Mulheres Caminhantes | Auditoria de Segurança de Gênero e Caminhabilidade Terminal Santana

Análises, Resultados e Recomendações Mulheres Caminhantes!

Auditoria de Segurança de Gênero e Caminhabilidade Terminal Santana Abril/2018

Fórum Regional das Mulheres da Zona Norte

Rede MÁS 1

Ficha técnica da publicação Publicada em abril/2018 - versão 1.0 Equipe técnica: Alice

Junqueira

-

coordenação

executiva,

metodologia,

facilitação,

sistematização e análise Ana Carolina Nunes - metodologia, facilitação, sistematização e análise Leticia Sabino - metodologia, facilitação, sistematização e análise Kamila Gomes - articulação, produção e facilitação Jara Aracena - metodologia Colaboração: Patricia França - Imagens Claudia Adão - Levantamento de dados Análise Resumida da Situação Local Daiane Zito - Assistente de articulação e produção Rosangela Dias da Cunha (empreendedora do Jardim Brasil) - Coffee Break

Este trabalho está licenciado sob a Licença Atribuição CompartilhaIgual 3.0 Brasil Creative Commons. Para visualizar uma cópia desta licença, visite http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/br/ ou mande uma carta para Creative Commons, PO Box 1866, Mountain View, CA 94042, USA

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Sumário Quem Somos

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Descrição do Projeto

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Análise Resumida da Situação Local

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Visita técnica do Entorno

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Estrutura das Atividades

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Resultados das Atividades

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Análise do Perfil das Participantes

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Apresentação e Como eu me sinto quando

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Definição do trajeto

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Caminhada de percepção de segurança

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Conversa sobre medo, violência de gênero e caminhabilidade

38

Caminhabilidade

43

Co-criando Soluções

59

Análise dos Resultados

67

Recomendações e próximos passos

73

Conclusões

88

Fontes e Bibliografia

93 3

"O medo das mulheres "tem gênero", no sentido que se baseia em sentimentos de vulnerabilidade frente aos homens e está marcado pela ameaça de delitos relacionados com o sexo. O medo das mulheres, além disso, está espacializado. Suas percepções do perigo tem uma geografia específica e isso pode determinar os movimentos rotineiros das mulheres no espaço urbano."

Fran Tonkiss, 2005. Space, the City and Social Theory

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Agradecimentos Em primeiro lugar, a todas as mulheres maravilhosas que tanto somaram à construção deste projeto, e participaram das atividades disponde de seu precioso tempo para compartilhar suas visões e trajetórias conosco. Às mulheres do Fórum Regional de Mulheres da Zona Norte e da Almen Associação de Luta por Moradia Estrela da Manhã, pela articulação com as participantes. À Paróquia Sant'Ana, que gentilmente cedeu seu espaço para as atividades de apoio da auditoria*. À Coalizão Mobilidade Urbana na Perspectiva das Mulheres, que acolheu o projeto e compartilhou seus conhecimentos sobre mobilidade e gênero. À WRI Brasil pela parceria e confiança, principalmente à Daniely Votto e à Daniela Cassel pela colaboração que propiciaram a realização deste projeto.

E a Katherina Trostmann que nos ajudou a não deixar a peteca cair!

Ao Rogério Fonseca pelo apoio operacional e principalmente emocional.

*Este projeto é laico e não possuiu qualquer vínculo religioso.

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Quem Somos Fórum Regional de Mulheres da Zona Norte O Fórum Regional de Mulheres da Zona Norte foi criado em 2015 com o objetivo de articular as demandas das mulheres residentes na Zona Norte da cidade de São Paulo para gerar transformações positivas no território. Um dos principais exemplos de sua atuação foi a articulação para a inclusão da criação de um CRM (Centro de Referência da Mulher) na Zona Norte como uma metas do orçamento da cidade, além deterem conseguido a criação da primeira Casa Abrigo para Mulheres da região.

Kamila Gomes Fonseca Pedagoga, professora da Rede Municipal de Ensino na Educação Infantil e no Ensino Fundamental I. Faz parte do Fórum Regional de Mulheres da Zona Norte pela Prefeitura Regional da Vila Maria, onde também é Conselheira participativa no segundo mandato pela sociedade civil. Articuladora para periferias da Diretoria da Casa da Cidade.

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Quem Somos Rede MÁS Rede internacional de mulheres que desenvolve e assessora iniciativas focadas na transformação positiva da sociedade, ao mesmo tempo em que incentiva a cooperação internacional par a par (peer-to-peer) e dá visibilidade ao trabalho de mulheres em projetos de interesse coletivo. A rede trabalha com base em três princípios: igualdade, diversidade sociocultural e respeito ao meio ambiente.

Alice Junqueira Profissional transdisciplinar, trabalha com pesquisa e avaliação, gestão de projetos e comunicação nas áreas de gênero, juventude, desenvolvimento sustentável e cultura. Já desenvolveu projetos para ONU-Habitat, FAO-ONU, Youthful Cities, Instituto Unibanco, entre outras. Foi diretora de articulação internacional do Observatorio Contra el Acoso Callejero Chile e atualmente co-cria a Rede MÁS. É graduada em Comunicação Social, pós-graduada em Globalização e Cultura e mestra em Análise Sistêmica Aplicada à Sociedade. Também faz parte do Núcleo de Estudos do Futuro da PUC-SP e do Center for Climate and Resilience Research (CR)2 da Universidad de Chile. alicejtc@gmail.com Jara Aracena Economista, especializada em cooperação para o desenvolvimento e avaliação de programas e políticas públicas. Possui estudo e treinamento contínuo em avaliação, gênero e desenvolvimento. Com mais de dez anos de experiência, sua carreira é focada na gestão e avaliação de intervenções sociais e projetos de cooperação social, especialmente em contextos de vulnerabilidade socioeconômica e desigualdade de gênero. Atualmente co-cria a Rede MÁS, na Espanha.

Trabalhou em vários países da Europa e da América Latina e Caribe.

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Quem Somos SampaPé!

O SampaPé! é uma ONG que tem como objetivo melhorar a experiência do caminhar nas cidades, atuando na promoção da cultura do caminhar e humanização das cidades, usando a caminhada como meio e como fim, acreditando que na velocidade e perspectiva da caminhada é possível interagir com a cidade, estimulando a criatividade, a cidadania e a curiosidade de forma saudável e sustentável e integradora. www.sampape.org | www.facebook.com/sampape.sp | contato@sampape.org Ana Carolina Nunes Diretora Vice-Presidente do SampaPé!

Mestre em Políticas Públicas pela UFABC. Comunicadora Social pela ECA-USP. Membro da Cidadeapé, representante de Mobilidade a Pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e secretária da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, Coordenadora do SampaPé!. Pesquisadora de iniciativas sobre o direito da mulher à cidade. anacarol@sampape.org

Leticia Leda Sabino Diretora Presidente do SampaPé!

Mestre em Planejamento de Cidades e Design Urbano pela UCL em Londres. Administradora de empresas pela FGV - EAESP, com pós em Economia Criativa e Cidades Criativas na FGV. Fundadora e Coordenadora Geral do SampaPé!. Também fundou e participa de outros grupos com a mesma temática Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP. leticia@sampape.org

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Descrição do Projeto METODOLOGIA O projeto “Mulheres Caminhantes! Auditoria de Segurança de Gênero e Caminhabilidade Terminal Santana” faz parte do processo de desenvolvimento de uma metodologia de mesmo nome - “Auditoria de Segurança de Gênero e Caminhabilidade” -, co-criada pelas organizações Rede MÁS, SampaPé! e Fórum de Mulheres da Zona Norte da cidade de São Paulo. A criação da metodologia consiste nas seguintes partes: Etapa I: Desenvolvimento de metodologia e aproximação ao contexto de intervenção ● Pesquisa e revisão de metodologias existentes no formato de auditoria e/ou observação do espaço público com foco em planejamento urbano com perspectiva de gênero, segurança de gênero, caminhabilidade e qualidade do espaço público. ● Pesquisa e revisão de indicadores existentes a nível nacional e internacional para a produção de dados que possam suprir lacunas de informação e/ou servir para comparação com outros dados. ● Co-criação e aplicação de metodologias piloto com base na revisão e integração de metodologias existentes, tais como as Women's Safety Audits [Auditorias de Seguranças das Mulheres] e o Índice de Caminhabilidade. ● Revisão, adequação e aplicação das metodologias piloto por meio de desenho participativo, até que se chegue a um modelo de metodologia final considerado adequado à diversidade das mulheres e dos temas foco do projeto.

Etapa II: Trabalho de campo ● Teste da metodologia final em 5 pontos da cidade de São Paulo. ● Aplicação da metodologia final em 15 pontos da cidade de São Paulo.

Etapa III: Análise e difusão de resultados ● Análise de dados gerados e triangulação de informação obtida. ● Elaboração de publicação com os resultados da aplicação da metodologia final. ● Elaboração de publicação para replicação da metodologia. ● Tradução da publicação para inglês e espanhol. ● Identificação de organizações e movimentos sociais com interesses afins ao projeto. ● Identificação de áreas e gestores e gestoras do governo municipal de São Paulo que mostrem ter sensibilidade e interesse nas problemáticas de planejamento urbano, gênero, mobilidade e mudanças climáticas. ● Envio das publicações para organizações e movimentos sociais nacionais e internacionais, como insumo para seu ativismo e militância. ● Realização de debate entre as mulheres e meninas participantes das auditorias, população interessada e governos municipais, para visibilizar as problemáticas identificadas e discutir as possíveis soluções levantadas. ● Capacitação de funcionárias e funcionários do governo municipal sobre a metodologia; compartilhamento dos dados gerados; apoio à formulação políticas públicas locais com perspectiva de gênero transformador.

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Descrição do Projeto OBJETIVOS Com o apoio da WRI Brasil, realizou-se o segundo piloto da metodologia na região Terminal integrado de Santana, zona norte da cidade de São Paulo, durante os dias 16, 18 e 25 de novembro de 2017.

Os objetivos do projeto em geral e deste piloto são: ● ● ●

● ● ●

Contribuir para que meninas e mulheres possam acessar e desfrutar a cidade com segurança, autonomia e qualidade, tanto social, como ambiental.

Fortalecer a intersecção dos movimentos feminista, mobilidade urbana sustentável e mudanças climáticas.

Gerar dados, ainda quando não representativos, sobre segurança de gênero e caminhabilidade no espaço públicos para incentivar o desenho de políticas públicas mais eficazes e adequadas aos contextos de implementação.

Enviar resultados da auditoria à Prefeitura por meio da WRI Brasil.

Sensibilizar e compartilhar conteúdos para que meninas e mulheres tenham mais dados e argumentos para participar do planejamento e gestão da cidade.

Fortalecer as atividades do Fórum Regional de Mulheres da Zona Norte e ajudar a estreitar laços comunitários.

Local de apoio das atividades: Paróquia Sant'Ana

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Análise Resumida da Situação Local ARS [Rapid Situation Analysis] Antes do início das atividades, foram levantados dados específicos sobre o local.

DADOS GERAIS

A Prefeitura Regional Santana-Tucuruvi é composta pelos distritos de Santana, Tucuruvi e Mandaqui. O total da população é de 324.815 pessoas (9.670 mulheres e 8.525 homens). Ainda que haja pouca diferença populacional entre os distritos, o distrito com mais densidade demográfica é o Tucuruvi, apesar de Santana ser o distrito com o maior número absoluto de residentes. O IDH de Santana (0,925) é muito elevado (19º da cidade) e os do Tucuruvi (0,892 - 29º) e do Mandaqui (0,885 - 32º) são elevados. Em 2015 a remuneração média do emprego formal dos habitantes da Prefeitura Regional de Santana-Tucuruvi era de R$ 8.427,02 (Infocidade e Observatório Cidadão Rede Nossa São Paulo).

HOMICÍDIOS

Há maior homicídio da população masculina parda na região, mesmo a população afrodescendente (preta e parda) representando apenas 19% da população do distrito (Infocidade e Observatório Cidadão Rede Nossa São Paulo).

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VIOLÊNCIA CONTRA A MULHER

Há pouquíssimos dados territorializados sobre violência contra a mulher.

O único dado que foi possível encontrar foi o número de internações de mulheres de 20 a 59 anos por causas relacionadas a possíveis agressões que, entre 2008 (4) a 2012 (35), aumentou e, de 2013 (30) a 2015 (10), diminuiu, apesar de o número atual ainda ser mais alto do que o número de 2008 (Observatório Cidadão Rede Nossa São Paulo).

Não há delegacia da mulher no distrito de Santana-Tucuruvi.

As denúncias na região (Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo SSP-SP) ocorrem na 4ª Delegacia Seccional: 9º Distrito Policial DP do Carandiru e 20º Distrito Policial DP Água Fria. Nessas delegacias, o maior número de registro de ocorrências é de furtos, roubos (outros), furtos de veículos, roubo de veículos. No entanto, há também um alto número de denúncias de lesão corporal dolosa e culposa e um relevante número de estupros (54 até setembro de 2017).

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TRANSPORTE

Segundo a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento de São Paulo, na região há a seguinte infraestrutura de transporte público: ▪ Estações de metrô: 6. Tucuruvi; Parada Inglesa; Jardim São Paulo; Santana; Carandiru e Tietê; ▪ Terminais de ônibus: 1 na parte anexa à estação de Metrô Santana-Tucuruvi; e 1 terminal rodoviário na estação Tietê; ▪ Corredores de ônibus: Corredor da Avenida Água Fria (Rua Silvio Delduque até a Rua Ibérico); Corredor da Av. Sezefredo Fagundes (Rua Curupité até Rua Manuel Gaia); Corredor Avenida Mazzei (Rua Curupité até Avenida Ibimirim); ▪ Linhas de ônibus: 23 linhas.

Já de acordo, com a pesquisa Origem-Destino 2007, os meios de transporte mais utilizados são a pé, ônibus e metrô, somados a um igualmente alto índice de utilização de carros (4º lugar). Há pouco uso de bicicleta.

Comparando com os dados totais da região metropolitana (RM) de São Paulo, percebe-se que a região (Zona 4) segue o padrão de deslocamento da região metropolitana, com pequenas variações de 1 a 5% para mais ou para menos.

A exceção é o uso do metrô, que é consideravelmente maior no distrito (22%) do que a média total (6%). Não foi possível tirar conclusões definitivas da razão das variações e dessa expressiva diferença, uma vez que há vários fatores que poderiam explicá-las, tais como o maior uso de modos motorizados em determinada região por opção própria, ou o uso de outros tipos de modos por falta de possibilidade de escolha (há muitos locais da RM onde o metrô não chega, por exemplo).

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TRANSPORTE Segundo a mesma pesquisa (OD 2007), a principal razão para a escolha do deslocamento a pé no distrito Santana-Tucuruvi é o tamanho da distância a ser percorrida (pequena).

Já os principais motivos de deslocamento são: trabalho em serviços, educação e assuntos pessoais. Quando se observa a média da RM, a ordem dos principais motivos se mantém, porém há uma diferença entre a porcentagem de deslocamentos para trabalho em serviços, que é maior no distrito Tucuruvi-Santana e a porcentagem de deslocamentos para educação que é maior na cidade região metropolitana.

A maioria das pessoas da região se desloca na própria Zona Norte, sendo os principais locais de destino de quem sai dos bairros de Jaçanã, Mandaqui, Santana, Tremembé, Tucuruvi, Vila Guilherme, Vila Maria e Vila Medeiros, os bairros de Jaçanã, Mandaqui, Santana, Tremembé, Tucuruvi, Vila Guilherme, Vila Maria e Vila Medeiros. A zona Leste é a segunda região de destino.

Houve diminuição do número de atropelamentos e mortes em acidentes de trânsito entre 2003 e 2016, porém o número de atropelamentos subiu em 2016 e o número de mortes em acidentes de trânsito ainda é alto (20 em 2015) (dados da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano de São Paulo).

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OFERTA DE EQUIPAMENTOS PÚBLICOS, EDUCACIONAIS E DE LAZER Hospitais Conjunto Hospitalar Do Mandaqui Pronto Socorro - Ps Municipal Santana - Lauro Ribas Braga Hospital São Camilo – Santana - Particular Hospital Presidente - Saúde E Medicina - Particular Universidades Unip - Universidade Paulista - Bairro Água Fria Uniban - Universidade Bandeirante de São Paulo - Bairro Santana Faculdade Sumaré - Bairro Imirim Sociedade de Ensino Superior Mozarteum De São Paulo - Bairro Chora Menino Colégio Salete - Uniban - Bairro Santana Pontifícia Universidade Católica Puc Sp - Bairro Santana Uni Sant Anna - Bairro Santana Parque da Juventude,

O Horto Florestal - Parque Estadual Alberto Löfgren

Clube Espéria

Santana Parque Shopping

Campo de Marte ( Pequeno Aeroporto)

Shopping Center Norte

Complexo de Eventos Do Anhembi

1 Mercado Municipal

Sambódromo do Anhembi

1 Centro de Referência da Assistência Social – CRAS Santana 7 Bibliotecas

6 Museus

8º Cartório de Registro Civil;

3 Centros Esportivos

Arquivo Público do Estado de São Paulo ;

5 Clubes

Corpo de Bombeiros; Fórum Regional de Santana;

3 Clubes da Comunidade

Penitenciária Feminina de Santana;

1 Posto da Guarda Civil Metropolitana

Cemitério de Santana;

2 Telecentros

Academia de Polícia Militar do Barro Branco

3 Pontos de Wifi Livre

Grcses Acadêmicos do Tucuruvi

249ª Zona Eleitoral

Museu do Dentista

Fonte: Observatório Cidadão Rede Nossa São Paulo

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Visita Técnica do Entorno No dia 02 de novembro de 2017, à tarde, as facilitadoras fizeram uma visita técnica ao entorno do Terminal Santana, no quadrilátero compreendido entre as ruas Darzan (ao sul), Ezequiel Freire (a leste), Duarte de Azevedo (a norte) e Avenida Cruzeiro do Sul (a oeste). O intuito desta visita era gerar informações de pré-diagnóstico complementares aos dados da ARS.

CARACTERÍSTICAS DO ENTORNO DO TERMINAL SANTANA De acordo com o observado, o entorno da estação de Metrô e Terminal de ônibus de Santana concentra comércios e serviços que atendem principalmente aos moradores da Zona Norte de São Paulo. A Rua Voluntários da Pátria, na altura do metrô, tem uma grande concentração de lojas de varejo, principalmente de vestuário e artigos domésticos. Já na Rua Doutor Olavo Egídio, fica um posto da SPTrans. Seguindo na avenida Cruzeiro do Sul em direção ao sul, um pouco mais distante, encontram-se o Parque da Juventude (Metrô Carandiru) e o Terminal Rodoviário do Tietê (Metrô Portuguesa-Tietê). Além disso, no entorno da avenida Cruzeiro do Sul também há equipamentos públicos importantes para a população, como escolas públicas, ETEC e Restaurante Bom Prato.

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CONEXÃO ENTRE MEIOS DE TRANSPORTE O local pode ser considerado um hub de transporte que conecta a Zona Norte ao restante da cidade. No terminal de ônibus de Santana passam 42 linhas de ônibus. Além disso, há pontos de ônibus em ambos os lados da avenida Cruzeiro do Sul (41 linhas no total), rua Leite de Morais (2 linhas), Rua Ezequiel Freire (32 linhas), Rua Duarte de Azevedo (2 linhas) e rua Doutor Gabriel Piza (6 linhas). Ali estão os pontos finais de muitas linhas de ônibus, com direção a várias regiões das “pontas” da Zona Norte (Jardim Brasil, Parque Novo Mundo, Vila Nova Cachoeirinha, Brasilândia, Jaraguá, Lauzane, Tucuruvi, Jardim Primavera, Jardim Pery). Também passam por ali ônibus que vão em direção a estações de metrô de outras regiões da cidade que concentram postos de trabalho, como Metrô Ana Rosa, Metrô Jabaquara e Itaim Bibi. Destaca-se igualmente a presença de linhas intermunicipais, que se conectam aos municípios de Guarulhos (a leste) e Mairiporã (a norte) (dados da SPTrans).

Por fim, uma vez que o local é extremamente importante para as conexões de transporte público na Zona Norte da cidade, o entorno do Terminal Santana concentra muitas pessoas se deslocando a pé, especialmente nos horários de pico, seja entre a estação do Metrô e os pontos de ônibus, seja entre os próprios pontos de ônibus ou nas fila formadas ao longo das calçadas.

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INFRAESTRUTURA DE MOBILIDADE A PÉ Apesar do grande fluxo de pessoas de todas as idades, é notável a ausência de bancos, para além dos poucos disponíveis em pontos de ônibus. Percebe-se que os passantes “improvisam” espaços para descanso nas bordas das estruturas da estação de Metrô.

Isso porque a estação de Metrô e o terminal de ônibus têm boa parte de sua área gradeada, dispondo poucos espaços para apoio ou descanso. A exceção é um espaço ao lado de uma das entradas do Metrô que foi transformado em mini-praça, a qual possui opções de alimentação e dispõe de alguns conjuntos de mesa e cadeira. Esse espaço, no entanto, também é gradeado e fecha a partir das 22h00.

Em relação às calçadas, percebe-se que aquelas situadas nas quadras da estação do Metrô e do terminal de ônibus são planas e bem conservadas, contando com sinalização podotátil. Porém, saindo deste perímetro, são encontrados muitos buracos e irregularidades. As calçadas da área analisada, em geral, atendem à largura mínima estabelecida. No entanto, são insuficientes para atender à alta demanda de pessoas circulando a pé em combinação com as pessoas que esperam os ônibus em filas. Além disso, é notável a ausência de rampas de acessibilidade na maior parte das calçadas.

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As travessias também se mostraram um dos pontos mais críticos do perímetro, principalmente na avenida Cruzeiro do Sul, que concentra alta incidência de atropelamentos.

A travessia da avenida na altura da estação e do terminal é segmentada em duas fases, sendo muito difícil sua conclusão em um único ciclo de semáforo. O tempo semafórico para a travessia mostra-se insuficiente, principalmente para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e em horários com alto fluxo de pedestres. É importante destacar que a travessia de um lado a outro da avenida é a única opção viável para pessoas com deficiência ou dificuldades de locomoção, uma vez que o túnel que liga os dois lados da estação de Metrô não é acessível, por não contar com escadas rolantes em um dos lados.

Na mesma avenida, na altura da Rua Doutor Olavo Egídio, a travessia é recortada em formato de “suástica”, o que obriga o pedestre a esperar de 3 a 5 ciclos de semáforo para poder cruzar, desrespeitando a linha de desejo dos pedestres.

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Outra travessia que se mostra problemática é a do cruzamento das ruas Alfredo Pujol e Voluntários da Pátria onde, após intervenção da CET, foram implantados gradis que inibem a travessia seguindo a linha do desejo dos pedestres, de modo a priorizar a fluidez da circulação de automóveis.

A

região

dispõe

de

banheiros

públicos

no

interior

do

terminal

de

ônibus.

O canteiro central da avenida Cruzeiro do Sul conta com uma ciclovia que vem da direção sul e acaba na chegada à estação Santana do Metrô. Isso pode implicar riscos à segurança dos ciclistas, que precisam passar a compartilhar o viário com veículos motorizados assim que chegam à área. No mesmo trecho estão as pilastras do Metrô, que são grafitadas, conferindo um visual mais colorido à região.

VULNERABILIDADES Na área analisada há uma grande concentração de população em situação de rua, que se abriga abaixo das pilastras do Metrô ou das estruturas da estação e do terminal. Apesar de haver ações de apoio a essa população por parte da Igreja local, há relações conflituosas com alguns comerciantes da região, que apoiam medidas que visam à expulsão dessa população da região.

No entorno do terminal também é possível encontrar pontos de prostituição e exploração sexual, como hotéis, boates e bares. A frequência desse tipo de atividade aumenta em direção ao Terminal de Ônibus do Tietê, tido como um ponto de concentração de pontos de prostituição, exploração sexual de menores e tráfico de pessoas.

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Estrutura das Atividades A realização da auditoria foi dividida em três encontros, que permitiram criar um espaço seguro de trabalho com as participantes e, ao mesmo tempo, aprofundar as reflexões.

As atividades mais importantes (destacadas em negrito) terão seus resultados apresentados na próxima seção.

Encontro 1: 16/11/2017 - quinta-feira, 19h00 às 21h30 Apresentação e análise das sensações no espaço público AGENDA Boas-vindas e formulário de caracterização - 19h00 (15 min) Conversa inicial - 19h15 (15 min) Como me sinto quando - 19h30 (15 min) Definição de trajeto - 19h45 (30 min) Caminhada de percepção de segurança - 20h15 (1h20)

Encontro 2: 18/11/2017 - sábado, 09h30 às 12h00 Atividade prática de levantamento de dados e avaliação da qualidade do caminhar AGENDA Boas-vindas e integração - 9h30 (15 min) Conversa inicial sobre medo, violência de gênero e caminhabilidade - 9h45 (15 min) Caminhada de avaliação da qualidade de caminhabilidade - 10h30 (1 hora)

Encontro 3: 25/11/2017 - sábado, 10h00 às 13h00 Discussão de soluções para a região junto com mulheres participantes da Coalizão pró transporte sustentável – Mobilidade Urbana na Perspectiva das Mulhere e fechamento dos encontros AGENDA Boas-vindas - 10h00 (10 min) Apresentação de resultados e da Coalizão - 10h10 (20 min) Apresentação dos resultados analisados pelos grupos - 10h30 (30 min) Definição de problema - 11h15 (15 min) Plano de Melhorias para a Segurança e a Mobilidade Sustentável das Mulheres no Espaço Público - 11h40 (20 min): Apresentação coletiva - 12h00 (20 min) Finalização coletiva do Plano de Melhoria - 12h20 (10 min) Conversa final e encerramento - 12h30 (30 min)

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Resultados das Atividades

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“Manter a segurança urbana é uma função fundamental das ruas e suas calçadas” "Não é preciso haver muitos casos de violência numa rua ou num distrito para que as pessoas temam as ruas. E, quando temem as ruas, as pessoas as usam menos, o que as torna ainda mais inseguras."

Jane Jacobs, 1961. Morte e Vida de Grandes Cidades.

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Resultados das Atividades Análise do Perfil das Participantes Ao chegarem para o primeiro dia de atividades, as mulheres participantes foram solicitadas a preencher uma ficha anônima de caracterização. Todas as perguntas eram de preenchimento opcional e, ao todo, 23 mulheres responderam ao questionário. É preciso ressaltar que o objetivo não era gerar estatísticas representativas com relação a características demográficas e socioeconômicas das mulheres da Zona Norte, mas sim garantir e registrar que a auditoria fosse feita a partir da diversidade de perspectivas das mulheres, uma vez que, mesmo entre as mulheres, a experiência de segurança e mobilidade no espaço pública muda. Também é necessário apontar que apesar da maioria das 23 mulheres terem participado dos três dias de atividade, algumas participaram de um ou dois dias e, da mesma maneira, no segundo e no terceiro dia, houve participações de algumas novas participantes que não preencheram o formulário de caracterização.

Houve representação de diferentes faixas etárias, com a participação de mulheres de 16 a 74 anos e de mulheres brancas, pretas e pardas. Não houve participação de mulheres com outra orientação sexual que não hetero ou homossexual. Todas as participantes residiam na Zona Norte, à exceção de uma participante que residia na Zona Centro-Oeste (Vila Buarque) e outra que residia em outra cidade (Porto Alegre). Não participaram mulheres advindas de outro país.

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Mais da metade das participantes declarou viver em residência alugada. Com relação à escolaridade a maioria das mulheres possuem Ensino Médio completo (31%) ou Superior Incompleto (22%), seguido de Ensino Médio incompleto (13%) e Ensino Fundamental incompleto (13%).

A maioria das participantes declarou não possuir renda própria ou renda entre R$ 880,00 a R$ 1.760,00. Por outro lado, mais da metade declarou possuir pessoal dependentes sobre sua responsabilidade e cuidado (o que está relacionado ao ainda persistente padrão de divisão sexual do trabalho).

Com relação às características de uso de transporte das participantes, também foi possível constituir um grupo com representações de uso de diferentes modalidades de transporte. Das 23 participantes, 17 não possuem carro e nenhuma possui moto ou bicicleta.

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Nem todas as participantes estudam, porém, entre as que estudam (41%), o tipo de transporte mais utilizado para estudar é o ônibus (33%), seguido do metrô (11%) e transporte a pé (11%). Já com relação ao trabalho, entre as que têm atividade profissional, o ônibus (34%), o metrô (28%) e o transporte a pé (12%) também são os mais utilizados. A diferença entre esses tipos de deslocamento é o uso de carona (4%) para o estudo e o uso de carro de aplicativo (13%) para o trabalho. Quando os deslocamentos são feitos para lazer e cultura, mais uma vez o ônibus (32%), o metrô (11%) e o transporte a pé (12%) são mais utilizados. No entanto, além do uso de carona (8%) e do carro de aplicativo (6%) para esse tipo de atividade é adicionado o uso de trem (10%) e carro próprio (4%).

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Quando se trata dos tipos de transporte utilizados para procurar emprego ou ir ao médico, o ônibus continua sendo o transporte mais utilizado (46% e 42%), porém, para fazer compras, o transporte a pé (35%), supera o uso do ônibus, ainda que com pouca diferença. O carro próprio é utilizado apenas para compras (5%) e consultas médicas (5%), enquanto o carro de aplicativo (3%) e ou táxi (10%) apenas para compras.

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O uso de transporte para prática de exercício ou esporte é o único que não indica a utilização de carro (seja próprio, aplicativo ou carona). Neste caso, é o transporte a pé o predominante (42%). Isso porque, além de ser considerado como um tipo de transporte para chegar até o local da prática de exercício ou esporte, o deslocamento a pé também é considerado como uma prática de exercício em si.

Finalmente, é válido mencionar que todas as mulheres responderam à pergunta sobre suas condições de mobilidade dizendo que não possuíam nenhum tipo de mobilidade reduzida.

Ainda sim, no grupo havia mulheres grávidas, uma mulher com deficiência mental e idosas com dificuldade de locomoção.

Como se vê, foi possível constituir um grupo de participantes com perspectivas diferentes.

Dessa maneira, a variedade de características das mulheres participantes da auditoria permitiram que os resultados apresentassem visões complementares e integradas sobre os temas abordados, como poderá ser observado ao longo deste relatório.

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Resultados das Atividades Apresentação e Como eu me sinto quando As facilitadoras apresentaram o projeto e seus objetivos, destacando que eram as participantes as especialistas da auditoria. Houve uma roda de apresentação na qual cada uma disse "seu nome e seu lugar favorito em São Paulo": ● ●

A maioria das participantes citou um lugar da própria Zona Norte. A outra região citada foi o Centro de São Paulo.

Entre os lugares citados, destacaram-se os espaços verdes, com uma especial ênfase das participantes mais novas para o fato de gostarem de explorar e caminhar na cidade e de algumas mulheres mais velhas para o fato de não gostarem de sair de casa.

A atividade “Como me sinto quando…” tinha como objetivo despertar nas participantes ideias e reflexões acerca de suas escolhas de deslocamento. Para aproveitar ao máximo o tempo, foi decidido apenas explicar a dinâmica e realizá-la de modo breve, sem discussão anterior ou posterior.

Orientações para a atividade -

-

Sentadas em roda, as participantes receberam blocos de post-its e canetas.

A partir da provocação “como me sinto quando”, foi pedido que as mulheres escrevessem, em até 30 segundos, qual seu "sentimento" em relação a cada meio de locomoção citado.

As outras facilitadoras pegavam os post-its escritos e fixavam nos espaços equivalentes do cartaz.

As perguntas eram as seguintes:

Quais são as primeiras palavras ou frases que vêm à sua cabeça quando vocês pensam em como se sentem quando...?

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Ando a pé

-

Ando de bicicleta

-

Pego o ônibus

-

Espero o ônibus no ponto

-

Ando de Metrô

-

Ando de CPTM

-

Sento/estou na praça/espaço público 30

Os termos que se destacaram em cada categoria foram:

Atenta

Insegura

Não ando Livre Insegura

Impaciente

Preocupada

Em pânico Apertada

Cansada Ansiosa Desconfortável

Insegura

Péssima

Atenta aos assédios Observada Desconfiada Um pouco mais segura Nem fico, tenho medo

Passo correndo

Em alerta

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Durante a execução das atividades, muitas mulheres se manifestavam em voz alta, já prenunciando os comentários negativos que predominariam nas respostas.

Chama a atenção que os comentários se dividem entre uma percepção generalizada de medo e cansaço ao se deslocar ativamente pela cidade e questões relacionadas à presença do corpo do indivíduo na cidade (como “observada”, “atenta”, “livre”).

Em relação aos modos ativos, o caminhar está associado a sensações negativas (o que pode refletir a baixa caminhabilidade dos espaços que frequentam), enquanto o andar de bicicleta é relacionado a uma sensação mais positiva, embora uma boa parte delas alegasse não saber ou praticar.

Já os modos coletivos de transporte são lembrados pela lotação e situações de assédio, apesar de o Metrô despontar como um espaço mais seguro e confortável em relação a ônibus e CPTM (essa última tratada com mais repulsa, com palavras como “pânico”, “nunca mais quero usar” etc.).

Por fim, destaca-se que as situações relacionadas à permanência no espaço público (esperar no ponto de ônibus e estar em uma praça) são associadas ao improvável, indesejável e inseguro.

32

Percepção de Segurança

33

Resultados das Atividades Definição do trajeto A segunda atividade foi a definição do trajeto específico a ser auditado (observado). Para a seleção, foram colados dois mapas do entorno do Terminal Santana impressos em tamanho A1 em paredes opostas.

As participantes foram divididas em dois grupos e foi pedido que marcassem com caneta hidrocor o "os trajetos que mais costumam fazer” quando passam pelo Terminal Santana. Caso houvesse alguém que não costumava passar pelo Terminal, como era o caso da única participante que não morava na região, foi pedido que ela marcasse o trajeto que havia feito para chegar nesta atividade.

Orientações para o preenchimento -

-

As facilitadora sinalizaram no mapa alguns pontos de referência, tais como “onde estamos” e “entrada/saída do metrô”, e perguntaram se as participantes gostariam de colocar mais algum ponto de referência para facilitar o entendimento do mapa.

Cada participante deveria marcar seu trajeto no mapa com uma cor diferente das outras utilizadas.

Após a marcação dos trajetos, as participantes deveriam colocar um "X" em lugares ou ruas específicas que evitavam passar ou não passavam de jeito nenhum por opção. Ao lado, foi pedido para que escrevessem a principal razão para isso.

Dinâmica de preenchimento, resultados e aprendizagens -

-

Poucas participantes conseguiam se localizar no mapa mesmo com os pontos de referência colocados pelas facilitadoras e, por isso, tiveram dificuldade em acrescentar outros pontos de referência. As facilitadoras precisaram fazer uma mediação e "tradução" do mapa para que alguns pontos de referência pudessem ser adicionado e os trajetos pudessem ser marcados. A colocação de pontos de referência sinalizados pelas próprias participantes, ajudou no posterior entendimento do mapa. Foram colocados pontos como lojas e estabelecimentos de serviços.

Ao começarem a marcar o mapa, muitas mulheres não consideraram os diferentes meios de transporte e colocaram apenas o trajeto do ônibus ou do metrô. Ao perceberam isso, as facilitadoras explicaram que era importante considerar todas as formas de deslocamento ao redor do Terminal e, então, pediram para que na marcação fossem diferenciados os trechos dos trajetos feito, por ônibus, metrô, carro, bicicleta, a pé. A diferenciação foi feita via "linha cheia" para ônibus ou metrô, e "linha tracejada" para caminhada (transporte a pé). Não houve uso de bicicleta ou carro.

34

-

-

No momento de marcar os "X" as mulheres sentiram necessidade de diferenciar se passavam ou não durante o dia ou a noite, pois havia lugares que não tinham problema em passar durante o dia, mas evitavam passar durante a noite. Por isso, ao lado do "X" foi decidido que se desenharia um "sol" e/ou uma "lua" para sinalizar essa diferença.

Os locais que receberam mais "X" e comentários negativos foram: "a praça da SPtrans", o entorno do Parque da Juventude, a "Eletropaulo da avenida Braz Leme" e a Avenida Cruzeiro do Sul.

Mapa preenchido pelo grupo 1

Mapa preenchido pelo grupo 2

35

-

Houve bastante semelhança entre os deslocamentos e os locais evitados dos dois mapas.

Os lugares mais evitados ficavam mais distantes do terminal e os que eram evitados perto do terminal, da mesma maneira eram vias de deslocamento das mulheres, pois para passar pelo Terminal Santana, trechos "inevitáveis", como o caso da Avenida Cruzeiro do Sul.

Com base nos dois mapas, foi construído um trajeto para a realização da auditoria considerando os trechos mais caminhados e um dos mais evitados. Abaixo, o trajeto definido.

6 1

5 2 3

4

Trecho 1 - Voluntários da Pátria entre Dr. Gabriel e Leite de Morais Trecho 2 - Leite de Morais entre Voluntários e Cruzeiro do Sul Trecho 3 - Cruzeiro do Sul entre Leite de Morais e Darzan

Trecho 4 - Cruzeiro do Sul entre Darzan e Alferes Magalhães Trecho 5 - Cruzeiro do Sul em frente ao terminal de ônibus, sentido bairro Trecho 6 - Dr. Gabriel Piza entre Cruzeiro do Sul e Voluntários da Pátria

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Resultados das Atividades Caminhada de percepção de segurança A auditoria em si foi iniciada com a realização de uma caminhada de percepção de segurança.

Orientações para a caminhada -

Grupos de 5 participantes + uma facilitadora.

Andar o trecho todo e pedir para dá a carinha considerando média de sensações do trecho.

Dimensões a serem observadas: sensações ao caminhar (positiva, negativa ou neutra), se quiser detalhar ou explicar elementos que incomodam e que dão sensação de bem-estar.

Dinâmica da caminhada -

Apenas um dos grupos conseguiu ir em silêncio, no qual havia uma participante com um filho, que se divertiu durante o trajeto com as coisas que via no chão e com os "obstáculos". Nesse mesmo grupo, estavam as 3 participantes mais novas, que foram as que mais escreveram durante cada parada.

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Encontro 1 - Sensações Notas dos trechos Trecho 1

Trecho 2

Trecho 3

Trecho 4

Trecho 5

Trecho 6

:)

13

9

4

4

3

10

:|

8

9

6

4

8

9

:(

2

5

12

15

10

2

Dois melhores: Trecho 1 e Trecho 6 Três piores: Trecho 4, Trecho 3 e Trecho 5 Trechos escolhidos para a Caminhada de Avaliação de Caminhabilidade: 1, 4 e 5

Comentários das participantes sobre os trechos Trecho 1 (Voluntários da Pátria entre Dr. Gabriel e Leite de Morais) Boa iluminação, mas com muito lixo na rua.

Movimentado no começo da noite. Havia gente andando de "todo o tipo".

Bastante comércio mas esta hora só estavam abertas as farmácias e bancas de jornal.

Trecho 2 (Leite de Morais entre Voluntários e Cruzeiro do Sul) Algumas lojas do comércio (farmácia) ainda estavam abertas e isso diminui a sensação de insegurança.

Muito lixo.

Trecho 3 (Cruzeiro do Sul entre Leite de Morais e Darzan) Calçada ruim com muitos buracos.

Muro da creche é bonito por causa dos grafitti, mas a noite fica muito escuro, pois há pouca iluminação.

Insegurança gerada pela presença de homens sozinhos e bares.

Alta velocidade dos veículos e desrespeito à preferência de pedestres na conversão.

Trecho 4 (Cruzeiro do Sul entre Darzan e Alferes Magalhães) Muito escuro. O ambiente bastante deserto.

Calçadas são largas, mas há pouca iluminação, pois os postes (luzes) são projetadas para a rua e os comércios e serviços fecham durante a noite.

Travessia muito insegura. Ônibus passam rápido no sentido bairro.

Presença de câmeras de segurança privadas e grades, porém houve sensação de insegurança durante todo o trecho. Havia mureta que poderia servir para sentar, mas estava muito suja, banco só o do ponto de ônibus.

Agora que a pracinha do terminal tem comida, mesinhas e luz "dá vontade de entrar lá".

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Trecho 5 (Cruzeiro do Sul em frente ao terminal de ônibus, sentido bairro) Muita movimentação e aglomeração, não há espaço suficiente.

Sujeira e mau odor.

Presença de entulho, o que pode trazer bichos e machucar.

Muitas pessoas em situação de rua.

Pouca iluminação.

Impossibilidade de travessia na altura da rua Dr. Gabriel Piza. justo em frente ao metrô. "Se você não desce para o lado certo, a conexão pro outro lado está bloqueada".

Poluição visual.

Trecho 6 (Dr. Gabriel Piza entre Cruzeiro do Sul e Voluntários da Pátria) Mais luz e movimentação por ter vários pontos finais de ônibus.

Observação das facilitadoras sobre a dinâmica da caminhada Trecho 1 Em um dos grupos as participantes aparentavam estar tranquilas e relaxadas, mostrando conhecer a área. Porém em outro grupo, logo ao sair uma das mulheres segurou a bolsa firme grudada em seu corpo e não soltou durante todo o caminho.

Trecho 2 Algumas mulheres andavam pela rua, de modo a “fugir” da calçada.

Trecho 3 Mulheres ficaram chocadas pelo fato desta travessia não ter semáforo de pedestres,.

Quando um dos grupos passou em frente a um bar, alguns homens mexeram e encararam as mulheres. O mesmo grupo, ao passar por um ponto de ônibus, cruzou com um homem que falava sozinho e tocou a cabeça de uma senhora que estava parada esperando ônibus. Essa situação surpreendeu e deixou as participantes amedrontadas.

Algumas mulheres, apesar do receio de passar pelo bar, disseram gostar do fato de que o local tinha música.

Um dos grupos enfatizou que, se fosse na "vida real" e sozinha, nunca estariam caminhando tão devagar e à noite.

Trecho 4 Aumenta a tensão do percurso. As participantes ficam quietas. Uma delas diz “me incomoda um pouco”.

Na hora de atravessar a avenida Cruzeiro do Sul, a travessia em “suástica” confunde as participantes, que notam a falta de sinalização, e nos expõem a situação de risco.

Atravessaram a rua correndo sem entender ou esperar a sinalização.

No sentido bairro, elas comentaram o quanto o muro da creche é alto.

Duas das mulheres começaram a andar de braços dados.

39

Trecho 5 As duas participantes mais jovens do grupo (uma delas quer ser PM) discutiam entre si se o fato de aquele trecho ter bastante pessoas representava maior ou menor segurança, mencionando o risco de ser assaltada.

3 grupos voltaram uma quadra para baixo para atravessar. Grupo da Alice quis fazer a travessia só duas quadras para cima, onde é possível para atravessar de novo.

Decidimos caminhar até a esquina com a rua Dr. Gabriel Piza (sentido bairro) e voltar para o ponto de partida para conseguir atravessar a avenida Cruzeiro do Sul pelo farol, visto que a travessia é impossibilitada na outra esquina.

Outro grupo resolveu fazer trajeto maior e ir até o final da rua para mostrar um cruzamento que consideravam perigoso por falta de sinalização e presença de pedestres.

Trecho 6 Pareciam estar aliviadas de ter acabado e deixarem de estar caminhando a pé na rua durante a noite.

40

Resultados das Atividades Conversa sobre medo, violência de gênero e caminhabilidade Conversa sobre os conceitos de mobilidade sustentável, mobilidade ativa, caminhabilidade, segurança e violência de gênero, estimulando as participantes a compartilharem suas visões.

MEDO Em roda, propusemos uma conversa com pouca mediação para estabelecer as conexões e diferenças entre os medos das diversas violências às quais mulheres estão expostas.

Durante a conversa, uma facilitadora registrava as principais falas, sistematizando o que as participantes entendem por medo/insegurança/violência/incômodo no espaço público.

A pergunta gatilho era: Do que você tem medo ao caminhar na rua?

Alguns

comentários

se

destacaram

na

conversa.

Elementos físicos: foram citados como dificuldades ao caminhar na rua e que também influenciam na sensação de medo, como calçadas com o piso quebrado, lixo obstruindo o caminho e buracos. Ou seja, tópicos que normalmente são associados apenas à falta de caminhabilidade e de infraestrutura para a mobilidade a pé também foram associados à sensação de segurança.

41

Quando se fala de medo, aparecem misturados o medo de sofrer assalto com o medo de sofrer violência sexual. O primeiro temor parece mais predominante entre mulheres mais velhas e o segundo, entre mais novas, apontando o recorte geracional da violência de gênero.

A falta de iluminação, o “vazio da rua” e caminhar sozinha foram citados várias vezes como situações que causam medo, apontando então para o recorte temporal que afasta mulheres das ruas à noite e de madrugada. A partir daí, uma série de situações as colocam em alerta, como a existência de árvores e arbustos muito próximas à área de circulação nas calçadas, por serem lugares nos quais pessoas podem se esconder.

Ainda dentro do medo de vazios, também foi comentado que o caminho até o ponto de ônibus na madrugada é pior do que ficar no ponto, pois ali é um lugar já estabeleceram algumas relações de confiança com outras passageiras e passageiros.

O medo também se amplia em relação a pessoas e locais desconhecidos. A maioria relata que, mesmo morando em bairros considerados inseguros, sentem-se seguras deslocando-se por eles porque têm muitas conexões e conhecem todas as pessoas. Já quando vão para outros bairros a percepção muda totalmente, e amplia a sensação de desamparo.

A percepção permanece em relação à presença de homens nas ruas por onde passam. Não citam tanto incômodo em passar por um local cheio de homens conhecidos, mas o medo de assédio aumenta quando eles são desconhecidos. Quando perguntadas se sentem inseguras ao passar na frente de bares, explicam que depende do comportamento dos presentes ou se sentem que passam “despercebidas”. Uma participante chega a relatar que sua irmã já deixou de ser assaltada por passar em frente a um bar e homens terem-na alertado sobre o risco de passar em determinado local.

Na relação com outros tipos de transporte, é mencionado o medo de atropelamento, especialmente por conta da maneira agressiva como os veículos são conduzidos. Algumas destacam que, quando não há calçadas e têm que andar nas ruas, sentem mais medo de serem atingidas por motos do que por carros. As motos também são mencionadas nos episódios cada vez mais frequentes de assalto por motociclistas e ciclistas.

Nesse contexto, os lugares por onde é possível passar sem temer ser assaltadas dessa maneira são as escadarias, bastante comuns em bairros periféricos e geograficamente acidentados. Entretanto, são lugares que normalmente acumulam lixo e comumente ficam desertas à noite.

Em relação aos ônibus, as mulheres mais idosas destacaram algumas atitudes desrespeitosas ou não-amigáveis por parte de operadores do sistema de transporte público da capital, como não parar o veículo mesmo diante de sinalização ou não encostá-lo próximo à calçadas, dificultando o embarque de idosas e idosos.

42

Um assunto que gerou muito debate e polêmica foi a relação com forças policiais. Enquanto algumas opinaram que a presença da polícia ajuda a inibir assaltos, outras discordavam, apontando principalmente as preocupações com casos de corrupção, conivência, abuso de poder e racismo institucional. A intersecção com a questão racial ficou bastante evidente nesse momento - nos discursos das participantes, a preocupação com o tratamento dispensado pelas forças policiais destacou-se entre mulheres negras, uma vez que, como mostram diversos dados municipais e nacionais, a população afrodescendente é a que mais sofre discriminação racial por parte do Estado.

Outro ponto importante em relação à questão racial é como os discursos apontavam para as diferenças dos estereótipos dispensados às mulheres brancas e negras, o que também exerce influência sobre as agressões misóginas que as mulheres recebem. Destaca-se o estereótipo que coloca a mulher negra como "forte" e "que não precisa de ajuda", em contraposição ao ideal de mulher "frágil" dispensado à mulher branca - o que muitas vezes faz com que homens sintam a obrigação de oferecer proteção e ajuda à segunda e ignorar a primeira.

Outra intersecção citada diz respeito à orientação sexual. Foi citado o medo de sofrer violência de gênero somada à discriminação por orientação sexual. Por exemplo, o temor de sofrer o chamado estupro corretivo ou agressões de homens com o objetivo de “corrigir” a orientação sexual de mulheres lésbicas e bissexuais que de alguma forma não se adequam aos padrões heteronormativos.

Por fim, foi discutida a importância da denúncia em casos de violência sexual no espaço público, mas, ao mesmo tempo, foi ponderado o quanto a difusão de informações sobre os casos coloca todas as mulheres que circulam ao redor do Terminal Santana em um estado de alerta, vivendo uma espécie de "trauma coletivo".

Ao final da conversa, uma participante resumiu as dificuldades enfrentadas pelas mulheres: “parece que tudo é feito para a gente ficar em casa”.

VIOLÊNCIA DE GÊNERO Na segunda etapa da roda de conversa, foi apresentado um cartaz (imagem a seguir) com as definições e diferenças de insegurança por razões de violência econômica (ex.: assalto, sequestro) e por razões de gênero (ex.: assédio sexual, estupro, agressão física por misoginia/ homofobia/ transfobia - incluindo ciúmes, discriminação etc,). Foram retomados os exemplos do que as facilitadoras observaram durante a caminhada e colocados outros para ilustrar como muitas das atitudes e escolhas das mulheres ao se deslocarem têm a ver com essa variedade de violências e medos.

43

Foi apresentado um cartaz com o infogrรกfico abaixo.

Fonte da imagem: http://www.scielo.br/pdf/csc/v11s0/a07v11s0

44

Após a explicação do diagrama, algumas mulheres citaram que percebem como estão “mais suscetíveis” do que os homens a sofrer violência em todos os lugares.

CAMINHABILIDADE A terceira e última etapa da atividade foi a apresentação e explicação de conceitos sobre mobilidade e Espaço público em um cartaz com as definições de “Caminhabilidade” (imagem abaixo), usando exemplos do cotidiano.

45

Caminhabilidade

46

Resultados das Atividades Caminhada de avaliação da caminhabilidade Orientações para a caminhada -

-

As mulheres foram divididas em 4 grupos, um por “camada”. Uma pessoa por grupo ficou responsável por tirar fotos com as molduras verde e vermelha dos exemplos que justificavam e ilustravam as notas das participantes.

Cada facilitadora ficou responsável por um grupo e explicou a metodologia e todos os itens de análise de cada camada antes de sair para caminhar.

Os grupos deveriam sair com intervalos de um minuto entre um e outro.

Primeiro o grupo percorria os dois lados da calçada de cada trecho, registrava fotos e anotava observações.

47

Itens de análise de cada camada CAMADA DE BAIXO

Calçada e Travessias: Largura/ Inclinação/ Pavimentação/ Obstáculos/ Segurança das travessias e segurança viária.

CAMADA DE CIMA

Tudo o que está sobre a calçada e fachadas: Iluminação/ Conforto térmico/ Lugares para descansar e passear/ Limpeza e poluição/ Presença e qualidade da sinalização/ Comércio e outros serviços na calçada/ Interação com a rua/ Fachadas/ Violência simbólica.

CAMADA DE ACESSO

Conexão com outros transportes e lugares: Acesso ao transporte público/ Acesso a edifícios/ Sinalização/ Acessibilidade/ Lugar de espera.

CAMADA DE USOS E PESSOAS

Sensação e interação: Condições das construções/ Diversidade/ Outras atividades/ Sons no caminho/ Cheiros/ Atitudes e comportamentos na rua.

Trechos percorridos

Trecho 5 - Terminal de ônibus e Metrô Santana

6

Trecho 1 - Voluntários da Pátria

1

5 2 3

4 Trecho 4 - Cruzeiro do Sul

48

RESULTADOS Considerando todo o trajeto percorrido, os itens com pior avaliação foram as camadas de acesso e de pessoas e uso. No entanto, as camadas de cima e de baixo não tiveram avaliações expressivamente melhores.

Considerando por trechos, a pior avaliação é referente à Cruzeiro do Sul, que também teve pior desempenho na etapa das sensações. Seguido do trecho do terminal, onde vários elementos negativos foram registrados, uma vez que a estrutura não estava adequada à intensidade de fluxo e uso. Esses elementos serão detalhados a seguir.

49

Trecho 4 - Cruzeiro do Sul No trecho da Cruzeiro do Sul, o pior avaliado, é possível perceber que as camadas de acessos e de usos e pessoas continuaram sendo as piores avaliadas.

3,5

Mais ampla em um lado (sentido centro) Muitos buracos e pavimento Árvores que atrapalham a Cruzamento sem semáforo para pedestres.

que outro; irregular; travessia;

2,6

Iluminação ruim, a que existe é voltada para a via Arbustos muito juntos - local para se esconder; Não há sombra; um banco para sentar, mas sem sombra; Placas apagadas e riscadas; Fachadas sujas; portões que abrem para a calçada; Museu Aberto de Arte Urbana mal conservado.

2,3

Não tem informação nenhuma nos pontos de ônibus e de acesso ao transporte - não se sabe onde está a estação de Metrô; Travessia muito mal sinalizada - tem que caminhar mais para atravessar; Ciclovia é ponto positivo e de conexão.

2,3

Olhares dos homens da borracharia incomodaram; Muros - muitos, melhor os que estão com grafites, porém há grafites ofensivos; Travessia - sensação de insegurança.

50

Algumas imagens dos pontos positivos:

Algumas imagens dos pontos negativos:

51

Olhares dos homens na borracharia

Sentido Metrô Santana

N

Banco para sentar

Pessoas em situação de rua

Ciclovia como opção e grafites

Sentido Metrô Carandiru

S

52

Vendedor

ambulante

-

movimento/olhos na rua

N

Sentido Metrô Santana

Totem de publicidade do ponto de ônibus

Trecho sem nenhuma sombra e sem luz (noite) para pedestres

S

Sentido Metrô Carandiru

Calçada ampla

Intervenção ofensiva e violenta 53

O trecho 4 foi considerado o pior para caminhar pela combinação de diferentes razões.

Apesar da calçada larga, quase toda a fachada é constituída por muros, sem que se possa ver o que há dentro ou entrar em algum local. A arte urbana foi apontada como uma forma de amenizar a presença desses muros, porém foram encontradas algumas intervenções consideradas ofensivas.

Havia somente duas fachadas ativas em toda a quadra, de ambos lados. Uma era uma borracharia, que tanto por ter entrada de automóveis quanto pelas atitudes dos funcionários foi considerada um lugar desagradável de passar e que traz incômodo. A outra fachada ativa tem mais movimento, por estar em frente à parada de ônibus, e a presença de vendedores ambulantes foi considerada positiva. Apesar disso, quando caminhamos à noite, o mesmo local estava extremamente vazio, e foi apontado que a possibilidade de alguém se esconder atrás dos totens de publicidade gerava mais medo.

54

Trecho 5 - Terminal O trecho 5 é onde o Terminal Santana se localiza e onde ônibus e Metrô se encontram, o que gerou bastante controvérsias com relação à quantidade de gente.

2,5

Calçada fica muito estreita nos pontos de ônibus, com poste, lixo e orelhões no caminho; Semáforo para pedestres com pouco tempo para atravessar.

3,4

Há lixeiras, porém muito lixo no chão; Comércio ambulante não atrapalha, pois calçada é larga; Feira gastronômica no terminal com bancos para sentar, porém gradeado; Orelhões no caminho e poluição visual; Boa iluminação à noite; Sinalização indicando estação do metrô em boas condições.

2,9

Acesso ao ônibus e metrô não convidativo e sem sinalização Faltam espaços de espera nos pontos e nas conexões; Não conecta com táxi nem bicicleta pois o bicicletário que havia no terminal foi removido;

2,3

Muito movimento Muitos vendedores; Construção não é pensada para as pessoas (falta sombra); Pessoas acumuladas na pouca sombra que existe; Não amigável para crianças; Cameras de segurança privadas parece de controle; Pessoas não se olham - pressa e celular.

55

Não há travessia nesta quadra, travessias entre lados da avenida muito distantes

Sentido Metrô Santana

N

Câmeras de segurança privadas em frente ao Metrô

Pavimento bom na entrada do Metrô

Sentido Metrô Carandiru

S

Vendedores embaixo da estação

56

Calçada e pontos de ônibus insuficientes para a quantidade de pessoas

N

Sentido Metrô Santana

Falta sombra

Mesinhas para sentar e comércio

S

Sentido Metrô Carandiru

Travessia complicada e demorada 57

Este trecho teve a pior nota para a camada de usos e pessoas, seguida da camada de baixo. Isso se deu principalmente porque o espaço não está adequado para a quantidade e o movimento de pessoas, o que acaba gerando um comportamento mais “agressivo”.

Igualmente, considerou-se que as travessias são um problema, pois só é possível atravessar na rua Leite de Morais, visto que na rua Gabriel Pizza a linha do Metrô impede a passagem, reduzindo a permeabilidade da quadra e ampliando as distâncias a pé.

Em compensação, o trecho teve a melhor nota na “camada de cima” e de “acessos”, uma vez que a estação de Metrô e o terminal de ônibus estão localizados nesta quadra. Ainda quando não há sinalização, é possível ver onde estão essas conexões de transporte. Além disso, o terminal oferece oportunidades de espaço para estar, raros nas ruas da cidade e da região.

58

Trecho 1 - Voluntários da Pátria A rua Voluntários da Pátria é uma das principais ruas comerciais da região, que tem como destaque o movimento de pessoas e muitas oportunidades de acesso, porém, há muitos elementos para serem melhorados.

3

3

Calçada estreita para a quantidade de pessoas; Buracos e obstáculos na calçada; Rampas mal localizadas e travessias segmentadas; Floreiras mal cuidadas.

Não há lugares para sentar; Apenas uma lixeira quebrada; lixo e entulho no caminho; Sombra apenas dos toldos do comércio ou do ponto de táxi Banca de jornal diminui espaço pra passar; Publicidade e manequins só com mulheres brancas e magras; Revistas também só falam de emagrecimento e beleza; Fachadas com cartazes antigos e deteriorados.

2,7

Lojas sem acessibilidade; Não está conectado a pontos de ônibus ou bicicletário; Não há sinalização para o Metrô.

3,3

Muita gente e pessoas apressadas; Caixas de som do comércio com volume alto; Diversidade de pessoas.

59

Floreiras mal cuidadas

N

Lixo na rua

Sentido Metrô Santana

Buracos na calçada

Vendedores nas ruas

Lixeiras

Sentido Metrô Carandiru

S

Som na rua

Fachadas ativas e diversidade de pessoas 60

Apesar da necessidade de melhorias, este trecho foi o melhor avaliado em comparação com os outros. Isso se deu principalmente pelas fachadas ativas, que garantem movimento, segurança e diversidade de pessoas circulando na rua, o que se reflete na melhor avaliação da camada de usos e pessoas. Em compensação, a pior nota foi a da camada de acessos. Mesmo o trecho estando a apenas uma quadra do Metrô, do terminal de ônibus e da ciclovia, não há nenhuma sinalização que indique esta facilidade de conexão. À noite a experiência de caminhar foi um pouco diferente, pois a rua estava bem mais vazia. Ainda assim, em razão da presença de bancas de jornal abertas e bem iluminadas e farmácias, o local não estava completamente ermo.

61

Co-criando soluções

62

Problemas Levantados Orientações para a atividade As participantes foram divididas em grupos, compostos por mulheres que analisaram diferentes camadas. Além disso, cada grupo contou com a participação de uma convidada da Coalizão de Mulheres pela Mobilidade Sustentável.

Pedimos que nas cartolinas fossem listados os problemas que consideravam ser os mais relevantes para solucionar.

Após dez minutos, uma representante de cada grupo apresentou para as demais o problema escolhido por seu grupo.

Slide apresentado durante a atividade

Imagem – Apresentação dos problemas selecionados

No início da atividade, houve dificuldade para escolher apenas um problema a ser enfrentado. No entanto, ao longo das discussões cada grupo acabou direcionando seus comentários para um tópico e se aprofundando nele. As convidadas ajudaram na parte dos registros.

O aspecto mais interessante da atividade foi o fato de, mesmo sem serem direcionados, cada grupo definiu um problema diferem a ser trabalhado. O resumo dos problemas levantados segue abaixo:

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 3

Grupo 4

Zeladoria com foco nos itens: Rampas de acesso, Iluminação, Buracos, Falta de Limpeza Insegurança relacionada ao assédio sexual

Desconforto e insegurança nos pontos de ônibus Insegurança à noite 63

Grupo 1 O grupo 1 definiu que o principal problema detectado nas análises está ligado à zeladoria do bairro - ou seja, um problema de responsabilidade da Prefeitura Regional. As participantes pensaram em encaminhamentos, que incluem a produção de um relatório dos resultados da auditoria e o diálogo com a Prefeitura Regional.

Grupo 2 O foco definido foi os pontos de ônibus e suas deficiências. A partir do que analisaram na auditoria, as participantes listaram os principais problemas dos pontos de ônibus da cidade de São Paulo: a falta de sinalização que indique os ônibus que passam em cada ponto, a falta de bancos e a cobertura insuficiente para garantir conforto na espera, a falta de iluminação e o uso de totens de publicidade, que criam obstáculos para o caminhar e para a segurança pública.

64

Grupo 3 O principal problema detectado foi a segurança, com foco na violência de gênero.

Como fatores associados estão a sensação de medo, a falta de iluminação e manutenção (zeladoria), a baixa qualidade da infraestrutura para o caminhar, o assédio sexual, o excesso de tempo que se espera para atravessar as ruas e os assaltos.

Grupo 4 A segurança pública no período noturno foi a principal preocupação definida deste grupo. Os fatores associados à percepção de segurança foi a falta de policiamento e a existência de áreas de prostituição no entorno, assim como a falta de atendimento público para as pessoas em situação de rua, a iluminação insuficiente e a falta de informação disponível para quem se desloca a pé pela região.

65

Soluções criadas Orientações para a atividade As facilitadoras apresentaram soluções e projetos de outros contextos e cidades para inspirar as participantes.

Após a apresentação, as participantes voltaram para seus grupos e fazer uma “chuva de ideias” de soluções e como essas soluções poderiam ser estruturadas.

Os cartazes foram colados na parede e representantes de cada grupo explicaram as soluções pensadas para o grupo todo. No mesmo momento, as demais participantes foram convidadas para anotar suas sugestões em post-its e colarem nos cartazes correspondentes.

Slide com instruções para atividade

Participantes registram sugestões de soluções em cartaz

Participantes apresentam as soluções propostas para o grupo todo.

66

Após as participantes colaborarem com todas as propostas, foi realizada mais uma etapa, com o objetivo de pensar como as propostas poderiam ser efetivamente colocadas em prática.

Para isso, propusemos que, com post-its, as participantes escrevessem em um cartaz quais ações elas mesmas poderiam realizar, quais deveriam ser realizadas pelo poder público e qual poderiam ser realizadas por outros grupos não governamentais.

Ao final, as facilitadoras leram as propostas e colaram os post-its em um cartaz para que todas pudessem visualizar.

Cartaz de soluções com os post-its de ideias e colaboração das outras participantes

Cartaz sobre compromissos de atividades

67

Propostas Resumidas Apesar dos grupos terem levantamos problemas distintos, cada um deles planejou soluções que, apesar de estarem em diferentes formatos, se conectam e convergem.

Isso reforça que não só possível, como extremamente necessário, combinar as soluções para alcançar resultados mais efetivos tanto no que que diz respeito à adequação do espaço físico quanto ao alcance das políticas públicas existentes ou a serem formuladas.

Abaixo, apresentamos uma tabela com o resumos das propostas desenhadas.

GRUPO 1

2

PROBLEMA

LINHA DE AÇÃO

SOLUÇÕES PRINCIPAIS

Zeladoria com foco nos itens: ● Rampas de acesso ● Iluminação ● Buracos ● Falta de Limpeza

Sensibilização Ativismo Ação no espaço

●

Desconforto e insegurança nos pontos de ônibus

Sensibilização Campanha Manifesto

●

●

●

3

Insegurança relacionada ao assédio sexual

Educação/ Discussão

4

Insegurança à noite

Projeto no ambiente construído

Envio de Relatório para poder publico Intervenções na rua com lambes com frases de efeito e reflexões chamando atenção aos problemas apontados Curto prazo: campanha ir de lanterna até o ponto de ônibus para chamar atenção ao problema Longo prazo: manifesto e pressão no poder público para aumentar escala de alcance das soluções para toda a cidade

Rodas de conversa sobre masculinidade em escolas

●

● ●

Sinalização para pedestres (indicativa e informativa) Aterramento dos fios Melhor iluminação LED 68

Realização das Propostas A partir da análise das soluções, é possível propor uma ordem de execução para as propostas, pois elas se complementam, e considerar como fase 1 as ações de campanha e sensibilização.

Além disso, perguntamos para as participantes quais propostas elas poderiam colocar em prática, quais precisariam de outras parceiras e quais seriam possíveis apenas com o poder público. Abaixo, o resultado: Nós

Poder Público

Outras(os)

Roda de conversas

Iluminação

Protestos

Criar grupo de enfrentamento ao assédio sexual

Punir assediadores

Multiplicar a atividade

Levar o conhecimento adquirido para outras pessoas

Tapar buracos

Educação nas escolas

Participar de audiencias publicas

Aumentar tempo de travessia de pedestres

Participar das intervenções urbanas

Intervenções Urbanas

Mais transparência

Mais informações nas comunidades

Campanhas

Assistência multidisciplinar à vítimas Construir rampas de acesso

Vale apontar que as propostas criadas se alinharam ao universo de possibilidades e tipos de atuação que as participantes já conheciam e praticavam. Nesse sentido, a participação de mulheres que não eram do bairro, mas que atuavam com os temas de mobilidade urbana e cidades, contribuiu para a ampliação das propostas, mas ainda com o enfoque de se pensar ações dentro de um universo possível de se realizar a curto e médio prazo.

69

Anรกlise dos resultados

70

Análise dos resultados Cruzamento de dados A comparação entre a ARS e os resultados da auditoria permitem notar que a avaliação e percepção das mulheres sobre o espaço observado são reforçadas pelos dados estatísticos da região. Ou seja, há uma coerência entre como a segurança e a caminhabilidade do trajeto foram avaliadas e o os números de aspectos como furtos, homicídios, mortes em acidentes de trânsito, entre outros. A seguir, destacamos alguns pontos interessantes da conexão entre as discussões feitas durante as atividades, as informações geradas pela auditoria e os dados estatísticos disponíveis.

A CAMINHADA E O MEDO

As participantes destacaram a conexão entre a deficiência da infraestrutura para o caminhar e a sensação de medo. Entretanto, a insegurança ao atravessar a rua não foi escolhida pelas participantes como problema prioritário a ser resolvido. Apesar disso, o grupo 3, na formulação de problemas, destacou o excesso de tempo aguardado para atravessar a rua como um fator de insegurança em relação à violência de gênero. Estas percepções são corroboradas pelo fato da avenida Cruzeiro do Sul ter despontado, em 2016, como a via com maior concentração de atropelamentos de pedestres (CET-SP, 2016). Além disso, no distrito Santana-Tucuruvi, houve um aumento de atropelamentos entre 2003 e 2015 e alto número de lesões por ocorrência de trânsito (356), além de quatro 4 homicídios resultantes desses mesmos tipos de ocorrência (SSP-SP).

PUNIÇÃO E POLICIAMENTO O agravamento de punições a assediadores e agressores de mulheres, bem como o aumento do policiamento apareceram como propostas polêmicas para aumentar a percepção de segurança. Parte das participantes concordaram que falta punição e policiamento, porém uma outra parte ressaltou que esse tipo de solução não é eficaz, pois atinge com mais força as populações estigmatizadas e marginalizadas, como pessoas em situação de rua e jovens negros, o que é confirmado pelos dados que apontam que os homicídios entre a população afrodescendente é proporcionalmente muito maior que entre a população branca.

COMO EU ME SINTO QUANDO E CAMINHABILIDADE Durante a atividade "como eu me sinto quando" as sensações mais mencionadas para "andar a pé" e "esperar no ponto de ônibus" foram ansiedade e insegurança. Posteriormente, na avaliação de caminhabilidade, foi observado que aspectos com a falta de informações e iluminação nas ruas e nos pontos e a atitude de muitos homens, contribuem para essas sensações. Ao mesmo tempo, os dados existentes mostram que na região há internações de mulheres entre 20 e 5 por possíveis agressões (10 em 2015 com um pico de 30 em 2013), registro de ocorrência de estupros (58) e um alto número de roubos e furtos (5.531).

71

Análise dos resultados Para pensar Totem de propaganda nos pontos de ônibus Ao longo da auditoria, as mulheres destacaram que alguns espaços e estruturas podem gerar insegurança, pois podem servir de “esconderijo” para uma pessoa que queira exercer alguma violência contra elas. Uma das estruturas mais mencionadas foram os totens de anúncio publicitário dos pontos de ônibus.

Isso mostra que toda implementação de mobiliário público precisa ter seu impacto avaliado, o que inclui observar se seu posicionamento ou formato pode gerar sensação de insegurança. Enquanto os pontos de ônibus são feitos com vidro no fundo, com visibilidade, a mesma lógica não é seguida para os totens de publicidade.

Uma cidade para mulheres é uma cidade em que nenhum mobiliário é um possível esconderijo Câmeras de segurança ou controle?

Câmeras de segurança privadas foram vistas tanto como possíveis instrumentos de segurança caso ocorra algum caso de violência, como elementos que podem ser utilizados para controle e até mesmo assédio.

Foi apontado que, o fato de não se saber quem é o "dono” da câmera, como se pode ter acesso às imagens e qual sua finalidade gera a sensação de “estarem sendo observadas por alguém que não conseguem ver”.

Também foi mencionado que à noite, mesmo com a presença de câmeras em outras ruas, muitas preferem passar em ruas com bordéis e motéis, pois há mais pessoas "olhando a rua", o que gera sensação de segurança.

Uma cidade para mulheres não é uma cidade com câmeras de segurança por toda parte.

72

Grades ativam o espaço público ou excluem?

No terminal Santana a instalação de uma praça de alimentação ao ar livre, estendendo o uso comercial do equipamento em horário noturno e ampliando a sensação de segurança. Ao mesmo tempo, a área foi implantada em um ambiente gradeado - como, por sinal, são todos os espaços residuais no entorno da estação de Metrô. Ativar os espaços públicos com atividades é muito mais efetivo do que gradeá-los.

As participantes apontaram que a quantidade de áreas cercadas, bem como as várias barracas de comida instaladas no espaço público do entorno da estação, tiveram como principal motivação evitar o uso pela população em situação de rua. A tentativa de “ativação” do espaço público, portanto, tem Impacto limitado se visa à expulsão de um determinado grupo populacional.

Uma cidade para mulheres busca reduzir conflitos em vez de excluir e marginalizar pessoas A complexa presença das bancas de revistas As bancas de revista podem ser um elemento de segurança à noite, por garantir iluminação extra e estar em funcionamento, porém sua localização também pode gerar sensação de insegurança. Isso porque muitas delas estão posicionadas no meio das calçadas, obstruindo a passagem e criando corredores que alteram o fluxo dos deslocamentos a pé.

Outro ponto importante ponto mencionado pelas participantes foi o potencial que as mensagens e comunicações tanto das revistas expostas nas bancas, como E vitrines de comércios gerarem violência simbólica. Como por exemplo, as capas de revistas que objetificam e vendem um padrão nocivo de feminilidade.

das

fachadas

e

Uma cidade para mulheres não exibe mensagens violentas e de objetificação da mulher 73

Cuidado com as árvores É preciso cuidar das árvores. Verde faz bem e traz conforto térmico, visual e sonoro. Porém a presença de árvores não pode obstruir, gerar risco de incêndio (proximidade de fios) ou ser um possível esconderijo. Enquanto árvores altas podem gerar sombras, os arbustos podem dificultar a visão e a iluminação.

Estes problemas devem ser corrigidos através de uma relação constante com a cidadania, onde as pessoas tenham oportunidade para apontar espaço que prejudicam sua qualidade de deslocamento.

elementos segurança

do e

Uma cidade para mulheres escuta as cidadãs e os cidadãos de forma constante para melhorar sua infraestrutura e zeladoria Muitas pessoas: bom ou ruim?

Na saída da estação do metrô Santana há uma confluência de pessoas que estão esperando os ônibus ou acessando o terminal, o que gera um movimento intenso de pessoas. Isso foi considerado ao mesmo tempo bom e ruim. Por um lado, as mulheres destacaram que pessoas trazem segurança e "vida" as espaços. Por outro, apontaram que é preciso que haja espaço com conforto para que as diversas pessoas convivam e se sintam bem no espaço público.

Por esse motivo, foi ressaltado que o desenho de ruas e calçadas deve ser planejados de acordo com os fluxos de cada local, de forma a acomodar os diferentes usos e ritmos das pessoas sem gerar a sensação de caos ou estimular a pressa.

Uma cidade para mulheres garante espaço para diversos rítmos e usos

74

Concentração de homens em comércios e serviços Comércios e serviços que ainda são considerados "masculinos", como borracharias e bares, ou seja, lugares onde a maioria dos funcionários ou frequentadores são homens, podem gerar mal estar e sensação de insegurança nas mulheres, mesmo quando suas fachadas tenham uma boa interface com a rua. Essa questão foi bastante apontada pelas participantes, ao relatarem que a concentração de homens em um mesmo local gera sensação de insegurança e medo de violência de gênero.

Ao mesmo tempo, lembrou-se que a existência destes empreendimentos são importantes para manter o movimento da rua e gerar o efeito de "olhos na rua" (pessoas observando o espaço público). Por isso, o importante é que haja sensibilização de funcionários sobre masculinidades e relações de gênero, com informações e campanhas.

Uma cidade para mulheres sensibiliza comércios e serviços para serem pontos de apoio e acolhimento em caso de sentimento de insegurança

75

Recomendações e próximos passos

76

“Se caminhar é um ato primordialmente cultural e uma maneira crucial de existir no mundo, aquelas que se viram incapazes de caminhar até onde seus pés as levassem foram privadas não só de exercício e de recreação, mas de uma boa parte de sua humanidade ”.

Rebecca Solnit, 2001. A História do Caminhar.

77

Recomendações e próximos passos Soluções propostas Abaixo apresentamos as soluções co-criadas pelas mulheres no terceiro encontro da auditoria, separadas por temas. Também são trazidas sugestões da equipe realizadora do projeto que, após realizar todo o processo e fazer análise dos resultados, chegou a propostas de soluções que combinam perspectiva de gênero e espaço construído.

Controle social e participação

Relatório da Auditoria para o Poder Público - Entregar relatório para representantes da Prefeitura e Prefeitura Regional em cerimônia pública e permitir acompanhamento da sociedade civil sobre as respostas do poder público.

Sugestão da equipe do projeto: Câmeras de Segurança privadas - Pressionar a Prefeitura para criar um sistema mais efetivo e transparente de monitoramento da instalação de câmeras de segurança privadas. Exigir justificativas sobre a instalação antes da aprovação por parte do poder público.

Zeladoria

Cobrar do poder público intervenções físicas apontadas: pedidos de travessias, iluminação, plantio de árvores e reparo de calçada.

Sugestão da equipe do projeto: Treinamento de equipe da Prefeitura Regional - realizar uma sensibilização específica com os fiscais da Prefeitura Regional de Santana/Tucuruvi sobre os padrões de acessibilidade de calçadas e travessias para garantir o atendimento adequado às denúncias no 156. Intercambiar experiência com agentes da Prefeitura Regional de Cidade Tiradentes, onde equipe faz mutirões a pé periódicos por distritos da região, com o objetivo de verificar in loco todos os problemas relacionados à zeladoria na área.

Desenho viário e infraestrutura

Pontos de ônibus - Desenvolver um modelo de infraestrutura de pontos de ônibus, com elementos que devem estar em todas as paradas instaladas para garantir a espera do transporte público com conforto e segurança.

Sinalização para pedestres - Desenvolver um modelo de sinalização informativa para pedestres nas ruas do bairro, como mapas do entorno nas paradas de ônibus e postes.

Sugestão da equipe do projeto: Ruas compartilhadas - Projeto de criar zonas compartilhadas no entorno de terminais, garantindo prioridade das pessoas que acessam os transportes, com mais área de circulação a pé, prioridade nas travessias e integração com outros modos ativos.

78

Linhas de ônibus e espaços de espera - Reavaliar localização dos pontos de ônibus nas vias, usando como base os princípios do desenho viário centrado nas pessoas.

Reestruturar espaços de espera, considerando a possibilidade de aumentar as calçadas e paradas de ônibus e redesenhar as travessias e conexões entre os pontos.

Campanhas Ação de ir com lanterna para pontos de ônibus na madrugada para chamar atenção para a falta de iluminação no caminho; Manifesto do Ponto de Ônibus adequado; "Lambidaço" sobre iluminação e outros problemas apontados; Sugestão da equipe do projeto: Fazer campanha com os comerciantes locais para que sejam conscientes do conteúdo ofensivo da exposição das ruas e que nas suas vitrines tenham cartazes com frases de empoderamento e respeito a mulher, além de números e informações úteis;

Sensibilização Rodas de conversa sobre masculinidade nas escolas da região.

Sugestão da equipe do projeto: Sensibilização sobre violência de gênero e masculinidades com agentes de segurança; Fiscalização e zeladoria da Prefeitura Regional.

Integração entre meios de transporte Não houve solução das participantes para o tema.

Sugestão da equipe do projeto: Implantar assistentes no trajeto de conexão com pontos de ônibus durante o período noturno; Instalar área de espera de aplicativos de transportes junto aos pontos de táxi; Reinstalar bicicletário na área do terminal; Projetar conexões por ciclovia no entorno do terminal, com direção aos bairros e conectando-se à ciclovia da Avenida Cruzeiro do Sul.

79

Recomendações e próximos Passos Com base nas soluções apresentadas pelas mulheres, criamos uma sugestão de ordem de realização das propostas. Dessa maneira, a tabela abaixo separa as propostas de solução em fases e detalha as atividades necessárias para sua realização, considerando o que já pode ser realizado e o que precisa ser trabalhado e articulado.

FASE

TEMA

Controle social e participação

SOLUÇÃO Relatório da Auditoria para o Poder Público

ETAPAS PARA DESENVOLVER ●

●

●

Zeladoria

FASE 1

Campanhas

Campanhas

Cobrar do poder público intervenções físicas apontadas

●

Ação de ir com lanterna para pontos de ônibus na madrugada para chamar atenção para a falta de iluminação no caminho

●

"Lambidaço" sobre iluminação e outros problemas apontados

● ● ●

● ●

● ● ●

Fazer uma versão de resultados para o poder público; Enviar para os órgãos/secretarias(os) relevantes; WRI organizar evento de apresentação de resultados para poder público.

Organizar informações dos pedidos de travessias, iluminação, plantio de árvores e reparo de calçada; Enviar pelo 156; Levar as secretarias e protocolar o pedido.

Fazer uma chamada para realização da ação; Equipe para gravar; Difusão por WRI e outros grupos; Fazer com recursos locais ou tentar editais/fundos.

Articular grupos; Definir frases e pontos; Recursos para impressão dos lambes e realização.

80

Campanhas

Manifesto do Ponto de Ônibus adequado

● ●

●

FASE 2

●

Sensibilização

Desenho viário e infraestrutura

Rodas de conversa sobre masculinidade

●

Sinalização para pedestres no bairro

●

● ● ●

● ●

FASE 3

●

Desenho viário e infraestrutura

Modelo de sinalização do entorno para pontos de ônibus

●

●

Fazer o manifesto do ponto de ônibus adequado; Mostrar para a Otima as falhas no design dos pontos de ônibus; Fazer concurso de design dos totens adequados para os pontos de ônibus - com comissão julgadora das mulheres; Fazer junto com coalizão WRI. Articular grupos que trabalham o tema; Mapear escolas no entorno; Fazer projeto piloto; Buscar grupos interessados em desenvolver esta atividade.

Buscar fundos para desenvolver o projeto; Mapeamento e definição das sinalizações; Etapa participativa de definição das sinalizações; Implementação.

Fazer um projeto do modelo de informações que deveriam ter nos pontos de ônibus; Articular projeto piloto e implementação.

81

Soluções por trecho avaliado Além das sugestões apresentadas anteriormente, a equipe do projeto detalhou propostas de soluções complementares para cada trecho avaliado. Ainda que muitas observações apresentem problemas estruturais, alguns do problemas são possíveis de serem resolvidos in loco, como uma oportunidade de melhorar o espaço através da análise das mulheres. Abaixo apresentamos as recomendações para cada trecho, que poderiam entrar nos projetos de desenho de ruas e campanhas:

Trecho 4 - Cruzeiro do Sul CAMADA DE BAIXO ●

● ● ● ●

Melhorar o desenho da travessia da Cruzeiro do Sul com a Rua Alferes Magalhães, seguindo a linha de desejo e deixando o tempo de travessia suficiente para não ter que esperar debaixo do viaduto da linha do metrô; Melhorar a sinalização horizontal das travessias para pedestres implementando semáforo de pedestres; Implementar mais pontos de travessias - no meio da quadra; Manutenção das calçadas - principalmente próxima ao ponto de ônibus; Diminuir a extensão de travessia na Rua Darzan, onde nem ônibus nem carros respeitam a preferência na conversão - pensar em solução.

Imagem - Cruzamento da Av. Cruzeiro do Sul x R. Alferes Magalhães

82

CAMADA DE CIMA ● ● ● ● ● ● ●

Substituir arbustos por árvores em frente ao Greenline; Trocar o modelo de totem de publicidade dos pontos de ônibus; Colocar mais árvores ao longo da calçada, fazendo sombra; Implementar iluminação para pedestres, voltada para a calçada; Sombra para o banco para sentar; Conservar os grafites; Diminuir muros ou trocar alguns por grades.

Imagem - Arbustos em frente ao Greenline na Av. Cruzeiro do Sul

Imagem - Cruzeiro do Sul, sem sombra e iluminação para pedestres 83

CAMADA DE ACESSO ● ● ● ● ● ●

Disponibilizar informações nos pontos de ônibus sobre a conexão com as estações de Metrô e com os outros pontos; Implementar um sistema de sinalização para pedestres nas ruas, informando onde estão equipamentos públicos e pontos de outros transportes; Implementar sinalização de direções na ciclovia; Colocar iluminação nos pontos de ônibus; Posicionar pontos de ônibus em locais onde há movimentação, principalmente à noite; Instituir programa de mapeamento, sinalização e sensibilização de locais que podem acolher mulheres e crianças em caso de sensação de insegurança.

Imagem - Sinalização de ciclovias implementada na zona central de São Paulo, que pode ser replicada em Santana.

Imagem - Selo de comércio amigo do caminho escolar seguro, de Barcelona. Exemplo para comércio amigo de caminho seguro para mulheres e crianças.

84

CAMADA DE USOS E PESSOAS ●

● ● ● ● ●

Conversa/Oficina com funcionários de comércios e serviços como borracharias e bares do bairro sobre o comportamento com as pessoas na rua, principalmente mulheres, e transformar estes espaços em possíveis pontos de apoio e acesso - com local para sentar e beber água; Grafites com mensagens de respeito às mulheres e empoderamento feminino; Possibilitar a instalação, de forma organizada, de pontos de comércio ambulante para ter movimento na rua; Diminuir o tamanho de muros, colocar janelas quando possível ou grades; Tempo de travessia suficiente para que não seja necessário esperar no meio da via; Trocar o modelo de totem de publicidade dos pontos de ônibus.

Trecho 5 - Terminal CAMADA DE BAIXO ● ● ●

Ampliar calçadas de acordo com o fluxo de pessoas de ambos lados; Aumentar tempo de travessia; Criar passagem em nível próximo à rua Gabriel Piza.

Imagem - Falta de cruzamento na Av. Cruzeiro do Sul x R. Gabriel Piza 85

CAMADA DE CIMA ● ● ● ● ●

Tirar a grade da feira de alimentação do terminal e integrá-la à rua; Tirar a grade dos outros espaços residuais do terminal e transformá-los em espaços em convivência; Tirar orelhões do meio das faixas livres das calçadas; Aumentar área de sombras na calçada - seja com árvores ou outros elementos; Ponto de ônibus adequados à quantidade de pessoas.

Imagem - Espaço gastronômico do Terminal Santana gradeado

Imagem - Av. Cruzeiro do Sul entrada da estação de Metrô - falta sombra

86

CAMADA DE ACESSO ● ● ● ● ● ● ● ●

Instalar bicicletário; Implementar estações de bicicleta compartilhada - ao longo de toda a ciclovia; Implementar sinalização das conexões com os pontos de ônibus; Implementar sinalização nos pontos de ônibus do entorno; Implementar um sistema de sinalização para pedestres nas ruas, informando onde estão equipamentos públicos e pontos de outros transportes; Implementar sinalização de conexão com a ciclovia; Colocar iluminação nos pontos de ônibus; Fazer sensibilização com taxistas e motoristas de aplicativo sobre violência de gênero.

Imagem - Estações de bicicleta compartilhada

Imagem - Sinalização de veículos das pessoas que

na zona central de São Paulo.

receberam treinamento sobre violência de gênero.

Imagem - Mapas de indicação e legibilidade em Londres.

87

CAMADA DE USOS E PESSOAS ● ● ● ● ● ●

Ampliar as calçadas; Implantar ruas compartilhadas no entorno de terminais; Plantar árvores altas para ambiente ficar mais amigável e com sombra; Implementar sinalização para facilitar e organizar os deslocamentos; Aumentar o tempo de abertura do semáforo para pedestres e largura da faixa de pedestres para diminuir a velocidade das pessoas; Aumentar a diversidade do comércio de rua - flores, sucos e outros produtos.

Imagem - Antes e Depois Rua compartilhada Belo Horizonte.

Crédito: Urb-i.

88

Trecho 1 - Voluntários da Pátria CAMADA DE BAIXO ● ● ● ●

Ampliar calçadas - não estão adequadas à quantidade de pessoas; Melhorar implementação das rampas de acessibilidade; Diminuir curvatura das esquinas nas travessias, de modo a reduzir a velocidade dos carros nas conversões; Fazer manutenção das calçadas.

Imagem - Falta de espaço nas calçadas

CAMADA DE CIMA ● ● ● ● ● ●

Implementar zonas para estar - com bancos; Mover bancas de jornal ampliando zona de circulação de pessoas; Regulamentar horário e a forma que os comércios podem descartar o lixo; Implementar lixeiras ou sistema para diminuir impacto visual e obstáculos causados pelo lixo; Criar sombras em toda extensão da rua - com árvores ou outros elementos, como toldos e marquises; Campanha com comerciantes e bancas de jornal para não exibir imagens ofensivas para as mulheres.

89

CAMADA DE ACESSO ● ● ● ● ●

Projeto para que todas as lojas sejam acessíveis, com rampas, e convidativas para entrar caso haja a necessidade de se proteger; Usar vitrines e fachadas para implementar sinalização orientativa; Implementar sinalização das conexões com os pontos de ônibus, estação de Metrô e ciclovia; Implementar sinalização nos pontos de ônibus do entorno; Implementar um sistema de sinalização para pedestres nas ruas, informando onde estão equipamentos públicos e conexões.

CAMADA DE USOS E PESSOAS ● ● ● ●

Regular volume do som dos comércios; Ampliar calçadas e conectar dois lados da rua com mais facilidade e segurança para quem caminha; Criar espaços para estar; Estimular comércio de rua.

Imagem - Comércio de Rua 90

ConclusĂľes

91

“as mulheres não precisam da 'esterilização' do terreno urbano, senão de mais recursos sociais, econômicos e culturais que lhes permitam atravessar esse terreno com confiança”.

Tamar Pitch, 2008. El género de la seguridad urbana.

92

Conclusões A realização da "Auditoria de Segurança Gênero e Caminhabilidade" no entorno do Terminal Santana permitiu reconhecer elementos que prejudicam o deslocamento e a permanência no espaço público de maneira segura e confortável pelas mulheres nessa área. Ao mesmo tempo, permitiu identificar que os problemas encontrados representam desafios estruturais da cidade como um todo. Além disso, foi possível evidenciar como as soluções para a segurança estão vinculadas a diversas áreas, uma vez que foram propostas desde ações e zeladoria até rodas de conversa sobre masculinidades - o que dialoga com a transversalidade das políticas públicas de gênero.

A percepção de segurança de gênero é um tema complexo e por isso é necessário buscar metodologias e soluções que visem à descentralização da tomada de decisão e que, acima de tudo, contemplem as diferentes perspectivas de relações das pessoas com e na cidade, de forma a considerar as subjetividades.

As soluções propostas pelas mulheres mostram que a transformação das cidades em ambientes seguros e confortáveis para todas as pessoas não será alcançada apenas por meio de ações pontuais apresentadas em manuais e checklists ou que somente busquem controlar o espaço e as pessoas. E sim pela inversão da lógica centralizadora e tecnicista através da qual as decisões sobre as cidades são tomadas, substituindo-a pelos princípios da diversidade, o diálogo e a escuta como forma de criar soluções localizadas e estruturais ao mesmo tempo.

Assim como as pessoas e as cidades estão constantemente em transformação, as discussões e as ações para criar cidades seguras para mulheres devem ser também contínuas, de forma a conseguir ampliar-se e evoluir no tempo. A segurança pública não deve continuar sendo tratada como uma questão que atinge a todas as pessoas de forma igual - é preciso considerar que gênero, raça, orientação sexual, idade, classe social e outras variáveis influenciam fortemente a maneira como as pessoas vivem a insegurança.

Da mesma forma, não se pode reduzir a segurança das mulheres à percepção de vulnerabilidade à violência de gênero, uma vez que violência econômica e a violência no trânsito também impactam a forma como elas vivem a cidade.

A realização da auditoria também mostrou que, quando olhamos os problemas de maneira conectada, pensamos em soluções que funcionam para mais de uma questão ao mesmo tempo, ainda que dois temas pareçam desconectados. Neste caso, vemos como a segurança de gênero está fortemente conectada à mitigação às mudanças climáticas, a qual depende fortemente da diminuição de gases de efeito estufa que, por sua vez, depende, entre outras coisas, da sustentabilidade da mobilidade urbana.

Estamos no caminho, mas ainda falta muito para percorrer e devemos seguir esta caminhada com cada vez mais parceiras, vozes e olhares.

93

Uma cidade para mulheres que promove sua segurança, mobilidade sustentável e direito à cidade é uma cidade... ● ● ● ● ● ● ● ●

●

em que nenhum mobiliário é um possível esconderijo; onde há atividades noturnas nas ruas; onde os bairros estão sinalizados para se deslocar a pé e de transporte público; que garante espaço nas ruas para diversos rítmos e usos; onde é possível atravessar a rua com segurança; onde as demarcações de espaços garantem visibilidade para dentro dos terrenos; onde há oportunidade para escuta e participação constante da população na zeladoria; onde comércios e serviços são pontos de apoio e acolhimento em caso de sentimento de insegurança; com pontos de acesso em todos os trechos do caminho.

94

O que não é uma cidade para mulheres ●

uma cidade cheia de câmeras de segurança;

●

uma cidade com arbustos no lugar de árvores;

●

uma cidade com conteúdo ofensivo nas bancas de jornais, nas paredes e cartazes na rua;

●

uma cidade onde as decisões são tomadas de forma centralizada e sem incluir as diversas perspectivas;

●

uma cidade com muros demarcando os espaços;

●

uma cidade onde todas as manequins nas vitrines são representadas apenas de uma maneira;

●

uma cidade com espaços públicos gradeados;

●

uma cidade sem comércio de rua;

●

uma cidade onde as pessoas são excluídas e marginalizadas.

95

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Fรณrum Regional das Mulheres da Zona Norte

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