Manual Ruas Compartilhadas - português

Versão 1.0

Este documento é a tradução para o português, feita pelo SampaPé!, de uma primeira aproximação ao tema das Ruas Compartilhadas produzido pelo dérive LAB no México, em 2014. Se tiver alguma dúvida ou sugestão, por favor envie um e-mail para contato@ sampape.org / info@derivelab.org. Ficaremos muito felizes em receber sugestões e comentários para integrar versões futuras do manual.

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Ruas Compartilhadas

Versão 1.0 original em espanhol publicada em outubro de 2015 Tradução para o português publicada em junho de 2017 Este documento foi elaborado por dérive LAB entre março e outubro de 2015 e traduzido ao português pelo SampaPé! entre maio e junho de 2017.

Direção Executiva Ximena Ocampo

Diretor de Projeto Francisco Paillie

Pesquisa Eduardo García Ximena Ocampo Francisco Paillie Daniel Aguilar

Ilustrações Ximena Ocampo Eduardo García Tradução Leticia Sabino Revisão de Texto Ana Carolina Nunes

Este documento, traduzido e revisado pelo SampaPé! na versão em português, é uma primeira aproximação da equipe do dérive LAB ao conceito de Shared Space.

Não tem a intenção de ser um manual técnico ou um conjunto de ferramentas de implementação de ruas compartilhadas, mas sim abrir a discussão sobre os desafios e oportunidades do modelo de Ruas Compartilhadas no Brasil e na América Latina.

Para a criação da ideia de Ruas Compartilhadas, procurou-se compilar e reformular os diferentes entendimentos que diversas disciplinas elaboraram sobre as ruas e, com este fim, apresentar alguns exemplos de ruas compartilhadas e recomendações para a sua implementação.

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A rua

Antecedentes

Implementação

O que é rua?

Primeiras aproximações

Contexto

A rua gera o trânsito ou o trânsito gera a rua?

A rua, cenário do espaço público Quando se compartilha a rua

Uma mudança para a Engenharia de Transportes

Características físicas e sociais

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O revolucionário

Desafios

Mudança de paradigma

Desafios sociais Desafios de desenho

Componente social A importância do desenho da rua

79 Benefícios Benefícios de compartilhar a rua

A rua

O que é uma rua?

O trânsito de pessoas e bens é resultado de uma das maiores necessidades do ser humano: a de se comunicar.

A comunicação se definiu como a principal característica da civilização, o que nos diferencia do resto das espécies do planeta. Nos comunicar nos deu uma aparente liberdade e controle sobre os outros seres da natureza.

Desta forma, comunicar-se foi e ainda é a nossa principal ferramenta de sobrevivência; e para isso aprendemos a nos movimentar com o corpo e de outros modos, usando a superfície, traçando rotas, caminhos e redes.

Evidentemente, neste documento, não trataremos sobre a forma

como interagimos e nos comunicamos através dos nosso corpo (pela fala, visão, audição e capacidade de escrever ou desenhar). Não trataremos, por enquanto, da comunicação como sistema abstrato que conecta nossa psique e une locutores e interlocutores, mas sim da comunicação que possibilita a interação nas superfícies; interação básica fundamental, do espaço e dos sujeitos. A comunicação do território.

Iniciamos de uma ideia básica: a comunicação como necessidade de interagir; interagir como necessidade de construir caminhos para nos encontrar, estar interconectados. Uma suposta pré-arquitetura do movimento.

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“Nas dimensões da comunicação cabem as palavras, mas também os gestos como sorrisos e os contatos como os beijos, as caras fechadas e as trombadas, as coisas como os móveis e o os semáforos, os lugares como as coberturas e as esquinas, e os vazios como a velocidade e o silêncio”.

Pablo Fernández Christlieb

Evidencia-se uma ideia: a de que nem a civilização, nem a sociedade, nem a cultura e nem a história foram produtos do pensamento subjetivo.

Mas sim, aconteceram e se desenvolveram embasados na capacidade de comunicação do espaço. O que foi elaborado por modelos tridimensionais, onde cabe as pessoas, as coisas e inclusive o tempo e a memória.

Assim, o caminho é, por excelência, o cenário desta poderosa ferramenta que nos identifica como seres sociais e sociáveis. É no caminho onde nós, seres humanos, nos enriquecemos intelectual e materialmente, onde nos empoderamos, onde criamos novos espaços dentro do espaço. O encontro é o que nos faz sociedade e torna os indivíduos criativos.

Mencionamos que a prática da comunicação se desenvolve propriamente nos caminhos, porque esses unem pontos geográficos distantes; e simultaneamente dão sentido, integram indivíduos e reproduzem interações sociais no mesmo espaço e tempo; no mesmo instante.

Desde as civilizações mais antigas, a primeira referência do desenvolvimento complexo das nossas habilidades intelectuais se refletiu na construção de caminhos.

Com a aparição dos primeiros assentamentos humanos, as vias de comunicação os deram lógica e sentido.

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Os caminhos protegeram e fizeram mais acessíveis os povoados, e lhes deram identidade. Os caminhos entre as primeiras casas, praças e mercados, e até mesmo entre os campos, formaram a sociedade, definiram a cultura, permitiram o comércio e deram origem a novas relações, sentidos e conexões (novos caminhos).

se configuraram desde as primeiras civilizações como sinônimo de progresso dos povoados. Se os povoados desfrutavam de mais desenvolvimento, os seus habitantes também. E assim como o desenvolvimento foi consequência do aumento de caminhos, também resultou no incremento dos deslocamentos dos indivíduos.

O trabalho de encontrar as direções corretas sobre as superfícies menos complicadas foi propondo aos poucos e de maneira cada vez mais complexa os meios adequados para satisfazer a necessidade de interagir.

Trata-se de uma relação muito próxima entre o usuários e os modos: o caminhos surgem em tantas formas quanto os indivíduos possam e desejem de deslocar.

Assim, de acordo com as condições físicas e o significado de cada caminho, as vias de comunicação 10

No entanto, quantos mais deslocamentos se desenvolvem, mais benefícios serão gerados entre os indivíduos, e se são produzidos mais benefícios, estes também

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devem ser controlados. De forma que o progresso gerados pelos caminhos se tornam matéria política, de direitos e deveres; matéria de estudos específicos exatos, de desenho e cálculos matemáticos; e por sua vez matéria de regulação, devido à sua complexidade dentro de tecidos urbanos modernos. É assim que, com a integração complexa de vias nas áreas mais povoadas dos territórios, os caminhos se transformam e adquirem uma nova personalidade: de caminhos urbanos.

Nasce um conceito novo, o conceito de rua, o caminhos dos novos assentamentos humanos, as cidades. A rua é uma faixa da superfície terrestre urbanizada, adaptada e delimitada com direções geográficas específicas, onde

os indivíduos, desde diferentes perspectivas e através de diferentes maneiras, interagem visual, verbal e fisicamente.

A rua comunica aos indivíduos dentro do mesmo espaços e entre dois pontos distantes convertendo-se em um lugar, cérebro e coração da sociedade civil (Fernández, 2004).

A rua é também o meio de deslocamento, de um ponto a outro, de bens e serviços específicos.

Tecnicamente, a rua é um caminho de dimensões físicas e estruturais específicas, construída a partir de processos que misturam diferentes componentes (material granular e produto asfáltico) para conseguir superfícies lisas, resistentes Ruas Compartilhadas

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e com um determinado coeficiente de atrito que permitam o ir e vir, o estar e o permanecer.

Tal especificidade técnica garante o objeto fundamental que faz a definição de rua tangível: interação, comunicação e deslocamento de indivíduos. É possível pensar então que a rua coloca em um trono (em um patamar mais elevado) os modos de trânsito e deslocamento, e que talvez, o desenvolvimento moderno de tais modos é o que regeu a atual adaptação das ruas e caminhos.

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A rua gera o trânsito ou o trânsito gera a rua?

As ruas, tal e como estão concebidas atualmente, buscam ter o máximo de alinhamento possível. Em outras palavras, as ruas devem se posicionar em terrenos planos, com a maior extensão possível, de tal forma que qualquer tipo de trânsito possa existir nas mesmas, cobrindo distâncias específicas durante certo tempo.

Portanto, não existe rua que não desenvolva um fenômeno físico de velocidade; todos os agentes que transitam nela intrinsecamente o fazem à sua maneira. A rua, então, desenvolve faixas de velocidade em função de suas características físicas, modo de uso e condições do ambiente.

A relação entre o movimento dos indivíduos e sua velocidade pode ser distinguido como o próprio tráfego da rua. O tráfego é parte parte da vida da rua, pois determina sua operação e razão de qualquer de suas características técnicas. E, precisamente por este discurso técnico (do tráfego/ da circulação) que as ruas tomaram a forma que domina a maioria dos ambientes urbanos: apenas meios para o transitar de forma efetiva e veloz.

Desta forma, o discurso da circulação intuitivamente definiu a suposta capacidade das ruas.

Ou seja, a circulação determina quantos, que tipos, de que forma e em quanto tempo ocorrem os deslocamentos.

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Portanto, a circulação da rua foi definida substancialmente a partir do primeiro quarto do século XX com a novidade dos veículos motorizados. Desde então, os modos motorizados foram ganhando espaço e a supremacia na composição modal. Por ser uma novidade, o carro passou a ser um importante e imponente modo de transporte.

Para exemplificar, o volume de circulação dos milhares de veículos da frota veicular dos Estados Unidos não deixou de aumentar de forma exponencial desde 1925; o que impactou profundamente o traçado de suas cidades.

Atualmente, apesar da sua aparente vantagem em questões de mobilidade, conforto, segurança, economia 14

e tempo, o carro provou ser o modo menos usado de transporte nas grandes cidades.

Em São Paulo, por exemplo, apenas 29% dos deslocamentos diários são através de carro particular, enquanto os outros 71% são realizados de transporte público ou modos ativos (a pé e bicicleta) (Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, 2012). No entanto, as características técnicas e de desenho das ruas continuam se definindo a favor da circulação de veículos.

O trânsito tem desempenhado um papel fundamental na configuração das cidades e por isso mesmo o espaço público foi obrigado a ceder e ser pensado de uma maneira diferente.

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©dérive LAB Monterrey, Nuevo León “Ninguém utiliza o carro particular para visitar a cidade, o carro não é para turismo, ou melhor, não é utilizado como tal, exceto aqueles adolescentes que o utilizam clandestinamente” (Sennett, 1977)

O transporte e o trânsito motorizado têm determinado a forma como os espaços são projetados.

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A rua, cenário do espaço público A rua é o principal espaço público da cidade; elemento, como muitos outros, destinado à circulação dos indivíduos. As ruas ocupam a maior proporção do espaço público, porém, na rua se produz o encontro entre distintos modos de transporte e diversas atividades, com tamanhos e velocidade desiguais.

O Espaço Público permite observar o que as pessoas querem dizer de si mesmas, na medida em que se apresenta para os outros. Se as cidades carecem de espaços públicos, carecem de sociedade e carecem da oportunidade de manter os habitantes atualizados sobre o mundo e ambiente onde vivem.

Como espaço público, a rua é o cenário em que se representam as realidades do “público”, pela simples ocupação territorial.

Definimos o Espaço Público como o coração das sociedades (não das cidades).

São áreas livres em que qualquer pessoa pode estar, onde as pessoas se conhecem, observam, descansam e interagem.

No entanto, o comportamento dos indivíduos nos espaços públicos tem sido visto de forma desordenada na medida em que os veículos motorizados se transformaram no meio de transporte hegemônico.

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Na maior parte das cidades da América Latina, por exemplo, entendeu-se como espaço público os espaço privados

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de uso público, como os shopping centers. A tendência vai no sentido de considerar shoppings espaços públicos, fomentado pela utilização do automóvel particular para chegar, o excesso do consumo e a qualidade do cliente; resultando em espaço pseudo públicos, cheio de regras, proibições e comportamentos controlados.

o Espaço Público mantém um comportamento social.

Porém, muitos espaços são meros espaços de circulação, onde os cidadãos e cidadãs se transformam em usuários e as soluções se veem dominadas por ideias privadas.

Desta forma, muitas das ruas atualmente desenvolvem o comportamento de trânsito no lugar do comportamento social.

Ou seja, há diferenças entre o comportamento das pessoas nas ruas e o comportamento das pessoas quando estão em espaços privado de uso público. No Espaço Público a sociedade se manifesta, as pessoas permanecem por algum significado ou propósito, reproduzindo uma combinação de diferentes funções sociais, consequentemente,

Evidentemente, é impossível e não recomendado erradicar o comportamento de circulação, uma vez que fazê-lo significaria não apenas omitir os carros mas também o trânsito do sistema de transporte público. Mas modificar o comportamento do trânsito, sim é possível. A chave para fazê-lo é através do estímulo ao comportamento social do Ruas Compartilhadas

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©dérive LAB Oporto, Portugal

“Na cidade, a rua adquire uma função específica, a de permitir os movimentos; se ela regulamenta exageradamente o movimento, com semáforos, ruas unidirecionais e etc, os motoristas se tornam nervosos e violentos” (Sennett, 1977)

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espaço público. Introduzir este tipo de comportamento as ruas significa reviver e recuperar seu significado primeiro: de comunicação entre origens e destinos, comunicação entre modos de transporte e comunicação entre os usuários dos modos, e comunicação entre a rua e o sistema político, econômico, social e tecnológico ao qual pertence.

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Quando se compartilha a rua Uma combinação de comportamentos é o que retornaria a rua de maneira concreta e positiva ao âmbito de Espaço Público. O Espaço Público poderia configurar-se realmente como superfície, onde fosse possível transitar sem obstáculos; gerando mais lugares para as pessoas, maior acessibilidade, mas segurança e menos segregação, propondo uma combinação adequada entre velocidade, desenho da rua e aspectos da convivência.

Se as ruas servem a mais modos de transporte (motorizados e não motorizados) para além do uso por veículos privados individuais; e se as ruas cumprem o propósito para além de circulação, há a necessidade de configurar de forma adequada a um aspecto chave: a velocidade.

Modificar as velocidades de circulação na rua nos permite modificar gradualmente o comportamento do trânsito veloz para um comportamento social. Isso significa ainda cruzar de um lugar ao outro, mas considerando e observado o exterior e os infinitos pontos no trajeto.

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©dérive LAB Oporto, Portugal

“Quem perde tempo ganha espaço” (Careri, 2014)

Reduzir as velocidade significa criar momento, e criar momentos significa criar lugares.

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Quando o usuário da via transita a uma velocidade mais amena transforma-se em um elemento fixo da rua em um momento específico.

Diversificar os usos do solo adjacentes às ruas potencializa a oportunidade de adicionar o conceito de público ao lugar.

Resultando, assim, em lugares públicos com capacidade de atender as necessidades mais amplas de todos os membros

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da sociedade, para além do simples deslocamento.

O surgimento de diversas oportunidades e novos/outros movimentos na rua implica a consciência de que a rua se compartilha.

Quando os motoristas nos veículos motorizados visualizam diretamente a presença de outras pessoas em outros modos de transporte sobre a mesma superfície, são obrigados a considerar os outros. Dirigir um veículo motorizado gera um sentimento, equivocado, de posse da rua, de forma que os veículos fazem os demais usuários inferiores e exerce o poder de controlar uma máquina.

Ao colocar os veículos

motorizados no mesmo nível que os outros modos (mesmo nível de superfície, com o mesmo espaço e sob a mesma dinâmica de circulação), minimiza-se esse poder e se evidencia a necessidade de negociação do espaço.

Uma rua é compartilhada quando não existem prioridades específicas e nem explícitas a nenhum tipo de usuário - mas favorecem os modos ativos.

O método de desenho e projeto para alcançar o conceito é omitir a segregação das ruas em modos de deslocamento, nivelando o pavimento no mesmo nível. Isso significa cancelar os desníveis entre a calçada e a via, principalmente. Ao construir uma superfície única, contínua Ruas Compartilhadas

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e ininterrupta, que não prioriza a circulação veicular, tanto os veículos motorizados como todos os demais modos de deslocamento terão que atuar de forma a negociar pessoalmente o espaço.

Outro método de desenho e projeto que também faz parte do conceito de ruas compartilhadas é a eliminação de dispositivos de controle de tráfego (sinalização horizontal e vertical).

que a rua foi conceituada como um espaço de circulação e não mais como espaço público de convivência.

Devemos lembrar aqui que a rua é o cenário máximo do espaço público.

Uma Rua Compartilhada protege o significado mais puro e poderoso da rua: todos somos donos do espaço em qualquer modo e de qualquer maneira; todos podemos usar a rua.

Entre eles, dispositivos que são implementados para a regulação e segregação do trânsito com o objetivo de otimizar os tempos de deslocamento dos motorizados, tais como semáforos.

Eles têm na sua origem, precisamente, o momento em 22

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Essencialmente a rua compartilhada significa uma mudança voluntária no comportamento de todos os usuários da rua, transformando o comportamento de circulação em um comportamento social.

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Ante ce den tes

Primeiras aproximações Em meados do século XX as ruas experimentaram um estado de decadência devido ao domínio do espaço público pelos veículos motorizados, que refletiram no domínio das técnicas e especificações dos projetos e desenho das ruas.

Para atender a demanda por este modelo, meramente automotor, os trabalhos de áreas como a Engenharia de Transporte foram direcionados cada vez mais, evidentemente, a facilitar as viagens dos automóveis. De maneira que as ruas se converteram em instrumentos de deveriam garantir, à força, a eficiência e a rapidez dos automóveis, através de desenhos e técnicas que capazes de garantir isso.

O desenvolvimento dessa

tendência, sustentada na importância do automóvel como o modo de transporte ideal, levou ao pensamento de que misturar os fluxos de pedestres com veículos motorizados era altamente perigoso.

Desta forma, o correto era manter o fluxo de pessoas a pé completamente separado da circulação de modos motorizados, em qualquer contexto.

Porém, o esquema proposto, graças ao rápido desenvolvimento da indústria automotora, começou a mudar, quando no final dos anos 60 nasceu na Holanda o conceito de woonerf ou ruas para viver.

A origem do conceito se atribui a um grupo de vizinhos de Deflt que, frustrados e preocupados com as altas velocidades Ruas Compartilhadas

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Sinal de entrada a un woonerf

nas suas ruas residenciais, desenvolveram um modelo de rua sem sinalização viária nem semáforos.

Seu objetivo era expressar a ideia de que não se tratava de uma rua mais com a superfície lisa para que apenas automóveis pudessem circular de maneira fluida.

A estratégia definida era radical: desenhar e implementar elementos como mobiliário urbano, áreas 26

verdes, regulamentação de estacionamento e áreas de recreação. As woonerf se anunciaram como a solução perfeita para diminuir incidentes viais. Rapidamente, a estratégia foi adotada por diferentes vizinhos e vizinhanças na cidade, gerando uma redução importante nas velocidades do trânsito motorizado.

As ruas para viver representavam, então,

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a capacidade para o remodelamento completo das ruas convencionais, que até então não consideravam espaços para a vida social.

Algo nunca feito antes devido às políticas fundamentadas e dirigidas em sua maioria à circulação do automóvel particular.

Desta forma, durante o anos 60, a Holanda começou a construir, pela primeira vez, o significado de rua que teria que integrar o trânsito de veículos dentro de um espaço social (Hamilton, 2013). Joost Vàhl foi o responsável por criar o novo vocabulário técnico para o desenho das ruas, onde se eliminou de forma padronizada a sinalização viária, os dispositivos de controle, os desníveis da superfície e as barreiras.

A popularidade dos resultados que pareciam enriquecer o ambiente urbano da Holanda começou a ter um impacto em outros países. De maneira paralela, o conceito de woonerf foi se consolidando também na academia, inspirando novas gerações de Engenheiros de Transporte a pensar novas técnicas de desenho das ruas as estratégias de acalmamento de tráfego (traffic calming) aparecendo assim como um complemento ao conceito.

Assim, o governo da Holanda publica oficialmente em 1976 uma série de princípios que possibilitam a implementação das woonerf em qualquer povoado ou cidade holandesa que a solicitasse. A formalização do desenho do conceito ampliou o impacto para outros países como Ruas Compartilhadas

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Inglaterra, França, Suíça, Áustria e até mesmo Japão, que mostraram interesse em implementar algumas das estratégias de desenho das woonerf.

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Woonerf, ©Allianz

Estima-se que, em 1990, o desenho das woonerf foi 100% implementado em aproximadamente 3.500 ruas residenciais na Alemanha e nos Países Baixos (Porto, 2008; Pozueta, 2008)

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Uma mudança para a Engenharia de Transportes No final da década de 70, o conceito das woonerf era considerado apenas como uma nova categoria dentra da hierarquia de tipos de ruas.

Apesar disso, vilarejos ao norte da Holanda continuaram adaptando a estratégia, devido à preocupação com o aumento de incidentes viários, cujas principais vítimas eram crianças caminhando.

Neste contexto, Hans Monderman, engenheiro originário do vilarejo de Friedsland, foi nomeado como Chefe de Segurança Viária da região em 1978. Mas foi só em 1982 que suas pesquisas em busca de soluções começaram a dar frutos.

Seu primeiro experimento consistiu em estudar as

velocidades dos automóveis que transitavam na rede viária do vilarejo de Oudehaske. O objetivo do seu experimento era encontrar soluções econômicas que deixassem o trânsito nas ruas mais seguro.

Finalmente, inspirado pelo conceito das woonerf, Moderman elaborou a ideia de remover toda a sinalização, elementos de controle de trânsito e desníveis entre as diferentes superfícies da rua. Ele argumentava que as ruas tinham que ser lugares onde todos os usuários, independente da sua forma de deslocamento, tivessem necessidade de negociar, por si só, o direito de se deslocar de um ponto a outro; ideia que daria origem posteriormente à configuração dos Espaços Ruas Compartilhadas

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Compartilhados ou Shared Spaces.

A proposta de solução se concretizou e foi implementada sob o argumento de que as autoridades locais conseguiriam economizar na operação e manutenção das ruas, pois, de acordo com Monderman, melhoraria a segurança ao reduzir as velocidades.

A mudança substancial aconteceu ao remover o sistema tradicional de sinalização. Com isso, os usuários realmente paravam no meio do caminho para se olhar entre eles e informar para onde iriam seguir. O argumento foi comprovado com dados estatísticos: a proposta de Moderman tinha conseguido reduzir em 40% a velocidade dos veículos motorizados, 30

diminuindo, por sua vez, as possibilidades de incidentes viários.

Comprovado por estudos e estatísticas, foi possível concluir que a ausência de dispositivos de controle de trânsito induzia potencialmente ao aumento do estado de alerta dos motoristas, forçando-os a reduzir a velocidade que dirigem seus veículos.

Estima-se que Monderman instalou esse modelo de trânsito em mais de 100 ruas na Holanda, especificamente nos vilarejos de Friesland, Groeningen e Drenthe.

Foi apenas no ano de 2004 que o método de Monderman ganhou atenção, pela primeira vez, dos Engenheiros de Trânsito do Estados Unidos.

Sendo mencionado e

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reconhecido proeminentemente em meios de publicações como New York Times e Wired como o Engenheiro de Trânsito de havia revolucionado o significado da profissão, ao

desenhar ruas não só para a circulação de motorizados, mas também para a circulação a pé e de bicicleta: as chamadas ruas de espaço compartilhado.

“Quanto mais se aumenta o número de restrições nas ruas, mais pessoas diminuirão seu sentido de responsabilidade por elas” Hans Monderman

Ruas Compartilhadas

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O termo Shared Space Devido ao impacto que a proposta de Hans Monderman teve nas cidades holandesas até o final do anos 90, no período de 2004 a 2008, a União Européia lançou um programa intitulado Shared Spaces, como denominação de um projeto da série INTERREG IIIB, do Mar do Norte. O projeto seguiu a linha de eliminar a sinalização do espaço viário, obrigando que todos o usuários da ruas negociassem seu uso sem regulações nem segregações específicas.

Foi então que se utilizou pela primeira vez o termo “espaço compartilhado” de maneira formal; referindose às mudanças que Hans Monderman havia proposto para a Engenharia de transportes, mas agora ©Hamilton-Baillie Associates Hamilton Road, Felixstowe

relacionando-se a disciplinas como a psicologia do meio ambiente e a teoria do Risco Compensado (ou teoria da Homeostase do Risco) do John Adams.

Neste projeto participaram sete cidades de distintos países: Holanda (Friesland, Haren e Emmen), Reino Unido (Suffolk), Alemanha (Bohmte), Dinamarca (Ejby) e Bélgica (Oostende).

No mesmo período foi implementado o primeiro projeto de Shared Space nos Estados Unidos, em West Palm Beach, na Flórida.

O termo Shared Space deixa claro o elemento conceitual do desenho das ruas: o valor do risco.

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A estratégia de desenho dos Espaços Compartilhados fez-se mais forte ao mostrar o porquê se buscou refúgio nos veículos motorizados como forma de deslocamento dentro das cidades e por quê, quando este não tem a preferência, os usuários optam por negociar o uso do espaço, como um produto benéfico do risco percebido.

Ou seja, a intolerância a sentir risco, que por natureza experimentam os seres humanos, é o que propiciou tanto o desenvolvimento acelerado dos veículos motorizados, quanto o desenho dos dispositivos de controle do trânsito que protegem aqueles que não se deslocam de forma motorizada.

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No entanto, o risco também apresenta um grande benefício, do qual os Espaços Compartilhados fazem uso: ao estarem situados junto a tantos outros modos de deslocamento, os indivíduos nos veículos motorizados têm uma maior percepção do risco de se envolver em incidentes com os outros modos; transformando assim a percepção de risco em uma ferramenta poderosa que gera a circulação organizada no espaço da rua, de forma que todos possam realizar seus deslocamentos de forma segura. Assim, paradoxalmente pode-se entender o conceito de Shared Space por: desenho em que se elimina das ruas os elementos que “reduzem a sensação de risco”.

Na teoria, o Espaço Compartilhado fica marcado

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substancialmente pelos princípios do comportamento humano, ao visualizar a rua como um lugar que, a partir do compartilhamento, pode ser vivido com segurança e qualidade. Hoje em dia um dos países que mais realizou este tipo de intervenções nas ruas e cruzamentos é o Reino Unido, graças a um dos grandes especialistas no desenvolvimento moderno do conceito de Shared Space, o arquiteto britânico Ben Hamilton-Baillie.

Interessado em melhorar a qualidade das ruas e dos espaços públicos, e com o propósito de encontrar novas formas de promover a segurança, a economia, a vitalidade e a civilidade das ruas, Hamilton-Baillie retomou o desenho das ruas aprendido

pelos engenheiros Monderman e Vahl.

A idéia que Hamilton-Baillie defende é que, para fazer uma rua segura é necessário que os cidadãos estejam conscientes do perigo que estão sujeitos pelo simples fato de encontrarse na rua.

Se a regulação é um elemento das ruas, as pessoas dirigindo automóveis, a pé e de bicicleta só param para olhar os outros quando são obrigados a fazê-lo, mas quando a regulamentação os permite que sigam, continuam sem nenhum tipo de precaução; o que cria uma falsa sensação de segurança e um desequilíbrio entre os modos, desfavorecendo os mais frágeis.

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Sugere que os piores lugares são aqueles onde um Espaço Público é tratado como uma estrada (via expressa): quando os urbanistas permitem que os Engenheiros de Transporte adicionem elementos viários e de controle (sinalização, gradis, barreiras) em uma rua urbana, resultando em uma via e em um espaço público pobres.

(PPS, 2014).

Duas das intervenções mais relevantes realizadas pelo Hamilton-Baillie são um intersecção intermunicipal no vilarejo de Poynton e a Exhibition Road em Londres.

©Ben Hamilton-Baillie & Paul Boston

©Ben Hamilton-Baillie & Paul Boston

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1960-1970 Woonerf

Joost Vàhl

1970-2000

Princípios de Shared Space Hans Monderman

2000- até agora Shared Space desenvolvido B. Hamilton-Baillie

Condutores de veículo motorizado leve

Pedestres

Condutores de veículo motorizado leve

Pedestres Ciclistas

Condutores de veículo motorizado leve e pesado Pedestres Ciclistas

Figura 1 Antecedentes do conceito de Ruas Compartilhadas *Elaboração dérive LAB

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O revo lucio nรกrio

Mudança de paradigma A premissa básica do conceito de Ruas Compartilhadas é compartilhar o espaço e a responsabilidade da rua.

Para executar tal premissa é necessário desenvolver uma série de mudanças de comportamentos na rua como: velocidades reduzidas, aumento de comunicação entre as pessoas, a validação dos usuários e a recuperação da coreografia humana.

O primeiro deles tem como objetivo acalmar o trânsito motorizado, tanto em intensidade como em nível de serviço. Basicamente, reduzir a velocidade e capacidade de veículos motorizados; desencadeando por sua vez o aumento do uso dos modos ativos. Com maior presença de pessoas a pé, de bicicleta e

outros modos ativos, diminuise o risco e aumenta-se a necessidade de comunicação entre as pessoas.

Os usuários da rua interagem ao se verem imersos em um comportamento de uso similar, um comportamento que não é apenas de circulação. Interagir permite que os usuários permaneçam envolvidos dentro do mesmo período de tempo, analisando e prestando atenção na atuação e na presença uns dos outros. Algo muitas vezes mencionado como a coreografia humana das ruas.

Quando um ou mais usuários se veem envolvidos dentro de um espaço no mesmo período de tempo, estão criando um momento.

Ruas Compartilhadas

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Momento esse que se inicia ao se perceberem um ao outro, alcança o clímax com o entendimento e conhecimento do comportamento alheio e finaliza com a formulação do movimento próprio baseado no movimento alheio. As Ruas Compartilhadas propõem uma configuração física que produz momentos assim, ocorrendo simultâneamente.

Assim, compartilhar o espaço e a responsabilidade da rua, transforma-a de um simples caminho a um verdadeiro lugar.

Ao recriar múltiplos momentos em um espaço determinado, o espaço se converte em um ponto de encontro, um lugar onde a circulação dá lugar à permanência. Se antes o objetivo das ruas era economizar tempo, com o desenho de rua como lugar, o 40

objetivo é passar tempo (Jones, P; Boujenko, 2009).

Para compartilhar o espaço e a responsabilidade da rua é necessário que se reduza a velocidade, que os usuários interajam entre si, gerando momentos simultâneos e que a rua se transforme em um lugar para estar e não apenas para transitar. Todo o anterior acontece favorecido por soluções específicas de desenho da rua. E é por isso que para alcançar o ambiente desejado de Ruas Compartilhadas é preciso mudar o paradigma.

As Ruas Compartilhadas democratizam o espaço, propondo aos cidadãos e cidadãs um maior número de opções para o deslocamento.

Ou seja, a rua é o cenário ideal

dérive LAB / SampaPé!

1 2 3

Redução da velocidade e do volume de trânsito motorizado

=

Modos ativos ganham espaço

Interação para a negociação do espaço público (rua)

MOMENTO

Desenho específico

MOMENTOS se multiplicam de forma simultânea

Cria-se lugares para estar e para passar

A rua se compartilha!

Figura 2 Passos necessários para compartilhar o espaço *Elaboração dérive LAB

Ruas Compartilhadas

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Mudança de paradigma

Menor velocidade

Maior interação social

Desenho

Segurança SOCIAL

CIDADE Época

ENGENHARIA

Democracia do espaço

++ + +

Integração dos fluxos

+

Figura 3 Áreas envolvidas na Revolução das Ruas Compartilhadas

da mobilidade, entendendo mobilidade como o direitochave que assegura os demais direitos na cidade.

Mencionamos também que o conceito compreende uma configuração distinta para o desenho da própria rua.

Um desenho diferente, que 42

consegue gerar momentos e, através destes momentos, a convicção de que a rua é um lugar seguro e democrático.

Esta mudança no desenho envolve estudos técnicos que algumas disciplinas desenvolveram para a melhoria das ruas.

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Se falamos especificamente das mudança físicas, notaremos que já não existem pistas, tempos de ciclo de semáforo, sinalização vertical ou sistema de espera, apenas para mencionar alguns dos elementos. Já não se observam as variáveis que os algoritmos da Engenharia de Trânsito necessitam, a segregação e o controle já não são os fatores que definem a modelação e projeção dos fluxos. Os novos fatores de sucesso estão focados no bem estar, no acesso e na vida pública.

e comportamentos sociais na cidade, sobre o cenário da democracia, da integração e do acesso ao espaço, como formas opostas ao controle e a segregação. Revolucionário ao empoderar o significado de “público” da rua.

Por isso o conceito de Ruas Compartilhadas é revolucionário, devido à substancial mudança de paradigma no entendimento da rua por todas as disciplinas que a trabalham. Propondo a reflexão sobre a nossa época Ruas Compartilhadas

43

O componente social As Ruas Compartilhadas resultam de uma solução coerente na missão de aumentar a segurança, diminuindo a velocidade do trânsito motorizado, e graças à configuração e ao desenho da rua, propõem a criação de momentos entre as cidadãs e cidadãos que interagem e negociam o espaço.

Ou seja, se combinamos as variáveis de velocidade reduzida com a interação entre os usuários, a rua deixa de ser unicamente uma via de trânsito, para se transformar em um espaço de permanência.

As Ruas Compartilhadas proporcionam aos cidadãos maior segurança, qualidade e bem estar através do comportamento que o seu 44

desenho estimula.

Conforme já mencionado, a interação social é um dos fatores que faz com que as Ruas Compartilhadas sejam lugares onde além de passar, os usuários efetivamente estão.

Este fato valoriza a segurança da rua, pois os próprios usuário são os que negociam e encontram uma convergência entre os diferentes modos na rua e não um sistema de trânsito, gerando a redução de incidentes viários.

Poderia se pensar que é totalmente ingênuo propor que não são necessárias regras, normas, dispositivos e sinalização de trânsito nas ruas. Mas esta proposta, contra-intuitiva no processo de planejar cidades, permite recuperar, a partir da interação

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entre as pessoas, novas dimensõese melhores relações espaço-sensoriais, produzindo novos códigos básicos das relações humanas com seu entorno. Tais códigos só seriam gerados, portanto, pela ausência de um sistema de regulação.

As Ruas Compartilhadas, ao serem destinos, também reduzem a probabilidade de que haja agressões à integridade física e psicológica.

Portanto, a segurança relativa enaltece a vida social da rua e reduz a formação de cenários onde o perigo e a percepção de estar desprotegido é alta.

A ideia de que o alto nível de segurança operacional e público valoriza a coesão social nas Ruas Compartilhadas

©Coventry City Council Coventry Ring Road

“Pretendo fazer ruas mais seguras, dando a sensação que são inseguras.” Hans Monderman

Ruas Compartilhadas

45

está amplamente amparada por outras disciplinas. A experiência de outras áreas de conhecimento indicam que a transformação do desenho e projeto de uma rua não é competência apenas da engenharia de trânsito e da engenharia civil, mas também do planejamento urbano, da arquitetura, da neurociência e da psicologia e da interação entre todas estas áreas de conhecimento.

Por exemplo, a neurociência e a psicologia começaram argumentando como é vital que as cidades tenham espaço para as pessoas, e que as faça feliz, indicando que as cidades do futuro devem encorajar o comportamento social.

Apostar em experiências nas ruas que em primeiro lugar respondam ao sentimento de 46

liberdade e conforto, como as possibilidades de caminhar e pedalar, incentivando os indicadores de bem estar dos cidadãos.

De forma que a modificação do desenho das ruas não só corresponde à redução de velocidade e a diminuição de incidentes viários, como também pode e deve promover o bem estar e a felicidade dos cidadãos. Pensar que o ato de caminhar ou pedalar em uma Rua Compartilhada é seguro, calmo e confortável, adiciona um grande valor social à mudança de paradigma proposta pelo conceito.

Existe um estudo sobre as conexões sociais e os lugares de encontro que resume os benefícios sociais que a redução da intensidade

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e da velocidade do trânsito motorizado traz para a rua, encorajando a coesão social.

Ele já foi publicado há várias décadas mas continua sendo argumento para aquelas ruas onde os comportamentos de trânsito rápido ainda imperam.

Publicado em 1969 por Donald Appleyard, o diagrama da Interação Social expõe três casos de ruas com variáveis de trânsito motorizado distintas.

A primeira delas com uma intensidade diária de 2 mil veículos por dia, a segunda com 8 mil e a terceira com 16 mil veículos por dia.

Igualmente, detalha a interação social que cada uma destas ruas desenvolvem. ©dérive LAB Periférico, ciudad de México

“O espaço público se converteu em uma miscelânea de símbolos, barreiras e elementos estranhos que, ao invés de aproximar, alienam” (Gaudino, 2014)

Appleyard comprova a hipótese de que as ruas com alta intensidade de trânsito motorizado são as que têm Ruas Compartilhadas

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INTERAÇÃO SOCIAL EM TRÊS RUAS TRÁFEGO PESADO

TRÁFEGO MODERADO

TRÁFEGO LEVE

Versão atualizada do estudo do Donald Appleyard demonstrando a influência do volume de Tráfego para a Vida da Rua (Revisiting Donald Appleyard’s Livable Streets, 2010)

“No século XX, as ruas estão melhores pavimentadas. Mas o pavimento fomentou a intrusão de uma nova ameaça: o veículo motorizado.”

Donald Appleyard 48

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menor nível de interação social. Além de outros parâmetros como o número de conhecidos, Appleyard exalta as expressões anímicas que os moradores destas ruas têm sobre os distintos cenários. E em resumo, a rua com maior interação social expõe comentários como “Me sinto em casa. Tem pessoas amistosas nesta rua. Não me sinto sozinho”, “Todo mundo se conhece”. O oposto à apreensão que expressam os que experimentam o trânsito intenso de veículos em suas ruas.

Uma aposta no componente social da rua, mudando assim o paradigma individualista que domina a atualidade.

Poderia concluir então que o conceito de Ruas Compartilhadas aposta em ruas onde floresçam expressões de amizade, conforto e segurança; ruas que gerem mais e melhores conexões sociais.

Ruas Compartilhadas

49

A importância do desenho A aceleração do uso de veículos motorizados individuais se transformou em uma das maiores preocupações das autoridades de diversas cidades ao redor do mundo.

O uso do automóvel privado como modo de deslocamento dentro das cidades desencadeou externalidades, majoritariamente, negativas.

Em outras palavras, um condutor de automóvel motorizado individual não paga nem economicamente nem socialmente todos os custos que implica o seu deslocamento. Custos de alto impacto para a produtividade, o desenvolvimento humano, a qualidade ambiental e a coesão social, que são pagos principalmente pelos demais 50

usuários das ruas.

Segundo o Banco Interamericano de Desenvolvimento, as duas externalidades negativas com maiores impactos na América Latina são a contaminação do ar e os incidentes de trânsito.

Em 2011, um estudo realizado em 15 cidades da região definiu que os veículos de transporte individual emitem anualmente 7.200 toneladas de monóxido de carbono (CO) e 98.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2); concluindo que o transporte individual é responsável pela maior parte das emissões de gases poluentes, que afetam a saúde humana. O mesmo estudo também informou que ocorrem cerca de 8.511 mortes por ano

dérive LAB / SampaPé!

©Hamilton-Baillie Associates

diretamente causadas pelo trânsito das cidades.

Estima-se que os índices de morte por 1.000 habitantes variam entre 4,2 e 15,8 casos, com a média de 10,8; enquanto em cidades européias os índices estão abaixo de 3 (OMS, 2004). Na maioria dos casos, precisamente em 52% do incidentes, as vítimas são pedestres e 20% são condutores de veículos privados. Com o objetivo de reverter esta situação, autoridades de distintas cidades adotaram soluções múltiplas desenvolvidas por especialistas. Uma delas, que

além de procurar desencorajar o uso do veículo particular nas zonas urbanas, tem sido o controle de velocidade. O traffic calming ou acalmamento de tráfego funciona com a inserção de obstáculos físicos ou visuais na rua, impedindo que se desenvolva uma velocidade constante e limitando a possibilidade de aceleração.

O objetivo é que o fluxo de automóveis seja meno intenso de tal maneira que seja compatível com os modos não motorizados.

Ruas Compartilhadas

51

Im ple men tação

Contexto A principal característica das Ruas Compartilhadas é a concepção da rua como um espaço público e não como um mero lugar de passagem.

Com esta finalidade, apostase na integração total da rua, permitindo que o espaço seja negociado pessoalmente e não através de sinais de trânsito.

Este conceito, revolucionário, questiona a segregação que as muitas cidades impuseram nos últimos anos.

Contudo, a construção de um espaço compartilhado se vê limitada por um tipo de contexto exato, mas que deve se adaptar a qualquer que seja o contexto. De maneira que pode ser implementada em centros urbanos com usos de solo misto, de negócios, comerciais ou entretenimento.

Basicamente, a configuração funciona para qualquer tipo de atividade econômica e/ou social que se realiza na área de intervenção.

Porém existe uma variável que não pode ser ignorada: a presença significativa de pessoas caminhando e em bicicleta. É fundamental considerar que não há atividades exatas para uma Rua Compartilhada mais do que as estreitas relações entre os usuários da via Na Nova Zelândia, a Flow Transportation Specialists LTD gerou uma compilação dos dados mais importantes que distintas experiências de Espaços Compartilhados ao redor da Europa têm em comum, concluindo que os Ruas Compartilhadas

53

Características físicas e sociais casos de maior sucesso foram aqueles em que as ruas foram desenhadas e planejadas de acordo com seu contexto, respondendo às características do seu entorno local, e aquelas que atenderam de maneira pontual aos propósitos e objetivos do ambiente urbano que estavam inseridas.

54

Para a implementação correta de uma Rua Compartilhada é necessário conhecer o valor subjetivo de cada rua e validar o seu contexto através do desenho, fortalecendo as relações sociais.

As Ruas compartilhadas devem então favorecer tanto a mobilidade como uma nova identidade como espaço público.

Desta maneira, o desenho deverá informar as atividades do lugar, e as atividades deverão refletir o desenho; e isto representará um programa de intervenções em seu contexto específico.

dérive LAB / SampaPé!

T

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espaço o od çã

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O aspecto social e as características físicas das Ruas Compartilhadas nunca podem ser vistas de maneira isolada: a vida pública do lugar complementa o desenho urbano proposta, de maneira que o desenho (mobiliário, tipo de pavimento,

O

DESENHO

Vida p ú bli c

C

T

O

tato visual Con

arbolado e etc) potenciem a vida pública do lugar. O complemento do desenho e o âmbito social permitirão que se reduza a velocidade e se melhore a vida daquele contexto específico.

Ruas Compartilhadas

55

Características do desenho

1

Superfície

* Materiais * Cor * Textura

Exhibition Road, Londres ©Allianz

As características físicas começam com a construção de uma superfície única: ao mesmo nível e com várias texturas de pavimento e elementos que definam e diversifiquem as linhas de deslocamento das pessoas, sem importar a idade e capacidades físicas.

56

Place Massena, Niza ©Node Urban Design

De Kaden, Drachten ©Peter Biľak

dérive LAB / SampaPé!

Leonard Circus, Londres ©Hackney Council

Esta superfície uniforme permite duas coisas: por um lado proporciona acessibilidade total a todos os habitantes: crianças, idosos, pessoas com deficiência física; e por outro lado provoca a sensação de que os veículos motorizados

estão invadindo o espaço público das pessoas e não o contrário.

Recomenda-se utilizar distintas texturas e cores para delimitar espaços e circulações.

Ruas Compartilhadas

57

2

Mobiliário

New Road, Brighton ©Civil Engineers

* Iluminação * Áreas verdes * Lugares de descanso * Arborização

Um dos objetivos das Ruas Compartilhadas é tornar-se um lugar de passagem e de destino.

Para alcançar este objetivo deve-se utilizar elementos que amenizem a vida da rua, deixando-a mais atrativa, como com a implementação de espaços de descanso, cadeiras, espaços para sentar 58

Leonard Circus, Londres ©Hackney Council

Desenho de mobiliário para Mariahilfer Strasse, ©Bureau B+B

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em grupo ou sozinho (escadas, degraus, áreas verdes, bancos etc) floreiras e vasos de plantas, iluminação, lixeiras, relógios públicos, paraciclos, árvores etc.

Além de serem elementos que permitem e fomentam diversas atividades na rua, o mobiliário pode ajudar a delimitar espaços, diminuir a velocidade dos automóveis e proporcionar conforto às pessoas a pé e de bicicleta.

Promover celebrações, shows e reuniões reforça a coesão social e a experiência do espaço público na rua.

Mariahilfer Strasse ©Bureau B+B

Ruas Compartilhadas

59

3

Sinalização

Poynton Regenerated ©Hamilton-Baillie Associates

* Texturas * Cores

Ao se configurar como espaço público, mais do que como lugares de trânsito, as Ruas Compartilhadas propõem a eliminação de sinalização e controles horizontais e verticais.

Porém, existem certas estratégias que podem ser implementadas para reduzir a velocidade dos veículos.

Estas estratégias vão desde 60

Sonnenfelsplatz, Graz ©Kurier

Leonard Circus, Londres ©London Cycling Campaign

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o uso de texturas e cores nos pavimentos, até a instalação de mobiliário e arborização que delimitam a circulação dos diferentes modos. Está comprovado que a percepção sobre a largura da via é uma das ferramentas mais importantes para fazer com que as velocidades dos motorizados sejam baixas.

A eliminação da sinalização de trânsito, além disso, também faz com que todos os cidadãos façam parte da coreografia social e tomem responsabilidade coletiva pela segurança dos demais usuários da rua.

Mariahilferstrasse, Viena ©Bureau B+B Ruas Compartilhadas

61

Características sociais

1

Contato visual

©Hamillton-Baillie Associates Poynton

©Hamilton-Baillie Associates De Brink

A principal forma para conseguir promover contatos visuais neste tipo de intervenções é a redução de velocidade.

O contato visual, além de ser um elemento importante de comunicação e negociação entre os diferentes atores da via, oferece uma melhor 62

©Raban Haaijk Drachten, Holanda

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©Ben Ross Fort Street, Auckland

percepção

de segurança em relação a outras pessoas e modos de transporte. O contato visual também permite uma maior aproximação com outras pessoas, fomentando as relações sociais no espaço público.

O contato visual não é facilitado apenas para as pessoas em movimento como também para aquelas que estão sentados, comprando, falando, comendo, olhando ou realizando qualquer outra atividade na rua.

Ruas Compartilhadas

63

2

Negociação do espaço

A falta de sinalização e controles de trânsito nas Ruas Compartilhadas faz com que o espaço seja negociado individualmente e pessoalmente; e tal negociação está diretamente relacionada com a velocidade e o contato visual.

Neste modelo de rua todos os modos de transporte são válidos, porém a passagem 64

Place Massena, Niza ©Node Urban Design

©Hamilton-Baillie Associates Widemarsh Street ,Hereford

©Except Consulting Widemarsh Street ,Hereford

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pelo espaço deve ser negociada na velocidade dos mais vulneráveis. Nas Ruas Compartilhadas se confirma a prioridade dos caminhantes e ciclistas.

Estas ruas, por não estarem

segregadas, proporcionam barreiras suaves na cidade e garantem que outros atores como crianças, idosos e pessoas com deficiência física possam participar de forma igual da negociação e uso do espaço.

©Peter Biľak Oost Road Junction, Oosterwolde Ruas Compartilhadas

65

3

Vida pública

As Ruas Compartilhadas significam a configuração de um círculo virtuoso entre o bom desenho de ruas, a funcionalidade e o aumento das atividades sociais.

Apesar da rua continuar sendo um espaço de passagem, ela também assume sua função como um lugar de encontro de vizinhos e transeuntes.

66

©Hamilton-Baillie Associates De Brink, Holanda

©dérive LAB New Road, Brighton

©Slow Streets Exhibition Road, Londres

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©Christchurch Central Development Unit Jean Batten Place, Auckland

O desenho determina a vida pública da rua, que por outro lado complementa a oferta do seu entorno: uso do solo, comércio e equipamentos se verão fortalecidos.

A rua, assim, agrega várias atividades, sejam fixas ou itinerantes, induzindo a uma melhoria do bem estar da comunidade e da cidade.

Ruas Compartilhadas

67

De sa fios

Desafios sociais Um dos desafios mais claros para as Ruas Compartilhadas é a aprovação pelos usuários da rua; adaptados a uma configuração que favorece o trânsito motorizado. Às vezes, nos piores dos casos, quando estão adaptados a uma configuração que nem mesmo parece um lugar de passagem (espaços residuais), a solução das Ruas Compartilhadas parece ser tão contra-intuitiva que mesmo os cidadãos e cidadãs que se beneficiarão com elas podem não estar de acordo com sua implementação ao princípio. A aprovação social é um desafio que, após ser resolvido, deve trazer os usuários para participar da análise, desenho e proposta dos espaços público e da rua. É necessário definir as razões

exatas pelas quais as Ruas Compartilhadas são uma alternativa positiva para a criação e proteção do espaço público e para melhorar a vida das cidades. Todo(a) tomador(a) decisão ou impulsionador(a) deste conceito deveria, antes de qualquer tentativa de propor Ruas Compartilhadas, mostrar que a sua implementação se reflete no fortalecimento da economia local e atrai investimentos que garantem a manutenção da estrutura. Também é válido mostrar como melhoram os índices de segurança pessoal e de coesão social. De maneira geral, a justificativa deve demonstrar como este conceito oferece oportunidades para fortalecer a renovação das ruasquestionando o que se fará e por quê se fará. O potencial Ruas Compartilhadas

69

“As pessoas que vivem, trabalham, vão à escola ou dedicam tempo a qualquer outra atividade em uma comunidade, são as especialistas para julgar como funcionam as coisas localmente. Porque eles estão no lugar todos os dias, elas sabem o que acontece e por isso podem prover pequenos detalhes e sinais a temas centrais” Project for Public Spaces

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©Smart Magazine Widemarsh Street ,Hereford

deste desafio é então que a necessidade de argumentar sobre os valores positivos das intervenções como Ruas Compartilhadas, asseguram que cada formulação seja subjetiva e responda de maneira direta às inquietudes locais.

Além disso, a participação na construção e aceitação de um projeto de Ruas Compartilhadas garante a existência de cidadãos e cidadãs satisfeitos, envolvidos nas tomadas de decisão locais, conhecedores da implementação de políticas públicas e defensores da democracia e da cidade.

Ruas Compartilhadas

71

Desafios de desenho Com relação aos processos de desenho das intervenções de Ruas Compartilhadas, é importante contemplar os seguintes desafios: a necessidade de gerar espaços não apenas de integração, mas sim de verdadeira inclusão em relação a todos os cidadãos; a capacidade de gerar soluções simples para problemas complexos como o abastecimento das vias e a oferta de transporte público; e finalmente, a necessidade das distintas disciplinas de interagir entre si para gerar soluções conscientes e concretas no novo cenário público da rua.

Apresentamos algumas reflexões e aprendizagens sobre os desafios de projeto e desenho.

72

1

Acessibilidade universal: a sensação de desorientação e a geração de linhas de navegação

É necessário que a proposta de Ruas Compartilhadas, que tanto se fundamentam na noção democrática do espaço, não cometa os mesmo erros que outras soluções cometem com as pessoas com mobilidade reduzida. É o momento de pensar em verdadeiros espaços, já não de integração, mas de inclusão: a rua deve ser de todos e deve estar construída para todos; Porém não se pode negar que isso é ainda um grande desafio na hora de

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construir Ruas Compartilhadas, sobretudo com relação aos cidadãos com deficiência visual; enquanto para algumas pessoas com dificuldades motoras as superfícies contínuas representam o fim da existência de barreiras, para as pessoas com deficiência visual este tipo de superfícies desorientam.

Justamente, em algumas das intervenções existentes, contestou-se a segurança de pessoas com deficiência visual: se não há diferença na superfície da rua, como as pessoas com deficiência visual podem se deslocar de maneira segura? De acordo com um estudo realizado em março de 2010 pela associação britânica de cães guias para

cegos - The Guide Dogs for the Blind Association - 91% das pessoas com deficiência visual desenvolvem preocupação nas ruas compartilhadas devido ao pavimento contínuo.

Ou seja, quase todos os deficientes visuais que participaram da pesquisa não confiam no desenho de ruas compartilhadas proposto. As principais tensões que os deficientes visuais experimentam ao circular em uma rua compartilhada estão relacionadas ao risco multiplicado que os veículos motorizados apresentam devido à dificuldade de identificar as partes da rua em que os motorizados podem transitar. Ainda assim, os caminhantes com deficiência visual enfrentam problemas Ruas Compartilhadas

73

para circular na rua devido a ausência de esquinas que servem como elemento de referência para suas viagens a pé.

Um dos exemplos mais representativos sobre este desafio e que se concretizou como um caso de sucesso de adequação de operação de ruas compartilhadas está em Londres: a Exhibition Road. Diferentes grupos cidadãos foram contrários à implementação do projeto, apontando como problema as dificuldades que as pessoas com deficiências teriam em se adaptar e usar a rua. Tais preocupações culminaram em um revisão legal do projeto proposto, e teve que ser submetido à aprovação dos cidadãos. Para superar a dificuldade houve uma 74

mudança no projeto: incluiuse uma zona segura, ou seja, espaços de conforto livre de veículos motorizados, além de uma linha podotátil e uma pequena separação na superfície onde acontece o fluxo a pé.

Se anteriormente os cidadão com mobilidade reduzida tinham dificuldade para acessar, a batalha pelo acesso universal demonstra como é difícil pensar a cidade a serviço de todas as cidadãs e cidadãos. Talvez, na busca pelo acesso universal será necessário definir áreas e espaços verdadeiramente livres de veículos que possam ser usados para descanso e orientação de todos os cidadãos e cidadãs, mas sobretudo, que sirvam para facilitar a independência das

dérive LAB / SampaPé!

pessoas com deficiência e seu desejo de transitar pela cidade.

Além da criação de lugares potencialmente sociais, o conceito cria lugares realmente acessíveis.

©Vienncouver Mariahilferstraße, Viena

Ruas Compartilhadas

75

2

Abastecimento das vias, estacionamento e transporte público

O abastecimento das ruas é um dos desafios importantes pois costuma-se considerar que o desenho de Ruas Compartilhadas não é compatível a qualquer tipo de rua. Infelizmente, muitos tomadores de decisão consideram uma estratégia e projeto viável apenas em vias locais e secundárias.

Porém, vários casos de sucesso demonstraram sua funcionalidade em ruas com grande volume de carros e cruzamentos, e até mesmo em rodovias urbanas; muitos casos de Ruas Compartilhadas inclusive mostraram ter capacidade de aumentar o 76

volume diário de carros, uma vez que reduzem o tráfico e o engarrafamento.

Os espaços regulamentados para estacionamento temporário e para carga e descarga são outro fator importante . Para fins de acessibilidade universal, toda rua deve ter espaços designados para estacionamento temporário, que contemple a necessidade das pessoas com deficiência, assim como de outros usuários que de forma temporária necessitam deste acesso. Um desafio importante é o de não permitir o uso inapropriado de estacionamento no espaço nas Ruas Compartilhadas, alterando assim o comportamento social da rua.

A forma mais simples de enfrentar esta situação é

dérive LAB / SampaPé!

incluindo zona específicas para estacionamento e carga e descarga (é importante monitorar e restringir o funcionamento). Para isso deve-se adaptar as superfícies com elementos claros e amigáveis de comunicação ao usuário, mantendo assim a filosofia de reduzir sinais que dizem o que fazer. Outra solução possível, proposta pelo Hans Moderman (2007): “Nos espaços compartilhados necessitamos estacionamento subterrâneo de grande capacidade para evitar que tenham carros circulando na superfície procurando onde estacionar”. Porém, devemos nos lembrar que parte do papel das Ruas Compartilhadas é incentivar o uso de alternativas sustentáveis e sociais de deslocamento, priorizando sobre a soluções motorizadas.

Por fim, há o desafio da integração com o transporte público. Os sistemas de transporte público massivos estão compostos em sua maioria por veículos motorizados, que nas Ruas Compartilhadas devem agir como convidados. Ou seja, é importante sua presença para garantir o acesso dos cidadão a certos espaços, mas o seu comportamento deve estar regulamentado e condizente com a nova dinâmica social.

O desafio no momento de projetar e desenhar implica tomar em consideraç!ao as dimensões, necessidades e funcionamento destes veículos: ônibus, bondes, táxis elétricos e bicitaxis; Sendo necessário uma análise mais detalhada de volume, periodicidade e demanda, para assegurar a integração.

Ruas Compartilhadas

77

Convergência de disciplinas

As Ruas Compartilhadas não são um sucesso apenas pelo seu valor de oferecer espaços compartilhados, mas porque desde o início do planejamento e desenho, o conceito de compartilhar já está integrado. Desta forma, na criação de um projeto de Ruas Compartilhadas, as áreas de planejamento das cidades também devem aprender a trabalhar juntar e compartilhar. Para isso é necessária a interação das área de engenharia de trânsito, urbanismo e muitas outras.

78

dérive LAB / SampaPé!

Ben Hamilton-Baillie

“A ideia de pensar a engenharia de trânsito como uma profissão diferente e distante do desenho urbano, paisagem arquitetônico e as demais áreas de urbanismo, desvaneceuse agora”

3

Be nefĂ­ cios

Benefícios de compartilhar a rua A implementação do conceito de Ruas Compartilhadas não deve cumprir estritamente um desenho específico. Dito isso, as propostas de obra devem ser moldadas de acordo com o contexto urbano em que se pretende implementar, o caráter subjetivo da rua e o valor coletivo que se pretende adicionar.

A seguir apresentamos uma lista de benefícios e externalidades positivas resultantes da criação de Ruas Compartilhadas.

•

•

80

As Ruas Compartilhadas reiteram a ideia básica de que a Rua é um espaço público e por isso deve ser de todos e para usufruto de todos os cidadãos.

As Ruas Compartilhadas

diminuem os incidentes viários.

•

As Ruas Compartilhadas favorecem a interação de crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida com a cidade.

•

As Ruas Compartilhadas não segregam o espaço.

•

As Ruas Compartilhadas enaltecem a hierarquia das ruas.

•

As Ruas Compartilhadas recuperam a capacidade da coreografia social das ruas.

•

As Ruas Compartilhadas, além de favorecer a mobilidade, geram espaços de encontro.

dérive LAB / SampaPé!

•

As Ruas Compartilhadas ativam a economia local ao ativar a vida pública.

•

Os cidadãos e cidadãs nas Ruas Compartilhadas desfrutam e cuidam do que é público.

•

As Ruas Compartilhadas implementam o “olhos na rua”, aumentando a segurança pública.

•

As Ruas Compartilhadas melhoram a qualidade de vida dos cidadão e criam lugares de bem estar.

•

As Ruas Compartilhadas aumentam os cenários culturais da cidade.

•

As Ruas Compartilhadas aumentam os espaços públicos da cidade.

•

As Ruas Compartilhadas aumentam o tempo em que os cidadãos e cidadãs ficam nos espaço públicos na cidade.

•

As Ruas Compartilhadas agregam valor ao bairro de que fazem parte.

•

As Ruas Compartilhadas atraem novos negócios.

•

As Ruas Compartilhadas oferecem distintos produtos e serviços aos cidadãos e cidadãs.

•

As Ruas Compartilhadas desencorajam o uso de veículos motorizados individuais e incentivam outros modos de deslocamento, principalmente o caminhar e andar de bicicleta.

Ruas Compartilhadas

81

©Vienncouver Mariahilferstraße, Viena

82

dérive LAB / SampaPé!

•

•

O aumento da demanda por outros modos de transporte favorece a saúde pública.

A diminuição do uso irracional de veículos motorizados individuais significa diminuição na emissão de gases poluentes.

•

As Ruas Compartilhadas favorecem a integração e fortalecimento das comunidades.

•

As Ruas Compartilhadas reduzem o trânsito e o engarrafamento.

•

As Ruas Compartilhadas proporcionam uma transição suave a diferentes áreas da cidade, fazendo um contraponto às barreiras e vias segregadas

tradicionais.

•

As Ruas Compartilhadas transformam o paradigma da mobilidade urbana.

•

As Ruas Compartilhadas são cenário para a validação de estratégias de desenho de cidades mais humanas.

Ruas Compartilhadas

83

As Ruas Compartilhadas transformam o paradigma da mobilidade urbana. dérive LAB

As Ruas Compartilhadas favorecem o caminhar na cidade ao não limitar os caminhantes à faixas e sinais verdes.

SampaPé

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Project for Public Spaces. Whats is placemaking?. Revisada em 31 de maio, 2015. Disponível em http:// www.pps.org/reference/what_is_ placemaking/

Project for Public Spaces. Streets as Places: Using streets to rebuild communities. Revisado em 23 de maio, 2015. Disponível em http://www. pps. org/pdf/bookstore/Using_Streets_ to_ Rebuild_Communities.pdf

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Toth, G. Where the sidewalk doesn’t end: what shared space has to share.

Revisada em 2 de Julho, 2015.

Disponível em http://www.pps.org/ reference/ shared-s

Ruas Compartilhadas

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Este documento é a tradução para o português, feita pelo SampaPé!, de uma primeira aproximação ao tema das Ruas Compartilhadas produzido pelo dérive LAB no México, em 2014. Se tiver alguma dúvida ou sugestão, por favor envie um e-mail para contato@sampape.org . Ficaremos muito felizes em receber sugestões e comentários para integrar versões futuras do manual.

Te convidamos a continuar o diálogo sobre as ruas compartilhadas através da hashtag #ruascompartilhadas e marcando as os perfis do SampaPé! e do dérive LAB nas redes sociais.

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