ØKONOMI OG MILJØ I STORE VOGNTOG

DUO2vogntog:

STORE BESPARELSER I SIGTE MED STØRRE VOGNTOG

Transportministeriet har for nylig offentliggjort to analyser: en om ekstra lange modulvogntog og en om tilpasning af vægte og dimensioner på køretøjer. Analyserne viser, at der er økonomi og klimapotentiale i at øge kapaciteten på tunge køretøjer.

Morten Lindbo [mol@dtl.eu] Finn Bjerremand

DUO2-vogntogene kører allerede i Sverige og Finland, hvor man har gode erfaringer med de lange køretøjer. Ny dansk analyse viser, at der er både penge og miljø i at indføre DUO2-vogntogene på det danske vejnet. G odt 13 år efter modulvogntogenes indtog, ser det ud til, at vægtene og dimensionerne på vejene atter får et nøk opad.

Forrige december blev det nemlig politisk aftalt at afsætte 1 mio. kr. til, at Vejdirektoratet og Færdselsstyrelsen kunne gennemføre en analyse af en type vogntog, der vil være det længste og tungeste, der nogensinde har kørt på danske veje uden at være anset for en særtransport:

En såkaldt DUO2-kombination, som består af et seksakslet semitrailervogntog med tilkoblet treakslet semitrailer via en toakslet dolly. Længden er på 32 til 34 meter og totalvægten på 70 til 80 tons.

Formålet med analysen er at udpege et forsøgsvejnet og at ”fastlægge de nødvendige ombygninger for at den fornødne trafiksikkerhed kan opretholdes på dette vejnet”. Desuden skal potentialet for CO2-reduktion, de samfundsøkonomiske effekter samt de erhvervsmæssige gevinster af et forsøg med DUO2 på dette vejnet vurderes.

Afbøder enorm udfordring med drivmidler

Analysen udkom umiddelbart før jul, og politikerne på Christiansborg skal i det nye år tage stilling til en eventuel forsøgsordning med dobbelttrailere på baggrund af analysen, og hvordan forsøget i så fald skal finansieres. Det handler i særlig grad om tiltag, der skal opretholde trafiksikkerheden på forsøgsvejnettet og muliggøre kørsel med større lastbiler.

DTL’s adm. direktør Erik Østergaard vil i gang hurtigst muligt. – Ved at øge energieffektiviteten afbøder man noget af den enorme udfordring, der udestår med investering i ny drivmiddelteknologi. Derfor må forsøget i gang hurtigst muligt, hvis gevinsterne faktisk er så store, som det fremgår af rapporten. Og et tocifret millionbeløb, der tjener sig selv ind på kort tid, er godt givet ud, siger han, der peger på, at erfaringer i Sverige viser, at dobbelttrailer-vogntog også giver gevinster på korte afstande herunder til og fra fx havneterminaler, hvor nærmiljøet bliver aflastet for trafik og støj. – For DTL og NLA er det væsentligt, at forsøget også er grænseoverskridende og kan koble sig på den svenske pendant uden bureaukratiske forhindringer, siger han.

Først forsøg om to år

Ifølge analysen venter en CO2-besparelse på 1.500 ton CO2 i 2026 efter fuldstændig indfasning af DUO2-vogntogene. Men er udsigterne positive, hvad angår resultaterne af et forsøg, skal man til gengæld kigge langt efter en snarlig igangsættelse af forsøget, som er DTL’s ønske: Forsøget kan nemlig først komme i gang om to år regnet fra i dag.

Klimapartnerskabet for Landtransport, som i marts sidste år aflagde sin rapport til regeringen, var allerede på daværende tidspunkt ikke i tvivl om, at længere og tungere transportenheder er vejen frem mod en grønnere transport. Af rapporten fremgik, at det var et positivt og et godt første skridt, at aftalen om grøn omstilling af vejtransporten fra december 2020 vedtog en analyse af forsøgsordningen med dobbelttrailere – og i øvrigt en analyse af optimering og tilpasning af national vægt- og dimensionsregulering.

Klimapartnerskabet gik endog så langt som til at fastslå, at analyserne hurtigst muligt burde følges op med konkret tilpasning af vægt og dimensioner, og på enkelte køretøjer vil man kunne implementere dette ”allerede nu”, lød det fra partnerskabets medlemmer i marts måned 2021.

Analyse af vægte og dimensioneringer

På den måde passer det fint ind i billedet, at analysen af optimering og tilpasning af national vægt- og dimensionsregulering kort efter årsskiftet fulgte lige i kølvandet på analysen om dobbelttrailere.

Forslagene, der har været analyseret, har først og fremmest været en forhøjelse af totalvægten på fireakslede biler fra 32 til 35 tons og indførelse af fem-akslede biler på enten 40 eller 42 tons. Hertil kommer forøgelse af længden på sættevogntog fra 13,6 meter til 14,9 meter, der falder ekstremt positivt ud på især samfundsøkonomien. Samt en forøgelse af totallængden på sættevogntog fra 16,5 til 17,5 meter, der giver en meget stor CO2-reduktion. Netop af samme grund koster denne løsning paradoksalt nok staten dyrt i tabte dieselafgifter. Endelig er der forslag om ekstra to meters vogntogslængde til sættevogntog og påhængsvogntog med kran, som leverer flot på både samfundsøkonomi og CO2-reduktion.

Så konklusionerne i analysen er godt nyt for vognmandsbranchen: De fastslår først og fremmest, at hvis man ved beregningerne benytter den høje CO2pris, har alle projekter en positiv nettonutidsværdi og er dermed samfundsøkonomisk rentable. Gevinsten ved de sparede kilometer og deraf sparede kørselsomkostninger lagt sammen med de sparede CO₂-emissioner og andre emissioner er i de fleste tilfælde nok til at opveje de omkostninger, der kommer både fra mere vejslid fra tungere køretøjer og fra faldet i afgiftsindtægter på grund af lavere dieselforbrug.

Optimismen er tilbage

– Sammenfattende er en effektivisering af transporterne gennem mere produktive lastbiler, påhængskøretøjer og vogntog en på mange måder god vej frem, da det på én gang giver økonomiske og klimamæssige gevinster, fastslår Erik Østergaard og fortsætter: – Men der er mere at gøre. Især savner DTL en forhøjelse af vogntogsvægtene. Det sideløbende og nødvendige skifte fra diesel til grønne drivmidler bliver nemlig langt fra gratis. Derfor er det vigtigt, at meromkostningerne afbødes ved netop effektivisering. Vi ser frem til en positiv og hurtig politisk behandling – til gavn for både samfunds- og erhvervsøkonomi og klimaet. ■