DOBBELTTRAILERFORSØG ER UAMBITIØST

DTL: DOBBELTTRAILERFORSØG ER UAMBITIØST

Et flertal i Folketinget har nu givet grønt lys til at iværksætte en forsøgsordning med dobbelttrailer-modulvogntog på en udvalgt strækning i Danmark. DTL beklager, at forsøget kun gælder strækningen Høje Taastrup-Aarhus.

Morten Lindbo [mol@dtl.eu] Finn Bjerremand

Chauffør Jesper Magnussen fra Mattsson’s Åkeri i Göteborg foran sit 32 meter lange DUO2-vogntog. E n forsøgsordning med dobbelttrailere bliver nu sat i gang i Danmark. Det er et bredt flertal i Folketinget blevet enige om. De ekstra lange vogntog vil give mulighed for at fragte mere gods på færre biler og dermed bidrage til at sænke CO2-udledningen med i alt 22.000 tons.

Men CO2-udledningen kunne have været meget lavere, hvis Folketinget havde besluttet en forsøgsordning på større dele af motorvejsnettet og ikke kun på strækningen fra Høje Taastrup til Aarhus. Og det ærgrer DTL – Danske Vognmænd. - En fuldt udrullet ordning ville have kostet staten 36 millioner kroner til tilretninger af tilkørsler, rundkørsler osv. Men det er efter min bedste overbevisning pebernødder sammenlignet med de samfundsøkonomiske gevinster i form af sparet

PÅ TUR MED DUO2-VOGNTOG

DANSKE VOGNMÆND’s Finn Bjerremand havde sidst i april lejlighed til både selv at køre et DUO2-vogntog og efterfølgende at køre med som passager på et 32 meter vogntog, som er en trækker med to trailere efter sig. - Kørslen med DUO2-vogntoget forløb uden udfordringer af nogen art. Samtidig havde jeg også lejlighed til at køre med chauffør Jesper Magnusson fra Mattsson’s Åkeri, som nu har kørt med 32 meter vogntog i halvandet år. Han fortalte, at vogntoget takket være den styrende bageste aksel på den forreste trailer kommer let omkring og nærmest følger sporene efter et 24 m vogntog, som han kørte tidligere, siger Finn Bjerremand. Jesper Magnusson kører ikke ret langt omkring, faktisk kun ud fra en terminal og til Göteborg havns containerterminal, en strækning på fire-fem km, men han har hver gang 2 x 40”-ISO-containere med – svarende til en halvering af transporterne sammenlignet med, hvis de skulle foregå med almindelige vogntog.

Det svenske vogntog kører på en dispensation til 80 tons vogntogsvægt, fordi der så kan medbringes to ISO-containere med en vægt på hver 27 tons. - Det er en vigtig pointe, at vi ikke lander på 70 tons samlet vogntogsvægt i Danmark, da klimavenlige transporter som Jesper Magnussens i så fald ikke ville kunne gennemføres, siger Finn Bjerremand.

NMM

brændstof, mindre CO2-udledning, mindre trafik osv. Så forsøget hilser vi da velkomment. Det var på tide. Men det er alt for uambitiøst, siger DTL’s adm. direktør Erik Østergaard, der beklager, at Folketinget har udeladt de tidligere foreslåede forsøgsstrækninger mellem hovedstaden og Esbjerg, Frøslev, Ikast/Herning, Aalborg, Hirtshals og Frederikshavn.

Bør være fleksibel og grænseoverskridende

Det er fint med en rute fra Aarhus Havn til Høje Taastrup, selvom der nok ikke skal forventes et meget stort antal skibscontainere på ruten. Og de mange trailere fra fx Danske Fragtmænd og Dansk Supermarked i Aarhus-området bliver næppe kørt ind til Aarhus Havn for at blive koblet sammen og kørt til Høje Taastrup, forudser Erik Østergaard.

Derfor foreslår han, at ordningen bliver gjort fleksibel med flere omkoblingspladser uden for Aarhus og ved Horsens og Vejle, samt Taulov ved Fredericia og flere andre steder.

En væsentlig detalje i forsøget vil være spørgsmålet om DUO2-vogntogenes tilladte maksimale totalvægt. - Vi har et ønske om, at totalvægten på dobbelttrailer-vogntog sættes til 74 ton som i Sverige. Og at forsøget på sigt vil omfatte en forbindelse til Sverige over Øresund herunder også via Helsingør og ikke kun Øresundsbroen. For DTL er det væsentligt, at forsøget også er grænseoverskridende og kan koble sig på den svenske pendant uden bureaukratiske forhindringer, siger direktøren.

Bør starte hurtigst muligt

- Under alle omstændigheder er det vigtigste lige nu at komme i gang med forsøget, mener Erik Østergaard, der hæfter sig ved, at Vejdirektoratet har oplyst, at forsøget i praksis først vil kunne rulle ud om halvandet til to år.

Det skyldes især, at den såkaldte EU-notifikationsproces for godkendelse af køretøjet kan tage op til halvandet år, afhængig af om de øvrige EU-lande gør indsigelse. En anden forsinkende faktor kan være, at vejombygningsprojekter skal detailprojekteres i samarbejde med de berørte kommuner. ■