speciale
numero 2 | Marzo/Aprile2014
ANNO XXX
Fratelli Cosulich AGENTI MARITTIMI STAZIONE MARTTIMA NAPOLI
MENSILE INDIPENDENTE A DIFFUSIONE NAZIONALE DI INFORMAZIONI DEI TRASPORTI MARITTIMI
Il rilancio del porto di Napoli parte dal lavoro
Vie del Mare ed economia marittima: connubio indissolubile
Assagenti e Spediporto: “A noi il sistema telematico di Genova”
PD, la riforma “europea” dei porti
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Napoli, il comitato portuale perde pezzi
Il futuro della portualità italiana si gioca anche nel Mediterraneo
Il Tar annulla la nomina di De Crescenzo
Dibattito alla Stazione Marittima sul libro di Costa e Maresca
spedizione in abbonamento postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96 Filiale di Napoli
di Giovanni Grande
Guardare ad uno sviluppo “europeo” dei porti ma senza voltare le spalle al Mediterraneo, area di riferimento per il Sud Italia. La tappa napoletana di presentazione del libro “Il futuro europeo della portualità italiana”, conferma in parte le tesi esposte dai suoi realizzatori, Paolo Costa e Maurizio Maresca, ma denuncia, nel corso di un dibattito alla Stazione Marittima, il rischio di scelte strategiche troppo “sbilanciate” verso i traffici containerizzati provenienti dall’Estremo oriente. “Esiste una prospettiva mediterranea – ha spiegato Ennio Cascetta, professore ordinario di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto, Università Federico II di Napoli – da non sottovalutare. Ad oggi i traffici con i Paesi del Nord Africa e della Turchia pesano sulla bilancia commerciale più di quelli cinesi. Si tratta di una carta da giocare per la portualità del Sud Italia che con Ro-Ro e traghetti è interessata ad uno sviluppo con funzioni differenziate del sistema portuale”. Una esigenza su cui il volume edito da Marsilio e Autorità portuale di Venezia non sembra soffermarsi in modo approfondito, tendendo piuttosto all’obiettivo di recuperare il tempo perduto dagli scali italiani nei confronti del Northern Range nella corsa al gigantismo navale. Tema centrale dell’opera è infatti la necessità di “agganciare” una revisione della portualità nazionale alla nuova strategia delle reti Ten-T, non più
concepite come struttura connettiva del mercato unico europeo ma come strumento di proiezione dell’Ue nei suoi mercati di riferimento. Nasce da qui la proposta dei sistemi multiportuali e logistici, punti di sbocco dei 4 corridoi core che interessano l’Italia:
di Scotto Pagliara Catello
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n attesa di una nuova terna di candidati alla presidenza dell’Ap il Comitato portuale di Napoli perde il rappresentante degli spedizionieri. Il Tar Campania ha infatti annullato la nomina di Domenico De Crescenzo accogliendo un ricorso presentato da Fedespedi (Federazione Nazionale Imprese di Spedizione) nel luglio 2013. Con la sentenza n.1781 del 26 marzo il tribunale amministrativo annulla, in particolare, la delibera n.210 del 16 maggio 2013 di costituzione del Comitato portuale, nella parte in cui l’allora Commissario Straordinario dell’Ap di Napoli, Luciano Dassatti, designava l’esponente indicato da Anasped (Associazione Nazionale Spedizionieri doganali). La legge prevede che nel caso una categoria di operatori economici sia rappresentata da più
associazioni “bisogna verificare quale sia maggiormente rappresentativa”. Secondo il Tar la scelta sarebbe stata effettuata “senza attendere i dati di Fedespedi”, limitando in modo illegittimo la sua partecipazione al procedimento. Contestata anche “la mancata analisi disaggregata dei numeri” e,
per Dassatti, la competenza ad adottare l’atto. Il decreto ministeriale di nomina a Commissario Straordinario non prevede, sottolinea la sentenza , “il potere di nominare il Comitato portuale”.
Gli inserzionisti augurano Buona Pasqua aggregazioni di porti in grado di raggiungere scale di attività ed efficienza capaci di attrarre gli operatori marittimi intercontinentali. Costa e Maresca ne contano cinque: Alto Adriatico, Alto Tirreno, campano, pugliese e siciliano; in un ripensamento dell’intero settore che presuppone nuove funzioni anche per le Autorità portuali. “Non ha senso – ha sottolineato Maurizio Maresca – che uno stesso mercato, Genova e Savona, per esempio, sia regolato da enti differenti. È necessario fare delle scelte. Cominciando dalla stessa natura giuridica delle Ap: continua a pag. 2
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Il rilancio del porto di Napoli parte dal lavoro
Gennaro Imperato Segretario Fit Cisl Porto di Napoli
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on la firma a gennaio di quest’anno dell’accordo per il rinnovo del Contratto nazionale dei lavoratori dei porti che interessa circa diciotto mila addetti tra dipendenti dei terminal, degli Art. 17 (ex Compagnie Portuali) e delle Autorità Portuali, arrivata tra molteplici difficoltà e visioni contrapposte degli attori al tavolo negoziale, si è ottenuto un primo ed importante passo in avanti per risollevare il settore portuale. Nei porti nazionali sono avvenuti e tuttora avvengono purtroppo sporadici e piccoli cambiamenti poiché ci sono le annose problematiche legate a obsolete normative in termini di dragaggi, alla mancanza di scelte stabili di governance portuale e a difficoltà enormi a rapportarsi con gli interporti e i retroporti. Il problema è che porti e logistica ancora oggi pur avendo delle significative potenzialità non sono considerati in maniera seria come un tema prioritario per rimettere in moto il sistema portuale e l’economia del nostro Paese. Come è noto la crisi economica ha destabilizzato fortemente il settore marittimo portuale e la sfavorevole congiuntura ha spinto gli operatori a ridefinire le proprie strategie industriali per dare ai nostri scali portuali un livello di competitività adeguato agli standard europei. E’ necessario quindi portare avanti con forza l’iter di legge di riforma portuale che deve meglio tutelare
L’INFORMATORE MARITTIMO MENSILE INDIPENDENTE MARITTIMO DEL MEZZOGIORNO
Fondatore Luigi SCOTTO PAGLIARA Direttore Responsabile Catello SCOTTO PAGLIARA Vice Direttore Giovanni GRANDE Redazione Alessandro CERRI Mario Esposito Giuseppe SEPE Vincenzo Bustelli Umbeto Mese Direzione Piazzale Immacolatella Nuova, 5 80133 Napoli int. Porto Tel/fax: 0815519187 E mail. Napoli13@katamail.com Amm. e Pubblicità Via Caravaggio, 4-80011 Acerra (NA) Tel/fax: 0815519187 E mail. Jarod66@katamail.com Registrato Tribunale di Napoli N. 3451 del 26/09/1985 Registro Nazionale della Stampa N. 9612 Spedizione Abbonamento Postale 45% art. 2 comma 20/B legge 662/96 Filiale di Napoli Composizione e Stampa Alfa Grafica srl - San Sebastiano al Vesuvio (NA)
il lavoro attraverso regole che possano evitare numerosi conflitti sociali e che precisino il ruolo delle imprese, il ruolo degli Art. 17, il riconoscimento in via definitiva ai dipendenti delle Autorità Portuali della piena applicazione del CCNL dei Porti e il delicato tema dell’autoproduzione. Lo scalo partenopeo, sfruttando i vantaggi legati al suo posizionamento geografico, potrebbe rappresentare la grande scommessa per l’Italia infatti per la molteplicità delle attività che si svolgono, potrebbe affermare i suoi caratteri di multifunzionalità che possiamo suddividere in tre macro settori: Attività Commerciale (Traffico Containers – Rinfuse Solide e Liquide – Ro– Ro); Attività Turistica – Crocieristica;
Attività Cantieristica. Il porto di Napoli, invece, ha assistito inerme alla perdita delle proprie posizioni di mercato nel traffico containers e in quello dei passeggeri che erano tra i suoi punti di forza, tutto ciò è imputabile sia alla crisi generale legata alle varie rotazioni quasi fisiologiche dei colossi armatoriali ma soprattutto alla mancanza di infrastrutture adeguate. Chi lavora da anni nel nostro porto ricorda i preziosi record di traffico ottenuti nel passato; oggi al contrario i media e presunti esperti di logistica e portualità si divertono a bersagliare continuamente lo scalo, facendone risaltare le inefficienze o la mancanza di scelte strategiche che di certo non sono imputabili a qualcuno in particolare, ma
Il futuro della portualità italiana segue da pag. 1
imprenditore pubblico che promuove e gestisce le infrastrutture portuali? ente di regolazione e promozione? mero soggetto regolatorio?”. Proposto anche il superamento degli articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, considerati da Maresca “vera e propria barriera all’ingresso nei porti di grandi operatori”. Una legislazione “anacronistica” sul lavoro che però, a detta di Agostino Gallozzi, presidente dell’omonimo gruppo, “non ha influito sulla concorrenza, considerando la presenza dei giganti del settore sulle banchine italiane ”. “A frenare i porti – ha affermato – è stato soprattutto il tradimento dello spirito della 84/94. Se a Napoli non si riesce a nominare un presidente è perché ci sono troppe Ap? Non servono meno Autorità portuali ma Autorità portuali migliori”. Posizione condivisa anche da Giuseppe Lombardi, capo servizio Porti e Infrastrutture Confitarma che si è espresso per la chiusura per gli enti che non producono risultati. Eliminazione dei finanziamenti a pioggia, scelta dei porti su cui puntare, allagamento delle funzioni anche agli interporti, i punti che ha affrontato invitando ad evitare il trasferimento delle decisioni sui servizi tecnico nautici a livello locale. “Il rischio – denuncia Lombardi – è che la disomogeneità con il livello nazionale produca meno affidabilità in una corsa all’abbassamento delle tariffe”. Presente all’incontro anche il Commissario dell’Ap di Napoli, Felicio Angrisano, che ha difeso il ruolo “calmierante” degli articoli sul lavoro nella legge 84/94 e chiesto una struttura amministrativa in grado di “proteggere” la figura del presidente.
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sono figlie soprattutto di una politica assente a tutti i livelli da sempre arroccata solo ed esclusivamente su logiche di interesse e non di sviluppo. In questo particolare contesto dove il tempo è tiranno bisogna essere ottimisti ed apprezzare gli sforzi che il Commissario Angrisano sta compiendo insieme alla struttura dell’ Autorità Portuale e attendere fiduciosi gli sviluppi futuri sulla vicenda legata alla governance; ora più che mai c’è bisogno che tutti gli attori del settore (gli Armatori, gli Imprenditori, il Ministro, l’Autorità Portuale, gli Enti locali, il Sindacato) lavorino in sintonia assumendo un ruolo importante e determinante per la rinascita del Porto di Napoli.
Hanjin servizio feeder per Napoli e Livorno Nell’ambito della ristrutturazione dei servizi che prevede l’impiego di navi di maggiore tonnellaggio l’alleanza CKYHE (Hanjin, Cosco, Yang Ming, K Line, China Shipping) conferma l’attivazione di un servizio feeder per i porti di Napoli e Livorno. Hanjin Shipping collegherà i due scali a giorni fissi scalando due volte alla settimana il porto di Genova. I container potranno essere imbarcati alternativamente sia sul servizio MD2, che sul servizio MD1 (le cui navi da 8.500 Teu saranno sostituite da unità da 10 mila Teu). I tempi di resa sui porti di Napoli e Livorno rimarranno sostanzialmente invariati.
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Vie del Mare ed economia marittima: connubio indissolubile Convegno organizzato dal Propeller Club di Salerno
di Giovanni Grande
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e Autostrade del Mare saranno al centro del semestre italiano di presidenza dell’Ue. “Federazione del Mare e Ram promuoveranno una serie di iniziative per valorizzare la modalità di trasporto marittima”. È l’annuncio di Umberto Masucci, Presidente nazionale dell’International Propeller Club, al convegno “Vie del Mare ed economia marittima: connubio indissolubile” svoltosi a Salerno. “L’appuntamento è nato – ha spiegato il Presidente del Propeller salernitano, Alfonso Mignone – con un obiettivo preciso: testimoniare il legame tra il porto e la città e tra i traffici marittimi e l’economia del territorio”. Al centro della dibattito le principali questioni del settore, esposte dal Presidente dell’Ap, Andrea Annunziata, dal Presidente di Lauro Shipping, Salvatore Lauro, dal Direttore Commerciale di Grimaldi Group, Guido Grimaldi e Simona Coppola, presidente di Yangship Italia. “Le autostrade del mare – ha spiegato Guido Grimaldi – rappresentano oggi per
molti porti un importante fonte di crescita. Sulle brevi e medie distanze il trasporto marittimo di trailer è più conveniente della containerizzazione perchè assicura costi e tempi minori. In questo contesto, noi abbiamo investito e possiamo contare su una flotta tra le più giovani nel Mediterraneo. E puntato, senza indecisioni, su un porto come Salerno dove la mancanza di rendite di posizioni ci ha permesso
di trovare le migliori condizioni operative”. Con risultati importanti sia in termini economici sia ambientali: “su ogni nostra unità – sottolinea Grimaldi – da Salerno partono 280 mezzi diretti in Spagna. Non farli circolare sulle strade comporta enormi vantaggi in termini di mancate emissioni di Co2”. Un indubbio beneficio ambientale che chiama in causa l’abolizione dell’Ecobonus. “Un aiuto di stato che
ha sortito effetti positivi – ha affermato Andrea Annunziata – togliendo dalla circolazione stradale circa 600 mila tir. Un meccanismo dai costi minimi le cui conseguenze sui costi della salute e della sicurezza non sono mai stati calcolati”. Sulle difficili condizioni del trasporto passeggeri si è invece concentrato il Salvatore Lauro. “Il trasporto lungo le vie del mare subisce la distorsione della concorrenza da parte del Tpl convenzionato. Il blocco delle tariffe e l’impossibilità delle detrazioni Iva per gli armatori tengono lontano gli investimenti. Tutte questioni su cui prima o poi l’Europa interverrà ma che ci stanno facendo perdere troppe occasioni”. Ha concluso i lavori l’Avv. Orazio De Nigris, Amministratore Delegato della Salerno Stazione Marittima spa, il quale si è soffermato sul ruolo delle infrastrutture di accoglienza sia in occasione dei flussi crocieristici che nelle operazioni legate al cabotaggio turistico costiero. Ha ricordato come è nata e successivamente si è sviluppata l’idea di creare a Salerno un “Punto Mare” rivolto all’assistenza dei turisti in incoming ed outgoing auspicando che per l’immediato futuro possano essere completati i lavori di infrastrutturazione e migliorare ulteriormente il servizio.
L’autorità dei trasporti non piace alle associazioni della logistica Levata di scudi contro la quota per gli “oneri di funzionamento”
di Mario Esposito
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l contributo richiesto alle imprese della logistica dalla nuova Autorità dei Trasporti non piace alle associazioni di categoria. Lo 0,4 per mille sul fatturato dell’ultimo anno da versare entro il 30 aprile “per gli oneri di funzionamento dell’Autorità” è giudicato l’ennesimo balzello da pagare ad un apparato burocratico guardato con sempre più diffidenza. Uno “zero virgola”, tuona Nereo Marcucci, presidente di Confetra, “che si somma agli altri zero virgola da versare nel pozzo senza fondo delle Camere di Commercio, dell’Autorità Antitrust, dell’Agenzia di Regolamentazione del Settore Postale, dell’Albo degli Autotrasportatori, ecc. ecc”. Insediata a Torino nel settembre 2013, dopo un lungo e tortuoso iter istituzionale, l’Autority è diventata operativa il 15 gennaio di quest’anno. Considerata tassello necessario per completare il quadro regolatorio delle public utilities avviato negli anni novanta, l’organo possiede ampie competenze sulla
regolazione del mercato e dell’accesso alle infrastrutture. Tra le sue prime iniziative, l’avvio di un procedimento sulle ferrovie che terminerà a settembre con misure di regolazione volte garantire la massima concorrenza sulla rete. Un ruolo centrale per la competitività del
sistema che nel recente passato non l’ha messa al riparo dai giochi dei veti incrociati in Parlamento. Tra la sua istituzione e l’insediamento, ad esempio, sono passati circa due anni a causa del disaccordo sulle nomine di competenza ministeriale. “Siamo di fronte ad un
ennesimo sdoppiamento dei decisori, che da una parte asseriscono il principio del risparmio e dell’efficienza a favore del lavoro e dei servizi e dall’altra aggiungono alla sostanziosa lista dei pagamenti di tributi e contributi delle imprese agli enti dello Stato” ha denunciato Carlo Mearelli, presidente di Assologistica. L’associazione, inoltre, contesta la stessa localizzazione dell’Authority a Torino, “la cui sede attualmente è diversa da quella in cui risiedono Governo, Parlamento e ministeri competenti ” e chiede un chiarimento su ruolo e compiti programmatici che “restano al momento ancora nella nebbia”. Posizioni critiche sono state espresse anche da ANITA, l’associazione delle imprese di autotrasporto merci e logistica. “Il settore – afferma il presidente Eleuterio Arcese – è già regolato da organismi quali Albo degli autotrasportatori e Antitrust”.
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Porto di Napoli, caos circolazione e parcheggi Grido di allarme per gli operatori: un disagio quotidiano
di Scotto Pagliara Catello
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uattromila posti auto in strutture multipiano interrate. Quando (e se) il Consiglio superiore dei lavori pubblici approverà in modo definitivo il piano regolatore portuale di Napoli il problema sarà risolto, almeno sulla carta. Nel frattempo, il sindaco De Magistris ci ha provato. Per liberare il lungomare dalle auto in sosta, ha annunciato, vuole utilizzare il porto. Affermazione convinta, battuta non riuscita o vera e propria gaffe, non importa. Il sindaco arancione ha svelato i suoi pensieri circa la condizione dello scalo. A dispetto dei proclami sull’azienda più importante della città, nonostante l’indignazione esibita a ogni piè sospinto per lo stallo della politica, incapace di indicare un presidente per l’Ap, l’idea di De Magistris è chiara: lo spazio che va dal Beverello al Bausan sia usato per alleviare il traffico della città. Negando qualsiasi specificità operativa, relegando l’area che insiste sulle banchine a mera funzione di supporto per le problematiche della sempre critica viabilità urbana. Un ulteriore schiaffo che aggiunge al danno la beffa. Perché, complice il vuoto di potere a Piazzale Pisacane, quando
Il camion cisterna, avendo la strada bloccata dalle auto effettua la manovra contro mano
Il camion cisterna, durante una faticosa e pericolosa manovra per uscire dal caos.
non la vera e propria indifferenza da parte di chi dovrebbe intervenire, il porto si è già trasformato in disordinato parcheggio a cielo aperto. Certo, nel corso degli anni sono state previste diverse aree di sosta a pagamento (spesso in pericolosa contiguità con le attività di manovra dei mezzi pesanti), emanate precise e severe ordinanze
che regolano l’accesso, il transito e la sosta delle vetture nell’area portuale. Eppure lo spettacolo quotidiano è sotto gli occhi di tutti. Lamiere che si ammassano in ogni spazio, marciapiedi invasi dalle auto, accessi per i disabili occupati, manovre al limite. Addirittura camion cisterna che, impossibilitati a passare (vedi foto) si esibiscono
Auto in sosta dei dipendenti Tirrenia, nello spazio riservato alle auto in attesa per imbarco Palerno
Un’auto privata del personale Security in sosta a Piazzale Pisacane priva di permesso di accesso e sosta in porto.
in pericolosissime evoluzioni sotto la sede di Ap e Capitaneria di porto. Una situazione di confusione totale dove la mancanza di indicazioni impedisce di capire in modo trasparente chi è concessionario di che. Cosa d’altro canto difficile da capire anche quando le indicazioni sono riportate. Lo spazio disposto a sosta temporanea per l’imbarco per Palermo all’ingresso di Calata Porta Massa, ad esempio, è terreno di caccia per i dipendenti Tirrenia. A quanto pare la compagnia trasferitasi da Palazzo Sirignano non è riuscita a stipulare convenzioni soddisfacenti con i parcheggi presenti nell’area. Ma è stata autorizzata ad occupare gratis una superficie adibita ad alleggerire il traffico agli imbarchi, facendo concorrenza ai suoi stessi clienti. Quando con l’alta stagione aumenterà il numero di vetture in attesa, cosa ne sarà della circolazione della Stazione Marittima sussidiaria? Una situazione paradossale, come quella vissuta dai dipendenti addetti alla security. L’Ap non ha previsto per la società appaltatrice l’obbligatorietà per i permessi di sosta per le loro auto private. Chi è addetto ai controlli circola così all’interno del porto con il rischio di essere multato (cosa già accaduta) durante certe capricciose operazioni di controllo effettuate per dare una parvenza di normalità a questa situazione di degrado. Questo articolo nasce per segnalare alle
Alcune auto in sosta in entrambi i lati dove vige il divieto assoluto di sosta a Piazzale Immacolatella Nuova (sede A.p. e Capitaneria di Porto Napoli) autorità preposte lo stato di difficoltà che tale situazione di degrado sta creando alle attività degli operatori portuali. Il rilancio del porto non può prescindere anche da questi aspetti che continueremo a denunciare e segnalare nei prossimi numeri (anche con la collaborazione dei nostri lettori) affinchè anche a Napoli le regole minime di convivenza non siano più sottoposte ad interpretazione arbitrarie. Siamo certi che il Commissario Felicio Angrisano, nella sua difficile opera di riordino, non eluderà le nostre sollecitazioni.
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Eurostat – Assoporti, quanto sono affidabili i dati sul traffico portuale?
TRASPORTI E SPEDIZIONI NAZIONALI ED INTERNAZIONALI ASSISTENZA E CONSULENZA DOGANALE
Polemiche sul consuntivo 2012, nessuno scalo italiano nella top ten
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e Livorno (-33,6%). Differenze troppo prol rapporto Eurostat sulla portualità nunciate per non suscitare dubbi. Anche continentale non è stato ben accolto perché le statistiche Eurostat (la cui elaboin Italia. Dai dati 2012 elaborati dall’Uf- razione è certo troppo lenta) sono tuttoficio statistico dell’Ue, secondo Assoporti, emergerebbe una realtà che penalizza eccessivamente il sistema marittimo italiano: nessuno scalo della penisola presente tra i primi dieci porti mercantili del continente e solo Messina e Napoli, rispettivamente ottavo e nono, tra quelli passeggeri. Risultati deludenti che hanno suscitato anche la dura presa di posizione del presidente dell’Ap di Genova: “vorrei sapere – ha denunciato Luigi Merlo – quanto costa e da chi viene pagato uno studio che oltre essere datato è clamorosamente sbagliato”. Parole dure che rilanciano la vecchia questione sull’affidabilità delle statistiche relative alle merci movimentate sulle banchine tricolori. La mancanza di uniformità tra le cifre fornite dalle Ap e raccolte da Assoporti e quelle dell’Istat, parte italiana delle rivelazioni Eurostat, è d’altro canto, nota da tempo. La discrepanza tra l’una e l’altra s.r.l. “fonte”, in alcuni casi, notevole. La “Pinocchio rank”, tabella messa annualmente a ra usate dalla Commissione europea per punto dall’ing. Luca Antonellini, Respon- individuare i criteri per i core node della sabile dell’Area Pianificazione e Sviluppo Rete Ten-T. dell’Autorità portuale di Ravenna, ne da In effetti, la dismisura trae origine dalle un esempio lampante in modo sempli- diverse finalità con cui Eurostat e Autorice: affiancando cioè le due serie di dati tà portuali “misurano” i loro traffici. L’Istat e calcolando il relativo scostamento. Se adotta criteri di rilevazione conformi alla per realtà come Venezia, Cagliari,Taranto direttiva europea 42/2009: in particolae Savona lo scarto, dell’ordine del 5%, re, i dati raccolti presso raccomandatari risulta ammissibile, in altre situazioni le marittimi, agenti e spedizionieri non ten80133 - Viagono Melisurgo, 4 tara mentre per i TEU conto della perplessità (grandi) sono più Napoli che lecite. Tel. 081 5512529 Pbx Telefax 081 5519786 Al porto di Salerno, ad esempio, Assopor- quelli movimentati secondo le modalità
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lo-lo e ro-ro finiscono nelle statistiche dei rotabili. Le Autorità portuali, seguendo un modello condiviso in sede ESPO, fanno riferimento invece al peso lordo dei beni trasportati. L’obiettivo è registrare i flussi in entrata e in uscita e la loro incidenza sulle infrastrutture. “Nel 2013 – ha sottolineato Assoporti – il traffico container è cresciuto del 5,7%
diversificata rispetto agli altri paesi europei”. Una difesa d’ufficio per la portualità italiana, cui si è aggiunta anche Federagenti (“bisogna tener conto della parcellizzazione dei nostri porti causa la natura orografica del nostro paese”), che rischia di mettere in ombra i dati più interessanti pubblicati da Eurostat sui primi due trimestri del 2013. E cioè la riconferma
Porto di Messina nei porti italiani, quello dei passeggeri su navi da crociera del 5,1% avvicinandosi al record storico, i terminal di transhipment container sono in forte sviluppo (dal più 12% di Cagliari al più 14% di Gioia Tauro), e, dulcis in fundo, il porto di Trieste occupa la decima posizione nella top-ten europea”. Di più. Per l’associazione dei porti italiani “le carte geografiche prodotte da Eurostat non hanno un senso economico” se associate a un Paese come l’Italia che “ha storicamente un’offerta portuale
di una tendenza alla polarizzazione dei traffici. La crescita della movimentazione merce finora elaborata dall’Ufficio (+8% container, +9,8% Ro-ro, +2,8% dry bulk) è intercettata da meno della metà dei paesi dell’Ue. E se i porti che ne beneficiano sono i soliti noti del Northern Range, a livello complessivo l’Italia ha registrato le migliori performance con Olanda, Spagna e UK. Motivo di più per intervenire senza ulteriori discussioni sui reali deficit competitivi dei nostri porti.
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Assagenti e Spediporto: “A noi il sistema telematico di Genova”
Le due associazioni spingono per adottare i sistemi gestionali del Nord Europa oggi esistenti a Genova”. Positivo il riscontro da parte del presidente dell’Ap Merlo che ha parlato di “esempio importante di sussidiarietà”. “L’Autorità Portuale – ha affermato – deve essere un soggetto facilitatore, non gestore. Se si vuole mettere al passo con l’Europa, l’Italia deve puntare su un modello per cui l’Ap sia un soggetto più di governance e meno gestione”. D’altro canto, il prezzo dell’inefficienza è salato. Secondo uno studio di Cassa Depositi e Prestiti il sistema logistico italiano perde circa 40 miliardi di euro con 440 mila TEUs che prendono la via del Nord Europa per arrivare in Italia. “La strada imboccata a Genova non è solo quella giusta, ma è l’unica possibile per l’Italia” ha commentato il presidente di Assagenti Michele Pappalardo. “O come Paese ci adeguiamo a questa scelta, oppure saremo tagliati fuori”.
di Scotto Pagliara Catello
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rriva da Genova la spinta ad adottare in Italia i modelli gestionali del Northern Range. Assoagenti e Spediporto nel corso della loro prima assemblea pubblica congiunta si sono candidate alla conduzione del sistema telematico dello scalo della Lanterna. “Negli anni abbiamo constatato difficoltà da parte di Autorità Portuale, che comunque rimarrebbe proprietaria di E-Port, a individuare soggetti gestori che sapessero associare alla manutenzione del sistema un’efficace capacità di sviluppo sempre allineata alle esigenze del mercato” ha spiegato Maurizio Fasce, presidente Spediporto. I modelli di riferimento sono Olanda e Germania dove le associazioni dell’utenza portuale gestiscono da anni la cabina di regia del sistema telematico in un’ottica di responsabilizzazione diretta delle categorie. Alla base della proposta le esperienze avviate in questi anni dall’Agenzia delle Dogane verso l’ottimizzazione dei tempi di svincolo della merce, a partire dallo sdoganamento in mare fino alle esperienze oggi in essere nel campo dell’IT portuale: pre-clearing, Sportello Unico, Ped (punto di entrata designato), Peddino, telematizzazione delle procedure in uscita delle merci (buoni di consegna telematici, informatizzazione dei varchi portuali) e in entrata (preavviso di arrivo da parte dell’autotrasporto, procedure di accreditamento al varco, imbarco ed emissione polizza) e sistema telematico E-port, “come sintesi non solo operativa ma anche processuale tra i sistemi di matrice privata e pubblica (Aida, PMIS2, ecc.)”. “Gli operatori – ha sottolineato Gian Enzo Duci, presidente Assagenti – privilegiano sistemi logistici più efficienti anche qualora questo dovesse tradursi in tempi maggiori, purché certi. Questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica. La telematizzazione può aiutare il sistema porto a essere più efficiente, oltre a ridurre del 75% i tempi di uscita delle merci dal porto. Abbiamo stimato che un abbattimento di questa portata equivalga a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi banchine e piazzali, di quasi un terzo rispetto alle strutture
Da sinistra Gian Enzo Duci, Presidente Assagenti e Maurizio Fasce, Presidente Spediporto
Shipping europeo in salute ma gli armatori temono le norme SECA Oxford Economics: “La tonnage tax fa bene alla flotta dell’Ue”
di Vincenzo Bustelli
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e norme sull’abbattimento delle emissioni di zolfo per il trasporto marittimo potrebbero rivelarsi un autogol. Niels Smedegaard, Ceo del Gruppo DFDS, fa sue le perplessità che attraversano il mondo dello shipping paventando l’abbandono da parte degli armatori delle rotte marittime finanziariamente meno redditizie. Le conseguenze: “spostamento dei traffici sulla modalità stradale con danni per gli obiettivi di riduzione della CO2 dell’Ue”. L’allarme arriva dalla sede del Parlamento europeo dove è stato presentato uno studio sul valore economico del settore dei trasporti marittimi dell’Ue commissionato dall’ECSA (European Community Shipowners’ Association) alla britannica Oxford Economics. La ricerca (su dati del 2012) conferma la rilevanza del settore a livello mondiale: 2,3 milioni di occupati (tra il 2004 e il 2012 l’occupazione diretta è cresciuta del +22%), entrate fiscali per 410 miliardi di euro, 40% del tonnellaggio lordo mondiale con un incremento del 70% in termini di staz-
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za lorda tra il 2005 e il 2014. Un successo, sottolinea Oxford Economics, favorito anche dagli aiuti di Stato approvati per sostenere il comparto, in particolare sotto forma della tonnage tax, sistema fiscale che di fatto ha permesso di raddoppiare il contributo dello shipping al Pil dell’Unione. E proprio a una più stretta collaborazione con l’Ue gli armatori guardano
per evitare gli effetti negativi delle norme SECA (Sulphur emission control area). “ Siamo disposti a partecipare alla riduzione delle nostre emissioni, ma abbiamo bisogno di un buon coordinamento tra l’industria e legislatori ed un livello di UE supporto fast- track per il retrofit nostre navi”, spiega Smedegaard.
Ad oggi la flotta europea è costituita da 23mila navi per un totale di 660 milioni di tonnellate di portata lorda e di 450 milioni di tonnellate di stazza lorda e rappresentava il 39% del tonnellaggio di portata lorda mondiale e il 40% del tonnellaggio di stazza lorda mondiale (con un lieve calo rispetto al 41% in entrambi le misurazioni nel 2005). La Grecia possiede la maggiore flotta controllata (pari al 36% della stazza lorda totale e al 43% della portata lorda totale) seguita dalla Germania (21% stazza e 19% portata). La principale tipologia di navi sotto bandiera europea è quello delle portarinfuse (il 28% del tonnellaggio di stazza lorda totale), seguito dalle navi cisterna (25%) e dalle portacontainer (25%).
SPECIALE
AGENTI MARITTIMI SERVIZI DI LINEA/TRAMP- SPEDIZIONIERI MARITTIMI AEREI-BUNKER BROKING/TRADING GESTIONI NAVI: EQUIPAGGI, CATERING, UFFICIO TECNICO CROCIERE-LINEE AEREE E FERROVIARIE - VIAGGI TRIESTE-GENOVA-MILANO-NAPOLI-RAVENNA-VENEZIA DUBLINO-FELIXSTOWE-HEATHROW-ISTANBUL-NEW YORK-MACAE’ MANILA-HAI PHONG-HONG KONG-SINGAPORE-TIANJIN
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SPECIALE
Nuova politica europea dei visti, appoggio dal mondo marittimo Per ECSA e CLIA favoriranno lo sviluppo delle at tività
di Vincenzo Bustelli
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e rigidità burocratiche nel rilascio dei visti per soggiorni di breve durata in Europa costa la perdita totale di 6,6 milioni di viaggiatori. Normative più flessibili permetterebbero maggiori introiti fino a 130 miliardi di euro di spesa diretta nell’arco di cinque anni e potrebbe tradursi in circa 1,3 milioni di posti di lavoro in settori come turismo, ristorazione e trasporti. Parte da queste premesse la proposta della Commissione europea per rendere più semplice l’accesso allo spazio di Schengen. Un pacchetto di misure che prevede, tra l’altro, procedure più veloci, maggiore cooperazione tra consolati e l’introduzione di criteri obbligatori per l’ottenimento di un visto per ingressi multipli valido per tre anni. “L’Europa – ha affermato Cecilia Malmström, Commissaria per gli Affari interni – ha bisogno di una politica dei visti più intelligente. Abbiamo bisogno di attrarre nel nostro territorio più turisti, gente d’affari, ricercatori, studenti, artisti e professionisti della cultura”. Particolarmente interessate agli effetti di una revisione del VISA Code anche l’industria armatoriale e quella crocieristica. L’inserimento della definizione di “marittimo” nel codice e il riferimento specifico alla nuova Convenzione Ilo sul lavoro marittimo sono giudicate come un importante sviluppo per le attività legate al tra-
Cecilia Malmström Coomissaria per gli Affari Interni
possibilità di presentare una domanda di visto con un anticipo fino a sei mesi e la creazione di un set più chiaro di regole procedurali, compreso un elenco semplice ed esaustivo della documentazione di supporto. “Anche il suggerimento del rilascio temporaneo di visti di breve termine alle frontiere esterne – sottolinea l’associazione – potrebbe favorire notevolmente il settore delle crociere, che è pronto a sostenere la Commissione nel suo obiettivo di definire chiaramente le categorie dei beneficiari e l’ambito geografico”. Per Pier Francesco Vago, presidente di CLIA Europa, “una politica dei visti più attenta rafforzerà il settore delle crociere e ci aiuterà a contribuire ancor più all’economia europea, pur mantenendo un elevato livello di sicurezza e controllo sia a bordo che nei porti e nelle località di destinazione”.
sporto via mare. Per ECSA, l’associazione che ha seriamente ostacolato l’imbarco degli armatori europei, le nuove misure rapido o lo sbarco dei marittimi nei porti permetteranno una decisa rimozione comunitari”. Sulla stessa lunghezza d’ondei costi. Inoltre, la possibilità di proroga da CLIA Europe. L’associazione che riudei visti per ingressi multipli aiuterà le nisce l’industria crocieristica ha espresimprese di navigazione nella definizione so apprezzamento per la riduzione del dei contratti di lavoro, con beneficio an- termine per l’esame delle domande, la che per i lavoratori che trascorrono lunghi periodi in navigazioni, per i quali sono neces- - Il termine per l’espletamento della domanda e la decisione in merito alla stessa sarà ridotto da 15 a 10 giorni; sarie procedure - sarà possibile presentare la domanda di visto presso il consolato di un altro Stato membro dell’Ue se lo Stato membro compepiù flessibili. “Netente per il trattamento della domanda di visto non è presente né rappresentato nel territorio del richiedente; gli ultimi anni – ha - i viaggiatori abituali potranno beneficiare di sostanziali agevolazioni, compreso il rilascio obbligatorio di un visto per ingressi confermato Patrick multipli valido per tre anni e successivamente per cinque anni per i “viaggiatori abituali” registrati nel VIS (Sistema d’informaVerhoeven, sezione Visti); gretario generale - sarà introdotto un modulo semplificato di domanda e le domande di visto potranno essere presentate anche online; ECSA – i marittimi e le compagnie di - gli Stati membri potranno introdurre specifici regimi che consentano il rilascio di visti alla frontiera validi per un massimo di 15 giorni e per un unico Stato Schengen; navigazione hanno - gli Stati membri potranno agevolare il rilascio di visti ai viaggiatori che partecipano ad eventi di massimo rilievo; dovuto affrontare oneri amministrati- - sarà introdotto un nuovo tipo di visto (il visto di circolazione) che consente ai viaggiatori legittimi di spostarsi all’interno dello spazio Schengen per un periodo massimo di 1 anno (senza poter soggiornare nel medesimo Stato membro per più di 90 giorni vi derivanti da una nell’arco di 180 giorni). politica dei visti
VISA CODE, cosa prevede la proposta Bruxelles
Il Mare del Gargano: Storia, navi, uomini e miti in una mostra
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A Manfredonia la vicenda del piroscafo “Lombardo” e dei garibaldini della Capitanata
a storia del piroscafo “Lombardo” e di alcuni Garibaldini della Capitanata al centro di un week end (27-29 marzo) organizzato dal Centro Cultura del Mare A.P.S. di Manfredonia. Un’iniziativa voluta dal Dr. Renato Sammarco e da Giovanni Simone, rispettivamente Presidente e Vicepresidente dell’Associazione culminata con il convegno “Il Mare del Gargano: Storia, navi, uomini e miti in una mostra”. L’appuntamento, che ha visto in apertura il saluto dell’Avv. Stefano Pecorella, Presidente del Parco Nazionale del Gargano, si è articolato in due fasi: una curata dal Prof. Tommaso Prencipe del Nuovo Centro di Documentazione Storica di Manfredonia, autore di una straordinaria ricerca d’archivio, che ha permesso di far conoscere ai presenti storie, episodi e aneddoti di tutti gli uomini (con nomi e cognomi) di Manfredonia e in generale della Capitanata che hanno partecipato alle imprese garibaldine e l’altra curata da Adelmo Sorci, responsabile del Laboratorio del Mare MarlinTremiti, che ha illustrato, con foto, video e rappresentazioni grafiche, le caratteristiche, la storia ed il ritrovamento del piroscafo “Il Lombardo” che 150 anni fa (19 marzo 1864) affondava alle Isole Tremiti. Il successo dell’iniziativa rafforza il progetto sostenuto dal Centro Cultura del Mare A.P.S. di realizzare quanto prima il Museo della Cultura del Mare a Manfredonia. “La cultura, la storia marinara, le tradizioni, le usanze di una cittadina come Manfredonia non devono essere dimenticate e la loro unicità possono essere fonte anche di sviluppo turistico” ricordano i rappresentanti dell’associazione. “Non a caso le statistiche dimostrano che negli ultimi anni il turismo culturale urbano ha presentato una forte crescita e si è imposto in misura crescente all’attenzione degli operatori privati e dei decisori pubblici”.
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Biocarburanti, la Marina Militare sperimenta la Flotta Verde
Accordo interoperativo Italia-USA. La biorefinery Eni di Venezia produrrà il green diesel
di Alessandro Cerri
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e prime sperimentazioni sono state effettuate a bordo del pattugliatore d’altura Foscari e proseguiranno nel 2014 coinvolgendo più unità navali con propulsori di diverse caratteristiche. Prende corpo il progetto Flotta Verde della Marina Militare italiana che utilizzerà per prima in Europa l’uso di green diesel, in anticipo sulle scadenze comunitarie che prevedono entro il 2020 l’utilizzo del 10% di frazione bio. E passa anche dall’accordo sull’interoperabilità dei carburanti di nuova generazione per le navi e gli aeromobili firmato a Porto Marghera dall’Ammiraglio Giuseppe De Giorgi e dal Segretario della Marina degli Stati Uniti d’America Ray Mabus. Un’intesa resa possibile dalla collaborazione portata avanti dalle due marine su miscele al 50 per cento bioderivate. “Le nuove navi – ha spiegato De Giorgi – saranno a propulsione mista tra carburante tradizionale e biodiesel con la possibilità di navigare anche a gas naturale abbattendo costi ed inquinamento”. Non escludendo, in una trasformazione della forza armata “in senso duale”, l’impiego in funzione di protezione civile: “perché i vantaggi energetici che verranno introdotti – continua De Giorgi – potranno essere utilizzati per dare luce a piccole città costiere in difficoltà, dare loro acqua potabile ed assistenza logistica”. L’intesa prevede la condivisione dei risultati delle sperimentazioni e si inserisce nella ricerca di una maggiore diversificazione delle fonti di approvvigionamento. “La Marina e il Corpo dei Marines – ha sottolineato Ray Mabus – si sono dati l’ambizioso obiettivo di utilizzare carburanti per il 50% derivanti da fonti alternative
entro il 2020. Nel 2012 la Marina degli Stati Uniti ha presentato la Great Green Fleet, un gruppo navale dotato di mezzi aerei e navali che operano
utilizzando fonti energetiche alternative”. Essenziale in questo percorso il ruolo della biorefinery Eni di Venezia che, convertita per la realizza-
zione di biocarburanti da oli vegetali, anche di seconda e terza generazione, produrrà a partire dal prossimo maggio la frazione di qualità premium. “La Raffineria Eni di Venezia – ha spiegato l’ing. Giacomo Rispoli, vice presidente esecutivo del settore Ricerca, Sviluppo tecnologico e Progetti di Eni Refining & Marketing – è la prima raffineria al mondo oggetto di riconversione da raffineria convenzionale a green refinery. Dopo un anno e mezzo di attività per la progettazione, processi autorizzativi, messa in opera modifiche impiantistiche, nel maggio 2014 avvierà i nuovi impianti Green con carica vegetale, in attesa della disponibilità nel mercato di feedstock diversi, quali oli di frittura, grassi animali e altri waste del ciclo agricolo”.
Pirateria, studio Cirm sulle conseguenze psicologiche nei familiari delle vittime La ricerca pubblicata su International Maritime Health
di Alessandro Cerri
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stato pubblicato nell’ultimo numero del giornale scientifico internazionale International Maritime Health l’articolo a cura di Antonio Rosario Ziello, Rolando Degli Angioli, Angiola Maria Fasanaro, Francesco Amenta, dal titolo, “Psychological distress in families of victims of maritime piracy — the Italian experience”. Questa pubblicazione, realizzata nella scia del precedente studio sui danni psicologici residuati nelle vittime di atti di pirate-
ria marittima, ha preso in considerazione lo stress psicologico che si può generare nei familiari più stretti delle vittime degli atti criminali in questione, anche al fine di identificare possibili trattamenti di natura medica, psicologica o neurologica. La ricerca, unica del suo genere, supportata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti realizzata in collaborazione con il Centro di Telemedicina e Telefarmacia della Università di Camerino, testimonia l’impegno del CIRM nel non limitare la propria azione ad interventi in caso di chiamate ricevute per patologie o infortuni a bordo, ma di coprire il più possibile tutte le esigenze sanitarie di chi va per mare, da prima dell’imbarco, fino alla con-
clusione dell’impegno di lavoro. Una delle aree di impegno del CIRM è anche la prevenzione dello stress nella gente di mare ed a cui idealmente si correla la recente pubblicazione del Centro, che ha diagnosticato lo stress patologico presente in familiari di vittime di sequestri per fenomeni di pirateria.
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SPECIALE
Con le Autostrade del Mare 8mila chilometri di code in meno Presentato a Roma il rapporto Isfort “Autostrade del mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio”
di Umberto Mese
“L’
Italia soffre da anni di un gap infrastrutturale che provoca una perdita di competitività a livello internazionale. Le Autostrade del Mare possono costituire una concreta risposta ai problemi di mobilità delle merci nel nostro paese sia da un punto di vista di riduzione della congestione autostradale sia in un’ottica ambientale”. Michele Ruggieri, amministratore unico di Fedarlinea ha introdotto così il seminario organizzato con Confcommercio per la presentazione del dossier Isfort “Autostrade del mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio”. Riduzione delle emissioni di CO2 di 400 tonnellate, eliminazione di 8mila chilometri di coda, riduzione del consumo di gasolio di 200 milioni di litri l’anno: sono questi i risultati che si potrebbero ottenere imbarcando su nave i circa 700mila tir che ogni anno circolano sulle auto-
strade italiane trasportando complessivamente 12 milioni di tonnellate di merci. Per realizzare questo obiettivo, Confcommercio e Fedarlinea lanciato una proposta che si articola in diversi punti: la creazione di un indirizzo politico istituzionale che metta insieme tutti gli stakeholder coinvolti e di uno strumento strategico per definire le priorità; lo sviluppo dell’incentivazione tramite bandi di nuove linee che sia fatta in base alla merce trasferita
e si indirizzi sulle scelte di traffico non accompagnato; la realizzazione di un piano di riconversione delle motorizzazioni verso soluzioni meno inquinanti come il gas; il rafforzamento dei controlli sulla sicurezza stradale e l’ esenzione del divieto di transito dei veicoli che aderiscono al progetto. “I porti sono le naturali piattaforme logistiche di questo Paese e rappresentano di fatto il ponte tra nord Europa e Paesi africani, l’Italia sconta ancora
ritardi ventennali di una riforma del sistema portuale per rendere competitivi scali nazionali e recuperare gap di competitività”, ha affermato il direttore generale di Confcommercio, Francesco Rivalta. Sulla mancanza di una vera politica dei trasporti l’intervento di Paolo Uggè vicepresidente di Confcommercio: “una politica che impiega 20 anni per partorire una legge sui porti, evidentemente non si rende conto di come per competere ci voglia velocità; 20 anni oggi equivale all’era glaciale: se si è su una lastra di ghiaccio, per salvarsi bisogna essere veloci”. “In assenza della Consulta dei trasporti – ha aggiunto Uggè – che Confcommercio continua a chiedere venga ricostituita, abbiamo riunito tutti gli attori della filiera, nella consapevolezza che la sfida per la competitività del sistema dei trasporti e della logistica del Paese, o la vinciamo tutti assieme, oppure ciascuno è condannato a perderla individualmente. Le Autostrade del Mare possono fare molto per incentivare la competitività commerciale sia nel nostro Paese, ma anche a livello internazionale”.
Autostrade del Mare, l’Ecobonus non basta più L’incentivo non ha colto gli obiettivi, servono stimoli anche sul lato offerta
di Umberto Mese
N
on solo Ecobonus. Piuttosto una rivisitazione della politica degli incentivi in grado di attivare, sul lato banchina, servizi efficienti ed affidabili. Il dossier Isfort “Autostrade del Mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio” guarda anche ai porti e alle compagnie. L’assenza di terminal dedicati alla movimentazione di rotabili, una reale integrazione tra operatori e una più equilibrata distribuzione dei sussidi, così come evidenziato anche dal Piano Nazionale della Logistica, sono tra i punti critici che hanno impedito finora un pieno sviluppo delle linee Ro-Ro. Da qui l’invito a ricalibrare l’attuale strategia di riequilibrio modale, basata sulla sovvenzione del costo diretto superiore del trasporto marittimo rispetto al tutto-strada. L’Ecobonus, sottolinea la ricerca, non ha raggiunto i risultati attesi. E questo non solo per “un’altalenante posizione della Commissione Europea” che lo
ha prima considerato una best practice (2007-2009), poi elemento distorsivo della concorrenza e infine pratica riammessa (luglio 2013), sebbene con alcune modifiche. “Se si considerano i fondi erogati (oltre i 200 milioni di euro già distribuiti, altri 34 sono in corso di erogazione per l’anno 2011) e l’effettivo utilizzo che ne è stato fatto – spiega il documento – l’obiettivo del trasferimento dei camion dalla strada al mare sembra essere stato colto solo in parte.
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Secondo la società chiamata a gestire l’erogazione degli incentivi (RAM Spa) l’impatto di tale provvedimento si attesta intorno al 5% di traffico trasferito”. A limitarne il successo al solo cabotaggio marittimo obbligato (i collegamenti insulari), con l’eccezione del tratto sostitutivo alla Salerno-Reggio Calabria e delle linee Ravenna-Catania e Genova-Termini, soprattutto la scelta di incentivare solo “una quota marginale del costo complessivo di questa soluzione di trasporto, ovvero il costo del passaggio nave”.
“L’erogazione di un contributo – evidenzia il rapporto – non è sufficiente a modificare un modello logistico, serve un complesso di interventi di carattere organizzativo, di servizio e, dove necessario, infrastrutturale che trasformino la sede portuale, da un punto di imbarco e di sbarco di camion, in un nodo intermodale in cui le modalità alternative alla gomma (trasporto marittimo e ferroviario), possano integrarsi in modo efficace ed efficiente con l’autotrasporto”.
SPECIALE
Marnavi s.p.a. Head Office: Via S. Brigida, 39 80133 - Naples - Italy Ph. +39 081 2513111 Fax. +39 081 5510865
• ARMAMENTO • NOLEGGI • GESTIONE NAVI • AGENZIA MARITTIMA • SPEDIZIONI
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Lʼattività della Marnavi comincia nel 1910 con Domenico Ievoli, fondatore di una impresa marittima fatta di rimorchiatori e galleggianti. Ma è solo il primo passo di una storia segnata da alcune tappe decisive: 1940/45. Domenico Ievoli, insieme al figlio Gennaro, acquista le prime barche a legno per il trasporto merci tra Civitavecchia e la Sardegna. 1953. Entrata in esercizio della prima unità a vapore da 1.800 tonnellate, la Domenico Ievoli. 1963/64. Il giovane Domenico “Mimmo” Ievoli entra nellʼattività di famiglia mentre sono acquistate le navi da carico secco Murex e Calix. 1985. La terza generazione della famiglia comincia lʼacquisizione di unità nuove di zecca. Mimmo Ievoli firma il primo contratto per la costruzione di navi per il trasporto di prodotti chimici. Oggi. Da allora la Marnavi può contare su una flotta di 27 navi con una capacità totale di circa 180000dwt, 12 delle quali sono navi petrolchimiche con una portata variabile dalle 3700 alle 26500 dwt.; 8 navi per il trasporto di prodotti alimentari, olio acqua e vino che servono la comunità delle isole italiane; 3 AHTS e 4 recoil vessel. Inoltre la compagnia gestisce 5 navi petrolchimiche ai sensi di contratti Time Charter pluriennali con armatori scandinavi ed europei ed una nave in Time Charter da Armatori Giapponesi.
Milan Office: Via Senato, 2 20121 - Milan - Italy Ph. +39 02 97062200 Fax. +39 02 97062201-202 e.mail: marnavi@marnavi.it e.mail: marnavichartering@marnavi.it web site: www.marnavi.it
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PD, la riforma “europea” dei porti Solo 14 Autorità portuali, tempi brevi con un decreto legge
di Alessandro Cerri
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a rottura maggiore sta nei tempi. La proposta del Pd per la riforma del sistema portuale, presentata a Roma dal deputato Mario Tullo, insieme alla responsabile nazionale infrastrutture e trasporti del partito Debora Serracchiani, a Marco Filippi, capogruppo commissione Trasporti del Senato e Michele Meta, presidente commissione Trasporti della Camera, potrebbe non rientrare nell’ambito della legge delega ma in quello del decreto. “Pronta in 60 giorni”, ha azzardato Marco Filippi: un battito di ciglia rispetto al decennio e più impiegato dal Parlamento per discutere la revisione della 84/94. “Una legge che è stata importante per il sistema portuale italiano”, ha sostenuto la Serracchiani, ma “dopo vent’anni è necessaria una riforma che permetta all’Italia di poter competere con gli altri porti internazionali”. “L’esigenza che si intende soddisfare – ha continuato – è la razionalizzazione e migliore impiego delle autorità portuali, aggiornandone le funzioni attraverso la possibilità di integrarsi tra loro e con altri soggetti operanti nella filiera logistica, oltreché la semplificazione dei rapporti tra le diverse amministrazioni operanti nei porti e lungo la catena logistica”. L’idea della portualità avan-
Mario Tullo deputato PD
zata dal PD prende le mosse dai vincoli derivanti dalla mappatura della Rete transeuropea dei trasporti TEN-T e introduce una nuova classificazione degli scali: i 14 porti core, sedi di Autorità portuale, inseriti nella rete dei nove corridoi europei considerati prioritari dall’Ue; 25 porti comprehensive, a integrazione dell’intera rete, con accorpamento dell’Ap laddove presente; quelli di interesse regionale e militare. Per le Autorità portuali il documento prevede la natura di “ente pubblico non economico di rilevanza nazionale ad ordinamento speciale, dotato di autonomia amministrativa e organizzativa, di bilancio e finanziaria nei limiti previsti dalla legge”. Nell’ambito della riorganizzazione del sistema “dovrà essere adottato un piano nazionale dei trasporti e della logistica, atto di indirizzo strategico per la definizione dell’assetto della rete portuale
e logistica”, utilizzando tutte le forme di partenariato pubblico-privato previste dall’ordinamento, adeguandone le relative caratteristiche alla specificità del settore. “I piani
logistici integrati sono sottoposti a valutazione ambientale strategica (VAS) con le modalità previste dalle rilevanti disposizioni del codice dell’ambiente, a cura dell’autorità portuale interessata”, prosegue la proposta. “La legge deve inoltre prevedere procedure snelle di adozione dei suddetti piani (conferenze dei servizi, deliberanti a maggioranza). I progetti elaborati sulla base dei piani costituiscono a tutti gli effetti variante rispetto ai piani regolatori portuali e ai piani urbanistici di competenza delle amministrazioni locali interessate dal piano stesso. I progetti di opere di grande infrastrutturazione costituenti adeguamenti o miglioramenti tecnico-funzionali di piani regolatori portuali approvati, non sono assoggettati alla procedura per la valutazione di impatto ambientale”.
Porti Core sedi di Autorità Portuali
Autorità Portuali a rischio accorpamento
Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Augusta, Cagliari, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste.
Brindisi, Catania, Nord Sardegna, Carrara, Messina, Piombino, Salerno, Savona, Manfredonia.
Golfo di Napoli, slitta il giudizio dell’Antitrust sul “cartello” Prorogati i termini per l’acquisizione di Medmar in HC Srl. Coinvolte 12 compagnie
di Umberto Mese
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i allungano i tempi dell’istruttoria avviata dall’antitrust nel maggio 2013 nei confronti delle compagnie marittime attive nel Golfo di Napoli. Il procedimento riguarda un presunto “cartello” sulla concorrenza esteso anche alle rotte per le Eolie e le Isole Pontine e coinvolge operatori come Alicost, Alilauro Gruson, SNAV, Navigazione Libera del Golfo, Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro, Alilauro, Procidamar, Consorzio Linee Marittime Neapolis, Consorzio Linee Marittime Partenopee, Metrò del Mare, Lauro.it, Gescab e As-
sociazione Cabotaggio Armatori Partenopei. Tra le società sotto esame anche la Medmar Spa, fusa per incorporazione dal dicembre 2013i n HC – Holding Company S.r.l. e conseguentemente cancellata dal registro delle imprese. Proprio per permettere alla nuova compagine il pieno esercizio del diritto di difesa l’Authority ha prorogato il termine di procedura del procedimento al 31 luglio 2014. L’indagine riapre un’analoga procedura chiusa nel 2009 con l’accettazione di una serie di impegni da parte delle società coinvolte. Secondo l’Antitrust, “alla luce di numerose segnala-
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zioni ricevute”, le compagnie private di navigazione oltre ad aver violato gli impegni assunti nell’ambito della precedente istruttoria, avrebbero in seguito adottato comportamenti comuni suscettibili di costituire ulteriori violazioni del divieto di intese restrit-
tive. Dagli elementi raccolti emergerebbe un’attività di coordinamento finalizzata a definire incrementi tariffari congiunti per i servizi di trasporto offerti, in violazione dell’impegno a limitare le iniziative comuni alle sole questioni dirette al miglioramento della qualità del servizio. È il primo caso in cui l’Autorità fa uso del potere di riaprire d’ufficio un’istruttoria chiusa con impegni assunti delle società, a fronte di una presunta violazione di questi ultimi. Essenziale per la ripresa del dossier le continue segnalazioni su disservizi (cancellazione di corse, ritardi o modifica degli orari senza alcun preavviso): situazione che lascerebbe ipotizzare anche una violazione dell’impegno a rispettare standard di qualità nell’offerta del servizio di trasporto marittimo.
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Napoli, il welfare della gente di mare riprende slancio Fondato nel 2008 diventa oggi operativo il Comitato Territoriale
di Mario Esposito
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l Comitato Territoriale per il Welfare della gente di mare del porto di Napoli è stato costituito il 16 Luglio del 2008 sotto l’egida dell’allora Ammiraglio Alberto Stefanini, Capo del Compartimento Marittimo di Napoli con la partecipazione di Autorità portuale di Napoli, Ipsema (sede compartimentale di Napoli), Stella Maris Napoli, Associazione Italiana dell’Armamento di Linea, Agenti Marittimi, Corporazione Piloti, Gruppo Ormeggiatori e Barcaioli del Porto di Napoli, Società Rimorchiatori Napoletani ed il Sindacato ITF del Sud Tirreno. Il Comitato Territoriale del Welfare trova origine nel rispetto della Convenzione Internazionale del Lavoro Marittimo (ILO) MLC-2006. L’obbiettivo è garantire al marittimo in servizio a bordo di una nave, l’accesso a strutture e servizi a terra per
salvaguardare il proprio stato di salute e benessere. Dopo un periodo di stallo organizzativo il Comitato napoletano è stato rilanciato dall’Ammiraglio Basile. Si deve a lui il perfezionamento amministrativo che ha portato alla sua piena operatività. Braccio operativo del Comitato è la Stella Maris, costituita lo scorso 27 Febbraio e insediata al quarto piano della palazzina Culp: Don Rosario Borrelli, cappellano del Porto di Napoli ne è l’Assistente Pastorale. La Stella Maris, in particolare, espleta la propria attività istituzionale esclusivamente nell’ambito della Diocesi di Napoli e a breve inizierà il reclutamento di volontari che saranno opportunamente formati con adeguati corsi per poter espletare l’attività di volontariato all’interno del porto ed a bordo delle navi. Si realizza così un impianto ed un organizzazione che già in altre realtà portuali ha ottenuto importanti risultati per la dignità ed il rispetto morale e religioso del personale navigante.
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Massa Lubrense nuova sede per la Guardia Costiera
N
uovi locali a Marina della Lobra per la Capitaneria di porto di Massa Lubrense. La sede del Locamare Massa, diretta dal Maresciallo Vincenzo Coppola, è stata inaugurata alla presenza dell’Ammiraglio Antonio Basile a capo della Direzione Marittima della Campania, dal comandante della Capitaneria di porto di Castellammare di Stabia, Savino Ricco, dal sindaco e dal vice di Massa, Leone Gargiulo e Alessio Persico, dal presidente e direttore dell’AMP Punta Campanella, Davide Gargiulo e Antonino Miccio e il parroco di Massa, Don Rito, che ha benedetto i locali. La nuova sede è situata a Marina della Lobra vicino
alla vecchia residenza della Guardia Costiera. Fondamentale l’impegno del Comune di Massa Lubrense e dell’Area Marina Protetta di Punta Campanella che hanno voluto mantenere un presidio fondamentale in una zona caratterizzata da molte illegalità ambientali. “La presenza della Capitaneria di Porto a Massa Lubrense è molto importante”, ha spiegato il Presidente del Parco Marino, Davide Gargiulo. “Grazie all’impegno nostro, ma soprattutto del Comune,g li uffici del Locamare resteranno a Marina della Lobra e saranno un presidio importante per il rispetto della legalità sul nostro territorio e a mare”.
Inaugurata la cappella portuale di Napoli Santa Messa celebrata nella Stazione Marittima dal Cardinale Sepe
di Mario Esposito
È
stata inaugurata alla presenza e con la benedizione di Sua Em.za Rev.ma Cardinale Crescenzio Sepe la cappella intitolata alla Stella Maris nel porto di Napoli, sita al piano terra della Stazione Marittima,
lato ponente. L’evento, organizzato dal Welfare della Gente di Mare – Comitato Territoriale di Napoli, presieduto dall’Ammiraglio Antonio
Basile, ha visto la partecipazione del cluster marittimo-portuale partenopeo, nonché di una folta rappresentanza della cittadinanza e delle istituzioni politiche e militari. Nel corso della messa celebrata dal Cardinale Sepe nella sala Dione della Stazione è stato evidenziato l’importanza dell’opera della Stella Maris e del Comitato del Welfare, concretizzatasi anche con la realizzazione della Cappella Portuale. “Un luogo in cui sarà possibile rinfrancarsi spiritualmente anche in una zona, crocevia di passeggeri, marittimi ed operatoti portuali, in cui sostare poche ore”. È seguita alla Santa Messa la processione che ha visto trasportare
nel nuovo sito la statua della Madonna della Stella Maris offerta dal comitato territoriale del Welfare. La processione è stata accompagnata dalla fanfara dell’arma dei Carabinieri.
L’informatore Marittimo 2 | Marzo/Aprile 2014