Os caminhos pela cidade - intervenção urbana na escala do pedestre by Selma Shimura

OS CAMINHOS PELA CIDADE INTERVENÇÃO URBANA NA ESCALA DO PEDESTRE

SELMA SHIMURA ORIENTAÇÃO MILTON BRAGA TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA USP JUNHO DE 2015

CAMINHAR

CAMINHOS

APRESENTAÇÃO

INTRODUÇÃO

DEBATE BIBLIOGRÁFICO

A DIMENSÃO HUMANA

MOBILIDADE EM SP

DISTRIBUIÇÃO MODAL

CONSTRUÇÃO DA CIDADE

NOVO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO

ÁREA DE INTERVENÇÃO

LEITURA URBANA

ESTRATÉGIA PROJETUAL

INTERVENÇÕES DE APOIO

APOIO NORTE

RUAS LOCAIS COMPARTILHADAS

REDESENHO DE QUADRAS + ESCADARIAS

PAUSAS

TRANSPOSIÇÃO A LESTE

LARGO DO CLIPPER

ESQUINA CULTURAL

104

PRAÇA DA MATRIZ VELHA

112

LARGO DA MATRIZ

124

MIRANTE

136

CONSIDERAÇÕES FINAIS

138

BIBLIOGRAFIA

140

ICONOGRAFIA

142

AGRADECIMENTOS

APRESENTAÇÃO A construção da cidade moderna historicamente privilegiou a circulação dentro do espaço urbano através de vias rodoviárias, cada vez mais amplas e largas, tidas como sinal de progresso e desenvolvimento. Hoje sentimos os efeitos dessa escolha ao serem atingidos recordes de congestionamento de veículos e alto nível de poluição do ar. Em contraponto a essa ideia, vemos que o cenário atual tem a tendência e a urgência de se modificar, dado o estágio insustentável a que atingimos nas grandes cidades. São Paulo tem mostrado indícios dessa pretensão por mudança, seja por parte do poder público com políticas de valorização de ciclovias e transporte coletivo, seja por parte da própria população, através de manifestações de descontentamento ou intervenções pontuais de coletivos em espaços públicos. Com o intuito de somar ao esforço iniciado, este trabalho entende como fundamental aprofundar os estudos para melhoria das condições de circulação de pedestres e ciclistas. O trabalho surge da inquietação pessoal em estudar os espaços públicos da cidade e sua relação com a mobilidade urbana. Dentro deste tema geral selecionado, especifico o recorte dos deslocamentos ativos, ou seja, feitos a pé ou de bicicleta. Entendendo o ato de caminhar como uma das atividades mais importantes para uma cidade mais viva, agradável e receptiva aos seus habitantes e visitantes, este trabalho tem 6

o anseio de somar esforços nesse sentido – de valorização da atividade humana nos espaços públicos. Apesar da significativa importância, a infraestrutura necessária para a realização dessa atividade é muitas vezes mantida num papel secundário no planejamento da cidade. Portanto, busquei aqui valorizar o espaço público como suporte a atividade do caminhar. O tema deste trabalho também foi fomentado ao observar debates 1 Jeff Speck e Alexandros Washburn, entre outros.

2 Projetos do escritório Gehl Architect em parceria com a SMDU - Secretaria Municipal do Desenvolvimento Urbano: Projeto para o Vale do Anhangabaú e Projetos Pilotos para regiões centrais de São Paulo.

internacionais sobre o assunto. Alguns urbanistas americanos1 têm se debruçado bastante sobre a questão e muito têm versado sobre o termo que denominaram walkability – índice criado para medir o quão “caminhável” uma rua ou uma cidade é. Esse empenho surge como uma resposta ao modelo urbano adotado em grande parte das cidades americanas que se desenvolveram a partir da lógica do deslocamento feito pelo carro. Já na Europa, um grande representante desse tema é o urbanista dinamarquês Jan Gehl, instrumentado com casos aplicados da teoria que defende através dos projetos desenvolvidos em seu escritório Gehl Architects. Seus projetos, na verdade, expandiram as fronteiras com aplicações em diversas partes do mundo como EUA, China e até na cidade de São Paulo2. A partir desse estímulo, busquei também bibliografia nacional inserida no contexto das cidades brasileiras e aprofundei o assunto dentro deste cenário. A bibliografia será comentada posteriormente com mais detalhes, mas ressalto aqui a importância dessas influências na escolha do tema. 7

Para abordar o assunto proposto, estruturei o trabalho em duas partes principais. A primeira versa sobre questões teóricas dos espaços para pedestres, embasada na bibliografia elencada. Com uma reflexão crítica das leituras, foi possível montar um panorama geral sobre o tema, a partir de referências no campo do urbanismo, paisagem do ambiente e arquitetura. Nessa etapa, o raciocínio é construído inicialmente de forma genérica e somente no capítulo “Mobilidade em São Paulo” contextualizo o assunto dentro da cidade de São Paulo, inclusive citando debates atuais como a revisão do Plano Diretor e como isso pode afetar os espaços públicos da cidade. Na segunda etapa o trabalho entra no mérito de estudo de intervenção na malha urbana da cidade – como exemplo de aplicação dos conceitos trabalhados na teoria. Para escolha da área partiu-se da premissa de ser um local com grande fluxo de pedestres. Considerando que para o acesso ao transporte coletivo de massa é necessário em geral um deslocamento adicional, elencou-se as áreas de entorno de estação de Metrô de São Paulo devido à sua intensa movimentação ao redor. A partir de algumas analises a serem explicitadas, cheguei à escolha da estação Freguesia do Ó como objeto de estudo para aplicação dos conceitos desenvolvidos na primeira parte do trabalho. Nessa área delimitada ao redor da estação de Metrô, são feitas algumas intervenções que contribuem para a relação da cidade com o pedestre. Esses ensaios são apresentados como possibilidades de se pensar o espaço público 8

generoso os pedestres. Portanto, as soluções projetadas para o trecho escolhidos são exemplos de possibilidades para resolver questões da mesma natureza na escala do bairro e da cidade. Entendendo as intervenções pontuais como parte de um conjunto, meu interesse é propor espaços públicos passíveis de apropriação pelas pessoas, melhorando a qualidade do meio urbano. Portanto, ressalto aqui que essas intervenções são sugestões de projeto conceitual, ou seja, não entram no mérito do detalhamento construtivo, por exemplo, por entender que as questões centrais do trabalho são anteriores a essa etapa. Dessa forma, propõe-se um estudo de desenho urbano dessa infraestrutura que vai da escala do bairro até a escala do pedestre, através de seu percurso, sensações e experiências, levando à construção de um modelo de transporte urbano mais humano, no qual o uso de um modal possa complementar e apoiar os demais, reduzindo a demanda pelo transporte individual e melhorando a qualidade de vida da população.

CAMINHAR

INTRODUÇÃO A cidade é historicamente o lugar de encontro de pessoas, seja para trocar ideias, vender ou comprar mercadorias e serviços ou simplesmente pelo lazer. E o seu espaço público – rua, praça, parque – é o palco dessas atividades humanas. No entanto, o pleno aproveitamento das oportunidades que a cidade oferece pode ser comprometido se não houver um desenho urbano que possibilite essa devida apropriação dos espaços públicos pelas pessoas. Entendendo a importância desses espaços para as cidades do século XXI, buscou-se um aprofundamento no estudo dessa questão. Atrelado à mobilidade urbana, o deslocamento a pé também faz parte da categoria de modais de transporte, apesar de muitas vezes ser esquecido como tal. Caminhar é um opção de locomoção barata, silenciosa, não polui e não necessita grandes espaços. Além disso, é uma atividade essencial para uma cidade mais viva e agradável pois permite maior contato com o ambiente urbano e intensifica a troca social entre as pessoas. É detectada aí uma contradição – mesmo com todas as vantagens e a importância desempenhada no funcionamento saudável da cidade, esta atividade não possui o devido espaço na infraestrutura urbana e nem em seu planejamento. Quando se discute a melhoria do sistema 12

de transportes logo são mencionados os sistemas de rodovias, metrôs, ônibus, mas raramente se inclui os pedestres na categoria. Com o anseio de somar esforços nesse sentido, o presente trabalho vem a destacar a importância do pedestre na cidade, nada mais do que valorizar uma cidade para pessoas, e não somente para os automóveis. A construção da cidade voltada para o veículo motorizado acabou por desenhar “uma cidade de complexos viários e elevados, onde praças e espaços de convivência foram fragmentados e engolidos pelo asfalto e pelo concreto. O resultado é uma qualidade de vida totalmente comprometida por uma paisagem urbana desconfigurada, que prima pela falta de referenciais e a dificuldade de se chegar ou de se levar qualquer coisa a um destino ” (Malatesta, 2007: p.10). Apesar de todas as dificuldades enfrentadas, as viagens a pé existem e são essenciais à maioria dos cidadãos. As pessoas continuam caminhando mesmo em cenários altamente desfavoráveis, que ignoram sua presença e suas necessidades. As pessoas são maltratadas, colocadas em condições vergonhosas; e os espaços públicos ficam com função de encontro reduzida. Dada essa premissa, fica constatada a urgência em se rever alguns paradigmas do desenhos urbano, direcionando-os para uma escala adequada para as atividades humanas. Através da qualificação da infraestrutura da caminhada, viabiliza-se um sistema de transporte adequado que integra-se com os demais sistemas urbanos. 13

DEBATE BIBLIOGRÁFICO REFERÊNCIAS TEÓRICAS Para um aprofundamento no tema escolhido, foram utilizadas referências teóricas cujo tema geral aborda aspectos dos espaços urbanos. Foi feita uma leitura crítica com enfoque nos espaços públicos das cidades: sua construção como espaço dentro dos centros urbanos, seu desenvolvimento ao longo das mudanças históricas e seu papel e situação atual. As seguintes referências dão suporte para a formação de uma análise crítica dos espaços públicos, de modo que seu entendimento possibilite concluir diretrizes de intervenção mais sensíveis e consistentes. Jane Jacobs, jornalista e escritora americana, publicou o clássico livro Morte e Vida das Grandes Cidades em 1961. Apesar de não ter a formação em arquitetura nem em urbanismo, faz duras críticas ao urbanismo desenvolvido nas cidades americanas nessa década de acordo com sua percepção. Em seu livro, ela introduz o assunto dizendo que irá discutir os “fundamentos das cidades na prática, porque essa é a única maneira de saber que princípios de planejamento e que iniciativas de reurbanização conseguem promover a vitalidade socioeconômica nas cidades e quais práticas e princípios a inviabilizam3 ”(Jacobs, 2000: p.2). 14

Morte e Vida de Grandes Cidades, escrito por Jane Jacobs em 1961. Cidades para Pessoas, escrito por Jan Gehl em 2010. 15

A escritora enaltece a importância das ruas e calçadas como um decisivo fator para a segurança – rua muito movimentada é uma rua segura; rua vazia, seu inverso. Ela introduz o conceito de olhos para a rua: “A calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente, tanto para aumentar o número de olhos atentos quanto para induzir um número suficiente de pessoas de dentro dos edifícios a observar as calçadas.” (Jacobs, 2000: p.35, 36) Já 50 anos depois, o arquiteto dinamarquês Jan Gehl retoma os conceitos e preocupações de Jacobs através de uma iniciativa mais voltada ao projeto. Seu livro Cidade Para Pessoas é como um guia para se projetar espaços públicos voltados para a qualidade de vida das pessoas. “As cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Igualmente urgente é reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta.” (Gehl, 2008: p.6) Outros autores também foram consultados como o urbanista americano Kevin Lych, em A Imagem da Cidade (1969), que ressalta a qualidade de vida urbana e a imagem do lugar no exercício do desenho urbano. Ele suscita que a importância do desenho urbano não está na 16

implantação das edificações, ou nos detalhes de projeto, o real valor está na qualidade da vida urbana e na imagem do lugar Michel de Certeau, historiador francês, em seu livro A Invenção do Cotidiano (1980), trata a ressignificação do lugar em espaço, no qual este considera os efeitos produzidos pelas pessoas, objetos e ações. “Em suma, o espaço é um lugar praticado. (...) Assim, a rua geometricamente definida por um urbanismo é transformada em espaço pelos pedestres. Deste ponto de vista, ‘existem tantos espaços quantas experiências espaciais distintas’.” (Certeau, 2012: p.184) Foi essencial a contribuição dos autores brasileiros: o historiador Eduardo Yázigi e a arquiteta e urbanista Ermelina Malatesta. A tese de livre docência na FFLCH de Yázigi, O Mundo das Calçadas (1997), e a tese de mestrado na FAU de Malatesta, Andar a Pé: Um Modo de Transporte para a Cidade de São Paulo (2007), foram os interlocutores dessas teorias estrangeiras para a aplicação e readequação ao contexto nacional, mais especificamente para a cidade de São Paulo. Ambos trazem uma análise atual das condições desses esquecidos espaços públicos na cidade. Como já dito, os trabalhos citados são de origem acadêmica, o que demonstra uma dificuldade de formulação de uma painel geral no Brasil dentro dos campos da arquitetura, do paisagismo e do urbanismo em relação às infraestruturas. 17

A DIMENSÃO HUMANA “O caminhar se caracteriza pela total liberdade e imprevisibilidade de movimento: pode-se escolher e alterar a todo e qualquer momento a velocidade e o direcionamento, em resposta a estímulos recebidos, mas nunca deixando de atender instintivamente ao principio básico do movimento a pé: menor dispêndio físico, menor tempo, menor caminho.” (Malatesta, 2007: p.41). O ato de caminhar possui essa característica de adaptabilidade instantânea que torna o deslocamento mais flexível. Por outro lado, traz consigo a inerente característica de absorver todas as condições naturais do meio ambiente – é um meio de transporte vulnerável e desprotegido. São trazidas neste capítulo algumas reflexões inciais sobre a caminhada e seus parâmetros A primeira dimensão a ser discutida é a largura mínimo de uma caminhada. Para realizar esta atividade de modo confortável, necessitamos de uma faixa livre de cerca de 1,20 metros de largura, considerando a largura média de ombro a ombro (60 centímetros) mais afastamentos laterais de 15 a 20 centímetros. (Fruin, 1970: p.10). O urbanista Jan Gehl levanta algumas informações interessantes sobre o ato de caminhar, como a velocidade média de um pedestre adulto que é de cerca de 5 km/h – que será considerada posteriormente como dado de projeto. Ele aborda também a tendência que temos de manter 18

visual / paisagem

10º

5 km/h

sol / sombra

sons

cheiros

o olhar no plano horizontal com leve inclinação de 10º para baixo – olhamos mais facilmente para baixo do que para cima. Ou seja, prédios muito altos geralmente não fazem uma relação direta com o transeunte. Outra dimensão importante é a distância máxima de 100 metros para que consigamos distinguir movimento e linguagem corporal de uma pessoa. Ou seja, é uma medida a ser considerada no projeto de um espaço público de grandes dimensões – não deve ser ultrapassado esse tamanho máximo, senão será um espaço extenso demais para a compreensão humana na escala do pedestre. Considerando a vulnerabilidade do pedestre, as intempéries naturais sempre são um fator decisivo na hora da caminhada. Portanto, considerar um anteparo ao pedestre, como cobertura para proteção a chuva e ao sol, é uma gentileza que convida as pessoas à passagem e até à permanência. Outros aspectos físicos também influenciam a experiência da caminhada como cheiros, sons e luminosidade podem mudar a percepção do pedestre e remeter a memórias do lugar. Já aspectos como presença de interferências na via, usos das edificações (comércio, residência, serviço), tipo de via (local, coletora, expressa) são relacionado à sensação de conforto ao passar por determinada rua. Os aspectos psicológicos têm grande peso na decisão do pedestre por uma rua ou outra. Se desconhecemos o ambiente, tendemos a seguir 19

os caminhos de maior fluxo, em que há mais pessoas caminhando. Jane Jacobs ressalta a importância da sensação de segurança para o pedestre: “Quando as pessoas dizem que uma cidade, ou parte dela é perigosa ou selvagem, o que querem dizer basicamente é que não se sentem seguras nas calçadas. A primeira coisa que deve ficar bem clara é que a ordem pública – a paz nas calçadas e nas ruas – não é mantida basicamente pela polícia, sem com isso negar a sua necessidade. É mantida fundamentalmente pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padrões de comportamentos espontâneos presentes em meio ao próprio povo e por ele aplicados.” (Jacobs, 2000: p.31) A utilização de referenciais que marcam a paisagem ajuda na organização mental do espaço a ser apreendido, ou seja, ruas com mais diversidade urbana determinam referenciais aos usuário e deixam o percurso menos monótono. “É necessário haver diferenças – muitas diferenças – aflorando em várias direções para não perdermos a orientação. As perspectivas visuais inteiramente uniformes carecem desses avisos naturais de direção e movimento, ou os têm em número insuficiente, e portanto são muito desnorteantes. Isso sim, é uma espécie de caos.” (Jacobs, 2000: p.246) De modo instintivo, o pedestre acaba estabelecendo uma avaliação dos espaços através das sensações apreendidas por ele. Essa avaliação provoca reações de diversas formas, como mudança no ritmo da caminhada, sentimento de desconforto ou descontração. As impressões causadas devem sempre ser consideradas, pois determinarão a atratividade do lugar para o fluxo a pé. 20

1. Avenida expressa 23 de Maio vista do ponto de ônibus. Arquitetura rápida que isola o pedestre. 2. Ladeira Porto Geral, no centro de São Paulo. Muita vida comercial, arquitetura lenta, com muitas paradas. 3. Obstrução na calçada com sinalização improvisada. Rua Joaquim Antunes no bairro de Pinheiros.

MOBILIDADE EM SP São Paulo teve um crescimento muito rápido e expansivo, possui mais de onze milhões de habitantes1, e em menos de dois séculos se tornou uma das maiores metrópoles do mundo. A cidade é conhecida pelo domínio do movimento e da pressa e acabou por eleger o automóvel como norteador dos rumos da cidade. E é possível sentir essa clara hierarquia de importância no planejamento das infraestruturas da cidade. Essa prioridade aos espaços destinados aos veículos motorizados deu oportunidade para o surgimento de complexos viários e elevados ao longo do desenho da paisagem urbana, deixando aos lugares de convivência humana meros espaços residuais. Ao pedestre restou cenários muito inseguros e em más condições de uso, que ignoram sua presença. A cidade passa a ter sua função de encontro reduzida. E assim se forma um ciclo vicioso: o espaço não convidativo ao pedestre reduz a oportunidade de endossar o fluxo a pé e o aumento do espaço destinado a circulação de veículos intensifica o tráfego de automóveis. É exatamente como diz Fred Kent, fundador da organização americana Project for Public Spaces2: “Se você planeja a cidade para carros e trânsito, você terá carros e trânsito. Se você planeja para pessoas e lugares, você terá pessoas e lugares.” 22

1 Fonte IBGE. Síntese das informações do município de São Paulo, 2012. 2 Project for Public Spaces é uma organização sem fins lucrativos que auxilia no projeto de espaço públicos http://www.pps.org/

DISTRIBUIÇÃO MODAL Comparando essa sobreposição de importância no planejamento dos transportes urbanos com a distribuição de viagens por modal na cidade, observamos uma enorme discrepância. Segundo a Pesquisa Origem e Destino de 20073 realizada pela Companhia de Metrô de SP, a distribuição dos deslocamentos feitos na cidade na RMSP, em geral, seguem a proporção de um terço realizados por automóvel, um terço por transporte público e um terço a pé. Vale ressaltar que os deslocamentos a pé considerados na metodologia da pesquisa são as viagens feitas exclusivamente a pé, desde seu início até seu destino final, com no mínimo 500 metros de distância. Então, se somarmos a esse número as viagens feitas por transporte público, (trem, metrô, ônibus) que em sua maioria exigem algum deslocamento a pé, teremos cerca de 2/3 das viagens de São Paulo utilizando a caminhada como forma de se locomover.

3 Pesquisa Origem e Destino 2007, Síntese das Informações. Dezembro de 2008.

Seguindo a proporção dessa distribuição, nossos sistemas de calçadas deveriam estar no mesmo patamar de importância – ou até num patamar superior – das vias rodoviárias e dos sistemas de transporte público. Infelizmente essa lógica não é seguida e o que se encontram atualmente são espaços para pedestres em áreas residuais, mal planejadas e em péssimo estado de conservação. 23

CONSTRUÇÃO DA CIDADE As ideologias predominantes de planejamento, em especial o modernismo, têm esquecido de incluir a dimensão humana nos planos e projetos urbanos – não deram a prioridade necessária ao espaço público e às áreas de pedestres como local de encontro de moradores. Paralelamente ao aumento drástico do número de veículos na cidade a partir da década de 60, a ideologia funcional do urbanismo moderno também contribuiria para o esvaziamento do espaço público da cidade. “A ideia de pensar a cidade como uma máquina, com usos bem separados e o destaque de edifícios individuais autônomos (grande centro de compras, grande centro cultural) cria distâncias grandes demais para serem percorridas a pé, levando o usuário a utilizar meios motorizados.” (Gehl, 2010: p.3) Ou seja, uma lógica que se preocupou muito com a construção do edifício isolado e acabou por ingenuinamente desconsiderar o espaço entre os edifícios. Jane Jacobs interpreta o espaço urbano dentro dos ideais de Le corbusier, grande representante do movimento moderno, da seguinte forma: “Ele procurou fazer do planejamento para automóvies um elemento essencial de seu projeto. (...) Ele traçou grandes artérias de mão única para o trânsito expresso, e claro, como os planejadores das 24

AUMENTO DO TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS

+ IDEOLOGIA FUNCIONAL DO URBANISMO MODERNO

= ESVAZIAMENTO DO ESPAÇO PÚBLICO DAS CIDADES

Cidades-Jardim, manteve os pedestres fora das ruas e dentro dos parques. A cidades dele era como um brinquedo mecânico maravilhoso.” ( Jacobs, 2000: p.23) Ela continua sua fala comentando sobre o poder de sedução dessa concepção clara, simples e fácilmente entendível. “Transmitia tudo num lampejo, como um bom anuncio publicitário. Essa visão e seu ousado simbolismo eram absolutamente irresistíveis par urbanistas, construtores, projetistas e também para financiadores e prefeitos.” ( Jacobs, 2000: p.23) Ou seja, suas teorias foram amplamente difundidas e seus efeitos no funcionamento da cidade são visíveis até hoje. Em São Paulo, podemos observar que, impulsionados ainda mais por forças do mercado e tendências arquitetônicas, gradativamente foram reforçados os edifícios individuais. Estes, durante o processo, tornaram-se cada vez mais isolados, autossuficientes e indiferentes, contribuindo para um distanciamento da relação edifício-cidade. Os espaços entre as edificações, portanto, foram sendo esvaziados e ficando sem vida. 25

NOVO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO É ressaltado neste capítulo o atual esforço concentrado na revisão do Plano Diretor de São Paulo no que diz respeito a melhoria da relação do ambiente construído com suas ruas e calçadas. Uma das principais diretrizes do Plano é estabelecer os eixos de mobilidade adensados – os eixos de estruturação da transformação urbana, sejam existente ou planejados. São determinadas, a partir desses eixos, áreas de influência que por serem bem servidas de transporte público de média e alta capacidade estão potencialmente aptas a um maior adensamento construtivo e populacional. Além de terem calçadas largas e uso misto incentivado. Por outro lado, áreas mais isoladas de transporte serão os miolos de bairro preservados, ou seja, menor potencial construtivo se não houver oferta de transporte público. A revisão da LPUOS – Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo determina essa área de influência dos eixos de estruturação urbana. No caso do metrô, por exemplo, as quadras dentro de um raio de 600 metros4 cujo centro é a estação determinam essa área de influência. Com a intenção de trazer maior qualidade urbana a esses trechos da cidade, foram definidos alguns parâmetros e incentivos urbanísticos a serem citados: 26

Diagrama apresentado no PDE Ilustrado. Disponível em gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ texto-da-lei-com-hyperlinks 4 Dados retirados do Plano Diretor Estratégico, disponível em gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ principal-pde

• Fruição pública: Lotes que possuem duas ou mais frentes para rua podem aumentar seu potencial construtivo ao liberarem fruição publica a pedestres. “Será gratuito 50% do pontecial construtivo máximo relativo à área destinada à fruição pública; (...) Sendo necessário: área destinada à fruição pública de, no mínimo, 250m2 ; área localizada junto ao alinhamento viário, no nível da calçada e permanentemente aberta.”5 • Fachada ativa: em determinadas regiões da cidade, o proprietário do lote é incentivado a destinar seu andar térreo com fachada para rua para uso comercial ou de serviços públicos. “Não será computável até 50% da área do lote destinada ao uso não residencial, sendo necessário: testada maior que 20 metros; construção no nível da rua, com acesso direto à calçada.”5 • Calçadas largas: Para incentivar doação de área para ampliar calçadas, a lei oferece a contrapartida de ter o recuo de frente dispensado e o potencial construtivo será calculado em função da área original. Para isso é necessário no mínimo 5 metros para calçadas dos lotes com frente para os eixos e 3 metros nas demais. • Uso misto: O uso misto contribui para a aproximação entre a moradia e a oferta de comércio, serviços e equipamentos, promovendo assim espaços urbanos dinâmicos e equilibrados. O incentivo urbanístico aqui é: até 20% da área construída computável, quando dedicada ao uso não residencial, não será computada. 28

5 Trechos retirados do Plano Diretor Estratégico, disponível em gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ principal-pde

CAMINHOS

ÁREA DE INTERVENÇÃO Com a intenção de aplicar os conceitos levantados na parte teórica do trabalho, foi proposto um projeto de intervenção na malha urbana da cidade de São Paulo. Nesse ensaio foi possível desenvolver maneiras de valorizar a infraestrutura voltada para o pedestre. Para escolha do local de intervenção duas premissas foram norteadoras: a escala do trabalho e a dinâmica do lugar. Por escala, era necessário elencar um local que permitisse aproximar a intervenção projetual das atividades do ser humano. Trata-se portanto de um desenho urbano, mas trabalhado numa escala que fosse possível enxergar o ser humano e suas atividades dentro do espaço público. O outro ponto a ser avaliado foi a inserção do local e sua importância na dinâmica dos espaços em que está interligado – ou seja, que houvesse considerável fluxo de pedestres e a subsequente demanda de espaço para o pedestre. Em uma análise inicial, partiu-se da possibilidade de trabalhar com áreas de transferência de modal de transporte – regiões de entorno de estações de trem ou metrô são sempre pontos nodais de cruzamentos de fluxos intensos. Para delimitar a área de intervenção, foram estabelecidos raios de influência para pedestres e ciclistas a partir da estação de metrô e seus acessos, como pode ser observado na imagem ao lado. 32

6 8 00m m in

1000m 13 min

25 0 15 0m mi n

entorno imediato: 600 m â&#x20AC;&#x201C; equivalente a aprox. 8 minutos de caminhada; entorno expandido: 1000 m â&#x20AC;&#x201C; equivalente a aprox. 13 minutos de caminhada; alcance ciclista: 2500 m â&#x20AC;&#x201C; equivalente a aprox. 15 minutos pedalando.

REDE METROPOLITANA Aplicando o raio menor de 600m, referente ao entorno imediato, em todas as estações de Metrô e CPTM da RMSP, obtemos a imagem ao lado. Através dela, podemos observar a discrepância da relação entre a área urbanizada da região metropolitana de São Paulo e a área efetivamente atendida por estações da rede sobre trilhos. A linha 6 – laranja será uma das próximas linhas a ser licitada para construção em São Paulo. Seu trajeto se inicia na estação São Joaquim da linha Azul do Metrô – região central da cidade e continua na direção noroeste da cidade, andando paralelamente às linhas Verde e Vermelha do Metrô. Nota-se aqui nessa região de grande concentração de estações mais próximas, que está localizada em bairros mais consolidados da cidade – Bela Vista, Higienópolis, Perdizes, Pompéia. Deixo registrada uma observação, que não está na concentração de estações – que se faz necessária para uma cidade do porte de São Paulo, mas na escolha de essa ser a próxima linha a ser construída, cruzando bairros mais ricos e já abastados de certa infraestrutura. Depois desse trecho, o traçado da linha cruza a malha da CPTM na Estação Água Branca e segue sentido noroeste atravessando o Rio Tietê até chegar à Brasilândia. 34

LINHA 6 – LARANJA A linha Laranja foi escolhida como objeto de estudo inicial pelo fato de, além de ser a próxima linha a ser executada, apresentar situações topográficas interessantes, diversidade de uso de solo e de distribuição de renda ao longo de seu trajeto. Dentro do raio de influência estabelecido e de acordo com o alcance para pedestres e ciclistas, pretende-se analisar como modificações no espaço podem beneficiar seus usuários. Para a seleção da estação a ser trabalhada, juntamente com seu entorno imediato, foi estudada brevemente a inserção de algumas estações na malha urbana. Como citado anteriormente, a linha Laranja parte da região central da cidade de São Paulo e segue paralelamente a outras duas linhas de metrô já existentes. Esse trecho do traçado corta bairros mais ricos e estabelecidos. Em contraponto a este trecho que já possui mais atenção por parte das políticas públicas, foi escolhida a próxima estação além do Rio Tietê – que representa uma centralidade na região em que se insere, mas talvez não seja incluída em tantos planos urbanos. Além disso, a estação Freguesia do Ó está localizada próxima a pontos interessante do tradicional bairro paulistano que atrai turistas de toda a cidade. 36

FREGUESIA DO Ó A estação Freguesia do Ó foi tomada como objeto de estudo primeiramente por estar fora a área de grande concentração de estações, nos bairros mais bem servidos de infraestrutura, mas mesmo assim se caracterizar como uma centralidade na região norte de São Paulo. Em princípio, utilizou-se dos raios estabelecidos anteriormente para delimitar a área de intervenção. Raios de 600 metros e de 1000 metros foram aplicados a partir do ponto central que é a futura estação de Metrô. Porém, constatou-se que a linha reta formada pelo raio de 600 metros efetivamente não existe, é uma linha imaginária. A distância estabelecida só é real através do percurso do pedestre, seguindo ruas, quadras e contornando obstáculos nesse trajeto. Portanto, a partir dos acessos da estação em projeto, foram traçados os percursos de 600 metros estabelecidos como critério de intervenção. Essa mancha de área atendida pela extensão delimitada muito se difere do circulo perfeito formado pelo raio de 600 metros sobreposto na imagem ao lado. Os percursos tem alcance irregular, como destacado na imagem ao lado, devido ao tamanho das quadras e ao traçado das ruas, que seguem declividades mais suaves. 38

LEITURA URBANA Definida a área a ser estudada, foram levantadas algumas análises sobre a região para melhor entendimento do local. Em primeira observação, foi elaborado um mapa de figura/fundo para realçar a ideia de que o fundo é o objeto central do trabalho. Outro levantamento importante foi o mapeamento dos usos de equipamento públicos da região elencada, para definição mais precisa do programa a ser atribuído no projeto. Para melhor entendimento da topografia do local, foi elaborada uma maquete de estudo do relevo a ser apresentada na sequencia. Numa segunda análise da área, foi recortada a área de intervenção determinada pela mancha de percursos de 600 metros. Foram trazidos informações da topografia, uso do solo e mapeamento do transporte existente. Isso subsidia o entendimento da área de intervenção e indica diretrizes gerais de projeto.

PRIMEIRAS ANÁLISES Nas próximas páginas serão apresentados os mapas referentes ao contraste de figura/fundo e aos usos dos equipamentos públicos da região. A imagem figura/fundo da cidade traz o debate suscitado por Colin Rowe e Fred Koetter, no livro Collage City, de 1978. Segundo Kate Nesbitt, a pesquisa desenvolvida por eles volta o olhar para a planta de Roma feita em 1748 por Gianbattista Nolli com esse contraste figura/ fundo. “A principal descoberta do grupo de pesquisadores (...) foi que a arquitetura moderna havia invertido a proporção entre espaço “livre” e espaço construído, produzindo resultados desastrosos no nível da rua. Privilegiando a construção de objetos, o modernismo criou áreas sem vida no espaço urbano, as quais dividiram vizinhanças, isolaram pessoas e isolaram edificações de seu entorno. Apesar de conveniente para os automóveis, faltava a essas áreas desabitadas as características de fechamento e de escala humana tão típica dos espaços públicos da Europa pré-moderna.” (NESBITT, 2008: 293) A partir dessa análise, podemos observar como o fundo trabalha com a organização da figura. Vemos na massa edificada um crescimento progressivo, espontâneo, que tem uma forma irregular e aparentemente caótica. Este aspecto tem grande influência na qualidade estrutural do espaço urbano e consequentemente na sua apropriação por parte das 44

pessoas. Com essa imagem pretende-se reforçar o objeto de estudo do trabalho como o espaço de fundo definido pelos edifícios. A imagem seguinte – de usos de equipamentos públicos – levanta informações necessárias para mapeamento dos serviços oferecidos na região e a consequente identificação de carências de determinado tipo de uso no bairro. A partir da base de edificações, foram destacadas as instituições de uso coletivo, não necessariamente públicas, como por exemplo alguns colégios particulares. Esse critério foi adotado pelo motivo de essas instituições serem fatores de aglutinação de pessoas ao seu redor. Através de análise do mapa elaborado, pode-se concluir que existe uma escassez de equipamentos de caráter cultural, esportivo e de saúde. A última imagem do bloco é uma fotografia da maquete topográfica da região. Ela contribuiu para melhor entendimento do relevo da área de estudo, como uma cartografia tridimensional. Nela fica clara a formação geológica da área estudada que é constituída por dois morros e a estação se insere no vale entre eles.

TOPOGRAFIA A região apresenta malha irregular e algumas quadras muito extensas. Essas dimensões das quadras podem ser associadas a topografia acidentada do lugar. A estação está localizada em área de várzea do rio e transversalmente está acompanhada de dois morros. Pela sobreposição da mancha de alcance de 600 metros, podemos fazer algumas observações. O acesso à leste da estação apresenta um obstáculo maior devido às curvas de nível acumuladas – por esse motivo as quadras são longas e acompanham a topografia sempre procurando uma declividade mais suave. Os acessos norte e sul têm maior alcance por se tratar de regiões planas e com cruzamento direto, já que acompanham o percurso do córrego. Para caminhar sentido oeste da estação encontra-se ruas com declividades consideráveis, mas mais suaves e, portanto, com ruas mais diretas do que para o lado oposto. Fica claro aqui a influência da geomorfologia na definição da mancha de alcance de 600 metros pelas vias públicas. A mancha se concentra mais à oeste da estação, mostrando claramente a barreira topográfica logo à leste da estação. 52

Levantamento do relevo da área com sobreposição da mncha de 600 m de alcance e identificação da futura estação Freguesia do Ó.

USO DO SOLO No estudo do uso de solo da área do entorno imediato podemos observar uma área de região comercial mais próxima a estação, mais à oeste dela. Perto do Rio Tietê há maior concentração industrial, sendo geralmente lotes e construções grandes, com pouco interesse e conforto ao pedestre que passa pela rua. No extremo oeste da mancha delimitada, existe uma importante centralidade da Zona Norte, o Largo da Matriz, com bares e restaurantes rodeando a Igreja Nossa Senhora do Ó. Há também algumas áreas vazias correspondentes a praças e áreas verdes. Mas predominantemente, podemos observar o uso residencial na região. O geógrafo Aziz Ab’Saber menciona a relação da ocupação com a geomorfologia do local na região norte de São Paulo: “Quase todos os pequeninos núcleos, ali formados até o século XIX, nasceram no topo suave das primeiras colinas que se encontravam logo após as várzeas do Tietê. Desta forma, aqui e ali se implantaram núcleos e povoados, em torno de rústicas igrejas ou capelas, enquanto em outros pontos altos foram localizados sedes de fazendas ou chácaras, pertencentes a moradores abastados da cidade. Sitiocas modestas, entremeadas de matas espessas, existiam por todas as encostas e vales, até a proximidade da Serra da Cantareira.” (AB´SABER; 2007, p. 166). Vemos aqui os dois exemplares de tipos clássico de ocupação de topo de morro: de um lado a Igreja da Nossa Senhora do Ó e a ocupação antiga ao redor; e do outro lado, a ocupação por chácaras e fazendas, dado a dimensão maior dos lotes e construções que aparentam ser de médio/ alto padrão. 54

Levantamento dos usos de solo dentro da área de 600m de alcance e identificação da futura estação Freguesia do Ó.

uso residencial horizontal uso residencial vertical uso misto uso cormercial uso industrial uso institucional estaĂ§ĂŁo de metrĂ´

TRANSPORTE PÚBLICO O acesso às linhas de ônibus é representado na seguinte imagem. O traçado das linhas está marcado por uma hierarquia de quantidade de linhas de ônibus que passam em determinada rua. Foram levantados também os pontos de ônibus existentes na região estudada. A maioria das linhas chega à Zona Norte através da ponte Freguesia do Ó. Dessas, a maior parte passa pela estação até a Avenida Itaberaba, passando pelo cemitério, sentido Brasilândia. Outra parte menor segue pela avenida do vale – Avenida Miguel Conejo. Outras linhas adentram o bairro atendendo áreas residenciais e algumas outras chegam a passar pelo Largo da Matriz. O mapa foi elaborado a partir de dados da SPTrans, organizados pelo site Cruza Linhas. 56

Mapeamento das linhas de ônibus que atualmente atendem a área. A hierarquia de peso da respresentação indica quantidade de linhas que passam em determinada rua.

ESTRATÉGIA PROJETUAL Feitas as análises sobre a área - seus problemas e potenciais, determinou-se como premissa do projeto encurtar as distâncias relativas do percurso do pedestre. Ou seja, como a distância física é imutável, o que pode ser feito é diminuir essa distância através da sensação do percurso. Ao se programar espaços livres com atividades interessantes como ponto com visuais atraentes, espaços de estar, interação com comércio e serviços, a sensação de distância pode ser menor, pois o percurso oferece atrativos paralelos. Como estratégia de projeto, foi determinado um percurso desde a futura estação de metrô Freguesia do Ó até a região do Largo da Matriz, reafirmando sua importância como centralidade para a região. A partir das observações feitas na áreas, alguns pontos de interesse foram selecionados para compor o percurso determinado. As intervenções, portanto, compõem um sistema de espaços livres, sem deixar de valorizar as especificidades de cada ponto. Os ensaios projetuais foram divididos, portanto, em duas frentes de ação: intervenções de apoio e programação das pausas. A primeira diz respeito às sugestões relacionadas à reconstituição da malha urbana do bairro - prejudicada pelos obstáculos impostos pelo relevo do lugar e 58

ENCURTAR SENSAÇÃO DE DISTÂNCIA ATRAVÉS DA PROGRAMAÇÃO DE PAUSAS •

PENSAR PERCURSOS

•

PROGRAMAS PAUSAS

também pelo fato de a região ser cortada pela linha de alta tensão, que corre paralela ao Rio Tietê. O linhão determina uma faixa de servidão não edificável sobre sua projeção, o que acaba por induzir a quadras muito longas, maiores do que o ideal. Por isso, foi observada essa necessidade em trabalhar com o redesenho de algumas quadras. A segunda frente de ação é a coleção de pontos escolhidos para programação de pausas no percurso do pedestre, seguindo a estratégia explicitada anteriormente. As intervenções desse bloco são ensaios que individualmente proporcionam espaços convidativos ao pedestre e como conjunto oferecem um percurso com programas que se completam. 59

INTERVENÇÕES DE APOIO – avenida apoio norte – ruas locais compartilhadas – reconstituição de quadras

PAUSAS – transposição – largo do clipper – esquina comercial – largo da matriz velha – largo da matriz – mirante

INTERVENÇÕES DE APOIO O primeiro bloco de intervenções surgiu da necessidade observada nas análises dos levantamentos realizados na etapa anterior. Para permitir um deslocamento capilar mais favorável ao pedestre, a malha urbana deve ser adequada em termos de tamanho e qualidade de espaço. Como já citado, os obstáculos criados pela topografia e pelo trecho cruzado pela linha de alta tensão são determinantes no desenho da quadra. Incorporou-se aqui um plano existente – mas nunca executado, de enterrar a fiação do linhão e desenhar sobre ela uma nova avenida paralela do Rio Tietê. Este seria o Apoio Norte. Conectada a essa intervenção, vem a subsequente necessidade de redesenhar as quadras que antes davam as costas à faixa do linhão. Novas ruas são propostas, então, de forma a integrar a nova avenida à malha urbana. Quando impossibilitada pela topografia muito acidentada, o traçado será proposto por meio de escadarias – solução bastante recorrente no desenho do bairro. Outra observação tirada das análise da região é o desenho de ruas sem saída. Em geral são ruas locais, estritamente residenciais com caráter de vila, que poderiam ter desenho mais apropriado a sua escala. 62

Fotos da situação atual: 1. Rua João Alves, próximo ao Largo da Matriz Velha. 2. Vista do linhão entre Avenida Santa Marina e Avenida Miguel Conejo. 3. Rua local típica, predominatemente residencial; Rua Praia Vermelha.

APOIO NORTE O projeto da Avenida Apoio Norte, que faria a ligação entre os bairros da Zona Norte de São Paulo, vem de longa data – está previsto no Plano Diretor Estratégico da cidade, desde 2002. Porém, até então não foi divulgado o projeto e, portanto, não há previsão para executar a avenida. A nova via tem a importante função de conectar a região norte da cidade entre si, prevista para ligar desde a Rodovia dos Bandeirantes até a Rodovia Dutra, paralelamente a Marginal Tietê, com extensão de cerca de 17,5 km1. A faixa não-edificável sob a linha de alta tensão que cruza a área deixa o espaço necessário para a liberar a construção da nova via. Para isso, seria necessário enterrar a fiação existente. Como o trecho selecionado para estudo tem o enfoque nos deslocamentos capilares – e um projeto desse porte influenciaria nos fluxo da região, decidiu-se por incorporar a ideia e fazer o desenho geral da nova via urbana.

2,7

2x 3,3 3,0 3,3 2x 2,7

1,5

1 Informações retiradas do Jornal O Estado de São Paulo, matéria de Setembro de 2012. Acessada em Junho de 2015 em: http://brasil.estadao.com. br/noticias/geral,avenida-de-apoio-a-marginal-deveria-estar-pronta,932224

4,5

Com uma caixa disponível de 32,4 m, foi projetada uma nova via com o conceito de “rua completa”, ou seja, tem os espaços reservados para cada tipo de usuário: ônibus, veículos comuns, ciclistas e pedestres. Foi pensada em uma hierarquia viária segundo níveis de velocidade de cada classe. No centro da via ficam os corredores de ônibus de ida e volta com pontos de parada no canteiro central de 3,0 m – considerando aqui que os ônibus devam ter prioridade de fluxo, não sendo atrapalhados pelas conversões para outras vias secundárias. Seguido do corredor, teriam duas faixas para veículos comuns, com 2,7 m cada. Protegido por barreira física, ficam as ciclovias, de 1,5 m, já com velocidade menor. E por último as calçadas de 4,5 m - sendo 0,8 m de faixa de serviço para implantação de mobiliários de apoio e vegetação, 2,0 m de faixa livre para circulação dos pedestres e faixa de acesso com 1,7 m para chegada nos edifícios e possibilidade de extensão de uso de bares e restaurantes para a rua.

Perspectiva Isométrica da Avenida Apoio Norte - corte típico

4,5

RUAS LOCAIS COMPARTILHADAS O bairro da Freguesia do Ó apresenta diversas interrupções no traçado da malha urbana ocasionado pelo relevo acidentado. Desse modo, muitas ruas locais acabam sem saída, geralmente vias predominantemente residenciais. Analisando essas ruas dentro do trecho estudado – destacadas no diagrama ao lado, concluiu-se que, devido ao seu pequeno porte, e o caráter tranquilo de baixo fluxo, acessado somente pelos residentes do local, não haveria necessidade de segregar o espaço para pedestres em calçada e o espaço para veículos na parte asfaltada. Ruas de largura limitada tendem a espremer os pedestres em calçadas muito estreitas, dividindo a faixa de passeio com mobiliários de serviço como postes e lixeiras, para que seja garantida a dimensão mínima para passagem de veículos. Tomando como referência os conceitos das woonerfs holandesas, pensou-se na extinção dessa separação física que acaba definindo uma hierarquia de uso, ou seja, em ruas compartilhadas. As woonerfs foram criadas na década de 60 na Holanda como um contraponto ao planejamento urbano tradicional. Obtiveram significativo sucesso e hoje o país possui hoje mais de 60 mil zonas de woonerf1. O conceito se espalhou pela Europa que até possui uma placa de trânsito oficial para as zonas de rua compartilhada – com fundo azul, mostram o ícone de um pedestre, uma criança brincando com uma bola, um carro e uma residência, indicando a multiplicidade de usos do espaço ao qual se adentra. O conceito extrapolou as fronteiras da Europa e possui variantes pelo mundo afora. O uso de alguns obstáculos como bancos, árvores e planta direcionam o fluxo do carro ao longo da via. A velocidade máxima permitida aos veículos não passa de 20 km/h, e a responsabilidade pela segurança é voltada ao usuário de maior peso, ou seja, o motorista de veículos. Isso faz com que motoristas entrem com cautela nessas zonas, e que pedestres se sintam mais seguros em usar a rua para atividades ao ar livre. 1 Dados retirados da matéria Where ‘share the road’ is taken literally, de Abril de 2013, no jornal The New York Times. 66

Diagrama de localização das ruas locais. 1. e 2. Zona de Woonerf na cidade holandesa de Delf. 3. Zona de Woonerf em Plymouth, Inglaterra.

IGREJA DA NOSSA SENHORA DO Ó

FUTURA ESTAÇÃO DE METRÔ

REDESENHO DE QUADRAS + ESCADARIAS Readequando a malha urbana para a integrar com a nova avenida Apoio Norte descrita anteriormente, são traçadas novas vias que fazem essa conexão. Atualmente as ruas que cortam transversalmente o eixo do linhão têm espaçamento maior que o ideal para se permear o bairro. À esquerda da Avenida Santa Marina - que passa pela futura estação do Metrô, o próximo cruzamento com o linhão se dá a quase um quilômetro depois. Superada essa barreira urbana com a abertura da nova avenida, as conexões com a malha urbana devem ser restabelecidas. Pensando nisso, no diagrama ao lado são indicadas as reaberturas de vias necessárias para integrar a nova avenida e melhorar os deslocamentos capilares na região. Comparativamente, foi levantada dimensão comum de quadra em bairro com certa qualidade urbana, como exemplo utilizou-se uma quadra do bairro de Pinheiros. Aliado a esses parâmetros, também observou-se a topografia local, sempre apresentando declividades acentuadas em determinadas vias. Portanto, objetivando essa necessidade de marcar os fluxos, algumas aberturas de vias serão feitas somente para o pedestre em forma de escadarias urbanas - que permitem a passagem de pessoas, mas não são possíveis de existirem como ruas devido à essa declividade. 68

Diagrama de indicação das novas vias propostas. Quadra típica do bairro de Pinheiros. Quadra da Freguesia do Ó com marcação das vias e escadaria propostas.

IGREJA DA NOSSA SENHORA DO Ó

FUTURA ESTAÇÃO DE METRÔ

100m

PINHEIROS

220m

180m

630m FREGUESIA DO Ó

PAUSAS Definida a estratégia projetual, foram buscadas situações interessantes a acrescentar ao percurso do pedestre, desde a futura estação de Metrô até a centralidade representada pelo Largo da Matriz. São apresentadas a seguir seis pausas, como exercício de projeto, que compõem o conjunto de intervenções no trecho estabelecido. Em cada situação foram valorizadas e potencializadas as atividades propostas de acordo com sua inserção, respeitando o entorno existente. Cada pausa proporciona ao transeunte um programa diferente, com uso específico, de modo a conformar uma experiência mais rica. Algumas soluções adotadas são comuns entre elas, assim como uma padronização de linguagem formal, para reafirmar uma identidade comum aos projetos. O objetivo final é sempre proporcionar um espaço que dialogue com a escala do ser humano e o convide ao seu uso. Estratégias são utilizadas para alcançar esse fim, como valorização do pedestre e suas atividades sobre a circulação dos veículos motorizados. A eliminação total da circulação de veículos não é considerada nesse projeto por entender a sua importância dentro do contexto urbano da nossa cidade – isso seria uma utopia. Nesse sentido, uma solução bastante empregada é o uso de ruas compartilhadas, que elevam o nível da rua, de modo a eliminar a hierarquia de carros sobre pedestre. O uso é 70

comum e se estabelece a paridade entre os usuários. O motorista precisa, devido ao seu maior porte, ficar atento aos pedestres, obrigando-o a diminuir a velocidade. Os espaços, para serem convidativos, remetem a lugares para a permanência dos usuários, não só como passagem. Por isso sempre apresentam mobiliários que permitam essa sensação acolhedora, como por exemplo bancos, vegetação e proteção contra chuva/sol. Para manter os espaços públicos ativos geralmente é sugerida uma atividade comercial com relação direta aos espaços livres. A linguagem formal também foi pensada de forma a ser aplicada em todos os projetos para essa identificação do percurso. Foi pensado em um piso comum aos espaços em blocos de concreto justapostos. A demarcação das vias compartilhadas são diferenciadas dos espaços exclusivamente de pedestres com blocos de dimensão menores. A estrutura dos mobiliários de apoio foram pensadas em perfis metálicos pintados na cor grafite. O material de contato mais direto com o usuário geralmente é a madeira por remeter a uma sensação mais acolhedora. Por último, sobre a representação dos desenhos: eles foram concebidos de modo a valorizar a atividade humana pensada para esses espaços. O foco da intervenção está no espaço entre edificações, como palco para a apropriação pelas pessoas. São sugestões de espaços voltados aos pedestres. 71

Centro Aberto Largo do Paissandu, Centro de Sรฃo Paulo. Yoga na Praรงa Victor Civita, Pinheiros. Parque da Juventude, Santana. 72

CafĂŠ da Pinacoteca do Estado de SĂŁo Paulo. Rua Avanhandava, Centro. Bar Pitico ao ar livre, em Pinheiros. Restaurante do Museu da Casa Brasileira. 73

MIRANTE OBSERVAR

LGO MATRIZ ENTRETER

LGO MATRIZ VELHA EXERCITAR

ESQUINA CULTURAL APRENDER

LGO CLIPPER ESTAR

TRANSPOSIÇÃO CONECTAR

TRANSPOSIÇÃO A LESTE SITUAÇÃO A problematização desta primeira intervenção está no obstáculo que o grande talude, adjacente à futura estação de metrô, estabelece para a acessibilidade à leste. Este impede um fluxo permeável de pedestres, identificado no levantamento da mancha de percurso de 600m – de alcance bem menor para esta direção. O talude é considerado uma área verde por legislação, apesar de ter seu uso bastante reduzido. A área, na verdade caracterizada como praça – Praça Flávio Rangel, possui vegetação em quase toda a sua extensão. PROPOSTA Para reverter essa situação de obstáculo urbano, trabalhou-se com a topografia para permitir acesso à parte alta do bairro sem precisar percorres longas distâncias. A proposta aqui é de uma transposição do talude a ser feita por escada e elevador público atravessando a praça na sua transversal, ou seja, no menor percurso, vencendo a declividade acentuada. A transposição estará associada a uma das saídas do Metrô – que prevê um acesso deste lado à avenida Miguel Conejo. 78

VISTA ELEVADOR PÚBLICO ESCADARIA PÚBLICA

ACESSO AO METRÔ

1. Talude com mato alto, vista da avenida; 2. Pista de skate a ser demolida e ocupada por subestação primária do Metrô; 3. Escada na praça; 4. Vista do talude para o galpão a ser demolido, onde será instalado a estação de Metrô. Acervo pessoal. Perspectiva isométrica da estrutura proposta.

PROJETO O elevador foi pensado dentro de um pórtico de concreto aparente com as faces de entrada e a oposta vedadas por material translúcido como uma chapa perfurada. A escadaria, de estrutura metálica e piso de madeira. A passarela também segue essa linguagem, com o vão vencido por treliça metálica de altura até o guarda-corpo. O bloco de acesso do metro é construído em concreto e possui vedação em vidro. 81

CORTE

1. Elevador p煤blico 2. Pssarela 3. Escadaria 4. Acesso ao metr么

VISTA CALÇADA

VAGAS

AVENIDA MIGUEL CONEJO

VAGAS

ACESSO METRÔ

ELEVADOR

PASSARELA ESCADARIA

CALÇADA

RUA

LARGO DO CLIPPER SITUAÇÃO O Largo do Clipper é constituído por uma praça adjacente à implantação da futura estação de metrô Freguesia do Ó. A praça apresenta necessidade de reafirmação do seu desenho, hoje circundada por vias de carros que limitam a praça ao espaço similar ao de uma rotatória. Existem no Largo árvores antigas que devem ser preservadas e realçadas. O entorno imediato da praça é composto essencialmente por lojas e serviços no térreo das edificações, caracterizando intenso fluxo de pessoas atraídas por essa atividade comercial. No interior da praça existe atualmente uma banca de jornal e um posto policial. PROPOSTA O programa para esta intervenção é configurado como área de estar/ espera. Uma pausa na agitação do comércio do entorno e um ponto de espera na transição de modal a partir do Metrô. Para reforçar o desenho da praça, foi proposta uma marquise no perímetro da quadra que atravessa a rua e acompanha o pedestre até a estação. A rua entre o largo e a estação será de uso compartilhado, fortalecendo a relação do espaço proposto com a estação. A decisão por manter a banca e posto policial existente vem de acordo com a ideia de manter a praça mais viva. 86

ESTAÇÃO DE MTETRÔ FREGUESIA DO Ó

MARQUISE NO PERÍMETRO

BANCA DE JORNAL POSTO POLICIAL

Na página anterior: Fachadas do comérico do entorno do Largo do Clipper: 1. Lojas na mesma quadra da futura estação de Metrô; 2. Lojas na quadra oposta; 3. Vista panorâmica da praça. 1. e 2. Travessias ao redor da praça guiadas por ilhas aos pedestres. 3. Pouco mobiliário existente na praça é intensamente usado. 4. e 5. Serviços no espaço público do Largo: banca de jornal e posto policial. Isométrica da marquise proposta abraçando o largo e integrando-o ao acesso ao Metrô.

PROJETO A marquise que dá volta na praça e leva o pedestre até a entrada da estação de Metrô tem estrutura metálica e a cobertura feita por telhas metálicas também pintadas da cor grafite da estrutura. Os serviços sob a marquise - banca de jornal e posto policial – possuem vedação de vidro para permitir a visual através. Os canteiros de vegetação para aflorar as árvores são no nível da pavimentação e apenas o necessário para desenvolvimento destas. Entendendo que com a chegada do Metrô essas áreas serão de uso intenso, inclusive por pequenas vendas e camelôs, vegetação rasteira mais espalhada foi evitada, pois tenderia a virar terra batida. 91

1. Marquise 2. Posto policial 3. Banca de jornal 4. Área de estar 5. Rua compartilhada 6. Acesso a estação

CORTE

CALÇADA

RUA COMPARTILHADA

ÁRVORES + SENTAR

MARQUISE + BANCA DE JORNAL

CALÇADA

RUA

ESQUINA CULTURAL SITUAÇÃO A pausa escolhida aqui se trata de um ensaio de intervenção no espaço público combinada a equipamento cultural. Pela leitura dos equipamentos do bairro, foi detectada a escassez de usos culturais, portanto neste ponto, a programação do espaço volta a esse fim. O lote é atualmente ocupado por um posto de gasolina, considerado praticamente lote vazio devido ao seu uso não construído. É uma troca de uma área urbana voltada para automóveis a ser cedido para os pedestres. PROPOSTA O uso aqui fica combinado ao uso cultural, reforçando o caráter coletivo. Foi pensado para esta área um edifício que comporte uma biblioteca e/ou um teatro associado a um restaurante/bar. A fruição pública, possível pelo fato de ser uma esquina, e fachada ativa valorizam o espaço aberto e ajudam a mantê-lo mais vivo. Esses fatores certamente são decisivos para se estabelecer uma relação do edifício com o pedestre, estimulando o uso e convidando-o a permanecer. O uso existente de posto de gasolina chama a atenção para a possibilidade de solo contaminado, portanto a vegetação proposta tem de estar isolada para evitar contato direto com o solo. 96

EQUIPAMENTO CULTURAL

BAR / RESTAURANTE

ESCADARIA FRUIÇÃO PÚBLICA

BANCOS AO LONGO DO GRAMADO PRAÇA ACESSO INTERMEDIÁRIO DECK DE MADEIRA MESAS DO BAR

PROJETO

Imagens do posto de gasolina atual. Perspectiva isométrica da proposta para o terreno.

A proximidade do lote com a futura estação de Metrô propicia ainda mais a utilização da edificação com uso de caráter público e cultural. Essa escolha do programa é embasada pelo levantamento mostrado anteriormente, que demonstra a falta de equipamentos culturais na região. A edificação foi pensada somente em sua relação com o espaço térreo, podendo ser mais vertical segundo a necessidade. A relação do edifício com a rua se dá através de três acessos em diferentes níveis. Um pela rua mais alta, outro acesso intermediário pela praça central projetada e um terceiro no nível da rua mais baixa. A escadaria pública segue a linguagem definida, de estrutura metálica e madeira, assim como o deck que se caracteriza pelo uso de estar pelos usuários do restaurante/bar, mas permite também uma faixa de passagem aos pedestres pelo meio do lote. 99

CORTE 3

1. Equipamento cultural 2. Acesso 3. Escadaria 4. Sentar 5. Acesso 6. Restaurante / bar 7. Deck de madeira

CALÇADA

AVENIDA SANTA MARINA

PRAÇA

ESCADARIA

PRAÇA

BAR / RESTAURANTE

CALÇADA

RUA DIOGO DOMINGUES

PRAÇA DA MATRIZ VELHA SITUAÇÃO O Largo da Matriz Velha está estabelecido em metade de uma quadra, sendo a outra metade edificada, composta por residências e lojas, térreas ou sobrados. Esse bloco edificado é cortado ao meio por um lote vazio, utilizado como estacionamento. Possui atualmente um parquinho para crianças, uma pista de bocha, uma cobertura e algumas mesas e bancos. A arborização da praça é constituída por árvores grandes e bem consolidadas, reservadas em canteiros verdes. PROPOSTA A intenção nesta pausa é de concentrar o programa mais ativo/esportivo. As diretrizes são: manter a pista de bocha existente mas realocá-la em um local mais apropriado, visto que ela é utilizada pelos moradores mais idosos; manter o parque infantil existente; aumentar a cobertura, como apoio aos jogadores e delimitando uma área coberta multiuso; definir o perímetro dessa área multiuso com um deck de madeira que se estende também para área descoberta; desapropriar o lote de estacionamento para extensão da praça reforçando o programa do espaço: uma quadra de esportes e uma pista de skate, intermeados por rampas e escadarias para vencer o desnível topográfico até a rua de baixo. 104

105

SKATE

PARQUINHO INFANTIL

QUADRA ESPORTIVA

COBERTURA

ESPAÇO MULTIUSO

PROJETO

1. Foto tirada num domingo a tarde, quando há mais movimento e uso da praça. As demais foram tiradas num dia de semana pela manhã 2. Rua adjacente ao Largo. 3. Parquinho infantil. 4. e 5. Pista de bocha. 6. Vista panorâmica da praça. Isométrica da intervenção na praça.

A somatória de pequenos elementos na praça – canteiros verdes, pista de bocha, mobiliário esparso – causavam a sensação da praça estar segregada em diversos espaços. Os elementos foram simplificados e reorganizados. Os canteiros colocados no nível do piso, a pista de bocha realocada para o sentido longitudinal da praça, de modo a não ser mais uma obstrução que divide a praça em duas. A determinação de espaços de estar em áreas de mesinhas e espaço multiuso elevado por um deck de madeira ajudam a organizar as atividades no espaço. A cobertura metálica protege os usuários das intempéries. e também funciona como organizador espacial. O parquinho foi mantido onde está e foi viabilizada a travessia da quadra pela abertura do estacionamento para uso público. Ao lado de rampa e escadaria, foram definidos espaços para uma quadra esportiva e uma pista de skate. 107

CORTE 1

3 4

1. Pista de skate 2. Arquibancada 9

3. Quadra esportiva

4. Parquinho Infantil

5. Equipamento de ginรกstica

6. Cobertura 7. Pista de bocha 8. Espaรงo multiuso em deck de madeira 9. Mesinhas 10. Bicicletรกrio

RUA

CALÇADA

PRAÇA INFERIOR

SKATE

QUADRA ESPORTIVA

RUA COMP

PRAÇA

COBERTURA

PRAÇA

CALÇADA

RUA

LARGO DA MATRIZ SITUAÇÃO A Igreja da Nossa Senhora do Ó possui relevância local e a praça em que está inserida torna-se palco para diversas atividades atreladas à instituição. A praça em si apresenta pouco mobiliário, possibilitando essa transformação de uso para datas festivas. O talude existente para vencer a diferença topográfica causa uma segregação entre a rua de baixo e a praça. O entorno da praça é composto por bares e restaurantes, o que resulta em uma vida noturna agitada. Ressalta-se também a presença do Casa de Cultura Salvador Ligabue, instituição atrelada ao poder público que também promove encontros e festas que podem extrapolar suas atividades para a praça. PROPOSTA A pavimentação única da praça objetiva criar unidade e as ruas do entorno são compartilhadas para facilitar que o uso dos bares vazem para o espaço público. São estabelecidas passagens em conexões claras permeando o talude, adjacentes a áreas para sentar. Na intenção de promover maior uso da praça, são propostos mobiliários flexíveis, além de propor mais sombra com árvores de copa generosa. Se faz necessário remover a grade ao redor da igreja, bem como as construções irregulares ao redor. 112

113

Na página anterior: 1. Vista panorâmica da praça atual; 2. Fachada dos bares e restaurantes no lado mais rebaixado do Largo. 1. Talude como obstáculo entre bares da rua de baixo e a praça da Matriz. 2. Centro Cultural Salvador Ligabue atrás da Igreja. 3. Igreja da Matriz junto a placa de WiFi Livre SP. 4. Feira de comida na praça ao domingo. 5. Bares do lado alto do Largo. 6. Vista do Largo da Matriz. Desenho da perspectiva da rua de bares.

PROJETO O desenho acima ilustra a intervenção na rua adjacente ao Largo, onde se localiza o conhecido bar Frangó. Tanto nessa rua quanto na oposta foi sugerida a rua compartilhada para equiparar os usuários pedestres e os motoristas de veículos. Ambas as ruas tem frentes de bares e restaurantes, que com a rua mais convidativa, podem vazar seus usos ao espaço público. O mesmo poderia ocorrer com o Centro Cultural Salvador Ligabue, ao estender suas atividades que forem passíveis de se praticar ao ar livre. O espaço em frente a Igreja Nossa Senhora do Ó deve ser livre de mobiliários fixos para manter sua característica versátil em receber eventos e feiras livres. 117

1 2

5 6

CORTE 3

1. Área de mesas de bar e restaurante 2. Rua compartilhada 3. Escadaria + sentar 4. Área de eventos 5. Igreja Nossa Senhora do Ó 6. Centro Cultural Salvador Ligabue

BAR / RESTAURANTE

CALÇADA + MESAS

VAGAS

RUA COMP.

PRAÇA +

EVENTOS + FEIRA

TALUDE + BANCOS

RUA COMPARTILHADA

CALÇADA + MESA

BARES

A conexão entre a praça da Igreja e a rua de bares no nível mais baixo só é possível atravessando o talude que configura a área verde da praça. Para essa transposição foram propostas três escadas que seguem a linguagem geral dos desenhos – tem estrutura metálica e piso de madeira. Ao lado de cada escada, é proposta uma área para sentar, como uma arquibancada, a cada dois degraus se configura uma altura de banco. Ideal para convidar os usuários, sejam de eventos da praça ou dos próprios bares lá existentes, a sentar e dar vida ao espaço antes sem uso. 122

123

MIRANTE SITUAÇÃO O mirante proposto surgiu da oportunidade de valorizar a visual proporcionada pelo relevo acidentado da região. A localização da praça no topo do morro permite alguns pontos de visão panorâmica de trechos da cidade. Logo ao lado da igreja, entre dois restaurantes que fazem frente à praça, existe um lote vazio atualmente. O espaço entre os edifícios emoldura a vista que dá para a várzea do Rio Tietê e se estende até parte do bairro da Lapa. PROPOSTA Frente a situação dada, a intervenção aqui se dá como suporte para admirar a visual da cidade, permitindo um melhor entendimento do local em que se insere. Um deck de madeira foi proposto juntamente com a possibilidade de transpor esse desnível de aproximadamente 5 metros. Uma escada no meio da plataforma se revela chegando a uma praça no nível inferior. A vegetação aqui faz a transição do muro de contenção para a praça. Dois estabelecimentos comerciais são sugeridos como permissão de uso do espaço público, podendo ser venda de comida de rua, como sorvete ou lanches. Como apoio às lojas, foram pensados banheiros públicos – elementos tão escassos na cidade de São Paulo. 124

125

PROJETO A intervenção nesta pausa é proposta em lote privado a ser desapropriado para instalação da passagem urbana. A linguagem da estrutura segue as demais: estrutura em perfis metálicos, piso elevado em madeira, bem como os bancos e a escadaria. As lojas propostas surgem da intenção de se manter a praça inferior com atividades e, portanto, mais viva. A sugestão é que sejam lojas flexíveis com permissão de uso pelo poder público. A presença do comércio de venda de comida necessita de banheiros públicos combinados a elas. A manutenção ficaria por parte dos responsáveis pelas lojas. Em uma segunda etapa, com o comércio estabelecido, os proprietários dos dois restaurantes imediatamente vizinhos poderiam também abrir suas fachadas para a praça, de modo a reafirmar essa o espaço ativo proporcionado. 127

Página anterior: Fachadas dos bares com o vazio onde se projetou o mirante. 1. Vista do topo da colina para a várzea do Rio Tietê e edificações do bairro da Lapa. 2. Vista do topo da colina, emoldurada pelos prédios do entorno. 3. Vista do lote vazio pela rua de baixo. Isométrica explodida da estrutura do mirante. 129

CORTE 1

1. Escadaria 2. Mirante 3. ComĂŠrcio 4. Banheiros pĂşblicos 5. Bancos

MIRANTE + ESCADARIA

CALÇADA + MESAS PLANTAS

SANITÁRIOS

COMÉRCIO

SENTAR

PRAÇA INFERIOR

CALÇADA

RUA JESUÍNO DE BRITO

CALÇADA

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CONSIDERAÇÕES FINAIS O trabalho proposto foi um exercício para se pensar as infraestruturas para o pedestre na cidade. Foi trabalhada a ideia de como reintroduzir o pedestre no meio urbano e, consequentemente, como reintroduzir a vida aos espaços públicos da cidade. Partindo de uma bibliografia instigante, somei interesse sobre o assunto que, aliado a uma inconformação com os espaços públicos da cidade, resultou no trabalho apresentado. São Paulo, em especial, nos apresenta como uma cidade cuja construção foi voltada para o automóvel e sentimos muito bem as consequencias dessa escolha hoje em dia. Seus espaços públicos, praça e calçadas em geral, se tornaram espaços residuais do meio urbano recortados por vias rodoviárias – rejeitado como território e com o qual ninguém se preocupa. O esforço aqui é retomar essa discussão sobre a cidade para pessoas que queremos. As estratégias apresentadas nada mais são do que ensaios projetuais aplicados em um recorte específico da cidade. Através delas, são representados exemplos para soluções em outros bairros. Muitas das soluções propostas são bastante simples e podem fazer grande diferença na qualidade do meio urbano: pavimentação adequada, mobiliário que convide o pedestre a permanecer, vegetação apropriada, iluminação 136

pública, etc. Estes são alguns exemplos de premissas básicas para que se ofereçam espaços de qualidade às pessoas. Fornecer condições melhores de passeio para o pedestre é imprescindível para que ele se interesse em gastar seu tempo na rua, ao invés de somente ir de um ponto ao outro. E isso é essencial para mantermos nossas ruas mais vivas, com pessoas atuando no espaço e, portanto, criando uma movimentação que se deseja observar – alimentando assim o ciclo de “olhos para a rua”. Analisar trechos da cidade e repensá-los, como apresentado neste trabalho, é uma forma de se olhar para o todo também. Partindo de pequenas intervenções, é possível reestruturar o todo, como uma malha de pequenas ações. Fica aqui a proposta de pequenos espaços imaginados para abrigar articulações sociais e apropriação espontânea por parte das pessoas da cidade.

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ICONOGRAFIA p. 21 Ladeira Porto Geral. Acessado em Junho de 2015. In: en.wikipedia. org/wiki/Rua_25_de_Março p. 27 Diagramas da LPUOS. Acessado em Abril de 2015. In: gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/entenda-o-zoneamento-hoje p. 39, 40 e 41 Imagem de satélite da região da Freguesia do Ó. Base Google Earth. Tratamento da autora. p. 63 Rua Praia Vermelha. Google Street View. p. 67 Woonerf em Delft. Acessado em Junho de 2015. In: www.nytimes. com/2013/04/28/automobiles/where-share-the-road-is-taken-literally.html?_r=2 Woonerf em Plymouth. Acessado em Junho de 2015. In: www. canin.com/world-woonerf p. 68 Imagem de satélite. Base Google Earth. Tratamento da autora. p. 72 Centro Aberto Largo do Paissandu. Acessado em Junho de 2015. In: gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/centro-aberto-paissandu/ Praca Victor Civita. Acessado em Junho de 2015. In: veja.abril.com. 140

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AGRADECIMENTOS ao orientador deste trabalho, Milton Braga, pela disponibilidade e pelo acompanhamento no desenvolvimento. aos professores que se dispuseram a participar da banca de avaliação, Eugêno Queiroga e Gustavo Partezani. aos amigos da FAU que muito contribuíram para a minha formação, pessoal e acadêmica, durante todos esses anos. Em especial agradeço à Anelise, Camila Nogueira, João Guilherme e Raísa. À Andre Kavakama, Bernardo, Estevão, João Miguel, Kim, Leonardo Pai, Leila. Aos amigos que fiz na Poli, Laura, Mika, Pedro. aos meus pais e à minha irmã por todo apoio incondicional e pela compreensão. em especial, ao Caio, pela companhia e carinho de todos esses anos e ainda pelo cuidado e intensa contribuição neste trabalho.

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fontes garamond e univers papel p贸len bold 90g

Selma Shimura junho de 2015