revista de abordo Edición No. 17 - Bogotá Colombia
Los aviones del mundial
INDICE Editorial ................... 3 Aviación Deportiva.... 4 El Cto. de espera....... 10 Sabía usted? ........... 15 El Jefe de Rutas....... 16 Personaje invitado.... 18 Superan pronósticos. 20 Libros ...................... 24 Destinos SAV ........ 26
Saturación de aeropuertos en Brasil
Colombia
SAV volamos por pasión!
Ense帽amos con pasi贸n!
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Editorial Estimados lectores: La aviación y el mundial de fútbol 2014 El transporte aéreo como un factor determinante en la economía del mundo, tuvo que realizar importantes cambios de rutas para poder atender la demanda de cientos de miles de fanáticos seguidores del fútbol, quienes durante los meses de junio y julio del 2014, se reúnen a vivir las emociones que producen sus respectivos equipos en esta justa mundial. Un importante número de aerolíneas cambiaron y/o habilitaron nuevas rutas para poder atender la demanda mundialista y esos cambios, implicaron hasta modificaciones en las pinturas de sus aviones. Hemos visto aerolíneas como Emirates, Lufthansa, Aerolíneas Argentinas, TAM, entre otras, que realizaron diseños especiales para hacerse sentir cercanos a sus pasajeros, dada la importancia que representa para ellos el campeonato mundial en Brasil. En SAV Colombia, aunque no se tocaron las pinturas de los aviones, si se planificaron decenas de nuevas rutas para llegar con diferentes equipos a las ciudades donde jugaría la Selección Colombia. Se habilitaron equipos Dash 8 y Fokker 100, para hacer el cubrimiento regional entre ciudades como Salvador de Bahía, Recife, Porto Alegre, Natal, Fortaleza, dejando a los equipos más grandes como los Boeing, las rutas desde Colombia y Estados Unidos para llegar a ciudades como Brasilia, Río de Janeiro, Sao Paulo y Manaos. Muchos cambios realizados por poco tiempo, que bien valen la pena, por ser un momento único que permite desde la óptica del mercadeo, fidelizar a más clientes y estar en sintonía total con ellos, dando un valor agregado a la importante inversión publicitaria que las aerolíneas han realizado. Pronto finalizará el mundial y todos de regreso a la normalidad, pero con los recuerdos que serán marcas indelebles en la mente de millones de personas. En nuestro caso particular, esperamos los mejores resultados de nuestra “Selección Colombia” Cordialmente,
Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia
Próximo curso de la Escuela de Pilotos SAV
Aviación Deportiva Sin duda, el abrir las puertas de nuestra “escuela virtual”, fue uno de los pasos más importantes en la dirección de ofrecer programas y cursos que le permitieran a los pilotos virtuales acercarse al mundo de la aviación, siendo ellos protagonistas activos. La Escuela de Pilotos SAV, se proyecta entonces como la primera en su género en Colombia e Hispanoamérica, en dar ese salto. Programas como el “Piloto por 1 día”, el “PrePiloto” y ahora el curso de Aviación Deportiva, se integran al esfuerzo realizado con la consecución de un primer monomotor y de 3 cabinas de simuladores de vuelo, donde los estudiantes puedan hacer sus vuelos y sus entrenamientos. Sin más preámbulo, les presentamos el curso.
Ultraliviano Categoría II Fabricante Ibis Aircraft, modelo Typhoon fabricado en Colombia con diseño inicial para 4 pasajeros. Nota: en la foto aún no tiene los colores de SAV Colombia
El curso...
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Antecedentes Desde la fundación de SAV Colombia en el año 2008, se sintió la necesidad de profesionalizar a las tripulaciones que comenzaron a volar en la Aerolínea virtual y motivar sus carreras para promoverlos como pilotos en los diferentes equipos. Esta necesidad se convirtió con el paso del tiempo, en un valor corporativo muy importante a partir del año 2009. De otra parte y ante la llegada a la Aerolínea de cientos de solicitudes de menores de edad, se analizó la oportunidad de ofrecerles al estilo de la formación pre-universitaria - por ejemplo el pre-médico en medicina-, un curso especial enfocado a la aviación el cual se denominó "PrePiloto", de forma que los alumnos pudiesen presentar sus solicitudes de ingreso a las Escuelas de Aviación o a las aerolíneas virtuales, con un alto perfil de formación y con algunas habilidades de vuelo. Podemos afirmar que luego de más de 5 años de trabajo en la Escuela de Pilotos SAV, sumamos importantes horas de formación y entrenamiento a pilotos, utilizando modelos convencionales y no tradicionales, tanto en la formación teórica como para las prácticas de vuelo en simuladores de vuelo. Con la compra de un primer avión de tipo ultraliviano clase II finalizando el 2013, se avanzó en el desarrollo del programa “Piloto por 1 día” y de paso se proyectó implementar el “Curso de Aviación Deportiva”, programa que van a conocer en seguida, en alianza con el Club de Aviación Fénix de Pereira, organización acreditada ante la Aerocivil para dictar este tipo de cursos.
Ultraliviano Categoría II Marca Ibis, motor Rotax Fabricado en Colombia
SAV
El curso de aviación deportiva
Colores antes
Colores definitivos
Objetivos I Obtener la licencia de Piloto Deportivo (PPA 750kg). I Transmitir y evaluar los conocimientos básicos que deben tener los estudiantes de aviación que se proyecten a obtener su licencia de Piloto Privado (PPA). I Compartir conocimientos y experiencias con pilotos comerciales y/o privados licenciados por la Aerocivil en Colombia. I Combinar la formación teórica de los estudiantes con el desarrollo de habilidades y prácticas de vuelo, en cabinas de simuladores estáticos y en monomotores. Metodología El curso vincula a pilotos instructores certificados para dictar los diferentes módulos, en dos modalidades: presencial y/o virtual. La instrucción se dará a través de conferencias, complementadas con lecturas, análisis de videos, trabajos de investigación y talleres que faciliten la integración de conocimientos teóricos, sumados a ejercicios y experiencias de vuelo en simuladores y en aviones monomotores tipo ultraliviano (Cat II).
Contenido del curso
Temario
Aerodinámica Motores Comunicaciones Navegación y cartas Meteorología Regulaciones Aéreas, SMS Cartografía Factores Humanos Simulador + Instructor Fase de vuelo
revista de abordo Intensidad
15 horas 10 horas 5 horas 15 horas 15 horas 10 horas 5 horas 5 horas 10 horas 50 horas
Para obtener la licencia de piloto privado
Lugar e Intensidad Horaria En el Curso de Aviación Deportiva, por ser personalizado, el estudiante podrá acordar con el Instructor el lugar de trabajo y la intensidad horaria del curso de tierra; para la etapa de vuelo, se determinará horario y aeropuerto a convenir, teniendo como base el aeropuerto Santana de Cartago (SKGO), Valle. La duración total del curso de tierra es de 80 horas, más 10 horas de cabina en simulador estático y 50 horas para la etapa de vuelo, de las cuales son 25 de cruceros.
Instructores El Capitán Juan Manuel Portillo será el instructor responsable del programa y se podrá apoyar en otros pilotos certificados para algunas de las fases del entrenamiento tanto en tierra o en vuelo.
Requisitos El aspirante para ingresar al curso, debe previamente realizar una entrevista psicológica, para poder recibir la orden de matrícula. Igualmente presentar un certificado de aptitud física, reportado por un médico acreditado ante la Aerocivil. Si es menor de edad, deberá tener la autorización de los padres autenticada ante Notaría. Perfil del Egresado Las personas (hombres o mujeres) egresadas del curso de aviación deportiva, al obtener su licencia, podrán pilotear en Colombia aeronaves de tipo ultraliviano Categoría II y acumulando 300 horas de vuelo, podrán proyectarse como pilotos privados y hasta pensar en buscar la licencia de Piloto Comercial en una Escuela certificada, con las que se tengan convenios dentro o fuera del país, si es de su interés.
Lo mejor del curso...
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Respaldo Experiencia en el entrenamiento y formación de pilotos. Utilización de cabinas de simuladores de vuelo. Utilización de aviones monomotores. Seriedad y profesionalismo en el proceso. Vinculación de pilotos e instructores certificados por la Aerocivil. Trasmitimos nuestra experiencia con pasión y excelencia. Resultados probados con estudiantes que han ingresado a escuelas de aviación certificadas. Recursos propios Aeroclub y aviones de entrenamiento para el simulador de vuelo FS9 Cartas AIP del Aeroclub y zonas de entrenamiento virtual Plataforma de evaluación de conocimientos y materiales propios de estudio. Aviones monomotores con base en Cartago (SKGO) y en alianza en Guaymaral (SKGY).
Para mayor información pueden contactarnos a través de la Escuela de Pilotos SAV, al correo electrónico aspirantes@escueladepilotosSAV.com o al celular 310 2887816. . En Internet en www.escueladepilotosSAV.com en Facebook: aviaciondeportivasav
La administración del tráfico aéreo
El Circuito de Espera 1ª parte El presente material es una adaptación realizada para la Escuela de Pilotos SAV y su programa PrePiloto
El circuito de espera o holding, es uno de los procedimientos básicos en la aviación bajo reglas IFR. Los siguientes conceptos son claves para la ejecución de éste procedimiento. En este documento se hablará solo de espera, haciendo referencia a este tipo de circuito. 1-Virajes. Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR) deben ser estándar. Un viraje estándar, es aquel en el que nuestro régimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3º grados por segundo (se conocen como virajes Clase I). Es decir, que tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia o un viraje de 360º lo que se llamará en adelante un 360, puesto que 3º por 120 segundos (seg.) es igual a 360 º. De este sencillo cálculo, sacamos de inmediato varias conclusiones muy importantes en el vuelo instrumental: Un viraje de 45º nos lleva 15 seg. Un viraje de 90º nos lleva 30 seg. Un viraje de 180º nos lleva un minuto. Un viraje de 270º nos lleva 1 min. 30 seg. En aeronaves a reacción, el viraje será 1.5 segundos por grado y en 4 minutos hará los 360º y se conoce como viraje Clase II.
2- Régimen de giro estándar y el coordinador de virajes. De lo comentado anteriormente, deducimos la necesidad de ser capaces de mantener un viraje estándar (por derecha). Esto lo conseguiremos fácilmente con el instrumento llamado coordinador de viraje o 'bastón y bola'. La bola funciona simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas y la fuerza de la gravedad, indicándonos si hay poco alabeo -entiéndase como inclinación lateral de la aeronave-, para ese viraje, la bola se desplaza hacia fuera por la fuerza centrífuga - derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje, la bola cae hacia dentro por la componente horizontal del vector peso, éste último siempre vertical hacia abajo - resbale.
revista de abordo Para efectuar un viraje estándar pondremos un alabeo tal, que el bastón se posicione en la indicación de viraje de 2 minutos y la bola esté centrada ¿Por qué el alabeo no es constante para un régimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión. Existe una sencilla fórmula que nos permitirá, en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro estándar de 3º por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7. Colocaremos el siguiente ejercicio para explicarlo mejor. Volamos con una TAS (True Air Speed) de 110 nudos (Kts.) y no disponemos de coordinador de virajes y queremos hacer un viraje estándar. Solución: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18º de alabeo. Dicho en otras palabras, tenemos que poner un alabeo de 18º con bola centrada, para que con esa velocidad se realice un viraje estándar.
Quizá sea bueno recordar en este punto, que existen varios tipos de velocidades, dependiendo de qué error estemos corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed) corregida por el error de densidad. Como no podemos discriminar este tipo de errores en algunas aeronaves pequeñas en el FS, asumimos que la TAS es la misma IAS (Indicated Air Speed) corregida por error de densidad. En aviones tipo jet, sus instrumentos señalan los diferentes tipos de velocidad de forma simultánea.
3- Máximo ángulo de alabeo. En condiciones normales todos los virajes serán estándar (recuerden por derecha), pero no siempre existe la posibilidad de que esto sea así. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos está metiendo el viento, al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos vamos a exceder en el giro. Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro, pero nunca poniendo más de 30º de alabeo o inclinación.
LA ESPERA Y SUS TRAMOS. El Circuito de Espera consta de cuatro tramos bien diferenciados y un punto inicial. El punto inicial o punto fijo, puede ser una estación de radioayuda como un VOR, un NDB o un punto constituido por unas coordenadas geográficas (fix o intersección). El punto fijo, es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe, puesto que el término 'radial de gota' que empleamos cuando nos guía un VOR, debe ser reemplazado por 'marcación de gota' si es un NDB la estación que nos ayuda. Así mismo, actualmente, proliferan las esperas basadas en coordenadas geográficas en la construcción de los procedimientos de llegada y salida instrumental, puesto que los aviones comerciales más comunes de hoy en día, cuentan con sistemas de navegación inercial, que les permite saber sin necesidad de ayuda ninguna, cual es el punto exacto sobre el que se encuentran. Hay dos tipos de espera, la espera estándar y la NO estándar. La diferencia entre ambas es que en la estándar, los virajes son a la derecha, mientras que en la NO estándar, los virajes son a la izquierda. Los cuatro tramos de 1 minuto de duración cada uno, son los siguientes:
Tema vital en la navegación aérea
1.- Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde al tramo de un minuto de duración en línea recta, que se acerca al punto de referencia. Si la espera está basada en un VOR, el tramo de inbound se corresponderá con un radial de inbound. Si la espera está basada en un NDB, este tramo se corresponderá con una marcación del equipo de abordo (el ADF). 2.- Viraje a Outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derecha en la estándar y a izquierda en la NO estándar. Recordemos que en viraje estándar de 1 minuto corresponde a 180º (Clase I). 3.- Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto que sigue al viraje a Outbound. Este tramo se sigue con rumbo contrario, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound, no se corresponde con radial ni marcación alguna del punto fijo en el que se basa la espera. 4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derecha en la espera estándar y a izquierda en la no estándar. Este viraje conecta con el primer tramo o tramo de inbound. Es importante señalar en este punto, que un circuito de espera no es un hipódromo. Ambos términos son confundidos muy a menudo. La diferencia entre ambos, es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duración, mientras que el hipódromo, puede variar este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto.
Parte del Módulo III del PrePiloto
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VOLAR EN UNA ESPERA. Asumimos en este apartado, que ya hemos entrado en una espera y que nos encontramos virando a outbound. Es muy importante señalar, que siempre en el vuelo instrumental, se debe cronometrar cada cosa que hacemos en las maniobras. Vamos a suponer en un principio, que no hay viento y que hacemos los virajes perfectos, realizando los siguientes pasos: - Comprobamos una vez más (lo hemos tenido que comprobar antes de entrar en la espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud actual. - Si la espera está basada en un VOR, seleccionamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de manera que sigamos la ruta en dirección TO. Si la espera está basada en un NDB, debemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. - Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos en ese rumbo durante un minuto. - Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar 1 minuto, por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. - Quedamos establecidos en rumbo inbound y tomamos tiempo de nuevo. - Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos estar sobre el punto fijo de la espera y debemos comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de un minuto. Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento (si no mucho) y desde luego que los virajes no sean perfectos. El ángulo de alabeo NUNCA deberá excederse de 30º.
Próxima parte... Los 3 tipos de entradas
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Noticias breves...
Sabía usted? Enseñamos con pasión!
El éxito alcanzado por el programa ”Piloto por 1 día”, presenta a la fecha una cifra bien interesante: cerca del 65 por ciento de los “pilotos” que han realizado el programa, lo han hecho gracias al regalo que le han dado sus novias y/o esposas. El nivel de satisfacción es del 100 por ciento.
La celebración del 6to. Aniversario de la fundación de SAV Colombia, se realizará este año en la ciudad de Cartago, población ubicada al norte del Valle y donde tendrá la base de operaciones, el primer avión de la Escuela de Pilotos SAV cuya matrícula es HJ-151. Durante el puente de Octubre, el cual comienza el viernes 10 hasta el lunes 13, se tendrán actividades académicas y de vuelo. Prevea su participación desde ya para aterrizar en Cartago.
“Piloto por 1 día” Realice uno de sus sueños pendientes. Sea por una tarde estudiante de una Escuela de Aviación y en la mañana siguiente, copiloto en un vuelo decolando de Guaymaral (SKGY) al norte de Bogotá. Para más información, contáctenos en gerencia@pilotopor1dia.com o visite el sitio www.Pilotopor1dia.com Pronto operaremos en el Valle y el Eje Cafetero.
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La fortaleza de una aerolínea
El Jefe de Rutas El Jefe de Rutas en una aerolínea comercial, es una persona clave dentro de la logística y productividad de la organización y con su vasto conocimiento de los diferentes equipos que constituyen la flota, debe programar los itinerarios de acuerdo a las capacidades y autonomía de cada aeronave. En SAV Colombia, se han establecido 4 tipos de itinerarios: las rutas regionales, para aeronaves bimotores, como el Cessna 441, el Super King 300 y el Twin Otter. Las rutas nacionales cortas, que se hacen en rutas circulares o vuelos directos entre capitales de departamentos, utilizando equipos como el Dash 8 y el Fokker 28. Las rutas mixtas nacionales largas e internacionales cortas, utilizando los Fokker 100 y A320. Las rutas internacionales medias y largas, utilizando los B 737-800, el B757-200, el B767-300 y el B777-300
En la actualidad, SAV Colombia tiene más de 600 destinos nacionales e internacionales en sus rutas en América y Europa y realiza ocasionalmente, el servicio de vuelos charter a diferentes destinos de Centro y Suramérica incluyendo el Caribe. Cada itinerario establecido, se ajusta a un plan de vuelo de acuerdo a las normas aeronáuticas de cada país donde se vuela y con base en las cartas de navegación vigentes. Inclusive los reportes meteorológicos de cada aeropuerto y en la ruta, se consultan en línea, para asegurar las mejores condiciones del vuelo. En los vuelos transatlánticos de forma recurrente, se consultan los SIGWX, que son los reportes que indican las condiciones de vientos a gran altitud, para aprovechar las corrientes de chorro o jetstream, en los vuelos de América hacia Europa o para evitarlas a su regreso, lo mismo que cuando se viaja hacia el cono sur de América o se regresa a Colombia.
La productividad de una aerolínea
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La eficiencia de los cálculos en las rutas para cada avión, hace que la facturación genere un balance positivo entre los costos de combustible, catering y salarios de pilotos, frente a los ingresos que se obtienen por ventas de pasajes y carga paga. Gracias a ese balance positivo, una aerolínea como SAV Colombia en sus más de 5 años y medio de operaciones, ha logrado facturar más de 7.600 millones de dólares virtuales, que le permiten ubicarse dentro del Top 30 de las más rentables en el mundo. Después de conocer ésta información, entenderá la importancia del cargo de Jefe de Rutas. En SAV Colombia, esta función la viene realizando el Cm Dyllan Vallejo, hace más de 4 años.
Cm. Dyllan Vallejo G. Piloto en SAV Colombia desde el año 2009 Cabina de un B737-700
Personaje Invitado Hoy... Manuel Antonio Ruiz Ortiz
El “capitán” Manuel Antonio Ruiz, obtuvo su título el 21 de junio del 2014, al participar en el programa “Piloto por 1 día” de la Escuela de Pilotos SAV. Durante 1 hora demostró que los sueños se pueden realizar en cualquier momento, sin importar la edad. La historia comienza con uno de sus hijos, cuando contacta a la Escuela para indagar sobre el programa “Piloto por 1 día” y tras ampliar la información que observó en el sitio web y en la página en Facebook, procede a inscribirlo, con la motivación de darle el regalo el “día del Padre”. El día 20 asistió con su esposa a la sesión de inducción a la cabina de simulador de vuelo, donde hizo el reconocimiento de los instrumentos de vuelo y realizó un vuelo virtual en las zonas de entrenamiento 2 y3 del área de Guaymaral, al norte de la Sabana de Bogotá, las mismas donde volaría al día siguiente. El Capi Manuel con sus 80 años, fue asistido por el Capitán Francisco López abordo del HJ-040 ultraliviano de Categoría II. Durante varios momentos del vuelo, Manuel tuvo el control del avión en el aire. Luego de aterrizar y establecido en plataforma, su cara de satisfacción y felicidad no se podía ocultar en medio de los abrazos con su señora y sus hijos. Que linda y emotiva experiencia.
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Sensores de las aerolíneas
Superan los pronósticos de meteorólogos La predicción de tormentas y condiciones atmosféricas como las turbulencias, está sufriendo una revolución que podría reducir las demoras, los costos y las lesiones a pasajeros en vuelo. Los retrasos de salidas le cuestan a las aerolíneas más de 8 mil millones de dólares anuales.
El informe de una tormenta, que según los pronósticos provocaría lluvias heladas y hielo que se acercaba a Dallas en noviembre pasado, hizo que varias aerolíneas comenzaran a cancelar cientos de vuelos. No así Southwest Airlines Co. La aerolínea, que posee una nueva generación de sensores que miden la humedad del aire en 87 de sus aviones, tenía mejor información que el sistema de dos globos meteorológicos diarios del gobierno estadounidense. Su equipo de meteorología sabía que la tormenta no traería hielo que pudiera complicar el tráfico aeroportuario. “Vimos que no iba a ocurrir aquí”, dijo Rick Curtis, jefe de meteorología de Southwest, respecto de la tormenta de la semana de Acción de Gracias. “Hacía demasiado calor y había algunos estratos secos en ciertos lugares de la atmósfera”. La predicción de tormentas y condiciones atmosféricas como las turbulencias, está sufriendo una revolución que podría reducir las demoras en los vuelos, los costos y las lesiones en vuelo. Incluso las pequeñas mejoras graduales en las demoras son importantes dado que los vuelos que salen tarde les cuestan a las aerolíneas 8 mil millones de dólares anuales.
Al introducir mejores datos en los modelos de computación del Servicio Meteorológico Nacional de los EE.UU., los dispositivos también ayudan al gobierno a realizar predicciones más precisas, dijo Richard Mamrosh, pronosticador sénior de la oficina del Servicio Meteorológico de Green Bay, en Wisconsin.
revista de abordo Los avances de las tecnologías
United Parcel Service Inc. ha equipado 25 de sus aviones con dispositivos de SpectraSensors Inc., empresa con sede central en Houston y conjuntamente con Southwest, brinda más de 50 mil informes diarios en toda América del Norte. American Airlines Group Inc. ha empezado a recibir informes de turbulencia en tiempo real y Panasonic Corp. colaboró en dotar a 225 aviones estadounidenses de equipos de medición de humedad. Si bien los sensores han sido instalados en menos de un 1 por ciento de los aviones comerciales, hay cada vez más pedidos de extender su uso. Los aviones equipados con sensores pueden volar siguiendo sus rutas habituales que, conforme a las normas estadounidenses, los mantienen alejados de las condiciones climáticas más severas.
En tierra, abundan los sensores meteorológicos pero se sabe mucho menos sobre las condiciones de la atmósfera en tiempo real. El programa de globos del Servicio Meteorológico realiza mediciones dos veces por día desde 69 puntos de Estados Unidos continental -no marítimo, de acuerdo con el sitio web del organismo. Los datos transmitidos a tierra por radio, pueden entonces tener una antigüedad de doce horas, o estar a cientos de millas del lugar de donde los necesitan los meteorólogos. “Tenemos la capacidad de cómputo para hacer pronósticos mucho mejores que los actuales. Lo que no nos deja avanzar, son los datos de la atmósfera, explicó Richard Mamrosh, citado anteriormente. Las líneas aéreas realizan más de 25 mil vuelos diarios en promedio, de acuerdo con los datos de la FAA, Administración Federal de la Aviación de los Estados Unidos, lo que constituye una plataforma posible de sondeo de las condiciones meteorológicas mucho más amplia y en tiempo real, resultados que superan los obtenidos con las sondas. Fuente: Bloomberg, citado por Vuelamex y reproducido con autorización de su autor. Nota del Editor: Algunas partes del contenido han sido ajustados, para facilitar su comprensión por el uso de términos
En Imágenes Los aviones del mundial... La mayoría de las líneas aéreas de los países participantes en el mundial de fútbol 2014, se pusieron a tono con los equipos y sus seguidores. Las fotos que vemos son apenas un reflejo de ello.
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Libros recomendados El tiempo visto desde el cielo Autores: Francesc Mauri y Jordi Martin Editotrial: Lunwerg Editores Se trata de una excelente selección de fotografías de gran calidad, organizadas por capítulos que explican los diversos fenómenos atmosféricos como las tormentas, los vientos, las temperaturas, etc. Muari es meteorólogo y Martin piloto y fotógrafo, quienes integran un valioso material didáctico.
Segundos para el desastre Autores: Glenn Meade y Ray Ronan Editorial: Actividades Varias Aeronáuticas A través de sus capítulos, se tocan temas relavantes de seguridad aérea como la fatiga y los problemas relacionados con los avances de la industria. Se revisan con detalle los accidentes del AirFrance 447, caído en el mar Atlántico y el Spanair 5022, accidentado en el aeropuerto de Barajas.
El transporte aéreo y el medio ambiente Autores: Arturo Benito y Elisa Benito Editor: AENA Este libro aborda desde el marco regulatorio, las medidas que se toman en el ámbito de la aviación para reducir la contaminación ambiental y acústica. El libro hace parte de la colección editada por AENA, conocida como “Descubrir”, cuyo objetivo es promover la cultura aeronáutica en España.
Esta revisión bibliográfica se hace gracias a la Biblioteca de la COPAC y publicada en la revista El Aviador No. 68
Memoria Histórica
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Recuerda quienes son estas personas? La memoria histórica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta sección, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia y por ello recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@SAVcolombia.com
A la izquierda, foto 1
A la derecha, foto 2
En la próxima edición y gracias a sus aportes, publicaremos los nombres de las personas que se encuentran en éstas fotos.
Destinos Río de Janeiro en la mira Río de Janeiro, es el principal destino turístico del hemisferio sur y una de las ciudades más emblemáticas de Brasil, por su historia y tradiciones, donde una de estas, se ha convertido en patrimonio cultural de la humanidad; hacemos referencia particularmente al Carnaval de Río, el cual se realiza normalmente en el mes de Febrero y atrae a miles de turistas de todo el mundo. Las playas de la ciudad más famosas son Copacabana e Ipanema, donde surge la canción a una bella mujer. Es uno de los principales centros económicos y culturales del país, por encima de Brasilia su capital y Sao Paulo. Desde el cerro de Pan de Azúcar, se aprecia la belleza e inmensidad, de una ciudad con más de 7 millones de habitantes, junto a la estatua de Cristo Redentor, otro de los iconos de Río.
SAV Colombia vuela directo desde Bogotá a Río, día de por medio, con equipo B737-800, B767-300 y B777 aterrizando en el aeropuerto internacional Antonio Carlos Jobin o Galeao (SBGL). Con sus 4 pistas 1-0 y 2-8 de 4 km y la 1-5 y 3-3 con 3.1 km, reciben anualmente a más de 44 millones de pasajeros procedentes de todos los continentes. En el área de Río hay dos aeropuertos más, donde se realizan operaciones nacionales y regionales; Santos Dumont es uno de ellos.
Cabinas estĂĄticas
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