Revista de Abordo - SAV Colombia

INDICE Editorial ................... 3 El futuro del Control.. 4 Nuestro 1er avi贸n.... 8 Los factores Psico.... 12 El CRM .................... 16 Sab铆a Usted ............. 20 Personaje Invitado 22 Destinos SAV ........ 28 Le recomiendo ......... 29

revista de abordo

Editorial Estimados lectores:

Tras el accidente del Airbus A320 de Germanwings en Francia, el mundo aeronáutico recordó la importancia que tienen los factores psicológicos de quienes vuelan los aviones y la relevancia de los procesos de selección desde el inicio de sus carreras como estudiantes de aviación.

Medidas como obligar a las tripulaciones a mantener como mínimo a dos personas en cabina, cuando uno de los pilotos se retira de ella ha sido casi una respuesta inmediata de las grandes aerolíneas, como una medida de “prevención” para que uno de los pilotos nunca se quede solo y minimizar así, la posibilidad de generar un accidente voluntario.

Lo sucedido con el avión de esta empresa alemana, filial de Lufthansa, volvió a generar una gran discusión sobre las medidas de prevención y su incidencia en los aspectos financieros y de gestión de los recursos humanos, así como la seguridad misma de la operación de las empresas, independientemente si son o no de bajo costo; las grandes aerolíneas salieron a decir que ellos ya tenían esa medida y otras que de inmediato la implementarían. Inclusive algunos, les vino a la mente la idea que el accidente del Boeing 767-300 de Malaysia Airlines, pudo haber tenido un desenlace similar, con la diferencia de haber caído en algún lugar del mar.

En Colombia, inclusive, las escuelas de aviación comenzaron a reforzar sus procesos de admisión con pruebas psicológicas adicionales, independientes de las realizadas en los exámenes de medicina de aviación y practicadas por los profesionales adscritos a la Aerocivil.

Por todo lo anterior, hemos querido hacer en esta edición, un acercamiento mayor a este tema, de forma que se ilustre a nuevos lectores o antiguos pilotos, la esencia de la seguridad, basada en la posición de los pilotos que vuelan nuestros aviones.

Hay que mencionar que la Psicología de la Aviación, es una área relativamente “nueva” en Colombia y que los colegas que quieren especializarse en estos temas, deben ir a Estados Unidos o Europa para estudiar este interesantes campo de la Psicología.

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia

En la seguridad aérea

El Futuro del Control del Tráfico Aéreo (2) Como se reseñó en la edición anterior de la “revista de abordo”, actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, si bien con diferentes grados de estandarización y validación: La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B: el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter"), el UAT ("Universal Access Transponder") y el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")

El sistema 1090ES Es una extensión de los transpondedores del Radar Secundario modo S, que emiten en 1.090 Mhz. En los aviones equipados con modo S y TCAS, estos transpondedores pueden enviar y recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. La modificación les permite enviar mensajes de 112 bits, suficientes para el ADS-B "out" y eventualmente poder recibirlos (ADS-B "in").

En tierra, las informaciones del ADS-B pueden recibirse, bien por un radar modo S o por una simple antena omnidireccional, bastante más barata. Como prácticamente casi todos los aviones comerciales están equipados con el TCAS, la solución 1090ES, es bastante económica. La cuestión es diferente para los aviones privados pequeños, pues su instalación es "a partir de cero" y cuesta más de 10.000 dólares.

La aeronave con este dispositivo, transmite regularmente mensajes “extended squitter”, conteniendo información tal como la posición o la identificación. Los extended squitters son transmitidos en la frecuencia de respuesta del secundario, 1.090 MHz y pueden ser recibidas por cualquier aeronave o estación en tierra, convenientemente equipadas.

En teoría, también los vehículos moviéndose por la superficie terrestre, podrían transmitir en Modo S Extended Squitter, aunque esta aplicación está mucho menos madura, que el equipamiento de una aeronave.

Uno de los principales problemas del extended squitter, es que las transmisiones pueden ser confundidas con otras funciones del modo S, como la vigilancia elemental o mejorada o con el ACAS/TCAS, que además, operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y en las mismas frecuencias (1030 MHz para las interrogaciones y 1090 para las respuestas).

Más seguimiento y control

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Los extended squitters son transmitidos a intervalos aleatorios, con ciertas tasas medias de transmisión y no están sincronizadas con las transmisiones del resto de los usuarios.

Imagen de www.controladoresaereos.org

En particular, se transmite la siguiente información: -- Situación (ubicación) de la aeronave: en tierra o en vuelo (esto permite reducir el número de squitters, si la aeronave se encuentra rodando en el aeródromo, con la consiguiente reducción en la saturación de frecuencias).

-- Posición y velocidad (2 veces por segundo).

-- Mensaje de identificación, que no se prevé que varíe (cada 5 segundos si está moviéndose y cada 10 si está estacionaria).

-- Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarios.

El extended squitter modo S, ya ha sido completamente estandarizado por OACI y EUROCAE/RTCA y los documentos pertinentes se han publicado (SARPs y MOPS), lo que permite cualificar el equipo. En cuanto a las prestaciones de este sistema, su alcance se establece entre 60 y 100 MN, con una capacidad de 475 aeronaves en un área similar a la de Frankfurt, si se emplean técnicas de recepción mejorada.

Soporte en tecnologías de punta

Imagen tomada de vadeaviones.com

El sistema UAT Se trata de un transpondedor concebido específicamente para el ADS-B, tanto "in" como "out", que opera en 978 Mhz. El UAT es un sistema de enlace de datos desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviación, de la Corporación MITRE en Estados Unidos. Sus creadores esperan que el costo de este tipo de aparatos, sea suficientemente acsequible para que se instale en todos los aviones privados. Además, cubre una necesidad, también muy americana, como la de permitir implementar el servicio TIS-B (ver más adelante), este intenta paliar el inconveniente del precio de otros sistemas.

El equipo opera en una única frecuencia con una tasa de intercambio de datos de 1 Mbps. La mayoría de los ensayos se llevaron a cabo a una frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es capaz de funcionar en otras frecuencias, -lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4, para el que la asignación de frecuencias, puede suponer una restricción-. Hay que señalar que la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME, por lo que puede originar problemas de compatibilidad con dicho sistema.

Sobre el transpondedor y antena UAT, recordemos que el principio del UAT, se basa en la transmisión cada segundo de un bloque de datos, del cual el 20% se reserva para la gestión interna del mismo, por parte de las estaciones terrestres y el resto (lo que supone cerca de 3200 "slots"), para la transmisión de mensajes en ADS-B. Un algoritmo diseñado específicamente, evita que diferentes mensajes empleen el mismo "slot". Este enlace de datos no requiere sincronización alguna y permite generar mensajes de 128 o 256 bits, los cuales pueden incluir toda la información requerida en el documento DO-242 de la RTCA.

Más seguridad y confiabilidad en los sistemas

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El sistema VDL OVHF Digital Link modo 4, es simultáneamente un medio de vigilancia y de comunicación que funciona en la banda VHF aéronaútica (108-118 Mhz). En cuanto a la vigilancia, el VDL-4 presta los servicios del ADS-B y del TIS-B. En la comunicación el VDL-4 permite como el VDL-2, prestar el servicio de comunicaciones controladorpiloto CPDLC, por medio de datos en vez de voz. Tal como se dijo con respecto al UAT, el VDL modo 4, tiene un costo más asequible que el 1090ES.

El VDL Modo 4 opera en la banda del Servicio Móvil Aeronáutico (en ruta), banda VHF que se extiende desde los 118,000 MHZ a los 136,975 MHz. Cada canal VDL Modo 4 ocupa 25 kHz y el sistema opera simultáneamente, con un mínimo de dos canales globales (GSC), si bien pueden definirse frecuencias locales (LSC), en función de la densidad de tráfico de cada área. En cada frecuencia y en un segundo se definen 75 slots, cada uno con un tamaño de 256 bits.

El VDL Modo 4 se desarrolló en Suecia a partir del principio STDMA, Acceso Multiplexado por División en el Tiempo AutoOrganizado (Self-Organising Time Division Multiple Access), que consiste en dividir la frecuencia de las comunicaciones, en múltiples slots que se asignan a los usuarios equipados para que puedan transmitir.

Transponedores VDL Modo 4.

Con este sistema se pretende dar soporte a un amplio abanico de aplicaciones punto a punto y radiodifundidas, entre las que se destaca el ADS-B. Al igual que las SARPs del Modo S, las SARPs del VDL Modo 4, también incluyen compatibilidad con la ATN, de forma que el VDL modo 4 pueda actuar como una subred de la ATN, al mismo tiempo que provee informes ADS-B (y otras aplicaciones).

Básicamente, el VDL Modo 4 se basa en un enlace de datos VHF, que emplea una estructura de asignación de "slots" en el tiempo para las comunicaciones. Todas las transmisiones son sincronizadas al comienzo del "slot", de forma que un usuario pueda transmitir un único informe ADS en dicho período. El enlace de datos emplea ciertos protocolos de reserva para gestionar el acceso al medio, lo que permite al transpondedor reservar un "slot" posterior para el siguiente mensaje. Además, se diseñan para minimizar la eventualidad de que la transmisiones de dos transpondedores, se interfieran mutuamente por estar produciéndose en el mismo intervalo de tiempo.

Fin

Imagen tomada de www.apertura.com

Un momento de nuestra historia

Nuestro primer avión Sin lugar a dudas, la consecución del primer avión de turbina en SAV Colombia, marcó un hito muy importante en la vida de la incipiente aerolínea, que nació con el tamaño de un aerotaxi.

Foto del Cm J.D Trina

En Colombia conocimos al poderoso Fokker 28 en la versión del avión presidencial, que se adquirió bajo la presidencia de Misael Pastrana Borrero, pues ninguna aerolínea comercial llegó a tenerlo en su flota. En la región, fue utilizado por las Fuerzas Aéreas de Argentina y Ecuador.

El Fokker 28-4.000, se configuró con 85 asientos para pasajeros y 5 tripulantes -dos pilotos y tres auxiliares de servicio abordo-. Sus primeras apariciones en público se realizaron en al año 1.967 y se presentó como un bi-reactor civil de mediano y corto alcance, dejando su planta de producción en el año 1.987.

Los modelos de dicha aeronave, fueron el F28-1.000 con 55 sillas, el F28-2.000 con 79 y el F283.000, con una clase ejecutiva de 15 sillas.

Las características del modelo utilizado en SAV Colombia, son las siguientes: Longitud: 29,61 mts. Envergadura: 25,07 mts. Superfice alar: 78,97 mts2 Peso máximo de despegue: 72.974 Lbs. Velocidad de crucero: 455 nudos Autonomía: 1.025 mn. Techo de servicio 35.000 pies Turbinas: 2 Rolls-Royce Spey RB183 Mk555 turbofan

Importante cambio de rumbo

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La Aerolínea llegó a tener 5 aeronaves de este tipo, las que fueron bautizadas con los nombre de ciudades tales como Cali, Neiva, Pereira, Pasto y Cúcuta, resaltando el origen de algunos de los pilotos del momento y estableciendo una “química especial” con sus ciudades.

Del paso de este avión por SAV Colombia, podemos indicar que el primer F28 se adquirió en Teherán y que fue necesario hacer un plan de vuelo que incluyó muchos países hasta llegar a Colombia. Un total de 9 días, pasando por Turquía, Grecia, Túnez, España, las islas Canarias y otras pequeñas del Atlántico Sur, como Almarales y Fernando de Noronha, luego territorio continental de Brasil y posteriormente la Guayana Francesa. Esa era la ruta más corta para cruzar el Atlántico, por la capacidad y autonomía volando en promedio a una altitud de 22.000 pies.

En la parte anecdótica, hay que decir que estando en Túnez, se aprovechó el paro de los servidores de FS Airlines, para hacer la pintura de la sigla SAV en la parte superior del tabaco y de esa forma, darle el primer toque personal al avión, sin modificar la pintura que tenía originalmente. Si usted deseara conocer más detalles de la ruta utilizada, le invitamos a ingresar a www.SAVcolombia.com y buscar la pestaña que dice “Ruta a Colombia”. Es una grato resumen de esa experiencia de vuelo.

El Cm. Julián Fernando Díaz, tiempo más tarde, tras la aprobación de pintar los aviones de la flota con un diseño que integrase el nuevo logosímbolo de la Aerolínea, hizo una estupenda propuesta, que tuvo la total acogida y es la que actualmente tienen todas las aeronaves de la flota, incluyendo los 9 de la Escuela de Pilotos SAV y hasta el HJ-151 con base en Cartago (SKGO).

Foto del Cm. Juan D. Triana

IndĂ­canos IndĂ­canospor porque quequieres quieresevaluar evaluartus tusconocimientos conocimientosen enesa esamateria, materia,donde dondeo opor porque quetienes tienesese esecoocimiento. coocimiento.

Los factores psicológicos Investigaciones realizadas por el Instituto Aeromédico Civil, de la FAA de los Estados Unidos, indican que los disturbios emocionales pueden inclusive, impedir la adecuada adaptación del cuerpo a la altura.

En un Piloto, sus actitudes y su estado mental, son tan importantes para tener un vuelo seguro, como lo son las condiciones de mantenimiento de su avión. Cualquier sentimiento perturbador que afecte su capacidad para concentrarse, es una amenaza en potencia. Esto incluye temores, frustraciones, depresión, preocupaciones y hasta ansiedad o agotamiento físico.

Es inevitable que exista una cantidad determinada de ansiedad al volar. En pequeñas dosis, la ansiedad es normal. Es una manera natural de mantenerlo ligeramente excitado por sus tareas y alerta al peligro. Pero una ansiedad excesiva, es otra cosa, lo mismo que los problemas emocionales, los cuales pueden disminuir su capacidad de concentración en la cabina y tal vez, conducirlo a un desastre.

Si usted como piloto lleva sus problemas de tierra al aire, Capitán, no solamente se distraerá más fácilmente del trabajo que tiene “entre manos”, sino que su cuerpo estará menos capacitado para adaptarse a diversas situaciones de estrés. Memoria, juicio y ánimo son cruciales durante el vuelo y sorprendentemente la destreza muscular, está íntimamente ligada con la capacidad mental.

Cuando uno de los factores ya mencionados se manifiesta, otro por lo general, también aparece.

Por ejemplo, si Usted está perturbado y preocupado por alguna razón, puede perder algo de su capacidad para sincronizar sus movimientos ágilmente y su cerebro puede interpretar mal la información, que tiene en el panel de instrumentos. Investigaciones realizadas por el Instituto Aeromédico Civil, de la FAA de los Estados Unidos, indican que los disturbios emocionales, pueden inclusive impedir la adecuada adaptación del cuerpo a la altura.

La importancia de las condiciones mentales

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Un piloto que vuela luego de haber discutido con su esposa, puede rememorar la discusión con tanta claridad durante el vuelo, que olvida cambiar los tanques de combustible o inadvertidamente, desconectar el control de mezcla en vez de habilitar la calefacción. La distractibilidad también afecta el desempeño del piloto.

Ocasionalmente, un piloto que tiene problemas familiares o laborales en su mente, comienza a llevar sus preocupaciones durante el vuelo. En otras palabras, él puede llegar a preocuparse con temores por el vuelo o posibles reacciones físicas, debido a la altura. Si esto le ocurre, sea honesto consigo mismo y solicite el consejo profesional de un médico. Aunque este tipo de ansiedad es generalmente temporal, puede afectar peligrosamente su performance en el vuelo y causar otros problemas emocionales, si se los ignora.

El "aviador compulsivo", posee una peculiaridad psicológica especial. No puede aceptar tener que abortar el vuelo. Tiene una tendencia a forzar su experiencia, más allá de los límites de seguridad, en vez de cambiar su plan de vuelo. Ya sea por orgullo o simplemente debido a una personalidad inflexible, ésta es una gran falla; este es el caso del piloto que va a continuar adelante, aun con tiempo marginal y algunas veces a costa de su propia vida.

Cuando Usted se encuentre bajo una tensión de cualquier índole, cuando no se sienta "bien”, no vuele. Si sus preocupaciones son solamente ligeras, de tipo diario, al menos reconozca que existen. Realice un esfuerzo extra para concentrarse en los planes del vuelo, para enfocar toda su atención en la operación de la aeronave y deje en tierra cualquier otra preocupación.

Foto tomada de Airliners.net

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Crew Resource Management salvando vidas El objetivo del CRM es mejorar las habilidades de comunicación y gestión de los tripulantes, tanto desde la perspectiva individual, como la relacionada con el trabajo en equipo, la relación con los pasajeros, con la tripulación técnica e incluso con la cultura de la empresa.

Los primeros pasos en la gestión efectiva de los recursos disponibles de la tripulación, provienen de la NASA, cuando en el 1.984, hizo esta definición del CRM. Hoy en día, se ha hecho indispensable la utilización óptima de los factores humanos (FFHH), tanto como la necesidad de controlar los factores técnicos y la formación profesional. El objetivo del CRM no es otro que abrir la puerta a la excelencia en la aviación, aceptar la propuesta de cuestionar nuestras creencias y modificar los paradigmas que desde los inicios de la aviación, se han ido forjando.

CRM pretende ser un sistema integrado en los programas de instrucción, que ocupándose de la tripulación como equipo, trata de potenciar su seguridad, rendimiento y eficacia.

¿QUÉ ES EL CRM? -

Ubicuidad del error humano Modelos mentales Errores humanos => defensa Impedir accidentes => error de pilotaje Defensas => contra el error humano

En 1.990 el CRM inició su trayecto enfocado también a los TLA y ha evolucionado hasta día de hoy como “COMPLETE RESOURCE MANAGEMENT”.

Capacidad de autoevaluación...

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FACTORES HUMANOS: La investigación de las causas de los accidentes por muchos años, terminaba al encontrarse una explicación razonable a lo que había sucedido, así que casi en la totalidad de los accidentes, la causa final era “error de pilotaje”. Únicamente se evaluaba la relación entre el piloto y el avión, así muchos de los accidentes tuvieron como causa principal, una mala configuración de equipos, malas lecturas de instrumentos, o simplemente, el piloto estrellaba la aeronave.

Conforme pasaron los años (y los accidentes), se hizo patente el hecho que además de la relación del piloto con la máquina, existían otros factores que incidían en la relación, pero hasta entonces, se empezaban a utilizar los grabadores de datos, así como las mejoras en los simuladores de vuelo que hicieron plantearse a los investigadores, la posibilidad de que hubiera otras causas no tan aparentes; así se inició el estudio del comportamiento humano, como posible causa de los accidentes, apareciendo con mucha propiedad, la Psicología de la Aviación, para estudiar e investigar aspectos relacionados con el comportamiento del individuo (piloto) y la incidencia de factores como los: - Psicomotores: reflejos, tiempo de reacción, destreza manual…

- Cognitivos: atención, memoria, percepción…

- Emocionales: irritabilidad, depresión, euforia…

EL ERROR: Los humanos aceptamos el hecho que el error es inevitable, pero es importante asegurarse que el error no va a tener resultados catastróficos, como un accidente de aviación.

Para minimizar el error, podemos tomar dos caminos, uno es reduciendo el error cuando aun está en fase inicial y otro, es controlar los errores siendo estos detectados con la suficiente antelación, como para permitir su manifestación.

Debemos asegurarnos de que el error no llegará a ser una catástrofe.

LA CADENA DEL ERROR Los errores o fallos latentes en la aviación, tales como diseños deficientes, errores en la supervisión o en el mantenimiento, los defectos en la construcción, recortes en instrucción, etc., pueden vivir en un estado latente durante muchos años, antes que COMBINADOS con otras condiciones concretas y otros fallos activos, se activen y penetren en la defensas de una organización. En las primeras investigaciones se dictaminaba “fallo humano”, en el momento en que se encontraba algún fallo activo de la tripulación.

...resultados lamentables siempre

Actos inseguros:

 Violaciones premeditadas de los procedimientos,  Fallos de memoria  actitudes “macho”,  Fallos de atención  personalidad,  Falsas percepciones  motivación…  Falsas presunciones  CLIMA LABORAL: Se entiende por  Fatiga cultura de una empresa u organización, aquel  Impericia modo de pensar colectivo que le da unas  Imprudencia características determinadas y diferentes de  Descuido otras empresas.  Error de juicio  Negligencia Dentro de cada organización existen también subculturas asociadas a cada departamento, Tras los avances en las investigaciones y cuando se producen distensiones con la sobres accidentes, se perfiló la evidencia de organización, se generan luchas internas, que errar era humano e inevitable, así que se que provocan agujeros en las defensas del crearon una serie de barreras para evitar esos sistema: actos inseguros cometidos por la tripulación…  “mal ambiente”,  desinformación, Se crearon las defensas frente al error, como:  desprofesionalización,  S.O.P (Standart Operational  desde la dirección, desjerarquización Procedures) del personal,  Entrenamiento periódico  recortes de personal,  Equipos de trabajo  recortes del criterio operativo del  Actualizaciones y el mismo comandante u operario….  CRM Los intereses económicos de las empresas Pese a las barreras frente a los actos se oponen a la seguridad, o la restringen al inseguros de las tripulaciones, siguen máximo, ya que la seguridad es normalmente sucediéndose los accidentes aéreos, así que costosa; se necesita formar al personal, emergen los FALLOS LATENTES en los incluso, aumentar la planta de personal, algo eslabones de la organización, como nueva que contrarresta los beneficios. posible causa o condicionante.

El CRM un tema inagotable

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 insuficiente entrenamiento técnico en FFHH/CRM,  programaciones sin respetar tiempos máximos de servicio o descanso.

Las normas, regulaciones y políticas administrativas, que deberían ser una barrera defensiva, en algunas organizaciones burocráticas, llevan a veces una deficiente inspección e instrucción por falta de recursos; el estilo autoritario de sus estructuras, suelen ser factores comunes a las entidades que regulan la aviación.

El ACCIDENTE ha sido provocado por una apertura en la ventana de la “oportunidad” gracias a todos los fallos latentes con un acto inseguro de la tripulación.

Este tema continúa... en la página 24

Seguridad + entrenamiento

Satisfacción por el vuelo realizado

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datos breves y más...

Sabía usted?

Base de Nubes: es la altura a la que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes y que cubre más de la mitad del cielo.

Boletín de Servicio: Documento originado por el fabricante de productos aeronáuticos, mediante el cual propone inspecciones, métodos, procedimientos o cambios en el mantenimiento de dichos productos.

La Escuela de Pilotos SAV, pensando siempre en el proceso de entrenamiento, lanza un nuevo producto que ha denominado “Evaluamos”, el cual permite por medio de pruebas en línea, identificar el nivel de conocimientos que tiene un piloto virtual, privado o comercial, en diversas áreas como Meteorología, Comunicaciones, Navegación y Cartas, Procedimientos Aeronáuticos, etc. Los interesados deben ingresar al sitio web www.PrePiloto.com para obtener toda la información e inscribirse.

“Piloto por 1 día” Realice uno de sus sueños pendientes.

Sea por una tarde Estudiante y en la mañana siguiente, sea Piloto en un vuelo decolando de Guaymaral (SKGY) al norte de Bogotá o de Santa Ana (SKGO) en Cartago, Valle. Para más información, visite el sitio www.Pilotopor1dia.com. escríbanos: gerencia@pilotopor1dia.com o llamenos al 310 2887816

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Personaje Invitado Hoy...Jesus María Espinosa El Cm. Espinosa es un Ingeniero Electrónico antioqueño, que disfruta desde hace muchos años la pasión de volar.

Se vinculó a SAV Colombia en agosto del 2011 y a pesar de sus grandes limitaciones de tiempo, ha acumulado las horas para hacer la transición al Twin Otter. Actualmente vuela uno de los Super King 300 de la Aerolínea.

Durante la celebración del 6to.

Aniversario en Cartago, la esposa le colocó las “alas de piloto de SAV”, siendo un momento muy emotivo para él y para todas las Tripulaciones que asistieron a ese magno evento.

El Cm. esta dedicado a la docencia universitaria y una de las materias que más disfruta realizando, es la de salvamento y rescate, pues se hizo bombero voluntario del aeropuerto José María Córdoba. Durante la mayoría de puentes festivos, organiza unos seminarios con salidas a campo, para preparar a los estudiantes en las actividades de supervivencia.

El Cm. Espinosa se ha ganado el cariño y respeto de sus compañeros, por ser una persona que le agrada compartir sus experiencias con los demás, dando lo mejor de su cosecha, en los temas que el conoce y domina.

El Cm Espinosa a bordo del HJ-151 en SKGO

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Pizarro, Choc贸

Su nombre

"Gerenciamiento de los recursos humanos” José Enrique González - Piloto Aviador Instructor de CRM - totiob@yahoo.com.ar

Hoy en día es utilizado por todas las líneas aéreas y la USAF, entre otras fuerzas aéreas; su objetivo es evitar los accidentes, manejando las comunicaciones entre los tripulantes y el personal de tierra.

En CRM, se debe poner el acento en la necesidad de hacer el mayor esfuerzo posible, con los recursos humanos que disponemos y para ello se deben estudiar los errores cometidos para evaluarlos, para así corregirlos, tomando como premisa que el error es ubicuo y está latente en todas partes; la forma de evitarlos es incrementando la cultura y los conocimientos sobre la actividad aérea, con buenos chequeos pre vuelo, cuidando la meteorología, conociendo las prestaciones y cualidades de la aeronave que vamos a volar, también debemos evaluar nuestra salud, si estamos estresados, si hemos tenido algún incidente horas previas al vuelo, debemos tomar conciencia y con un claro perfil de autocrítica, decidir si estamos aptos para volar o no !

Imagenes tomadas de El Pais de España

En resumen, CRM es una filosofía de vida, por eso, la evaluación de lo dicho anteriormente, una vez que lo analizamos, no nos debería pasar desapercibido que los accidentes pueden y deben ser evitados y que de nosotros depende.

Por esto y por otras circunstancias, es que insisto en prestar atención a las listas de chequeos, a la inspección pre vuelo, a nuestro estado físico y mental; a esto es donde apunta CRM.

revista de abordo Cifras que sorprenden

A partir del año 2012, la Aeronáutica Civil de Colombia (con su “nueva” sigla UAEAC), comenzó a ofrecer un curso enfocado al CRM del piloto que vuela solo su avión, o que no requiere copiloto a bordo. Esa medida suena interesante, pues se pensaría que el CRM solo se haría en empresas de aviación que tuviesen más de un tripulante de cabina; en realidad, en la seguridad aérea, también se vinculan las aeronaves de aviación general.

Dicho curso, que comenzó a dictar la Dra. Pilar Parra Monroy, se ofreció de forma gratuita para las escuelas de aviación y empresas pequeñas y su temática se centró en el concepto de hacer de la prevención, un estilo de vida. Veamos los 6 temas tratados: 1. Alternativas para manejar el estrés y mejorar la calidad de vida. 2. Asertividad.

3.Proyecto de vida. 4.Familia y seguridad operacional. 5. CRM para un solo piloto. 6.

Fatiga y alteración del sueño.

Sorprende de alguna manera, las estadísticas de la accidentalidad de pilotos solos, registrada por Aerocivil: Total de accidentes entre 1.995 y 2011: 465 Total de accidentes con un solo tripulante: 277 Total de accidentes con 2 o mas tripulantes: 188 Vista la información de forma porcentual, los resultado de los últimos 16 años, indican que el 59,57% de los accidentes en ese período, se presentaron en aeronaves donde el piloto volaba solo; prácticamente, de cada 10 pilotos accidentados, 6 tuvieron un accidente, mientras que 4 volaban acompañados. Es de aclarar, que quienes volaban solo registraron un 30.3% de accidentes fatales.

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Destinos Boston en la mira Es la capital del estado de Massachusetts fundada en 1.822, es por excelencia una ciudad de gente joven que llega de muchos países a las más importantes universidades de los Estados Unidos. En consecuencia, es una ciudad cosmopolita y multicultural, con ancestro y tradición tanto es aspectos de arquitectura urbana, como de desarrollo comercial y tecnológico. A pesar de tener más de 5 millones de habitantes, su vías y autopistas internas, le dan una gran movilidad a sus residentes. Por estar ubicada tan al norte del país, tiende a consevar sus costumbres y aunque el idioma español se habla en muchas partes, su porcentaje no supera el 25% de sus pobladores. Es una ciudad amable y receptiva al turismo, teniendo sitios emblemáticos para conocer, como la vista de la ciudad desde el restaurante en el “Prudential Center”, el Acuario y el Museo de los Niños, el puerto Boston Harbor y el centro de negocios y comidas de Quincy Market, el parque central Boston Common. Es una ciudad donde el turista se enamora y quisiera irse a vivir allí. No se puede dejar de mencionar el paseo por el Charles River y por Newbury Street, la famosa calle de la maratón de Boston y por supuesto por el barrio Beacon Hill por su arquitectura inglesa, esto para no mencionar mil sitios atractivos como sus centros comerciales.

SAV Colombia vuela directo desde Bogotá y Londres a Boston, 3 días a la semana con equipo B767-300 y B777-300, con escala desde Nueva York, aterrizando en el aeropuerto Boston Logan (KBOS).

Con sus 6 pistas 04-22 (L-R), 15-33 (L-R), 27-09 y 14-32, dan recibo anualmente a vuelos procedentes de todos los continentes. Es puerto de entrada especialmente de Europa y Canadá. En el año 2014, llegaron más de 35.3 millones de pasajeros que se movilizaron por sus 4 terminales aéreas.

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Series de TV y películas

Le Recomiendo...

De la misma forma que le hemos recomendado libros y revistas, ahora les recomendaremos series de TV y películas que resaltan la vida de los pilotos o les permiten aprender de los errores de otros.

Alaska: Peligro en el Aire Es una interesante serie de TV, que relata las vivencias diarias que tienen los pilotos de Era Alaska, una de las pocas aerolíneas que vuelan en dicha zona de Norteamérica.

El capitán Jim Tweto, comanda desde Unalakleet, un equipo de trabajo integrado por su familia (Ayla, Ariel y Ferno) y 35 pilotos más.

Esta serie, tipo documental la presenta Discovery en HD, por lo que la calidad y el realismo le hace vivir, sin que usted lo pretenda, ser copiloto de una o varias de sus aeronaves. Super recomendada y sin comerciales, que es lo mejor! En YouTube también se pueden ver sus capítulos.

Recomendada: nnnnn

Aeropuerto Esta película estadounidense de los años 1970, abrió el camino a una serie de películas llevadas al cine, donde los aviones de la historia se iban modernizando en cada una. Esta utlizó al Boeing 707, como modelo central. Fue protagonizada por Burt Lancaster, Dean Martin, Jean Seberg, Jacqueline Bisset (linda ASA), George Kennedy, Helen Hayes y Van Heflin. Se estrenó en marzo de 1970 (Austria) y fue un éxito mundial, inclusive miles de espectadores la repitieron dos y tres veces.

Directores: George Seaton, Henry Hathaway Propiedad de Universal Picture Duración: 2h 17m Adaptada de la novela “Aeropuerto” de escritor Arthur Hailey.

Hoy el mundo es más pequeño...

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