Sjörapporten nr 3 - 2024

Erik redo att styra skutan

u Invigning av Skandiaporten

u Lilla Edet får unik sluss u Flaggning – vi reder ut begreppen

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

Adress

Sjörapporten 601 78 Norrköping

Telefon

0771-63 00 00

Webbplats www.sjofartsverket.se

Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se

Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare

Niclas Härenstam

Redaktör

Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Jimmy Eriksson, Sara Eriksson, Consid

Formgivning Consid

Tryck

Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Tillsammans tar vi sjöfarten framåt

Sjöfart är fantastiskt! Mitt intresse för sjöfart har funnits sedan barnsben och jag har haft glädjen av att jobba med mitt stora intresse i hela mitt yrkesliv. Det är med stor ödmjukhet som jag nu tar mig an rollen som generaldirektör för Sjöfartsverket.

VI VERKAR I en anrik bransch, världens äldsta trafikslag, som sträcker sig många hundra år tillbaka i tiden. Att märka ut farleder och erbjuda lotsning har alltid varit en självklar och nödvändig del av sjöfarten. Då som nu.

VI I BRANSCHEN behöver ha ett nära samarbete med tydligt utvecklingsfokus för att ta sjöfarten framåt. Sjöfartsverkets tjänster och produkter skall stödja utvecklingen av branschen. Jag är inte nöjd förrän våra kunder upplever en effektiv och bra service.

SJÖFARTSVERKET HAR FLERA viktiga samhällsuppdrag i att transporterna fungerar i vårt exportberoende land, något som inte blir minst viktigt i tider av oro i omvärlden. Vi är också garanter för sjösäkerheten och vi räddar liv om olyckan ändå är framme.

DET FINNS FLER utmaningar utöver behovet av kompetens, det har jag redan blivit varse. Det handlar om ny isbrytarkapacitet, nya arbetsfartyg, digitaliserade farleder, moderna dynamiska sjökort, fossilfri flotta och innovationer. För detta krävs långsiktigt sunda finanser.

JAG SER FRAM emot att få samarbeta med er alla, internt och externt, för att utveckla verksamheten till ett internationellt föredöme för en säker, effektiv och miljövänlig sjöfart. Vi har alla en viktig uppgift att fylla och jag är beredd att göra min del. Och när vi jobbar tillsammans blir det riktigt bra.

ERIK EKLUND generaldirektör, Sjöfartsverket

SVERIGE ÄR PRAKTISKT taget en ö. Detta gör sjöfarten samhällskritisk gällande import och export, nu och i framtiden. Vi behöver gemensamt i branschen göra sjöfarten till ett attraktivt yrkesval för fler ungdomar. För de kommer att behövas. Pensionsavgångarna är stora och handeln med vår omvärld kommer att öka, som till exempel genom de stora industrisatsningarna i Norrland.

u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se 22 28 08 28 08

Mälarsjöfarten

Det har varit en hel del utmaningar på vägen, och fortfarande är buller och kötider vardag i norra Europas största insjöprojekt. Men snart kan Mälarsjöfarten vara framtidssäkrad.

Nya generaldirektören på plats

Han är sällan antingen eller, snarare både och. Nu tar han nästa stora steg i ett brett yrkesliv präglat av olika aspekter av sjö- och båtliv – möt Erik Eklund, ny generaldirektör för Sjöfartsverket.

Regalskeppet Äpplet

Marinarkeologerna på Vrak – Museum of Wrecks hade letat i många år. Sommaren 2022 hittades äntligen Vasas systerfartyg Äpplet och världssensationen var ett faktum.

02 Ledare

Triangelsluss

Skandiaporten

Världshavskarta

Lättviktsbåt

Baltimore

Inflaggning

Sommarkryss

Fartygsdesign

Notiser

Ombord

Lilla Edet får unik triangelslusskonstruktion

SLUSSAR Sveriges första

triangelsluss kommer att byggas i Lilla Edet. Sjöfartsverkets projektledare Johan Eriksson är personen bakom den unika utformningen, som har stora fördelar både ur miljö- och säkerhetssynpunkt jämfört med en traditionell slusskonstruktion.

JULIA FÄRJHAGE kommunstyrelsens ordförande, Lilla Edet

Bygget av en ny sluss i Lilla Edet är en del i det stora infrastrukturprojektet Slussar i Trollhätte kanal, som görs i samverkan mellan Trafikverket och Sjöfartsverket. Idén om en triangelformad sluss fanns inte på ritbordet från början, utan föddes under projekteringsarbetet.

– När vi tittade på förutsättningarna för att bygga en traditionell, rektangulär slusslösning, såg vi att det skulle få en alltför stor påverkan på omgivningen. Med den här lösningen blir mängden jordmassor och berg som behöver schaktas bort flera hundratusen kubikmeter mindre, säger Johan Eriksson.

EN ANNAN STOR fördel med en triangelformad sluss är säkerhetsaspekten

– Skulle ett fartyg tappa styrförmågan på väg in i en triangelsluss ligger inte slussportarna i farozonen som i en rektangulär sluss. Om slussportarna skadas kan det i värsta fall leda till dammbrott då vattnet strömmar okontrollerat ur slussen. Med den här lösningen minskar den risken betydligt.

EN MINDRE TRIANGELSLUSS för fritidsbåtstrafik finns sedan tidigare i Nederländerna och i vissa avseenden påminner konstruktionen om akvedukten i dalsländska Håverud, men Lilla Edets sluss blir den första renodlade större triangelslussen på europeisk mark. Passande eftersom Lilla Edet också är platsen för landets äldsta sluss från 1607.

– Nu kan vi i Lilla Edet i ännu högre utsträckning profilera oss som ”slusskommunen”. Vi var slusspionjärer på 1600-talet och vi är slusspionjärer nu med den här nytänkande och miljösmarta slusslösningen, säger Julia Färjhage, kommunstyrelsens ordförande i Lilla Edet på kommunens hemsida. n

JOHAN ERIKSSON projektledare, Sjöfartsverket

Vy från söder.

Vy från norr.

Projekt Skandiaporten officiellt invigt i Göteborg

INFRASTRUKTUR Göteborg

bjöd på strålande vårväder när Projekt

Skandiaporten invigdes med ett första spadtag i april. I teknisk mening sattes ingen spade i marken, utan ”spadtaget” bestod av avtäckandet av den mässingsskulptur som tagits fram att symbolisera Skandiaporten, jätteprojektet som ska säkra Skandiahamnens viktiga roll för svenskt exportnäring även i framtiden.

Jenny Röström och Jan Andersson är projektledare i Projekt Skandiaporten, för Sjöfartsverket respektive Göteborgs

q Sjöfartsverkets tillförordnade generaldirektör Joel Smith var en av invigningstalarna.

Projektet genomförs i samverkan mellan Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn AB och syftar till att rusta hamnen för sjöfartens framtida behov. Genom farledsfördjupning och kajförstärkningsarbeten möjliggörs för direktanlöp även för de allra största containerfartygen framöver.

– Viktigt för Sveriges konkurrenskraft, sade infrastrukturminister Andreas Carlson i samband med ceremonin. När utvecklingen går mot allt större fartyg på världshaven är det viktigt att kapaciteten i farleden och hamnen ökas.

ARBETET MED FÖRSTÄRKNINGAR av kajen kommer att inledas i närtid under Göteborgs Hamns ledning, medan Sjöfartsverket ansvarar för muddringen av farleden som är planerad att komma igång i augusti 2026. Hela projektet beräknas vara klart runt årsskiftet 2027/2028.

– Vårt nästa steg är att upphandla en entreprenör och vi är måna om att skapa förutsättningar för ett effektivt, säkert och lyckat genomförande. Vi vet att intresset för projektet är stort bland potentiella entreprenörer och vårt jobb är att ge dem så bra förutsättningar som möjligt, säger Sjöfartsverkets projektledare Jenny Röström. n

Hamn AB.

Sjöfartsverket bidrar till karta över världshaven

VÄRLDEN Trots att vi lever i det modernaste av tidevarv vet vi bara något om en fjärdedel av världens havsbotten. Resterande tre fjärdedelar av jordens havsyta är fortfarande outforskad. Men det finns initiativ som vill ändra på det och kartlägga hela världens havsbotten. Sjöfartsverket bidrar i arbetet. TEXT SARA ERIKSSON FOTO

Så sent som i slutet på 1800-talet visste man inte att det fanns berg och dalar även på havsbotten. I dag vet vi betydligt mer, men fortfarande finns inga fullständiga världskartor över havet.

MAGNUS WALLHAGEN chef internationellt arbete, Sjöfartsverket

– Inget land är riktigt ansvarigt för att kartlägga havsbotten, utanför den så kallade kontinentalsockelgränsen är ju vattnet ingens vatten. Vem ska till exempel kartlägga Stilla havet som tar upp nästan halva jorden? förklarar Magnus Wallhagen, chef för internationellt arbete.

NÄR DET MALAYSISKA planet MH370 försvann någonstans i Indiska oceanen 2014 började man inse mer brett hur lite vi faktiskt vet om havet.

– Frågan fick ett ordentligt uppsving och in trippade en filantrop från Japan med stora ambitioner att accelerera arbetet med kartläggningen av haven. Seabed 2030-projektet startades, med målsättningen att havsbotten över hela jordklotet ska vara kartlagd med minst ett djup per kvadratkilometer till 2030.

DEN JAPANSKA FILANTROPEN och tillika affärsmannen heter Ryoichi Sasakawa och med stöd från hans Nippon Foundation drivs projektet Seabed 2030. Med hjälp av finansieringen kan djupinformation samlas in från fartyg som seglar på världshaven. FN har även utnämnt 2020–2030 som havsforskningens decennium och gett projektet mandatet att kartlägga hela världens havsbotten.

SJÖFARTSVERKET HAR REDAN tidigare tagit fram modeller över bottenstrukturen som är gränsöverskridande för de olika länderna runt Östersjön. Verket representerar Sverige och utgör tillsammans med de nordiska länderna den regionala kommissionen Nordic Hydrographic Commission i IHO, den internationella samarbetsorganisationen för hydrografisk information. Nu har kommissionen skrivit en avsiktsförklaring med Seabed 2030. Avtalet ingicks vid kommissionens årsmöte som hölls i Sverige i april, där Sjöfartsverket höll i ordförandeklubban. Den nordiska blir den första regionala kommissionen att ansluta sig till Seabed 2030.

– Vi vet mer om Mars yta än om hur det ser ut under havsytan. Det här kommer att påskynda arbetet med att uppnå en fullt kartlagd havsbotten och det är jätteroligt att Sjöfartsverket är med och bidrar, säger Magnus Wallhagen. n

Lättviktsbåtar förstärker lotsverksamheten

FLOTTAN Sjöfartsverket utökar sin fartygsflotta med nya lotsbåtar av lättviktsmodell. Den nya modellen har väsentligt lägre förbrukning och klimatavtryck än befintliga lotsbåtar.

Sjöfartsverket är i en spännande fas och arbetar aktivt med att effektivisera verksamheten i syfte att minska klimatpåverkan. Nu står det klart att till att börja med två nya, energieffektiva lotsbåtar kan börja användas i verksamheten till årsskiftet.

– De nya lättviktsbåtarna blir ett bra komplement till våra befintliga lotsbåtar, säger Björn Andreasson, som projektlett upphandlingen av de nya båtarna.

BÅTARNA ÄR AV aluminium och beräknas förbruka ungefär en tredjedel av vad de tyngre lotsbåtarna gör idag. De blir cirka 13 meter långa och 3,6 meter breda och kommer att väga runt åtta ton. Sjöfartsverkets befintliga lotsbåtar väger cirka tre gånger så mycket.

DE NYA BÅTARNA kommer att drivas med diesel.

– Vi hade gärna sett helt eller delvis elektrifierade båtar, men det kom inte in några anbud på det i vår upphandling. Det är möjligt att köra de nya båtarna på HVO, även om de inte drivs av fossilfritt bränsle kommer det att ge stor effekt genom minskad förbrukning, säger Björn Andreasson.

BJÖRN ANDREASSON projektledare, Sjöfartsverket

DET ÄR BÅTMÄNNEN som kör lotsbåtarna, så att lotsen får en säker och effektiv transport ut till de fartyg som ska lotsas in i hamn. Carl Bergenfelt är båtman i Helsingborg och har testkört den nya båtmodellen.

Jag kände snabbt att det blir ett gott komplement till våra stora och tunga båtar. Det krävs en lite aktivare körning jämfört med våra befintliga båtar eftersom den är mindre och lättare. Det är lite som lotsbåtarnas svar på en sportbil; pigg och reagerar snabbt, lättkörd men ändå stabil och trygg.

LOTSBÅTARNA ANVÄNDS OCKSÅ vid sjöräddningsuppdrag.

– Lättviktsbåtarna kan gå lite fortare, är mindre djupgående och det finns genomtänkta arbetsytor på däck, vilket är positiva egenskaper inom sjöräddningen, säger Carl Bergenfelt. n

Framtidens Mälarsjöfart tar form

MÄLAREN Det är norra Europas största insjöprojekt och störningar i form av buller och kötider för slussningar har prövat tålamodet för många. Samtidigt är viljan och anpassningsförmågan hög hos såväl boende som trafikanter på sjö och land. Alla ser värdet av att ha en blomstrande, framtidssäker Mälarsjöfart.Minst ett par års arbete återstår, men projektet är på god väg framåt.

Slutmålet i sikte som stärker hela Mälardalen

Önskebilden för sjöfarten på Mälaren är tydlig, men fortfarande finns ett par viktiga trösklar att ta sig över. Christian Mineur är strategisk planerare på Trafikverket sedan 2017. Tillsammans med representanter från Transportstyrelsen och Sjöfartsverket ingår han i en samverkansgrupp för infrastrukturen i mellersta regionen. För utomstående är det inte så enkelt att förstå vem som gör vad i Mälarsjöfartsprojektet. – Transportstyrelsen är paraplyorganisationen som sätter riktlinjer och föreskrifter och

regelverk. Vi på Trafikverket ansvarar för att utveckla farleder och får förfrågningar från hamnar och industrier som upplever en brist med farleden och vill kunna köra större fartyg. Vi utreder behovet tillsammans med Sjöfartsverket, som sedan utför jobbet, till exempel muddring, på beställning av oss.

I MÄLARDALEN BOR cirka en tredjedel av Sveriges befolkning. Vägnätet är hårt belastat, viktiga broar och slussar är uttjänta och febril aktivitet pågår sedan flera år för att framtidssäkra regionens infrastruktur, inte minst vad gäller sjöfarten.

– Utbyggnaden av kanalen och slussen i Södertälje är den största delen. Projektet har tidigare kantats av utmaningar, men nu löper arbetet på. En hel del arbete återstår förstås, men planen att öppna kanalen och slussen under senare delen av 2026 verkar hålla.

Stor anpassningsförmåga En som är väldigt insatt i vilka konsekvenser den stora ombyggnaden i Södertälje får, är Sjöfartsverkets Mats Jäderland. Han är sedan 2018 en av landets nio infrastruktursamordnare och ingår i samma samverkansgrupp som Christian Mineur.

Idag tycker jag Mälarsjö-

p Den stora kanalbassängen i Södertälje kommer ha gott om plats för både handels- och fritidsbåtstrafiken.

farten mår bra. Vi och hamnarna har gjort stora förbättringar, gällande både säkerhet och miljö. Vi har bland annat rätat ut snäva kurvor i farleden och utökat UKC* till 1,4 meter. Marginalerna är jätteviktiga eftersom Mälaren är dricksvattentäkt och ett känsligt område.

– Det är mycket som pågår och det kan verka stökigt, men jag tycker sjöfarten är väldigt bra på att anpassa sig. En stor utmaning är avlysningarna i Södertälje kanal som innebär att passagen är stängd åtta timmar om dagen. Antalet fartyg som ska passera är ungefär detsamma som tidigare, så trycket ökar förstås under de öppna timmarna.

SAMTIDIGT MÅSTE MAN förstås följa miljödomens regelverk, förklarar Christian Mineur. Nära bebyggelse får inga bullerframkallande arbeten genomföras sena kvällar och helger.

– Vi jobbar med stora maskiner och tunga moment – allt låter. Så våra fönster när vi får jobba är inte så stora.

p Visionsbild över Södertäljes nya sluss, med kapacitet för stora Mälarmaxfartyg.

CHRISTIAN MINEUR strategisk planerare, Trafikverket

MATS JÄDERLAND

infrastruktursamordnare, Sjöfartsverket

MATS JÄDERLAND MENAR att projektet i Södertälje fungerar mycket bättre sedan Trafikverket håller i alltihop.

– Vi på Sjöfartsverket är bra på mycket, men Trafikverket är ju experter på att driva stora infrastrukturprojekt. Det märks och nu går det framåt. Vi bistår med de delar vi gör bäst.

KONKURRENSEN BLAND

LANDETS alla infrastrukturprojekt är benhård. Det är vägunderhåll och förbifarter, järnvägsutbyggnader, andra farledsoch hamnsatsningar – många vill ha en del av kakan som kallas nationell plan. Högsta önskan för alla involverade i Mälarsjöfarten är en ny Hjulstabro. – Vi får många frågor om varför vi inte bygger om Hjulstabron, inte minst när Västerås och Köping satsar på utveckling, säger Christian Mineur. Det är den sista kvarstående pusselbiten när Södertälje sluss är klar inom ett par år. Vi är beredda och vet precis hur vi ska göra för att byta bron och förbättra farleden. Samtidigt får vi ha förståelse för prioriteringarna och acceptera att det är politiken som ytterst styr. Men visst är det jobbigt att inte veta när vi kan få riktig utväxling av de investeringar som gjorts för sjöfarten.

Kötider även i sommar

Handelstrafiken har företräde i Södertälje, vilket medför att även fritidsbåttrafiken kan uppleva väntetider. Så var det i fjol och så lär det bli även nästa år. Då ska de stora nya slussportarna på plats och slussen kommer behöva stängas en hel vecka i taget, flera gånger om. Det blir stor påverkan, medger Mats Jäderland – men därefter blir det så mycket bättre.

– Alla vill ju samma sak. Mälaren ska ha modern, fungerande sjöfart även i framtiden och då måste vi satsa. Sedan förstår vi att det är knöligt med alla väntetider, men det kommer lösa sig.

BÅDE CHRISTIAN MINEUR och

Mats Jäderland framhåller det goda samarbetet och den täta dialogen under projekttiden. De är eniga om projektets utmaningar och komplexitet, men lyfter samtidigt tillfredsställelsen över att få bidra till en så betydelsefull insats för svensk infrastruktur.

– Att få vara med och utveckla Mälarsjöfarten ur ett sjösäkerhets-, miljö- och tillgänglighetsperspektiv, är otroligt givande. Även beredskapsmässigt är hamnar och sjöfart är vitala delar, vilket också är en viktig aspekt. n

Hallå där, Andreas!

Du är nytillträdd vd för

Mälarhamnar AB. Vad innebär ert uppdrag?

– Vi driver hamnarna i Västerås och Köping, och arbetar aktivt för utvecklingen av hållbara logistikflöden i hela Mälardalen. Vi jobbar tätt tillsammans med aktörer runt Mälaren och Hjälmaren, samt närliggande regioner som Dalarna, Värmland, Södermanland och inte minst Stockholmsregionen.

ANDREAS ANDERSSON vd, Mälarhamnar AB

Vilka är Mälarens stora fördelar för sjöfarten?

– Mälaren är fortfarande en underutnyttjad resurs. Stora mängder gods kan enkelt och mer hållbart fraktas från Sveriges inre delar ut till såväl kusten som vidare ut i världen. Med tanke på hur överbelastat väg- och järnvägsnätet är, ligger vår högsta prioritet på att maximera Mälarens fantastiska möjligheter.

Hur har tillväxten för Mälarhamnar sett ut de senaste åren?

– Vår tillväxt har sakta ökat. Mängden gods och logistikflöden i regionen har dock ökat mer än de transporter som valt att nyttja sjövägen på Mälaren. Till viss del beror detta på behovet av större fartygstonnage för att minska såväl miljöpåverkan som kostnaden för varje transporterat ton gods. Det här kommer de nya Mälarmaxfartygen att tillgodose med tiden.

Vilka utmaningar återstår för Mälarsjöfarten?

Hjulstabron, förstås. Om den inte byts ut inom en väldigt snar framtid, är vi rädda att alla övriga investeringar som gjorts kan vara bortkastade skattepengar. Men en ännu större tröskel för hela möjligheten att flytta gods från land till sjö, är finansieringsmodellen för sjöfarten. Fortfarande finns kostnadsmässiga fördelar att nyttja andra transportslag, eftersom sjöfarten är det enda som bär sina egna kostnader fullt ut. Det leder till ojämn konkurrens och negativ miljöpåverkan. Men från Mälarhamnars sida ser vi fram emot en fortsatt dialog med såväl myndigheter som politiken kring inlandssjöfartens utveckling mot ett mer sammanhållet och hållbart transportsystem. n

*UKC = Under Keel Clearance, det vill säga avstånd från köl till sjöbotten.

Bra framåtanda i Västerås

Under senare år har Västerås sett en ökad mängd av företagsetableringar med koppling till sjöfart. Intresset är stort från bland annat tillverknings- och dagligvaruindustrin. Tillväxten drar med sig utbyggnad på flera plan, inte minst genom projektet Mälarporten. Det ska bli en ny stadsdel med resecentrum, bostäder, arbetsplatser, serviceinrättningar och grönområden.

Det är ett bra driv här och det roligt att jobba med sådan framåtanda i en större kommun, säger Thomas Marshall som är för projektledare för Teknik och fastighetsförvaltning på Västerås kommun.

TILLVÄXTEN KICKADE IGÅNG ordentligt 2015 efter att kommunstyrelsen fattat beslut att ta fram en utvecklingsplan för hamnen. –

Nu är hamnen muddrad och färdig med 1,2 kilometer kaj, nya magasin och ny

THOMAS

MARSHALL

projektledare, Västerås kommun

infrastruktur för att säkra effektiva trafikflöden till och från hamnen. Inräknat satsningarna i Södertälje och Köping är detta norra Europas största insjöfartsprojekt, varav Västerås lagt cirka 1,2 miljarder kronor.

PROJEKT MÄLARPORTEN MEDFÖR att Lantmännen kommer behöva flytta sin terminal till hamnen.

– Vi kommer också bygga ett nytt RoRo-läge, framför allt för utskeppning av ABBs transformatorer som kan väga upp till 600 ton. Dessutom hanteras hela regionens bränsletillförsel av diesel och bensin i Västerås hamn. Det blir effektivt att samla all verksamhet på ett ställe.

Återanvändning av muddermassor

Den omfattande muddringen har generat stora mängder muddringsmassor. Västerås är pionjärer när det gäller att ta hand om förorenade muddermassor på ett hållbart sätt.

– Att bara transportera bort dem och lägga på deponi är kostsamt och till ingen nytta. Istället har muddermassorna solidifierats med aktivt kol och på så sätt kunnat användas som underlag för nya verksamhetsytor. Det är en mycket bra lösning som väckt stort intresse.

NÄR DET GÄLLER kvarstående utmaningar nämner Thomas Marshall, liksom flera andra, den hett efterlängtade nya Hjulstabron. – Det är den sista nyckeln. När bron är på plats kan vi äntligen börja se resultatet av våra satsningar och rederierna vågar satsa på grönare fartyg. Vi har byggt en hamn. Nu ska vi se till att skapa CO2 -neutrala godsflöden så att vi, hamnen och hela regionen ta nästa steg mot framtiden. n

SÖDERTÄLJE OMFAMNAR FYSISKT

kanalen sedan länge, men med den nya slussen och kanalen kan vi nu skapa en ännu tätare relation med vattnet. Den nya Slussholmsparken som planeras kommer att tillsammans med ett upprustat Marenplan och det nya hotellet som är under uppförande att ge flera nya dimensioner till vattenrummet Maren och hela stadskärnan.

ANDREAS PÅLSSON

Stadsarkitekt, Södertälje kommun

KÖPING HAR UPPLEVT en positiv utveckling inom industrisektorn under de senaste åren. Hamnen är viktig för Köpings kommun och en förutsättning för flera av våra större arbetsgivare. Vi utökar markområden för industriändamål och bygger nu också infrastrukturen för en ny stadsdel mellan E18 och hamnen. Våra stora investeringar de senaste åren skapar tillväxt och möjligheter att bidra till mer hållbar logistik.

PER ÅGREN Kommunstyrelsens ordförande, Köpings kommun

Efterlängtat – båtsportkort för Mälaren uppdaterade

TEXT BJÖRN

ALVERFELDT

Nya båtsportkort för

Mälaren har varit hett efterlängtade efter de omfattande muddringsarbeten som utfördes under 2021 och 2022 och sedan en tid finns nu äntligen uppdaterade sjökort att köpa för den som ska ut med båten i sommar.

KLARA LINDSTRÖM kundansvarig sjögeografi, Sjöfartsverket

– Sjökort är alltid en färskvara, men i Mälaren har förändringarna aldrig varit så stora som nu, säger Klara Lindström, kundansvarig på avdelningen för sjögeografi på Sjöfartsverket.

– Vi märkte när vi var på båtmässan i Stockholm i våras att det var många som specifikt efterfrågade de nya sjökorten för Mälaren.

FARLEDERNA INTILL HAMNARNA har breddats och ny utmärkning har tillkommit, samtidigt som delar av den befintliga utmärkningen har flyttats. För fritidsbåtar finns inga formella krav på sjökort, men Klara Lindström rekommenderar att man noga ser över sina individuella behov innan man ger sig ut på Mälaren.

– Som seglare är det få saker som är så obehagliga som att se en prick som inte finns i sjökortet. Det skapar en osäkerhet och gör att man känner sig desorienterad. n

Västerås

efterInstängda broraset i Baltimore

FAKTA

Wallenius Wilhelmsen

Group

u Marknadsledare inom RoRotrafik och fordonslogistik

u Levererar transport- och logistiktjänster för bilar, lastbilar, rullande utrustning och styckegods till kunder över hela världen

u Cirka 125 fartyg verksamma på 15 handelsrutter till sex kontinenter, ett globalt distributionsnätverk på land, 66 processenheter och åtta sjöfartsterminaler

u Huvudkontor i Oslo

u 9 500 anställda i 28 länder

BALTIMORE När det Singapore-flaggade containerfartyget Dali kolliderade med ett fundament till Francis Scott Key-bron i Baltimore den 27 mars, var katastrofen ett faktum. Hela bron rasade ned i Patapsco-floden, sex personer omkom och all fartygstrafik in och ut ur hamnen stoppades. Wallenius Wilhelmsens M/V Carmen var redo för avgång, men blev fast i hamnen i närmare en månad.

TEXT KARIN TORESAND FOTO JONATHAN STREETT/WALLENIUS WILHELMSEN

I fonden bakom M/V Carmens väldiga skrov syns siluetterna av Dali och resterna av Francis Scott Key-bron.

Kraften i kollisionen var jämförbar med en raketuppskjutning. Eftersom Dalis massa motsvarade nästan hälften av Empire State Building blev förödelsen enorm, trots att fartyget rörde sig lika långsamt som en cyklist. Av någon anledning försvann fartygets ström och styrförmåga. Precis före olyckan skickade Dali ut ett ”Mayday” och släppte nödankare, men kunde inte förhindra kollisionen. Orsakerna till olyckan är inte klarlagda. Staden Baltimore hävdar i en stämningsprocess mot Dalis ägare, att fartyget avgick från kaj trots att det inte var sjödugligt. Utredningen pågår och i skrivande stund har ingen aktör fällts för något brott.

TOTALT BERÄKNADES DRYGT 150 besättningspersonal på sju större lastfartyg vara fast i Baltimores hamn efter broraset. Dali är fortfarande fastnaglat under det förvridna stålskelettet som återstår av bron och ingen kan i dagsläget säga hur lång tid uppröjningsarbetet kommer ta. Tack vare stora gemensamma insatser från lokala, regionala och statliga amerikanska myndigheter kunde en tillfällig djupvattenkanal öppna under senare delen av april. Den huvudsakliga passagen som möjliggör normaltrafik, är drygt 213 meter bred och 15 meter djup. En del av den enorma stålkonstruktionen har sprängts bort och går bortforslandet av resterna som planerat, kan passagen öppna i slutet av maj.

Wallenius Wilhelmsens

M/V Carmen drabbad

Baltimore är en av den amerikanska ostkustens största hamnar. Konsekvenserna av olyckan kommer vara svåra att överblicka under lång tid, såväl lokalt som för sjötransporter och godsflöden i stort. Ett av fartygen som satt fast i Baltimore på grund av det blockerade hamninloppet, var M/V Carmen. Hon är ett 228 meter långt RoRofartyg och ägs av svensk-norska Wallenius Wilhelmsen. Den 25 april kunde hon äntligen med hjälp av bogserbåtar lämna Baltimore

genom den tillfälliga kanalen och återuppta sin rutt mot Manzanillo i Panama.

TROTS OMSTÄNDIGHETERNA OCH oklara besked om hur och när den planerade rutten kunde återupptas, mådde besättningen väl under uppehållet. David Hopkins är chef för rederiets externkommunikation.

DAVID HOPKINS chef externkommunikation, Wallenius Wilhelmsen

– Ingen ur vår personal ombord fartyget, i terminalerna eller inom logistikverksamheten kom till skada, som tur är. Våra tankar går givetvis till alla dem som direkt påverkats av olyckan.

UTMANINGAR SOM

SENA schemaändringar och försenade fartyg är förstås vardag för alla aktörer i den globala sjöfartsbranschen, men det här var en unik situation. – Att inte veta hur länge besättningen måste stanna i Baltimore var förstås ett orosmoment. Skulle det dra ut på tiden, hade visum och andra handlingar behövt uppdateras. Men stämningen ombord var god, och besättningen kunde passa på att utföra rutinunderhåll och hushållssysslor. När ytterligare förnödenheter behövdes kunde vi ordna det genom vårt USAbaserade företagsteam.

BALTIMORE ÄR ETT viktigt nav för

Wallenius Wilhelmsen och terminalen hanterar stora mängder av import och export av fordon och tung utrustning till och från Nordamerika. Att all fartygstrafik stoppades i hamnen under nästan en månad har givet-

vis fått märkbara operativa och finansiella konsekvenser för företaget.

– Vi uppskattar att vårt rörelseresultat före räntor, skatt, nedskrivningar och avskrivningar kommer ha minskat med 5-10 miljoner dollar. I denna siffra räknas nedgången av vår logistikverksamhet i Baltimore, att Carmen inte kunde lämna hamnen och andra relaterade konsekvenser. Men kostnadseffekterna har ändå kunnat minskas tack vare vår personals ansträngningar för att omdirigera sjötransporter till och från andra amerikanska terminaler.

– Fartygstrafiken i Baltimore är fortfarande starkt påverkad och vi utvärderar hela tiden möjligheterna för våra fartyg att anlöpa Baltimore under det nuvarande begränsade transitfönstret. Men vi är optimistiska och hoppas på att hamnen öppnar i full skala enligt tidplan. Samtidigt fortsätter vi jobba med amerikanska myndigheter, partners och andra intressenter för att minimera följderna för våra kunder och pågående verksamhet. n

” Kostnadseffekterna har ändå kunnat minskas tack vare vår personals ansträngningar för att omdirigera sjötransporter till och från andra amerikanska terminaler ”

Fartygets flagga har stor betydelse

FLAGGSTATSREGLER

Svensk flagga = svenskt fartyg = svensk besättning. Eller? I tider av inflaggning, reder Sjörapporten ut begreppet flaggstat och vad nationsflaggan egentligen säger om vem som äger ett fartyg, vilka som är ombord och vilka lagar och regelverk de seglar under.

Vad betyder begreppet flaggstat?

Flaggstaten visar i vilket land ett fartyg är registrerat. Endast svenskregistrerade fartyg seglar under svensk flagg.

Vad har flaggstaten för praktisk betydelse?

Flaggstaten anger under vilket lands lagstiftning ett fartyg lyder och därmed vilka regelverk som gäller för allt från inspektion, certifieringar och skatter till miljöoch säkerhetskrav.

Vem får segla under svensk flagg?

I Sverige regleras frågan om fartygs nationalitet i sjölagen (1994:1009),

där huvudregeln är att “ett fartyg skall anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, om det till mer än hälften ägs av svenska medborgare eller svenska juridiska personer”, men det finns även ett antal undantag.

Kan svenska medborgare arbeta på fartyg registrerade i andra länder?

Ja, om man har giltiga behörigheter. Nautiska behörigheter regleras genom STCW-konventionen (International convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafarers), men de behörigheter som utfärdas är alltid nationella, tvärtemot vad många tror. Svenska behörigheter gäller alltså inte på utländska fartyg. n

Vad betyder begreppet bekvämlighetsflagg?

När ett rederi registrerar ett fartyg i ett annat land än det egna, för att därigenom undvika exempelvis skatter, säkerhetskrav eller andra regleringar, brukar man säga att fartyget seglar under bekvämlighetsflagg.

Vilka länder räknas som bekvämlighetsflaggländer?

Den internationella transportarbetarefederationen ITF anser att 29 länder i dag erbjuder bekvämlighetsflaggning. Störst av dessa är Panama, Liberia och Marshallöarna, räknat i antal fartyg. Bland de europeiska bekvämlighetsflaggorna märks bland annat Gibraltar och Malta. n

TEXT BJÖRN ALVERFELDT

Den svenskregistrerade handelsflottans storlek 1973 –2023

Fartyg med bruttodräktighet om minst 100.

Fem fördelar med inflaggning

1

Försörjningsförmåga vid kriser

I ett importberoende land som Sverige, behövs en tillräckligt stor svenskflaggad handelsflotta för att säkerställa försörjningen i kristider.

2

Internationell påverkan genom IMO

Antalet svenskflaggade fartyg påverkar bilden av Sverige som sjöfartsnation och därigenom också möjligheterna att påverka på internationella arenor.

3

Får man segla under vilken flagg som helst?

Nej. Varje land har sina egna regler, men enkelt uttryckt får man segla under vilken flagg som helst så länge landet i fråga tillåter det. n

Vilken roll spelar flaggstaten i händelse av krig?

I kris- och krigssituationer har länder större möjligheter att bestämma över sin flotta, inklusive kommersiella fartyg. I yttersta fall har stater möjlighet att rekvirera de fartyg som seglar under landets flagga, för att exempelvis säkra försörjningsbehov till befolkningen. Även vilka fartyg som skyddas av respektive lands försvarsmakt styrs i hög grad av just flaggstaten. n

Hallå där...

...Adam Rytthammar, inflaggningslots på Transportstyrelsen

ADAM RYTTHAMMAR inflaggningslots, Transportstyrelsen

Varför behövs en inflaggningslots?

En utredning som gjordes 2016 föreslog att man skulle inrätta en särskild tjänst för att förenkla för redare, genom att ge dem en enda kontaktväg genom hela inflaggningsprocessen. Jag är inget orakel som har svar på allt, men jag kan lotsa vidare till rätt instans.

Hur lång tid tar en inflaggning?

Arbetsmiljö

De krav på fysisk och psykosocial arbetsmiljö som följer med att segla under svensk flagg ligger i framkant i internationella jämförelser och ses av rapportens respondenter som en konkurrensfördel.

4 5

Konkurrenskraft, ekonomi och miljöpåverkan

I studien pekar flera respondenter på sambandet mellan den svenska handelsflottans storlek och möjligheterna att både upprätthålla en god infrastruktur och att flytta gods från vägtransporter till sjöfart, samt till att minska sjöfartens miljöpåverkan.

Sjöfartskompetens

Färre svenskflaggade fartyg innebär färre praktikplatser för studenter. Studien pekar också på att kännedomen om sjöfart har minskat i samhället i takt med att den svenska handelflottan blivit mindre.

för Sverige” från 2022.

Det är väldigt olika. Det kan gå så fort som ett par månader, men bygger man ett nytt fartyg och hör av sig till oss redan i projekteringsfasen kan det ta flera år. Vid större tonnage är det många olika regelverk att gå igenom och verifiera uppfyllelse mot, men vid ett flaggskifte är det ibland lite enklare eftersom fartyget har befintliga certifikat från tidigare flaggstat.

Hur reagerar folk på fest när du presenterar dig som inflaggningslots?

De brukar fundera på vad jag sysslar med. En del associerar till lotsyrket och ställer frågor om signalflaggor. Men jag använder mig sällan av min titel i sådana sammanhang, utan säger att jag jobbar med sjöfartsfrågor. n

SOMMARKRYSS

TRE LYCKLIGA KORSORDSLÖSARE kommer få varsitt exemplar av SJÖATLASEN.

Skicka in din lösning till Sjörapporten, Sjöfartsverket, 601 78 Norrköping.

Lösningen måste vara Sjöfartsverket tillhanda senast fredag den 30 augusti.

u Anders Karlsson, Rebecka Grahn, Ola Bengtson och Martin Haglund kan nöjt konstatera en större orderingång än någonsin tidigare i FKABs historia.

DESIGN Mitt i alla mörka nyheter om oroligt världsläge, skenande priser och lågkonjunktur, finns ljusglimtar.

FKAB Marine Design i Uddevalla har aldrig haft en större orderingång än nu och ingen avmattning på beställningar är i sikte. Några av nycklarna till framgången är oberoende, lyhördhet gentemot kunder och energieffektivisering in i minsta detalj, vilket blir allt viktigare när miljökraven skärps.

Medströms för fartygsdesigners

FKAB (FartygsKonstruktioner AB) startade 1961, har huvudkontor i Uddevalla, ett kontor i Göteborg samt två i Kina. Verksamheten i Kina startade redan 2001 och FKAB blir ofta anlitade av större företag runt om i världen som ser värdet av närvaron i både Europa och Kina.

Det är roligt, för vi är inte så stora själva. Ett 30-tal anställda i Sverige och lika många i Kina. Vi är väl rustade och har anställt nyligen men söker fortsatt mer folk, berättar Andreas Hagberg, försäljningsoch marknadsansvarig på FKAB med dryga 25 år inom företaget.

FKAB KAN KONSTRUERA de flesta fartygstyper, men främsta nischen är tankfartyg av så kallad Intermediate-storlek. Sedan en tid pågår även flera projekt i Medium Range-storlek,

vilket innebär att pågående nybyggen spänner mellan 6 000 och 49 000 DWT (dödviktston). FKAB tar fram designkoncept med specifikationer och beräkningar som blir underlag för rederierna när de tar in offerter från varven.

– Moderna fartyg är i regel välskötta och håller väldigt många år. Men oljebolagen i västvärlden har satt en gräns att tankfartyg inte får användas mer än tjugo år när man fraktar åt dem. Rederierna behöver därmed sälja av och köpa nytt, men på grund av tuffa ekonom-

ANDREAS HAGBERG försäljnings- och marknadsansvarig, FKAB

t Fokus för FKAB är energioptimering av alla delar på fartyget, från skrovdesign och drivlina till isolering och styrning av pumpar. q FKAB tar fram designkoncept för fartyg upp till 49 000 dödviktston. Idag är varven nästintill fullbelagda och kan inte leverera förrän flera år efter beställning.

iska tider har de skjutit på investeringarna. Idag får de mer betalt för frakterna, tjänar mer pengar och kan förnya sitt tonnage. Det är självklart bra för oss, men varven börjar bli väldigt fullbelagda. Förr kunde man beställa en båt och ha den två år senare. Idag ligger leveranserna bort mot 2027.

FKAB s STÖRSTA KUND är

Furetank, ett Göteborgsbaserat familjeägt rederi. De båda företagen har samarbetat i många år och FKAB ligger bakom esignen av Furetanks Vinga-

serie med 21 systerfartyg som just nu byggs i Kina.

– De rederier vi jobbar med har ett starkt miljöfokus. Furetank ligger i framkant och var tidigt ute med alternativt bränsle. Fartygen drivs med LNG, flytande naturgas, som är ett bra val av bränsle utifrån ett klimatperspektiv.

NÄR FKAB DESIGNAR fartyg ligger fokus på övergripande energieffektivitet, inte bara bränsleval.

Bränslet är bara en del i sammanhanget. Vi utgår från de

” Vi utgår från de specifika förutsättningarna för att göra fartyget så energisnålt som möjligt. ”

specifika förutsättningarna för att göra fartyget så energisnålt som möjligt. Det handlar om storlek och skrovdesign, drivlina med motor, propeller och roder, men även isolering, värmeåtervinning och styrning av fläktar och pumpar – allt kan energioptimeras. Sedan ska du välja det bränsle som passar dig bäst.

I EN VÄRLD av prövningar går FKAB alltså som tåget, bättre än någonsin i företagets historia. Hur länge kan det hålla på, tro? – En vacker dag måste det lugna sig, men vi ser inga sådana signaler nu. Jag tror det är tack vare att vi alltid ser till fartygets och kundens bästa, vi har lång erfarenhet av kinesisk företagskultur och ett gott samarbete med rederi, varv och myndigheter. Vi vet inte vad som händer framöver, men det är en rolig resa för ett litet familjebolag från Uddevalla. n

”Båtar och fartyg är individer”

Möt Sjöfartsverkets nya generaldirektör Erik Eklund

PORTRÄTT

Som ung KTH-student lovade han sig själv att aldrig ta ett jobb på en myndighet. Civilingenjörsutbildningen i skeppsteknik förflöt helt enligt plan, men den andra ambitionen gick det sämre med. Nu tillträder Erik Eklund som Sjöfartsverkets nya generaldirektör.

p Från det privata näringslivet till offentlig förvaltning. Erik Eklund ser fram emot det nya uppdraget. - Jag har insett att jag är bra på uthålligt och långsiktigt förändringsarbete, säger han.

Han tänker tillbaka på hur hans syn på offentlig förvaltning har förändrats sedan studietiden och brister ut i ett stort leende.

Jag hade en förutfattad mening om att det var knastertorrt och dammigt. Ingen framåtdrift. Mycket träskor. Risken är att många i samhället fortfarande har samma bild, för den är grovt felaktig.

Vad grundade du din egen uppfattning på där och då?

– Kanske från film. Det kan ha varit så enkelt.

Vad har du emot träskor?

– Haha! Ingenting, jag har ett par själv. Men inte på kontoret.

ERIK EKLUND TAR emot i vad som snart ska bli hans arbetsrum. I korridoren utanför påminner porträtten av alla hans företrädare på generaldirektörsstolen om Sjöfartsverkets långa historia, en verksamhet han känner väl sedan sin tid på Sjöfartsinspektionen, där han började 2006. Men kontrasten till hans senaste uppdrag, som chef på båttillverkaren Candela, är stor.

– Det är på helt andra änden av skalan: från en världsledande startup i en innovativ miljö till en myndighet. Det blir en annan typ av ledarskap. På en startup går det fort, allt blir lite mer ad hoc, vilket är stimulerande men också energikrävande. Långsiktigheten på Sjöfartsverket känns fantastisk. Jag har insett att jag är bra på uthålligt och långsiktigt förändringsarbete.

Hur har du insett det?

– Förra gången när jag arbetade på Sjöfartsverket och var på mitt första IMO-möte som pågick i tio dagar, höll jag på att krypa ur skinnet för att allt gick så långsamt. Varje formulering skulle diskuteras ner på kommateckennivå. Johan Franson, min dåvarande chef, märkte det och tog mig åt sidan: “Erik, jag förstår dig. Men titta omkring dig. Detta började jag arbeta med för fem år sedan och nu är det implementerat överallt i hela världen”. Det var en lärdom jag tog med mig, att förändringsarbete sker stegvis. Så länge man aldrig tappar riktningen kan man förr eller senare se tillbaka och konstatera att förändringen har skett. Men utan rätt fokus kommer ingenting alls att hända.

p Närhet till vatten är avgörande för att Erik Eklund ska må bra. En gång drog han sig ur ett bostadsköp i sista stund, just av anledningen att närmaste vatten låg för långt bort.

FAKTA

CV i korthet

1989-91 Båtchef KA1 1991–98 Akzo Nobel 1998–01 DNV 2001–06 Försvarets materielverk 2006–09 Sjöfartsverket 2009–15 Transportstyrelsen 2015–19 Svenska institutet för standarder 2019–20 Dubai Maritime City Authority 2020–24 Candela Technology AB

Därutöver styrelseuppdrag för bland annat IMO Council, EMSA och Håll Sverige Rent samt ordförandeposter i Båtmiljörådet och Sjösäkerhetsrådet.

Erik Eklunds tre prioriterade områden

1. Säkerhet

– Sjösäkerheten måste upprätthållas, liksom övrigt säkerhetsarbete både internt och externt. Sjöfarten är en riskfylld miljö där ett enda fel kan få stora konsekvenser, i form av exempelvis ett oljeutsläpp eller att någon faller överbord.

2. Effektivitet

– Trots att vi är en monopolaktör, vill jag att vi ska känna en stolthet över att vi jobbar på ett sätt så att vi teoretiskt skulle vinna matchen om vi vore konkurrensutsatta. Ur ett filosofiskt perspektiv är det bra att ha ett sådant riktmärke.

3. Miljö

– Här vill jag eftersträva affärsmässigt kloka beslut, så att man inte bara gör omställningen för omställningens skull, utan genom att skapa business case. Jag vill hitta energieffektiviseringar som både sparar pengar och är miljövänliga på samma gång.

Innovation och utveckling

– Arbetet med innovation och utveckling är relevant för alla tre områdena. Viktigast här är att arbetet ska stödja verksamheten: hur kan vi arbeta mer säkert, effektivt och miljövänligt? Detta är ett arbete som aldrig tar slut, där vi måste våga pröva oss fram. I en myndighet är det lätt hänt att man blir rädd för att göra fel, men när den potentiella uppsidan är stor måste vi kunna ta väl avvägda risker och prova. n

q Fyra genomförda Vasalopp och ett stort och brett musikintresse, med bland annat säsongsbiljetter till onsdagskonserterna på Stockholms konserthus. Men båtliv och sjöfart har alltid varit nummer ett för Erik Eklund.

OTÅLIG OCH UTHÅLLIG. Näringsliv och förvaltning. Erik Eklund är sällan antingen eller, utan oftast både och. Eller som Rikard Engström, tidigare vd för Svensk Sjöfart, formulerade saken i Sjöfartstidningen häromåret: ”Att en innovatör och samhällsutvecklare som besitter så mycket energi som Erik fokuserar på kraftig energieffektivisering ter sig vara en ödets nyck.”

ERIK EKLUND KÄNNER igen sig i beskrivningen.

– När jag går in i ett uppdrag går jag in med hela mig. Det är så många timmar per dygn som vi ägnar åt att jobba och då måste jag jobba med något som ger energi. Jag vill lära mig och förstå och bli en del av verksamheten, för annars blir man bara en åskådare. Jag ger alltid 110 procent, så

jag har aldrig hållit på med några bisysslor. Kanske lite fattigt, men jag går ”all in”.

UTSAGAN OM BRISTEN på fritidsintressen håller inte för någon närmare granskning. I bisatser dyker de upp. Först: fyra Vasalopp. Kort därefter: säsongsbiljetter till Onsdagstimmen på Stockholms konserthus.

– En otroligt fin reflektionsstund med klassisk musik var sjätte vecka.

Favoritkompositör?

– Just nu Brahms. Jag lyssnade på hans tredje symfoni i bilen på väg ner till Norrköping i dag. Annars blir det mycket pop. Och synth. Och rock.

Och i det obligatoriska valet mellan hårdrock och synth?

q Som ung lovade han sig själv att aldrig ta ett jobb på en myndighet. Nu tillträder han som ny generaldirektör för Sjöfartsverket.

– Jag var kameleonten i klassen som stod mellan rock- och synthkillarna.

SOM SAGT: SÄLLAN antingen eller. Oftast både och. Men det stora intresset stavas sjö- och båtliv, något som gått som en röd tråd genom hela Erik Eklunds yrkesliv.

Det roliga med båtar är att de är individer, till skillnad från lastbilar eller flygplan där tusentals likadana tillverkas i serier. Båtar är personligheter på ett annat sätt. Jag fylls av värme och känner mig hemma när jag kliver ombord på fartyg och båtar, jag älskar det.

Vad tittar du efter när du lär känna en ny “individ”?

– Säkerheten är det första. Sjösäkerhet ligger mig extremt varmt om hjärtat och

ibland kan det gå till ytterligheter även i privatlivet. Jag vägrar att köra personer som inte sätter på sig flytväst. De som har problem med det får inte följa med.

Bortsett från båtliv, vad betyder vatten för dig?

–

Bara att titta ut över en vattenspegel ger harmoni och lugn. Att det växlar hela tiden, finns en dynamik som du inte kan påverka. Andra kanske tycker att det är samma sak att titta in i en skog, men för mig är vattnet magiskt. Det fångar mig. Vart jag än går drar jag mig alltid till vattnet. Vi hade faktiskt bestämt oss för att köpa en villa en gång och skulle skriva på pappren på lördagen, men på fredagskvällen avbokade vi. Något kändes fel. Huset låg för långt från vattnet. n

Snabbfrågor

Västkusten eller ostkusten?

– All kust. Sveriges kust är fantastisk. Sommaren 1994 seglade jag från Stockholm via Öland runt Skåne upp till Norge och sedan tillbaka genom Göta kanal. Jag såg inte en sekund av fotbolls-VM, utan följde det via radio. Det var en enormt fin sommar.

Segel- eller motorbåt?

– Segelbåt om jag bara vill slappna av, men jag har även en motorbåt för att ta mig från punkt A till punkt B.

Favorittransportslag förutom sjöfart?

– Att gå, faktiskt. Jag väljer att gå när jag har möjlighet och tar gärna en promenad efter lunchen. Över 10 000 steg om dagen är inte ovanligt.

Vilket land hade du bott i om du inte bodde i Sverige?

– Då blir det Norge. Jag har bott och arbetat på många olika ställen, exempelvis Trinidad, Marseille, Malta, Dubai och Oslo. I Oslo bodde jag i tre år. Jag trodde att det var ungefär som Sverige, men det var större skillnad än jag trodde i mentalitet och kultur. Ta deras brödkultur, där butikerna får in färskt bröd två gånger om dagen, det är en enorm skillnad. Och som skidintresserad gillade jag hur fritidsaktiviteter var en så naturlig del av arbetsplatserna. Det fanns en sektion på jobbet för nästan varje idrott, kändes det som. n

Sjöfart på programmet under Almedalsveckan

Säkerhetsläget, den gröna omställningen och kompetensförsörjningen är de gemensamma nämnarna för de seminarier om sjöfart som är planerade till årets upplaga av Almedalsveckan i Visby i juni. Sammanlagt finns cirka 25 programpunkter med sjöfartstema, däribland en debatt den 25 juni om hur fler ska lockas till sjöfarten i framtiden.

MEDVERKAR GÖR REPRESENTANTER

från såväl Svensk Sjöfart och Seko Sjöfolk som riksdagens tre största partier. Hela programmet finns på almedalsveckan.info

Isforskaren – innovativ isbrytarkonstruktion

Vi på Sjöfartsverket fick ett trevligt brev från förskoleklassen Raketen på Innovitaskolan i Stockholm. I samband med att man jobbat med temat ”is och vatten” bestämde sig nämligen barnen för att konstruera en egen isbrytare som man gett namnet Isforskaren. I brevet beskrivs Isforskaren som ”en isbrytare som kan flyta och åka fort på vattnet” med ”en dubbeldator installerad med knappar och funktioner för att bryta isen”. En livräddningsflotte finns också, i händelse av att ”Isforskaren blir attackerad av världens största bläckfisk som klättrar upp på båten”.

”Gör Energimyndigheten till tillsynsmyndighet för ny EU-lag”

GE ENERGIMYNDIGHETEN TILLSYNSANSVARET för den nya EU-lagen FuelEU Maritime. Det skriver branschorganisationen Svensk Sjöfart tillsammans med bland andra Drivkraft Sverige och Energigas Sverige i en hemställan till regeringen.

EFTERSOM ENERGIMYNDIGHETEN SEDAN tidigare ansvarar för reduktionsplikten och drivmedelslagen, finns där en kompetens som skulle göra det mer kostnadseffektivt att de även ansvarar för FuelEU Maritime än att ge uppdraget till Transportstyrelsen, anser man.

FUELEU MARITIME ÄR en del av EU:s klimatpaket Fit for 55. Den nya lagen träder i kraft vid årsskiftet med krav på två procents minskning av växthusgaser i bränsleanvändningen 2025. Kravet kommer sedan att skärpas stegvis, med planen att minskningen 2050 ska uppgå till 80 procent. n

Tiderna

för sommarens slussningar i Södertälje är spikade

Som Sjörapporten tidigare rapporterat blir det färre slussningar i Södertälje sluss även i sommar till följd av det arbete som pågår. Nu är tiderna spikade. För södergående trafik kommer slussningar att ske varannan timme från klockan 09:15 till 21:15. Omedelbart efter varje slussning, slussar man sedan norrgående trafik.

FÖR PERSONALENS SÄKERHET uppmanas alla som trafikerar kanalen att hålla behörigt avstånd från arbetspontoner, att respektera hastighetsbegränsningarna samt att hålla undan från dykflagga. n

09:15

...och varje halvtimme fram till...

21:15

p Från vänster: Frida Rowland, Atobac, Mark Levengood, prisutdelare, Anders Hermansson, vd Svensk Sjöfart, Viktoria Höglund, Furetank och Jonatan Höglund, Furetank.

Furetank är årets rederi 2024

Isamband med att Svensk Sjöfarts årsmötesseminarium hölls på Södra teatern i Stockholm i april, prisades Donsörederiet Furetank som årets rederi. I motiveringen heter det att rederiet ”har genomfört investeringar i en lång serie av toppmoderna fartyg med högsta miljöprestanda”.

ÅRETS HEDERSPRIS GICK till Antonac Shipping för deras nyinvesteringar i fartyg med hybriddrift. ”En viktig utveckling för att möta kommande klimatkrav”, heter det i motiveringstexten.

PRISET ”ÅRETS REDERI” instiftades av branschorganisationen Svensk Sjöfart år 2023 och tilldelas rederier som gjort något av särskild betydelse för den svenska handelsflottan och bidragit till att den svenska sjöfarten närmat sig visionen om en framgångsrik svensk sjöfart för en hållbar värld. n

Måseskär

Grattis till Quiz-vinnarna!

Maud Wallin, Norrköping

Magnus Bergström, Tumba Lars-Olof Sarin, Stockholm

Pris kommer på posten!

Rätt quizrad var: X, 1, 2, 2, X.

Sveriges Radio sänder en ny säsong av radioserien ”Fyrar i P1” under sommaren. Sammanlagt blir det sex program, om Märket, Måseskär, Libertus, Svartklubben, Tjärven och Kullens fyr. Programmet sänds på lördagsmorgnarna, men går även att höra i efterhand i SR-appen. n

När Regalskeppet Äpplet återfanns utanför Vaxholm efter nära 400 år, spreds nyheten över hela världen. Fyndet är en guldgruva för marinarkeologer och kastar nytt ljus över systerskeppet Vasas mörka öde.

Äpplet – en 400 år gammal världsnyhet

VRAK Vrakfynd är vardagsmat för en marinarkeolog, men att hitta regalskeppet

Vasas systerskepp på havsbottnen är något utöver det vanliga.

– Att hitta ett vrak av den här digniteten gör man bara en gång i livet, detta är definitivt toppen på karriären, säger Jim Hansson på Vrak – Museum of wrecks.

Regalskeppet Vasas öde är välkänt. Generationer av svenskar har besökt Vasamuseet på Djurgården i Stockholm och hört om hur det ståtliga men instabila örlogsfartyget förliste under sin jungfrufärd 1628, efter att en kastvind fått skeppet att kantra och ta in vatten bara minuter efter att man lämnat kaj. I mer än 300 år låg hon på sjöbotten innan hon upptäcktes 1956 och bärgades fem år senare.

MEN VASA ÄR långtifrån det enda regalskeppet som blivit vrak längs Sveriges kust och det beror inte främst på konstruktionsmissar och kastvindar, utan allt som oftast på sofistikerad krigstaktik: för att försvåra för fienden att anfalla strategiska mål sjövägen, lät man uttjänta krigsfartyg bli till dolda barriärer under ytan genom att sänka

JIM HANSSON marinarkeolog, Vrak/SMTM

PATRIK HÖGLUND marinarkeolog, Vrak/SMTM

dem. Och precis som i fallet med Vasa, föll de exakta positionerna inte sällan i kollektiv glömska under hundratals år.

UTANFÖR VAXHOLM SKA minst tio örlogsfartyg ha sänkts under 1600-talet. Jim Hansson och hans marinarkeologkolleger har haft siktet inställt på vraken i fråga under lång tid och 2019 fick man dubbelt napp då man fann två fartyg på en och samma gång. Som en första hypotes trodde man att det kunde vara fråga om två systerskepp till Vasa, men med hjälp av träprover och mätningar identifierades vraken som Apollo och Maria, två något mindre fartyg som byggts halvtannat decennium efter Regalskeppet Vasa. – De var relativt intakta, vilket förvånade oss eftersom man har muddrat och sprängt en hel del i området genom åren, säger Jim Hansson.

för Regalskeppet

Om du hittar vrak

Hur kan det fortfarande finnas oupptäckta vrak 2024?

– Tekniken går framåt. Jämfört med arkeologi på land där man gjort landsomfattande inventeringar, finns det i våra vatten många vita fläckar på kartan. Man kan säga att det varit fråga om punktinsatser.

Vem får lov att dyka efter vrak?

– Alla får dyka efter vrak, med undantag för 44 stycken där det råder dykförbud (kontakta länsstyrelsen i respektive län för mer information). Men det finns tiotusentals vrak kvar att dyka efter. Östersjön kan nog vara det vraktätaste området i världen.

Om jag hittar ett vrak, vem äger det då?

– Du äger inte vraket per automatik för att du hittar det. Är det äldre än 1850, ägs det av oss alla i form av staten.

Du kan alltid kontakta Statens maritima och transporthistoriska museer (SMTM) för hjälp med identifiering.

p När man inte längre hade användning

Äpplet, sänkte man det för att skapa en barriär för att hindra fienden från att anfalla Sverige.

JAKTEN GICK VIDARE och runt Lucia 2021 var det dags för nästa upptäckt och den här gången var det ingen tvekan om att det var fråga om ett fullstort regalskepp.

– Vi insåg direkt att det var något av Vasas systerfartyg men vi visste inte vilket, säger Jim Hansson.

Vilket hoppades ni på?

– Äpplet, faktiskt. Eftersom det var mest likt Vasa.

ÅTTA MÅNADER OCH ett otal dykningar senare kunde man konstatera att allting stämde: fyndplatsen, måtten och specifika konstruktionsdetaljer gjorde att det omöjligt kunde vara fråga om något annat fartyg än Äpplet. Trävirket kunde dateras i detalj, till våren 1627 och västmanländska Ängsö, varifrån även materialet till Vasa hämtats.

– När vi kunde fastslå att det var Äpplet som vi hittat blev det en världssensation, säger Jim Hansson.

HAN ÖVERDRIVER INTE. En nätsökning bort finns nyhetsartiklar från New York Times, The Guardian och The Independent där Hansson och kollegan Patrik Höglund intervjuas om det sensationella fyndet. Och trots att det i skrivande stund endast har gått ytterligare dryga halvåret sedan Äpplets identitet kunde fastställas, har man kunnat dra flera nya slutsatser om det historiska skeendet.

– Äpplet byggdes samtidigt som Vasa av samma skeppsbyggare, holländaren Henrik Hybertsson, på kontrakt av kung Gustav II Adolf. Men Hybertsson dog 1627 och man kan se att Hein Jakobsson som tog över efter honom breddade Äpplet och detta var redan innan Vasa sjösattes. Detta var en trial-anderror-period när man prövade sig fram.

u Äpplets exakta position är hemlig, eftersom det ligger på militärt skyddsområde. Att vraket skulle återfinnas i ett så gott skick som det gjordes var en glad överraskning, med tanke på de muddringar och sprängningar som skett i området.

EXAKT VAR ÄPPLET hittades är hemligt, eftersom fyndplatsen ligger inom ett militärt skyddsområde. Några konkreta planer på att bärga de träskulpturer och utsmyckningar som hittats eller andra delar av vraket finns i nuläget inte.

Om du får drömma, vilket vrakfynd skulle till och med bräcka Äpplet?

– Det skulle vara om vi hittade ett skepp från vikingatiden i vattnet. Det har aldrig gjorts och chanserna är små. Sådana lämningar skulle kunna ligga fem–tio meter ner i dyn. Det vore en dröm. n

p Träskulpturerna på Äpplet är förvånansvärt välbevarade och vittnar om 1600-talets storslagna propagandabildspråk.

Här kan du regalskeppsturista i sommar

Du behöver inte dyka ner till havets botten för att uppleva vraken från de svenska krigsfartygen från 1600-talet. Här är några tips för dig som vill turista i regalskeppens spår i sommar.

Vasamuseet

Under 2023 kom över 1,2 miljoner människor till Djurgården i Stockholm för att titta på Regalskeppet Vasas vrak, vilket gjorde det till Sveriges näst mest besökta museum efter Skansen. Nästa år firar museet 35-årsjubileum

Sjöhistoriska museet i Stockholm

Bland samlingarna på museet på Gärdet i Stockholm finns bland annat flera skulpturer som bärgats från Regalskeppet Riksäpplet som förliste utanför Dalarö 1676.

Kalmar slott

Tre av kanonerna som står på vallarna utmed slottet är bärgade från Regalskeppet Nyckeln som exploderade och sjönk i Kalmarsund 1679.

Vrak – Museum of wrecks

Ett stenkast från Vasamuseet ligger detta museum som öppnade 2021, där man bland mycket annat kan ta del av fotografier och filmsekvenser från arbetet vid Regalskeppet Äpplet.

Stockholms stadshus

Ja, faktiskt. Virke av svartek från nyss nämnda Regalskeppet Riksäpplet användes till stadshusets norra valv, huvudingången från Hantverkargatan.

Kalmar läns museum

Ett stort antal föremål från Regalskeppet Kronan finns i dag som en permanent utställning på museet. Skeppet kantrade och sjönk i samband med slaget vid Öland 1676.

OMBORD

OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritidsoch kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET

1

Korallernas planet

(Natur & Kultur Allmänlitteratur)

Fredrik Moberg

KORALLERNAS PLANET ÄR en personlig och initierad skildring av korallreven och deras betydelse för både människor och miljö. Koraller är några av planetens viktigaste arkitekter och byggmästare. De har inte bara byggt upp de färgsprakande och artrika korallrev vi ser i naturfilmer eller när vi snorklar i tropikerna på semestern. De finns dessutom i gotländska raukar och i väggarna på Drottningholms slott. I Sverige finns det även ett par hotade men levande korallrev, på ungefär hundra meters djup vid Kosteröarna på den svenska västkusten.

DET FINNS FORTFARANDE ungefär hundra gånger fler koraller än människor på vår planet. Men medan vi människor har blivit dubbelt så många de senaste 40 åren, har korallerna halverats på samma tid. FN:s klimatpanel IPCC har slagit fast att 99 procent av världens korallrev förväntas att dö om den globala medeltemperaturen höjs med två grader.

VILKA ÄR BOVARNA i dramat? Är det för sent att göra något åt problemen? Hur gör forskarna för att ställa diagnos och komma på vilken medicin som behövs för att rädda reven? n

3 2

Havsgrav (Norstedt)

Jeanette Bergenstav

Atomernas tid

(Albert Bonniers Förlag)

Tobias Hürter

FRÅN MARIE CURIE till Robert Oppenheimer, från Albert Einstein till Max Planck – i Atomernas tid skildras fysikens gyllene era då vår syn på världen revolutionerades helt. Författaren Tobias Hürter berättar den spektakulära historien om de stora tänkarna inom naturvetenskapen och visar hur nära kopplade vetenskap och världshändelser är till varandra.

CURIE, OPPENHEIMER, PLANCK, Bohr, Heisenberg, Schrödinger och Einstein var intellektuella äventyrare, dandys, rivaler, ensamvargar och nördar som hyste både djupa vänskapsband och bitter fiendskap. Deras gemensamma forskning omformade vetenskapen. Men relativitetsteorin och kvantmekaniken gick också hand i hand med krig och revolutioner – upptäckten av radioaktivitet ledde också till katastroferna i Hiroshima och Nagasaki.

I DENNA STORSLAGNA berättelse, som kommer till liv genom brev, anteckningar, forskningsartiklar, dagböcker och memoarer, får vi bevittna födelsen av idéer som inte bara revolutionerade fysiken, utan förändrade hela vår tillvaro. n

LÄNGST UT I Bohusläns havsband samlas en grupp främlingar för att förändra sina liv. Den karismatiska retreatledaren utlovar rening från skam och skuld. Men till vilket pris? När tillvaron på den karga ön tar en mardrömslik vändning är det omöjligt att veta vem som är vän och vem som är fiende.

I EN ANNAN del av skärgården kämpar journalisten

Jennifer Sundin mot sina egna demoner. När en ung kvinna hittas död i vattnet dras hon in i fallet. Kvinnans

förflutna visar sig innehålla både våld och mörka hemligheter. Efter att en man lämnats att dö, fastsurrad på grunt vatten med skärsår över hela kroppen, slår sig Jennifer samman med fotografen Petter och polisen Strömberg. De inser att de jagar en mördare med smak för det grymma och spektakulära – alltid med en koppling till havet.

HAVSGRAV ÄR DEN tredje boken i den populära serien om frilansjournalisten Jennifer Sundin. n

FILMSNACK FRÅN SJÖMANSSERVICE

Sommar och sol, havet och vinden och dyra filmer på bio

TEXT JOAKIM MALMBERG BILD ADOBE FIREFLY

Sommaren är här och filmmässigt finns det väl inget den förknippas mer med än fenomenet sommar-blockbustern.

Begreppet blockbuster är taget från andra världskriget där pressen använde ordet för att beskriva bomber med kapacitet nog att ödelägga hela kvarter, men redan under 40-talet började man beskriva filmer

med samma uttryck. Det skulle dock dröja ytterligare omkring tre decennier innan man satte det soliga substantivet framför.

UNDER LÅNG TID var sommarmånaderna branschens svagaste period. Då ville ju folk vara ute i värmen och förlusta sig, resa tält, paddla kanot, tjära båten och säkert massa annat som inte var kompatibelt med att sitta i mörka rum och titta på svartvita filmer som hette något med Sarajevo i titeln, för det var sånt som gick då. Smala filmer och repriser från tidigare repertoarer. Definitionen av en blockbuster är det motsatta och kan beskrivas som en påkostad Hollywood-produktion från en storstudio med populära skådepelare som ska tilltala den breda massan.

1975 RITADES BIOKARTAN om när en film, som på svenska hette Hajen, hade premiär. På pappret uppfyllde Hajen inte många krav för vad vi idag kallar blockbuster – den fick en relativt liten budget, inga större stjärnor i rollerna och den hade dessutom premiär under sommaren – men märkligt nog gick många och såg den ändå. Väldigt många. Biljettköerna ringlade sig runt kvarteren och när man hade räknat ihop förtjänsten blev denna nio miljoner dollars-film den

första någonsin att spela in över 100 miljoner dollar, i USA enbart. Sommar-blockbustern var född. Rekordet fick Hajen sedan behålla i två år fram tills att en film som på svenska hette Stjärnornas Krig, följde samma recept och sålde ännu fler biljetter.

EFTERÅT HAR BLAND annat Indiana Jones, Tillbaka till framtiden, Jurassic Park, och senare Spider-Man, Pirates of the Caribbean och Transformers-filmerna alla valt att lägga sina premiärer just under sommaren.

UNDER SENARE ÅR har sommarpremiärerna dominerats av redan kända filmserier, allra främst de som innehållit superhjältar. Men sommaren 2023 nåddes en brytpunkt när de största hitsen blev Oppenheimer och framför allt Barbie som drog in över en miljard dollar globalt. Båda titlarna är för all del förankrade i redan etablerade företeelser men som filmer beträffat får de ändå betraktas som originalhistorier.

KANSKE HAR DE stora franchise-serierna sin storhetstid bakom sig, för publiken verkar återigen sugen på att investera biljettslanten på helt nya berättelser. Till hösten vet vi, så det vore skönt om sommaren kunde ta slut snart.

IDROTT

Prisutdelning till Solsund

SJÖPOKALEN 2023 VANNS av besättningen på färjan Solsund. Då den drivande kraften i laget

– Måns Larsson – var på plats i Kalmar för att hjälpa till att anordna friidrottsdagen (som nämns på sidan 33) var det ett perfekt tillfälle för en prisutdelning.

Hjärngympa

UNDER 2024 FÅR SeaSportal-medlemmar gratis tillgång till det onlinebaserade träningsprogrammet Träna din hjärna. Programmet leds av neuropsykologen Gabriella Svanberg och pågår i sex veckor. Läs mer på seatime.se/seasportal

Hallå där Dr. Iris Acejo!

Du är forskningsassistent på Seafarers International Research Centre (SIRC), Cardiff University och arbetar för tillfället med en studie kring sjöanställdas hälsa och deras tillgång till vård.

Vill du berätta lite mer om SIRC och ge oss en kort bakgrund till studien?

– Absolut, SIRC grundades 1995 för att forska i arbetshälsa och säkerhet, främst kopplat till utmattning och olyckor. Sedan dess har man också undersökt sociala aspekter i den maritima sektorn, så som stresskällor till sjöss, tillgång till välfärd för besättningen och obligatorisk utrustning ombord. Oftast genomför centret forskning som involverar besök ombord och i hamnar, för att kommunicera och interagera direkt med sjöfolket.

– För den aktuella studien ”Seafarers’ health and access to healthcare” har flera olika metoder använts – till exempel en enkätundersökning och intervjuer (både online och ansikte mot ansikte). I tidigare studier har man tittat lite smalare så nu hoppas vi få lära oss mer om sjöfolks hälsovård och kunna erbjuda rekommendationer på förbättringar.

I slutet av januari och början av februari besökte du Rosenhill Seamen’s Center i Göteborg för att möta målgruppen. Hur upplevde du besöket och fick du ut vad du önskat?

– Ja, jag var på Rosenhill i två veckor och blev helt över-

väldigad över den enorma storleken på centret och bredden på aktiviteter som erbjuds sjöfolket. Jag fick ovärderlig hjälp från personalen, som både tog hand om mig och presenterade mig för besökarna. Det underlättade mycket för mig och

studien och gästfriheten jag möttes av var verkligen minnesvärd. Före vistelsen var jag rädd att det skulle bli svårt att få till intervjuer i dessa post-Covidtider, men det gick bättre än förväntat, mycket tack vare det fina stödet från personalen.

OCH HÄLSA FÖR SJÖFOLK

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO LOUISE DEELEY

Ramanda-representant på besök

SJÖMANSSERVICE MOTIONSANSVARIGE, Glenn Hjelle (t.v), fick besök av Ramandas tekniske chef Edvin Olsson, någon vecka innan hans påmönstring. I cafeterian på Rosenhill fick Edvin ta emot priser för lagets insatser i Sports League 2023. Ramanda var rederiet Älvtanks mest aktiva lag i fjol och tog, med sina 321,78 svettdrypande poäng, hem femteplatsen i Sjömansservice motionstävling för fartygslag – Sports League.

Friidrott för Kalmarskolor

Hur länge pågår studien och kommer ni besöka fler sjömansklubbar i andra länder? – För tillfället sitter jag och kollegerna och genomför onlineintervjuer och kontaktar både organisationer och sjöfolk för att informera om studien. Vi planerar fler fältbesök och hoppas vara klara med studien vid årsskiftet.

Finns det andra områden gällande sjöanställdas arbetsoch levnadsvillkor som du anser behöver mer forskning?

Det skulle vara intressant att veta mer om sjöfolkets mentala hälsa, kopplat till den avskildhet som följer med deras jobb. Ett holistiskt synsätt som också involverar utmaningar med rekreation ombord, bra kost, regelbundna kontakter med familjen, kvalitet på boendet, religionsutövning med mera. I en tidigare studie undersökte vi kvinnors tillgång till välfärdsinrättningar i hamn. Kvinnligt sjöfolk behöver överlag mer uppmärksamhet, inte bara när det gäller mental hälsa utan även möjliga karriärvägar och övergripande trygghet i sin karriär.

Du har själv aldrig jobbat till sjöss. Hur kommer det sig att du valt att forska på just den här yrkesgruppen?

– Jag blev varse att sjöfolk var klassade som en sårbar grupp, jämte kvinnor och barn och insåg att det fanns få studier gällande deras utmaningar trots att mitt hemland, Filippinerna, idag är det land som tillhandahåller flest sjömän till världshandelsflottan. Som en del av min avhandling tillbringade jag 40 dagar ombord på ett containerfartyg. Det blev en ögonöppnare och gav mig ett grepp om det obevekliga arbete sjöfolket utför dagligen och hur viktigt det är, för deras välbefinnande, och för hela livet ombord, att de får gå iland och sänka tempot med jämna mellanrum. n

Förutsättningarna var goda för årets friidrottsdag i Kalmar. Aprildagen bjöd på sol och det lockade 17 studenter från universitetet och åtta stycken från Sjöpraktiska gymnasiet att ta sig till Sylvanderparken för att göra resultat i Sjöpokalen. Även fartyget Lote passade på att göra resultat. Dagen bjöd på många fina prestationer, men det var ändå Andrée Ericksson från sjöbefälsskolan som stack ut mest med sina 7,6 sekunder på 60 meter. Hatten av! n

För mer information gällande studien och för att delta, scanna QR-koden

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO GLENN HJELLE

Ett uppblåst självförtroende flyter inte.

Använd flytväst.

Varje år drunknar i genomsnitt över 20 personer i samband med fritidsbåtsolyckor. Lita inte på turen.

Rätt förberedelser kan rädda liv.