Ergasia thewries gia ti metanewteriki poli sarra matsa

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ

Θ Ε Σ Σ Α Λ Ι Α Σ |ΤΜΗΜΑ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΣΠΟΥΔΩΝ ‘ΣΥΜΒΙΩΣΕΙΣ’ |ΑΚ. ΕΤΟΣ 2012 – 2013

ΜΑΘΗΜΑ |ΘΕΩΡΙΕΣ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΤΑΝΕΩΤΕΡΙΚΗ ΠΟΛΗ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ |ΒΑΣΙΛΕΙΑ ΤΡΟΒΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΦΟΙΤΗΤΡΙΑ |ΣΑΡΡΑ ΜΑΤΣΑ

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Οι σύγχρονες πόλεις δύναται να κατηγοριοποιηθούν με βάση τα δίκτυα επικοινωνίας τους. Στη μετανεωτερική πόλη, καθώς αυτή συνεχώς εξαπλώνεται και επανασχεδιάζεται, αντίστοιχα και τα δίκτυα επικοινωνίας οφείλουν να επαναπροσδιοριστούν ώστε να καλύψουν εκ νέου τις ανάγκες του σύγχρονου κατοίκου. Στην παρούσα εργασία τοποθετούμαστε στην πόλη της Πάτρας για να εξετάσουμε εάν το σιδηροδρομικό της δίκτυο και οι στάσεις του, το οποίο σχεδιάστηκε τον προηγούμενο αιώνα και για διαφορετική χρήση, μπορεί να χρησιμοποιηθεί σήμερα ως μέσο μαζικής μεταφοράς, αυτούσιο και διευρυμένο. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται όλο και μεγαλύτερος διαχωρισμός χρήσεων ανάμεσα στο κέντρο της συγκεκριμένης πόλης και στα προάστια. Η σχέση του τόπου εργασίας και κατοικίας διαφοροποιείται με αποτέλεσμα η καθημερινή μετακίνηση να είναι απαραίτητη. Συνεπώς, καθίσταται αναγκαία όχι μόνο η διευκόλυνση της κυκλοφορίας με τη χρήση δημόσιων μέσων μεταφοράς, αλλά και σχεδιαστικές προτάσεις που θα αναδιαμορφώνουν ένα μακροχρόνια “νεκρό” δίκτυο. Μέσα από τη χρήση συγκεκριμένων τύπων χαρτών προσπαθούμε να εξετάσουμε τις παλιές στάσεις και τις γύρω περιοχές, ώστε να εντοπίσουμε πού θα χρειαζόταν αλλαγή στα σημεία στάσεων με συνέπεια πιθανότατα να εξυπηρετούνταν καλύτερα οι σημερινοί χρήστες.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αρχικά, έχει σημασία να γνωρίζουμε τις προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες σχεδιάστηκε το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς η επιλογή των στάσεων είχε καθοριστικό ρόλο για τη χρήση του. Ιστορικά, το δίκτυο της πόλης ήταν άρρηκτα συνδεδεμένο με την τοπική βιομηχανία καθώς και με τη διαμόρφωση του παραθαλάσσιου μετώπου της. Γύρω στο 1850 η πόλη διέθετε καπνοκοπτήριο, ελαιοτριβεία, παγοποιεία, αλευρόμυλους, υδρόμυλους, μακαρονοποιεία, ζυμωτήρια, τροχιστήριο, χυτήρια, σταφιδοκαθαριστήρια, φανελοποιεία, οινοπνευματοποιεία, ζυθοποιείο, τυροποιεία, κεραμουργεία, τυπογραφεία καθώς και την πρώτη βιοτεχνία στη Ελλάδα τεχνητών λουλουδιών1. Έτσι, η ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, μέρος του οποίου αποτελεί και η σύνδεση Πειραιά Πάτρας, απασχολεί την πολιτεία από το 1850, ενώ τελικά το έργο πραγματοποιήθηκε το 1882 επί Χαρίλαου Τρικούπη2 [ΕΙΚΟΝΑ 1]. Τη χρονιά εκείνη υπογράφτηκαν οριστικές συμβάσεις για τρία δίκτυα, αυτά της Θεσσαλίας, της Πελοποννήσου και της Αττικής. Στόχος της δημιουργίας του δικτύου αυτού ήταν η διεύρυνση της εσωτερικής αγοράς προς την Ευρώπη, όπως επίσης και η πολιτική και οικονομική ενοποίηση της γεωργικής Ελλάδας. Ειδικά η πόλη της Πάτρας θεωρούνταν ανέκαθεν κομβικό σημείο όσον αφορά στο οικονομικό άνοιγμα της χώρας προς την υπόλοιπη ήπειρο, και συνεπώς κατέστησε το λιμάνι της σε συνδυασμό με το σιδηροδρομικό δίκτυο απαραίτητα στοιχεία. Βέβαια, υπήρξαν παράλληλα αντιδράσεις από μέρος πολιτών οι οποίοι υποστήριζαν πως η κατασκευή του δικτύου θα απέκοπτε την πόλη από τη θάλασσα, γεγονός που παραμένει μέχρι και σήμερα σημείο αντιπαράθεσης. Το πρώτο τραίνο από την Αθήνα φτάνει στο σιδηροδρομικό σταθμό του Αγίου Διονυσίου, το Δεκέμβριο του 1887 3 [ΕΙΚΟΝΑ 2,3]. Όπως μπορεί κανείς να διακρίνει κοιτάζοντας το σχέδιο πόλεως 4 σχεδιασμένο από τον Σπυρίδωνα Τζέτζο το 1885, το δίκτυο δεν εμπλεκόταν καθόλου με την μεταφορά των κατοίκων, καθώς ο σταθμός βρισκόταν στην άκρη της πόλης και κοντά στο τότε λιμάνι για να διευκολύνεται η μεταφορά των προϊόντων. Σήμερα, το σιδηροδρομικό δίκτυο της πόλης καλείται να εξυπηρετήσει τους κατοίκους της πόλης και των γύρω περιοχών, με την κάλυψη αναγκών όσο το δυνατόν μεγαλύτερου μέρους επιβατών [ΕΙΚΟΝΑ 4]. Βέβαια, λόγω του ότι το εγχείρημα της επαναλειτουργίας της γραμμής πραγματοποιήθηκε σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα και οι νέες στάσεις κατασκευάστηκαν πρόχειρα, δεν υπήρξε περαιτέρω ανάλυση σε σχέση με την πρόσβαση στους εν λόγω σταθμούς. Δηλαδή ενώ προωθείται η χρήση ενός μαζικού μέσου μεταφοράς έναντι του ιδιωτικού οχήματος, η πρόσβαση σε κάποιους από τους σταθμούς δεν μπορεί παρά να απαιτεί αυτοκίνητο και όχι κάποιο άλλο μέσο ή περπάτημα με τα πόδια. Ακόμη η τοποθεσία των σταθμών σε σχέση με τα κέντρα των περιοχών και τους κύριους οδικούς άξονες είναι σε κάποιες περιπτώσεις αποπροσανατολιστική. Η σχέση της εκάστοτε στάσης με το τοπικό οδικό δίκτυο θα πρέπει να είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε να αυξάνει τη ζωτικότητα της περιοχής5. Όλα τα παραπάνω αποτελούν ζητήματα για τα οποία απαιτούνται σχεδιαστικές λύσεις που να λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες της εκάστοτε 1

Η πολιτισμική φυσιογνωμία της Πάτρας. Πάτρα: Εκδόσεις Πανεπιστημίου Πατρών, 1997, σελ. 240-241 Σαραφόπουλος, Ν. [2008], Ιστορικό Λεύκωμα Αχαϊκής Βιομηχανίας 1825-1975, Εκδόσεις: Επιστημονικό Πάρκο Πατρών, σσ. 151-2 3 Ό.π., Σαραφόπουλος, Ν. [2008], Ιστορικό Λεύκωμα Αχαϊκής Βιομηχανίας 1825-1975, σελ. 152 4 Γεωργιτσοπούλου, Ι. [2011], ΠΑΤΡΑ: ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ-ΑΝΑΦΟΡΕΣ, αστικός τουρισμός άρρηκτα συνδεδεμένος με την ιστορία της πόλης, ερευνητική εργασία, επιβλ. Καθηγητής: Κωνσταντόπουλος Η., Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Πανεπιστημίου Πατρών, σελ. 151 5 Mulders - Kusumo, C. [2005], Is a railway station a ‘central’ urban place? Spatial configuration study of retail distribution pattern around railway stations, In: A van Nes, editor, Proceedings Space Syntax. 5th International Symposium, Amsterdam: Techne Press 2

περιοχής σε τοπικό και συνολικό επίπεδο, καθώς και τις σχέσεις των υπόλοιπων δικτύων με το σιδηροδρομικό. Ένας σταθμός δεν είναι ακόμη ένα κτήριο που προστίθεται στον αστικό ιστό, αλλά αποτελεί «βασικό μέρος της ζωής μιας πόλης με την ομαλή μετάβαση από το δρόμο της πόλης στο κάθισμα του τραίνου»6.

6

Edwards, B. [1997], The Modern Railway Station. New approaches to railway architecture, London: Chapmann & Hall, p. 26

ΕΙΚΟΝΑ 1_ Συνολικός χάρτης σιδηροδρομικών δικτύων της χώρας

Εικόνα 2_ Σχέδιο πόλης της Πάτρας (1885)_ κάτω αριστερά σκιαγραφημένος ο πρώτος σταθμός Αγίου Διονυσίου

Εικόνα 3_ Σιδηροδρομικός σταθμός Πάτρας (1900)

Εικόνα 4_ Σιδηροδρομικός σταθμός Αγίου Νικολάου Πάτρας (2011)

CASE STUDY Το σημείο ανάλυσης είναι λοιπόν η σιδηροδρομική γραμμή της πόλης της Πάτρας και οι στάσεις της. Στην προκειμένη πόλη, τα δημόσια μέσα μεταφοράς αποτελούσαν ανέκαθεν ένα ιδιαίτερο ζήτημα. Η μοναδική χρήση του αστικού λεωφορείου σε συνδυασμό με μία πολεοδομική ανάπτυξη υπέρ των ιδιωτικών οχημάτων έχει μετατρέψει τα τελευταία χρόνια το ζήτημα αυτό σε πρόβλημα. Ειδικότερα για τους κατοίκους των βορειοανατολικών προαστίων, η πορεία του λεωφορείου εξυπηρετεί κυρίως τον άξονα Εμπορικό κέντρο-Πανεπιστήμιο (Ρίο), θέτοντας σε υποδεέστερη κατάσταση την κάλυψη των αναγκών των κατοίκων της ευρύτερης περιοχής, καθιστώντας απορίας άξιο τη μακρόχρονη μη αξιοποίηση της τοπικής γραμμής του τραίνου. Τελικά, τον Αύγουστο του 2010 τέθηκε και πάλι σε λειτουργία ένα τοπικό δρομολόγιο (Ρίο - Αγ. Νικολάου - Αγ. Ανδρέας). Το πιλοτικό αυτό πρόγραμμα του αστικού σιδηρόδρομου, αφού είχε ανταπόκριση στο κοινό, μονιμοποιήθηκε, και μέχρι το τέλος του 2011 είχαν προστεθεί οι ενδιάμεσες στάσεις του Καστελόκαμπου, του Σταδίου Παναχαϊκής και των Μποζαϊτίκων. Μέχρι σήμερα έχει προστεθεί άλλη μια ενδιάμεση στάση, στην Αγυιά καθώς επίσης έγινε και μια επέκταση προς την περιοχή Άγιος Βασίλειος [ΕΙΚΟΝΑ 5]. Η σχέση του χρήστη με τη σιδηροδρομική γραμμή συνδέεται εκτός από τη λειτουργική ευκολία που προσδίδει στη μετακίνηση των κατοίκων διαφόρων περιοχών της Πάτρας, και με την εμπειρία του ταξιδιού στο χώρο και το χρόνο της πόλης. Πιο συγκεκριμένα, μέσα από αυτό το ταξίδι μπορεί κανείς να αναγνώσει διαφορετικές ζώνες της Πάτρας, ξεκινώντας από το πυκνοδομημένο κέντρο κυρίως εμπορικού χαρακτήρα (στάσεις: Αγ. Ανδρέας - Αγ. Νικολάου), περνώντας σε μια πυκνοκατοικημένη γειτονιά (στάσεις: Στάδιο Παναχαϊκής - Αγυιά), έπειτα διασχίζοντας μια μεταβατική περιοχή όπου η δόμηση υποχωρεί υπέρ της βλάστησης για να καταλήξουμε στις πιο προαστιακές περιοχές (στάσεις: Μποζαΐτικα, Καστελόκαμπος, Ρίο) [ΕΙΚΟΝΑ 6]. Επιπλέον, στο τραίνο εντοπίζονται δύο ειδών χρήστες, οι σταθεροί και οι περιστασιακοί. Οι πρώτοι το χρησιμοποιούν σε καθημερινή βάση, είναι γι' αυτούς ένα μέσο εξυπηρέτησης, αναπτύσσουν μια διεκπεραιωτική σχέση με αυτό μέσω της οποίας το τραίνο εντάσσεται πλέον στην καθημερινότητα και τη ρουτίνα τους, ενώ παράλληλα τους απομακρύνει από την εμπειρία του ταξιδιού. Οι δεύτεροι, αντίθετα, λόγω της περιορισμένης ή και της μοναδικής χρήσης του τραίνου αποκτούν μια πιο βιωματική σχέση με αυτό, αφού το γεγονός ότι δεν είναι μέρος της καθημερινής τους ζωής τους δίνει τη δυνατότητα να αναζητούν περισσότερο εικόνες της διαδρομής και αναγνωριστικά στοιχεία χωροθέτησης. Και στις δύο περιπτώσεις, το τραίνο αποτελεί μια μοναδική ευκαιρία για το μόνιμο κάτοικο να επαναπροσδιορίσει τη σχέση του με την πόλη, ενώ για κάποιον περιστασιακό να αντιληφθεί την Πάτρα στην ολότητα της, πέρα από τα στενά όρια του κέντρου της και των οδικών χαράξεων. Για τους παραπάνω λόγους, κομβική θεωρείται η επιλογή των στάσεων ενός τόσο πολυσύχναστου δημόσιου μέσου μεταφορών. Οι επιλεγμένες στάσεις για την παρακάτω ανάλυση χωρίζονται σε δυο κατηγορίες, σε αυτές που συνιστούν αποτέλεσμα σχεδιασμού μιας διαδρομής για προηγούμενη διαφορετική χρήση (εμπόριο) και αυτές που ορίστηκαν έτσι ώστε να εξυπηρετούν τις σημερινές απαιτήσεις των χρηστών (κάτοικοι και επισκέπτες). Και στις δυο περιπτώσεις θεωρούμε ότι λήφθηκαν υπόψη ζητήματα και μετρήσεις θεμιτές για τον τομέα της συγκοινωνιολογίας, καθώς η αντιμετώπιση είναι διαφορετική όταν πρόκειται για μεταφορά ατόμων ή προϊόντων. Όπως ενημερωνόμαστε από το εγχειρίδιο του καθηγητή κ. Γεώργιου Γιαννόπουλου “Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες”, η επιλογή των στάσεων ορίζεται σε πρώτη φάση από παραμέτρους όπως η

κάλυψη μιας περιοχής ακτίνας 300-500 μέτρα, αφού θεωρητικά μια τέτοια απόσταση μπορεί να καλυφθεί περπατώντας7. Επίσης, στο ίδιο βιβλίο αναφέρεται και η σημασία της ορατότητας της εκάστοτε στάσης από παντού καθώς η παρεμπόδισή της από φυσικά ή μη εμπόδια μπορεί δυσκολεύσει τη μετακίνηση ειδικά σε επισκέπτες της πόλης, δηλαδή σε χρήστες μιας διαδρομής8. Στην εργασία αυτή εστιάζουμε σε τέσσερις από τις επτά υπάρχουσες υπό λειτουργία στάσεις: Άγ. Ανδρέα, Αγ. Νικολάου, Στάδιο Παναχαϊκής και Αγυιά. Πέρα από αυτούς τους σταθμούς θεωρούμε ότι βγαίνουμε από τα όρια της πόλης, εφόσον το πολεοδομικό σύστημα σταδιακά εξαφανίζεται και ο αστικός ιστός αλλάζει τελείως μορφή. Επίσης, πρόκειται για περιοχές που μεταλλάσσονται συνεχώς μέχρι και σήμερα, επομένως μια μελέτη των στάσεών τους ίσως να ήταν βραχυπρόθεσμη, άρα περιττή. Μεταξύ των επιλεγμένων στάσεων βρίσκονται δύο που προϋπήρχαν (Αγ. Ανδρέας, Αγ. Νικολάου) και οι υπόλοιπες δύο λειτουργούν από το 2010 μέχρι σήμερα. Έτσι καταλήγουμε σε μια πιο ολοκληρωμένη αντιπαραβολή των παλαιών προτάσεων σε σχέση με τις καινούριες.

7 8

Γιαννόπουλος, Γ. [1994], Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, τ.1, Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Παρατηρητής, σελ. 98 Ό.π., Γιαννόπουλος, Γ. [1994], Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, σελ. 99

Εικόνα 5_ Χάρτης στάσεων προαστιακού σιδηρόδρομου Πάτρας

Εικόνα 6_ Τοποθέτηση δικτύου στο χάρτη_ διαχωρισμός ζωνών της πόλης_ υπό λειτουργία στάσεις, επιλογή περιοχής εξέτασης

ΑΝΑΛΥΣΗ ΥΠΟΠΕΡΙΟΧΩΝ Στη συνέχεια, αναλύονται οι υποπεριοχές στις οποίες τοποθετούνται οι τέσσερις στάσεις καθώς έχει σημασία να γνωρίζουμε τις χρήσεις γης και την ένταση της κυκλοφορίας σε σχέση με τον κάθε σταθμό σε τοπική κλίμακα. Λαμβάνεται υπόψη το εύρος των 500 μ. από το σημείο της στάσης όπως ορίστηκε από τις αρχές της συγκοινωνιολογίας, όμως η ανάλυση περιορίζεται στις κυρίαρχες οδούς που διατρέχουν κάθε περιοχή. Η πρώτη στάση που εξετάζουμε βρίσκεται στην περιοχή της Αγυιάς [ΕΙΚΟΝΑ 7]. Η περιοχή είναι υπό ανάπτυξη, επομένως δεν υπάρχει ακόμα κάποια σημαντική εμπορική δραστηριότητα. Η χρήση της γύρω γειτονιάς είναι κυρίως κατοικίες, ενώ στον κεντρικό άξονα της οδού Αγίου Κωνσταντίνου τοποθετούνται τα ελάχιστα κτίρια εμπορικής χρήσης και αναψυχής. Το σημείο της στάσης δεν έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, ούτε βρίσκεται σε κάποια κομβική διασταύρωση και θεωρούμε ότι επιλέχθηκε κυρίως με βάση την πραγματική αριθμητική απόσταση από την επόμενη και την προηγούμενη στάση. Αντίθετα, η κομβική διασταύρωση βρίσκεται στο σημείο που καταλήγει η Αγίου Κωνσταντίνου, με την οδό Νοτάρα, άξονα που οδηγεί στο κέντρο της πόλης. Έτσι η κυκλοφορία των οχημάτων μετατίθεται περισσότερο σε αυτές τις δύο οδούς, ενώ στις γειτονιές ενδιάμεσα η κίνηση είναι σαφώς μικρότερη. Η επόμενη στάση βρίσκεται στην περιοχή μεταξύ της Αγυιάς και του κέντρου της Πάτρας [ΕΙΚΟΝΑ 8]. Το σημείο όπου τοποθετείται βρίσκεται κάτω από την πλατεία Αχαιών Πεσόντων Κύπρου. Κάτω ακριβώς από αυτό το σημείο, προς την παραλιακή, βρίσκονται τα ερείπια ενός εγκαταλειμμένου βιομηχανικού κτηρίου, αυτού της ζυθοποιίας Μάμος. Πρόκειται για ένα εργοστάσιο-σταθμό στην ιστορία της Αχαϊκής Βιομηχανίας, που όμως με τα χρόνια αφέθηκε να καταστραφεί. Η καμινάδα του είναι παρόλα αυτά ευδιάκριτη από κάθε σημείο της γειτονιάς και πλήρως προσανατολιστική σε σχέση με τον σταθμό. Η περιοχή έχει περισσότερο εμπορικό χαρακτήρα πια, καθώς προχωρούμε προς την πόλη. Τα καταστήματα και οι χώροι αναψυχής βρίσκονται κυρίως κατά μήκος της βασικής οδού Έλληνος Στρατιώτου, παράλληλης με τη σιδηροδρομική γραμμή. Η κίνηση εντείνεται περισσότερο σε αυτή την οδό αλλά και στην παραλιακή, ενώ ενδιάμεσα είναι μέτριας έντασης. Σχετικά με τη στάση στην Αγ. Νικολάου, αποτελεί τον κεντρικότερο σταθμό στην καρδιά του εμπορικού κέντρου της Πάτρας [ΕΙΚΟΝΑ 9]. Ταυτόχρονα, θεωρείται από τους πιο δημοφιλείς προορισμούς για το σύνολο των επιβατών, καθώς συνδέεται με τα περισσότερα αστικά και υπεραστικά δίκτυα μεταφοράς. Πέρα από την εμπορική δραστηριότητα, υπάρχουν εξίσου και χώροι αναψυχής ενώ η χρήση της κατοικίας είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Τα οικοδομικά τετράγωνα είναι αρκετά πυκνοδομημένα απόλυτα αλλά και σε σχέση με τις δυο προηγούμενες περιοχές. Η κυκλοφορία τόσο των οχημάτων όσο και των πεζών είναι αρκετά έντονη καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας, γεγονός που καθιστά τη στάση την πιο σημαντική του δικτύου. Τέλος, στην περιοχή του Αγ. Ανδρέα εντοπίζονται πολλά παλιά κτίρια του σιδηροδρόμου, ενώ η ίδια η έκταση της στάσης καταλαμβάνει μεγάλο μέρος του χάρτη της περιοχής [ΕΙΚΟΝΑ 10]. Παράλληλα, αποτελεί πόλο έλξης για μεγάλο ηλικιακό εύρος λόγω της ύπαρξης στην περιοχή τόσο του Ναού του Αγ. Ανδρέα όσο και πολλών ψυχαγωγικών εγκαταστάσεων (Veso Mare, Πολιτεία, Φάρος). Η κυκλοφορία είναι μεγάλης έντασης τόσο στην παραλιακή οδό Ακτής Δυμαίων, όσο και στην οδό Κορίνθου, μια από τις κεντρικές της πόλης, καθώς ενώνει τα δυο άκρα της. Η κίνηση των πεζών περιορίζεται στην περιοχή του προαυλίου του Αγίου Ανδρέα και στους υπόλοιπους χώρους ψυχαγωγίας.

Εικόνα 7_

Εικόνα 8_

Εικόνα 9_

Εικόνα 10_

ΑΝΑΛΥΣΗ AXIAL LINE ANALYSIS (connectivity) Ο συγκεκριμένος τύπος ανάλυσης μας αποδίδει τον βαθμό συνδεσιμότητας των ανοικτών χώρων μιας περιοχής με βάση τη μεταξύ τους σχέση, είτε πρόκειται για οδούς είτε για δημόσιο χώρο. Με τη χρήση ενός χρωματικού διαχωρισμού γκάμας από κόκκινο έως σκούρο μπλε, κατηγοριοποιούνται οι άξονες από τους πιο συνδεδεμένους με τους γύρω άξονες έως αυτούς με τη μικρότερη επαφή. Χωρίζοντας τις περιοχές με βάση το σημείο όπου βρίσκεται η κάθε στάση και παίρνοντας κομμάτι της πόλης έτσι ώστε η στάση να βρίσκεται περίπου στη μέση, προχωρήσαμε στην ανάλυση ξεκινώντας από την πιο βόρεια και καταλήγοντας στην πιο νότια. Στην στάση Αγυιά, ο πολεοδομικός ιστός μοιάζει σημειακά ορθοκανονικός, αλλά πιο γενικά δίνει την αίσθηση ότι είναι σε εξέλιξη [AXIAL ANALYSIS MAP 1]. Ο σταθμός τοποθετείται σε μια κεντρική οδό της περιοχής, την οδό Αγίου Κωνσταντίνου, όμως όπως πληροφορούμαστε από το χάρτη, οι περιοχές με τη μεγαλύτερη συνδεσιμότητα είναι κυρίως η Νέα Εθνική οδός Πατρών-Αθηνών και λιγότερο η παραλιακή λεωφόρος καθώς και κάποιες οδοί μικρότερης εμβέλειας νοτιοδυτικά της στάσης, όπου ο αστικός ιστός είναι πιο αραιός. Επομένως, ενώ πιθανά η στάση να εξυπηρετεί περισσότερους κατοίκους στο σημείο που βρίσκεται, είναι όμως τοποθετημένη σε σημείο με μικρή σχετικά σχέση με τους γύρω άξονες. Προχωρώντας, η επόμενη στάση του Σταδίου Παναχαϊκής είναι τοποθετημένη στο μεταίχμιο μεταξύ του εν εξελίξει ιστού που περιγράφτηκε πιο πάνω και του ορθοκανονικού πολεοδομικού συστήματος. Όπως αναφέρθηκε, βρίσκεται μπροστά από την πλατεία Αχαιών Πεσόντων Κύπρου και αρκετά κοντά σε μια από τις βασικές αρτηρίες της πόλης (οδός Έλληνος Στρατιώτου). Η τελευταία είναι και η οδός με τη μεγαλύτερη συνδεσιμότητα. Ενώ η στάση βρίσκεται μπροστά από δημόσιο ανοικτό χώρο, η περιοχή γύρω είναι πιο απομακρυσμένη από εκείνη που βρίσκεται λίγο πιο νότια. Η στάση Αγίου Νικολάου θεωρείται η πιο κεντρική, καθώς βρίσκεται στην καρδιά του εμπορικού κέντρου της Πάτρας. Σχεδόν απέναντι από τη στάση είναι η Πλατεία Τριών Συμμάχων και πάνω από αυτήν η μεγάλη εμπορική οδός Αγίου Νικολάου, η οποία καταλήγει από τη μια μεριά στον μόλο και από την άλλη στην παλιά πόλη. Στον δεύτερο χάρτη [AXIAL ANALYSIS MAP 2], παρατηρείται μεγαλύτερος βαθμός συνδεσιμότητας σε δύο κεντρικές οδούς (Κορίνθου, Μαιζώνος), οι οποίες διακόπτονται από την κεντρική πλατεία Γεωργίου Α’. Καθώς το κέντρο της Πάτρας διαμορφώθηκε από τις απαρχές της δημιουργίας της ακριβώς γύρω από αυτούς τους τρεις οδικούς άξονες, για την προκειμένη στάση θεωρούμε πως δεν θα μπορούσε να αντικατασταθεί από κάποιο άλλο κεντρικότερο σημείο, εφόσον στην τοποθεσία όπου βρίσκεται προσφέρει ευκολία στην μετακίνηση απευθείας στην καρδιά της πόλης. Τέλος, σε σχέση με την στάση Αγίου Ανδρέα, πρόκειται για τον παλαιότερο από τους σημερινούς υπό λειτουργία σταθμούς μαζί με αυτόν της Αγίου Νικολάου. Από το διάγραμμα που προκύπτει, διαπιστώνουμε πως η περιοχή πάνω από τη στάση έχει περίπου τον ίδιο βαθμό συνδεσιμότητας παντού, ενώ μεγαλύτερη σύνδεση με τις γύρω οδούς παρουσιάζει η λεωφόρος Ακτή Δυμαίων. Παρόλα αυτά, η λεωφόρος δεν είναι φιλική προς τον πεζό, καθώς δεν υπάρχουν συχνές διαβάσεις και πρόκειται για οδό μεγάλης κυκλοφορίας. Επομένως η τοποθέτηση της στάσης επί του παραλιακού μετώπου θα

προϋπέθετε και μια σαφώς καλύτερη διαμόρφωση για την μετακίνηση του πεζού προς την πόλη.

AXIAL MAP ANALYSIS 1

AXIAL MAP ANALYSIS 2

VISUAL GRAPH ANALYSIS Ο δεύτερος τύπος διαγράμματος που χρησιμοποιήθηκε είναι το VGA. Εδώ η ανάλυση μας αποκαλύπτει τα επίπεδα ορατότητας του κάθε σημείου ενός ελεύθερου χώρου, πάλι χρησιμοποιώντας την ίδια γκάμα χρωμάτων, από το πιο ορατό (κόκκινο χρώμα) έως το πιο οπτικά απομακρυσμένο (μπλε χρώμα). Οι περιοχές εδώ χωρίζονται στο χάρτη με βάση μια ακτίνα περίπου 500 μέτρων γύρω από την κάθε στάση, λαμβάνοντας υπόψη την αρχή των συγκοινωνιολόγων αναφορικά με τις αποστάσεις των στάσεων του συγκεκριμένου τύπου μεταφορικού μέσου [VISUAL GRAPH MAP]. Ξεκινώντας από τη στάση της Αγυιάς, καταλήγουμε ότι η περιοχή γύρω από τη στάση έχει περίπου παρόμοια ορατότητα, ενώ καλύτερη οπτική επαφή εμφανίζουν οι δύο άξονες στα άκρα της επιλεγμένης περιοχής. Στην πορεία της σιδηροδρομικής γραμμής δεν υπάρχει αυξομείωση, επομένως δεν μπορούμε να κρίνουμε κάποιο άλλο σημείο στάσης ως πιο εύκολα ορατό. Στην περιοχή γύρω από τη στάση Στάδιο Παναχαϊκής, οι δύο άξονες στα άκρα εξακολουθούν να έχουν υψηλά πεδία οπτικής επαφής, αλλά εδώ προστίθεται ο εμπορικός δρόμος καθώς και η πλατεία πάνω από τη στάση. Το σημείο με τη μέγιστη οπτική επαφή είναι η τομή των δύο παραπάνω. Συνεπώς, ως προς την ορατότητα η στάση αυτή βρίσκεται σε αρκετά εμφανές σημείο. Στην επόμενη στάση Αγίου Νικολάου, τα σημεία που παρουσιάζουν αυξημένη οπτική επαφή είναι οι τρεις κεντρικές πλατείες της πόλης. Εκείνη με το πιο έντονο χρώμα, δηλαδή η πιο ορατή, είναι και η πλατεία δίπλα από την οποία βρίσκεται η συγκεκριμένη στάση. Θεωρούμε επομένως ότι βρίσκεται στο καλύτερο δυνατό σημείο. Τέλος, αναφορικά με τη στάση Αγίου Ανδρέα, πιο έντονη οπτικά είναι η παραλιακή οδός και ειδικότερα στη σύνδεσή της με έναν κάθετο άξονα, την οδό Παπαφλέσσα, η προέκταση της οποίας καταλήγει στην είσοδο στην παραλιακή ζώνη. Η σιδηροδρομική γραμμή δεν περνά από αυτά τα σημεία, καθώς λίγο νωρίτερα αλλάζει κατεύθυνση για να καταλήξει στην τελευταία αυτή κρυμμένη στάση. Καταλήγουμε πως το σημείο της στάσης δεν είναι ιδιαίτερα ορατό, όμως η τοποθέτηση της στάσης στην παραλιακή πλευρά της γραμμής θα απαιτούσε σίγουρα περαιτέρω σχεδιαστικούς προβληματισμούς.

VISUAL GRAPH MAP

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Συνοψίζοντας, ένα αστικό ζήτημα μεγάλης εμβέλειας, όπως είναι η επιλογή των στάσεων ενός σιδηροδρομικού δικτύου που λειτουργεί σε επίπεδο πόλης, δεν μπορεί να λυθεί μόνο υπολογιστικά αλλά θα πρέπει να ληφθούν υπόψη σημαντικά ζητήματα πρόσβασης, ορατότητας, ευκολίας στη μετακίνηση, ακόμη και θέματα εξέλιξης των χρήσεων γης της γύρω περιοχής. Η επανάπαυση σε παρελθοντικές καταστάσεις του αστικού ιστού βρίσκει εμπόδια στη σημερινή λειτουργία της πόλης. Τα σχεδιαστικά προγράμματα που χρησιμοποιήθηκαν στην παρούσα εργασία (Depthmap, Space Syntax 2D) δίνουν νέες παραμέτρους, ιδιαίτερα βοηθητικές ώστε να παρθούν σωστότερες σχεδιαστικές αποφάσεις. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα που έδωσαν, κάποιες στάσεις βρέθηκαν πράγματι σε κομβικά σημεία, ενώ άλλες είναι φανερό ότι επιλέχθηκαν με βασικό στόχο την κάλυψη των ενδιάμεσων χιλιομετρικών αποστάσεων. Σε μια πιθανή δεύτερη αναζήτηση με βάση τους δυο τύπους ανάλυσης, θα ήταν ενδιαφέρον να υπάρξουν προτάσεις νέων στάσεων ανεξάρτητα με την παρελθοντική κατάσταση που μας υποβάλλουν προϋπάρχοντες σταθμοί και η ίδια η πορεία της σιδηροδρομικής γραμμής.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Edwards, B. [1997] The Modern Railway architecture, London: Chapmann & Hall

Station.

New

approaches

to

railway

Mulders - Kusumo, C. [2005], Is a railway station a ‘central’ urban place? Spatial configuration study of retail distribution pattern around railway stations, In: A van Nes, editor, Proceedings Space Syntax. 5th International Symposium, Amsterdam: Techne Press Γεωργιτσοπούλου, Ι. [2011], ΠΑΤΡΑ: ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ-ΑΝΑΦΟΡΕΣ, αστικός τουρισμός άρρηκτα συνδεδεμένος με την ιστορία της πόλης, ερευνητική εργασία, επιβλ. Καθηγητής: Κωνσταντόπουλος Η., Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Πανεπιστημίου Πατρών, προσωπικό αρχείο Β.Κ. Λάζαρη Γιαννόπουλος, Γ. [1994], Δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, τ.1, Θεσσαλονίκη: Εκδόσεις Παρατηρητής Η πολιτισμική φυσιογνωμία της Πάτρας, Πάτρα: Εκδόσεις Πανεπιστημίου Πατρών, 1997 Σαραφόπουλος, Ν. [2008], Ιστορικό Λεύκωμα Αχαϊκής Βιομηχανίας 1825-1975, Εκδόσεις: Επιστημονικό Πάρκο Πατρών

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΕΙΚΟΝΩΝ ΕΙΚΟΝΑ 1. Προσωπικό αρχείο ΕΙΚΟΝΑ 2. Αρχείο Β. Κ. Λάζαρη. Παραχώρηση στην Ιωάννα Γεωργιτσοπούλου (Γεωργιτσοπούλου, Ι. [2011], ΠΑΤΡΑ: ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ-ΑΝΑΦΟΡΕΣ, αστικός τουρισμός άρρηκτα συνδεδεμένος με την ιστορία της πόλης, ερευνητική εργασία, επιβλ. Καθηγητής: Κωνσταντόπουλος Η., Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Πανεπιστημίου Πατρών, σελ. 151) ΕΙΚΟΝΑ 3. Αρχείο Α. Παπαντωνόπουλου. Παραχώρηση στην Ιωάννα Γεωργιτσοπούλου (Γεωργιτσοπούλου, Ι. [2011], ΠΑΤΡΑ: ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ-ΑΝΑΦΟΡΕΣ, αστικός τουρισμός άρρηκτα συνδεδεμένος με την ιστορία της πόλης, ερευνητική εργασία, επιβλ. Καθηγητής: Κωνσταντόπουλος Η., Τμήμα Αρχιτεκτόνων Μηχανικών Πανεπιστημίου Πατρών, σελ. 159) ΕΙΚΟΝΑ 4. Προσωπικό αρχείο Ιωάννας Γεωργιτσοπούλου ΕΙΚΟΝΑ 5. http://sidirodromikanea.blogspot.gr (Τελευταία επίσκεψη 16/09/2013) ΕΙΚΟΝΑ 6. Προσωπική σύνθεση ΕΙΚΟΝΑ 7. Προσωπική σύνθεση ΕΙΚΟΝΑ 8. Προσωπική σύνθεση ΕΙΚΟΝΑ 9. Προσωπική σύνθεση ΕΙΚΟΝΑ 10. Προσωπική σύνθεση