Świat Motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2013 by ŚWIAT MOTORYZACJI

Hella - 20 lat w Polsce – str. 5

Świat

Nowe lampy, nowe żarówki – str. 9

motoryzacji n

7-8/2013 lipiec-sierpień

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

Wy p o s a ż e n i e

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

Urządzenia

Narzędzia

Rynek

Uwagi o cewkach

Gala

pełna nagród Podczas tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu, tradycyjnego spotkania jakie Inter Cars organizuje dla swych najlepszych klientów,

uczestnikom akcji promocyjnej Wielki Rajd zostały wręczone kluczyki do tuzina samochodów. Oprócz tego w ich ręce trafiły jeszcze inne nagrody, więc w sumie łączna wartość nagród przekroczyła 1,5 mln złotych. str. 6

Fot. ExxonMobil

Powodem wymiany cewki zapłonowej nie zawsze musi być awaria jej samej. Może być nim również zły montaż, względnie usterka innego elementu układu zapłonowego. str. 10

Kto wybiera olej silnikowy

Kupując żywność zwykle chcemy wiedzieć czy nie zawiera ona szkodliwych konserwantów. Coraz więcej klientów interesuje się czy producenci odzieży nie zlecają jej szycia fabrykom zatrudniającym dzieci. Jeśli jednak chodzi o wybór oleju silnikowego, daleko nam do takiego poziomu odpowiedzialności. Tu decyzję oddajemy innym. A przecież to od właściwego smarowania w dużym stopniu zależy okres eksploatacji i radość z jazdy samochodem. Zapominamy nawet, że ignorowanie niskiego poziomu oleju w silniku może narazić nasz domowy budżet na spore wydatki. Jak wynika z badania zleconego przez producenta oleju Mobil 1, które zostało w lutym bieżącego roku przeprowadzone przez ośrodek badania opinii publicznej GfK na reprezentatywnej grupie 1000 polskich kierowców, aż 73 procent klientów warsz-

tatów zostawia wybór oleju silnikowego mechanikom, przy czym 67 procent kierowców korzysta z usług serwisów niezależnych. Co ciekawe, co trzecia osoba nie wie, jaką markę oleju rekomenduje producent auta. Jeszcze większy odsetek badanych (37 procent) przyznaje się do ignorowania rekomendowanej przez producenta lepkości oleju. Na przykład używa oleju 0W-30 zamiast 5W-50, co może skończyć się poważnymi kłopotami z silnikiem. Stosowane niegdyś powszechnie oleje mineralne, z powodu ich budowy molekularnej i składu chemicznego, nie są w stanie zapewnić tak skutecznej ochrony nowoczesnym jednostkom napędowym, jak oleje w pełni syntetyczne. Pomimo tak wyraźnej różnicy, 37 procent kierowców nie wie, jakie są podstawowe zalety olejów syntetycznymi, a w konsekwencji, jakie wystr. 4 nikają z tego korzyści.

PIOTR TACHOWICZ, Moto-Profil – Znalezienie się w gronie ścisłych finalistów European Business Awards to dla nas potwierdzenie, iż model biznesu, jaki wypracowaliśmy sprawdza się nie tylko w Polsce, ale także na innych rynkach. Uhonorowanie Moto-Profil to ponadto doskonała szansa na zainteresowanie naszą firmą szerszej publiczności europejskiej str. 3

KRZYSZTOF NAJDER, Exide Technologies – W bardzo ciepłe dni, gdy temperatura sięga lub nawet przekracza 30°C, akumulator rozładowuje się znacznie szybciej niż w jakichkolwiek innych warunkach spotykanych w Polsce. Do tego auto, nawet gdy jest wyłączone i zamknięte, pobiera pewną ilość energii z akumulatora na podtrzymanie alarmu czy pamięci sterowników. str. 8

Przypominamy niezwykłe awarie – str. 13-21

WIADOMOŚCI

Co chłodzi, co szkodzi

Prasa poinformowała o niedoli Francuzów, którzy nie mogą zarejestrować Mercedesów. Okazało się bowiem, że najnowsze modele marki ze Stuttgartu nie otrzymały nad Sekwaną homologacji. Wszystko z powodu klimatyzacji, która nie spełnia nowych unijnych standardów. Otóż obowiązujące przepisy wymagają, by stosowany w nowych modelach czynnik chłodzący miał odpowiedni wskaźnik GWP (Global Warming Potential), czyli jak najmniej szkodził Matce Ziemi. Tymczasem w nowych Mercedesach stosuje się nadal stary, nieekologiczny czynnik R134a. Jak wytłumaczyć to dziwne zapóźnienie niemieckiej marki, która pod względem rozwiązań proekologicznych zawsze nadawała ton? Zdaniem niemieckiego koncernu nowy czynnik 1234yf jest po prostu niebezpieczny, bo łatwo ulega samozapłonowi, a na domiar złego w połączeniu z wodą, którą gasi się pożar, tworzy toksyczny kwas fluorowodorowy. Mercedes oświadczył, że będzie rozwijał technologię układów na dwutlenek węgla, który nie tylko jest całkowicie bezpieczny, ale i ekologiczny. Do czasu wprowadzenia nowych rozwiązań będzie zaś stosował stary czynnik R134a. Jak łatwo się domyślić, chodzi w tym wszystkim nie tylko o ekologię i bezpieczeństwo, ale i pieniądze. Nowy czynnik 1234yf produkowany jest przez dwóch amerykańskich gigantów: Honeywell i DuPont, którzy zainwestowali w ten produkt setki milionów dolarów, a teraz chcą na nim zarabiać. Cena nowego gazu wywindowana jest pod sufit, co większości koncernów motoryzacyjnych nie odpowiada. Konkurencyjny dwutlenek węgla jest co prawda za darmo, ale wymaga nowych, znacznie droższych układów. No i od kilku lat trwa wojna masła z margaryną. Zwolennicy CO2 alarmują, że samochody z 1234yf się palą, orędownicy tegoż czynnika odpowiadają, że to nie prawda, za to samochody z CO2 wybuchają podczas kolizji. Przypatrujemy się temu meczowi z zainteresowaniem, ale bez nadmiernych emocji. I tak wiadomo, że niezależnie od rozstrzygnięcia, ostatecznie zapłacą za nie użytkownicy samochodów. A z innej beczki: trwają wakacje, więc „Świat Motoryzacji” tradycyjnie przyłącza się do akcji wspierania czytelnictwa. W najnowszym numerze znaleźć więc można kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom. Życzymy przyjemnej lektury. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 7-8/2013

BOSCH i CASTROL razem

Dział koncernu Bosch zajmujący się motoryzacyjnym rynkiem wtórnym oraz firma Castrol zawarły umowę o współpracy na rynku europejskim. Za sprawą tego porozumienia Castrol staje się preferowanym dostawcą olejów i smarów (za pośrednictwem wybranych dystrybutorów) do warsztatów sieci Bosch Car Service oraz AutoCrew. Dzięki umowie blisko 500 warsztatów partnerskich Bosch należących do sieci Bosch Car Service i AutoCrew będzie miało możliwość zwiększenia dochodów – mówi Robert Dzierżanowski odpowiedzialny za roz-

wój sieci w polskim oddziale firmy Bosch. Sposobem na to ma być m.in. oddanie przez Castrol do ich dyspozycji całego asortymentu wyrobów polecanych przez wiodących producentów samochodów. Castrol będzie ponadto proponować szkolenia i rozwiązania serwisowe. Leszek Radzikowski z firmy Castrol zwraca uwagę na jeszcze jeden aspekt: Dzięki współpracy dwóch uznanych marek klienci warsztatów zyskają gwarancję rzetelnej obsługi, a ich auta będą zalewane wysokiej jakości olejem przetestowanym w różnych warunkach. Na rynku polskim współpraca między obydwoma firmami dodatkowo obejmować będzie wspólną działalność marketingową, w szczególności komunikację do klienta ostatecznego, oraz wspieranie warsztatów Bosch Car Service i AutoCrew w ich działalności.

WIĘCEJ CZĘŚCI, łatwiejszy ich dobór

Delphi wprowadza na rynek nową edycję swego europejskiego katalogu części do układów kierowniczych i zawieszenia. Publikacja obejmuje komponenty do ok. 90 procent samochodów jeżdżących po naszym kontynencie, w tym oczywiście również do wyprodukowanych poza nim. W porównaniu z poprzednim wydaniem katalogu obecny został znacznie powiększony, gdyż znacznie poszerzona została oferta części. W sumie przybyło ponad 545 numerów części, a na liczbę tę złożyło się m.in. 111 łączników stabilizatora, 85 wahaczy, 79 drążków kierowniczych, 68 końcówek drążków kierowniczych. Doszły też nowe typy drążków zawieszenia, tulei i sworzni wahaczy oraz wielu innych detali. Najważniejszymi modelami aut w których części te znajdują zastosowanie są takie auta jak Dacia Duster, Citroen C-Elysee, Fiat Punto, Mercedes SLK (z serii 172),

KORKI i adaptery

Firma Gates poinformowała o rozszerzeniu asortymentu swych wyrobów o korki i tzw. adaptery do pojazdów zasilanych LPG. Jak wynika z komunikatu, krok taki podjęto, albowiem coraz więcej osób wybiera pojazdy, które mogą jeździć na mieszaninie propanu i butanu sprzedawanej w Europie już przez ponad 20 tysięcy stacji paliwowych. Oferowane przez firmę Gates korki przeciwdziałają przedostawaniu się wody i brudu w okolice wlewu (zaworu) służącego do tankowania zbiornika LPG. Jednocześnie konstrukcja korków sprawia, że zbiornik

Mini Roadster, Nissan Juke, Opel/Vauxhall Adam i Movano B, Peugeot 301, VW CC. Zespół przygotowujący katalog postarał się by korzystanie z publikacji było jak najłatwiejsze, pojawiła się więc w niej nowa sekcja służącą do doboru części. Orócz tego w katalogu znajdziemy szczegóły zastosowania poszczególnych elementów, ich zdjęcia i dane techniczne. Pełna oferta części Delphi jest również dostępna w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest certyfikowanym dostawcą danych kategorii „A”.

może normalnie „oddychać”. Są one więc odpowiednim rozwiązaniem dla każdego kierowcy któremu oryginalny korek się zagubił lub uległ uszkodzeniu. Szczególnie, że Gates oferuje je także w wersji z zamkiem dla zabezpieczenia przed kradzieżą. Ponieważ w Europie funkcjonuje kilka standardów złącz służących tankowaniu LPG, więc by napełnić zbiornik płynnego gazu w innym kraju zwykle trzeba użyć odpowiedniego adaptera. Gates wprowadził zatem do swej oferty wiele ich typów dostosowanych do rozwiązań stosowanych w poszczególnych krajach Europy. Adaptery te wykonane są z mosiądzu co gwarantuje ich dużą trwałość i niezawodne działanie.

Świat Motoryzacji 7-8/2013

MOTO-PROFIL wyróżniony

European Business Awards (EBA) to jeden z prestiżowych europejskich plebiscytów honorujących firmy wyróżniające się w swych branżach najlepszymi praktykami i innowacjami. W jego ostatniej edycji wśród firm nominowanych z Polski pierwsze miejsce zajął Moto-Profil należący do ścisłej czołówki dystrybutorów części motoryzacyjnych. Zakwalifikował się tym samym do europejskiej pierwszej dziesiątki w kategorii Import/ Export otrzymując dzięki temu tytuł Ruban D’Honneur. W uzasadnieniu wyróżnienia jury wskazało w szczególności na konsekwentną strategię rozwoju firmy, doskonałe zaplecze technologiczne i logistyczne oraz wyjątkowy model partnerski sieci ProfiAuto stworzonej przez Moto-Profil. Znalezienie się w gronie ścisłych finalistów European Business Awards to dla nas potwierdzenie, iż model biznesu, jaki wypracowaliśmy na prze-

POLSKA STRONA Ferodo

Federal-Mogul uruchomił polską stronę internetową Ferodo, która wykorzystuje wszystkie narzędzia i udogodnienia z międzynarodowej witryny producenta. Na ferodo.pl znajdziemy więc informacje o nowościach, porady techniczne, testy porównawcze oraz wyszukiwarkę produktów. Do wizyt zachęca prosta nawigacja oraz poprawne działanie na tabletach i smartfonach. Strona pozwala także sprawdzić oryginalność części. Jednym z bardziej praktycznych narzędzi dostępnych na stronie ferodo.pl jest wyszukiwarka części. Potrzebnych elementów możemy szukać według producenta i modelu pojazdu lub po numerze części. Co ważne, możemy podać numer części fabryczny (OE) lub wprowadzić numer części innego producenta. Nowa strona Ferodo automatycznie dostosowuje się do urządzenia, na którym jest wyświetlana.

strzeni ostatnich 20 lat sprawdza się nie tylko w Polsce, ale także na innych rynkach. Uhonorowanie Moto-Profil to ponadto doskonała szansa na zainteresowanie naszą firmą szerszej publiczności europejskiej. Czujemy się zaszczyceni, iż spośród tak wielu europejskich przedsiębiorstw, właśnie nam przypadło w udziale znalezienie się w ścisłej czołówce konkursu – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. W ciągu ostatnich lat Moto-Profil rozpoczął intensywną ekspansję na rynki europejskie, zarówno wschodnie, jak i zachodnie. Obecnie operuje na rynkach: polskim, niemieckim, czeskim, słowackim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz rumuńskim, dostarczając ponad 250 000 części do 900 partnerów. Jednym z czynników umożliwiających ten rozwój jest przynależność do TEMOT International, jednej z międzynarodowych sieci zrzeszających największych dystrybutorów części motoryzacyjnych.

Oznacza to, że ferodo.pl wyświetla się poprawnie nie tylko na komputerach, ale też na najnowszych urządzeniach przenośnych takich jak smartfony i tablety. Na stronie znajdziemy poradniki montażowe, sekcję pomocy technicznej oraz dział o nazwie „Kampus” oferujący szkolenia multimedialne z możliwością uzyskania certyfikatu. Ferodo. pl także uczy, w jaki sposób potwierdzić oryginalność części. Jedną z metod jest wprowadzenie na stronie internetowej alfanumerycznego kodu z opakowania produktu. Ferodo.pl ma przede wszystkim ułatwić pracę naszym partnerom biznesowym. Przygotowując tę stronę staraliśmy się zebrać pod jednym adresem możliwie dużą ilość wiedzy, w tym ekspertyz technicznych, na temat produktów Ferodo używanych zarówno do fabrycznego montażu, jak i dostępnych od wielu lat na polskim rynku części zamiennych – powiedział Michał Markiewicz z polskiego przedstawicielstwa Federal-Mogul.

Świat Motoryzacji 3

RYNEK

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Kto wybiera olej silnikowy

4 Świat Motoryzacji

Właściwy olej ma kluczowe znaczenie dla niezawodnego działania i trwałości silnika. Jednak właściciele samochodów niespecjalnie się interesują, jaki olej zostanie wlany do ich auta. używa oleju 0W-30 zamiast 5W-50, co może skończyć się poważnymi kłopotami z silnikiem. Nasza wiedza o silniku często kończy się na jego podstawowych parametrach. Jeszcze mniej statystyczny kierowca wie na temat oleju, okresów jego wymiany, chyba że odpowiednia informacja zostanie umieszczona w widocznym miejscu komory silnika – mówi Wojciech Drzewiecki, szef Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR. Inna sprawa, że jeszcze dekadę temu, wielu właścicieli samochodów mogło samodzielnie wymienić olej. Dziś, w czasach pięknych zabudów silnika i dominującej elektroniki tracimy tę umiejętność. Im młodszy samochód, tym rzadziej zaglądamy pod maskę, gdyż oczekujemy, że auto samo poinformuje nas o konieczności

uzupełnienia lub wymiany oleju. A kiedy to już nastąpi, zdajemy się na naszego mechanika kontynuuje. Dodajmy w tym miejscu, że wedle badań GfK już tylko jeden na siedmiu kierowców kupuje i wymienia olej silnikowy samodzielnie. Dobry wybór oleju ma kluczowe znaczenie dla działania i trwałości silnika. Stosowane niegdyś powszechnie konwencjonalne oleje mineralne, z powodu ich budowy molekularnej i składu chemicznego, nie są w stanie zapewnić tak skutecznej ochrony nowoczesnym jednostkom napędowym, jak oleje w pełni syntetyczne. Wynika to choćby z faktu, że tzw. film olejowy oddzielający elementy silnika powstający z oleju syntetycznego ma jednakową grubość, czego nie można powiedzieć o powstającym z oleju mineralnego, gdyż olej ten składa się z molekuł o strukturze przypominającej różne figury geometryczne. Pomimo tak wyraźnej różnicy, 37 procent kierowców nie wie jakie są podstawowe zalety oleju syntetycznego, a w konsekwencji, jakie korzyści wynikają z jego stosowania. Na szczęście dobór oleju nie jest sprawą skomplikowaną. Jeżeli chcesz samodzielnie wybrać olej silnikowy, nie musisz dużo wiedzieć o motoryzacji. Wystarczy zajrzeć do książki serwisowej pojazdu, skorzystać z internetowych wyszukiwarek na stronach producentów środków smarnych i powiedzieć o swoich preferencjach mechanikowi. To nasze samochody i pieniądze, a samodzielny i dobry wybór oleju pozwoli cieszyć się z obu tych rzeczy jeszcze dłużej – mówi Elżbieta Jaroszewska z ExxonMobil Poland.

Jak wykazało badanie GfK, wielu kierowców nie orientuje się jakiej lepkości oleje i jakiej klasy jakościowej są zalecane do ich auta. Z myślą o nich producent olejów Mobil przygotował więc internetowe narzędzie doboru oleju dostępne na stronie www.mobil.pl. Wyszukiwarka jest prosta w obsłudze i zaledwie w kilka sekund udostępnia wszystkie informacje potrzebne do podjęcia przemyślanej decyzji o wyborze właściwego oleju silnikowego. t Na podstawie materiału firmy ExxonMobil Poland

FIRMY

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Dwie dekady na polskim rynku

Mija druga dekada obecności firmy HELLA na naszym rynku. Dziś HELLA należy do głównych dostawców największych polskich dystrybutorów części zamiennych, współpracuje też z zakładami produkującymi rozmaite pojazdy, lecz 20 lat temu sytuacja wyglądała zgoła inaczej. Początkowo oferta sprowadzała się bowiem niemal wyłącznie do podstawowych wyrobów z dziedziny oświetlenia i elektryki pojazdowej. Z upływem czasu ulegała jednak systematycznej rozbudowie o nowości oświetleniowe takie jak np. reflektory ksenonowe do Mercedesa 210 (E klasa), akcesoryjne reflektory ksenonowe – Luminator Xenon, reflektory bi-ksenonowe do VW Passata. Stopniowo dołączały też inne grupy produktów i dziś HELLA Polska dostarcza – oprócz wspomnianego wcześniej oświetlenia i elektryki – także samochodowe źródła światła wszelkiego typu, elementy elektroniki samochodowej, systemy termiczne Behr HELLA Service

(asortyment z dziedziny chłodzenia i klimatyzacji), elementy wyposażenia warsztatowego (w tym testery diagnostyczne HELLA Gutmann Solutions oraz urządzenia i narzędzia do serwisowania klimatyzacji HELLA Nussbaum Solutions). Uzupełnieniem oferty produktowej jest rozbudowana oferta z dziedziny wspomagania sprzedaży i serwisu technicznego. HELLA Polska proponuje m.in. kompleksowy program szkoleń oraz liczne usługi stworzone specjalnie dla warsztatów

takie jak infolinię techniczną (HELLA Gutmann Solutions) czy dostęp do technicznej bazy danych HGS Data. Również z myślą o warsztatach (głównie tych które są na dorobku, lecz chciałyby jak najszybciej poszerzyć zakres świadczonych usług) HELLA Polska wprowadziła ostatnio ofertę dzierżawy urządzeń wyposażenia warsztatowego. W ciągu ostatnich 3 lat HELLA Polska przeprowadziła wiele zmian wewnętrznych, aby lepiej odpowiadać na potrzeby klientów i partnerów handlowych. Wymienić tu można m.in. utworzenie osobnego działu obsługi klienta i logistyki, zmiany magazynu i systemu komputerowego, a także utworzenie oddzielnych działów handlowych dedykowanych klientom z segmentu „aftermarket“ oraz „special OE“. Ponadto w siedzibie firmy w Warszawie powstało nowoczesne centrum techniczne przeznaczone do prowadzenia szkoleń, a także infolinia pomocy technicznej, dzięki której pracownicy warsztatów otrzymują wsparcie w zakresie diagnostyki i napraw pojazdów. Zmiany na polskim rynku zbiegły się z globalnym przedefiniowaniem przez firmę-matkę strategii komunikacji na niezależnym rynku wtórnym. „Części, narzędzia, usługi” to nowa koncepcja, która zastąpiła dotychczasową strategię „4+2”, tj. mówiącą o 4 głównych grupach produktowych (oświetlenie, elektronika, elektryka, systemy termiczne) oraz wsparciu technicznym t i wspomaganiu sprzedaży.

Świat Motoryzacji 5

FIRMY

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych i jednocześnie przedstawiciela portalu MotoFocus.pl oraz Tadeusza Kuncego z firmy Motodata, którzy powołując się na konkretne dane statystyczne oraz badania wyjaśniali wszystkim zgromadzonym jak obecnie wygląda park samochodów w naszym kraju oraz jaka jest liczba oraz struktura warsztatów. Poruszano także tematy edukacji młodych mechaników, przyszłości branży, kierunków jej rozwoju. Gorąco dyskutowana była również kwestia ewentualnych zmian stawki za roboczogodzinę pracy warsztatu oraz wizerunku serwisów niezależnych wśród kierowców. Podczas rozmowy o przyszłości nie mogło oczywiście zabraknąć problemów związanych z internetem, a konkretnie z wykorzystaniem go w działalności warsztatu.

Gala pełna nagród

Na miejsce tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu, podobnie jak przed rokiem, Inter Cars wybrał hotel Gołębiewski w Karpaczu.

Ekspozycja wyposażenia

Również tak jak rok temu przed hotelem na przyjeżdżających czekała ekspozycja wyposażenia warsztatowego. W mobilnych salach szkoleniowych Show Car oraz w namiotach ustawionych przed ciężarówką goście Gali mogli poznać najnowsze produkty i rozwiązania dla nowoczesnego warsztatu. Dość powiedzieć, że w Karpaczu odbyła się polska premiera urządzenia diagnostycznego Texa Axone 4Mini, po

Kluczyki do tuzina samochodów zostały wręczone podczas tegorocznej Gali Mistrzów Warsztatu. Łączna wartość nagród przygotowanych przez Inter Cars przekroczyła 1,5 mln złotych. raz pierwszy też zorganizowany został warsztat spawalniczy pozwalający na żywo sprawdzić działanie urządzeń marki Ideal. Podobny sposób promowania swojej oferty wybrał również jeden ze strategicznych partnerów Inter Cars, a mianowicie firma Bosch, prezentując m.in. ofertę leasingu 103% na wybrane wyposażenie warsztatowe. Dla odmiany firma Castrol przygotowała atrakcję w postaci Race Areny, w której na gości czekały m.in. symulatory, auta sterowane RC i pit stop. Uczestnicy zabawy mogli wygrać wiele ciekawych nagród, jak chociażby loty balonem.

Debata o przyszłości

Zasadniczą część programu Gali tradycyjnie rozpoczęła debata, w której udział wzięli przedstawiciele niezależnych warsztatów, dostawców oraz zarządu Inter Cars. Tematem tym razem była „Przyszłość polskiej motoryzacji i rynku usług warsztatowych w Polsce”. Wartość merytoryczną dyskusji wzmacniał głos ekspertów w osobach Alfreda Franke, prezesa

6 Świat Motoryzacji

Pierwszy dzień Gali zwieńczony został koncertem jazzowym zespołu We4. Jednym z muzyków był członek zarządu Wojciech Milewski, który akurat kończył swą pracę w Inter Cars, ponieważ zdecydował się rozwijać karierę zawodową w innych obszarach. Występ przyjęty został bardzo dobrze, jednocześnie Wojciech Milewski otrzymał bardzo ciepłe i szczere podziękowania ze strony zarządu spółki za lata pracy w Inter Cars.

Spotkania i atrakcje

Następnego dnia goście Gali mogli uczestniczyć w spotkaniach na stoiskach dostawców, a także wziąć udział w spotkaniach przygotowanych przez organizatora. Poświęcone były one takim zagadnieniom jak: Motointegrator – warsztaty; Inter Cars bliżej rynku ciężarowego; Blacha i szyby w IC; Szkolenia techniczne dla klientów IC; PARTSLIFE – Twój ECO Partner. Gdy jedni wybrali się na prezentacje biznesowe, inni korzystali z szeregu atrakcji. Podobnie jak poprzedniego dnia do dyspozycji były ekspozycje Show Car, Race Arena Castrol i loty balonem. Dla pań uruchomiona została Szkoła

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Dobrego Stylu prowadzona przez Agnieszkę Martynę Ross.

Wielki finał

Gala Mistrzów Warsztatu to jednak przede wszystkim wielka uroczystość, podczas której wyróżniani są najaktywniejsi klienci Inter Cars. Jej rangę, jak zwykle, podkreślała bogata oprawa artystyczna. Prowadzącymi wieczorne spotkanie byli aktorka, piosenkarka, kompozytorka, autorka tekstów i prezenterka telewizyjna Patricia Kazadi oraz Radosław Grześkowiak. Poza konferansjerką Patricia Kazadi zaprezentowała kilka piosenek ze swojego repertuaru. Na scenie wystąpił również Tomasz Kot w interaktywnym przestawieniu „Jak zostać sex guru”. Ponadto pojawiły się niej dwie sławy polskiego sportu mo-

50 zaproszeń na Rajd Polski Do końca sierpnia trwać będzie konkurs dla klientów Inter Cars, w którym do zdobycia jest 50 zaproszeń na Rajd Polski. Przypomnijmy, że rajd ten odbędzie się 13-15 września w okolicach Mikołajek. Zasady udziału w konkursie są podobne do obowiązujących podczas niedawno zakończonej akcji promocyjnej „Wielki Rajd”. Nagrody zdobywają klienci, którzy dokonując zakupów w Inter

toryzacyjnego. Znany wszystkim Krzysztof Hołowczyc opowiedział o swoich przygodach i planach związanych z Dakarem, po czym, już wraz z pilotem Maciejem Wisławskim, przypomniał kilka śmiesznych wydarzeń z lat 90tych, gdy wspólnie odnosili wiele sukcesów na rajdowych trasach. Po raz pierwszy obaj panowie wystartowali w 1988 roku. Razem zdobyli dwukrotnie Mistrzostwo Polski oraz tytuł Rajdowego Mistrza Europy w 1997 roku. Występy artystów i uroczysta kolacja stanowiły jednak tylko wstęp do najbardziej emocjonującej części wieczoru. Momentem kulminacyjnym Gali było oczywiście ogłoszenie wyników konkursu Wielki Rajd oraz wręczenie jego laureatom nagród o łącznej wartości ponad 1,5 mln złotych. Emocjonujący finał został zakończony żywo przyjętym przez uczestników Gali koncertem zespołu KORA. Kora Jackowska razem ze swoimi muzykami wykonała zarówno przeboje z repertuaru Maanamu, jak i nowe utwory przygotowywane na kot lejną płytę. Cars osiągną najwięcej punktów w rankingu Szczegóły dotyczące konkursu znajdują się na stronie www.intercars.com.pl. Partnerami promocji Rally Championship Poland są: TRW, CASTROL, DENSO, RUVILLE, ZF PARTS (SACHS, LEMFOERDER, ZF), FILTRON, ELRING.

Świat Motoryzacji 7

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Akumulatory nie lubią upałów Zwykło się uważać się, że okresem najtrudniejszym dla akumulatora jest zima, zaś lato to dla niego czas najbardziej sprzyjający. Opinia taka nie do końca jednak polega na prawdzie.

Powszechnie wiadomo, że zimą akumulator nie ma łatwego życia. Przy niskich temperaturach spada jego pojemność, jednocześnie zgęstniały olej silnikowy sprawia, że rozrusznik musi pracować pełną mocą, a zatem pobiera z baterii duży prąd. Jednak wbrew temu co się wydaje wielu osobom, również wysokie temperatury, akumulatorowi nie służą. Z innych wszelako powodów. Typowy czas, po którym akumulator wymaga ładowania, producenci określają zazwyczaj dla temperatury 20°C. Jednak każdy jej wzrost o 10°C wiąże się ze średnio dwukrotnym przyspieszeniem procesu samorozładowania. Stąd też prosty wniosek – w bardzo ciepłe dni, gdy temperatura sięga lub nawet przekracza 30°C, akumulator rozładowuje się znacznie szybciej niż w jakichkolwiek innych warunkach spotykanych w Polsce – wyjaśnia Krzysztof Najder z Exide Technologies. Warto o tym pamiętać w sezonie wakacyjnym, gdyż rozładowany akumulator potrafi przysporzyć sporych kłopotów na urlopowym wyjeździe. Najczęściej się one pojawiają, gdy po jednorazowym przejechaniu kilkuset kilometrów auto zostawiane jest na kilka czy nawet kilkanaście dni na parkingu przy hotelu czy ośrodku wypoczynkowym. W nieużywanym samochodzie nietrudno tymczasem o samorozładowanie się akumulatora. Zdobycie prostownika lub kabli rozruchowych bywa dla odmiany niełatwe, potrafi więc to skutecznie zmącić zasłużony odpoczynek.

Jak chronić energię?

Na szczęście istnieją bardzo proste sposoby uniknięcia kłopotów związanych z rozładowaniem się akumulatora – dodaje Krzysztof Najder. I rzeczywiście, prosta kontrola napięcia akumulatora przeprowadzana nawet raz na 2-3 dni pozwala z dużym wyprzedzeniem wy-

8 Świat Motoryzacji

kryć jego ewentualne, zbliżające się rozładowanie. Akumulator w pełni naładowany ma napięcie 12,6 V. Z kolei na rozładowanie wskazuje napięcie poniżej ok. 12,4 V. Prosty woltomierz, którym można dokonywać regularnej kontroli napięcia, to wydatek kilku złotych, a sama kontrola trwa nie dłużej niż dwie minuty – tłumaczy Krzysztof Najder. Drugim skutecznym sposobem uchronienia się przed problemami wynikającymi z rozładowania akumulatora w lecie jest sprawdzenie upływności prądu w samochodzie. Auto, nawet gdy jest wyłączone i zamknięte, pobiera pewną ilość energii z akumulatora na podtrzymanie alarmu czy pamięci sterowników. Parametr ten opisywany jest jako „upływność prądu”. Nie powinna ono przekraczać 0,05 A (50 mA). Często jednak zdarza się, że uszkodzone radio – czy jakikolwiek inny odbiornik energii w samochodzie – pobiera znacznie więcej energii niż powinno, co z reguły kończy się rozładowaniem akumulatora. Pomiar upływności prądu może być wykonany u niemal każdego mechanika i trwa zaledwie kilka minut. Warto więc go przeprowadzić i wyeliminować ewentualne „odchylenia od normy” przed wyjazdem na urlop – radzi specjalista z Exide Technologies.

przyjadą i uruchomią samochód – wyjaśnia Jarosław Nadstazik, marketing manager Exide Technologies.

Gdy potrzeba ekstra mocy

Osoby planujące wyjazd na kemping z pewnością docenią także inteligentny prostownik. Starsze urządzenia tego typu wymagały regularnego nadzoru podczas pracy, by uniknąć przeładowania akumulatora. „Inteligencja” nowoczesnych prostowników polega na tym, że po wskazaniu rodzaju ładowanego akumulatora i jego pojemności prostownik sam przerwie proces ładowania w odpowiednim momencie, dzięki czemu będziemy mogli w pełni się skupić

Na wszelki przypadek

Dzięki tym dwóm prostym sposobom będziemy mogli polegać na akumulatorze nawet w największe upały. Czasami jednak zdarza się, że mimo przedsięwzięcia środków zapobiegawczych akumulator i tak odmówi posłuszeństwa. Dlatego już dużo wcześniej, przy wymianie akumulatora, warto pomyśleć o odpowiednim zabezpieczeniu w postaci Assistance. Do niektórych dostępnych na rynku akumulatorów (np. Exide Premium, czy Centra Futura) taki bonus oferowany jest w standardzie. Posiadając akumulator z pakietem Assistance, w razie problemu z akumulatorem, kierowca może zadzwonić do sieci serwisowej, której przedstawiciele

na odpoczynku. Czasy, gdy prostownik ważył kilka kilogramów i był wielkości sporej skrzynki już bezpowrotnie minęły. Nowoczesne prostowniki – jak na przykład Exide 12/7 – są bezpieczne i proste w użyciu, a do tego małe i poręczne – dodaje Jarosław Nadstazik. t Na podstwawie materiałów firmy Exide Technologies.

FIRMY

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Wiele wieści z firmy OSRAM

Dwa w jednym

Początek tegorocznego lata zdecydowanie nie był sezonem ogórkowym w firmie OSRAM. Świadczą o tym docierające z niej w ostatnim czasie informacje, a to o nowych produktach wprowadzanych na rynek, a to o ważnych dla firmy wydarzeniach.

Nowe światła do jazdy dziennej

Gama samochodowych wyrobów OSRAM z diodami LED powiększyła się ostatnio o nowe światła do jazdy dziennej o nazwie LEDriving PX-4. Mają one homologację ECE R87 E4 i są objęte 3-letnią gwarancją producenta. Dzięki niewielkim rozmiarom (dł. 160 mm, wys. 23 mm i gł. montażu 30 mm) oraz czytelnej instrukcji można zainstalować je w niemal każdym zderzaku, a proces montażu jest prosty i niezbyt czasochłonny. Zestaw zawiera dwie lampy, dwa uchwyty mocujące, układ sterujący oraz przewody i akcesoria montażowe.

Każda z obu lamp wyposażona została w cztery punkty świetlne LED o temperaturze barwowej 6000 K, a więc zapewniającej dobrą widoczność pojazdu na drodze także w słoneczny dzień. Jednocześnie niewielki pobór energii (6 W na lampę) sprawia, że mają one pomijalny wpływ na zużycie paliwa. Z kolei wodoodporność zgodna z normą IP67 oraz odporność na temperaturę otoczenia od - 40°C do + 65°C jest gwarancją bezproblemowego i wieloletniego użytkowania zestawu.

LED zamiast kolejnych żarówek

Rozrosła się oferta lamp LED marki OSRAM, których można używać zamiast popularnych żarówek W5W, T4W i C5W często stosowanych np. w oświetleniu wnętrza samochodów. Oto bowiem pojawiły się lampy w nowych barwach światła oraz na napięcie 24V. Jednocześnie uległ zmianie kształt lamp W5W – obecnie ich bańka jest okrągła i w pełni odpowiada kształtowi tradycyjnej

Firma zatrudnia około 39 tysięcy pracowników na całym świecie. W roku finansowym 2012 (zakończonym 30 września 2012) jej przychód wyniósł 5,4 mld euro. W ofercie spółki jest szeroka gama produktów związanych z oświetleniem: od chipów LED przez źródła światła i gotowe oprawy, aż po wszelkiego rodzaju złożone rozwiązania oświetleniowe. Ponad 70 procent całkowitego ubiegłorocznego przychodu przedsiębiorstwa pochodziło ze sprzedaży produktów ekologicznych, zaś rozwiązania oświetleniowe oparte na technologii LED stanowiły ponad 25 procent przychodu.

żarówki. Zmieniono także budowę trzonka – wbudowano radiator i wyeliminowano ryzyko zwarcia. Ponadto poszerzona została gama barw lamp W5W 12V – do ciepłobiałej (4000 K) i chłodno-białej (6000 K) dołączyły: bursztynowa (2000 K) i biało-niebieska (6800 K). Pozostałe lampy – C5W 12V oraz T4W 12V i 24V są dostępne w wersjach ciepłobiałej i chłodno-białej. LED-owe zamienniki firmy OSRAM, tzw. retrofity, były do tej pory dostępne jedynie w wersji 12V, teraz doszły do nich również odmiany 24 V, dzięki czemu także kierowcy ciężarówek mogą montować je w miejsce żarówek W5W i T4W. OSRAM liczy, że będą to czynili chętnie, gdyż lampy LED nie tylko zużywają o wiele mniej energii niż żarówki (nawet o 80%), ale także zapewniają jaśniejsze i znacznie bardziej równomierne światło, bez widocznych punktów świetlnych. Do tego są bardzo trwałe, mogą świecić nawet 5 tysięcy godzin, a producent udziela na nie aż 5-letniej gwarancji. Nowe produkty firmy OSRAM są przeznaczone do stosowania wewnątrz samochodu lub w pojazdach poruszających się poza drogami publicznymi, albowiem nie opracowano jeszcze norm dla tego typu źródeł światła, a więc nie mają one homologacji ECE.

Debiut na giełdzie

Firma OSRAM Licht AG została oficjalnie wydzielona z grupy Siemens i stała się niezależną spółką. Pozwoliło to zadebiutować jej na giełdzie w Niemczech. Obrót akcjami spółki rozpoczął się 8 lipca, a jej cały kapitał akcyjny został podzielony na więcej niż 100 milionów akcji.

Światła LEDriving FOG to, wedle informacji przekazanej przez firmę OSRAM, która jest ich producentem, pierwsze na rynku światła w technologii LED, pełniące funkcję zarówno lamp do jazdy dziennej, jak i lamp przeciwmgłowych. Mają one homologację ECE R19 F3 E1 na światła dzienne (RL), przeciwmgłowe (B), a także na dodatkową funkcję doświetlania zakrętów (K). Ta ostatnia uruchamiana jest po włączeniu kierunkowskazu poszerzając strumień światła przed pojazdem od 30 do nawet 45 stopni. Światła dzienne wykonano w technologii LightGuide, która zapewnia jednolitą linię z niewidocznymi pojedynczymi punktami świetlnymi. Światła przeciwmgłowe i doświetlające zakręty są także wykonane w technologii LED. Dzięki swoim rozmiarom lampy pasują do standardowych otworów na światła przeciwmgłowe o średnicy 90 mm. Jakość i trwałość produktu sięgającą 5000 godzin zapewniają zastosowane diody firmy OSRAM, klosze odporne na uderzenia żwiru oraz obudowa z wysokiej jakości aluminium dobrze rozpraszająca ciepło. Dlatego nowe lampy są objęte aż 5-letnią gwarancją.

Lampy przystosowane zostały do napięcia 12/24V, można je więc instalować zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych. Ich montaż jest prosty i nie wymaga zmian w pojeździe. Ponadto dzięki technologii LED zapewniają do 85% oszczędności energii w porównaniu ze standardowymi lampami przeciwmgłowymi. Temperatura barwowa światła w trybie jazdy dziennej wynosi 5200 K (zbliżone do światła dziennego), a w przypadku włączenia lamp przeciwmgłowych – 6000 K (światło chłodno-białe). t

Świat Motoryzacji 9

Świat Motoryzacji 7-8/2013

powiednich wymagań mogą mieć niekorzystny wpływ na cewkę. Ich newralgicznymi elementami z tego punktu widzenia są zakończenia wsuwane w gniazdo wysokiego napięcia cewki a także osłony tych zakończeń. Jeśli bowiem końcówka kabla nie jest wykonana z właściwego materiału, może z materiałem gniazda tworzyć niekorzystną parę elektrochemiczną, a wówczas nieuchronnie dochodzi do stopniowej destrukcji, zarówno końcówki kabla, jak i gniazda cewki. Z kolei wadliwa osłona nie będzie odpowiednio chroniła gniazda przed wilgocią i solą, a roztwór chlorku sodu nie jest zdrowy dla żadnego metalu.

Niesprzyjające otoczenie

Ze względu na miejsce montażu cewki zapłonowe często narażone są na działanie rozpylonej wody, zaś zimą - wody z solą. Do tego dochodzi jeszcze dość wysoka temperatura

Pod marką BERU oferowana jest pełna gama cewek zapłonowych.

Praktyczne uwagi o cewkach zapłonowych

W broszurze dotyczącej cewek zapłonowych marki BERU (przypomnijmy, że ich dystrybucją na rynku wtórnym zajmuje się koncern Federal Mogul) przeczytać można, że są one konstruowane i wytwarzane w taki sposób, by w każdych warunkach działały niezawodnie, zaś trwałością nie ustępowały pojazdowi, w którym zostały zamontowane. Nie każdy wytwórca cewek może to samo napisać o swoich wyrobach, więc zdarza się, że mechanik naprawiający auto czasem cewkę musi wymienić. Powodem zresztą nie musi być niesprawność jej samej, w wielu przypadkach okazuje się to konieczne ze względu na awarię innych elementów wchodzących w skład układu zapłonowego, względnie ich niewłaściwego montażu lub demontażu. Oto więc kilka przykładów i uwag dotyczących awarii cewek zapłonowych, przyczyn ich złego działania, metod sprawdzania czy parametry cewki są właściwe, prawidłowego montażu itp.

Przewody zapłonowe

Dość często pierwotnym powodem uszkodzeń cewki (zwykle jeszcze zamontowanej fabrycz-

10 Świat Motoryzacji

Cewki zapłonowe z rzadka bywają powodem problemów z samochodem. Niemniej zdarza się tak, więc oto garść uwag na ten temat.

Cewka powinna być umieszczona miejscu, w którym nie będzie bezpośrednio wystawiona na działanie strumieni wody przedostających się do komory silnikowej.

panująca w komorze silnikowej. Wszystko to razem tworzy mało sprzyjające warunki, szczególnie dla wszelkich połączeń elektrycznych. Dodajmy jeszcze, że zdecydowanie nie służy cewkom również mycie silnika przy pomocy myjek ciśnieniowych.

Wysoka temperatura

Cewki, które ulokowane są niedaleko katalizatora lub kolektora wydechowego narażone są na znaczne obciążenie termiczne. To samo dotyczy cewek znajdujących się blisko głowicy silnika. Tylko wysokiej jakości cewki jednoiskrowe są w stanie sprostać ekstremalnie niekorzystnym warunkom w jakim muszą pracować.

nie) kwalifikujących ją do wymiany okazuje się zastosowanie przewodów zapłonowych marnej jakości. Ponieważ generalnie przewody wysokiego napięcia używane w samochodach mają ograniczona trwałość, dobrą praktyką warsztatową jest ich wymiana co kilka lat. Problem w tym, że kable nie spełniające od-

Szczególnie trudne warunki pod tym względem mają cewki jednoiskrowe (ołówkowe), jako że ich większa część tkwi w wąskiej przestrzeni, która w żaden sposób nie jest chłodzona. W rezultacie stosunkowo często ulegają one awariom.

1. Marnej jakości przewód wysokiego napięcia uła1 2 3 mał się i jego zakończenie utkwiło w gnieździe cewki zapłonowej; 2. Gniazdo cewki uległo zniszczeniu na skutek kontaktu z końcówką przewodu sporządzoną z nieodpowiedniego materiału; 3. Zakończenie przewodu uległo korozji i przy próbie wyjęcia kabla jego końcówka oderwała się.

By impulsy wysokiego napięcia były przekazywane z cewki ołówkowej do świecy zapłonowej w sposób niezawodny, bez ryzyka, że nastąpi jakieś niepożądane przebicie, cewka ze świecą musi być połączona mocno i pewnie. A ponieważ połączenie to jednocześnie wystawione jest na działanie wysokiej temperatury, ma ono tendencję do zapiekania się. Przeciwdziałać temu można stosując podczas montażu cewki specjalny smar BERU, ten

Zapiekające się połączenie

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Smar BERU zapobiega zapiekaniu się rozmaitych połączeń narażonych na działanie wysokiej temperatury.

sam który jest polecany również przy wkręcaniu świec zapłonowych.

Odpowiednie narzędzia

Ponieważ większa część cewki ołówkowej jest głęboko ukryta i nie ma do niej dostępu, demontaż takiej cewki może sprawiać znaczne problemy. Jak przy tym pokazuje praktyka, nieumiejętne postępowanie, bez odpowiednich narzędzi, w wielu przypadkach kończy się ułamaniem cewki. By uniknąć takich kłopotów producent cewek BERU poleca korzystać ze specjalnych przyrządów (ściągaczy).

ślady na izolatorze świecy. Przyczyna całego tego zjawiska tkwi zwykle w połączeniu przewodu wysokiego napięcia z profilowana końcówką świecy, względnie tej końcówki z gwintowanym trzpieniem świecy. Sposobem na unikniecie opisanych problemów jest użycie specjalnego smaru BERU. Jego niewielką ilość należy nałożyć na gwintowany trzpień świecy oraz po nakręceniu profilowanej końcówki na powierzchnię tejże. Dobrą praktyką jest również wymiana profilowanej końcówki na nową przy wymianie świecy. Specjalny smar BERU zapewnia dobre połączenie elektryczne zmniejszając ryzyko przebić. Przy wymianie świecy należy sprawdzić czy gumowa osłona, która jest na nią nasuwana nie popękała. W tym celu osłonę wystarczy lekko ścisnąć.

Nieumiejętnie przeprowadzony demontaż cewki w wielu przypadkach prowadzi do jej zniszczenia.

Dwa przykłady

Zbyt duży moment jakim dokręcano tę cewkę (15 Nm zamiast zalecanych 6 Nm) spowodował pękniecie jej głowicy. Również głowica tej cewki nie wytrzymała zbyt dużej siły i uległa uszkodzeniu.

Opracowane zostały trzy wersje przyrządu, albowiem górna część cewek ołówkowych ma rozmaity kształt. Stosownie do niego trzeba zatem dobrać odpowiedni, najlepiej pasujący ściągacz i się nim posłużyć. Producent cewek BERU ma w swej ofercie przyrządy do demontażu cewek ołówkowych o głowicach „kwadratowych”, „owalnych” i „płaskich”.

Przebicia prądu

Zdarza się, że po wymianie świec zapłonowych od czasu do czasu i przy różnej prędkości obrotowej silnika zaczynają wypadać zapłony. Dzieje się tak zazwyczaj na skutek przebić, których widoczną oznaką są charakterystyczne Tego typu ślady na izolatorze świecy wyraźnie wskazują, że dochodzi do przebić skutkujących wypadaniem zapłonów.

Gdy silnik pracuje nierówno i brak mu mocy, powodem tego może być niesprawność cewki (cewek). Sposób jej (ich) sprawdzenia w każdym aucie jest podobny, lecz konkretne parametry mogą się oczywiście różnić. Posłużmy się zatem konkretnym przykładem Fiata Punto, w którym stosowane są dwuiskrowe cewki BERU o symbolu ZSE 283. Diagnostykę cewki zaleca się zacząć od sięgnięcia po lampę stroboskopową, przy pomocy której sprawdzamy regularność impulsów wysokiego napięcia pojawiających się w każdym z przewodów zapłonowych biegnących od badanej cewki. Lampa zawsze powinna dawać regularne błyski, nieregularne świadczą, iż coś jest nie tak jak być powinno, przy czym przyczyna tego może leżeć zarówno w samej cewce, jak i w innych elementach układu zapłonowego. W celu dokładnego zlokalizowania usterki należy: t sprawdzić świece zapłonowe i wymienić je, jeśli budzą jakiekolwiek wątpliwości; t sprawdzić oporność pierwotnego i wtórnego obwodu cewki zapłonowej. Jeśli okaże się nieodpowiednia, wymienić cewkę. Badanie oporności obwodu pierwotnego (przeprowadzone przy temperaturze 20 ºC).

Badanie oporności obwodu wtórnego (przeprowadzone przy temperaturze 20 ºC).

t zmierzyć odporność przewodów zapłonowych za pomocą multimetru i jeśli jest niewłaściwa wymienić przewody. Pokazane powyżej wartości dotyczą cewki zapłonowej ZS 283 stosowanej w Fiatach Punto, Panda, Tipo. Uwaga: nie należy montować cewki innego typu gdyż może to spowodować zakłócenia w pracy sterownika.

I jeszcze przykład pokazujący jaką należy przyjąć metodę postępowania, gdy chcemy sprawdzić podwójną cewkę dwuiskrową ZSE 003 marki BERU (stosowaną fabrycznie w wielu samochodach marek Audi i Volkswagen). Przyjmujemy przy tym, że wcześniej zostało już ustalone, iż powodem problemów z silnikiem nie są czujniki położenia wału korbowego oraz wałka rozrządu, zaś napięcie akumulatora wynosi przynajmniej 11,5 V. Otóż zacząć należy od sprawdzenia czy bezpiecznik przez który płynie prąd zasilający cewkę nie jest przepalony. W tym przypadku za obwód cewki zapłonowej odpowiada bezpiecznik 29.

Następnie sprawdzamy czy zapłon jest wyłączony i wyjmujemy 4-pinową wtyczkę z cewki zapłonowej. Teraz zapłon z powrotem włączamy, mierzymy napięcie między skrajnymi pinami wtyczki, po czym zapłon znów wyłączamy. Napięcie między stykami oznaczonymi na rysunku liczbami 1 oraz 4 powinno wynosić minimum 11,5 V, a zatem powinno być takie same lub nieznacznie niższe od napięcia akumulatora.

Z kolei za pomocą omomierza sprawdzamy oporność obu uzwojeń wtórnych cewki. Dla obu, tzn. obsługującego cylindry 1 i 4 oraz 2 Oporność jednego i drugiego uzwojenia wtórnego zmierzona przy temperaturze 20 ºC musi mieścić się w przedziale 4,0-6,0 kiloomów.

i 3, powinna być ona taka sama lub bardzo zbliżona. Jeśli zmierzona wartość odbiega od t zalecanej, cewkę należy wymienić.

Świat Motoryzacji 11

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Pyk, pyk, ale nie z fajeczki Generalnie wskazane jest, aby przełożony wiedzą fachową nie ustępował swym pracownikom. Jeśli zaś ustępuje, powinien choć umieć ich wysłuchać, a nie unosić się honorem. STANISŁAW TRELA

W obie strony

Gdy „pyk” miało wystąpić przy jeździe do przodu, posiadacz auta najpierw ruszał z kopyta na biegu R (tak było napisane na tabliczce przy dźwigni sterującej pracą automatycznej skrzyni biegów). Przełączywszy następnie na D, dość energicznie, ale bez przesady, rozpoczynał jazdę wprzód i wtedy rozlegało się rzeczone „pyk”. Postępując w sekwencji odwrotnej, tzn. najpierw ostro do przodu, po czym spokojniej już na wstecznym, klient prezentował „pyk” przy ruchu do tyłu.

Dyplom i honor

Wedle słów popularnej, pseudoludowej śląskiej piosenki biesiadnej były górnik co wyrąbał węgla zwały, żeby ludziom ciepło dały, idzie sobie przez podwórze i pyk, pyk, fajeczkę kurzy. „Pyk, pyk, pyk z fajeczki” wyśpiewuje onże starzyk również w refrenie.

Dwa powody

Pieśń owa jakoś automatycznie skojarzyła się nam z opisywaną poniżej historią jak najbardziej już motoryzacyjną. Po pierwsze, lecz wcale nie najważniejsze, rzecz cała miała miejsce w jednym z autoryzowanych serwisów zlokalizowanych właśnie na Śląsku. Po wtóre, i dużo istotniejsze, serwis ów zaczął być nawiedzany przez klienta, który nie mógł się przyzwyczaić, że w jego niedawno nabytym tylnonapędowym samochodzie poważnej marki od czasu do czasu słychać właśnie wyraźne „pyk”. Odgłos ten właściciel pojazdu potrafił zaprezentować na zawołanie, i to zarówno przy ruchu auta do przodu jak i do tyłu.

Jak stali czytelnicy naszego cyklu o tajemniczych awariach słusznie się domyślają kilka kolejnych napraw przeprowadzanych metodą prób i błędów, a w zasadzie tylko błędów, pochłonęło jedynie znaczną liczbę zupełnie sprawnych części, nie wspominając już o ładnych kilkunastu godzinach pracy mechaników. Niewątpliwie wielki udział miał w tym kierownik warsztatu, który nawet studia ukończył, z tym, że były to płatne studia managerskie i z tematu „samochody” biegły był wyłącznie w tabelach „rocznik auta - jego cena”, albowiem do marnej w sumie pensji dorabiał handlując używanymi samochodami. Niemniej dyplom wyższej uczelni plus zajmowane stanowisko sprawiały, że za żadne skarby nie chciał zwrócić się do mechaników z pytaniem „Chłopaki, co to może

być?” uznając najwyraźniej, że byłoby to plamą na jego honorze. Wedle wyuczonych prawideł słuchał więc tylko tego co się klientowi wydaje i w zleceniach za każdym razem pisał „Stuki w podwoziu - naprawić-wymienić”. Jeden z mechaników w końcu zapytał „Co wymienić? Stuki czy podwozie?”, co skończyło się tym, że musiał pożegnać się z pracą „za złośliwe podważanie autorytetu przełożonego”.

Centrala się interesuje

Gdy liczba i koszt nieskutecznych napraw niepokojąco zaczęły się powiększać w sprawę włączyła się Centrala, czyli przedstawicielstwo producenta samochodu, przysyłając do warsztatu własnego doradcę technicznego, aby tenże ustalił w czym rzecz. Przybysz najpierw udał się do kierownika, ale szybko zorientował się, że rozmowa z nim będzie mało owocna, po czym o opinię zwrócił się mechaników. Ci zaś zrazu nieśmiało, rychło jednak z coraz większą pewnością stwierdzili, że w podwoziu to „nie było co grzebać”, bo gdyby w nim znajdowała się przyczyna dziwnych dźwięków „pykanie” dobiegało by w różnych sytuacjach, a nie tylko raz „po sztuczce klienta z ruszaniem”. Kierownik w tym momencie, jakby wyczuwając, że atmosfera staje się dlań mało przyjemna, oddalił się, jak to ujął, „do siebie”, by zająć się „nie cierpiącymi zwłoki sprawami”.

Świat Motoryzacji 13

WARSZTAT v

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Ani cienia luzu

Bez władzy zwierzchniej mechanicy rozgadali się na dobre więc na serio można było się już zająć przysparzającym kłopotów pojazdem. O podwoziu w kompetentnym gronie nikt nawet nie wspominał, od razu zajęto się układem przeniesienia napędu. Pierwsze podejrzenie padło na wał napędowy, ale w wykręcanych „w ręcach”, niczym pranie babci, przegubach wymyślonych przez matematyka, fizyka, lekarza i astrologa w jednej osobie, niejakiego Girolamo Cardana (zwanego Cardanusem), nie stwierdzono nawet cienia luzu. Tym bardziej więc nie pojawiało się „pyk”.

Próba na hamulcu

Następnie zebrane konsylium doszło do zgodnego wniosku, że aby przyczynę „pyk” dało się odnaleźć, samochód nie może się poruszać, bo wówczas nie sposób ustalić skąd dźwięk dobiega. Padła zatem propozycja, aby auto unieruchomić naciskając na pedał hamulca i wtedy spróbować „w przód i w tył”. Pomysł ów był tym łatwiejszy do realizacji, że pojazd miał przecież automatyczną przekładnię. Niezwłocznie przeprowadzona próba potwierdziła słuszność koncepcji. Zaaplikowana sekwencja D-gaz-R-gaz natychmiast wywoływała „pyk” w stojącym samochodzie. Najmłodszy adept sztuki naprawy samochodów (pomocnik mechanika) posłany pod auto do kanału już po piątym „pyk” wykrzyknął: Mam go! Otóż przyczyną stuków przy zmianie kierunku przenoszonego momentu obrotowego był luz w połączeniu wielowypustowym wałka wyjściowego automatycznej skrzyni biegów i tzw. flanszy wału napędowego. Luz ten, co warto podkreślić, nie wynikał jednak z błędów wykonawczych lecz niedbałego montażu. Ponieważ konstruktorzy auta zdecydowali się na tańsze w produkcji połączenie z dopuszczalnym luzem obwodowym, należało je montować „na klej”, tymczasem zostało złożone na sucho. W efekcie już w chwili wyjazdu auta z fabryki przy każdym gwałtownym ruszaniu musiał się pojawiać charakterystyczny stuk. Z podobnym problemem, ale w samochodzie ze sztywnym tylnym mostem, a nie z niezależnym tylnym zawieszeniem i przekładnią główną przytwierdzoną do nadwozia, zetknął się nasz czytelnik, który przysłał następującego maila: „Miałem zbliżony przypadek i po rozebraniu, wyczyszczeniu i nasmarowaniu wału napędowego klient mógł się cieszyć błogą ciszą. Powodem hałasów był złożony na sucho wielowypust, który pokrył się rdzawym nalotem, co skutkowało zakleszczeniem się suwliwego połączenia i pojawieniem się stuków. Auto wcześniej odwiedziło kilka serwisów, w których bezskutecznie próbowano je naprawić”. t

14 Świat Motoryzacji

Słabe

doładowanie i zderzak Przyczyną awarii niekiedy bywa część pozornie niepodatna na usterki, a zatem niejako automatycznie wyłączana z kręgu podejrzanych. STANISŁAW TRELA

Pan Andrzej był cenionym klientem jednego z dealerów samochodów osobowych bardzo renomowanej marki. Nie dość, że na brak gotówki nigdy nie narzekał, to jeszcze z regularnością zegarka kupował coraz nowsze modele wchodzące na rynek. I choć nieustannie wyrażał nostalgię za byłymi modelami, albowiem każde jego

kolejne auto było jakby mniej niezawodne od poprzedniego, współpraca układała się bardzo zgodnie. Na szczęście dla personelu dealerstwa pan Andrzej dawał się bowiem przekonać, iż w miarę jak samochody stają się coraz bardziej skomplikowane, muszą też częściej się psuć, bo tak wynika z teorii prawdopodobieństwa.

Pojawia się tryb awaryjny

Pewnie dlatego bez specjalnej frustracji zareagował pan Andrzej, gdy w jego nowym pojeździe (nabytym kilka tygodni wcześniej za jakieś trzysta czy czterysta tysięcy złotych) silnik przy dość intensywnym przyspieszaniu po raz pierwszy stracił nagle moc. W serwisie do auta natychmiast oczywiście podłączono tester diagnostyczny, co pozwoliło wyczytać z pamięci komputera sterującego silnikiem, że ciśnienie doładowania od czasu do czasu nie było wystarczające w związku z czym uruchomiony został tryb awaryjny, aby, jak argumentowała instrukcja naprawcza, kierowca mógł bezpiecznie dojechać do serwisu.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Czym skutkuje cięcie kosztów

Dla pełnego zobrazowania sytuacji wypada jeszcze dodać, iż auto pana Andrzeja było zupełnie nowym modelem, taki zaś zazwyczaj cierpi na choroby wieku dziecięcego ujawniając różne, mniej lub bardziej zawinione przez wytwórcę, błędy konstrukcyjne i niedoróbki. Dają wówczas o sobie znać m.in. słabości wynikające z cięcia kosztów podzespołów pozyskiwanych coraz taniej, u coraz to bardziej egzotycznych dostawców. Egzotycznych nie oznacza jednak wcale, że z Chin czy z innych Indii - problemy stwarzać mogą także części dostarczane przez firmy zachodnioeuropejskie, i to nawet te z tradycjami, ale właśnie przejęte w ramach globalizacji przez międzynarodowe korporacje i poddane tzw. restrukturyzacji. Pojęcie „restrukturyzacja” wedle wielu managerów sprowadza się bowiem do dobrze znanego polskiego powiedzenia „wycisnąć jak cytrynę”. Tymczasem w technice, podobnie jak w przyrodzie, nie ma nic za darmo. Do wyboru jest więc zwykle albo dobra jakość albo niska cena.

Naukowo podejrzana turbosprężarka

Sprawa wadliwego doładowania często ujawniającego się w codziennej eksploatacji nowego modelu została przez wytwórcę pojazdu rozpoznana jako jedna z pierwszych. Okazało się, że zaniechanie sprawdzania turbosprężarek „sztuka w sztukę” przez ich producenta - żeby taniej było - otworzyło furtkę, niedużą wprawdzie, dla urządzeń, w których mechaniczne sterowanie czasami się zacinało. Zakłócenia w pracy silnika z tego powodu nie były duże, dla kierowcy wręcz nieodczuwalne, ale nadzór nad działaniem jednostki napędowej sprawował też system elektroniczny, który czynił swą powinność w sposób bezlitosny i gdy cokolwiek nie szło zgodnie z planem, natychmiast powodował włączanie się trybu awaryjnego. Ponieważ podejrzenie, że przyczyną usterki w samochodzie pana Andrzeja jest turbosprężarka znajdowało „naukowe uzasadnienie”, urządzenie zostało praktycznie bez chwili głębszego zastanowienia wymienione na nowe. Wierni czytelnicy „Świata Motoryzacji”, konkretnie zaś naszego cyklu o nietypowych awariach, zapewne się domyślają, iż operacja ta nie przyniosła spodziewanego rezultatu. Faktycznie już podczas jazdy próbnej okazało się, że „to nie to”, gdyż po rozgrzaniu silnika wystarczyło mocniej wcisnąć pedał gazu, by do serwisu trzeba było wracać z prędkością maksymalną 60 km/h, bo na taką tylko zezwalał surowy tryb awaryjny.

Wszystko może być winne

Solennymi zapewnieniami, że turbina i tak była do wymiany pan Andrzej dał się jakoś udobruchać, zapytał jednak: co dalej? I tu pojawił się problem, jakiej odpowiedzi mu udzielić. Firmowa literatura serwisowa, choć wysokiej wartości, gdyż opracowana na

podstawie pokaźnych doświadczeń zebranych na wielu rynkach, okazała się umiarkowanie pomocna. A to dlatego, że ogólnie mówiąc prawie wszystkie części wchodzące w skład doładowania silnika CDI (a taki właśnie znajdował się pod maską pojazdu pana Andrzeja) wedle owej literatury mogły być źródłem błędu zbyt niskiego ciśnienia doładowania. Rada w radę i zgodnie z ogólną procedurą naprawczą serwis zaczął więc po kolei sprawdzać elementy systemu. Na początek korzystając z faktu, że w układzie recyrkulacji spalin i układzie doładowania znajdowały się identyczne elektrozawory sterujące, zamieniono je miejscami. Jazda próbna wykazała, iż wszystko zostało po staremu, tzn. recyrkulacja działała poprawnie jak wcześniej, doładowanie zaś tak samo źle. Ponieważ auto osiągnęło przebieg prawie 20 tysięcy kilometrów, a jakość paliwa jest „wiadomo jaka”, sprawdzono opór katalizatora mierząc parametr zwany przeciwciśnieniem spalin. Do granicy zatkania pozostało jeszcze ok. 30%, niemniej założono nowy, albowiem atmosfera do wymian katalizatorów była akurat sprzyjająca. Skutek - oczywiście żaden. Trochę nadziei na sfinalizowanie przedłużającej się naprawy wiązano z czujnikiem ciśnienia doładowania, a to dlatego, że kilka kolejno podłączanych czujników dawało przy stojącym silniku i na wolnych obrotach wskazania różniące się o kilka procent. Wymiana czujnika na nowy wraz z kompletem pinów od jego strony i od strony komputera sterującego okazała się jednak zupełnie zbędna. Sprawdzająca trafność diagnoz jazda próbna znów bowiem zakończyła się trybem awaryjnym.

Sprawne auto z usterką

Pikanterii całej sprawie dodawała, a jednocześnie desperację u mechaników wywoływała procedura kontrolna wielokrotnie wykonywana pod czujnym okiem pana Andrzeja, gdyż był to klient z gatunku tych co nie odstępują swego auta na krok. Otóż owa procedura przeprowadzana zgodnie z dyktowanymi przez tester diagnostyczny poleceniami każdorazowo po wykryciu przez to mądre urządzenie błędu niskiego ciśnienia doładowania zapisanego w sterowniku silnika zawsze prowadziła do wniosku, że wszystko jest „OK”, czyli w najlepszym porządku. Można było nawet to „OK.” wydrukować i wręczyć panu Andrzejowi jako dowód, że auto ma sprawne, a usterka co się pojawia na każde życzenie nie ma przyczyny. Dodajmy tu jeszcze, że procedura kontrolna sprowadzała się do uruchomienia silnika i dania mu (na drodze elektronicznej) trochę „gazu”. Jednocześnie na ekranie testera wyświetlały się dwa słupki - pierwszy pokazywał obroty, drugi ciśnienie. Zachowywały się one w ten sposób, że za każdym razem w ślad za idącym do góry słupkiem obrotów raźno podążał również słupek ciśnienia. Po dojściu do ok. 2000 obr/min słupek prędkości zatrzymywał się

na kilkanaście sekund, to samo robił słupek ciśnienia. Gdy taka samokontrola została wykonana, silnik wracał na wolne obroty a program diagnostyczny stwierdzał swoje rytualne „OK”. Wtedy pan Andrzej zadawał pytanie „no i co?”, zaś sfrustrowany mechanik miał ochotę wyciągnąć z szafki duży młotek i jednym celnym ciosem sprawić, aby OK już nigdy nie pojawiło się na ekranie. Aby „coś zrobić”, bo klient coraz natarczywiej domagał się zwrotu skutecznie naprawionego auta, mechanicy z kolei obstawili, choć bez większego przekonania, że za małe ciśnienie może być odpowiedzialny układ zmieniający długość przewodów dolotowych mający postać grupy małych przepustniczek obracanych długą jak silnik osią. Demontaż kolektora dolotowego oraz gruntowne mycie jego wnętrza (bo turbodoładowanie i recyrkulacja spalin robią swoje), spowodowały, że oś przypominająca rożen poruszała się bez jakichkolwiek zacięć, niemniej nic to nie dało. Finał kolejnej jazdy próbnej był identyczny jak poprzednich.

Szczęśliwe zrządzenie losu

Nie wiadomo jak dalej potoczyłaby się ta cała historyjka, aczkolwiek wyobraźnia podpowiada kilka ciekawych wariantów, gdyby nie, jak zwykle, przypadek lub zbieg okoliczności. Może „pod nóż” poszedłby sterownik z wiązką, a może nawet cały silnik? Jakie to szczęśliwe zrządzenie losu pozwoliło więc doprowadzić do skutecznego zakończenia naprawy? Otóż panu Andrzejowi zdarzyło się kiedyś podczas parkowania „pociągnąć” zderzakiem przednim po wysokim krawężniku. Od góry zniszczeń nie było prawie widać, ale patrząc od dołu już na pierwszy rzut dawało się dostrzec uszkodzenia, tzn. głębokie rysy na samym zderzaku a także pęknięcie dolnej płyty łączącej się ze zderzakiem, która przez to nieco odstawała. Pan Andrzej polecił więc aby przy okazji doprowadzić do porządku zderzak poprzez jego polakierowanie i wymienić połamaną płytę. Zaplanowano zatem, aby najpierw „dać auto na lakiernię”, a później na kolejny test, lecz tak się złożyło, że zderzak oraz płytę trzeba było zdemontować na podnośniku serwisu mechanicznego. Wykonany zaraz potem test przyniósł rezultat niezupełnie zgodny z oczekiwaniami mechaników. Wynik niby znów brzmiał „OK”, ale tym razem było to „OK” prawdziwe, co potwierdziła jazda próbna. Cóż zatem ujawniono po zdjęciu zderzaka? Otóż okazało się, że uszkodzony był intercooler, ale tak perfidnie, że pęknięty plastikowy zbiornik przy niskim ciśnieniu zachowywał jeszcze szczelność. Dopiero gdy ciśnienie istotnie wzrastało, rozszczelniał się, przez co nie mogło ono osiągnąć odpowiedniej wartości. Nieskuteczność fabrycznej procedury diagnostycznej wynikała stąd, że test kończył się przy małym ciśnieniu w układzie dolotowym, gdyż tylko takie można było osiągnąć t przy nieobciążonym silniku.

Świat Motoryzacji 15

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

osobowego auta sportowego o wielkiej, choć w zasadzie niepotrzebnej mocy. W dodatku samochodu jakiego nie miał żaden z jego sąsiadów ani partnerów w interesach. Zadowoleni byli również pracownicy salonu, bo mogli liczyć na sporą premię, gdyż od sprzedaży pojazdu dealer miał niewąską prowizję. Atmosfera ogólnej szczęśliwości nie trwała jednak długo. Już w dwa dni po zakupie lekko podenerwowany klient zatelefonował, że nie może wyjechać ze swej posiadłości, gdyż samochodu nie sposób uruchomić, prosi zatem o pomoc. Pomoc udała się na miejsce zdarzenia niemal błyskawicznie, bo już po półgodzinie była przy aucie. Pojazd najwyraźniej wystraszył się jej przybycia, gdyż silnik bez jakichkolwiek perturbacji podjął pracę. Zbity z tropu właściciel przyjazd pomocy i pomocy skuteczne udzielenie pokwitował, po czym załatwiać swe sprawy biznesowe ruszył.

Kłopoty się powtarzają

O aucie,

które czasami nie zapalało Bywa, że powodem awarii jest wydawałoby się najmniej prawdopodobna z jej przyczyn. Jeśli zapomnimy o tej regule możemy nie poradzić sobie z naprawą banalnej w sumie usterki. STANISŁAW TRELA

16 Świat Motoryzacji

Przedziwna historia, jaką opisujemy tym razem, wydarzyła się parę lat temu w mieście, które przez pewien czas było stolicą naszego kraju i nie chodzi tu bynajmniej o epizod lubelski. Otóż w mieście owym podczas napraw samochodu, co czasami nie dawał się uruchomić, poległ sromotnie autoryzowany serwis cieszący się naprawdę dobrą opinią. A wszystko dlatego, że cenne doświadczenia zebrane przez całe lata pracy prowadzą niekiedy do zgubnej rutyny, ta zaś do desperacji.

Miłe złego początki

Zaczęło się jak zwykle uprzejmościami w stylu kwiecistego nadruku na fakturze „Dziękujemy za zakup i życzymy przyjemnej jazdy”. I w rzeczy samej klient był zadowolony, ponieważ wszedł w posiadanie pierwszego w swym życiu dwu-

Nie minęło więcej niż trzy doby, gdy posiadacz sportowego cuda, przepraszając bardzo (bo już z zakodowanym w sobie poczuciem własnej winy) zatelefonował po pomoc „z tego samego powodu”, jak to nie wprost ujął. Aby nie nadużywać cierpliwości czytelnika od razu powiedzmy, że wydarzenia potoczyły się „toczka w toczkę” jak za pierwszym razem. Pomoc pomogła poprzez samą swą obecność, kwitek poświadczający skuteczność interwencji został podpisany, każdy pojechał w swoją stronę tzn. właściciel do spraw biznesowych, a pomoc do następnego klienta wzywającego pomocy. Po odebraniu trzeciego zgłoszenia, że świeżo przecież zakupione auto o wartości sporego mieszkania w tzw. dobrym punkcie znów nie chce zapalić, tym razem „na mieście”, pani obierającej w serwisie telefony zupełnie zepsuł się makijaż, najbardziej zaś od łez ucierpiały staranie i gustownie umalowane oczy. Klient bowiem przypomniawszy sobie stare czasy, gdy nie był jeszcze ogólnie szanowanym biznesmenem, lecz „więźniem systemu”, jak podał w lokalnym „Who is who?”, językiem spod celi dobitnie objaśnił swej rozmówczyni co myśli o nabytym samochodzie i o sprzedawcach tego, jak się wyraził, gówna na kółkach. Wyjaśnić tu wypada, że poprzedni system rzeczywiście więził właściciela awaryjnego pojazdu, wszelako nie za, ogólnie rzecz ujmując, politykę czy jakąś opozycję, lecz za kradzież większej ilości desek i cementu z kilku państwowych budów. Poza doprowadzeniem do płaczu pracownicy serwisu klient wymógł, trochę na wyrost strasząc, aby zabierać to ... (tu się powtórzył) lawetą na warsztat i w końcu je naprawić. Laweta przybyła, samochód oczywiście dał się bez trudu uruchomić, wjechano zatem na lawetę, która zgodnie z sugestią klienta pojazd zabrała do warsztatu, czy też na warsztat - różnie się albowiem mówi.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Co mówi tester?

W, czy też na warsztacie samochód sportowy dwuosobowy, rzadki i drogi, został po raz pierwszy przebadany, mówiąc językiem medycznym. Podłączono otóż do niego tester, któremu wydano następnie rozkaz przeczesania wszystkich 54 komputerów zainstalowanych w aucie. A to w celu ustalenia czy w którymś nie zapisał się jakiś błąd, dzięki któremu można by wyjaśnić dlaczego klientowi nie udaje się uruchomić silnika (fakt, że z rzadka), zaś pomoc uruchamia tenże za każdym razem bez najmniejszego problemu. No i komputer sterujący silnikiem (czego należało się zresztą spodziewać) podał, że w pamięci jego błędnych stanów zapisał się komunikat, który przetłumaczony na język polski brzmi: czas rozruchu przekroczony. W odpowiedniej komórce tabelki do tego błędu przyporządkowanej widniała dodatkowo informacja, że zdarzenie powtórzyło się 17 razy. A zatem klient nie przejmował się jakoś szczególnie tym, iż jego nowe auto wysokiej klasy i ceny nie zapala za pierwszym razem i 5-6 razy próbę rozruchu powtarzał (a nuż zapali?). Dopiero potem chwytał za telefon. Przeprowadzone po badaniu testerem wielokrotne próby uruchomienia silnika za każdym razem kończyły się pełnym sukcesem. Rytualnie wykonywana jazda próbna również nie wniosła nic niepokojącego. Na wszelki przypadek wystawiono więc jeszcze auto jak wielkanocnego zająca na zewnątrz, aby do rana zmarzło, bo może wtedy coś się okaże. Ponieważ nic nie okazało, klienta wezwano po odbiór pojazdu.

Odkrycie właściciela

Tym razem spokój trwał jakieś dwa tygodnie. Nawet podejrzewano w serwisie, że jakiś dłuższy wyjazd zagraniczny, albo może jakieś nieszczęście klientowi się trafiło, ale nie. Zapytany telefonicznie jak się auto sprawuje jego właściciel krótko odparł: „Na razie dobrze”. Za czwartym razem, gdy samochód nie zapalił, tym razem pod sklepem, klient wykazał się sprytem i zawezwał pomoc z innego serwisu. Załoga lawety (do której prywatnymi kanałami przepłynęła już informacja o aucie, co nie zapala, jak nie ma na to ochoty) wykazała się jednak sprytem nie mniejszym i odwiozła samochód do „macierzystego” serwisu. Jak kłamiąc w żywe oczy się tłumaczyła „u nas chwilowo wolnego miejsca nie ma”.

Znów minęło kilka tygodni bez wzywania pomocy. Auto co prawda nadal od czasu do czasu nie dawało się uruchomić, ale jego właściciel nie sięgał po telefon, bo dokonał odkrycia, że gdy ciepły silnik nie chce zapalić należy odczekać pół godziny, a wówczas zapala. Już był nawet bliski okrzyku „eureka” - auto nie pali na ciepło, ale gdzie tam - gorący silnik, świeżo po dłuższej jeździe podejmował pracę natychmiast w stu na sto przypadków. W końcu z bagażem zebranych doświadczeń oraz z wezwaniem przedsądowym klient odstawił samochód do serwisu w celu „ostatecznego naprawienia usterki polegającej na nieuruchamianiu się silnika od czasu do czasu”, jak to wolę właściciela pojazdu wyraził znany w mieście adwokat. Naprowadzony „na temperaturę” serwis wyszukał na schemacie elektrycznym układu sterowania silnikiem dwie ofiary wspomnianej już na wstępie desperacji i oba niewinne te byty sprawne zostały wymienione na całkowicie nowe. Aby w papierach się przy tym wszystko zgadzało sporządzono fikcyjny protokół pomiarów charakterystyki rezystancja/temperatura obydwu czujników, je zaś same na wszelki przypadek zezłomowano młotkiem.

Serwis kapituluje

Jak słusznie przypuszczają nasi wierni Czytelnicy wykonana w ten sposób naprawa nic nie dała. Już po paru dniach auto zostało kolejny raz odstawione do serwisu. Towarzyszyło mu następne pismo adwokata z załącznikiem w postaci oświadczenia świadków, że auto nie dało się uruchomić. Jednocześnie mecenas w imieniu swego klienta zażądał wykonania testu komputerowego i wydania jego wyników. Po wydrukowaniu komunikatu o błędach rozruchu serwis dosłownie i w przenośni podniósł ręce do góry... Z perspektywy czasu aż dziw bierze, że znakomicie wyposażony serwis z doświadczonymi i dobrze przeszkolonymi pracownikami nie potrafił poradzić sobie z opisywanym przypadkiem. Zadziałała chyba siła sugestii czy może głębokie przekonanie, iż niesprawność będąca powodem całego zamieszania jest nie do pomyślenia w nowiutkim samochodzie za tyle pieniędzy, dwuosobowym w dodatku! Pora zdradzić, co było przyczyną tych perturbacji. Otóż całe zło tkwiło w paliwie! I to żeby było jeszcze ciekawiej, wcale nie podłej jakości, czy „chrzczonym” wodą lub olejem opałowym. Wręcz przeciwnie. Problem pojawiał się po za-

tankowaniu dostępnej w wielu sieciach paliw benzyny o poprawionych parametrach w stosunku do standardowej benzyny 95 i oczywiście odpowiednio od niej droższej. Owe superbenzyny, oprócz specjalnej nazwy oraz ceny, różnią się od standardowych również kilkoma innymi szczegółami, w tym wyższą liczbą oktanową. Akurat w przypadku nowoczesnych silników wyposażonych w układy kontrolujące pojawianie się spalania stukowego parametr ten nie ma pierwszorzędnego znaczenia, ale przecież nie wszyscy jeżdżą pojazdami napędzanymi takimi silnikami. Tak więc w ofercie każdej szanującej się sieci stacji paliw dostępna jest również benzyna o zwiększonej liczbie oktanowej, a liczba ta jest podnoszona przez rozmaite dodatki, m.in. alkoholi. Takiego, który można tankować na chrzcinach, czyli etanolu - także. Alkohole mają zaś tę cechę, że w fazie przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej zachowują się wyraźnie inaczej (inne ciepło parowania, inna prężność par) niż węglowodory, z których składa się benzyna. W efekcie mieszanina z udziałem etanolu cechuje się nieco innym przedziałem (określonym wartością współczynnika lambda), w jakim ma ona zdolność do zapłonu. Większości samochodów, tzn. uruchamianych w tradycyjny sposób (kierowca tak długo trzyma kluczyk w położeniu rozruch, aż silnik podejmie pracę), nie stwarza to specjalnego problemu. Po prostu rozruch jest trochę dłuższy. Inaczej rzecz potrafi wyglądać w przypadku rozruchu automatycznego, gdy jego parametry są wyliczane na podstawie wartości temperatury silnika oraz właściwości ściśle zdefiniowanego paliwa. Jeżeli paliwo jest inne, przez co na początku zapłony w cylindrach nie występują regularnie, komputer po wyliczonym czasie przerywa rozruch i całe zdarzenie zostaje zapisane jako odpowiedni błąd w pamięci sterownika. Dlaczego zatem samochód, którego dotyczy ta historia można było uruchomić na „całkiem zimno” i „na gorąco”? Ano dlatego, że dla zupełnie wychłodzonego silnika dawka paliwa jest zaprogramowana z naprawdę dużym zapasem, wszak trzeba zagwarantować, że rozruch silnika nastąpi nawet temperaturze –40 °C. Z kolei gorący silnik, mówiąc najprościej, zawsze jakoś zapali. Problemy z pechowym samochodem skończyły się jak ręką odjął, gdy do zbiornika zaczęto t wlewać wyłącznie standardową benzynę.

Świat Motoryzacji 17

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

zmieniająca w cudowny sposób wypasioną limuzynę w ciężarowy samochód bardzo w każdej firmie potrzebny. Taki którym niby worek węgla do kotłowni można podrzucić lub pół palety cegieł do remontu biura przywieźć. I nic to, że pojazd ma tapicerką ze skóry wołu nilowego w kolorze kremowym-jasnym i aluminiowe felgi warte 10 ton węgla każda. Ale taki to już mieliśmy, i mamy, system - podatnik udaje, że jeździ ciężarówką, urząd skarbowy udaje, że to prawda.

Ssanie niesymetryczne

Samoczynny wzrost wolnych obrotów Gdyby nie bardzo stara sztuka retoryki, czyli przekonywującego, ale niekoniecznie zgodnego z prawdą wypowiadania się na różne tematy, właściciel pojazdu zapewne usłyszałby w serwisie „nie wiemy, co dzieje się z silnikiem w tym samochodzie”. Tymczasem zapewniono go, że „ten typ auta tak ma”. STANISŁAW TRELA

Tytuł pod jakim przedstawiamy kolejną z dziwnych historii poświęconych nietypowym awariom samochodów brzmi może

18 Świat Motoryzacji

nieco dziwnie, ale jest to cytat z protokołu dotyczącego zdarzenia, które definitywnie zakończyło wydający się nie mieć finału spór pomiędzy właścicielem pojazdu i autoryzowanym serwisem. Najkrócej mówiąc, kontrowersję budziła kwestia, czy silnik napędzający niedawno zakupioną kosztowną limuzynę jest dobry czy niedobry.

Sposób na podatek

Cała sprawa zaczęła się jak zwykle bardzo niewinnie. Właściciel fabryczki bluzek damskich i męskich koszul zlokalizowanej w byłym zagłębiu odzieżowym koło Łodzi, zobaczywszy co dzieje się na świecie, podziękował swym szwaczkom za współpracę i uwolnione w ten sposób fundusze z pozycji „płace” zainwestował w zakup kontenera ciuchów z Tajwanu, jak to początkowo szyfrowano chińskie pochodzenie towaru. Operacja ta przyniosła mu spory zysk, ponownie więc zainwestował i znów sporo zarobił. Nowy interes zaczął mu się kręcić na tyle dobrze, że za radą księgowej postanowił „obłożyć się kosztami”, aby na bzdurno nie płacić podatku dochodowego. Modne wówczas było, a i jest teraz, wzięcie samochodu w leasing. Do pełni szczęścia podatkowego trzeba było niestety zamontować mało gustowną kratę

No, ale do rzeczy. Na krótko przed pierwszym obowiązkowym przeglądem owa ciężarowa limuzyna zaczęła szwankować. Jak podyktował do zlecenia naprawy jej właściciel, mocy czasem nie miała i oleju w silniku jakoś szybko ubywało. Serwis podłączył się do sterownika silnika i wyczytał w nim: t zapisany błąd „niesymetryczne ssanie powietrza”, t zapisane dolewki oleju w ilości 3,2 litra w trakcie 12 000 km przebiegu. Niesymetryczne ssanie stanowiło dla mechaników nowość, gdyż inne bywające w serwisie limuzyny też miały po dwa rzędy cylindrów, ale ilość zasysanego przez nie powietrza była mierzona na wspólnym wejściu zaraz za filtrem. Tu zaś odbywało się to oddzielnie dla każdej strony. Ale cóż, to nowy, świeżo wprowadzony typ silnika, widać konstruktorzy uznali, że tak będzie lepiej. Co jednak teraz z tym fantem zrobić? Ponieważ nikt w serwisie nie miał pomysłu, stosowne pytanie zostało wysłane do centrali. Sprawę nadmiernego zużycia oleju zlekceważono. Bardzo niesłusznie. Centrala odpisała, że zapis błędu niesymetrycznego ssania to nieporozumienie, gdyż nowe silniki ssą wielce symetrycznie, tylko czujniki masy powietrza są niedokładne. W efekcie komputer sterujący mający wpisaną w oprogramowanie zbyt małą tolerancję przy porównywaniu tego co wleciało w prawy i lewy rząd cylindrów, niesłusznie rejestruje błąd i włącza tryb awaryjny objawiający się sygnalizowanym przez klienta brakiem mocy. Słowem jak w renomowanej francuskiej winiarni - wino klarowne, tylko kieliszek brudny. Zarazem jednak centrala wykazała się rzadko spotykanym konkretem. Dosłała otóż plik z dogrywką do oprogramowania, która tolerancję na brak symetrii mocno powiększyła. Niemoc faktycznie znikła jak ręką odjął.

Spór o olej

„Olej jakoś szybko ubywający” natomiast pozostał. Klient więc dalej użerał się z serwisem, argumentując retoryką, można by rzec, użytkową, że wymiana oleju na przeglądzie po 20 000 km była chyba zbędna, bo 5 litrów świeżego oleju to już silnik dostał w międzyczasie. Autoryzowana stacja obsługi dzielnie odpierała te ataki, przede wszystkim pokazując palcem w instrukcji samo-

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

chodu, że jak się „czadu daje” to silnik ma prawo zużyć nawet 0,8 l oleju na 1000 km. Czyli mówiąc najprościej „wypad z baru”, zaś innymi słowy, a konkretnie tak jak zostało to ujęte w oficjalnym piśmie do właściciela pojazdu: „...jeżeli nasze wyjaśnienie zgłoszonej sprawy nie zadowoliło Szanownego Pana, to radzimy zwrócić się bezpośrednio do przedstawicielstwa producenta XX w YY”. Przedstawicielstwo producenta XX w YY (czyli znana nam centrala) zaatakowane ubywającym olejem, po bezpośrednim wyjaśnieniu z serwisem o co się rozchodzi, w ciemno serwis poparła, odsyłając klienta do instrukcji obsługi. Wnerwiony takim traktowaniem właściciel nie taniej przecież limuzyny napisał zatem zjadliwy paszkwil do kolorowej i poczytnej gazety samochodowo-motocyklowej. Wydrukowanie owego dzieła pod tytułem „Jak to możliwe, aby w samochodzie tej klasy silnik brał litr oleju na 1000 km?” spowodowało, że zawezwany przez redakcję do wyjaśnień przedstawiciel centrali, zgodnie z technologią „jak skutecznie kłamać i nie dać się na tym złapać” w odpowiedzi przygotował dywagacje na temat związku techniki jazdy ze zużyciem paliwa i oleju silnikowego. Klient wprawdzie na zużycie paliwa się nie uskarżał, ale przeciętny czytelnik wyjaśnienia o tym nie wiedział i gdy dobrnął do połowy sążnistego wywodu o zużyciu paliwa, resztę tekstu sobie darowywał, będąc przekonanym, że skarżący się na limuzynę człowiek jest nawiedzony lub mało inteligentny, co zresztą znakomicie zostało zasugerowane przez przedstawiciela centrali. Oto na samym wstępie swej wypowiedzi zawarł on myśl następującą: „Nasze coraz bardziej zaawansowane technologicznie samochody sprawiają niektórym użytkownikom dużo problemów w zrozumieniu jak działają...”

Nieoczekiwany finał

Nic nie wskórawszy były fabrykant, a obecnie importer, machnął chwilowo ręką na całą sprawę ze względu na nawał zawodowych obowiązków. Postanowił wrócić do niej, gdy będzie swobodniejszy, godząc się tym samym, że przez jaki czas co drugie tankowanie musi też kupić litr oleju do silnika. Dalszego ciągu sporu jednak nie było, a epilog całej historii daje się odtworzyć z zapisanych przez towarzystwo ubezpieczeniowe wyjaśnień fabrykanta/importera potwierdzonych przez osobę zaufania publicznego w postaci komendanta Straży Pożarnej w N. A oto co do protokołu powiedział, nie ukrywajmy już tego, były właściciel pechowego pojazdu: „Jechałem z Chełma do Biłgoraja. Parę kilometrów przed Krasnymstawem zapaliła się lampka oleju, co często zdarzało się w tym samochodzie. Postanowiłem więc zjechać na stację benzynową, by olej kupić i dolać. Gdy

przed skrętem na stację zdjąłem nogę z gazu odniosłem wrażenie, że silnik ma za wysokie wolne obroty, ale się tym nie przejąłem. Gasząc na parkingu stacji silnik (wypowiedzi oryginalne, ale już coraz bardziej prorocze przyp. autora) wydało mi się z kolei, że gaśnie on dłużej niż zwykle. Pracownik na stacji zdziwił się, że kupuję aż dwa litry oleju na dolewką do takiego samochodu. Powiedział, że nie spotkał jeszcze nikogo, kto w aucie wartym tyle pieniędzy musiałby wciąż uzupełniać poziom oleju. Jak olej dolałem, zapaliłem silnik (wypowiedź w oryginale, ale jeszcze w przenośni - przyp. autora). Wystartował normalnie, przegazowałem go trochę, bo wtedy szybciej gasła kontrolka oleju. Gdy puściłem gaz, wolne obroty zaczęły być za wysokie, wynosiły ok. 1200 obr/min. Myślałem, że się linka gazu zacięła, ale koledzy mi później powiedzieli, że auta takie linki nie mają, bo to komputer gazu dodaje. Nacisnąłem więc jeszcze raz na pedał, ale już leciutko i na chwilkę, co jednak spowodowało samoczynny wzrost ilości wolnych obrotów. Gdy silnik już ryczał mając jakieś 3500 obrotów na minutę, przekręciłem kluczyk, aby silnik zatrzymać i wezwać serwis. Niestety, nawet po wyjęciu kluczyka ryczał i to coraz bardziej. Zdenerwowany wysiadłem z samochodu i zobaczyłem, że z rury wydechowej leci czarny dym, kłęby całe. Maski nie otwierałem, bo się bałem, gdyż coś zaczęło pod nią strasznie piszczeć, a pod samochodem pojawił się jakiś siwy dym. Pobiegłem po pomoc do budynku stacji”. Pracownik stacji zeznał z kolei: „Ten pan wbiegł bardzo zdenerwowany, krzycząc, że jego auto się pali. Złapałem za gaśnicę i poleciałem z nią do samochodu, ale blisko bałem się podchodzić, bo coś strasznie wyło i dymiło. Nagle strzeliło... i zrobiło się cicho. Ale spod maski buchnął ogień, więc od razu wróciłem i zadzwoniłem po strażaków.” Koniec epilogu to rzeczowe oświadczenie komendanta lokalnej Straży Pożarnej: „Podoficer dyżurny odebrał telefoniczne zgłoszenie pożaru samochodu marki XX na parkingu stacji benzynowej. Niezwłocznie wysłał do akcji wóz bojowy na sygnale. Załoga po przybyciu na miejsce wydarzenia rozwinęła linię gaśniczą i rozpoczęła akcję od przodu samochodu, którą musiała przenieść stopniowo na jego środek i podwozie. Po stłumieniu ognia wystudzono zgliszcze i nadzorowano je”. Cóż właściwie doprowadziło do samoczynnego wzrostu obrotów, rozpadnięcia się silnika i pożaru? Otóż przyczyną coraz szybszej pracy motoru po wyjęciu kluczyka ze stacyjki (a więc i wyłączeniu sterowania elektronicznego) było zasilanie jednego rzędu cylindrów olejem wyciekającym z uszkodzonego łożyska turbosprężarki. Nie mając zdolności samoregulacji, silnik wysokoprężny rozbiegł się tym łatwiej, że przy spalaniu gorącego oleju silnikowego w przypadkowych warunkach powstawała wielka ilość spalin napędzających turbosprężarkę. t

Świat Motoryzacji 19

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Oczywiście, żeby oleju było za mało po przejechaniu nowym przecież samochodem zaledwie 7300 km - tej myśli nawet nie dopuszczał do swojej świadomości. Podejrzewał raczej, że niepokojący ów komunikat, od pewnego czasu migający mu przed oczyma i przeszkadzający w jeździe, spowodowany został awarią elektroniki, co to teraz wpychana jest bez żadnego umiaru do samochodów. Koledze, który też niedawno kupił nowe auto, komputer już drugiego dnia wyświetlił, że trzeba szybko jechać na pierwszy przegląd. Serwis szybko ustalił, że systemy elektroniczne funkcjonują jak należy, zatem wyświetlający się napis musi oznaczać, że oleju w silniku jest zbyt mało. Może w fabryce go poskąpili? Wtedy jednak komunikat pojawiłby się natychmiast. A może silnik się dociera i zużył trochę? Też mało prawdopodobne, bo ubytek stanowczo zbyt duży. Niemniej mechanicy ograniczyli się do dolewki 0,8 litra najlepszego oleju jaki

Do ilu razy sztuka Ludowe porzekadło mówi, że do trzech razy sztuka. Okazuje się, że trzy razy to czasem zbyt mało. STANISŁAW TRELA

Być może jest to najbardziej nieprawdopodobna historia spośród wszystkich, które zostały do tej pory przedstawione na tych łamach, ale zapewniamy z całą stanowczością, że zdarzyła się naprawdę. Potwierdza ona tezę, iż technika wymaga sporej pokory, zaś stawiając diagnozę uporczywej usterki należy mieć świadomość, że działania mechanika są czasem jak szukanie igły w stogu siana. I to bez pewności, iż szuka się we właściwej kupie wyschniętej trawy.

20 Świat Motoryzacji

Coś złego z olejem

Historia cała zaczęła się, gdy do autoryzowanego serwisu przyjechał klient, gdyż na wyświetlaczu w jego niedawno kupionym samochodzie zacnej marki pojawił się napis „check engine oil”. Angielszczyzna właściciela pojazdu nie była tą z Oxfordu, ale do interesów z daleką Azją zupełnie wystarczała, posiadacz limuzyny bez większych problemów zrozumiał zatem, że z olejem w silniku dzieje się coś złego.

był w serwisie (to znaczy najdroższego, za który wszelako klientowi nie policzono, choć można było, bo to materiał eksploatacyjny, a więc płatny), mając jeszcze cień nadziei, że rozwiąże to problem.

Samemu nie wolno

Nie rozwiązało oczywiście, więc druga wizyta w serwisie przebiegła już w atmosferze zdecydowanie mniej przyjemnej. Na bok poszły grzecznościowe formy „panie Gracjanie” do doradcy serwisowego, „pani Ewelinko” do kasjerki, ale też „panie Stasiu” do klienta. Czym naraził się właściciel pojazdu? Ano tym, iż samodzielnie próbował usunąć awarię w swym skomplikowanym przecież samochodzie. Konkretnie zaś poszło o to, że gdy w trakcie podróży wyświetliło mu się znane już ostrzeżenie „check engine oil” uznał się za kompetentnego do przeprowadzenia naprawy, której technologię podpatrzył podczas pierwszej wizyty w serwisie. Zakupił więc na stacji benzynowej butelkę takiego samego oleju, jakiego użyli mechanicy i połowę jej zawartości wlał do silnika. Długo następnie poszukiwał „bagnetu”, aby sprawdzić czy w silniku jest już dość oleju, ale ponieważ miarki nie znalazł, więc tak na wszelki przypadek (wychodząc z założenia,

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

że lepiej więcej niż mniej) dolał drugą połowę. W efekcie oleju w silniku zrobiło się tyle, iż komputer sterujący jednostką napędową zaniepokoił się nie na żarty i wyświetlił komunikat „engine stop”. Klient oczywiście informację tę zrozumiał, ale mówiąc kolokwialnie olał ją, gdyż jak stwierdził, nie nawykł, aby z reklamacją do serwisu jechać na sznurku.

Wymiana numer 1

Wkrótce jednak laweta okazała się niezbędna. Wprawdzie podczas drugiej wizyty w serwisie (tej która przebiegła w niemiłej atmosferze) nadmiar oleju odessano i zapis o zbyt wysokim poziomie z pamięci sterownika wykasowano, ale to nie pomogło. Parę dni później, krótko po rozruchu, rozbłysła kontrolka w kolorze żółtym i z napisem „check engine”. Właściciel auta początkowo chciał znów dojechać do serwisu „o własnych siłach”, ale siły te były bardzo mizerne - samochód ledwo się toczył, zaś silnik co chwila gasł. Przy tak już poważnych problemach z pojazdem kosztującym jednak ładny kawałek grosza, klient zasługiwał na lepsze potraktowanie. Oprócz dobrego słowa dostał więc tym razem samochód zastępczy, tudzież solenne zapewnienie, że usterka zostanie usunięta metodą gwarantującą pełną skuteczność, bo poprzez wymianę silnika. Uwagę doradcy serwisowego, że w ten sposób pojazd zyska na wartości, gdyż gwarancja na silnik skończy się później niż na całe auto, klient przyjął jednak bez entuzjazmu. Przystąpiono zatem do wymiany jednostki napędowej. Przy okazji mechanicy, dla których operacja taka spowodowana nadmiernym zużyciem oleju przez silnik nie była pierwszyzną, z ciekawości odkręcili głowicę. No i zobaczyli, że dwa z sześciu cylindrów zostały mocno zeszlifowane. Na ich powierzchni pojawiły się szerokie na parę centymetrów, wypolerowane pionowe pasy. Po tygodniu samochód z nowym silnikiem i po jeździe próbnej, która przebiegła bez jakichkolwiek problemów, wrócił do swego właściciela.

Jednocześnie do pierwotnego stanu wróciła kultura wzajemnego kontaktu klient-serwis i odwrotnie, czyli ponownie w użyciu znalazły się formy pan/pani plus imię, zwykle nawet zdrobniale.

Wymiana numer 2

Na tym, rzecz jasna, cała historyjka się nie zakończyła. A jeśli ktoś podejrzewa, że powodem jej dalszego ciągu były znów perturbacje z silnikiem ten oczywiście ma rację. By jednak nie rozwlekać opowieści nie wzbogacającymi już ją informacjami, powiedzmy skrótowo: nastąpił powrót do stanu „nie jechania” z wyświetlającym się „check engine” i wcześniejszym trzykrotnym dolewaniem oleju. Gwarant (przedstawicielstwo producenta pojazdu), który w tym momencie wchodzi na scenę, wysyłając następny silnik przezornie dołożył doń papier nakazujący wykonanie wymiany w sposób szczególnie staranny. Polecenie to wykonano w ten sposób, że samochód postał w serwisie tygodnie dwa, a nie jeden jak poprzednio. Dodatkowo za swą impertynencję gwarant został ukarany dodatkowymi kosztami wynikający z udostępnienia klientowi auta zastępczego.

Wymiana numer 3

Kolejny, tzn. trzeci silnik dotarł do serwisu z dwoma już dokumentami, bo eleganckich pism w obcym języku nie wypada chyba nazywać papierami. Pierwsze z nich nakazywało przekazanie niesprawnego silnika bez rozbiórki do gwaranta i to, cytujemy, „najszybszym środkiem wysyłki”. W drugim gwarant domagał się, aby staranny montaż objął również „dokładne sprawdzenie układu dolotu i filtrowania powietrza”. Uwaga rzucona przez jednego z młodych mechaników podczas debaty nad tym dokumentem, że jakby powietrze było z piachem, to wcześniej padłby bardzo wrażliwy miernik masy powietrza, nie została potraktowana poważnie. A szkoda, bo gdyby pójść tą drogą to być może... A tak wszystko poszło utartym szlakiem i skoro kazali zająć się układem dolotu i filtrowania, no to dosłownie wszystko co można

było w nim wymienić, począwszy od „dzióbka”, w który wpada powietrze, aż po gumę łączącą układ z kolektorem dolotowym, zostało wymienione na nowe. Niewiele to niestety pomogło, bo trzeci silnik z nowym układem dolotu podziałał tylko trochę dłużej. Za to przejście w tryb awaryjny nastąpiło nie po drugim czy trzecim, lecz już po pierwszym uzupełnieniu poziomu oleju. Sprawą dziwną była stoicka postawa właściciela auta od momentu „po drugim silniku”. Grzecznie otóż zgłaszał się on z kolejnymi reklamacjami do serwisu, bez słowa sprzeciwu kwitował odbiór samochodu zastępczego, który komfortem do pięt nawet nie dorastał psującej się wciąż limuzynie, chętnie wyrażał zgodę na jazdy próbne. Prosił tylko aby z dokumentów, jakie w jednym egzemplarzu powstawały w serwisie „w związku ze sprawą” robić dla niego ksero. Tak dla porządku, jak fałszywie wyjaśniał. Fałszywie, gdyż nie o porządek klientowi chodziło, lecz o wymianę samochodu na nowy, a właściwie na taki, co się da sprzedać drożej, ponieważ będzie o rok młodszy. Dzięki tej klientowskiej miłości do pieniędzy serwisowi zaoszczędzonych zostało wiele stresujących sytuacji. Na przykład nie padła żadna cierpka uwaga, gdy na tle plakatu ze sloganem „Jesteśmy kompletnie kompetentni” wypisywane było zlecenie na wymianę, staranną oczywiście, silnika numer cztery.

Wymiana numer 4

Ten czwarty też pewnie nie byłby ostatni, gdyby nie przypadek podczas końcowych operacji związanych z montażem silnika w samochodzie. Otóż zwyczajowo po podłączeniu wszystkiego co potrzeba i uruchomieniu silnika ogląda się go od spodu, by sprawdzić czy czasem coś nie cieknie, albo czy paski o coś nie ocierają. W trakcie kontroli tej młody mechanik dostrzegł... wgniecenie obudowy katalizatora. Sprawę dokładnie zbadano i dopiero wtedy tajemnica „samouszkadzania” się silników została rozwiązana. Otóż zniszczeń cylindrów dokonywał pył, który przedostawał się do ich wnętrza pomimo absolutnie sprawnego i szczelnego filtra powietrza i równie szczelnego całego układu dolotowego. Powstawał on z kruszącego się na skutek drgań, luźno przemieszczającego się kawałka odłamanego ceramicznego bloku katalizatora. Część tych drobin wbrew ogólnemu kierunkowi przepływu spalin przedostawała się (m.in. na skutek pulsacji ciśnienia w układzie wydechowym) w okolice zaworu EGR, który pewną ilość gazów spalinowych (niestety w tym przypadku wraz z pyłem) kierował z powrotem do kolektora dolotowego. Następnie bez żadnych przeszkód drobiny owe wpadały do cylindrów, powodując zniszczenie gładzi. Naturalnym tego skutkiem była spadająca moc silnika i rosnące zużycie oleju. Zakłócenia w pracy jednostki napędowej naturalnie powodowały także zapalanie się lampki kontrolnej i przechodzenie silnika w tryb awaryjny. t

Świat Motoryzacji 21

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 7-8/2013

Czyj błąd, czyli sprzęgło zagadka W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisywaliśmy przypadek dostawczego Renault Trafic, który to pojazd po zdawałoby się banalnej operacji wymiany sprzęgła, zaczął szwankować. Co prawda sama wymiana poszła dość gładko, jednak kiedy tylko mechanik wyjechał na plac przed warsztatem, od razu poczuł, że coś jest nie tak. Sprzęgło „brało” bardzo nisko i pedał trzeba było wciskać w podłogę, żeby wrzucić bieg. Mechanik nie miał zielonego pojęcia, co też było powodem tego stanu rzeczy. Na tzw. wszelki przypadek postanowiono więc, że przed przeprowadzeniem kolejnej rozbiórki wymieniona zostanie jeszcze hydrauliczna pompka sprzęgła, bowiem być może to właśnie z jej powodu sprzęgło nie

działa jak należy. Wymiana pompce zresztą i tak się należała ze względu na znaczny przebieg pojazdu. Stara część została zatem zastąpiona nową i Renault wyruszyło na jazdę próbną po raz kolejny. Okazało się jednak, że nowa pompka nie tylko nie poprawiła pracy sprzęgła, ale po jej zamontowaniu było nawet jakby gorzej. Wymontowano więc powtórnie skrzynię biegów, sądząc, że w ten sposób bolesna prawda zostanie szybciutko ujawniona. Tymczasem oględziny nie wykazały żadnych nieprawidło-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

22 Świat Motoryzacji

wości. Wszystko zainstalowane zostało tak jak należy. Równiez tarcza sprzegła, gdyż ustawiona była napisem „gear side” do skrzyni. Kolejnym etapem naprawy była wymiana tulei prowadzącej łożysko wyciskowe, ale i ten trop okazał się fałszywy. Sprzęgło dalej niedomagało. Szef warsztatu polecił więc jeszcze raz zdjąć skrzynię biegów, a następnie w towarzystwie mechanika, który sprzęgło wymieniał, dokonał szczegółowych oględzin po kolei wszystkich elementów układu sprzęgania. Przyczynę wszystkich kłopotów dostrzegł sam mechanik, który choć niewyspany, wzrok miał bystry.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Po naprawdę długich analizach pracy sprzęgła udało się ustalić, że za kłopoty odpowiedzialne jest samo sprzęgło, które było wadliwie wykonane. A mówiąc ściślej, winien był tłumik drgań skrętnych tarczy sprzęgła. Otóż tarcza została wykonana tak, że po zamontowaniu ustawiała się mimośrodowo wobec wałka sprzęgła i ocierała o pierścień docisku. Owo „bicie” było minimalne, ale ze względu na niewielki luz pomiędzy współpracującymi elementami wystarczyło, by sprzęgło działało wadliwie. Co ciekawe, w kolejnym egzemplarzu sprzęgła pochodzącym z tej samej (renomowanej) firmy mechanik odkrył identyczny mankament, co wskazuje na jakiś błąd podczas procesu produkcji całej partii sprzęgieł. Zastosowanie części konkurencyjnej (również renomowanej) firmy natychmiast załatwiło sprawę. Sprzęgło zaczęło działać bez zarzutu. Tym razem żadnemu z naszych czytelników nie udało się trafić. Wszystkie podejrzenia kierowały się bowiem w stronę błędów montażowych, których akurat w tym przypadku nikt nie popełnił. Winna okazała się fabryka.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.