Świat Motoryzacji MAJ 2013 by ŚWIAT MOTORYZACJI

GVO po dwóch latach – str. 4

Świat

Mega macs 42 SE – str. 8

motoryzacji n

5/2013 maj

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

Wy p o s a ż e n i e

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

Urządzenia

Narzędzia

Rynek

Niby proste, ale... Z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek zapłonowych o zaskakująco niskiej cenie. str. 18

Śruby do wymiany Drgania sprzyjają samoczynnemu luzowaniu się połączeń śrubowych. W tym także mocowania dwumasowego koła zama-

Diagnozuje

MICHAŁ KOSZAŁKA, Hella – Zakończyliśmy właśnie kilkuletni okres restrukturyzacji, która miała na celu przygotowanie firmy do działania na większą skalę niż dotychczas. W tym czasie przeprowadzonych zostało bardzo dużo bardzo istotnych zmian. Równocześnie istotnie poszerzyliśmy ofertę przeznaczoną na rynek wtórny. str. 6

i czyści

chowego do wału korbowego. A ponieważ akurat na to połączenie oddziałują duże obciążenia o zmiennych wartościach, stosuje się w tym miejscu specjalne śruby mocujące dwojakiego rodzaju. Jeśli zostaną one wykręcone, należy w ich miejsce obowiązkowo zastosować nowe. str. 20

Zamierzeniem twórców zestawu było przede wszystkim zapewnienie mechanikom łatwego i szybkiego sposobu diagnozowania elektrycznych elementów wtryskiwaczy solenoidowych (tzn. wtryskiwaczy z cewką, nie piezoelektrycznych) używanych w systemach common rail (CR). Uznali oni, że przy tej okazji nie od rzeczy będzie opracować bazujący na specjalnym rozpuszczalniku system czyszczenia, który pozwoli usunąć osady z wnętrza wtryskiwaczy bez konieczności ich demontażu i rozbiórki. Doszli do wniosku, że taki tandem z jednej strony umożliwia sprawną diagnostykę, z drugiej zaś równie sprawnie pozwala rozwiązać konkretny problem we wczesnych stadiach gromadzenia się osadów.

Tu należy zauważyć, że cewki stosowane dzisiaj we wtryskiwaczach charakteryzują się na tyle niewielką rezystancją, iż z reguły nie można dokonywać pomiaru ich parametrów posługując się standardowym, cyfrowym miernikiem uniwersalnym (DMM). Ponadto, aby dokonać właściwej oceny, trzeba także zmierzyć induktancję cewki. Dlatego urządzenie zostało tak opracowane, by pozwalało na jednoczesne zmierzenie rezystancji i induktancji. Przyrząd potrafi również symulować dłuższą jazdę, co pozwala przeprowadzić proces czyszczenia wtryskiwacza zamontowanego w silniku przy użyciu specjalnie w tym celu opracowanego rozpuszstr. 16 czalnika.

PIOTR PODRAŻKA Delphi – Nasza firma ma długie i bogate doświadczenie jako dostawca nie tylko poszczególnych elementów, ale także całych systemów klimatyzacji do aut. Dość powiedzieć, że to właśnie od Delphi pochodził pierwszy układ klimatyzacji, który został użyty w masowo wytwarzanych pojazdach. Stało się to w 1956 roku. str. 10

Hydrauliczne wspomaganie – str. 22 n Co piszczy w bębnach – str. 23

WIADOMOŚCI

Dlaczego im tak, a nam nie Rozważania na temat „co by było gdyby” są równie jałowe co wciągające. Wielu z nas zastanawia się np., czy w Polsce była szansa stworzenia własnej marki samochodowej. Czechom zazdrościmy Skody, która doskonale radzi sobie na europejskich rynkach. Akurat z nimi trudno się porównywać, bo czeski przemysł samochodowy rozwinięty był już przed wojną, poza tym kraj ten wyszedł z wojennej pożogi względnie niezniszczony. Warto natomiast przyjrzeć się przykładowi Hiszpanii, która co prawda nie została dotknięta klęską II wojny światowej, ale za to zrujnowała ją krwawa wojna domowa, a do tego przedwojenne tradycje motoryzacyjne były tam wątłe. Trudno uznać produkcję niszowych, luksusowych aut Hispano-Suiza za przemysł z prawdziwego zdarzenia. Po wojnie podjęto tam decyzję o uruchomieniu produkcji samochodów. A że kraj był technologicznie zacofany, postanowiono poszukać partnera za granicą – znaleziono go w Turynie. W tym samym czasie porozumienie z Włochami podpisał również rząd PRL. Zostało ono jednak storpedowane przez towarzyszy radzieckich i zamiast Fiatów, zaczęliśmy produkować Warszawy. Dwadzieścia lat później rozpoczęliśmy jednak produkcję PF 125p, co dało impuls do rozwoju całego polskiego przemysłu. Hiszpanię motoryzowały fiatowskie modele: 1400, 600, 850. Tam jednak zainwestowano przy okazji w rozwój i kiedy w 1982 roku doszło do rozwodu Seata z Fiatem, hiszpańska marka mogła wprowadzić na rynek własny model - Seata Rondę, a później udaną Ibizę. Dzięki temu Sociedad de Española Autmoviles de Turismo, czyli Hiszpańskie Towarzystwo Samochodów Osobowych stało się atrakcyjnym partnerem dla Volkswagena. Tymczasem kiedy w 1983 roku FSO wygasła fiatowska licencja, fabryka została ze zdekapitalizowanym parkiem maszynowym i produkcją przestarzałych aut, które nie miały szans konkurować na europejskich rynkach. Dziś Seat prosperuje, a teren FSO zarasta chaszczami, zaś opowieści o wskrzeszeniu tam produkcji brzmią coraz bardziej fantastycznie. Dlaczego Hiszpanom wyszło, a nam nie? Może to przez socjalizm, może mamy pecha, a może po prostu nie wychodzą nam przedsięwzięcia bardziej złożone niż budowa stadionu. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 5/2013

NA PAPIERZE i online

Ukazał się nowy katalog układów napędowych firmy Gates. Zawiera on dane zastosowań do samochodów osobowych oraz lekkich dostawczych i jest dostępny w wersji drukowanej, a także online. Z powodu dużej objętości nowych danych drukowaną wersję katalogu wydano w dwóch tomach. Katalog ułatwia mechanikom i dystrybutorom łatwe i szybkie wyszukiwanie odpowiednich części zamiennych do układów napędowych. Dzięki dalszemu rozszerzeniu oferty o kolejne 245 elementów metalowych z linii DriveAlign®, takich jak: napinacze, koła pośrednie, koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych, wolne koła pasowe alternatora oraz 1689 zestawów Micro-V®, firma Gates umacnia swoją pozycję głównego dostawcy części zamiennych o jakości OE do układu napędu paska pomocniczego. Ponadto, w nowym katalogu uwzględniono informacje dotyczące 27 nowych pasków (PowerGrip® i Micro-V2 pkt Horizon™), 13 zestawów PowerGrip®, 46 zestawów PowerGrip® z pompą wodną, 9 zestawów narzędziowych do obsługi rozrządu. Asortyment produktów firmy Drukowana wersja katalogu obejmuje również

dodatkowe użyteczne informacje, takie jak odnośniki do specjalistycznych narzędzi i biuletynów technicznych Gates. Biuletyny dostępne są na stronie www.gates.com/europe/technicalbulletins i przedstawiają wskazówki montażowe dotyczące konkretnych zastosowań. Jak zawsze, katalog zawiera również ilustracje produktów, diagramy przebiegu pasków, praktyczne wykazy rozmiarów oraz inne istotne informacje dotyczące produktów firmy Gates. Katalog online (www.gatesautocat.com) oferuje te same dane i można go przeglądać za pośrednictwem urządzeń mobilnych typu smartfon czy tablet.

ZAMIAST żarówek

HENGST zbiera laury

Firma OSRAM oferuje zestawy lamp LED, które mogą zastąpić popularne żarówki W5W, T4W i C5W, często stosowane np. w oświetleniu wnętrza samochodów. Zestawy, tzw. retrofity, charakteryzują się nie tylko wyraźnie (nawet o 80 proc.) zmniejszonym zużyciem energii, ale zapewniają znacznie mocniejsze światło. Dodatkowo, można wybierać między dwoma barwami światła – ciepłobiałą (4000 K) i chłodnobiałą (6000 K). Dzięki wykorzystaniu diod OSLON SSL 150 kąt rozsyłu światła może sięgać 360 stopni. Lampy z zestawów retrofit OSRAM są wyposażone w specjalną bańkę rozpraszającą, dzięki czemu światło jest jednorodne, co jest niemożliwe do uzyskania przy tradycyjnych żarówkach. Ponadto są chronione przed przegrzaniem za pomocą miedzianych radiatorów i elektronicznych układów zabezpieczających. By trzonek lampy nie był widoczny w reflektorze retrofity OSRAM mają srebrzystą, metalową otoczkę. Nowe lampy LED firmy OSRAM są przeznaczone na razie tylko do stosowania wewnątrz samochodu ( w lampach zewnetrznych tylko wówczas gdy pojazd nie porusza się po drogach publicznych), gdyż nie opracowano jeszcze norm dla tego typu źródeł światła.

Firma Hengst Automotive została uhonorowana przez koncern GM tytułem „Dostawcy roku 2012”. W światowym przemyśle motoryzacyjnym przyznanie tego tytułu uchodzi za jedno z najbardziej prestiżowych wyróżnień. Tym samym Hengst znalazł się w ekskluzywnym gronie 83 partnerów GM, którym nagroda ta została przyznana kolejny rok z rzędu, spośród 18 tysięcy dostawców koncernu. Zarząd GM docenił bardzo wysoką jakość dostarczanych produktów, wzorcowe monitorowanie produkcji, innowacyjność i wsparcie w ramach nowych

projektów tworzonych wspólnie z General Motors. Moduły filtrujące produkowane przez firmę Hengst trafiły do modeli Cascada, Mokka i Adam, produkowanych przez należącego do General Motors Opla oraz do pojazdów Chevrolet Cruze i Buick Encore. Moduły składają się z wydajnej chłodnicy oleju, pompy wody, elektrycznie sterowanego termostatu oraz wkładu filtra oleju Energetic®.

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 5/2013

SZKOLĄ od 100 lat

W tym roku przypada rocznica 100-lecia założenia warsztatów szkoleniowych Bosch. 1 kwietnia 1913 roku Robert Bosch otworzył w swoim warsztacie pierwszy dział szkoleniowy dla 16 praktykantów. Od tamtej pory około 100 000 dziewcząt i chłopców odbyło kształcenie zawodowe w firmie Bosch. Obecnie Bosch kształci w swoich zakładach na świecie ponad 6 500 młodych ludzi. Firma w samych tylko Niemczech oferuje 30 kierunków szkolenia zawodowego, w wielu nowoczesnych i atrakcyjnych zawodach, takich jak specjalista IT, mikrotechnolog czy asystent ds. organizacyjnych. Szczególnie poszukiwani na rynku pracy są mechatronicy, ponieważ wysokie kwalifikacje w dziedzinie mechaniki oraz elektroniki zyskują coraz większe znaczenie w przemyśle i produkcji. – Umożliwienie młodym ludziom rozpoczęcia kariery zawodowej poprzez szkolenia i praktyki uważamy za nasz obowiązek – mówi Christoph Kübel, członek zarządu i dyrektor ds. personalnych w spółce Robert Bosch GmbH. – Dlatego także poza granicami Niemiec chcemy udostępniać naszą wiedzę i doświadczenie. Również w Polsce, we współpracy z PolskoNiemiecką Izbą Przemysłowo- Handlową w 2012 roku wdrożono program szkolenia za-

POSZERZANIE, powiększanie

Informowaliśmy już, że z początkiem bieżącego w ofercie Inter Cars pojawiła się rozbudowana gama szyb samochodowych. Ich dostawcą jest firma Saint-Gobain Sekurit, która zaopatruje również większość producentów samochodów. Oprócz samych szyb Inter Cars proponuje również rozmaite produkty chemiczne potrzebne przy ich wymianie takie jak: kleje (Teroson, Omniglass), aktywatory, uszczelniacze czy preparaty do czyszczenia i usu-

wodowego w Fabryce Układów Hamulcowych Bosch w Mirkowie pod Wrocławiem. Partnerem Boscha w tym programie jest szkoła średnia – Lotnicze Zakłady Naukowe (LZN) z Wrocławia. Od 1 września 2012 uczniowie klasy o profilu technik-mechatronik przez co najmniej 3 godziny w tygodniu uczestniczą w zajęciach kształcących w zawodzie prowadzonych w fabryce Boscha w Mirkowie. Program polega m.in. na wprowadzeniu bardziej praktycznego modelu nauczania i daje możliwość szkolenia zawodowego na nowoczesnym sprzęcie w realnym środowisku produkcyjnym. Bardzo istotne jest również to, że absolwenci mają możliwość uzyskania dyplomu ukończenia szkoły akceptowanego przez pracodawców zarówno w Niemczech jak i w Polsce. – W klasach pod patronatem Boscha teoretyczny program nauczania jest wzbogacony o ważne obszary obejmujące najnowsze technologie. Uczniowie po trzech latach praktyk w nowoczesnym zakładzie pracy oferującym

DELPHI znów nagrodzone

Firma Delphi została uhonorowana przez magazyn Automotive News prestiżową nagrodą PACE za Ultra Wysokociśnieniowy System Common Rail F2e, przeznaczony do pojazdów z segmentu Heavy Duty. Dotychczas

możliwość dalszego rozwoju, bardzo chętnie wiążą się z nim na dłużej. Na zdobywanie pracowników poprzez kształcenie średniej kadry technicznej decyduje się coraz więcej firm w Polsce, szczególnie tych, którzy długofalowo podchodzą do swojej obecności i rozwoju w naszym kraju – podsumowuje Krystyna Boczkowska, prezes Robert Bosch Sp. z o.o. reprezentująca Grupę Bosch w Polsce.

Delphi zdobyło już 16 nagród PACE – więcej niż jakakolwiek inna firma na świecie. Delphi było też finalistą tej nagrody w kategorii „produkt”. Jury doceniło radio z nawigacją MyFi oraz samochodowy generator dźwięku dla samochodów elektrycznych i hybrydowych, z kolei w kategorii „proces produkcyjny” zwrócono uwagę na czujnik ciśnienia MAP czwartej generacji. Ultra Wysokociśnieniowy System Common Rail F2e Delphi, przeznaczony do pojazdów z segmentu Heavy Duty jest jednym z rodziny modułowych systemów wtrysku paliwa przeznaczonych do silników Diesla. Zadaniem opracowanego przez inżynierów Delphi systemu będzie spełnienie wymagań stawianych w przyszłości samochodom ciężarowym. System wtrysku paliwa zapewnia bardzo wysokie ciśnienie w układzie (do 3,000 barów), co w połączeniu z precyzyjną kontrolą ilości wtryskiwanego paliwa pozwoli na spełnienie rygorystycznych norm emisji, a wysoka wydajność i niewielkie straty pozwalają na poprawienie ekonomiki.

wania silikonu. Artykuły te dostępne są osobno oraz w zestawach. Ostatnio poszerzona została z kolei oferta wyposażenia niezbędnego lub przydatnego przy wymianie szyb o takie artykuły jak uchwyty do przenoszenia szyb, pneumatyczne zestawy do wycinania szyb, narzędzia do demontażu szyb, zestawy do wymiany szyb, linki do wycinania i stojaki. Powiększona została również oferta akcesoriów marki Mammooth, w skład której wchodzą takie artykuły jak: wycieraczki wyposażone w zaczepy typu MULTICLIP, co

gwarantuje ich dopasowanie do większości pojazdów na rynku; uniwersalne uchwyty do telefonów, smartfonów, nawigacji oraz do mocowania tabletów lub przenośnych DVD do zagłówków przednich siedzeń; pokrowce skórzane na kierownicę, mieszki lewarka zmiany biegów, gałki zmiany biegów, pokrowce ochronne na siedzenia, błotniki, plandeki na całe auto itp.; apteczki, odzież odblaskowa, trójkąty odblaskowe. Docelowo marka Mammooth, ma stać się największym brandem akcesoryjnym w ofercie Inter Cars.

Świat Motoryzacji 3

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 5/2013

EXIDE wśród największych

Poznański producent akumulatorów samochodowych, firma Exide Technologies, jest drugim co do wielkości eksporterem w Wielkopolsce i 17 w całym kraju – wynika z raportu opublikowanego przez „Warsaw Business Journal”. Już niedługo będzie jednak miała sposobność do poprawienia swej pozycji. Jeszcze w tym roku ma bowiem uruchomić nowe linie wytwórcze, co zdaniem Jarosława Nadstazika, marketing managera Exide Technologies, przełoży się na zwiększenie przychodów z eksportu, ponieważ większość produkcji trafia na rynki zagraniczne. Z ulokowaniem za granicą dodatkowych partii wyrobów nie powinno być problemu, albowiem poznańskim zakładom sprzyjają okoliczności. Oto regulacje UE narzuciły producentom samochodów ostre limity emisji CO2 i aby

DO GOLFÓW VII i A45 AMG

Firma NGK podała, że jej produkty wykorzystywane są w nowych Golfach VII, zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. I tak w podstawowych silnikach iskrowych 1,2 oraz 1,4 TSI fabrycznie stosowane są świece zapłonowe o cienkiej elektrodzie środkowej z platynową końcówką oraz elektrodzie masy z miedzianym rdzeniem. Mają one ponadto tzw. długi izolator, wprowadzony przez NGK w 2011 r., który zapobiega zewnętrznym przebiciom oraz kubkowe gniazdo zapewniające optymalne połączenie przewodu wysokiego napięcia. Z kolei do nowych silników Diesla 1,6 TDI i 2,0 TDI Volkswagen wybrał świecę żarową z rurką grzewczą o średnicy zaledwie 3,5 mm. Świeca ta pracująca w systemie szybkiego żarzenia osiąga 1000 °C w niecałe dwie sekundy, a później działa w trybie dogrzewania. Również w układzie wydechowym nowego Volkswagena używane są produkty NGK sygnowane marką NTK. W autach z silnikiem 1,2 TSI znajdziemy binarną sondę lambda OZAS-S, która reguluje powstawanie

4 Świat Motoryzacji

im sprostać coraz częściej w autach trzeba stosować system Stop & Start, który pozwala zmniejszyć emisję dwutlenku węgla. System ten jednak jest zarazem takim obciążeniem dla akumulatora, że są mu w stanie sprostać jedynie baterie wykonywane w technologii AGM, a Exide opracował właśnie kolejną generację akumulatorów tego typu.

mieszanki. Z kolei wraz silnikiem 1,4 TSI instalowana jest linearna sonda regulacyjna ZFAS-U oraz sonda OZAS-S jako diagnostyczna. Sonda ZFAS-U wspiera powstawanie mieszanki także w silniku 1,6 TDI. Oprócz sond i świec żarowych wraz z jednostkami Diesla stosowane są czujniki temperaturowe NTK, konkretnie zaś montowany przed turbosprężarką czujnik typu „Thermistor”, który cechuje się bardzo krótkim czasem reakcji, jak również bardzo dokładnymi pomiarami temperatury spalin w zakresie od 100 do 900 °C. Również firma AMG specjalizująca się w tuningu Mercedesów podpisała kolejna umowę z NGK . Tym razem dotyczy ona dostaw (na wyłączność) świec zapłonowych do modelu Mercedes-Benz A45 AMG, który obecnie jest najsilniejszym 4-cylindrowym autem na świecie. Dość powiedzieć, że 2-litrowy silnik tego samochodu osiąga moc 360 KM. Zapłony w tej imponującej jednostce inicjowane są przez świece typu SILZKFR8B7S. Charakteryzują się one wspominanym już tzw. długim izolatorem oraz gniazdem kubkowym, które zastąpiło tradycyjną końcówkę SAE, albowiem doskonale zapobiega niekontrolowanym przepływom ładunków elektrycz-

nych po izolatorze świecy. Elektrody świecy również zostały skonstruowane według najnowocześniejszych technologii. Cienka – zaledwie 0,8-milimetrowa, elektroda środkowa z końcówką ze stopu irydu jest niezwykle odporna na zużycie. Natomiast elektroda masy o specyficznym kształcie ma laserowo przyspawaną platynową płytkę.

Komisja Europejska od dawna podejmuje wiele inicjatyw mających wzmocnić pozycję właścicieli samochodów na rynku motoryzacyjnych. Rozporządzenie MV BER/GVO to przykład takiego działania – jego wprowadzenie ma służyć ochronie posiadaczy aut przed monopolistycznymi praktykami producentów samochodowych.

„Chociaż rozporządzenie MV BER/GVO napisane zostało skomplikowanym, prawniczym językiem, jego sens można wyrazić w jednym zdaniu: właściciel samochodu będącego na gwarancji ma prawo dokonywać przeglądów i napraw poza ASO i owej gwarancji nie stracić, oczywiście pod pewnymi warunkami” – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, które aktywnie brało udział w opiniowaniu tych przepisów. I dodaje: „Również odpłatne naprawy w okresie gwarancji mogą być wykonywane w warsztacie niezależnym, zarówno przy użyciu części tzw. oryginalnych, ale nie oznaczonych logo producenta pojazdu, jak i części porównywalnej jakości”.

Nieświadomi kierowcy

Po ponad dwóch latach obowiązywania owych przepisów nadeszła już chyba pora, by przyjrzeć się jak one funkcjonują. I niestety trzeba stwierdzić, że producenci samochodów, wykorzystując swoją pozycję oraz nieświadomość kierowców, często „zapominają” o obowiązujących zapisach. Ponadto kierowcy, którym reprezentant producenta samochodu bezprawnie odmawia wykonania naprawy gwarancyjnej, nierzadko z góry stoją na straconej pozycji. Nieświadomi przysługujących im praw nie wiedzą na jakiej podstawie mogą się odwoływać od krzywdzących ich decyzji i rezygnują z walki decydując się na płatną naprawę, aby tylko jak najszybciej móc z powrotem korzystać z sa-

RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2013

jest sposób postępowania polegający na tym, że odmawia się naprawy samochodu na gwarancji uzasadniając decyzję niewykonaniem przeglądu w ASO. Ponadto na porządku dziennym jest dążenie do unieważnienia gwarancji poprzez nieuzasadnione domaganie się takich dokumentów, jak wydruk z komputera diagnostycznego z oprogramowaniem zgodnym z wytycznymi koncernu. Według producentów samochodów nawet pęknięcie mechanizmu klamki wewnętrznej w drzwiach kierowcy może być rezultatem przeglądu przeprowadzonego w warsztacie niezależnym, choć stanowisko takie wydaje się wręcz absurdalne. Jedna ze spraw tego typu zakończyła się korzystnie dla kierowcy dopiero po nagłośnieniu jej w mediach. Niestety nie po raz pierwszy producent samochodu zmienił zdanie dopiero w momencie poinformowania o zajściu opinii publicznej.

Przegrane procesy

GVO

po dwóch latach mochodu. Niemniej niektórym wytrwałym kierowcom udaje się wyegzekwować swoje prawa, o czym będzie jeszcze w dalszej części tekstu.

Na różne sposoby

Zauważyć tu także należy, iż w ostatnich miesiącach SDCM otrzymywało wiele sygnałów o łamaniu postanowień MV BER/GVO w Polsce. Niektóre mogły wydawać się mało istotne - dotyczyły np. umieszczania przez dealera na samochodach naklejek „straszących” klientów, że nie wykonując przeglądów w ASO narażają bezpieczeństwo swoje i swojej rodziny. Dodajmy, że po nagłośnieniu sprawy dealer Opla, który tak właśnie postępował, wycofał się z tej nieuczciwej praktyki. Inny, poważniejszy już przykład, to utrzymywane przez długi czas nieprawidłowe zapisy o utracie gwarancji w razie wykonywania przeglądów poza ASO widniejące w książkach gwarancyjnych Forda, Fiata i Nissana. Znacznie cięższego kalibru są przypadki, gdy odmówiono naprawy gwarancyjnej z powodu zastosowania części, którą producent pojazdu, najczęściej bezprawnie, uznał za „niewłaściwą”. Jedno z nagłośnionych zdarzeń tego typu dotyczyło samochodu Peugeot Boxer, który ponoć nie mógł zostać naprawiony w ramach gwarancji, ponieważ, jak relacjonował właściciel, w pojeździe podczas poprzedniego przeglądu wykonywanego w warsztacie niezależnym za-

stosowany został filtr powietrza marki Filtron. Skontaktowaliśmy się w tej sprawie z działem zapewnienia jakości firmy Filtron, gdzie dowiedzieliśmy się, że filtry tej marki mają pełne dopuszczenie do stosowania ich w ramach regulacji MV BER/GVO. Rzecz cała była tym bardziej dotkliwa, że chodziło o samochód użytkowy, który służył jako codzienne narzędzie pracy.

Dziwne wymagania

Najwięcej skarg na łamanie postanowień regulacji MV BER/GVO dociera jednak od użytkowników samochodów marki Kia. Powodem

Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć o coraz liczniejszych doniesieniach napływających z innych krajów, a dotyczących przegrywanych przez firmy samochodowe procesach o zawieranie w umowach gwarancyjnych niedozwolonych klauzul, w tym właśnie zapisów o anulowaniu gwarancji w przypadku serwisowania pojazdu poza ASO. Pierwszy taki wyrok zapadł w Szwecji przeciwko nieuczciwym praktykom KIA. Następnie w Hiszpanii nałożono na Mazdę kary za podobne działania, a niedawno we Francji zapadł wyrok w sprawie Toyoty. We wszystkich przypadkach stosowanie zakazanych zapisów zakończyło się karami finansowymi nałożonymi na koncerny samochodowe oraz nakazem usunięcia z umów niezgodnych z prawem klauzul lub zaprzestania stosowania dotychczasowych praktyk.

Prawo do decydowania

„W okresie obowiązywania gwarancji użytkownik samochodu ma prawo serwisować pojazd w warsztacie niezależnym, ale musi się to odbywać we właściwy sposób, zgodnie z wymaganiami producenta samochodu”- przypomina Alfred Franke, prezes SDCM. Warto zatem zatroszczyć się o odpowiednie wpisy w książce serwisowej, zachowywać wszelkie dokumenty potwierdzające wizytę w warsztacie niezależnym, np. faktury, potwierdzenia wykonania usługi, a nawet, jeśli to możliwe, wydruki z komputera diagnostycznego. Jednym ze sposobów ograniczenia niezgodnych z prawem działań niektórych producentów samochodów jest upowszechnianie wiedzy o najistotniejszych regulacjach MV BER/GVO wśród właścicieli samochodów, zwłaszcza zaś pojazdów na gwarancji. Należy zatem stale przypominać kierowcom, że mają oni prawo do decydowania o wyborze warsztatu oraz zastosowanych części i dopóki właściciel auta dopełnia wszelkiej staranności, producent samochodu nie ma podstaw do unieważnienia gwarancji. t Materiał przygotowany przez SDCM

Świat Motoryzacji 5

FIRMY

Świat Motoryzacji 5/2013

Będziemy oferować coraz więcej

Hella regularnie informuje o nowych wydarzeniach. Zmiany zachodzą tak szybko, że trudno za nimi nadążyć. Podsumujmy zatem ostatnie miesiące. Po pierwsze, zakończyliśmy kilkuletni okres restrukturyzacji, która miała na celu przygotowanie firmy do działania na większą skalę niż dotychczas. W ciągu tych ostatnich lat przeprowadziliśmy szereg zmian wewnątrz naszego polskiego oddziału. Powstał m.in. dział obsługi klienta i dwa zespoły handlowców (jeden dedykowany częściom zamiennym, a drugi wyposażeniu warsztatowemu), zmieniliśmy magazyn i rozwiązania logistyczne oraz siedzibę firmy, stworzyliśmy centrum szkoleniowo-techniczne, zmieniliśmy system informatyczny, utworzyliśmy linię wsparcia technicznego dla warsztatów, a także przeprowadziliśmy wiele mniejszych zmian. Równocześnie bardzo poszerzyliśmy ofertę przeznaczoną na rynek wtórny. Pojawiło się wiele nowych referencji w istniejących już grupach produktowych, a także całkiem nowe elementy asortymentu. Wzmocniliśmy na przykład portfolio produktów w segmencie wyposażenia warsztatowego przeznaczonego do obsługi klimatyzacji. Kilka miesięcy temu na rynku polskim zadebiutowało nasze wspólne przedsięwzięcie z firmą Nussbaum – spółka Hella Nussbaum Solutions. Pod tą marką dostępne są zarówno najnowocześniejsze stacje do obsługi układów klimatyzacji, jak również materiały eksploatacyjne: złączki, o-ringi, oleje, przyrządy do wykrywania nieszczelności i przeprowadzania dezynfekcji, słowem wszystko, czego potrzebuje warsztat prowadzący kompleksową obsługę klimatyzacji Widać z tego, że łączenie sił przez firmy staje się coraz powszechniejszą praktyką. Nussbaum to kolejny już partner Helli. Rzeczywiście, to element naszej strategii rozwoju. W ten sposób budujemy bardzo szeroki asortyment i możemy zaoferować naszym part-

6 Świat Motoryzacji

Z MICHAŁEM KOSZAŁKĄ, prezesem zarządu Hella Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski.

nerom handlowym komplementarną ofertę, stając się dla nich coraz ważniejszymi dostawcami. Łączymy siły ze specjalistami w swoich dziedzinach. Z połączenia kompetencji powstaje atrakcyjna propozycja rynkowa łącząca w sobie jakość produktu i wysoki poziom obsługi. Ponieważ takie przedsięwzięcia sprawdziły się, będzie ich coraz więcej. Wychodzimy w ten sposób naprzeciw oczekiwaniom dystrybutorów. Są oni bowiem zainteresowani tym, by zamawiać jak najwięcej pozycji asortymentowych u jednego dostawcy. Upraszcza to rozmaite kwestie logistyczne, które są ważnym czynnikiem generującym koszty. Wyraźnie widać więc na rynku trend polegający na tym, że firmy handlowe ograniczają liczbę dostawców, pozostając przy tych, którzy oferują najszerszą i najlepiej uplasowaną gamę produktów. Oferta Helli będzie więc systematycznie poszerzana, zarówno jeśli chodzi o części jak i wyposażenie warsztatowe. Współpracujący z nami dystrybutorzy będą też otrzymywać wsparcie marketingowe oraz pomoc logistyczną, która pomaga optymalizować działanie magazynu.

Do niedawna oferta Helli określana była przez hasło „4+2”. Obecnie firma już się nim nie posługuje. Czy to oznacza jakieś zmiany w rynkowej strategii? Powiedziałbym, że jest to raczej zmiana w strategii komunikacji. Hasło 4+2 opisywało cztery główne grupy naszych produktów, czyli oświetlenie, elektrykę, elektronikę i termikę (w tym chłodzenie i klimatyzację) oraz dwie grupy usług: wsparcie sprzedaży i wsparcie techniczne. Ponieważ jednak w ostatnich latach rozwinęliśmy się, a nasz asortyment bardzo się wzbogacił, doszliśmy do wniosku, że stara formuła komunikacji wyczerpała się i czas ją zmienić. Nowa koncepcja: „Parts, Tools, Services”, czyli „Części, Narzędzia, Usługi” bardziej odpowiada naszemu obecnemu profilowi działalności. W ten sposób informujemy, że mamy w ofercie bogatą gamę części, wyposażenia warsztatowego oraz świadczymy szeroki zakres usług, od wsparcia technicznego, po usługi finansowe i logistyczne. Powiedzmy parę słów o nowościach w gamie urządzeń diagnostycznych, bo to szczególnie interesuje warsztatowców. Niedawno wprowadziliśmy na rynek nowy produkt mega macs PC. Jest to profesjonalne oprogramowanie, które wraz z modułem diagnostycznym, pozwala zmienić każdy komputer PC w wydajne urządzenie serwisowe. Produkt jest uzupełnieniem gamy urządzeń Hella Gutmann Solutions i stanowi idealną ofertę dla najmniejszych warsztatów. Na rynku pojawił się już kolejny tester diagnostyczny mega macs 42 SE - zmodernizowana wersja naszego najpopularniejszego testera diagnostycznego mega macs 42. Urządzenie to będzie w pełni przenośne i ładowane ze stacji dokującej. Model mega macs 42 to nasz rynkowy przebój. Tester ten oferuje naprawdę wiele możliwości za przystępną cenę. Jest wygodny i poręczny, dlatego też warsztaty często wykorzystują go jako tester podstawowy. Warto też wspomnieć, że już niedługo dostępna będzie nowa wersja bazy danych technicznych - HGS Data. Dla właścicieli warsztatów ważne są nie tylko walory techniczne i możliwości diagnostyczne sprzętu, ale również możliwie dogodny sposób jego finansowania. Co tu dużo mówić - tester diagnostyczny dobrej klasy to dla warsztatu spory wydatek. Doskonale zdajemy sobie z tego sprawę i dlatego przygotowaliśmy wygodny i prosty system dzierżawy tych urządzeń, który już wkrótce będzie dostępny dla warsztatów. W ramach tej oferty warsztat płaci tylko za czas użytkowania urządzenia ze stale aktualizowanym oprogramowaniem i będzie mógł bez dalszych zobowiązań po minimum 12 miesiącach odstąpić od umowy. Dzięki temu rozwiązaniu właściciel warsztatu nie będzie już musiał przeznaczać dużych kwot na zakup wyposażenia warsztatowego. Sądzę, że będzie to więc idealna propo-

FIRMY

Świat Motoryzacji 5/2013

opłaca, brać również pod uwagę koszty, bo sama marża uzyskiwana na sprzedaży to jeszcze nie wszystko. Aby oferować własną markę, należy znaleźć dostawcę, wybrać produkty, negocjować i pilnować powtarzalnej jakości. Poza tym taki towar (pochodzący często z Azji) trzeba sprowadzić w znacznej ilości, a później go magazynować. Do tego należy jeszcze doliczyć wydatki związane z marketingiem, reklamacjami itd. Renomowani dostawcy biorą te wydatki na siebie. Licząc różnicę w rentowności, trzeba pamiętać, że ważny jest nie procent marży, ale zysk osiągany na sprzedaży. Obserwuję, że coraz więcej dystrybutorów zaczyna to dostrzegać. Poza tym zaostrzająca się konkurencja pomiędzy markami prywatnymi dystrybutorów powoduje, że te marże również się zmniejszają.

zycja dla tych warsztatów, które nie mają zasobów gotówki, lecz chcą poszerzyć zakres usług. Jak wygląda wsparcie techniczne, na które może liczyć wasz klient? Integralną częścią naszej oferty są szkolenia techniczne i produktowe, za które nabywca naszych produktów nie musi dodatkowo płacić. Zależy nam na tym, by klient maksymalnie wykorzystywał możliwości, jakie dają nasze urządzenia. Eksperci Helli pomogą również podjąć decyzję dotyczącą wyboru konkretnego sprzętu, tak by jego zakup odpowiadał potrzebom warsztatu i przełożył się na maksymalne dochody. Dodatkowym wsparciem będzie też z pewnością portal techniczny HELLA TECH WORLD, który już wkrótce udostępnimy w języku polskim dla wszystkich warsztatów w naszym kraju. Na portalu tym znaleźć będzie można całą masę porad i wskazówek bardzo przydatnych w czasie diagnostyki i napraw pojazdów, a całość przedstawiona będzie w atrakcyjnej formie za pomocą grafik, filmów i animacji. Wracając jeszcze do poszerzanego asortymentu części, chcielibyśmy zapytać, czy nie obawia się pan prywatnych marek dystrybutorów? Niektórzy hurtownicy twierdzą, że na własnych brandach zarabiają więcej. Wierzę, że produkty o wysokiej jakości wciąż będą znajdować nabywców, bo to się po prostu opłaca. Zastosowanie tańszych części o gorszych parametrach wiąże się często z niższym komfortem użytkowania, krótszym okresem eksploatacji i przekłada na większą ilość wizyt w warsztacie. A te usługi i czas poświęcony na ich wykonywanie kosztuje. Klienci coraz częściej zwracają na to uwagę – zwłaszcza ci biznesowi. Kiedy rozmawiam na ten temat z niektórymi dystrybutorami, zwracam również uwagę, żeby podczas przeprowadzania kalkulacji, które mają odpowiedzieć na pytanie, co się bardziej

Jak ocenia pan obecną sytuację na rynku części? Myślę, że dla większości producentów i dystrybutorów obecnych na polskim rynku nadchodzi czas stabilizacji. Dynamiczne, dwucyfrowe wzrosty sprzedaży mamy już raczej za sobą. W obecnej niełatwej sytuacji gospodarczej wzrost jednej firmy dystrybucyjnej będzie się odbywał kosztem innych. Nadszedł czas na konsolidację, bowiem polski rynek wciąż jeszcze jest rozdrobniony. Jak już wspomnieliśmy, dystrybutorzy będą też najprawdopodobniej zmniejszać liczbę dostawców, by minimalizować koszty logistyczne i korzystać z efektów skali. A jakie wyzwania czekają w najbliższym czasie Hellę? W najbliższym czasie będziemy się koncentrowć na rozwoju sprzedaży oraz na dalszym usprawnianiu procesów logistycznych, tak aby naszym partnerom zapewnić wysoką dostępność oraz szybkie i niezawodne dostawy produktów, Wciąż dużo do zrobienia mamy też na rynku wyposażenia warsztatowego.. Nasza oferta będzie poszerzana o kolejne zaawansowane technologicznie produkty. Odpowiada pan nie tylko za rynek krajowy, ale również czeski, słowacki i litewski. Czy ma to jakiś wpływ na działanie Helli w Polsce? Zdecydowanie tak, spójne zarządzanie działalnością Helli w regionie Europy Środkowej pozwala zaoferować wyższą jakość obsługi naszym partnerom w Polsce. Szczególnie tym, których zasięg działania jest ponadnarodowy. Na przykład planując różnego rodzaju akcje marketingowe dystrybutor nie musi już uzgadniać warunków z kilkoma przedstawicielstwami Helli w różnych krajach. Wystarczy, że ustali to z Hella Polska, a my pomożemy przygotować program działań dostosowany do potrzeb i specyfiki poszczególnych krajów. Tak na przykład jest w przypadku aktualnie prowadzonej przez nas akcji dotyczącej klimatyzacji. Do korzyści związanych ze współpracą z zagranicznymi spółkami Helli zaliczyć trzeba również oszczędności związane z logistyką. t Dziękujemy za rozmowę

Lampy do Opla Nowy kabriolet firmy Opel o nazwie Cascada to kolejny samochód dla którego firma HELLA najpierw opracowała tylne lampy, a następnie podjęła się ich produkcji. W lampach tych wykorzystane zostały najnowsze technologie LED oraz światłowodów. I tak po światłowody sięgnięto tworząc światło pozycyjne, które dzięki temu mogło przybrać kształt strzałki charakterystycznej dla nowych modeli Opla

i jednocześnie cechuje się niezwykle równomiernym rozkładem światła. Za jego źródło służą tu, wykorzystywane także w światłach stop i przeciwmgłowych, elementy LED. Doskonałą równomierność rozkładu światła uzyskano przez zastosowanie światłowodu z powierzchnią z półprzezroczystej soczewki odlewanej z tworzywa sztucznego i łączonej ultradźwiękowo z obudową lampy.

Do sygnalizacji zmiany kierunku jazdy zastosowano tradycyjne, barwione na pomarańczowo żarówki, które według zleceniodawców z firmy Opel, dają bardzo przyjemny wizualnie efekt rozświetlania, w stosunku do „ostro” migających diod LED. Również światło cofania, używane bardzo krótko i rzadko, wykorzystuje zwykłą żarówkę, co obniża koszty całej lampy. Nowe technologie pozwoliły jednocześnie sprostać wymaganiom jakie postawili projektanci nadwozia. Dowodem jest chromowany pas dzielący tylną część nadwozia i wchodzący w klosz tylnej lampy. Aby oba elementy ze sobą należycie współgrały, niezbędna jest bardzo wysoka dokładność i powtarzalność wykonania tylnych lamp.

Świat Motoryzacji 7

RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2013

Tester mega macs 42 SE zapewnia przeprowadzenie szybkiej identyfikacji pojazdu, niezawodną diagnozę, dostęp do obszernej bazy danych i części zamiennych oraz fachową pomoc w tzw. trudnych przypadkach.

Szybka obsługa

mega macs 42 SE, czyli edycja druga

Na rynku wyposażenia diagnostycznego pojawił się zmodernizowany tester mega macs 42SE, który jest następcą rynkowego przeboju Hella Gutmann Solutions, popularnego modelu mega macs 42. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, podczas ulepszania mega macs 42 dodano funkcje, które sprawiły, że kompaktowy tester stał się jeszcze szybszy i bardziej wszechstronny.

Jeszcze prościej

Wyeliminowane zostało również wszystko to, co komplikuje pracę. To co powinni docenić warsztatowcy, to wyjątkowa poręczność urządzenia, które jest nie tylko łatwe w obsłudze i odporne na uszkodzenia, ale również lekkie. Nowy mega macs 42 SE waży łącznie z akumulatorem zaledwie 480 g. Tester obsługuje 35.000 modeli pojazdów, należących do 40 różnych marek. Za pomocą mega macsa 42 SE można przeprowadzić odczyty wszystkich sterowników i systemów. Oprogramowanie pomoże ustalić przyczyny usterki oraz wskaże umiejscowienie przyłączy i komponentów. Urządzenie przeznaczone jest przede wszystkim dla warsztatów ob-

8 Świat Motoryzacji

sługujących różne marki pojazdów, choć znajduje również zastosowanie w serwisach ASO jako drugi tester.

Tester pomaga przy wykonywaniu prac serwisowych, udostępniając wszystkie potrzebne dane, umożliwia kasowanie inspekcji serwisowych oraz kodowanie sterowników. Dzięki technologii Pass Thru można wgrać dane producenta pojazdu na każdy udostępniony sterownik bez mozolnego przeszukiwania menu. Przedstawiciele firmy Hella Gutmann Solutions podkreślają, że obsługa mega macs 42 SE jest intuicyjna i dostosowana do szybkiej obsługi wszystkich ważniejszych marek i modeli. Regularne aktualizacje zapewniają zaś, że urządzenie będzie dosotosowane do najnowszych trendów diagnostycznych. Z kolei same aktualizacje są dostępne na jasnych warunkach bez ukrytych kosztów. Małe wymiary mega macs 42 SE oraz jego poręczność sprawia, że urządzenie jest idealne do tego, by za jego pomocą przeprowadzić szybką diagnozę podczas przyjmowania auta do warsztatu, a także doskonale się sprawdza jako drugie urządzenie diagnostyczne poszerzające listę obsługiwanych przez warsztat samochodów. Dzięki funkcji Pass thru urządzenie może bezpośrednio komunikować się online z portalem, na którym znajdują się dane udostępnione przez producenta pojazdu. Na razie rozwiązanie to ma jeszcze bardzo ograniczone zastosowanie, ale jego znaczenie będzie systematycznie rosło. Wymienny akumulator pozwala na korzystanie z urządzenia bez konieczności robienia przerw na ładowanie.

Wiele możliwości

Lista możliwości oferowanych przez mega macs 42 SE obejmuje m.in.: odczyt i kasowanie kodów usterek, jednoznaczną identyfikację pojazdu za pomocą numeru VIN, pełne informacje dotyczące kodów usterek, wyświetlanie parametrów z grafiką i objaśnieniami, lokalizację gniazda diagnostycznego i podania nazwy odpowiedniego adaptera, test podzespołów wykonawczych, kodowanie, regulację podstawową, kasowanie inspekcji serwisowych, funkcję wydruku dla wyników wszystkich pomiarów. Do podstawowego wyposażenia testera mega macs 42 SE należy moduł DT VCI do bezprzewodowej komunikacji z pojazdem, kabel USB 1,8 m Micro, USB kabla interfejsu macs 42, skrócona instrukcja obsługi, zasilacz i kabel sieciowy, podręcznik użytkownika na płycie CD oraz opakowanie transportowe. Użytkownik może również doposażyć swój tester w dodatkowe akcesoria: stację dokującą, dodatkowy akumulator, kabel ładowarki samochodowej, adapter do pojazdu, a także poręczt ną walizkę na urządzenie.

RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2013

Husky – spece od klimy

Na rynku wyposażenia przeznaczonego do obsługi układów klimatyzacji pojawiła się marka Hella Nussbaum Solutions, pod którą oferowana jest pełna gama produktów niezbędnych do prowadzenia kompleksowego serwisu. Nowa spółka powstała jako wspólne przedsięwzięcie dwóch firm: Automotive Testing Technologies oraz Hella Gutmann Holding. Pierwsza należy do firmy Otto Nussbaum, a druga jest spółką córką firmy Hella. Spektrum produktów Hella Nussbaum Solutions obejmuje urządzenia do serwisowania klimatyzacji serii Husky, narzędzia, części serwisowe i materiały eksploatacyjne do układów klimatyzacji.

Dogodne finansowanie

Do różnych czynników

Husky 200 to ekonomiczne urządzenie bazowe przeznaczone do obsługi układu klimatyzacji z czynnikiem R134a. Husky 300 to bogatsza wersja tej stacji, która wyposażona jest w zintegrowaną funkcję kontroli szczelności i może obsługiwać zarówno pojazdy konwencjonalne jak również z napędem hybrydowym i elektrycznym. Z kolei modele Husky 2000, 2500, 3000 i 3500 to stacje przeznaczone do obsługi pojazdów z układami wypełnionymi nowym czynnikiem R1234yf. Urządzenia przystosowane do obsługi samochodów hybrydowych i elektrycznych mają system napełniania olejem POE, który pracuje niezależnie od systemu napełniania olejem PAG. Dzięki automatycznym procesom płukania przewodów i podzespołów oleje praktycznie się nie mieszają, przekraczając pod tym względem obowiązujące normy. Każda stacja wyposażona jest w wysokiej klasy kolorowy wyświetlacz graficzny o rozmiarze 4,3 cala, dzięki czemu poszczególne etapy obsługi mogą być przedstawione w formie graficznej. Obsługa stacji jest szybka i intuicyjna. Nowe urządzenia zapewniają szybsze lokalizowanie nieszczelności.

ny jest niewłaściwym czynnikiem. Może to doprowadzić do zanieczyszczenia stacji nieodpowiednim czynnikiem, a co za tym idzie, również serwisowanych w następnej kolejności samochodów. Aby tego uniknąć, warto dysponować analizatorem czynnika, który informuje o jego składzie i stopniu czystości. Urządzenie to również znajduje się w ofercie Hella Nussbaum Solutions. Warto również powiedzieć, że w związku z jubileuszem 20-lecia obecności na rynku polskim, Hella Polska przygotowała promocję. Przy zakupie dowolnego urządzenia do serwisowania klimatyzacji serii HUSKY, nabywca otrzymuje „Pakiet Startowy Klimatyzacja” (nr katalogowy 8PE 179 502-851) za 1 zł. Na pakiet składają się narzędzia oraz wszystkie niezbędne elementy potrzebne do przeprowadzenia kompletnej obsługi układu klimatyzacji, w szczególności zaś: cyfrowy termometr ręczny, system identyfikacji przecieków UV, klucz zaworowy, rękawice ochronne, olej PAO AA1, zmywacz kontrastu UV, uniwersalny komplet o-ringów.

do wyszukiwania nieszczelności. Część modeli wyposażonych jest w przyłącze gazu formującego/azotu oraz funkcję automatycznego testowania ciśnienia. Choć ze względu na różne przyłącza, nie można pomylić układów na czynnik R134a i R1234yf, to jednak zachodzi obawa, że układ samochodu, który trafił do warsztatu wypełnio-

W wyposażeniu warsztatu w nowoczesne urządzenia pomoże program dzierżawy przygotowany przez firmę Hella Polska. Pozwala on uniknąć jednorazowego wydawania znacznych sum, na co wiele warsztatów nie może sobie pozwolić. Do wyboru jest 8 pakietów obejmujących testery mega macs i stacje diagnostyczne do serwisowania klimatyzacji serii Husky. Warsztat ma zagwarantowaną stałą ratę przez cały okres dzierżawy, czyli przez 36 miesięcy. Cena raty uwzględnia regularną aktualizację oprogramowania. Po zakończeniu trwania umowy dzierżawy istnieje możliwość wykupienia urządzenia za symboliczną złotówkę. Szczegółowych informacji można zasięgnąć u przedstawicieli techniczno-handlowych Hella t Polska.

Znaleźć nieszczelności

Każde urządzenie z gamy Husky wyposażone jest w system automatycznego napełniania kontrastem UV. Stacja sama wybiera prawidłową ilość barwnika dla danej ilości czynnika chłodzącego. Jeszcze skuteczniejsze jest zastosowanie gazu formującego. Po napełnieniu nim układu, wystarczy obserwować ciśnienie lub posłużyć się elektronicznym urządzeniem

Świat Motoryzacji 9

FIRMY

Świat Motoryzacji 5/2013

że sprężarki mają istotny wpływ na zużycie paliwa przez samochód, a tym samych ilość dwutlenku węgla wytwarzanego przez pojazd. Zajmują one bowiem w samochodzie drugie miejsce pod względem poboru energii. Dlatego też sprężarki Delphi są bardzo precyzyjnie projektowane pod kątem ich wydajności, dzięki czemu są w stanie ograniczyć zużycie energii nawet o ok. 15%, a tym samym znacząco zmniejszyć ilość spalanego paliwa. Podsumowując można powiedzieć, iż sprawny układ klimatyzacji ma znaczący wpływ na właściwe funkcjonowanie samochodu oraz niższe zużycie paliwa, a tym samym może obniżyć koszty użytkowania pojazdu.

Sprężarka, serce klimatyzacji

Rozmowa z PIOTREM PODRAŻKĄ, menadżerem ds. marketingu w Delphi Product & Service Solutions w Europie Środkowo-Wschodniej

Przez długie lata Delphi należało do niedużej grupy firm, które zaopatrywały rynek wtórny w elementy do układu klimatyzacji. Wraz z rosnącą liczbą samochodów z klimatyzacją, ten segment rynku części zamiennych stał się jednak interesujący również dla wielu innych

10 Świat Motoryzacji

producentów. Czy zatem mając dziś znacznie szerszy wybór warto sięgać po wyroby Delphi? Czy różnią się one czymś od produktów konkurencji? Odpowiedź jest bardzo prosta: warto korzystać z części sygnowanych przez Delphi, albowiem Delphi ma wieloletnie doświadczenie jako dostawca dla producentów samochodów nie tylko poszczególnych elementów, ale także całych systemów klimatyzacji. Dość powiedzieć, że to właśnie firma Delphi dostarczyła pierwszy układ klimatyzacji, który w 1956 roku znalazł zastosowanie w masowo wytwarzanych pojazdach. Ponieważ zaopatrują się u nas producenci samochodów, wszelkie nasze rozwiązania testujemy pod względem jakości i wytrzymałości zgodnie z najwyższymi wymaganiami jakie stawiają wytwórcy pojazdów. Dotyczy to wszelkich elementów, w tym oczywiście również sprężarek, które w każdym systemie klimatyzacji pełnią kluczową rolę. Przechodzą one więc testy odpowiadające przebiegowi 150 tys. km, wskaźniki występujących w nich usterek liczone są w ułamkach promili, zaś szczelność ich jest taka, że gwarantujemy utratę czynnika chłodzącego mniejszą niż 0,45 kg w okresie 40 lat. Są to więc wyroby najwyższej jakości, w dodatku przyjazne dla środowiska naturalnego. Skoro wspomniałem o kwestiach ekologicznych, nie od rzeczy będzie tu dodać,

Koncentruje się pan na sprężarkach, a przecież Delphi w swej ofercie ma nie tylko wiele innych części do klimatyzacji, ale i urządzenia do obsługi tego systemu. Rzeczywiście, dostarczamy na rynek wtórny praktycznie cały komplet części zamiennych do klimatyzacji. I to części o najwyższej jakości gdyż, jak już wspomniałem, identyczne trafiają na pierwszy montaż do fabryk samochodów. Delphi przoduje również w dziedzinie urządzeń obsługowych, w tym szczególnie specjalistycznych testerów. Skoncentrowałem się na sprężarkach tylko dlatego, że są one najbardziej skomplikowanym urządzeniem w układzie klimatyzacji i jednocześnie odgrywają w nim niezwykle ważna rolę. Można ją bowiem przyrównać do roli serca w ludzkim organizmie. Podobnie jak serce, sprężarka jest wszak odpowiedzialna za obieg czynnika chłodzącego i oleju, które, niczym krew, muszą krążyć w systemie, aby mógł on funkcjonować. Zauważmy przy okazji, że sprężarka, która jest pompą napędzaną od wału korbowego silnika przy pomocy paska, ma za zadanie sprężać gaz powstały w wyniku odparowania czynnika chłodzącego w parowniku. Jeśli dostałby się do niej czynnik w postaci cieczy, uległaby natychmiastowemu uszkodzeniu. Dodajmy jeszcze, że głównym typem sprężarek stosowanych w systemach klimatyzacji są sprężarki tłokowe, przy czym mogą to być urządzenia o stałej pojemności skokowej lub o zmiennej pojemności skokowej. Te drugie często określane są mianem CVC.

Świat Motoryzacji 5/2013

Na czym polega różnica między obydwoma typami? W sprężarkach o stałej pojemności skokowej tarcza na której zamontowane są tłoki jest ustawiona pod niezmiennym kątem. W trakcie pracy urządzenia tłoki sprężające gaz pokonują więc zawsze tę samą drogę, a zatem sprężają i pompują zawsze tę samą ilość czynnika. Jedynymi zmiennymi są w tej sytuacji prędkość pracy sprężarki oraz ilość czynnika chłodzącego znajdującego się wewnątrz układu klimatyzacji. Regulacja ciśnienia i wydajności odbywa się poprzez włączanie i wyłączanie urządzenia za pomocą sprzęgła elektromagnetycznego zamontowanego w kole pasowym. W urządzeniach typu CVC kąt położenia tarczy jest utrzymywany przez dwie sprężyny. Reagują one na ciśnienie panujące wewnątrz instalacji, tym samym ustawienie tarczy może być na bieżąco korygowane.

dzącego w instalacji oraz kąt położenia tarczy. Dodajmy jeszcze, że tłoki sprężarek o zmiennej pojemności mogą współpracować z krzywką tarczową (CVC) lub tarczą korbowodową wychylną (V5 i V7).

Elektrozawór (dzięki któremu łatwo poznać, iż mamy do czynienia ze sprężarką o zmiennej pojemności skokowej) kontroluje ciśnienie oddziałujące na tarczę. W trakcie pracy sprężarki jej wydajność zmienia się. Zachodzi to na tyle efektywnie, że w niektórych przypadkach nie stosuje się sprzęgła. Sprężarka pracuje zatem nieprzerwanie, odpowiednio do potrzeb regulowany jest natomiast stopień sprężania. Parametrami, które w urządzeniach tego typu mogą podlegać zmianom są prędkość pracy sprężarki, ilość czynnika chło-

ich tłoki wykonane z bardzo lekkich materiałów, mogące łatwo przesuwać się wewnątrz sprężarki, nie są na stałe połączone z tarczą. Tarcza krzywkowa przesuwa tłoki poprzez wycięcia w ich korpusach. W ten sposób wyeliminowano więc elementy łączące. Rozwiązania takie zapewnia niższą wagę sprężarki, przyczynia się do ograniczenia tarcia, emisji ciepła i strat energii. Tym samym gwarantuje uzyskanie optymalnej wydajności. Jednocześnie znacząco wpływa na cichszą pracę i dłuższą żyt wotność urządzenia.

Czy sprężarki o zmiennej pojemności skokowej Delphi dostarcza również na rynek wtórny? Czy można je stosować w miejsce standardowych? Jakie są ich zalety? Technologia zmiennej pojemności skokowej CVC jest obecnie szeroko wykorzystywana przez Delphi w sprężarkach przeznaczonych na rynek części zamiennych. W jednym modelu pojazdu można wymiennie korzystać z urządzeń standardowych oraz CVC Delphi. W standardowych tłoki są na stałe przymocowane do tarczy korbowodowej. Inaczej rzecz się ma w sprężarkach Delphi typu CVC, których konstrukcję pokazuje poniższe zdjęcie. Otóż

Świat Motoryzacji 11

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Wymiana sprężarki - istotne sprawy Procedura wymiany jakiegokolwiek urządzenia w samochodzie obejmuje więcej czynności niż tylko demontaż uszkodzonego elementu i montaż nowego. Nie inaczej jest w przypadku sprężarki klimatyzacji.

klimatyzacji, w tym szczególnie starannie przyjrzeć się należy skraplaczowi (chłodnicy klimatyzacji). W przypadku jego znacznego zniszczenia korozyjnego i/lub ubytków żaluzji (lamelli), zdecydowanie zalecany jest montaż nowego skraplacza klimatyzacji.

Nie ma wiele przesady w stwierdzeniu, że sprężarka jest centralnym elementem każdego samochodowego układu klimatyzacji. Na jej prawidłowe działanie oraz trwałość wpływ ma więc wiele czynników. Są to zarówno poprawny montaż samej sprężarki, jak i właściwe działanie

pozostałych elementów układu klimatyzacji oraz jego prawidłowe i systematyczne serwisowanie. Awaria sprężarki nie musi zatem wcale oznaczać, że do uszkodzenia doszło z winy samej sprężarki. Równie dobrze przyczyny mogą leżeć poza nią. Dlatego absolutnie podstawową sprawą przed motażem nowego urządzenia jest ustalenie dlaczego stare uległo uszkodzeniu. W przeciwnym razie awaria rychło może się powtórzyć. Poza ustaleniem pierwotnego źródła kłopotów ze sprężarką, przed zamontowaniem nowego urządzenia i już w czasie jego montażu należy zwrócić uwagę jeszcze na kilka innych istotnych spraw. Oto ich lista. t Przeprowadzić trzeba wizualną inspekcję i ocenę stanu technicznego całego układu

12 Świat Motoryzacji

Niedostateczna wydajność starego może powodować „grzanie się” sprężarki klimatyzacji, jej przeciążenie oraz przyspieszone zużycie lub zatarcie. t Jeśli doszło do zatarcia sprężarki, z pewnością do układu przedosłały się opiłki metalu. Należy je starannie usunąć, gdyż stanową one duże zagrożenie dla nowego urządzenia. Ponieważ niemal na sto procent część opiłków utkwiła w kanalikach skraplacza, zaleca się montaż nowego, albowiem ze starego prawie nie sposób usunąć szkodliwe drobiny metalu. Dotyczy to szczególnie skraplaczy o konstrukcji równoległej (komorowej) - wydajnych, lecz bardzo trudnych do płukania. t J eżeli po zdemontowaniu starej sprężarki nowa nie bedzie od razu zakładana, warto zabezpieczyć dochodzące do niej przewody (węże), aby nie dostały się do nich żadne zanieczyszczenia. t Przed instalacją nowej sprężarki pożądane jest przepłukanie układu klimatyzacji, czy to używając czynnika R134a, czy przeznaczonych do tego celu, specjalnych preparatów.

Firma Nissens rekomenduje użycie specjalnych preparatów ze wzgledu na ich znacznie większą skuteczność. Następnie należy się upewnić, czy w układzie nie pozostał czynnik płuczący oraz trzeba osuszyć układ. W razie potrzeby do osuszenia układu warto użyć azotu. t Nie należy płukać nowej sprężarki (!), osuszaczy oraz zaworów rozprężnych (lub dysz dławiących). t Wraz z nową sprężarką warto również zastosować nowy osuszacz oraz zawór rozprężny (lub dyszę dławiącą). tN ależy skontrolować ilość oleju w nowej sprężarce i ewentualnie dolać tyle oleju, by osiagnął on poziom wymagany w instrukcji serwisowej pojazdu. Dolewać wolno wyłącznie olej odpowiedniego typu i o odpowiedniej lepkości (zgodnie ze specyfikacją producenta auta). t Przed montażem spreżarki, lecz po skontrolowaniu poziomu oleju (i ewentualnym uzupełnieniu go), należy ręcznie obrócić wałem urządzenia ok. 10 razy w celu wstępnego rozprowadzenia oleju wewnątrz sprężarki. t W trakcie montażu nowej sprężarki należy uważać, aby do urządzenia, (a także - poprzez zdemontowane przewody - do wnętrza układu klimatyzacji) nie przedostały się jakiekolwiek zanieczyszczenia. Zaślepki na króćcach sprężarki zdejmujemy zatem bezpośrednio przed podłączeniem do niej przewodów ciśnieniowych. t Jeśli w jakimś połaczeniu występuje uszczelka lub o-ring, elementy te należy traktować jako jednorazowe. Po każdym demontażu połączenia trzeba więc użyć nowych. tK oniecznie należy sprawdzić stan napinacza paska napędu sprężarki, stan sprzęgiełka alternatora oraz stan sprzęgiełka jednokierunkowego (w przypadku bezpaskowych napędów sprężarek). W razie potrzeby naciąg paska musi oczywiście zostać skorygowany, zaś źle działajace sprzęgiełka wymienione na nowe. t Układ klimatyzacji musi zostać napełniony zgodnie z procedurami napraw klimatyzacji odpowiednią ilością czynnika roboczego. Bezwzględnie należy stosować czynnik o specyfikacji podanej przez producenta auta. tP o każdej naprawie klimatyzacji, a więc także po wymianie sprężarki, auto należy pozostawić na kilka minut z uruchomionym silnikiem pracującym na wolnych obrotach i włączoną klimatyzacją, by sprawdzić czy działa ona prawidłowo. t Na podstawie materiałów firmy Nissens

RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2013

Nowa linia produktów

Oprócz chłodnic firma Nissens ma od lat w swej ofercie również wymienniki ciepła wykorzystywane w układach klimatyzacji (tzn. skraplacze i parowniki). Od lat też systematycznie powiększa asortyment swych wyrobów stosownie do potrzeb rynku. Nie inaczej było także w pierwszych miesiącach bieżącego roku. Oto bowiem gama produktów firmy Nissens rozrosła się o kolejne 243 produkty pokrywające 514 numerów referencyjnych OE. Tradycyjnie wśród tych nowości znaczną część stanowiły wspominane już chłodnice do klimatyzacji (tzn. skraplacze zwane także kondenserami).

Rozszerzenie oferty

Bieżący rok w porównaniu do poprzednich jest jednak dla firmy Nissens dość wyjątkowy. A to z tego względu, że poza kolejnymi wymiennikami ciepła (zarówno do układów chłodzenia, jak i klimatyzacji) jej oferta powiększona została o całą, zupełnie nową linię produktów, a mianowicie o sprężarki do klimatyzacji samochodowej.

Firma Nissens od dziesięcioleci kojarzona jest z chłodnicami i innymi wymiennikami ciepła. Wprowadzenie przez nią do oferty sprężarek do klimatyzacji jest więc dość istotną zmianą. Z drugiej jednak strony zmiany takiej należało oczekiwać, albowiem wiele firm stara się rozszerzyć swój asortyment.

Oszczędność czasu i pieniędzy

Firma Nissens podkreśla jednocześnie, że sprężarek klimatyzacji również dotyczy wdrożona przez nią (i realizowana już od jakiegoś czasu z dużym powodzeniem) koncepcja oszczędności czasu i pieniędzy. Polega ona na tym, że wszystkie części potrzebne przy wymianie jakiegoś urządzenia czy elementu, są z nim sprze-

Urządzenia fabrycznie zalewane są olejem PAG, zaś w komplecie z nimi znajdują się wszystkie niezbędne uszczelki (o-ringi), dodatkowe złącza elektryczne a nawet dodatkowe sprzęgiełka jednokierunkowe (dotyczy wybranych referencji). Szybki dobór odpowiedniego urządzenia ułatwia przejrzysty katalog dostępny online na stronie firmy. Oferta sprężarek Nissens znajduje się także w TecDoc.

dawane w komplecie. Tym samym kupujący po pierwsze nie musi tracić czasu na poszukiwanie dodatkowych detali, po wtóre ma gwarancję, że o niczym nie zapomni, po trzecie zaś może mieć pewność, iż wszystko będzie do siebie pasowało.

Lista argumentów

Najszybciej online

Sama firma Nissens listę argumentów, z powodu których warto wybrać jej sprężarki, przedstawia w sposób następujący: t Wysoka jakość produktu, zgodność z OE; t Urządzenia w 100% są fabrycznie nowe; t Sprężarki fabrycznie zostają napełnione olejem właściwego typu i we właściwej ilości; t W kartonie wraz ze sprężarką standardowo znajdują się O-ringi, które należy wymienić przy wymianie urządzenia; t W przypadku wybranych referencji sprężarce towarzyszą dodatkowe elektryczne złączaprzejściówki ; Sprężarki, które Nissen od niedawna zaczął proponować swym odbiorcom, są produktami fabrycznie nowymi (dostarczanymi bez kaucji), firma zapewnia również, że cechują się one wysoką jakością, gdyż zostały zaprojektowane i są wytwarzane tak, by sprostać wysokim standardom stawianym częściom oryginalnym (OE).

t W komplecie, gdy potrzeba, znajduje się także sprzęgiełko jednokierunkowe; t Instalacja sprężarek jest łatwa, gdyż są one idealnie dopasowane do danego auta; t W kartonie wraz ze sprężarką umieszczane są warunki instalacji i gwarancji; tO pakowanie sprężarki jest solidne i estetyczne

Nowa sprężarka Nissens

Na zakończenie dodajmy jeszcze, że oferta sprężarek Nissens obejmuje urządzenia przeznaczone do samochodów osobowych, dostawczych oraz ciężarowych. Jej zakres oraz wszelkie szczegóły najszybciej można poznać zaglądając do internetowego katalogu firmy, który znajduje się pod adresem www.nissens.com.pl/katalog. Ma on również tę zaletę, że to właśnie w nim najszybciej ujmowane są nowe typy sprężarek, co jest bardzo ważne z jeszcze jednego powodu. Takiego mianowicie, że firma zapowiada, iż jej oferta sprężarek będzie systematycznie rozt wijana i poszerzana.

Napełniona fabrycznie właściwym typem i ilością oleju PAG

Zestaw o-ringów

Elektryczne przejścówki (produkty z oznaczeniem Multi-Fit)

Świat Motoryzacji 13

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 5/2013

Common rail o czym warto pamiętać Upowszechnienie się silników wysokoprężnych wyposażonych w układ common rail sprawiło, że ich obsługa przestała być domeną wyłącznie wyspecjalizowanych warsztatów. Każdy mechanik powinien więc posiąść podstawową wiedzę dotyczącą obsługi tych systemów.

Silniki wysokoprężne swoją obecną popularność w samochodach osobowych zawdzięczają wprowadzeniu i rozpowszechnieniu układów common rail. System pojawił się w 1997 roku i obecnie stosowany jest w większości samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Układ CR można też spotkać w wielu ciężarówkach, ma-

szynach budowlanych oraz rolniczych. Swoje powodzenie zawdzięcza on przede wszystkim temu, że jego zastosowanie pozwala spełnić coraz bardziej restrykcyjnych normy emisji spalin, a przy tym układ daje się łatwo dostosować do różnych silników. Po drugie, doładowane silniki z układem CR potrafią zaspokoić wymagania klientów

14 Świat Motoryzacji

Piotr Zawadzki trener ds. szkoleń technicznych Inter Cars Rozpoczął przygodę z mechaniką w zakładach Ursus. Kolejne lata spędził pracując i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-letnie doświadczenie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń w poświęconych układom hamulcowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.

na. Zasadniczą zmianą w stosunku do poprzednich układów wyposażonych w pompę rozdzielaczową jest to, że ciśnienie wtrysku jest zmienne. Wtryskiwacze, które miały stałe ciśnienie otwarcia odeszły już w przeszłość. Zmieniając ciśnienie paliwa w zasobniku i czas impulsu elektrycznego sterującego otwarciem wtryskiwaczy, można decydować o warunkach zapłonu i przebiegu spalania w cylindrach. Wpływa to korzystnie nie tylko na skład spalin i mniejsze zużycie paliwa, ale również na parametry doceniane przez użytkowników, takie jak duży moment napędowy dostępny już przy niskich prędkościach obrotowych silnika oraz jego cichszą pracę. Bardzo ważna czystość

oczekujących coraz więcej przyjemności z jazdy, zapewniając więcej dynamiki przy jednoczesnym obniżeniu poziomu hałasu i wibracji.

Układ CR zbudowany jest z precyzyjnych elementów wykonanych z bardzo małymi luzami montażowymi. W związku z tym zachowanie czystości, które zawsze było ważne przy obchodzeniu się z układami paliwowymi Diesla, w przypadku common rail nabiera jeszcze większego znaczenia. Stosowane są tu bardzo dokładne filtry paliwa, które zatrzymują zanieczyszczenia nawet o średnicy rzędu 2 mikrometrów. Zanim więc dokonamy rozhermetyzo-

Wiedza o występowaniu bardzo wysokich ciśnień w układach common rail jest powszech-

wania układu wysokiego ciśnienia, złącza i ich okolice należy zmyć płynem do chemicznego czyszczenia elementów. Następnie wytrzeć je niepylącą szmatką lub specjalnym papierem, a po demontażu przewodów, wtryskiwaczy, zasobnika paliwa lub pompy CR należy na złącza lub króćce natychmiast zakładać zaślepki lub koreczki zabezpieczające otwory. Ze względu na konieczność zachowania absolutnej czy-

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 5/2013

stości układu, elementy zabezpieczające powinny być używane tylko jednokrotnie. Jeżeli po wykonaniu naprawy, np. wymiany uszczelki pod głowicą zaczęły się kłopoty z układem wtryskowym, to bardzo prawdopodobne jest, że podczas prac przy silniku, nie zachowano wymaganej czystości. Przewody wysokiego ciśnienia zasadniczo również przeznaczone są do jednokrotnego montażu, chociaż niektórzy producenci dopuszczają powtórne ich użycie (oczywiście w tym samym miejscu), pod warunkiem,

nich korekt podczas pracy niwelujących odchyłki fabryczne. W przypadku gdy wtryskiwacz CR z indywidualnym kodem podlega naprawie, to po jej przeprowadzeniu musi zostać przetesto-

Oznaczenie klasyfikacji wtryskiwacza

że stożki uszczelniające nie są zdeformowane ani uszkodzone. Podczas montażu elementów układu CR należy pamiętać o kilku zasadach. Do luźno zamocowanych wtryskiwaczy i zasobnika paliwa montujemy przewody wtryskowe, których nakrętki przykręcamy wstępnie palcami. Następnie używając odpowiedniego momentu siły, dokręcamy mocowania wtryskiwaczy oraz zasobnika paliwa, a na końcu nakrętki przewodów ciśnieniowych. Wartości momentów siły zawsze muszą być zgodne z danymi zawartymi w dokumentacji technicznej.

wany na stanowisku probierczym generującym nowy kod odpowiadający jego aktualnym parametrom technicznym. Nawet poluzowanie korpusu wtryskiwacza i jego ponowne skręcenie, w praktyce powoduje zmianę parametrów technicznych, a w konsekwencji konieczność ponownego kodowania wtryskiwacza.

Gdy pojawią się problemy, np. trudny rozruch, gaśnięcie silnika w czasie jazdy, brak mocy, ważne jest żeby mieć pewność, że przyczyna tkwi w układzie paliwowym, a nie na przykład w uszkodzonych czujnikach dających błędne sygnały do sterownika silnika. Maksymalne ciśnienie paliwa w układach common rail,

Zakodowane parametry

je indywidualny kod lub kod grupy selekcyjnej. W silniku powinny być zamontowane wtryskiwacze z jednej grupy lub co najwyżej z sąsiednich grup selekcyjnych. Jeżeli wtryskiwacze mają indywidualne kody, to po zamontowaniu ich, kody te należy wpisać do pamięci sterownika silnika, co umożliwi wprowadzanie odpowied-

Ze względu na wrażliwość układów CR na zanieczyszczenia, a także wysokie koszty naprawy, warto dbać o układ paliwowy, aby nie sprawiał kłopotów. W związku z tym, nie należy tankować paliwa niewiadomego pochodzenia. Filtry paliwa powinny być wymieniane zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu. W przypadku wątpliwości co do czystości tankowanego paliwa zalecana jest częstsza (niż to zaleca producent) wymiana filtrów paliwa.

zależnie od rozwiązania osiąga wartości od 1400 do 2200 bar. Do rozruchu silnika, zależnie od układu, niezbędne jest ciśnienie 150 do 250 bar. Przy zbyt niskim ciśnieniu paliwa w układzie, wtryskiwacze nie zostaną wysterowane przez sterownik silnika. Diagnostyka układu polega między innymi na sprawdzeniu, czy pompa CR jest w stanie wytworzyć odpowiednie ciśnienie, a jeśli nie, to trzeba ustalić przyczynę. Szczegółowe informacje na ten temat można uzyskać na szkoleniach Inter Cars dotyczących układów common rail. Więcej informacji na t stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl.

Indywidualny kod wtryskiwacza

Fot. Bosch, Inter Cars

Mimo że wtryskiwacze CR są wykonane bardzo precyzyjnie, nie mają identycznych parametrów wydatku paliwa. Różnice dla danego typu wtryskiwaczy nie są duże, ale przy obecnych, wyśrubowanych normach czystości spalin, mają one znaczenie. Dlatego producent przed wypuszczeniem z fabryki testuje wtryskiwacze, badając wydatek paliwa przy różnych ciśnieniach wtrysku i czasie wysterowania. Na podstawie tych parametrów technicznych wtryskiwacz otrzymu-

Świat Motoryzacji 15

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Multimetr nie wystarcza

Diagnozuje i czyści

Aparatura wtryskowa do silników wysokoprężnych to od lat jedna z specjalności firmy Delphi. Wiele uwagi poświęca ona również urządzeniom do diagnostyki i napraw elementów tejże aparatury. Najświeższym tego świadectwem jest informacja, że oto Delphi Product & Service Solutions wprowadza na rynek pierwszy, i jedyny w swoim rodzaju, elektroniczny zestaw do testowania wtryskiwaczy (zgłoszony do opatentowania) oraz specjalny rozpuszczalnik do ich czyszczenia.

Pomóc mechanikom

Zamierzeniem twórców tego zestawu było przede wszystkim zapewnienie mechanikom łatwego i szybkiego sposobu diagnozowania elektrycznych elementów wtryskiwaczy solenoidowych (tzn. wtryskiwaczy z cewką, nie piezoelektrycznych) używanych w systemach common rail (CR). Uznali oni, że jednocześnie nie od rzeczy będzie opracować system czyszczenia przy użyciu rozpuszczalnika, który pozwoli usunąć osady z wnętrza wtryskiwaczy bez konieczności ich demontażu i rozbiórki. Tandem taki, doszli do wniosku, z jednej strony umożliwia bowiem sprawną diagnostykę, z drugiej zaś równie

16 Świat Motoryzacji

Delphi wprowadza na rynek pierwszy, i jak dotąd jedyny, elektroniczny zestaw przeznaczony do diagnostyki solenoidowych wtryskiwaczy common rail oraz czyszczenia ich wewnętrznych komponentów. Operacje te przeprowadzać można również wówczas, gdy wtryskiwacze pozostają zamontowane w silniku, co oczywiście bardzo ułatwia pracę mechanikom. sprawnie pozwala rozwiązać konkretny problem we wczesnych stadiach gromadzenia się osadów.

W tym miejscu należy zauważyć, że cewki stosowane dzisiaj we wtryskiwaczach charakteryzują się na tyle niewielką rezystancją, iż z reguły nie można dokonywać pomiaru ich parametrów posługując się standardowym, cyfrowym miernikiem uniwersalnym (DMM). Ponadto, w trakcie stawiania diagnozy, zmierzenie rezystancji cewki nie wystarcza do określenia jej stanu technicznego. Aby dokonać właściwej oceny, trzeba także zmierzyć induktancję cewki. To właśnie dlatego nowe urządzenie Delphi zostało tak opracowane, by pozwalało na jednoczesne zmierzenie rezystancji i induktancji cewki wtryskiwacza. Pozwala ono również stwierdzić czy cewka jest otwarta czy zwarta oraz sprawdzić izolację pomiędzy cewką i korpusem wtryskiwacza. Umożliwia ponadto uruchomienie zaworu wtryskiwacza w taki sposób, by spowodować jego brzęczenie. Dotychczas ta unikalna możliwość pozwalająca na przetestowanie działania zaworu dostępna była jedynie w niektórych systemach Delphi. I to przy wykorzystaniu procedur zaprogramowanych w ECU. Dodajmy jeszcze, że nowy, elektroniczny zestaw do testowania wtryskiwaczy pozwala na przeprowadzenie diagnostyki solenoidowych wtryskiwaczy CR wszystkich marek.

Dobre uzupełnienie

Precyzyjne wyniki testów przeprowadzanych przy użyciu nowego urządzenia są prezentowane na jego cyfrowym wyświetlaczu w czasie poniżej 60 sekund od ich rozpoczęcia. Wyniki te pozwalają mechanikowi na porównanie wartości uzyskanych dla poszczególnych wtryskiwaczy, dzięki czemu jest on w stanie określić, czy rezultaty dla któregokolwiek wykraczają poza zakres określony dla porównań. Kompletna procedura przeprowadzona przy pomocy elektronicznego zestawu Delphi umożliwia określenie elektrycznej integralności wtryskiwacza i pomaga w zdiagnozowaniu potencjalnych awarii (ECU, wiązki przewodów, wtryskiwacza). Stanowi więc to dobre uzupełnienie procesu diagnostyki pokładowej systemu CR. Zarazem nowy tester jest dobrym uzupełnieniem innych urządzeń produkowanych przez Delphi, takich jak zestaw do diagnostyki pompy i wtryskiwaczy (Sealed Rail Tool) oraz zestaw do weryfikacji usterek pomp CR (False Actuator Kit), które służą do identyfikacji hydraulicznych niedomagań instalacji CR.

Dwa tryby

Nowe urządzenie w jednym z dwóch trybów swego działania jest w stanie symulować dłuższą jazdę, a to pozwala przeprowadzić proces czyszczenia wtryskiwacza zamontowanego w silniku. W trakcie tego procesu Delphi poleca użyć specjalnie w tym celu opracowanego rozpuszczalnika. Okazuje się on skutecznym rozwiązaniem w przypadku

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

niektórych problemów umożliwiając ich usunięcie w sposób tani i przyjaznej dla środowiska naturalnego. Zestaw został tak pomyślany przez konstruktorów Delphi, aby mógł być wykorzystywany zarówno wówczas, gdy wtryskiwacz pozostaje zamontowany w samochodzie, jak i wtedy, gdy znajduje się poza silnikiem. Również dla jak największej jego funkcjonalności działa według dwóch prostych schematów, przy czym mechanik nie musi ustawiać urządzenia – jedyną czynnością, którą musi wykonać jest dobranie odpowiedniego złącza dla konkretnego typu wtryskiwacza.

informacją. Jeśli usterka elektryczna zostanie stwierdzona, mechanik zyskuje pewność, że trzeba zamontować nowy wtryskiwacz, albowiem cewki nie jest w stanie naprawić.

Pomiar

Pomocne w każdej sytuacji

Wykonanie cyklu pomiarowego pozwala na szybkie wykrycie wszelkich elektrycznych usterek wtryskiwacza, względnie ich wykluczenie, co też jest cenną

ze sobą wartości otrzymanych dla poszczególnych wtryskiwaczy pozwala bowiem skutecznie zdiagnozować usterkę kompot nentów elektronicznych.

W czasie przeprowadzania diagnostyki zestaw do testowania wtryskiwaczy CR sygnowany przez Delphi może pracować w dwóch trybach: pomiaru i czyszczenia. W tym pierwszym brzęczenie wtryskiwacza służy do wykonania związanych z brzęczeniem testów, a także kompletu pomiarów. Wszystkie parametry ustalane są podczas jednego cyklu, a urządzenie ze względu na swą unikalną konstrukcję może zastąpić miliomomierz, megaomomierz, miernik LCR, multimetr (DMM) oraz generator sygnałów.

Czyszczenie

W cyklu czyszczenia brzęczenie wtryskiwacza pozwala na usunięcie osadów w pierwszym stadium ich odkładania się na wewnętrznych komponentach wtryskiwacza (zaworze). Również z tego trybu można korzystać zarówno wtedy, gdy wtryskiwacz zamontowany jest w silniku, jak i wówczas, gdy znajduje się poza nim. Delphi podkreśla, że dzięki stworzonemu w tej firmie elektronicznemu zestawowi do testowania wtryskiwaczy CR mechanik jest w stanie, w prosty i szybki sposób, bez pomyłek, zdiagnozować poszczególne niedomagania wtryskiwaczy – rodzaj usterki podawany jest na wyświetlaczu urządzenia. Uzyskane wyniki (tzn. informacje dotyczące wartości rezystancji i induktancji cewki) mogą okazać się niezwykle przydatne także wtedy, gdy wtryskiwacz pomyślnie przejdzie przez testy wykonane za pomocą urządzenia. Porównanie

Bezpieczeństwo na drodze K

rajowe statystyki dotyczące wypadków drogowych są bardzo niepokojące. Każdego roku w wypadkach drogowych ginie wiele osób, jeszcze więcej ulega urazom i kalectwu. Problematyka stanu bezpieczeństwa na drogach jest zagadnieniem niezwykle ważnym, a jednocześnie pilnym i wymagającym wiedzy oraz doświadczenia. Kwestie bezpieczeństwa są nagłaśniane za każdym razem, kiedy dochodzi do większych tragedii w ruchu drogowym. Warto więc zastanowić się jakie rozwiązania i jakie mechanizmy należy wprowadzić, aby bezpieczeństwo na polskich drogach uległo wyraźnej poprawie. Ogólnopolski Kongres „Bezpieczeństwo na Drodze” organizowany po raz pierwszy przez Targi Kielce we współpracy z Polskim Towarzystwem Kierowców może być szansą na stworzenie wspólnej platformy dającej możliwość realnego wpływu na poprawę

bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Impreza odbędzie się w Centrum Kongresowym Targów Kielce w dniach 20 i 21 czerwca 2013 roku. Spotkaniu towarzyszyć będzie część wystawiennicza – stoiska promocyjne i informacyjne firm motoryzacyjnych oraz firm, których profil usług i produktów ma bezpośredni lub pośredni wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Kongres w sposób nowatorski przedstawi kwestie bezpiecznego poruszania się po drogach, tzn. z punktu widzenia samych kierowców - najliczniejszej grupy uczestników ruchu drogowego. Podsumowaniem tego wydarzenia będzie także wypracowanie przez wszystkich uczestników Kongresu wspólnego stanowiska dotyczącego bezpieczeństwa poruszania się po drogach i propozycji zmian, które bezpieczeństwo na drogach mogłyby znacznie poprawić.

Świat Motoryzacji 17

Świat Motoryzacji 5/2013

Zasada prosta,

Prawidłowo wykonane połączenia

produkcja skomplikowana Pomimo prostej i dobrze znanej zasady działania produkcja nowoczesnych cewek zapłonowych nie jest łatwym zadaniem. Dlatego należy wystrzegać się tzw. podróbek.

W opublikowanej przed miesiącem informacji o rozszerzeniu gamy wyrobów oferowanych przez Federal Mogul o kilka linii produktowych marki BERU, w tym m.in. o cewki zapłonowe, znalazł się passus, że „zasada działania i generalna koncepcja zapłonu iskrowego od dziesięcioleci pozostaje ta sama”. Spostrzeżenie to Rdzeń

Obwód pierwotny

Obwód wtórny

R2 N1

N1 – uzwojenie złożone z 100-250 zwojów; U1 – napięcie 12–14,7 V; I1 - natężenie prądu 6–20 A R1 – oporność 0,3-0,6 Ω N2 – uzwojenie złożone z 10000-25000 zwojów; U2 – napięcie 25000-45000 V; I2 - natężenie prądu 80-120 mA; R2 – oporność 5-20 kΩ

oczywiście odnosi się również do wspomnianych cewek, albowiem były one, są i zapewne pozostaną, pewnego rodzaju transformatorem (rysunek). To zaś oznacza, że w każdej cewce, zarówno tej sprzed dziesięcioleci, jak i we współczesnej, oraz niezależnie od jej typu, znajdują się dwa uzwojenia, a mianowicie pierwotne i wtórne. Oba wykonane są z miedzianego drutu pokrytego emalią pełniącą funkcję izolacji, jednak

18 Świat Motoryzacji

jak widać na rysunku, różnią się, i to zdecydowanie, liczbą zwojów. Odmienna jest też grubość drutu, z którego je sporządzono. W materiałach firmy BERU znaleźć można na ten temat następujące informacje: tu zwojenie pierwotne – ok. 200 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,75 mm2 (a zatem o średnicy ok. 0,98 mm); tu zwojenie wtórne – ok. 20 000 zwojów z drutu o przekroju ok. 0,063 mm2 (a zatem o średnicy ok. 0,28 mm). Dla porównania podajmy, że średnica ludzkiego włosa wynosi zwykle 0,06–0,08 mm. Prosty rachunek wskazuje więc, iż uzwojenie wtórne wykonywane jest z drutu o grubości czterech włosów. A to oznacza, iż choćby z tego powodu, musi być nawijane z dużą precyzją. W ogóle przy produkcji cewek musi być zachowana wielka staranność, wystarczy wszak, że dojdzie do uszkodzenia emalii izolującej czy jakieś połączenie zostanie źle wykonane, a cewka przestanie działać. Olbrzymie znaczenie ma więc tu technologia stosowana przez wytwórcę i jego doświadczenie. Największe wyzwanie dla producentów stanowią oczywiście cewki pojedyncze (umieszczane bezpośrednio na świecach), gdyż są one mocno zminiaturyzowane, muszą natomiast wytwarzać iskrę równie silną jak cewki o znacznie większych gabarytach. Muszą też być odporne na wyraźnie wyższą temperaturę, a to z uwagi na miejsce gdzie są montowane. Równie ważny jak jakość wykonania, jest też dobór i standard używanych do produkcji materiałów i komponentów (w tym także elementów elektronicznych, które we współczesnych cewkach zadomowiły się na stałe). Zastosowanie nieodpowiednich prowadzić może do zmniejszenia trwałości cewki, często skutkuje też jej niewłaściwymi parametrami elektrycznymi (np. opornością uzwojeń). To zaś w finale przekładać się może na niedostateczną energię iskry. Grozi również uszkodzeniem układu sterującego, albowiem projektowany jest on do współpracy z cewką (cewkami) o określonych parametrach. Wszystko to razem prowadzi do wniosku, że z dużą ostrożnością należy podchodzić do cewek od nieznanych wytwórców. A już szczególnie trzeba uważać na wyroby o atrakcyjnej cenie, gdyż nie bierze się ona bez przyczyny. Dowodzi tego tych kilka pokazanych obok przykładów brakoróbstwa, którego gdy cewkę ogląda się z zewnątrz, oczywiście nie widać. t

Odpryski lutownicze

Połączenia wykonane niewłaściwe

Cewka oryginalna: Zautomatyzowany proces lutowania do płytki drukowanej stosowany przez BERU zapewnia wysoką i niezmienną jakość połączeń.

Tania kopia: Widać różne ciała obce (strzałki). W zależności od ich materiału i wielkości mogą one powodować zwarcia, doprowadzając do awarii cewki.

Cewka oryginalna: Precyzyjnie poprowadzone druty plus właściwie wykonane połączenia gwarantują długie i niezawodne działanie cewki BERU.

Tania kopia: Druty poprowadzone w sposób przypadkowy i nieuporządkowany, zniekształcone połączenia obwodu wysokiego napięcia zasilania, krzywo rozmieszczone elementy - awaria cewki jest tylko kwestią czasu.

Cewka oryginalna: Przy aplikacji materiału wypełniającego w obudowie cewki BERU utrzymywane jest podciśnienie dzięki czemu nie tworzą się w nim pęcherze powietrza.

Tania kopia: Przewód wysokiego napięcia dotyka do rdzenia cewki. Dojść może do przebicia, co jest równoznaczne z awarią cewki.

Tania kopia: Jako wypełnienie zamiast żywicy użyto piasku. Powietrze między jego ziarnami ulega jonizacji i staje się dobrym przewodnikiem prądu, na skutek czego dojść może do zwarcia.

Tania kopia: Izolacja między uzwojeniem pierwotnym i wtórnym została wykonana z niewłaściwego materiału. Sprzyja to przebiciom prądu, które oznaczają konieczność wymiany cewki.

RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2013

Hetman wkracza

Niedługo minie równo 10 lat od wprowadzenia do sprzedaży pierwszego auta ze skrzynią biegów typu DSG. Ta opracowana w koncernie Volkswagen przekładnia z zestawem dwóch sprzęgieł miała bowiem swoją premierę jesienią 2003 w samochodzie VW Golf R32. W następnych latach trafiła do kolejnych modeli tej marki, a także wybranych modeli Skody, Seata oraz Audi. Trudno powiedzieć ile łącznie samochodów ze skrzynia DSG opuściło przez dekadę fabryki koncernu z Wolfsburga, z pewnością jednak nie jest to liczba mała. Auta te dziś nie są już bowiem żadna nowością. Także w niezależnych serwisach samochodowych. A jednak gdy pojawiają się w takich warsztatach, celem naprawy przekładni czy samych tylko sprzęgieł, bardzo często odsyłane są z kwitkiem.

Zestawy takie co prawda od dawna są oferowane na rynku, ale z powodu swej ceny nie cieszyły się wielkim zainteresowaniem. Samochodów ze skrzyniami DSG jeździ niby sporo, lecz wciąż nie aż tak dużo, by opłacało się inwestować w nietanie przyrządy. Sytuacja ta już wkrótce może się jednak zmienić, bo oto producent cenionego przez mechaników klucza Huzar (służącego do odkręcania i dokręcania drążków kierownicy) oraz przyrządu Dragon (do demontażu i montażu sprzęgieł samonastawnych) postanowił wejść na rynek z własnym zestawem znacznie tańszym od konkurencyjnych narzędzi. Nosi on nazwę Hetman i zawiera wszystko co jest niezbędne do poprawnego demontażu i montażu podwójnego sprzęgła, w tym elementy t konieczne do jego regulacji.

Powodem jest po pierwsze niedostateczna wiedza mechaników na temat budowy i działania skrzyń DSG (i tym samym ich naturalna obawa aby przy tych skrzyniach coś poważniejszego robić), po wtóre zaś brak odpowiednich narzędzi. Sprzęgła DSG nie sposób bowiem nie tylko zamontować, ale nawet zdemontować bez zestawu odpowiednich przyrządów.

Świat Motoryzacji 19

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Śruby do obowiązkowej wymiany drgania skrętne generowane przez silnik spalinowy w ogóle nie są tłumione, względnie tłumione są zbyt słabo. W efekcie przenoszą się one na elementy tzw. łańcucha napędowego, co zazwyczaj skutkuje przyspieszonym zużyciem kół zębatych w skrzyniach biegów, mechanizmach różnicowych, przekładniach głównych, a także przegubów napędowych i przegubów kardana na wałach napędowych. Jednocześnie uderzenia zębów kół zę-

batych ulokowanych na wałku sprzęgłowym i zdawczym powodować mogą odkształcenia poprzeczne wałków, co z kolei często doprowadza do uszkodzenia ich łożysk. Wymienione tu zostały tylko typowe uszkodzenia mechanizmów (i to nie wszystkie) powodowane nadmiernymi drganiami skrętnymi pochodzącymi od silnika. Drgania te jednak mogą być odczuwalne również na karoserii i skutkować jej pęknięciami, a także uszko-

Z uwagi na to, że dwumasowe koła zamachowe mocowane są specjalnymi śrubami, wymiana takiego koła oznacza konieczność zastosowania także nowych śrub.

ak już chyba wszyscy mechanicy wiedzą, a przynajmniej wiedzieć powinni, użytkowanie pojazdu z uszkodzonym dwumasowym kołem zamachowym (lub sztywnym kołem zamontowanym zamiast przewidzianego fabrycznie koła dwumasowego) sprawia, że

20 Świat Motoryzacji

Stosowanie kompletnego zestawu LuK RepSet DMF zapewnia właściwy dobór wszystkich elementów.

Świat Motoryzacji 5/2013

dzeniami różnych elementów wyposażenia wnętrza pojazdu (szczególnie luzowaniem się mocowań). Zatem także z tego powodu właściwa diagnostyka i ewentualna wymiana dwumasowego koła zamachowego przy każdej wymianie sprzęgła jest tak istotna.

Dwa typy

Warto w tym miejscu również zauważyć, że drgania o których mowa, a także wszelkie inne pochodzące z rozmaitych źródeł, sprzyjają samoczynnemu luzowaniu się różnych połączeń śrubowych. W tym także mocowania samego dwumasowego

Z mikrouszczelnieniem

Śruby z mikrouszczelnieniem (mogą być to również śruby rozciągliwe) mają za zadanie odizolować układ sprzęgła od wypełnionej olejem skrzyni korbowej silnika. Jest to konieczne, gdy otwory tych śrub są przelotowe. Dodatkowo warstwa uszczelniająca jaką znajduje się na tych śrubach ma właściwości klejące i klinujące, co pozwala uniknąć stosowania innych środków o podobnych właściwościach.

Nie używać ponownie

Ani śruby rozciągliwe, ani śruby z mikrouszczelnieniem wykręcone przy demontażu zużytego

Śruby montażowe do dwumasowego koła zamachowego.

koła zamachowego do wału korbowego. A ponieważ akurat na to połączenie oddziałują duże obciążenia o zmiennych wartościach, stosuje się w tym miejscu specjalne śruby mocujące dwojakiego rodzaju. Są to śruby o podwyższonym stopniu elastyczności (tzw. rozciągliwe) oraz śruby z mikrouszczelnieniem.

koła nie mogą być ponownie zastosowane. Często ulegają pęknięciu podczas ponownego dokręcania, a warstwa klinująca nie spełnia już swojego zadania. Dlatego Schaeffler Automotive Aftermarket dołącza odpowiednie śruby montażowe do swych zestawów DKZ lub oferuje je do nabycia w osobnych kompletach.

Rozciągliwe

Specjalny kod

Śruby rozciągliwe mają elastyczny rdzeń o średnicy odpowiadającej ok. 90% średnicy gwintu. Podczas ich dokręcania z określonym przez producenta pojazdu momentem (w niektórych przypadkach także o dodatkowy kąt) śruba taka zaczyna się nieznacznie rozciągać. Powstająca w tym momencie siła dociągająca śrub jest większa od obciążeń zewnętrznych oddziałujących na koło zamachowe i jego mocowanie. Jednocześnie, dzięki elastyczności śrub, układ zachowuje doskonałą stabilność także przy granicznych wartościach obciążeń. Zwykłe śruby, tzn. bez takich właściwości, nawet przy dużym współczynniku bezpieczeństwa na zerwanie, po pewnym czasie eksploatacji uległyby uszkodzeniu na skutek zmęczenia materiału.

W tej chwili w ofercie Schaeffler Automotive Aftermarket znajduje się ok. 350 zestawów samych dwumasowych kół zamachowych z dołączonymi śrubami montażowymi. Jednakże zdarza się też, że to samo koło stosowane jest w kilku różnych modelach aut i do zamocowania go może być konieczne użycie różnych śrub. Z tej właśnie przyczyny wszystkie DKZ są oznaczone w katalogach specjalnym kodem, który informuje, czy zestaw zawiera śruby montażowe czy też nie. Informacje na temat wszystkich DKZ oferowanych przez Schaeffler Automotive Aftermarket (w tym parametry i właściwe momenty dokręcenia) w formie specjalnych tabeli dostępne są w internecie na stronie www.schaeffler-aftermarket.pl. t Na podstawie materiałów firmy Schaeffler

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego Jednym z warunków powodzenia wszelkich przeglądów oraz napraw hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego jest zachowanie maksymalnej czystości.

Pomimo rosnącej popularności elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, systemy hydrauliczne z całą pewnością jeszcze długo będą w użyciu. Warto zatem mieć choćby podstawową wiedzę na temat ich budowy i obsługi. Przypomnijmy zatem, że na typowy hydrauliczny układ wspomagania składają się pompa napędzana od wału korbowego, zbiornik oleju, serwozawór, cylinder hydrauliczny oraz przewody – ssący, ciśnieniowy i powrotny. Jednocześnie podkreślić należy, iż najmniejsze zanieczyszczenia w układzie hydraulicznym mogą spowodować jego złe działanie, uszkodzenie, a nawet całkowitą awarię.

wypadku nie należy go ponownie używać, tak samo zresztą starych uszczelek przewodów.

Napełnienie pompy

Przed zainstalowaniem nowej pompy należy najpierw napełnić ją olejem. W tym celu powoli obracamy kołem napędowym pompy i jednocześnie wlewamy do niej nowy olej hydrauliczny przez otwór do którego dochodzi przewód ssący. Czynimy to tak długo, aż nieznaczna ilość oleju wypłynie z otworu do którego będzie przykręcony przewód ciśnieniowy.

Montaż

Po zainstalowaniu nowej pompy należy zamocować do niej przewód ssący oraz ciśnieniowy, po czym założyć pasek napędzający pompę. Następnie trzeba odłączyć przewód powrotny (2) od zbiornika wyrównawczego (1) i koniec przewodu umieścić w pojemniku, po czym poczekać aż z przewodu spłynie znajdujący się w nim olej. Wcześniej, jeśli zachodzi taka potrzeba, należy oczyścić zbiornik oleju, a nawet – gdy to niezbędne – wymienić go. Kolejną czynnością, którą mamy do wykonania jest prowizoryczne zamknięcie otworu powrotnego zbiornika wyrównawczego. Jeśli układ hydrauliczny ma dodatkowy element filtrujący, obowiązkowo wymieniamy go. Teraz

można już przystąpić do napełnienia zbiornika nowym olejem. Pamiętajmy, by mieć do dyspozycji przynajmniej jeden dodatkowy litr oleju. Po tych przygotowaniach uruchomiamy silnik i pozwalamy mu pracować na wolnych obrotach, aż do momentu gdy z niepodłączonego do zbiornika wyrównawczego przewodu powrotnego przestanie wypływać brudny olej, zacznie zaś czysty. Zebranego w ten sposób oleju nie należy oczywiście używać ponownie, trzeba go oddać do utylizacji. Po przepłukaniu w ten sposób całego układu przewód powrotny łączymy ze zbiornikiem wyrównawczym, po czym uzupełniamy ilość oleju w zbiorniku do właściwego poziomu.

Odpowietrzanie

Podczas wszelkich prac wiążących się z odłączeniem przewodu ssącego lub ciśnieniowego dojść może do zapowietrzenia układu wspomagania, przez co może on działać niewłaściwie. Dlatego w takich przypadkach nieodzowne jest jego odpowietrzenie. Operacje tę zaczynamy od uruchomienia silnika i pozostawienia go na wolnych obrotach. W tym czasie sprawdzamy, czy w zbiorniku jest odpowiednia ilość oleju i w razie potrzeby oleju dolewamy. Następnie powoli i w sposób ciągły obracamy od oporu do oporu (10-15 razy) kierownicą uniesionego pojazdu, zwracając przy tym uwagę, aby w skrajnych położeniach (lewym/prawym) koła nie pozostawały bezczynnie dłużej niż pięć sekund. Druga osoba w tym czasie powinna obserwować, czy w zbiorniku jest dość oleju hydraulicznego i ewentualnie na bieżąco uzupełniać jego poziom. Po wyłączeniu silnika sprawdzamy, czy nie pojawiły się jakieś wycieki z układu hydraulicznego, a następnie odczekawszy około 10 minut powtarzamy procedurę odpowietrzania. Na koniec przeprowadzamy jazdę próbną, przed którą należy jednak kolejny raz sprawdzić ilość oleju w zbiorniku oraz upewnić się, że w ukłat dzie hydraulicznym nie ma przecieków. Na podstawie materiałów firmy ZF Friedrichshafen

Demontaż

Jeśli przyjdzie nam z jakiegoś powodu wymienić, czy tylko zdemontować pompę hydrauliczną, należy najpierw podnieść pojazd tak, by można było swobodnie poruszać kierownicą. Następnie luzujemy i zdejmujemy pasek napędu pompy, po nim zaś przewody pompy – ssący(6) i ciśnieniowy (3). Kolejna czynność to zebranie i usunięcie oleju hydraulicznego. Dopiero wówczas można zdemontować samą pompę.

Usuwanie oleju

Celem usunięcia oleju hydraulicznego z przewodów ciśnieniowego i ssącego należy je przytrzymać nad pojemnikiem i poprosić inną osobę, aby w tym czasie spokojnie obróciła kierownicą 10-15 razy od oporu do oporu, co powinno sprawić, że wypłynie cały olej. W żadnym

22 Świat Motoryzacji

Elementy hydraulicznego systemu wspomagania układu kierowniczego: 1. Zbiornik wyrównawczy; 2. Przewód powrotny; 3. Przewód ciśnieniowy; 4. Przekładnia kierownicza z cylindrem hydraulicznym; 5. Pompa hydrauliczna; 6. Przewód ssący.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Oszczędni klienci

Co pod bębnem piszczy

Faktem jest, że upośledzone działanie tylnych hamulców bębnowych jest najczęściej bagatelizowane przez samych użytkowników, którzy przyzwyczają się, a to do ściągania samochodu podczas hamowania, a to wycieków płynu z uszkodzonych cylinderków, które kompensowane są regularnym dolewaniem, to znów do tego, że tylna oś praktycznie nie hamuje. Zdarza się jednak również, że kontrolę stanu hamulców bębnowych bagatelizuje sam warsztat, narażając w ten sposób swoją reputację, którą z pewnością może nadszarpnąć awaria wynikająca z fatalnego stanu ukrytych pod bębnem elementów, do których podczas przeglądu nie chciało się zajrzeć.

Zawsze kompleksowo

Praktycznie w każdym przypadku naprawa hamulców bębnowych powinna polegać na wymianie kompletu części. Również, gdy stan hamulca nie budzi większych zastrzeżeń, lecz zużycie okładzin ciernych osiągnęło już ok. 50% zaleca się, by była ona gruntowna. Najlepiej, jeśli wykorzystany zostanie do niej tzw. zestaw naprawczy (określany często jako super kit), czy-

Hamulce bębnowe traktowane są często po macoszemu. Rzadko zagląda się do nich profilaktycznie, by sprawdzić ich stan techniczny. Takie zaniechanie jest błędem, który może mieć przykre skutki. li przygotowany przez producenta w jednym pudełku komplet wszelkich elementów, które zgodnie z zasadami sztuki powinny zostać przy takiej okazji zastąpione nowymi. Szukanie w tej mierze oszczędności może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Szybko rosnące koszty pracy sprawiają bowiem, że kilkukrotna interwencja we wnętrze bębna hamulcowego (konieczna ze względu na niedomaganie jakichś elementów, które wyglądały na sprawne i nie zostały wymienione) będzie droższa niż koszt zestawu.

Tu niestety pojawia się czasem kłopot. Otóż zdarzają się klienci, którzy żądają oszczędności. Jedni bo muszą, inni bo lubią. W takim przypadku nie pozostaje nic innego jak po uzgodnieniu z klientem ograniczyć listę wymienianych części do minimum określonego bezpieczeństwem, zastrzegając jednocześnie, że może to spowodować konieczność rychłej ponownej naprawy. Jeśli właściciel pojazdu domaga się, by jeszcze mniej wymieniać, lepiej zrezygnować z wykonania usługi, niż narażać się, że w razie wypadku będziemy ciągani po sądach za przeprowadzenie naprawy niezgodnie z zasadami i zdrowym rozsądkiem. Generalnie na nowe wymieniamy zawsze: t szczęki hamulcowe, t kompletne cylinderki hamulcowe, które zablokowały się lub miały wyciek; t skorodowane sprężyny i klipsy (za korozję należy uważać również ubytek powłok ochronnych np. galwanicznych czy lakierowych); t linki hamulcowe z przerwanym chociażby jednym drutem; t przewody hamulcowe skorodowane lub uszkodzone mechanicznie. t Pamiętajmy przy tym, że coraz bardziej popularnych cylinderków aluminiowych nie wolno łączyć z miedzianymi (mosiężnymi) przewodami hamulcowymi, bowiem w ten sposób stworzymy parę elektrochemiczną, czego efektem będzie błyskawicznie postępująca korozja.

Uciążliwy pył

Czasem użytkownicy uskarżają się na piski dobywające się z bębnów. Okazuje się, że ich przyczyną jest zanieczyszczenie mechanizmu pyłem ze startych okładzin. Do jego usunięcia przyda się mocny odkurzacz oraz zmywacz do hamulców. Można tu polecić użycie zamiast firmowych „brake cleanerów” octanu etylu. Jest to dokładnie to samo, przy czym 5-litrowa bańka tego specyfiku kosztuje 50 złotych, a półlitrowy aerozol znanej marki – złotych 20. warto również posmarować cieniuteńką warstwą smaru (wyłącznie syntetycznego) miejsca styku wieńców szczęk

Pod maską rdzy

Dokonując przeglądu hamulców bębnowych, koniecznie sprawdzić też trzeba stan elementu, od którego wzięły one swa nazwę. Przede wszystkim skontrolować należy wewnętrzną średnicę bębnów. Jeśli przekroczyła ona graniczną wartość, bębny (wymienia się je parami), należy zastąpić nowymi. Na wewnętrznej powierzchni wieńca bębna nie powinno być też żadnego progu. Jeśli się pojawił trzeba go usunąć. Warto również potraktować drucianą szczotką skorodowaną zewnętrzną powierzchnię bębnów. Taka prosta procedura może na przykład ujawnić niewidoczne dotąd pęknięcie, które bezwzględnie kwalifikuje element do wymiany. t

Świat Motoryzacji 23

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

Wyszkowem. W trakcie takiej właśnie ekskursji pani Elwira przeceniła nieco dzielność terenową SUV-a i podczas jazdy wyboistą drogą przydzwoniła miską olejową w polny kamień. Gdyby przydarzyło się to panu Marcinowi, zapewne samochód przeżyłby tę przygodę, jednak pani Elwiry nie niepokoiły tłuste plamy, które zostawały pod parkującą Toyotą. Ba! Nie zaalarmowała jej nawet czerwona lampka, która po kilku dniach rozjarzyła się na desce rozdzielczej. Jakiś czas później, kiedy pan Marcin relacjonował sprawę w warsztacie, nie omieszkał był zacytować jejmości, która wyznała: „Zapaliła się taka czerwona lampka z sosjerką, ale samochód jeździł. Ale dwa dni później, kiedy jechałam do Teresy, coś zaczęło zgrzytać i samochód stanął”. Mechanicy pokiwali głowami, a jeden dodał przy tym jakąś uwagę, której jednak nie będziemy przytaczać w obawie przed napiętnowaniem przez panie feministki.

Niemoc po wymianie

NiepRAVdopodobny błąd

„Świeżość, świeżość, świeżość! – oto co powinno stanowić dewizę każdego bufetowego”. Tymi słowy w cudownej powieści Bułhakowa profesor czarnej magii pouczał Andrieja Fokicza, prowadzącego bufet w moskiewskim teatrze „Varietes”. Tłumaczył mu przy tym, że zielona bryndza nie istnieje, podobnie jak „druga świeżość”, która może być tylko jedna – pierwsza i zarazem ostatnia. Trawestując ten cytat, moglibyśmy zawołać: staranność, staranność, staranność – oto dewiza dobrego mechanika! Zaniechanie, niedokładność, montaż „na chybcika” to często przyczyna poważnych kłopotów. Zaoszczędzone pół godziny podczas montażu często mści się tygodniem diagnostycznych dociekań, stresem, pretensjami klienta, a nawet, o zgrozo!, utratą wiary we własne możliwości.

Pod opieką żony

Pan Marcin, właściciel firmy zajmującej się serwisem urządzeń chłodniczych, kupił sobie w 2005 roku Toyotę RAV4. Zgrabny, niewielki SUV z dwulitrowym dieslem zapewniał komfortową jazdę i po mieście i w trasie, a jego walory szczególnie przydawały się podczas rodzinnych wyjazdów na narty. Wysoki prześwit i napęd na cztery koła pozwalały „ravce” do-

24 Świat Motoryzacji

Zdarza się, że mechanik musi zmagać się z problemami, które sam sobie stworzył. Ani to przyjemne, ani roztropne, tym bardziej, kiedy owych kłopotów można było łatwo uniknąć. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

jechać tam, gdzie zwykłe samochody osobowe nie dawały sobie rady. Toyota jeździła bezawaryjnie przez całe lata i zapewne niezawodnie pełniłaby swoją służbę dalej, gdyby nie żona pana Marcina, która została z autem sama na dwa tygodnie, kiedy to jej mąż zmuszony był jechać na drugi koniec kraju celem przeprowadzenia montażu jakichś instalacji w firmie zajmującej się przetwórstwem owocowo-warzywnym. Podczas gdy pan Marcin zajęty był pracą, jego żona intensywnie eksploatowała samochód, jeżdżąc nie tylko po mieście, ale również zapuszczając się w teren, konkretnie zaś na działkę znajomych pod

Ustalono, że naprawa silnika jest przedsięwzięciem kompletnie nieopłacalnym i lepiej kupić używany tzw. short block, czyli blok silnika z wałem korbowym i tłokami, bez głowicy i całego osprzętu. Zlecenie na zakup złożono w pewnej niezależnej firmie, która deklarowała specjalizację w obsłudze samochodów marek japoń-

skich, a swój rynkowy wizerunek podkreślała logo, którego główny element graficzny stanowiła katana, czyli japoński miecz, jakiego przed wiekami używali samuraje. Stosowny podzespół zakupiono, jego wymiana poszła całkiem gładko, aż wreszcie nastąpił długo oczekiwany moment ponownego uruchomienia Toyoty. Silnik odpalił, ale już na pierwszy „rzut ucha” słychać było, że pracuje on coś niezdrowo. Wówczas to nastąpiła pierwsza próbna jazda, która ujawniła straszną prawdę. „Ravkę” ogarnęła całkowita niemoc. Zwinne niegdyś auto ledwie się toczyło po prostej, a podjazd pod wzniesienie okazał się wyzwaniem ponad jego wątłe siły. Mechanicy ze strachem w oczach spojrzeli po sobie. Pierwszą myśl, jaka przyszła im do głowy, da się streścić następująco: obrabowali, do nędzy przywiedli. Winni są niezawodnie ci, którzy wcisnęli im jakiegoś zdechlaka, którego zachwalali, twierdząc, że jest „mało jeżdżony”. Jednak podczas rozmowy telefonicznej kontrahent zaklinał się,

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

że podzespół pochodził z auta, któremu do samego końca nie brakowało mocy, czego zresztą dowodzi fakt, że właśnie z powodu zbyt szybkiej jazdy pojazd wypadł z drogi i dachował.

Poszukiwany, poszukiwana

No tak, trudno przypuszczać, żeby dachowanie mogło short blockowi zaszkodzić... Zaczęto więc dociekać, co też działa nie tak. Najpierw sprawdzono, czy rozrząd jest aby na pewno dobrze ustawiony, następnie skontrolowano pamięć błędów, bo auto wchodziło w tryb awaryjny. Wtedy to tester zameldował o zbyt niskim ciśnieniu doładowania. Jeden z mechaników pacnął się energicznie dłonią w czoło. – Turbina! Zapomnieliśmy o turbinie. Przecież ona też jest smarowana olejem z obiegu. Ciśnienia w układzie nie było i pewnie ją szlag trafił – zawołał. Tak, była to niewątpliwie słuszna myśl. Turbosprężarkę zatem wymontowano i powierzono specjalistom od regeneracji. Część wróciła po tygodniu. Wszystko złożono z powrotem do kupy i przeprowadzono próbną jazdę. Okazało się jednak, że cała operacja niewiele pomogła. Toyota ruszała, że zacytujemy poetę, „jak żółw ociężale”, ale w przeciwieństwie do lokomotywy, ani myślała się rozpędzać. Z maszyną z wiersza Tuwima łączyło ją natomiast to, że kopciła niemiłosiernie. Test komputerowy tylko pogłębił konsternację mechaników. W pamięci sterownika dalej zapisywał się błąd zbyt niskiego ciśnienia doładowania, do tego nieprawdopodobny był sygnał przepływomierza, a regulacja dawki poza zakresem. Kolejnym desperackim krokiem była wymiana rzeczonego przepływomierza. – No i w p... I cały nasz misterny plan też w p... – westchnął mechanik, wypowiadając kultową kwestię „Siary” z „Killerów 2-óch”, kiedy podczas kolejnej jazdy próbnej, okazało się, że wymiana nic nie dała.

W kuferku z pomysłami widać już było dno, tymczasem właściciel samochodu co dzień wydzwaniał i pytał o postępy w pracach, wykazując przy tym coraz większe zniecierpliwienie. W końcu postanowiono więc udać się z autem do kolegów po fachu z prośbą o zdiagnozowanie usterki. I tak „ravka” trafiła do pewnego niezależnego, ale dobrze wyposażonego serwisu.

auto. Postanowiono rzucić konkurencji koło ratunkowe i wzięto Toyotę na warsztat. Ponieważ cały dzień drobiazgowego analizowania i jazd próbnych nie przyniósł odpowiedzi na pytanie, co trapi „ravkę”, zdecydowano się na badanie inwazyjne. Wymontowano otóż wtryskiwacze,

Szczęśliwy finał

– Koledzy, pomóżcie – zawołali zrozpaczeni fachowcy, którzy przywieźli na lawecie pechowe

żeby sprawdzić jakość rozpylania, pojawiły się bowiem obawy, że podczas montażu układu zasilania w warsztacie, który robił przekładkę, nie dochowano zasady sterylnej czystości. Trafienie było celne, bowiem podczas badania wypłukano z raila nieco brudu. I kiedy już miano złożyć wszystko z powrotem, mechanik zajrzał jeszcze tu i ówdzie, po czym oświadczył z niezachwianą pewnością. „Szefie, znalazłem prawdziwą przyczynę kłopotów”. Co znalazł mechanik? Oto kolejna zagadka w naszym „diagnostyczno-kryminalnym” cyklu dokumentalnym. Jak zwykle, domniemania, przypuszczenia i hipotezy prosimy przysyłać na adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t

Świat Motoryzacji 25

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2013

O zapłonach, którym nie wypadało wypadać W poprzednim numerze „Świata Motoryzacji” opisywaliśmy przypadek pewnego BMW X5. Było to lekko używane auto wyposażone w ośmiocylindrowy silnik benzynowy o pojemności skokowej 5 litrów. Pojazd trafił do warsztatu na standardową wymianę oleju, filtrów itd., po czym jego właściciel udał się na testową przejażdżkę, podczas której silnik BMW zaczął nagle przerywać i tracić moc. Tak więc pojazd po raz wtóry znalazł się w warsztacie. Przeprowadzono test komputerowy, który ujawnił wypadanie zapłonów na różnych cylindrach. Skłoniło to mechanika do wymiany kompletu ośmiu świec zapłonowych. Po tej operacji silnik pracował równo, jednak kiedy tylko wyjechał za bramę, nastąpił nawrót awarii – BMW zaczęło szarpać. Kolejnym krokiem była wymiana cewek zapłonowych – na początek czterech, tych które na oko prezentowały się najgorzej. Po odpaleniu silnik pracował idealnie i wszystko wskazywało, że problem został ostatecznie rozwiązany. Samochód został z rekomendacji mechanika zatankowany „lepszą” benzyną z markowej stacji i przez kilka kolejnych dni BMW spisywało się idealnie. Jednak samochodem znów zaczęło znienacka szarpać. W warsztacie wymieniono więc wszystkie pozostałe cewki. Na początku znów wszystko było w porządku, lecz po kolejnych trzech dniach objawy powróciły. Test komputerowy ponownie wykazał wypadanie zapłonów na różnych cylindrach, co skłoniło mechanika do podejrzeń, że przyczyną wszystkich dotychczasowych problemów jest uszkodzony sterownik silnika. Ostatecznie BMW trafiło do innego serwisu. Wykonane w nim badanie komputerowe potwierdziło wypadanie zapłonów. W warsztacie BMW pracowało jednak bez zarzutu, drobiazgowe oględziny wykazały tylko lekkie uszkodzone okablowanie czujnika położenia wałka rozrządu. Na polecenie właściciela wymieniono ten czujnik i do kompletu czujnik połozenia wału korbowego. Przeprowadzono jazdę

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

próbną, po której BMW ponownie podłączono do testera. Pamięć błędów była tym razem czysta. Na wszelki wypadek przeprowadzono jeszcze jedną próbną jazdę, podczas której silnik zaczął przerywać, samochód stracił moc i ledwo dojechał na parking. Powtórzony test komputerowy wykazał wypadanie zapłonów. Wtedy też szef warsztatu zadał swoim podwładnym następujące pytanie: – Słuchajcie, a sprawdziliście...

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Na tym zakończyliśmy opowieść, pozostawiając czytelnikom rozkosze łamania głowy nad tym, co było przyczyną awarii. Otrzymaliśmy sporo ciekawych e-maili z pomysłami, ale tym razem awaria okazała się tak zaskakująca w swojej banalności, że nikomu nie udało się trafić, nawet naszemu stałemu „odkrywcy”, panu Sebastianowi Śliwce ze Świnoujścia, który nadesłał cały zestaw podejrzeń, nawiasem mówiąc, niezmiernie ciekawych. Pora odsłonić woal tajemnicy. Otóż szef warsztatu zapytał mechaników, czy sprawdzili ciśnienie paliwa, bo w czasie jazdy próbnej dziwnie pracowała pompa. W trakcie sprawdzania okazało się, że z przewodu paliwowego wraz z paliwem leci powietrze. W zbiorniku brakowało bowiem benzyny, mimo że wskaźnik pokazywał, iż jest jej jeszcze ćwierć zbiornika. Czasami wskaźnik działał prawidłowo, pokazując rezerwę, zdarzało się jednak, że czujnik się zawieszał właśnie w pozycji 1/4. Gdy samochód stal na równym podłożu, silnik pracował prawidłowo, bo paliwo w zbiorniku nie przelewało się. Podczas sprawdzania ciśnienia mechanicy zaczęli jednak bujać samochodem, a wtedy odsłaniany smok pompy zasysał powietrze.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.