Świat Motoryzacji LUTY 2013

Wtryskowy jubileusz – str. 8

Świat

Szyby w Inter Cars – str. 10

motoryzacji n

2/2013 luty

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Rewolucja start-stop

Wymieniając akumulator w aucie z systemem start-stop, trzeba do sterownika wprowadzić dane nowej baterii. str. 4

Opowieść o „dużym fiacie”

Sprężyny po zimie

Dla pokolenia dzisiejszych czterdziestolatków Polski Fiat 125p jest samochodem wyjątkowym. W czasach ich pierwszej, dziecięcej fascynacji motoryzacją to właśnie on królował na naszych szosach.

Dziś „duży fiat” to na polskich drogach prawdziwa rzadkość. Ostatnie samochody na chodzie to zazwyczaj egzemplarze z ostatnich lat produkcji, już po przełomie ustrojowym. Samochody z oryginalnym znaczkiem „Polski Fiat” to już prawdziwe zabytki, poszukiwane przez hobbystów. str. 20

Warunki drogowe z jakimi często mamy do czynienia zimą, zdecydowanie nie służą trwałości i sprawności samochodu. Wrogiem numer jeden jest oczywiście sypana obficie przez drogowców sól. Działa ona tak destrukcyjnie, że z biegiem czasu jej niszczącemu działaniu poddają się wszystkie elementy podwozia, łącznie z wydawałoby się niezwykle odpornymi sprężynami zawieszenia.

Innym „zimowym” czynnikiem mającym istotny wpływ na trwałość zawieszenia jest stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu można zaobserwować pojawianie się w asfalcie licznych dziur. Wjechanie z dużą prędkością w wyrwę nieuchronnie zaś powoduje duże naprężenia udarowe, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia.

Pracownik warsztatu, który będzie po zimie lub jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan zawieszenia, oględziny zacząć powinien od sprężyn. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpada w wyrwę, dość często powodują bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te powstają najczęściej w skrajnych zwojach, dlatego szczególnie dokładnie obejrzeć trzeba zakończenia sprężyn. Wzmożona uwaga jest tym bardziej niezbędna, że końcowe zwoje znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach lub talerzach oporowych i elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do str. 18 góry brzegi talerza oporowego.

Roadshow – plan szkoleń – str. 15

n

JAN KWIECIEŃ, Johnson Controls Akumulatory – VARTA osiągnęła pozycję lidera w swej branży pod względem innowacji.

Nasze akumulatory StartStop wytwarzane w technologii AGM czy też technologia produkcji kratki PowerFrame® to najwyższe światowe standardy. Bardzo nowoczesne są również proponowane przez nas programy serwisowe, np.

Program Serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP). str. 7

WOJCIECH Słojewski Wocar – Czasem zdarza się, że niezbyt fachowa naprawa jednej usterki wywołuje kolejną i zmylony tym mechanik przestaje szukać pierwotnego źródła problemów. Czasem łańcuch zdarzeń jest dłuższy i wcale nie tak łatwo go przerwać. Do tego zaciemnia on obraz niedomagań samochodu. str. 24

Czujnik luzu – str. 17

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 2/2013

Głową i z głową

Kiedy gazety wielkonakładowe piszą o polskim przemyśle motoryzacyjnym, mają na myśli jedynie trzy fabryki samochodów osobowych. Mało kto bierze pod uwagę zakłady, w których wytwarzane są rozmaite elementy i podzespoły, mimo że to właśnie w nich pracuje większość ludzi zatrudnionych w tym segmencie gospodarki. Fabryki części wydają się lepiej znosić gorszą koniunkturę niż montownie samochodów, tym bardziej, że jak na razie nie padają ofiarą decyzji politycznych, tak jak polskie zakłady Fiata.

Niestety prawda jest też taka, że w Polsce nadal mało się wymyśla, a to właśnie praca głową przynosi we współczesnym świecie najwięcej korzyści. Pod względem innowacji wciąż jesteśmy kopciuszkiem Europy, co jak wskazują wszyscy eksperci, jest dla naszej gospodarki niebezpieczne. Jak wiadomo, współczesną, zautomatyzowaną linię produkcyjną można błyskawicznie przenieść w dowolny zakątek świata, gdzie praca ludzka jest jeszcze tańsza. Inaczej jest, gdy w grę wchodzi znalezienie wysoko wykwalifikowanych specjalistów, bo ci nie rosną na drzewach. Są na szczęście przykłady pokazujące, że nowoczesne technologie mogą powstawać również w Polsce - dobrze, żeby było ich znacznie więcej. Do tego potrzebne są jednak zmiany w funkcjonowaniu polskich uczelni technicznych, a także większe i mądrzejsze zaangażowanie państwa w innowacyjność. W przeciwnym razie zostaniemy kiedyś nie tylko bez nowej Pandy, ale w ogóle bez niczego.

Grzegorz Kacalski

NOWY katalog TRW

n

Firma TRW Automotive Aftermarket opublikowała katalog XDD910E w edycji 2013/2014, który obejmuje 9 grup produktowych, w których TRW posiada największe w Europie pokrycie parku pojazdów: tarcze i klocki hamulcowe, czujniki zużycia okładziny ciernej klocka hamulcowego, zestawy montażowe klocków hamulcowych, bębny i szczęki hamulcowe, zestawy montażowe szczęk hamulcowych, zestawy naprawcze

TEMATYKA coraz szersza

WIEŚCI z Helli

n

n

Centrum Szkoleniowe Bosch poszerza zakres tematyczny prowadzonych szkoleń. Obecnie oferuje ich przeszło 40. Wiele kursów zostało uaktualnionych i dostosowanych do bieżącego stanu wiedzy technicznej. Dostęp do kompletnego programu kursów na rok 2013 oraz rezerwacja miejsc na poszczególne szkolenia są możliwe za pośrednictwem strony internetowej www.szkoleniabosch.pl.

Jednym z nowych szkoleń są kursy poświęcone diagnostyce samochodów hybrydowych, układów start-stop oraz napraw dieslowskich komponentów innych producentów niż Bosch na stanowisku probierczym EPS-708. Nowością jest program 10 szkoleń dla partnerów z programów warsztatowych Bosch Układy Hamulcowe i Bosch Części i Diagnostyka Samochodowa.

Zajęcia praktyczne prowadzone są w małych grupach z wykorzystaniem specjalnie przygotowanych modeli i silników oraz pojazdów. Wszyscy trenerzy są doświadczonymi praktykami i regularnie konsultują się z ekspertami infolinii technicznej Bosch w Niemczech. Dzięki temu aktualne problemy pojawiające się w bieżącej pracy serwisów stają się elementem szkoleń, podobnie jak najnowsze informacje z działów badawczo-rozwojowych Bosch oraz działu produkcji oryginalnego wyposażenia pojazdów.

Nowoczesne centrum szkoleniowe Bosch w Warszawie co roku szkoli ponad 1 100 pracowników warsztatów, a także nauczycieli szkół średnich i wyższych. Na całym świecie Bosch prowadzi 45 centrów szkoleniowych w 39 krajach, w których każdego roku szkolonych jest ponad 116 000 uczestników.

hamulca bębnowego oraz zmontowane zestawy naprawcze Superkit. Wydawnictwo zawiera ponad 4700 numerów referencji przeznaczonych do użytku w samochodach osobowych i dostawczych 97 producentów pojazdów, czytelnik może skorzystać z sekcji z wymiarami tarcz i bębnów oraz referencjami krzyżowymi WVA vs TRW. Aby zamówić katalog elementów układu hamulcowego TRW 2013/14 (numer publikacji: XDD910E), należy skontaktować się z lokalnym dystrybutorem części TRW. Na stronie www.trwaftermarket.com, w zakładce „Katalog” dostępny jest także katalog elektroniczny, zawierający pełną i aktualną ofertę TRW.

Hella Gutmann poinformowała o przedłużeniu specjalnej oferty dla użytkowników oprogramowania testerów diagnostycznych Gutmann, którzy nie dokonywali aktualizacji na bieżąco. Do 31 marca 2013 r. będą oni mogli kupić pakiet Recovery za 3 500 zł netto, niezależnie od wersji oprogramowania, która jest w urządzeniu. Nabywca otrzyma najnowsze aktualne oprogramowanie oraz licencję Update, czyli aktualizację oprogramowania na kolejny rok od daty zakupu pakietu Recovery.

Hella informuje również o wprowadzeniu nowych produktów z zakresu oświetlenia i elektroniki pojazdowej. Są wśród nich: reflektory przednie Bi-Xenon + LED, z lub bez dynamicznych świateł drogowych, przeznaczone do VW Touarega (7P5), czujniki świateł cofania do Mercedesa B-klasse, Nissana 350Z, Qashqai, Qashqai +2, X-trail, czujniki ciśnienia oleju, do Audi A6, A8, Q7, R8 Spyder, VW Touarega, Renault Kangoo, Dacii Logan i Sandero.

W TABLECIE i smartfonie

n

Katalog internetowy firmy Gates, dostępny pod adresem www.gatesautocat.com, można teraz przeglądać za pośrednictwem smartfonów lub tabletów. W obszernym katalogu internetowym zamieszczono szczegółowe dane na temat zastosowań i informacje o produktach przeznaczonych do wszystkich modeli samochodów.

Katalog obejmuje części do układów napędowych ciężkich zastosowań, układów chłodzenia oraz korki wlewu paliwa. Dane uszeregowane są alfabetycznie, zwierają wykaz wymiarów oraz zdjęcia wybranych elementów. Dostęp do katalogu jest również możliwy poprzez kody QR umieszczone na opakowaniach produktów Gates. Po zeskanowaniu kodu, na monitorze smartfona automatycznie pojawia sie informacja na temat danej części. Poza danymi dotyczącymi zastosowań, dostepne są również biuletyny techniczne, diagramy przebiegu paska, zdjęcia produktów i informacje o zestawach.

Świat Motoryzacji 3

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

wisko naturalne, więc należy dążyć do ograniczenia ich ilości. W rezultacie stan rzeczy jest w tej chwili taki, że przepisy i zalecenia Unii Europejskiej zmuszają producentów samochodów, aby dostarczali na rynek pojazdy o znacznie obniżonej emisji CO2. I tak w roku 2010 wynosiła ona średnio 152 g/km, natomiast do roku 2015 musi zostać zredukowana do 130 g/km. Oznacza to w praktyce, że odpowiednio trzeba obniżyć zużycie paliwa, bo przecież CO2 powstaje w wyniku jego spalania.

Wbrew pozorom redukcja taka nie jest łatwa do uzyskania i raczej nie zapowiada się, by cel można było osiągnąć dokonując jakiejś jednej zmiany w silniku. Producenci samochodów muszą zatem sięgać po wiele rozwiązań, które w sumie pozwalają spełnić wymagania stawiane przez europejskie prawo.

Tani i skuteczny

Rewolucja start-stop

P

Przed kilkoma tygodniami koncern Johnson Controls poinformował, że zmianie ulega logo i hasło reklamowe należącej do niego marki akumulatorów Varta a także wprowadzone

zostaje nowe wzornictwo jej produktów oraz nowa strona internetowa. Działania te można by potraktować jako całkowicie rutynowe, gdyż

4 Świat Motoryzacji

Tytuł tego tekstu jest trochę na wyrost, niemniej szybko upowszechniający się w samochodach system start-stop spowodował istotne przeobrażenia w branży akumulatorowej.

Jednym z nich, w dodatku stosunkowo łatwym do wprowadzenia (a przez to niezbyt kosztownym) jest system start-stop. Mówiąc najprościej polega on na automatycznym wyłączaniu silnika, gdy auto z jakiegoś powodu zatrzymuje się na dłużej i samoczynnym jego uruchamianiu, gdy kierowca wykonuje czynność wskazującą, że będzie chciał ruszyć (naciska na pedał sprzęgła, włącza bieg).

System ten jednocześnie okazuje się bardzo efektywny, gdyż pozwala obniżyć emisję CO2 nawet o 8-10%. Inna sprawa, że wynik taki jest możliwy do osiągnięcia tylko podczas jazdy miejskiej, lecz zgodnie ze stosownymi normami właśnie w warunkach symulowanej jazdy miejskiej dokonuje się pomiarów emisji.

Technologia start–stop będzie więc z pewnością coraz szerzej stosowana.

Nowy standard

ze względów wizerunkowo-marketingowych co jakiś czas każda firma decyduje się na podobne pociągnięcia, jednak tym razem są one wyraźnie zwieńczeniem większej operacji.

Już dziś wykorzystywana jest ona w ponad 3 milionach samochodów, a przewiduje się, że w roku 2015 ich liczba przekroczy 30 milionów!

Oznacza to, iż w ciągu paru zaledwie lat używać jej będzie ponad 70% wszystkich pojazdów zjeżdżających z taśm produkcyjnych. Tym samym system start-stop stanie się standardem na kolejne 15–20 lat. Później należy oczekiwać kolejnych zmian, albowiem od roku 2020 auta wchodzące do produkcji mają emitować nie więcej niż 95 gramów dwutlenku węgla na każde 100 kilometrów. Do osiągnięcia tego celu potrzeba już będzie bardziej kompleksowych rozwiązań, takich jak napęd hybrydowy czy elektryczny.

Mniejsza emisja, mniejsze zużycie

Zmienione wymagania

Operacji przedsięwziętej w związku z istotnymi zmianami zachodzącymi na akumulatorowym rynku, które to z kolei spowodowane zostały regulacjami prawnymi mającymi doprowadzić do ograniczenia nadmiernej emisji spalin.

W swoim czasie uznano bowiem, zapewne nie bez racji, że nawet najlepiej oczyszczone gazy wydechowe niekorzystnie wpływają na środo-

Zarysowany tu scenariusz oznacza, że zmieniają się oczekiwania w stosunku do akumulatorów. System start-stop (a tym bardziej napęd hybrydowy i elektryczny) wymaga bowiem akumulatora o odpowiednich cechach.

Musi być on przystosowany nie tylko do częstych rozruchów (w ruchu miejskim średnio czterech na każdy kilometr), ale i zasilania

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

świateł, nawiewu powietrza, systemu audio, elektrycznych podnośników szyb itp. w czasie, gdy silnik nie pracuje. Innymi słowy nieodzowna jest jego wysoka odporność na cykliczne i dość głębokie rozładowania. Jednocześnie akumulator taki musi bardzo sprawnie gromadzić energię dostarczaną przez alternator, a w przypadku systemu start-stop plus także pochodzącą z procesu rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania).

Akumulatory, nazwijmy je klasycznymi lub standardowymi, nie są w stanie sprostać tym warunkom, więc zastosowane w autach z systemem start-stop szybko się zużywają i ulegają uszkodzeniom. Doprowadzić też mogą do awarii elektroniki pojazdu.

Od razu dodajmy tu, że płynie stąd bardzo ważny wniosek praktyczny dla szybko rosnącej rzeszy właścicieli samochodów z systemem start-stop oraz wszystkich serwisów (w tym oczywiście również niezależnych) zajmujących się obsługą i naprawą takich aut. Taki otóż, że wymieniając w tych pojazdach akumulator trzeba bardzo uważać przy doborze nowego.

Nie wystarczy, iż będzie miał on odpowiednią pojemność. Bezwzględnie musi być także przystosowany do współpracy z systemem startstop. Wypada także dodać, że system ten może występować w dwóch wersjach, tj. standardowej i z odzyskiwaniem energii hamowania (start-stop plus), a do każdej z nich fabrycznie stosowane są akumulatory nieco różniące się budową wewnętrzną. Zapewne więc wielu kierowców i mechaników, do których dotrze ta informacja, coraz częściej przy wymianie akumulatora będzie postępować według zasady „założę taki sam jak fabryczny, to na pewno nie popełnię błędu”.

Światowy lider

Ze zmian zachodzących w akumulatorowej branży zadowolone muszą być dziś firmy, które przed laty zmiany te przewidziały i zainwestowały w odpowiednie przygotowanie się do nich. Często także je współtworzyły, opracowując dla producentów pojazdów i we współpracy z nimi coraz wydajniejsze i odporniejsze modele akumulatorów.

Jedną z nich jest wspomniany na wstępie amerykański koncern Johnson Controls, a mówiąc dokładniej jego część o nazwie Johnson Controls Power Solutions, specjalizująca się we wszelkiego typu akumulatorach wykorzystywanych przez przemysł motoryzacyjny. W swej branży zajmuje ona pozycję światowego lidera, pomimo że koncern Johnson Controls wszedł w akumulatorowy biznes dosyć późno, bo w roku 1978, gdy przejął wytwarzającą akumulatory firmę Globe

Union. Prawdziwy wysyp przejęć, zapewne nie przez przypadek, nastąpił dwie dekady później.

Oto w roku 2000 pod skrzydła Johnson Controls trafiła firma Optima, w roku 2001 – firma Hoppecke, w roku 2002 – dział akumulatorów rozruchowych firmy Varta, zaś w roku 2005 – analogiczny dział koncernu Delphi. Znamienne było przejęcie Varty, gdyż to ono sprawiło, że Johnson Controls Power Solutions stał się największym na świecie producentem akumulatorów ołowiowych dla motoryzacji.

I zajmuje tę pozycję do dziś. W roku ubiegłym dostarczył ich w sumie do fabryk samochodów (na pierwszy montaż) oraz na rynek wtórny ok.

130 mln sztuk, uzyskując w ten sposób 36% udział w całym rynku.

Kolejne inwestycje

W najbliższych latach w dostawach tych systematycznie ma zwiększać się liczba akumulatorów do aut z systemem start-stop. By tak się stało, zaplanowane zostały znaczne inwestycje.

W samych tylko Niemczech wydanych ma zostać 280 mln dolarów w celu podniesienia mocy produkcyjnych do 11 mln sztuk akumulatorów typu start-stop.

Pieniądze te w dużej części trafią do Zwickau, miasta znanego niegdyś z fabryki Trabantów.

Johnson Controls Power Solutions ma tu fabrykę, w której powstają m.in. akumulatory Varta Start-Stop oraz Varta Start-Stop Plus. W tych pierwszych, zaprojektowanych specjalnie do v

Świat Motoryzacji 5

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

ne narzędzie diagnostyczne o symbolu VSSP 2.0, które nie tylko jest w stanie szybko i skutecznie wykonać te wszystkie zadania, ale potrafi jeszcze więcej. Otóż po wprowadzeniu doń informacji o pojeździe pokazuje ono także, gdzie w samochodzie znajduje się akumulator i jak, krok po kroku, przeprowadzić jego wymianę. Może ono także wydrukować odpowiedni raport celem udokumentowania przeprowadzonych testów i wymiany akumulatora. Koncepcja Johnson Controls zakłada również, że montaż akumulatora Varta StartStop (EFB) lub Start-Stop Plus (AGM) z wykorzystaniem urządzenia VSSP 2.0 umożliwiłby uzyskanie przez użytkownika danego pojazdu dwuletniej gwarancji mobilności. Polegać ona ma tym, iż w razie awarii akumulatora kierowca ma prawo skorzystać z pomocy drogowej lub holowania do najbliższego serwisu współpracującego z marką Varta.

v

samochodów z podstawową funkcją start–stop, wykorzystywana jest opatentowana technologia EFB polegająca na zastosowaniu pogrubionych płyt wzmocnionych specjalną powłoka z poliestru. Akumulatory Start-Stop Plus wykonywane są natomiast w technologii AGM , tzn. mają one separatory z włókna szklanego całkowicie absorbujące elektrolit. Zostały one stworzone z myślą o pojazdach, w których systemowi start-stop towarzyszą takie rozwiązanie jak odzyskiwanie energii hamowania czy ograniczenie ładowania akumulatora, gdy auto przyspiesza. Środki, które skierowane zostaną do Zwickau posłużą kolejnemu zwiększeniu mocy wytwórczych zakładów. W roku 2002, gdy startowała w nich produkcja akumulatorów AGM, wyniosła ona 600 tysięcy sztuk, obecnie sięgać może 4,2 mln stuk, zaś w roku 2015 ma dojść do 6,6 mln sztuk. A wtedy fabryka w Zwickau będzie największym na świecie producentem akumulatorów AGM.

Bez udziału człowieka

By tak się stało, nie obejdzie się bez postawienia nowej linii produkcyjnej. Zakład już i tak jest bardzo nowoczesny. Pracę ludzką ograniczono w nim do minimum, większość operacji została zautomatyzowana, w tym tak istotne czynności jak wypełnianie kratek pastą, zestawianie płyt dodatnich i ujemnych w pakiety, montaż tychże w obudowie i wykonywanie między nimi połączeń, zamykanie i zgrzewanie obudowy, zalewanie akumulatora kwasem. Bez udziału człowieka po każdej ważnej operacji przeprowadzana jest także kontrola, czy proces produkcji przebiega prawidłowo oraz usuwane są wadliwie wykonane elementy. Z utrzymaniem wysokiej jakości wytwarzanych w Zwickau akumulatorów nie ma więc problemu, bo maszyny nie męczą się i nie mylą.

6 Świat Motoryzacji

Ważny element programu

Obecna skala produkcji akumulatorów typu start-stop na świecie i prognozy dalszego jej wzrostu wskazują, że bliski jest moment, gdy w serwisach (szczególnie niezależnych) w większej liczbie zaczną pojawiać się samochody z systemem start-stop w celu wymiany w nich akumulatora. A wówczas opisywana tu już kwestia właściwego doboru nowego akumulatora wcale nie będzie największym problemem, przed jakim staną mechanicy.

Znacznie większym, zwłaszcza w przypadku warsztatów nie dysponujących bogato oprogramowanymi testerami diagnostycznymi, okaże się brak urządzenia pozwalającego poprzez złącze EOBD sprawdzić, czy system start-stop jest sprawny oraz umożliwiającego odczytanie kodów trapiących go usterek, a następnie, po usunięciu niedomagań, wykasowanie tychże kodów. Urządzenie takie jest niezbędne jeszcze w jednym celu. Po to mianowicie, żeby po wymianie akumulatora odpowiednia informacja została wpisana do pamięci systemu. Bez tego system start-stop może dalej działać niewłaściwie.

Aby więc pomóc warsztatom, Johnson Controls przygotował dla nich specjalistycz-

Narzędzie diagnostyczne VSSP 2.0 zaprezentowane zostało przed kilkoma miesiącami, a więc przestało być już nowością, niemniej trzeba o nim wspomnieć, gdyż jest bardo ważnym elementem programu serwisowego VSSP, o którym dużo się mówi przy okazji zmiany logo, hasła i strony internetowej marki Varta.

Dodajmy, że Varta, czy raczej Johnson Controls, w ramach tego programu oferuje także niezależnym serwisom pełną gamę akumulatorów Varta wykonanych w technologi EFB oraz AGM, które pokrywają zapotrzebowanie wszystkich samochodów wyposażonych w system startstop. Serwisy mogą liczyć ponadto na wsparcie techniczne oraz program szkoleń teoretycznych t i praktycznych.

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

Inwestycja w przyszłość

Dlaczego akurat teraz następują te wszystkie przeobrażenia?

Przeprowadzone analizy wskazały, że to najlepszy moment, aby pokazać na rynku nasze technologiczne postępy oraz kompleksową ofertę serwisową. VARTA jest dziś bowiem obecna na rynkach całego świata, do tego jej nazwa oznacza już znacznie więcej niż tylko sprzedaż akumulatorów. Nieodłącznie towarzyszy jej także serwis.

Mamy zatem dobre powody, aby zaprezentować nowe oblicze marki. Stąd też kampania mediowa, która jednocześnie wyraźnie pokazuje, że VARTA jest gotowa na przyszłość!

C

Co Johnson Controls chce osiągnąć dzięki zmianie oblicza marki VARTA? Będąc liderem rynku zamierzamy pokazać, że marka VARTA dynamicznie się rozwinęła i jest gotowa na wyzwania przyszłości.

VARTA osiągnęła pozycję lidera w swej branży pod względem innowacji i oferuje najnowocześniejsze rozwiązania techniczne. Nasze akumulatory Start-Stop wytwarzane w technologii AGM (Absorbent Glass Mat), czy też unikatowa technologia produkcji kratki PowerFrame® wyznaczają najwyższe światowe standardy. Bardzo nowoczesne są również proponowane przez nas programy serwisowe, takie jak np. Program Serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP).

Nowy wizerunek marki mówi więc wyraźnie, że „VARTA trzyma rękę na pulsie”, a kierunek naszego rozwoju wyznaczają potrzeby klientów.

Czy partnerzy handlowi Johnson Controls zyskają na tym cokolwiek?

Pierwsze korzyści powinni odczuć już w niedalekiej przyszłości. Z natury rzeczy cała operacja stanowi wsparcie dla naszych partnerów handlowych, ponieważ nowy wizerunek marki podkreśla wysoką jakość oferowanych pod nią produktów. Poza tym kampania medialna o europejskim zasięgu towarzysząca zmianie

wiedni dla niego serwis. Oczywiście, głównym elementem naszej działalności handlowej pozostanie sprzedaż akumulatorów, ale nasza oferta serwisowa znacznie się powiększy. Program serwisowy „VARTA Start-Stop” oraz inicjatywa recyklingowa „ecosteps” są naszą odpowiedzią na aktualne potrzeby zarówno klientów jak i rynku. Nowe oblicze marki ma sygnalizować, że VARTA, wychodząc naprzeciw potrzebom klientów, stała się dostawcą kompleksowej usługi.

Rozmowa z JANEM KWIETNIEM, prezesem zarządu Johnson Controls Akumulatory.

z pewnością spowoduje zwiększenie znajomości marki. Ma ona również za zadanie pokazać, że VARTA oznacza postęp i innowacje. Tym samym kampania uświadomi ostatecznym klientom, iż nasi partnerzy handlowi oferują wysokiej jakości produkty i serwis.

Czy również zmieni się coś w ofercie firmy?

Tak. Dotychczas oferowaliśmy tylko i wyłącznie produkt, teraz proponujemy produkt i odpo-

Jest to ponoć kampania wyjątkowa w historii koncernu…

Faktycznie jest to wielkie przedsięwzięcie, choćby dlatego, że przeprowadzane na europejską skalę i dotyczące wszystkich naszych produktów.

Kampanię tę traktujemy jednak jako długoterminową i bez wątpienia skuteczną inwestycję w przyszłość marki VARTA i Johnson Controls.

Poza tym nowy wizerunek będzie nam towarzyszył przez wiele lat.

Logo zostało „uprzestrzennione”. W jakim celu?

Nowe, wielowymiarowe logo symbolizuje trzy elementy sukcesu marki VARTA. Pierwszy dotyczy technologii, albowiem VARTA wyznacza światowe trendy, jeśli chodzi o metody produkcji i jakość wykonania akumulatorów. Drugi to innowacje – nasze akumulatory Start-Stop są wszak odpowiedzią na nowe wymagania klientów i rynku. Trzecim elementem jest natomiast pełne zaufanie, które VARTA – marka istniejąca już od ponad 125 lat – zdobyła u klientów na całym świecie.

A dlaczego zmieniony został slogan?

Nowy slogan „Pewny start to akumulator VARTA” ma wiele znaczeń. Sygnalizuje wiodącą pozycję marki w sektorze akumulatorów rozruchowych. VARTA, jako lider innowacji, kształtuje rynek wprowadzając nowoczesne technologie oraz wyznacza światowe trendy. „Pewny start to akumulator VARTA” mówi również, że klienci nas wybierają, ponieważ nasza marka oferuje także niezawodny serwis, którego przykładem jest np. program serwisowy VARTA Start-Stop (VSSP). Poza tym nasz nowy slogan wskazuje na pełne zaufanie klientów i partnerów biznet sowych wobec marki VARTA.

Świat Motoryzacji 7

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

chu drogowego, np. w ciągnikach rolniczych i maszynach budowlanych oraz w transporcie morskim - w jachtach, statkach rejsowych i kontenerowcach.

Wprowadzony w 2007 roku układ wtryskowy CRSN4 do ciężkich pojazdów użytkowych dopełnia bogatą ofertę układów wtryskowych Bosch.

W systemie tym Bosch zastosował nowy, dwustopniowy system podnoszenia ciśnienia. W układzie z tzw. wzmacniaczem ciśnienia, paliwo jest sprężane do 900 barów w pompie wysokociśnieniowej, a następnie we wtryskiwaczu do wartości maksymalnej 2 100 barów. Od roku 2012 Bosch ma w ofercie także układ CRSN4 z ciśnieniem wtrysku 2 500 barów. Jego zalety to wyjątkowo drobne rozpylenie paliwa i precyzyjne dawkowanie w trybie wtrysku wielokrotnego, który zapewnia czyste spalanie oraz spokojną pracę silnika.

We wszystkich generacjach i na wszystkich etapach rozwoju układy wtryskowe CRSN wykazują kilka ważnych cech wspólnych. Do wspólnych komponentów należy zasobnik ciśnienia, z którego paliwo jest podawane przez wtryskiwacz do cylindrów.

Wtryskowy jubileusz

P

Pierwszy układ wtryskowy Bosch Common Rail do pojazdów użytkowych (CRSN1) został wprowadzony na rynek w 1999 roku w segmencie lekkich samochodów ciężarowych marki Iveco (Turbo Daily). Niedługo potem układ zadebiutował w segmencie ciężkich samochodów ciężarowych produkowanych przez Renault. Ciśnienie wtrysku wynosiło wówczas 1 400 barów. W 2001 roku w amerykańskim segmencie pick-upów zamontowano udoskonalony układ wtrysku o ciśnieniu roboczym 1 600 barów.

Kamieniem milowym w historii rozwoju systemów wtryskowych common rail w pojazdach użytkowych była, wprowadzona w 2005 roku, wersja układu CRSN3 zapewniająca ciśnienie wtrysku na poziomie 1 800 barów. Wtryskiwacz o niskim współczynniku powrotu przyczynił się pośrednio do zmniejszenia zużycia paliwa, ponieważ można było obniżyć wielkość dawki tłoczonego oleju, a tym samym zmniejszyć moc napędową pompy wysokociśnieniowej.

Pozwoliło to podnieść sprawność układu wtryskowego oraz efektywność pracy silnika. Po układzie CRSN3 w 2010 roku wprowadzono kolejne wersje: CRSN3-20 i -22, aż do aktu-

8 Świat Motoryzacji

W styczniu 2013 roku Bosch obchodził jubileusz wyprodukowania 10-milionowego układu common rail do pojazdów użytkowych (CRSN).

Dynamiczny rozwój tej technologii przyczynił się do zwiększenia wydajności silnika spalinowego i redukcji poziomu emisji spalin. alnej wersji układu CRSN3-25 z ciśnieniem wtrysku 2 500 barów. Najnowsza wersja układu jest dostępna z różnymi modelami pomp wtryskowych, dzięki czemu stanowi uniwersalne rozwiązanie dla średnich i ciężkich pojazdów użytkowych z silnikami od 4 do 16 cylindrów. Układ sprawdza się także w segmencie pojazdów, które nie są przeznaczone do ru-

Oddzielenie funkcji podnoszenia ciśnienia oraz funkcji wtrysku daje konstruktorom więcej możliwości przy projektowaniu silników. Za dokładne dawkowanie paliwa odpowiadają zawory elektromagnetyczne, które w aktualnie produkowanych wersjach systemu umożliwiają realizację do siedmiu pojedynczych wtrysków w jednym takcie pracy.

Elastycznie konfigurowany wtrysk wielokrotny ma wpływ na cichszą pracę silnika oraz obniża poziom emisji i zużycie paliwa.

Oprócz technologii wtrysku, Bosch pracuje także nad innymi rozwiązaniami obniżającymi emisję i zużycie paliwa w silnikach Diesla. Przykładami mogą być systemy wtórnego oczyszczania paliwa Denoxtronic (obniżający emisję tlenków azotu) i Departronic (obniżający emisję cząstek stałych) oraz koncepcje hybrydyzacji napędu t w pojazdach użytkowych.

TECHNOLOGIE

Świat Motoryzacji 2/2013

Hybrydy hydrauliczne

B

Bosch poinformował o pracach nad hydraulicznym napędem hybrydowym do samochodów osobowych. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, to niedrogie rozwiązanie umożliwia obniżenie emisji CO2 i zużycia paliwa. Technologia ta ma pozwolić na obniżenie zużycia paliwa w ruchu miejskim nawet do 45%, układ ma być również trwały i łatwy w serwisowaniu. Rozwiązanie to powstaje przy współpracy z koncernem PSA Peugeot Citroën, z którym Bosch wprowadził już na rynek elektryczny napęd hybrydowy AxleSplit w samochodach z silnikami Diesla produkowanych przez francuską firmę.

Głównymi elementami układu hydraulicznego są dwie jednostki hydrauliczne wraz z akumulatorami ciśnieniowymi. Koncepcja Powersplit umożliwia korzystanie z konwencjonalnego napędu pojazdu, napędu czysto hydraulicznego lub kombinacji obydwu napędów. W ten sposób silnik spalinowy może w niższym zakresie obciążenia pracować przy oszczędniejszym zużyciu paliwa. Ponadto, podczas hamowania, energia kinetyczna, która w normalnych warunkach jest tracona w postaci emitowanego ciepła, gromadzona jest w akumulatorze ciśnieniowym, a następne ponownie wykorzystywana przez napęd hydrauliczny. Umożliwia on całkowicie bezemisyjną jazdę na krótkich odcinkach oraz podczas ruszania. Oznacza to redukcję emisji CO2 średnio o 30% w nowym, europejskim cyklu jezdnym oraz do 45% w cyklu miejskim.

Innowacyjną technologię można łączyć ze wszystkimi typami napędów konwencjonalnych.

W pierwszym etapie koncepcja będzie stosowa-

na w segmencie małych aut, ale jest ona odpowiednia także dla innych klas samochodów osobowych oraz lżejszych pojazdów dostawczych.

Hydrauliczno-mechaniczny układ napędowy umożliwia realizację niedrogich, wytrzymałych i łatwych w serwisowaniu napędów hybrydowych, które nie wymagają specjalnej infrastruktury i mogą być stosowane na całym świecie.

Nowa technologia wykorzystuje zasadę działania napędów hydraulicznych, oferowanych przez firmę Bosch Rexroth i szeroko stosowanych na świecie. Bosch oraz PSA dostrzegają duży potencjał w adaptacji nowej technologii dla potrzeb branży motoryzacyjnej.

Bliska współpraca koncernu PSA Peugeot Citroën z firmą Bosch rozpoczęła się w 2008 roku. W ramach zawiązanego wtedy partnerstwa strategicznego w 2011 roku Peugeot wprowadził na rynek swój pierwszy seryjny samochód osobowy z napędem hybrydowym, model 3008 HYbrid4, wyposażony w silnik Diesla oraz napęd Axle-Split. Komponenty elektryczne (silnik elektryczny, energoelektronika oraz wysokonapięciowy alternator) oraz specjalnie przystosowaną wersję układu ESP® koncern PSA Peugeot Citroën zaprojektował we współpracy z firmą Bosch. Obecnie PSA produkuje także model Peugeot 508 w wersji kombi RXH oraz limuzynę Hybrid4, a marka Citroën – model DS5 w wersji HYbrid4, wykorzystując tę koncepcję układu napędowego. Również do tych modeli Bosch dostarcza komponenty elektrycznego t układu przeniesienia napędu.

Wspomaganie coraz nowocześniejsze Według badań rynkowych przeprowadzonych na zlecenie firmy Bosch pod koniec 2012 roku, kierowcy w Niemczech, Włoszech i Francji mają podobne zdanie na temat bezpieczeństwa – większość z nich docenia pomoc układów wspomagających, przede wszystkim w sytuacji zagrożenia na drodze. Szczególną popularnością cieszy się funkcja nadzorująca obecność drugiego pojazdu w tzw. martwym polu oraz funkcje zapobiegające wypadkom, np. wspomaganie hamowania awaryjnego. Bosch, jako pierwsza firma na świecie, wprowadził do produkcji seryjnej takie układy bezpieczeństwa

jak ABS i ESP®. Obecnie dostarcza klientom na całym świecie także inne innowacyjne układy wspomagania, np. inteligentne układy hamowania awaryjnego oraz układy adaptacyjnej kontroli prędkości i odległości.

Bosch prowadzi prace nad kolejnymi rozwiązaniami poprawiającymi komfort i bezpieczeństwo jazdy. W 2014 roku planowane jest wprowadzenie asystenta jazdy w korku, który będzie automatycznie hamował, przyspieszał i kierował pojazdem, początkowo przy maksymalnej prędkości 50 km/h. Z kolei jeszcze w pierwszym kwartale tego roku Bosch wprowadzi na rynek niedrogi radar średniego zasięgu, a w 2014 roku kamerę stereoskopową.

Świat Motoryzacji 9

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

Szyby

samochodowego eksploatowanego w naszym kraju i jest stale rozbudowywany. Dzięki temu klienci Inter Cars mają do dyspozycji pełną gamę szyb, a mianowicie: t szyby tzw. akustyczne, czyli zapewniające lepsze tłumienie hałasów (patent Saint Gobain), t szyby ogrzewane, t szyby laminowane zwiększające bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów, t szyby hartowane o podwyższonej odporności na uszkodzenia mechaniczne, t szyby antyodblaskowe REFLEXCONTROL® redukujące odbijanie światła od swojej powierzchni, t szyby z technologią THERMOCONTROL® pochłaniające i odbijające ciepło, zwiększające komfort cieplny wewnątrz auta i odciążające system klimatyzacji.

Nie od rzeczy będzie w tym miejscu wspomnieć, że w ubiegłym roku rynek wymiany szyb samochodowych w naszym kraju szacowano na 850 000 sztuk. Największy udział miały w nim szyby czołowe, laminowane, gdyż ich sprzedaż wyniosła około 650 000 szt. Na pozostałe 200 000 tys. złożyły się szyby boczne (160 000 szt.) oraz szyby tylne (40 000 szt.).

i wszystko do ich wymiany Absolutna nowość w ofercie Inter Cars!

Oto znalazły się w niej szyby samochodowe do znakomitej większości samochodów eksploatowanych w kraju.

W

W bardzo istotny sposób powiększyła się ostatnio gama części karoseryjnych oferowanych przez Inters Cars. Oto bowiem wprowadzone zostały do niej wyroby firmy Saint Gobain Sekurit jednego z czołowych wytwórców szyb samochodowych.

O pozycji jej najlepiej świadczy fakt, że w Europie co drugi samochód opuszczający fabryki ma zamontowane właśnie szyby Sekurit. Spotkać je można m.in. w pojazdach takich marek jak VW, Seat, Skoda, Opel, Isuzu, Alfa-Romeo, Fiat, Lancia, Ford, Mazda, Honda, Hyundai, Kia,

10 Świat Motoryzacji

Mitsubishi, Peugeot, Citroen, Renault, Nissan, Suzuki, Toyota. Z oferty Saint Gobain korzystają również producenci samochodów sportowych, tj. Ferrari, Porsche, a także marki z sektora premium, czyli Rolls Royce, Jaguar, Volvo, BMW, Mercedes, Maybach, Audi.

Saint Gobain Sekurit szczyci się również, że w działaniach produkcyjno-innowacyjnych szczególny nacisk kładzie na stałe podnoszenie atrakcyjności swych wyrobów. Podkreśla jednocześnie, iż najważniejszymi cechami szyb Sekurit jest to, że: t efektywnie usztywniają one karoserię i tym samym zwiększają bezpieczeństwo osób podróżujących samochodem; t umożliwiają redukcję masy samochodu, co skutkuje poprawą jego osiągów i zmniejszeniem zużycia paliwa; t zapewniają kierowcy (i pasażerom) dobrą widoczność, co ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy; t umożliwiają obniżenie wartości współczynnika Cx.

Szeroki asortyment

Asortyment szyb oferowanych przez Saint Gobain w Polsce obejmuje dziś 95% parku

Chemia i narzędzia

Oprócz samych szyb Inter Cars ma w swej ofercie również wszystko, co potrzebne jest do ich wymiany. Znajdziemy w niej więc niezbędne do tego produkty chemiczne takie jak: t kleje (Teroson, Omniglass), t aktywatory, t uszczelniacze, t preparaty do czyszczenia i usuwania silikonu.

Artykuły te dostępne są zarówno pojedynczo jak i w zestawach.

Jednocześnie poszerzony został asortyment narzędzi i przyrządów bez których nie sposób się obejść podczas profesjonalnie przeprowadzanej wymiany szyb. Są to m.in.: t uchwyty do przenoszenia szyb, t pneumatyczne zestawy do wycinania szyb, t narzędzia do demontażu szyb, t zestawy do wymiany szyb, t linki do wycinania, t stojaki. t

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

Jak usunąć sadzę

Z

Przydatny preparat

Z każdym rokiem wśród aut wysokoprężnych pojawiających się w niezależnych serwisach rośnie liczba samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych określany albo angielskim skrótem DPF (diesel particulate filter) albo francuskim FAP (filtre à particules).

Ten stanowiący część układu wydechowego filtr ma niestety to do siebie, że potrafi się zatkać, a wtedy trzeba go udrożnić.

Wprowadzenie DPF pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla. Duża ilość cząstek sadzy powstałych przy spalaniu paliwa w silnikach wysokoprężnych powoduje, że aby spełniły one rygorystyczną normę emisji spalin EURO 5, muszą być wyposażone w filtr cząstek stałych.

Problemy z regeneracją

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek.

ca silnikiem nie ma wystarczająco dużo czasu na przeprowadzenie pełnej regeneracji filtra przez wprowadzenie silnika w specjalny tryb pracy (niezauważalnej dla kierowcy jeśli chodzi o osiągi), który pozwoli na usunięcie sadzy z filtra i odzyskanie przez niego pełnej sprawności.

W takiej sytuacji, jeżeli procedura wypalania kilkukrotnie nie powiedzie się, silnik przechodzi w tryb awaryjny i należy wtedy udać się do warsztatu wyposażonego w specjalne urządzenia w celu regeneracji filtra.

Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach wykonanych z metalu i materiałów ceramicznych. Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%.

Niestety struktura wewnętrzna bardzo szybko ulega zapchaniu, przez co traci wydajność.

Winą obarczyć za to można nie tylko słabą jakość paliwa, lecz przede wszystkim eksploatację pojazdu na krótkich, szczególnie miejskich odcinkach. Sprawia to, że elektronika sterują-

Rozwiązaniem dla warsztatów niewyspecjalizowanych w silnikach Diesla lub nawet klientów detalicznych może być „Preparat do czyszczenia filtra cząstek stałych” firmy Cartechnic figurujący w ofercie Inter Cars pod kodem CART00226. Jest to płyn rozpuszczający osad węgla i sadzy. Nadaje się on do wszystkich zamkniętych systemów filtrów cząstek stałych w pojazdach z silnikiem Diesla.

Neutralny płyn czyszczący jest niepalny i odparowuje bez żadnych pozostałości. Dostarczany jest w formie aerozolu w puszce o pojemności 400 ml. Aplikuje się go do wnętrza filtra za pomocą sondy znajdującej się w komplecie z preparatem.

Głównym zastosowaniem preparatu jest przywrócenie pełnej zdolności absorbcji filtra cząstek stałych, w przypadkach utraty mocy lub zakłóceń silnika spowodowanych zatkanym filtrem DPF/FAP. Preparat może jednak być rówt nież stosowany zapobiegawczo.

Monika Małachowska, Inter Cars

Pod znakiem Mammoth

I

Inter Cars zwyczajowo kojarzony jest z dystrybucją części zamiennych, lecz w jego ofercie od dawna jest również wiele innych grup produktowych.

Jedną z nich są akcesoria motoryzacyjne, których asortyment jest stale rozbudowywany. Oto dowód w postaci gamy wyrobów marki Mammoth, w skład której wchodzą następujące produkty: t wycieraczki wyposażone w zaczepy typu MULTICLIP, dzięki którym można je zamontować do większości pojazdów; t uniwersalne uchwyty do telefonów, smartfonów, nawigacji oraz do mocowania tabletów

lub przenośnych DVD do zagłówków przednich siedzeń;

tp okrowce skórzane na kierownicę, mieszki lewarka zmiany biegów, gałki zmiany biegów, pokrowce ochronne na siedzenia i błotniki, plandeki na całe auto itp.;

t r óżnego rodzaju akcesoria związane z bezpieczeństwem takie jak apteczki, odzież odblaskowa oraz trójkąty odblaskowe.

Wedle zapowiedzi asortyment wyrobów oferowanych pod marką MAMMOTH, będzie szybko powiększany. Ma ona bowiem stać się największym brandem akcesoryjnym dostępt nym w Inter Cars.

Świat Motoryzacji 11

Świat Motoryzacji 2/2013

właśnie dzięki nim firma General Ricambi odnosi sukcesy, które plasują ją pośród głównych graczy w sektorze części zamiennych do układów przeniesienia napędu (2).

Dodać przy okazji warto, że konkurencyjna polityka cenowa, przyjazna i kompetentna obsługa klienta, precyzyjne wsparcie techniczne oraz dynamiczny proces produkcyjny sprawiają, iż liczba klientów z roku na rok staje się coraz większa.

Certyfikaty

Ciągły rozwój

Firma od samego początku posiada certyfikat ISO 9001:2008. Od zeszłego roku dodatkowo poszczycić się może również certyfikatem ISO/TS 16949 przyznawanym wyłącznie przedsiębiorstwom, których produkcja na rynek pierwszomontażowy spełnia rygorystyczne wymogi (3).

3

gwarancją sukcesu Stara prawda mówi, że kto nie idzie naprzód, ten zostaje w tyle.

Jest ona dobrze znana we włoskiej firmie General Ricambi, dlatego firma ta konsekwentnie inwestuje w swój rozwój.

G

eneral Ricambi S.p.A. jest włoską firmą specjalizującą się w produkcji części przeniesienia napędu, w tym także przegubów i półosi. Siedziba firmy oraz główny zakład produkcyjny o powierzchni ponad 20000 m2, w którym produkuje się średnio 350.000 części rocznie, mieszczą się niedaleko Mediolanu, w północnej części Włoch.

Firma już od ponad 30 lat z dużym powodzeniem łączy działalność produkcyjną na rynek pierwszomontażowy i na wtórny. Swój niewątpliwy sukces w dużym stopniu zawdzięcza konsekwentnie prowadzonej polityce inwestowania zarówno w rozwój wyrobów, jak i metod ich wytwarzania. Działania te przyjmują bardzo

12 Świat Motoryzacji

rozmaitą formę, czego dowodem jest kilka poniższych przykładów pochodzących z ostatniego czasu.

1

Do tego General Ricambi jest firmą przyjazną środowisku. Jednym z tego przejawów jest dążenie do ograniczenia emisji CO2 poprzez zamontowanie na dachach budynków produkcyjnych systemu paneli słonecznych 180 Kwp. Innym przykładem poważnego podejścia do ekologii może być uważne korzystanie 4

Nowy budynek W roku 2011 General Ricambi, w odpowiedzi na rosnące wymagania rynku, powiększyło swe zakłady o kolejne 6000 m2, tworząc nowe miejsca pracy zarówno w części produkcyjnej (1) jak i w biurze. W sumie przedsiębiorstwo zatrudnia dziś ponad 150 wysoko wykwalifikowanych pracowników. To 2

z oczyszczalni ścieków i stosowanie przyjaznych dla środowiska rozwiązań w dziedzinie opakowań (4).

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

Jak zatem z tego widać, celem firmy jest nie tylko dostarczanie części o wysokiej jakości i po konkurencyjnych cenach, ale również wytwarzanie ich w sposób jak najbardziej neutralny dla środowiska.

Produkty Odpowiedni park maszynowy oraz starannie zaplanowana produkcja w połączeniu z racjonalnym zarządzaniem stanami magazynowymi (5) pozwalają firmie osiągnąć wysoki poziom 5

kie zastosowania europejskie i amerykańskie.

Do tego dochodzą liczne części do aut dalekowschodnich, na bieżąco opracowywane przez doświadczony dział R&D (badań i rozwoju). Na podstawie oryginalnych wyrobów tworzone są w nim odpowiedniki nie ustępujące oryginałom pod jakimkolwiek względem (6). Ponadto na zlecenie każdego klienta, dział techniczny może zaproponować zoptymalizowane rozwiązania dostosowane do jego konkretnych potrzeb, wymagań i oczekiwań.

Wspomnieć w tym miejscu jeszcze należy, że wszystkie informacje niezbędne do prawidłowej identyfikacji części oferowanych przez General Ricambi są dostępne w bazie danych TecDoc.

Zrobotyzowana linia Nie sposób wyprodukować części wysokiej jakości, nie dysponując maszynami i narzędziami o tym samym standardzie. Dlatego park maszynowy General Ricambi był kompletowany z wielką starannością, m.in. znajdziemy w nim wiele wysokiej klasy tokarek 7

elastyczności. Tym samym jest ona w stanie zagwarantować nadzwyczajną dostępność swych produktów i jednocześnie zrealizować 6

w założonym terminie wszelkie zamówienia klienta. Asortyment produktów jest przy tym bardzo szeroki, gdyż obejmuje niemal wszyst8

CNC (sterowanych numerycznie) czy urządzeń do zgrzewania tarciowego. Ostatnio dołączyła do nich nowa, w pełni automatyczna, zrobotyzowana linia produkcyjna półosi napędowych (7, 8). Jej uruchomienie przyniosło podwójny efekt: po pierwsze spowodowała ona podniesienie i tak już bardzo wysokich standardów jakości, po wtóre zaś moce produkcyjne zakładu zwiększyły się w ten sposób do 800 sztuk dziennie.

Osram ostrzega Firma OSRAM ostrzega, że na rynku pojawiły się podrabiane samochodowe lampy ksenonowe oznaczone logo Osram.

Niemiecki producent podaje jednocześnie, że ich wytwórcą jest chińska spółka Guangzhou Maofeng Electronic.

Podróbki te, już od jakiegoś czasu obecne na europejskim rynku, wyróżniają się zaskakująco niską ceną, która w naturalny sposób powinna natychmiast wzbudzić podejrzenia co do pochodzenia wyrobu.

Ponadto podrabiane lampy dostarczane są bez opakowań lub w opakowaniach znacznie odbiegających swoją jakością i wyglądem od oryginalnych, na których klient zawsze znajdzie takie informacje jak: nazwa produktu, moc źródła światła, EAN produktu oraz adres producenta.

Firma OSRAM przypomina przy tej okazji, że jej lampy ksenonowe są wytwarzane w Europie i cechują się najwyższą jakością i trwałością. Zarazem przestrzega, iż z oczywistych względów nie udziela gwarancji na produkty imitujące oryginał. Aby zatem Lampa ksenonowa nie dochodziło OSRAM w oryginaldo nieporozunym opakowaniu mień, rekomenduje zakup lamp z jej logo wyłącznie w sprawdzonych źródłach. Dystrybutorów, którzy mają wątpliwości związane z oferowanymi im lampami, zachęca do bezzwłocznych konsultacji z odpowiednimi przedstawicielami firmy OSRAM. Niemiecki producent podkreśla, że Guangzhou Maofeng Electronic wykorzystując na opakowaniach i produktach nazwę firmy OSRAM – czołowego, światowego producenta oświetlenia, narusza prawa własności intelektualnej. Dlatego firma OSRAM zapowiada wszczęcie postępowania sądowego w tej sprawie.

Zapowiada również, że w analogiczny sposób będzie postępowała także we wszelkich innych przypadkach naruszania jej praw przez producentów i dystrybutorów podróbek.

Świat Motoryzacji 13

Świat Motoryzacji 2/2013

Nowe technologie

D

Dobrym przykładem są tu panewki IROX® firmy Glyco . Podczas procesu wytwarzania są one pokrywane powłoką polimerową, która zapewnia lepsze właściwości ślizgowe, zwiększając tym samym odporność panewek na zużycie.

Elementy te przeznaczone są do najbardziej wysilonych, doładowanych silników, oraz samochodów, w których rozruch odbywa się częściej – w autach z napędem hybrydowym oraz pojazdach wyposażonych w system start-stop.

Zastosowanie specjalnej powłoki polimerowej pozwala zwiększyć żywotność wału korbowego oraz samych panewek nawet pięciokrotnie.

Do większych obciążeń

Technologia IROX® pozwala zredukować tarcie o 50% w porównaniu do konwencjonalnych łożysk, co pozwala uzyskać większą moc silnika, zredukować zużycie paliwa oraz obniżyć emisję CO2.

Postęp w konstrukcji silników zaowocował osiągnięciem wyższej mocy i momentu obrotowego uzyskiwanych z tej samej pojemności skokowej.

To jednak stawia znacznie wyższe wymagania łożyskowaniu wału korbowego. Projektanci silników starają się zmniejszyć opory przez zastosowanie panewek o mniejszych gabarytach z jednoczesnym zmniejszeniem grubości filmu olejowego.

Wszystko to sprawia, że współpracujące elementy poddane są większym obciążeniom. Jest ono szczególnie wielkie we wspomnianych już pojaz-

Cząstki smarujące Cząstki twarde Polimer Podłoże

14 Świat Motoryzacji

Rozwój technologiczny w motoryzacji kojarzyć się może przede wszystkim z coraz większym nasyceniem współczesnych samochodów skomplikowanymi podzespołami elektronicznymi, a także coraz precyzyjniejszymi systemami zasilania.

Jest to oczywiście prawda, ale dobrze jest wiedzieć, że nowe technologie wkraczają również do dziedzin, których rozwój, wydawałoby się, już dawno osiągnął swój kres.

dach z napędem hybrydowym oraz wyposażonych w system start-stop, w których podczas użytkowania silnik jest uruchamiany znacznie częściej. Jak wiadomo, elementy łożyskujące poddawane są wówczas krytycznemu obciążeniu ze względu na znacznie gorsze smarowanie w początkowej fazie rozruchu, kiedy ciśnienie oleju w układzie smarowania nie osiąga jeszcze odpowiednich wartości, a panewki i czopy wału korbowego stykają się ze sobą.

Mniejsze tarcie, większa wytrzymałość

Opracowana przez firmę Glyco wchodzącą w skład koncernu Federal Mogul technologia IROX® polegająca na pokrywaniu metalowych panewek warstwą poliamidoimidu (PAI) to najnowsze osiągnięcie w dziedzinie łożyskowaniu silnika. Tworzywo to charakteryzuje się bardzo pożądanymi właściwościami - ma bardzo niski współczynnik tarcia i odznacza się wysoką wytrzymałością mechaniczną, a także doskonale znosi pracę w szerokim zakresie temperatur. Walory poliamidoimidu dodatkowo poprawione zostały dzięki zastosowaniu domieszek uszlachetniających. Panewki Glyco IROX® są więc od standardowych elementów odporniejsze na uszkodzenia mechaniczne, w tym na ścieranie, a polimerowa powłoka zabezpiecza panewkę przed uszkodzeniami wywołanymi przez luźne cząstki unoszone przez przepływający olej. Badania i testy wykazały, że standardowe panewki z nakładkami z aluminium i brązu wykazują znaczący stopień zużycia po 100 000 cykli start-stop, tymczasem łożyska Glyco IROX® wykazują minimalne zużycie po 300 000 rozruchów.

Panewki IROX® będą znajdowały zastosowanie w coraz większej liczbie pojazdów, jako elementy, które zapewniają odpowiednią trwałość nowoczesnym silnikom. Tak jak wszystkie nowo opracowane łożyska Glyco, nie zawierają one związków ołowiu i są opracowane tak, by wytrzymać cały okres eksploatacji silnika bez konieczności wymiany.

Przyjaźniejsze dla środowiska

Warto przy okazji wspomnieć, że firma Goetze należąca do koncernu Federal Mogul powoli wycofuje z produkcji tulei cylindrowych proces nawęglania w kąpielach solnych, zastępując go procesem azotowania plazmowego, w którym wykorzystywane są nietoksyczne mieszanki gazowe podawane w bardziej precyzyjny i kontrolowany sposób. Stara metoda wiązała się z koniecznością korzystania z toksycznych substancji, niebezpiecznych zarówno dla środowiska, jak również zatrudnionych przy produkcji pracowników.

Warto również powiedzieć, że dodatkową korzyścią jaką daje azotowanie w plazmie jest brak konieczności jakiejkolwiek obróbki tulei po tym procesie. Są one od razu gotowe do montażu.

Azotowanie plazmowe zapewnia również bardziej jednorodną powłokę o grubości 5-8 μm i twardości około 600 HV. Modernizacja procesu produkcyjnego sprawiła też, że zmienił się kolor gotowych tulei, które nie są już ciemnoszare, lecz mają t znacznie jaśniejszy szarosrebrny odcień.

FIRMY

Świat Motoryzacji 2/2013

Roadshow 2013 zaplanowany

W

W poprzednim wydaniu „Świata Motoryzacji” informowaliśmy o cyklu szkoleń warsztatowych przygotowanych przez firmę SACHS – Roadshow 2013, który pozwoli uczestnikom zdobyć wiedzę w dziedzinie układów przeniesienia napędu oraz zawieszenia, a przy okazji dostarczy mnóstwo wrażeń. Organizatorzy przewidzieli m.in. wyścigi na torze kartingowym, a gościem specjalnym będzie znany kierowca wyścigowy Jörg van Ommen.

Znamy już terminy i lokalizacje poszczególnych szkoleń. Oto one: t 07.05 – 17.05.2013 L otnisko w Kamieniu Śląskim, t 20.05 – 24.05.2013 Tor Poznań, t 04.06 – 07.06.2013 A kademia Bezpiecznej Jazdy Toruń, t 11.06 – 14.06.2013 T or Wyścigów Konnych na Służewcu w Warszawie.

Rejestracja chętnych do wzięcia udziału w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15 kwiet-

nia i można jej dokonać na stronie internetowej www.zf.com/pl lub za pośrednictwem tradycyjnej poczty z wykorzystaniem kart zgłoszeniowych dostępnych u dystrybutorów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter Team, Fota, Autos, Auto Partner, Opoltrans, Gordon oraz MotoProfil. Aby mieć szansę na udział w SACHS Roadshow, warsztat musi osiągnąć odpowiedni poziom obrotów wygenerowany na częściach zamiennych marek ZF - SACHS, Lemförder oraz ZF Parts.

Każdego dnia w szkoleniu weźmie udział maksymalnie 120 osób podzielonych na 5 grup, a poszczególne zajęcia będą się odbywały w specjalnie przygotowanych stacjach. Na

uczestników czekać będzie w sumie siedem zadań. Pierwsze będzie polegało wzięciu udziału w szkoleniu w bezpiecznej jeździe w profesjonalnie przygotowanych samochodach wyścigowych. Porad udzielać będą instruktorzy z zespołu Jörga van Ommena. W drugim zadaniu kursanci zapoznają się z objawami, jakie występują w samochodzie z niesprawnymi amortyzatorami, porównają jazdę autem z prawidłowo działającymi elementami i częściami uszkodzonymi. Trzecie zadanie poświęcone będzie szkoleniu dotyczącemu obsługi klienta w warsztacie. W trakcie zaaranżowanych scenek trenerzy pokażą, jakich błędów należy się wystrzegać i na jakie aspekty zwracać szczególną uwagę. Czwartym punktem na liście tematów jest szkolenie poświęcone diagnostyce i prawidłowej wymianie dwumasowego koła zamachowego. Obejmuje ono część teoretyczną i praktyczną. Piąte zadanie to wyścig gokartami i praca w pitstopach. Uczestnicy podzieleni na grupy wezmą udział w wyścigu, którego celem będzie nie tylko dojechanie do mety, ale również sprawna obsługa kartów w alei serwisowej. Na zwycięzców czeka największa atrakcja SACHS Roadshow – zasiądą oni za kierownicą pojazdów serii DTM i pod okiem instruktorów zespołu Jörga van Ommena będą doskonalić technikę jazdy torowej. Pozostali uczestnicy zajt mą w maszynach miejsca pasażerów.

Świat Motoryzacji 15

WARSZTAT

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszy nam już kolejny raz, tradycyjnie pojawiając

Świat Motoryzacji 2/2013

się przy tekstach, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.

Dwa

przykłady

D

Diagnozowanie usterek w coraz bardziej skomplikowanych samochodach wymaga również coraz lepszego przygotowania mechanika.

Miedzy innymi bardzo przydatna okazuje się wówczas znajomość, w jaki sposób jedne systemy i mechanizmy pojazdu współpracują z innymi. Wielce pożyteczna jest także wiedza na temat możliwości rozmaitych urządzeń diagnostycznych, w tym tak szczegółowe kwestie jak to, czy można ufać informacjom pozyskiwanym za pomocą konkretnego urządzenia oraz czy dane te jesteśmy w stanie zweryfikować. A oto dwa przykłady potwierdzające owe spostrzeżenia.

Pierwszy z nich dotyczy pewnego Peugeota 307 HDI, którego klient przyprowadził do warsztatu, albowiem na desce rozdzielczej pojazdu zapaliło się ostrzeżenie o usterce układu oczyszczania spalin. Przekazując samochód jego właściciel poinformował mechaników, że niedawno w aucie wymieniony został przepływomierz powietrza, lecz nie rozwiązało to problemu. Na pytanie o powód założenia nowego przepływomierza klient odpowiedział, że w poprzednim warsztacie do samochodu podłączony został czytnik błędów EOBD, który wyświetlił kod wskazujący ponoć na potrzebę wymiany czujnika ilości powietrza, po czym operacja ta została bezzwłocznie wykonana.

W tym momencie poruszyć należy dwie ważne kwestie. Po pierwsze trzeba wziąć pod uwagę, że w przypadku samochodów napędzanych silnikiem diesla obowiązek stosowania w nich systemu EOBD wszedł w życie z początkiem 2004 roku, tymczasem opisywany Peugeot został wyprodukowany wcześniej. Miał on co prawda już stosowne złącze, lecz wcale nie musiał w pełni spełniać przepisy EOBD. Po wtóre rzekomo wadliwy przepływomierz nie został poddany żadnym dodatkowym próbom i pomiarom mającym na celu potwierdzenie jego usterki. Dlatego od razu zapadła decyzja o powtórnym przeskanowaniu sterownika silnika, ale już za pomocą urządzenia z oprogramowaniem zgodnym z wersją silnika (EDC 15C2). Zaowocowało to zupełnie innym

16 Świat Motoryzacji

opisem błędu, a mianowicie takim: „Czujnik położenia przepustnicy wykrył nieprawidłowy sygnał”.

Błąd ten został następnie potwierdzony przez test wykonany za pomocą oscyloskopu. Na ekranie urządzenia można było wyraźnie dostrzec (rys. 1), że pojawiły się problemy z odczytami czujnika.

1

Jak wynika z tego przykładu, nie zawsze można ufać temu, co podpowiadają podstawowe urządzenie diagnostyczne. Płynie z niego również takie spostrzeżenie, że najlepszym wyjściem jest potwierdzenie wskazań kodu usterki przy użyciu alternatywnej metody diagnostycznej.

Drugi przypadek pokazuje dlaczego ważna jest wiedza, w jaki sposób rozmaite układy współdziałają ze sobą. Najlepiej w tym celu będzie posłużyć się przykładem EGR (rys. 2), czyli sys2 Przepływomierz i zawór EGR Zawór EGR

Przepływomierz

Przypomnijmy jeszcze, że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

temu recyrkulacji spalin, albowiem zwłaszcza jego kluczowy element, a mianowicie zawór, dość często bywa powodem różnorakich problemów. Jednocześnie raczej nie zapowiada się, by system ten miał z samochodów zniknąć.

A to ze względu na coraz surowsze przepisy dotyczące emisji spalin, którym bez systemu EGR bardzo trudno byłoby sprostać.

Tym razem zacznijmy od przypomnienia, że w większości wczesnych systemów EGR stosowane były zawory sterowane podciśnieniowo.

Z tego względu sterownik silnika nie otrzymywał informacji o ile konkretnie otworzył się zawór. Później producenci aut zaczęli montować zawory sterowane elektronicznie i wyposażone w czujnik położenia. Chociaż dostarczały one informacji o stopniu otwarcia zaworu, to też nie potwierdzały, że następuje powtórny obieg spalin. W końcu zawsze się przecież może zdarzyć, że sam zawór działa prawidłowo, zatkaniu natomiast uległ jakiś kanał czy przewód. Aby zatem zweryfikować czy spaliny faktycznie ponownie trafiają do cylindrów, trzeba spojrzeć na wskazania innego czujnika, które zmieniają się, gdy zawór EGR otwiera się i zamyka.

Czujnikiem tym jest oczywiście przepływomierz powietrza. Jeśli EGR zostaje otwarty, ilość powietrza przepływającego przez przepływomierz spada, co natychmiast znajduje odbicie w sygnałach przezeń przekazywanych. Gdy zaś EGR zamkniemy, ilość powietrza przechodzącego przez przepływomierz wzrasta, rośnie zatem też wartość jego sygnałów.

W sposób zupełnie naturalny usterka EGR może więc zostać odkryta na podstawie pracy przepływomierza powietrza i związanych z nim komponentów. Jest to szczególnie istotne w przypadku zaworów EGR sterowanych podciśnieniowo, gdyż nie przekazują one sterownikowi silnika jakichkolwiek informacji o swym statusie.

Z obu przedstawionych tu przykładów wynika jasno, że mechanik pracujący na niezależnym rynku napraw samochodów musi stale oceniać uzyskiwane informacje mając zawsze na uwadze ograniczenia urządzeń diagnostycznych, którymi dysponuje. Pamiętać też ciągle musi, że wraz z postępem technologicznym nabierającym coraz większego tempa, systemy które kiedyś były powszechnie znane, ewoluują do postaci dużo bardziej skomplikowanej, mogącej już stanowić dla niego spora zagadkę. Do tego dochodzi rosnąca z każdym rokiem popularność takich systemów jak wspomniany już tu EGR, ale też Start-Stop czy odzysku energii t podczas hamowania.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

Start-stop i czujnik „luzu”

J

ednym z zadań, które muszą wypełnić producenci samochodów chcący sprzedawać swe pojazdy na naszym kontynencie, jest systematyczne zmniejszanie ilości dwutlenku węgla emitowanego przez ich auta. W praktyce oznacza to, że dopóki podstawowym paliwem służącym do napędu samochodów są produkty ropopochodne, trzeba po prostu redukować ilości zużywanej przez auta benzyny bądź oleju napędowego.

Wśród wielu rozwiązań mających służyć temu celowi, coraz popularniejszym staje system start-stop. Mówiąc najprościej polega on na tym, że silnik sam się wyłącza, gdy samochód zatrzymuje się np. pod światłami i sam się uruchamia, gdy kierowca zamierza podjąć jazdę.

Spadek zużycia paliwa jaki można uzyskać w ten sposób siłą rzeczy bardzo zależy od warunków, w jakich samochód jest eksploatowany.

Największy będzie, gdy pojazd porusza się po mieście, jeśli zaś auto pokonuje głównie długie trasy, trudno go będzie w ogóle zauważyć.

Pomimo tego naturalnego ograniczenia, szybko rośnie liczba modeli aut, w których system start-stop można spotkać, bo jednocześnie jest on stosunkowo łatwy do wprowadzenia. O jego ekspansji najlepiej świadczy fakt, że obecnie nawet pojazdy użytkowe są weń wyposażane.

Dobrym przykładem jest tu Fiat Doblo (produkowany również w wersji osobowej). Przyjrzymy się więc nieco bliżej układowi start-stop w tym pojeździe...

Zacznijmy od ogólnej uwagi, iż w każdym aucie z takim system, by zapewnić szybkie, ciche i pewne rozruchy silnika (które w dodatku mogą następować w krótkich odstępach czasu), trzeba użyć odpowiednich elementów składających się na układ rozruchowy. I tak przede wszystkim w miejsce zwykłego akumulatora należy zastosować akumulator typu AGM, albowiem znacznie lepiej znosi on powtarzające się cykle intensywnego rozładowania wynikające ze znacznego poboru prądu, gdy pojazd stoi pod światłami i alternator nie działa (z akumulatora zasilane są wtedy światła oraz wszelkie inne urządzenia elektryczne plus rozrusznik).

Konieczny jest również bardziej wytrzymały, trwalszy rozrusznik, albowiem wielokrotnie częściej jest on wykorzystywany. Wreszcie użyć trzeba mocniejszego alternatora, by w szybkim tempie był on w stanie odnowić zapas energii akumulatora.

Do tego dodać należy jeszcze układ, który zadba, by napięcie w instalacji elektrycznej pojazdu było stabilne (szczególnie zaś napięcie

zasilające urządzenia wrażliwe na jego skoki).

Potrzebny jest też czujnik pilnujący, by nie doszło do nadmiernego rozładowania akumulatora i by zawsze pozostawał w nim zapas energii wystarczający do zadziałania rozrusznika. Czujnik taki (określany skrótem IBS) zwykle znajduje się przy ujemnym biegunie akumulatora i nie inaczej jest w przypadku Fiata Doblo (fot. 1).

1

gdy samochód stoi, pedał gazu i sprzęgła są zwolnione, a dźwignia zmiany biegów znajduje się w pozycji neutralnej. Jeśli, pomimo włączonego systemu start-stop, silnik wówczas nadal działa, można podejrzewać, że do komputerów zarządzających działaniem systemu nie dociera komplet niezbędnych informacji, ewentualnie któraś z nich nie odpowiada prawdzie.

W celu ustalenia czy podejrzenia te są słuszne, najlepiej zacząć od podłączenia testera diagnostycznego i sprawdzenia czy w pamięci błędów sterowników nie ma czasem zapisów mogących mieć związek z działaniem systemu start-stop.

Błędami należącymi do tej kategorii będą następujące: t P181D – Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (prawdopodobieństwo); t P1850 – P1851 – Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów .

Dobrze oprogramowany tester diagnostyczny powinien w takiej sytuacji podać uzupełniającą informację, że w związku z błędami wskazującymi, iż występują problemy z czujnikiem pozycji dźwigni biegów (który to czujnik znajduje się przy dźwigni, tak jak pokazują to zdjęcia 2 i 3 wykonane po zdemontowaniu plastikowej

2

Zauważmy ponadto, że do zarządzania pracą systemu start-stop wykorzystywane są informacje pozyskiwane z wielu czujników. Poza wspomnianym przed chwilą czujnikiem IBS, pochodzą one również między innymi z czujników pozycji pedału hamulca, neutralnego przełożenia skrzyni biegów, pozycji pedału sprzęgła.

W Fiacie Doble, służącym tu za przykład, system start-stop zarządzany jest przez sterownik silnika oraz komputer pokładowy, które komunikują się za pomocą szybkiej sieci CAN (C-CAN). To one, na podstawie napływających do nich danych, określają czy w danym momencie są odpowiednie warunki, by start-stop podjął działanie. Jednostka sterująca silnikiem decyduje przy tym, kiedy silnik wyłączyć, a kiedy ponownie go uruchomić, z kolei komputer pokładowy gromadzi część informacji dotyczących rozmaitych komponentów pojazdu współdziałających z systemem start-stop oraz tych, które nie są monitorowane bezpośrednio przez jednostkę sterującą silnikiem. Ponadto przekazuje on informacje o możliwości rozpoczęcia i zakończenia procedury wyłączenia lub ponownego włączenia silnika.

W aucie z manualną skrzynią biegów zatrzymanie jednostki napędowej powinno nastąpić,

3

obudowy dźwigni), niepoprawnie może działać również cały system start-stop. Bez sygnału, iż włączony został tzw. luz sterownik silnika nie podejmie wszak decyzji o wyłączeniu jednostki t napędowej.

Świat Motoryzacji 17

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

niekiedy wyrwy, które często zalane są wodą. Kierowca może więc ich po prostu nie zauważyć.

Wjechanie z dużą prędkością w taką wyrwę nieuchronnie powoduje duże naprężenia udarowe, które mogą uszkodzić elementy zawieszenia. Szczególnie podatne na tego typu awarie są amortyzatory, sprężyny, i przeguby kulowe, uszkodzeniu jednak mogą ulec także tuleje metalowo–gumowe, łożyska czy zestawy ochronne amortyzatorów.

Przegląd ze wszech miar wskazany

Sprężyny po zimie

W

Warunki drogowe, z jakimi często mamy do czynienia zimą, zdecydowanie nie służą trwałości i sprawności samochodu. Wrogiem numer jeden jest oczywiście sypana obficie przez drogowców sól. Działa ona bardzo destrukcyjnie praktycznie na wszystkie metalowe części pojazdu, z jakimi się zetknie. Nawet dobrze zabezpieczone powłokami antykorozyjnymi elementy podwozia i nadwozia poddają się z biegiem czasu niszczącemu działaniu soli, a mówiąc precyzyjniej wody (wilgoci) z solą. Suchy chlorek sodu nie jest bowiem agresywny.

Także wykorzystywany przez drogowców piasek (lub żwir) potrafi spowodować wiele szkód.

Szczególnie, jeśli dostanie się między elementy ruchome, albowiem powoduje wówczas wielokrotnie szybsze ich zużycie.

Kolejnym „zimowym” czynnikiem mającym istotny i negatywny wpływ na trwałość pojazdu jest stan nawierzchni dróg. To bowiem właśnie w trakcie zimy i bezpośrednio po jej zakończeniu

18 Świat Motoryzacji

Trudne warunki panujące na drogach w zimie nie tylko obnażają wszelkie niesprawności zawieszenia pojazdu. Niestety również przyczyniają się do ich powstawania. Dotyczy to także części tak wydawałoby się odpornych na uszkodzenia, jak sprężyny zawieszenia. można zaobserwować w asfalcie liczne ubytki, popularnie zwane przełomami. Powstają one, gdy woda wnika w szczeliny nawierzchni, po czym w nich zamarza powodując coraz większe spękania. W ten sposób tworzą się głębokie

Większość z tych części ma istotny wpływ na bezpieczeństwo korzystania z pojazdu, dlatego jeśli kierowca zauważy, że po przejechaniu przez dziurę auto jakoś inaczej się prowadzi, wówczas bez zbędnej zwłoki powinien udać się do serwisu celem przeglądu zawieszenia. Przegląd taki, nawet jeśli z samochodem nic się nie dzieje, warto także, na tzw. wszelki przypadek, zlecić po zakończeniu zimy. Dogodnym momentem będzie tu wymiana opon z zimowych na letnie.

Pracownik warsztatu, który będzie po zimie lub jeszcze w jej trakcie sprawdzał stan zawieszenia, szczególną uwagę oczywiście powinien zwrócić na uszkodzenia typowe dla tej pory roku. Aby mógł to skutecznie uczynić, musi tylko najpierw zapewnić sobie dobry dostęp do podwozia.

Najlepiej podnosząc samochód i demontując koła.

Pęknięte zwoje

Elementami, od których warto zacząć oględziny są sprężyny. Duże naprężenia powstające, gdy koło wpada w wyrwę, dość często powodują bowiem ich pęknięcia. Uszkodzenia te powstają

najczęściej w skrajnych zwojach, dlatego szczególnie dokładnie obejrzeć trzeba zakończenia sprężyn. Wzmożona uwaga jest tym bardziej niezbędna, że końcowe zwoje znajdują się w odpowiednich gniazdach, gumowych poduszkach

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

lub talerzach oporowych i elementy te mogą utrudniać badanie wzrokowe. Przykładowo, w wielu pojazdach wyposażonych w zawieszenie typu MacPherson, dolny zwój sprężyny jest całkowicie zasłonięty przez wywinięte do góry brzegi talerza oporowego.

Nie od rzeczy będzie tu wspomnieć, że na złamanie końca sprężyny może wskazywać jej nierówne, poszarpane zakończenie, albowiem w procesie produkcyjnym końce sprężyn są równo obcinane. Złamanie lub trwałe odkształcenie sprężyny można również stwierdzić porównując po obu stronach wysokość któregoś z elementów nadwozia względem podłoża.

Pomiar taki ma oczywiście sens tylko wtedy, gdy samochód stoi na poziomej nawierzchni.

zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS). Rzecz w tym, że koło, którego drgania nie są skutecznie likwidowane ma skłonność do okresowego odrywania się od podłoża. Jeśli więc w tym czasie auto hamuje, koło na moment niemal staje. Sterownik ABS traktuje to jako utratę przyczepności i natychmiast ogranicza siłę hamowania dla tego koła. Skutkiem tego jest znaczne wydłużenie drogi hamowania.

Jedyny sposób na wycieki

Oczyścić z piasku

Jak już zostało wspomniane, dolne talerze oporowe często mają brzegi wywinięte do góry.

W powstałym w ten sposób „kielichu” siłą rzeczy zbiera się wilgotny piasek, sól i inne zanieczyszczenia. Jeśli nawet konstruktor przewidział odpowiednie otwory odprowadzające wodę, to w bardzo wielu przypadkach są one przez zanieczyszczenia po prostu zatkane. Dolny zwój sprężyny pracuje wówczas w mokrej piaskowo-solnej kąpieli. Dlatego też w celu sprawdzenia zakończenia sprężyny, należy usunąć zanieczyszczenia, a otwory odprowadzające wodę udrożnić.

Uwaga na rdzę

Podczas kontroli sprężynę należy sprawdzić również pod kątem korozji. Jeśli lakier, którym sprężyna jest pokrywana w procesie produkcyjnym, ulegnie uszkodzeniu, to na jej powierzchni szybko pojawiają się wżery korozyjne. Osłabiają one materiał i prowadzą do utraty wymaganej sztywności sprężyny, a w skrajnych przypadkach do jej złamania.

Zniszczenie powierzchni antykorozyjnej może być wynikiem błędów montażowych lub destrukcyjnego działania piasku. Gdy zawieszenie pracuje (ugina się i prostuje) końcowe zwoje

sprężyny ocierają o elementy montażowe (talerze oporowe, łożyska górnego mocowania).

Jeśli w tych miejscach znajduje się piasek, to powoduje on ścieranie warstwy antykorozyjnej i materiału sprężyny. Oczywiście obecność ziarenek piasku jest nieunikniona, jednak gdy jest go zbyt dużo, to w połączeniu z wodą i solą wpływa on bardzo destrukcyjnie na współpracujące ze sobą elementy zawieszenia.

Niebezpieczny brak tłumienia

Kolejnymi elementami, które należy sprawdzić są amortyzatory i ich zestawy ochronne.

Amortyzatory poddajemy oględzinom pod kątem uszkodzenia tłoczyska i ewentualnych wycieków. Obecność wżerów korozyjnych na tłoczysku prowadzi do wycieków oleju (lub oleju i gazu), co skutkuje szybkim spadkiem własności tłumiących amortyzatora.

Brak odpowiedniego tłumienia jest szczególnie niebezpieczny na śliskiej nawierzchni w przypadku samochodów wyposażonych w układ

Wycieki oleju oznaczają zarazem uszkodzone uszczelnienie, przez które do wnętrza amortyzatora może się dostawać woda. Jeśli przeniknie ona do środka, a temperatura spadnie poniżej zera, woda zamarza i amortyzator ulega zablokowaniu. Ponieważ uniemożliwia on wtedy jakiekolwiek ugięcie zawieszenia, skutkiem tego może być nawet wyrwanie elementu nadwozia, do którego amortyzator jest przymocowany.

Znane są też przypadki, że woda wypełniająca amortyzator spowodowała jego rozsadzenie.

Jedynym sposobem przeciwdziałania pojawieniu się wycieków jest dbałość o odpowiedni stan zestawów ochronnych amortyzatora. Mechanik dokonujący przeglądu zawieszenia winien więc sprawdzić czy osłony nie są rozerwane, a odboje popękane. Jak pokazuje praktyka warsztatowa, nawet w stosunkowo młodych pojazdach elementy te potrafią być w opłakanym stanie lub całkowicie zniknąć, ponieważ zostały rozerwane i wypadły na jezdnię. Odpowiada za to głównie stan dróg.

Im wcześniej, tym lepiej

Każde z wymienionych tu uszkodzeń elementów zawieszenia (amortyzatorów, sprężyn, zestawów ochronnych) kwalifikuje te części do wymiany.

Im szybciej zostanie to zrobione, tym lepiej.

Ponadto odpowiednio wczesne wykrycie uszkodzenia pozwoli ograniczyć wydatki na naprawę (np. wymiana tylko zestawów ochronnych zamiast amortyzatorów) i uczyni eksploatacje auta bezpieczniejszą.

Dlatego firma KYB, czołowy światowy producent amortyzatorów, zaleca regularne sprawdzanie elementów zawieszenia i odpowiednio wczesne usuwanie wykrytych usterek. Jednocześnie KYB podkreśla, że elementy dostarczane przez tę firmę na rynek wtórny – sprężyny zawieszenia KYB K-Flex, amortyzatory KYB, łożyska górnego mocowania amortyzatora KYB SMK czy zestawy ochronne KYB PK – cechują się identycznymi parametrami i poziomem jakości jak części dostarczane producentom samochodów na tzw. pierwszy montaż. Jeśli zatem zostaną założone przez odpowiednio przeszkolonych mechaników, w pełni przywrócą parametry ekst ploatacyjne pojazdu.

Na podstawie materiałów firmy

Świat Motoryzacji 19

HISTORIA

Świat Motoryzacji 2/2013

Opowieść o „dużym fiacie” Dla pokolenia dzisiejszych czterdziestolatków Polski Fiat 125p jest samochodem wyjątkowym. W czasach ich pierwszej, dziecięcej fascynacji motoryzacją to właśnie on królował na polskich drogach.

P

Podczas jednego z ostatnich rajdów Barbórka kibice zebrani przy warszawskiej ulicy Karowej, gdzie tradycyjnie rozgrywany jest ostatni z oesów, mogli zobaczyć pokazowe przejazdy legend polskiego sportu motorowego. Jednym z kierowców był Andrzej Jaroszewicz prowadzący Polskiego Fiata 125p. Jakże skromniutko

20 Świat Motoryzacji

prezentowało się stare, poczciwe fiacisko w porównaniu do współczesnych rajdówek klasy WRC z napędem na cztery koła i 300 KM pod maską. Fiat z gracją przejechał jednak wszystkie zakręty i beczki, budząc niezwykły aplauz publiczności. Ojcowie żywo tłumaczyli dzieciom, co to za samochód, a niejeden ukradkiem ocierał przy tym łzę wzruszenia.

Dziś „duży fiat” to na polskich drogach prawdziwy rarytas. Ocalałe samochody na chodzie to zazwyczaj egzemplarze z ostatnich lat produkcji, już po przełomie ustrojowym. Samochody z oryginalnym znaczkiem „Polski Fiat” to już autentyczne motoryzacyjne zabytki, poszukiwane przez hobbystów.

Technologiczny przełom

Aby zdać sobie sprawę z tego, czym dla żerańskiej fabryki było podpisanie umowy z Włochami, wystarczy spojrzeć na dwa równolegle produkowane przez pewien czas w FSO modele: Warszawę i „dużego fiata”.

Auta te dzieli cała motoryzacyjna epoka i to nie tylko pod względem stylistyki i rozwiązań konstrukcyjnych, ale przede wszystkim tech-

nologii produkcji. W ślad za zakupem licencji od włoskiego koncernu poszły bowiem olbrzymie inwestycje w park maszynowy, które wreszcie pozwoliły uruchomić w naszym kraju masową produkcję samochodów. Stareńka Warszawa wytwarzana była bowiem archaicznymi metodami, które sprawiały, że produkcja tego pojazdu była niezmiernie czaso- i materiałochłonna. Dość powiedzieć, że na każdy egzemplarz Warszawy zużywało się w fabryce od 3 do 4 kg deficytowej i drogiej cyny, służącej do maskowania spawów w nadwoziu.

Wszystko to sprawiało, że moce wytwórcze Fabryki Samochodów Osobowych były bardzo ograniczone, a ekonomiczny bezsens takiej działalności widzieli nawet socjalistyczni ekonomiści-planiści.

Od początku lat 60. myślano w FSO o następcy Warszawy. Powstał nawet jeżdżący prototyp Warszawy 210, ale wysiłki utalentowanych skądinąd projektantów nie miały szans na realizację. Kraj nie dysponował ani odpowiednimi technologiami, ani pieniędzmi, niezbędnymi do rozpoczęcia nowoczesnej produkcji nowego modelu. Jedyną szansą był zakup licencji do któregoś z zachodnich producentów.

Z wielu względów wybór padł na koncern FIAT, z którym współpraca miała jeszcze przedwojenne tradycje. Mało kto wie, że pierwsze rozmowy na temat uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji Fiatów prowadzono już w roku 1948, ale na polecenie towarzyszy radzieckich zaawansowane już negocjacje przerwano. W zamian otrzymaliśmy licencję Pobiedy, nazwanej w Polsce Warszawą.

Po październiku 1956 roku i dojściu do władzy ekipy Gomułki, polskie kierownictwo wybiło się na większą samodzielność. Można więc już było zacząć poważnie myśleć o „polskiej drodze” nie tylko do socjalizmu, ale również rozwoju motoryzacji. W tym samym roku pracę w FSO rozpoczął inż. Tadeusz Wrzaszczyk, który kilka lat później został dyrektorem technicznym żerańskiej fabryki, a jeszcze później dyrektorem Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO. Był on zwolennikiem uruchomienia w FSO produkcji nowoczesnego samochodu zachodniej proweniencji i potrafił do tego pomysłu przekonać partyjnych notabli. Cenili go m.in.

Franciszek Waniołka, wicepremier odpowiedzialny za przemysł oraz Roman Fidelski, przewodniczący Komisji Planowania. Obydwaj oni pragnęli nawiązania współpracy motoryzacyjnej z Jugosławią i rozpoczęcia przy pomocy Fiata

HISTORIA

Świat Motoryzacji 2/2013

produkcji wspólnego modelu samochodu, który był wytwarzany jednocześnie w FSO i zakładach Crvena Zastava w Kragujevacu. Jugosłowianie mieli bowiem doświadczenia we współpracy z turyńskim koncernem, na licencji którego produkowali samochody od 1954 roku.

Tajne rozmowy w Turynie

Rozpoczęte w 1964 roku negocjacje z Włochami otoczone były ścisłą tajemnicą w obawie przed reakcją Kremla. Umowę z Fiatem podpisano 22 grudnia 1965 roku w Turynie. Uroczysty toast wznieśli m.in.

Tadeusz Wrzaszczyk i dyrektor Fiata Armando Fiorelli, który trzydzieści parę lat wcześniej pracował przy uruchomieniu w Polsce produkcji słynnego Polskiego Fiata 508. Znamienne jest, że o podpisaniu umowy z Fiatem nie zająknęła się ani jedna gazeta. Niektóre źródła mówią, że kiedy o całej sprawie dowiedzieli się radzieccy „przyjaciele”, nastąpiło małe trzęsienie ziemi, a Wrzaszczyk musiał osobiście tłumaczyć się ze wszystkiego w Moskwie.

Ponoć polsko-włoska umowa nie została storpedowana tylko z tego powodu, że radzieccy sami negocjowali z Fiatem budowę gigantycznego kombinatu w Togliatti.

Produkcja PF 125p na Żeraniu rozpoczęła się w listopadzie 1967 roku, zaledwie kilka miesięcy po tym jak we Włoszech zadebiutował oryginalny Fiat 125.

Wiele korzyści

Umowa z Włochami została zatwierdzona przez Radę Ministrów w kwietniu 1966 roku. Fabryka Samochodów Osobowych uzyskała dokumentację konstrukcyjną i techniczną, projekty modernizacji fabryki niezbędnej do uruchomienia produkcji nowego modelu samochodu, a także podzespoły potrzebne w fazie technologicznego rozruchu.

Umowa była skonstruowana bardzo korzystnie dla Polski. Uzyskano np. prawo do wykorzysty-

wania części Fiata do produkcji samochodów pochodnych oraz innych aut wytwarzanych w Polsce. Strona polska mogła też bez ograniczeń eksportować wytwarzane na licencji samochody na wszystkie rynki świata, z wyjątkiem Włoch i krajów, w których już produkowano samochody na licencji Fiata. Włosi przekazali też Polsce prawo wykorzystywania 90 patentów dotyczących różnych urządzeń i mechanizmów.

Co ciekawe, umowa zawierała klauzulę mówiącą o tym, że 10% sumy, za którą PRL kupowała urządzenia w koncernie FIAT, bądź w innej włoskiej firmie, będzie każdorazowo odliczane od kwoty należnej za licencję. Włosi nie zastrzegli przy tym górnego limitu tych odpisów, co było ewidentnym niedopatrzeniem z ich strony. Tymczasem strona polska robiła we Włoszech zakupy nie tylko na potrzeby samej FSO, ale całego przemysłu, więc w pewnym momencie doszło do sytuacji, w której wartość odpisów przekroczyła sumę należną na licencję. Zgodnie z umową Włosi powinni zatem dopłacać do licencji Polskiego Fiata 125p. Kiedy włoscy partnerzy wreszcie zorien-

towali się w sytuacji, poprosili o renegocjacje umowy. Stanęło na tym, że strona polska zrezygnowała z odpisów, a w zamian Fiat przekazał bezpłatnie licencję na most napędowy Fiata 132, który wykorzystano do produkcji samochodów pochodnych.

Oczywiście nie należy sądzić, że kapitaliści z Turynu dołożyli do interesu z socjalistyczną Polską. Co prawda włoski koncern nie zarobił na samej licencji, ale za to sprzedał masę wyposażenia fabrycznego, rozmaitych urządzeń, a także świadczył odpłatną pomoc fabryczną.

Polski inny niż włoski

Nazwa „Polski Fiat” sugeruje, że samochód z Żerania różnił się od włoskiego protoplasty.

Tak było w istocie. Oprócz szczegółów stylistycznych, takich jak choćby reflektory (włoski Fiat 125 miał dwie pary kwadratowych lamp), oba auta różniły się również pod względem zastosowanych rozwiązań mechanicznych. „Włoch” wyposażony był w nowoczesną jednostkę DOHC z dwoma wałkami rozrządu w głowicy napędzanymi paskiem, zaś polski „ubogi krewny” otrzymał stary silnik pochodzący z fiata 1300/1500, skonstruowany jeszcze w latach 50. Motor ten miał wał korbowy podparty na trzech łożyskach głównych, zaś napędzany łańcuchem wałek rozrządu umieszczony był w kadłubie. Trudno było myśleć o jakiejś poważniejszej modernizacji tej konstrukcji w przyszłości.

Wybór silnika dla Polskiego Fiata 125p to temat, który do dziś wywołuje gorące dyskusje wśród miłośników motoryzacji, bowiem nie bardzo wiadomo, czym kierowali się polscy decydenci. Prawdopodobnie władze doszły do wniosku, że zakup licencji na produkcję nowoczesnego motoru przekracza możliwości finansowe kraju. Nie brakuje jednak głosów, że wpływ na tę decyzję miał sprzeciw towarzyszy radzieckich, którzy w tym samym mniej więcej czasie negocjowali z Fiatem budowę gigantycznej fabryki samochodów w Togliatti. Produkowany tam od 1970 roku WAZ 2101 (zwany w swej ojczyźnie „kopiejką”), będący zmodyfikowaną wersją Fiata 124, wyposażony był w zmodernizowany v

Świat Motoryzacji 21

HISTORIA

Świat Motoryzacji 2/2013

v silnik z wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy i wałem korbowym podpartym na pięciu panewkach głównych. Wedle zwolenników teorii o radzieckim sprzeciwie, władze ZSRR nie chciały dopuścić, by wytwarzany na Żeraniu samochód był lepszy od tego produkowanego nad Wołgą.

Lokomotywa przemysłu

Warto powiedzieć kilka słów na temat doniosłej roli, jaką odegrał Polski Fiat 125p w rozwoju krajowego przemysłu samochodowego. Mimo że główna część produkcji i końcowy montaż Fiatów odbywały się w Fabryce Samochodów Osobowych, to jednak masa komponentów produkowana była przez zakłady kooperujące z FSO. Wiele z nich nadal produkuje części do samochodów, choć fabryki te należą już do zachodnich koncernów, a sama FSO przestała już praktycznie istnieć.

Z chwilą podpisania kontraktu z Fiatem kierownictwo fabryki podjęło decyzję o zwolnieniu jak największej powierzchni potrzebnej do rozpoczęcia produkcji nowego samochodu, tak by nie trzeba było ograniczać liczby wytwarzanych Warszaw i Syren. Zdecydowano więc wypchnąć na zewnątrz produkcję około 3300 podzespołów i części wykonywanych dotąd na Żeraniu.

Było to ogromne przedsięwzięcie logistyczne.

Należało bowiem zdemontować i przewieźć, często na znaczną odległość, rozmaite maszyny o sporych gabarytach. Kooperantom przekazano w sumie około tysiąca obrabiarek i rozmaitych urządzeń. Część kadry technicznej FSO musiała zostać oddelegowana do zakładów kooperujących jako pomoc techniczna, niezbędna do uruchomienia produkcji.

Wiele zakładów, które do tej pory zajmowało się wytwarzaniem prostych wyrobów, musiało przestawić się na tory produkcji wielkoseryjnej i zaawansowanej technologicznie. Głównymi

22 Świat Motoryzacji

kontrahentami FSO stały się: FSC w Lublinie, gdzie ulokowano produkcję mostów napędowych, przedniego zawieszenia i wielu części silnikowych Warszawy, ZSM Kożuchów, w którym uruchomiono produkcję wytłoczek, rur i profili, KZWM Kielce, gdzie zaczęto wytwarzać wytłoczki nadwozia, ZM Ostrów Wielkopolski, który stał się dostawcą elementów układów termicznych, ZSM Krosno – producent amortyzatorów. Wytwarzaniem szkieletów siedzeń zajął się zakład w Tarczynie, a pomp oleju – fabryka w Praszce. Odlewnie metali kolorowych przeniesiono do Krakowa i Bielska. Produkcję przekładni kierowniczych rozpoczęła FSM w Szczecinie, znana wcześniej jako wytwórca motocykli Junak.

W uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 125p wzięło udział w sumie 160 zakładów przemysłowych, co było gigantycznym przed-

sięwzięciem w skali całego kraju. Z czasem kilkanaście zakładów kooperujących przekształciło się w filie FSO. Pierwszą z nich utworzono w Opolu. Tamtejszy zakład wytwarzał tzw. normalia, czyli rozmaite śruby, nakrętki, sworznie, tuleje, pierścienie, złączki itp. Kolejnymi filiami zostały: fabryka sprzęgieł w Kożuchowie, zakład wytwarzający elementy z tworzyw sztucznych w Elblągu, fabryki w Grójcu, Płocku, Wyszkowie, Siedlcach, Ełku, Żurominie.

Wszystkie zakłady zaangażowane w kooperację z FSO zatrudniały rzeszę ludzi, będąc często największymi pracodawcami w swoich miejscowościach.

Polskie racjonalizacje

Od samego początku produkcji Polskiego Fiata na Żeraniu bohatersko pokonywano trudności wynikające z zetknięcia zachodniej myśli technicznej z realiami gospodarki planowej.

I tak na przykład, prawdziwą zmorą dla FSO była stosowana początkowo w „dużym fiacie” krata wlotu powietrza. Wykonana ona była bowiem ze stali nierdzewnej, której nie produkowała wówczas żadna huta, zarówno w Polsce jak i innych „bratnich” krajach i materiał ten trzeba było importować z Zachodu za żywe dewizy. Do tego wszystkiego wykonanie owej kraty było skomplikowane, ponieważ składała się ona z kilkudziesięciu elementów, które trzeba było osobno tłoczyć, a następnie zgrzewać. Żerańscy inżynierowie wpadli więc na pomysł, by zastąpić ten element kratą wykonaną z tworzywa ABS. W 1973 roku zamówiono więc w Japonii formę dla Warszawskiej Fabryki Tworzyw Sztucznych, w której zaczęto wytwarzać nowe, czarne kraty. Nie rozwiązało to co prawda problemu do końca, gdyż czasem brakowało również tworzywa ABS, które też trzeba było importować. Zdarzało się więc, że gotowe już auta stały na placu, bo nie było do nich krat. Ciekawostką jest też fakt, że produkcją zamiennika owego elementu zajęli się

HISTORIA

Świat Motoryzacji 2/2013

polscy „prywaciarze”. Towar szedł jak woda, ponieważ właściciele starszych samochodów wyposażonych w stalowe kraty samodzielnie „tuningowali” auta zakładając modne elementy wykonane z czarnego plastiku.

W 1972 roku we Włoszech zakończono produkcję Fiata 125. Wówczas to pojawił się pomysł zmodernizowania PF 125p, do którego postanowiono wykorzystać elementy włoskiego kuzyna, a konkretnie odmiany 125 Special, m.in. tylne lampy i zderzaki. Przeprojektowano również wnętrze, przy którym pracował 21-letni wówczas Walter De Silva, dziś słynny projektant i szef dizajnerów Volkswagena. Zmieniona została konsola środkowa, obniżono miejsce przeznaczone na radio, wprowadzono kilka elementów dekoracyjnych. Nie zniknął jednak charakterystyczny prędkościomierz zwany „termometrem”. Prędkość wskazywana w nim była za pomocą specjalnej dwukolorowej taśmy

nowiono rekord FSO w wielkości produkcji.

Z taśmy montażowej zjechało 101 050 sztuk pojazdów, a za granicę wyekspediowano blisko 16 000 zestawów montażowych. Były to złote czasy FSO, które już niedługo miały się skończyć. Nadchodził bowiem zmierzch gierkowskiej prosperity, zbliżał się zaś kryzys gospodarczy, a w nieco dalszej perspektywie marazm stanu wojennego. Wtedy jednak jeszcze nikt o tym nie myślał. FSO pracowało pełną parą, a w reżimowych mediach mówiono o samych sukcesach.

Surrealizm w FSO

przewijanej na szpulkach. Przesuwający się za szybką czerwony słupek wyglądał bardzo efektownie zwłaszcza w nocy, ponieważ był podświetlony od spodu. Był to jeden z najbardziej charakterystycznych elementów fiatowskiego wnętrza, choć już połowie lat 70. uchodził za niemodny. Zmianie uległy boczki drzwi i krój tapicerki. Pojawiły się również seryjnie montowane zagłówki.

Zmiany stylistyczne nadwozia były niewielkie, ale odświeżyły nieco wygląd Polskiego Fiata.

Tylne pionowe, podwójne klosze zostały zastąpione przez poziome lampy zespolone. Z przodu wprowadzono nowe, szersze i wtopione w nadwozie lampy kierunkowskazów i świateł pozycyjnych. W pasie przednim pojawiły się dodatkowe wloty powietrza. Zmieniono również plastikową atrapę chłodnicy.

Wprowadzenie nawet tak, wydawałoby się, kosmetycznych zmian skutkowało niemałym zamieszaniem w fabryce. Konieczne bowiem było m.in. przezbrojenie niektórych maszyn, co wiązało się z przeszkoleniem załogi i wprowadzeniem pewnych zmian w organizacji produkcji.

Fiat 125p MR’75 (skrót od słów „model roku”) był wersją, w której wprowadzono najwięcej zmian w historii tego samochodu. W sumie zmodyfikowano 400 części.

W 1975 roku do produkcji seryjnej weszła również wersja pick-up, a produkcja wszystkich odmian PF 125p osiągnęła poziom 100 000 egzemplarzy rocznie. Oprócz tego wyeksportowano blisko 15 tysięcy zestawów montażowych do Tajlandii i Indonezji. Rok później usta-

Warto powiedzieć parę słów o tym co się działo w Fabryce Samochodów Osobowych w latach stanu wojennego, kiedy to dochodziło tam do sytuacji rodem z filmów Barei.

Władzę zwierzchnią nad żerańską fabryką, podobnie jak nad innymi przedsiębiorstwami państwowymi przejęło Ludowe Wojsko Polskie, a komisarzem w FSO został niejaki pułkownik Bomba, którego zadaniem było czuwanie, by nic nie zakłócało produkcji. Tymczasem jak już wspomnieliśmy, z powodu sankcji gospodarczych nałożonych przez Zachód na PRL, w FSO stale czegoś brakowało. W efekcie doszło do przedziwnej sytuacji, kiedy to olbrzymi plac przed Halą nr 9, w której mieściła się tzw.

wykańczalnia zastawiony był samochodami, podczas gdy w Polmozbytach ich nie było.

Fenomen ten był jednak prosty do wyjaśnienia – po prostu stojące przed Halą nr 9 auta były wybrakowane. Nie miały a to klamek, a to prędkościomierza, to znów gałki dźwigni zmiany biegów. Jakże więc owe samochody przechodziły kontrolę jakości? Bardzo prosto – kiedy je sprawdzano, wszystko miały. Dopiero później z gotowych już samochodów wymontowywano elementy potrzebne do skompletowania kolejnych egzemplarzy. Dzięki temu produkcja mogła trwać nieprzerwanie i na papierze wszystko się zgadzało.

Koniec długiego życia

Pierwotnie wytwarzanie modelu 125p planowano zakończyć w 1978 roku, kiedy to całe moce FSO miały być wykorzystane do produkcji Poloneza. Później żywot „kanta” został przedłużony do roku 1982, ale i ten termin nie został dotrzymany, mimo że jakość produkcji pogarszała się z każdym dniem z powodu zużywających się maszyn. W połowie lat 80. nic już do siebie nie pasowało i montaż nadwozi odbywał się z użyciem młotka i nożyc blacharskich. Fabryka dalej jednak „tłukła” Fiaty i niewiadomo jak długo by to jeszcze trwało, gdyby w 1989 roku nie zmienił się ustrój.

Otwarto granice, przez które z Zachodu wlewać się zaczęła rzeka używanych pojazdów.

Popyt na produkty FSO spadł więc nagle dramatycznie. Tym razem samochody stały na placu, gdyż nikt ich nie chciał kupić. W 1991 roku Andrzej Tyszkiewicz, nowy dyrektor fabryki postanowił zrestrukturyzować zakład.

Jednym z elementów planu było definitywne pożegnanie się z „dużym fiatem”. Ostatni egzemplarz tego auta zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 roku. W sumie FSO opuściło 1 445 t 700 tych samochodów.

Świat Motoryzacji 23

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

pracować na wolnych obrotach, co bardzo zaniepokoiło pana Józefa. Był on bowiem święcie przekonany, że kupując tak „świeże”, ledwie dotarte (jak zapewniał laweciarz) auto, nie będzie miał z nim żadnych problemów przez co najmniej kilka najbliższych lat.

Do ASO, bo „świeży”

Samochód był niemal nowy, więc użytkownik postanowił zaufać renomie autoryzowanej stacji obsługi, bojąc się, że w przypadkowym warsztacie jeszcze mu coś zepsują. Coś tam o serwisowaniu samochodów słyszał i wiedział, że fabryczne wyposażenie diagnostyczne, którym dysponuje serwis gwarantuje odnalezienie przyczyny niesprawności. Rzeczywiście, diagnozę postawiono w ASO szybko. Ustalono oto, że powodem nierównomiernych obrotów są nie wyregulowane pompowtryskiwacze. Samochód został więc w ASO, a dwa dni później do pana Józefa zadzwonił sympatyczny recepcjonista, który zaprosił go po odbiór pojazdu.

Seria

niefortunnych zdarzeń Czasem zdarza się, że niezbyt fachowa naprawa jednej usterki wywołuje kolejną.

Czasem łańcuch zdarzeń jest dłuższy i wcale nie tak łatwo go przerwać.

O tym właśnie opowiada ta oto historia.

T

Tym razem bohaterem naszej opowieści jest dość popularny w naszym kraju Volkswagen Passat w pożądanej przez większość użytkowników wersji 2.0 TDI. Samochód należał do niejakiego pana Józefa, drobnego przedsiębiorcy

24 Świat Motoryzacji

budowlanego ze Szczyrku. Dżentelmen ów podłapał spore zlecenie na budowę domów jednorodzinnych pod Warszawą, w związku z czym wiele czasu spędzał w rozjazdach, regularnie pokonując trasę z Żywiecczyzny do Warszawy i odwrotnie.

Dynamiczny i ekonomiczny

Ponieważ pan Józef potrzebował samochodu wygodnego, lecz jednocześnie w miarę ekonomicznego, zdecydował się kupić Passata „w tedeiku”, którego sprowadził z kraju Goethego i Heinego za pośrednictwem najętego laweciarza. Auto miało nieduży deklarowany przebieg (prawdopodobnie lekko „stuningowany” przez Herr Mustafę, do którego należał komis, w którym auto wypatrzono) i prezentowało się bardzo elegancko. Również i na drodze spisywało się znakomicie. Spalało rzeczywiście niewiele paliwa, co było jego wielką zaletą, zwłaszcza jeśli weźmie się pod uwagę bardzo dobrą dynamikę. Krótko mówiąc auto idealne. A mówiąc ściślej, byłoby idealne, gdyby kilka tygodni po polskim debiucie Passata coś się z nim nie zaczęło dziać. Niestety silnik zaczął nierówno

Właściciel samochodu przyjechał, uiścił i odjechał, prosto do domu zresztą, czyli do Szczyrku. Na miejsce jednak nie dotarł. Tuż za Miechowem w jego aucie zaczęło coś nagle stukać, pod maską okropnie zagrzechotało, silnik zgasł i nie dał się już więcej uruchomić.

Wszystko to wywarło na panu Józefie wstrząsające wrażenie. Kiedy już minął pierwszy szok, uczucie rozbicia ustąpiło gniewowi. Pan Józef wyobrażał sobie, jak powoli zaciska ręce na szyi laweciarza, który ściągnął mu to auto w „doskonałym stanie”. Przedsiębiorca ze Szczyrku był w gruncie rzeczy osobą dość impulsywną i niewiele brakowało, a chwyciłby leżącą na poboczu gałąź i okładałby nią zepsuty pojazd.

Pan Józef był również wściekły z tego powodu, że na wieczór wizytę zapowiedzieli jego znajomi. Tymczasem okazało się, że z popijawy w miłym towarzystwie będą nici, a piątkowe popołudnie upłynie na wleczeniu samochodu do warsztatu.

Znów w ASO, ale innym

Szczęśliwie wydzwoniona z numeru umieszczonego w polisie ubezpieczeniowej pomoc drogowa przyjechała dość szybko. Wkrótce Passat został wciągnięty na grzbiet lawety, na którym trafił do kolejnego ASO, tym razem pod Krakowem. Tamtejsi mechanicy zajrzeli do sa-

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

mochodu i od razu orzekli, że głowica uległa uszkodzeniu w wyniku – uwaga – nieprawidłowo przeprowadzonej regulacji pompowtryskiwaczy.

– Jedna ze śrub regulacyjnych nie została skontrowana – powiedział z nutą złośliwej satysfakcji w głosie mechanik. Trzeba było widzieć, jak zmieniała się twarz pana Józefa, kiedy usłyszał te słowa, by zrozumieć, jak wielkie emocje nim targały. Oto bowiem przedsiębiorca budowlany najpierw zbladł jak giezło, po czym natychmiast spąsowiał, a kiedy już z grubsza doszedł do siebie, wycedził zimno: - A to bardzo ciekawe, bo pompowtryskiwacze regulowali wasi koledzy z ASO pod Warszawą.

W tym momencie źle skrywane uczucie schadenfreude znikło z twarzy mechanika, a w warsztacie zaległa krępująca cisza. – O, mam przy sobie nawet fakturę! Jadę prosto od nich – zagrzmiał pan Józef, gorączkowo grzebiąc w wewnętrznej kieszeni marynarki, czując, że teraz to on ma przewagę nad specjalistami z ASO. Cała sprawa natychmiast trafiła na biurko kierownika serwisu, który zapoznawszy się z fakturą okazaną przez pana Józefa, zadzwonił do kolegów spod Warszawy, a po kilkunastominutowej rozmowie, oświadczył, że warsztat przeprowadzi naprawę w ramach gwarancji. Tak więc auto zostało w ASO, a pan Józef wrócił do domu pekaesem z przesiadką.

wizytę w innym warsztacie. Wieść ta zmroziła przedsiębiorcę, który próbował w myślach oszacować, ile wymiana sprężarki go wyniesie.

To jeszcze nie koniec

Szczęśliwy finał

Kilka dni później samochód wrócił do swojego właściciela i znów zaczął pokonywać trasę Warszawa - Szczyrk. I kiedy już pan Józef uwierzył, że nastał nareszcie koniec kłopotów z jego samochodem, pojawiły się kolejne problemy.

Oto nagle, w połowie drogi między Warszawą i Szczyrkiem, Passat zaczął tracić moc, a na panelu zamigotała lampka check engine. Jakoś udało się panu Józefowi doturlać o własnych siłach do autoryzowanego serwisu, tego samego, w którym naprawiano głowicę. Przedsiębiorca był przybity, gdyż obawiał się nowej katastrofy technicznej, która ostatecznie okaże się również klęską finansową.

W ASO podpięto Passata do fabrycznego VAG-a, który zawiadomił, że znalazł w aucie usterkę czujnika ciśnienia doładowania. Czujnik wymieniono, fakturę wystawiono, pana Józefa z ulgą (obopólną zresztą) pożegnano.

Samochód jeździł już dobrze, ale tylko przez kolejne dwa tygodnie. Po tym czasie usterka powróciła. Kontrolka znów się zaświeciła, a Passata ogarnęła niemoc.

Tym razem pan Józef udał się do elektromechanika w Warszawie, bowiem właśnie tam usterka dała o sobie ponownie znać. Elektromechanik jeszcze raz wymienił czujnik, twierdząc, że ten z ASO był pewnie wadliwy. Hipoteza ta została jednak szybko obalona, bowiem wszystko powtórzyło się parę dni później i auto znów zameldowało się u elektromechanika. Fachowiec zbadał auto testerem diagnostycznym i orzekł, że przyczyną awarii jest zapewne uszkodzona turbosprężarka oraz polecił panu Józefowi

Wreszcie, z rekomendacji znajomego właściciela składu budowlanego, pan Józef trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażone warsztatu.

Kiedy opowiedział historię swojego samochodu, załoga wiedziała, że trafił w jej ręce kolejny gorący kartofel, czyli awaria, którą większość kolegów z branży woli odesłać do diabła, albo nawet i konkurencji.

W pierwszym dniu diagnozowania ustalono za pomocą badania oscyloskopem, że czujnik ciśnienia doładowania jest jak najbardziej sprawny. Niewiele to wniosło do sprawy, bo to akurat podejrzewano od samego początku. Właściwe parametry miała również sama turbosprężarka.

Na tę wieść panu Józefowi kamień spadł z serca. Uznał bowiem, że najczarniejszy scenariusz został wykluczony. Po wykasowaniu błędu z pamięci sterownika auto jeździło bardzo dobrze, ale tylko przez kilka kilometrów, po czym jadowite żółte światełko rozbłyskiwało na desce rozdzielczej i auto wracało do warsztatu w trybie awaryjnym.

Elektromechanik przejrzał centymetr po centymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przyczyny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdyby nie pewien przypadek. Otóż mechanik zwrócił uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia doładowania jest zapaprany olejem. Po wyczyszczeniu, auto jeździło bezbłędnie nie co dłużej, ale i tak awaria powróciła, a czujnik znów miał na sobie ślady oleju. Wówczas, ku rozpaczy pana Józefa, podejrzenia ponownie objęły pochopnie, jak się wydawało, uniewinnioną turbosprężarkę. Można było bowiem przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika, a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wyjął bagnet zobaczył, że...

No właśnie, co też, zobaczył mechanik i jaka była przyczyna awarii Passata? Udzielenie odpowiedzi na te pytania pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Jak zwykle wszelkie hipotezy, podejrzenia, spostrzeżenia prosimy wysyłać na adres mailowy t redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl.

Świat Motoryzacji 25

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 2/2013

O aucie, które zapalało tylko wtedy, kiedy chciało W poprzednim odcinku naszego cyklu opisywaliśmy przypadek pewnego Volvo, które po trzech latach bezawaryjnej eksploatacji zaczęło sprawiać swojemu właścicielowi kłopoty.

Pewnego dnia po prostu nie zareagowało na naciskanie guzika w pilocie. Kierowca sądził początkowo, że w urządzeniu wyczerpała się bateria, tym bardziej, że kilka godzin później, po jej wymianie, auto dało się bez problemu otworzyć i uruchomić.

Miesiąc później sytuacja się powtórzyła.

Wówczas właściciel zrozumiał, że przyczyną awarii wcale nie była rozładowana bateria w pilocie, a sprawa jest znacznie poważniejsza. Wówczas postanowił zawieźć auto do autoryzowanej stacji obsługi, by tam sprawdzili co volvo dolega.

Wsiadł zatem do Volvo i czym prędzej pojechał do ASO, gdzie samochód został podłączony do fabrycznego testera diagnostycznego. W pamięci błędów nic jednak nie znaleziono. Sprawdzona została również instalacja immobilizera, ale i to nie rzuciło światła na sprawę. Fachowcy wyrazili przypuszczenie, że być może przyczyną problemów są jakieś zakłócenia radiowe, które zagłuszają fale nadawane przez pilota.

Kilka tygodni później awaria powtórzyła się po raz kolejny, lecz tym razem zaskoczyła właściciela samochodu na trasie. Kierowca wezwał na miejsce pomoc drogową. Przybyły na miejsce mechanik obejrzał samochód, następnie wpełzł do środka przez klapę od bagażnika, po czym bez powodzenia próbował uruchomić auto. Orzekł jednak, że przyczyną problemów jest niesprawny akumulator. Kupiono zatem nową baterię i podłączono w miejsce starej.

Rozrusznik zakręcił, lecz mimo to samochód nie chciał zapalić, a na desce rozdzielczej pojawił się komunikat o awarii immobilizera.

Volvo zostało więc załadowane na lawetę i zawiezione do niezależnego, dobrze wyposażonego warsztatu.

Tam samochód jakby nigdy dał się uruchomić.

Jednak po wjechaniu na stanowisko i ponow-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

nej próbie rozruchu objaw awarii wystąpił – rozrusznik kręcił, ale silnik nie chciał zapalić.

Diagnoza komputerowa potwierdziła niesprawność immobilizera, pojawił się również błąd szyny CAN. Elektromechanik standardowo zajrzał do skrzynki bezpieczników i przekaźników, a także rozkręcił, oczyścił i ponownie skręcił klemy akumulatora. Po tych czynnościach znów podjęto próbę uruchomienia samochodu. Za którymś razem auto zapaliło, a silnik pracował równiuteńko. Zamek centralny Volvo działał bez zarzutu, jednak samochód raz zapalał, raz nie zapalał, a w pamięci sterownika powtarzał się błąd immobilizera.

Kolejnym krokiem było dokładne sprawdzenie multimetrem instalacji „unieruchamiacza”.

Obwód zasilania okazał się być cały i zdrowy.

Pomyślnie wypadła również próba mająca na celu przekonanie się, czy kluczyk jest „widziany” przez komputer oraz czy immobilizer się odblokowuje. Wszystko wskazywało więc, że przyczyna awarii tkwi gdzie indziej. Elektromechanik nabrał jednak pewnych podejrzeń i zaczął raz po raz kręcić rozrusznikiem. Po którejś próbie, kiedy starter jeszcze kręcił, zgasła nagle tablica wskaźników. To potwierdziło przypuszczenia.

Pora zdradzić tajemnicę dziwnej awarii. Otóż zacząć należy od tego, że była ona wredna, gdyż

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

występowała tylko w chwili kręcenia się rozrusznika. Podczas sprawdzania instalacji przy jedynie włączonej stacyjce – wszystko grało. Kiedy więc zgasła tablica wskaźników, elektromechanik zrozumiał, że zaniki zasilania pojawiają się w chwili, kiedy rozrusznik pobiera prąd.

Jeszcze raz dokładnym oględzinom poddana zatem została instalacja elektryczna od akumulatora do skrzynki centralnej elektroniki.

Wreszcie w wiązce przewodów za tylnym siedzeniem elektromechanik zauważył zaśniedziałe złącze. Najprawdopodobniej kapała tam woda, która dostawała się do środka przez uszkodzoną uszczelkę. Pobór dużego prądu przez rozrusznik powodował spadek napięcia w akumulatorze, a wtedy zbyt duży opór zaśniedziałego złącza sprawiał, że dochodziło do zaniku napięcia na immobilizerze i tablicy wskaźników. Po wstawieniu nowego złącza awaria została wreszcie usunięta.

Tym razem zagadka okazała się trudna i prawidłowej odpowiedzi udzielił tylko jeden Czytelnik, pan Krzysztof Lipiński z Białej Podlaskiej, który biedził się niegdyś z podobną historią w Mercedesie. Gratulujemy! Wszystkich zapraszamy zaś do lektury kolejnych odcinków naszego nieustającego, coraz bardziej tasiemcowego serialu warsztatowego.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.