Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2013

Szkoleń coraz więcej – str. 4

Świat

Zimowa pomoc – str. 8

motoryzacji n

1/2013 styczeń

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Klucze do sukcesu

Bez odpowiednich narzędzi (kluczy), typowa, a przez to wydawałoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych, zamiast sukcesem może się zakończyć uszkodzeniem przekładni. str. 20

Kłopoty z common railem Szybko rosnąca popularność silników wysokoprężnych sprawiła, że zwiększa się zapotrzebowanie na obsługę nowoczesnych diesli.

Stwarza to serwisom możliwość poszerzenia oferty.

Do tego niezbędne jest jednak zainwestowanie w odpowiednie wyposażenie oraz, co równie ważne – w szkolenia pozwalające poznać bolączki współczesnych diesli. str. 12

Skrzynie CVT

PIOTR PROTASIUK, Kancelarie Prawne Omega – Firmy ubezpieczeniowe są zdania, że jeżeli w aucie kilku lub kilkunastoletnim montowane są nowe części zamienne, dochodzi do wzrostu wartości pojazdu.

Pomniejszają więc wypłacane sumy o różnicę między wartością części nowych, a wartością, która wynika ze stopnia ich zużycia. Nie jest to jednak praktyka znajdująca poparcie w orzecznictwie Sądu Najwyższego str. 6

i ich regulacja

Od dawna wiadomo, że skrzynia biegów o większej liczba przełożeń pozwala lepiej wykorzystać osiągi silnika (a przy okazji ograniczyć jego apetyt na paliwo) niż przekładnia o mniejszej liczbie biegów. Patrząc z tego punktu widzenia ideałem byłaby skrzynia o nieskończonej liczbie przełożeń, samoczynnie zmieniających się stosownie do chwilowych warunków jazdy. W samochodzie osobowym skrzynia taka po raz pierwszy została zastosowana ponad pół wieku temu. Jednak nie zyskała sobie większej popularności, gdyż okazała się nie dość trwała, z powodu gumowego paska. Pasek taki miał też inne istotne wady, Prawdziwy przełom nastąpił, gdy opracowany został pasek zbudowany z setek połączonych ze sobą, odpowiednio wyprofilowanych stalowych blaszek. Pozwolił

on stworzyć współczesne, elektronicznie sterowane przekładnie bezstopniowe określane skrótem CVT (od angielskich słów Continously Variable Transmission) pozbawione mankamentów starego rozwiązania.

Jak każdy mechanizm one niestety też niekiedy ulegają awariom. Szczególnie, jeśli nie są odpowiednio obsługiwane. Zdarza się więc, że samochód co prawda może się poruszać, ale przełożenie skrzyni CVT nie zmienia się, co skutkuje natychmiastowym przejściem auta w tryb awaryjny. Przyczyny tego bywają rozmaite, czasem nawet konieczny okazuje się generalny remont skrzyni biegów lub wymiana całej elektronicznej jednostki sterującej. Na tym jednak nie koniec. Niezbędne bywa również przeprowadzenie, i to we właściwy sposób, procedury regulacji przekładni. str. 17

Fałszywe sygnały sondy – str. 10

n

WOJCIECH Słojewski Wocar – Historia techniki zna awarie, których przyczyny są boleśnie prozaiczne, zaś skutki dramatyczne.

W warsztatowej praktyce znacznie częściej zdarzają się takie, które potrafią napsuć krwi zarówno właścicielowi samochodu, jak i mechanikom naprawiającym auto. str. 24

Hamulcowe problemy – str. 22

WIADOMOŚCI

Przywilej oryginalności

Uznany za ojca przemysłu motoryzacyjnego Henry Ford jako pierwszy w branży wprowadził w swojej fabryce taśmę montażową. Na pomysł tego przełomowego rozwiązania, które otworzyło nowy rozdział w historii przemysłu, wpadł ponoć przy okazji wizyty w chicagowskiej ubojni, gdzie podobnego systemu używano do rozbioru tusz wołowych.

W czasach, kiedy produkowany był słynny model T, zakłady w Detroit były absolutnie samowystarczalne. Wytwarzano tam bowiem wszystkie elementy samochodów, włącznie z najdrobniejszymi śrubkami. Wówczas doktryna przemysłowej autarkii była uznana za nowoczesną, wręcz wizjonerską.

Dziś jest zupełnie odwrotnie. W fabrykach samochodów przeprowadza się montaż, a poszczególne komponenty dostarczane są przez kooperantów.

Części praktycznie się nie magazynuje, a dostawy muszą być realizowane w ściśle określonym czasie z dokładnością do godziny. I tak jest podobno lepiej i nowocześniej. Również i producenci poszczególnych elementów mają często własnych poddostawców. W efekcie trudno się już połapać w tej plątaninie różnych kooperacji i zależności.

W tym kontekście zabawnie wygląda marketingowy argument, którym szermują koncerny samochodowe, a mianowicie „oryginalność” części stosowanych w autoryzowanych serwisach.

O tzw. oryginałach i zamiennikach pisaliśmy już wielokrotnie, wskazując na magiczną moc odpowiedniego zygzaka, zwanego logiem, namalowanego na pudełku, czy nawet wybitego na części, który sprawia, że dana część jest oryginalna, podczas gdy identyczny produkt, z tej samej fabryki lecz bez znaczka, oryginalny już nie jest.

Przypomniała mi się przy okazji pewna historyjka. Otóż poszukiwałem kiedyś reflektora do popularnego modelu samochodu równie popularnej marki. Zbłądziłem przy tej okazji do dealera, u którego pożądany reflektor znalazłem w cenie, powiedzmy, oszałamiającej. – Co tak drogo? W innym sklepie widziałem taki sam, o połowę taniej – zagadnąłem uprzejmego subiekta. – Ale ten jest oryginalny, firmy... (tu padła nobliwa nazwa) – wyprężył się z dumą subiekt. – Ale tu jest taki sam napis (tym razem to ja wymieniłem markę, znanego zresztą producenta oświetlenia). – No to czym się te lampy różnią – zadałem kolejne naiwne pytanie.

Jednak nie uzyskałem na nie odpowiedzi.

Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 1/2013

NIGHT BREAKER ze złotem Żarówki OSRAM Night Breaker Plus dostępne są od stycznia w limitowanej, złotej wersji. Żarówki Night Breaker Plus Limited Edition zapewniają o 20 proc. bielsze światło, a pokryte złotem główki nadają reflektorom samochodu oryginalny wygląd. Nowość przygotowano specjalnie z myślą o kierowcach, którzy cenią bezpieczeństwo, wysoką jakość światła i chcą wyróżnić swój samochód.

Nowy produkt OSRAM jest dostępny w dwóch popularnych typach – H4 i H7. Poza pokrytą 24-karatowym złotem główką, warstwa tego metalu jest także na stykach trzonka, a bańka ma dodatkową, niebieską powłokę.

Zasięg wiązki światła reflektora z żarówką limitowanej serii może być dłuższy nawet o 35

metrów w porównaniu do standardowej żarówki halogenowej. Night Breaker Plus Limited Edition dostarcza nawet do 90 proc. więcej światła, niż zwykła żarówka halogenowa. Dzięki temu kierowca może o wiele wcześniej zauważyć przeszkodę na drodze. Sugerowana cena detaliczna kompletu dwóch żarówek to około 70 zł w przypadku typu H4 i około 90 zł za H7.

Wraz z wprowadzeniem na rynek limitowanych żarówek ruszył konkurs fotograficzny „Gorączka złota”. Wystarczy zrobić jedno zdjęcie, którego tematem jest samochód i złoto, by mieć szansę na główną nagrodę – iPada z futerałem w kolorze złotym. Więcej informacji na temat produktu i samego konkursu można znaleźć na stronie www.osram.com/limited lub na Facebooku – www.facebook.com/OSRAMpl.

CONTITECH nowy katalog

NA NAJCIĘŻSZY mróz

n

Firma ContiTech opublikowała nowy katalog pasków zębatych i wieloklinowych oraz elementów układów rozrządu i napędu osprzętu silnika, a także kompletnych zestawów, przeznaczonych na rynek wtórny. W katalogu zawarta jest obszerna wiedza na temat produktów ContiTech. Dla tych, którzy potrzebują jeszcze więcej szczegółowej wiedzy na temat konkretnych pozycji katalogowych firma przygotowała linki do stron internetowych PIC (Product Information Center).

Na razie katalog wydany został w języku angielskim i niemieckim. Oprócz wersji papierowej dostępna jest również wersja PDF, którą można ściągnąć ze strony www.contitech.de/vsp.

n

Firma K2 rekomenduje posiadaczom pojazdów niechętnie zapalających na mrozie preparat K2 Samostart. Przedstawiciele K2 zapewniają, że produkt pozwoli uruchomić silnik nawet w temperaturze –54 stopni Celsjusza. Użycie preparatu jest bardzo proste, wystarczy zdemontować filtr powietrza i zaaplikować do rury kolektora dolotowego odpowiednią dawkę, a następnie uruchomić zapłon. W wyniku spalenia zawartego w preparacie eteru silnik uruchamia się. Nie gasząc jednostki napędowej, należy następnie zamontować z powrotem filtr powietrza.

Firma poleca Samostart do każdego typu silnika oraz zapewnia, że dzięki specjalnym substancjom smarnym, w kluczowym momencie rozruchu preparat dodatkowo chroni silnik.

POLECANE mega macs PC

można łatwo i szybko zainstalować w komputerze lub tablecie z systemem operacyjnym Windows. Użytkownik otrzymuje stale dostępne podstawowe funkcje, takie jak odczyt i kasowanie kodów usterek, kasowanie inspekcji serwisowych, bezprzewodową komunikację, car history, graficzne wskazanie łącza diagnostycznego, identyfikację przez VIN i kompatybilność z asanetwork. Zaletą mega macs PC jest również atrakcyjna cena.

n

n

Oprogramowanie mega macs PC, nowość Hella Gutmann uzyskało rekomendację udzieloną przez Honda Deutschland GmbH, a także zostało ocenione jako dobry wybór w zestawieniu testerów przygotowanym przez francuskie pismo „Atelier”. Dzięki mega macs PC zwykły komputer klasy PC można zmienić w urządzenie serwisowe. Oprogramowanie

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 1/2013

BIEL najbardziej pożądana

n

Firma DuPont opublikowała raport przedstawiający preferencje dotyczące kolorów samochodów na 11 kluczowych rynkach samochodowych świata.

Drugi rok z rzędu w rankingu popularności kolorów samochodów na świecie dominuje biały i perłowy biały. Kolor czarny awansował na drugą pozycję w rankingu, głównie ze względu na wzrost jego popularności w regionie Azji i Pacyfiku. Trzecie miejsce zajął srebrny, który w roku ubiegłym był na miejscu drugim.

W 2012 roku kolor biały/perłowy biały awansował na szczyt rankingu w Europie, oraz znalazł się w czołówce zestawienia najbardziej popularnych kolorów w Ameryce Północnej, Japonii, Korei Południowej, Rosji, RPA i Meksyku.

Według raportu DuPont kolor biały/perłowy biały osiągnął 23 procent popularności globalnego rynku w 2012 roku.

W ciągu ostatniej dekady, kolor biały osiągał coraz wyższy poziom w rankingach popularności w przemyśle motoryzacyjnym i stał się powszechnie wykorzystywany przy produkcji innych produktów konsumenckich na całym świecie. W tym czasie, popularność białego

zarysowała się wyraźnie we wszystkich segmentach pojazdów, choć pierwotnie był to najbardziej popularny kolor w segmencie samochodów ciężarowych. Wzrost atrakcyjności bieli dla konsumentów spowodował powszechne wykorzystywanie tego koloru również w produkcji samochodów z segmentów luksusowych.

OLEJ nowej generacji

n

W ofercie ORLEN OIL pojawił się nowy olej Platinum Ultor Optimo 10W-30 przeznaczony do samochodów ciężarowych. Jest to półsyntetyczny olej silnikowy typu mid-SAPS, rekomendowany do silników Diesla pracujących w ciężkich warunkach, a także do pojazdów wyposażonych w silniki niskoemisyjne. – Nowy olej spełnia najbardziej wymagające klasyfikacje europejskie ACEA:E9 oraz amerykańskie API CJ-4 – mówi Sebastian Żywczyk – Kierownik Działu Motoryzacji ORLEN OIL.

Wyścig rozpoczęty Ruszył kolejny wyścig do Gali Mistrzów Warsztatu, którego meta znaduje się w hotelu Gołębiewski w Karpaczu. Na zwycięzców czekają cenne wygrane: samochody marki Skoda, nagrody wartości 10 000 zł oraz 3 rajdowe imprezy z Krzysztofem Hołowczycem. Łączna wartość nagród to aż 1 500 000 zł.

Inter Cars SA przygotował, jak co roku, specjalną akcję promocyjną powiązaną z Galą Mistrzów Warsztatu. Tym razem na uczestników czekają emocje rodem ze sportów motorowych. Będzie więc klasyfikacja główna i odcinki specjalne. Gala Mistrzów Warsztatów to forma podziękowania i nagroda dla najaktywniejszych klientów Inter Cars. Z roku na rok impreza osiąga coraz większe rozmiary i oferuje uczestnikom atrakcje na najwyższym poziomie. Ci, którzy brali udział poprzednich edycjach, wiedzą, że niezależnie czy Gala odbywa się w luksusowym hotelu, czy w rajdowej bazie, zawsze jest to wydarzenie wyjątkowe.

Do 15 maja 2013 roku będzie trwać promocja „Wielki Rajd”, w której udział mogą wziąć wszyscy klienci Inter Cars, którzy zarejestrują się, wypełniając odpowiedni formularz na stronie internetowej www.icms. eu. Przez cały ten okres będą podliczane zakupy produktów danych dostawców.

Klienci z największymi obrotami wezmą udział w Gali, która odbędzie się 14-16 czerwca w hotelu Gołębiewski w Karpaczu.

Zasada jest prosta, im więcej wydanych pieniędzy na premiowane produkty, tym wyższe miejsce w rankingu. W czasie trwania promocji będzie można sprawdzać swoje miejsce na liście, wpisując numer klienta w specjalnej wyszukiwarce na stronie www. icms.eu. Dzięki temu będzie można kontrolować swoją pozycję. W imprezie obowiązywać będą trzy kategorie: warsztat osobowy, sklep lub sklep z warsztatem osobowym oraz rynek ciężarowy.

Na trzech uczestników z najwyższymi wynikami w każdej kategorii będą czekać samochody. Nagrody we wszystkich kategoriach (warsztat, sklep lub sklep z warsztatem i branża ciężarowa) są takie same: 1 miejsce - Skoda Octavia, 2 miejsce - Skoda Rapid, 3 miejsce - Skoda Fabia. Jednak nie tylko uczestnicy z najwyższymi obrotami będą mieli szansę wyjechać nowym autem.

Każdy z uczestników Gali może bowiem wygrać samochód Skoda Octavia Combi RS lub nagrody o wartości 10 000 zł w specjalnym losowaniu. Ponadto podczas samej Gali będą prowadzone dodatkowe konkursy, w których można zdobyć kolejne atrakcyjne nagrody.

Tak jak w prawdziwych rajdach samochodowych, również w „Wielkim Rajdzie” zawodnicy mogą wykazać się zarówno w klasyfikacji generalnej, jak i oesach. W tym przypadku będą to dodatkowe akcje promocyjne, w których można wygrać ciekawe nagrody. Nie tylko najwięksi mają szansę na ich zdobycie, ponieważ odcinki specjalne będą obejmować mniejsze grupy produktowe, w których dobre wyniki mogą uzyskać nawet nieduże warsztaty. Promocje dodatkowe będą trwać jeden miesiąc, co ułatwi osiągnięcie dobrych wyników przy znacznie mniejszych nakładach niż w przypadku głównej promocji. Odbędą się trzy oesy, pierwszy zaczyna się wraz z początkiem głównej promocji, czyli i będzie trwał przez miesiąc. Następne zaczną się kolejno: 15 lutego i 15 marca.

Nagrodą główną jest uczestnictwo w prawdziwym rajdzie na fotelu obok samego Krzysztofa Hołowczyca. Poza tym uczestnicy odcinków specjalnych będą mogli zdobyć limitowaną wersje kurtki rajdowej, przygotowaną specjalnie na tę okazję.

Na starcie promocji „Wielki Rajd” uczestnicy otrzymają specjalną kartę magnetyczną oraz kluczyk do samochodu, które będą dystrybuowane razem z galową edycją Wiadomości IC. Oba przedmioty warto zachować. Symboliczny kluczyk może okazać się tym szczęśliwym, dzięki któremu będzie można zasiąść za kierownicą samochodu Skoda Octavia Combi RS. Na karcie zawarte będą dane klienta oraz jego numer, który będzie losowany podczas Gali Mistrzów Warsztatu. Kartę będzie można wykorzystać również przy wielu innych atrakcjach odbywających się w Karpaczu. Wszelkie informacje na temat Gali Mistrzów Warsztatu, promocji „Wielki Rajd” oraz „Odcinków specjalnych” można znaleźć na stronie www. t icms.eu.

Świat Motoryzacji 3

RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2013

Po takie rozwiązania sięgają zarówno producenci, jak i dystrybutorzy części. Z jednej strony jest to dowód na innowacyjność firm, z drugiej świadczy o elastyczności i umiejętności odbierania sygnałów z rynku.

Osoby odpowiedzialne za organizację szkoleń często borykają się z problemem, jakim jest brak czasu mechaników na udział w zajęciach, zwłaszcza jeśli konieczny jest dojazd do odległej miejscowości. Odpowiedzią na ten problem są szkolenia prowadzone w mobilnych centrach szkoleniowych – ciężarówkach będących połączeniem sal wykładowych i ćwiczeniowych.

Pojemność 15,2 litra

Szkoleń

Taką właśnie akcję stanowi ShowCar, czyli program bezpłatnych szkoleń technicznych realizowany przy współpracy z kluczowymi dostawcami przez firmę Inter Cars S.A. Wiedza i materiały do szkoleń pochodzą od największych światowych producentów części i podzespołów samochodowych, co gwarantuje, że mechanicy otrzymują najważniejsze i najbardziej aktualne informacje techniczne.

Dla projektu ShowCar pracują dwie ciężarówki Freightliner Coronado – jedna o pojemności silnika15,2 litra, a druga 14 litrów i mocy odpowiednio 450 i 515 KM. Sale wykładowe wewnątrz naczep mogą pomieścić nawet 40 osób i wyposażone są w systemy multimedialne. Niemal 20-metrowe pojazdy podróżują po

coraz więcej

N

Na polskim rynku usług warsztatowych niezależne serwisy zdecydowanie wygrywają z autoryzowanymi stacjami obsługi. Dla ponad 16 milionów kierowców powierzających swoje auta mechanikom z sektora niezależnego argumentem są atrakcyjne ceny, szeroki wybór produktów, jakość usług gwarantowana przez odpowiednio wykwalifikowanych pracowników i właściwe wyposażenie warsztatów.

Motoryzacja jest niezwykle konkurencyjną branżą. Każdego roku na rynku pojawiają się pojazdy, w których zastosowano nowe technologie. Coraz bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne zmuszają warsztaty, które chcą zdobyć i zachować silną pozycję na rynku oraz utrzymać wysoki poziom usług do stałego inwestowania w szkolenia pracowników.

Mechanicy chcą się szkolić

Z badań przeprowadzonych przez firmę MotoFocus wynika, że ponad 84 proc. kadry warsztatów niezależnych deklaruje chęć uczestnictwa w szkoleniach technicznych. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom niezależni producenci i dystrybutorzy części oferują swoim part-

4 Świat Motoryzacji

nerom handlowym wsparcie szkoleniowe – nie tylko produktowe czy sprzedażowe, ale także (a może przede wszystkim) techniczne.

Udział w szkoleniach pozwala podnieść kompetencje pracowników warsztatów, poszerzyć wiedzę w zakresie elektroniki i mechaniki, jak również w dziedzinie najnowszych technologii. Przekłada się to na większe zaufanie klientów, którzy mają pewność, że odbiorą z serwisu bezpieczne, profesjonalnie naprawione auto, a tym samym pozwala ugruntować pozycję warsztatu na rynku.

Na miarę XXI wieku

Podobnie jak sama branża motoryzacyjna, zmieniają się również szkolenia. Konieczność dostosowania treści do wymogów rynkowych jest oczywista – rośnie więc liczba kursów z zakresu elektryki i elektroniki, systemów startstop, pojawiają się tematy związane z naprawą pojazdów hybrydowych. Ciekawą tendencją jest również zyskiwanie popularności przez nowe formy szkoleń. Tradycyjne – stacjonarne, przeprowadzane w salach wykładowych i specjalnie przygotowywanych halach do ćwiczeń, zyskują konkurencję w postaci szkoleń mobilnych.

całej Polsce, a szkolenia organizowane są przy filiach Inter Cars.

Od Europy po Afrykę Północną

Przykładem międzynarodowego projektu jest z kolei „Tenneco on Tour”. Firma Tenneco Inc., producent układów zawieszenia Monroe i systemów kontroli emisji spalin Walker, w minionym roku przeprowadziła mobilną kampanię skierowaną do mechaników i dystrybutorów.

Swoim zasięgiem objęła ona Europę, Środkowy Wschód i Afrykę Północną.

RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2013

Podczas szkoleń Tenneco prezentowało swoje możliwości dostawcy na rynek oryginalnego wyposażenie OE oraz usługi ukierunkowane na rynek części zamiennych, ze szczególnym naciskiem na diagnostykę oraz szkolenia. Działania szkoleniowe koncentrowały się na zawieszeniu i produktach kontroli emisji spalin, wykorzystaniu narzędzi diagnostycznych oraz działaniach marketingowych.

W jednym miejscu można było zapoznać się z najnowszymi narzędziami diagnostycznymi, wykonać testy porównawcze emisji spalin, a jazdy testowe pozwalały przekonać się, jak zużyte amortyzatory wpływają na bezpieczeństwo pojazdu. Zespół Tenneco szkolił w montażu układów zawieszenia Monroe quick-strut oraz prezentował działanie stanowiska testowego Monroe.

Ofensywa techniczna

Mianem ofensywy technicznej firma ZF Services nazwała szkolenia pracowników warsztatów, będące realizacją motta „Tylko ci, którzy nieustannie dbają o rozwój swoich umiejętności, mogą cieszyć się sukcesem”.

Odpowiadając na potrzeby rynku, firma rozbudowała swoją ofertę, wprowadzając do niej m.in. szkolenia poświęcone napędom elektrycznym i hybrydowym. Także w tym przypadku część szkoleń organizowana jest z udziałem ciężarówki szkoleniowej, która ma swoje przystanki w miejscach dogodnych do spotkań z przedstawicielami warsztatów.

Mechanicy zyskując bezpośredni dostęp do najnowszych produktów i technologii mogą oferować wysokiej jakości usługi milionom polskich kierowców.

Mobilność, a co za tym idzie większa dostępność, dostosowanie do zmian rynkowych, wiedza i profesjonalizm prowadzących, połączenie teorii i praktyki to podstawowe atuty szkoleń organizowanych przez producentów i dystrybutorów części. Innowacyjna formuła przekazywania wiedzy pokazuje, że sektor niezależny nie boi się nowych rozwiązań, a nawet jest liderem t w ich wprowadzaniu.

Forum „Motoryzacja dla wszystkich”

Wspomaganie

częściej elektryczne Producenci sportowych modeli samochodów coraz częściej decydują się na wykorzystanie elektrycznych układów kierowniczych (EPS). Inżynierowie z polskich zakładów Nexteer Automotive w Tychach i Gliwicach, tworzą tego typu systemy między innymi dla Citroena DS3 Racing, Fiata 500 Abarth, Opla Corsa OPC czy Forda Mustanga.

Elektryczne układy kierownicze to technologia, która mimo wcześniejszych obiekcji fanów motoryzacji, bardzo dobrze sprawdza się nie tylko w samochodach klasy mini, compact bądź SUV, lecz także w autach sportowych. Przykładem jest zastosowanie EPS m.in. w produkowanych przez firmę Nexteer układach kierowniczych do nowego Forda Mustanga. Jak wskazują inżynierowie Nexteer, układy EPS wpływają na poprawę bezpieczeństwa i komfortu jazdy samochodów sportowych. Z analiz Nexteer Automotive wynika, że do roku 2020 ponad połowa samochodów na świecie będzie wyposażona w elektryczne układy kierownicze.

W segmencie samochodów sportowych, liczba ta może być jeszcze większa.

- W autach tego typu precyzyjna praca układu kierowniczego poprawia właściwości jezdne samochodów. Integracja systemów i możliwość łatwiejszego przeprowadzania manewrów są bowiem niezwykle istotne mówi Ryszard Iskra, dyrektor ds. technicznych Nexteer Automotive Poland.

Skuteczna i bezpieczna jazda sportowa wymaga szybkich skrętów, nie ma zaś o nich mowy bez sprawności kierowcy i odpowiedniego działania układu kierowniczego. Testy potwierdziły, że samochody wyposażone w układy EPS lepiej wchodzą w zakręty. Elektryczny układ kierowniczy reaguje natychmiast na sygnał przekazywany z kierownicy bez przeregulowania. Dzięki zamontowanemu w nim bezkontaktowemu czujnikowi, możliwy jest ciągły monitoring momentu obrotowego koła kierownicy.

Szczególnie cenna w sportach samochodowych jest możliwość precyzyjnego wyregulowania poziomu wspomagania za pomocą kalibracji oprogramowania EPS, tak by dostosować je do różnych kombinacji podwozia i opon. W przypadku układów hydraulicznych proces ten każdorazowo wymagał zmiany elementów mechanicznych.

W momencie wejścia samochodu sportowego w zakręt, układ EPS potrafi eliminować zakłócenia, wpływając na stabilność pojazdu i utrzymanie pożądanego toru jazdy. Przy wyjściu z zakrętu zapewnia natomiast natu-

ralny, płynny powrót koła kierownicy do pozycji neutralnej.

Wykorzystanie w układzie kierowniczym technologii elektrycznej pozwala także na integrację systemów. W przeciwieństwie do rozwiązań hydraulicznych, w układach EPS energia płynąca z akumulatora jest przekształcana w pracę mechaniczną bez pośrednictwa pomp, obwodów i zbiorników

ciśnieniowych. Zbędne są więc urządzeń hydrauliczne zwiększające zużycie paliwa oraz gabaryty układu.

W systemach EPS produkowanych od 2010 roku w fabryce Nexteer Automotie na potrzeby sportowego Citroena DS3 Racing, uznanego przez magazyn Top Gear za samochód roku 2010, optymalizację konstrukcji osiągnięto np. dzięki uproszczeniu budowy listwy zębatej. Zastosowanie techniki pojedynczego zębnika umożliwiło z kolei zamontowanie układu kierowniczego w przedziale silnika.

Pierwszym wersjom układów EPS zarzucano, że kierowca niewystarczająco czuje, co się dzieje z kołami. Problem ten został jednak wyeliminowany, a współczesne elektryczne układy kierownicze pozwalają kierowcom w pełni poczuć interakcję z samochodem i jezdnią, także podczas jazdy sportowej podsumowuje Ryszard Iskra.

Nexteer Automotive jest globalną firmą produkującą układy kierownicze ze wspomaganiem hydraulicznym i elektrycznym, kolumny kierownicze oraz produkty do układów jezdnych dla producentów oryginalnych podzespołów. W Polsce znajdują się dwa zakłady Nexteer Automotive - w Gliwicach oraz Tychach, zatrudniające łącznie ok.1200 osób. Wytwarzają one około 3 mln układów i kolumn kierowniczych rocznie. W tyskiej fabryce działa także centrum inżynieryjne, które tworzy specjalistyczne rozwiązania przeznaczone do samochodów osobowych.

Fabryka Nexteer Automotive w Tychach jest zarazem jednym z największych zakładów firmy na świecie pod względem zatrudnienia t oraz wielkości produkcji.

Świat Motoryzacji 5

RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2013

ich zużycia – dodaje przedstawiciel Omega Kancelarie Prawne. Warto dodać, że nie jest to bynajmniej praktyka znajdująca poparcie w orzecznictwie Sądu Najwyższego, który wielokrotnie podkreślał, że zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do zwrotu wszelkich celowych kosztów naprawy.

Określanie kosztów naprawy

Amortyzacja części, czyli mniejsze odszkodowanie Piotr Protasiuk Omega Kancelarie Prawne

K

Kolizja drogowa może spotkać każdego, nawet najbardziej rozważnego i ostrożnego kierowcę.

Mamy bowiem ograniczony wpływ na wydarzenia na drodze, ponieważ sprawcą kraksy może być ktoś inny. W takim przypadku, co prawda, koszty naprawy nie obciążają bezpośrednio kierowcy, który nie został uznany za winnego zaistniałej kolizji, pokrycie szkód leży w gestii ubezpieczyciela sprawcy zdarzenia. Praktyka pokazuje jednak, że od momentu wypadku do pełnej rekompensaty finansowej ze strony ubezpieczyciela, jest jeszcze daleka i wyboista dro-

6 Świat Motoryzacji

ga. Perspektywa szybkiej naprawy lub uzyskania pełnego odszkodowania bywa złudna. Jednym z problemów, przed którymi stają poszkodowani w zdarzeniach komunikacyjnych, jest m.in. problem tzw. amortyzacji części zamiennych, określanej niekiedy również mianem „merkantylnego ubytku wartości”.

– W praktyce likwidacji szkód komunikacyjnych problem amortyzacji części stał się pewną uciążliwą dla kierowców normą. Zakłady ubezpieczeń z reguły nie uwzględniają w ramach wypłacanego odszkodowania cen nowych i oryginalnych części zamiennych potrzebnych do naprawy uszkodzonego auta pogwarancyjnego – tłumaczy Piotr Protasiuk z firmy Omega Kancelarie Prawne. – Firmy ubezpieczeniowe są zdania, że jeżeli w samochodzie kilku lub kilkunastoletnim montowane są nowe części zamienne zamiast starych, dochodzi do wzrostu wartości użytkowych pojazdu. Ubezpieczyciele pomniejszają wypłacane odszkodowania o różnicę między wartością części nowych potrzebnych do jego naprawy, a wartością, która wynika ze stopnia

Co to w praktyce oznacza? Wyobraźmy sobie sytuację, że posiadamy 10-letni pojazd, dawno po gwarancji, w którym w wyniku kolizji należy wymienić kilka części. W warsztacie mechanik stwierdza, że naprawa wyniesie nas 5 tysięcy złotych, na co składa się lakierowanie, robocizna oraz wymiana uszkodzonych części na nowe, oryginalne. Zwracamy się do ubezpieczyciela sprawcy o wypłacenie należytego odszkodowania. Niestety, ubezpieczyciel stwierdza, że użycie podczas naprawy zupełnie nowych części podwyższyłoby wartość rynkową auta, a odszkodowanie nie może prowadzić do wzbogacenia.

Poszkodowany kierowca pozostaje z nierozwiązanym problemem. Zaproponowana kwota odszkodowania (przykładowo 3 tys. złotych) wystarczy jedynie na zakup używanych części, niewiadomej jakości. Pojawia się wówczas dylemat. Przystać na oczekiwania ubezpieczyciela i zaryzykować instalację części, które mogą w dalszym użytkowaniu okazać się wadliwe, oszczędzając sobie tym samym czasu i kłopotu?

Czy też może wystąpić na drogę sądową i dochodzić swoich roszczeń w pełnej wysokości?

Gromadzenie dokumentacji i droga sądowa

Wielu kierowców dla świętego spokoju i z potrzeby jak najszybszego skorzystania z naprawionego pojazdu, decyduje się na szybsze rozwiązanie – tj. przystaje na warunki zaproponowane przez towarzystwo ubezpieczeń. Są jednak i tacy, którzy nie godzą się na nieuczciwe warunki i będąc przekonani o słuszności swojej racji, kierują sprawę na drogę postępowania sądowego. – Należy w tym momencie przedłożyć wszelkie niezbędne dokumenty, między innymi dokumenty przedstawione ubezpieczycielowi wraz ze zgłoszeniem szkody – mowa tutaj o dowodzie rejestracyjnym pojazdu, prawie jazdy, oświadczeniu o trzeźwości, notatce urzędowej sporządzonej przez policję na miejscu zdarzenia lub oświadczeniu sprawcy o spowodowaniu kolizji, polisie OC. Najistotniejsze jest odpowiednie uzasadnienie i udokumentowanie zgłaszanych roszczeń. Podstawowe znaczenie w tym zakresie mają faktury lub rachunki dokumentujące faktycznie poniesione koszty naprawy. Warto dołączyć ponadto szczegółowe fotografie oraz opinię niezależnego eksperta, o ile została sporządzona” – mówi Piotr Protasiuk, podkreślając jednocześnie, że nie należy zwlekać ani z wystąpieniem do ubezpieczyciela o wypłatę odszkodowania, ani ze skierowaniem sprawy na drogę sądową, gdy zakład ubezpieczeń odmówi wypłaty odszkodowania bądź je zaniży. –Termin przedawnienia roszczeń z tytułu

RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2013

wykroczeń drogowych wynosi 3 lata od momentu zaistnienia kolizji, ale upływ czasu może znacząco utrudniać udowodnienie wysokości poniesionej szkody. Dlatego właśnie wskazane jest jak najszybsze podjęcie zdecydowanych działań. Oględziny po kilku tygodniach, miesiącach, a szczególnie latach, mogą poważnie utrudnić, a niekiedy wręcz uniemożliwić stwierdzenie oraz oszacowanie uszkodzeń pojazdu. Upływ czasu skutkować może znaczącym utrudnieniem uzyskania należnego odszkodowania - dodaje Piotr Protasiuk .

Orzecznictwo Sądu Najwyższego

Zgodnie z przepisem art. 361 kodeksu cywilnego, zobowiazany do odszkodowania ponosi odpowiedzialnośc za normalne następstwa działania lub zaniechania, z którego szkoda wynikła. W sytuacji, gdy uszkodzony zostaje pojazd, a poszkodowany podejmuje uzasadnioną decyzję o jego naprawie (tj. gdy przewidywany koszt naprawy nie przekracza wartości pojazdu sprzed szkody – uszkodzenia pojazdu nie mają charakteru tzw. szkody całkowitej), zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do zwrotu wszelkich celowych kosztów naprawy. Potrącenie tzw. amortyzacji nie znajduje poparcia w przepisach powszechnie obowiązującego prawa.

Poszkodowany ma prawo dokonać naprawy pojazdu w wybranej przez siebie stacji obsługi pojazdów oraz przy użyciu nowych części zamiennych, pod warunkiem, iż jego pojazd nie zyska na wartości w związku z wymianą uszkodzonych części na nowe – a trudno automatycznie przyjąć, że naprawa pojazdu nowymi częściami doprowadzi do wzrostu wartości auta. Powszechnie wiadomo, iż ceny pojazdów powypadkowych na rynku wtórnym, są o wiele niższe niż ceny aut bezwypadkowych. Zakład ubezpieczeń nie może się również powoływać na to, że wymiana części na nowe może następować wyłącznie w odniesieniu do pojazdów nie starszych niż 3 lata lub też objętych gwarancją producenta, gdyż nie ma ku temu żadnych podstaw prawnych. Zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do pokrycia wszelkich kosztów naprawy, w tym kosztów zakupu nowych części zamiennych.

Już we wczesnych latach 80-tych, Sąd Najwyższy wyrażał stanowisko, iż „przywrócenie rzeczy uszkodzonej do stanu poprzedniego polega na doprowadzeniu jej do stanu używalności w takim zakresie, jaki istniał przed wyrządzeniem szkody. Jeżeli do osiągnięcia tego celu konieczne jest użycie nowych elementów, to poniesione na nie wydatki wchodzą w skład kosztów naprawienia szkody przez przywrócenie rzeczy do stanu poprzedniego. W konsekwencji powyższe wydatki obciążają osobę odpowiedzialną za szkodę” (wyrok SN z dnia 5 listopada 1980 r. (sygn. III CRN 223/80).

Występujące w praktyce wątpliwości interpretacyjne dotyczące amortyzacji, były ponadto przedmiotem wniosku Rzecznika Ubezpieczonych, który w sierpniu 2005 r. zwrócił się do Sądu Najwyższego z pytaniem prawnym – czy zakład ubezpieczeń wypłacając odszkodowanie z umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych może pomniejszyć to odszkodowanie o różnicę pomiędzy wartością nowych części potrzebnych do jego naprawy a wartością wynikającą ze stopnia ich zużycia. W uzasadnieniu postanowienia z dnia 24 lutego 2006 r. (sygn. III CZP 91/05) Sąd Najwyższy wskazał, iż „w pewnych przypadkach może dojść do kolizji zasady wykluczającej wzbogacenie się poszkodowanego wskutek naprawienia szkody z zasadą pełnego odszkodowania. Ta druga byłaby naruszona, gdyby kompensowanie korzyści i strat pogarszało sytuacje poszkodowanego.

Mogłoby to nastąpić w razie uwzględniania amortyzacji części uszkodzonych, gdyby pojazd po naprawie mimo zastosowania części nowych nie zwiększył wartości handlowej ani użytkowej”.

Niestety, trudno oczekiwać, aby zakłady ubezpieczeń dobrowolnie zrezygnowały z pomniejszania odszkodowania o amortyzację. – W tej sytuacji najbardziej zasadna jest droga sądowa, która wykaże jak sprawa wyglądała naprawdę i otworzy poszkodowanemu drogę do uzyskania pełnej rekompensaty” – przekonuje Piotr t Protasiuk.

Popularne TRW Firma TRW Automotive Aftermarket osiągnęła najlepsze wyniki w ankietach popularności marki w Chinach i Rosji.

Przeprowadzone w Kraju Środka badania GiPA, porównujące dane zebrane od dystrybutorów w latach 2008-2010, sklasyfikowały program układów kierowniczych i zawieszeń „Corner module” TRW jako najbardziej rozpoznawalny przez klientów, tuż przed klockami hamulcowymi tej marki. Ponadto TRW zostało wybrane najbardziej popularną marką części samochodowych przez wiodący magazyn handlowy ,,Automobile & Parts” w latach 2009 i 2011, a w latach 2010 i 2011 znalazło się w dziesiątce najlepszych marek w branży w rankingu The Automotive Parts Suppliers Industry Federation of China chińskiej federacji skupiającej dostawców części samochodowych.

Tymczasem na rozwijającym się rosyjskim rynku, na którym TRW odnotowało w ciągu ostatnich kilku lat błyskawiczny, ponad 300-procentowy wzrost, firma została wybrana numerem jeden roku 2012 wśród producentów układów hamulcowych przez czytelników wiodącego pisma branżowego ,,Awtokomponenty”. Wyniki pochodzą z sondażu porównującego produkty 30 światowych dostawców pod względem: specyfikacji technicznych, nowatorskich rozwiązań, użytych materiałów, produkcji i przewagi nad konkurencją.

- To wspaniała wiadomość dla TRW, kiedy słyszy się, że jest się najbardziej popularną marką w dziedzinie wytwarzanych przez siebie produktów, na terenie rozwijających się rynków krajów BRIC - powiedział Soeren Kristensen, manager ds. marketingu. - TRW inwestuje w badania i rozwój obiektów w całym rejonie BRIC (Brazylia, Rosja, Indie, Chiny), w tym w światowej klasy tor testowy w Heihe w Chinach, nowe, zatrudniające 1000 inżynierów, centrum techniczne w Anting oraz rozszerzenie współpracy pomiędzy zakładem produkcyjnym TRW w Togliatti w Rosji a producentem pojazdów AutoVaz.

Świat Motoryzacji 7

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

Generalnie zatem po ustaleniu na miejscu interwencji, że auto nie chce zapalić, bo najprawdopodobniej coś w nim zamarzło, dajemy sobie spokój z jakimiś poważniejszymi naprawami pod gołym niebem i zabieramy pojazd do ciepłego warsztatu. Dopiero tam, po paru godzinach, aby na pewno wszystko rozmarzło, próbujemy je naprawiać.

Godzi się jeszcze zauważyć, iż do samochodów z domontowaną instalacją LPG pomoc nie jest wzywana częściej niż do jeżdżących na samej benzynie. Po przełączeniu na benzynę z reguły daje się dojechać do „gazownika”, by tam usprawnić zamarznięty parownik, ewentualnie po 5 latach wymienić filtr (ten, co to koledzy z pracy przekonywali, że go nie ma, „bo w instalacjach LPG filtrów się nie stosuje”).

Diesle

Zimowa pomoc

A

Aby w obecnych, trudnych czasach zarobić dodatkowych parę złotych, niektóre warsztaty podejmują się (przede wszystkim zimową porą, bo wtedy jest najwięcej zgłoszeń) również akcji wyjazdowych do zrozpaczonych klientek i klientów, których auto za żadne skarby nie chce zapalić. Być może serwisom chcącym rozpocząć taką działalność przyda się garść spostrzeżeń, jak pomocy sprawnie udzielić…

Benzynowe (i LPG)

Po przybyciu na wezwanie – tak do auta benzynowego, jak i wysokoprężnego – zawsze zacząć należy od spokojnego rozeznania się, co może być przyczyną, że pojazd nie chce się uruchomić. Podstawą będzie tu oczywiście wywiad z właścicielem auta. Nie oczekujmy tylko od rozmówcy, że poda diagnozę, gdyż to my mamy ją postawić.

Dowiedzieć się więc w ten sposób możemy na przykład, że rozrusznik kręcił jak szalony aż w końcu zadymił. Albo że po przekręceniu kluczyka (względnie po naciśnięciu przycisku start) jeno głuchy stuk się rozległ.

Na podstawie takich opowieści, uzupełnianych w miarę potrzeby odpowiedziami na dodatkowe pytania typu: „A jak tam filtr paliwa?

A jak świece? A kable wysokiego napięcia?”,

8 Świat Motoryzacji

Każdy rodzaj usług motoryzacyjnych ma swą specyfikę, także świadczenie pomocy klientom mającym zimą problemy z uruchomieniem samochodu. podejmujemy dalsze działania. Pierwszym powinno być rozstrzygnięcie, czy warto próbować auto uruchomić na miejscu, czy też nie ma to większego sensu i lepiej będzie od razu wciągnąć pojazd na lawetę i zabrać go „na warsztat”.

Jeżeli więc dla przykładu rodzi się podejrzenie, że zamarzła woda w filtrze, wymienionym „w zeszłym roku, jak auto też nie chciało palić”, wybieramy zdecydowanie drugi wariant. Gdy natomiast oglądając akumulator, spostrzeżemy, że ma on już ładnych parę lat, to można próbować silnik uruchomić przy użyciu tzw. kabli, sugerując jednocześnie klientowi, aby udał się do sklepu po nową baterię. W przypadku akumulatorów z gatunku (wymierającego) z korkami do kontroli poziomu elektrolitu, w otwory te zaglądamy i – jak uczy praktyka – tym bardziej kierujemy klienta do sklepu...

Samochody z silnikami wysokoprężnymi zawsze sprawiały zimą większe kłopoty niż benzynowe, ale problemy te są obecnie nieporównywalnie mniejsze niż w czasach, gdy większość diesli stanowiły jednostki z komorami wstępnymi.

Tym bardziej więc dziś, mające już przecież swe lata, często zaniedbane, diesle z komorą wstępną, jako pierwsze nie chcą zapalać, gdy robi się mroźno. I to pomimo, że jeszcze latem, jak zapewniają właściciele, można było je uruchomić bez żadnych kłopotów. Jesienią sprawowały się trochę gorzej, zaś teraz, przy minusowych temperaturach, „odpalenie” ich to istna katorga.

Właściciele prawdę opowiadają, bo łatwość rozruchu diesli z komorami wstępnymi bardzo zależy od temperatury. Póki jest ciepło na dworze (czy „na polu” – jak to mówią w Krakowie) już przy połowie sprawnych świec żarowych silnik z trudem, ale z reguły zapala. Gdy temperatura spada poniżej zera, a jeszcze akumulator działa już „tak sobie”, na uwieńczony sukcesem rozruch praktycznie nie ma szans.

Zdecydowanie inaczej jest w przypadku nowoczesnych jednostek z systemem common rail bądź pompowtryskiwaczami. Tu wysokie ciśnienie sprężania, jak to przy wtrysku bezpośrednim, powoduje, że jeśli dobrze zakręcić sprawnym rozrusznikiem czerpiącym prąd z dobrego akumulatora, silnik bez większych oporów zapala nawet przy -15 °C. Oczywiście, gdy nie działa któraś ze świec, twardość biegu niepodgrzewanego cylindra potrafi być tak duża, że aż może niepokoi właściciela auta.

Modny kiedyś temat parafiny ostatnimi laty nie budzi emocji, gdyż jakość paliwa od tamtego czasu sie poprawiła, ponadto zimowa „ropa” z wyprzedzeniem trafia do zbiorników na stacjach benzynowych. Nie bez znaczenia jest również i to, że uczciwego mrozu (takiego poniżej -20 °C) dawno już u nas nie było. Jeżeli jednak natura zdecyduje się na przypomnienie uroku prawdziwej zimy, to problem parafiny może tu i ówdzie sie pojawić. Na razie wszakże w pierwszej kolejności trzeba zwracać uwagę na świece żarowe i jakość oleju napędowego, a także dawno niet wymieniane lub zawilgocone filtry paliwa.

RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2013

nieczyszczeń. Powłoka hydrofobowa zmniejsza aż o 70% podatność na zabrudzenia i poprawia ostrość widzenia, wygładzając powierzchnię szyby czołowej. Dzięki temu o 60% zmniejsza się konieczność używania płynu do spryskiwaczy.

Efekt „niewidocznej wycieraczki” jest widoczny już przy prędkości 60-70 km/h i charakteryzuje się swobodnym spływaniem wody, co ma zbawienny wpływ na widoczność. W okresie przymrozków zabieg ułatwia również oczyszczanie zaszronionych szyb – mówi Jarosław Kuciński, ekspert z firmy NordGlass, która w swych serwisach ma w ofercie usługe hydrofobizacji.

Ważne gdzie

Sposób na przejrzyste szyby Dobra widoczność przez szyby jest podstawą bezpiecznej jazdy.

Dlatego należy starać się, by szyby w aucie zawsze były przejrzyste.

N

Na szybach samochodowych przez okrągły rok zbiera się brud i kurz, jednak w sezonie zimowym widoczność najbardziej ograniczają, i przez to utrudniają jazdę, opady śniegu oraz mgła wodna unoszona z jezdni kołami samochodów. Sposobem na ograniczenie wpływu warunków atmosferycznych na komfort jazdy może być zabieg hydrofobizacji.

Wykorzystywana od lat, między innymi na szybach samolotów, hydrofobizacja polega na nadaniu wybranej powierzchni właściwości utrudniających przyleganie do niej wody. Szyby poddane hydrofobizacji otrzymują więc powło-

kę, dzięki której znacząco zmniejsza się przyczepność do nich cząstek brudu i wody. Przy odpowiedniej prędkości pojazdu krople wody czy płatki śniegu nie osiadają dzięki temu na szybach, lecz niemal samoczynnie spływają z ich powierzchni. Tym samym znacząco zmniejsza się potrzeba używania wycieraczek samochodowych i płynu do spryskiwaczy, a przy bardziej intensywnych opadach - znacząco poprawia się także widoczność.

Jarosław Kuciński zwraca także uwagę, że każdy zabieg wykonywany na powłoce lakierniczej czy szybach powinien być przeprowadzany przez osoby mające stosowne doświadczenie i zaplecze techniczne, aby wyeliminować ryzyko uszkodzenia elementów auta. W przypadku szyb poleca oczywiście serwisy NordGlass, wskazując, że dysponują one ogromnym doświadczeniem i najlepszymi materiałami i oprzyrządowaniem. Jako dowód podaje, że montażyści NordGlass regularnie zdobywają laury w międzynarodowych zawodach International Master Fitter organizowanych przez International Automotive Glass Federation. Jakość ich wyszkolenia jest więc potwierdzona na arenie międzynarodowej.

Rok lub 10 tysięcy

Nanopowłoka hydrofobowa, która znajdzie się na szybie jest odporna na ścieranie i utrzymuje swe własności przez rok bądź do 10 tysięcy przejechanych kilometrów w przypadku szyby przedniej i do 60 tysięcy na szybach bocznych. Potem konieczna staje się ponowna wizyta w serwisie celem regeneracji powłoki.

Należy tylko pamiętać, żeby po hydrofobizacji nie wybierać programu z woskowaniem podczas wizyt w myjni automatycznej. Sam proces nakładania powłoki hydrofobowej na szybę trwa około pół godziny i serwisach NordGlass kosztuje 50 zł – dodaje Jarosław t Kuciński.

Lepsza widoczność

Po nałożeniu powłoki hydrofobowej kierowca zyskuje lepszą widoczność podczas prowadzenia samochodu zwłaszcza w trudnych warunkach atmosferycznych lub w nocy.

Woda bowiem samoczynnie spływa z poJuż na pierwszy rzut oka widoczna jest różnica między fragmentem szyby, który został wierzchni szyby, poddany zabiegowi hydrofobizacji i jej częścią bez dodatkowej powłoki. Z lewej stronie pozostawiany woda samoczynnie spływa z szyby, z prawej pozostaje na niej w formie kropli. jąc smug i za-

Świat Motoryzacji 9

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

szym sprzymierzeńcem jest tu program samodiagnozy stale działający w tle programu sterującego silnikiem. Oprócz banalnego rozpoznania poprawności połączenia elektrycznego przewodów sondy ze sterownikiem, program ten jest w stanie wykryć nieprawidłowe sygnały dochodzące z sondy. Rodzaj nieprawidłowości zostaje przy tym rozpoznany i zapisany w tzw. pamięci błędów.

Jednocześnie w momencie wykrycia błędnego sygnału oprogramowanie usiłuje w ramach przewidzianych możliwości sprawić, by znów był on prawidłowy, czyli by jego wartość mieściła się w granicach uznanych za dopuszczalne.

Zrozumienie i zapamiętanie tej prostej zasady jest bardzo istotne, gdyż pozwala uniknąć podstawowego błędu popełnianego przy diagnozie sond lambda, a polegającego na myleniu

Fałszywe sygnały sondy Gdy na ekranie testera diagnostycznego wyświetli się błąd „sygnał z sondy lambda nieprawidłowy”, wcale nie musi to oznaczać, iż sondę trzeba wymienić.

S

Sond lambda nie wymienia się co prawda tak często jak filtrów oleju czy powietrza, niemniej niezależny warsztat, który dba o swą opinię, powinien być przygotowany do ich diagnozowania i wymiany. Sondy ulegają bowiem naturalnemu zużyciu i wcześniej czy później nadchodzi moment, że trzeba się nimi zająć.

10 Świat Motoryzacji

Dwa rodzaje

We współczesnych samochodach spotkać można dwa rodzaje sond lambda. Pierwszy to sondy dwustanowe, tzn. reagujące w skokowy sposób, gdy w spalinach pojawia się lub znika tlen.

Mówiąc inaczej sonda taka pozwala tylko określić czy spaliny powstają w wyniku spalania mieszanki ubogiej (współczynnik nadmiaru powietrza λ większy niż 1), czy bogatej (współczynnik nadmiaru powietrza λ mniejszy niż 1). Drugim rodzajem są sondy szerokopasmowe, dzięki którym można już ze znaczną dokładnością określić ilość tlenu w gazach wylotowych, a tym samym i współczynnik λ. Dwustanowe znajdują zastosowanie w sterowaniu silników benzynowych, szerokopasmowe używane są przede wszystkim w nowoczesnych dieslach wyposażonych w katalizatory i filtry cząstek stałych.

Program samodiagnozy

Uwagi na temat diagnostyki dwustanowych sond, bo to nimi zajmiemy się jako pierwszymi, zacząć wypada od spostrzeżenia, że najwięk-

przyczyny ze skutkiem. Niejeden początkujący diagnosta po wyczytaniu z ekranu testera informacji: „sygnał z sondy lambda nieprawidłowy”, niezwłocznie sondę wymieniał, a potem długo i czasem bezskutecznie zastanawiał się, dlaczego przy nowej sygnał jest nadal nieprawidłowy.

Adaptacja zwana też dopasowaniem

Działanie pętli sterującej z czujnikiem stężenia tlenu (czyli sondą lambda właśnie) można dobrze przybliżyć przykładem reakcji układu sterowania silnika benzynowego na stopniowo zatykający się filtr powietrza. Przykład ten, co należy dodać, dotyczyć będzie systemu sterowania dobierającego wielkość dawki wtryskiwanego paliwa na podstawie pomiaru kąta uchylenia przepustnicy i prędkości wału korbowego.

Otóż w miarę jak się filtr zatyka, stawia on coraz większy opór powietrzu płynącemu do silnika.

W efekcie w przypadku silnika z brudnym filtrem przy tych samych obrotach wału będzie docierać do cylindrów mniej powietrza niż przy

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

filtrze czystym. Wyliczona (a głównie odczytana z tzw. mapy zapisanej w pamięci sterownika) dawka benzyny okaże się tym samym zbyt duża, co z kolei spowoduje, że spaliny staną się ubogie w tlen. To zaś sprawi, że w układzie sterowania rozlegnie się alarm!

W sytuacji takiej na początek do akcji wchodzi pętla programowa znana pod nazwą adaptacji lub dopasowania. Jej działanie jest bardzo proste. Jeżeli dawka z jakichś powodów okazuje się za duża, to się ją zmniejsza i obserwuje sygnał sondy. Gdy zmniejszenie pomogło, wówczas odpowiedni współczynnik korekcji zostaje zapisany i od tego momentu jest stale używany.

Granice korekty

Gdy nasz „zapomniany” filtr nie zostanie wymieniony i będzie się w nim gromadziło coraz więcej zanieczyszczeń blokujących przepływ powietrza, wówczas poprzez kolejne kroki adaptacyjne układ sterowania dojdzie do takiej wartości dawki, że stanie sie ona zbyt mała np. dla podtrzymania pracy silnika na wolnych obrotach. A wtedy włączony zostanie tryb awaryjny i zapali się stosowna lampka na tablicy rozdzielczej.

Zapewne z myślą o ułatwieniu pracy diagnostom tryb awaryjny „z powodu sondy lambda” zostaje precyzyjnie opisany w jednej z opcji: t uszkodzenie elektryczne (wykryte zwarcie przewodów między sobą, do minusa, sygnałowego do masy); tb rak uszkodzenia elektrycznego, ale sygnał nieustannie wskazujący na bogatą mieszankę; tb rak uszkodzenia elektrycznego, ale sygnał nieustannie wskazujący na ubogą mieszankę.

Tryb awaryjny w połączeniu z komunikatem o dojściu do granicy zmniejszania lub zwiększania dawki świadczy o obecności jakiegoś zakłócenia, które nie pozwala układowi regulacji utrzymać dawki we właściwych (zdefiniowanych) granicach. Diagnosta musi wówczas ocenić czy: t osiągnięcie granicy regulacji ma przyczynę „zewnętrzną”, tzn. nie związaną z niesprawnością sondy;

t zatrzymanie regulacji jest spowodowane brakiem reakcji sondy, np. dlatego, że doszło do jej naturalnego zużycia (stąd zalecenie, by sondę wymieniać po przebiegu ok. 100-150 tys. km) Jak wskazuje praktyka, najpewniejszym sposobem rozstrzygnięcia tego problemu, oczywiście po wcześniejszym sprawdzeniu z grubsza przyczyn mogących powodować zubażanie lub wzbogacanie mieszanki, jest zamontowanie na próbę sprawnej sondy. Definitywna odpowiedź, że za zapalającą się od czasu do czasu kontrolkę „check engine” nie odpowiada sonda, pozwala zmniejszyć stres związany z podjęciem decyzji o wszczęciu żmudnej i zazwyczaj kosztownej naprawy.

Trudniejsza sprawa

Problem diagnozowania silników Diesla z systemem common rail oraz układem konwersji i filtrowania spalin (a także benzynowych jednostek przystosowanych do spalania miesza-

nek ubogich) przy których stosowane są sondy szerokopasmowe jest jeszcze bardziej skomplikowany niż w przypadku silników z sondami dwustanowymi. Dzieje się tak m.in. dlatego, że sondy szerokopasmowe w odróżnieniu od dwustanowych, mówiąc w uproszczeniu, są kompilacją źródła napięcia, właściwego czujnika oraz aktywnego konwertera przygotowującego spaliny do pomiaru. Powoduje to, iż rozróżnienie przyczyny i skutku dla stanu „sygnał z sondy nieprawidłowy + tryb awaryjny” wymaga: t specjalistycznego oprogramowania stosowanego przez służby serwisowe autoryzowane przez producenta samochodu; t wiedzy wynikającej z analizy różnych przypadków.

Bez tych dwóch elementów postawienie właściwej diagnozy może być bardzo trudne lub wręcz niemożliwe, jednocześnie zaś kupowanie drogiej sondy, by wymienić ją na próbę jest postępowaniem mocno ryzykownym.

Oczywiście usterki tak ewidentne jak np. zwarcie w wiązce powstałe po kolizji drogowej czy brak dobrego kontaktu w skorodowanej wtyczce, dają się wykryć przy użyciu ogólnie dostępnych przyrządów (np. omomierza) i można je skutecznie usunąć.

Nie ma co przepłacać

Na koniec jeszcze kilka słów o sondach lambda dostępnych na rynku wtórnym. Już tylko najbardziej bezczelni producenci samochodów usiłują wmawiać, że „ich” sondy, a mówiąc dokładniej znajdujące się w pudełkach z ich logo, są najlepsze i niezastąpione. Sondy, które pakują do tych pudełek pochodzą tymczasem od wyspecjalizowanych wytwórców, którzy dostarczają je też na aftermarket. Nie ma zatem żadnego powodu, by przepłacać w autoryzowanych serwisach, jeśli niemal identyczny produkt można kupić u niezależnych dystrybutorów. Trzeba się tylko wtedy liczyć z tym, że sonda może nie mieć wtyczki. W komplecie jednak z reguły dostaniemy wówczas dodatkowe elementy, które pozwolą sprawnie i pewnie połączyć nową sondę ze starą wtyczką.

By nie popełnić przy zakupie błędu, ze wszech miar pożądane jest skorzystanie z katalogu producenta sondy. Oczywiście sięgając po tę publikację, musimy znać dokładne dane samochodu, do którego sonda ma zostać zat montowana.

Świat Motoryzacji 11

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 1/2013

Edukacja dla warsztatów O tym, że szkolenia techniczne są niezwykle ważnym tematem, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Bogatą i kompleksową ofertę szkoleń oferuje Inter Cars.

Można w niej znaleźć praktycznie każdy temat związany z techniką samochodową, a także ciekawe szkolenia poświęcone prowadzeniu warsztatu.

Jednym z najpopularniejszych tematów technicznych jest obsługa układów common rail, a także systemów bezpośredniego wtrysku. Szkolenia w tym zakresie prowadzone są przez doświadczonych trenerów: Marcina Turskiego i Sławomira Jankowskiego. Prowadzą oni zajęcia na terenie całego kraju, a także w wyposażonym w specjalistyczne oprzyrządowanie Diesel Roomie w podwarszawskich Kajetanach, gdzie odbywają się bardzo zaawansowane kursy dotyczące diagnostyki i napraw układów paliwowych.

Szkoleniami na zlecenie Inter Cars zajmuje się też firma BETiS Sławomira Olszowskiego z Radomia.

Obok przedstawiamy próbkę wiedzy, która przekazywana jest podczas szkoleń. Oczywiście jest to jedynie niewielki wycinek zagadnień, jakie są poruszane podczas szkoleń, niemniej chyba wystarczający by zorientować się w tym jak szczegółowo i kompleksowo omawiane są poszczególne tematy.

Wszystkie informacje na temat szkoleń organizowanych przez Inter Cars można znaleźć na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl 12 Świat Motoryzacji

Kłopoty z common railem Rosnąca popularność silników wysokoprężnych sprawiła, że zwiększa się zapotrzebowanie na obsługę nowoczesnych diesli. Stwarza to warsztatom możliwość poszerzenia oferty.

Do tego niezbędne jest jednak zainwestowanie w odpowiednie wyposażenie oraz, co równie ważne – w szkolenia pozwalające poznać bolączki współczesnych diesli.

U

Układy bezpośredniego wtrysku paliwa z systemem Common Rail (CR) wyposażone są we wtryskiwacze elektromagnetyczne lub piezoelektryczne uruchamiane na drodze elektrycznej sygnałem ze sterownika silnika (EDC_C_). Sterownik steruje wypływem paliwa kanałem przecieków i dawki sterującej, zaś sam wtrysk paliwa jest wynikiem różnicy ciśnień paliwa pomiędzy komorą wysokiego ciśnienia a komorą sterującą.

W pewnych rozwiązaniach bezprzeciekowych wtryskiwaczy piezoelektrycznych sterownik zamyka wtryskiwacz sygnałem elektrycznym. Zanik sygnału otwiera zawór wtryskiwacza. Elementy ruchome wtryskiwaczy są smarowane olejem napędowym, a więc tym, który jest wtryskiwany do komory spalania (czyli paliwem), a nie olejem silnikowym. W związku z tym trwałość wtryskiwaczy zależy od jakości i czystości paliwa.

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 1/2013

Badania wybranych elementów układu paliwowego Badania laboratoryjne uszkodzonych wtryskiwaczy Procedury serwisowe jednoznacznie podają metody kontroli wtryskiwaczy układu Common Rail, zarówno elektromagnetycznych jak również piezoelektrycznych. Do podstawowych należy kontrola kanału przecieków i dawki sterującej za pomocą specjalistycznych naczyń pomiarowych. Ta metoda nie jest możliwa do przeprowadzenia w przypadku niektórych rozwiązań technicznych (wtryskiwacze bezprzeciekowe) oraz w takich, w których na kanale powrotnym jest wymagane ciśnienie blokujące np. 10 bar.

W takim przypadku występuje konieczność montażu wtryskiwaczy na specjalnych stanowiskach kontrolnych np. EPS200 bądź specjalistycznych stołach probierczych, w których dokonuje się pomiaru wartości przecieków przypadających na 1000 cykli wtryśnięć paliwa przy wymaganych ciśnieniach kontrolnych w szynie rail (rys. 1).

1

Pomiar dawki wtrysku i objętości paliwa przepływającego przez kanał przecieków i dawki sterującej na stole probierczym.

Taka kontrola w wielu przypadkach nie przynosi wymaganego rezultatu, ze względu na brak możliwości kontroli pojedynczych dawek wtrysku paliwa. Zdarza się, że pomimo pozytywnego wyniku przeprowadzonego testu, wtryskiwacz nie będzie pracował właściwie w silniku. Zatem dla rozpoznania wyjściowej sytuacji stanu poszczególnych wtryskiwaczy należy skontrolować za pomocą urządzenia diagnostycznego w parametrach rzeczywistych korekcje dawki wtrysku (porównanie ilościowe) dla poszczególnych cylindrów lub wykonać testy wtryskiwaczy funkcjami dostępnymi z pozycji diagnoskopu serwisowego. Wartości te pomimo znaczących wskazówek również nie mogą stanowić podstawy do podjęcia ostatecznej decyzji diagnostycznej, gdyż na wartości korekcji dawki wtrysku mają wpływ również inne parametry pracy silnika m. in. ciśnienie sprężania w poszczególnych cylindrach. Przykład diagnostyki porównawczej zaprezentowano na rys. 2.

Rozwiązaniem diagnostycznym mogłaby być bezinwazyjna metoda diagnozowania wtryskiwaczy RMOG za pomocą emisji akustycznej.

Jest ona jednak zbyt słabo rozpowszechniona na rynku serwisowym. Jak dotąd w Polsce sprzedano niewiele ponad 140 urządzeń z tej grupy.

odmiennych stanów powierzchni gniazd zaworów sterujących wtryskiwaczy. Zauważone zmiany występowały we wtryskiwaczach różnych producentów m. in. Bosch, Denso i Delphi. Dla przykładu progresję erozji gniazda wtryskiwa-

2

4

Progresja erozji gniazda zaworu sterującego wtryskiwacza Denso.

Test sprężania silnika. Zrzut z ekranu urządzenia diagnostycznego KTS 570 firmy Bosch.

Rewelacyjnym na skalę światową, ze względu na możliwości i przystępną cenę, jest analizator EDIA PRO firmy Delta Tech Electronics.

Analizator ten jest urządzeniem umożliwiającym szybką rejestrację sygnałów sterujących wtryskiwaczy CR. Pozwala na monitoring prądu sterowania czterech wtryskiwaczy jednocześnie przy odniesieniu ich wartości do sygnału z czujnika wysokiego ciśnienia umieszczonego na szynie Rail. Umożliwia wykonanie analizy czasowej sygnałów, analizy kształtu i analizy wartości wysokiego ciśnienia.

Uwzględniając sytuację, że serwis wykonał prawidłową diagnozę lokalizacji cylindrów z uszkodzonymi wtryskiwaczami, w wielu przypadkach serwisowych dochodziło ponownie do uszkodzenia wtryskiwaczy w tym również do uszkodzenia tych nowych. Zaistniała zatem konieczność znalezienia rozwiązania takiej nietypowej sytuacji. W zaprzyjaźnionych serwisach Bosch Car Serwis, wszystkie uszkodzone wtryskiwacze były rozbierane na części i dokonywano weryfikacji stanu ich elementów składowych. Nietypowe zmiany zaobserwowano w gniazdach zaworów sterujących oraz na powierzchni przylegania grzybka zaworowego.

Sytuacje przedstawione na rys. 3 (A, B, C, D) bardzo często występowały przed myciem zdemontowanych części z uszkodzonych wtryskiwaczy. Okazało się, że zaobserwowane nierówności były bardo drobnymi opiłkami przedostającymi się do wnętrza wtryskiwacza, pomimo stosowania w wielu z nich filtrów szczelinowych na kanale doprowadzającym paliwo. Dodatkowe badania pozwoliły na zaobserwowanie nieco

3

cza Denso zaprezentowano na rysunku 4.

W przypadku uszkodzenia wtryskiwacza poprzez widoczne opiłki w gnieździe zaworu sterującego (rys. 3), naprawa jest możliwa poprzez dokładne wymycie części składowych w myjce ultradźwiękowej. Jednakże wymaga wymiany pompy wysokiego ciśnienia.

W przypadku uszkodzeń przedstawionych na rys. 4, 5, 6 naprawa prowadzona jest poprzez wymianę uszkodzonych elementów i uszczelek wysokiego ciśnienia.

5

Erozja gniazda zaworu sterującego wtryskiwacza Bosch.

6

Wtryskiwacz firmy Delphi.

A – Nowe gniazdo zaworu sterującego, B – Wypracowana płaszczyzna gniazda zaworu sterującego (GZS) K- powiększenie uszkodzonej płaszczyzny GZS

Uszkodzenia zaprezentowane powyżej mogą być przyczyną dodatkowych problemów eksploatacyjnych i serwisowych, które opisano wcześniej.

Nietypowe powierzchnie gniazd zaworów sterujących.

Analiza systemu sterowania wtryskiwaczy Common Rail a zarejestrowane uszkodzenia Systemy bezpośredniego wtrysku paliwa z układem Common Rail (CR) są wrażliwe na jakość i czystość paliwa. Jest to spowodowane m. in. precyzją wykonania elementów wtryskiwacza i pompy wysokiego ciśnienia oraz faktem sterowania wtryskiem paliwa pośrednio poprzez kontrolowany jego wypływ kanałem przecieków v i dawki sterującej.

Świat Motoryzacji 13

SZKOLENIA v W chwili wtrysku paliwa, zawór sterujący jest otwierany. Ze względu na wypływ paliwa przez kanał „przecieków i dawki sterującej” zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie mogą uniemożliwić mechaniczne zamknięcie się zaworu (zanieczyszczenie znajduje się w gnieździe zaworu). Skutkiem takiej sytuacji jest brak kontroli nad rzeczywistą dawką sterującą wynikającą z tytułu nieszczelnego zaworu sterującego (rys.

5) przez komputer sterujący. Wówczas może on nie zarejestrować żadnego błędu, chociaż będzie wykonywał ujemne korekcje dawki wtrysku na nieszczelnych wtryskiwaczach.

Z uwagi na fakt, iż zabrudzony zawór sterujący powoduje brak zamknięcia kanału przecieków i dawki sterującej, paliwo wypływa przez otwarty rozpylacz nie tylko wtedy, kiedy jest to wymagane, ale również w chwili niepożądanej.

Część niespalonego paliwa przedostaje się do oleju silnikowego, co skutkuje wzrostem jego poziomu. W wielu różnych pojazdach w skrajnym przypadku przybywa tak dużo oleju, że dochodzi do zatarcia silnika (rys. 7, 8).

7

Zatarcie panewek wału korbowego.

Jest to spowodowane tym, że olej silnikowy rozcieńczony olejem napędowym ma znacznie gorsze właściwości smarne niż sam olej silnikowy. Szkodliwość takiej sytuacji jest o tyle istotna, że taki stan nie zostanie zarejestrowany przez instrumenty kontrolno-wskaźnikowe. Kontrolka oleju nie będzie się świeciła, gdyż wymagane ciśnienie będzie uzyskane, zaś uszkodzenie silnika będzie spowodowane brakiem właściwości smarnych mieszaniny oleju silnikowego i paliwa (wielokrotny spadek lepkości). Z reguły, kierowca nie jest w stanie zareagować na czas.

Podobna sytuacja może wystąpić w samochodach spełniających rygorystyczne normy emisji spalin począwszy od Euro IV. W przypadku wyeksploatowanych wtryskiwaczy bądź ich uszkodzenia, do cylindra jest wtryskiwane słabo rozdrobnione paliwo, a więc tworzenie mieszanki homogenicznej w całej objętości komory spalania jest niemożliwe. W pewnych obszarach komory spalania mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt bogata, co skutkuje niecałkowitym spaleniem oleju napędowego ze względu na miejscowy niedobór tlenu. Efektem takiego spalania są cząsteczki sadzy (PM), które można obserwować w postaci czarnego dymu wydostającego się z układu wydechowego samochodu. Aby nie emitować do atmosfery cząsteczek sadzy (PM) w samochodach spełniających normy Euro IV i Euro V wprowadzono filtry cząstek stałych. Gdy poziom za-

14 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 1/2013

Podsumowanie i wnioski

8

Zatarty czop wału korbowego.

pełnienia filtra osiągnie 50% układ przechodzi do fazy regeneracji aktywnej. Sterownik realizuje dotrysk paliwa (tzw. wtrysk uzupełniający) pojedynczy lub podwójny celem podniesienia temperatury spalin do wartości niezbędnej do spalenia sadzy z całej objętości masy spalin nagromadzonych w filtrze cząstek stałych.

W wielu rozwiązaniach stosuje się wtryskiwacze piezoelektryczne, gdyż są szybsze w działaniu od wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Z powodzeniem mogą realizować dwa wtryski uzupełniające.

Część tego paliwa również może przedostawać się do oleju powodując wzrost jego poziomu. Gdyby była możliwość eksploatacji samochodu na znacznych odcinkach jazdy, paliwo odparowałoby z oleju kanałem odpowietrzenia skrzyni korbowej (odmą) i trafiłoby ponownie do komory spalania. Jeżeli jednak samochód będzie eksploatowany w taki sposób, że temperatura silnika nie będzie wysoka przez dłuższy okres czasu (tak długi, aby paliwo zdążyło odparować), również będzie przybywało oleju. W opisanym przypadku zbyt duży poziom oleju może doprowadzić do rozbiegnięcia się silnika.

Innowacje wprowadzane do pojazdów samochodowych w wielu przypadkach stanowią poważny problem dla użytkownika, zarówno z tytułu stopnia złożoności i innowacyjności stosowanych systemów, jak również poziomu kompetencji pracowników sektora usług serwisowych.

Problem wzrostu poziomu oleju w silniku jest na tyle istotny, że w niektórych badanych pojazdach doszło do zatarcia silnika po raz kolejny, a klient dalej nie był poinformowany o jego przyczynach. Świadczy to o fakcie konieczności nieustannego szkolenia pracowników serwisów pod kątem takich zagadnień, które będą miały przełożenie w praktyce, w bieżącej eksploatacji z wykorzystaniem wszelkich uzyskanych badań laboratoryjnych. Dlatego bardzo aktualne staje się dziś stwierdzenie prof. Ryszarda Marczaka, że „powinnością uczelni technicznych jest zmniejszenie odległości pomiędzy teorią i praktyką”.

Aby sprostać temu zadaniu konieczna staje się stała współpraca pomiędzy przemysłem a jednostkami naukowymi uczelni technicznych.

Wyniki badań eksploatacyjnych i laboratoryjnych silników o zapłonie samoczynnym nowej generacji pozwalają na wyciagnięcie następujących wniosków do niezwłocznego zastosowania w praktyce: t W przypadku zbyt wysokiego poziomu oleju w silniku nowej generacji nie wolno odciągać jego nadmiaru wysysarką do oleju. Olej można wyłącznie wymienić. tW przypadku regeneracji filtra cząstek stałych w stacji serwisowej, poprzez specjalną funkcję diagnoskopu serwisowego, olej silnikowy powinien zostać wymieniony na nowy bez względu na przebieg od ostatniej wymiany. t Sławomir Olszowski, BETiS.

TECHNIKA

Świat Motoryzacji 1/2013

Technologia czyni różnicę

J

eśli dwie bardzo podobnie wyglądające części od renomowanych producentów różnią się wyraźnie ceną, nie dzieje się to przez przypadek. Ta droższa z pewnością góruje parametrami, więc naprawiając auto, w którym była zastosowana, nie należy jej zastępować tańszą.

Swą pozycję w ekskluzywnym gronie największych wytwórców części motoryzacyjnych Federal Mogul w znacznej mierze zawdzięcza nowatorskim rozwiązaniom konstrukcyjnym i technologicznym. Powstają one w laboratoriach pracujących na rzecz każdej z wielu marek należących koncernu. Oto dwa takie rozwiązania, które bardzo często występują razem. Łączy je także i to, że oba zostały uhonorowane prestiżową nagrodą „Automotive News Pace™”. Oba też stosowane są zarówno w częściach dostarczanych na pierwszy montaż, jak i kierowanych na rynek wtórny.

Pierścienie Goetze LKZ

Jak podaje producent, dzięki chronionemu patentem rozwiązaniu pierścienie tłokowe marki Pierścień standardowy Powłoka pierścienia Gładź

Gładź

Goetze określane w firmowym nazewnictwie mianem LKZ-Ring w porównaniu z pierścieniami konwencjonalnymi zapewniają: t zmniejszenie zużycia oleju silnikowego nawet o 50% oraz redukcję tarcia nawet o 15% t wynikające stąd zmniejszenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla.

Tajemnica tak świetnych wyników tkwi w nietypowym przekroju owych pierścieni. Otóż jak widać na ilustracji jest on wyraźnie asymetryczny, gdyż ma u góry wyraźny „schodek”.

Okazuje się, że dzięki temu opór powstający gdy pierścień przemieszcza się w górę cylindra w istotny sposób ulega redukcji, co oczywiście znajduje swoje odbicie w zmniejszonym zużyciu paliwa. Jednocześnie podczas ruchu w dół pierścień bardzo skutecznie zgarnia ze ścianki cylindra nadmiar pokrywającego ją oleju. Tym samym do minimum ograniczone zostaje zjawisko spalania się oleju, co siłą rzeczy przekłada się na jego mniejsze zużycie i mniejszą ilość węglowych osadów w komorze spalania.

Technologia LKZ jest na tyle skuteczna, że można było zmniejszyć nacisk pierścienia na gładź cylindra. Przyczynia się to dodatkowo do zmniejszenia oporów ruchu poruszającego się w cylindrze tłoka, a tym samym i zużycia paliwa oraz emisji CO2.

Jako pokrycie powierzchni, którą pierścień styka się z cylindrem, Goetze stosuje rozmaite, chronione patentami powłoki. Wszystkie one na tyle zmniejszają zużycie pierścienia, że jest on w stanie prawidłowo działać przez cały okres życia silnika

Tłoki Nural DuraBowl

Mówiąc w największym skrócie technologia DuraBowl wykorzystywana przy produkcji tłoków marki Nural powoduje: t silne wzmocnienie korony tłoków ze stopów aluminium w najbardziej obciążonych termicznie miejscach oraz zwiększenie jej wytrzymałości zmęczeniowej; t zwiększenie trwałości tłoków od 4 do 7 razy w porównaniu ze standardowymi tłokami odlewanymi grawitacyjnie; t możliwość zastosowania tłoków w mocno wysilonych silnikach.

Technologia ta została opracowana, by sprostać coraz wyższym wymaganiom stawianym tłokom, a wynikającym z nasilającej się tenden-

cji do konstruowania jednostek o coraz mniejszej pojemności skokowej i jednocześnie rosnącej mocy. Dość powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady owa tendencja (określana jako downsizing) w przypadku jednostek wysokoprężnych sprawiła, że średnia moc uzyskiwana z jednego litra wzrosła z 50 kW (67 KM) do około 70 KW (94 KM). A są już silniki, nawiasem mówiąc z tłokami Nural DuraBowl, dla których wynik ten wynosi 93 KW (125 KM).

Downsizing, mający przynieść zmniejszenie zużycie paliwa oraz emisji CO2, sprawił też, że wzrosło obciążenie termiczne i mechaniczne elementów silnika. W efekcie temperatura tłoków w górnej ich części często przekracza 400 oC. Jeśli jeszcze dodać do tego ciśnienie zazwyczaj sięgające 200 barów, to okazuje się, że wytwarzane w klasyczny sposób aluminiowe tłoki nie są w stanie sprostać tym warunkom.

I tu producentom silników, którzy stanęli przed wizją konieczności korzystania z tłoków wytwarzanych z odporniejszych niż aluminium materiałów, niestety również znacznie od niego droższych, z pomocą przyszedł Federal Mogul.

Opracował otóż technologię, dzięki której

newralgiczne miejsca odlanego już i obrobionego aluminiowego tłoka mogą zostać wzmocnione, do tego niezbyt dużym kosztem. Metoda ta, nazwana DuraBowl, polega, ujmując rzecz w maksymalnym uproszczeniu, na ponownym przetapianiu materiału w owych miejscach.

Dokonywane jest to oczywiście w specjalny sposób (przy użyciu robota z narzędziem laserowym). W specjalny również sposób stopiony materiał jest następnie schładzany. Dzieje się to bowiem około 1000 razy szybciej, niż przy odlewaniu tłoka, gdyż w ten sposób można uzyskać mikrostrukturę materiału o wyraźnie większej twardości i odporności na temperaturę.

Wszystko to prowadzi do wniosku, że jeśli tłoki Nural DuraBowl z założonymi na nich pierścieniami Goetze LKZ zostaną w naprawianym silniku zastąpione tańszymi, nieuchronnie odbije się to na jakości naprawy. Silnik będzie spalał więcej paliwa, zużywał więcej oleju, a przede wszystkim t trzeba się liczyć się z awarią tłoków.

Świat Motoryzacji 15

WARSZTAT

Przed miesiącem charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszył dwóm pierwszym tek-

Świat Motoryzacji 1/2013

stom, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Teraz przedstawiamy kolejne dwa takie teksty.

Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem.

Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.

Kodowanie wtryskiwaczy w Renault 1.5 dCi

N

Nie zrobimy raczej błędu mówiąc, że większość aut wysokoprężnych znajdujących się obecnie w eksploatacji wyposażonych jest w system wtrysku paliwa typu common rail. Stał się więc on już warsztatową codziennością, co jednak nie znaczy, że nie można spotkać jego interesujących przykładów.

Do takich, jak się wydaje, wciąż na przykład należy instalacja wtryskowa firmy Delphi montowana w silnikach typu K9K wkładanych pod maskę m.in. Renault Modus 1.5 dCi. Jej sercem jest napędzana paskiem zębatym od wałka rozrządu pompa wysokiego ciśnienia, która tłoczy paliwo do wtryskiwaczy pod ciśnieniem dochodzącym do 1450 barów. Zintegrowana ona została z łopatkową pompą zasilającą, wyposażoną w zawór regulacyjny ustawiony na 6 barów, zapewniającą dopływ oleju napędowego ze zbiornika do pompy wysokiego ciśnienia.

Rozwiązanie takie określane jest mianem systemu drugiej generacji, ponieważ dzięki zaworowi regulacyjnemu ograniczana jest ilość paliwa trafiającego do pompy wysokiego ciśnienia. Tym samym nie trzeba marnotrawić energii do kompresji nadmiaru paliwa, czyli paliwa, które nie zostanie użyte w danym cyklu wtrysku. Dodać jeszcze należy, że cały system jest bardzo kompaktowy, co sprawia, że świetnie nadaje się do aut o niewielkich komorach silnikowych.

Każdy cykl wtrysku paliwa do wnętrza cylindrów realizowany przez instalację Delphi użytą w silnikach Renault 1.5 dCi przebiega w dwóch etapach. Najpierw dokonywany jest wtrysk pilotażowy, a dopiero po chwili zasadniczy.

Podział taki zastosowano, by ciśnienie we wnętrzu cylindra narastało jak najbardziej równomiernie, gdyż gwałtowne jego zwiększanie się

16 Świat Motoryzacji

(o wybuchowym rzec można charakterze) jest ze wszech miar niekorzystne. Elementy układu tłokowo-korbowego są bowiem wówczas poddawane większym chwilowym obciążeniom, do tego silnik pracuje głośniej.

By owe zdecydowanie negatywne zjawiska lepiej eliminować, system dodatkowo wykorzystuje dane dostarczane przez czujnik spalania stukowego. Na podstawie drgań przenoszonych przez kadłub silnika wykrywa on zbyt gwałtowne skoki ciśnienia w poszczególnych cylindrach i informacje o tym wysyła do sterownika silnika. Sterownik zaś dokonuje stosownych obliczeń i przy kolejnym wtrysku dokonuje odpowiednich poprawek polegających na zmianie czasu wyprzedzenia wtrysku oraz ilości paliwa, które będzie podawane do komory spalania podczas wtrysku pilotażowego oraz głównego. Poprawki te są wprowadzane tak długo, aż tempo narastania ciśnienia zmniejszy się do akceptowanego.

Warunkiem właściwego funkcjonowania całej tej procedury(i generalnie sprawnego działania silnika) jest bardzo precyzyjne dawkowanie paliwa przez wtryskiwacze. A ponieważ jednak różnią się one między sobą, sterownik musi znać para-

Dla porządku przypomnijmy jeszcze, że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk

metry każdego, bo tylko wtedy jest w stanie wprowadzić optymalne poprawki. Wtryskiwacze na samym końcu ich produkcji (lub po naprawie) poddawane są więc stosownym badaniom i opatrywane kodem, w którym ukryte są wyniki tych testów. W przypadku elektryczno-mechanicznych wtryskiwaczy stosowanych w opisywanym tu systemie Delphi jest to kod C2i składający się z 16 znaków. Umieszczany jest on u góry złącza elektrycznego (fot). By rzecz cała miała sens, kod ten, wraz z informacją, który cylinder dany wtryskiwacz obsługuje, musi oczywiście zostać zapisany w pamięci sterownika. W przypadku, gdy wtryskiwacz zostanie wymieniony lub poddany naprawie, sterownikowi bezwzględnie trzeba podać kod nowego (lub naprawionego) wtryskiwacza.

W warunkach warsztatowych kody wtryskiwaczy do pamięci sterownika wprowadzamy przy użyciu odpowiednio oprogramowanego testera diagnostycznego. Dokonując tej operacji w samochodach marki Renault trzeba mieć się szczególnie na baczności. Rzecz w tym, iż Renault w odmienny sposób niż inni producenci silników, a także producenci testerów diagnostycznych, przypisuje cylindrom ich numery. I tak według Renault cylinder numer 1, to ten który znajduje się najbliżej koła zamachowego. Tymczasem dla europejskich testerów diagnostycznych EODB oraz w międzynarodowym systemie oznaczeń numer 1 nosi cylinder przedni lub skrajny cylinder z prawej strony patrząc w kierunku zgodnym z kierunkiem jazdy. Kolejność zapłonu w cylindrach silnika Renault nie będzie więc 1342, ale 4213, gdy jako punkt odniesienia przyjmiemy układ napędu rozrządu.

Powtórzmy zatem: w przypadku silników Renault przy wymianie choćby jednego tylko wtryskiwacza należy zwrócić szczególną uwagę na kolejność cylindrów podczas wprowadzania do pamięci sterownika kodu nowego elementu.

Wpis „Kodowanie wtryskiwacza cylindra nr 1” pojawiający się na ekranie testera diagnostycznego będzie odpowiadał kodowaniu wtryskiwacza w cylindrze oznaczanym przez Renault jako nr 4. Na koniec dodajmy jeszcze, że w przypadku błędu przy wprowadzaniu kodu C2i przy pomocy testera diagnostycznego (także polegającego na pomyłce przy wpisaniu któregoś ze znaków) zapewne pogorszeniu ulegną osiągi silnika, zwiększyć się też może zużycie paliwa.

Ponadto jest wielce prawdopodobne, iż sterownik zarządzi podniesienie obrotów biegu jałot wego do ok. 1300 obr/min.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

Skrzynie CVT i ich regulacja

O

Od dawna wiadomo, że skrzynia biegów o większej liczbie przełożeń pozwala lepiej wykorzystać osiągi silnika (a przy okazji ograniczyć jego apetyt na paliwo) niż przekładnia o mniejszej liczbie biegów. To właśnie dlatego powszechnie niegdyś stosowane w samochodach osobowych skrzynie 3–biegowe, zostały wyparte przez 4-biegowe, te zaś przez 5-biegowe, które są dziś standardem. Być może już w niedalekiej przyszłości staną się nim z kolei przekładnie o 6 biegach, jako że spotkać je można w coraz większej liczbie modeli.

Patrząc na całą rzecz z tego punktu widzenia, ideałem byłaby skrzynia o nieskończonej liczbie przełożeń, samoczynnie zmieniających się stosownie do chwilowych warunków jazdy.

Koncepcja takiej przekładni nie jest przy tym niczym nowym, za jej pomysłodawcę uchodzi bowiem słynny Leonardo da Vinci. Od wielu, wielu lat wykorzystywana jest ona również w praktyce w lekkich jednośladach napędzanych niewielkimi silnikami. Stosowane powszechnie w skuterach o pojemności 50 cm3 dwa koła pasowe o zmiennej średnicy (co uzyskuje się poprzez automatyczne dosuwanie i odsuwanie ich połówek) połączone paskiem tworzą wszak przekładnię bezstopniową (a zatem o nieskończonej liczbie przełożeń).

W samochodzie osobowym przekładnia tego typu po raz pierwszy została zastosowana ponad pół wieku temu. Jednak DAF 600, w którym jej użyto, nie zyskał sobie większej popularności, po części właśnie z powodu przekładni. Choć zwiększała ona komfort jazdy, gdyż nie trzeba było zmieniać biegów, okazała się jednocześnie nie dość trwała, głównie z powodu gumowego paska. Pasek taki miał też inne wady, albowiem był on w stanie przenieść tylko niewielką moc, do tego czynił to ze znacznymi stratami.

Wszystko to razem sprawiło, że cały pomysł na jakiś czas odłożony został na półkę.

Prawdziwy przełom nastąpił, gdy opracowany został pasek zbudowany z setek połączonych ze sobą, odpowiednio wyprofilowanych stalowych blaszek. To dzięki niemu powstały bowiem współczesne, elektronicznie sterowane przekładnie bezstopniowe określane skrótem CVT (od angielskich słów Continously Variable Transmission) pozbawione mankamentów rozwiązania zastosowanego przez firmę DAF. Spotkać je więc dziś można w autach wielu marek, zaś modele w nie wyposażone reklamowane są jako zapewniające wyższy komfort jazdy niż samochody z klasyczną automatyczną skrzynią biegów. Nie dość bowiem, że biegów nie trzeba zmieniać, to jeszcze jazda, szczególnie zaś przyspieszanie, przebiega niezwykle płynnie, bez jakichkolwiek szarpnięć. Argumenty te wielu kupujących najwyraźniej przekonują, a za dowód niech służą wyniki sprzedaży samochodów ze skrzynią CVT. Pomimo olbrzymiego postępu jaki dokonał się w konstrukcji i produkcji przekładni bezstopniowych, tak jak i wszystkie inne urządzenia ulegają one niekiedy awariom. Szczególnie jeśli nie są odpowiednio obsługiwane. Zdarza się więc, że samochód co prawda może się poruszać,

i to zarówno do przodu jak i do tyłu, ale przełożenie skrzyni CVT nie zmienia się, co skutkuje natychmiastowym przejściem auta w tryb awaryjny. Przyczyny tego bywają rozmaite, czasem nawet konieczny okazuje się generalny remont skrzyni biegów lub wymiana całej elektronicznej jednostki sterującej (może być odrębna od przekładni). Na tym jednak nie koniec.

Niezbędne bywa również przeprowadzenie, i to we właściwy sposób, procedury regulacji przekładni. Pokażmy zatem, na konkretnym już przykładzie modelu Mini Cooper R50 w wersji ze skrzynią CVT, na czym ona polega i jak ją wykonać.

Zacznijmy od tego, że jeśli po naprawieniu usterki, szczególnie zaś gdy wymieniona została jednostka sterująca (odrębna od przekładni), w testach diagnostycznych pojawią się błędy: t P1698 – „jednostka sterująca przekładnią”; t P1786 – „regulator stopnia przełożenia”; wskazuje to wyraźnie, iż procedura regulacji przekładni nie została przeprowadzona lub uczyniono to w zły sposób. Właściwy, podzielony na etapy, które koniecznie muszą zostać przeprowadzone w podanej kolejności, wygląda następująco: Regulacja sprzęgła 1. U ruchom zimny silnik i na jałowym biegu włącz pozycję „N” na 10 sekund, a następnie pozycję „D” na kolejne 10 sekund.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”.

2. P owtórz dziesięć razy następujące czynności: włącz bieg „N” na 3 sekundy, a następnie bieg „D” na kolejne 3 sekundy.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”.

3. P owtórz dziesięć razy następujące czynności: włącz bieg „N” na 3 sekundy, a następnie bieg „R” na kolejne 3 sekundy.

Na wyświetlaczu XP pojawi się pozycja „P”.

Regulacja przekładni 1. R ozpędź pojazd do prędkości powyżej 80 km/h, zwolnij pedał gazu i pozwól samochodowi wytracać prędkość. Przekładnia zostanie wyregulowana dla 4500, 4000, …1500 oraz 1400 obr/min.

2. P ozwól, by silnik pracował na biegu jałowym (z prędkością 800 obr/min) i powtórz kroki 2 i 3 procedury regulacji sprzęgła.

3. P rzestaw blokadę zapłonu w pozycję „0” OSTRZEŻENIE! Jeśli konieczne było odłączenie akumulatora lub jednostki sterującej silnikiem, po ich podłączeniu odczekaj przynajmniej 10 t minut, zanim cokolwiek zaczniesz robić.

Świat Motoryzacji 17

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

Nieszczelne = nietrwałe

Z

Zwiększony opór stawiany przez kierownicę oraz nietypowe hałasy pojawiające się podczas skręcania mogą oznaczać nieszczelność układu kierowniczego. Pierwotną przyczyną tych problemów dość często okazują się zaś niskiej jakości gumowe osłony, które nie przylegają ściśle do przekładni. Również w przypadku drążków kierowniczych dostarczanych przez niektórych producentów bywa, że towarzyszące im osłony są wykonane z nieodpo1

Używanie części marnej jakości często prowadzi do przedwczesnego zużycia lub ponownej awarii całego układu kierowniczego - przestrzegają eksperci ZF Services.

Likwidacja nieszczelności osłon poprzez zmianę opasek zaciskowych na mocniejsze to rozwiązanie odradzane przez specjalistów z firmy 2

wiedniego materiału lub nie dość dokładnie.

Z opisanymi na wstępie zjawiskami można się więc zetknąć zarówno niedługo po wymianie przekładni kierowniczej (np. wymuszonej jej uszkodzeniem podczas wypadku), jak i po wymianie drążków kierowniczych (np. zużytych w naturalny sposób).

18 Świat Motoryzacji

ZF Services, jako bardzo niepewne. Wskazują oni, że nieszczelność może się wtedy nawet powiększyć (fot. 1). Ryzykowne jest ich zdaniem również korzystanie z mas silikonowych (uszczelniających).

Eksperci z ZF Service przypominają zarazem, iż każda, także niewielka, nie usunięta od razu nieszczelność osłon oznacza, że do wnętrza przekładni nieuchronnie dostawać się będzie brud i wilgoć. Nieuniknioną konsekwencją tego będzie niestety postępująca korozja stalowych elementów przekładni, zaś rdza wraz z ziarenkami piasku szybko spowodują zniszczenie uszczelnienia układu hydraulicznego wewnątrz przekładni. Awarii takiej przeciętny warsztat nie jest w stanie usunąć, więc przebieg następnych zdarzeń wygląda z reguły tak, że przekładnia zaczyna coraz bardziej przeciekać, coraz głośniej pracuje i w końcu układ wspomagania zupełnie przestaje zupełnie działać. Jedynym rozwiązaniem jest wtedy już tylko wymiana całej przekładni.

Jeśli zdarzy się, że tą nową będzie przekładnia marki ZF Parts bez dołączonych osłon, specjaliści z ZF Services rekomendują stosowanie wówczas wyłącznie elementów gumowych marki Lemförder. Polecają również, by opaski mocujące osłony zawsze były zakładane przy użyciu odpowiednich narzędzi i zgodnie z instrukcją dostarczoną przez producenta. Zalecają też nałożenie odrobiny smaru nie zawierającego kwasu na uszczelki przylegające do gumowych osłon przekładni. Działania takie stanowią gwarancję długotrwałego i szczelnego zabezpieczenia przekładni.

W przypadku montażu przekładni kierowniczej ZF Parts z zamontowanymi fabrycznie drążkami kierowniczymi i gumowymi osłonami (fot. 2), dodatkowe uszczelnianie nie jest już konieczne. Zestawy takie są dostępne do wielu popularnych marek pojazdów osobowych, od Alfy Romeo po Volkswagena, co znacząco ułatwia t pracę mechaników.

Na podstawie materiałów firmy ZF Friedrichshafen AG

FIRMY

Świat Motoryzacji 1/2013

SACHS Roadshow już w Polsce

P

Ponieważ „Świat Motoryzacji” od lat zaangażowany jest w tematykę edukacji zawodowej, z tym większą przyjemnością informujemy o ciekawych inicjatywach. Warto więc już teraz wspomnieć o tym, że w maju i czerwcu odbędzie się firmowany przez markę SACHS prestiżowy cykl szkoleń warsztatowych – SACHS Roadshow 2013.

Po sukcesie w Niemczech i Czechach, wydarzenie to będzie po raz pierwszy dostępne również dla polskich mechaników. Zapisy już trwają.

SACHS Roadshow to szansa na zdobycie praktycznej wiedzy w dziedzinie układów przeniesienia napędu oraz zawieszenia podczas całodniowych, intensywnych szkoleń technicznych. To również okazja do doskonałej zabawy w gronie miłośników motoryzacji oraz wyścigów samochodowych. Przez sześć tygodni wydarzenie będzie gościło na torach wyścigowych w Krakowie, Poznaniu, Toruniu i Warszawie. Weźmie w nim

udział blisko 2,5 tysiąca pracowników branży warsztatowej – zarówno specjalistów w dziedzinie pojazdów osobowych jak i ciężarowych.

Szczegółowe daty poszczególnych imprez zostaną podane w najbliższym czasie.

W programie SACHS Roadshow 2013 przewidziano m.in. jazdy porównawcze samochodami z prawidłowo działającymi i uszkodzonymi amortyzatorami oraz szkolenia dotyczące montażu i diagnostyki kół dwumasowych. Uczestnicy wezmą też udział w emocjonującej rywalizacji na torze kartingowym.

SACHS Roadshow 2013 poprowadzą najlepsi szkoleniowcy ZF Services oraz gość specjalny - kierowca rajdowy Jörg van Ommen - w latach 1984 -1996 gwiazda wyścigów DTM (Deutsche

Tourenwagen Masters, czyli najważniejszej serii wyścigowej samochodów turystycznych w Niemczech i jednej z najbardziej prestiżowych w Europie), plasujący się na szóstym miejscu tabeli wszechczasów tej serii, a obecnie uczestnik Seat Leon Supercopa i Porsche 997 Cup. Jörg van Ommen przybędzie na SACHS Roadshow wraz ze specjalnie przygotowanymi pojazdami, m.in. Mercedesem AMG C280 specjalnie przygotowanym do wyścigów DTM. Uczestnicy, którzy najlepiej poradzą sobie z zadaniami szkoleniowymi, będą mogli osobiście przekonać się o mocy drzemiącej w jego sześciocylindrowym silniku.

W SACHS Roadshow 2013 mogą wziąć udział pracownicy warsztatów z całej Polski, które w okresie od 1 stycznia do 15 kwietnia br. zostaną zarejestrowane na stronie www.zf.com/pl lub drogą pocztową z wykorzystaniem specjalnej karty dostępnej u dystrybutorów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter-Team, Fota, Autos, Opoltrans, Gordon oraz Moto-Profil. Warunkiem udziału przedstawicieli danego warsztatu w SACHS Roadshow 2013 jest osiągnięcie przez niego określonego obrotu na częściach zamiennych marek należących do koncernu ZF. Bieżące informacje na temat SACHS Roadshow 2013 są dostępne na powyższej stronie internetowej. Można je również uzyskać, kontaktując się z poszczególnymi dystrybutorami lub wart szawskim biurem ZF Friedrichshafen AG.

Świat Motoryzacji 19

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

bardzo często drążki są odkręcane i dokręcane przy użyciu przyrządów z instrumentarium hydraulika (tzn. różnego rodzaju kluczami do rur) lub blacharza (np. szypce samozaciskowe).

Klucze do sukcesu

N

Na poprzedniej stronie w tekście „Nieszczelne = nietrwałe” można przeczytać, że jednym z typowych powodów awarii przekładni kierowniczych z listwą zębatą jest stosowanie marnej jakości, nie gwarantujących szczelności, gumowych osłon drążków kierowniczych. Eksperci z firmy ZF Services, którzy dzielą się tym spostrzeżeniem, wskazują przy tym, iż objawy uszkodzenia przekładni wynikające z przedostawania się do jej wnętrza zanieczyszczeń i wilgoci mogą pojawić się już niedługo po zamontowaniu nowych, lecz kiepskich osłon. Skłania ich to do rady, by przy wszelkich naprawach korzystać wyłącznie z elementów sygnowanych przez znane firmy, gwarantujące wysoką jakość swoich wyrobów.

Sposób niezwykle szkodliwy

Tutaj godzi się zauważyć, że jest jeszcze inny, dużo bardziej skuteczny, a jednocześnie dużo bardziej „popularny” sposób na doprowadzenie do tego, by przekładnia zaczęła szwankować wkrótce po tym, jak mechanik skończy przy niej majstrować. Sposób tak efektywny, iż pierwsze objawy złego działania przekładni mogą się ujawnić już w chwili, gdy auto opuszcza warsztat. Później z reguły dołączają do nich kolejne, gdyż gama niedomagań obejmuje: t kierownicę zacinającą się w pewnych położeniach, t przekładnię stukającą podczas jazdy na nierównościach,

20 Świat Motoryzacji

Przeprowadzana bez odpowiednich narzędzi (kluczy), typowa, a przez to wydawałoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych, zamiast sukcesem może się zakończyć uszkodzeniem przekładni kierowniczej. t cieknącą przekładnię wspomaganą hydraulicznie, t sygnalizowane przez „komputer” uszkodzenia w przekładni wspomaganej elektrycznie.

Jaka jest przyczyna tych mało przyjemnych dla właściciela pojazdu, mechanika zaś kompromitujących, usterek? Otóż ich powodem jest przeprowadzona w niewłaściwy sposób, zupełnie jednak typowa, a przez to wydawałoby się banalna, operacja wymiany drążków kierowniczych.

Z instrumentarium hydraulika

Rzecz w tym, że zgodnie z regułami sztuki wymieniając drążki należy korzystać ze specjalistycznych narzędzi. Tymczasem daleko nie wszystkie warsztaty narzędziami takimi dysponują, więc

Trzeba tu jednak oddać sprawiedliwość polskim mechanikom, iż nie są jedynymi, którzy w ten sposób postępują. W internecie można znaleźć wiele przykładów świadczących, że również na Zachodzie, w tym i w Niemczech stawianych u nas za wzór, pracownicy warsztatów stosują identyczną metodę.

Nieskuteczna rada

W sieci znaleźć też można radę, od razu powiedzmy że nieskuteczną i zdecydowanie nie wartą propagowania, co zrobić by szczęki klucza hydraulicznego czy szczypiec typu „mors” albo innej „żabki”, którymi dokręcany będzie drążek, nie pozostawiły na nim śladów. Śladów tych trzeba się bowiem wystrzegać, gdyż są one absolutnie wystarczającym argumentem, aby oddalona została reklamacja dotycząca przedwczesnego pojawienia się luzów w przegubie stanowiącym integralną część drążka. A luzy te, gdy korzysta się z nieodpowiednich narzędzi, niemal na pewno szybko się pojawią. Ściskanie przegubu między dwiema szczękami nieuchronnie prowadzi bowiem do odkształcenia się jego zewnętrznej części. Stąd zaś już tylko krok, by przegub uległ ekspresowemu zużyciu.

Otóż sposobem na unikniecie tych śladów ma być dokręcanie drążka poprzez grubą szmatę.

Radzący nie biorą tylko pod uwagę, że drążek musi zostać odpowiednio mocno dokręcony do listwy zębatej, gdyż inaczej może się samoczynnie zluzować, co grozi bardzo groźną awarią (mogącą zakończyć się nawet wypadkiem). Aby

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

powstała, gdyby przekładnię podłożyć pod koło ciężarówki. Finał takiego eksperymentu, każdy może sobie sam wyobrazić.

Spośród wielu producentów samochodów cały ten problem należycie potraktowało jedynie kilka firm. Jest wśród nich Mercedes, gdyż końce listew zębatych przekładni montowanych w autach tej marki mają specjalne spłaszczenie.

Dzięki niemu listwy można zablokować kluczem zaś go należycie dociągnąć, trzeba przegub mocno złapać szczękami klucza. W przeciwnym bowiem razie niechybnie omskną się one na przegubie. Duży nacisk wywierany przez szczęki musi z kolei powodować miejscowe przecięcie tkaniny i w konsekwencji i tak bezpośredni kontakt stalowych szczęk z przegubem.

11 750 N

Bez klucza ani rusz

W tym miejscu wypada jeszcze dodać, że korzystając z narzędzi hydraulicznych, nie mamy praktycznie żadnych szans, by dokręcić drążek momentem zalecanym w instrukcji pojazdu. Po prostu nie sposób tego zrobić bez specjalnego klucza do drążków przystosowanego do współpracy z kluczem dynamometrycznym. Pozostaje więc dokręcać drążek „na czucie”, a to grozi poważnymi konsekwencjami. Jeśli bowiem zostanie dociągnięty zbyt słabo, może się samoczynnie luzować, przy zbyt mocnym dokręceniu może natomiast uszkodzeniu ulec cała przekładnia. Gdy bowiem pojawia się nadmierne (nieprzewidziane przez konstruktora) obciążenie listwy zębatej i wałka kierowniczego, elementy te co prawda zazwyczaj nie pękają, więc z warsztatu daje się wyjechać, ale delikatne ich łożyskowania i uszczelnienia już nie wytrzymują i ulegają awarii. Od szczęścia lub pecha warsztatu zależy czy jest ono duże i kiedy się ujawni.

Wielkie siły

Jak poważne mogą być siły powstające we wnętrzu przekładni, gdy drążek jest dokręcany lub, co trzeba mocno pokreślić, odkręcany momentem 100 Nm (czyli wcale nie takim znowu wielkim), zaś listwy nic w tym czasie nie blokuje, pokazuje ilustracja obok. Widać na niej, że działająca siła jest podobna do tej, jaka by

100 Nm

Oba narzędzia - klucz i uchwyt mają bardzo prostą konstrukcję, niemniej zastosować je można w każdym chyba samochodzie osobowym oraz dostawczym wyposażonym w przekładnię zębatkową. Tajemnica ich skuteczności, jak twierdzi producent, polega na starannym wykonawstwie i właściwym doborze materiałów. Aby zachować prawidłowy kształt klucza i uchwytu po ich obciążeniu, korpusy obu narzędzi wykonane są ze stali nierdzewnej, hartowane i odpuszczane aż do 62 HRC. Jednocześnie tworzywo sztuczne z jakiego zrobiona została wkładka uchwytu stykająca się z gładzią listwy zębatej jest dostatecznie miękkie, aby nie uszkodzić powierzchni listwy. Cechuje się ono zarazem wysokim współczynnikiem tarcia, dzięki czemu następuje skuteczne unieruchomienie listwy.

Zdjęcie to dowodzi także, że dokręcenie nowego drążka odbywa się przy użyciu Huzara i Herculi bezstresowo. Z jednej strony listwa jest bowiem należycie blokowana, z drugiej zaś drążek jest dociągany zalecanym momentem ustawionym wcześniej na kluczu dynamometrycznym. Nie ma zatem obawy o przeciążenie mechanizmów przekładni.

płaskim, który tym samym przejmuje na siebie moment obrotowy przy odkręcaniu i dokręcaniu drążka kierowniczego. Dla odmiany Renault oferuje swoim serwisom specjalny uchwyt pełniący tę samą funkcje co klucz płaski u Mercedesa.

Proste, lecz skuteczne

Czy oznacza to, że w przypadku samochodów innych marek mechanik jest bezradny i musi godzić się z dużym ryzykiem uszkodzenia przekładni? Otóż nie. Wielokrotnie już pisaliśmy o polskiego pomysłu narzędziach, które sprawiają, że wymiana drążków staje się zupełnie bezpieczna i niekłopotliwa. Narzędziami tymi są klucz do drążków o nazwie Huzar oraz uniwersalny uchwyt (imak) listwy zębatej o nazwie Hercula.

Użycie ich, jak widać na zdjęciu, jest bardzo proste. Zdjęcie to pokazuje także, że podczas odkręcania i dokręcania drążka na mechanizm przekładni nie przenosi się żaden moment!

Nie ma też mowy, by klucz pozostawił na drążku kompromitujące ślady. Działa on bowiem dokładnie tak samo jak, narzędzia używane w fabrykach wytwarzających kompletne przekładnie kierownicze.

Dodajmy jeszcze, że producent klucza na swej stronie www.huzar.biz podaje momenty dokręcania drążków kierowniczych dla różnych samochodów. Wspominamy o tym, albowiem ze zdobyciem tych informacji bywają spore problemy, jednocześnie zaś rozpiętość zalecanych momentów sięga od 40 do 110 Nm. Jest zatem t naprawdę duża!

Narzędzia specjalne dla profesjonalistów Huzar - klucz do drążków kierowniczych:

Hercula - uchwyt (imak) listwy

Dragon - narzędzie do sprzęgieł samonastawnych:

< Pozwala bez problemów zdemontować stare drążki;

< Stabilizuje listwę zębatą przy demontażu i montazu drązków;

< Umożliwia montaż nowych drążków dokładnie tak, jak przewiduje to procedura fabryczna, bez ryzyka uszkodzenia części;

< Zapobiega poważnemu uszkodzeniu przekładni kierowniczej podczas operacji wymiany drażków kierowniczych;

< Zapewnie montaż i demontaż sprzegła zgodnie z fabryczną procedurą;

< Znajduje zastosowanie przy naprawach niemal wszystkich samochodów (od Seicento do Sprintera).

< Znajduje zastosowanie przy naprawach niemal wszystkich samochodów (od Seicento do Sprintera).

Producent:

zębatej przekładni kierowniczej:

< Pozwala uniknąć uszkodzenia sprzęgła przy jego demontażu i montażu; < Znajduje zastosowanie przy naprawach samochodów wyposażonych zarówno w sprzegła SAC jak i XTend.

SZYMAŃSCY INTERNATIONAL, 26-600 Radom, ul. Metalowa 11 tel./fax: (+48) 483655101, biuro@huzar.biz, www.huzar.biz

Świat Motoryzacji 21

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

były marnej jakości, ale zanim zwrócimy się do sprzedawcy z reklamacją, trzeba najpierw wyjaśnić, czy nie nastąpiła zmiana w sposobie eksploatacji pojazdu. W zależności od tego, jak samochód jest użytkowany, tempo zużywania się klocków może się wszak dramatycznie różnić.

Zupełnie inne jest, gdy jakąś trasę przychodzi nam regularnie przemierzać nocą, hamując ledwie kilka razy, a inne, jeśli pokonujemy ją zazwyczaj w godzinach nasilonego i to szybkiego ruchu, będąc zmuszonym do częstego zwalniania. Okoliczności, przy których następuje przyspieszone ścieranie się klocków, można rzecz jasna podać znacznie więcej. To także na przykład ciągnięcie przyczepy, okresowa praca samochodu dostawczego z pełnym obciążeniem, sportowy czy raczej pseudosportowy styl jazdy, jazda w górach itp.

Podejrzane ceny

Hamulcowe

Kryteria oceny części zamiennych spokojnie mogłyby stanowić temat grubej książki, niemniej na jednym tylko przykładzie tarcz hamulcowych spróbujmy wskazać podstawową zasadę wyboru części z ogromnej rynkowej oferty.

Oto można zauważyć, że niektóre tarcze hamulcowe są niepokojąco tanie. Tymczasem kilogram odlewu żeliwnego o odpowiedniej jakości musi kosztować kilkanaście złotych, do tego dochodzą koszty obróbki, logistyki, handlowe

problemy Obsługa i naprawa hamulców to specjalność wybierana przez wiele niezależnych serwisów.

Wybierana m.in. dlatego, że jawi się jako niezbyt skomplikowana.

Tymczasem i tu potrafią pojawić się rozmaite problemy

T

Tradycyjne hydrauliczne hamulce wspomagane mechanizmem podciśnieniowym dawno już nie należą do szczytowych osiągnięć techniki.

Jednocześnie części do nich dostępne są bez problemu i w dużym wyborze, zaś narzędzi spe-

22 Świat Motoryzacji

cjalnych do napraw i obsługi prawie nie trzeba.

Można by zatem sądzić, że nic tylko zarabiać wymieniając klocki i tarcze. Robota niezbyt trudna, a klientów wielu, bo przecież elementy hamulców w naturalny sposób się zużywają A jednak przy naprawach hamulców, jak i przy wszystkich innych, rodzą się różne problemy, powstają rozmaite pytania. Oto kilka typowych spraw, z którymi przychodzi się zmierzyć, zwłaszcza jeśli po naprawie hamulców klient zgłasza pretensje, a sprzedawca części oddala reklamacje.

Różnice w przebiegu

Bywa, że klient skarży się, iż na wymienionych klockach przejechał tylko kilkanaście tysięcy kilometrów, podczas gdy na poprzednich – tysięcy kilkadziesiąt. Oczywiście, nie można całkowicie wykluczyć, że założone mu elementy cierne

itd. Jeżeli zatem za ważące parę kilogramów tarcze trzeba w detalu zapłacić 30-50 zł, istnieje podejrzenie, że gdzieś bardzo zaoszczędzono w procesie produkcji, bo nie ma cudów na tym świecie. Z drugiej strony reklamowe zachwyty dotyczące bardzo drogich tarcz do popularnych aut (drogich, bo ponoć wykonanych ze specjalnych materiałów i specjalnymi metodami) też powinny wzbudzać nieufność. Zachwyty te rodzą bowiem podejrzenie, że mają na celu sprzedaż typowego towaru w nietypowej cenie.

Nic bowiem w światku techniki nie słychać, aby któryś z wytwórców żeliwnych tarcz hamulcowych dokonał przełomu technologicznego,

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

pozwalającego mu zdystansować konkurencję. Wszyscy renomowani dostawcy produkują w przybliżeniu to samo. Sprawa tak zwanych hamulców ceramicznych czy z włókien węglowych nie dotyczy jak na razie serwisów niezależnych. Zresztą, pierwsze doświadczenia zebrane z eksploatacji takich hamulców wskazują, że nadzieja na idealne i wieczne hamulce raczej się nie spełni.

2

3

Obsługa hamulców „elektronicznych”

Tylko warsztat dysponujący testerem z oprogramowaniem do całościowej obsługi lub tylko dezaktywacji/aktywacji zelektronizowanego sytemu hamulcowego (np. SBC stosowanego w Mercedesach) jest w stanie prawidłowo i bez-

Przetaczanie tarcz

Aż dziw bierze, że kwestia przetaczania tarcz (krzywych, porysowanych) może budzić emocje.

Jest to zabieg, pod pewnymi warunkami, oczywiście dopuszczalny i jeżeli jednocześnie opłacalny, wówczas nawet wskazany. Potrzeba przetoczenia powinna rzecz jasna zostać wcześniej potwierdzona pomiarami bicia poprzecznego i odchyłek grubości tarczy. Pomiary muszą być

z dużą przesadą na rys. 2. Znana technologia toczenia tarcz na samochodzie, z racji trudności z właściwym ustabilizowaniem narzędzia skrawającego, bywa z kolei przyczyną wytoczenia na tarczy stożka, pokazanego również z przesadą, na rys. 3.

Smarowanie

Generalnie, środków smarnych należy używać tylko wtedy, gdy jest to zalecane w instrukcji obsługi hamulców. Może ona przewidywać delikatne posmarowanie prowadnic zacisków czy klocków, czasem także elementów hydrauliki (wnętrza osłon czy powierzchni tłoków).

przy tym przeprowadzone na specjalnym przyrządzie, gdyż tylko wtedy można uzyskać wyniki nadające się do porównania z granicznymi wartościami podawanymi przez producentów tarcz lub w fabrycznych instrukcjach serwisowych samochodów.

Należy również zwrócić uwagę, że tarcza podczas przetaczania wymaga właściwego zamocowania. Operację tę najlepiej zatem wykonywać wykorzystując odpowiedni trzpień (oznaczony kolorem czerwonym na rys. 1). Toczenie tarczy bezpośrednio „złapanej” w uniwersalnym trójszczękowym uchwycie tokarskim może prowadzić do błędu obróbki pokazanego

1

piecznie wymienić części tego układu. Należy przy tym jednak pamiętać, że system taki różni się zasadniczo w budowie i działaniu od tradycyjnych hamulców hydraulicznych ze wspomaganiem podciśnieniowym. Zanim zaczniemy się nim zajmować, należy zatem gruntownie poznać zasady jego pracy i obsługi. Z pomocą przychodzą tu renomowani dostawcy części hamulcowych proponując udział w odpowiednich szkoleniach. Producent wspomnianych już tu Mercedesów wręcz wymaga, aby wszelkie czynności przy systemie SBC prowadził wyłącznie przeszkolony personel. Jeżeli mechanicy nie mają odpowiedniej wiedzy, lepiej, by trzymali się od tego układu z daleka - odstępstwa od procedury obsługi czy naprawy mogą spowodować, że system przejdzie w awaryjny tryb pracy, tzn. hamowania bez wspomagania, w dodatku wyłącznie kół przedniej osi.

Elektryczny hamulec postojowy

Nadmiar smaru zawsze jest niepożądany, zawsze też należy używać wyłącznie smarów syntetycznych (silikonowych). Najbezpieczniejsze są preparaty dostarczane przez znanych wytwórców elementów hamulcowych, lecz można również korzystać ze smarów sprzedawanych przez ich bezpośrednich producentów - niektórzy z nich mają specjalną ofertę dla branży hamulcowej. W jej skład wchodzą czasem również preparaty przeznaczone do eliminacji dokuczliwego piszczenia przy hamowaniu.

Elektryczny hamulec postojowy, choć nie tak skomplikowany jak SBC, również wymaga do prawidłowej obsługi odpowiedniego „komputera”. Samo zwolnienie zacisków do wymiany klocków, to w wielu samochodach za mało - konieczne jest jeszcze wpisanie informacji o przeprowadzonej wymianie, gdyż inaczej system nie będzie prawidłowo działał.

Piski przy hamowaniu

Za piski towarzyszące hamowaniu niekoniecznie odpowiedzialne są klocki hamulcowe.

Przyczyny irytującego dźwięku mogą leżeć również w innych elementach hamulca. Tak czy inaczej, piszczenie, ze względu na jego uciążliwość, musi zostać usunięte. Jeżeli nie sposób się go pozbyć stosując środki zaradcze wskazane przez producenta klocków, pozostaje tylko uznać jego klocki za wadliwe i zrezygnować z ich stosowania.

Przeprowadzanie naprawy chałupniczymi metodami lub na tzw. patencie może też mieć inny fatalny skutek. Otóż znane są przypadki, że podczas banalnej wymiany klocków, dochodziło wtedy do nagłego zadziałania hamulca, t który miażdżył palce mechanika.

Rafał Chmielewski

Świat Motoryzacji 23

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

Auto bez ociągania zareagowało na naciśnięcie guzika z kłódką, a następnie bez problemu dało się uruchomić. Pan Adam odetchnął z ulgą, ciesząc się, że jego podejrzenie dotyczące baterii okazało się trafne. Wkrótce też zapomniał o całej sprawie.

Przypomniał sobie o niej jednak miesiąc później, bowiem sytuacja się powtórzyła. Tym razem auto odmówiło posłuszeństwa na parkingu pod firmą pana Adama. Wszystko przebiegło tak samo. Początkowo samochód nie reagował na pilota, jednak kilka godzin później ocknął się i pozwolił uruchomić. Pan Adam zrozumiał, że przyczyną kłopotów nie była bateria w pilocie, lecz znacznie poważniejsza sprawa. Wsiadł zatem do Volvo i czym prędzej pojechał do ASO, ponieważ cała historia wyprowadziła go z równowagi. Nie po to zapłacił za samochód ciężkie pieniądze (ściślej mówiąc płacił, bo pojazd był w leasingu), by ten co i raz go zawodził.

Żadnych śladów

O aucie, które zapalało tylko wtedy, kiedy chciało

T

Historia techniki zna awarie, których przyczyny są boleśnie prozaiczne, mimo że skutki często bywają dramatyczne.

Co prawda akurat ta awaria żadnym dramatem nie była, lecz i tak napsuła krwi właścicielowi auta.

WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

24 Świat Motoryzacji

Tym razem opowieść dotyczy eleganckiego samochodu szwedzkiej (niegdyś) marki Volvo.

Jego właściciel zdecydował się na zakup tego pojazdu, kierując się wiarą w niezawodność, trwałość i bezpieczeństwo, z których te auta słynęły.

Pilot nie działa

Przez pierwsze trzy lata Volvo spisywało się nienagannie, jednak po tym czasie zaczęło sprawiać swojemu właścicielowi kłopoty. Oto któregoś dnia pan Adam, zjechawszy do podziemnego garażu, został niemile zaskoczony tym, że jego auto nie reaguje na naciskanie guzika w pilocie. Początkowo kierowca przypuszczał, że w urządzeniu wyczerpała się bateria. Nie miał jednak czasu dociekać, jak było w istocie, bowiem spieszył się na służbowe spotkanie.

Zamówił więc taksówkę i odłożył sprawę samochodu na później.

Wieczorem pojawił się w garażu ponownie, tym razem dzierżąc pilota z wymienioną baterią.

W ASO wysłuchano opowieści pana Adama, następnie stwierdzono, że o przyczynach awarii będzie można cokolwiek powiedzieć dopiero wtedy, kiedy samochód zostanie skłoniony do zwierzeń za pomocą fabrycznego testera diagnostycznego.

Uprzejmy recepcjonista zaproponował więc panu Adamowi kawę i lekturę firmowego biuletynu oraz obiecał, że w ciągu kwadransa mechanicy zdążą coś ustalić. Oczekiwanie trwało jednak całe pół godziny. Po tym czasie recepcjonista zaprosił pana Adama na stanowisko warsztatowe, gdzie mechanicy zreferowali mu efekty swoich wysiłków. Niestety okazało, się że były one żadne. – W pamięci błędów nic nie znaleźliśmy. Sprawdziliśmy instalację immobilizera, wszystko w porządku – wyjaśnił rzeczowo mechanik. – Może w miejscu, gdzie pan parkuje, są jakieś zakłócenia radiowe. Zdarza się wtedy, że pilot nie działa – wyraził przypuszczenie fachowiec.

Tak czy siak, jedynym efektem wizyty w ASO był rachunek za podłączenie auta do fabrycznego testera. Pan Adam natomiast nadal za-

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

stanawiał się za każdym razem, kiedy szedł do samochodu, czy pojazd odmówi mu posłuszeństwa. Zaczął nawet wcześniej wstawać, by w razie czego mieć czas na wezwanie „taryfy”.

Przyznajmy zatem, że powracająca usterka w znacznym stopniu ograniczyła komfort korzystania z samochodu.

Na lawecie

Od czasu wizyty w ASO auto przez dobry miesiąc nie wykazywało żadnych usterek i kiedy już panu Adamowi w drodze na parking przestał towarzyszyć niepokój, Volvo zbiesiło się po raz kolejny.

Tym razem awaria zaskoczyła kierowcę dobrych kilkadziesiąt kilometrów od Warszawy. Panu Adamowi w tej sytuacji nie pozostało nic innego, jak wezwać pomoc drogową, która zresztą zjawiła się całkiem szybko. Przybyły na miejsce kierowca-mechanik dokonał sprawdzenia samochodu.

Najpierw wpełzł do środka przez otwartą klapę bagażnika, a następnie bez powodzenia próbował uruchomić silnik. Po tym wszystkim orzekł, że rozrusznik nie kręci, bo nie ma zasilania.

Pewnie akumulator padł – stwierdził kierowca mechanik.

Tak po trzech latach? – niedowierzał pan Adam.

Bywa. Ma pan w aucie kupę różnych urządzeń.

Akumulator jest obciążony, a z tymi nowymi bateriami jest tak, że jak się taka całkiem rozładuje, to już później nie da się jej przywrócić dawnego stanu - usłyszał w odpowiedzi właściciel Volvo.

Pan Adam wraz z kierowcą-mechanikiem z pomocy drogowej udał się więc do sklepu motoryzacyjnego, gdzie kupił odpowiednią baterię znanej marki. Chwilę później akumulator został wymieniony, a kierowca mechanik opisanym już sposobem „na czołgistę” wśliznął się do środka i przekręcił kluczyk w stacyjce. Postęp był niewątpliwy, bowiem rozrusznik zadziałał.

Jednak samochód ani myślał zapalić. Na desce rozdzielczej wyświetlił się natomiast komunikat informujący o awarii immobilizera.

– No, na to nic nie poradzę – westchnął kierowca mechanik. – Bierzemy auto na lawetę i jedziemy do warsztatu.

Tak więc Volvo wciągnięto na grzbiet ciężarówki i dowieziono do niezależnego, wyspecjalizowanego w tzw. trudnych przypadkach, serwisu.

Na miejscu pan Adam oraz kierowca pomocy drogowej zrelacjonowali szczegółowo objawy

awarii, przy czym kierowca mechanik z dumą opowiedział, w jak przemyślny sposób udało mu się wedrzeć do środka samochodu. Metodę tę zalecił również mechanikom z warsztatu, bo w aucie drzwi nie chciały się otworzyć nawet od środka.

Po chwili jednak fachowcom udało się pokonać drzwi od strony kierowcy, odsłaniając najpierw sprytnie zamaskowaną zaślepkę zamka.

Kierowca-mechanik z pomocy drogowej patrzył na to z zachwytem, a cała sytuacja budziła nieodparte skojarzenia ze sceną z filmu „Vabank”, w której kasiarz Kwinto otwiera sejf na oczach oniemiałych z wrażenia „szopenfeldziarzy”.

– To jak ten głupi męczyłem się (akurat kierowca-mechanik użył tu znacznie grubszego słowa, nie nadającego się jednak do druku) z włażeniem przez bagażnik, a wy tu tak trzask prask i po wszystkim – zawołał w uniesieniu. – W takim razie zostawiam wam Volvo, a wy się z nim męczcie.

Tablica gaśnie

Kiedy laweta znikła za bramą warsztatu, mechanicy przystąpili do ustalenia przyczyn awarii.

Na dzień dobry przekręcono kluczyk w stacyjce, …a auto jakby nigdy nic zapaliło. Można by pomyśleć, że zgrywus z pomocy drogowej zrobił mechaników w balona, ale warsztat przerobił już nie jedną przedziwną awarię, której obja-

wy wyskakiwały nagle niczym diabeł z pudełka i równie niespodziewanie ustępowały. Tak było i tym razem, bowiem po wprowadzeniu samochodu na stanowisko i powtórnej próbie uruchomienia, objaw ponownie wystąpił.

Rozrusznik kręcił, ale Volvo nie chciało zapalić.

Diagnoza komputerowa potwierdziła niesprawność immobilizera, pojawił się również błąd szyny CAN.

Elektromechanik standardowo zajrzał więc do skrzynki bezpieczników i przekaźników, a także rozkręcił, oczyścił i ponownie skręcił klemy akumulatora. Po tych – przyznajmy, banalnych – czynnościach, znów podjęto próbę uruchomienia samochodu. Za którymś razem auto zapaliło, a silnik pracował równiuteńko.

Wiadomo było jednak, że bezpośrednia przyczyna awarii nie została jeszcze ujawniona.

Wówczas zdecydowano, że samochód spędzi noc w warsztacie, a następnego ranka badania będą kontynuowane. Nie wiedzieć czemu, ten wielokrotnie stosowany fortel bardzo często sprawiał, że w śledztwie diagnostycznym dochodziło do zwrotu Rano wznowiono testy. Zamek centralny Volvo działał bez zarzutu, jednak samochód raz zapalał, raz nie zapalał, a w pamięci sterownika powtarzał się błąd immobilizera. Kolejnym krokiem było więc dokładne sprawdzenie multimetrem instalacji „unieruchamiacza”.

Obwód zasilania okazał się być cały i zdrowy.

Pomyślnie wypadła również próba mająca na celu przekonanie się, czy kluczyk jest „widziany” przez komputer oraz czy immobilizer się odblokowuje. Wszystko wskazywało więc, że przyczyna awarii tkwi gdzie indziej i jest ukryta równie dobrze jak założona przez tajne służby aparatura podsłuchowa.

Wówczas to elektromechanik pogrążył się w rozważaniach, podczas których reszta warsztatowej załogi ukradkiem go obserwowała.

Koledzy nie raz już widzieli, jak po takiej medytacji na warsztatowego eksperta od samochodowej elektryki i elektroniki zstępowało olśnienie. Tak było i tym razem. Elektromechanik zerwał się bowiem nagle, wskoczył za kierownicę i zaczął raz po raz kręcić rozrusznikiem. Po którejś próbie, kiedy rozrusznik jeszcze kręcił, zgasła nagle tablica wskaźników. – Mam cię – zakrzyknął z satysfakcją elektromechanik, bowiem właśnie w tym momencie odkrył arcyważną dla sprawy okoliczność.

Kolejne pół godziny upłynęło na drobiazgowym badaniu instalacji, co ostatecznie zakończyło się zdemaskowaniem przyczyny usterki i przeprowadzeniem naprawy.

Czytelnikom pozostawiamy odgadnięcie, co było przyczyną awarii oraz jakaż to myśl olśniła naszego elektromechanika. Na odpowiedzi tradycyjnie czekamy pod adresem t redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl

Świat Motoryzacji 25

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2013

Tajemnicza skrzynia Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom był BMW X5 z automatyczną skrzynią biegów.

Samochód został sprowadzony jako używany z USA. Krótko po tym jak auto zaczęło jeździć po polskich drogach, BMW wzięło udział w kolizji, co zapoczątkowało problemy serwisowe. Najpierw pojazd trafił do serwisu blacharskiego, gdzie w oczekiwaniu na części spędził miesiąc. Następnie zaś auto zaczęła prześladować awaria, która pojawiała się i znikała. Od czasu do czasu BMW nie reagowało na wciskanie pedału gazu, a na desce rozdzielczej zapalała się kontrolka automatycznej skrzyni biegów. Auto trafiło więc do warsztatu. Tam okazało się jednak, że po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika lampka zgasła, a wraz z nią ustąpiły objawy usterki. Żadnych błędów nie wykrył również test komputerowy. Na wszelki wypadek wymieniono w skrzyni biegów olej wraz z filtrem.

Mechanik zapowiedział, że jeśli wymiana nie pomoże, trzeba będzie powierzyć auto serwisowi wyspecjalizowanemu w elektronice i mechatronice.

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

Niestety auto szwankowało dalej. Co jakiś czas na desce rozdzielczej zapalała się kontrolka skrzyni biegów, a samochód przechodził w tryb awaryjny.

Wreszcie właścicielka BMW trafiła do pewnego niezależnego warsztatu, który polecili jej znajomi. Zleciła kompleksowe sprawdzenia auta wraz z wymianą oleju, filtrów, obsługą klimatyzacji itd. Zdała przy tym

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

szczegółową relację ze wszystkich dotychczasowych perypetii.

BMW zajął się więc elektromechanik, a zaczął od szczegółowych testów komputerowych całego układu sterowania, m.in. automatycznej skrzyni biegów. Tester znalazł zapis o awaryjnym trybie pracy skrzyni – usterki sporadycznej, a także paru błędach w innych systemach, m.in. w ABS, centralnej elektronice, sterowniku silnika, jednak nie sposób było na tej podstawie stwierdzić, co właściwie autu dolega. Elektromechanik miał podejrzenia co do przyczyny awarii, jednak uznał, że najpierw należy wykasować stare błędy, pojeździć autem, a następnie ponownie sprawdzić, co się zapisało w pamięci. Parę dni później usterka pojawiła się ponownie, więc BMW jeszcze raz poddano badaniom. Test komputerowy wykazał zapis, który potwierdził podejrzenia.

Okazało się, że wbrew pozorom usterka nie pochodzi z samej skrzyni automatycznej, lecz jest efektem błędów pojawiających się w innych układach. Ponownie odczytany został błąd – za niskie ciśnienie paliwa w szynie.

Weryfikacja układu wtryskowego pozwoliła odnaleźć przyczynę awarii - był nią uszkodzony zawór regulacji ciśnienia. Po wymianie tego elementu samochód jeździł już bez zarzutu.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.