Świat Motoryzacji LISTOPAD 2013

Gates - więcej zestawów – str. 8

Świat

Wyszukiwarka NGK – str. 19

motoryzacji n

11/2013 listopad

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Telematyką po kieszeni Upowszechnienie telematyki w motoryzacji może grozić ograniczeniem konkurencji i pozbawieniem konsumenta swobody wyboru. str. 6

Olejowe przekonania

Całkiem spora grupa użytkowników wiedzę na temat smarowania silnika czerpie nie z fachowych publikacji, lecz z internetowych forów oraz od domorosłych znawców, którzy często potrafią pra-

wić zupełnie zaskakujące androny, wprowadzające niezorientowane osoby w kompletne skołowanie.

Należy zatem systematycznie prostować szkodliwe, niczym nie poparte opinie. str. 10

Jak i dlaczego

PIOTR TOCHOWICZ, Moto-Profil – Największym problemem w prowadzeniu firmy takiej jak Moto-Profil jest niestabilność przepisów oraz sytuacji ekonomicznej kraju.

Ten drugi czynnik wywołuje zwykle istotne i częste zmiany kursu wymiany walut, a ponieważ pracujemy na niezbyt wysokich marżach, determinuje to zysk albo stratę w operacjach. str. 4

wymieniać świece żarowe Gdy tylko pojawiają się pierwsze przymrozki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozruchem niektórych silników wysokoprężnych, także tych w stosunkowo „młodych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn owych trudności może być wiele, pierwszym podejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomimo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią niezawodnie pracować przez długie lata.

Inna sprawa, iż wedle wielu praktyków świece żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok. 100 tysiącach kilometrów bez względu na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalnemu zużyciu. Co prawda same pracują krótko (bo tylko przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierwszej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia

wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwałości jakichkolwiek części, czy to wykonanych z metalu czy ceramicznych.

Należy przy tym cały czas mieć na uwadze, że od bezawaryjnej pracy świec zależy nie tylko łatwość rozruchu silnika, ale również trwałość jednostki napędowej.

Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepali, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w postaci rozmaitych mechanicznych uszkodzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje str. 16 się remont silnika.

Innowacje firmy Schaeffler – str. 20

n

PETER LAKE, TRW – Cieszymy się, że aż dziesięć naszych zakładów zostało wyróżnionych przez General Motors nagrodą za doskonałą jakość. Są wśród nich fabryki zlokalizowane w Azji, Ameryce Północnej i Europie, w tym fabryka pasów bezpieczeństwa i poduszek powietrznych znajdująca się w Częstochowie. str. 9

Rozedrgana Mazda – str. 22

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 11/2013

Określone siły

W „Gazecie Wyborczej” ukazał się ciekawy felieton Marcina Bójki poświęcony ekologii, a konkretnie przekonaniom na temat tego, co jest ekologiczne. Autor wskazuje, że w ekologicznym zaangażowaniu często nie bierze się pod uwagę np. kosztów wytworzenia, a później zutylizowania różnych produktów, czego klasycznym przykładem są ekologiczne żarówki. Owszem zużywają one mniej prądu, ale ich wyprodukowanie pochłania tyle energii, że per saldo o oszczędnościach raczej nie ma mowy. Do tego zużyte świetlówki należy jakoś przerobić, bo porzucone luzem na wysypisku są odpadem mocno szkodliwym dla środowiska.

Autor zahacza również o motoryzację, pisząc: „Interesuje nas tu i teraz.

To dlatego tyle gwiazd dało się namówić na Toyotę Prius, która wprawdzie pali mniej paliwa, ale przed wyprodukowaniem i po zezłomowaniu kosztuje tyle energii, że jej ekologiczność warta jest funta kłaków.

Ci, którym zależy na ekologii, powinni kupować używane diesle - bo już zostały wyprodukowane, więc nie trzeba zużywać energii”.

No więc ja, z grubsza rzecz biorąc, ten postulat ekologiczny realizuję. Nie mam co prawda diesla, lecz samochód na benzynę, ale kupiłem używany i używam go dalej już od ładnych paru lat. Powiem więcej. Na co dzień mój wiekowy, choć w miarę niezawodny wehikuł, drzemie sobie spokojnie pod domem, a ja w tym czasie jadę na rowerze, korzystając z unijnej szczodrości, która zapewniła mi ścieżkę rowerową do pracy.

Jednak zdaniem, że użyję terminu z minionej epoki politycznej, „określonych sił”, wcale ekologiczny nie jestem. Będę dopiero wtedy, kiedy oddam mojego samochodzinę na złom, a w jego miejsce sprawię sobie nowe, ekologiczne auto, które czeka na mnie niecierpliwie u dealera. Aby mnie do tego postępowania zachęcić, „określone siły” postulują obciążenie mnie i mojego wehikułu srogim, ekologicznym (a jakże!) podatkiem.

Oczywiście, każde dziecko wie, że nie chodzi tu o ulżenie środowisku, ale dealerowi, który wypchnie auto z salonu. Wiedzą to również posłowie, którzy pewnie już dawno ulegliby podszeptom, exscusez-moi, argumentom „określonych sił”, gdyby nie obawy, że nieuświadomieni ekologicznie obywatele okażą tym posłom niewdzięczność przy urnie wyborczej.

Grzegorz Kacalski

HELLA dzieli się wiedzą

n

Producenci części zamiennych w coraz większym stopniu stają się również dostawcami informacji technicznych. Przykładem może być firma Hella bezpłatnie dzieląca się swoją wiedzą na portalu Techworld, który służyć może

jako źródło informacji przydatnych w praktyce warsztatowej.

Hella Techworld to narzędzie mające z założenia wspierać warsztaty w codziennej pracy.

Portal oferuje obszerną wiedzę ekspercką oraz informacje techniczne dotyczące problemów pojawiających się przy przeglądach lub naprawach samochodów. Na jego stronach znalazło sie ponad 1200 praktycznych wskazówek dotyczących diagnozy i napraw dedykowanych konkretnym pojazdom, liczne filmy techniczne związane z głównymi obszarami działalności Helli – oświetleniem, elektryką, elektroniką, systemami termicznymi. Narzędzie zawiera także obszerne materiały do samodzielnego i dalszego kształcenia. Wbudowany moduł treningów online pozwala na przetestowanie zdobytej wiedzy. Funkcja wyszukiwania wspomagana jest przez wyszukiwarkę Google. Portal dostępny jest w języku polskim. Dostęp do www.hella.com/ techworld jest darmowy, a informacje są na bieżąco aktualizowane.

BARIERA przeciw alergenom

n

Gama filtrów antyalergicznych Valeo ClimFilter™ Supreme, która wyróżniona została nagrodą za innowacyjność, już od kilku miesięcy dostępna jest w Polsce. Te unikatowe filtry kabinowe z polifenolem neutralizującym alergeny zapewniają 92% skuteczność w walce z czynnikami uczulającymi. Warto tu zauważyć, że powietrze w kabinie samochodu, który nie jest wyposażony w filtr przeciwpyłkowy może być nawet pięć razy bardziej zanieczyszczone niż na zewnątrz pojazdu, zaś stała ekspozycja na alergeny potrafi wywołać alergię u osób w każdym wieku.

DO ODSYSANIA i zlewania

n

W warsztatach stosuje się dwie metody wymiany oleju silnikowego. Pierwsza polega na wyssaniu płynu z miski olejowej za pomocą specjalnej odsysarki, druga natomiast na tradycyjnym zlaniu płynu po odkręceniu korka spustowego.

Obydwie metody można stosować za pomocą zlewarko-odsysarki firmy K2, umożliwiającej szybkie i czyste usuwanie oleju z silników, skrzyń biegów i tylnych mostów.

Urządzenie wyposażone jest w 80-litrowy zbiornik i misę zlewową o pojemności 16 litrów. Sprzęt

NOWOŚCI w ofercie KYB

n

Firma KYB poinformowała, że jej oferta wzbogacona została o amortyzatory do kolejnych modeli aut. Tym razem w gamie produktów KYB pojawiły się amortyzatory do samochodów: Honda CR-V II (05-06) – przednie, Honda CR-V III (07-) – przednie, Nissan Juke – przednie i tylne, Toyota Land Cruiser 120 – przednie.

umożliwia łatwą wymianę oleju bez konieczności użycia podnośnika i korzystania z kanału, ma obrotowe kółka zapewniającę odsysarce mobilność. Pracę ułatwia również regulowana wysokość misy zbierającej, zawór odcinający odpływ z misy pozwala zaś dokonać oględzin przepracowanego oleju przed odprowadzeniem go do zbiornika. Wstępny pojemnik ma miarę pokazującą ilość wyssanego oleju. Dzięki wysokiej jakości uszczelnieniom zasobnik pozwala przyjmować ciecze o temperaturze nawet do 80°C. Producent dołącza do urządzenia komplet specjalnych złączek do samochodów marki BMW, VW i Mercedes.

Świat Motoryzacji 3

WIADOMOŚCI

PRZEWODY w zestawach

n

Firma HERTH+BUSS wprowadziła do swojej oferty zestawy przewodów hamulcowych przeznaczone do szerokiej gamy modeli pojazdów.

Jak wiadomo od elementów tych w ogromnym stopniu zależy bezpieczeństwo jazdy, dlatego też ich stan nie może budzić żadnych zastrzeżeń.

HYBRYDOWY ZESTAW dydaktyczno-treningowy

n

W pojazdach elektrycznych i hybrydowych napięcia osiągają wartości nawet 1000 V, więc bezpieczna praca mechaników oraz ochrona rozmaitych komponentów elektronicznych to podstawowy wymóg podczas wszelkich czynności naprawczo-obsługowych przy takich samochodach. Nauce zasad bezpiecznego postępowania osób mających się zajmować hybrydami i autami elektrycznych służyć ma zestaw HV 1000 Training Case z symulatorem pozwalającym na modelowanie różnych sytuacji, w których, rzecz jasna, nie grozi jednak porażenie prądem lub inne konsekwencje błędów. Urządzenie co prawda też generuje napięcia do 1000 V, ale maksymalny

SUPERJASNE ksenony

n

W rodzinie produktów oświetleniowych OSRAM Night Breaker Unlimited znalazły się również lampy ksenonowe Xenarc w dwóch typach – D1S i D2S. Podobnie jak żarówki halogenowe rodziny Night Breaker, także lampy wyładowcze Xenarc mają większy zasięg (nawet o 20 m) i generują więcej światła (do 70%) , a tym samym zapewniają kierowcom większe bezpieczeństwo i komfort niż standardowe produkty. Producent zapewnia, że są to najjaśniejsze „ksenony” na świecie. Dodatkową zaletą lamp Xenarc Night Breaker Unlimited jest ich barwa światła, jeszcze bardziej zbliżona do dziennej.

Specjalna konstrukcja jarznika pozwoliła na uzyskanie temperatury barwowej 4350 K. Dzięki takiej barwie światło jest mniej męczące dla

4 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 11/2013

Przewody powinny być poddawane inspekcji przy okazji każdego przeglądu, a jeśli są skorodowane, należy je obowiązkowo wymienić.

Zestawy przewodów HERTH+BUSS spełniają najwyższe normy bezpieczeństwa i zapewniają długotrwałą eksploatację. Wykonane są ze stopu miedziano-niklowego, dzięki czemu charakteryzują się znaczną odpornością na niekorzystne warunki takie jak: skrajne temperatury, wilgoć, sól, piasek, wibracje itd. Niewątpliwą zaletą gotowych zestawów jest brak konieczności samodzielnego docinania i zakuwania przewodów. Unika się w ten sposób ryzyka, że przygotowane połączenie okaże się nieszczelne. Wymiana przewodów z użyciem zestawów jest nie tylko łatwiejsza ale również zabiera znacznie mniej czasu.

pobierany przez nie prąd został ograniczony do bezpiecznych 2 mA. W skład kompletu przeznaczonego do nauki metodologii i technologii bezpiecznej pracy wchodzi także pełnosprawny profesjonalny moduł testujący AVL HV Safety 1000 PL. Nie ma on jakichkolwiek przełączników i pokręteł, a to w celu eliminacji ewentualnych błędów obsługi. Wykonanie poszczególnych sekwencji pomiarowych jest możliwe dzięki oprogramowaniu, które instaluje się w komputerze PC lub laptopie. Baza danych z wartościami referencyjnymi oraz duże możliwości raportowania pozwalają stworzyć bogate, własne archiwum.

Producentem modułu testującego jest austriacka firma AVL DiTest, zaś walizki z symulatorami wykonuje Werther Polska.

oczu, a pasy na jezdni, ludzie idący poboczem, znaki i inne przedmioty są lepiej widoczne.

Bańka lampy nie jest pokryta żadnym dodatkowym filtrem, który mógłby ograniczać ilość wytwarzanego światła. Dla zwolenników światła o bardziej niebieskim odcieniu w ofercie OSRAM dostępne są również lampy Xenarc Cool Blue Intense. Przy okazji firma przypomina, że zarówno żarówki jak i palniki ksenonowe zawsze powinny być wymieniane parami, aby zachować identyczną barwę światła obu lamp w pojeździe.

W

W tym roku Moto-Profil obchodzi okrągłą rocznicę, święci bowiem 20-lecie swego istnienia. Jest to dobra okazja, by zapytać jak wyglądały początki firmy? Kto wpadł na pomysł jej założenia?

Moto–Profil powstał w roku 1993, ale prywatną działalność zaczęliśmy z Leszkiem Żurkiem dziesięć lat wcześniej. W roku 1991, dołączył do nas Krzysztof Kopiec i już wspólnie założyliśmy sklep oraz hurtownię motoryzacyjną.

W tym też roku dostaliśmy bardzo dobrą propozycję wspólnego biznesu z firmą Monroe reprezentowaną przez Andrzeja Dominiewskiego i Jacka Winiarskiego. Na zawsze pozostanie w mej pamięci, jak wynajęliśmy spory według nas obiekt na biura i magazyny, po czym z Belgii przyjechał taki nieduży człowiek, Jack Verbecke – ówczesny dyrektor sprzedaży Monroe, i obejrzeniu obiektu zaczął biegać na około budynków wołając, że tu trzeba powiększyć, tam dodać regałów itd., bo inaczej się nie pomieścimy. A my, tacy dumni z tego obiektu, patrzyliśmy na niego z lekkim przerażeniem, myśląc, czy facet aby nie bredzi. Po pół roku musieliśmy jednak wynająć magazyny dziesięć razy większe niż ten pierwszy. Niewysoki Belg okazał się prorokiem.

Model działania Moto-Profilu różni się wyraźnie od modelu przyjętego przez innych dystrybutorów. Skąd się to wzięło? Czy wyszło „samo z siebie”, czy też taki był zamysł od początku?

Pomysł strategii dystrybucji części polegającej na dostarczaniu ich tylko do hurtowni i dużych sklepów motoryzacyjnych pojawił się na początku roku 2000 po wnikliwym przeanalizowaniu systemu działania naszego ówczesnego partnera, którym była firma Van Heck z Holandii. To ona jako pierwsza z powodzeniem wprowadziła taki system sprzedaży. A ponieważ Holendrzy od wieków znani są ze swej smykałki do handlu, więc był to system nad wyraz efektywny i jednocześnie bardzo oszczędny w kosztach. Oczywiście dostosowaliśmy go do naszych warunków i do mentalności Polaków.

Była to bardzo odważna i rewolucyjna decyzja. Z dnia na dzień drastycznie zmalała liczba naszych klientów, musieliśmy się zmagać z nową sytuacją i niewiarą dostawców w sensowność zmiany strategii. Czas pokazał, że to jednak my mieliśmy rację i nasz pomysł wcale nie był samobójczy.

Jak rozszerzał się zakres działalności firmy, zarówno pod względem zasięgu, jak również szerokości asortymentu i usług?

Przez 20 lat obecności na rynku Moto–Profil urósł niesamowicie. Doskonale pokazują to zdjęcia naszych kolejnych siedzib i, przede wszystkim, magazynów z towarem (na początku raczej z jego brakiem). Gdy zaczynaliśmy, w naszej ofercie znajdowały się części od zaledwie kilku dostawców, w tej chwili mamy

FIRMY

Świat Motoryzacji 11/2013

„Sell more”, czyli sprzedać więcej ści wobec nich. Wspólnie wypracowaliśmy przez lata taki system dystrybucji, że dla naszych partnerów nie jesteśmy konkurencją. My skupiamy się wyłącznie na handlu z dużymi hurtowniami, pozostawiając im dotarcie do warsztatów oraz klienta detalicznego. W rezultacie firmy, którym dostarczamy towar nie widzą w nas zagrożenia, lecz pewnego partnera w biznesie. A to jest rzecz najważniejsza.

Rozmowa z PIOTREM TOCHOWICZEM, prezesem zarządu firmy Moto-Profil i jednym z jej współwłaścicieli.

ich ponad 130. Nasz magazyn liczy obecnie grubo ponad 25 000 m², a jego wartość to ok.

45 mln euro. Poprzez sieć ponad 850 partnerów handlowych, którymi są hurtownie i sklepy, docieramy do ponad 13 000 warsztatów samochodowych na terenie całej Polski. W taki sam sposób współpracujemy z partnerami handlowymi z Niemiec, Czech, Słowacji, Litwy i Łotwy.

Oprócz tego Moto–Profil prowadzi typowe działania eksportowe na Węgry, do Rumunii, na Ukrainę.

Mamy ponadto wyspecjalizowane spółki zależne zajmujące się działalnością w innych segmentach związanych z motoryzacją – doskonałym przykładem jest zyskująca z roku na rok coraz większy udział w rynku Moto–Flota zajmująca się serwisem, pełną obsługą ubezpieczeniową i wynajmem długoterminowym flot pojazdów firm zewnętrznych.

Przez 20 lat polski rynek części zamiennych i usług serwisowych mocno się zmienił? Czy jest już dojrzały, czy też doczekamy się jeszcze dwucyfrowych wzrostów?

Mówiąc z lekkim przymrużeniem oka - my wręcz przywykliśmy do takich wzrostów, bo regularnie je osiągamy. Choć oczywiście zdajemy sobie sprawę, że z każdym rokiem, właśnie w wyniku dojrzewania polskiego rynku, wzrosty mogą być mniejsze.

Niemniej uważam, że przed Moto-Profilem rysują się naprawdę dobre perspektywy. A to dlatego, że Polsce daleko jeszcze do takiego nasycenia samochodami, jakie jest w Niemczech, Francji czy Wielkiej Brytanii. Nadal zatem można oczekiwać wzrostu organicznego, tzn. wynikającego z rosnącej liczby pojazdów.

Niektóre firmy z listy największych dystrybutorów części zamiennych przeżywają poważne kłopoty. Czy to objaw jakiejś szerszej tendencji, czy też incydenty wynikające z konkretnych błędów w zarządzaniu?

Myślę, że nie jest moją rolą komentowanie problemów naszej konkurencji. Mogę tylko powiedzieć, że kłopoty firm, niezależnie od branży, albo wynikają z czynników obiektywnych, albo powodowane są jakimiś błędami w zarządzaniu, np. zbyt szybkim rozwojem firmy bez

zwracania uwagi na koszty tegoż. Generalnie dostrzec można, że słaba efektywność to duży problem coraz większej liczby firm, jest to więc objaw pewnej tendencji.

Co stanowi największy problem w prowadzeniu firmy takiej jak Moto-Profil? Chodzi tu zarówno o otoczenie prawne, jak również warunki związane z koniunkturą, zmianami na rynkach walutowych itd.

Zawsze największym problemem jest niestabilność przepisów oraz sytuacji ekonomicznej kraju. Ten drugi czynnik wywołuje zwykle istotne i częste zmiany kursu wymiany walut, a ponieważ pracujemy na niezbyt wysokich marżach, determinuje to zysk albo stratę w operacjach.

Oczywiście staramy się zabezpieczać transakcje, ale na naszym stosunkowo płytkim rynku walutowym, to zawsze jest trochę jak gra w ruletkę.

Zdrowa konkurencja na rynku jest również w naszym kraju często zakłócana na skutek istnienia przeróżnych luk prawnych (operacje przez raje podatkowe, przeróżne formy spółek pozwalających na wielkie obniżki podatkowe, zakłady pracy chronionej itp.) wykorzystywanych przez niektóre firmy. Osiągają one w ten sposób uprzywilejowaną pozycję w stosunku do innych, co pozwala im uzyskiwać znaczne zyski.

Dekoniunktury, a tym bardziej koniunktury, się nie boimy. Nasz interes się nieźle kręci w obu przypadkach.

Jakie plany ma firma na najbliższe miesiące?

A jak rysują się perspektywy w dalszej przyszłości?

Plany są oczywiste, a najlepiej określa je bardzo lubiany przeze mnie zwrot używany przez jednego z naszych japońskich dostawców brzmiący „sell more”, czyli sprzedać więcej. I na tym poprzestanę, bo nie mogę przedwcześnie zdradzić pomysłów jakie mamy, by cel ten osiągnąć.

Na pewno jednym z najważniejszych sposobów będzie rozwój narzędzi elektronicznych wspomagających sprzedaż. I to zarówno w postaci elektronicznych katalogów czy wyszukiwarek, jak i systemów diagnostycznych on-line tak potrzebnych klientom naszych klientów, czyli mechanikom. Dzięki tym systemom będą oni bowiem mogli skutecznie, szybko i niedrogo zdiagnozować usterkę w samochodzie, zamówić potrzebne części, oczywiście u naszych partnerów, oraz t skutecznie tę usterkę usunąć.

Jakie są zalety modelu dystrybucji polegającego na zaopatrywaniu mniejszych partnerów handlowych? Jakie trudności wiążą się z takim modelem?

Przede wszystkim bazujemy na niezależności i lojalności naszych partnerów i naszej lojalno-

Świat Motoryzacji 5

RYNEK

Świat Motoryzacji 11/2013

narzędziem wspomagającym kierowców, z drugiej jednak strony może stać się źródłem wielu nadużyć. Platforma eCall będzie bowiem bazą do wprowadzania rozmaitych aplikacji pokrewnych, które oferować będą mogli wyłącznie producenci samochodów, o ile prawo europejskie nie zagwarantuje otwartości tego systemu.

Oczywiście, koncerny samochodowe zrobią wszystko, by system pozostał zamknięty dla niezależnych producentów, dystrybutorów i warsztatów. Producenci pojazdów będą przy tym zapewniać, że chodzi im wyłacznie o bezpieczeństwo i interes klientów, lecz gra, jak zwykle, toczy się o (nasze) pieniądze. Brzmi to poważnie, dlatego też polscy politycy powinni pilnie poprzeć rozwiązania antymonopolowe. Ale nim do nich przejdziemy, wybiegnijmy w niedaleką przyszłość puszczając wodze wyobraźni.

Telematyką po kieszeni

J

uż wkrótce w całej Europie kierowcom zostanie zaoferowany system mający ratować życie osobom poszkodowanym w wypadkach drogowych. Pomysł jest znakomity – aplikacja eCall umożliwia automatyczne nawiązanie połączenia z numerem alarmowym 112 i powiadomienie służb ratunkowych o potencjalnie niebezpiecznym zdarzeniu. Dzięki temu, w razie nieszczęśliwego wypadku system sam, bez udziału kierowcy, wezwie pomoc.

Nie tylko bezpieczeństwo

Oczywiście poprawa bezpieczeństwa na drogach jest szczytnym celem, jednak przy tej okazji toczy się gra o nasze pieniądze. Można się bowiem obawiać, że producenci samochodów będą chcieli wykorzystać infrastrukturę służącą bezpieczeństwu do świadczenia szerokiej gamy usług, na które będą mieli oni monopol.

Rozwój technologii telekomunikacyjnych i informatycznych sprawił, że do motoryzacji szybkim krokiem wkracza telematyka, a nasze samochody już za chwilę będą same przekazywały i odbierały mnóstwo rozmaitych informacji. Oprócz służącej bezpieczeństwu usługi eCall, czyli powiadamiania o nagłych wypadkach, oferowana będzie również usługa bCall – powiadamianie o awarii pojazdu, oraz sCall, która służyć będzie serwisowaniu samochodu. Jeżeli koncernom samochodowym uda się utrzymać na nie wy-

6 Świat Motoryzacji

Upowszechnienie telematyki w motoryzacji powinno wyraźnie podnieść poziom bezpieczeństwa na drogach.

Z drugiej jednak strony grozi ograniczeniem konkurencji i pozbawieniem konsumenta swobody wyboru.

Rok 2017: Kowalskiego przypadki w drodze do pracy

Jan Kowalski, jak zwykle spóźniony, pobiegł na parking i wskoczył do samochodu. Wcisnął guzik engine start, lecz zamiast odgłosu rozrusznika usłyszał przeciągłe piknięcie. Zanim zdążył się na dobre zaniepokoić, ciepły alt asystenta pokładowego (akurat Kowalski wybrał opcję głosu kobiecego) poinformował go, że: „Za 500 kilometrów nastąpi aktualizacja oprogramowania. Opłata w wysokości 250 złotych zostanie pobrana z twojego konta”. Jak wiadomo, mózgiem samochodu jest komputer, a jego oprogramowanie musi być regularnie aktualizowane, by wszystko należycie działało.

O tym Kowalski przeczytał w instrukcji pojazdu.

Niestety przy okazji każdego upgrade’u właścicielowi aktualizuje się nie tylko oprogramowanie, ale i stan konta.

łączność, będzie to oznaczało ograniczenie wolnej konkurencji oraz pozbawienie konsumenta prawa wyboru. Przełoży się to automatycznie na gwałtowny wzrost cen. Słowem, monopoliści skutecznie wydrenują nasze portfele.

Już niedługo

Wszystkie funkcje eCall, bCall i sCall zostaną udostępnione europejskim użytkownikom już w roku 2015. Do tego czasu w Unii Europejskiej ma powstać infrastruktura zdolna obsługiwać tę technologię. Szacuje się, że już dziś 40% samochodów wyposażonych jest w systemy telematyczne, lecz są one uśpione. Od 2015 roku wszystkie nowe typy pojazdów będą obowiązkowo wyposażane w system eCall, który ma być

Kowalski najchętniej zrezygnowałby z tych „teleaktualizacji”, gdyż odniósł wrażenie, że auto jeździ po nich dokładnie tak samo jak przedtem. Nie może jednak tego zrobić, ponieważ w rozdziale pt. „Warunki gwarancji” wyraźnie napisano, że jest ona ważna tylko wtedy, kiedy aktualizacje oprogramowania realizowane są na bieżąco. Wszelkie nieautoryzowane ingerencje w oprogramowanie skutkują zaś natychmiastową utratą gwarancji.

Świat Motoryzacji 11/2013

Kowalski westchnął i ruszył. Nie ujechał jednak nawet kilometra, kiedy asystent pokładowy odezwał się po raz wtóry. Tym razem poinformował go o tym, że system autodiagnostyczny wykrył przekroczenie dopuszczalnego zanieczyszczenia filtra cząstek stałych i konieczna jest natychmiastowa wizyta w ASO, celem przeprowadzenia wymuszonej regeneracji filtra. „Za 100 metrów skręć w lewo” - polecił asystent, próbując nakłonić Kowalskiego do zboczenia z trasy i odbycia nieplanowanej wizyty w najbliższym ASO. Tym razem jednak Kowalski spieszył się i postanowił zignorować te zalecenia.

Ale przed złym losem nie da się uciec. Dwadzieścia minut później, kiedy Kowalski stał w porannym korku, na desce rozdzielczej rozbłysła kontrolka check engine, a ciepły damski głos poinformował go z czułością, że z powodu uszkodzenia filtra cząstek samochód przechodzi w tryb awaryjny. Auto zwolniło do 5 km/h, a zrozpaczonemu Kowalskiemu pozostało tylko zjechać na pobocze.

Po chwili jednak, niezawodny asystent pokładowy zakomunikował uroczyście: „Informacja o awarii została przekazana, proszę czekać na pomoc”.

I rzeczywiście, dosłownie kwadrans później pojawiła się laweta, która wciągnęła na swój grzbiet auto Kowalskiego, a następnie udała się do ASO – jak łatwo się domyślić, tego samego, do którego Kowalski nie chciał się udać sam, po dobroci.

Już na miejscu okazało się, że filtr cząstek nadaje się do wymiany, która kosztowała w ASO tyle, że przewóz lawetą wydał się przy tym kosztem zupełnie nieistotnym. Jedyną pociechę dla Kowalskiego stanowił fakt, że nie musiał za usługę w autoryzowanym serwisie płacić gotówką.

Po prostu stosowna kwota została mu pobrana z konta.

Rok 2013: Jak ochronić Kowalskiego

Postęp technologiczny jest nieunikniony. Opisana powyżej sytuacja to realistyczny obraz tego, co czeka nas w niedale-

kiej przyszłości - pytanie, czy już w roku 2015, czy kilka lat później. Brak odpowiednich uregulowań prawnych sprawi, że nowe technologie telematyczne będą uzależniały nas od operatora systemu (w tym przypadku wybranego przez producenta samochodu), z kolei dostawcy usług i aplikacji telematycznych będą zmuszać kierowców do płacenia za coraz więcej produktów, z których nie będzie można zrezygnować.

Aby tej sytuacji uniknąć, należy użytkownikom zagwarantować prawo wyboru pomiędzy wieloma różnymi usługami i aplikacjami dostarczanymi przez różnych producentów, w tym również tych niezależnych od koncernów samochodowych.

Dostawcy tych aplikacji muszą zaś mieć możliwość nieskrępowanego działania na rynku. To zagwarantuje zdrową konkurencję i obniży koszty utrzymania samochodu.

Trwające prace legislacyjne nad przepisami regulującymi wdrożenie technologii telematycznych dają nam szansę zadbać o nasze Prawo Wyboru - po to, aby móc skorzystać z usług warsztatu wybranego przez nas, a nie narzuconego przez „asystenta pokładowego” (czytaj: producenta samochodu).

Systemy te powinny opierać się na platformie o otwartym dostępie dla wszystkich operatorów usług. Warto zauważyć, że „otwarta platforma” jest niczym więcej jak określonym środowiskiem informatycznym, w którym realizowane mogą być rozmaite aplikacje, również te pochodzące od dostawców zewnętrznych. Cecha „otwartego dostępu” implikuje możliwość nieograniczonego korzystania, co nie oznacza, iż pozbawiona jest systemu certyfikacji, zapewniającego pełne bezpieczeństwo użytkowników.

Właśnie nad tym trwają dyskusje w Unii Europejskiej, a polski rząd wkrótce będzie musiał wybrać, czy opowiada się za wolną konkurencją dla dobra 18 milionów kierowców, czy też monopolem producentów sat mochodów.

Tekst przygotowany przez SDCM

Świat Motoryzacji 7

FIRMY

Świat Motoryzacji 11/2013

Coraz więcej zestawów Firma Gates należy do czołowych dostawców pasków dla motoryzacji. Fabryka w Legnicy jest zaś czołowym zakładem produkcyjnym firmy Gates.

B

Bieżący rok w historii fabryki firmy Gates w Legnicy zapisze się jako ten, w którym wyprodukowany został 5-milionowy zestaw PowerGrip®). Należy jednak mieć świadomość, że rocznie wysyłanych jest z niej do kluczowych klientów, tzn. światowych koncernów motoryzacyjnych (jak Ford, Renault, PSA, Daimler, GM, VW, FIAT), wielkich producentów maszyn rolniczych (John Deere, Claas, CNH), liderów branży AGD (Whirpool, Indesit, Candy), oraz na rynek części zamiennych prawie 15 mln pasków klinowych, wieloklinowych i synchronicznych (zębatych). Legnicki zakład dostarcza również 7 tysięcy ton mieszanek gumowych wykorzystywanych w innych fabrykach.

Największa i najnowocześniejsza

Historia fabryki zaczęła się w roku 2000, gdy od podstaw ruszyła jej budowa. Zaledwie 8 miesięcy później wyprodukowano tu pierwszy pasek.

W latach 2001-2002 powstało 7 linii wytwórczych, na których powstają paski synchroniczne (zębate) i wieloklinowe dla motoryzacji oraz

przemysłowe paski klinowe wykorzystywane w rolnictwie, sprzęcie AGD i wielu innych maszynach i urządzeniach.

Ważną datę dla rozwoju firmy stanowił rok 2005, kiedy podjęto decyzję o rozpoczęciu budowy hali miksera. Obecnie w dolnośląskiej fabryce znajdują się dwa miksery, w których wytwarzane są mieszanki gumowe dostarczane do pozostałych europejskich zakładów firmy Gates. Od 2011 roku Gates Polska szczyci się kolejnymi dwoma inwestycjami: linią KITS na której powstają zestawy naprawcze pasków rozrządu (to właśnie ją opuścił 5-milionowy zestaw rozrządu PowerGrip®) oraz drugą linią wytwarzającą paski synchroniczne. Dodać jeszcze trzeba, że od kilku miesięcy zakład produkuje również zestawy Micro-V® do napędu osprzętu silnika.

Legnicka fabryka jest dziś największym i najbardziej zaawansowanym technicznie zakładem firmy Gates w Europie. Łącznie zainwestowano w nią ponad 260 mln zł, jej powierzchnia to ponad 20 tysięcy m², pracuje tu około 560 osób, a roczny przychód wynosi ok. 600 mln zł. W Legnicy znajdują się również laboratoria i centrum rozwoju.

Zakład uzyskał certyfikaty systemów zarządzania: ISO 9001, ISO/TS 16949, ISO 14001 i OHSAS 18001, może pochwalić się również statusem „uprzywilejowanego dostawcy” oraz licznymi nagrodami i wyróżnieniami przyznawanymi przez kluczowych klientów oraz organizacje biznesowe.

Nie tylko paski

Przy tej okazji warto dodać, że firma Gates jest nie tylko uznanym producentem pasków rozrządu na pierwszy montaż (OE), ale również jednym z największych w Europie wytwórców pierwszomontażowych napinaczy. Tak więc logicznym następstwem uruchomienia produkcji napinaczy w Izmirze (Turcja) było rozpoczęcie kompletacji rozmaitych zestawów. W legnickiej

8 Świat Motoryzacji

FIRMY

Świat Motoryzacji 11/2013

fabryce zlokalizowano kilka przeznaczonych do tego specjalistycznych linii.

W tym miejscu wypada wspomnieć, że Gates się szczyci, iż dwadzieścia lat temu zrewolucjonizował rynek wprowadzając nań zestawy rozrządu PowerGrip®) znacznie ułatwiające kompleksową naprawę, a więc obejmującą nie tylko wymianę paska, ale też kół pośrednich i napinaczy. Od tego czasu firma stale poszerza gamę produktów inwestując w innowacyjne technologie i zapewniając dodatkowe wsparcie dla klientów. W połączeniu z objęciem pełnej kontroli nad procesem produkcji i kompletacji pozwoliło to jej stać się specjalistą od układów napędu paska synchronicznego.

Gates jest więc czołowym dostawcą kompletnych zestawów zawierających niezawodne podzespoły, które pasują i funkcjonują jak części montowane fabrycznie. Zestawy te cieszą się dużym wzięciem, albowiem coraz więcej mechaników wychodzi z założenia, że lepiej unikać ryzyka i montować wyłącznie części, które gwarantują długa i bezawaryjna pracę silnika.

Same zalety

Właśnie z myślą o zaspokojeniu rosnącego popytu na zestawy PowerGrip® z pompą wodną została w grudniu 2012 roku uruchomiona w legnickiej fabryce kolejna linia montażowa.

To m.in. dzięki niej gama tego rodzaju kompletów z logiem firmy Gates powiększona została ostatnio do 160 pozycji.

Typowy zestaw Gates PowerGrip® Kit Plus z pompą wodną zawiera wszystkie elementy niezbędne do wykonania kompleksowej naprawy układu paska rozrządu. Najczęściej obejmuje on: pasek (paski) rozrządu, napinacz(e), koło(a) pośrednie, niezbędne akcesoria, specjalistyczną instrukcję montażu oraz pompę wodną do danego zastosowania. Wszystkie części charakteryzują się jakością wyposażenia oryginalnego (OE).

Wymiana całego kompletu elementów w tym samym momencie jest rozwiązaniem najbardziej ekonomicznym. Przeprowadzenie takiej operacji zajmuje bowiem praktycznie tyle samo czasu niezależnie od tego czy wymianie podlega także pompa wodna. Zainstalowanie

nowej jest zaś ze wszech miar wskazane, gdyż pompa wodna, tak jak i elementy napędu rozrządu, nie jest wieczna. Pozostawienie starej wiąże się zatem ze znacznym ryzykiem, że całą operację demontażu i montażu paska będzie trzeba powtórzyć.

Niewątpliwą korzyścią z tytułu montażu zestawów rozrządu jest również i to, że przypadku ewentualnej awarii, wszystkie elementy objęte są jedną procedurą gwarancyjną. Mechanicy jednak najbardziej chwalą sobie, iż dzięki zestawom nie muszą martwić się, czy aby nie zapomnieli o zamówieniu jakiegoś elementu. Do tego mają pewność, że części będą pasowały i do silnika i do siebie.

Szeroka oferta

W tej chwili firma Gates oferuje najszerszy asortyment zestawów rozrządu na rynku wtórnym.

Pokrywa on 99% zastosowań europejskiego parku samochodowego, włączając w to eksploatowane na naszym kontynencie auta azjatyckie i amerykańskie. Gates podkreśla przy tym, że zestawy PowerGrip® są jedynymi na rynku, które zawierają części opracowane i skompletowane przez jednego producenta.

Celem zapewnienia prawidłowego montażu tych zestawów Gates umieszcza w nich odpowiednią instrukcję, oferuje także szeroką gamę narzędzi specjalistycznych i ogólnego zastosowania. Pomocą jest z pewnością również kompletny i aktualny katalog, dostępny w wersji drukowanej i elektronicznej. Informacje w nim zawarte ułatwiają bowiem wyszukiwanie odpot wiednich zestawów.

Deszcz nagród dla TRW Liczne nagrody jakie otrzymuje TRW niewątpliwie świadczą o pozycji tej firmy wśród producentów części samochodowych.

Dziesięć zakładów produkcyjnych TRW Automotive otrzymało tegoroczne nagrody dla najlepszych dostawców przyznawane przez General Motors. Wśród uhonorowanych jest fabryka poduszek powietrznych i pasów bezpieczeństwa w Częstochowie. – Cieszymy się, że aż dziesięć naszych zakładów z całego świata zostało wyróżnionych przez General Motors nagrodą za doskonałą jakość – powiedział Peter Lake, wiceprezes wykonawczy ds. sprzedaży i rozwoju działalności TRW. Z kolei Grace Lieblein, wiceprezes GM ds. globalnych zakupów i łańcucha dostaw tak skomentowała ten fakt: – TRW odegrało kluczową rolę w sukcesie osiągniętym przez GM w 2013 roku, stale przewyższając nasze oczekiwania.

Również TRW Automotive Aftermarket zostało nagrodzone. Otrzymało otóż prestiżowe branżowe wyróżnienia podczas 17. międzynarodowej wystawy Automechanika w Moskwie. Nagrody te stanowią potwierdzenie pozycji TRW jako czołowego dostawcy części i systemów Corner Module (układów hamulcowych, kierowniczych i zawieszenia) o jakości OE. I tak podczas ceremonii w centrum Expo w Moskwie firma TRW została najpierw uhonorowana przez AD Rosja nagrodą za największy rozwój firmy. Z kolei rosyjska firma Auto Marketing przyznała TRW nagrodę „Car Component of the Year 2013”. Według krajowej ankiety internetowej oraz zdaniem ekspertów branżowych, klocki hamulcowe TRW to numer jeden wśród produktów oferowanych przez dostawców zagranicznych. Wreszcie rosyjskie biuro wydawnicze i właściciel magazynów branżowych „Automotive Components” i „Management of Car Business” nagrodziło klocki hamulcowe TRW nagrodą „Global Automotive Components 2013”.

Świat Motoryzacji 9

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 11/2013

Tymczasem spośród dwóch podstawowych rodzajów ropy: naftenowej i parafinowej (nazwy te pochodzą od dominujących w surowej ropie domieszek), do produkcji większości dostępnych olejów silnikowych wykorzystuje się właśnie ropę parafinową. Podczas procesu rafinacji surowa ropa parafinowa jest przerabiana na rozmaite produkty, między innymi właśnie wosk, a także benzynę, kerozynę, oleje smarne, masy bitumiczne itd.

Wielu ludzi sądzi, że słowo „parafinowa” oznacza, że pochodzące z przerobu takiej ropy bazy zawierają wosk, który później osadza się na elementach silnika. Jest to oczywiście bzdura. Zapewne ten pogląd bierze się z doświadczeń właścicieli diesli, którym przytrafiły się zimą kłopoty z olejem napędowym nieprzystosowanym do niskich temperatur, w którym wytrąciły się kryształki parafiny i zatkały układ paliwowy. W przypadku olejów smarnych parafina nie stanowi jednak problemu, bo jej tam nie ma. Jest ona bowiem usuwana podczas rafinacji w procesie odparafinowywania.

Ciemny olej

Olejowe przekonania

U

Użytkownicy samochodów często wiedzę na temat smarowania silnika czerpią nie z fachowych publikacji, lecz z internetowych forów oraz od domorosłych znawców, którzy często potrafią prawić zupełnie zaskakujące androny, wprowadzające delikwenta w kompletne skołowanie. Warto więc zwrócić uwagę na mniej lub bardziej szkodliwe nieporozumienia.

Parafina w oleju

Ropa naftowa, choć sama jest pochodzenia organicznego, jest też wykorzystywana jako surowiec do produkcji olejów syntetycznych, choć oczywiście, w trakcie skomplikowanych procesów chemicznych struktura molekularna zawartych w ropie węglowodorów zostaje zmodyfikowana. Spotkać się można z opiniami, że oleje silnikowe produkowane na bazie tzw. ropy

10 Świat Motoryzacji

Długa i bezawaryjna eksploatacja silnika w ogromnym stopniu zależy od jakości zastosowanego oleju, a także od tego, czy jest on regularnie wymieniany. Niby sprawa jest oczywista, lecz wydaje się, że nie dla wszystkich. parafinowej powodują powstawanie osadów w silniku. Dlatego też olej firmy „X” jest gorszy, bo do jego produkcji wykorzystuje się właśnie taką ropę.

Najwięcej błędnych przekonań dotyczy jednak samej eksploatacji. I tak na przykład niektórzy uważają, że o stanie oleju można wyrokować na podstawie jego wyglądu, zapachu, koloru. Jeśli np. olej ciemnieje, świadczy to zdaniem niektórych użytkowników o jego niskiej jakości.

Tymczasem przekonanie, że olej powinien długi czas zachowywać jasną barwę i klarowność jest zupełnie nieprawdziwe. Zadaniem oleju jest bowiem utrzymywanie silnika w czystości i pochłanianie rozmaitych zanieczyszczeń. A zatem w silnikach wysokoprężnych olej wręcz powinien ściemnieć już po kilku godzinach eksploatacji. Zjawisko to świadczy bowiem, że dobrze spełnia swoje zadanie, gdyż pochłania sadzę i inne zanieczyszczenia z komory spalania, które ostatecznie usuwane są z silnika podczas wymiany oleju i filtra.

Syntetyk dla weteranów

Czy olej syntetyczny rzeczywiście nie nadaje się do starszych pojazdów z dużym przebiegiem, ponieważ powoduje wycieki? Często można się spotkać z takim pytaniem zadawanym zwłaszcza przez uzytkowników starszych pojazdów.

Oczywiście oleje syntetyczne nie powodują wycieków. Za wszelkie nieszczelności odpowiedzialny jest zły stan uszczelek. Zestarzałe, stwardniałe uszczelki nie spełniają już w pełni swojej roli. Jeśli jednak ich stan jest dobry, można śmiało stosować olej syntetyczny nawet w silnikach o znacznym przebiegu.

Inna sprawa, że wlewanie drogiego syntetyku do samochodów, które są w złym stanie technicznym i „biorą” dużo oleju, mija się z sensem, bo jest zwykłym marnotrawstwem.

Bardziej racjonalne jest w takiej sytuacji stosowanie tańszego oleju mineralnego. v

WARSZTAT v

Syntetyk a docieranie

Można spotkać się z poglądem, wedle którego przed zalaniem silnika olejem syntetycznym motor powinien być wcześniej dotarty. W przeciwnym razie docieranie będzie trwało znacznie dłużej. Podczas docierania silnika powinno się zaś jeździć na oleju bezdetergentowym.

Rzeczywiście, takie postępowanie miało swoje uzasadnienie przed laty, kiedy to sami producenci samochodów zalecali stosowanie na pierwsze zalanie olejów bezdetergentowych.

Było to jednak czasach, kiedy żeliwne pierścienie tłokowe miały kwadratowy przekrój i musiały się dotrzeć przed ostatecznym ułożeniem w cylindrze. Technologia produkcji poszła jednak naprzód i dziś już nie trzeba docierać silników, ani też stosować specjalnych olejów w pierwszym okresie eksploatacji nowego samochodu. Najlepszym argumentem jest fakt, że obecnie silniki są fabrycznie zalewane wysokiej jakości olejem syntetycznym zawierającym rozmaite dodatki uszlachetniające, w tym detergenty i dyspersanty.

Świat Motoryzacji 11/2013

„Gęsty” kontra „rzadki”

Według niektórych oleje o większej lepkości – „gęstsze” (termin ten jest tu oczywiście niewłaściwie użyty, bo lepkość i gęstość to dwie różne właściwości) zapewniają lepszą ochronę silnika, niż oleje o mniejszej lepkości, po-

Wymieniać regularnie

Powiedzieć nalezy, że oleje syntetyczne, choć znacznie lepsze niż mineralne, również muszą być wymieniane z odpowiednią częstotliwością.

Tymczasem można się zetknąć z poglądem, że nowoczesne oleje mogą być wymieniane dwukrotnie rzadziej i wystarczy jedynie „w międzyczasie” wymienić sam filtr. Opinię tę kwestionują wszyscy producenci olejów.

Podkreślmy raz jeszcze, że zawsze należy przestrzegać okresów eksploatacyjnych przewidzianych przez wytwórcę auta, zaś wymianie oleju za każdym razem powinno również towarzyszyć zamontowanie nowego filtra wysokiej jakości.

Nawet najlepsze oleje z czasem tracą swoje właściwości. Również wtedy, kiedy samochód jeździ niewiele, zastosowane dodatki uszlachetniające przestają zapewniać najwyższy poziom ochrony. Z tego również powodu olej powinien być zmieniany przynajmniej raz w roku, niezależnie od przebiegu auta.

nieważ są odporniejsze na duże obciążenie.

Producenci samochodów rekomendują jednak stosowanie olejów o niższej lepkości. I to z kilku powodów.

Po pierwsze wpływa to w znacznym stopniu na zmniejszenie zużycia paliwa. Przepompowanie oleju o niższej lepkości wymaga bowiem znacznie mniej energii, niż oleju o wysokiej lepkości.

Po wtóre, oleje o niższej lepkości ułatwiają rozruch silnika, szczególnie w niskich temperaturach.

Po trzecie wreszcie, szybciej następuje właściwe smarowanie silnika niż w przypadku oleju o wyższej lepkości, ponieważ olej szybciej dociera do newralgicznych miejsc narażonych na największe tarcie.

Generalnie należy stosować olej silnikowy o lepkości zalecanej przez producenta samochodu. Wymagania te mogą się różnić w zależności od zastosowanych w danym modelu pojazdu rozwiązań technicznych, tolerancji współpracujących ze sobą elementów, warunków klimatycznych, w jakich pojazd będzie eksploatowany itp. Tak więc do niektórych samochodów jako podstawowy zalecany jest np. olej SAE 10W/40, zaś do innych 5W/30.

Syntetyk po mineralnym

Zupełną nieprawdą jest natomiast przekonanie, że jeśli silnik eksploatowany jest z użyciem oleju syntetycznego, to już nigdy nie powinien być zalewany olejem mineralnym, bądź odwrotnie – po tym jak jeździł na oleju mineralnym, niewskazane jest zastosowanie syntetyku. Oleje syntetyczne i mineralne mogą być stosowane na zmianę, w dowolnej kolejności.

Oczywiście takie postępowanie nie ma sensu, gdyż dla silnika najbardziej korzystne będzie stosowanie oleju syntetycznego przez cały okres eksploatacji.

Dodatki

Na rynku dostępne są rozmaite dodatki olejowe, które – jak zapewniają ich sprzedawcy - poprawiają właściwości oleju zapewniając silnikowi dodatkową ochronę. Użytkownikom należy jednak zalecić znaczną wstrzemięźliwość w ich stosowaniu. Renomowani producenci olejów tak komponują bazy olejowe i pakiety dodatków uszlachetniających, że jakiekolwiek samodzielne „udoskonalanie” oleju nie ma żadnego sensu. Stosowanie niektórych preparatów może być wręcz szkodliwe dla silnika i może się skończyć poważną awarią. Tak więc najlepsze dla silnika będzie stosowanie wysokiej jakości oleju odpowiadającego parametrom przewidzianym przez producenta pojazdu oraz regut larna wymiana oleju wraz z filtrem.

12 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 11/2013

dogrzane dochodzi do niekontrolowanego, detonacyjnego spalania, co grozi uszkodzeniami gładzi cylindra, tłoka oraz głowicy. Dużo gorzej, gdy coś się od świecy oderwie lub gdy się ona przepali, wtedy bowiem niemal na sto procent, w dodatku od razu, mamy skutki w postaci rozmaitych mechanicznych uszkodzeń (gładzi, tłoka) i w efekcie konieczny staje się remont silnika.

Przynajmniej sprawdzić

wymieniać świece żarowe Diesle są już tak popularne, że wymiana świec żarowych należy do standardowych operacji wykonywanych w warsztatach. Teoretycznie nie powinna sprawiać ona problemów, o ile tylko dostęp do świec jest dobry, w praktyce może jednak przysporzyć dużych kłopotów.

G

Gdy tylko pojawiają się pierwsze przymrozki, zaczyna powracać problem kłopotów z rozruchem niektórych silników wysokoprężnych, także tych w stosunkowo „młodych” samochodach o niezbyt wielkim przebiegu. Choć przyczyn

16 Świat Motoryzacji

owych trudności może być wiele, pierwszym podejrzanym stają się zwykle świece żarowe. I to pomimo, że świece te, zwłaszcza pochodzące od renomowanych producentów, potrafią niezawodnie pracować przez długie lata.

Naturalne zużycie

Inna sprawa, iż wedle wielu praktyków świece żarowe należy wymieniać profilaktycznie po ok.

100 tysiącach kilometrów bez względu na ich wiek. A to dlatego, że ulegają one naturalnemu zużyciu. Co prawda same pracują krótko (bo tylko przez kilka, kilkanaście sekund przed rozruchem, w jego trakcie i, czasem, w pierwszej fazie po nim), lecz na działanie wysokiej temperatury, gazów spalinowych oraz nagłych zmian ciśnienia wystawione są przez cały czas, gdy pracuje silnik. Czynniki te zaś nie sprzyjają trwałości jakichkolwiek części, czy to wykonanych z metalu czy ceramicznych.

Należy przy tym cały czas mieć na uwadze, że od bezawaryjnej pracy świec zależy nie tylko łatwość rozruchu silnika (szczególnie zimą), ale również trwałość jednostki napędowej.

Pół biedy jeszcze, gdy świeca przestanie tylko grzać, choć to też dla silnika nie jest zdrowe, gdyż w cylindrze, w którym podczas rozruchu sprężane powietrze nie zostaje odpowiednio

Jeśli zatem po owych 100 tysiącach kilometrów nie zamierzamy świec wymieniać, należy chociaż co 75-100 tysięcy kilometrów sprawdzać czy są one sprawne. Tak przynajmniej zaleca np. firma BERU, należąca do grupy renomowanych wytwórców świec żarowych. Do kontroli najczęściej spotykanych, tzn. świec. dwunastowoltowych, opracowała nawet specjalny tester, dzięki któremu operację tę przeprowadza się szybko i sprawnie, gdyż bez konieczności demontażu świec. Rzecz cała sprowadza się bowiem do podłączenia dwóch przewodów do akumulatora i jednego do świecy, a następnie naciśnięciu przycisku i obserwowaniu wskazówki urządzenia. Jeśli zatrzyma się ona na zielonym polu oznacza to, że wszystko jest w porządku, gdy na czerwonym – że ze świecą dzieje się coś złego. Należy wówczas jak najszybciej dokonać wymiany, przy czym BERU poleca, aby zamontować cały komplet nowych świec, bo skoro jedna uległa awarii, spodziewać się można, iż wkrótce posłuszeństwa odmówią kolejne.

Kontrola świec jest możliwa również bez testera. Najpewniejszą metodą będzie ich wymontowanie i ostrożne, na krótki czas podłączenie każdej, koniecznie poprzez kilkudziesięcioamperowy bezpiecznik, bezpośrednio do akumulatora. Jeśli któraś nie rozgrzewa się, świadczy to o przerwaniu (przepaleniu) spirali grzejnej, gdy bezpiecznik ulega przepaleniu – o wewnętrznym zwarciu.

Sposobu tego nie wolno jednak stosować do dwóch typów świec. A mianowicie do najstarszych, tzn. z odsłoniętą pętlą grzejną, oraz nowoczesnych, tzw. pięciowoltowych. Podłączenie i jednych i drugich do 12 V, grozi bowiem ich przepaleniem.

Świat Motoryzacji 11/2013

Maksymalne momenty przy odkręcaniu i dokręcaniu świec żarowych Średnica świecy

Odkręcanie

Dokręcanie

8 mm

20 Nm

10 Nm

10 mm

35 Nm

12-15 Nm

12 mm

45 Nm

20-22 Nm

Na podstawie materiałów firmy BERU.

Z dużą ostrożnością

Badanie świec przy użyciu próbnika nie jest miarodajne, gdyż jego żarówka zapala się zarówno wtedy, gdy świeca jest sprawna, jak i wówczas gdy w jej środku doszło do zetknięcia spirali z obudową (masą). Z całkowitą pewnością próbnik pozwala tylko określić czy nie nastąpiło przerwanie spirali.

Gdy okaże, że któraś ze świec jest wadliwa, trzeba ją czym prędzej wymienić. Jeśli przy tym, tak jak i pozostałe, przejeździła w aucie wspominane 100 tysięcy kilometrów lub zbliża się do tego przebiegu, sensowna będzie zmiana całego kompletu.

Niepewne komunikaty

Wspomnieć jeszcze tu trzeba, że z nieufnością należy też podchodzić do komunikatów testera diagnostycznego o niesprawności którejś świecy. W przypadku niektórych sterowników zdarza się bowiem, że podają one testerowi taką informację, gdy skorodowane (zabrudzone) jest połączenie sterownika z przewodem masowym lub nastąpiło uszkodzenie stopnia końcowego w samym sterowniku. Dodać też koniecznie trzeba, że oprócz sprawdzenia samych świec, skontrolować trzeba również, czy w czasie gdy pracują, nie dochodzi do przerw w ich zasilaniu, ewentualnie wyraźnego spadku napięcia. Tylko bowiem świeca zasilana tak jak należy, osiąga odpowiednią temperaturę.

Ważne dane

Zacząć należy zatem od ustalenia, np. na internetowych stronach producentów świec, ile wynosi maksymalny moment, jaki można zastosować podczas odkręcania, przy którym na pewno nie dojdzie do ukręcenia świecy.

Jeśli informacji takiej nie sposób znaleźć, pozostaje posłużyć się wartościami podawanymi np. przez BERU, na wszelki przypadek zachowując dodatkowo kilkunastoprocentowy, a nawet jeszcze większy, margines bezpieczeństwa, bo przecież nie wiadomo, czy akurat nie mamy do czynienia ze świecą o mniejszej wytrzymałości, gdyż wykonaną z gorszego materiału.

Na gorącym silniku

Do operacji wymiany świecy (lub świec) zawsze należy się odpowiednio przygotować, zaś wykonywać ją bez pośpiechu i z dużą ostrożnością. Rzecz w tym, że jak wskazuje praktyka, zapieczone w swych gniazdach świece podczas demontażu lubią się urywać. Są samochody, czy raczej silniki, w których bywa to niemalże regułą. Urwana świeca oznacza zaś naprawdę duże kłopoty i koszty.

Dysponując tymi danymi, można już podjąć próbę odkręcenia świec, oczywiście przy użyciu klucza dynamometrycznego, na którym ustawiamy bezpieczną wartość momentu. Wcześniej jeszcze trzeba tylko usunąć zgromadzone wokół świec zanieczyszczenia, najlepiej wydmuchując je sprężonym powietrzem. Wielce pożądane jest również potraktowanie gniazd świec jakimś preparatem penetrująco-smarującym i odczekanie co najmniej kilku minut, aby miał on szansę zadziałać.

Niektórzy polecają ponadto, by świece wykręcać po nagrzaniu silnika. Wskazują oni, że aluminium, z którego zazwyczaj wykonuje się głowicę, rozszerza się pod wpływem temperatury bardziej niż stal korpusu świecy, a zatem zacisk na gwincie jest wówczas mniejszy, i tym samym łatwiej świece wykręcić.

Teoria ta zapewne jest prawdziwa, jak jednak uczy doświadczenie, najbardziej sukces operacji wykręcania zależy od tego, jak świeca została wkręcona. Paradoksalnie największych trudności należy się spodziewać, gdy dociągnięto ją zbyt słabo.

Zachodzi wtedy bowiem duże ryzyko pojawienia się nieszczelności, a tym samym przedmuchów, które nieuchronnie powodują niszczenie gwintu i osadzanie się na nim zanieczyszczeń. Mniejszym w sumie błędem, poza przypadkiem, gdy użyta zostanie tak duża siła, że korpus świecy ulegnie plastycznemu odkształceniu, jest dokręcenie świecy mocniej niż przewiduje to instrukcja. Świecy raczej nie uszkodzimy, gdyż zalecany moment dociągania jest co najmniej dwukrotnie mniejszy od tego przy którym dochodzi do jej odkształcenia.

Mówiąc inaczej - zapas bezpieczeństwa jest v znaczny.

Świat Motoryzacji 17

Świat Motoryzacji 11/2013

v Gdy nie chce się ruszyć Nawet gdy ściśle przestrzega się zaleceń dotyczących odkręcania świec żarowych, jest całkiem prawdopodobne, że podczas próby przeprowadzenia tej operacji klucz dynamometryczny zaczynie „przepuszczać” ograniczając przekazywany moment, świeca zaś ani drgnie. Pozostaje wtedy wdrożyć plan ratunkowy. Firma BERU zaleca w takiej sytuacji następujące postępowanie: t rozgrzać świecę uruchamiając silnik i czekając aż osiągnie on normalną temperaturę pracy lub podłączając odpowiednio grubym przewodem świecę na 4-5 minut bezpośrednio do akumulatora; t spryskać miejsce kontaktu świecy z głowicą dobrym preparatem penetrująco-smarującym i pozwolić mu działać przez ok. 5 minut; t podjąć próbę poruszenia świecy kluczem dynamometrycznym pamiętając o dopuszczalnym momencie odkręcania. t j eśli nie przynosi to żadnego skutku powtórzyć (nawet kilkukrotnie) wszystkie te operacje, tj. podgrzać, popryskać, spróbować odkręcić.

Gdy świeca obróci się choćby o milimetr jest już spora szansa, że uda się ją wykręcić. Może to być jednak proces dość mozolny, bo gdy tylko klucz zacznie „przepuszczać” należy ją spryskać dookoła, odczekać, z powrotem nieco wkręcić, znów odkręcić ile się da, spryskać, odczekać, wkręcić itd. aż do końcowego sukcesu.

By uniknąć kłopotów

Przed zamontowaniem nowych świec, a już szczególnie wtedy, gdy wykręcenie starych sprawiało trudności, należy wykonać trzy czynności:

tP o pierwsze, trzeba gwintownikiem odświeżyć gwint w głowicy i jednocześnie w ten sposób usunąć z niego zanieczyszczenia. By nie wpadły one do wnętrza cylindra, część skrawająca narzędzia należy pokryć grubą warstwą smaru. tP o wtóre, specjalnym rozwiertakiem należy usunąć zanieczyszczenia z otworu głowicy, w który wchodzi zasadnicza część korpusu świecy.

Również i w tym przypadku, z tych samych powodów, narzędzie trzeba pokryć smarem. t Po trzecie wreszcie, na gwint świecy przed jej wkręceniem w głowicę należy nanieść cienką warstwę specjalnego smaru do świec żarowych zapobiegającego ich zapiekaniu się.

BERU w tym celu poleca oczywiście własny smar noszący symbol GKF.

Bez wykonania tych wszystkich zabiegów, nawet jeśli dokręcimy świece dokładnie takim momentem, jaki zaleca instrukcja, mogą pojawić się przedmuchy z komory spalania i w konsekwencji należy się spodziewać dużych kłopotów t przy kolejnej wymianie świec.

18 Świat Motoryzacji

FIRMY

Świat Motoryzacji 11/2013

Umowy na wyłączność i mobilna wyszukiwarka

O

O pozycji firmy NGK wśród dostawców świec żarowych najlepiej świadczą kontrakty na wyłączność zawierane z kolejnymi producentami aut, a o miejscu na rynku części zamiennych – przygotowanie mobilnej wyszukiwarki.

W ostatnich latach firma NGK znacznie wzmocniła swoją pozycję jako dostawca technologii startu zimnego silnika Diesla, co zawdzięcza w szczególności sukcesom swoich ceramicznych świec żarowych oraz innowacyjnych świec żarowych z metalowym prętem. To właśnie dzięki nim NGK stała się jednym z czołowych światowych dostawców świec żarowych na pierwsze wyposażenie do samochodów osobowych. Zaopatruje w nie wszystkie znane marki aut w Europie.

(Advanced Quick Glow System) stworzony przez NGK umożliwił ograniczenie średnicy rurki grzejnej świecy Y9001AS do zaledwie 3,5 milimetra, jednocześnie świeca ta osiąga temperaturę pracy 1000 °C już po 2 sekundach od jej włączenia, gwarantując niezawodny rozruch wspomnianego silnika nawet w bardzo niskich temperaturach otoczenia. Jednocześnie wspólnie ze sterownikami żarzenia świeca Y9001AS zapewnia kilkuminutowe dogrzewanie w pierwszej fazie pracy silnika, co stało się już standardem w nowoczesnych jednostkach, gdyż pozwala znacznie ograniczyć ilość szkodliwych substancji w spalinach podczas rozgrzewania się silnika.

Mercedes i Fiat

Przy okazji warto wspomnieć, że firma NGK przygotowała i wprowadziła na rynek darmową aplikację na telefony komórkowe i tablety w postaci wyszukiwarki swoich produktów. Umożliwia ona sprawne odnalezienie właściwej świecy, czy to żarowej czy zapłonowej, ale także wszelkich innych części z logo NGK. Jednocześnie wbudowane w aplikacje oprogramowanie skanera kodów kreskowych sprawia, że zarządzanie magazynem staje się dziecinnie proste.

Dzięki aplikacji NGK z wyszukiwarką produktów, dostępnej na Google Play Store oraz na Apple’s App Store, jesteśmy w stanie szybko i w łatwy sposób znaleźć odpowiednią świecę, sondę, przewody zapłonowe lub cewkę do danego samochodu. Mamy również, poprzez telefon komórkowy, dostęp do najbardziej aktualnej bazy danych NGK i do szczegółowych danych o produktach, włącznie z ich zdjęciami.

Mimo że aplikacja oferuje wszechstronne możliwości wyszukiwania, jej menu jest proste i intuicyjne. Potrzebny produkt można znaleźć na kilka sposobów: po grupach produktów, producentach lub modelach samochodów, a także wpisując po prostu przeznaczenie produktu.

Wszystkie znalezione informacje jesteśmy w sta-

Jako najbardziej spektakularny przykład może tu służyć firma Mercedes-Benz, która postanowiła, że do roku 2019 w jej 4- i 6-cylindrowych jednostkach wysokoprężnych będą wykorzystywane wyłącznie produkty NGK do startu zimnego silnika. NGK jest również jedynym dostawcą świec żarowych oraz sterowników żarzenia do 1,3-litrowego silnika MultiJet2 (62 kW/85 KM)

produkowanego przez firmę Fiat. W tej 4-cylindrowej jednostce instalowana jest świeca żarowa Y9001AS oraz sterownik żarzenia R41GK. Należy tu zauważyć, że system AQGS

Mobilna wyszukiwarka

nie zapisać lub wysłać do innych osób mailem, względnie przez Facebook.

Aplikacja NGK umożliwia nie tylko wyszukiwanie produktów. Jeśli telefon komórkowy czy tablet ma aparat fotograficzny o odpowiedniej rozdzielczości, można także skanować kody kreskowe umieszczone na produkcie. W ten sposób zaledwie w kilka sekund sprawdzimy do jakich pojazdów przeznaczona jest dana część z logo NGK. Funkcja ta powinna doskonale sprawdzić się w zarządzaniu stanem magazynowym zarówno u dystrybutorów jak i w warsztatach.

- Aplikacja z wyszukiwarką produktów NGK z pewnością ułatwi pracę dystrybutorom i warsztatom, a mechanikom oraz klientom indywidualnym umożliwi szybkie znalezienie właściwego produktu do danego auta - komentuje Benjamin Bachmeier z działu marketingu NGK Spark Plug Europę, odpowiedzialny za wprowadzenie tej aplikacji na rynek. - Trzeba przy tym od razu zaznaczyć, że chociaż jest już ona gotowa, to cały czas pracujemy nad jej ulepszaniem. W związku z tym zachęcamy do nadsyłania wszelkich uwag i sugestii dotyczących wprowadzonej aplikacji oraz zgłaszania ewentualnych jej błędów – dodał.

Wyszukiwarka produktów NGK może być zainstalowana w telefonach i innych urządzeniach z systemem Apple iOS 5.0 (lub nowszym) oraz Android 4.0 (lub nowszym). Użytkownicy mogą przy tym wybrać jeden z dziesięciu języków, t w jakich została przygotowana.

Świat Motoryzacji 19

TECHNIKA

Trzy przykłady

P

Przez wiele dekad w zasadzie jedynym sposobem na podniesienie mocy i momentu obrotowego silnika było powiększenie jego pojemności skokowej. Zmieniło się to dopiero w latach 70. ubiegłego wieku wraz z szerszym wykorzystaniem turbodoładowania. Dziś jesteśmy świadkami kolejnej zmiany, dzięki której jednostki o całkiem już niedużej pojemności i zmniejszonej liczbie cylindrów cechują się osiągami, jakich kiedyś w żaden sposób nie były w stanie uzyskać. Kluczem do tego jest tzw. downsizing, czyli zespół rozmaitych zabiegów daleko wykraczających poza samo tylko turbodoładowanie. Wielu z tych nowatorskich rozwiązań technicznych i technologicznych opracowanych zostało w firmie Schaeffler.

Zoptymalizowane tarcie łożysk tocznych i powłok

Jednym z rozwiązań, które sprawiło, że downsizing święci dziś takie triumfy są specjalne powłoki i łożyska o zmniejszonym poziomie tarcia.

Za przykład innowacyjności firmy Schaeffler w tej dziedzinie mogą służyć łożyska toczne opracowane specjalne do zastosowania w turbosprężarkach. Łożyska te cechują się znacznie niższym tarciem niż standardowo stosowane do tej pory w takich sytuacjach łożyska ślizgowe. Dzięki temu turbina reaguje z mniejszym opóźnieniem.

Specjaliści pracujący w firmie Schaeffler mają również głęboka wiedzę na temat materiałów i powłok ograniczających tarcie. Znajdują one zastosowanie przede wszystkim w układzie mechanizmu zaworów, na wybranych powierzchniach elementów takich jak popychacze czy dźwigienki zaworowe.

Zmniejszenie tarcia i zużycia części ma również bardzo duże znaczenie zarówno w pasowym, jak i łańcuchowym, napędzie rozrządu. W tym

20 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 11/2013

W ostatnich latach nastąpiły duże zmiany w konstrukcji silników samochodowych.

W istotny sposób przyczyniły się do tego rozwiązania opracowane w koncernie Schaeffler.

poruszanemu przez siłownik. Zmiany w sterowaniu zaworów mogą być przy tym albo nieciągłe (sterowanie dwu- lub trójstopniowe) albo całkowicie zmienne.

Stworzona przez firmę Schaeffler we współpracy z koncernem Fiat technologia UniAir® po raz pierwszy pozwala uzyskać w pełni zmienne ustawianie zarówno skoku zaworów, jak i momentów ich otwarcia oraz zamknięcia. Tym samym system UniAir® pozwala zaworom dolotowym na otwarcie lub zamknięcie więcej niż raz podczas trwania suwu ssania, stosownie do warunków pracy (obciążenia) silnika, w dodatku osobno dla każdego cylindra. Jako że dzięki temu można niezwykle precyzyjnie sterować procesami wymiany ładunku oraz spalania, energetyczna wydajność silnika zostaje zoptymalizowana.

Tłumienie drgań skrętnych

przypadku z pomocą przychodzą elementy napinające i tłumiące drgania produkowane przez koncern Schaeffler.

Zmienne fazy rozrządu

Zmienny system sterowania zaworami jest jednym z kluczowych rozwiązań wykorzystywanych w downsizingu i jednocześnie pozwalających ograniczyć zużycie paliwa, a przez to i emisję dwutlenku węgla. W obecnie dostępnych systemach zmienne sterowanie zaworami jest zazwyczaj realizowane poprzez przesunięcie momentu otwierania i zamykania zaworów (zmienne fazy rozrządu) i/lub warianty skoku zaworów dolotowych.

Zmienne fazy rozrządu, wykorzystywane do optymalizacji recyrkulacji gazów wydechowych i zapewnienia odpowiedniego współczynnika kompresji, uzyskuje się zazwyczaj poprzez korektę pozycji wałka rozrządu względem wału korbowego za pomocą mechanizmu hydraulicznego (siłą sprawczą jest olej pod ciśnieniem). Z kolei zmienny skok zaworów może być zrealizowany dzięki wałkowi mimośrodowemu

W miarę jak rósł moment obrotowy silników (zarówno wysokoprężnych, jak i benzynowych) oraz wchodziły do użytku jednostki o nieparzystej liczbie cylindrów, zwiększały się także, i to znacznie szybciej, kłopoty wynikające z silnego wzrostu drgań skrętnych. Nie pomagały na to (z powodu zbyt małego kąta skręcenia, bo wynoszącego tylko 10º) tłumiki drgań ulokowane na tarczy sprzęgła. Problem dodatkowo pogłębiały „odchudzane” skrzynie biegów, gdyż w związku z tym zmniejszył się ich moment bezwładności.

Ponieważ silne drgania skrętne mają mocno destrukcyjny wpływ na wiele elementów zespołu napędowego, są również powodem wzmożonego hałasu podczas jego pracy, rozpoczęły się poszukiwania skutecznej metody ich eliminacji.

Udało się ją znaleźć inżynierom firmy Luk (będącej częścią koncernu Schaeffler), a receptą było dwumasowe koło zamachowe. Obecnie, stale rozwijane konstrukcje takich kół znajdują zastosowanie w coraz większej liczbie układów napędowych pozwalając osiągnąć pożądane wartości mocy i momentu obrotowego bez uszczerbku dla komfortu oraz trwałości element tów łańcucha napędowego.

Na podstawie materiałów firmy Schaeffler

FAG WheelDisc, czyli piasta, łożysko i tarcza w jednym

Nowoczesne rozwiązania opracowane przez producentów łożysk ułatwiają pracę warsztatom. W najtrudniejszych czynnościach, wymagających największej precyzji mechanika wyręcza bowiem fabryka.

S

użyciu odpowiedniego narzędzia specjalnego, które należy również prawidłowo zastosować, zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta łożyska.

Luz montażowy (pasowanie) liczony dziś w setnych częściach milimetra sprawia, że wymiana łożyska w warunkach warsztatowych staje się trudna i obarczona ryzykiem pomyłki, której skutkiem jest zwykle uszkodzenie łożyska lub piasty koła.

Dlatego niektórzy producenci pojazdów postanowili wykorzystać nowoczesne rozwiązanie, jakim jest zintegrowany moduł składający się z łożyska, piasty i tarczy hamulcowej. Taka konstrukcja ogranicza do minimum ryzyko popełnienia błędu podczas montażu. bardziej złożonymi. Właściwie trudno tu mówić o łożyskach jako takich, bo wraz z innymi częściami – piastą, kołnierzem, elementami systemu ABS stanowią one zespolone moduły. Jednocześnie nowoczesne łożyska są bezobsługowe i zapewniają długi czas eksploatacji. Ustawianie luzu łożyskowego, będące kiedyś kluczową czynnością przeprowadzaną podczas obsługi i wymagającą od mechanika znacznej wprawy, należy już bezpowrotnie do przeszłości.

Luz ustawiony fabrycznie Nowoczesne łożyska o kompaktowej konstrukcji mają co prawda luz ustawiony fabrycznie, zarazem jednak wymagają dużej precyzji podczas montażu. Błędy popełnione przy ich wymianie drastycznie skracają okres eksploatacji. Dziś standardem powinno np. być wciskanie łożysk przy

Szybko i bez błędów Firma FAG oferuje zestaw naprawczy FAG WheelDisc, który pozwala przeprowadzić w warsztacie szybką, sprawną i profesjonalną naprawę. W module FAG WheelDisc łożysko jest na stałe fabrycznie wciśnięte w piastę koła zintegrowaną z tarczą hamulcową. Podczas montażu obudowa piasty nie ma kontaktu z żadnymi ostrymi krawędziami, co zapobiega ryzyku uszkodzenia.

FAG WheelDisc jest montowany bezpośrednio na czopie zwrotnicy, a procedura wymiany nie przewiduje żadnego wciskania.

Dzięki temu unika się ryzyka np. przekoszenia łożyska podczas montażu. Mechanik musi jedynie dopilnować, by śruby były dociągnięte z odpowiednim momentem określonym w instrukcji. Obecnie FAG WheelDisc może być montowany w pojazdach marek: Opel, Peugeot i Renault.

Zdjęcia: Schaeffler

tale rosnące wymagania stawiane łożyskom kół sprawiają, że elementy te charakteryzują się coraz większą precyzją wykonania, gdyż są wtedy zdolne znosić większe obciążenia. Potrzeba taka zachodzi, albowiem współczesne pojazdy, nawet te najmniejsze, cechują się znacznie lepszymi osiągami od modeli wytwarzanych przed laty. Jest to możliwe nie tylko dzięki coraz wydajniejszym silnikom, ale również coraz lepiej działającym układom zawieszenia. Konsekwencją tego postępu są coraz większe siły, którym sprostać muszą łożyska kół, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów.

Klasyczne jednorzędowe łożyska kulkowe lub stożkowe stosowane z powodzeniem przed laty odeszły już dawno do technologicznego skansenu. Rozwój konstrukcji samochodów osobowych sprawił, że łożyska kół stają się elementami coraz

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 11/2013

Emil był zapalonym samochodowym turystą i latem wybierał się autem na południowe krańce Europy, zimą zaś cała familia wyruszała do któregoś ze znanych alpejskich kurortów.

Jednak półtora roku po zakupie auta pojawiły się niepokojące objawy. Przy prędkościach powyżej 120 km/h podczas hamowania na kierownicy wyczuwało się drgania. Pan Emil pojechał więc ze swoją Mazdą do ASO. Tam posadzono go w wygodnej poczekalni, gdzie czas oczekiwania można było sobie umilić kawą z automatu oraz lekturą prasy kolorowej. Jakieś dwadzieścia minut później doradca serwisowy poinformował pana Emila, że mechanik postawił diagnozę.

Uznał, że przyczyną drgań są krzywe tarcze.

Najprawdopodobniej auto wjechało z rozgrzanymi hamulcami w jakąś kałużę. – Jeździ pan po górach? – dopytał sprzedawca. – No to jasna sprawa.

Tarcze wymieniono, fakturę wystawiono, klienta pożegnano.

Rozedrgana Mazda WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

P

Po tym alegorycznym wstępie przechodzimy już do warsztatowych konkretów. Bohaterem tego odcinka naszego nieustającego serialu dokumentalnego o nietypowych awariach jest Mazda 6 2.2 D w wersji kombi, idealne auto rodzinne. Właścicielem samochodu był niejaki pan Emil, pracujący na dość eksponowanym stanowisku w polskiej filii międzynarodowej korporacji. Auto kupione zostało w salonie, tak więc jego biografia nie skrywała żadnych tajemnic, jakich można by się spodziewać po pojazdach sprowadzonych przez, że posłużymy się terminologią zaczerpniętą z internetowych memów, typowych Mirków laweciarzy. Tu od razu przepraszamy wszystkich Mirosławów, dodając, że nam to wdzięczne imię kojarzy się przede wszystkim z pierwszym Polakiem w kosmosie.

Niezawodna do czasu

Kierując się wyborem pojazdu, pan Emil zasugerował się opiniami warszawskich taksówkarzy, którzy prawdziwą czcią darzą starego merca „balerona” W124 oraz Mazdę 626.

Zdecydował się więc kupić sukcesora tego ostatniego modelu, czyli Mazdę 6 właśnie.

22 Świat Motoryzacji

Czasem poszukiwanie przyczyn awarii przypomina tropienie yeti albo wielkiej stopy. Ktoś gdzieś widział jakieś ślady lub dziwną sylwetkę w oddali, ale tajemniczego zwierza jak nie było, tak nie ma. Zagadkę trzeba jednak rozwikłać, nawet jeśli miałoby się okazać, że domniemanym humanoidem okazał się być pewien obywatel, mający problemy z zachowaniem pozycji wyprostowanej podczas powrotu do domu.

Przez pierwsze miesiące samochód spisywał się bez zarzutu, zapewniając przy tym wysoki komfort jazdy. Jazdy było zresztą sporo, bowiem pan

Poprawia się na krótko

Po wymianie drgania ustąpiły i przez pewien czas wszystko było dobrze. Ale przy przebiegu niespełna 50 tysięcy kilometrów zaczęło huczeć łożysko. Najpierw prawe, a zaraz potem lewe.

Podczas kolejnej wizyty w ASO, wymieniono obydwa.

Operacja ta owszem pomogła, ale tylko na następne 5 tysięcy kilometrów, po przejechaniu których zaczęły się pojawiać lekkie drgania podczas hamowania. Dodatkowo też znów coś zaczęło hałasować, tak jakby posłuszeństwa ponownie odmówiły łożyska kół.

Jako że Mazda osiągnęła przebieg 60 tys. kilometrów, pan Emil postanowił oddać ją na przegląd. Tym razem jednak nie skorzystał z usług ASO, lecz wybrał niezależny, lecz dobrze wyposażony warsztat wielomarkowy. Tam szczegółowo zreferował objawy usterki i przeszłość serwisową auta.

W warsztacie przeprowadzono standardowe czynności związane z przeglądem, a następnie rozpoczęto badania przyczyn usterki zgłoszonej przez właściciela. Oczywiście, podejrzenie padło najpierw na tarcze hamulcowe. Co prawda na pierwszy rzut oka elementy te był w dobrym stanie, jednak dokładne badanie za pomocą czujnika zegarowego wykazało, że lawa tarcza wykazuje bicie 1,5 mm. Prawa była w normie – bicie nie przekraczało 0,02 mm. Przyczyna drgań wydawała się oczywista - tarcza była zwichrowana i tyle. I kiedy mechanik miał już się zabrać do wymiany, do sprawy włączył się szef warsztatu, któremu podejrzane wydało się, że niedawno wymieniana część tak szybko uległa odkształceniu. Był to w końcu markowy produkt, a nie dziadostwo niewiadomego pochodzenia, które krzywe jest już w pudełku. – Sprawdźcie jeszcze piasty – zaordynował.

No i rzeczywiście, przeczucie szefa nie myliło.

Lewa piasta była krzywa. Prawdopodobnie popełniono błąd przy wymianie łożysk i podczas wciskania łożysko zostało lekko przekoszone.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 11/2013

Uszkodzoną piastę wymieniono. Zaciski hamulcowe zostały dokładnie obejrzane, wyczyszczone, a prowadnice nasmarowane. Na polecenie klienta wymieniono klocki i przednie tarcze. Pan Emil wybierał się w dalszą podróż za granicę i nie miał ochoty czuć żadnych drgań podczas hamowania na niemieckich autostradach.

Pan Emil słyszy (od)głosy

Późną jesienią pan Emil znów przyprowadził Mazdę, tym razem z jakąś drobnostką elektryczną oraz na wymianę ogumienia na zimowe.

Przy okazji wspomniał, że przy wyższej prędkości znów hałasują łożyska, więc dobrze by je było wymienić. Pan Emil był rzadkim okazem klienta skłonnego do wymieniania wszystkich podejrzanych części od razu, bez sentymentów i przejmowania się kosztami. Auto pojechało w górę na podnośniku, mechanik zakręcił każdym kołem, wsłuchując się odgłos wydawany przez łożysko, a następnie orzekł, że jego zdaniem łożyska są zdrowe, jednak na wszelki wypadek samochód zostanie poddany jeździe próbnej. Po wymianie kół na te z ogumieniem zimowym, Mazda z panem Emilem i mechanikiem w środku wyjechała na pobliską szosę i korzystając z niewielkiego o tej porze natężenia ruchu, rozpędziła się, przekraczając na chwilę dozwoloną prędkość.

Jednak do uszu pasażerów nie dobiegły żadne niepokojące odgłosy. – Sam nie wiem, może mi

się wydawało – stwierdził pan Emil i uspokojony odjechał do domu.

Przyczyna odkryta

Spokój trwał do wiosny. W maju, tuż przed długim weekendem do warsztatu przyjechał pan Emil. Stwierdził, że Mazda znów dostała drgawek, przy czym odczuwalne są one już nie tylko podczas hamowania, ale również podczas jazdy.

Pasażerowie siedzący na tylnej kanapie zgłaszali również, że coś się ona dziwnie trzęsie.

Tak więc pojazd znów trafił na podnośnik, a szybkie oględziny wykazały, że mocno zużyte są tylne tarcze i klocki, co tłumaczyło drgania wyczuwane przez pasażerów siedzących z tyłu.

Stare elementy zostały wymienione i wydawało

się, że jest po wszystkim. Rzeczywiście, problem został rozwiązany, ale częściowo. Drgania z tyłu co prawda zanikły, ale za to z przodu były nadal wyczuwalne i to już przy prędkości 60 km/h.

Sprawdzono zatem kolejny już raz bicie tarcz, i tu niespodzianka – było w normie, nie przekraczało 0,03 mm. Jednak bystre oko mechanika dostrzegło, że tarcze są nierównomiernie zużyte, co potwierdziło badanie grubości za pomocą suwmiarki. Z od strony wewnętrznej wentylowana tarcza miała cieńszą ściankę.

Stwierdzono przy okazji poluzowane śruby górnych wahaczy.

Nadal nie bardzo było wiadomo, co jest przyczyną nierównomiernego ścierania się tarcz.

Zaciski działały prawidłowo, bez zacięć.

Mechanik pogrążył się więc w rozmyślaniach, a kiedy tak dumał, wzrok jego dostrzegł coś, co nasunęło mu pewną myśl. W trakcie dalszego główkowania wszystkie okoliczności połączyły się w logiczny ciąg przyczynowo-skutkowy. Tym razem zostały więc wymienione nie tylko przednie tarcze i klocki, ale jeszcze coś. Wszystkie drgania przeszły jak ręką odjął i szczęśliwie już nie powróciły.

Naszym dociekliwym Czytelnikom pozostawiamy odgadnięcie zagadki, co było przyczyną drgań w Mazdzie. Odpowiedzi, a także luźne przypuszczenia prosimy jak zwykle przesyłać na adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat Motoryzacji 23

SKF Pole Position

VOLKSWAGEN VOLVO

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika Część 1 VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2 Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika.

Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy.

Silnik 2.5 TDi posiada dwa paski i należy szczególnie uważać podczas wymiany aby ich nie uszkodzić.

Wszelkie nieprawidłowości w ustawieniu układu, niedokonanie wymiany śrub i szpilek może prowadzić do znacznego skrócenia żywotności silnika.

Wykorzystane zdjęcia dotyczą VW Transportera 2.5 TDi, jednak silnik ten wykorzystywany jest w wielu różnych pojazdach. Przed rozpoczęciem naprawy należy sprawdzić szczegółowe zalecenia producenta.

Zalecamy użycie następujących narzędzi: A Blokada wałka rozrządu: Nr 3036 B Blokada koła wałka rozrządu: Nr 2065A C Klucz umożliwiający ustawienie napinacza: Nr 3355 D Blokada wału korbowego: Nr 3248/A Należy zachować szczególną uwagę przy doborze odpowiedniego zestawu.

Napinacze w dwóch różnych zestawach mogą wyglądać bardzo podobnie, ale UWAGA: mają one różną konstrukcję wewnętrzną oraz różne siły napięcia sprężyn!

VKM 11072

A

Install confidence www.vsm.skf.com

D=73

VKM 11257

W=27

A

D=73

W=27

Zastosowanie zestawów – VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2* CAR MAKER

MODEL

ENGINE

VOLVO

850, 850 Estate, S70, S80 I, V70 I, V70 II 2.5 TDI

VW

LT II, TRANSPORTER IV

2.5 SDI, 2.5 TDI

ENGINE CODE D 5252 T ACV, AGX, AHD, AHY, AJT, ANJ, APA, AUF, AVR, AXG, AXL, AYC, AYY, BBE, BBF

*Zestaw VKMC 01258-2 stosowany jest TYLKO w Volvo. Zestaw zawiera taki sam napinacz i są takie same zalecenia montażowe, zawiera jednak inną pompę wody.

Zalecenia montażowe dla VW Transporter z silnikiem 2.5TDI Przygotuj auto zgodnie z zaleceniami producenta.

Spuść płyn z układu chłodzenia. W dowolnej kolejności zdemontuj:

a. Górną pokrywę paska rozrządu 1. P rzy użyciu specjalnego narzędzia VW, poluzuj śrubę mocującą wał korbowy.

Uwaga: śruba jest dokręcona momentem 160Nm + 180 st.

(1/2 obrotu).

b. Pokrywę głowicy

c. Pokrywę paska pompy wtryskowej

2. O bróć wałem korbowym do wyrównania znacznika położenia układu rozrządu na kole zamachowym w pozycji widocznej na zdjęciu.

3. S prawdź, czy pompa wtryskowa jest wyrównana w pozycji jak na zdjęciu.

Jeżeli nie, obróć wałem korbowym ponownie o 360 st.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych.

PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 11/2013

Złośliwe czujniki Bohaterem poprzedniego odcinka naszego cyklu był Peugeot Boxer 2.2 HDI. Pojazd ten trafił do warsztatu w trybie awaryjnym.

W serwisie przeprowadzono badanie komputerowe, które wykazało, że przyczyną kłopotów jest niesprawny czujnik obrotów wałka rozrządu. Element ten został zatem wymieniony, jednak dwa dni później samochód wrócił z tymi samymi objawami co poprzednio. Jedyną zmianą było to, że tym razem lampka check engine raz się świeciła, a innym razem nie. Ponowne badanie testerem znów wykazało błąd: „Uszkodzony czujnik wałka, brak synchronizacji”.

Mechanik podejrzewał, że przyczyną braku synchronizacji czujnika wałka rozrządu i czujnika wału korbowego może być zbyt luźny pasek rozrządu, tym bardziej, że właściciel pojazdu zupełnie się nie orientował, kiedy rozrząd był wymieniany i czy w ogóle kiedykolwiek go wymieniano, tymczasem samochód miał już oficjalnego przebiegu ponad 200 tys. kilometrów.

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

Tak więc założono kompletny, nowy rozrząd. Jednak już następnego dnia Boxer stawił się z powrotem w trybie awaryjnym.

Kolejne badanie komputerowe jeszcze raz wskazało, że winny jest czujnik wałka rozrządu. Wtedy też właściciel warsztatu uznał, że nie poradzi sobie sam z awarią i udał się po pomoc do konkurencji.

Peugeot trafił do niezależnego, ale dobrze wyposażonego serwisu, gdzie procedura diagnostyczna rozpoczęła się od nowa.

W pamięci sterownika zapisany był błąd czujnika wałka. Postanowiono zbadać również przebiegi prądowe. Wykres oscyloskopowy potwierdził brak synchronizacji czujnika położenia wałka rozrządu i wału korbowego. Ponieważ tak się akurat złożyło, że do warsztatu podstawiono drugiego, takiego samego Peugeota Boxera, mechanik skorzystał z okazji i zamienił miejscami czujniki w obydwu autach, po czym przeprowadzono jazdę próbną. Mimo podmianki awaria w pierwszym Peugeocie powtórzyła

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

się, z kolei podejrzane o wadliwość czujniki okazały się zupełnie sprawne po tym, jak je zamontowano w drugim aucie.

W końcu, w trakcie wnikliwych oględzin mechanik na wymontowanym czujniku wałka dostrzegł jakieś dziwne paprochy, które przy bliższych oględzinach okazały się metalowymi opiłkami. Dalsze poszukiwania pozwoliły znaleźć powód nawracającej awarii i ostatecznie go wyeliminować.

Odnalezienie opiłków było momentem przełomowym. Sprawiło bowiem, że mechanik obejrzał dokładnie cały rozrząd, by wyjaśnić, skąd się metalowy ścier wziął. Okazało się, że poluzowała się blaszana tarcza impulsowa, która przymocowana jest do koła na wałku rozrządu. Luźna tarcza wprowadzała w błąd czujnik wałka rozrządu oraz powodowała brak jego synchronizacji z czujnikiem wału.

Ocierając się o koło rozrządu produkowała zaś wspomniane opiłki. Po wymianie koła zębatego wałka rozrządu wraz z tarczą impulsową problem ustąpił.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

Części metalowo-gumowe febi bilstein: Gwarancja stałej precyzji jazdy Konstrukcja nowoczesnych zawieszeń pojazdów jest coraz bardziej skomplikowana, a przy tym duże znaczenie mają zastosowane elementy metalowo-gumowe. Służą one przede wszystkim do elastycznego połączenia zawieszenia z karoserią w konstrukcjach wykorzystujących rozwiązania wielowahaczowe. Elementy metalowo-gumowe stosowane są jako łożyska wahaczy, stabilizatora, mocowania silnika i skrzyni biegów oraz kolumny amortyzatora.

Dzięki pochłanianiu drgań powstających podczas jazdy w zawieszeniu oraz układzie napędowym, elementy metalowo-gumowe przyczyniają się znacząco do zwiększenia komfortu jazdy oraz zmniejszenia hałasów.

Poza tym, poprawiają prowadzenie i stabilność jazdy podczas pokonywania nierówności czy manewrów hamowania i nagłego omijania przeszkód. Materiały oparte na bazie elastomerów wykorzystywane do produkcji elementów metalowo gumowych są precyzyjnie dobrane pod kątem wymagań technicznych oraz obciążeń wynikających ze specyficznego zastosowania.

Jednakże, elementy gumowe nie mogą zaabsorbować wszystkich drgań powstających w zawieszeniu. Z tego względu opracowano hydraulicznie tłumiące tuleje elastomerowe (tuleje z tłumieniem hydraulicznym), składające się z metalowej tulejki zewnętrznej, w której osadzono odpowiednio uformowany element gumowy, posiadający komory wypełnione cieczą oraz kanaliki umożliwiające jej przepływ (rysunek 1). d

a b c d

Rysunek 1: Budowa tulejki z tłumieniem hydraulicznym (bez tulei zewnętrznej): a - kanalik przepływowy; b - komora wypełniona cieczą; c - ścianka komory; d - odbojnik; e - rdzeń tulei.

Obok samego rdzenia gumowego, dodatkowe właściwości tłumiące cieczy powodują, że również w wysokich zakresach częstotliwości drgań o małych amplitudach uzyskiwana jest optymalna charakterystyka tłumienia. Jeżeli zamiast tulei z tłumieniem hydraulicznym stosowane są charakteryzujące się większą trwałością elementy z rdzeniem gumowym, drgania nie są w pełni absorbowane, lecz przekazywane na sąsiadujące elementy zawieszenia.

W takim przypadku mogą być bardziej odczuwalne hałasy oraz wibracje (zgodnie z zasadą NVH: noise – hałas, vibration – wibracje oraz harshness – twardość).

Obok właściwości wibroakustycznych, elementy metalowo-gumowe charakteryzują się elastycznością. To dlatego nadają się doskonale do wykorzystania jako elementy łączące.

W nowoczesnych zawieszeniach zwiększenie bezpieczeństwa i dynamiki jazdy jest stosunkowo łatwo uzyskiwane, ponieważ sztywność materiałów elastomerowych może być precyzyjnie dobierana pod kątem kinematyki zawieszenia.

Właściwości kinematyczne elastomerów umożliwiają optymalne ustawienie kół w różnych sytuacjach drogowych, co z kolei istotnie przyczynia się do poprawy komfortu i bezpieczeństwa jazdy.

właściwości kinetycznych tulejek z tłumieniem hydraulicznym (rysunek 4). Zatem, najtańsze rozwiązanie nie zawsze jest najlepszym wyborem!

Na częściach zamiennych febi bilstein, w jakości elementów pierwszego montażu, zawsze można polegać!

Z całą ofertą można zapoznać się na stronie: www.febi-parts.com febi należy do Grupy bilstein skupiającej inne znane marki. Więcej informacji można uzyskać na stronie: www.bilsteingroup.com

Kierunek jazdy

febi bilstein

konkurent

febi bilstein

konkurent

a Rysunek 2: Korzyści wynikające z właściwości kinematycznych elastomeru podczas hamowania.

Przykład: Dzięki celowo uzyskanej elastyczności w miejscu mocowania (ułożyskowania) zawieszenia („a” na rysunku 2), w trakcie hamowania koło jest niejako odpychane w kierunku zbieżności, a przez to uzyskiwana jest wymagana stabilność jazdy (podsterowność pojazdu).

Jeżeli zamiast tulejki z tłumieniem hydraulicznym zostanie zamontowany sztywny element, dochodzi do zmniejszenia przewidzianego przez producenta efektu zmiany zbieżności podczas hamowania.

Wprawdzie sztywne elementy łączące charakteryzują się większa trwałością, jednakże może wzrosnąć ryzyko wypadku.

W zależności od sytuacji drogowej ciecz przepływa przez kanaliki tulei z tłumieniem hydraulicznym, zapewniając tym samym możliwie najwyższe pochłanianie drgań i wahań. Ze względu na ułożenie kanalików przepływowych tulei z tłumieniem hydraulicznym należy bezwzględnie zwracać uwagę na właściwy sposób montażu. Przykładowo, w Mercedesie klasy C należy ustawić tulejkę w taki sposób, aby oznaczenie „a” było skierowane w dół, zaś oznaczenie „b” w kierunku sworznia kulowego (rysunek 3).

Zalecana jest szczególna ostrożność, ponieważ często z zewnątrz elementy metalowo-gumowe wyglądają identycznie i różnice jakościowe nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Niektórzy producenci stosują rdzenie wykonane w całości z gumy, które nie zapewniają precyzyjnego tłumienia drgań i hałasu oraz nie posiadają

a

b

Rysunek 3: Właściwe ustawienie tulejki z tłumieniem hydraulicznym.

febi bilstein

konkurent

febi bilstein

konkurent

Rysunek 4: Porównanie tulejek z tłumieniem hydraulicznym z tulejkami gumowymi.