Świat Motoryzacji MARZEC 3013

Telematyka, szansa czy zagrożenie – str. 6

Świat

Klimatyzacja – str. 14

motoryzacji n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

3/2013 marzec

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Wymiana

wcale nie banalna Wymiana akumulatora uznawana jest za jedną z najłatwiejszych napraw.

Przekonanie takie może się jednak srogo zemścić. str. 12

na autostradę Najbardziej wymagającym testem dla technologii Mobil 1 są wyścigi cyklu Grand Prix.

Podczas każdego wyścigu na torze pracuje zespół specjalistów Mobil 1, który ocenia osiągi bolidów Vodafone McLaren Mercedes i pra-

cuje nad poprawą ich wydajności. Analizę próbek oleju silnikowego pobranych bezpośrednio na torze można porównać do badania krwi. str. 18

Czujniki

Fot. Hella

Z labolatorium

PETER ROTHENHÖFER, ZF Services Polska – Na pierwszym planie stawiamy budowanie jak najlepszego serwisu posprzedażnego. Uważamy, że jest kwestia, od której zależy zadowolenie klientów. W niektórych firmach po tym jak część trafi do nabywcy serwis się kończy, a u nas odwrotnie – właśnie się rozpoczyna. Wszystko po to, by wracał do nas klient, a nie część str. 4

obrotów kół Nieustannie rośnie w samochodach liczba układów elektronicznych wspierających kierowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta. System przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osiągniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już absolutnym standardem i obecnie bardzo często towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC. Nie wnikając, który z tych układów do czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że wiele z nich, na czele z ABSem, nie jest w stanie działać bez informacji płynących z czujników obrotów znajdujących się przy każdym z kół jezdnych.

Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko

jeden z czujników, a wspomniane układy stają się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują w mało komfortowych warunkach, gdyż z natury rzeczy ulokowane są w miejscach, w których mają kontakt z wodą, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami podnoszonymi z jezdni kołami samochodu. Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawodnemu działaniu.

Wspomnieć jeszcze należy, że identyczne skutki jak awaria samego czujnika, powoduje uszkodzenie biegnącego do niego przewodu. A o to również nietrudno, z podobnych zresztą powodów.

Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej str. 8 praktyce niezwykle przydatna.

Beral – marka mało znana – str. 17

n

MICHAŁ IZDEBSKI Castrol – Prawidłowy dobór oleju do silnika to jedno z głównych wyzwań podczas eksploatacji samochodu. By nie popełnić błędu mogącego spowodować poważne konsekwencje trzeba zatem wiedzieć w jaki sposób olej dobrać i jakie w tym względzie są wymagania stawiane przez producenta samochodu czy silnika. str. 22

Samopsuj na trzy litery – str. 24

WIADOMOŚCI

Huśtawka podatkowa

Stary Franklin mawiał, że pewna jest tylko śmierć i podatki. Nie wiem, czy ten słynny bon mot ma zastosowanie w naszej ojczyźnie. Podatki, owszem, są, ale bez przerwy mutują, niczym wirus grypy. Obywatel może odnieść wrażenie, że twórcom naszej ordynacji podatkowej przyświeca jeden wzniosły cel: tak zaplątać i zagmatwać, żeby przeciętny podatnik był nieustannie skołowany i broń Boże do niczego się za bardzo nie przyzwyczajał. Znajomy próbował niedawno zapłacić podatek od dochodu za wynajem mieszkania, tak jak zwykł dotąd to czynić.

Problem pojawił się wtedy, kiedy pani w urzędzie dowiedziała się, że znajomy jest w owym mieszkaniu zameldowany. – Czyli pan tam nie mieszka – zawyrokowała urzędniczka.

– No, w zasadzie nie – odpowiedział nieco zbity z tropu znajomy. – To niech pan idzie do urzędu zgodnego z miejscem zamieszkania – poleciła radośnie pani w urzędzie. – Zgodnie z przepisami, podatnik zobowiązany jest płacić tam, gdzie rzeczywiście mieszka – dodała tytułem informacji. Znajomy, któremu nie bardzo chciało się gonić do innego urzędu, postanowił jednak zastosować fortel godny pana Zagłoby. – No dobrze, mieszkam w tym mieszkaniu nadal, w najmniejszym pokoiku, za szafą – wyznał. – Tak? To dlaczego w umowie mowa jest o wynajęciu całego mieszkania, a nie jego części? – zapytała z pani zza biurka, uśmiechając się sardonicznie.

Po tej przygodzie znajomy miał niejasne wrażenie, że państwo wzdraga się przed wzięciem od niego pieniędzy i przez chwilę zastanawiał się, czy w ogóle robić państwu kłopot i zgłaszać do opodatkowania przychód z wynajmu mieszkania. Ostatecznie jednak wrodzony legalizm pozwolił przezwyciężyć tę pokusę.

Podatkowa karuzela dotyka również branżę motoryzacyjną. Przykładem są choćby przepisy o odliczaniu VAT od samochodów osobowych ze słynnymi kratkami. Przedsiębiorcy słyszą, że już, już za chwilę kratek nie będzie, więc trzeba kupować teraz, zaraz, bo potem się nie odliczy. Następnie okazuje się, że stare przepisy zostają prolongowane o kolejny rok.

Niestabilność systemu prawnego i podatkowego to jedna z największych barier w rozwoju przedsiębiorczości – tę oczywistą prawdę powtarzają od lat rozmaite mądre gremia.

Rządzący ze zrozumieniem kiwają głowami, ale i tak robią swoje, czyli bujają podatkową łajbą ile wlezie.

Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 3/2013

REFLEKTORY na Youtube

n

Od niedawna na stronie Youtube na kanale HELLA Polska (https://www.youtube.com/ user/hellapolska) można na własne oczy zobaczyć, jak ekstremalnym testom poddawane są reflektory robocze HELLA. Można tam również posłuchać opinii użytkowników tych lamp - wypowiadają się: kierownik floty, właściciel gospodarstwa rolnego, przedsiębiorca budowlany, szef magazynu firmy transportowej, pracownik zakładu oczyszczania miasta oraz przedstawiciel straży pożarnej. Udostępnione filmy pokazują jednocześnie szerokie spektrum zastosowań

WIEŚCI z NGK

n

Miniona zima jeszcze raz dowiodła, że diesle muszą być wyposażone w niezawodne świece żarowe. Odpowiadając na to zapotrzebowanie firma NGK Spark Plug Europe wprowadziła na rynek wtórny dwie świece żarowe z systemem szybkiego żarzenia o nazwie Advanced Quick Glow System, które mogą być z powodzeniem wykorzystane przy serwisowaniu większości popularnych modeli Fiata, Volvo, Peugeota i Citroëna.

I tak na życzenie Fiata firma NGK zaczęła oferować na rynku wtórnym świece Y9001AS, która są instalowane fabrycznie w silniku wysokoprężnym 1.3 Multijet Euro 5 wykorzystywanym w takich autach jak Fiat 500, Grande Punto oraz Doblo, Lancia Musa i Alfa Romeo MiTo. Świece te świetnie sprawdzać się będą także w Citroënie Nemo (1.3 HDi 75), Fordzie Ka (1.3, 55 kW) oraz Peugeocie Bipper (1.3, 55 kW).

Drugą nową świecą żarową NGK na rynku wtórnym jest Y8008AS (lub: D-Power 74). Zapewnia ona niezawodny rozruch i szybkie osiąganie temperatury pracy ponad 40 modelom Volvo.

Obie świece mają dużo cieńszy element grzejny niż świece standardowe i za sprawą systemu szybkiego żarzenia osiągają temperaturę pracy 1000 °C w zaledwie 2 sekundy a następnie utrzymują ją, co w sumie gwarantuje niezawodny zapłon zimnego silnika nawet w najniższych temperaturach.

Wspomnieć też trzeba, że firma NGK Spark Plug Europe co najmniej do 2018 roku będzie wy-

reflektorów roboczych HELLA - począwszy od przyczep/naczep i pojazdów uprzywilejowanych, przez pojazdy komunalne, ciężkie maszyny rolnicze i ciągniki, po maszyny budowlane.

HELLA ostatnio intensywnie promuje również swe oświetlenie wykonane w technologii LED, podkreślając, że ma ono znacznie dłuższą żywotność niż konwencjonalne oraz nie wymaga konserwacji. Tym samym sprawia, iż przestoje pojazdów związane z wymianą żarówek należą do przeszłości. Poza tym, ze względu na znacznie mniejsze zużycie energii, przyczynia się ono do redukcji zużycia paliwa i zmniejszenia emisji dwutlenku. Wszystko to szczególne znaczenie ma w przypadku flot samochodowych, albowiem istotnie rzutuje na koszt ich utrzymania i gotowość do pracy.

łącznym dostawcą świec żarowych na oryginalne wyposażenie do samochodów Mercedes-Benz.

Początek tej współpracy datuje się na rok 2007, gdy do wybranych diesli Mercedesa zaczęły być fabrycznie instalowane świece NGK typu NHTC (New High Temperature Ceramic). Teraz umowa została rozszerzona na wszystkie silniki 4- i 6-cylindrowe.

Świeca NHTC była pierwszą świecą z ceramicznym elementem grzejnym, która z sukcesem przyjęła się na oryginalnym wyposażeniu u producentów samochodów. Przyczyniły się do tego jej zalety: bardzo krótki czas osiągania temperatury pracy 1000 °C - zaledwie 2 sekundy oraz zdolność dogrzewania przez ponad 10 minut i utrzymywania w tym czasie temperatury 1350 °C. Dzięki tym cechom znacznie ułatwia ona spełnianie przez silniki coraz bardziej zaostrzanych norm EURO. Dlatego nie tylko MercedesBenz, ale także grupa Volkswagen oraz Mitsubishi stosują świece NHTC na oryginalnym wyposażeniu.

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 3/2013

100 LAT prądnic

n

W tym roku Bosch obchodzi stulecie wprowadzenia na rynek pierwszych prądnic do pojazdów mechanicznych. Przewidziane początkowo wyłącznie do zasilania reflektorów, umożliwiły zastosowanie także innych urządzeń. Po lampach przyszły bowiem elektryczne rozruszniki (1914) i elektryczny napęd wycieraczek (1926). Obecnie produkowane alternatory będące następcami niegdyś stosowanych prądnic prądu stałego dostarczają energię elektryczną do wielu układów i urządzeń, bez których dzisiaj trudno już byłoby sobie wyobrazić samochód. – Alternatory są coraz mniejsze, coraz bardziej wytrzymałe i wydajnie – mówi Ulrich Kirschner z działu Bosch Starter Motors and Generators. - Podczas gdy pierwsze prądnice dawały prąd o wartości maksymalnie 4 amperów, najnowsza generacja alternatorów Bosch o nazwie Power Density Line przeznaczonych do samochodów osobowych zapewnia prąd od 130 do 250 amperów.

Wspomnieć należy, że do roku 1913 Bosch produkował prawie wyłącznie układy zapłonowe.

Ponieważ taka „monokultura“ stanowiła spore ryzyko, a jednocześnie samochody potrzebowały także bezpiecznego i niezawodnego oświetlenia, Bosch dostrzegł w tym szansę dla siebie i w 1913 roku rozpoczął seryjną produkcję reflektorów

o nazwie „Bosch-Licht”. Sprzedawane były one parami w pakiecie do indywidualnego montażu wraz z prądnicą, akumulatorem oraz regulatorem napięcia. Prądnica miała tylko jedno zadanie: dostarczyć prąd do akumulatora, z którego zasilane były lampy.

Pierwszy system oświetlenia otworzył firmie Bosch drogę do rozwoju i sprawił, że stała się

ona wiodącym producentem części i wyposażenia samochodowego. Oczywiście prądnice (a następnie alternatory) były nieustannie doskonalone, gdyż inaczej, aby dostarczyć odpowiednią ilość prądu dla wszystkich urządzeń elektrycznych wykorzystywanych we współczesnych samochodach, musiałyby ważyć tyle co małe auto.

Dodajmy jeszcze, że oprócz kompleksowego programu alternatorów dla samochodów osobowych i użytkowych, Bosch oferuje wiele innych urządzeń elektrycznych: od małych napędów do regulacji foteli i zamykania szyb, aż po wydajne silniki elektryczne do samochodów hybrydowych i elektrycznych, które z jednej strony produkują prąd, ale także są źródłem siły napędowej. – Napędy elektryczne także w przyszłości będą podnosić efektywność i komfort samochodów – mówi Ulrich Kirschner.

Świat Motoryzacji 3

FIRMY

Świat Motoryzacji 3/2013

Wracać ma klient,

produktów wielu marek, to automatycznie będzie tracił udział w rynku.

Być może przekonania mechaników jakoś na to wszystko wpływają. Ale to z kolei pokazuje, że w świadomości klientów panuje pewne zamieszanie i potrzebne jest dotarcie do warsztatów z wiedzą na temat produktów OE. Zresztą po-

a nie część dobnie jest w Niemczech. Kiedy podczas jednego ze szkoleń zapytaliśmy uczestników, kto tak naprawdę jest dostawcą pierwszomontażowym, mechanicy wymieniali po kilkanaście marek, mimo że tak naprawdę w tym konkretnym segmencie jest tylko dwóch producentów OE.

J

ak polski rynek postrzegany jest przez Niemca szefującego polskiemu przedstawicielstwu niemieckiego koncernu?

Szczerze mówiąc, różnice między rynkiem polskim a niemieckim są mniejsze, niż by się to mogło wydawać, choć istnieją zjawiska, którym mimo kilkuletniej pracy w Polsce nie mogę się nadziwić. Np. w Niemczech dystrybutorzy części oferują w poszczególnych segmentach produktowych najwyżej trzy marki: jedną z grupy premium, drugą ze średniej półki jakościowej i trzecią – tzw. budżetową.

Tymczasem w Polsce firmy handlowe mają w ofercie po kilkanaście marek. Zawsze mnie zastanawiał sens takiej polityki, bo przecież im więcej marek w ofercie, tym większe koszty. Kiedy pytałem o to naszych polskich dystrybutorów, odpowiadali, że woleliby mieć mniej marek, ale muszą mieć tyle co konkurenci.

Przypuszczam, że to samo powiedzieliby właśnie ci konkurenci. Sytuacja jest tym bardziej niezrozumiała, że większość z tych marek to produkty pochodzące często z tych samych fabryk, tyle że sprzedawane w różnych pudełkach pod różnymi brandami.

Z PETEREM ROTHENHÖFEREM, dyrektorem ZF Services Polska rozmawiają Grzegorz Kacalski i Krzysztof Rybarski

Nam tłumaczono, że dystrybutor musi dysponować pełnym spektrum dostawców, bo wielu warsztatowców jest uprzedzona do jakiejś marki i za nic nie kupi produktów firmy A, tylko wybierze produkt firmy B, mimo że obydwa są z tej samej półki jakościowej.

I jeśli dystrybutor nie będzie miał w ofercie

Co obecnie jest priorytetem w działalności ZF Services na polskim rynku?

Przede wszystkim skupiamy się na budowaniu jak najlepszego serwisu. Uważamy, że jest to najważniejsza kwestia, od której zależy zadowolenie klientów. W niektórych firmach po tym jak część trafi do klienta, serwis się kończy, a u nas odwrotnie – właśnie się rozpoczyna. Tu chciałbym opowiedzieć anegdotkę o standardach obsługi, tyle że z branży obuwniczej. Otóż nie dawno w jednej galerii handlowych kupiłem buty. Byłem bardzo zadowolony z obsługi przy zakupie, ponieważ sympatyczna sprzedawczyni poświęciła mi dobre pół godziny. Problem pojawił się kilka tygodni później, gdy w bucie odlazła zelówka. Kiedy przyszedłem do sklepu z reklamacją, okazało się, że uprzejmość się skończyła i nikt już nie chciał mi pomóc, a problem wadliwych butów okazał się być wyłącznie moim problemem. Otóż dla nas najważniejsze jest, by ewentualne kłopoty z częścią nie były kłopotami naszego klienta. Nabywca musi się czuć bezpiecznie i wiedzieć, że nasza firma nie zostawi go z problemem samego. Oczywiście elementem tej pewności jest również jakość naszych wyrobów. Jako producent pierwszomontażowy dostarczamy kompletne systemy, dzięki czemu nasze części spełniają w stu procentach wymagania wytwórców samochodów i należycie współpracują z pozostałymi elementami.

Krótko mówiąc zależy nam na tym, by wracał do nas klient, a nie część.

Dla klientów istotna jest też pomoc techniczna, bo ważne jest nie tylko, by część była dobrej jakości, ale jeszcze trzeba wiedzieć, jak ją prawidłowo zamontować.

Temu właśnie ma służyć koncepcja naszej sieci Original SACHS Service. W ten sposób może-

4 Świat Motoryzacji

FIRMY

Świat Motoryzacji 3/2013

tego warsztatowcy dowiedzą się, jak rozmawiać z klientami, żeby ich przekonać do tego, że warto przeprowadzać naprawy kompleksowo z użyciem części jakości OE. Jestem przekonany, że akcja będzie wielkim sukcesem również w Polsce.

Chcę przy tym podkreślić, że SACHS Roadshow to dopiero początek naszej ofensywy technicznej.

my na bieżąco dostarczać warsztatom informacje techniczne, co zapewnia wysoki poziom świadczenia usług. Jest to tym bardziej istotne, że motoryzacja cały czas się rozwija, pojawiają się nowe modele samochodów wyposażone w nowe rozwiązania techniczne. Mechanicy mają też możliwość błyskawicznego uzyskania informacji przez telefon.

Sieć OSS zrzesza obecnie ponad 760 warsztatów i cały czas się rozwija. Chcemy, by w ciągu najbliższych dwóch lat ich liczba wzrosła do dwóch tysięcy.

Znakomitą okazją do pogłębienia wiedzy technicznej będzie również udział w organizowanej przez nas akcji SACHS Roadshow, która w tym roku po raz pierwszy zawita do Polski.

Z jakim zainteresowaniem spotkała się ta akcja?

W ciągu zaledwie 7 tygodni zgłosiło się do nas aż 11 tysięcy warsztatów. To pokazuje, że zainteresowanie jest olbrzymie i że nasza inicjatywa znakomicie odpowiada na potrzeby warsztatów.

Udział w SACHS Roadshow to okazja do zyska-

Szkoleń będzie coraz więcej. Coraz liczniejszy będzie również nasz personel techniczny, z którego pomocy będą mogły korzystać warsztaty.

Chcielibyśmy zapytać, czy trudna sytuacja gospodarcza nie ograniczyła popytu na produkty z grupy premium.

Z moich obserwacji wynika, że najbardziej ucierpieli dostawcy produktów ze środkowej półki jakościowej. Klienci, którzy przywiązują wagę

u dotychczasowych. Oznacza to, że zwiększyliśmy udział w polskim rynku. Również początek tego roku przyniósł dobre wyniki. Myślę, że naszą pozycję ugruntuje akcja SACHS Roadshow.

Będziemy dążyć do tego, żeby w poszczególnych segmentach produktowych stać się na polskim rynku numerem jeden. Dzięki temu, że inwestujemy w szkolenia warsztatowców, mechanicy kojarzą marki należące do ZF z kompetencjami i jakością OE, co wpływa na zwiększenie sprzedaży. Warto przy tym powiedzieć, że Polska już teraz jest dla ZF Services drugim rynkiem po macierzystych Niemczech, wyprzedzając pod względem poziomu sprzedaży Wielką Brytanię.

A jakie są pańskie przewidywania co do rozwoju całego polskiego aftermarketu?

Polski rynek powoli dojrzewa i stabilizuje się.

Nie spodziewałbym się więc wzrostów kilkunastoprocentowych. Przypuszczam, że w ciągu następnych 10 lat będziemy mieli do czynienia ze wzrostami kilkuprocentowymi, co i tak w skali Europy będzie znaczącym osiągnięciem. A co do ogólnej sytuacji, jestem optymistą. Myślę, że niedługo doczekamy się poprawienia koniunktury.

Dziękujemy z rozmowę. t

SACHS Roadshow 2013: 07–17.05.2013 Lotnisko w Kamieniu Śląskim 20–24.05.2013 Tor Poznań, 04–07.06.2013 Akademia Bezpiecznej Jazdy Toruń, 11–14.06.2013 Tor Wyścigów Konnych na Służewcu w Warszawie.

do jakości, nadal kupują części OE. Z kolei ci, dla których ważniejsze jest kryterium cenowe, przesunęli swoje zainteresowanie w stronę tzw. marek budżetowych, czyli tych najtańszych. nia konkretnych umiejętności. Uczestnicy będą uczyli się diagnozować usterki układów zawieszenia, amortyzatorów i układów przeniesienia napędu oraz w praktyce poznają zasady prawidłowego montażu poszczególnych części. Oprócz

Należy z tego wnosić, że wyniki ZF Services są niezłe?

Możemy się pochwalić, że bardzo dobrze zamknęliśmy rok 2012. Zyskaliśmy czterech nowych dystrybutorów, nie zmniejszając obrotów

Rejestracja chętnych do wzięcia udziału w SACHS Roadshow 2013 potrwa do 15 kwietnia i można jej dokonać na stronie internetowej www.zf.com/pl lub za pośrednictwem tradycyjnej poczty z wykorzystaniem kart zgłoszeniowych dostępnych u dystrybutorów uczestniczących w akcji: Inter Cars, Inter Team, Fota, Autos, Auto Partner, Opoltrans, Gordon oraz Moto-Profil.

Świat Motoryzacji 5

TECHNIKA

Świat Motoryzacji 3/2013

Telematyka szansa czy zagrożenie?

Internet nieuchronnie wkracza do kolejnych urządzeń codziennego użytku.

Początkowo łączyły się ze sobą tylko komputery, obecnie można mieć internet także w telefonie komórkowym, w najbliższych latach zaś trafić powinien na dużą skalę także do samochodów – już pojawia się w najnowszych modelach klasy premium.

Z

Zdolność nawiązywania przez samochody łączności satelitarnej oraz wysyłania i odbierania informacji to telematyka. Jak każde nowe rozwiązanie, telematyka bez odpowiednich regula-

6 Świat Motoryzacji

cji prawnych może stać się zarówno narzędziem niezwykle przydatnym dla kierowców, jak też służyć nadmiernemu czyszczeniu kieszeni właścicieli pojazdów.

Z telematyki wielu użytkowników samochodów korzysta już dziś – przykładem najzwyklejsza nawigacja samochodowa, która nie budzi żadnej sensacji. W przyszłości z pewnością znajdzie zupełnie nowe zastosowania, na przykład takie jak informowanie się nawzajem samochodów o dostępności miejsca do parkowania (jeden kierowca wyjeżdża – drugi dowiaduje się o tym, że na danej ulicy zwolniło się miejsce).

Względną nowością są w tej chwili systemy samoczynnie powiadamiające służby ratunkowe o wypadku (eCall – od emergency Call). Na razie coś takiego funkcjonuje np. w Subaru pod nazwą ISR. Nikt nie kwestionuje przydatności owego rozwiązania, wszak może ono uratować ludzkie życie.

Całkowitą nowość stanowi natomiast bCall (od breakdown Call, czyli wezwanie w sprawie awarii). Rozwiązanie to polega na tym, że dzięki telematyce, nowoczesny samochód może o błędach zapisanych w instalacji autodiagnostycznej OBD poinformować nie tylko właściciela, ale także producenta. Co więcej, producent może zdalnie sczytać wszelkie dane z komputera pojazdu oraz skasować zapisane błędy lub dokonać aktualizacji oprogramowania, również wtedy, kiedy

samochód nie jest używany. Do tej pory było to możliwe tylko za pomocą komunikacji przewodowej lub ewentualnie interfejsu Bluetooth, którego zasięg jest bardzo ograniczony.

Na pierwszy rzut oka wygląda to świetnie: nie trzeba będzie jeździć do mechanika z każdym błędem, wszystko zostanie załatwione na odległość. Niestety, koncerny samochodowe są niezwykle sprytne: w przypadku wykrycia awarii lub jej prawdopodobieństwa (np. niskiego poziomu oleju, przejścia auta w tryb awaryjny) telematyka będzie kierować użytkowników pojazdów wyłącznie do serwisów autoryzowanych.

Nietrudno wyobrazić sobie sytuację, że kierowca otrzyma nagle wiadomość „Awaria, jedź do ASO w miejscowości X”, podczas gdy w bezpośredniej bliskości będzie miał warsztat niezależny, z którego wolałby skorzystać. Ale system może na to nie pozwolić – tylko wybrany przez producenta auta serwis będzie miał stosowną informację o rodzaju awarii. „To zagrożenie dla zasad wolnej konkurencji” – twierdzi Alfred Franke, prezes SDCM – „Może stanowić zarazem narzędzie szantażu dealerów przez koncerny samochodowe: jeśli nie dostosujesz się do naszych procedur, nie będziemy wysyłać do ciebie klientów. Dlatego nieodzowne są działania legislacyjne, które zapewnią, że systemy operacyjne samochodów będą systemami otwartymi. Takimi do których dostęp będzie miał podmiot niezależnego rynku dysponujący urządzeniem łączności bezprzewodowej i odpowiednim oprogramowaniem.”

Obecnie systemy te mają charakter zamknięty, tj. dostęp do informacji ma tylko koncern samochodowy. Ogranicza to użytkownikom pojazdów wolność wyboru, a nie sposób pogodzić się, żeby samochód zmuszał kierowcę do korzystania z usług konkretnego serwisu. Tak jak marynarka, od której odpruł się guzik, nie może zmuszać jej właściciela do wyprawy do konkretnego krawca. Trzeba też mieć na uwadze, że dzięki otwartym systemom operacyjnym samochodów, każdy kierowca będzie mógł w przyszłości instalować w swoim samochodzie takie aplikacje, jakie sobie zażyczy, a nie tylko takie, jakie za słoną opłatą udostępni mu koncern samochodowy.

O wolność dostępu do systemów operacyjnych samochodów zabiega AFCAR, koalicja wielu organizacji. Wspierana jest ona przez europejską organizację zrzeszającą dealerów samochodów CECRA oraz stowarzyszenie FIGIEFA, a w Polsce – Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Pierwsze sukcesy zostały już osiągnięte: Parlament Europejski zasugerował Komisji Europejskiej konieczność otwarcia systemów operacyjnych samochodów.

Niestety, to tylko początek długiej drogi. Projekt trafił do konsultacji wewnętrznych, podczas których wszystkie zainteresowane strony mają przedstawić swoje racje. Organizacje zrzeszające operatorów motoryzacyjnego aftermarketu dołożą wszelkich starań, żeby telematyka służyła rzeczywiście kierowcom, nie zaś drenowaniu t ich kieszeni.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

Czujniki obrotów kół

N

Nieustannie rośnie w samochodach liczba układów elektronicznych wspierających kierowcę w prowadzeniu pojazdu i przez to mających się przyczyniać do poprawy bezpieczeństwa użytkowania auta. System przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu znany jako ABS, który wcale nie tak dawno uchodził za wielkie osiągniecie techniki motoryzacyjnej, stał się już absolutnym standardem i obecnie bardzo często towarzyszy mu jeszcze kilka innych opatrywanych takimi skrótami jak ESP, ASR, TCS, ACC. Nie wnikając, który z tych układów do czego służy i jak funkcjonuje, zauważyć wypada, że wiele z nich, na czele z ABS-em, nie jest w stanie działać bez informacji płynących z czujników obrotów znajdujących się przy każdym z kół jezdnych. Wystarczy przy tym, że zawiedzie tylko jeden z czujników, a wspomniane układy stają się bezużyteczne. Dla pełnego obrazu dodajmy jeszcze, że czujniki pracują w mało komfortowych warunkach, gdyż z natury rzeczy ulokowane są w miejscach, w których mają kontakt z woda, solą i rozmaitymi zanieczyszczeniami podnoszonymi z jezdni kołami samochodu.

Rzecz jasna wszystko to nie służy ich niezawodnemu działaniu.

Zauważyć jeszcze należy, że identyczne skutki jak awaria samego czujnika, powoduje uszkodzenie biegnącego do niego przewodu. A o to również nietrudno, z podobnych zresztą powodów.

Wszystko to razem sprawia, że wiedza na temat czujników obrotów kół, a zwłaszcza ich diagnostyki, bywa w warsztatowej praktyce niezwykle przydatna. Oto więc uwagi na ten temat po-

Ma je większość samochodów. W każdym z tych aut są cztery. Pracują w mało sprzyjających warunkach.

Zależy od nich działanie systemów mających wielki wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Warto więc wiedzieć jak przeprowadzić ich diagnostykę.

chodzące z publikacji „Czujniki obrotów kół w pojeździe mechanicznym. Działanie, diagnoza, wyszukiwanie błędów” wydanej przez znaną firmę Hella , która w swej ofercie ma zarówno szeroką gamę rozmaitych czujników, jak i urządzenia diagnostyczne.

Pasywne

Pasywne czujniki obrotów współpracują z tarczą impulsową (pierścieniem zębatym, zębatką) połączoną z piastą koła lub tkwiącą na przegubie półosi napędowej. Ich centralnym elementem jest rdzeń otoczony uzwojeniem.

Znajduje się w nich także magnes stały, którego pole sięga do tarczy. Ruch obrotowy tarczy i związane z tym przemieszczanie się przed czujnikiem jej ząbków i przerw między ząbkami powoduje zmiany pola magnetycznego w rdzeniu, a tym samym i w uzwojeniu. Skutkiem tego jest indukowanie się w uzwojeniu zmiennego napięcia (rys. 1). Jego przebieg (częstotliwość, 1

amplitudy) pozostaje w określonym stosunku do liczby obrotów tarczy, a zatem i koła jezdnego. Indukcyjne czujniki pasywne nie potrzebują zatem oddzielnego zasilania napięciem ze strony sterownika.

2

Konstrukcja i działanie

Czujniki obrotów kół ze względu na ich działanie dzielone są na aktywne i pasywne. W praktyce warsztatowej przyjęło się kwalifikować je do tych grup w następujący sposób: t jeśli czujnik „aktywowany” jest dzięki przyłożeniu napięcia zasilania i dopiero wtedy generuje sygnał wyjściowy, określany jest jako „aktywny”; t jeśli czujnik pracuje bez dodatkowego napięcia zasilania, określany jest jako „pasywny”.

C Czujnik pasywny.

X Czujnik aktywny.

Ponieważ zakres sygnału dla jego identyfikacji definiowany jest przez sterownik, wysokość amplitudy musi oscylować w określonym zakresie.

Zależy on m.in. od odstępu (A) pomiędzy czujnikiem a tarczą impulsową (rys. 2), który narzucany jest konstrukcyjnie.

Aktywne

Czujniki aktywne są dla odmiany czujnikami ze zintegrowaną elektroniką zasilaną napięciem zdefiniowanym przez sterownik ABS. Jako tarcza impulsowa może na przykład służyć magnetyczny pierścień wielobiegunowy (rys. 3) stanowiący część pierścienia uszczelniającego łożyska koła.

8 Świat Motoryzacji

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

3

t czujniki wykorzystujące zjawisko Halla są w stanie rozpoznać czy pojazd porusza się do przodu czy do tyłu; t są mniejsze i lżejsze; t ponieważ nie wymagają tarczy impulsowej w postaci pierścienia zębatego upraszcza to produkcję przegubów napędowych; t są mniej wrażliwe na zakłócenia elektromagnetyczne; t zmiany szczeliny miedzy czujnikiem a pierścieniem magnetycznym nie mają wpływu na działanie czujnika; t okazują się znacznie odporniejsze na wibracje i wahania temperatury.

Przy obrocie pierścienia magnetycznego elementy półprzewodnikowe znajdujące się w czujniku identyfikują zmieniające się pole magnetyczne.

Powstaje sinusoidalny sygnał, który następnie elektronika czujnika przekształca w sygnał cyfrowy (rys. 4), po czym jest on przesyłany do sterownika metodą modulacji szerokości impulsu.

Skutki i przyczyny

4

Czujnik ze sterownikiem połączony jest przewodem o dwóch żyłach. Jedną, zasilającą czujnik napięciem przekazywany jest jednocześnie sygnał z czujnika. Druga służy jako masa.

Współcześnie stosowane czujniki wykorzystują zjawisko Halla, dzięki czemu cechują się większą czułością na zmiany pola magnetycznego.

Pozwala to zwiększyć szczelinę miedzy czujnikiem i pierścieniem magnetycznym.

Jeśli w samochodzie zamiast wielobiegunowego pierścienia magnetycznego użyta została metalowa tarcza impulsowa, to wraz z nią stosowany jest aktywny czujnik z magnesem. Gdy tarcza się obraca, dochodzi do zmian pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes, które są wychwytywane przez czujnik. Przetwarzanie sygnału i jego wysyłka realizowane są w identyczny sposób jak w opisanym już czujniku współpracującym z pierścieniem magnetycznym.

W czym lepsze

W porównaniu z czujnikami pasywnymi aktywne mają następujące zalety: t zaczynają przekazywać prawidłowy sygnał przy znacznie mniejszej prędkości, bo już przy 0,1 km/h, co na przykład dla systemów kontroli trakcji (ASR) ma olbrzymie znaczenie;

Bez względu na rodzaj użytych w danym aucie czujników awaria choćby jednego powoduje: t zapalenie się kontrolki ABS; t zapisanie odpowiedniego kodu błędu w pamięci sterownika; t blokowanie się kół przy gwałtownym hamowaniu; t niesprawność kolejnych systemów.

Przyczyną awarii, a mówiąc precyzyjniej powodem braku sygnału lub powodem sygnału niewłaściwego, może zaś być: t przerwanie przewodu dochodzącego do czujnika; t zwarcia wewnętrzne w czujniku; t uszkodzenie zewnętrzne czujnika; t silne zabrudzenie czujnika; t zwiększony luz łożysk koła; t uszkodzenia tarczy impulsowej.

By z kolei ustalić jaki jest konkretnie powód złego działania czujnika należy: t odczytać błędy, jakie zapisały się w pamięci sterownika; t sprawdzić napięcie zasilające i sygnały generowane przez czujnik posługując się multimetrem i oscyloskopem; t dokonać kontroli wzrokowej okablowania i elementów mechanicznych.

W dalszej części tekstu skoncentrujemy się już wyłącznie na czujnikach aktywnych. A to dlatego, że ze względu na ich zalety to właśnie one, począwszy od roku 1988, przeważnie wybierane są przez producentów samochodów.

Niemniej większość uwag dotyczy zarówno czujników aktywnych jak i pasywnych.

t multimetra – wykorzystujemy jego woltomierz w celu sprawdzenia napięcia zasilania.

Omomierza nie należy stosować, ponieważ przez pomiar oporności może zostać zniszczona elektronika czujnika; t oscyloskopu – za jego pomocą obrazujemy sygnał generowany przez czujnik w celu oceny przebiegu sygnału.

W tym miejscu przypomnieć wypada ogólnie znane, aczkolwiek zbyt często ignorowane, warunki przeprowadzenia prawidłowej diagnozy.

Są to: t dostęp do odpowiednich danych technicznych;

t dysponowanie odpowiednim testerem diagnostycznym, multimetrem, oscyloskopem;

t znajomość odpowiednich procedur przez mechanika przeprowadzającą diagnozę oraz jego wiedza na temat działania czujników i systemów, z którymi one współpracują.

Możliwości diagnozy

Nawet jeśli podejrzewamy, że przyczyną zapalenia się na desce rozdzielczej lampki ostrzegawczej informującej o awarii układu ABS jest awaria konkretnego czujnika obrotów koła, to do dobrej praktyki warsztatowej należy założenie sobie, iż doszło do bliżej niesprecyzowanej niesprawności układu ABS (ASR, ESP). Jej przyczyn możemy poszukiwać na kilka sposobów przy użyciu: t testera diagnostycznego – wykorzystujemy go do odczytu błędów zapisanych w pamięci sterownika, oceny parametrów, porównania liczby obrotów kół na stanowisku kontroli hamulców;

v

Świat Motoryzacji 9

WARSZTAT v Ujmując to wszystko innymi słowami można powiedzieć, że przy poszukiwaniu przyczyn niesprawności, szczególnie zaś w przypadku całych systemów samochodu, trzeba czegoś więcej niż tylko najlepszych nawet urządzeń pomiarowych i diagnostycznych. Dodajmy tu od razu, że działanie metodą wymiany kolejnych komponentów systemu też nie jest dobrym rozwiązaniem. Po pierwsze wcale nie musi przynieść oczekiwanego sukcesu, po wtóre właściciel pojazdu prawie na pewno będzie miał uzasadnione pretensje, że niepotrzebnie wymieniamy całkowicie sprawne części.

Na konkretnym przykładzie

Przejdźmy teraz do konkretnego przypadku wziętego z praktyki warsztatowej, gdyż na takim przykładzie najlepiej będzie przedstawić jak powinna zostać przeprowadzona diagnostyka aktywnego czujnika obrotów koła.

Oto w warsztacie zjawia się klient, który zgłasza, że w jego aucie przestał działać system przeciwdziałający blokowaniu hamulców, zaś potwierdzeniem jego słów jest stale paląca się kontrolka ABS. Pierwszym co wówczas powinniśmy zrobić jest wykonanie kilku czynności wstępnych będących przygotowaniem do zasadniczej diagnostyki. W tym celu należy: t ustalić (m.in. na podstawie danych z dowodu rejestracyjnego) z jakim konkretnie modelem i typem pojazdu mamy do czynienia; t skontrolować napięcie akumulatora, gdyż kiepskie zasilanie może prowadzić do awarii systemu, do błędnych pomiarów lub do zbyt dużych spadków napięcia. t sprawdzić bezpieczniki, szczególnie zaś te które mogą mieć jakikolwiek związek (także pośredni) z działaniem systemu systemu ABS. Teraz już można przejść do zasadniczej diagnostyki, następnie naprawy, a na koniec kontroli czy wszystko już działa tak, jak działać powinno.

Cała ta procedura, wykonana zgodnie ze wszelkimi regułami, składa się z tuzina kroków.

1. Kontrola działania hamulców W tym celu najlepiej przeprowadzić stosowne próby na rolkowym stanowisku kontrolnym.

Już przy przy lekkim hamowaniu można wtedy stwierdzić ewentualne niedomagania w pracy hamulców. Dla przykładu zwichrowanie tarczy hamulcowej przy jednym z kół prowadzi do tego, że przy hamowaniu kręci się ono z inną prędkością. Tym samym, choć czujnik wysyła wówczas do sterownika prawdziwe informacje, mogą one

10 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 3/2013

zostać potraktowane przez sterownik jako błędne ze wszystkimi tego konsekwencjami.

2. Kontrola wzrokowa Zaczynamy ją od tak banalnych wydawałoby się czynności jak sprawdzenie rozmiaru opon, ciśnienia w nich oraz stopnia zużycia. Od tych czynników zależy bowiem obwód koła, od którego zależy z kolei z jaką prędkością koło się obraca. Sprawdzamy również luz łożysk koła, poziom płynu hamulcowego oraz stan klocków hamulcowych. Na koniec kontrolujemy wtyczki czujników (czy nie są uszkodzone, czy zapewniają dobre połączenie elektryczne) oraz ich okablowanie (uszkodzenia, przebieg przewodów).

3. Użycie testera diagnostycznego W większości samochodów tester podłączamy do standardowego, 16-pinowego gniazda OBD. Tylko w starszych pojazdach wyposażonych w inne gniazdo diagnostyczne może zaistnieć konieczność zastosowania odpowiedniego adaptera.

Następnie na ekranie urządzenia dokonujemy całej serii wyborów (opis dotyczy testera Mega Macs, w przypadku innych urządzeń może wyglądać inaczej).

W zależności od testera diagnostycznego, jakim dysponujemy dodatkowo może być niezbędny wybór wariantu systemu. Jeśli nie jesteśmy w stanie jednoznaczne określić wariantu, można - bez obawy o uszkodzenie danego sterownika - przeprowadzić po kolei próby diagnostyki dla wszystkich podawanych przez urządzenie wariantów systemu.

Tylko sterownik niezawodnie zidentyfikowany przez urządzenia diagnostyczne nawiąże komunikację.

t Uruchamiamy diagnozowanie błędów.

By nie doszło do zakłóceń w komunikacji testera ze sterownikiem, akumulator pojazdu musi być prawidłowo (pewnie) podłączony i mieć wystarczające napięcie.

Na ilustracji widać informację, że zweryfikowane przez sterownik napięcie akumulatora wynosi 12,69 V. Zbyt niskie może świadczyć o niedomaganiach okablowania lub niesprawności akumulatora.

4. Odczytanie błędów W omawianym tu przypadku w pamięci sterownika zapisał się tylko jeden błąd o kodzie 23984. Wyświetlana poniżej informacja (z pewnością ułatwiająca pracę mechanikowi) wskazuje, że źle działa czujnik obrotów znajdujący się z tyłu po lewej stronie pojazdu.

t Wybieramy program, z którego będziemy korzystać. t Wybieramy markę pojazdu. t Wybieramy rodzaj paliwa. t Wybieramy model i typ pojazdu.

tW ybieramy funkcję, z której będziemy korzystać. t Wybieramy układ (system), który chcemy diagnozować.

Należy zauważyć, że nie wszystkie urządzenia diagnostyczne podają opis wyjaśniający, co dany kod oznacza.

5.Zapoznanie się z dodatkowymi informacjami Urządzenie diagnostyczne może podać również wskazówki dotyczące potencjalnej przyczyny błędu. Należy mieć na uwadze, że kod błędu niekoniecznie wskazuje, że dany podzespół rzeczywiście uległ defektowi, być może tylko źle działa z niezależnych od niego powodów. Przed przystąpieniem do wy-

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

na ze starego czujnika sporządzić adapter, dzięki któremu pomiar nie będzie już sprawiał kłopotów.

8. Kontrola czujnika i pierścienia impulsowego W tym celu wymontowujemy czujnik, po czym sprawdzamy czy nie nosi on śladów uszkodzeń.

miany podzespołu warto zatem zapoznać się z podawanymi wskazówkami i dopiero wtedy podejmować decyzję o dalszym toku postępowania.

6. Analiza mierzonych wartości Do oceny działania danego czujnika pomocne może być wyświetlenie rzeczywistych wartości przez niego mierzonych. Na ilustracji wyraźnie widać błędny przebieg sygnału podawanego przez czujnik tylnego lewego koła w stosunku do sygnału podawanego przez czujnik prawego tylnego koła. Widoczne nieregularności w przebiegu sygnału wskazują, że czujnik działa wadliwie.

Uwaga! Jeśli przebieg sygnału nie wykazuje nieregularności, należy wykasować błąd, a następnie z podłączonym urządzeniem diagnostycznym wykonać jazdę próbną. W jej trakcie na bieżąco analizujemy przebieg sygnału podawanego przez czujnik podejrzewany o wadliwe działanie.

7. Sprawdzenie napięcia zasilającego Zaleca się przeprowadzić pomiar napięcia bezpośrednio na wtyczce czujnika, gdyż w ten sposób sprawdzamy cały przewód biegnący od sterownika do czujnika.

Uwaga! Jeśli konstrukcja wtyczki uniemożliwia przeprowadzenie takiego pomiaru, moż-

11. Jazda próbna W celu sprawdzenia sygnału właśnie zamontowanego czujnika przeprowadzamy jazdę

Kontrolujemy również stan pierścienia impulsowego.

W opisywanym przypadku stwierdzono uszkodzenie przewodu czujnika. Przerwanie jego żyły zasilania - spowodowane uszkodzeniem mechanicznym – powodowało przerwy w zasilaniu czujnika.

9. Wymiana czujnika t Przed zamontowaniem nowego czujnika należy przeczyścić (szczotką drucianą, a następnie papierem ściernym) miejsce, w którym jest mocowany.

t Śrubę mocującą czujnik należy dokręcić momentem zalecanym przez producenta samochodu. t Zwracamy uwagę, by przewód czujnika został prawidłowo poprowadzony i odpowiednio zamocowany.

10. Skasowanie błędów w pamięci sterownika Kasujemy błąd dotyczący wadliwego czujnika.

Uwaga! Procedury diagnostyczne sterownika mogą wykryć dodatkowe błędy. Błędy te muszą zostać skasowane przed jazda próbną.

próbną z podłączonym urządzeniem diagnostycznym. Na ekranie urządzenia sprawdzamy czy wartości sygnału i ich przebieg są prawidłowe.

12. Kontrola końcowa Po jeździe próbnej ponownie sprawdzamy pamięć błędów sterownika ABS. Nie powinno w niej już być żadnych zapisów.

Przy okazji warto przeprowadzić kontrolę innych sterowników i skasować ich błędy.

Na koniec należy jeszcze poczynić zastrzeżenie, że podczas wszystkich czynności diagnostycznych należy przestrzegać zaleceń producenta pojazdu. Jeśli więc przewiduje on dodatkowe metody kontrolne to należy to koniecznie uwzględnić.

Trzeba również zdawać sobie sprawę, że w przedstawionej tu procedurze wykorzystany został tester diagnostyczny Mega Macs, więc ilustracje z widokami ekranowymi dotyczą tego urządzenia, w dodatku, jak łatwo zauważyć, z włączonym językiem angielskim, a nie polskim. W przypadku innych urządzeń pojawią się oczywiście różnice, niemniej sposób postęt powania pozostanie taki sam.

Świat Motoryzacji 11

WARSZTAT

Charakterystyczny znak projektu eXponentia towarzyszy nam już kolejny raz tradycyjnie pojawiając się

Świat Motoryzacji 3/2013

przy tekstach, które powstały na podstawie materiałów wykorzystywanych podczas tego programu szkoleń. Oto kolejne dwa takie teksty. Wyjaśnijmy tu od razu, że nie są one zapisem tego, co jest mówione podczas zajęć czy ich konspektem. Ich zadaniem jest jedynie pokazać, jakiego rodzaju problemy są poruszane podczas szkoleń.

Wymiana wcale nie banalna Wymiana zużytego akumulatora przez wielu mechaników uznawana jest za jedną z najłatwiejszych napraw jakie im są zlecane.

Przekonanie takie może się jednak na nich zemścić.

T

Technika samochodowa cały czas idzie do przodu, niekiedy paradoksalnie powodując, że banalnie proste niegdyś naprawy, obecnie takimi już wcale być nie muszą. Można tu jako przykłady podać wymianę klocków w hamulcach uruchamianych elektrycznie czy wymianę felgi w aucie z systemem monitorowania ciśnienia w ogumieniu. Jak świadczy poniższa historia za przykład może też służyć wymiana akumulatora.

nak, że bateria straciła dużą część swej nominalnej pojemności i nadaje się do wymiany.

Poinformowany o tym właściciel pojazdu, mając w perspektywie, iż być może już następnego ranka auta nie uda się uruchomić, zgodził się na montaż nowej mrucząc tylko pod nosem mało pochlebne opinie na temat jakości fabrycznie instalowanego akumulatora.

Podejrzenia z obu stron

Nowa bateria została zatem zamontowana, po czym klient pożegnał się z warsztatem przekonany, że poranne kłopoty z uruchamianiem autem ma już za sobą. I faktycznie przez kilka dni wszystko było w porządku. Później jednak problemy powróciły, rankiem rozrusznik obracał wałem korbowym z dużym trudem.

Wobec takiego stanu rzeczy właściciel pojazdu rzecz jasna powrócił z reklamacją do warsztatu

Coraz gorzej zapala

Oto w pewnym niezależnym warsztacie pojawił się klient z nowym modelem samochodu skarżąc się, że poranny rozruch auta przebiega ostatnio coraz oporniej, choć w ciągu dnia pojazd zapala w zasadzie bez problemów.

Ponieważ był to akurat okres, gdy nocą temperatura spadała dość znacznie poniżej zera, mechanikowi przyszło od razu do głowy, że coś złego zaczyna dziać się z akumulatorem.

Z drugiej strony nie bardzo chciało mu się wierzyć, by bateria w aucie liczącym sobie kilkanaście miesięcy odmawiała już posłuszeństwa.

Szybka próba przeprowadzona przy użyciu testera do akumulatorów potwierdziła jed-

12 Świat Motoryzacji

Jeśli na (przy) akumulatorze znajduje się jakieś dziwne pudełko do którego dochodzą liczne przewody, należy wówczas przyjąć , że samochód wyposażony został w system inteligentnego ładowania. Tym samym przy wymianie akumulatora, poza zamomontowaniem nowej baterii, trzeba także użyć testera diagnostycznego, aby dokonać odpowiedniego wpisu w sterowniku.

Dla porządku przypomnijmy jeszcze że eXponentia to wspólne przedsięwzięcie siedmiu firm: Gates, Johnson Controls, MS Motor Service International (Kolbenschmidt Pierburg), SKF, Tenneco (Monroe, Walker), TRW i Valeo, zaś stroną organizacyjną szkoleń i ich przeprowadzaniem zajmuje się firma CCSiD Szewczyk.

przekonany, że albo zamontowano mu akumulator wyjątkowo podłej jakości, albo w aucie jest jakiś inny problem, którego poprzednio w warsztacie nie wykryto, za to zupełnie niepotrzebnie wymieniono baterię.

Sytuacja zaczęła robić się tym bardziej napięta, że z kolei mechanik, pewny swej poprzedniej diagnozy, zaczął podejrzewać klienta, iż ten być może ma zwyczaj pozostawiania samochodu z włączonym jakimś odbiornikiem prądu i sam w ten sposób doprowadził do rozładowania akumulatora. Czując się jednak w obowiązku pracownik warsztatu, bez wdawania się w dłuższą dyskusję najpierw podładował akumulator, a następnie poddał go testowi. Urządzenie pokazało, zgodnie z oczekiwaniem mechanika, że baterii brakuje prądu, ale generalnie jest sprawna.

Konsultacje u kolegi

Przed odesłaniem klienta z dobrą radą, by nie zapominał wyłączać świateł, mechanik dla spokoju sumienia postanowił jeszcze skontrolować napięcie ładowania. Po chwili spotkało go spore zaskoczenie, gdy stwierdził, że na biegu jałowym wynosi ono 12,7 V i wcale nie rośnie wraz ze wzrostem prędkości silnika. Skłoniło go to do wniosku, że coś nie tak jest z alternatorem i należy go wymienić.

Już miał tę mało przyjemną wiadomość wraz z szacowanymi kosztami naprawy przekazać właścicielowi samochodu, lecz coś go tknęło.

Niby teoretycznie mogło być tak, że źle działający alternator doprowadził do awarii pierwszej baterii, ale przecież nie w sytuacji, gdy jednak ładował ją, choć trochę za słabo. Poza tym męczyło mechanika pytanie, dlaczego napięcie niezależnie od obrotów silnika utrzymuje się na tym samym poziomie. W dodatku wszystko to zdarza się w stosunkowo nowym samochodzie.

Zwrócił się więc nasz mechanik o konsultacje do swego kolegi, który regularnie uczestniczył w rozmaitych szkoleniach i kursach z nadzieją, że może u niego uzyska pomoc. I ku swemu zaskoczeniu, gdy tylko objaśnił mu w czym jest problem, usłyszał natychmiast, że wymiana alternatora nic da. Usłyszał również, że sam sobie sprokurował powtórną wizytę klienta.

Skąd te kłopoty?

Poproszony o dokładniejsze wyjaśnienia uczony kolega powiedział mniej więcej tak: „Oryginalny akumulator faktycznie był niesprawny i podczas pierwszej naprawy został prawidłowo zdiagnozowany. W dodatku stanowił wówczas jedyny problem w samochodzie. Ale gdy auto wyje-

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

chało z nową baterią, od samego początku nie była ona przez alternator należycie ładowana, pomimo, że sam alternator był, jest, i pewnie jeszcze długo będzie, całkowicie sprawny.

Obecne kłopoty wzięły się stąd, że akumulator został niepoprawnie wymieniony. W tym modelu auta, ale też w coraz większej liczbie innych, nie wystarczy zdjąć klemy ze starej baterii, zamontować w jej miejsce nową i z powrotem założyć klemy. Koniecznie trzeba jeszcze podłączyć do gniazda OBD tester diagnostyczny i przy jego pomocy wpisać do pamięci sterownika (ECU), że zainstalowany został nowy akumulator. Dopóki operacja taka nie zostanie przeprowadzona, system ładowania silnie ogranicza prąd kierowany do baterii wychodząc z założenia, że pełnego nie jest ona w stanie przyjąć, a poza tym i tak szybko ulegnie samorozładowaniu.

System inteligentnego ładowania

Wszystko to przez system tzw. inteligentnego ładowania, który, jak wiele na to wskazuje, w najbliższych latach trafi do większości wprowadzanych na rynek nowych samochodów.

Ma on bowiem przyczyniać się do zwiększenia trwałości i niezawodności akumulatora, a jednocześnie sprzyjać zmniejszeniu zużycia paliwa, a tym samym i emisji spalin.

System ten działa w ten sposób, że przy akumulatorze znajduje się czujnik, który monitoruje działanie baterii (przyjmowany i oddawany przez nią prąd, zmiany napięcia, temperaturę itp.) i następnie dane te przekazuje do sterownika. ECU zaś na ich podstawie podejmuje decyzje, kiedy ładować akumulator i jak intensywnie to robić.

Cały ten układ jest wystarczająco inteligentny, by tak sterować procesem ładowania, aby dostarczyć do akumulatora tylko tyle prądu, ile maksymalnie może on przyjąć w swym aktualnym stanie, a jednocześnie czynić to w takim tempie, które najlepiej będzie służyć trwałości baterii. Przeładowanie, a także zbyt gwałtowne ładowanie, powoduje wszak jedynie przegrzewanie się akumulatora, a tym samym skutkuje zmniejszeniem jego trwałości oraz niepotrzebnymi stratami energii, która bierze się przecież z paliwa spalanego przez silnik samochodu.

Gdy zatem w aucie bateria zostanie wymieniona na nową, koniecznie trzeba poinformować o tym fakcie sterownik. Inaczej nadal będzie on realizować program ładowania przewidziany dla niesprawnego już akumulatora i w konsekwencji nowa bateria będzie niedoładowywana”.

Grunt to wiedza

Cała ta historia stanowi kolejne potwierdzenie, że zajmując się zawodowo naprawami samochodów, trzeba niestety na bieżąco śledzić, jakie to nowe rozwiązania producenci aut wprowadzają do swych pojazdów. Bez tej wiedzy prędzej czy później można bowiem narobić sobie zupełnie niepotrzebnych kłopotów. Kłopotów, których łatwo jest uniknąć. t

Pomoc krok po kroku

W

Wspominany w sąsiednim tekście system inteligentnego ładowania akumulatora, i to w zaawansowanej postaci, stosowany jest we wszystkich samochodach wyposażonych w system StartStop. A ponieważ liczba takich aut ma w najbliższych latach gwałtownie się zwiększać, właśnie z myślą o nich w koncernie Johnson Controls, konkretnie zaś w należącej do niego firmie Varta będącej czołowym dostawcą akumulatorów stosowanych w pojazdach z systemem Start-Stop, opracowane zostało specjalistyczne urządzenie w istotny sposób ułatwiające wymianę baterii rozruchowej i pozwalające się obejść bez uniwersalnego testera diagnostycznego. Jest ono kluczowym elementem całego programu serwisowania akumulatorów, jaki w Johnson Controls przygotowano dla aut z systemem Start-Stop.

Urządzenie noszące symbol VSSP 2.0 wspomaga pracownika warsztatu we wszystkich fazach operacji wymiany baterii. W pierwszej kolejności, po zidentyfikowaniu pojazdu (na podstawie numeru VIN automatycznie przez funkcje diagnostyczną, lub ręcznie), pokazuje, gdzie umieszczone jest gniazdo OBD oraz akumulator (coraz częściej bywa on ukryty w zakamarkach nadwozia).

Następnie, gdy przyrząd zostanie już podłączony do gniazda diagnostycznego, mierzy on poziom naładowania oraz ogólny stan akumulatora, ewentualnie sugerując potrzebę doładowania lub wymiany baterii. Sprawdzany jest również sterownik systemu Start-Stop oraz odczytane i skasowane zostają zapisane w jego pamięci błędy. Testowi poddawane są także alternator i rozrusznik. Dodajmy, że za pomocą VSSP 2.0 sprawdzać można nie tylko wykorzystywane przez

system Start-Stop akumulatory AGM (z absorpcyjną matą szklaną) lub EFB (o wydłużonej żywotności), ale również baterie zupełnie standardowe. Czynić to można przy tym zarówno wówczas gdy bateria jest zamontowana w pojeździe jak i wówczas gdy została z niego wyjęta. Wyniki wszystkich testów przeprowadzonych przy użyciu VSSP 2.0 można wydrukować, zaś w przypadku gdy zajdzie potrzeba wymiany akumulatora przyrząd wskaże, którą z baterii rozruchowych marki Varta należy zamontować. Wspomnijmy jeszcze, że podczas całej operacji mechanik na bieżąco otrzymuje na ekranie urządzenia wskazówki, co w danym momencie powinien zrobić.

Oprogramowanie urządzenia w łatwy sposób można aktualizować, dysponując dostępem do Internetu przez wifi, można również wówczas zasięgnąć online rozmaitych informacji na temat wymiany akumulatorów. Wsparciem dla użytkownich VSSP 2.0 niewątpliwie będą także przygotowane dla nich szkolenia techniczne dostępne zarówno przez Internet, jak t i w ramach programu eXponentia.

Świat Motoryzacji 13

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 3/2013

Klimatyzacja – sezon coraz bliżej Przedstawiamy kilka informacji dotyczących układu klimatyzacji wyposażonego w kompresor ze sprzęgłem elektromagnetycznym.

PAWEŁ SZYMAŃSKI INTER CARS

J

uż niedługo nastaną ciepłe dni i jak co roku zwiększy się ruch w warsztatach obsługujących samochodowe układy klimatyzacji.

Niedostateczne chłodzenie, czy brzydki zapach z nawiewów to tylko niektóre przyczyny, które zmuszą użytkowników do odwiedzenia naszych warsztatów. Na początek kilka słów o zasadzie działania jednego z prostszych układów klimatyzacji.

Czynnik krąży Najczęściej stosowanym obecnie czynnikiem chłodniczym jest gaz o handlowej nazwie R134a. Jest on sprężany w kompresorze klimatyzacji i pod wysokim ciśnieniem trafia

14 Świat Motoryzacji

Co sprawdzić Na wyposażeniu większości warsztatów znajdują się już w pełni automatyczne stacje do obsługi klimatyzacji. Wystarczy wybrać odpowiedni program bądź pojazd z bazy danych, a maszyna sama bez naszego udziału przeprowadzi cały proces odzysku i napełniania.

do skraplacza. Przewód pomiędzy sprężarką i skraplaczem powinien być mocno ciepły.

Dzięki działaniu wentylatora bądź zespołu wentylatorów obniżana jest temperatura skraplacza i znajdującego się wewnątrz gazu w wyniku czego czynnik ulega skropleniu (nazwa skraplacz jest więc adekwatna do zachodzącej tu przemiany stanu skupienia). Dalej już jako ciecz przechodzi przez osuszacz.

Osuszacz oprócz tego, że ma za zadanie usunąć z układu wilgoć, to zatrzymuje także zanieczyszczenia mechaniczne. Następnie ciecz dociera do zaworu rozprężnego. Znajduje się on zazwyczaj na ścianie grodziowej, przed wejściem do parownika. Gdy ciecz pod wysokim ciśnieniem przejdzie przez kryzę zaworu rozprężnego obniży znacznie swoje ciśnienie.

W wyniku tego czynnik chłodniczy zaczyna odparowywać i pobierając ciepło obniża temPo zakończeniu pracy stacji należy sprawdzić prawidłowość wykonanych operacji. Przed odłączeniem urządzenia powinno się skontrolować ciśnienia w układzie przy pracującej klimatyzacji. Analizując te ciśnienia, możemy dużo powiedzieć np. o wydajności wentylatorów chłodnicy, zaworu rozprężnego lub sprawności sprężarki. Gdy pomimo pracy wentylatora ciśnienie w układzie rośnie, warto skontrolować jego działanie (czy np. nie zaciera się). Jeśli praca wentylatora nie budzi zastrzeżeń, należy sprawdzić skraplacz, pod kątem zanieczyszczeń, ubytków i zagnieceń zmniejszających wymianę ciepła. Tej samej kontroperaturę otoczenia. Stąd nazwa parownik.

Następnie czynnik w postaci gazowej trafia do sprężarki. W prawidłowo działającym układzie klimatyzacji przewód pomiędzy parownikiem a sprężarką jest zimny.

Aby procesy, które opisałem, zachodziły bez zakłóceń, potrzebna jest ściśle określona ilość czynnika w układzie. Jest ona inna dla różnych modeli samochodów, typów i wersji układów. Przed rozpoczęciem obsługi układu klimatyzacji zawsze musimy zatem upewnić się, że znamy typ i wymaganą ilość czynnika chłodniczego oraz oleju.

Informacje te często można znaleźć na naklejce w przedziale silnikowym pojazdu, lub zawsze w dokumentacji technicznej. Po wykluczeniu nieszczelności, dalszą diagnostykę wykonujemy po napełnieniu układu czynnikiem chłodniczym.

li podlegają pozostałe chłodnice (chłodnica silnika i intercooler), które mogą ograniczać przepływ powietrza przez skraplacz. Może się okazać, że niezbędny będzie demontaż tych

Świat Motoryzacji 3/2013

chłodnic w celu oczyszczenia.

Jeżeli przy prawidłowej ilości czynnika chłodniczego w układzie, ciśnienie po stronie wysokiej jest niewystarczające, bądź sprężarka załącza się ze słyszalnym głośnym kliknięciem, należy w pierwszej kolejności skontrolować szczelinę sprzęgła elektromagnetycznego kompresora.

Pomiaru dokonujemy szczelinomierzem, a jej wartość trzeba

sprawdzić dla konkretnej sprężarki w dokumentacji technicznej (w większości przypadków zawiera się w przedziale 0,4-0,8 mm). Przy zbyt dużej szczelinie, sprzęgło będzie dociskane z niedostateczną siłą w efekcie czego moment napędowy nie będzie przekazywany w całości (wystąpi poślizg) i elementy współpracujące ulegną przegrzaniu. Jeżeli szczelina będzie zbyt mała, nie

powietrza. W wyniku schładzania powietrza na ściankach parownika skrapla się para wodna, która znajdowała się w powietrzu. Większość wody zostaje odprowadzona poprzez odpływ na zewnątrz pojazdu. Część jednak pozostaje na parowniku i w połączeniu z pyłkami oraz kurzem przedostającymi się z zewnątrz stanowi bardzo dobre podłoże dla rozwoju wszelkiego rodzaju pleśni i drobnoustrojów. Aby jak najbardziej zminimalizować

ten proces należy zadbać o drożność odpływu z parownika oraz o regularną wymianę filtra przeciwpyłkowego. Mimo to niezbędna jest okresowa dezynfekcja układu nawiewu powietrza, np. przy użyciu, przeznaczonych specjalnie do tego celu środków chemicznych.

Przy ich stosowaniu należy bezwzględnie przestrzegać instrukcji producenta. Ponieważ większość z nich to środki grzybobójcze (pestycydy!), pamiętajmy o tym, aby po wykonaniu dezynfekcji bardzo dokładnie przewietrzyć wnętrze w celu uniknięcia zatrucia.

będzie ono w pełni rozłączać napędu i w wyniku tarcia nadmiernie wzrośnie temperatura powodując uszkodzenie sprzęgła.

Ostrożnie z odgrzybianiem Warto tu również wspomnieć o problemie nieprzyjemnych zapachów wydobywających się z nawiewów powietrza i przyczynach ich powstawania. Jedną z cech klimatyzacji jest możliwość osuszania

Więcej informacji na ten temat można uzyskać na szkoleniach o układach klimatyzacji organizowanych przez Inter Cars na stronie: www.szkolenia.intercars.com.pl. t Zapraszamy!

FIRMY

Świat Motoryzacji 3/2013

Jedna zamiast trzech

K

Koncern Delphi przy różnych okazjach podkreśla, że działa w sposób systemowy, co w przypadku rynku wtórnego oznacza, iż nie tylko dostarcza nań wysokiej jakości części zamienne, ale także proponuje urządzenia diagnostyczne oraz szkolenia techniczne. Czyni tak, by naprawa pojazdu z wykorzystaniem części sygnowanych przez Delphi była jak najbardziej dokładna, skuteczna i jednocześnie opłacalna.

Firma zaznacza jednocześnie, że na rynku wtórnym wykorzystuje swe doświadczenia zebrane podczas współpracy z producentami samochodów, których zaopatruje w rozmaite elementy fabrycznie montowane do pojazdów.

Doświadczenia te w istotny sposób ułatwiają bowiem systematyczne i sprawne poszerzanie oferty produktów kierowanych na rynek wtórny o części przeznaczone do najnowszych modeli pojazdów

czy elementy wytwarzane z zastosowaniem technologii używanych do produkcji części montowanych fabrycznie. Za dobry przykład mogą tu służyć kompaktowe sprężarki o zmiennym skoku (CVC) do układów klimatyzacji aut takich koncernów jak VW, PSA (Peugeot/Citroen) czy KIA. Jedną z ostatnio wprowadzonych przez Delphi na rynek wtórny sprężarek należących do

Wiązki i klimatyzacja

W

Wiązki elektryczne i system klimatyzacji najnowszego modelu Ferrari są znakiem, że rozpoczęta na początku lat. 90. współpraca miedzy słynnym włoskim producentem samochodów i Delphi wciąż się rozwija.

Gdy w Ferrari zapadła decyzja o budowie modelu LaFerrari, najnowocześniejszego i najmocniejszego samochodu w historii firmy, o pomoc przy opracowaniu dwóch istotnych systemów tego auta zwrócono się do Delphi.

I tak swemu długoletniemu partnerowi Ferrari powierzyło przygotowanie wiązek przewodów – zarówno wysokonapięciowych, jak i niskonapięciowych tworzących system elektryczno-elektroniczny pojazdu. Do ich projektowania wykorzystane zostało nowoczesne oprogramowanie Delphi Velocity™ Tool Suite, dzięki któremu wiązki wysokonapięciowe zastosowane w hybrydowym, benzynowo–elektrycznym modelu słynnej włoskiej marki ograniczają straty energii, przyczyniając się w ten sposób do zmniejszenia

16 Świat Motoryzacji

emisji spalin przez pojazd i zwiększenia mocy, jaka oddawana jest do dyspozycji kierowcy.

Dodajmy, że wiązkami tymi prąd płynie z zestawu akumulatorów do inwertera i do silników.

We współpracy z konstruktorami pojazdu Delphi zajęło się również opracowaniem kompletnego systemu klimatyzacji do LaFerrari. Założeniem było, że układ powinien być możliwie lekki, niemniej musi zapewniać wysoki komfort jazdy dla

tej grupy jest wyjątkowa sprężarka OE z serii „Delphi Inside” przeznaczona do samochodu VW Golf IV (97>04) i spokrewnionych z nim modeli tzn. Audi A3 (96>03) i TT (98>06), Ford Galaxy (99>02), Seat Alhambra (96>10), Cordoba (99), Ibiza (99>02), Leon (99>05) i Toledo (96>04), Skoda Octavia (96>04), VW New Beetle (98->), Bora (98>05) i Sharan (05>10). Urządzenie to zasługuje na specjalną uwagę, albowiem dostarczane jest z 2 konektorami, dzięki którym może ono zastąpić 3 modele sprężarek Sanden.

Przy okazji warto wspomnieć, że spężarki CVC produkowane przez Delphi koncern VW stosuje w kilku rodzinach swych aut. Poza tzw. platformą Golf 4 spotkać je można również w autach opartych na platformie Golf 5, Golf 6, Passat 6 t i Polo 6.

wszystkich podróżujących oraz wydajne chłodzenie pozwalające utrzymać optymalną temperaturę akumulatorów wysokonapięciowych.

W ten sposób powstał system klimatyzacji wykorzystujący sprężarkę elektryczną, zaprojektowany tak, by spełniał wymagania napędów elektrycznego i hybrydowego, zużywał jak najmniej energii oraz umożliwiał sterowanie chłodzeniem akumulatorów systemu hybrydowego. To ostatnie zadanie realizuje on przy użyciu niedawno opracowanego wymiennika ciepła (schładzacza) odbierającego nadmiar ciepła z akumulatorów i dzięki temu przyczyniającego się ido ich bezpiecznej i długotrwałej eksploatacji.

Dodać jeszcze wypada, że opracowany przez Delphi system HVAC dla LaFerrari daje dodatkowe 3,5 kW mocy chłodzącej dla systemu hybrydowego. Oznacza to mniejsze zużycie paliwa bez konieczności obniżenia komfortu jazdy t w kabinie.

Świat Motoryzacji 3/2013

Marka,

którą wypada znać Beral nie jest w Polsce marką dobrze znaną, choć sygnowane nią okładziny i klocki hamulcowe stosuje na pierwszy montaż większość producentów pojazdów użytkowych.

F

Ferodo i Champion, są tymi spośród marek należących do amerykańskiego koncernu Federal Mogul, które w Polsce znane są najlepiej. Osoby zajmujące się zawodowo obsługą i naprawą samochodów dodadzą do nich zapewne jeszcze dwie inne, a mianowicie Goetze i Nural. W Niemczech listę tę, gdyby tworzyli ją również użytkownicy pojazdów użytkowych i mechanicy trudniący się serwisowaniem takich pojazdów, bezwzględnie trzeba by rozszerzyć jeszcze o Beral, która to marka w u nas należy do mniej znanych.

Niezbyt dobra znajomość marki Beral w naszym kraju jest o tyle zaskakująca, że z elementami ciernymi opatrzonymi jej logo musiał zetknąć się chyba każdy, kto naprawia czy tylko obsługuje samochody ciężarowe, autobusy, przyczepy i naczepy oraz

pojazdy użytkowe. Z okładzin i klocków hamulcowych marki Beral korzysta bowiem większość producentów rozmaitych pojazdów, a także wytwórców osi jezdnych (tabele). Używają ich również producenci hamulców i systemów hamulcowych (tacy jak Brembo, Meritor, Haldex, KNORR Bremse, WABCO), które stosowane są w tych pojazdach.

Beral należy bowiem do bardzo wąskiego grona dostawców mogących się pochwalić, że ich wyroby

Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral homologowanych i stosowanych przez wybranych producentów pojazdów

Producent pojazdu

Okładziny

Klocki

używane są na tzw. pierwszy montaż i w związku z tym mają one stosowne homologacje.

W grupie tej marka Beral znalazła się nie tylko dlatego, że potrafi sprostać wymaganiom swych klientów, ale również z uwagi na to, że sama, we własnych zakładach produkuje swe wyroby, co dziś już wcale nie jest tak częste. Do tego jest w stanie zaproponować swym odbiorcom nowe, ulepszone, bardziej ekologiczne materiały cierne, albowiem prowadzi w tej dziedzinie prace we własnych centrach badawczo-rozwojowych.

Niewątpliwie dzięki nim właśnie szczyci się m.in. tym, że jako jedna z pierwszych zaprzestała stosowania w procesie produkcyjnym metali ciężkich uchodzących za bardzo niebezpieczne, a więc antymonu i ołowiu, ale także takich pierwiastków jak bar, cynk, krzem czy mangan.

W informacjach o klockach i okładzinach marki Beral mocno podkreślane jest również, że cechują się one wyjątkowo stabilną ściśliwością, który to parametr bardzo dużo mówi o jakości procesu produkcyjnego. Od tego zaś jak są one wytwarzane zależy (bardzo istotna zwłaszcza w przypadku elementów ciernych stosowanych w pojazdach ciężarowych i autobusach, które pokonują olbrzymie odległości) powtarzalność twardości materiału ciernego i jego współczynniku tarcia, co z kolei pozwala dobrać optymalnie współpracujące z nim tarcze lub bębny hamulcowe. Minimalizowane jest więc w ten sposób ryzyko zwiększonego zużycia klocków czy okładzin, a także nieregularności i gorszej efektywności hamowania, co może już bezpośrednio odbić się na bezpieczeństwie użytt kowania pojazdu.

Liczba typów okładzin ciernych i klocków hamulcowych marki Beral stosowanych przez wybranych producentów osi jezdnych/napędowych

Producent osi jezdnych/napedowych

Okładziny

Astra

1

ADR / FAD

6

Bova

1

BPW

13

DAF Dennis Bus

1 2

IRISBUS

3

DISCOS 3

GIGANT (S.A.E, SMB)

14

11

9

GFA Gothaer Achsen

4

MAN

11

17

Hendrickson

5

Mercedes-Benz

21

8

Kässbohrer

3

NEOPLAN

3

1

Kessler Achsen

8

Renault

6

Scania

5

Setra

7

Solaris

1 3

Fruehauf/Benalu

IVECO

Nissan

Klocki

8

1

Raba

1

4

ROR

12

3

SAF

13

2

1

SCHMITZ CARGOBULL

1

SISU Axles

3

1

Trailor

3

Steyr

4

Tatra

1

Wabco

9

van Hool

2

York

1

Volvo

9

ZF

3

4

Uwaga! Analizując zawartość tabel należy mieć na uwadze, że ten sam typ klocków czy okładzin może być wykorzystywany w wielu modelach pojazdów (osi) danego producenta. By więc mieć pełny obraz jak szerokie jest zastosowanie klocków i okładzin Beral, należy sięgnąć po katalog wyrobów tej marki.

Świat Motoryzacji 17

Świat Motoryzacji 3/2013

Z laboratorium na autostradę Wybór oleju silnikowego jest bardziej istotny niż może się wydawać. W dużej mierze to od niego będzie zależeć, jak długo zachowamy przyjemność z jazdy.

Właściwie dobrany olej silnikowy pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, poprawia osiągi oraz zapewnia odpowiednią ochronę przed zużyciem – wydłużając tym samym okres eksploatacji.

W Paulsboro, naukowcy i inżynierowie Mobil 1 pracują nad syntetycznymi środkami smarnymi, które muszą spełnić oczekiwania producentów nowych modeli samochodów i nowych technologii. Praca zaczyna się od wyboru wysokiej jakości bazy olejowej oraz dodatków chemicznych, charakteryzujących się optymalną wydajnością. Wykorzystując najnowszą wiedzę, światowej klasy specjaliści mieszają wszystkie składniki tworząc unikalne formulacje smarne.

Z probówek do blendowni

W Paulsboro, skomplikowany proces tworzenia oleju silnikowego rozpoczyna się w laboratorium. To właśnie tam mieszanki olejów poddawane są wielu testom stanowiskowym, fizycznym i chemicznym, które pozwalają określić ich właściwości. Zespół z Paulsboro prowadzi

M

Miejscem, w którym powstaje olej silnikowy Mobil 1 jest centrum badawcze ExxonMobil Research and Engineering (EMRE) w Paulsboro w Stanach Zjednoczonych. Nad nowymi środkami smarnymi pracują tam zespoły naukowców i inżynierów, którzy muszą spełnić oczekiwania branży, zapewniając doskonałą pracę i skuteczną ochronę silnika. Jednak zanim olej Mobil 1 trafi na sklepowe półki, przechodzi cykl rygorystycznych testów.

ExxonMobil, który produkuje środki smarne do niemal wszystkich zastosowań - od samochodów po turbiny wiatrowe – stworzył pierwszy syntetyczny olej polialfaolefinowy w 1949 roku.

Wówczas firma nazywała się Socony-Vacuum.

Był to przełom w smarowaniu maszyn pracujących w niskich oraz bardzo wysokich temperaturach. Po raz pierwszy produkt ten został użyty do smarowania pojazdów osobowych w 1973 roku. Nazywał się Mobil SHC, a jego opakowanie nawiązywało do słynnej kapsuły Apollo.

Rok później na sklepowych półkach pojawiła się znana do dzisiaj marka Mobil 1.

18 Świat Motoryzacji

Inżynierowie pracujący nad formulacją muszą uwzględnić rozpuszczalność olejów.

testy reologiczne - lepkościowe, płynięcia oraz stabilności w wysokich i niskich temperaturach.

W ten sposób sprawdza się, czy olej będzie dobrze przepływał przez silnik w każdych warunkach eksploatacji. Klasę lepkości SAE determinują właściwości reologiczne oleju. W opi-

Lepkościomierz Houllion do pomiaru lepkości kinematycznej olejów w temperaturze 40°C.

sie klasy SAE, im niższa liczba poprzedza W (na przykład 0W-xx), tym olej silnikowy łatwiej przepływa przez silnik w niskich temperaturach.

Dzięki znormalizowanym testom kompatybilności, naukowcy mogą określić wpływ środków smarnych na zmianę właściwości uszczelniaczy elastomerowych i mieć pewność, że olej silnikowy nie uszkodzi gumowych elementów silnika – mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil Research and Engineering.

Wiedza zdobyta podczas testów jest wykorzystywana przez laboratoria odpowiedzialne za tworzenie nowych formulacji. Każdego miesiąca zespół specjalistów z centrum ExxonMobil w Paulsboro tworzy nowe formulacje składające się nawet z 20 różnych składników. Olej Mobil 1 w swoim składzie zawiera wiele starannie wyselekcjonowanych dodatków, a każdy z nich odgrywa ważną rolę w ochronie silnika i utrzymaniu dobrych osiągów. Syntetyczne środki smarne zawierają oleje bazowe, które przechodzą o wiele bardziej złożony proces produkcji niż bazy używane w olejach konwencjonalnych, oferując tym samym doskonałe właściwości ochronne. I tak właśnie ma być, bo produkty syntetyczne zostały opracowane specjalnie z myślą o pracy w ekstremalnych warunkach występujących w nowoczesnych silnikach. Oleje syntetyczne zachowują o wiele lepszą płynność niż tradycyjne oleje mineralne, w związku z tym zużywamy mniej energii na rozprowadzenie ich po całym silniku, czego efektem jest mniejsze zużycie paliwa. Syntetyki szybko docierają do wszystkich punktów smarowania. Tym samym auto w znaczenie krótszym czasie osiąga pełną wydajność. W porównaniu do olejów mineralnych, syntetyki oferują też v

Świat Motoryzacji 3/2013

v

Silnik GM Ecotec.

Stanowisko blendingu olejów.

lepszą czystość silnika i mają mniejszy wpływ na środowisko naturalne.

Oleje silnikowe muszą sprostać wymaganiom nowoczesnych pojazdów i technologii.

Dlatego pojawienie się nowych specyfikacji producentów oznacza rozwój prac badawczych. Spośród nowych technologii napędu pojazdów, które pojawiły się na rynku aut osobowych w ciągu ostatniej dekady, najczęściej komentowaną jest technologia hybrydowa.

Warto podkreślić, że w kwestii właściwego serwisowania aut hybrydowych, w pełni syntetyczne środki smarne Mobil 1 oferują hybrydom korzyści nie mniejsze niż w przypadku silników benzynowych – tłumaczy dr G. James Johnston z ExxonMobil.

silników w bardzo wymagających warunkach pracy – między innymi w skrajnie niskich i wysokich temperaturach. Używając przyrządów pomiarowych takich jak profilometry i boroskopy, inżynierowie oceniają każdy element silnika w poszukiwaniu uszkodzeń. Ten etap można wręcz porównać do pracy lekarzy, przeprowadzających bardzo skomplikowany zabieg laparoskopii.

Opisane powyżej testy są jednymi z wielu jakie prowadzi producent olejów Mobil 1 w Paulsboro.

Testy prowadzone są najczęściej raz w tygodniu przez 100 godzin i doprowadzają silnik do granic możliwości w celu przyspieszenia reakcji ze strony oleju. Próbki oleju są pobierane i analizowane po każdych dwudziestu godzinach pracy. Po zakończeniu testu i demontażu silnika, każdy jego element jest starannie fotografowany i oceniany według standardów, umożliwiających powtarzalność doświadczeń i rzetelne porównanie produktów.

Na przykład, zwęglone osady na tłokach mogą sygnalizować zużycie i degradację, a to oznacza cofnięcie prac nawet do etapu przygotowania formulacji, co nie jest proste, bo zmiana jednego składnika może mieć znaczący wpływ na inne parametry – mówi dr G. James Johnston z ExxonMobil.

Wjeżdżając na drogę Tłoki, korbowody oraz sworznie w testach wg Sekwencji IIIG.

Po zakończeniu testów silnika, formulacje smarne przechodzą sprawdzian na stanowisku dynamometrycznych badań silnika, gdzie samochody pracują nawet przez 24 godziny.

W ten sposób przekłada się testy wydajnościowe na osiągi pojazdu i wykazuje doskonałe właściwości ochronne olejów Mobil 1. Samochody różnych producentów, których standardy musi spełnić olej Mobil 1, pokonują podczas testów dystans od 160 000 do 360 000 km. Próbki oleju są pobierane wielokrotnie podczas każde-

Wymagające testy

Po przygotowaniu nowej formulacji oleju, przechodzi ona serię rygorystycznych testów w silniku. W ten sposób sprawdza się działanie oleju, a przy okazji decyduje o tym, co należy zmienić w formulacji, aby zapewnić optymalne osiągi. Stanowiska testowe, na których pojedynczy cykl to wydatek rzędu 40 000 dolarów, weryfikują pracę nowych

Sekwencja IIIG - głowica silnika oraz dźwigienki zaworowe.

20 Świat Motoryzacji

Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka wg Sekwencji IIIG.

Urządzenie do wizualnej oceny czystości tłoka wg Sekwencji IIIG (z bliska).

Lepkościomierz automatyczny do badania lepkości kinematycznej zgodnie z normą ASTM D445.

Świat Motoryzacji 3/2013

Lepkościomierz rotacyjny (MRV – ASTM D4684).

Samochody podczas testów z akumulacją przebiegu na hamowni.

Probówki z termometrami do pomiaru temperatury płynięcia olejów (ASTM D97).

Komora silnika samochodu testowanego na dystansie 100 000 mil (ponad 160 000 km).

go okresu serwisowego w celu monitorowania zmian jakości oleju. Ten wyczerpujący maraton może mieć zmienny przebieg w celu stworzenia warunków zbliżonych do tych, które spotykamy codziennie na drodze. Na przykład, cykl miejski oznacza testy przy prędkościach nie przekraczających 65 km/h i częste zmiany biegów.

Testy na torze

Tor wyścigowy jest najtrudniejszym poligonem doświadczalnym dla środków smarnych.

Mobil 1 jest partnerem technologicznym takich

zespołów jak Vodafone McLaren Mercedes (Formuła 1) i Stewart-Haas Racing (seria NASCAR). Współpraca z zespołami wyścigowymi jest czymś znacznie więcej, niż sponsoringiem i platformą do pokazywania marki.

Pozwala stworzyć wiele warunków, w których testuje się środki smarne Mobil 1. Najbardziej wymagającym testem dla technologii Mobil 1 są wyścigi cyklu Grand Prix. Podczas każdego wyścigu na torze pracuje zespół specjalistów Mobil 1, który ocenia osiągi bolidów Vodafone McLaren Mercedes i pracuje nad poprawą ich

wydajności. Analizę próbek oleju silnikowego pobranych bezpośrednio na torze można porównać do badania krwi. Wyniki podpowiadają inżynierom, w jakiej kondycji jest nasz pacjent i co należy jeszcze poprawić przed Grand Prix.

Bardzo restrykcyjne regulaminy obowiązujące w sportach motorowych niezwykle rzadko dotyczą środków smarnych, co pozwala specjalistom Mobil 1 kontynuować prace poprawiające osiągi samochodu.

Odkąd w 2010 roku wprowadzono zakaz tankowania bolidów Formuły 1 podczas wyścigu, a zużycie paliwa na torze stało się niezwykle ważne w kontekście walki o tytuł, wzrosła także rola środków smarnych używanych przez zespół Vodafone McLaren Mercedes. Syntetyczne oleje silnikowe Mobil 1 oraz oleje przekładniowe pomagają bolidom jeździć przy wyższych temperaturach. Dzięki temu bolidy nie potrzebują zbyt rozbudowanego systemu chłodzenia, a przez to są lżejsze.

Czasami potrzeba aż sześciu miesięcy do tego, aby olej silnikowy przebył drogę z laboratorium na tor wyścigowy. Jednak kiedy to już się stanie, nowe technologie i wiedza mogą w kolejnym kroku być wykorzystane do produkcji środków smarnych Mobil 1 dostępnych w ogólnej sprzedaży. Więcej o syntetycznych olejach silnikowych Mobil 1 oraz doskonałe narzędzie doboru oleju znajdziesz na stronach t www.mobil1.pl oraz www.mobil.pl.

Bolid Vodafone McLaren Mercedes.

Centrum sterowania pracą hamowni.

Hamownia używana do testów z akumulacją przebiegu.

Serwis bolidu Vodafone McLaren Mercedes.

Świat Motoryzacji 21

Świat Motoryzacji 3/2013

Prawidłowy dobór Michał Izdebski

oleju silnikowego Podstawą sprawą przy doborze oleju silnikowego jest znajomość środowiska, w jakim ma pracować (tzn. typu i konstrukcji silnika, warunków jego eksploatacji, zakładanych przebiegów międzyobsługowych itp.). Koniecznie pod uwagę trzeba również wziąć, że poszczególni producenci jednostek napędowych mogą stawiać olejowi odmienne wymagania.

Część firm skupia się bowiem na ochronie przeciwzużyciowej elementów silnika, inne największy nacisk kładą na oszczędność paliwa preferując oleje o niskich lepkościach, jeszcze inne na pierwszym planie stawiają jak najlepszą ochronę kosztownych systemów obróbki spalin (filtrów cząstek stałych, układów katalitycznych). Dla idealnej pracy silnika niezbędne jest więc, aby olej spełniał warunki stawiane mu przez producenta danej jednostki napędowej.

Tym samym prawidłowy dobór oleju do silnika to jedno z głównych wyzwań podczas eksploatacji samochodu. I uwaga ta dotyczy zarówno właścicieli aut, jak i mechaników wymieniających olej w warsztatach. By nie popełnić błędu mogącego spowodować poważne konsekwencje jedni i drudzy muszą wiedzieć, jak poznać wymagania stawiane przez producentów.

fikacji jakościowych API (Amerykański Instytut Naftowy) lub ACEA (Zrzeszenie Europejskich Producentów Pojazdów).

Przed doborem oleju należy zatem odpowiedzieć sobie na następujące pytania: t Czy mamy do czynienia z silnikiem benzynowym, czy z wysokoprężnym? t Czy silnikowi towarzyszy system obróbki spalin (filtr cząstek stałych, trójfunkcyjny układ katalityczny)? t Czy może być serwisowany w trybie wydłużonych przebiegów „Longlife”?

Wszystkie te czynniki wpływają na mnogość specyfikacji oraz poszerzanie oferty olejowej. Każda norma zawiera w sobie informację o możliwości wykorzystania oleju w konkretnym silniku, a silniki różnią się budową i charakterystyką pracy.

Nowoczesne jednostki są coraz bardziej wysilone i panuje w nich większe ciśnienie efektywne.

Jednocześnie rygorystyczne normy emisji spalin zmuszają producentów jednostek napędowych do stosowania dodatkowych układów (np. filtry cząstek stałych) w celu zmniejszenia ilości emitowanych substancji szkodliwych dla środowiska. Dodatkowo, niektóre silniki mogą być serwisowane w trybie wydłużonych przebiegów między wymianami oleju - „Longlife”.

Dla przykładu więc olej spełniający normę VW 507 00 to olej do silników wysokoprężnych z pompowtryskiwaczami lub wtryskiem typu common rail, z filtrem DPF, z możliwością zastosowania w trybie „Longlife”.

O czym mówią specyfikacje jakościowe

Co oznacza lepkość oleju?

P

Z pomocą przychodzą tu specyfikacje jakościowe, które szeregują oleje według możliwości ich zastosowania i tym samym stanowić powinny podstawę doboru oleju do silnika.

Często producenci silników tworzą w tym celu własne normy określające konkretne parametry oleju (np. Volkswagen, BMW). Jednak także i oni korzystają również ze znanych specy-

22 Świat Motoryzacji

Kolejnym istotnym parametrem oleju jest jego lepkość, która powinna być dobierana także zgodnie z wymaganiami producenta silnika. Od wielu już lat w powszechnym użyciu znajdują się oleje wielosezonowe, nadające się do stosowania zarówno zimą, jak i latem. Oleje takie noszą oznaczenia typu xW-y (na przykład 5W-30), gdzie xW oznacza lepkość w warunkach niskiej

Dział Techniczny Castrol

temperatury („olej zimowy”), natomiast drugi człon oznacza lepkość w warunkach wysokiej temperatury („olej letni”). A zatem oleje 5W-30 i 5W-40, mimo że na „pierwszy rzut oka” są podobne, to w temperaturze 100ºC (a jest to optymalna temperatura pracy oleju w silniku, dlatego też przy takiej dokonuje się porównań parametrów lepkościowych) wykazują inne wartości lepkości. Zaniedbania lub błędy przy doborze lepkości danego oleju silnikowego mogą zatem doprowadzić do zatarcia silnika. Wielu producentów dopuszcza jednak stosowanie oleju o szerszym zakresie lepkości ze względu na różne konstrukcje silnika.

W 5 krokach

Gdy znamy specyfikacje jakościowe oraz lepkość zalecanego oleju, sprawa jest prosta. Wystarczy odnaleźć je na opakowaniu oleju.

Pomocne mogą być również zamieszczone tu tabele. Ze względu na popularność silników grupy Volkswagena w Polsce oraz częste pomyłki przy doborze oleju do nich, normy VW zostały wyszczególnione w oddzielnej tabeli (tabela 2).

Wiedząc, jaki silnik znajduje się w samochodzie, czy zastosowano w nim układy obróbki spalin, oraz czy jest serwisowany w trybie „Longlife”, można z tabel odczytać przykładowe specyfikacje, które powinien spełniać olej. Dla przykładu przeanalizujemy dwa auta często występujące na polskim rynku jakimi niewątpliwie są Opel Vectra C 1.8 16V z 2003 roku (z „Longlife”) i Volkswagen Passat 1.9 TDI z 2004 roku (bez „Longlife”).

I tak Opel ma silnik benzynowy i używany jest w trybie wydłużonych przebiegów (maksymalnie do 30 tys. Km). Normą, jakiej powinien odpowiadać olej do tego silnika, jest norma GMLL-A-025, która zawiera się w normie dexos2.

Spełnia ją olej Castrol EDGE 5W-40.

Volkswagen ma z kolei silnik wysokoprężny z pompowtryskiwaczami, które wymagają ole-

Świat Motoryzacji 3/2013

jów bardzo wytrzymałych ze względu na zastosowaną technologię wtrysku. Silnik nie jest wyposażony w filtr DPF, a samochód eksploatujemy w trybie normalnych przebiegów. Normą, jaką musi spełniać olej, jest VW 505 01.

Odpowiada jej olej Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Ponieważ jednocześnie norma VW 507 00 zawiera w sobie normę VW 505 01, więc tak naprawdę może być stosowany również olej t Castrol EDGE 5W-30.

Dobór* oleju Castrol do samochodów z wyłączeniem aut wysokoprężnych z grupy Volkswagena

Przykład: Opel Vectra C z benzynowym silnikiem posiada katalizator oraz jest eksploatowany z wydłużonymi prze biegami między wymianami oleju. Na opakowaniu oleju należy szukać normy GMLL-A-025 (lub dexos2, która ją zawiera).

Dobór* oleju do samochodów wysokoprężnych z grupy Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

Przykład: Volkswagen Passat z silnikiem opartym na pompowtryskiwaczach jest eksploatowany w trybie normalnych przebiegów. Olej powinien spełniać normę VW 505 01.

Nowości do jednośladów Na tegoroczny sezon motocyklowy Castrol przygotował wiele nowości.

Wśród właśnie wprowadzanych na rynek produktów przeznaczonych do jednośladów znajdują się zarówno oleje silnikowe, jak i preparaty do szeroko pojętej pielęgnacji motocykli oraz wyroby o specjalnym przeznaczeniu.

Jeśli chodzi o oleje silnikowe to poszerzona została wyraźnie gama olejów stworzonych z myślą o motocyklach konkretnych marek. I tak dla przykładu w ofercie znalazł się Castrol Power 1 Racing 4T 10W30 stworzony z myślą o nowoczesnych silnikach Hondy, Power 1 Racing 4T – 10W-50 rekomendowany do motocykli BMW i Husqvarna, 5W-40 również do BMW czy 10W-40 do motocykli Triumph, które, mówiąc nawiasem, wyjeżdżają z fabryki zalane właśnie olejem Castrol. W tegorocznej ofercie znalazły się także dwa syntetyczne oleje przeznaczone do motocykli używanych w sporcie (w tym żużlowych) – rycynowy Castrol A747 oraz estrowy Castrol XR 77, oficjalnie certyfikowany w serii Moto GP. Wspomnieć też należy o oleju Castrol MTX (do wyboru są trzy poziomy lepkości) przeznaczonym do motocykli, które mają osobny obieg oleju w skrzyni biegów.

Wśród produktów specjalnych na szczególną uwagę zasługuje olej przekładniowy Castrol Scooting Gear Oil 90 dostępny w opakowaniu 500 ml, które wystarcza na jedną lub dwie wymiany w najbardziej popularnych skuterach oraz oleje do amortyzatorów (do wyboru są dwie lepkości oleju mineralnego Fork Oil i trzy syntetycznego Fork Oil Synt).

W gamie środków do pielęgnacji poza preparatami do konserwacji elementów plastikowych, układów elektrycznych czy łańcucha znalazły się także produkty do filtrów powietrza (Foam Air Cleaner i Foam Air Filter Oil).

* Zamieszczone tabele są jedynie przykładowe i nie mogą być podstawą do doboru oleju dla każdego samochodu.

Świat Motoryzacji 23

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

ci kluczyk i usłyszy pomruk doskonałego silnika.

Podróże do pracy i z pracy dostarczały mu zaś tyle radości, że sam mógłby wystąpić w reklamie.

Żółta lampka

Samopsuj na trzy litery

D

Dla jednych auto jest jedynie środkiem transportu, dla innych zaś obiektem namiętnych uczuć.

Do tej drugiej grupy użytkowników niewątpliwie należał pan Irek, wielbiciel biało-błękitnej szachownicy i trzech dumnych liter składających się na skrót „Bawarskie Zakłady Silnikowe”.

Przypominają się tu słynne słowa Nicolasa Cage’a z filmu „Dzikość serca”: - Kurtka ze skóry węża wyraża moją osobowość i jest symbolem wolności jednostki!

Pan Ireneusz manifestował swoją miłość do wyrobów zacnego bawarskiego koncernu w równie żarliwy sposób. Ponieważ jednak nie było go stać na kupienie nowej luksusowej bryki u dealera, rozpoczął starania o nabycie używanego pojazdu. W tym celu złożył odpowiednie zamówienie u zawodowego łowcy samochodowych okazji, specjalizującego się w przeczesywaniu niemieckiego rynku pojazdów używanych. Wreszcie okazja się trafiła. Śliczna „beemka” 320 z 2006 roku z niewielkim (przynajmniej tym deklarowanym) przebiegiem 76 000 km kupiona gdzieś w Wuppertalu przywieziona została do Polski.

24 Świat Motoryzacji

W walce z „nieusuwalną” awarią przydaje się fart, a jeszcze bardziej spostrzegawczość i umiejętność wyciągania wniosków, czego dowodzi ta oto historia pewnego fajnego, lecz kłopotliwego samochodu.

Nie trzeba tłumaczyć, ileż radości sprawił sobie tym zakupem pan Ireneusz. Oczywiście, na dzień dobry zafundował swojemu cacku mycie w ręcznej myjni (automatyczne rysują lakier) w pełnym pakiecie, włącznie z woskowaniem, wycieraniem, glansowaniem, tak by bawarska gwiazda zalśniła pełnią blasku. Każdego ranka pan Ireneusz szedł na strzeżony parking w radosnych podskokach, nie mogąc już doczekać się chwili, kiedy przekrę-

– Kiedy mija, tak jak wszystko, ta euforia kilkudniowa – śpiewał niegdyś znakomity Klaus Mitfoch. Otóż i radość pana Ireneusza została nagle zmącona przez bardzo nieprzyjemne zdarzenie. Parę dni po transakcji, na tablicy BMW zaświeciła się żółta lampka, czemu towarzyszyło zasłabnięcie silnika. Pan Ireneusz przestraszył się nie na żarty i czym prędzej zadzwonił do zawodowego wyszukiwacza aut, który mu BMW ściągnął. Tamten poradził zachować spokój oraz podał namiary na zaufanego mechanika – specjalistę od BMW właśnie, który z pewnością poradzi sobie z tą drobną, niewątpliwie, usterką. Pan Irek postąpił zgodnie z tymi zaleceniami i jakoś dowlókł się do wskazanego warsztatu, jadąc zresztą przez całe miasto.

Specjalista od BMW szybko przeprowadził diagnozę komputerową. W pamięci sterownika znalazł kilka błędów, ale że były one różne i w zasadzie ze sobą niezwiązane, wykasował je tylko, a następnie zalecił jeździć, dopóki znów się coś nie „pokrzaczy”.

Na to akurat nie trzeba było długo czekać, bowiem dwa dni później lampka znów rozbłysła, a rącze BMW zasłabło. Mechanik ponownie podłączył tester, a następnie zalecił wymianę czujnika wałka rozrządu. No i tu radość z posiadania BMW została zmącona po raz wtóry, bowiem okazało się, że na rynku nie ma zamienników, a w ASO, mimo obłąkanej ceny, na rzeczony „dynks” czekać trzeba co najmniej dwa tygodnie. Wówczas mechanik zobowiązał się uruchomić swoje kontakty i sprowadzić ów czujnik prosto z Niemiec, co pozwoli obniżyć koszty o połowę. W grę wchodziła niebagatelna kwota, bo element kosztował w serwisie 1450 zł, tak więc pan Irek przystał na tę propozycję.

Przymusowy postój „beemki” dłużył się właścicielowi niepomiernie, bowiem zmuszony był jeździć do pracy pożyczonym od teścia starym gratem, narażając się dodatkowo na niedyskretne pytania znajomych, których popsucie się BMW wyraźnie ucieszyło, zgodnie ze starym rosyjskim przysłowiem na temat cudzych nieszczęść: patrzcie, niby obcy człowiek, a przyjemnie popatrzeć.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

Sprowadzanie czujnika trwało ostatecznie caluteńki miesiąc.

Wreszcie jednak element wymieniono i BMW powróciło do gry.

Jednak już następnego dnia lampka rozbłysła po raz kolejny.

Hop, siup i od nowa

Kiedy BMW wróciło do warsztatu w trybie awaryjnym, a kierowca w trybie rozeźlonego klienta, mechanik specjalista dokonał ponownego badania auta. Tym razem wskazał na sondę lambda, nie mając jednak co do tego całkowitej

pewności, gdyż w pamięci sterownika pojawiły się też błędy sterowania fazami rozrządu. Zastosował więc sprawdzone remedium polegające na wykasowaniu błędów i poleceniu jeżdżenia do następnego zapalenia się lampki.

Trzeba powiedzieć, że ćwiczenia polegające na jeżdżeniu do kolejnej spodziewanej awarii całkowicie zabiły w panu Ireneuszu radość, jaką wcześniej odczuwał z powodu zakupu wymarzonego samochodu.

Po tygodniu lampka zapaliła się po raz kolejny, a BMW znów zameldowało się w warsztacie. Tym razem mechanik postanowił zaradzić sytuacji w ten sposób, że wgrał do sterownika nowe oprogramowanie, licząc, że awaria spowodowana jest problemami softwarowymi.

Operacja ta faktycznie pomogła, ale tylko na miesiąc. Lampka check engine zapaliła się, kiedy już pan Irek zaczął nieśmiało oswajać się z myślą, że wreszcie samochód został naprawiony. Kolejna awaria doprowadziła więc go niemal do rozpaczy i już zaczynał przemyśliwać, czy nie byłoby lepiej sprzedać przeklęte auto jak najszybciej.

Tak czy owak, należało jednak przywrócić samochód do stanu używalności. Tym razem jednak pan Irek postanowił skorzystać z usług innego warsztatu. Po pierwsze, nie chciało mu się już wlec przez całe miasto do specjalisty od BMW, po wtóre zaś uznał, że może lepiej będzie, jeśli ktoś wniesie do sprawy świeże spojrzenie. Tak oto BMW

trafiło do pewnego niezależnego, wielomarkowego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Spokój, ale tylko na miesiąc

Tam autem zajął się elektromechanik Marek, młody, lecz doświadczony fachura, zaprawiony w rozwiązywaniu różnych trudnych przypadków. Badanie „beemki” rozpoczęło się standardowo od testów komputerowych i analizy zapisanych w sterowniku błędów. Według opowieści właściciela samochodu, w dotychczasowych badaniach powtarzały się błędy dotyczące czujnika położenia wałka rozrządu, faz rozrządu, sondy lambda. Zmiana jaka nastąpiła w porównaniu do poprzednich awarii polegała na tym, że poza świecącą się lampką, nie było żadnych innych objawów usterki, a samochód nie tracił mocy.

W trakcie dalszych czynności elektromechanik rozpoczął żmudną i niewdzięczną robotę polegającą na przeglądaniu wtyczek. Zauważył przy tym, że na sondę lambda kapie olej z silnika. To mogło być przyczyną wyskakiwania błędów sondy. Wyciek został uszczelniony, sonda oczyszczona (nie tylko z oleju, ale również z zarzutów, bo była sprawna), błędy zostały wykasowane, a na koniec auto poddano testom. Sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało, że silnik pracuje bez zarzutu. Ta informacja

uspokoiła pana Irka, bowiem perspektywa wymiany sondy i zaworu układu sterowania fazami rozrządu przyprawiała go o dreszcze. BMW okazało się i tak droższe, niż miało być, biorąc pod uwagę nieprzewidziane wizyty w warsztacie.

Śledztwo Marka

Nareszcie pan Irek znów poczuł się szczęśliwym właścicielem prestiżowego auta. Jeździł sobie nim do pracy, pokonując co dzień 80 kilometrów. I na tym cała opowieść mogłaby się zakończyć, jednak się nie zakończy. Oto bowiem któregoś dnia, podczas powrotu do domu, „beemka” nagle zgasła i za nic nie dawała się uruchomić. Do

warsztatu przywieziona została bez życia na grzbiecie lawety.

Tym razem jednak udało się ustalić przyczynę tych, a także wcześniejszych kłopotów z autem, a dokonał tego oczywiście nie kto inny, jak elektromechanik Marek. Otóż, grzebiąc w samochodzie zauważył coś dziwnego po spodniej stronie maski. Okrycie go zafrapowało, bowiem w trakcie dalszych oględzin przyglądał się czemuś przez lupę w świetle mocnej latarki, co

skłoniło kolegów do żartobliwych komentarzy, w których porównywano Marka do technika kryminalistyki z serialu „Kryminalne zagadki Miami”. W porównaniu tym było jednak coś na rzeczy, gdyż Marek odkrył właśnie...

Odgadnięcie, co odkrył Marek pozostawiamy naszym Czytelnikom.

Domniemania, hipotezy, teorie (choćby i spiskowe) prosimy tradycyjnie nadsyłać na adres: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Przewody w dobrej kondycji Przewody zapłonowe, tak jak wszystkie elementy eksploatacyjne podlegają stopniowemu zużyciu. Widoczny z zewnątrz stan izolacji kabli, choć bardzo ważny, nie decyduje o wszystkim, bowiem wpływ na kondycję przewodów ma również przebieg, a mówiąc ściślej - liczba cykli pracy układu zapłonowego. Kable przewodzą prąd o bardzo wysokim napięciu nawet ponad 20 000 V, który z czasem niszczy rdzeń przewodu. Ta forma zużycia eksploatacyjnego dotyczy w szczególności przewodów z rdzeniem węglowym, który ulega stopniowemu wypalaniu, co z kolei skutkuje wzrostem oporności, a w konsekwencji osłabieniem iskry. Wartością graniczną jest tutaj przebieg rzędu 50-60 tys. km. Po jego przekroczeniu przewody, także te z rdzeniem miedzianym i ferrytowym, powinny zostać wymienione na nowe. Jeszcze większą wagę należy przykładać do stany przewodów zapłonowych w samochodach wyposażonych w instalację LPG lub CNG. Należy tu kierować się zasadą, że przewody powinny być wymieniane co trzecią wymianę świec. Z reguły, świece jednoelektrodowe wytrzymują „na gazie” 10 – 15 tysięcy km.

www.janmor.pl

Świat Motoryzacji 25

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2013

Seria niefortunnych zdarzeń W poprzednim odcinku naszego diagnostycznego „serialu dokumentalnego” opisywaliśmy przypadek Volkswagena Passata w wersji 2.0 TDI. Sprowadzone z Niemiec auto zaczęło szwankować, a pierwszym niepokojącym objawem była nierówna praca silnika na wolnych obrotach.

Auto trafiło do ASO, gdzie ustalono, że powodem nierównomiernych obrotów są źle wyregulowane pompowtryskiwacze. Regulację przeprowadzono. Właściciel odebrał pojazd i wyruszył nim w trasę, podczas pokonywania której samochód się zepsuł. Silnik zgasł i nie dał się już więcej uruchomić. Wezwana pomoc drogowa zabrała auto do innego ASO. Tamtejsi mechanicy orzekli, że uszkodzeniu uległa głowica silnika z powodu nieprawidłowo przeprowadzonej regulacji pompowtryskiwaczy, a konkretnie nieskontrowania jednej ze śrub regulacyjnych. Auto naprawiono.

Jakiś czas później samochód znów zaniemógł.

Passat zaczął tracić moc, a na panelu zamigotała lampka check engine. Właścicielowi udało się jakoś dojechać do ASO, w którym przeprowadzona została ostatnia naprawa.

W serwisie stwierdzono usterkę czujnika ciśnienia doładowania. Element wymieniono.

Dwa tygodnie później usterka powróciła.

Kontrolka znów się zaświeciła, a Passata ogarnęła niemoc. Pojazd trafił do niezależnego elektromechanika, ten zaś ponownie wymienił czujnik. Parę dni później historia się powtórzyła i auto znów zameldowało się u elektromechanika, który orzekł, że przyczyną awarii jest uszkodzona turbosprężarka, doradził też właścicielowi wizytę w innym warsztacie.

W ten sposób samochód trafił do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

W pierwszym dniu diagnozowania ustalono za pomocą badania oscyloskopem, że czujnik ciśnienia doładowania jest sprawny. Właściwe parametry miała również turbosprężarka. Po wykasowaniu błędu z pamięci sterownika auto jeździło bardzo dobrze, ale tylko przez

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

kilka kilometrów, po czym zapalała się kontrolka i pojazd wracał do warsztatu w trybie awaryjnym.

Elektromechanik przejrzał centymetr po centymetrze wiązkę elektryczną, ale nie znalazł żadnego uszkodzenia. Poszukiwania przyczyny pewnie trwałyby jeszcze długo, gdyby nie pewien przypadek. Otóż mechanik zwrócił uwagę na fakt, że czujnik ciśnienia doładowania jest zapaprany olejem. Po wyczyszczeniu auto jeździło bezbłędnie nieco dłużej, ale i tak awaria powracała, a czujnik znów miał na sobie ślady oleju. Wówczas podejrzenie ponownie padło na turbosprężarkę. Można było

przypuszczać, że nieszczelna turbina wyrzuca olej, co powoduje zanieczyszczenie czujnika, a w konsekwencji pozostałe problemy. Wtedy mechanik sprawdził poziom oleju, a kiedy wyjął bagnet zobaczył że...

Pora zdradzić, co zobaczył mechanik. Otóż spodziewał się, że stan oleju będzie znacznie pod kreską (z powodu wyrzucania oleju przez turbo), tymczasem było go za dużo. Kiedy fachowiec powąchał bagnet, nabrał całkowitej pewności, że w oleju silnikowym zawarta jest duża domieszka oleju napędowego. Po bardziej wnikliwych oględzinach okazało się, że olej napędowy dostaje się do skrzyni korbowej

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

z powodu nieszczelnego osadzenia pompowtryskiwaczy w głowicy silnika. Choć trudno w to uwierzyć, wszystko wskazywało na to, że podczas naprawy głowicy w ASO nie zadbano o poprawne uszczelnienie pompowtrysków.

Rozrzedzony olej przedostawał się do kolektora dolotowego i osadzał na czujniku, powodując wyskakiwanie błędu. Po wymianie zestawu uszczelek pompowtryskiwaczy oraz wymianie oleju problem wreszcie ustąpił.

Trafnej odpowiedzi na naszą zagadkę udzielili panowie: Rafał Remus, Mikołaj Cichal, Konrad Lewicki i Tomasz Babij. Dwaj Czytelnicy nie trafili co prawda, ale przysłali ciekawe hipotezy. Pan Robert z Białegostoku domniemywał, że być może w aucie doszło do zapchania filtra DPF, a co za tym idzie powtarzania bez rezultatu operacji wypalania sadzy, podczas której podawana jest znacznie zwiększona dawka paliwa. Takie historie rzeczywiście się zdarzają np. w niektórych modelach marek japońskich.

Z kolei pan Sebastian Śliwka obarczył odpowiedzialnością lejące pompowtryskiwacze.

- Pierwszy serwis podczas regulacji pompowtryskiwaczy nie sprawdził (nie pomierzył) wałka rozrządu. Typową usterką w tych silnikach, do której przyczynia się złe rozwiązanie napędu pompy olejowej i niedostatecznie smarowanie, jest wycieranie się krzywek wałka rozrządu. Pompki powinny być regulowane, kiedy są założone jako nowe (zalecane jest założenie nowego wałka - przy komplecie pompek). Źle wyregulowane pompki dające złe dawki paliwa były przyczyną dostawania się oleju napędowego do oleju silnikowego. Zbyt wysoki poziom sprawiał zaś, że olej trafiał przez odmę do rury ssącej, brudząc przy okazji czujnik, co powodowało opisane w artykule objawy – napisał Pan Sebastian.

Czytelnikom, którzy wzięli udział w naszej zabawie, gratulujemy wiedzy fachowej.

Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków cyklu.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.