Świat Motoryzacji PAŹDZIERNIK 2013 by ŚWIAT MOTORYZACJI

Nowości Delphi – str. 6

Świat

Lżejsze tarcze – str. 13

motoryzacji n

10/2013 październik

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

Wy p o s a ż e n i e

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

Urządzenia

Narzędzia

Rynek

Kto jest producentem? Logo twórcy systemu hamulcowego znajdujące się na klocku hamulcowym, wcale nie oznacza, że jest on producentem klocka. str. 12

MICHAŁ ŁYZIŃSKI, Federal Mogul – Jeśli ten sam produkt oferowany jest przez zbyt wielu dystrybutorów, dochodzi do spłaszczenia cen i redukcji marży. W efekcie handel tym wyrobem nie przynosi dystrybutorom zamierzonego zysku. Z czasem okazuje się, że nikt nie jest zainteresowany, by taki towar sprzedawać. str. 4

Olejowe symbole

Na butelce oleju silnikowego znaleźć można oznaczenia, które dla zdecydowanej większości kierowców, ale także dla wielu mechaników, są dość enigmatyczne. Najważniejszym jest oznaczenie określające lepkość

oleju (błędnie i powszechnie utożsamianą z gęstością), gdyż zarówno przy zbyt małej jak i przy zbyt dużej lepkości, silnik nie będzie właściwie smarowany, choć z innych zupełnie przyczyn. str. 17

Jak dbać

o turbosprężarkę? Turbosprężarki w samochodach napędzanych silnikami wysokoprężnymi stały się tak popularne, że naprawdę trudno już napotkać auto z dieslem i bez turbosprężarki. Urządzenie to coraz częściej stosowane jest również w pojazdach benzynowych, do czego bardzo się przyczynia moda na downsizing, czyli budowę silników o niewielkiej pojemności skokowej, lecz znacznej mocy. Użycie turbosprężarki stanowi bowiem najprostszy sposób, by zwiększyć moment obrotowy silnika, i w konsekwencji, jego moc. Po turbosprężarki firmy samochodowe sięgają tym chętniej, że konstrukcyjnie jest to urządzenie bardzo proste. Oto na jednej osi znajdują się dwa koła łopatkowe, przy czym jedno jest napędzane strumieniem spalin, drugie zaś tłoczy powietrze do kolektora ssącego. Inna sprawa, że warunki pracy

wirnika do najłatwiejszych nie należą, gdyż kręci się on z olbrzymią prędkością, wystawiony jest na działanie wysokiej temperatury, ma też kontakt z dużą ilością sadzy. Dość powiedzieć, że obroty współczesnej turbosprężarki w popularnym samochodzie poruszającym się z prędkością dopuszczoną przepisami sięgnąć mogą 160 tysięcy obr/min. Przy tak dużej prędkości obrotowej siłą rzeczy olbrzymiego znaczenia nabiera smarowanie, w tym czystość oleju. Bardzo ważnym aspektem jest także sposób eksploatacji i serwisowania pojazdu. Przede wszystkim nie należy wydłużać okresu między wymianami oleju i filtra, zdecydowanie nie wskazane jest również używanie oleju o parametrach nie zgodnych z zaleceniami str. 8 producenta silnika.

Zestawy do automatów – str. 20

ULRICH EISELE, OSRAM – Udało nam się znacznie zwiększyć przydatność organicznych diód LED. Granica stabilności temperatury, przeszkoda na drodze do zastosowania tych źródeł światła w samochodach, została bowiem podwyższona do 85°C, dzięki czemu diody bez problemu wytrzymują pracę w takich warunkach przez kilkaset godzin. str. 3

Złośliwe czujniki – str. 24

WIADOMOŚCI

Syrena

nad Tamizą

Twórcy słynnego programu „Fani czterech kółek”, jednego z przebojów telewizji Discovery, wzięli na warsztat naszą poczciwą Syrenę 105. Tym, którzy nie oglądali ani jednego odcinka tej sympatycznej serii, wyjaśniamy, że ideą programu jest przywracanie świetności starym samochodom, które następnie są z zyskiem odsprzedawane. Kiedy dowiedziałem się, że Syrena, auto poza Polską praktycznie nieznane, trafi w ręce synów Albionu, bałem się, że Mike Brewer i Ed China będą się nad naszą bidusią „skarpetą” pastwić, tak jak Clarkson nad Polonezem, o którym usłyszeliśmy, że jest solidny i trwały jak erekcja emeryta. Tymczasem miłe zaskoczenie – Syrena została otoczona czułością, a obowiązkowa angielska ironia była ciepła i serdeczna. Owszem, jak stwierdził Brewer, jego czajnik szybciej gotuje wodę, niż samochodzina osiąga setkę, ale za to pod względem oryginalności „skarpeta” wygrywa z Lotusem. W jednej z finałowych scen dwaj sympatyczni Angole mkną odpicowaną jak bombka „syrenką” po londyńskich ulicach, a towarzyszą im zaciekawione spojrzenia przechodniów. Syrena to rzeczywiście pojazd ze wszech miar oryginalny. Przede wszystkim to jedyny seryjnie wytwarzany samochód osobowy będący w pełni wytworem polskiej myśli technicznej. Los tej konstrukcji jest historią walki motoryzacyjnych zapaleńców z przeciwnościami. Bo Syrena była na przekór – polityce, technologicznej nędzy i absurdalnej socjalistycznej ekonomii. Oczywiście, nasz wehikuł nie stanowił cudu techniki. O ile w latach 50. jeszcze jakoś przystawał do ówczesnych trendów w motoryzacji, to już pod koniec produkcji Syrena była skamieliną. Ciekawe, że ten bezpretensjonalny samochodzik, który w połowie lat 80. wydawał się skrajnym obciachem i niebywałym brzydactwem, dziś zachwyca młodych wielbicieli zabytkowych pojazdów, którzy odnajdują w nim nostalgiczny urok retro. Moją szczerą sympatię budzą ci, którzy przygarniają stare „syrenki” gnijące gdzieś jeszcze na podwórzach i przywracają im blask, jakiego nie miały nawet w dniu opuszczenia fabryki. Nasza historia motoryzacji nie jest tak bogata jak niemiecka, francuska, czy brytyjska, ale mimo wszystko mamy swój dorobek, który warto ocalić od zapomnienia. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 10/2013

DO SAMOCHODÓW i motocykli

Urządzenie diagnostyczne przeznaczone do obsługi samochodów, może również być wykorzystywane jako narzędzie do serwisowania jednośladów. Flagowy model testera z gamy urządzeń Hella Gutmann Solutions – mega macs 66 - może być teraz doposażony w licencję BIKE PLUS pozwalającą użytkownikom tych urządzeń przeprowadzenie pełnej diagnostyki motocykli. W cenie licencji BIKE PLUS standardowo zawarty jest jeden zestaw adapterów. Nabywca licencji wybiera go sposród pięciu dostępnych kompletów. Licencja BIKE PLUS jest zakupem jednorazowym i nie „wyłącza się” po okresie 12 miesięcy. Wersja zainstalowana w urządze-

niu będzie dalej funkcjonowała i umożliwiała diagnostykę motocykli w dalszym okresie. Aktualizacja oprogramowania BIKE PLUS do mega macs 66 zawiera się w licencji Update i nie wymaga dodatkowych kosztów. Wzbogacony został również zestaw do pomiarów niskiego ciśnienia LPD-Kit (Low Pressure Diagnostic Kit). W nowym zestawie standardowo znajduje się „Czujnik do pomiarów ciśnienia do 60 barów”.

DO OPLI i nie tylko

JESZCZE więcej światła

Castrol wprowadza nowy olej silnikowy, przeznaczony przede wszystkim do samochodów Opel i Chevrolet. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 spełnia wymagania normy GM dexos2 i jest dostępny wyłącznie u autoryzowanych dealerów samochodów General Motors. Castrol Magnatec Professional MP 5W30, podobnie jak inne oleje Castrol Magnatec z rodziny Professional, wyróżnia się zielonym zabarwieniem. Oleje te poddawane są w procesie produkcji podwójnej filtracji, co zapewnia im wyjątkową czystość. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 smaruje kluczowe elementy silnika już od momentu jego uruchomienia, chroniąc go w ten sposób przed zużyciem. Odpowiednia kompozycja składników zapewnia, że olej jest niskopopiołowy, co pozwala wydłużyć żywotność systemów wtórnej obróbki spalin, w tym filtrów cząstek stałych. Nowy olej do samochodów spełnia wymagania normy GM dexos 2, ale też norm innych producentów: BMW Longlife04, MB Approval 229.31/229.51, VW 502.00/505.00. Dlatego można go stosować w silnikach samochodów Opel, Chevrolet, Vauxhall, a także Saab, Mercedes-Benz, BMW oraz w autach grupy VW. Castrol Magnatec Professional MP 5W-30 jest dostępny wyłącznie w autoryzowanych serwisach GM. W ASO można też kupić litrowe opakowania tego oleju na ewentualne dolewki.

Na rynku pojawiły się nowe żarówki samochodowe – OSRAM Night Breaker Unlimited. To udoskonalona wersja znanych i cenionych żarówek Night Breaker Plus. Nowe żarówki zapewniają dłuższy zasięg świateł, w przypadku H7 nawet o 40 m i o 35 m w przypadku pozostałych typów. Oznacza to, że podczas jazdy z prędkością 90 km/h kierowca samochodu wyposażonego w żarówki Night Breaker Unlimited może zauważyć przeszkodę nawet o 1,5 sekundy wcześniej, niż jadący autem ze standardowymi żarówkami. Night Breaker Unlimited dostarczają także aż do 110% więcej światła na drodze niż produkty standardowe. Jest to szczególnie widoczne w kluczowym dla bezpieczeństwa przedziale od 75 do 100 metrów przed samochodem. Poza tym nowe żarówki zapewniają aż o 20% bielsze światło od produktów standardowych. Właściwości te udało się uzyskać dzięki zastosowaniu specjalnego filtra w częściowo pokrytej kobaltem bańce. Powłoka ta sprawia także, że efekt olśnienia odbitym światłem jest znacznie mniej odczuwalny. Białe światło ulepszonych żarówek OSRAM (o temperaturze barwowej 4000 K) zwiększa komfort jazdy, ponieważ wzrok kierowcy mniej się męczy. Dzięki temu lepiej też widoczne są pasy na jezdni, znaki drogowe, czy idący poboczem ludzie. Żarówki OSRAM Night Breaker Unlimited mają pokrytą srebrem główkę. Warstwa tego metalu jest także na trzonku ze stykami, co podnosi ich trwałość. Nowe żarówki dostępne są w typach H1, H3, H4, H7, HB3, HB4 oraz HB11 w klasycznym opakowaniu kartonowym, opakowaniu typu blister oraz duo box z tworzywa sztucznego.

WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 10/2013

AKUMULATORY, rozruszniki, płyny

W ofercie Inter Cars pojawiła się nowość w postaci akumulatorów niemieckiej firmy Cartechnic, które uzupełniają (m.in o pojemności 53 Ah, 56 Ah, 72 Ah) gamę baterii marki 4Max. Przeznaczone do samochodów osobowych akumulatory Cartechnic wykonane są w technologii wapniowej Ca/Ca, co gwarantuje znikome zużycie wody i minimalne samorozładowanie. Dodajmy jeszcze, że mają one centralne odgazowanie, wyposażone zostały w uchwyty do noszenia, cechują się nowoczesnym wyglądem. Do pojazdów ciężarowych Cartechnic proponuje z kolei baterie wykonane w technologii hybrydowej o większej odporności na wibrację oraz zwiekszoną liczbę cykli rozładowań i rozruchów silnika. W tym miejscu wypada wspomnieć, że w Inter Cars wprowadzony został specjalny program dla kupujących akumulatory dowolnej marki na fakturę (klientów hurtowni). Otóż oddając

NOWY KATALOG, nowy materiał

Firma Girling wydała nowy katalog na lata 2013/2014, w którym ujęte zostały wszystkie części niezbędne do przeprowadzenia obsługi i naprawy hamulca bębnowego w samochodach osobowych i dostawczych 42 marek. Publikacja obejmuje 167 zestawów naprawczych do hamulców bębnowych Brake Kit (klocki hamulcowe i cylinderki hamulcowe osobne, ale dostarczane w jednym pudełku) oraz 228 zestawów Expert Kits - fabrycznie zmonto-

CROMAX zamiast DuPont Refinish

Firma Axalta Coating Systems ogłosiła, że Cromax® zastąpi dotychczasowy brand DuPont Refinish, globalną markę lakierów renowacyjnych przeznaczonych do napraw nadwozi samochodowych. Marka Cromax® obejmie wszystkie linie produktów, które dotąd stanowiły część oferty DuPont Refinish, na przykład Cromax® Pro, Chroma Premier®, ChromaBase® i Centari®. Poszczególne linie produktowe pozostaną

stare baterie mogą oni otrzymać punkty IC Premia Plus w liczbie 200 za każdy kilogram przekazanych do utylizacji akumulatorów. Punkty te oczywiście kumulują się z punktami za normalne zakupy oraz promocje. Nowością jest również wprowadzenie przez Inter Cars do sprzedaży wyrobów firmy Prestolite Electric, która należy do czołowych dostawców alternatorów i rozruszników do samochodów ciężarowych, maszyn rolniczych, pojazdów militarnych itd. Urządzenia te objęte są roczna gwarancją, Odnotować można ponadto całkowita zmianę etykiet na opakowaniach płynu do chłodnic 4max. Krok ten został poczyniony, by wykluczyć ryzyko pomyłek polegających na mieszaniu płynów, w których jako dodatków przeciwkorozyjnych używa się krzemianów i fosforanów z płynami, w których rolę te pełnią kwasy organiczne. Płyny obu tych typów nie mogą bowiem być ze sobą łączone, gdyż dodatki organiczne i nieorganiczne wzajemnie się blokują

wanych szczęk i cylinderków hamulcowych. ,,Nowy katalog nie tylko wspiera ofertę części Girling do układów hamulcowych, ale także podkreśla wszystkie osiągnięcia firmy, dzięki którym od 1925 roku, stała się ona zaufaną i cenioną marką w dziedzinie układów hamulcowych” - powiedział Richard Adgey, jeden z menadżerów w firmie Girling. Druga wiadomość dotycząca tego producenta jest taka, że wprowadza on na rynek europejski nowy typ materiału ciernego klocków hamulcowych zaprojektowany specjalnie z myślą o wymaganiach samochodów dostawczych oraz aut z segmentu SUV. Materiał ten ma poprawiać stabilność i efektywność hamowania owych pojazdów stawiających szczególne wymagania przed hamulcami m.in. ze względu na swą znaczną masę.

niezmienione pod względem jakości i technologii produkcji. Całkowite wprowadzenie nowej marki jest procesem czasochłonnym. Nowe oznakowanie produktów Cromax® zacznie pojawiać się w roku 2014. Do tego czasu wszystkie produkty, dokumentacja kolorystyczna i inne narzędzia z nazwą DuPont Refinish mogą być nadal użytkowane przez importerów, dystrybutorów czy właścicieli warsztatów lakierniczych.

OLED już niedługo seryjnie Firma OSRAM przedstawiła plany wykorzystania organicznych diod LED (OLED) w motoryzacji. Czeka nas zatem kolejny krok w rozwoju technologii oświetlenia samochodowego. - W tym roku udało nam się znacznie zwiększyć przydatność naszych OLED-ów w zastosowaniach samochodowych i wkrótce pokażemy nasze pierwsze rozwiązania, oparte na tej technologii. Mamy nadzieję, że najpóźniej w 2016 roku OLED-y pojawią się w seryjnej produkcji i będą montowane w nowych samochodach – mówi Ulrich Eisele, odpowiedzialny za produkty OLED w firmie OSRAM. Już w ubiegłym roku firma OSRAM mogła pochwalić się pierwszymi efektami swoich prac naukowo-badawczych nad organicznymi diodami elektroluminescencyjnymi

przeznaczonymi do samochodów. Granica stabilności temperatury, największa przeszkoda stojąca na drodze do seryjnej produkcji tych źródeł światła, została podwyższona do wartości 85°C, dzięki czemu diody bez problemu wytrzymują pracę w takich warunkach przez kilkaset godzin. – Kolejny rok badań pozwolił znacząco dopracować nasz produkt i już wkrótce powinniśmy uruchomić produkcję seryjną – twierdzi Eisele. Dodajmy w tym miejscu, że OLED-y to powierzchniowe źródła światła, które idealnie nadają się do takich zastosowań, jak np. światła tylne. Przezroczyste diody oferują również nowe możliwości projektowania, istotne w tego rodzaju zastosowaniach. Dowiódł tego pokazany przez firmę OSRAM przed rokiem samochodowy prototyp OLED, a potwierdzić to ma jego następca, który niebawem powinien zostać zaprezentowany. Będzie to już pojazd spełniający wymagania ruchu drogowego nie tylko jeśli chodzi o zastosowanie diod nowej generacji w światłach tylnych, lecz także w światłach stopu. Warto również podkreślić, iż powierzchnię świecącą diod można podzielić na dynamicznie kontrolowane segmenty, co pozwala urozmaicać sposób świecenia lamp. Mogą one na przykład świecić w specyficzny sposób po naciśnięciu w pilocie przycisku blokowania zamków.

Świat Motoryzacji 3

FIRMY

Świat Motoryzacji 10/2013

Mamy wzrost i to zadawalający No więc czym pan tłumaczy te rekordy? Oczywiście podstawą sukcesu jest pierwszomontażowa jakość oferowanych przez nas części i korzystny stosunek ceny do jakości. Jednak bardzo ważną kwestią jest również to, że Federal Mogul ma jasną politykę handlową i konsekwentnie się jej trzyma.

Rozmowa z MICHAŁEM ŁYZIŃSKIM, dyrektorem przedstawicielstwa Federal Mogul* w Polsce.

Niczym Koszałek-Opałek, który poszukiwał wieści o nadchodzącej wiośnie, my wypatrujemy objawów odwrotu kryzysu oraz nadejścia lepszej koniunktury. Co zatem widać z perspektywy Federal Mogul, firmy do której należy kilka czołowych marek części motoryzacyjnych. Jeśli chodzi o koniunkturę, to nie wiem, czy akurat ja jestem miarodajnym opiniodawcą. Tak się bowiem składa, że w ostatnich miesiącach osiągnęliśmy spektakularne wzrosty sprzedaży w niektórych grupach asortymentowych (przede wszystkim dotyczy to elementów podwoziowych i hamulcowych) rzędu kilkudziesięciu procent. Pewnie wpływ miało na to ożywienie na rynku, ale z pewnością nie jedyny.

4 Świat Motoryzacji

Na czym zatem polega ta polityka? Od samego początku wyznajemy pogląd, że nasze produkty muszą być atrakcyjne nie tylko dla użytkowników i warsztatów, ale również współpracujących z nami firm handlowych. To założenie wymaga z kolei, by liczba dystrybutorów naszych produktów była adekwatna do potrzeb. Jeśli bowiem ten sam produkt oferowany jest przez wszystkich, nieuchronnie dochodzi do spłaszczenia cen, redukcji marży, a tym samym sprzedawanie takiego wyrobu nie przynosi dystrybutorom zamierzonego zysku. Z czasem okazuje się, że nikt nie jest zainteresowany, by taki towar sprzedawać. Szczególnie widać to było w ostatnich trudnych dla rynku latach, kiedy firmy handlowe zaczęły szukać redukcji kosztów, między innymi przez eliminowanie z oferty tych produktów, których sprzedaż przynosi minimalne zyski. W anglojęzycznej nomenklaturze taki towar określa się mianem „overdistributed”. Myślę, że współpraca z nami jest dla naszych partnerów opłacalna, a to korzystnie odbija się na naszych obrotach. Jak na sytuację na rynku wpłynęły kłopoty drugiej pod względem wielkości firmy dystrybucyjnej w Polsce? Oczywiście musiało to znaleźć odbicie. Większość dostawców bardzo na tym ucierpiała, bo z powodu kłopotów partnera handlowego odnotowali spadek sprzedaży. Innym z kolei sprzedaż wzrosła. Siłą rzeczy, w miejsce

pozostawiane na rynku przez jednego gracza wchodzą inni. Takie są zasady wolnej konkurencji. Jednakże dla dobra całego rynku, jego stabilizacji, takie sytuacje, w długiej perspektywie czasu, są niekorzystne. Myślę jednak, że te przeciwności zostaną pokonane. A jak sprzedają się wasze części silnikowe przeznaczone do samochodów osobowych? Może to niektórych zaskoczyć, ale sprzedaż w tym segmencie asortymentowym również wzrosła. Jakim cudem? Już parę lat temu wydawało się, że remontowanie silników aut osobowych to działalność zanikająca, bo bardziej opłaca się ściągnąć używany silnik zza granicy. Owszem tak było. Pełny szlif silnika włącznie z honowaniem kosztował u nas 4 000-4 500 zł, a w Niemczech można było za 500 euro kupić używany motor. Tyle tylko że ostatnio podaż tych silników wyraźnie zmalała i z powrotem zaczęło się opłacać się naprawiać silniki „miejscowe”. Widać więc ożywienie w szlifierniach. Od zaprzyjaźnionych firm dochodzą wieści, że nie narzekają na brak pracy. Co prawda pełne

remonty silników osobowych to nadal niewielka nisza rynkowa, ale za to coraz więcej klientów zleca obróbkę głowic, co jeszcze nie tak dawno również było działalnością marginalną. Wszystko to przełożyło się na wzrost sprzedaży naszych części silnikowych. Czyli ma pan same dobre wieści. Można tak powiedzieć - jesteśmy zadowoleni z wyników i z pewnym optymizmem patrzymy w przyszłość. Tego samego życzę całemu niezat leżnemu rynkowi motoryzacyjnemu. Dziękujemy za rozmowę. *Federal Mogul – amerykański koncern motoryzacyjny, właściciel m.in. takich marek, jak: Ferodo, MOOG, Champion, BERU, Glyco, Goetze.

Świat Motoryzacji 10/2013

Więcej klamotów, większe spalanie Polacy traktują swoje bagażniki jak przechowalnie na niepotrzebne rzeczy - wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Shell Polska.

Od 2007 roku Shell prowadzi wśród kierowców badania na temat ich wiedzy o zużyciu paliwa i efektywnej jeździe samochodem. Ankieta, zrealizowana ostatnio w Polsce wykazała, że co trzeci Polak stale wozi w bagażniku swego auta około 10 przedmiotów, co nie jest bez znaczenia dla dbających o ekonomię jazdy. Mówiąc inaczej - wrzucamy do samochodu mnóstwo rzeczy, ale nie wyjmujemy ich, gdy nie są już nam potrzebne i przez to płacimy więcej na stacjach benzynowych.

Bagażnikowe rozmaitości

Jesteśmy zawsze przygotowani na nieprzewidywalne sytuacje. W bagażnikach samochodów ponad 80% badanych miało trójkąt ostrzegawczy, koło zapasowe i gaśnicę. Ponad ¾ pamięta o apteczce. Ale dbałość o bezpieczeństwo to nie jedyne cechy, jakie nas wyróżniają. Polak generalnie lubi wozić ze sobą dużo. Niezależnie czy jeździmy kombi czy niedużym, miejskim autem – zabieramy ze sobą wszystko, co „może się przydać”. Przodują w tym kobiety. Niemal ¼ Pań, zawsze ma w aucie zapasową parę butów na wypadek nieprzewidzianego spotkania. Z kolei rodzice wożą zabawki dla dzieci, zarówno te ulubione, jak również te,

które już dawno się znudziły. Pojawiają się one się w niemal 10% samochodów.

Z ciągłą nadwagą

Co trzeci Polak ma w swoim bagażniku aż 10 przedmiotów, a jeden na siedmiu kierowców wozi nawet powyżej 15 różnych rzeczy, przy czym niektóre mają niemałą masę. Jak wykazało badanie, zakupy spożywcze w tym zgrzewki wody mineralnej, proszki do prania czy puszki, dłużej niż jeden dzień wozi w bagażniku 53% kierowców. Również sprzęt sportowy, np. rakiety tenisowe, torby na siłownię czy kije golfowe zalegają w bagażnikach aż 15% aktywnych kierowców. Jedynie 3% Polaków prowadzi samochód z pustym bagażnikiem.

Lepiej oszczędzać

To, co mamy w bagażnikach potrafi wyraźnie odbić się na zużyciu paliwa, jednak nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Według badania, 34% respondentów uważa, że załadowany bagażnik jedynie w nieznacznym stopniu wpływa na spalanie. Tylko 6% Polaków przyznaje, że to ile dodatkowych kilogramów wozimy w bagażniku ma istotny wpływ na zużycie paliwa. W ubiegłym roku Shell Polska dołączył do międzynarodowej kampanii „Shell FuelSave CelMilion”, która ma na celu edukację kierowców na całym świecie na temat ekonomicznej jazdy. Za pomocą mini gier dostępnych na stronie internetowej kierowcy mogą zapoznać się ze wskazówkami dotyczącymi sposobów oszczędzania paliwa. W tym roku pojawiła się kolejna animowana gra Bootloader, dzięki której kierowcy mogą uzupełnić swoją wiedzę na temat efektywnego pakowania bagażnika, którego obciążenie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa podczas jazdy. Gra dostępna t jest pod adresem: www.shell.pl/celmilion

Świat Motoryzacji 5

RYNEK

Świat Motoryzacji 10/2013

Wysyp

aut napędzanych jednostkami wysokoprężnymi. Filtry te mogą być stosowane w wielu popularnych modelach samochodów.

Elementy systemów klimatyzacji

O 29 nowych referencji (przeznaczonych m.in. do takich aut jak Audi A1, Seat Ibiza, Toledo, Skoda Fabia, VW Polo, Opel Astra, Zafira, Citroen/Fiat/Lancia/Peugeot C8, Dispatch, Jumpy, Scudo, Ulysse, Phedra, 807, Expert, Expert Tepee, Mercedes C/CL/CLC/CLK, Renault Clio, Grand Tour III, Hyundai Accent, Santa Fe, I20, Volvo C30/S40) powiększyła się gama skraplaczy filtrów kabinowych, chłodnic i parowników oferowanych przez Delphi na ryn-

nowości Delphi

By nadążyć za nieustannymi zmianami zachodzącymi na rynku części zamiennych, związanymi przede wszystkim z pojawianiem się nowych modeli samochodów, każdy poważny dostawca elementów wykorzystywanych do serwisowania i napraw pojazdów, musi systematycznie rozszerzać swą ofertę. W przypadku firm, których gama wyrobów obejmuje wiele linii produktowych oznacza to regularnie powtarzający się wysyp nowości. Dowodem na to są informacje o nowych produktach, jakie do swej oferty wprowadza firma Delphi.

Amortyzatory

Szeroka gama amortyzatorów noszących logo Delphi powiększona została o 7 nowych referencji, przeznaczonych do takich modeli jak BMW z serii 3 (E90/E91), Fiat Ducato i Peugeot 308. Delphi podkreśla przy tym, że jako dostawca części dla przemysłu samochodowego stosuje

na jest jako wyposażenie fabryczne oraz 23 odpowiadające jakością częściom instalowanym w fabrykach samochodów. Nowe cewki mogą znaleźć zastosowanie w ponad 4 milionach samochodów jeżdżących po drogach Europy i Bliskiego Wschodu. Są wśród nich m.in. takie modele jak Honda Civic, Renault Clio, Audi A3, A4, A6, VW Passat, Golf, Toyota Camry, Land Cruiser. Do pierwszego z tych aut przeznaczona jest, dostępna już na niezależnym rynku części zamiennych cewka o oznaczeniu: GN1016811B1. W sumie może być ona stosowana w co najmniej 240 tysiącach pojazdów, włączając w to takie modele Hondy z silnikami 1.6/1.7 jak Accord, FR-V czy Stream Informując o tych nowościach firma Delphi przypomniała jednocześnie argumenty dlaczego warto wybrać cewkę tej marki. Zwraca przede wszystkim uwagę na precyzyjnie zaplanowany i realizowany proces produkcji, w trakcie którego stosuje się innowacyjne rozwiązania techniczne i materiały. Jest to niezwykle istotne, albowiem decyduje o trwałości i niezawodności wyrobu, cewki pracują zaś w mocno nieprzyjaznym środowisku. Przede wszystkim narażone są na naprężenia wywołane poprzez wibracje oraz zmiany temperatury, usterkę cewki mogą też wywołać awarie świec zapłonowych .

ku wtórnym. Informując o tym firma jednocześnie wskazuje, że jej produkty są montowane jako wyposażenie fabryczne, zaś wprowadzenie do sprzedaży nowych części jest zsynchronizowane z pojawianiem się na rynku nowych modeli samochodów.

Części układu kierowniczego i zawieszenia

Znacznie powiększona została oferta części Delphi przeznaczonych do naprawy układów kierowniczych i zawieszenia. Trafiło bowiem do niej 545 nowych referencji, w tym 111 łączników

Filtry paliwa

Na rynek trafiło 8 nowych typów filtra paliwa sygnowanych przez Delphi i przeznaczonych do przy produkcji amortyzatorów oferowanych na rynku niezależnym dokładnie takie same rozwiązania inżynieryjne i standardy jakościowe jak przy produkcji elementów na pierwszy montaż. A zatem częściom oznaczonym marką Delphi można zaufać i mieć pewność, że będą się charakteryzować właściwymi parametrami.

Cewki zapłonowe

O 24 nowe cewki zapłonowe powiększył się asortyment tych elementów dostarczanych przez Delphi na rynek część zamiennych. Wśród nich znalazła się jedna cewka, która montowa-

6 Świat Motoryzacji

stabilizatora, 85 wahaczy, 79 drążków kierowniczych, 68 końcówek drążków kierowniczych, 47 drążków zawieszenia, 43 tuleje wahaczy, 40 sworzni wahaczy oraz 72 inne różne elementy. Części te mogą być użyte m.in. w takich samochodach jak Dacia Duster, Citroen C-Elysee,

RYNEK

Świat Motoryzacji 10/2013

Fiat Punto, Mercedes SLK (z serii 172), Mini Roadster, Nissan Juke, Opel Adam, Movano B, Peugeot 301, VW CC. Powiększona oferta została już ujęta w nowej edycji europejskiego katalogu Delphi dotyczącego elementów zawieszenia i układu kierowniczego. W publikacji tej można znaleźć części do ponad 90% samochodów użytkowanych w Europie, wyprodukowanych zarówno na naszym kontynencie jak i w Azji. Nowy katalog, wedle zapewnień przedstawicieli Delphi, jest wyjątkowo łatwy w użyciu - obejmuje nową sekcję służącą do doboru elementów, zawierająca też szczegóły ich zastosowania oraz informacje techniczne. Co istotne, katalog został ponadto w pełni zilustrowany. Pełna oferta części Delphi jest również dostępna w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest certyfikowanym dostawcą danych kategorii „A”.

Elementy elektroniczne

Asortyment elementów elektronicznych dostarczanych przez Delphi na rynek wtórny rozrósł się o kolejnych 367 nowych numerów części. Komponenty te mogą zostać zastosowane w ponad 8000 modeli aut, co przekłada się na ponad 50 milionów egzemplarzy samochodów jeżdżących po drogach. Nowa oferta obejmuje m.in. 70 czujników ABS, 65 modułów paliwowych, 55 cewek zapłonowych, 54 czujniki temperatury silnika, 43 sondy Lambda, 37 czujników położenia wału korbowego, 23 pompy paliwowe.

Szczegółowe informacje o wszystkich tych częściach ujęte zostały w sekcji nowości katalogu elementów elektronicznych Delphi 2013/2014. W publikacji tej znajdują się rzecz jasna również detale dotyczące całej elektronicznej oferty Delphi zilustrowane zdjęciami. Pełna oferta jest dostępna także w katalogu TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych kategorii „A”. Znaleźć ją można również na t stronie delphicat.com.

Zestawy naprawcze do wtryskiwaczy EUI E3

Dział Delphi Product & Service Solutions (DPSS) poszerzył ofertę produktów przeznaczonych do naprawy elektronicznych wtryskiwaczy paliwa (EUI) E3 w silnikach Diesla, montowanych w samochodach sportowych i pojazdach z segmentu Heavy Duty.

W tym roku firma planuje wprowadzenie na rynek 48 zestawów naprawczych. Wtryskiwacze E3 Delphi montowane są zarówno w samochodach uprawnionych do jazdy po drogach publicznych jak i pojazdach specjalistycznych. Poszerzenie oferty produktów otworzy sieciom autoryzowanych stacji obsługi Delphi możliwość serwisowania ponad 7 milionów wtryskiwaczy zainstalowanych w tego typu pojazdach. Warto przy tej okazji powiedzieć, że dział DPSS zrzesza ponad setkę autoryzowanych stacji na całym świecie. Spełniają one określone standardy i są przez Delphi upoważnione do prowadzenia napraw m.in. elektronicznych wtryskiwaczy E3. Obecnie stacje obsługi mają możliwość testowania i naprawiania 24 rodzajów wtryskiwaczy E3. Jeszcze w tym roku wprowadzone zostaną na rynek kolejne zestawy naprawcze przeznaczone do napraw innych modeli. Możliwość diagnozowania, testowania i naprawiania wtryskiwaczy najnowszych generacji przeznaczonych do pojazdów z segmentu Heavy Duty zgodnie ze standardami przewi-

dywanymi dla wyposażenia fabrycznego pozwoli warsztatom przeprowadzać kompleksowe testy ciśnienia wtryskiwanego paliwa, jego ilości oraz momentu wtrysku, tak by ponownie skalibrować wtryskiwacz i zapewnić jego prawidłowe działanie. Delphi zapewnia swojej sieci stowarzyszonych stacji obsługi wszystkie kluczowe elementy niezbędne do przeprowadzenia skutecznej naprawy, włącznie z wyposażeniem testowym i diagnostycznym, narzędziami, szkoleniami, planem przeprowadzenia testów, częściami zamiennymi, instrukcjami, notatkami informacyjnymi zawierającymi listy komponentów. Kursy szkoleniowe organizowane są regularnie we wszystkich akademiach Delphi Diesel Aftermarket na całym świecie. Udział przedstawicieli stacji w odpowiednich szkoleniach jest niezbędnym warunkiem do otrzymania autoryzacji serwisu wtryskiwaczy E3, Właściwa obsługa wtryskiwaczy gwarantuje ich niezawodne i precyzyjne działanie, co przekłada się zarówno na osiągi jak poziom spalania, a w konsekwencji – koszty eksploatacji pojazdu.

W ciągu ostatnich pięciu lat Delphi ponad dwukrotnie zwiększyło liczbę pojazdów z segmentu Heavy Duty, które mogą być naprawiane z wykorzystaniem dostarczanych przez firmę wtryskiwaczy, odpowiadających jakością t wyposażeniu fabrycznemu.

Świat Motoryzacji 7

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 10/2013

Jak dbać o turbosprężarkę? Piotr Zawadzki

Rozpoczął przygodę z mechaniką w zakładach Ursus. Kolejne lata spędził pracując i podnosząc kwalifikacje w firmach Perkins i Cummins w Polsce i za granicą. Ma również 10-letnie doświadczenie jako szkoleniowiec w szkole serwisowej Renault Polska. Obecnie odpowiedzialny jest w firmie Inter Cars za prowadzenie szkoleń poświęconych układom hamulcowym, mechanice silnika oraz silnikom Diesla, zarówno w zakresie diagnostyki jak i technologii naprawy.

Turbosprężarki w samochodach napędzanych silnikami wysokoprężnymi stały się tak popularne, że naprawdę trudno już napotkać auto z dieslem i bez turbosprężarki. Urządzenie to coraz częściej stosowane jest również w pojazdach benzynowych, do czego bardzo się przyczynia moda na downsizing, czyli budowę silników o niewielkiej pojemności skokowej, lecz znacznej mocy. Użycie turbosprężarki stanowi bowiem najprostszy sposób, by zwiększyć moment obrotowy silnika, i w konsekwencji, jego moc.

Aby turbosprężarka służyła długo i niezawodnie, pewnych reguł trzeba przestrzegać nie tylko w trakcie jej eksploatacji, ale także przy jej naprawach.

z olbrzymią prędkością, wystawiony jest na działanie wysokiej temperatury, ma też kontakt z dużą ilością sadzy. Dość powiedzieć, że obroty współczesnej turbosprężarki w popularnym samochodzie poruszającym się z prędkością dopuszczoną przepisami sięgnąć mogą 160 tysięcy obr/min. Smarowanie to podstawa Przy tak dużej prędkości obrotowej siłą rzeczy olbrzymiego znaczenia nabiera smarowanie, w tym czystość oleju. Bardzo ważnym aspektem jest także spo-

Konstrukcja prosta, ale... Po turbosprężarki firmy samochodowe sięgają tym chętniej, że konstrukcyjnie jest to urządzenie bardzo proste. Oto na jednej osi znajdują się dwa koła łopatkowe, przy czym jedno jest napędzane strumieniem spalin, drugie zaś tłoczy powietrze do kolektora ssącego. Inna sprawa, że warunki pracy wirnika do najłatwiejszych nie należą, gdyż kręci się on

8 Świat Motoryzacji

sób eksploatacji i serwisowania pojazdu. I tak nie należy wydłużać okresu między wymianami oleju i filtra oraz używać oleju o parametrach nie zgodnych z zaleceniami producenta silnika.

Skrupulatne przestrzeganie terminów wymiany oleju wskazane jest szczególnie w przypadku współczesnych silników z układem EGR. Spaliny powracające do cylindrów (poprzez EGR) zawierają sadzę, naturalną koleją rzeczy część jej osadza się więc na gładzi cylindrowej po czym spływa wraz z olejem do miski olejowej. Nagrzewanie, stygniecie Innego rodzaju błędem popełnianym przez kierowców, szczególnie tych wiecznie się spieszących, jest zapominanie, że silnik po uruchomieniu należy rozgrzać. Polegać to jednak powinno nie na pozostawieniu pracującego na jałowym biegu silnika na kilka minut, lecz poczekaniu 10–20 sekund aż olej dotrze do turbosprężarki, a następnie spokojnej jeździe do momentu, gdy olej i turbosprężarka nagrzeją się. Z kolei przed wyłączeniem silnika, zwłaszcza zaś zaś po długiej jeździe z dużą prędkością, kierowca powinien dać turbosprężarce możliwość ostygnięcia nie gasząc silnika przez kilka minut(tylko przy pracującym silniku turbina jest bowiem smarowana). Szczególnie niebezpieczne jest dodawanie gazu tuż przed zgaszeniem jednostki napędowej. Rozpędzona turbina zostaje pozbawiona smarowania, co na pewno nie wychodzi jej na dobre. Zalać przed montażem Brak właściwego smarowania jest generalnie najczęstszym powodem przyspieszonego zużycia i awarii turbosprężarek.

SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 10/2013

Pamiętać o tym muszą również mechanicy i dlatego obowiązkowo winni oni zalewać olejem łożyska nowej sprężarki przed jej montażem (ewentualnie tuż przed uruchomieniem silnika). Na uwadze mieć także muszą, że przewody dostarczające olej do turbosprężarki mogą mieć znaczną długość przez co nie jest ona smarowana od razu. Tymczasem wystarczy, że będzie pracowała na sucho przez dłuższą chwilę i już może nadawać się do remontu.

Ciało obce Kolejną zaskakująco często występującą przyczyną wymiany turbosprężarki są uszkodzenia spowodowane tak zwanym obcym ciałem, które dostało się do wirnika sprężarki. Ciałem tym są zwykle nakrętki, śrubki, kawałki spawu z rur dolotowych itp. W najlepszym razie powo-

Niedrożne przewody Warto też zastanowić się dlaczego poprzednia turbosprężarka musiała zostać wymieniona i usunąć tego przyczyny. Powodem mógł być np. załamany przewód zasilający, tzn. doprowadzający olej do turbosprężarki lub zapchany przewód odprowadzający olej do miski olejowej. Zauważmy w tym miejscu, że często przewody biegnące do i od turbosprężarki są poprowadzone blisko kolekto-

praktycznie wszystkie elementy układu dolotowego, w tym także filtr powietrza. Zanieczyszczony może wszak sprawić, że turbosprężarka będzie zaciągała olej silnikowy z układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Jest to jest jedna z możliwych, a zarazem często zapominana przyczyna obniżania się poziomu oleju w silniku. Dodajmy tu od od razu, że ślady oleju pochodzącego ze skrzyni korbowej często mylnie traktowane są jako efekt nieszczelności smarowania turbosprężarki. Wspomnijmy również, iż czyścić z zewnątrz należy nie tylko chłodnicę płynu chłodzącego, ale również intercooler. Gdy bowiem jest on zabrudzony, silnik nie osiąga pełnej mocy (gorące powietrze ma mniejszą gęstość niż schłodzone, więc w cylindrze jest mniej tlenu). Dojść może także do zatarcia jednostki napędowej, albowiem temperatura powietrza za turbosprężarką silnika pracującego pod dużym obciążeniem sięga 180 °C! Bez danych nie ruszać Na koniec wypada jeszcze przestrzec przed skracaniem lub wydłużaniem cięgna zaworu upustowego turbosprężarki, gdy nie dysponujemy odpowiednimi danymi regulacyjnymi (i oczywiście narzędziami). Zwiększając w ten sposób

dują one wytarcie łopatek wirnika, równie dobrze doprowadzić jednak mogą do ich wyłamania. Dostają się do kanałów ssących zazwyczaj podczas wymiany filtra powietrza lub napraw wykonywanych z konieczności przy otwartym układzie dolotowym. Dlatego praktyką godną polecenia jest zaślepianie otwartych kanałów dolotowych w czasie napraw silnika.

ra wydechowego lub innych silnie nagrzewających się elementów. W efekcie olej we wnętrzu przewodów koksuje na ściankach, a zatem zmniejsza się prześwit przewodów. To z kolei prowadzi do zwiększenia oporów przepływu oleju, przez co olej pod ciśnieniem może zacząć wypływać przez uszczelnienia wirnika. Ten sam objaw występuje, gdy odpowietrzenie skrzyni korbowej („odma”) jest niedrożne.

Jeżeli w zakwalifikowanej do wymiany turbosprężarce stwierdzone zostaną ubytki materiału to obowiązkowo należy wymienić również przewody łączące sprężarkę z intercoolerem i intercooler z kolektorem ssącym. Pewne jest bowiem, że w przewodach tych znajdują się trudne do usunięcia opiłki, które mogą doprowadzić nawet do zatarcia silnika. Sam intercooler również powinien zostać wymieniony, lub chociaż wyczyszczony od wewnątrz przez firmę, która zajmuje się naprawą chłodnic. Ponadto zalecany jest demontaż i mycie miski olejowej.

ciśnienie doładowania można doprowadzić do uszkodzenia nie tylko turbosprężarki, ale również do zatarcia silnika. t

Fot.Inter Cars

Kompleksowa wymiana

Wszystko ma wpływ W tym miejscu warto jeszcze zauważyć, że na stan turbosprężarki wpływ mogą mieć

Świat Motoryzacji 9

Świat Motoryzacji 10/2013

Klocki hamulcowe – najczęściej występujące problemy

Zanieczyszczenie materiału ciernego Wygląd Materiał cierny jest zanieczyszczony olejem, smarem lub płynem hamulcowym Przyczyna Zanieczyszczenie w trakcie naprawy bądź wyciek płynu hamulcowego z zacisku Objawy • Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie hamowania • Zmniejszona skuteczność hamowania Sposób postępowania • Rozpoznać i usunąć przyczynę zanieczyszczenia • Wymienić komplet klocków

Zeszklenie Wygląd Powierzchnia materiału ciernego klocka jest zeszklona Przyczyna • Krótkotrwałe, wielokrotne przegrzewanie materiału ciernego • Zbyt ostre hamowanie w trakcie okresu docierania klocków Objawy Chwilowe zmniejszenie skuteczności hamowania Sposób postępowania • Jeśli zeszklenie nie jest zbyt zaawansowane, nie ma potrzeby wymiany klocków • Jeśli zeszklenie jest zaawansowane, należy wymienić komplet klocków • Sprawdzić stan tarcz hamulcowych

10 Świat Motoryzacji

Nierówne zużycie materiału ciernego Wygląd Nierównomierne zużycie powierzchni materiału ciernego Przyczyna Nieregularne zużycie tarczy hamulcowej, np. wystająca krawędź na brzegu tarczy powodują zwiększone, miejscowe zużycie materiału ciernego Objawy • Piski i wibracje • Zbyt szybkie zużycie materiału ciernego Sposób postępowania Wymienić klocki i tarcze hamulcowe

Uszkodzenie płytki klocka Wygląd Uszkodzenie płytki (podstawy) klocka Przyczyna Niewłaściwy montaż lub użycie zbyt dużej siły w trakcie montażu Objawy • Zmniejszona efektywność hamowania • Nierówne zużycie materiału ciernego • Hałas i wibracje Sposób postępowania Wymienić komplet klocków

Nierównomierne zużycie klocków w jednym komplecie Wygląd Jeden lub więcej klocków z kompletu na jedną oś jest dużo bardziej zużyty niż pozostałe Przyczyna Zacisk nie ma możliwości poprawnego poruszania się na prowadnicach lub tłoczek hamulcowy się blokuje

Objawy • Pojazd ściąga na jedną stronę • Nierównomierne i znacznie przyśpieszone zużycie klocków Sposób postępowania • Przeprowadzić pełen serwis zacisku, w tym prowadnic i tłoczka hamulcowego • Wymienić komplet klocków, sprawdzić i wymienić tarcze hamulcowe, jeśli to konieczne

Rdza pomiędzy materiałem ciernym a płytką Wygląd Rdza pomiędzy materiałem ciernym a płytką (podstawą) klocka Przyczyna Klocek hamulcowy nie przesuwa się płynie po prowadnicach. Podczas nacisku tłoczka hamulcowego płytka wygina się powodując pęknięcia materiału ciernego. Korozja na płytce pojawia się od strony materiału ciernego, odpychając materiał cierny od płytki Objawy • Hałas i wyczuwalnie „miękki pedał” w czasie hamowania • Jeśli materiał został oderwany od podstawy, klocek nie może dobrze pracować Sposób postępowania • Wymienić komplet klocków hamulcowych • Oczyścić i przygotować zacisk, by klocki mogły swobodnie przesuwać się w prowadnicach

Materiał cierny zużyty skośnie Wygląd Nierównomierne, skośne zużycie materiału ciernego Przyczyna • Odkształcenie zacisku i prowadnic klocków • Nadmierne luzy zacisku Objawy • Przyśpieszone zużycie i głośne hamowanie •N ierównomierny nacisk klocków hamulcowych Sposób postępowania Wymienić komplet klocków i przeprowadzić serwis zacisku Uwaga: W niektórych samochodach są stosowane klocki hamulcowe o ukośnie ukształtowanym materiale ciernym. W takich przypadkach skośne ścięcie należy porównać z fabrycznym ścięciem materiału ciernego.

Świat Motoryzacji 10/2013

Nieprawidłowy montaż klocków - zacisk typu Bendix IV Wygląd Uszkodzenie klocków Przyczyna W tym przypadku klocki w zestawie nie są identyczne i różnią się od siebie w zależności od tego czy są przeznaczone na stronę wewnętrzną czy zewnętrzną tarczy. Jeśli klocki będą zamontowane niewłaściwie, ulegną zniszczeniu Objawy • Uszkodzenie klocków • Zmniejszona efektywność hamowania Sposób postępowania Zamontować nowy komplet klocków zgodnie z załączonym schematem

Nierównomierne zużycie – porysowana tarcza hamulcowa Wygląd Ślady nierównomiernego zużycia na materiale ciernym klocka Przyczyna • Niepełny kontakt pomiędzy klockiem a tarczą • Porysowanie tarczy hamulcowej przez zanieczyszczenia bądź nadmiernie zużyty klocek • Montaż nowych klocków do porysowanej tarczy hamulcowej Objawy • Pisk i wibracje • Zmniejszenie efektywności hamowania Sposób postępowania Wymienić zarówno komplet klocków jaki i tarczę hamulcową

Denaturyzacja materiału ciernego Wygląd Częściowo zwęglony lub nadpalony materiał cierny (z widocznymi białymi zewnętrznymi krawędziami)

Przyczyna Przegrzewanie klocka hamulcowego spowodowane intensywnym użyciem lub ocieraniem się materiału ciernego o tarczę hamulcową Objawy • Zmniejszenie początkowej efektywności hamowania • Postępujące pogarszanie właściwości materiału ciernego i nadmierne jego zużycie • Materiał cierny staje się kruchy i łamliwy, pojawiają się jego pęknięcia Sposób postępowania • Znaleźć przyczynę przegrzewania się hamulca • Jeśli uszkodzenie nie jest zbyt zaawansowane, klocki mogą być normalnie używane • Jeśli uszkodzenie jest poważne, należy wymienić komplet klocków

Pęknięcie materiału ciernego Wygląd Małe pęknięcia w centralnej części materiału ciernego Przyczyna Pęknięcia oznaczają, że klocki w prowadnicach zacisku nie mogą przesuwać się swobodnie. Tłoczek hamulcowy naciskając na płytkę zacinających się klocków wygina ją powodując pękanie materiału ciernego Objawy • Hałas w trakcie hamowania • Nierównomierne zużycie materiału ciernego • Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie hamowania • Przegrzewanie się klocków przy jednym z kół Sposób postępowania • Prawidłowo przygotować zacisk do pracy • Wymienić zestaw klocków hamulcowych

Wykruszone krawędzie materiału ciernego Wygląd Ślady nierównomiernego zużycia materiału ciernego Przyczyna Klocek nie może się swobodnie odsunąć od tarczy po zakończeniu hamowania i pozostaje z nią w kontakcie. Powoduje to nadmierny wzrost temperatury materiału ciernego Objawy Powierzchnia materiału ciernego może ulegać zeszkleniu, co prowadzi do obniżenia efektywności hamowania

Sposób postępowania • Rozpoznać przyczyny blokowania się klocków w zacisku • Prawidłowo przygotować zacisk do pracy • Wymienić komplet klocków hamulcowych

Całkowite zużycie materiału ciernego Wygląd Materiał cierny klocka jest całkowicie zużyty Przyczyna Brak właściwej kontroli stanu i obsługi hamulców Objawy • Pojazd ściąga na jedną stronę w trakcie hamowania • Uszkodzenie tarcz hamulcowych • Głośny pisk i hałasy podczas hamowania Sposób postępowania Sprawdzić stan tarczy hamulcowej Wymienić komplet klocków hamulcowych oraz tarcz, jeśli tarcze noszą ślady uszkodzenia

Cząstki metalu w materiale ciernym Wygląd Cząstki metalu widoczne na powierzchni materiału ciernego Przyczyna Nawet w trakcie normalnego hamowania zachodzi ścieranie cząstek materiału tarczy hamulcowej. Zazwyczaj są one wypalane w wysokich temperaturach podczas hamowania, tak jak to się dzieje z innym zanieczyszczeniami, np. z pyłem. W warunkach wysokiej wilgotności drobiny metalu są szybko chłodzone i skupiają się w drobiny, które są wciskane w powierzchnię materiału ciernego Objawy Najczęściej zjawisko to nie ma znaczącego wpływu na efektywność hamowania, choć w pewnych skrajnych sytuacjach może powodować uszkodzenie tarcz i piski w trakcie hamowania Sposób postępowania W skrajnych przypadkach wymienić klocki i tarcze hamulcowe UWAGA: Zaleca się by w trakcie każdej wymiany lub kontroli klocków hamulcowych sprawdzić stan tarcz hamulcowych, a w szczególności ich grubość.

Świat Motoryzacji 11

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 10/2013

Kto jest

Również ATE stworzyło system, w którym wykorzystywany jest klocek produkcji Ferodo pokazany na fot. 4. Jego zastosowanie to auto koncernu VW/Audi, konkretnie zaś Golf V.

producentem? Jednym z problemów, jaki dość regularnie budzi kontrowersje wśród pracowników warsztatów samochodów i klientów tychże placówek, jest ten dotyczący części oryginalnych i zamienników różnego rodzaju. Wątpliwości powstają przy tym zarówno gdy chodzi o zaliczenie konkretnych części do poszczególnych kategorii, jak i standard ich wykonania, parametry, trwałość, ceny. Z wymienionymi tu kwestiami wiąże się kolejna, od której wszelkie rozważania należy zresztą zacząć, gdyż wiele potrafi ona wyjaśnić. Otóż jest nią pochodzenie danej części, przy czym nie chodzi o kraj w którym dany element powstał, lecz firmę, która go wyprodukowała. Problem ten szczególnie dobrze jest widoczny w przypadku części hamulcowych, konkretnie zaś klocków (i szczęk) hamulcowych. Został on zresztą na tym właśnie przykładzie już omówiony na łamach „Świata Motoryzacji”, lecz było to na tyle dawno, że warto go jeszcze raz przedstawić.

Zacząć wypada od ogólnej uwagi, że system hamulcowy każdego samochodu składa się z kilku podstawowych komponentów takich jak układ hydrauliczny (lub elektryczny), zaciski, klocki (szczęki), tarcze (bębny) hamulcowe itp. Choć całość projektowana (a czasem także kompletowana i dostarczana końcowemu odbiorcy)jest przez jedną firmę, to jednocześnie praktycznie się nie zdarza, by firma ta była zarazem producentem wszystkich kluczowych elementów systemu. Wiele z nich, czy nawet większość, pochodzi od wyspecjalizowanych producentów, aczkolwiek są one oczywiście wytwarzane zgodnie z wymogami konstruktorów systemu (pracujących na zlecenie wytwórcy pojazdu). Klasyczny i chyba najbardziej wyrazisty tego przykład stanowią właśnie klocki hamulcowe. Otóż niezależnie od tego kto jest twórcą całego systemu, a w Europie najczęściej spotykane są systemy opracowane przez firmy Bosch, ATE, Lucas/ TRW, klocki wykorzystywane na pierwszy montaż w tychże systemach produkowane są przez kogo innego. Konkretnie w znakomitej większości aut osobowych pochodzą z trzech firm, a mianowicie Ferodo, Textar oraz Jurid. Wytwórców klocków na naszym kontynencie jest rzecz jasna dużo więcej, ale najwyraźniej akurat te trzy firmy zdobyły sobie największe zaufanie zarówno twórców systemów hamulcowych, jak i firm samochodowych.

12 Świat Motoryzacji

MICHAŁ ŁYZIŃSKI FERODO/FEDERAL MOGUL

O tym kto jest producentem klocków zastosowanych na pierwszy montaż (OE) bez większego trudu można się dowiedzieć patrząc na ich oznaczenia. Z tyłu takich klocków zawsze bowiem znajdują się informacje wskazujące na producenta pojazdu, twórcę systemu hamulcowego oraz właśnie producenta klocka. Najłatwiej będzie to pokazać na kilku konkretnych przykładach. I tak na fot. 1 mamy klocek do samochodu produkowanego przez firmę Mercedes (A), do którego to auta system hamulcowy opracowała firma

Inaczej wyglądają oznaczenia klocków kierowanych na rynek części zamiennych. Otóż z klocków takich znika symbol producenta samochodu oraz twórcy systemu hamulcowego, dodawany jest zaś na nich numer i pełna nazwa producenta klocka oraz numer certyfikatu dopuszczeniowego regulaminu R90. W wersji „aftermarketowej” klocek do Golfa V przedstawiony na fot. 4 wygląda więc tak jak na fot. 5.

A C

C TRW (B), zaś sam klocek wykonany został przez firmę Ferodo (C). Pozostałe symbole literowo-cyfrowe oznaczają numer partii, datę produkcji itp. Klocek przedstawiony na fot. 2, jak nietrudno się domyślić, pochodzi z kolei z samochodu marki

Opel (A), w którym wykorzystywany jest system hamulcowy stworzony przez ATE (B). Producentem klocka jest znów firma Ferodo( C). Od tego samego wytwórcy pochodzi też klocek uwidoczniony na fot. 3. Przeznaczony jest on do

samochodu marki Ford z systemem hamulcowym skonstruowanym przez ATE.

Warto o tym wszystkim wiedzieć, zwłaszcza dokonując zakupów przed wymianą wyeksploatowanego klocka „oemowego” na wersję aftermarketową. A to z tego względu, że bardzo często logo twórcy systemu hamulcowego (B) znajdujące się klocku przeznaczonym do wymiany jest zupełnie błędnie traktowane przez użytkownika samochodu lub mechanika jako symbol producenta klocka. Tymczasem, powtórzmy to raz jeszcze, żaden z dostawców systemów hamulcowych w Europie nie jest jednocześnie producentem klocków OE do tychże systemów. W znakomitej większości przypadków, jak już zostało wspomniane, pochodzą one z firm Ferodo, Textar, Jurid. Ferodo szczyci się przy tym, że klocki pochodzące z tej firmy są fabrycznie instalowane w 75% samochodów osobowych najlepiej sprzedających się w Europie. Jakie z całej tej wiedzy płyną wnioski? Pierwszy, praktyczny, może być taki, że przy wymianie klocków hamulcowych w pierwszej kolejności należy używać wyrobów tego producenta, którego wybrał dostawca systemu hamulcowego i wytwórca pojazdu. Z całą pewnością wybrali oni bowiem klocki najlepiej spełniające ich wymagania i tym samym gwarantujące najbardziej skuteczne i niezawodne działanie hamulców. Jako drugi wniosek, zdecydowanie ogólniejszej już natury, nasuwa się z kolei spostrzeżenie, iż różnorodna oferta klocków na polskim rynku części zamiennych ma niewiele wspólnego z występowaniem tychże klocków na taśmach t montażowych fabryk samochodów.

FIRMY

Świat Motoryzacji 10/2013

Do prawie wszystkich aut

Ponad 500 nowych numerów części, w tym ok. 200 dotyczących samych tylko klocków hamulcowych, znalazło się w nowym katalogu części hamulcowych wydanym przez firmę Brembo. W rezultacie elementy ujęte w tej publikacji mogą znaleźć zastosowanie w znakomitej większości pojazdów poruszających się po europejskich drogach. W porównaniu z poprzednia edycją katalogu zwiększyła się również liczba języków w jakich sporządzone zostały opisy. Teraz ich liczba wynosi 12, albowiem dostępne są także po portugalsku, grecku, turecku, rosyjsku, polski i czesku. Nie zmienił się natomiast wykorzystywany w wydawnictwie (zarówno w jego wersji drukowanej jak i online) sposób klasyfikacji i wyszukiwania pojazdów. Jest on identyczny z używanym w popularnym TecDoc, a więc nie powinno być problemów ze znalezieniem właściwego pojazdu i części do niego.

O kompletności oferty na którą składają się elementy przedstawione w najnowszym katalogu Brembo najlepiej świadczy fakt, że tarcze i klocki hamulcowe tej marki przeznaczone są do 98% aut jeżdżących po naszym kontynencie zaś bębny i szczęki do 95% samochodów. Gamę tarcz tworzy ok. 1500 referencji, klocków – prawie 1300 referencji, bębnów – ok. 300 zaś szczęk – ponad 450. Brembo przy tym podkreśla, że oferta ta jest nieustannie uzupełniana i powiększana stosownie do zmieniających się potrzeb rynku. Systematyczne wprowadzanie do oferty nowych wyrobów sprawia zarazem, że każdy świeżo wydany katalog w miarę upływu czasu coraz bardziej się dezaktualizuje. Dlatego Brembo od dawna już zachęca do korzystania z katalogu w wersji on-line (znajdującej się na stronie www.bremboparts.com), gdyż jest ona na

Lżejsze tarcze, bo z żeliwa i stali

Firmom Brembo i Daimler AG udało się opracować tarcze hamulcowe, które są o 10-15% lżejsze od dotychczas powszechnie stosowanych. Stworzone we współpracy firm Brembo oraz Daimler AG tarcze hamulcowe to, zdaniem ich twórców, produkt absolutnie nowatorski. Udało się bowiem skonstruować i wyprodukować tarcze, które od innych, również metalowych, są lżejsze o 10-15%. Kluczem do osiągnięcia takie-

bieżąco uzupełniana. Do tego korzystać z niej można w dowolnym miejscu i w dowolnej chwili, jeśli tylko dysponujemy komputerem podłączonym do internetu, względnie, po ściągnięciu bezpłatnej aplikacji, urządzeniem z systemem t Android.

im większa jest jej środkowa część. Lżejsze tarcze oznaczają zaś mniejsze masy nieresorowane, co odbija się na komforcie jazdy, a także poprawę dynamiki pojazdu z uwagi na mniejszy moment bezwładności tarcz. Mniejsza masa tarcz przyczynia się ponadto do redukcji zużycia paliwa, a tym samym ograniczenia negatywnego wpływu pojazdu na środowisko, co od dłuższego już czasu jest priorytetem przy projektowaniu samochodów. Wkładem Brembo przy opracowywaniu nowych tarcz było m.in. zaprojektowanie „uzębienia” na dzwonie tarczy nadającego mu odpowiednią sztywność i wytrzymałość. Brembo jest też rzecz jasna producentem tarcz, przy czym są one pierwszym produktem tej firmy wytwarzanym jednocześnie na całym świecie – w zakładach w Europie, w Chinach t i w Ameryce.

go wyniku było wykonanie tarczy z dwóch różnych materiałów, a mianowicie żeliwa i stali. I tak ze stali powstaje środkowa część tarczy (tzw. dzwon), dzięki czemu jej grubość w tym miejscu wynosi zaledwie 2,5 mm. Dla porównania środek tarcz tradycyjnych, odlewanych w całości z żeliwa, ma zbliżone parametry wytrzymałościowe przy grubości ścianki wynoszącej 7,5 - 9 mm. Stosując stal można zatem osiągnąć istotne zmniejszenie ciężaru całej tarczy, tym większe

Świat Motoryzacji 13

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 10/2013

API

Olejowe symbole Na butelce oleju silnikowego znaleźć można oznaczenia, które dla zdecydowanej większości użytkowników, a także wielu mechaników są dość enigmatyczne. Warto rzucić na sprawę nieco światła i rozwiać przynajmniej część niejasności.

Podstawowym parametrem, którym określa się każdy olej, zarówno syntetyczny jak i mineralny jest jego lepkość, czyli cecha, którą potocznie, choć nieprawidłowo nazywa się gęstością. Tu sprawa wydaje się nieskomplikowana. Jednak

na etykiecie opakowania znaleźć można również informacje, których interpretacja wymaga pewnej wiedzy. Oto kilka przydatnych wskazówek.

SAE

Norma SAE (przyznawana przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych - SAE) określa lepkość oleju w niskich i wysokich temperaturach, stąd jest ona definiowana dwiema liczbami. Pierwsza opatrzona jest literą W i określa stopień lepkości w niskich temperaturach, im liczba jest niższa tym mniej wzrasta lepkość oleju wraz ze spadkiem temperatury. Olej zachowuje większą płynność i po uruchomieniu silnika szybciej dociera do współpracujących elementów. Druga liczba świadczy o właściwościach smarnych oleju w temperaturach wysokich. Kiedyś spotykane były oleje sezonowe, zimowe i letnie. Ich lepkość oznaczona była jedną liczbą np. 15W – olej zimowy, lub np. 40 – olej letni. Obecnie oleje sezonowe stosuje się np. w maszynach rolniczych. W przypadku silników samochodowych od dawna standardem są oleje wielosezonowe, oznaczone np.: 5W-30, 10W-40, 15W-40.

Oprócz klasyfikacji lepkościowych, oleje określa się według kryteriów jakościowych. Jedną z instytucji zajmującej się badaniami właściwości środków smarnych jest Amerykański Instytut Naftowy (American Petroleum Institute) zrzeszający przedsiębiorstwa z branży petrochemicznej. Instytucja ta opracowuje normy jakościowe olejów. Oleje przeznaczone do silników benzynowych oznaczane są literą „S” zaś do silników Diesla - literą „C”. Po literze oznaczającej typ silnika umieszczana jest druga litera oznaczająca normę właściwą (im dalsza litera alfabetu tym norma wyższa i nowsza), a w przypadku silników dieslowskich dodatkowo umieszczana jest cyfra oznaczająca tzw. podnormę. Najnowsze obowiązujące obecnie normy to SN – dla silników benzynowych i CJ-4 – dla diesli. Przy wyborze generalnie należy kierować się zasadą, by stosować olej spełniający co najmniej normę przewidzianą przez konstruktorów silnika, w przeciwnym razie będzie on narażony na uszkodzenie bądź szybsze zużycie. Można natomiast stosować olej o normie wyższej od tej, której wymaga producent silnika, przy czym przeskok nie powinien przekraczać dwóch klas. Możemy więc śmiało stosować olej SN w silnikach, których konstruktorzy przewidzieli używanie oleju SL. Jednak już np. wlewanie oleju SN do silnika zaprojektowanego do normy SA, może mu zaszkodzić.

ACEA

Kolejną instytucją normującą jakość olejów silnikowych jest Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles). Normy ACEA określają specyfikacje powstałe na podstawie testów przeprowadzanych przez europejskich producentów samochodów. Połapanie się w symbolach określających normy ACEA jest bardziej skomplikowane niż w przypadku API.

Świat Motoryzacji 17

WARSZTAT v Według klasyfikacji ACEA oleje silnikowe dzielą się na: A - do silników benzynowych B - do lekkich silników Diesla C - oleje przeznaczone do silników benzynowych i Diesla z systemem katalitycznym i wtórnym obiegiem spalin oraz wyposażonych w filtr cząstek stałych. Mają one niską zawartości siarki, fosforu i popiołów siarczanowych (low SAPS) E - do mocno obciążonych silników Diesla

Klasyfikacja ACEA A:

ACEA A1 - Jakość standardowa ACEA A2 - Wysoka jakość standardowa ACEA A3 - Wyższa jakość ACEA A4 – Olej przeznaczony dla najnowocześniejszych jednostek benzynowych z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa. ACEA A5 - Oleje silnikowe dające możliwość redukcji konsumpcji paliwa oraz umożliwiające wydłużenie rekomendowanych przez producentów przebiegów międzyobsługowych.

Klasyfikacja ACEA B:

ACEA B1 - Jakość podstawowa. ACEA B2 - Wysoka jakość standardowa. ACEA B3 - Wyższa nośność sadzy oraz ochrona przed zatarciem. ACEA B4 – Oleje odpowiednie do silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. ACEA B5 - Najwyższa jakość gwarantująca maksymalną oszczędność paliwa.

Klasyfikacja ACEA A/B:

ACEA A1/B1 - Olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych. Rekomendowany szczególnie do stosowania w silnikach wymagających olejów o niskim tarciu i niskiej lepkości wysokotemperaturowej

18 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 10/2013

Temperatura

Olej silnikowy

Olej do mostów Olej do skrzyń manualnych Rekomendowana lepkość według norm SAE.

(HTHS). Oleje te mogą być nieodpowiednie do użycia w niektórych typach silników. ACEA A3/B3 – Olej przeznaczony do użycia w silnikach benzynowych samochodów osobowych o wysokich charakterystykach pracy, oraz silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych i/lub przedłużonych przedziałach czasu wymiany oleju tam, gdzie podane jest to przez producentów silników i/lub w silnikach wykorzystujących przez cały rok oleje o niskim stopniu lepkości. ACEA A3/B4 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej do stosowania w silnikach benzynowych i silnikach wysokoprężnych z systemem bezpośredniego wtrysku (common rail) o wysokich charakterystykach pracy, jednak odpowiedni również dla zastosowań opisanych w punkcie A3/B3. Oleje klasy A3/B4 mogą być stosowane w przypadku eksploatacji z dłuższymi okresami między wymianami. ACEA A5/B5 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej do stosowania w przypadku eksploatacji z dłuższymi okresami między wymianami w silnikach benzynowych o wysokich charakterystykach pracy oraz w silnikach wysokoprężnych

samochodów osobowych, a także lekkich samochodów ciężarowych wymagających stosowania olejów o niskiej lepkości wysokotemperaturowej. Oleje klasy A5/B5 mogą być eksploatowane z dłuższymi okresami między wymianami. Oleje te mogą być nieodpowiednie dla niektórych typów silników.

Klasyfikacja ACEA C:

ACEA C1 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej przeznaczony do wysilonych jednostek z filtrami cząstek stałych i trójfunkcyjnymi katalizatorami oraz silników wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silników benzynowych wymagających olejów o niskich wartościach SAPS (low SAPS) i HTHS wyższym niż 2,9 . Oleje te przedłużają żywotność filtra DPF i katalizatora. Mogą być jednak nieodpowiednie dla niektórych typów silników. ACEA C2 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni dla pojazdów osobowych z silnikami o wysokich charakterystykach pracy, lekkich samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi, a także silników benzynowych wymagających olejów o średnich wartościach SAPS (mid SAPS), w których mogą być stosowane oleje o niskim stopniu tarcia i niskiej lepkości o HTHS wyższym, niż 2,9 MPa.s. Oleje te zwiększają żywotność filtra DPF i katalizatora oraz obniżają zużycie paliwa. ACEA C3 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni do stosowania w wysilonych silnikach pojazdów osobowych z filtrami DPF i katalizatorami oraz silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także w silnikach benzynowych, wymagających olejów o średnich wartościach SAPS (mid SAPS) i HTHS wyższym, niż 3,5 MPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtra DPF i katalizatora. ACEA C4 - Stabilny, utrzymujący właściwości olej odpowiedni do stosowania w wysilonych silnikach pojazdów osobowych z filtrami DPF i katalizatorami oraz silnikach wysokoprężnych lekkich samochodów ciężarowych, a także silnikach benzynowych wymagających olejów o niskich wartościach SAPS (low SAPS) i HTHS t wyższym niż 3,5 MPa.s.

FIRMY

Świat Motoryzacji 10/2013

Castrol szkoli i stawia na wiedzę W tym roku firma Castrol wprowadziła istotne zmiany w prowadzonych przez nią szkoleniach dla mechaników, dystrybutorów i klientów. Zajęcia mają bardziej interaktywną formę, jednocześnie większy nacisk położony został na kwestie praktyczne.

Eksperci z działu technicznego Castrol, którzy prowadzą szkolenia, swą wiedzą z uczestnikami zajęć dzielą się w tym roku w maksymalnie interaktywnej formie, z wykorzystaniem doświadczeń chemicznych i wielu praktycznych przykładów. - Uczestnicy naszych szkoleń mogą przekonać się, jak przebiega proces dyspergowania sadzy w oleju, czym różni się gęstość od lepkości, po co stosuje się dodatki uszlachetniające. Mogą też zobaczyć doświadczenie z użyciem ciekłego azotu obrazujące, jak zachowuje się olej mineralny i syntetyczny w bardzo niskich temperaturach

– opowiada Paweł Mastalerek, kierownik działu technicznego Castrol. Równie często trenerzy posługują się praktycznymi przykładami prezentując zniszczone części silnika i objaśniając, do jakich uszkodzeń może dojść w wyniku niewłaściwego doboru oleju. Uczestnicy szkoleń mogą także obejrzeć m.in. elementy „po przejściach” z silników samochodów używanych w rajdowym pucharze Castrol EDGE Trophy czy w wyścigach Volkswagen Castrol Cup. - Dokładny temat warsztatów każdorazowo dopasowujemy do potrzeb szkoleniowych naszych klientów, aby jak najlepiej spełnić ich oczekiwania. Formuła szkoleń umożliwia interakcję, wymianę doświadczeń i opinii na temat środków smarnych oraz produktów Castrol, a także dyskusję o problemach spotykanych w codziennej pracy – dodaje Paweł Mastalerek. Szkolenia stanowią element strategii biznesowej oraz wizerunkowej marki Castrol w Polsce. Ich głównym założeniem jest przekazywanie informacji nie tylko o konkretnych produktach, ale przede wszystkim poszerzanie wiedzy o środkach smarnych i najnowszych rozwiązaniach technologicznych, wykorzystywanych zarówno w samochodach użytkowanych na co dzień, jak i w świecie sportów motorowych. - Cieszymy się, że jakość „Castrol Academy” została tak dobrze oceniona, bo świadczy to o wysokim poziomie merytorycznym naszego programu i jego przydatności” – mówi Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji w firmie Castrol w Polsce. - Mechanicy, pracownicy sklepów czy warsztatów motoryzacyjnych są najważniejszymi doradcami konsumenta, jeśli chodzi o wybór marki oleju. Kierowcy często nie dysponują wystarczającą wiedzą o olejach, dlatego zazwyczaj liczą na taką pomoc. Edukując naszych klientów, inwestujemy również w ich biznes, co przekłada się na wyniki – podkreśla Leszek Radzikowski. Dodatkowo firma Castrol przygotowała cykliczny newsletter oraz stronę internetową www.castrolnews.pl, dzięki którym można na bieżąco śledzić nowinki technologiczne oraz kontaktot wać się z działem technicznym.

Wedle zapewnień firmy Castrol, unowocześniona „Castrol Academy” cieszy się bardzo dużą popularnością – w blisko 50 przeprowadzonych do końca lipca szkoleniach wzięło udział około 850 osób, podczas gdy w minionych latach było to średnio 1000 osób rocznie. Celem na ten rok jest przeszkolenie minimum 1500 osób, zapowiada się on więc pod tym względem rekordowo.

Świat Motoryzacji 19

RYNEK

Świat Motoryzacji 10/2013

Zestawy do automatów

Na rynku części zamiennych pojawiły się sygnowane marką ZF Parts kompletne zestawy serwisowe służące do wymiany oleju we wszystkich pięcio- i sześciobiegowych automatycznych skrzyniach biegów produkcji ZF. Jednocześnie firma ZF Services, która jest dostawcą tych zestawów, przygotowała katalog pozwalający szybko dobrać komplet właściwy dla jednego z blisko 600 modeli pojazdów – bez tracenia czasu na osobne poszukiwania każdego elementu niezbędnego do wymiany oleju. Firma opracowała również kompletne wskazówki serwisowe dotyczące całej operacji. Dzięki odpowiedniej konstrukcji automatyczne skrzynie ZF działają niezawodnie przez długie lata, nierzadko przez cały okres użytkowania samochodów, do których są fabrycznie montowane. Do ich dużej trwałości z pewnością przyczynia się też wysokowartościowy, częściowo lub pełnosyntetyczny olej LifeguardFluid, którym napełniane są już na etapie produkcji. W normalnych warunkach może on skutecznie spełniać swoją rolę nawet przez cały okres eksploatacji pojazdu. Bywa jednak, że nadmierne obciążanie przekładni, np. poprzez szybką, sportową jazdę lub częstą jazdę z przyczepą, może skutkować koniecznością wymiany oleju. W takich przypadkach zaleca się, aby nastąpiło to po przejechaniu 80-120 tysięcy kilometrów lub po upływie ośmiu lat. Przeprowadzenie tej operacji niewątpliwie ułatwiają dostępne na rynku od niedawna kompletne zestawy sygnowane marką ZF Parts. Wszystkie one zostały szczegółowo opisane w nowym, poświęconym im katalogu ZF Services. Główna część publikacji, jest co prawda po niemiecku i angielsku, lecz poszczególne podrozdziały także w kilku innych językach, w tym polskim. Katalog

KYB

instruuje filmowo

Dział techniczny KYB Europe opracował kolejne filmy instruktażowe, które pokazują szczegółowo całą procedurę wymiany elementów układu zawieszenia. Powstało jedenaście nowych filmów przedstawiających procedurę montażową dotyczącą kilkunastu modeli samochodów osobowych wymagających szczególnej uwagi podczas wymiany amortyzatorów KYB i sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. – Takie filmy zdecy-

20 Świat Motoryzacji

jest dostępny w wersji drukowanej, którą warsztaty mogą zamówić u dystrybutorów części, ale też w formie pliku PDF do pobrania ze strony www.zf.com/services. Dodatkowo, można z niego skorzystać za pośrednictwem internetowego katalogu WebCat. Opisane w publikacji zestawy zawierają wszystkie „składniki” potrzebne do wymiany oleju w każdej z 5- i 6-biegowych automatycznych skrzyń biegów produkcji ZF do pojazdów osobowych: magnesy, filtry, miski olejowe, uszczelki, śruby mocujące i śruby pokrywy. W skład kompletów wchodzi także 7 litrów oleju LifeguardFluid. Zebranie tego wszystkiego w jednym zestawie jest dużym ułatwieniem dla mechaników, gdyż pozwala im zaoszczędzić czas potrzebny na wyszukiwanie każdego elementu osobno. Dodać należy, że zestawy ZF Parts znajdują zastosowanie nie tylko podczas wymiany oleju wraz z wymianą filtra, ale także w trakcie innych prac serwisowych i naprawczych skrzyni biegów podczas których musi zostać wymieniony olej.

dowanie bardziej przemawiają do odbiorcy niż nawet najlepiej napisana instrukcja wraz z rysunkami – skomentował Radosław Pałka, dyrektor przedstawicielstwa KYB Europe w Polsce. – Dodatkowo aplikacja kodów QR zostanie zaktualizowana o nowe filmy instruktażowe. Dzięki takiemu rozwiązaniu mechanicy będą mieli szybszy i łatwiejszy dostęp do informacji instruktażowych pomocnych w montażu elementów zawieszenia. Trwają prace nad przygotowaniem kolejnych filmów montażowych dotyczących wymiany zarówno amortyzatorów KYB, jak i sprężyn KYB K-Flex, co będzie stanowić użyteczne narzędzie wsparcia technicznego – dodaje Radosław Pałka. Filmy dostępne są na polskiej stronie internetowej KYB w zakładce „Informacje techniczne”:

W tym miejscu nie od rzeczy będzie również zauważyć, że na stronie www.zf.com/services udostępniono dodatkowe kompendium wiedzy w postaci biuletynu serwisowego (nr 30094) zawierającego kluczowe informacje dotyczące wymiany oleju w skrzyniach ZF. Opisano w nim nie tylko procedury związane z tą czynnością, ale również potencjalne „punkty zapalne”. Z lektury wynika, że przy obsłudze skrzyń automatycznych przestrzegać należy następujących zasad: tA by zapobiec uszkodzeniu skrzyni biegów podczas wymiany oleju, należy postępować ściśle według wytycznych producenta pojazdu. t W przypadku braku oleju w przekładni automatycznej absolutnie nie wolno holować pojazdu. tD użej staranności wymaga wymiana miski olejowej: w starej misce należy w określonej kolejności poluzować wszystkie śruby, aby nie uległa ona odkształceniom. Również podczas przykręcania miski olejowej z nową uszczelką należy zwrócić uwagę na właściwą kolejność dokręcania śrub oraz moment jakim są dociagane. t Podczas napełniania skrzyni nowym olejem, powinno się używać wyłącznie dołączonego oleju ZF LifeguardFluid, dobranego specjalnie do danej skrzyni ZF. tA bsolutnie nie wolno stosować żadnych dodatków „polepszających pracę skrzyni”, gdyż prowadzi to do zmiany składu chemicznego oleju. t I lość oleju przekładniowego musi dokładnie odpowiadać przewidzianemu poziomowi. Zbyt mała może skutkować szybkim uszkodzeniem skrzyni. Jeśli oleju będzie zbyt dużo i zacznie wypływać przez przelew w przekładni, może on zapalić się w kontakcie z gorącymi częściami pojazdu, np. układem wydechowym. Dzięki właściwie przeprowadzonej wymianie oleju minimalizowane jest ryzyko awarii przekładni. Jednocześnie przełączanie biegów przebiega sprawniej, zmniejsza się także zużycie paliwa. Ponadto profesjonalny sposób wymiany oleju z pewności wzmacnia wizerunek t warsztatu w oczach jego klientów.

http://www.kyb-europe.com/kyb-poland/videos. html. Można z nich skorzystać także dzięki zaktualizowanej aplikacji kodów QR umieszczanych t na pudełkach produktów KYB.

RYNEK

Świat Motoryzacji 10/2013

Oprawy warsztatowe z diodami LED

Firma Lena Lighting informuje o wprowadzeniu do swojej oferty profesjonalnych przenośnych opraw zasilanych poprzez 5-metrowy przewód w gumowej izolacji, w których jako źródło światła wykorzystywane są wysokowydajne diody SMD LED, czyli diody LED montowane powierzchniowo . W pierwszej kolejności diody owe zostały zastosowane w oprawach o nazwie PROFI i GOTAR znajdujących się już od dłuższego czasu w ofercie Lena Lighting. Producent szczyci się, że oprawy te są znane z dużej żywotności i odporności na niekorzystne warunki zewnętrzne co uzyskano m.in. dzięki temu, że powstają z wysokiej jakości komponentów. I tak np. oprawy PROFI mają klosz z odpornego na uderzenia poliwęglanu skutecznie chroniący źródło światła przed stłuczeniem przy upadku lampy. Solidność lamp wynika również z zastosowania gumowej rączki i kapy oraz wysokiej jakości elektronicznego układu zapłono-

wego. Zastosowanie w lampach tych diód SMD LED zapewnia dodatkowo: t bardzo silny strumień światła w przeliczeniu na 1 wat pobieranej mocy, albowiem sięgający 115 lumenów/W; t żywotność źródła światła przekraczającą 50 tysięcy godzin; t stabilny strumień światła nie pogarszający się w miarę upływu czasu użytkowania lampy; t szeroki rozsył światła sięgający 120°;

t neutralną barwę światłą (4000K), bardzo korzystną w zastosowaniach warsztatowych. Korzystając z lamp z diodami SMD LED ich użytkownik oszczędza energię elektryczną, albowiem tę samą ilość światła jak w przypadku lamp świetlówkowych uzyskuje przy znacznie mniejszym poborze prądu. I tak nowa oprawa GOTAR LED 2W odpowiada pod tym względem dotychczasowej oprawie GOTAR 8W, oprawa PROFI LED 4W = oprawie PROFI 11W, PROFI LED 12W = PROFI 36W, zaś GOTAR LED 16W = GOTAR 39W. Dodatkowo użytkownicy opraw diodowych unikają konieczności wymiany co pewien czas źródła światła oraz nie muszą się już przejmować możliwością stłuczenia kruchej świetlówki, gdyż zamiast niej znajduje się płytka z diodami LED. Ważną cechą lamp warsztatowych wykorzystujących SMD LED są także mniejsze gabaryty – lampy te są krótsze od swoich świetlówkowych odpowiedników, a dzięki temu wygodniejsze w użytkowaniu. Jak podaje Lena Lighting nowe oprawy PROFI i GOTAR z SMD LED dostępne są w cenach zbliżonych do ich wersji świetlówkowych. Firma spodziewa się, że ze względu na liczne zalety nowych opraw prawdopodobnie w najbliższym czasie wyprą one lampy na świetlówkę stosowane dotychczas w serwisach t i warsztatach.

Świat Motoryzacji 21

SKF Pole Position

Renault

Prawidłowo montując piastę koła unikniesz reklamacji VKBA 3496 Wielu producentów aut stosuje piasty pierwszej generacji HBU1, podczas wymiany tego typu piasty mechanik może czasem popełnić zasadnicze błędy. Podczas montażu nowego łożyska w piaście, siła przyłożona jest często niewspółosiowo co może spowodować uszkodzenie uszczelniacza lub elementów tocznych - najpopularniejszym objawem tego uszkodzenia jest słyszalne “huczenie”. Montując tego typu piasty konieczne jest użycie odpowiednich narzędzi, co znacząco wpłynie na zmniejszenie ilości zgło-

szeń reklamacyjnych. Użycie nieodpowiedniego narzędzia - w efekcie jego kontakt z uszczelniaczem czy bieżnią wewnętrzną, a nie zewnętrzną - powoduje nieosiowy montaż piasty w zwrotnicy. W wyniku tego do łożyska dostaje się woda, a niewspółosiowość elementów tocznych prowadzi do złuszczania bieżni co ostatecznie powoduje hałas podczas pracy.

Przykłady tego typu nieprawidłowego montażu są rozpoznawane zazwyczaj, gdy piasta jest reklamowana - poniższe zdjęcia uwidaczniają, że podczas montażu siła została przyłożona do wewnętrznej bieżni łożyska lub uszczeniacza. Punktowe uszkodzenia wewnętrznej bieżni łożyska pochodzące od elementów tocznych.

Materiał pochodzący z elementów tocznych w wyniku ich złuszczenia na zewnętrznej bieżni łożyska.

Uszkodzenia powstałe w wyniku przyłożenia siły do bieżni wewnętrznej.

Zalecenia montażowe - piasta VKBA 3496 Przykład działania wody w wyniku uszkodzenia uszczelniacza piasty typu HBU1 (przykładowe zdjęcie poglądowe - nie jest to VKBA 3496).

VKBA 3496 - zastosowania Model

Model

VRENAULT 11

RENAULT CLIO II

RENAULT 19 I and Chamade

RENAULT RAPID BOX

REANULT 19 II and Chamade

RENAULT SUPER 5

RENAULT 9

RENAULT THALIA

RENAULT CLIO I

RENAULT TWINGO

Install confidence www.vsm.skf.com

1. Z demontuj stare łożysko ze zwrotnicy. 2. S tarannie oczyść powierzchnię wewnętrzną zwrotnicy i sprawdż czy nie ma uszkodzeń. 3. N ałóż cienką 3-5 mm powłokę pasty przeciwdziałającą korozji ciernej (SKF LGAF3) na całym zewnętrznym obwodzie piasty. Pasta może być stosowana jedynie na bieżnie łożyska,w nie na pierścień ABS (nie nakładać pasty na pierścień).

Uwaga: łożysko wyposażone w pierścień magnetyczny ABS musi być zamontowane prawidłową stroną - pierścieniem od strony czujnika ABS.

4. P odczas montażu nowej piasty HBU1, upewnij się że pierścień magnetyczny ABS (o ile występuje w piaście) znajduje się od strony czujnika. Stosując prostopadle równomierny nacisk wyłącznie do zewnętrznego pierścienia piasty zamontuj ją w zwrotnicy. W żadnym przypadku nacisk nie może być przyłożony do pierścienia wewnętrznego czy też uszczelniacza, ponieważ łożysko zostanie zniszczone. Następnie załóż pierścienie zabezpieczające.

Na tym zdjęciu widoczny jest rezultat nieprawidłowego montażu. Uwaga: cząstki metalu obecne w koszyku i mające styczność zelementami tocznymi powodują ”huczenie” i w efekcie całkowite zniszczenie łożyska.

Przykładowe zdjęcie poglądowe - nie VKBA 3496.

5. Zawsze przestrzegaj zaleceń producenta auta w zakresie momentów dokręcania poszczególnych elementów. 6. Wprasowując czop piasty w łożysko w zwrotnicy, nacisk powinien być przyłożony TYLKO do wewnętrznego pierścienia łożyska. W innym przypadku grozi to poważnym zniszczeniem łożyska.

Nigdy nie używaj starej nakrętki mocującej! Zestaw naprawczy SKF VKBA 3496 zawiera nowy pierścień zabezpieczający i nakrętkę mocującą. Do montażu użyj dostarczonych komponentów!

Uwaga: Nigdy nie używać ponownie starego, zdemontowanego łożyska. ® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012

Pamiętaj: pomimo, że omawiane łożysko VKBA 3496 nie posiada magnetycznego pierścienia ABS, występuje on w wielu innych aplikacjach. Nigdy nie używaj śrubokręta do sprawdzenia pierścienia magnetycznego - użyj specjalnej karty magnetycznej (magnetic decoder) albo zwykłego biurowego spinacza do papieru. Przy wymianie łożyska dobrą praktyką jest także skontrolowanie stanu półosi, przegubu napędowego oraz osłony, czy dotrwa w dobrym stanie do kolejnego przeglądu.

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 10/2013

Złośliwe czujniki

Bohaterem tej opowieści jest Peugeot Boxer, popularny francusko-włoski dostawczak, brat bliźniak Citroena Jumpera i Fiata Scudo, wyposażony w wysokoprężny silnik 2.2 HDI. Auto należało do właściciela niewielkiej firmy remontowo-budowlanej i woziło na co dzień pracowników oraz lżejszy sprzęt. Samochód kupiony został z drugiej ręki, a sprowadzono go z Niemiec. Pojazd służył niezawodnie, zaś rozmaite czynności serwisowe przeprowadzane były w niewielkim warsztacie należącym do pana Mariana, fachowca z prawie czterdziestoletnim stażem, cenionym za zawodową rzetelność i kryształową uczciwość.

Podejrzany element

Nadeszła jednak chwila, kiedy Boxer zaniemógł. Na desce rozdzielczej zapaliła się kontrolka check engine, a samochód ogarnęła słabość, czyli auto przeszło w tryb awaryjny. W tym też trybie trafiło do zakładu pana Mariana. Pan Marian rytualnie zajrzał pod maskę, pogładził sumiaste wąsy, a następnie zawołał jednego ze swych synów bliźniaków, wraz z którymi prowadził warsztat. Nawiasem mówiąc cała trójka przypominała jako żywo sienkiewiczowskich Kiemliczów, z którymi pan Kmicic Szweda podchodził, a którzy również pod Jasną Górą oswobodzili pana Andrzeja z rąk sprzedawczyka i oprawcy – Kuklinowskiego. Wróćmy jednak do warsztatu, tym bardziej, że syn pana Mariana nie miał na imię Kosma, ani Damian, lecz Marcin. Nestor i założyciel warsztatu wezwał oto synala, by ten przeprowadził kom-

24 Świat Motoryzacji

Kiedy, wydawałoby się, oczywiste przyczyny awarii okazują się całkiem inne od spodziewanych, bigos w warsztacie gotowy. Ryzykuje się nie tylko pieniądze, ale wystawia również na szwank zawodową reputację. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR puterową diagnostykę. Pan Marian był bowiem przedstawicielem starej, przedkomputerowej generacji i żywił do elektroniki niechęć, a nawet daleko posuniętą nieufność. Poza tym bał się, że coś w testerze zepsuje. Syn Marcin posługiwał się zaś owym urządzeniem sprawnie i chętnie z niego korzystał. Tak więc przeprowadzono badanie komputerowe, które wykazało, że przyczyną awarii jest niesprawny czujnik obrotów wałka rozrządu. Element ten zatem wymieniono.

Może rozrząd

Owszem wymiana pomogła, ale tylko na dwa dni. Po tym czasie samochód wrócił z tymi samymi ob-

jawami co poprzednio. Jedyną zmianą było to, że lampka check engine raz się świeciła, a innym razem nie. Wezwał tedy pan Marian syna po raz kolejny, ten zaś ponownie podłączył do Peugeota tester, który z pamięci sterownika wyłowił błąd: „Uszkodzony czujnik wałka, brak synchronizacji”. Pan Marian podrapał się po głowie, podumał w skupieniu, a następnie zapytał właściciela auta, kiedy ostatnio wymieniany był rozrząd. Podejrzewał bowiem, że przyczyną braku synchronizacji czujnika wałka rozrządu i czujnika wału korbowego może być zbyt luźny pasek rozrządu. Pytanie to wywołało u klienta pewną konsternację. Wreszcie odpowiedział z rozbrajająca szczerością, że nie ma pojęcia, kiedy rozrząd był wymieniony. W toku dalszego przesłuchania wyszło na jaw, iż jest wielce prawdopodobne, że pasek nigdy nie był wymieniany, choć samochód miał już oficjalnego przebiegu przeszło 200 tys. kilometrów. - Ho, ho - zakrzyknął rubasznie pan Marian. Widzę, że pan oszczędny. Mieliśmy tu niedawno takiego, co ciągle odkładał wymianę rozrządu na później, aż wreszcie pasek poszedł w diabły, a tłoki spotkały się z zaworami. Auto miał nietypowe, więc szukał do niego silnika z pół roku, a kosztowało go to czapkę pieniędzy – zakończył pouczającą przypowieść pan Marian. Tak więc stanęło na tym, że rozrząd zostanie wymieniony, bo to i tak mu się należy jak psu zupa, a następnie zobaczy się co dalej. Wymianę wykonano, auto zaś wydano klientowi z nadzieją, że jest już po sprawie, zaznaczając wszelako, że w razie powtórki symptomów awarii, należy przywieźć samochód z powrotem do warsztatu.

Zaplanowany odwrót

Dobrze, że pan Marian nie manifestował zanadto nadziei na to, że usterka została trwale usunięta i wspomniał o możliwości, iż wymiana rozrządu (skądinąd konieczna) może nie rozwiązać problemu błędów czujnika położenia wałka. Już bowiem następnego dnia Peugeot Boxer stawił się z powrotem, oczywiście w trybie awaryjnym. Kolejne badanie komputerowe ponownie wskazało, że winny jest czujnik wałka rozrządu. Trzeba przyznać, że ta informacja kompletnie zdeprymowała pana Mariana. Był on bowiem święcie przekonany, że wymiana rozrządu załatwi sprawę. Tymczasem awaria zaczęła, że użyjemy uczonego zwrotu, wymykać się jego aparatowi pojęciowemu. Ponieważ jednak nie chciał pan Marian oficjalnie wywieszać białej flagi, gdyż oznaczałoby to przyznanie się przed klientem do ograniczonych kompetencji, poprosił o pozostawienie Peugeota w warsztacie, twierdząc, że coś musiało gruntownie pochrzanić się w elektronice auta, co z kolei wymaga wnikliwych i wielce skomplikowanych czynności diagnostycznych. Zapewnił jednak klienta, że zrobi co w jego mocy, by usterkę usunąć. Właściciela auta czule pożegnano, a następnie pan Marian zaczął się z synami naradzać, co tu z Boxerem począć. Synowie doradzali, żeby

Świat Motoryzacji 10/2013

jeszcze raz wymienić czujnik położenia wałka, bo być może z tym niedawno kupionym coś jest nie tak. Pewnie bubel w hurtowni wcisnęli. Jak się okaże, że kolejny czujnik zadziała, to się stary zareklamuje i z głowy. Pan Marian odniósł się jednak do tej propozycji sceptycznie. Wiedział, że byłoby to zbyt proste, by mogło się udać. Coś mówiło mu, że nadeszła chwila, kiedy warto zawodową ambicję schować do kieszeni i udać się po pomoc, zanim cała sprawa zajdzie za daleko. – Chłopcy, nie ma co cudować. Odstawimy Peugeota do konkurencji, niech się oni z tym męczą. My tu mamy kolejkę na placu, więc szkoda tracić czas na takie macanie – orzekł roztropnie.

Pomocni koledzy

Tak oto Peugeot trafił do niezależnego, ale dobrze wyposażonego warsztatu. Pan Marian zreferował sprawę i poprosił o pomoc. Szef warsztatu westchnął i zgodził się podać koledze pomocną dłoń, ponieważ znał pana Mariana od lat i obaj się lubili. Tak więc procedura diagnostyczna rozpoczęła się od nowa.

Najpierw mechanik podłączył do auta tester. W pamięci sterownika zapisany był błąd czujnika wałka. Wówczas to do akcji wkroczył elektromechanik Marek, który pełnił w warsztacie rolę jednostki specjalnej, rzucanej do boju wtedy, kiedy pozostałym kolegom kończyły się pomysły. Marek orzekł, że więcej światła na sprawę rzuci badanie przebiegów prądowych. Wykres oscyloskopowy potwierdził brak synchronizacji czujnika położenia wałka rozrządu

i wału korbowego. - Może faktycznie, ten czujnik jest walnięty? - zapytał Marka kolega mechanik. - Może tak, może nie – mruknął Marek. I kiedy tak obydwaj zastanawiali się, co robić – trzeba trafu – do warsztatu podstawiono takiego samego Peugeota Boxera, choć akurat z zupełnie inną awarią. Wówczas elektromechanik Marek uśmiechnął się chytrze, a następnie zanurkował pod maską najpierw jednego, potem drugiego samochodu. Kolejnym etapem procesu diagnostycznego było przeprowadzenie jazdy próbnej, najpierw jednym, później drugim autem. Wtedy też Marek oświadczył, że czujniki są jak najbardziej sprawne. Dowodem w sprawie były wydruki badania komputerowego przeprowadzonego w obydwu Boxerach. Jak się Czytelnicy na pewno domyślają, Marek sprytnie zamienił miejscami czujniki w obydwu autach. Mimo tej podmianki awaria w pierwszym Peugeocie powtórzyła się, z kolei podejrzane o wadliwość czujniki okazały się zupełnie sprawne po tym, jak je zamontowano w innym aucie. - Jeśli nie czujniki, to co? - zadał dramatyczne pytanie mechanik. - Ba! - zakrzyknął enigmatycznie elektromechanik i jeszcze raz dał nura pod maskę Peugeota. Po krótkiej chwili oświadczył zaś: Chyba coś mam! Oto Marek dostrzegł na wymontowanym czujniku wałka jakieś dziwne paprochy, które przy bliższych oględzinach okazały się metalowymi opiłkami. Dalsze poszukiwania pozwoliły w końcu znaleźć przyczynę nawracającej awarii, którą ostatecznie usunięto. Pan Marian był szczęśliwy i wdzięczny kolegom, którzy sprawili, że pechowy samochód przestał obciążać jego konto. Kiedy wydawał auto właścicielowi, nie omieszkał powiedzieć, ile wysiłku kosztowało odnalezienie przyczyny awarii, która była wyjątkowo, panie dzieju, wredna i nietypowa. Na wszelki wypadek nie wspomniał jednak kto i gdzie postawił właściwą diagnozę, tym bardziej, że klient o to nie pytał. Czytelnikom pozostawiamy udzielenie odpowiedzi, co też trapiło Peugeota Boxera. Na hipotezy oraz domysły czekamy jak zawsze pod adresem redakcja@swiatmot toryzacji.com.pl.

Świat Motoryzacji 25

WARSZTAT

Świat Motoryzacji 10/2013

Automat pana Karola W poprzednim odcinku naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisywaliśmy perypetie Volkswagena Passata 2.0 TDI z 2007 roku z automatyczną skrzynią biegów. Samochód został kupiony z drugiej ręki, ale z niezafałszowaną przeszłością. Na dobry początek trafił do warsztatu na wymianę filtrów i oleju, zaś parę dni później niespodziewanie uległ awarii. Zaczął otóż znienacka szarpać, a sześciobiegowa automatyczna skrzynia postanowiła nie przełączać się powyżej trzeciego biegu. Mechanik, który kilka dni wcześniej dokonywał przeglądu, polecił właścicielowi auta warsztat wyspecjalizowany w obsłudze automatycznych przekładni. Tam po krótkiej weryfikacji wymieniono olej w skrzyni. Ponieważ jednak na desce rozdzielczej świeciła się kontrolka „check engine”, a warsztat od skrzyń dysponował jedynie testerem do skrzyń, wysłano klienta do innego serwisu na test komputerowy. Zanim tam jednak dotarł, niedomagania przekładni powróciły - wymiana oleju w niczym nie pomogła. W kolejnym już warsztacie, do którego trafił Passat przeprowadzono test komputerowy. W pamięci sterownika został znaleziony błąd – zbyt niskie ciśnienie doładowania. Poprawiono zatem wtyczki zaworu regulacji turbosprężarki, co sprawiło, że błąd przestał się pojawiać, niemniej sytuacja zasadniczo nie uległa zmianie, gdyż samochód nadal nie chciał jeździć na wyższych biegach. Przeprowadzono zatem test komputerowy automatycznej skrzyni biegów, ale żadne błędy sie nie ujawniły. Gdy przy okazji mechanik sprawdził poziom oleju w silniku, okazało się, że jest on stanowczo za niski – umoczona była tylko końcówka bagnetu. Było to znamienne, bo jak zapewniał właściciel auta, olej niedawno zmieniano i on sam sprawdzał po wymianie jego poziom. Mechanik uznał, że ubywający olej silnikowy może mieć związek z awarią. Aby się upewnić,

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

przeprowadził badanie komputerowe podczas jazdy, sprawdzając wartości rzeczywiste podawane przez sterownik skrzyni. Jazda próbna potwierdziła przypuszczenia. Nie trzeba było naprawiać skrzyni, bowiem była ona całkiem sprawna. Po powrocie do warsztatu mechanik zajrzał jeszcze w jedno miejsce, a wynik tej inspekcji ostatecznie potwierdził jego przypuszczenie. Historia zakończyła się happy endem, przeprowadzono skuteczną naprawę.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Pora powiedzieć, co trapiło Passata. Otóż sprawdzenie poziomu oleju w silniku było przełomowym momentem w całej historii. Należało tylko znaleźć przyczynę jego ubywania. Wszystko stało się jasne, kiedy mechanik zajrzał do filtra paliwa. Okazało się, że jest tam pełno oleju silnikowego. Dalsze badanie wykazało, że olej przedostawał się do układu paliwowego przez uszkodzoną pompę wysokiego ciśnienia smarowaną olejem z obiegu. Olej zatykał filtr, co sprawiało, że układ nie mógł dostarczyć do komory spalania odpowiednio dużej dawki paliwa. Moc silnika była w ten sposób ograniczona, dlatego sterownik skrzyni biegów nie pozwalał włączyć wyższego przełożenia, co było widać podczas badania wartości rzeczywistych w czasie jazdy próbnej. Mówiac inaczej, moment obrotowy przekazywany przez silnik nie osiągał wielkości, która pozwoliłaby zmienić przełożenie w skrzyni. Naprawa samochodu polegała na wymianie pompy wysokiego ciśnienia. Nasi niezawodni Czytelnicy tradycyjnie nadesłali ciekawe propozycje, jednak nikomu nie udało się odgadnąć zagadki. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego warsztatowego „reality show”.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.

TARGI

Świat Motoryzacji 10/2013

Szczęśliwa trzynastka

We wrześniowy weekend lotnisko na warszawskim Bemowie po raz kolejny zostało przejęte we władanie przez motoryzację. W części wystawienniczej swoje stoiska zaprezentowali dostawcy Inter Cars, a także sam dystrybutor, który przedstawił również własne przedsięwzięcia, m.in. Dział Szkoleń Technicznych, program IC Premia Plus, projekt Koło, laboratorium Labo – Tech, a także platformę internetową Motointegrator. Jak zwykle wielkie emocje budziło to, co działo się w specjalnie wydzielonej strefie pasa startowego. Pokaz mocy i prędkości dawały tam prawdziwe motomonstra, a wśród nich samochody ścigające się na ćwierć mili oraz odrzutowy Jet Car. W tym roku swoją premierę miał tam ponadto nocny Motor Show, widowisko przeznaczone dla wielbicieli niezwykłych pojazdów prowadzonych przez prawdziwych mistrzów. O rosnącym znaczeniu niezależnego rynku motoryzacyjnego dla całej gospodarki świadczy fakt, że jednym z targowych gości był Janusz Piechociński. Wicepremier i mini-

Choć Targi Części Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów organizowane przez Inter Cars odbyły się po raz trzynasty, nie przyniosło to imprezie pecha. Wprost przeciwnie: dopisała pogoda i targowi goście, na których jak zwykle czekały stoiska z niezwykle bogatą ekspozycją oraz mnóstwo atrakcji. ster gospodarki zapoznał się z ofertą wystawców, a także wziął udział w dyskusji na temat t branży motoryzacyjnej.

Świat Motoryzacji 27