Skilsø 35 er en lys og luftig familiebåt. Stor salong, innholdsrik pantry og et stort akterdekk. To kabiner med 5 faste køyeplasser og rikelig med naturlig lys.
Panorama glasstak over salongen og elektrisk foldetak over det store akterdekket. Moderne og tidløst design, i kombinasjon med et stilrent og funksjonelt interiør. Sidedør og trygt nedsenket dollbord på styrbord side, understreker et gjennomgående fokus på brukervennlighet.
Skilsø 35 Fly har de samme gode løsningene som i panorama. Ta en tur ut i fin-været, og la den sosiale flybridgen tale for seg selv.
Skilsø 39
Skilsø 39 Panorama er en lys og romelig familiebåt. Tre flotte lugarer, toalettrom, dusjrom og en salong med rene åpne linjer og masse naturlig lys.
Skilsø 39 Fly
Skilsø 39 Fly har den samme store salongen og de flotte lugarene som i panorama. Ta en tur ut i fin-været, og la flybridgen tale for seg selv.
I julen er det ekstra viktig å ta godt vare på hverandre. Ta gjerne også en ekstra sjekk av båten din, selv om den er pakket bort for vinteren. Ligger den trygt og godt?
Söderberg & Partners ønsker alle våre kunder en riktig god jul og et godt nytt år!
Söderberg & Partners Båt Telefon 480 73 300
boat@soderbergpartners.com
Vetle Børresen 913 41 713 vetle@batensverden.no
Bjørn Eckhardt 453 94 754 be@batensverden.no
Einar Schie 917 30 233 einar@batensverden.no
Irene Eckhardt 984 40 915 irene@batensverden.no
Trond J. Hansen (Bergen) 930 43 766 trond@batensverden.no
MEDARBEIDERE
André Marton Pedersen Inge Fosselie
Båtens Verden baserer vår journalistikk på Vær Varsom-plakaten.
Kristian Eriksen (AD) 918 04 174 eriksen@batensverden.no
Kristian Høgh Gjellestad 920 94 393 kristian@batensverden.no
Håkon Grell 459 63 340 / 997 13 598 hg@vbmedia.no Carl O. Nordengen 916 19 520 calle@vbmedia.no
Bjørn Andreassen 907 28 968 bjorn@vbmedia.no
Charlotte Øvly 957 88 349 charlotte@vbmedia.no
Jannicke Jørstad 21 42 01 91 abo@vbmedia.no Bli abonnent eller gjør endringer i ditt abonnement på www.b-v.no – velg Kundeservice i menyen.
Baug
Trykk: UnitedPress ISSN 1504-9841 No dicEcolab e 142 P ed matt r 652
Båtlivets inngangsbillett kan være lavt priset og relativt oppnåelig for de aller este. Og det er plass til alle. Et glimrende eksempel er den årlige regattaen i Kristiansand, «Plastikk». Vest-Agder-museets satsning på å bevare, dokumentere og formidle plastbåthistorien samlet i år et tusentalls entusiaster i museumshavna. De kunne se rundt tretti veteranbåter og følge regattaen som handler mer om å «ta seg ut» best mulig.
Og bare hør på noen av de deltakende båtene: Skibsplast Seamaster 15 med Mercury merc700 E1, Panter 15 Deluxe fra 1962, Fjordling 17 HT, Draco «Loppa/Kalosjen». Flotte klenodier, gjerne med eiere som er langt over snittet interesserte – og som vet å verdsette detaljer og klassiske linjer. Dessuten er gjerne bruksgleden høy.
Det nnes ere slike miljøer langs kysten, og det kan virke som at interessen er økende. Båter er nærmest evigvarende med riktig stell og vedlikehold, og utstyr, tekstiler og motorer er relativt enkle å bytte ut. Utvalget er enormt, og inngangsbilletten trenger ikke å være så kostbar.
Du kan lese mer om Plastikk 2022 i denne
utgaven, sammen med ere andre eksempler på mangfoldig båtliv. Dette er årets siste utgave, og vi vil alle benytte anledningen til å takke så mye for følget, og ser stort frem til å levere båtglede, kunnskap og inspirasjon i kommende år. Da relanserer vi også magasinet, med ny layout, nye spalter, temaer og interessante vinklinger. Vi vil også i løpet av første halvår lansere en ny utgave av Båtens Verden. no med større grad av daglig desking, men samtidig heine om magasinet. I større grad enn noen gang tror vi det er viktig å lage et underholdende magasin som god avkobling til hverdagen og internettets sus. Har du innspill til arbeidet vil vi mer enn gjerne høre fra deg!
Hele redaksjonen ønsker en riktig god jul og et godt, nytt år!
Eieren av det tradisjonsrike seilbåtmerket har kjøpt service- og vedlikeholdsverftet Orust Yacht Service, inkludert produksjons- og havnefasilitetene. Nå flyttes produksjonen av Najad hit, til Henån på øya Orust i Bohuslän. Etter at Fredrik Malmqvist ble CEO for Najad har produsenten kunngjort en ny, oppgradert modell, Najad 450CC Next Generation for lansering i 2023, og første modell skal bygges på Orust.
I desember kom det første komplette skroget til hovedverftet i Ellös, og første eksemplar av Hallberg-Rassy 69 kommer til å seile vinteren 2023/2024.
Båten er den den største noensinne, og skal kunne håndteres av en familie gjennom produsentens «knappseilings-system». Dekket blir helt flushet foran masten, og sittebrønnen har to L-formede salonger, et stort bord, beskyttet bak den ikoniske vindskjermen. Innredningen under dekk ligger på ett nivå
fra akter til forskip. Båten får åtte skrogvinduer som gir naturlig lys, og fire eller fem lugarer. 69-foteren utrustes med en Volvo Penta D6-300.
SKROGET tar form hos HallbergRassy Marinplast i Kungshamn.
Mercury Marine lanserer bransjens første V10 utenbordsmotorer, nye Mercury 350 og 400 Verado.
Motorene har et sylindervolum på 5,7 liter og skal i følge Mercury fortsette i sporet av stillegående utenbordsmotorer. Motorene blir kompatible med Mercury SmartCraft-system, og vil tilbys med en 48 V/12 V dynamo med dobbel lademodus, noe som kan kombineres sømløst med Navico-konsernets Fathom e-Power System, et integrert litiumion strømsystem som skal erne behovet for generator om bord.
V10-motorene veier 316 kilo og har samme 26” monteringsavstand som V8-utenbordsmotorer. Motoren har fire kamaksler og en 150 amperes dynamo. Som vi kjenner fra V8 Verado kommer også V10 Verado med «avansert lydkontroll», som gir deg muligheten til å veksle mellom en hviskende, stille eksostone eller en kraftfull sportseksos ved oppstart og tomgang.
Nordkapp har lansert en V12-utgave av sitt flaggskip, Gran Coupe. Styrhusbåten har fått et nytt skrog tilpasset kreftene til Mercury sin V12 på 600 hestekrefter. Motoren er i seg selv nærmest en attraksjon, med dreibart undervannshus og to-trinns girkasse.
Nye Gran Coupe 905 V12 leveres med egen utstyrspakke med blant annet V12 putesett, to Garmin 1223-monitorer, Fusion XXL stereopakke, sorte rekker og kryssholt, egen V12 softdørk og tonede ruter på styrhuset. Godt utstyrt koster pakka 2 998 800 kroner.
Simrad Halo 2000 og Halo 3000 er høytytende, åpne radarer med pulskomprimering med høy styrke og økt deteksjonsrekkevidde.
De nye radarene har også integrasjoner som Bird+-modus, ZoneTrack og støtte for Farlig mål-varser. – Dette er vår kraftigste radar til nå. Neste generasjon radarer har enda mer styrke og oppløsning enn før, noe som betyr økt sikkerhet, mer nøyaktighet og bedre rekkevidde, forteller Kevin Steinbraker hos Navico Group.
Halo 2000 leveres med 50 watts styrke, noe som skal sikre synlighet ut til 72 nautiske mil, mens Halo 3000 leveres med 130 watts styrke og synlighet ut til 96 nautiske mil. Halo 2000 koster fra kr. 78 300, mens toppmodellen får en prislapp fra kr. 103 600,-.
Nordkapp lanserer en lillesøster i Airborne-serien.
Airborne 6 plasserer seg i rekken av Airborne-modeller fra Nordkapp, hvor Airborne 7 var første modell ut tilbake i 2021. Nykommeren skal bygge videre på
kjøreegenskapene og funksjonaliteten fra Airborne 7 og 8, melder Nordkapp i en pressemelding.
en tradisjonell bolster. Båten har fått to badeplattformer, innstegstrinn i baugen, solseng i front og en aktersofa. 6-meteren får motorisering opp til 150 hk.
Nordkapp Noblesse 830 blir den første i serien med både separat toalettrom og stikkabin. 27-foteren egner seg godt for lengre turer og overnattinger.
Nyheten har tydelige likheter med de to mindre Noblesse-modellene, 660 og 720.
Både designlinjene, skrogvinduet, integrert fenderoppbevaring bak salongen, soldekk med vippbar ryggpute og sitteplassene på badeplattformen er noen av høydepunktene som er videreført. 830 har fått en bysseseksjon i cockpit, en midtkabin for to personer og dobbeltseng forut.
På ekstrautstyrlisten står også Webastovarmer som også kan gi varmtvann.
Båten utstyres med singel 300 hk. Mercury Verado og opp til 2x250 hk. Fra-pris er 1 598 800,-. Båtens Verden kommer tilbake med prøvekjøring.
Arrangementet i mars, på Nova Spektrum (tidl. Norges Varemesse) i Lillestrøm, flyttes med ett år for å oppnå en bedre og bredere deltakelse fra ulike utstillere. Flere av disse opplever fremdeles utfordringer i forsyningslinjene som følge
av to år med pandemi, konflikten i Ukraina og de økte energiprisene. I tillegg forventer bransjen at de makroøkonomiske utsiktene også vil påvirke næringen fremover i tid, melder arrangøren i en pressemelding.
Askeladden erstatter en av deres største salgssuksesser de siste fem årene, C65 Cruiser.
Nyheten heter C70 Cruiser og har fått bedre bokomfort gjennom en større køye og bedre høyde i forkabinen, større cockpit med bedre sittekomfort, forbedret kalesjegarasje og kalesjeløsning, flere og større stuverom og et oppgradert design. Båten er bygget for motor fra 200 til 300
hestekrefter, og har et fartspotensiale på 38 knop med minste motor. Forbruk i marsjfart fra 25-30 knop er 1,1 – 1,3 liter per nautiske mil.
Tom Engelsborg har skrevet en moderne og oppdatert lærebok for D5L, «Fritidsskipperen i teori og praksis».
– Boka er den eneste i sitt slag som samlet behandler alt en fritidsskipper trenger av kunnskaper. Den er også et ypperlig oppslagsverk for førere av alle typer fritidsbåter og dekker kunnskapskravene til maritime sertifikater for å kunne føre fritidsfartøy (D5L) eller være dekkso ser på yrkesfartøy (D6) eller fiskefartøy med største lengde inntil 24 meter, forteller forfatteren entusiastisk.
Boka har fått et stort antall illustrasjoner og bilder, og inneholder mange eksempler. Samtidig får leseren tips om nyttige nettsteder der man finner mer informasjon om temaene som tas opp, og nettsiden til boka gir tilgang til over 400 øvningsoppgaver, tilleggssto og instruksjonsvideoer.
Selve boka er på 420 sider og har en veiledende pris på 749,-. Forlag er Engelsborg Media.
Ved gasslekkasje legger gassen seg som et teppe nederst i båten. Kun en gnist skal til for å gi en eksplosjonsartet brann med enorme krefter. Har du gassanlegg i båten må du minimum få det kontrollert hvert femte år, og båtbransjeforbundet Norboat autoriserer godkjente gassinstallatører – som blir kurset og følger strenge retningslinjer. Norboat har 21 autoriserte gassinstallatører over hele landet, og en oversikt finner du på norboat.no.
En av dem er Hitra Marine, som også driver verksted og båtlagring.
– At vi er autoriserte gir en stor trygghet for kunden. De vet at vi kan installere, kontrollere og sertifisere et gassanlegg, og de kan med dette sove trygt om bord i båten sin, forteller Sigbjørn O. Johansen i Hitra Marine.
Når gassinstallatøren skal ta service går de igjennom anlegget i henhold til en sjekkliste utarbeidet av Norboat, og tilbyr å bytte det som bør byttes og utbedre det som ikke er i henhold til ISO standard 10.239. Etter at jobben er utført får kunden sin kopi av sjekklisten/ installasjonsbeviset som viser at installasjonen
er trygg og riktig utført. forteller Johansen.
En annen autorisert gassinstallatør er Maritim Brann- og Strømteknikk i Oslo. Gründer Per Fredrik Pettersen er ihugga seiler og båtmann, har bakgrunn fra elektro og sikkerhetssystemer, og har jobbet som ingeniør i feltet i mange år. – Vår visjon er å bidra til et tryggere og sikrere båtliv, sier han og fortsetter: – Vi ser veldig mye, diplomatisk sagt, uheldige gassinstallasjoner om bord. Dette være seg dieselvarmere som smelter elektrisk anlegg, for lite tverrsnitt på ledninger som utgjør stor brannfare og liknende. Gjerne da i nærheten av gassinstallasjoner. Det er gull verdt for kunden å få sjekket gassanlegget jevnlig hos en autorisert installatør, forteller han.
– Å bli autorisert gassinstallatør faller naturlig inn i vår sikkerhetstankegang. Norboat har ansvaret for den eneste godkjenningen når det gjelder propangassinstallatører i fritidsbåter, og vi anbefaler ingen å utføre slik installasjon selv. Kravene til en gassinstallasjon i en CE-merket fritidsbåt dekkes av ISO standard 10239. Installasjonen er regulert i lov og forskrift, forteller Pettersen.
På kartet nederst på norboat.no finner du en oversikt over de ulike autoriserte gassinstallatørene. I mellomtiden kan du også sjekke alderen på slangene til selve gassanlegget, og disse skal altså ikke være mer enn fem år. – Hvis datoen nærmer seg, eller er overskredet, bør du ta kontakt med en Norboatautorisert gassinstallatør som kan ta kontroll
og skifte nødvendige deler, forteller Pettersen.
Johansen i Hitra Marine har også noen tips til forhåndsregler du som båteier kan ta: – Steng alltid stengekranen når du ikke bruker gassen. Koble fra ventil på flasken når båten ikke skal brukes på en stund, og sjekk regelmessig at gassalarmen fungerer. Ha alltid i mente hvor brann- og eksplosjonsfarlig gass er – og husk at gass er tyngre enn luft og vil legge seg nederst i båten, understreker han.
Norboats autoriserte gassinstallatører finner du på kartet nederst på norboat.no og via QR koden.
• Norboat autoriserer fritidsbåt-bransjens aktører for din sikkerhet, slik at du skal være trygg på at tjenestene du kjøper er av høy kvalitet.
• Det er strenge regler for gassinstallasjoner i fritidsbåt. Disse reguleres av ISO standard 10.239
• Samtlige gassanlegg bør kontrolleres av autorisert gassinstallatør minimum hvert 5 år, og vi anbefaler at regulator og slanger byttes som rutine hvert 5 år.
• Norboat anbefaler å få installert gassalarm i båten, dersom du har fastmontert gassutstyr eller benytter primus o.l. om bord.
Gjennom bedre samarbeid, økt informasjonstilgang og mulighet for mer kunnskapsbaserte tiltak og forebyggende aktiviteter, skal aktørene bli enda bedre på å redusere risikoen for fritidsbåtulykker.
Verktøyet heter Fritidsbåtplattformen, og prosjektet ledes av SINTEF Digital. – Det hele startet med at vi snakket med Sjøfartsdirektoratet om utfordringer de som etat står overfor, og som forskning og utvikling kanskje kan hjelpe til med. Da kom det frem noen sentrale problemstillinger fra «Nasjonal handlingsplan mot fritidsbåtulykker», og fra Statens havarikommisjons gode gjennomgang om fritidsbåtulykker fra 2018. Særlig var det tydelig at det var behov for en bedre samordning av de enkelte aktørene i fritidsbåtsegmentet når det gjelder informasjonsdeling. Vi luftet ideen om en felles digital delingsplattform, og det var et stort engasjement blant partnerne. Dette førte til at Forskningsrådet tildelte midler til forskningen, forteller forsker Asbjørn Lein Aalberg hos Sintef Digital.
Prosjektet er treårig fra
2021-2023, og samarbeidspartnere med Sintef og Sjøfartsdirektoratet er Hovedredningssentralen, Kystverket, Politidirektoratet, Redningsselskapet, KNBF og NTNU.
– Vi har gjennom prosjektet hatt mye dialog med alle prosjektpartnere for å kunne forstå og kartlegge målsettinger, behov og ønsker hos hver aktør for en slik delingsplattform. Vi har nå utviklet den første versjonen av plattformen og gjennomført en første brukerevaluering blant aktørene, og fått gode tilbakemeldinger og nyttige innspill for videre utvikling. I løpet av det neste året vil vi ferdigstille prototypen av Fritidsbåtplattformen der kunnskap, informasjon og data deles på tvers, med gode løsninger for ivaretakelse av personvern og informasjonssikkerhet. Denne skal Sjøfartsdirektoratet skal drifte og utvikle videre etter prosjektslutt,
forteller prosjektleder Lisa Græslie.
Selve plattformen er beregnet for o entlige, private og frivillige organisasjoner, men gjennom et bedre samarbeid, økt informasjonstilgang og mulighet for mer kunnskapsbaserte tiltak, minner hun om at det til syvende og sist er sikkerheten til de som er ute på sjøen med fritidsbåt dette handler om.
– Den skal bidra til å redusere risikoen for fritidsbåtulykker. Det kan for eksempel innebære at man vet bedre hvor det er farligere å kjøre båt, hvilke båttyper som er mer utsatt for ulykker eller helt andre ting. Prosjektet er et glimrende eksempel på at man med innsats faktisk kan få til ting sammen på tvers av «siloer» - både det o entlige, private og frivillige arbeider sammen om økt sikkerhet på fritidsfartøy, avslutter hun.
i skal levere to nye Riva til våren – to rålekre Dolceriva 48!
Daglig leder Miriam Lefdal (27) smiler bredt om dagen. Selskapet hennes far, John Olav Lefdal etablerte i 1999 har vært representant for Ferretti Group siden. I dag er de eksklusiv forhandler for Riva, Ferretti Yachts og Pershing. I tillegg forhandler Dreamline Yachts merkene Wally, Custom Line, Itama og CRN. I 2020 ekspanderte de til Sverige, hvor de driver selskapet sammen med den finske forhandleren. Hovedkontoret ligger på Tjuvholmen i Oslo, og utenfor ligger Riva Italia 135, som leies ut til chartervirksomhet.
– Vi har sett en positiv trend i markedet de siste årene. Ferretti Group har virkelig hatt gode år, med stor satsning og mange nye modeller i porteføljen. Vi skal blant annet levere to nye Dolceriva 48 til kommende sesong, og har store forventninger til båtmessen i Düsseldorf i januar, forteller Lefdal. Hun kan bekrefte at det fortsatt er noen båter tilgjengelig for levering til våren.
Bedriften hun leder er en familiebedrift fra Stryn og Nord ord som har vært representant for Ferretti de siste 23 årene. – Å få møte og jobbe med så mange flotte mennesker i båtbransjen, både kunder, leverandører og andre samarbeidspartnere, er noe vi setter stor pris på. Og ikke minst er jeg utrolig stolt av det dyktige crewet vi har i charterrederiet, forteller Lefdal.
Hun og Dreamline Yachts legger snart bak seg et stort jubileumsår for Riva. Riva fyller 180 år, Carlo Riva ville blitt 100 år, og klassikeren Aquarama har 60-årsjubileum.
– Ferretti Group og Riva inviterte alle forhandlere og Riva-kunder til en spektakulær feiring i Venezia i juni, i det flotte «Gran Teatro La Fenice». Med et spektakulært show, fantastisk mat og drikke, og suveren underholdning. David Beckham var en av de heldige Riva-eierne som var blant gjestene, og han har også en sentral rolle i veldedighetsauksjonen av jubileumsmodellen Riva Anniversario, der målet er å bidra til å hjelpe barn i El Salvador, forteller Miriam.
Jubileumsmodellen Riva Anniversario er en kombinasjon av den nyere Aquariva og den historiske Aquarama. Det er laget atten limited edition-modeller, lansert i juni i år, og fem måneder senere er alle solgt – til den nette sum av €1 000 000 ex mva per båt. Av de atten eksemplarene ble en donert til «7 Fund for UNICEF», et fond opprettet av nettopp David Beckham og UNICEF for å støtte barn med bedre helsetjenester, utdanning og beskyttelse.
I tillegg har Riva i løpet av året kommet med flere nye modeller, samt lansert prototypen El-Iseo, en helelektrisk 27-foter.
Italienske og anerkjente Riva feirer 180-årsjubileum i år, og har blant annet lansert jubileumsmodellen Riva Anniversario. Den norske importøren Dreamline Yachts har vært med i 23 år, og ekspanderer stadig. JUBILEUMSMODELLEN RIVA ANNIVERSARIO. RIVA EL-ISEO. DOLCERIVA.”Din
Nærmere ”hytte på sjøen” i Nidelvs sortiment kommer vi neppe. Her er det rikelig med plass for komfortable sommerdager. Denne båten er norskbygget og vi skreddersyr etter kundens ønsker. ”Din båt - Dine valg”
Nidelv Båtbyggeri AS Asdal 47, 4824 Bjorbekk +47 370 58 050 post@nidelv.no
Bergen Marinesenters kjernevirksomhet er megling av båter i segmentet cabincruiser til storbåt.
Bergen Marinesenter ligger midt i Bergen sentrum, Vågen.
Som båtmegler med lang erfaring ivaretar vi kjøper og selgers interesse profesjonelt og upartisk.
Selger tilbys god markedsføring, stort kundenettverk over hele landet samt byens beste beliggenhet Kontakt oss for en uforpliktende prat, for sikkerhets skyld.
C. Sundts gt, 1, 5005 Bergen • Tlf: 92 69 19 36 • e-post: sdb@bergenmarinesenter.no • www.bergenmarinesenter.no
Han imponerer, «RIB Roy». Uansett vær og vind, året rundt, stryker han forbi oss på vei ut orden med båten full av forventningsfulle passasjerer.
AV EINAR SCHIE
Noen av dem kanskje med litt skrekkblandet fryd, for dette er en tur som kan virke litt for de tø e. Men, sikkerheten står i høysetet, bedyrer Roy. – Dette dreier seg om kystkultur og bakoversveis, ikke noe villmannskjøring. Sikkerheten for passasjerene står helt sentralt, og slik må det være. Sjøfartsdirektoratet følger godt med på hva vi driver med, forteller Roy Andersen, og fortsetter:
– RIB-båtene er utrolig sjødyktige. Du må nesten oppleve det for å tro det, men de
krever også sin mann ved rattet. Toppfarten ligger rundt 50 knop, en toppfart aktørene er enige om å ha som standard. Det skal svinges, hoppes og lekes litt i bølgene, men femti knop er mer enn nok, og den som tror at det ikke kan blir stor sjø i Oslo orden må tro om igjen.
Så når, og hvordan begynte «RIB-adventuret»?
– Det hele begynte med at jeg holdt vannsportkurs for deltakerne på min fars maritime leirskole med vannski, boards o.l. Båten jeg brukte var en 17 fots skjærgårdsjeep som en dag ble stjålet. Da ny båt skulle kjøpes inn hadde de første, store RIB-ene kommet på markedet, så jeg bestemte meg for å kjøpe en syv meters
Narhval med 200 hk. bensin utenbordsmotor. Dette var i 2001.
Hvilke kvali kasjoner og båterfaring hadde du?
– Jeg har vokst opp i båt. Gått gradene fra With 10 med 9,9 hk., via seilbrett og så videre. Jeg har også seilt mye, og eid både ¼- og ½-tonner.
Du har drevet bensinstasjon med servicehall, og det hjelper vel i denne geskjeften nå?
– Jeg er utdannet bilmekaniker, har mekket og skrudd hele livet, og forstår verdien av god service og vedlikehold. Driften av bensinstasjonen er leiet bort siden 2008, men servicehallen beholdt, slik at jeg kan ta service og vedlikeholde båtene selv.
RIB-er et spesialverktøy som lar oss oppleve dette på en sikker og morsom måte over et stort område på relativt liten tid
Hvordan er båtene bygget opp, og av hvem?
– Jeg har to båter. Den jeg er mest glad i er en YNOR RSA. Bygget på bestilling av Ronny Andresen som blant annet var en av de som sto bak GOZZI. YNOR bygget alt fra racingbåter til yrkesbåter. Vi jobbet tett med Ronny og jeg mener han er en av de dyktigste båtbyggerne vi har i Norge på «spesial-båter». Han var ikke dårligere enn at han ga livstidsgaranti på skroget. Friskt gjort når du leverer en båt til vårt bruk. Han har for øvrig sine ord i behold ennå. Båten har seilt over et hundre tusen nautiske mil siden den ble levert i 2008 og er like n i skroget ennå. Helt utrolig. Ellers har jeg akkurat byttet ut en Revenger med en
Vorteq S8. Jeg kjøpte da kun forsterket skrog/konsoll og har sammen med yngste sønnen min fått designet og bygget resten i Norge. Vorteq er en videreutvikling av Tornado som vi kjenner godt, og vet at de bygger skrog som passer vårt bruk og fartsområde. Jeg ønsker ikke steppede skrog, da jeg mener at konvensjonelle V-bunnskrog fungerer best, og er sikrest til vårt bruk Hvilke motorer brukes?
– Det begynte med bensin utenbords, men er glad for jeg fulgte rådet fra YNOR om å installere diesel i den båten. Nå har jeg en 400 hk. Volvo D6 med hekkaggregat. På båtene med utenbordsmotor bruker vi kun Suzuki. Begge motormerker med forhandlere jeg ikke kan få rost nok.
Har du hatt uhell, havarier og andre problemer?
– Heldigvis ikke noe alvorlig, og jeg liker å tro at det skyldes gode forberedelser og godt vedlikehold. Noe småplukk har det vært underveis, og det meste har jeg klart å reparere selv. Er det noe alvorligere problemer har vi dyktige mekanikere på marinaene i nærområdet. Jeg bytter også motorer/drev jevnlig for å holde det relativt nytt.
Morsomme eller mindre morsomme episoder?
– Mindre morsomme turer er sjeldne, men noen små episoder har det jo vært. Det var for eksempel en gruppe biologer som skulle ut på en studietur på en øy. Ikke alle i gruppen var like godt orientert om hvordan de skulle fraktes ut på øya. En av de mer miljø- og klimaengasjerte deltagerne var svært motvillig til å være med da hun fant ut at det skulle brukes fossilt drivsto og attpåtil gå fort. Det ble ikke noe bedre av at de andre i gruppen ikke klarte å skjule hvor gøy de synes det var da jeg gasset
litt i bølgene, og det var nesten så vi ikke kk henne med tilbake til fastlandet igjen etter ekskursjonen.
– Alle turene er morsomme, og det skjer jo artige ting hele tiden. Den gang Holmsbu Spa var i drift solgte vi et konsept kalt «Juleribb og selsafari». Da en eldre gruppe gjester som hadde bestilt dette kom og kk se båtene de skulle ut i ble de helt himmelfalne. De trodde de skulle ut i en stor, lukket, god og varm båt og spise juleribbe. Det var imidlertid en sprek gjeng som lot seg overtale til å bli med og historien endte godt. Yngste deltager var 72 og eldste var 80 år på den turen. De kk et minne for livet og jeg kk julehilsen fra en av deltagerne i mange år etterpå.
– En annen artig episode var en gang jeg hadde med et snekker rma fra innlandet. De var ikke vant til saltvann og åpent hav, og spurte pent om jeg ikke kunne kjøre så de så bunn da de mente det var tryggest. Hvem er kundene, og hvor langt kjører dere?
– Det går mest i rmaturer i forbindelse med kurs og konferanser, sommerfester,
julebord, kicko og lignende. Vi har også en del utdrikkingslag og bursdagslag og jubileer. Mest 60- og 70-årslag faktisk. Turene er oftest fra to til tre timer, og koster per i dag fra kr. 15 000 for en 12-seters båt. Vi samarbeider med de beste hoteller og restauranter i og ved orden og dekker hele området fra Oslo og Drammen i nord til Tønsberg og Fredrikstad i sør.
Det går i naturopplevelser også, med både havørn og sel?
– Naturopplevelsene, sammen med guiding og historier er det viktigste av det hele. RIB-er et spesialverktøy som lar oss oppleve dette på en sikker og morsom måte over et stort område på relativt liten tid. Oslo orden er fantastisk, og vi kjenner den bedre enn de este. Selv båtvante som har seilt rundt i orden i årevis lar seg overaske over «gjemte» perler og historier knyttet til stedene vi besøker. Vi vet også hvor vi har dyr som sel og havørn. Niser og del ner ser vi også ofte.
Dere er ere som samarbeider. Vi ser dere passere med 4-5 båter, hvor mange kan dere håndtere?
– Vi er mer kolleger enn konkurrenter, og vi kaller oss gjerne «konkulleger». De este RIB- rmaene i orden er en mann og en båt. Sammen kan vi ta imot inntil 130 deltakere. Er det enda ere kjører vi ere omganger.
Hva tror du om fremtiden med trangere økonomi, og økningen i driftsutgifter?
– Under forrige nanskrise, i 20072008, hadde vi faktisk en av våre beste sesonger. De este rmaer kuttet ned på store og kostbare arrangement som utenlandsturer og andre større arrangement. Vi er kostnadse ektive og byr på kortreist og tidse ektive opplevelser med mye moro, og kundene havnet rett i fanget på oss. Man slutter jo ikke å ha det gøy, pleie kunder eller belønne ansatte selv om det er magre tider, man må bare gjøre det smartere og rimeligere. Drivsto og andre utgiftsøkninger dekker vi gjennom justering av prisene, og opplever at kundene har stor forståelse for det.
EN BÅTTUR de fleste vil huske med glede.
Dette D6 Volvo drevet holdt 1400 timer med frisk kjøring før det måtte tyngre service til. Det perforerte skjoldet og dusjen rundt øvre del av drevet er Roy`s egne patenter.
Det er ingen hemmelighet at jeg har sans for nøkterne båteiere og båter, og gleder meg over å se folk som er tilfredse og komfortable med et slikt båtliv. Måten Roland Kjenstad håndterte opptaket av sin Skipsplast alene med bil og tilhenger var bare til å smile av, så jeg tok kontakt og spurte:
AV EINAR SCHIESå nå er det opp for i høst og i år?
Ja, nå er det slutt for i år. Ut om våren og opp om høsten.
Hvor er hjemmehavn for dere?
Vi har hjemmehavn i Skaret Marina i Bunne orden.
Dette er ingen ny båt?
Dette er en Skipsplast 16, 490 HT fra 1987 med en Evinrude 70 hk. fra samme år.
Så hvordan begynte båtlivet?
Båtlivet begynte i mai 2020. Etter hjemmekontor og begrensninger på bruk av hytte i annet fylke var det et ønske om å komme seg litt ut. Men det skal sies at vi
hadde allerede båtplass, så det hadde vel blitt båt uavhengig av pandemi.
Hvordan bruker du/ dere båten?
Kort og godt består båtlivet av å dra ut når det er nvær på hverdag eller i helg, hvor vi stopper ca midt utpå og bare driver rundt. Da blir det bading og noe god mat og drikke i piknikkurven. Ren avslapping i sola der altså. Så langt har vi ikke gått rundt Nesoddtangen en gang, kanskje blir det neste sesong?
Tør du anslå antall motortimer i sesongen?
Tja, ligger på anslagsvis 5-10 turer i sesongen, så totalt blir det aldri over 10 timer.
Fordeler ved denne båttypen?
Størrelsen. Den er ikke alt for stor og
tung, forholdsvis enkel å håndtere ut og opp, selv for én person.
Og eventuelle ulemper?
Ingen store ulemper. Kunne vært praktisk med noen ere sitteplasser hvis man er ere enn re stk som skal ut.
Har dere vurdert å selge eller bytte båt?
Det har vært vurdert å bytte i noe med bedre plass og færre knop. Jeg synes Polar 20 snekkene ser veldig ne ut.
Skipsplast 490 HT 1987.
Om jeg ville ta en prøvetur med den nye Baug 21? Telefonen ringte før frokost, og ute blåste det «hatter og høy». Nordvesten er hard på sydvestsiden av Asker som det nå heter. Jo takk, en tø nordvest kan jo være passende føreforhold for å teste en nykommer fra Vestlandet. Jeg river med meg kamera og redningsvest og drar til Holmsbu havn. Der blåser det så vi ikke engang kommer tørrskodd ut på bølgedempere og flytebrygger, men inne i havna hvor båten ligger er det stille.
EINAR SCHIEVed bygga ligger en båt som ser litt ut som om den er spesialprodusert for sjøforsvaret. Grå og sort og «tø i trynet». Tankene går fortsatt til forsvaret når jeg entrer
båten. Alt virker supersolid, helstøpt og gjennomført. Enkelt, men funksjonelt. At Suzukien på 200 hk. bak på hekken allerede går på tomgang merker jeg ikke før jeg forsøker å starte den en gang til. Ut av havna drar jeg forsiktig på rett mot været. Bølgene er blåsvarte og krappe med store
AV
skum-topper. Sikkert gode meter`n i høyde. Motoren og kontrollene virker presist og drar båten lett ut fra brygga og på rett kurs mot moloutløpet. Vel ute hever båten arrogant baugen, men bare litt, og går rett på sak. 30 knop i en meter krapp motsjø. Ikke ett knirk, ikke en eneste lyd fra noe ombord. Jeg står støtt på et glimrende grovmønstret dørkbelegg. Men, sort kan kanskje blir litt varmt for bare føtter om sommeren her sørpå?
Sidestøtten i setene er god både når jeg sitter og står, konsollen bred med lett synlige og tilgjengelige instrumenter i form av en skjerm for alt eller i kombinasjon
med manuelle brytere. Dørken på babord side har god bredde og to praktiske stepp/ trappetrinn på styrbord side for enkel ombord- og ilandstigning. Vindskjermen er laget og festet supersolid. Her kan vestlandsfanden bare komme og blåse i barten, han skremmer ikke meg!
Jeg går skrått mot sjøene ut til en Nauticat 33 som ser ut til å ligge å drive. Om han trenger slep skulle ikke det være noe problem! Men, skipperen ombord bare takker og vinker meg videre, han skulle bare lufte dieselen. Jeg øker farten innover
orden, svinger og endrer kurs og hastighet, med og mot sjøen. Det går rett og slett forbausende støtt.
Jeg føler meg trygg ombord i både 10, 20, 30 og 40 knop. Inne i litt smulere farvann øker jeg til toppfart på 48 knop, og svinger så sjøen kryper godt opp på skutesidene, men det er stadig tørt ombord. Suzukien der bak virker rett og slett sinna, og høres ut til å stortrives. Det to steppede skroget er mindre følsomt for utovertrim, og legger seg heller ikke på buken når jeg prøver det. Dette er rett og slett «hel ved» det. Baug 21 oppfører seg eksemplarisk, og jeg griper meg i å tenke at her kunne
Her kan vestlandsfanden bare komme og blåse i barten, han skremmer ikke meg!STÅ OG SITTESETER MED GOD SIDESTØTTE. Bred og godt beskyttende konsoll med god oversikt og plass. Vindskjermen er supersolid og gir også gode hold deg fast punkter. Beslagene er solide og til å felle ned når de ikke er i bruk.
GJENNOMTENKT. Både seteryggen bak og stolene foran kan snues. Steppene akter ned til vannet for et bad er brede og gir god og lett adkomst både opp og ned. Fra akterspeilkanten er det kun ca 10 cm ned til vannflaten. Badestigen er integrert og godt skjult, men lett å få ut og med tre trinn går den dypt nok til å virke i praksis når du skal ombord. Lett adkomst fra akter gir god ekstra sikkerhet.
EN DETALJ som faktisk forteller litt om kvaliteten. Bokstavene er støpt inn i skutesiden, ingen folie eller klistremerke som lett skrelles av.
INTERIØRET VIRKER BUNNSOLID OG
GOD ADKOMST til og fra vannet.
TO STØPTE STEPP på styrbord side gir lett ombord og avstigning.
det faktisk vært artig å forsøke en litt mindre motor. En 140 hk for eksempel. Kr 60 000 mindre i kost og mindre forbruk. Toppfarten vil nok allikevel være ca 40 knop. 48 knop er faktisk mer enn nok for en åpen skjærgårdsjeep som denne, om skipperen ikke har all verdens fartserfaring. Men, jeg er imponert. Dette var en sjeldent bra og
Hver dag på vannet gir en eventyrlig mulighet. Det er en sjanse til å oppdage nye horisonter og nyte endeløse bølger. Så slipp ankeret. Og kjettingen. Rett ned. Og la eventyret være din guide.
MECURY MOTORER ER SKAPT FOR EVENTYR. AKKURAT SOM DEG. GO BOLDLY.
“Wake up - all men on deck” roper vaktleder til alt sovende mannskap. Vi er kommet for nærme tyfonen Hinnamnon i Fillippinerhavet og alle må hjelpe til å snu Statsraad Lehmkuhl - vekk fra uværet!
PÅ VEI OPP til forre bramseil for å hjelpe til å berge det. Etter uker i riggen ble jeg mer komfortabel i høyden.
Det er klimaendringene som gjør at tyfonenes bevegelser er vanskeligere å forutse enn tidligere
Jeg er så heldig å få være med på noen etapper av Statsraad Lehmkuhl sin jordomseiling One Ocean Expedition. I løpet av 20 måneder seiler Statsråden 55.000 nautiske mil og besøker 36 havner verden over. Ekspedisjonen er en del av FNs havtiår og målet er å skape oppmerksomhet og dele kunnskap om havets betydning for en bærekraftig utvikling i et globalt perspektiv. Etappene jeg er ombord på er fra Palau iu Stillehavet til Yokohama i Japan, videre til de japanske øyene Naha, Ishigaki og så til Manila, hvor jeg mønstrer av etter to måneder på tur. Jobben min ombord på Statsraad Lehmkuhl er å være innholdsprodusent. Det vil si at jeg tar bilder, lmer og skriver om livet ombord og ikke minst forteller om forskningen på havet som skjer underveis på skipet.
Etter over to dagers reise fra Bergen ankom jeg endelig Palau i Stillehavet. Jeg mønstret på Statsraad Lehmkuhl og vi satte kurs mot Yokohama i Japan 27. august i år. Farvannet vi skal inn i er krevende å seile i, for august–september er høysesong for tyfoner. Tyfoner er verdens kraftigste værsystemer, og akkurat da vi seiler nordover mot Japan ligger tyfonen Hinnamnon
og truer i det erne. Det er en kategori 4-tyfon med enorm kraft, men vi ligger godt plassert sør-øst for tyfonen og kaptein Sune Blinkenbergs plan er å utnytte vinden og seile nordover på tyfonens hale. Men plutselig blir vi alle vekket midt på natten!
Ene matrosen kommer ned på banjeren og roper til oss: “Wake up - all men on deck! We need to turn the ship around.” Det blåser 40 knops vind og bølgene har vokst seg til 7–8 meter. Statsraaden krenger 45 grader, tidvis slår sjøvannet over dørken, men skuten har vært ute i dårlig vær før og danser nt på bølgene. Det er likevel tid for å endre kurs og komme seg lengre vekk fra tyfonen. Alle hjelper til med å berge seil og halse rundt, og snart roer sjøen seg noe og vi kan hvile etter en strabasiøs morgenøkt på dekket. Jeg blir imponert over mannskapet ombord på skuten, og ikke minst medseilerne som på kort tid har tilegnet seg nødvendig kunnskap for å kunne være med og seile den stolte skuten. Mange av dem våger seg også høyt opp i riggen i dårlig vær.
Noen dager senere får vi storslått besøk. Det er en brydehval som puster opp rett ved siden av oss. For et syn! Mannskapet får satt ut en lettbåt og jeg blir med ut i den for å ta bilder og lme hvalen. Vi oppdager at den har mange bitemerker på skinnet. Bitemerkene stammer fra en sigarhai. Den biter seg fast i skinnet av hvalen og vrir seg rundt for å ta et jafs av den. Dette er ikke enste gangen vi får hvalbesøk. Senere på toktet kk vi også se en okk kort nnede grindhvaler til morgenka en. En mor svømte med ungen sin ved siden og jeg
var ikke sen med å få tatt bilder og lmet dem med drone. Et majestetisk syn. Vi såg også del ner som lekte seg i bølgene foran baugen.
Etter 14 dager til havs kunne vi endelig se Japans kyst. Vi såg det karakteristiske Fuji ellet og innseilingen til Yokohama skjedde i oransje solnedgang. Alle stod på dekket og bare såg på Yokohamas blinkende lys i det erne. Dette er første gang Statsraad Lehmkuhl har vært i Japan. Nå ligger vi til ankers her og venter på å kunne få gå til land. Kontrasten fra å være på havet i 14 dager til Yokohama og Tokyo var stor. Tokyo er jo rene science ction. Hyler
mot deg med blinkende neonlysshow og dunkende musikk. Lyd og mennesker overalt! Det å nne frem i metropolen er en utfordring. Det er jo enormt mange metroer og nesten alt står på japansk. Men japanerne er hjelpsomme og hø ige, og jeg fant til slutt veien fra havnen og inn til Shibuya - verdens mest tra kkerte kryss. Herlig heseblesende!
Videre gikk jeg meg vill i Tokyos gater.
Forvillet meg inn i små bakgater, familiedrevne småsjapper, lokale markeder - og tra på alltid like hø ige japanere.
Jeg la meg inn på et boks-hotell sent på kvelden. «Rommet» var kun to kvadratmeter stort. Tærne mine stakk borti enden.
Jeg prøve en slik overnatting nå som jeg hadde sjansen, og det var en morsom opplevelse.
Etter noen dager i Tokyo mønstret nye medseilere på og vi satte seil for Naha, en japansk by på øyen Okinawa sør for Tokyo. Jeg la merke til at mannskapet ombord på Statsraad Lehmkuhl surret fast alt som var løst på dekk. Ja, til og med begge ankrene heiste de opp og festet til bakken. Det var tydelig at vi skulle inn i utfordrende farvann og måtte væreforberedt på dårlig vær. Tyfonsesongen er enda ikke over, og nå var det tyfonen Namnadol som bygget seg opp sør for oss.
Vanligvis kan man forutsi banen til tyfonene med ganske stor sikkerhet, men noen ganger endrer de bane. Det er
klimaendringene som gjør at tyfonenes bevegelser er noe vanskeligere å forutse enn tidligere. Og vi skulle nå seile rett sørovermot den kommende tyfonen. Heldigvis er mannskapet på Statsraaden, med kaptein Jens Joachim Hiorth i spissen, dyktige, og vi la om ruten og seilte lengre øst for å holde god avstand fra tyfonen.
Det klarte vi heldigvis, men det måtte hard jobbing til. Ene kvelden ble vi igjen kalt ut på dekk. Vi var kommet midt inn i en byge med skiftende og kraftig vind som presset oss mot tyfonen Nanmadol - som nå var blitt til kategori 4. Vi måtte endre kurs, komme oss lengre vekk fra den. Etter en liten times haling i tau og berging av seil
kunne vi igjen senke skuldrene vel vitende om at vi igjen hadde retning vekk fra tyfonen, ikke rett mot den. Jeg er imponert over mannskapet her som trosser kraftig vind og digre bølger for å klatre i riggen og pakke ned seilene. Respekt! Og så er jeg glad for at kapteinen er klok og setter sikkerhet først.
På etappen mot Naha var mikroplastforsker Shiye Zaho fra Japan med. Flere ganger har han en liten trål i vannet for å fange mikroplast, men denne dagen kk vi oss en stor overraskelse! I tillegg til mengder med mikroplast, så lå det en kule sk i nettet. Kule sken er en av verdens giftigste skapninger i havet. Én sk har nok gift i seg til å drepe 30 mennesker. Den blåser seg opp til størrelse av en tennisball når den blir redd. Et fantstisk syn! Og plutselig slipper
den ut luft og vann og får sitt vanlige utseende tilbake når faren er over. Gjett om vi var forsiktige da vi slapp den uti havet igjen.
Jeg har høydeskrekk. Hjemme nekter jeg å male huset høyere enn 5 meter oppe i stigen. Men på vei mot Naha våget jeg faktisk å klatre helt til topps på forre røyl, og jeg stod helt ytterst på den øverste råen 40 meter over havet. Det er så høyt man kan komme på Statsraad Lehmkuhl, og det var en nervepirrende, men enormt moro opplevelse!
Men den kom ikke gratis. Fra første dag jeg satt mine bein på skuten har jeg
utfordret meg selv. Hver dag - litt høyere i riggen. Ikke fordi jeg følte jeg måtte, men fordi jeg ville. Jeg ville utfordre meg selv. Det som var mest stress er at store deler av klatringen i riggen skjer uten at man er sikret. Men vi får en god opplæring og når vi skal over salingen, så sikrer vi oss. Ellers
er det uten sikring. Det var en mental barriere å komme over, men jeg kjente etterhvert at jeg kunne stole på hendene mine, stole på kroppen min - og ikke minst stole på hodet mitt. Det er en super følelse. Kristian Skoug Haugen, som er frivillig er på båten, var med meg til topps og han var
Det var en mental barriere å komme over, men jeg kjente etterhvert at jeg kunne stole på hendene mine, stole på hodet mitt
en god støtte å ha der, så rolig og betryggende som han er. Da jeg kom ned igjen rant tårene og han kk verdens lengste bamseklem! Det er gøy å utfordre seg selv - og vi har alle sammen mer i oss enn det vi tror!
Statsraaden er oppgradert med masse ulike forskningsutstyr i forbindelse med One Ocean Expedition, Underveis er det også med to forskerstudenter som tar vannprøver underveis hvor de måler nivå av mikroplast, saltnivå, temperaturnivå og masse annet. I tillegg er det to japanske forskere ombord som setter ut ARGO-boyer som også tar målinger og sender data ut. Undersøkelsene inngår i et stort forskningsprosjekt for å se på havets tilstand der Statsråden seiler. Jordomseilingen skal samle data om menneskeskapt påvirkning på hav og marint miljø, tilstedeværelse av ulike arter av sk, marine pattedyr og andre organismer. Måle påvirkningsfaktorer som temperatur, havforsuring, oksygennivå og bølgemålinger. All data sendes så hjem til Norge og skal analyseres og sammenstilles når ekspedisjonen er over i april 2023.
I Naha kom det igjen nye medseilere på Statsraad Lehmkuhl, og denne gangen var det politikere og Bergen Næringsråd som kom ombord, sammen med forskere og andre. Jeg hadde en god prat med en klimaforsker fra NORCE, Øyvind Paasche. Han forteller at havet blir surere, varmere, høyere og oksygenfattigere. At vi lever i et ekstremt viktig tiår. At vi må skjerpe oss, og endre levesettet vårt. Påkjenningene vi har påført havet kommer til å ta lang tid å reparere. Vi vil aldri få det samme havet tilbake, selv om vi når 1,5 graders målet. Det var en tankevekkende prat jeg hadde med ham.
Siste etappen gikk fra Ishigaki til Manila. Det var en ott seksdagers seilas gjennom Sørkinahavet. Da vi nærmet oss Manila kom det lokale skere bort til oss, og jeg kjøpte tun sk for 200 kroner. Pengene bandt jeg fast i tauet og heiset det ned til skeren i den lille båten sin på siden av Statsraaden, og tilbake kk jeg syv nydelige, kortreiste tun sk. Vi grillet dem på dekk på kvelden og alle kk smake. Nydelig!
Men det som uroer meg er de enorme mengdene plastforsøpling som jeg har sett underveis. Allerede et døgn før ankomst
Manila såg jeg plastartikler komme ytende forbi. Vannet var grumsete. Jeg har fått sett kritthvite strender med palmer og lyseblått hav, men snudde jeg på hodet og kikket bortover stranden, så oppdaget jeg enorme mengder plast. Sandaler, asker, tau og alle mulige andre plastartikler lå strødd kilometervis bortover de paradisiske strendene. Ene stranden klarte jeg ikke gjøre noe annet enn å brette opp ermene og ha en liten «strandryddeaksjon» for meg selv. Jeg kk ryddet re store søppelsekker, og det føltes mye bedre enn bare å ligge der og sole seg hele dagen.
Dette handler litt om det kraftfulle diktet som jeg kk stemplet i passet mitt da jeg ankom øystaten Palau i starten av turen. Diktet er er skrevet av barna her i Palau og lyder slik:
I take this pledge as your guest, to preserve and protect your beautiful and unique island home.
I vow to tread lightly, act kindly, and explore mindfully.
I shall not take what is not given.
I shall not harm what does not harm me. e only footprints I shall leave are those that will wash away.
Nå er jeg kommet hjem igjen og det føltes både rart og godt. Herlige å være med familien og venner igjen, men overgangen fra eventyr på de syv hav til å hente i barnehage, lage middag og kjøre til fotball, friidrett og basketball
er stor. Nå er skipet på vei til Mauritius. Nye medseilere og nytt crew er mønstret på. De har mange opplevelser foran seg.
Jeg håper jeg får bli med på nye seilaser med Statsraad Lehmkuhl, men kanskje viktigst av alt er de inntrykkene er erfaringene jeg har gjort meg på denne turen.
Jeg har fått sett en unik og sårbar del av verden, blitt enda mer kjent med - og glad i - havet, og jeg vet at jeg nå skal endre vanene mine hjemme, slik at jeg selv iallfall prøver å leve så bærekraftig som jeg kan. Vi må virkelig endre adferd alle sammen om vi skal klare å stoppe klimaendringene. Jeg starter nå.
Jeg har fått sett en unik og sårbar del av verden, blitt enda mer kjent med - og glad i - havet, og jeg vet at jeg nå skal endre vanene mine hjemme
Minnet om denne kom sterkt tilbake forleden da et fint eksemplar passerte. I 1975 var Marex Friendship den største plastbåten som ble serieprodusert i Norge. «Sjekta», tegnet av Alf Jensen, målte 32 fot og veide over fire tonn. Til og med svenskene lot seg imponere, og i båtbladet «Båt för Alla» ble båten i 1976 presentert som en «jättesnipa med komfort», en «flytande sommerstuga» som var både vakker og luksuriøs.
AV EINAR SCHIE
Prisen var også deretter. Fullt utstyrt kostet båten 210 000 kroner. Det var det få som hadde råd til den gang, så plastsjekta ble derfor hovedsakelig solgt som halvfabrikat.
Dette førte også til forskjellige motorinstallasjoner, og jeg glemmer ikke mitt første møte med kjempesnekka. Det fant sted etter passering under brua over til Hisøya sør for Arendal. Året var 1981, og jeg var på tur med en 28-foter med to spreke påhengere da jeg ble liggende bak Marexsjekta under brua. Vel ute på den andre siden tenke jeg at jeg ikke ville bli liggende bak ei langsomtgående sjekte hele
veien bort til den trange leia bak Hisøya, og ga litt gass for å komme opp i plan og forbi. Stor var overraskelsen da jeg kom opp på siden av Marexen, kk høre et turbohyl, og oppleve at kjempesnekka nærmest planet ved siden av oss. Jeg måtte gi ordentlig gass for å komme forbi en glisende og vinkende sørlending som nok hadde registrert mitt måpende ansiktsuttrykk! Som ere store, norske snekker ble også Tyskland og Europa gode markeder for Marex 32.
Største motor ble oppgitt å være 130 hk., men trolig kk ere halvfabrikata installert enda større motorer. Den som skremte vannet av meg bak Hisøya ble sagt å ha en 180 hk. Ford Sabre diesel! Båten var ellers 32 fot, 10,0 meter lang i vannlinjen, LOA
34 fot. Bredden var 3,30 meter. Vekt ca 4,5 tonn. Toppfart med 180 hk. er oppgitt til 17 knop.
Hva en slik båt er verd i dag er også nær umulig å si, men pr. i dag ligger det 4 stykker på Finn.no, bygget i årene fra 1981 til 1983 og priset fra kr. 95 000 til 299 000. Den billigste omtales som et prosjekt som trenger en del opprustning, den dyreste er betydelig oppgradert med nyere 180 hk. motor. Men dette er en ne gamle båter som kanskje kan få sin renessanse med dagens og kommende dieselpriser.
Takk for hyggelig artikkel i bladet! Det er vår båt som er avbildet på båtplassen i Tangenbukta.
Helge Duus var god venn med Odd Simonsen og gjorde avtale med han om å gjøre om skroget til Ali Craft 35 og lage nytt overbygg. Helge støpte 4 båter, men bare den første ble gjort ferdig til å begynne med. Denne (Bno 1) med twin Volvo diesel, ble sjøsatt sommeren 1996 og Helge hadde den på Båter i Sjøen samme år. Bno 1 ble kjøpt av sønn til Helge( som vokste opp i bno1) på ettersommeren i år og er tilbake i Arendal.
De 3 andre ble stående igjen til sommeren 1998 nærmet seg. Senere har to privatpersoner i Arendal leid formsettet av familien Simonsen og støpt hver sin båt
som er endret noe fra våre.
Helge bygget ferdig bno 2 (med twin Yanmar 6 syl), jeg kjøpte bno 3 (singel Yanmar 6 syl, senere byttet til singel Volvo D6-370) og en kar i Arendal kjøpte bno 4 (singel Volvo D6-330)
Bno 4 ble kjøpt av sønnen til kompisen min (mangeårig eier av Skilsø 33 Sport) i or og har hjemmehavn i Østerå Marina, Tvedestrand.
Bno 2 går i Kristiansands-området.
Helge ga båtmodellen navnet Classic 1270, og vi har ei brosjyre liggende om bord.
Vår båt (Bno 3) ble sjøsatt sommeren 1999 og gir oss masse båtglede. Helge og jeg laget form til forlenging av akterdekket, så vi har med oss «ei lita brygge» når vi er på tur. Semi ybridge er supert for norske forhold, og vi sitter med T-skjorte
når Flybridge-gjengen sitter med tjukke jakker og lue. To doble kabiner, stort bad og romslig salong med stort pantry under dekk. Jeg bygget om forkant av dekket for noen år siden. Den klassiske Ali Craft sofaen ble ernet og hyttetaket forlenget i full høyde.
Båten vekker oppsikt, og vi får mange spørsmål om båttype, hvorfor ikke ere båter kommer med samme layout og om båten er til salgs.
Helge Duus gjorde båten for å få en god, litt stor familiebåt og lykkes særdeles godt med det! Masseproduksjon ble det ikke, men re svært glade båteiere har også sin verdi!
Beste hilsen BÅEN V - LK6713
Geir H Søraker, Skipper
Først «gjorde» vi Gøta Kanal på tvers gjennom Sverige (BV nr 7, 2019), så Sogne orden fra vest til øst i 2021, (BV nr. 1, 2022) – før vi la vi turen sørover i år. Alltid bruker vi den første uken av august. Alltid et eksotisk, noe hårete reisemål.
Og vi som trodde at dette ville bli den enkleste turen av disse tre – men her tok vi feil. «Dejlige Danmark» - ok da. Vi måtte lete litt – og
vente noe, til det var godt å være norsk i Danmark. Det er faktisk en god grunn til at det bygges vindmøller i Danmark. Det skulle vi merke på ere måter. Her bør det være overskudd på strøm, tenkte jeg...
Vi var så klare for tur som aldri før. Fetter Per og jeg – samme utstyr som før
– ett år eldre – like forberedt til ott uke på turné, der vi ankom Langesund og Fjord Line-fergen på vei mot Hirtshals. Været hadde vært knallbra lenge – så kom regnet. Men planene var klare, mens vindusviskerne jobbet på spreng på vei sør mot Hals – den østligste havnen i Lim orden. Der
VÅR «UTSIKT» i flere dager.
parkerte vi bilen min, før vi kjørte de ca. 19 milene til der Lim orden starter i vest i Pers bil, full av utstyr – mot Agger. En liten idyllisk landsby helt ytterst ved Vesterhavet – Jyllands vestkyst.
Etter noen timer, var vi klare – båten blåst opp, utstyret klart, vi med gensere, jakke, caps og klare for første økt. Solen kom, men vestavinden tiltok. Vindmøllene jobbet på overtid, og jo lenger utpå vi kom på vei sørøst, jo tø ere ble det. Vi sneglet oss av gårde i sterk medvind, og innså at vi hadde startet noe sent på dagen for i det hele tatt å greie å få med oss tiltenkt distanse. Vi red på bølgene i medvinden, men måtte hele tiden være på vakt mot dønningene.
Våte og forblåste ankom vi broen like ved Struer, og vi var veldig klare for å campe.
Plutselig, like ved Humlum campingplass, ytterst på en odde, fant vi et forblåst lysthus. Et rundt, gammelt hus, ødelagt dør, vinduer rundt hele, sementgulv og et bord. Perfekt husvære for to kalde landkrabber. Vi trodde hele huset ville blåse bort sammen med oss første natten – men her skulle vi tilbringe to døgn mens vi
VINDMØLLENE JA – de var vårt reisefølge hele veien. Lim orden kunne like gjerne blitt kalt Vind orden.
BLE BRUKT:
Zodiac CFR 340 (med oppblåsbar dørk) – 3,4m lang og 1,5m bred (!), Johnson 15 hk, Garmin GPSMAP 276Cs, GOALZERO solar kit, Sherpa 100, Nomad 20 (panels), diverse kamerautstyr. Totalvekt ferdig pakket (med oss): ca. 440 kg.
ventet på bedre forhold. Vi ventet forgjeves – så vi hentet bilen i Agger, pakket sammen båten, og tilbrakte neste to døgnene på oppdagelsesreise rundt ved Vesterhavet. Fine og interessante småsteder, blant annet Voruspør – der skebåtene fremdeles er aktive.
Krabbe ske og lyst ske utover langs de grunne sandbankene ut i Doggerbank. Det var tørt land mellom Danmark og England, hvor dinosaurer regjerte. Millioner av år senere kom steinaldermenneskene dit.
Klimaendringer og et enormt jordskjelv, tsunami og odbølge ved Storegga i Nordsjøen – la området under vann. Slik det er nå. Klimaendringer er så absolutt ikke et nytt ord...
Men ga vi opp båttur? Nei da. Vi startet med friskt mot igjen like ved Aggersund – som var for oss en båt-dagsreise vest av Aalborg. Vinden hadde ikke tatt ferie, der vi vugget oss sakte, men sikkert østover mellom røde og blå staker i det grunne farvannet. Det var ikke snakk om å manøvrere oss utenfor denne passasjen mellom stakene. Veldig grunt, så det var ikke snakk om å cruise fram og tilbake slik vi var vant til fra tidligere turer. Siv, tang og tare lå helt
oppe i over aten. Det er klart at dette gjør Lim orden ganske så komplisert for større båter, eller seilbåter.
Ikke rart vi så minimalt med liv på sjøen disse dagene. Nøkkelord for turen vår ble altså vind, bølger og grunt vann. Vi var mest alene med vindmøllene.
Vikingene brukte Lim orden aktivt, og ved Aggersund hadde de et hovedsete, en stor vikingborg, som kontrollerte tra kken gjennom orden. Lim orden ga dem en snarvei mellom Nordsjøen og Øresund. Klimaet da - for 1 000 år siden - var mildere enn i dag. Derfor var det mulig å reise langt med åpne båter. Forholdene ellers var ganske så like. Tusen år er lite i naturens tidsbilde.
Det kan ikke ha vært enkelt å manøvrere vikingskip i dette farvannet. Vi hadde nok med vår lille gummibåt..., noe som skulle bli skjebnesvangert etter at vi ankom storbyen Aalborg; Danmarks tredje største by. Hell
i uhell at det skulle skje der – for plutselig begynte motoren å ryke, før det sto stikk ammer ut. Det viste seg at kjølesystemet med vann som skulle strømme igjennom mekanikken, var blokkert av siv og tang. Da var det slutt delux. Per var rask til å kople fra alt, og det skjedde ikke mer enn totalkollaps. Det kunne lett gått verre da vi fysisk satt på en bensinbombe av dimensjoner.
Natten i Aalborg ble vår siste i Lim orden, før vi pakket sammen igjen –hentet bilen min i Hals, og tok Stena Line til Gøteborg. En fantastisk, annerledes båttur og opplevelse i dette «lille, store, og øde» landet. Vi var alltid klar for utfordringer og tok ingenting for gitt; Det er en n loso på disse uforutsigbare gummibåt turneene vi tar hvert år.
NESTE TUR?
Sogne orden frister igjen. Der har vi mye usett. Men i mellomtiden får vi gjøre helt andre ting som fetter Per og jeg både må, skal og vil gjøre. Motoren er kset, selv om den var nesten totalvrak. Så turen ble dyrere enn normalt... Solen gjemmer seg i sør litt mer for hver dag i noen måneder framover. Da er det godt å ha gode minner - og smile mot solen.
Noen skjønnhet er den ikke, men meget velsmakende, mat i toppklasse. Breiflabben tas som oftest i garn på rundt 100 meters dyp. Det er et spennende fiske. Du haler og haler, og langt der nede ser du snart noe helt kritthvitt som kommer nærmere. Det er buken på rovfisken. Når du haler den inn over rekka i triumf, starter jobben med å få den løs fra garnet. Pass deg for den breie kjeften, den klapper sammen, plutselig og hardt.
Brei abb ble i tidligere tider sett på som u sk og ble pælmet på havet igjen. Det skjer ikke lenger, i dag er det en ettertraktet sk, kjøttet er fast, nt og velsmakende. Brei abben er også kjent som marulk, abb, ulke, sjødjevel og storkjeft. Ikke akkurat noe smigrende navn.
Fisken har et stort og bredt hode, kjeften er enorm med tynne, skarpe tenner som er hengslet og kan slås innover. Brei abben er en dårlig svømmer. Den ligger mest stille på bunnen, godt kamu ert og lokker byttet til seg med en « skestang» like foran den digre kjeften. Fiskestanga er den forreste av tre nnestråler på rygg nnen og har en lys hud ik helt i tuppen. På store dyp ser den nesten ut som en lykt. Små sk og byttedyr blir lokket nærmere når brei abben langsomt beveger « skestanga». Når byttet er nær nok, åpner brei abben kjeften raskt og lager et undertrykk som suger byttet inni det digre gapet. Når byttet er fanget der, slipper det aldri ut igjen. Menyen består stort sett av sk, krepsdyr og blekksprut, men det er også funnet rester av sjøfugl i magen på brei abben.
Vi dro ut fra Lillehavn like øst for Lindesnes fyr. Farvannet er noe vanskelig å mestre med mye strømsjø og brå vindkantringer, du må se opp for skjær og båer, dem er det mange av ...
Det 200 meter lange garnet hadde stått noen dager og det var første garnsetting etter brei abb dette året.
Svein Nygård og sønnene Stian og Jonas er spent, det er en stund siden de sket brei abb. De bruker det meste av fritiden til å jakte havets delikatesser; brei abb,
blir omhyggelig tatt vare på, en delikatesse det også. Men de vanlige krabbene blir knust og går over rekka, det blir for mye plunder å plukke dem ut av garnet. Dessuten har de ikke god tid, vinden frisker på ...
Dette uhyret av en sk kan bli opptil to meter langt og veie over 100 kg, men er vanligvis mye mindre. Den største som er sket i Norge var et beist på 115 kg som ble tatt i garn av Frank-Rune Kopperud i Kvinnherad i 2012. Det er intet mindre enn verdensrekord i brei abb!
Frank-Rune husker det godt, selv om det er 10 år siden det skjedde:
– Jeg visste ikke helt hva jeg hadde fått, men skjønte jo at det var litt av en sk. Den var tung og diger, det var ikke mulig å få den opp i båten, en 19-fots skjærgårdsjeep, minnes han.
Det var bare én ting å gjøre, taue sken inn til land. Et sterkt tau med en god renneløkke rundt halen og hodet godt fast i garnet, og så bar det langsomt mot land. En drøy time senere var han inne, sterke hender hjalp til med å få fangsten inn på det tørre.
– Vi var seks voksne som dro!
steinbit og torsk. For ikke å snakke om hummer og sjøkreps. Og krabber, da, men de er jo dere hele tiden ...
– Her kommer det noe! roper Jonas som stirrer ned i dypet mens kraftblokka sakte, men sikkert trekker garnet opp fra dypet. Han hjelper den første brei abben over rekka. Ikke spesielt stor, men bra nok.
Stian strever med å holde båten på plass i den sterke strømmen, Jonas haler, mens Svein har jobben med å lirke fangsten ut av garnet.
Det følger med en del trollkrabbe. Den
En brei abb kan bli mer enn 25 år og to meter lang. Og, altså 115 kg!
Det er bare noen få meter igjen av garnet til Svein & sønner før den siste brei abben vippes om bord sammen med en ott trollkrabbe. Fiskekassen er mer enn full, nå ligger det ni brei abb og gliser. Pluss en pen fangst trollkrabbe.
Gliser gjør også de tre skerne. De hadde ikke trodd på en så god fangst på dette første garnsettet på lenge. Båten
Havforskningsinstituttet betrakter breiflabben (Lophius piscatortius) langs norskekysten som del av en større bestand som strekker seg fra områdene vest av De britiske øyer, i Nordsjøen og nordover langs norskekysten. De rapportert største individene blir tatt i ordene på Vestlandet og i Møre og Romsdal.
Breiflabben til Kopperud var ekstra tung på grunn av flere kilo med eggband, en slags slimduk som inneholder tusenvis av små egg. Slimduken kan ha et areal på nesten to kvadratmeter. Lengden på Kopperuds fisk var ca. 180 cm, alderen 16 – 20 år. Breiflabben kan bli 25 år.
Breiflabben er utbredt fra Barentshavet til nordlige deler av Vest-Afrika og finnes både i Middelhavet og Svartehavet. Vestgrensa går ved Island. Den kan tre es i strandsonen og videre nedover i dype order. Sør i Atlanterhavet er den vanlig ned til 1000 meters dyp.
Kilde: Havforskningsinstituttet
Den er fast og fin og kan minne om kjøtt i konsistensen, smaksmessig kan den minne litt om hummer
er full av garn, den slingrer og hiver seg i strømsjøene. Heldigvis er det bare noen minutter til vi er i land og kan få stødig grunn under bena igjen.
Dagens største veier 12 kg. Det er ikke så aller verst, men kommer ikke opp mot rekorden til familien Nygård, en rusk på 36 kg tatt i or.
Det er litt av et syn med ni brei abber liggende utover brygga. Rensearbeidet er i gang. Egentlig ganske enkelt: Man skjærer ut halepartiet, selve skekroppen, det er bare det som kan brukes. Det digre hodet blir kastet. Brei abben er jo bare hode og hale.
Men stopp litt: Hodet er jo perfekt å koke suppe på! Og kinnene er jo to lekre, små biter ...
– Ja, sier Svein, det vet jeg godt. Men akkurat nå rekker vi ikke mer enn å gjøre dette. Egentlig er vi i full gang med å forberede hummer sket, forklarer han.
Ja, da så.
Men noen er glade for dette: Måkene følger med og er klar til innhogg.
Brei abb har en delikat skesmak, og det er bare halen vi spiser. Den er fast og n og kan minne om kjøtt i konsistensen, smaksmessig kan den minne litt om hummer.
Fisken kan tilberedes på mange måter; bakt i ovn, stekt i panne eller i en wok. Eller som ceviche.
Min favoritt er ovnsbakt, marinert breiabb, omtrent slik:
• Skjær små «bi er» av sken, skiver på halvannen til to centimeter
• Legg sken i en marinade av olivenolje, hvitløk, estragon, gressløk, kruspersille og sitron + salt og pepper.
• La skestykkene «bade» i marinaden i minst en halv time.
• Squash, sjampinjong og paprika kuttes i biter og legges i smurt, ildfast form.
• Legg de marinerte skestykkene over
grønnsakene og fordel marinaden over.
• Gi formen ca. 20 minutter i stekeovnen på 200 grader.
Resten er ren nytelse!
www.marinas.no
anlegg.
Når du skal velge verksted for reparasjon og service av din båt, bør du forsikre deg om at firmaet er autorisert av båtbransjeforbundet Norboat. Det gir trygghet og sikrer at arbeidet blir profesjonelt utført.
Gjennom målstyringsverktøyet KNBF 2027 startet et omfattende prosessarbeid innen 14 driftsområder for KNBF. Nå trekkes et nytt storstilt prosjekt i gang som skal favne hele organisasjonen.
Prosjektet ledes fra topp i organisasjonen med President Bjørn Ydse og VP Magne Elvik i spissen.
Generalsekretær vil selvfølgelig støtte opp sammen med andre ressurser innen organisasjonen. Den 28. og 29. januar 23 samles Forbundsstyret til utviklingsseminar for å drøfte veien frem til et bredere Båtforbund som i større grad inkluderer yngre og kvinner.
Før dette har vi allerede nå gjennomført en undersøkelse rettet mot kvinner for å få
innspill. Svært gledelig er det at vi har mottatt over fire hundre innspill fra ulike hold.
Vi har og gjennomført en brukerundersøkelse i forbundet som viser at vi er på rett vei, med mange fornøyde medlemmer. Dessverre er de fleste respondentene her godt voksne menn, men mye nytte også fra dette. Vi har selvfølgelig knyttet til oss kvinner med båterfaring som ikke bare vil delta, men også lede videre naturlig nok.
For tiden er det dessverre ikke mer enn et par kvinner blant våre åtti tillitsvalgte. Dette er selvfølgelig fullstendig feil! Forbundsstyret vil også iverksette tiltak for å få kvinneandelen representativ.
Dessverre er det nok langt frem til likevekt, men ting vil skje.
I fremtiden må båtlagene bli mer orientert mot sjøsikkerhet og aktiviteter. Vi er så heldige at båtlivet fenger alle generasjoner, og det må være de voksnes glede å lære opp de yngre. Dette kan vi vi foreta gjennom generasjonsaktiviteter i båtlagene ved å legge til rette for dette. Slik sett blir utvidelsen også en verdi for de eldre medlemmene.
2023 skal bli et utviklingens år for et aktivt Båtforbund. Vi gleder oss!
Med vennlig hilsen Stig Hvide Smith Generalsekretær
Aldri har det vært viktigere å ha god forsikring. Skjer det noe med deg, dine eller tingene du eier, kan det merkes på lommeboken. Er du sikker på at forsikringene dine dekker deg godt nok?
Båten kan bli utsatt for tyveri, skader som er forårsaket av været, brannskader og ulykker. Selv om båtsesongen er over for i år, kan det oppstå situasjoner under opplag hvor du vil trenge å benytte deg av forsikringen. Det er viktig å ha båtforsikring året rundt som kan gjøre deg trygg også i den perioden båten ikke er i bruk.
Men hvor god forsikring har du på båten? Kongelig Norsk Båtforbund og Tryg har sammen utviklet en helt unik forsikringsavtale for deg som er medlem i båtforbundet. En av de unike fordeler du får, er at du er forsikret i tilfelle
personulykke.
Visste du at du får 30 % rabatt på vår spesialtilpassede båtforsikring, og inntil 24 % rabatt om du samler de andre forsikringene dine hos oss?
Nå som vi nærmer oss vinter, er faren for frost- og vannskader større enn ellers på året. I tillegg vil de høye strømprisene føre til at flere fyrer opp i peisen. Det gir høyere risiko for pipebrann. Brann, oversvømmelser og frostskader hjemme kan bety at store verdier går tapt. Skulle det skje med deg, må du finne midler til å kjøpe nye klær, møbler og kanskje til og med renovere.
Er du sikker på om du har en forsikring som tar godt vare på deg? Hvilken sum du bør å forsikre for, vil være avhengig av hva du har hjemme. Det er lett for å anslå en lavere sum enn den faktiske verdien på
tingene dine. Er du i tvil, kan vi anbefale å få besøk av en rådgiver fra Tryg. Sammen kan dere se på hva du ønsker å forsikre, og hvilke gjenstander som er viktige for deg.
Livet har ingen garantier. Akutt sykdom og ulykker kan være belastende for deg og din familie. Selv om vi har et godt helsevesen i Norge, kan en god forsikring bety at du kommer til legen kjappere, eller får behandling som avlaster plagene dine.
Flere av Tryg sine helseforsikringer gir deg tilgang til Tryg Legehjelp. Få hjelp av erfarne leger og sykepleiere 24 timer i døgnet – 365 dager i året. Tryg Legehjelp er en super tjeneste når du vil løse mindre alvorlige helseplager, lurer på om du må til legen eller ei – eller bare trenger å fornye resepter.
Generalsekretær Stig Hvide Smith er Båtforbundets representant i Sakkyndig Råd hos Sjøfartsdirektoratet. Med stor glede fremmet han der nylig resolusjonen fra Båttinget 2022 i Bergen hvor Båtforbundet vedtok å arbeide for at Båtførerprøven ikke lenger bare skal være en teoretisk prøve, men også en praktisk utsjekk. Erfaringen tilsier dette!
• Hvide Smith vektlegger at man ikke ønsker et opplegg liknende Biltilsynet for bilister, men simpelthen en utsjekk fra kompetent og godkjent båtmann som viser at du i tillegg til lærdommen fra teorien også behersker bl.a.:
• Å ta sikkerhetssjekk på båten
du skal føre med plan for turen
• Å føre en båt inn og ut av havnen samt basal praktisk navigering
• At du forstår hvorledes elementene (dvs. vær, vind, strøm) påvirker båtens manøvrering
• At du metodisk behersker å hente opp en person fra sjøen – Bakgrunnen for praktisk utsjekk ligger i at altfor mange ulykker og skader skjer på grunnlag av manglende brukskompetanse og uvettighet. Vi håper en slik ordning kan bidra til mindre ulykker og trygg ferdsel på sjøen, sier Hvide Smith.
Hvorledes dette skal gjennomføres i praksis gjenstår
å se, men Sikkerhet- og Utdanningskomiteen (SUK) i Båtforbundet vil fremlegge et forslag ovenfor Sjøfartsdirektoratet etter samråd med bl.a. Redningsselskapet.
Båtforbundet har 394 havner
langs hele kysten med masse kompetente tillitsfolk sine 43.000 medlemmer.
– Slik sett er det naturlig at Båtforbundet tar ansvar og deltar, sier Hvide Smith.
2022
KNBF har hatt en god medlemsutvikling med mer enn 1.000 nye medlemmer netto. Veksten har hovedsakelig kommet blant medlemsforeninger. Men personlig medlemskap har også hatt en vekst det siste året. Vi ønsker alle nye foreninger og medlemmer velkommen!
KONTINGENTSATSER 2023
Medlemskontingent for 2023 sendes ut i februar til personlige medlemmer og i april til medlemsforeninger. Kontingentsatser for 2023 vedtatt av Forbundsstyret er:
• Kollektivt m.skap kr. 170,-
• Foreningsm.skap kr. 70,-
• Personlig m.skap kr. 400,-
• JR-m.skap (inntil 26 år) kr. 90,-
Solbukta Båtføreing
Refsnes Båtlag
Totalt måtte de fire medlemmene ut med totalt kr 1,3 mill. i sakskostnader. Kr 442 500 av dette var erstatning for båtforeningens kostnader og resten var utgifter til deres egen advokat.
Båtadvokaten var prosessfullmektig for båtforeningen, som er medlemsforening i KNBF.
Forhistorien var at båtforeningen endret sine vedtekter for å kunne operere som frivillig, ikke-økonomisk forening, mot tidligere å ha vært registrert som samvirkeforetak. Derfor ble en vedtektsfestet adgang til å selge og leie ut båtplass opphevet. Disse bestemmelsene kom inn i vedtektene i 2004, ved bygging av ny havn med nye brygger mv. hvor båtforeningen «solgte» båtplasser for å finansiere prosjektet.
Saksøkerne hevdet å ha rett til å selge sine båtplasser fritt, og at denne retten var bygget på kontrakter og derfor ikke kunne tas fra dem ved endring av båtforeningens vedtekter. De hevdet at de selv eller tidligere «eiere» av båtplassene de disponerte, hadde inngått bindende kontrakter med båtforeningen som ga rett til salg, som skulle være immun mot vedtektsendringer. Dette ga tingretten dem medhold i.
Lagmannsretten kom til motsatt resultat. Båtforeningens hovedargument var
at teksten i kontraktene, som var identisk med vedtektsbestemmelsen om salg, var et referat av vedtektene og ikke et selvstendig avtalepunkt som kunne skape noen «egen» rett uavhengig av vedtektene.
Lagmannsretten var enig i dette, og skrev i sin enstemmige dom bl.a.:
«Spørsmålet blir så om avtalene […] etablerer rettigheter for innehaverne av båtplassene ut over det som følger av de til enhver tid gjeldende vedtekter og reglementer i båtforeningen. Anska else av båtplass forutsatte medlemskap i båtforeningen. I utgangspunktet er man som medlem i en forening pliktig til å følge de vedtekter og reglement som til enhver tid måtte være vedtatt, selv om dette medfører begrensninger i rettigheter etter tidligere vedtekter. Som medlem er man klar over at vedtektene også kan endres, og man har stemmerett i så henseende … de skriftlige avtalene var ment å reflektere vedtektene slik de var vedtatt, å ikke å etablere rettigheter ut over og på siden av disse. Det er ikke avgjørende at det ikke var tatt forbehold om dette i avtalene, all den tid adgangen til å endre vedtektene fulgte av vedtektene selv, som man som medlem var forpliktet til å følge og selv hadde ansvaret for å sette seg inn i.»
Lagmannsrettens vurderinger støtter
synspunktene i Båtadvokatens artikkel i Båtens Verden nr. 6/2017 om forholdet mellom båtforeninger og medlemmene. Dommen i saken bør likevel være til ettertanke for båtforeninger som har salgsmuligheter eller «eierplasser», og for båtforeninger som opererer med innskudd.
Husk at KNBFs båtforeninger også nyter medlemsfordelen juridisk bistand – ta kontakt via post@knbf.no eller post@baatadvokaten.no for å benytte medlemsfordelen.
For fullversjon av denne artikkelen, med hele historien og link til dommen og den tidligere artikkelen i Båtens Verden, gå til www.baatjuss.no
NILS E. TANGEDAL er partner og advokat i advokatfirmaet Judicium DA, og fast juridisk rådgiver for KNBFs medlemmer. Han ble valgt til «Årets Båtentusiast» i 2005 av forumet «Båtplassen» og har opparbeidet seg særlig kompetanse innenfor kjøpsrettslige saker relatert til bil, bolig og særlig båt. Tangedal driver bloggen «Båtjuss og båtliv», som du finner på www.baatjuss.no
Å reise sak for domstolene kan vise seg å bli en dyr måte å få vite at man tok feil. Det fikk fire medlemmer av Kjerringøy Båtforening oppleve, da et søksmål om påstått rett til å selge båtplass ikke gikk deres vei i lagmannsrettenAnita Botnevik er en av dem som har gått fra å være en landkrabbe til å seile store avstander. Hun er opptatt av at også kvinner skal kunne mestre båten og la seg begeistre over sjølivet.
Daglig leder og kursholder Anita Botnevik er ekstatisk for responsen etter de siste ukers seilkurs i Kroatia.
– Damer som aldri har seilt før, som blir sjøsyk, er redd for å være på sjøen – de har allerede booket neste års tur. Alle var
strålende fornøyde og følte seg trygge. Da vet jeg at jeg har oppnådd noe.
Anita er hjernen og driveren bak FjordFun, en tur- og kursarrangør for sjøglade mennesker – og først og fremst kvinner som
ønsker å ta roret. På seilturen til Kroatia har alle deltagerne fått kjent på hvordan det er å styre en seilbåt.
– Alle om bord får oppgaver – alle er like viktige. De må lære å ta hensyn til vær og vind, så går det bra – for det er viktig at de kjenner at de fikser det. Mange damer
FRA VANNREDD TIL SEILBÅTSKIPPER
“
Når kom interessen for båt for fullt?
– I 97’ seilte vi til Sørlandet. På vei hjem fikk jeg seile, og da ble det fort klart – dette blir tingen min. Det gikk ikke lang tid før jeg tok alle kurs for å føle meg trygg på sjøen – båtførerkurs, seilkurs, VHF og sikkerhetskurs. Sikkerhet er alfa og omega for oss kvinner. Vi er flinke til å ta hensyn og kjenne på et ansvar for dem rundt oss.
EN KVINNE TIL UTSETNING
– Mange voksne menn – det er de som blir syk. Jeg tok en tur med mannen min til Bekkjarvik og da fikk han 40 grader i feber. Hadde jeg ikke hatt båtsertifikatet da, hadde jeg ikke tatt båten hjem alene.
Botnevik forklarer at det er alltid lurt å være to personer som kan kjøre båten. Skader skipperen seg, får et Illebefinnende eller faller over bord blir situasjonen for alle på båten svært utfordrende.
Finnes det en forklaring på at så få kvinner kjører båt? Mange kvinner kjører jo bil.
– Det er en mannsdominert hobby, kanskje fordi sjøfolk tradisjonelt sett har vært menn. Var det noen kvinner på båten, var det gjerne i serviceyrker som renhold eller kjøkken – ikke bak rattet. Men ting er i utvikling. For 50 år siden var det vel ikke så mange kvinner som kjørte bil heller.
20 ÅR SOM PASSASJER, OG KAN
menn henger etter. Anita forteller om menn som himler med øynene eller som dirigerer henne når hun skal legge til kai – uten å ha bedt om hjelp. Slike holdninger er ikke forbeholdt nordmenn.
– Jeg har sett én kvinnelig skipper på turen til Kroatia. Mange tusen båtførere – og bare én kvinne. Vi blir ikke respektert, det er derfor. Men vi også kan bli båtførere.
For syv år siden hadde båtentusiasten et par med seg i seilbåten en helg. I or dro de på jordomseiling. Anita gleder seg over å se hennes elever ta steget fra å være usikker på båt til å finne glede i båtlivet.
Hva er ditt beste tips til damer som aldri har prøvd seg på dette før?
– Dere må tørre! Du som kvinne har kanskje vært med i ti – om ikke tjue år mens mannen har kjørt båten, og vet ikke engang hvordan slå av og på motoren. Ta båtførerbeviset. Prøv deg frem. Jeg er storforkjemper av å få inn praksis når man lærer seg å kjøre båt, og det gjelder i hvert fall mine kurs. Så får damene erfaring sammen med teori. Og så er det viktig å øve på sin egen båt.
KVINNESATSING I BÅTFORBUNDET (KNBF)
Båtforbundet (KNBF) sine medlemmer består i hovedsak av menn. Dyktige båtfolk, hvor de fleste har vokst opp i båt og kjørt båt hele livet. Men, vi vet at kvinner også er en stor del av båtlivet og har masse kompetanse. Derfor ønsker vi flere kvinner med i Båtforbundet (KNBF) slik at vi kan bli enda bedre.
Kvinner skal også ha et flott miljø og nettverk innen båtlivet, enten de er nye eller erfarne. Per dags dato er det færre kvinner enn menn som har dette i båtlivet. Dette ønsker vi å gjøre noe med i rekruteringen av kvinner til Båtforbundet og båtlivet.
Les mer på KNBF.no
NOEN AV FORDELENE:
Se
båt- og havneforsikring
Båtens Verden nr. 7-2022
Hansen Protec on som har le ert kalesjer l de fleste norske båtprod senter gjennom mange år. I år ne b kk, kalesjer.no, finner d enkelt om i har malen på kalesje som passer l din båt.
Løsninger og material alg er et res ltat a mange års erfaring. De e har gi oss oppdatert informasjon om moderne design og dagens k alitetskra . Vi le erer Tradte -d k og Lighte -d k. Vi lb r betaling ia Klarna h or d elger å betale med kort, få fakt ra e er d har mo a aren, eller dele opp betalingen. Klarna er en tr gg og sikker betalingsløsning som gjør di kjøp enklere ed kjøp a båtkalesje.
Våre kalesjer er konstr ert for å k nne tåle de mest ekstreme ær- og indforhold.Enten d skal ha n kalesje l din båt eller ønsker mer informasjon om edlikehold a båtkalesje kan i hjelpe deg.
Kontakt oss gjerne for gode lb d på båtp ter, båtstoler og båtmadrasser. Vi har maler l mange båtmodeller og prod serer på spesialmål og e er spesialønsker
Havneweb er et tidsbesparende styringssystem for administrasjon av småbåthavner. Det webbaserte systemet forenkler og effektiviserer oppgaver som administrasjon av medlemskontingent, medlemmer og båtplasser Fakturering med mulighet for KID og integrasjon mot blant annet Tripletex og Visma e-Accounting og automatisk innhenting av betaling fra banken. Automatisert vaktfordeling, SMS påminnelse ved vakt og dugnad m.m.
Havneweb administrerer idag over 200 båtforeninger med ca 80 000 brukere. Se våre nettsider for referanseliste med kontaktinfo. Vi har også administrasjonen for Kongelig Norsk Båtforbund med 370 båtforeninger
Jeg benytter anledningen til å skryte av Havneweb!
I januar i fjor tror jeg at jeg brukte minst 15 timer på å sende ut fakturaer. I ettermiddag brukte vi ca en halv time :-) Fantastisk ar tig å se at fakturaene nå ligger ferdig konter t i Visma. Jeg går ut fra at jeg har spar t ytterligere ti timer på at fakturaene krysses automatisk. Kjempebra! Hilsen fra Anita, Kjerringøy Båtforening, nord av Bodø, mob 97546450
KNBF og Havneweb har samarbeidsavtale som gir rabatt for medlemsforeningene.
Havneweb.no
Nettbasert styringsverktøy:
• Alt på ett sted
• Enkel administrasjon
• Egen nettside
• Dugnadsfunksjon
• Automatisert vaktfordeling
• SMS varsling
• Kommunikasjon på e-post
• Dokumentsenter
• Styremodul
• Grafisk båtplassoversikt
• Årshjul - kalender for styret
• KID-nummer på faktura
• Automatiskbetalingsoppfølging
• Integrasjon mot Regnskapssystemer
• Egen “Min side” for brukere
• Strømmodul
• Opplagsmodul
• Utleiemodul
• Nytt fra havna
• Nytt fra KNBF
• Gjestehavnmodul
• Vedlikeholdsmodul
App til mobiltelefon:
Integrasjon mot
Integrasjon mot
eAccounting
Tønsbergs båtgeneral, Frode Sundsdal, kunne puste lettet ut etter å ha arrangert sitt første Poker-run.
AV EINAR SCHIE
En rekke nye skjær i sjøen dukket opp under covidepidemien. Arrangørenes pålagte avlysninger og de aktives nedtrapping satte sine spor på kort sikt, men «hurtigbåtfolket» er omsider tilbake på vannet. Sørlandets etter hvert veletablerte Poker-run i Arendal talte i år 85 deltakerbåter. Nå har også Østlandet fått sitt Poker-run i Tønsberg hvor det stilte 45 båter til første start. Det er
absolutt rom for et Poker-run også på Østlandet.
Arendal og Sørlandet har av naturlige årsaker alltid hatt et godt miljø og stor interesse for hurtige båter. Mange av båtene og næringens pionerer kommer nettopp derfra, og båtrace har vært og er stadig årets begivenheter. Slik er det heldigvis ennå. Men, det nnes også et stort miljø for slikt på Østlandet, så
et tilsvarende arrangement er velkomment der også. Tønsberg er et glimrende utgangspunkt. En første etappe med start og innkomst ved bryggene og strandpromenaden i Tønsberg, så en løype som går ut bak Nøtterøy og Veierland til Tjømes praktfulle skjærgård med runding av Færder fyr og lunsj på Havna Hotell i Røssesundet. Derfra ut rundt Bolærne, og så tilbake til Tønsberg gir et nesten perfekt farvann. Og ott ramme for en fartsfest på vann og land. Det er ingen grunn til å
legge opp til konkurranse mellom arrangørene i Arendal og Tønsberg. Da heller utvikle samarbeidet. Det er deltakere og båter nok begge steder, og for noen kan det nok være litt langt å dra vannveien for en weekend. Både hva gjelder vær, vind og drivsto kostnader. Vi ser nå også hvordan dette slår positivt ut for Trebåtfestivalene i Risør og Asker.
Poker-run er først og fremst et arrangement
for de som ønsker å møtes med sine hurtige og litt mer avanserte båter, og oppleve det gode miljøet blant likesinnede. Slik det alltid er i motorsport. En god lunsj med levende underholdning og en bankett med middag og konsert liker vel de aller este av oss. Rammene for et Poker-run er strenge, med støtte og oppfølging fra Politi, Redningsselskap og arrangørbåter. Det er også påfallende hvor dyktige førerne av disse båtene er. Å se 45-85 båter legge til samtidig for lunsj uten et ukvemsord eller
problem er en liten opplevelse i seg selv. For tilskuerne er det også en n anledning til å se en så stor åte av litt mer sjeldne båter på nært hold, og kanskje veksle noen ord med de som kan slike. Å samle sammen kort til den beste og dårligste pokerhånd underveis er også en sentral del av gamet. Og førstepremien gis gjerne til et godt formål.
STARTEN er en fuktig og tett affære!
Drammen sportsbåtteam arrangerte NM for nasjonale klasser i Holmestrand, og vi tar sjansen på, i tillegg til standardfrasene om fart og spenning, å kalle dette for et hyggelig båtrace!
AV EINAR SCHIEDet har vært arrangert mange båtrace i Holmestrand. Men de nye lange bryggene som ble lagt ut som bølgebrytere utenfor den nye båthavna er en genistrek. Først ble det lagt ut en, og e ekten av denne var nesten sjokkerende
god. Derfor ble det lagt ut en til parallelt litt lenger nord. Sikkert 200 meter lang er den en yndet skebrygge hele året. Med båtrace på den ene siden og hobby skere på den andre var miljøet nær perfekt. Til og med været spilte på lag og gjorde dette til en god opplevelse for alle denne søndagen tidlig i september. Lørdag var det race for de nasjonale små o shoreklassene 3A og
3B, og tretten båter deltok. Lørdag var det rundbanerace for V15, V30 og undercat. Det er nok slik at to år med covid i hele Europa har satt sine spor og desimert deltakerantallet, men dette var en god restart for sporten.
Siden 2011 har det vært arrangert årlig regatta for klassiske norske plastbåter i Kristiansand. Det er en del av Vest-Agder-museets satsing på å bevare, dokumentere og formidle plastbåthistorien. Et tusentalls entusiaster samles i Odderøya museumshavn for å vise fram, nyte, skryte og kose seg med høyst levende museumsgjenstander.
rets mønstring var spesielt fargerik og omfattende med mønstring av rundt 30 veteranbåter, «verksteder» der man kunne prøve seg på klinkbygging, regatta og foredrag i et åpent plastbåtmuseum med gratis adgang for alle. Det ble publikumsrekord med 1200 besøkende.
Årets Plastikk-arrangement sto tydelig i Jan Herman Linges tegn, vår legendariske
båtkonstruktør som ble født for 100 år siden. Han har satt spor etter seg, for å uttrykke det forsiktig.
To Musling 370, én Wesling 16 open og én Fjord Fjordling 17 HT med stolte eiere om bord paraderte i museumshavna og ble fulgt fra land av mange våte blikk.
Men Linge var også representert med seilbåter; Firling, Yngling og Soling.
På et godt besøkt foredrag kk man innblikk i historien om Yngling-en: «Yngling: En perfekt konstruksjon?» (Mange Yngling-seilere mener spørsmålstegnet kan sløyfes).
Foredragshoilder Ronny Rognhaugen
fra Norsk Ynglingklubb og Vågsbygd seilforening fortalte blant mye annet at for Jan Herman Linge var Ynglingen det ultimate av det han skapte på tegnebrettet.
Regattaen på Plastikk 2022 er ikke helt som andre regattaer. Her er det ikke først til mål som gjelder, det handler mer om å «ta seg ut» best mulig. Regattaen skal vise de gamle klassiske båtene i sitt rette element i en liten rundløype like utenfor museumshavna. Det konkurreres om to priser: «Publikumsfavoritt» og «Beste restaurering.»
Skibsplast Seamaster 15, ca. 1960 ble kåret til Publikumsfavoritt. Eier/fører: Jan Adalberon. Det er en merittert båt; den kk både publikumspris og restaureringspris på plastikk i 2017 og publikumsprisen på nytt i 2019. Båten er bygd opp helt fra bunnen. Motoren er en 1960-modell Mercury merc700 E1 som gjerne ble kalt «dockbuster.» Motoren har ikke gir og stoppes og startes på ny når man skal bakke, som en dampmaskin i de gamle skipene. Det er en manøver som krever rutine og god beregning. Tilnavnet kk motorene da farten ofte ble litt for stor inn mot brygga og «baklengsgiret» ble koblet inn
Han fikk båten av sin far på sin 10-års dag i 1960 og har eiet den siden
for sent. Da smalt det!
Panter 15 Deluxe 1962 kk prisen for Beste restaurering. Båten ble produsert i 1962 av Chr. Christiansens Livbeltefabrikk i Risør og ble totalt rehabilitert av Risør Trebåtbyggeri i 2016. Eier/fører: Kjell Hødnebø.
Han kk båten av sin far på sin 10-års
dag i 1960 og har eiet den siden. Båten er et skikkeig familieklenodium. Den kostet 8 111 kroner da den ble kjøpt. Prisen for full rehabilitering i 2015 var totalt 177 000 kroner.
Konservator Jan Egil Hansen ved Vest-Agder-museet mener den årlige Plastikk-regattaen har stor betydning for
å skape interesse rundt klassiske norske plastbåter. Arrangementet har bidratt til å skape og samle et miljø som vokser, ikke bare i Kristiansand, men også andre steder i landet.
Ronnie Rognhaugen kjøpte sin Yngling i 1986, og siden har han aldri sett seg tilbake. Valget gjorde han egentlig åtte år tidligere, da han så en Yngling for første gang på Sjøen for alle i 1978.
-Det var noe med den båten, den så ut som en ekte seilbåt, sier han.
På standen der Ynglingen sto, kom han i snakk med selveste Jan Herman Linge, og da ble han overbevist om at dette var båten.
Det gikk noen år, og så kom han over en Yngling i Sandeord. Det var Yngling NOR71, bygd i 1970, byggenummer 125 ved Borge Bringsværds båtbyggeri.
I dag finnes det 2 200 Ynglinger rundt om i verden, 300 av dem er norske. De fleste ble bygd av Borge Bringsværd i Drøbak og Børge Børresen i Vejle. Bringsværd alene bygde over tusen Ynglinger på sju år.
Ronnie Rognhaugen sier at Ynglingen er den beste medisinen du kan få mot «tre fots syken.» Opplevelsen av å seile båten gjør at du aldri tenker på om du skal bytte til en annen eller en større båt. For ham er denne båten fullkommen.
Båten holder seg godt. Eller kanskje det er mer riktig å si at den er blitt godt passet på. Den bærer ikke preg av å være over 50 år gammel. Det meste av rigg og annet utstyr er byttet ut minst en gang, men båten er den samme som da den var ny, skinnende blå og blank.
-Ynglingen er livlig, våt, trygg, fysisk krevende og solid bygd med en avansert rigg, forklarer Ronnie.
-Og så er det en vakker båt, legger han til med et smil.
• Vi hjelper deg å finne en kjøper og med formalitetene (salgskontrakt etc.)
• Vi hjelper deg å finne en kjøper og med formalitetene (salgskontrakt etc.)
• Vi hjelper deg å finne en kjøper og med formalitetene (salgskontrakt etc )
• Direkte økonomisk oppgjør mellom selger/kjøper.
I tillegg til vår båtformidling er vi eneimportør og forhandler av speedsjarker og fritidsbåter fra den finske produsenten
• Direkte økonomisk oppgjør mellom selger/kjøper.
• Direkte økonomisk oppgjør mellom selger/kjøper.
• Ingen kostnad (formidlerprovisjon) før båten er solgt.
• Ingen kostnad (formidlerprovisjon) før båten er solgt.
• Ingen kostnad (formidlerprovisjon) før båten er solgt
MER INFO OM VÅR AKTIVITET FINNER DU PÅ
MER INFO OM VÅR AKTIVITET FINNER DU PÅ
WWW.MASTERMARINE.NO
WWW.MASTERMARINE.NO
Postboks 240, 4098 TANANGER • Telefon: 928 57 004 • Org. nr. 935 804 140 www.mastermarine.no • post@mastermarine.no
Postboks 240, 4098 TANANGER • Telefon: 928 57 004 • Org. nr. 935 804 140 www.mastermarine.no • post@mastermarine.no
Postboks 240, 4098 TANANGER • Telefon: 928 57 004 • Org. nr. 935 804 140 www.mastermarine.no • post@mastermarine.no
• Med Norske Sjø Båt Ekstra hos Tryg får du 30 % rabatt ved tegning av avtale på ny båt.
• Få inntil 24 % rabatt på øvrige privatforsikringer hvis du samler forsikringene dine hos Tryg.
• Norske Sjø er en forsikringsordning eiet av Kongelig Norsk Båtforbund og drevet i samarbeid med Tryg.
Vil du vite mer? Ring oss på 55 17 20 10 eller send e-post til norskesjo@tryg.no.
Se vilkår på tryg.no/norskesjo
i samarbeid med
Det heter seg at vi fyrer for kråkene når vi hjemme fyrer uøkonomisk, når vi sløser med varmen. Vi har sett på hvordan vi med enkle grep kan få mer ut av dieselvarmeren og defrosteranlegget i båten. Slik at vi ikke fyrer for måkene.
TROND J. HANSEN
FOR MÅKENE: Det kan lønne seg å isolere varmerørene til dieselvarmeren. Så slipper man å fyre for måkene.
Kjenner du på luftslangene til dieselvarmeren, vil du merke at disse er veldig varme. Vi målte over atetemperaturen til mer enn 80 grader.
Om disse luftslangene går gjennom et kaldt rom, sier det seg selv at luften som kommer ut av luftdysene vil bli nedkjølt på veien. Vi har snakket med Ove Jarle omassen hos Diesel og Elektro Service på Alvøen ved Bergen. – Det er utrolig mye å hente på å isolere luftslangene, sier han.
- Det beste er selvfølgelig om varmluftslangene blir isolert når varmeren blir montert og slangene lagt. For det er litt plunder med å etterisolere, forklarer Ove. I vår seilbåt på 37 fot har luftslangene aldri vært isolert, og vi ønsket derfor tips om hvordan vi kunne etterisolere. Ove Jarle omassen forklarer at det viktigste er å isolere første del av luftslangene – altså mellom varmeren og forgreininger. Ellers er det først og fremst der slangene går gjennom kalde rom og gjerne ut mot skrogsiden eller bunn, det er viktig å isolere – for eksempel at varmluftslangene fra dieselvarmeren går gjennom stuverommene. Om ikke slangene er isolert her vil luften bli kraftig nedkjølt. Mange båter har uttak for varmluft ute. Dersom denne forgreningen ikke er isolert, kan varmetapet bli vesentlig. Der luftslangene går gjennom for eksempel lugar og salong vil varme luftslanger bidra til oppvarming som nyttiggjøres. Kanskje vil luften som kommer ut av luftdysene ikke bli like varm, men samlet vil temperaturen bli den samme. Ove Jarle fremhever spesielt gevinsten av isolering av luftslangene hvor dieselvarmeren ligger i grenseland til å være stor nok. Han forteller at de ere ganger har hatt kunder som har vurdert å skifte til en større varmer for å oppnå ønsket temperatur i båten. Ved å etterisolere luftslangene har man fått opp temperaturen så mye at det ikke har vært nødvendig å skifte varmeren. Det gir ikke bare en økonomisk
LANG ERFARING: Ove Jarle omassen hos Diesel og Elektro Service på Alvøen har lang erfaring med dieselvarmere. Han har gitt oss tips om hvordan få mer effekt ut av dieselvarmeren.
besparelse, men også at man sparer strøm – siden en mindre varmer bruker mindre strøm enn en større. Og lavere strømforbruk kan gi lengre tid i uthavn uten landstrøm.
Men det er ikke bare på varmluftslangene fra dieselvarmeren det er mye å hente. Like viktig kan det være å isolere luftslangene til defrosteranlegget. Her er det ofte slik at dysene er rettet mot vinduene, for å unngå at det dugger. Varmetap vil gjøre at e ekten blir kraftig redusert. Ove Jarle omassen nevner et eksempel med en båt som ble brukt hele året, hver dag til og fra jobb. Her hadde Diesel og Elektro Service fått jobben med å blant annet montere defrosteranlegg. – Vi var ikke helt fornøyde med e ekten av defrosteranlegget. Derfor besluttet vi at vi skulle isolere luftslangene. Det ble en helt annen verden, forteller varmespesialisten.
VARMETAP: Spesielt der varmluftrørene går gjennom stuverom eller ligger ut mot skutesiden, kan det bli mye varmetap. Det er mye å hente på å isolere rørene.
ISOLASJONSSTRØMPE: Isolasjonsstrømpe kan kjøpes hos båtutstyrsforhandlere. Kommer i størrelser med diameter 50-60 mm, 65-80 mm og 90-100 mm. Pris cirka kr 400,- for 3 meter, litt avhengig av dimmensjonen.
For å isolere varmluftslangene brukes isolasjonsstrømper, laget spesielt for dette formålet. Disse leveres i lengder på tre meter, og kommer for forskjellige rørdiameter; 50-60 millimeter, 65-80 millimeter og 90-100 millimeter. Det er vanlig at man bruker stor diameter på slangen ut fra varmeren og frem til hoveddysen, og mindre diameter til forgreininger til øvrige luftdyser. Ofte er det 90 millimeter varmluftslange ut fra varmeren og 75 millimeter slange til forgreininger. Da trenger man to forskjellige størrelser på isolasjonsstrømpene. Prismessig ligger en rull på tre meter på cirka 370-450 kroner. Strømpene består av isolasjonsmateriale med en varmebestandig, sølvfarget plaststrømpe rundt. Isolasjonsmateriale som brukes er omtrent som en glava-matte. I tillegg til isolasjonsstrømpen trenger du vevteip/sølvteip (Duct-tape eller lignende).
Denne brukes blant annet om du må skjøte isolasjonsstrømpen eller dersom du må kutte den opp for å isolere luftslangene. Du trenger også noe å feste slangene med. Her er det greit å bruke buntebånd med skru-feste. Eventuelt monteringsputer for buntebånd. Det anbefales at monteringsputene skrues fast. Vi har også brukt plastbelagt patentbånd. Det er viktig at alle varmluftslanger blir godt festet.
Som nevnt er det enklest om du trekker strømpen på når du legger luftslangene.
DET DU TRENGER: I tillegg til isolasjonsstrømpen trenger du vevteip/sølvteip (Duct-tape eller lignende). Denne brukes blant annet om du må skjøte isolasjonsstrømpen eller dersom du må kutte den opp for å isolere luftslangene. Du trenger også saks.
Det skal sies at det er litt plunder å få dem på. Er varmluftslangene litt lange bør det absolutt være to om arbeidet. Du bør sette en overgang, en stuss, på enden av slangen. Dette gjør at luftslangen får en spiss uten skarpe kanter, noe som gjør at det er lettere å få den gjennom isolasjonsstrømpen. Dersom det ikke er så lange lengder, kan du eventuelt bruke vevteip rundt enden på luftrøret. Er det skarpe kanter, er det håpløst å trekke luftslangen gjennom strømpen.
TREKKE-TIPS:Det enkleste er å trekk isolasjonsstrømpen utpå varmeslangen før den monteres. Sett en stuss på enden av røret eller litt vevteip på rørkanten, da er det lettere å trekke strømpen utpå røret, som kan ha skarpe kanter.
Isoleringsmaterialet klør noe forferdelig. Bruk hansker og støvmaske under arbeidet.
I vår prøvebåt etterisolerte vi alle varmluftslanger som går gjennom kalde rom og steder hvor slangene ligger mot skrog og bunn. I tillegg monterte vi et ekstra luftuttak ute, for å kunne benytte plassen under kalesjen også på kalde dager. Dette gjorde vi ved å lage en forgreining fra hovedluftslangen, cirka 3 meter fra dieselvarmeren (en D5 på 5,5 kw). Denne luftslangen har en lengde på 2,5 meter og går gjennom et kaldt stuverom.
I praksis blir det gjerne til at man etterisolerer luftslangene. Da kan det være vanskelig å trekke isolasjonsstrømpene utenpå varmluftslangene. Dette kan løses ved at du klipper opp isolasjonsstrømpen på langs, legger den utpå luftslangene og så teipe strømpen sammen med vevteip. Fremgangsmåten kan også brukes for å isolere forgreiningsrør.
Uansett hvordan man gjør det, så er det rett og slett et drittarbeid. Det er lett for å ødelegge isolasjonsmateriale i strømpen. Det gjør det ikke bedre at luftslangene ofte ligger på vanskelig tilgjengelige steder.
Vi brukte et IR-termometer til ulike målinger for å sjekke gevinsten ved isolasjon av varmluftslangene. I ere omganger målte vi temperatur før og etter isolasjon, og konklusjonen ble at temperaturen ved utblåsningsdysene, både inne og ute, steg med rundt 10 grader når vi kjørte varmeren på fullt. I ettertid opplevde vi også betydelig bedre e ekt av dieselvarmeren, noe som igjen gjorde at den gikk i kortere intervaller for å oppnå ønsket temperatur.
I tillegg til å måle ulike temperaturer undersøkte vi om båten ble raskere oppvarmet etter at vi hadde isolert luftslangene. Her foretok vi målingene ere ganger med et par dagers mellomrom, slik at båten var «gjennomkald» ved målinger. Begge dager målte vi en romtemperatur i båten til 13 grader før vi startet dieselvarmeren. Vi varmet båten opp til 22 grader. Stilte også
Den største faren er at luftslangene blir trykket flat, noe som ofte skjer ved at man tråkker på dem
her termostaten opp, slik at dieselvarmeren gikk på full e ekt hele tiden. Som vi ser, gikk oppvarmingen mye raskere etter isolasjon.
Fra 13∞ C til 22∞ C før isolering av luftslanger: 26 minutter
Fra 13∞ C til 22∞ C etter isolering av luftslanger: 21 minutter
Det er også andre fordeler med å isolere
varmluftslangene. Blant annet at isoleringen til en viss grad beskytter luftslangene. Den største faren er at luftslangene blir trykket at, noe som ofte skjer ved at man tråkker på dem. Skjer dette vil det medføre overoppheting. Og da vil dieselvarmeren automatisk koble ut. Isolering av slangen hjelper ikke mot attrykking av slanger, men beskytter derimot luftslangene mot for eksempel stikkskader. Ligger en skarp eller spiss gjenstand mot varmluftslangene går det lett hull i dem. Selv en liten skade
kan føre til at hele varmluftslangen revner. Faren for å skade luftslangene på denne måten er betydelig mindre om det er isolasjonsstrømpe på dem.
Som en ekstra bonus oppnår man også at isolerte varmluftslanger gir noe mindre støy i båten når varmeren går. Enda mindre støy blir det om man monterer støyfeller på luftrørene,
Dette blir en litt annerledes bysse. Jeg har lyst til å dele denne opplevelsen fra et restaurant-kjøkken i særklasse. Det er helt magisk å komme ned i Under og se hav og sk gjennom de enorme vinduene. Kjøkkenet er helt åpent mot restauranten, avdelt med en øy. Her starter forberedelsene til dagens middagsservering seks timer før gjestene kommer. 18 retter skal serveres hver gjest.
7-2022
Irene er gift med «Skipper-Maraton» og har tilbrakt mange år på sjøen Er vant til å trylle frem god mat uten jåleri, ofte under vanskelige forhold.
Det oser renslighet og orden i kjøkkenet. Arbeidsdagen til de elleve kokkene begynner med planleggingsmøte. Etter møtet er alle fokusert på sine arbeidsoppgaver og går til sin «stasjon».
Jeg har fått lov å følge Mathias, fra Uruguay, som skal tilberede dagens « skepudding».
HER KOMMER OPPSKRIFTEN:
En av ingrediensene er blåskjellkraft/ øte. Den lager du først og avkjøler.
Ingredienser til blåskjell- øte:
• 1 kg blåskjell
• 0,8 l vann
• Fløte
Kok blåskjell og vann under lokk i 45 minutter. Sil deretter væsken av. Etter denne behandlingen er blåskjellene ikke noe å ta vare på. Bland like deler blåskjellkraft og øte. Avkjøl til 4 grader.
Mathias hadde selvfølgelig blåskjell- øte ferdig laget og målte bare opp det han trengte.
Ingredienser til skepudding:
• 600 g kolje/hyse- let.
• 14 g nt salt
• 24 g tørket bokhvete/koji pulver (ristet bokhvetemel)
• 76 g potetmel
• 240 g helmelk
• 360 g blåskjell øte
For å lykkes med skepuddingen, er det helt nødvendig at alle ingrediensene har kjøleskaptemperatur, ca 4 grader, dog ikke fra frossen tilstand.
Fiske letene renskjæres, ern det grå skefettet. Filetene skjæres i terninger. Legges i blender (også avkjølt) og tilsettes salt. Kjør blandingen i 3-4 minutter.
Mathias forklarer meg underveis på en blanding av engelsk og spansk. Jeg henger over skulderen hans og nyter øyeblikket. Å få være en del av dette er spennende. Stålbenken er hele tiden skinnende blank og hver ekk tørkes raskt av med kjøkkenpapir. Nå blander du inn bokhvete og potetmel. Om du ikke får tak i bokhvete, fortvil ikke. Den har med smaken å gjøre og forandrer ikke konsistensen på skepuddingen. Tilsett helmelk og blåskjell øten forsiktig. Nå må du ikke blende for lenge, da kan den bli for luftig og til sist skille seg.
Mathias har en spesiell at sikt som blandingen gnis gjennom med en «sparkel». Han forklarer meg at dette gjøres for å unngå enhver form for biter i puddingen. Hos deg kan du bruke en vanlig sikt og en sleiv.
Om du synes dette blir for omstendelig, dropp det. Nå er røren klar til å legges i former og stekes. Bruk fantasien og bruk det du har, eller enkelt, bare en brødform. Sett i vannbad i forvarmet stekeovn, 150 grader i ca 1 time. På Under blir denne skepuddingen servert på en helt spesiell måte. De
har fått laget unike former i silikon, formet som blåskjell. Og fargen på selve skjellet lager de ved å blande blekk fra blekksprut med noe av skefarsen. Prosessen er imponerende; når skjellet er laget i formen, fylles det med den lyse innmaten. Når de er ferdig steamet i 24 minutter, lukkes de, og serveres (1 skjell), som bildet viser, med blåskjelløte-saus. Noe bildet ikke viser er modnet silderogn som er blandet med en dressing av sukkertare-buljong og østers vann. Dette er eksotisk, og må bare nytes.
Dette er en av 18 retter som serveres på Under.
Kjøkkensjef Nicolai har mange gode råd og regler når det gjelder riktig behandlingen av sk. Og vi lytter gjerne. Rå sk skal ikke i kontakt med ferskvann og heller ikke i direkte kontakt med is. Om den skal oppbevares kjølig på is, legg tang mellom isen og sken.
Bruk tørkepapir for å rengjøre. Forklaringen på dette rådet er at de gode enzymene som har med holdbarhet å gjøre, forsvinner ved bruk av ferskvann.
Fjern alt blod. Klipp av gjellene. Dette gjelder særlig på makrell. Ikke oppbevar sken i plast. Bruk papir eller metall.
Jeg håper å komme tilbake med hvordan utnytte den store resursen som tang og tare er. Tangsesongen er om våren, selv om det også nnes noe høsttang. På Under benytter Nicolai Sukkertare, Grisetang, Dokke, Søl, Blæretang (blærene som erter) og Sagtang.
Mens vi sitter ved et av bordene i restauranten og suger til oss lærdom svømmer en fargerik Rognkjeks forbi. Nicolai forteller at den har et rede på bunnen rett ved oss. Det er i øyeblikket egg i redet, og det er hannen som passer redet.
Irenes Bysse går denne gang «Under». Det får være Byssas julepresang til alle dere lesere. En utvidet reportasje fra en annerledes restaurant... Som dere sikkert har skjønt, vi skal til Lindesnes, til Europas første undervanns-restaurant «Under». Den ligger ved siden av Lindesnes Havhotell på Spangereid, 11 km fra fyret.
– Ambisjonene er å bli en del av økosystemet, og å bidra til en bedre hverdag og ikke forstyrre naturen mer enn nødvendig. Men, vi kjører bil til jobben....
Det er kjøkkensjefen på «Under», Nicolai Ellitsgaard, som forteller. Han ble hentet fra Ros ord StrandHotell.
– Dette var en sjanse i livet jeg ikke kunne si nei til. Å kunne være med på et slikt unikt prosjekt helt fra begynnelsen, var helt fantastisk. Vi skal kaste minimalt med mat. Som eksempel nevner han: – Det som blir renskåret fra jordskokk,
tar vi vare på. Dette legges til modning i seks måneder på 60 grader, deretter 6 mnd på 4 grader. Det blir til jordskokkpuré.
– Selvsagt er orden, renslighet og gode arbeidsforhold noe vi har nulltoleranse overfor. Hvert år tar vi inn lærlinger. Fra
hele verden får vi søknader, og på «Under» har vi nå kolleger fra mange spansktalende land. Disse bringer entusiasme, engasjement og bidrar med nytt syn mange ganger.
Med reportasjer i magasiner og aviser i verden, er «Under» på rekordfart blitt en internasjonal kjendis, og en av Sørlandets største attraksjoner.
Nicolai fortsetter:
– Maten, vi serverer, skal være kortreist. Vi har fokus på lokal mat. All sk, skalldyr og tang høstes her i nærheten, dog henter vi noen skjell fra Bergen og litt grønnsaker fra både Rogaland, Telemark og Østlandet.
Eierne, som satset på dette
Med reportasjer i magasiner og aviser i verden, er «Under» på rekordfart blitt en internasjonal kjendisAV BJØRN ECKHARDT
Tre av dem er fra Gerber, USA og den til høyre fra Fiskars, legg merke til slira på den blå Gerberkniven, den har nemlig et bryne fastmontert. Lyren i bakgrunnen skal ikke fileteres....
Undervannseventyret, er brødrene Stig og Gaute Ubostad.
De er erde generasjon hotelldrivere av Ros ord Strandhotell i Lyngdal. I 2013 kjøpte de det konkursrammede Scandic hotell, og døpte det Lindesnes Havhotell. Turbo-brødrene mente de måtte skape og utvikle noe spektakulært, for å øke interessen for å overnatte på hotellet. De kk idéen om en restaurant under vannet. Ja, Jules Verne kunne ikke hatt bedre visjon.
Kommunen så potensialet, var ikke vriene, og «Snøhetta» kk oppdraget blant mange konkurrenter.
Stig Ubostad kommer som bestilt innom. Han kan tilføye:
– Vi skal servere og presentere Sørlandet. Det skal være en opplevelse å komme til «Under». Ikke bare å sitte her, fem meter under over aten og å kunne følge med på livet utenfor de krystall-klare vinduene, som er 26 cm tykke, men du skal få servert noe du aldri har smakt tidligere. 18 forskjellige retter og 10 viner skal sørge for at du ikke glemmer besøket her. Det skal være god mat, men ikke så kreativ at det ikke er gøy å smake! I tillegg til hva havet kan tilby, høster vi fra land også. Det er sesongbasert, sjøfugl, villsau og andre retter fra lokale produsenter, forteller han.
– Vi legger ikke skjul på at dette har vært et dyrt eventyr. Etterspørselen er stor. Ja, før åpningen i 2019 hadde vi 7 000 forhåndsbestillinger. Godt hjulpet av ne avisomtaler i hele verden. «Under» har tilført hotellet det spektakulære vi satset på, og med god mat, vin og mange gjester, går regnestykket opp.
Det er her, i disse omgivelser, at Irene fra Byssa skal assistere dagens rett. Godt
KJØKKENSJEF NICOLAI ELLITSGAARD HAR FUNNET SIN FAVORITT: Gerbers fiskefiletkniv med grønt skaft. Han sier: – Kniven er passe lang, veldig fin flex (bøyelighet) og lett å få feeling med redskapen. Se for øvrig testresultatet i saken.
hjulpet av en ledestjerne fra Michelin som funkler på den kulinariske himmel.
VI PRØVER FILETERINGS-KNIVER Årsaken til at vi valgte «Under» som «hjelpeBysse» denne gang er egentlig en forespørsel fra det nske kjempeselskapet «Fiskars» som ble etablert allerede i 1649. De ville ha oss til å teste let-kniver. Som båtblad tenkte de at mange av våre lesere sker og ville lære mer om å letere sk på en skikkelig måte og samtidig lære hva godt verktøy er verdt.
Vi i redaksjonen tok spørsmålet videre. Hvem er vel bedre skolert enn mannskapet på «Under»? Kjøkkensjef Nicolai Ellitsgaard tok det sporty og på strak arm. «Men, hva hvis knivene får dårlig karakterer?»
Knivene han skulle teste var tre forskjellige fra Gerber USA og en av Fiskars egne. Dere vil se av bildene både alle knivene og de forskjellige sk som hadde ulik grad av vanskelighet.
Alt ser lett ut, i hendene på fag folk. Og det er Nicolai. Ansiktsuttrykket hans etterhvert er lett å tyde...
– Oi, denne er skikkelig skarp, med n eksibilitet i bladet.
Han siktet til den ene av Gerbers kniver. Den med grønt skaft. Han hadde testet de med blått skaft først. De var siste modell med bryne innbakt i sliren.
– Legg merke til hvor lett denne kniven følger rygg og sidebena. De to andre er for stive i bladet, sikkert mer velegnet til utbening av vilt.
Han leterer lysing, brei abb, sei, piggvar og makrell. Det er en imponerende forestilling. Ikke kjøtt igjen på skroget,
perfekte leter. Selv er vi noe misunnelig. Klart, vi greier det nt.
Til husbruk. I denne restauranten hadde ikke vi fått jobb...
– Jeg vil konkludere, sier kjøkkensjefen.
– De to Gerberknivene med blått skaft er for stive til ske letering, terningkast 4, særlig den korte, som sikkert er n til vilt, terningkast 2. Fiskars egen kniv er på ingen måte på linje med den som vant. Den
har n ex, altså bøyelig, men håndtakets utforming gjør at jeg ikke får kontakt med bladet, og feelingen i knivspissen. Den funket greit på en av skeslagene. Jeg gir den terningkast 3. Særlig fordi den var den skarpeste.
Vinneren er i særklasse, Gerbers med det grønne skaftet. Den er akkurat passe lang, nydelig ex og et supert håndgrep. Terningkast 6.
filetert.
Vi vil prøve å konkludere også: Trening gjør mester? Hmm, ja, vi får se. Trene må vi, nå har vi ihvertfall fått en times privatundervisning. Meget imponerende. Nesten gøy å se hvor lett det kan gjøres. Det å bruke eksibiliteten i bladet er nytt for oss. Neste kurs bør være å sette opp en kniv og å holde den skarp.
Her er folkene du møter hos oss bak fra venstre, verksmester Jens Olav Sørdalen og dagligleder Terje Kiil. Foran økonomiansvarlig Gunn Kiil og Salgssjef Tommy Kiil. I over 25 år har vi betjent båtkunder i kragerøskjærgården, og hele tiden vokst på grunn av at vi tilbyr våres kunder førsteklasses service. Noe som vi vet er viktig for alle som vil unngå båtproblemer i ferien.
Her på Sandtagen har vi plass til over 400 båter i innendørs lagring i kaldt- eller varmtlager. Ønsker du å gjøre omfattende reparasjoner eller oppgraderinger i vinterhalvåret, er det fornuftig å avtale dette i god tid. Vi tar båter opptil 50 fot/ 35 tonn innendørs. Dyktige fagfolk på verkstedet utfører alt av reparasjoner, oppgraderinger, også teakarbeider
Fleming Yachts er den ultimate cruisingyachten inne eller ute, varmt eller kaldt, stille eller vind, sol eller overskyet og regn eller snø. Fleming Yacht er basert på klasse, kvalitet og eventyr.
Vi i Marstrand Yachts er stolte agenter for denne ultimate yachten som garantert vil ta deg på lange, spennende turer både hjemme og rundt i verden med høyeste komfort og levestandard. Kontakt oss for mer informasjon.
Marstrand Yachts Peter Johansson +46 (0)735-430 800 peter.johansson@marstrandyachts.com www.marstrandyachts.com
