SOLLEVARE - Aprile/Maggio 2022 by Sollevare.it

Visitate www.sollevare.it, il Portale Italiano per il Sollevamento, la Movimentazione Industriale e Portuale e il Trasporto Pesante The Leading Italian Magazine and Website for the Lifting, Industrial & Port Handling and Heavy Transport Markets Anno 8 - Aprile/Maggio 2022

La Rivista “Sollevare” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

Sollevamento | Trasporti Eccezionali | Movimentazione Industriale e Portuale

8-10 Giugno 2022 Piacenza

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Sollevamento, Trasporti Eccezionali, Movimentazione Industriale e Portuale

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AGGIORNATO 27 MAGGIO 2022

THE ITALIAN MIDSTREAM WEBSITE

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Trasporto

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AGGIORNATO 27 MAGGIO 2022

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Editoriale

Fabio Potestà

Alberto Finotto

Noi che non ne possiamo più di “decrescere felicemente”

Cari Lettori, dobbiamo aspettarci ancora tempi difficili e ancora incolpevoli vittime economiche, sui territori che producono e fanno andare avanti un Paese. Dopo aver sentito la voce di molti imprenditori del sollevamento, clienti e committenti messi in crisi da un contesto storico-economico pessimo che - per l’ennesima volta, nel giro di 15 anni - non hanno né voluto, né contributo ad esacerbare, una considerazione esasperata ci deve essere concessa. Per dare voce a una verità che non può essere ignorata oltre. La mancanza di scelte e di progetti a lungo termine da parte dei governi europei - e quelli italiani sono in prima fila, nella foto ricordo della negatività di questi periodi grami e ricorrenti - mette continuamente in ginocchio le nostre economie e gli attori della crescita. La pandemia e la guerra in Ucraina - ultimi vettori di una globalizzazione dalla quale una gestione incompetente a Bruxelles e dintorni ci ha fatto uscire sempre sconfitti, nei confronti di qualsiasi superpotenza industriale - oggi ci portano alla scarsità di approvvigionamenti. Materie prime come ferro, silicio, nickel, zinco, e poi centinaia di categorie di semilavorati, praticamente irreperibili a causa della terza tra le crisi internazionali che in tre lustri esatti hanno messo in ginocchio le imprese del Vecchio continente. Confimi (la confederazione dell’industria manifatturiera che in Italia rappresenta 45 mila imprese), nella classifica delle commodity e dei componenti impossibili da reperire o con tempi di consegna che variano dai quattro ai dodici mesi, indica, nella macro-area delle macchine mobili e dell’automotive, fattispecie come i motoriduttori, i motori elettrici, Plc, elettro-

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valvole e componenti pneumatici, numerose tipologie di cuscinetti e ingranaggi di trasmissione, lamiere magnetiche. Vengono menzionate, inoltre, tipologie più specifiche come i magneti permanenti industriali (soprattutto neodimio e boro), il cui approvvigionamento è funestato dalle chiusure provocate in Cina dalla pandemia e dalla difficoltà dei trasporti via mare. Le nostre imprese si stanno attrezzando per affrontare un 2023 in economia di guerra, ma tutto questo non è giusto. Anzi, è immorale. Non bastano i contributi, le agevolazioni all’acquisto di macchine e le normative interne ad hoc, per far ripartire in modo artificiale un Paese oppure una Unione virtuosa di economie. Occorre una naturale propensione alla condivisione di programmi e strategie. Sulle materie prime, sulle politiche energetiche, sulle politiche industriali, sull’impulso decisivo alla parte produttiva delle società (i giovani che vogliono lavorare, con lo sprone alle professionalità che mancano e alla formazione conseguente). Altrimenti, osservando le fiumane di automobilisti e lavoratori del trasporto sopraffatti dal disagio, sulle nostre povere, malmesse autostrade, potremmo immaginare metaforicamente l’esodo di ogni speranza. E l’avanzata, inesorabile, di quella che un comico nazionale assurto a statista ha definito, con un ossimoro virale,“la decrescita felice”. L’ultima battuta di uno spettacolo dell’assurdo che - se mai dovessimo subirne la messa in scena - non farà ridere proprio nessuno. Almeno tra le persone serie. Buona lettura!

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Periodico associato a

Sommario

Aprile/Maggio 2022 - Anno 8

Rivista partner

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Direttore Responsabile Fabio Potestà

La Rivista “Sollevare” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

Responsabile Editoriale Alberto Finotto Collaboratori Roberto Ambra Andrea Potestà Graﬁca e impaginazione Romina Testino grafica@mediapointsrl.it Fotograﬁa Archivio Sollevare

In copertina:

Il vertice della nuova forSte 100TJJ, oltre agli orizzonti avanzati della serie Speed. Socage è questo e molto di più, nel panorama europeo delle PLE. Una fucina continua di creatività per il progresso del lavoro in quota

Attualità, p.8 Cover Story Socage, p.36

Gru e Autogrù

Vernazza/Demag, p.40 Grove, p.44

Grandi Sollevamenti Fagioli, p.50 Pizzarotti, p.58

Gru Edili Potain, p.62

Ple

Haulotte, p.66 Genie, p.70 Pilosio, p.74

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Movimentazione Industriale e Portuale Linde, p.78 Sennebogen, p.80 Kamag, p.82 Jungheinrich, p.86 Grandezza consapevole, p.90 Hyva, p.94 Clark, p.96 Enerpac, p.100

Ufﬁcio trafﬁco Daniela Chiusa daniela.chiusa@mediapointsrl.it Direzione e redazione MEDIAPOINT & EXHIBITIONS SRL Corte Lambruschini Corso Buenos Aires, 8/7 16129 Genova - Italy tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 redazione@sollevare.it Pubblicità Italia ed estero tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 info@sollevare.it

Trasporti Eccezionali

Pre-stampa e stampa Euro Graﬁca - Genova

Volvo Trucks, p.106 Goldhofer, p.110 Scania, p.114

Registrazioni Tribunale di Genova n.27/2011. Camera Commercio di Genova, R.I. N.O 395768 del 5 novembre 2001 Registro operatori di comunicazione N.O 022258 del 20 gennaio 2012

Noleggio e distribuzione

Comunicazione agli abbonati Art. 10 Legge 675/96. I dati personali contenuti negli archivi della casa editrice “Mediapoint & Exhibitions Srl” sono utilizzati solo dalla casa editrice e solo per perfezionare gli obblighi derivanti dagli abbonamenti. Tutti gli abbonati possono chiedere in qualsiasi momento l’aggiornamento o la cancellazione dei propri dati. Responsabile: Fabio Potestà Testi e foto a riproduzione vietata senza consenso della casa editrice. Legge 1396/42, art. 7, Reg. 18

Eurotecno, p.118

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News PLE

Dealer esteri per novità di prodotto

La formazione dei professionisti e delle strutture

WELCOME TO OUR SIMPLE INSIDE™ WORLD

di distribuzione è da sempre uno dei pilastri fondamentali di Easy Lift, secondo dinamiche che prevedono, dopo la formazione iniziale, un aggiornamento costante tecnico e commerciale. Nelle giornate del 2 e 3 maggio scorsi, l’azienda di Brescello (Re) ha ospitato alcuni rappresentanti dello staff tecnico e commerciale del distributore Rothlehner Arbeitsbühnen, dealer ufficiale (e di successo) per Easy Lift, da un anno e mezzo, in Germania e Austria. Al mercato tedesco e austriaco, presto Rothlehner aggiungerà la distribuzione Easy Lift anche in Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca, in virtù della presenza di filiali locali proprio sul territorio di questi paesi. Lo scopo principale della visita di Rothlehner al quartier generale Easy Lift di Brescello è stato proprio quello del potenziamento della formazione, attraverso un corso di aggiornamento focalizzato sulle recenti modifiche apportate su alcuni modelli della gamma per migliorarne le pre-

WE LIFT YOU

TO THE FUTURE

stazioni, sull’implementazione di nuovi accessori optional (come diagnostica remota, home function e argano) e sull’ampliamento della gamma in seguito all’introduzione del nuovo ragno RA24.

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PLE

A livello del mercato Haulotte entra ufficialmente nel segmento del “Low-Level Access”, presentando una nuova linea composta da sette modelli di piattaforme di lavoro. Compatti e leggeri, i nuovi modelli Haulotte Move Up e Swift Up sono perfettamente adatti per esigenze di lavoro in quota inferiori ai 6 metri e in ambienti caratterizzati da spazi ristretti o pavimentazioni delicate. Queste macchine offrono una maggiore produttività, condizioni di lavoro più confortevoli e rappresentano un’alternativa sicura ed efficace a scale e ponteggi. La gamma di modelli Haulotte comprende piattaforme a colonna verticali e a pantografo. La prima linea di prodotti è denominata Move Up ed è composta da due modelli push-around a sollevamento elettrico che offrono rispettivamente un’altezza massima di lavoro di 4,6 e 5,6 metri. La gamma Swift Up di PLE a pantografo è disponibile, sempre in versione push-around, per altezze di 3,8 m e 4,5 metri. La versione semovente (ad azionamento elettrico per trazione e sollevamento) è denominata Swift Up SP e offre un’altezza massima di lavoro di 4,5, 5 o 5,9 metri a seconda del modello. I sette modelli possono essere utilizzati in interni per interventi di manutenzione, ristrutturazione, stoccaggio, allestimenti e finitura.

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News TRASPORTI ECCEZIONALI

Prodigio combinato in Texas Le squadre operative di Mammoet in Usa hanno trasportato un gruppo di sette reattori per raffineria da Houston a un impianto da etilene alchilato a Pasadena, in Texas. Le navi, provenienti dalla Spagna, sono state scaricate nel porto di Houston e caricate su una combinazione di SPMT Goldhofer da 48 linee d’assi per impieghi gravosi PST/SL e THP/SL, in formazione 1+1, ciascuna con una piattaforma girevole da 300 t. “Abbiamo scelto questa configurazione perché la rotta imponeva limiti in termini di larghezza e lunghezza, con queste navi lunghe circa 60 m. Si tratta della combinazione di trasporto più compatta e flessibile”, afferma Marcel Kooyman, project manager di Mammoet. Il più grande dei sette reattori, un deisobutanizzatore del peso di oltre 440 t e della lunghezza di circa 200 piedi (per un diametro di 21,2 piedi), ha messo alla prova non solo le capacità dell’intera squadra di trasporto, ma anche la configurazione del veicolo utilizzata per questo mastodontico trasporto lungo le 20 miglia fino a Pasadena. Portato a termine con successo e nel più breve tempo possibile.

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News PLE

Ritorno in Europa Per più di 30 anni, la durata e l’affidabilità leader nel settore hanno fatto della Genie Z-45/25J RT un cavallo di battaglia in cantiere nella classe di piattaforme a braccio articolato da 16 m. Nel 2019 era uscita dalla, produzione in concomitanza con il lancio della Z-45 XC. Oggi, Genie è entusiasta di annunciare che, in risposta a una forte e continua domanda, riprenderà la produzione e il commercio di questa tanto amata piattaforma a braccio per i clienti d’Europa, Medio Oriente, Africa e India, con una nuova configurazione del motore da 24 CV (18,5 kW), un look aggiornato e innovazioni che ne migliorano la manutenzione e abbassano il costo totale di proprietà. La stessa piattaforma, in versione da 49 CV (36 kW), continuerà ad essere offerta ai clienti in America Latina, Asia e Cina. “La nuova Z-45/25J RT ha le stesse caratteristiche che i nostri clienti conoscono e amano da più di 30 anni, compreso un design durevole e un tasso di affidabilità del 99,99%, basato su tre decenni di dati comprovati – afferma Corrado Gentile, responsabile Prodotto di Genie – Allo stesso tempo, abbiamo introdotto alcuni miglioramenti e aggiornamenti, tra cui un nuovo motore da 24 CV, pulito e potente, che offre la migliore manutenzione della categoria, riducendo al contempo l’impronta di carbonio della macchina”.

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ATTREZZATURE & COMPONENTI

Un premio all’avanguardia Bosch Rexroth si è aggiudicata l’HR Innovation Award 2022 nella categoria “Ottimizzazione e digitalizzazione dei processi” grazie a un progetto dedicato alla digitalizzazione delle attività HR e allo sviluppo di una cultura data-driven. Il percorso ha visto un coinvolgimento attivo delle funzioni HR, IT e di tutto il Management e un approccio diretto e bottom-up di tutta l’organizzazione che ha contribuito alla creazione di nuovi strumenti, in grado di adattarsi al processo di reingegnerizzazione continuo delle pratiche HR. A ritirare il premio Anna Saccon, HR Director Italia & HR Coordinator Europe South. “Oggi stiamo vivendo una fase di profonda trasformazione culturale – ha dichiarato la stessa Saccon – Il punto di partenza è stato il comprendere che il cambiamento culturale, che definiamo sinteticamente digital-mindset, non è affrontabile esclusivamente fornendo ai collaboratori training o partecipazioni a convention, perché spiegare un approccio non significa iniettarlo automaticamente nella cultura dell’organizzazione aziendale. La nostra storia ci ha mostrato quanto sia importante partire dalle persone e da strumenti e processi ‘disegnati’ sulle loro necessità. Per questo motivo, invece che forzarci ad usare esclusivamente piattaforme esistenti, abbiamo indagato i principali bisogni dei nostri collaboratori e sviluppato soluzioni digitali, sempre più sofisticate, in grado di soddisfare esigenze specifiche e misurare i risultati”.

Abbiamo il gusto per le sfide e il lavoro ben fatto. LASCIA SEMPRE UN BUON SAPORE.

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News GRU E AUTOGRÙ

Rough Terrain per l’Oil & Gas Scandiuzzi Steel Constructions, azienda con oltre 50 anni di esperienza nella fornitura di soluzioni ingegneristiche e attrezzature per le costruzioni e l’industria dell’Oil & Gas – con numerose commesse all’attivo in Europa, Stati Uniti, Medio Oriente, Sud America e Thailandia, solo per citare gli ambiti principali – ha acquistato per la propria flotta due Terex Cranes TRT 80. La scelta di utilizzare la gru fuoristrada Terex come le TRT 80, è stata supportata da Tecno-Gru, dealer italiano di Terex Cranes. La scelta di Scandiuzzi è da ascrivere alla necessità di utilizzare le gru mobili in cantieri che prevedono terreni off-road, irregolari e instabili. Era importante ottenere dalle macchine uno sbraccio e una capacità di sollevamento particolarmente elevate, rispettando un dimensionamento compatto della gru stessa. La TRT 80 rivela proprio un profilo di questo genere, per una gru fuoristrada compatta dalla capacità massima di 80 t, una lunghezza del braccio prin-

cipale da 42,1 m e un’altezza in punta che culmina a 45 m. Ideale anche in previsione di un’operatività pick and carry in cantiere, la scelta di Scandiuzzi testimonia tutta l’esigenza di versatilità richiesta a un’autogrù rough terrain di fascia alta. Le nuove TRT 80 saranno utilizzate dalle squadre Scandiuzzi Steel Constructions per la movimentazione interna di grandi componenti in acciaio, l’assemblaggio e il montaggio all’interno dell’area portuale di cui Scandiuzzi dispone all’interno del porto di Brindisi, per il sollevamento e l’assemblaggio in situ e per la logistica generale del cantiere, compreso il carico e lo scarico di attrezzature e materiali.

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News PLE

Ragni di nuova generazione Vertikal Days 2022 d’eccezione per CMC, che a Peterborough ha lanciato la nuova serie F di PLE ragno cingolate. Dopo tre anni di successi mondiali, la PLE full hydraulic per eccellenza del costruttore di Bari si presenta in una versione rivisitata, ricca di innovazioni tecnologiche e funzionali. L’upgrading di una delle sue linee di prodotto più apprezzate – presentata in grande stile al Bauma 2019, conquistando rapidamente il mercato nel segmento delle PLE compatte fino a 18 metri di altezza di lavoro – mantiene l’identità dei comandi idraulici particolarmente semplici e intuitivi a prova degli utilizzatori meno esperti. La scelta di usare solo acciai ad alta resistenza è la seconda prerogativa identitaria che permette alle piattaforme ragno serie F di contenere il peso operativo della macchina senza comprometterne la robustezza e l’affidabilità, facilitandone il trasporto anche su trailer. A questi due capisaldi dinamici e strutturali si sommano la grande versatilità di impiego outdoor e indoor e la manutenzione semplificata, altrettanti capisaldi che fanno delle PLE serie F di CMC una scelta ideale sia per il parco mezzi di qualsiasi noleggiatore e per le necessità di un utente finale diversificato. A 30 mesi dal lancio, dopo centinaia di unità prodotte e vendute e di lavori eseguiti nelle più disparate applicazioni, CMC ha rivelato al pubblico dei Vertikal Days, quindi, una serie F rinnovata nelle sue caratteristiche e arricchita nella ampia dotazione di serie e opzionale. Vediamo le principali novità. I nuovi raccordi consentono innesto e disinnesto istantaneo dei tubi di un circuito idraulico, con un singolo movimento manuale, garantendo velocità e flessibilità nella messa in opera ed eliminando perdite di olio idraulico dovute alla rottura o all’errato

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serraggio dei raccordi. Queste caratteristiche diminuiscono i tempi di fermo macchina ed aumentano la produttività. CMC è il primo costruttore di “ragni” a usare tubi a innesto rapido, già di serie sui modelli S19HD, S22HD e S23. Il serbatoio pressurizzato è invece una scelta che aumenta la pulizia dell’impianto e riduce i rischi di fermo macchina. Nell’impianto idraulico a circuito chiuso, aria e detriti non possono essere aspirati nel serbatoio dall’esterno e l’assenza di scorie all’interno del sistema è garantita. Per il distributore elettroidraulico, si è scelto di ingegnerizzare i controlli inserendo la stabilizzazione automatica e la doppia velocità di serie anche nella versione standard. Per le motorizzazioni, motore Kubota e versioni Hybrid sono ora disponibili come optional. Tutti i modelli della nuova serie F sono governabili attraverso un nuovo filocomando di serie. Questo potrà essere facilmente trasformato in radiocomando wireless in qualsiasi momento, attraverso l’acquisto di un apposito kit after-market che comprende una trasmittente, due batterie ricaricabili sostituibili e una postazione di ricarica della seconda batteria.

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News TRASPORTI ECCEZIONALI

Semirimorchi, allarme produzione

a denuncia per i costi di produzione insostenibili e l'assottigliamento del portafoglio ordini nell’ultimo mese e mezzo è arrivata dalla platea dell’ultimo Transpotec, negli spazi di Fieramilano. Il grido di dolore del settore è affidato alla voce di Anfia, che ritiene forte e tangibile il rischio di una perdita di competitività rispetto ai produttori esteri, per i quali l’impatto dell’attuale crisi energetica sulle bollette è molto inferiore rispetto a quello delle imprese italiane e le misure di sostegno messe in campo nei rispettivi Paesi sono più consistenti e incisive. La conferenza stampa della Sezione Rimorchi è stata organizzata dall’associazione che rappresenta la filiera automotive proprio per denunciare le serie difficoltà di approvvigionamento e gli enormi rincari di materie prime come ghisa, alluminio, cromo, nichel e argilla. Il protrarsi della crisi energetica e gli impatti devastanti del conflitto in Ucraina stanno pesando in modo

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insostenibile sulle imprese della stessa filiera italiana dei produttori di rimorchi e semirimorchi e degli allestitori di veicoli industriali, per l’80% formata da PMI artigiane familiari. Alla relazione introduttiva di Gianmarco Giorda, direttore di ANFIA, sulle attuali tendenze del settore manufatturiero del trasporto merci in Italia, ha fatto seguito un momento di confronto tra alcuni imprenditori della filiera – Andrea Zambon Bertoja, presidente della Sezione Rimorchi ANFIA e amministratore delegato di Rimorchi Bertoja; Massimo Menci, direttore generale di Menci & C.; e Matteo Pezzaioli, amministratore di Carrozzeria Pezzaioli. “La situazione è fuori controllo – ha confermato Andrea Zambon Bertoja – I continui aumenti dei prezzi, dell’ordine del 15- 20%, e le difficoltà di reperimento delle materie prime, che si sommano all’impatto della crisi energetica sui costi delle bollette degli stabilimenti produttivi, aumentati

di oltre sette volte, obbligano i produttori di rimorchi e semirimorchi a produrre in perdita, senza poter riversare i maggiori costi di produzione sui clienti, imprese di autotrasporto a loro volta alle prese con prezzi dei carburanti e del metano saliti alle stelle. Se fino a un mese e mezzo fa la domanda interna risultava piuttosto stabile e il mercato in ripresa, con il paradosso dei produttori impossibilitati ad evadere gli ordini per via dei costi di produzione insostenibili, ora assistiamo anche ad un assottigliamento del portafoglio ordini. È forte e tangibile il rischio di una perdita di competitività rispetto ai produttori esteri, per i quali l’impatto della crisi energetica sulle bollette è molto inferiore rispetto a quello delle imprese italiane – circa la metà in Francia e tra il 15 e il 20% in meno in Germania – e le misure messe in campo nei rispettivi Paesi per sostenere imprenditori e imprese in questa crisi globale, sono più consistenti e incisive – circa 100 miliardi di euro di aiuti stanziati in Francia e in Germania – di quelle del nostro governo, assolutamente insufficienti. Rallentare o addirittura bloccare la produzione significa penalizzare i dipendenti delle nostre imprese e le loro famiglie, già duramente colpiti, come cittadini, dal rincaro dei costi dell’energia e dei beni di consumo”. In riferimento alla forza lavoro, Matteo Pezzaioli ha sottolineato che “i dipendenti stanno chiedendo aumenti degli stipendi per poter far fronte ai rincari che li toccano come cittadini e che derivano dalla crescita dell’inflazione. Ulteriori problemi sono rappresentati da un calo della propensione

alla manualità e alle esperienze di alternanza scuola-lavoro nelle nuove generazioni e da un incremento delle dimissioni volontarie, già a partire dallo scorso anno: nel secondo trimestre 2021 sono aumentate del 37% rispetto al trimestre precedente e addirittura dell’85% rispetto allo stesso periodo del 2020. Questo ha a che fare con un calo della motivazione professionale e con una ricerca, da parte della forza lavoro, di condizioni e prospettive migliori, difficilmente realizzabili in questa fase di forte crisi. Chiediamo al governo di intervenire in questo senso incentivando iniziative e programmi scuola- lavoro”. “Se non si risolleva la raccolta ordini, in calo a due cifre nel 1° quadrimestre 2022 rispetto allo stesso periodo del 2021, senza contare l’annullamento di ordini già acquisiti da par-

te di clienti che non accettano di far fronte agli aumenti dei prezzi o che non hanno più la capacità economica necessaria – ha dichiarato Massimo Menci – le nostre aziende dovranno andare in cassa integrazione subito dopo la pausa estiva. Ci chiediamo anche se, nel 2023, stante l’attuale situazione, i clienti avranno la capacità di far fronte alla consegna dei prodotti ordinati. Sul fronte della formazione, poche scuole indirizzano gli studenti verso le aziende metalmeccaniche. C’è un divario tra domanda e offerta. Chiediamo, quindi, che vengano attivate, dal ministero dell’Istruzione e dal ministero del Lavoro, collaborazioni e percorsi formativi per far sì che gli studenti, nella fase di studio, possano conoscere e comprendere l’iter lavorativo all’interno di un’azienda metalmeccanica”.

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News GRU EDILI

Sulle sponde del Tamigi Bennetts Cranes, agente ufficiale Raimondi per il Regno Unito, ha allestito in cantiere due gru a torre del modello MRT159 e due gru brandeggianti LR213 per un prestigioso progetto residenziale a Reading, nel Berkshire, nell’ambito di un piano di sviluppo urbano della città lungo le sponde del Tamigi. Il complesso, una volta terminato, ospiterà 700 appartamenti intorno a una piazza centrale con esercizi pubblici, ristoranti, palestre e scuole materne. “Siamo orgogliosi di aver rafforzato ancora di più il nostro rapporto con Berkeley Homes, sviluppatore del progetto, fornendo al cantiere di Reading quattro gru Raimondi – commenta Edward Seager, direttore generale di Bennetts Cranes – Le LR213, in particolare, si sono rivelate perfette per evitare rischi potenziali di collisione con gli edifici circostanti. Le MRT159, invece, sono state scelte per la semplicità di installazione e la versatilità in cantiere”. Le LR213 sono state montate addirittura già nel 2020 e continuano tuttora la loro opera senza spostamenti in altre zone del cantiere, mentre per le MRT159 si tratta già della seconda installazione. Una delle MRT159 è stata recentemente smontata e al momento, nello stesso cantiere di Reading, sono all’opera le due gru brandeggianti – con portata massima di 14 tonnellate, altezza torre di 40 m e sbraccio di 50 m – e la flat top da 8 tonnellate di portata, per un’altezza sotto gancio di 36 m e lunghezza del braccio di 38 m.

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PLE

Nel verde della Scozia Il 22 e 23 aprile scorso si è tenuto a Edimburgo lo Scotplant, il più grande evento commerciale di attrezzature da costruzione della Scozia. Durante la manifestazione, è stato ufficializzata la nuova collaborazione tra Palazzani e Liftech UK Ltd., concessionario per la Gran Bretagna, che ha esposto due esemplari Palazzani nei modelli TZX 225 e XTJ 32 Bi-energy. Scotplant 2022 ha ospitato centinaia di visitatori che hanno potuto incontrare costruttori e rivenditori di livello mondiale. “È fantastico poter incontrare di persona, di nuovo, clienti e concorrenti – ha rilevato Angela Piazzoli, responsabile Marketing di Palazzani Industrie – Questa fiera è stata un’opportunità per comprendere le abitudini dei clienti, analizzare il mercato di riferimento di un certo prodotto, promuovere i nostri valori aziendali”. In Scozia, le piattaforme Palazzani sono destinate principalmente alla potatura e alla cura del verde, al noleggio, alla manutenzione e pulizia delle facciate degli edifici, ai servizi di imbiancatura.

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News FIERE

GIC 2022, in alto il calcestruzzo italiano Oltre 5.000 visitatori confermati, 234 espositori accreditati, otto convegni, 27 premi consegnati, oltre 15.000 metri quadrati di superficie espositiva. Sono i numeri consuntivi della quarta edizione del GIC, le Giornate Italiane del Calcestruzzo, a Piacenza Expo. Un grande successo per la tre giorni piacentina (dal 28 al 30 aprile), durante la quale sono state presentate le principali innovazioni in tema di macchine, attrezzature e tecnologie per la filiera del calcestruzzo (tra le categorie rappresentate, la prefabbricazione, la demolizione delle strutture in cemento armato, il riciclaggio e trasporto degli inerti, le pavimentazioni continue e i massetti). Sicurezza sul posto di lavoro, ecosostenibilità e innovazione sono stati i temi al centro dei numerosi convegni e workshop organizzati durante la kermesse. Grande soddisfazione è stata espressa da Fabio Potestà, presidente di Mediapoint & Exhibitions, società organizzatrice del GIC. “Sicuramente questa quarta edizione è stata quella della ripartenza per una fiera importante, nella quale i protagonisti del comparto hanno ritrovato stimoli ed entusiasmo – ha sottolineato Potestà – Tutti abbiamo potuto notare la grande passione che in questi tre giorni ha unito espositori e visitatori. La stessa che ho riscontrato durante gli ICTA-Italian Concrete Technology Awards, la premiazione delle aziende, degli imprenditori e dei professionisti italiani del settore che si sono dimostrati particolarmente meritevoli negli ultimi 36 mesi”. Soddisfazione condivisa da Giuseppe cavalli, presidente di Piacenza Expo, struttura espositiva che ha ospitato la mostra-convegno. Di particolare rilevanza per questa edizione le presenze di operatori e visitatori stranieri, che confermano il crescente ruolo del GIC nel panorama fieristico europeo. Grande successo è stato poi riscosso anche dalla innovativa formula del GIC by Night, lo speciale palinsesto serale dedicato agli espositori e ai loro ospiti, che ha costituito una piacevole novità nello scenario internazionale delle fiere specialistiche. “Questa edizione del GIC si chiude con un bilancio molto positivo dal punto di vista della qualità dei visitatori, in gran parte operatori della filiera del calcestruzzo – rileva ancora Fabio Potestà – Una soddisfazione che cresce, se si considera il momento congiunturale molto particolare per l’intero settore. Non posso quindi che ringraziare tutti gli espositori e, al contempo, promettere che continueremo a fare sempre di più e meglio per migliorare il nostro evento. Considerando poi l’aumento sia di espositori esteri che di visitatori stranieri, la quinta edizione della fiera, in programma per il 2024, sarà “meno” GIC e “più” Italian Concrete Days”. Prossimo appuntamento fieristico firmato Mediapoint & Exhibitions, dall’8 al 10 giugno prossimi, l’evento Pipeline & Gas Expo, mostra-convegno B2B dedicata ai settori del mid-stream e delle reti distributive Gas, Oil & Water. Abbinato ad essa, l’importante spin-off Hydrogen Expo, prima mostra-convegno italiana interamente dedicata al comparto tecnologico per lo sviluppo della filiera dell’idrogeno. Entrambi gli eventi si terranno in contemporanea sempre a Piacenza Expo (info su pipeline-gasexpo.it).

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GRU E AUTOGRÙ

L’ausiliaria de luxe Il leader italiano dei grandi sollevamenti e dei trasporti eccezionali Fagioli ha celebrato, nello stabilimento Liebherr di Ehingen, l’arrivo in flotta della nuova autogrù Liebherr LTM 1110-5.1. Gabriele Scandolo, Asset Manager della società, ritiene che la nuova multistrada sia “il complemento perfetto alla nostra gamma di macchine con capacità di sollevamento medie”. Uno dei principali ambiti di applicazione della nuova gru mobile sarà nella movimentazione dei carichi nel trasporto eccezionale. “Questo tipo di macchina è facilmente manovrabile e versatile, il che la rende una gru ideale anche in ausilio alle nostre macchine più grandi con alte capacità di sollevamento”, asserisce ancora Scandolo. L’autogrù LTM 1110-5.1 contempla notevoli capacità di sollevamento, in virtù di un braccio telescopico da 60 metri. Inoltre, gli stabilizzatori posteriori sono a doppia trave, per una larghezza degli stabilizzatori maggiore rispetto a quelli anteriori. Questo modulo rende l’intera base di stabilizzazione trapezoidale, per un’efficienza maggiore dell’insediamento al suolo.

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News GRANDI SOLLEVAMENTI

Project cargo esteso nell’Adriatico

Alberto Galbiati

F2i Holding Portuale (FHP), espressione di F2i Sgr, il più importante fondo infrastrutturale italiano, e Mammoet Italy, branch italiana dei leader mondiali nei sollevamenti e trasporti eccezionali, estendono la propria alleanza come fornitore di soluzioni integrate per la spedizione di beni, macchinari e impianti nel contesto di grandi progetti internazionali, quello che tradizionalmente viene definito project cargo. Le basi dell’alleanza sono state poste nel 2014 con la costituzione della società congiunta Porto di Carrara – Mammoet. Il porto di Carrara è uno degli scali italiani più importanti per la logistica dei grandi componenti destinati a progetti impiantistici in tutto il mondo. Il suo terminal, collocato al centro di un’area con la presenza di diverse realtà industriali impegnate nel settore e con una rinnovata dotazione delle attrezzature necessarie alla gestione e al caricamento su navi specializzate di carichi di grandi dimensioni e peso, è oggi proprietà di F2i Holding Portuale (FHP), parte del gruppo F2i. FHP è oggi il maggiore gruppo italiano nel settore terminalistico dello shipping di rinfuse, sia solide che liquide. Da Carrara sono partiti – gestiti da Porto di Carrara-Mammoet – alcuni dei più grandi moduli industriali per dimensioni e peso, con dimensioni equivalenti ad un palazzo di 8 piani e una massa di 3.000 tonnellate destinati a progetti del settore oil&gas. Le località vanno dall’Australia alla Louisiana. L’estensione dell’alleanza tra FHP e Mammoet permetterà, ora e nel prossimo futuro, di fornire servizi di spedizione stradale, marittima nazionale ed internazionale anche negli altri terminal portuali gestiti da FHP. Di particolare interesse sono quelli posti nell’Alto Adriatico, ossia Chioggia, Venezia e Monfalcone. Questi scali sono infatti gli sbocchi a mare di un altro grande polo dell’impiantistica, comprende la Lombardia, il Veneto, il Friuli Venezia Giulia e l’Emilia Romagna. La value proposition dell’alleanza tra FHP e Mammoet resta quella che ha portato alla sua stipula quasi dieci anni fa: fornire ai clienti solu-

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zioni integrate end-to-end alle problematiche poste in ambito operativo notoriamente connotato da notevole complessità sul piano esecutivo, giuridico e contrattuale. Nel project cargo, la buona riuscita dei progetti dipende dal rispetto dei tempi e dei budget, anche e soprattutto nella fase di trasporto dal cantiere al sito dove sta sorgendo l’impianto. “L’attività realizzata in sinergia con il gruppo Mammoet nella base FHP di Carrara, ha permesso al nostro Gruppo di sviluppare un eccellente know how nel settore project cargo – afferma Alessandro Becce, amministratore delegato in quota FHP della società – Un know-how che non si limita alle componenti tecniche del sollevamento ma che si estende anche agli aspetti contrattuali sull’ingegneria del trasporto che caratterizzano ‘l’ultimo miglio’ in questo settore delicato e complesso. Grazie al network FHP e alla consolidata collaborazione con i nostri partner siamo ora in grado di estendere alle nostre basi in Adriatico le best practices e le professionalità sviluppate in area tirrenica”. “Il contributo Mammoet si fonda sulla competenze di progettazione ingegneristica e di esecuzione – sottolineaAlberto Galbiati, amministratore delegato in quota Mammoet di Porto di Carrara Mammoet – Per portare a termine con successo le commesse di project cargo è sovente necessario analizzare la viabilità tra il cantiere e il porto d’imbarco, e spesso ideare e realizzare. Infrastrutture temporanee o permanenti per l’esecuzione del trasporto, che va affrontato con un approccio ingegneristico”. La conferma e l’estensione dell’alleanza vedrà a breve la realizzazione di nuovi investimenti in vista dell’acquisizione di importanti commesse, alcune già a portafoglio ordini, che confermeranno il ruolo di punto di riferimento del project cargo per l’industria italiana. Alessandro Becce

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News SOLLEVATORI TELESCOPICI

Born in Usa I sollevatori telescopici JLG firmati da Dieci approdano finalmente negli Stati Uniti. I primi ordini riguardano tutti i tre modelli della gamma attuale JLG – R1370 (20 m di altezza operativa/6.000 kg di capacità), R1385 (24,1 m/6.000 kg), entrambi con braccio a quattro sezioni telescopiche, e R11100 (30 m/5.000 kg), con braccio a cinque sezioni. Si tratta di macchine basate sugli ultimi modelli Pegasus di Dieci, il 60.21, il 50.25 e il 45.30, adattati al mercato locale americano e alle esigenze di JLG. Tutti e tre i modelli di sollevatori telescopici JLG sono dotati di stabilizzatori anteriori e posteriori, con sei gradi di livellamento automatico. La potenza viene erogata da un motore Perkins sull’R1370, mentre l’R1385 e l’R11100 adottano moduli diesel FPT. Tutti i modelli sono a trasmissione idrostatica “stop to shift” a due velocità, per una guida più fluida su terreni irregolari. I pneumatici riempiti a schiuma sono standard su tutti i modelli, con l’opzione di pneumatici riempiti d’aria per due diversi battistrada. Una gamma di 13 attrezzature comprende piattaforme di lavoro, bracci gru e argani, basi fisse e rotative, forche, benne, tralicci e ganci. La tecnologia sulle tre macchine include il riconoscimento automatico degli accessori, un sistema informativo di gestione del carico e un indicatore di stabilità del carico stesso.

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PLE

Leopardo nella foresta Una nuova divisione per incrementare il ventaglio delle proposte di prodotto sul fronte delle PLE cingolate. Si chiama Leopard e ad aprirla, nell’ambito delle proprie linee di gamma, è Comet che da subito offre quattro modelli di piattaforme ragno da 14 m, 18 m, 21 m e 25 m. Il modulo di piattaforma Leopard può essere alimentata da motori a benzina, diesel e batterie e permette un facile accesso in aree ristrette, con prestazioni e sicurezza garantite al massimo grado dal costruttore emiliano. Disponibile anche in versione con batterie al litio, la tipologia di PLE rivelata da Comet presenta diverse innovazioni. Nel modello da 14 m, una geometria inedita che va al di là degli standard di mercato rivela una macchina molto compatta, installata su una monoscocca che la rende versatile e soprattutto molto leggera. Il suo peso (meno di 1.500 kg) la rende utilizzabile e trasportabile con i più comuni veicoli commerciali da 3,5 ton. Anche gli altri modelli registrano pesi molto competitivi rispetto a quelli proposti da altri produttori. Tutti i modelli sono dotati di radiocomando, carro allargabile per massima stabilità durante la movimentazione, stabilizzazione automatica e home function, motore elettrico ausiliario da 220 kV e molti altri optional su richiesta. A eccezione del modello da 14 m, gli altri hanno una capacità di carico in navicella di 250 kg. Ultimo ma non meno importante, il fatto che la macchina sia completamente idraulica (100%), la rende popolare tra gli utenti, in quanto si riducono tutti i problemi legati a pioggia, acqua, calore, umidità. Una macchina ON/ OFF che permette di lavorare senza doversi preoccuparsi della manutenzione e dei guasti; un’attrezzatura pulita, senza cavi o tubi che fuoriescono dalla carrozzeria. Il Leopard rappresenta un’attrezzatura ideale per le aziende che lavorano nei settori del facility management, gestione forestale, giardinaggio, arboristi, servizi pubblici e molto altro. Molto presto Comet presenterà altri due modelli con altezze di lavoro maggiori con l’obiettivo di avere una gamma completa adatta alle esigenze del mercato.

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News ASSOCIAZIONI

Compleanno di riguardo Ha compiuto i suoi primi 20 anni in pieno periodo di pandemia, e il 4 maggio scorso ne ha compiuto uno in più, recuperando in presenza lo spirito della preziosa ricorrenza dell’anno scorso. Parliamo di Assiterminal, che a Roma, nella sede di Confetra, ha aperto l’assemblea degli associati per l’approvazione del bilancio e per discutere molte questioni cruciali del settore ancora aperte – dal regolamento concessioni, all’attuazione del PNRR, dall’impatto del conflitto ucraino sui traffici portuali, allo scenario delle crociere, fino alla sicurezza sul lavoro e alla concorrenza. Al termine dell’Assemblea, alla presenza del ministro delle infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, e dell’ammiraglio Nicola Carlone, Assiterminal finalmente si è festeggiato il compleanno nella sede della Federazione del Mare. Il 2022 vede Assiterminal rappresentare 81 tra imprese portuali, Terminal Operators e Stazioni Marittime, presenti in tutti i sistemi portuali italiani, esprimendo la propria rappresentanza negli organismi di quasi tutte le ADSP. Le aziende di Assiterminal occupano circa 4.000 persone, movimentano più del 60% dei container movimentati nei porti gateway italiani, il 65% delle tonnellate merci complessive, il 90% del traffico crocieristico per un valore complessivo di fatturati che si avvicina al miliardo di euro e un valore economico superiore ai 150 miliardi di euro. I risultati ottenuti grazie a provvedimenti normativi ad hoc per le aziende e i lavoratori rappresentati da Assiterminal - citiamo almeno la riduzione dei canoni concessori 2020/2021, i ristori in legge bilancio 2020 e nel dl 121/21, due anni di proroghe delle concessioni, fondo prepensionamento lavoratori portuali e lavori gravosi - si accompagna alla costante interlocuzione con le istituzioni nazionali e locali, la cospicua elaborazione di proposte normative, il fattivo confronto con il cluster confederale, i sindacati e anche con le altre associazioni, secondo lo stile inclusivo e aperto sempre perseguito dall’associazione.

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GRU E AUTOGRÙ

Modello da specialista Per Fabio Polita, amministratore delegato e titolare della Polita Sollevamenti di Legnano (Mi), i punti di forza della sua nuova gru Tadano AC 3.060-1 sono chiari. “Siamo rimasti particolarmente impressionati dal raggio di lavoro più lungo tra tutte le autogrù di questa categoria – rileva lo specialista lombardo – Senza contare la formidabile potenza di sollevamento, fino alle 60 tonnellate”. Anche il design compatto viene annoverato tra i vantaggi importanti di questo modello Tadano. Per sfruttare appieno il massimo raggio di lavoro, Polita Sollevamenti ha richiesto la configurazione della gru AC 3.060-1 con una prolunga del braccio base di 16 metri. “Desideravamo inoltre la telecamera principale per la testa del braccio, per poter monitorare il bozzello e il carico”, aggiunge Fabio Polita, sottolineando il valore di un’altra dotazione extra della sua nuova autogrù. L’equipaggiamento di bordo include anche l’intuitivo radiocomando, che consente di controllare il sistema di allestimento automatico dei contrappesi dall’esterno della cabina in torretta.

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News PLE

La Casa Nordamericana

Con uno sguardo aperto verso il futuro e orientato ai mercati oltreoceano, CTE ha aperto una filiale negli Stati Uniti per seguire da vicino il mercato dell’area nord americana (USA e Canada). CTE North America Corporation è infatti la nuova azienda creata da CTE per commercializzare in Nord America le proprie piattaforme; in un primo momento, la gamma di prodotti CTE Traccess di modelli semoventi cingolati da 13 a 27 m di altezza di lavoro, con relativo servizio di post-vendita, e in futuro anche la gamma di PLE autocarrate. Con sede a Willington, in Connecticut, la filiale è stata creata in partnership con il dealer americano di CTE Innovative Hoisting LLC. Unendo l’esperienza di CTE, lunga più di 40 anni nei mercati europei e mondiali, e la conoscenza di prodotti e mercati nonché la presenza diretta sul territorio di Innovative Hoisting, la nuova CTE North America Corporation si approccerà al mercato nordamericano garantendo la flessibilità e la sicurezza che si confermano caratteristiche fondamentali e sempre più richieste dai clienti. Il direttore commerciale e Marketing di CTE, Marco Govoni ha definito l’apertura della filiale nordamericana come “un sogno realizzato, una tappa fondamentale nel percorso di crescita che abbiamo intrapreso. Auguro a tutti i membri di CTE NA Corp Team un caloroso benvenuto nella nostra famiglia e attendo con impazienza un brillante futuro insieme”. L’Export Area Manager di CTE Tim Hunt, responsabile per l’area US e Canada, aggiunge “l’emozione per questo importante e naturale passo che stiamo facendo considerando la crescita del nostro brand Traccess in Nord America negli ultimi 18 mesi. Abbiamo ricevuto un supporto eccezionale da rivenditori e clienti chiave che sono entusiasti di avere una filiale CTE negli Stati Uniti, riconoscendo l’impegno e la vicinanza al mercato, e consentendo a CTE di supportare ancora meglio loro e le loro attività”. Michael Gnazzo, presidente di CTE North America e direttore di Innovative Hoisting LLC, definisce “la partnership come un’evoluzione organica dello sviluppo della linea di prodotti CTE qui negli Stati Uniti e in Canada. Siamo orgogliosi di fare parte della famiglia CTE e non vediamo l’ora di servire al meglio i nostri clienti insieme a CTE”. Il sito web di CTE North America è online all’indirizzo ctelift-na.com.

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PLE

Invito a nozze in Svizzera 1911 Multitel Pagliero, Italia; 1915 Stirnimann, Svizzera.

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Praticamente coetanee, sin dalla nascita le due aziende sembravano destinate a incontrarsi per costruire una salda amicizia. Ci è voluto qualche decennio, ma è puntualmente accaduto nei primi anni Novanta, grazie al contatto avviato tramite la Teupen di Gronau, allora distributore delle piattaforme autocarrate Multitel Pagliero in Germania. Il rapporto con Stirnimann è cominciato lentamente, con poche macchine – a volte anche una sola – commercializzate nella Svizzera tedesca, per poi ampliarsi a tutto il mercato elvetico. Negli ultimi 7 anni la collaborazione tra le due aziende ha fatto un salto di qualità, premiato da un 2021 da record per Multitel Pagliero. Sia in generale che in Svizzera. Nonostante le dimensioni, quello svizzero è un mercato molto vitale e simile a quello tedesco. La richiesta di Stirnimann, che è di circa 40/50 l’anno, si concentra soprattutto su piattaforme patente B con altezze da 25 metri, articolate o con jib, e 27 metri telescopiche. Si tratta di modelli che vengono acquistati da imprese o noleggiatori. Dopo 30 anni si può parlare di una collaborazione molto solida e proficua, dal punto di vista commerciale, professionale e personale.

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Indagini di Mercato

Valore M.I.O., il balzo in avanti contro l’incertezza DAI RISULTATI DELLA NOSTRA INDAGINE SU FATTURATO E VENDITE, AVVIATA PER IL QUARTO ANNO CONSECUTIVO CON IL CONTRIBUTO DI ANFIA, LO SPECCHIO DI UN SETTORE (QUELLO DELLE PLE, CONSIDERATO IN QUESTA PRIMA DISAMINA) IN CRESCITA ESPONENZIALE. ASPETTANDO UN FUTURO CHE RISERVA MOLTE INCOGNITE

uarto anno di indagine per l’iniziativa Valore M.I.O. (Marketing Intelligence Operation), cartina di tornasole del mercato ideata e concepita dalla nostra rivista Sollevare e dalla Mediapoint & Exhibitions, in collaborazione con l’Anfia di Torino (l’Associazione Nazionale di

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Filiera dell’Industria Automotive). Per questa edizione, pubblicheremo in uscite diverse i dati riferiti ai settori delle piattaforme aeree (rivelati in questo numero di Sollevare) e delle gru su autocarro (in programma sulla prossima uscita della rivista). Alle informazioni, attendibili e attuali, sull’entità complessiva delle vendite

nelle tre macro aree del mercato nazionale (Nord, Centro e Sud) hanno contribuito, come di consueto, i costruttori italiani e i distributori di marchi esteri nel comparto delle PLE allestite su veicoli stradali e semoventi. Ai partecipanti, naturalmente, è stata assicurata naturalmente l’assoluta riservatezza.

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L’iniziativa, fin dalla sue prima edizione del 2019, è stata fortemente sostenuta da Mario Ferrari e da Renzo Pagliero, rispettivamente presidenti della sezione Gru da Autocarro e della sezione PLE (Piattaforme di Lavoro Elevabili) della stessa Associazione, oltreché, naturalmente, dallo stesso direttore generale di Anfia, Gianmarco Giorda. L’idea di partenza è nata da Fabio Potestà, direttore della rivista Sollevare e presidente di Mediapoint & Exhibitions, oltreché ideatore del GIS, le Giornata Italiane del Sollevamento che lo scorso anno sono state accolte da un successo straordinario di pubblico ed espositori. La lettura approfondita del momento di mercato dell’anno scorso, in relazione al settore delle piattaforme aeree, ricavata dalle tabelle di dati rese disponibili da Valore M.I.O. riporta tutta la spinta impressa alle vendite dall’accelerazione post-pandemia, con un deciso rialzo di fatturato nell’ambito delle piattaforme autocarrate destinate per lo più al noleggio a freddo, nel range fino alle 3,5 ton - ben 495 unità in più, 2.046 nel 2021 contro le 1.551 registrate nell’anno precedente, con il Nord protagonista assoluto, seguito dal Sud e dalle performance più contenute del Centro. Riprendono (dalla

quota zero del 2020) anche i numeri delle PLE patente B da allestire (110 unità, con il Nord sempre in prima fila con 90 richieste) mentre scendono i numeri delle PLE autocarrate “alte”, ma con un dato particolare. In relazione alla crescita del fatturato (oltre

13 milioni e 276mila euro complessivi nel 2021, contro i 13 milioni e 82mila circa del 2020) i modelli scelti si riferiscono senza dubbio a investimenti da parte dei noleggiatori su quote di lavoro più elevate rispetto al recente passato.

EDIZIONE EDIZIONE 2022 2021

INIZIATIVA "VALORE M.I.O. - MARKETING INTELLIGENCE OPERATION"

PIATTAFORME DI LAVORO ELEVABILI PIATTAFORME DI LAVORO ELEVABILI

MERCATO ITALIA MERCATO ITALIA

GRU PER AUTOCARRO - MERCATO ITALIA

classe di portata tm

Nord

2017 Centro Sud

0-2,9classe di portata 223 tm 40

Unità vendute

Totale

Nord 284 Nord 335

2018 Centro Sud 56

Totale 37 Centro 428

2019

anno 2021 Nord Centro anno 2020 Sud 163

Sud

Totale

236

2017

Fatturato in €

2018

FATTURATO IN € 2019 FATTURATO IN €

Totale 1.063.081

1.664.242

655.990

3-5,9classe di portata 398 tm 98

113

609 Nord 400

118 Centro 611

398

140 Sud 195

733

Totale 4.435.787

4.157.114

5.055.897

6-9,9 autocarrate fino93 a 3,5 T 30

145 1298 160

423244 360 167

114

73 325

255

2.131.902

2.046 3.684.658 1.551 3.602.781

3.817.130

autocarrate fino a 3,5 T

101 22 T) da10-14,9 allestire (per veicoli fino a 3,5 78fino a 3,5 19 T) da15-19,9 allestire (per veicoli

153 951107

138

20-24,9 autocarrate oltre51i 3,5 T 16

autocarrate oltre78i 3,5 T 21 25-34,9

119

27 95 42

23 23

317 62 206

40 1.397 21

319

398

semoventi a ragno 28 "spider lift" 35-44,9 7

semoventi a ragno64 "spider lift" 45-85 19

elevatori >85verticali di persone 26 (fino8a 7 m) 18 elevatori verticali di persone a 7 m)305 TOTALE 1.140 (fino 280 verticali a pantografo diesel/elettriche verticali a pantografo diesel/elettriche

52 1.725

90 92 0

73 27 46

10187 0

128

10 139 14 42

93 101 53 67

8 2.114 3

109

27 240 44

180

3.039.388

127

105

1.224

387

3.310.372

10 0

233

4.443.781

110 5.867.422

9 9

173

2.753.655

4.776.169

118

5.695.006

46 65

6.105.693

6.500.346

6.217.477

6.778.160

104 60

2.617.205

3.155.662

109

8.262.433

8.948.912

10.277.142

2 0

7.999.246

514 319

5.327.065

9.409.424

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2.161

42.441.484

50 24

8.139.850

51.766.730

55.684.776

€ 112.348.797 € 72.932.103 € 4.150.000 €0 € 13.276.220 € 13.081.654 € 31.425.476 € 17.185.647 € 1.413.952 € 176.285

82 294

52 73

100 64

234 431

€ 17.365.294 € 6.578.753

40 27

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27 20

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€ 11.275.596 € 2.536.676

6 9 1

16 7 0

14 6 6

36 22 7

€ 11.650.931 € 1.041.283 € 1.238.132

TOTALI 1901 632 597 3.130 TOTALI 1550 518 399 3.424 NOTA: una delle aziende partecipanti ha inviato solo i dati di fatturato, omettendo i totali delle unità vendute durante il 2021

€ 204.144.398 € 137.132.401

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Indagini di Mercato Straordinaria la quota dei ricavi totali sulle vendite dei ragni semoventi cingolati. Il segmento ha praticamente raddoppiato il giro d’affari nel nostro Paese (oltre 31 milioni e 425mila per il 2021, contro poco più di 17 milioni nell’anno precedente). Un segnale deciso sulla ripresa delle attività di servizio multisettoriali, che comprendono tanto l’edilizia quanto le manutenzioni del verde e le installazioni di utenze municipali, penalizzate fortemente nel periodo della pandemia. La performance di mercato degli scissor marca ancora di più la discrasia tra la diminuzione dei numeri effettivi (234 vendite nel 2021, contro le 431 dell’anno prima) e il deciso aumento, al contrario, del fatturato (oltre 17 milioni e 235mila euro attuali, contro i quasi 6 milioni e 579mila del 2020). Una prova della scelta di modelli a più alte prestazioni e tecnologicamente più avanzati, anche sotto il profilo della propulsione (preferenzial-

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mente sempre più elettrica e polivalente nell’utilizzo), tenendo conto anche del rialzo dei prezzi in relazione ai costi delle materie prime e all’impatto conseguente dei provvedimenti di incentivazione statale (Industria 4.0 compresa). Sul fronte della sostenibilità delle macchine semoventi, è il boom rilevato per i modelli di PLE semoventi elettrici e diesel, passati nei rispettivi segmenti da 55 unità a 87, e da 22 a 36, ma, soprattutto, con un fatturato decuplicato - nel primo caso, dai 2 milioni e 536mila del 2020 agli 11 milioni e 275mila del 2021, e nell’ambito dei modelli diesel, da poco più di un milione all’attuale quota record di 11 milioni e 651mila. Merito della ripresa della domanda per modelli ad alte performance dedicati alla cantieristica in pieno sviluppo nelle opere infrastrutturali e nell’edilizia dei grandi interventi in quota (facciate e impianti). In attesa dei prossimi commenti da parte dei protagonisti del mercato, con

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questi dati incoraggianti affrontiamo l’incertezza della contingenza odierna del mercato, con la difficoltà riscontrate ovunque per le consegne di ordini inficiati dalla penuria di materie prime e di componentistica tecnologica. Senza contare i venti di guerra che impattano fortemente sul costo dell’energia e delle stesse materie prime (elementi cardine che, come già detto, insieme al meccanismo degli incentivi, hanno prodotto, già nel 2021, un rialzo dei prezzi complessivi delle macchine, soprattutto nelle categorie più avanzate, a zero emissioni e avvalorate dai già menzionati moduli Industria 4.0).

I partner di “Valore M.I.O.” - Marketing Intelligence Operation

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Cover Story SOCAGE

Oltre il muro del Cielo Con il culmine raggiunto della nuova 100TJJ e lo sviluppo continuo della gamma Speed, il costruttore emiliano rivendica un ruolo da protagonista assoluto del noleggio italiano ed europeo. L’ambizione è quella di costituire uno standard di riferimento per le flotte dei maggiori competitor del settore 36

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on si può non ricordare, all’ultimo GIS di Piacenza, nell’autunno scorso, la sagoma trionfale della nuova piattaforma foSte 100TJJ di Socage. Al suolo e nel cielo dell’esposizione più importante del sollevamento europeo, il risultato dei progettisti di Carpi ha stupito tutti con un vertice di realizzazione accarezzato da tempo. La forSte 100TJJ, piattaforma telescopica su autocarro con doppio jib, in allestimento su autocarri da 52 tonnellate, è il modello top da battere. Non solo per l’altezza di lavoro massima fino a 100 m di quota e per lo sbraccio da 43 metri con 350 chili di portata a bordo (la capacità massima arriva ai 600 kg). L’imponenza, in questo caso, è coadiuvata dalle ragioni e dalle tecnologie del controllo, testimoniate dal display LCD da 7″ che consente all’operatore di controllare direttamente le condizioni operative

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Cover Story

della piattaforma (tra cui l’area di lavoro in 2D e stato del limitatore e degli stabilizzatori). Il sistema di stabilizzazione multizona apre l’orizzonte a una scelta tra diverse opzioni, in funzione dello spazio disponibile per il veicolo, mentre i comandi di emergenza di serie sono

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gestibili tramite un radiocomando. La rotazione della parte aerea di 700º e della cesta di 90°+90° (con la possibilità di ruotare manualmente il jib secondario per lavorare sul lato opposto e coprire i 360° di lavoro) sono altrettante prove di versatilità in quota e i noleggiatori d’Italia

se ne sono accorti, tributando un plauso totale al costruttore modenese. Abbiamo riservato, d’impeto, l’apertura di questo articolo a una disamina tecnica immediata del nuovo top di gamma uscito dalla fucina di Carpi. La scelta è inusuale ma riteniamo che si imponga, in ragione dello stile e della storia stessa di un costruttore che non si ferma mai, continuando a concepire, con creatività frenetica, nuove idee per macchine destinate a conquistare il mercato. Questa nuova vitalità di Socage risale al 2009, quando Fiorenzo Flisi riprende il filo d’Arianna di una storia professionale che si è intersecata più di una volta con il marchio glorioso delle PLE nazionali. In quell’anno, Flisi fa sua questa realtà e la trasforma, regalandole un’autorevolezza tecnologica mai raggiunta prima. Oggi la gamma Socage ha superato la boa dei trenta modelli di base per tipologie di PLE autocarrate a braccio articolato e telescopico. La varietà di allestimenti è in-

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finita e la cometa che ha preso il volo siderale verso il mercato, portando con sé una scia di innovazione, oggi si chiama Speed, upgrade di efficienza e modernità esteso a gran parte dei modelli articolati e telescopici della fascia piccola e media, tra i 18 e i 37 metri di altezza operativa. Oggi il futuro di Socage è una corrente continua tra due generazioni. Fiorenzo Flisi ha trovato il proprio alter ego di passione e tecnica in Alessandro, erede dello stesso carattere di vitalità inesauribile, Test Manager e direttore di pro-

duzione e innamorato perso nel cielo delle piattaforme aeree. Entrambi protagonisti, padre e figlio, entrambi maniaci dell’impegno e della smania di risultati per un mercato senza confini, dal Nord America al Cile, dall’India al Sud-Est asiatico, fino alla Cina e senza dimenticare ogni angolo d’Europa, naturalmente, oltre all’Africa subsahariana. Con l’Italia e l’Emilia nel cuore, s’intende. Per un’identità nazionale che crea orgoglio e passione, nel cielo stellato di un’industria senza confini.

Speed, il presente è anche un’Accademia Il termine Speed si riferisce alla stabilizzazione e alla chiusura della parte aerea, entrambe automatiche e con facoltà di gestione anche dalla cesta della piattaforma. Un’evoluzione Socage che mette l’accento più importante sulla sicurezza e sulla precisione operativa in qualsiasi situazione di intervento. L’operatore, in buona sostanza, con l’ausilio di un solo pulsante, riesce a livellare con estrema precisione la macchina, ottenendo la conferma di stabilizzazione prima di poter avviare il lavoro in quota nel modo più efficiente e veloce. Ogni asperità e dislivello del terreno non costituisce un problema, proprio in virtù delle facoltà automatiche di controllo degli stabilizzatori verticali. In più, Socage, con il lancio della nuova serie Speed, ha migliorato in termini di funzionalità, sicurezza e facilità d’uso per l’operatore, tutti i modelli che attualmente compongono, in modo trasversale alla gamma generale, la nuova linea di prodotto. Per supportare i clienti finali, in parallelo proprio allo sviluppo costante della serie Speed, il costruttore di Carpi ha lanciato Socage Academy, una piattaforma digitale con manuali video sull’uso delle PLE, con modalità rapide e facilitate per ottenere informazioni sui controlli intuitivi, semplici e precisi delle macchine. Scannerizzando il codice QR applicato a ogni singola piattaforma Socage, il cliente può accedere immediatamente ai video tutorial che spiegano ogni funzione e controllo della piattaforma.

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Gru e Autogrù VERNAZZA/DEMAG

Un bacino come palcoscenico QUELLO DI CARENAGGIO DI ITALIAN SEA GROUP HA VISTO LO SMONTAGGIO DEL GRANDE, ICONICO CARROPONTE PER LA MOVIMENTAZIONE DEI NATANTI. PROTAGONISTE LE DUE REGINE CINGOLATE CC 3800-1 E CC 6800 E IL PERSONALE STRAORDINARIO CHE PORTA IN ALTO UN’ALTRA VOLTA LA MAESTRIA DEL NOLEGGIATORE LIGURE

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Risultato perfetto, sinergia di squadra Grazie alla minuziosa pianificazione delle risorse del team tecnico di Vernazza e in stretta collaborazione con i tecnici messi a disposizione dal committente, ogni fase operativa si è svolta perfettamente e si è conclusa entro i tempi previsti. “Di questo dobbiamo ringraziare anche il nostro personale altamente qualificato, che ha condotto ogni sollevamento con la massima professionalità”, sottolinea ancora Giulio Zunino, non senza orgoglio per una squadra in campo infallibile. Tra i dodici operatori, era annoverato un gruista e un segnalatore per ciascuna gru principale, oltre a un responsabile operativo, un responsabile tecnico e sei macchinisti per le gru ausiliarie. In totale, i lavori in cantiere a Carrara sono durati circa sei settimane. Di queste, due settimane sono state dedicate al montaggio delle gru, due settimane alle operazioni di decostruzione e altre due settimane allo smontaggio finale.

Vernazza Autogru e sul campo sono arrivati, nei mesi scorsi, i due giganti cingolati Demag CC 3800-1 e CC 6800, in azione combinata con il supporto delle due autogrù TC 2800 e AC 250-1. “La nostra esperienza con le gru Demag e Tadano riporta sempre i più alti livelli prestazionali e di affidabilità - sottolinea Simone Barattini, direttore tecnico di Vernazza Autogru - Non è un caso che il nostro parco macchine sia costituito prevalentemente da modelli di un marchio che ora è accomunato dall’unica egida di Tadano. Per questo lavoro complesso, qui a Carrara, abbiamo messo in campo i nostri due campioni cingolati, in virtù delle caratteristiche di potenza e di raggio operativo che servivano per sollevare e movimentare un elemento che pesava più di 1.000 tonnellate per 105 metri di lunghezza. Parliamo di giganti, in relazione alle due gru cingolate Demag, ma comunque con la prerogativa della discrezione, con dimensioni abbastanza contenute nell’ingombro a tutto vantaggio di un insediamento e di un dinamismo d’azione notevole anche nello spazio confinato del cantiere di Carrara”. Ripercorriamola insieme, allora, questa avventura speciale del grande heavy lifting di scuola italiana. Nel corso delle operazioni di smantellamento del carro-

imponenza della gru a ponte si è rivelata per decenni nei suoi 46 metri di altezza, come baluardo simbolico della storia gloriosa dei cantieri The Italian Sea Group di Marina di Carrara. Oggi questa struttura possente che ha caratterizzato per decenni lo skyline della costa apuana, non c’è più. Le lavorazioni che hanno ridefinito la struttura e il futuro del costruttore di natanti, oltre alla costruzione del nuovo bacino di carenaggio, prevedevano proprio il “congedo” dell’immenso carroponte nell’area fronte-mare dei cantieri. L’incarico per la decostruzione dell’impianto è stato affidato a un maestro del sollevamento come

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Gru e Autogrù

ponte - svolte negli ultimi mesi del 2021 - per prima cosa, era necessario trasferire e allestire in cantiere i due principali attori del sollevamento. La gru CC 6800 arrivava direttamente dal nuovo centro logistico Vernazza di Vado Ligure, mentre la CC 3800-1 era in viaggio dal Centro Italia, dopo essere stata utilizzata per l’installazione di un ponte ferroviario. Il trasporto delle gru ha richiesto circa due settimane in totale, con i componenti di dimensione più contenuta trasferiti su strada, mentre quelli più pesanti e voluminosi in assetto di trasporto via nave. “In tal modo abbiamo ridotto al minimo i tempi di viaggio per rispettare le tempistiche richieste dal cliente – aggiunge il direttore operativo Giulio Zunino – In cantiere, la gru CC 3800-1 è stata allestita in configurazione SSL 1, con braccio a traliccio da 78 metri, 50 tonnellate di contrappeso centrale, 165 tonnellate in torretta e 285 tonnellate di contrappeso Superlift. Per la gru CC 6800 il team di Vernazza ha optato invece per una configurazione SSL, con l’attrice boom da 66 metri, 80 tonnellate di contrappeso centrale, 250 tonnellate di torretta e 400 tonnellate di contrappeso Superlift. In

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totale, l’allestimento delle due gru ha richiesto dieci giorni con l’ausilio di 10 esperti montatori; non molto, considerando le difficili condizioni in cui è si è svolta ogni operazione. La logistica e l’accesso al cantiere risultavano fortemente limitati, dal momento che le gru

sono state allestite in aree operative del cantiere navale, con la necessità di rispettare il coordinamento con altre lavorazioni di ristrutturazione del cantiere stesso”. Il sollevamento a partire dal bacino di carenaggio ha compreso molte tappe di una sfida operativa che il team Vernazza si è trovato a fronteggiare durante le fasi di lavorazione nel cantiere. “Abbiamo dovuto prima livellare le aree di manovra delle due gru e renderle sufficientemente stabili da consentire manovre sicure – precisa Giulio Zunino – Per la gru CC 6800 è stata preparata un’area di circa 34 x 16 metri e per la gru CC 3800-1 un’area di 105 x 18 metri. Tutto si è svolto nella zona del bacino di carenaggio, sede di lavoro deputata per la gru CC 3800-1, nove metri sotto i binari del carroponte”. La realizzazione di un’area così ampia che potesse consentire la traslazione della CC 3800-1 si è resa necessaria perché la trave principale, lunga proprio 105 metri, doveva essere collocata sul fondo del bacino per consentire i lavori di decostruzione finali. “A questo scopo, la gru CC 3800-1 doveva poter spostare di conseguenza il carico al gancio lungo l'intero bacino - riferisce Simone Barattini - Per

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compensare la posizione più bassa della CC 38001 nel bacino, la gru è stata configurata con un braccio principale più lungo rispetto alla CC 6800 e per ridurre la pressione al suolo delle gru, sono stati predisposti due binari in legno azobè per la CC 6800 e due binari in lamiera d’acciaio per la CC 3800-1”. Non meno complessa è stata la scelta dell’attrezzatura da utilizzare per il sollevamento. “Per il sollevamento in tandem, abbiamo adottato diverse configurazioni – precisa Giulio Zunino – Tutte sono state appositamente realizzate per questo lavoro e posizionate sul lato inferiore della trave principale del carroponte”. Per la gru CC 3800-1 si è trattato di una singola traversa, fissata alla gru tramite due grilli di sollevamento, ciascuno con una capacità di sollevamento di 300 tonnellate, e due imbracature in acciaio ad anello lunghe 32 metri e con una capacità di sollevamento di 218 tonnellate ciascuna disposte a culla nel grillo. Per la CC 6800 è stata implementata

una doppia traversa, collegata mediante quattro grilli di sollevamento, ciascuno con una capacità di 300 tonnellate, e otto imbracature ad anello lunghe 8 metri e con una portata di 262 tonnellate ciascuna. Le imbracature sono state collegate a coppie tramite grilli di sollevamento con una capacità di sollevamento di 250 tonnellate. “Le nostre gru CC sono state preparate in modo perfettamente calibrato per sollevare il carroponte, in modo da permettere agli addetti ai lavori di smontarlo, pezzo per pezzo, dal basso verso l’alto, mediante cannelli da demolizione – conferma Zunino – Ogni volta che si rimuovevano parti della colonna destra e sinistra del carroponte, le due gru lo abbassavano a misura dell’altezza del pezzo smontato”. Durante il sollevamento, la CC 6800 è stata caricata con un peso massimo di 730 tonnellate, per uno sbraccio di 16 metri e la CC 3800-1 con un peso massimo di 320 tonnellate, entro uno sbraccio di 18 metri.

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Gru e Autogrù GROVE

In Volo sulle nuove Cattedrali A DISEGNARE UN RAGGIO DI TIRO PRECISO E POTENTE, SUI GRANDI SPAZI URBANI DELLA PREFABBRICAZIONE, È LA NUOVA GMK5150L-1 DELLA FLOTTA ERREGI. DINAMICA, CAPACE NELLO SBRACCIO E NELLA PORTATA, AGILE E VELOCE COME UN FUNAMBOLO TECNOLOGICO

a stagione della prefabbricazione italiana, nonostante i rovesci geopolitici e le incertezze economiche contingenti, continua nella più completa fioritura. “A dire il vero, noi non ci siamo mai fermati, neppure negli anni peggiori”, ci rivela, ai margini del

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cantiere assolato, Manuel Romele, seconda generazione di un’impresa familiare ai vertici da 30 anni nel montaggio di grandi strutture prefabbricate. La Erregi di Pisogne (Bg) non ha bisogno di presentazioni artefatte. Sono le opere a parlare per questa azienda dinamica, fondata nel 1992

dal capostipite Giuseppe Romele - ancora oggi saldamente alla guida della società come amministratore delegato - e assurta in pochi anni all’olimpo dei protagonisti d’eccellenza nella costruzione di poli logistici, stabilimenti, centri commerciali e direzionali, infrastrutture.

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Incontriamo Giuseppe e Manuel Romele - padre e figlio in sinergia nel lavoro come nella vita - alle porte di uno degli ambiziosi progetti di espansione terziaria avviato sul territorio di Torino. Si tratta dell’ormai noto Urban District “To Dream”, dove le strutture prefabbricate rivestono un’importanza fondamentale nel disegnare un profilo inedito per questo centro commerciale, direzionale e ricreativo d’eccezione. Una vera e propria cittadella per l’aggregazione sociale che si sta insediando negli spazi dell’ex polo Michelin, a nord-est della città, nell’antro cantierizzato di un’area complessiva di oltre 270.000 metri quadrati. Nello scenario laborioso del primo lotto dell’opera, oltre ai due titolari di Erregi, è presente anche Roberto Zucchi, Sales Area Manager e responsabile Export per la divisione Mobile Cranes di Manitowoc Crane Group Italy. La sua visita a questo

cliente di riguardo trova una validissima motivazione nell’esordio in campo della all terrain Grove GMK5150L-1 appena acquistata da Erregi per la propria flotta di autogrù destinate a una poliedrica operatività nei cantieri di prefabbricazione e, sempre di più, anche nel noleggio

più versatile per molte altre applicazioni (attraverso la divisione interna Romele Noleggi). “Era la macchina che ci mancava - dichiara con grande convinzione Giuseppe Romele - Nel montaggio di grandi prefabbricati - specialità sulla quale abbiamo costruito il nostro succes-

Da sinistra, Manuel e Giuseppe Romele con Roberto Zucchi

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Gru e Autogrù

so da quando l’azienda è nata, nel 1992 le esigenze operative odierne richiedono gru di capacità elevata che siano in grado di offrire anche un grande dinamismo di sbraccio, per elementi costruttivi sempre più lunghi e di grandi dimensioni. Questa Grove GMK da 150 tonnellate ci ha convinto da subito per alcune caratteristiche importanti. Il braccio da 60 metri con falcone idraulico ci offre un raggio di movimentazione e sollevamento notevole; in secondo luogo, la presenza della cabina in torretta è un elemento indispensabile per le operazioni di prefabbricazione e di montaggio delle strutture di grandi dimensioni; consente al nostro operatore una precisione e un controllo millimetrico in ogni fase di lavoro. Terza prerogativa fondamentale, la compattezza di una gru multistrada dalla larghezza di soli 2,75 metri, in grado di essere insediata in qualsiasi cantiere che richiede alla macchina l’ingombro più ridotto. Osservando le operazioni che stiamo eseguendo oggi qui a Torino, può ben capire i vantaggi e il risparmio di tempo che ci vengono regalati da questa cinque assi”.

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Lo vediamo bene quanto sia speciale la GMK5150L-1, nella situazione di cantiere in cui ci troviamo. Gli spazi a disposizione sembrano ampi ma all’autogrù, nella circostanza contingente, è richiesta una capacità di stabilizzazione entro un’area davvero ridotta in larghezza (praticamente un corridoio largo neppure 10 metri tra le strutture già montate di due prefabbricati in corso di allestimento). “In questo frangente, si può apprezzare tutta la versatilità del sistema MaxBase, che consente un’apertura variabile e indipendente degli stabilizzatori, aumentando fino all’8% in più la portata della gru in fase di sbraccio - rimarca Roberto Zucchi, mentre indica la movimentazione piuttosto complessa di una trave della lunghezza di 12 metri - È proprio una gru nata per questo tipo di cantieri. La scelta degli optional di Erregi comprende, tra l’altro, anche un jib speciale per la prefabbricazione da 3,3 m, integrato nella prolunga idraulica e dotato di tre carrucole che aumentano la capacità di sollevamento del sistema-braccio”. “Possiamo dure che questa Grove ci suggerisce nuove possibilità di sviluppo per la nostra attività? - aggiunge con interlocuzio-

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Gru e Autogrù ne retorica Manuel Romele - Possiamo portare l’autogrù velocemente da un cantiere all’altro, lavorare con grande precisone e rapidità. In più, sfruttare questa all terrain per sviluppare il noleggio, un punto fondamentale per i servizi futuri offerti da Erregi”. Mentre prendiamo le misure per alcune foto in piena azione, ci rendiamo conto che la GMK5150L-1 quasi scompare alla nostra vista, nascosta da pilastri e travi che formano quasi uno scheletro di calcestruzzo, sottile e maestoso al tempo stesso. La livrea azzurra della macchina fa capolino tra un inserto di cielo e un tratto di polvere battuta. Con discrezione, nel silenzio, come un funambolo o un trapezista che svolge il suo capolavoro invisibile senza farsene accorgere. Alla fine, un mondo nasce all’interno del cantiere e le nuove cattedrali urbane si innalzano, sulle ali di una gru che diventa il magico stratega dell’arte di costruire.

Attualità di un best seller Ha sempre vantato, fin dal suo primo lancio sul mercato, nel 2016, una forza e uno sbraccio impressionanti. L’ultima versione GMK5150L-1 della cinque assi best seller di Grove, vanta una capacità di sollevamento di 11,8 t a 60 m di massima estensione del braccio telescopico - che può essere ulteriormente esteso con un falcone da 17,8 m e una prolunga-braccio da 8 m, aggiungendo anche un inserto per il jib da 8 m (per una lunghezza massima supplementare di 33,8 m e una facoltà di inclinazione fino a 50°). Le possibili configurazioni per il contrappeso della GMK5150L-1 consentono allestimenti a partire da 1 ton, fino alle configurazioni taxi da 12 ton a 16,5 ton per asse, a vantaggio della più ampia flessibilità in fase di trasporto. Il nuovo concetto a motore singolo adottato per la GMK5150L-1 con il nuovo modulo Euromot 5/Tier 4 final riduce il consumo di carburante al minimo. Usando la modalità Eco, la GMK5150L-1 è lcinsiderata a gru sul mercato con il più basso consumo di carburante nella propria classe operativa. Con 150 t di capacità nominale, una lunghezza compatta e una larghezza di soli 2,75 m, l’accesso della GMK5150L-1 nei cantieri più confinati è notevolmente facilitata, anche nell’allestimento della gru e nelle successive manovre di sollevamento. La garanzia Manitowoc Crane Care per assistenza e manutenzione - prevista anche per questo modello Grove - è tuttora tra le dinamiche post-vendita più complete e avanzate del settore.

La consegna della GMK5150L-1 a Erregi, nello stabilimento di Wilhelmshaven, in Germania

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Grandi Sollevamenti FAGIOLI

Arco di Perfezione

LE SOLUZIONI INNOVATIVE PER IL VARO DI IMPALCATI RIVELANO LA STRAORDINARIA PORTATA DI COMBINAZIONI ESTREMAMENTE EFFICACI COME QUELLA TRA IL SISTEMA DI SOLLEVAMENTO JS500 E LO STRAND JACK SYSTEM. IL CASO ESEMPLARE DEI PONTI IN ACCIAIO SULLA NUOVA LINEA AV NAPOLI-BARI ILLUSTRA NEL MODO PIÙ COMPLETO IL SUCCESSO DELL’INGEGNERIA APPLICATA DA UNO DEI LEADER INTERNAZIONALI DELL’HEAVY LIFTING

e la Fagioli di Reggio Emilia può vantare una lunga tradizione in più di un settore del sollevamento e dei trasporti eccezionali, considerare nello specifico il know-how di ideazione ed esperienza nella movimentazione e installazione di sezioni di ponte, vuol dire analizzare uno degli aspetti più straordinari dell’operatività tecnologica messa in campo dallo specialista principe dei grandi sollevamenti italiani (e internazionali, ovviamente). In questo ambito particolare, l’interesse dell’osservatore tecnico si concentra, in particolare sull’impiego di martinetti idraulici a recupero diei cavi strand jacks con capacità per singola unità che varia tra 15 e 750

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tonnellate. Le capacità di sollevamento pressoché illimitate di questi martinetti (se utilizzati in più unità) hanno reso possibile negli anni l’installazione di sezioni di ponte dal peso di migliaia di tonnellate. Un’opera fra tutte, l'ultima in ordine cronologico, l’installazione di sezioni fino a 2.000 tonnellate del nuovo Ponte San Giorgio di Genova, costruito dal consorzio PerGenova, composto da Webuild e Fincantieri Infrastructures. Tuttavia, le variabili che definiscono il modus operandi e le attrezzature per il varo di ponti sono diverse e non si limitano soltanto al peso dei manufatti; includono anche fattori correlati alle conformità geografiche e infrastrutturali presenti

nell’area, agli aspetti meteorologici e a fattori sociali e politici, come l’esigenza di concludere il progetto entro certe tempistiche. Le conformità geografiche della zona di varo influenzano le metodologie adottate, in quanto gli spazi circostanti le pile possono rendere difficoltoso e altrettanto oneroso il premontaggio dell’impalcato in una zona limitrofa a tergo delle pile stesse. Si pensi, per esempio, a un ponte costruito in una zona urbana congestionata oppure in una zona montana con relative asperità. In questo caso, se non si volesse utilizzare la metodologia classica “stick built” in opera, occorrerebbe ingegnerizzare il trasporto dell’impalcato da una zona di più semplice co-

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struzione alla zona di montaggio finale. Anche gli aspetti meteorologici e morfologici influenzano le metodologie di varo in quanto, per esempio, il montaggio “stick built” di un impalcato nell’alveo di un torrente potrebbe non avere adeguati livelli di sicurezza a causa di possibili inondazioni e piene di difficile prevedibilità. Anche in questi casi si predilige il premontaggio dell’impalcato in una zona sufficientemente distante dall’alveo ed il suo trasporto fino alle pile. I fattori politici e sociali, nonché economici, richiedono sempre più la ricerca di soluzioni di varo innovative che limitano al massimo i giorni di cantierizzazione. La velocità di montaggio e di varo, unita talvolta anche alla rapidità dello smontaggio dell’impalcato esistente da sostituire, si traduce in un minore tempo di deviazione del traffico e, quindi, di disagio per la collettività. Questo aspetto

è ancor più importante quando il ponte è di tipo ferroviario (una casistica per la quale la durata dell’interruzione della linea deve essere il più possibile limitata), oppure quando l’impalcato interessa direttamente e indirettamente un tratto autostradale la cui interruzione crea evidenti disagi ai trasporti, con conseguenti danni economici all’intero sistema di collegamento.

La modularizzazione applicata al varo di ponti ad arco Negli ultimi anni, la cosiddetta modularizzazione rappresenta la soluzione innovativa che soddisfa tutti i requisiti di sicurezza, efficienza, rapidità di esecuzione e risparmio economico appena analizzati. Si tratta di un modello contrapposto al

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metodo classico “stick built” e prevede la prefabbricazione completa o parziale delle strutture in cantieri secondari e il trasporto e l’installazione successivi nel cantiere primario. Questa metodologia di costruzione richiede un assemblaggio di manufatti con pesi e dimensioni sempre più rilevanti che vanno ad incidere in maniera determinante sulla scelta dei mezzi di trasporto e di sollevamento da poter utilizzare. Nei cantieri infrastrutturali, si è manifestata nel tempo, da parte delle imprese appaltanti, la crescente richiesta di ultimare il più possibile l’impalcato nel cantiere secondario, con parti strutturali secondarie e accessori già montati; la conseguenza è un aumento del peso dei manufatti da movimentare e installare “ready for use” sugli appoggi finali. La modularizzazione è un modello di costruzione che ha origine dal settore dell'Oil & Gas, nel quale grandi multina-

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Grandi Sollevamenti zionali come ExxonMobil, Shell, Statoil, Eni hanno statuito da tempo concept e linee guida applicate al settore offshore già negli anni Ottanta. Dopo decenni, queste metodologie hanno trovato impiego anche nel settore civile, con una positiva ricaduta sull’attenzione alla sicurezza, con standard elevatissimi che hanno portato un beneficio obiettivo al settore delle costruzioni civili. La ricerca dell’applicazione del modello di modularizzazione nell’ambito civile onshore italiano, ha richiesto studi ingegneristici approfonditi che hanno portato a soluzioni innovative e pregevoli sotto il profilo tecnico-prestazionale per l’installazione di ponti. Le soluzioni sono state studiate in considerazione soprattutto della riduzione, durante le fasi di esecuzione delle opere, delle interferenze e delle soggezioni al traffico stradale sulle viabilità, sia in termini temporali che di occupazione della sede stradale. La soluzione ingegneristica di Fagioli è risultata vincente grazie anche all’affidabilità e alle capacità di portata di macchine, attrezzature e veicoli a disposizione - come, ad esempio, i carrelli semoventi SPMT, accoppiati con altri sistemi di sollevamento costituiti da strand jacks e “jackup system”.

il VI02). L'arco è realizzato con sezione a cassone chiuso di altezza 2.000 mm e larghezza di 1.500 mm. L’altezza in chiave dell’arco è di 19,35 m (distanza asse catena-asse arco) e su ciascuna parete l’arco è collegato alla trave principale attraverso 19 pendini Φ160 mm con passo pari a 3,25 m. Il progetto a Base di Gara prevedeva il montaggio di questi impalcati mediante gru e pile provvisorie, interessando in maniera importante la viabilità sottostante. La nuova proposta di varo Fagioli ha invece avuto

come punto cardine la velocità di varo e la riduzione dei tempi di interessamento della sede stradale. Basti pensare che la movimentazione dei ponti completi dall’area di premontaggio fino alla posa finale è durata 6 ore. Le attività di trasporto dei tre impalcati sono state eseguite in tre periodi distinti durante l’anno 2020; tutte sono iniziate al mattino e si sono concluse nel pomeriggio con il rilascio del ponte sugli appoggi temporanei. Le caratteristiche dei tre manufatti sono riportate in Tabella 1 e in Figura 1.

Nel cuore del cantiere Un caso esemplare è quello del varo dei tre ponti metallici ad arco, realizzato da Fagioli per il committente Webuild nell’ambito dei lavori della linea ferroviaria dell’alta velocità Napoli-Bari. In dettaglio, si tratta dei progetti VI02, VI03 e VI04 di ponti ad arco da 80 m ciascuno, in carpenteria metallica, a sovrappasso della viabilità dell’Asse mediano S.S. 162 dir (i primi due) e della S.S. 7bis. La tipologia strutturale adottata dai progettisti della Seteco Ingegneria per i tre ponti è quella di trave Langer o “arco a spinta eliminata”. Ciascun ponte è costituito da una campata in semplice appoggio, con una lunghezza della travata fra gli assi degli appoggi pari a 78 m, mentre l’interasse fra le pareti è pari a 12,8 m (12 m per

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Tutte le attività di varo possono essere raggruppate nelle seguenti macro fasi operative principali, facendo distinzione tra quelle eseguite nel cantiere secondario, senza impatto sulla viabilità ordinaria, e quelle invece nel cantiere primario, per le quali è stata richiesta l’interdizione al traffico della Statale S.S.172bs e della S.S.7bis. Il trasporto di ogni ponte ad arco dal cantiere di premontaggio all’area di posa, è avvenuto mediante carrelli modulari SPMT’s. Questi mezzi multiruota, mediante il sistema idraulico di cui sono dotati, permettono di ripartire il carico trasportato in maniera uniforme su tutti gli assi e sulle ruote, con una pressione uniformemente distribuita sotto l’impronta del mezzo che non supera il valore di 10 ton/m2 (1 kg/cm2). Per questa capacità di ripartizione del peso a terra, il mezzo è idoneo alla movimentazione di grandi strutture, anche su terreni privi di elevata capacità portante. Il mezzo è in grado di auto sollevarsi per staccare da terra il carico autonomamente, senza dover essere caricato con altri mezzi quali gru. L’escursione idraulica del pianale è pari a 600mm, pari alla massima estensione del cilindro idraulico che collega l’asse al pia-

nale, con una minima altezza di 1200mm e un massima di 1.800 mm; solitamente la quota del pianale durante la movimentazione è mantenuta pari a 1.500 mm, in modo tale che in caso di avvallamenti e

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pendenze il cilindro idraulico al quale la ruota è collegata abbia corsa a sufficienza per assecondare il terreno. Il sistema è infatti autolivellatore, ovvero ha la capacità di estendere i cilindri, senza aumentarne la pressione idraulica, per mantenere il pianale orizzontale ed evitare fenomeni di fuori verticalità del carico trasportato. Allo stesso modo, forzando il sistema con la pulsantiera, l’operatore specializzato può correggere l’inclinazione del carico nelle due principali direzioni (x e y). Il sistema di sollevamento e di inclinazione, unita al sistema di avanzamento e di rotazione idraulico millimetrico (marcia avanti e indietro, rotazione su se stesso, rotazione in volta corretta) sono elementi vincenti per la movimentazione di impalcati, con il centraggio e la posa millimetrica degli stessi sugli appoggi finali o temporanei. Per i ponti della tratta ferroviaria Napoli – Cancello sono stati impiegati 104 assi, aventi ognuno la capacità netta di 30 ton, per un totale di 3.120 ton, suddivisi in due gruppi, uno in corrispondenza dell’appoggio lato Napoli, l’altro lato Cancello (Figura 2).

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Grandi Sollevamenti Su entrambi i gruppi sono stati predisposti elementi in carpenteria metallica tralicciati, con peso circa 2 x 150 ton, per mantenere il ponte ad arco alla quota di varo di circa +7.500 mm. La posizione dei carrelli SPMT è stata scelta in collaborazione con il progettista dell’opera metallica e in considerazione dei seguenti aspetti: minore inversione del momento flettente del ponte durante la movimentazione; il ponte è infatti progettato per il solo momento positivo per la condizione di esercizio, in semplice appoggio sugli estremi; riduzione dei rinforzi interni al ponte, per le verifiche globali e locali, nei punti di contatto delle carpenterie di supporto con le travi catena; rispetto al progetto iniziale dell’opera, sono stati aggiunti solo due tubi metallici diametro esterno 14” (355,6 mm), irrigidenti su ogni lato della trave catena; compatibilità della posizione dei mezzi con la geometria delle spalle e di eventuali ingombri che possono interferire con i mezzi durante la movimentazione e la posa. La carpenteria di supporto interposta tra i mezzi semoventi e le travi catena è costituita da strutture tralicciate progettate e costruite in acciaio S355J0 EN10025 EN1090 EXC2/3, in accordo alla norme applicabili, in considerazione dei seguenti effetti:

ferenze di trazione che si traducono in carichi orizzontali sulle strutture, pari a circa il 5% del carico verticale supportato dal mezzo; • Eventuali fuori verticalità del mezzo durante le manovre. L’altezza della carpenteria di supporto è stata scelta in considerazione della quota di posa finale dell’impalcato sulle pile e dell’escursione dei mezzi semoventi, attraverso la quale il ponte è stato trasportato sopra gli appoggi temporanei e poi calato sugli stessi. La corsa idraulica verticale dei carrelli di 600 mm non è stata certo sufficiente per prendere in carico il ponte ad arco nel cantiere secondario

(H1=1.500 mm) e sollevarlo alla quota di varo (H2=7.500 mm). Per tale motivo, e anche per consentire il premontaggio dell’impalcato ad una quota non superiore a 1,5 m per evitare lavorazioni in quota, Fagioli ha impiegato presso il cantiere secondario un innovativo sistema di sollevamento (Figura 3). Per il sollevamento dell’impalcato dalla quota H1 alla quota H2, il sistema classico di sollevamento con torri e strand jacks system montato lato Cancello (capacità 4 x 450 ton = 1.800 ton), è stato implementato con il lifting system JS500 montato lato Napoli (capacità avente capacità 4x500 ton = 2000 ton). Complessivamente la potenza di sollevamento a disposizione è stata 3.800 ton.

• Peso dell’impalcato, comprensivo di eventuali incertezze note in fase progettuale; • Vento agente sul ponte ad arco. Le attività di varo si definiscono “weather resctricted”, ovvero avvengono esclusivamente in condizioni metereologiche controllate; in fase progettuale, pertanto, è stato possibile scegliere la velocità di progetto pari a 10m/sec di raffica a 10 m di quota. Vista la breve durata delle attività, sempre inferiore alla finestra di previsione meteo di 72 ore, si ha sempre la certezza che l’attività possa iniziare ed essere conclusa con valori di vento sempre entro i limiti progettuali; • Differenze di trazione tra i mezzi semoventi; pur essendo i mezzi radiocomandati, coordinati e sincronizzati, a causa di attriti differenti tra i mezzi e il terreno sottostante, possono insorgere dif-

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JS500, la carta vincente Il lifting system JS500 di Fagioli è un sistema di sollevamento su più punti di appoggio. Una tipica configurazione del sistema include quattro unità di sollevamento posizionate sotto ogni angolo del carico da sollevare. Il telaio di sollevamento di un'unità di sollevamento (base frame), avente capacità certificata pari a 500 ton ognuna, contiene quattro cilindri di sollevamento idraulici con capacità di 200 ton, uno in ciascun angolo, che sollevano un telaio (lifting frame) interponendo ad ogni step di sollevamento, in maniera automatica, elementi di carpenteria metallica (barrels). In tale maniera, pur avendo i cilindri corsa finita, il sistema avrebbe corsa verticale infinita, limitata solo dalla disponibilità di barrels e ovviamente dalle verifiche di stabilità all’equilibrio della colonna che si crea. Il carico viene quindi sollevato ad incrementi pari all’altezza dei barrels che vengono inseriti nel sistema, sollevati e impilati, formando "torri di sollevamento". I barrels di sollevamento sono meccanicamente bloccati tra di loro con perni, per ammettere un carico orizzontale in testa alla colonna fino al 10 % del carico verticale, in funzione del carico sollecitante verticale e dell'altezza di sollevamento. Il lifting system JS500 è gestito e controllato da un remote control system. Le operazioni di sollevamento e abbassamento di ciascuna unità avvengono contemporaneamente; il software permette di sincronizzare le varie unità per mantenere il carico e le corse entro i range massimi

prestabiliti. Il software permette il sollevamento e l’abbassamento sia in modalità automatica che in manuale e ogni unità ha un impianto idraulico autonomo che ne permette la regolazione indipendente, se necessario. La configurazione del sistema più comune include quattro Hydraulic Power Unit (HPU), ma il sistema può essere espanso per includerne un numero maggiore. Il vantaggio del sistema lifting system JS500 è quello di supportare il carico dal basso, senza averlo appeso dall’alto, con operatori specializzati che intervengono a terra, in quanto l’inserimento dei barrels avviene sempre dal basso, senza alcuna necessità di mezzi di sollevamento, gru e piattaforme aeree. Questo limita gli oneri relativi alla sicurezza per lavorazioni a quote più elevate.

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Per il sollevamento dei ponti ad arco in oggetto, sono stati utilizzati quindi, in contemporanea, il lifting system JS500 predisponendo le quattro unità di sollevamento (2+2) su un lato del ponte (direzione Napoli) e il sistema Strand Jack System sull’altro lato (direzione Cancello). La spinta di sollevamento di entrambi i sistemi è applicata in corrispondenza degli appoggi permanenti del ponte, in modo tale che lo schema statico di sollevamento non sia differente da quello di esercizio (campata in semplice appoggio). Il sistema di sollevamento Strand Jack System, contrapposto al lifting system JS500, è costituito da quattro torri tralicciate fisse posizionate su fondazioni in cemento armato con relativo telaio di sommità (due per lato, provviste ognuna di uno strand jack con capacità di 450 tonnellate). I quattro martinetti a recupero di cavi sollevano una trave che sorregge le travi a catena in corrispondenza degli appoggi permanenti. Il ponte ad arco è stato sollevato con i due sistemi in parallelo (Lifting system JS500 e Strand Jack System), in controllo di spostamento, e contestualmente con il controllo che il carico rientrasse entro i limiti progettuali, in steps graduali, fino a un’altezza che potesse permettere il posizionamento dei carrelli SPMT (104 assi) a loro volta provvisti della carpenteria metallica di supporto (Figura 4).

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Grandi Sollevamenti Il giorno successivo, ultimati i controlli dimensionali dell’impalcato e dei recessi di appoggio finale, si è proceduto con la preparazione delle aree di transito; in particolare, a seguito dell’interruzione e della deviazione del traffico stradale, è stata necessaria la rimozione di alcune

barriere e di guardrail per circa 20 m e la regolarizzazione della sede stradale con un raccordo con la zona di transito. Il transito dall’area secondaria di cantiere alle pile è durato 45 minuti, mentre il centraggio e la posa finale ha richiesto meno di sei ore. Le condizioni operative

per il sollevamento e successivamente per il trasporto sono state scelte in funzione dei criteri progettuali stabiliti in fase esecutiva. I parametri principali sono riportati nella Tabella 2. Un’ingegneria con adeguato knowhow, con il supporto di una flotta di

AREA DI VARO NAPOLI

CANCELLO

RIEMPIMENTO IN C.A. FINO A PIANO CAMPAGNA (A CURA DEL CLIENTE)

6530

HPU JACK UP SYSTEM

6590

4490

PLATEA DI FONDAZIONE IN C.A. PER CLIMBING JACK SYSTEM (A CURA DEL CLIENTE)

26100

VISTA LATERALE

1600

6110

6200

PIANO FERRO

PLATEA DI FONDAZIONE IN C.A. PER JACK UP SYSTEM (A CURA DEL CLIENTE)

10000

12700

PLATEA DI FONDAZION SISTEMA DI TORRI (A C CLIENTE)

VISTA IN ELEVAZIONE

PLATEA DI FONDAZIONE IN C.A. PER CLIMBING JACK SYSTEM (A CURA DEL CLIENTE)

11900

PLATEA DI FONDAZIONE IN C.A. PER JACK UP SYSTEM (A CURA DEL CLIENTE)

10800

45350

10800

11900

5600

6000

14000

CHB.01.09

12800

STOOL.09

4500 5600

STOOL.01

58500 6530

8230

50270

8230

66950 78000

VISTA IN PIANTA

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6590

mezzi tecnologicamente avanzati, costituiscono la “ricetta” base per poter affrontare le nuove sfide richieste dal mercato nell’ambito delle costruzioni e del settore civile e infrastrutture in generale. Le soluzioni di installazioni tradizionali sono state sostituite da

un avanzamento tecnologico che ne surclassa le prestazioni in termini di sicurezza, riduzioni di costi e di tempi di installazione. Fagioli, con la propria ingegneria interna e ad alto contenuto tecnologico, riesce a studiare, analizzare e dare soluzioni sempre innovative

e in linea con le problematiche sempre più complesse che il cliente e il mercato richiedono. La redazione di Sollevare ringrazia, per il prezioso contributo alla redazione del servizio, la divisione Engineering di Fagioli Spa.

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TRAVE DI SOLLEVAMENTO (CHB.01)

PIANO FERRO

1000 800

6200

TORRE DI SOLLEVAMENTO

26100

NE IN C.A. PER CURA DEL

VISTA LATERALE

3350

12800 19500 26100

3350

PLATEA DI FONDAZIONE IN C.A. PER SISTEMA DI TORRI (A CURA DEL CLIENTE)

PER ESECUZIONE

29/01/21

PER ESECUZIONE

12/01/21

PER COMMENTI

08/01/21

Descrizione revisione

Data

Rev.

Description of revision

Date

E.C.

L.G.

E.C.

L.G.

E.C.

L.G.

Disegnato

Controllato

Drawn by

Checked by

L.G. Approvato

Approved by

FAGIOLI AREA

CLIENTE/CUSTOMER

NACAV

EMEA

DESCRIZIONE COMMESSA/JOB DESCRIPTION

VARO PONTI AD ARCO AV - TRATTA NAPOLI CANCELLO

DESCRIZIONE DISEGNO/DRAWING DESCRIPTION

POSIZIONAMENTO CONVOGLI SPMT PER PRESA IN CARICO NUM. DISEGNO/DRAWING NUMBER

537-AST-DP-02-0201

SCALA/SCALE

1:450

FORMATO/SIZE

COMMESSA/JOB

18.16.01.1090

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Grandi Sollevamenti PIZZAROTTI

La Via Moderna CARLO LUZZATTO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI PIZZAROTTI CI PARLA DI NUOVE TECNOLOGIE, PREDITTIVITÀ, GESTIONE E SOSTENIBILITÀ DEI CANTIERI. UN APPROCCIO INEDITO E NECESSARIO PER FAR CRESCERE L’ITALIA DELLE INFRASTRUTTURE E DELLE GRANDI OPERE CIVILI

al mondo dell’energia alle infrastrutture, per dare nuovo impulso e nuove prospettive strategiche al secondo gruppo italiano nel settore delle costruzioni. La nomina di Carlo Luzzatto come

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Carlo Luzzatto

amministratore delegato di Pizzarotti risale a poco più di un anno fa ma l’impronta innovativa di un approccio moderno alle grandi opere si fa già sentire, con una spinta all’operatività del gruppo che fa leva sulla digitaliz-

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può seguire puntualmente il ciclo di vita dell’opera stessa, dalla costruzione fino all’aspetto nodale della manutenzione smart delle infrastrutture (con sensori, software dedicati e altro ancora). Quindi, anche il mondo delle costruzioni, in questo momento, sotto questo profilo tecnologico, sta cambiando, si sta evolvendo. E questo cambiamento avrà un impatto determinante su tutta la filiera.

zazione e sullo snellimento di apparati e procedure. L’ingegner Carlo Luzzatto ci ha concesso, alla vigilia delle Giornate Italiane del Calcestruzzo, un’intervista esclusiva in cui la disamina dell’attuale modus operandi di Pizzarotti è completata da un’attenta riflessione sull’evoluzione necessaria delle costruzioni italiane, soprattutto sul fronte della gestione avanzata delle opere civili. Ingegner Luzzatto, in quale contesto si è realizzato il suo arrivo in Pizzarotti, alla guida di una delle grandi realtà nazionali a cui è deputato il futuro delle grandi opere, in Italia? Il mondo da cui arrivo come manager è diverso da quello delle costruzioni e riguarda settori che concernono la produzione di energia e l’aeronautica, ambiti in cui l’impatto della tecnologia risulta superiore - guardando agli ultimi decenni di storia industriale - a quello rilevato nel comparto a cui ora mi sto dedicando. La scelta dell’azionista Pizzarotti è stata quella di optare, scientemente, per un management che venisse da un mondo diverso da quello delle costruzioni. Le nuove tecnologie e la digitalizzazione possono oggi portare il settore a una maggiore produttività e spero che la mia esperienza pregressa, in un mondo dove la ricerca e l’evoluzione tecnologica ha già dimostrato un impatto preponderante e significativo, possa contribuire a creare prospettive più moderne e nuovo valore.

La mia scelta di tornare in Italia, dopo 14 anni passati negli Stati Uniti, si lega a doppio filo tanto alla condivisione di un programma di sviluppo di un’azienda storica e straordinaria qual’è Pizzarotti, quanto al cambio di passo che ho colto in questo momento storico per le costruzioni e le infrastrutture. Parlando di tecnologia, c’è stata un’autentica deflagrazione nell’utilizzo del BIM (Building Information Modeling) come strumento cardine per progettare e programmare le opere. Questo sistema funziona come un abilitatore per lavorare finalmente in modo diverso. Guardando all’aspetto della sostenibilità, ad esempio, solo se si parte da una programmazione digitale, si

Guardando alle metodologie specifiche di realizzazione delle opere infrastrutturali, ai moduli in grado di cambiare la cantierizzazione dei progetti futuri e in corso di completamento, il ruolo della prefabbricazione potrebbe essere una direttrice fondamentale? I prefabbricati sono destinati a giocare un ruolo molto più importante rispetto al passato, in questa filiera. E proprio grazie alla digitalizzazione dei processi, queste strutture potranno diventare più identificabili, tracciabili, modulari. Potranno contribuire a rendere anche più sostenibile la cantierizzazione di un’opera, certamente, con la risoluzione di molti disagi legati alla funzionalità parallela di opere preesistenti (pensiamo alle autostrade, in

Una decisione meditata, la sua, nell’accettare l’incarico di amministratore delegato in un periodo cruciale per l’industria e l’economia del nostro Paese.

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Grandi Sollevamenti fase di ridefinizione e ristrutturazione, ad esempio, ma anche alle linee ferroviarie, nell’integrazione con l’Alta Velocità). Quindi, spostare a monte, fuori sede, in modalità prefabbricata, le realizzazioni che prima si completavano direttamente in loco, nell’ambito del cantiere stesso, costituisce un vantaggio eccezionale, anche sotto il profilo delle tempistiche, della sostenibilità, dei costi e della sicurezza. Questo valore è stato portato con decisione e forte spinta dal nuovo management Pizzarotti, nell’ultimo anno di programmazione - con il ruolo chiave della direzione generale operativa Italia affidata all’ingegner Francesco Aguglia. Si tratta di uno sforzo basilare per allineare l’aspetto operativo a questa nuova visione. In questa prospettiva, anche le istanze della sostenibilità assumono un significato ben preciso. L’impiego di pannelli solari, il riutilizzo delle acque piovane e le altre dinamiche necessarie per costituire un cantiere a impatto minimo sull’ambiente, rappresentano altri elementi di una filiera coerente. Tornando alla prefabbricazione, abbiamo aperto grandi stabilimenti per prefabbricati nelle adiacenze dei nostri stessi cantieri. Stiamo lavorando anche sulla ge-

stione e il controllo della composizione di miscele a basso contenuto di cemento, in grado di limitare a monte le emissioni di CO2, mantenendo comunque le caratteristiche strutturali di efficienza dei materiali. Anche nella prefabbricazione, l’apporto della digitalizzazione è fondamentale. Implementando impianti robotizzati per la realizzazione dei conci prefabbricati di gallerie sui lotti ferroviari che stiamo realizzando in Sicilia e in Campania, ad esempio, l’avanzamento operativo che viene assicurato è una testimonianza ulteriore di avanguardia. In termini ingegneristici, il focus è quello di pensare l’opera, già in fase di progetto, secondo un modulo avanzato di prefabbricazione. L’Italia e il PNRR vedranno Pizzarotti tra i protagonisti fondamentali. Come vede il futuro di questa grande attesa di rinascita nazionale? Il nostro impegno sull’Italia, il gruppo Pizzarotti lo vive innanzitutto come responsabilità civica, prima ancora che come strategia industriale. Il PNRR rimane un’opportunità senza precedenti per il Paese. Un’opportunità che comporta dei vincoli, anche temporali, molto stringenti. Da noi ci si aspetta un forte contributo alla ripresa del Paese. Il PNRR non signi-

fica solo costruzioni, significa contaminazione a più livelli, dalla transizione energetica alle nuove tecnologie, alla digitalizzazione. Per Pizzarotti, quindi, non ci saranno solo grandi opere, non solo grandi volumi, ma anche operazioni mirate che aggiungono valore, ricerca, sostenibilità. Noi attualmente fatturiamo il 60% all’estero e il 40% in Italia. L’impegno all’estero sarà sempre una parte importante della nostra attività, ma ci concentreremo su pochi paesi; la metà, praticamente, rispetto a quelli in quelli in cui eravamo presenti negli anni passati. Il traino del PNRR porterà nel tempo ad uno scambio di percentuali sull’impegno societario, con il 60% del nostro lavoro concentrato in Italia. Tra le opere civili, le strutture ospedaliere sono da sempre al centro dei vostri programmi. Il tema degli ospedali si porta dietro tutta una serie di specifiche tecnologiche molto importanti. Ne stiamo costruendo tanti anche oggi, dal Kuwait alle Guadalupa, per citare le aree più remote. Poi altri ne stiamo realizzando in Europa, soprattutto in Francia. In Italia, non solo li abbiamo costruiti, i nuovi nosocomi, ma li gestiamo direttamente, come avviene per i quattro ospedali da noi realizzati in concessione

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in Toscana. Gestiamo, solo per fare un esempio, una centrale di cogenerazione all’interno dell’ospedale di Pistoia, con service levels molto precisi e indefettibili. Questo significa curare in modo moderno e puntuale le opere civili. Pensare e programmare, sempre anche il dopo. Una chimera, fino ad oggi. Un punto critico da sempre, soprattutto in Italia. Non abbiamo l’illusione, come soggetto unico Pizzarotti, di cambiare in modo rapido il modo di lavorare e le procedure delle opere pubbliche. Ma qualcosa sta cambiando significativamente, anche nel nostro Paese. Pensiamo ai depuratori che noi stiamo gestendo in Campania. Depuratori nati e concepiti quando scoppiò la grave epidemia di colera a Napoli, nei primi anni Settanta. Parliamo di impianti che non hanno mai funzionato come avrebbero dovuto. Quando li abbiamo rilevati (due dei cinque presenti nella regione), con l’apporto di partnership di un attore specializzato come Suez, siamo riusciti a realizzare un revamping straordinario di questi depuratori che ha portato a una bonifica idrica efficace e generalizzata che massimizza sostenibilità ed economia circolare.

Abbiamo circa 3.700 dipendenti, con un portafoglio commesse che supera i cinque miliardi di euro, dove l’Italia pesa per oltre l’80% delle opere. Stiamo partecipando ad alcuni dei progetti più importanti per Rfi (Rete ferroviaria italiana) e a uno dei lotti fondamentali dell’Autostrada pedemontana lombarda, per un valore complessivo in quota Pizzarotti pari ad oltre 1,5 miliardi. Noi ci saremo per fornire il nostro apporto

alla modernizzazione del settore delle infrastrutture nel nostro Paese, senza dimenticare mai però quanto il nostro settore ha già fatto anche all’estero per la realizzazione di importanti opere; per quanto ci riguarda, ad esempio, sarebbe sufficiente pensare al contributo che la Pizzarotti sta dando allo sviluppo della rete metropolitana parigina, dove siamo attivamente coinvolti in 5 lotti della Grand Paris.

Che identità comprende oggi Pizzarotti, nelle proprie dimensioni di gruppo?

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Gru Edili POTAIN

In vetta alla smart city PER IL PROGETTO CHORUS LIFE, AUTENTICA RIVOLUZIONE URBANA NELLA CITTÀ DI BERGAMO, IL CONCESSIONARIO TECHIND HA SCHIERATO SETTE UNITÀ A TORRE, A ROTAZIONE ALTA, DEL MODELLO MDT 219 J10, INSIEME A UNA COPPIA DI GRU AUTOMONTANTI HD 40A E IGO 50

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Bergamo, nel Nord Italia, il Gruppo Costim, holding industriale attiva nella filiera del real estate, sta trasformando una ex area industriale di 150.000 m2 in una “new smart city”. Il progetto, nominato Chorus Life, rappresenta una delle più importanti e innovative operazioni immobiliari attualmente in corso nel nostro Paese. La trasformazione dell’area prevede circa 20.000 m2 di verde, piste ciclopedonali, un’arena multifunzionale da 6.500 posti, un parcheggio da 1.000 posti, un centro medico sportivo, una palestra panoramica, un percorso sky jogging panoramico all’aperto, un grande centro benessere, un hotel e una zona residence. Con circa 400 t di ferro da movimentare in loco ogni settimana, oltre a tutti gli

altri materiali da costruzione, l'appaltatore Percassi si è rivolto a Techind, il rivenditore locale Potain, per identificare l'attrezzatura di sollevamento ottimale per il lavoro. Percassi necessitava di un singolo modello di gru che potesse essere allestito in diverse configurazioni, così da poter essere interscambiabile, da facilitarne l’utilizzo da parte degli operatori del cantiere e da ottimizzare la ge-

stione della manutenzione e dei pezzi di ricambio. Techind, con i suoi 25 anni di esperienza nel fornire soluzioni di sollevamento personalizzate e una flotta noleggio di alta qualità composta da 65 gru a rotazione alta e 60 automontanti, ha garantito l’affidabilità dei prodotti a marchio Potain. Techind ha svolto uno studio sulla disposizione degli spazi in loco, sulle altezze e

Controllo e diagnostica di sistema Tutte le sette gru Potain MDT 219 J10 sono dotate del nuovo Sistema di Controllo Crane Control System (CCS), che consente di ridurre i tempi di lavoro migliorandone la precisione. Il CCS offre un interfaccia semplificato, un display grafico completo, comandi ergonomici and un Jog Dial che agevola la navigazione e l’inserimento dei dati, per garantire i massimi livelli di confort, controllo e capacità di sollevamento. Le gru sono dotate anche di Top Tracing III, un Sistema Anti-Collisione integrato che può monitorare l’interferenza fino ad un massimo di 16 gru. Lo schermo intero consente una maggiore visibilità complessiva della gru e dei suoi dintorni, oltre a quella già offerta dalla cabina Ultra View Potain. Le gru sono inoltre equipaggiate con lo strumento di diagnostica remota CraneSTAR Diag, che consente ai tecnici di connettersi da remoto allo schermo di controllo dell'operatore della gru per eseguire la diagnostica e la risoluzione dei problemi in tempo reale. Questa soluzione consente di risparmiare tempo e denaro ed evita viaggi multipli in cantiere, assicurando che i tecnici arrivino con gli strumenti e i ricambi giusti per risolvere il problema.

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Gru Edili gli ingombri dei singoli edifici, definendo di conseguenza la logistica e i lavori da eseguire per stabilire le necessarie altezze operative, gli sbracci e le capacità. La decisione è caduta su uno dei modelli di punta della gamma Potain, l'MDT 219 J10, che implementa alcune delle più avanzate tecnologie di controllo e gestione sviluppate da Potain. Techind ha quindi montato sul sito di Chorus Life sette gru a rotazione alta Potain MDT 219 J10 con cabine Ultra View in diverse configu-

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razioni: con altezze operative, sbracci e capacità variabili. La configurazione base della Potain MDT 219 J10 ha 65 m di braccio con una capacità massima di 10 t a 17 m e 1.9 t in punta. Per questo cantiere tutte le gru sono dotate di un argano di sollevamento 50LVF25 GH Optima da 37 kW (50 HP) e di un meccanismo di rotazione RVF 162 Optima Plus. Oltre alle sette gru a rotazione alta MDT 219 J10, Techind ha utilizzato anche due gru a torre automontanti Potain: una HD

40A, alta 23 m con un jib da 35 m, e una Igo 50, alta 23,2 m equipaggiata di jib da 40 m. La Igo 50 è il modello più grande della gamma di gru a torre automontanti Igo Potain. Offre un design compatto (ingombro di 4,5 x 4,5 m) con un raggio di rotazione posteriore ridotto che garantisce manovrabilità anche nei cantieri più ristretti. È dotato di un collegamento di alimentazione trifase a 480 V, cabina ad altezza fissa opzionale, scala di accesso e telecomando wireless.

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Ple Giorgia Salcerini

HAULOTTE

Magazzino di competitività PER IL MATERIAL HANDLING IN QUOTA, UNA FORMULA INNOVATIVA E DINAMICA CHE UNISCE IN SINERGIA IDEALE LA FILIALE ITALIANA DEL COSTRUTTORE D’OLTRALPE E LA RETE DI INTRALOG, NETWORK DI PRODOTTI E SOLUZIONI PER LA LOGISTICA PIÙ DIVERSIFICATA E COMPETITIVA

residiare un mercato altamente competitivo e fortemente diversificato in svariate declinazioni e settori applicativi come quello del sollevamento richiede, oltre a soluzioni di qualità, affidabili e supportate da una efficace rete di assistenza, la capacità di cogliere le opportunità strategiche offerte da relazioni e partnership con i player del noleggio e della distribuzione. Ed è proprio questa la filosofia alla base dell’accordo fra Haulotte

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e Intralog, un network di aziende che riunisce 20 tra i più importanti dealer ufficiali del marchio Toyota creato allo scopo di gestire la distribuzione di prodotti e soluzioni per il settore della logistica non gestiti direttamente dal brand giapponese. In base alla partnership che da oggi lega le due aziende, Intralog distribuirà attraverso la rete di concessionari i prodotti Haulotte più indicati al settore del material handling – in particolare piattaforme a forbice (scissor), piattaforme a colonna, piattaforme a braccio articolato elettriche – curandone attraverso le medesime strutture anche i servizi di assistenza. Oggetto dell’accordo, una formula innovativa e dinamica, grazie alla quale il costruttore francese potenzierà la sua presenza in un segmento di mercato strategico come quello della logistica grazie a una gamma di soluzioni ampia e diversificata. “Intralog è una realtà giovane, nata alla fine del 2019 per riunire in un network strutturato alcuni fra i più importanti concessionari ufficiali Toyota attivi nel settore del material handling, all’insegna di un approccio proattivo e della collaborazione con alcuni fra i più importanti e prestigiosi brand attualmente presenti sul mercato – sottolinea Giorgia Salcerini, amministratore delegato di Intralog – La nostra ambizione è quella di fornire attraverso i nostri dealer un ventaglio

il più possibile ampio e diversificato di prodotti e servizi per la logistica, dalla vendita e noleggio dei carrelli elevatori, transpallet e commissionatori a marchio Toyota a quella di altre tipologie di attrezzature per il sollevamento utilizzate nel material handling. In questa ottica l’individuazione di partner prestigiosi, affidabili e in linea con la nostra filosofia e i nostri standard qualitativi rappresenta un aspetto di estrema importanza strategica, e il presupposto necessario per offrire non solo alle aziende parte del

Un presidio comune Per Nicola Violini, direttore generale di Haulotte Italia “l’accordo con Intralog inaugura la collaborazione fra due aziende al top dei rispettivi settori, con una visione del mercato dinamica e attenta alle sue evoluzioni e trasformazioni. In questo senso l’inserimento delle soluzioni Haulotte all’interno della gamma d’offerta del network di Intralog ci consentirà di presidiare con maggiore efficacia e forza di penetrazione un mercato di grande importanza strategica come quello del material handling, e a Intralog di offrire ai propri associati un ventaglio di macchine e attrezzature ancora più ampio e diversificato, in grado di soddisfare ogni esigenza degli operatori del settore”.

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Ple

nostro network ma a tutti i concessionari della rete Toyota un mezzo per operare sul mercato con la necessaria efficacia; l’accordo con un partner di eccellenza come Haulotte, forte di un’importante presenza sul mercato e di una gamma di prodotti completa, affidabile e supportata da un’eccellente assistenza si inserisce perfettamente nella nostra visione”. “La nostra è una formula innovativa nel mercato italiano della logistica – sottolinea ancora Giorgia Salcerini – Formula che sicuramente ha un grande potenziale di sviluppo e offre una serie di indubbi vantaggi di sistema. In questo quadro la partnership con Haulotte ci aiuterà a rendere il nostro network ancor più competitivo, ampliandone e diversificandone l’offerta con alcune fra le soluzioni di più alto livello oggi disponibili nel settore”.

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5 -7 October 2023 Piacenza (Italy)

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Ple GENIE

Telescopiche di una Nuova Era DUE NUOVE VERSIONI DEL MODELLO S-60, IN VERSIONE COMPLETAMENTE ELETTRICA (DC) E IBRIDA (FE), ARRIVERANNO NELLA DISPONIBILITÀ DEL MERCATO NEL TERZO TRIMESTRE DELL’ANNO. A BENEFICIO DEL NOLEGGIO PIÙ SOSTENIBILE

ispondendo alle crescenti normative di cantiere e alle esigenze ambientali, Genie sta ampliando la sua offerta di piattaforme a braccio telescopico per includere, lanciando sul mercato un modello ibrido e un modello full electric a peso ridotto (per una bassa pressione al suo-

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lo) nella classe di altezza dei 20 m. Con un’altezza di lavoro di 20,6 m e un’altezza al piano calpestio di 18,6 m, i modelli S-60 DC e S-60 FE si basano sul successo della tecnologia 100% elettrica ed ibrida FE di Genie per offrire prestazioni pulite e silenziose in cantiere in una macchina versatile che richiede minor manuten-

zione e offre un costo totale di proprietà inferiore. “I moderni cantieri richiedono macchine robuste, affidabili e ad alte prestazioni che siano anche silenziose, pulite ed efficienti – afferma Corrado Gentile, responsabile di Prodotto Genie per la zona EMEARI (Europa, Medio Oriente, Africa, Russia e

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India) con sede a Umbertide, dove vengono prodotti i modelli S-60 DC e S-60 FE – Le nuove piattaforme a braccio telescopico Genie S-60 DC e S-60 FE soddisfano queste esigenze grazie a un braccio versatile che ha la lunghezza del jib migliore della categoria e offre la qualità, l’affidabilità e la riduzione del costo totale di proprietà che i proprietari delle macchine stanno cercando”. Sia la S-60 DC che la S-60 FE possono essere usate al chiuso e all’aperto, e possono fornire un’intera giornata di prestazioni 100% elettriche 4 x 4 con una sola carica della batteria. Grazie alla tecnologia ibrida di Genie, la S-60 FE può anche

lavorare una intera settimana con un solo serbatoio di carburante. Inoltre, il sistema di controllo intelligente della piattaforma a braccio FE mantiene le batterie cariche e la macchina pronta a lavorare utilizzando sia la tecnologia di frenata rigenerativa che l’avvio e l’arresto automatico del motore. Caricando le batterie mentre la piattaforma a braccio lavora, la piattaforma a braccio telescopico S-60 FE aiuta ad eliminare quasi completamente i tempi morti in cantiere solitamente causati dalla ricarica a spina. Il modello S-60 DC offre un peso ridotto di 7.983 kg e un funzionamento silenzioso per gli utenti finali che cercano una piatta-

Trasformazione in atto I nuovi modelli S-60 DC e S-60 FE costituiscono le aggiunte più recenti alla linea di piattaforme Genie nel segno della transizione elettrica. Circa il 70% della linea di prodotti Genie utilizza ormai una tecnologia completamente elettrica o ibrida e il numero è destinato a crescere. Entrambi i modelli completano inoltre la linea di piattaforme a braccio telescopico Genie che comprendono i modelli S-60 J, macchina semplice dalle prestazioni essenziali, e S-65 XC (Xtra Capacity), esemplare della gamma per il sollevamento pesante con capacità a doppia area di lavoro.

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forma a braccio potente e completamente elettrica. I motori di trazione CA ad alta efficienza su tutte e quattro le ruote forniscono una coppia simile a quella dei motori di trazione idraulici, utilizzando il 30-40% di energia in meno. Le quattro ruote motrici più la gestione elettronica della trazione e gli assali oscillanti attivi consentono una velocità di guida di 6,44 km/h e una pendenza superabile del 45% su terreni fuoristrada. Le specifiche tecniche chiave della S-60 DC/FE comprendono un’altezza massima di lavoro di 20,6 m e uno sbraccio massimo di 12,3 m. La capacità illimitata della piattaforma è di 300 kg. Il jib di 1,83 m offre un raggio di lavoro di 130°. Un motore Stage V senza DPF elimina la necessità di un post-trattamento o di un carburante a basso tenore di zolfo, riducendo il tempo e le spese di manutenzione e riparazione e offrendo al contempo prestazioni immediate. "Ci vogliono solo pochi secondi per avviare il motore, fornendo potenza e coppia istantanee quando necessario - sottolinea Corrado Gentile - La S-60 DC, come la S-60 FE, con il 70% in meno di componenti idraulici e parti mobili nel telaio rispetto ad altri modelli

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comparabili sul mercato, che utilizzano sistemi di trazione idraulica, prevedono costi di manutenzione ridotti del 10%, con un risparmio di tempo nella manutenzione delle macchine in cantiere”. Un'ampia gamma di opzioni e accessori aumenta la versatilità della S-60 DC o FE per le applicazioni di noleggio. La piattaforma a braccio può essere configurata con due versioni alternative di cesta. La cesta a tre ingressi da 2,44 m con cancello a battente laterale è standard, mentre la cesta a due ingressi da 1,83 m è opzionale. Sono disponibili le reti di protezione Genie Lift Guard a maglia parziale e a maglia intera, la linea dell'aria compressa e l'alimentazione elettrica in cesta, le luci di lavoro e altri accessori. Inoltre, sono previsti kit per ambienti ad alto rischio e moduli di equipaggiamento per affrontare il lavoro a basse temperature.

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Ple PILOSIO

Nobiltà (non solo) di facciata A VENEZIA, PER UN INTERVENTO ALLE PROCURATIE NUOVE, L’IMPRESA LITHOS HA ADOTTATO LA SOLUZIONE SICURA E NON INVASIVA DEL PONTEGGIO AUTOSOLLEVANTE ELETTRICO ESI, NELLA VERSIONE PIÙ AGILE E LEGGERA. UNA SCELTA DI MODERNITÀ FLESSIBILE A TUTELA DI BELLEZZA E TRADIZIONE

è cantiere e cantiere, e alcuni scenari di lavorazione sono, senza dubbio, di assoluta distinzione rispetto alla media. Se parliamo, ad esempio, degli interventi più recenti in cui è stata coinvolta una realtà storica delle strutture provvisionali come la Pilosio della nuova era Euroedile, rileviamo senz’altro l’installazione e l’impiego di un ponteggio elettrico d’eccezione sulla facciata delle Procuratie Nuove in piazza San Marco, a Venezia. I lavori riguardano, nello specifico, il “pronto intervento per la verifica mediante ispezione generale e messa in sicurezza” di una decina di campate. Anziché nascondere la facciata dietro alle impalcature, l’impresa veneziana Lithos ha optato per una soluzione meno invasiva, scegliendo un ponteggio autosollevante dall’impatto visivo molto basso sulla facciata stessa. La scelta a favore di un

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ponteggio elettrico è stata rafforzata anche da altri fattori non meno importanti per un cantiere insediato in una città d’arte con numerosi vincoli. Tra questi, una

minore occupazione degli spazi a terra, la minima interferenza con le numerose attività commerciali, il numero esiguo di elementi da trasportare via acqua o per-

Rinascita di una grande storia Pilosio è una storica azienda friulana che produce ponteggi, casseforme e blindaggi per la costruzione e la manutenzione nel settore dell’edilizia, delle infrastrutture e anche dello spettacolo. Fondata nel 1961 da Roberto e Gianfranco Pillosio a Feletto Umberto a nord di Udine, l’azienda si è distinta nel panorama industriale italiano per la qualità dei prodotti e per la spiccata capacità innovativa, diventando, in breve tempo, un marchio di riferimento nel proprio settore. Pilosio è la prima azienda italiana che negli anni ’70 ha prodotto e commercializzato i blindaggi per scavi e nel 1981 è nuovamente tra le prime a dotarsi di un robot di saldatura e di una macchina a taglio laser. Dopo le gravi crisi del settore e diversi passaggi di proprietà, la storia di Pilosio ha una svolta decisiva nel 2021, con l’acquisizione da parte di Nereo Parisotto, titolare di Euroedile, e la trasformazione societaria in Pilosio srl, con una strategia di prodotto e un’immagine rinnovata.

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correndo i percorsi angusti e affollati che portano a Piazza San Marco. Senza contare la facoltà di lavorare in quota, per gli operatori, in modo più agevole e sicuro rispetto a quanto sarebbe stato possibile con l’implementazione di un ponteggio tradizionale. In più, per l’esecuzione dell’intervento sulla facciata delle Procuratie Nuove sono stati studiati accor-

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gimenti specifici. La divisione dell’intervento in due lotti ha consentito di poter utilizzare un’attrezzatura maneggevole medio-leggera, agile da spostare dal primo al secondo lotto. La scelta degli ancoraggi a spinta ha costituito una soluzione ideale per non danneggiare la facciata con fori e ancoraggi a cravatta. Inoltre, è stato adottato un piano di lavoro con tavolato

multistrato antisdrucciolo, trattato per esterno, al posto del pianale metallico, in previsione delle problematiche di sicurezza indotte dalla notevole umidità della città lagunare. Infine, per non interrompere il passaggio continuo tra il famoso e frequentatissimo Caffè Florian e i tavolini collocati nel dehors della piazza, è stato creato un sottopasso che agevola la circolazione di turisti e addetti alle attività commerciali, mentre il ponteggio autosollevante si arresta a una quota di circa 3 m. Il tunnel è stato realizzato in ponteggio MP Multidirezionale – con larghezza 1,5 m, lunghezza 5 m e un’altezza utile di passaggio di 2,65 m – mentre i restauratori accedono al piano di lavoro tramite una torre scala in MP posta in corrispondenza della porta di accesso del gruppo di sollevamento. In questo cantiere, è stato scelto il modello Pilosio ESI, di portata medio-leggera come già indicato. Negli effetti, il modulo più piccolo della gamma che comprende anche i modelli Cosmos, di portata medio-pesante ed ESA, di alta portata. Il ponteggio autosollevante ESI può raggiungere una lunghezza di 26,6 m, con sbalzi verso la parete fino a 1,2 metri per compensare rientranze e sporgenze dell’edificio e con capacità di carico fino a 2.800 kg. Il movimento è ottenuto dall’ac-

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fornito di serie con un telaio di base con ruote per la traslazione, bracci stabilizzatori regolabili per assicurare la massima stabilità e con i seguenti dispositivi di sicurezza: motoriduttori auto-frenanti, discesa di emergenza manuale, relè controllo fasi, finecorsa superiore/inferiore, dispositivo di arresto meccanico superiore/inferiore, dispositivo di prossimità anticaduta (rileva la presenza di eventuali ingombri), finecorsa di sicurezza per le porte di accesso e segnale acustico di movimento.

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Movimentazione Industriale e Portuale LINDE

Rinnovamento Termico ARRIVANO SUL MERCATO MODELLI INEDITI NEL RANGE DALLE 3,5 ALLE 5 TONNELLATE, ALIMENTATI CON MOTORE DIESEL, GPL O A METANO. MULTIFUNZIONALITÀ, MAGGIORI CAPACITÀ RESIDUE E PIÙ DINAMISMO NELLE MOVIMENTAZIONI, A FRONTE DI SOLUZIONI MIGLIORATE NEL COMFORT, NELLA VISIBILITÀ E NELLA SICUREZZA

a combinazione di prestazioni superlative, struttura robusta e grande manovrabilità rende l’utilizzo dei carrelli elevatori alimentati da motori termici Linde fondamentale per moltissimi settori, dall’intralogistica all’industria meccanica, dall’edilizia alle industrie della carta, fino alla grande di-

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stribuzione. Sicuri, affidabili e versatili, questi carrelli possono svolgere numerose attività, come ad esempio spostare dozzine di casse di bevande in un’unica operazione, movimentare unità di carico del peso di diverse tonnellate, trasportare carichi gravosi come materiali per l’edilizia, movimentare pesanti pezzi d’acciaio, sol-

levare bobine di filo metallico o stoccare bobine di carta o balle di carta da macero. “Molte aree di applicazione non possono rinunciare all’impiego di carrelli elevatori alimentati da motori termici - spiega Duilio Compagnoni, Product Manager Linde MH Italia - Si tratta di tipologie che offrono importanti vantaggi come la semplicità di rifornimento o il sistema di trasmissione idrostatica esclusivo Linde, che assicura la massima sensibilità e semplicità di utilizzo e il miglior controllo possibile in tutte le operazioni di movimentazione delle merci”. Per rispondere alla richiesta del mercato di questi modelli, Linde Material Handling ha potenziato la propria gamma di carrelli termici, introducendo anche un modello più piccolo, con capacità di carico di 3,5 tonnellate. La nuova generazione di carrelli Linde H35-50 – alimentati con motore Diesel, GPL o a Metano – garantisce una maggiore capacità di movimentazione dei pallet, offrendo miglior comfort, visibilità ampliata, sistemi di protezione sia per l’operatore che per l'ambiente e un potente sistema di trasmissione. A differenza della serie precedente, i nuovi modelli sono stati progettati con baricentro di carico di 600 mm, il che assicura elevate portate residue anche quando si utilizzano attrezzature e applicazioni ti-

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piche per questa gamma di portata, come per esempio l’utilizzo di posizionatori forche a grande apertura o pinze per ogni genere di applicazione. Il modello Linde H50, con capacità di carico di 5 tonnellate, offre anche la possibilità del baricentro di carico di 500 mm. Grazie all’altezza dal suolo di 207 mm (sui modelli Linde H35

e H40) e 250 mm (per i H45 e H50), i nuovi carrelli possono essere impiegati senza nessuna controindicazione all’esterno, anche su superfici fangose o su pavimentazioni o suoli particolarmente irregolari. Per quanto riguarda il posto di guida, il nuovo design offre la massima comodità per l’operatore: l'ampio gradino per

l’accesso al posto di guida e la maniglia tattile, assicurano un accesso confortevole, così come il sedile e il bracciolo di ultima generazione, dotato del sistema “Linde Load Control”. I profili asimmetrici del montante sono stati ridisegnati per ottimizzare la visibilità e la cabina è stata notevolmente migliorata grazie a portiere ampiamente vetrate, disponibili come optional, che offrono all’operatore un campo visivo a 360 gradi, anche verso l’alto. Il volante ergonomico e la doppia pedaliera sistema “Linde” creano un'unità operativa ottimamente coordinata che, insieme ai profili del montante particolarmente stretti e all’assale di trazione e sterzante, completamente disaccoppiati dal telaio, sono stati progettati per dissipare le vibrazioni. In breve: tutto è stato progettato per mantenere l'attenzione e la concentrazione dell’operatore durante il turno di lavoro, senza provocare nessun affaticamento. “Il rinnovamento della gamma dei carrelli termici risponde alla richiesta dei clienti di carrelli elevatori sempre più affidabili, potenti e versatili – spiega Compagnoni –. Il tutto, garantendo la massima sicurezza e confort degli operatori. Molte delle più avanzate dotazioni di sicurezza Linde sono infatti fornite di serie, come per esempio il sistema elettronico di monitoraggio della chiusura della cintura di sicurezza, il Linde Load Assist, che rileva il peso del carico, al Linde Curve Assist, che riduce automaticamente la velocità in curva”.

Più rendimento, minori consumi La nuova gamma di carrelli termici Linde garantisce anche un risparmio in termini di consumi grazie a una capacità di movimentazione maggiormente produttiva. È quanto risulta dall’analisi dei cicli di lavoro eseguiti nell'ambito del test “T.O.P.” Performance svolti da Linde e successivamente validati dall’ente di certificazione tedesco TÜV Nord. Il test ha registrato miglioramenti sul rendimento pallet/ora e una notevole riduzione dei costi del carburante nel periodo di utilizzo.

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Movimentazione Industriale e Portuale SENNEBOGEN

Nessuna inibizione CON IL LANCIO DEL NUOVO MOVIMENTATORE 817 E ELECTRO BATTERY, IL COSTRUTTORE TEDESCO AMPLIA LA PROPRIA GAMMA ELETTRICA CON MODELLI A LIBERA MOVIMENTAZIONE CHE COMBINANO MIRABILMENTE I VANTAGGI DEI MODELLI FISSI ELETTRICI E DI QUELLI A BATTERIA

na tecnologia utile, finalmente, non solo per un abbattimento totale di CO2, ma anche per la massima flessibilità. Il nuovo movimentatore 817 Electro Battery di Sennebogen - destinato agli impianti di riciclaggio dei rottami e dei materiali ferrosi - è il primo dei modelli a batteria a movimento libero che Sennebogen aggiungerà alla gamma di veicoli elettrici. Grazie alla doppia gestione di potenza propulsiva, questi modelli continuano ad offrire tutti i vantaggi dei movimentatori di materiale elettrici a cavo, uniti alla totale libertà di movimento. Sicuro, confortevole e dalla più assoluta mobilità 24 ore su 24, a zero emissioni, secondo la presentazione entusiasta dei progettisti di Straubing, il nuovo 817 E Electro Battery si candida a nuova pietra miliare tecnologica per il settore. Da oltre 30 anni Sennebogen costruisce movimentatori elettrici fissi o a mobilità ridotta - con l’adozione del cavo di alimentazione da rete - offrendo una soluzione

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comunque molto efficace per un'ampia gamma di applicazioni. I dispositivi puri alimentati a batteria già sul mercato si sono rivelati finora svantaggiosi a causa del tempo di funzionamento limitato delle batterie. Non sarà così con il nuovo Sennebogen 817 Electro Battery; il nuovo movimentatore elettrico mobile con tecnologia a batterie unisce i vantaggi di entrambe le soluzioni, con la sicurezza della continuità di lavoro anche quando è collegato alla rete elettrica per la ricarica. La doppia gestione della potenza assicura che l'alimentazione da rete venga utilizzata per le prestazioni di movimentazione

dei materiali, mentre la potenza in eccesso è in grado di ricaricare anche le batterie, in modo che la macchina possa tornare a lavorare autonomamente. Calcolando una capacità presunta di 2.000 ore di lavoro all'anno e un’alimentazione di ricarica da fonti di energia rinnovabili, il nuovo movimentatore Sennebogen è in grado di assicurare un abbattimento, in media, di 31.800 kg di CO2 all'anno rispetto ai modelli comparabili con motore diesel, al netto della stessa libertà di movimento. In futuro, l’opzione della propulsione a batteria sarà disponibile per l'intera serie elettrica Sennebogen, dal modello 817 all’825.

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L’attuale versione a batteria del popolare movimentatore elettrico Sennebogen 817 E - con le stesse prestazioni e caratteristiche, che contemplano 9 m di sbraccio e 18 t di peso operativo - combina dunque i vantaggi di due concezioni progettuali. Se il movimentatore di materiale è collegato alla rete, utilizza l'alimentazione cablata per la traslazione, senza limitare la libertà di movimento del telaio e delle attrezzature. Poiché la potenza di carica viene fornita al sottocarro, la macchina può continuare a ruotare e a movimentare materiali a 360°. Se alla macchina viene fornita più energia di quanta ne consumi, questa stessa energia viene utilizzata per caricare le batterie, insediate nella parte posteriore della macchina. Se la connessione di rete

viene scollegata, la batteria dell’817 E rileva automaticamente la disconnessione e attiva la funzionalità autonoma con il powerpack a batterie, mantenendo identici livelli di prestazioni. A seconda della potenza richiesta, il pacco batteria consente lo svolgimento di sessioni operative di sei ore senza ricarica. Va considerato inoltre il grande vantaggio della doppia gestione della potenza; se la macchina sta lavorando in assetto stazionario per un'ora, ad esempio, può essere comodamente collegata alla rete elettrica tramite una spina CE e caricata senza doverne arrestare l’operatività. La macchina colpisce anche per il suo design pratico. Grazie al sistema di

connettori CEE 63 A, l’817 E Electro Battery può utilizzare l’infrastruttura di alimentazione già esistente in azienda. Gli investimenti in costose stazioni di ricarica possono essere evitati grazie al caricatore di bordo da 44 kW. Un altro vantaggio del movimentatore elettrico a batteria è quello di poter evitare i picchi di corrente. Se è necessaria più potenza, ad esempio durante i movimenti combinati, il plus di energia che occorre può essere coperto dalla batteria, evitando sovraccarichi di tensione. Il carico di collegamento viene così ridotto a 44 kW, senza ulteriori restrizioni. L'elettronica di potenza integrata garantisce inoltre un avviamento del motore calibrato, con una ricaduta positiva sulla funzionalità della rete elettrica stessa.

Sicurezza e continuità Il modello a batteria offre anche tutti i vantaggi del collaudato movimentatore elettrico Sennebogen in termini di comfort dell'operatore e di continuità di servizio (cabina comfort Multicab elevabile inclusa). L’817 E Electro Battery prevede un funzionamento con meno vibrazioni e rumorosità, non necessita ovviamente di rifornimenti e prevede una manutenzione molto ridotta. L'operatore può controllare comodamente l'indicatore del livello di carica tramite il Il sistema di controllo SenCon, non deve effettuare impostazioni separate anche in caso di cambio della modalità di alimentazione e quindi non entra in contatto con la tecnologia ad alta tensione utilizzata nel normale funzionamento. Il sistema di gestione della doppia alimentazione rileva automaticamente la fonte di energia e passa automaticamente alla modalità di lavoro corrispondente. Oltre alla regolare diagnostica, la macchina rileva autonomamente guasti e interventi nel sistema di rete ad alta tensione per poi spegnersi in modo opportuno, garantendo in ogni situazione processi operativi completamente sicuri.

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Movimentazione Industriale e Portuale KAMAG

Anima di intervento INEDITE E PIÙ AVANZATE MODALITÀ DI SERVIZIO AI CLIENTI SONO STATE POTENZIATE NELLA SEDE TEDESCA DEL GRUPPO, NELL'AREA INDUSTRIALE DI ULM-DONAUTAL. RINNOVATE LE ATTIVITÀ DI OFFICINA, CON SPAZI PIÙ AMPI, ATTREZZATURE MODERNE E PROCESSI OTTIMIZZATI, OLTRE A UNA GAMMA COMPLETA DI PLUS POST-VENDITA DEDICATI A TUTTI I VEICOLI LOGISTICI PER LA CANTIERISTICA NAVALE

amag ha stabilito un nuovo standard con la struttura di servizio di Ulm. E questa considerazione vale per il complesso degli interventi di assistenza, oltre che per i processi efficienti di manutenzione, di riparazione e di fornitura ricambi”. La dichiarazione, sicura e orgogliosa, è di Michael Zeller, responsabile del servizio clienti Yard Logistics, e di Patrick Scheck, responsabile della nuova officina Kamag. Finora, l'attività di assistenza per i veicoli era ospitata negli stessi locali dello stabilimen-

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to di produzione, mentre ora l’attività post-vendita può contare finalmente in una struttura dedicata, proprio di fronte allo stabilimento principale, nella zona industriale di Ulm-Donautal. Questo trasloco opportuno costituisce un grande vantaggio per tutti i clienti che hanno scelto Kamag. “In questo modo possiamo garantire processi anco-

ra più rapidi ed efficienti - spiega Scheck - L'officina dispone di sei corsie di servizio, accessibili direttamente da altrettanti ingressi. Questo per noi significa ottimizzare le operazioni di accettazione e ingresso dei veicoli su cui intervenire. Inoltre, abbiamo ridotto al minimo le distanze tra le aree deputate alla varie fasi di ripristino funzionale e abbiamo

Una rete service in continua espansione “Continuiamo a elevare il livello di professionalità e l’espansione della nostra rete di servizi, anche per soddisfare la domanda in rapida crescita di veicoli per la logistica di piazzale, in ambito portuale. I nostri partner premium hanno il privilegio di poter contare su formazione e audit regolari per garantire il più livello di prestazioni al cliente - spiega Michael Zeller - I partner premium comprendono attualmente 18 aziende internazionali, per un totale di 29 filiali”. Kamag, inoltre, collabora con circa 160 società di servizi e centri di assistenza in tutta Europa per offrire ai clienti di tutte le regioni dove il marchio è presente, un programma di assistenza qualificato. "Con questo team di prim’ordine ed efficiente, siamo molto vicini a tutti i clienti d’Europa e possiamo offrire interventi della massima rapidità e competenza”, assicura Zeller. Utilizzando lo shop online Kamag Click4Parts, i clienti possono reperire ricambi originali di alta qualità 24 ore su 24, anche attraverso l’ordine tramite dispositivi mobili.

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predisposto le corsie di servizio in modo tale che tutte le attività necessarie possano essere svolte in sequenza logica, una dopo l'altra - dall'area del check-in alla manutenzione, ad esempio, di freni e fari, fino a un’areadi lavoro appositamente progettata per i lavori sulla componentistica elettronica delle macchine. L'officina dispone anche di un banco prova freni, sempre nell'area del checkin, per cui questa stessa corsia di servizio soddisfa tutti i requisiti di una linea di test completa. Un'altra novità è costituita da un’altra area appositamente attrezzata per i lavori di carrozzeria”. Un servizio speciale fornito dall'officina Kamag è il cosiddetto “processo in entrata”. Durante la fase di accettazione preliminare, il veicolo viene sottoposto a un controllo completo che ne evidenzia le problematiche di semplice manutenzione e quelle di vero e proprio ripristino funzionale. “Questo servizio lo offriamo come procedura standard e gratuita per i clienti - sottolinea Scheck - Poi lo stesso cliente potrà decidere in tutta libertà come e quando intervenire, sulla

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Movimentazione Industriale e Portuale base della nostra diagnosi”. La manutenzione predittiva certamente garantisce una lunga durata utile agli stessi veicoli Kamag; una scelta che si traduce nella conservazione di un'elevato valore residuo del mezzo. Una consapevolezza che comporta inoltre un minor numero di interventi di assistenza non pianificati, aumentando l'affidabilità operativa dei veicoli e un’ottimizzazione dei tempi di attività. All’intero ciclo virtuoso di Ulm, si aggiunge il fornitissimo ed efficiente magazzino ricambi a cui è possibile accedere molto rapidamente, facilitando il livello di servizio secondo i più alti standard di reperibilità dei componenti in tempo

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reale. “Abbiamo una disponibilità immediata di tutti i pezzi di ricambio e di usura più importanti. Il nostro interesse principale è quello far ripartire i veicoli il più rapidamente possibile verso la meta di un’efficienza completa e al massimo del rendimento", assicura ancora Scheck. È inoltre disponibile un'opzione di servizio basata su officine mobili per intervenire tempestivamente a beneficio dei clienti sul territorio. All'interno della rete di assistenza Kamag, in continua crescita, società di servizi selezionate possono garantire questa modalità di servizio in modo tempestivo, anche riparazioni estremamente urgenti. Inoltre, è a disposizione dei clienti una flotta di

veicoli sostitutivi. Tutte queste prerogative contribuiscono al fatto che i clienti Kamag possano usufruire di una logistica di servizio a misura di cantiere, in ogni momento. Dieci tecnici specializzati si prendono cura di ogni esigenza di servizio, con personale appositamente formato per lavorazioni in campo da eseguire in presenza di sistemi ad alta tensione. Anche i modelli Kamag a propulsione elettrica, possono contare sull’assistenza più competente in questa struttura di servizio davvero senza confronti nel settore. Con la previsione di una replica futura in altri paesi dove sono presenti filiali e strutture di servizio Kamag.

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Movimentazione Industriale e Portuale JUNGHEINRICH

Usato immortale NELLA SEDE DI RICONDIZIONAMENTO DEI CARRELLI A PLOIEȘTI, IN ROMANIA, I MEZZI RITORNANO A UN PRESENTE DI EFFICIENZA E SICUREZZA, CONTRIBUENDO ALLE DINAMICHE VIRTUOSE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE E AL RISPARMIO ENERGETICO

a decisione è senz’altro giusta ed è una testimonianza ulteriore della linea di mercato sostenibile seguita da un pubblico sempre più vasto. Stiamo parlando della decisione strategica di Jungheinrich, che apre a Ploiești, in Romania, il suo secondo stabilimento di ricondizionamento su scala industriale di carrelli usati. Con un nuo-

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vo spazio di circa 5.000 metri quadrati, il costruttore risponde alla crescente domanda di carrelli usati potenziando le proprie capacità in previsione di un'ulteriore crescita. A Ploiești, i processi di revisione e ricondizionamento riguarderanno, nello specifico, i transpallet elettrici a timone EJE e i carrelli elettrici controbilanciati EFG destinati al merca-

to europeo. Un investimento, quello di Jungheinrich, che risulta esemplare per quell’economia circolare che si sta affermando sempre di più anche nel settore dell’intralogistica. Jungheinrich è la prima impresa a raccogliere la sfida di ricondizionare i carrelli elevatori su scala industriale e con una qualità elevatissima. Grazie allo straordi-

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nario processo di revisione messo a punto, il costruttore tedesco assicura che i carrelli Jungstars - denominazione ufficiale dei propri carrelli usati - saranno davvero come nuovi. Insieme a Dresda, Ploiești è il più grande sito del gruppo per il ricondizionamento industriale di carrelli elevatori e con questa nuova apertura, entro il 2025 Jungheinrich prevede di aumentare del 25% le sue capacità in questo settore. Tino Alban, direttore dello stabilimento di Dresda per carrelli usati di Jungheinrich AG,

ha dichiarato che "la tendenza generale verso la sostenibilità si riflette nel continuo aumento della domanda dei nostri carrelli usati revisionati. Questi carrelli rappresentano infatti una buona alternativa al nuovo, soprattutto per i clienti attenti all’ambiente. Rispetto ad una nuova produzione, i carrelli usati ricondizionati consentono di risparmiare fino all’80% di CO2. Durante la pandemia di Coronavirus, molti clienti attenti al prezzo si sono orientati verso i carrelli usati più economici, ma allo stesso tempo in grado

di garantire buone prestazioni, ideali per tempi di utilizzo medio-bassi o come soluzioni stand-by". L'esclusivo processo di revisione dei carrelli usati Jungheinrich viene eseguito secondo una procedura standardizzata basata su sei fasi e identica per tutti i carrelli. Durante questo processo, i carrelli usati vengono riportati a condizioni tecniche ed estetiche eccellenti. Con il principio di “qualità a cinque stelle” Jungheinrich assicura che ogni carrello venga rimesso a nuovo secondo i massimi standard di si-

Una coscienza Platinum Jungheinrich ha ottenuto dall'agenzia di rating EcoVadis la certificazione Platino che rappresenta la più prestigiosa onorificenza sulla sostenibilità. Essendo una delle istituzioni leader nel mondo per la valutazione della responsabilità aziendale, EcoVadis assegna lo status di Platino solo al primo 1% di tutte le aziende certificate. In totale, EcoVadis ha analizzato la sostenibilità di oltre 85.000 aziende. Come motivazione della certificazione Platino per Jungheinrich, EcoVadis cita le iniziative di sostenibilità dell'azienda, soprattutto nelle categorie ambiente, diritti del lavoro e umani, e approvvigionamento sostenibile. Per esempio, Jungheinrich è impegnata da anni a rispettare il proprio codice del lavoro e dei diritti umani in tutte le sue filiali in 40 Paesi del mondo. Il Gruppo è anche chiaramente impegnato a rispettare l'obiettivo climatico dell’accordo di Parigi per limitare a 1,5 gradi l’innalzamento delle temperature e ha annunciato che entro il 2025, a livello Gruppo, raggiungerà la neutralità climatica. In questo contesto, Jungheinrich ha anche aderito alla prestigiosa iniziativa "Science-Based Target". In tutte le sedi tedesche del Gruppo si usa ormai solo elettricità verde e attualmente è in corso la conversione nelle filiali e negli stabilimenti esteri. Allo stesso tempo, l'azienda ha iniziato a dotare diversi siti di impianti fotovoltaici per generare la propria energia solare. Questo prestigioso riconoscimento rappresenta il terzo premio EcoVadis consecutivo. Jungheinrich ha già ricevuto la certificazione Oro nel 2019 e nel 2020.

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Movimentazione Industriale e Portuale curezza e sostenibilità e sottoposto ai più severi controlli di qualità. I componenti come telai, motori e trasmissioni vengono ricondizionati, mentre tutti i componenti usurati e rilevanti per la sicurezza vengono sostituiti con pezzi di ricambio originali. Grazie al ricondizionamento, si realizzano due o tre cicli di vita dei carrelli usati con una riduzione importante del consumo di energia e di materie prime, minimizzando l'uso di parti nuove. Attualmente, viene raggiunto un tasso di riutilizzo del 94% per carrello. "L'accurato processo di ricondizionamento rende i nostri Jungstars carrelli usati di qualità superiore, unendo vantaggi ecologici, economici e tecnici e offrendo così prestazioni uniche sul mercato”, sottolinea Tino Alban. Mentre il ricondizionamento dell'EJE e dell'EFG avviene nel sito di Ploiești, lo stabilimento di Dresda è responsabile di tutti gli altri modelli di carrelli. Il ricondizionamento per il mercato asiatico, avviene invece a Bangkok e a Qingpu in Cina.

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20 23

L’UNICO EVENTO DEL SETTORE

The Lifting, Industrial & Port Handling and Heavy Transport Show Piacenza, Italy 3 -5 October 2019

AGV EXPO

THE AUTOMATED FACTORY AND WAREHOUSING SHOW L’edizione della AGV EXPO 2023 si terrà in concomitanza con la 9a edizione del GIS (Piacenza, 5-7 Ottobre 2023) e più precisamente Gli AGV nel Padiglione 3 (acronimo del quartiere fieristico per Automatic di Piacenza Expo e nell’ampia Guided Vehicles) sono sistemi area logistici che assolvono all’aperto innumerevoli funzioni, prospiciente affinché la movimentazione ad esso. dei materiali sia la più consona ed efficiente possibile: dall’immagazzinamento allo stoccaggio, dalla movimentazione dei materiali al controllo delle giacenze, dal confezionamento all’evasione degli ordini. I veicoli automatici AGV sono oggi integrati nei processi produttivi e sono utilizzati da una sempre più ampia fascia di clientela che spazia dal comparto automobilistico, meccanico, ceramico, alimentare a quelli del beverage, del farmaceutico, dei film plastici, dell’industria cartaria, dell’abbigliamento, del legno e dei colorifici ed altri ancora.

Per informazioni:

info@agvexpo.it

Tel. (+39) 010 5704948 Sollevamento, Trasporti Eccezionali, Movimentazione Industriale e Portuale

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Grandezza consapevole GLI OPERATORI E I PROPRIETARI DI TERMINALI CERCANO SEMPRE PIÙ DI AUMENTARE LE DIMENSIONI DELLE LORO GRU PER CONTAINER SU BANCHINA E QUESTA DINAMICA PRESENTA UNA SERIE DI SFIDE CHE DEVONO ESSERE INTRAPRESE CON MEDITATA COMPETENZA. COME QUELLA DI CONSIDERARE L'INCREMENTO DEI CARICHI-RUOTA, SECONDO LE OCULATE CONSIDERAZIONI TECNICHE DI RICHARD PHILLIPS, INGEGNERE MECCANICO DI CASPER, PHILLIPS & ASSOCIATES INC. (CP&A)

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in dalle origini del moderno traffico portuale, il progresso dell'industria delle gru per container è sempre stato in crescita spinta, sotto molti aspetti. Considerando gli enormi costi di investimento, uno dei cambiamenti più sorprendenti ha riguardato l’aumento dimensionale delle attrezzature e delle strutture di sollevamento, senza limiti di sviluppo. Le gru per container hanno tenuto il passo con le dimensioni crescenti delle navi, aumentando portata, altezza e capacità di sollevamento. È evidente che la corsa all’economia di gestione ha incoraggiato le compagnie di navigazione a procurarsi navi più grandi ed efficienti. Quando le navi si allargano, diventano più stabili. Questa stabilità extra consente di formare pile di container più alte sopra e sotto il ponte della nave. Un fattore significativo che porta alla continua crescita delle navi portacontainer è l'economia di scala. Con l'aumentare delle dimensioni della nave, il costo di spedizione per container diminuisce. I recenti eventi hanno anche posto ulteriori richieste alla catena di approvvigionamento, inducendo i proprietari e gli operatori portuali a cercare modi più rapidi per aumentare la produttività di processo per la movimentazione dei container. Dotando di nuove gru i moli già esistenti, proprietari e operatori evitano le spese e i ritardi nella costruzione di nuove strutture e amplificano il vantaggio di servire navi più grandi. Si tratta, come dicevamo, di gru altrettanto sovradimensionate e più pesanti, con maggiori carichi effettivi sul molo stesso. Quindi, le banchine richiedono una maggiore resistenza necessaria e un aggiornamento strutturale per supportare carichi più grandi. Progettare gru con sbracci più lunghi e altezze di sollevamento maggiori, riducendo al minimo i carichi delle ruote, non è facilmente realizzabile, data la struttura a sbalzo delle gru per container portuali (design preferenziale e più efficiente adottato universalmente nella progettazione delle gru per container ship-to-shore). Una dimensione fisica che è rimasta costante riguarda l'esten-

sione dei portelloni di 40 piedi su quasi tutte le navi portacontainer. La produttività dei terminal richiede una pratica industriale standard per lavorare con le gru in prossimità di portelloni di ogni dimensione. Ciò significa che la larghezza totale della gru misurata da lato a lato lungo il molo non deve superare la distanza centro-centro tra portelloni di dimensioni alternative. Questa prescrizione limita le larghezze consentite per le gru a circa 27 m, indipendentemente dalla portata e dall'altezza della gru stessa. Se l'apertura del portellone di 40 piedi è lo standard del settore, allora treni, camion, gru da cantiere e, naturalmente, lelinee di navigazione sono tutti elementi progettati tenendo presente questo standard. Occorrono molti investimenti da parte di molti attori, per adottare un nuovo standard. I progettisti del bacino devono preoccuparsi di questa limitazione di larghezza della gru di 88,5 piedi perché quella dimensione limita la lunghezza effettiva del bacino che può essere utilizzato per

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supportare ogni gru. Questa limitazione, unita alle problematiche a sbalzo, a sbracci più lunghi, aumento della capacità di carico, aumento dell'altezza di sollevamento e carichi di venti di tempesta più elevati, ha causato un aumento del carico del bacino da circa 70 t/m all'inizio del secolo a 130 t/m e anche oltre. Si tratta di un aumento del 185% negli ultimi due decenni.

Capire la forza del bacino In un mondo ideale, un proprietario di banchina sarebbe in possesso di una documentazione sufficiente, inclusi disegni specifici originari della struttura, calcoli, rapporti sulla tenuta al suolo e certificazioni dei materiali di costruzione, in modo da conoscerne con assoluta certezza la resistenza e la solidità strutturale E questi risultati potrebbero rivelare che il molo non è abbastanza solido per sostenere gru di stazza maggiore. La pratica abituale è quella di utilizzare rotaie sovradimensionate per ridurre la

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pressione al suolo oppure si rinforzano le struttura di supporto all’impianto ferroviario. In generale, viene realizzato un palificazione di rinforzo per le rotaie insediate sul bacino. Per le rotaie a terra, invece, si aumenta la trave della rotaia a cavalletto oppure si rafforzano le pile della gru, in alternativa. Tuttavia, questa non è l'unica cosa da considerare. Spesso, le gru più grandi possono essere installate in sicurezza su un molo esistente seguendo un approccio ingegneristico razionale che sfrutta appieno la resistenza del molo as-built. A volte i progettisti di banchine prendono decisioni conservative durante il processo di progettazione e costruzione che possono portare il bacino ad avere forza di riserva. Inoltre, il calcestruzzo può diventare più forte nel tempo, il che porta anche alla forza di riserva. La forza del bacino pubblicata, supportata da una buona documentazione, può essere considerata un minimo affidabile; è quasi sempre possibile trovare capacità aggiuntiva da un progetto così esistente. Anche i fattori di sicurezza del design originale possono essere inutilmente conservativi. Quando si seleziona un fattore di sicurezza, il progettista dovrebbe consi-

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derare la probabile precisione dei carichi applicati. È razionale assegnare un fattore di sicurezza inferiore quando il carico applicato è noto con un alto grado di certezza. Al contrario, fattori di sicurezza più elevati sono giustificati quando i carichi sono meno ben definiti. Molti ingegneri civili utilizzano fattori di sicurezza elevati per i carichi delle gru perché la progettazione del molo si realizza sulla base delle stime di carico della gru. Tuttavia, il carico esercitato da una gru può essere determinato con un grado molto elevato di previsione, a seconda del peso specifico della gru stessa. Sotto questo profilo, l'ingegnere progettista della gru riveste un ruolo importante, dal momento che può rivolgere un’attenzione precipua nel ridurre al minimo il peso della gru, con la conseguenza di ridurre al al minimo, di conseguenza, i carichi-ruota. Occorre una grande esperienza ingegneristica per raggiungere il minimo peso strutturale della gru, ma questo sforzo extra è spesso ripagato con costi ridotti nell’utilizzo di acciaio strutturale e minori problematiche nell’insediamento e nell’operatività sul molo. Un altro modo per ridurre i carichi delle ruote nelle zone a elevato rischio si-

smico è quello di realizzare un sistema speciale di isolamento della base della gru, come quello sviluppato proprio da Casper, Phillips & Associates. Il sistema di ammortizzazione, denominato Basis, isola la gru dal movimento impresso al suolo dal terremoto, attivando un sistema di ammortizzatori che riduce il carico-ruota in due modi. Limitando la quantità di energia sismica trasferita alla gru e riducendo la “richiesta di resistenza”; il che significa che la struttura della gru si alleggerisce, con carichi-ruota ridotti. Il sistema di ammortizzatori, in secondo luogo, limita i carichi laterali trasferiti alla gru durante il terremoto. Man mano che i carichi laterali vengono applicati alla struttura della gru, i carichi-ruota da un lato aumentano e dall'altro diminuiscono. Limitare i carichi laterali durante un terremoto, limita questo effetto conseguente impresso dal sisma, il che significa una riduzione del carico-ruota sul molo stesso. Un altro fattore di vantaggio del sistema Basis riguarda la possibilità di rimettere rapidamente in servizio le gru dopo un forte terremoto, senza conseguenze importanti che ne comportano il ripristino funzionale.

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Carichi-ruota più sicuri per le nuove gru Il primo passo per stabilire carichi-ruota sicuri per una banchina già esistente è quello di calcolare lo stesso carico-ruota nel modo più realistico e sostenibile in base ai carichi, alla portata e ad altri requisiti fisici necessari per la nuova gru. Troppo spesso il proprietario di un molo scarica il problema sul costruttore della gru, senza comprendere che sono le limitazioni fisiche del terminal a rendere impossibile la conformità operativa della macchina. Come conseguenza, i produttori di gru spesso rifiutano la commessa di un modello che non soddisfi i requisiti di carico-ruota specifici. Un consulente esperto di gru può stimare carichi-ruota realistici per varie dimensioni della gru, in relazione anche alla velocità del vento e ad altre condizioni di carico ambientale, in modo da identificare per quel porto particolare la gru più grande che si possa allestire in opera. Se si scopre che un molo ha una resistenza troppo marginale, a volte la soluzione più economica è quella di rafforzare il ba-

cino piuttosto che ottimizzare i pesi della gru. Se si decide di rafforzare il molo, va calcolato con precisione il potenziale di sollevamento futuro della gru oppure va considerata l’opzione di estenderne il braccio per aumentarne la vita utile. Inoltre, è molto probabile che i futuri ordini di gru saranno per modelli di dimensioni sempre maggiori, con una maggiore capacità di carico-ruota sul bacino. Se un proprietario deve limitare i carichi delle ruote, il produttore dovrebbe essere tenuto a dimostrare la conformità misurando i carichi delle ruote effettivi dopo aver completato la gru. Il proprietario dovrebbe mantenere il diritto di annullare l'ordine se il produttore non ha rispettato il suo obbligo contrattuale. Un buon consulente di gru può essere una risorsa per un proprietario per prevenire problemi controversi. Inoltre, un buon consulente lavorerà con un proprietario per assicurarsi che le nuove gru siano di dimensioni adeguate e non diventino prematuramen-

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te obsolete a causa dell'aumento delle dimensioni delle navi. Mentre aziende come C,P&A supportano gli operatori dei terminal e i proprietari di gru che generalmente lavorano con le compagnie di navigazione, in genere non si ha un'interazione diretta con i costruttori navali, a meno che la compagnia di navigazione e l'operatore del terminal non facciano parte della stessa compagnia. È importante - e opportuno - quindi, seguire l’impegno sinergico con operatori e proprietari di terminal nello sviluppare con sicurezza e coerenza la necessità le dimensioni delle gru per container sulle banchine, per un futuro operativo efficiente e avanzato. (Si ringrazia, per la gentile concessione dell’articolo, tradotto dall’inglese - di cui è autore Mark Phillips - la redazione di Bridger Howes Ltd.)

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Movimentazione Industriale e Portuale HYVA

Titan, potenza al gancio UNA SERIE DI VEICOLI FORTUNATA E DI NOTEVOLE PRODUTTIVITÀ SI ARRICCHISCE DI NUOVI MODELLI, ALLA VIGILIA DI IFAT 2022, L’APPUNTAMENTO FIERISTICO DI MONACO DEDICATO AL TRATTAMENTO E AL TRASPORTO DEI RIFIUTI

o scarrabile a gancio Titan è un grande classico ormai, tra i veicoli di servizio della gamma Hyva. Una gamma ampia e diversificata, declinata per tutte le fasi di carico, scarico e movimentazione di rifiuti ingombranti, in un range di serie che va dalle 3,5 ton fino ai mezzi pesanti da oltre 50 ton. Proprio alla kermesse di Ifat 2022, la fiera europea principe per le tecnologie di trattamento e gestione dei rifiuti - a Monaco, dal 30 maggio al 3 giugno prossimi

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- Hyva rivelerà al pubblico il nuovo modello Titan PRO, con un inedito gancio di raccolta integrato che facilita il movimento della barra del container, con un albero ottagonale riprogettato per ottenere maggiore resistenza e prestazioni a un'altezza di installazione inferiore a fronte di maggiori volumi di trasporto. Il baricentro più basso del veicolo, inoltre, consente all'operatore migliori prestazioni di guida, soprattutto in curva. Seconda novità - tre anni dopo il lancio dei Titan Skiploader di prima generazio-

ne e decenni dopo la produzione delle versioni Classic - i Titan Skiploader di seconda generazione, con la prima linea affidata al modello a cassone ribaltabile Titan 2.0 progettato per la realizzazione con acciaio ultraresistenziale che consente un peso ridotto, un carico utile maggiore e un consumo di carburante inferiore. Il veicolo è fornito con il braccio di carico telescopico più lungo della categoria. Non va dimenticata neppure la tipologia Titan con gru, che oggi implementa sul veicolo il modello HW60, specializzato per la raccolta dei rifiuti e ideale per le attività in ambito urbano. La gru è progettata secondo la norma EN12999 e dotata di limitatore di carico, radiocomando multifunzionale e prolunga a sezione esagonale. Insieme al modello HW60, Hyva presenterà a Monaco anche la nuova gru L120Z, tipologia da 12 t dotata di un braccio a Z, a ricovero trasversale, per uno spazio di installazione ridotto. L’azionamento elettrico del braccio principale, con una notevole capacità di sollevamento, e un’estensione degli stabilizzatori fino a 5,1 m ne rileva l’ottima capacità prestazionale. Originariamente progettate per il carico di legname, queste gru sono sempre più utilizzate anche per la movimentazio-

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Gamma in crescita La serie di soluzioni Titan per impieghi medi e pesanti, che ha riscosso grande successo negli ultimi dieci anni sul mercato europeo, comprende una gamma di scarrabili a gancio da 12 a 30 tonnellate. L’ampliamento della gamma di scarrabili a gancio Titan ha trovato combinazioni sempre più versatili tra massa a pieno carico dell’autocarro e capacità dello scarrabile a gancio, con un incremento davvero notevole del carico netto. Per aumentare la resistenza alla corrosione e prolungare la durata utile, gli scarrabili a gancio vengono trattati con rivestimento superficiale impermeabile in fabbrica e sono disponibili immene di materiali di risulta e rifiuti inerti. Le soluzioni a gancio sono migliorate anche sotto il profilo del controllo a bordo, con il modulo Hyva Smart TGS, integrato con i cilindri anteriori di ribaltamento attraverso la tecnologia digitale e cloud.

Utilizzando il monitoraggio digitale basato su sensori per fornire avvisi in tempo reale al conducente, Hyva Smart TGS fornisce un supporto straordinario per operare in condizioni ottimali in qualsiasi momento.

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diatamente nei colori standard di Hyva: veicolo nero e gancio giallo. Se richiesto, il veicolo Titan può essere verniciato in qualsiasi colore per un miglior abbinamento cromatico in accordo con l’identità aziendale e il marchio del cliente.

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Movimentazione Industriale e Portuale CLARK

Terminator per missioni estreme ESPANSIONE RIMARCHEVOLE PER LA SERIE S, CON NUOVI CARRELLI DALLE CAPACITÀ DI CARICO PIÙ ELEVATE. UNA DEFINIZIONE IDEALE? INTELLIGENTI CONCENTRATI DI POTENZA PER TUTTE LE APPLICAZIONI PIÙ COMPLESSE E AD ALTO RENDIMENTO

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ebuttava nel 2018, quella serie S con la quale Clark ha stabilito uno standard internazionale per i carrelli controbilanciati - Smart, Strong and Safe, secondo le definizioni del marketing aziendale. Ora il costruttore compie un passo ulteriore e decisivo, aggiungendo alla fortunata linea di prodotto altri modelli, alimentati da motori IC, con capacità di carico da 4 a 5,5 t, anch’essi dotati di sistemi di sicurezza attiva, di un modulo informativo intelligente e di un ampio equipaggiamento supplementare. I nuovi arrivati della serie S rivelano nello specifico i modelli (diesel

e GPL) S40-S55, dotati di gomme superelastiche o pneumatiche e deputati alle applicazioni di carico medie estremamente impegnative. Ovunque le alte prestazioni di movimentazione e la disponibilità siano cruciali – come nelle operazioni su più turni nell'industria, nel commercio e nella distribuzione, nel settore cartiero e del beverage, oppure nelle movimentazioni estreme in fonderia – i carrelli si distinguono per

Safe, sicurezza attiva contro l’imprevisto Clark offre la serie S con numerose caratteristiche di sicurezza che includono il freno di stazionamento ad inserimento automatico di serie. Questo dispositivo non solo aumenta la sicurezza (inclusa la marcia sulle rampe), ma contribuisce anche a una maggiore durata dei componenti. L'operatore ha sempre il controllo del carrello, dato che si evita il rotolamento involontario in avanti o indietro. La sicurezza e il comfort sono assicurati anche dall'interruttore di direzione integrato nella leva idraulica o nella mini-leva. Questo permette al conducente di cambiare la direzione di marcia senza dover allungare le mani. L'indicatore di peso del carico è disponibile come opzione e misura il peso del carico sulle forche, aiutando il conducente a non sovraccaricare il carrello. Con il Vertical Mast System (VMS), anch'esso opzionale, il carrello implementa un sensore di inclinazione che porta automaticamente il montante in posizione verticale, in modo che le merci possano essere immagazzinate e recuperate in modo rapido e sicuro. Il VMS posiziona il montante verticalmente sia quando si inclina in avanti che all'indietro e compensa la posizione del veicolo su pavimenti irregolari o rampe. Per adattare la velocità massima di marcia del carrello al profilo dell'applicazione, è disponibile, sempre come optional, un limitatore di velocità. Ultimo optional, non meno importante, la telecamera di retromarcia contro i rischi di collisione retroattiva per mezzi e personale.

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il loro design robusto, il funzionamento affidabile, sicuro e potente e i bassi costi operativi e di manutenzione. La base costruttiva della serie S è, nella direttrice progettuale di Clark, il collaudato concetto "Built to last", sinonimo di una costruzione solida con componenti di alta qualità e vita utile estesa. I carrelli elevatori hanno, tra l'altro, freni multidisco che non necessitano di manutenzione, un cambio durevole e protetto elettronicamente, montanti di sollevamento collaudati di nostra produzione con una robusta piastra a sei rulli, un asse sterzante estremamente stabile e i telai completamente saldati noti alla Clark. I potenti motori industriali Kubota sono utilizzati in entrambi i carrelli elevatori diesel e GPL della serie S. Il motore diesel a quattro cilindri con iniezione common rail V3800-CR-TE5B presenta un controllo completamente elettronico (per una curva di coppia ottimale e un funzionamento più economico). Grazie al post-trattamento dei gas di scarico - integrato con catalizzatore di ossidazione diesel (DOC) e filtro antiparticolato diesel (DPF) - il motore diesel Kubota soddisfa le severe norme sui gas di scarico della fase 5 dell'UE, proprio come il motore GPL. Gli operatori possono aspettarsi bassi costi operativi e di manutenzione con la serie S. Per esempio, i veicoli sono dotati di freni multidisco esenti da manutenzione con raffreddamento a olio, che forniscono una frenata potente anche su superfici bagnate o polverose. Allo stesso tempo, il booster dei freni assicura che sia necessaria meno forza per la frenata. Anche i lunghi intervalli di manutenzione dovrebbero essere sottolineati. In caso di manutenzione, tutti i componenti rilevan-

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ti sono facilmente raggiungibili dal tecnico di servizio. I tempi di inattività sono quindi ridotti al minimo. Il concetto ergonomico della posto di lavoro della serie S offre al conducente un alto livello di comfort. Questo inizia con l'ingresso: il conducente può salire e scendere comodamente dal camion tramite

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l'ampio gradino antiscivolo e la grande maniglia di presa. Nell'interno spazioso, il conducente gode del miglior spazio per la testa e le gambe. Clark ha collocato i cilindri di inclinazione sotto la piastra di base della nuova serie, assicurando così un'entrata e un'uscita senza ostacoli. Il comodo sedile a sospensione totale con cintura di sicurezza ha uno schienale pieghevole e può essere regolato in base al peso del conducente. Per aumentare la sicurezza durante il funzionamento del carrello elevatore, l'interruttore di trasmissione e di direzione può essere azionato solo quando la cintura di sicurezza è allacciata per mezzo di un adeguato equipaggiamento supplementare. Il volante ergonomico, i pedali in stile automobilistico e il servosterzo idrostatico permettono all'operatore di controllare il carrello in modo intuitivo e senza sforzo. Il veicolo è azionato da leve

idrauliche attaccate al cofano o, opzionalmente, da mini-leve integrate nel bracciolo oscillante completamente regolabile. I movimenti richiesti per azionare le leve sono minimi, alleviando lo sforzo sulla zona braccia-spalle del conducente. Il display a colori TFT da 5 pollici, resistente agli spruzzi, fornisce informazioni su tutti i parametri importanti del veicolo, come la velocità di marcia, il peso del carico e il tempo di funzionamento fino alla prossima manutenzione. I messaggi di sicurezza e di avvertimento possono essere programmati individualmente e sono visualizzati in 26 lingue. Inoltre, il display è utilizzato per la diagnostica di bordo e ha un accesso protetto da password in caso di assistenza. Se si desidera, per risparmiare carburante e aumentare la sicurezza, il veicolo può essere programmato in modo che il motore si spenga automaticamente al minimo non appena il conducente lascia il sedile del carrello. Quando si usa una telecamera di retromarcia, l'immagine viene trasmessa al display a colori. Il tettuccio di protezione offre una buona visuale verso l'alto quando si immagazzi-

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na e si raccoglie nei piani alti delle scaffalature. Tutte le varianti di montanti con sollevamento libero hanno doppi cilindri primari in modo che il conducente abbia anche una visione libera delle forche e del carico anteriore. Disaccoppiando il motore, la trasmissione e l'asse motore, Clark ha ridotto al minimo le vibrazioni e il rumore in modo che il conducente possa concentrarsi sul suo lavoro. Una vasta gamma di opzioni di stoccaggio, un collegamento di alimentazione a 12 V e, su richiesta, una radio o una porta di ricarica USB aggiuntiva, ad esempio per i dispoavanti e indietro, un allarme acustico per sitivi di telefonia mobile, completano la la retromarcia, vari sedili con braccioli o postazione di lavoro. barre laterali, gomme SE, cintura di siClark offre la serie S con una vasta atcurezza arancione e una vasta gamma di trezzatura aggiuntiva per una varietà di accessori. Inoltre, sono disponibili diverse applicazioni diverse: Questi includono varianti di cabina: si va dalla protezione tetti protettivi per il conducente compadalla pioggia (tetto della cabina) o dalle tibili con i container, una telecamera per intemperie (tetto e parabrezza) alla cabina la retromarcia, una Safety Light per un MARGINE DI TAGLIO parziale (tetto, parabrezza e lunotto) fino avvertimento visivo durante la guida in

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Movimentazione Industriale e Portuale ENERPAC

L’Heavy Lifting come Esperienza NELLA SEDE DI HENGELO, IMPRESE E PROFESSIONISTI HANNO CELEBRATO, A TRE ANNI DI DISTANZA DALL’ULTIMO EVENTO, L’EDIZIONE 2022 DEGLI EXPERIENCE DAYS. TRA NOVITÀ PER GRANDI SOLLEVAMENTI IN SPAZI RISTRETTI E SOLUZIONI TECNOLOGICHE INEDITE PER GLI INTERVENTI PIÙ COMPLESSI

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na tradizione di confronto tecnologico, quella degli Experience Days, a cui hanno partecipato oltre 170 imprese negli spazi dell’Enerpac Heavy Lifting Technology di Hengelo, nei Paesi Bassi. Lo specialista dei sistemi heavy lifting ha rivelato al pubblico, in anteprima, i nuovi Mini-Lift Gantry ML40, il sistema E-Mover Load Skate, i Jack-up della Serie JS e i cube-jack della Serie SCJ e i gantry idraulici telescopici SL in azione, oltre alla prima dimostrazione europea del sistema di rimozione del rotore di Enerpac per la manutenzione dei generatori. Nei tre anni trascorsi dall’ultimo evento per i clienti, Enerpac ha ampliato in modo significativo la propria gamma di sistemi di movimentazione industriale, favore dei sollevamenti più impegnativi e di alto tonnellaggio, da portare a termine con successo anche negli spazi di intervento più ristretti. Il primo esempio di questa filosofia è proprio il Mini-Lift Gantry ML40, il gantry idraulico più piccolo di Enerpac, progettato per essere portatile, semplice da installare e facile da usare. Con una capacità di sollevamento di 40 tonnellate in tutte e tre le fasi di sollevamento, è la soluzione ideale per i movimentatori di macchinari che devono spostare macchine e attrezzature in spazi compatti. Veniamo ora al secondo prodotto da porre al centro dell’attenzione tecnica. Si tratta del pattino di carico E-mover, rivelato da Enerpac in vista del prossimo lancio ufficiale, a luglio. Parliamo di un pattino di carico a batteria dell’ EMV-Series E-mo-

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ver. Il pattino semovente è dotato di una piastra portante centrale ed è progettato per essere utilizzato in combinazione con i pattini di carico gommati Enerpac Serie MLS. L’E-mover in mostra a Hengelo era dotato di un cilindro di sollevamento idraulico al posto della piastra portante e aveva una capacità di carico di 50 tonnellate suddivisa tra l’E-mover e il pattino di carico gommato. Il pattino semovente e il cilindro di sollevamento sono azionati da un telecomando wireless. La durata della batteria dell’E-mover arriva a limiti di 3-5 ore, a seconda dell’utilizzo.

Terzo highlight, il Cube-Jack e i sistemi di carrelli per sollevamento Enerpac - vanno dalla serie SCJ di martinetti da 50 tonnellate, con una capacità di sollevamento di 200 tonnellate, fino alla serie JS di JS-750 con una capacità di sollevamento di 3.000 tonnellate). Il fulcro per questa linea di prodotto, agli Experience Days, era costituito da un sistema di jack-up JS-500 che ha sollevato, in dimostrazione, 450 t a un’altezza di 3 m - ben al di sotto della capacità del jack-up, che supera le 2.000 tonnellate, per culminare, con i test di definizione

ancora in corso, a un’altezza di 15 metri. Sono stati esposti a Hengelo anche i già apprezzati e diffusi portali idraulici telescopici Enerpac SL200, SL300 e SL400, insieme ai sistemi di slittamento a bassa altezza e alla piattaforma girevole per la rotazione di carichi fino a 400 t. Per una procedura funzionale più efficiente, i sistemi di carrelli Enerpac della serie ETR consentono il movimento continuo e fluido di carichi pesanti fino alle 800 t, comprese l’accelerazione e la decelerazione. Dal momento che spesso questi portali sono utilizzati in combinazione con un

Flusso di efficienza I pattini a rulli Enerpac della serie MLS costituiscono una soluzione conveniente per la movimentazione di macchinari pesanti in spazi ristretti. Con tre versioni pensate per soddisfare specifici requisiti di movimentazione, la gamma comprende i pattini ruotabili MLSR, i pattini orientabili MLSF e i pattini posteriori doppi MLSD. Sono disponibili anche set completi che includono i pattini MLSF e MLSD. Con un profilo ribassato per ridurre al minimo l'altezza di installazione, i pattini a rulli della serie MLS sono il compagno ideale per le attrezzature Enerpac per la movimentazione di macchinari pesanti, applicazione che richiede la massima omogeneità e precisione negli spostamenti. Considerando un'ampia scelta di capacità di carico e diversi tipi di rulli e barre di collegamento, i pattini Enerpac rappresentano un'opzione versatile ed economica per la movimentazione di macchinari e attrezzature pesanti. La precisione, il funzionamento regolare e i cuscinetti robusti dei pattini a rulli della serie MLS offrono una bassa resistenza al rotolamento, per un posizionamento preciso del carico e una durata superiore. Le ampie superfici di carico dei pattini si adattano ai carichi e alle pavimentazioni più impegnative, proteggendo entrambi. I pattini a rulli MLSR consentono una rotazione di 360°, per un controllo ancora maggiore in ambienti ristretti. I resistenti rulli in poliuretano di serie offrono una stabilità ottimale per la movimentazione dei carichi pesanti, oltre a proteggere la pavimentazione; sono disponibili anche rulli in nylon opzionali per una maggiore resistenza all'usura, minore propensione alla deformazione sotto carichi statici e maggiore capacità di carico. La bassa resistenza al rotolamento dei pattini, combinata con un peso ottimizzato per esaltare l'ergonomia, garantiscono la massima facilità d'uso per l'operatore.

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Movimentazione Industriale e Portuale martinetto, gli Experience Days hanno incluso nell’esposizione un grande martinetto JS-250, implementato su un sistema di carrelli utilizzato con frequenza nello spostamento delle frese per tunnelling. Ultima menzione di novità dagli Experience Days, la prima presentazione eu-

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ropea del sistema di rimozione e installazione del rotore dei generatori. Si tratta di un prodotto sviluppato ad hoc per rotori del diametro massimo di 12 metri e con un peso fino alle 75 tonnellate, all’interno dei generatori delle centrali elettriche. Progettato per soddisfare

le dimensioni variabili e l’accessibilità difficile del generatore di un impianto, Enerpac offre diverse soluzioni configurabili che utilizzano l’idraulica per spingere, tirare e posizionare il rotore e consentono di lavorare in sicurezza in altezza.

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Trasporti Eccezionali VOLVO TRUCKS

Emissione (Zero) Compiuta DAGLI ELECTRIC COMMERCIAL DAYS ORGANIZZATI A ZINGONIA (BG), FINO AL RECENTE TRANSPOTEC A FIERAMILANO, LA GAMMA DI VEICOLI ELETTRICI E LE NUOVE MOTORIZZAZIONI DIESEL RIMARCA LA STRADA PER LA SOSTENIBILITÀ DELL’IRON MARK. PER UNA NUOVA GENERAZIONE, MODERNA E CONSAPEVOLE, DI CAMIONISTI

n’agenda italiana fitta e impegnativa, quella della tarda primavera di Volvo Trucks. Nel corso degli Electric Commercial Days organizzati nella sede di Zingonia (Bg), i responsabili italiani dell’Iron Mark hanno affrontato diversi aspetti

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dell’elettromobilità, prendendo le mosse del dibattito da un mercato che vede il gruppo ancora saldamente alla guida a livello mondiale, unico player con una gamma completa di veicoli pesanti elettrificati. “Un primato che rappresenta una sfida ma anche una responsabilità - sotto-

lineano i portavoce Volvo Trucks - Oggi più che mai è necessario lavorare insieme ai governi e alle istituzioni per rompere ogni forma di resistenza e abbattere il più possibile l’impatto del trasporto pesante sull’ambiente. Le aziende chiedono un programma di incentivazioni efficace,

Camion per la riforestazione “L’attenzione e il rispetto per l’ambiente è da sempre uno dei valori cardine di Volvo Trucks - ha dichiarato l’amministratore delegato di Volvo Trucks Italia, Giovanni Dattoli - Per noi è fondamentale fare tutto ciò che è in nostro potere per rispettare l’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici e ridurre le emissioni di CO2”. Ultimo tassello dell’impegno per l’ambiente è rappresentato dalla collaborazione con Treedom, la prima piattaforma al mondo che finanzia direttamente progetti agroforestali. Per ogni camion elettrico venduto, Volvo Trucks Italia regalerà al proprio cliente una quantità selezionata di alberi che verranno piantati tra Camerun, Colombia, Tanzania, Kenya e Guatemala.

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più infrastrutture e una migliore tassazione. Volvo Trucks continuerà a lavorare su autonomia, portata e ricarica; già oggi i nuovi modelli FM, FMX e FH Electric dispongono di una nuova generazione di batterie, 100% Volvo, più potenti ma ridotte nelle dimensioni, ridisegnate su misura per la gamma pesante”. La posizione di Volvo Trucks è chiara. L’obiettivo zero emissioni è realizzabile unicamente attraverso un mix di soluzioni che vede da un lato il trasporto elettrico, dall’altro la massima efficienza del trasporto tradizionale, con alimentazione diesel o LNG che dovranno nel tempo essere sostituiti da biodiesel e bioLNG. Per questo agli Electric Commercial Days sono state presentate anche le nuove motorizzazioni, frutto di uno studio continuo, accurato e minuzioso di ogni singolo aspetto e componente del veicolo per tagliare, un punto percentuale dopo l’altro, consumi e di conseguenza emissioni di CO2, le due facce di una stessa medaglia. La sfida della sostenibilità ha tenuto banco anche durante le giornate del Transpotec, a Fieramilano, dove Volvo Trucks ha

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Trasporti Eccezionali rivelato in esposizione, per la prima volta, il trattore FM Electric 4x2, veicolo totalmente elettrico con un peso totale a terra di 44 tonnellate, con 490 kW (666 CV) di potenza e fino a 300 km di autonomia. La ridotta rumorosità e l’assenza di gas di scarico lo rendono perfetto per il trasporto regionale e la distribuzione nei centri urbani, anche nelle zone a zero emissioni, in qualunque ora del giorno e della notte. L’FM Electric è già ordinabile, con le prime consegne previste dal quarto trimestre dell’anno in corso.

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Nell’area esterna del Transpotec, invece, la menzione è tutta per la silenziosità e il comfort di guida del Volvo FE Electric, nella configurazione 6x2, con peso totale a terra di 27 tonnellate, fino a 225 kW di potenza continua, con tre o quattro pacchi batterie da 66 kWh. Una soluzione compatta e potente con una grande capacità di carico e un’autonomia fino a 200 km. La sostenibilità per Volvo Trucks passa anche attraverso l’efficientamento energetico, rappresentato a Transpotec dall’FH I-Save, modello di massima efficienza in termini

di consumi, con potenza rinnovata da 420 CV e 2.400 Nm di coppia, valorizzato da un pacchetto software dedicato al risparmio di carburante e alla conseguente riduzione di CO2. In collaborazione con ABB, a Fieramilano è stata presentata anche la colonnina di ricarica Fast più veloce al mondo, denominata Terra 360, con una potenza di 360 kW. Molto simile a una pompa di benzina, dispone di quattro cavi da cinque metri ciascuno per ricaricare fino a quattro veicoli contemporaneamente, con 90 kW di energia erogata per veicolo.

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Trasporti Eccezionali GOLDHOFER

Step(star) to Buxton ESORDIO IN CAVA PER IL COSTRUTTORE TEDESCO, NELLA FIERA CONSTRUCTION PIÙ INTERESSANTE DEL REGNO UNITO. IN CAMPO, TUTTE LE SOLUZIONI PER IL TRASPORTO PIÙ EFFICACE DI MACCHINE PESANTI DESTINATE AL CANTIERE E AL SETTORE MINERARIO, COMPRESE LE SOLUZIONI PER IL TRASFERIMENTO DEI GRANDI ESCAVATORI DA DEMOLIZIONE

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a fiera inglese di Hillhead, la più grande esposizione-demo del Regno Unito – nell’ormai famosissima ex-cava alle porte di Buxton, nel cuore del Derbyshire – dedicata a macchine e impianti per il settore estrattivo, delle costruzioni e del riciclaggio, ritorna dal vivo dal 21 al 23 giugno prossimi. Un debutto d’eccezione lo realizzerà Goldhofer, attraverso il dealer UK Specialist Trailer Hire (STH) Ltd., con il quale presenterà la vasta gamma di semirimorchi per il trasporto di macchine da costruzione heavy duty (come gli escavatori cingolati e le grandi pale gommate). Uno dei prodotti più interessanti che Goldhofer porterà a Hillhead riguarda il semirimorchio a tre assi della fortunata

famiglia Stepstar. Progettato specificamente per l’industria delle costruzioni e delle demolizioni del Regno Unito, offre un rapporto tra carico utile e portata lorda davvero impressionante. “Con questo modello, i nostri clienti UK beneficiano di un’ampia scelta di funzioni utili per il trasporto efficiente di macchine per le costruzioni”, conferma Dennis Leschensky, Area Sales Manager UK di Goldhofer Transport Technology. La flotta Specialist Trailer Hire, peraltro, ha realizzato una scelta mirata con l’ingresso di numerose unità dei semirimorchi auto-tracking di Goldhofer nelle versioni a tre e quattro assi. Lo Stepstar è disponibile in diverse varianti, come semirimorchio a pianale o in versione con vano ruota. Inoltre viene

La prima volta nel Regno Unito Specialist Trailer Hire (STH) offre servizi di noleggio e vendita per le soluzioni di trasporto pesante di Goldhofer nel Regno Unito dal 2021. In risposta alla crescente domanda di moduli di rimorchio economici, STH ha aggiunto un gran numero di semirimorchi Stepstar alla propria flotta a noleggio (tutti dotati di sistema di tracciamento automatico). Sono dotati di un impressionante rapporto carico utile/portata lorda, di numerosi componenti premium oltre a funzioni e accessori intelligenti, tra cui il collo d’oca Mega, varie versioni di rampe e soluzioni per il trasporto di braccio escavatore e alloggiamenti per ruote, un sistema di ancoraggio completo a usura ridotta, antiscivolo, Decking in polimero TraffideckGo. Il risultato è un carico e scarico facile e veloce per un’ampia gamma di veicoli semoventi e altre attrezzature e macchine utilizzate nel settore delle costruzioni e delle demolizioni.

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Trasporti Eccezionali

fornito con un’ampia gamma di accessori, tra cui rampe, decking, collo d’oca Mega e molto altro ancora per la configurazione più flessibile del veicolo per operazioni specifiche e diversificate. Ma i semirimorchi auto-tracking a peso ridotto della famiglia Stepstar non sono gli unici highlight di Hillhead. Goldhofer e STH saranno a disposizione del pubbli-

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co per fornire informazioni sulla più ampia gamma di prodotti per le operazioni di trasporto heavy duty dedicata la settore delle costruzioni, anche per modelli di trasporto specifici per escavatori da demolizione, con portata lorda superiore alle 50 tonnellate. “La gamma di soluzioni disponibili da Goldhofer comprende un ampio portafoglio di prodotti per tutti

i tipi di macchine da lavoro e da cantiere – afferma Robert Steinhauser, direttore vendite Europa/Africa di Goldhofer AG – Quindi, sono convinto che ogni operatore potrà trovare anche a Hillhead la soluzione più conveniente per ogni esigenza di trasporto pesante, con una scelta opportuna sotto qualsiasi profilo dimensionale”.

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TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO - OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE - PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI - INDUSTRIA DEGLI INERTI PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO - MONITORAGGIO, RIPRISTINO E CONSOLIDAMENTO - DEMOLIZIONE E RICICLAGGIO

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Trasporti Eccezionali SCANIA

Impeto Superiore UNA NUOVA CATENA CINEMATICA CHE PUNTA ALLA SOSTENIBILITÀ CON ALMENO L’8% DI RISPARMIO DI CARBURANTE. IMPORTANTI LE NOVITÀ SU AUTOTELAI, DIFFERENZIALI E SERBATOI PER UNA MAGGIORE MODULARITÀ DI IMPIANTO, A CONFERMA DI UNA RICERCA STRAORDINARIA E ALL’AVANGUARDIA

cania Super non è solo una piattaforma motore, ma un’importante iniziativa volta a rafforzare la posizione leader di settore di Scania nel trasporto sostenibile per il resto di questo decennio”. Questa dichiarazione, fatta alla fine dell’anno scorso da Alexander Vlaskamp, Executive Vice President e Head of Sales and Marketing di Scania, rivelava tutta l’importanza di una nuova strada per il futuro dei veicoli Euro 6, da 420 a 560 CV, valorizzati da una catena cinematica dalle funzionalità intrinseche per carburanti HVO, con due modelli disponibili nelle versioni per biodiesel Fame, nuovi differenziali

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e cambi, e un servizio premium (Scania ProCare). Le luci della ribalta tecnologica non si esauriscono qui. Scania non si limita a introdurre una nuova catena cinematica ma aggiunge altre utili funzionalità per la configurazione dell’autotelaio, con il corollario di un incremento significativo delle possibilità di personalizzazione degli autocarri. Parliamo di Mach, il nuovo telaio ad architettura modulare con una nuova logica nella disposizione dei fori dedicati all’installazione dei componenti, sia all’interno che all’esterno. Un risultato progettuale di flessibilità, che aumenta in modo esponenziale il numero di configurazioni possibili.

“Un’innovazione che permette di offrire una maggiore varietà di configurazioni - come annunciato da Ola Brantefors, Head of Layout and Chassis Installation di Scania R&D - Da oggi, sarà possibile, ad esempio, installare i serbatoi carburante partendo dall'assale posteriore. Potrebbe derivarne un vantaggio in termini di carico utile, grazie alla migliore distribuzione del peso, oltre a creare spazio per altri componenti, come aree di stivaggio o piedi stabilizzatori, in posizioni più avanzate, vicino alla cabina”. La nuova piattaforma motore Scania, come dicevamo, è il cuore della nuova catena cinematica. “Sviluppare una nuova piattaforma motore di questa portata

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è un’occasione che capita una volta nella vita per la maggior parte degli ingegneri specializzati in quest’area - rileva Magnus Henrikson, Chief Engineer di Scania - Il nostro team ha ricevuto l’incarico di creare una piattaforma motore basata sulla filosofia dei bassi regimi di Scania, che superasse le normative future, in grado di reggere con successo la potenziale concorrenza fino alla fine di questo decennio. Modestamente, credo che siamo riusciti a raggiungere l’obiettivo. Sapevamo fin dall’inizio che i doppi alberi a camme in testa (DOHC), insieme alla tecnologia della testata singola con cilindri a quattro valvole e SCR, costituivano un requisito indispensabile. Una volta definita la soluzione DOHC, siamo stati in grado di sviluppare il freno ausiliario Compression Release Brake, per il livello di performance previsto. Inoltre, il controllo preciso delle valvole da parte

delle camme in testa è indispensabile per il sistema SCR Scania avanzato con doppio dosaggio dell’urea”. Non è stato riciclato nulla tout-court dalla gamma precedente, ogni elemento è stato sottoposto a revisione. Tutto doveva adattarsi alla perfezione fin dall’inizio, con i nuovi iniettori e una pompa carburante ottimizzata. Anche il cuore del motore, l’albero a camme, è stato ottimizzato in termini di peso e potenza per aumentare efficienza e durata; la nuova piattaforma Scania è progettata e prodotta con le tecnologie più recenti e la vita utile dei componenti è aumentata del 30% rispetto alla generazione precedente, nonostante gli intervalli di manutenzione siano più lunghi. La cilindrata è di 12,74 litri e il rapporto di compressione è di 23:1, è stata posta molta attenzione alla progettazione dell’a-

L'unità di ottimizzazione del carburante (FOU) Una gamma completamente nuova di serbatoi carburante, con capacità da 165 fino a 700 litri ciascuno è introdotta da Scania in tre misure (S, M e L), in lunghezze diverse. I nuovi serbatoi sono caratterizzati da una innovativa forma a D, che ne migliora notevolmente la robustezza, grazie anche alle nuove staffe di fissaggio a “C”. La pompa carburante a bassa pressione, il filtro carburante principale e il filtro di separazione dell’acqua sono stati rimossi dal motore stesso e ricollocati nell’unità di ottimizzazione del carburante separata. L’unità è montata su un lato del serbatoio primario. In questo modo Scania ha risolto una volta per tutte l’annoso problema di come riuscire a utilizzare tutto il carburante del serbatoio. La nuova gamma di serbatoi Scania è dotata di un’unità di ottimizzazione del carburante montata sulla parete laterale. Consente di accedere facilmente ai punti di manutenzione e permette di aumentare il volume di carburante utilizzabile nel serbatoio. I clienti Scania ora possono percorrere tratte più lunghe anche trasportando meno carburante a bordo. “I sistemi di iniezione di carburante dei motori diesel non devono aspirare aria. Questo rischio si presenta per serbatoi di grandi dimensioni quando si procede in salita o in discesa e il carburante si raccoglie in un’estremità - spiega Brantefors - La nostra unità di ottimizzazione del carburante funziona come un catch tank, che riduce il problema trattenendo un volume di carburante sufficiente per alimentare il sistema ad alta pressione del nuovo motore. Siamo quindi stati in grado di aumentare la quantità di carburante utilizzabile nei nostri serbatoi, in quanto non serve più tenere un livello di ‘riserva’ per evitare l’aspirazione di aria”.

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Trasporti Eccezionali

spirazione e dello scarico,. aspetto, per l’efficienza e la resa effettiva del motore. Aspirazione e scarico dei nuovi motori Scania sono calibrate con estrema precisione per assicurare un buon flusso dei gas attraverso il motore. Il turbo e il raccordo al collettore sono stati ottimizzati per gli stessi motivi. La pressione di picco all’interno dei cilindri ora raggiunge i 250 bar, un fattore che insieme agli iniettori perfezionati assicura un utilizzo preciso e completo dell’energia del carburante. Quando si ottimizzano i motori a combustione interna per ottenere una maggiore efficienza del carburante e un’elevata potenza in uscita, le pressioni e le temperature di combustione elevate possono generare livelli di NOx inaccettabili. In che modo Scania ha fatto fronte a questo? “Il nostro sistema SCR Scania Twin Dosing, introdotto per la prima volta nel 2020 con i nuovi motori V8, risolve efficacemente il problema - spiega Henrikson - Iniettando una prima dose di AdBlue nel collettore di scarico, posizionato dopo il freno motore, dove i gas di scarico sono ancora molto caldi, si aumenta drasticamente l’efficacia totale del sistema di post-trattamento. La seconda dose viene iniettata nel punto consueto, all’interno del silenziatore, dove i livelli di picco degli NOx risultano ora inferiori. Il filtro antiparticolato che si trova tra i due catalizzatori dell’SCR viene rigenerato senza l’iniezione successiva di altro carburante nel sistema di scarico”.

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Il nuovo sistema di post-trattamento Scania può essere configurato in tre posizioni standard e con diverse direzione del terminale di scarico, offrendo maggiore flessibilità per gli allestitori. La velocità di uscita dei gas di scarico è inferiore grazie all’apertura più grande, che riduce i problemi legati al sollevamento della polvere. Il sistema SCR Scania Twin Dosing è il fattore che contribuisce in modo più consistente all’enorme riduzione di consumo del carburante dei nuovi motori, che si pongono come nuovo riferimento in termini di efficienza energetica senza rinunciare alla conformità alle normative sulle emissioni di NOx. I motori odierni, come il nuovo Scania, utilizzano oli avanzati a bassissima visco-

sità e a lunga durata e sistemi ausiliari disinnestabili per ridurre le perdite. Ma è altrettanto importante che la progettazione di base sia realizzata in modo da produrre il minor attrito interno possibile. Nella nuova gamma di motori, gli ingegneri Scania hanno attinto a tutta la loro esperienza per ridurre le perdite energetiche, migliorandone l’efficienza. “Tutto è stato progettato con l’obiettivo di ridurre al minimo l’attrito, con superfici lisce e raccordi precisi all’interno dei motori - assicura Henrikson - Inoltre, il sistema di raffreddamento viene ulteriormente ottimizzato per garantire prestazioni e durabilità. Mantenere la temperatura di esercizio a livelli ottimali, a seconda dell’attività in corso, ci assicura che i motori si comporti-

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no esattamente come previsto, aumentando ulteriormente l’uptime”. Gli autocarri Scania sono da tempo un riferimento per quanto riguarda il sistema frenante ausiliario. La nuova gamma di motori include, come opzione, il freno ausiliario CRB (Compression Release Brake). Il CRB permette di non dover specificare il retarder in tutte quelle missioni di trasporto che non prevedono percorsi con topografie impegnative. “Il retarder sarà comunque necessario per le operazioni più impegnative, con carichi elevatio precisa Henrikson - Ritengo che molti dei nostri clienti vorranno avere il CRB sui propri veicoli, in quanto aggiunge ulteriori margini di sicurezza e un maggiore valore residuo”. Il nuovo CRB può essere combinato con il retarder R4700D (disinnestabile), ottenendo un sistema di freni ausiliari dall’eccezionale funzionalità per le operazioni più impegnative. La filosofia di Scania dei bassi regimi è ben nota nel settore dei trasporti. Un autocarro che riesce a viaggiare a poco più di 900 giri/min utilizza meno carburante nella maggior parte delle operazioni. Con la nuova gamma, Scania si spinge oltre. La catena cinematica va davvero intesa come una realtà integrata in cui viene ottimizzata la gestione di motore, sistema di post-trattamento, cambio e differenziale. In questo senso, Scania ha introdotto un nuovo assale posteriore con rapporti al ponte molto veloci (fino a 1:1,95). La marcia più efficiente è la 12a (presa diretta) che consente di ridurre al minimo le perdite energetiche. L’overdrive si innesta solo quando le condizioni sono favorevoli. Questo significa che il veicolo probabilmente effettuerà più cambi marcia rispetto a quelli a cui sono abituati alcuni conducenti, allo scopo di ottimizzare il risparmio di carburante. “La nuova famiglia di cambi dotati di Opticruise, ha aperto nuove possibilità - considera Henrikson - La rapportatura interna maggiore, con la dodicesima marcia (presa diretta) e un overdrive ancora più veloce, ci permette di abbassare ulteriormente i regimi motore alle velocità di crociera. Combinato con rapporti al ponte più lunghi, è possibile realizzare risparmi di carburante dell’8%”.

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Noleggio e Distribuzione EUROTECNO

Dinamismo d’Acciaio LA SOCIETÀ DEL GRUPPO GUARNERI HA CONTRIBUITO DA PROTAGONISTA, CON LA PROPRIA FLOTTA, ALLA POSA IN OPERA DELLE STRUTTURE IN CARPENTERIA METALLICA, DEI TAMPONAMENTI DI PARETE, DELLA COPERTURA E DEL SISTEMA DI SMALTIMENTO DELLE ACQUE METEORICHE DEL NUOVO LAMINATOIO SBM DUFERCO

n progetto ambizioso che permetterà a Duferco Travi e Profilati, leader in Italia ed Europa nella produzione di travi e laminati lunghi, di aumentare significativamente la

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sua competitività sul mercato. Stiamo parlando del nuovo laminatoio SBM (Smart Beam Manufacturing) che sarà operativo a partire dalla fine del 2022, assicurando una capacità di laminazione di 700 tonnellate

di prodotti lunghi. Grazie alla sua integrazione con l’acciaieria dello stabilimento di San Zeno Naviglio (BS), l’impianto garantirà la verticalizzazione della produzione all’interno di un unico sito.

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Frutto di un investimento complessivo di circa 200 milioni di euro, l’edificio industriale che ospiterà il nuovo impianto di laminazione si compone di due corpi di fabbrica distinti. Il primo, caratterizzato da una lunghezza di 310 metri in

direzione Nord-Sud e diviso in quattro campate la cui larghezza complessiva è pari a 120 metri, è destinato esclusivamente al laminatoio. Il secondo corpo di fabbrica, che ospita la zona placca di raffreddamento, si estende per 120 me-

tri e vanta un’unica campata larga 45 metri. A fronte di un’opera così vasta e impegnativa sotto il profilo tecnico, il noleggio di mezzi e attrezzature adeguate a ogni lavorazione prevista in cantiere non po-

Reattività di servizio “Ci siamo occupati della fornitura e della posa in opera delle strutture in carpenteria metallica, dei tamponamenti di parete, della copertura e del relativo sistema di smaltimento delle acque meteoriche del nuovo capannone industriale siderurgico della Duferco Travi e Profilati - conferma l’ingegner Rosario D’Amore, project manager di Cimolai - La scelta della Eurotecno come partner principale per il noleggio delle piattaforme è nata inizialmente per la vicinanza al cantiere. Abbiamo poi ampliato considerevolmente il numero di mezzi a noleggio da parte della stessa Eurotecno in virtù della notevole disponibilità di piattaforme, del buon rapporto qualità-prezzo e della velocità di consegna dei mezzi”.

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Noleggio e Distribuzione teva che essere di qualità primaria, nelle forniture di macchine per il sollevamento e per le molteplici fasi di lavoro in quota. Di questo approvvigionamento particolare, il committente ha incaricato Eurotecno, la società del Gruppo Guarneri che dal 1994 è specializzata proprio nel noleggio di mezzi per il lavoro aereo, negli ambiti della cantieristica e dell’industria. Le dinamiche di intervento che hanno visto l’impiego delle macchine di flotta Eurotecno hanno visto all’opera macchine di ultima generazione come le PLE articolate Haulotte HA26RTJ PRO e HA32PX, e la semovente doppio-telescopica JLG 1250AJP. Per le operazioni di sollevamento dei materiali, si sono distinti i sollevatori telescopici Magni RTH 5.18 DD e Dieci Pegasus 45.21, oltre alla gru rough terrain Grove 540RT. Le peculiarità della struttura e la compresenza di numerose imprese impegnate nella realizzazio-

ne del nuovo laminatoio hanno richiesto un numero molto elevato di piattaforme di lavoro elevabili e non solo. “Abbiamo messo a disposizione di Cimolai, il gruppo industriale incaricato da Duferco Travi e Profilati per l’intervento costruttivo, un parco macchine davvero ampio che includeva piattaforme telescopiche e con braccio articolato, con altezze da 26 a 43 metri, alle quali si sono aggiunti sollevatori telescopici rotativi da 18 e 21 metri – sottolinea Giacomo Caraffini, responsabile commerciale di Eurotecno – Siamo davvero orgogliosi di aver contribuito con la fornitura delle nostre piattaforme a un progetto così importante come la realizzazione del nuovo impianto di laminazione. Un investimento eccezionale che oltre a garantire un vantaggio competitivo all’azienda, creerà certamente nuova occupazione e numerose opportunità per l’indotto del territorio”.

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La più importante fiera mondiale per gli utilizzatori di macchine e attrezzature per i lavori aerei a EDIZIONE

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In questo numero

La Rivista “Sollevare” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

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Inserzionisti 77 89 121 11 IV 49 5 85 29 8 15 10

3Bmust AGV Expo 2023 Apex 2023 Autovictor Boat Lift Boman CMC DSR Wire Corp Demac Easy Lift Espi Engineering Faresin

12 23 20 III 69 109 17 65 73 3 99 7

Fassi Ferrari International Flash Battery Galli Erio GIS 2023 Goldhofer GSR Haulotte Hawe Hydraulik Hydrogen Expo 2022 I.B.A. Crane Idrogru

27 16 25 II 13 19 21 31 9 43 26 I

Innoval Jekko JLG JMG Multitel Pagliero Nord Est Elevatori Nooteboom Ormig Palfinger Italia Platform Basket PM Oil & Steel Socage

Aziende citate A Anfia ................... 18, 32 Assoterminal ............ 28 B Bosch Rexroth .......... 13 Bridger Howes ......... 90 C Clark .......................... 96 CMC .......................... 16 Comet ........................ 27 CP&A ........................ 90 CTE ............................ 30 D Demag ....................... 40 Dieci .......................... 26 E Easy Lift ...................... 8 Enerpac ...................100 Euroedile .................. 74 Eurotecno ...............118

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F Fagioli ................ 23, 50 F2i Holding Portuale ..................... 24 G Genie .................. 12, 70 GIC ............................ 22 Goldhofer ........10, 110 Grove ......................... 44 Gruppo Guarneri ..118 H Haulotte ................9, 66 Hyva .......................... 94 I Ifat .............................. 94 Innovative Hoisting .30 Intralog ..................... 66

J JLG ............................. 26 Jungheinrich ............. 86 K Kamag ....................... 82 L Liebherr .................... 23 Liftech ....................... 21 Linde ......................... 78 M Mammoet .......... 10, 24 Manitowoc ............... 44 Multitel Pagliero ...... 31 P Piacenza Expo .......... 22 Pilosio ........................ 74 Palazzani .................. 21 Polita Sollevamenti .29 Potain ........................ 62

R Raimondi .................. 20 Rothlehner .................. 8 S Scandiuzzi ................ 14 Scania ......................114 Sennebogen .............. 80 Socage ....................... 34 Stirnimann ................ 31 T Tadano ............... 29, 40 Techind ..................... 62 Tecno-Gru ................. 14 Terex .......................... 14 Transpotec ................ 18 V Vernazza Autogru ... 40 Volvo Trucks ...........106

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