21 giugno - Motosprint 25

incredibile Rossi ad Assen con la GP12

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21/27 GIUGNO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1726

2,50

Euro (Italy only)

cross Cairoli bracca Desalle Risorge Philippaerts prova novitÀ Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX SUPERBIKE aragon Biaggi e Melandri si dividono il bottino Checa conquista solo 16 punti: ora è più vicino

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Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf - NL 6,00 Euro

Italia corsara

Sommario

numero 25/2011 PLa posta Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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Ppaddock

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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PIN PISTA

MotoGP Verso il GP Olanda MotoGP e Superbike Sicurezza, penalizzazioni, conflitti di interesse. Ne parla il presidente FIM Vito Ippolito Superbike Round Spagna ad Aragon Supersport Mondiale ad Aragon Superstock Europeo 600 Coppa FIM 1000 Speciale Tourist Trophy all’Isola di Man

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PFUORISTRADA

Cross GP Spagna MX1 e MX2 a La Baneza Enduro GP Grecia a Meteora Trial GP Spagna a Pobladura Cross Round Umbria MX3 a Catiglion del Lago Speedway Qualificazione mondiale a Terenzano Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

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Psu strada

Prova novità Moto Guzzi Stevio 1200 8V e NTX Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

PMERCATINO

Compravendita di moto e accessori

80 84 86 91 92

Pgp guida

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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Prubriche Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Qui Giappone di Akira Nishimura

20 22 86 88 90

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione Cinzia staffa 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio claudio girotti 051.6227.341 Giuseppe Rimondi Max Mattioli

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Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Giulio Fabbri, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnico Massimo Clarke

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Collaborano

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Rossi e Ducati, una coppia che non va Valentino Rossi e l’affascinante Desmosedici (mi si perdoni, ma sono arciconvinto che le moto abbiano un’anima, quindi scriverò di lei come di una donna) si sono conosciuti in circostanze “torbide”, in un momento di assoluta mancanza di serenità ed oltretutto in un contesto nel quale entrambi parevano non avere alternative.

Lui (nove volte campione del mondo e vincente con qualsiasi moto in tutte le categorie) aveva appena chiesto la separazione, offeso e conseguentemente indotto a tale scelta dal comportamento della “famiglia” della precedente compagna, che non aveva riconosciuto appieno i suoi meriti né i tanti successi, fatto che per Rossi rappresenta una delusione e al tempo stesso una sconfitta: in fondo questi giapponesi di Iwata (si diceva fossero più genuini e schietti, ricorda-

scendente è iniziata subito dopo: soltanto 13 vittorie nelle successive tre stagioni (2008/2010), con il minimo storico (3 successi) toccato proprio lo scorso anno, segno incontrovertibile che la sua competitività era repentinamente peggiorata. Crisi, quella del 2010, di gran lunga peggiore dell’attuale e questo lo dicono i numeri: i giornalisti hanno la penna tagliente ma la memoria corta, dato che nessuno, proprio nessuno, ha ricordato il fallimentare inizio della passata stagione: dopo i primi 6 Gran Premi, Stoner si trovava al quarto posto in classica (come Rossi oggi) ma con soli 51 punti (2 cadute, 2 quinti, un quarto ed un terzo posto) contro i 68 punti di Valentino. È dunque questo il punto della situazione?

Il fatto che la Desmosedici sia una moto difficile, impegnativa, è oramai certezza: anche lo scorso anno in avvio di stagione la Ducati si era dimostrata ingestibile, pur essendo pilotata dall’osannatissimo Stoner.

Oggi, Valentino Rossi si ritrova in tasca ben 17 punti in più, nonostante debba affrontare l’agguerrita ed invincibile flotta Honda, però viene massacrato dall’opinione pubblica (che evidentemente non conosce poi così bene il motociclismo e la sua recente storia), cosa che non gli è certamente d’aiuto nella gestione di una convivenza ardua: un matrimonio poco (o per nulla) ispirato dai sentimenti e molto combinato, risultato di eventi inevitabili: io li immagino, con una metafora alquanto discutibile, come due nobili la cui unione non solvalentino rossi a silverstone. la pioggia tanto è stata concordata dalle rispettive caduta in inghilterra non ha reso famiglie ma voluta anche dal “popolo”, più facile la sua convivenza con la ducati. che li immaginava come la coppia eterte?) non sono poi così diversi da quelli di Tokyo: per namente perfetta ma che ora, spietatamente, non è entrambi è la moto, la loro “bambina”, a conseguire disposto ad accettare evidenti diversità caratteriali: le vittorie, mentre chi la guida ha un’importanza se- lui vorrebbe trattarla con grazia, lei esige d’esser condaria! maltrattata!

Oggi questa teoria è stata ancora una volta smenConsiglierei ad entrambi di impegnarsi allo stremo tita dai fatti, perché la prima guida di un team, prima sino ad agosto, per poi tirare le somme e prendere le di vincere, deve svolgere un certosino lavoro di svi- dovute decisioni per il 2012: non mi stupirei più di luppo durante l’inverno, pena la perdita di competiti- tanto se durante la pausa del campionato arrivasse vità rispetto alla concorrenza. Vero Lorenzo?! qualche buona offerta a Valentino, perché la storia Lei invece, la bella rossa, è stata lasciata nel corso insegna che non sempre le unioni combinate danno del 2010 al culmine di un periodo di crisi. Quello con buoni frutti. E se fosse un amore impossibile? il ragazzo australiano è stato un rapporto iniziato Filippo Bianchi meravigliosamente (Mondiale 2007), ma la fase diPerugia motosprint

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IN BREVE

se fosse un amore impossibile?

prima del via, sapevo come sarebbe finita...

Sono le due del pomeiggio di domenica, ho appena letto sul vostro sito la griglia di partenza della MotoGP e se tanto mi da tanto... Se finirà come penso, potreste titolare SilverStoner.

Vi piace?

Enzo Barigione

Ti abbiamo letto nel pensiero, perché la domenica non abbiamo tempo di aprire la posta... Ma come hai potuto vedere, l’idea ci è piaciuta. la ducati è una moto grezza, quasi selvatica...

Caro Rossi, sei una leggenda vivente ma... è più facile vincere con Honda e Yamaha, che con la Ducati. Che è una moto grezza, quasi selvatica! Sei tu che ti devi adattare, non pretendere che diventi giapponese!

Non dico Stoner, ma Bayliss te lo potrebbe spiegare....

Flavio i risultati di stoner con la ducati oggi pesano di più 1. 10 e lode a Edwards! Ha fatto una cosa alla Barry Sheene (per chi lo ricorda), cioé una cosa del motociclismo “eroico” di una volta.

2. Sembra che la Ducati abbia messo in crisi anche Valentino.

Qualche anno fa vi scrissi una lettera in cui domandavo se la Desmosedici era così strana e diversa che solo Stoner sapeva farla andare. A posteriori, i risultati di Stoner con la Ducati acquisiscono un valore ancora maggiore, superiore a quelli che ottiene oggi con la Honda.

Giuseppe Botta Napoli

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Lettere THE NEW HUSQVARNA 900 IS COMING. AND YOU? WHERE ARE YOU NOW?

lasciateci i sorpassi! non toglieteci lo spettacolo Lasciateci i sorpassi!

Saltando i convenevoli, vorrei dire la mia sui sorpassi in gara.

Ecco, tolti quelli penso che ai piloti non resti che tenersi per mano a cantare una canzoncina... Invece è bello emozionarsi per il testa a testa fra due piloti, esaltandosi di fronte a un bel sorpasso comde se l’avessimo fatto noi...

Tutti i piloti sanno benedove finisce un bel sorpasso e dove inizia un tiro mancino... Quindi lasciateli sorpassare, e lasciete a noi il gusto di una gara da rivedere anche due o tre volte solo per “quel” sopasso.

Valeria

il minimo non era 18? quei 4 gatti della motogp dopo il GP Barcellona volevo fare una piccola considerazione ed una domanda: sono un pilota attempato che gareggia nei campionati italiani amatoriali di velocità e soffro nel vedere quattro gatti che gareggiano nel massimo campionato mondiale, comportandosi come attori esigenti e insofferenti.

Seppure la MotoGP esprima il massimo della tecnica e dello sviluppo, in questo momento ritengo la Superbike molto più diverten-

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la nostra tassa di soggiorno Come ogni anno, ho trascorso una settimana in moto in Sardegna anche questo anno; con mio fratello ci siamo fatti un bel giro, paesaggi splendidi, gente cordiale... L’ultimo giorno, in attesa del momento dell’imbarco, ci siamo recati nel centro di Olbia a prendere un caffè, abbiamo parcheggiato le moto di fianco al bar in una via a senso unico senza delimitazione del marciapiede (siamo vicino ai sessantanni, ligi al senso civico, e le nostre moto non hanno quelle borse laterali che alle volte rendono le moto ingombranti quanto una piccola utilitaria).

Al bar abbiamo dato una sbirciata ai quotidiani locali, leggendo del caro traghetti, del calo delle presenze, delle miniere e fabbriche che chiudono. Quando dopo circa venti minuti siamo tornati a riprendere le moto, abbiamo trovato il “bollettino per pagare la tassa di soggiorno”, ovvero la multa per avere parcheggiato sul marciapiede. Ma vallo a capire, dove finisce la strada e dove comincia il marciapiede, essendoci i san pietrini fino ai muri delle case.

L’anno scorso la “tassa di soggiorno” ce l’hanno appioppata a san Antiaco, per aver parcheggiato sul lato sinistro della strada invece del destro, dove era consentito, ma da dove le moto non erano visibili dalla spiaggia, e si sa che le moto non sono come le auto che con il telecomando

chiudi tutto... Si lasciano caschi indumenti e cose varie appoggiate sopra, e averle a portata di vista si sta più tranquilli.

La legge va rispettata, e anche questa “tassa” la paghiamo, ma un po’ di tolleranza e buon senso ci vorrebbe. Il prossimo anno, non solo per il caro traghetti, la nostra assenza avrà il suo piccolissimo peso, visto che oltre alla multa, in una settimana, abbiamo lasciato sull’isola il nostro migliaio di euro abbondanti.

E scopriremo se in Croazia o in Grecia sono più tolleranti...

Lamberto Fini Pesaro

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diritto di replica la verità di santa monica ho letto con disappunto, la lettera dal titolo “Ingiustizia americana” sul n. 23.

Conosco il Moto Club Santa Monica e Victor, pur frequentandolo solo saltuariamente. Vi posso dire che quel luogo è frequentato da tantissimi motociclisti e non è come viene descritto nella lettera di Claudia. Victor Vi risponderà in americano e mi auguro che per correttezza pubblicherete la sua lettera perché ritengo giusto che possa raccontare la sua versione dei fatti.

Trovo anche molte stranezze su quanto raccontato sulla giustizia americana, perché conoscendo il loro sistema non credo a una parola di quanto detto; ma questo è solo un mio parere.

Silvia Provini sono Victor, il proprietario della concessionaria Moto Club Santa Monica, in California.

Vi prego di perdonare il mio italiano... Una delle mie clienti mi ha spedito copia della lettera di Claudia Introno. Posso risponderle?

Claudia e il marito Alessandro erano miei buoni clienti fino a quando non hanno lasciato la loro momotosprint

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to incidentata presso la mia officina per tre mesi, senza farsi sentire per tutto quel periodo. Hanno lasciato gli USA senza dire niente a me e a nessun altro del negozio. Così, dopo tre mesi, ho messo un “diritto di pegno” sulla moto e l’ho venduta per 1500 dollari, che era meno di quanto mi dovevano per il deposito della moto in officina.

Quello che Alessandro e Claudia dovevano fare e farmi sapere che avevano bisogno di più tempo prima di poter venire a ritirare la moto, invece sono semplicemente scomparsi. Abbiamo cercato di metterci in contatto con Alessandro per sapere cosa voleva fare della sua CBR 600 incidentata, ma sempre senza risposta.

Mi hanno fatto causa chiedendomi un risarcimento di 5000 dollari, ma hanno perso perché il mio negozio non ha fatto niente di male mentre loro hanno sostenuto di non avere mai lasciato glu USA in quei tre mesi, quando invece lo hanno fatto. E ne ho la prova.

Victor

La replica di Victor a Claudia apre nuovi scenari. Mi chiedevo perché non si fossero presentati in officina di persona, a reclamare notizie della moto.

Oggi ho una risposta.

al microfono verità vere e... presunte Conscio che la mia lettera non verrà pubblicata, voglio commentare le dichiarazioni - a mio avviso inconcepibili di Biaggi al termine delle gare di Misano, dove Max ha gettato al vento la sua prima vittoria stagionale commettendo un grossolano errore in Gara 2 a favore di Carlos Checa. Una volta davanti ai microfoni, Biaggi, invece di sottolineare il suo errore, ha pronunciato parole mirate a sminuire le vittorie di Checa, dicendo che lo spagnolo aveva un grande vantaggio e che quindi vincere era il minimo che potesse fare. «Io ho guidato al massimo, ma Checa era lì comodo con un grande vantaggio di moto» sono state infatti in estrema sintesi le parole pronunciate Max ai mocrofoni di La7.

A mio avviso queste dichiarazioni sono inconcepibili e confermano quello che ho sempre pensato: Max Biaggi è un gran manico, ma deve ancora imparare (nonostante i vent’anni di corse) a usare la lingua come si deve.

Anche perché lo scorso anno, se non ricordo male, era proprio lui ad avere un grande vantaggio di moto sugli avversari, era lui che poteva permettersi di gestire le gare a piacimento, però non l’ha mai sottolineato.

Se n’è guardato bene...

Neanche l’anno scorso quando vinse a Monza, Max riconobbe che gran parte del merito era della sua Aprilia, una vera saetta in rettilineo.

Dunque, il Corsaro deve imparare a pensare più a se stesso anziché proccuparsi di sminuire le vittorie degli altri!

Gerardo Rossi

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a Barcellona Rossi guidando da par suo aveva avvicinato i primi e fatto pensare ad un miglioramento del pacchetto squadramoto-pilota.

A Silverstone, purtroppo, al di là del sesto posto in gara (è andata malissimo e si è probabilmente toccato il fondo) quello che secondo me è clamorosamente mancato è stato proprio Rossi. Non è riuscito a venire a capo della pista, rivelatasi estremamente ostica, tanto che a tratti è apparso goffo e impacciato sulla moto; lui che sulle piste tecniche ha spesso fatto la differenza questa volta è naufragato.

Incredibilmente, Valentino non è riuscito a prendere un ritmo tale da mandare in temperatura le gomme, per cui non ha mai avuto un feeling accettabile per poter spingere, così che le modifiche fatte sulla moto hanno avuto poco o nessun effetto. È per questo che

secondo me la moto e la squadra questa volta non hanno colpe particolari, altrimenti non si spiegherebbero le prestazioni di Hayden, costantemente più veloce di Vale.

Le gomme a mio avviso per Rossi: dallo scorso anno per rendere al meglio le Bridgestone richiedono una guida molto aggressiva, che si sposa con le caratteristiche di alcuni piloti, in particolare di Stoner, che riusciva ad andare forte anche con la Ducati e adesso ha un vantaggio evidente su tutti.

Rossi ha una guida raffinata che gli dava un vantaggio a fine gara quando non si poteva tirare al limite dal primo all’ultimo giro, mentre da quando lo si può fare fatica a trovare l’assetto ideale.

La combinazione Rossi-Ducati per essere vincente avrebbe bisogno di gomme specifiche ma il regime monogomma lo impedisce. Questa formula ha reso le gomme ancora più importanti di prima e sta togliendo dalla lotta per il mondiale Rossi e la Ducati.

Cosa che non fa bene a nessuno.

David Torrents

In partnership con

Quello delle 18 moto è il “numero minimo” di partecipanti accettabile per la Dorna (e le TV che hanno acquistato i diritti della MotoGP), ma il regolamento oggi non tratta l’argomento.

Non c’è limite (questa volta massimo) neppure sul numero di piloti in forza a un team. Se la HRC volesse schierarne quattro, sarebbe la benvenuta. Unico problema, di poco conto, la classifica per team, che è stata pensata sulla base di due piloti per squadra, così che quest’anno il Team Repsol Honda, che ne ha tre, partecipa a questa classifica con il miglior risultato ed il peggiore.

rossi e le gomme così dure non fanno per lui

io la penso così

te. Questa è la considerazione, ora passo alla domanda: ma la Federazione Internazionale non aveva posto il limite di 18 moto per far sì che il campionato MotoGP stesso esistesse? E ogni team non doveva avere al massimo due moto?

Honda comanda...

Luca

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

manovellismo

Scoppi irregolari nei motori a V Non è una scelta ma un obbligo SONO un grande appassionato di moto, ho iniziato la mia carriera su due ruote con un cinquantino ed ora che ho 35 anni continuo ad amare le moto.

Per molti anni ho cavalcato moto giapponesi, poi, lo scorso settembre, sono entrato in possesso di una Aprilia RSV4 Factory, che mi sbalordisce sia su strada, sia quando è ferma in garage.

Non voglio soffermarmi a decantare le doti di questa moto; vorrei invece porle una domanda, alla quale non ho ancora trovato una risposta. Il motore dell’Aprilia RSV4 ha la fasatura degli scoppi regolare o irregolare? Io ho sempre creduto che un motore a V con un’unica manovella per ogni coppia di bielle (appartenenti a due bancate diverse) fosse “naturalmente” a scoppi irregolari. Mi sbaglio?

Potrebbe inoltre spiegarmi in maniera semplice cosa si intende per motore a scoppi regolari e motore a scoppi irregolari?

Infine, se il motore dell’Aprilia V4 è a scoppi irregolari, perché la stampa ha fatto un gran dire che l’unica moto a scoppi irregolari è la Yamaha R1?

Cesare - Cesena

IN NUMEROSI motori, per la loro stessa architettura (a V), la soluzione usuale non consente di ottenere l’equidistanza tra le fasi utili. In altre parole, in questi casi, adottando lo schema “canonico” per quanto riguarda il MANOVELLISMO, non si possono avere “scoppi” uniformemente distanziati tra loro.

Nei motori a quattro tempi a quattro cilindri in linea, di norma, le manovelle dell’albero a gomiti sono disposte a 180° (dumotosprint

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L’aprilia RSV4 monta un quattro cilindri a v di 65°, nel quale gli scoppi non sono distanziati in maniera uniforme: 180°... 115°... 180°... 245°...

rante il funzionamento, due pistoni salgono al PMS mentre contemporaneamente gli altri due scendono al PMI). In questo modo le fasi utili, cioè di espansione, risultano distanziate in maniera uniforme. Si susseguono infatti ogni 180° di rotazione dell’albero. Nell’ultima versione della Yamaha R1, l’albero ha le manovelle su due piani a 90° l’uno rispetto all’altro. Di conseguenza le fasi utili si susseguono ogni 270°…180°…90°…180°…

L’irregolarità è evidente. E viene

ottenuta adottando uno schema “anomalo”, non quello usuale.

Per inciso, i motori a due tempi a quattro cilindri in linea hanno l’albero su due piani (pure in questo caso con le manovelle a 90° e non a 180°) ma, siccome in ciascun cilindro si svolge una fase utile ad ogni giro (ossia, ogni 360° di rotazione dell’albero a gomiti), sono perfettamente regolari, in quanto a distanza tra gli “scoppi”.

Torniamo però ai motori a quattro tempi (nei quali all’interno di ciascun cilindro ha luogo una fase utile ogni 720°). È evidente che, nei quadricilindrici in linea, adottando una disposizione delle manovelle diversa da quella usuale si possono ottenere delle soluzioni particolari, per quanto riguarda la distanza (e l’eventuale “raggruppamento”) delle fasi utili.

Mantenendo i perni di biella a 180° al massimo è possibile fare “scoppiare” simultaneamente una o entrambe le coppie di cilindri. Qualcosa del genere pare sia stato fatto dalla Kawasaki nei suoi anni di impegno in MotoGP. Un quadricilindrico a V di 90°, come quello della Ducati, è come se fosse formato dall’unione di due bicilindrici, essi pure a V di 90°. A livello di manovellismo, la soluzione “canonica” prevede un albero con due perni di biella allineati (cioè, con manovelle a 360°), su ciascuno dei quali sono montate due bielle. Nulla vieta

organi Complesso degli che, all’interno formano del motore, tras ttilineo re to en vim il mo alternato in moto Si tratta rotatorio. quindi albero ll’ de e lle bie lle de ni, to pis i più i, mit a go che provvedono piedi anche a guidare i delle bielle stesse

però di impiegare un albero con le manovelle a 180°. O anche con un angolo differente, se i tecnici ritengono che ciò possa essere vantaggioso ai fini della trazione.

In un bicilindrico a V di 90° le fasi utili si susseguono ogni 270°…450°…270°…. Dunque, l’irregolarità è decisamente accentuata, ma non è detto che questo sia un male, anzi…

L’equilibratura è buona e l’albero, con unico perno di manovella, è corto e rigido. Se in un quadricilindrico con questo stesso angolo tra le due bancate si adotta un albero con due perni di biella a 360° (cioè allineati), le fasi utili risultano distanziate di 90°…270°…90°… 270°…

In un bicilindrico a V di 60° con entrambe le bielle montate sull’unico perno di manovella, le fasi utili si susseguono ogni 300°…420°…300°… In un motore con eguale angolo V, ma dotato di quattro cilindri e di due perni di biella disposti a 180°, gli “scoppi” sono separati di 180°…

120°… 180°… 240°…. Naturalmente, i progettisti possono scegliere di avere le manovelle a 360° o anche adottare perni individuali e disporli in modo da ottenere l’equidistanza tra le fasi utili (come nel motore della Ford Taunus 12 M degli anni Sessanta-Settanta).

Per concludere, lei ha ragione quando parla dei motori a V con un perno di manovella per ogni coppia di bielle. Nel motore della Aprilia RSV4 la V è di 65° e gli “scoppi” non sono distanziati in maniera uniforme (si susseguono, infatti, ogni 180°... 115°...

180°... 245°...). La situazione però può essere considerata rego-

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motore portante TrOppe variabili da calcOlare?

DI RECENTE ho letto un suo servizio inerente la funzione portante dei motori nelle moderne ciclistiche delle moto sportive.

Sono tanti i casi in cui il motore funge anche da ancoraggio del forcellone ed è inoltre eclatante la funzione portante del motore della Ducati Desmosedici, il quale unisce l’avantreno (struttura scatolata che funge da air box) al retrotreno (forcellone). In funzione di ciò, vorrei sapere da lei, se ritiene che le dilatazioni termiche del gruppo motore, du-

rante l’utilizzo, specie nel menzionato uso estremo delle competizioni, possano influenzare la rigidità della ciclistica.

Inoltre, sempre in riferimento al motore della Ducati Desmosedici, visto che come ogni motore, ha al suo interno diverse parti mobili, in moto alterno ed in moto rotatorio, vorrei sapere che ne pensa della sua validità come funzione telaio e se lei ritiene, che le normali vibrazioni prodotte dal funzionamento del motore, possano, anch’esse, influenzare il comportamento della ciclistica.

Massimiliano Lombardo Agrigento

TANTO per cominciare, le ricordo che nell’attuale Ducati MotoGP l’airbox ha una funzione strutturale e di fatto “riempie”, almeno in buona misura, lo spazio tra le due teste. Le temperature che vengono raggiunte da basamento, teste e cilindri non sono tali da determinare variazioni significative delle caratteristiche meccaniche della lega di alluminio. Dove si raggiungono valori elevati è in corrispondenza delle pareti delle camere di combustione, dei condotti di scarico e dei cilindri. Si tratta di zone interne e localizzate.

Nel complesso, le pareti che costituiscono la “struttura portante” lavorano a temperature che in genere non sono superio-

ri a un centinaio di gradi circa.

Questo significa che le dilatazioni termiche sono di entità limitata.

In diverse moto del passato il motore, di fatto, sostituiva la culla del telaio (basta ricordare le Honda da Gran Premio degli anni Sessanta e le Laverda 750 bicilindriche), ma non risulta che i piloti accusassero variazioni nel comportamento della ciclistica in seguito al passaggio dalla temperatura ambiente a quella di esercizio. Queste considerazioni sono valide anche per varie moto moderne, da quelle che hanno semplicemente gli attacchi del motore rigidi a quelle nelle quali il basamento sostituisce, se non del tutto, almeno in parte il telaio (pensi alle BMW bicilindriche boxer). Evidentemente la DILATAZIONE TERMICA, peraltro di modesta entità, come già detto, viene in parte impedita e in parte “assorbita” elasticamente dal telaio (o da ciò che resta di esso), senza dare luogo a effetti degni di nota.

Per quanto riguarda l’impiego del motore non solo per completare il telaio ma addirittura per sostituirlo in misura sostanziale, le ricordo che si tratta di una

soluzione con la quale la Ducati ha vinto un mondiale e ne ha sfiorati altri.

In merito alle vibrazioni, nei motori moderni sono di entità assai contenuta. Se danno fastidio, si provvede ad abbatterle utilizzando degli equilibratori dinamici. Quando si impiegavano i carburatori, in qualche caso esse potevano avere un effetto nocivo sulla dosatura del carburante, il quale tendeva ad avere un livello erratico nella vaschetta e talvolta addirittura ad emulsionarsi con l’aria (questo avveniva ad esempio su alcuni 125 da GP privi di albero ausiliario). A parte questo, gli effetti delle vibrazioni si facevano sentire più che altro sugli organi di unione filettati, che potevano allentarsi, se non venivano assicurati convenientemente. Non sono mancati anche alcuni esempi di formazione di crepe, ma questi problemi appartengono al passato.

Può in una qualche misura influenzare il comportamento della moto (ma i pareri in proposito sembrano essere abbastanza contrastanti) l’effetto giroscopico dovuto alle masse rotanti all’interno del motore. E pure le modalità di erogazione della potenza, intese come frequenza, durata e valore degli impulsi che vanno a sollecitare il pneumatico posteriore. Le vibrazioni, però, qui non c’entrano.

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lare, dato che è determinata dalla architettura del motore e da una disposizione delle manovelle dell’albero che può essere ritenuta logica, anche se non proprio obbligatoria. Ben diverso è il caso dei motori a quattro cilindri in linea nei quali, per l’architettura adottata e con un albero di schema convenzionale, la distanza uniforme tra le fasi utili costituisce la norma. Qui, per ottenere una spaziatura irregolare occorre fare ricorso ad artifici o a schemi che escono dai canoni usuali, ed è a questo che si fa riferimento, evidentemente, quando questi motori vengono definiti a “scoppi irregolari”.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

A misano il civ raddoppia

Due giorni di gare, il 25 e 26 giugno

SI CORRERANNO il 25 e il 26 giugno sul “Misano World Circuit” la terza e la quarta tappa del Campionato Italiano Velocità. È il primo appuntamento doppio della stagione (l’altro è in programma il 23 e 24 luglio al Mugello), che vedrà i piloti scendere in pista per le gare sia sabato che domenica. Nella 125, è sfida aperta tra Miroslav Popov, Kevin Calia e Romano Fenati, autori, insieme, di cinque podi su sei. Battaglia incerta anche nella Stock 600, dove Berardino Lombardi (leader della classifica) dovrà vedersela, tra gli altri, con Luca Vitali, Giuliano Gregorini, Nicola Morrentino e Riccardo Russo. Nella Stock 1000 (sopra, una partenza) in testa alla classifica c’è la wild-card Lorenzo Zanetti, che però in Romagna non sarà della partita, come il suo compagno di squadra Sylvain Barrier, terzo. Gli occhi, quindi, saranno pun-

silverstone in tv

per la MotoGP 2 milioni in più CONTINUANO a crescere gli ascolti del Motomondiale trasmesso in diretta su Italia 1.

La MotoGP in Inghilterra è stata vista da 6.194.000, share del 38.00%, quasi due milioni in più rispetto all’anno scorso.

Picco di ascolti alle 14.26, con la caduta di Simoncelli, vista da 6.731.000 telespettatori.

Discreti ascolti anche per le classi minori.

La Moto2 è stata seguita da 1.489.000 telespettatori (13.08%), la 125 da 980.000 (8.92.%). A guardare “Fuori Giri” c’erano 2.463.000 persone. motosprint

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tati su Danilo Petrucci, che dovrà difendersi dagli attacchi di Michele Magnoni, quarto a soli sette punti dall’umbro. Ilario Dionisi, leader incontrastato della Supersport e reduce dalla bella prestazione nel Mondiale di Misano, proverà la fuga, tentando di tenersi alle spalle un nutrito gruppo di avversari come Giansanti, Velini, Palumbo, Tamburini, Erbacci e Cruciani.

In vetta alla Moto 2, ci sono Mattia Tarozzi e Diego Ciavattini, a pari merito. Sfida tutta Ducati nella Superbike, con Matteo Baiocco in testa di un soffio su Luca Conforti, Alessandro Polita e Federico Sandi.

Diretta tv domenica su Nuvolari (Stock 600 e 1000 dalle 11.30 sul canale 144 di Sky e dt) e su Sportitalia 1 (Superbike, 125/Moto3, SS/Moto2) dalle 14.00 sul canale 225 di Sky e dt). Sarà possibile seguire in diretta le sfide ai siti: www.sportube.tv e www.civ.tv.

«Per me la moto è un mezzo per interpretare la vita. Qualcosa di concreto e di mistico» Jorge Lorenzo (La Repubblica)

top villopoto AL CIRCUITO High Point, Ryan Villopoto ha vinto la sua prima gara di quest’anno nel National 450, il campionato americano di cross “outdoor”. Il campione Supercross si è imposto su Ryan Dungey, secondo assoluto e Chad Reed, terzo. In gara 1, Villopoto ha preceduto Dungey e Millsaps, mentre nella seconda, vinta da Chad Reed, ha chiuso secondo, sempre davanti a Dungey.

Villopoto in campionato è secondo con un distacco di 15 punti da Reed. Nella 250 doppietta di Blake Baggett, che ha preceduto prima Dean Wilson e Tyla Rattray e poi Rattray ed Eli Tomac.

eurocross 85. ravera settimo Doppietta dell’ucraino Voytsyskiy nella sesta prova del cross europeo 85, gara che si è svolta in Slovenia. I migliori risultati dei nostri sono arrivati in gara 2, con un settimo posto per Lorenzo Ravera e un ottavo per Luca Poggi. iannuzzo incita alla guida prudente (su strada) Spesso accusati di superficialità, a volte invece i piloti si impegnano anche nel sociale.

Vittorio Iannuzzo si è fatto promotore di un progetto di sicurezza stradale (titolo della campagna: “Guido sicuro …. penso al futuro”) nella sua città, Avellino. «Se proprio si vuole correre ci sono i circuiti, ma per strada bisogna rispettare i limiti di velocità ed il codice della strada» ha spiegato il pilota.

Come si può non essere d’accordo? speedway uem. SEREN ELIMINATO A BRAILA Nella pista rumena di Braila si è disputato un round di qualificazione del campionato UEM individuale di Speedway.

Gara cui hanno partecipato piloti di sette nazioni e vittoria che è andata al grande favorito dai pronostici, il polacco Gapinski.

Seconda posizione per lo sloveno Duh, mentre in terza posizione si è classificato l’ungherese Tabaka che ha vinto la batteria di spareggio contro il boemo Stichauer. Qualificati per le semifinali anche Conda, Fleger, Kharchenko e Benko.

Solo dodicesimo il nostro Seren, con conseguente eliminazione.

IN BREVE

sidecar grass track. vola la coppia olandese L’equipaggio olandese formato da William e Nathalie Mattijssen si è aggiudicato la vittoria della semifinale 2 dell’Europeo Sidecar grass track, che si è disputata a Loppersum, in Olanda.

Paddock

italiano quadcross

mattia torraco svetta nella qx2 SI È SVOLTA nel crossodromo Galaello di Odolo la quinta tappa del Campionato Italiano Quadcross. Ancora una volta è stato Nicola Montalbini a dominare la QX1, l’italiano ha preceduto il ceco Liska e il portoghese Santos. Mattia Torraco (sopra) si è aggiudicato la QX2, alle sue spalle Andrea Cesari Jr. Daniele Valeri e Silvano Grola sono saliti sui gradini più alti del podio rispettivamente nella QX3 e QX4.

carPasio-PratiPiani

curinga comanda la prima salita 144 PILOTI al via della Carpasio-Pratipiani, in provincia di Imperia, prima prova del campionato italiano di Velocità in Salita.

La vittoria assoluta è andata a Francesco Curinga con il tempo di 1’36’96. Nelle varie classi vincono Marco Queirolo nella 125 Open, Cristian Olcese nella 250 Open, Francesco Curinga nella 600 Stock, Stefano Manici nella Naked, Stefano Zanoli nella 600 Open, Loris Pedriali nella Supermotard e infine nei sidecar si è imposta la coppia Simon-Cerioni.

x-fighters a roma IL FREESTYLE di vertice torna a Roma, con la tappa italiana del Red Bull X-Fighters World Tour, che sarà allo stadio Olimpico il 24 giugno. E a difendere i colori nazionali ci sarà Max Bianconcini, wild card che dovrà vedersela con le “leggende”, capitanate da Nate Adams (nella foto), vincitore a Roma nel 2010, e attualmente primo in classifica davanti a Dany Torres. I biglietti sono in vendita sul circuito www.ticketone.it e sul sito www.redbullxfighters.com. La gara verrà trasmessa da Italia 1, il 3 luglio, alle 16. dovizioso e stoner assaggiano la formula 1 alla vigilia del gran premio di gran bretagna, casey stoner e andrea dovizioso hanno visitato la sede della red bull racing di f1, a milton keynes. oltre a vedere da vicino come lavora la squadra campione del mondo, hanno anche avuto la possibilità di provare il simulatore che sebastian vettel ed il suo compagno di scuderia mark Webber utilizzano durante l’anno per preparare le gare.

LOng gRASS TRAck AI TEdESchI A Marienbad, in Repubblica Ceca, i tedeschi hanno dominato il primo GP di Long e Grass Track. È stato Smolinski a vincere la finale con 22 punti all’attivo, precedendo Speiser, 21, e Katt, il quale, avendo totalizzato nelle manche precedenti, 23 punti si trova ora al comando della classifica generale.

trionfo di luci in pista per la festa superbike a misano 2500 candele per uno spettacolo di luci che ha reso particolarmente suggestivo lo scenario, decisamente originale, scelto dalla superbike per celebrare se stessa, a misano, nel giovedì prima della gara. piloti, sponsor e ospiti hanno cenato sulla griglia di partenza, con spettacoli e sfilate.

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paddock identikit

minorenni in pista matteo baiocco 1

CIRCUITO aperto ai minorenni, giovedì 7 luglio, a Vallelunga.

La FMI ha organizzato un allenamento, aperto a ragazzi e ragazze nati dal 1993 al 1997. L’obiettivo è consentire ai giovanissimi, ai quali normalmente non è permesso effettuare turni di prove libere negli autodromi, non solo di allenarsi in pista ma anche di migliorarsi, ascoltando i consigli in aula dei tecnici federali. I piloti saranno suddivisi in gruppi in base alla categoria e potranno girare in pista per 4 turni di 30 minuti. Il costo di adesione è di 180 euro (più IVA), se si acquista in prevendita entro il 27 giugno, oppure di 200 euro (più IVA) se si acquista il giorno della manifestazione. Per ulteriori informazioni inviare una mail a: settoretecnico@federmoto.it, oppure telefonare al numero: 06-32488293.

haslam e fabrizio

rivali ma uniti per il “bene” LEON Haslam e Michel Fabrizio sono rivali in pista ma uniti per “Il Bene”. Che non è uno sponsor ma la sigla di Bellaria Neurologia, divisione dell’ospedale Bellaria di Bologna, che combatte malattie come SLA e sclerosi multipla. Haslam e Fabrizio hanno deciso di supportare “Il Bene”, diventandone testimonial.

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coppa dei 2 paesi

rookies cup

leonov batte i nostri

baldassarri sopra tutti

LA PROMESSA russa Vladimir Leonov, 24 anni, ha vinto a Misano la gara d’andata della “Coppa dei due Paesi”, sfida Italia-Russia organizzata dalla Yakhnich Motorsport, che fa capo al finanziere moscovita, promoter locale del round del Mondiale Superbike 2012.

Il match di ritorno verrà disputato il 21 agosto sul tracciato “Canyon” di Kazan, capitale della regione del Tatarstan, 800 chilometri ad est di Mosca. Leonov, pilota di talento, si sta rilanciando nel CIV Stock 600 dopo le delusioni patite per inesperienza nel Motomondiale 250 e Moto2. A Misano ha messo in riga Anelli, abituale protagonista della Yamaha R6 Series, Togni e Sacchetti. Al match ItaliaRussia, svoltosi nell’intervallo tra le due gare Superbike, hanno partecipato 29 piloti.

LA ROOKIES Cup a Silverstone parla italiano.Lorenzo Baldassarri (sotto) ha conquistato la vittoria nella seconda gara, precedendo Lukas Trautmann e Alan Techer, rispettivamente secondo e terzo sul podio.

Baldassarri si porta così al secondo posto in classifica generale, a soli 5 punti dal leader, l’australiano Sissis.

Gara 1 è stata vinta dall’austriaco Lukas Trautmann, terzo gradino del podio per il quattordicenne italiano Kevin Argino, 14 anni.

Qualche punto e la soddisfazione di tener testa a vecchie volpi come Xaus e Vermeulen. Soddisfatto del ritorno al Mondiale Superbike, seppure solo per un giorno, a Misano?

Sì, è stata una trasferta tutto sommato abbastanza positiva; credo di aver fatto vedere di essere in grado di battagliare alla pari con i titolari, anche se in effetti il botta e risposta con Vermeulen mi è stato fatale in gara 2... Comunque sì, nel complesso mi sono divertito.

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Se è per questo, pare che si siano divertiti anche sugli spalti: avevi quasi più tifosi tu di Biaggi...

Ma no! È un gruppo di amici del mio paese che mi segue sempre alle gare. Solo che loro sono abituati al calcio e dunque portano in circuito trombe e fumogeni e si fanno notare!

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Anche il tuo compagno di squadra, e campione italiano Superbike in carica, è delle tue parti, marchigiano come te.

A proposito, siete ancora amici dopo che tu sei in testa al campionato?

Se è per questo anche al Mondiale a Misano ho fatto leggermente meglio di lui... Comunque la risposta è sì, siamo ancora amici, usciamo ancora a berci una birra insieme, la sera.

Ma è ovvio che abbiamo lo stesso obiettivo, vincere il titolo e tornare in pianta stabile nel Mondiale.

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A proposito di Mondiale, cosa non ha funzionato nelle tue due stagioni iridate?

Non mi sono trovato bene né con le squadre, né con le moto.

Soprattutto con la Kawasaki dell’anno scorso è stata un’esperienza decisamente negativa.

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Ora all’italiano arrivano le due doppie trasferte, prima Misano, poi il Mugello. Sensazioni?

Ottime per Misano, discrete per il Mugello.

nato a

osimo (an) età

27 anni ha vinto

europeo supersport (2003) quest’anno

in testa all’ italiano superbike

contromano

bastano due giri in pista per capire tante cose a silverstone, in scooter, con le indicazioni in cuffia di Lorenzo. Ma non è stato solo divertimento...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

in occasione del gp inghilterra, la yamaha ha invitato i giornalisti ad assaggiare la pista sugli scooter. eccoli, con jorge lorenzo nel ruolo di maestro.

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CI SONO cose che fanno un certo effetto. Ad esempio camminare sul prato di un grande stadio di calcio, circondati da una autentica muraglia di tifosi. Non deve essere facile giocare sereni, magari dopo aver sbagliato due passaggi di fila e con il pubblico che ti ruggisce contro. E tra le cose che fanno davvero un certo effetto c’è girare nelle piste famose. Un’occasione da non perdere mai, secondo me, anche solo facendo due passi a piedi o un giro in bici o in scooter. Mi piacerebbe di più farlo con una moto “seria”, con un bravo maestro che mi insegna a far scorrere bene la moto tra una curva e l’altra. Non uso il termine “andare forte” perché essere davvero veloci in pista è una cosa che non potrò mai fare. Al massimo sarei diventato uno strimpellatore, mai un virtuoso dello strumento chiamato moto. Peccato, sarà per la prossima reincarnazione?

Ma quando la Yamaha ci ha invitato a far due giri a Silverstone con Jorge Lorenzo nel ruolo di maestro, ho accettato subito. In giro per il tracciato britannico in fila

indiana, in scooter, con una radio attraverso la quale ascoltare le spiegazioni di Lorenzo e Zeelenberg, un po’ di goliardia con i colleghi che giravano assieme a me. Ad esempio quando ho visto il piccolo Emilio, grande firma spagnola con un’altezza alla Pedrosa, e gli ho detto: «Perché non facciamo il remarke dell’urto tra Dani e Simoncelli?». Mi ha detto che ero scemo, ma poi ha riso.

Anche i giornalisti più polemici, nella vita normale, lo sono molto meno…

Silverstone fa paura perché è enorme, piatto, privo di punti di riferimento. Un tracciato splendido, tra prati e natura (a me piacciono molto le piste nel verde) ma molto difficile da memorizzare. Fa un effetto stranissimo entrare in curva ai 46 orari (il mio Yamaha quattro tempi “murava” senza pietà prima dei 50…) e sentire in cuffia Jorge che ti dice che si fa in terza ai 160. Come ti fa strano sentire che in quel punto si passano agevolmente i 300 mentre stai cercando la scia di qualcuno a velocità ciclistiche. Però, con un po’ di immaginazione, capisci un mucchio di cose.

Ad esempio perché è meglio spostarsi dalla traiettoria ideale in quel punto, visto che c’è una buca che scompone la moto e una pozzanghera che può mandarti per terra.

Ma soprattutto ho capito che quando dicono che a Silverstone ci sono due asfalti diversi e che quello vecchio, ovvero i settori 2 e 3, ha poco grip, è vero. Anzi, di più: quell’asfalto, anche umido, diventa come vetro.

E dal cuore mi è venuto un pensiero: ma che palle hanno i piloti quando ci si lanciano a velocità fotoniche fidandosi ciecamente di gomme, elettronica e, soprattutto, della loro immensa sensibilità. Ho sempre ammirato i virtuosi, quelli che sanno davvero suonare uno strumento, che lo fanno vibrare in una maniera che non riesce ai comuni mortali. E ovviamente mi esaltano i superpiloti, quelli che riescono persino a giocare con un proiettile lanciato ai 300 orari nell’umida campagna inglese.

Non nascondo questa ammirazione e ne parlo con Jorge. «Siete davvero bravi a andare così forte su questo asfalto scivoloso come la buccia di una banana. Insomma, avete davvero le palle». E continuo, in pratica traducendo dal romagnolo: «Avete palle grosse come barbabietole».

Jorge Lorenzo mi guarda, ride e precisa: «Beh, con questo freddo al massimo abbiamo due palline come ciliegie».

Mi metto a ridere, perché abbiamo tutti mani, naso (e ovviamente anche il resto) ai limiti del congelamento.

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polvere di stelle

toto SUPERBIKE

piaggio e moto guzzi niente in comune. eppure... entrambi genovesi, i fondatori Armando piaggio e giorgio parodi condividevano la passione del volo

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

giorgio parodi si congratula con il suo pilota stanley Woods per la doppia vittoria al tourist trophy su guzzi 250 e 500. correva l’anno 1935.

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PIAGGIO e Moto Guzzi oggi appartengono alla stessa famiglia. Inizialmente le due aziende non avevano nulla in comune, se non l’origine genovese di entrambi i fondatori e conoscenze e capacità tecniche molto avanzate. Quando, negli anni 50, si ritrovarono ad operare entrambe nel settore motociclistico, la Piaggio era leader assoluta in campo mondiale con lo scooter Vespa e la Moto Guzzi godeva di fama internazionale per le sue moto da strada e da corsa. Probabilmente, all’epoca nessuno pensava che le due aziende un giorno si sarebbero unite. La Piaggio infatti non sembrava per nulla interessata alle motociclette tradizionali, mentre la Moto Guzzi aveva avuto un solo approccio, peraltro coronato da buon successo, col mondo dello scooter attraverso il Galletto, che comunque niente aveva da condividere con la Vespa.

Invece – l’ho scoperto per caso navigando su internet – un legame fra Piaggio e Guzzi esisteva già prima della guerra ed era costituito dalla passione per il volo che univa Giorgio Parodi e Armando Piaggio.

I due rampolli di alto lignaggio industriale genovese erano entrambi soci dell’Aero Club di Genova, fondato nel 1928 proprio dai fratelli Giorgio ed Enrico Parodi assieme all’amico Giorgio Profumo. Nessuna meraviglia: la Piaggio alla fine degli Anni ’20 era già un’industria aeronautica di primo piano, e i figli di Rinaldo Piaggio, Enrico e Armando, erano appassionati di volo e piloti praticanti, mentre la ricchezza della famiglia Parodi non derivava dagli aeroplani, bensì dalle navi di cui era armatrice, però volare era per Giorgio quasi una ragione di vita.

Pilota di grande valore nella prima guerra mondiale, dove aveva conosciuto Carlo Guzzi e Giovanni Ravelli coi quali aveva deciso di fondare la Moto Guzzi, Giorgio Parodi durante il conflitto si era guadagnato ben tre medaglie d’argento al valor militare e anche a pace fatta, pur preso dalla gestione dell’attività della sua fabbrica di motociclette, non aveva mai smesso di pilotare aeroplani. .

Vale la pena aggiungere, che mentre i grandi assi della sua Moto Guzzi vincevano in tutta Europa, Giorgio Parodi sognava ancora i duelli aerei; nel 1935, l’anno della doppia, clamorosa conquista del Tourist Trophy con Stanley Woods su Guzzi 250 e 500, l’imprenditore si guadagnò una medaglia di bronzo “cacciando” sui cieli d’Etiopia e, durante l’ultimo conflitto mondiale ottenne un’altra medaglia d’argento per azioni eroiche in volo una delle quali gli causò la perdita di un occhio e l’addio definitivo agli aeroplani.

Armando Piaggio, classe 1901, si ritrovò col fratello Enrico al timone della grande azienda di famiglia alla scomparsa del padre, che l’aveva fondata nel 1884. Enrico fu senza dubbio l’ideatore della Vespa al momento della riconversione industriale dell’immediato dopoguerra, ma anche Armando contribuì al successo formidabile del veicolo progettato da Corradino d’Ascanio. Le loro strade si divisero nel 1964, quando Armando si dedicò esclusivamente al settore aeronautico a Finale Ligure lasciando al fratello la piena gestione del comparto motociclistico di Pontedera. Armando Piaggio rilanciò l’Aero Club Genova, del quale fu anche presidente, e ci piace immaginare che, ritrovandosi saltuariamente in quella sede con Giorgio Parodi, fra i due imprenditori ed aviatori si accendessero scintille discutendo di scooter e motociclette, esattamente come succede oggi. Mi sembra di sentirli: “Piaggio e Guzzi insieme a produrre moto?”.

Risposta univoca e irremovibile: “Mai!”.

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MotoGP Verso Assen di Enrico Borghi

Valentino in azione sulla GP12 (quella Vera...) durante una Giornata di laVoro sulla Pista del muGello.

a i l l o f o o i g g a r o C Incredibile: Valentino ad Assen guiderà una GP12 con cilindrata ridotta a 800 cm3. È un salto nel futuro. E nel buio

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IÙ IL caPPELLO, di fronte a una decisione così. Filippo Preziosi ha proposto a Valentino Rossi di osare ciò che apparirebbe irrealizzabile, e lui naturalmente ha accettato. Così ad Assen, questo fine settimana, Valentino guiderà una Desmosedici GP12 – cioè la “mille” del prossimo anno – con un motore modificato per farlo rientrare nel limite degli 800 cm3. Il confine tra coraggio e follia, in questi casi, è sottilissimo,

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MotoGP Verso Assen

ma è un territorio che bisogna frequentare quando si lotta a livelli così estremi.

La scelta, che è per certi versi incredibile, è comunque ricca di fascino e soprattutto può diventare un’intuizione geniale. E fa scattare l’applauso. Del resto stiamo parlando di una razza, quella a cui appartengono Rossi e Preziosi, che di coraggio ne ha da vendere.

L’OPERAZIONE, infatti, ha anche un paio di risvolti negativi: da un lato, il pesarese dovrà affrontare le gare per svolgere la messa a punto (in quanto lui non ha mai provato questa moto, vi salirà per la prima volta giovedì in Olanda) e poi è quasi certo che durante il campionato dovrà accettare la penalizzazione (cioè l’obbligo di partire in ultima fila) per aver usato il settimo motore. O forse anche l’ottavo.

Già, perché questa scelta impone di lasciare tutto il materiale 2011 a Borgo Panigale. Ormai non serve più.

I primi tre propulsori, dei sei disponibili per regolamento, sono già stati punzonati. E la moto che Valentino userà per le prossime dodici gare (undici, se salterà il GP Giappone) farà fatica a reggere fino a Valencia con soli tre motori...

Ma non importa, Rossi e Preziosi accettano il rischio. In fondo, se il 2011 è gravemente compromesso, si deve pensare alla prossima stagione.

Nasce da questa considerazione, la

Per portare la cilindrata a 800 cm3 sono stati riprogettati l’imbiellaggio e la parte termica.

Per il resto, si tratta della “mille” 2012 motosprint

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scelta di fare una mossa che forse non si è mai vista: di fatto, Filippo Preziosi ha deciso di affrontare un incredibile salto nel futuro. La storia delle corse riporta casi in cui un costruttore ha accettato di fare un passo indietro, cioè di tornare al materiale dell’anno precedente, perché ritenuto più competitivo o affidabile; oppure perché un pilota ha necessità di ritrovare il feeling perduto. Ma arrivare a un terzo del campionato e decidere di buttare tutto per cominciare a correre con una moto che è (a parte la cilindrata) il modello dell’anno seguente, be’, questa è proprio una trovata spettacolare.

Del resto Filippo Preziosi ha ragione: «Per cavarsela in un mondo così estremo, con rivali potentissimi e ricchissimi, bisogna darsi da fare con il cervello».

Dunque chi si è chiesto perché Valentino abbia preso così a cuore lo sviluppo della “mille”, scendendo in pista già tre volte – l’ultima, la scorsa settimana, sempre al Mugello, ha percorso più di 80 giri – adesso ha la risposta: all’inizio voleva verificare il primo prototipo per il prossimo anno, per garantirsi la possibilità di apportare modifiche, ma ad un nel box del team sviluppo si lavora molto, ma si mantiene uno spirito sereno. nella foto valentino scherza, mercoledì 15 giugno al mugello, mentre discute con filippo preziosi. l’idea di osare con una desmosedici inedita l’ha avuta preziosi, ma valentino l’ha subito appoggiata.

certo punto il percorso è cambiato.

«La progettazione di questa moto è iniziata dopo i test di Sepang – spiega Preziosi – mentre la realizzazione è cominciata dopo che i piloti, al termine dei test di Jerez, hanno dato l’approvazione riguardo la ciclistica della GP12».

A Jerez, pochi giorni dopo il GP Spagna, il pesarese ha capito che le caratteristiche del telaio, e in particolare il nuovo sistema della sospensione posteriore (abbinata a un cinematismo diverso) rendono la “mille” maggiormente guidabile e quindi ben gestibile in accelerazione. Perché la “mille” adotta anche il cambio di nuova generazione che quest’anno ha reso la Honda «una sorta di dragster», come dice Valentino, in uscita di curva. Cioè nella fase in cui il divario tra la Ducati (almeno, la 800) e la Honda è diventato incolmabile. Il sistema, di derivazione F.1, consente un cambio marcia più dolce e rapido. In accelerazione, con la moto piegata, il pilota può inserire il rapporto superiore senza alterare l’equilibrio ciclistico; la reazione del motore è meno violenta, la moto diventa più stabile.

VALENTINO non cede, non molla, lavora con l’impegno che mette un ragazzino che non ha ancora vinto niente.

Nonostante la sua carriera stupefacente, e unica al mondo, Valentino continua a pensare giorno e notte al modo di vincere. Quindi, alla maniera di fare funzionare meglio la propria moto. È come averlo in fabbrica.

E così, settimana dopo settimana, l’idea di trasferire sulla 800 tutto il materiale possibile. E ad un certo punto si è arrivati a stabilire di correre con una moto 2012, pur se modificata. Per fare rientrare la GP12 nei limiti della cubatura della 800 sono stati rifatti l’imbiellaggio e la parte termica. Tutto il resto è della moto del prossimo anno.

Essendo la Ducati un’azienda italiana, tutto si può fare. In un reparto corse giapponese è impensabile una cosa simile: l’organizzazione del lavoro in un’azienda nipponica impone tempi biblici per attuare delle rivoluzioni. Ma se si è in Italia, se c’è di mezzo Valentino Rossi (capace di fornire indicazioni tecniche precisissime, permettendo di ridurre i tempi) e se il progetto è quello

della “Desmosedici”, ci sono margini di manovra sconosciuti ai giapponesi. Il progetto Ducati ha le sue difficoltà – come sanno tutti – ma ha anche i suoi pregi: questa è una moto costituita da tanti piccoli pezzi, che possono essere sostituiti in tempi relativamente brevi. «È una decisione coraggiosa, ma riteniamo che questo sia un passo importante nell’ambito del nostro processo di sviluppo» spiega Preziosi, confermando che si sta guardando al futuro con molto più interesse rispetto al presente. Che va comunque affrontato, perché fino ad ora si sono corse solo sei gare. Va detto che Valentino e la Ducati non hanno mollato la presa sul campionato in corso. Infatti questa reazione non permette solo di iniziare a sviluppare in gara (il miglior banco di prova possibile) la ciclistica e il cambio per il 2012, ma serve a dare a Valentino la possibilità di provare a ridurre lo svantaggio nei confronti della Yamaha e soprattutto della Honda.

Certo, questa scelta ardita e affascinante – la Ducati gareggerà con una moto che sta a metà tra la vecchia e la nuova generazione della MotoGP! – è una manovra di emergenza. Non sarebbe venuta in mente a nessuno, se la GP11, cioè l’attuale 800, non si fosse rivelata così piena di problemi. Quindi, così poco competitiva. La Ducati, insomma, è in una situazione in cui non può restare a guardare.

Per ora la nuova moto è a disposizione solo di Valentino. Nicky Hayden, che ha già punzonato quattro motori, attenderà che si completi la rotazione dei motori.

Così ad Assen utilizzerà la GP11 equipaggiata con le evoluzioni del telaio introdotte nei test di Estoril (sono cambiate le rigidezze, la struttura è un po’ più flessibile) e riceverà la versione aggiornata, se così si può definire, della GP11 solo a fine luglio, a Laguna Seca.

A quel punto, l’intero Team Ducati sarà davvero proiettato nel futuro.

Il calvario di Dani continua VALENTINO Rossi non è il solo pilota alle prese con decisioni coraggiose.

Anche il peregrinare per sale operatorie, finendo regolarmente sotto i ferri, non è una decisione che si prende con leggerezza. Dani Pedrosa è un duro, anche se adesso sta subendo il colpo dell’ennesimo infortunio. Sembrava fosse andato bene, l’intervento del 18 maggio scorso, invece Dani ha dovuto farsi operare nuovamente alla clavicola destra (lesionata nell’incidente del GP di Francia) per fissare, mediante un’osteosintesi a compressione, un piccolo frammento di osso che si era staccato durante il processo di riabilitazione.

L’operazione è stata eseguita nella clinica Dexeus di Barcellona. La decisione sulla sua partecipazione al GP Olanda è prevista mentre questa copia di Motosprint va in edicola (martedì 21 giugno). motosprint

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VALENTINI

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DONATI

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77

TARENZI

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7

LENOCI

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Pilota

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TARENZI

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7

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MIRAGLIA

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L’intervista Vito Ippolito di Stefano Saragoni

Vito ippolito (a sinistra), presidente della Federazione internazionale, con paolo Flammini, ceo di inFront motorsport.

Il presidente a ruota libera su sicurezza, regole e penalizzazioni, il futuro dei gran premi, i rapporti tra piloti e l’eterna contesa tra MotoGP e SBK

L

a stagione della MotoGP fino ad oggi non ha offerto grandi emozioni. Stoner sta mantenendo le promesse, Lorenzo meno, ora che tocca a lui indirizzare il reparto corse, Rossi e Ducati non ne parliamo… il binomio italiano non vuol saperne di decollare. Dovizioso è un ottimo gregario ma gli manca il guizzo vincente, Pedrosa ha deciso che è stanco di farsi male eppure continua ad allungare la lista degli interventi chirurgici. Simoncelli fino ad oggi ha fatto molto bene solo in prova, e di lui si è parlato soprattutto male. Sono stati i suoi colleghi a farlo, sollevando un polverone che lo ha costretto a viaggiare sotto scorta nel paddock di Barcellona. Follie. Sic è stato bollato come “pericoloso” e sono state in qualche modo riscritte (dai piloti, i più giovani e più in voga al momento) le regole non scritte di comportamento in pista. E sono fioccate le sanzioni: ride through a Simoncelli in Francia, vittoria della 125 a Barcellona negata a Zarco, penalizzato di 20 secondi dopo l’arrivo.

E tiene banco il possibile flop della categoria CRT, che dovrebbe riempire la sparuta griglia della MotoGP e alimenta il conflitto di interessi con la Superbike. Infine tiene banco il caso Motegi, dove molti non vogliono andare, dove il Mondiale sente il bisogno di andare.

Su tutti questi temi, il Presidente della FIM Vito Ippolito ha idee chiare, non sempre in linea con quanti si sentono tenutari della verità. Sentiamole, argomento per argomento.

motosprint

34

Parola di FIM GP GIaPPone

«suL fronte delle radiazioni, si va al di fuori delle nostre conoscenze. Oggi se vai ad Amburgo, con ‘sta storia del virus, non ti fidi a mangiare niente… Abbiamo spostato la gara il più avanti possibile, il più lontano possibile dall’incidente di Fukushima. Se non facciamo la gara in ottobre, quando la facciamo? La FIM ha responsabilità verso tutti, non vogliamo certo buttare la nostra credibilità, ma cancellare il Gran Premio senza validi motivi non sarebbe giusto. Per quanto sappiamo dai rapporti che abbiamo ricevuto, una settimana a Motegi porta ad accumulare la stessa radioattività di un esame ai raggi X, di una “lastra”.

«Il Giappone ci tiene ad avere il suo Gran Premio, e fatico a pensare che le Case costruttrici vorrebbero portare là i loro piloti se ci fosse pericolo per la loro salute. Penso che le cose si risolvano dialogando, e non credo che i piloti si intestardiranno sulla loro posizione. Di fronte a prove evidenti di assenza di rischio per la loro salute, non avremo alcun problema».

SIcurezza

«Come comportamento in pista, il motociclismo era e sarà lo stesso di oggi. Il pilota fa la sua gara, prende i suoi rischi, a volte più alti di altri, come è successo a Simoncelli in Francia. Non possiamo dimenticare che il pilota è “in trance agonistica”, e per quanto

possa calcolare, la sua azione è decisa in una frazione di secondo. E può essere sbagliata. L’errore commesso da Sofuoglu a Barcellona, dove ha tamponato Simon, può avere conseguenze più o meno gravi, ma quante volte si è visto? Incidenti come quello in gara se ne contano a migliaia. A Rossi è successo nel 2006 con Elias di finire fuori gara in quel modo, ma non disse niente, perché è un errore tipico; ricordo che nel 1982 toccò a Mang, messo giù da Lavado. Il tedesco doveva vincere il titolo della 250, che invece andò a Tournadre…

«Il gesto di Zarco a Barcellona è stato troppo evidente, ma è chiaro che il francese è stato preso dalla foga. Era la sua prima vittoria nel Mondiale… Però bisogna stare molto attenti, non vorrei che si arrivasse come nel calcio a discutere per una settimana di un episodio. È importante stabilire la volontarietà, e che genere di volontarietà.

Zarco ha allargato il gomito, ma non lo ha fatto per far male, anche se avrebbe potuto causare un incidente serio.

«Il mio messaggio alla Direzione Gara è: punite la volontarietà, non le conseguenze.

Se valutiamo un episodio di gara in base alle conseguenze, è finita».

DIrItto D’eSPreSSIone «È un bene che i piloti parlino, che esprimano le loro opinioni. E una cosa meravigliosa del motociclismo è il grande spazio me-

diatico che si è guadagnato. Però se trent’anni fa una frase rimaneva lì, chiusa nel nostro mondo, oggi ha una diffusione e implicazioni mondiali. Rossi ha ragione, quando invita a misurare le parole, perché oggi la frase di un pilota viene ripresentata un milione di volte.

Bisogna essere coscienti dell’amplificazione di quello che si dice, e tra piloti deve esserci rispetto e buona educazione. Ci sono piloti molto coscienti, come Valentino, che hanno capito bene come funzionano i media, ed altri che lo hanno capito meno».

PenalIzzazIonI

«È un tema da trattare. Da discutere. Infrazioni di diversa importanza vengono punite tutte allo stesso modo. Bisogna trovare altre penalizzazioni da aggiungere al ride through. In passato c’erano, poi sono state tolte per garantire maggiore chiarezza allo spettatore che guarda la gara. Però bisognerà riaffrontare l’argomento, penso ne valga la pena. Del resto nel nostro sport viene sempre fuori qualcosa di nuovo e il regolamento va costantemente aggiornato in funzione di questo. Alle volte quello che ti sembra corretto in teoria, nella pratica deve essere rivisto».

ConFlItto d’InteressI «Penso che non ci saranno problemi.

Le polemiche degli ultimi anni sono figlie

di malintesi e mancanza di contatti. Abbiamo parlato con Dorna e Infront, che stanno parlando tra loro… Siamo sulla buona strada per chiarirci. Dal punto di vista tecnico, il regolamento CRT è stato fatto per permettere ai privati di correre in MotoGP, e la moto non potrà avere il nome del costruttore del motore. Deve avere quello di chi costruisce il telaio.

«La peculiarità del Mondiale Superbike è che le moto sono derivate dalla serie. C’è identificazione tra la moto che corre in pista e quella che viene venduta al pubblico.

La preoccupazione di Infront è che una MotoGP possa venire identificata con una stradale, ma così come non c’è con la Moto2, perché la moto non è omologabile, lo stesso deve avvenire in MotoGP, anche se qui non abbiamo il motore unico.

«Se una moto non è omologabile, non è una derivata di serie. Questo è il concetto centrale della situazione. E non penso che ci saranno elementi di conflittualità sul tema CRT».

la Crt rIsChIa dI essere un FloP? «VoGLIAMo che la sfida sia competitiva, quindi ci sarà una selezione molto attenta perché pretendiamo progetti validi. E anche per i piloti ci sarà un’attenta selezione.

«C’è una evoluzione che non è di regolamento ma di concetto: vent’anni fa c’era un gruppetto di piloti che veniva regolarmente doppiato, e finiva anche a due o tre giri. Era lo spirito dei tempi: libertà di partecipazione, 36 partenti…

«Oggi le cose sono cambiate, sono tutti più esigenti; allora c’era più romanticismo, oggi prevale il presentare l’eccellenza, e le moto lente in pista sarebbero fortemente in contrasto con questo. In MotoGP ci sono i migliori piloti del mondo, non può stare con loro uno che prende due giri; questa è la nuova tendenza».

Moto3

«AVrà molto successo. E il destino è che si diffonda anche a livello nazionale. È una moto accessibile, per via dei costi bassi, e c’è assoluto bisogno di mezzi da competizione a prezzi abbordabili per aiutare la diffusione delle gare. La Moto3 potrebbe essere la categoria che permette al pilota che corre a livello nazionale di fare la grande performance internazionale che gli apre nuovi orizzonti». motosprint

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Superbike Spagna di Paolo Gozzi - foto Zac

Italia corsara Biaggi e Melandri all’arrembaggio: un primo e un secondo a testa.

Checa cade, classifica più corta

motosprint

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A

LCAÑIZ – La cosa più bella è stato vederli scherzare sul podio, impegnati in una innocua battaglia a getti di champagne. Proprio loro, Max e Marco, quelli della lite a suon di schiaffetti nel box di Donington. Diventati amici? Macché. Però, almeno per una domenica, hanno ritrovato serenità. Che per un pilota del Mondiale significa fiducia in se stessi, nella moto, nelle gomme. E, ovviamente, vittoria. Hanno centrato di nuovo il bersaglio, ecco perché sono tornati a stringersi la mano. Appagati e felici, tanto da dimenticare (per un po’...) rivalità vecchie e nuove.

In una strana domenica Biaggi e Melandri si sono inseguiti, puntati, studiati. Ma non c’è stato il corpo a corpo che ci avrebbe fatto sobbalzare dalla sedia. Ciascuno dei due ha avuto la meglio sfruttando l’errore dell’altro, si sono divisi equamente meriti e colpe, raggiungendo (più o meno...) gli obiettivi che si erano prefissi.

Marco Melandri ha archiviato la mini crisi di Misano aperta dal terzo posto a 18 secondi da Checa e aggravata dalla scivolata in gara 2. Max Biaggi ha rotto il digiuno che durava da 13 gare, cioè dall’ultima della passata stagione a Magny Cours.

Una serie negativa costellata di errori,

]

Due gare in fotocopia con Biaggi (1) in fuga e MelanDri (33) a tallonarlo, fino agli errori che hanno Deciso le Due frazioni. a Destra, Biaggi e MelanDri sul poDio. a sinistra, la Moto Di checa Dopo il volo. motosprint

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Superbike Spagna

L’uomo del giorno

Le pagelle

CONTAVA SOLO VINCERE

Max Biaggi La doppietta avrebbe dato un altro sapore ma nella tana di Checa riapre il Mondiale e riporta l’Aprilia sulla rotta iridata. Per il vecchio leone non è troppo tardi.

Irriducibile 8

Marco Melandri

La delusione di Misano poteva precipitarlo in una depressione analoga a quella degli ultimi tempi MotoGP. Invece sulle colline di Aragona batte Biaggi e torna a sorridere.

Duro 8

Michel Fabrizio

Nei tre anni in Ducati non aveva convinto ma con la Suzuki ormai in disarmo guida con il cuore in mano. Rischia, cade, si rialza: è il migliore Michel di sempre.

Generoso 7

Tom Sykes

Non sarà un top rider ma quando riesce a restare in piedi è sempre più vicino al vertice. La Kawasaki cresce a vista d’occhio ed il merito è tutto suo.

Sorpresa 7

Ayrton Badovini

In prova conferma i progressi esponenziali delle ultime uscite, in gara non brilla come a Misano ma è anche stavolta l’unico puntello per una BMW in disarmo.

Salvatore 6,5

Carlos Checa

Parte alla carica a testa bassa ma finisce infilzato dalle banderillas del torero Max. Voleva fare il passo decisivo e rischia di farsi male. Il momento magico è finito?

Cilecca 5

Leon Haslam

Un anno fa se la giocava con Biaggi guidando magistralmente la vecchia Suzuki, adesso è finito nel gorgo dei problemi BMW. Ha capito che se ne esce solo cambiando squadra.

Travolto sv motosprint

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penalizzazioni, colpi di sfortuna. È finita pari e patta ma ai punti ha vinto Max perché – a conti fatti – è stato lui a compiere il passo in avanti più rilevante.

La prima vittoria 2011 ha fatto il paio con il primo, gravissimo, errore di un Carlos Checa che finora era stato quasi perfetto.

Il dominatore di metà campionato aveva vacillato solo a Monza (nono e decimo), su una pista però molto penalizzante per il bicilindrico Ducati. Nelle altre 5 occasioni aveva gareggiato alla Troy Bayliss: 10 gare, 8 vittorie e 2 terzi posti.

SULLA pista di casa Carlito ha pagato il desiderio di far vedere ai connazionali che non è più il passista dei tempi della 500-MotoGP, che ha imparato a vincere le gare e (forse) i Mondiali. Il primo errore è stato una scelta di gomme troppo conservativa, cioè la posteriore C (dura), per dare scacco matto alla distanza ai due italiani partiti con la A (la più soffice). La conseguenza è stata un avvio più cauto che lo ha costretto a restare intrappolato nel gruppo mentre Max e Marco volavano

Biaggi davanti a Camier, CheCa (all’interno) e haga, gomito a gomito. duri i primi giri, nella SuperBike!

Sotto, l’errore Che ha deCiSo gara 1: Biaggi (1) è andato lungo, melandri (33) è paSSato in teSta e Ci è rimaSto fino al termine. ma gara 2 è andata a Biaggi (a deStra).

]

Con il successo è tornata la fiducia. Adesso cambia tutto Max Biaggi «Riacciuffare Checa? Abbiamo quasi tutto: moto, squadra, pilota.

Speriamo nelle gomme giuste»

ALCAÑIZ - «Non m’importa della classifica, dei punti che ci separano da Checa. Contava solo tornare a vincere per ritrovare fiducia nei nostri mezzi. Adesso cambia tutto».

La prima vittoria dopo tredici gare di digiuno ha fatto dimenticare anche il passo falso contro Melandri.

«Sono partito sapendo che l’aderenza sarebbe potuta calare drasticamente nei giri finali ma non mi aspettavo che il problema fosse così grosso. Ero in difficoltà e avevo l’avversario a pochi decimi. Quando la gara è così tirata è facile fare un errore. È stato piccolo, ma determinante».

Dopo saresti riuscito a resistere se Melandri non si fosse eliminato da solo?

«Sono andato subito davanti pensando soltanto a guidare bene, più forte che potevo. Credo di aver vinto d’autorità».

Ti sei chiesto perché la vittoria è arrivata solo adesso?

«Sarebbe dovuta arrivare molto prima. A Monza, per esempio, dove ho perso una corsa già in tasca, per motivi discutibili. Ho pagato troppe circostanze avverse in una prima metà di campionato più sofferta di quanto mi aspettassi».

Cosa manca per riacciuffare Checa?

«Abbiamo quasi tutto: la moto, la squadra e la fiducia del pilota. Speriamo di avere anche le gomme giuste: come dice la pubblicità, la potenza è nulla senza controllo».

Adesso arriva Brno, il giardino di casa Biaggi...

«Brno mi è amica ma lì vanno forte anche Yamaha e Honda. Non sarà facile neanche lì». motosprint

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Superbike Spagna

via indisturbati. Checa ha rischiato di mettersi la 1198 R per cappello già al terzo giro ma ha ignorato il campanello d’allarme, ingolosito dal cronometro che, una volta liberata la visuale, ha cominciato a dargli ragione. Nel corso dell’ottavo passaggio il posteriore ha mollato e la Ducati è diventata un toro imbizzarrito impossibile da controllare. Patatrac.

In gara 2, capita l’antifona, Checa si è dato una calmata. Ha cambiato radicalmente scelta di gomme (dura davanti, media dietro) e, con la spalla sinistra malmessa e imbottito di antidolorifici, ha fatto il minimo indispensabile per centrare il terzo posto e contenere il passivo.

Biaggi ha sfruttato a metà l’autogol dello spagnolo perché in gara 1 non è riuscito a contenere il rivale più agguerrito.

Melandri è rimasto 15 giri in agguato, dando l’impressione di avere pieno controllo della gara, finchè Max non gli ha spalancato da solo la porta arrivando troppo veloce al tornantino. Fin troppo facile, così.

Tre ore dopo i ruoli si sono invertiti.

L’Aprilia, con una mescola media all’anteriore, ha guadagnato stabilità permettendo al campione in carica di cambiare ritmo. Melandri è rimasto attaccato finché, a 5 giri dalla fine, non ha perso l’anteriore alla prima curva salvandosi per miracolo ma perdendo secondi fatali. Addio doppietta.

Entrambi hanno rosicchiato 29 punti ma il ritardo di Melandri resta altissimo (66 punti) per sperare nella rimonta. Biag-

gi invece si porta a -43 e con 6 round da disputare (12 gare, 300 punti) il titolo torna nel mirino. Perché, se ci pensate, la classifica è bugiarda: Max ha perso 17 punti per la penalizzazione di Monza e altri 20 (potenziali) nella discussa collisione con Rea negli USA. Anche senza considerare la giornataccia di Donington (settimo e squalificato per partenza anticipata) a Biaggi mancano 37 punti che avrebbero dato un volto ben diverso alla classifica.

Vogliamo dire che, se tutto fila in maniera normale, nella seconda metà del campionato l’Aprilia può puntare al bis, eccome.

La prossima sfida è a Brno, il giardino di casa per Max. Il vantaggio di Checa rischia di subire un’altra severa sforbiciata.

Bagarre a tutti i livelli: CheCa (7) duella Con Badovini (86), sono ai ferri Corti haga (41) e sykes (66) mentre faBrizio (84), sorprendente Con la suzuki 1000, tiene testa a Badovini (86). a destra, troy Corser (11) CerCa di resistere alla progressione di haslam (91). sotto, Bagarre per i piazzamenti giù dal podio: guida sykes, lo seguono haga, lasCorz ed eugene laverty.

«Sono molto contento dei risultati del team italiano e molto poco di quelli del team ufficiale: BMW è qua per vincere» Hendrik Von Kuenheim, direttore generale di BMW Motorrad motosprint

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motosprint

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Superbike Spagna Le interviste

«HO AVUTO problemi di trazione. Fatichiamo a trovare una messa a punto che permetta alla moto di rendere al meglio, soprattutto nel finale. In gara uno sono riuscito a sfruttare bene i primi giri per guadagnare posizioni, ma alla fine ho dovuto cederne un paio perché la gomma posteriore era finita. In gara due abbiamo compiuto degli interventi sull’assetto e il consumo della gomma è stato più regolare».

AyrtonBadovini ho migliorato le partenze

«Sono soddisfatto del weekend perché abbiamo migliorato e siamo cresciuti costantemente. Siamo riusciti anche a migliorare nel nostro punto debole, quello della partenza. In gara uno siamo andati abbastanza bene, mentre in gara due abbiamo fatto delle scelte che non hanno dato i risultati attesi.

Questo ci ha dato indicazioni sul comportamento della moto, consentendoci di fare ulteriore esperienza».

LeonCamier ho faticato all’inizio

«Sono contento per me e anche per Aprilia.

Oggi non è certo andata male, ma mi dispiace di non aver trovato il giusto ritmo nelle fasi iniziali.

Ho faticato almeno fino al settimo giro, poi ho spinto forte ma Max e Melandri avevano più o meno il mio ritmo e quindi non sono riuscito ad avvicinarmi troppo.

Peccato!»

MichelFabrizio sono caduto per recuperare

«Sono contento della mia prestazione in gara due, meno della caduta in gara uno. Non ho fatto una buona partenza e stavo spingendo per recuperare quando ho perso l’anteriore. In gara due la partenza è stata perfetta, sono arrivato al quarto posto al quinto giro.

Vedevo davanti Checa, giro dopo giro, gli ero sempre più vicino ma l’accelerazione della sua moto in uscita di curva è migliore della mia e non potevo passarlo». motosprint

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MarcoMelandri

è tardi Per il titolo

ALCAÑIZ - La seconda vittoria in Superbike ha riportato Melandri a -66 punti dal capofila Checa. Sarà una lotta a tre?

«Sarebbe bello, ma sono convinto che Checa tornerà presto a farci soffrire e sono sincero: per me la prima posizione è lontana e per il Mondiale è tardi».

La doppietta poteva cambiare il quadro?

«Ci contavo, stavo dietro tranquillo studiando la mossa più opportuna per battere Biaggi. Non sarebbe stato facile ma sicuramente ci avrei provato».

Perché quel guaio alla prima curva?

«Anche nei giri precedenti lì non mi sentivo sicuro. La Yamaha spinge troppo in staccata, abbiamo capito che c’è qualcosa da modificare nel freno motore ma è uno sviluppo che non possiamo fare da soli, ci serve l’aiuto della Yamaha. Ci conto per le prossime gare». È stata una giornata un po’ strana, nessun vincitore ma Checa sconfitto.

«Per quanto mi riguarda considero il bilancio molto positivo. A Misano era andata malissimo (terzo a 18” da Checa e poi caduto, ndr), qui ci siamo rimessi in carreggiata ed è arrivata la seconda vittoria. Va benissimo così».

E adesso?

«Restano dodici gare, vado avanti alla giornata senza fare calcoli, sperando di poter dire la mia ogni volta».

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problemi con le gomme

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NoriyukiHaga

TomSykes più aspetti positivi che negativi

«In questa gara ci sono stati alcuni aspetti positivi e alcuni negativi, ma preferisco ignorare i secondi. Il lato positivo è che siamo stati tra i primi cinque piloti per tutto il weekend, e anche in gara due, quando sono caduto, ero in una buona posizione. Purtroppo sono caduto, ma abbiamo concluso un fine settimana asciutto, che è un altro aspetto positivo, con prestazioni adun buon livello».

CarlosCheca

ho sprecato l’occasione ALCAÑIZ - «Lo ammetto: sono partito un po’ troppo focoso, senza valutare bene i rischi che stavo correndo. Volevo vincere e ho sbagliato».

Carlos Checa ha sciolto con un sorriso la tensione della giornata più difficile di questa stagione trionfale.

«C’era tanta aspettativa: la vittoria Ducati numero 300, uno spagnolo lanciato verso il Mondiale... La sentivo nella gente che è venuta fin qui, nella stampa spagnola della MotoGP che per una volta si è mobilitata per me e per la Superbike.

Volevo stupirli, invece ho sprecato l’occasione. A 38 anni e con tanti anni di corse non finisco mai d’imparare».

Perché è successo?

«Ho preso un paio di rischi nei primi giri ma stavo recuperando, ho insistito e sono andato giù. Nell’intervallo abbiamo cambiato un po’ di cose, anche le gomme, e la Ducati andava molto bene. Biaggi e Melandri non erano lontani, ma dopo quello che era successo non ho voluto rischiare più. Mi sono dato una calmata e ho portato a casa il podio».

Temi che Biaggi possa cambiare ritmo da Brno in poi?

«Ci sono alcune piste che ci faranno soffrire, ma su altre conto di tornare a dettare il ritmo. Sapevo che il Mondiale non era ancora ipotecato, c’è da lottare.

Però riparto con un vantaggio consistente. E non lo sprecherò».

LeonHaslam ero in grado di lottare per il quarto

«UN ALTRO weekend difficile. In gara uno non ho fatto una buona partenza e sono rimasto indietro. Mi sentivo come se avessi il ritmo per correre con il secondo gruppo di piloti che stavano lottando per il quarto posto, ma ho fatto un errore al primo giro e non sono stato più in grado di colmare il divario. In gara due ho fatto una partenza migliore, purtroppo non ho avuto un buon feeling con la moto».

RobertoRolfo ho finito la benzina «In gara uno sono partito bene e ho mantenuto un buon ritmo per tutta la gara. Ho perso posizioni solo nel finale, perché ho finito la benzina. In gara due ho dovuto rallentare nella curva dove sono caduti alcuni piloti e ho perso molte posizioni. Inoltre le gomme si sono usurate abbastanza in fretta e ho fatto fatica a terminare al tredicesimo posto. Un weekend difficile ma importante e positivo».

EugeneLaverty sono rimasto imbottigliato

«In gara uno non sono stato abbastanza coraggioso alla prima curva, che di solito è il mio punto di forza, e sono rimasto imbottigliato. Ho recuperato e alla fine sono molto felice del mio risultato. Qualcosa di simile è successo in gara due, ho sentito la ruota posteriore bloccarsi e sono andato lungo perdendo parecchie posizioni. Se avessi fatto una partenza migliore, so che avrei potuto ambire a qualcosa in più». motosprint

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Superbike Spagna

Dai box

motore Kawa per la MotoGP

Sulla ciclistica costruita dalla FTR Nella MotoGP 2012 il quattro cilindri BMW non sarà l’unico propulsore derivato dalla serie. La FTR, engineering britannica impegnata in Moto2, sta realizzando un prototipo che adotterà il Kawasaki della ZX-10R. In versione Superbike il quattro cilindri di Akashi ha oltre 220 cavalli, quindi potrebbe rivelarsi un’opzione interessante per i CRT (Claiming Rules Teams). Il presidente della FIM, Vito Ippolito, in un recente comunicato ha puntualizzato che moto derivate dalla serie non verranno accettate in MotoGP, ma per l’utilizzo del solo motore su ciclistica prototipo non ci saranno vincoli regolamentari.

C’è Pontida: niente SS in TV Il mercoledì La7 ha modificato il palinsesto per dare spazio al Raduno della Lega a Pontida.

Così è saltata la trasmissione della gara della Supersport, relegata al sito internet di la7, e l’approfondimento in studio è andato in onda al termine di gara 2. Motosprint però era già in edicola, e per questo la tabella della TV riportava ancora i vecchi orari.

ARRIVANO NUOVI SOFTWARE

YAMAHA LAVORA SUL FRENO MOTORE Dal round di Monza la Yamaha sta utilizzando un motore “evoluzione” che ha ridotto il divario dall’Aprilia anche sui tracciati più guidati come Misano e Aragon.

«Ci sono piccole modifiche, ma roba di poco conto – minimizza il direttore tecnico Silvano Galbusera. – Lo sviluppo della R1 va avanti ma non avremo grosse novità da qui alla fine della stagione». La Yamaha sta lavorando sul sistema di controllo del freno motore e dal prossimo round a Brno (12 luglio) saranno disponibili nuovi software.

VERIFICA DEl PESo al termine di gara 2: tutti regolari Il Commissario Tecnico Fabio Fazi ha comunicato l’esito delle verifiche del peso effettuate al termine di gara 2. Il limite è 165 chili, questi i valori rilevati: Aprilia (Biaggi) 167,2 kg; Yamaha (Melandri) 167,3; Ducati (Checa) 165,6; Suzuki (Fabrizio) 166; Kawasaki (Lascorz) 165,4; Yamaha (Laverty) 169,4; Aprilia (Haga) 166; Aprilia (Camier) 166,6; BMW (Haslam) 168,8; BMW (Badovini) 171,2; Ducati (Guintoli) 167,4.

PEDANE ARRETRATE

ulna e radio

Pole Position

MELANDRI grazie a max ALCANIZ – Marco Melandri (sopra) ha centrato la prima Superpole approfittando dell’involontario “gancio” fornito da Max Biaggi.

«All’uscita dai box c’era Sykes dietro di lui, si è voltato per controllare e probabilmente non si è curato molto del britannico, che io ho passato di slancio, rischiando pure di tamponarlo, per prendere il riferimento migliore – ha spiegato il pilota, che ha dato alla Yamaha la 37esima pole. – Bella strategia, ma non era studiata». La prima fila è stata completata da Leon Camier e Carlos Checa. Eccellente ottavo tempo (seconda fila) per Ayrton Badovini, ancora il migliore tra i piloti BMW: Leon Haslam ha sbagliato strategia non montando subito la soffice e restando fuori in SP1.

CORSER OPERATO PER TORNARE A BRNO aL priMo giro di gara 2 Troy Corser e Maxime Berger si sono scontrati in fondo al rettilineo. Nel contatto l’australiano ha riportato la frattura di ulna e radio del braccio sinistro. Il due volte iridato è volato immediatamente in Inghilterra per farsi operare e tentare il rientro fra tre settimane a Brno.

HaGa Ha fatto 300, HaSLaM 100 In Spagna Noriyuki Haga ha festeggiato 300 partenze: ha debuttato in Superbike a Sugo nel 1994 con la Ducati. Sempre ad Aragon, Leon Haslam ha disputato la gara numero 100. Il record di partecipazioni è di Troy Corser: 367 gare.

di nuovo al Mugello

Fino a SilverStone

TORNA IN PISTA LA SUTER M1

SHANE BYRNE SOSTITUIRà REA

La BMW è sempre più coinvolta nel progetto Suter M1. Il proprietario della engineering svizzera, Eskil Suter, era ad Aragon per definire coi vertici dell’attitivà sportiva tutti i dettagli della fornitura tecnica prevista per la MotoGP 2012. La Suter M1 ha già girato al Mugello e vi tornerà martedì 5 luglio, sempre coi colori del team Marc VDS e con il tester Mika Kallio (nella foto), utilizzando il motore BMW S 1000 RR ufficiale.

L’infortunio di Misano costringerà Jonathan Rea ad una convalescenza ben più lunga del previsto. Nel corso dell’operazione per la riduzione della frattura del radio del braccio destro, all’ospedale di Manchester, è stato rilevato il distacco del tendine dello scafoide. Il medico ha prescritto inattività assoluta finché il tendine non sarà saldato all’osso. Rea salterà Brno (10 luglio) e forse anche Silverstone (31 luglio). Verrà sostituito da Shane Byrne.

libere del venerdì

BIAGGI A TERRA MA SOLO IN PROVA Max Biaggi è scivolato al primo giro della sessione di libere del venerdì mattina.

L’iridato ha continuato a girare con il muletto. Nello stesso punto, in rapida successione, sono caduti anche Noriyuki Haga e Joan Lascorz.

. . . L A Q U A L I TA’ N O N E ’ U N D E T TA G L I O ! ! !

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w w w . r a c i n g b i k e i t a l y . i t motosprint

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Superbike Test al Mugello

Superbike Spagna

1’57”634 1’57”790 1’58”279 1’58”472 1’58”641 1’58”756 1’59”194 1’59”591

9. Noriyuki Haga 10. Sylvain Guintoli 11. Michel Fabrizio 12. Mark Aitchison

SUPERPOLE 2 1’59”881 2’00”133 1’59”613 2’00”024

1’58”566 1’58”640 1’58”950 1’59”680

Aprilia 40’04”407 1. Max Biaggi 106,880 km alla media di 160,026 km/h

2. Max Biaggi 3. Leon Camier

2. Marco Melandri 3. Carlos Checa

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1’59”355 1’59”367 1’59”507 1’59”565

Eugene Laverty Tom Sykes Noriyuki Haga Joan Lascorz Ayrton Badovini Leon Haslam Troy Corser Sylvain Guintoli Chris Vermeulen Maxime Berger Roberto Rolfo Mark Aitchison Ruben Xaus

Aprilia Aprilia

a 1”572 a 2”432

Yamaha Kawasaki Aprilia Kawasaki BMW BMW BMW Ducati Kawasaki Ducati Kawasaki Kawasaki Honda

a 10”799 a 10”847 a 11”931 a 12”591 a 16”954 a 24”205 a 24”694 a 24”731 a 30”407 a 34”107 a 37”233 a 43”004 a 3 giri

Michel Fabrizio Carlos Checa Jakub Smrz Lorenzo Lanzi

Suzuki Ducati Ducati BMW

al 10. giro all’8. giro al 6. giro al 3. giro

1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Marco Melandri 4. Eugene Laverty 5. Leon Camier 6. Leon Haslam 7. Michel Fabrizio 8. Jonathan Rea 9. Noriyuki Haga 10. Ayrton Badovini

Spagna Italia Italia Irlanda Gran Bretagna Gran Bretagna Italia Gran Bretagna Giappone Italia

Suzuki Kawasaki Yamaha Aprilia Aprilia BMW BMW Ducati Kawasaki Kawasaki Kawasaki BMW

a 9”001 a 11”562 a 14”288 a 15”138 a 17”660 a 24”184 a 24”676 a 29”300 a 33”163 a 38”080 a 49”042 a 53”156

Honda Kawasaki Ducati

all’11. giro al 7. giro al 5. giro

NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO Ducati Maxime Berger BMW Troy Corser

GIRO PIù VELOCE Marco Melandri (Yamaha) in 1’59”159 alla media di 161,452 km/h

25/25 20/20 11/16 13/1 3/10 16/11 10/8 4/13 7/9 2/—

16/25 9/— 25/20 —/2 8/16 13/13 —/9 11/10 10/— 3/7

16/25 20/20 13/— 9/10 —/13 4/11 11/9 25/16 —/8 7/1

7/6 20/8 13/20 25/25 8/— 16/— 11/16 10/— —/13 5/10

25/25 —/16 6/10 11/13 13/20 8/3 —/11 —/5 7/— 9/7

—/16 20/25 25/20 13/10 16/8 7/7 —/13 —/— 10/9 8/6

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1 PO 6 o RT tto OG br e TO ALL O T

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25/25 20/20 16/— 11/3 10/— —/11 —/10 —/— —/16 8/13

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2

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ducati Aprilia Yamaha Yamaha Aprilia BMW Suzuki Honda Aprilia BMW

20/27 40/53 2

Gara2

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

FR ott AN ob CI re A

Gara1

numero Giri

2

piloti al via

IT 5 s AL et IA te m

piloti al via

20 20 20/20

Campionatopiloti

a 4”809 a 6”944

PRIMATO PRECEdENTE Nuovo circuito.

Pole 2010: nuovo circuito.

Troy Bayliss ha guidaTo la ducaTi del prossimo anno, lavorando sulla messa a punTo e sul BilanciamenTo della ciclisTica. ha alTernaTo la versione da supersTock (quella della foTo) e quella allesTiTa come proToTipo superBike.

Yamaha Ducati

RITIRATI

GIRO PIù VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 1’58”862 alla media di 161,855 km/h

Marco Melandri (Yamaha) in 1’57”634 alla media di 163,545 km/h.

Michel Fabrizio Joan Lascorz Eugene Laverty Noriyuki Haga Leon Camier Leon Haslam Ayrton Badovini Sylvain Guintoli Mark Aitchison Roberto Rolfo Chris Vermeulen Lorenzo Lanzi Ruben Xaus Tom Sykes Jakub Smrz

RITIRATI

Poleposition

di test, appena all’inizio dello sviluppo. Va da sé che una moto così competitiva già all’esordio abbia rinfocolato la voglia di tornare a correre di Troy, che già non aveva bisogno di incentivi. Al momento però non c’è niente di concreto in proposito.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

3 GR 1 lu AN gl BR io ET AG 4 NA GE se RM tte AN mb r IA e

SUPERPOLE 1 1’59”262 13. Jakub Smrz 2’00”007 14. Leon Haslam 1’59”423 15. Maxime Berger 2’00”182 16. Troy Corser GLI ALTRI IN GRIGLIA 2’00”432 17. Ruben Xaus 2’00”507 18. Chris Vermeulen 2’00”678 19. Roberto Rolfo 2’00”776 20. Lorenzo Lanzi

Yamaha 40’01”968 1. Marco Melandri 106,880 km alla media di 160,189 km/h

gi

S

CARPERIA - Avevate già visto la Ducati Extreme sul numero 22 di Motosprint, portata in pista dai collaudatori e dal pilota-tester Petrucci, ma questa volta sopra c’è un campione del mondo: Troy Bayliss ha effettuato due giorni di test sulla pista del Mugello con l’attesissima Ducati 2012, il cui motore mantiene i cilindri con la tradizionale disposizione a L, ma ruotata all’indietro, per ridurre la lunghezza dell’insieme, ed ha abbandonato il comando degli alberi a camme per mezzo di cinghie dentate, sostituite da un comando della distribuzione a ingranaggi.

In pista martedì e mercoledì, il campione australiano si è alternato alla guida della Extreme versione Superstock e versione Superbike, quest’ultima riconoscibile dalla forcella Öhlins con serbatoio del gas esterno. L’obiettivo era cominciare a trovare il bilanciamento della ciclistica e impostare il set-up. È andata decisamente bene: non ci sono dichiarazioni ufficiali e tanto meno conferme, ma la Extreme fa paura, se è vero – come sembra – che al termine della seconda giornata Bayliss ha ottenuto il suo miglior tempo di sempre al Mugello, con una Superbike. Non era mai andato così forte sui saliscendi della pista toscana, e siamo solo in un’anonima sessione

1’59”437 1’59”278 1’59”419 1’59”183 1’59”358 1’59”831 1’59”830 1’59”579

Gara2

SA

Mai così veloce con una superbike al Mugello

1. Marco Melandri 2. Max Biaggi 3. Leon Camier 4. Carlos Checa 5. Tom Sykes 6. Eugene Laverty 7. Joan Lascorz 8. Ayrton Badovini

Gara1

12

BAYLISS record sulla DUCATI EXTREME

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

il tabellone

261 218 195 146 125 120 108 94 89 86

11. Jakub Smrz 83; 12. Sylvain Guintoli 82; 13. Tom Sykes 76; 14. Joan Lascorz 73; 15. Troy Corser 55; 16. Ruben Xaus 44; 17. Roberto Rolfo 24; 18. Maxime Berger 21; 19. Chris Vermeulen 14; 20. Mark Aitchison 14; 21. Joshua Waters 8; 22. Lorenzo Lanzi 7; 23. Matteo Baiocco 4; 24. Alessandro Polita 3; 25. Barry Veneman 3; 26. James Toseland 3; 27. Fabrizio Lai 1; 28. Bryan Staring 1.

Campionatomarche 1. dUCATI (5/16) p. 273

motosprint

46

2. APRILIA (20/25) p. 257 3. YAMAHA (25/20) p. 235

4. BMW (8/7) p. 153

5. SUZUKI (—/13) p. 112

6. HONdA (—/—) p. 111 7. KAWASAKI (11/11) p. 111

Supersport Spagna

Superstock Spagna

Masochisti

ScaSSa (Sotto) è veloce ma Sciupone. è a 35 punti dalla vetta del mondiale: da ora in avanti Sarà vietato Sbagliare. a SiniStra, parkeS davanti a davieS e loweS.

Scassa e Parkes finiscono a terra, servendo su un piatto d’argento la vittoria a Davies. Che ora è anche il leader del mondiale

A

LCAÑIZ – A Misano lo avevano squalificato i giudici, stavolta si è messo fuori da solo. Il Mondiale di Luca Scassa era partito a razzo – due vittorie nelle prime due gare – ma ultimamente ha preso una brutta piega. L’italiano, infatti, ha ottenuto appena un secondo posto nelle ultime quattro gare.

Sogno infranto? Niente affatto, perché il compagno di squadra, Chaz Davies, è lontano “solo” 35 punti. In un Mondiale dove i colpi di scena sono la normalità, recuperare non è impossibile. Luca, però, non dovrà più sbagliare.

«Su questa pista ci tenevo a fare bene, per riscattare l’assenza di Misano. Ho però avuto problemi con l’anteriore e sono caduto tre volte, l’ultima in gara - ha raccontato Scassa. - Cercheremo di capire perché è successa una cosa simile. Brno mi piace molto e la musica cambierà».

La Yamaha ha vacillato, ma alla fine è rimasta in piedi con Chaz Davies, abile ad approfittare del passo falso di Broc Parkes, galvanizzato dal trionfo di Misano e velocissimo sul tracciato test della Kawasaki ufficiale Supersport, che ha base in Spagna.

L’australiano ha preso subito le redini della motosprint

48

corsa ma è bastata la timida pressione di Davies e dell’altro britannico Sam Lowes (20 anni) per indurlo all’errore. La ZX-6R è finita a terra insieme al suo fantino: addio vittoria e primato in classifica. La Kawasaki si è consolata con il terzo posto dello scudiero David Salom.

Uscito di scena Scassa, si è messo in mostra Massimo Roccoli, per la prima volta a ridosso dei grossi nomi, in questa stagione.

«Ho girato a lungo col passo di Parkes, Davies e Salom - ha detto Roccoli - ma nel finale l’aderenza è calata e ho preferito accontentarmi del quarto posto, che considero il trampolino ideale per una seconda parte di campionato da protagonista».

Si è svegliato anche Roberto Tamburini, che all’ultimo giro si è sbarazzato di Gino Rea e Fabien Foret, portando a casa il quinto posto. Tamburini, che guida la R6 della Bike Service, è arrivato a 24” da quella ufficiale di Davies: vorremmo che qualcuno ci spiegasse perché, in un campionato che dovrebbe essere riservato a moto strettamente derivate dalla serie, le differenze tra le moto ufficiali e quelle private sono maggiori di quello che ci si aspetterebbe. p.g.

Quarto posto per Roccoli 1. Davies (Yamaha) 18 giri pari a 96,192 km in 37’06”751 alla media di 155,514 km/h; 2. Lowes (Honda) a 0”564; 3. Salom (Kawasaki) a 4”645; 4. Roccoli (Kawasaki) a 10”984; 5. Tamburini (Yamaha) 23”792; 6.

Rea (Honda) a 24”009; 7. Foret (Honda) a 24”297; 8.

Harms (Honda) a 33”850; 9. Praia (Honda) a 42”657; 10. Marino (Honda) a 42”658; 11. Ivanov (Honda) a 56”947; 12. Nemeth (Honda) a 1’02”633; 13. Szkopek (Honda) a 1’06”378; 14. Dell’Omo (Triumph) a 1’12”983; 15. Toth (Honda) a 1’21”663; 16. Lundh (Honda) a 1’23”068; 17. Stamm (Honda) a 1’36”654; 18. Polzer (Yamaha) a 2’02”621; 19. Pirotta (Honda) a 2’05”646; 20. Blokhin (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Lowes in 2’02”785 alla media di 156,684 km/h.

Pole position: Parkes in 2’02”093 alla media di 157,572 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Davies p. 105; 2. Parkes 85; 3. Salom 71; 4. Scassa 70; 5. Foret 65; 6. Lowes 63; 7. Harms 59; 8. Roccoli 39; 9. Marino 37; 10. Rea 32; 11. Tamburini 32; 12. Ellison 28; 13. Praia 24; 14.

Nemeth 16; 15. Iannuzzo 15; 16. Dell’Omo 15; 17. Lundh 14; 18. Ivanov 12; 19. Dionisi 11; 20. Toth 7; 21.

Szkopek 7; 22. Jezek 7; 23. Chesaux 6; 24. Quarmby 5; 25. Giansanti 4; 26. Jerman 4; 27. Velini 3; 28. Stamm 1; 29. Marconi 1; 30. Muresan 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Yamaha p. 135; 2.

Honda 108; 3. Kawasaki 101; 4. Triumph 16.

Leclassifiche

a

LcaÑiZ - Impennare è bello ma solo quando hai già tagliato il traguardo.

Davide Giugliano, invece, ha perso le redini della 1198R nel bel mezzo del duro confronto con Lorenzo Zanetti e Danilo Petrucci. Non è stato un momento di esaltazione, ma di paura. «Mi sono voltato per controllare la posizione degli inseguitori, rischiando di mandare tutto in fumo. La prossima volta tirerò dritto per la mia strada», ha detto Giugliano. D’altronde, se ancora ha qualcosa da imparare il navigato compagno di team Carlos Checa, figuriamoci quanto ha da apprendere Davide Giugliano, ventunenne promessa della Superstock 1000, arruolato nelle fila del Team Althea Ducati.

Reduce dal dominio di Misano, il talento laziale è ripartito a testa bassa, infilando davanti a tutti la prima curva. Ma stavolta Petrucci e Zanetti non hanno mollato la presa, tenendo duro fino alla fine. Il più pericoloso è stato Zanetti che, una volta liberatosi della scomoda compagnia di Petrucci, ha messo nel mirino Giugliano, contando sulla maggiore velocità di punta della BMW: 312 km/h contro i 301 km/h della Ducati. Sull’ultimo rettilineo Giugliano ha resistito ma nel cambio di direzione successivo Zanetti si è gettato all’interno. Giugliano non si è impressionato, ha tenuto il gas aperto, è transitato primo al traguardo, festeggiando la terza vittoria in quattro gare e dimenticando che poco prima si era preso un grosso rischio perdendo il controllo della sua Ducati.

Petrucci voleva vincere ma ha rischiato di vedersi strappare via anche l’ultimo gradino del podio dal redivivo Niccolò Canepa che, lasciata la Kawasaki, ha ritrovato la verve perduta con la Ducati del team Lazio, presa in mano solo nelle prove di questa gara. Più del quarto posto è indicativo il distacco, appena 2”7 dal vincitore: la Stock 1000 ha riacquistato un protagonista.

In BMW Italia perde quota il francese Sylvan Barrier, oscurato da tre gare dallo scomodo compagno Zanetti, mentre si rivede

la BMW di Zanetti (87) era più veloce della ducati di GiuGliano (34), che ha fatto la differenZa in curva.

Andrea Antonelli, arrivato sesto per cancellare il botto di Misano innescato proprio dal francese.

Tre italiani sul podio della 1000

stock 600 - Senza storia la quarta prova dell’Euro Stock 600, dominata dall’australiano Jed Metcher. Il francese Romain Lanousse ha limitato i danni con il secondo posto, conservando venti punti di margine.

I ragazzini italiani continuano ad arrancare e solo Berardino Lombardi, il più esperto e smaliziato, resta con continuità nei quartieri alti. Tradito dal bagnato a Misano, il campano ha perso il podio spagnolo beffato in volata dal belga Gauthier Duwelz. Ha cercato la luce anche Riccardo Russo che, dopo prove complicate, è rimasto relegato in settima posizione. Passi indietro per Francesco Cocco, undicesimo, e Christian Gamarino, finito ai margini della zona punti: hanno appena 15 anni e tutto il tempo di imparare.

1. Giugliano (Ducati) 12 giri pari a 64,128 km/h in 24’25”762 alla media di 157,502 km/h; 2. Zanetti (BMW) a 1’078; 3. petrucci (Ducati) a 2”785; 4. canepa (Ducati) a 2”790; 5. Barrier (BMW) a 8”806; 6. antonelli (Honda) a 16”656; 7. reiterberger (BMW) a 16”881; 8. staring (Kawasaki) a 20”834; 9. Baroni (Ducati) a 27”850; 10. massei (BMW) a 28”011; 11. Guarnoni (Yamaha) a 28”428; 12. La marra (Honda) a 36”245; 13. svitok (Ducati) a 37”959; 14. mercado (Kawasaki) a 38”019; 15. pagaud (BMW) a 38”419; 16. Bussolotti (Kawasaki) a 40”154; 17. Lussiana (BMW) a 47”322; 18.

Beretta (Honda) a 52”717; 19. Walkowiak (Honda) a 59”145; 20. Gyorfi (Honda) a 59”204; 21. caiani (Kawasaki) a 59”424; 22. ten Napel (Honda) a 59”796; 23. tutusaus (Kawasaki) 1’06”387; 24. Batista (Kawasaki) a 1’27”562; 25. Vrajitoru (Yamaha) a 1’29”130.

Giro più veloce: canepa in 2’01”565 alla media di 158,256 km/h. pole position: petrucci in 2’01”161 alla media di 158,784 km/h. iL campioNato piLoti: 1. Giugliano p. 95; 2. petrucci 69; 3. Zanetti 68; 4. Barrier 40; 5. canepa 37; 6. antonelli 28; 7. magnoni 26; 8. massei 26; 9. Baroni 24; 10. staring 24; 11. La marra 21; 12. reiterberger 19; 13. Bussolotti 18; 14. savadori 10; 15. Verdini 10; 16.

Guarnoni 9; 17. ten Napel 8; 18. morais 8; 19. Lussiana 6; 20. fusco 4; 21. svitok 3; 22. mercado 3; 23. Beretta 2; 24. pagaud 1; 25. Beaton 1. iL campioNato marcHe: 1. Ducati p. 95; 2. BmW 77; 3. kawasaki 39; 4. Honda 36; 5. Yamaha 9.

Giugliano perde il controllo della sua 1198R, ritrova la calma e resiste ai decisi attacchi di Zanetti

Paura e vittoria

coppa fim superstock 1000

campioNato europeo superstock 600

1. metcher (Yamaha) 10 giri pari a 53,440 km in 21’09”901 alla media di 151,495 km/h; 2. Lanusse (Yamaha) a 1”279; 3. Duwelz (Yamaha) a 7”150; 4. Lombardi (Yamaha) a 7”251; 5. egea (Yamaha) a 7”423; 6.

Vd mark (Honda) a 7”962; 7. russo (Yamaha) a 8”429; 8. Day (Kawasaki) a 13”973; 9. Nestorovic (Yamaha) a 22”523; 10. covena (Yamaha) a 22”881; 11. cocco (Yamaha) a 23”317; 12. chevrier (Triumph) a 24”933; 13. elliott (Yamaha) a 27”952; 14. Gamarino (Kawasaki) a 32”120; 15. schacht (Honda) a 35”337; 16. krajci (Yamaha) a 35”405; 17. salvadori (Yamaha) a 36”859; 18.

Vrajitoru (Yamaha) a 40”697; 19. major (Yamaha) a 54”504; 20. ponsson (Yamaha) a 59”537; 21. Lentink (Honda) a 1’15”895.

Giro più veloce: metcher in 2’05”912 alla media di 152,792 km/h. pole position: metcher in 2’06”335 alla media di 152,281 km/h. iL campioNato piLoti: 1. Lanusse p. 81; 2. metcher 61; 3. Lombardi 46; 4. Vd mark 41; 5. Duwelz 38; 6. Gregorini 35; 7. Day 31; 8. russo 29; 9. calero perez 19; 10. cocco 16; 11. elliott 15; 12. morrentino 13; 13. morbidelli 13; 14. Nestorovic 13; 15. egea 12; 16. major 11; 17. cecchini 10; 18. covena 10; 19. Vrajitoru 9; 20. Vitali 9; 21. Gamarino 9; 22. pascarella 8; 23. schacht 7; 24. Dittadi 5; 25. chevrier 4; 26. romano 4; 27. Dehaven 4; 28. ponsson 4; 29. Lentink 2; 30. krajci 1.

Leclassifiche motosprint

49

Speciale Tourist Trophy di Mario Donnini

i

Stradeamiche? portanti im

e più o le due gar è a quota 17 centri. conquistat so ha es es ad e nn ui io McG enar aiettoria ne del cent eriore alzata e la tr iedi... nell’edizio st ap po ci i e mar la ruota mezzo a mur da notare l pilota. In impostata da

“Easy John” ha centrato la doppietta, conquistando la Senior e la Superbike.

Ora è a quota 17 vittorie

sola di man - Il Re è tornato. John McGuinness sbanca il Tourist Trophy nell’anno del centenario del circuito di Montagna, facendo l’en plein con le moto grosse e spiegando agli avversari che alla soglia dei 40 anni, i 17 centri complessivi potrebbero non bastare per scrivere la sua biografia definitiva. Altri potrebbero arrivare, in futuro, ad avvicinare i leggendari 26 del divino Joey Dunlop.

Stavolta l’inglese di Morecambe, specialista nelle partenze a razzo, non è riuscito a bruciare tutti e subito. Nella Superbike ha subìto la sfuriata iniziale di Bruce Anstey, prima che il neozelandese si fermasse a Quarry Bends, con la sua Honda-Padgetts ammutolita. Nella Senior, McGuinness si è messo alla caccia della Suzuki dello scatenato Guy Martin, con un aggancio a metà corsa seguito da una decisiva fuga per la vittoria.

La morale non cambia: con le “big bikes”, quando c’è un mare forza sette di potenza da gestire sul tracciato più velocemente pericoloso del pianeta, “McG” beffa ostacoli e rivali, alla stessa età in cui Mike Hailwood faceva gridare al miracolo, nel 1979, per la sua vittoria finale nella Senior.

Eppure “Easy John”, il bonario, carissimo, gioviale e sorridente McGuinness, l’uomo che nei giorni di pausa si fa trovare al paddock in jeans e felpa a firmare autografi, a carezzare bambini, a posare per foto ricordo con panciuti e improbabili motards bardati come lui sul Mountain, è solo il protagonista lieve di quel romanzo corale, multiforme, struggente e un po’ maligno che solo il Tourist Trophy sa essere. Come fosse un film di Robert Altman, tante altre sono le scene offerte, gli attori, i mondi paralleli che la corsa più antica, affascinante e cattiva, sa evocare.

LA FAVOLA di Bruce Anstey, 42 anni, la mamma infermiera nativa di Andreas, sull’Isola di Man, una che da giovane emigra in Nuova Zelanda e sul ponte della nave incontra l’uomo della sua vita. Nasce da loro, Bruce, che a 28 anni riesce a guarire da un tumore e, coi segni dei tubi della chemio ancora sulla pelle, prende parte

]

Numeri da McGuinness

motosprint

51

Speciale Tourist Trophy

a metà anni ’90 alla prima sessione del Tourist Trophy: «Senza paura, perché solo quello che porti dentro di te può ucciderti.

Ciò che sta fuori puoi gestirlo e anche il TT è pericoloso a seconda di come lo fai».

Lui la prima gara Supersport l’ha fatta da Dio. Punto. E ha vinto per l’ottava volta, sull’Isola. Poi l’artigliata, aggressiva e struggente di Michael Dunlop, giovane rampollo della dinastia plebea ma umanamente nobile dello zio Joey e del padre Robert, che con la sua Kawa ha sbancato la Superstock correndo, aggredendo e pennellando ogni chilometro come fosse l’ultimo, a modo suo, come un autore dipinge e firma il quadro della sua vita, l’opera che più di tutti lo riflette.

Quindi l’uomo nuovo, l’unico in grado quest’anno di vincere un TT per la prima volta (“side” a parte): Gary Johnson. Inglese, dalla parte sbagliata dei 20 anni, con al fianco il consigliere giusto, Mick Grant, vecchia gloria del Mountain. Nella seconda gara Supersport, Mick gli ha detto prima del via: «Il tracciato è umido. Lascia stare i due Dunlop, Michael e William, che ti sverniceranno. Tu il primo giro guarda e ricorda dove sono i tratti bagnati, va cauto e spingi solo dal secondo in poi».

Alla fine del primo passaggio la gara viene interrotta per la pioggia e, malgrado la tattica cauta, Gary è a un soffio dai due fratelli imprendibili. Lapidario Grant: «Lì ho capito che potevamo farcela. Il giorno dopo, nella ripetizione sull’asciutto, ho preso Gary e gli ho detto: vai sciolto e non ti preoccupare di nessuno, oggi sei tu il loro problema». E senza soluzione, perché Gary Johnson ha poi vinto, dominando e propronendosi come uomo nuovo nel tempio delle corse stradali, mentre l’eroe dello scorso anno Ian Hutchinson, ancora bloccato dalla gamba infortunata, si è limitato a un’esibizione nella parata storica della Yamaha.

Infine, il cavaliere elettrico. Nelle due ruote a emissioni zero il vincitore risponde al nome di Michael Rutter, figlio di Tony, altro divo degli anni ruggenti, in sella alla avveniristica Motoczysz, capace sul rettilineo di Sulby di sfrecciare a 220 km/h, ma non di battere, per un soffio, il proverbiale muro delle 100 miglia orarie sul giro, vale a dire 160,9 km/h. Michael con la sua moto in versione “evo 2011” ha battuto il compagno di squadra Mark Miller, statunitense vincitore della scorsa edizione in sella allo stesso modello che aveva quest’anno. motosprint

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SENIOR

Doppio McGuinnes

1. John McGuinness (Honda TT Legends-Honda CBR 1000RR) in 1h45’45.80 (alla media di 206,637 km/h); 2. Guy Martin (Relentless Suzuki by TAS-Suzuki GSX-R 1000 ) 1h45’53.00; 3. Bruce Anstey (Padgetts Motorcycles -Honda CBR 1000RR) 1h46’01.50.

SupERBIkE

1. John McGuinness (Honda TT Legends-Honda CBR 1000RR) in 1h46’13.40 (alla media di 205,742 km/h); 2. Cameron Donald (Wilson Craig Racing-Honda CBR 1000RR) 1h47’10.30; 3. Gary Johnson (Lincs Lifting Ltd – Honda CBR 1000RR) 1h47’19.97.

SupERSpORT

Quest’anno tre incidenti mortali

234 caduti

OLTRE ad aggiornare classifiche e statistiche, il TT edizione 2011 propone un tragico ritocco al numero di piloti che in cento anni hanno perso la vita lungo le 256 pieghe del tracciato stradale di 60,7 chilometri.

Purtroppo nell’arena del rischio consapevole siamo ormai a 234, perché sono stati tre gli iscritti restati vittime di incidenti mortali.

Nel corso delle prove il sidecar del Veterano Bill Currie, 67 anni, debuttante al TT nel lontano 1969, si è schiantato a Ballacrye, presumibilmente scivolando sull’olio perso pochi secondi prima da un altro mezzo. Oltre al pilota, è rimasto ucciso sul colpo il 59enne passeggero Kevin Morgan. E nel secondo giro della prima gara Supersport il 38enne irlandese Derek Brien è caduto nella piega destra veloce di Gorslea, dopo aver perso il controllo della sua Yamaha 600. Decesso istanteneo anche per lui e gara fermata con bandiera rossa e poi disputata poche ore più tardi, con distanza accorciata da 3 giri a 4. Anche l’altra gara Supersport è stata stoppata, stavolta fortunatamente solo causa della pioggia, dopo che diversi tra i top riders sulla linea di partenza avevano cercato di boicottare il via, visto che non erano garantite le minime condizioni di sicurezza sul bagnato.

Gara 1: 1. Bruce Anstey (Padgetts MotorcyclesHonda CBR 600RR) in 54’40.01 (alla media di 199,899 km/h); 2. keith Amor (KBMG Racing-Honda CBR 600RR) 54’48.40; 3. Guy Martin (Relentless Suzuki by TAS-Suzuki GSX-R 600) 54’56.06.

Gara 2: 1. Gary Johnson (East Coast Construction -Honda CBR 600RR) in 1h13’07.95 (alla media di 199,224 km/h); 2. John McGuinness (Padgetts Motorcycles-Honda CBR 600RR) 1h13’16.35; 3. Guy Martin (Relentless Suzuki by TAS-Suzuki GSX-R 600) 1h13’29.28.

Michael Dunlop, giovane rampollo della dinastia dello zio Joey e del padre Robert, ha sbancato la Superstock

SupERSTOCk

1. Michael Dunlop (Street Sweep-Kawasaki ZX-10R) in 1h11’13.69 (alla media di 204,550 km/h); 2. John McGuinness (Padgetts Motorcycles-Honda CBR 1000RR) 1h11’32.32; 3. Guy Martin (Relentless Suzuki

by TAS-Suzuki GSX-R 1000) 1h11’36.59.

TT ZERO (GARA pER MOTO ElETTRIChE)

1. Michael Rutter (MotoCzysz E1PC) in 22’43”68 alla media di 160,262 km/h; 2. Mark Miller (MotoCzysz E1PC) in 23’01”93; 3. George Spence (Ion Horse/Ecotricity Kingston) 25’35”90.

SIDECAR

Gara 1: 1. klaus klaffenbock-Dan Sayle (LCRHonda) in 59’26”21 alla media di 183,847 km/h; 2. John holden-Andrew Winkle (LCR-Suzuki) 59’37”87; 3.

Conrad harrison-Mike Aylott (Shelbourne) 1h00 29.41.

Gara 2: 1. John holden-Andrew Winkle (LCR-Suzuki) in 59’51”15 alla media di 182,571 km/h; 2. Conrad harrison-Mike Aylott (Shelbourne) 1h00’36”23. 3. Tony Elmer-Darren Marshall (Yamaha 600) 1h01’04”02.

Leclassifiche in alto a sinistra, Bruce anstey al “Ballaugh Bridge” nella gara della supersport. michael dunlop al via della gara della ss (a sinistra) e in azione (a destra) nella zona “creg ny Baa” durante la gara della superstock tt. motosprint

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Speciale Tourist Trophy

Guy Martin

IL bello CHE NON VINCE MAI NON vince mai, ma fa niente. Anzi, meglio ancora: tutti pazzi per Guy Martin.

Adesso che sfiora la trentina, il ragazzo inglese di Caistor nel Lincolnshire è il numero uno virtuale ed emotivo degli aficionados del TT e non solo il loro. Perché Guy è figo da far paura, fluviale nell’eloquio, guascone e agonisticamente sfigato. In 37 TT, per lui l’incredibile score di 6 secondi posti e 7 terzi. Ha anche provato il Manx Grand Prix, sempre sul circuito di Montagna, a fine estate 2009, con le Post-Classic, e ovviamente, manco a dirlo, è giunto secondo. L’anno dopo al TT nella Senior ha sfiorato la morte, nella piega maledetta di Ballagarey, volando a 230 km/h e uscendo praticamente illeso da un apocalisse di fuoco. Poi è arrivato un reality show con la BBC, la fama televisiva, il cinema nel docu-movie del TT di cui è protagonista, il respiro da cover-man assicurarto dal suo ruolo di testimonial con la Dainese (uno degli sponsor più vicini all’evento dell’Isola di Man) e la fama di eterno secondo a garantirgli affetto, attenzione, spazi mediatici inusitati e un posto, se non nella storia, almeno nella cronaca delle corse stradali. Questo è Guy Martin: l’uomo che non vince mai, che arriva sempre a un millimetro dal coronare l’anelito di gloria e poi non ci riesce, come il ciclista Raymond Poulidor, che tra gli Anni ’60 e i ’70 fece sognare come nessuno la Francia per gli inesausti, meritori e misteriosamente infruttuosi tentativi di vincere il Tour De France. No problem: si diventa ricchi (anche se solo un po’) e famosi anche così. Intanto, già che c’era, quest’anno Guy Martin ha attaccato stupendamente il re McGuinnes nell’ultima e nella più importante delle corse in programma, il Senior TT, riuscendo ad andare in fuga, eccitando le migliaia di suoi tifosi fino a far tremare le tribune centrali, ma poi finendo implacabilmente nella piazza d’onore, dopo che nella settimana di gare era giunto tre volte terzo. E forse è meglio così. Dovesse riuscire finalmente a fare sua una gara sull’Isola di Man, sarebbe soltanto l’ultimo, il meno fecondo tra i vittoriosi, abdicando alla fama struggente e magnetica del più grande dei perdenti. Nel frattempo, Guy Martin, fino allo scorso anno meccanico addetto alla riparazione di Tir nell’officina paterna, possiede tutto. La sorridente simpatia casual-frizzante di Valentino Rossi, unita all’affetto emulativo generato dall’inseguire un traguardo che ogni volta sfugge, più il tocco gotico d’una vita da cuore di tenebra. Spesa tra nubi minacciose di forze oscure che sembrano allo stesso tempo torturarlo e risparmiarlo.

IL podio della “se nior” (sopra). Da sinistra , martin a testa ba ssa di fianco al vincit ore mcguinness. Alla loro sinistra c’è anstey, terzo classificato .

A destra, martin (3) e dunlop (9). motosprint

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IL SOLO italiano iscritto è stato il bergamasco Stefano Bonetti, con un team autogestito. “Bonny” in prova è andato come una fucilata, arrivando in una sessione serale a solleticare la top ten con la sua Kawasaki 1000 e in gara è riuscito a strappare uno stupendo quattordicesimo posto nella Superbike, in sella a una moto completamente di serie, se non fosse per targa e fanaleria appositamente smontate in officina e restate a casa.

Il diciassettesimo posto nella Superstock, poi bissato nella Senior, sempre con la stessa Kawa, completano una trasferta positiva, che ha visto lo stesso Bonetti anche 22° e 31° (malgrado un time penalty per aver violato d’un soffio il limite di velocità in pit-lane) nelle due corse della Supersport, in sella a una Honda ormai da museo.

La morale conunque è chiara: le potenzialità di Stefano al TT sono fin dal 2004 ben superiori a quelle delle moto che porta in gara. In fondo è questa una delle grandi morali del Tourist Ttrophy: all’Isola di Man l’uomo conta ancora molto, se non tutto. Per metterci del suo e emergere, oppure nella sconfitta.

Tre esempi su tutti, al limite dell’incredibile, nel bene e nel male, sono arrivati anche stavolta a stupire gli scettici.

Al debutto sul Mountain il trentottenneenne francese Guillaume Dietrich, già gran specialista dell’endurance e vincitore di Bol d’Or e 24 Ore di Le Mans, pur disponendo stavolta del prestigioso team TAS e delle Suzuki ufficiali, non è riuscito a qualificarsi nella Superstock. Una cosa che ha del clamoroso, eppure spiegabilissima col fatto che il transalpino è apparso nettamente fuori dalla sua dimensione tanto che il suo compagno di squadra Guy Martin gli rifilava puntualmente e crudelmente 7-8 minuti al giro.

Nei sidecar, pur correndo con un modernissimo LCR-Honda in tutto e per tutto uguale a quello del top driver Klaffenbock, il poliziotto austriaco Michael Grabmuller prendeva a sua volta da “Klaffi” non meno di 4-5 minuti a passaggio, quindi circa 6 secondi al chilometro.

Gli spietati verdetti del TT, insomma. Ma non solo: c’è anche un raggio di sole ad allietare l’edizione 2011, con una storia che ha dell’incredibile. A 74 anni suonati e a più di mezzo secolo dal suo ritiro dalle corse, il sidecarista britannico Robyn

TT 3D close to the edge

ARRIVA IL FILM IN 3D

Gary Johnson, vincitore della seconda gara della supersport è IL NOME NUOVO DEL TT.

Daykin ha deciso, con un pizzico di saggia follia, di giocare la carta del debutto al TT, avendo come passeggera la sorella Anette. Ha così disputato un pugno di gare minori per ottenere la licenza e s’è presentato al via delle qualifiche a bordo di un Ireson 600. Giro dopo giro i suoi tempi sono migliorati anche se non sono stati sufficienti a garantirgli la partenza in gara

Parata distelle al tt sfilano star di ogni tipo. da sinistra, si notano Hutchinson (una leggenda del TT), Doohan, hayden, Crutchlow e Josh Brooks (protagonista della SBK inglese) che si sono esibiti nella parade lap.

1. In vista dell’ultima gara il pre-ottuagenario Daykin si è tuffato col sole del tramonto in faccia giù per Bray Hill, riuscendo infine a ottenere in extremis, tra il divertito sconcerto generale, il tempo utile per lo slot di partenza. In gara poi, s’è dimostrato regolare e affidabile, giungendo buon 27° e ultimo, ma entusiasta artefice della favola sua.

QUANTO ai quartieri alti dei sidecar, i due atti hanno avuto in gran parte lo stesso svolgimento. In gara 1 l’austriaco Klaus Klaffenbock, che aveva fatto un clamoroso en-plein nel 2010, s’è scatenato e ha dominato senza problemi il vecchio John Holden. Nella rivincita il copione sembrava ripetersi, ma proprio all’ultimo giro Klaffi si è visto le ali tarpate da un calo di potenza del suo LCR-Honda, che ha spianato la strada a un inatteso trionfo di Holden - su side motorizzato Suzuki -, cinquantaquattrenne della vecchia guardia, che da un quarto di secolo sognava la prima affermazione al TT. Le sue lacrime di gioia sul podio restano un messaggio bello, l’inno a lieto fine dedicato tutto alla voglia di non arrendersi mai. La stessa che sembra possedere, dopo un secolo esatto di rombi, drammi e storia, il Mountain Circuit, indelebile tatuaggio posto sulla pelle d’asfalto dell’Isola di Man.

«IL FATTO che respiri, non significa che tu sia vivo». Con una frase di lancio del genere il film in tridimensionale sul Tourist Trophy, nell’anno del centenario del circuito di Montagna, non poteva non captare interesse e curiosità. E il risultato di “TT 3D-Closer to the edge” vale assolutamente la pena di essere gustato: un’ora e mezza di emozioni adrenaliniche, a tratti cattive, di una profondità non solo visuale e rutilanti, cariche e fedelmente aderenti alla filosofia del TT. Il filo conduttore è il sogno disperato e sorridente del divo Guy Martin di riuscire a vincere la corsa più antica e pericolosa del mondo. In mezzo c’è tanto, tutto il resto.

Anche la tragedia del neozelandese Paul Dobbs, testimoniata dalle parole fatalistiche e dolci della moglie Bridget, più la caduta agghiacciante di Conor Cummins alla Verandah, nella quale si offende la spina dorsale e si sbriciola gli arti, esprimendo però la volonta di un ritorno alle corse. Certificato dalla stessa realtà di quest’anno, che quasi diviene sequel del film, riproponendo Cummins miracolosamente in sella e artigliato alla top ten in tutte le gare in cui ha partecipato suscitando meraviglia e commozione. TT 3D-Closer to the edge è tutto questo, col fascino del tridimensionale che è reale, trascinando lo spettatore mai come ora sul Mountain, seppur sprofondato in una comoda poltrona. Per gli appassionati italiani l’attesa è ancora lunga: il film (uscito in Gran Bretagna a metà aprile e finanziato dal governo dell’Isola) verrà presentato a un festival internazionale, ben prima di uscire in dvd. motosprint

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Cross MX1 GP Spagna di Stefano Taglioni

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A BANEZA - Tre gare di fila, senza respiro. Francia, Portogallo e Spagna.

Un trittico terribile che ci avvicina a metà stagione decidendo chi può crederci, chi continuare a sperare, e a chi non resta che sognare. Tre gare in quindici giorni, con il primo pesante caldo di giugno, e su tre piste caratterizzate dal fondo duro. Un trittico terribile per Cairoli, che non ama il terreno secco, compatto. Appena ripresosi dal problema al ginocchio, in lotta con un Desalle in piena forma, e con l’ennesimo inconveniente. Stavolta il pollice della mano destra, la mano che comanda il gas, che ad Agueda, gara uno, nel tentativo di sorpasso su Desalle, ha colpito in pieno un paletto a bordo pista. Dito gonfio e niente allenamenti durante la settimana.

L’imperativo è limitare i danni. La Baneza si dimostra più indigesta di quanto si pensi.

Lavorata davvero poco, è dura da far polvere. Al sabato Tony soffre e nei tempi fa quindicesimo, a più di tre secondi. Per continuare a crederci c’è solo una possibilità: dimostrarsi il campione. Cairoli nella gara di qualifica parte in testa e tira fuori un gran bel Cairoli. Un Cairoli che stavolta non è il Tony delle whippate e delle scrubbate, ma è il Cairoli che sa, ormai, guidare con la testa come pochi, lasciando scorrere nelle traiettorie migliori la moto, senza scontrarsi con la pista ma accarezzandola. E ha trovato come guidare la domenica. La pista non gli piace, c’è poco da fare, ma ha capito come venirne a capo.

Nelle due manche il campione inventa due partenze fantastiche, impeccabili, due holeshot. Non tirati fuori dal cilindro magico, ma frutto di preparazione del cancello, una manopola destra fatta su misura, tante attenzioni e scelte, insieme a De Carli, insieme al suo team. Le due partenze davanti a tutti lo spingono alla fuga, a cogliere quanto più possibile. Sa che dovrà soffrire, gli antidolorifici presi per il pollice prima o poi lo lasceranno solo. Dopo la prima metà di gara uno, Frossard arriva forte da dietro.

Tony resiste, poi ci si mettono anche due doppiati a fargli perdere qualche metro, e il francese passa e vince, pur se nel finale

motosprint

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Philippaerts e Cairoli ancora insieme sul podio. Questa volta sul gradino più alto è salito il pilota della KTM (222) secondo e primo delle due gare del gp spagnolo.

Cairoli vince e si porta ad un punto da Desalle.

Philippaerts ] risorge: secondo

Colpi d’ariete

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Cross MX1 GP Spagna

Tony prova a rispondere. Ma secondo va bene, altro che!

In gara due ancora holeshot, e la fuga gli riesce alla grande. Ha buon margine, amministra senza problemi e vince.

Così, alla fine di tre gare dove doveva limitare i danni, rosicchia tredici punti a Desalle. A volte il campione riesce a sorprendere se stesso. Cairoli, con il secondo successo stagionale (ha già vinto a Valkenswaard) è a quota 39 GP vinti. Quarto nella classifica dei migliori di tutti i tempi, insieme a Geboers e dietro a Everts (101), Smets (57) e Joel Robert (50).

L’INNO di Mameli, come in Brasile, ci ricorda che gli ultimi tre titoli della MX1 sono targati Italia. Primo e secondo, stavolta primo Cairoli e secondo Philippaerts. David passa dalla polvere di Agueda, zero punti, suo peggior risultato di sempre in MX1 (solo nella gara d’esordio in MX1, Lierop 2007, segnò il doppio zero), al secondo gradino del podio di La Baneza. Terzo in gara uno e quarto nella due, superato nel finale da Desalle. Ancora qualche errore per David (una caduta all’attacco di Leok), ma finalmente buone partenze, e quando parte con i primi il podio non gli sfugge. La classifica provvisoria soffre Agueda, e la continuità di quelli davanti, ma non è ancora detto…

Sul terzo gradino del podio è l’altro pilota di Michele Rinaldi, quel Frossard che è ormai una certezza della MX1. Dopo la vittoria di gara uno, nella due sbaglia la partenza e fa nono, ma ancora non è al 100% dopo la caduta di Glen Helen. Anche per lui problemi alle mani, al pollice della mano destra.

Il quinto di giornata è Clement Desalle, che resta leader dl campionato con un punto di vantaggio su Cairoli. Il belga va davvero forte, si dimostra l’avversario numero uno di Cairoli, ma sbaglia troppo. In gara uno finisce fuori pista, rientra con la rete verde nella ruota dietro ed è fortunato, finisce quinto. In gara due parte male poi cade nel secondo giro, e fa una rimonta mostruosa.

Da tredicesimo a terzo, e sotto la bandiera prova anche a passare il secondo, Tanel Leok. Partito ultimo in gara uno (finito tredicesimo), il pilota estone in gara due finalmente fa una partenza buona, alle spalle di Cairoli, e regala il primo podio di manche in MX1 per l’italiana TM. La moto c’è e il pilota

Le pagelle Antonio Cairoli Nella difficoltà sa esaltarsi, una dote dei campioni. Ora il calendario gli concede un po’ di respiro e può pensare di rimettersi a posto.

Razza vincente 9

David Philippaerts Il risultato è sicuramente positivo, ma su questo terreno David ha pochi avversari e poteva far meglio. Bravo a riprendersi dopo la caduta di Agueda.

Reattivo 7

Steven Frossard Impeccabile in gara uno, nella due il fastidio alla mano destra gli toglie sicurezza e aggressività e non riesce a risalire il gruppo.

Altalenante 7

Shaun Simpson Il rookie della MX1 raccoglie il peggior risultato della stagione collezionando errori e cadute.

Shaun è veloce ma sbaglia troppo.

Acerbo 4 motosprint

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pure, attendiamo conferme a breve.

Per gli altri italiani poco di buono: Guarneri è molto veloce su questa pista ma in gara uno parte male e rimonta dal venticinquesimo al dodicesimo posto; in gara due parte meglio ma cade nel settimo giro e si ritira. Era dodicesimo. Niente gare per Monni. Manuel ha una lesione al metacarpo della mano sinistra, rimediata nella caduta del sabato ad Agueda. La mano gli era rimasta tra manubrio e leva frizione. In Portogallo le radiografie non avevano evidenziato la piccola frattura, poi scoperta a Perugia. Monni ha provato comunque a correre, ma il dolore lo ha costretto a fermarsi dopo un paio di giri della qualifica.

PhiliPPaerts (19) con un terzo e un quarto è tornato a lottare con i migliori. Due granDi rimonte hanno Permesso a Desalle (25) Di limitare i Danni. FrossarD (183) ha vinto la Prima gara, terzo sul PoDio. tra le granDi anche la tm, seconDa con tanel leok (6) in gara 2.

Per guarneri (39) un DoDicesimo e un ritiro.

Hanno detto Antonio Cairoli Vedendo questa pista e considerando il problema al pollice della mano destra non pensavo di vincere, ma dopo la bella qualifica di ieri mi sono motivato e ho fatto due partenze perfette.

Ho guidato pensando soprattutto a evitare gli errori, questa pista aveva diverse insidie. Come dice De Carli quando non spingo forte ho fatto un po’ di enduro, ma credo sia stata la tattica giusta. In fondo, se guardo a queste ultime tre gare è andata benone, e penso che avrei anche potuto raccogliere di più!

David Philippaerts dopo due gare negative il podio ci voleva. Bene gara uno, nella due ho fatto un errore nell’attaccare Leok e negli ultimi giri non ce l’ho fatta a resistere a Desalle, ero un po’ stanco, d’altronde in settimana dopo la caduta di Agueda non ho potuto allenarmi.

Un po’ troppe cadute finora, ma devo ripartire da questo podio e guardare avanti, il periodo sfortunato spero sia finito. motosprint

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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Francia

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4. Maximilian Nagl

Germania

KTM

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5. Evgeny Bobryshev

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6. David Philippaerts 199; 7. Rui Goncalves 192; 8. Jonathan Barragan 164; 9. Xavier Boog 161; 10. Steve Ramon 149; 11. Kevin Strijbos 143; 12. Ken de Dycker 137; 13. Tanel Leok 133; 14. Anthony Boissiere 96; 15. Shaun Simpson 89; 16.

Davide Guarneri 86; 17. Carlos Campano Jimenez 36; 18. Gregory Aranda 30; 19. Jason Dougan 26; 20. Marcus Schiffer 26; 21. Marc de Reuver 23; 22. Christian Craig 21; 23. Manuel Monni 19; 24. Günter Schmidinger 18; 25. Benjamin Townley 15; 26. Matthias Walkner 11; 27. Loic Leonce 10; 28. Martin Barr 8; 29. Luis Correia 7; 30. Gert Krestinov 6; 31. Antonio Jorge Balbi 6; 32. Herjan Brakke 6; 33. Ivo Steinbergs 6; 34. Roberto Castro Miranda 5; 35. Hugo Basaula 3; 36. Weston Peick 3; 37. Jeremy Delince 2; 38. Yentel Martens 2; 39. Joao Paulino da Silva 2; 40. Santtu Tiainen 2; 41. Luis Correa 1; 42. Alvaro Lozano Rico 1; 43. Cedric Soubeyras 1; 44. Cedric Lieber 1.

KAwASAKI CERCA IL SOStItutO

Primamanche

Secondamanche

È ARRIVATA la decisione definitiva: Ben Townley torna a casa, in Nuova Zelanda, dove cercherà con calma di riacquistare le condizioni psicofisiche ideali per tornare, la prossima stagione, in pista. Il suo posto nel team Kawasaki CLS è libero.

Si trasferisce così in Europa la “saga” Christophe Pourcel, iniziata l’anno scorso negli USA. Interrotto con delusione reciproca il rapporto con Motoconcepts Yamaha, con cui ha recentemente corso due prove del National USA, Chris è in Francia ed è a caccia di un manubrio. Il matrimonio con il team francese si dà per scontato, così Pourcel ritroverebbe le Kawasaki di Pro Circuit. Sembra difficile però prevedere il prestigioso esordio già ad Uddevalla, nel prossimo GP Svezia, conoscendo le trattative e le complicazioni (Pourcel deve comunque rispettare alcuni suoi contratti d’abbigliamento) che la gestione del campione del mondo MX2 2006 comporta.

1. Roczen (KTM) 22 giri in 38’42”572; 2. Searle (Kawasaki) a 3”076; 3. Herlings (KTM) a 28”147; 4. Paulin (Yamaha) a 36”729; 5. Aubin (KTM) a 50”104; 6. Tonus (Yamaha) a 59”626; 7. Roelants (KTM) a 1’13”299; 8. Triest (KTM) a 1’28”888; 9. Coldenhoff (Yamaha) a 1’31”106; 10. Kullas (Yamaha) a 1’33”652; 11. Butron Oliva (KTM) a 1’41”884; 12. Kras (Suzuki) a 1’42”597; 13. Lupino (Husqvarna) a 1’43”631; 14. Nicholls (KTM) a 1 giro; 15.

Petrov (Yamaha); 16. Lenoir (Yamaha); 17. Tixier (KTM); 18. Söderberg (Kawasaki); 19.

Del Segato (KTM); 20. Zecchina (Suzuki); 21. Monticelli (Honda); 22. Lieber (KTM); 23.

Zanoni (Honda); 24. Svoboda (KTM); 25. Oldekamp (KTM) a 2 giri; 26. Plessers (Honda); 27. Cociu (Honda); 28. Anstie (Kawasaki) a 7 giri; 29. Rauchenecker (KTM) a 10 giri; 30.

Osborne (Yamaha) a 12 giri; 31. Leib (Husqvarna) a 16 giri.

1. Roczen (KTM) 23 giri in 39’36”830; 2. Searle (Kawasaki) a 10”524; 3. Paulin (Yamaha) a 14”845; 4. Herlings (KTM) a 20”214; 5. Tonus (Yamaha) a 22”245; 6. Osborne (Yamaha) a 52”604; 7. Roelants (KTM) a 53”458; 8. Aubin (KTM) a 1’07”047; 9. Coldenhoff (Yamaha) a 1’20”234; 10. Kullas (Yamaha) a 1’29”358; 11. Nicholls (KTM) a 1’43”453; 12. Lupino (Husqvarna) a 1 giro; 13. Tixier (KTM); 14. Leib (Husqvarna); 15. Triest (KTM); 16. Lenoir (Yamaha); 17. Kras (Suzuki); 18. Rauchenecker (KTM); 19. Oldekamp (KTM); 20.

Söderberg (Kawasaki); 21. Petrov (Yamaha); 22. Lieber (KTM); 23. Monticelli (Honda) a 2 giri; 24. Cociu (Honda); 25. Plessers (Honda) a 3 giri; 26. Butron Oliva (KTM) a 11 giri; 27. Zanoni (Honda) a 13 giri; 28. Zecchina (Suzuki); 29. Del Segato (KTM) a 19 giri; 30.

Svoboda (KTM) a 23 giri.

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Mondialepiloti

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MX2 Nove su quattordici le manche vinte da Roczen

GR a AN gos BR to ET AG 4 NA EU set RO te PA mb r

Ben ToWnleY laSCIa

15

UFFICIALIZZATE da FIM, AMA, Promoters e Case le nuove regole tecniche che saranno adottate dal 2012. Come preannunciato, per armonizzare i regolamenti del Motocross europeo e statunitense, si è deciso di unificare le normative riguardanti i limiti fonometrici, il peso delle moto e la benzina.

Per quanto riguarda la fonometrica è stato adottato il sistema “2 metre max” utilizzato al Mondiale, con limite di 115 dB/A prima della gara e 116 dB/A dopo la gara. Per la benzina è stata attivata una commissione per definire le nuove specifiche. I limiti di peso al Mondiale (dove si può correre con i prototipi) scendono dal 2012 a 95 kg per la MX2 e a 99 kg per la MX1. Nel Supercross USA (dove le moto devono rispettare la fiche di produzione) sono di 96,16 kg per le 250 e 99,79 per le 450.

Belgio Italia

US

uguALI FONOMEtRICA, PESO E BENZINA

1. Clement Desalle 2. Antonio Cairoli

a

le ReGole 2012 DI FIM e aMa

Mondialepiloti

AN pri DA le

NELLE cronometrate il francese Gautier Paulin affibbia un secondo a tutti, ma nella gara di qualifica scatta in testa Herlings. Colto dalla sindrome della tabella rossa, cade al primo giro toccando una balla di paglia all’atterraggio di un doppio salto. Roczen ringrazia e va a vincere senza problemi: sesta pole su sette per lui. Secondo è Searle davanti ad Aubin e Coldenhoff. Herlings, nonostante la caduta, riesce a risalire sino al quinto, davanti a Paulin. Per quanto riguarda i nostri, Lupino conclude in diciannovesima posizione, Zecchina ventiduesimo, Monticelli ventitreesimo e Del Segato ventiseiesimo.

È IL DECIMO anno consecutivo che si corre il GP di Spagna. La gara si era sempre disputata a Bellpuig, ma la crisi ha costretto la provincia di Lerida ad annullare il supporto economico per il GP. È subentrato così il MC La Salgada, che gestisce il circuito a La Baneza, e che ha ospitato nella passata stagione il Mondiale MX3 (una manche vinta da Campano, una da Salvini).

1. Cairoli (KTM) 23 giri in 39’30”932; 2. T. Leok (TM) a 5”264; 3. Desalle (Suzuki) a 5”326; 4. Philippaerts (Yamaha) a 07”147; 5. Barragan (Kawasaki) a 11”141; 6. Nagl (KTM) a 16”194; 7. Bobryshev (Honda) a 32”159; 8. Boog (Kawasaki) a 39”202; 9. Frossard (Yamaha) a 47”336; 10. Goncalves (Honda) a 49”623; 11. De Dycker (Honda) a 1’01”378; 12. Ramon (Suzuki) a 1’04”774; 13. Boissiere (Yamaha) a 1’12”065; 14. Schiffer (Suzuki) a 1’19”467; 15. Campano Jimenez (Yamaha) a 1’33”584; 16. Strijbos (Suzuki) a 1 giro; 17. Schmidinger (Honda); 18. Steinbergs (Kawasaki); 19. Delince (KTM); 20. Tiainen (Kawasaki); 21. Justs (Honda) a 2 giri; 22. Smith (Aprilia); 23. Simpson (Honda) a 5 giri; 24. Leonce (Aprilia) a 10 giri; 25. Walkner (KTM); 26. Guarneri (Kawasaki) a 17 giri; 27.

Lozano Rico (Yamaha) a 21 giri.

25

HERLINgS CADE, ROCZEN RINgRAZIA

LA CRISI ECONOMICA CANCELLA BELLPuIg

1. Frossard (Yamaha) 23 giri in 39’48”680; 2. Cairoli (KTM) a 0”632; 3. Philippaerts (Yamaha) a 4”248; 4. Nagl (KTM) a 6”261; 5. Desalle (Suzuki) a 32”066; 6. Ramon (Suzuki) a 33”997; 7. Goncalves (Honda) a 34”968; 8. Bobryshev (Honda) a 37”779; 9. Barragan (Kawasaki) a 38”369; 10. Boog (Kawasaki) a 39”561; 11. De Dycker (Honda) a 51”874; 12. Guarneri (Kawasaki) a 57”616; 13. T. Leok (TM) a 1’02”428; 14. Boissiere (Yamaha) a 1’04”741; 15. Schiffer (Suzuki) a 1’19”320; 16. Simpson (Honda) a 1’32”627; 17. Strijbos (Suzuki) a 1’37”734; 18. Campano Jimenez (Yamaha) a 1’41”888; 19. Schmidinger (Honda) a 1’43”265; 20. Lozano Rico (Yamaha) a 1 giro; 21. Delince (KTM); 22. Steinbergs (Kawasaki); 23. Justs (Honda); 24. Smith (Aprilia) a 2 giri; 25. Walkner (KTM) a 7 giri; 26. Tiainen (Kawasaki) a 8 giri; 27. Leonce (Aprilia) a 9 giri; 28. Martens (KTM) a 14 giri.

OL

MX2

GP SPaGna

SECONDA netta vittoria consecutiva per Dylan Ferrandis (foto). Il francese, nato il 31 maggio 1994 ad Avignone, è tornato ad essere una promessa della categoria, dopo l’infortunio del 2009 nel mondiale junior in Nuova Zelanda. Più di una promessa, è ormai una certezza e a La Baneza ha segnato tempi non lontani dai migliori della MX2. Niente da fare per gli avversari, relegati a 46” in gara uno (davanti a Bengtsson, Auberson e Aubin) e 26” in gara due (su Bengtsson Bastemejier e Lefrancois). Ora in classifica mondiale è a soli cinque punti dalla leadership (in testa c’è l’altro francese Lefrancois), quinto e quarto di giornata, e mancano ancora tre Gran Premi alla fine della stagione. Il primo degli italiani è D’Angelo (KTM Silver Action), settimo in gara uno e diciassettesimo nella due.

A punti anche Pierfilippo Bertuzzo, mentre niente trasferta per Andrea Cervellin, che per il team Husqvarna ultimamente non si è dimostrato all’altezza della situazione.

Secondamanche

10

IL CIRCUITO di La Baneza ha un fondo piuttosto duro. La terra, rossa, somiglia a quella di Agueda, della settimana prima in Portogallo. A sorpresa, per la tipologia del terreno, il più veloce delle prequalifiche MX1 è Ken De Dycker, specialista della sabbia. Più normale che subito alle sue spalle ci siano Philippaerts, poi Bobryshev, Frossard e Simpson. Guarneri undicesimo tempo.

Cairoli è solo quindicesimo a più di tre secondi. Il pollice della mano destra che nella prima manche di Agueda ha urtato contro un paletto è ancora infiammato e gli fa male: prova solo a fare qualche giro buono per risparmiarsi per la manche di qualifica. E infatti nella manche pur da metà cancello parte bene e soprattutto è molto bravo alla prima curva ed esce primo, davanti a Desalle, Nagl, Goncalves e Boog. Desalle in un paio di giri prova ad affondare ma Tony tiene le distanze e vince la qualifica: prima pole stagionale.

Dietro, posizioni invariate fino a Boog, mentre Frossard rimonta fino al sesto posto. Settimo Bobryshev, Guarneri ottavo. Philippaerts rimane a terra con Leonce alla prima curva e conclude quattordicesimo.

Europeo MX2. Quarta prova

Primamanche

BU a LG pri AR le IA

PRIMA POLE PER tONy CAIROLI

FERRANDIS BIS

10

MX1

MX1 È il secondo GP della stagione vinto da Cairoli

BU a LG pri AR le IA

Le prove

1. Ken Roczen

Germania

KTM

25/25 22/22 25/25 25/22 25/10

25/25

301

2. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

16/20 25/25 22/22 22/25 14/22 22/22 20/18

295

3. Tommy Searle

Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18 18/25

4. Gautier Paulin

Francia

Yamaha

20/14 16/15

5. Zachary Osborne

USA

Yamaha

14/18 15/13 12/18 16/16 20/20 20/16

15/0

25/0

22/22

268

20/20 22/18 16/20 18/20

234

0/25

0/15

213

6. Arnaud Tonus 197; 7. Max Anstie 167; 8. Joel Roelants 166; 9. Harri Kullas 164; 10. Nicolas Aubin 151; 11. Christophe Charlier 130; 12. Glenn Coldenhoff 90; 13. Jordi Tixier 83; 14. Alessandro Lupino 79; 15. Antonio Jose Butron Oliva 62; 16. Nick Triest 56; 17. Pascal Rauchenecker 55; 18. Jake Nicholls 53; 19. Petar Petrov 50; 20. Jeremy van Horebeek 31; 21. Nikolaj Larsen 30; 22. Mike Kras 24; 23. Valentin Guillod 20; 24. Marvin Musquin 17; 25. Elliott Banks-Browne 17; 26. Travis Baker 16; 27. Steven Lenoir 16; 28. Ludvig Söderberg 16; 29. Matiss Karro 15; 30. Hector Assuncao de Freitas 14; 31. Lars Oldekamp 12; 32. Michael Leib 11; 33. Scott Champion 9; 34. Jean Ramos 8; 35. Simone Zecchina 4; 36. Thales Villardi 3; 37. Giacomo Del Segato 3; 38. Eduardo Ferreira de Lima 3; 39. Ivo Monticelli 2; 40. Julien Lieber 2; 41. Andrea Cervellin 2; 42. Roberts Justs 2; 43. Petr Smitka 1; 44. Dakota Tedder 1; 45. Tevin Tapia 1. motosprint

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Cross MX2 GP Spagna di Stefano Taglioni

L

A BANEZA - Ricomincia la routine in MX2, almeno per ora: Ken Roczen di un altro pianeta, gli altri semplici umani. La tabella rossa di Herlings è durata poco, solo un Gran Premio, ma l’olandese ha grinta da vendere e ci proverà alla prossima occasione.

Stavolta ha dovuto abbassare la testa, mosso a miti consigli dalla caduta di sabato, che per la dinamica avrebbe potuto pagar cara. Il calendario deve riportargli ancora qualche prova su terreni morbidi, come Kegums e Lommel, forse anche Uddevalla, e lui attaccherà.

Finora si è corso spesso su terreni duri, e soprattutto La Baneza si è rivelato molto duro e secco. Terreno adatto per Roczen, che non conosce molte strategie: per lui gas a manetta dal primo all’ultimo giro, ma nelle due manche corse in testa a tutti sin dal via, gli saranno di certo rimuginate nella testa le parole di papà e di Mister Stefan Everts: «Esagerare non serve. Se sei davanti, ragiona!».

Così nella prima manche gli spettatori avranno pure pensato che Searle si stava pericolosamente avvicinando, ma era piuttosto un calcolato calo del ritmo del tedesco, che nella prima parte di gara ha messo fieno in cascina e ha segnato il giro record al tredicesimo passaggio. Un finale senza esagerare, ma c’è da tener conto che dopo la caduta di Agueda Roczen non si è potuto allenare per i dolori alla schiena ed è arrivato in Spagna in condizioni non ideali.

Ken si riprende la tabella rossa e cercherà di evitare disavventure per il futuro.

La classifica gli riconosce solo sei punti su Herlings, ma è ovvio che senza lo zero di Agueda (seconda manche) e la caduta di Saint Jean d’Angely (prima manche) sa-

remmo qui a parlare di una mezza fuga.

Herlings ha sofferto La Baneza come ci si poteva aspettare, ma tutto sommato gli si deve riconoscere che il suo passo sul terreno duro è sensibilmente cresciuto. Non è salito sul podio solo perché Paulin, terzo, ha fatto meglio di lui in gara due.

TOMMY Searle ha fatto il suo onesto lavoro e ha provato anche a fare di più. Siamo quasi al giro di boa (settima gara su quindici) e l’inglese, secondo di giornata, è al quinto podio, ma ormai sembra chiaro che per la caccia al titolo l’unica sorpresa che ci si può aspettare significherebbe il ritorno del Roczen autolesionista, suicida. Non è un caso che nel paddock piloti e team manager cominciano a pensare al 2012, al dopo Roczen. Perché tutti giurano che se ne andrà negli USA, e forse l’unico che resti con una candelina accesa di speranza è Stefan Everts. E in quanto a Paulin, terzo sul podio con il quarto posto di gara uno (ottima la sua rimonta) e il terzo posto di gara due, tutti giurano che passerà in MX1.

Attenzione dunque a chi sta migliorando, come Glenn Coldenhoff, olandese, ottavo di giornata (due noni posti), sorprendente sul terreno duro anche se lo scorso inverno si è allenato dalle nostre parti con Chicco Chiodi, e il sempre più consistente Tonus, sesto e quinto.

Bene anche Kullas, nono. Lupino in crescita, miglior bottino stagionale con diciassette punti, ma ci aspettiamo molto di più se riuscirà a partire bene.

A punti anche Del Segato e Zecchina.

Quest’ultimo dal prossimo GP, Uddevalla, lascerà la Suzuki ufficiale al rientrante Teillet, per risalire sulla 125 e lottare per il titolo Europeo.

dopo due mezzi passi falsi, Roczen (a sinistRa) ha di nuovo suRclassato gli avveRsaRi. heRlings (84), sotto in lotta con seaRle (100), ha dovuto cedeRe la tabella Rossa al compagno di squadRa. peR lupino (77) miglioRe pRestazione stagionale.

Roczen torna sui suoi livelli: doppia vittoria e tabella rossa. Searle due volte secondo. Herlings terzo e quarto

motosprint

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King Ken

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Enduro GP Grecia di Dario Agrati

Nella e3, NambotiN (4) ha regalato uNa spleNdida vittoria alla gas gas. Questo biNomio può aNcora sperare di battere ahola e la hoNda del team ZaNardo. meo (8) e salmiNeN (19) haNNo fatto altri passi importaNti verso la coNQuista del moNdiale.

Gara ad eliminazione Nella E2, Renet e Aubert KO: vittoria a Meo. Nella E3 dominio di Nambotin.

E1 a Salminen

motosprint

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K

ALAMBAKA-METEORA - Secondo la mitologia greca, Atena fece scivolare Aiace Oileo per far vincere una corsa ad Ulisse. La storia si ripete, ma questa volta sono stati i piloti del mondiale enduro a dover fare i conti con la collera divina. Tante le cadute e i ritiri, che hanno continuamente scombussolato le classifiche. Nonostante questo, la Husqvarna sembra ormai avviata a vincere i campionati mondiali della E1 e E2 e il team Honda-Zanardo quello della E3, Gas Gas permettendo. La KTM, dopo vent’anni in cui nel mondiale enduro ha sempre vinto almeno un titolo iridato, con tutta probabili-

tà resterà a mani vuote. Sono questi i verdetti del GP Grecia, dove non sono mancati i colpi di scena.

Per Johnny Aubert è stato l’ennesimo GP sfortunato di una stagione iniziata male dal GP Spagna, dove l’impianto elettrico diede problemi. Questa volta, sabato per la precisione, il pilota francese è stato protagonista di una brutta caduta nella penultima speciale. Aubert ha riportato una frattura apofisi spinosa della sesta vertebra cervicale e dovrà rimanere fermo per almeno due mesi. Nella E2 avrebbe potuto vincere l’ex iridato della MX3, Pierre Renet, ma anche lui, per due volte, è stato

costretto al ritiro a causa di problemi all’impianto dell’iniezione. Week-end travagliato anche per Ivan Cervantes: sabato si è ritirato per noie al motore, mentre domenica si è riscattato, riuscendo a fare sua la terza posizione anche se lontanissimo da Meo e Guerrero. Senza un problema a un paraolio del motore, forse avrebbe potuto fare di meglio.

Domenica da dimenticare anche per Albergoni, che ha avuto problemi all’impianto elettrico, Botturi, Guillaume, Curvalle che hanno accusato cali di pressione dovuti al gran caldo, e Melotte, che non ha preso il via per problemi fisici.

Alla fine, come detto, è stato un GP memorabile per la Husqvarna e per la Gas Gas. Partiamo della Casa di Varese, che dopo anni di alti e bassi, ha vissuto un sogno che difficilmente dimenticherà. Juha Salminen ha dominato la E1, ottenendo due nette vittorie; sabato davanti a Rodrig Thain, domenica davanti al compagno di squadra Matti Seistola.

Antoine Meo è stato due volte primo nella E2; sabato è stato aiutato dalla fortuna, mentre domenica è stato bravissimo a pressare Guerrero, costringendolo a un errore che gli ha fatto perdere numerosi secondi. La fortuna, del resto, aiuta gli

audaci, e Meo senz’altro lo è.

La E3 è stata dominata da Christophe Nambotin, che non ha commesso neppure un errore, staccando di oltre un minuto tutti gli avversari, in entrambe le giornate.

Una bella rivincita per il pilota della Gas Gas, che la domenica precedente, in Turchia, non era stato molto fortunato. In questa classe (la E3) la sfortuna ha nuovamente impedito ad Alex Salvini di salire sul podio. Sabato, con la seconda posizione ormai al sicuro, è caduto nell’ultima speciale estrema, mentre domenica ha chiuso quinto, perdendo una ventina di secondi per una scivolata nella prova di cross e nella linea.

Domenica Fabio Mossini è andato decisamente meglio, facendo sua l’ottava posizione, Maurizio Facchin ha portato a casa un undicesimo e un decimo posto, mentre Botturi ha chiuso decimo al sabato e domenica si è ritirato.

Tornando alla cronaca, va approfondito

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Enduro GP Grecia

il discorso sulla E2, dove i colpi di scena non sono mancati. Pierre Renet, dopo aver dominato, vincendo cinque speciali e risultando sempre tra i primi tre nelle restanti prove, proprio all’ultima speciale è stato costretto al ritiro per problemi all’iniezione della sua Husaberg.

Aubert era partito un po’ in sordina, ma già al secondo giro si era portato in seconda posizione a soli sette secondi da Renet, vincendo due speciali e facendo registrare tre secondi, due terzi e un quarto nelle restanti prove. Alla penultima speciale (quella di cross) una brutta caduta ha però messo fine ai sogni di vittoria del pilota KTM. Prima di Aubert e Renet, si era ritirato Cervantes. Meo, quarto fino a quel momento, si è così trovato la strada spianata verso la vittoria anche se va sottolineato che il francese è stato primo in quattro delle undici speciali disputate sabato. Stesso copione alla domenica. «È troppo presto per parlare di titolo ha detto Meo. - In questa gara è successo di tutto e non mi aspettavo di vincere. Sabato sono partito un po’ intontito perché venerdì sera, nella speciale prologo, sono caduto e ho picchiato forte con il casco sul

terreno. Anche domenica è stata dura vincere, in quanto Guerrero era veramente veloce. Mi spiace molto per l’incidente di Aubert. Renet, Cervantes e Guerrero hanno dimostrato che da ora in avanti saranno i miei avversari più pericolosi».

Sempre nella E2, Albergoni sabato è salito sul podio. Domenica avrebbe potuto ottenere lo stesso risultato, se non fosse stato fermato da problemi elettrici.

Husqvarna vince la E1 e la E2

PrIMO GIOrNO

CLASSe e1: 1. Salminen (Husqvarna) in 1h06’49”92; 2. thain (Honda) a 20”26; 3. Seistola (Husqvarna) a 29”79; 4. remes (KTM) a 50”36; 5. Deparrois (Kawasaki) a 50”83; 6. Santolino (KTM) a 1’44”73; 7. Gauthier (TM) a 2’03”46; 8. Felicia (Yamaha) a 2’14”26; 9. beier (KTM) a 6’21”22; 10. Zvinterikos (KTM) a 23’41”76.

CLASSe e2: 1. Meo (Husqvarna) in 1h06’32”29; 2.

Guerrero (KTM) a 22”70; 3. Albergoni (Husqvarna) a 2’22”22; 4. basset (Yamaha) a 2’20”36; 5. Goblet (Yamaha) a 3’28”31; 6. reis (Honda) a 4’22”38; 7. Leok (TM) a 4’45”86; 8. Curvalle (Sherco) a 5’19”83; 9. Vagelakos (Yamaha) a 10’01”37; 10. trantzas (Husaberg) a 13’36”85; 11. tzioras (KTM) a 17’52”68; 12. Karagelis (KTM) a 18’30”38; 13. therios (Beta) a 18’48”33; 14. Gaidatzis (TM) a 25’26”81.

CLASSe e3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 1h06’09”08; 2.

Ljunggren (Husaberg) a 1’13”07; 3. Ahola (Honda) a 1’15”33; 4. Caselli (KTM) a 1’16”04; 5. Salvini (Husqvarna) a 1’25”49; 6. Mena (Husaberg) a 1’33”54; 7. Guillaume (Husqvarna) a 2’02”30; 8. tarkkala (Husaberg) a 3’02”26; 9. Figueras (Gas Gas) a 3’26”60; 10. botturi (Gas Gas) a 4’18”50; 11. Facchin (Honda) a 4’34”61; 12. Kehr (KTM) a 4’45”60; 13. Mossini (Beta) a 5’37”34; 14. Karlsson (KTM) a 5’42”69; 15. Siafarikas (Honda) a 8’23”48; 16.

Liosis (KTM) a 29’21”47.

CLASSe JuNIOr: 1. roman (KTM) in 1h07’24”74; 2.

Joly (Honda) a 19”71; 3. Dumontier (Yamaha) a 1’00”91; 4. benavides (Husaberg) a 1’02”61; 5. Manzi (KTM) a 1’25”69; 6. bellino (Husaberg) a 1’30”70; 7. Nikander (Husqvarna) a 1’39”97; 8. redondi (Husqvarna) a 1’51”61; 9. Guerrero (Yamaha) a 2’02”52; 10. Fortunato (Yamaha) a 2’02”75; 11. Sjoo (Honda) a 2’13”66; 12. Queyreyre (Yamaha) a 2’20”29; 13. blythe (Honda) a 2’23”51; 14.

Oliveira (Yamaha) a 2’34”91; 15. Lindholm (Honda) a 2’49”06; 16. Sola (KTM) a 2’59”43; 17. Caimi (Yamaha) a 3’35”01; 18. Moroni (KTM) a 3’51”97; 19. Martini (Beta) a 4’44”86; 20. Philippaerts De. (Beta) a 5’14”14; 21. rallo (Gas Gas) a 6’25”38; 22. Pavlidis (Husqvarna) a 9’49”38; 23. Karampelas (Gas Gas) a 14’55”63; 24. Dimou (Gas Gas) a 24’35”44; 25. Kirilis (Beta) a 38’11”86.

CLASSe 125 2t: 1. Manzi (KTM) in 1’08’50”43; 2. Oliveira (Yamaha) a 1’09”22.

SeCONDO GIOrNO

CLASSe e1: 1. Salminen (Husqvarna) in 1h08’35”37; 2. Seistola (Husqvarna) a 29”28; 3. remes (KTM) a 29”42;

Alti e bAssi per gli itAliAni: sAlvini (soprA) hA ottenuto un quinto posto, Albergoni (in Alto) è sAlito sul podio.

motosprint

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4. thain (Honda) a 35”68; 5. Deparrois (Kawasaki) a 1’54”06; 6. Santolino (KTM) a 1’59”58; 7. Felicia (Yamaha) a 3’06”03; 8. beier (KTM) a 8’45”64; 9. Manolidis (Gas Gas) a 17’04”27; 10. Zvinterikos (KTM) a 24’06”73.

CLASSe e2: 1. Meo (Husqvarna) in 1h08’03”27; 2.

Guerrero (KTM) a 8”52; 3. Cervantes (Gas Gas) a 2’26”15; 4. basset (Yamaha) a 3’08”94; 5. Goblet (Yamaha) a 3’36”43; 6. Leok (TM) a 4’14”18; 7. reis (Honda) a 4’30”89; 8. Vogels (Husaberg) a 5’02”01; 9. Vagelakos (Yamaha) a 9’13”82; 10. Gaidatzis (TM) a 26’20”85.

CLASSe e3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 1h07’34”09; 2.

Caselli (KTM) a 1’11”37; 3. Ahola (Honda) a 1’16”11; 4.

Ljunggren (Husaberg) a 1’13”38; 5. Salvini (Husqvarna) a 1’58”07; 6. Mena (Husaberg) a 2’33”66; 7. tarkkala (Husaberg) a 3’04”76; 8. Mossini (Beta) a 3’11”29; 9. Figueras (Gas Gas) a 4’50”10; 10. Facchin (Honda) a 5’51”09; 11. Karlsson (KTM) a 6’18”65; 12. Kehr (KTM) a 6’52”30; 13. Siafarikas (Honda) a 8’44”20.

CLASSe JuNIOr: 1. Joly (Honda) in 1h09’44”67; 2. roman (KTM) a 1”72 ; 3. bellino (Husaberg) a 7”40; 4.

Fortunato (Yamaha) a 9”76; 5. benavides (Husaberg) a 1’05”90; 6. Dumontier (Yamaha) a 1’12”04; 7. Queyreyre (Yamaha) a 1’35”84; 8. Manzi (KTM) a 2’03”99; 9. redondi (Husqvarna) a 2’06”76; 10. Sjoo (Honda) a 2’13”47; 11.

Lindholm (Honda) a 2’30”01; 12. Caimi (Yamaha) a 2’59”85; 13. Oliveira (Yamaha) a 3’41”68; 14. Martini (Beta) a 3’54”49; 15. blythe (Honda) a 3’56”52; 16. Sola (KTM) a 4’06”47; 17. Guerrero (Yamaha) a 4’11”61; 18.

Svensson (Husaberg) a 4’24”09; 19. Moroni (KTM) a 4’40”33; 20. Salsench (KTM) a 5’02”42; 21. Pavlidis (Husqvarna) a 10’57”56; 22. Karampelas (Gas Gas) a 16’18”43; 23. trigas (Yamaha) a 17’26”51; 24. tringali (KTM) a 24’13”27.

CLASSe 125 2t: 1. Manzi (KTM) in 1’11’48”66; 2. Oliveira (Yamaha) a 1’37”69; 3. tringali (KTM) a 22’09”28.

nuOva OperaziOne per Knight

sei giOrni in finlandia

Questa volta all’anca destra

tante incognite per l’italia

MenTre questo numero di Motosprint arriva in edicola, David Knight si sta sottoponendo a un nuovo intervento chirurgico, questa volta all’anca destra, operazione che, comunque, era stata preventivata. Va ricordato che a fine aprile Knight era già stato operato all’anca sinistra. Il gigante dell’Isola di Man, nelle ultime tre settimane ha già seguito un duro programma di riabilitazione, accompagnato da sedute in camera iperbarica, allenamenti leggeri in bicicletta e tanto nuoto. Il ritorno alle gare di Knight è previsto per il GP di Andorra, ad inizio settembre.

Sono ancora molte le incognite che riguardano la squadra italiana del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni, in Finlandia.

Per il Trofeo Junior si punterebbe su Oldrati, Manzi, Redondi e D’Ambrosio; per il Trofeo Mondiale sono solo Botturi, Salvini e Micheluz i candidati a vestire la Maglia Azzurra. La rosa degli altri piloti comprenderebbe: Gianluca Martini, Deny Philippaerts, Nicolas Pellegrinelli, Guido Conforti, Andrea Beconi, Rudy Moroni e altri due giovani. Belometti ed Albergoni hanno invece rinunciato per impegni personali, mentre per Oldrati bisognerà verificare l’evolversi delle sue condizioni fisiche.

BruTTa caduTa per auBerT Sabato Johnny Aubert è purtroppo rimasto vittima di una paurosa caduta nella penultima speciale, mentre era in seconda posizione nella E2. Trasportato nell’ospedale di Kalambaka, gli esami clinici hanno riscontrato una piccola frattura della sesta vertebra cervicale. Aubert dovrà portare per sei settimane il collare ortopedico necessario per saldare la vertebra. Se non ci saranno complicazioni, Aubert dovrebbe rientrare alle gare nel GP di Andorra.

Oldrati resta a casa

Ha bisogno di riposo: colpa dello stress In TurchIa Thomas Oldrati si era ritirato; in Grecia non si è neppure presentato.

Questa scelta è stata presa insieme ai vertici del Team KTM. Oldrati ha bisogno di un periodo di assoluto riposo, in quanto i suoi guai fisici, riconducibili ad uno stato di stress, non gli consentirebbero di sopportare le pressioni di un GP. Oldrati potrebbe rientrare agli Assoluti d’Italia del 16/17 luglio a Casazza (BG).

COSì IN CAMPIONAtO

Classe e1: 1. Salminen punti 239; 2. Seistola, remes 198; 4. thain 169; 5. Santolino 145.

Classe e2: 1. Meo punti 232; 2. Guerrero 183; 3. Cervantes 178; 4. renet 152; 5. Albergoni, basset 140.

Classe e3: 1. Ahola punti 234; 2. Nambotin 201; 3.

Ljunggren 187; 4. tarkkala 163; 5. Mena 151.

Classe JuNIOr: 1. Joly punti 203; 2. roman 189; 3.

Hellsten 174; 4. Manzi 165; 5. Fortunato 159.

Classe 125 2t: 1. Manzi punti 247; 2. Oliveira 221; 3. redondi 82; 4. Scott 68; 5. burrel 49.

Leclassifiche

motosprint

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Trial GP Spagna

Cross MX3 Round Umbria di Francesco Fiorani

Ancora una vittoria netta di Bou. Sul podio Raga e Cabestany

Con il pieno di punti bill (2) tenta la fuga. fontanesi (8) vinCe anCora nel femminile.

Bou (A sinistrA) portA A dieci i punti di vAntAggio su rAgA (sotto).

Zeri su zeri P OBLADURA - Ancora una gara sotto il segno di Toni Bou, la quarta del mondiale, in terra di Spagna, per la prima volta nella regione Castiglia, nel piccolo villaggio montano di Pobladura.

Bou è sembrato più che mai un rullo compressore. Ha aperto come al solito le zone, scegliendo con saggezza le traiettorie. Poi con la precisione di sempre ha collezionato zeri su zeri, tanto da finire il primo giro con soli 3 errori. Diciamo che, giocando in casa, un piccolo aiuto lo ha avuto dai giudici: quello di poter “sistemare” meglio le zone, prima del passaggio di tutti gli altri.

Ovvero, un piccolo sasso come invito, un assestamento del terreno prima di un masso, e così via. Dunque il vecchio detto “fatta la legge, trovato l’inganno”: se ai piloti non è più concesso entrare in zona a piedi, tocca ora a giudici “collaborativi” fare il lavoro sporco dei minder, dietro richiesta di quest’ultimi. Di questi aiuti elargiti a Bou, comunque, ne hanno tratto vantaggio anche gli altri. Possiamo solo dire che in questo modo si è un po’ attenuato l’handicap di transitare per primo.

motosprint

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Dietro il campione, la solita bagarre.

Adam Raga si è fatto avanti nel secondo giro, incoraggiato dal fatto che Bou era partito malamente con un cinque nella zona 1, superata precedentemente a zero.

Con una seconda tornata chiusa con soli 5 errori, Raga ha rimediato ai 14 accumulati al primo giro, ma per insidiare Bou, avrebbe dovuto sperare che il 5 alla zona 1, lo innervosisse e lo facesse sbagliare ancora. Nulla di tutto questo. Solo un piede alla zona 10, per un totale di 6 punti.

Un’altra vittoria netta.

Raga ha recuperato due posizioni, visto che al giro di boa si trovava dietro Albert Cabestany e Takahisa Fujinami. Quest’ultimo con due fiaschi nelle due zone indoor, la 15 e la 1 del secondo giro, è passato dal secondo al quarto posto, restandoci fino al termine. Cabestany invece ha ceduto a Raga la piazza d’onore per un errore all’ultima zona. Ora in campionato Bou ha allungato su Raga: 10 i punti di distacco.

Dei nostri, Grattarola 10° e Iolitta 12°. In gara anche il pluricampione Dougie Lampkin, che però si è ritirato dopo tre zone per dolori alla caviglia infortunata.

Nella Junior, Alfredo Gomez sembra inarrestabile. Buon rientro di Ferrer, dopo un brutto infortunio, subito quarto. Italiani ancora in affanno. Il migliore Gianluca Tournour al decimo posto, poi Cotone tredicesimo, Poli sedicesimo e Locca ventesimo. Occasione buttata via per Giacomo Saleri nella Youth: una bandierina non vista lo ha fatto passare da una possibile vittoria a un quarto posto. Gara vinta dal francese Cedric Tempier, con 4 piloti in 5 punti nella classifica finale. Cabrini è giunto settimo.

Mario Candellone

Gomez vola nella Junior

WORLD

1. Bou (Montesa) penalità 9; 2. Raga (Gas Gas) 19; 3. Cabestany (Sherco) 22; 4. Fujinami (Montesa) 30; 5. Fajardo (Ossa) 38; 6. Dabill (Beta) 61; 7. Gubian (Gas Gas) 63; 8. Challoner (Beta) 65; 9. Brown (Gas Gas) 66; 10. Grattarola (Gas Gas) 70; 11. Wigg (Sherco) 74; 12. Iolitta (Beta) 105.

IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 75; 2. Raga 65; 3.

Cabestany 62; 3. Fujinami 52; 4. Fajardo 50; 6. Dabill 37; 7. Gubian 33; 8. Brown 32; 9. Challoner 29; 10.

Grattarola 27; 11. Wigg 17; 12. Iolitta 15; 13. Lampkin 7; 14. Stranghoner 4.

JUNIOR

1. Gomez (Montesa) penalità 7; 2. Traviesa (Gas Gas) 14; 3. Dagnicourt (Beta) 16; 4. Ferrer (Sherco) 16; 5. Moret (Montesa) 19; 6. Tarres (Gas Gas) 19; 7.

Peydro (Gas Gas) 22; 8. Richardson (Sherco) 23; 9.

Warenghien (Ossa) 26; 10. Tournour (Gas Gas) 27; 11. Mottin (Montesa) 29; 12. Borrellas (Gas Gas) 33; 13. Cotone (Gas Gas) 35; 14. Pedersen (Sherco) 37; 15. Whitaker (Beta) 38; 16. Poli (Ossa) 45; 17. Sanz (Honda) 46; 18. Gyllenhammar (Montesa) 46; 19.

Middleton (Gas Gas) 57; 20. Locca (Beta) 63; 21.

Sousa (Beta) 128.

IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 80; 2. Moret 60; 3. Tarres 53; 4. Dagnicourt 49; 5. Borrellas 45; 6.

Warenghien 35; 7. Traviesa 34; 8. Richardson 33; 9.

Mottin 23; 10. Peydro 22; 11. Tournour 21; 12. Whitaker 14; 13. Ferrer 13; 14. Cotone 12; 15. Poli 10; 16. Gyllenhammar 6; 17. Sanz 5; 18. Pedersen 5; 19.

Spencley 3; 20. Kregeloh 1.

YOUTH

1. Tempier (Sherco) penalità 12; 2. Sheppard (Beta) 14; 3. Coquelin (Gas Gas) 15; 4. Saleri (Beta) 17; 5. Pochez (Gas Gas) 33; 6. Widschwendter (Sherco) 34; 7. Cabrini (Beta) 37; 8. Martin (Gas Gas) 39; 9.

Thomas (Beta) 43; 10. Petit (Gas Gas) 46; 11. Vieira (Gas Gas) 51; 12. Martin (Gas Gas) 61.

IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 77; 2. Tempier 67; 3. Saleri 58; 4. Coquelin 56; 5. Cabrini 31; 6.

Martin 31; 7. Thomas 27; 8. Rigaud 26; 9. Pochez 25; 10. Widschwendter 19; 11. Menard 18; 12. Cox 17; 13. Petit 16; 14. Bury 14; 15. Karlsson 13; 16. Martin 9; 17. Stay 6; 18. Vieira 5; 19. Godsen 2; 20. Waldi 1.

Leclassifiche

Sfrenato Seconda doppietta consecutiva di Julien Bill. Gli italiani non brillano

C

ASTIGLIONE DEL LAGO (PG) - Dopo sei anni di assenza, il mondiale è tornato sul traccaito di Gioiella, dove, purtroppo, gli italiani non sono riusciti a salire sul podio. Lo svizzero Julien Bill è sempre stato il più veloce: in gara 1, dopo la sfuriata iniziale del francese Molko Potisek, che ha condotto le prime cinque tornate, Bill ha preso il comando, mantenendolo fino alla fine. Daniele Bricca (quarto) è stato il primo italiano al traguardo, rientrato alle competizioni proprio in questa occasione.

Marco Maddii, invece, ha chiuso gara 1 in decima posizione, dopo una dura battaglia.

In gara 2 Bill non ha avuto rivali, anche se, esattamente come in gara 1, solo nei primi giri il gruppo è stato guidato da Potisek. Daniele Bricca stava ripetendo l’eccezionale prestazione di gara 1, ma mentre era in sesta posizione, in scia ai piloti che lo precedevano, è stato protagonista di una caduta, fortunatamente senza conseguenze. Alla fine il migliore degli italiani è stato Marco Maddii, mentre l’umbro Alessandro Pagliacci ha chiuso il

GP di casa in nona piazza nella classifica di giornata, grazie al quattordicesimo posto di gara 1 e al nono posto di gara 2.

NELLA CATEGORIA femminile, Chiara Fontanesi ha sfiorato la doppietta. Sabato, nelle prove, la Fontanesi era la più veloce e in gara 1, dopo un avvio incerto, è riuscita a prendere il comando della corsa mantenendolo fino alla fine, battendo la campionessa del mondo in carica, Stephanie Laier. Diversa la storia di gara 2. Partenza al fulmicotone della Laier, con la Fontanesi impegnata a tenere a bada la Papenmeier. Operazione riuscita, ma solo quando ormai la Laier era troppo lontana per essere raggiunta.

Fontanesi pari con la Laier

MX3

GARA 1: 1. Bill (Honda) 19 giri in 34’44”733; 2. Michek (KTM) a 11”921; 3. Potisek (Honda) a 32”920; 4.

Bricca (Honda) a 46”855; 5. Pyrhonen (Honda) a 55”039; 6. Staufer (KTM) a 1’00”578; 7. Zerava (Honda) a 1’04”645; 8. Martin (Honda) a 1’35”408; 9. Kragelj (Yamaha) a 1’38”543; 10. Maddii (KTM) a 1’43”919; 11.

Valente (Suzuki) a 1’52”107; 12. Kovalainen (Yamaha) a 1’59”731; 13. Kulhavy (TM) a 1 giro; 14. Pagliacci (Honda); 15. Valente (KTM); 16. Urbas (Kawasaki); 17.

Gago (Honda); 18. Roncin (Kawasaki); 19. Kumanov (Yamaha); 20. Lehtla (KTM); 21. Meoni (KTM); 22. Mulec (Suzuki); 23. Doeksen (KTM); 24. Fontanesi (Yamaha); 25. Arana (Yamaha); 26. Di Luccia (Honda); 27. Casanovas (Honda); 28. Barbieri (Suzuki); 29. Ruf (Honda); 30.

Buso (KTM) a 2 giri.

GARA 2: 1. Bill (Honda) 19 giri in 35’08”712; 2. Michek (KTM) a 9”130; 3. Potisek (Honda) a 40”608; 4.

Pyrhonen (Honda) a 58”251; 5. Kragelj (Yamaha) a 1’09”032; 6. Zerava (Honda) a 1’12”055; 7. Maddii (KTM) a 1’15”535; 8. Staufer (KTM) a 1’29”388; 9. Pagliacci (Honda) a 1’34”563; 10. Kulhavy (TM) a 1’52”309; 11.

Gago (Honda) a 2’04”370; 12. Michalec (Honda) a 1 giro; 13. Doeksen (KTM); 14. Rouhiainen (Yamaha); 15. Valente (Suzuki); 16. Roncin (Kawasaki); 17. Kovalainen (Yamaha); 18. Kumanov (Yamaha); 19. Mulec (Suzuki); 20. Fontanesi (Yamaha); 21. Urbas (Kawasaki); 22. Ruf (Honda); 23. Barbieri (Suzuki); 24. Valente (KTM); 25.

Casanovas (Honda); 26. Di Luccia (Honda); 27. Gambarotti (Kawasaki) a 2 giri; 28. Buso (KTM); 29. Spagna (Yamaha); 30. Bagnarelli (Honda) a 3 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Bill p. 165; 2. Potisek 146; 3.

Michek 134; 4. Pyrhonen 120; 5. Zerava 101; 6. Maddii 100; 7. Parshin 54; 8. Staufer 54; 9. Rouhiainen 50; 10.

Michalec 49; 11. Kragelj 44; 12. Kovalainen 43; 13.

Laansoo 36; 14. Lehtla 36; 15. Kumanov 34; 16. Freibergs 28; 17. Roncin 22; 18. Söderström 22; 19. Fontanesi 19; 20. Pagliacci 19; 21. Kulhavy 19; 22. Gago 19; 23. Bricca 18; 24. Valente 16; 25. Eriksson 15; 26.

Martin 13; 27. Valente 13; 28. Doeksen 12; 29. Camus 12; 30. Jousi 11.

FEMMINILE

GARA 1: 1. Fontanesi (Yamaha) 13 giri in 25’18”221; 2. Laier (KTM) a 1”661; 3. Papenmeier (KTM) a 6”667; 4. De Mol (TM) a 1’17”192; 5. Nocera (KTM) a 1’19”481; 6. Van der Wekken (Honda) a 1’45”161; 7. Germond (Suzuki) a 1’48”144; 8. Pettersson (KTM) a 1’58”081; 9.

Verkade (KTM) a 2’03”811; 10. Charroux (Yamaha) a 1 giro; 11. Miller (KTM); 12. Parrini (KTM); 13. De Barquin (Honda); 14. Braam (Kawasaki); 15. Lorca (KTM); 16. Decarli (Honda); 17. Weinmann (KTM); 18. Padrini (Kawasaki); 19. Guryeva (KTM); 20. Giorda (Suzuki).

GARA 2: 1. Laier (KTM) 12 giri in 25’03”246; 2. Fontanesi (Yamaha) a 27”445; 3. Papenmeier (KTM) a 1’12”278; 4. Van der Wekken (Honda) a 1’38”691; 5. De Mol (TM) a 1’42”440; 6. Verkade (KTM) a 1’57”599; 7.

Borchers (Suzuki) a 1 giro; 8. Pettersson (KTM); 9.

Germond (Suzuki); 10. Parrini (KTM); 11. Charroux (Yamaha); 12. Braam (Kawasaki); 13. De Barquin (Honda); 14. Lorca (KTM) a 2 giri; 15. Guryeva (KTM) 16.

Decarli (Honda); 17. Giorda (Suzuki) a 2 giri; 18. Nocera (KTM); 19. Weinmann (KTM); 20. Miller (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Laier p. 166; 2. Fontanesi 157; 3. Papenmeier 142; 4. De Mol 107; 5. Van der Wekken 105; 6. Nocera 95; 7. Pettersson 95; 8. Borchers 73; 9.

Germond 67; 10. Verkade 63; 11. Veenstra 55; 12.

Miller 55; 13. Parrini 44; 14. De Barquin 43; 15. De Winter 24; 16. Guryeva 24; 17. Lorca 23; 18. Lancelot 22; 19. Charroux 21; 20. Einarsdottir 21; 21. RyeHolmboe 17; 22. Braam 16; 23. Antosova 16; 24. Pillet 16; 25. Jonasson 15; 26. Wallberg 14; 27. S. Pettersen 12; 28. Decarli 10; 29. Weinmann 6; 30. Lago 5.

Leclassifiche motosprint

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Supermoto Internazionali d’Italia

Speedway GP Danimarca foto Tomba

Due gare al termine GARA 1: 1. T. Chareyre (TM) 13 giri in 18’02”949; 2.

Lazzarini (Honda) a 5”113; 3. Van den Bosch (Aprilia) a 11”219; 4. Gaspardone (Honda) a 16”414; 5. Sammartin (Suzuki) a 17”049; 6. Beltrami (Honda) a 17”380; 7. Nastran (Honda) a 19”456; 8. Borella (Suzuki) a 23”090; 9.

Balducci (KTM) a 25”660; 10. Bartolini (Yamaha) a 28”300; 11. Monticelli (Honda) a 29”033; 12. Occhini (Suzuki) a 30”776; 13. Martella (KTM) a 36”979; 14. Bolsec (Aprilia) a 37”330; 15. Marie Luce (KTM) a 38”326; 16. Salstola (Honda) a 41”451; 17. Comellini (Rieju) a 1’02”595; 18.

Winstanley (Honda) a 1’29”814; 19. Malachi (Honda) a 1 giro; 20. Ravaglia (Suzuki) a 3 giri.

GARA 2: 1. Lazzarini (Honda) 13 giri in 18’00”879; 2.

Van den Bosch (Aprilia) a 2”555; 3. Nastran (Honda) a 6”924; 4. A. Chareyre (Aprilia) a 13”196; 5. Beltrami (Honda) a 13”588; 6. T. Chareyre (TM) a 16”217; 7. Winstanley (Honda) a 16”725; 8. Bussei (Honda) a 20”633; 9. Bartolini (Yamaha) a 21”628; 10. Gaspardone (Honda) a 22”040; 11.

Sammartin (Suzuki) a 28”748; 12. Borella (Suzuki) a 30”182; 13. Monticelli (Honda) a 30”286; 14. Ravaglia (Suzuki) a 34”487; 15. Bolsec (Aprilia) a 36”673; 16. Martella (KTM) a 40”488; 17. Salstola (Honda) a 40”699; 18. Occhini (Suzuki) a 42”424; 19. Malachi (Honda) a 57”511; 20. Comellini (Rieju) a 58”073; 21. Balducci (KTM) a 2 giri.

IL CAMPIONATO INTERNAZIONALE: 1. T. Chareyre p.

176; 2. Lazzarini 147; 3. A. Chareyre 135; 4. Beltrami 102; 5. Winstanley 100; 6. Van den Bosch 89; 7. Ravaglia 85; 8.

Monticelli 83; 9. Bartolini 83; 10. Gaspardone 79; 11. Nastran 76; 12. Gozzini 75; 13. Sammartin 71; 14. Occhini 64; 15. Balducci 62; 16. Borella 57; 17. Martella 55; 18. Bussei 47; 19. Marie Luce 45; 20. Salstola 34; 21. Verderosa 23; 22. D’Addato 22; 23. Hlad 16; 24. Bolsec 13; 25. Malachi 10; 26. Comellini 9; 27. Morelli 8; 28. Eriksson 2.

IL CAMPIONATO ITALIANO: 1. Lazzarini p. 147; 2. Beltrami 102; 3. Ravaglia 85; 4. Monticelli 83; 5. Bartolini 83; 6. Gaspardone 79; 7. Gozzini 75; 8. Sammartin 71; 9. Occhini 64; 10. Balducci 62; 11. Borella 57; 12. Martella 55; 13. Bussei 47; 14. Verderosa 23; 15. D’Addato 22; 16. Comellini ; 917. Morelli 8.

Per lazzarini (30) Un secondo posto e una vittoria.

Un primo e un sesto per Thomas Chareyre (4).

Un terzo e un secondo per Van den Bosch (101).

Leclassifiche

Ivan il terribile Lazzarini sbaraglia la concorrenza.

Una vittoria per Thomas Chareyre

B

USCA (CN) - Grazie a una condotta di gara redditizia, aggressiva quanto basta, Lazzarini non ha solo rafforzato la sua leadership nel campionato italiano, ma si è anche avvicinato a Thomas Chareyre, nella classifica internazionale.

Un week-end da ricordare, quello dell’italiano, che ha dimostrato di fare sul serio sia nelle prove, sia nelle due motosprint

70

gare. Lazzarini ha preso subito il comando delle operazioni, seguito da Thierry Van Den Bosch ed Alexis Marie Luce, quasi subito fuori dalla lotta per la vittoria a causa di una scivolata, stessa sorte per Adrien Chareyre. Oltre a “VDB”, anche Thomas Chareyre inizia ad incalzare Lazzarini. La gara resta abbastanza tranquilla fino al nono giro, quando Thomas Chareyre sorpassa Lazzarini nel

tratto sterrato, mantenendo la testa della corsa fino alla bandiera a scacchi.

In gara 2 la sfortuna ferma i fratelli Chareyre. Come in gara 1, Lazzarini parte bene, inizia subito a lottare con Adrien Chareyre, che però commette un errore, finendo a terra. A questo punto la lotta per la vittoria diventa un duello tra Lazzarini e Thomas Chareyre. Proprio quando il francese sembrava aver avuto la meglio, arriva il colpo di scena: la gomma posteriore della TM di Chareyre inizia a perdere pressione, Lazzarini ne approfitta e lo sorpassa, vincendo sia gara 2, sia la prova piemontese.

Gollob si riprende la testa del campionato dopo 4 Gp

Vittorie di esperienza

Qui soPra, un duello tra Holder (8), Gollob (1) e crumP. in danimarca il Polacco Ha recuPerato i sei Punti di distacco cHe lo seParavano da Hancock

c

oPEnaGHEn - Doveva essere la stagione dei giovani nel mondiale di speedway, invece dopo quattro Gran Premi sono due quarantenni a guidare la classifica con un vantaggio consistente. A Praga a salire sul gradino più alto del podio era stato Hancock prendendosi anche la leadership del campionato nei confronti di Gollob (di 6 punti), ma il campione del mondo ha risposto subito nel Gran Premio di Danimarca disputato al Parken Stadium salendo sul gradino più alto del podio e riprendendosi la testa della classifica per un punto sul californiano.

Il GP danese, disputato su una pista perfetta, ha fatto vedere grandi cose nelle manche di qualificazione, in particolare la diciottesima con prodezze e sorpassi fra Hampel e Sayfutdinov è valsa da sola il prezzo del biglietto, peraltro abbastanza elevato. Era stato Crump a finire con il miglior punteggio, 12 punti, se-

guito da Hampel, Gollob a un punto e Holder e Hancock a due. Qualificati per le semifinali anche Nicky Pedersen, che davanti al suo pubblico cercava un risultato prestigioso, Lindgren e Harris.

Nella prima semifinale vittoria di Hancock dopo un lungo duello con Crump mentre venivano eliminati Lindgren e Harris; nella seconda, vittoria di Gollob nei confronti di Holder ed eliminazione di Hampel e Nicky Pedersen.

Nella finale partenza a razzo di Holder che riesce a tenere la testa sino all’uscita di curva quando viene passato da un bolide chiamato Gollob che per una corsia esterna riesce a trovare un piccolissimo varco dove inserire la moto e passare al comando. Grande lotta per la seconda posizione fra gli australiani Holder e Crump con il tre volte campione del mondo che riesce ad avere la meglio sul connazionale, mentre al quarto posto chiude Hancock.

Dopo quattro GP la classifica vede Gollob in prima posizione con un punto di vantaggio su Hancock, tredici sul connazionale Hampel e diciannove su Crump e Holder.

Un punto per il primato GP Danimarca: 1. Gollob punti 20; 2. crump 18; 3. Holder 14; 4. Hancock 13; 5. Hampel 12; 6. Lindgren 9; 7. Harris 7; 8. Pedersen n. 7; 9. Laguta 7; 10.

Jonsson 7; 11. Sayfutdinov 7; 12. Holta 6; 13. Bjerre 6; 14. Lindback 5; 15. Kolodziej 3; 16. Jensen B. 2. in camPionato dopo 4 GP: 1. Gollob punti 61; 2.

Hancock 60; 3. Hampel 48; 4.crump 42; 5. Holder 42; 6. Pedersen n. 37; 7. Lindgren 35; 8. Sayfutdinov 35; 9. Bjerre 27; 10. Jonsson 26; 11. Holta 23; 12. Harris 21; 13. Lindback 21; 14. Kolodziej 21; 15. Laguta 10.

Leclassifiche

Qualifica GP round numero 5

monberg troppo forte per tutti tErEnZano - La pista del moto club Olimpia ha ospitato il round 5 per portare i migliori otto classificati alle semifinali di Daugapils in Lettonia, Lonigo e Gorican del prossimo 2 luglio. Si prevedeva una gara molto difficile per i nostri Carpanese e Franchetti, vista la caratura dei piloti in lizza, e infatti gli italiani si sono ritrovati nelle ultime posizioni e quindi eliminati dal prosieguo delle qualificazioni.

Erano quattro o cinque i piloti che potevano lottare per il gradino più alto del podio: la vittoria è andata al danese Jesper B. Monberg che, perso un punto nella sua prima uscita battuto dall’inglese Wright, ha poi infilato quattro vittorie consecutive. Ricordiamo che Monberg ha partecipato per tre anni ai GP ed è stato campione del mondo under 21 e campione europeo UEM. Seconda posizione per il polacco Kasprzak, anche lui pilota che ha

partecipato ai GP, e terza per la vecchia conoscenza Sebastian Ulamek, pilota che ha vinto tutto tranne il titolo mondiale. Ulamek è salito sul terzo gradino del podio dopo una manche di spareggio con lo svedese Ljung. Quinto posto per Lindback e qualificati anche i due inglesi Barker e Wright, due ragazzini che gareggiano in Elite League con il club di Birminghan, ottavo posto per la sorpresa della gara Suchanek e nono il danese Andersen, anche lui pilota dei GP sino alla scorsa stagione, che partecipava alla sua prima gara dopo il grave infortunio (frattura della tibia e del femore della gamba destra) subito quaranta giorni addietro. cLaSSifica: 1. monberg punti 14, 2. Kasprzak 13, 3. Ulamek 12 d.s., 4. Ljung 12, 5.

Lindback 11, 6. Barker 9, 7. Wright 9, 8. Suchanek 8, 9. andersen 7, 10. Kraljic 6, 11. aarnio 4, 12. facher 4, 13. tabaka 4, 14. franchetti 3, 15. carpanese 2, 16. Sitera 2.

motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

oppedisano balza in vetta Velocitàa Vallelunga CAMPAGNANO DI ROMA - Per il terzo round stagionale la Coppa Italia 125 ha fatto ritorno sul circuito di Vallelunga e, proprio come nella gara d’avvio, Luca Oppedisano ha conquistato la vittoria, confermando l’ottimo feeling con il tracciato. Il ventenne genovese, su Kawasaki 250 quattro tempi, si è portato al comando già al primo passaggio, ed è riuscito a contenere Guido Lamberti, poi squalificato per un’irregolarità tecnica. Secondo, ma primo delle 125, il quindicenne romagnolo del Team Italia Gabrielli, Michael Ruben Rinaldi, su Aprilia, che ha preceduto la wild-card Alessio Troia. Con questa vittoria Oppedisano si riporta al comando della classifica di campionato.

Nel Trofeo Femminile FMI intitolato a Beatrice Bossini, alla prima delle tre gare in calendario, imbattibile Letizia Marchetti, su Suzuki del Team Crazy Old Man: nonostante una caduta in prova, la padrona di casa (è nata a Civita Castellana, ad una manciata di chilometri da Vallelunga) si è aggiudicata la vittoria assoluta e della classe 1000, con Lara Cordioli su Bimota e Laura Del Bono su Suzuki sui restanti gradini del podio. Seconda al traguardo ma prima delle 600, Alessia Falzoni su Yamaha, davanti alla polacca Monika Jaworska e alla pugliese Eliana Pezzilli.

Nei trofei monomarca, Lorenzo Segoni si è aggiudicato la Suzuki Gladius Cup, Mitja Emili il Kawasaki Ninja Trophy 600 e Maurizio Prattichizzo, Emanuele Vidoli e Sebastiano Zerbo si sono imposti rispettivamente nella Honda CBR 600 RR, CBR 600 F e Hornet Cup. Nel Trofeo Amatori Pro K, a Francesco Cimica la 600, a Fabio Villa la 1000. Nella Dunlop Cup Meschini ha vinto la 600 GP, con Carpino primo degli amatori, Castellarin la 1000 GP, Stasi la 1000 GP Amatoriale. Nel Trofeo Italia PreGP vittoria del sedicenne Andrea Caravella su Metrakit.

Fiammetta la Guidara

12 giugno

Coppa Italia 125, Trofeo Femminile FMI, Suzuki Gladius Cup, Honda Hornet, CBR 600 RR e CBR 600 F Cup, Kawasaki Ninja Trophy 600, Trofeo Italiano Amatori Pro K 600 e 1000, Trofeo Italia PreGP, Dunlop Cup 600 GP, 1000 GP e Amatoriale - Organizzazione Gentlemen’s Motor Club - Direttore di gara: Claudio Bellini - Meteo: sereno

Classifiche

COPPA ITALIA CLASSE 125: 1. Oppedisano (Kawasaki) 10 giri in 19’09”327; 2. Rinaldi a 25”343; 3.

Troia a 27”070; 4. Nocco (Kawasaki) a 33”205; 5. Arena a 33”389; 6. De Nigro a 35”303; 7. Chessa a 41”505; 8. Mazzola a 41”913; 9. Mazzuoli (Kawasaki) a 42”954; 10. Tramarin a 43”127; 11. Spinelli a 43”162; 12. Rossi (Kawasaki) a 43”349; 13.

Veronesi a 47”949; 14. Milioli a 48”749; 15.

Boscolo a 58”781; 16. Aliberti a 59”201; 17.

Crispino a 1’03”560; 18. Carcano (Kawasaki) a 1’09”571; 19. Balestra (Kawasaki) a 1’09”792; 20. Seren Rosso (Kawasaki) a 1’12”723; 21. Lombardo a 1’13”586; 22. Cavalieri a 1’14”551; 23. Merlante a 1’15”200; 24. Girotti a 1’17”570; 25. Gualano a 1’35”712; 26. Puglisi a 1’43”011; 27. Rossi a 1’55”561; 28. Romeo a 1’59”070; 29. Pagliani a 1 giro; 30. Frediani a 1 giro (tutti gli motosprint

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altri su Aprilia).

TROFEO SUZUKI GLADIUS CUP: 1. Segoni 10 giri in 18’54”529; 2. Dell’Aglio a 7”071; 3. Cordara a 7”472; 4. Marangon a 7”505; 5. Valentini a 9”706; 6. Donati a 9”982; 7. Tarenzi a 31”334; 8. Lenoci a 31”415; 9. Tavella a 32”382; 10. Costa a 57”499; 11. Gabrielli a 57”616; 12. Baroni a 1’04”150; 13. Palazzo a 1’08”338; 14. Armogida a 1’08”938; 15.

Natali a 1’09”667; 16. Tuttolomondo a 1’23”459; 17. Broglia a 1’26”434; 18. Miraglia a 1 giro.

TROFEO ITALIANO AMATORI PRO K 600 CUP: 1. Cimica (Yamaha) 10 giri in 17’33”873; 2. Cannizzaro (Yamaha) a 5”006; 3. Volpi (Yamaha) a 5”194; 4. Toti (Yamaha) a 5”551; 5. Giannini (Honda) a 8”973; 6. Tomassini (Yamaha) a 12”939; 7.

Daina (Yamaha) a 18”989; 8. Loriga (Yamaha) a 19”144; 9. Zambino (Triumph) a 19”180; 10. Zambelli (Yamaha) a 23”108; 11.

Del Grosso (Yamaha) a 23”471; 12. Tartaglia (Kawasaki) a 28”301; 13. Spagnulo (Yamaha) a 35”054; 14. Biscotti (Kawasaki) a 35”222; 15. Buttironi (Yamaha) a 35”573; 16.

Taglialatela (Yamaha) a 35”757; 17. Ostuni (Yamaha) a 35”887; 18. Valente (Yamaha) a 36”259; 19. Barone (Yamaha) a 38”920; 20.

Baraccani (Honda) a 41”911; 21. Quinto (Honda) a 41”911; 22. Giannuzzi (Yamaha) a 44”661; 23. Boaretto (Kawasaki) a 49”114; 24. Albonetti (Yamaha) a 49”407; 25. Genti-

in alto, letizia marchetti (5) e francesco cimica (181). soPra, i Piccoli caraVella (31) e feDi (39). a fianco, lUca oPPeDisano (19) sotto, l’arriVo Di lorenzo seGoni.

le (Yamaha) a 49”810; 26. Semiglia (Honda) a 50”383; 27. Zannini (Kawasaki) a 50”733; 28. Lagonigro (Yamaha) a 59”421; 29. Masini (Honda) a 1’09”965; 30. Bisignano (Yamaha) a 1’14”287; 31. Doro (Yamaha) a 1’15”039; 32. Fondriest (Yamaha) a 1’15”206; 33. Giorgini (Yamaha) a 1’37”758; 34. Rossi (Yamaha) a 1 giro.

PRO K CUP 1000: 1. Villa (BMW) 10 giri in 17’31”718; 2. Piccoli (Suzuki) a 1”475; 3.

Anghetti (Honda) a 5”441; 4. Tartari (BMW) a 7”035; 5. Carrieri (BMW) a 7”568; 6. Leoni (Honda) a 7”969; 7. Russu (Yamaha) a 8”270; 8. Benato (Kawasaki) a 25”399; 9. Mansuino (BMW) a 26”071; 10. Di Foggia (Kawasaki) a 28”901; 11. Pedretti (Kawasaki) a 29”821; 12. Piatti (BMW) a 31”028; 13. Sassi (Honda) a 33”099; 14. Ciriesi (Honda) a 37”280; 15.

Martinazzi (Ducati) a 38”095; 16. Parolini (Yamaha) a 51”174; 17. Grasselli (BMW) a 51”332; 18. Mafessoli (BMW) a 51”691; 19.

Andolfatto (Kawasaki) a 52”238; 20. Gioachin (BMW) a 52”625; 21. Lavizzari (BMW) a 1’01”073; 22. Cavicchi (Honda) a 1’05”087; 23. Cannizzaro (Ducati) a 1’06”299; 24. Dalpiaz (Yamaha) a 1’17”584; 25. Chiavuzzu (Honda) a 1’19”900; 26. Matteotti (Suzuki) a 1’30”990; 27. Prencipe (Honda) a 1’39”647.

TROFEO KAWASAKI NINJA 600: 1. Emili 10 giri in 17’19”172; 2. Mariotti a 0”217; 3. Galdes a 0”888; 4.

Renaudo a 2”202; 5. Toccacieli a 5”172; 6.

Morreale a 9”717; 7. Mantia a 14”134; 8.

Gurriero a 28”644; 9. Ferretti a 29”516; 10.

Cavalli a 30”773; 11. Pasina a 32”334; 12.

Aimeri a 33”000; 13. Ricotti a 52”335; 14. De Simone a 57”043; 15. Scheggia a 1 giro.

TROFEO HONDA CBR 600: 1. Prattichizzo 10 giri in 17’22”734; 2. Zerbo a 0”087; 3. Stirpe a 12427; 4. Langiogada a 1”431; 5. Segoni a 1”640; 6. Manfredi a 1”808; 7. Laviola a 2”314; 8. Benini a 2”518; 9. Schiavoni a 5”085; 10. Zenatello a 8”074; 11. Pizzo a 10”079; 12. Lo Turco a 14”284; 13. Spigariol a 17”729; 14. Rughetti a 20”392; 15. Casale a 23”462; 16. Bracci a 24”002; 17. Amicucci a 24”835; 18. Rotolo a 25”870; 19. Miniero a 34”973; 20. Crescenzi a 35”234; 21. Andreucci a 37”608; 22. Tucci a 38”986; 23.

Faccani a 43”103; 24. Crocicchia a 50”606; 25. D’Arielli a 52”583; 26. Boezi a 53”739; 27. Crippa a 56”264; 28. Colleoni a 56”324; 29. Albertelli a 59”052; 30. Agosta a 1’01”173; 31. Faniocchi a 1 giro; 32. Vargas a 2 giri.

HORNET / CBR 600 F: 1. Zerbo 10 giri in 18’03”395; 2. Pacchiana a 4”401; 3. Pedrini a 5”116; 4. Bentivogli a 7”943; 5. Vidoli a 9”112; 6. Gollini a 9”462; 7. Del Vecchio a 18”278; 8. Morosi a 22”473; 9. De Nardi a 22”727; 10. Fontana a 23”005; 11. Agazzi a 25”085; 12. Del Piano a 27”630; 13. Del Deo a 27”937; 14. Liberati a 40”689; 15. Maggiorana a 43”694; 16. Fugardi a 43”713; 17.

Papa a 48”126; 18. Varanese a 48”694; 19.

Liberati a 49”464; 20. Cavalli a 1’08”624; 21. Rontani a 1’15”713; 22. Marzo a 1’17”158; 23. Barbizzi a 1’29”305.

FEMMINILE FMI “B. BOSSINI”: 1. Marchetti (Suzuki) 7 giri in 12’28”027; 2. Falzoni (Yamaha) a 2”423; 3. Jaworska (Yamaha) a 3”994; 4.

Pezzilli (Yamaha) a 5”143; 5. La Licata (Yamaha) a 12”026; 6. Cordioli (Bimota) a 30”957; 7. Morenita (Kawasaki) a 35”482; 8.

Atzori (Yamaha) a 37”316; 9. Zaghini (Yamaha) a 41”054; 10. Chima (Yamaha) a 1’02”574; 11. Marolo (Honda) a 1’03”292; 12. Speranza (Yamaha) a 1’07”465; 13. Aroldi (Yamaha) a 13”42”020; 14. Morè (Yamaha) a 1’16”483; 15. Rampolla (Honda) a 1’16”545; 16. Nuti (Honda) a 1’19”025; 17.

Sperandio (Honda) a 1’36”964; 18. Del Bono (Suzuki) a 1’38”364; 19. Marongiu (Yamaha) a 1’47”846; 20. Di Egidio (Honda) a 1’48”849.

TROFEO DUNLOP CUP 600 GP: 1. Meschini (Yamaha) 6 giri in 10’17”919; 2. Del Canuto (Yamaha) a 8”226; 3. Dell’Aglio (Yamaha) a 15”737; 4.

Ambrogioni (Yamaha) a 15”796; 5. Maestri (Honda) a 16”841; 6. Ferri (Yamaha) a 17”468; 7. Carpino (Yamaha) a 26”117; 8.

Pellegrini (Yamaha) a 27”183; 9. Berardi (Yamaha) a 27”251; 10. Trovò (Yamaha) a 31”053; 11. Zecchin (Yamaha) a 31”269; 12.

Amici (Yamaha) a 34”964; 13. Passarelli (Suzuki) a 36”611; 14. Di Simone (Yamaha) a 37”320; 15. Brandi (Yamaha) a 37”462; 16.

La Farciola (Yamaha) a 37”849; 17. Zampedri (Honda) a 43”503; 18. Amarotti (Yamaha) a 52”365; 19. Valentini (Yamaha) a 55”697; 20. Verde (Yamaha); 21. Lucarini (Yamaha) a 1’02”096; 22. Bruno Picone (Honda) a 1’05”154; 23. Tondinelli (Honda) a 1’05”274.

CUP 1000 GP: 1. Castellarin (BMW) 10 giri in 17’00”624; 2. Clementini (Yamaha) a 3”245; 3. Patanè (BMW) a 4”084; 4. Filippini (Gavardo BMW) a 4”299; 5. Laudati (Suzuki) a 13”680; 6. Lini (Yamaha) a 13”767; 7. Cucci (BMW) a 14”264; 8. Pallini (Honda) a 23”654; 9. Fagidardi (Suzuki) a 27”658; 10.

Fabbri (Yamaha) a 36”065; 11. Chirone (KTM) a 37”542; 12. Rampini (BMW) a 37”992; 13. Marchetti (Suzuki) a 39”630; 14.

Romaldi (Aprilia) a 40”376; 15. Sessa (BMW) a 41”696; 16. Giuliani (Kawasaki) a 48”216; 17. Peano (Honda) a 51”434; 18.

Vallazza (Kawasaki) a 55”471; 19. Antognoni (Honda) a 56”103; 20. Ferraris (BMW) a 1’04”947; 21. Pica (Suzuki) a 1’06”067; 22.

D’Andrea (BMW) a 1’06”303; 23. Seren Rosso (Honda) a 1’06”741; 24. Milloch (BMW) a 1’14”329; 25. Lisanti (Yamaha) a 1’19”077; 26. La Face (Suzuki) a 1’30”100; 27. Eftoski (Ducati) a 1’32”014.

CUP 1000 GP AM: 1. Stasi (Yamaha) 10 giri in 17’55”904; 2. Sordoni (BMW) a 0”413; 3. Boccadoro (BMW) a 2”253; 4. Ippoliti (Yamaha) a 2”601; 5. Galasso (Suzuki) a 5”463; 6. Brocco (Honda) a 10”038; 7.

Tamburini (Yamaha) a 14”775; 8. Tigani (Yamaha) a 17”884; 9. Scalzone (Aprilia) a 18”491; 10. Iannuzzo (Yamaha) a 19”385; 11. Pelonara (BMW) a 20”222; 12. Catallo (Yamaha) a 20”637; 13. Tagliarini (Yamaha) a 32”174; 14. Alfano (Yamaha) a 34”901; 15. De Biaggi (Yamaha) a 36”534; 16. Paolillo (Suzuki) a 39”625; 17. Pasqualin (Ducati) a 44”641; 18. Brocco (Suzuki) a 53”112; 19. Massetti (BMW) a 1’00”513; 20.

Deidda (Honda) a 1’09”558; 21. Loggetto (Suzuki) a 1’16”998; 22. Marzi (Yamaha) a 1’17”401; 23. Pizzaleo (Kawasaki) a 1’48”307.

TROFEO ITALIA PRE GP: 1. Caravella 8 giri in 15’32”829; 2. Fedi a 0”581; 3. Santoro a 0”592; 4. Fossi a 2”738; 5. Leotta a 24”012; 6. Ferretti a 1’08”973 (tutti su Metrakit).

grattarola conquista la piazza TrialCampionato italiano indoor PARMA - Matteo Grattarola si è aggiudicato la vittoria della seconda prova del campionato italiano Trial Indoor, gara che si è disputata a Parma. Gara asciutta e dunque scampata al maltempo che prima e dopo ha bersagliato la zona, permettendo al pubblico (numeroso!) di seguire le evoluzioni dei piloti nel percorso molto tecnico - allestito in Piazza Garibaldi, il salotto buono della città.

Netta la vittoria di Grattarola, che nella fase finale ha rimediato solo 3 penalità, battendo Challoner e Daniele Maurino in forma, che ha però sciupato una grande partenza con un inaspettato cinque alla penultima zona.

Campionato Italiano Trial indoor, seconda prova - Organizzazione: MC Crociati - Metteo: sereno.

Classifiche

CLASSIFICA: 1. Grattarola (Gas Gas); 2.

Challoner (Beta); 3. Maurino (Beta); 4. Vaccaretti (Beta); 5. Iolitta (Beta); 6. Orizio (Gas Gas); 7. Lenzi (Montesa); 8. Tournour (Gas Gas); 9. Staltari (Beta); 10. Saleri (Beta); 11.

Zuccali (Beta); 12. Cotone (Gas Gas); 13.

Whitaker (Beta); 14. Locca (Beta); 15. Poli (Ossa); 16. Garnero (Beta); 17. Cabrini (Beta); 18. Cobuzzi (Beta); 19. Sassella (Sherco); 20. Pradelli (Beta).

matteo grattarola in azione nel trial indoor che si è disputato a parma in piazza garibaldi.

Trofeo Centro-Sud Fermignano (PU) 5 giugno

Campionato italiano trial centro sud – Organizzazione: M.C. Fermignanese – Direttore di gara: Giuliano Vernarecci – Meteo: variabile.

Classifiche

TR2: 1. Di Bacco (Beta); 2. Gasco G. (Beta); 3. Gasco F. (Beta); 4. Turrioni (Gas Gas); 5. Trobbiani (Beta).

TR3: 1. Zaccagnini (Beta); 2. Andreani (Montesa); 3. Pezzella (Montesa); 4. Trincucci (Gas Gas); 5. D’Angelo (Gas Gas); 6.

Tomassini (Gas Gas); 7. Fioroni (Gas Gas); 8. Capucci (Montesa); 9. Rossi (Beta); 10.

Fortunato (Gas Gas).

TR3 OV 30: 1. Fugazza (Gas Gas); 2. Rossi (Beta); 3. Ronca (Beta); 4. Anastasi (Montesa); 5. Fazi (Gas Gas); 6. Faggiolini (Beta); 7. Raponi (Gas Gas); 8. Dini (Gas Gas); 9. Dolci (Gas Gas); 10. Anastasi (Gas Gas).

TR4: 1. Trippi (Beta); 2. Proietti (Beta); 3. Gorgolini (Montesa); 4. Cirfi (Gas Gas); 5. Serafini (Montesa); 6. Gentile (Beta); 7.

Gennaioli (Beta); 8. Maimone (Beta); 9.

Bartoli (Gas Gas); 10. Parlanti (Gas Gas); 11. Camilletti (Beta); 12. Gentili (Beta); 13. Riddi (Beta); 14. Franceschini (Gas Gas); 15. Pasquarelli (Montesa); 16. Gregori (Beta); 17. Capesciotti (Beta); 18.

Cateni (Beta); 19. Pompei (Gas Gas); 20.

Silveri (Beta).

TR4 OV 40: 1. Toccacieli (Gas Gas); 2. Carrai (Beta); 3. Marranci (Gas Gas); 4. Aluffi (Beta); 5. Orfei (Montesa); 6. Giordano (Beta); 7. Caimpolillo (Gas Gas); 8. Tani (Gas Gas); 9. Petrangeli (Ossa); 10. Tortorella (Gas Gas).

TR5: 1. Lazzerini (Gas Gas); 2. Fischi (Sherco); 3. Mancini (Gas Gas); 4. Parlani (Beta); 5. Galeazzi (Gas Gas); 6. Di Bartolomeo (Scorpa).

TR5 OV 40: 1. Donati (Gas Gas); 2. Coccia (Gas Gas); 3. Tagliaferri (Beta); 4. Cimaroli (Sherco); 5. Vagnini (Montesa); 6. Polverini (Montesa).

FEMMINILE: 1. Pavlovic (Beta).

JUNIORES A: 1. Petrangeli (Beta); 2. Valenti (Beta).

B: 1. Meozzi (Beta); 2. Rubechi (Beta); 3. Marchetti (Beta).

Liguriala seconda del trial in provincia di Genova S. Stefano d’Aveto (GE) 15 maggio

Campionato ligure trial, seconda prova – Organizzatore: M.C. Superga – Direttore di gara: Sergio Parodi – Meteo: prima piovoso poi coperto

Classifiche

BLU: 1. Baghino; 2. Ferrando; 3. Rembado; 4. Balbo (tutti su Gas Gas).

VERDE: 1. Raffaele (Gas Gas); 2. Lazzaroni (Beta); 3. Valeri (Beta); 4. Sciri (Gas Gas); 5. Ansaloni (Beta); 6. Taddei (Beta); 7. Ferrando (Gas Gas); 8. Biggio (Gas Gas); 9. Martini (Gas Gas); 10. Balducchi (Beta).

GIALLO: 1. Molinaro (Beta); 2. Comiotto (Gas Gas); 3.

Pesce (Beta); 4. Arata (Beta); 5. Battistini (Beta); 6. Scarato (Beta); 7. Rivera (Beta); 8. Arata P. (Gas Gas); 9. Arata M. (Beta); 10. Castellotti G. (Beta); 11. Castellotti B. (Beta); 12.

Porcu (Gas Gas).

BIANCO: 1. Brutto (Scorpa).

NERO: 1. Balbo (Beta); 2. Repetto (Beta).

JUNIORES: 1. Ricci; 2. Delucchi; 3. Parodi; 4. Castagnola; 5. Ansaloni; 6. Ghiglione; 7. Castellotti; 8. Grattarola (Gas Gas); 9. Bottini (tutti gli altri su Beta).

TESSERE SPORT: 1. Lancillo (Montesa); 2. Guidotti (Beta); 3. Maggio (Gas Gas); 4. Piccardo (Gas Gas); 5. Passano (Beta); 6. Giannotti (Gas Gas); 7. Malatesta (Beta); 8. Marré (Bet-a).

motosprint

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NEXT ROUND: 4° NORD BUSCA (CN) 3-4/7 - 3° SUD LATINA (LT) 18-19/6 - 3° SIC RACALMUTO (AG) 25-26/6

Gabellini torna alla vittoria a pari punti con Pelloni; terzo è il capoclassifica Parodi davanti a Boccardo, quarto dopo due gare in cui è successo di tutto!

Marco Pelloni (50) chiude in seconda posizione ma non perde punti da Gabellini.

Paolo Gabellini (81) cambia numero e torna alla vittoria!

GABE IS BACK! IMPOSSIBILE IL PRONOSTICO! Due gare incerte fino all’ultimo, non per causa di errori dei piloti o scivolate, ma che hanno regalato una classifica finale cortissima, con i primi 4 piloti racchiusi in due soli punti, ma con un podio che ovviamente ha posto solo per i primi tre. Capita così che Paolo Gabellini, finito quarto e quindi fuori dal podio fino all’inizio di gara 2 si trovi vincitore di giornata e sul gradino alto del podio pur avendo gli stessi punti di Marco Pelloni, che come lui mette in casella una vittoria e un quarto posto, ma conquistato in gara 2. E succede anche che Luca Parodi, gran combattente quest’oggi rimpianga un po’ di non aver attaccato Boccardo nella prima finale, dove avrebbe forse potuto avere la meglio guadagnando anche due bei punticini che sommati a quelli di gara 2 gli avrebbero permesso di vincere, mentre deve accontentarsi del terzo posto. E cosa dovrebbe dire Boccardo che al termine della prima finale, in cui era arrivato secondo pensava già di regalarsi per il suo 41esimo compleanno la coppa più grande? Sarebbe bastato un altro secondo posto, e a un certo punto durante gara 2 era anche alla sua portata, quando Pelloni è andato lungo sull’erba proprio nel tentativo di passare Boccardo, ma a rovinare la festa ci ha pensato Parodi, che ha tagliato secondo e con gli stessi punti di Boccardo ha lasciato al piemontese la medaglia di legno.

Queste sono le regole del gioco, un po’ spietate, ma belle per questo, perché lasciano poco spazio al calcolo a tutto vantaggio dello spettacolo. E in definitiva la scena a Pomposa l’hanno avuta proprio i 4 protagonisti della stagione 2011, che fin

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dalla gara di Varano si sono passati il testimone ma sono rimasti sempre concentrati verso la vittoria finale di Adria. A differenza della ScooterMatic Nord qui non c’è un mattatore, ma tanti piloti esperti che si giocheranno il titolo insieme agli avversari dei Trofei Sud e Sicilia, dove la situazione è altrettanto incerta.

E’ Boccardo il più veloce all’inizio delle crono in 1’05”111 davanti al compagno di team Lipari staccato di 2 decimi e a Parodi. Tra i SuperScooter a fine turno esce allo scoperto Marco Ferraguti che segna il miglior tempo in 1’06”532 che precede un esordiente della categoria, il pilota della TMax Cup Marco Delmastro, ma la pole provvisoria degli ScooterMatic viene subito archiviata da Paolo Gabellini che a metà turno gira in 1’03”834. Pelloni si porta in prima fila, dietro a Boccardo che mantiene per i minuti finali il secondo posto a 2 decimi dal leader. Parodi chiude la prima fila davanti a Lipari che precede il primo dei SuperScooter, Delmastro, che proprio negli ultimi minuti passa davanti a Franco.

Il secondo turno parte un po’ in sordina e per qualche minuto non si vedono tempi stratosferici. A rompere la monotonia ci pensa Gabellini quando stabilisce il giro veloce della giornata in 1’03”449, battendo anche il tempo record di Boccacci della ScooterMatic delle Regioni Nord.

Per il secondo posto si alternano ancora Pelloni e Boccardo, staccati di oltre mezzo secondo da Gabellini. Il primo dei SuperScooter è sempre Delmastro. Al termine delle crono la griglia di partenza vede Gabellini davanti a Pelloni, Boccardo e Lazzoni.

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LE GARE Al poleman non riesce la partenza in gara 1 e ne approfitta subito Pelloni che si porta al comando tallonato da Boccardo e Parodi. I tre tentano la fuga, seguiti da Lipari che però resiste solo qualche giro al ritmo indiavolato dei primi e si lascia sfilare verso metà gara anche da Gabellini, in pieno recupero. Boccardo approfitta delle fasi ancora incerte della gara per mantenere il comando, ma Pelloni e Parodi, anche se non accennano a voler attaccare tengono il torinese sempre sotto tiro. Le prime fasi sono di studio, dove si attende la mossa di qualcuno: solo Gabellini ha pochi calcoli da fare, vuole portarsi sempre più avanti. La gara si risolve negli ultimi giri quando Pelloni rompe le righe e si porta al comando, senza che Boccardo riesca a trovare nel suo Zip i cavalli giusti per resistere, anzi, deve stare attento a controllare le punzecchiate di Parodi, a sua volta marcato stretto da Gabellini, che riesce anche a passare. Vince Pelloni, che

Terzo gradino del podio per Parodi (174), più in difficoltà sul tortuoso circuito romagnolo di Pomposa, rispetto agli autodromi.

In alto: sulla pista di Pomposa la partenza è determinante, per non rimanere imbottigliati nelle prime strettissime curve e perdere tempo prezioso.

riesce a resistere a Boccardo, mentre Gabellini deve cedere alla stoccata vincente di Parodi che si guadagna il terzo posto.

Il romagnolo si rifà ampiamente in gara 2 dove azzecca la partenza e da quel momento non perde più il comando. Fin dalle prime curve diventa imprendibile, ma per avere la vittoria in tasca deve sperare in un passo falso di Boccardo o di Pelloni, che prontamente avvengono. Nel terzetto degli inseguitori Pelloni tenta il sorpasso su Boccardo tardando la staccata dopo il traguardo, ma l’ingresso in curva è troppo veloce ed è costretto a un’escursione sull’erba. Boccardo che pensa a respingere l’attacco di Pelloni non riesce a chiudere la porta a parodi, che la curva dopo si trova in seconda posizione e da questo momento la difende come un mastino.

Non cambia più nulla fino alla bandiera a scacchi dove vince Gabellini su Parodi, Boccardo e Pelloni.

Alvise Ulrich

A sinistra: sul podio Gabellini esulta dal gradino più alto davanti a Pelloni e al leader di classifica Parodi.

Trofeo Scootermatic Extreme Italia Nord 3 a Prova - Kartodromo di Pomposa (FE) - 12 giugno 2011 Sergio Boccardo (36) chiude in quarta posizione, in una stagione più problematica della brillantissima annata 2010.

Marcello Lipari (30) è finalmente riuscito a risolvere i problemi che lo attanagliavano in questo 2011 e ha chiuso quinto assoluto.

Classifica Gara Pos.

Pilota

Classifica Trofeo

Team

Gara 1

Gara 2

Punti

1

81w Gabellini Paolo

Gabellini Moto

4 18

1 25

43

2

50

Martelli Motor’s

1 25

4 18

43

3

174 Parodi Luca

Borgna

3 20

2 22

42

4

36

Boccardo Sergio

Boccardo

2 22

3 20

42

5

30

Lipari Marcello

Boccardo

5 16

5 16

32

6

33

Ferraguti Marco

Ferraguti

6 15

6 15

30

7

7

Gottardello Marco L.G.Moto

8 13

7 14

27

7

28w Del Mastro Marco Minischetti

7 14

8 13

27

9

34

9 12

9 12

24

Pelloni Marco

Cipriani Marco

L.G. Moto

10 61

Ferraguti Gianni

Ferraguti

10 11 10 11

22

11 31

Governali Filippo

L.G.Moto

nc

11

12 71

Spadoni Omar

Fey Race

11 10 nc

1

11

13 38

Luongo Salvatore Fey Race

12

9 nc

1

10

14 333 Minischetti Andrea Minischetti

13

8 nc

1

9

15 49

nc

1 nc

1

2

Franco Marco

Fey Race

1 11 10

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Pilota 174 Parodi Luca 50 Pelloni Marco 36 Boccardo Sergio 7 Gottardello Marco 33 Ferraguti Marco 34 Cipriani Marco 49 Franco Marco 30 Lipari Marcello 71 Spadoni Omar 61 Ferraguti Gianni 38 Luongo Salvatore 155 Berlini Marco 333 Minischetti Andrea 124 Bruzzone Davide 91 Bressan Stevis Andreazzoli Maurizio 26 Russo Marco 63 Governali Filippo 31

Team Borgna Martelli Motor’s Boccardo L.G. Moto Ferraguti L.G. Moto Fey Race Boccardo Fey Race Ferraguti Fey Race M.T. Minischetti Bru ASD Peschiera S. Ninja Scooter Minischetti L.G.Moto

Tot 132 111 109 105 88 81 67 65 57 54 40 33 32 31 29 24 14 13

13/6 Pomposa PG F1 F2 45 3 1 45 1 3 44 2 2 30 6 6 32 5 5 28 7 7 2 nc nc 36 4 4 13 9 nc 26 8 8 12 10 nc 11

11

nc

13

nc

9

9/5 Castel. Brand PG F1 F2 47 1 2 40 6 1 23 2 nc 34 5 4 27 8 7 19 4 nc 40 3 3 2 np np 22 10 10 28 9 5 10 nc 12 21 12 9 20 11 11 29 7 6 14 nc 8

11/4 Varano (PR) PG F1 F2 40 2 4 26 rt 1 42 3 2 41 1 5 29 6 7 34 7 3 25 8 9 27 5 10 22 9 11 18 12 12 33 4 6 11 11 rt 24 10 8 -

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NEXT ROUND: 4° NORD BUSCA (CN) 3-4/7 - 3° SUD LATINA (LT) 18-19/6 - 3° SIC RACALMUTO (AG) 25-26/6

Boccacci fa doppietta a Pomposa, amministrando due gare senza sbavature sin dalle qualifiche; dietro di lui lottano e divertono Bruzzone e Chiaramonte.

BOCCACCI L’INARRESTABILE TERMINATOR! Campionato chiuso? E’ ancora presto per dirlo, ma di sicuro se Andrea Boccacci continua ad andare a questo ritmo non c’è grande spazio per gli altri. Anche a Pomposa il pilota dallo scooter argento non si è fatto neanche vedere nelle prove e ha dominato entrambe le gare, senza andarsene via umiliando gli avversari, e dai tempi delle crono avrebbe sicuramente potuto, ma invece è stato relativamente accorto, rimanendo al comando ma senza rischiare mai troppo. E’ così che è arrivata la doppia vittoria, mentre i suoi avversari hanno potuto lottare per il secondo posto e Bruzzone e Chiaramonte lo hanno fatto in perfetta parità, concludendo le gare rispettivamente una al secondo posto e una al terzo.. Ma il podio ha premiato Bruzzone, che ha concluso meglio gara 2, entrando di diritto tra i pretendenti al titolo (Boccacci permettendo), con il solo rammarico di non aver partecipato alle due gare di Varano. Ovviamente anche Chiaramonte è nella lista dei possibili campioni 2011, costantemente tra i primi alla bandiera a scacchi, mentre oggi si è trovato peggio rispetto alle altre gare il lottatore Tognarelli, che ha avuto qualche problema con il suo Zip, girando lento già nelle libere del mattino. Di sicuro si è sentita la mancanza di Fordiani, che a Varano aveva dato filo da torcere a Boc-

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cacci, ma che a Castelletto non è riuscito a bissare. La gara di Pomposa avrebbe potuto rappresentare il suo riavvicinamento per tentare di conquistare il titolo, ma ora con questo ritardo in classifica dovrebbe fare dei miracoli alla prossima tappa che si correrà a Busca, l’ultima prima quinta e conclusiva di Adria di ottobre.

Neanche a dirlo, già nelle libere che hanno preceduto le crono il più veloce è stato Boccacci, che ha girato in 1’05”445, rifilando oltre un secondo a Marco Lazzoni, Bruzzone e Alpaca. Male Tognarelli ultimo nonostante abbia girato più di tutti.

Nel primo turno di crono Bruzzone cerca di rompere l’egemonia di Boccacci e si porta subito davanti, ma già dopo 7 minuti il leader comincia a fare la differenza rifilando un secondo a tutti: il suo 1’04”435 viene però avvicinato già a metà turno da Chiaramente, dietro di 2 decimi. Gli altri non riescono a scendere sotto l’1’05: Lazzoni è terzo mentre Bruzzone chiude la prima fila. Per lo “Zio Bo” MarcoBorgna il tempo buono è valso la seconda fila.

Boccacci è il mattatore anche del secondo turno dove gira con un tempo che varrebbe la prima fila nella ScooterMatic Italia: 1’03”561 è di oltre 1 secondo più veloce rispetto al tempo di Chiaramonte,

In alto: la partenza di Boccacci (82) è stata travolgente e il velocissimo toscano si è infilato per primo nella prima curva.

A sinistra: quinta posizione per Tognarelli (19), in ottime condizioni. gara1 e sarà quarto finale dopo le due manche.

Sotto: Garlato (8) ha chiuso in quarta posizione, dopo due gare a un passo dal podio.

ma anche di pochi centesimi più lento rispetto alla pole di Gabellini nella ScooterMatic Italia. Niente da fare per gli altri, il turno finisce con la pole ormai scontata mentre il secondo posto viene difeso da Chiaramonte che lascia Lazzoni terzo davanti al ritrovato Tognarelli, che strappa la prima fila. Niente da fare per Bruzzone, che rimane inchiodato al sesto posto di fianco a Borgna.

LE GARE Nella prima finale il leader del campionato scatta come una fionda e in poche curve si porta fuori dai giochi di scia mantenendo costantemente il controllo sul gruppo a una distanza di sicurezza abbastanza contenuta ma che non lascia scampo, intorno ai 3 secondi. Dietro non ci si risparmia, Bruzzone scattato benissimo dalla seconda fila trova il varco giusto e già alla prima curva è secondo, tallonato da Chiaramonte che si porta in scia il gruppo composto da Garlato, Lazzoni e Tognarelli, tutti in un fazzoletto, mentre Borgna parte male ed è costretto nei primi giri a recuperare posizioni. Bruzzone fa molta fatica a tenere il passo record di Boccacci e già nei primi giri deve mollare il colpo, ma diventa difficile anche difendersi da Chiaramonte che al momento buono a 4 giri dal termine passa davanti a comandare il trenino in cui

gira anche Garlato. Lazzoni perde il contatto con i primi già a metà gara a causa di una scivolata, ma riparte subito per non perdere troppi punti. Vince Boccacci, solitario davanti al gruppo sgranato composto da Chiaramonte, Bruzzone e Garlato. Il quinto posto viene vinto in volata da Tognarelli su Borgna.

La seconda partenza è la fotocopia della prima: Boccacci va e Bruzzone si fa largo tra gli scooter portandosi al secondo posto, ma stavolta non molla il colpo e riesce a contenere gli attacchi dei suoi avversari. Il vincitore di gara 1 rimane imperdibile, mentre Bruzzone viene guardato a vista da Chiaramonte. Borgna parte meglio, ma qua a Pomposa è in giornata no perché dopo pochi giri è vittima di una scivolata e deve rialzarsi e partire dalle ultime posizioni. Garlato gira da solo, i suoi avversari davanti hanno un ritmo troppo sostenuto, ma dietro Lazzoni è a debita distanza e così può tirare un po’ il fiato. Verso metà gara Bruzzone con un moto di orgoglio tenta di recuperare Boccacci, che intanto sta controllando perdendo qualche decimo al giro, ma al leader bastano due giri veloci per tornare imprendibile e andare a tagliare il traguardo solitario. Bruzzone col secondo posto in gara 2 ipoteca il secondo gradino del podio su Chiaramonte, finito terzo.

Alvise Ulrich

Gianluca Bruzzone (22) fa suo il secondo gradino del podio!

Nicola Chiaramonte (10) ha chiuso le due manche ottenendo il terzo posto assoluto.

Sul podio Boccacci festeggia la vittoria insieme al padre che lo assiste tecnicamente, mentre completano il podio Bruzzone e Chiaramonte.

Boccacci (82) si conferma come una certezza di questo 2011: le sue prestazioni a Pomposa sono state disarmanti.

Trofeo ScooterMatic Extreme Nord 3 a Prova - Kartodromo di Pomposa (FE) - 12 giugno 2011

Classifica Gara Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilota 82 Boccacci A. 22 Bruzzone G. 10 Chiaramonte N. 8 Garlato G. 19 Tognarelli F. 15 Lazzoni M. 138 Alpaca A. 6 Borgna M. 5 Giuliano A. 48 Vietina M.

Team Boccacci Borgna Perinelli Engines Joy Racing Maffucci Rac. After Borgna Borgna Borgna After

Classifica Trofeo Gara 1 1 25 3 20 2 22 4 18 5 16 7 14 8 13 6 15 9 12 nc 1

Gara 2 1 25 2 22 3 20 4 18 6 15 5 16 7 14 10 11 8 13 9 12

Punti 50 42 42 36 31 30 27 26 25 13

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Pilota 82 Boccacci Andrea 8 Garlato Gabriele 10 Chiaramonte Nicola 22 Bruzzone Gianluca 16 Fordiani Graziano 15 Lazzoni Marco 6 Borgna Marco 138 Alpaca Alessandro 48 Vietina Matteo 43 Fasce Marco 19 Tognarelli Filippo 5 Giuliano Alessandro

Pomposa Castelletto Brand Team Tot Punti F1 F2 Punti F1 F2 Boccacci 1 50 1 1 147 50 1 Joy Racing 4 42 2 3 114 36 4 Perinelli Engines 87 42 2 3 15 nc 7 Borgna 2 42 3 2 84 42 3 Fordiani Corse 31 6 5 78 After 5 66 30 7 Borgna 4 62 26 6 10 36 4 Borgna 7 31 5 6 58 27 8 Ninja 41 13 nc 9 Borgna 36 Maffucci R 6 31 31 5 Borgna 8 25 25 9

Varano (PR) Punti F1 F2 47 2 1 36 4 4 30 6 6 47 36

1 5

2 3

28 36

7 3

7 5

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Ferraguti ritrova la vittoria nella SuperScooter, davanti a Gottardello e a Delmastro, al suo debutto sul Runner

Nella giornata “storta” di Marco Gottardello (7), il secondo posto suona molto bene.

“MARCO” a FARLO APPOSTA! COLPI DI SCENA Sempre nel segno di Marco, il Trofeo SuperScooter cambia ancora vincitore di giornata ma non il nome di battesimo: dopo Marco Gottardello che aveva trionfato a Varano è stata la volta di Marco Franco a Castelletto, mentre a Pomposa tocca a Marco Ferraguti, che è riuscito a tenere a bada i suoi avversari approfittando anche dei problemi meccanici che hanno fermato Marco Franco in gara 1, impedendogli di partecipare alla seconda finale. Il podio di giornata non cambia la musica, perché anche in questo caso salgono tre Marco: Ferraguti precede infatti Gottardello (Marco) e un esordiente di lusso che forse proprio per il suo nome ha deciso di prendere parte a questo Trofeo: parliamo di un pilota abbonato ai podi che qui ha conquistato il gradino basso, ed è Marco Delmastro. A Pomposa ha vinto il “pilota di casa”, Ferraguti, che non si è fatto vedere nelle crono ma ha invece gestito molto bene le due finali, sopratutto la seconda dove ha tenuto dietro i suoi avversari senza farsi mai sorprendere. Il secondo di giornata non è una novità: Marco Gottardello è una vecchia conoscenza del Trofeo SuperScooter e ha già scritto il suo nome nell’albo d’oro della categoria. In più ha un doppio impegno, perché corre anche nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità, che si corre negli autodromi. Chi invece rappresentava un’incognita è il piemontese numero 28 Delmastro, che è abituato a guidare scooter ben più pesanti e che per sua stessa ammissione non è proprio un fantino, portandosi appresso un’altezza che gli vale 31 chili

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sopra al peso minimo consentito per i SuperScooter (differenza che aumenta a 41 chili con i più leggeri ScooterMatic!) ma nonostante questo ha danzato tra i cordoli nelle crono imponendosi su tutti, salvo perdere un po’ di smalto nelle gare, complice anche una scivolata.

Come accade ormai da inizio anno, il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia vanta la maggior partecipazione di scooter a ruote medie, i SuperScooter, ma qui a Pomposa si è interrotto l’appuntamento con il podio assoluto che aveva visto prima Gottardello e poi Franco salire sul terzo gradino di un podio generalmente occupato da Zip. La prima pista corta non sembra così favorevole ai SuperScooter che soffrono di più il peso ridotto dei loro avversari a ruote piccole e non possono sfruttare al massimo il miglior telaio e la tenuta di strada, un asso nella manica nei curvoni veloci. Non è però detto che i kartodromi siano tutti penalizzati, anche perché, ad esempio, la prossima pista che affronteranno i piloti del Trofeo Nord è Busca, dove girano anche le moto 125 e mezzi non proprio agili, sicuramente meno di Aerox, Runner & Co. Fin dalle libere di sabato si mette in luce Delmastro, che inaspettatamente per tutti gira velocissimo sul Runner numero 28, con cui prende subito la mano. Delmastro conferma il suo feeling anche nel primo turno di crono dove riesce a contrastare il velocissimo Franco grazie a un 1’05”495, che si colloca in seconda fila tra gli ScooterMatic con un decimo di vantaggio su Franco e davanti a Ferraguti, costretto a

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In alto: Marco Ferraguti (33) chiude le due gare della SuperScooter Italia con una doppia vittoria e spezza il “digiuno” di vittorie di questo 2011.

A sinistra: Omar Spadoni (71) è quinto nella classifica finale di Pomposa.

Sotto: un’ottima crescita per Luongo (38) che dimostra sempre maggiore esperienza.

partire dalla terza fila. Non riescono a prendere il giusto ritmo né Gianni Ferraguti, né Andrea Minischetti, attardati nelle ultime posizioni.

Nel secondo turno Delmastro alza un po’ la mano dal gas, più lento di un decimo rispetto al suo tempo migliore, ma nessuno riesce a scalzarlo dal sesto posto. Soprattutto Franco, che non prende neanche parte alle crono. E’ in questo turno che Ferraguti prende coscienza dei suoi mezzi e migliora moltissimo il suo tempo, quasi un secondo rispetto alle prime crono del mattino. Dietro di lui ci sono Gottardello, Spadoni e Luongo, che precede Gianni Ferraguti e Minischetti.

a Gottardello, entrambi sempre sotto tiro, mentre gli altri SuperScooter sono leggeremente più indietro. Ferraguti non si fa sorprendere nonostante i numerosi punti di sorpasso della pista romagnola, mentre Delmastro, che ha attaccato tutta la gara compromette il possibile secondo gradino del podio con una scivolata al tornantino, ma riesce subito a rialzarsi e a concludere la gara terzo dietro a Gottardello.

Alvise Ulrich

Delmastro (28) è uno dei protagonisti della TMax Cup ma il gas lo sa dare anche a un 2T, e così arriva questo terzo posto all’esordio nella SuperScooter, a pari punti con Gottardello, nonostante la sua mole di 31 chili sopra il peso limite!

Sul podio di Pomposa Marco Ferreguti festeggia davanti a Marco Gottardello e Marco Delmastro, terzo alla sua prima uscita con il Runner.

Gianni Ferraguti (61) chiude al quarto posto un buon fine settimana!

LE GARE Delmastro sbaglia la partenza della prima gara ed è costretto a recuperare mentre vanno subito forte Franco e Ferraguti che si giocano la vittoria di categoria, seguiti da Gottardello che dopo pochi giri viene passato da Delmastro. Sul più bello si ferma la gara finora vittoriosa di Franco: il cuneese ha un problema al suo Runner che lo costringe al ritiro e che gli impedirà anche di correre nella seconda finale. Via libera per Ferraguti, che taglia il traguardo su Delmastro.

Nella seconda finale nessuno riesce a passare davanti a Marco Ferraguti che chiude ogni porta prima a Delmastro e poi FOTOSPORT www.fotosport.biz

Trofeo Super Scooter Italia 3 a Prova - Kartodromo di Pomposa (FE) - 12 giugno 2011

Classifica Gara Pos.

Pilota

Team Ferraguti

1

33

Ferraguti Marco

2

7

Gottardello Marco L.G. Moto

3

28w Delmastro Marco

Minischetti

4

61

Ferraguti Gianni

5

71

6

38

7 8

Classifica Trofeo Gara 1

Gara 2

Tot

1

25 1

25 50

2

10 2

22 42

2

22 3

20 42

Ferraguti

4

18 4

18 36

Spadoni Omar

Fey Race

5

16 nc

1 17

Luongo Salvatore

Fey Race

6

15 nc

1 16

333 Minischetti Andrea Minischetti

7

14 nc

1 15

49

nc 1

Franco Marco

Fey Race

nc

1

2

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

7 33 49 71 61 38 333 124 91 26 63

Pilota Gottardello Marco Ferraguti Marco Franco Marco Spadoni Omar Ferraguti Gianni Luongo Salvatore Minischetti Andrea Bruzzone Davide Bressan Stevis Andreazzoli Maurizio Russo Marco

Team Tot L.G.Moto 138 Ferraguti 128 Fey Race 90 Fey Race 81 Ferraguti 76 Fey Race 59 Minischetti 43 Bru 42 ASD Peschiera S. 38 Ninja Scooter 36 Minischetti 16

13/6 Pomposa PG F1 F2 42 2 2 50 1 1 2 nc nc 19 4 nc 40 3 3 17 5 nc 16 6 nc

9/5 Castell. Brand PG F1 F2 44 2 2 34 4 5 50 1 1 28 6 8 36 5 3 12 nc 10 27 8 7 26 7 9 38 3 4 16 nc 6

11/4 Varano (PR) PG F1 F2 50 1 1 44 2 2 38 3 4 34 4 5 30 7 5 16 6 nc 36 5 3 -

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Prova novità Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX di Davide Calzolari

La versione 8V ama le curve, la NTX i viaggi.

Montano un V2 più potente e sfruttabile. Su entrambe il traction control è di serie

ATI DATI DICHIAR

ro f. c.

12.790 euf. c.

Prezzo 8V3: .7 ro u e 0 9 NTX: 1 CV (77 kW) Potenza 1075250 giri/’ a 3 Nm) 11,5 kgm (11 re Coppia olta 5800 giri/’ ine di marcia Peso in ord 8V: 257 kgg NTX: 272 k ianco, nero, Colori 8V: b i Siena d a terr opaco ro e NTX: n La Stelvio 1200 NTX (sopra) ha le stesse quote ciclistiche della versione 8V, che però, essendo meno accessoriata e quindi più leggera, si guida meglio nei percorsi tortuosi.

S

ESTO FIORENTINO (FI) - L’evoluzione è un processo naturale. Grazie ad un progressivo accumularsi di modifiche e miglioramenti, in un arco di tempo sufficientemente ampio si possono ottenere significativi cambiamenti. Seguendo questa strada, Moto Guzzi ha presentato due nuove versioni della maxi enduro Stelvio : la 8V, più leggera e sportiva, priva delle borse laterali e di numerosi accessori, e la NTX, imponente e dotata di tutto l’occorrente per affrontare qualsiasi viaggio, anche in coppia. La tipologia d’uso, distingue le due versioni, che pur avendo le stesse basi motoristiche e ciclistiche, hanno caratteristiche dinamiche abbastanza diverse.

Prima di salire in sella, l’imponenza della NTX balza subito all’occhio; la più snella 8V, invece, sembra pronta ad aggredire le curve.

La posizione di guida di entrambe le versioni è quanto di meglio si possa trovare per macinare centinaia e centinaia di chilometri in completo relax: busto eretto, braccia leggermente flesse per impugnare l’ampio manubrio e le gambe che si inseriscono perfettamente nelle ampie svasature dell’enorme serbatoio da ben 32 litri. Basta poco per entrare in perfetta sintonia con la 8V; qualche problemino in più lo si riscontra con la NTX: la larghezza delle valige impone qualche contorsionismo al momento di salire in sella, che risulta ampia, ben sagomata, imbottita (e quindi adatta a soddisfare le esigenze di chi ama viaggiare senza soste) e facilmente regolabile in altezza.

La differenza di peso tra le due versioni è motosprint

80

rilevante: quindici chili dichiarati in più per la NTX, con la quale è difficile effettuare le manovre; la 8V, invece, si gestisce come una normale maxi enduro. Nel traffico della città sono solo gli ingombri e il peso della NTX a creare qualche problema: questa Guzzi, infatti, va usata con attenzione negli spazi stretti e, nonostante l’ampio angolo di sterzo permetta di effettuare le manovre in un fazzoletto, alcune volte ci si ritrova incastrati.

Con la più leggera e meno ingombrante 8V, invece, ci si può infilare quasi ovunque. La città, comunque, non è l’ambiente ideale per queste moto, anche perché nelle soste il calore del motore si fa sentire.

Sì, viaggiare...

ABBANDONATA la città, la situazione cambia radicalmente e tutto d’un tratto il mondo fatto di strade scorrevoli ed ampie curve si trasforma in un parco divertimenti.

Tutto diventa più facile e dopo pochi chilometri sembra di avere guidato queste moto da tanto tempo. La ciclistica reagisce prontamente ad ogni comando, trasmettendo un senso di sicurezza elevatissimo. Le sospensioni hanno una taratura tendenzialmente morbida, quel tanto che basta da garantire un buon comfort; filtrano bene qualsiasi sconnessione, trasmettendo in maniera precisa le condizioni del manto stradale.

L’inserimento in curva avviene in maniera progressiva e in fase di percorrenza sembra di essere alla guida di una moto sportiva, perché l’avantreno, sempre solido e preciso, permette di gestire senza problemi ogni più piccola variazione della traiettoria, consen-

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Prova novità Moto Guzzi Stelvio 1200 8V e NTX identikit Tra parentesi i dati della versione NTX

PMotore

LA TECNICA

OLE IN POCHE PAR

CI PIACE erodinamica Protezione a rt Comfo ezionale recisione dir p e tà Stabili E NON CI PIAC to va Peso ele Dimensioni città Guidabilità in

sulla versione 8V (in alto) le borse laterali non sono fornite di serie. il parabrezza è più piccolo rispetto a quello della NTX ed i cerchi sono il lega di alluminio.

tendo di osare sempre di più, fino a quando lo strisciare delle pedane avvisa che è ora di tirare i remi in barca.

Anche quando le strade diventano strette e tortuose, non si incontrano problemi e l’ottimo rendimento della ciclistica consente di togliersi belle soddisfazioni anche guidando in maniera sportiva. In questi frangenti la versione 8V risulta meno impegnativa rispetto alla grossa NTX, sulla quale bisogna anticipare leggermente le manovre, che all’aumentare dell’andatura vanno effettuate con decisione. Entrambe, comunque, non sono certo state pensate per guidare su ritmi elevati, anche se, come detto, nessuna delle due si tira indietro, quando arriva il momento di fare sul serio. È forse per questo che sia la 8V, sia la NTX sono dotate del controllo della trazione, grazie al quale, anche sui fondi con scarsa aderenza, si può spalancare il gas senza pensarci due volte. Nei tratti veloci entrambe mettono in mostra una straordinaria stabilità. Inoltre sono poco sensibili alle malformazioni dell’asfalto, tanto che sembrano viaggiare sui binari. Entrambe le versioni rendono al meglio, se non si adotta una guida brusca, mantenendo sempre il motore “in tiro” e disegnando traiettorie rotonde. Così facendo, il piacere di guida è elevatissimo e si percorrono centinaia di chilometri senza nemmeno accorgersene.

IL MOTORE in questi casi aiuta moltissimo. Finalmente è quasi al livello dei propulsori della concorrenza.

La coppia non manca e l’erogazione, mol-

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ENTRAMBE le versioni della Stelvio montano un bicilindrico trasversale a V di 90° di 1151 cm3, raffreddato ad aria. Rispetto alla precedente versione, la potenza massima è aumentata e l’erogazione è diventata più fluida. Numerosissime le modifiche apportate per raggiungere questi obiettivi: la gestione elettronica del motore con iniettori Marelli IWP 189 ed una nuova centralina integrata di accensione e iniezione, che riceve informazioni da due sonde lambda e dal sistema di antipattinamento ATC. Inoltre tutti gli organi interni sono stati rivisti per migliorare l’affidabilità e ridurre la rumorosità meccanica. Il sistema di distribuzione è monoalbero a camma rialzata, azionata da catena morse; i pistoni sono stampati, le valvole hanno steli da 5 millimetri di diametro e le molle valvole a sezione conica eliminano le risonanze e gli sfarfallamenti agli elevati regimi di rotazione. Nuovo il radiatore dell’olio, abbinato ad una elettroventola per garantire il perfetto smaltimento del calore, anche in condizioni di utilizzo gravose. L’impianto di lubrificazione è stato studiato per consentire all’olio di raggiungere agevolmente le sedi valvole di scarico, punto dove le temperature sono

Motore retrò... solo nelle forme

Al suo interno, tante modifiche molto elevate. Inedita la disposizione delle alette dei cilindri, che garantisce un migliore raffreddamento. Inoltre i coperchi delle valvole sono dotati di un sistema flottante che abbatte la rumorosità meccanica.

IL TELAIO è a doppio trave. È realizzato in acciaio ed i tubi principali hanno uno spessore di 2,5 millimetri. Il motore è collegato

Sulla NTX (sotto) le borse laterali (a destra) sono di serie, esattamente come l’ABS (optional sulla versione 8V).

I cerchi sono a raggi.

La strumentazione (sopra) dei due modelli è identica.

a questa struttura in sei punti, due in più rispetto alla precedente versione. All’avantreno c’è una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 45 millimetri di diametro; al retrotreno la sospensione progressiva è abbinata ad un’ammortizzatore Sachs. Entrambe le unità sono regolabili, sia nel precarico molla sia nell’idraulica in compressione ed in estensione.

Su entrambe le nuove Stelvio c’è una nuova coppia di dischi anteriori di 320 millimetri di diametro, caratterizzati da inedite flangia di supporto. Il disco posteriore resta di 282 millimetri di diametro. L’ABS, che può essere disinserito, è di serie sulla NTX, mentre è un optional sulla 8V. Novità anche sul fronte cerchi: di nuovo disegno ed in lega quelli della versione 8V; la NTX, invece, è equipaggiata con ruote a raggi tubeless (sistema STS brevettato Alpina).

Bicilindrico trasversale a V di 90°, 4T, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa: 95 x 81,2 mm. Cilindrata: 1151 cm3. Rapporto di compressione: 11:1. Distribuzione monoalbero, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, 2 corpi farfallati da 50 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Ptrasmissione

Primaria ad ingranaggi, finale a cardano.

Frizione monodisco con parastrappi integrato. Cambio a 6 marce.

Pciclistica

Telaio tubolare in acciaio, motore portante.

Sospensioni: anteriore forcella regolabile a steli rovesciati di 45 mm Ø, corsa ruota 170 mm; posteriore progressiva monoammortizzatore regolabile, corsa ruota 155 mm.

Freni: anteriore 2 dischi da 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 282 mm Ø, pinza a 2 pistoncini.

Pneumatici: anteriore 110/80 - R19”; posteriore 150/70 - R17”.

Pdimensioni

Interasse: 1535 mm. Lunghezza: 2250 mm.

Larghezza: 920 (1050) mm. Altezza: 1430 (1480) mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 27°. Avancorsa: 125 mm. Altezza sella (regolabile): 820/840 mm. Capacità del serbatoio carburante: 32 litri.

to fluida e progressiva, consente di usare il comando del gas come un bisturi. Inoltre, finalmente spinge con regolarità e brio già da 3.000 giri/’. È addirittura possibile scendere fino a 2.000 giri/’ senza accusare incertezze o rifiuti e oltrepassati i 5.000 giri/’ la spinta diventa robusta fino all’intervento del limitatore. Il tutto è accompagnato da un bel sound dello scarico.

Il cambio funziona in maniera eccellente: è caratterizzato da innesti precisi ed abbinato ad una frizione che definire morbida è riduttivo e che non denota mai segni di affaticamento.

I freni, dotati di ABS, non sono andati mai in crisi, nemmeno adottando una guida da vera supersportiva. Sia l’anteriore che il posteriore non brillano per mordente ma sono incredibilmente modulabili, permettendo di gestire bene qualsiasi decelerazione. Sia sulla 8V, sia sulla NTX, la protezione aerodinamica è ottima. Quest’ultimo modello, grazie ad un parabrezza maggiorato, alle alte velocità si è ancora più isolati dall’aria, mentre alle basse e medie andature la differenza rispetto alla 8V è minima. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

La versione lavorativa dell’Agility 50 Arriva anche il Kymco per i fornai, i pizzaioli e tutti quelli che devono effettuare consegne nei centri urbani. È realizzato sulla base dell’Agility, uno degli scooter di maggior successo del marchio taiwanese, apprezzato per la linea gradevole, per la guida particolarmente facile grazie alle doti di maneggevolezza, come rimarcato dal nome stesso, ed apprezzato anche per il prezzo estremamente contenuto: 1599 euro per il 125, 1199 per il più economico dei 50, quello con ruote di 10”.

Adesso ad allargare l’offerta arriva anche questa versione dedicata a chi lo scooter lo usa per lavoro. Si chiama Agility 50 Carry, “trasporto”, ed è caratterizzato da tre zone di carico su cui è possibile, per l’appunto, trasportare oggetti di un certo ingombro: un robusto portapacchi anteriore e uno posteriore, dotati di maniglie

per facilitare gli spostamenti a mano, e la pedana piatta. Le ruote sono di 12”, il motore è il Kymco di 50 cm3 a quattro tempi, raffreddato ad aria.

Da notare che per realizzare il Carry non ci si è limitati a montare i portapacchi, ma sono state effettuate numerose modifiche: cavalletto rinforzato, i fanali anteriori spostati in una posizione in cui il porta-

pacchi non interferisce con il fascio di luce, gruppo ottico posteriore più basso. Il veicolo ha riscosso l’interesse delle Poste Francesi che ne hanno acquistata una prima fornitura.

Costa 1699 euro f.c. (fino al 31 luglio, in promozione, con la rottamazione si può scendere a 1529,10 euro). In futuro arriveranno anche versioni con motore 50 a 2 tempi e 125 a 4 tempi.

Portapacchi a volontà per il Kymco Agility Carry, che ha tre zone di carico ed è progettato per chi usa lo scooter per lavoro, soprattutto per le consegne.

Give me... Five GLOVES La Five Gloves, azienda francese specializzata nei guanti da moto di qualità elevatissima, e nota soprattutto per quelli portati in gara da Andrea Dovizioso, ha deciso di puntare sul mercato italiano. Dunque dal mese di maggio distribuisce i suoi prodotti nel nostro Paese in forma diretta, cioè non appoggiandosi a distributori, ma con agenti suoi. Lo ha annunciato con una conferenza stampa a Milano a cui hanno partecipato diversi dei suoi piloti: da sinistra, Arnaud Vincent, Florian Marino, Dario Marchetti, Karel Abraham, Dovizioso, Boris e Stephane Chambon e Fabio Quartararo. Assenti giustificati (per gare) i fratelli Chareyre e Antoine Meo. Nella stessa occasione è anche stata presentata la collezione 2012. motosprint

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La MV Agusta accelera sulla Francia La Francia è uno dei mercati più importanti per le sportive di grossa cilindrata e la MV Agusta ha rafforzato la sua presenza sul territorio transalpino: le concessionarie sono state portate a 26, e le officine autorizzate sono 7, distribuite su tutto il territorio.

Per l’anno in corso Umberto Uccelli, direttore commerciale del Gruppo, prevede in Francia un volume di 600 unità, che la renderebbero il secondo mercato per MV, dopo l’Italia.

Harley-Davidson anche su Facebook Harley-Davidson anche su Facebook, con la pagina ufficiale dell’importatore italiano.

Per raggiungerla bisogna digitare nel campo di ricerca “HarleyDavidson Italia” e cliccare “Mi Piace”. Informazioni, approfondimenti e anche l’applicazione Dark Custom Miles, gioco motociclistico per gli appassionati.

Borile in Paradise importatore francese Umberto Borile mette un piede in Francia con la firma di un accordo con Paradise Motorcycles, uno dei maggiori importatori di moto italiane, per la distribuzione sul territorio francese delle moto costruite artigianalmente dalla Borile & Co (sotto, la B500CR).

L’accordo porterà all’apertura di 3 o 4 punti vendita dedicati al marchio veneto.

IN BREVE

Kymco carry grandi trasporti

BMW festeggia due milioni di moto prodotte Il 6 maggio lo stabilimento BMW di Berlino Spandau ha prodotto la duemilionesima moto del marchio bavarese. Si tratta di una R 1200 GS con una livrea particolare, che verrà messa in palio in un quiz per la campagna Be Berlin, che ha l’obiettivo di migliorare la percezione di Berlino, come città innovativa e proiettata verso il futuro. Le moto BMW sono prodotte nello stabilimento di Berlino Spandau dal 1969.

Piaggio attacca l’indonesia

sei cilindri

moto Horex si va avanti

Una società per l’importazione diretta il GRuppo Piaggio rafforza la sua presenza in Indonesia, quello che è il terzo mercato mondiale delle due ruote dopo Cina e India, con 7.400.000 moto vendute nel 2010 e una crescita attesa del 10% nel 2011. È stata creata una società controllata, la PT. Piaggio Indonesia, che commercializzerà direttamente i veicoli del Gruppo, in precedenza distribuiti attraverso importatori. L’annuncio è stato dato a Jakarta, Capitale dell’Indonesia, dal presidente e amministratore delegato Piaggio, Roberto Colaninno, nel corso di una ceri-

RobeRto Colaninno, pResidente e ad piaggio, tRa il goveRnatoRe di JakaRta, Fauzi bowo, e RobeRto palmieRi, ambasCiatoRe italiano.

monia alla quale hanno partecipato anche il governatore di Jakarta, Fauzi Bowo, e l’ambasciatore italiano Roberto Palmieri. Colaninno

ha prospettato la possibilità che in futuro venga insediato in Indonesia un nuovo stabilimento produttivo.

Uno sPiraglio di luce “Bene” è un vocabolo da tempo caduto in disuso, quando si parla di immatricolazioni, ma alla luce dei dati di luglio si può comunque parlare di “meglio”: ad aprile il trend era -30%, a maggio siamo a -2,6%. «La ripresa del mercato non è come avremmo sperato – è il bilancio di Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA – ma almeno si è interrotta un’emorragia di volumi a doppia cifra. Ci avviciniamo a una relativa stabilità delle immatricolazioni, nonostante lo scenario di fondo non aiuti le vendite: carburanti e assicurazioni alle stelle, nuove imposte annunciate, scarso reddito disponibile associato alle difficoltà del credito al consumo».

Così a maggio sono stati immatricolati 37.567 veicoli (-2,6% rispetto al maggio 2010), suddivisi in 26.092 scooter (-1,9%) e 11.565 moto (-4,1%). Ancora male i 50 cm3: 7916 registrazioni, cioè -13%. Nell’arco dei 5 mesi il totale sono 132.490 veicoli (-14,8%), ma lo scorso anno erano stati utilizzati 10 milioni di euro di incentivi. Confermato il successo delle moto oltre 1000 (14.730, +6,7%), gli scooter più richiesti restano i 300-500: 33.182 immatricolati, -16,6%.

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immatricolazioni 2011 Honda 22.327 Piaggio 20.404 Yamaha 16.244 Kymco 14.523 BMW 7614 Aprilia 6049 Suzuki 5906 Ducati 4966 Kawasaki 4761 Harley-D. 4240 altre 25.456 Totale 132.490

i modelli più venduti del 2011 ciclomotori 2011 Honda SH 300 6766 1. Piaggio 8158 Piaggio Beverly 300 5502 2. Aprilia 4127 Piaggio Liberty 125 RST 4096 3. Kymco 2937 Yamaha TMax 500 4027 4. Yamaha 2432 Yamaha X-Max 250 3336 5. Malaguti 2364 Honda SH 150 2980 6. Peugeot 1204 Kymco Downtown 300 2852 7. SYM 943 Piaggio Vespa GTS 300 Super 2830 8. Honda 669 Kymco Agility 125 R16 2611 9. Garelli 552 Honda SH 125 2471 10. Beta 478 altri il più venduto di maggio 3470 Honda SH 300 Totale 1898 27.334

RicoRdeRete la Horex, il glorioso marchio tedesco rilanciato all’ultimo Salone di Colonia con la presentazione di una inedita sei cilindri chiamata VR6 Roadster. Il progetto sta andando avanti ed è stata annunciata la partnership con la Weber Motor di Markdorf per la produzione dei propulsori.

La moto invece verrà assemblata nella sede della Horex, ad Augsburg. L’inizio della produzione è previsto per la fine dell’anno.

sponsor personale

Geox fa... le scarpe a BiaGGi ScaRpe Geox ai piedi di Max Biaggi: l’azienda veneta, leader nel settore delle calzature, per tutto il 2011 sarà suo sponsor personale. L’accordo è stato annunciato al GP Superbike di Misano.

«Max è un grande campione e un grande professionista delle due ruote - ha commentato il presidente di Geox, Mario Moretti Polegato -, ma soprattutto è portavoce di uno sport che si rivolge ai giovani. Grazie al progetto “Superbike” Geox intende avvicinarsi a questo mondo sviluppando collezioni che rispecchino i gusti, le tendenze e i valori di un consumatore giovane, sportivo e all’avanguardia».

motosprint

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Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

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la selezione della specie A UN certo punto cominciò a piovere. Fu una notte d’estate, quando un gigantesco temporale si abbatté sul mondo in riposo.

Nessuno vi fece molto caso, del resto i temporali sono una sana abitudine delle Terra di sfogare le sue rabbie.

Quando il mondo si risvegliò, ancora pioveva. E che sarà mai, si disse il mondo guardando fuori dalla finestra, i temporali passano, la pioggia arriva, tutto si ferma e poi di nuovo come prima. Poi però non smise. Non smise per tutto il giorno successivo, non smise per tutta la settimana seguente, non smise neppure il mese che venne. In quaranta giorni di pioggia battente giorno e notte, ventiquattrore su ventiquattro, venne battuto il famoso record dell’Arca di Noè, dal momento che piovve anche il quarantunesimo giorno.

Continuò a piovere fino al cinquantesimo, poi fino al sessantesimo, e in cento giorni vennero rovesciati sul globo terrestre secchiate d’acqua che a misurarle ci voleva un metro alto almeno dieci metri. Dopo i primi cento giorni di pioggia ininterrotta, qualche fiume uscì e andò a raggiungere l’acqua piovana. Dopo i secondi cento giorni di pioggia, anche l’acqua del mare uscì e andò a raggiungere l’acqua dei fiumi. Dopo i terzi cento giorni di piogge ininterrotte, qualche isoletta sprofondò e gli animali che di solito se ne stavano sulla terra ferma andarono ad unirsi a quelli dei fiumi e dei mari.

Dopo quattrocento giorni di pioggia qualcuno, finalmente, iniziò a preoccuparsi. Non solo gli esperti del settore del turismo (salvo quelli capaci di trasformare le offerte di attività ricreative su terra in attività ricreative subacquee) che di pioggia in pioggia vedevano sfumare i loro affari stagionali, ma anche gli altri affaristi videro le loro imprese annegare miserabilmente tra le acque sempre più alte. Gli unici a ricavarci qualcosa furono gli psichiatri e i farmacisti, che diagnosticarono e curarono migliaia di forme di depressione da maltempo che tra la popolazione del mondo proliferarono come le alghe sui balconi.

Di anno in anno, le abitudini degli abitanti della terra furono costrette a cambiare profondamente, e con una certa rapidità.

Gli ombrelli si fecero più grandi e agganciabili direttamente agli impermeabili; le scarpe, anche quelle più eleganti, assomigliarono sempre più a delle pinne e il modello più famoso dello stilista spagnolo Bagnador fu quello a forma di anatra. Man mano che l’acqua aumentava, anche i corpi delle persone furono costretti ad adeguarsi: qua e là tra i nuovi nati inizirono a spuntare branchie per respirare comodamente anche sott’acqua. Qua e là comparve qualche piede palmato e pure qualche mano, con sottili membrane tese tra un dito e l’altro per facilitare l’attività natatoria.

Le automobili iniziarono ad assomigliare sempre più a delle banali barche; le moto, invece, rimasero tali e quali, ma solo i più manici riuscivano a guidarle sotto la pioggia battente, mentre gli altri cadevano come signorine sui tacchi troppo alti e sparivano dalla circolazione. Che poi è questa è la selezione della specie: quando semplicemente vincono i migliori, anche sotto un’acqua della miseria.

Laura Cattaneo

Radunifino al 26 giugno PValle d’Aosta domenica 26 giugno

Raduno nazionale a Valpelline (ao) M.C. G.M. Valdostani, tel. 339-7711389, 0165762844, email valter@lepetitatelier.it

PPiemonte

domenica 26 giugno

DI RECORD IN record A Monza 1401 in pista LO SCORSO anno era stata raggiunta quota 1305. Tante le moto presenti sulla pista brianzola per un record che è durato giusto un anno.

L’impresa è stata ancora una volta riproposta dal Moto Club Monza che domenica 12 giugno ha ridato appuntamento agli appassionati per tentare di battere il record: l’impresa è ancora una volta riuscita, nonostante il meteo inclemente.

Il tutto si è consumato nell’arco

di un’ora, alle 12.15 sono entrati per primi in pista i circa 300 partecipanti al Motoraduno dei Longobardi, poi sono entrati tutti gli altri convenuti con ogni tipo di moto per attaccare il record, schierandosi alle spalle di quanti si erano allineati sulla linea del traguardo. Trascorsa l’ora regolamentare i partecipanti hanno cominciato a defluire con l’equipe della Federazione Italiana Cronometristi che ha certificato il nuovo record: 1401 le moto in pista!

PLiguria

domenica 26 giugno

incontro a Torriglia (ge) M.C. Rapallo Olivari, tel. 0185-264422, 347-9849304, www.motoclubrapallo.it, motoclub.rapallo@libero.it Raduno d’epoca a Varese Ligure (SP) Tigullio MC, tel. 335-6939811, 347-5886258, 3935250175, www.tigulliomotor.com Benedizione dei caschi, moto e motociclisti a Bordighera (im) M.C. Gentlemen B., tel.

339-3554105, www.motoclubbordighera.it Raduno Vespa Raid del gavi a Serravalle Scrivia (aL) V.C. Vallescrivia, tel. 3476436938, www.vespaclubvallescrivia.it 3º giro delle Torri in Vespa a Riva Ligure (im) V.C. Rivespa, tel. 320-2394750, 334-5622746, 331-3671569, www.rivespaclub.com

PLombardia

VeneRdì 24 - domenica 26 giugno

5º Valbrona Bike day a Valbrona (co) M.C. White Speed Team, tel. 333-1349544, fax 0261241526, mc.whitespeedteam@tiscali.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

1º Raduno internazionale KTm entro anno 1985 a camerata cornello (Bg) M.C. Il Mito, tel. 347-9714004, 338-2090810, fax 034543056, www.motoclub.bergamo.it

domenica 26 giugno

Multimedia Sollevamento della ruota anteriore, surplace, contropendenza, volèe, salto, minder... pensare di poter apprendere queste ed altre difficili tecniche trialistiche attraverso la semplice visione in poltrona di un video, non è poi cosi ovvio. Ma “Scuola di Trial” in DVD, edito da Mondocorse (www.mondocorse. com), ci prova nel migliore dei modi. In collaborazione con HM Moto e la consulenza del campione italiano Fabio Lenzi,

motogiro del canavese a cuorgné (To) M.C. Alto Canavese, tel. 339-3941316, 3397841166, www.motoclubaltocanavese.it 2º incontro aquila Borgosesiana a Borgosesia (Vc) tel. 348-7817369, 347-6959301, 3284604808, www.aquilaborgosesiana.it 1ª motoregolarità città di arona (no) per moto d’epoca Gruppo 1. M.C. Lesa, tel.

349-4911926, 335-227116, fax 0331-965489, 0322-240733, www.motoclublesa.com 1º monferraglia a casale monferrato (aL) per ciclomotori 50 cm3 a presa diretta. M.C. Palli, tel. 348-8580776, www.motoclubpalli.it

propone 15 lezioni in cui vengono svelati tutti, o quasi, i segreti della specialità. 45 minuti in formato PAL 16:9, con audio stereo 2, a 14,90 euro.

2º motogiro del garda a manerba del garda (BS) M.C. Tartarughe Volanti, tel. 3348609397, 393-9518432, 392-8545537, www. motoclubtartarughevolanti.it 14º Raduno gruppo 1 a garbagnate monastero (Lc) M.C. Brianza Moto Storiche, tel.

031-850266, brianzamotostoriche@virgilio.it Tour in Lomellina auto e moto d’epoca costruite entro il 1970. M.C. Robbio, tel. 3420362490, www.motoclubrobbio.it

PTrentino Alto Adige SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

26º motogiro delle dolomiti a Laives (BZ) M.C. Motor’s Sporting, tel. 0471-954171, email motorsportinglaives@hotmail.it 3º Rally delle dolomiti in Vespa a Rovereto (Tn) www.registrostoricovespaeventi.it

PFriuli Venezia Giulia SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

a Plain cul cinquantin a Plaino di Pagnacco (ud) incontro cinquantini anni ‘60/’70. Tel. 340-7558757 sera, www.piccolibastardi.it incontro a Laipacco (ud) M.C. Pistoni Urlanti, tel. 334-6475268, mickelecosta@virgilio.it

domenica 26 giugno

3ª raduno a Rivignano (ud) M.C. Motori dello Stella, tel. 0432-775597, fax 0432-776184, email motoridellostella@motoclubfmi.it 2º incontro della madonna a cordovado (Pn) M.C. Cordovado, tel. 334-9675453, 335280668, email cordovado@motoclubfmi.it 12º moto incontro a Tarvisio (ud) A.M. Amici Cavalieri, tel. 347-8813318, 340-4060490.

PVeneto

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

Raduno nazionale d’eccellenza sulla strada dei vini del Piave a monastier (TV) M.C. Monastier, tel. 0422-798564, 340-7651544, 3281578714, www.motoclubmonastier.it

domenica 26 giugno

23º incontro a montebello Vicentino (Vi) M.C. Montebello, tel. 334-2449992, 0444649273, email motoclubmontebello@libero.it 7º incontro città di Badia Polesine (Ro) M.C. G. Leoni, tel. 0425-591089, toni01@libero.it motogiro delle malghe a Lugo di Vicenza (Vi) M.C. Igna Novoledo, tel. 347-1978441, fax 0444-585454, email lupo.giorgio@alice.it 2º incontro a Valdobbiadene (TV) 60º compleanno del M.C. Valdobbiadene, tel. 3381748860, www.mcvaldobbiadene.it 5º raduno Vespa città di nove (Vi) V.C. Vespe Nove, tel. 0424-828694, 334-2477871, www. myspace.com/clubvespenove 6º raduno “il delta in Vespa” a Taglio di Po (Ro) V.C. Delta di Po, tel. 393-6929567, fax 0426-346193, www.vespaclubdeltadelpo.it moto Kozzaglia a Scardovari di Porto Tolle (Ro) M.C. Porto Tolle, tel. e fax 0426-81782, email cescaguidi@tiscali.it

PEmilia Romagna

VeneRdì 24 - domenica 26 giugno

5º Big Twin italy - Bikers Festival a Piacenza M.C. Big Twin Italy, tel. 338.8888673, www. bigtwinitaly.it, bigtwinitaly@motoclubfmi.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

marathon night 2011 a Piacenza, mototour notturno nazionale d’Eccellenza. M.C. Celeste Cavaciuti, tel. 392-7791478, 338-9293287, fax 0523-499542, www.motoclubpiacenza.it 20º Raduno nazionale città della mirandola (mo) M.C. Spidy, tel. 339-3672722, 3383054307, 0535-25000, www.motoclubspidy.it 8º raduno internazionale guzzi aquile sul marecchia a Rimini, aperto a tutti. MGWC Rimini, tel. 328-4490793, www.mgwcrimini.it Raduno Vespa 400 km nell’appennino Tosco Romagnolo a morciano di Romagna (Rn) V.C. Morciano di Romagna, tel. 328-8428136, 329-6865923, www.vespaclubmorciano.it

domenica 26 giugno

2º Raduno d’epoca a Piano del Voglio (Bo) Club Epoca Piantese, tel. 377-1916526.

8º motoinsieme dell’aceto Balsamico Tradizionale a Soliera (mo) M.C. Oca Bigia, tel.

334-8675996, 347-6499003.

1º Raduno Fiamme estensi a Bondeno (Fe) Fiamme Estensi, www.fiammestensi.it 11ª motocavalcata Valle dei cavalieri a miscoso (Re) M.C. Miscoso, tel. e fax 0522892214, www.motoclubmiscoso.com

PToscana

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

motociclettando tra arte e mare in Versilia, per moto d’epoca ASI. Registro Storico Indian, tel. 0583-56387, www.asifed.it 1º Raduno chianti Valdarno presso lago di San cipriano, aperto a tutti. Ducati DOC Firenze, tel. 347-3619505, www.docfirenze.it

domenica 26 giugno

Raduno Pulce e Scarburato a Viareggio (Lu) Tartarughe Lente, tel. 333-6975417, 3298703331, www.tartarughelente.it 9ª Rievocazione giro della Toscana a collesalvetti (Li) M.C. Livorno, tel. 0586-889379, 340-2727829, www.motoclublivorno.com 5º “Vespazzi” a montemurlo (Po) Vespa Club Montemurlo, tel. 345-9323581, 3474015012, www.vespaclubmontemurlo.it 6º Raduno in Vespa sulle apuane a gorfigliano (Lu) V.C. Gorfigliano, tel. 347-6475146, www.vespaclubgorfigliano.blogspot.com

PMarche

VeneRdì 24 - domenica 26 giugno

10º Raduno Bikers cave a Falerone (Fm) Bikers Cave, tel. 335-7461329, 329-3965607, 334-7422157, www.bikerscave.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

8º memorial Franco nocelli a candia (an) M.C. Ancona, tel. 071-8046388, 336-245158, 330-820046, email ancona@motoclubfmi.it

domenica 26 giugno

incontro a montecchio (Pu) M.C. Grassetti, tel. 0721-497449, fax 0721-499554, email grassetti@motoclubfmi.it

PMolise

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

2º Raduno nazionale città di Venafro (iS) M.C. Venafro, tel. 366-2542638, www.motoclubvenafro.com, venafro@motoclubfmi.it

domenica 26 giugno

3º raduno Vespa a Larino (cB) V.C. Larino, tel. 347-7667253, www.vespaclublarino.it

PCampania

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

3ª evolution Biker Fest a Striano (na) M.C. Evolution Bikers, tel. 393-9264500, 3339264500, evolutionbikers@motoclubfmi.it

domenica 26 giugno

3º Raduno nazionale Scampagnando in Vespa a Battipaglia (Sa) V.C. Battipaglia, tel.

340-4149334, www.vespaclubattipaglia.it

PPuglia

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

Raduno Vespa notturno a ostuni (BR) V.C. Ostuni Città Bianca, tel. 0831-335499, 3388806806, www.vespaclubostuni.it

domenica 26 giugno

VeneRdì 24 - domenica 26 giugno

2º raduno a minervino murge (BT) M.C. Ghost Riders, tel. 347-3077607, 334-6613410, ghostridersminervino.blogspot.com 4º raduno e mostra mercato auto e moto storiche a Veglie (Le) tel. 348-3697948, 3899084599, www.arneoveicolistorici.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

PBasilicata

PUmbria

16º mototour sulle vie Francescane ad assisi (Pg) M.C. Città di Assisi, tel. 075-8001997, 335-5910441, www.motoclubcittadiassisi.it Raduno nazionale d’eccellenza “nel Paese dei muri dipinti” a mugnano (Pg) M.C. Mugnano, tel. 349-8884475, www.motoclubmugnano.com, email mugnano@motoclubfmi.it

domenica 26 giugno

11º raduno Vespa enogastronomico “Le strade del Vino” a umbertide (Pg) Vespa Club Fratta, tel. 339-1807307, 075-9417650.

5º Raduno ducati a Sant’egidio di Perugia Ducati Club Perugia, tel. 333-3305112, 3281966683, www.ducaticlubperugia.com

PLazio

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

20º raduno nazionale città di Frosinone M.C. Veronica, tel. 328-1445124, 3284227753, www.motoclubveronica.it

domenica 26 giugno

5º Raduno “i diavoli della Tuscia” a Vetralla (VT) tel. 333-5600314, 347-4590651, 3476598224, www.idiavolidellatuscia.it 2ª Festa del centauro a Viterbo MC Desmo Tuscia, tel. 338-9660006, 348-0803980, 3494000736, su facebook 2º Festa del Centauro.

Raduno Vespa città di cassino (FR) V.C. Cassino, tel. 328-9163543, 338-5086599, 0776313885, email cassino@vespaclubditalia.it

PAbruzzo

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

2º Raduno agBe e Farindola (Pe) evento a scopo benefico. Tel. 338-8300168, 335393936, email Radunoagbe@agbe.eu

domenica 26 giugno

Raduno donatori di Sangue a chieti M.C. Gost, tel. 0871-574368, 393-9418456, 3939418456, gostmotoclub@motoclubfmi.it 3º Vespagiro d’estate a Pescara V.C. Pescara, tel. 338-4161529, 085-690461, www. vespaclubpescara.it incontro a Bellante (Te) M.C. Nicola Caprioni, tel. 349-2579698, 335-7470798, fax 0861611147, email c.flammini@virgilio.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

Raduno interregionale a Tursi (mT) M.C. Southern Bikers Tursi, tel. 340-8943003, fax 0835-7631195, giuse.morisco@libero.it

PCalabria

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

3º Raduno nazionale città di cutro (KR) M.C. Scacco Matto, tel. 392-4138269, fax 0962775067, email macri.luca@yahoo.it 3º Raduno auto e moto d’epoca “altotirrenocalabro” a Scalea (cS) CAESM, tel. 3331355663, 338-2380236, www.radunoaltotirrenocalabro.it, email info@caesm.it

domenica 26 giugno

2º moto classic della Palombara a Rende (cS) M.C. Lone Wolf, tel. 349-0602117, 3488716441, email mclonewolfrende@virgilio.it 3º raduno regionale Vespa città di dasà (VV) V.C. Dasà, tel. 331-6285169 0963-353134, email vespaclub.dasa@tiscali.it

PSicilia

VeneRdì 24 - domenica 26 giugno

10º Raduno Fmi d’eccellenza città di mascali (cT) M.C. Jonico Mascali, tel. 3471236747, email motoclubjonico@alice.it

SaBaTo 25 - domenica 26 giugno

3º raduno regionale Vespa città di erice (TP) V.C. Erice, tel. 329-4208595 0923020744, www.vespacluberice.blogspot.com

PSardegna

domenica 26 giugno

12º Raduno delle dune a S. anna arresi (ca) MC Le Dune, tel. 347-1758747, 328-1054355, 392-6364703, www.motoclubledune.it 3º Raduno città di mamoiada (nu) M.C. W la Forcella, tel. 349-1507671, 340-6022124, motoclubmamoiada@gmail.com Rievocazione storica circuito Baldo morgana a Sassari Club Motori d’Epoca, tel. 0796014665, 345-4105126, www.motoridepoca.it motosprint

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via col vento

un dilemma mi assale: siamo uomini o criceti a non tutti è piaciuto il paragone tra i motociclisti che girano in pista e il simpatico roditore

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

Qualsiasi forma prenda la passione motociclistica, è sempre lecita e rispettabile. non resta che sperare che il criceto di casa fugga dalla sua ruota, magari in sella ad una... moto.

motosprint

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ERA inevitabile, però vi confesso che la cosa mi procura un pizzico di soddisfazione perversa. Come un monello che dopo aver rotto il vetro di una finestra con una pallonata, o con la fionda, si goda lo scompiglio che è riuscito a provocare. In questo caso, dai e dai, sono riuscito a far incazzare perfino i criceti. Molti di loro, infatti, cioè di voi, mi hanno scritto per esprimere il sacrosanto diritto e la piena soddisfazione a girare in tondo nella loro ruota. Che sarebbe poi la pista. La storia è ormai vecchia, ma vale la pena rinfrescare la memoria. La prima provocazione risale addirittura a cinque anni fa.

Quando, colpevole come un bestemmiatore infedele di Maometto davanti ad un’assise di imam in una moschea della Mecca, osai dichiarare su questo onorato giornale: “girare in pista per un motociclista è come per un criceto correre nella ruota girevole della sua gabbia, anziché libero sugli alberi a caccia di avventure”.

Non so come, ma fui risparmiato dalla scomunica.

Nella stessa sede, precisavo però che non mi riferivo ai

piloti sportivi, i quali ovviamente hanno bisogno di un luogo speciale, l’autodromo, per sperimentare tutti i limiti della fisica dinamica. Quanto piuttosto ai motociclisti normali, quelli di tutti i giorni, quelli che dopo l’ennesimo affronto da autovelox, delusi e depressi, decidono di abbandonare la pubblica via per guidare solo in circuito.

Ebbene io credo invece che per un motociclista la strada sia imprescindibile, che non esistano ambienti sostitutivi capaci di creare allo stesso modo quella trama di esperienze e conoscenze che rappresentano l’essenza stessa dell’andare in motocicletta. La quale, non dimentichiamo, nasce come mezzo di trasporto, non come giocattolo o attrezzo sportivo. Che volete che vi dica, sarò pure limitato, purtroppo in pista non riesco a togliermi l’impressione di macinare a vuoto. Come un criceto prigioniero. E un criceto che corre in tondo dentro una ruota, per quanto veloce, ma chiuso in gabbia, è un’immagine che mi rattrista profondamente.

Il mese scorso, con la mia fionda monella, ho ribadito tale concetto.

Ed allo stesso modo di cinque anni fa, sono fioccate le mail. Tra cui svetta quella di Vanessa e Stefano, due simpaticissimi presunti criceti che ringrazio particolarmente, perché scrivendo al nostro server di posta hanno dimostrato di essere lettori attenti e spiritosi di Motosprint e della mia rubrica. Di cui ironicamente hanno rifatto il verso, in un riuscitissimo testo che attacca così: “Allertate il WWF! È in corso la ribellione dei criceti.

Se lo ritenete opportuno armatevi di gabbiette e mangime, perché sono testardi e vogliono davvero dire la loro, questa volta”.

Ebbene, cosa vogliono affermare i nostri amici-criceti?

Semplice, che qualsiasi forma prenda la passione motociclistica, è sempre lecita e rispettabile. Sotto sotto, dicono, ci accomuna tutti, pistaioli, giramondo, collezionisti e perfino chi le moto le guarda solo in TV. Possiamo forse dargli torto? Io non me la sento.

Aggiungo solo che spero la mia passione non mi faccia mai assomigliare al turbo criceto immortalato da questo video di You Tube (www.youtube.com/ watch?v=hM3jzlyNIpc), che riesce perfino a centrifugarsi su se stesso in diversi giri della morte, ad altissima velocità, rimanendo però sempre inchiodato allo stesso posto, chiuso cioè dentro la riserva indiana della sua striminzita gabbia.

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LA PATENTE giapponese prevede diverse categorie.

Le moto vengono suddivise in tre classi: moto di grossa cilindrata, moto di media cilindrata e motorini.

Rientrano nella categoria motorini i veicoli la cui cilindrata è inferiore a 50 cm3, nella categoria media cilindrata non si superano i 400 cm3, mentre la grossa cilindrata è riservata a moto al di sopra di 400 cm3 (senza limiti). La categoria delle moto di media cilindrata viene ulteriormente suddivisa in moto di piccola cilindrata che rimangono al di sotto dei 125 cm3. I possessori di patente per moto di grossa cilindrata possono guidare anche le moto che appartengono a classi inferiori. Se avete la patente per la categoria grossa cilindrata siete autorizzati a guidare qualsiasi tipo di moto, mentre se avete la patente per moto di media cilindrata non potete guidare nessuno dei modelli supersport 1000 cm3 e nemmeno una tranquilla naked di 600 cm3. Il limite dei 400 cm3 è entrato in vigore nel 1975 quando venne rivista la normativa sulla Circolazione Stradale. All’epoca i modelli di 250 cm3 e 400 cm3 erano molto diffusi e venivano prodotti da tutti i

costruttori. Questo limite fissato era una valida classificazione a quei tempi, mentre ora non lo è più.

I costruttori hanno lanciato sul mercato i modelli di 600 cm3 che è diventata la cilindrata più diffusa delle moto sportive di media cilindrata. Detto questo, la normativa che fissa la soglia di 400 cm3 è un ostacolo per costruttori e utenti, molti insistono nel dire che la legge dovrebbe essere rivista perché meglio si adatti alla nuova realtà. Probabilmente non c’è una grande differenza né grandi inconvenienti per nessuno a spostare il limite da 400 a 600 cm3 (o 660 cm3). Il vero ostacolo a queste modifiche è semplicemente la burocrazia, riluttante ai cambiamenti di status quo.

I costruttori giapponesi continuano ancora a sviluppare modelli sportivi da 400 cm3 e 250 cm3 da immettere sul mercato, ma il mercato di queste cilindrate è in netto calo. Oggi il mercato delle moto di media cilindrata è prevalentemente occupato da scooter e moto da fuoristrada. Con l’aumentare delle vendite di scooter di media cilindrata, è stata introdotta nel 2005 la patente AT, esclusivamente pensata per veicoli con trasmissione automatica. Con la patente AT per veicoli di media cilindrata è possibile guidare ogni tipo di scooter con cilindrata inferiore a 400 cm3, mentre con la patente AT per veicoli di grossa cilindrata è permesso guidare scooter fino a un massimo di 650 cm3. La ragione di questo limite massimo deriva probabilmente dal fatto che all’epoca dell’introduzione di questo nuovo tipo di patente lo scooter più potente era l’Honda Silver Wing 600. Da allora Honda ha presentato la sport cruiser DN-01 completamente automatica mentre sia la Honda VFR1200F sia la Yamaha FJR1300AS hanno un sistema di trasmissione semi-automatico. Ma come potete ben immaginare nessuno di questi mezzi può essere guidato con la patente AT per veicoli di grossa cilindrata. Se volete guidarli dovete conseguire la normale patente per moto di grossa cilindrata. A dire il vero la cosa è alquanto corretta perché quando si sale in sella a moto di questo genere si deve avere la stessa abilità richiesta per guidare una moto sportiva, uno stile di guida piuttosto diverso da quello proprio degli scooter.

La prossima settimana vi spiegherò come si conseguono queste patenti in Giappone. Non dimenticate di avere a portata di mano i vostri documenti personali e l’occorrente per scrivere!

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Campionato calabrese a Scigliano (CS) M.C. Calabria Enduro, tel./fax 0984-418021, 347-5441320, www.calabriaenduro.it Gara country enduro sprint interregionale “Mare e Monti” a Rocchetta di Vara (SP) M.C. Val di Vara, tel. 338-3609869, 3487354534, 347-8209298, fax 0187-751406, www.valdivaraoffroad.it

PRally

25 - 26 giugno

Italiano - Quarta e quinta prova a Demonte (CN) “Rally del Piemonte” M.C. Carmagnola, tel. 011-975641, 335-8037590, www.motorallypiemonte.it - www.motorallyraidtt.it

Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni Arretrati (disponibili dal 2004 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00

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25 giugno

Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001

25 - 26 giugno

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PTrial Europeo - Campionato europeo a St. Julia (Andorra) FMA (Federacio Motociclista d’Andorra), tel. +376-890 370, www.fma.ad 9ª Due Giorni Supertrial a Castello dell’Acqua (SO) Gruppo Sportivo Valtellina tel. e fax 0342-512982, 393-9793374, www.valtellinatrial.it, email info@valtellinatrial.it Trofeo nazionale d’epoca Gruppo 5 a Cartignano (CN) M.C. A.S. Dragone, tel. e fax 0171-918289, a.s.dragone@motoclubfmi.it

26 giugno

Mondiale - Gran Premio di Andorra a St Julia FMA (Federacio Motociclista d’Andorra), tel. +376-890 370, fax +376-890 356, www.fma.ad - www.trialonline.org

PSpeedway 23 giugno

Europeo - Campionato individuale Junior, semifinale 3 a Rivne (Ucraina) SK Kaskad, email speedway-fmu@mail.ru - FMU tel. +380-44-2416612, www.fmu.org.ua Campionato triveneto individuale a Lonigo (VI) M.C. Lonigo, tel. 0444-831894, fax 0444835144, www.motoclublonigo.com

25 giugno

Mondiale - Campionato individuale, GP di Gran Bretagna a Cardiff Millenium Stadium, tel. +44 8700 138600, fax +44 2920 822 474, www.milleniumstadium.com Mondiale - Campionato Junior under 21, semifinale 2 a Gniezno (Polonia) TZ Start Gniezno, tel. +48 614 258820, email biuro@ start.gniezno.pl Mondiale - Campionato Long Track, finale 2 a Forus (Norvegia) Riska Motorsykkelklubb, email harald@lieblikk.no Europeo - Campionato individuale, semifinale 3 a Pilsen (Rep. Ceca) ACCR, tel. + 420-224-223370, www.autoklub.cz

PScooter 26 giugno

Trofei Malossi Sicilia alla Pista del Sole di Melilli (SR) Race Service, tel. 051-727098, 335-6281121, http://trofei.malossi.com, Pista del Sole, tel. 0931-993934.

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