MotoSprint#28 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

SUPERBIKE Proposta shock di Batta: “Corriamo d’inverno”

28 14/20 luglio 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1631

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Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PT CONT. 5,00 Euro - F 5,00 Euro - M 4,70 Euro

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VALE racconta

“LE MIE VITTORIE PIÙ BELLE” TEST CONFRONTO Aprilia Mana GT ABS Aprilia Shiver GT ABS Guzzi Stelvio NTX

MOTOGP IN FERMENTO CAIROLI CERCA MOTO Il team di Gibernau “Al no lascia il campionato Yamaha Repsol vuole Lorenzo sono rimasto Hayden idolo USA a bocca aperta”

SPECIALE TECNICA I telai delle MotoGP Alluminio o carbonio?

Gli occhi sono lo specchio dell’anima Negli occhi del nuovo Ducati Streetfighter si rivela l’essenza delle Superbike campioni del mondo. Nel suo corpo sensuale e potente l’eleganza e l’essenzialità del design italiano. Nuovo Ducati Streetighter: spirito da Superbike, carattere da Fighter. www.streetfighter.ducati.com Sponsor Ufficiale

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

A portata di polso! ]LA POSTA A tu per tu con Stefano Saragoni In officina con Massimo Clarke

]PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

]IN PISTA

MotoGP Valentino Rossi, Mr. 100 vittorie Tecnica MotoGP: telai in alluminio e in carbonio Ducati all’americana Verso il GP Germania Superbike La “rivoluzione” di Batta Velocità Campionato Italiano al Mugello Trofeo Suzuki Gladius Motosprint wild card

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Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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aTU TUper perTU TU

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ragazzo sviluppati! HO LETTO con perplessità le dichiarazioni di Lin Jarvis sulla bontà della separazione interna tra i due piloti della Yamaha e sul fatto che Lorenzo rappresenti il futuro. Più in generale mi sembra che molti, a causa di un perverso mix fatto dai venti di crisi e dall’entusiasmo per i giovani talenti, si stiano dimenticando di una delle componenti fondamentali che fanno di un pilota veloce un vincente: la capacità di sviluppare una moto. Eppure gli esempi non mancano, la Yamaha stessa dal 2003 è diventata, grazie al più sensibile dei piloti (Valentino Rossi) e al suo storico collaboratore nello sviluppo (Colin Edwards), la miglior moto in assoluto, laddove invece la Honda ha perso completamente la strada per lei ed i suoi clienti, perché lo sviluppo è stato portato avanti da Nicky Hayden, gran lavoratore ma dotato di scarso bagaglio tecnico, e da Dani Pe-

I piloti più giovani non sono bravi collaudatori drosa, che ha caratteristiche fisiche e tecniche troppo personali. La Ducati è stata sgrezzata da un altro dei più abili collaudatori, Loris Capirossi, ed ha poi vinto con Casey Stoner che però, essendo anche lui un talento molto particolare come pilota e come uomo, dirige ora uno sviluppo che sta falcidiando tutti gli altri ducatisti. Lo stesso Capirossi, pur con alterni risultati determinati probabilmente da un reparto corse deficitario e da un periodo di ri-

strettezze economiche, sta dando un impulso alla Suzuki. E la Kawasaki? È stata affondata dalla scelta di piloti incapaci di dare indicazioni tecniche precise. La verità è che i piloti “sviluppatori” che ho citato ed i loro predecessori hanno guidato moto di svariate marche, a 2 e 4 tempi, in cilindrate differenti e con pneumatici diversi. Lorenzo invece, grandissimo pilota, ha guidato l’Aprilia, che ha un suo reparto corse che sviluppa moto vincenti per tutti, ed è approdato ad una moto plasmata da Rossi. In un’epoca dove i test team sono spariti, le prove infrasettimanali ed invernali sono dimezzate, il giovedì di prova è stato cassato ed i piloti schierati solo per le loro doti di collaudatori sono tornati mestamente in Giappone, il futuro privo di Rossi e degli altri piloti “senatori” dello sviluppo è tutt’altro che prevedibile. Ed un uomo come Jarvis, ma anche Livio SupSEPARAZIONE CONSENSUALE TRA VALENTINO ROSSI E JORGE LORENZO C’È UN MURO... L’UNO LAVORA “AL RIPARO” DELL’ALTRO. I PILOTI VOGLIONO TENERE PER SÉ LE LORO SCELTE TECNICHE.

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in Breve ARRIVANO IN 12 E PRENDONO PUNTI IN 15... Vi sembra normale un campionato del mondo dove arrivano in fondo a una gara in 12 e prendono punti fino al quindicesimo? Secondo me è ridicolo. Non sarebbe ora di rivedere il punteggio? Magari assegnando i punti “solo” ai primi 10 e cercando di premiare un po’ di più la vittoria? Rocco Varraso CHI È L’EXTRATERRESTRE? SPIES O BIAGGI? Appena finita gara 1 del Mondiale SBK a Donington ho pensato una cosa: ma allora questo fenomeno americano è un terrestre... Se un grande Max Biaggi con un’Aprilia alle prime uscite, senza nessun dato di riferimento e problemi di trazione resta nella scia del texano, allora l’extraterrestre mi sa tanto che sia il romano... Matteo - Rimini ROSSI UNO “QUALUNQUE”? NON SCHERZIAMO... Rossi uno “qualunque”? (Angelo, posta n. 27). Mi sono preso la briga di andare a verificare i risultati della Yamaha nella top class dal 1999 al 2008 e poi li ho divisi in due parti: i 5 anni dal 1999 al 2003 (pre Rossi) e i 5 anni dal 2004 al 2008 (era Rossi). Nell’era pre Rossi la Yamaha ha conquistato 62 podi di cui 14 vittorie, 24 secondi posti e 24 terzi posti. Il pilota “qualunque” da solo, dal 2004 al 2008, ha conquistato 61 podi di cui 38 vittorie, 17 secondi posti e 6 terzi posti. Ah dimenticavo: nell’era pre Rossi la Yamaha non ha vinto neanche un titolo mondiale. Giorgio Scarpa Roma

po e la Honda stessa, che sono responsabili dei reparti corse prima ancora che di chi corre, dovrebbero formare i loro piloti anche su questo imprescindibile talento, fatto di sensibilità e capacità tecnica e comunicativa, piuttosto che di velocità e coraggio. E i muri e le individualità non aiutano. Alessandro Vaccari Finale ligure

Lorenzo vuole la Honda per scappare da Rossi e diventare prima guida. Alla Yamaha finché c’è Valentino non può riuscirci Giuseppe - Otranto (LE)

L’INDIVIDUALITÀ è prerogativa del motociclismo, che per quanto veda coinvolti nella prestazione il mezzo meccanico, gli ingegneri che l’hanno progettato e sviluppato e i tecnici che lo mettono a punto, non può certo definirsi sport di squadra. Pertanto, con le individualità bisogna misurarsi tenendo assolutamente presenti le volontà dei singoli, che talvolta possono apparire bizzarre, ma vanno comunque rispettate. Non parliamo di capricci da rock star ma di difesa delle proprie intuizioni, della capacità di fare il proprio lavoro meglio di altri. Quindi se da una parte Costruttori e team beneficerebbero del massimo scambio di informazioni tra piloti, è normale che questi siano gelosi delle loro scelte. Che possono fare la differenza. Se tutti (o quasi) sono felici di dare un aiuto ad un compagno di squadra in difficoltà, nessuno vuol dare un vantaggio al proprio avversario. I manager a capo delle squadre (che non sono gli stessi dei reparti corse) devono saper gestire lo “spogliatoio” mettendo entrambi i piloti nelle condizioni di rendere al meglio. Per riuscirci non possono che rispettare le loro individualità e se un muro può dare tranquillità, ben venga. Ma non chiediamo la luna, ai team manager, non possono certo “formare” i loro piloti dal punto di vista tecnico. La sensibilità è dote innata e preziosa; la capacità di indirizzare lo sviluppo di una moto si può accrescere con la conoscenza, l’esperienza, la curiosità, la voglia di migliorarsi.

MULTE ALLA SBK SCRIVE IL SINDACO DI MISANO VORREI fare alcune precisazioni sulla vicenda dei motociclisti multati alla Superbike di Misano. Come da voi giustamente osservato, il compito principale di Misano è fare in modo che i motociclisti che vengono ad assistere alle manifestazioni motoristiche abbiano un’accoglienza soddisfacente; la nostra cittadina vive di turismo ed è opinione comune che l’accoglienza che noi romagnoli sappiamo dedicare ai nostri ospiti sia buona. Quanto all’episodio incriminato i fatti si sono svolti nel seguente modo: I Vigili di servizio all’autodromo giovedì 18 giugno avevano l’incarico di fare in modo che la viabilità di accesso si svolgesse nel modo più scorrevole e sicuro. Alcuni cittadini residenti hanno espressamente richiesto l’intervento dei Vigili per i numerosi motocicli che erano parcheggiati nel marciapiede prospiciente l’ingresso dell’impianto sportivo, di fronte alle loro abitazioni. Sui marciapiedi è vietato parcheggiare ed i Vigili hanno dovuto procedere nei termini di legge; del resto era giovedì e non vi era alcuna difficoltà a parcheggiare le moto regolarmente se solo chi voleva si fosse fatto poche centinaia di metri a piedi. Ad ogni modo nei giorni successivi, per evitare di dovere fare altre multe, per mia disposizione i marciapiedi sono stati transen-

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Commissari troppo fiscali DOPO 30 anni di tesseramento FMI, domenica 5 luglio ho deciso che non rinnoverò la mia tessera, a farmi prendere questa decisione è stata ancora una volta la constatazione che i regolamenti FMI per l’enduro sono antiquati come coloro che li mettono in atto sui campi di gara senza avere un minimo di elasticità mentale. Il fatto, vissuto personalmente all’ultima prova degli assoluti d’Italia di enduro, ne è la prova. Infatti come meccanico personale di Matteo Zecchin pilota Husaberg Italia sono testimone di una vera ingiustizia in quanto Zecchin dopo aver portato a termine con grande difficoltà due giornate di gara veramente dure a causa del maltempo e di una colica renale che l’ha colpito poco prima della partenza ha visto premiato il suo impegno con una squalifica. A sorteggio è capitata proprio a lui la verifica dei documenti della moto a fine gara, i quali non erano disponibili perché purtroppo il suo compagno di team Mario Rinaldi se li era portati via il giorno prima per errore in quanto, dopo un infortunio, era partito subito per Bergamo con il furgone del team. Nonostante le testimonianze e il nostro impegno di far pervenire subito via fax una copia dei documenti i commissari hanno deciso di applicare alla lettera il regolamento, dando appunto la squalifica. Mi domando: a cosa servono le operazioni preliminari e le punzonature se poi si rende necessario dimostrare nuovamente il tutto? È giusto togliere la soddisfazione di vedere il proprio nome in classifica a un pilota che ha stretto i denti per due giorni? Così l’enduro, oltre che per tutti gli altri problemi, andrà sempre più a morire. Germanò Riccardo - Albignasego (PD)

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aTU TUper perTU TU Pirelli Diablo Rosso. Le emozioni non dovrebbero avere limiti. L’APPELLO SE QUALCUNO HA VISTO... MARTEDÌ 2 giugno, durante una sessione di prove libere a Misano, sono stato tamponato violentemente mentre mi accingevo ad entrare in pista (ero nella corsia di accelerazione) da una moto che aveva perso il controllo e che anziché fare la curva mi ha urtato a forte velocità sulla parte posteriore della moto. Questo ha portato al mio immediato ricovero in ambulanza all’ospedale Ceccarini di Riccione e dopo una degenza di sei giorni i medici, vista la gravità della cosa, hanno optato per il trasferimento presso l’ospedale Bufalini di Cesena, nel reparto di neurochirurgia, dove ho subito un’intervento durato ben 9 ore nel quale mi hanno praticato una fissazione meccanica alla colonna vertebrale dalla seconda alla nona vertebra dorsale. Per fare questo hanno praticato un taglio che parte pochi centimetri dal collo e termina pochi centimetri dal fondo schiena. Fortunatamente la “frattura a scoppio” della quinta vertebra dorsale non ha complicato le cose come in primo luogo si temeva, con il rischio di dover passare il resto della vita in sedia a rotelle. Venendo al dunque, avrei bisogno di mettere un piccolo annuncio sulla vostra rivista per cercare testimoni che abbiano visto l’accaduto, perché non conosco nemmeno il nome del mio investitore, il quale si è completamente infischiato di quanto accadutomi. Se qualcuno può aiutarmi... Angelo Glenn Onorio angelo@stemas.it

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nati. Infine la domenica, anche in considerazione del maltempo previsto, ho disposto con ordinanza la possibilità di usare anche i marciapiedi della via Daijro Kato, per il parcheggio, sempre per evitare di dover fare altre multe. In tutti i giorni della Superbike solo in questa occasione sono state elevate contravvenzioni per divieto di sosta nella zona dell’autodromo Santamonica. Quindi, cari motociclisti, non c’è alcuna intenzione di fare cassa a vostre spese, cercate però di non parcheggiare dove non si può. Stefano Giannini Sindaco di Misano Adriatico

CONOSCIAMO bene ospitalità e capacità organizzativa dei romagnoli ed è un peccato che la regola debba avere l’eccezione. Sono stati gli abitanti della zona a chiedere l’intervento dei vigili? Non mi sorprende. Così come chi compra casa a un passo dall’aeroporto e poi ne vuole la chiusura, immagino che chi abita a un passo dal circuito non abbia simpatia per il rombo dei motori...

TEAM AGV GINO AMISANO E GIAMPIERO SACCHI NEL 1996.

LA SCOMPARSA DI GINO AMISANO IL RICORDO DI GIAMPIERO SACCHI AGV, Amisano Gino Valenza. Lo incontrai la prima volta a Roma con Francesco Pileri, era l’inverno del 1985. Volevamo fare il Team Pileri, cercavamo di far quadrare i conti e visto che uno dei piloti che avevamo (Angel Nieto) era già pilota AGV lo contattammo. Ci ascoltò e nel secondo appuntamento a Valenza ci disse che si l’idea di avere un AGV grande sulla moto gli piaceva. Da allora, tutte le volte che ho messo una moto in pista, fino al trofeo Junior GP, per affetto e riconoscenza ho cercato di avere quel marchio con me. Spesso, soprattutto all’inizio, mi chiamava Giancarlo, poi Gianfranco, e quando mi vedeva sorri-

Licenza obbligatoria MI COLLEGO alla lettera di Andrea Cucchi, che sul n. 23 si interrogava sul sistema assicurativo in pista. il problema principale è che non è obbligatoria la licenza Promosport per chi pratica prove libere in circuiti omologati. Ho assistito a scene da Far West in caso di collisioni e la FMI su questo argomento dimostra palesemente la sua latitanza. Un business come quello delle prove libere dovrebbe essere regolamentato e non lasciato alla libera scelta dei motociclisti. La licenza Promosport è fondamentale per chi pratica questo sport, ma se non la possiedono tutti serve a poco. Chi tutela un licenziato Promosport da uno che, siccome in pista l’assicurazione normale non serve, non ha nemmeno quella? L’Italia è e sarà sempre un Paese di pressapochisti. Ale Ratti - Monza

FMI latitante? Non direi proprio, visto che è stata proprio la Federazione a dare vita alla licenza Promosport, garantendo a chi partecipa alle prove libere una copertura assicurativa che prima non esisteva. La FMI però non può rendere questa licenza obbligatoria, perché non ha il potere di regolamentare l’attività all’interno dei circuiti, che sono privati. Le regole FMI valgono solo per le competizioni.

dere si correggeva. In tanti anni non sono mai riuscito, nonostante gli inviti, a dargli del tu; al massimo mi sono permesso un confidenziale “ragioniere”. Un giorno, nel 1995, mi chiamò e mi invitò a pranzo. Ci incontrammo nella sede di Spinetta Marengo. Ero il manager di Max Biaggi e pensavo a qualcosa che riguardasse lui, invece durante la colazione, diretto come solo lui sapeva fare, mi disse: “ma perché invece di fare il manager dei piloti non ti fai una squadra?” Risposi: “Ragioniere io la farei, ma i soldi chi me li dà?” “Quanti ce ne vogliono?” “Ma non lo so...” “Si che lo sai” “Be più o meno...” “Te li do io”. Nacque così la squadra che nel 1996 fece esordire nel campionato del mondo i giovani Valentino Rossi e Luca Boscoscuro: la Scuderia AGV. Alla fine del 1997, visti i successi, le gelosie (per dirla alla buona) in Aprilia erano forti, avevo un magazzino pieno di ricambi, le 250 usate dai fratelli Gavira, per me un valore importante. Lo chiamai, gli spiegai la situazione, mi aiutò ancora e nel 1998 la Scuderia AGV si presentò in 250 con due Honda TSR guidate da Bosco e Rolfo. Per quante volte possa dirgli grazie, non sarebbero mai abbastanza. Sono certo che tutti i piloti che hanno indossato un suo casco, tutti quelli che lo hanno conosciuto, sentiranno la sua mancanza. Io sono felice che l’uomo più lungimirante che abbia mai conosciuto abbia avuto affetto anche per me. Giampiero Sacchi

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di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

L’acqua... della salute HO LETTO da qualche parte che l’acqua ha un potere di sottrazione del calore maggiore rispetto ai liquidi antigelo. Possiedo una Yamaha R6 del 1999 che utilizzo esclusivamente in pista. La moto è modificata a livello di freni e sospensioni ma il motore è sostanzialmente di serie. Nonostante questo ha sempre sofferto della tendenza a scaldare parecchio: in giornate calde non era infrequente leggere anche 100 °C sullo strumento, ma anche con temperature più miti restava comunque sopra ai 90 °C. Ho provato allora a riempire il circuito di raffreddamento con sola acqua demineralizzata ed ho ottenuto un abbassamento della temperatura di circa 15 °C (lo strumento segnava 85-86 °C). L’utilizzo di acqua demineralizzata pura ha controindicazioni? I liquidi antigelo contengono antiossidanti e/o anticorrosivi la cui mancanza potrebbe dare luogo a problemi in futuro? Marco Foglia Cremona

Per le moto da competizione come ovvio problemi di questo genere non esistono. I motori sono infatti destinati ad essere non solo controllati ma addirittura revisionati con estrema frequenza e inoltre non vengono mai impiegati o rimessati in luoghi ove la temperatura scende al di sotto dello zero. Inoltre c’è anche da dire che il regolamento impone per le moto che corrono in pista l’impiego di acqua pura (ossia senza additivi) come liquido refrigerante. Questo, per motivi di sicurezza: in caso di cadute o incidenti il liquido si può spandere sull’asfalto, ed è molto scivoloso. Con riferimento al suo caso specifico, in linea di massima l’impiego di acqua demineralizzata non dovrebbe avere delle controindicazioni, a patto che essa sia davvero tale (ovvero H2O e basta, senza alcuna altra sostanza in soluzione). La sua però non è una moto destinata ad impiego agonistico e quindi ad essere smontata e rimontata spesso, a livello di motore. Le suggerisco pertanto di effettuare frequenti controlli e di procedere periodicamente a sostituzione del liquido. Come misura precauzionale potrebbe non essere una cattiva idea quella di impiegare un piccolo anodo sacrificale (e vedere se dopo un certo tempo esso mostra segni di corrosione).

Pura o con additivi per refrigerare di più?

UN LIQUIDO di raffreddamento deve avere una adeguata fluidità (ossia essere poco viscoso), un alto calore specifico (ossia una grande capacità di assorbimento del calore) e una buona conduttività termica. L’acqua sotto questi punti di vista è superlativa. Una volta impiegata come liquido refrigerante, assicura uno scambio termico eccellente con le superfici metalliche con le quali entra in contatto. L’aggiunta degli additivi usualmente impiegati peggiora in una certa misura la situazione, sotto questo aspetto. D’altro canto, queste sostanze sono di importanza essenziale per le moto di serie, in quanto la loro presenza da un lato impedisce all’acqua di ghiacciare (la SOLIDIFICAZIONE avviene solo a una temperatura di gran lunga inferiore a 0 °C) e dall’altro assicura una efficace protezione contro la corrosione. Quest’ultima è di notevole importanza per le parti realizzate in lega di alluminio (il carter della pompa dell’acqua e il radiatore possono essere particolarmente critici sotto questo aspetto).

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Additivo Sostanza aggiunta al liquido principale (acqua, olio, carburante) per migliorarne alcuni aspetti o impartirgli determinate proprietà

Solidificazione Passaggio dalla fase liquida a quella solida. Ferma restando la pressione, viene determinato da un abbassamento della temperatura. Nell’acqua la solidificazione è accompagnata da un aumento di volume dell’ordine del 9 %, il che può causare seri danneggiamenti a livello del radiatore e dello stesso motore. DOVE VA A FINIRE IL CALORE RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO: L’ACQUA ADDITIVATA È MOVIMENTATA DA UNA POMPA, QUI SULLA DESTRA DEL CILINDRO, E FINISCE NEL RADIATORE, DOVE CEDE CALORE ALL’ARIA. SUL MOTORE BMW F800 C’È ANCHE UNO SCAMBIATORE ACQUA-OLIO NELLA PARTE FRONTALE DEL CARTER.

PRESSIONE E RESA ONDE NELLO SCARICO HO TROVATO il suo articolo sugli scarichi a lunghezza variabile, pubblicato sul nr. 24 di Motosprint, come sempre molto interessante, ed ha stimolato alcuni ragionamenti. Innanzitutto, se da un lato capisco perfettamente che la resa del motore sia influenzata dal modo in cui i gas di scarico vengono espulsi, e quindi dalla velocità e dal tipo di percorso che le onde di pressione progressive compiono nello scarico, mi è meno chiaro dall’altro lato perché anche l’onda retrograda abbia un’influenza sulla resa del motore. O meglio, mi aspetto che la presenza dell’onda retrograda influenzi negativamente la resa del motore. Detto in altre parole, come risulterebbe modificata la resa di un motore se si eliminasse completamente lo scarico? Esiste un testo di riferimento che tratti l’argomento in modo quantitativo, od almeno esistono delle relazioni che descrivono il fenomeno dello scarico in modo quantitativo? Quanto poi lo scarico è influenzato dal sistema di aspirazione? Fabio Peluso Napoli

DUNQUE, vediamo di approfondire e di chiarire l’argomento. Ai fini delle prestazioni contano due cose, fondamentalmente: che lo scarico abbia luogo con la minor resistenza possibile (ossia con la minor contropressione) e che l’onda di ritorno, di pressione negativa, arrivi nella zona della valvola proprio quando questa si sta per chiudere. La valvola di aspirazione ha già iniziato ad aprirsi e quindi l’onda in questione, di depressione, può esercitare una vigorosa azione di richiamo proprio sui gas freschi. Il risultato è un buon lavaggio della camera di combustione, con espulsione pressoché totale dei gas combusti e loro sostitu-

zione da parte della carica fresca; quest’ultima inizia ad entrare nel cilindro ancora prima che il pistone abbia cominciato ad esercitare la sua azione di richiamo. Dunque, lo scarico influenza l’aspirazione e se ben realizzato può dare un notevole contributo all’ottenimento di un rendimento volumetrico elevato. Purtroppo, questa azione positiva tende a verificarsi, per una data geometria del sistema di scarico, solo in corrispondenza di un ristretto arco di regimi. È per questo che di quando in quando viene proposto l’impiego di uno scarico a geometria variabile, come si fa abbastanza di frequente per l’aspirazione, in campo auto (anche sulle moto sono apparsi dei sistemi con cornetti di lunghezza variabile, che però non sono ancora impiegati diffusamente). Per sapere di più sull’argomento può fare riferimento all’ottimo volume dell’ing. Pi-

gnone (Motori ad alta potenza specifica, G. Nada editore). Un sistema di scarico ben realizzato può dare un contributo tutt’altro che trascurabile al miglioramento delle prestazioni. E un motore completamente privo di sistema di scarico, con i condotti

che terminano proprio a lato della testa, fornirebbe risultati sicuramente inferiori, sia in termini di potenza massima che di andamento della erogazione. La contropressione sarebbe infatti minima, ma non sarebbe possibile sfruttare il gioco delle onde.

CORNETTI MOBILI SULLA MV F4 1000 TAMBURINI I CORNETTI D’ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE SI USANO SULLE AUTO, MA SULLE MOTO SONO ANCORA POCO DIFFUSI.

Cambio a catene, una soluzione che non c’è più RICORDO di aver letto da qualche parte che certe moto (degli anni Cinquanta, mi pare) impiegavano dei cambi “a catene”. Potete dirmi per quale ragione si impiegavano, come funzionavano e perché sono stati abbandonati? Franco Marchesi Roma

I CAMBI ai quali fa riferimento sono stati impiegati da alcuni costruttori, principalmente tedeschi, per alcune loro moto con trasmissione finale ad albero. L’impiego delle catene per collegare le ruote dentate poste sull’albero di entrata e sull’albero di uscita del cambio comportava due vantaggi. Da un lato gli alberi in questione potevano anche essere posti a una notevole distanza tra di loro (il che consentiva di allineare agevolmente il primario con l’albero a gomiti e il secondario con l’albero della trasmissione finale), e dall’altro le catene svolgevano in una lieve misura anche la funzione di parastrappi, dato che erano meno “rigide” degli ingranaggi per

quanto riguarda la trasmissione del moto, grazie alle articolazioni e ai relativi giochi. Le ruote dentate folli venivano rese solidali all’albero sul quale erano montate da manicotti scorrevoli assialmente (ma obbligati a ruotare assieme all’albero stesso) e dotati di denti di innesto frontali. Le forcelle di innesto delle marce provvedevano a spostare come opportuno i manicotti in questione. Quando la trasmissione finale è ad albero, di norma il cambio a ingranaggi che viene impiegato è del tipo a tre alberi, data la distanza tra l’asse di entrata e quello di uscita del moto (con il cambio a catene invece gli alberi sono due soltanto). Su quello di entrata in genere è presente un parastrappi del tipo a molla e camma frontale. Da tempo i cambi a catene sono stati abbandonati per ragioni di compattezza, di robustezza e di longevità. Tra le Case che li hanno impiegati, vanno citate almeno la Zundapp (sui suoi famosi bicilindrici boxer) e la Victoria, che ne adottava uno sulla bellissima Bergmeister 350.

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COPPA FIM E ITALIANO FEMMINILE A MAGIONE COPPA FIM E CAMPIONATO ITALIANO FEMMINILE: QUESTE LE GARE CHE SI DISPUTERANNO A MAGIONE, IL 18 E 19 LUGLIO. SEMPRE PER QUANTO RIGUARDA LE RAGAZZE, SI TERRÀ ANCHE IL MEETING ANNUALE MOTOCICLISTE, CON CORSI DI GUIDA IN PISTA.

a cura di Lucia Voltan

Endurance all’italiana TERZA gara della stagione e terzo successo del Team Yamaha Austria nel mondiale endurance. La squadra composta da Igor Jerman, Steve Martin e Gwen Giabbani si è aggiudicata la vittoria della 8 ore di Albacete, precedendo al traguardo la formazione spagnola Folch Endurance, che non prende parte a tutta la stagione del mondiale ma ha convocato per l’evento David Checa, Daniel Rivas e José Manuel Luis Rita. Al terzo posto si è piazzata la squadra 18 Sapeurs Pompiers (Molinier-Tangre-Briére).

Per quanto riguarda le formazioni italiane, quella di Albacete è stata una tappa proficua. Il primo dei “nostri” equipaggi al traguardo è TR Racing Team, con Devoyon, Jond e Tangre (nella foto) che si è piazzato ottavo e mantiene la seconda posizione in campionato: ha 47 punti contro i 95 di Yamaha Austria. Nono il team No Limits, che ha preceduto MCS Racing. Con l’undicesimo posto, il Team Amadeus X-One con Ayrton Badovini, Paolo Tessari e l’americano Gruy resta terzo in classifica di campionato.

Credo che Pedrosa sia un buon ragazzo. Ma si circonda di persone che hanno una brutta influenza su di lui TRIAL MONDIALE

LAIA SANZ IMBATTIBILE

LA OTTO volte campionessa del mondo, la spagnola della Repsol Montesa Laia Sanz, si è aggiudicata la prima delle tre prove del mondiale di trial femminile, disputato ad Andorra. Meno della metà, rispetto alla seconda classificata i punti della numero uno, che ha anche corso il giorno dopo nella categoria Junior con i maschi, terminando in un onorevolissimo decimo posto.

RAVERA DOMINA LA EMX65 ITALIANO MINIGP. VINCONO RINALDI E BAGNAIA DOPO UN AVVINCENTE CONFRONTO A DUE, RUBEN RINALDI HA BATTUTO NICCOLÒ ANTONELLI, AGGIUDICANDOSI LA TERZA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO MINIGP CATEGORIA SENIOR 70. TERZO LUIGI BRIGNOLI. NELL’ALTRA CLASSE, LA JUNIOR 50, MATTEO FERRARI È RIMASTO IN TESTA FIN QUASI ALLA FINE, POI PERÒ È SCIVOLATO, CEDENDO LA VITTORIA A FRANCESCO BAGNAIA. ENEA BASTIANINI È SECONDO, ALEX MARZOCCHI TERZO.

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NUOVA CHICANE A IMOLA

Jorge Lorenzo (Motor Cycle News)

EUROPEO CROSS

SUPERMOTO. IL CALENDARIO DEL MONDIALE 2010 PARTIRÀ DALL’ITALIA, DA VITERBO, IL 2 MAGGIO E AVRÀ UN’UNICA CLASSE, LA S1, IL MONDIALE SUPERMOTO DEL PROSSIMO ANNO. ECCO LE ALTRE DATE: 23 MAGGIO, SPAGNA (DA DEFINIRE LA LOCALITÀ); 20 GIUGNO, VILLARS SOUS ECOT (FRANCIA); 18 LUGLIO, BILSTAIN (BELGIO), 22 AGOSTO, ANDORRA; 26 SETTEMBRE, LATINA; 17 OTTOBRE, PLEVEN (BULGARIA); 24 OTTORE, TURCHIA (LOCALITÀ DA DEFINIRE). A CONTORNO, UEM OPEN ED EUROPEO MAXIMOTO.

PER I TEST SUPERBIKE

CON un primo e un secondo posto, Lorenzo Ravera si è aggiudicato la vittoria della quinta prova del campionato europeo EMX65, che si è disputata a Bielstein, in Germania. Ha preceduto il bulgaro Ivan Petrov e un altro dei nostri ragazzi, Luca Poggi. In campionato, Ravera è secondo con 34 punti di distacco da Petrov. Nella EMX85, Samuele Bernardini è terzo dietro il vincitore Dylan Ferrandis (francese) e Tim Gajser (sloveno). Gajser è primo in classifica con 236 punti, Bernardini secondo a 195.

TRAGICO INCIDENTE PER DAVIDE BOIANI Il 4 luglio scorso, in un tragico incidente stradale, ha perso la vita Davide Boiani. Davide era pilota del Trofeo Maxiscooter oltre che abilissimo preparatore di moto e scooter. Un abbraccio alla famiglia da tutti noi di Motosprint.

TRIAL JUNIOR

CON la realizzazione di una nuova chicane (nella foto) si sono appena conclusi i lavori alla pista di Imola. La modifica è stata indicata da Claude Danis, responsabile FIM per l’omologazione dei circuiti. La nuova chicane serve per rallentare la velocità nella zona della ex Variante Bassa, poco prima dell’arrivo. Una seconda fase prevede lo spostamento di un paio di metri della recinzione in quella zona. La pista ospiterà i test Infront cui parteciperanno le squadre Superstock (14 luglio) e successivamente SBK e SS (15-16 luglio).

WIGG CAMPIONE CON TOP TRIAL MITON Top Trial Team campione del mondo Junior con l’inglese Alexz Wigg (sotto) in sella all’italiana Beta. Ad Andorra, con due giornate di anticipo, Wigg si è assicurato il titolo grazie a 6 vittorie e 2 secondi posti. Anche nella Youth il titolo è stato assegnato con due giornate di anticipo. Ancora una volta va a un inglese, Jonathan Richardson su Sherco.

YAMAHA R125 CUP

D’ANDREA INARRESTABILE OTTO vittorie su otto prove disputate, più una finale mista italo-francese corsa a Busca dopo tutte le gare, dove ha dominato anche sui veloci piloti transalpini del Tropheé GP 180 Malossi France. Nessuno riesce a fermare Manuel D’Andrea, il piccolo pilota laziale mattatore della Yamaha R125 Cup. In gara 1 ha preceduto Massimiliano Morlacchi, mentre nella seconda ha regolato Giacomo Fornasari. Due volte terzo Manuel Grandi. Ora una lunga pausa: la quinta e ultima prova è il 3-4 ottobre ad Adria.

SUPERBIKE A LAGUNA SECA

SOLO SUZUKI SUL PODIO IN AMERICA PODIO tutto Suzuki per la prova del campionato americano di Superbike che si è disputata a Laguna Seca in concomitanza con la MotoGP. Con un’altra vittoria, il mattatore della stagione Mat Mladin consolida il proprio, notevolissimo vantaggio in campionato, con 127 punti di vantaggio su Tommy Hayden. Sul podio di Laguna Seca (nella foto), insieme a Mladin sono saliti Blake Young (secondo) e Aaron Yates (terzo). La gara è stata interrotta per una caduta di Neil Hodgson, che ha poi ripreso il via terminando sesto.

Il GP Stati Uniti in TV GRANDI ASCOLTI PER IL GP DEGLI STATI UNITI A LAGUNA SECA. CON UNA AUDIENCE MEDIA DI 5.340.000 (42,42 DI SHARE) LA MOTOGP IN DIRETTA ALLE 23.00 SU ITALIA 1 È STATA LA TRASMISSIONE PIÙ VISTA DELLA GIORNATA. INOLTRE, RISPETTO ALLA PASSATA STAGIONE, L’EVENTO HA GUADAGNATO 789.000 SPETTATORI. IL PICCO DEGLI ASCOLTI È STATO RAGGIUNTO ALL’ULTIMO GIRO: 6.080.000.

Grant in America DAL 6 DICEMBRE

DESERT LOGIC IN MAROCCO PARTIRÀ il 6 dicembre e durerà una settimana il Desert Logic 2009, nuova avventura africana promossa da Fabio Fasola. Destinazione Marocco, con partenza e ritorno da Quarzazate. Il percorso comprenderà passaggi sulla via delle kasbah, come la Valle del Draa, Boumaine Dades e la gola di Todra; si spingerà a est fino alle dune di Merzouga, per poi scendere a sud a Zagora, alle porte del deserto. Per informazioni: 02-5391579.

NEL giorno della festa nazionale americana più importante, l’Indipendence Day del 4 luglio, si è corso il National di cross a Buchanan (in Michigan). Nella 450 la vittoria è andata a Josh Grant (nella foto) il rookie del Team Joe Gibbs Yamaha che si era aggiudicato a sorpresa la prima gara del Supercross ad Anaheim. Grant ha fatto un secondo posto alle spalle di Chad Reed (Suzuki) in gara 1 e poi si è aggiudicato la seconda frazione battendo Ivan Tedesco (Honda). In campionato Reed resta primo Reed (240) davanti a Short (219). Nella 250, primo di giornata, grazie a un secondo e a un quarto posto è Jake Weimer (Kawasaki). Le gare sono state vinte da Ryan Dungey (Suzuki) e Christophe Porcel (Kawasaki): il francese resta in vetta alla classifica di campionato.

GENTLEMEN’S IN LUTTO. È MORTO IL SUO PRESIDENTE DA TEMPO ERA GRAVEMENTE MALATO, EPPURE NON AVEVA VOLUTO MAI MANCARE AGLI APPUNTAMENTI CON LE CORSE, LA SUA GRANDE PASSIONE: IL 3 LUGLIO SCORSO SI È SPENTO RENZO CATALUCCI, CHE DA VENT’ANNI ERA PRESIDENTE DEL GENTLEMEN’S MOTOR CLUB, È MORTO ALL’ETÀ DI 78 ANNI. ALLA FAMIGLIA LE CONDOGLIANZE DI MOTOSPRINT. SEI GIORNI ENDURO. LA FORMAZIONE IL DT GIONNI FOSSATI HA UFFICIALIZZATO LE SQUADRE PER LA SEI GIORNI ENDURO. E1: SIMONE ALBERGONI E THOMAS OLDRATI; E2: ALESSANDRO BELOMETTI E OSCAR BALLETTI; E3: FABIO MOSSINI E ALEX SALVINI. LA NAZIONALE JUNIOR SARÀ INVECE COMPOSTA DA: JONATHAN MANZI, MICHAEL POGNA, EDOARDO D’AMBROSIO, NELLA E2, MIRKO GRITTI NELLA E3. MANAGER TULLIO PELLEGRINELLI. PARTECIPERANNO PER IL MOTOCLUB ITALIA I PILOTI: MAURIZIO GERINI E MAURIZIO MICHELUZ PER LA E1, LUCA MARCOTULLI PER LA E2.

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in Breve SPEEDWAY. QUALIFICAZIONI PER I GP DEL 2010 A Motala, in Svezia, e a Daugavpils, in Lettonia, si sono disputate le due semifinali per portare i sedici piloti alla finale di Coventry in Inghilterra dove i primi tre classificati avranno il biglietto per i GP del 2010. In Svezia ha primeggiato Bjerre che ha preceduto Walasek, entrambi sono piloti dei GP di questa stagione, e poi si sono qualificati Davidsson, Nieminen, Lukas Dryml, Harris, Watt, Zetterstrom e come riserva Lindback. In Lettonia il sorprendente pilota croato Pavlic ha avuto la meglio su Hampel e Lindgren per il podio. Qualificati anche Bogdanov, Holder, Miedzinski, Protasiewisz, Smolinki con Kroner come riserva. Sorprese fra i non qualificati; sono fuori piloti del valore di Bjerre Pedersen, Schlein, Ferjan, Zagar, Monberg.A MAGIONE PROVE LIBERE IL 16 LUGLIO Prove libere in pista (costo 160 euro) per un’intera giornata in pista, a magione, il prossimo 16 luglio. Per informazioni: 328-2205294. OFF ROAD HUSQVARNA LEZIONI DI FUORISTRADA Due corsi di fuoristrada sono stati organizzati nei prossimi giorni dalla Off Road School Husqvarna. Il primo si terrà il 25 luglio sulla pista di Schianno (VA) per cross e minicross. Lezioni di enduro il primo agosto a Gemonio (VA). Le iscrizioni si chiudono il 20 luglio (info@offroadschool.it). CROSS LIGURE A SQUADRE ECCO I VINCITORI La pista di Paroldo ha ospitato domenica 5 luglio il secondo Trofeo della Pineta, gara di cross a squadre a partecipazione interregionale, organizzata dal MC Cairo Montenotte. Ecco i vincitori: classe Minicross 65/85: Thomas Ragadini, Alessio Agosti, Mirko Munari. Finale A: Andrea Cimberio, Alessandro Celestino, Andrea Scabrosi. Finale B: Paolo Burlando, Marco Carozzo, Roberto Zunino.

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PIACENZA

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2 TITOLI ITALIANI ASSOLUTI ENDURO 2 TITOLI ITALIANI JUNIOR 1 TROFEO JUNIOR ALLA 6 GIORNI

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Sei diventato campione italiano assoluto 450 4 tempi con una prova di anticipo e reduce da una brutta infezione. Decisamente una bella impresa! Sì, è stata dura. Dopo tre settimane senza salire in moto, con dolori e debilitato dagli antibiotici. Ho vinto la prima gara al sabato, ma avevo speso tutte le energie e la domenica, dove si è più stanchi, non sono riuscito ad andare oltre il secondo posto. Comunque, è fatta.

Una doppia soddisfazione vincere al primo anno con una moto nuova, la Honda 450 4 tempi a iniezione. Mi ci è voluto un po’ di tempo per prendere la mano alla novità dell’iniezione. Poi però con questa moto mi sono trovato a meraviglia. È più facile da guidare, più leggera e soprattutto molto più maneggevole. E i risultati si vedono, eccome.

A proposito di risultati, prossimi obiettivi della stagione? Il mondiale ormai è perso, visto che a causa di questa infezione ho dovuto saltare due GP, Finlandia e Slovacchia. Quindi ora sono completamente concentrato su un unico obiettivo, al quale tengo moltissimo. La 6 Giorni. Ho già vinto l’anno scorso il Trofeo Junior, ma quest’anno sono con i grandi. Sarà dura, ma darò tutto.

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Il tuo asso nella manica è... I consigli di Mika Ahola. Un grande campione e un finlandese atipico, tutt’altro che freddo. Il compagno di squadra ideale. Quando mi sono sentito male per via dell’infezione ero in Finlandia e il suo supporto è stato fondamentale. Lo scorso anno abitava qui con me, a Bobbio, e ci allenavamo sempre insieme. Maestro migliore non avrei potuto avere. Questo titolo, oltre che alla mia squadra, lo dedico a lui.

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Cross. Le date del 2010 IL MONDIALE di cross più importante, quello della MX1 e MX 2 ricomincerà dall’Italia. Sarà la pista di Fermo, nelle Marche, l’11 aprile 2010, a ospitare la tappa inaugurale della nuova stagione. Ecco la prima bozza del calendario: 11 aprile, Fermo (Italia); 18 aprile, Sevlievo (Bulgaria); 25 aprile, Istanbul (Turchia); 9 maggio, Agueda (Portogallo); 16 maggio, Bellpuig (Spagna); 30 maggio, località da definire in gran Bretagna; 6 giugno, Saint Jean d’Angely (Francia); 13 giugno, Valkenswaard (Olanda); 27 giugno, Teutschenthal (Germania); 4 luglio, Uddevalla (Svezia); 11 luglio, Kegums (Lettonia); 1 agosto, Lommel (Belgio); 8 agosto, Loket (Repubblica Ceca); 29 agosto, Lierop (Olanda); 5 settembre, da definire; 19 settembre, Canelinha (Brasile). Gare di contorno, il mondiale femminile, veterani e l’europeo 125. Il Cross delle Nazioni del 2010 è il 3 ottore, la sede resta da assegnare. In un primo tempo si era parlato degli Stati Uniti, ma non c’è nessuna conferma.

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Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel.051 6227111 Fax 051 6227309

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di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

Strategie americane anti crisi economica In austerità ci si industria anche così 14

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IN AMERICA non hanno molti ammortizzatori sociali e non sono nemmeno particolarmente propensi al risparmio, insomma sono consumatori moderni. E questo non è sempre un vantaggio. Negli States gli spacciatori di finanza-spazzatura hanno fatto più danni della grandine, delle cavallette e della bomba atomica messi assieme. E, di conseguenza, parecchia gente, senza girarci troppo attorno, si è trovata con le chiappe per terra, senza soldi e senza casa e, naturalmente, senza lavoro. Così, approfittando della gita a Laguna Seca, abbiamo buttato un occhio, magari superficiale e non certo scientifico, alla crisi made in USA. Basta un salto ad un centro commerciale per scoprire che il 90% delle merci in vendita è in offerta, in saldo. Scarpe, magliette, jeans, ma anche pezzi di antiquariato, cibo per animali e vitamine per umani sono proposti a condizioni vantaggiose. Il ragionamento è semplice: si può vendere qualcosa con guadagno pari allo zero o addirittura sottocosto, ma intanto qualche soldo gira e chi entra per comprare una cosa, magari torna a casa con qualcosa d’altro nella borsa. L’imperativo è muovere le acque, ricominciare a camminare, magari zoppicando, ma riprendendo il movimento. Senza frignare, tanto dall’altra parte dell’Oceano nessuno è molto portato ad ascoltare i lamenti. Il mondo della moto ha fatto una picchiata notevole in tema di vendite. Il segno meno davanti alla percentuale del venduto è una costante con varie declinazioni: da meno dieci a meno sessantacinque poco importa, siamo sempre sotto. Più o meno come da noi, anzi probabilmente da noi va anche meglio, ma qui non piangono. A Laguna Seca, in una vasta area compresa all’interno del tracciato, c’è una specie di mostra mercato, un paradiso dell’amante delle due ruote. C’è di tutto, moto comprese, naturalmente. Che, contrariamente ai nostri saloni, sono esposte per la gioia degli appassionati e non dei media. Ovvero ad altezza terra, senza barriere, e qui entra in ballo un notevole vantaggio che hanno gli americani rispetto a noi. Non oso pensare a quanto potrebbe durare l’integrità di una moto di serie, per non parlare di una moto da corsa ufficiale o di una special da 50.000 euro in un’area simile dalle nostre parti. Qui nessuno allunga la manina, nemmeno per portare via un tappo del serbatoio e non è solo perché chi controlla porta una taglia che oscilla tra XL e la XXXLLL. Anche se vuoi scattare un foto non hai problemi, basta chiedere “per favore” e si spostano tutti, anche multi-tatuati biker con avambracci di dimensioni davvero inusitate. Parlo per esperienza personale: sono anni che chiedo «per favore, faccio una foto…» e nessuno mi ha mai mandato a realizzare ciò che sta tra le natiche, un modo elegante per dire vaffanculo. Altro aspetto che può aiutare a uscire dalla crisi è la grande cortesia di chi vende che non risparmia su informazioni, materiale illustrato e sorrisi. Uscire dalla crisi con un po’ di sorrisi e tanta buona volontà forse non è possibile, probabilmente ci vuole dell’altro. Ma sicuramente aiuta. Mille le cose in vendita. Un signore che vendeva anelli di spugna, quelli da mettere attorno al serbatoio della pompa dei freni, è riuscito a piazzarmene tre in un attimo. Mi ha proposto un prezzo per un esemplare, un’offerta se ne prendevo due e, con un solo dollaro extra, un terzo esemplare con grafica dedicata al GP degli USA. Naturalmente me li sono portati a casa tutti e tre! Assieme ad altri gadget, magari più poveri rispetto a quelli degli anni passati, ma pur sempre presenti. Perché una saracinesca tirata giù o un vuoto imbarazzante ad un salone autunnale fa più male di un gadget povero. Tra quelli che ho portato a casa c’è anche una scatola di profilattici offerti da un marchio americano che sponsorizza una squadra di Superbike AMA. Una buona idea… Con il consiglio di usarli, perché è estate ed è più facile incontrare e conoscere nuova gente. E, in questo campo, l’attenzione non è mai troppa.

Numero Verde

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

Honda al TT cinquanta anni fa I preparativi del debutto alla mitica gara 16

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IL TOURIST Trophy è una corsa speciale per tutti coloro – Case, piloti, tecnici – che ne hanno scritto un po’ di storia, ricevendone in cambio un segno indelebile nella propria. È in particolare il caso della Honda, che proprio al TT iniziò quel percorso di crescita internazionale che in pochi anni la impose per superiorità tecnica, agonistica e industriale in tutto il mondo. Le sue fresche vittorie in diverse classi del Tourist Trophy 2009 (nella foto, Ian Hutchinson, vincitore di gara 1 della Supersport 600), culminate in un netto trionfo nella categoria Superbikes, in cui il vincitore, John McGuiness, ha stabilito anche il nuovo record assoluto del tracciato, ad oltre 210 km/h di media – coincidono col cinquantenario del primo approdo di una squadra Honda sull’isola britannica. I testi di storia del motociclismo si limitano a ripetere che quel debutto (nella foto, la squadra Honda del 1959) ebbe un’importanza fondamentale per la futura espansione della Honda, che in patria era già un’industria di tutto rispetto, al di fuori del Giappone. Tutto vero, ma va detto innanzitutto che la calata sull’Isola di Man non fu una decisione estemporanea, ma la prima mossa scoperta di una strategia invasiva pianificata da tempo e col massimo rigore da Soichiro Honda, il fondatore, appena dieci anni prima, di quella che sarebbe diventata di lì a poco una delle massime industrie del risorgente Giappone. Dietro a questa strategia non c’era però solo il freddo calcolo di un abile e lungimirante manager, ma il sogno, riproposto per tante notti nel corso di un’intera vita, di un uomo che da questo sogno traeva l’energia indispensabile per perseguire il suo difficile obiettivo. Nel 1954 Soichiro Honda aveva dichiarato pubblicamente che fin da bambino aveva sognato di vincere un campionato del mondo con una motocicletta costruita con le sue mani, ma che da industriale si era reso conto che prima avrebbe dovuto realizzare prodotti di alta qualità in modo da crescere nel mercato interno, per poi essere pronto a confrontarsi con le grandi industrie straniere non solo sul piano produttivo, ma anche su quello tecnico-agonistico. Nella stessa occasione, Honda annunciò anche che, realizzata la prima parte del piano, da quel momento si sarebbe impegnato al massimo per centrare il secondo obiettivo, e che la sua scalata al titolo mondiale sarebbe iniziata dalla corsa più prestigiosa in assoluto: il Tourist Trophy. Nel giugno dello stesso anno, Soichiro Honda e un suo fidato collaboratore raggiunsero per la prima volta l’isola di Man. Lo fecero nel modo più riservato, ma la loro presenza non passò inosservata. La foto dell’imprenditore giapponese, mentre esaminava con la massima attenzione una moderna 125 da corsa di scuola europea, con la macchina fotografica pendente dal collo, fu pubblicata da un giornale locale che si chiese: «L’anno prossimo ci saranno concorrenti giapponesi al TT?». Ma Soichiro non aveva fretta. Da quel primo approccio personale con il suo principale obiettivo aveva tratto la certezza che le sue moto non erano ancora tecnicamente all’altezza delle avversarie e fu durante il viaggio di ritorno, in aereo, che rielaborò il suo piano alla luce di ciò che aveva constatato. Capì che l’arma vincente l’avrebbe potuta conseguire non limitandosi a copiare la miglior tecnologia europea, scelta che l’avrebbe condannato al ruolo del perenne inseguitore, ma andando oltre, in modo da sorpassarla e di trovarsi in vantaggio al momento del primo confronto. E qui si apre una questione che ci riguarda direttamente. I Costruttori italiani e i nostri giornalisti specializzati di quel periodo e di quello successivo, che – dopo le vittorie nel Motomondiale vide l’invasione vincente del mercato internazionale – proposero sempre l’immagine dei giapponesi che si erano affermati copiando i prodotti italiani. La tesi è falsa ed è servita solo per fornire una sorta di giustificazione per le sconfitte subite dalle nostre Case sia in pista, sia sul piano industriale. Certo, la macchina fotografica di Soichiro Honda al TT del 1954 lavorò molto e nel panorama tecnico che riprodusse a beneficio del nascente reparto corse giapponese è lampante che l’attenzione fu focalizzata non sulle moto italiane, bensì sulle tedesche NSU che quell’anno dominarono la scena. (Continua)

di Laurent Benchana Nippon News

Dal Giappone con rinato furore Moriwaki torna sulla ribalta con la Moto2 18

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ERA da molto tempo che Moriwaki non godeva di un periodo così positivo. Dai tempi del suo esordio nel settore motociclistico (1973) e, successivamente, nelle competizioni (1978), il preparatore giapponese ha sempre fatto parlare di sé, sia per la qualità dei prodotti che commercializzava sia per la professionalità della sua squadra corse. Con un passato da ex-pilota, Mamoru Moriwaki (nella foto con una Z1000) ha visto succedersi alla guida delle sue moto tutta una serie di piloti, da Graeme Crosby a Wayne Gardner, passando per Andrew Pitt e Olivier Jacque. Pochi altri team possono vantare una così lunga esperienza nel campo delle corse, o un palmarès così ricco in Giappone. A contendergli il primato il solo Yoshimura, il fratello-nemico. Per la cronaca, la moglie di Mamoru è Namiko, sorella di Fujio Yoshimura. In campo internazionale Moriwaki si è fatto notare negli ultimi dieci anni grazie alla MD211VF, con motore Honda e telaio tubolare della casa, impegnata in diverse gare di MotoGP tra il 2003 e il 2005 (il miglior risultato di questa moto è stato l’undicesimo posto di Olivier Jacque nel GP Giappone del 2004). Ma da almeno quattro anni non si è più molto sentito parlare di lui, fino alla 8 Ore di Suzuka del 2008, quando il preparatore nipponico ha presentato un prototipo di moto sportiva da 600 cm3, che dovrebbe rientrare nella categoria Moto2 che sostituirà l’attuale Grand Prix 250. Il 24 aprile scorso, il preparatore faceva nuovamente parlare di sé presentando la terza versione della MD600 durante una conferenza stampa organizzata in occasione del GP a Motegi. Ancora una moto con motore Honda, molto prima che il nome dell’azienda fosse annunciato ufficialmente come fornitore unico del campionato mondiale. Obiettivo: essere fornitore di telai ed eventualmente concorrente. Da allora, la “piccola” azienda non è mai stata così attiva e non ha mai fatto parlare così tanto delle proprie attività. Basta gettare uno sguardo sul suo blog per convincersene. IN MAGGIO si è saputo che il PCP (il Racing Junior Team) partecipava all’International German Championship IDM125 (il campionato tedesco) con una MD250H (telaio Moriwaki, motore Honda 250 4T derivato da quello utilizzato per le CRF250X) nonché che era già disponibile uno stock di moto pronte per essere esportate in Australia e Italia. In giugno la Moriwaki Motul Racing, già impiegata precedentemente per la 8 Ore di Suzuka, debuttava a sua volta. Esposta a Narumi, Nagoya, Tokyo, questa Honda CBR 1000RR rientra in una serie d’iniziative destinate a promuovere la famosa corsa di endurance. Sempre in giugno, Mamoru Moriwaki ha tenuto una conferenza di fronte a 180 studenti della Aikodai Meiden High School di Nagoya. Qualche giorno dopo sono stati i poliziotti motociclisti di Ibaraki ad ascoltare i consigli di guida di Yamaguchi-San, un pilota del team JSB Moriwaki Racing. Alla fine di giugno, i piloti del Moriwaki Club si sono classificati al primo e al secondo posto al 4° round del Suzuka Sunday Road Race ST600 classe 2. All’inizio di luglio sono arrivate anche notizie dall’Italia, che le prove le prove svolte sul circuito di Magione in Umbria, effettuate con una Moriwaki MD250H del team DFS di Luca Fabrizio, si erano concluse perfettamente. La prossima tappa chiave per lo sviluppo delle moto del preparatore giapponese è in programma ancora su una pista italiana: il 19 luglio a Magione, dove stavolta la Moriwaki debutterà nel campionato nazionale, si scontrerà con le moto accuratamente preparate della categoria GP125. Allora, Moriwaki è una piccola azienda in difficoltà? Francamente, nonostante il suo passato sia stato decisamente ricco risultati e soddisfazioni, si ha l’impressione che il meglio debba ancora arrivare...

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MOTOGP SPECIALE di Valentino Rossi - foto Milagro - Zucchi

Vale racconta racc conta

LE MIE VITTORIE PIÙ BELLE

Ho buona memoria per le gare in moto e le belle ragazze. In fondo non c’è nient’altro di così importante da ricordare… 20

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CIFRA TONDA. CENTO VITTORIE. MA NON C’È TEMPO PER RIPOSARE. CI SONO NUOVI TRAGUARDI DA RAGGIUNGERE

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MOTOGP SPECIALE

Brno (GP Repubblica Ceca) 1996 La prima è indimenticabile

A PRIMA VITTORIA ha sempre un significato particolare. La cerchi, la aspetti, ti ci avvicini. E poi… arriva. Ero al mio primo Mondiale, e facevo un po’ di errori, un po’ di casini. Però ero piuttosto veloce, così dopo il GP Italia l’Aprilia mi ha fatto arrivare qualche pezzo buono, e la mia moto ha cominciato ad andare di più. Così in Austria è arrivato il primo podio, e alla gara dopo, a Brno, tutto ha girato subito per il verso giusto. Ero molto veloce, ho fatto la pole… Poi, però, in gara sono partito male, come al solito, e mi sono trovato invischiato nel classico gruppone della 125, che piano piano, con il passare dei giri si è assottigliato sempre più. Alla fine siamo rimasti io e Martinez, che era il mio grande rivale di quell’anno. La corsa al titolo, che ha vinto Aoki, non c’entra. La questione tra me e lui è nata al primo GP, in Malesia. Raudies, davanti a me, ha grippato. Io ho frenato per non andargli addosso e Martinez mi ha tamponato, finendo per terra. A fine gara è venuto nel mio box insieme a Nieto a fare la voce grossa… E poi c’era dell’altro. Martinez era il Re della staccata, e io volevo il suo trono… All’ultimo giro sono riuscito a passarlo in frenata e a stargli davanti. È stato un momento indimenticabile. Credo che Motosprint mi abbia fatto anche la copertina. Per uno della 125 era un privilegio. Non succedeva spesso. Quella di Brno è rimasta l’unica vittoria del 1996. Diciamo che non mi ha fatto molto bene… Fino a quel momento ero andato sempre in crescendo, dopo ho fatto un sacco di casini e ho anche avuto poca fortuna. A Imola potevo fare il bis ma ho rotto la candela, a Rio mi sono fatto male alla spalla in prova, insomma la stagione è finita male. Però è stato bello vincere una gara al primo anno di Mondiale.

Assen (GP Olanda) 1997 Il giorno di Superfumi

Imola (GP Imola) 1998 La gara del cambiamento

NA VITTORIA molto importante. Se pensiamo alle sfide all’ultima curva, ce ne sono sicuramente altre, ma quella di Imola è stata la svolta della mia carriera in 250, così come Rio 2000 lo è stata per la 500. Venivo da un periodo brutto: le Aprilia volavano, e i “benpensanti” si aspettavano che vincessi subito, ma per riuscirci avrei dovuto battere Harada e Capirossi, due dei migliori piloti della 250 degli ultimi vent’anni. Un po’ come arrivare in 500 e dover dare paga a Schwantz e Rainey. Nella gara prima di Imola, a Brno, ero caduto. E giù critiche, e rabbia e nervosismo. Ma non mi sono fatto schiacciare. Anzi. La rabbia mi ha fatto fare uno scatto interiore. Ho preso coscienza della mia forza. “Adesso vi faccio vedere io”, mi sono detto. Ero concentrato, determinato, sicuro di me. Lì c’è stato il “click”, ho capito come guidare meglio rischiando meno E dopo quella di Imola ho vinto tutte le gare che rimanevano, quattro. Anche a Barcellona partendo ventesimo e in Argentina, nella sfida finale per il titolo con Harada e Capirossi impazziti.

EL 1997 mi hanno dato la moto buona, e non ho deluso. Anzi. Ho dominato il campionato vincendo nove gare. È stata la stagione della leggerezza, del divertimento, dell’improvvisazione. Avevo 18 anni, vincevo, non avevo grossi pensieri, mi piaceva accompagnare ogni successo con una scenetta studiata e preparata con gli amici. Lì sono nate le idee che in un certo senso hanno fatto storia, la bambola gonfiabile, Robin Hood, ce n’era sempre una, e siamo arrivati al punto di creare un’aspettativa. La gente si chiedeva: “cosa farà oggi Vale?” Ed è diventato anche un po’ scomodo perché la creatività non è infinita… Quella di Assen è stata la gara più spettacolare, quella di “Superfumi”. Dieci piloti in bagarre fino alla fine. Era freddo, ero partito con il copridisco sul freno, il disco si è scaldato troppo, la corsa del freno si è allungata, ma non avevo il registro a sinistra, come in MotoGP… Dovevo regolarlo per forza con la mano destra, così a quattro giri dalla fine mi sono fatto da parte, ho lasciato sfilare gli altri e ho sistemato le cose. Poi li ho ripresi. All’inizio dell’ultimo giro ero quarto e sono riuscito a vincere. Nella vecchia Assen, circuito mitico.

Donington (GP G. Bretagna) 2000 La prima in 500. Sul bagnato

Phillip Island (GP Australia) 2003 La più strana

ON PENSAVO di vincere la prima gara in 500 sul bagnato. Non mi passava neanche per la testa, perché avevo brutti ricordi dell’Aprilia 250 che è la moto più difficile che io abbia mai guidato sul bagnato. In prova, sull’asciutto, avevo messo a posto la moto per bene, andavo forte, ma quando è arrivata la pioggia temevo che si portasse via ogni possibilità di far bene. Invece la Honda 500 si guidava decisamente meglio della mia 250 e poi pian piano la pista è andata asciugando. Con le “rain” sull’asfalto asciutto si facevano certi traversi… Ho battuto Roberts, che quell’anno sulla pioggia ci ha costruito il titolo mondiale, e Mc Williams, con l’Aprilia bicilindrica, che sul bagnato dava del gran gas. È stata una vittoria un po’ sorprendente, e per forza indimenticabile, essendo la prima in 500.

Phillip Island (GP Australia) 2001 Io, ultimo campione della 500

HE GIORNATA… Era la resa dei conti del Mondiale 2001. Io e Biaggi, all’ultimo giro, all’ultimo punto difficile, la curva che scavalca la collina. Una delle curve in cui rimani piegato più a lungo, viaggiando a gran velocità senza poter vedere cosa c’è alla fine. È uno dei punti più belli, veloci e difficili di tutto il mondiale. È lì che l’ho attaccato. Quando si è accorto che ero al suo fianco era troppo tardi per reagire. In fondo alla breve discesa che segue c’è una curva a destra, da prima. Ci sono entrato io per primo, ho vinto il GP e sono diventato l’ultimo campione della 500. Biaggi avrebbe dovuto vincere il titolo l’anno prima, nel 2000, ma non andava così forte come nel 2001. È stato sfortunato ad incontrarmi sulla sua strada, perché senza di me avrebbe vinto di più, ma quando ho cominciato ad andare forte io con la 500 lui ha avuto una motivazione extra per dare il meglio di sé. Sono stato una sua ispirazione… Sempre a Phillip Island, e sempre allo stesso curvone, ho vinto il duello con Gibernau e il mondiale 2004, un altro campionato pieno di significati. È un punto in cui il pilota fa la differenza.

UELLA DEL 2003 a Phillip Island è stata la vittoria più strana. Bayliss era caduto nei primi giri e io ho superato Melandri, credo, con la bandiera gialla, che non ho visto. Mi era già successo a Donington, dove a fine gara diedero la vittoria a Biaggi, così quando sono passato sul traguardo per primo e ho visto sulla mia tabella segnaletica P4 e -8 ho capito la situazione. Mi avevano dato dieci secondi di penalità. E mi è venuta la malsana idea di vincere lo stesso. Dietro c’era Capirossi e dargli dieci secondi non era facile. Mi sono messo lì a testa bassa, a tirare come un ossesso. È stato tosto, ma sono riuscito a tagliare il traguardo con 13 secondi di vantaggio, più di quelli che servivano. Una bella dimostrazione di forza e anche una condotta di gara abbastanza stupida… A me piace vincere all’ultimo giro. Non mi piace scappare via da solo. È decisamente più esaltante: hai studiato l’avversario per tutta la gara, per capire dove è più forte e dove è più debole, per capire dove attaccarlo. Nell’ultimo giro puoi cogliere un pilota di sorpresa una volta sola. Poi non ci casca più…

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MOTOGP SPECIALE La più bella

Jerez (GP Spagna) 2005 Vincere a tutti i costi

Welkom (GP Sudafrica) 2004 Li ho fregati tutti

ATEMI una moto per vincere a Welkom. Questo avevo chiesto alla Yamaha quando abbiamo cominciato a parlare del nostro futuro insieme. Una richiesta nata come una provocazione, perché talmente fuori dal momento che sembrava una battuta. Sono salito sulla moto solo a gennaio, perché la Honda mi ha impedito di farlo a novembre, eppure ci siamo riusciti, in soli tre mesi. Sono tante le cose che hanno reso quella gara, indimenticabile. La Yamaha ha fatto cambiamenti importanti all’interno del reparto corse e ha avuto una incredibile fiducia in me. Ho scelto il motore e si sono concentrati su quello, Jeremy Burgess ha cambiato quattro o cinque cose, e ci siamo presentati in Sudafrica ed eravamo molto veloci. Era destino che dovesse esserci Biaggi a cercare di portarmi via quella vittoria. Biaggi, il mio nemico giurato. Credo sia stata la sua gara più bella, anche più bella di quella di Phillip Island nel 2001. Se io avevo molte motivazioni per vincere, lui ne aveva altrettante per non farmi vincere. Ed è venuta fuori la più bella delle mie cento vittorie. Quando mi sono fermato a bordo pista e mi sono seduto accanto alla mia Yamaha, con le gambe incrociate e la testa tra le braccia, non stavo piangendo. Dietro la visiera nera io ridevo. Ridevo perché mi sentivo orgoglioso, sollevato, felice. E pensavo: “Allora avevo ragione io. Li ho fregati tutti. Che spettacolo!”

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IBERNAU veniva da un inverno da paura. Era andato fortissimo nelle simulazioni di gara e dava mezzo secondo a tutti sul giro. Era carichissimo; si sentiva pronto a vincere il Mondiale. Quella di Jerez era la prima gara della stagione, su una pista sua, perché è spagnolo, ma anche mia, perché là vado forte. Gli sono rimasto attaccato fino all’ultimo e quell’anno negli ultimi giri le gomme scivolavano davvero tantissimo. Era facile sbagliare. E io ho fatto un errore al tornantino, proprio nell’ultimo giro. Sono arrivato lungo e lui mi ha passato. Dopo ho fatto l’inferno, l’ho attaccato una prima volta ma lui ha replicato e così siamo arrivati alla curva decisiva, l’ultima. Abbiamo avuto tutti e due la stessa idea, sono sicuro che anche lui, come me, si è detto: “Vinco io a tutti i costi”. Lui è andato largo, è uscito di pista. Fortunatamente non è caduto, ha fatto secondo, ma con quel sorpasso l’ho reso meno sicuro. È stata una vittoria importante per il Mondiale. Lo scontro diretto capita, durante il campionato; può succedere all’inizio, a metà o alla fine, non ha molta importanza. È un po’ come nel campionato di calcio: si giocano tante partite e poi c’è lo scontro diretto tra le grandi. Nel motociclismo c’è il giorno in cui i pretendenti al titolo si ritrovano sulla pista giusta, con il sole, con le moto a posto. Ecco, quel giorno non ci sono scuse; e se riesci a portare a casa i tre punti, valgono doppio.

Mugello (GP Italia) 2006 Non ricordavo più niente

UELLE del Mugello non sono mai state vittorie chiave per il campionato. Ma non importa. Il GP Italia è una questione d’onore, si corre in casa, c’è un sacco di gente che ti viene a vedere, e per i miei avversari è un po’ come venire nella tana del lupo. Avete visto quanto era contento Stoner quando ha vinto quest’anno al Mugello? Erano sette anni che nessuno riusciva a battermi, perché battere me al Mugello è un po’ come battere Federer a Wimbledon. Non è facile. Negli anni me la sono giocata con tanti piloti, ma Capirossi è quello che al Mugello è sempre stato capace di dare di più. Non è un caso che la vittoria che più mi è rimasta nel cuore sia il GP Italia 2006. Io con Yamaha e Michelin, lui con Ducati e Bridgestone. La somma di questi addendi dava la stessa cifra… ed è stata una battaglia all’ultimo sangue. Una gara in apnea. È l’unica volta che alla fine, quando sono arrivato al parco chiuso, non mi ricordavo cosa era successo nell’ultimo giro. Dopo, guardando la TV, ho scoperto che l’ho passato alla seconda “esse”, poi ho fatto la Casanova-Savelli a occhi chiusi e gli ho preso quel mezzo secondo che mi è valso la vittoria.

Le Mans (GP Francia) 2006 La moto che ammutolisce. Una ferita

E MI CHIEDETE quale sia stata la mia gara peggiore non ho alcun dubbio a dirvi Valencia 2006. Sono caduto e ho perso il Mondiale. Peggio di così... È stato un insieme di cose a determinare il risultato, ed il grosso rammarico è che alla fine Hayden ha fatto terzo e a me sarebbe bastato finire ottavo. Potevo starmene tranquillo e vincere il titolo. Ma Nicky era partito forte, credevo andasse a vincere. Io invece ero in difficoltà e ho fatto quell’errore. È stata una grande delusione, ma non è una ferita aperta. Certo, mi dispiace, ma non brucia... Invece a Le Mans, in quello stesso anno, quando si è rotto il motore a otto giri dalla fine... è stato uno shock. Quando sbagli tu ti incazzi, ti dai dell’imbecille, ma quando si rompe il motore non puoi fare a meno di chiederti perché, come mai. E il rumore che ha fatto la moto quando si è ammutolita ha aperto una ferita. Ho avuto subito la sensazione che quei 25 punti svaniti di colpo mi avrebbero fatto perdere il Mondiale. E in effetti è andata proprio così.

ata La vittoria manc

Laguna Seca (GP USA) 2008 Un incontro tra pesi massimi

L MONDIALE 2008 era iniziato bene. Dopo le prime gare ho trovato una messa a punto che faceva rendere al meglio le gomme Bridgestone e dalla Cina in poi sono andato davvero forte, infilando tre vittorie consecutive e un secondo posto a Barcellona. Stoner, invece, era un po’ in difficoltà. Ma proprio il giorno dopo la gara di Barcellona, nei test del lunedì la squadra Ducati ha messo a punto il sistema che migliora l’accelerazione e Casey ha tolto sette decimi al suo tempo della domenica. Ha vinto a Donington ed anche ad Assen e al Sachsenring. A Laguna Seca in prova era un martello. Io andavo forte, ma prendevo sei, sette decimi al giro. Domenica mattina, con qualche modifica, mi sono avvicinato, ma restavo a mezzo secondo. Sentivo che quella gara, l’ultima prima della pausa estiva, era il momento chiave del campionato. Che lì, nel GP USA, il campionato poteva prendere una piega decisa. Che le cose potevano girare per l’uno o per l’altro. E sono partito deciso a dare un segnale forte. A vendere cara la pelle. “Io ci sono” gli ho voluto dire passandolo al Cavatappi al primo giro. E lì sono cominciate le scorribande. Lui era deciso a staccarmi e io a non lasciarlo andare. Nella parte di pista dove poteva sfruttare la maggiore accelerazione della sua Ducati era più veloce di me, ma non abbastanza da lasciarmi indietro. Dopo pochi giri ci eravamo già superati dodici volte. È stato un incontro tra due pesi massimi che non vanno al tappeto. Ed è durato venticinque giri! Un po’ come una rissa di mezz’ora. Infinita. Quella vittoria non è valsa solo 25 punti. È stata molto importante per vincere il campionato. E il sorpasso al Cavatappi, con l’uscita nella terra dopo che sono arrivato un po’ lungo in frenata, è l’icona della gara, l’episodio che fa capire quanto forte fosse la mia voglia di stargli davanti; però il sorpasso all’esterno alla curva 3 è stato ancora più bello.

Barcellona (GP Catalunya) 2009 Il sorpasso più bello

ER CERTI versi la gara di Barcellona di quest’anno ricorda un po’ quella di Laguna Seca. Ma mentre negli USA ero più lento di Stoner e ho dovuto un po’ inventare, in Spagna io e Lorenzo eravamo alla pari. Avevamo tutti e due la moto a posto, siamo compagni di squadra, lui sembra essere quello che mi darà più filo da torcere nell’immediato futuro. E voleva battersi con me... Aggiungiamoci che anche lui, come Stoner, mi è stato davanti al Mugello. Così che nella loro testa c’era l’idea di farmi il culo anche dopo. Invece noi abbiamo risolto i nostri problemi e spostato in alto il livello. Lorenzo ha corso una gara fantastica, che si è risolta negli ultimi tre giri. Io ho attaccato e lui ha risposto colpo su colpo. Così siamo arrivati in vista del traguardo con lui davanti e mi sono dovuto inventare quel sorpasso all’ultima curva. Valso dieci punti in più in classifica. Cinque in più a me e cinque in meno a lui. In realtà non è un sorpasso impossibile, lo avevo già fatto a Stoner nel 2007. La magia è stata farlo perfetto, senza andare largo, senza danneggiare minimamente lui. Ecco, quello a Lorenzo a Barcellona è stato il sorpasso più bello della mia carriera. Per come è stato eseguito.

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TECNICA MOTOGP SPECIALE TELAI di Giulio Bernardelle - foto Milagro

I giapponesi utilizzano strutture a doppio trave in alluminio. La Ducati è rivoluzionaria

LTIMAMENTE si fa un gran parlare di telai in MotoGP. Sarà la Ducati che quest’anno ha fatto debuttare in gara il suo monoscocca in fibra di carbonio, sarà forse l’interesse che sta nascendo per la Moto2, categoria nella quale il telaio avrà il ruolo di elemento più caratterizzante, essendo stato stabilito che il motore, fornito dalla Honda, dovrà essere lo stesso per tutte le moto. Fatto sta che dopo il gran rumore sollevato dalle discussioni sulle gomme e sull’elettronica, il telaio sta avendo una meritata rivalutazione. Eppure non è così facile esprimere in maniera circostanziata un giudizio sulle qualità del telaio di una moto e la cosa può risultare ardua quando si prende in considerazione una moderna MotoGP. Fino a che si argomenta in fatto di motori, la questione, se

vogliamo, può risultare più semplice, in quanto ci si può aiutare con una gran quantità di cifre ed indici utili ad esprimere in modo inequivocabile le prestazioni e le qualità dell’erogazione e della potenza. Per i telai non esiste nulla di tutto questo, anche perché non c’è ancora una metodologia sperimentale di prova, un qualcosa di simile a un banco prova motore su cui fare dei test comparativi. Così ognuno si arrangia in modo del tutto personale ed è la pista e il commento dei piloti a dettare la via da seguire nello sviluppo. Nonostante le capacità di calcolo e di simulazione che ci offrono le moderne tecnologie di progettazione al computer, a volte si ha ancora la sensazione che più che di scienza si tratti di alchimia, tante e complesse sono le variabili da tenere in considerazione.

Dobbiamo notare, infine, che le scelte tecnologiche adottate per le varie moto sono spesso alquanto diverse tra loro e questo senza che sia possibile capire immediatamente l’effetto in termini di prestazione. Funziona meglio un telaio bi-trave diagonale in lega di alluminio, un traliccio in tubi d’acciaio o una struttura monoscocca in fibra di carbonio? E per il forcellone cosa sarà meglio utilizzare? Ancora, la lega leggera di alluminio o la fibra di carbonio? E quale sarà la geometria migliore da adottare? La soluzione monobraccio o quella a due bracci? E poi, la capriata di rinforzo, superiore o inferiore? A domande simili non è possibile rispondere in maniera univoca, in quanto ci si può trovare di fronte a più di una soluzione adottabile. L’importante è, come sempre avviene,

riuscire nell’opera di rendere omogeneo il rendimento della moto, amalgamando bene tutti gli elementi che lo compongono. Vediamo, innanzitutto, di chiarire quale sia la funzione del telaio in una moto, perché già questo può permettere di iniziare a fare un po’ di chiarezza. L’affermazione che segue vi potrà apparire ovvia, ma non dovete cadere nell’errore di considerarla banale: il telaio serve da elemento di unione dei vari organi della moto. Questo elemento, quindi, lega l’avantreno (forcella e cinematismo di sterzo) al motore, al retrotreno (forcellone e sospensione posteriore), alla sella ed ai supporti pedana. L’importanza di quanto si è appena scritto, sta nel capire che, come conseguenza, il telaio dovrà essere disegnato per far sì che gli elementi che abbiamo citato “stiano as-

sieme” in modo da realizzare una geometria prestabilita. Ecco quindi che la prima definizione a cui deve arrivare il progettista è quella di stabilire quale geometria deve avere la moto che sta disegnando. La definizione delle caratteristiche geometriche di base, ovvero l’assetto statico che dovrà avere il veicolo, è l’elemento fondamentale su cui si erige il progetto dell’intera moto. Ma quali possono essere le differenze di assetto tra le diverse MotoGP schierate nel mondiale? Possiamo prendere in considerazione alcuni fondamenti dell’assetto e notare che: per quel che riguarda l’interasse (il passo, distanza tra i due punti di contatto a terra delle ruote) una MotoGP 800 sta attorno ai 1.440 millimetri e che questa misura può variare per le varie moto in un range di 50

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TECNICA MOTOGP SPECIALE TELAI

millimetri; per l’angolo di sterzo la misura media è di 23 gradi; la lunghezza del forcellone media è di 640 millimetri e tra le diverse moto varia in un range di 50 millimetri circa. Già con questi semplici numeri possiamo capire come non esista la geometria ideale e, quindi, non esista nemmeno il telaio ideale. LA YAMAHA M1 e la Ducati Desmosedici sono le due moto agli antipodi per scelte costruttive in MotoGP. Eppure molte volte si sono visti Rossi, Lorenzo e Stoner avere prestazioni molto simili. La Yamaha è costruita attorno ad un motore 4 cilindri in linea trasversale molto compatto in senso longitudinale. Questo ha permesso di sviluppare al massimo la geometria della sospensione posteriore, con un forcellone lungo, soprattutto considerando che l’interasse non è poi così esteso. Al contrario il V4 trasversale della Ducati, con la V tra le bancate aperta a 90° ed il

Yamaha iniziò a sviluppare il concetto del telaio Deltabox all’inizio degli anni ‘80 blocco cilindri anteriore praticamente orizzontale presenta un ingombro longitudinale decisamente superiore, quindi un interasse moto maggiore ed un forcellone, in proporzione più corto. Queste due moto sono nate seguendo concetti di base molto diversi: la guidabilità per Yamaha, la prestazione motore e l’accelerazione per Ducati. La M1 è sicuramente più facile da approcciare per la media dei piloti, ma la Desmosedici nelle mani di Stoner è stata molto spesso imprendibile. Logi-

Le proprietà della fibra di carbonio I COSIDDETTI materiali in fibra di carbonio, che una volta erano patrimonio esclusivo di ambienti aeronautici o aerospaziali, sono negli ultimi anni divenuti familiari anche agli appassionati di moto e auto, ma anche a chi si occupa di ciclismo e di vela. I materiali in fibra di carbonio rientrano nella famiglia dei materiali compositi. In generale, un materiale composito è costituito da una matrice e da uno o più materiali di rinforzo. La matrice, che molto spesso altro non è che una “supercolla” di origine polimerica, ha il compito di circondare e di legarsi al materiale di rinforzo, in modo da “congelarne” la disposizione, mentre il rinforzo conferisce le proprie caratteristiche fisiche e meccaniche all’intera struttura. In particolare, nei compositi più avanzati (e logicamente più costosi) viene fatto largo uso di lunghi filamenti di carbonio come materiale di rinforzo, in quanto tali fibre o filamenti possono arrivare a una resistenza per unità di massa superiore di circa cinque volte rispetto alle leghe di acciaio o di alluminio e di una rigi-

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dezza (sempre per unità di massa) addirittura di dieci volte superiore a quelle stesse leghe. Questo significa che, a parità di carichi da sostenere, con i compositi in fibra di carbonio si possono realizzare strutture molto più leggere rispetto a quelle che si potrebbero realizzare con le tradizionali leghe di acciaio o di allumino. E ciò spiega l’interesse che questi materiali hanno suscitato negli ultimi decenni. Ma il vero motivo che rende i compositi interessanti, ma anche difficili da trattare, è che la resistenza di tali materiali non dipende soltanto dalle caratteristiche delle singole fibre, ma anche e soprattutto da come esse sono distribuite all’interno della matrice. Ciò dipende essenzialmente dalla natura non omogenea di questi materiali. Infatti, a differenza dei materiali tradizionali, come le leghe di acciaio o di alluminio, dove due o più elementi si fondono a livello atomico fino a formare un materiale omogeneo caratterizzato da un unico reticolo cristallino, il materiale composito è formato da costituenti che hanno proprietà fisiche e chimi-

co che, anche sul piano telaistico le due moto siano agli antipodi. La Yamaha iniziò negli anni ’80 a sviluppare il concetto di telaio perimetrale a doppio trave diagonale, il ben noto Deltabox. In questa configurazione due elementi laterali uniscono il perno di sterzo al perno forcellone in modo diretto. Il motore, che viene abbracciato lateralmente da questa struttura a cui, normalmente, è fissato con tre perni, diventa un elemento stressato, fondamentale per la rigidezza dell’assieme. Il forcellone viene fulcrato alla parte posteriore del telaio e resta separato dal carter motore. Tutte le MotoGP giapponesi presentano una struttura simile, costruita con elementi stampati o ricavati per lavorazione alle macchine utensili in lega di alluminio e saldati tra loro. È una tecnologia molto conosciuta in Giappone ed usata da più di vent’anni anche in Europa. Una tecnica costruttiva del telaio prettamente motociclistica in quanto per l’auto si è usato e si usa ancora la lega

che molto diverse tra di loro e rimangono distinti a livello macroscopico. Per questo, nei materiali compositi, gli sforzi non vengono trasmessi in modo uniforme nelle varie direzioni, ma passano dalla matrice alle fibre di carbonio e si distribuiscono secondo la direzione predominante delle fibre stesse, che a loro volta, poi, interagiscono tra di loro, complicando ulteriormente la distribuzione dei carichi. Per fare un esempio, un materiale composito con fibre orientate lungo una particolare direzione avrà una resistenza notevolmente maggiore lungo quella direzione piuttosto che nella direzione trasversale all’orientamento delle fibre. Ciò non avviene nelle leghe tradizionali, che invece rispondono in maniera più o meno omogenea agli sforzi nelle varie direzioni (tecnicamente questi materiali vengono definiti isotropi). Questo costituisce un ulteriore grande vantaggio offerto dai materiali compositi, in quanto se si conosce la direzione di applicazione principale dei carichi si possono orientare le fibre lungo quella direzione, ottenendo un’elevatissima resistenza e rigidezza solo in quella direzione, con un notevole risparmio di peso per l’intera struttura. Ed è per questo che strutture in fibra di carbonio sono utilizzate con successo per realizzare componenti quali superfici di controllo e rivestimenti alari di aeromobili, scocche ad

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leggera, ma gli elementi, che si uniscono per saldatura, hanno per lo più uno sviluppo tubolare o sono dei lamierati. Questo tipo di telaio perimetrale era l’unico adottato ai tempi delle 500 a 2 tempi ed ancora oggi è scelto Yamaha, Honda, Suzuki e Kawasaki per le loro MotoGP. DUCATI con il progetto Desmosedici ha seguito un criterio diverso e, nelle moto, asalta resistenza, timoni di imbarcazioni, eccettera. Negli esempi sopra citati l’interesse principale è quello di ottenere un’elevata resistenza, limitando il più possibile il peso della struttura, in situazioni dove la direzione di applicazione del carico è perlopiù in una direzione principale. TUTTAVIA in geometrie e distribuzioni di carico più complesse, che non siano solo in un piano ma che riguardino un volume tridimensionale (come ad esempio il telaio di una moto) prevedere il comportamento della struttura in

La concezione strutturale della Ducati Desmosedici è simile a quella di una monoposto materiale composito diventa molto più complesso. Questa complessità è riflessa nei modelli matematici necessari a descrivere la meccanica dei materiali compositi. Tant’è che oggi non esiste un computer in grado di calcolare in tempi ragionevoli e con precisione il comportamento di una data struttura in materiale composito, con una qualsivoglia distribuzione di fibre e matrice su scala macroscopica, soprattutto nel caso di geometrie e distribuzioni di carico complicate. Quindi, quella che in teoria è la grande potenzialità di questo tipo di materiali, ovvero la possibilità di potere letteralmente progettare un materiale che abbia determinate caratteristiche in termini di peso, resistenza e deformabilità, è anche il loro limite, in quanto le molte variabili che si hanno a disposizione per regolarne le proprietà sono ciò che rende difficile prevederne il comportamento, soprattutto quando la priorità non è quella di ottenere la massima rigidezza o resistenza, ma quando invece si vuole avere un controllo delle deformazioni statiche e dinamiche della struttura, sotto ogni condizione di carico. SOLUZIONE INEDITA E INTERESSANTE NELLA DUCATI MOTOGP L’AIRBOX È INTEGRATO NEL TELAIO. TUTTA LA STRUTTURA È REALIZZATA IN FIBRA DI CARBONIO.

solutamente esclusivo. È il motore a svolgere la funzione di elemento di unione tra avantreno, sella/pedane e forcellone. Non esiste un classico telaio. C’è solo un elemento anteriore che lega i due blocchi dei cilindri al castello di sterzo. Questa concezione strutturale è molto simile a quella delle monoposto a quattro ruote. La Ducati ha usato i materiali più diversi per le varie parti accessorie di questa struttura: la fibra di carbonio per il gruppo sella/ pedane, la lega leggera di alluminio per il forcellone, il traliccio in acciaio per il telaietto anteriore. Quest’anno, poi, ha debuttato in gara una versione della moto in cui anche il forcellone e il telaietto anteriore sono costruiti in fibra di carbonio. Ancora più di recente, è stata provata una versione in lega di alluminio del telaietto anteriore e si è tornati a eseguire delle comparazioni tra il forcellone in carbonio e quello in alluminio. Proprio le prove recenti condotte dalla Ducati ci permettono di affrontare il discorso relativo all’altro importante requisito che de-

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Per essere più chiari, dato che le MotoGP raggiungono i 60° di inclinazione a centro curva, il telaio funge anche da sospensione, perché a quegli angoli di piega la forcella e l’ammortizzatore non lavorano in maniera ottimale. Pertanto, il telaio di una MotoGP (come quelli delle moto sportive) deve avere una notevole rigidezza longitudinale ma anche una buona flessibilità laterale. È quindi questo il caso in cui bisogna avere un controllo delle deformazioni statiche e dinamiche sotto ogni condizione di carico. Quindi, realizzare un valido telaio di una moto da corsa in fibra di carbonio non è impresa facile. A mio modo di vedere le cose, quindi, ciò che al giorno d’oggi limita le possibilità di utilizzo della fibra di carbonio nel mondo moto, al di là dei costi e delle altre problematiche note di questi materiali, è la mancanza di un know how specifico per l’applicazione di interesse (come ad esempio il telaio). La sfida, per chi vorrà usare la fibra di carbonio, sarà quella di realizzare modelli matematici più efficienti ed accurati, che insieme a computer super veloci possano fornire previsioni sempre più vicine alla realtà. Gabriele Bellani (Ricercatore in meccanica dei fluidi Dipartimento di Meccanica presso il Royal Institute of Technology di Stoccolma - Svezia)

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TOTO

TECNICA MOTOGP SPECIALE TELAI Rigidoè meglio?

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1° Giacca Yamaha Classic; 2° Camicia Fiat Yamaha ha Team Team; 3° Kit Fiat Yamaha Team. Premio fina nale ale C Cas Casco a co V. Rossi Ross

1° 2° 3° veicolo di parti in lega leggera o in fibra di carbonio non ha portato realmente ad un salto significativo in termini prestazionali. Dalle comparazioni è emerso che ognuna di queste due soluzioni ha i suoi pregi ed i suoi difetti. In altri termini, scegliere la fibra di carbonio solo perché è più rigida a parità di peso non ha molto senso in MotoGP. L’utilizzo di questo materiale dovrà necessariamente essere accompagnato da una completa rivisitazione della geometria dell’elemento che si vuol costruire. Non ha senso, quindi, un Deltabox in composito. Tantopiù che, mentre il metallo ha caratteristiche strutturali isotrope, cioè mostra un comportamento uniforme nelle varie direzioni di applicazione del carico, la fibra di carbonio è direzionale e la struttura che si costruisce risente molto delle modalità secondo cui è stato condotto il processo di laminazione e sono state orientati i vari strati di tessuto. Al progetto del telaio anteriore Ducati di questa stagione va dato il merito di essere assolutamente inedito sul piano della forma. Questo elemento ingloba l’airbox e si ancora al motore in punti diversi rispetto al traliccio della scorsa stagione. L’aver introdotto la

Il carbonio ha una capacità di smorzamento delle vibrazioni superiore a quella dell’alluminio fibra di carbonio in questa nuova concezione geometrica potrà portare ad interessanti sviluppi. La lega di alluminio, però, è ancora il materiale costruttivo per eccellenza nelle MotoGP attuali; ma se in futuro le gomme continueranno ad essere sviluppate così a fondo come è successo nelle ultime stagioni e le prestazioni generali delle moto continueranno a crescere in modo così significativo, allora i problemi di chattering saranno più critici da risolvere. In uno scenario simile, la fibra di carbonio, unita ad una ridefinizione della forma dei telai, potrebbe risultare vincente per una sua caratteristica ancora poco valutata: l’elevata capacità di smorzamento delle vibrazioni.

premio finale

*Tra tutte le schedine giocate prima del GP Australia verrà estratto un week-end per due persone al GP Valencia schedina del GP G. Bretagna

FINO a oggi le corse non hanno dimostrato la convenienza dell’utilizzo della fibra di carbonio per gli elementi strutturali della moto. In questo l’unica eccezione è, forse, l’elemento che costituisce la sella della moto, oramai universalmente costruito in fibra di carbonio nei prototipi da MotoGP. In altri casi di elementi assai più importanti, come il forcellone e le ruote, l’utilizzo sullo stesso

Gioca lla schedina: h d 3 splendidi premi ad ogni GP e se sei fortunato... ti portiamo a Valencia*

schedina del GP Germania

ve avere il telaio, cioè la sua caratteristica strutturale. La rigidezza del telaio deve essere ottimizzata in modo preciso perché il telaio è l’elemento che filtra le forzanti e le vibrazioni che arrivano al pilota dall’asfalto. Il pilota sfrutta queste informazioni per capire quanto sia vicino il limite di aderenza e quindi quanto sia possibile forzare la guida. Se queste informazioni sono troppo amplificate (telaio troppo rigido) o troppo smorzate (telaio poco rigido) per il pilota è impossibile riuscire ad avvicinarsi al limite, a meno di non prendere dei rischi al buio. Se ci si pensa un po’ su, è facilmente intuibile che non esiste un livello di rigidezza predefinibile che possa portare chi svolge il progetto a fissare questo parametro come obiettivo. Dall’altra parte non è nemmeno detto che la soluzione migliore debba necessariamente essere quella con il livello di rigidità strutturale più elevato. E poi, se è vero che l’elevata rigidezza della struttura a torsione è, normalmente, favorevolmente apprezzata dai piloti, è vero anche che la rigidezza laterale non può essere esageratamente grande per non compromettere la percezione circa il livello di grip in piega. Data la complessità della questione, le Case giapponesi hanno preferito concentrarsi su una precisa tipologia costruttiva, trovando che il telaio perimetrale diagonale in lega leggera di alluminio sia ancora un eccellente compromesso per le caratteristiche di rigidezza in rapporto al peso che si possono ottenere. Questa struttura sta dimostrando, soprattutto per merito di Yamaha e Honda, di avere ancora una grande potenzialità in termini di sviluppo e di essere perfettamente adeguata anche alle MotoGP attuali da 240 CV e 340 km/h. La scelta di Ducati in MotoGP è stata quasi sempre diversa anche sul piano dei materiali.

TA PER CREARE NON C’È UNA RICET . SIA UN TELAIO TO ET RF PE IO IL TELA IDO, UNO TROPPO MORB E CH IDO TROPPO RIG A OT PIL AL NO TO EN INFATTI, NON CONS DELL’ADERENZA. DI GUIDARE AL LIMITE

Vinci con noi !

Vale

Discriminante: tempo del giro più veloce in gara del FYT

Jorge

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Da spedire a: Motosprint “TotoFYT2009” Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) entro sabato 25/07/2009 Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Posizione di Rossi e Lorenzo sullo schieramento

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Piazzamento di Rossi e Lorenzo al traguardo

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Il più veloce dei due in gara

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MOTOGP NICKY HAYDEN di Enrico Borghi

Al GP USA ha iniziato a digerire la Ducati. Che ora dovrà aiutarlo

APITAN America non riesce più fare sognare i suoi compatrioti coma un tempo ed è per questo che e accolto il quinto posto di Laguna Sec ha me una vittoria. Nicky Hayden l’ha a comesso, con un po’ di imbarazzo: amdovrei essere così contento per «Non piazzamento, visto che io, qui, hoquesto vinto due volte». Ma ha anche evidenziato altro fatto: «Questo risultato è un un passo avanti, una gara incoraggiant buon il prosieguo della stagione». La sua e per quindi, ovvero quella di andare fortsfida, che con la moto dalla personalità e anpiù te, la Desmosedici, è ancora molto forseguita. Nicholas Patrick Hayden, che com 28 anni il 30 luglio prossimo, sta cerc pirà la rotta per uscire dalla tempesta ando ha travolto da quando è iniziata, nelche lo l’era della 800. Di sicuro con la Duc 2007, tra le mani una moto esaltante ati ha qua difficile da sfruttare nel modo gius nto to. Il ritorno nella sua America, avve con il GP USA di Laguna Seca, per nuto Nicky è

LA SALITA È FINITA? CON LA HONDA HAYDEN A LAGUNA SECA HA VINTO DUE VOLTE. CON LA DUCATI QUEST’ANNO È ARRIVATO QUINTO. MIGLIOR RISULTATO STAGIONALE. IL RAPPORTO TRA NICKY E LA DESMOSEDICI, FORSE, STA INIZIANDO A FUNZIONARE.

idol

American

stato più dolce del previsto (in Cali ha infatti espresso la sua migliore fornia del Kentucky mantiene intatto il suo gla- esempio e una pres notevole attrattiva per gli zione da quando guida la Ducati) e sem ta- mour. Lo salvano ancora, infatti, il suo ir- appassionati loca li, che continuano a porpre resi stib ile sorr iso, nonché coinvolgente. Nicky è ancora un perso- lità infinita, una semplicità una disponibi- targli rispetto anche per il fatto che ha naggio importante, in patria. Mai e una gentilez- sempre mantenuto ben così stretti i legami stante come furono Freddie Spence di- za davvero rari nel mondo delle corse. con il suo Paese. r ed Res ta poi il primo pilota americano ad Eddie Lawson, mai duro come il Appena può, Wayne Rainey e mai aggressivo ruvido aver vinto un titolo della MotoGP, nonché quenta le pist Nicky torna a casa e frecome il l’ultimo statunitense irida e e le gare dell’AMA. È molcowboy texano Kevin Schwantz. Il raga to nella massi- to presente sui gior zzo ma categoria del Mondiale GP, nali quindi è un cura anche una rubr americani (di uno ica di posta) e quindi

32 motosprint

la sua opinione è ancora molto rice rcata e ascoltata. Di conseguenza il suo “pes sempre notevole. Lo si è capito, lasc o” è da parte le abituali manifestazioni iando fetto dei fans, dall’episodio che lo hadi afprotagonista a Laguna Seca dopo visto la gara della MotoGP. Nicky ha salutato in fretta il suo biente di lavoro, la MotoGP, e ha datoambito sfogo alla sua passione, la Sup suAMA, seguendo fratelli e amici imperbike nelle varie gare. Ha quindi disp egnati ens consigli e dato man forte, poi a un ato punto è piombato sulla pit lane e ha certo giato la faccia al direttore di gara, mandavanti

alle telecamere della TV, perché gestire un evento effettivamente reo di diventato un marchio registrato con tanto ancora di merchandising commer dilettantistico per ciò che riguarda cializzato nei la sicu- paddock dei circuiti. rezza e le norme applicate durante le gaQuindi, la scelta della Ducati, che in re. Fosse stato un altro, Nicky sare USA bbe ha legato la propria imm stato espulso. Invece il direttore di gara del Kentucky, è certame agine al ragazzo ha abbassato la testa, di fronte alle nte sue che se è difficile quantificare vincente, anurla, senza mai replicare. quanti fici abbia prodotto fino ad ora (in beneterm di vendita o di “movimento”), perc ini NICKY Hayden in America può anc hé la ora crisi ha stravolto tutto. permettersi questo e altro perché il monIn USA le vendite delle mot do motociclistico statunitense gli port a un te in modo drammatico (per o sono calagrande rispetto. Nicky fa parte di certe Case, si una miglia molto potente nel mondo dell fa- è andati oltre il 50%) e stiamo parlando se, al punto che quello degli Hay e cor- del mercato più importante del mondo. Le den è filiali giapponesi qui han no già decimato

]

MOTOGP NICKY HAYDEN

il personale: la Suzuki lo ha fatto per prima, la Kawasaki ha licenziato una quarantina di persone proprio alla vigilia del GP USA di Laguna Seca; la Honda fino ad ora ha fatto un ampio uso dei pre pensionamenti e nemmeno in Yamaha la situazione è esaltante. In ogni caso, la Ducati agli americani piace un sacco. In rapporto, piace più a loro che agli italiani. E non è un azzardo affermare che, forse, si vedono più Ducati nei parcheggi di Laguna Seca che in quelli del Mugello, di Monza o di Misano. La Casa bolognese vanta un marchio forte, da

questa parte dell’Oceano, perché i suoi prodotti sono molto ambiti tra chi ama e segue le corse. La Ducati è infatti anche una delle moto più elaborate e la personalizzazione dei mezzi meccanici è una delle passioni preferite degli americani, nonché una quota notevolissima del business legato al mondo delle due ruote (la passione per l’elaborazione è uno dei motivi per i quali la Superbike AMA coinvolge gli appassionati americani più del Mondiale GP). Ma l’America, adesso, ospita due gran premi della MotoGP e si sta quindi aprendo sempre di più al mondo esterno. Non è

un fatto di poco conto perché questo Paese ama fondamentalmente solo ciò che si disputa all’interno dei propri confini. Del Mondiale, gli americani ammirano le superstar che vi partecipano e la tecnologia delle moto, ma non riescono a capire del tutto questo ambiente che è troppo snob per i loro gusti ben poco raffinati. Hayden ha fatto molto, per fare scoprire agli americani la MotoGP. La Ducati, se vuole trarre beneficio dalla presenza di Nicky, dovrebbe quindi continuare ad impegnarsi per metterlo nelle condizioni di andare oltre il quinto posto di Laguna Seca. Ci guadagnerebbero tutti.

Ducati Latin Lover

Piacciono agli americani. E così...

DUCATI AUMENTA LE VENDITE NEGLI USA

Un fatto è certo. Le Ducati agli ame piacciono. Tanto. Il mercato USA, ricani dal 2003 a oggi, ha acquistato sem pre più importanza per la Casa di Borgo Panigale e i numeri lo dim Il fatto non era per nulla scontato, ostrano. considerando la grave crisi economi ca americana. La maggior parte dei costruttori sta vendendo meno, Ducati invece, ha incrementato la sua quota di mercato di riferimento, passata dal 4,8% del 2008 al 5,5% nel primo semestre 2009. E non è perché nel 2008 Ducati Motor Holdtutto, ha prodotto e immatricolato 42.800ing moto,

34 motosprint

pari a un fatturato di 469,3 milioni di euro. Ben 9.784 di queste moto sono state vendute negli USA.

MOLTI VIP HANNO E USANO DELLE DUCATI

Laguna Seca per gli americani è com il Mugello per gli appassionati euro e pei della MotoGP. Piloti scatenati in pista quindi, ma anche tanti VIP in corsia , Da quando la MotoGP è sbarcata a box. Laguna Seca molti personaggi noti sono pass a vedere le battaglie tra i fenomen ati i delle due ruote. Brad Pitt, Tom Crui Michael Jordan, che è addirittura se, proprietario di un team. VIP appassio e possessori di moto Ducati. Cruise, nati

ad esempio, ha diverse Monster spar per le sue case in Europa, Pitt, inve se le sportive. Le ha tutte, ma proprio ce, ama Anche quelle più costose. Proprio tutte. come Jordan... Loro comunque, non sono i soli VIP ad avere delle Duc perché si potrebbero citare anche: ati, David Beckham, Robbie Williams, Wesley Snipes, Mickey Rourke e addi rittura John Kerry, senatore USA...

OLTRE 65 CLUB UFFICIALI DUCATI SONO NEGLI USA

Cosa succede quando si ha una forte passione per qualcuno o qualcosa ? Si cercano persone con cui condivide Ecco perché nascono i club. Quelli rla. ufficiali

BELLA E IMPOSSIBILE, IN EUROPA LA 848 CHE “INDOSSA” LO STE SSO VESTITO DELLA DESMOSEDICI USATA DA HAYDEN AL GP USA, PURTRO PPO, NON ARRIVERÀ NEL NOSTRO CON TINENTE.

Ducati (Ducati Owners Club) sono nel mondo. Un terzo di questi cluboltre 200 (circa 65), per un totale di 21.674 soci sono registrati e iscritti negli USA. , Il dato si riferisce all’anno 2008.

NEGLI USA ABBONDANO LE TRIBUNE DUCATI

A Laguna Seca la tribuna Ducati è stata allestita alla curva numero 4. Questa speciale iniziativa, a noi europei nota perché da anni i tifosi della Rossa di Borgo Panigale danno spettacolo al GP Mug in America non può essere definita ello, un’eccezione ma quasi una regola. La tribuna Ducati è infatti prevista anche a Indianapolis e c’era anche

in occasione della gara della Superbi ke al Miller Motorsports Park. Non solo mondiale, comunque. Le tribune Ducati, infatti, ci saranno anche in due appuntamenti del cam pionato AMA Pro Racing Championship: quella che si correrà a sulla pista di Daytona e quella che si disputer à al Barber Motorsports Park.

C’È UNA 848 DEDICATA AL MERCATO USA

Sarà venduta solo in USA, purtropp e sul serbatoio di ogni esemplare o, ci sarà la firma di Nicky Hayden. Stiamo parl di una versione speciale della Duc ando ati 848. Tecnicamente identica (a parte alcu ni

dettagli necessari per l’omologazio ne in USA) alla versione europea, la 848 destinata al mercato americano avrà la stessa splendida grafica usat a da Hayden al GP di Laguna Seca.

GLI AMERICANI AMANO LE ROS SE SOTTO DA DESTRA: UNA DESMOS EDICI STRADALE PARCHEGGIATA NEL CORSO DI MONTEREY, L’ISOLA DUCATI A LAGUNA SECA, LA TARGA DEL CAMPIONE, DUE “HYPERSTAN T” E LA CLASSICA FIERA DELL’AF TER MARKET ALLESTITA DURANTE IL GP USA .

MOTOGP MERCATO E DINTORNI

Repsol sì a Lorenzo Pedrosa tratta con Suzuki

SEMPRE MENO IN MOTOGP

IL TEAM SI RITIRA GIBERNAU A PIEDI

GIÀ RISICATO, IL GRUPPO DEI PILOTI MOTOGP SI RIDUCE ULTERIORMENTE E SCENDE A 17 PERDENDO SETE GIBERNAU, APPIEDATO DAL RITIRO DELLA SUA SQUADRA, IL TEAM GRUPO FRANCISCO HERNANDO. «I MOTIVI DI QUESTA SCELTA - SI LEGGE IN UN COMUNICATO - SONO ATTRIBUIBILI ALLA CRISI ECONOMICA MONDIALE, CHE CI COSTRINGE A CONCENTRARCI ESCLUSIVAMENTE SULLE ATTIVITÀ DI PROMOZIONE E COSTRUZIONE». GIBERNAU NON L’HA PRESA BENE: «IL PRIMO A ESSERE SORPRESO DA QUESTA DECISIONE SONO IO - HA FATTO SAPERE SETE, TORNATO QUEST’ANNO ALLE CORSE IN SELLA A UNA DUCATI PROPRIO ADESSO CHE ERAVAMO VICINI A RACCOGLIERE I RISULTATI CHE STAVAMO INSEGUENDO».

motosprint

Come Motosprint ha anticipato sul numero scorso, il fronte interno Repsol che vuole investire su Lorenzo è diventato più forte di quello che vorrebbe confermare Pedrosa, così adesso Shuhei Nakamoto, il capo della HRC, può muoversi con maggiore sicurezza: può pensare al futuro (cioè a Lorenzo) senza voltare le spalle al passato (lo storico sponsor iberico è insieme alla Honda da 15 anni). Eh sì, perché la novità degli ultimi giorni è che la Repsol adesso vuole sostenere Lorenzo e salutare Pedrosa, il pilota che ha portato in MotoGP nel 2006 e che ha sostenuto fino ad ora. Quella tra la Honda, la Repsol e Pedrosa, sembra una storia arrivata al capolinea: la Honda ha perso fiducia in Pedrosa, il pilota non ha più fiducia nella HRC e in mezzo c’è uno sponsor da 12 milioni di euro all’anno (la Repsol) che ha perso la pazienza e che adesso, addirittura, vede il rischio che Lorenzo vada a guidare una Honda ufficiale con i colori Telefonica! No, è troppo, ecco perché Repsol è d’accordo nel puntare su Lorenzo. Questo aiuta non poco Nakamoto: il capo della HRC si è trovato in imbarazzo quando ha offerto la RCV ufficiale a Lorenzo sentendosi rispondere che lui vuole un team privato sostenuto da uno sponsor diverso (Telefonica, odiata da Repsol). Anche Nakamoto è stanco di Pedrosa (e soprattutto del suo clan capitanato da Puig) e il quartier generale di Tokyo è stanco di investire milioni ottenendo pochi risultati: la vittoria di Pedrosa a Laguna Seca non ha cambiato la situazione, Dani ha vinto solo 7 gare in tre campionati e mezzo. Nakamoto ha in agenda le seguenti mosse: primo, rinnovare il contratto con la Repsol; secondo, decidere che cosa fare con Pedrosa, il che significa ottenere il definitivo sì dallo sponsor perché va considerato che Pedrosa ha ancora amici in Repsol; terzo, portare in HRC Jorge Lorenzo. Enrico Borghi

Tuttii record MOTOGP Pole ‘08 Record (2007) Velocità max Così nel 2008

Stoner (Ducati) 1’21”067 alla media di 163,020 km/h Pedrosa (Honda) 1’23”082 alla media di 159,066 km/h Pedrosa (Honda) 285,4 km/h

Record (2007) Velocità max Così nel 2008

Simoncelli (Gilera) 1’23”399 alla media di 158,462 km/h Kallio (KTM) 1’24”762 alla media di 155,914 km/h Luthi (Aprilia) 243,5 km/h 1. Simoncelli (Gilera) 45’36”703 2. Barbera (Aprilia) a 2”257 3. Bautista (Aprilia) a 2”423

125 Pole ‘08 Record (2007) Velocità max Così nel 2008

Incognita maltempo

1. Stoner (Ducati) in 47’30”057 2. Rossi (Yamaha) a 3”708 3. Vermeulen (Suzuki) a 14”002

250 Pole ‘08

Dani&Vale favoriti

Talmacsi (Aprilia) 1’27”552 alla media di 150,945 km/h Talmacsi (Aprilia) 1’26”909 alla media di 152,062 km/h Talmacsi (Aprilia) 210,1 km/h 1. Di Meglio (Derbi) in 40’03”710 2. Bradl (Aprilia) a 2”010 3. Talmacsi (Aprilia) a 2”733

Diretta suItalia 1

IL SACHSENRING S piace molto a Dani Pedrosa, Ped che qui ha vinto nel 2007. La pista pist tedesca però evoca anche brutti MotoGP ricordi rico al piccolo spagnolo, che lo scorso 250 anno an vi ha fatto un volo spaventoso e si è 5 12 infortunato inf seriamente alla mano. ri 780 met Adesso Ad Pedrosa è in un momento d’oro, ra st Rettilineo sini pole ca carico a mille dopo la brillantissima Posizione in 10 stra ca cavalcata solitaria di Laguna Seca. La Curve a sini 4 ra st de a lu lunga premessa per spiegare che il Curve p pilota Honda è favorito per la conquista d della vittoria in Germania. Ma non il s solo. Per via di Valentino. Rossi al Sachsenring ha vinto tre volte, due di fila (2005, 2006) e la prima nel 2002. È in un gran momento, Valentino. È in vetta alla classifica, ma soprattutto è il pilota che ha vinto più gare quest’anno: tre GP. Jorge Lorenzo, che lo segue in campionato con un so nove lunghezze e si sta rivelando il distacco di sole iù temibile t ibil avversario, i è a quota t due. d suo più Gli stessi di Casey Stoner, primo al traguardo tedesco nel 2008, che però ora sta vivendo un momento difficile. A complicare ancora di più il pronostico del Sachsenring c’è l’incognita meteo. Lo scorso anno diluviava. E quando piove non si sa mai che può succedere... ,130 km) 30 giri (110 ,459 km) 06 (1 ri gi 29 7 km) 11 9, 27 giri (9

g Sachsenrin i 3.671 metr

ALVARO Bautista ha in mano il contratto che dovrebbe legarlo alla Suzuki per le prossime due stagioni, ma alla vigilia del weekend di Laguna Seca qualcuno gli ha fatto sapere che non c’è più così tanta fretta. Eh sì, la Suzuki ha cominciato a prendere tempo perché sono iniziate le trattative con Dani Pedrosa. Potrebbe diventare Dani, quindi, il nuovo pilota di punta della Suzuki e quindi la posizione di Bautista è cambiata: due spagnoli nella stessa squadra non è un affare per un team giapponese gestito da inglesi. Dani Pedrosa si è messo sul mercato all’improvviso (tratta anche con la Yamaha) cioè quando sembrava destinato a restare alla Honda, perché ha preso coscienza del fatto che in Repsol sta prevalendo il fronte di chi vuole voltargli le spalle: all’orizzonte c’è infatti la sagoma di Jorge Lorenzo.

il Pronostico della Germania Vincente MotoGP ROSSI LORENZO PEDROSA STONER DOVIZIOSO CAPIROSSI EDWARDS MELANDRI

2,50 4,00 4,00 5,00 33,00 50,00 66,00 66,00

Vincente 250 BAUTISTA SIMONCELLI BARBERA AOYAMA PASINI DEBON LUTHI DE ROSA

2,50 3,00 7,00 7,00 15,00 20,00 25,00 40,00

Vincente 125 SIMON SMITH IANNONE GADEA BRADL ESPARGARO TEROL MARQUEZ

2,50 4,00 6,00 8,00 12,00 15,00 15,00 20,00

VENERDÌ 17 LUGLIO 00,30

prove

sintesi

SABATO 18 LUGLIO 13,30 13,55 15,05 15,20

Grand Prix Moto prove MotoGP prove 125 prove 250

rubrica diretta sintesi diretta

DOMENICA 19 LUGLIO 10,45 12,15 13,30 15,00

gara 125 gara 250 gara MotoGP Fuorigiri

diretta diretta diretta rubrica

* Il GP Germania, libere del venerdì comprese, è visibile a pagamento sul digitale terrestre.

motosprint

SUPERBIKE L’INTERVISTA di Paolo Gozzi

A SBK deve correre d’inverno ed evitare di sovrapporsi alla MotoGP. La proposta shock arriva da Francesco Batta, vulcanico manager dell’Alstare Suzuki. Non è la “semplice” voce di un addetto ai lavori, ma la nuova idea di un personaggio che conosce le derivate dalla serie forse più di ogni altro, avendone percorso quasi interamente la storia in ruoli differenti. All’inizio degli anni ’90 Batta è stato il gestore della SBK per conto dei fratelli Flammini. Il calendario alternativo venne proposto alcuni anni fa proprio da Motosprint. Se ne parlò a lungo ma Flammini allora sostenne che si trattava di un progetto irrealizzabile perché non in linea coi tempi di progettazione e sviluppo di nuovi modelli. Batta adesso torna alla carica. Con validissimi argomenti. Sentiamolo Perché sostiene che la SBK debba modificare radicalmente il calendario? «Non è una bizzarria, ma un’esigenza molto concreta. Modificare le date potrebbe darci una visibilità molto più grande: parlo di interesse delle televisioni e dei media in generale». Con sette marche ufficiali in pista, griglia piena e grande spettacolo, che bisogno c’è di cambiare? «È questo l’errore di prospettiva che la SBK nel suo complesso non deve compiere. È vero, stiamo andando bene. Però non possiamo nascondere la testa sotto la sabbia. Il mondo è investito da una crisi economica che durerà anni e impatterà in maniera molto radicale sull’industria motociclistica». Che c’entra con il calendario? «Se la SBK vuole crescere, ma potrei ei anche dire sopravvivere, deve differenziarsi ziarsi maggiormente dalla MotoGP. Quest’anno ’anno abbiamo sette round in concomitanza con la top class e correre nello stesso week-end k-end significa non esistere per un’ampia fetta etta di media e televisioni del mondo. È come me se nel ciclismo si corressero la Milano-Sanreanremo e la Liegi-Bastogne-Liegi nella stessa domenica. Correre costa e sovrapponendo endo i due campionati principali per le aziende de significa buttare via milioni di investimenti». nti». Un calendario “invernale”, cioè in alternanza con la MotoGP “estiva”, avrebebbe ripercussioni economiche? «La maggioranza dei top team sono o sostenuti dalle aziende o dagli importatori. Gli sponsor in SBK sono pochi e in questo periodo di crisi trovarne di nuovi sarà veramente difficile. La

motosprint

inverno

Corriamo d’ Proposta shock di Batta. Lontano dalla MotoGP più visibilità. E non solo...

SBK riuscirà a mantenersi a questo livello solo se riuscirà a rendersi indipendente o quasi dai budget delle Case, che nelle prossime stagioni subiranno un brusco ridimensionamento. La SBK deve trovare risorse all’esterno, specificatamente attraverso i diritti tv». E non pensa che ci sarebbero problemi di gestione tecnica? «Al contrario, sarebbe un grande vantaggio per le aziende. Parlo del caso Suzuki: a Monza e Misano, che non erano in concomitanza con la MotoGP, noi abbiamo avuto nel box alcuni ingegneri del reparto corse che seguono la top class. Con date diverse potremmo averli quasi sempre. E vogliamo parlare di piloti? La crisi ha ridotto i test invernali anche in MotoGP, quindi potremmo far correre in SBK le stelle della top class,, ma anche viceversa. Adesso invece succede che se la Yamaha volesse far correre Valentino Rossi in SBK o Ben Spies in MotoGP non potrebbe, perché quasi tutte le date 2009 che restano sono in sovrapposizio-

ne. Vi rendete conto delle occasioni che il motociclismo sta sprecando?». Flammini anni fa sostenne che la SBK invernale era in conflitto con i tempi di uscita di nuovi modelli… «È un problema che non si pone affatto. Primo: perché, con la crisi che c’è, in futuro

le aziende non faranno uscire nuove versioni con la stessa frequenza con la quale ci avevano abituato in passato. Secondo: per la Suzuki, e parlo di un caso che conosco bene, sarebbe stato molto meglio disputare il campionato 2009 con la vecchia K8, che conoscevamo bene, e dare tempo ai tester in Giappone di sviluppare meglio la K9. Se avessimo gareggiato con la nuova versione nel 2010, che sarebbe cambiato?». Un calendario diverso potrebbe far lievitare i diritti tv? «Senza dubbio. Pensate che interesse potremmo suscitare programmando gran par-

LE CONCOMITANZE 2009

]

SBK

MotoGP

26 aprile

Assen (Olanda)

Motegi (Giappone)

17 maggio

Kyalami (Sudafrica)

Le Mans (Francia)

31 maggio

Salt Lake City (USA)

Mugello (Italia)

27-28 giugno

Donington (GB)

Assen (Olanda)

26 luglio

Brno (Rep.Ceca)

Donington (GB)

6 settembre

Nurburgring (Germania)

Misano (RSM)

4 ottobre

Magny Cours (Francia)

Estoril (Portogallo)

25 ottobre

Portimao (Portogallo)

Sepang (Malesia)

PILASTRO DELLA SBK FRANCE FRANCESCO BATTA È TEAM MANAGER DELLA SUZU SUZUKI ALSTARE MA IIN PASSATO HA LAVORATO PER IL PR PROMOTORE D DELLA SBK. A DESTRA, GRUPP GRUPPONE AL VIA C CAPITANATO DA BIAGGI (3).

motosprint

SUPERBIKE L’INTERVISTA

te dei round tra fine ottobre e inizio marzo, quando la MotoGP è ferma. Tutte le attenzioni sarebbero rivolte verso la SBK. In questo momento c’è una situazione assurda: la MotoGP va in diretta dappertutto, dovunque ti trovi accendi la tv e vedi la gara. La SBK passa su emittenti secondarie e in moltissimi Paesi non la trasmette nessuno. Per non parlare degli indici d’ascolto: in Italia facciamo un decimo dell’audience della MotoGP, mentre sulle tribune di Monza c’è tanta gente come al Mugello. Evidentemente c’è qualcosa che non va. Dobbiamo trovare il modo di coinvolgere le grosse emittenti, quelle che fanno ascolto». DAL 2008 la SBK è gestita dalla Infront, società svizzera che è un gigante internazionale proprio nell’ambito della vendita dei diritti tv. Sono loro a distribuire i Mondiali di calcio e a gestire i diritti della Serie A, per conto della Lega. Non è un controsenso che la SBK non abbia una copertura tv all’altezza? «Me lo chiedo anch’io. Infront è una società che muove decine di miliardi, dovremmo giocare in posizione di forza rispetto alla Dorna. Invece non è cosi, perché l’arrivo degli svizzeri non si è tradotto nel salto qualitativo che speravamo. Basti guardare la produzione delle immagini: la SBK è l’unico campionato motoristico top che non si avvale delle cam-on-bike. È un dettaglio, ma significativo. Da noi tutto è fatto al risparmio». Strano, perché si dice che Infront abbia acquistato la SBK dai fratelli Flammini per una cifra molto alta. Indiscrezioni parlano di parecchie decine di milioni di euro… «A maggior ragione non mi spiego perché non stiamo continuando a investire per far compiere alla SBK il salto definitivo. Flammini ha mantenuto la gestione operativa e sta lavorando bene. Però evidentemente mancano le risorse necessarie per prendere il volo. Abbiamo sette marche ufficiali in pista ma rispetto a due-tre anni fa abbiamo più o meno lo stesso pubblico sui circuiti, lo stesso spazio sui giornali e gli stessi ascolti in tv. Infront dovrebbe chiedersi perché. Nei giorni scorsi è scomparso l’azionista di maggioranza Roberto Luis Dreyfuss (stroncato a 63 anni da una leucemia, ndr) ma ho fiducia in questa grande azienda. Se cambiamo il calendario, in 3-4 anni la SBK farà impennare gli ascolti TV». Lei che calendario vorrebbe? «Il tetto dei 14 round va bene, per non amplificare ulteriormente i costi. Ma do-

motosprint

ERE STRA R O R V O A C L E E ] DIT OVREBB CONTRARSI D E K I B R LA SUPE ER EVITARE DI S AVOREVOLI NO P TE F IN INVER TOGP? CHE SIA SONDAGGIO L MO CON LA I, PARTECIPATE A SITO AR TRO O CONTR CIATO DAL NOS PRINT.IT LAN OTOS WWW.M

vremmo cambiare la dimensione geografica del Mondiale. Tre round in Italia non ci danno una bella immagine, ci vorrebbero un’altra tappa in America – dove le aziende fanno i migliori affari e dove la SBK ha un grande bacino d’interesse – e almeno una in Asia. I giapponesi, e non parlo soltanto della Suzuki, considerano la SBK un campionato “europeo” ed infatti sono impegnati attraverso gli importatori continentali: il budget del mio team non viene dal Giappone ma dalle filiali Suzuki Italia, Francia, Germania, Spagna e Gran Bretagna. Quando i top manager si riuniscono per decidere le strategie, noi siamo considerati alla stregua dell’AMA e del BSB. Per questo è fondamentale riportare la SBK a una dimensione veramente mondiale». Le squadre però già fanno fatica a correre le quattro tappe extraeuropee attuali. Pro Ride Honda non è neanche partita, Psg-1 ha gettato la spugna. Brutto segno, non trova? «Si tratta di piccole entità e il nostro ambiente, sbagliando, ha fatto finta di nulla. Il problema è che anche i top team stanno facendo molta fatica ad andare avanti. E se le aziende ridurranno i budget non so come faremo».

Già. Qual è la soluzione, secondo lei? «L’ho spiegato: avere un calendario che permetta di portare la SBK sulle tv importanti, guadagnare qualche milione di diritti tv in più e distribuirlo alle squadre. Sia alle piccole, che non vanno più avanti, che alle grandi, che presto potrebbero avere problemi pure loro». Adesso le squadre quanto prendono dall’organizzazione? «Poco. Per le squadre permanenti c’è soltanto la copertura di una parte del materiale spedito per via aerea nei round extraeuropei». E quanto servirebbe? «Con il nuovo regolamento la Superbike ha dato una sostanziale sforbiciata ai costi. Diciamo che ci vorrebbero 3-400.000 euro per i piccoli team e un milione per i top, per affrontare tutta la stagione. Infront permetterebbe alle squadre di andare avanti con meno problemi e potrebbe legarsi a team e aziende su base pluriennale, dando stabilità e certezze al movimento. Che adesso non ci sono: ogni anno qualunque squadra è libera di iscriversi o meno. I team della MotoGP ricevono un contributo molto sostanzioso dalla Dorna e in cambio assicurano la continuità al campionato».

UN POSSIBILE CALENDARIO “ALTERNATIVO” Gennaio Gennaio Febbraio Febbraio Febbraio Marzo Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Agosto Ottobre

Kyalami (Sudafrica) Losail (Qatar) Phillip Island (Australia) Portimao (Portogallo) Valencia (Spagna) USA 1 (Daytona) Asia Assen (Olanda) Monza (Italia) USA 2 (Salt Lake City) Brno (Rep. Ceca) Donington Nurburgring Magny Cours

Nota: abbiamo considerato le stesse prove di adesso, sostituendo due round italiani con altrettanti extraeuropei (USA 2 e Asia)

NELL’IPOTETICA “SBK d’Inverno” le date di parecchi eventi - Australia, Qatar e Sudafrica – sarebbero climaticamente più razionali di adesso, perché si andrebbe in quei Paesi quando lì è piena estate. A Portimao e Valencia, agibili 12 mesi l’anno, si potrebbe correre a febbraio. Le gare più critiche (Assen, Monza, Donington, Nurburgring e Magny Cours) dovrebbero restare nei mesi estivi europei. Ma, con soli otto eventi in sei mesi, ci sarebbe tutto lo spazio per evitare sovrapposizioni con la MotoGP, che si corre da aprile a fine ottobre. Altro vantaggio considerevole: il calendario gennaio-ottobre terrebbe alto l’interesse nei confronti della Superbike per tutto l’anno lasciando anche il tempo per un paio di test.

Solo schedine in originale!

(no fotocopie no fax)

Rep. Ceca 26 luglio

Gioca la schedina e vinci! Per voi 10 premi ad ogni round COME SI PARTECIPA

È sufficiente compilare la schedina che troverete qui a fianco indicando i primi cinque di ogni gara dei vari gran premi del mondiale Superbike. Si dovrà anche indicare il vincitore della gara Supersport e il tempo della gara che serviranno come discriminanti nei casi di parità.

IL PUNTEGGIO

Per ogni pronostico esatto si avranno gli stessi punti che sono in palio nel campionato, ovvero indovinando il vincitore si avranno 25 punti, il secondo 20, il terzo 16, il quarto 13 e indovinando il quinto 11. Importante: si vincerà solo indicando il pilota giusto al posto giusto. Verrà stilata una classifica per ogni gran premio sommando i punti totalizzati in gara 1 e quelli ottenuti in gara 2. Nel caso un concorrente invii più schedine per lo stesso gran premio saranno considerate tutte e quindi potrà vincere anche più premi.

UNA HONDA IL PREMIO FINALE Per ogni gran premio verranno premiati i primi dieci. A fine campionato tra tutti quelli che avranno inviato almeno una scheda verrà estratta una Honda CBR 600 RR.

Gara 1 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 Gara 2 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 _____ Discriminanti 1 - Vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 - Tempo gara vincitore Supersport _ _ _ _ _ _ Nome ____________________________________ Cognome _________________________________ Via ______________________________________ Città _____________________________________ Codice postale ____________________________ Telefono ________________________ Età _______ E-mail ____________________________________ Da spedire a: Motosprint “Toto Superbike” Via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO) Saranno valide per il “Toto Rep. Ceca” le cartoline pervenute entro venerdì 24 luglio Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Firma _____________________________________ Data _______________________

VELOCITÀ CIV di Paolo Gozzi

Il romagnolo vince la 125 in volata. Brignola in una Superbike da Mondiale

CARPERIA – Claude Danis, responsabile sicurezza della Federazione Internazionale, fa la spola tra MotoGP e SBK, cioè il top della moto. «Non immaginavo che il CIV fosse a questo livello - ha commentato -. Ho visto paddock e griglie strapieni, gare spettacolari e tantissimi piloti giovani in pista. Davvero un bel quadro per questi tempi di crisi». Danis era al Mugello perché dal 2010 la Federazione Italiana adotterà le stesse regole tecniche varate dall’Internazionale per SBK, Supersport e Stock; adesso ci sono piccole differenze (per esempio la dimensione dei radiatori) che hanno creato qualche problema ai team del CIV impegnati anche nell’attività internazionale. La FMI ha pure deciso di lasciare invariati i costi di iscrizione per i prossimi due-tre anni e sta studiando come supportare le squadre: un’idea è fornire le strutture di allestimento dell’interno dei box. Novità anche sul fronte TV: la produzione, curata direttamente dalla Federazione e adesso in onda sul canale a pagamento MotoTV, interessa Nuvolari e SportItalia. Nel prossimo round di Misano (22-23 agosto) ci sarà un doppio impegno SBK e Stock 1000 per recuperare le corse non disputate sulla stessa pista ad aprile per pioggia. La direzione gara ha deciso che varranno le stesse griglie di partenza dell’altra volta. C’è qualche problema: Matteo Baiocco (secondo in SBK) l’altra volta non c’era e non potrà partecipare. Il marchigiano si accontenterebbe dell’ultima posizione ma gli hanno risposto picche. Per ora…

APPENA tagliato il traguardo, 9 millesimi (o se preferite 52 centimetri) prima di Jakub Kornfeil, Riccardo Moretti ha sfogato la sua ira. Il romagnolo ha temuto che potessero ripetersi le beffe di Misano e Vallelunga, quando aveva perso dal tedesco Schrotter e

DELLA ANCILLOTTI CHE TORNA A PRODURRE MOTO LEGGETE A PAG. 66, MA IL MARCHIO TOSCANO SI È LANCIATO ANCHE NEL CIV: CIRO POZZI HA PORTATO IN GARA LA 125 APPENA REALIZZATA, CONCLUDENDO VENTIQUATTRESIMO. NELLA FOTO, DA DESTRA, IL PROPRIETARIO ROBERTO GILIBERTI, IL PADRE DEL PILOTA, PIZZO E IL TECNICO MARIO BAGLIONI.

Morettti

Birra

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125

Una Casain più

poi dallo stesso quindicenne della Repubblica Ceca, Kornfeil. Vincere la volata è stata una liberazione dal giogo straniero ma resta il fatto che gli “ospiti” anche stavolta hanno rischiato di rovinare la domenica agli italiani. Perché anche Karel Pesek, 16 anni, fratellino di Lukas che corre nel Mondiale 250, è andato come un treno, e si è temuta una clamorosa doppietta in trasferta. Moretti ha rimesso le cose a posto con l’esperienza. Kornfeil, partito malissimo (settimo al primo giro), ha recuperato a razzo e all’ultimo giro ha beffatto il gruppo di testa con un incredibile, duplice sorpasso all’esterno della curva San Donato. Però è uscito piano dalla Bucine, il tornantone che immette sul rettilineo del traguardo, e Moretti ne ha fatto un sol boccone. Pesek è fi-

nito terzo a 6 decimi. Dopo un timido inizio di stagione i ragazzini della Junior GP affilano gli artigli. Alessandro Tonucci aveva un passo vincente ma «la moto andava a singhiozzo, all’ultimo giro mi sono innervosito e sono finito fuori alla Scarperia». È andato forte anche Gigio Morciano (15 anni), sempre in lotta coi primi e infine quarto. Forza baby, la meta non è lontana!

STOCK 600 LA CATEGORIA under 25, novità 2009, sta conquistando tutti: spettacolo, agonismo e tanti talenti in vetrina. È stata una furibonda lotta a sei, animata da un gran colpo di scena. Andrea Boscoscuro (20 anni), trionfatore di Vallelunga, era davanti al settimo dei die-

ci giri «ma ho toccato il pulsante dello stop motore, sono andato nel panico e ci ho messo tre secondi a capire come farla ripartire» ha raccontato. Il vicentino è scivolato in fondo al gruppetto di testa e mancava poco all’arrivo. Non si è perso d’animo, li ha ripresi e all’ultimo giro ha firmato un capolavoro: alla San Donato si è sbarazzato di Tamburini, alla Casanova di Massei e alla Biondetti ha inventato una linea magistrale per superare Lamborghini, l’avversario più duro anche in campionato. Doveva solo fare una Bucine perfetta e gli è riuscita anche quella. Dalla gioia ha rotto il cupolino ma il team Riviera avrà chiuso volentieri un occhio... Gran giornata anche per Jonatan Gallina che sulla pista di casa ha portato la prima Kawasaki al quinto posto, e per lo sfortunato Tommaso Lorenzetti che ha accarezzato la prima posizione prima di retrocedere al sesto.

SUPERSPORT MICHELE Pirro, scattato dalla diciassettesima pole (sommando anche le due precedenti stagioni in Superstock), ha provato a fare il vuoto ma Alessio Velini aveva promesso battaglia, e battaglia è stata. Il pilota umbro, gommato Dunlop a differenza di quasi tutti gli altri con le Pirelli-Metzeler, si è fiondato alla staccata in fondo al rettilineo arrivando lungo e spedendo nella sabbia Mirco Giansanti. Dalla sesta posizione si è mangiato gli avversari alla velocità della luce raggiungendo Pirro e superandolo in

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AL MUGELLO NON SI DORME MORETTI (44), QUI DAVANTI A PESEK (82), HA VINTO LA 125. NELLA STOCK 600 BOSCOSCURO (37) HA FULMINATO TUTTI PRECEDENDO LAMBORGHINI (28) E MASSEI (34). IN SUPERSPORT PRIMO PIRRO (51): ERA IN LOTTA CON VELINI (5), FERMATO DA UN PROBLEMA DI ACCENSIONE.

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VELOCITÀ CIV Primi in gara e primi in campionato un baleno. Il pugliese è rimasto lì attaccato finché, a tre giri dalla fine, è successo il patatrac. «Fin dalle prove la mia Yamaha si spegneva, non siamo riusciti a capire perché, e il problema è tornato fuori in pieno rettilineo» ha spiegato Velini. Pirro l’ha miracolosamente schivato, toccandolo di striscio: è saltata via la semicarena di destra ma il vantaggio sul gruppo era tale che il suo successo non è stato in discussione. Il secondo posto se lo sono giocato addirittura in undici e la bagarre ha premiato il più anziano in pista (41 anni), cioè Cristiano “Inox” Migliorati: la Kawasaki all’inizio di stagione non andava ma il bresciano l’ha rimessa in carreggiata precedendo uno strepitoso Giansanti, risalito dall’ultima posizione. «La Triumph cresce, senza il problema alla prima curva sarebbe stata un’altra gara» ha detto l’ex del motomondiale. Podio solo sfiorato dall’aggressivo Simone Sanna rinvigorito dalle curve di casa.

IL GIOCO SI FA DURO CRUCIANI (3), PRIMO IN STOCK 1000, PRECEDE PETRUCCI E GIUGLIANO. IN SBK BRIGNOLA (64), BAIOCCO (15) E BORCIANI (20).

STOCK 1000 DOMENICO Colucci, ex capoclassifica, soffre ancora per il gomito destro fratturato nel tremendo botto al via della Coppa del Mondo a Misano: ha fatto le qualifiche ma ha dovuto gettare la spugna. Il nuovo padrone è Stefano Cruciani che ha dovuto sudare per tenere a bada lo scatenato Davide Giugliano, tornato alla Suzuki (team Celani) dopo la disastrosa parentesi MV Agusta. Dopo i voli (innocui) del francese Loris Baz e di Fabio Massei (Yamaha R1 disintegrata alla Savelli), Cruciani e Giugliano si sono ritrovati da soli a giocarsi la gloria. I rilevamenti della velocità massima avevano anticipato il verdetto: la Ducati ha toccato i 310 km/h, la Suzuki si è fermata ad appena 302 km/h. Giugliano ci ha disperatamente provato ma Cruciani, vecchia volpe, non ha lasciato spazi. Strepitoso terzo posto in rimonta per Roberto Lacalendola, tornato in pista dopo il botto al via di Monza e due vertebre fratturate: il piemontese, ex tricolore 125, sta

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prendendo in mano la Ducati e potrebbe essere una delle sorprese della seconda metà di stagione. Ruolo cui ambisce anche Danilo Petrucci, sempre efficace e regolare: quarto posto.

SBK LA BRUTTA partenza è costata cara a Luca Conforti che dalla prima fila si è ritrovato in quindicesima posizione. Il bresciano ha recuperato ventre a terra, stabilendo il giro più veloce in 1’53”427 prima di incappare in una rovinosa caduta che pesa come un macigno sulla classifica. Il vecchio leone Norino Brignola (37 anni) ha aspettato che i bollenti spiriti si calmassero, poi ha cominciato a spingere forte frantumando il gruppo. Gli hanno resistito solo Matteo Baiocco e un Marco Borciani pago del terzo posto: non c’è stato solo il domi-

nio Ducati (quattro 1098 ai primi quattro posti) ma anche la supremazia di tre strutture (Guandalini, DFX e Borciani) da Mondiale. Brignola-Baiocco è stata la riedizione del duello del round precedente a Vallelunga: nel frattempo Baiocco ha cambiato moto e squadra, passando alla Ducati DFX dopo l’abbandono della Kawasaki PSG-1 per motivi economici, ma il risultato è stato lo stesso. All’ultimo passaggio dalla Casanova-Savelli, Brignola ha messo la freccia e non c’è stato più nulla da fare. «Devo farmi più furbo» ha commentato lo sconfitto, che questa settimana gira nei test SBK di Imola per convincere l team DFX a dargli una chance anche nel Mondiale. Lorenzo Mauri ha tenuto a bada Ivan Clementi mentre Flavio Gentile, ex leader, è finito solo settimo.

125

STOCK 1000

1. Moretti (Aprilia) 13 giri pari a 68,185 km in 26’33”255 alla media di 154,066 km/h; 2. Kornfeil (Aprilia) a 0”009; 3. Pesek (Aprilia) a 0”663; 4. Morciano (Aprilia) a 1”835; 5. Stirpe (Honda) a 22”855; 6. Ferro (Aprilia) a 22”876; 7. Pontone (Aprilia) a 29”184; 8. Jantulik (Aprilia) a 30”419; 9. Mauriello (Aprilia) a 35”719; 10. Ravaioli (KTM) a 35”824; 11. Gabrielli (Aprilia) a 41”279; 12. Lumina (Honda) a 45”251; 13. Monti (Honda) a 45”353; 14. Bugatti (Honda) a 45”628; 15. Calia (Honda) a 45”788; 16. Gabrielli (Aprilia) a 53”592; 17. Russo (Aprilia) a 53”602; 18. Giorgi (Aprilia) a 1’08”939; 19. Mattiello (KTM) a 1’09”201; 20. Caraffini (Aprilia) a 1’11”393; 21. Bacchini (Honda) a 1’15”260; 22. Romano (Aprilia) a 1’27”792; 23. Tarozzi (Aprilia) a 1’31”347; 24. Pizzo (Ancillotti) a 1’36”198; 25. Torlaschi (Honda) a 1’47”267; 26. Parziani (Aprilia) a 1 giro. Giro più veloce: 1. Moretti in 2’00”903 alla media di 156,175 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Moretti punti 90; 2. Kornfeil 51; 3. Morciano 41; 4. Ferro 41; 5. Tonucci 36.

1. Cruciani (Ducati) 10 giri pari a 52,450 km in 19’20”059 alla media di 162,768 km/h; 2. Giugliano (Suzuki) a 0”376; 3. Lacalendola (Ducati) a 3”604; 4. Petrucci (Yamaha) a 3”749; 5. Magnoni (Yamaha) a 9”952; 6. Sirch (Honda) a 10”037; 7. Russo (Honda) a 10”903; 8. Conti (Honda) a 15”302; 9. Della Ceca (Yamaha) a 18”468; 10. Salvatore (Suzuki) a 18”757; 11. Baroni (Honda) a 26”928; 12. Verdini (Yamaha) a 27”458; 13. De Toni (Yamaha) a 27”682; 14. Bortone (Yamaha) a 27”891; 15. Guarino (Honda) a 30”934; 16. Seaton (Yamaha) a 34”047; 17. Pasini (Yamaha) a 35”064; 18. Dell’Omo (Kawasaki) a 36”525; 19. Liberini (Suzuki) a 39”100; 20. Tommasini (Suzuki) a 40”593; 21. Aldrovandi (Yamaha) a 42”445; 22. Berclaz (Yamaha) a 50”538; 23. Saltarelli (Suzuki) a 55”561; 24. Pasetto (Honda) a 58”299; 25. Faccietti (Kawasaki) a 1’13”406. Giro più veloce: 1. Lacalendola in 1’54”579 alla media di 164,765 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Cruciani punti 50; 2. Colucci 45; 3. Petrucci 45; 4. Russo 30; 5. Napoleone 21.

STOCK 600

1. Brignola (Ducati) 14 giri pari a 73,430 km in 26’51”154 alla media di 164,074 km/h; 2. Baiocco (Ducati) a 0”098; 3. Borciani (Ducati) a 2”296; 4. Mauri (Ducati) a 7”408; 5. Clementi (Honda) a 9”367; 6. Gramigni (Yamaha) a 16”954; 7. Gentile (Honda) a 22”451; 8. Chiarello (Suzuki) a 34”281; 9. Marchand (Honda) a 42”025; 10. Pini (Honda) a 42”050; 11. Baggi (Ducati) a 43”728; 12. Di Giannicola (Honda) a 47”397; 13. Addamo (Honda) a 59”383; 14. Ferreri (Yamaha) a 1’04”527; 15. Conti (Honda) a 1’04”635; 16. Pratelli (Honda) a 1’20”179; 17. Buccheri (Yamaha) a 1’21”120; 18. Marchetti (Ducati) a 1’22”308; 19. Durigon (Yamaha) a 1’24”904; 20. Ippoliti (Yamaha) a 1’41”832; 21. Cecere (Yamaha) a 1’42”879; 22. Chiapello (Honda) a 1’43”251; 23. Coltelli (Yamaha) a 1’44”630; 24. Fagioli (Kawasaki) a 1’49”917; 25. Mazzoleri (Honda) a 1 giro; 26. Castaldo (Suzuki). Giro più veloce: 1. Conforti in 1’53”427 alla media di 166,468 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Brignola punti 50; 2. Baiocco 40; 3. Borciani 40; 4. Gentile 38; 5. Mauri 34.

1. Boscoscuro (Yamaha) 10 giri pari a 52,450 km in 19’46”740 alla media di 159,108 km/h; 2. Lamborghini (Yamaha) a 0”218; 3. Massei (Yamaha) a 0”247; 4. Tamburini (Yamaha) a 1”478; 5. Gallina (Kawasaki) a 1”729; 6. Lorenzetti (Yamaha) a 3”786; 7. Lombardi (Yamaha) a 6”469; 8. Gregorini (Yamaha) a 12”183; 9. Marconi (Yamaha) a 12”342; 10. Menghi (Yamaha) a 13”126; 11. Farinelli (Yamaha) a 13”150; 12. Cottini (Honda) a 13”589; 13. Dittadi K. (Yamaha) a 18”277; 14. Rossi (Honda) a 18”448; 15. Scicchitano (Yamaha) a 19”804; 16. Poma (Yamaha) a 19”835; 17. Piermaria (Yamaha) a 21”048; 18. Colatosti (Honda) a 21”073; 19. Maglioni (Yamaha) a 22”602; 20. Dittadi F. (Yamaha) a 22”648; 21. Caiani (Kawasaki) a 22”871; 22. Busiello (Kawasaki) a 22”897; 23. Colandrea (Yamaha) a 22”937; 24. Polita (Yamaha) a 23”525; 25. D’Annunzio (Yamaha) a 29”063; 26. D’Alessandro (Yamaha) a 29”099; 27. Terranova (Yamaha) a 29”312; 28. Ziglioli (Yamaha) a 29”322; 29. Castellarin (Yamaha) a 29”462; 30. Lagiongada (Yamaha) a 32”470; 31. Coletto (Honda) a 34”721; 32. Mazzina (Yamaha) a 38”424; 33. Pirazzoli (Yamaha) a 43”533. Giro più veloce: 1. Boscoscuro in 1’57”130 alla media di 161,205 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Boscoscuro punti 90; 2. Lamborghini 70; 3. Massei 62; 4. Tamburini 45; 5. Rossi 29.

SUPERSPORT 600 1. Pirro (Yamaha) 14 giri pari a 73,430 km in 27’29”225 alla media di 160,286 km/h; 2. Migliorati (Kawasaki) a 11”604; 3. Giansanti (Triumph) a 11”657; 4. Sanna (Honda) a 11”985; 5. Brannetti (Yamaha) a 12”382; 6. Palumbo (Kawasaki) a 12”523; 7. Battaini (Yamaha) a 12”716; 8. Marrancone (Kawasaki) a 13”006; 9. Corradi (Kawasaki) a 13”510; 10. Erbacci (Yamaha) a 14”005; 11. Dionisi (Honda) a 15”302; 12. Sassaro (Honda) a 15”338; 13. Ivanov (Yamaha) a 19”609; 14. Alfonsi (Honda) a 19”654; 15. Ciavattini (Honda) a 19”668; 16. Muzio (Honda) a 30”172; 17. Vargas (Honda) a 34”320; 18. Barone (Honda) a 34”331; 19. Totti (Yamaha) a 47”175; 20. Narduzzi (Honda) a 54”494; 21. Milanese (Yamaha) a 54”551; 22. Pirazzoli (Triumph) a 54”927; 23. Iannone (Yamaha) a 57”427; 24. Roncoroni (Yamaha) a 1’10”144; 25. Bellei (Yamaha) a 1’12”190; 26. Berclaz (Yamaha) a 1’16”010; 27. Marzotto (Kawasaki) a 1’43”128; 28. Blokhin (Yamaha) a 1’44”697. Giro più veloce: 1. Velini in 1’55”873 alla media di 162,954 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Pirro punti 75; 2. Velini 44; 3. Sanna 44; 4. Migliorati 35; 5. Battaini 34,5.

Leclassifiche

Trofeo Yamaha

Dolce Miele

SUPERBIKE

TRE UOMINI IN FUGA MIELE DAVANTI A VIGILUCCI ED EMILI NELLA PROVA DEL MOMOMARCA R6.

YAMAHA R1 LEOVINCE 1. Pasini 10 giri pari a 52,450 km in 19’58”648 alla media di 157,527 km/h; 2. Zerbo a 0”780; 3. Antonello a 1”507; 4. Manici a 3”836; 5. Segoni a 10”595; 6. Campedelli a 14”900; 7. Romagnoli a 16”721; 8. Zeni a 16”927; 9. Fusco a 17”553; 10. Cucci a 21”035; 11. Romaldi a 21”171; 12. Nardini a 22”590; 13. Brunelli a 28”631; 14. Antonellini a 30”039; 15. De Nardi a 37”195; 16. Cecere a 44”379; 17. Chiapello a 58”926; 18. Giunta a 1’16”074; 19. Iudica a 2’00”158. Giro più veloce: 1. Segoni in 1’58”680 alla media di 159,100 km/h.

YAMAHA R6 METZELER 1. Miele 10 giri pari a 52,450 km in 20’12”962 alla media di 155,669 km/h; 2. Vigilucci a 0”022; 3. Emili a 0”095; 4. Avanzi a 5”733; 5. Cazzola a 5”947; 6. Moretti a 7”973; 7. Di Simone a 8”005; 8. Viglieno a 8”087; 9. Comi a 13”617; 10. Sanca a 16”522; 11. Caloroso a 19”185; 12. Pallini a 20”450; 13. Battistella a 20”520; 14. Alvisi a 23”601; 15. Pinna a 23”680; 16. Mauri a 25”354; 17. Torrisi a 25”629; 18. Ruggero a 25”660; 19. Leoni a 25”755; 20. Festi a 26”051; 21. Celestini a 26”524; 22. Ciarlantini a 26”943; 23. Cannizzaro a 27”082; 24. Spadaro a 27”729; 25. Taddei a 28”570; 26. Pallini a 38”761; 27. Diomedi a 41”886; 28. Pincella a 42”117; 29. Pasina a 43”663; 30. Ripamonti a 43”893; 31. Vivi a 44”378; 32. Nardin a 47”089; 33. Castello a 47”468; 34. Casalotti a 47”616; 35. Gentile a 47”637. Giro più veloce: 1. Emili in 1’59”726 alla media di 157,710 km/h.

SCARPERIA - Gare equilibrate e arrivi in volata hanno caratterizzato il quarto round del Trofeo Yamaha. Nella R1 il successo è andato ad Enrico Pasini, bravo a resistere al ritorno del leader di campionato Sebastiano Zerbo: adesso il siciliano è a soli 16 punti dalla vetta. La giornata negativa di Stefano Casalotti ha accorciato la classifica nella R6 e le due ultime gare (23 agosto a Misano e 11 ottobre al Mugello) si annunciano incandescenti. In Toscana la vittoria è andata a Roberto Miele che ha prevalso in volata su Iuri Vigilucci e Mitja Emili. Eccellente quinto posto per Paola Cazzola che dopo il trionfo di Vallelunga si conferma ad altissimi livelli. Nel Gruppo B successo di Stefano Fellegara davanti ad Alessandro Renzetti e Luca Castellano.

motosprint

NEXT ROUND: SICILIA 11-12/7 VITTORIA (RG), SUD 12-13/9 BINETTO, NORD 3-4/10 ADRIA (RO) L’infuocata partenza del Nazionale Nord a Busca per l’ultimo dei quattro round in kartodromo prima delle Finali Nazionali.

Sorrisi sul podio per Russo e il Team Minischetti, insieme a Gabellini e Tondo.

Gabellini (8) ha concluso al secondo posto, complici anche gli errori di Tondo in gara1 che gli hanno spianato la strada. Vittoria nettissima in gara2 ma una scivolata velocissima durante la prima manche ha relegato Tondo (1) in terza piazza. Sotto: Russo (5) ha vinto la gara di Busca e ha portato a casa il suo primo titolo ScooterMatic Nazionale Nord!

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RUSSO agguanta il titolo Russo è il nuovo campione Nazionale Nord; Tondo, terzo, abdica con la caduta di gara1 e con una schiacciante vittoria in gara2; secondo è Gabellini IMPOSSIBILE PREVISIONE! Santo Russo supportato dal team Minischetti finalmente ce l’ha fatta, è il nuovo campione Scootermatic Nazionale del girone Nord con 163 punti e sfiderà il romano Massimo Mendogho, campione del girone Sud a partire dalla finale di Binetto il prossimo settembre per il titolo Nazionale. Santo ha battuto un altro laziale, Luigi Tondo, campione nazionale 2008, che non ha ancora gettato la spugna, anzi a soli 6 punti di distacco e con una gara 2 strepitosa ha dato una grande prova di forza potendo anche utilizzare a suo vantaggio il regolamento dei trofei che consente di scartare la prestazione peggiore: nel caso di Luigi sono 11 punti, Santo ne ha dovuti lasciare giù 22. Come ci ha già abituati Tondo è salito anche oggi sul podio malgrado la caduta in gara 1. E’ arrivato terzo, dietro a Gabellini, secondo e a Russo, ancora una volta vincitore. Già nel primo turno di prove su pista umida per l’acqua scesa sabato Tondo vuole stare davanti a tutti ma Boccardo e Perazzini s’inventano il giro veloce e passano spesso in testa, come confermano anche all’inizio del turno di domenica. Li zittisce Russo con una zampata delle sue che polverizza il tempo di Tondo del sabato ma il laziale sigilla la pole in 1’09”745 davanti a Russo, Boccardo e Gabellini che proprio alla fine allontana Ribul dalla prima fila. Gabellini parte fortissimo nella prima finale ma in poche curve si trova dietro prima a Tondo e poi a Russo. Il terzetto si sgrana e i primi due danno spettacolo con sorpassi e staccate soprattutto nel tratto nuovo della pista. Tutto dura poco meno di 3 giri perché Tondo cade prima di affrontare il vecchio traguardo e deve ripartire dal decimo posto ma un’altra caduta lo costringe pure allo smacco del doppiaggio. Boccardo si trova terzo, tallonato proprio da Tondo con un giro in meno mentre dietro di qualche curva c’è Perazzini che si sveglia nel finale e passa Grilli. Santo Russo vince in scioltezza davanti a Gabel-

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lini e Boccardo che per gran parte della gara hanno pensato solo a girare forte. Azzecca anche la seconda partenza Gabellini che sorprende Tondo e Russo. Il romagnolo tiene testa poche curve perché il laziale passa all’interno e scappa, lasciando dietro Russo, che ci mette un altro giro prima di avere la meglio su Gabellini. Tondo gira molto veloce e pian piano incrementa sul toscano che saggiamente non corre rischi. Boccardo è della partita ma dopo aver ripreso Ribul partito scatenato in quarta posizione deve piegarsi a Grilli al terzo giro. Perazzini cade a metà gara mentre era sesto ma si rialza dietro a Gottardello, che però passa due giri dopo. Vince Tondo, inequivocabile il suo gesto sul traguardo quando si gira e non riesce a vedere nessuno: ha rifilato 7 secondi sul traguardo a Russo. Alvise Ulrich

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME NAZIONALE NORD 4a Prova Busca Circuito Kart Planet - 4-5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Pet 5 8 1 36 74 13 27 2 7 11 30

Pilota Russo S. Gabellini P. Tondo L. Boccardo S. Grilli G. Perazzini A. Ribul N. Bortolato O. Gottardello M. Cipriani M. Lipari M.

Team Minischetti Gabellini Moto Motauto Rac Boccardo Scooternos Martelli Motor's Beta Racing Motauto Racing Minischetti Minischetti Boccardo

Fin1 25 22 11 20 16 18 15 14 12 13 1

Fin2 22 20 25 16 16 13 15 14 12 11 10

Tot 47 42 36 36 34 31 30 28 24 24 11

CLASSIFICA TROFEO Pos Pet Pilota Team Tot 1 5 Russo S. Minischetti 163 2 1 Tondo L. Motauto Racing 157 3 8 Gabellini P. Gabellini Moto 135 4 13 Perazzini A. Martelli Motor's 129 5 74 Grilli G. Scooternos 114 6 36 Boccardo S. Boccardo 107 7 2 Bortolato O. Motauto Racing 94 8 27 Ribul N. Beta Racing 80 9 7 Gottardello M. Minischetti 76 10 37 Righetti A. Scooternos 70 11 30 Lipari Team Boccardo 69; 12 11 Cipriani Team Minischetti 68; 13 117 Ringhini Team Ringhini Gabellini 67; 14 65 Tosi M.T. Team 39; 15 61 Ferraguti G. Team Ferraguti 22; 16 21 Pedretti Ispa MVT 20; 17 90 Zucchi Motortech 16.

Costanza rientra nella ScooterMatic e vince davanti a Miniero e Bruzzone

Affollatissima partenza per la ScooterMatic Extreme Nord a Busca.

ci vuole... COSTANZA! Sandro Malossi premia sul podio il vincitore Costanza con il preparatore Borgna, a seguire Miniero e Bruzzone.

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME NORD 4a Prova Busca Circuito Kart Planet - 4-5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pet 31 18 22 66 12 100 21 49 42

Pilota Costanza L. Miniero M. Bruzzone G. Ponente E. Scattolini D. Baldaccini L. Pedretti G. Franco M. Colombo S.

Team Borgna Erremmeracing Borgna Borgna Perinelli Engines Vecoli Racing Ispa MVT Gelcotrel Colombo

Fin1 25 20 18 14 22 4 12 13 11

Fin2 25 20 15 18 10 22 14 12 11

Tot 50 40 33 32 32 26 26 25 22

11° [91] Bressan S., ASD Peschiera Scooter Team, p.21 (8+13); 12° [16] Fordiani G., Fordiani Corse, p. 20 (16+4); 13° [71] Spadoni O., Team Gelcotrel, p. 18 (9+9); 14° [99] Beatrizzotti M., Vecoli Racing, p.17 (1+16); 15° [6] Borgna M.,Team Borgna, p.17 (15+2); 16° [56] Alpaca A.,Team Borgna, p. 14 (6+8);17° [33] Ferraguti M., Team Ferraguti, p.11 (10+1); 18° [133] Vignola M., Team Borgna, p.9 (3+6); 19° [150] Chiappin E., Team Garda Moto, p. 7 [5+2]; 20° [27] Bruzzone D. Team Borgna, p.6 (1+5); 21° [97]Magrone M., Team Nord Ovest, p.5 (2+3).

CLASSIFICA TROFEO Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pet 12 100 16 49 6 91 42 42 22 71

Pilota Scattolini D. Baldaccini L. Fordiani G. Franco M. Borgna M. Bressan S. Colombro S. Ferraguti M. Bruzzone G. Spadoni O.

Team Perinelli Engines Vecoli Racing Fordiani Corse Gelcotrel Borgna ASD Peschiera S. Colombo Ferraguti Borgna Gelcotrel

Tot 150 124 109 108 104 98 92 87 81 81

11°[10] Desiante D., Team Zambo, p.66; 12° [21] Pedretti G., Ispa MVT, p.65; 13° [66] Ponente E., Team Borgna, p.59; 14° [150] Chiappin E., Team Garda Moto, p.54; 15° [31] Costanza L., Team Borgna, p.50; 16° [50] Pelloni M., Team Ferraguti, p.47; 17° [18] Miniero M., Erreemmeracing, p.40; 18° [9] La Torre M, Team Ferraguti, p.37; 19° [98] Cassani M. p. 34; 20° [99] Beatrizzotti M., Vecoli Racing, p.17; 21° [56] Alpaca A., Team Borgna, [76] SICCARDI S. Team Borgna, p.14; 23° [133] Vignola M., Team Borgna, p.9; 24° [27] Bruzzone D., Team Borgna, p.6; 25° [97] Magrone M., Nord Ovest, p.5; 26° [26] Miatello G., Team Miatello, [19] Tognarelli F., Team Maffucci Racing, p.2.

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CHE SPETTACOLO! Il Team Borgna è protagonista dell’ultima prova del trofeo Scootermatic Nord, con ben 8 piloti che monopolizzano il podio di giornata. Primo in entrambe le gare Luigi Costanza, esordiente nel 2009 ma vecchia conoscenza dei Trofei Malossi, davanti a Mattia Miniero e Giacomo Bruzzone, finalmente a podio dopo tante battaglie con alti e bassi dovuti solo a guai meccanici. Solo quarto il pretendente al titolo Daniele Scattolini, complice una caduta nella prima finale che ha pesato sul secondo posto di gara 2. La pioggia accompagna il primo turno di crono, dove si distingue un altro outsider, Mathia Beatrizzotti, che fa la pole provvisoria, ma purtroppo per lui domenica è una giornata di tempo splendido. L’ultimo turno di crono della mattina prima delle gare aiuta i piloti della Scootermatic Nord a fare tempi molto vicini al record della pista anche se i migliori di questa categoria non stonerebbero insieme a Russo, Tondo & Co. Il più veloce nei primi minuti è Baldaccini, che lotta con Scattolini; i due sono staccati di 19 millesimi mentre Franco, primo dei Superscooter è ottavo. Fordiani si porta in prima fila col terzo tempo e si avvicina alla coppia di testa, ma Scattolini si riallontana e con 1’10”744, guadagna la pole con soli 2 millesimi di vantaggio su Baldaccini. La prima fila è chiusa da Fordiani e Costanza. In gara 1 parte benissimo Costanza e mantiene la testa tranne l’intermezzo al comando di Scattolini che cade nelle prime fasi di gara e deve abbandonare. Si forma un terzetto di testa con Baldaccini e Miniero, partito bene dalla seconda fila. Fordiani nelle prime fasi è immischiato nel gruppo dei piloti del team Borgna, tutti con carena gialla e portati dallo zio Bo; il vincitore di Ottobiano gira veloce e si stacca dal gruppo ma il suo ritmo sale troppo e sul più bello scivola ripartendo dal fondo. Baldaccini tenta il sorpasso su Costanza sempre nella curva dopo il traguardo ma si espone anche all’attacco di Miniero che per poco non lo beffa. L’arrivo è in volata, con Costanza su Baldacchini e Mineiro. Quarto è Ponente davanti a Beatrizzotti e Bruzzone.

Scatta veloce anche in gara 2 Costanza e in due curve passa Scattolini e Baldaccini. I due cercano di tenere testa al campione di gara 1 che non riesce ad allungare. Baldaccini si avvicina e marca stretto Costanza ma all’ottavo giro commette un errore nel tentativo di sorpasso e lo lascia andare. Scatttolini è secondo, ma deve pensare a controllare sia Bruzzone sia Miniero. Il terzetto si compatta mentre dietro Fordiani, partito male, non riesce a recuperare. All’ultimo giro Bruzzone viene freddato da Miniero mentre Costanza vince facile su Scattolini. Il podio di giornata vede però Costanza davanti a Miniero e Bruzzone. Alvise Ulrich Miniero (18) riuscirà a superare Bruzzone (22) e i due ﬁniranno secondo e terzo assoluti.

Costanza (31) al suo rientro vince nel Nord, qui seguito da Baldaccini (100), secondo in gara1.

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NEXT ROUND: SICILIA 11-12/7 VITTORIA (RG), SUD 12-13/9 BINETTO, NORD 3-4/10 ADRIA (RO)

Sopra: sul podio della SuperScooter Nord salgono Marco Franco, Bressan e Spadoni. In alto: sul podio del SuperScooter Nazionale salgono Ribul davanti a Bortolato e Gottardello. A sinistra: Ribul è rientrato in questo 2009 e sta imponendosi nella SuperScooter Nazionale.

RIBUL e FRANCO sempre più FORTI SUPERSCOOTER NUOVO ATTO Nicola Ribul e il Team Beta Racing hanno trovato la strada giusta per far volare l’Ark verso il successo nel Trofeo Superscooter Nazionale, vincendo il girone Nord. Il pilota ligure che arriva dalla velocità e dal motard ha vinto anche la sfida con gli scooter e con i mezzi che hanno primeggiato negli scorsi anni: il Runner di Gottardello, campione 2008 e l’SR di Bortolato, iridato l’anno precedente. Qui a Busca ha vinto entrambe le sfide dirette con i Superscooter davanti a Bortolato, secondo e a Gottardello, terzo, ma soprattutto ha dimostrato più volte di potersela giocare con i migliori Zip. Nelle crono dei nazionali i Superscooter partono subito forte con Bortolato che sfiora la prima fila assoluta; Ribul trova il giusto ritmo e lotta per il quarto posto, ma viene freddato da Gabellini proprio al termine del turno e parte quinto. Anche Gottardello gira bene sulla pista di casa e s’infila davanti a Bortolato, in ottava posizione. Nella prima finale Ribul e Gottardello fanno gara insieme e sono gli unici a giocarsela con gli Zip terminando in sesta Franco (49) ha vinto la tappa di Busca della SuperScooter Nord

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e settima posizione, mentre Cipriani e Gottardello che tagliano terzo e quarto sono in ritardo di altri 30 secondi. La seconda finale è un piccolo capolavoro per il ligure della Beta che scatta velocissimo al semaforo e rimane quarto assoluto per buona parte della gara, concludendo alla fine sempre sesto e davanti a Bortolato, ma a pochi secondi da Boccardo evicino al gruppo di testa. Giochi fatti anche per il nord, dove Marco Franco, pilota e preparatore ha onorato la gara di casa con un secondo posto in gara1 e la vittoria in gara 2 che gli hanno permesso di salire sul gradino alto del podio davanti a Bressan e a Spadoni, altro pilota della zona. Franco guida il campionato con 136 punti ma dovendo lasciare 13 punti ha ancora un vantaggio risicato su Bressan, secondo a 128 e con un solo punto scartato. Cronometrate a metà classifica per Franco che parte in terza fila con il nono posto, a 1”6 da Scattolini e con 8 decimi su Bressan. Mentre nella prima finale Franco gira con il passo di Bressan, ma entrambi rimangono immischiati nelle retrovie anche a causa del maggior traffico causato dalla griglia piena, che penalizza le dimensioni dei loro mezzi negli spazi più stretti. Marco Ferraguti rimane leggermente più indietro e nel tentativo di recuperare posizioni si tocca all’ottavo giro con un avversario ma ha la peggio. Vince Bressan in volata su Franco, Spadoni è terzo. Nella seconda finale Franco ha la meglio su Bressan mentre Ferraguti taglia terzo, ma Spadoni, quarto raggiunge il podio. Ora viene il bello, dicono i protagonisti dei Trofei Superscooter perché questi mezzi sono adatti a piste veloci come Adria, ma per i piloti del nazionale c’è prima lo scontro a Binetto con i più veloci Superscooter Sud di Telesca, Mastroberti e Baldi, che sono già abituati ai circuiti più scorrevoli. Alvise Ulrich

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Ribul e Franco si aggiudicano rispettivamente il quarto round della SuperScooter Nazionale e Nord a Busca |||||||||||| TROFEO SUPERSCOOTER NAZIONALE 4a prova Busca Circuito Kart Planet - 4-5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4

Pet 27 2 7 11

Pos 1 2 3 4 5

Pet 27 2 11 7 61

Pilota Ribul N. Bortolato O. Gottardello M. Cipriani M.

Team Beta Racing Motauto Menischetti L.G. Moto

Fin1 25 22 18 20

Fin2 25 22 20 18

Tot 50 44 38 38

CLASSIFICA TROFEO Pilota Ribul N. Bortolato O. Cipriani M. Gottardello M. Ferraguti G.

Team Beta Racing Motauto Racing Minischetti Minischetti Ferraguti

Tot 144 133 112 89 49

Ottaviani fa ancora doppietta ma questa volta è lotta dura con i francesi; secondo posto per Baldaccini davanti a Carlomagno

il COMANDANTE OT TAVIANI

VERSO IL TITOLO La doppia vittoria a Busca pone Ottaviani sempre più solo al comando, con 172 punti e un vantaggio abissale su Francesco Villani, secondo in classifica generale a 128 anche dopo aver scartato i punti della manche peggiore della stagione come indica il regolamento dei Trofei Malossi. Nel caso del bolognese, infatti lo scarto è di un solo punto mentre per il pesarese del team Gabellini sono 22 perché quest’anno ha lasciato solo due volte l’ebbrezza della vittoria agli avversari, proprio a Villani nelle gare di Castelletto. Le gare della GP80 di Busca hanno visto in griglia come l’anno scorso anche i piloti francesi del Tropheé GP80 France Malossi, che hanno disputato la loro quarta prova e che hanno girato

insieme agli italiani generando così due podi: nell’italiano Ottaviani ha preceduto Baldaccini e Carlomagno, mentre in quello assoluto il pesarese ha dovuto lasciare il gradino alto al francese Cousin, sempre davanti a Baldaccini, terzo. Piove prima del primo turno di crono e i tempi sono alti: tutti si devono concentrare sul secondo dove il più veloce rimane sempre Ottaviani con Cousin unico dei francesi a girare forte, in seconda posizione. Ottaviani migliora costantemente e aumenta il vantaggio che a fine turno diventa abissale: 1’11”659 lascia Cousin dietro di 1”5. Baldaccini strappa la terza posizione a Villani sul finale, ma in ritardo dal leader di oltre 2 secondi; Carlomagno e il resto degli italiani sono compatti in seconda fila. La partenza della prima gara la vince il francese Cousin, seguito a ruota da Baldaccini che riesce a beffare Ottaviani. Il pesarese non si lascia impressionare e dopo pochi chilometri saluta prima Baldaccini e poi studia Cousin finché non se lo lascia alle spalle al sesto giro. Il terzetto di testa prima è compatto, poi il ritmo di Ottaviani si alza mentre Baldaccini, che sembrava potesse rinvenire su Cousin deve mollare un po’ il gas per un problema meccanico. Dietro di loro c’è Carlomagno mentre Volpi deve girarsi in continuazione per controllare l’arrivo di Dumont. L’arrivo degli italiani vede Ottaviani davanti a Baldaccini, Carlomagno e Volpi. Nella seconda finale Ottaviani è il migliore degli italiani ma lascia scappare Cousin nelle prime battute a causa di una brutta partenza dove passano Baldaccini e Villani, recuperati nei giri seguenti e nonostante un recupero da 7 decimi al giro deve piegarsi al francese e tagliare secondo davanti a Baldaccini che conserva un buon margine su Villani, pericoloso però fino alla fine. Alvise Ulrich

Seconda posizione per Baldaccini nella GP80 Nord

||||||||||||| TROFEO SUPERSCOOTER NORD 4a prova Busca Circuito Kart Planet - 4-5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6 7

Pet 49 91 71 56 97 33 27

Pilota Franco M. Bressan S. Spadoni O. Alpaca A. Magrone M. Ferraguti M. Bruzzone D.

Team Gelcotrel ASD Peschiera S. Gelcotrel Borgna Nordo Ferraguti Borgna

Fin1 22 25 20 18 15 1 16

Fin2 25 18 20 16 15 22 1

Tot 47 43 40 34 30 23 17

CLASSIFICA TROFEO Pos 1 2 3 4 5 6 7 8

Pet 91 49 33 71 56 97 27 26

Pilota Bressan S. Franco M. Ferraguti M. Spadoni O. Alpaca A. Magrone M. Bruzzone D. Miatello G.

Team ASD Peschiera S. Gelcotrel Ferraguti Gelcotrel Borgna Nord Ovest Borgna Miatello

Tot 162 158 150 134 34 30 17 2

Vince Ottaviani davanti al “guerriero” Baldaccini e a Carlomagno.

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Ottaviani (11) ha vinto di nuovo, qui in bagarre con Cousin (2) che ha vinto a paripunti con lui la ﬁnale GP80 italo-francese. In alto: la spettacolare partenza dei GP80 a Busca!

||||||||||| TROFEO GP80 NORD 4a Prova Busca Circuito Kart Planet - 4-5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6

Pet 11 32 59 24 49 35

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8

Pet 11 49 32 35 59 24 7 46

Pilota Ottaviani L. Baldaccini L. Carlomagno L Volpi M. Villani F. Di Ciolo L.

Team Gabellini Moto Vecoli Racing Minischetti Volpi Villani Vecoli Racing

Fin1 25 22 20 18 1 1

Fin2 25 22 16 15 20 18

Tot 50 44 36 33 21 19

CLASSIFICA TROFEO Pilota Ottaviani L. Villani F. Baldaccini L. Di Ciolo Carlomagno L Volpi M. Lojacono R. Rossi S.

Team Gabellini Moto Villani Vecoli Racing Vecoli Racing Minischetti Volpi Vecoli Racing CN.RS Racing Team

Tot 150 127 124 112 108 107 34 2

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NEXT ROUND: 3-4 OTTOBRE ADRIA (RO)

I due francesi si impongono nella GP180F e nella GP80F dando parecchio ﬁlo da torcere anche ai nostri piloti!

OLAGNONmattatori e COUSIN

La partenza della GP180France a Busca con le Yamaha R-125 Malossi

PILOTI D’OLTRALPE! Quarta prova e giro di boa per i Trofei francesi GP80 e GP180 Malossi, che nel loro paese corrono insieme ma nella tappa italiana sono separati e gli 80 affiancano gli omologhi GP del nostro Campionato. Come nel 2008 la gara di Busca diventa un confronto Italia-Francia, che serve anche a capire il livello tecnico e sportivo dei due trofei che sono abbastanza allineati avendo generato un podio “misto” con italiani e francesi. Nella GP180 alla sua stagione d’esordio sono confluiti i più esperti piloti della GP80 degli scorsi anni: Many, Chaher, Dye e Monteiller, ma chi guida il campionato a 4 prove dalla fine è un esordiente assoluto, Olagnon, che di solito si gioca le gare con Cousin, il più veloce dei GP80 francesi. Nelle crono dalla GP80, corse con gli italiani Cousin riesce a ottenere il secondo tempo e un distacco di 1”5 da Ottaviani. Gli altri francesi sono tutti schierati dall’ottavo posto in giù, comandati da Dumont e staccati di 2 secondi dal loro leader. Nella GP180 Mathieu Olagnon è il più veloce del primo turno di qualifiche ma il tempo di 1’13”403 di 1 secondo inferiore a quello di Many è più lento degli italiani su Yamaha anche perché un altro acquazzone si abbatte prima del turno. Nella prima finale della GP80 Cousin cerca di contrastare Ottaviani ma rimane attardato di quasi 2 secondi, troppi per tentare di portarsi Olagnon (42) su R-125 ha vinto la GP180 France di Busca.

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in testa. Fa però il vuoto dietro di sé perchè Baldaccini ha un problema alla sua GPR ed è staccato di 5 secondi. Gli altri francesi fanno gara tra loro, dietro al gruppo degli italiani, con Clere secondo che vince il duello con Chapelle e Kezecs, quarto quello con Dumont. In gara 1 della 180 Olagnon si presenta con una cresta di fiori sul casco. Il leader del Trofeo domina tutta la gara, resistendo nelle prime fasi all’attacco di Many, che poi deve guardarsi dall’arrivo del terzetto degli inseguitori, composto da Chaher, Monteiller e Dye. Al nono giro l’unico colpo di scena della gara: Dye nel tentativo di respingere l’attacco di Monteiller scivola e deve abbandonare. Vince Olagnon su Many e Chaher. La seconda gara delle GP80 vede un super Cousin, che riesce anche a tenere dietro il leader del Trofeo italiano Ottaviani. Il francese non molla fino alla fine e taglia il traguardo per primo, con un vantaggio risicato su Ottaviani (2 decimi), ma abissale sui suoi avversari francesi: 52 secondi su Dumont e 58 su Kezecs. Anche in gara 2 Olagnon, autore del giro veloce di gara 1 fa l’en plein con un’altra vittoria, sempre tenendo a distanza di sicurezza Many, che corre solitario. Il terzo, Chaher, è, infatti, staccato di 8 secondi al traguardo e davanti a Monteiller e Dye, che stavolta prende la bandiera a scacchi davanti ai due fratelli Bouckaert. Alvise Ulrich

Vincitore della GP80France è stato Cousin (2), qui tallonato da Ottaviani (11) con cui ha ingaggiato una grandissima lotta.

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||||||||||| TROFEO GP80F MALOSSI 2009 1a Edizione Busca Circuito Kart Planet - 5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos Pet Pilota Team Fin1 Fin2 Tot 1 2 Cousin G. LG Racing 29 27 56 Nelson Moto 16 22 38 2 46 Dumont A. 3 71 Krzecs D. Occaz Motocross 18 20 38 4 26 Chapelle J. SOS Moto 20 18 38 5 11 Clere H. SLM 22 16 38 6 43 Dazin C. SLM 14 14 28 7 33 Chalansonnet G Fast 73 15 13 28 8 35 Goure D. Speed Bike 73 10 15 25 9 5 Mille D. Dydy 73 12 12 24 10 31 Joux J. Action Bikes 13 11 24 11 (1) Baltazard F. SLM 11,9,20; 12 (29) Dumillier R. Sacyre 8,10,18; 13 (28) Dumillier G. Sacyre 9,8,17; 14 (4) Laurencot M. Banette 7,1,8.

||||||||||| TROFEO GP180F MALOSSI 2009 1a Edizione Busca Circuito Kart Planet - 5 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6 7 8

Vince la GP180F Olagnon, davanti a Many e Chaher.

Pet 42 7 34 22 66 50 3 99

Pilota Olagnon M. Many P. Chaher G. Monteillet G. Bouckaert J. Dye C. Lejeune A. Bouckaert S.

Team Les Picarloux SOS moto Fast 73 SOS Moto Dafy Moto Lille SLM SLM Dafy Moto Lille

Fin1 29 22 20 18 15 13 16 14

Fin2 27 22 20 18 15 16 13 14

Tot 56 44 40 36 30 29 29 28

Il podio della GP80F con Cousin vincitore davanti a Dumont e Krzecs.

ITALIA – FRANCIA

La sﬁda più attesa tra Italiani e Francesi della R125 Cup va a D’Andrea davanti a Fornasari e Olagnon

In alto: la foga della prima curva durante la Finale Italia-Francia della R125 Cup Malossi 2009 a Busca!

||||||||||| TROFEO R 125 ITALIA GP180 FRANCE Busca Circuito Kart Planet - 5 luglio 2009 CLASSIFICA TROFEO Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pet 94 33 42 52 17 15 47 27 21 34

Cat It It F It F It It It It F

Pilota D'Andrea M. Fornasari G. Olagnon M. Grandi M. Many P. Bianchi R. Furini M Agnoletto F. Carrassi A. Chaher G.

Team Racing Team AX52 Motopiù snc Les Picarloux Axon SOS Moto Red Rabbit Martelli Motor's Borsoi Moto Motopiù snc Savoie Moto Scoot

Tot 25 22 20 18 16 15 14 13 12 11

11° [60] It, Elmessii S.Pavia Motors, p.10; 12° [50] F. Dye C.,SLM, p.9; 13° [46],It,Galliani A., Martelli Motor's, p.8;14° [49] ,It, Villani F.,Team Villani,p.7; 15° [41] ,It ,Vodola A.,Team Speed Bike, p.6; 16° [66],F, Bouckaert J.-Dafy Moto Lille, p.5; 17° [2], F, Monteillet G., SOS Moto, p.1; 18° [3], F, Lejeune A.,SOS Moto, p.1; 19° [93] , It, Morlacchi M., CDM Racing Service, p.1; 20° [99], F, Bouckaert S., Dafy Moto Lille, p.1.

Il podio della Finale ItaliaFrancia della R125 Cup a Busca! Vincono i “nostri” D’Andrea e Fornasari e il francese Olagnon!

FOTOSPORT - www.fotosport.biz

CHE TIFO! Una sfida tra i migliori piloti della Yamaha R125 Cup che vede come ospiti in griglia i francesi dalla GP180, che hanno potuto dimostrare in questo weekend in cui si sono corse le rispettive prove nazionali Yamaha R125 Cup e Tropheé Gp180 France, di essere molto vicini come prestazioni. Entrambi i Trofei sono infatti dedicati a moto 125 con elaborazione Malossi 180 ma dal confronto sia di guida che di meccanica festeggiano Yamaha Motor Italia e i nostri piloti che hanno sfiorato l’en plein sul podio piazzando D’Andrea, ancora una volta vincitore davanti a Fornasari, lasciando il terzo posto a Matthieu Olagnon leader nel proprio campionato. La selezione dei partecipanti è stata effettuata in base al merito: i migliori 12 piloti italiani del Trofeo Yamaha R125 Cup per punti conquistati in campionato e gli 8 piloti francesi del Trofeo GP 180. Non ci sono stati ulteriori turni di cronometrate ma hanno parlato i tempi delle rispettive prove, così la griglia è stata composta con i migliori tempi di qualifica dei due trofei di riferimento, ed è stato dominio italiano, con D’Andrea in pole davanti a Olagnon, staccato di oltre un secondo, poi ben 5 italiani: Fornasari e Grandi in prima fila, Bianchi, Morlacchi e Carrassi, prima di incontrare il secondo dei francesi, Many, in ottava posizione. L’avvio della gara è subito avvincente, sup-

Fornasari (33), qui tallonato da Olagnon (42) ha chiuso in seconda posizione.

Terza piazza assoluta per il francese Olagnon (42), un grandissimo piegatore!

portata dal pubblico sulle gradinate che tifa secondo la propria appartenenza, con un ovvio sbilanciamento per i piloti italiani che corrono in casa. Parte ancora come un fulmine d’Andrea ma Olagnon non vuole sfigurare e rimane davanti alla coppia Fornasari-Grandi, con il romagnolo che cerca di allungare per non far scappare il francese. Dietro Many è tallonato da Morlacchi, partito bene e davanti a Rebecca Bianchi, Chaher e Furini, che anche in questa gara dà il meglio di sé. Ci mette tre giri Fornasari a passare Olagnon che si dimostra un osso molto duro, ma alla staccata del secondo rettilineo chiude tardi il gas e si porta alla caccia dell’avversario di sempre D’Andrea, ormai lontano. Al quarto giro Furini ha la meglio su Chaher, la Bianchi ingaggia una serie di sorpassi con Morlacchi mentre Fornasari e D’Andrea sono già lontani davanti a Olagnon. E’ compito di Grandi a questo punto completare un podio tutto italiano e il nostro pilota interpreta questa sfida nella maniera più spettacolare, provando anche dei sorpassi all’esterno, ma niente da fare. Al sesto giro Morlacchi abbandona la gara lasciando alla Bianchi l’obiettivo Many, ma la ragazza bolognese nonostante un ottimo recupero si avvicina solo al francese senza riuscire a passare. Vince ancora D’Andrea su Fornasari e Olagnon. Grandi è quarto davanti a Many e alla Bianchi. Alvise Ulrich D’Andrea (94) sventola il tricolore per celebrare la vittoria nella Finale Italia-Francia e riceve i complimenti dai suoi compagni della R125 Cup.

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VELOCITÀ GLADIUS CUP

Gladiatori

di Elio iori

NELLA FOSSA DEI LEONI MATTEO MARZOTTO (33) IN BAGARRE CON ARNOLDI (90), TAVELLA, SCROCCHI (32). SOTTO, CON HARUO ITO, AMMINISTRATORE DELEGATO DI SUZUKI ITALIA.

Pochi soldi e tanto gusto. Abbiamo corso pure noi, con un pilota speciale

OTO semplici da guidare e da gestire, gare divertenti e ad un livello che è spinto sì, ma ancora accessibile a chi corre per divertirsi. Questa è la Suzuki Gladius Cup, cui ha partecipato anche Motosprint, raccogliendo l’invito della Suzuki a schierarsi come wild card nel secondo appuntamento, a Magione. Per l’occasione abbiamo scelto un inviato speciale. Molto speciale: Matteo Marzotto, 42 anni, pilota per diletto e presidente dell’Enit, l’Ente Nazionale Italiano Turismo, per professione, nonché vice presidente della Fondazione per la Ricerca sulla Fibrosi Cistica. Gareggia da poco più di due anni e nel 2009 ha debuttato nel CIV, categoria Supersport. Marzotto incarna perfettamente l’immagine del pilota gentleman ed ha accettato con entusiasmo. MAGIONE è un tracciato molto tecnico, con curve di tutte le tipologie: veloci, medio raggio, esse e tornanti. È una pista impegnativa e anche divertente, ma le prove di Matteo Marzot-

motosprint

Peccato, ero terzo Matteo Marzotto

]

«HO APPENA vinto la gara del Trofeo Thruxton dopo un duello con un avversario molto coriaceo, e l’adrenalina scorre ancora forte nelle vene... Un incentivo in più per affrontare una nuova gara con la Suzuki Gladius; sarebbe bello fare una doppietta, ma il valore degli avversari è altrettanto tosto e non conosco ancora bene i limiti di questo mezzo, ma non demordo, è nel mio DNA non tirarmi mai indietro, non tanto per sfidare i miei avversari, quanto per mettermi alla prova. Anche in questa gara, come in tutte le competizioni alle quali partecipo, la sfida è sempre con me stesso: cercare di avvicinare i miei limiti e piano piano superarli per migliorare sempre. È una cosa che applico a tutte le cose che faccio, non sempre riesce ma è un modo di pensare che mi ha aiutato molto. Le competizioni in moto, e tutto quello che è sport e velocità, sono la mia passione; emozioni uniche e irripetibili che fanno sentire l’uomo a un livello superiore, una sensazione quasi... “divina”. Quando si accende il semaforo rosso le pulsazioni salgono, sei solo con te stesso, sai che devi affrontare la sfida con determinazione.

Una bella rimonta finita nella via di fuga

Poi il semaforo si spegne, tutto si ferma, anche il tempo sembra rallentare ed ecco che scatta la fredda determinazione di raggiungere l’obiettivo. Come mi ha suggerito un amico, per vincere bisogna avere “fame” e saper ragionare sempre. I primi giri mi trovo nella posizione di partenza, settimo, ma ancora devo prendere la mano alla nuova rapportatura più lunga fatta dopo le prove. Mi rendo conto che riesco a far correre meglio la moto, e anche i tempi sulla tabella mi confortano. Sono più veloce di ieri e sto raggiungendo un mio avversario. Qualche giro di schermaglia per prendere le misure e sono sesto. Davanti a me vedo due piloti che stanno girando più lentamente. Ecco l’obiettivo. Continuo a spingere, la Gladius sembra danzare tra le chicane, agile e veloce, solo nelle frenate più decise per cercare di recuperare il gap

l’anteriore sembra un po’ cedere in inserimento, probabilmente per l’affondo troppo repentino della forcella, ma ormai non c’è più niente da fare, mi devo adattare. Dal box mi segnalano che sono quinto; deve essere successo qualcosa davanti, infatti vedo un avversario nella via di fuga, e se la matematica non sbaglia, se raggiungo i miei due avversari davanti, il podio è assicurato! Continuo a forzare e faccio il mio giro veloce in 1’18”500. Non male. Ho agganciato il duo formato da Arnoldi e Biagini, non posso aspettare ancora, mancano solo 3 giri! Alla staccata in fondo al rettilineo del Muro prendo il riferimento e riesco a passare il primo, e quasi mi viene la voglia di infilarmi sul secondo, ma preferisco non esagerare. Le forze sono ancora tante, la mia caparbietà nell’allenamento fisico mi permette di avere un’ottima preparazione,

non vorrei sprecare quest’occasione. Passo quarto davanti al rettilineo di arrivo ma poi alla staccata a destra sono già davanti ad Arnoldi, finalmente terzo. Davanti a me nessuno, i primi due sono andati… In quell’attimo di rilassatezza mentale, una frenata di poco più decisa nella curva a sinistra e forse il dito leggermente in pressione sulla leva anteriore (uso solo un dito sia con frizione che con il freno, è un vizio che mi porto dal cross che non riuscirò mai a togliere, con buona pace dei miei meccanici), e improvvisamente mi scappa l’anteriore. Nessuna possibilità di replica, mi trovo a scivolare nella via di fuga... Un vero peccato, sono senza parole ma non posso che constatare che la mia gara è finita a tre giri dalla fine quando ero terzo. Mi dispiace, ma queste sono le gare. Che finiscono solo dopo la bandiera scacchi...».

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VELOCITÀ GLADIUS CUP

Prezzistracciati

QUI COMINCIA L’AVVENTURA SEMAFORO VERDE: IN PRIMA FILA SCATTANO MARANGON (44), DELL’AGLIO (29), SEGONI (52) E BIAGINI. IN SECONDA C’È IL NOSTRO MARZOTTO (A SINISTRA), COSTRETTO POI AD UNA RIMONTA FURIBONDA.

to non sono state troppo fortunate: temporali improvvisi e temperature rigide non gli hanno permesso di raggiungere la confidenza con il mezzo che sarebbe necessaria per una gara, ed una sola sessione di prove libere sull’asciutto certo non è stata sufficiente per conoscere tutti i segreti della Suzuki Gladius. Nell’unico turno di qualifica asciutto, Marzotto ha realizzato il settimo tempo, a un secondo e mezzo dalla pole di Eric Marangon. La domenica, allo spegnersi del semaforo ha conservato la sua settima posizione, mentre davanti Marangon, Dell’Aglio e Segoni davano inizio ad una battaglia infuocata per la leadership, con sorpassi continui. Ma anche il nostro Marzotto ha dato spettacolo: presa confidenza con il mezzo, ha

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iniziato a guadagnare posizioni e ad abbassare i tempi sul giro; presto si è liberato del sesto, Tavella, avvicinando la coppia formata da Arnoldi e Biagini. Davanti intanto è scivolato Dell’Aglio, e in lotta per la vittoria sono rimasti solo Segoni e Marangon. Intanto nella sua rimonta Marzotto ha realizzato il suo miglior tempo in gara, a soli 4 decimi dal record di Segoni, e poco dopo, con due sorpassi in frenata, ha superato Biagini e Arnoldi portandosi in terza posizione. Le cose stavano andando proprio bene, ma la soddisfazione è durata poche curve, perché il nostro pilota è scivolato, terminando anzitempo la gara, vinta da Segoni, che si conferma sempre più leader del trofeo.

IL TROFEO è organizzato, in collaborazione con Suzuki, da uno staff di appassionati del Moto Club Città di Rimini, il cui presidente Virgilio Ricciotti è anche responsabile tecnico del monomarca. La formula è economica davvero: 7.777 euro per una Suzuki Gladius 650, il kit e l’iscrizione alle quattro prove del campionato. A chi già possedeva una Gladius sono bastati 2.222 euro per il kit e l’iscrizione alle gare. Il trofeo è stato presentato tardi rispetto agli altri, solo a fine marzo, per cui non tutti i posti sono stati riempiti, ma il 2009 può essere il trampolino di lancio, perché in questo monomarca si respira una bella atmosfera, simile a quella del rugby: agonismo in gara e amicizia la sera nel paddock. Senza trascurare un montepremi di un certo interesse... Il vincitore della classifica assoluta andrà a casa su quattro ruote: in palio c’è un’auto Suzuki Swift Sport, mentre per il vincitore della Under 23 c’è una Suzuki GSR 600; tra gli altri premi uno scooter Burgman 200 cm3, due Sixteen, gioielli in oro, argento e pietre preziose, computer portatili e premi in denaro ad ogni gara.

CROSS ANTONIO CAIROLI di Stefano Taglioni

“Al no della Yamaha sono rimasto a bocca aperta”. Lo cercano KTM, Suzuki e...

A NOTIZIA è arrivata inattesa. Imprevedibile quanto destabilizzante. Yamaha lascia Cairoli. La Casa dei tre diapason farà a meno (salvo clamorosi dietrofront), dal prossimo anno, dell’indiscusso talento delle due ruote artigliate, del leader della MX1, del pilota che in quattro anni ha conquistato due titoli mondiali MX2 (2005 e 2007), un secondo posto (2006), due titoli Europei Supercross (2006 e 2007) e tre titoli Italiani Assoluti. Il pilota italiano che a soli 23 anni può vantare il maggior numero di vittorie di Gran Premio, ventinove, e che è già un mito tra gli appassionati e non solo italiani, capace di imprese storiche come la vittoria di manche nel Motocross delle Nazioni 2006 con la YZF250 e la vittoria all’esordio, una-tantum, in MX1, a Donington nel 2007. È il segnale della crisi. Un evento paragonabile in MotoGP all’abbandono di Kawasaki, che sta suscitando nel mondo del fuoristrada le identiche impressioni e influenze negative. Il circus del motocross è abituato a vivere con budget limitati, sostegno modesto dalle Case costruttrici e tagli di spese, ma anche se i dati delle vendite indicano che il settore fuoristrada è il meno coinvolto dal crollo del mercato, la mannaia della crisi sta impietosamente arrivando. Yamaha sarà ancora presente in forma ufficiale nel mondiale motocross, ma ha fatto delle scelte, abbandonando Cairoli e lasciando libera, sempre dal 2010, la sua squadra, il team Yamaha Red Bull di Claudio De Carli. Rimarrà il team Monster Yamaha di Michele Rinaldi, con una struttura forse da ridefinire ma che gestirebbe due piloti in MX1 (Philippaerts è in scadenza di contratto ma dovrebbe rinnovare, mentre sarebbe sostituito Coppins) e due piloti in MX2.

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La notizia di Cairoli libero per il 2010 ha immediatamente scatenato un mercato piloti piuttosto dormiente, che non si era entusiasmato neanche al ventilato rientro dagli USA di calibri come Townley, Rattray e Searle. Cairoli, che ha un appeal mediatico indiscutibile e anche in MX1 sta dimostrando il suo valore, è l’effetto Viagra per ogni team manager. Tutti ora sono alla ricerca di soldi e sponsor per accaparrarsi i servigi del campione siciliano. Lo cercano Suzuki, KTM, Honda e anche squadre oltreoceano. L’ipotesi KTM è al momento tra le più accreditate poiché convoglierebbe gli interessi di Red Bull e potrebbe inglobare l’intera struttura del team romano. La Casa austriaca si ritroverebbe con un “dream team” composto da Cairoli e Nagl, mentre Goncalves sembra il predestinato all’esordio della nuova 350 cm3. Dall’altra parte la Suzuki con il team manager Geboers può farsi forte dell’ambizioso sponsor Teka, che ha provato a sfilare Nagl a KTM, ha messo gli occhi sul giovane Desalle e ora si muove a caccia di Cairoli. Ma come, non c’era la crisi? E Cairoli? Ecco quello che pensa. La notizia della futura separazione è ormai di dominio pubblico, puoi raccontarci come la stai vivendo? «Sono andato con Claudio De Carli all’appuntamento a fine giugno in Yamaha Europa e davamo per scontata la conferma dell’opzione sul mio contratto per il 2010. Tra l’altro quella opzione era stata prevista per un mio eventuale trasferimento in America, sempre con i colori Yamaha, certo non per un’interruzione di rapporto. Quindi eravamo convinti che si dovesse parlare di rinnovo e avevamo preparato una proposta per altri due anni. Come ho sempre dichiarato, avendo

Tony y

I dubbi di

motosprint m mot mo otosp sppririn int nt

deciso di restare in Europa, la mia priorità era di continuare in Yamaha e con il mio Team». Dunque, una sorpresa anche per te? «Quando ci è stato comunicato che non sarebbe stata confermata l’opzione per il 2010 siamo rimasti a bocca aperta. Ovviamente ci siamo rimasti male. Ora mi trovo a dovermi organizzare per il futuro». Credi ci possa essere un ripensamento? «Non lo so, non credo. La decisione è sembrata subito definitiva, senza possibilità di alternativa o soluzione. Non posso credere sia stata una scelta affrettata, anche perché il team di Claudio De Carli è da quindici anni legato a Yamaha, con ottimi risultati, con un mondiale vinto con Chiodi già nel 1997, poi con i miei vinti nel 2005 e 2007. Non credo si possa mollare con leggerezza un team che ha sempre lavorato bene, e che anche quest’anno, all’esordio o in MX1, ha subito vinto dei Gran Premi. Su undici gare io e Leok ne abbiamo vinte cin cinque nque e abbiamo fatto dieci podi…». Forse in Yamaha si aspettavano no che tu andassi in America? «Alla stipula dell’ultimo contratto to mi e ero ro riservato un’opzione per il 2010 in A America. meriica. Poi per una serie di motivi e per mia scelta, ia sce elta a, direi di vita, sono orientato a rimanere ma ane ere e in in Europa. Se invece qui non mi vogliono, balion li o o, on o b asta saperlo, ma non mi sembra così. così. Ho co Ho continui apprezzamenti dai tifosi, d dagli ada lii a ag d-d detti ai lavori, dagli sponsor quindi n non creno on cr reedo sia questo il problema. Inoltre ssono conono co on onvinto che il livello del motocross europeo rop opeo si ssia iia a cresciuto molto, ed anche come interesse ter eres esse se e promozione si sono fatti passi avanti ntii e so nt ssono ono no entrati sponsor importanti. Comunque non nque nq ue en on posso negare che effettivamente e ccii ssono on o no ottime proposte anche dagli USA». ». Altre proposte? « Allo stato attuale ci sono diverse rse ep pososos sibilità ma non posso anticipare nulla». u la ul a». Cambia qualcosa in vista del finale ale di al di stagione? «No, spero proprio di no, mancano no quattro gare e dobbiamo rimanere e concentrati sulla lotta per il titolo, non dobbiamo certo farci scorag-

giare da questa situazione. Per le prossime una, due gare voglio pensare a vincere, poi si comincerà anche a guardare la classifica e fare i conti. Certo mi aspettavo un periodo tranquillo per la pausa di luglio, un po’ di mare in Sicilia e un po’ di riposo, invece per forza di cose ci sono già trattative in corso e il telefono squilla di continuo». La separazione con Yamaha può significare separazione dal tuo team? «Sono con loro dal 2004 e con loro sono esploso nel mondiale. Ho imparato molto e sono sempre stato soddisfatto di tutti gli aspetti e quando ho potuto scegliere sono sempre rimasto con loro. Adesso il problema è che non so se potrò scegliere. Anche il team è libero dal 2010 e Claudio De Carli sta lavorando perché la squadra continui la sua attività nel mondiale motocross, se possibile con me. Per ora non sappiamo se sarà possibile, vedremo».

COPPIA PLURITITOLATA TONY CAIROLI GUIDA IL MONDIALE MX1. CON LA YAMAHA HA VINTO DUE TITOLI MONDIALI MX2 E 29 GRAN PREMI.

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motosprint mot otosp ospprin os osp it

FUORISTRADA VARIE

Ancora un centro di Renet MX3. GP Slovenia OREHOVA VAS - Vincendo con autorità il GP di Slovenia, il francese Pierre Alexandre Renet si è portato in testa al campionato. Per il pilota del team Suzuki Bodo Schmidt si tratta del secondo successo consecutivo, dopo quello di Faenza. Julien Vanni non ha potuto prendere il via perché, durante le qualifiche, è caduto procurandosi una forte contusione a un polso. Ha così dovuto cedere la leadership del campionato a Renet. In Slovenia il secondo gradino del podio l’ha ottenuto il pilota di casa Matevz Irt, mentre il finlandese Antti Pyrhonen si è piazzato terzo. Nella prima gara un gruppetto di piloti di testa è caduto alla seconda curva, ripartendo poi dal fondo. Renet ha preso subito il comando e non l’ha più lasciato. Il pole-

man Irtz ha più volte cercato di superarlo, ma si è dovuto accontentare delle seconda piazza davanti ad Alex Salvini. Pyrhonen, che nella prima gara era caduto chiudendo solo undicesimo, nella seconda si è riscattato vincendo. Renet non è partito bene e ha dovuto faticare per concludere secondo. Terza piazza per il francese Christophe Martin e sesto posto per Salvini, sempre secondo in campionato, ora a soli 6 punti da Renet. Quest’ultimo così ha commentato la sua gara. «Irt ha guidato in modo grintoso, ma nella prima manche mi è stato sempre dietro. Nella seconda non sono stato abbastanza veloce per vincere. Sono dispiaciuto per Julien Vanni, siamo amici e spero che possa essere al via del GP Croazia».

È ALEX SALVINI

Salvini a sei punti dalla vetta GARA 1: 1. Renet (Suzuki) 19 giri in 34’37”346; 2. Irt (Honda) a 5”344; 3. Salvini (Husqvarna) a 17”120; 4. Astaykin (KTM) a 27”747; 5. Rodrigues (Aprilia) a 35”619; 6. Kragelj (Yamaha) a 37”379; 7. Sipek (Yamaha) a 38”497; 8. Hansen (Suzuki) a 42”982; 9. Jensen (Honda) a 1’03”080; 10. Gijsel (Kawasaki) a 1’07”947; 11. Pyrhonen (Honda) a 1’11”516; 12. Bracesco (Honda) a 1’17”221; 13. Basaula (Suzuki) a 1’28”786; 14. Martens (KTM) a 1’29”865; 15. Smrekar (Honda) a 1’54”683; 16. Sandouly (Honda) a 2’38”555; 17. Lozano (Yamaha) a 1 giro; 18. Hirschmugl (KTM); 19. Spasov (Kawasaki); 20. Ruf (Suzuki); 24. Altare (Husqvarna) a 2 giri. GARA 2: 1. Pyrhonen (Honda) 17 giri in 35’36”016; 2. Renet (Suzuki) a 2”750; 3. Martin (Husqvarna) a 5”874; 4. Lozano (Yamaha) a 9”091; 5. Irt (Honda) a 11”263; 6. Salvini (Husqvarna) a 14”366; 7. Kragelj (Yamaha) a 15”965; 8. Sipek (Yamaha) a 21”731; 9. Basaula (Suzuki) a 25”644; 10. Hansen (Suzuki) a 35”286; 11. Jensen (Honda) a 41”920; 12. Gijsel (Kawasaki) a 49”661; 13. Rodrigues (Aprilia) a 52”010; 14. Bracesco (Honda) a 1’03”024; 15. Astaykin (KTM) a 1’12”335; 16. Smrekar (Honda) a 1’31”940; 17. Hirschmugl (KTM) a 1’43”074; 18. Lokotar (Kawasaki) a 1’51”698; 19. Rouhiainen (Yamaha) a 1’58”363; 20. Spasov (Kawasaki) a 1 giro; 22. Altare (Husqvarna) a 2 giri. IN CAMPIONATO: 1. Renet punti 336; 2. Salvini 330; 3. Vanni 311; 4. Pyrhonen 282; 5. Martin 258; 6. Irt 243; 7. Lozano 184; 8. Hansen 167; 9. Zerava 159; 10. Basaula 159; 11. Jensen 148; 12. Roos 126; 13. Astaykin 114; 14. Anderson 90; 15. Martens 73; 31. Bracesco 22; 49. Bertugli 8; 61. Bricca 4.

Leclassifiche

Speedway Italiano Open

Franchetti leader LONIGO (VI) - Vincendo la terza prova del campionato italiano open, disputata sulla pista di Santa Marina “allentata” per la pioggia caduta nel pre gara, il padrone di casa Guglielmo Franchetti ha portato il suo vantaggio in classifica generale a 6 punti nei confronti del campione italiano in carica Carpanese, con due prove ancora da disputare. La gara è stata esaltante; le venti manche di qualificazione sono state molto combattute e per le insidie della pista scivolosa, con risultati a sorpresa. La finale ha visto Carpanese, che in virtù del miglior punteggio poteva scegliere la corsia di partenza, prendere il via in quarta corsia, con in terza Franchetti, in seconda Mattia Tadiello, mentre Maida è partito dal

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cordolo interno. I quattro piloti, all’alzarsi dello starter, sono scattati simultaneamente e si sono presentati insieme alla prima curva: contatto e caduta di Carpanese. L’arbitro ha giustamente riammesso tutti e quattro i piloti alla ripetizione della finale. Guglielmo Franchetti, dopo quattro giri di vera battaglia, è riuscito ad avere la meglio su Mattia Tadiello, Maida e Carpanese. Foto Tomba

Le classifiche TERZA PROVA: 1. Franchetti G. p. 25; 2. Tadiello M. 22; 3. Maida 20; 4. Carpanese 18; 5. Tadiello S. 16; 6. Gregnanin 14; 7. Seren 12; 8. Novello 11; 9. Baroni 10; 10. Cavicchioli 9; 11. Milanese 8; 12. Manev 7; 13.Marzotto 6; 14. Muratet 5; 15. Bettali 4; 16. Franchetti L. 3; 17. Stevanini 2; 18. Scagnetti 1. IN CAMPIONATO: 1. Franchetti G. punti 68; 2. Carpanese 60; 3. Maida 53; 4. Milanese 48; 5. Tadiello S. 44; 6. Novello e M. Tadiello 38; 8. Baroni 32; 9. Seren 30; 10. Cavicchioli 27; 11. Marzotto 25; 12. Gregnanin 14; 13. Stevanini e Scagnetti 7; 15. Bettali 4; 16.Franchetti L. 3.

A LONIGO GARA DI ALTISSIMO LIVELLO LOTTA NELLA BATTERIA FINALE. DA SINISTRA: CARPANESE, FRANCHETTI, TADIELLO E MAIDA.

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Sportitali portitaliA A

I Campionati Regionali

Ballo di coppia EnduroIn Friuli ALLA QUINTA prova del campionato endurance triveneto hanno partecipato, in coppia e come ospiti, anche Francesco Chiodi e Davide Degli Esposti, La gara è stata vinta dai friulani Vanni Cominotto e Michele Micheluz. Nella categoria Marathon il successo è andato a Guerrino Zanardo. La sesta prova del campionato piemontese, svoltasi nel cuneese, ha visto oltre 280 piloti al via. Il migliore assoluto è stato Ivano Giordano.

Triveneto Manzano (UD) 27 giugno Campionato Triveneto endurance, quinta prova – Organizzatore: M.C. Manzano – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Classifiche

CAMPIONATO TRIVENETO MICHELE MICHELUZ, SOPRA, E VANNI COMINOTTO, IN ALTO, HANNO VINTO LA GARA DI ENDURANCE A COPPIE SVOLTASI A MANZANO. I DUE HANNO PRECEDUTO CHIODI E DEGLI ESPOSTI.

motosprint

ASSOLUTA A COPPIE: 1. Cominotto - Micheluz (KTM-Yamaha); 2. Chiodi-Degli Esposti (Suzuki); 3. Bucovaz-Cabass (Honda); 4. Feltracco-Corrent (Husqvarna-Suzuki); 5. Zanatta-Luvisetto (Yamaha); 6. Miani-Martinis (KTM-TM); 7. CecchettoFilipuzzi (Suzuki); 8. Della Pietra-Fachin (TM); 9. Melandri-Zoppas (Honda-Husqvarna); 10. Battistin-Didonè (KTM-Honda); 11. Lenisa-Beggio (KTM-Suzuki); 12. Possamai-Zanussi (Suzuki); 13. Pezzetta-Cicalò (Husqvarna-Yamaha); 14. Gabbino-Dordolo (Yamaha-Honda); 15. Dazzan-Noacco (Suzuki-KTM); 16. Acco-Giusto (Yamaha-Kawasaki); 17. Zoccolan-Zaccheo (KTM); 18. Serravallo-Colladon (KTM); 19. BorghiCasasola (Yamaha-Suzuki); 20. Usardi-Lupato (Honda-KTM); 21. Laurentig-De Fabris (Kawasaki-KTM); 22. Clemente-Pagano (Honda-Kawasaki); 23. Facca-Tesolin (Yamaha-Suzuki); 24. Del Pup-De Monte D. (KTM); 25. Gerussi-Iannucci (Honda-Kawasaki); 26. Muzzin-Silvestri (TM-Kawasaki); 27. Rossetto L.-Rossetto P. (KTM); 28. Fantin M.-Gianesi (KTM); 29. CampanielloBortuzzo (Yamaha); 30. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 31. Cattarossi-Visintini (KTM); 32. Basso A.-Tosatto (Kawasaki); 33. Crast-Fabro (KTM-Suzuki); 34. PadovanoColetto (Suzuki); 35. Toniutti-Schincariol (Honda-KTM); 36. Merlino-Pendalo (TMKTM); 37. Urbani-Stroili (Honda-Husqvarna); 38. Civitillo-Bosco (Yamaha-KTM); 39. Macorig-Osso (KTM-Honda); 40. CoseanoPascolo (Honda-Gas Gas); 41. Fabiani-Macrì (Husqvarna-Honda); 42. GasparottoFantin M. (KTM-Yamaha); 43. BattainoRoddaro (KTM-Suzuki); 44. Tacus-Gortan (KTM-TM); 45. Gallo-Corva (Honda-Yamaha); 46. Buiatti R.-Buiatti F. (TM); 47. Bonato P.-Bonato N. (KTM-Honda); 48. CaonFattori (Kawasaki-Honda); 49. CucchiaroSerafini (TM). MARATHON: 1. Zanardo (Honda); 2. Tozzi (Honda); 3. Bernava (Honda); 4. Marassi L. (KTM); 5. Toniut (KTM); 6. Schneider (Honda); 7. Albertini (Suzuki); 8. Brunisso

Emilia-Romagna SESTA PROVA DEL CAMPIONATO PIEMONTESE PAOLO BERTORELLO (601) HA DOMINATO LA CLASSE E1 OVER 35, IVANO GIORDANO (302) LA E2 UNDER 35 E L’ASSOLUTA. (KTM); 9. Rossi M. (Honda); 10. Parlotti (Gas Gas); 11. Dal Pos (Honda); 12. Dalla Venezia (Honda); 13. Gatta (KTM); 14. Rizzi (KTM); 15. Quarantini (Honda); 16. Vipiana (KTM); 17. Stabile (Honda); 18. Valent (KTM); 19. Anastasia (Suzuki); 20. Zampa (Honda); 21. Zoia (Husqvarna); 22. Crosilla F. (Honda); 23. Moro (KTM); 24. Mauro M. (Yamaha). Mario Pittoni

Piemonte S. Giacomo di Roburent (CN) 5 luglio Campionato piemontese enduro, sesta prova – Organizzatore: M.C. Off Road 2000 – Direttore di gara: Attilio Pecchenino – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50: 1. Fiore (HM); 2. Giacchero (Fantic); 2. Musso (Fantic); 4. Marchiaro F. (Fantic); 5. Gilio (HM). LADIES. 1. Sappino (KTM); 2. Borra (KTM). UNDER 23 CLASSE E1: 1. Boffa (Suzuki); 2. Peila F. (TM); 3. Barel (Gas Gas); 4. Bassi (Suzuki); 5. Iacazzi (TM); 6. Gilardi (Kawasaki); 7. Fossati (Yamaha); 8. Bongiovanni (Suzuki); 9. Paolini (Suzuki); 10. Gioria (KTM); 11. Gioannini (Yamaha); 12. Gaglione (Kawasaki); 13. Battaglia (Honda); 14. Taramazzo (KTM); 15. Fogliacco (Yamaha); 16. Macario (KTM); 17. Roasio (KTM); 18. Vaccari (Suzuki); 19. Andreis (Husqvarna); 20. Meinero (KTM); 21. Calia (KTM); 22. Calvi D. (KTM); 23. Collegini (Suzuki); 24. Oberto (Husqvarna); 25. Strambi F. (KTM); 26. Bianco (Honda); 27. Minetti (Suzuki); 28. Mangini (KTM); 29. Oroli (TM). CLASSE E2: 1. Omodei Zorini G. (Honda); 2. Porro E. (KTM); 3. Pesante (KTM); 4. Sancio (KTM); 5. Gualchi (KTM); 6. Ganio Mego (Suzuki); 7. Saletta (KTM). CLASSE E3: 1. Marchiaro M. (Gas Gas); 2. Trione (KTM); 3. Pezzolla (Gas Gas); 4. Beltritti (KTM); 5. Grillo (TM); 6. Omodei Zorini M. (KTM). UNDER 35 CLASSE E1: 1. Barbiero (KTM); 2. Caffaratti (Kawasaki); 3. Belliardo (KTM); 4. Faravelli (Honda); 5. Grosso (Suzuki); 6. Vola (Yamaha); 7. Galliano (Husqvarna); 8. Mazza (Yamaha); 9. Albesiano (Yamaha); 10. Gaiero (KTM); 11. Cappelletto (KTM); 12. Codrino (KTM); 13. Lucotti R. (Suzuki); 14. Montesuelli (Suzuki); 15. Pipino (Suzuki); 16. Piccarolo (KTM); 17. Boglio (Honda); 18. Baù (Suzuki); 19. Candela (KTM); 20. Gelmini (Honda); 21. Parti (KTM); 22. Frione (Honda); 23. Barroero (KTM); 24. Ravera (Suzuki); 25. Travaglio (KTM). CLASSE E2: 1. Giordano (TM); 2. Gianotti (Kawasaki); 3. Valenza (Honda); 4. Lucotti M. (Suzuki); 5. Achino (Honda); 6. Varalli (Suzuki); 7. Bergamasco V. (Honda); 8. Giacobone R. (KTM); 9. Marsilio (Honda); 10. Casarin (Kawasaki); 11. Giacobone C. (Honda); 12. Rizzo (Suzuki); 13. Galimberti (Husqvarna); 14. Meytre (Suzuki); 15. D’Alba (KTM); 16. Bonello (Honda); 17. Iacazzi (Yamaha); 18. Milani (Husqvarna); 19. Paoletti (Beta); 20. Fasani (KTM); 21. Mattiauda

(Honda); 22. Mellano (KTM). CLASSE E3: 1. Pozzi (KTM); 2. Gallo An. (KTM); 3. Burdizzo (TM); 4. Cantinotti (TM); 5. Robiolo Brietto (Beta); 6. Civerchia (Honda); 7. Stevanon (KTM); 8. Delponte (KTM). OVER 35 CLASSE E1: 1. Bertorello (KTM); 2. Gallo Alb. (Honda); 3. Occelli (Yamaha); 4. Sanino (Kawasaki); 5. Rivoir (Sherco); 6. Gianni A. (Suzuki); 7. Artuso (Honda); 8. Lusso (Yamaha); 9. Vachey (Yamaha); 10. Fasano (KTM); 11. Ravotto (KTM); 12. Devalle (KTM); 13. Guglielminetti (Suzuki); 14. Diotto (Honda); 15. Damiano (Suzuki); 16. Marchiondi (Yamaha); 17. Diano (KTM); 18. Erbea (KTM); 19. Milani (Honda); 20. Taverna (KTM); 21. Desantis (Yamaha); 22. Barbero G. (Yamaha); 23. Baldi (KTM); 24. Barbero L. (Yamaha); 25. Bailo (Yamaha); 26. Caffaratti G. (Kawasaki); 27. Renaldo (Yamaha); 28. Milan (Honda); 29. Pattono (Yamaha); 30. Faccini (KTM). CLASSE E2: 1. Zanone (Beta); 2. Bezzoli (Suzuki); 3. Ceccotti (Suzuki); 4. Manera (Honda); 5. Azzalin (Suzuki); 6. Marabotto (Yamaha); 7. Bergamasco P. (Honda); 8. Boffa G. (Suzuki); 9. Peila U. (KTM); 10. Bosticco (KTM); 11. Luetto (Yamaha); 12. Bellini (Honda); 13. Fronti (Honda); 14. Ravera (KTM); 15. Borra (KTM); 16. Barbero P. (Kawasaki); 17. Mosini (Honda); 18. Perin (Yamaha); 19. Alberici (Husaberg); 20. Politanò V. (Husqvarna); 21. Marchiaro G. (KTM); 22. Rivoira (KTM); 23. Poletti (KTM); 24. Truffo (KTM); 25. Fiore (Beta); 26. Givonetti (KTM); 27. Melia (KTM); 28. Colonna (Honda); 29. Avetta (Honda); 30. Meli (KTM); 31. Clemente (Beta); 32. Cornero (KTM); 33. Galassi (Husqvarna); 34. Capellino (KTM). CLASSE E3: 1. Calvi (KTM); 2. Carca (KTM); 3. Crivellari (Gas Gas); 4. Gerbi (KTM); 5. Porro (Gas Gas); 6. Belloni (KTM); 7. Bonello (KTM); 8. Ribichesu (KTM); 9. Beltritti (KTM); 10. Carbone (Gas Gas); 11. Demaestri (Gas Gas); 12. Aimone (KTM); 13. Merola (Gas Gas); 14. Clerico (KTM); 15. Cardella (Gas Gas); 16. Claretto (Husqvarna); 17. Godi (KTM); 18. Sereno (Honda); 19. Tomatis (KTM); 20. Destefanis (TM); 21. Strambi P. (KTM). PROMOSPORT BASIC: 1. Uberto (Beta); 2. Borgese (Husqvarna); 3. Falcetto (TM); 4. Gaglione G. (Suzuki); 5. Rossato (Suzuki); 6. Mancini (Honda); 7. Rugari (KTM); 8. Seghesio (KTM); 9. Paschetto D. (Suzuki); 10. Rosso (Honda); 11. Briatore (KTM); 12. Prato (Honda); 13. Rizzo Parisi (Honda); 14. Bertairone (Beta); 15. Cappello (KTM); 16. Favaretto (Husqvarna); 17. Saluzzo (Suzuki); 18. Porta (Honda); 19. Gaglione D. (Honda); 20. Paschetto E. (Suzuki); 21. Omodei Zorini P. (Honda); 22. Montanaro (Yamaha). OSPITI: 1. Politanò (Suzuki); 2. Serra (Honda); 3. Buccheri (Husaberg); 4. Olivia (Husaberg); 5. Rossi (Yamaha); 6. Pavone (Yamaha); 7. Muraglia (Yamaha); 8. Campalati (KTM); 9. Mescia (Honda); 10. Cappello (Honda); 11. Morandi (KTM); 12. Bonetto (KTM); 13. Ferratusco (KTM); 14. Martini S. (KTM); 15. Peracini (Kawasaki); 16. Porcella (Husaberg); 17. Martini F. (Yamaha); 18. Marino (Yamaha); 19. Roggero (Yamaha); 20. Girini (KTM); 21. Stilo (Honda); 22. Bottello (Honda); 23. Amoretti (Honda); 24. Astori (Honda); 25. Lengueglia (KTM); 26. Cappi (KTM); 27. Forte (Kawasaki); 28. Busseni (Husqvarna).

Monghidoro (BO) 21 giugno Campionato Emilia-Romagna enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valle Idice – Direttore di gara: Giuliano Marzaduri – Meteo: sereno

Classifiche AMATORI CLASSE 125 2T: 1. Trevaini (HM); 2. Ferrari (KTM); 3. Comastri (TM); 4. Gatti (Kawasaki); 5. Civa (KTM); 6. Bondavalli (KTM); 7. Montelaghi (KTM); 8. Mattia (Kawasaki); 9. Tonielli (KTM); 10. Rossi (KTM); 11. Algeri (KTM); 12. Marengoni (Kawasaki); 13. Medici (KTM); 14. Sereni (KTM); 15. Bondavalli (KTM); 16. Soncini (Suzuki); 17. Cevenini (KTM); 18. Zappoli (Villa); 19. Paratico (KTM); 20. Casolari (KTM); 21. Coli (Husqvarna); 22. Elmi (KTM). CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Pedroni (KTM); 2. Picchedda (Kawasaki); 3. Milani (KTM); 4. Bettini (Gas Gas); 5. Mutti (Yamaha); 6. Battaglia (TM); 7. Calzolari (KTM); 8. Sesenna (KTM); 9. Schianchi (KTM); 10. Tonelli (Suzuki); 11. Milani (KTM); 12. Garilli (Honda); 13. Serenari (HM); 14. Gandolfi (TM); 15. Vellani (KTM); 16. Pegorin (KTM); 17. Santini (KTM); 18. Vignale (KTM); 19. Calderoni (TM); 20. Marconi (KTM); 21. Sereni (KTM); 22. Lutti (KTM); 23. Mucci (TM); 24. Gandolfi (Honda); 25. Mattioli (KTM); 26. Mazzocchi (KTM); 27. Calanchi (Gas Gas); 28. Chiara (TM); 29. Sanfelici (KTM); 30. Scalercio (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Melandri (Honda); 2. Gazzani (Suzuki); 3. Orfei (KTM); 4. Bortolani (KTM); 5. Drlsoldato (Yamaha); 6. Iotti (Yamaha); 7. Aspetti (KTM); 8. Paratici (Kawasaki); 9. Fontana (Husqvarna); 10. Aimi (Yamaha); 11. Municella (HM); 12. Fabbri (Yamaha); 13. Bercella (KTM); 14. Felisi (Yamaha); 15. Persiani (Honda); 16. Morini (KTM); 17. Sala (KTM). CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Occhialini (HM); 2. Sordini (KTM); 3. Drusiani (Husqvarna); 4. Tanzi (KTM); 5. Storai (Beta); 6. Valentini (KTM); 7. Politi (Beta); 8. Comani (Yamaha); 9. Manzani (KTM); 10. Calesini (KTM); 11. Vignali (KTM); 12. Fignani (Aprilia); 13. Carlotti (Husaberg); 14. Cocchi (Suzuki); 15. Montorsi (KTM); 16. Monti (Yamaha); 17. Guareschi (Husqvarna); 18. Righetti (KTM); 19. Sezzi (Honda); 20. Sorboni (KTM); 21. Bartolini (KTM); 22. Baistrocchi (KTM); 23. Zecca (KTM); 24. Davighi (KTM); 25. Cavedagna (Honda); 26. Gambarini (Husaberg); 27. Ferretti (Beta); 28. Castagna (KTM); 29. Camerini (Suzuki); 30. Zavorri (KTM); 31. Volpicelli (HM); 32. Caretti (KTM); 33. Mainardi (Beta); 34. Tanzi (KTM); 35. Roncarati (KTM); 36. Bazzigotti (KTM); 37. Matarozzi (Husqvarna); 38. Franceschini (Yamaha); 39. Vischi (Husaberg); 40. Mezzadri (KTM); 41. Malaguti (KTM); 42. De Roma (KTM); 43. Menozzi (KTM); 44. Pasini (Husaberg); 45. Bentivogli (KTM); 46. Roncarati (KTM); 47. Mangiabene (KTM). BASIC: 1. Aldrovandi (Husaberg); 2. Severini (KTM); 3. Arezzi (KTM); 4. Bosio (Gas Gas); 5. Mutti (Honda); 6. Lombardo (Yamaha); 7. Caprioli (TM). CLASSE 50 2T: 1. Bruschi (HM); 2. Favari (Beta); 3. Pini (HM); 4. Conciatori (Beta); 5. Ori (Beta). CLASSE 125 2T: 1. Lenzi (KTM); 2. Nassetti (KTM); 3. Lelli (KTM); 4. Santi (TM); 5. Donelli (TM); 6. Tedaldi (KTM); 7. Vannucchi (TM); 8. Mucci (TM). CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Camisani (Honda); 2. Bertolotti (Husqvarna); 3. Pre-

gnolato (Husqvarna); 4. Eridano (TM); 5. Stefanini (KTM); 6. Pagliari (Honda); 7. Chinosi (Husqvarna); 8. Cecchetti (Honda); 9. Gaioli (Honda); 10. Nigelli (KTM); 11. Fanticini (KTM); 12. Tedeschi (KTM); 13. Lorenzini (KTM); 14. Bertorelli (KTM); 15. Abelli (TM); 16. Caudi (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Bichicchi (HM); 2. Traversi (Honda); 3. Becchetti (Kawasaki); 4. Maestri (Suzuki); 5. Alfieri (Honda); 6. Aguzzoli (Yamaha); 7. Carta (Honda); 8. Canovi (Suzuki); 9. Consolini (HM); 10. Guidarelli (KTM). CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Alvisi (Husqvarna); 2. Mulazzi (HM); 3. Rossi (Kawasaki); 4. Goi (KTM); 5. Elmi (KTM); 6. Avanzini (Husaberg); 7. Elmi (Yamaha); 8. Cesari (Aprilia); 9. Bercella (Honda); 10. Bosi (Yamaha); 11. Gandini (Suzuki); 12. Losi (Yamaha); 13. Barborini (HM); 14. Messeri (Suzuki); 15. Gastaldo (KTM); 16. Serra (KTM). UNDER 18: 1. Ferrari (KTM); 2. Vannucchi (TM); 3. Gatti (Kawasaki); 4. Civa (KTM); 5. Bondavalli (KTM); 6. Montelaghi (KTM); 7. Mattia (Kawasaki); 8. Algeri (KTM); 9. Marengoni (Kawasaki); 10. Medici (KTM); 11. Sereni (KTM); 12. Bondavalli (KTM); 13. Cevenini (KTM); 14. Calanchi (Gas Gas); 15. Paratico (KTM); 16. Casolari (KTM); 17. Coli (Husqvarna). Max Regazzi

Emilia Romagna Roccalanzona (PR) 28 giugno Campionato Mini Hard Race, seconda prova – Organizzatore: M.C. Parma – Condizioni meteo: sereno

Classifiche OPEN: 1. Marchelli (KTM); 2. Conciatori (Beta); 3. Rinaldi (Suzuki); 4. Leon (KTM); 5. Lagori (KTM); 6. Begarani (KTM); 7. Albertelli (KTM); 8. Monteleone (KTM); 9. Pellegrini (Kawasaki); 10. Urbani (Kawasaki); 11. Rotelli (Aprilia); 12. Ricci (KTM); 13. Panciroli (KTM); 14. Ferrari (Yamaha); 15. Zanichelli (Kawasaki); 16. Balladini (KTM); 17. Monteleone (KTM).

Toscana Marradi (FI) 21 giugno Campionato toscano enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Marradi – Direttore di gara: Mauro Dottori – Meteo: variabile

Classifiche CLASSE 50: 1. Maimone (HM); 2. Ragghianti (Fantic). ELITE: 1. Tavanti (Suzuki); 2. Giovanchelli (KTM); 3. Bianchini (Honda); 4. La Marca (Honda); 5. Barni (Yamaha); 6. Ciccoto (Beta); 7. Gasparrini (KTM); 8. Taddei (KTM); 9. Ugolini (Honda); 10. Sanguinetti (Honda); 11. Cortigiani (KTM); 12. Carletti (KTM); 13. Gelli (KTM); 14. Minervini (KTM); 15. Sabatti (Kawasaki); 16. Zanchi (Honda); 17. Matacera (Honda). ENDURO 1 OVER 35: 1. Magherini (KTM); 2. Paoli (Honda); 3. Tellini (Husqvarna); 4. De Felice (Yamaha); 5. Petruzzi (Kawasaki); 6. Zanchi (Honda); 7. Guastini (Beta); 8. Paoletti (Yamaha); 9. Siragusa (KTM); 10. Gualdani (Su-

zuki); 11. Ravagli (Beta). UNDER 35: 1. Pantaleoni (Honda); 2. Parrini (Honda); 3. Fondelli (KTM); 4. Ghezzani (Suzuki); 5. Donnini (Honda); 6. Marchi (Honda); 7. Pinna (KTM); 8. Franchi (KTM); 9. Quercia (KTM); 10. Bisio (Yamaha); 11. Rosselli Del Turco (Husqvarna); 12. Lai (KTM); 13. Branchetti (KTM); 14. Cintelli (Honda); 15. Biondi (Yamaha); 16. Peruzzi (Yamaha). UNDER 23: 1. Lorenzelli (KTM); 2. Forestieri (KTM); 3. Moretti (KTM); 4. Monnecchi (KTM); 5. Bracco (Honda); 6. Bartalesi (Honda); 7. Davini (KTM); 8. Brezzi (Husqvarna); 9. Carrai (Suzuki); 10. Pizzirani (Honda); 11. Pasquini (KTM); 12. Arigoni (KTM); 13. Ranfagni (Honda); 14. Ciarpaglini (Honda); 15. Vighetti (KTM); 16. Incerti (Yamaha); 17. Arigoni (KTM); 18. Di Renzone (Husqvarna); 19. Giganti (KTM); 20. Ragghianti (Honda); 21. Calosi (Husqvarna); 22. Pagnini (Husqvarna); 23. Lippi (KTM). ENDURO 2 OVER 35: 1. Donati (Honda); 2. Simi (Beta); 3. Guidarelli (Yamaha); 4. Tacconi (Husaberg); 5. Giraldi (KTM); 6. Ravagli (Beta); 7. Pitzoi (Gas Gas); 8. Malatesta (Beta); 9. Malatesta (Beta); 10. Sordi (Husqvarna); 11. Rimini (KTM); 12. Gualtieri (Honda); 13. Pieretti (Beta); 14. Guerrini (Husqvarna); 15. Rossi (Gas Gas); 16. Scopsi (KTM); 17. Valentini (KTM); 18. Bassi (TM); 19. Contini (KTM); 20. Franceschini (Suzuki); 21. Cianchi (Suzuki). UNDER 23: 1. Stanghellini (KTM); 2. Poli (Beta); 3. Iozzelli (Beta); 4. Mugelli (Husqvarna); 5. Piacenza (TM); 6. Sassoli (KTM); 7. Cavallini (Honda); 8. Mugnai (Honda); 9. Costagli (KTM); 10. Stefanelli (KTM); 11. Andreini (KTM); 12. Picanza (Husqvarna). UNDER 35: 1. Giannotti (KTM); 2. Brocchi (Honda); 3. Cosimini (KTM); 4. Manetti (BMW); 5. Baldini (Husqvarna); 6. Dreoni (Honda); 7. Girolami (KTM); 8. Otti (Honda); 9. Baldi (Honda); 10. Giusti (KTM); 11. Totter (KTM); 12. Casacci (KTM); 13. Bertocci (KTM); 14. Mazzini (KTM); 15. Bigiarini (KTM); 16. Angeli (Beta); 17. Civelli (Yamaha); 18. Massai (Yamaha); 19. Lanzini (Beta). ENDURO 3 OVER 35: 1. Maimone (Honda); 2. Giannotti (Beta); 3. Giuntini (TM); 4. Badiali (Beta); 5. Alioto (KTM); 6. Filoni (TM); 7. Lombardini (KTM); 8. Brezzi (KTM); 9. Giovannozzi (TM); 10. Muti (KTM); 11. Manzini (Beta). VETERAN: 1. Elmi (Honda); 2. D’Agnolo (Honda); 3. Belloni (Suzuki); 4. Borri (Honda); 5. De Felice (Yamaha); 6. Orrea (Honda); 7. Tellini (Suzuki); 8. Bordoni (Honda); 9. Mancioppi (Yamaha); 10. Marcellino (KTM); 11. Hollbacher (Beta); 12. Felici (TM); 13. Zucchetti (Suzuki); 14. Gallori (KTM).

Trofeo KTM Enduro Farini (PC) 5 luglio Trofeo KTM enduro – Organizzatore: M.C. Chieve – Meteo: variabile

Classifiche TOP: 1. Mazzoleni; 2. Ciarpaglini; 3. Urgnani; 4. Molon; 5. Petrogalli; 6. Rolli; 7. Leoni; 8. Valenti; 9. Metelli; 10. Marini. E1: 1. Lelli; 2. Savoldi; 3. Migliori; 4. Bianchi; 5. Berta; 6. Carini; 7. Bondavalli; 8. Civa; 9. Salvini; 10. Zanré; 11. Diamante; 12. Gamba; 13. Pasotti; 14. Tedaldi; 15. Verlato; 16. Bartesaghi; 17. Deglialberti; 18. Fendillo; 19. Bruni; 20. Balzarini; 21. Casarotto;

22. Brunello; 23. Sereni; 24. Rota; 25. Salvetti; 26. Lapina; 27. Magoni; 28. Moretti; 29. Nascio; 30. Pezzotta; 31. Bosisio; 32. Boffelli; 33. Poletti; 34. Algeri. E2: 1. Migliori; 2. Sonzogni; 3. Marconi; 4. Cornacchiari; 5. Mandotti; 6. Gerli; 7. Locatelli; 8. Martinelli; 9. Tomasselli; 10. Pini; 11. Albertin; 12. Archetti; 13. Campoduni; 14. Piatto; 15. Di Rubba; 16. Marassi; 17. Pastorutti; 18. Polito; 19. Boarolo; 20. Pilla; 21. Ghioni; 22. Pisoni; 23. Pezzotta; 24. Cornelli; 25. Paleari; 26. Magagnoli; 27. Bartolacelli; 28. Corti; 29. Bonato; 30. Nanni; 31. Zamar; 32. Sala; 33. Perla; 34. Dal Pozzolo; 35. Bottani; 36. Casella; 37. Destro; 38. Morini; 39. Padovani; 40. Fumagalli. E3: 1. Zanni; 2. Mazzocchi; 3. Pedroni; 4. Botta; 5. Grammatica; 6. Rossi; 7. Tanzi; 8. Burini; 9. Bonomo; 10. Frattini; 11. Bertocci; 12. Gaffuri; 13. Scaburri; 14. Quarantini; 15. Bertorelli; 16. Gariboldi; 17. Sereni; 18. Manzani; 19. Viglio; 20. Bigiarini; 21. Mattei; 22. Carrara M.; 23. Carrara C.; 24. Nigelli; 25. Montorsi; 26. Veggetti; 27. Aldrovandi; 28. Casacci; 29. Piantanida; 30. Ratti; 31. Davighi; 32. Tiraboschi; 33. Sorboni; 34. Bombardieri; 35. Ventarelli; 36. Majuri; 37. Ferioli; 38. Bonaiuti; 39. Giovanelli; 40. Zocca; 41. Barbieri; 42. Consonni; 43. Sartori; 44. Crippa; 45. Drighetto; 46. Pollini; 47. Bizzigotti; 48. Tanzi; 49. Montorsi; 50. Micco; 51. Salvatore; 52. Rossetti; 53. Menozzi; 54. Bottazzi; 55. Minucci; 56. Mazzini; 57. Piccoli. E4: 1. Spampatti; 2. Scandella; 3. Migliori; 4. Candeo; 5. Sassoli; 6. Sessenna; 7. Valentini; 8. D’Adda; 9. Invernizzi; 10. Storai; 11. Pario; 12. Zanetti; 13. Tomasi; 14. Marchese; 15. Orsi; 16. Lolli; 17. Vigne; 18. Verlato; 19. Fanticini; 20. Radice; 21. Cassinelli; 22. Contenti; 23. Bentivogli. UNDER 18: 1. Berta; 2. Bondavalli; 3. Civa; 4. Gamba; 5. Pasotti; 6. Rota; 7. Moretti; 8. Pezzotta. OVER 40: 1. Mazzocchi; 2. Gerli; 3. Tomaselli; 4. Pini; 5. Valentini; 6. Invernizzi; 7. Tomasi; 8. Carrara M.; 9. Carrara C.; 10. Ratti; 11. Lolli; 12. Ventarelli; 13. Ferioli; 14. Zocca; 15. Ghioni; 16. Barbieri; 17. Pisoni; 18. Pezzotta; 19. Cornelli; 20. Paleari; 21. Montorsi; 22. Bartolacelli; 23. Corti; 24. Contenti; 25. Perla; 26. Bottani; 27. Rossetti; 28. Bottazzi; 29. Bentivogli; 30. Morini; 31. Piccoli; 32. Poletti. OVER 50: 1. Bonomo; 2. Zanré; 3. Marassi; 4. Zanetti; 5. Bombardieri; 6. Casella; 7. Fumagalli. HUSABERG H2: 1. Varutti; 2. Tacconi; 3. Soldatini; 4. Tognoli; 5. Poloni; 6. Tonioli; 7. Fumagalli; 8. Previsani; 9. Chiari; 10. Verdelli; 11. Pinarello. H3: 1. Carlotti; 2. Capellini; 3. Zanardi.

Lazio Colleferro (RM) 21 giugno Campionato laziale enduro – Organizzatore: M.C. Colleferro – Meteo: buone

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Montanari (KTM); 2. Boezi (KTM); 3. Pittà (KTM); 4. Fantauzzi (Honda); 5. Meloni (KTM); 6. Cretaro (Husqvarna); 7. Versace (TM); 8. Palocci (KTM); 9. Marrocco (Husqvarna); 10. Proietti (Husqvarna); 11. Molinari (TM); 12. Giuliani (KTM); 13. Moscatelli (KTM). CLASSE 250 2T: 1. Incaini (TM); 2. Mastrantonio (KTM); 3. D’Ippolito (Honda); 4. Mosca (KTM); 5. Giuliobello (Husqvarna); 6.

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motosprint

Sportitali portitaliA A

D’Abbraccio (KTM); 7. Tigli (Suzuki); 8. Palozzo (KTM); 9. Gibia (KTM); 10. Facchini (KTM); 11. Abbate (KTM); 12. Morelli (Suzuki); 13. Fortuna (KTM). CLASSE 250 4T: 1. Mastropietro (Honda); 2. Cianfrocca (KTM); 3. Incaini (KTM); 4. Pieri (KTM); 5. Perfetti (Yamaha); 6. Cacciotti (KTM); 7. Alessandrini (Suzuki); 8. Paoliani (KTM); 9. Lauri (Honda); 10. Ruggiero (Yamaha); 11. Mammuccari (Honda); 12. Drago (Yamaha); 13. Fantozzi (Honda); 14. Ceci (TM); 15. Deledda (Honda); 16. Cerioni (KTM); 17. Gentili (KTM); 18. D’Agostino (Honda); 19. Pomponi (Honda); 20. Pizziconi (KTM); 21. Fantini (Honda). CLASSE 450 4T: 1. Patulli (Husaberg); 2. Consales (KTM); 3. Tomassini (Honda); 4. Mancini (Suzuki); 5. Adiutori (Husqvarna); 6. Mastropietro (KTM); 7. Olivieri (KTM); 8. Masuzzo (KTM); 9. Franceschini (Husaberg); 10. Gentili (Husqvarna); 11. Crialesi (KTM); 12. Quaresima (Honda); 13. Colasanti (KTM); 14. Luongo (Husqvarna); 15. Rigoni (KTM). CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Alì F. (KTM); 2. Alì S. (KTM); 3. Pierpaoli (Husqvarna); 4. Barchielli (Honda); 5. Leggiero (Husaberg); 6. Pelacci (KTM); 7. Fontana (Husqvarna); 8. Federico (Beta); 9. Marini (KTM); 10. Blasetti (KTM). Giuliano Diligenti

Abruzzo Molise Casoli (CH) 28 giugno Campionato Abruzzo Molise, quarta prova – Organizzatore: M. C. 2 Torri – Direttore di gara: Rossella Paluzzi – Meteo: variabile

Classifiche CLASSE A: 1. Matricardi (Honda). CLASSE B: 1. Luzi (Honda); 2. Pittà (KTM ); 3. Tortoreto (KTM); 4. Fiorile (KTM); 5. D’Ambrosio A. (Gas Gas); 6. Salvati (KTM); 7. De Luca (KTM); 8. Di Giovanni (KTM); 9. Schiappa (KTM); 10. Cavallaro (KTM ; 11. Melchiorre B. (Gas Gas). CLASSE C: 1. Ricci Federico (KTM); 2. Moscone (Yamaha); 3. Di Giosaffatte (Suzuki); 4. Lunelli (KTM ); 5. Giuliani (KTM); 6. Garzarella A. (Gas Gas); 7. Mammarella (Honda); 8. Cimei (KTM); 9. Martinelli (Tm); 10. Grossi (KTM); 11. Botolini (KTM). CLASSE D: 1. Di Gregorio (KTM); 2. Ulissi (KTM); 3. Di Claudio (Suzuki); 4. D’Ambrosio F. (Honda); 5. Caterini (Suzuki); 6. Paoliani (KTM); 7. Baldi (KTM); 8. Incollingo (KTM); 9. De Santis (Yamaha);

10. Cardinale (Honda); 11. Setta (Yamaha). CLASSE F: 1. Granocchia (Honda); 2. Cosentino (Honda); 3. Di Berardino (Gas Gas); 4. Carannante (Honda); 5. Crialesi (KTM); 6. Civitella (Aprilia); 7. Garzarella P. (KTM); 8. Iezzi (Honda); 9. Perilli (KTM). CLASSE G: 1. Pagani (KTM); 2. Alì S. (KTM); 3. Guerrieri (KTM); 4. Alì F. (KTM); 5. Barbara (Aprilia); 6. Dominici (KTM); 7. Mazzelli (KTM); 8. Ciamponi (Husaberg); 9. Calvani (KTM); 10. Di Pasquale L. (Beta); 11. De Nardis (Aprilia). CLASSE E1: 1. Di Pasquale (Yamaha); 2. Tinari (Yamaha); 3. De Lutiis (Yamaha); 4. Di Nardo (Yamaha); 5. Urbano E. (Suzuki); 6. Di Vincenzo (Honda); 7. Melchiorre F. (KTM); 8. Angelone (Husqvarna); 9. Pignotti (Gas Gas); 10. Masciarelli (Yamaha); 11. Bosco (KTM). CLASSE E2: 1. Gualini (Yamaha); 2. D’Alessio (Kawasaki); 3. Lanci (Honda); 4. Mascitti (KTM ); 5. Pietropaolo (Beta); 6. Urbano G. (KTM ). CLASSE E3: 1. Addazi (KTM); 2. Farinelli (Gas Gas); 3. Stella (Gas Gas). CLASSE PROMOBASIC: 1. Ricci Raffaele (KTM).

Campania

San Potito Sannitico (CE) 28 giugno Campionato campano – Orgizzatore : M.C. San Potito Sannitico – Dirirettore di gara: Bruno Siano -Meteo: sereno

Classifiche E1: 1. Gaetani; 2. Brillante; 3. Dell’Orto (tutti su KTM). E2: 1. Della Rossa (Honda); 2. Consales (KTM); 3. Pennacchio (Husaberg); 4. D’Abbraccio (KTM); 5. Scassera (KTM); 6. Lullo (KTM); 7. Ferrara (KTM); 8. Di Giuda (KTM). E3: 1. Pascale (KTM); 2. Leggiero (Husaberg); 3. Piscitello (KTM); 4. Brancaccio (KTM); 5. Caso (KTM); 6. De Filippo (Husaberg). T1: 1. Mocaldo; 2. Scassera; 3. Caprarelli (Honda); 4. Ielpo; 5. Sarro; 6. Piscitello; 7. Pisaturo; 8. Pignata; 9. Natale; 10. Fragola; 11. Sacaler; 12. Di Pietro; 13. D’Avanzo (Yamaha); 14. Di Meo R.; 15. Di Meo L. (Honda); 16. Cozzoni (Honda). Tutti gli altri su KTM. T2: 1. Gaglia (KTM); 2. Altobelli (KTM); 3. D’Aniello (TM); 4. Borrea (KTM); 5. Rufolo; 6. Finamore (TM); 7. Marruso (KTM); 8. Civitillo (TM); 9. Cimadomo (Husaberg). T3: 1. Volpe (KTM); 2. Basileo (KTM); 3. Cimmino (KTM).

Cescon è il campione CrossCampionato friulano LA GARA friulana di Cordenons, che ha registrato il record di 182 partenti, ha laureato campioni stagionali Matteo Cescon, nella classe MX1, secondo in gara alle spalle dello sloveno Eric Slavec, e Marco Marini nella MX2, vincitore del confronto con Alessandro Turitto. Da segnalare anche l’avvincente prova valida per il campionato triveneto minicross, svoltasi nella stessa località.

Friuli Cordenons (PN) 28 giugno Campionato Friuli Venezia Giulia, quinta prova, campionato triveneto minicross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mario Laurenti – Meteo: variabile

Classifiche MX1: 1. Slavec (Honda); 2. Cescon M. (Honda); 3. Turra (Honda); 4. Grigolato (Honda); 5. Panzani M. (Suzuki); 6. De Laz-

Lombardia Lissone (MI) 28 giugno Campionato interregionale Lombardia e Piemonte– Organizzatore: TWO – Meteo: nuvoloso

Classifiche S1: 1. Verderosa; 2. Garancini; 3. Errante; 4. Moretti; 5. Arpini; 6. Girardi; 7. Lamonarca; 8. Gibillini; 9. Conroy; 10. Brizzolari; 11. Pissara; 12. Quartini; 13. Lecreux; 14. Pagliari; 15. Colombini; 16. Piscia; 17. Beltrandi; 18. Manfellotto; 19. Venduscolo; 20. Checchi; 21. Ronchi; 22. Penno. SM STOCK: 1. Brambilla; 2. Leopardi; 3. Castriotta; 4. Francia; 5. Urbano; 6. Tani; 7. Saldarelli; 8. Majo; 9. Roncoroni; 10. Luca; 11. Pennisi. S2: 1. Sconfietti; 2. Ribolzi; 3. Verdelli; 4. Motta; 5. Veglia; 6. Riva; 7. Ricci; 8. Savini; 9. Cucchietti; 10. Colombo; 11. Leccadito; 12. Mauri; 13. La Monica; 14. Cunio.

Centro Italia Viterbo 28 giugno Trofeo Centro Italia supermotard, quarta prova – Organizzatore: M.C. Ufo Frascati – Direttore di gara: Fabio Pirolli – Meteo: sereno

motosprint

Classifiche S5 GARA 1: 1. Maccariello (Aprilia); 2. Perfetto (Aprilia); 3. Pepe (KTM); 4. Derin (Honda); 5. Lancia (Husqvarna); 6. Picerno (Honda); 7. Sarra (KTM); 8. Fusca (Husqvarna); 9. Picerno (KTM); 10. Leoni (Suzuki); 11. Anibaldi (KTM). GARA 2: 1. Perfetto (Aprilia); 2. Maccariello (Aprilia); 3. Pepe (KTM); 4. Lancia (Husqvarna); 5. Derin (Honda); 6. Sarra (KTM); 7. Picerno (KTM); 8. Pellegrino (Aprilia); 9. Fusca (Husqvarna); 10. Anibaldi (KTM); 11. Picerno (Honda). S6 GARA 1: 1. Pallotta (VT Motors); 2. Bastianini (Roxon); 3. Marciano (Dream); 4. Testa (VT Motors); 5. Guerrieri (VT); 6. Silipo (RSR); 7. Marinelli (Roxon); 8. Rienzi (Dream); 9. Pizziconi (Dream); 10. Tummolo (RSR); 11. Lugliolini (Roxon); 12. Fratarcangeli (Roxon); 13. Leonardi (Roxon); 14. Fortini (Roxon); 15. Pierini (RSR); 16. Manini (WR). GARA 2: 1. Bastianini (Roxon); 2. Marciano (Dream); 3. Guerrieri (VT); 4. Testa (VT Motors); 5. Rienzi (Dream); 6. Marinelli (Roxon); 7. Silipo (RSR); 8. Pierini (RSR); 9. Fratarcangeli (Roxon); 10. Lugliolini (Roxon); 11. Tummolo (RSR); 12. Manini (WR); 13. Fortini (Roxon); 14. Pallotta (VT Motors); 15. Pizziconi (Dream). S1 - S2 GARA 1: 1. Monticelli (Honda); 2. Girolami (TM); 3. Porfiri (Honda); 4. Serafini (TM); 5. Governatori (Aprilia); 6. Gorini (TM); 7. Zamparini (TM); 8. Liciarello (Suzuki); 9. Salmaso (KTM); 10. Bianconi (TM); 11. Colaci (Husqvarna); 12. Di Mezza (KTM); 13. Iale (Aprilia); 14. Di Feo (Yamaha); 15.

Catallo (Husqvarna); 16. Vittorio (Husaberg); 17. Marseglia (Yamaha); 18. Riccardi (Kawasaki); 19. Zufferli (KTM). GARA 2: 1. Serafini (TM); 2. Girolami (TM); 3. Porfiri (Honda); 4. Bianconi (TM); 5. Gorini (TM); 6. Monticelli (Honda); 7. Salmaso (KTM); 8. Zamparini (TM); 9. Governatori (Aprilia); 10. Iale (Aprilia); 11. Liciarelli (Suzuki); 12. Di Feo (Yamaha); 13. Catallo (Husqvarna); 14. Di Mezza (KTM); 15. Vittorio (Husaberg); 16. Marseglia (Yamaha); 17. Riccardi (Kawasaki); 18. Zufferli (KTM). S3 - S7 GARA 1: 1. Perrone (Yamaha); 2. Draghi (Honda); 3. Di Fuccia (Yamaha); 4. Astori (Honda); 5. Promutico (Honda); 6. Squarcia (Honda); 7. Gente (KTM); 8. Joni (Yamaha); 9. Terzuoli (Yamaha); 10. Da Frassini (Yamaha); 11. Parronchi (Honda); 12. Tummolo (Honda); 13. Butini (Honda). GARA 2: 1. Perrone (Yamaha); 2. Draghi (Honda); 3. Astori (Honda); 4. Di Fuccia (Yamaha); 5. Promutico (Honda); 6. Gente (KTM); 7. Terzuoli (Yamaha); 8. Da Frassini (Yamaha); 9. Joni (Yamaha); 10. Squarcia (Honda); 11. Parronchi (Honda); 12. Tummolo (Honda); 13. Butini (Honda). S4 GARA 1: 1. Monticelli (Honda); 2. Califano (KTM); 3. Zallocco (Aprilia); 4. Vari (Suzuki); 5. Guadagnini (Honda); 6. Pasquini (Honda); 7. Colella (Aprilia); 8. Cecconi (KTM); 9. Di Carlo (Honda); 10. Salimbeni (Honda); 11. Cardinale (Honda); 12. Marini (TM); 13. Panetta (Suzuki); 14. Bastianini (Suzuki); 15. Migliorati (Honda); 16. Casula (KTM); 17. Ciaglia (Yamaha); 18. Fiaschi (KTM); 19. Marani (Aprilia); 20. Angotti (TM); 21. Fraccaro (TM); 22. Maura (Honda); 23. Mancini (Honda); 24. Suriano (Ya-

zari (Kawasaki); 7. Antoniazzi (Kawasaki); 8. Gurizzan (Kawasaki); 9. Givani (TM); 10. Mattiuz (Honda); 11. Miconi (Honda); 12. Villini N. (Honda); 13. Cebula (Honda); 14. Turitto R. (Kawasaki); 15. Gallo (Yamaha); 16. Dolcetti (Honda); 17. Bortolotto (Honda); 18. Argiolas (Honda); 19. Da Canal (TM); 20. Battel (Suzuki); 21. Pigaiani (Yamaha); 22. Benvegnù (Honda); 23. Liva (Kawasaki); 24. Scuderin (Suzuki); 25. De Cecco (Honda); 26. Bazzo (Honda); 27. Ciot (Yamaha); 28. Durì (Honda). MX2: 1. Marini (Honda); 2. Turitto A. (Kawasaki); 3. Pierfederici (Yamaha); 4. Milani (Polini); 5. Zavagno (Yamaha); 6. Villanova (Yamaha); 7. Bortolin (Yamaha); 8. Merenda (Yamaha); 9. Cotti (Yamaha); 10. Beggio (Suzuki); 11. Brusadin (Honda); 12. Da Canal (Kawasaki); 13. Cescon A. (Honda); 14. Cudini (Honda); 15. Rizzetto (Yamaha); 16. Gobbo (Yamaha); 17. Zamaro (Honda); 18. Slaviero (Kawasaki); 19. Perosa (Honda); 20. Corazza (Yamaha); 21. Cossar (Kawasaki); 22. Slaviero (Kawasaki); 23. Ceron (Kawasaki); 24. Villini A. (Yamaha); 25. Borghese (Kawasaki); 26. Paulitti (Honda); 27. Goi (KTM); 28. D’Alicandro (Kawasaki); 29. Berto (Suzuki); 30. Salvador (Honda).

Minicross

SupermotoNella gara di Lissone

Verderosa spopola

FILIPPO GRIGOLETTO

maha); 25. Di Lorenzo (KTM); 26. Rosi (Honda); 27. Vona (Husqvarna); 28. Platini (Honda); 29. Boiano (KTM); 30. D’Angelo (Honda). GARA 2: 1. Monticelli (Honda); 2. Salimbeni (Honda); 3. Califano (KTM); 4. Vari (Suzuki); 5. Pasquini (Honda); 6. Zallocco (Aprilia); 7. Fraccaro (TM); 8. Guadagnini (Honda); 9. Marini (TM); 10. Cardinale (Honda); 11. Migliorati (Honda); 12. Di Carlo (Honda); 13. Fiaschi (KTM); 14. Marani (Aprilia); 15. Bastianini (Suzuki); 16. Casula (KTM); 17. Colella (Aprilia); 18. Maura (Honda); 19. Ciaglia (Yamaha); 20. D’Angelo (Honda); 21. Rosi (Honda); 22. Ferrariuolo (TM); 23. Suriano (Yamaha); 24. Di Lorenzo (KTM); 25. Angotti (TM); 26. Cecconi (KTM); 27. Panetta (Suzuki); 28. Boiano (KTM); 29. Mancini (Honda); 30. Platini (Honda); 31. Vona (Husqvarna). OPEN B GARA 1: 1. Rigoni (TM); 2. D’Ambrosio (Honda); 3. Russo (KTM); 4. Maimone (Honda); 5. Sabatini (Honda); 6. Cesarini (Aprilia); 7. Iacovella (Aprilia); 8. Palumbo (Husqvarna); 9. Bricca (Husqvarna); 10. Vagnoni (Husqvarna); 11. Piccini (Aprilia); 12. Mencarelli (TM); 13. Mattei (Honda); 14. Liurni (Honda); 15. Argenio (KTM). GARA 2: 1. Russo (KTM); 2. D’Ambrosio (Honda); 3. Iacovella (Aprilia); 4. Vagnoni (Husqvarna); 5. Cesarini (Aprilia); 6. Rigoni (TM); 7. Sabatini (Honda); 8. Liurni (Honda); 9. Bricca (Husqvarna); 10. Palumbo (Husqvarna); 11. Piccini (Aprilia); 12. Mattei (Honda); 13. Argenio (KTM); 14. Maimone (Honda).

Husqvarna SM Cup Pomposa (FE) 5 luglio Trofeo Husqvarna SM Cup, quarta prova – Direttore di gara: Andrea Vignozzi – Meteo: sereno

Classifiche

Trofeo Sud Italia

GRUPPO A GARA 1: 1. Noto; 2. Ribolzi; 3. Riganti; 4. Patanchon; 5. Brambilla; 6. Melzani; 7. Colaci; 8. Orfanotti; 9. Dicara; 10. Costa; 11. Bondavalli; 12. Mazzali; 13. Cagnoni; 14. Zanotti; 15. Forlani; 16. Troiano; 17. Olivi; 18. Rossi; 19. Maj; 20. Pezzimenti; 21. Tosi; 22. Givani; 23. Catallo; 24. Coggi; 25. Mulas; 26. Pedalini. GARA 2: 1. Ribolzi; 2. Melzani; 3. Catallo; 4. Brambilla; 5. Patanchon; 6. Colaci; 7. Dicara; 8. Orfanotti; 9. Pedalini; 10. Bondavalli; 11. Costa; 12. Olivi; 13. Noto; 14. Rossi; 15. Mulas; 16. Pezzimenti; 17. Zanotti; 18. Mazzali; 19. Cagnoni; 20. Coggi; 21. Tosi; 22. Maj; 23. Givani; 24. Troiano; 25. Forlani. GRUPPO B GARA 1: 1. Gazzano; 2. Vanin; 3. Lusenti A; 4. Lusenti F.; 5. Dall’Olmo; 6. D’Aversa; 7. Benassi; 8. Dell’Oro; 9. Casagrande; 10. Vitale; 11. Rinaldi; 12. Corsini; 13. Limonta; 14. Magni; 15. Conti; 16. Ottonello; 17. Caselli; 18. Furegato; 19. Carlini; 20. Sasso; 21. Ciani; 22. Grassi; 23. Cristofani; 24. Vampa; 25. Ragazzi; 26. Ferrari. GARA 2: 1. Gazzano; 2. Vanin; 3. Dall’Olmo; 4. Lusenti A.; 5. Benassi; 6. Rinaldi; 7. Casagrande; 8. Vitale; 9. D’Aversa; 10. Dell’Oro; 11. Caselli; 12. Corsini; 13. Limonta; 14. Conti; 15. Lusenti F.; 16. Ottonello; 17. Furegato; 18. Carlini; 19. Ragazzi; 20. Sasso; 21. Grassi; 22. Ciani; 23. Ferrari; 24. Vampa; 25. Cristofani. GRUPPO C GARA 1: 1. Dell’oro; 2. Lepori; 3. Vassena; 4. Habert; 5. De Rosa; 6. Toniazzo; 7. Carlotti; 8. Bella; 9. Guadagnini; 10. Mottin; 11. Molina. GARA 2: 1. Habert; 2. Lepori; 3. Vassena; 4. Dell’oro; 5. Bella; 6. Carlotti; 7. De Rosa; 8. Toniazzo; 9. Guadagnini; 10. Mottin; 11. Molina.

Salandra (MT) 5 luglio Trofeo Sud Italia Supermoto, 10o Trofeo Motorsannio Pirelli – Organizzatore: M.C. L.M. Racing – Direttore di gara: Giuseppe Pizzo – Meteo: variabile

Classifiche S1 GARA 1: 1. Gnerre; 2. Cosenza; 3. Bruno; 4. Giordano; 5. Villani; 6. Mastromartino. GARA 2: 1. Gnerre; 2. Cosenza; 3. Bruno; 4. Villani; 5. Mastromartino; 6. Giordano. S2 GARA 1: 1. Ciaglia; 2. Marseglia; 3. De Blasio; 4. Lettini. GARA 2: 1. Lettini, 2. Marseglia; 3. Ciaglia; 4. De Blasio. S3 - S4 GARA 1: 1. Carlucci; 2. Suriano; 3. Di Penta; 4. Bustone; 5. Stamati; 6. Gallo; 7. D’Ambrosio; 8. Romano; 9. Barone; 10. Lo Muzzio; 11. Iarriccio; 12. Clair; 13. Fiocco; 14. Castoro; 15. Abbruzzese; 16. Taverna. GARA 2: 1. Clair; 2. Iarriccio; 3. Carlucci; 4. Bustone; 5. Di Penta; 6. Suriano; 7. Barone; 8. D’Ambrosio; 9. Stamati; 10. Romano; 11. Fiocco; 12. Abbruzzese; 13. Gallo; 14. Lo Muzzio; 15. Castoro; 16. Taverna. S5 GARA 1: 1. Picerno Luigi; 2. Vicenti; 3. Del Gaudio; 4. Picerno Nicola; 5. Motta. GARA 2: 1. Guida: 2. Picerno Luigi; 3. Picerno Nicola.

SENIOR: 1. Paganini (Honda); 2. Vitaliani (KTM); 3. Gava (KTM); 4. Odorizzi (KTM); 5. Biliato (KTM); 6. Girardi (KTM); 7. Scomparin (Suzuki); 8. Culpo (Yamaha); 9. Quas K. (Kawasaki); 10. Zenato (KTM); 11. Ruzzenente (Kawasaki); 12. Perotti (Kawasaki); 13. Zamboni (KTM); 14. Allegri (Kawasaki); 15. Gri (Yamaha); 16. Brunzin (KTM); 17. Dal Molin (Suzuki); 18. Spadetto (Kawasaki); 19. Lucchetta (KTM); 20. De Cecco (Honda); 21. Meneguzzi (Kawasaki). JUNIOR: 1. Gironi (Yamaha); 2. Salomoni (Suzuki); 3. Simeon (Suzuki); 4. Bubola (Yamaha); 5. Desidera (Kawasaki); 6. Festi (KTM); 7. Pessot S. (KTM); 8. Babuin (KTM); 9. Roma (KTM); 10. Dal Zotto (KTM); 11. Lucchesi (Suzuki); 12. Carlon (KTM); 13. Biliato (KTM); 14. Breda (KTM); 15. Bergamin (KTM); 16. Pegoraro (KTM); 17. Zamberlan (KTM); 18. Spigolon (Suzuki); 19. Stella (Kawasaki); 20. Mozzo (KTM); 21. Sarri (KTM); 22. Minisini A. (KTM); 23. Casarotto (KTM); 24. Dal Pian (Suzuki). CADETTI: 1. Grigoletto (KTM); 2. Berto (Kawasaki); 3. Zonta (KTM); 4. Soave (KTM); 5. Vitaliani (KTM); 6. Macoritto (KTM); 7. Sigolotto (KTM); 8. Guarise (Suzuki); 9. Panigas (Suzuki); 10. Verona (KTM); 11. Antoniazzi D. (KTM); 12. Volpe (KTM); 13. Sigoni (KTM); 14. Zanchetta (KTM); 15. Crestan (Suzuki); 16. Zanuto (KTM); 17. Ermini (KTM); 18. Ceccato (LEM); 19. Tagliamento (KTM); 20. Quas R. (Kawasaki); 21. Palù (Kawasaki); 22. Botteon (KTM); 23. Sarri (KTM); 24. Stefanutti (KTM); 25. Celona (KTM); 26. Forato (KTM). DEBUTTANTI: 1. Busca (KTM); 2. Breda (KTM); 3. Bisogni (KTM); 4. Temel (Kawasaki); 5. Vertua (KTM); 6. Guarise (Suzuki); 7. Antoniazzi F. (LEM); 8. Corradini (Kawasaki); 9. Angiari (Kawasaki); 10. Calgaro (Kawasaki); 11. Crestan (Kawasaki); 12. Paganini (KTM); 13. Zancarini (Metrakit); 14. Benedetti (Kawasaki); 15. Bogoni (Kawasaki); 16. Fedozzi (Kawasaki); 17. Pellizzaro (Suzuki); 18. Perini (KTM); 19. Collino (Kawasaki); 20. Lucchesi (Kawasaki); 21. Celona (KTM); 22. Canetti (Kawasaki); 23. Lenarduzzi (KTM); 24. Lenfrit (KTM); 25. Cucciniello (KTM). Mario Pittoni

Friuli V. Giulia San Stino di Livenza (VE) 21 giugno Trofeo Cross Friuli Venezia Giulia, prima prova – Organizzatore: M.C. Speedy – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

Classifiche SUPERCAMPIONE: 1. Pierfederici (Yamaha); 2. Miconi (Honda); 3. Cescon A. (Honda); 4. Cotti (Yamaha); 5. Zavagno (Yamaha); 6. Mattiuz (Honda); 7. Carrer (Kawasaki); 8. Gurizzan (Kawasaki); 9. De Lazzari (Kawasaki); 10. Gobbo (Kawasaki); 11. Cebula (Honda); 12. Argiolas (Honda); 13. Corazza (Yamaha); 14. Bortolotto (Honda); 15. Cecchetto A. (Kawasaki); 16. Corradin (Yamaha); 17. Dal Bo (Honda); 18. Dal Bello D. (KTM). INTERREGIONALE CLASSE A: 1. Ciot (Yamaha); 2. De Cecco (Honda); 3. Boatto (Yamaha); 4. Rizzetto (Yamaha); 5. Villini N. (Yamaha); 6. Turitto R. (Kawasaki); 7. Villini A. (Yamaha); 8. Manfrin (Kawasaki); 9. Schiavon Giac. (Kawasaki); 10. Minisini (Suzuki); 11. Celeprin (Yamaha); 12. Da Dalt R. (Honda); 13. Battel (Kawasaki); 14. Bigaran (Yamaha); 15. Gaspardo (Honda); 16. Barbieri L. (Yamaha); 17. Vignotto (Yamaha); 18. Celeghin M. (TM). CLASSE B: 1. Gabatel (Honda); 2. Basso S. (Yamaha); 3. Corazzin (KTM); 4. Marson (Kawasaki); 5. Benvegnù (Honda); 6. Aita (Suzuki); 7. Bassetto (Honda); 8. Volpe (Suzuki); 9. Cecchinato (Honda); 10. Milocchi D. (TM); 11. Copat (Honda); 12. Pessot P. (KTM); 13. Quintarelli (KTM); 14. Martinuzzi (Honda); 15 (KTM); 16. Tassan D. (Yamaha); 17. Da Dalt A. (Honda).

Minicross SENIOR: 1. Scomparin (Suzuki); 2. Quas (KTM); 3. Lucchetta (KTM); 4. De Cecco (Honda); 5. Gri (Yamaha); 6. Meneguzzi (Kawasaki); 7. Furlan (KTM); 8. Faitini (Honda). JUNIOR: 1. Dal Pian (Suzuki); 2. Pessot S. (KTM); 3. Babuin (KTM); 4. Garlatti (Honda); 5. Pegoraro (KTM); 6. Carlon (KTM); 7. Roma (KTM); 8. Corradin (KTM); 9. Battel (Suzuki); 10. Minisini A. (KTM); 11. Sarri (KTM). CADETTI: 1.Forato (KTM); 2. Sigoni (KTM); 3. Volpe (KTM); 4. Zanchetta (KTM); 5. Quas R. (Kawasaki); 6. Palù (Kawasaki); 7. Marsura (KTM); 8. Sarri (KTM); 9. Stefanutti (KTM); 10. Minisini E. (KTM). DEBUTTANTI: 1.Temel (Kawasaki); 2. Cucciniello (KTM); 3. Lenarduzzi (KTM); 4. Perini (KTM); 5. Collino (KTM); 6. Petri (KTM); 7. Trevisiol (KTM); 8. Coradazzi (KTM). m.p.

Piemonte Armeno (NO) 28 giugno Campionato piemontese mini e under 18, sesta prova – Organizzatore: M.C. Armeniese – Meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Vagadore (Kawasaki); 2. Parodi (Honda); 3. Traversa (Honda); 4. Caffi (Kawasaki); 5. Danna (Honda); 6. Bessone (Kawasaki); 7. Adamini (Suzuki); 8. Marchisio

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motosprint

Sportitali portitaliA A

(KTM); 9. Colombo (Honda); 10. Proverbio (Yamaha); 11. Pomella (Honda); 12. Cardone R. (Honda); 13. Masante (Yamaha); 14. Cardone O. (Honda); 15. Truda (Suzuki); 16. Bruno (Yamaha). MX2: 1. Saibene (Yamaha); 2. Manna (Honda); 3. Lusardi (Yamaha); 4. Contessi (Yamaha); 5. Rampado (Honda); 6. Gasparella (Honda); 7. Bassani (Yamaha); 8. Pelizzari (Kawasaki); 9. Brunello (Honda); 10. Marinoli (Kawasaki); 11. Callegari (Honda); 12. Quaranta (Honda); 13. Vignolo (Yamaha); 14. Tornaco (Suzuki); 15. Mora (Yamaha); 16. Smeraldi (Honda); 17. Enrico (Honda); 18. Trombetta (Yamaha); 19. Bisconti (Suzuki). UNDER 18: 1. Marrazzo D. (Honda); 2. Montanari (Suzuki); 3. Musso (Suzuki); 4. Barbagallo (Suzuki); 5. Bianchetti (Yamaha); 6. Marrazzo C. (Honda); 7. Grammatico (Suzuki); 8. Marino (Yamaha); 9. Winkler (KTM); 10. De Faveri (Kawasaki); 11. Cravero (Suzuki); 12. Tabone (Suzuki); 13. Ballesio (Suzuki); 14. Maio (Suzuki); 15. Macaluso (Kawasaki); 16. Buchicchio (Honda); 17. Piredda E. (Honda); 18. Piredda D. (Honda); 19. Danna (Yamaha); 20. Scaglione (Suzuki).

Minicross DEBUTTANTI: 1. Cantele (KTM); 2. Polito (Suzuki); 3. Tamai (LEM); 4. Spataro (Kawasaki); 5. Tommasi (KTM); 6. Ossola (KTM); 7. Pileio E. (KTM); 8. Gandolfi (KTM); 9. Perri (KTM); 10. Veiluva (KTM). CADETTI: 1. Vergnano (KTM); 2. Callega-

TrialCentro Sud Lagronegro (PZ) 28 giugno Trofeo Centro Sud, trial, quinta prova – Organizzatore: M.C. Trial Team – Meteo: sereno

Classifiche SUPER: 1. Gasco Giacomo (Beta); 2. Gasco Filippo (Beta); 3. Rossi (Gas Gas); 4. Trobbiani (Beta); 5. Anastasi (Montesa). MASTER CLASSE A: 1. Fugazza (Gas Gas); 2. Fazi (Gas Gas); 3. Menichelli (Beta); 4. Trippi (Beta); 5. Giordano (Beta); 6. Ciampolillo (Gas Gas). CLASSE B: 1. Proietti (Beta); 2. Carrai (Beta); 3. Spampinato (Gas Gas); 4. Castiello (Beta); 5. Botti (Beta); 6. Pavoni (Gas Gas); 7. Anastasi (Montesa); 8. Giordano (Beta); 9. Anastasi (Gas Gas). CLASSE C: 1. Casale (Beta); 2. Parlanti (Gas Gas); 3. Franchino (Montesa); 4. Manfredelli (Montesa); 5. Pavlovic (Gas Gas). CADETTI CLASSE BLU: 1. Logi (Beta); 2. Della Corte (Beta); 3. Senatore (Beta). CLASSE VERDE: 1. Fortunato (Montesa); 2. Cirfi (Gas Gas); 3. D’Angelo (Montesa). JUNIORES CLASSE A: 1. Coda (Sherco); 2. Petti (Beta). CLASSE B1: 1. Valenti (Beta); 2. Petrangeli (Beta). CLASSE C2: 1. Bisogno (Beta); 2. Meozzi (Beta); 3. Pisapia (Gas Gas).

motosprint

ro G. (Polini); 3. Bianchi (Suzuki); 4. Armellino (KTM); 5. Pileio S. (KTM). JUNIOR: 1. Tropepe (KTM); 2. Romaniello (KTM); 3. Marocco (Yamaha); 4. Mantero (Suzuki); 5. Borghi (Suzuki); 6. Callegaro A. (KTM); 7. Grillo (KTM); 8. Diotallevi (KTM); 9. Frisoni (Suzuki); 10. Giordano (KTM); 11. Porro (KTM); 12. Chierico (KTM); 13. Rossi (Suzuki); 14. Traversa (Suzuki); 15. Accornero (KTM). SENIOR: 1. Cavallo (KTM); 2. Tesconi (Honda); 3. Quaglio (Suzuki); 4. Giusti (Honda).

Triveneto Recoaro Terme (VI) 5 luglio Campionato Top Rider 2009– Organizzatore: M.C. Recoaro – Direttore di gara: Raffaele Sandrin – Meteo: variabile

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Zini; 2. Giorato; 3. Brusinelli; 4. Zanrosso; 5. Santa; 6. Tregnago; 7. Cavagna; 8. Fiorenzo; 9. Prandina; 10. Dolcetti; 11. Trentin; 12. Bogotto E.; 13. Bogotto G.; 14. Falda; 15. Turitto; 16. Battaglin; 17. Da Ros; 18. Matteazzi; 19. Falser H.; 20. Farina; 21. Dal Maso; 22. Lubian; 23. Zanella; 24. Falser A.; 25. Benvegnù; 26. Polidori; 27. Celeghin; 28. Corrà; 29. Filippi. GARA 2: 1. Giorato; 2. Tregnago; 3. Brusinelli; 4. Dolcetti; 5. Zini; 6. Zanrosso; 7. Santa; 8. Bogotto; 9. Battaglin; 10. Turitto; 11. Prandina; 12. Filippi; 13. Cebula; 14. Polidori; 15. Matteazzi; 16. Da Ros; 17. Bogotto; 18. Trentin; 19. Falda; 20. Zanella; 21. Dal Maso; 22. Lubian; 23. Benvegnù; 24. Falser A. ; 25. Falser H.; 26. Celeghin; 27. Corrà; 28. Cavagna. MX2 GARA 1: 1. Polga; 2. Dal Pezzo; 3. Ferro; 4. Vigolo; 5. Da Ros; 6. Marcon; 7. Girardello; 8. Rossi; 9. Nasato; 10. Slaviero; 11. Grazian; 12. Turazza; 13. Cariolaro; 14. Zanin; 15. Miazzon; 16. Alessi; 17. Dalan; 18. Dal Zilio; 19. Borz; 20. Slanzi; 21. Slaviero; 22. Staschitz; 23. Bertoncello; 24. Diserò; 25. Falser A.; 26. Libera; 27. Kuppelwiesser; 28. Corradin; 29. Celeghin; 30. De Carli; 31. Ceron; 32. Storti; 33. Frasson; 34. Rubini; 35. Callegari; 36. Dalle Rive; 37. Dal Zilio; 38. Berto; 39. Mastrorigo; 40. Maggia; 41. Hofer; 42. Goi. GARA 2: 1. Lucca; 2. Dal Pezzo; 3. Da Ros; 4. Alessi; 5. Kuppelwieser; 6. Ferro; 7. Marcon; 8. Turazza; 9. Polga; 10. Vigolo; 11. Cariolaro; 12. Falser A.; 13. Berto; 14. Dal Zilio; 15. Ceron; 16. Nasato; 17. Miazzon; 18. Rubini; 19. Girardello; 20. Rossi; 21. Slaviero; 22. Borz; 23. De Carli; 24. Zanin; 25. Grazian; 26. Dalan; 27. Goi; 28. Celeghin; 29. Staschitz; 30. Bertoncello; 31. Diserò; 32. Libera; 33. Mistrorigo; 34. Callegari; 35. Maggia; 36. Corradin; 37. Slanzi; 38. Hofer; 39. Slaviero; 40. Dalle Rive; 41. Storti; 42. Dal Zilio. TOP RIDER MX1: 1. Pedri; 2. Tedesco; 3. Slavec; 4. Malimpensa; 5. Pegoraro; 6. Antoniazzi; 7. Sonego; 8. Venturini; 9. Tessari; 10. Vidotto; 11. Libera R.; 12. Libera F.; 13. Cescon; 14. Asincar; 15. Givani; 16. Turra; 17. Asnicar; 18. Rossi; 19. Quaggiotto; 20. Mario; 21. Della Vecchia; 22. Franzoi; 23. Mansoldo; 24. Pasqua; 25. Mattiuz; 26. Messina; 27. Zambon; 28. Melchiori; 29. Pretto; 30. Comin; 31. Sonda; 32. Sola; 33. Villardi; 34. Frapporti; 35. Cerato; 36. Tonin; 37. Acquasaliente. MX2: 1. Dal Vecchio; 2. Cogo; 3. Brutto-

messo; 4. Turchet; 5. Storti; 6. Fiamin; 7. Dottori; 8. Turitto; 9. Borz; 10. Canestraro; 11. Pierfederici; 12. Staschitz; 13. Tomasi; 14. Gugole; 15. Cescon; 16. Santagiuliana; 17. Zecchin; 18. Gobbin; 19. De Tomasi; 20. Dalla Bona; 21. Carraro; 22. Arnoldo; 23. Muner; 24. Villanova; 25. Merenda; 26. Cogo; 27. Lantschner; 28. Delladdio; 29. Marangon; 30. Cotti; 31. Gechele; 32. Carollo; 33. De Bortoli; 34. Milani; 35. Cecchetto.

Minicross JUNIOR GARA 1: 1. Gemin; 2. Salomoni; 3. Bubola; 4. Gironi; 5. Graziola; 6. Festi; 7. Simeon; 8. Desiderà; 9. Roma; 10. Carlon; 11. Garlatti; 12. Mantovan; 13. Pessot; 14. Bergamin; 15. Dal Pian; 16. Dal Zotto; 17. Biliato; 18. Stella; 19. Pegoraro; 20. Zamberlan; 21. Mozzo; 22. Falser; 23. Casarotto; 24. Banali. GARA 2: 1. Gemin; 2. Salomoni; 3. Bubola; 4. Simeon; 5. Graziola; 6. Desiderà; 7. Pessot; 8. Festi; 9. Garlatti; 10. Mantovan; 11. Stella; 12. Dal Pian; 13. Carlon; 14. Bergamin; 15. Roma; 16. Biliato; 17. Pegoraro; 18. Dal Zotto; 19. Zamberlan; 20. Mozzo; 21. Casarotto; 22. Banali; 23. Falser; 24. Gironi. SENIOR GARA 1: 1. Cervellin; 2. Paginini; 3. Vitaliani; 4. Girardi; 5. Odorizzi; 6. Biliato; 7. Scomparin; 8. Quas; 9. Culpo; 10. Ceola; 11. Zenato; 12. Zamboni; 13. Dal Molin; 14. Perotti; 15. Gava; 16. Rizzardi; 17. Sartori. GARA 2: 1. Cervellin; 2. Vitaliani; 3. Odorizzi; 4. Gava; 5. Paganini; 6. Biliato; 7. Scomparin; 8. Ceola; 9. Culpo; 10. Quas; 11. Zamboni; 12. Perotti; 13. Zenato; 14. Dal Molin; 15. Girardi; 16. Rizzardi.

Lombardia Ceriano Laghetto (MI) 28 giugno Campionato lombardo cross – Organizzatore: M.C. Brianza – Direttore di gara: Luigi Galizzi – Meteo: sereno

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Pirovano (Honda); 2. Cittadini (Suzuki); 3. Bazzoni (Honda); 4. Bartolomei (Honda); 5. Gambarotti (Kawasaki); 6. Gaiardoni (Yamaha); 7. Bugatti (Honda); 8. Luzzani (Suzuki); 9. Rossini (Honda); 10. Martone (Kawasaki); 11. Sirtoli (Suzuki); 12. Pedretti (Suzuki); 13. Brissoni (Suzuki); 14. Saglimbeni (Suzuki); 15. Cavicchioli (Honda); 16. Bettiga (Yamaha); 17. Speciale (KTM); 18. Campostori (Honda); 19. Gitardi (KTM); 20. Ganzetti (Honda); 21. Carcioffi (Kawasaki); 22. Morosini (Honda); 23. Combi (Yamaha); 24. Tadini (Kawasaki); 25. Zappa (Suzuki); 26. Neri (Honda); 27. Girardi (Suzuki); 28. Paparelli (Kawasaki); 29. Lorenzi (Honda); 30. Vitali (Honda); 31. Bernaschina (Honda); 32. Maspero (Yamaha); 33. Bruzzese (Suzuki); 34. Bazzardi (Honda); 35. Ronzoni (Kawasaki); 36. Levati (Suzuki); 37. Bruno (KTM); 38. Casu (Suzuki); 39. Testa (Honda). GARA 2: 1. Gambarotti (Kawasaki); 2. Pirovano (Honda); 3. Cittadini (Suzuki); 4. Bazzoni (Honda); 5. Pedretti (Suzuki); 6. Saglimbeni (Suzuki); 7. Campostori (Honda); 8. Bartolomei (Honda); 9. Sirtoli (Suzuki); 10. Martone (Kawasaki); 11. Gaiardoni (Yamaha); 12. Bugatti (Honda); 13. Luzzani (Suzuki); 14. Rossini (Honda); 15. Bettiga (Yamaha); 16. Gitardi (KTM); 17. Carcioffi (Kawasaki); 18. Cavicchioli (Honda); 19. Tadini (Kawasaki); 20. Speciale (KTM); 21.

Morosini (Honda); 22. Girardi (Suzuki); 23. Brissoni (Suzuki); 24. Bruzzese (Suzuki); 25. Paparelli (Kawasaki); 26. Bernaschina (Honda); 27. Ganzetti (Honda); 28. Neri (Honda); 29. Zappa (Suzuki); 30. Testa (Honda); 31. Lorenzi (Honda); 32. Vitali (Honda); 33. Maspero (Yamaha); 34. Ronzoni (Kawasaki); 35. Cairoli (Kawasaki); 36. Bazzardi (Honda); 37. Bruno (KTM). MX2 GARA 1: 1. Bonacina (Kawasaki); 2. Paparelli (Kawasaki); 3. Gallo (Honda); 4. Todaro (Suzuki); 5. Faustini (Honda); 6. Ciceri (Suzuki); 7. Vanini (Honda); 8. Porchia (Honda); 9. Abruzzo (Honda); 10. Tressoldi (Suzuki); 11. Galimberti (Suzuki); 12. Giunta (Honda); 13. Corsini (Honda); 14. Diotto (Yamaha); 15. Andretto (Honda); 16. Manzoni (Kawasaki); 17. Pelascini (Suzuki); 18. Asperti (Honda); 19. Perletti (Suzuki); 20. Premi (Kawasaki); 21. Ascorti (Honda); 22. Pini (Honda); 23. Simonazzi (Suzuki); 24. Briccola (Suzuki); 25. Ortelli (KTM); 26. Lorenzi (Suzuki); 27. Boverio (Yamaha); 28. Masola (Honda); 29. Dedola (Honda); 30. Monti (Honda); 31. Scandella (Suzuki); 32. Schillaci (Honda); 33. Carrara (KTM); 34. Fumagalli (Honda); 35. Giardina (Honda); 36. Pozzi (Yamaha); 37. Cazzaniga (Honda); 38. Frigerio (Suzuki); 39. Brufatto (Suzuki); 40. Bonfanti (Honda). GARA 2: 1. Bonacina (Kawasaki); 2. Gallo (Honda); 3. Faustini (Honda); 4. Ciceri (Suzuki); 5. Todaro (Suzuki); 6. Galimberti (Suzuki); 7. Premi (Kawasaki); 8. Porchia (Honda); 9. Giardina (Honda); 10. Briccola (Suzuki); 11. Perletti (Suzuki); 12. Bonfanti (Honda); 13. Dedola (Honda); 14. Lorenzi (Suzuki); 15. Abruzzo (Honda); 16. Manzoni (Kawasaki); 17. Tressoldi (Suzuki); 18. Diotto (Yamaha); 19. Corsini (Honda); 20. Asperti (Honda); 21. Pini (Honda); 22. Giunta (Honda); 23. Ortelli (KTM); 24. Pelascini (Suzuki); 25. Boverio (Yamaha); 26. Fumagalli (Honda); 27. Monti (Honda); 28. Carrara (KTM); 29. Scandella (Suzuki); 30. Frigerio (Suzuki); 31. Schillaci (Honda); 32. Masola (Honda); 33. Brufatto (Suzuki); 34. Ascorti (Honda); 35. Andretto (Honda).

Trofeo KTM Cross Faenza (RA) 5 luglio Trofeo KTM Cross – Organizzatore: M.C. Faenza – Direttore di gara: Franco Ercoletti – Meteo: sereno

LA PARTENZA DEL TROFEO KTM A FAENZA. De Marco; 8. Di Domenincantonio; 9. Cherubini; 10. Spano; 11. Piatesi; 12. Boccia; 13. Mandarà; 14. Morgera; 15. Bellavista; 16. Clementini; 17. Alessandrini; 18. Uberti; 19. Gatti; 20. Freddiani; 21. Marinelli; 22. Corsetti; 23. Pizzi. GARA 3: 1. Bertuccelli; 2. Di Pauli; 3. Manupiello; 4. Spano; 5. Meoni; 6. De Marco; 7. Piatesi; 8. Cherubini; 9. Di Domenicantonio; 10. Siroti; 11. Bellavista; 12. Morgera; 13. Mandarà; 14. Clementini; 15. Alessandrini; 16. Gatti; 17. Uberti; 18. Ciuffetelli; 19. Freddiani; 20. Meroli; 21. Marinelli; 22. Pizzi; 23. Corsetti.

Marche Esanatoglia (MC) 21 giugno Campionato marchigiano – Organizzatore: M.C. Esanatoglia e Moto Club Number One Matelica – Direttore di gara: Roberto Rustichelli – Meteo: coperto

Classifiche AMATORI GARA 1: 1. Spitoni G. (Honda); 2. Frittelloni (Honda); 3. Del Federico (Honda); 4. Spitoni D. (Honda); 5. Panebianco (Honda); 6. Soverchia (TM); 7. Angeletti (Honda); 8. Di Geronimo (Honda); 9. Principi (Yamaha); 10. Mariani (Yamaha); 11. Ferretti (KTM); 12. Giampieri (Honda); 14. Principi (Yamaha); 15. Serena (Honda); 16. Gabrielli (TM); 17. Pucci (Honda); 18. Severini (Honda); 19. Buselli (Suzuki); 20. Nicosanti (Honda); 21. Ascani (Kawasaki); 22. Vittori (Suzuki); 23. Trebbi (Yamaha); 24. Orielli (Honda); 25. Fausti (Suzuki); 26. Sagramola (Honda); 27. Antonelli (Honda); 28. Sanpaoli (KTM); 29. Spurio (Honda); 30. Ciarrocchi (Kawasaki); 31. Scocco (Kawasaki); 32. Ferretti (Honda); 33. Borri (KTM); 34. Fossi (Yamaha); 35. Miscio (KTM); 36. Di Mattia (Suzuki); 37. De Bellis (Yamaha); 38. Antognoli (Suzuki); 39. Lupidi (Honda); 40. Beleffi (Kawasaki). GARA 2: 1. Spitoni G. (Honda); 2. Spitoni D. (Honda); 3. Del Federico (Honda); 4. Di Geronimo (Honda); 5. Fausti (Suzuki); 6. Ascani (Kawasaki); 7. Principi (Yamaha); 8.

Serena (Honda); 9. Panebianco (Honda); 10. Gabrielli (TM); 11. Spoletini (Honda); 12. Principi (Yamaha); 13. Angeletti (Honda); 14. Giampieri (Honda); 15. Ferretti (KTM); 16. Fossi (Yamaha); 17. Antonelli (Honda); 18. Belli (TM); 19. Mariani (Yamaha); 20. Pucci (Honda); 21. Beccacece (Honda); 22. Ciarrocchi (Kawasaki); 23. Scocco (Kawasaki); 24. Orielli (Honda); 25. Sanpaoli (KTM); 26. Spurio (Honda); 27. Miscio (KTM); 28. Sagramola (Honda); 29. De Bellis (Yamaha); 30. Di Mattia (Suzuki).

Marche Cingoli (MC) 5 luglio Campionato marchigiano, quarta prova – Organizzatore: M.C. Fagioli Cingoli – Direttore di gara: Piergiuseppe Lancioni – Meteo: variabile - pioggia

Classifiche ELITE GARA 1: 1. Biondi; 2. Neri; 3. Muratori; 4. Dellamora; 5. Mosca; 6. Pedica; 7. Pascucci; 8. Giaché; 9. Ruzzi; 10. Aceri; 11. Marincioni; 12. Pietrella; 13. Lamponi; 14. Magi; 15. Ferrazani; 16. Marcaccio; 17. Libani; 18. Mogliani; 19. Domenicucci; 20. Gerboni; 21. Montanari; 22. Maceratesi; 23. Morgoni; 24. Guglielmi; 25. Stortini; 26. Dini; 27. Dolce; 28. Fiorgentili; 29. Pezzanesi. GARA 2: 1. Pedica; 2. Biondi; 3. Neri; 4. Maceratesi; 5. Marincioni; 6. Dellamora; 7. Mosca; 8. Muratori; 9. Libani; 10. Ruzzi; 11. Magi; 12. Pascucci; 13. Dolce; 14. Pietrella; 15. Marcaccio; 16. Mogliani; 17. Pezzanesi; 18. Ferrazani; 19. Morgoni; 20. Aceri; 21. Lamponi; 22. Domenicucci; 23. Montanari; 24. Dini; 25. Fiorgentili; 26. Stortini; 27. Guglielmi; 28. Gerboni; 29. Giaché. BASIC GARA 1: 1. Domizi; 2. Cerquetella; 3. Urbani; 4. Pastecchia; 5. Rita; 6. Cecchini; 7. Romiti; 8. Vagnini; 9. Turchetti; 10. Dini; 11. Centoscudi; 12. Rita; 13. Leoni; 14. Trionfetti; 15. Lardini. GARA 2: 1. Cecchini; 2. Urbani; 3. Domizi; 4. Pastecchia; 5. Cerquetella; 6. Dini; 7.

Turchetti; 8. Rita; 9. Leoni; 10. Lardini; 11. Trionfetti; 12. Rita; 13. Centoscudi; 14. Vagnin; 15. Romiti. AMATORI GARA 1: 1. Spitoni G:; 2. Spitoni D.; 3. Panebianco; 4. Fritelloni; 5. Giampieri; 6. Ascani; 7. Agostinelli; 8. Carnevali; 9. Beleffi; 10. Fausti; 11. Soverchia; 12. Fossi; 13. Mariani; 14. Angeletti; 15. Principi; 16. Gabrielli; 17. Del Federico; 18. Vescovo; 19. Lupidi; 20. De Bellis; 21. Vittori; 22. Orielli; 23. Antognoli; 24. Iacopini; 25. Principi; 26. Beccacece; 27. Severini; 28. Serena; 29. Balducci; 30. Bergonzoni; 31. Belli; 32. Trebbi; 33. Antonelli; 34. Spurio; 35. Ciarrocchi; 36. Chiusaroli; 37. Nicosanti; 38. Calise; 39. Scattolini; 40. Amabili; 41. Sanpaoli; 42. Santori; 43. Borri; 44. Ferretti; 45. Bronzetti; 46. Scocco; 47. Sterza; 48. Candelori; 49. Miscio; 50. Spoletini; 51. Buselli. GARA 2: 1. Panebianco; 2. Spitoni; 3. Fritelloni; 4. Del Federico; 5. Spitoni; 6. Santori; 7. Ascani; 8. Soverchia; 9. Beleffi; 10. Iacopini; 11. Lupidi; 12. Spoletini; 13. Giampieri; 14. Vescovo; 15. Principi; 16. Angeletti; 17. Mariani; 18. Bergonzoni; 19. Carnevali; 20. Antonelli; 21. Fausti; 22. De Bellis; 23. Vittori; 24. Antognoli; 25. Trebbi; 26. Severini; 27. Principi; 28. Candelori; 29. Orielli; 30. Ciarrocchi; 31. Belli; 32. Calise; 33. Spurio; 34. Sterza; 35. Agostinelli; 36. Borri; 37. Nicosanti; 38. Chiusaroli; 39. Balducci; 40. Scocco; 41. Scattolini; 42. Sanpaoli; 43. Serena; 44. Buselli; 45. Bronzetti; 46. Fossi; 47. Amabili; 48. Beccacece; 49. Gabrielli; 50. Ferretti; 51. Miscio.

Minicross JUNIOR SENIOR GARA 1: 1. Savioli; 2. Amadio; 3. Bonci; 4. Toccaceli; 5. Pierantozzi; 6. Papa; 7. Cofani; 8. Denti; 9. Coloccioni; 10. Di Biase; 11. Jordao; 12. Lombardi; 13. Binotti; 14. Belli. GARA 2: 1. Amadio; 2. Savioli; 3. Bonci; 4. Papa; 5. Toccaceli; 6. Pierantozzi; 7. Denti; 8. Coloccioni; 9. Di Biase; 10. Cofani; 11. Binotti; 12. Jordao; 13. Belli; 14. Lombardi. CADETTI DEBUTTANTI GARA 1: 1. Pierantozzi; 2. Zanotti; 3. Cattani; 4. Cenerelli; 5. Algati; 6. Antonelli; 7. Del Coco; 8. Giovagnoli; 9. Trebbi; 10. Palanca. GARA 2: 1. Pierantozzi; 2. Antonelli; 3. Cattani; 4. Trebbi; 5. Algati; 6. Giovagnoli; 7. Del Coco; 8. Palanca; 9. Gabbanelli; 10. Cenerelli; 11. Zanotti. Francesco Fiorani

BASIC GARA 1: 1. Cecchini (Honda); 2. Urbani (Yamaha); 3. Turchetti (Honda); 4. Dini (Honda); 5. Pastecchia (Yamaha); 6. Spilli (Yamaha); 7. Bolotti (Suzuki); 8. Scelza (Kawasaki); 9. Leoni (Yamaha); 10. Vagnini (Yamaha); 11. Principi (Yamaha); 12. Galeazzi (Honda). GARA 2: 1. Turchetti (Honda); 2. Urbani (Yamaha); 3. Spilli (Yamaha); 4. Pastecchia (Yamaha); 5. Cecchini (Honda); 6. Dini (Honda); 7. Vagnini (Yamaha); 8. Bolotti (Suzuki); 9. Scelza (Kawasaki); 10. Galeazzi (Honda); 11. Principi (Yamaha); 12. Leoni (Yamaha).

Minicross JUNIOR GARA 1: 1. Coloccioni (Kawasaki); 2. Belli (KTM); 3. Vinozzi (Kawasaki); 4. Lombardi (Kawasaki); 5. Jordao (Kawasaki). GARA 2: 1. Belli (KTM); 2. Coloccioni (Kawasaki); 3. Vinozzi (Kawasaki); 4. Lombardi (Kawasaki); 5. Jordao (Kawasaki). SENIOR GARA 1: 1. Cofani (Honda). GARA 2: 1. Cofani (Honda). CADETTI GARA 1: 1. Cenerelli (KTM); 2. Trebbi (KTM). GARA 2: 1. Cenerelli (KTM); 2. Trebbi (KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Giovagnoli (KTM). GARA 2: 1. Giovagnoli (KTM). PRO GARA 1: 1. Pedica (Honda); 2. Maceratesi (Honda); 3. Dolce (KTM); 4. Peverieri (KTM); 5. Tiveddu (Honda); 6. Marincioni (Suzuki); 7. Libani (Kawasaki); 8. Guglielmi (Honda); 9. Neri (Yamaha); 10. Procaccini (Honda); 11. D’Attilio (Yamaha); 12. Ferrazani (Kawasaki); 13. Mosca (Honda); 14. Domenicucci (KTM); 15. Della Mora (Honda); 16. Aceri (Honda); 17. Ruzzi (Kawasaki); 18. Pezzanesi (Honda); 19. Balducci (Yamaha); 20. Gerboni (Yamaha); 21. Muratori (Suzuki); 22. Lamponi (Honda); 23. Pietrella (Yamaha); 24. Dini (Yamaha); 25. Biondi (Honda); 26. Morgoni (Suzuki). GARA 2: 1. Biondi (Honda); 2. Neri (Yamaha); 3. Peverieri (KTM); 4. Maceratesi (Honda); 5. Pedica (Honda); 6. Tiveddu (Honda); 7. Procaccini (Honda); 8. Marincioni (Suzuki); 9. D’Attilio (Yamaha); 10. Pezzanesi (Honda); 11. Ferrazani (Kawasaki); 12. Muratori (Suzuki); 13. Mosca (Honda); 14. Libani (Kawasaki); 15. Ruzzi (Kawasaki); 16. Lamponi (Honda); 17. Balducci (Yamaha); 18. Morgoni (Suzuki); 19. Pietrella (Yamaha); 20. Dini (Yamaha); 21. Gerboni (Yamaha). Francesco Fiorani

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Lasagna; 2. Ombrosi; 3. Milani; 4. Caprioli; 5. Zanoli; 6. Solazzo; 7. Lavalle; 8. Croce; 9. Pugliese; 10. Micchi; 11. Annibaldi; 12. Piatti. GARA 2: 1. Lasagna; 2. Milani; 3. Ombrosi; 4. Caprioli; 5. Solazzo; 6. Zanoli; 7. Lavalle; 8. Pugliese; 9. Annibaldi; 10. Croce; 11. Micchi; 12. Piatti. GARA 3: 1. Lasagna; 2. Milani; 3. Caprioli; 4. Ombrosi; 5. Lavalle; 6. Solazzo; 7. Zanoli; 8. Croce; 9. Annibaldi; 10. Micchi; 11. Piatti; 12. Pugliese. MX2 GARA 1: 1. Gizzi; 2. Bertuccelli; 3. Manupiello; 4. Boccia; 5. Spano; 6. Meoni; 7. Di Pauli; 8. Cherubini; 9. Piatesi; 10. Morgera; 11. De Marco; 12. Uberti; 13. Alessandrini; 14. Marinelli; 15. Bellavista; 16. Clementini; 17. Gatti; 18. Freddiani; 19. Meroli; 20. Mandarà; 21. Ciuffetelli; 22. Siroti; 23. Pizzi; 24. Corsetti. GARA 2: 1. Bertuccelli; 2. Manupiello; 3. Gizzi; 4. Di Pauli; 5. Meoni; 6. Ciuffetelli; 7.

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Attualit ttualitÀ À

La produzione, le leggi, le novità

RIPARTE Ancillotti, un marchio caro agli appassionati di fuoristrada che l’imprenditore Roberto Giliberti ha rilevato con l’obiettivo di rilanciarlo, e riparte con moto costruite in piccole serie di qualità elevatissima. Questa è la prima ed è una 125 da cross, motore derivato dal KTM due tempi e preparato da Mario Baglioni, “papà” della Fri. Ba 125 GP: elettronica, cambio e cilindro. Il telaio è costruito internamente, leggerissimo e con componentistica al massimo livello. Dello sviluppo si è occupato Andrea Ballerini, noto agli appassionati come pilota di velocità ma che si allena correndo anche nel cross. Sarà proprio il pilota fiorentino a portare l’Ancillotti al debutto in una gara di campionato toscano a metà agosto. L’intenzione è di essere presenti al Salone di Milano per far partire la produzione nel 2010.

Più sicuri

Le ricerche della BMW

COME STA CAMBIANDO IL PROTOTIPO

UN NUOVO STEP PER L’ENDURONA DUCATI Prosegue lo sviluppo dell’endurona Ducati di cui avevamo già pubblicato le immagini sui numeri 3 e 5. Il nostro lettore Marco Mondini ha incontrato il prototipo in una strada sull’Appennino e ci ha inviato questa foto nella quale si vede lo scarico, completamente diverso da quello montato sulla versione che girava nell’inverno.

DAINESE COLLABORA ALLA TUTA PER ANDARE SU MARTE Gli orizzonti della Dainese si stanno allargando fino a Marte. Il reparto esperienze dell’azienda di Molvena sta infatti collaborando alla realizzazione del prototipo della tuta per gli astronauti della missione verso il Pianeta Rosso, prevista per il 2030. Allo studio un progetto del MIT di Boston per una tuta che prema sulla pelle sfruttando la contropressione per tenere costante la pressione senza pressurizzazioni.

CONTINUA la ricerca di BMW per dare sempre più sicurezza a chi viaggia. La Casa bavarese ha recentemente presentato gli ultimi sviluppi del suo sistema Connected Ride che permette di avere sul cruscotto un apposito segnalatore che avvisa il pilota in caso di pericolo. In pratica il sistema permetterebbe, se adottato, di avere sul cruscotto un segnale d’allarme che compare in caso di ostacolo (foto sopra). Un altro nuovo segnale è quel-

lo che avverte del sopraggiungere di un veicolo d’emergenza di cui viene segnalato anche l’avvicinarsi scandendo informazioni a intervalli di 50 metri e questo avvertimento viene disattivato quando il veicolo supera il motociclista (disegno in alto nella colonna di destra). Ancora è previsto un sistema che segnala la variazione delle condizioni climatiche utilizzando, come dati per far scattare la segnalazione, il numero dei veicoli che hanno i fari fendinebbia

accesi oppure la variazione della temperatura esterna; ovviamente ci sono anche sensori di pioggia. Ancora interessante è l’avviso della presenza di un ostacolo lungo la strada, compresa anche la distanza dell’ostacolo; in questo caso l’avviso dovrebbe arrivare dal veicolo o dai veicoli coinvolti che mandano un segnale di pericolo.

EDIZIONE SPECIALE, ALL’ASTA PER L’ABRUZZO

LA DESMOSEDICI... DI BERLUSCONI È STATA suggerita addirittura dal Presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, la grafica di questa Ducati Desmosedici RR, che reca pure la sua firma sul cupolino. Realizzata dalla Ducati in esemplare unico, è stata esposta al G8 de L’Aquila, nella struttura delle rappresentanze nazionali, ed è poi passata in gestione alla Fiera di Milano. Verrà messa all’asta all’EICMA: il ricavato andrà a favore della ricostruzione dell’Abruzzo.

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PREMIO INNOVAZIONE ICT ALLA DUCATI Anche la Ducati è tra le 15 aziende cui è stato assegnato il Premio Innovazione ICT per “aver saputo progettare una piattaforma Web di grande valore che consente di offrire servizi specifici alla comunità degli appassionati delle due ruote” è la motivazione ufficiale. RED POINT CAFÈ MILANO ANCHE IN LUGLIO È stato inaugurato a Rozzano in via Valleambrosia 55 il primo Red Point Café della Yamaha, un punto d’incontro e di relax per tutti gli appassionati. Il Redpoint Cafè Milano sarà aperto dalle 7.30 alle 22.00 da martedì alla domenica e fornirà servizio di colazioni, tavola fredda a pranzo e happy hour dalle 18.30 alle 20.30 tutte le sere della settimana. Per ulteriori informazioni www.redpointcafe.it.

L’Ancillotti

Torna lo storico marchio toscano

in Breve

FALSE ISCRIZIONI AL REGISTRO STORICO FMI La Federazione Motociclistica Italiana ha riscontrato l’esistenza di falsi certificati di registrazione al registro storico; per questo la FMI ricorda che ogni illecito di tipo federale compiuto da propri affiliati verrà segnalato agli Organi di Giustizia federale e che l’utilizzo pubblico di tale documentazione può raffigurare il reato di “truffa”. LE PRIME GUZZI NORGE ALLA POLIZIA DI BERLINO Da pochi giorni circolano a Berlino le Moto Guzzi Norge 850 che il Gruppo Piaggio fornisce alla polizia berlinese dopo aver vinto il bando di concorso. In totale la fornitura è di 35 moto.

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PROVA NOVITÀ TEST SULLE DOLOMITI di Davide Calzolari

ORTINA (BL) - Si può fare del turismo anche senza un transatlantico a due ruote: dipende dallo spirito di adattamento, da quel pizzico di follia che in qualche misura accompagna un po’ tutancora più genere percorsi, tii e a ncor nc o a di or di p iù ùd dal al g ener en erre dii p erc er rcors rsi, dall tipo da tipo p di di moto, m to mo to,, dalla d ll da l a sua su ua versatilità, vers ve rsat rs a illiittà, à, dalla da allla a dii g giocare onorevolmente ssua su a ca ccapacità apa pa p acciità àd gi ioc oca ocar arre o on nor orev evol olm me ent nte su diversi. questo spirito ttavoli ta avvo ollii d div iivversi errsii. È co con n qu que essto e to sspi piiri p rito o cche he iill he Gruppo G Gr rup uppo po Piaggio, Pia iagg iagg ggio ggio io, attraverso io, attttr a trrav aver ver ersso o i Marchi Mar arch ch hi Aprilia Ap prili riili lia a Moto Guzzi, messo mano moto e Mo M to o Guz G uzzi uz zi,, ha m esssso e om ano a tre an trre mo m oto t che già erano produzione, ch he gi g ià er e ran ano in p ano ro odu d zziion one,, ttrasformanrra asf sforrmanmanma n-

Tre modi di viaggiare: grossa e comoda la Stelvio, maneggevole la Shiver, facile la Mana

O M S I R U T e n o i s s i M ]

aMana GT ABS riilliia Apri ApriliaShiver GT ABS 00 NTX 2 1 i z z io u lv G e t to S o M

SFIDA D’ALTA QUOTA CONFRONTO SUI PASSI ALPINI TRA, DA SINISTRA, MOTO GUZZI STELVIO 1200 NTX, APRILIA MANA GT ABS E APRILIA SHIVER GT ABS.

PROVA NOVITÀ TEST SULLE DOLOMITI

dole in perfette compagne di viaggio, facilmente utilizzabili nel tragitto quotidiano da casa all’ufficio. È così che sono nati tre modelli nuovi, che però hanno un aspetto familiare: la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX e le Aprilia Shiver 750 GT e Mana 850 GT. La Stelvio NTX è una granturismo a tutti gli effetti. Imponente, massiccia, super accessoriata per il turismo, pensata per insidiare la leadership della BMW R 1200 GS Adventure. All’opposto, la Shiver, nonostante l’adozione di un filante e aggressivo cupolino e delle valige, non ha snaturato la sua linea di naked da battaglia, conservandone tutti i tratti caratteristici. La Mana, infine, è anello di congiunzione tra moto e scooter, dotata di cambio automatico-sequenziale: anche su questo modello è stato utilizzato un cupolino di generose dimensioni e le immancabili valige. Il percorso su cui si è svolto il test è quanto di meglio possa esistere per mettere alla prova delle moto da turismo: curve, tornanti, salite, discese, numerosi passi alpini, tra i quali il Giau, il Falzarego e il Gardena.

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Datid ichiarati Prezzo 14

.860 Euro c .m. Potenza 1 05 CV (77 k W ) a 7.250 gir i/’ Coppia 11 ,5 kgm a 5.800 gir (113 Nm) i/’ Peso a sec co n.d. Colori mag nesio satin ato

MOTO GUZZI STELVIO 1200 NTX

IMPONENTE, STABILE E CONFORTEVOLE LA NOSTRA avventura è iniziata in sella alla Stelvio 1200 NTX. La posizione di guida rispecchia quella della vecchia versione: la sella, larga e ben imbottita, che offre la possibilità di essere regolata in altezza, consente a tutti di trovarsi subito a proprio agio. Anche il passeggero ha tanto spazio a sua disposizione, motivo per cui la Stelvio si presta all’uso in coppia. In movimento questa Guzzi si rivela facile e divertente. Solo le dimensioni extra large e il peso non proprio contenuto possono creare qualche problema. Non è una moto con cui si può agilmente affrontare il misto stretto e non ama essere condotta in maniera brusca. Con la Stelvio 1200 NTX bisogna danzare tra le curve senza aggredirle. Le sospensioni hanno una taratura tendenzialmente morbida ma non cedevole. L’idraulica, insomma, funziona e sia la forcella che l’ammortizzatore riescono a filtrano buche, dossi e malformazioni varie dell’asfalto. In fase d’inserimento l’avantreno permette di avvertire ogni più piccola variazione di aderenza e solo nelle pie-

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IL NAVIGATORE NON È DI SERIE IL PORTA OGGETTI (SOPRA) SI APRE TRAMITE UN COMANDO AL MANUBRIO, IL NAVIGATORE TOM TOM È OPTIONAL. L’IMPIANTO FRENANTE (SOTTO) È DOTATO DI ABS. LA TRASMISSIONE (SOTTO A DESTRA) È A CARDANO.

Il V2 rivisto ora ha più coppia

113 Nm anziché 108 Nm LA STELVIO 1200 NTX è stata completamente rivista, sia a livello tecnico che estetico. La versione NTX è stata arricchita con una serie di accessori: paracoppa, paramotore, protezioni cilindri, paramani integrali, una coppia di efficienti e robuste valigie in alluminio e i fari alogeni supplementari. A richiesta si possono avere: il navigatore GPS Tom Tom, le manopole riscaldate e i pneumatici tassellati. È sempre possibile variare l’altezza della sella su due posizioni (820 o 840 millimetri). Anche il parabrezza è regolabile. Il porta oggetti, posto a fianco del serbatoio, si apre tramite un comando montato sul manubrio. Importanti gli aggiornamenti fatti sul propulsore: modificato il profilo degli alberi a camme, l’air box e l’impianto di scarico. La coppia massima dichiarata è così passata da 108 Nm a 6.400 giri a 113 Nm a 5.800 giri. La risposta al gas del propulsore ai regimi medio bassi è ora più pronta e si ha a disposizione sempre lo stesso allungo, fatto molto importante quando si affrontano percorsi con tante curve. Modificata, infine, anche la frizione monodisco, dotata di un nuovo volano, più leggero e resistente. A completare il quadro c’è il sistema frenante con ABS di ultima generazione. zi La ciclistica mantiene il consueto telaio a n doppio trave superiod rre in acciaio, collegato e ci piac al motore in sei punti. a o a bord All’avantreno è domiA Tanto spazio in coppia Adatta all’uso nato da una forcella ni fre i Modulabilità de upside down Marzocchi con steli di 50 non ci piace millimetri di diamee rg la a tro, che assicura 170 tr ex i imension

In pocheparole

Peso elevato a Maneggevolezz

millimetri d’escursione; al posteriore la sospensione progressiva lavora con un ammortizzatore Sachs che garantisce 155 millimetri di corsa ruota. Le ruote a raggi sono di 19 pollici. L’anteriore ospita un pneumatico 110/80; il posteriore un 150/70.

identiKit >MOTORE Bicilindrico a V di 90°, quattro tempi, raffreddato ad aria e olio. Cilindrata 1.151 cm3. Alesaggio e corsa 95 x 81,2 mm. Rapporto di compressione 11:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica Magneti Marelli con due corpi farfallati di 50 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

>TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione monodisco con parastrappi integrato. Cambio a sei marce.

>CICLISTICA Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella upside down pluriregolabile con steli di 50 mm Ø, corsa ruota 170 mm; posteriore progressiva con forcellone monobraccio e singolo ammortizzatore regolabile pluriregolabile, corsa ruota 155 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze radiali a quattro pistoncini; posteriore un disco di 282 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 110/80 R19; posteriore 150/70 R17.

>DIMENSIONI E PESO Interasse 1.535 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 1.025 mm, altezza 1.475 mm, altezza sella 840 mm. Capacità del serbatoio carburante 18 litri (riserva 4,5 litri).

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Aprilia Shiver GT ABS

ghe più accentuate si nota una lieve tendenza della moto a cadere verso l’interno della curva. Il motore era il tallone d’Achille della precedente versione, perché povero di coppia in basso e dotato di un’erogazione poco fluida e regolare. La situazione è ora diversa, perché il V2 italiano spinge forte a partire dai 3.000 giri ed è addirittura possibile fare scendere l’ago del contagiri fino a 2.000 giri. Oltrepassati i 5.000 giri il sound del propulsore diventa prepotente e il suo carattere acquista aggressività, fino all’intervento del limitatore. Il cambio lavora in maniera eccellente: gli innesti, morbidi e precisi, sono accoppiati a una frizione abbastanza morbida, che non denota mai segni di affaticamento. I freni, dotati di un ABS disinseribile nell’uso in fuoristrada, non sono andati mai in crisi. Sia l’anteriore che il posteriore non brillano per potenza ma sono incredibilmente modulabili, permettendo di gestire la frenata metro per metro.

Comando gas ride by wire

Niente cavi. Come la RSV4 Datidichiarati

Euro c.m. Prezzo 9.400 ) CV (69,9 kW Potenza 95 ’ i/ ir g 0 0 .0 a9 Nm) 5 kgm (80,9 8 Coppia ,2.0 ’ a 7 00 giri/ o n.d. Peso a secc to , nero, argen Colori rosso

APRILIA SHIVER GT ABS

REGALA EMOZIONI NEL MISTO STRETTO NONOSTANTE il cupolino e le borse da turismo, il carattere di questa naked di razza è rimasto intatto. La posizione di guida è studiata per garantire un buon comfort senza penalizzare il lato sportivo del veicolo. Il manubrio, largo e montato vicino al corpo, non causa affaticamenti alla schiena e alle spalle, neanche dopo molti chilometri. La compattezza della sezione centrale della moto permette anche ai più bassi di appoggiare entrambi i piedi al suolo con facilità. Inoltre c’è molto spazio a disposizione per le gambe, che s’inseriscono naturalmente nella svasature del serbatoio. La Shiver GT ABS è facilissima e divertente da guidare. La ciclistica trasmette tanta sicurezza, durante la fase d’inserimento in curva la moto esegue gli ordini del pilota con incredibile rapidità. Solo nei cambi di direzione dove l’asfalto è in brutte condizioni si possono verificare lievi sbachettamenti dell’avantreno, causati della taratura un filo rigida delle sospensioni. Nulla di più che un semplice fastidio, perché la forcella ha buone doti di scorrevolezza e un’idraulica che garantisce un’affondamento progressivo anche quan-

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DETTAGLI DA MOTO SPORTIVA L’IMPIANTO FRENANTE CON ABS (SOTTO) È CARATTERIZZATO DA PINZE FRENO RADIALI. NEL CRUSCOTTO (SOPRA) VIENE VISUALIZZATA ANCHE LA MAPPA USATA. L’AMMORTIZZATORE (SOTTO A SINISTRA) È MONTATO IN POSIZIONE INCLINATA.

In poche parole ci piace Maneggevo lezza Precisione d Funzionameell’avantreno nto dell’ABS

non ci piace Sospe sion i rigide Erogazionn e un po’ bru sc Comando fr izione duro a

LA SHIVER GT ABS è facilmente riconoscibile dalla versione naked per la n presenza di un protettivo cupolino, disep gnato dal Centro Stile diretto da Miguel g Galluzzi e ottimizzato nelle forme in galG leria le del vento. All’interno del cupolino, inoltre, sono stati ricavati due utilissimi in vani portaoggetti (di cui uno richiudibile v con c una chiave) e una presa di corrente 12V. 1 Il motore bicilindrico a V di 90° non è stato modificato e conserva l’acceleras tore ride by wire (ovvero senza cavi che to ccollegano il comando gas ai corpi farfallati) di seconda generazione. la C’è la possibilità di selezionare tre mappature della centralina (Sport, Touring e Rain). Per la ciclistica si è rimasti fedeli a un telaio composito (traliccio di acciaio imbullonato a piastre in alluminio) con forcellone in alluminio dotato di capriata di rinforzo. La forcella a steli rovesciati di 43 millimetri, che non offre possibilità di regolazione, garantisce un’escursione di 120 millimetri, mentre l’ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, montato lateralmente, è infulcrato direttamente nel forcellone, senza quindi l’utilizzo di leveraggi. La corsa ruota posteriore è di 130 millimetri. A sottolineare la sportività del modello ci sono le pinze anteriori ad attacco radiale a quattro pistoncini contrapposti, accoppiate a dischi di 320 millimetri di diametro. Al posteriore c’è un disco di 240 millimetri di diametro e una pinza a singolo pistoncino. Le tubazioni dell’impianto frenante sono in treccia metallica. L’ABS è optional. Numerosi gli accessori disponibili: specchi retrovisori in alluminio, coperchio serbatoio olio freno, coperchio serbatoio olio frizione, kit leva frizione, kit

leva freno, porta targa regolabile, scarichi Akrapovich, parafango in carbonio, coperchio della chiave d’avviamento in carbonio, valigie semi rigide, cavalletto centrale. La Shiver GT è disponibile anche senza ABS: costa 8.800 euro chiavi in mano.

identiKit >MOTORE Bicilindrico a V di 90°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 749,9 cm3. Alesaggio e corsa 92 x 56,4 mm. Rapporto di compressione 11:1. Distribuzione bialbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica con comando gas ride by wire. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

>TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

>CICLISTICA Telaio scomponibile: traliccio in acciaio imbullonato a piastre di alluminio. Sospensioni: anteriore forcella upside down con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze radiali a quattro pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore120/70 ZR17; posteriore 180/55 ZR17.

>DIMENSIONI E PESO Interasse 1.440 mm, lunghezza 2.265 mm, larghezza 800 mm, altezza 1.210 mm, altezza sella 810 mm. Capacità del serbatoio carburante 16 litri.

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do si effettuano frenate piuttosto violente. L’ammortizzatore, invece, ha una risposta fin troppo secca per effettuare in tutto comfort del turismo a lungo raggio. All’inizio il motore non impressiona perché non ha una risposta al gas prontissima, però basta guardare il contachilometri per rendersi conto che la velocità sale rapidamente. Superati i 3.000 giri questo o bicilindrico cambia rumore e a 5.000 giri il tiro inizia a diventare robusto. Da questo momento in avanti il V2 italiano inizia a fare sul serio e l’ago del contagiri vola in un attimo a 9.500 giri, regime al quale interviene dolcemente il limitatore. Grazie alla possibilità di scegliere tre mappature (sport, touring, e rain), che cambiano molto il carattere del propulsore, la Shiver GT ABS si adatta a diversi tipi di percorsi. Utilizzando la mappa più ù sportiva l’erogazione risulta un filo bru-sca, fatto che crea un po’ di imbarazzo o durante l’uscita dai tornanti molto stretti. i. In questi tratti basta selezionare la mappatura touring per risolvere il problema. Purtroppo, però, in questo modo, la potenza a disposizione è leggermente inferiore. Frizione e cambio svolgono egregiamente il loro compito. La prima non è morbidissima, però è molto modulabile e anche se strapazzata funziona sempre egregiamente; il secondo, caratterizzato da innesti morbidi e precisi, ha una rapportatura adeguata alla tipologia della moto. La frenata è ottima per potenza e modulabilità e l’ABS, mai troppo invasivo, assicura tanta stabilità in staccata, anche su fondi molto scivolosi.

APRILIA MANA GT ABS

TROPPO FACILE CON L’AUTOMATICO! L’APRILIA MANA GT è stata la vera sorpresa di questo test. La trasmissione automatica si è dimostrata molto utile in città ma anche sulle strade tutte curve, quelle piene di cambi pendenza modello luna park. I dubbi sull’efficienza del sistema erano davvero tanti, ma alla fine del test sono stati tutti chiariti. La trasmissione automatica funziona davvero bene e, accoppiata alle ottime doti ciclistiche della Mana, risulta un “gadget” perfetto per gli amanti delle curve.

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Aprilia Mana GT ABS

Automatico o sequenziale? Il pilota sceglie il cambio

Datidichiarati. c.m

0.750 Euro Prezzo 1 6 kW) 76,1 CVir(5 a z n ’ te i/ o P a 8.000 g 3 Nm) .45 kgmi/(7 7 ia p p ’ o ir C a 5.000 g . c c e o n.d Peso a s nco, blu Colori bia VOCE FUORI DAL CORO MOTO O SCOOTER? MANA, OVVERO L’ANELLO DI CONGIUNZIONE TRA QUESTI DUE MONDI. SERBATOIO CARBURANTE NEL CODINO (A SINISTRA), GROSSO VANO PORTA CASCO RICAVATO SOPRA IL MOTORE (SOTTO A SINISTRA) E UN CRUSCOTTO MULTIFUNZIONE DAL LOOK RACING (SOTTO A DESTRA).

In poche parole ci p

iace F a c il it à di guida Rendime Taraturanto della trasmis dell’amm sione ortizzato re non ci pia ce Vibrazion i s u ll e p edan Fren Forcellai poco potenti e un filo m orbida

LE MODIFICHE apportate alla Mana GT, per renderla più simile a una vera moto da turismo, riguardano soprattutto il frontale, dotato di una nuova semicarena con cupolino regolabile. Il motore è lo stesso bicilindrico a V di 90° montato sulla versione naked e c’è sempre la possibilità di selezionare numerose opzioni di funzionamento tramite un comodo a pulsante montato sul manubrio. È quindi possibile scegliere il tipo di trasmissione (completamente automatica oppure sequenziale a sette rapporti) e in entrambi i casi si possono selezionare tre mappature: Sport, Touring e Rain. Il telaio a traliccio d’acciaio è accoppiato ad un forcellone in alluminio collegato direttamente a un ammortizzatore regolabile nel precarico molla (l’operazione può essere effettuata tramite un comando remoto) e nel freno idraulico in estensione. La sospensione posteriore assicura una corsa ruota di 125 millimetri, mentre la forcella a steli rovesciati di 43 millimetri, che non offre possibilità di regolazione, garantisce 120 millimetri di escursione. L’impianto frenante con ABS (che è di serie sulla GT, non su quella naked), all’avantreno è composto da due dischi di 320 millimetri di diametro e pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini contrapposti, mentre al posteriore c’è un disco di 260 millimetri di diametro e una pinza a singolo pistoncino. Il serbatoio è

posizionato sotto la sella, quindi nello spazio libero sopra il motore è stato ricavato un comodissimo porta oggetti illuminato in grado di ospitare un casco integrale. Grazie a questa scelta tecnica è stato anche possibile abbassare il baricentro del veicolo.

identiKit >MOTORE Bicilindrico a V di 90°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 839,3 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 69 mm. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica Weber Marelli con un corpo farfallato di 38 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

>TRASMISSIONE Primaria a cinghia, finale a catena. Frizione automatica. Cambio automatico con possibilità di utilizzo della funzione sequenziale a sette rapporti.

>CICLISTICA Telaio a traliccio in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella upside down con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 125 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze radiali a quattro pistoncini; posteriore un disco di 260 mm Ø, pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17; posteriore 180/55 ZR17.

>DIMENSIONI E PESO Interasse 1.463 mm, lunghezza 2.080 mm, larghezza 800 mm, altezza 1.270 mm, altezza sella 800 mm. Capacità del serbatoio carburante 16 litri.

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Per entrare in sintonia con questa Aprilia basta poco, perché è facilissima da guidare. La posizione di guida non causa affaticamenti alla schiena e alle spalle, neanche dopo molti chilometri. L’imbottitura della sella poco cedevole, inoltre, sui lunghi tragitti si rivela molto comoda. Durante fase d’inserimento in curva basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per indirizzare la Mana GT verso il punto di corda. In questi frangenti la moto trasmette sempre tanta sicurezza ed è per questo motivo che spesso si è portati a osare. Promosso il lavoro fatto a livello di sospensioni: alle basse velocità di funzionamento il rendimento della forcella è buono e tutte le asperità del terreno vengono digerite facilmente. La taratura un po’ troppo morbida, però, causa eccessive variazioni dell’assetto quando si guida in maniera sportiva, chiedendo molto alla moto in staccata. La sospensione ospensione posteriore, invece, è praticamente esente da difetti, perché garantisce un buon comfort e riesce anche a mantenere il veicolo in assetto in accelerazione e nei curvoni veloci. La trasmissione automatica lavora perfettamente, mantenendo il motore sempre in tiro. Sia utilizzando la modalità totalmente automatica che quella sequenziale, affrontare tornanti, curve, salite e discese è divertimento allo stato puro, perché ci si può concentrare esclusivamente sulla guida, inserendo con decisione la moto in curva e spalancando il gas senza pensarci troppo. La trasmissione fa il resto, con un’efficacia straordinaria. L’unico vero difetto sono le vibrazioni, avvertibili sulle pedane quando si sfrutta a fondo il propulsore. Il freni della Mana, a differenza della trasmissione, non ci hanno pienamente convinto. Nonostante l’ABS funzioni molto bene, servirebbe più mordente e una pompa freno anteriore meno spugnosa.

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IL PARADISO DEL MOTOCICLISTA I PASSI DOLOMITICI SONO UNA DELLE METE PREFERITE DAGLI AMANTI DELLA GUIDA SU STRADA: POCO TRAFFICO, OTTIME CONDIZIONI DELL’ASFALTO E PAESAGGI MOZZAFIATO. L’IMPORTANTE È TROVARE LA GIUSTA COMPAGNA DI VIAGGIO. STELVIO 1200 NTX, SHIVER GT ABS O MANA GT ABS? A VOI LA SCELTA.

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PROVA NOVITÀ BENELLI TRE 899 K di David Vaknin

ati r a i h i t Da dic uro f.c.

0E ) o 9.99 z z 8 kW e r P CV (7i/’ 6 0 1 za gir Potena 10.000 m) (75 N m g k 5 ia 7,6 giri/’ Copp a 5.000 15 kg cco 2 e s a , nero Peso gento r a / e i verd Color

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king

TreK

Ammorbidita rispetto alla 1130. Ma conserva un bel caratterino per una turistica

ESARO - Quando una moto nasce per amore ne scaturisce un oggetto con un’anima propria, non semplice meccanica. E per vari motivi alla Benelli questa è la realtà. Non è un segreto, l’azienda di Pesaro è molto piccola e i volumi di vendita non sono nemmeno paragonabili a quelli della concorrenza giapponese o anche a quella di casa. Ma forse è proprio questo che fa la differenza: di Benelli ce ne sono poche in giro quindi ogni moto e ogni cliente godono di un’attenzione particolare e molto personale. Nello stesso posto, dalle stesse mani, ora nasce la Tre 899 K. Il nome suona familiare perché in commercio c’è già la sorella maggiore, la Tre 1130 K; la 899 viene ad ampliare la gamma e soddisfare quelli che preferiscono qualcosina di meno in termini di potenza per godere più tranquillamente il viaggio, anche se alla fine questa Tre 899 K qualcosa di sportivo nel DNA lo conserva e ha un modo tutto suo di interpretare il turismo. Viene proposta in due colorazioni, il tradizionale verde/grigio Benelli oppure in nero. Esteticamente non si nota nessuna differenza rispetto alla 1130, a parte l’adesivo 899 sulla carena che dichiara la cilindrata, oltre ovviamente alla diversa colorazione. Evidente la cura nei dettagli, ma rimangono alcuni punti da migliorare come i fili elettrici a vista attorno al propulsore, o il motorino di avviamento poco coperto. E ad essere pignoli alcuni pezzi di plastica hanno il segno della fusione attorno ai bordi. Ma per il resto la moto si presenta bene. L’impostazione in sella è comoda, il manubrio è basso e tutto è al posto giusto, la silhouette è stretta e il serbatoio non allarga le gambe nella zona centrale nonostante la grande capienza. Sarebbe apprezzabile una sella con imbottitura più generosa visto che si tratta di una moto da turismo, sulla quale dunque passare seduti molte ore. Utenti più alti

della media troveranno ridotta la distanza tra sella e manubrio, ma non è nulla che intacchi il piacere della guida. La protezione aerodinamica è buona e per assecondare i vari gusti e stature è possibile variare l’inclinazione e l’altezza del’intero cupolino. La strumentazione è ben leggibile, composta da contagiri e termometro analogici, mentre il tachimetro e numerose altre funzioni sono visualizzati in uno schermo digitale, un po’ piccolo, per cui la lettura durante la guida non è troppo agevole. QUELLO che colpisce della Benelli è il rombo prodotto dall’unico silenziatore posto sotto il codone, il suono inconfondibile del motore a tre cilindri; qualcosa che fa innamorare di più quando si spalanca l’acceleratore nelle marce alte e allo spettacolo musicale si aggiunge il suono proveniente dai condotti di aspirazione. Secondo la Benelli la 899 è nata dall’esigenza di ampliare la gamma con un modello che avesse meno cavalli della 1130, ma dopo i primi metri ci si accorge che i cavalli restano parecchi, ma sono sicuramente più facili da domare. Ne vengono dichiarati 106, contro i 125 della più grossa. La Tre 899 K è molto veloce in accelerazione, grazie a un buon tiro ai bassi regimi e a una curva di potenza molto vigorosa. L’allungo c’è ma conviene non insistere nelle marce e passare al rapporto successivo, perché dagli 8.000 giri il motore sale meno velocemente. Il meglio è tra 4.000 e 7.000 giri perché si può godere di un’ottima “schiena”, caratteristica che in un impiego turistico permette di usare le marce lunghe senza perdere in ripresa, anche se si scende a 2.500 giri. È un motore piacevole da usare, con l’unico neo dell’effetto on-off nei primi rapporti tra i 3.000 e i 5.000 giri; per il resto, anche le vibrazioni sono minime, si avvertono soltanto nella zona delle pedane ma non sono rilevanti.

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I dettaglidella 899 L’ISPIRAZIONE È SPORTIVA: CAMBIO ESTRAIBILE E SELLA DALL’IMBOTTITURA RIDOTTA, È MENO COMODA MA DÀ PIÙ SENSIBILITÀ. DOTAZIONE CLASSICA MA ASPETTO PERSONALE PER IL CRUSCOTTO, COMPOSTO DA CONTAGIRI, TERMOMETRO ACQUA E STRUMENTO MULTI FUNZIONE LCD. SOTTO, IL DISEGNO DEL MOTORE EVIDENZIA LA DISTRIBUZIONE E IL CONTRALBERO.

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E S C L U S I VA

M O N D I A L E

PROVA NOVITÀ BENELLI TRE 899 K

Il reparto sviluppo della Casa pesarese ha fatto un buon lavoro nella ricerca dell’equilibrio tra stabilità e guidabilità. Nel misto più lento si sente il baricentro abbastanza alto, che a ritmi più elevati richiede una guida abbastanza fisica, ma anche nelle marce alte, ad acceleratore spalancato, la moto continua a rimanere ben piantata sull’asfalto, caratteristica che PUNTI DI DISTINZIONE TELAIO IN TUBI INSERITI E INCOLLATI NELLE PIASTRE D’ALLUMINIO, MOTORE A TRE CILINDRI.

si apprezza in modo particolare quando si vanno a cercare le frenate al limite. L’impianto freni della Tre 899 K è di primissima scelta e garantisce un’ottima prestazione, in fatto di potenza è vicino ai livelli delle moto sportive ed è buona anche la progressione, la sua prontezza però richiede un po’ di assuefazione. Tutto questo, d’altro canto, garantisce un elevato livello di sicurezza anche quando si va a spingere o si viaggia a moto carica e con passeggero a bordo. UN’ALTRA sfumatura del DNA sportivo emerge nelle sospensioni: sia la forcella che l’ammortizzatore hanno una taratura piuttosto frenata in compressione e in estensione, al posteriore c’è però la possibilità di intervenire sul registro del freno idraulico in estensione e trovare un assetto migliore e più confortevole.

identiKit >MOTORE Tre cilindri frontemarcia, 4T, raffreddato a liquido, con contralbero. Cilindrata 897,7 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 49,2 mm. Compressione 12,5:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione, corpi farfallati 42 mm Ø. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.

IN ANTEPRIMA ASSOLUTA IL TEST DEL PROTOTIPO DELLA 600 QUATTRO CILINDRI CHE CORRERÀ AL POSTO DELLA CLASSE 250 IL PROSSIMO ANNO!

>TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico, cambio a 6 rapporti.

>CICLISTICA Telaio in tubi e piastre, forcellone in tubi. Sospensioni: ant. forcella UD, steli 50 mm Ø, corsa 150 mm; post. un ammortizzatore regolabile con leveraggi progressivi, corsa ruota 145 mm. Freni: ant. due dischi 320 mm Ø, pinze a due pistoncini; post. un disco di 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: ant. 120/70 ZR17”; post. 180/55 ZR17”.

>DIMENSIONI Interasse 1.514 mm, lunghezza 2.183 mm, larghezza 850 mm, sella 810 mm. Sterzo 25°, avancorsa 102 mm. Serbatoio 20,7 l.

La tecnica

Il telaio è... incollato COME suggerisce il nome, nella Benelli Tre 899 K batte un cuore a tre cilindri. Il motore è ricavato sulla base dell’analogo 1130, nel quale la corsa è stata ridotta da 62 a 49,2 mm mentre è rimasto invariato l’alesaggio, 88 mm, un valore tra i più elevati del mercato per un frazionamento a tre o quattro cilindri; la cilindrata risultante è di 897,7 cm3. Il rapporto di compressione è stato elevato a 12,5:1 mentre la testata rimane invariata. Le dodici valvole vengono comandate da una distribuzione doppio albero a camme in testa che riceve il moto da una catena situata sul lato destro del motore. Come ormai di norma l’alimentazione è ad

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iniezione, ovviamente con una mappatura specifica per la 899 che rispetto alla 1130 ha pure corpi farfallati più piccoli, 42 mm Ø. Il cambio a sei rapporti è estraibile e la frizione ha il comando meccanico; per le prime cinque marce i rapporti sono gli stessi della 1130, la sesta è leggermente più corta, e sono più corti i rapporti finali, risultato ottenuto adottando una corona da 41 denti anziché 34! Come sulle altre Benelli, il telaio della Tre K è molto particolare: la parte anteriore è un traliccio di tubi in acciaio ed è costruito allo stesso modo anche il forcellone. La zona del fulcro forcellone invece è fusa in alluminio e

in essa va ad inserirsi con interferenza la parte in tubi, assicurata per mezzo di colla. Ma è una colla a prova di bomba: Araldite, in aeronautica viene impiegata anche per le ali degli aerei. A completare la struttura, comunque, interviene anche il motore, impiegato come elemento portante. L’ammortizzatore Sachs, sollecitato tramite leveraggi progressivi, è regolabile nel freno in estensione e nel precarico molla, mentre la forcella Marzocchi con grossi steli rovesciati di 50 mm Ø non offre nessuna regolazione idraulica. Come di norma in questa categoria i cerchi sono entrambi di 17”, fusi in alluminio, e montano di primo equipaggiamento gomme Dunlop Sportmax 120/70 e 180/55. L’impianto frenante è Brembo, anteriormente due dischi di 320 mm Ø e pinze a due pistoncini, dietro il disco è di 240 mm Ø. La Benelli offre anche una ricca lista di optional, tra i quali forcella e ammortizzatore Öhlins, entrambi pluri regolabili.

masterbike master bike IL FUOCO DENTRO

I N E DICOLA I L N U M E RO DI LUG LIO

Motolandi otolandiA A

Manifestazioni, viaggi e turismo

Ötztal Classic In Tirolo il 7 e 8 agosto

LA ÖTZTAL Classic, competizione internazionale per auto e moto d’epoca, si terrà il 7 e 8 agosto sulle strade del Tirolo. Venerdì 7 agosto avrà luogo la prova più difficile, la salita al ghiacciaio del Rettenbach, con traguardo a quota 2.800 metri. La seconda tappa prevede il

tracciato da Sölden a Ötz, considerata la “Merano del Tirolo”. Qui si svolgerà anche la terza prova, che consisterà in un circuito di 1,2 km attraverso il centro storico. L’Oldtimerclub Ötztal attende oltre quattromila spettatori, che potranno assistere gratuitamen-

te ad un esclusivo programma musicale. Sabato 8 agosto, invece, verrà riproposta una vecchia tradizione: i concorrenti percorreranno tragitti a stella con partenza da Sölden. I partecipanti dovranno raggiungere la strada panoramica del Passo Rombo e quindi proseguire per Vent, Hochsölden, Gries im Sulztal e Niederthai. Tutti concorrenti verranno ristorati lungo i percorsi, di complessivi 210 km di lunghezza, con 17 posti di controllo. L’evento si concluderà con il Classic-Dinner presso l’Hotel Bergland di Sölden, dove si svolgeranno anche le premiazioni. Per informazioni rivolgersi a Ötztal Tourismus: www.oetztal. com, tel. +43 (0) 5254 - 510 0 Fax: +43 (0) 5254 - 510 520 info@ oetztal.com

Insieme in pista e in strada DUE RADUNI e due successi. In Gran Bretagna, a Donington Park, si è svolto il primo raduno mondiale di Desmosedici RR, a lato. Provenienti da ogni parte d’Europa, tantissimi possessori di Ducati Desmosedici RR si sono ritrovati e hanno potuto provare sullo storico circuito. Ospiti d’onore Alan Jenkins, il designer della mitica Ducati, mentre David James, Marco Lucchinelli e Dario Marchetti hanno fatto da istruttori in pista, dispensando consigli a tutti gli intervenuti. In seno al raduno sono state raccolte 5.500 sterline che saranno devolute a “Riders for Health”. A Roma, invece, dal 26 al 28 giugno, si è tenuto il Raduno Nazionale TMax. I tantissimi intervenuti hanno sfilato in sella al loro maxiscooter, passando per i punti nevralgici del centro della capitale (a destra il Colosseo).

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in Breve RADUNO PRO TERREMOTO Per aiutare le popolazioni che hanno subìto il terremoto abruzzese, il moto club Motociclisti Aquilani organizza l’incontro Valle del Ralo il 18 e 19 luglio a Palombaia di Tornimparte. Il programma prevede un’esposizione di moto d’epoca presso il campo sportivo con premiazioni finali degli esemplari più significativi. Domenica mattina alle 9.00 dalla Villa Comunale dell’Aquila partirà il motogiro. Fatte salve le spese sostenute dall’organizzazione, il ricavato sarà devoluto al fondo di solidarietà post terremoto “Aiutiamoci” (aiutiamoci@ motociclistiaquilani.it). SESSANTESIMO DELLA MOTO LAVERDA Per festeggiare re il sessantesimo mo della Moto Laverda, dal 24 al 25 luglio o il Moto Club Laverda Breganze organizza un raduno. Venerdì 24 luglio ad Adria (prenotazione e on line www.3cmoto.it) sarà possibile girare con la propria moto. La sera cena presso gli impianti sportivi di Breganze. Sabato 25 luglio partenza alle ore 11,00 per un giro turistico a Bassano e visita al museo Bonfanti, nel pomeriggio visite ai musei Maglio, Radin e Moto Laverda. Cena sotto le stelle con musica dal vivo. Domenica mattina è previsto un giro turistico, dopo il pranzo una gimkana per moto storiche. Per prenotare pranzi e cene tel. 0445-869322.

Radunimostre ]Piemonte SABATO 18 LUGLIO Motoraduno nazionale Gran Paradiso Ceresole Reale (TO). M.C. Ciriè, via Battitore 28, Ciriè (TO), tel. e fax 0119207366, 347-8811421, 347-5786498, e-mail mccirie87@libero.it Motoincontro Italia-Bielorussia a Casale Monferrato (AL). Noi insieme per Chernobyl, tel. 331-3711598, sito Internet www.noiinsiemeperchernobyl.it

SABATO 18, DOMENICA 19 LUGLIO Trofeo Gr.5 Trial per moto d’epoca a Cartignano (CN). M.C. A.S. Dragone , strada Cantoni Alpini 34, Roccabruna (CN), tel. e fax 0171-918289, e-mail a.s.dragone@motoclubfmi.it Trofeo Gr.5 Trial a Cartignano (CN). M.C. A.S. Dragone, strada Cantoni Alpini 34, Roccabruna (CN), tel. e fax 0171-918289, e-mail a.s.dragone@motoclubfmi.it

]Friuli V. Giulia DOMENICA 19 LUGLIO Motoraduno a Fiumicello . M.C. S.S. 14, Via Nazionale 58, Fiumicello (UD), tel. 0431-970376

]Trentino A.Adige DAL 16 A DOMENICA 19 LUGLIO “Centopassi” Motomarathon Internazionale con partenza da Riva del Garda (TN). Dream Engine srl, via Saffi 4, Bologna (BO), tel. 051-6494776, 3485910137, fax 051-5286378, sito Internet www.motogiroditalia.com , e-mail info@motogiroditalia.com Per Motoraid Centopassi: www.centopassi.com, www.dreamengine.it, e-mail andrea. albani@dreamengine.it

]Lombardia SABATO 18 LUGLIO Motoraduno Nazionale della Val Bossa ad Azzate (VA). M.C. Azzate, via Roma 6, Azzate (VA), tel. 0332-459404 anche fax: 335-6707198, fax 0332-459404, sito Internet www.proazzate.org/motoclub, e-mail motoclublazzateonweb@lycos.it

]Veneto SABATO 18 LUGLIO New Rebel Event a Gazzo Veronese (VR). M.C. New Rebel, via Marconi 13/E, Maccacari di Gazzo (VR), tel. 3383855326, e-mail motoclubnewrebel@ tiscali.it

DOMENICA 19 LUGLIO

TOUR DI CUBA IN MOTO Per chi desidera visitare Cuba, vengono organizzati tour di 15 giorni in moto con partenze mensili. Per informazioni 393.1675900 - 347.4343293 info@cubabikertour.com, sito www.cubabikertour.com

Motoraduno a Fossalta di Piave (VE). M.C. Fossalta di Piave, via Novembre 1966 33, Fossalta Di Piave (VE), tel. e fax 0421-61272 -338-6289351, sito Internet www.mcfossaltadipiave.it, email info@mcfossaltadipiave.it Motoincontro a Sandrigo (VI). M.C. Sandrigo, c/o bar Blu Rose, via Ippodromo 22, Sandrigo (VI), tel. 335-7032171 Rolando - 0444-659592, fax 0444-657120, e-mail bdpozzato@libero.it Motoincontro della Trebbiatura con

motogiro del Torcolato a Sandrigo (VI). M.C. Sandrigo, c/o bar Blu Rose, via Ippodromo 22, Sandrigo (VI), tel. 335-7032171 Rolando - 0444-659592, fax 0444-657120, e-mail bdpozzato@ libero.it

]Emilia Romagna VENERDÌ 17 LUGLIO Motoincontro “Mutor & Caplet” a Campiano di Ravenna (RA). M.C. O. Tenni (RA), via Petrosa 224, San Pietro in Campiano (RA), tel. 0544-576440, email o.tenni@motoclubfmi.itPer raduno Mutor & Caplet 339-4159981

SABATO 18, DOMENICA 19 LUGLIO Motoraduno Nazionale Città di Mirandola (MO). M.C. Spidy Mirandola, via Montanari 53, Mirandola (MO), tel. 0535-25000, 338-3054307, fax 053526532 , e-mail motoclubspidy@tiscalinet.it

DOMENICA 19 LUGLIO Mostra scambio al museo del motociclo di Rimini (RN). Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, Rimini (RN), tel. 0541-731096, 3471844267, fax 0541-633287, sito Internet www.museomotociclo.it, e-mail info@ museomotociclo.it

DOMENICA 19 LUGLIO Motoincontro per moto d’epoca a Madonna dei Boschi (FE). Pro Loco Madonna Boschi, Madonna Boschi (FE), tel. 340-7095358, 335-7824332, 320-0858826, sito Internet www.prolocomadonnaboschi.it, e-mail info@ prolocomadonnaboschi.it

]Toscana DAL 17 A DOMENICA 19 LUGLIO Raduno nell’ambito di “Versilia Sport Festival” a Lido di Camaiore (LU) Area Bussoladomani. A.M. Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, Viareggio (LU), tel. 348-0632338, 339-3091106; 3473764726, www.motoperla.com

DOMENICA 19 LUGLIO Campionato toscano a Montemignaio (AR). M.C. Valdisieve, via Scopeti 87, Rufina (FI), tel. 055-8319960, fax 0558396100, e-mail mcvaldisieve@hotmail.com07 federmoto Raduno per moto d’epoca a Vellano (PT). Circolo culturale Arci, tel. Paolo 328-5353507

]Marche SABATO 18 LUGLIO Motomaialata ad Urbisaglia (MC). M.C. Dell’Urbe, frazione Convento 42, Urbisaglia (MC), tel. 0733-50142, 3331216920, fax 071-7822108, www.luziu. net, e-mail motomaiale@luziu.net

SABATO 18, DOMENICA 19 LUGLIO Motoraduno Nazionale del Conero, ottava prova TTN, a Camerano (AN). M.C. Occhio del Gallo, via Zara 8, Camerano (AN), tel. 329-1785175, fax 178-2717138, sito Internet www.occhiodelgallo.it, e-mail info@occhiodelgallo.it

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Acquisti su catalogo in negozi virtuali SFOGLIANDO le milleventotto pagine del catalogo-bibbia Touratech, più le altre duecento dedicate alla nuova collezione “Streetline” – anzi, divorandole con gli occhi come quel poveretto che osserva il menù di un ristorante di classe con addosso una fame boia - m’ero fatto un’idea un po’ astratta che dovevo assolutamente verificare di persona. Per i meno informati dirò che Touratech “made for adventure” è il marchio creato nel 1990 dal motociclista tedesco Herbert Schwarz, viaggiatore per passione il quale, a un certo punto della sua vita, tra un raid in Russia ed uno in Kenya, invece di quagliare poco come il sottoscritto, inventò un accidente digitale per poter memorizzare i percorsi quando si va in giro in moto, con tutte le statistiche possibili e immaginabili, passando poi alla produzione di uno dei suoi più riusciti best seller: Zega, la classica valigia teutonica in alluminio. Fu un successo planetario. La piccola sede di Niedereschach, nel Baden-Württemberg (circa metà strada tra Zurigo e Stoccarda), s’allargò fino a raggiungere le dimensioni di una specie di Mirabilandia, con sedi in venti paesi del mondo e grandi locali di vendita dove rovistare tra migliaia di accessori di tutti i tipi, perfino ampi spazi per ospitare motoraduni. Quando, dunque, m’è giunta notizia che da poco la ditta transalpina aveva aperto anche una succursale italiana a Trento, mi sono precipitato. Con in zucca elucubrazioni pazzoidi, rinforzate da una ricca compilation di nevrosi, più la puzza sotto il naso di chi ha alle spalle un solido curriculum nei cinque continenti. Volevo cioè sincerarmi se alcuni portapacchi, borse e parti speciali, visti sui cataloghi di cui sopra, rispondessero alle specifiche delle mie personali omologazioni. Severissime, senza il cui nulla-osta non do credito nemmeno ai numi dell’Olimpo. Una volta giunto all’indirizzo in questione, però, il competente e perfino ciarliero Wolgang ha sopportato con ottimo fairplay tutte le mie domande, ma ci ha tenuto a disilludere subito le mie pretese, causa il fatto che a Trento non c’è show-room, ma solo un magazzino per gestire gli ordini online. Ora, mi dite come si può attrezzare una moto da raid in virtuale? Me ne sono così uscito un po’ mesto, col senso dell’incomprensione più totale del mondo verso le mie fisime da motociclista globetrotter che, ahimè, si incammina a larghi passi verso un destino da rompicoglioni cui non sta mai bene niente. Tuttavia, tempo dopo, quasi a compensazione, mi si è parata dinanzi la moto da viaggio perfetta, avvolta dalla luce celeste della verità come l’apparizione a Bernadette della Madonna di Lourdes. L’ho trovata così (la moto), quasi per caso, una special appena uscita dalle sapienti mani dei ragazzi dell’atelier di Motorcycles Shop, vicino alla sede della Ferrari a Maranello. Si vede che buon sangue non mente. Certo, nulla a che vedere con la potenza produttiva di Touratech, però buone idee e ben messe in opera. Soprattutto, con la disponibilità a saper dar seguito a tutte le eventuali, folli minchiate del cliente. Che, di questi tempi, non è cosa da poco. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Motolandi otolandiA A

Siete pronti

per la partenza? DUNQUE i bagagli li stiamo finendo. Anni di motociclismo, anche se momentaneamente sospeso, ci hanno insegnato ad essere parchi nei contenuti di borse e sacche. Qualche mutanda, un po’ di magliette e una felpa ci basteranno certamente, e magari infiliamo anche un costume da bagno e un paio di ciabatte che non si sa mai. Abbiamo imparato anche a tenere sempre a portata le cartine stradali, così come le indicazioni di internet, una mappa di Google che non guasta mai e pure la stampa di qualche sito abilissimo nel dar dritte su ottimi baracchini dove rifocillarci o benzinai dove rifornirci. La casa l’abbiamo messa a posto e ci resta solo il chiuderla con attenzione. Ci piace l’idea di tornare indietro e ritrovare un luogo mediamente a posto e non con elementi magari poco puliti o addirittura vivi abbandonati a casaccio qua e là o in movimento. E allora abbiamo tolto le cose sporche, lavato i piatti, svuotato il frigorifero, buttato gli yogurt e mangiato i formaggi, che quelli sì che si animano. Abbiamo anche preparato i letti e cambiato gli asciugamani, per darci la sensazione, quando torniamo, di essere arrivati in una casa a cinque stelle e non in un dormitorio. Saranno cose da Desperate Housewives, ma noi a certe carinerie ci abbiamo fatto l’abitudine, nonostante – o grazie a – anni di motociclismo. Abbiamo dato da bere alle piantine. E a quelle a cui vogliamo più bene e alle più bisognose abbiamo anche lasciato un sistema di irrigazione casalingo ma sperimentato, soprattutto dopo anni di gioventù in cui la stupenda serra di casa si trasformava in un orrido deserto di piantine morte (avvoltoi svolazzanti compresi, quando si era giovani non ci si faceva mancare niente) nello spazio di un solo week-end al mare. Abbiamo salutato gli amici con una birretta della sera. Ci siamo augurati buone vacanze, abbiamo fatto progetto per il ritorno, abbiamo deciso che insieme, a settembre, ci iscriveremo ad un corso di cucina o di giapponese estremo. Abbiamo anche singhiozzato, pur sapendo che si tratterà di poco tempo, certo, ma anche che ogni partenza è un addio, come dicono certi adagi. Abbiamo salutato anche le mamme e i papà e soprattutto abbiamo promesso che ci faremo sentire spesso, foss’anche con un semplice sms (e per l’occasione abbiamo insegnato alle mamme e ai papà ad inviare e leggere gli sms). Abbiamo guardato le previsioni del tempo e abbiamo cercato di sapere se quest’estate sarà una di quelle torride oppure piovose oppure foriere di inondazioni o allagamenti. Come al solito non abbiamo capito niente e allora abbiamo deciso che ci abbandoneremo alle indicazioni del caso, eventualmente ci compreremo un ombrello. Ci siamo ricordati di tutti i carica-qualcosa di cui abbondano le nostre tecnologiche vite, ma siamo comunque certi che qualche aggeggio ci morirà tra le mani, esausto come dopo le olimpiadi. Abbiamo fatto tutto, chiuso tutto, sistemato tutto. Dopodiché ci siamo guardati e ci siamo detti bene, e adesso che è tutto pronto, dove cavolo crediamo di andare? Laura Cattaneo

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]Lazio

]Puglia

SABATO 18, DOMENICA 19 LUGLIO

SABATO 18 LUGLIO

Raduno Nazionale città di Paliano (FR) M.C. Franco Attura, vicolo del Castello 9, Paliano (FR), tel. 333-4714851, sito Internet www.motoclubpaliano.it, e-mail info@ motoclubpaliano.it

Raduno e Festa della birra a Mola di Bari (BA). Briganti sulla strada, Via Camponi, 3, Colfelice (FR), tel. 338-3383378594 3397911964, www.brigantisulla strada.org, e-mail brigantisullastrada@hotmail.com

DOMENICA 19 LUGLIO

]Sardegna

Mostra mercato a Poggio Mirteto (RI). M.C. Valli Sabine, via Giacomo Matteotti 8, Poggio Mirteto (RI), tel. e fax 0765-24247, 380-5084050, 347-2618201, sito Internet www.vallisabine.com, e-mail info@vallisabine.com

]Calabria DOMENICA 19 LUGLIO Motoraduno a San Ferdinando (RC). Sharks Motorcycles Group, Sibari (CS) Tel. 328-0140598, 338-3940883, 328-3315641, 340-5516624.

SABATO 18 LUGLIO Raduno a Siniscola (NU). M.C. Siniscola , via S. Pellico , Siniscola (NU), tel. 0784877838, fax 0784-879520, sito Internet www.motoclubsiniscola.it, e-mail maadario@tiscali.it

DOMENICA 19 LUGLIO Raduno del Sole a Gonnesa (CA). M.C. MCM Gonnesa, via G.Asproni 5, Gonnesa (CA), tel. e fax 0781-45938, sito Internet www.motoclubgonnesa.it, e-mail info@ motoclubgonnesa.it

LA FESTA DI OSOPPO Nella cornice del Parco del Rivellino di Osoppo, in provincia di Udine, si è svolta la storica Biker Fest giunta alla ventitreesima edizione. Come sempre un intero tendone è stato dedicato al Bike Show Internazionale per i preparatori nazionali e internazionali. Ecco alcune immagini significative dell’appuntamento friulano, che ha offerto ottima musica con vivo, con band scelte con accuratezza.

Vi portiamo sulla cattiva strada.

Multimedia NEL 1974 Giacomo Agostini lasciò la MV Agusta quattro tempi pluri-iridata per passare alla Yamaha a due tempi. La domanda d’obbligo degli appassionati d’allora era se il campione sarebbe riuscito a confermare la sua superiorità anche con una moto così. “Sul filo del rasoio” (14,90 euro, www.mondocorse. com), eccezionale documento video in dvd di Mondocorse, ci racconta proprio quell’anno di corse, attraverso le immagini “in diretta”

di una troupe che seguì l’intera stagione del campione di Lovere. Con battaglie in pista, interviste, sensazioni e momenti privati. Tra i protagonisti anche Phil Read, Barry Sheene e Kenny Roberts.

Ogni mese, MX ti por ta sui circuiti, le dune e i salti più entusiasmanti. Chi ama il motocross, il freestyle, l'enduro, e le altre specialità off-road, troverà pane per i suoi denti e fango per la sua moto. E ancora le ultime novità, approfondimenti, inchieste esclusive, immagini spettacolari e le prove dei nuovi modelli, messi sotto torchio dalla nostra redazione di superappassionati.

Dalla passione di Motosprint, nasce una nuova emozione: MX Motosprint.

DAL 10 LUGLIO IN EDICOLA MX DI AGOSTO A SOLO 1 EURO

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Particolari in evoluzione

rriva in Italia Alpecin, la prima linea di prodotti alla caffeina per contrastare la caduta dei capelli e stimolarne la crescita. Si chiamano Alpecin C1 e Alpecin Liquid, rispettivamente shampoo e lozione: risultato di anni di ricerche dai laboratori Dr. Wolff, una delle più autorevoli aziende cosmetiche tedesche. I laboratori Dr. Wolff sono riusciti a sviluppare una tecnica che trasforma un prodotto cosmetico in un veicolo attraverso il quale la caffeina penetra fi-

Tutte le novità del 2010

La X-Zero è una delle novità. Calzatura per la città in pelle scamosciata, caratterizzata dall’allacciatura nascosta e da soluzioni e materiali provenienti dal mondo del race come gli inserti forati, la suola a zone di grip differenziate, il plantare anatomico rimovibile, la protezione microiniettata del malleolo, i rinforzi nelle zone della leva, del tallone e della punta. La specificità dell’utilizzo è uno dei punti cardini per comfort e sicurezza. Così come specifiche sono le caratteristiche di un piede femminile rispetto a quello maschile. Il T-Lily Gore-Tex è il prodotto che completa la linea femminile per il turismo.

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Alla pelle pieno fiore è abbinata la membra Gore-Tex impermeabile e traspirante, la suola con una struttura a quattro livelli è dotata di tacco, i malleoli sono protetti internamente e esternamente, le zona della leva, tibia e punta sono protette da scudi in poliuretano celati sotto la pelle. Per quanto riguarda il settore race gli step di evoluzione sono differenziati. L’SRace è il nuovo top di gamma, gli esclusivi sistemi Torsion Control System e Metatarsal Control System sono stati migliorati per offrire maggiore flessibilità alla caviglia e sensibilità al piede. Gli scudi protettivi per tallone e tibia hanno prese d’aria, con il comfort che è accresciuto alla fodera in Air Tech. La Tomaia è in microfibra, disponibile anche in versione estiva forata. Molte di queste caratteristiche sono comuni all’S-Zero. Con una vocazione più stradale, offre soluzioni che esaltano il comfort come la protezione anatomica della tibia e la chiusura con zip elastica che facilita la calzata. Sul piede c’è la protezione Metatarsal Control System. Giancarlo Giannobile

A cura di Sport Network

Arriva in Italia il primo shampoo alla caffeina

TCX

TCX ha ereditato da Oxtar importanti brevetti. Il gruppo Novation, di cui fa parte, è specializzato in materiali compositi con un ciclo completo che va dalla progettazione, allo sviluppo CAD/CAM, alla realizzazione. Con queste premesse è scontato che anche il settore delle calzature sia interessato dalla ricerca e dall’innovazione, progettuale e di materiali. I prodotti di riferimento sono costantemente affinati, con la gamma che è completata tenendo in grande considerazione le tendenze del mercato.

NEWS

Informazione pubblicitaria

Abbigliamento e accessori

no alle radici del capello, trasmettendogli l’energia necessaria alla ricrescita. Inoltre, grazie alla sua combinazione di principi attivi, Alpecin tiene “sveglie” le radici contribuendo a prolungarne le fasi di crescita rispetto alla predisposizione genetica. Basta un’applicazione di due minuti ogni giorno perché la caffeina raggiunga direttamente il follicolo pilifero. In questo modo, oltre a contrastare efficacemente la calvizie (anche di tipo ereditario), si sviluppa sensibilmente la produttività

delle radici e si incrementa la velocità di crescita dei capelli. Ma non è tutto: grazie alla rinuncia a emollienti siliconici la struttura del capello migliora già dopo il primo lavaggio e i capelli risultano più folti. PER

INFORMAZIONI: WWW.ALPECIN.IT

Per un’eleganza asso luta: Mavi C eramic di ToyWatch diventa grande!

ToyWatch ha presentato i modelli oversize della ormai affermata collezione in ceramica e diamanti: Mavi Ceramic. Lucida e inscalfibile, la ceramica è protagonista: i modelli oversize rappresentano la sfida ToyWatch e confermano l’interesse dell’azienda nella sperimentazione di nuovi materiali. La collezione si declina in due nuances - nero e bianco - propo-

nendo cronografi e modelli solo tempo, disponibili anche nella versione con diamanti per chi non volesse rinunciare all’effetto gioiello. I quadranti sono in madreperla, tono su tono, i movimenti automatici: la perfezione tecnica e stilistica raggiunta da ToyWatch con le collezioni in ceramica li rende pezzi da collezione, unici nello stile e nella raffinatezza.

Da 3 Italia INQ1, il primo “Social Mobile” per tutti DALLE PISTE ALLA CITTÀ PER L’ASFALTO L’S-RACE, IN ALTO, E L’S-ZERO, SOTTO. PER L’OFF-ROAD IL RIFERIMENTO È IL PRO2, SOPRA. PER IL TURISMO AL FEMMINILE C’È IL T-LILY GORE-TEX, SOTTO A SINISTRA. A SINISTRA X-ZERO, PER LA CITTÀ.

alla fine di aprile è disponibile da 3 Italia l’INQ1, il primo cellulare progettato specificamente per l’accesso ai social network. Premiato nel febbraio 2009 al World Mobile Congress di Barcellona come miglior cellulare del mondo, INQ1 permette di accedere a Facebook con un solo click e garantisce un elevato grado di interattività in tempo reale: si visualizzano gli aggiornamenti dei propri contatti direttamente sul display del cellulare senza doversi collegare al sito Facebook, e si possono consultare gli status e vedere le foto dei profili dei propri “amici” anche dalla rubrica telefonica. Con INQ1 è possibile scattare foto attraverso la fotocamera da 3,2 megapixel e caricarle direttamente su Facebook con un solo click, ma anche effettuare chiamate da Skype a Skype (10 ore al giorno), chattare illimitatamente con Windows Live Mes-

PER

INFORMAZIONI:

WWW.TOY-WATCH.IT

Generat ori Rac ing EMP per Yamaha

senger, accedere a YouTube, Google e ai siti Internet preferiti direttamente dall’home page del telefono. Leggero e sottile nonostante sia uno “slider” , INQ1 è disponibile nei colori Silver o Black e offre un display Lcd TFT da 2,2” con risoluzione QVGA a 262.000 colori. Fino al 31 dicembre, i clienti che aderiranno all’offerta avranno a disposizione 3 gigabyte di navigazione gratuita al mese (dal 1 gennaio 2010 al costo di 5 Euro). L’INQ1 si può avere in comodato d’uso gratuito con impegno di ricarica mensile di 10 Euro, oppure in acquisto a 99 Euro, con piano ricaricabile Super 10. PER

ToyWatch è presente nel mondo con più di 900 punti vendita; in Italia, Milano in Via Montenapoleone, Roma in Via del Babuino e Porto Cervo. Prezzo al pubblico a partire da Euro 850,00.

MAGGIORI INFORMAZIONI:

WWW.TRE.IT

NE W S

La società Elektra Moto Power è fornitore ufficiale 2009 delle Yamaha di Ben Spies e Tom Sykes del World Superbike Team 2009. In collaborazione con il team infatti EMP ha sviluppato il kit generatore racing per la Yamaha R1 2009 che viene fornito completo di coperchio ricavato dal pieno con macchine CNC, rotore interno di soli 246 gr e generatore trifase da 12 poli e ben 25 Amp! Lo stesso kit è disponibile anche per team e appassionati della pista. PER

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Abbigliamento e accessori

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La tradizione è fucsia Tra strada e fuoristrada

COSA c’entra il colore fucsia con la nuova collezione di abbigliamento Axo Sport? È un simbolo. Negli anni Ottanta e Novanta, quando il marchio e i prodotti Axo erano riferimenti del settore, grazie a nuove soluzioni e scelte grafiche, coloratissime e innovative per l’epoca, che diventarono subito di tendenza. Tra i tanti colori il fucsia dominava. Il colore torna dunque protagonista, come simbolo, nell’articolata operazione di rilancio che parte con la nuova collezione Axo 2.0, anzi con la prima parte della collezione in quanto novità ancora più eclatanti sono state annunciate per il Salone di Milano. Moda e tecnologia, Axo resta fedele a questa filosofia. Capi dall’alto contenuto tecnologico, fatti per proteggere e durare, per essere comodi e di facile utilizzo, ma anche dalla forte personalità, curati nei dettagli e di tendenza. Grande attenzione alla sicurezza, la linea Massive è caratterizzata da protezioni plastiche leggere, snodate e molto aerate. Con il livello 2 di certificazione CE. Il Back Protector ha le bretelle e doppia fascia in vita. Disponi-

bile anche la sola fascia con scudi protettivi per la zona lombo-sacrale. Per il fuoristrada c’è la Massive Protector Jacket. Un apparato protettivo formato da tre sistemi indipendenti montati su un corpetto a rete a salvaguardia di torace, schiena e braccia. Protetti senza essere limitati nei movimenti con gli scudi che restano in posizione ottimale. Proposte anche e le ginocchiere. Da poter utilizzare sempre, protettive e di tendenza, le Striker offrono la comodità di una calzatura per il tempo libero, le protezioni di uno stivale race (per punta, tallone, pianta) e le prerogative di uno stivale touring (suola a grip differenziato, impermeabilità) oltre all’esclusivo sistema di chiusura Boa dotato di un cavetto d’acciaio con il comando per la regolazione micrometrica posizionato nella parte posteriore. Il Dart è invece uno stivale professionale per l’off-road. In pelle, con la suola specifica per il cross (scatolata e termosaldata), l’enduro (con il classico carrarmato), il supermotard (con la parte della suola che si consuma di più facilmente sostituibile).

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TEATRO DI POSA CONTI EDITORE. PROFESSIONALITÀ, DIMENSIONI, TECNICA. Il Teatro di Posa Conti Editore ha caratteristiche uniche e tali da essere ritenuto un punto di riferimento in Italia nella categoria delle grandi sale di posa. Le grandi dimensioni, la potenza, la flessibilità e accessibilità, ne fanno un teatro di posa, non una semplice sala. È in grado di ospitare set fotografici, televisivi e sfilate di moda, autoveicoli e macchinari di elevato ingombro e peso. Dispone di un’elevata potenza di illuminazione (tra le prime 10 in Italia), di una piattaforma girevole omologata fino a 25q.li (solo 4 in Italia) e del limbo nella sua intera lunghezza. Il grande ingresso offre la possibilità di entrare con furgoni e piccoli autocarri.

È fornito di spogliatoio con docce e di ufﬁcio con collegamento internet. L’ampio parcheggio, facilmente accessibile, può accogliere ﬁno a 5 autotreni e bisarche. Si trova a soli cinque minuti dal casello autostradale.

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19 LUGLIO MONDIALE - GP Germania 125, 250 e MotoGP a Sachsenring ADAC Sachsen e.V. Sportabteilung, Striesener Str. 37 , Dresden Germany, tel. +49 351/4433190, fax +49 351 44 33-390, sito Internet www. sachsenring-circuit.com Trofeo Motoestate a Franciacorta (BS) Autodromo Franciacorta, località Bargnana, Castrezzato (BS), tel. 030-7040677, sito www.autodromodifranciacorta.it, e-mail circuito@autodromodifranciacorta.it Trofeo Conti di MiniGP a Fermo (AP) Accademia Motociclistica Italia, Via Copernico, Ascoli Piceno (AP), tel. 0736-45913 anche fax, e-mail accademiamotociclisticaitali@ motoclubfmi.it Coppa Umbria, Campionato italiano femminile, Termorace Cup, Trofeo Kawasaki, Bridgestone, Supertwins, Roadster, Moriwaki, KTM ed FMI 250 GP a Magione (PG) M.C. Racing Terni, via XX Settembre 122, Terni, tel. 0744-221706, 339-2051434, fax 0744-227658, sito Internet www.mcracingterni.it, e-mail info@mcracingterni.it

]Cross 18 LUGLIO Usa National a Millville (Stati Uniti) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921, sito Internet www.amadirectlink.com, e-mail ama@ama-cycle.org

19 LUGLIO MONDIALE - Campionato sidecar cross a Strassbessenbach (Germania) DMSB, Hahnstrasse 70, Frankfurt/Main Germany, tel. +49-69-6330070, fax +49-6963300750, sito Internet www.dmsb.de, e-mail dmsb@dmsb.de MONDIALE - GP Croazia MX3 e campionato europeo MX2 a Mladina MCK Ina Jaska, fax 00385-1-6281086, e-mail zlatko. palcic@motocross-jaska.com ITALIANO - Campionato italiano Minibike

motosprint

MONDIALE - GP Messico a Valle del Bravo Diazbrothers Motorsports, Col. Centro C.P. 50000 , Toluca, tel. 0052-7222132480, fax 0052-722-2131247, www.wec-mexico. com, e-mail info@wec-mexico.com

075-9108186, sito Internet www.mcgualdotadino.it, e-mail stefano.pasquarelli@ email.it

]Rally 18 LUGLIO ITALIANO - Campionato Motorallly a Sarnano Terme (MC) (due giorni) M.C. Sarnano, Via Matteotti 10, Sarnano (MC), tel. 0733-657707, fax 0733-657707, sito Internet motoclubsaranano@tin.it

]Trial 19 LUGLIO EUROPEO - Campionato europeo femminile e Trial Youth UEM CUP a Pragelato (TO) AMC Gentlemen’s , Via Tabona,2, Pinerolo (to), tel. 0121-78049 anche fax, e-mail gentlemens@dag.it EUROPEO - Trial Junior Cup a Myslenice (Polonia) KKCIM SMOK, ul. Dietta 67, Cracovia Poland, tel. +48-12-4220215, fax +48-12-4311869, krakow@pzm.com.pl Campionato emiliano romagnolo a Piandelagotti (MO) M.C. Crostolo RMU, via della Canalina 19/1, Reggio Emilia (RE), tel. e fax 0522-323155, sito Internet www. crostolo.it, e-mail crostolo@tiscalinet.it

]Speedway 13 LUGLIO MONDIALE - World Cup (Event 2) a Peterborough (Gran Bretagna) ACU, ACU House - Wood Street, Rugby, Warwickshire Great Britain, tel. +44-1788-566400, fax +44-1788-573585, sito Internet www.acu. org.uk, e-mail admin@acu.org.uk

16 LUGLIO

LA SESTA PROVA IN MESSICO IN E1, SIMONE ALBERGONI SPERA DI RECUPERARE SUL LEADER MIKA AHOLA. Trofeo KTM Enduro a San Lorenzo -Treia (MC) (due giorni) M.C. Campetella, Via De Gasperi 74, Montecassiano (MC), tel. 0733-599277, fax 0733-599290

19 LUGLIO Campionato ligure a Busalla (GE) M.C. Valle Scrivia, via Fraconalto 12, Busalla (GE), tel. 010-9640728, fax 010-5761399, e-mail macpam@libero.it Campionato Friuli Venezia Giulia a Mansuè (TV) M.C. Predegai, Via Furlan 14, Mansuè (TV), tel. 0422-741583, fax 0422801549 Campionato toscano a Montemignaio (AR) M.C. Valdisieve, via Scopeti 87, Rufina (FI), tel. 055-8319960, fax 055-8396100, email mcvaldisieve@hotmail.com Campionato enduro a Gualdo Tadino (PG) M.C. Gualdo Tadino, via Casimiri 11, Gualdo Tadino (PG), tel. 0742-74475, fax

MONDIALE - World Cup (race off) a Leszno Polonia Smoczyk Stadium, Leszno Polonia, tel. 0048-65-5296272, e-mail klub@ unia.leszno.pl

18 LUGLIO MONDIALE - World Cup Finale a Leszno (Polonia) Smoczyk Stadium, Leszno Polonia, tel. 0048-65-5296272, e-mail klub@ unia.leszno.pl

]Supermoto

CONTI EDITORE s.p.a. Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni Arretrati (disponibili dal 2003 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00 semestrale euro 48,00 Estero: Europa euro 180,00 Africa/Asia/Americhe euro 260,00 Oceania euro 280,00 Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

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19 LUGLIO Trofeo Centro Italia Supermoto a Battipaglia (SA) M.C. Ufo Frascati, via Borgo San Rocco 2, Frascati (RM), tel. 339-2268142, fax 06-9421731, 06-94018366, sito Internet www.trofeolazio.com, e-mail cowboy. lucarini.lucarini@gmail.com

]Minimoto 18 LUGLIO Campionato toscano ad Arezzo (in notturna) A.M. Aretina, piazza Andromeda 30, Arezzo (AR), tel. 347-6198480, fax 05751822802, sito Internet www.amaretina. com, e-mail amaretina@amaretina.com

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