MotoSprint#29 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

LA SFIDA Honda CBR 600 RR contro Hornet

29 21/27 luglio 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1632

2,50 Euro (Italy only)

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PT CONT. 5,00 Euro - F 5,00 Euro - M 4,70 Euro

SUPERTEAM HONDA 2010 Con Lorenzo Pedrosa e Dovizioso

GP GERMANIA Rossi chiude tutte le porte a Lorenzo In frenata, in Yamaha, in classifica

Troppo forte SIMONCELLI RITROVATO Torna a vincere e riapre il campionato

Sommari ommariO O 29.2009 LE UNICHE SUPERSPORT CON QUALCOSA IN PIÙ.

]LA POSTA A tu per tu con Stefano Saragoni In officina con Massimo Clarke

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]IN PISTA

MotoGP GP Germania, commenti, foto, pagelle, interviste dai nostri inviati al Sachsenring Vinci con il Team Fiat Yamaha GP Germania 250 GP Germania 125 Superbike I test a Imola TotoSBK

]FUORISTRADA

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Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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Attualità Le vendite di giugno Novità Honda CRF250R, CRF450R Prova comparativa Honda CBR 600 RR e Hornet Motolandia Epoca, turismo, viaggi Made in Abbigliamento e accessori

]MERCATINO 20 43 44 52 56 60

Enduro GP Messico 62 Varie Cross: GP Croazia MX3; Rally: campionato italiano a Sarnano Terme; Speedway: World Cup, finale 64 Sportitalia I campionati regionali 66

74 76 78 84 86

Grafica di copertina MORENA ALBERTINI

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

]RUBRICHE Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici 051.6227.251 LUCA LAZAZZERA l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA c.tromba@motosprint.it

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aTU TUper perTU TU

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Quello che non mi piace COMPRO regolarmente la vostra rivista perché la ritengo seria e competente. Però vorrei farvi tre critiche (forse avrei dovuto mandare tre lettere distinte, ma credo che raccoglierle in una sola non faccia una differenza sostanziale) che spero possano essere costruttive: 1) Credo che lo vostra rivista sia un po’ troppo nazionalista; troppo spesso infatti, a parità di risultati, i piloti italiani prendono voti molto più elevati di quelli stranieri, che si beccano giudizi molto duri, mentre con i nostri connazionali siete fin troppo benevoli. Non dobbiamo essere di parte, non dobbiamo usare due pesi e due misure, perché in questo caso non possiamo poi lamentarci della parzialità dei media spagnoli. 2) A volte vengono riportati fatti personali dei piloti (Pedrosa, Stoner, Lorenzo, Hopkins).

Tempi errati gossip buonismo nazionalista Credo che alla maggioranza dei lettori di Motosprint interessino soltanto le moto, le gare e i piloti in quanto sportivi. Non credo che essi siano interessati a sapere se il motociclista X ha conquistato o ha perso la ragazza Y. Se lo fossero leggerebbero Novella 2000. 3) Troppo spesso nella vostra rivista ci sono dei tempi sbagliati, per esempio a pag. 74 del n. 26 c’è scritto che Ben Spies ha fatto la pole con tempo di

1’28’’846 quando invece ha girato in 1’29’’846 (ho citato quest’esempio ma potrei citarne decine di altri). Capisco benissimo che gli errori siano inevitabili, ma un po’ di attenzione in più non guasterebbe! Andrea Tripepi Pisa

COMINCIO dalla fine. E la prendo un po’ larga, ricordando che Motosprint viene “chiuso”, come si dice in gergo, la domenica sera/notte. Il che significa che in una domenica particolarmente ricca di eventi (Mondiale MotoGP, Superbike e Cross, per limitarsi ai più importanti) come quella raccontata sul n. 26 sono tantissime le pagine che vengono realizzate a tutta velocità. È “in carenatura” chi scrive, chi scatta e spedisce le foto, chi passa i pezzi, li titola, realizza sommari e didascalie, LA NAZIONALE DELLA MOTOGP DOVIZIOSO, CANEPA, ROSSI, MELANDRI, CAPIROSSI, DE ANGELIS. SONO I “NOSTRI” PORTACOLORI NELLA MOTOGP. PER ANDREA CON LORO SIAMO TROPPO INDULGENTI...

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in Breve COME ARCHIVIARE LA COLLEZIONE Cortesemente potreste indicarmi se esistono dei raccoglitori della rivista? E se esistono come posso reperirli? Possiedo tutti i numeri dal 1990 e vorrei archiviarli nel modo migliore. Mattia Patuzzo

I raccoglitori per rilegare Motosprint sono disponibili al prezzo di 2.60 euro l’uno, più spese di spedizione (5.16 euro). Si possono richiedere telefonando allo 051 6227282. DATECI I TEMPI GIRO PER GIRO DI OGNI PILOTA Sarebbe interessante trovare uno spazio, nelle vostre pagine, per pubblicare i tempi realizzati giro per giro da ogni pilota. Questo permetterebbe al lettore di fare un attenta analisi della gara, avendo a disposizione un importante elemento in più. Paolo

Sono d’accordo. Il cronologico di ogni pilota aiuta a leggere l’andamento della gara, ma è anche un bel malloppo... Per pubblicarlo, dovremmo avere a disposizione uno spazio che oggi non c’è. BASTA CON QUESTA F.1. ROSSI È NOSTRO! Ora basta per favore! Valentino Rossi è patrimonio mondiale del Motociclismo e di noi motociclisti. La finiscano i signori della F.1 di puntare gli occhi sulla nostra bandiera. Rossi in F.1 si annoierebbe, cerchino i futuri talenti altrove, la MotoGP non è il vivaio della F.1! Se sono in crisi con lo spettacolo... si arrangino. Vogliamo Rossi in moto e se rossa dovrà essere... Che sia una Ducati! Seguono 15 firme

chi completa i tabelloni dei risultati. È vero che siamo un settimanale da corsa, ma tira tira qualche sbavatura può scappare. Non dovrebbe, ma può. Rileggiamo ogni pagina, con attenzione, ma l’errore è sempre in agguato. Quello a cui ti riferisci è un classico “refuso”, anziché il 9 il dito batte sull’8 e nessuno si accorge dello sbaglio. Anche se un paio di righe prima si legge del nuovo primato della pista di Fabrizio, in 1’29”664. Nel tabellone dei risultati il tempo è quello giusto. Sul fronte dei fatti personali dei piloti, l’appunto mi sorprende. Non ne parliamo affatto, se non sono direttamente collegabili alle prestazioni del diretto interessato, vedi quando un anno fa a Misano John Hopkins saltò le prove dopo una solenne ubriacatura seguita a una furibonda lite con la moglie, poi partita in fretta e furia per gli Stati Uniti. Questo non è gossip. È cronaca. Voglio difendere anche la nostra “internazionalità”. Motosprint ha sempre dato spazio ai piloti, ai Costruttori, ai team stranieri. Guadagnandosi nel tempo stima e autorevolezza. Ne andiamo fieri. È possibile che alle volte siamo stati “buonisti” nel giudicare i nostri piloti, che gli abbiamo concesso mezzo voto in più di incoraggiamento... Nessuno è perfetto.

SCELTE TECNICHE NON DIGERISCO LE 4 TEMPI NEI GP SEGUO le gare da una ventina d’anni e devo dire che non ho proprio digerito il passaggio della classe regina da 2 a 4 tempi, perché ho sempre pensato che la vera moto da corsa fosse a 2 tempi, per via del “carattere” tipico di questo motore, che meglio si adatta alle competizioni. Sono un appassionato e non un tecnico, pertanto questa ri-

Lorenzo si è trovato su una moto vincente sviluppata da Rossi. Vada pure alla Honda, così vediamo se saprà cavarsela da solo Gabriele su Motosprint.it

mane una mia personale opinione e nulla più. Va però sottolineato che tra i motivi di questo cambiamento c’era la necessità di una maggiore guidabilità delle moto, perché troppo scorbutiche e di conseguenza difficili da gestire. Poi, però, con l’avvento delle 1000 a 4 tempi le moto hanno avuto un incredibile sviluppo nel campo dell’elettronica e delle gomme, proprio per gestire le enormi potenze espresse dai motori. Mi domando se non fosse possibile fare altrettanto con le vecchie 500 a 2 tempi, tantopiù che oggi assistiamo al passaggio dalla 250 alla Moto2 e ancora una volta al passaggio dal 2 al 4 tempi. Una delle principali ragioni del cambiamento è di carattere economico: le 250 costano troppo. Poi, però, sul n. 27 di Motosprint, a pagina 81, leggo nella presentazione delle KTM cross 2010 che il CEO dell’azienda, Stefen Pierer, ribadisce l’importanza dell’impegno nel settore del 2 tempi della Casa austriaca e aggiunge: “il due tempi è imbattibile in termini di efficienza e di costi”. A questo punto sono francamente confuso, perché se è vero che le 500 a 2 tempi sono ingestibili, perché sono state sostituite dalle 1000 a 4 tempi che richiedono uno sviluppo smo-

]

Analisi a distanza del male di Stoner SCRIVO innanzitutto come appassionato di moto e in secondo luogo come specialista di malattie psicosomatiche, che incontro quotidianamente nella mia professione di psicoterapeuta. Premetto che la mia analisi si costruisce su notizie che sono alla portata di tutti e che per questo non può che essere un’ipotesi come tante altre, anche se fondata su una logica che ha un senso clinico generale. Il “caso” Stoner è a mio avviso molto interessante rispetto a molti altri nei quali la sola componente psicologica è in grado di spiegare tutto ciò che avviene nel comportamento del pilota. La prima domanda che bisogna chiedersi è questa. La sola componente psicologica è in grado di spiegare la tensione che si scarica a livello somatico, ovvero sullo stomaco e sul livello di energie di Stoner? A mio parere questa non è sufficiente ora, anche se lo è sicuramente stata all’inizio del suo malessere. Se il problema è stato psico – somatico, a questo punto si è trasformato in somato – psichico nel senso che è di gran lunga più influente sulle performance del pilota australiano la causa somatica di quella psichica e che l’affezione fisica che si è ora instaurata lo influenza in prima persona suggestionandolo negativamente. La psiche non si limita a parlare al corpo, ma sta anche ad ascoltare questo corpo e ne viene suggestionata, influenzata e trasformata. Detto in altri termini, quella che inizialmente è stata la causa (psiche) ora ne è l’effetto dell’influenza della malattia fisica. Perciò ritengo che una volta affrontato e risolto il problema fisico dovranno poi anche essere affrontati quelli psichici, che a questo punto, essendone perse le tracce, potrebbero essere anche più di uno. Paolo Duella

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dato per essere rese più gestibili? E se le 250 2T costano troppo, perché vengono sostituite da un motore 4T che di fatto costa di più? Edoardo Spadoni Roma

DICIAMO la verità, non è stato certo per la loro difficoltà di “gestione” che le 500 a 2 tempi hanno ceduto il posto alla MotoGP. Semplicemente i Costruttori giapponesi hanno dichiarato la morte del 2T e la prima categoria che hanno voluto trasformare è quella a cui tengono di più, ovvero la classe “regina” dei Gran Premi. Ecco perché è nata la MotoGP. La Moto2 nasce dalla stessa premessa. I giapponesi non costruiscono più 250 cosicché la Dorna, ma anche i Costruttori e la FIM, piuttosto che un monomarca Aprilia, con la Casa italiana che ha fissato il prezzo delle sue moto ufficiali (con gomme e ricambi per una stagione) oltre il milione di euro, hanno preferito un monomarca Honda, con i motori in vendita a prezzo “politico” e la possibilità per tutti di realizzare in proprio la ciclistica. Di fatto, con questa scelta, i costi si abbasseranno molto.

MOTO PIÙ FACILI SPORTIVE SÌ MA CON MENO CV VI CHIEDO una opinione in merito al regolamento del mondiale Superbike. Lo stesso riporta la norma in cui si dice che ogni Costruttore deve omologare un certo numero di esemplari per partecipare al campionato delle derivate di serie. Il punto è questo: le Case sono indotte a immettere sul mercato dei mezzi da professionisti, da qui è facile dedurre che tra i normali motociclisti ed un pilota professionista c’è una bella differenza, con tutti i contro del caso. Non sarebbe più salutare per tutti, e anche meno dispendioso, avere moto con un’indole meno pistaiola, a tutto vantaggio della loro gestibilità? Con questo non voglio dire che noi “tranquilli” non dobbiamo avere il piacere di possedere una sportiva, anzi sicuramente ce la meritiamo, visto che ce la paghiamo sino all’ultima vite... Ma se le moto avessero 80 CV invece di 170 ci divertiremmo lo stesso e con un “margine di errore” molto diverso. A quel punto le gare con cosa le farebbero? Con le solite moto ma con dei kit ufficiali esclusiva dei team iscritti ai vari campionati.

Vestire GP e SBK SONO un appassionato lettore di Motosprint e volevo chiedervi perché non cercate di pubblicare, non dico settimanalmente, ma almeno di tanto in tanto, qualche offerta di merchandising della MotoGP e della Superbike (intendo abbigliamento). Credo che oltre a me, ci sarebbero molte altre persone interessate. Toto

SICURAMENTE gli interessati ai capi di abbigliamento “firmati” dai piloti o dalle Case motociclistiche che corrono il Mondiale GP e Superbike non mancano. Ma devo ammettere che non si è mai presentata l’occasione di parlarne... Nell’attesa che ciò avvenga, puoi trovare molte offerte su internet e naturalmente sui circuiti in occasione delle gare.

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Mi rendo conto che l’ho fatta facile ma sicuramente è possibile. Voi cosa ne dite? Picaro

NON ci sono solo sportive “mille”. Ci sono anche sportive di cilindrata inferiore, ideali per chi vuole divertirsi con meno cavalli a disposizione, più leggerezza e anche... più soldi in tasca. Non c’è bisogno di stravolgere l’essenza della Superbike!

DUCATISTA MEGLIO BIAGGI DI HAGA SONO un Ducatista convinto e dopo la gara SBK di Donington vorrei esprimere il mio pensiero, già ben strutturato e definito alla fine del campionato 2008. Ovvero mi sento di criticare la scelta di Haga invece di Biaggi. E mi sento di anticipare che la fine dell’anno in corso porterà ad un secondo posto finale! Purtroppo. Capisco che abbiano scelto per spettacolarità di guida, grinta e carattere più facile rispetto a Biaggi. L’inizio è stato dei migliori ma ahimé, ora si verifica ciò che temevo: le prime le ha vinte perché l’esperienza del Team Ducati ha nascosto le sue magagne di collaudatore non eccelso e la sua fragilità sotto pressione. Se non ha mai vinto un mondiale fino ad ora un motivo ci sarà... Biaggi è forse meno simpatico, più difficile da gestire ma conosceva già la Ducati, e bene. Con la Ducati ufficiale Biaggi sarebbe messo molto meglio in campionato di Haga, perché non molla mai, a discapito dei 38 anni (Auguri Max), è collaudatore più che valido, è poco incline all’errore e darebbe davvero fastidio allo stratosferico Spies. A proposito... Ben arriva dall’America e per talento ricorda un altro numero 19: Freddie “Fast” Spencer. Marco Marani

IO LA PENSO COSÌ IL FASCINO DEI TEMPI ANDATI CHE BELLO quando nel Motomondiale le 125 avevano le tabelle nere, le 250 verdi e le 500 gialle e il campione del mondo non vedeva l’ora di esibire il numero1! Che bello quel profumo un po’ particolare del 2 tempi che ti entrava nelle narici, e la musica incredibile sprigionata dai motori delle 500! Quando l’elettronica stava nel polso e non nelle centraline, quando i traversi si facevano in uscita di curva e si disegnavano dei gran bei “baffi” neri. Quando non vedevi l’ora che partisse la 125 perché c’erano tanti italiani e la 250 perché c’era l’Aprilia che miracolosamente iniziava a vincere contro i giapponesi. Che bello quando anche il cuore e la passione dei privati teneva folta la griglia e che meraviglia era vedere la Cagiva e la Paton. Che bello quando nel paddock i piloti giravano in mountain bike e per vedere correre Schwantz al Mugello il biglietto costava 35.000 lire! Che bello quando i tifosi non si dividevano in base al credo e al colore, ma sedevano mischiati tutti assieme e la notte del GP Italia era vino rosso e salame e non il dover fare per forza qualcosa di eccessivo e folle per farsi notare. Che bello quando si applaudivano tutti i piloti e non uno solo, perché anche l’ultimo era comunque un eroe. Andrea Cucchi Antegnate (BG)

In officinA officinA

Ilcarbonio

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Portante. Pro e contro IL QUESITO che vorrei porvi è piuttosto lungo e complesso. Io ho già una mia idea, però vorrei sapere cosa ne pensa lei. Perché la Ducati MotoGP riesce a guidarla solo Stoner? O perlomeno, perché è l’unico che riesce a ottenere risultati importanti, mentre gli altri piloti della Casa bolognese fanno molta più fatica? Prima di esporre la mia teoria in proposito, penso sia meglio aggiungere qualcosa sul progetto Desmosedici. Come nelle auto da competizione, anche sulla Ducati MotoGP si utilizza il motore come struttura portante. Nelle foto si vede bene come a esso siano fissate sia il cannotto di sterzo e la forcella, che il supporto sella e il forcellone. L’idea non è nuova. Se la memoria non mi inganna, anche la Elf 500 da Gran Premio degli anni ‘80 impiegava il motore come parte strutturale, che costituiva la zona centrale del telaio, in quanto a esso erano vincolati i bracci oscillanti delle sospensioni. Quella moto aveva seri problemi di guidabilità. Per quanto ricordo, nessun pilota ottenne mai risultati di rilievo, perché tutti si lamentavano di non “sentire” l’asfalto sotto la moto. L’idea è poi stata ripresa dalla Bimota con la Tesi, ma anche in quel caso emersero gli stessi problemi. Solo quando alla Bimota hanno impiegato delle piastre laterali in lega leggera fissate al motore e alle quali venivano vincolati i bracci delle sospensioni, la moto ha iniziato a funzionare. È chiaro che un motore, per quanto equilibrato a livello di parti mobili, a determinati regimi rotazionali, come quelli odierni, con

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Sulla Ducati il motore funge da telaio picchi di 22.000 giri/min, diventa sorgente di vibrazioni, con frequenze che limitano o annullano quelle generate dal gruppo forcella-ruota anteriore e dalla sospensione posteriore. Sappiamo bene che il pilota deve poter sentire ciò che avviene tra gomma e asfalto, ma questo, con la soluzione del motore portante, è praticamente impossibile, anche perché la moto è abbastanza piccola rispetto a una monoposto di Formula Uno. Su quest’ultima la grandezza del telaio, la struttura del cambio, la carrozzeria, eccetera, smorzano notevol-

mente le frequenze emesse dal motore. Sulla Ducati MotoGP questo non avviene. La situazione è leggermente migliorata da quando è stato utilizzato il CARBONIO per costruire telaio e forcellone, proprio perché tale materiale smorza notevolmente le vibrazioni, tant’è che viene utilizzato per le pale degli elicotteri e negli aerei da guerra. Per fare un esempio banale, se un operaio che sta lavorando con un martello pneumatico viene sfiorato con un dito da qualcuno, neanche se ne accorge. A meno RIVOLUZIONARIA RON HASLAM (A DESTRA) GUIDÒ L’ULTIMA ELF 500. LA MOTO NACQUE CON IL MOTORE PORTANTE. LA VERSIONE DELL’88, L’ULTIMA, (SOTTO) ERA MENO ESTREMA, PERÒ LA SOSPENSIONE ANTERIORE ERA SEMPRE A BRACCIO OSCILLANTE.

Cannotto di sterzo È l’elemento anteriore del telaio, nel quale si inserisce l’asse di sterzo con i relativi cuscinetti che non eserciti una pressione tale da compensare le frequenze indotte dal martello pneumatico. In pratica, mi dispiace dirlo, sulla Desmosedici GP9 manca l’elemento di collegamento tra l’anteriore e il posteriore, che non può essere il blocco motore. E poi, ci sono anche da considerare le dilatazioni termiche e la rigidità flessionale e torsionale di tutto

l’insieme. Non penso che ci si possa limitare, in quanto a telaio, al solo gruppo del cannotto di sterzo e al supporto del forcellone. Sapete benissimo degli studi delle altre grandi Case in questo senso. Ricordo quello che diceva Melandri, che adesso sta andando fortissimo con una moto che è meno performante rispetto le altre ma ha una struttura convenzionale: “Non sento la moto sotto. È come se guidassi sulle uova… Se sistemo l’anteriore non sento il posteriore”. La Ducati ha stravolto la moto a Melandri a più riprese, senza risolvere il problema. Sulla Desmosedici GP9, quindi, si dovrebbero creare delle bretelle laterali amovibili con quattro punti di attacco per collegare la struttura anteriore (cannotto) a quella posteriore (fulcro forcellone, telaietto reggi sella). Riccardo Caruso Siracusa

A DIRE davvero poco, la sua lettera mi lascia molto, ma molto perplesso… Per ragioni di spazio, devo rispondere in maniera estremamente sintetica. Tanto per cominciare, lei dice di poter spiegare perché con la Ducati solo Stoner va forte. E poi non lo fa. Tutto ciò che si può pensare è che il pilota australiano abbia una particolare sensibilità (che lo fa trovare a suo agio su di una moto che altri trovano decisamente “critica” se non

Elemento dalle caratteristiche eccezionali, di grande importanza anche in campo meccanico. Componente essenziale degli acciai, è alla base della intera chimica organica. Le fibre vengono impiegate nei compositi avanzati, “annegate” in una matrice, spesso costituita da resina epossidica.

addirittura ostica), oltre a essere straordinariamente veloce. Cita delle moto con il motore portante, ma il cui vero problema era costituito dalla sospensione anteriore a bracci oscillanti, e dal relativo sistema di collegamento al manubrio. Le ricordo che quasi tutte le BMW bicilindriche dell’ultima generazione non hanno un vero e proprio telaio; la parte centrale della struttura della moto è infatti costituita dal gruppo motorecambio, al quale sono imbullonate due telaietti ausiliari di supporto della sella e del cannotto di sterzo. La sospensione anteriore Telelever è a braccio oscillante (fulcrato nel motore) ma astutamente dispone anche di una forcella con esclusiva funzione di guida. Si tratta di moto che, come tutti sanno, vanno benissimo. Se un motore è perfettamente equilibrato, non si capisce per quale ragione dovrebbe vibrare agli alti regimi. In quanto ai 22.000 giri/min, è proprio sicuro che ci siano delle MotoGP che li raggiungono? I compositi a base di fibre di carbonio si impiegano in quanto abbinano una ridottissima densità

a eccellenti caratteristiche meccaniche (resistenza a trazione e modulo elastico). Non vengono usati solo per gli aerei da guerra, ma anche per quelli di linea. Non si deve però pensare che si tratti di parti particolarmente sollecitate, tipo gambe dei carrelli d’atterraggio (per quelle, l’acciaio e il titanio sono insostituibili). Il loro comportamento nei confronti delle vibrazioni non c’entra. L’uomo che usa il martello pneumatico si accorge di essere toccato da qualcuno in base alla forza che quest’ultimo esercita (tenga presente che una pressione non è altro che una forza divisa per una superficie e che nel nostro esempio stiamo ipotizzando che il contatto avvenga sempre allo stesso modo). Se si cambia la frequenza dei “colpi” del martello pneumatico la situazione non cambia. C’è una certa forza, analoga alla prima, oltre la quale egli avverte il contatto. Dunque, la frequenza, della quale lei parla, non c’entra (o per lo meno, non è tanto importante, nell’ambito dei valori usuali). Nelle auto di F.1 il “telaio” c’è eccome; si tratta della scocca, realizzata in composito e honeycomb. Il gruppo motore-cambio serve come elemento di attacco delle sospensioni posteriori. E, in quanto a vibrazioni che ostacolerebbero la sensibilità del pilota (a meno che non si tratti di Stoner!), sarebbe interessante parlarne

con chi ha guidato delle monoposto azionate dal famoso V8 Cosworth, che aveva l’albero con le manovelle su di un unico piano, per non dire di vari recenti 3000 con angoli “anomali” tra le due bancate dei cilindri. Mi chiedo come si faccia a pensare che alla Ducati non abbiano preso nella massima considerazione, tanto in fase di progetto quanto in fase di sviluppo, tutti i parametri che influenzano il comportamento della moto. Si tratta di una grande Casa, con un reparto corse nel quale lavorano fior di specialisti, ai massimi livelli. Pensi che c’è un tecnico addetto esclusivamente al flussaggio dei corpi farfallati… Non c’è un singolo particolare che non venga studiato, sviluppato e controllato a fondo. Oggi siamo arrivati a un punto tale che parlare di rigidezza flessionale e torsionale è addirittura vago; occorre sapere dove, come e in quale misura il telaio si deformerà elasticamente sotto l’azione delle sollecitazioni in gioco nelle diverse situazioni (nessun corpo è infinitamente rigido e nel nostro caso non è detto che la massima rigidezza sia sempre la soluzione ottimale, anzi…). Tutto questo alla Ducati lo hanno valutato con straordinaria attenzione in fase di progetto, e continuano a farlo, stia tranquillo. E la moto, anche se a modo suo “difficile”, è comunque vincente.

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O G G I

S U L

P O D I O

C A M P I O N I

D I

D O M A N I .

Delbianco, si sono portati a casa quei 48 punti che gli confermano la testa della classifica per Team. Secondi sul podio sono giunti ex aequo i team Jim Redman e Freddie Spencer, rispettivamente secondo e terzo nella classifica generale. L’NSF100 Junior Trophy ha visto tagliare il traguardo per primo ad Alessandro Costantino, già autore della vittoria n Partita dalla settima posizione, dopo una stupenda proprio nella gara di gara in rimonta, l’agguerrita Cecilia Masoni si è apertura tenutasi a piazzata al 4° posto davanti a tanti ragazzi, Corridonia; Costantino suoi avversari. è secondo in classifica Le gare di Corridonia hanno confermato generale, appena dietro a Bryan l’alto livello tecnico dei piloti e degli allieD’Onofrio, pilota del San Carlo Junior vi Honda, giunti ormai al terzo appuntaTeam, giunto terzo in gara. Piazza d’onomento della stagione in corso. re è stata appannaggio del bravo Mattia Team vincente dell’HIRP è risultato il Bob Medos, un debuttante per i Trofei Honda. McIntire, che grazie all’impegno di Matteo Partita dalla settima posizione e dopo Ferrari, vincitore della Finale A e “Pole una stupenda gara in rimonta, l’agguerriBoy”, di Manuel Perseghin, Stefano Manzi ta Cecilia Masoni, una delle due ragazze (primo nella finale B) ed Alessandro che partecipano all’NSF100 Junior Trophy

quest’anno, si è piazzata al 4° posto davanti a tanti ragazzi, suoi avversari. A vincere la gara del competitivo ed esaltante Trofeo NSF100 Extreme è stato Andrea Locatelli, pilota del San Carlo Junior Team, che conferma così anche la testa della classifica generale con due vittorie stagionali: ma Locatelli ha faticato non poco per tenere a bada la rimonta di Luca Marini e la maestria di guida di Federico Caricasulo, rispettivamente giunti in quest’ordine al traguardo.

n HIRP. Team Mc Intyre vittorioso:

n NSF100 EXTREME. Prestazioni portate all’estremo.

una squadra che riga dritta.

n NSF100 JUNIOR TROPHY. Anche sulle piccole cilindrate si vedono i grandi campioni.

Il prossimo appuntamento è per tutti a Castelletto di Branduzzo (PV) il 24, 25 e 26 luglio.

SONO APERTE LE ISCRIZIONI ALL'HIRP, NSF100 JUNIOR TROPHY E NSF100 EXTREME PER LA NUOVA STAGIONE 2010.

TEAM

PILOTA

Pos.

Punti

TOT.

Bob Mc INTYRE

Manuel PERSEGHIN 12a Matteo FERRARI 1a Stefano MANZI 1b Alessandro DELBIANCO 3a

4 25 3 16

14 56 22 36

Enea BASTIANINI Christian FISCETTA Alessandro ZACCONE Mario BORTOLOZZO

2a 5b 7a RIT.

20 0 9 0

70 4 24 0

Gianluca ZIMBONE Gianluca TRANCHINA Riccardo CARUSO Axel BASSANI

5a 4a 11b 7b

11 13 5 0

20 34 5 8

Jim REDMAN

128

Per informazioni: YUPPEE RIDERS

Freddie SPENCER

Via Mario de Fiori, 96 – 00187 Roma (RM) Tel +39 347.46.13.166 - 347.93.33.750 Fax +39 06.233.243.417 e-mail info@yuppeeriders.net

Mick DOOHAN

Thomas CICCO 6b Samuele CAVALIERI 6a Alfonso COPPOLA NP Lorenzo DALLA PORTA 8a

0 10 0 8

n Podio HIRP. Team: Bob Mc Intyre, Freddie Spencer, Jim Redman.

Si ringrazia:

TOT Team

0 16 29 16

CLASSIFICA NSF100 JUNIOR TROPHY

CLASSIFICA NSF100 EXTREME

1. Bryan D'ONOFRIO

punti 54

1. Andrea LOCATELLI

punti 70

2. Alessandro COSTANTINO

punti 50

2. Michael COLETTI

punti 49

3. Salvatore LUCCHESI

punti 42

3. Luca MARINI

punti 47

4. Alessandro MAZZOTTI

punti 38

4. Romano FENATI

punti 36

5. Mattia MEDOS

punti 35

4. Federico CARICASULO

punti 36

6. Nicodemo MATTURRO

punti 25

6. Fausto MINCIONE

punti 23

7. Nicola Gerardo DEL VECCHIO punti 23

7. Kevin ARGINÒ

punti 22

8. Salvatore COCO

punti 21

8. Luciano LEOTTA

punti 20

9. Alessandro BENELLI

punti 20

9. Marco ANDREOTTI

punti 15

10. Alessandro BEZZI

punti 17

10. Emanuele MASTRELLA

punti 13

11. Simone RINALDI

punti 16

11. Riccardo ROSSI

punti 11

12. Salvatore CANTARELLA

punti 13

11. Jacopo NEGRI

punti 11

12. Cecilia MASONI

punti 13

13. Agostino SANTORO

punti 6

n Podio NSF 100 Junior Trophy. Alessandro Costantino, Mattia Medos, Bryan D'Onofrio.

n Podio NSF 100 Extreme. Andrea Locatelli, Luca Marini, Federico Caricasulo.

Paddoc addocK K In Breve I TEAM SUPERMOTARD RIUNITI IN ASSOCIAZIONE I team impegnati nel supermotard si sono incontrati a Carpi (MO) giovedì 9 luglio e hanno deciso di riunirsi in associazione per affrontare e sviluppare idee da proporre all’organizzatore del campionato. Presidente della neonata TAS (Team Associati Supermoto) è Marco Rigo, vice presidente Giovanni Bussei.

Back flip sul Tamigi BACK FLIP sotto il Tower Bridge, il ponte sul Tamigi, a Londra: un’altra perla per la collana di record di Robbie Maddison, star del freestyle che già deteneva il primato per il salto più lungo, 106,9 metri, e l’atterraggio sul tetto dell’hotel Arc Triomphe di Las Vegas con una rampa di 25,5 metri. Questa volta Maddison ha saltato 22 metri: il ponte era aperto per il passaggio delle navi e il 27enne australiano ha sfruttato i due tratti come rampe. È partito dal lato nord, ha preso la rincorsa

TITOLO TRICOLORE

FABIO LENZI È IL PIÙ... HARD Daniele Maurino (nella foto) ha vinto la terza ed ultima prova dell’italiano Hard Trial, disputata a Sarre; a Fabio Lenzi, già leader del campionato, è bastato il secondo posto per assicurarsi il titolo, il primo di questa nuova formula. Nella categoria HTR2 vittoria e titolo per Ismael Catalin.

a 75 km/h ed è arrivato di fronte alla torre sud, sull’altra riva del fiume. L’impresa è avvenuta nella notte di domenica 12 luglio, alle 2.55. «Sono anni che pensavo a questa impresa - ha commentato Maddison soddisfatto -. Per mesi abbiamo esaminato attentamente ogni settore del ponte. Per il salto abbiamo potuto rimanervi solo pochi minuti e abbiamo dovuto fare tutto in pochissimo tempo. C’era una sola possibilità. È stata una sensazione davvero speciale».

POLARIS CUP, QUAD ALLA MALPENSA CHIARA SCIOLFI HA VINTO LA 500 AMATORI NELLA QUARTA DELLE SEI PROVE DELLA QUAD - POLARIS CUP, A MALPENSA. NELLE ALTRE CLASSI AMATORI VITTORIE DI DANESI (525), CESARI (450) E - NELL’ALTRA GARA 500 AMATORI - ROSA. TRA GLI ESPERTI, PRIMI BERTOLA NELLA 525, ROSA NELLA 500, BIANCHI NELLA 450 E DAVIDE SCIOLFI NELLA 125. INFINE, TRIAL 500 A RUGGERI E TRIAL 330 A DAVIDE SCIOLFI. SUPERCROSS SPAGNOLO SALVATO IN EXTREMIS LA CRISI SI SENTE A TUTTI I LIVELLI E IL CAMPIONATO SPAGNOLO SUPERCROSS SI CORRERÀ SU DUE SOLE PROVE: UNA A FUENTE ALAMO E L’ALTRA A CUEVAS DE ALMANZORA. LA SERIE È STATA SALVATA IN EXTREMIS DAL MC FUENTE ALAMO, CHE IN MANCANZA DI UN PROMOTORE HA ACCETTATO DI FARSI CARICO DELLE SPESE.

motosprint

ALPE ADRIA CUP

PELLIZZON RESTA LEADER STK 1000 Ben 245 piloti per la settima prova dell’Alpe Adria Cup di velocità corsa a Most, nella Repubblica Ceca, ma tra di loro solo 3 italiani che però si sono fatti onore: Fabrizio Pellizzon col terzo posto nella Stock 1000, vinta da Gwen Giabbani, si è confermato leader di campionato; terzo pure Nicolò Trevisan, nella 125 SP vinta da Dominik Nervo, mentre nella 125 GP ha sorpreso il successo della giovanissima Katrin Meyer, tredicesimo il nostro Nicholas Marturiello. Nelle altre classi vittorie di Guillaume Dietrich (Superbike), Boštjan Pintar (Supersport) e Kenny Foray (Stock 600). Gabriele Gnani è stato fermato da un guasto del camion, che gli ha impedito di raggiungere Most.

TRIAL SPAGNOLO, BOU LEADER ANCHE IN PATRIA Toni Bou (Montesa) ha vinto a Pobladura la terza prova del campionato spagnolo trial e guida la classifica della TR1. Ad Antonio Alfonso (Gas Gas) la TR2, resta leader Francesc Moret (Gas Gas); tra gli junior primo Marcos Mendez (Sherco) ma Pol Tarres (Gas Gas) mantiene il comando. ENDURO IN SALITA GERMAIN VINCE TUTTO Marc Germain (Yamaha) ha dominato a Le Lioran, in Francia, la salita de La Montee Auvergnate, su percorso in fuoristrada. Ha vinto tutte e tre le manche; due volte secondo e una terzo Emmanuel Albepart (Kawasaki), gli altri tre posti sul podio a Nicolas Paganon (Kawasaki). GERD RISS ALLUNGA NEL MONDIALE LONG TRACK Gerd Riss, sette volte iridato, ha vinto la seconda prova del mondiale Long e Grass Track a Marmande, in Francia. Il suo vantaggio in classifica sale così a 9 punti su Fabriek e 15 su Pijper. Tresarrieu ha chiuso secondo, quattordicesimo il nostro Milanese. IL NOSTRO ABBRACCIO A MERI STEFANINI Un grave lutto ha colpito la nostra piccola, grande famiglia. Una malattia si è portata via a soli 58 anni Silvano Simoni, marito di Meri Stefanini, grafica di Motosprint agli albori della nostra testata, oggi in forza al mensile Auto. A Meri e ai figli Riccardo e Giulia l’abbraccio degli amici di Motosprint.

Paddoc addocK K

EMX 65 E 85

ITALIANI BENE A MONTEVARCHI Con due successi a testa il bulgaro Ivan Petrov e il francese Dylan Ferrandis hanno vinto a Montevarchi la prova italiana del campionato europeo minicross, rispettivamente nelle categorie EMX 65 e 85 cm3. Petrov resta leader della classe minore davanti a Lorenzo Ravera, secondo assoluto a Montevarchi davanti a Kahrle e a Luca Poggi, anch’egli Maglia Azzurra Junior. Nella 85 Ferrandis ha preceduto sul podio di giornata Michele Cervellin, due volte secondo, e Marco Paganini. Giornata meno brillante per lo sloveno leader di classifica Tim Gajser che ha chiuso quinto.

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Negli anni Ottanta la popolarità della Dakar era enorme, vendevamo 7.000 Ténéré; nel 2008 sono state 287. Oggi farla con un team ufficiale sarebbe insostenibile JC Olivier, presidente Yamaha Motor France - Moto Journal BELOMETTI FESTEGGIA AL MOTOR PARTY ALEX BELOMETTI (KTM) HA VINTO L’ENDURO MOTOR PARTY 2009 A CLUSONE (BG), ORGANIZZATO DALL’MC80. DUE LE GIORNATE DI GARA: VENERDÌ 10 LUGLIO I PIÙ GIOVANI, SABATO I MIGLIORI ENDURISTI ITALIANI CON LA FASE FINALE IN NOTTURNA DAVANTI A OLTRE 3.000 SPETTATORI. BELOMETTI HA PRECEDUTO IL COMPAGNO DI SQUADRA ALBERGONI, MOSSINI E BOTTURI.

Gratta vince CROSS DELLE NAZIONI

I BELGI SI ALLENANO COSÌ... Joel Smets, confermato come selezionatore della nazionale belga di cross, ha radunato l’8 luglio i piloti tra i quali sceglierà i componenti della squadra per il Cross delle Nazioni a Franciacorta. Tra i preselezionati Ramon, De Dycker, Desalle, Verbruggen, Van Horebeek, Roelants, Priem, Melotte e Breugelmans. Nel primo raduno però niente moto: allenamento in mountain bike e attività per far muscoli e socializzare, come tagliare la legna... (nella foto, Roelants, a sinistra, e Van Horebeek).

MATTEO GRATTAROLA HA CONFERMATO IL SUO BUON MOMENTO, VINCENDO ANCHE NELLA SECONDA PROVA DELL’ITALIANO TRIAL INDOOR, DISPUTATA GIOVEDÌ 9 LUGLIO A CANTÙ. GRATTAROLA SI È QUALIFICATO PER LA FINALE CON IL SOLO ADDEBITO DI 2 PUNTI PERSI AL PARALLELO NEL CONFRONTO DIRETTO CON LENZI; TERZO E ULTIMO POSTO PER LA FINALE A VACCARETTI, FUORI INASPETTATAMENTE MAURINO. IN FINALE GRATTAROLA È ANDATO SUBITO IN VANTAGGIO E HA VINTO DAVANTI A LENZI E VACCARETTI.

SCONTRO INCROCIATO

DAL FARRA SFIDA LAZZARINI

Sfida nelle reciproche discipline tra Ivan Lazzarini, campione italiano Supermotard S1 2009, e il freestyler Alvaro Dal Farra, propiziata dal comune sponsor Red Bull. È avvenuto tutto il 6 luglio: sul circuito di Jesolo, com’era prevedibile Lazzarini ha doppiato più volte Dal Farra. Il seguito presso il campo di allenamento di Dal Farra a Belluno, nella piscina di gommapiuma per il backflip. Facile per il padrone di casa, Lazzarini ha tentato ma non è riuscito a chiuderlo. La sfida è finita alla pari, ed è la prima volta: negli anni passati, con gli Ape, i kart e le moto da acqua, aveva sempre vinto Dal Farra.

Rolfo già secondo È COMINCIATA bene l’avventura di Roberto Rolfo nella Moto2 (nella foto): ha concluso secondo di categoria, settimo assoluto, la prima gara disputata con una moto di questa classe che nel 2010 sostituirà la 250 nel Motomondiale. In via sperimentale, le Moto2 possono correre nel campionato spagnolo assieme alla categoria Extreme: Rolfo ha gareggiato sulla moto del team Laglisse a Valencia, per la terza prova del CEV. Buttato fuori al primo giro, ha recuperato fino al settimo posto; la vittoria a Carmelo Morales. Per ora la moto ha un motore Yamaha di serie; alla prossima gara, il 27 settembre ad Albacete, ci saranno il motore Honda Moto2, un nuovo telaio e le gomme prodotte da Dunlop appositamente per la categoria. A Valencia hanno corso anche le altre categorie del CEV: vittorie di Alberto Moncayo (125), Angel Rodriguez (Supersport) e Kyle Smith (Kawasaki Cup).

n°

al mondo15

motosprint

gillette.it

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

DI REPLICHE nella mia vita ne ho viste tante. Repliche delle moto di Sammy Miller, Mick Andrews, Eddie Lawson, Johnny Alberto Cecotto, Troy Bayliss, Ben Bostrom… E via, sino all’infinito, perché guidare una moto identica, simile o almeno ispirata a quella di un grande campione, offre un’emozione in più. Mi viene in mente Castaneda, che di mestiere non faceva il pilota, ma lo scrittore - mistico - lisergico - visionario - antropologo - sciamano, a vostra scelta, con il potere che hanno gli oggetti appartenuti a qualcuno di grande o di “potente”. Io ho in garage una moto che ha il serbatoio usato in corsa da un grande e sfortunato pilota. Normalmente ne monto uno di serie per non rovinarlo, ma quando la uso con “quel” serbatoio, mi sembra di sentire qualcosa di strano, come se il mezzo fosse più veloce. Lo so che non ci credete, ma nel mondo della moto, l’alone mistico è molto più forte di quel che normalmente vi dicono. Certo, il marketing comanda, ma la moto resta sempre la versione moderna del cavallo, mezzo estremamente simbolico e attorcigliato alla storia dell’uomo fin dall’antichità, fin dalla mitologia. La moto è un mezzo che ha il potere di trasformare l’uomo in centauro, la moto può essere eccitante ma anche pericolosa, fino alle estreme conseguenze. Questo il marketing non lo dice, perché ha paura di essere troppo politicamente scorretto e soprattutto perché è conformista, come un benpensante di provincia. Nonostante i lustrini, i nani e le ballerine, oggi dette escort, che fa più figo.

Il potere di mutare l’uomo in centauro Lo ha la moto. Ma non funziona con il premier 16

motosprint

SAPERE CHE

600 MILIONI DI UOMINI

USANO OGNI GIORNO GILLETTE NON TI SORPRENDERÀ.

QUELLO CHE ABBIAMO IMPARATO, SÌ.

E COSÌ, girovagando per il web, che io vedo come un enorme prato nel quale spuntano casualmente piante splendide e gramigna ispida, scopro una nuova replica: la Ducati Desmosedici RR “Silvio Berlusconi” (nella foto). Sulle prime ho pensato ad uno scherzo di qualche geniale oppositore di mister primo ministro, poi mi hanno convinto: esiste davvero! Tranquilli, non faccio politica, non la faccio da un bel pezzo e io so perché, quindi fan e detrattori del summenzionato personaggio, state tranquilli: la cosa mi interessa solo da un punto di vista motociclistico, il resto ve lo lascio molto volentieri. So che si tratta di un’operazione legata ad una iniziativa benefica, quindi mi va benissimo. Però la firma “Silvio Berlusconi” sul cupolino mi fa sorridere. Va bene che il primo ministro ha sempre usato molto bene la comunicazione, proponendosi con slogan accattivanti come “un presidente operaio”. Va bene che, nel suo stile americano, ha indossato cappelli da minatore, copricapi da cuoco, da marinaio e chi più ne ha, più ne metta, ma in moto no, lui proprio non ce lo vedo. Scusate, ma la sua storia non è una storia da biker. Non me lo vedo a fare enduro, sputando sangue e polmoni su una mulattiera con un Kappa e nemmeno a spiegazzare tra Monza e Vallelunga con una derivata di serie. Lui, il Silvio, è uno che ha fatto altre scelte: imprenditoria, edilizia, finanza, emittenza, calcio, politica. Lo vedo, giovane, su una Mercedes cabrio in Riviera a cercare un locale giusto, dove c’è un tavolo giusto, con la gente giusta, non a sbrindellarsi i gomiti sul Muraglione con quattro amici e due soldi. Non è un peccato non averlo fatto (la militanza motociclistica non è un obbligo, ma una scelta) ma quella firma sul cupolino non la capisco proprio. L’accetto solo se servirà ad aiutare l’Abruzzo a ritornare in piedi, se quella Desmosedici verrà comprata da qualche altro magnate a caro prezzo in un’asta benefica. Poi, se me lo consentite, consiglio di cambiare grafica, magari quella di Stoner con tanto di numero 27 e relativa forma sul cupolino. Sincerità per sincerità, preferisco quello che hanno fatto i ragazzi della Scuderia Maran.ga Racing che al Mugello, nel CIV, sono scesi in pista con il lutto per ricordare la tragedia di Viareggio. Quella terribile giornata in cui una bomba arrivata via ferrovia incendiò una città. Ecco, più che una firma su un cupolino, da un primo ministro mi aspetto attenzione e rigore sulla sicurezza degli italiani. Su questo tema accetto volentieri repliche.

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Deludente il primo TT per Honda Nel 1959 il debutto nella Lightweight 18

motosprint

NEL 1958 Soichiro Honda inviò un’altra spedizione al Tourist Trophy. Come già il fondatore della Casa giapponese aveva fatto quattro anni prima, i suoi fidati collaboratori si presentarono a Douglas e girarono nel paddock e lungo il tracciato del Mountain Circuit come semplici turisti. Naturalmente con macchina fotografica a tracolla. La situazione del mondiale di velocità dal 1954 era molto cambiata: le Case italiane Mondial, Moto Guzzi e Gilera si erano ritirate alla fine del 1957; la tedesca NSU, quella che con le sue bicilindriche bialbero aveva più di ogni altra marca impressionato Soichiro Honda, aveva rinunciato a correre già da alcuni anni, quindi da battere nelle classi minori – 125 e 250 – che costituivano il primo obiettivo giapponese rimanevano solo la MZ, la MV Agusta e la Ducati. Sulla base di ciò che gli riferirono i suoi inviati, Soichiro Honda stimò che fosse arrivato il momento di far scendere in campo le sue moto al Tourist Trophy. L’obiettivo non era però correre nella classe 125 del motomondiale, bensì la gara delle derivate di serie, allora chiamata “Formula Uno”. Ci fu quindi un equivoco iniziale, che fu risolto dopo un appuntamento a Londra fra Ichiro Niitsuma, del reparto tecnico Honda, coadiuvato dal collaboratore americano della Casa, William (Bill) Hunt, e gli uomini della British Auto Cycle Union. A parte infatti la considerazione che le Honda 125 iscritte non erano derivate di serie, le corse in programma nel 1959 per queste specifiche moto erano riservate alle classi 350 e 500. La Honda dovette quindi accettare di misurarsi nel mondiale con gli avversari più difficili. La squadra era composta da giapponesi, ad esclusione dell’americano Bill Hunt, che svolgeva il doppio ruolo di coordinatore e di pilota. Con lui i corridori erano cinque e avevano a disposizione le Honda RC 142 125 (nella foto), una bicilindrica fronte marcia a quattro tempi raffreddata ad aria con distribuzione bialbero a due valvole per cilindro comandata da alberino a coppie coniche e accensione a magnete che prendeva moto dall’albero a camme di aspirazione sul lato destro. La potenza era di 18 CV a 13.000 giri. Il telaio era di tipo aperto con motore facente parte della struttura; originale la sospensione anteriore a forcella con levette oscillanti e ruota spinta. Il peso era di appena 87 kg. Rispetto al programma iniziale mancava un pilota: Kunihiko Akiyama, un campione nel suo Paese, era purtroppo mancato per un incidente di corsa un mese prima di poter cogliere la grande occasione. Tra l’altro, Akiyama aveva tradotto dall’inglese il libro-guida del Tourist Trophy, scritto dall’asso britannico Jeoffrey Duke, affinché gli uomini coinvolti nella spedizione in Europa potessero memorizzare col dovuto anticipo le informazioni più importanti sulla corsa. In suo onore i compagni seppellirono all’isola di Man il suo casco contenente una ciocca di capelli. Al Lightweight 125 TT del 1959 presero quindi il via, per Honda, Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Junzo Suzuki, Teisuke Tanaka e Bill Hunt. La corsa non vide mai le Honda protagoniste e l’attenzione del pubblico si concentrò sulla lotta per le prime posizioni fra le moto italiane, MV Agusta e Ducati, e la tedesca MZ. I campioni della MV erano Tarquinio Provini e Carlo Ubbiali, quelli della Ducati Mike Hailwood e Bruno Spaggiari; la MZ puntava sullo svizzero Luigi Taveri e sul tedesco orientale Horst Fugner. Vincitore fu Provini davanti a Taveri, Hailwood, Fugner e Ubbiali. Le Honda colsero un’importante affermazione di squadra: Naomi Taniguchi si classificò sesto davanti ai “colleghi” Giichi Suzuki e Teisuke Tanaka. Junzo Suzuki concluse all’undicesimo posto e Bill Hunt invece cadde e si ritirò indenne. Il sunto di questa prima esperienza fu: con piloti inesperti non era possibile vincere al TT, occorreva quindi assumere dei top riders. Le RC 142 erano affidabili, abbastanza competitive, molto promettenti, ma non vincenti. Soichiro Honda trasse le sue conclusioni, si ritenne soddisfatto e preparò l’attacco decisivo. (2 - continua)

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di Enrico Borghi foto Milagro

E T R O F O P P O R T

LA SFIDA CONTINUA COME A BARCELLONA E LAGUNA SECA, ROSSI SI È TROVATO A TU PER TU CON LORENZO. E ANCHE QUESTA VOLTA È STATO LUI AD AVERE LA MEGLIO.

Rossi chiude tutte le porte a Lorenzo In frenata, in Yamaha, in classifica 20

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MOTOGP GERMANIA

Questa volta ho tirato io

IL COMMENTO

Si è rivelata la tattica giusta

LA BANDA DEI QUATTRO ROSSI, LORENZO, PEDROSA E STONER. IN GERMANIA I QUATTRO HANNO DATO SPETTACOLO CON UN CONFRONTO RAVVICINATO E FRENATE AL LIMITE.

ACHSENRING - Ci sono giorni in cui Valentino Rossi – che respira, mangia, dorme e lavora con il solo scopo di vincere il titolo mondiale – mette da parte le valutazioni sulla classifica di campionato per lasciare spazio a pensieri più leggeri, come la soddisfazione per aver battuto un avversario grazie alla superiorità tattica e di guida. Per questo motivo il vincitore del GP Germania ha definito questa affermazione «divertente» e non «importante», come accade solitamente da quando gli avversari sono più numerosi e più forti. Non è una differenza di poco conto. Ma Valentino questa volta ha voluto sot-

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tolineare che nessuno lo può battere «quando le condizioni sono regolari, cioè uguali per tutti». Nei 30 giri, e quindi nei 110 chilometri utilizzati per conquistare la quarta vittoria stagionale (è la numero 101 in carriera, nonché il podio numero 159 grazie al quale il pesarese eguaglia il record di Agostini) Valentino Rossi ha voluto dimostrare che lui fa realmente quello che Lorenzo dice di fare: migliora, diventa sempre più forte. «Devo essere contento perché sono migliorato» è una frase che stona, sulla bocca di uno come Lorenzo. Non è da lui, un’affermazione così banale. Lo spagnolo ha cercato consolazione rifacendosi ai guai subiti a Laguna Seca, ma la verità è che il guerriero questa volta ha subito il colpo.

Lorenzo nella tattica. Non solo nel sorpasso e in frenata Che è stato in effetti fortissimo. Non è stato come a Barcellona, quando Rossi ha trovato il colpo del KO quando sembrava battuto. Questa volta Valentino gli è stato superiore anche nella tattica, non solo nel sorpasso o nella frenata. Lo ha lavorato ai fianchi, lo ha illuso, lo ha battuto con manovre raffinate. È stato più forte, in tutti i sensi.

Nello studio della condotta di gara di Valentino non bisogna concentrarsi solo sulle strepitose staccate, oppure sul suo tatticismo incomparabile (fatto di talento, esperienza, saldezza di nervi, lucidità). Sono tutti elementi ben noti. Questa volta bisogna leggere la sua prestazione nel modo in cui la legge Jorge Lorenzo, il solo pilota che ancora cerca di battere il campione del mondo in questo momento: Valentino riesce a progredire ogni volta in cui gli avversari progrediscono; migliora appena gli altri migliorano; cresce non appena qualcuno cresce; avanza nel tempo stesso in cui i rivali avanzano.

sapevo che avrei dovuto mantenere una concentrazione assoluta perché su questa pista non si supera facilmente, e io in più ero forte in frenata; dovevo solo evitare di fare degli errori». È stata un’altra bella battaglia. «Sì, infatti quando si lotta in quattro e si sta vicini per tutta la gara, come abbiamo fatto io, Lorenzo, Pedrosa e Stoner, è divertente ma anche molto duro. A pensarci bene, con Lorenzo è stato un confronto interessante anche perché avevamo fatto una scelta di gomma diversa e quindi avevamo anche traiettorie differenti». Lo hai battuto per 99 millesimi. Come il suo numero. «Sì, è una strana coincidenza, però quello che conta è che l’ho battuto. Lui è forte, non si abbatte, è veloce, è un bel problema lottare con lui. E comunque, la sfida continua. Adesso si va a Donington, dove io ho già fatto tante belle gare».

L’uomo del giorno

ARI S R E V V A I O U S I N O C O S S A P I R I PA D E C S I D RE G O R Valentino P I S S O R ha superato ]

SACHSENRING - «Tatticamente, sono stato proprio bravo!». Difficile contraddirti. «Sono partito con la consapevolezza che avrei potuto fare questo tipo di gara, sapevo di essere veloce. E di poter rispondere agli attacchi. Ero pronto». Anche perché questa volta hai corso cercando di scappare, e non di rimontare. «Sì, perché sono riuscito a fare una grande partenza. Sono andato davanti e ho spinto forte, sono rimasto in testa per tre quarto di gara: diciamo che ho tirato il gruppo io, questa volta. Ma era importante, stare davanti, perché ho potuto fare il ritmo. Ero un po’ in difficoltà nella parte che va dalla curva in discesa alla risalita». Ti hanno superato, ad un certo punto. «Sì, in alcuni momenti mi sono fatto sorprendere da Stoner e da Lorenzo. Quando però sono tornato davanti, ripassando Stoner, speravo che Lorenzo ci mettesse di più prima di liberarsi anche lui; invece me lo sono ritrovato vicino in un attimo». E cosa hai pensato? «A quel punto ho iniziato a pensare al modo per poter vincere questa gara. Ho cercato una tattica». Comunque questa è stata una vittoria degna del tuo miglior repertorio. «Alla fine, quando ho deciso di attaccare, sono uscito bene dall’ultima curva e ho fatto una superstaccata in fondo al rettilineo. Poi, a quel punto

Valentino Rossi

COSÌ come per Casey Stoner, che parlando del suo calo di rendimento durante le ultime gare ha detto «sono frustrato, perché è meglio avere un problema preciso, per il quale trovi la cura, piuttosto che ritrovarsi stanco senza sapere il perché», per Lorenzo si sta rivelando incomprensi-

]

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MOTOGP GERMANIA IL COMMENTO

bile, e quindi sconvolgente, la sconfitta che si ripete in modi diversi. Perché questo stato di cose significa che il repertorio di Rossi è infinito e che quindi a Jorge non basta il livello altissimo che ha raggiunto. Gli serve un passo successivo, un avanzamento, una crescita. Ma come può riuscirci, se Rossi si adegua immediatamente? Lorenzo è roso da una domanda alla quale non riesce a dare risposta: “come si fa, a battere Rossi?” E sta capendo che i suoi piani non stanno procedendo secondo i suoi programmi. Gli serve più tempo, per poterlo battere con la stessa moto e nella stessa squadra. E ben conoscendo la psicologia delle corse, Valentino sa bene che questa valutazione lo sta destabilizzando. Ha infatti spiegato che «Lui (Lorenzo) non si abbatte certo perché ha preso paga, quindi sarà di nuovo all’attacco domenica prossima» ma ha anche sottolineato che «la vera sfida avviene quando si è alla pari: stessa moto e stesse gomme...» facendo maliziosamente scivolare la frase per lasciare intendere il nome del destinatario di questa affermazione. La morale è questa: non lo batti, Valentino Rossi, quando le condizioni sono uguali per tutti. Era quello che il campione voleva ribadire a Lorenzo, ed è quello che ha fatto. Il confronto, sempre più carico di tensione, tra i due piloti della Yamaha coinvolge le sorti del campionato in corso e anche quello del 2010. Eh sì, perché Lorenzo sta realizzando che per provare a battere Valentino deve cambiare aria, cioè moto (Honda) e squadra (Team HRC). Se resta in Yamaha si fa dura per lui, perché Valentino gli sta chiudendo tutte le porte, così come ha fatto al Sachsenring nell’ultimo giro. E per farsi capire meglio, ha parlato chiaro: «Un anno fa lui ha detto: vado in Yamaha, batto Valentino e prendo il suo posto. Ma non sta andando proprio così... Lui dice che io ho la precedenza quando arriva il materiale nuovo, ma in primo luogo noi abbiamo sempre la stessa identica

DE ANGELIS NELLA SCIA DEGLI UFFICIALI ALEX DE ANGELIS (15) SI È MESSO ALLE SPALLE ANDREA DOVIZIOSO (CON PROBLEMI DI GOMME CHE LO HANNO COSTRETTO AL RITIRO) ED È STATO IL PRIMO DEI “TERRESTRI”. SETTIMO MELANDRI, DIETRO AD ELIAS.

]

«Ho riportato la Yamaha al top. Lorenzo non può pretendere di venire qui e comandare» Valentino Rossi

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]IL QUINTO POSTO È IL MIGLIOR RISULTATO STAGIONALE DI ALEX DE ANGELIS

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MOTOGP GERMANIA IL COMMENTO

moto, e comunque è normale che io abbia un vantaggio, in Yamaha, perché sono quello che è venuto qui quando la moto non andava e non la voleva nessuno; ho riportato la Yamaha al top, e adesso lui (Lorenzo) non può pretendere di arrivare qui e comandare». Non serve altro, per capire il clima che si respira adesso dalle parti della squadra di Iwata. CASEY Stoner ha corso la gara che lui stesso aveva previsto: «cercherò di essere aggressivo anche se so che ad un certo punto avrò un calo». È andata proprio così: l’australiano ha attaccato, a metà gara ha passato Rossi ed è stato in testa per dieci giri, poi ha ceduto a Valentino, Lorenzo, Pedrosa. Ed è stato quarto. Stoner, clinicamente, è sano come un pesce, dicono gli esami eseguiti in California dopo il GP USA. Ne ha fatti tanti, di esami, ma non è stato rilevato nulla di particolarmente significativo. «Eppure i miei tempi di recupero sono più lenti di quanto dovrebbero essere, perdo le forze con facilità» ha ribadito lui. Ed ora più che mai, il suo problema appare una sorta di esaurimento psicofisico. Gli restano però

la sua guida strepitosa e la voglia di combattere. Appena ritroverà l’equilibrio necessario, riprenderà a fare paura a tutti. Dani Pedrosa invece è fortissimo a livello psicologico. I suoi problemi sono altri: il suo fisico è fragile come il cristallo, e poi i due della Yamaha vanno fortissimo. Pedrosa ha corso molto bene, e se non avesse avuto anche lui un problema alla gomma anteriore che si è deteriorata con insolita rapidità – questo problema è stato così grande, sulla RCV di Dovizioso, da costringerlo al ritiro – probabilmente avrebbe lottato per la vittoria. Si è battuto per il podio, Dani, e ha prevalso su Stoner senza problemi. Ora, mentre il paddock si sposta verso la Gran Bretagna (che questo fine settimana ospiterà l’ultimo gran premio a Donington Park) resta da sottolineare la bella gara di Alex De Angelis. È stato quinto, e non importa se su questa pista lo scorso anno fu quarto. Il sammarinese adesso sta vivendo una condizione difficile: cerca risultati che non sembrano arrivare mai e deve anche cercarsi una moto e una squadra per la prossima stagione. Questo quinto posto dimostra che di cose da dire ne ha ancora parecchie.

I PRIMI ISTANTI DI GARA POSSONO ESSERE DETERMINANTI. CHIEDERE A HAYDEN... POCHI ISTANTI DOPO IL VIA. IL GRUPPO È ANCORA COMPATTO. HAYDEN (69) HA SCELTO UNA TRAIETTORIA ESTERNA CHE LO PORTERÀ... IN FONDO AL GRUPPO. FINIRÀ OTTAVO.

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Superteam Honda nel 2010 SACHSENRING - Ufficialmente, il presidente della HRC Hamane è venuto al Sachsenring per salutare i suoi collaboratori, visto che sta per andare in pensione, e per presentare il nuovo presidente che si chiama Suzuki. In realtà, l’alta delegazione della Honda ha raggiunto l’Europa per importanti colloqui con sponsor e squadre e nell’agenda del tour europeo c’è l’incontro con Jorge Lorenzo e il suo management. Hamane è atteso a Barcellona mentre leggete queste righe (cioè nei primi giorni di questa settimana) dalla Honda Spagna e dal management di Lorenzo. E della delegazione giapponese fa parte anche un personaggio sconosciuto ai più (è un avvocato della Honda, si chiama Nagayama) che ha l’importante ruolo di colui che firma i contratti. Eh sì, perché la Honda ha fretta di definire i propri piani e il più ambizioso di questi (anche perché è caldeggiato dalla Repsol) consiste nella creazione di un superteam di tre piloti. Lo scenario, in questa trattativa che è diventata non solo un’operazione sportiva ma anche finanziaria, è il seguente: nel Team HRC “allargato” verrebbe inserito Jorge Lorenzo al fianco di Dani Pedrosa e di Andrea Dovizioso. Lorenzo entrerebbe in scena attraverso una raffinata operazione di marketing: in pista porterebbe infatti i colori Repsol (per soddisfare lo sponsor storico della Honda) ma al di fuori potrà contare sul supporto della Telefonica che lo vuole come suo testimonial in Spagna. Va sottolineato che tre Honda Repsol non sarebbero un evento fuori dall’ordinario perché nei contratti stipulati tra il petroliere iberico e la Honda c’è sempre stata una clausola che permetteva alla Repsol di avere più di due moto nella stessa squadra. Infatti dal 1994 al 2000, la HRC ha schierato più volte tre moto con i colori Repsol. Nella stagione 1994 furono quelle per Doohan, Criville e Itoh. Addirittura, nel 1998 le Honda Repsol furono quattro: quelle di Doohan, Criville, Okada e Gibernau (con la bicilindrica). JORGE Lorenzo, quando parla, dà la sensazione che nella sua testa ci sia già la Honda. Per diversi motivi. Il ragazzo di Palma di Maiorca non vuole restare in una squadra Yamaha fatta per Valentino Rossi, che per giunta lo considera ormai il primo

Lorenzo, Pedrosa e Dovi nella squadra HRC Repsol dei suoi rivali; Lorenzo ha poi avuto la conferma che la Yamaha non lo pagherà quanto lui desidera, al punto da aver detto che «se c’è una certezza, è che io valgo più di quanto la Yamaha mi ha offerto»; infine, può diventare il pilota che riporterà la Honda alla vittoria dopo diverso tempo. Il problema, al limite, è un altro: la convivenza con Pedrosa. Da parte sua, Dani ha detto che «se vogliono prendere Lorenzo, per me possono farlo tranquillamente. Io, come ho sempre fatto nella mia carriera, alla fine prenderò un decisione che sarà la migliore possibile per me». Questa posizione può celare diverse valutazioni, ma va detto che Pedrosa è convinto che Lorenzo non sia in grado di sviluppare una moto ed è quindi certo che se lui potrà sviluppare una RCV per sé, allora non avrà nulla da temere da Lorenzo. Questa considerazione assume molta importanza perché introduce un argomento che non ha contribuito a migliorare i rapporti tra Lorenzo e Valentino Rossi. Pare che Jorge faccia ampio uso delle regolazioni di Valentino (soprattutto per la ciclistica) e che quindi approfitti del lavoro di sviluppo del pesarese. In casa Yamaha non si può bloccare il trasferimento dei dati, perché la squadra è strutturata in modo che tutte le informazioni tecniche raccolte dai due team vengano riversate, dopo ogni turno di prova, nei computer dello staff di ingegneri giapponesi che fanno da collegamento col reparto corse di Iwata. Quindi Valentino non può impedire che Jorge si avvantaggi di una regolazione trovata da lui. Ad avvalorare la tesi di Pedrosa e Rossi, circa le scarse doti di Lorenzo come “tecnico”, va aggiunta questa frase di Masao Furusawa, grande capo della Yamaha: «Lorenzo è molto bravo ad usare la moto, ma non altrettanto nello sviluppo: questo tipo di lavoro lo fa Valentino. È lui che da le informazioni al reparto corse, è lui che lavora con me. E a me interessa solo lui». Del resto, uno dei motivi per i quali Lo-

renzo si è avvicinato alla Honda, da mesi ormai, è la consapevolezza che i rapporti con Valentino non si potranno ricucire più. E che quindi non riuscirà mai ad avere, in Yamaha, un ruolo più ampio rispetto a quello che ha adesso. Lo ha fatto capire anche Valentino, in Germania, quando ha detto: «Io chiuderò la mia carriera con la Yamaha, quindi chiunque verrà al mio fianco deve sapere che gli renderò le cose difficili. Molto difficili». E POI ci sono i soldi, ovviamente. La Honda (con la Repsol) parrebbe disposta a dare a Lorenzo ciò che lo spagnolo pensa di meritare (chiede 5 milioni di euro a stagione, cioè più del doppio di quanto percepisce attualmente dalla Yamaha). Invece Iwata, e lo ha ribadito Furusawa, non intende investire su Lorenzo molto più di quanto stia facendo adesso. Perché questi sono tempi difficili, Valentino prosciuga tutte le risorse e la Yamaha non può permettersi di spendere così tanto per un altro pilota. Invece, in casa Honda, la Repsol sembra decisa a fare ampi sforzi pur di tornare a vincere. E vuole Lorenzo. All’inizio si era mostrata titubante circa il suo futuro nella MotoGP, infatti aveva offerto un budget molto inferiore a quello previsto. Quando, grazie a Lorenzo, è ricomparsa all’orizzonte la Telefonica, di colpo la Repsol è tornata sui suoi passi. Solo che il petroliere iberico vuole l’esclusività, non accetta di dividere gli spazi della RCV con altri marchi. La Repsol, comunque, si sta muovendo con molta accortezza: da un lato non vuole scaricare Pedrosa, dall’altro vuole Loren-

zo perché sa che con lui può tornare a vincere. Nasce da qui l’idea della terza moto: per sistemare capra e cavoli. Forse è davvero l’idea giusta, adesso però bisogna vedere cosa deciderà Lorenzo. E poi che farà Pedrosa. Infatti Dani potrebbe anche prendere il posto di Lorenzo in Yamaha, anche se così facendo dovrebbe adattarsi ad una grande riduzione del suo stipendio (quantificabile, oggi, in circa 4 milioni di euro a stagione). In ogni caso, la Repsol assicura che non manderà mai via Pedrosa, che per lui ci sarà sempre posto. Quindi la decisione spetta al pilota. Un dirigente della Repsol si è detto «deliziato dalla possibilità di avere Lorenzo e Pedrosa nella nostra squadra». In fondo, è esattamente ciò che pensa anche Valentino Rossi.

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MOTOGP GERMANIA LE INTERVISTE

«HO GUADAGNATO il comando abbastanza in fretta, poi ho perso l’anteriore un paio di volte e quindi ho abbassato il ritmo. Questo ha permesso a Rossi e Lorenzo di passarmi. Pensavo di poter tenere la posizione ma Pedrosa ha fatto un giro incredibile. Adesso sono un po’ più fiducioso di quanto non fossi qualche giorno fa e ringrazio il team per aver fatto quadrato intorno a me nelle ultime settimane».

LorisCapirossi DOBBIAMO CAPIRE PERCHÉ

«IL PROBLEMA più grosso era la mancanza di feeling: non riuscivo a curvare come volevo. Ho montato una gomma più dura di quelle che avevo usato in prova, ed era molto difficile da mandare in temperatura: questo è uno dei motivi per cui ho faticato così tanto. Dobbiamo capire come mai siamo andati così male e c’è bisogno di tutto l’aiuto possibile per trovare delle soluzioni e fare bene a Donington».

AndreaDovizioso ANDAVO FORTE MA...

«AVEVO un ottimo feeling, andavo forte. Al primo giro ho sorpassato sei piloti, al terzo ho preso Lorenzo, che era quarto, e ho fatto segnare 1’22’’7. Durante il giro seguente, alla curva 8, il pneumatico anteriore ha ceduto e sono andato largo. Non potevo piegare né frenare: la moto era diventata difficile da controllare ma speravo almeno di arrivare alla fine. A cinque giri, un guasto elettrico mi ha costretto a rientrare al box».

NiccolòCanepa CHE MALE LA CAVIGLIA!

«LA CAVIGLIA sinistra mi faceva un gran male, ma ho stretto i denti. Il dodicesimo posto non è il mio obiettivo ma tutto sommato, essendo stata la prima gara su questa pista, sono soddisfatto. Ci ho messo qualche giro di troppo a superare Talmacsi e questo mi ha fatto perdere il gruppetto che ci precedeva, ma poi sono riuscito a raggiungere e superare altri piloti. Un grazie alla Clinica Mobile!».

JorgeLorenzo

Un errore strategico SACHSENRING – «Ho sbagliato la strategia, è stato un grave errore». Parli dei tempi che hai scelto per attaccare? «Sì, ho passato Rossi troppo presto, dandogli la possibilità di stare dietro e cercare il modo per rispondere. Se lo avessi passato dopo, non avrebbe avuto il tempo per reagire». Comunque, tenere dietro Rossi non sarebbe stato semplice. «Lui ha fatto davvero una grande staccata, e mi ha sorpreso. Mancavano due giri alla fine, ho cercato di reagire ed ero veloce quanto lui, solo che su questa pista uno come lui non lo passi a meno che faccia un errore». Troppo forte? «Troppo bravo in frenata. Quando l’ho passato, ho capito subito che frenava meglio di me questa volta. Infatti ho anche compreso subito che avevo fatto, appunto, un errore ad andargli davanti così presto». Hai avuto il merito di non mollare, però. «Sì, però ad un certo punto ho anche pensato di stare calmo. Non sono certo un pilota vecchio, ma ho già una buona esperienza, ed è per questo che ho comunque cercato di non esagerare per non fare errori gravi: meglio il secondo posto, che una caduta».

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PEDROSA MI HA SORPRESO

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CaseyStoner

AlexDe Angelis QUESTA PISTA MI PIACE

«QUESTA pista mi piace molto e sapevo di poter confermare anche sull’asciutto ciò che avevo fatto durante le qualifiche, nonostante il bagnato. Per la prima volta sono riuscito a stare col gruppetto dei migliori, è stato un gran piacere. Ma lo è ancora di più concretizzare i progressi fatti nelle ultime gare a livello di messa a punto. Donington ha curvoni veloci che mi piacciono molto: penso di poter fare bene anche là».

DanielPedrosa

Colpa della gomma

SACHSENRING – «All’inizio ero molto a mio agio, quando inseguivo Rossi. Poi la moto ha avuto dei problemi». La gomma anteriore. «Ad un certo punto ho sentito l’anteriore che scivolava e nel sesto, o nel settimo, giro ho anche rischiato di cadere nell’ultima curva. Allora ho deciso di rallentare un po’. Così facendo la situazione è migliorata, ma poi quando ho deciso di riprendere a forzare, e ho preso Stoner, si è ripetuto lo stesso problema». Però sei stato bravo. «In realtà avrei potuto fare di più. Il fatto è che quando sono riuscito a superare Stoner, Rossi e Lorenzo erano troppo lontani per pensare di andarli a disturbare veramente». Pensavi di poter vincere? «Sì, prima della gara sì. Mi ero preparato per questo». Anche Dovizioso ha avuto lo stesso tuo problema alla gomma. «A lui è andata anche peggio, visto che si è dovuto ritirare. Ad un certo punto, mentre ero in piega, ho buttato lo sguardo sui maxischermi e ho visto una inquadratura che mi ha inquietato: si vedeva una moto con i colori Repsol che aveva la gomma distrutta. Ho pensato: “Non sarà mica la mia?!”. Fortunatamente, era quella di Dovi».

NickyHayden SPERAVO DI FAR MEGLIO

«DOPO la caduta nel warm-up sono andato in gara un po’ teso perché non volevo vanificare il lavoro che avevamo fatto e distruggere un’altra moto. In partenza mi sono trovato intruppato e ho perso parecchie posizioni. Mi spiace perché la moto prometteva molto più di quel che ho portato a casa. Anche se il risultato non mi esalta, sono contento perché finalmente le cose stanno prendendo una buona piega».

MikaKallio LA GOMMA È CROLLATA

«TUTTI hanno visto quale fosse il nostro potenziale su questo circuito. In tutte le sessioni, incluso il warm up, siamo rimasti tra i primi dieci e questo era il nostro obiettivo minimo. In gara avevamo iniziato bene, ma dopo solo cinque giri quando ero in ottava posizione ho sentito che qualcosa nella parte anteriore della moto non andava: il pneumatico si è deteriorato improvvisamente».

ToniElias COSÌ BENE NON CREDEVO «PENSAVO di poter far bene, ma non mi aspettavo il sesto posto. Ho preso subito un buon ritmo e sono riuscito a superare parecchi piloti. Quando ho raggiunto Melandri, lo stomaco ha ripreso a farmi male e ho pensato: “No, proprio adesso!”. Però alla fine di un bel duello ho superato anche lui. La squadra sta facendo un ottimo lavoro, e si vede dai risultati che stiamo ottenendo».

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MOTOGP GERMANIA LE PAGELLE di Marco Masetti

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La coppa scoppia

SACHSENRING - Dicono che coppe e trofei siano fatti apposta per prendere polvere e occupare spazio. In realtà sono un monumento alla carriera di ogni pilota. Coppe e trofei occupano decine di metri quadrati nella case di Agostini e Rossi (nella foto), ma sono anche la grande gioia di oscuri amatori che conservano una coppetta, dedicata al quarto di classe o “al pilota venuto da più lontano”, come fosse il Santo Graal. Coppe e trofei devono essere belli, poche storie. Lo splendore che si porta a casa chi vince una Sei Giorni va oltre il valore commerciale dell’opera, perché di opera d’arte si tratta. Ma anche i luccicanti trofei in cristallo di Boemia che si vincevano a Brno sono cose che nobilitano una casa, un ufficio, la sede di un team. Al Sachsenring si sono visti i trofei più brutti degli ultimi tempi. Mi dicono che la cosa importante nella loro realizzazione fosse solo una: che si vedesse bene il nome dello sponsor. E chi ha detto che va tolto? E chi dice che un trofeo sponsorizzato non debba avere un valore artistico o simbolico? Una coppa bella o una brutta costano più o meno la stessa cifra. C’è una sola differenza: tra vent’anni, quando ci sarà da far posto sulla scaffalatura, magari sarà proprio quel brutto trofeo a finire dal rigattiere.

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10 9

ValentinoRossi

L’opera di demolizione della concorrenza interna ed esterna continua senza pietà. Vittoria numero 101, ottenuta con maestria assoluta. Fortissimo, troppo per tutti. E una soddisfazione: sentire la concorrenza definire la sua moto “stabile come corresse su un binario”. A presto la laurea in ingegneria?

Suzuki

Siamo in caduta libera: manca tutto: prestazioni, trazione, stabilità, accelerazione… E i piloti (sotto, Capirossi) si sono molto depressi. Ci sarebbe bisogno di una grande svolta. Che per ora non si vede all’orizzonte.

quella che non va

JorgeLorenzo

Il grande lottatore le dà e le prende. Fa parte del gioco, anche se ultimamente sono più le sconfitte delle vittorie. Ma Jorge è giovane e ha le spalle larghe. Del resto è l’unico a sfidare il mito in campo aperto. Coraggioso, come sempre.

7 4

DanielPedrosa

MarcoMelandri

Sente che Lorenzo si sta avvicinando al suo feudo, la HRC. Dani non si arrabbia e non si emoziona e porta a casa un bel podio nonostante la gomma anteriore faccia il tifo per la… Yamaha. Di testa è davvero fortissimo, niente da dire.

Per la prima volta la sua moto funziona a dovere sull’asciutto, con una trazione degna di tale nome. Però alla fine paga prestazioni meno esaltanti rispetto alle rivali. In ogni caso Marco resta un bel pilota, e la Kawasaki una moto non troppo agevole da guidare...

AlexDe Angelis La più bella gara della stagione, un quinto posto, il primo degli umani, con una moto satellite. A tratti gira coi tempi dei migliori e dimostra di avere grinta e capacità di guida superiori alla media.

ToniElias Vigilia con febbre e stomaco in disordine, in più una partenza dal fondo. Ma lo spagnolo si scatena in una rimonta dai contorni epici. Grande prestazione. Toni non è un mostro di costanza, ma quando è in giornata ha il passo dei migliori.

RandyDe Puniet Partenza da grandissimo, in un lampo il francese è terzo, ma alla prima curva esagera e finisce in orbita. Il solito problema, servirebbe il controllo dei nervi, ma questo le centraline HRC non lo controllano ancora!

quello che non va

6 5

NiccolòCanepa

ColinEdwards

Reduce da una caduta da cineteca, travolto da un Hayden sparato da un high side, corre con una caviglia in disordine e il morale basso. Eppure fa una gara positiva. Forse ha trovato la corrente ascensionale per risalire la classifica. E salvare il posto. Bravo.

Inizia la gara con l’anteriore ballerino e decide che così può bastare. Gara incolore, con la testa già a Donington. Insomma, meglio voltare pagina.

GaborTalmacsi

Usa per la prima volta il sistema anti impennata e lo si vede in partenza, però la gara è incolore. Lui e Edwards hanno una gran moto, ma Lorenzo e Rossi la sfruttano molto di più!

Non fa nulla di diverso dal solito, ovvero veleggia in fondo al gruppo, anzi, viene anche doppiato. Però fa la grande impresa: porta a casa uno storico punto, e l’Ungheria impazzisce.

AndreaDovizioso Un avvio di gara spettacolare, grintoso e tonico. Bravo Andrea, ti vogliamo così. Peccato per una stupida cosa nera tonda montata all’anteriore che decide di rovinare la festa del forlivese, costretto al ritiro. Che rabbia!

MikaKallio Nonostante un dito conciato da far paura, roba da film dell’orrore, il finlandese fin dalle prove ha fatto vedere di essere molto a posto. Anche nel suo caso, la gomma anteriore si degrada e rovina la festa. Meritava di più.

JamesToseland

NickyHayden Un week end che non ti aspetti: va forte, attacca con grinta, è veloce. Peccato che si tuffi durante le prove e il warm up. Perde fiducia e la gara si spegne.

LorisCapirossi Lui e la moto restano un po’ ammaccati dopo la caduta delle prove. I meccanici fanno i miracoli, ma nel pilota, oltre ad una caviglia malconcia, la fiducia nel mezzo non è al massimo. Non ha tutti i torti.

ChrisVermeulen Un disastro. Anche lui cade in prova, ma in gara fa peggio di Capirossi. A guardarlo in faccia a fine gara era piuttosto arrabbiato. Con la moto…

CaseyStoner

Il grande malato della vigilia, in gara ha ben altro da fare. Invece di accusare malori, lotta con una moto non proprio impeccabile, fa qualche errore, e poi cede nel finale. In ogni caso un positivo quarto posto, in attesa che il fisico migliori.

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MOTOGP GERMANIA IL TABELLONE

esterna 14°C asfalto 16°C

Altraguardo

Giriveloci

1. Valentino Rossi

Italia

Yamaha

1’23”088

1’22”357

1’32”520

1’23”078

2. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1’23”496

1’21”882

1’33”160

1’22”814

3. Casey Stoner

Australia

Ducati

1’22”779

1’22”258

1’33”759

1’22”664

2. Jorge LORENZO

Yamaha

Fiat Yamaha Team

a 0”099

4. Nicky Hayden

USA

Ducati

1’23”367

1’22”340

1’34”404

1’23”164

3. Dani PEDROSA

Honda

Repsol Honda Team

a 2”899

5. Alex De Angelis

San Marino

Honda

1’23”282

1’22”892

1’34”490

1’23”232

6. Randy De Puniet

Francia

Honda

1’23”133

1’22”721

1’34”564

1’23”413

4. Casey STONER

Ducati

Ducati Marlboro Team

a 10”226

7. Colin Edwards

USA

Yamaha

1’23”295

1’23”041

1’34”607

1’23”275

5. Alex DE ANGELIS

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 21”522

8. Dani Pedrosa

Spagna

Honda

1’23”034

1’22”311

1’34”725

1’22”391

9. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1’23”705

1’22”899

1’34”741

1’23”570

6. Toni ELIAS

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 30”852

10. Mika Kallio

Finlandia

Ducati

1’24”090

1’22”738

1’34”771

1’23”157

7. Marco MELANDRI

Kawasaki

Hayate Racing Team

a 31”301

11. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1’23”370

1’23”205

1’34”892

1’22”793

8. Nicky HAYDEN

Ducati

Ducati Marlboro Team

a 31”726

12. Chris Vermeulen

Australia

Suzuki

1’25”161

1’24”718

1’34”937

1’24”105

9. Colin EDWARDS

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 32”865

13. Marco Melandri

Italia

Kawasaki

1’23”466

1’22”441

1’34”938

1’22”869

10. James TOSELAND

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 43”926

1’23”631

11. Loris CAPIROSSI

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 57”375

Ducati

Pramac Racing

a 1’00”539

1’23”655

1’35”005

15. Niccolò Canepa

Italia

Ducati

1’24”908

1’23”897

1’36”012

1’24”319

12. Niccolò CANEPA

16. Gabor Talmacsi

Ungheria

Honda

1’25”416

1’24”579

1’36”055

1’24”054

13. Chris VERMEULEN

Suzuki

Rizla Suzuki MotoGP

a 1’03”645

17. Toni Elias

Spagna

Honda

1’23”351

1’23”374

1’36”531

1’23”269

14. Mika KALLIO

Ducati

Pramac Racing

a 1’04”155

15. Gabor TALMACSI

Honda

Scot Racing Team MotoGP

a 1 giro

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Poleposition

Dani Pedrosa (Honda) nel 2007, in 1’23”082 alla media di 159,066 km/h

al 26. giro

LCR Honda MotoGP

Lecadute

PILOTI AL VIA

Venerdì: Vermeulen. Sabato: Toseland, Canepa (3 volte), De Puniet (2 volte), Melandri, Elias, De Angelis, Hayden, Capirossi. Domenica: Hayden (warm up), De Puniet.

Yamaha Yamaha Ducati Honda Yamaha Kawasaki Honda Suzuki Suzuki Honda

20 16 25 5 13 2 11 9 — 6

20 25 13 16 4 10 11 6 9 5

16 20 25 — 10 5 13 6 11 8

CA giu TA g LU no NY 27 A OL giu AN gn DA o

— 25 11 16 9 20 13 10 8 2

25 — 16 20 9 11 8 6 10 13

a AP pri PO le NE

ITA ma LIA gg io

Italia Spagna Australia Spagna USA Italia Italia Australia Italia Francia

FR ma AN g CI gio A

Valentino ROSSI Jorge LORENZO Casey STONER Dani PEDROSA Colin EDWARDS Marco MELANDRI Andrea DOVIZIOSO Chris VERMEULEN Loris CAPIROSSI Randy DE PUNIET

SP ma AG gg NA io

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Campionatopiloti

Germania 19.07.2009 Sachsenring

NUMERO GIRI

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

17 30

nei tre giorni 214.711 nel 2008 98.130 (nei tre giorni 221.492)

Honda

QA ap TA ril R e

98.159

Repsol Honda Team

NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Randy DE PUNIET

Valentino Rossi (Yamaha) in 1’32”520 alla media di 142,840 km/h Pole 2008: Casey Stoner (Ducati) in 1’21”067 alla media di 163,020 Km/h

SPETTATORI

Honda

287,8 286,6 285,5 283,1 283,1 283,0 282,1 282,0 280,4 280,4 280,2 279,9 279,4 278,9 278,4 277,6 276,6

PRIMATO PRECEDENTE

RITIRATI Andrea DOVIZIOSO

1’22”209 1’22”231 1’22”272 1’22”711 1’22”790 1’22”989 1’23”034 1’23”052 1’23”083 1’23”093 1’23”591 1’23”772 1’24”023 1’24”068 1’24”235

Lorenzo Rossi Stoner De Angelis Dovizioso Elias Edwards Melandri Kallio Hayden Toseland Capirossi Canepa Vermeulen Talmacsi

gara gara gara gara gara gara gara gara gara gara libere 2 gara gara gara gara libere 2 gara

Pedrosa Hayden Melandri Dovizioso Lorenzo Stoner Rossi Elias Edwards Capirossi Kallio De Angelis Toseland Vermeulen Talmacsi De Puniet Canepa

25 20 16 10 9 2 13 5 11 8

25 20 16 — 13 5 — 11 7 9

20 16 13 25 9 6 — 8 — 7

25 20 13 16 7 9 — 3 5 —

1’24”317

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

1. Pedrosa 1’22”126 alla media di 160,918 km/h

41’21”769

VA nov LE em NC b IA re

Yamaha

Fiat Yamaha Team

G. Bretagna

Yamaha

110,130 km alla media di 159,752 km/h

MA ott LE ob SI re A

14. James Toseland

1. Valentino ROSSI

Velocitàmassime

P -U M AR W

NI IO AZ IC F I AL QU

SA sett e N MA mb r 4 o RINO e PO tto RT br OG e AL 18 LO AU ott ST ob RA re LIA

TO BA SA

RE BE LI

GE lug RM li AN o 26 IA GR lug AN lio BR 16 ETA GN RE ag A P. os CE to CA 30 US ag A os

RE BE LI

US lug A lio

Alvia

Ì RD NE E V

TOTALE 176 162 148 108 83 70 69 64 61 58

Punti in classifica rispetto al 2008 dopo 9 gare

+9 +48 +6 -63 -15 +38 -10 +7 +10 +36

11. Alex De Angelis 47; 11. Toni Elias 47; 13. Nicky Hayden 46; 14. James Toseland 45; 15. Mika Kallio 28; 16. Niccolò Canepa 20; 17. Sete Gibernau 12; 18. Yuki Takahashi 9; 19. Gabor Talmacsi 1.

Topteam 1. 2. 3. 4. 5.

motosprint

Fiat Yamaha Team Ducati Marlboro Team Repsol Honda Team Monster Yamaha Tech 3 Rizla Suzuki MotoGP

Campionatomarche 338 194 177 128 125

1. 2. 3. 4. 5.

YAMAHA DUCATI HONDA SUZUKI KAWASAKI

20 25 11 9 2

25 13 16 9 10

25 16 20 10 11

25 11 16 10 20

20 25 13 11 5

25 16 13 11 2

25 16 9 11 5

20 13 25 8 6

25 13 16 5 9

210 148 139 84 70

+14 +1 -32 +4 +29

33 motosprint

MOTOGP GERMANIA ILPIT COMMENTO WALK L’ERRORE DELL’OLANDA VERIFICATA LA VOSTRA BRAVURA NEL TROVARE L’ERRORE NEL PIT WALK DI ASSEN IL NOSTRO GRAFICO È STATO DECISAMENTE CAROGNA, ED HA MODIFICATO AL COMPUTER UNA CURVA DEL TRACCIATO. RIUSCENDO A METTERVI IN DIFFICOLTÀ. QUESTA SETTIMANA, INVECE, INDOVINARE È FACILE!

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Cognome ______________________________________ Età ______________ Via _____________________________________________________________ Città __________________________________________ Prov. _____________ CAP ________________ Tel. _________________________________________

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ANCHE SE

SBAGLI PUOI VINCERE

Dopo op po ll’ultimo po ’ullti ltimo GP GP, tra tra a tutt ttutte uttte llee ccartoline arttol ar toliline line perve pervenute, enut ne saranno estratte 5 che vinceranno un paio di 34 stivali XP7 R cadauna motosprint

Da spedire a: Motosprint “Indovina l’errore” - Via del Lavoro, 7 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Saranno valide per il GP Germania le cartoline pervenute in originale entro lunedì 3/08/2009. Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309 Firma _________________________________________________________________________

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SACHSENRING - Il ritiro del team Francisco Hernando fa scendere di nuovo la MotoGP a 17 presenze e riporta alla luce il problema della griglia di partenza troppo limitata. Anziché guadagnare piloti, la MotoGP continua a perderne. La motivazione ufficiale del ritiro della squadra spagnola è la crisi economica e l’esigenza del Gruppo Hernando di dedicarsi esclusivamente alla sua attività principale: l’edilizia. I guai, del resto, sono grossi, perché la crisi in Spagna è stata determinata soprattutto dal crollo del mercato edilizio, proprio il settore che ha reso Francisco Hernando uno degli uomini più ricchi di Spagna. Solo che le

«La differenza la si fa quando si impara a soffrire». Jorge Lorenzo

cose non vanno più bene da tempo, il mercato immobiliare è crollato e gli appartamenti invenduti dal Francisco Hernando Group sono migliaia. Come se non bastasse, pare che la magistratura iberica abbia cominciato ad occuparsi dei conti di questa, come di altre aziende così grandi. Il motivo della chiusura anticipata della squadra, quindi, pare sia legato soprattutto alla necessità di rimettere a posto i conti del Gruppo. Bisogna in ogni caso sottolineare le peculiarità di questa squadra nata dal nulla, un team il cui team manager (Pablo Nieto) era di gran lunga più giovane e meno esperto del pilota (Gibernau, nella foto). Una formazione che non aveva mai affrontato un campionato come la MotoGP, e che aveva ricevuto il sostegno della Ducati soprattutto per l’interessamento della Dorna, sempre alla ricerca di piloti e moto per allargare la griglia di partenza. E Sete Gibernau, rientrato nelle competizioni dopo due anni di assenza, non era comunque mai riuscito ad abituarsi alla 800 e ai suoi ritmi di gara. In ogni caso Pablo e Gelete Nieto, i responsabili della squadra, hanno fatto sapere che si riuniranno questa settimana a Madrid per decidere il da farsi: adesso la priorità è il pagamento degli stipendi ai dipendenti della squadra, e per questo verrà messa subito in vendita una delle due gigantesche strutture hospitality della squadra. Poi si vedrà. In ogni caso, pare che l’avventura sia finita qui.

((((((((((((((( Pole position

Team nato dal nulla e finito nel nulla

La terza di Vale

SACHSENRING – La terza pole stagionale di Valentino Rossi (nella foto) è anche la prima su questa pista: il campione ha realizzato un giro perfetto, considerando anche le difficili condizioni della pista (era quasi allagata in diversi tratti) causa la pioggia. Lorenzo e Stoner, che hanno completato la prima fila, hanno spinto per un po’, poi si sono arresi alla scioltezza con la quale Valentino è riuscito a guidare.

Per ottenere le performance migliori occorre scegliere le tecnologie migliori. Per questo Polini dedica ai possessori di scooter 50 cc un concentrato di vera sportività, a cominciare dal nome. Parliamo di , un kit completo di variatore, rulli, molla di contrasto ed EVO-SLIDER, capace di rendere più grintoso e reattivo il temperamento del tuo scooter di serie, mantenendo al tempo stesso sicurezza e afﬁdabilità. Per il tuo desiderio di prestazioni è davvero competitivo, anche nel prezzo.

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FRONTALI SENZA DANNI

GLI AIR FENCE SALVANO ANCHE LE MOTO Durante il turno di qualificazione le Honda di Toni Elias e Alex De Angelis sono finite contro gli air fence della stessa curva (la Curva 7), andando ad infilarsi violentemente dentro le barriere protettive. La sorpresa maggiore è stata per il box, che viste le immagini televisive era certo di dover cambiare persino i telai visto che le botte sono state fortissime. La telemetria, nel caso della moto di Elias, ha segnalato che la caduta è avvenuta a 158 km/h e l’impatto a 142 km/h. Ma le RCV non si sono fatte nulla, non si è rotto nemmeno il cupolino. A salvarle è stato appunto l’air fence.

La decisione a Donington

Bautista tra Suzuki e Ducati SACHSENRING – Questo fine settimana, a Donington, Alvaro Bautista dovrà finalmente decidere cosa fare nel 2010: Suzuki ufficiale o Ducati satellite? A lui la scelta, adesso, perché le offerte ci sono. Il suo avvocato, lo stesso che cura gli interessi del pilota F1 Fernando Alonso, è atteso quindi in Inghilterra, il prossimo fine settimana, ed entro il GP Gran Bretagna dovrà risolvere la questione. Con la Suzuki (con la quale Bautista tratta da tempo) lo spagnolo avrebbe la possibilità di aggirare la regola che impo-

ne al debuttante nella MotoGP di gareggiare almeno un anno in una squadra satellite: la Suzuki, infatti, non ne ha una. La Ducati è entrata in scena in extremis, a causa del ritiro del Team Francisco Hernando: poiché le Desmosedici saranno cinque anche nel 2010, è nata l’idea di assegnare la quinta al Team Aspar che vorrebbe schierare, appunto, Bautista. Se il pilota rifiuterà, la seconda opzione è Hector Barbera oppure Toni Elias: gli sponsor di Aspar, infatti, vogliono un pilota spagnolo.

MA MANCANO I SOLDI

DE PUNIET TRATTA CON TECH3

TRATTATIVE PER IL 2010

DE ANGELIS VERSO IL TEAM DUCATI PRAMAC Alex De Angelis (sopra) dovrebbe passare dalla Honda alla Ducati, cioè al Team Pramac, nel 2010. Sta trattando con la squadra satellite della Ducati, che per lui rappresenta la migliore strada percorribile per mantenersi nella classe regina.

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Da tempo Randy DePuniet ed Hervé Poncharal (il patron del Team Tech3) parlano di un progetto francese ma il problema non è tanto la convinzione, quanto il budget: la Yamaha lo ha ridotto sensibilmente (da Iwata sono sempre arrivati aiuti economici al team satellite, ma adesso pare che il rubinetto verrà chiuso) e il manager francese non naviga nell’oro. GOMME ASIMMETRICHE SPALLA SINISTRA EXTRA HARD Per il GP Germania la Bridgestone ha portato le gomme asimmetriche, quelle con mescole diverse a seconda del lato della gomma: sono state scelte le stesse specifiche già usate a Barcellona, cioè la “hard” a destra e la “extra hard” a sinistra. Su questa pista si gira in senso antiorario e c’è una grossa sproporzione tra il numero delle curve a sinistra e di quelle a destra.

«Nei miei momenti di crisi, in gara, i primissimi erano lontani ma era distante anche il resto del gruppo dietro di me. Deve essere deludente, per gli altri, non riuscire a prendermi quando sono in difficoltà». Casey Stoner

L’ofﬁcina romana Daniele Picca è come il mondo dei balocchi per tutti gli appassionati di gare in pista con gli scooter. Quest’anno Picca è l’attuale leader della classiﬁca tricolore del Trofeo Scooter 70 Evolution grazie alle vittorie ottenute nelle prove di Franciacorta e Corridonia e ai due terzi di Latina.

La vita in officina a Velletri non ha cambiato le abitudini di Daniele Picca che ha fatto del Trofeo Scooter 70 Evolution, sia un lavoro di famiglia con papà Gianni, sia un hobby con grandi soddisfazioni. Alle gare si preoccupa inoltre di unire sempre l’utile al dilettevole; infatti, non va solamente forte con il suo Zip “kittato” Polini, ma cura, organizza, interviene sugli scooter, consiglia, aiuta un po’ tutti anche qualche rivale. “Mi è sempre piaciuto correre con gli scooter; da quando avevo tredici anni nella Coppa dei Campioni che la Polini organizzò a metà degli anni “novanta”. Oggi mi diverto un sacco a lavorare sul motore Piaggio-Polini del mio scooter 70 Evolution anche se la concorrenza degli avversari è sempre più agguerrita. Lo dimostra il risultato di Latina dove ho incassato la prima sconfitta stagionale dopo aver dominato le prime due prove di Franciacorta e Corridonia. Grazie ai due terzi posti sono comunque riuscito a mantenere la leadership nella classifica tricolore di campionato” Daniele Picca, racconta - Meccanico, pilota, preparatore: già da ragazzino la passione di Daniele erano i motori, il catalogo Polini, il grasso e l’olio, l’odore della benzina e quello ricinato proveniente dalle marmitte di scarico. Nell’officina romana, bastava scendere le scale di casa per ritrovarsi nel mondo dei balocchi. “Quest’anno sto raccogliendo i frutti della mia passione.

Il Regolamento 2009 ha imposto nuove norme che hanno messo tutti sullo stesso piano tecnico riducendo anche le spese. Io senza pasticciare sul motore mi sono limitato a sviluppare il giusto mix tra un kit e l’altro, trovando subito un set-up molto performante”. Qual’è il segreto delle ottime prestazioni del tuo scooter? “Scooteristicamente parlando, credo che il team Picca sia uno dei laboratori del Lazio per eccellenza speciﬁco per le corse in pista con gli scooter del Trofeo 70 Evolution. Le migliori prestazioni le ho ottenute sulla pista di Franciacorta; un motodromo vero sul quale occorre un gran motore per restare davanti a tutti e dove sul bagnato ho potuto esaltare le mie caratteristiche di guida. Si parte dalla pit line parzializzando il gas. In questa fase aiutano molto il variatore Speed Control Evolution 9 rulli ed il correttore di coppia Speed Drive. Favoriscono una spinta davvero rapida ﬁno all’inserimento delle due “esse” per raggiungere il tornantino. Grazie alla straordinaria potenza del gruppo termico Polini Evolution; anche ai bassi

regimi consente di uscire dalla curva in monoruota, fino al curvone di quasi 90 gradi che immette sul successivo rettilineo in salita. Qui, si apprezzano le prestazioni della molla di contrasto, che permette degli allunghi straordinari prima dell’ultima staccata dell’arrivo”. FRENI A DISCO POLINI BY BRAKING:LA SICUREZZA NON HA LIMITI La Polini Motori ha realizzato in collaborazione con Braking un disco freno con profilo Wave specifico per scooter. Testato e sviluppato direttamente nelle competizioni del Trofeo Scooter 70 Evolution, il nuovo disco Polini assicura maggiore prontezza in frenata rendendo lo scooter decisamente più maneggevole grazie al minor peso del disco. La frenata è migliore in ogni condizione di guida e nelle staccate estreme a vantaggio della sicurezza. Lo smaltimento del calore in frenata è rapidissimo grazie al particolare disegno del perimetro esterno e dei fori di alleggerimento.

CARATTERISTICHE TECNICHE Disco di tipo Wave in acciaio AISI420. Taglio a laser. Trattato termicamente. Processo di lavorazione e ﬁniture su impianti produttivi CNC. PRESTAZIONI Migliore prontezza di risposta e modulabilità in frenata. Aumento della maneggevolezza del veicolo. Miglior raffreddamento. Controllo delle dilatazioni alle alte temperature che si traducono in una resistenza ottimale anche alle sollecitazioni più estreme. Ottimizzazione nell’utilizzo delle pastiglie.

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La HRC aumenta i prezzi prezzi proprio nel pieno della crisi economica che ha attanagliato anche le squadre della MotoGP, e nel momento in cui tutti cercano di ridurre le spese. Viene da chiedersi che senso abbia eliminare il turno di prove del venerdì mattina per risparmiare dei soldi, se poi se ne spendono ancora di più per un leasing. Ed emerge anche un’altra domanda: queste moto li valgono davvero tutti questi soldi? Insomma, una MotoGP, per giunta “satellite”, racchiude una tecnologia che vale davvero 2 milioni di euro? Se vogliamo dirla tutta, sembra proprio di no.

INTERVENTO DOPO DONINGTON

TOTO FIAT YAMAHA

Mika Kallio (nella foto) ha sofferto, al Sachsenring, ma non si è tirato indietro. Dopo l’infortunio occorsogli ad Assen e dopo aver saltato il GP USA, il finlandese in Germania ha potuto guidare grazie ad un guanto speciale realizzato dalla Alpinestars e grazie all’assistenza della Clinica Mobile. La larghezza dello spazio per l’anulare della mano sinistra è stata raddoppiata, per consentire l’installazione di una ingombrante protezione. Per evitare infezioni, Mika ha dovuto sempre eseguire una pulizia particolare in Clinica Mobile. Solo dopo la gara di Donington si potrà chiudere definitivamente la ferita con un intervento che verrà effettuato in Finlandia: verrà prelevata della pelle dall’avambraccio che sarà poi cucita sul dito.

Questi sono i lettori che hanno vinto nel concorso Toto Fiat Yamaha nei gran premi di Italia, Catalunya, Olanda e USA. Il gioco prevede che i partecipanti indovinino il piazzamento dei due piloti del team FIAT Yamaha, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. il primo classificato riceverà una giacca in pelle modello Classic, il secondo una camicia originale Fiat Yamaha Team 2009 e al terzo andrà un Kit Fiat Yamaha Team 2009.

KALLIO A DENTI STRETTI COL GUANTO SPECIALE

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I VINCITORI DEI PRIMI QUATTRO CONCORSI

GP Italia 1. Andrea Micheli - Cantù (CO) 2. Andrea Saluce - Tortora (CS) 3. Massimiliano Trosino - Sarzana (SP) GP Catalunya 1. Nicola Cicero - Barcellona Pozzo Di Gotto (ME) 2. Lorenzo Masala - Cervignano del Friuli (UD) 3. Viviana Zanazzo - Sandrigo (VI) GP Olanda 1. Massimo Piovosi - Subbiano (AR) 2. Giuseppe Castelnuovo - Valmadrera (LC) 3. Vincenzo Barigione - Genova Pegli (GE) GP USA 1. Serena Menardi - Vicenza 2. Andrea Micheli - Cantù (CO) 3. Stefano Francioni - Roma

Tuttii record MOTOGP Pole ‘08 Record (2006) Velocità max Così nel 2008

Stoner (Ducati) 1’38”232 alla media di 147,434 km/h Pedrosa (Honda) 1’28”714 alla media di 163,252 km/h Stoner (Ducati) 275,0 km/h 1. Stoner (Ducati) in 44’44”982 2. Rossi (Yamaha) a 5”789 3. Pedrosa (Honda) a 8”347

250 Pole ‘08 Record (2008) Velocità max Così nel 2008

Bautista (Aprilia) 1’31”834 alla media di 157,834 km/h Simoncelli (Gilera) 1’32”474 alla media di 156,614 km/h Debon (Aprilia) 239,9 km/h 1. Kallio (KTM) 42’14”410 2. Simoncelli (Gilera) a 0”353 3. Bautista (Aprilia) a 1”237

125 Pole ‘08 Record (2006) Velocità max Così nel 2008

Corsi (Aprilia) 1’37”488 alla media di 148,559 km/h Bautista (Aprilia) 1’37”312 alla media di 148,828 km/h Gadea (Aprilia) 210,0 km/h 1. Redding (Aprilia) in 41’39”472 2. Di Meglio (Derbi) a 5”324 3. Marquez (KTM) a 5”806

MotoGPalle 16,30

L’ultimo bacio

Dal 2010 a Silverstone QUE QUESTA è l’ultima volta in cui la MotoGP correrà cor sul circuito di Donington: dopo, il GP Gran Bretagna passerà a Silverstone. MotoGP E siccome s qui è l’ultima, Rossi ha già 250 messo me le mani avanti: vuole vincere 5 12 anche an qui. Ce la può fare. È in una forma 564 metri strepitosa, str è motivato, ha la moto ra st Rettilineo sini pole m migliore del lotto, forse non la più Posizione in 4 stra p potente ma quella con le migliori doti di Curve a sini 7 ra st de a g guida. Del resto bastare guardare le Curve q quote del “botteghino”, il pronostico è t tutto per lui. Anche se non si può s sottovalutare il resto della compagnia: ormai è chiaro, sono i soliti quattro quelli che possono vincere in MotoGP, anche se con chance diverse. Rossi è l’imbattibile, Lorenzo l’irriducibile, Pedrosa la guida pulita, Stoner il duro. Anche nelle altre classi i ruoli sono definit in 250 Simoncelli è il vincente, ormai definiti: B ti t Aoyama A B b lt più iù che semplici outsider. Tant’è vero che è Bautista, e Barbera molto questa la rosa in cui ci si gioca il titolo. Per il successo in gara comunque gli occhi sono puntati su Simoncelli. In 125 infine il pronostico è tutto per Simon, sempre più forte, gara dopo gara. ,690 km) 30 giri (120 ,621 km) 08 (1 ri gi 27 ,575 km) 00 25 giri (1

Park Donington m i 4.023 etr FL

SACHSENRING – La HRC ha comunicato ai team satellite il listino prezzi per la stagione 2010. Senza scendere nei dettagli (è un vero e proprio catalogo, si può acquistare tutto se si paga), va rilevato che il prezzo per il leasing delle moto è ulteriormente aumentato: servono 2 milioni di euro per una moto (con il muletto) e i ricambi. Una cifra enorme, soprattutto per i tempi che stiamo vivendo. Il rialzo è di almeno 200.000 euro rispetto a quest’anno, e resta valida la regola secondo la quale le RCV “clienti” hanno 800 giri in meno rispetto alle ufficiali. La Honda ha quindi deciso di aumentare i

Il pronostico per Donington Vincente MotoGP ROSSI LORENZO PEDROSA STONER DOVIZIOSO MELANDRI EDWARDS DE ANGELIS

2,25 4,00 5,00 6,00 20,00 50,00 66,00 75,00

Vincente 250 SIMONCELLI BAUTISTA AOYAMA BARBERA PASINI DEBON DI MEGLIO LUTHI

2,50 3,50 4,50 7,00 9,00 11,00 15,00 25,00

Vincente 125 SIMON SMITH IANNONE GADEA TEROL MARQUEZ REDDING ESPARGARÒ

2,00 4,00 7,00 8,00 12,00 15,00 15,00 20,00

VENERDÌ 24 LUGLIO 00,30

prove

sintesi

SABATO 25 LUGLIO 13,30 13,55 14,55 16,10

Grand Prix Moto prove 125 prove MotoGP prove 250

rubrica diretta diretta diretta

DOMENICA 26 LUGLIO 13,00 14,45 16,30 17,30

gara 125 gara 250 gara MotoGP Fuorigiri

diretta diretta diretta rubrica

* Il GP Gran Bretagna, libere del venerdì comprese, è visibile a pagamento sul digitale terrestre.

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TOTO

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PROBLEMI DI AFFIDABILITÀ

I NUOVI MOTORI SUZUKI TORNANO A BRNO Anche in Germania Capirossi e Vermeulen hanno utilizzato i motori considerati di vecchia generazione. La nuova versione, portata in gara con alterne fortune nel GP Catalunya, è rimasta ancora una volta in Giappone. È vero che sulla pista del Sachsenring le differenze di potenza e velocità non sono evidenti, ma resta il problema principale: l’affidabilità. Il motore in questo periodo è costantemente al banco e tornerà alla squadra ufficiale solo in agosto per il GP Repubblica Ceca. Non verrà infatti portato nemmeno a Donington, per la prossima gara.

«Sono uno che preferisce fare vedere il suo lato emotivo solo agli amici veri. Sono uno che crede che qui si sta pensando troppo ai soldi e poco allo sport».

Promosso dai due piloti

Nuovo motore Honda più dolce SACHSENRING – La Honda è stata di parola: ha stravolto la moto nel giro di tre gran premi. Qualcuno, nella HRC, lo aveva detto a Barcellona, quando era stato consegnato il nuovo telaio: «La RCV cambierà radicalmente nel giro di tre gran premi». E in effetti dopo Assen e Laguna Seca ecco il nuovo, attesissimo, motore. Si tratta in realtà dello stesso quattro cilindri a V visto fino ad ora, però è stato oggetto di un grande lavoro per risolvere i problemi di gestione del freno motore e quelli derivanti dall’erogazione troppo violenta. Il nuovo motore è stato consegnato sia a Pedrosa (nella foto) che a Dovizioso, ed è piaciuto ad entrambi perché è maggiormente sfruttabile. Si distingue soprattutto per una migliore erogazione, più dolce e lineare. La coppia troppo brusca ai bassi regimi è stato forse il maggiore dei problemi di questo motore (che ha la distribuzione a valvole pneumatiche) sin dalla sua prima apparizione, nel 2008. La HRC ha impiegato oltre un anno per renderlo

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Gioca la schedina: 3 splendidi premi ad ogni GP e se sei fortunato... ti portiamo a Valencia* 1° Giacca Yamaha Classic 2° Camicia Fiat Yamaha Team 3° Kit Fiat Yamaha Team Premio finale Casco Valentino Rossi oR ossi

1°

un po’ più sfruttabile senza perdere troppa potenza. Ma la Honda è riuscita nell’intento di farlo correre almeno per due gare prima della pausa estiva (è stato usato in Germania e verrà utilizzato nel prossimo week-end in Gran Bretagna): bisogna infatti verificarne le doti e l’affidabilità perché a partire dal GP Repubblica Ceca entrerà in vigore la norma che impone solo 5 motori per le restanti 7 gare e l’affidabilità diventerà un elemento ancora più importante.

2° 3°

Dani Pedrosa

SACHSENRING LA PISTA PIÙ LENTA E TORTUOSA DEL MONDIALE Il giorno della gara, il circuito del Sachsenring ha festeggiato l’11° GP organizzato da quando è stato ricostruito, nel 1981. Il primo GP al Sachsenring è datato 1961, si disputava su un “cittadino” di 8,73 km. Da queste parti si è corso fino al 1972, poi la pista è uscita dal mondiale per motivi di sicurezza. Vi ha fatto ritorno, rivista, nel 1998. Questa è, insieme a quella di Laguna Seca, l’unica pista del campionato che non supera i 4 chilometri ed è anche la più tortuosa e con la media di percorrenza più lenta.

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MotoGP come la Moto2? SACHSENRING – Questo fine settimana, a Donington Park, la GP Commission (formata da MSMA, IRTA, Dorna e FIM) si riunirà per discutere di piani futuri. All’ordine del giorno è stata inserita anche la discussione di un’idea avanzata da Dorna, IRTA e FIM: tornare ai motori di 1000 cm3, entro due anni, ma con dei limiti tecnici che possano calmierare l’escalation dei costi ormai insostenibile. Non solo, c’è anche chi propone di far diventare la MotoGP un campionato “open”, aperto cioè anche a moto spinte da motori di 1000 cm3 derivati dalla serie (come accadrà per la Moto2) che sarebbero utilizzate essenzialmente da team privati. Queste moto diventerebbero di proprietà dei team e ciò permetterebbe di aumentare la griglia di partenza perché favorirebbe l’arrivo di nuovi partecipanti. Il motivo, in sostanza, è il solito: servono più moto, più piloti. Il tutto, con meno costi. Queste idee hanno tutta l’aria di essere soprattutto una provocazione per cercare di riportare i costruttori con i piedi per terra e indurli a produrre moto con costi molto più bassi rispetto a quanto accade oggi: le cifre della MotoGP, infatti, sono ormai insostenibili e anche la Dorna non ha più tutti i milioni di euro che servono per aiutare ogni anno i team satellite.

premio finale

*Tra tutte le schedine giocate prima del GP Australia verrà estratto un week-end per due persone al GP Valencia schedina del GP G. Bretagna

NON CI SONO PIÙ PILOTI GIAPPONESI È LA PRIMA VOLTA DAL 1991 L’assenza di Yuki Takahashi fa notizia perché segna la fine di un’epoca: quella della costante presenza dei piloti giapponesi nella massima categoria. È stata la gara di Laguna Seca, in realtà, a mettere fine a questa tradizione che durava dal GP Malesia 1991. Da allora sono passate ben 271 gare con almeno un pilota del Sol Levante al via di una gara della classe regina.

Vale

Discriminante: tempo del giro più veloce in gara del FYT

Jorge

____‘____ ‘‘____ Nome _________________________________________

Da spedire a: Motosprint “TotoFYT2009” Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) entro sabato 25/07/2009 Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Posizione di Rossi e Lorenzo sullo schieramento

Cognome ______________________________________

Piazzamento di Rossi e Lorenzo al traguardo

Città __________________________________________ Cod. Postale __________ Tel. ______________________

Firma ____________________________________________________

Il più veloce dei due in gara

E-mail _________________________________________

Data _____________________________________________________

Via ___________________________________________

250 GERMANIA di Marco Masetti - foto Milagro

Sic non molla l’osso, batte tutti e torna in lotta per il titolo mondiale

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DI NUOVO PRIMO, FINALMENTE

che fanno ben sperare per il campionato. Simoncelli è tornato a vincere e la 250 trema per l’arrivo del suo padrone. Sei contento di questa vittoria così sofferta ma anche voluta? «Finalmente riesco a vincere di nuovo, era dal GP di Francia a Le Mans che non ci riuscivo. La gara è stata strana, per colpa dell’interruzione data per la pioggia. All’inizio ero partito davanti, poi è arrivata la bandiera rossa a stoppare la mia fuga. Peccato, ero partito benissimo e andavo davvero forte. Con la seconda partenza ho dovuto rifare tutto da capo. Come non bastasse, al secondo via Debon è scappato e per poco non riuscivo a riprenderlo. Poi sono riuscito a passarlo e ho cercato di gestire la gara anche perché le gomme sono calate e la mia moto ha iniziato a muoversi molto, avevo davvero paura di non riuscire a tenere dietro tutti. Questa vittoria ci voleva davvero, è stata sofferta e mi ha dato una grande soddisfazione». Decima vittoria, significa qualcosa? «Si, ha il suo perché: ora il mio record personale di successi è a due cifre. Metto questa tra le mie vittorie preferite, insieme a quelle di Giappone e Australia dello scorso anno. Tra una settimana saremo in Inghilterra, quella è una pista che mi piace. Ci sarà una bella gara anche a Donington». Da un po’ si parla solo di te come di un pilota Honda, di uno della Moto GP. Eppure c’è ancora un campionato da vincere, impresa dura ma non impossibile? «Vero, l’obiettivo è solo questo. Io sono un pilota Gilera e voglio lottare per il campionato 2009».

O N I T S A M o l o n g a rom

BAGGIO ALL’ARREM E, UNA GARA (58) DOVEVA VINCER IO, I IZ LL E ’IN C LL N A IN D SIMO TACCATO S ESISTENZA COSÌ HA AT NCHE LA TENACE R A STATO O PIEGAND ANDO È IN (8), CHE QU BRUTTO CLIENTE. N O B E D I D N DIVENTA U DI GRAZIA

]

MarcoSimoncelli

SACHSENRING - Vittoria numero dieci in carriera e tanti segnali

ACHSENRING - La raccontano come una barzelletta, ma è un fatto assolutamente vero: quando Hiroshi Aoyama (che resta il leader della classifica della 250) ha vinto ad Assen, c’era qualcuno della HRC che era persino arrabbiato. Di sicuro in pochi tra i giapponesi rappresentanti in pista della più grande Casa del mondo sono andati a fare i complimenti al pilota loro connazionale e agli uomini del team Scot. Certo, la Honda è quella che di fatto ha ucciso la 250 per poter far nascere la Moto2 (“casualmente” tutte le moto di questa classe monteranno propulsori derivati da quelli della CBR 600 RR), la grande nemica del due tempi da corsa. Però, un po’ di gratitudine nel team di Hiroshi se l’aspettavano. In casa Aprilia, invece, è stato deciso di stoppare definitivamente le evoluzioni delle RSA, per dedicarsi al meglio allo sviluppo della ciclistica per la Moto 2 e alle Superbike di Biaggi e Nakano. Come non bastasse, ecco una delle solite, bizzarre decisioni della Direzione Gara che, dopo aver esposto la bandiera rossa a causa della pioggia, quando i piloti avevano percorso solo un giro, ha deciso di far ripartire la gara da zero, ma con una distanza ridotta: 19 tornate al posto delle 29 previste. Naturalmente il motivo è sempre lo stesso: succeda quel che succeda, caschi il mondo, alle ore 14 parte la MotoGP, quindi facciamo in fretta, cari ragazzi della

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I L L E C N O M ] SI GP L A D A V E C NON VIN ER MARCO P . A I C N A R IA DI F R O T T I V A È LA DECIM RIERA IN CAR

AlvaroBautista QUESTA VOLTA VA BENE COSÌ SACHSENRING - Ha guadagnato tre punti su Aoyama

ma ne ha persi nove da Simoncelli. Per come era iniziata la gara, un risultato positivo. Cosa ti era accaduto all’inizio? «A inizio corsa avevo pochissimo feeling con la moto, colpa della gomma scelta. Però, da metà gara, le cose hanno iniziato ad andare per il verso giusto e ho iniziato a spingere». Poi cosa è successo? «Ho iniziato a spingere, però non è stato facile avvicinarsi ai primi perché la lotta con gli altri piloti come Barbera, Faubel e Aoyama è stata molto dura». Un secondo posto era chiedere troppo? «Alla fine ero davvero vicinissimo a Debon, ma c’era poco spazio per tentare l’attacco. Il terzo posto non è niente male, soprattutto perché ho fatto meglio di Aoyama».

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250 GERMANIA

250! Bene, nonostante questi presupposti, nessuno si è lasciato prendere dallo sconforto e, come sempre, testa dentro il cupolino, gas spalancato e via, su un asfalto freddo e a tratti viscido. Grande gara e splendida vittoria di Marco Simoncelli che, fin dalla vigilia aveva la faccia delle grandi occasioni, quella che non lascia molte speranze ai rivali. In fuga solitaria fin dallo start, dopo la prima partenza, nella seconda si è prima accodato a un volenteroso Debon, il pilota spagnolo che si paga di tasca propria la stagione con il solo supporto di piccoli sponsor personali. Gomme molto morbide per il duo di testa, roba da qualifica: in questo modo Simoncelli e Debon hanno scavato il solco tra loro e la concorrenza nelle fasi iniziali della gara, prendendo in contropiede i vari Bautista, Aoyama, Pasini, Di Meglio e Barbera. La rincorsa del gruppo ai fuggitivi è stata davvero esaltante, con una lotta senza pietà, sfruttando ogni millimetro del circuito. Alla fine c’è chi ha benedetto la decisione della direzione gara (Simoncelli e Debon) e chi l’ha maledetta (tutti gli altri). Nell’ultimo giro la gomma posteriore di Marco era davvero alla frutta e in quelle condizioni difendere la posizione non sarebbe stato facile. Per fortuna di Simoncelli, la bandiera a scacchi è arrivata con un po’ di anticipo. Decima vittoria in carriera per uno dei grandi talenti del motociclismo italiano, vittoria sua, ma anche della sua squadra, che ha saputo rischiare, trasformando un week-end non facile, soprattutto nelle prove del venerdì, in una vittoria. I risvolti in classifica sono abbastanza pesanti per i rivali di Marco, che adesso hanno l’italiano sempre più vicino. L’ope-

le Pagelle

46 motosprint

Di Meglio ha emulato Pasini: gara incisiva, però terminata con tre giri d’anticipo... razione di erosione ha avuto successo: Aoyama quarto, Bautista terzo, Barbera quinto. Tutti hanno subìto danni in questa trasferta. Adesso davanti a Marco c’è Donington, occasione per andare in vacanza con una classifica migliore. Una vacanza con la testa sgombra: non ci sono parti nuove da provare, non c’è sviluppo: c’è solo da lavorare durante le prove e lottare in gara. E anche sotto questo punto di vista Simoncelli è molto forte. Dalla Germania arrivano segnali interessanti anche da altri piloti. Segni positivi e negativi. Segno meno per Di Meglio e Pasini, caduti durante la loro rimonta. Troppa foga, ruote appoggiate dove la pista non ha molta aderenza e gara finita nella via di fuga. Per Pasini, che ha bisogno di risultati per continuare la stagione, è una brutta botta, ma il pilota romagnolo conferma di essere molto veloce, e almeno questo incoraggia. Si piazzano in fila dal nono all’undicesimo De Rosa, Locatelli e Baldolini. Non è il massimo, però sono piazzamenti che possono servire in chiave classifica. Quello che li ha meritati di più è stato senza dubbio Baldolini che, dopo la prima partenza, è rimasto coinvolto in un incidente con Toth e Wilairot. La sua squadra ce l’ha fatta a farlo ripartire e, seppur ammaccato, Alex ha chiuso la gara.

MarcoSimoncelli

AlexDebon

HiroshiAoyama

MattiaPasini

Psicologicamente una gara tremendamente complicata, fin dalle prove. Il tempo cambia in fretta, la moto scivola. Come non bastasse, ecco che dopo un giro la corsa viene fermata… Marco non fa una piega, pesta duro e trionfa. Stessa grinta del 2008, suo anno magico.

Non è un giovane emergente e nemmeno un cavallo di razza, ma un onesto professionista, che rischia anche di tasca propria per correre. Con lui un ottimo team e un bravo capotecnico, Eros Braconi, ex team Campetella. Per tutti loro il podio è un premio meritato.

Gli manca solo il risultato, cioè il podio, ma l’impegno non si discute nemmeno per un secondo. Le prova tutte, ma è giù dal podio. In classifica perde qualcosa, però il giapponese del team Scot non molla mai.

Tra prove e gara dà troppa confidenza all’asfalto tedesco. Qualche rischio di troppo rovina la gara di uno dei piloti più tecnici, veloci e spettacolari della 250. Insufficienza sì, ma come sprone a far meglio.

o cchhee vvaa l l e u o Q l l e u Q

non va Quello che

IL LEADER LIMITA I DANNI QUESTA VOLTA AOYAMA (4), PRIMO NEL MONDIALE, NON È RIUSCITO NEPPURE A SALIRE SUL PODIO. PASINI (75) È PARTITO COME UN RAZZO, AVEVA IL PASSO DI BARBERA (40) E BAUTISTA (19), MA HA ROVINATO LA SUA PRESTAZIONE CADENDO A TRE GIRI DALLA FINE.

, O Z L IA R I M , O D A C ] I T N U P O D N E R P E O T RIPAR

IEME , SOPRA A TERRA INS A DI ALEX BALDOLINI DOPO IL PRIMO VIA, E NT BELLA GARA, QUELL IDE INC TO ES OLTO IN QU I. A WILAIROT (14). COINV , PRENDENDO 5 PUNT ATO MA È GIUNTO 12° È RIPARTITO ACCIACC

motosprint

un anno di EMOZIONE un anno di PASSIONE

LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 1 HE 16 4°C °C

250 GERMANIA Alvia

Giriveloci

1. Marco Simoncelli Gilera 69,749 km alla media di 153,949 km/h 2. Alex Debon Aprilia 3. Alvaro Bautista Aprilia 4. Hiroshi Aoyama Honda 5. Hector Barbera Aprilia 6. Hector Faubel Honda 7. Aleix Espargaro Aprilia 8. Thomas Luthi Aprilia 9. Raffaele De Rosa Honda 10. Roberto Locatelli Gilera 11. Alex Baldolini Aprilia 12. Lukas Pesek Aprilia 13. Shoya Tomizawa Honda 14. Jules Cluzel Aprilia 15. Bastien Chesaux Honda 16. Axel Pons Aprilia 17. Toby Markham Honda 18. Imre Toth Aprilia 19. Joakim Stensmo Honda 20. Valentin Debise Aprilia NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Aprilia Vladimir Leonov RITIRATI Aprilia Mattia Pasini Aprilia Mike Di Meglio Aprilia Karel Abraham

Italia 1’25”412 Marco Simoncelli 1’32”962 Spagna 1’24”951 Hector Barbera 1’33”105 Spagna 1’25”836 Alvaro Bautista 1’34”246 Giappone 1’25”720 Hiroshi Aoyama 1’34”285 Rep. Ceca 1’25”834 Karel Abraham 1’34”312 Italia 1’25”415 Mattia Pasini 1’34”333 Spagna 1’25”481 Alex Debon 1’34”632 Spagna 1’26”420 Hector Faubel 1’34”660 Spagna 1’25”771 Aleix Espargaro 1’34”718 Francia 1’25”493 Mike Di Meglio 1’34”804 Svizzera 1’26”244 Thomas Luthi 1’35”019 Italia 1’26”545 Alex Baldolini 1’35”355 Rep. Ceca 1’27”411 Lukas Pesek 1’35”427 Italia 1’25”530 Roberto Locatelli 1’35”637 Francia 1’26”070 Jules Cluzel 1’35”889 1’25”813 Ratthapark Wilairot Tailandia 1’36”078 Italia 1’26”488 Raffaele De Rosa 1’36”097 Giappone 1’28”104 Shoya Tomizawa 1’36”387 Ungheria 1’28”187 Imre Toth 1’36”767 Russia 1’29”102 Vladimir Leonov 1’36”880 Francia 1’29”515 Valentin Debise 1’37”633 G. Bretagna 1’30”262 Toby Markham 1’37”939 Svizzera 1’29”603 Bastien Chesaux 1’39”234 NON QUALIFICATI (ammessi ugualmente la via) Spagna 1’30”520 Axel Pons 1’40”422 Svezia 1’35”407 Robin Halen 1’41”581 Svezia 1’31”518 Joakim Stensmo 1’42”138 Germania 1’33”974 Marcel Becker 1’46”868

al 17. giro al 17. giro al 9. giro

20 13 25 —

20 25 5 — 16 11 8 — 4 —

25 20 13 16 10 — 11 2 6 7

20 25 16 — 13 11 10 6 7 —

25 — 20 16 — 10 — 8 6 11

+ il modellino Ducati Desmosedici

Mika Kallio (KTM), nel 2007 in 1’24”762 alla media di 155,914 km/h

scala 1:9

invece di ½ 125,00

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MOTOSPRINT + IN MOTO

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MOTOSPRINT + IN MOTO + MASTERBIKE

solo ½ 95,00

solo ½ 86,00

solo ½ 103,00

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

13 16 11 25 — 20 8 10 7 6

SA set N tem MA R br 4 o INO e PO tto RT br OG e A 18 LLO AU ot t ST ob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

GE lu RM gli AN o IA

10 16 11 20 25 9 13 8 7 6

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi AN ug DA no

8 13 5 25 — — — 20 10 16

ITA m LI ag A gi

SP ma AG gg NA io

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QA ap TA ri R le

13 9 25 — — 2 10 5 11 7

FR m AN ag CI gio A

Honda Aprilia Aprilia Gilera Aprilia Aprilia Aprilia Honda Honda Gilera

½ 93,00 NEW

solo ½ 75,00

PRIMATO PRECEDENTE

VA nov LE em NC b IA re

NUMERO GIRI

24 19 Campionatopiloti

PER CHI AMA LE DUE RUOTE, ABBONAMENTI IMPERDIBILI A PREZZI SPECIALI PER UN ANNO MOZZAFIATO!

173 146 109 2

1. APRILIA 2. HONDA 3. GILERA 4. YAMAHA

PILOTI AL VIA

Giappone Spagna Spagna Italia Italia Spagna Svizzera Spagna Italia Italia

a 0”479 a 0”528 a 0”866 a 1”260 a 5”972 a 8”721 a 8”762 a 19”176 a 27”950 a 29”601 a 38”299 a 51”940 a 52”919 a 1’06”786 a 1’20”573 a 1 giro a 1 giro a 2 giri a 4 giri

Campionatomarche

Marco Simoncelli (Gilera) in 1’32”962 alla media di 142,161 km/h Pole 2008: Marco Simoncelli (Gilera) in 1’23”399 alla media di 158,462 km/h

Hiroshi AOYAMA Alvaro BAUTISTA Hector BARBERA Marco SIMONCELLI Mattia PASINI Alex DEBON Thomas LUTHI Hector FAUBEL Raffaele DE ROSA Roberto LOCATELLI

1. Bautista 1’24”552 alla media di 156,301 km/h 2. Pasini 1’24”724 3. Barbera 1’24”948 4. Di Meglio 1’25”014 5. Aoyama H. 1’25”045 6. Simoncelli 1’25”272 7. Faubel 1’25”344 8. Debon 1’25”430 9. Espargaro A. 1’25”431 10. De Rosa 1’25”551 11. Locatelli 1’25”615 12. Luthi 1’25”621 13. Cluzel 1’26”662 14. Baldolini 1’26”762 15. Pesek 1’26”881 16. Tomizawa 1’27”288 17. Pons 1’28”307 18. Chesaux 1’28”386 19. Debise 1’29”014 20. Toth 1’29”264 21. Markham 1’29”723 22. Stensmo 1’33”964 23. Abraham 1’34”729

N.B. La gara è stata fermata per pioggia e poi disputata su distanza ridotta. Al primo via i partenti erano 27, al secondo via non sono partiti Ratthapark Wilairot (Honda), Robin Halen (Aprilia) e Marcel Becker (Yamaha).

Poleposition

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

in 27’11”034

US ag A os t

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Altraguardo

invece di ½ 173,00 TOTALE 134 124 106 102 64 63 60 59 58 53

11. Ratthapark Wilairot 38; 12. Lukas Pesek 36; 13. Jules Cluzel 35; 14. Mike Di Meglio 32; 15. Karel Abraham 31; 16. Gabor Talmacsi 28; 17. Aleix Espargaro 22; 18. Shoya Tomizawa 17; 18. Alex Baldolini 17; 20. Imre Toth 12; 21. Shuhei Aoyama 10; 22. Vladimir Leonov 7; 23. Valentin Debise 5; 24. Toby Markham 2; 24. Kazuki Watanabe 2; 26. Bastien Chesaux 1; 26. Stevie Bonsey 1.

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Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario o promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a: CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel.051 6227111 Fax 051 6227309

Firma

Data

250-125 GERMANIA DAI BOX

((((((((((((((( Pole position

Tempi da MotoGP

Ecco la Moto2 quella vera DOPO aver visto fino alla noia le moto che corrono nel campionato spagnolo, spacciate per Moto2, ma che in realtà sono solo parenti della nuova formula tecnica, eccone una vera, che correrà la prossima stagione. Si tratta della prima Moto2 costruita rispettando le specifiche inviate da IRTA e Dorna. Realizzata da B&B, azienda italiana di Torino, ha una struttura telaio leggera e regolabile (pivot e sospensioni) rispettando le proporzioni del propulsore 600 Honda. Le sospensioni sono Ohlins, I cerchi Marchesini, l’impianto frenante Brembo, lo scarico Arrows. È un prototipo perfettamente funzionante. Dopo i test in pista e il relativo perfeziona-

TEAM LONCIN

SUL MERCATO PER IL SECONDO PILOTA LA NUOVA moto realizzata dalla Loncin sta crescendo bene, ma adesso c’è bisogno di un pilota da affiancare a Koyama per la prossima stagione. La squadra sta pensando a tre piloti. Uno è il romagnolo Riccardo Moretti che però ha 24 anni e non piace molto alla Dorna. In alternativa due giovani: il tedesco Marcel Schrotter (vincitore della gara del CIV a Misano) e il ceco Jacub Kornfeil che ha vinto a Vallelunga la prova del CIV.

motosprint

mento, sarà industrializzata. Scenderà in pista ad inizio agosto con un motore Honda Supersport. Il progetto è coordinato da Roberto Bava, tecnico impegnato da anni nel campionato del mondo e attuale responsabile tecnico di Baldolini. Al Sachsenring si è vista un’altra Moto2 questa volta realizzata in Germania e con un marchio molto famoso, quello della MZ. Il reparto corse è stato rilevato dagli ex piloti Waldmann e Wimmer. Oltre alla Moto2 si è anche visto un prototipo di racer con motore derivato dall’Honda 250 da cross a quattro tempi, potrebbe essere il nuovo corso della 125.

LA TRASFERTA AL SACHSENRING È INIZIATA CON UNA GARA DI KART DISPUTATA SULLA PISTA INDOOR DEL CIRCUITO TEDESCO. A VINCERE È STATO LO SPAGNOLO ALEIX ESPARGARO CHE HA PRECEDUTO ALVARO BAUTISTA E ANDREA DOVIZIOSO.

IL TURNO del sabato, caratterizzato da una forte pioggia che ha rallentato le prove di tutte le classi, ha prodotto una situazione interessante. Sovrapponendo le classifiche di 250 e MotoGP si scopre che la pole di Rossi resta intoccata, ma il secondo posto e anche il terzo sarebbero di piloti della “classe di mezzo” con Simoncelli in seconda piazza e Barbera in terza davanti a Lorenzo e a Stoner. Niente da dire, quando piove la 250 avvicina molto la “Classe Regina” nonostante il grande sfoggio di elettronica delle 800, soprattutto su questa pista così tormentata. Infatti, nei primi dieci posti di questa ideale classifica combinata ci sono ben sei piloti della 250.

PILOTI SEMPRE A PUNTI IN ESTINZIONE Al via del GP di Germania solo tre piloti della 250 erano andati a punti in tutte gare fin qui disputate: Hiroshi Aoyama, Hector Barbera e Raffaele De Rosa che continuano nel record. Nella 125 era riuscito a centrare sempre la zona punti il solo Bradley Smith ma il ritiro al Sachsenring ha interrotto la sua striscia. UNA PISTA POCO AMICA PER L’APRILIA 250 Non si può dire che il Sachsenring sia la pista preferita dell’Aprilia: in 250 l’ultima volta che una bicilindrica italiana (con marchio Aprilia, naturalmente) è salita sul podio risale al 2002, quando Marco Melandri vinse il GP di Germania. Dal 2003 al 2006 hanno vinto le Honda e, nel 2007, è stata la volta di Aoyama con la KTM. Lo scorso anno vinse Simoncelli, ma con la Gilera.

TALENTI TEDESCHI SCHROTTER IN EVIDENZA La scuola tedesca si dà parecchio da fare ultimamente, e soprattutto in 125 ci sono piloti interessanti. Oltre ai già noti Bradl, Cortese e Folger, al Sachsenring si sono viste anche le wild card locali. Tra queste la più interessante è sicuramente Marcel Schrotter, 18 anni, già a punti lo scorso anno. Corre con una Honda curata da un team di proprietà di un grande pilota tedesco del passato, Anton “Toni” Mang, ex campione del mondo della 250. MOTO2, GRIGLIA CON 32 PARTENTI Dopo il boom di adesioni alla Moto2, si parlava di 90 domande, ecco cifre più realistiche. In un primo tempo di pensava ad un campionato con 38 partenti, ma oggi si sta definendo una più realistica griglia di partenza a 32. Naturalmente il diritto di prelazione va a team e piloti già impegnati nel motomondiale.

IN ATTESA DELLA MOTO2

TUTTO CONFERMATO AL TEAM CIP IL TEAM CIP (collegato ad una scuola di pilotaggio francese) ha fatto sapere di aver riconfermato i piloti Tomizawa e Debise (attualmente impegnati in 250 con le Honda) anche nella prossima stagione. Per i due piloti, che potrebbero essere supportati anche dalla Federazione Motociclistica Francese, è previsto il passaggio in Moto2. Ancora da decidere la ciclistica, in ballo ci sono la B&B la Moriwaki.

VELOCITÀ MASSIME

WEBB E BARBERA BATTONO TUTTI APRILIA imprendibili sul piano delle velocità massime. In 125 Danny Webb (nella foto) ha toccato i 211,2 km/h, battendo Nicolas Terol (210,7) e Stefan Bradl (210,3). Per trovare il vincitore della gara Julian Simon bisogna scendere al 24° posto, per lui 205,9 km/h. Nella 250 performance di Hector Barbera che ha raggiunto i 246,5 km/m. Alle sue spalle Thomas Luthi (245,4) e Mike di Meglio (244,9). Marco Simoncelli, nono, si è fermato a 214,7 km/h.

250 1. Barbera 2. Luthi 3. Di Meglio 4. Bautista 5. Pasini 6. De Rosa 7. Locatelli 8. Debon 9. Simoncelli 10. Wilairot

125 (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Honda) (Gilera) (Aprilia) (Gilera) (Honda)

246,5 245,4 244,9 244,5 244,3 242,6 242,5 242,2 241,7 241,0

1. Webb 2. Terol 3. Bradl 4. Marquez 5. Vazquez 6. Espargaro 7. Olive 8. Corsi 9. Cortese 10. Redding

(Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (KTM) (Derbi) (Derbi) (Derbi) (Aprilia) (Derbi) (Aprilia)

211,2 210,7 210,3 209,9 209,5 209,4 209,3 209,3 209,1 208,8

REGALO DI COMPLEANNO

LOCATELLI MARATONETA SULLE DOLOMITI LA PASSIONE per le competizioni non ha età. Lo sa bene Roberto Locatelli che nel giorno del suo compleanno, lo scorso 5 luglio, mentre si correva il GP di Laguna Seca, si regalava la partecipazione alla 23° Maratona delle Dolomiti. Il pilota della Gilera, a riposo in quel week end si è cimentato in bicicletta sulla distanza di 106 km. Ottimi i riscontri fatti registrare, Locatelli ha tagliato il traguardo in 5 ore, 27 minuti, 45 secondi e 2 centesimi alla media di 19,404 km/h. Lo scorso anno aveva chiuso la manifestazione in 6 ore, due minuti, tre secondi e 8 decimi.

TEAM MATTEONI

UNA MOTO IN PIU’ CONTRO LA CRISI A CAUSA di uno sponsor in difficoltà per la recessione, il team Matteoni si è trovato con qualche problema di bilancio. La soluzione è comune a quella fatta da altre squadre: allestire una moto in più e affittarla a qualche pilota. Così, a partire dal GP di Inghilterra ci sarà un’Aprilia 250 per lo spagnolo Aitor Rodriguez che affianca il francese Jules Cluzel.

CAMBIO DI MOTO PER MICHAEL RANSEDER Dopo il ritiro della cinese Haojue dalla 125, il pilota Michael Ranseder si è accordato con il team italiano CBC Corse per continuare la stagione in sella ad una ben più competitiva Aprilia. DIECI VITTORIE DI FILA PER L’APRILIA IN 125 Con la vittoria di Simon al Sachsenring sono diventate dieci le vittorie consecutive per l’Aprilia in 125. Il record di successi consecutivi però è difficilmente attaccabile: risale al 1990-1991, quando la Honda vinse la bellezza di 19 gare consecutive. Niente male anche lo score, sempre della Honda, nel periodo 1992-1993 con 17 vittorie. Al 1978-1979 risale invece il periodo d’oro della Minarelli che ne vinse ben 13 a fila.

motosprint

125 GERMANIA di Enrico Borghi - foto Milagro

LOTTA IN FAMIGLIA PRIMO E SECONDO IN GERMANIA, PRIMO E SECONDO IN CAMPIONATO. CONTINUA IL CONFRONTO TRA I DUE PILOTI DEL TEAM ASPAR: SIMON, A SINISTRA, E GADEA, SOTTO.

ACHSENRING – Lo chiamiamo campionato del mondo, ma adesso sembra il campionato spagnolo. Che i ragazzi della Penisola iberica siano forti, in questa classe, non lo si scopre certo oggi. Ma che possano dominare come hanno fatto in Germania è una cosa che fa riflettere: cinque nei primi cinque (che sarebbero stati sei se il giovane Marquez non fosse volato a terra nell’ultimo giro) sono una bella prova di forza. È mancato Andrea Iannone (solo settimo) che ha vissuto una giornata storta, come completamento di un week-end pieno di guai, ma questo non è il problema principale. Va rilevato infatti che la scuola iberica continua a produrre talenti o comunque piloti in grado di stare davanti. Senza soluzione di continuità. Noi, invece, dobbiamo fare i conti con una situazione meno brillante. Iannone resta il combattente di riferimento, e comunque ha portato a casa dei punti, mentre il resto della truppa azzurra è stato ben distante dalle posizioni che contano. Va salutato con piacere il ritorno di Simone Corsi, che è caduto, però ha dimostrato di essere tornato un protagonista. È stata una gara anomala, va bene, ma la Spagna è forte. E ha da insegnarci pa-

A T A M R A e l L’invincibi ]

motosprint

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Domina Simon. Alle sue spalle altri quattro spagnoli. Solo settimo Iannone

] DECIMA VITTORIA CONSECUTIVA DELL’APRILIA

JulianSimon

HO TIRATO SUBITO FORTE «LA SQUADRA sta lavorando in modo fantastico, ma la chiave della gara è stata la partenza: nei primi due giri ho tirato subito forte, per allungare in fretta. La moto era perfetta, e la mia unica missione non poteva che essere quella di gestire il mio ritmo giro dopo giro».

BradleySmith

NON È STATA COLPA MIA

«PENSO che la gomma anteriore all’inizio non sia riuscita ad andare in temperatura, perché avevo la sensazione di andare dritto in ogni curva. Il mio primo errore è stato una botta per il morale, ma per la caduta non ho colpe. Adesso devo continuare a crederci, e vincere già a Donington».

SimoneCorsi

HO FATTO UN BEL VOLO

«QUANDO sono caduto stavo andando forte, anche se la gomma posteriore non era proprio eccezionale. Mi è partito l’anteriore, ho fatto proprio un bel volo... Però l’importante, per me, è tornare a viaggiare col ritmo dei piloti migliori. E ci sto arrivando».

SergioGadea

MEGLIO NON RISCHIARE

«ANDAVO forte, ma Julian questa volta era davvero irraggiungibile. Ci ho provato, ma c’è stato niente da fare. Dopo la vittoria di Assen, un secondo posto qui per me è perfetto e questo è il motivo per cui ad un certo punto ho pensato che sarebbe stato meglio tenere la posizione, piuttosto che rischiare».

motosprint

LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 1 HE 16 4°C °C

125 GERMANIA Alvia

54 motosprint

SergioGadea

È stato primo in tutte le sessioni di prove, e soprattutto in gara. Segno che aveva davvero la situazione sotto controllo. A volte si mette nei guai da solo, ma è davvero il più forte.

Ha provato a recuperare, ha cercato di lottare. Ma è inutile negare che un settimo posto è un po’ poco per un pilota del suo livello. Ha sbagliato in prova e in gara.

Non è stata tutta colpa sua, ma un simile passo falso non degno di un pilota che vuole vincere il titolo. Smith è giovane ma non inesperto.

Non ha l’appeal di una rockstar e non è nemmeno il più veloce del mondo, però è solido, costante, furbo. E da un po’ viaggia a ritmi che di solito portano molto in alto.

o cchhee vvaa l l e u o Q l l e u Q

Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

10 2 5,5 12,5 4,5

20 — 6 25 —

— 20 25 — 6

al 20. giro al 19. giro al 18. giro al 17. giro al 16. giro al 9. giro al 7. giro al 4. giro al 4. giro al 2. giro al 2. giro

13 16 8 25 20

20 25 16 13 11

VA nov LE em NC b IA re

US ag A os

25 20 — 9 13

SA set N tem MA R br 4 o INO e PO tto RT br OG e A 18 LLO AU ot ST tob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

GE lu RM gli AN o 26 IA GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

16 5 25 — 20

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi u AN g DA no

25 16 13 9 7

Campionatopiloti Spagna Spagna G. Bretagna Italia Spagna

a 9”415 a 17”559 a 17”587 a 19”740 a 20”778 a 20”908 a 38”221 a 38”434 a 40”085 a 44”127 a 45”051 a 59”604 a 1’18”157 a 1’20”825 a 1’25”137 a 1’30”427 a 1’30”528 a 1 giro a 1 giro a 1 giro a 1 giro a 1 giro a 1 giro

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

35 27 Julian SIMON Sergio GADEA Bradley SMITH Andrea IANNONE Nicolas TEROL

1. Gadea 1’28”337 alla media di 149,604 km/h 2. Simon 1’28”358 3. Iannone 1’28”444 4. Espargaro 1’28”536 5. Cortese 1’28”556 6. Corsi 1’28”575 7. Marquez 1’28”695 1’28”706 8. Olive 9. Terol 1’28”824 10. Redding 1’29”139 11. Bradl 1’29”209 12. Folger 1’29”332 13. Webb 1’29”439 14. Aegerter 1’29”475 15. Ranseder 1’29”528 16. Krummenacher 1’29”529 17. Koyama 1’29”641 18. Schrotter 1’29”694 19. Sembera 1’29”724 20. Vazquez 1’30”143 21. Salom 1’30”156 22. Beaubier 1’30”400 23. Zarco 1’30”407 24. Nakagami 1’30”420 1’30”544 25. Iwema 26. Smith 1’30”681 27. Kartheininger 1’30”863 28. Savadori 1’31”014 29. Zanetti 1’31”327 30. Finsterbusch 1’31”463 31. Marconi 1’31”507 32. Raemy 1’31”656 33. Kuparinen 1’34”609 34. Rabat 1’35”029 35. Masbou 1’36”880 PRIMATO IMBATTUTO Gabor Talmacsi (Aprilia) nel 2007, in 1’26”909 alla media di 152,062 km/h

187,5 88 57 10 9

NUMERO GIRI

ITA m LI ag A g

BradleySmith

25 16 2 6 4

PILOTI AL VIA

SP ma AG gg NA io

AndreaIannone

1. APRILIA 2. DERBI 3. KTM 4. LONCIN 5. HONDA

Julian Simon (Aprilia) in 1’38”671 alla media di 133,936 km/h Pole 2008: Gabor Talmacsi (Aprilia) in 1’27”552 alla media di 150,945 km/h

1. 2. 3. 4. 5.

in 39’57”337

Campionatomarche

GI ap AP r PO ile NE

JulianSimon

Poleposition

Simon sembra davvero solido. Per restare ai fatti di casa nostra, va detto che Simone Corsi sta dando segnali di ripresa. Ed è una bella notizia. «Questa volta è andata male – ha detto il romano – però da quando corro di nuovo con la squadra di Italo Fontana la mia vita è cambiata e adesso aspetto Donington: è una pista che adoro, e quindi là mi riscatterò». Non c’è altro da aggiungere, se non che Donington dista solo pochi giorni. Ma se c’è un pilota che attende il GP Gran Bretagna con ansia, quello è Bradley Smith. L’inglese aspetta la gara di casa per riscattarsi, dopo il passo falso del Sachsenring. Ha combinato un sacco di guai: si è ritrovato nelle ultime posizioni sin dall’inizio, a causa di un “dritto”, poi è finito a terra perché colpito dall’olandese Iwema. Uno “zero”, questo, che pesa parecchio.

relegato da una sessione di prove ufficiali disastrosa. Ma ha reagito bene, perché ha fatto una buona partenza. Ha cercato di avvicinarsi ai primi e per un po’ ha lottato per posizioni di rilievo. Ma c’era poco da fare contro il gruppo di spagnoli scatenati e Andrea ha finito per subire anche Simone Corsi che prima di cadere aveva avuto la meglio nel duello tutto italiano. Iannone era ancora quarto, a dieci giri dalla fine, solo che si è trovato a lottare con Marquez, Terol e Olive e ha avuto la peggio. Alla fine ha subito anche Espargarò e Sandro Cortese, il tedesco di origine italiana, e quindi è stato settimo perché ha beneficiato della caduta di Marquez. La classifica non si mette bene, per Iannone. E quindi per l’Italia. Il distacco dal vertice è di 35,5 punti. Non è certo incolmabile, soprattutto nella 125 di oggi, però

Giriveloci

1. Julian Simon Aprilia 99,117 km alla media di 148,840 km/h 2. Sergio Gadea Aprilia Derbi 3. Joan Olive 4. Nicolas Terol Aprilia Derbi 5. Pol Espargaro 6. Sandro Cortese Derbi 7. Andrea Iannone Aprilia 8. Danny Webb Aprilia Derbi 9. Dominique Aegerter 10. Tomoyoshi Koyama Loncin 11. Randy Krummenacher Aprilia 12. Marcel Schrotter Honda Honda 13. Luis Salom 14. Cameron Beaubier KTM 15. Daniel Kartheininger Honda 16. Marc Marquez KTM 17. Efren Vazquez Derbi 18. Lukas Sembera Aprilia Honda 19. Jasper Iwema 20. Lorenzo Savadori Aprilia 21. Toni Finsterbusch Honda 22. Damien Raemy Honda 23. Johann Zarco Aprilia 24. Luca Marconi Aprilia RITIRATI Aprilia Scott Redding Aprilia Stefan Bradl Aprilia Takaaki Nakagami Aprilia Simone Corsi Aprilia Jonas Folger Aprilia Michael Ranseder Aprilia Lorenzo Zanetti Honda Eeki Kuparinen Aprilia Bradley Smith Aprilia Esteve Rabat Loncin Alexis Masbou NON PARTITO Aprilia Luca Vitali

Spagna 1’28”594 Julian Simon 1’38”671 G. Bretagna 1’29”084 Bradley Smith 1’39”686 Spagna 1’29”265 Marc Marquez 1’40”010 Germania 1’30”572 Marcel Schrotter 1’40”486 Spagna 1’29”578 Nicolas Terol 1’40”492 Francia 1’30”953 Alexis Masbou 1’40”664 Giappone 1’30”130 Takaaki Nakagami 1’40”828 Spagna 1’30”602 Efren Vazquez 1’40”966 Italia 1’29”997 Simone Corsi 1’41”129 Austria 1’31”476 Michael Ranseder 1’41”341 Olanda 1’31”914 Jasper Iwema 1’41”401 Spagna 1’29”947 Joan Olive 1’41”478 1’31”956 Tomoyoshi Koyama Giappone 1’41”552 Spagna 1’28”985 Sergio Gadea 1’41”565 Germania 1’29”852 Sandro Cortese 1’41”571 Germania 1’29”494 Stefan Bradl 1’41”694 G. Bretagna 1’29”967 Danny Webb 1’41”714 Italia 1’31”430 Lorenzo Zanetti 1’42”157 Spagna 1’29”905 Pol Espargaro 1’42”174 Rep. Ceca 1’31”323 Lukas Sembera 1’42”532 Germania 1’30”481 Jonas Folger 1’42”597 Italia 1’30”322 Andrea Iannone 1’42”767 1’30”598 Dominique Aegerter Svizzera 1’43”151 G. Bretagna 1’30”602 Scott Redding 1’43”192 Italia 1’32”096 Lorenzo Savadori 1’43”523 1’30”999 Daniel Kartheininger Germania 1’43”742 Spagna 1’30”399 Esteve Rabat 1’43”768 USA 1’30”584 Cameron Beaubier 1’43”886 Germania 1’32”106 Toni Finsterbusch 1’44”019 Spagna 1’31”074 Luis Salom 1’44”716 Finlandia 1’32”920 Eeki Kuparinen 1’45”155 Italia 1’34”980 Luca Marconi 1’45”358 NON QUALIFICATI (ammessi ugualmente la via) Italia 1’37”656 Luca Vitali 1’45”983 1’30”113 Randy Krummenacher Svizzera 1’46”959 Francia 1’31”956 Johann Zarco 1’47”094 Svizzera 1’33”190 Damien Raemy 1’47”612

FR m AN ag CI gio A

le Pagelle

PER TORNARE all’Italia, va detto che il nostro pilota migliore, Iannone, ha sofferto parecchio questa volta. La sua è stata una gara difficile già prima di cominciare, perché l’abruzzese è partito dalla diciannovesima posizione nella quale era stato

GIORNATA STORTA IANNONE (29) HA FATICATO IN QUALIFICA, IN GARA HA LOTTATO CON I PRIMI SINO A DIECI GIRI DAL TERMINE, POI HA CEDUTO SINO AL SETTIMO POSTO. IN LOTTA PER UNA POSIZIONE IMPORTANTE ANCHE CORSI, IL PIÙ A SINISTRA NEL GRUPPO SOPRA, MA È CADUTO AL SEDICESIMO GIRO.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32.

QA ap TA ri R le

recchie cose, visto che i loro piloti sono anche tutti, più o meno, in ottime condizioni tecniche. Julian Simon, che guida una grande moto, ha allungato in vetta alla classifica di campionato grazie ad una vittoria schiacciante che era stata ampiamente annunciata proprio da lui dopo le prove del sabato: «Sono pronto per andare forte sia sul bagnato che sull’asciutto, domani» ed era vero, perché ha dominato. Il leader di classifica ha sbagliato solo una previsione: «prevedo una lotta tra molti piloti in grado di vincere» invece non è andata così, visto che lui è stato da solo per tutta la gara. Julian Simon, comunque, ennesimo prodotto di quella fabbrica di piloti veloci che è il Team Aspar, occupa il posto che si pensava dovesse occupare già durante la stagione dei test invernali: è partito come favorito per il titolo 2009, sta solo rispettando le aspettative. Ma dietro di lui c’è dell’altro, in Spagna. Gente come Sergio Gadea (questa volta secondo), Joan Olive (terzo) e Nico Terol (quarto) riescono sempre ad inventarsi il modo per stare comunque nel gruppo di testa, e bisogna poi sottolineare che ragazzi come Pol Espargarò (quinto) o Marc Marquez sono fiori all’occhiello del vivaio iberico. Marquez, in particolare, ha impressionato ancora una volta per la sua velocità e per l’aggressività. Gli è andata male, alla fine, perché ha gettato via una quarta posizione meritatissima, ma questo conta poco: il ragazzino si è rialzato, ha ripreso la sua KTM, e si è rimesso in marcia per arrivare comunque al traguardo. È un bel segnale, non importa se alla fine è arrivato sedicesimo.

Altraguardo

TOTALE 129 104 98,5 93,5 81,5

6. Espargaro 62,5; 7. Marquez 55; 7. Cortese 55; 9. Folger 54; 10. Bradl 44; 11. Olive 37; 12. Aegerter 36,5; 13. Redding 28,5; 14. Webb 24,5; 15. Vazquez 23; 16. Rabat 19; 17. Zarco 16,5; 18. Krummenacher 15; 19. Nakagami 13; 19. Zanetti 13; 21. Corsi 12; 22. Koyama 10; 23. Savadori 7; 24. Schrotter 4; 25. Salom 3; 25. Iwema 3; 25. Beaubier 3; 28. Fritz 2; 28. Di Carlo 2; 30. Kartheininger 1.

SUPERBIKE TEST A IMOLA di Paolo Gozzi - foto Zac/Front Vision

MOLA - Noriyuki Haga non c’era e Ben Spies ha preso paga. Michel Fabrizio ha dominato i test di mezza estate ed è partito verso Brno, uno dei tracciati che più predilige, con uno stupendo pensiero in testa: provare a vincere un Mondiale che, per come si sono messe le cose, sembra perfettamente alla sua portata. Con il giapponese convalescente per il botto di Donington, la sfida è più aperta di quanto non dica il punteggio: Fabrizio deve recuperare 51 punti su Haga e 37 su Spies. Si può fare. Anche perché la Ducati a questo punto dovrà necessariamente giocare a due punte per tentare di arginare un avversario di grandissimo talento come Spies. Il texano è abituato a giocarsi tutto: i durissimi duelli con Mat Mladin sono stati una buona scuola e “Big Ben” ne è uscito sempre vincente. Fabrizio, però, guida la Ducati, la moto migliore, fatto evidente anche dopo i test di Imola. Il romano è stato il più veloce in tre sessioni su quattro e con le gomme da gara è stato l’unico a scendere sotto il muro di 1’49”, effettuando sequenze impressionanti. Il secondo e ultimo giorno la Ducati ha fatto provare a Fabrizio la forcella Öhlins TR, quella preferita da Haga, ma Michel l’ha

Biaggi boccia l’asfalto e non solo

Così è pericoloso

idea

Pazza scartata subito: la fiducia con la F09 è totale, non c’è bisogno di salti nel buio. L’unico neo resta la difficoltà a fare la differenza con la copertura da Superpole. Con questa configurazione Michel ha tolto solo un decimo (1’48”847 contro 1’48”937 con copertura gara), lasciando il platonico primato dei test a Jonathan Rea, che invece con la gomma soft ha limato sette decimi (1’48”670 contro 1’49”313). Il nordirlandese, mai vista Imola, si sta trovando a meraviglia con il nuovo pacchetto Honda (sospensioni Öhlins-Andreani ed elettronica PI) e pur essendo ormai tagliato fuori dai giochi (-131 punti da Haga con 250 punti da assegnare) nelle ultime gare sarà una seria minaccia per chiunque. Ben Spies ha compiuto 124 giri (contro i 137 di Fabrizio e i 110 di Rea) girando molto forte da subito e anche con costanza. La Yamaha non ha perso tempo con i pneuma-

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Fabrizio domina i test e sogna il Mondiale. Spies lavora per la gara

L’UOMO DA BATTERE CON HAGA ACCIACCATO, IL PILOTA PIÙ PERICOLOSO È BEN SPIES (SOTTO). SARÀ LUI IL RIFERIMENTO PER MICHEL FABRIZIO (SOPRA). L’ITALIANO HA LA MOTO MIGLIORE, LA DUCATI, FINO A OGGI DIMOSTRATASI VELOCE E AFFIDABILE.

LA SUPERBIKE mancava a Imola dal 2006 e i test sono serviti a verificare l’adeguatezza dei lavori di ristrutturazione. Paddock e nuovi box hanno superato l’esame mentre il nuovo disegno del tratto che va dall’uscita Rivazza fino all’ingresso del Tamburello ha sollevato parecchie perplessità. Il progettista Herman Tilke, imposto dalla F.1, che ad Imola non viene più, ha realizzato un curvone velocissimo proprio davanti ai box, senza alcuno spazio di fuga. Per rilasciare l’omologazione la Federmoto Internazionale ha chiesto una chicane, realizzata secondo le indicazioni del responsabile sicurezza Claude Danis. Lavoro che però non è piaciuto a tutti, in particolare a Max Biaggi che si è rifiutato di firmare lo scarico di responsabilità (poi sottoscritto dall’Aprilia…). L’ex iridato della 250 non voleva girare, poi la squadra, che aveva portato parecchie evoluzioni, lo ha convinto. Ma dopo aver realizzato il 14° tempo a 1”6 da Rea (95 giri in totale) Max ha rilasciato questo duro commento: «Ho trovato la pista abbastanza pericolosa ed è la stessa sensazione che hanno anche molti dei miei colleghi. Mancano gli standard di sicurezza che caratterizzano quasi tutti gli altri circuiti dove corriamo. Inoltre l’asfalto è in pessime condizioni, pieno di buche». In realtà i commenti sono parecchio discordanti. «La chicane è come quella di Donington, né più né meno, mentre sul fondo sono d’accordo, è un vero disastro», è stata l’opinione di Fabrizio. Entusiasta Jonathan Rea, che è un fan delle corse su strada e a Imola si è trovato a casa. Anche Ben Spies ha apprezzato il tracciato: «In alcuni punti le barriere sono un po’ vicine ma la pista mi è piaciuta, è una di quelle da piloti veri».

La verità è che Biaggi ha ragione, la nuova Imola non va bene. Il punto critico non è tanto la chicane, che si affronta in prima marcia a 40 km/h. Il muro all’esterno verrà arretrato di tre metri, lavoro non semplice, perché sarà necessario spostare una cabina dell’Enel che approvvigiona le abitazioni della zona. Il vero problema, però, è il curvone a destra prima della chicane, che i piloti affrontano a staccata già iniziata sfiorando il muretto dei box. All’esterno lo spazio di fuga è inesistente. A due mesi dalla gara non sono possibili interventi radicali e non ci sono alternative, bisognerà correre così. È stato un problema perfino decidere dove sistemare l’arrivo: Danis lo aveva previsto prima della chicane, ma si è appurato che non andava bene. Così per la gara verrà riposizionato, con ulteriore spesa. Situazione grottesca: la Superbike è l’evento principale della stagione (il contratto con la Infront è triennale) ma sono state fatte modifiche (con soldi pubblici…) che per le moto non vanno bene.

LAVORI IN CORSO GLI SPAZI DI FUGA ALLA NUOVA CHICANE (SOPRA E A SINISTRA), SONO MINIMI, PERÒ SONO PREVISTI INTERVENTI PER AUMENTARE LA SICUREZZA.

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SUPERBIKE TEST A IMOLA È MORTO IL FIGLIO ANDREA tici soffici, concentrandosi sul collaudo di particolari evoluzione (per motore e ciclistica) più che sulla preparazione della sfida del 27 settembre, quando le condizioni ambientali saranno ben diverse: stavolta si è girato con 56°C d’asfalto! Il grande assente di questi test è stato Noriyuki Haga, che a soli sedici giorni dall’intervento all’ulna del braccio destro e con tre fratture alla scapola sinistra, spiacevoli ricordi della brutta caduta di Donington, è arrivato a Imola con l’intenzione di girare. Ma la Ducati lo ha bloccato. «Mi sarebbe bastato fare qualche giro - ha spiegato NitroNori - ma non hanno voluto. Sto recuperando e per Brno voglio essere al 100%».

Il nuovo motore portato dalla BMW va forte ed è guidabile, però è ancora troppo fragile Il dottor Claudio Costa ha detto che «Se a Imola ci fosse stata una gara, invece di un semplice test, Haga sarebbe stato in grado di correrla». La Ducati, però, è stata inflessibile. «Non avrebbe avuto senso fargli correre dei rischi inutili, a Brno Nori sarà quasi a posto e ci va bene così», ha puntualizzato il direttore sportivo Davide Tardozzi. Non solo i team ufficiali hanno situazioni di difficile gestione, chiedere al team Honda Stiggy per credere. Leon Haslam (ottavo tempo) a Imola non ha utilizzato il motore realizzato dall’azienda modenese Oral, giu-

(diciassettesimo tempo). Il motore nuovo di Xaus (settimo tempo finale) si è rotto il secondo giorno, lasciando parecchio olio in pista. Prima di rompere lo spagnolo era arrivato ad appena cinque decimi dalla Ducati ufficiale. Mentre molti pensano alle prestazioni, altri hanno problemi di “sopravvivenza”. Niente test per il team Guandalini, afflitto da gravi problemi finanziari. «Provare costa e non abbiamo voluto aggravare una situazione già molto delicata», ha spiegato PierIL PIÙ VELOCE SUL GIRO SECCO REA (SOPRA) HA SAPUTO SFRUTTARE LA GOMME DA TEMPO. CON PNEUMATICI DA GARA NON ERA STATO COSÌ INCISIVO.

Bene ancheLanzi 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Rea Fabrizio Spies Lanzi Sykes Hopkins Xaus Haslam Byrne Nakano Checa Kiyonari Lagrive Biaggi Tamada Nieto Corser Kagayama Parkes Polita Neukirchner Iannuzzo

Honda Ducati Yamaha Ducati Yamaha Honda BMW Honda Ducati Aprilia Honda Honda Honda Aprilia Kawasaki Ducati BMW Suzuki Kawasaki Suzuki Suzuki Honda

1’48”670 1’48”847 1’49”262 1’49”309 1’49”422 1’49”443 1’49”467 1’49”555 1’49”577 1’49”645 1’49”736 1’50”226 1’50”265 1’50”310 1’50”414 1’50”423 1’50”486 1’50”518 1’50”583 1’50”743 1’51”077 1’52”547

Neukirchner di nuovo KO Max Neukirchner si è fatto male di nuovo. Il tedesco è tornato sulla Suzuki a tre mesi dal tremendo incidente al via di Monza, che gli aveva causato una decina di fratture al piede destro ma è volato di nuovo in uscita dalla variante Tamburello, fratturandosi la dodicesima vertebra dorsale. Dopo una notte trascorsa in ospedale a Imola, Max ha fatto rientro in Germania protetto da un busto. Sicuramente dovrà saltare Brno, dove la Suzuki Alstare farà correre soltanto Yukio Kagayama (in piena crisi: 18° tempo complessivo), poi si vedrà. Neukirchner vorrebbe rientrare il 6 settembre in casa al Nürburgring. La squadra, però, non sembra molto propensa a riproporlo in condizioni non ottimali, visti anche i problemi ormai cronici della GSX-R 1000 K9. «Non era fisicamente a posto, Max non riusciva a fare pressione sul piede destro e dall’acquisizione dati abbiamo notato che non stava guidando in maniera sciolta», ha detto il direttore tecnico Giacomo Guidotti, lasciando intendere che il nuovo incidente sia stato causato dal mancato controllo di una sbandata in accelerazione. Intanto Francesco Batta nei prossimi giorni andrà in Giappone per definire il programma 2010.

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dicato troppo brusco a livello di erogazione e difficile da gestire. Haslam ha chiesto la collaborazione di un preparatore britannico e si è portato dietro un propulsore “personalizzato”, con il quale ha stampato l’ottavo tempo. John Hopkins (sesto tempo), invece, continua a utilizzare il materiale Oral. Il pilota americano ha picchiato di nuovo l’anca fratturata in Aprile ad Assen, saltando l’ultima sessione dei test. Il primo esame medico, compiuto in clinica mobile, aveva evidenziato un serio problema di calcificazione. Successivamente Hopkins ha spedito gli esami ad Artur Ting, medico californiano che lo ha operato, ottenendo il via libera per correre a Brno. A IMOLA si è rivisto Fonsi Nieto. Lasciato a piedi dalla Suzuki Alstare dopo aver sostituito per tre round l’infortunato Max Neukirchner, è passato alla Ducati DFX, affiancando Lorenzo Lanzi. Lo spagnolo aveva già trattato in inverno con la squadra veneta, che poi aveva preferito Règis Laconi. L’infortunio del francese ha riaperto la porta a Nieto, insieme alla promessa di una consistente sponsorizzazione. Intanto il patron Daniele Carli ha messo sotto esame Lorenzo Lanzi: «Finora non ci ha dato quello che ci aspettavamo e dopo Brno valuteremo la situazione». Il romagnolo, che non porta soldi a differenza dello spagnolo, è sotto esame ma nei test ha dato una risposta molto convincente, realizzando il quarto tempo. Nieto, invece, ha realizzato solo il sedicesimo tempo. Molto meglio è andata alla BMW, che ha portato un nuovo motore, deliberato la settimana precedente nel mini test al Mugello. «È molto più facile da usare, penso che ci farà fare un deciso salto di qualità», ha dichiarato Troy Corser. A Imola però ci sono stati problemi di affidabilità: il quattro cilindri evoluzione ha ceduto il primo giorno, costringendo l’australiano a utilizzare la vecchia unità nelle due sessioni conclusive

francesco Chili, consulente della squadra bolognese. Che ha poi aggiunto: «Purtroppo a Brno non potremo schierare Gregorio Lavilla e saremo in pista con il solo Jakub Smrz: per le gare successive vedremo». Quest’anno due squadre minori (Pro Ride e PSG-1) hanno già gettato la spugna; adesso pare che le difficoltà si stiano allargando ai team di centro e alta classifica: il team Borciani ha fermato Shane Byrne in anticipo per risparmiare la meccanica della moto...

GRAVE LUTTO PER CLAUDIO PORROZZI Un grave lutto ha colpito la famiglia Porrozzi. Domenica scorsa è morto, a soli trent’anni, Andrea, figlio del giornalista Claudio e fratello gemello di Federico. A Claudio, alla mamma Luana, a Federico e allo zio Fabrizio, nostro fotografo nel mondiale Superbike, l’abbraccio di tutta la redazione di Motosprint.

Paolo Flammini risponde a Francesco Batta

Correre d’inverno? Dove? Ipotesi affascinante ma irrealistica

LA PROPOSTA di Francesco Batta, manager del Team Suzuki Alstare, non ha colto impreparato l’organizzatore del Mondiale Superbike. «L’idea non è nuova - ricorda Paolo Flammini, amministratore delegato di Infront Motor Sports -. Abbiamo preso in considerazione l’ipotesi di correre d’inverno una decina di anni fa (Motosprint trattò l’argomento nel 2000, con due proposte di calendario accolte con interesse anche dall’allora presidente FIM Zerbi, n.d.r.). Ci chiedemmo perché avere solo otto mesi di gare in moto quando potevano essere spalmate su dodici, con una migliore ripartizione tra i due campionati. L’idea venne approfondita anche perché a quei tempi il Mondiale Superbike era di proprietà della Octagon, che valutò la possibilità di acquisire anche la Dorna. Se lo avesse fatto, ci saremmo trovati a gestire anche l’organizzazione del Mondiale GP ed era d’obbligo chiedersi come avremmo fatto... Quel progetto di acquisizione non ebbe seguito, ma noi continuammo a valutare l’ipotesi del Mondiale d’inverno. I fatti, però, ci diedero torto. Nell’emisfero australe e in Sud Africa si può tranquillamente correre in gennaio, ma gli organizzatori non hanno voluto saperne di quelle date». Quindi la volontà di spostarsi verso l’inverno ci sarebbe... «Ma ci sono anche molte resistenze a

farlo. Il Mondiale 2010 comincerà il 28 febbraio a Phillip Island, in Australia, però molte Case e team si sono lamentati di questa scelta. Hanno detto che è troppo presto. Si potrebbe anticipare il via anche a metà febbraio, ma il solo favorevole sembra essere Batta. Per noi è importante partire presto, altrimenti le concomitanze rischiano di essere troppe». Quest’anno sette round si disputano nello stesso giorno della MotoGP. Sono già troppe... «Ma in un passato recente sono state anche minime. Le cose cambiano da stagione a stagione. La nostra strategia è di non avere concomitanze con la MotoGP. Preferiamo “scontrarci” con la F.1. Poi, però, ti trovi davanti a situazioni condizionanti. Prendiamo per esempio Donington: gli organizzatori non vogliono la gara in contemporanea con il torneo di tennis di Wimbledon, che dura 15 giorni... Questo è un anno particolarmente sfortunato, anche perché Dorna si è vista costretta a cambiare alcune date e le concomitanze sono cresciute. Certo è che Superbike, MotoGP e F.1 insieme significano una cinquantina di eventi, da disputarsi nell’arco di 35 settimane...». Ecco che torniamo all’idea iniziale: tornerebbe utile dilatare il periodo di gare. «Purtroppo il campionato invernale non è realistico, perché il nostro calendario è eurocentrico: su 14 round, 10 si disputano

in Europa. E non vedo alternativa. Il Sud America dal punto di vista agonistico non esiste più. A oriente c’è solo la Malesia perché l’Indonesia si è chiamata fuori e in Giappone il clima è come il nostro. Si può correre da aprile a ottobre. L’idea del campionato invernale è bella, ma al momento è solo un sogno». Come fare, allora, per aumentare lo spazio e l’audience televisivi? Dall’accordo con Infront ci si aspettava una spinta in più, in questo senso. «Aspettativa lecita. L’incremento della copertura televisiva è uno dei motivi della nostra joint venture con Infront, uno dei colossi mondiali della gestione dei diritti TV. Abbiamo impostato un’attività di sviluppo e il risultato sarà un incremento della copertura da parte di Eurosport. Sul fronte italiano La7 nel 2010 farà un altro salto in avanti, mandando in onda le prove del sabato mattina. Qualcosa si sta muovendo». Stefano Saragoni

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SUPERBIKE VERSO LA REPUBBLICA CECA

Gara 1 1.__________________________________ 2.__________________________________ 3.__________________________________ 4.__________________________________ 5.__________________________________

p.25 p.20 p.16 p.13 p.11

Nome ____________________________________ Cognome _________________________________ Via ______________________________________ Città _____________________________________ Codice postale ____________________________ Telefono ________________________ Età _______ E-mail ____________________________________ Da spedire a: Motosprint “Toto Superbike” Via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO) Saranno valide per il “Toto Repubblica Ceca” le cartoline pervenute entro venerdì 24 luglio Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

60Firma _____________________________________ Data _______________________

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UNA HONDA IL PREMIO FINALE

Discriminanti 1 - Vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 - Tempo vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _

Per ogni gran premio verranno premiati i primi dieci. A fine campionato tra tutti quelli che avranno inviato almeno una scheda verrà estratta una Honda CBR 600 RR.

Gara 2 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 _____

COME SI PARTECIPA

26 luglio

È sufficiente compilare la schedina che troverete qui a fianco indicando i primi cinque di ogni gara dei vari gran premi del mondiale Superbike. Si dovrà anche indicare il vincitore della gara Supersport e il tempo della gara che serviranno come discriminanti nei casi di parità. Solo schedine originali. No fotocopie o fax

Rep. Ceca

il Pronostico

Tuttii record SUPERBIKE Superpole Bayliss (Ducati) 1’58”345 (2008) alla media di 164,357 km/h Qualifiche Biaggi (Ducati) 1’58”965 (2008) alla media di 163,357 km/h Record Fabrizio (Ducati) 1’59”979 (2008) alla media di 162,118 km/h Sulla Troy Bayliss (Ducati) distanza 20 giri in 40’16”436 (2007) alla media di 160,988 km/h SUPERSPORT In prova Parkes (Yamaha) 2’03”203 (2008) alla media di 157,876 km/h Record Pitt (Honda) 2’04”062 (2008) alla media di 156,783 km/h Sulla Jonathan Rea (Honda) distanza 18 giri in 37’35”093 (2008) alla media di 155,255 km/h

Cosìnel 2008 1. Troy Bayliss (Ducati) 1. Troy Bayliss (Ducati) SUPERSPORT 1. Jonathan Rea (Honda) SUPERBIKE

e manche Superbike du rt po Supers 1000 Superstock Rettilineo pole Posizione in stra Curve a sini ra Curve a dest

,060 km) 20 giri (108 4 km) 25 7, (9 ri gi 18 6 km) 83 4, 12 giri (6 636 metri sinistra 6 8

Brno 5.403 m

La pista di Biaggi

Qui ha vinto in 250, 500, MotoGP e Superbike SULLA SUA pista magica Max Biaggi sarà il terzo incomodo nel duello Ducati contro Ben Spies che vale il Mondiale. Il Corsaro ha sbancato Brno otto volte: quattro con la 250, 3 nella 500/MotoGP e ha vinto al debutto con la SBK nel 2007 con la Suzuki. Inoltre qui l’Aprilia è andata a girare quattro settimane fa, per cui stavolta – a livello di messa a punto - Max partirà alla pari contro le Ducati e in vantaggio su Spies che q qui non ha mai gareggiato. La SBK corre a Brno per la settima volta: nel 2008 Troy Baylliss fece cappotto e spiccò il volo verso il terzo iride. Ci sono o ottimi precedenti per Michel Fabrizio che nel 2007 salì due vvolte sul podio: strepitoso il doppio sorpasso con il quale ffulminò Corser e Haga. Un anno fa il ragazzino romano, al fu d debutto con la Ducati, realizzò il primato della pista. Haga rientra dall’infortunio di Donington e non sarà al m meglio della forma fisica. Brno però si addice molto alle su caratteristiche di guida: nel 2005, con la Yamaha, sue vi vinse per distacco scattando dalla quarta fila. Spies impara al volo i circuiti ma il fantastico saliscend della Repubblica Ceca, molto lungo e pieno di punti di in insidiosi, forse è il più difficile di tutti. Max Neukirchner t torna sulla Suzuki su un tracciato sempre molto frequentato dai tifosi tedeschi. Fonsi Nieto debutta sulla Ducati DFX affiancando Lorenzo Lanzi.

Vincente Superpole SPIES FABRIZIO HAGA BIAGGI SMRZ CHECA C. REA HASLAM

1,60 3,50 6,00 9,00 9.00 15,00 15,00 20,00

Vincente Gara1 SPIES FABRIZIO BIAGGI HAGA REA SMRZ CHECA C. HASLAM

2,00 4,00 7,00 7,00 15,00 15,00 20,00 25,00

Vincente Gara2 SPIES FABRIZIO BIAGGI HAGA REA SMRZ CHECA C. HASLAM

2,00 4,00 7,00 7,00 15,00 15,00 20,00 25,00

Le e garein TV SABATO 25 LUGLIO 17,00 La7 DOMENICA 26 LUGLIO 12,00 La7xxxxxxxxx 12,00 La7-Eurosport* 15,15 La7 20,15 Eurosport* 21,00 Eurosport* * satellite-criptato

Superpole

diretta

SBK prove SBK gara 1 SBK gara 2 SBK gara 2 Supersport

diretta diretta diretta differita differita

motosprint

ENDURO GP MESSICO di Dario Agrati

ALLE DE BRAVO - Lo spettacolo non è certo mancato al GP del Messico con grandi duelli, vittorie e risultati a sorpresa, importanti rivincite, apprezzabili conferme, brucianti sconfitte. A costruirsi con tenacia una grande vittoria nella E1, grazie all’enorme mole di lavoro svolta già nei precedenti GP, è stata l’Husqvarna, due volte prima in questa classe dopo i nove successi ottenuti dal binomio Ahola-Honda e quello di Albergoni nella seconda giornata del GP di Spagna. Antoine Meo ha portato ad una storica prima doppia vittoria nel mondiale enduro la nuova 250 4T ad iniezione della Casa varesina; una moto capace di far fronte senza alcun problema tecnico alle difficoltà di messa a punto per il percorso e le speciali ad una quota costante di 2.000 metri e la benzina povera di ottani. Il francese ha imposto alla gara un ritmo a dir poco vertiginoso con una progressione incredibile nei tempi di tutte le ventiquattro speciali disputate nelle due giornate. Sabato, si è portato al comando senza più lasciarlo sfruttando una rovinosa caduta di Ahola nella prima prova estrema, mentre domenica è riuscito a vincere all’ultima speciale per pochi centesimi di secondo malgrado la rabbiosa rimonta di Ahola. Ahola ha compromesso tutto con una scivolata nella seconda prova estrema e la penalità di dieci secondi presa in partenza per il mancato avvio della moto.

motosprint

Meo

compromesso tutto capottandosi nella seconda prova estrema dove ha perso oltre venti secondi. Nella E2, Belometti sabato ha chiuso quinto rallentato da due cadute nelle prime due prove estreme, domenica è subito caduto nella prima prova di cross. Nella E3, Mossini ha centrato due ottimi quinti posti ottenendo anche una vittoria e due terzi posti di speciale. Nel mondiale Junior lo spagnolo Oriol Mena, vincendo le due giornate, ha conquistato anticipatamente il titolo iridato. L’azzurro Mirko Gritti sabato ha concluso quarto, domenica si è ritirato durante la prima prova di cross per problemi tecnici. Alla fine nessuno ha rinunciato a partecipare a questo GP (compresa la BMW che è venuta in Messico con una squadra di ben sei persone per assistere il solo Salminen). Una gara organizzata con i fiocchi e seguita da 10.000 appassionati.

sorp prende

Doppia vittoria del francese dell’Husqvarna nella E1. Incertezza nelle altre classi

Husqvarna sugli scudi anche nella E3 con Sebastien Guillaume, primo sabato e terzo domenica con la 300 2T davanti alla più potente KTM 530 4T di Cervantes. Nella E2 Johnny Aubert ha dato vita all’ennesimo show; ha vinto le due giornate con autorevolezza portando a dodici le sue vittorie consecutive dall’inizio del mondiale. Alle sue spalle ha sorpreso non poco Salminen, due volte secondo con distacchi dimezzati rispetto a quelli dei precedenti GP, segno evidente che la BMW ha lavorato duro negli ultimi tempi per ridurre il gap tecnico nei confronti della KTM. Domenica la E3 è invece vissuta su una sfida al cardiopalmo tra Christophe Nam-

botin e Ivan Cervantes. L’ha spuntata d’un soffio Cervantes all’ultima speciale che ha sfruttato il tempo perso da Nambotin per una caduta nell’ultima prova di cross quando era al comando con una ventina di secondi. Solo piazzamenti e un podio per i cinque piloti italiani al via. Nella E1, Oldrati, sabato, ha stupito riuscendo a tagliare il traguardo in quarta posizione davanti al compagno di squadra Albergoni, domenica non è riuscito ad andare oltre il quinto posto rallentato da cadute nella prova estrema e nella cross. Gara in chiaroscuro per Albergoni; sabato avrebbe potuto salire il podio ma ha

Aubert a quota 300 nella E2 PRIMO GIORNO VITTORIA DELL’ALTRO MONDO ANTOINE MEO, A SINISTRA, HA SBARAGLIATO LA CONCORRENZA NELLA E1 VINCENDO LE DUE GIORNATE MESSICANE. NON È ANDATA ALTRETTANTO BENE ALLA PATTUGLIA ITALIANA. ALBERGONI, SOPRA, HA CONCLUSO CON UN QUINTO E UN TERZO POSTO. OLDRATI, SOTTO, CON UN QUARTO E UN QUINTO.

CLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in 1h17’22”14; 2. Ahola (Honda) a 12”97; 3. Gauthier (Honda) a 24”69; 4. Oldrati (KTM) a 57”36; 5. Albergoni (KTM) a 1’09”75. CLASSE E2: 1. Aubert (KTM) in 1h17’25”96; 2. Salminen (BMW) a 32”72; 3. Thain (TM) a 1’03”18; 4. Oblucki (Husqvarna) a 1’33”50; 5. Belometti (KTM) a 2’16”24. CLASSE E3: 1. Guillaume (Husqvarna) in 1h16’21”57; 2. Cervantes (KTM) a 11”16; 3. Nambotin (Gas Gas) a 25”26; 4. Aro (KTM) a 1’04”67; 5. Mossini (Honda) a 1’56”44. JUNIOR: 1. Mena (Husaberg) a 1h18’07”70; 2. Joly (Honda) a 56”81; 3. Guerrero (Yamaha) a 1’50”41; 4. Gritti (Beta) a 1’50”86; 5. Sjoo (Husaberg) a 4’56”79.

SECONDO GIORNO CLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in 1h21’05”12; 2. Ahola (Honda) a 0”15; 3. Albergoni (KTM) a 1’57”00; 4. Gauthier (Honda) a 2’21”99; 5. Oldrati (KTM) a 2’27”88. CLASSE E2: 1. Salminen (BMW) in 1h22’12”23; 2. Guerrero (Yamaha) a 45”82; 3. Thain (TM) a 1’04”28; 4. Ljunggren (Husaberg) a 1’16”25; 5. Salonen (Husaberg) a 1’49”03; 6. Belometti (KTM) a 1’51”60. CLASSE E3: 1. Cervantes (KTM) in 1h20’40”74; 2. Nambotin (Gas Gas) a 18”48; 3. Guillaume (Husqvarna) a 53”34; 4. Aro (KTM) a 54”45; 5. Mossini (Honda) a 1’53”86. JUNIOR: 1. Mena (Husaberg) in 1h24’00”94; 2. Guerrero (Yamaha) a 21”22; 3. Sjoo (Husaberg) a 2’46”67; 4. Garcia Torres (KTM) a 5’34”54; 5. Benavides (KTM) a 7’50”25.

IN CAMPIONATO E1: 1. Ahola 291; 2. Meo 258; 3. Albergoni 239; 4. Oldrati 207; 5. Remes 183. E2: 1. Aubert 300; 2. Salminen 225; 3. Oblucki 219; 4. Ljunggren 205; 5. Thain 180. E3: 1. Cervantes 274; 2. Nambotin 252; 3. Guillaume 241; 4. Aro 238; 5. Kher 169. EJ: 1. Mena 294; 2. Joly 216; 3. Fortunato 165; 4. Gritti 152; 5. Guerrero 168.

Leclassifiche

motosprint

FUORISTRADA VARIE

Con la pioggia Irt fa il pieno Mondiale MX3. GP Croazia MLADINA - Tutto in una giornata per la decima prova del mondiale. Le avverse condizioni atmosferiche hanno infatti indotto gli organizzatori a rinviare le qualificazioni del sabato a domenica mattina. Una scelta saggia, infatti il tempo è migliorato e i piloti hanno potuto avere la meglio del fango della pista croata. Una giornata che ha consentito al ledaer della classifica Pierre Alexandre Renet di fare un piccolo passo in avanti in classifica guadagnando altri cinque punti ad Alex Salvini. Le due manche hanno avuto un unico protagonista, lo sloveno Matevz Irt, miglior tempo nelle qualifiche e vincitore delle due manche. Nella prima è scattato subito al comando seguito dall’austriaco Michael Staufer, al rientro dopo un infortunio. Irt è uscito alla grande dalla morsa del fango tenendo testa al ritorno di Renet

e Lozano. Più in sofferenza Salvini, settimo. Nella seconda manche Irt coglie un altro holeshot, a impensierirlo inizialmente è stato Pyrhonen che però ha perso presto terreno. Sul podio di manche sono saliti lo svizzero Wicht e il francese Martin. Salvini questa volta è quarto, alle sue spalle, staccatissimi, Lozano e Renet. Il francese comunque è secondo nel GP, alle spalle di Irt e davanti a Lozano.

Renet a +11 su Salvini GARA 1 1. Irt (Honda) 19 giri in 34’54”458; 2. Renet (Suzuki) a 8”767; 3. Lozano (Yamaha) a 9”584; 4. Pyrhonen (Honda) a 11”456; 5. Rodrigues (Aprilia) a 11”970; 6. Martin (Husqvarna) a 16”215; 7. Salvini (Husqvarna) a 19”607; 8. Staufer (KTM) a 22”585; 9. Zaremba (KTM) a 25”524; 10. Hansen (Suzuki) a 30”833; 11. Gijsel (Kawasaki) a 36”141; 12. Kragelj (Yamaha) a 37”143; 13. Wicht (Honda) a 38”396; 14. Jensen (Honda) a 42”009; 15. Sipek (Yamaha) a 1’05”282.

GARA 2 1. Irt (Honda) 19 giri in 35’11”531; 2. Wicht (Honda) a 4”436; 3. Martin (Husqvarna) a 7”385; 4. Salvini (Husqvarna) a 14”799; 5. Lozano (Yamaha) a 19”557; 6. Renet (Suzuki) a 29”977; 7. Rodrigues (Aprilia) a 31”874; 8. Astaykin (KTM) a 36”213; 9. Kragelj (Yamaha) a 41”774; 10. Pyrhonen (Honda) a 50”228; 11. Zaremba (KTM) a 56”285; 12. Sipek (Yamaha) a 1’05”148; 13. Hansen (Suzuki) a 1’10”176; 14. Gijsel (Kawasaki) a 1’35”299; 15. Bracesco (Honda) a 1’40”736.

IN CAMPIONATO 1. Renet p. 373; 2. Salvini 362; 3. Pyrhonen 311; 4. Vanni 311; 5. Irt 293; 6. Martin 293; 7. Lozano 220; 8. Hansen 186; 9. Basaula 164; 10. Jensen 159.

Leclassifiche 64

motosprint

UNA MORSA DI FANGO VITTORIA DOPPIA DELLO SLOVENO IRT, SOPRA. IL FRANCESE RENET, IN ALTO, RESTA LEADER DEL CAMPIONATO. SUL PODIO SONO SALITI CON IRT E RENET, LO SPAGNOLO LOZANO, A DESTRA.

Polonia big Speedway LEZNO - Dopo una gara bellissima e molto incerta, con continui cambiamenti al vertice, la Polonia all’ultima manche grazie alla vittoria del mitico Tomasz Gollob nei confronti della’australiano Adams ha vinto la World Cup. Quattro le squadre partecipanti alla finale: Russia e Polonia che avevano vinto i rispettivi round di qualifica, Australia e Svezia uscite dal “race off”disputato con pochissimo pubblico presente dato che mancavano i padroni di casa già in finale. La finale ha offerto quanto e di più di quello che uno spettatore può aspettarsi in una gara di speedway; tutte e quattro i piloti dei team hanno dato veramente il massimo con Hampel per la Polonia e Saifutdinov per la Russia che sono stati i migliori con 18 punti. La gara è stata anche sospesa per pioggia, alla 20 manche con la classifica che vedeva al comando l’Australia con 2 punti di vantaggio sulla Svezia e 5 sull’accoppiata Russia e Polonia. Alla ripresa, dopo circa un’ora e mezza, nelle ultime 5 manche la Polonia è riuscita a colmare il gap con l’Australia raggiungedola in vetta dopo la 24esima manche. Gollob, che era stato molto fischiato dal pubblico per la mediocre prestazione, decideva di gareggiare, nell’ultima decisiva manche, con la moto di Hampel e dopo una grande lotta con Adams riusciva a tagliare il traguardo per primo regalando l’ennesima vittoria alla Polonia fra l’incontenibile entusiasmo degli oltre 35.000 spettatori presenti.

La classifica 1. Polonia (Hampel 18, Kasprzak 10, Miedzinski 7, Gollob 6, Protasiewicz 3) 44; 2. Australia (Adams 12, Crump 12, Holder 10, Watt 5, Batchelor 4) 43; 3. Svezia (Jonsson 11, Lindgren 9, Lindback 7, Ruud 5, Davidsson 4) 36; 4. Russia (Sayfutdinov 18, G.Laguta 9, Gafurov 7, Povazhny 1, Gizatullin 0) 35.

Ceci vince ancora bene Pettinari Italiano Motorally a Sarnano SARNANO TERME (MC) - Dopo sei anni dall’ultima gara, il Moto Club Sarnano è tornato nel circus del fuoristrada organizzando la settima e penultima prova del campionato italiano motorally. Il dinamico sodalizio guidato da Maurizio Sbaffoni ha fatto come da tradizione le cose in grande, proponendo da un lato una coreografia di elevato livello e offrendo ai 130 piloti intervenuto un percorso di alta classe, 175 km complessivi con tre impegnative prove speciali. Dopo essersi aggiudicato la terza prova di campionato, Paolo Ceci è tornato nuovamente alla vittoria, costruendo il risultato grazie ad una costanza di risultati ai vertici nelle tre prove, culminati con la vittoria dell’ultima. Il più veloce in gara sarebbe stato il suo compagno di Team, il francese Antoine Letellier, pilota del mondiale enduro che a Sarnano era al suo primo rally in assoluto. Il transalpino ha però saltato un controllo a timbro ed è stato penalizzato di un’ora, sorte toccata a molti altri piloti compresi alcuni “big”. Il modenese ha così preceduto sul traguardo le due Husqvarna di Paolo Pettinari ed Andrea Mancini. Se per il primo si tratta del miglior risultato stagionale, per il perugino è stato invece un ulteriore passo avanti nella classifica generale di campionato. Mancini ha infatti preceduto il diretto rivale Matteo Graziani, “rosicchiandogli” altri tre preziosi punti. Il distacco tra i due è ora di quindici lunghezze, quando manca solo una gara da disputare. Dietro a Graziani, al quinto posto ha concluso Niccolò Pietribiasi, sempre efficace da quando è riuscito a prendere il giusto ritmo con la KTM due tempi che utilizza quest’anno. Il vicentino è terminato davanti ad Alex Zanotti, velocissimo a Sarnano, ma attardato nella prima speciale per avere perso tempo a liberare la ruota della moto incastrata tra i cespugli.

Dietro al sammarinese chiudono la top ten Fabio Benetti, Filippo Ciotti, Francesco Muccini e Roberto Zanzi. Il campionato motorally vedrà il proprio epilogo stagionale il 6 settembre a Bagnolo Piemonte. Edoardo Bauer

ANCORA PRIMO PAOLO CECI, SOPRA, HA OTTENUTO LA SECONDA VITTORIA PRECEDENDO PAOLO PETTINARI, SOTTO.

15 punti tra Mancini e Graziani ASSOLUTA 1. Ceci (Aprilia) in 1h00’26”41; 2. Pettinari (Husqvarna) a 8”55; 3. Mancini (Husqvarna) a 20”56; 4. Graziani (KTM) a 32”03; 5. Pietribiasi (KTM) a 58”24; 6. Zanotti (Aprilia) a 1’01”22; 7. Benetti (Kawasaki) a 2’00”08; 8. Ciotti (Beta) a 2’57”14; 9. Muccini (KTM) a 3’25”15; 10. Zanzi (Honda) a 3’36”89; 11. Sant (TM) a 4’02”95; 12. Colombo (Beta) a 4’32”55; 13. Mendotti (KTM) a 4’48”42; 14. Beretta (KTM) a 5’11”32; 15. Piazza (Yamaha) a 5’17”47; 16. Cecconi (KTM) a 5’29”97; 17. Martelozzo (Kawasaki) a 5’52”90; 18. Bartali (Suzuki) a 5’57”42; 19. Pavan (Yamaha) a 6’06”72; 20. Lucchese (Husaberg) a 6’08”13.

TROPPO VELOCE IL FRANCESE ANTOINE LETELLIER ERA AL COMANDO MA HA SALTATO UN CONTROLLO ORARIO (COME CHIESA, MANCA, USLENGHI E MOLTI ALTRI) ED È STATO PENALIZZATO DI UN’ORA.

IN CAMPIONATO 1. Mancini p. 130; 2. Graziani 115; 3. Pietribiasi 110; 4. Ceci 95; 5. Manca 85; 6. Zanotti 68.

Leclassifiche 65

motosprint

Sportitali portitaliA A

I Campionati Regionali

Baby Pozzi ha classe MinienduroTricolore LA QUARTA prova del campionato italiano di minienduro si è svolta in Liguria, a Mendatica, con la regia del moto club Imperia che ha saputo coinvolgere tutto il paese in una bella kermesse sportiva. Sono stati 99 i piccoli piloti che hanno partecipato alla gara, provenienti da ogni parte d’Italia. Nella classe Aspiranti ancora un successo di Davide Soreca. Ottima piazza d’onore per il toscano Fabio Pampaloni, seguito da Andrea Manarin. Una caduta ha fermato Federico Aresi quando era al secondo posto. Fra gli esordienti Lorenzo Macoritto ha portato a segno la sua quarta vittoria stagionale, precedendo Alessio Croci che, con questo piazzamento, si è portato al secondo posto in classifica generale, scavalcando Simone Peverata, quarto a Mendatica. Nella Baby Sprint Lemuel Pozzi ha vinto nettamente, portandosi anche al comando della classifica generale, superando così Paolo Lugana, scivolato al terzo posto per una penalizzazione di 2 minuti. Nella classe Open, che non assegna il titolo, l’ha spuntata Michel Marchelli per 5 secondi su Jonathan Marchesi.

LORENZO MACORITTO

Mendatica (IM) 12 luglio Campionato Italiano minienduro– Organizzatore: M.C. Imperia – Meteo: variabile

Friuli V. Giulia

Classifiche

Capriva (GO) 12 luglio

ESORDIENTI: 1. Macoritto (KTM); 2. Croci (KTM); 3. Manzoni (KTM); 4. Peverata (KTM); 5. Piccina (KTM); 6. Favari (KTM); 7. Cabini (KTM); 8. Tagliamento (KTM); 9. Milan (KTM); 10. Marchese (KTM); 11. Trussardi (HM); 12. Montini (KTM); 13. Terranova (KTM); 14. Martinelli (KTM); 15. Facchini (KTM); 16. Agostani (KL); 17. Cogno (KTM). ASPIRANTI: 1. Soreca (HM); 2. Pampaloni (Beta); 3. Manarin (HM); 4. Marengoni (Derby); 5. Carbone (KTM); 6. De Nadai (KTM); 7. Corrù (HM); 8. Maspero (Beta); 9. Marchese (Beta); 10. Bologna (KTM); 11. Zanni (KTM); 12. Ori (Beta); 13. Signorelli (Fantic); 14. Brescianini (KTM); 15. Aresi (KTM); 16. Cabini (KTM); 17. Maiolini (KTM); 18. Boccalari (HM); 19. Trussardi (HM); 20. Gitti (KTM); 21. Bisio (Beta). OPEN: 1. Marchelli (KTM); 2. Marchesi (KTM); 3. Gardiol (KTM); 4. Bossi (HM); 5. Castellana (HM); 6. Battaino (KTM); 7. Bernardi (KTM); 8. Longo (KTM); 9. Favaretto

motosprint

(KL); 10. Giudici (Suzuki); 11. Rivoltella (HM); 12. Coniglio (KTM); 13. Abramo (KTM); 14. Viale (KL); 15. Costa (KTM); 16. Rovida (KTM); 17. Monni (KL); 18. Pasinetti (KTM); 19. Apollonio (KTM); 20. Consolini (KTM); 21. Golutti (KTM); 22. Rizzoli (Yamaha); 23. Albano (KTM); 24. Riccobono (KTM); 25. Sartori (HM); 26. Giubettini (TM); 27. Barbero D. (KTM); 28. Barbero F. (KL); 29. Mantovani (Kawasaki); 30. Spanu (KTM); 31. Lavelli (KTM); 32. Redaelli (KTM); 33. Mantovani (Kawasaki); 34. Bertolini (HM); 35. Delussu (KTM); 36. Redaelli (KTM). BABY SPRINT: 1. Pozzi (KTM); 2. Razza (KTM); 3. Lugana (KTM); 4. Gardiol (KTM); 5. Minelli (KTM); 6. Rumi (KTM); 7. Minelli (KTM); 8. Riolo (HM); 9. Cogno (KTM).

Campionato Friuli Venezia Giulia, terza prova – Organizzatore: M.C. Pino Pedeot – Direttore di gara: Franco Zotti – Meteo: sereno

Classifiche CADETTI CLASSE 50: 1. Oliana (Fantic); 2. Pellizzon (Beta); 3. Purinan A. (Beta); 4. Novello M. (Fantic); 5. Visintin S. (HM). CLASSE 125: 1. Segnacasi (Honda); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Dazzan (Suzuki); 4. Buiatti F. (TM); 5. Cicalò (Yamaha); 6. Vendrametto A. (KTM); 7. Folledore (Husqvarna); 8. Klanjscek (Honda); 9. Crosilla F. (Honda). JS1: 1. Salvi (Honda); 2. Fachin (TM); 3. Taviano (Suzuki); 4. Valentinuzzi (Suzuki); 5. Toppano (Suzuki); 6. Di Sopra (Suzuki); 7. Zancan (KTM); 8. Dionisio (Yamaha); 9. Noacco (KTM); 10. Fanna (Suzuki); 11. Bregant

PROTAGONISTI IN FRIULI GIANFRANCO CRIVELLARI (509) E ROBERTO SALVI (103). Mar. (Honda); 12. Borghi (Yamaha); 13. Fabbro D. (KTM); 14. Mezzavilla (Yamaha); 15. Stroili (Husqvarna); 16. Novello S. (TM); 17. De Monte R. (KTM); 18. Neri M. (Yamaha); 19. Copetti (Husqvarna); 20. Bajt (KTM). JS2: 1. Cargnel (KTM); 2. Danelon (Yamaha); 3. Muzzin (TM); 4. Martinis (TM); 5. Della Pietra (TM); 6. Didonè (Honda); 7. De Fabris (KTM); 8. Temporin (KTM); 9. Marconi (Honda); 10. Marconi (Honda); 11. Casasola (Suzuki); 12. Bonato D. (KTM); 13. Rizzi (KTM); 14. Catarossi (KTM); 15. Panzarin (Yamaha); 16. Nimis (KTM); 17. Rossetto L. 19. Tonutti (KTM); 20. Petrucco (Honda). JS3: 1. Marconato (KTM); 2. Ussai (KTM); 3. Rinaldi M. (KTM); 4. Luvisetto (Gas Gas); 5. Mion (Aprilia); 6. Brumat (KTM); 7. Marassi L.; 8. Orzan (KTM); 9. Cernigoj (KTM); 10. Querini (KTM). M1: 1. Corrent (Suzuki); 2. Filipuzzi (Suzuki); 3. Pastorutti (KTM); 4. Leonarduzzi An. (Suzuki); 5. Pagano (Kawasaki); 6. Leoni M. (Honda); 7. Schiavon Gian. (Suzuki); 8. Tassan (Suzuki); 9. Grion D. (Honda); 10. De Anna (Honda); 11. Iride (Honda); 12. Dapit (Husqvarna); 13. Virginio (Suzuki); 14. Pacor (KTM). M2: 1. Crivellari (Honda); 2. Varutti (Husaberg); 3. Bucovaz (Honda); 4. Cechetto (Suzuki); 5. Mlakar (BMW); 6. Boscarol (KTM); 7. Zamparutti (Yamaha); 8. Mellina (Yamaha); 9. Zorzitto (Suzuki); 10. Toniut (KTM); 11. Zorzenone (TM); 12. Barbieri (KTM); 13. Mladovan (Yamaha); 14. Laurencich (BMW); 15. Milocchi D. (TM); 16. Brunisso (KTM); 17. Maestrutti (KTM); 18. Albanese (Yamaha); 19. Gallo (Honda); 20. Ortis (Yamaha); 21. Rugora (Husqvarna); 22. Tiziani (KTM); 23. Leoni G. (Honda); 24. Quintarelli (KTM); 25. Galeazzi (KTM); 26. Zanibellato (Husqvarna); 27. Canuto (KTM); 28. Paschetto (Yamaha); 29. Urbano (Honda); 30. Bergamasco (Honda); 31. Cristofoli (Gas Gas); 32. Fioretto (Honda); 33. Giovarruscio (Honda). M3: 1. Zoppas (Husqvarna); 2. Kocina (Gas Gas); 3. Zorzettig (Husaberg); 4. De Monte A. (TM); 5. Zoccolan (KTM); 6. Radovcich (KTM); 7. Frucco (KTM); 8. Zaccheo (KTM); 9. Pivetta M. (KTM); 10. Rinaldi (Gas Gas); 11. Zanelli (KTM); 12. Dario (Gas Gas); 13. Leonardi (Gas Gas); 14. Lavagnoli (KTM). VETERAN: 1. De Negri (Honda); 2. Zanardo (Honda); 3. Di Bernardo (KTM); 4. Rebuli (KTM); 5. Marassi R. (KTM); 6. Clarini (Honda); 7. Laurentig (Kawasaki); 8. Minen (KTM); 9. Dal Pos (Honda); 10. Cuzzit (Gas Gas); 11. Rossi P. (Gas Gas); 12. Macorig (KTM); 13. Gramola (Honda); 14. Cellie (Fantic); 15. Carlon (Yamaha); 16. Gelassi (Yamaha); 17. Trevisanin (Yamaha); 18. Vipiana (KTM); 19. Lucatellin (KTM); 20. Bo-

nato R. (KTM); 21. Baradel (KTM); 22. Cipriani (KTM); 23. Novello Ser. (KTM); 24. Gennaro (KTM); 25. Svara (KTM); 26. De Piccoli (KTM); 27. Driussi (KTM); 28. Sferza (KTM); 29. Cociani (Suzuki); 30. Del Pin (KTM); 31. Pasian (KTM); 32. Valent (KTM); 33. Santi (KTM); 34. Cappellaro (Yamaha); 35. Visintin F. (KTM); 36. Faidutti (TM); 37. Longo (KTM); 38. Tomazic (Husqvarna). Mario Pittoni

Lombardia Boldesico di Grumello (BG) 12 luglio Campionato lombardo enduro – Organizzatore: M.C. Grumello – Meteo: sereno

Classifiche MASTER CLASSE 1: 1. Benzoni (Honda); 2. Brioschi (Honda); 3. Sala (Honda); 4. Anesa (Honda); 5. Ruggeri (Kawasaki); 6. Mangili (Honda); 7. Buratti (Honda); 8. Pesenti (Honda); 9. Benedetti (KTM); 10. Serlonghi (Honda); 11. Degli Alberti (KTM); 12. Carini (KTM); 13. Salvini (KTM); 14. Bonomi (KTM); 15. Gelmi (Honda); 16. Biffi (Husqvarna); 17. Meraviglia (Honda); 18. De Vivo (KTM); 19. Cornelli (Honda); 20. Bonfanti (Honda); 21. Astori (Honda); 22. Giovenzana (Yamaha); 23. Menassi (Yamaha). CLASSE 2: 1. Surini (Aprilia); 2. Marangoni (KTM); 3. Savoldelli (Honda); 4. Liberini (Honda); 5. Finazzi (Honda); 6. Grammatica (KTM); 7. Rizza (Beta); 8. Pedretti (Husqvarna); 9. Pettinari (Husqvarna); 10. Uberti (Honda); 11. Noris (KTM); 12. Sidagni (Honda); 13. Montagnini (KTM); 14. Salti (Gas Gas); 15. Gilardi (Suzuki); 16. Fontana (Honda); 17. Marzi (Honda); 18. Fumagalli (Husaberg); 19. Gottardi (Husqvarna); 20. Scarafoni (Honda); 21. Bordoli (Yamaha); 22. Fraccari (KTM); 23. Magoni (Yamaha); 24. Pestoni (Husqvarna); 25. Galignani (Gas Gas); 26. Vestito (KTM); 27. Ravazzoli (Honda); 28. Agazzi (Aprilia); 29. Licini (KTM); 30. Cantù (KTM); 31. Stella (Honda). CLASSE 3: 1. Mazzoleni (KTM); 2. Spreafico (Honda); 3. Rossi (KTM); 4. Leoni (Gas Gas); 5. Cusini (Husqvarna). EXPERT CLASSE 1: 1. Franceschetti (Suzuki); 2. Tuani (Honda); 3. Murer (Suzuki); 4. Valenti (KTM); 5. Bono (Honda); 6. Canali (Honda); 7. Maffeis (Yamaha); 8. Bonafede (Honda); 9. Meroli (KTM); 10. Laidelli (Kawasaki); 11.

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Sportitali portitaliA A

Rossi (KTM); 12. Buratti (Honda); 13. Roventi (Husqvarna); 14. Ghioni (KTM); 15. Perego (Honda); 16. Monti (Suzuki); 17. Patelli (KTM); 18. Cornelli (KTM); 19. Boerio (KTM); 20. Mazzetto (KTM); 21. Dolfin (Yamaha); 22. Secomandi (Honda); 23. Abbati (Suzuki); 24. Ghidini (Honda); 25. Runggaldier (KTM); 26. La Gamba (Honda); 27. Zanotti (Honda). CLASSE 2: 1. Cesareni (Suzuki); 2. Chiesa (Aprilia); 3. Soldatini (Husaberg); 4. Metelli (Aprilia); 5. Bianchi (Aprilia); 6. Carrara (KTM); 7. Innocenti (Husaberg); 8. Spiranelli (Honda); 9. D’amauri (Honda); 10. Boschini (Honda); 11. Carrara (KTM); 12. Bonardi (Honda); 13. Manenti (BMW); 14. Parzani (KTM); 15. Gioia (KTM); 16. Rossetti (KTM). CLASSE 3: 1. Moretto (KTM); 2. Bertoli (Aprilia); 3. D’Adda (KTM); 4. Ghislandi (KTM); 5. Contessi (KTM); 6. Ceresoli (Gas Gas); 7. Pesenti (KTM); 8. Pessina (Beta); 9. Mitelli (KTM); 10. Ratti (KTM); 11. Stevan (Gas Gas); 12. Tescaro (KTM); 13. Radice (KTM); 14. Mazzoleni (KTM); 15. Bertoletti (KTM); 16. Contenti (KTM); 17. Poli (KTM); 18. Corli (KTM). VETERAN: 1. Signorelli (Yamaha); 2. Armanni (Honda); 3. Pegurri (KTM); 4. Uslenghi (Husqvarna); 5. Guerini (KTM); 6. Ongaro (KTM); 7. Zanrè (KTM); 8. Martinelli (KTM); 9. Plebani (Yamaha); 10. Chiesa (KTM); 11. Pievani (KTM); 12. Calegari (KTM); 13. Zanni (KTM); 14. Zucchetti (Beta); 15. Marchetti (Honda); 16. Caruso (KTM); 17. Ghilardi (KTM); 18. Rinaldi (TM); 19. Corradin (KTM); 20. Pasquini (KTM); 21. Buzzini (KTM); 22. Tonola (Honda). SUPER VETERAN: 1. Brissoni (Aprilia); 2. Fattori (KTM); 3. Marzoli (Suzuki); 4. Gaiardoni (Yamaha); 5. Grasseni (KTM); 6. Zanetti (KTM); 7. Paris (KTM); 8. Bertoja (Yamaha); 9. Perletti (KTM); 10. Pilenga (KTM); 11. Melli (KTM); 12. Locatelli (KTM); 13. Consonni I. (KTM); 14. Consonni A. (Yamaha); 15. Rondi (KTM); 16. Facheris (KTM); 17. Fumagalli (KTM); 18. Bosisio (KTM); 19. Zanotti (KTM); 20. Bozzi (KTM). OSPITI 2T: 1. Calegari (KTM); 2. Piccinini (KTM); 3. Savoldi (KTM); 4. Ninco (TM); 5. Franchi (Suzuki); 6. Ghilardi (KTM); 7. Pasotti (KTM); 8. Gheza (Gas Gas); 9. Bongiolatti (Yamaha); 10. Ghidini (KTM); 11. Re (KTM); 12. Broggio (Husqvarna); 13. Balzarini (KTM); 14. Gamba (KTM); 15. Paris (KTM); 16. Ferrari (Gas Gas); 17. Marelli (KTM); 18. Scandella (KTM); 19. Mitelli (Fantic); 20. Beretta (Husqvarna). OSPITI 4T: 1. Esposto (Honda); 2. Corradin (KTM); 3. Oliva (Honda); 4. Pedersoli (Beta); 5. Agazzi (Aprilia); 6. Costa (KTM); 7. Scorta (Yamaha); 8. Belotti (KTM); 9. Perletti (KTM); 10. Zanotti (Honda); 11. Internò (Aprilia); 12. Bosisio (KTM). ELITE: 1. Bosetti (KTM).

Marche Matelica (MC) 12 luglio Campionato regionale enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Matelica – Direttore di gara: Marcello Catena – Meteo: caldo

Classifiche 50 CODICE: 1. Lametti (HM); 2. Scelza (HM); 3. Sampaoli (Beta); 4. Maccari (HM). E1: 1. Tofani (HM); 2. Baldinelli (KTM); 3. Curzietti (KTM). E2: 1. Marcaccio (Beta); 2. Resparambia (KTM); 3. Travaglini (KTM); 4. Biondi (KTM); 5. Spinozzi (KTM); 6. Ricci (KTM); 7. Sabbatucci (KTM).

motosprint

E3: 1. Paoloni (Beta). 125 2T: 1. Mozzoni (TM); 2. Manieri (Kawasaki); 3. Barigelli (Husqvarna); 4. Pignani (KTM); 5. Eustacchi (KTM); 6. Maccari (KTM); 7. Conti (Husqvarna); 8. Crescentini (Husqvarna); 9. Pierantozzi (KTM); 10. Milani (HM); 11. Conti (Honda); 12. D’Amico (KTM); 13. Altarocca (Honda). 250 2T: 1. Pagnoni (TM); 2. Cantenne (Honda); 3. De Biagi (Honda); 4. Capicchioni (KTM); 5. Morosi (Honda); 6. Marucci (Gas Gas); 7. Pavoni (TM); 8. Saraceni (Honda); 9. Bindi (KTM); 10. Sordi (KTM); 11. Stacchiotti (Suzuki); 12. Caramanti (KTM). 250 4T: 1. Uccellini (Honda); 2. Ulissi (KTM); 3. Capriotti (HM); 4. Morbidoni (KTM); 5. Balloni (HM); 6. Quagliarini (Honda); 7. Stolfi (Suzuki); 8. Pecci (Yamaha); 9. Traini (Honda); 10. Federici (HM); 11. Scattolini (KTM); 12. Mammuccari (Honda). 450 4T: 1. Pedica (Honda); 2. Bagaglia (TM); 3. Patulli (Husaberg); 4. Ronca (Honda); 5. Flamini (Kawasaki); 6. Coppari (Yamaha); 7. Scattolini (KTM); 8. Corradetti (HM); 9. Grassi (KTM); 10. Angeletti (Honda); 11. Acqualagna (Honda); 12. Lillini (Honda); 13. Rastelli (Yamaha); 14. Coppari (Honda); 15. Luongo (Husqvarna). 500 4T: 1. Pagani (KTM); 2. Zenobi (Husqvarna); 3. Monaldi (KTM); 4. Corradetti (Aprilia); 5. Scattolini (KTM); 6. Lisi (Honda); 7. Ercolani (KTM). VETERAN: 1. Moscone (Yamaha); 2. Baldini (Honda); 3. Conti (Honda); 4. Vitangeli (Honda); 5. Cervigni (Honda); 6. Onesini (Honda); 7. Guidi (Yamaha). Francesco Fiorani

Borz raddoppia CrossIn Trentino LA SESTA prova del campionato cross del trentino Alto Adige si è svolta a Tenno, in provincia di Trento, per l’organizzazione del locale moto club. La MX1 ha visto prevale in gara 1 Kinkelin e in gara 2 Frizzera, mentre la MX2 ha registrato un doppio successo di Borz. Sesta prova della serie regionale anche in Liguria, in quel di Paroldo, nel cuneese, dove sono scesi in campo anche i piccoli del minicross. In evidenza, si sono messi Tamai nella classe 65 e Bertagna fra i piloti della classe 85.

SupermotoIn Lombardia

Gozzini re COGLIATE (MI) - Affollata la seconda edizione del “King of motard” che ha visto impegnati i migliori interpreti della disciplina. Il sistema di gara adottato è stato quello stile Supercross USA, con batterie di qualificazione, recuperi, finali e la partenza in linea sullo sterrato. Nella finalissima a vincere è stato Davide Gozzini che ha preceduto Boris Chambon.

12 luglio King of motard – Organizzatore: M.C. TWO e M.C. Tazio Nuvolari – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA: 1. Gozzini; 2. Chambon; 3. D’Addato; 4. Bartolini F.; 5. Gaspardone; 6. Balducci; 7. Ravaglia; 8. Verderosa; 9. Lazzarini; 10. Sammartin; 11. Mauno; 12. Sconfietti; 13. Brambilla; 14. Girardi; 15. Garancini; 16. Borella; 17. Moretti; 18. Borgiotti; 19. Lamonarca; 20. Furega; 21. Occhini; 22. Brizzolari; 23. Caramellino; 24. Beltrami; 25. Arena; 26. Danna; 27. Lecreux; 28. Amedeo;

29. Gibellini; 30. Santoli; 31. Gavinelli; 32. Savini; 33. Moschini; 34. Arpini; 35. Ponsicchi; 36. Sguazzini; 37. Pintucci; 38. Fusi; 39. Leopardi; 40. Riva; 41. Piscia; 42. Conroy; 43. Vendurscolo; 44. Bellani; 45. Viganò; 46. Gallan; 47. Barbaro; 48. Motta; 49. Villosio; 50. Bernasconi; 51. Rigon; 52. Quartini; 53. Martinotti; 54. Bodega; 55. Pavani; 56. Beltrandi; 57. Volgare; 58. Sut; 59. Borgia; 60. Carminati; 61. Bianchi; 62. Riccei; 63. Polverino; 64. Pellegrini; 65. Moschini; 66. Pedalino; 67. Bianchi; 68. Landolfi; 69. Rossi; 70. Santoli; 71. Mazzarino; 72. Aru; 73. Lefebvre; 74. Langiu; 75. Brandolese: 76. Gualdani; 77. Lovati; 78. Pennisi.

KING OF MOTARD LO START DELLA GARA MILANESE.

Trentino Alto Adige Tenno (TN) 12 luglio Campionato Trentino Alto Adige, sesta prova Organizzatore: M.C. Tenno – Meteo: variabile

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Poschl (BMW); 3. Ghidinelli (Honda); 4. Corradi (Yamaha); 5. Nardon (Suzuki); 6. Caccagni (Honda); 7. Brusinelli (Yamaha); 8. Broseghini (Yamaha); 9. Franzoi (Honda); 10. Pedrolli (Honda); 11. Dorfmann (Yamaha); 12. Perkmann (Honda); 13. Cavagna (Yamaha); 14. Della Vecchia (Kawasaki); 15. Santa (Yamaha); 16. Bacher (Yamaha); 17. Parth (Suzuki); 18. Asinari (Honda); 19. Festi (Yamaha); 20. Frapporti (Yamaha); 21. Plattner (Suzuki); 22. Francesconi (KTM); 23. Battistel (KTM); 24. Simoni (Honda); 25. Clementi (Yamaha); 26. Innerebner (Honda); 27. Clauser (Yamaha); 28. Vigori (Honda); 29. Bazzani (Honda); 30. Andreolli (Honda). GARA 2: 1. Frizzera (Honda); 2. Polidori (Honda); 3. Ghidinelli (Honda); 4. Andreatta (Yamaha); 5. Ghezzi (Honda); 6. Lubian (Yamaha); 7. Bernabè (KTM); 8. Falser (Honda); 9. Messner (Kawasaki); 10. Fiaccadori (Yamaha); 11. Gencarelli (Yamaha); 12. Manica (Yamaha); 13. Pedrolli (Kawasaki). MX2 GARA 1: 1. Borz (Yamaha); 2. Staschitz (Suzuki); 3. Delladdio (Yamaha); 4. Bagozzi (Honda); 5. Ghezzi (Honda); 6. Dematté (Honda); 7. Zeni (Yamaha); 8. Lantschner (Kawasaki); 9. Gasser (Honda); 10. Vicentini (Honda); 11. Borz (Yamaha); 12. Groff (Suzuki); 13. Benvenuti (Honda); 14. Osler (Honda); 15. Rossi (Yamaha); 16. Zambanini (Honda); 17. Bacher (Suzuki); 18. Curti (Yamaha); 19. Falser (Yamaha); 20. Kuppelwieser (Honda); 21. Tropea (Suzuki); 22. Merz (Yamaha); 23. Roilo (Honda); 24. Giuliani (Yamaha); 25. Tavanotti (KTM); 26. Planatscher (Suzuki); 27. Stenghel (Honda); 28. Clauser (Honda); 29. Castellini (Honda). GARA 2: 1. Borz (Yamaha); 2. Staschitz (Suzuki); 3. Bagozzi (Honda); 4. Lantschner (Kawasaki); 5. Ghezzi (Honda); 6. Zeni (Yamaha); 7. Vicentini (Honda); 8. Tavonati (KTM); 9. Delladdio (Yamaha); 10. Tropea (Suzuki); 11. Curti (Yamaha); 12. Rossi (Yamaha); 13. Groff (Suzuki); 14. Bacher (Suzuki); 15. Gasser (Honda); 16. Stenghel (Honda); 17. Demattè (Honda); 18. Clauser (Honda); 19. Kuppelwieser (Honda); 20. Castellini (Honda); 21. Zambanini (Honda); 22. Merz (Yamaha); 23. Roilo (Honda); 24. Planatscher (Suzuki); 25. Falser (Yamaha); 26. Giuliani (Yamaha); 27. Benvenuti (Honda); 28. Emer (Honda); 29. Borz (Yamaha); 30. Osler (Honda).

Liguria

Lombardia

Gamellona di Paroldo (CN) 12 luglio

Ceriano Laghetto (MI) 12 luglio

Campionatol ligure, sesta prova – Organizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Campionato lombardo – Organizzatore: M.C. Ceriano Laghetto – Direttore di gara: Luigi Galizzi – Meteo: sereno

Classifiche MX1 JUNIOR: 1. Sartore (Honda); 2. Franze (Yamaha); 3. Criscione (Honda); 4. Campanella (Honda); 5. Smeraldo (Honda); 6. Campanella (Yamaha); 7. Bosio (Honda); 8. Depetrini (Honda); 9. Pastorello (Honda); 10. Venitti (Honda); 11. Caringella (Yamaha); 12. Stilo (Honda); 13. Campello (Honda); 14. Cotellucci (Yamaha); 15. Vassallo (Husqvarna). CADETTI: 1. Gobbi (Yamaha); 2. De Ferrari (Yamaha); 3. Faraone (Suzuki); 4. Parodi (Honda); 5. Caltabiano (Suzuki); 6. Oda (Kawasaki); 7. Testone (Honda); 8. Scali (Suzuki); 9. Bonetto (KTM); 10. Introvigne (Suzuki); 11. Garzoglio (KTM); 12. La Provitera (Suzuki); 13. Oliva (Yamaha); 14. Oliveri (Honda); 15. Magnani (Yamaha); 16. Mori (Kawasaki); 17. Vinotto (KTM); 18. Licata (Suzuki); 19. Galli (Honda); 20. Bergaglio (Honda); 21. Trucchi (KTM); 22. Castronovo (Honda); 23. Manno (Honda); 24. Lazzari (Suzuki); 25. Bossi (Suzuki); 26. Cavagnaro (Honda); 27. Sangiovanni (Honda); 28. Mulè (Honda); 29. Bailo (Suzuki). SENIOR: 1. Caltabiano (Honda); 2. Traverso (KTM); 3. Terrile (Honda); 4. Zunino (Honda); 5. Meirana (Honda); 6. Colangeli (Yamaha); 7. Paparella (Kawasaki); 8. Delfino (Honda); 9. Campanella (Yamaha); 10. Calcopietro (Honda); 11. Iorno (Honda); 12. Perlongo (Honda); 13. Oliva (Yamaha); 14. Savoca (Honda). MX2 SENIOR: 1. Possenti (Honda); 2. Carlini (Kawasaki); 3. Bisso (Honda); 4. Brescia (Honda); 5. La Valle (KTM); 6. Carozzo (Honda); 7. Filippi (Kawasaki); 8. Fallabrino (Yamaha); 9. Puppo (Honda); 10. Sanguineti (Kawasaki); 11. Della Casa (Yamaha); 12. Lucchini (Suzuki); 13. Bassi (Kawasaki); 14. Oliva (Kawasaki); 15. Martini (Yamaha); 16. Casalino (Honda); 17. Alfieri (Yamaha); 18. Ascone (Honda); 19. Mondillo (Honda). JUNIOR: 1. Ciriale (Suzuki); 2. Marino (Yamaha); 3. Ciarlo (Honda); 4. Rebora (KTM); 5. Robotti (Suzuki); 6. Garelli (Yamaha); 7. Barbagallo (Suzuki); 8. Folco (Honda); 9. Faggio (Honda); 10. Manno (Honda); 11. Rollero (Kawasaki); 12. Piccardo (Yamaha); 13. Parodi (Suzuki); 14. Carlini (Suzuki); 15. Fiorato (Honda); 16. Vignati (Honda); 17. Rovelli (Honda); 18. Sturla (Yamaha); 19. De Faveri (Kawasaki); 20. Giordano (Yamaha); 21. Bazzurro (Kawasaki); 22. Passalacqua (Honda); 23. Sturla (Kawasaki); 24. Filipello (Suzuki); 25. Fusco (Kawasaki); 26. Folchi (Honda); 27. Romuali (Kawasaki); 28. Iorno (Suzuki); 29. Pollara (Honda).

Minicross CLASSE 65: 1. Tamai (LEM); 2. Martelli (Suzuki); 3. Genta (KTM); 4. Oliveri (KTM); 5. Perri (KTM). CLASSE 85: 1. Bertagna (Honda); 2. Cislaghi (Honda); 3. Contessi (Honda); 4. Mantero (Suzuki); 5. Ferretti (Honda); 6. Deluca (Kawasaki); 7. Fracchiola (Suzuki); 8. Chierico (KTM); 9. Vezzetti (KTM); 10. Viglino (Suzuki); 11. Morino (KTM); 12. Perri (KTM). Marco Marcellino

A CERIANO LAGHETTO MATTEO APERIO NON HA LASCIATO SCAMPO AGLI AVVERSARI NELLA CLASSE MX2. IL PILOTA DELLA HONDA HA VINTO AMBEDUE LE GARE, PRECEDENDO PAPARELLI.

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Togninalli (Honda); 2. Vanini (Honda); 3. Gambarotti (Kawasaki); 4. Pirovano (Honda); 5. Andressi (Kawasaki); 6. Saglimbeni (Suzuki); 7. Pedretti (Suzuki); 8. Premi (Kawasaki); 9. Asperti (Honda); 10. Bartolomei (Honda); 11. Epis (Kawasaki); 12. Gaiardoni (Yamaha); 13. Campostori (Honda); 14. Cornaggia (Honda); 15. Rossini (Honda); 16. Bruzzese (Suzuki); 17. Colombo (Honda); 18. Martone (Kawasaki); 19. Sirtoli (Suzuki); 20. Bassi (TM); 21. Giacomelli (Suzuki); 22. Bertoncini (Honda); 23. Paparelli (Kawasaki); 24. Pescialli (Honda); 25. Ganzetti (Honda); 26. Passerini (Honda); 27. Castiglioni (Husqvarna); 28. Tadini (Kawasaki); 29. Panzeri (Honda); 30. Lorenzi (Honda); 31. Daminelli (Suzuki); 32. Aquilini (Yamaha); 33. Micheli (Honda); 34. Vitali (Honda); 35. Vertemati (Honda); 36. Porchia (Honda); 37. Brevi (Suzuki); 38. Testa (Yamaha). GARA 2: 1. Vanini (Honda); 2. Togninalli (Honda); 3. Gambarotti (Kawasaki); 4. Porchia (Honda); 5. Cornaggia (Honda); 6. Campostori (Honda); 7. Premi (Kawasaki); 8. Gaiardoni (Yamaha); 9. Saglimbeni (Suzuki); 10. Andressi (Kawasaki); 11. Asperti (Honda); 12. Bartolomei (Honda); 13. Pedretti (Suzuki); 14. Sirtoli (Suzuki); 15. Epis (Kawasaki); 16. Martone (Kawasaki); 17. Colombo (Honda); 18. Giacomelli (Suzuki); 19. Rossini (Honda); 20. Bruzzese (Suzuki); 21. Bertoncini (Honda); 22. Pirovano (Honda); 23. Ganzetti (Honda); 24. Passerini (Honda); 25. Tadini (Kawasaki); 26. Pescialli (Honda); 27. Paparelli (Kawasaki); 28. Vitali (Honda); 29. Bassi (TM); 30. Panzeri (Honda); 31. Castiglioni (Husqvarna); 32. Aquilini (Yamaha); 33. Micheli (Honda); 34. Daminelli (Suzuki); 35. Lorenzi (Honda); 36. Ruocco (Kawasaki); 37. Testa (Yamaha); 38. Brevi (Suzuki). MX2 GARA 1: 1. Aperio (Honda); 2. Paparelli (Kawasaki); 3. Ciceri (Suzuki); 4. Gruarin (Honda); 5. Molinaro (Kawasaki); 6. Bonacina (Kawasaki); 7. Gilardi (KTM); 8. Simoni (Honda); 9. Faustini (Honda); 10. Giardina (Honda); 11. Masini (Yamaha); 12. Spreafico (Honda); 13. Gilberti (Yamaha); 14. Alberini (Kawasaki); 15. Corsini (Honda); 16. Ferrari (Yamaha); 17. Dedola (Honda); 18. Spreafico (Honda); 19. Andretto (Honda); 20. Tressoldi (Suzuki); 21. Monti (Honda); 22. Galvani (Kawasaki); 23. Brescianini (Kawasaki); 24. Piovani (Honda); 25. Giunta (Honda); 26. Pelascini (Suzuki); 27. Piovani (TM); 28. Abruzzo (Honda); 29. Ferrari (Honda); 30. Zanetti (KTM); 31. Bugatti (Honda); 32. Nodari (Suzuki); 33. Pini (Honda); 34. Tiveron (Honda); 35. Valentini (Honda); 36. Micheli (Yamaha); 37. Corsini (Honda); 38. Bazzeghini (Yamaha); 39. Bonfanti (Honda); 40. Bercini (Honda). GARA 2: 1. Aperio (Honda); 2. Paparelli (Kawasaki); 3. Bonacina (Kawasaki); 4. Gruarin (Honda); 5. Gilardi (KTM); 6. Ciceri (Suzuki); 7. Molinaro (Kawasaki); 8. Spreafico M. (Honda); 9. Zanetti (KTM); 10. Giardina (Honda); 11. Alberini (Kawasaki); 12. Tressoldi (Suzuki); 13. Spreafico D. (Honda); 14. Simoni (Honda); 15. Corsini (Honda); 16. Faustini (Honda); 17. Giunta (Hon-

da); 18. Masini (Yamaha); 19. Bonfanti (Honda); 20. Pelascini (Suzuki); 21. Bugatti (Honda); 22. Ferrari (Honda); 23. Galvani (Kawasaki); 24. Andretto (Honda); 25. Piovani (TM); 26. Corsini (Honda); 27. Pini (Honda); 28. Piovani (Honda); 29. Monti (Honda); 30. Tiveron (Honda); 31. Valentini (Honda); 32. Brescianini (Kawasaki); 33. Bercini (Honda); 34. Micheli (Yamaha); 35. Gilberti (Yamaha); 36. Bazzeghin (Yamaha); 37. Nodari (Suzuki); 38. Dedola (Honda).

Umbria Gioiella (PG) 12 luglio Campionato umbro e interregionale minicross, seconda prova – Organizzatore: M.C. Racing Terni – Direttore di gara: Giandomenico Baldi – Meteo: sereno

Classifiche MX1- MX2 EXPERT GARA 1: 1. Pagliacci (Honda); 2. Vestri (KTM); 3. Sciarrino (Kawasaki); 4. Mencaroni (Kawasaki); 5. Calevi (Yamaha); 6. Salucci (Honda); 7. Leonesi (Honda); 8. Ricci (Suzuki); 9. Pettinari (Yamaha); 10. Ambrogi (Yamaha); 11. Silvani (Yamaha); 12. Lasagna (Honda); 13. Ceroni (KTM); 14. Neri (Honda); 15. Fioretti (Yamaha); 16. Cecchetti (Honda); 17. Maffetti (Suzuki); 18. Grassini (Kawasaki); 19. Soccolini (Yamaha); 20. Bazzucchi (Honda). GARA 2: 1. Vestri (KTM); 2. Pagliacci (Honda); 3. Mencaroni (Kawasaki); 4. Salucci (Honda); 5. Calevi (Yamaha); 6. Pettinari (Yamaha); 7. Ambrogi (Yamaha); 8. Fioretti (Yamaha); 9. Silvani (Yamaha); 10. Ceroni (KTM); 11. Lasagna (Honda); 12. Bazzucchi (Honda); 13. Cecchetti (Honda); 14. Leonesi (Honda); 15. Neri (Honda); 16. Maffetti (Suzuki); 17. Sciarrino (Kawasaki); 18. Grassini (Kawasaki); 19. Beddini (Honda). AMATORI UNDER 40 GARA 1: 1. Scorpioni (Kawasaki); 2. Zaccaro (Yamaha); 3. Montanari (Suzuki); 4. Alunno (Yamaha); 5. Fattori (Yamaha); 6. Donatini (Yamaha); 7. Bergini (KTM); 8. Gattobigio (Yamaha); 9. Petruccioli (Honda); 10. Pasquini (Kawasaki); 11. Gambacurta (KTM); 12. Milletti (Yamaha); 13. Bianchi (Honda); 14. Finistauri (Suzuki); 15. Cozzari (KTM); 16. Burrini (KTM); 17. Broccoletti (Yamaha); 18. Solle (Kawasaki); 19. Dionisi (Yamaha); 20. Pileri (KTM); 21. Ronca (Yamaha); 22. Giovannelli (Honda); 23. Spagna (Yamaha); 24. Bonchio (TM). GARA 2: 1. Scorpioni (Kawasaki); 2. Alunno (Yamaha); 3. Montanari (Suzuki); 4. Bergini (KTM); 5. Zaccaro (Yamaha); 6. Donatini (Yamaha); 7. Pasquini (Kawasaki); 8. Faleri (Yamaha); 9. Milletti (Yamaha); 10.

Puggioni (Kawasaki); 11. Gattobigio (Yamaha); 12. Burrini (KTM); 13. Bianchi (Honda); 14. Gambacurta (KTM); 15. Cozzari (KTM); 16. Fattori (Yamaha); 17. Broccoletti (Yamaha); 18. Pileri (KTM); 19. Dionisi (Yamaha); 20. Giovannelli (Honda); 21. Solle (Kawasaki); 22. Petruccioli (Honda); 23. Ronca (Yamaha). AMATORI OVER 40 GARA 1: 1. Lorenzini (Honda); 2. Fiorucci (Suzuki); 3. Pelosi (Yamaha); 4. Paterni (Yamaha); 5. Pannacci (Honda); 6. Massaro (KTM); 7. Bisaccioni (KTM); 8. Ciuffetti (KTM); 9. Vescovi (Yamaha); 10. Giontella (Honda); 11. Manoni (Honda); 12. Frustalupi (KTM); 13. Angeletti (Honda); 14. Castellani (Honda); 15. Dorillo (Kawasaki). GARA 2: 1. Lorenzini (Honda); 2. Fiorucci (Suzuki); 3. Pelosi (Yamaha); 4. Paterni (Yamaha); 5. Pannacci (Honda); 6. Massaro (KTM); 7. Castellani (Honda); 8. Ciuffetti (KTM); 9. Vescovi (Yamaha); 10. Frustalupi (KTM); 11. Manoni (Honda); 12. Dorillo (Kawasaki); 13. Bisaccioni (KTM).

Minicross DEBUTTANTI GARA 1: 1. Gigli (KTM); 2. Fiorini (KTM); 3. Liviani (KTM); 4. Fantauzzi (KTM). GARA 2: 1. Fiorini (KTM); 2. Gigli (KTM); 3. Fantauzzi (KTM); 4. Liviani (KTM). CADETTI - JUNIOR - SENIOR GARA 1: 1. Manili (KTM); 2. Pacifici (KTM); 3. Andreini (KTM); 4. Beati (KTM); 5. Occhini (KTM); 6. Benedetti (Kawasaki); 7. Gubbiotti (KTM); 8. Zaffini (KTM); 9. Marzovilla (KTM); 10. Fiorini (KTM); 11. Giannoni (KTM). GARA 2: 1. Pacifici (KTM); 2. Manili (KTM); 3. Andreini (KTM); 4. Benedetti (Kawasaki); 5. Occhini (KTM); 6. Beati (KTM); 7. Zaffini (KTM); 8. Gubbiotti (KTM); 9. Marzovilla (KTM); 10. Fiorini (KTM); 11. Spagna (Yamaha); 12. Giannoni (KTM). Roberto Dorillo

A GIOIELLA, IN UMBRIA NICOLAS SCORPIONI HA VINTO L’AMATORI UNDER 40.

motosprint

NEXT ROUND: SICILIA - SUD 12-13/9 BINETTO, NORD 3-4/10 ADRIA (RO) Ecco le tre teste di serie del Trofeo ScooterMatic Nazionale dopo le quattro selettive in kartodromo: per il Nord Russo (5), per il Sud Mendogho (88) e per la Sicilia Raspanti (170).

ScooterMatic Extreme Nazionale, verso la prima Finale! E verso anche le Finali Sud e Sicilia: Binetto sarà il teatro di uno scontro epico!

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME NAZIONALE Dopo le 4 prove Nord-Sud-Sicilia

Pos Pet Pilota Team Tot Scar 4p 3p 2p 1p 1 170 Raspanti A. TZT Racing 166 -20 47 42 50 47 2 5 Russo S. Minischetti 163 -22 47 47 47 44 3 88 Mendogho M. Picca 162 -11 33 43 47 50 4 1 Tondo L. Motauto Racing 157 -11 36 39 43 50 5 69 Paduno A. Ni.Ba. Racing 152 -1 23 41 45 44 6 8 Gabellini P. Gabellini Moto 135 -14 42 42 29 36 7 29 Bonomo F. Marmitta 132 47 45 40 8 31 Castello A. Castello 130 -14 32 38 34 40 9 13 Perazzini A. Martelli Motor’s 129 -1 31 36 42 21 10 33 Catanese O.R. Catanese 128 -14 32 44 33 33 Motosport LaBella 128 -1 30 33 40 26 11 380 Mottola A. 12 83 Del Mastro A. Fusco 117 -12 27 34 34 34 13 74 Grilli G. Scooernos 114 -9 34 29 32 28 Nordera Motor’s 111 45 30 36 14 19 Sisti A. 15 36 Boccardo S. Boccardo 107 -10 36 31 23 27 16 Anastasi Picca 105 -12 28 30 28 31 17 Morgante - Team Peppino Morgante - 97; 18 Alongi - Team Marmitta - 95; 19 Bortolato - Motauto Racing - 94; 20 Ribul Beta Racing - 80; 21 Pintacoda - Pintax no limits - 80; 22 Musarra - Musarra - 79; 23 Gottardello - Team Minischetti - 76; 24 Righetti - Team Scooternos - 70; 25 Lipari - Team Boccardo - 69; 26 Cipriani - Team Minischetti - 68; 27 Ringhini - Team Ringhini Gabellini - 67; 28 Mendogho - Marvin Bike - 62; 29 Catarinicchia - Vito Racing - 62; 30 Melone - Team D. P. S. - 52; 31 Picca - Team Picca - 45; 32 Nizza -Damy e Veggio - 45; 33 Tosi - M.T. Team - 39; 34 Rizzo - 27; 35 Pace - Vito Racing - 26; 36 Rodia - Team Accardo - 26; 37 Ferraguti - Team Ferraguti - 22; 38 Pedretti - Ispa MVT - 20; 39 Colella - Team Colella -– 15; 40 Urrata - 14; 41 Formisano - Formisano Racing - 2.

Esposito (46) è in testa al Trofeo Sud e sta vivendo una grandissima stagione, anche se la pressione del nuovo arrivato La Lingua si sta facendo importante.

daBINETTO

TRE PER DUE Per la prima volta nella storia dei Trofei Malossi Binetto ospiterà la prima delle due Finali che determineranno il campione italiano ScooterMatic Extreme Malossi: per la prima volta perché i Trofei Malossi sono divisi solo da quest’anno in tre tranche che hanno dato vita a dodici gare spettacolari e tiratissime, divise nelle tre zone d’Italia, Nord, CentroSud e Sicilia. Questo ha consentito di ridurre drasticamente i tempi e i costi per le lunghe trasferte che comportano molti giorni in più tra preparazione e rientro post gara. Ora però è venuto il momento di contendersi il tricolore, il titolo nazionale, che si deciderà dopo tre gare che valgono ancora settantacinque punti in totale: saranno infatti due le manche di Binetto mentre ad Adria si correrà gara secca e poi subito il podio e le interviste davanti alle telecamere per immortalare a caldo l’attimo che consacra un lungo 2009 che ci ha regalato grandi emozioni! Il capolista in vista delle Finali è Antonino Raspanti che conduce la classifica con 166 punti. Il siciliano del TZT Racing Team ha condotto le quattro tappe in kartodromo del Trofeo Sicilia, dopo partecipazioni negli anni passati al Trofeo Sud. Raspanti ha collezionato diverse vittorie assolute, lottando fin sotto la bandiera a scac-

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chi e ribadendo che le prestazioni di questo 2009 sono frutto di una grande preparazione e di poter finalmente correre sulle piste più conosciute. Dietro di lui in classifica troviamo Santo Russo, distante appena tre punti e capolista del Trofeo Nord. Il toscano del Team Minischetti si è finalmente aggiudicato un titolo che insegue da un paio d’anni, dopo aver fatto suoi diversi titoli tra SuperScooter e GP80. La lotta con Luigi Tondo, quarto a 157 punti, è stata durissima e combattuta punto su punto, con il toscano che non ha mai commesso errori e che si presenta come uno dei più decisi alla conquista del tricolore. Terza posizione per Massimo Mendogho, Team Picca, a 162 punti, testa di serie del Trofeo Sud 2009. Il romano quest’anno sta facendo caccia grossa e la preda più ambita anche per lui è il titolo italiano: anche per lui dopo anni di apprendistato e tentativi, è arrivato il momento di non commettere più errori e ribattere con decisione alla sfida proposta dal suo più coriaceo avversario, il detentore del titolo Sud 2008 Antonio Paduano della Ni.Ba. Racing quinto a 152 punti, anche per colpa della rottura in gara1 a Limatola che gli è costata la possibilità concreta di difendere il numero uno su una pista che ama moltissimo. Ci sono ancora settantacinque punti in ballo che dividono questi protagonisti dall’attribu-

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Festeggia il titolo Nazionale Sud Mendogho sul podio con tutta la sua squadra, il Team Picca.

conFURORE!

Bona (28) conduce saldamente il Trofeo Sicilia e a Binetto tutto fa presagire che Milone, secondo in classiﬁca, non potrà impedire al compagno di squadra di laurearsi campione.

zione del titolo. Le prime due Finali saranno sullo spettacolare Autodromo di Binetto dove ne vedremo sicuramente delle belle. Lì davanti ci sono sì Raspanti, Russo, Mendogho, Tondo e Paduano, ma a fargli passare brutti quarti d’ora ci penseranno anche Gabellini, Bonomo, Castello, Perazzini, Catanese e Mottola, più distanti in classifica ma racchiusi in un fazzoletto di appena sette punti e tutti già protagonisti più volte durante le “selettive” in kartodromo. Trofeo Sud e Trofeo Sicilia A Binetto si disputeranno anche le due Finali del Trofeo ScooterMatic Extreme Sud e del Trofeo Sicilia di questo 2009.

Nel Trofeo Nord è in testa Scattolini ma dovremo attendere il verdetto di Adria per il sigillo ﬁnale di questo Trofeo.

Per quanto riguarda il centro sud in testa alla classifica c’è Giuseppe Esposito che conduce la classifica con 169 punti e una grinta e una determinazione veramente irriducibili. Il numero 46 del Team Red Racing ha saputo reggere alla pressione e regalarci gare tutto cuore dove oltre alla velocità pura ha saputo rimediare ad errori e problemi tecnici che lo hanno rallentato. Se Esposito è fortemente candidato alla vittoria del titolo Sud, dalla seconda gara si è frapposto tra lui e la gloria un esordiente che ha cominciato con uno dei team più blasonati dei Trofei Malossi, il Team DPS, che risponde al nome di Riccardo La Lingua. Questo ragazzo è FOTOSPORT - www.fotosport.biz

arrivato a Latina e ha subito fatto vedere di che è pasta è fatto, arrivando ad ingaggiare con Esposito grandissimi duelli, come quello che ci hanno regalato i due a Limatola sotto una pioggia torrenziale. Nel Trofeo Sicilia spunta su tutti il nome di Francesco Bona che svetta su tutti dall’alto dei suoi 190 punti. Quasi un en plein per l’alfiere del Team Pino Racing che schiera anche il suo più diretto rivale, uno dei veterani dei Trofei Malossi, Danilo Milone. I due hanno spesso combattuto mettendosi in luce in grandissime lotte, ma a conferma di un punteggio che lascia poco spazio a dubbi e considerazioni, Bona ha un ruolino di marcia veramente impressionante che né Milone né Seminerio hanno potuto seguire durante la stagione. A Binetto quindi il 12 e 13 settembre ne vedremo delle belle, senza contare che abbiamo trattato esclusivamente del Trofeo ScooterMatic Extreme mentre in pista scenderanno anche i protagonisti dei Trofei SuperScooter, MaxiScooter 500 e GP80. Sui prossimi numeri analizzeremo la situazione anche di questi Trofei, durante la lunga attesa fatta di ferie e mare che ci separa dall’epilogo di una stagione veramente da ricordare! Riccardo Malossi

Santo Russo festeggia sul podio a Busca il titolo Nazionale Nord insieme al Team Minischetti, seguito da Gabellini e Tondo che in classiﬁca gli è molto vicino e cercherà di rifarsi con il titolo italiano.

Il Trofeo ScooterMatic Extreme si appresta ad affrontare le due Finali italiane sull’autodromo di Binetto, nonché le due ﬁnali Sud e Sicilia che concluderanno i due Trofei di zona. ORGANIZZAZIONE-COMUNICAZIONE raceservicemalossi@fastwebnet.it

NEXT ROUND: SICILIA - SUD 12-13/9 BINETTO, NORD 3-4/10 ADRIA (RO)

Trofeo Nazionale Sicilia: Raspanti trionfa di nuovo dopo un intenso duello con Bonomo secondo; terza posizione per il rientrante Morgante

A pari punti con Raspanti, Bonomo (29) ha chiuso secondo nella classiﬁca del Nazionale Sicilia. Raspanti (170) ha conquistato il titolo Nazionale Sicilia con la vittoria assoluta a Vittoria.

SENZA

Dopo la chiusura del Trofeo Sud a Limatola il 28 giugno scorso e quello Nord a Busca il 5 luglio è toccato alla Sicilia chiudere il Trofeo Scootermatic relativo alla propria zona nel tecnico circuito di Vittoria (Ragusa) dove sotto un sole cocente ma in un clima rinfrescato dalla brezza marina i piloti siciliani si sono dati battaglia nelle gare a loro riservate.

immediatamente è il suo più forte antagonista, Danilo Milone che scavalca il compagno del team “Pino Racing” e si porta al comando della gara di Vittoria della ScooterMatic Extreme Sicilia. Bona risale in sella e riprende la gara a denti stretti e dopo sorpassi e staccate al limite conclude al secondo posto, lasciandosi alle spalle il nisseno Giuseppe Failla ed il suo compagno di team Andrea Gelso, caduto nel corso del quinto dei dodici giri di gara.

Avvincente la prova dei piloti impegnati nel Nazionale dove Francesco Bonomo parte in testa e tiene dietro per tutta la durata della gara il leader Antonino Raspanti, il duello sembra non avere fine. I due lottano per 12 giri ma alla fine, sulla linea del traguardo è Bonomo a giungere per primo seguito a soli 99 centesimi da Raspanti mentre nelle retrovie è lotta tra Salvatore Alongi, Angelo Morgante e Vincenzo Di Pisa. Dietro di loro, più a distanza, li seguono Stefano Musarra e Andrea Mottola che deve abbandonare a causa di un problema al motore che cede subito dopo la metà gara vanificando gli ottimi tempi in qualifica del pilota palermitano. Seconda gara ed è subito bagarre, i soliti Bonomo e Raspanti schizzano subito via creando il vuoto dietro a loro, la lotta si ripropone ancora più serrata della prima finale ma subito dopo la metà gara è il palermitano Raspanti a prendere il largo. Il numero 170 inizia ad imporre un ritmo indiavolato alla corsa e si allontana, riuscendo a guadagnare un certo distacco, liberandosi dalla pressione di Bonomo. L’inseguimento a distanza dura tutta la gara, con Raspanti che chiude primo mentre Bonomo passa sotto la bandiera a scacchi a poco più di 3 secondi dal battistrada. Nelle retrovie la lotta non è da meno con Mottola che, risolti i problemi che lo hanno tolto dalla competizione durante gara1, conclude davanti al rientrante Angelo Morgante, Salvatore

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NON C’È

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Alongi, Stefano Musarra ed uno sfortunatissimo Vincenzo di Pisa che nonostante i problemi sorti subito dopo il via conclude la propria gara portando dei punti che possono rivelarsi utili alla fine del Trofeo Nazionale. Trofeo Sicilia: Bona ipoteca il titolo grazie ad un’altra vittoria, dietro di lui seguono Milone e Failla. E’ il momento della partenza delle due manche del Trofeo Sicilia: gara1 comincia con una delle partenze mozzafiato a cui ci ha abituato Paolo Bona che tenta subito di prendere il largo. Il ritmo che impone Bona è molto alto, forse troppo, al punto che dopo la conclusione del suo secondo giro il battistrada scivola, perdendo tempo prezioso. Chi ne approfitta In alto: si conclude con la quarta tappa in kartodromo la selezione siciliana del Nazionale. Ecco la partenza di Vittoria! Sotto: salgono sul podio Raspanti, Bonomo, Morgante, Alongi e Mottola.

Nella seconda gara si vedono già allo spegnimento del semaforo le vere intenzioni di Bona che vuole fortissimo il riscatto dopo una faticosa gara1 e prende immediatamente il largo lasciando un vuoto alle sue spalle. Bona impone nuovamente il ritmo indiavolato di gara 1 ma questa volta nessuno potrà fermarlo, se non la bandiera a scacchi che lo incoronerà vincitore di gara 2 e vincitore assoluto di giornata. La cavalcata solitaria di Bona stacca di 17 secondi il bravissimo Milone, forte della vittoria in gara 1 ma che non riesce a tenere il passo del battistrada. Dietro di loro a completare il podio giunge Failla seguito da Gelso, stavolta incappato in una scivolata nel corso del secondo giro. Conclusa questa fase non resta che attendere le Finali dove alla prima, quella di Binetto, si presenteranno in testa a tutti il siciliano Raspanti del team TZT con 166 punti, il toscano Santo Russo del team Minischetti con 163 ed il romano Massimo Mendogho del team Picca con 162 ma dove, oltre ai tre leader di zona c’è una sfilza di piloti che certamente vorranno dire la loro a bordo degli scooter motorizzati Malossi. A destra: la premiazione per la Sicilia con la vittoria di Bona davanti a Milone, Failla e Gelso. In alto: la partenza della gara di Vittoria per la ScooterMatic Sicilia.

FOTOSPORT - www.fotosport.biz

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME SICILIA 1a Edizione Circuito Sole e Luna - 12 luglio 2009

CLASSIFICA SCRATCH A PUNTI Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Pet 29 170 28 72 7 85 380 21 47 109 31

Pilota Bonomo F. Raspanti A. Bona F. Milone D. Morgante A. Alongi S. Mottola A. Failla G. Musarra S. Di Pisa V. Gelso A.

Team Marmitta TZT Racing Pino Racing Pino Racing Peppino Morgante Marmitta Motosport LaBella Andrea's Musarra Di Pisa Andrea's

Fin1 25 22 18 20 14 16 11 15 12 13 1

Fin2 20 22 25 15 16 14 18 13 12 11 1

Tot 45 44 43 35 30 30 29 28 24 24 2

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME NAZIONALE SICILIA 1a Edizione CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 4 5 6 7

Pet 170 29 7 85 380 47 109

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Pet 170 29 380 109 7 85 57 47 81 114 64 22 42

Pilota Raspanti A. Bonomo F. Morgante A. Alongi S. Mottola A. Musarra S. Di Pisa V.

Team TZT Racing Marmitta Peppino Morgante Marmitta Motosport LaBella Musarra Di Pisa

Fin1 22 25 18 20 14 15 16

Fin2 25 22 20 18 16 15 14

Tot 47 47 38 38 30 30 30

CLASSIFICA TROFEO Un’altra bella vittoria per Bona (28) che si avvicina alla Finale Sicilia di Binetto in testa alla classiﬁca.

Pilota Raspanti A. Bonomo F. Mottola A. Di Pisa V. Morgante A. Alongi S. Pintacoda M. Musarra S. Catarinicchia L. Nizza M. Rizzo P. Pace V. Urrata C.

Team TZT Racing Marmitta Motosport La Bella Vito Racing Peppino Morgante Marmitta Pintax no Limits Musarra Vito Racing Damy e Veggio Vito Racing -

Tot 166 132 128 118 97 95 80 79 62 45 27 26 14

||||||||||| TROFEO SCOOTERMATIC EXTREME SICILIA 1a Edizione Milone (2) ha chiuso al secondo posto, qui durante una bagarre.

CLASSIFICA ASSOLUTA Pos 1 2 3 3

Pet 28 72 21 31

Pilota Bona F. Milone D. Failla G. Gelso A.

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pet 28 72 169 21 46 6 2 128 31 87

Team Pino Racing Pino Racing Andrea's -

Fin1 22 25 20 1

Fin2 25 22 20 1

Tot 47 47 40 2

CLASSIFICA TROFEO Pilota Bona F. Milone D. Seminerio F. Failla G. Cusenza N. Morreale E. Mancuso G. Contaldo M. Gelso A. Scianna V.

Team Pino Racing Pino Racing Seminerio Andrea's Gugliuzza Baiamonte Seminerio Albano Contaldo Andrea's TZT Racing

ORGANIZZAZIONE-COMUNICAZIONE raceservicemalossi@fastwebnet.it

Tot 190 131 82 74 74 63 61 45 42 34

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Honda VT1300CX

UNA SPECIAL di serie, praticamente un ossimoro. È la Honda VT1300CX, una custom destinata a lasciare parecchi nasi attaccati alla vetrina quando arriverà dai concessionari, nel 2010. Particolarissima, estrema, ma realizzata secondo la filosofia Honda che vuole a tutti i costi moto facili da guidare, anche con

un cannotto di sterzo così inclinato ed un interasse di ben 1.805 mm (per fare un paragone, quello della CB1000R è 1.445 mm). Particolare anche la sospensione posteriore che cela l’unico ammortizzatore, regolabile nel precarico e in estensione, mentre la forcella ha robusti steli di 45 mm Ø, così come sono gene-

rosi i freni: disco di 336 mm Ø davanti e di 296 mm Ø dietro. Il motore è un bicilindrico a V di 52° con due contralberi, iniezione e raffreddamento a liquido, trasmissione a cardano e cambio a 5 marce. Vengono dichiarati solo 42,5 kW a 4.250 giri, ma la coppia è di 107 Nm a 2.250 giri. E qui conta molto di più.

“L’INFLUENZA della moda è un potente motore per sostenere la domanda”, si poteva leggere recentemente in una rivista economica franco-giapponese. Niente di più vero. Se il Giappone resta attaccato - per non dire aggrappato - alle sue tradizioni, i nuovi prodotti e le nuove idee più originali attirano l’attenzione e fanno decollare le vendite. In verità, serve sempre qualche cosa di nuovo perché un’impresa esista. La prova la dà ancora il recente rapporto dell’Economist Intelligence Unit: “l’Arcipelago è stato il Paese più innovativo al mondo (su 82 Nazioni) dal 2002 al 2008”. Lo stesso rapporto continua “gli inventori giapponesi vanno più veloci della loro società. Il Giappone è un Paese povero di risorse naturali, con una popolazione che invecchia sempre più, per cui la posizione si può riassumere in: innovare o morire!”. Il Giappone conta oggi più ricercatori per abitante degli Stati Uniti, una popolazione che ha fatto più studi superiori e ha un maggior numero di reti internet ad alta velocità. Nel 2006, il Paese ha inoltre investito 139 miliardi di dollari in ricerca e sviluppo, conto i 243 miliardi di tutta l’Unione Europea (e gli 87 miliardi della Cina).

MOTO GUZZI D’ESTATE CON L’ANTIFURTO LOJACK Chi acquisterà una Moto Guzzi V7 Classic o Café fino al 31 agosto troverà compreso gratuitamente nel prezzo l’antifurto wireless ad alta frequenza LoJack. Con questo sistema, in caso di furto il proprietario riceve un avviso di “movimento non autorizzato” mediante SMS e via telefono direttamente dal Customer Service LoJack. Inoltre il sistema trasmette un segnale in radio frequenza alle Forze dell’Ordine che sono gratuitamente equipaggiate con il LoJack Vehicle Tracking Computer. FINANZIAMENTI PER LE MV BRUTALE La MV Agusta ha lanciato una campagna di finanziamento per l’acquisto dei modelli Brutale che permette di pagarla in 48 rate di 261,50 euro ciascuna a tasso zero (la differenza sul prezzo di listino viene pagata in anticipo) BAULETTO GRATIS PER L’HONDA SH 300 Due omaggi sono previsti per chi acquisterà un Honda SH 300i entro fine luglio: lo scooter verrà, infatti, fornito con bauletto omaggio, inoltre si potrà usufruire di un Buono vacanza da 300 euro presso i principali tour operator.

Innovare o morire. Non c’è scelta

Immatricolazioni: sempre più scooter ANCHE in giugno gli scooter continuano a vendere e così sostengono l’intero settore permettendo di chiudere i primi sei mesi con un calo del 2,4%, (ricordiamo che i prini due mesi erano intorno al -35%). In assoluto sono stati venduti 5.835 scooter e moto in meno, mentre tra i cinquantini i mezzi mancanti sono 15.588. Buona performance del Piaggio Beverly 300 Tourer che in giugno è stato il due ruote più venduto.

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Immatricolazioni Honda 45.319 Piaggio 44.959 Yamaha 32.661 Kymco 26.326 Aprilia 13.150 Suzuki 11.474 Kawasaki 9.288 BMW 9.313 Sym 7.043 Ducati 6.217 altre 34.338 Totale 240.088

I modelli più venduti Honda SH 150 Honda SH 300 Honda SH 125 Piaggio Beverly 300 Tourer Yamaha TMax 500 Piaggio Liberty 125 RST Kymco Agility 125 R16 Vespa GTS 300 Super Yamaha X-Max 250 Kymco Agility 150 R16 Il più venduto di giugno Piaggio Beverly 300 Tourer

9.944 1. 9.691 2. 8.726 3. 8.097 4. 7.812 5. 7.162 6. 6.706 7. 6.290 8. 5.230 9. 5.042 10. 2.737

Ciclomotori Piaggio Aprilia Kymco Yamaha Malaguti Peugeot Sym Garelli Foshan Gilera altre Totale

13.828 7.996 5.374 4.970 4.105 1.932 1.638 1.225 1.062 997 6.387 49.514

In Giappone grande impegno nella ricerca 75

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DATO che bisogna “innovare o morire”, tutti si impegnano. I grossi gruppi come le più piccole imprese. Da questa abbondanza escono delle idee a volte geniali, a volte bislacche... L’acquirente decide. Nel settore delle moto, bastano poche settimane perché escano dozzine di idee innovative. Qualche esempio? Forse avete sentito parlare di quei “select shop” o “concept store” che vendono più marche e tipi di prodotti alla moda. In Giappone vi si possono trovare da molto tempo sia vestiti che CD, gioielli od orologi, ecc. il tutto presentato con gusto in uno spazio “design”. Esiste poco di equivalente nel mondo delle moto, se non si tiene conto dei Ducati Store che sono 22 in tutto l’Arcipelago (e la metà si trovano nella regione di Kanto!). Ma per definizione ci si trovano solamente prodotti della Marca italiana (nelle foto due di questi Ducati Store). In compenso la Moto Style e.cube (qui sopra la home page del suo sito internet) non segue che l’intuizione del suo creatore. L’idea? “Una nuova marca di select-shop che si occupi di moto di life-style”. Mirato per cittadini di età superiore ai trentacinque anni, la boutique situata a Koshigaya alla periferia di Tokyo, propone dei prodotti rispettosi delle loro preoccupazioni: “ecologia, economia, piacere”. Per questo la boutique ha scelto gli scooter Adiva (pratico con il tetto e i numerosi allestimenti), Kymco (poco costoso), o mezzi più singolari come l’Honda CT110 che assomiglia a una bici da cross. A fianco capi d’abbigliamento e protezioni, t-shirt, pantaloni, caschi e guanti che si accordano in stile e colori con i due ruote proposti. QUESTA boutique è situata nell’Aeon Lake Town Center, considerato il più grande centro commerciale-ecologico del Giappone: l’elettricità che utilizza proviene anche da pannelli solari ed è il solo attualmente a proporre un parcheggio con stazione di ricarica per veicoli elettrici. Moto Style e.cube ha scelto il luogo dove aprire i suoi locali e non ci sono dubbi che sarà uno dei primi a proporre delle moto o degli scooter elettrici, quando usciranno sul mercato giapponese.

NOVITÀ HONDA CROSS 4T 2010 di Giancarlo Giannobile

Completamente nuova la CRF250R. Con l’iniezione e le innovazioni della 450

L cavallo su cui si è puntato nella scuderia Honda per il 2010 è la CRF250R. La più piccola è stata rivoluzionata in ogni reparto, dal motore che ora ha l’iniezione elettronica, al telaio, sempre a doppio trave in alluminio ma del tipo di quinta generazione. Insomma, per la 250 sono state adottate tutte le soluzioni e le evoluzioni tecniche messe in campo lo scorso anno per il modello 2009 della CRF450R. L’alimentazione ad iniezione e relativo

kit sono gli stessi, naturalmente adattati al motore della 250. Motore, 4 valvole monoalbero, che ha un nuovo pistone e molle valvole più resistenti. L’alesaggio è stato ridotto da 78 a 76,8 mm, la corsa è stata maggiorata da 52,2 a 53,8 mm, il rapporto di compressione è passato da 13,0:1 a 13,2:1. Il carter motore ha le pareti più sottili ed è stato abbassato di 10 mm. All’abbassamento del baricentro contribuisce il montaggio del motore in posizio-

lungo

Salto in

motosprint

ne più bassa e arretrata. L’impianto di scarico è ora con silenziatore singolo, il che ha permesso un risparmio di peso di 800 grammi. Il silenziatore corto è molto spostato in avanti, nell’ottica della centralizzazione delle masse. Anche il telaio è lo stesso della 450, sempre a doppio trave in alluminio di quinta generazione, con i longheroni centrali e inferiori riprogettati per accogliere il motore più piccolo. Il forcellone è più lungo di 29 mm, di conseguenza l’interasse è leggermente maggiore. Novità importanti anche per quanto riguarda il reparto sospensioni, sempre di produzione Showa. Il mono ha il serbatoio ausiliario di maggior diametro ma decisamente più corto, la nuova forcella ha steli di 48 mm di diametro con sezione del pompante maggiorata e escursione di 310 mm.

Tutto quanto detto per la 250 è presente anche sulla 450, radicalmente rinnovata nella versione 2009. Sul modello 2010 ci si è limitati a interventi mirati per ottimizzare fruibilità e affidabilità. Per migliorare la risposta in uscita di curva sono state modificate la programmazione della centralina elettronica e l’impostazione dell’iniezione; il cablaggio per la mappatura ora ha un solo connettore e non si deve più smontare il serbatoio. Per facilitare l’avviamento è stato modificato il decompressore automatico. Per quanto riguarda le sospensioni, che in questo caso sono Kayaba, per migliorare la scorrevolezza degli steli della forcella sono stati adottati nuovi paraoli; nel mono, modificati il pistone interno e la regolazione della compressione. Entrambe nei concessionari a fine settembre. SORELLE GEMELLE LE DUE HONDA CROSS 4T HANNO ORA IN COMUNE TUTTE LE SOLUZIONI TECNICHE. A SINISTRA LA 250. A DESTRA LA 450.

o c o o i i p g p o D

COMPARATIVA SPORTIVA CONTRO ONTRO NAKED di Marco Comellini - foto OMR

Più compatta la CBR ma anche spaziosa. Sorprendentemente veloce la Hornet OGGI una naked sportiva ha doti tali da riuscire a tenere testa a una concorrente supersportiva di pari cilindrata nell’uso al limite? E viceversa, la sfidante supersportiva, ha capacità stradali sufficienti per risultare versatile nell’uso quotidiano? Per rispondere a domande del genere occorrono innanzitutto due moto che abbiano una base tecnica simile, come Honda CBR 600 RR e Hornet, che montano lo stesso motore. Ovviamente quello della naked ha meno allungo ed è più facile da gestire, mentre quello della supersportiva ha maggiore brio, soprattutto agli alti regimi. Molteplici i terreni della sfida: un po’ di città, strade di montagna con salite ripide e tornanti - da San Lazzaro di Savena al Passo della Raticosa, proseguendo per il Passo della Futa - e 12 giri del tracciato del Mugello con ciascuna delle due moto. Infine, 90 chilometri di autostrada per saggiare posizione di guida e protezione aerodinamica. Un percorso test che più completo non si può! ENTRAMBE le moto garantiscono molto spazio a bordo e sono quindi adatte a conducenti di tutte le taglie. Se questo fatto sembra quasi scontato per la Hornet, che ha meno “confini” per il posizionamento in sella, lo è meno per la CBR, compatta e minuta ma sorprendentemente accogliente. Caratteristica, il comfort, che accomuna un po’ tutte le Honda: sali in sella e ti sembra di essere sulla tua moto. Non è un luogo comune ma la verità. Sono sufficienti pochi chilometri per capire che scendere dalla Hornet e poggiare le mani sui semimanubri della CBR non è poi così traumatico come si potrebbe pensare. Ovviamente si avverte un maggiore carico sui polsi ma la CBR si conferma una moto non estrema, como-

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da, adatta anche a gironzolare al di fuori dei circuiti. Si avverte un leggero fastidio sulle palme delle mani solo quando si aumenta il ritmo di guida, frenando tardi e con decisione, oppure nei lunghi tratti in discesa, quando il peso del corpo grava a lungo sull’avantreno e i muscoli delle braccia sono costretti a fare gli straordinari. È soprattutto in questo frangente che la Hornet fa la differenza, risultando meno affaticante. Rimanendo focalizzati sul comfort, va detto che entrambe le moto vibrano poco ma, incredibilmente, i maggiori fastidi si avvertono sul manubrio della Hornet. Diverso è anche il regime di giri in cui le moto trasmettono le vibrazioni: la Hornet ha il punto critico intorno a 5.500 giri, soglia che si alza di circa 1.200 giri sulla CBR. Altra caratteristica che stupisce è la visibilità degli specchi retrovisori: quelli della CBR offrono un campo visivo migliore. La Hornet, nel complesso, risulta più facile da guidare. Grazie all’ampio manubrio è molto semplice da gestire in ingresso di curva e, nei tratti lenti e nei tornanti, la discesa in piega avviene con estrema naturalezza. Il discorso cambia un po’ sulla CBR, dove, aumentando il ritmo di guida, occorre iniziare a lavorare di corpo per portare la moto rapidamente alla corda, soprattutto negli stretti tornanti di montagna, che non sono esattamente il suo pane quotidiano. In questi tratti è anche il motore a dare una bella mano alla Hornet: è più elastico c rispetto co a quello della CBR e quindi cononn sente di usare meno il cambio, concentrandosi maggiormente sulle traietf. c. 90 Euro torie. A proposito di cambi, .5 7 o z Prez 5 kW) quello della CBR ha innesti 02 CV (7 1 a ’ z i/ n ir e più precisi e i rapporti più Pot a 12.000 g Nm) ravvicinati. Non emergono m (63,5

et HondaHorn

]

6,5 kg ’ Coppiaa 10.500 giri/ 198 kg marcia i d e in sso, ord nero, ro Peso in , o s s o ianco/r ento Colori b giallo, arg

Honda CBR 60 0 RR Prezzo 11.765 Eu

ro f. c. Potenz a 119,7 C a 13.50 V (88,1 kW ) 0 giri/’ Coppia 6,7 kgm (6 a 11.25 0 giri/’6 Nm) Peso in ordine di marc Colori n ia 184 k ero/ver g de, HR C, nero bianco / rosso, /nero

COMPARATIVA SPORTIVA CONTRO NAKED

La tecnica

Propulsori molto simili

Ma la CBR ha 15 CV in più

identiKit

ORA SONO REGOLABILI LA STRUMENTAZIONE DELLA HORNET (SOPRA) È COMPOSTA DA BEN QUATTRO DISPLAY DIGITALI. SOTTO, LA REGOLAZIONE DELLA FORCELLA, INTRODOTTA SUL MODELLO 2009.

>MOTORE

4 cilindri, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 599 cm3. Alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

4 cilindri, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 599 cm3. Alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm. Rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

>TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

>CICLISTICA

Monotrave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile con steli di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore singolo ammortizzatore regolabile, corsa ruota 128 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 296 mm Ø, pinze a 2 pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C(58W); posteriore 180/55 ZR17M/C(73W).

Romboidale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile con steli di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, singolo ammortizzatore regolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 310 mm Ø, pinze radiali a 4 pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17M/C(58W); posteriore 180/55 ZR17M/C(73W).

>DIMENSIONI E PESO Interasse 1.435 mm, lunghezza 2.085 mm, larghezza 760 mm, altezza 1.090 mm, altezza sella 800 mm. Capacità serbatoio 19 litri (di cui 4 litri di riserva).

motosprint

identiKit

L’INDICATORE FA PROPRIO COMODO LA CBR 600 RR MONTA UNA PIASTRA DI STERZO AD ALA DI GABBIANO (SOPRA). NELLA STRUMENTAZIONE (IN ALTO) C’È L’INDICATORE DEL LIVELLO CARBURANTE, COME NELLA HORNET.

>DIMENSIONI E PESO Interasse 1.375 mm, lunghezza 2.010 mm, larghezza 685 mm, altezza 1.105 mm, altezza sella 820 mm. Capacità serbatoio 18 litri (di cui 3,5 litri di riserva).

I MOTORI della Hornet e della CBR 600 RR condividono basamento, testata, impianto di alimentazione e gran parte degli organi interni. Già questa è una notizia, dato che, di norma, le naked ereditano i propulsori delle sorelle più sportive solo quando su queste ultime viene fatto un importante upgrade tecnologico. Entrambe hanno il marchio Honda sul serbatoio, però la Hornet è costruita in Italia, ad Atessa, mentre la CBR è fabbricata in Giappone. Questi fattori, sommati al tipo di utenza a cui le moto sono rivolte, hanno quindi portato i tecnici a utilizzare un motore comune. Sulla Hornet, però, si è cercato di incrementare il tiro ai bassi regimi, avendo allo stesso tempo un’erogazione fluida e una risposta al gas dolce; sulla CBR, invece, l’obiettivo era quello di ottenere un picco di potenza elevato, senza sacrificare la coppia ai medi regimi. Per migliorare il rendimento del propulsore tra gli 8.000 e i 12.000 giri, solo sulla CBR 600 RR, sono state apportate modifiche ai pistoni, al profilo degli alberi a camme e all’impianto di scarico, che sono poi gli unici particolari che differenziano la supersportiva dalla naked. Dati alla mano, infatti, le differenze tra i due motori sono evidenti solo a livello di potenza. La Hornet eroga 93,9 CV a 12.000 giri, la CBR 108,3 CV a 13.700 giri. La differenza di coppia, invece, non è rilevante, in quanto la Hornet ha 6,1 kgm a 10.200 giri, la CBR 6,3 kgm a 11.000 giri. SE dal punto di vista motoristico non ci sono grosse differenze tra le due moto, ciclisticamente il discorso è radicalmente diverso, come radicalmente diverse sono le soluzioni usate: complesse e raf-

finate quelle della CBR, più semplici e meno estreme quelle della Hornet. La CBR ha un telaio a doppio trave in alluminio, una struttura realizzata tramite pressofusione fine. Sia la forcella che l’ammortizzatore sono pluriregolabili e la sospensione posteriore progressiva è del tipo Unit Pro-Link. In pratica l’ammortizzatore, infulcrato nel forcellone sia superiormente che inferiormente, è collegato al telaio solo tramite dei leveraggi. Sulla Hornet, invece, il telaio è sempre in alluminio, ma è una struttura monotrave a sezione rettangolare, realizzato con fusione gravitazionale. La sospensione posteriore non è progressiva, non ci sono i leveraggi, quindi l’ammortizzatore è un elemento di collegamento tra il telaio e il forcellone. L’ultima versione della Hornet ha le sospensioni regolabili (sulla prima versione si poteva solo variare il precarico molla dell’ammortizzatore), anche se la taratura di base resta tendenzialmente morbida, adatta all’uso stradale. È inoltre importante notare che la Hornet, per garantire una maggiore stabilità e versatilità, ha un interasse di 1.435 millimetri, notevolmente superiore a quello della CBR (1.375 millimetri). L’impianto frenante della CBR è molto più evoluto rispetto a quello della Hornet, che all’anteriore monta dischi di 296 millimetri di diametro accoppiati a pinze freno flottanti a due pistoncini. La pompa non è radiale. Sulla CBR, invece, i dischi anteriori hanno un diametro di ben 310 millimetri, le pinze freno anteriori a quattro pistoncini hanno un attacco di tipo radiale e anche la pompa freno è radiale. Nessuna delle due moto del test era equipaggiata con sistemi anti bloccaggio delle ruote. Riccardo Piergentili

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COMPARATIVA SPORTIVA CONTRO NAKED

Lapagella Linea

I nostririlevamenti CBR 600 RR

Hornet

La Hornet ha un design futuristico, fin troppo. Riprende poco dal vecchio e indimenticato modello. Il design della CBR non passa mai di moda.

Finiture

Quelle della CBR sono senza dubbio migliori, ma le moto meritano lo stesso voto perché la Hornet offre un po’ meno ma costa anche meno.

Componentistica

8,5

Non hanno un aspetto innovativo, però tutti i componenti svolgono egregiamente il loro dovere, anche nell’uso in circuito.

Motore

È uno dei motori più versatili mai costruiti dalla Honda. Nonostante la cilindrata di “soli” 600 cm3, ai bassi e medi regimi ha coppia da vendere.

Trasmissione

8,5

Entrambe le moto hanno una frizione molto modulabile, caratterizzata da un comando al manubrio morbido. Il cambio della CBR ha innesti più precisi.

Sospensioni

8,5

Quelle della Hornet sono un filo più morbide rispetto a quelle della CBR. Entrambe, comunque, sono pluriregolabili, adatte anche all’uso in circuito.

Freni invece grosse differenze tra gli impianti frenanti: modulabili e potenti entrambi, hanno l’unico difetto di avere un comando posteriore dalla corsa troppo corta. Altro aspetto che pensavamo penalizzante per la supersportiva e che invece nel confronto diretto ci ha stupito, sono le sospensioni. Sulla CBR sono più rigide, caratteristica che non ha ridotto il comfort di guida della supersportiva rispetto alla naked. Molto diversa, invece, la percezione della velocità alla guida, aspetto molto importante oggi, visti i severi e rigorosi limiti della velocità. Se sulla Hornet si riesce a viaggiare entro i limiti anche senza avere sempre un occhio sul tachimetro, sulla CBR bisogna stare molto attenti, perché ti accompagna al limite con semplicità ed è quindi consigliabile tenere sempre d’occhio l’indicatore della velocità. QUANDO la sfida si sposta dalla strada all’asfalto del circuito del Mugello, l’ago della bilancia inizia a pendere a favore della CBR. Nonostante questo, però, le sorprese non sono mancate. Dopo le prime curve emerge quello che è l’unico limite della Hornet in pista: le pedane montate troppo in basso. Appena si tenta di appoggiare il ginocchio a terra, la pedana interna inizia a sfregare sull’asfalto, fatto che obbliga il pilota a sporgersi maggiormente dalla moto

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In circuito le pedane troppo basse della Hornet limitano molto l’angolo di piega per non ridurre la velocità di percorrenza della curva. Per il resto, la Hornet se la cava alla grande e, una volta presa confidenza con il tracciato, il divertimento è assicurato. Freni e sospensioni, infatti, sopportano egregiamente i ritmi della guida in circuito. Se non si esagera, la Hornet è più che sufficiente per divertirsi. Inoltre, la versione 2009 ha anche le sospensioni completamente regolabili, “gadget” che sarà molto gradito da chi vorrà utilizzare tarature più rigide, più adatte all’uso estremo. La Hornet se l’è cavata alla grande anche nello scontro diretto con la CBR sul lungo rettilineo d’arrivo, dove la supersportiva riesce ad avere la meglio della naked solo dopo il semaforo posto sopra la linea del traguardo. Da questo punto in avanti l’allungo e l’efficienza aerodinamica della CBR fanno la differenza, consentendo alla supersportiva di arrivare alla staccata della curva

San Donato con circa 25 km/h di vantaggio sulla Hornet. Salendo sulla CBR dopo essere scesi dalla Hornet, si percepiscono immediatamente una maggiore maneggevolezza e un avantreno molto più solido. Si è portati a osare, tornata dopo tornata, e se non fosse per i limiti imposti dagli scivolosi pneumatici di primo equipaggiamento, verrebbe voglia di cercare il proprio limite. La CBR, in pista, è senza dubbio più efficace della Hornet, che però, in configurazione originale vende cara la pelle, regalando tante emozioni e dimostrandosi sorprendentemente a suo agio tra i cordoli. La nostra prova, comunque, non è terminata al Mugello. Per il rientro a Bologna non era infatti previsto il trasporto delle moto sul furgone ma un bel tratto di autostrada. In questo contesto la Hornet, anche se priva di cupolino, offre al conducente una zona franca dalla pressione dell’aria, almeno fino a 130 km/h. Andare oltre questo limite significa dover rinunciare a tanto comfort... oltre a infrangere il codice della strada. Sulla CBR, invece, la protezione aerodinamica è migliore, tant’è che ci si ritrova a cavallo dei 130 km/h con troppa facilità. Sorprendentemente identico il consumo medio del test: entrambe le moto hanno percorso 15 chilometri con un litro di benzina. Ha collaborato Flavio Mazzoli

Gli impianti anteriori, pur non essendo molto aggressivi, garantiscono tanta potenza e modulabilità. La leva del freno posteriore ha una corsa troppo corta.

Strumentazione

I cruscotti della Honda, come spesso accade, non hanno troppi fronzoli, però sono leggibili, chiari e dotati del comodo indicatore del livello carburante.

Comfort

La CBR è molto compatta ma sorprendentemente spaziosa. La Hornet è addirittura dotata di un comodissimo sellone, molto utile per l’uso in coppia.

Guida

Divertenti e soprattutto facili entrambe. Adatte anche a chi non ha molta esperienza. Nonostante questo, in pista si sono trovate a loro agio.

Prezzo

8,5

Competitivo per entrambi i modelli. La Hornet merita un voto leggermente più alto perché ha una maggiore rivendibilità rispetto alla CBR.

CBR 600 RR

Velocità max 256,7 km/h

Hornet

224,6 km/h

Accelerazione da fermo distanza in metri

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

0-400 11”07 209,4 11”54 189,3 0-1000 20”45 247,5 22”12 214,0 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

distanza in metri

tempo in secondi

distanza in metri

0-100 3”32 45,2 3”45 52,0 0-160 6”63 165,7 7”57 207,2 Ripresa da 60 km/h Misurata nel rapporto più lungo distanza in metri

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

0-400 12”74 169,7 12”79 162,5 0-1000 23”11 238,5 23”99 213,2 variazione velocità in km/h

tempo in secondi

distanza in metri

tempo in secondi

distanza in metri

60-100 4”78 105,4 4”64 102,7 60-160 11”70 353,3 12”41 383,5 Scarto al tachimetro velocitàvelocità effettiva km/h 50 47,8 km/h 100 94,3 km/h 150 141,3 km/h Frenata metri da 60 km/h 13,4 da 100 km/h 38,0 Peso effettivo pieno carburante 185,0 kg asse anteriore 94,8 kg asse posteriore 90,2 kg

velocità effettiva

47,3 km/h 94,0 km/h 140,3 km/h metri

13,2 37,9 201,4 kg 100,4 kg 101,0 kg

Ilbanco Potenza massima effettiva alla ruota

108,3 CV 93,9 CV (79,7 kW) (70,0 kW) a 13.700 giri/’a 12.000 giri/’ Coppia massima effettiva alla ruota

6,3 kgm 6,1 kgm (61,7 Nm) (60,3 Nm) a 11.000 giri/’ a 10.200 giri/’

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Motolandi otolandiA A

Manifestazioni, viaggi e turismo

Il nostro saluto a Michael Jackson C’È CHI ha ballato “Thriller” milioni di volte imparandone ogni minimo gesto da zombie, ogni piccolo passo, ogni strusciata di piede sul pavimento di un cimitero immaginato. C’è chi è esploso nella risata finale della canzone nel pieno di un’interrogazione di matematica, guadagnandosi una nota sul registro ma anche il rispetto di tutta la classe. C’è chi ha imbottito una giacca di pelle della mamma con delle spalline ancora più enormi di quelle già dentro di serie (ehi baby, siamo o non siamo nei favolosi anni ottanta?) e poi l’ha pitturata di rosso e di giallo si è fatto gli occhi, e così agghindato si è presentato alla festa di carnevale della scuola dove ha incontrato almeno altri tre compagni mascherati da Michael Jackson, tutti ugualmente malfatti. C’è chi ha messo sul pavimento della camera da letto decine di fogli colorati di rosso, giallo, blu, immaginandoli che si illuminano al solo passaggio di un piede danzante dentro un mocassino nero a punta coi calzini bianchi. C’è chi ha comprato decine di guantini bianchi di cotone e li ha ricoperti di decine di strass, cercando così di farli diventare tali e quali quel famoso guantino luminescente indossato, forse, ad un concerto. Mamma, ti prego, mi attacchi qualche brillantino sul guanto? Ma smettila, Carlo, non vedi che fai ridere? E poi per andare in motorino cosa diavolo ti serve quel coso? Eh, per farmi vedere di notte. Ma va, va… C’è chi ha messo in testa un cappello e non l’ha mai più tolto, chi ha provato il moon walk per ore davanti allo specchio sperando prima o poi di indietreggiare dando l’impressione di avanzare come in assenza di gravità, ritrovandosi invece a indietreggiare innegabilmente dando proprio l’impressione di indietreggiare. C’è chi ha fatto finta di snobbare il fenomeno ma poi dieci giorni fa ha pianto, chi sostiene di non aver mai comprato un album di Jacko e invece almeno uno, anche solo nel lettore mp3, ce l’ha e lo sente anche spesso. C’è chi si è battuto per la sua innocenza, chi ha riso per l’esagerazione della sua casa in stile gardaland, ma con il nome da Peter Pan, chi ha notato la tremenda somiglianza del suo naso proprio con quello del Peter Pan di Disney, chi ha finto che Michael Jackson non sia mai esistito, chi l’ha sempre trovato patetico, chi l’ha sempre trovato adorabile, chi conosce ogni barzelletta sul suo colore della pelle, chi si fa il segno della croce ogni volta che lo sente nominare. In fondo per uno che ha venduto di un solo disco – Thriller ovviamente - più copie di chiunque altro mai (104 milioni, come dire che ogni singolo italiano, dall’ottantenne al neonato, ne possiede due) in fondo tutto questo parlare della sua dipartita è ancora poco. Perché la sua vita, volenti o nolenti, ci ha toccato tutti, sia che il suo tocco sia stato magico oppure no. Sia che ci abbia fatto sognare oppure no. Sia che ci abbia fatto sorridere oppure no. Michael Jackson ci ha fatto ballare tutti, almeno una singola, dannata volta. E anche solo per questo si merita il nostro saluto. Laura Cattaneo

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Sull’Etna Dal 6 al 9 agosto

È IN PROGRAMMA a Belpasso (CT), dal 6 al 9 agosto, il raduno internazionale dell’Etna, tna, con interessantissimi percorsi sull’isola. Al sabato pomeriggio una spettacolare sfilata ata attraverserà i paesi della fascia pedemonntana dell’Etna raggiungendo la Riviera dei ei Limoni e Catania. I motociclisti sfileranno, o, in notturna, per le vie del centro. La mani-a festazione si concluderà sull’Etna, a quota 1500 metri, con spettacoli musicali, folkloristici e fuochi d’artificio. Domenica mattina, l’omaggio alla Vergine della Roccia e la benedizione dei caschi. A seguire la premiazione. Moto Club Belpasso, tel. 095-913131, 340-1129614, www.motoradunoetna.it

Radunimostre ]Piemonte SABATO 25, DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno Nazionale Sturariders a Vinadio (CN). M.C. Stura Riders, via Rocca Bianca 4, Demonte Fz.Festiona (CN), tel. 0171-959529, e-mail sturariders@libero.it

]Lombardia DAL 24 A DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno Internazionale Passo Crocedomini a Barzena (BS). Associazione passo Crocedomini, tel. 338-4253508, sito Internet www.motoradunocrocedomini.it, e-mail ingo@motoradunocrocedomini.it

DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno territoriale a Ponte Nossa (BG). Moto Club Ponte Nossa, , tel. 035701483 349-4061839, fax 035-706556, email info@motoclubmg.it

]Emilia Romagna SABATO 25, DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno Nazionale Fiera di San Leo a Voghenza. M.C. Estense, via C. Diana 39, Cassana (FE), tel. e fax 0532-731482, 329-2556162, 338-4565409, e-mail motoclubestense@libero.it

]Toscana DOMENICA 26 LUGLIO Motoincontro a San Baronto di Vinci (FI). M.C. Vinci, via Renato Fucini 24, Vinci (FI), tel. e fax 0571-568144, 348-9030527, sito Internet www.motoclubvinci.it, e-mail info@motoclubvinci.it Motoincontro pancolese a Pancole (GR). M.C. Grosseto, via Faccendi 5, Grosseto

(GR), tel. 0564-507929, 335-8280698, fax 0564-489300, sito Internet www.mcgrosseto.it, e-mail grosseto@motoclubfmi.it

]Veneto DL 24 A DOMENICA 26 LUGLIO Incontro Internazionale Moto Laverda a Breganze (VI). M.C. Laverda Breganze, Piazza Mazzini, 49, Breganze (VI), tel. 0445-873005 anche fax, sito Internet laverdabreganze@motoclubfmi.it, sr@studiosartori.mysam.it

DOMENICA 26 LUGLIO Motobirrata a Ospedaletto di Istrana (TV). M.C. Imega Team, via Muttoni 46, Ospedaletto di Istrana, tel. e fax 0422-969331, 348-8263080, imegateam@motoclubfmi.it

]Marche DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno nazionale a Cingoli (MC). M.C. A. Fagioli, via Pian dei Conti, Cingoli (MC), tel. 0733-602542, fax 0733-602493, sito Internet www.motoclubcingoli.it, email info@motoclubcingoli.it

]Umbria SABATO 25, DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno nazionale città di Nocera Umbra (PG). M.C. Nocera Umbra, tel. 0742-818460, 335-6032851, fax 0742812045, sito Internet www.mcnoceraumbra.it, e-mail info@mcnoceraumbra.it

]Lazio DOMENICA 26 LUGLIO Motoparty “scoordinati” ad Anguillara Sabazia (RM). M.C. Scoordinati, , tel. 3393674434, sito Internet www.mcscoordinati.com, e-mail scordinati@libero.it Motoconcentrazione d’epoca a Genza-

no di Roma. M.C.Città dell’Infiorata tel. 069363177, pennacchietti@virgilio.it Motoparty a Fassinoro (RI). M.C. Le Colline Fassinoro, tel. 0765-733051, lecollinefassinoro@motoclubfmi.it Motoraduno a Castelliri (FR). M.C. Castelliri, via Vecchia 16, Castelliri (FR), tel. 0776-806267, castelliri@motoclubfmi.it

]Abruzzo SABATO 25, DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno Nazionale Motomagnalonga a Francavilla al Mare (CH). M.C. Ferentum, via Nazionale 256, Francavilla al Mare, tel. 085-810248, 329-2605917, fax 085-4920213, ferentum@motoclubfmi.it

]Puglia DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno Valle dell’Ofanto a Canosa (BA). M.C. Valle dell’Ofanto, Vico S. Scocchera 2, Canosa di Puglia (BA), tel. 3386931041, fax 0883-614310, e-mail moto-

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]Calabria

DOMENICA 26 LUGLIO Motoincontro a Strangoli (KR). M.C. Rombo di Makalla, tel. 0962-88063 anche fax, fax http://rombodimakalla.myblog.it, e-mail carlorogliano@libero.it

]Sicilia SABATO 25, DOMENICA 26 LUGLIO Motoraduno nazionale di Caltanissetta. M.C. 2&2 Twins, tel. 0934-587522, 348-4055942, fax 0934-587522, sito www.22twinsmotoclubsancataldo.it, email iewuca@tin.it

]Sardegna DOMENICA 26 LUGLIO Raduno della musica a Samatzai (CA). Is Aramigus Samatzai, Via Barbagia, Samatzai (CA), tel. 347-7722401, fax 070-910089

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LE FOLIES BY NIGHT IN MOTO Sabato 1 e domenica 2 agosto 2009 il moto club Pompone Alessandria propone “Le Folies by night”. Questo il programma: ritrovo in via Dante 45 al Pub Porky’s Grill Bar dalle 18 alle 19.30 per le iscrizioni, ore 20.00 foto di gruppo e partenza. Durante il giro notturno sono previste diverse tappe, tra cui una per la cena a Garessio intorno alle ore 23.30 e un ristoro sul lago Esilia intorno alle ore 3.30. Arrivo previsto per le ore 5 di domenica mattina sul Faiallo per un meritato riposo, alle ore 13.00 grigliata e premiazione. Sarà a disposizione un mezzo di appoggio per tende e borse, in modo da potere viaggiare scarichi. Prenotazione obbligatoria. Info: “Squalo” tel. 333-2305415.

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Crash & Dash”. Scordatevi però i soliti giochi di corse, qui imperano le leggi di cartoonia. Su www.bow.it al prezzo di 20,50 euro.

Una famiglia

allargata

MA È SICURO che facciamo tutti parte della stessa famiglia? Ok, è un po’ come chiedersi se il licaone sia felino o canide ed il narvalo pesce o mammifero. Però la domanda non è affatto pellegrina. Per qualcuno, infatti, divertimento in moto significa mantenere spalancato il gas fino a lasciare sull’asfalto metà battistrada ad ogni uscita. È salire avanti e indietro sempre gli stessi venticinque tornanti, arrivando ogni domenica primo in cima allo stesso passo. È inseguire senza sosta la poesia della piega al limite e lo sturbo emozionale dell’accelerazione piena. È concentrare lungo la pista… pardòn, la strada, talmente tanta adrenalina da poterci confezionare un barattolo di Nutella formato famiglia. Panorami? Quale panorami? Se dite Mugello vi si risponde Arrabbiata, se parlate di Riviera già si pensa Misano. Questo qualcuno lo si incontra vestito in pelle di canguro su ogni curva d’Italia, col look di Spies e Haga messi insieme e sulla carena i colori assortiti dell’intero circus superbike. Macchè pista e pista, afferma qualcun altro, al bando la fretta; per andare da A a B divertendosi ci vogliono almeno otto ore di birre, diciotto salsicce e un numero imprecisato di canne da spipettare con calma lungo il percorso. Velocità? E-che-vor-dì? Comunque quanto basta a far digerire l’impasto di maiale affogato nel luppolo e a mantenere freschi i cilindri e la suola degli stivali texani. L’importante è procedere col brio di un’asfaltatrice inceppata ed il volto impassibile, tumefatto dai moschini. Perché di indossare un integrale nemmeno se ne parla. Puah!, affermano altri, divertimento in moto è viaggiare per millecinquecento chilometri senza doversi mai fermare, giungendo freschi come rose, ascoltando nel frattempo musica col bluetooth e rispondendo a tutte le telefonate in arrivo, dal momento che la propria gran turismo è confortevole quanto una nave da crociera. In pratica, in una borsa si conserva il set da golf a nove mazze e in un’altra il kit da galà per giocare a black jack rimorchiando nei migliori casinò d’Europa. Parole come piega o misto stretto rimangono in questo caso concetti arcani, privi di senso. Tanto un crocierista non lo incontrerete mai né sul passo del Muraglione, né sui tornanti della Serravalle. Bando alle frivolezze, dicono invece i cultori delle moto d’epoca, una bella macchina del dopoguerra, essenziale e spetazzante come una caffettiera, comoda come il letto di chiodi d’un fachiro indiano, è il miglior viatico per poter gustare davvero l’Italia minore dei piccoli borghi antichi, dove recuperare sensazioni perdute. Purché, beninteso, il furgone d’appoggio con la moglie precettata alla guida segua con discrezione a non troppa distanza. Sì, buonasera, ma vuoi mettere la praticità dello scooter, dicono altri, ci puoi andare al lavoro e poi direttamente al mare, nella stessa giornata, senza nemmeno doverti cambiare i mocassini, come su un’auto decapottabile. Questo è divertimento. Capitando a prendere tutti qualcosa allo stesso bar, scommetto, non si rivolgerebbero neanche un’occhiata. Altro che stessa famiglia. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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A portata di polso!

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Lo stile si evolve

Città, turismo, pista

MTECH ha nel suo DNA la vocazione racing, ma da un paio d’anni gli interessi si sono ampliati. Oltre alla pista anche strada e turismo con capi continuamente evoluti grazie a studi ergonomici, ricerca sui materiali, innovazioni tecnologiche e grande attenzione a tendenze e stili. Il Gruppo Mastrotto, di cui fa parte, è uno dei più importanti produttori internazionali di pelle lavorata, utilizzata nell’arredamento, nella pelletteria, nell’automotive e naturalmente nell’abbigliamento. Dunque i capi in pelle restano il riferimento della collezione. La tuta top di gamma è la S. NKP Evo disponibile anche in nero, oltre che in rosso e bianco. È realizzata in pelle bovina, forata su torace, vita e cosce, con trattamento impermeabilizzante Mastrotech. Nove le aree in pelle elasticizzata e sette in tessuto elasticizzato per migliorare la vestibilità e assecondare la posizione di guida. Kit di protettori CE estraibili, gobba aerodinamica, fodera removibile, prese d’aria sulle spalle. Gran parte di questa dotazione race caratterizza anche la nuova tuta dedicata alla

donna, la S. Venus che ha, tra le caratteristiche esclusive, ve, inserti in pelle ricamata Tecnotech otech e protezioni esterne iniettate e in Carbontech su spalle e ginocchia. chia. Pelle protagonista anche nella acca J. Madicollezione Urban. La giacca son è realizzata in morbida pelle ti idrorepellenti bovina con trattamenti binata a tessuto esterno e interno, abbinata ne per migliorare elasticizzato e neoprene l’ergonomia. Comfort accresciuto dall’imera Soft Touch, capbottitura estraibile, fodera ’ it ttasca puccio staccabile (c’è un’apposita per riporlo). Protezioni CE estraibili su spalle e gomiti, predisposizione per l’inserimento del paraschiena. Sempre per la città ma dedicata alla donna, la J. Identity è in tessuto City Fabric laminato all’interno con un film di poliuretano, le zip sono termosaldate, il cappuccio è staccabile, la trapunta termica estraibile. Ci sono le protezioni CE estraibili e la predisposizione per il paraschiena. L’Icaro è un altro capo dedicato all’utenza

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quattro tempi fosse finita, e dall’altro la casa giapponese che aveva trovato in Agostini il pilota giusto per portare avanti il suo programma di sviluppo del due tempi. Il film segue il campione sui circuiti di tutto il mondo documentandone i trionfi, ma anche gli aspetti di vita quotidiana. Un documento inedito che offre uno spaccato sul mondo delle corse motociclistiche di oltre 30 anni fa e delinea il profilo di un grande del motociclismo e di un personaggio ammirato e ido-

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ITALIANO - Campionato Italiano Supercross a Latina M.C. Latina Racing, Via Carbonaia 8, Borgo Podgora (LT), tel. 0773-637290, fax 0773-637488 Usa National a Washougal (Stati Uniti) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, sito Internet www.amadirectlink.com, ama@ama-cycle.org

EUROPEO - Campionato femminile e Youth a Tanvald (Repubblica Ceca) ACCR, Opletalova 29, Prague 1, Rep. Ceca, tel. +420-224-223370, fax +420-224-223363, sito Internet www.autoklub.cz, e-mail fms@autoklub.cz ITALIANO - Campionato Marathon a Torre Pelice (TO) M.C. Alpi Ovest, via Repubblica 6, Torre Pellice (TO), tel. 0121-953020, sito Internet www.mc-alpiovest.com, e-mail mario.c@phototrial.it

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a 125, GP G.Bretagn lle 10,45 Italia Uno da perbike Rep. Ceca Sue alle 15,20 0 La7 alle 11,3

MONDIALE - C i t S bik SuCampionato Superbike, persport e Coppa Superstock e a Brno (Repubblica Ceca) Automotodrom Brno A.S., P.O. Box 1, Brno 1 Czech Republic, sito Internet www.automotodrombrno.cz, amd@automotodrombrno.cz MONDIALE - 8 Ore di Suzuka (Giappone) Suzuka Circuitland Co. Ltd., 7992 Ino-Cho Suzuka, Shi Mie, 510-02 Suzuka Japan, sito Internet www.suzukacircuit.co.jp, email smsc@suzukacircuit.co.jp EUROPEO - Alpe Adria a Rijeka (Croazia) Autodromo di Rijeka, Soboli 55, Cavle - Croazia, tel. 385-51259222, fax 38551259135, sito Internet www.grobnik.com ITALIANO - Campionato della montagna. Levico-Vetriolo (TN) M.C. Levico Terme, piazza Medici, Levico Terme (TN), tel. 0461-706737, fax 0461-709182, e-mail motoclublevico@sportrentino.it HIRP, NSF100 Junior Trophy, NSF100 Extreme a Castelletto di Branduzzo (PV) Yuppee Riders, Via Mario Fiori, 96, Roma (RM), tel. 347-4613166, 347-9333750, fax 06-233243417, info@yuppeeriders.net Campionato sardo velocità a Mores (SS) Autodromo Nazionale Mores Franco di Suni, Via G. D’Annunzio 9, Sassari (SS), tel. 079-706665, fax 079-706200, sito Internet www.autodromosardegna.net, e-mail info@autodromosardegna.net

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]Minimoto 26 LUGLIO EUROPEO - Campionato a Ottobiano (PV) M.C. Ottobiano, strada Provinciale 16 snc, Ottobiano (PV), tel. 0384-496099, fax 0384496933, sito Internet www.southmilanokarting.com, e-mail info@supermoto.is.it

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