MotoSprint#31-32

IL POSTER Andrea Dovizioso in pista e fuorii

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31/32 4/17 agosto 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1634

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S t r a o r d i n a r i

f i n a n z i a m e n t i

editoriale

SAPERSI RINNOVARE PER RIMANERE VINCENTI

di Stefano Saragoni s.saragoni@motosprint.it

La capacità di cambiare stile. Questo rende Rossi un continuo riferimento. Ci proviamo anche noi...

VALENTINO ROSSI PASSA IN RASSEGNA LE SUE VITTORIE. SAPER ADEGUARE IL PROPRIO STILE ALLE MOTO CHE SONO CAMBIATE NEL TEMPO È STATO FONDAMENTALE PER STARE AI VERTICI PER PIÙ DI UN DECENNIO.

IL SOFFIO benevolo dell’aria condizionata accompagna il picchiettare sui tasti. Un sound spezzettato, amplificato dalla mano pesante. Chi ha progettato la mia macchina da scrivere di oggi lo ha fatto immaginando un tocco fatato non contemplato dal mio passato fatto di Olivetti “Lettera 35”. Picchio come un fabbro su una tastiera di computer che vorrebbe essere accarezzata.

Non è facile adeguarsi alle tecnologie che cambiano.

Rinnovarsi. Daniel Pedrosa si è detto conquistato dalla capacità di Valentino Rossi di cambiare stile, adattandolo alle diverse moto che ha guidato, riuscendo sempre a sfruttarle al massimo. Così è rimasto al vertice del motociclismo per più di un decennio; così si è guadagnato l’ammirazione del suo avversario spagnolo; così continua ad essere il riferimento per i giovani campioni decisi a scalzarlo dal trono.

Pur senza il privilegio di essergli vicino in pista, è possibile cogliere un’altra sua qualità: l’entusiasmo. Rossi

è un grande professionista in pista e fuori. È attento, propositivo, si lascia coinvolgere, ha la capacità di tirar fuori un sorriso anche quando la stanchezza si fa sentire.

Gli piace fare le cose per bene. Questo lo spinge a migliorarsi sempre.

Ci proviamo anche noi, a farlo. La passione è un bel motore, spinge forte e condividerla con voi ci dà la carica.

Così ogni settimana, all’idea di un nuovo Motosprint, finiamo per avere più argomenti da affrontare che pagine a disposizione. E poiché l’estate impazza e siamo alla vigilia di una settimana di ferie che ci vedrà alle prese con le strade più trafficate, il sole più cocente, i prezzi più alti in assoluto... per ricaricare le batterie in vista del GP Repubblica Ceca del 16 agosto... Vogliamo lasciarvi una dose doppia (ho esagerato) di storie da leggere sotto l’ombrellone o dove meglio credete.

Enrico Borghi vi porterà dritto alla MotoGP di domani, quella che dovrà continuare a fare i conti con la crisi economica ed un numero di moto e piloti non all’altezza dello spettacolo che sta offrendo in questa stagione di duelli ritrovati, nuovi protagonisti e risultati imprevedibili.

Andremo alla scoperta di progetti e sogni di Dovizioso, del mal d’Europa di Stoner, di come il progetto Honda 250, accantonato dalla HRC, sta vivendo una nuova giovinezza nelle mani di una squadra di bravi tecnici (italiani) e di un pilota che il Giappone sottovaluta, a torto.

Le voci di chi ne ha condiviso la lunghissima carriera ci parleranno di Max Biaggi e della sua Aprilia Superbike; Riccardo Piergentili racconta di come siamo riusciti nell’impresa difficile, se non proprio impossibile, di mettere a confronto una supersportiva, una Superbike ed una MotoGP sulla stessa pista, nello stesso giorno e con lo stesso pilota (Vittoriano Guareschi). Una sfida supportata da numeri, che ci fanno toccare con mano la differenza di prestazioni, le crescenti difficoltà che si incontrano cercando di trovarne il limite, le emozioni che ognuna di loro sa trasmettere.

Poi, come tradizione, dando seguito alla grande idea dell’indimenticato Marcello Bertolani, il “Tour de force” ci porterà sulle strade della Milano-Taranto.

Troverete queste e altre storie. Ed una rinnovata veste grafica che dovrebbe farvele apprezzare al meglio. Piccoli ritocchi per ottimizzare il risultato.

Buona lettura. motosprint

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un anno di EMOZIONE un anno di PASSIONE

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Sommario

numero 31-32/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni In officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Il mondiale che verrà A tu per tu con Andrea Dovizioso Speciale umbrella girl Le manie di Stoner Il pronostico del GP Rep. Ceca 250: il miracolo Honda 250: le contromisure Aprilia Superbike Biaggi visto da chi gli sta vicino Velocità Coppa Italia a Franciacorta Alpe Adria Cup e Trofeo Sardinia

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1FUORISTRADA

Cross GP Belgio MX1 e MX2 a Lommel Varie Cross: GP Germania MX3, Mondiale veterani; Speedway: GP Lettonia Sportitalia I campionati regionali

58 66 68

1SU STRADA

Attualità Le fiere in tempo di crisi Esclusivo Aprilia Tuono V4 e Aprilia RSV4 R Prova novità A confronto al Mugello Ducati 1198 S, 1198 Superbike e Desmosedici GP9 Tour de force: Milano-Taranto con la Moto Guzzi V7 Café Classic Gamma Husqvarna enduro e cross Piaggio MP3 Hybrid Speciale BMW Experience Motolandia Libri su 2 ruote Made in Abbigliamento e accessori

72 76 80 94 102 108 112 116 120

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Data

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

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Contromano di Marco Masetti 18 Polvere di stelle di Luigi Rivola 20 Qui Giappone di Laurent Benchana 74 Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 117 Donne e motori di Laura Cattaneo 118

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

r.ronchi@motosprint.it

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici 051.6227.251 LUCA LAZAZZERA l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI

051.6227.293

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 c.girotti@motosprint.it Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

FACCIO IL TIFO PER TUTTI I PILOTI Non c’è mica solo Valentino VORREI rispondere alla lettera di Marina (n. 30) sul GP Valencia 2006. Non c’è l’ho con lei in particolare, ma so che tanta gente la pensa come lei.

Leggendo la sua lettera mi è sorto un dubbio: ma quanta gente c’è che se vince Vale (tono confidenziale per dimostrare quanto lo reputo grande) è contenta e se invece non vince, la gara è stata solo una garetta?

Io non sono tifoso di nessun pilota, io “tifo” il motociclismo e pertanto mi piacerebbe che tutti la pensassero come me; non facciamolo diventare come il calcio (per il quale nutro una passione illimitata ), non facciamo che se un pilota cade si esulta come quando la squadra avversaria sbaglia un rigore.

Io amo vedere gente che lotta anche se arriva decima o ultima; amo vedere la risposta di Rossi alla staccata di Lorenzo così come amo vedere lo spagnolo che supera in maniera magistrale Valentino; amo la velocità di Stoner, lo stile di Pedrosa; amo vedere Hayden intraversare la moto e quel fenomeno di Ben Spies; amo guardare Biaggi che alla sua età guida ancora come pochi.

Potrei andare avanti per giorni ad elencare le cose belle delle gare e non solo di Rossi. Quindi quando leggo che Valentino ha perso il mondiale 2006 per colpa delle gomme ci rimango male, anche se a dirlo è Davide Brivio, il suo team manager. motosprint

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Valentino è un pilota e quindi un essere umano e come tale vive di pressione, che quella volta a Valencia gli ha giocato un brutto scherzo. Hayden comunque quel mondiale se lo è meritato per la quantità di lavoro svolto e perché ha dimostrato che l’impegno, nella vita come nelle corse, paga sempre.

Per chiudere vorrei fare un appello a quei tifosi di Rossi che non conoscevano il motociclismo prima dell’arrivo di Valentino al Mondiale GP: ragazzi, grazie a lui avete scoperto un gran bel mondo ed i suoi interpreti. Tifiamoli almeno un po’ tutti quanti. Se lo meritano.

Gaetano Lamesta

TRA i tanti meriti, Valentino Rossi ha anche quello di avere avvicinato al motociclismo nuovi appassionati. Il nostro sport ne ha tratto beneficio, guadagnando visibilità, spazi, praticanti. Inevitabile che tra i nuovi adepti ci sia chi lega la sua passione per la moto a quella per Valentino. Poiché ti piace il calcio sai bene che i tifosi preferiscono la partita della loro squadra del cuore alla finale di Champions tra Manchester e Real Madrid.

I “tifosi dello sport” sono la minoranza, non nascondiamocelo. Quel che conta è essere sportivi veri e leali. Quale che sia la simpatia personale. È sufficiente questo per avere un approccio appassionato e rispettoso di tutti i praticanti.

QUANDO SARÀ IN COMMERCIO IL NUOVO CASCO DI BIAGGI? Volevo ringraziare Max Biaggi per il belllissimo regalo di compleanno che mi ha fatto vincendo gara 1 a Brno.

Che bello vederlo ritornare a vincere con un’Aprilia, è stato fantastico. Una gioia immensa.

Una domanda: sapete dirmi quando sarà commercializzato il casco con la nuova grafica che Biaggi utilizza ormai da diverse gare?

Massimiliano Corinzia

L’idea iniziale di Suomy era di presentarlo al Salone di Milano, probabilmente però, viste le richieste, la produzione inizierà già a settembre per poterlo consegnare entro la fine del mese o al massimo in ottobre.

PERCHÉ GLI SPECCHIETTI? MEGLIO UNA MICROCAMERA Per quale motivo i Costruttori montano ancora gli specchietti retrovisori al posto di una microcamera sotto il codone con un monitor da 2 o 3 pollici inserito nella strumentazione?

Non sarebbe più comodo?

Si eviterebbero angoli morti, si risparmierebbe sul peso e magari anche sui costi.

Ricky Laurora

Oggi i Costruttori hanno proprio seri problemi a ridurre, o meglio, a mantenere costanti, i pesi delle moto. E su una moto l’installazione della microcamera comporterebbe un aggravio di peso. Non un risparmio.

IN BREVE

ROSSI A TERRA GUARDA DOVIZIOSO CORRERE VERSO LA VITTORIA A DONINGTON.

A FABRIZIO MANCA ANCORA QUALCOSA. SPIES CE L’HA Fermo restando che Michel Fabrizio è a un passo dall’essere un campione (è a mezzo step mentale; per ora è “solo” un ottimo pilota...), il patatrac di Brno dimostra che Simoncelli al Mugello (sul bagnato) aveva fatto la cosa giusta e quindi non era punibile. C’è chi fa di peggio e la scampa...

Forza Ben (Spies): mal che ti vada avrai fatto un campionato che il resto degli abitanti del pianeta neanche se lo sogna...

Roberto Ravanelli

MOTOGP A DONINGTON LE VACANZE ANTICIPATE DEI BIG LA “GUERRA” psicologica per la leadership della MotoGP questa volta ha fatto una vittima eccellente: Valentino Rossi, che come il compagno di team Lorenzo ha anticipato di qualche giorno le vacanze estive tuffandosi nella piscina di Donington Park, in una gara incertissima e densa di una tensione che l’ha resa spettacolare sino al termine.

L’errore del pesarese, che ha egoisticamente cercato di condurre la gara dall’inizio alla fine, tuttavia non è grave quanto quello dello spagnolo, che ancora una volta ha dimostrato dei limiti di concentrazione inquietanti: frenare sulla riga bianca in condizioni di pioggia non dovrebbe rientrare nel repertorio di un top-rider che aspira al titolo iridato. Ma forse Jorge è stato vittima di una situazione difficilmente gestibile: il pensiero fisso al contratto da firmare con Honda, dove avrebbe la possibilità di correre finalmente da prima guida, o la sua conferma in Yamaha, che gli garantirebbe la moto migliore del lotto.

Proprio le continue evoluzioni di questa intricata vicenda potrebbero averlo profondamente condizionato. Valentino ne ha approfittato nonostante l’errore, mettendo tra se e il principale avversario altri 11 punti, che alla fine dei giochi potrebbero risultare determinanti.

Ora Lorenzo pare chiamato a prendere una decisione veloce e definitiva, soprattutto in caso di passaggio alla Honda: il team ufficiale andrebbe allargato e nuovi sponsor dovrebbero essere coinvolti ma il tutto implica un’attenta pianificazione.

Neppure Stoner e Pedrosa si sono dimostrati lucidi: l’australiano ha sollevato molti dubbi sulla sua condizione psicologi-

ca con una decisione, quella di partire con le rain, che non solo amareggia, ma sconcerta.

Qualcuno afferma che il ducatista, nervoso e confuso, con questa mossa si sia voluto tirar fuori dalla mischia! Impossibile stabilire quale sia la verità, ma Casey è irriconoscibile e la pausa arriva nel momento giusto.

Pedrosa si è aggregato al gruppo con una prestazione incomprensibile che conferma il suo rendimento altalenante.

La vittoria di Laguna Seca, preceduta da un periodo assai deludente, è stata talmente netta da gettare perfino dubbi sui presunti infortuni fisici, poi Dani è entrato nuovamente in una crisi che non lo aiuterà di certo in ottica 2010.

La cosa buffa è che i campioni sono andati tutti in tilt al momento giusto. Buone vacanze a tutti.

Filippo Bianchi Perugia

MOTO E AUTO UN GESTO DI CORTESIA DA TEMPO volevo sottoporvi questo quesito: possiamo, noi motociclisti, fare qualcosa per colmare il divario che ci separa dai “cugini” automobilisti?

Penso che a tutti sia capitato almeno una volta di assistere al “miracolo” dell’accostamento a destra da parte di un’auto che si avvede del nostro arrivo.

Accade di rado, ma accade.

Spesso si tratta di un motociclista che in quel momento, non ha tra le mani un manubrio ma un volante...

Io lo faccio, quando devo abbandonare le due ruote per le quattro. Perché sono consapevole del fatto che chi ha preferito agilità e velocità a discapito di comodità e sicurezza, ha il diritto di passare avanti. Non tutti però la pensano così ed è perfino possibile che l’auto al-

]

TROPPI FARMACI IN MOTOGP GIRO anche a voi una considerazione che ho posto all’attenzione della rubrica “Dovi, come, quando”, sperando che ne nasca un dibattito a tutto campo. Il tema è il doping. In MotoGP non se ne fa parola, eppure vi sono situazioni che fanno sorgere dei dubbi. A Laguna Seca, per esempio, dopo due voli da paura in prova Lorenzo e Stoner sono stati messi in condizione di finire la gara senza accusare stanchezza.

Consiglierei lo stop obbligatorio per quei piloti che dopo una caduta corrono imbottiti di farmaci antidolorifici e quant’altro.

Sui farmaci in questione c’è scritto di non mettersi alla guida dopo averli assunti, quindi siamo di fronte a piloti pericolosi per se stessi e per chi corre insieme a loro.

Vorrei far notare la differenza di “freschezza” che c’è sempre tra chi è stato aiutato e chi invece no. A Laguna Seca senza Stoner e Lorenzo sarebbe stata una gara a due, solo con Pedrosa e Rossi, ma sarebbe stata una vera gara.

Roberto Zolesi - Pescara

CARO Roberto, comprendo la tua apprensione per la salute dei piloti, ma temo che tu abbia un’idea poco precisa di come gli stessi vengono preparati alla gara, nel caso debbano convivere con le conseguenze di un infortunio. Diciamo subito che i farmaci “tradizionali”, quelli che... è sconsigliato mettersi alla guida... non vengono presi in considerazione. E che gli antidolorifici (localizzati al massimo) vengono utilizzati, in caso di necessità, in tutti gli sport. Non può fare eccezione proprio il motociclismo dove succede più spesso che in altre specialità di dover fare i conti con gli infortuni. Ma non stiamo parlando di doping. Ovvero di sostanze proibite atte a migliorare la prestazione.

Claudio Macchiagodena, medical director del Mondiale MotoGP, è convinto che il controllo antidoping (che pure c’è, e quest’anno sono stati tutti negativi) nel Mondiale GP sia inutile.

Perché una gara in pista non è una prova di resistenza ed i piloti di oggi hanno una preparazione fisica più che sufficiente per portarla a termine senza difficoltà, neppure in condizioni anomale (tipo il grande caldo della Malesia).

Scendendo nello specifico di Laguna Seca, il dott. Macchiagodena ha vissuto quel GP a stretto contatto di Stoner, e può mettere la mano sul fuoco che Casey non ha preso altro che farmaci per lo stomaco. Io mi fido di lui. Ciecamente.

Lettere

os Checco da mot

larghi per impedirci di passare.

Penso che la causa principale di questo mal costume sia la mancanza di comunicazione tra “noi” e “loro”. Se è vero che, con alcune eccezioni, la pratica del saluto è ormai consolidata tra i biker, ancora non è stato elaborato un modo per salutarci con coloro che, “comodamente seduti”, scelgono la via della cortesia e ci lasciano passare.

Qualche giorno fa un amico tornato dalla Germania mi ha fatto presente che lassù qualcosa si sta muovendo in questo senso. Il dato interessante è che i motociclisti tedeschi quando ricevono un gesto di cortesia da un automobilista, in fase di sorpasso lo salutano alzando la gamba destra. In effetti qualche automobilista potrebbe male interpretare...

Soprattutto se si tratta di gesti solitari. Tuttavia, se la pratica si trasformasse in consuetudine e qualcuno ne promuovesse l’impiego, forse se ne inizierebbe a parlare come di una pratica simpatica, che vuole il motociclista a ringraziare per una cortesia ricevuta.

Se, come diceva la pubblicità progresso, la cortesia è un contagio vitale, forse per le strade di domani troveremo un po’ più di solidarietà e di spazi liberi per passare.

Michele Carbini

UN GESTO di ringraziamento è sempre gradito e non può che favorire il diffondersi di una maggiore solidarietà e simpatia verso i motociclisti. Tuttavia non vedo la necessità di importare dalla Germania l’abitudine alla “alzata di gamba”. Io ringrazio con la mano. E non sono mai stato frainteso. motosprint

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IERI, domenica 19 luglio, come sempre, io e Michele, amico e fidato compagno di mille uscite motociclistiche, abbiamo inforcato le nostre fedeli compagne, incamminandoci verso il passo della Colla.

Lungo la salita ci siamo imbattuti in una pattuglia della polizia provinciale che, nonostante la velocità da lumache, ha pensato bene di fermarci e fare una multa di 38 euro al mio amico Michele, per guida non adeguata alle condizioni dell’asfalto (!).

Ripartiti con una notevole incazzatura, decidiamo di andare verso Santa Sofia, per poi tornare dal passo del Muraglione.

Per strada abbiamo incontrato tantissimi gruppi di motociclisti che hanno avuto la nostra stessa idea. Alcuni con il nostro stesso spirito, quello di godersi la giornata e le bellissime strade appenniniche; altri con uno spirito più battagliero.

Sulla strada del rientro, poco dopo San Godenzo, ci siamo imbattuti in alcune macchine che facevano segnali con i fanali. Subito abbiamo pensato all’ennesimo posto di blocco,

così abbiamo rallentato fino a procedere a 40 km/h (in quel tratto c’è il limite dei 70 km/h).

All’ingresso di una semi curva in discesa ci si è presentato uno spettacolo terrificante. Un motociclista disteso a terra esanime, la sua ragazza disperata e altri motociclisti che stavano cercando di liberare la strada dai detriti. Non dimenticherò mai quei momenti.

Ho saputo che il motociclista in questione non ce l’ha fatta, è morto in quella discesa delimitata da un muro di pietra e un guard rail affilato come una ghigliottina.

Purtroppo le nostre strade, per i motociclisti, sono delle vere e proprie trappole mortali, dissestate, sporche (basta guardare le chiazze di gasolio e olio che si trovano per strada in maniera continua). Lo so che la moto è libertà, adrenalina al 100%, ma il brivido del ginocchio sull’asfalto è da provare in pista, magari dopo aver fatto un bel corso con istruttori qualificati. Non voglio fare la morale a nessuno, vorrei però che nessuno lasciasse la propria vita sul ciglio di una strada, in una mattina d’estate, nell’indifferenza dei vacanzieri occasionali.

Luca Ussi San Giovanni Valdarno (AR)

RISCOPRIRE LA MOTO LA MIA PASSIONE RITROVATA NEGLI ultimi tempi ho riscoperto la mia passione per le moto e per le competizioni motociclistiche. E ho scoperto la vostra rivista, io che sono stato lettore del mitico (e pungente) settimanale Motosport. Sono veramente entusiasta per il successo che arride al nostro sport e mi compiaccio nel vedere il grande spazio che la TV dà oggi al motociclismo, mentre negli anni settanta la RAI concedeva pochissimo tempo alle gare di moto.

Ho un desiderio grande, che consiste nel ricordare in queste pagine, se mi sarà consentito, un grande campione svedese dei miei tempi, ingiustamente dimenticato: Jarno Saarinen.

I cinquantenni lo ricordano benissimo per quello che riusciva a fare con le Yamaha a 2 tempi a 2 e 4 cilindri. Per me è stato uno dei più grandi. Rimane l’amarezza per la sua drammatica scomparsa, avvenuta insieme a quella del nostro grande Paso.

Entrambi vivono nei nostri cuori.

Francesco Gulotta - Buseto Palizzolo (TP)

LE SCELTE DI CASEY A STONER SERVE UN ANALISTA CHE sia il pilota a guidare la moto è dato certo e non opinabile. È tuttavia altrettanto vero che chi ci mette i soldi e la faccia, vale a dire la Casa che la moto la progetta, la costruisce e la mette in pista pagando lo stipendio al pilota, abbia o debba avere ampio titolo per poter dire la sua.

Stoner pare essere in piena crisi isterica e sicuramente il ragazzo ha più bisogno di uno psicanalista che di un dottore nel senso classico della parola. Non è altrimenti spiegabile la follia di montare gomme rain a Donington, alla disperata ricerca di un risultato. Follia ancora più evidente se si tiene conto dei suoi tempi in prova.

Comprendo Hayden: si é stufato di navigare nelle retrovie ed ha tentato l’azzardo, ma Stoner no.

Non può permetterselo.

E allora ritengo che la Ducati debba riprendere in mano il box, tenendo ben presente l’interesse primario dell’azienda. Da questo punto di vista, l’ingaggio di Hayden é stato positivo.

Hayden lo vedi al box sempre sereno, è una buona immagine per il marchio.

Sabato hanno inquadrato Stoner in piena crisi per una scivolata e accanto a lui un meccanico con sul viso un’espressione di impotenza.

Desolante. Probabilmente il ragazzo ha bruciato tutto quello che aveva in fretta, dalla conquista del titolo.

La Ducati campa vendendo moto ed allora ha bisogno di piloti uomini e non di ragazzini in crisi di identità, troppo acerbi per reagire alle difficoltà con senso di equilibrio e maturità.

Nino Carapucci

IO LA PENSO COSÌ

NO ERE IN INVER FORSE CORR ABILE, NON È PRATIC OSÌ TANTE MA EVITARE C IONI SOVRAPPOSIZ SBK E F.1 PRUDENZA TRA MOTOGP, TROPPE INSIDIE ILE IB T T A F IA S O SULLA STRADA PENS print.it

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

SOGNO TECNICO INCOMPRESO

Trasmissione finale della BMW G450X KNIGHT E LA BMW G450X ALL’INIZIO DEL MONDIALE. LA MOTO HA IL PIGNONE DELLA TRASMISSIONE COASSIALE AL FULCRO DEL FORCELLONE.

LA PRUDENZA suggerirebbe di procrastinare il giudizio alla fine del mondiale enduro per quanto riguarda la querelle BMW-Knight.

Spesso accade però che gli eventi ci spiazzino costringendoci a modificare le nostre migliori intenzioni: certo Knight non è, nonostante i natali, un campione di self-control, ma sicuramente ha una grande manetta. Infatti su una Kawasaki non certo ufficiale è arrivato primo, sia nella nona prova del campionato USA, che in una del campionato inglese.

Qualcuno aveva adombrato l’ipotesi che “piedone” avesse dei limiti di guida, ma chi guidando una moto qualsiasi comprata pochi giorni prima può permettersi di fare anche l’assoluto? Ora però mi sembra non si possa più esitare nel motosprint

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definire un flop la G450X come confermerebbe anche una prova fatta da Dirt Rider negli USA. In luglio è uscita una intervista a Knight dove si intuisce, tra le righe, quanto in BMW siano ostinati e soprattutto rigidi nel non voler modificare il progetto iniziale.

Bazzicando nel paddock di Pukow ho avuto modo di raccogliere le impressioni di alcuni addetti ai lavori la cui competenza è indubitabile, i quali individuerebbero proprio nella coassialità del pignone e nella eccessiva immediatezza della trazione uno dei problemi di guidabilità. Prova ne è la caduta di Salminen nella linea del sabato della quale ho il filmato.

In cima ad una salita ha aperto il gas con attenzione, compostissimo nella posizione di guida e… zac, la moto è scivolata

dove nessun’altro aveva avuto problemi. Questo vorrebbe dire dover riprogettare l’ intera moto che intorno al “rivoluzionario” pignone era stata concepita?

Persino il plurititolato Anders Eriksson, adducendo una romantica scusa, si ritira dal WEC dopo aver guidato, con erculea caparbietà, la BMW. Forse siamo di fronte ad un flop tecnico senza precedenti di BMW? Giampaolo Drago

LA BMW G450X è innovativa sotto vari aspetti. Il più importante è quello di avere il pignone della trasmissione finale coassiale con il fulcro del forcellone oscillante.

Questa soluzione consente di mantenere costante la tensione della catena durante l’escursione molleggiante della sospensione posteriore. Da un certo punto di vista si tratta di un vero e proprio sogno che si avvera. Non è detto però che non vi siano delle controindicazioni. Il fatto è che la posizione del pignone e quella del fulcro del forcellone sono due parametri della ciclistica di importanza non trascurabile, che possono influenzare in misura sensibile il comportamento della moto. Ecco alcune considerazioni tecniche in merito.

Come tutti ben sanno, quando si apre il gas con decisione dopo una curva, o in una partenza da fermo o quasi, la ruota anteriore della moto tende ad alleggerirsi sensibilmente e in certi casi si stacca addirittura dal suolo (impennata); al tempo stesso, la sospensione posteriore si comprime (squat).

La moto, cioè, tende ad alzarsi davanti e ad abbassarsi posteriormente.

Se questo fenomeno è di entità considerevole, si perde in fatto di direzionalità, la ruota “galleggia” sulle irregolarità del fondo stradale, si può avere una notevole tendenza al sottosterzo e inoltre il pilota è costretto a dare meno gas.

A contrastare questa situazione, ovvero a fornire un effetto anti-squat, provvede la moto stessa, grazie al trasferimento

al suolo della forza motrice e al “tiro” della catena, che hanno come effetto una certa tendenza ad estendere la sospensione posteriore. Chiunque può constatare questo puntando la ruota anteriore contro un muro e dando gas, con una marcia inserita, mentre rilascia gradualmente la frizione: la moto non può avanzare, ma la sua parte posteriore tende a sollevarsi.

Questo effetto viene influenzato dalla inclinazione del forcellone, dalla posizione del suo fulcro e dall’angolo tra il forcellone stesso e il ramo superiore della catena. Per quanto riguarda il terzo “fattore”, entrano in gioco le dimensioni della corona e del pignone e la distanza tra quest’ultimo e il fulcro del forcellone. È ovvio che, se il pignone è coassiale con il fulcro del forcellone oscillante, la situazione tende ad essere in una certa misura diversa da quella convenzionale, per quanto riguarda il comportamento della moto (e le possibilità di regolare come più opportuno l’effetto anti-squat sono minori). Nel caso specifico, potrebbe anche darsi che una qualche influenza sulle caratteristiche di guida l’abbiano il fatto che l’albero a gomito gira all’indietro e la notevole inclinazione in avanti del cilindro.

I COMANDI DEI FRENI UNA QUESTIONE DI FORZA VORREI sapere per quale ragione i freni a tamburo (oggi ce ne sono pochi e sono tutti posteriori) hanno sempre il comando meccanico, a cavo o a tirante, mentre quelli a disco sono sempre azionati da un circuito idraulico.

Luciano Marinelli Roma

IN PASSATO sono stati anche provati dei freni a disco a comando meccanico, che hanno avuto pure qualche rara applicazione, in moto di piccola cilindrata, con prestazioni modeste e peso ridotto (come la Honda CB 125 monocilindrica apparsa alla fine degli anni Settanta).

A differenza di quanto accadeva con i freni a tamburo, ottenere una adeguata forza frenante in mezzi di elevate prestazioni e di considerevole cilindrata non era però possibile e questo ha portato sin dalla apparizione della Honda CB 750 (1969), primo modello prodotto in gran serie ad impiegare un freno a disco, alla adozione di un comando idraulico.

Il fatto è che nei tamburi le superfici di contatto tra le ganasce e la banda frenante sono

molto estese e che una delle due ganasce è sempre “autofrenante”, ovvero può giovarsi del trascinamento dovuto alla rotazione del mozzo per incrementare notevolmente, grazie a un vero e proprio “effetto cuneo”, la pressione di contatto.

Un comando meccanico in questo caso risulta sempre più che adeguato.

Nel caso dei freni a disco la situazione è diversa e occorre premere le pastiglie contro il disco con una forza più elevata.

Per questa ragione si fa ricorso a un sistema di comando idraulico, grazie al quale la forza esercitata dal pilota sulla leva (o sul pedale) viene incrementata in misura assai mag-

giore. L’aumento ha luogo in due stadi, il primo dei quali è di tipo meccanico in cui l’estremità della leva compie un percorso ben maggiore rispetto a quello del pistoncino della pompa.

Il rapporto tra la lunghezza dei due bracci di leva determina l’entità dell’incremento della forza (che ha luogo come ovvio a scapito dello spostamento).

Il secondo stadio è idraulico e consente, “sfruttando” il principio di Pascal (lo stesso sul quale basano il loro funzionamento i crick, le presse e i cilindri idraulici), di ottenere un incremento della forza di gran lunga (ossia anche 5 – 7 volte!) superiore.

PER FAR FUNZIONARE I FRENI A TAMBURO UN COMANDO MECCANICO RISULTA ADEGUATO. NEI FRENI A DISCO OCCORRE PREMERE LE PASTICCHE CONTRO IL DISCO CON MAGGIOR FORZA. PER QUESTO SI FA RICORSO AI SISTEMI IDRAULICI.

Fulcroforcellone IO

TO DI APPOGG A RIGORE IL FULCRO È IL PUN SI TRATTA DELL’ASSE O CAS STO QUE IN .

LEVA DI UNA E, LON CEL FOR DEL E ZION DI OSCILLA LE VENGONO IN CORRISPONDENZA DEL QUA ATIVO PERNO. INSTALLATI I CUSCINETTI E IL REL

motosprint

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I L P I L O T A D E L S A N C A R L O J U N I O R T E A M H A L’ X F A C T O R .

Sul motodromo di Castelletto di Branduzzo, sia la pole position sia la finale A del trofeo HIRP sono state conquistate da Alessandro Zaccone del team Jim Redman che, forte dei punti guadagnati anche dagli altri allievi componenti la squadra, è anche salito primo sul podio. Il team Bob Mc Intyre è giunto secondo, come secondo in gara è finito il suo componente Matteo Ferrari, mentre il traguardo ha visto terzo Gianluca Tranchina del team Freddie Spencer, anch’esso sull’ul-

n HIRP. Il Team Jim Redman apre le danze e chiude la gara.

timo gradino del podio. Il livello tecnico è, dopo cinque appuntamenti di formazione, semplicemente ottimo per tutti i piloti HIRP. La differenza sostanziale tra gli allievi sarà data solo dalla valutazione delle varie componenti attitudinali, che seguirà le costanti analisi eseguite su ciascun pilota.

Nell’NSF100 Junior Trophy, in testa prima dell’ultimo appuntamento di Latina c’è il vincitore di giornata, il pilota del San Carlo Junior Team Bryan D’Onofrio.

Secondo, sia in gara che in classifica generale è il varesino Alessandro Costantino, mentre sul terzo gradino del podio è salito Alessandro Mazzotti, terzo anche nella generale.

Nel Trofeo NSF100 Extreme Andrea Locatelli ha conquistato il titolo con una giornata di anticipo rispetto alla chiusura

n NSF 100 JUNIOR TROPHY. Bryan D’Onofrio, una freccia lanciata sul podio.

della stagione agonistica. Il forte pilota bergamasco del San Carlo Junior Team porta due stellette sul petto, al suo terzo anno tra le fila dei piloti Honda ha dovuto combattere soprattutto la rivalità del marchigiano Luca Marini, giunto secondo anche sul traguardo, mentre l’abruzzese Fausto Mincione è finito terzo sul podio grazie ad una bella rimonta in gara.

Prossimo appuntamento ad Aprilia (LT) 11, 12 e 13 settembre prossimi.

SONO APERTE LE ISCRIZIONI ALL'HIRP, NSF100 JUNIOR TROPHY E NSF100 EXTREME PER LA NUOVA STAGIONE 2010.

Per informazioni: YUPPEE RIDERS Via Mario de Fiori, 96 – 00187 Roma (RM) Tel +39 347 46 13 166 - +39 347 93 33 750 Fax +39 06 233 243 417 e-mail info@yuppeeriders.net GRESINI RACING Tel +39 0546 46730 – int. 4

TEAM

PILOTA

Pos.

Punti

TOT.

Bob Mc INTYRE

Manuel PERSEGHIN 6a Matteo FERRARI 2a Stefano MANZI 10a Alessandro DELBIANCO 11a

10 20 6 5

24 76 28 41

Enea BASTIANINI Christian FISCETTA Alessandro ZACCONE Mario BORTOLOZZO

4a 12a 1a NP

13 4 25 0

83 8 49 0

Gianluca ZIMBONE Gianluca TRANCHINA Riccardo CARUSO Axel BASSANI

5b 3a 11a 7b

11 16 0 2

31 50 5 10

Jim REDMAN

Freddie SPENCER

Mick DOOHAN

Thomas CICCO 8b Samuele CAVALIERI 7a Alfonso COPPOLA NP Lorenzo DALLA PORTA 4b

0 9 0 0

169

140

96

70

CLASSIFICA NSF100 JUNIOR TROPHY

CLASSIFICA NSF100 EXTREME

1. Bryan D'ONOFRIO

punti 79

1. Andrea LOCATELLI

2. Alessandro COSTANTINO

punti 70

2. Luca MARINI

punti 67

3. Alessandro MAZZOTTI

punti 54

3. Michael COLETTI

punti 62

4. Salvatore LUCCHESI

punti 52

4. Romano FENATI

punti 46

5. Mattia MEDOS

punti 35

5. Federico CARICASULO

punti 41

6. Nicodemo MATTURRO

punti 33

Team: Jim Redman, Bob Mc Intyre, Freddie Spencer.

punti 95

6. Fausto MINCIONE

punti 39

7. Nicola Gerardo DEL VECCHIO punti 32

7. Kevin ARGINÒ

punti 26

8. Alessandro BEZZI

punti 31

8. Emanuele MASTRELLA

punti 24

9. Salvatore COCO

punti 23

9. Marco ANDREOTTI

punti 23

9. Simone RINALDI

punti 22

10. Luciano LEOTTA

punti 20

11. Alessandro BENELLI

punti 20

11. Riccardo ROSSI

punti 17

11. Salvatore CANTARELLA

punti 20

12. Agostino SANTORO

punti 15

13. Elia VERONESI

punti 15

13. Jacopo NEGRI

punti 11

n NSF 100 EXTREME. Locatelli sempre più estremo.

Vince con una gara d’anticipo. n Podio HIRP.

Si ringrazia:

0 25 29 16

TOT Team

n Podio NSF 100 Junior Trophy.

Bryan D'Onofrio, Alessandro Costantino e Alessandro Mazzotti.

n Podio NSF 100 Extreme.

Andrea Locatelli, Luca Marini, e Fausto Mincione.

Paddock A cura di Lucia Voltan

Gran vantaggio a 4 gare dal termine

DOPO aver ceduto a James Stewart il titolo al quale teneva di più, ovvero quello del Supercross, il pilota Suzuki Chad Reed (22) si avvicina alla conquista del suo primo National. Con una doppia vittoria nell’ottava prova (su 12), a Washougal, l’australiano ha rafforzato la sua leadership: ora ha 65 punti di vantaggio su Josh Grant (Yamaha), secondo in gara e in classifica generale.

Reed ha esitato a lungo prima di schierarsi al via del campionato all’aperto, ma si sta avviando a grandi passi verso la meta, anche perché nessuno pare in grado di sbarrargli la strada («Il maggior

problema in gara? Il sole. Mi accecava. È andata meglio col passare del tempo, quando è calato dietro agli alberi»).

Terzo posto per Jason Lawrence, il turbolento talento della Yamaha che rientrava in gara dopo aver scontato una lunga squalifica per intemperanze durante la stagione del Supercross.

Nella 250, grazie a una vittoria e a un quinto posto, Ryan Dungey (Suzuki) si aggiudica l’appuntamento di Washougal e balza al comando della classifica, pari punti con il francese Pourcel (Kawasaki) ottavo e poi primo in gara.

LA MANIFESTAZIONE ORGANIZZATA DA SALA

ENDURO E BENEFICENZA

DUE giorni di enduro e di manifestazioni varie nel segno della solidarietà: torna per il sesto anno l’appuntamento voluto da Giovanni Sala per raccogliere fondi a favore della missione di Suor Isolina ad Atar, in Mauritania. Sala è venuto in contatto con la missione durante una Dakar, decidendo di aiutarli. L’appuntamento di quest’anno, sempre a Gorle (BG), è dal 20 al 22 agosto. Si parte con il freestyle (giovedì 20,30). Sabato, la gara di enduro (dalle 9 del mattino) con tanti big. Info: www.ktm.it motosprint

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A BLAZUSIAK L’ENDUROCROSS DI LAS VEGAS A Las Vegas, il polacco Tadeuz Blazusiak (KTM) si è aggiudicato la prima prova dell’endurocross americano, battendo il campione in carica Ricky Dietrich (Kawasaki). Trasferta amara per Antoine Meo (Husqvarna): il pilota italofrancese non è riuscito ad entrare nel main event per via delle cadute durante la semifinale e la “last chance”.

NIENTE FINALE EUROPEA PER MATTIA CARPANESE Non è andata bene al campione tricolore Mattia Carpanese nella semifinale del campionato europeo di speedway individuale: un ottavo posto gli ha precluso la finalissima, che si svolgerà a Togliatti, in Russia, il prossimo 23 agosto. La gara, svoltasi a Gorjcan, in Croazia, si è conclusa con la vittoria a punteggio pieno del croato Jurica Pavlic davanti al russo Danil Ivanov.

SUPERMOTO UEM. QUARTA TAPPA IN BULGARIA Angel Karanyotov e Alexander Georgiev (ES1), doppiette di Rosen Tonchev (Open) e Michael Ivanov (junior): sono tutti bulgari i piloti vincitori del quarto round della Supermoto UEM. La gara si è disputata a Pleven, in Bulgaria.

EUROPEO SPEEDWAY. PAWLICHI CAMPIONE Aggiudicandosi la finale di Tarnow (Polonia) il polacco Przeyslaw Pawlicki è diventato il nuovo campione europeo di speedway individuale junior.

LE VERE ORIGINI DI NICCOLÒ CANEPA Nell’ultimo numero abbiamo... cambiato le origini di Canepa: è genovese, non piemontese.

Scusa, Niccolò!

IN BREVE

REED CORRE VERSO IL PRIMO NATIONAL

LEZIONI DI SUPERMOTARD A OTTOBIANO IL 31 AGOSTO Lunedì 31 agosto si terrà un corso di supermotard della Husqvarna Off Road School sulla pista di Ottobiano (PV).

Per iscrizioni e informazioni: info@offroadschool.it, www.offroadschool.it

GP G. BRETAGNA 2010

TRIAL EUROPEO

SILVERSTONE LAVORI IN CORSO SILVERSTONE si prepara a ricevere la MotoGP, che vi correrà la tappa inglese del Motomondiale 2010.

Un comunicato della struttura del Northamptonshire annuncia investimenti per 5 milioni di sterline (quasi 6 milioni di euro) in programma nel periodo che va da novembre 2009 a marzo 2010. Verranno spesi per lavori alla pista e per migliorare la visibilità da parte del pubblico. Attorno all’evento MotoGP sono annunciate una serie di inziative volte a farne una tre giorni di festival della moto, a prezzi popolari.

OSSI “VALENTINO R ELLEGRINI E FEDERICA P GINE SONO L’IMMA ITALIANO DELLO SPORT O” NEL MOND(P res. Coni)

SONO spagnoli i primi due campioni europei di trial.

A Taznvald, in Repubblica Ceca, si sono corse le terze e ultime prove della categoria “Youth”, con l’assegnazione del titolo a Pol Tarres e della femminile dove - ma non è una novità - Laia Sanz ha fatto il vuoto. La buona notizia per noi italiani è la vittoria di Luca Cotone (nella foto) della junior: dopo quattro prove il giovane pilota italiano è secondo in campionato, con uno svantaggio di 15 punti rispetto al capoclassifica, l’inglese Jonathan Richardson. Un quarto posto in gara per Matteo Cominoli.

La quarta tappa dell’europeo trial è stata vinta dal francese Loris Gubian, davanti allo spagnolo Alfredo Gomez. Matteo Grattarola si è piazzato quarto in gara e terzo in campionato, con 12 punti in meno del primo, Gubian.

4 milioni per la MotoGP 4.026.000 SPETTATORI PER LA MOTOGP IN GRAN BRETAGNA, CON SHARE PARI AL 44,25%. UN ASCOLTO BUONO, MA INFERIORE (MENO 837.000) A QUELLO DELLA PASSATA STAGIONE. UNA FLESSIONE (MENO 757.000) ANCHE PER LA 125, CHE SI FERMA A QUOTA 1.236.000, 10,83%.

INVECE LA 250, CON 1.340.000 (13,38%) CRESCE, ATTIRANDO 380.000 SPETTATORI IN PIÙ RISPETTO AL 2008. FUORIGIRI È A QUOTA 1.490.000.

ci Gianni Petruc

CON LA SUPERBIKE

MONDIALE PER ELETTRICHE

LEVICO-VETRIOLO

I PIÙ FORTI DELLA SALITA CON la Levico-Vetriolo, prosegue la disputa del campionato italiano Montagna.

I vincitori della tappa sono: Marco Formenti (125 SP), Martin Niedermair (250), David Lignite (600 STK), Stefano Manici (naked, sopra), Stefano Bonetti (600 open), Andrea Ravera (Supermoto), Andrea Bollella (open oltre) e la coppia Sullo-Armanino (sidecar).

Mancano due prove.

NEL 2010 ci sarà un campionato per moto elettriche da corsa TTXGP all’interno del programma del Mondiale Superbike. Al Nurburgring (6 settembre) ci sarà una dimostrazione con 6-7 moto a emissioni inquinanti zero: sarà presente anche la AgniX01, che con lo statunitense Rob Barber ha vinto al TT viaggiando a una media 136,204 km/h. La moto anglo-indiana adotta due motori elettrici da 16 KW/h, equivalenti a circa 50 CV. Il promotore della serie TTXGP è il magnate indiano Azhal Hussain, supportato da diverse multinazionali del settore elettronico. Hussain ha già incontrato Paolo Flammini, organizzatore della SBK, e il progetto è in fase avanzata.

TONUCCI E MORCIANO

JUNIOR GP AL MONDIALE

CI SARANNO altri due piloti italiani in pista nella tappa del motomondiale a Brno, il 16 agosto. Si tratta di Luigi Morciano e Alessandro Tonucci (sotto) dell’Aprilia Junior GP Racing Dream, che hanno ottenuto una wild-card per la 125. Cresciuti nel trofeo Junior GP, Morciano e Tonucci corrono il campionato italiano. Entrambi hanno già una piccola esperienza di mondiale: quest’anno erano al GP Italia al Mugello: il migliore è stato Morciano, diciassettesimo.

ROOKIES CUP IN GRAN BRETAGNA SECONDA CADUTA CONSECUTIVA DEL NORVEGESE STURLA FAGERHAUG E SECONDA VITTORIA DI FILA PER IL CECO JAKUB KORNFEIL NELLA PROVA DELLA ROOKIES CUP CHE SI È CORSA A DONINGTON. ORA IN VETTA ALLA CLASSIFICA FADERHAUG E KORNFEIL SONO APPAIATI IN VETTA A QUOTA 99 PUNTI. IL PRIMO ITALIANO AL TRAGUARDO È KEVIN CALIA, DECIMO. ENDURO DI CARTAGINE IN UN GIORNO, IL 7 NOVEMBRE DURERÀ UN GIORNO, IL 7 NOVEMBRE, “L’ENDURO DI CARTAGINE”, GARA IN TUNISIA PER MOTO E QUAD. C’È TEMPO PER ISCRIVERSI FINO AL 15 SETTEMBRE, LA PARTENZA PER TUNISI È FISSATA PER IL 4 OTTOBRE, IL RIENTRO L’8. IL COSTO PER I 5 GIORNI IN PENSIONE COMPLETA PIÙ TRASPORTO DELLA MOTO (IN NAVE, DA GENOVA) COSTA 750 EURO. INFO: WWW. DEPETRIPOOL.COM/ITA/ ENDURO-CARTHAGE.PHP LE DATE DEI QUATTRO CORSI AUTUNNALI DI SPEEDWAY ECCO LE GATE DEI PROSSIMI OPEN DAY DI SPEEDWAY, SCUOLA FEDERALE PER NEOFITI DELLA SPECIALITÀ: 11 E 17 OTTOBRE (LONIGO), 31 OTTOBRE, TERENZANO, 7 NOVEMBRE (LONIGO).

PER INFORMAZIONI: WWW.FEDERMOTO.IT SPEEDWAY@FEDERMOTO.IT motosprint

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Paddock IDENTIKIT

ETÀ

25 ANNI HA VINTO

CAMPIONE EUROPEO SS (2003) QUEST’ANNO

MONDIALE E ITALIANO SBK CON TRE SQUADRE DIVERSE motosprint

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Valter Moto Components s.r.l.

Via dell'Immacolata 1-20048 Carate Brianza (MI) Tel: +39 0362 805407 - Fax +39 0362 805146 - info.valtermoto.com

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Soldi, è tutta questione di soldi...

Esatto. Intendiamoci, io non vivo sulla luna, ma quello che è successo a me, per quanto paradossale, è un segno dei tempi.

Prima ancora di vedere come vai, ti chiedono quanti soldi, quanti sponsor hai. Un po’ demoralizzante per un giovane, no?

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E siamo al Team Guandalini.

Con loro finirò la stagione al CIV, anche se il titolo non potrò conquistarlo. Il 22 agosto si recupera la prima gara, ma io allora ero con l’altra squadra e non sono ammesso al via. E con una prova in meno... Per quanto riguarda il mondiale, quasi certamente avrò la moto di Lavilla. Ormai l’unica cosa che posso fare è dare il massimo pensando al prossimo anno. Però, che amarezza...

MERCATO PILOTI ENDURO. TUTTI VOGLIONO ALBERGONI Primi movimenti del mercato piloti enduro. In KTM Cervantes, Aubert, Oldrati e Remes hanno già il contratto. La KTM punta a rinnovare l’accordo con Albergoni (che interessa anche ad altre due squadre per la E1).

Belometti potrebbe correre solo gli Assoluti, con un incarico nel team ufficiale. Honda-Zanardo punta a tenersi Ahola, per guidare la nuova 450 4T a iniezione in E2. Tra i candidati a salire sulla sua 250 4T nella E1 c’è Antoine Meo, al quale sono però interessati un po’ tutti i maggiori team, in particolare KTM. Ma difficilmente l’Husqvarna se lo lascerà scappare....

Questi sono alcuni punti di forza del nostro progetto: Affiliazione ad un'azienda leader nel settore after market moto sportive con un brand riconosciuto e consolidato da anni Dimensione contenuta degli spazi necessari per

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SI È DISPUTATO a Ottobiano, in prova unica, l’europeo minimoto e MiniGP. Nella Junior A, dove correvano motori 4 e 2 tempi, ha dominato Fabio Spiranelli (Pasini, sopra) seguito da Zannoni (Pasini) e Arbolino (Zpf). Nella Junior B, Fabio Di Giannantonio (Zpf) si è confermato campione; dietro di lui: Loi (Pasini) e Castellini (Polini). Nelle classi senior, William Pisano (Zpf, senior 40) ha avuto la meglio su Spedale (Dm) e sul ceco Sokol (Blata); Andrea Forlani (Dm) ha dominato la Open 50, precedendo Bortone (Grc) e Di Bernardino (Phantom). Per quanto riguarda la MiniGP, si sono imposti: Francesco Bagnaia nella GP 50 e Giuliano Stirpe nella 70.

Apri un franchising Valter Moto Components

Ma non ci sei rimasto a lungo. È arrivata la DFX. Sì, accordo verbale, una stretta di mano ed ero sulla Ducati. Io, che non ero mai salito su una bicilindrica. Andiamo al CIV, al Mugello. E non va neanche male. Secondo, beffato nel finale da Brignola, dopo una gara sempre davanti. Scendo dal podio, vado dalla squadra con ancora lo spumante in mano. E trovo facce lunghe. Ci risiamo: niente soldi, ci dispiace...

QUANTI ITALIANI NELLE PICCOLE

UN FUTURO DI SUCCESSO?

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È STATO effettuato il sorteggio tra tutti i lettori che hanno trovato l’errore nelle pagine del Pit Walk dei primi otto gran premi; i vincitori, però, sono solo sette, perché in Olanda nessuno ha scoperto che era stata modificata una curva della pista.

GP Qatar: Paolo Orlandini, Ome (BS); GP Giappone: Chiara Cazzola, Briga Novarese (NO); GP Spagna: Mario Catanzariti, Guarene (CN); GP Francia: Simone Brunetti, Mercato Saraceno (FC); GP Italia: Alessandro Calogiuri, Loreto (An); GP Catalunya: Mattia Padoin, S.Stino Di Livenza (Ve); GP Olanda: nessun vincitore; GP Usa: Fabio Tombari, Cittadella (PD).

I CAMPIONI EUROPEI DI POCKET BIKE

UN CORPETTO DI GHIACCIO PER HAGA E FABRIZIO UNA CURIOSITÀ DAL MONDIALE SUPERBIKE. IL PREPARATORE ATLETICO DELLA DUCATI, LEIGH “ROCK” BRYAN, HA DOTATO NORIYUKI HAGA E MICHEL FABRIZIO (SOTTO) DI UNO SPECIALE CORPETTO CON INSERTI DI GHIACCIO. I PILOTI LO INDOSSANO APPENA TOLTA LA TUTA PER DISSIPARE CALORE CORPOREO E RECUPERARE LE FORZE PIÙ VELOCEMENTE.

CERCHI

La stagione non è ancora finita, ma tu hai già cambiato tre squadre. Cominciamo dal principio. Dalla tua prima moto di quest’anno, la Kawasaki del Team PSG-1.

Quest’anno - per dire di come le cose possono andare in modo del tutto imprevisto - è iniziato alla grande. Ero carico come una molla, stavo per iniziare la mia prima stagione mondiale, tutti mi dicevano che avrei fatto sfracelli. Invece sono cominciati subito i primi guai. Questione di soldi. Abbiamo saltato due trasferte lunghe, Sudafrica e America. E già lì era nell’aria che sarebbe finita male. A Misano abbiamo rotto tre motori. La classica goccia che ha fatto traboccare il vaso. La squadra ha chiuso. Ero a piedi.

I VINCITORI DEI PRIMI OTTO GP

COMUNICATION - SIDO Service s.a.s.

MATTEO BAIOCCO 1

“INDOVINA L’ERRORE”

motosprint

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Partner Ufficiale della Nazionale Italiana di Calcio

MAI SOTTOVALUTARE IL FATTORE C I piloti sfoderano una vasta gamma di gesti scaramantici. Superstizione? Forse. Ma non solo

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

OGNI VOLTA CHE SALE IN MOTO E IN GRIGLIA, VALENTINO ROSSI SEGUE UN RITUALE PRECISO, SI ACCUCCIA, SI ATTACCA ALLA PEDANA DESTRA, E POI, UNA VOLTA IN SELLA TOCCATINA ALL’INTIMO...

motosprint

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TORNA prepotentemente di moda il noto e mai studiato con il giusto impegno, Fattore C. Dove la C sta per culo, detto anche fortuna, sorte, fato e via discorrendo.

In Gran Bretagna si son visti due piloti felici dopo una caduta: naturale che sia così, visto che uno è andato sul podio e l’altro ha allungato in classifica. Osservando quello che è successo, possiamo dire che Mattia Pasini e Valentino Rossi hanno avuto un notevole intervento da parte del Fattore C. Cosa che invece non è capitata a Lorenzo, che è caduto ma non è riuscito a ripartire.

Osservando da vicino una moto da corsa ci si rende conto di quanta roba si possa rompere in una scivolata. Leve, interruttori, cavi, manubri, comandi del gas, pompe e pinze…

Senza dimenticare che, anche quando va piano, un pilota del Motomondiale va pur sempre forte, anche in un tornantino.

Con tutto il rispetto per la grande e poco celebrata categoria delle pippe, della quale mi sento portabandiera per età e prestazioni, quando si cade a 90 all’ora di solito si parla di

“una bella mina, andavo anche forte”. Ma per un pilota vero si tratta di una scivolata quasi da fermo!

Il problema della sorte e della malasorte affascina e intriga l’uomo fin dalla notte dei tempi e non è un caso che certi comportamenti, certi gesti “scaramantici” siano ripetuti da giovanotti tatuati e iphonati, esattamente identici a quando venivano fatti da centurioni romani o abitanti di una città stato dell’Etruria. Ad esempio, la famosa “toccata” alle parti basse, gesto che fa parte del paesaggio italiano come il Vesuvio e la gondola, pare sia stato fatto anche da Caio Marcio Vitaliano, centurione di Varo prima della battaglia nella selva di Teutoburgo nell’anno 9 della nostra era. Ai soldati di Publio Quintilio Varo quel giorno andò malissimo, nello scontro che li vide contrapposti ad una federazione di tribù germaniche, ma il gesto continuiamo a farlo.

Lasciate stare i gatti neri, che non portano sfortuna e sono bellissimi, e concentratevi su un aspetto della superstizione: la ritualità. Avete presente tutte le “toccate” che si dà Rossi prima di partire, oppure i gesti scaramantici che parecchi piloti hanno? Bene, quello è un modo intelligente e persino razionale di ingraziarsi la sorte. Faccio un altro esempio: da quando vado in moto, anch’io ho un rituale che non salto mai.

Prima lo stivale sinistro, poi il casco, a seguire guanto sinistro. Prima di partire faccio sempre un controllo alle leve al manubrio e ai comandi a piede provandone il funzionamento. Se salto una di queste cose so già che andrò incontro a qualche problema. Perché le faccio? Semplice, per scaramanzia, ma soprattutto perché in questo modo ho codificato una procedura e sono sicuro di non dimenticarmi nulla, ad esempio qualcosa di slacciato o un comando che non va. Ma c’è anche un livello superiore: il rituale serve ad entrare in un altro mondo, quello della moto. Ci si lascia dietro il mondo normale, quello di tutti i giorni e si entra in un’altra dimensione, nella quale, ricordate, è sempre meglio lasciar fuori odi e rancori, nervosismi e amori andati male. In gara o in giro per i monti, in pista o su uno sterrato, godiamoci la situazione e lasciamo a piedi tutti pensieri e problemi della quotidianità.

Sopra di noi, ma molto sopra, c’è tutto un pantheon di divinità, santini, cabale, scaramanzie. E soprattutto c’è un fattore che decide se la nostra è stata una stupida scivolata oppure qualcosa di più serio. È un fattore contraddistinto da una lettera, la C. Sembra strano, ma non c’è nessun programma di computer che riesca a lavorarci sopra.

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Il Meglio od dii un n Uomo

QUANDO CASTIGLIONI POSSEDEVA LA BMW Nel primo dopoguerra ne divenne proprietario il finanziere triestino Camillo Castiglioni

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UN’IMMAGINE STORICA: LA FABBRICA DI VELIVOLI DI GUSTAV OTTO, POI BFW, IN SEGUITO BMW.

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AL TERMINE della Prima Guerra Mondiale e in seguito alla disfatta subita dalle potenze di lingua tedesca, la BFW, grande azienda bavarese produttrice di aeroplani, avviata da Gustav Otto - figlio di quell’Otto che per primo aveva brevettato il motore a 4 tempi – si era dedicata, con le scorte di legname destinato alla produzione aeronautica, alla costruzione di elementi d’arredo e di cucine. Nello stesso anno, la BMW, ultima ragione sociale di una fabbrica di motori fondata cinque anni prima dall’ingegner Karl Friedrich Rapp e divenuta produttrice di propulsori aeronautici, era sull’orlo del fallimento per mancanza di commesse e di prospettive industriali.

In una scena tanto drammatica a questo punto fa il suo ingresso un nuovo personaggio, un ricchissimo imprenditore e finanziere di origine italiana, Camillo Castiglioni, nato a Trieste (allora impero austro-ungarico) il 22 ottobre 1879. Il giovane si era laureato in legge a Padova, poi aveva fatto una rapida e brillante carriera nell’industria della gomma, ma seguendo una grande passione per il volo si era presto orientato non solo verso

una pratica diretta di questa entusiasmante e nuova esperienza, ma anche su un impegno importante nella nascente industria ad essa legata. Aveva esordito con un’azienda costruttrice di palloni aerostatici, poi era passato ai veri aeroplani dedicando loro investimenti elevatissimi che gli avevano fruttato poco dopo enormi guadagni durante la guerra.

Subito dopo la fine del conflitto, le azioni della BMW in smantellamento erano crollate e Camillo Castiglioni fece in modo di raccoglierne un pacchetto che gli assicurò la larga maggioranza. Tentò in vari modi il rilancio dell’azienda finanziando anche nuovi progetti di motori aeronautici che poi furono bloccati dal veto dei vincitori della guerra, infine trovò un’attività stabile e remunerativa per la BMW nel produrre su licenza i freni pneumatici per treni inventati dalla Knorr Bremse, i migliori del mondo in quel momento. A quel punto, quasi a sorpresa, accettò un’offerta della Knorr Bremse stessa e le cedette l’intero pacchetto azionario della BMW. Nell’autunno del 1921 Camillo Castiglioni diede la scalata alla BFW e ne divenne proprietario dopo una lunga trattativa in cui un ruolo molto importante fu ricoperto da Franz Josef Popp, direttore generale della BMW. L’anno dopo l’imprenditore italo-austriaco bussò nuovamente alla porta della Knorr Bremse e al meravigliato presidente dell’industria berlinese chiese di cedergli tutto il comparto BMW – da loro inutilizzato relativo ai motori: progetti, disegni tecnici e il marchio.

Non solo: la generosissima offerta poneva un’ulteriore richiesta: che nel “pacchetto” fossero inclusi Franz Josef Popp e il direttore tecnico Max Friz. Fu accontentato.

La BMW da questa operazione fu spezzata in due: quella che in quel momento era tornata ad essere una fiorente industria meccanica nel settore dei freni ferroviari, continuò ad operare all’interno del Gruppo Knorr Bremse, ma senza poter utilizzare il proprio nome.

Il settore motoristico, che di fatto non esisteva più, ma che mantenne la continuità del marchio, si rigenerò nella sede della BFW, che invece cedette la propria ragione sociale, fondendosi con la BMW. Il marchio BFW fu qualche anno dopo rispolverato da una nuova società dalla quale successivamente ebbe origine un’altra grande industria aeronautica tedesca, poi entrata per breve tempo, nel secondo dopoguerra, anche nel settore motociclistico: la Messerschmitt. (2 - continua)

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Jorge

____‘____ ‘‘____ Nome _________________________________________

Da spedire a: Motosprint “TotoFYT2009” Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) entro sabato 15/08/2009 Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società.

In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309

Posizione di Rossi e Lorenzo sullo schieramento

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Piazzamento di Rossi e Lorenzo al traguardo

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Firma ____________________________________________________

Il più veloce dei due in gara

E-mail _________________________________________

Data _____________________________________________________

Via ___________________________________________

MotoGP Quale futuro? di Enrico Borghi

LA MOTOGP RESTA UN CLUB ESCLUSIVO. DOPO IL RITIRO DEL TEAM DI GIBERNAU ORMAI CI SONO SOLO DICIASSETTE PILOTI AL VIA DELLE GARE.

g in s a le in i r o t Mo ? e n io z lu o s La i. d r a t o p p o r sia t e h c a im r P P. G o t o M la e r a Ridimension

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E I COSTI R R U ID R O IMPERATIV RIVANO TUTTI DA QUI DE ANCHE MI. I PROBLE IA DI PARTENZA LA GRIGL A ORT TROPPO C

Dio

a n i g e r a l i v l a s S

ABATO 25 luglio, nel paddock di Donington Park, il Team Suzuki ha ricevuto dal Giappone la notizia che la Casa di Hamamatsu correrà in MotoGP anche nel 2010. Una rivelazione che può apparire di poco conto (la novità, semmai, sarebbe stata il ritiro) eppure si tratta di un episodio significativo: lo si capisce dal sollievo provato dai componenti della squadra, che

hanno sempre nascosto abilmente, in questi mesi, la paura di perdere il lavoro.

Ad otto mesi di distanza dal clamoroso ritiro della Kawasaki, episodio diventato l’esempio più indicativo della crisi che ha gettato nel panico tutti i Costruttori, si scopre quindi che la situazione non è cambiata di molto. L’ansia non è andata via, i fantasmi

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MotoGP Quale futuro?

non sono stati scacciati.

Ecco perché la Dorna ha deciso di muoversi con un’azione di forza – la provocatoria proposta di usare motori derivati dalla serie anche nella MotoGP – che è servita a riportare al tavolo delle trattative i componenti della GP Commission (il supremo organo di governo del Mondiale GP).

Pare che IRTA (l’Associazione dei Team) ed MSMA (l’Associazione dei Costruttori) si siano messe in rotta di collisione, con la Dorna che si trova come sempre a mediare: per l’interesse degli altri, e di conseguenza per il suo.

Carmelo Ezpeleta sta lavorando per salvare lo spettacolo e gli interessi di tutti, e ha capito che bisogna muoversi nella direzione che porta a un ridimensionamento degli investimenti tecnologici e delle spe-

do i successi di scelte rivelatesi vincenti e questo lo sta confortando circa le sue valutazioni. La monogomma è stata una buona idea (lo spettacolo ne ha guadagnato e i costi sono stati ridotti) e la Moto2 (che debutterà nel prossimo anno) che sembrava un azzardo sta rianimando l’ambiente e sta aprendo opportunità a piloti, team privati, tecnici.

Adesso è il momento di ottimizzare la MotoGP: i soldi calano, così come i partecipanti al campionato. Bisogna risolvere questi due problemi, partendo però dalle cause che li hanno determinati.

I Costruttori, in particolare la Honda, stanno cercando di risolvere i propri problemi aumentando le “entrate” derivanti dai team satellite, quindi derivanti indirettamente dalla Dorna, che da qualche anno

ta a questo problema c’è «la necessità di una griglia di partenza un po’ più ampia» come ricorda da tempo Carmelo Ezpeleta.

Queste parole portano ad una conclusione: c’è l’esigenza di ridimensionare la MotoGP, prima che sia troppo tardi.

I MOTORI E ZION REALIZZA NZIONE E E MANUT OPPO TR COSTANO PARTIAMO dai costi troppo elevati. Il problema vero è il motore: costano troppo

LA DORNA PUNTA AD ALLUNGARE LA GRIGLIA DI PARTENZA NEL 2010. GRAZIE se di gestione delle moto private. Bisogna correggere il tiro, insomma. È ormai chiaro che la 800 è stato un errore – ma è stata la Honda a volere questa moto, che si è rivelata molto più costosa e complicata, e al contempo meno spettacolare, della 1000 – solo che ormai il latte è stato versato: è impensabile che i Costruttori investano milioni per rifare per l’ennesima volta il motore; però si può trovare una soluzione per correggere la traiettoria presa dalla la MotoGP. Non è facile azzeccare la mossa giusta, ma ora il capo della Dorna sta raccoglienmotosprint

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paga loro un importante contributo. Ma questa situazione non è più sostenibile, anche perché non sta portando a nulla.

I segnali che Dorna (appoggiata dalla FIM) e IRTA abbiano iniziato un confronto con la MSMA sono evidenti. Sono sul tavolo il fallimento del Team Francisco Hernando (che schierava una Ducati con Sete Gibernau) e c’è appunto il caso della provocazione derivante dalla proposta di istituire una Moto1 al posto della MotoGP. C’è «l’esigenza dei team privati di sopravvivere» ha detto il presidente dell’IRTA Hervé Poncharal. E strettamente collega-

sia la sua realizzazione, che soprattutto la manutenzione. E i Costruttori tendono a far pagare gran parte di queste spese ai team privati. Eh sì, la causa dei leasing stratosferici – la Honda vuole più di 2 milioni di euro per una moto che a fine anno deve essere rispedita in Giappone! – va ricercata nel fatto che questo è il modo per recuperare denaro. Infatti le Case hanno scoperto di potersi continuare ad abbeverarsi ad una fonte alternativa che pare (ma non è così) inesauribile: la Dorna.

Tutto è in linea con le cause della crisi economica mondiale: c’era qualcuno che

chiedeva ad altri, che poi a sua volta chiedeva a qualcun altro. Fino a quando il meccanismo si è inceppato.

La MotoGP è nella stessa situazione.

Le Case hanno meno soldi da spendere nello sport perché vendono meno moto?

Allora chiedono più soldi ai team privati.

I team non ce la fanno, perché non hanno più grossi sponsor? Bene, chiedono più soldi alla Dorna. Che fino ad ora ha pagato perché ha bisogno degli uni e degli altri, Costruttori e team privati. Ma la Dorna non può più permettersi di venire considerata una banca che presta denaro a fondo perduto. L’uscita di scena del Team Francisco Hernando è un segnale chiaro: la Dorna non è riuscita a salvarlo, perché nemmeno lei ce la fa più.

Questo sta facendo riflettere (e spaven-

masse diversi milioni di euro, che a volte servono per pagare i leasing delle moto ma in altri casi gli ingaggi dei piloti (come Toseland e Melandri, tanto per fare un paio di esempi) correrebbero solo gli otto piloti rappresentanti dei quattro team ufficiali di Yamaha, Honda, Ducati e Suzuki.

Oggi nessun altro (il caso KawasakiHayate è il più significativo) può cavarsela senza l’aiuto della Dorna.

Da qui nasce la provocazione della Moto1, cioè la proposta di usare già nella prossima stagione una moto basata su motori “mille” derivati dalla serie e con ciclistica libera.

Era apparso evidente sin dall’inizio che non poteva essere un’idea percorribile – la MotoGP si basa sulla ricerca dei reparti corse e sullo sviluppo di soluzioni da tra-

DORNA, IRTA e FIM hanno voluto lanciare un messaggio: i Costruttori abbassino i prezzi dei leasing, oppure bisognerà prendere un’altra strada. Perché se si pensa di far quadrare i bilanci incamerando più denaro dai team satellite, si va incontro alla fine certa di questo sport. Almeno nella forma attuale. Quando i team non potranno più pagare i leasing – e ci siamo ormai arrivati, a questo punto – non ci saranno più moto da affittare e quindi verrà a mancherà la base.

Lo ha capito bene la Ducati, che infatti si dimostra molto collaborativa con la Dorna, impegnandosi a realizzare sempre più moto anche se la capacità produttiva del suo reparto corse è limitata.

Ad un certo punto c’è stata la sensazione che la MSMA (in particolare la Honda,

A REGOLE CHE POSSANO FAVORIRE L’ARRIVO DI ALTRI TEAM tare) tutti gli altri team satellite, altrimenti il presidente dall’IRTA Hervé Poncharal (proprietario del Team Tech3) non userebbe toni così allarmistici e non sarebbe così teso.

I team satellite si aiutano come possono, cercando alleati negli importatori locali (come il Team Gresini con la Honda Italia), oppure rivolgendosi ai pochi mecenati rimasti, sponsor che però non hanno la forza di quelli che se ne sono andati (petrolieri e giganti della telefonia).

Quindi alla fine tutti vanno a battere cassa da Carmelo Ezpeleta: se lui non spal-

sferire poi sui prodotti di serie – ma la Dorna doveva dare un segnale forte, visto che evidentemente nemmeno il fallimento di un team privato (e ce ne sono altri, sull’orlo del baratro) è bastato ad allarmare le Case.

FORTE E L A N G E S TTORI U R T S O C I O ABBASSIN LE MOTO! EL I PREZZI D

che è la forza più potente anche a livello politico) non fosse più in linea con le esigenze dell’organizzatore del campionato e delle squadre private che sono una delle colonne portanti. Ma si è riallineata non appena le è stato mostrato lo spauracchio del campionato con moto derivate dalla serie. Che i reparti corse temono, perché porterebbe a un calo degli investimenti delle Case e quindi delle entrate.

Fino a quando si svilupperà, produrrà e venderà materiale esclusivo ai team privati, si potrà continuare a fare affari. E questo è il motivo per il quale finalmente

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MotoGP Quale futuro?

HERVÉ PONCHARAL (Presidente IRTA) la MSMA si è decisa ad ascoltare la Dorna e l’IRTA, rispondendo con l’offerta dei motori in leasing alla possibile nascita della Moto1. Ed era esattamente quello che Dorna, IRTA e FIM volevano sentirsi dire.

Facciamo una premessa: nei progetti di Carmelo Ezpeleta, un paio di anni fa, c’era la formazione di cinque forze equivalenti: cinque Costruttori che mettevano in pista due team e quattro moto a testa. In questo modo ci sarebbero stati almeno 20 piloti in griglia, in attesa dell’arrivo di qualche altro Costruttore. Ma Suzuki e Kawasaki non hanno accettato di fare quattro moto, e Case come Aprilia e BMW hanno preferito la più abbordabile Superbike.

La Honda si sobbarca il maggiore sforzo per quanto riguarda il numero delle moto prodotte (sono 6, ma si dice che potrebbero diventare 8) e ovviamente vuole guadagnarci. Avendo reso i suoi team satellite dipendenti dalle sue decisioni (e addirittura succubi) si prende la libertà di fissare prezzi e regole. Prendere o lasciare.

Infatti mentre la Yamaha limita i problemi perché fa solo quattro moto e di fatto le M1 del Team Tech3 sono moto ufficiali a tutti gli effetti, e la Ducati si muove più o meno nella stessa direzione, la Honda ha invece messo in piedi un’attività molto più complessa, perché grazie ai team satellite incamera milioni di euro con i quali sostiene anche l’attività della HRC. La Honda Racing Corporation serve infatti a mettere in pista le moto ufficiali ma soprattutto a vendere materiale “racing” in base ad un vero e proprio catalogo con prezzi stratosferici. Una posizione che adotta da anni anche l’Aprilia in 125 e 250, ma la HRC in questo campo è una vera autorità.

LEASING IN I R O T O M CE L’IDEA PIA ORNA LA D ANCHE AL E AI TEAM QUINDI l’idea dei motori in leasing piace anche alla Dorna e alla IRTA. È una motosprint

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DORNA E FIM, CIOÈ CARMELO EZPELETA E VITO IPPOLITO (SOPRA) STANNO CERCANDO IDEE PER IL FUTURO. INTANTO SI ASSISTE AL PRIMO RITIRO: IL TEAM FRANCISCO HERNANDO CHE SCHIERAVA SETE GIBERNAU (IN ALTO).

materia che va regolamentata, ovviamente, ma l’idea è valida perché il team privato avrebbe due possibilità: sfruttare il “pacchetto” intero, come fa adesso, oppure accettare una sfida nuova e persino più intrigante, affittando il motore (lo stesso motore degli altri, questo è un punto imprescindibile) e creando una propria moto che magari possa persino stupire il mondo. L’esempio della Brawn, che con i motori Mercedes fino ad ora ha pesantemente battuto la potentissima McLaren-Mercedes è sulla bocca di tutti i sostenitori di questa teoria.

In questo caso anche il team privato diventerebbe una engineering, se non una fabbrica: acquisirebbe tecnologia che a sua volta potrebbe vendere come consulenza o come progettazione.

Insomma, business chiama business. In questo modo si potrebbe risolvere il problema della griglia di partenza troppo corta. Un altro dei problemi principali della Dorna, in questo periodo.

Servono almeno altre quattro moto, altri quattro piloti, nel prossimo futuro. Per il 2010 la situazione non dovrebbe cambiare – resteranno 18 moto, considerando anche che se ne andrà l’ultima Kawasaki rimasta – e al limite si arriverà a 19. La

IL CALENDARIO 2010 (provvisorio) Qatar (in notturna) Losail 11 aprile Giappone Motegi 25 aprile Spagna Jerez 2 maggio Francia Le Mans 16 maggio Italia Mugello 30 maggio Gran Bretagna Silverstone 6 giugno Olanda Assen 26 giugno Catalunya Catalunya 4 luglio Germania Sachsenring 18 luglio USA* Laguna Seca 25 luglio Repubblica Ceca Brno 15 agosto Indianapolis Indianapolis 29 agosto 12 settembre San Marino & Riviera Misano Balatonring 19 settembre Ungheria Malaysia Sepang 10 ottobre Australia Phillip Island 17 ottobre Portogallo Estoril 31 ottobre Valencia 7 novembre Valencia *solo MGP Come circuito di riserva è stato scelto Aragona (Spagna)

Dorna però sta lavorando per il 2011, la stagione in cui dovremmo vedere una MotoGP dal volto nuovo. Cioè con i motori in leasing, il ritorno dei “telaisti” come ROC e Harris, e si spera con almeno 2022 piloti.

C’è molto lavoro da fare, per arrivare a questo traguardo. Le Case hanno segreti industriali da difendere, ecco perché non sono esaltate di fronte alla prospettiva di affidare i propri motori a squadre di cui non si fidano. Temono la fuga di notizie e quindi travasi di tecnologia a costo zero (per chi la ruba...). E la Yamaha lo ha detto subito a Valentino Rossi, quando il pesarese si è posto una domanda logica: «anziché pressare le mie moto e quelle di Lorenzo, il prossimo anno non si potrebbero dare ad un team privato che farebbe correre altri due piloti?».

La risposta è stata: «No, non si può, perché la Yamaha non vuole che gli altri vedano come è fatto il suo motore».

Tutto vero, ma nemmeno adesso i Costruttori possono impedire che un team satellite mostri il motore a qualcuno, oppure che trasferisca informazioni o dati tecnici ad altri. Quindi è su questo, che bisogna lavorare. Bisogna trovare un buon regolamento, che soddisfi le esigenze di tutti. E la sensazione è che potrebbe succedere quanto è già accaduto per la monogomma: se non saranno le Case, a mettersi d’accordo, allora sarà Carmelo Ezpeleta a prenderà l’iniziativa.

RISCHIAMO DI FINIRE COME I DINOSAURI

La priorità, ora, è la sopravvivenza L’ASSOCIAZIONE dei team è rappresentata dal francese Hervé Poncharal, titolare del Team Tech3. Poncharal, la cui squadra è una presenza fissa nel mondiale dai primi anni ottanta, ha un rapporto molto stretto con la Yamaha, che è il Costruttore con il quale collabora da molti anni, e gli ottimi rapporti con la Casa gli permettono di beneficiare di un trattamento che altri team satellite non hanno. Iwata, insomma, dà una mano a Poncharal sia per le moto che per gli ingaggi dei piloti. Ma non basta, visti i costi sempre più esorbitanti. Quindi lui è in prima linea per cercare di convincere i Costruttori a fare qualcosa in più in favore delle strutture private come la sua.

«A Donington, noi dell’IRTA abbiamo chiesto alla MSMA di prendere in considerazione alcune nostre idee. Sottolineando ovviamente che ogni loro idea è bene accetta. Quindi, ci siamo detti che ognuno deve riflettere e poi ci riuniremo a Indianapolis per discutere».

Qual è la posizione dell’IRTA? «Siamo aperti a discutere qualsiasi idea, basta che si vada nella direzione della riduzione delle spese. Non si può più andare avanti così, questa è l’unica cosa ormai incontestabile».

La Moto1 è stata un’abile provocazione. Di chi è la paternità?

«Dorna e IRTA, ma se è vero che si tratta di una proposta un po’ “forzata” è anche vero che qualcosa bisogna pur fare per sopravvivere. Non dico che si debbano proprio usare i motori “mille” derivati dalla serie, ma non vedo dove sia lo scandalo se si discute sull’uso di motori meno sofisticati. Il problema è che non ci sono abbastanza moto, e non perché i Costruttori non possono costruirle: sono i team privati che non hanno i soldi per pagarle».

La MSMA cosa ha risposto, quando ha sentito parlare di motori 1000 derivati dalla serie?

«Niente. Ha fatto sapere che a Indianapolis, quando ci riuniremo, ci farà conoscere la posizione dei Costruttori».

Che è ormai nota: preferiscono dare i motori in leasing.

«Bene, il noleggio dei motori è una buona idea. Solo che il prezzo deve essere contenuto. Cioè molto più contenuto, rispetto ai prezzi che le Case sono abituate a fissare per le moto e i ricambi. Di sicuro se nella riunione di Indianapolis verrà approvata la norma dei motori in leasing, il passo immediatamente successivo consisterà nel fissare il prezzo minimo».

Si è parlato di 500.000 euro.

«Ne ha parlato la Honda, ma nemmeno lei l’ha detto con sicurezza. Bisogna vedere tante cose, adesso è presto per dare delle cifre. Comunque, più o meno si tratta di qualcosa del genere».

Rispetto a otto mesi fa pare che la situazione non sia migliorata molto...

«Per niente. Anzi... Mi viene in mente la storia dei dinosauri: sembravano imbattibili, eppure si sono estinti. Quindi nemmeno noi siamo eterni: possiamo fare anche noi una brutta fine se non capiamo che bisogna cambiare. Dobbiamo adeguarci: adesso dobbiamo fare qualcosa per sopravvivere. È questa la priorità». motosprint

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MotoGP Andrea Dovizioso foto Milagro

Andrea resta con i piedi per terra e le idee chiare. Sul presente e soprattutto sul futuro.

Con la Honda l’accordo biennale è vicino

Dovince nte motosprint

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A GARA IM C E D A ALL FFICIALE U V C R A CON L ESE IL FORLIV ENTRO C HA FATTO

S

UBITO dopo aver vinto la sua prima gara nella MotoGP, dimostrando alla Honda che anche lui può vincere con una RCV ufficiale, Andrea Dovizioso ha trattato gli argomenti importanti – la moto di oggi e quella del futuro, il contratto, i suoi possibili compagni di squadra – con la solita calma e prudenza. Come è nel suo stile. Ma dalle sue parole si percepiscono comunque il suo stato d’animo e le sue idee.

Tradotti con parole meno vaghe, i suoi pensieri sono questi: la RCV è fatta per un pilota di 50 chili che guida in una maniera del tutto particolare (Dani Pedrosa). Lui, Dovizioso, avendo un altro tipo di fisico, ha anche altre esigenze di guida. E per ora queste esigenze non sono state soddisfatte. È appunto di questo che lui sta tenendo conto, nel discutere il suo futuro agonistico con i vertici della HRC. Ormai si è abituato alla convivenza, difficile, con Pedrosa. Quanto a Lorenzo, Andrea è convinto di tenergli testa. Basta che la HRC gli dia la moto di cui ha bisogno.

QUESTI primi mesi da ufficiale, saranno stati difficili. Immaginiamo.

«Ho sofferto, sì, perché io pretendo da me stesso certi risultati e ancora adesso in moto non posso fare quello che vorrei. Il problema è che non guido come vorrei, e ci vorrà ancora tempo prima che possa riuscirci».

Però la HRC ha portato un nuovo telaio e un motore rivisto.

«Sì, e infatti la RCV è migliorata. Ma le modifiche che bisogna fare alla moto sono molto importanti, al punto che non sarà possibile cambiare la situazione nelle prossime gare. Anzi, non credo che si faranno in questa stagione».

Si deduce che ti abbiano già informato, in proposito.

«La Honda è al corrente di tutto. Conosce i problemi, sa come risolverli. La HRC sa che il pacchetto va migliorato, ma ci vuole tempo».

Il “pacchetto” sarebbe la RCV 2009 voluta da Pedrosa?

«Lui lo sfrutta meglio di me perché ha più esperienza, ma soprattutto perché questo

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MotoGP Andrea Dovizioso

ANDREA E LA MOTO

UN AMORE NATO A 4 ANNI

Tutto inizio con un Malaguti 50 CON LA VITTORIA di Donington, Dovizioso ha portato a dieci il numero dei suoi successi nei GP, il primo datato 18 aprile 2004, anno in cui vinse il Mondiale 125. A 23 anni è alla già sua ottava stagione iridata. Una carriera nel segno della Honda e di una scalata senza traumi che lo ha portato nella squadra ufficiale del Costruttore numero uno al mondo.

Tutto cominciò la bellezza di vent’anni fa, o giù di lì.

«Avevo 4 anni quando ho cominciato ad andare in moto. E da allora ho sempre pensato a quello. Anche perché non ci sono mai stati momenti in cui mi sono dovuto chiedere cos’altro potevo fare».

Quattro anni sono pochi, ma Andrea ricorda molto bene quei giorni...

«Dissi a papà: se tolgo le rotelline alla bici e non cado mi compri la moto!

Così andò. Davanti alla porta di casa apparve un meraviglioso Malaguti 50 da cross. Confesso che non me l’aspet-

tavo. È stata una delle emozioni più grandi della mia vita».

Altre ne sono arrivate, con il passaggio da “gioco” a sport.

«Non c’è stato un vero salto. Piano piano il divertimento è diventato sempre più importante, ma non è stato un passaggio radicale».

Che invidia...

«Il segreto sta nel divertirsi nel fare quel che si fa. E quando i risultati non vengono non ti diverti per niente. È lì che arrivano i problemi, è facile passare di là e non riuscire più a dare il massimo. Devi essere bravo a superarli, quei momenti. Perché il pilota è soddisfatto quando fa un gran tempo sul giro, quando vince la gara. Non c’è niente che ti dia il brivido di un gran risultato.

Quella sì è libidine!».

SELLA NDREA IN SOPRA, A OSS MALAGUTI, R ISTRA, AL MINIC IMA MOTO. A SIN R P A A N LA SU IO E U UI... À ANTON CON PAP PIÙ GRANDE DI L I K A S A W A K motosprint

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“pacchetto” è fatto in modo che per lui sia più facile da sfruttare».

Beh, la moto l’hanno fatta per lui...

«Appunto, se l’è cucita addosso. Hanno puntato su di lui per tre anni, quindi hanno tenuto presente le sue caratteristiche».

Impossibile adeguarsi?

«Siamo due piloti diversi, in molte cose.

Io pensavo che sarebbe stato più facile, per me, adattarmi. Pensavo che sarebbe servito meno tempo. Invece no, ce ne vuole tanto. E poi, io non ho nemmeno l’esperienza necessaria per poter fare una moto».

FINO ad oggi hai dato l’impressione di essere un po’ troppo deferente, nei confronti di Pedrosa.

«Non sono succube, sono solo obiettivo: lui riesce ad andare meglio di me. In ogni caso, molta gente non considera Dani per quello che è. Lui è molto forte, è davvero molto veloce e adesso io sono nelle condizioni di dirlo con cognizione di causa. Non lo fa vedere, ma nei momenti importanti lui c’è sempre. Pedrosa è forte, dovete credermi».

Con la HRC sai parlando anche di rinnovo di contratto?

«Sì, si sta parlando da un po’. Siamo d’accordo su molte cose. È molto probabile che continueremo insieme».

Il rinnovo, da parte tua, dipende dalla posizione di Pedrosa?

«Dipende da come loro vogliono sviluppare la moto. Dipende da come, e se, ci capiamo quando si parla su che cosa fare sulla moto».

Intendi continuare con il contratto annuale?

«Questa volta no. Se continueremo insieme, sarà per altre due stagioni».

Usi molto il condizionale: è perché all’orizzonte si staglia l’ombra di Lorenzo e quindi vuoi vedere cosa farà la HRC? «Io non ho problemi se arriva Lorenzo».

Non avrai problemi nemmeno se la Repsol farà il dream team con tre piloti?

«No, nessun problema. Mi va bene anche se sarò insieme a Pedrosa e a Lorenzo».

Non temi, in questo caso, che alla fine tu possa avere un trattamento inferiore al loro? In particolare a Lorenzo, che chiede una posizione privilegiata?

«Se verrà Lorenzo, non avrà qualcosa in più rispetto a me o a Pedrosa. In primo luogo perché non se lo meriterebbe, e poi se faranno un team ufficiale ci sarà lo stesso trattamento per tutti».

Enrico Borghi

LA HOND A FA PAR TE ORMAI D ELLA VITA DI ANDRE A DO NON SOL VIZIOSO, OQ PROFESS UELLA IONALE. SOPRA, IL FO INTRATTIE RLIVESE NE I F NEL PAD ANS DOCK; A DESTR A, È IN BOR G SU UNA H HESE ORNET. È IMPEGN SOTTO, ATISSIM CON LA C O RF DA CR CON LA Q OSS UALE SI ALLEN A ABITU (LA FOTO ALMENTE LO RITRA E ALLA GA ORGANIZ RA ZATA DA TONY CAIR NEL DICE OLI MBRE SCORSO ).

Giornataideale «QUELLA CON LA MOTO DA CROSS. SONO MOLTO PRECISO, SONO PIGNOLO. PERÒ LO SPORCO DEL CROSS PER ME È STUPENDO. MI PIACE TUTTO, DAL MOMENTO IN CUI SCARICO LA MOTO DAL CAMION AL MOMENTO IN CUI LA RIBUTTO SU PER TORNARE A CASA. SONO MOLTO PIÙ RILASSATO DI QUANDO VADO IN PISTA».

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Speciale Umbrella girl di Marco Masetti - foto Milagro

L’ombra del pilota Sta accanto alla star, bellissima e silenziosa. È la moto?

No, la modella.

Oggi sempre presente sulla linea di partenza

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ARÒ breve, prometto, anche perché ogni riga di “piombo” sottrae spazio alle foto. E quando si parla di umbrella girl nulla è meglio di un’immagine, perché neppure la miglior penna può sostituirsi alla bellezza, figuriamoci la mia.

Però lasciatemi ringraziare il direttore che mi ha affidato questo articolo. Grazie mille, Stefano, perché la mia autostima ne esce rafforzata. Se è vero che per parlare di pistoni, silicio e trattamenti dell’acciaio si contatta Massimo Clarke; che per tradurre il pensiero di un endurista bergamasco non c’è nessuno che batta Dario Agrati; che nessuno sa leggere passato, presente e futuro di Valentino Rossi come Enrico Borghi, allora io sono stato considerato un esperto della “materia”!

Beh, l’impegno messo in tanti anni per studiare il fenomeno umbrella girl è stato notevole; almeno quello.

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Chespettacolo!

LE FASI CHE ANTICIPANO L’INIZIO DELLA GARA SONO SEMPRE PIENE DI INSIDIE PER I PILOTI. È DURA, INFATTI, MANTENERE LA CONCENTRAZIONE QUANDO... INIZIA LO SPETTACOLO, COME RIPORTA LA SCRITTA SUL COSTUME DELLA SIGNORINA (IN BASSO).

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Speciale Umbrella girl

BENE, iniziamo dalla definizione: umbrella girl. Ovvero, ragazze che tengono l’ombrello ai piloti, per ripararli dalla pioggia o dal sole quando sono schierati in griglia. In realtà le umbrella non sono altro che la versione moderna dell’antico detto “donne e motori”, coniato all’inizio del Novecento e che trova parecchi sostenitori anche nell’era dell’ i-phone, segno che non ci siamo del tutto bevuti il cervello.

Le donne a fianco dei piloti ci sono da più di un secolo, solo che oggi anche questo è diventato marketing. Tutto iniziò quando il signor Giacobazzi, produttore di vini (celebre un lambrusco spumeggiante in maniera preoccupante), decise di ingaggiare un plotone di moraccione truccate pesantemente che, su un completino per l’epoca succinto, inneggiavano alla casa vinicola e ai suoi prodotti. La scritta posta sul seno e sul fondoschiena delle signorine fece conoscere al mondo il vinificatore emiliano e scatenò un graditissimo effetto di imitazione.

Eravamo alla fine degli anni Settanta, in America queste cose le facevano da un pezzo, ma per noi fu uno shock. Qualcuno fu costretto a mettersi gli occhiali, confermando il vecchio adagio di curati e parroci secondo il quale “toccarsi” faceva perdere la vista. Altri, i piloti, esultarono. Finalmente non c’era più bisogno di tacchinare: erano le ragazze che venivano da loro!

Con il tempo il ruolo di umbrella girl è diventato persino un mestiere (ci sono le motosprint

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O TUTTE NON SON IONISTE. PROFESS NO MOLTE SO MODELLE ALI N OCCASIO QUESTIONE DI...STILE Modelle e frequentatori del paddock non sono sempre un esempio di alta classe, ma nelle fasi concitate di un incontro di questo genere (a sinistra) si può anche perdere il controllo.

Ormai da tempo svettano le modelle della Yamaha (sopra a sinistra quelle della Monster, a destra quelle del team ufficiale) segno che dalle parti di Iwata non hanno solo il gusto per le belle moto...

Quest’anno, grazie al Team LCR, si sono viste le conigliette di Playboy, che però sono spesso le più castigate.

ragazze della Monster e della Caffellatte che seguono le gare con un contratto stagionale) anche se tutt’ora sono molto gradite le estemporanee moraccione pesantemente truccate.

Il Paese che ha dato di più alla professione è il Giappone dove, manco a farlo apposta, è nato un apposito “fetish”. Ci sono siti dedicati alla materia e autentiche star. Naturalmente curatissime, truccatissime, praticamente perfette. E sono nati anche gli stilisti che disegnano i completi delle ombrelline.

Ho chiesto informazioni ad un’amica che lavora per un team e mi ha detto che anche su eBay ci sono negozi che vendono completini da “race queen”, da intrepida donna pirata, da sexy diavolessa ottimi per essere indossati dalle ragazze in griglia. Ci sono anche quelli da crocerossina, ma chissà perché nessun team li vuole. Superstizione?

LE RAGAZZE ombrello non vengono tutte dallo stesso ambiente e soprattutto non sono tutte uguali. Certo, ho capito che ci sono quelle belle e quelle meno, ma non volevo dir questo. Ci sono quelle ingaggiate direttamente dalle agenzie di modelle. Di solito sono le migliori, ma costano e, in tempi di crisi o quando il budget non è il massimo, ci si rivolge al volontariato. Ovvero ragazze più o meno carine che in cambio di un pass, di un modesto ingaggio e del soddisfacimento della sempre apprezzata dose di esibizionismo presente nel mondo femminile, vengono schierate in griglia.

Ogni tanto ci scappa anche la “cozza”, una di quelle più divertenti è la “taglia forte” ingaggiata dal team Hayate a Laguna Seca quest’anno. Melandri disse: «Se proprio vogliamo risparmiare e prenderla brutta, prendiamo la più brutta!». In pochi sono impazziti per lei, in compenso il nome del team e dello sponsor si leggevano benissimo. Con il petto rigonfio e i fianchi opimi, la umbrella Hayate poteva illustrare messaggi anche superiori alle dieci parole!

Quali siano le più belle umbrella del mondo è motivo di contesa tra gli esperti.

Nel dubbio andiamo sul sicuro: in Italia e Spagna ci sono le più carine, le più curate, le più professionali. Allenate da anni di Grandi Fratelli e di altri reality, le bellezze

latine non sbagliano un’inquadratura e anche le estemporanee hanno già trucchi da professionista.

Apprezzo molto il casting dei GP di Brno e Assen. Di solito sono alte e con un “telaio” di prim’ordine, mettici anche una bella testa bionda e siamo già pronti a sognare.

Sugli Stati Uniti ho un distinguo da fare: le professioniste sono validissime, anche se si somigliano un po’ tutte per via della chirurgia estetica. Insomma, molto silicone e un po’ di effetto Barbie. Altrimenti si vedono intraprendenti ragazzotte locali, alcune della quali con un carico di cellulite che meriterebbe l’uso del burqa.

Sull’abolizione dei GP di Argentina e Brasile e sull’introduzione di quello del Qatar posso solo dire che costituiscono fonte di tensione con la Dorna: dal punto di vista delle umbrella girl abbiamo perso molto e guadagnato pochissimo.

Per finire una domanda: ma queste umbrella girl sono intoccabili, oppure no? La risposta lede la sfera della privacy, quindi glisso, ma vi posso dire una cosa vera al cento per cento. Ai tempi delle moraccione pesantemente truccate i piloti colpivano spesso e volentieri. Oggi meno, molto meno. Sarà che hanno paura dei gossip, che si preparano come atleti veri, che hanno un sacco di impegni, ma i piloti li vedo meno intraprendenti con le ragazze e più impegnati alla playstation o al computer. Gli altri, soprattutto i manager, parlano sempre e solo di soldi. motosprint

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MotoGP Il caso Casey

A preoccupare non è solo il calo fisico, ma anche e soprattutto quello psicologico

Stonervoso

L

A DECISIONE di chiedere aiuto a chi, tre anni fa, gli diede i consigli giusti per risolvere il problema ad una spalla malconcia (anche se adesso il guaio è un po’ più in alto, nella testa...) conferma che Casey Stoner aveva assoluta necessità di rifugiarsi in Australia, nella sua terra, tra la gente di casa sua, quando il campionato ha raggiunto la prima pausa estiva.

Il momento è difficile per Stoner. La situazione delicata. In gioco non c’è solo il titolo 2009 che appare compromesso – 37 punti di svantaggio nei confronti di Valentino Rossi non sono un abisso, ma nemmeno pochi – ma addirittura il suo futuro.

Casey Stoner sta vivendo la sua fase più critica, perché il malessere che lo ha colpito sembra uno di quelli che non se ne vanno se non con l’assoluta determinazione a cambiare. Stoner è agitato, è confuso, preoccupato, poco lucido. E la scelta di Donington Park – ha voluto partire con le gomme “rain” su una pista da “slick” – dimostra che adesso è an-

motosprint

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che un pilota disperato: sapeva che sull’asciutto non ce l’avrebbe fatta a guidare la sua Desmosedici al limite per tutta la gara, e quindi sperava nella pioggia.

Una situazione che era difficile da prevedere anche quando la sua crisi è esplosa in modo chiaro, cioè durante il GP Catalunya, ad inizio giugno.

STONER non sembra avere la forza per guidare al limite per tutto il week-end di gara. Ma a ben vedere è dall’inizio della stagione che lui in prova gira il minimo indispensabile. E questo oggi fa riflettere. È come se Casey avesse sempre saputo che quest’anno avrebbe dovuto centellinare le energie. Ma perché? Forse non può sforzare il polso sinistro (operato a fine campionato 2008) e questo lo sta mettendo in crisi. Oppure non ha potuto organizzare un’adeguata preparazione atletica, così, a metà stagione, è arrivato il calo. È difficile conoscere la sua reale situazio-

ne, perché Casey non parla con nessuno.

Non si confida nemmeno con gli uomini della sua squadra. Ma restano i fatti: perde energia dopo metà gara e «i tempi di recupero sono più lenti di come dovrebbero essere» lo ha detto lui stesso in Germania. Gli esami clinici effettuati in California, all’indomani del GP USA, hanno dato tutti responso negativo.

A Brno, dopo un paio di settimane di riposo nella sua amata Australia, potrebbe presentarsi in grado di lottare per la vittoria. Ma potrebbe anche non andare così. Perché se Casey è stato colto da una sorta di stanchezza psico-fisica, che si evidenzia in tanti modi, ci vorrà molto più di un paio di settimane di vacanza per venirne fuori.

In Australia, infatti, dopo il disastroso GP Gran Bretagna, è tornato un ragazzo in fuga, perseguitato dai suoi problemi. Stoner ha raggiunto Neil Halpin, un preparatore atletico che segue il rugby e che lo aiutò quando, nel gennaio del 2006, appena salì sulla Hon-

da MotoGP soffrì per un problema ad un spalla.

Ma questa volta il numero uno del motociclismo australiano non ha chiesto cure, bensì consigli. E si tratta, forse, dei consigli più importanti della sua carriera.

Se fosse un pilota diverso, non ci sarebbe da preoccuparsi. Un paio di settimane di movida estiva – a casa sua, in Australia, adesso è inverno, ma nella Gold Coast il clima è sempre mite – e tornerebbero sia il sorriso sia la forma fisica. Ma stiamo parlando di Casey Stoner, grande enigma della MotoGP. Una personalità difficile da comprendere e da interpretare. Un personaggio sospettoso e psicologicamente instabile, al punto da aver deciso di blindare se stesso con lucchetti inespugnabili, pensando che questo lo avrebbe reso forte e inattaccabile dal resto del mondo. Ma non sta andando così: i fantasmi sono rimasti, forse perché sono dentro di lui.

AL SACHSENRING, nel pieno della crisi, al punto di dover abbandonare una partitella a tennis perché troppo stanco, ha dapprima smentito un comunicato stampa redatto dalla Ducati, affermando «io non ho l’anemia», poi ha commentato così l’esito negativo degli esami: «se mi avessero detto “hai questo e lo si cura così”, sarei stato meglio. Sapere che non ho niente, però non ho forza e soprattutto non la recupero in modo veloce, mi preoccupa parecchio».

Qualcosa, in effetti, l’australiano deve pur avere. C’è chi ipotizza che questa situazione sia figlia dell’intervento subito al polso sinistro a fine 2008: potrebbe essere stato impostato un programma di recupero molto rapido, per farlo tornare in moto in tempi record, e quindi i farmaci assunti potrebbero averlo indebolito. Ma è poco credibile.

C’è chi pensa che il problema sia psicologico e che Stoner sia crollato a livello nervoso. E questa è probabilmente la verità.

Quando è crollato a metà del GP Catalunya, ad inizio giugno, in preda a conati di vomito e dolori di stomaco, nel paddock si è diffusa la sensazione che fosse arrivato il conto per un ragazzo che vive da anni nella solitudine e sotto pressione. Quella esercitata dalla sua famiglia; quella che si è messo addosso lui stesso, quando ha scoperto che riconfermarsi numero uno è più difficile che diventarlo; quella che deve sopportare chi corre per la Ducati; quella che arriva sempre, per chi vuole vincere. Infine, quella derivante dall’insofferenza sempre più evidente di fronte agli impegni collaterali, cioè a

tutto quello che non riguarda la guida della moto.

CASEY Stoner sta vivendo una situazione di disagio. Non si sente più sereno, felice, soddisfatto. Quindi non ha più un buon equilibrio psico-fisico. Mangia male, si allena male, manca di lucidità. Non ha accanto a sé persone che possano consigliarlo. È il ragazzo più isolato di tutto il paddock.

In Europa non riesce a trovare una sua dimensione, un luogo in cui si sente a proprio agio. L’asettica Montecarlo è troppo lussureggiante, ma nemmeno la verde e tranquilla Svizzera sembra embra soddisfarlo. Lui ha nostalgia dell’Australia, ustralia, del vivere chiuso nella sua fattoria, a, con le giornate scandite dalle sue due attività ività preferite (la pesca e la caccia).

Loris Capirossii dice sempre che «devi restare qui fino a quando ti diverti e nulla ti pesa: quando inizi zi a considerare tutto questo un lavoro, allora è il momento di smettere perché come pilota ota sei finito». Ovviamente questo è un mestiere, iere, Capirossi infatti intende dire che «bisogna ogna viverlo pensando a goderti questi anni meravigliosi che non tornano più. E se è vero ro che ci sono tanti impegni collaterali, bisogna na anche pensare che siamo dei privilegiati ti e che poteva andarci molto peggio».

Stoner dà l’idea a di non amare quello che fa. Soprattutto, dii non sopportare ciò che ruota attorno a quelle uelle poche ore in cui un pilota è in pista, in moto. L’australiano sta soffrendo rendo il mestiere, non la moto. o. Soffre l’isolamento, non on g gli avversari. È sicuracuramente felice quando ando è in moto, ma la sua contentezza si esaurisce lì. Ed è un problema, perrché un pilota a adesso sta pochisssimo in moto (un un paio d’ore sabato oe domenica, venerdì rdì solo un’ora).

Stoner non sopporta le pubbliche relazioni. Non ama i suoi colleghi (parla solo con quelli anglofoni). Mal soppor-ta le pubbliche e

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I I PENSIER ANDO OGOR L O N N A T LO S CANDO R E C A T S MA CHINA A L E IR L DI RISA

MotoGP Il caso Casey

IL PRONOSTICO della Repubblica Ceca relazioni e le iniziative promozionali. Rifugge il più possibile i giornalisti. Ma se vuoi il team ufficiale, la moto vincente, il titolo mondiale e i milioni di euro di ingaggio, allora devi anche saper far fronte al conto che ti viene presentato.

E Stoner questo conto lo rifiuta. Lui vorrebbe un mondo suo, fatto delle cose che gli piacciono. Punto e basta.

Dopo aver vinto il titolo, nel 2007, Casey confidò (non possiamo dirvi a chi): «Voglio correre altri tre o quattro anni, metto via un po’ di soldi e poi torno in Australia». La frase di uno che non ha voglia di stare a lungo in questo ambiente.

Siamo lontani anni luce dalle lacrime di commozione e nostalgia di Troy Bayliss nel dare l’addio alle corse. E siamo lontani persino dal durissimo Mick Doohan che smise solo quando lo obbligò a farlo l’ultimo serio incidente.

CHI conosce la famiglia Stoner racconta che Casey è molto simile al padre Colin: non

I MEDICI O NON SON D AIUTARLO A RIUSCITI

ha fiducia nelle altre persone, non si fida di nessuno. Colin Stoner è un papà che ha fatto la fortuna del figlio – assecondando il suo desiderio di fare il pilota fino a vendere la casa per finanziare l’attività agonistica – ma che è stato anche duro con lui.

Di disagi e privazioni alla fine si è perso il conto. E tra Casey e il padre non sono mancati i confronti duri, soprattutto quando le cose non sembravano andare bene, negli anni della 125 e della 250.

La pressione, alla lunga, snerva se non c’è una valvola di sfiato. E Casey sembra non averla mai trovata. Infatti oggi il ragazzo dà l’idea di aver perso un equilibrio che in verità non ha mai avuto. I nervi poco saldi sono il suo punto debole, da sempre. Gli scatti d’ira non sono cose di questi giorni, ci sono sempre stati. E anche i dolori allo stomaco non sono una novità del 2009. C’era già tutto negli anni della 125 e della 250.

Insomma, Stoner è così da sempre: taciturno e sospettoso, contento e poi furibondo, gentile e poi sgarbato, calmo e poi agitato. È così da quando ha messo piede in Europa, cioè quando aveva 14 anni.

Forse gli sono mancate l’infanzia e l’adolescenza: questi periodi li ha trascorsi in moto, in gara, nei circuiti, in giro per un mondo molto lontano dal suo.

Ma se fosse andato in crisi anche per questo, oltre che per i motivi già elencati, non ci sarebbe nulla di cui stupirsi: la leggenda del tennis Bjorn Borg si ritirò, oppresso dal business e dallo star system, a soli 26 anni.

Per restare nel nostro mondo, c’è l’esempio di Manuel Poggiali. Il sammarinese, due volte iridato, ad un certo punto si è sentito oppresso dal mondo delle corse. Non era più felice. Ha scelto di ritirarsi, pur avendo solo 25 anni. In un comunicato, Manuel ha depositato parole importanti. «Con l’andare degli anni la vita chiede nuovi stimoli e propone nuovi traguardi. Quello che ho fatto in questi anni come pilota è stato fantastico e mi ha divertito. Ma ora è giunto il momento di nuove priorità, la prima delle quali è senz’altro la prossima nascita di mio figlio. Nasce quindi il desiderio di stare vicino alla mia famiglia e ai miei affetti, cosa che ho potuto fare solo parzialmente in questi anni da pilota».

Ora tutti, in Ducati, pensando a Stoner, il loro pilota, hanno paura anche solo a pronunciare la parola depressione. Perché se il problema è questo, allora c’è da preoccuparsi: vorrebbe dire che, se non ci si è giocati il futuro, di certo ci si sta giocando il presente.

Enrico Borghi

Tuttii record MOTOGP Pole ‘08 Record (2008) Velocità max Così nel 2008

Stoner (Ducati) 2’11”657 alla media di 147,738 km/h Stoner (Ducati) 1’57”199 alla media di 165,953 km/h Elias (Ducati) 301,0 km/h 1. Rossi (Yamaha) in 43’28”841 2. Elias (Ducati) a 15”004 3. Capirossi (Suzuki) a 21”689

250 Pole ‘08 Record (2007) Velocità max Così nel 2008

Simoncelli (Gilera) 2’10”723 alla media di 148,974 km/h Lorenzo (Aprilia) 2’02”299 alla media di 159,043 km/h Barbera (Aprilia) 256,4 km/h 1. Debon (Aprilia) 41’08”168 2. Bautista (Aprilia) a 0”280 3. Simoncelli (Gilera) a 0”325

125 Pole ‘08 Record (2003) Velocità max Così nel 2008

Talmacsi (Aprilia) 2’09”870 alla media di 149,771 km/h Cecchinello (Aprilia) 2’07”836 alla media di 152,154 km/h Gadea (Aprilia) 220,5 km/h 1. Bradl (Aprilia) in 41’05”176 2. Di Meglio (Derbi) a 0”881 3. Olive (Derbi) a 4”070

MotoGPalle 14,00

BRUTTI RICORDI PER STONER

Valentino può allungare ancora NON sono bei ricordi quelli che evoca a Casey Stoner la pista di Brno. Lo scorso anno è stato un disastro, con una caduta quando era al comando, a seguito della quale ha archiviato definitivamente le speranze di confermarsi campione.

Laust L’australiano era davanti, stava tirando, con Valentino Valen Rossi che inseguiva, e... Non ha ,866 km) retto alla tensione, ha commesso un 22 giri (118 ) ,060 km MotoGP 20 giri (108 error e si è ritrovato a terra. Ma questa errore ,657 km) 02 (1 ri gi 250 19 volta (a differenza di Laguna Seca) senza 125 pote ripartire. poter 636 metri Vale Valentino invece è uscito da Brno da Rettilineo sinistra trio trionfatore: vittoria in gara e - soprattutto le po in Posizione 6 - la bellezza di 50 punti di vantaggio su ra st ni si a e Curv 8 Sto Stoner.

Insomma, una pacchia! ra Curve a dest Ch succederà quest’anno? Scontato il Che ruo di favorito per Rossi, che oltretutto ruolo su questa pista ha vinto, oltre che l’anno sc scorso, anche nel 2001, nel 2003 e nel FL 20 2005.

Gli avversari sono sempre quelli.

Il suo compagno di squadra Lorenzo, u uomo-mercato del momento, Pedrosa, c l’ombra di Lorenzo che si allunga con s sempre più sulla sua moto targata HRC, e poi ancora Stoner, in cerca di rivincita. Insomma, come al solito ci sono tutti gli elementi per garantire lo spettacolo. Che, dopo lo sconvolgimento della Gran Bretagna (dove ha vinto Dovizioso), torna ai consueti orari.

Brno i 5.403 metr

Vincente MotoGP ROSSI LORENZO PEDROSA STONER DOVIZIOSO EDWARDS DE ANGELIS MELANDRI

2,10 4,00 5,00 6,00 25,00 50,00 100,00 100,00

Vincente 250 SIMONCELLI BAUTISTA AOYAMA BARBERA PASINI DEBON DI MEGLIO LUTHI

2,75 2,75 4,50 7,00 11,00 15,00 25,00 33,00

Vincente 125 SIMON SMITH IANNONE TEROL MARQUEZ GADEA BRADL CORSI

2,10 6,00 6,00 8,00 10,00 10,00 15,00 20,00

VENERDÌ 14 AGOSTO 00,30

prove

sintesi

SABATO 15 AGOSTO 13,30 14,05 15,00 15,15

Grand Prix Moto prove MotoGP prove 125 prove 250

rubrica diretta sintesi diretta

DOMENICA 16 AGOSTO 10,45 12,15 13,30 15,00

gara 125 gara 250 gara MotoGP Fuorigiri

diretta diretta diretta rubrica

* Il GP della Repubblica Ceca, libere del venerdì comprese, è visibile a pagamento sul digitale terrestre.

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MotoGP Team Scot 250 di Enrico Borghi - foto Milagro

In inverno nessuno aveva considerato Aoyama, il Team Scot e la vetusta Honda RSW. Ma ora sono in fuga.

Obiettivo: resistere fino alla fine

M

OTEGI e il Giappone stavano mostrando il loro volto primaverile, con pioggia e umidità a volontà, quando Alvaro Bautista disse una frase che nessuno prese sul serio: «Le Honda sono molto veloci e non credo che qui non abbiano ricevuto dei pezzi buoni. L’Aprilia sta lavorando, ma forse dovrebbe fare di più: qui ci stiamo giocando l’ultimo anno con le due tempi».

Sono passati tre mesi, e la situazione è peggiorata per Bautista. A Motegi, a fine aprile, al termine del GP Giappone, la prima guida dell’Armata Aspar e dell’Aprilia era in testa al campionato con un punto di vantaggio su Aoyama, mentre adesso il giapponese sta tentando la fuga: è al comando con 15 punti di vantaggio sullo spagnolo. E addirittura 44 nei confronti del campione del mondo, Marco Simoncelli con la Gilera.

Aveva ragione Bautista, quindi. Le sue sensazioni si sono rivelate vere nella sostanza – la Honda è migliorata – anche se si è sbagliato nella forma: la RSW 250 infatti è sorprendentemente competitiva ma non è vero che la HRC ha reagito con l’obiettivo di conquistare l’ultimo titolo delle due tempi. A lavorare sodo, e bene, è stato il Team Scot. A voler vincere, è la squadra che ha sede a San Marino.

Nella MotoGP sta seguendo il debutto di Talmacsi, e le difficoltà sono comprensibili. Ma nella 250 è protagonista assoluta grazie ad un gruppo di tecnici e meccanici che si è stretto attorno a Hiroshi Aoyama, ventisettenne di Ichihara-Shi (Chiba) che è diventato la rivelazione della stagione. Insieme alla vetusta Honda 250 RSW.

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Gioco di squa adra

AMURAI S O IM T L FORTE ’U L IÙ P IL È A M YA ZA HIROSHI AO IAPPONESE, UNA RAZ PILOTA G NE NEI GP. IO Z IN T S E E DAL 2004 L ORMAI IN IA D N O M CORRE NEL

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MotoGP Team Scot 250

LUCA MERLONI Telemetrista

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HIROSHI? DICE CHE CI PENSA LUI

LA RSW 250 HA SOSTITUITO LA NSR ALLA FINE DEL 2002. È STATA CONCEPITA PER ESSERE MENO ESTREMA E QUINDI GESTIBILE ANCHE DAI TEAM CON MENO BUDGET A DISPOSIZIONE. MA È VINCENTE.

Adesso è molto forte di testa

DA SINISTRA, GUIDO CECCHINI (CAPOTECNICO DI AOYAMA), LUCA MERLONI (TELEMETRISTA), EMANUELE VENTURA (RESPONSABILE TECNICO) E ALBERTO MARTINELLI (DIRETTORE SPORTIVO).

QUAL È il segreto del “pacchetto” che guida il Mondiale 250? Lo spiega Emanuele Ventura, il responsabile tecnico.

«Hiroshi sta facendo un lavoro incredibile, sia in gara che nella messa a punto; e noi mettiamo a disposizione la nostra esperienza. Il livello tecnico di questa squadra è molto alto, e in più noi stiamo vivendo un bel momento come team. Siamo motivati e uniti: mettiamo in comune le nostre idee, collaboriamo bene, abbiamo un grande entusiasmo».

Ma la base, cioè la moto, resta fondamentale.

«Bisogna fare chiarezza, però: la fantomatica roba nuova non è mai arrivata. La RSW di Aoyama è la stessa di Dovizioso nel 2007. La HRC si è fermata là, come sviluppo. Perché ha deciso di fermare gli investimenti su tutto ciò che riguarda i motori a due tempi. Però ci ha dato l’OK per lavorare sulla moto, ed è venuto fuori un buon lavoro».

Il pilota fa la differenza?

«Abbiamo un grande aiuto da Hiroshi. È

CONSUMIAMO POCO LE GOMME È la nostra arma vincente stato veloce sin dall’inizio e ha portato con sé la sua esperienza maturata negli ultimi anni. Hiroshi ha una notevole sensibilità, che è stata ampliata dal lungo lavoro che ha svolto negli anni della KTM. Oggi sia lui, che ovviamente noi, possiamo beneficiare dei frutti di quel lavoro».

Comunque, senza un buon team in 250 si fa fatica a stare davanti a lungo.

«Noi in questa sfida mettiamo le conoscenze raccolte in tanti anni. In particolare, abbiamo Guido Cecchini che ha una grandissima esperienza riguardo le Honda: le conosce come pochi altri al mondo, ha lavorato in 250 ma anche in 500».

Quali sono i punti di forza, e quelli deboli, della RSW? «Come motore il suo pregio è l’accelerazione, invece manca un po’ come velocità di punta. Un altro grande pregio è la ciclistica, che consuma meno le gomme rispetto all’Aprilia. Noi infatti prepariamo le gare in relazione a queste caratteristiche: cerchiamo di dare ad Hiroshi una buona uscita di curva e poi lavoriamo molto per fare in modo che alla fine abbia ancora le gomme giuste per attaccare. Le Aprilia vanno più forte, ma consumano di più le gomme».

Il materiale che usate, chi lo fabbrica?

«Viene tutto dalla HRC, ma il rapporto con noi è quello del fornitore di ricambi.

Niente di più. Loro sono al corrente di tutto quello che facciamo sulla moto, ma è un lavoro di affinamento».

Solo affinamento?

«Sì, infatti non abbiamo messo mano ai

cilindri: più che altro lavoriamo sui volumi della testa. Non possiamo portare il motore al banco, quindi usiamo la pista per le comparazioni e la messa a punto. Noi facciamo le revisioni, e questo è bello: insomma, lavoriamo un po’ come una volta».

Come elettronica a che punto siete?

«Non abbiamo le evoluzioni che hanno ricevuto i team dell’Aprilia negli ultimi anni: sulla nostra RSW ad esempio, non c’è il traction control».

In sostanza, su cosa lavorate?

«Sin dall’inizio abbiamo cercato di ottimizzare le caratteristiche del motore, che ha un’erogazione molto lineare e molto dolce sin dai bassi regimi. Poi abbiamo cambiato le benzine e i lubrificanti, portando prodotti in linea con i tempi moderni; anche questo migliora il rendimento del motore».

Davvero non si può toccare il motore?

«Abbiamo fatto solo piccole cose. Ad esempio, abbiamo trovato il modo di ridurre gli attriti. Ma il lavoro più importante lo facciamo sulla messa a punto: abbiamo impostato un programma per preparare gara per gara, tanto ormai tutti abbiamo i dati necessari: per ogni pista conosciamo le caratteristiche del luogo, quelle del tracciato, dell’aria, ecc. Ad esempio, per le piste di Brno, così come per quelle di Phillip Island e Sepang, abbiamo già studiato degli accorgimenti per ridurre il divario di motore che ci separa dall’Aprilia. Puntiamo infatti anche sulla pianificazione di ogni dettaglio».

EMANUELE VENTURA Responsabile tecnico

IL TELEMETRISTA sa molto, del pilota. E molto spesso è anche uno dei suoi migliori amici.

«Hiroshi è molto motivato. Va anche detto che viene dalla scuola di Puig: quindi va in pista solo per vincere la gara, non per fare spettacolo. E poi, lui nel 2005 è stato scaricato dalla Honda, ha corso tre stagioni con la KTM: oggi sta pensando anche al futuro e sa che questa è una grande chance». È esigente, nei briefing tecnici?

«Dice sempre: “voi datemi una moto che mi permetta almeno di stare vicino agli altri nei rettilinei, poi al resto ci penso io“. E fa così, in effetti».

Anche nella messa a punto, quindi, avete una strategia precisa.

«Siamo obbligati, in base alle caratteristiche della Honda. Facciamo in modo che Hiroshi possa attaccare nel finale, quando ha ancora le gomme in buono stato. Ecco perché ci siamo rimasti malissimo, quando in Germania è stata ridotta la gara. Puntavamo sulla gara lunga, eravamo certi che avrebbe vinto Hiroshi perché per il finale era a postissimo. E lo si è visto a Donington».

Hiroshi sembra molto convinto, adesso. «È forte di testa. Adesso ci crede davvero, alla possibilità di giocarsi il titolo fino alla fine. E sta correndo di conseguenza. Era deciso e sicuro sin dall’inverno, infatti si è lavorato molto per trovare una buona messa a punto di base, e di gara in gara la moto viene solo affinata».

La RSW deve essere molto versatile, se continua a progredire.

«Sì, perché ha una buona base. La Honda ha fatto un grande lavoro. All’inizio non fu subito superiore alla NSR, la moto che ha sostituito, ma poi piano piano la HRC ha fatto un grande lavoro di sviluppo: nel 2005 e nel 2006, in particolare, quando c’era Pedrosa, la moto è stata evoluta molto». È vero che la RSW è figlia di una specie di scommessa?

«Fino al 2002 la Honda correva con la NSR, poi a Motegi Takahashi ha vinto come wild card con la RSW e allora la HRC ha scommesso su questo progetto. La RSW è stata usata da Rolfo, Elias, Pedrosa, Lorenzo, Dovizioso. È una moto gloriosa. E io c’ero, quando la RSW ha vinto la sua prima gara: era il 2003, vincemmo con Rolfo. E mi fa venire la malinconia pensare che sono qui ad assistere alle sue ultime vittorie, perché questa è la sua ultima stagione. Speriamo che Hiroshi continui così».

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GUIDO CECCHINI Capotecnico

MotoGP Team Scot 250

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IN SQUADRA si dice che il segreto risieda anche nell’enorme esperienza del capotecnico. È vero?

«Beh, diciamo che io di Honda 250 ne ho viste tante. Però credo che si possa dire che noi, come team, riusciamo a sfruttare il suo potenziale al 100 per cento. È questo, il segreto. Siamo sempre un po’ sul filo del rasoio, ma riusciamo a farcela».

Che margine di intervento c’è stato, fino ad ora?

«Quando la moto era davvero ufficiale, noi non potevamo lavorarci. Ci pensava il reparto corse. Ma i piloti che vi salivano facevano sempre commenti che lasciavano intendere i punti sui quali si poteva lavorare. Anche noi abbiamo localizzato diverse aree, negli anni, ma abbiamo potuto iniziare a lavorarci su solamente quando la Honda ci ha dato il permesso di farlo».

Avete messo mano anche ai cilindri?

«No, i cilindri non li tocchiamo neanche. Anche perché sarebbe un sacrilegio. Dal 2003 ad oggi, sono stati sviluppati tanto e bene. Non abbiamo certo la presunzione di cambiarli noi... Si può lavorare sulle lamelle, sulla testa, sul carter. Ma i cilindri non si toccano».

Comunque, gara dopo gara le prestazioni sono sempre crescenti.

«Forse è merito del nostro modo di provare. Non cerchiamo il tempo a sensazione, cioè la pole, anche perché non abbiamo certo le prestazioni dell’Aprilia. Noi pensiamo alla gara, prepariamo la moto per avere un ritmo di gara elevato e costante. E poi, non dimentichiamoci del grande lavoro che sta facendo Hiroshi». È la rivelazione della stagione.

«Lui sa sfruttare al massimo le gomme, sia che si corra sull’asciutto che sul bagnato. È un pilota molto sensibile, intelligente, e adesso è completo. È molto esigente, in primo luogo con se stesso; può passare anche mezz’ora a studiare una curva, oppure una regolazione; è molto riflessivo, in questi ultimi anni ha imparato molto. Infatti ha raggiunto un livello piuttosto alto».

Cosa si può dire della RSW che sta per andare in pensione?

«La NSR era molto più ufficiale, nel senso che era stata fatta senza badare

QUESTA FOTO IDENTIFICA LA SITUAZIONE ATTUALE DEL CAMPIONATO: AOYAMA E LA HONDA CERCANO DI SCAPPARE, I PILOTI DEL GRUPPO PIAGGIO CERCANO DI AGGUANTARLO. DIETRO IL GIAPPONESE CI SONO SIMONCELLI, BAUTISTA E BARBERA.

MAI TOCCATO I CILINDRI

Sono stati fatti troppo bene a spese, senza limitazioni. La RSW invece era stata pensata anche per le squadre che non avevano grossi budget, quindi aveva dei particolari meno sofisticati. È nata da un concetto diverso, insomma. Ma era nata bene, e poiché ci sono saliti sopra

fior di campioni, e ci hanno lavorato tanti ottimi team, è sempre cresciuta. Certo, la Honda non ha mai investito in questa categoria quello che ha investito nella 500 e nella MotoGP. Ma ha fatto ugualmente una bella moto».

I piloti di Noale inseguono, ma non sono previsti aggiornamenti alla moto italiana.

Il responsabile tecnico Dall’Igna la ritiene vincente

N

OALE ha fatto dei conti, in inverno, e adesso va avanti secondo un programma che prevede solo la gestione del materiale e dei ricambi.

«Non c’è stato sviluppo, e non ci sarà» afferma il responsabile del reparto corse Gigi Dall’Igna e del resto è difficile pensare di mettere le mani su una moto assolutamente vincente, tanto più che è stata affidata a team di alto livello e in particolare alle squadre che gestiscono Marco Simoncelli e Alvaro Bautista. Insomma, il materiale è vincente e quindi sono i team e i piloti che lo devono sfruttare al meglio. Esattamente come sta facendo il Team Scot con la Honda.

La sfida della 250, quindi, diventa ancora più interessante. Almeno secondo Gigi Dall’Igna, il responsabile del reparto corse Aprilia. Il maggiore degli impegni, adesso, è il progetto Superbike, «ma

ho una grande passione per le 250 due tempi e sono sempre attento a tutto quello che succede».

State subendo, come gruppo, un attacco difficile da immaginare ad inizio stagione. Che effetto fa?

«Beh, non so se si può dire che era inimmaginabile. Secondo me la Honda ha sicuramente subito una evoluzione già nell’ultima gara del 2008, a Valencia, e mi sembra che quest’anno vada ancora meglio. In più, bisogna dire che Aoyama la guida molto bene. Insomma, sono avversari veri e non outsider».

Il reparto corse di Noale come ha reagito?

«La nostra moto è la stessa del 2008.

Non avevamo programmato nessun tipo di sviluppo, infatti nessuno dei nostri team ha provato, perché si è dato per scontato che la 250 è condannata a sparire...».

Beh, segno che vi sentite sicuri.

«Noi eravamo andati avanti in modo netto, all’inizio del 2008 , cioè fino a quando la KTM ci ha impegnati. Loro facevano tanto sviluppo, lavoravano, facevano progressi; e noi volevamo stare al passo. Ma quest’anno nessuno ha sviluppato niente, quindi siamo rimasti fermi anche noi».

In che modo seguita la 250, quest’anno, come reparto corse?

«Per questa categoria, a Noale adesso si lavora soprattutto per la gestione dei ricambi, il che comunque è un lavoro impegnativo perché non si tratta solo di consegnare la merce. Stiamo parlando di materiale da corsa, bisogna sempre controllare e mettere a punto ogni dettaglio.

E poi, abbiamo dieci piloti da seguire e dobbiamo seguirli tutti bene. Insomma, non c’è nemmeno il tempo per pensare di fare anche dello sviluppo».

Aprilia non cambia

motosprint

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NEXT ROUND: 1a FINALE 12-13/9 BINETTO (BA), MALOSSI DAY 1-4/10 ADRIA (RO) Immagini del grande successo del 2009 dei Trofei GP80 Nord e Sud e del Trofeo Maxiscooter 500!

ROTTA verso BINETTO

SUPERSCOOTER Parlando del Trofeo SuperScooter parliamo

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||||||||||| TROFEO SUPERSCOOTER NAZIONALE NORD

troppo durante le gare. Per loro la Finale sarà a Binetto e lì si deciderà il titolo SuperScooter del mezzogiorno!

Francesco Pellegrino (17) ha concluso il campionato Sud conquistando il titolo! Ora si appresta a contendere il tricolore con il suo avversario più diretto che è Luca Ottaviani, campione Nord, inseguendolo ad appena 3 punti di distanza!

Stevis Bressan (91) conduce il Trofeo SuperScooter Nord dopo un 2008 passato a fare esperienza e che, a quanto pare, ha saputo dare i suoi frutti! Alle sue spalle la seconda forza del campionato Nord, Marco Franco (49), all’esordio quest’anno!

Secondo e terzo posto in classifica per Marco (63) e Santo (12) Russo che hanno contenuto i danni dopo l’affondo di Fusto a Franciacorta. Seconda e terza posizione in campionato per loro.

TROFEO MAXISCOOTER 500 MALOSSI Tremate, i pesi massimi stanno per sbarcare sull’Autodromo del Levante di Binetto per affrontare la loro quarta prova 2009. La stagione è cominciata a Castelletto di Branduzzo dove la vittoria in pista è andata a Cesare Fusto, campione 2008 in carica, dove al “Capitano” è stata comminata una penalità per partenza anticipata, attribuendo la vittoria a Marco Russo, suo avversario più vicino. In quel di Varano arriva una mano per il leader della classifica dal fratello Santo e ai fratelli Russo vanno le prime due posizioni del podio durante un weekend che vede Fusto terzo e in deficit di confidenza con il suo T-Max. A Franciacorta arriva la notizia che la FMI ha annullato la penalità di Fusto di Castelletto, riconsegnandogli il bottino pieno che riempie anche il morale e così sull’autodromo bresciano abbiamo assistito ad un accesissimo duello tra il campione in carica Fusto, i due “fratelli terribili” dei Trofei Malossi, Marco e Santo Russo e un Mauro “Picons” Boschetti che ha combattuto con il coltello fra i denti ma ha dovuto ritirarsi a seguito di una scivolata.

La vittoria è finita nuovamente nelle mani del ligure numero 57 con Marco e Santo a seguirlo sul podio e ora la classifica vede il primato di Fusto che con 66 punti ha solo una lunghezza di vantaggio su Marco Russo, a quota 65. Santo Russo, con una gara in meno all’attivo, è molto staccato e con 36 punti tiene a bada Del Mastro fermo a quota 31. Con ancora 50 punti in palio e la prossima gara su una pista su cui i Maxi Malossi non hanno mai gareggiato, proprio prima della Finalissima di Adria, il duello sembra annunciato, meno annunciato invece sembra il nome del vincitore!

Riccardo Malossi

CLASSIFICA TROFEO dopo la gara di Busca del 5 luglio Pos 1 2 3 4 5

Pet 27 2 11 7 61

Pilota Ribul N. Bortolato O. Cipriani M. Gottardello M. Ferraguti G.

Team Beta Racing Motauto Racing L.G. Moto Minischetti Ferraguti

Castelletto

di una categoria sola ma in realtà le classifiche sono tante! Cominciamo dal SuperScooter Nazionale che dopo le prime quattro gare si avvicina alla finale italiana di Binetto con Nicola Ribul in testa e con 11 punti di vantaggio sul suo avversario più diretto, Omar Bortolato. Il pilota ligure ufficiale Beta Racing è rientrato quest’anno dopo aver frequentato l’ambiente del SuperMoto Malossi qualche anno fa, da cui si era congedato dopo la sudata vittoria del titolo. Da Castelletto Ribul ha messo in luce tutta l’esperienza maturata sulle supermotard 4T con cui ha corso in questi ultimi anni e a gomiti larghi si è fatto spazio in pista. Alle sue spalle in classifica segue un pilota che non ha bisogno di grandi presentazioni, dopo aver vinto sia il titolo ScooterMatic che quello SuperScooter: il “pittore” Omar Bortolato quest’anno è salito in sella all’Aprilia SR e ha affrontato la nuova sfida del SuperScooter, facendo però più fatica del suo avversario Ribul. Le Finali di Binetto e Adria ci diranno a chi andrà il tricolore!

Nel SuperScooter Nord, invece, conduce la classifica Stevis Bressan, un ragazzo che l’anno scorso ha imparato a farsi le ossa in sella al Gilera Runner e che quest’anno ha iniziato a condurre la classifica di campionato tenendo a bada avversari decisi come Marco Franco e Marco Ferraguti, distanti appena 4 e 12 punti in classifica! Li rivedremo tutti in pista solamente in occasione di Adria per la Finale Nord!

Il SuperScooter Sud ha posto in prima posizione Rocco Telesca, su Piaggio NRG. Il numero 86 ha fatto esperienza gli anni passati e ora si vede premiato da una categoria dedicata espressamente agli scooter a ruote medie. Telesca ha saputo emergere durante un’annata che ha fatto del colpo di scena la sua norma, ha saputo tenere duro e si ritrova davanti al rientrante Nicolò Baldi, su Gilera Runner e a Enzo Mastroberti, molto veloce su un altro Piaggio NRG ma incappato in qualche scivolata di

Fusto (57) è balzato nuovamente in testa alla classifica di questo rocambolesco Maxi-2009!

Ottobiano

GP80 Mai come quest’anno si prospetta una fase finale combattuta tra il Nord e il Sud! Appena tre punti dividono i due neocampioni 2009 Luca Ottaviani e Francesco Pellegrino: il primo è iridato per la seconda volta di fila della serie settentrionale e porta in dote alle Finali ben 150 punti, il secondo ha vinto il Trofeo Sud dopo essere stato vicecampione all’esordio nel 2008 e unico a battere il campione Sud e italiano Genny Romano durante la sua incredibile stagione dell’anno passato. Tra i due ci sono tre punti, come dicevamo, ma la differenza i due la dovranno fare a Binetto e successivamente ad Adria, quando il confronto sarà diretto e inappellabile! A Nord Ottaviani si è trovato a lottare specialmente con Villani che gli ha portato via dei punti con il doppio successo di Castelletto di Branduzzo, per poi farsi spegnere da problemi tecnici a Ottobiano e lasciare campo libero al pilota marchigiano che ha bissato il titolo 2008 con una stagione priva di errori.

Pellegrino si presenterà invece alle finali dopo una stagione in cui ha saputo fronteggiare difficoltà e imprevisti, non ultima la pioggia di Limatola che l’ha messo in crisi proprio sul finale della stagione Sud, ma dalla sua ha la forza del fratello Simone Pellegrino, seconda forza del Trofeo Sud e valido scudiero in vista del titolo viste le doti velocistiche che lo hanno visto quasi sempre tra le prime posizioni. La seconda forza del Trofeo Nord è Francesco Villani, e sappiamo già che il bolognese vuole vincere: dalla terza gara in cui il telaio della sua Derbi ha accusato seri problemi strutturali, qualcosa si è incrinato e la gara di Busca non è stata più fortunata, con un contatto a inizio di gara1 che lo ha di fatto eliminato dalla lotta. A Binetto si riaprono tutti i giochi e ne vedremo delle belle!

CLASSIFICA TROFEO (dopo 3 gare) Pos Pet Pilota Team 1 57 Fusto C. Full Bike Team 66 2 63 Russo M. Minischetti 65 3 12 Russo S. Minischetti 36 4 28 Delmastro M. DPM Moto 31 5 73 Felici P. Moto Mix 23 6 34 Ceccarelli M. Sertori Moto 22 7 5 Boschetti M. Boschetti 22 8 53 Ferrara F. Full Bike Team 20 9 7 Luperini C. Nuovo Team srl 18 10 36 Boccardo S. Boccardo 16 11°[95] Marrocco M., team Fabio Moto Club, p.14; 12° [33] Mendogho Mar, team: N. S. Racing, p.13; 13°[10] Jentile S. team: Full Bike Team, [26] Gatti L. team: X Motor Di Carlo, p.9; 15° [55] Giordani N. team: X Motor Di Carlo, [30] Maggi C. team: Fabio Moto Club, p.7; 17° [62] Pintus F. Team: N. S. Racing, [35] Acquaro G. team: Full Bike Team, p.4.

Busca

I GP80 e i SuperScooter si avvicinano alla Finale di Binetto mentre per i Maxi tutto è pronto per la quarta tappa di questo 2009 spettacolare!

||||||||||| TROFEO MAXISCOOTER

50 44 38 38 49

47 47 38 21 -

42 36 45 17

Tot 144 133 112 104 32

||||||||||| TROFEO SUPERSCOOTER NORD CLASSIFICA TROFEO Ottaviani (11) ha vinto il titolo Nord per la seconda volta e quest’anno punta a rifarsi dopo che l’anno scorso un infortunio gli tolse la possibilità di lottare con Romano per il titolo tricolore. Conduce la classifica nazionale con 150 punti, appena 3 di vantaggio su Francesco Pellegrino, campione Sud.

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8

Pet 91 49 33 71 56 97 27 26

Pilota Bressan S. Franco M. Ferraguti M. Spadoni O. Alpaca A. Magrone M. Bruzzone D. Miatello G.

Team ASD Peschiera S. Gelcotrel Ferraguti Gelcotrel Borgna Nord Ovest Borgna Miatello

Tot 162 158 150 134 34 30 17 2

||||||||||| TROFEO SUPER SCOOTER SUD CLASSIFICA TROFEO Pos 1 2 3 4 5

Pet 86 35 66 14 38

Pilota Telesca R. Baldi N. Mastroberti E. Coviello R. Allocco A.

Team R.C. Motors Ni.Ba. Racing R.C. Motors R.C. Motors Ni.Ba. Racing

Tot 131 114 109 80 53

||||||||||| TROFEO GP80 NAZIONALE Ribul (27) sta conducendo il Trofeo SuperScooter Nazionale, tallonato da Bortolato (2), secondo in classifica: per loro a Binetto si avvicina la prima delle due Finali per decidere chi sarà il campione tricolore 2009!

Telesca (86) conduce il Trofeo SuperScooter Sud e si appresta ad affrontare l’ultima data di Binetto che deciderà il titolo meridionale!

FOTOSPORT www.fotosport.biz

CLASSIFICA TROFEO dopo le gare di Limatola (Sud) e Busca (Nord)

Pos Pet Pilota Team Tot sc 4aG 3aG 2aG 1aG 1 11 Ottaviani L. Gabellini Moto 150 -44 50 50 44 50 2 17 Pellegrino F. Ni.Ba.Racing 147 -40 40 50 47 50 3 18 Pellegrino S. Ni.Ba.Racing 135 -23 47 44 23 44 4 49 Villani F. Villani 127 -2 21 16 50 42 5 32 Baldaccini L. Vecoli Racing 124 44 42 38 6 77 Bianculli G. BMK 115 -30 43 34 38 30 7 72 Gammino V. Ni.Ba.Racing 112 -25 38 31 34 34 8 35 Di Ciolo Vecoli Racing 112 -2 19 38 38 19 9 59 Carlomagno L Minischetti 108 36 40 32 10 64 Crispino M. Spampy 108 -13 34 30 38 19 11 Volpi Team Volpi 107; 12 Donato Nerone Racing 91; 13 Chianese Nerone Racing 85; 14 Ciampa Nerone Racing 73; 15 Barbato Nerone Racing 71; 16 Costabile Nerone Racing 69; 17 Lojacono Vecoli Racing 34; 18 Zitiello Evolution Bike 29; 19 Rossi CN. RS Racing Team 2.

ORGANIZZAZIONE-COMUNICAZIONE raceservicemalossi@fastwebnet.it

Superbike Max Biaggi di Paolo Gozzi

A

DESSO l’Aprilia fa paura a tutti. «Sono ancora in fase di sviluppo e se vanno già così forte, immaginate cosa potranno fare il prossimo anno» ha detto Michel Fabrizio dopo la vittoria di Max Biaggi a Brno.

La Ducati, la vecchia regina Superbike abituata a guardare tutti dall’alto dei suoi 28 titoli Mondiali (13 piloti, 15 marche), sente il trono scricchiolare. Sentite il team manager Davide Tardozzi: «La pista dice che le 1000 volano e con il nostro 1200 ormai vinciamo solo se i piloti fanno il miracolo».

I dati però dicono che a Brno si è girato allo stesso identico ritmo del 2008. Michel Fabrizio ha coperto la distanza di gara 2 a Brno impiegando 359 millesimi meno rispetto al 2008, quando era finito secondo a 0”928 dal compagno di squadra Troy Bayliss. La Ducati è rimasta sui tempi di un anno fa però sono cambiati gli avversari.

Max Biaggi finì terzo a 1”259 guidando la 1098R privata mentre la Yamaha aveva piazzato Troy Corser in scia alle bicilindriche, concludendo a 1”785 da Bayliss. Adesso Biaggi ha il missile Aprilia, mentre la marca di Iwata ha una moto nuova (R1 con propulsore a scoppi irregolari) e un talento del calibro di Ben Spies.

Nella Superbike più competitiva di sempre, con sette aziende al via, Noale ha impiegato appena dieci round per salire sul gradino più alto.

Il successo di Brno è stata una sorpresa fino a un certo punto. Perché l’Aprilia, molto veloce fin dai primi test, ha assaggiato il podio alla seconda uscita in Qatar (Biaggi due volte terzo) e nel precedente appuntamento a Donington aveva impegnato allo spasimo Ben Spies.

Noale ha importato lo stesso certosino metodo di lavoro sperimentato nel Motomondiale, facendo subito la differenza.

La RSV4 brilla ma il valore aggiunto è il suo pilota tornato Corsaro. Nel paddock Superbike molta gente che conta aveva sottovalutato il potenziale di Biaggi. E adesso piange. La Suzuki è scomparsa dal vertice delle classifiche ed è lecito domandarsi dove sarebbe in questo momento se il matrimonio interrotto a fine 2007 – dopo un terzo posto e il titolo sfiorato – fosse andato avanti.

Biaggi aveva un’opzione per correre con la Ducati ma a Borgo Panigale hanno preferito altre strade. È presto per fare bilanci, ma forse qualche dubbio sta affiorando.

L’Aprilia ha creduto nel vecchio campione e adesso festeggia. motosprint

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Il team manager, il direttore tecnico, il fisioterapista, il capotecnico, il responsabile del test team.

Gli uomini più vicini a Biaggi raccontano il Corsaro.

E spiegano perché oggi è più forte che mai

RIONFO T O IC R O ST BRNO. BIAGGI A ORIA T PRIMA VIT IA RSV4 RIL CON L’AP

Buon vecchio vecchio MAX

Superbike Max Biaggi

La scelta vincente di Biaggi è stata circondarsi di fedelissimi, alcuni dei quali erano già con lui quindici anni fa al tempo dei primi trionfi 250. Per questo abbiamo scelto di farvi rivivere il trionfo di Brno attraverso ricordi, aneddoti e testimonianze degli uomini più vicini a Max.

GIAMPIERO SACCHI

Dir. sportivo Gruppo Piaggio

IL NOSTRO ASSO NELLA MANICA

COME SI PARTECIPA

È sufficiente compilare la schedina che troverete qui a fianco indicando i primi cinque di ogni gara dei vari gran premi del mondiale Superbike. Si dovrà anche indicare il vincitore della gara Supersport e il tempo della gara che serviranno come discriminanti nei casi di parità.

IL PUNTEGGIO

Per ogni pronostico esatto si avranno gli stessi punti che sono in palio nel campionato, ovvero indovinando il vincitore si avranno 25 punti, col secondo 20, col terzo 16, col quarto 13 e indovinando il quinto 11. Importante: si vincerà solo indicando il pilota giusto al posto giusto.

Verrà stilata una classifica per ogni gran premio sommando i punti totalizzati in gara 1 e quelli ottenuti in gara 2. Nel caso un concorrente invii più schedine per lo stesso gran premio saranno considerate tutte e quindi potrà vincere anche più premi.

UNA HONDA DI PREMIO FINALE Per ogni gran premio verranno premiati i primi dieci.

A fine campionato tra tutti quelli che avranno inviato almeno una scheda verrà estratta una Honda CBR 600 RR.

I 10 vincitori della Repubblica Ceca 1°

Giorgio Degola - Genova - p. 90 Due pass paddock per una gara Superbike in Italia

2°

Lorenzo Vicario - Reggio Emilia - p. 86 Un set di attrezzi Home Bag Plus Beta

3°

Francesco De Matteis - Scerne Pineto - p. 86 Francesco Migliore - Bologna - p. 86 A pari merito, sarà sorteggiato un casco Suomy Jet Light Brand e un paio di occhiali WSBK

5°

Lorenzo Manzo - Marsala - p. 85 Un videogioco WSBK 2009 per Playstation

6°

Denis Vitali - Sogliano Rubicone - p. 83 Una polo WSBK Official Merchandising (www.sbkofficialstore.com)

e

9°

Andrea Micheli - Cantù - p. 77 Un DVD “SBK 2008 Troy Bayliss Story”

10°

8°

Francesco Zanellati - Fontanelle - p. 83 Giuseppe Mitaritonna - Molfetta - p. 81 L’Official Book 2008/2009

7°

Gianfranco Prati - Lughezzano - p. 74 Due biglietti per il Salone Internazionale del Ciclo e Motociclo validi dal 10 al 15 novembre 2009

HA COMINCIATO a piangere che mancavano due giri alla fine. Giampiero Sacchi, 53 anni, responsabile sportivo del Gruppo Piaggio. Ha vinto titoli a raffica, trasformando l’Aprilia in una grande potenza dello sport. È stato il primo a far correre Valentino Rossi nel Mondiale, adesRos so sta rilanciando Max Biaggi.

Bia «L’emozione mi ha tra« volto. Non puoi fare quevo sto lavoro con un approccio distaccato, se finisce la passione, finisce tutto.

Brno è stata una vittoria B meravigliosa. È solo il m primo passo, certo, ma p molto importante». m Sacchi è l’unico nel paddock che si rivolge p a Biaggi chiamandolo Massimiliano. Quasi fosse un terzo figlio. «È lui il nostro asso manica. Eravam Eravamo convinti che potesse nella manica ancora tirare fuori il meglio e lo sta dimostrando. La moto sta andando bene, molto prima del previsto, ma lui ci mette parecchio del suo. Nel ’94 sbancammo Brno, aprendo l’epopea dei tre Mondiali 250 consecutivi. Il pilota e molti tecnici sono gli stessi di allora: abbiamo ricreato l’identico spirito».

Che significato ha questa affermazione per il Gruppo Piaggio?

«Il presidente Roberto Colaninno è stato il primo a chiamare per farci i complimenti.

Siamo arrivati in Superbike nel momento più difficile ma siamo riusciti a vincere dopo dieci gare. Dimostrando che in Italia le moto le sappiamo fare».

E adesso?

«Andiamo avanti con più determinazione di prima. Per il 2010 il punto fermo è Biaggi,

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FLAVIO BARCO Responsabile test team m

E NON FINISCE MICA QUI...

Altre vittorie già quest’anno FLAVIO Barco è il primo operaio assunto nel reparto corse Aprilia: dopo ventidue anni in azienda, oggi è coordinatore del Test Team Superbike. Come lui stesso ammette, non ha le competenze tecniche degli ingegneri, con i quali, comunque, si confronta ad armi pari per merito della sua immensa esperienza. Barco ha visto tanti piloti e tante moto: oggi, con la stessa passione di un tempo, lavora sul campo, coordinando tutto il lavoro del test team Aprilia Superbike.

La prima volta non si scorda mai. Qual è la tua?

«1987, Misano Adriatico. Vittoria di Loris Reggiani. Io non feci nulla, ma mi ritrovai in mezzo ai festeggiamenti».

Che differenza c’è tra il reparto corse di allora e quello di oggi?

«Non vorrei sembrare un nostalgico, anche se forse lo sono... Ma prima era più faticoso lavorare. Si viveva in azienda.

Cenavamo tutti insieme e poi tornavamo al lavoro fino a tardi. Tutti i giorni. Con l’impegno e la volontà si potevano ottenere grandi risultati. Oggi c’è un orario di lavoro che va rispettato, si cena a casa e

servono tanti tecnici per realizzare ealizzare una moto vincente. È un’altra epoca. Forse è giusto così. Prima l’Aprilia era un’azienda a conduzione familiare. Oggi è un gruppo importante, con le sue regole».

Ci può raccontare aneddoti che solo voi delle corse conoscete.

«Ce ne sarebbero tanti. Da Lucchi, che al Mugello rodava le moto girando in 1’59” e sul giro, non nel weekend di gara, era spesso veloce come i piloti ufficiali.

Oppure la follia di Corser, che nel 2003 si presentò a Noale chiedendo in gestione la RSV2, la moto alla quale sono più affezionato: lui aveva le gomme Michelin e gli sponsor, voleva la nostra moto per correre. Mi commossi, perché Corser era un campione e aveva scelto Aprilia non per soldi, ma perché credeva nel progetto».

Brno è stato un felice episodio, oppure potete vincere ancora quest’anno?

«Quello che è certo è che stiamo andando nella direzione giusta. Ed è la cosa più importante. Poi vincere delle gare è spesso frutto di molteplici fattori.

Però direi che sì, possiamo vincere ancora. E non è solo un augurio». motosprint

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Superbike Max Biaggi

LUIGI DALL’IGNA Direttore tecnico co che ha un contratto biennale. Per il secondo pilota decideremo a settembre, non c’è alcuna fretta. Ci piacerebbe puntare su un giovane sul quale costruire un percorso.

Come abbiamo fatto con Massimiliano nel ’94».

Ci saranno più squadre Aprilia?

«Stiamo lavorando. Potrebbe esserci un altro team ufficiale (gestito da Gianluca Montiron, ndr) ma abbiamo avuto parecchie richieste anche da strutture esterne che adesso corrono con altre marche».

GIOVANNI SANDI

Capotecnico

DETERMINANTE PER LO SVILUPPO LA VICINANZA del capo meccanico di fiducia è stata una delle condizioni che Biaggi ha posto all’Aprilia prima della firma del contratto. Max voleva al suo fianco uomini di fiducia per poter lavorare, dopo anni di lav attriti att interni, in un clima familiare.

Giovanni Sandi, fam 56 anni, ha incrociato la parabola di Max nel ’94, pa l’anno del primo l’a Mondiale 250. Tre staM gioni, tre titoli, vittorie a g raffica.

Adesso si ricor mincia… m «Non è stata una vittoria del tutto inattesa, almeno per me. Il podio in Qatar, alla seconda prova di campionato, ci aveva fornito le conferme che for aspettavamo sul potenziale di moto e pilota.

Inoltre a Brno avevamo fatto dei test ed eravamo andati molto forte. Sul podio ci avrei messo la mano sul fuoco. Volete la verità? Io ero convinto che avremmo rotto il ghiaccio a Monza, anche lì potevamo essere molto competitivi. Ma non tutto era filato al meglio.

Siamo nuovi, ci sta».

Quanto conta Biaggi nel successo del progetto RSV4?

«Moltissimo. Lo scorso ottobre, quando abbiamo cominciato, c’erano parecchie aree del progetto da sistemare e personalmente non ero proprio convinto che ce l’avremmo fatta. Max è stato bravissimo ad indirizzarci sulla soluzione dei problemi più grossi e ci ha permesso di risolverli. Anche Nakano ha motosprint

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dato una mano ma non è stato incisivo come Biaggi».

Avevi lavorato con lui nel ’94-96 in 250.

Com’è cambiato?

«A livello tecnico è un altro pilota. Nel ’94 Max era un ragazzino pieno di talento ma senza nessuna conoscenza di meccanica.

Adesso invece conosce ogni più piccolo dettaglio: quando gli parti sa di cosa stiamo trattando, una dote rara nei piloti di oggi. Il segreto di Biaggi è avere un bagaglio di conoscenze enorme».

Nelle quattro gare che restano arriveranno altri colpi?

«Non disponiamo degli stessi riferimenti degli altri, per cui sarà dura. Dove non abbiamo girato di solito arriviamo al top la domenica sera, a gare concluse. Del Nürburgring non sappiamo nulla e a Imola nei test abbiamo avuto parecchie difficoltà».

Nel 2010 Biaggi-Aprilia può essere un binomio da Mondiale?

«Il progetto è molto valido. Vincere un Mondiale però è sempre difficile, dovremo fare un ulteriore salto di qualità. Ce la giochiamo».

MARINO LAGHI

Fisioterapista

FISICO PERFETTO NON SENTE L’ETÀ FISIOTERAPISTA, amico, confessore: Marino Laghi, 67 anni, è da quindici stagioni l’ombra di Max Biaggi. Hanno diviso trionfi, delusioni, attimi di gioia e momenti difficili.

Un rapporto stretto e profondo. Vista la differenza d’età, sono quasi padre e figlio.

Marino, te l’aspettavi?

«Max ha accettato di correre con una moto nuova ma l’Aprilia ha lavorato molto, anticipando i tempi. Sono stati bravi a progettare la RSV4 ma soprattutto a recuperare un campionissimo. Nell’ambiente ideale Biaggi ha ritrovato serenità e motivazioni. È tornato quello dei e vecchi tempi».

Cosa vi siete dettii sulla griglia di Brno?

«Lui dice sempre che mi sto rincoglionendo, e visto che eravamo a Brno, la sua pista,

gli ho detto che badasse lui a non rincoglionirsi. Che guidando come sa fare avrebbe vinto. Battute per smorzare la tensione».

La collisione tra Fabrizio e Spies è stata decisiva?

«Quando è rimasto solo ha girato con un passo fantastico. Avrebbe vinto uguale. Non gli hanno regalato nulla in tanti anni di carriera. Neanche stavolta».

Fisicamente com’è messo Biaggi a 38 anni?

«Ha terminato la seconda gara di Brno fresco come una rosa. Sarebbe stato pronto per la terza manche. Lavora come un matto, studiamo ogni dettaglio della preparazione.

L’età non conta, ha un fisico perfetto. Potrà andare avanti ancora per molto».

Qual è stato il momento più difficile che avete vissuto insieme?

«Nel 2008 lo hanno fatto correre da privato promettendogli la moto ufficiale (Ducati, ndr). Non aveva speranza di vincere, ma ha dato sempre il massimo. In Australia si è rotto un braccio e ha stretto i denti per tornare a Valencia, a Monza gli hanno rotto un dito e dopo dodici giorni è risalito in moto.

Anch’io mi sono chiesto tante volte chi glielo facesse fare. Max è così, un professionista esemplare. Ha tanta passione ed è un grande sportivo».

Sei al suo fianco dal ’94, l’anno del primo Mondiale in 250. Com’è cambiato? «È sempre lo stesso: cocciuto e inarrestabile, con l’entusiasmo di un ragazzino».

Biaggi può battere Spies?

«Spies è un pilota eccezionale e in questo momento è in stato di grazia. L’unico che può farcela è proprio Max».

ANCHE COL 4 TEMPI SIAMO VINCENTI

Progetto nuovo, metodo collaudato LA RSV4 ha conquistato la prima vittoria senza Luigi Dall’Igna, il direttore tecnico Aprilia trattenuto in Italia per un malore della moglie. Nulla di grave, per fortuna. L’ingegnere di Schio, 41 anni, ha guardato la gara alla tv, come un tifoso.

«Accanto al televisore avevo piazzato il computer per seguire i tempi sul sito del cronometraggio. Arrivava tutto in differita e ho sofferto come un cane. Stare a casa è peggio che vivere la corsa nei box».

Hai seguito comunque il lavoro della squadra?

«Per fortuna il problema a casa si è risolto velocemente, così sono riuscito a stare in contatto telefonico quasi permanente con Brno. Ero informato della gestione e delle scelte tecniche».

Altre Case hanno impiegato anni per salire al vertice in SBK. La stessa BMW, entrata in grande stile, finora non è andata oltre il quinto posto. L’Aprilia ha centrato il podio al secondo tentativo, in Qatar, e ha vinto dopo dieci round.

Com’è stato possibile?

«Abbiamo impostato l’impegno SBK sulla falsariga di altri nostri progetti di

successo. Siamo abituati a vincere in fretta: la 125 RSA ha dominato al debutto, la 250 RSA alla terza gara. Il nostro segreto è la pianificazione e anche programmi di simulazione molto accurati che ci permettono di verificare il comportamento dinamico della moto e il funzionamento del motore ancora prima di scendere in pista. Nel Motomondiale a livello di propulsori partivano da basi consolidate, perché il 2 tempi fa parte del nostro DNA. Lo sviluppo del 4T è stato più complesso ma il risultato è arrivato prima del previsto».

Il motore è il punto di forza della RSV4?

«La nostra moto è spesso la più veloce in pista. Siamo riusciti a trovare grandi prestazioni senza grossi problemi di affidabilità».

Cosa manca per diventare ancora più competitivi?

«Stiamo lavorando per addolcire l’erogazione del motore, ancora troppo aggressivo. Max ci ha chiesto anche di migliorare l’inserimento in curva, per cui stiamo studiando modifiche al freno motore» Biaggi è determinante?

OLTRE ALLA VITTORIA DI GARA 1 A BRNO, L’APRILIA CON MAX BIAGGI È SALITA ALTRE VOLTE SUL PODIO, CON DUE SECONDI E ALTRETTANTI TERZI POSTI.

«Ci Ci sta d dando d un contributo ib iimportantissimo. L’Aprilia va forte ma bisogna guidarla bene per vincere. Biaggi è stata la scelta migliore non solo dal punto di vista mediatico, ma anche tecnico. Abbiamo ritrovato un pilota desideroso di togliersi soddisfazioni. Max ha sempre fame di risultato, è questo il suo segreto».

Perché Nakano stenta? «È un mistero anche per me. A Brno nei test pre-gara è stato velocissimo, con costanza. Nei collaudi privati è sempre stato molto incisivo, fin dal debutto di Valencia nell’ottobre scorso. Dai dati si vede che ha del potenziale ma nei weekend di gara pare non avere fiducia in se stesso. Forse gli anni da comprimario in MotoGP gli hanno tolto l’abitudine a puntare alla vittoria».

Perché Aprilia ha scelto lo schema 4 cilindri a V con bancate inclinate di 65°?

«Secondo noi il 4 V stretto è la scelta migliore per le corse. Gli ingombri laterali sono molto contenuti e puoi utilizzare lunghezze del forcellone non penalizzanti.

Ritengo che sia il compromesso migliore per ottenere il miglior compromesso per far funzionare al meglio un sistema complesso come una moto da corsa».

Restano Nürburgring, Imola, Magny Cours e Portimao: sarà possibile ripetere il trionfo di Brno?

«In Germania non abbiamo mai girato, ma neanche a Donington avevamo fatto test, eppure siamo rimasti per tutta la gara incollati a Spies. Se tutto va per il meglio, potremo stupire ancora. Però non scordiamo che siamo comunque al primo anno di corse in Superbike».

Cosa state preparando?

«Stiamo sviluppando modifiche elettroniche per il freno motore che porteremo al Nürburgring. Non è detto che vadano bene al volo, ma ci proviamo. Alcuni settori del reparto corse lavoreranno a pieno ritmo tutto agosto. Non ci fermiamo mai». motosprint

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Velocità Coppa Italia

F

RANCIACORTA - È Luca Oppedisano, 19 anni, il vincitore della quarta prova di Coppa Italia. La gara si è corsa su un circuito inedito per questa manifestazione, il “Daniel Bonara” di Franciacorta, dunque una nuova avventura per tutti.

Molto ricca - 36 al via - la griglia di partenza della Coppa Italia, un trofeo promozionale riservato ai giovanissimi (under 21) con pole di Andrea Mantovani, poi terzo al traguardo. È una vittoria importante quella di Oppedisano: finalmente riesce a portare a casa un successo in questa stagione, che finora gli aveva riservato poche soddisfazioni e zero punti (eppure partiva tra i favoriti...).

E non è stata, la sua, una vittoria facile.

La gara è stata combattutissima fin dal via con quattro piloti che si sono alternati al comando della gara. Prima Mantovani, sorpassato, dopo nemmeno un giro, da Giovanni Bonati. Un altro giro, e al comando è passato un altro pilota, Kevin Manfredi, incalzato e poi a sua volta passato da Oppedisano. Poi di nuovo Mantovani in te-

sta. Insomma, 18 giri emozionanti dall’esito per nulla scontato.

A meno sei tornate dalla fine, dopo un grande recupero - dall’undicesimo al quarto posto - Daniele Aloisi è caduto al “raccordo”, rimediando alcune botte e lasciando via libera agli avversari. Un volo che costa ad Aloisi la leadership in campionato, che ora passa a Bonati.

Nelle fasi finali, Oppedisano ha forzato l’andatura, aggiudicandosi la prova davanti a Bonati, Mantovani Manfredi e Gamarino.

Nel Trofeo Suzuki si è imposto Lorenzo Segoni davanti a Dell’Aglio e ad Arnoldi, che nonostante le 45 primavere suonate è sul podio. Le gomme hanno messo in crisi Marangon, che si è accontentato del 4° posto.

Quella della Honda Hornet è stata una delle gare più avvincenti del programma, con Sebastiano Zerbo che per 228 centesimi ha battuto Stefano Pacchiana, con Giovanni Carnevale a completare il podio. Nella Honda RS125 si è imposto Marco Faccani su Kevin Calia (che è partito settimo e ha fatto un gran recupero). Nella CBR 600 Sassaro ha preceduto Giugovaz.

Alessandro Valia è guarito e lo ha dimostrato vincendo la Ducati Pro Twins davanti a Bentivogli e Franco. Nella Superstock Roberto Rozza, velocissimo, si è assicurato il successo. Successo di Massimo Boccelli nella Superbike davanti al compagno di squadra Venturini: per sette giri in testa c’è stato Luigi Tondo, che poi è caduto, si è rialzato e ha chiuso quattordicesimo.

Oscar Malugani

NEL CAMPIONATO italiano femminile pronostico rispettato con la vittoria di Alessia Polita, che ha rifilato alla polacca Minika Jaworska oltre 20”. Se la Polita ha avuto gara facile, ci hanno pensato Romana Fede e Alessia Falzoni a tenere alto l’interesse. Peccato che le due ragazze italiane siano cadute quando erano pronte a tentare il sorpasso sulla Jaworska, e così per Sharon Mermet è arrivato un terzo posto inatteso.

Oppedisano brinda

Batte Bonati e conquista il suo primo successo stagionale

COPPA ITALIA

CAMPIONATO ITALIANO FEMMINILE

CLASSE 125: 1. Oppedisano (Aprilia) 18 giri in 24’01”648 alla media di 113,225 km/h; 2. Bonati (Aprilia) a 0”704; 3.

Mantovani (Aprilia) a 1”631; 4. Manfredi (Aprilia) a 2”190; 5.

Gamarino (Aprilia) a 4”214; 6. Vignone (Aprilia) a 8”282; 7.

Priulla (Aprilia) a 8”491; 8. Toti (Aprilia) a 13”268; 9. Luciani (Aprilia) a 15”934; 10. Tatasciore (Aprilia) a 16”161; 11.

Benini (Aprilia) a 29”578; 12. Romano (Aprilia) a 29”916; 13.

Salvadori (Aprilia) a 30”112; 14. De Nigro (Aprilia) a 30”311; 15. Pizzo (Aprilia) a 30”465; 16. Calgaro (Aprilia) a 36”693; 17. Mestdagh (Aprilia) a 40”448; 18. Ramaccioni (Aprilia) a 43”210; 19. Andreozzi (Aprilia) a 51”628; 20. Scalzi (Aprilia) a 57”619; 21. Di Girolamo (Aprilia) a 1’02”577; 22. Mattioli (Aprilia) a 1’05”359; 23. Massa (Aprilia) a 1’05”724; 24. Mantegazza (Aprilia) a 1’06”038; 25. Pirilli (Aprilia) a 1’07”202; 26. Giacomini (Aprilia) a 1 giro; 27. Fazzina (Aprilia).

Giro più veloce: Bonati in 1’19”299 alla media di 114,357 km/h.

1. Polita (Yamaha) 20 giri in 25’39”042 alla media di 117,844 km/h; 2. Jaworska (Yamaha) a 20”154; 3. Mermet (Yamaha) a 46”665; 4. Zaghini (Suzuki) a 1’04”790; 5.

Anayorlet a 1’20”130; 6. Lyubimova (Yamaha) a 1 giro; 7.

Marolo (Honda); 8. Trucco (Yamaha); 9. Rampolla (Honda); 10. Gola (Kawasaki); 11. Gambardella (Honda); 12.

Yakhnich (Yamaha).

Giro più veloce: Polita in 1’15”577 alla media di 119,988 km/h.

TROFEO DUCATI PROTWINS 1. Valia 20 giri in 25’22”162 alla media di 119,151 km/h; 2. Bentivogli a 8”859; 3. Franco a 12”528; 4. Pertile a 21”668; 5. Paiola a 24”655; 6. Contigliozzi a 47”324; 7. Castegini a 58”059; 8. Chiono a 1 giro; 9. Guidone; 10.

Tinti; 11. Zola; 12. Rizzi; 13. Varanese; 14. Manenti; 15.

Gentili; 16. Moroni; 17. Pierazzi; 18. Marinazzi; 19. Zan-

chi a 2 giri; 20. Barilati.

Giro più veloce: Valia in 1’15”032 alla media di 120,860 km/h.

TROFEO DUCATI SUPERSTOCK 1. Rozza 18 giri pari a 22’30”924 alla media di 120,829 km/h; 2. Colombo a 11”150; 3. Carrassiti a 32”183; 4.

Palleschi a 39”384; 5. Gabrielli a 41”299; 6. Principato a 51”643; 7. Leonci a 51”648; 8. Ariosto a 55”156; 9. Marras a 55”524; 10. Fanni a 27”809; 11. Avvisti a 1’02”391; 12.

Pezzulo a 1’22”066; 13. Gioachin a 1’24”395; 14. Martini a 1’28”068; 15. Bovolenta a 1’34”173; 16. Rapuzzi a 1’43”320; 17. Giuffrida a 1’46”460; 18. Margutti a 1 giro; 19. Leoni; 20. Anghileri; 21. Broggio; 22. Sala a 3 giri.

Giro più veloce: Rozza in 1’14”388.

TROFEO DUCATI SUPERBIKE 1. Boccelli 19 giri in 23’47”134 alla media di 120,731

LUCA OPPEDISANO (19) IN TESTA ALLA QUARTA PROVA DELLA COPPA ITALIA, CHE SI È CORSA AL CIRCUITO DI FRANCIACORTA. IL GRUPPO DEGLI INSEGUITORI È GUIDATO DA ANDREA VIGNONE (12) MA I CAMBI NELLE PRIME POSIZIONI SONO STATI MOLTEPLICI E HANNO RESO LA GARA PARTICOLARMENTE EMOZIONANTE.

km/h; 2. Venturini a 0”375; 3. Barbieri a 13”348; 4. Sellone a 17”458; 5. Marchetti a 28”886; 6. Martina a 37”854; 7. Ballabio a 47”074; 8. Nicaso a 47”537; 9. Corno a 57”938; 10. Vetturi a 1’02”254; 11. Rosola a 1’11”577; 12.

Cannizzaro a 1’17”833; 13. Rizzi a 2’12”057; 14. Tondo a 1 giro; 15. Doria; 16. Cavicchi; 17. Oneda; 18. Bertuzzi a 4 giri; 19. Cantalupo.

Giro più veloce: Tondo in 1’13”754 alla media di 122,954 km/h.

TROFEO HONDA 125 GP 1. Faccani 20 giri in 25’26”668 alla media di 118,799 km/h; 2. Calia a 3”668; 3. Zenari a 5”170; 4. Monti a 7”206; 5. Giunco a 14”018; 6. Brignoli a 18”386; 7. Torlaschi a 38”444; 8. Stirpe a 57”707; 9. Amicucci a 59”737; 10. Comollo a 59”856; 11. Cipiciani a 1’06”950; 12. Menchetti a 1 giro; 13. Pirilli; 14. Cunti; 15. Antonucci; 16.

Tiveron L. a 2 giri; 17. Tiveron A. a 3 giri.

Faccanisprint ALLA SUA PRIMA STAGIONE CON LE HONDA RS 125 GP, MARCO FACCANI STA FACENDO UNA GRAN BELLA FIGURA. SI È AGGIUDICATO LA PROVA IN FRANCIACORTA, BATTENDO UN ALTRO RAGAZZO PROMETTENTE, KEVIN CALIA. QUINDICI ANNI, ROMAGNOLO, FACCANI È CRESCIUTO ALLA SCUOLA DEI TROFEI GIOVANILI HONDA, ENTRANDO A FAR PARTE DELLO JUNIOR TEAM, UN GRUPPO DI RAGAZZI CHE HONDA SEGUE CON ATTENZIONE.

Giro più veloce: Faccani in 1’15”710 alla media di 119,778 km/h.

TROFEO HONDA HORNET 1. Zerbo 20 giri in 25’46”482 alla media di 117,277 km/h; 2. Pacchiana a 0”228; 3. Carnevale a 4”905; 4.

Bentivogli a 7”481; 5. Fontana a 8”604; 6. Galimberti a 16”243; 7. Di Lalla a 18”825; 8. Cherubini a 30”903; 9.

Ciccone a 43”035; 10. Morosi a 45”231; 11. Papa a 45”674; 12. Maggio a 45”995; 13. Bellini a 1’02”529; 14. Marzo a 1 giro; 15. Gilardenghi; 16. Gaiani a 2 giri.

Giro più veloce: Andornetto in 1’16”648 alla media di 118,312 km/h.

TROFEO HONDA CBR 600 1. Sassaro 20 giri in 24’59”594 alla media di 120,944 km/h; 2. Giugovaz a 2”588; 3. Vargas a 8”974; 4. Boccolini a 14”158; 5. Zappa a 18”493; 6. Lusso a 20”341; 7.

Nespoli a 20”643; 8. Pedrini a 20”884; 9. Bosco a 26”721; 10. Magnanelli a 26”851; 11. Contaldo a 38”201; 12. Airoldi a 54”888; 13. Petrini a 1’03”553; 14. Gillio a 1’07”669; 15. Valesi a 1’08”228; 16. De Laurentis a 1’08”299; 17.

Peano a 1’08”908; 18. Albertelli a 1’12”219; 19. Altomonte a 1 giro; 20. Rotolo; 21. Crocicchia; 22. Boezi; 23.

Pellegrini.

Giro più veloce: Sassaro in 1’14”076 alla media di 122,420 km/h.

TROFEO SUZUKI 1. Segoni 20 giri in 26’14”451 alla media di 115,194 km/h; 2. Dell’Aglio a 3”595; 3. Arnoldi a 5”502; 4. Marangomn a 8”411; 5. Tavella a 8”646; 6. Donati a 29”925; 7.

Marziali a 30”336; 8. Padalino a 1’02”917; 9. Baratto a 1 giro.

Giro più veloce: Dell’Aglio in 1’17”925 alla media di 116,373 km/h.

Leclassifiche motosprint

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motosprint

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Sportitalia SCHILLACI E VICENTIN I PIÙ TRIVENETI Alpe Adria CupA Rijeka RIJEKA - Il circuito di Grobnik in Croazia è stato teatro dell’ottava prova del Campionato Alpe Adria di velocità valido anche quale ultima prova per le classi 125 SP e Stocksport 600 del campionato regionale Triveneto. Stefano Schillaci e Simone Vicentin sono i due nuovi campioni triveneti 2009 nelle rispettive classi, mentre per le altre tre classi bisognerà aspettare il 23 agosto.

16 nazioni erano al via per oltre 180 partenti in un weekend soleggiato, turbato nella giornata di sabato anche da una leggera bora che comunque ha permesso lo svolgimento delle prove di qualifica senza tanti problemi. Ben tre sono stati i nuovi record della pista nelle classi Supersport, Stocksport 600 e Stocksport 1000 a dimostrare l’alto profilo sportivo che in questo campionato i piloti hanno raggiunto. Buoni i risultati dei piloti italiani che si sono inseriti nelle zone alte della classifica anche se il solo Andrea Di Vora ha centrato il gradino più alto del podio nella classe Superbike. Da segnalare comunque sul podio Stefano Schillaci, nella 125 SP, Gabriele Gnani, nella 125 GP e Fabrizio Pellizzon, nella Stocksport 1000, tutti e tre al secondo posto.

Alla gara era presente il consigliere nazionale della FMI Andrea Mascarin e il presidente di AlpeAdria Internazionale Giuliano Gemo che hanno supportato nll’organizzzione il Comitato AlpeAdria Italia condotto da Luigi Favarato, in collaborazione con il Motoklub Kwarner di Rijeka.

26 luglio Campionato Alpe Adria – Organizzatore FMI Triveneto, Motoklub Kwarner – Direttore di gara: Igor Eskinja – Meteo: sereno

Classifiche 125 SP: 1. Radman 10 giri pari a Km 41,680 in 17’50”080 ; 2. Schillaci a 1”675; 3.

Nervo a 4”732; 4. Rizzo a 4”924; 5. Puskar a 5”046; 6. Sirianni a 15”434; 7. Progenia a 15”808; 8. Trevisan a 15”811; 9. Visak a 28”688; 10. Robustelli a 28”733; 11. Luc a 48”711; 12. Klejch a 49”325; 13. Tosetto a 58”558; 14. Coppa a 58”757; 15. Milotic a 1’06”642; 16. Antweiler a 1’06”742; 17. Pinton a 1’07”334; 18. Novosel a 1’10”961; 19.

Sirianni a 1’10”989; 20. Pahor a 1’12”670; 21. Padovani a 1’20”449; 22. Tribelli a 1’26”447; 23. Srbanic a 1’35”638; 24. Skovajsa a 1’36”399; 25. Visak a 1’59”124; 26.

Mihalkovic a 1 giro; (tutti su Aprilia).

Giro più veloce: Radman in 1’45”689 alla media di 141,971 Km/h.

125 GP: 1. Grunwald (Honda) 10 giri pari a Km 41,680 in 16’21”591 ; 2. Gnani (Gnani) a 5”931; 3. Visak (Rumi) a 1’01”042; 4.

Brandstetter (Honda) a 1’01”146; 5. Marturiello (Honda) a 1’16”576.

Giro più veloce: Grunwald in 1’36”772 alla media di 115,053 Km/h.

STOCKSPORT 600: 1. Decko (Yamaha) 10 giri pari a Km 41,680 in 17’04”417 ; 2. Cerny (Yamaha) a 6”146; 3. Kalab (Yamaha) a 8”855; 4. Bukowski (Yamaha) a 8”889; 5.

Marcolongo (Yamaha) a 9”053; 6. Anastasia (Yamaha) a 16”051; 7. Vicentin (Yamaha) a 16”904; 8. Volpato (Yamaha) a 23”896; 9.

Erceg (Honda) a 24”204; 10. Visak (Honda) a 32”645; 11. Jug (Yamaha) a 32”674; 12.

Piotto (Kawasaki) a 34”903; 13. Arnautovic (Yamaha) a 35”379; 14. Zavatta (Yamaha) a

SpeedwayTriveneto Lonigo 23 luglio Campionato triveneto, sesta prova - Organizzazione: M.C. Lonigo – Pista: Santa Marina - Direttore di gara: Denis Nichele – Arbitro:Luca Mazzali - Meteo. Caldo

Classifiche 1. Castagna 17; 2. Maida 13; 3. Gre-

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gnanin 12; 4. Tadiello M. 10; 5. Tadiello S. 6; 6. Cavicchioli 6; 7. Novello 5; 8. Seren 5; 9. Marzotto 2; 10. Stevanini 1; 11.

Pizzolato 0.

IN CAMPIONATO: 1. Maida 76; 2. Gregnanin 61; 3. Tadiello 43; 4. Zambon 32; 5. Carpanese 32; 6. Novello 28; 7. Seren 28; 8. Tadiello 24; 9. Cavicchioli 22; 10.

Milanese 21; 11. Marzotto 18; 12. Castagna 17; 13. Bettali 13; 14. Mazzali 8; 15.

Stevanini 6; 16. Baroni 6.

E S C LU S IVO AR R IVA LA M OTO3?

LE REGINE DEL CIV

SIMONE VICENTIN, SETTIMO NELLA PROVA DELLA STOCKSPORT 600 SI È AGGIUDICATO IN ANTICIPO IL CAMPIONATO TRIVENETO.

40”303; 15. Lauger (Yamaha) a 40”335; 16.

Ivanov (Kawasaki) a 41”911; 17. Battistella (Yamaha) a 1’34”824; 18. Kontinos (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Decko in 1’32”002 alla media di 163,092 Km/h.

STOCKSPORT 1000: 1. Jerman (Honda) 10 giri pari a Km 41,680 in 16’39”791 ; 2.

Pellizzon (Aprilia) a 3”371; 3. Kispataki (Suzuki) a 3”663; 4. Juhasz (Suzuki) a 9”783; 5.

Miskovsky (Yamaha) a 14”596; 6. Simonovic (Yamaha) a 18”493; 7. Valjan (Yamaha) a 23”568; 8. Caspon (Ducati) a 25”615; 9.

Tommasini (Honda) a 26”966; 10. Erdec (Honda) a 26”991; 11. Mocibob (Suzuki) a 43”433; 12. Anastasia (Yamaha) a 43”685; 13. Vugrinec (Kawasaki) a 1’06”622; 14. Medica (Honda) a 1’09”084; 15. Duchyna (Ducati) a 1’15”054; 16. Zattara (Yamaha) a 1’23”167.

Giro più veloce: Jerman in 1’29”567 alla media di 167,526 Km/h.

IN PISTA AL MUGELLO CON LA DUCATI 1098 RS DEL TEAM GUANDALINI E LA HONDA CBR 1000 RR DEL TEAM ALTHEA CHE SI CONTENDONO IL TRICOLORE SUPERBIKE

SUPERSPORT: 1. Pintar (Yamaha) 11 giri pari a Km 45,848 in 17’05”163 ; 2. Bukowski (Yamaha) a 8”266; 3. Cerny (Yamaha) a 13”326; 4. De Marco (Yamaha) a 18”618; 5.

Berghammer (Honda) a 20”568; 6. Pascota (Yamaha) a 22”190; 7. Mercante (Honda) a 22”832; 8. Kreutzer (Suzuki) a 42”696; 9.

Giacometti (Yamaha) a 1’13”812; 10. Prokop (Honda) a 1’21”011.

Giro più veloce: Pintar in 1’31”695 alla media di 163,638 Km/h.

SUPERBIKE: 1. Di Vora (Honda) 12 giri pari a Km 50,016 in 18’21”163; 2. Miskovsky (Yamaha) a 0”368; 3. Milovanovic (Suzuki) a 12”926; 4. Dradzdak (Yamaha) a 16”756; 5.

Schleindlhuber (Suzuki) a 17”000; 6. Ruza (Suzuki) a 19”663; 7. Sikora (Honda) a 32”380; 8. Nasato (Yamaha) a 33”113; 9.

Eppinger (Honda) a 33”143; 10. Vetrak (Honda) a 47”329.

Giro più veloce: Miskovsky in 1’30”977 alla media di 164,930 Km/h.

PINNA E RUSSO BUONA LA PRIMA Trofeo SardiniaA Mores MORES - Circondata dal surreale panorama creato dal disastroso incendio di appena tre giorni prima, si è svolta al “Franco di Suni” di Mores la prima prova del Trofeo Sardinia di Velocità. Nato in tempi troppo recenti che non hanno favorito la presenza più nutrita, il Trofeo ha suscitato comunque un buon interesse da parte dei piloti presenti e dal coraggioso pubblico sugli spalti che ha sfidato la calura di un luglio decisamente caldo.

Protagonisti della giornata sono stati Andrea Russu su Yamaha R1 che si è aggiudicato la categoria delle Open Expert e Tommaso Pinna su Yamaha R6 che si è imposto in quella delle 600 Expert. Nell’altra divisione riservata ai Promo hanno primeggiato Riccardo Pisano nella 600 an-

cora su Yamaha R6 e Massimiliano Contu su Kawasaki nella Open.

La seconda prova si terrà il 20 settembre.

Salvatore Ledda

26 luglio Trofeo Sardinia, prima prova - Organizzatore Autodromo nazionale Mores – Meteo: sereno

Classifiche 600 PROMO: 1. Pisano (Yamaha); 2. Doro (Yamaha); 3. Idda (Yamaha); 4. Giannoni (Yamaha); 5. Pinna (Honda); 6. Medici (Ducati).

OPEN PROMO: 1. Contu (Kawasaki); 2.

Medici (Suzuki); 3. Manca (Aprilia).

600 EXPERT: 1. Pinna T. (Yamaha); 2.

Melas (Yamaha); 3. Loriga (Yamaha); 4. Pinna G. (Yamaha); 5. Castello (Yamaha); 6.

Sunda (Yamaha); 7. Deffenu (Kawasaki); 8.

Masala (Suzuki); 9. Carletti (Honda); 10.

Madeddu (Yamaha).

OPEN EXPERT: 1. Russu (Yamaha); 2.

Cirotto (Yamaha); 3. Badas (Yamaha); 4.

Troncia (Yamaha).

masterbike master bike IL FUOCO DENTRO

IN EDICOLA IL NUMERO DI AGOSTO-SETTEMBRE

Cross MX1 GP Belgio di Stefano Taglioni

TITOLO CORSA AL ARE A TRE G INE DAL TERM ETTE I PILOTI SONO S IN LIZZA ANCORA

DE DYCKER (9) HA VINTO LA PRIMA GARA..

NELLA SECONDA HA CONCLUSO TERZO. CAIROLI (222) È STATO PROTAGONISTA DI DUE GRANDI RECUPERI.

a c i n a t i t a t t Lo L

Vince De Dycker.

Cairoli, terzo, sempre leader con 51 punti di vantaggio.

In difficoltà Philippaerts motosprint

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OMMEL - Tre quarti di campionato sono alle spalle di Tony Cairoli e, quello che più conta, è in archivio, con un ennesimo podio, la prima delle due terribili gare sul sabbione: Lommel e Lierop. Due gare molto più difficili di Valkenswaard, quarta tappa stagionale, dove pure Tony salì sul podio (secondo a pari punti col primo, Barragan). Terribile Lommel, insidiosa, paurosa e preoccupante. Per Tony un vero e proprio esame di maturità, affrontato al sabato un po’ troppo a modo suo, spavaldo e irriverente, con un eccesso di convinzione ed un pizzico di presunzione.

Tony voleva vincere. Niente di strano, è sempre stata una sua priorità, il segno del campione che quando è in ottima condizione mentale e fisica non ha paura di niente. Vincere a Lommel può avere un significato dirompente, è la seconda casa di ogni crossista che corre in Europa (qui si allenano tutti i team del mondiale), e vincere significa prendere la cittadinanza onoraria della cittadina belga.

Per Tony era la prima gara nella “sua” Lommel, perché l’anno scorso era infortunato, e anche se ormai è un profondo conoscitore della morbida sabbia dei Paesi Bassi, le insidie di una pista terribile erano in agguato.

Le capacità di Tony sulla sabbia non si discutono e sono subito venute in luce: secondo tempo nella prima sessione cronometrata e secondo tempo nelle prequalifiche (sempre dietro a De Dycker), quindi il suo ambire alla vittoria era più che comprensibile, considerando che come noto De Dycker soffre molto i quaranta minuti di gara. Ma nella gara di qualifica, corsa in rimonta a testa bassa come solo Cairoli sa fare, a tre giri dal termine è arrivata una brutta caduta. È ripartito, arrivando ventunesimo, ma con una brutta botta al collo.

] motosprint

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Cross MX1 GP Belgio

HANNO DETTO

NAGL (5) CON UN SESTO POSTO E UNA VITTORIA HA RECUPERATO DUE PUNTI A CAIROLI. PHILIPPAERTS (19), INVECE, CON UN SETTIMO E UN DECIMO POSTO HA PERSO MOLTO TERRENO. BUONO IL RIENTRO DI RAMON (11) DOPO LA LUNGA PAUSA PER INFORTUNIO: TERZO E QUARTO. GIORNATA POSITIVA ANCHE PER PRIEM (32) CON L’APRILIA: DECIMO E QUINTO.

AntonioCairoli LA PRIMA SUL SABBIONE

DavidPhilippaerts NON MI SONO PIACIUTO «Ieri nella qualifica mi ha fermato un problema tecnico e oggi non è andata come speravo. In gara uno ero in quarta posizione poi nel finale Nagl e Cairoli erano più veloci. In gara due è andata peggio, non sono riuscito a trovare le traiettorie giuste ed ho perso motivazione, non mi sono piaciuto.

Anche l’anno scorso a Lommel è andata nera, spero di rifarmi a Loket».

KenDe Dycker PUNTO A STARE NEI PRIMI TRE «Ci voleva proprio una vittoria, quest’anno in alcune occasioni sono anche stato sfortunato. Stavolta è andata bene, anche se gara due non è stata perfetta, comunque ho corso nel finale anche pensando al risultato e ad evitare gli errori, su questa pista sempre possibili.

Il tracciato non era facile, con un terreno più sabbioso rispetto all’anno scorso, una vera pista di sabbia. Adesso mancano tre gare e vorrei puntare ad entrare nei primi tre in classifica». motosprint

60

BLOCCATO DA UN PROBLEMA TECNICO IN QUALIFICA,, PHILIPPAERTS SI È SCHIERATO PER ULTIMO AL VIA Un segnale preoccupante, di quelli che, quando si è in lotta per il mondiale, fanno tremare le gambe ed innescano un “venticello” d’insicurezza che può diventare un tornado.

Invece prima delle gare abbiamo visto De Carli, il team manager di Cairoli, tranquillo: «È andata bene, l’importante è che non si è fatto male, di sicuro oggi guiderà meglio, attento e concentrato, d’altronde quando si è in testa al mondiale bisogna sapersi tenere un certo margine nella guida. Sono fiducioso».

Così è andata, nonostante due partenze disastrose, complice anche la posizione al cancelletto, Tony è stato autore di sue splendide rimonte, e ha gestito la terribile pista di Lommel al meglio, uscendone a testa alta, con solo due punti concessi a Nagl, e anche con la soddisfazione del nono podio stagionale.

In gara uno, quattordicesimo al primo passaggio, è stato piuttosto guardingo nei primi giri, con un terreno peggiorato dalla pioggia, e ha spinto solo nel finale, quanto gli è bastato per riagguantare Philippaerts, Nagl e sfiorare anche il sorpasso a Coppins, sotto la bandiera a scacchi. Quinto.

In gara due ha sfiorato il mucchio alla prima curva (coinvolti Coppins, Leok e Desalle) ed era diciottesimo, ma in un solo giro è passato in sesta posizione. Incredibile, ma non per Tony. Così nel finale, superati Ramon e De Dycker al primo assalto, si è messo sulle tracce di Nagl, ormai lontano più di venti secondi, ma Cairoli quando sente l’odore dell’avversario si tra-

sforma: in due giri gli recupera quasi dieci secondi, è nettamente il più veloce in pista, quando dal box gli segnalano l’alt. “Stai calmo Tony, non ne vale la pena”, mancano solo due giri, il tedesco è ancora lontano dieci secondi e si rischia troppo!

Tony rimette la Colt nella fondina e sorride al secondo posto di manche che gli vale comunque il podio, terzo, alle spalle di De Dycker e Nagl.

IL GIGANTE De Dycker si prende una grande soddisfazione: l’anno scorso aveva fatto due secondi posti, soffrendo la doppietta di Barragan, e stavolta con la vittoria in gara uno ed il terzo posto in gara due è arrivata la prima vittoria di Gran Premio stagionale, il GP di casa.

Proprio gli serviva, in un periodo in cui sembra vacillare la fiducia da parte del team ed il suo futuro è incerto. Il secondo posto di Nagl (sesto in gara uno e primo nella due) è invece la conferma che la continuità del tedesco è ormai una certezza su ogni terreno. Max resta l’avversario più pericoloso per il suo futuro compagno di squadra: dimenticavamo, sabato KTM ha ufficializzato il passaggio di Cairoli e del Team De Carli nelle sue fila.

Sorprende il quarto posto assoluto di un positivissimo Ramon (terzo e quarto), al rientro dal lungo periodo di stop per l’infortunio a Valkenswaard, mentre non sorprende più Desalle. Bella la sua lotta con De Dycker in gara uno, mentre in gara due gli si è rotta la marmitta nella caduta al via, ha concluso sesto, ma è stato penalizzato di un minuto (nono). È un cavallo vin-

cente, e pare che Suzuki abbia scelto bene.

Gara da dimenticare per Philippaerts, che anche l’anno scorso a Lommel non aveva brillato. Ultimo al cancelletto per un problema al via della qualifica, non è però mai entrato in gara, stavolta neanche a tratti. Settimo in gara uno e decimo nella

8

LE PAGELLE

«Non potevo far meglio, con due partenze nelle retrovie. Per me praticamente è stata la prima gara con la 450 sul “sabbione”. Infatti l’anno scorso non avevo corso né a Lommel né a Lierop, ero infortunato. Oggi mi sentivo un po’ bloccato con il collo, per la caduta di ieri, le condizioni della pista, in particolare in gara uno, erano davvero difficili. Come sempre nel finale sono ancora in buona condizione e gli altri calano, così in gara uno ho superato Nagl e per un niente non ce l’ho fatta con Coppins. In gara due stavo recuperando su Nagl ma è stato meglio evitare di esagerare, anche perché era lontano, non avevo un riferimento visivo e mancavano solo pochi giri».

due. È sempre terzo in classifica mondiale, ma ha lasciato quindici punti al secondo, Nagl. Meglio di lui ha fatto anche Priem con l’Aprilia: decimo e quinto.

Primi punti iridati (quattro) in MX1 per Bonini. Matteo è ancora lontano da una buona forma fisica ma ha dato spettacolo nelle partenze.

8

A Lommel rientravano anche Strijbos, Krestinov e Melotte: il primo ed ha mostrato gran velocità in gara uno, conclusa un po’ stanco in nona posizione, ed era nono anche in gara due ma è stato costretto al ritiro da un problema tecnico.

Krestinov tredicesimo in gara uno, Melotte undicesimo in gara due.

8

5

KenDe Dycker

MaximilianNagl

AntonioCairoli

DavidPhilippaerts

Vince ma lascia ancora qualche perplessità nella gestione del ritmo, e in gara due ha dato segni evidenti di calo fisico. Ken è capace di vincere ma è difficile puntare su lui a gioco lungo.

Prosegue la sua marcia con una notevole sequenza di risultati positivi. C’è da ricordare che è lui nella posizione di dover attaccare, per recuperare, e sotto questo punto di vista potrebbe fare di più.

Sabato con qualche dubbio ma domenica convincente. Senza le sue rimonte spettacolari cosa sarebbe il mondiale cross?

E per fortuna che è costretto a gestire, a tenersi sulla difensiva…

Incappa nella peggiore performance stagionale, complice anche una qualifica sfortunata. Ci può stare, e a Loket come l’anno scorso può tornare ad esprimersi ai suoi livelli.

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motosprint

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Cross MX1- MX2 Paddock

br e 13

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Yamaha

16/— 14/18 25/25 25/20 25/25 13/25 11/13 14/22 22/25 22/25 18/25 16/22

466

2. Maximilian Nagl

Germania

KTM

14/— 20/16

18/14 14/22 18/25 25/25 25/20 20/15 25/22 15/25

415

3. David Philippaerts

Italia

Yamaha

12/— 16/20 18/22 15/15 16/— 20/20 25/22 22/18 18/18 16/14 16/20 14/11

388

4. Ken De Dycker

Belgio

Suzuki

22/— 25/13 16/18 18/12 22/22 —/15 15/10 20/— 14/22 14/20 22/18 25/20

383

5. Clement Desalle

Belgio

Honda

20/—

379

15/8

11/6

10/4

12/12 12/13 20/20 22/14 22/20 18/15 16/15 25/16 20/16 22/12

6. Joshua Coppins 375; 7. Tanel Leok 327; 8. Jonathan Barragan 215; 9. Gareth Swanepoel 188; 10. Aigar Leok 167; 11. Manuel Priem 159; 12. David Vuillemin 150; 13. Steve Ramon 138; 14. Gregory Aranda 119; 15. Billy Mackenzie 103; 16. Kevin Strijbos 94; 17. Tom Church 89; 18. Julien Bill 88; 19. Mickael Pichon 81; 19. Carlos Campano 81; 21.

Jason Dougan 77; 22. Shannon Terreblanche 62; 23. Gert Krestinov 55; 24. Loic Leonce 49; 25. Marc de Reuver 45; 26.

James Noble 39; 27. Rob van Vijfeijken 35; 28. Bryan Mackenzie 33; 29. Sebastien Pourcel 26; 30. Bradley Anderson 24; 31. Cedric Melotte 20; 32. Ivo Steinbergs 19; 33. Carl Nunn 18; 33. Fabien Izoird 18; 35. Johan Carlsson 17; 36. Filip Neugebauer 15; 37. Luis Correira 14; 38. Lauris Freibergs 12; 39. Timotei Potisek 10; 39. Yentel Martens 10; 39. Tom Söderström 10; 39. Jurgen Van Nooten 10; 43. Kornel Nemeth 9; 44. Kevin Wouts 8; 45. Florent Richier 7; 45. Kritof.

Salaets 7; 47. Matteo Bonini 4; 47. Hugo Santos 4; 47. Davis Livs 4; 50. Kim Lindstrom 3; 50. Jordan Rose 3; 50. Stuwey Reynders 3; 50. Hugo Basaula 3; 54. Marcus Norlen 2; 54. Filips Kempelis 2; 56. Raphael Beaudouin 1.

MX2 È Goncalves l’inseguitore di Musquin

Secondamanche

1. Musquin (KTM) 16 giri in 41’56”587; 2. Goncalves (KTM) a 9”841; 3. Roelants (KTM) a 20”355; 4. Van Horebeek (KTM) a 1’55”488; 5. Verbruggen (Honda) a 2’03”427; 6. Roczen (Suzuki) a 2’17”114; 7. Guarneri (Yamaha) a 2’22”731; 8. Jorgensen (Suzuki) a 2’25”810; 9. Monni (Yamaha) a 2’30”504; 10. Larrieu (Yamaha) a 2’35”433; 11. Nicholls (KTM) a 2’42”280; 12. Boissiere (KTM) a 2’45”080; 13. Aubin (Yamaha) a 2’48”333; 14. Larsen (Suzuki) a 1 giro; 15. Paulin (Kawasaki); 16. Teillet (KTM); 17. Pocock (Yamaha); 18. Karro (Suzuki); 19. Smitka (KTM); 20. Triest (KTM); 21. Kojima (Suzuki); 22. Justs (KTM); 23.

Tonus (KTM); 24. Deny Philippaerts (Yamaha); 25. Picoto (Suzuki); 26. Rombaut (Kawasaki) a 2 giri; 27. Maddii (Suzuki); 28. Vanderstraeten (Suzuki); 29. Vanhove (KTM); 30.

Ramette (Honda); 31. Clermont (Honda) a 4 giri; 32. Vandueren (KTM); 33. Schiffer (KTM) a 5 giri; 34. Michek (TM) a 7 giri; 35. Osborne (Yamaha) a 9 giri.

1. Musquin (KTM) 16 giri in 41’57”742; 2. Roelants (KTM) a 18”051; 3. Verbruggen (Honda) a 35”797; 4. Aubin (Yamaha) a 1’01”908; 5. Schiffer (KTM) a 1’14”808; 6. Roczen (Suzuki) a 1’28”517; 7. Jorgensen (Suzuki) a 1’29”605; 8. Goncalves (KTM) a 1’32”435; 9. Guarneri (Yamaha) a 2’02”999; 10. Monni (Yamaha) a 2’10”331; 11. Larrieu (Yamaha) a 2’19”231; 12. Boissiere (KTM) a 2’38”488; 13. Paulin (Kawasaki) a 1 giro; 14. Pocock (Yamaha); 15. Tonus (KTM); 16. Van Horebeek (KTM); 17. Rombaut (Kawasaki); 18. Klein Kromhof (KTM); 19. Justs (KTM); 20. Smitka (KTM); 21. Osborne (Yamaha); 22. Triest (KTM); 23. Clermont (Honda); 24. Ramette (Honda) a 2 giri; 25. Kojima (Suzuki); 26.

Vanderstraeten (Suzuki); 27. Vandueren (KTM); 28. Vanhove (KTM); 29. Larsen (Suzuki) a 7 giri; 30. Karro (Suzuki); 31. Deny Philippaerts (Yamaha) a 8 giri; 32. Nicholls (KTM) a 9 giri; 33. Teillet (KTM) a 10 giri; 34. Maddii (Suzuki); 35. Frossard (Kawasaki) a 11 giri.

Kawasaki 8/—

—/25

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20/22 16/15 22/20

13

Francia

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5. Steven Frossard

18/— 16/16 13/15 20/13 16/20 18/14 18/11

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Yamaha

6/8

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Italia

20/18 13/18 16/20 16/20 14/22

30

4. Davide Guarneri

5/5

14/18 22/25 22/25 22/13

OL

Kawasaki 25/— 22/22 25/14 14/18 18/13

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9

Francia

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3. Gautier Paulin

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KTM

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Portogallo

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2. Rui Goncalves

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PO m RT ag OG gi AL o LO 17 CA m TA ag LU g NY io A 31 G. m BR ag ET gi AG o NA 7 FR giu AN gn CI o A

1. Marvin Musquin

a

NE pri LU le X

Mondialepiloti

br e

Primamanche

a RC pri HI le A

I vertici KTM sono poi rimasti abbastanza abbottonati sui dettagli dell’operazione, anche perché il team De Carli porterà in dote alcuni sponsor e, probabilmente, anche qualche partner tecnico. Ovviamente molti aspetti e dettagli sono in via di definizione.

Comunque qualcosa si è capito: il team MX2, che avrà come team manager Stefan Everts, sarà composto da Musquin, Simpson e il giovane olandese Jeffrey Herlings.

Il team MX1, con team manager Claudio De Carli, potrà invece contare sui due grossi calibri come Cairoli e Nagl e su un terzo pilota che al momento sembra essere Goncalves, anche se De Carli non ha nascosto di voler tenere aperta la candidatura di Tanel Leok. È ancora presto per capire se ci sarà il prossimo anno la possibilità di vedere Cairoli in sella al KTM 350, o se si preferirà la 450. Non è esclusa neanche la soluzione della sospensione posteriore con il link.

TOTALE

1. Antonio Cairoli

12

ANTONIO CAIROLI, A SINISTRA, CON STEFAN EVERTS, CHE IL PROSSIMO SARÀ IL SUO DIRETTORE SPORTIVO.

5

Mondialepiloti

RC pri HI le A

1. Nagl (KTM) 16 giri in 41’54”880; 2. Cairoli (Yamaha) a 30”961; 3. De Dycker (Suzuki) a 49”586; 4. Ramon (Suzuki) a 58”857; 5. Priem (Aprilia) a 1’14”596; 6. T. Leok (Yamaha) a 1’14”903; 7. Coppins (Yamaha) a 1’47”985; 8. Swanepoel (Kawasaki) a 2’08”690; 9.

Desalle (Honda) a 2’14”637; 10. Philippaerts (Yamaha) a 1 giro; 11. Melotte (Honda); 12. Dougan (CCM); 13. Terreblanche (Kawasaki); 14. Salaets (Honda); 15. Van Vijfeijken (Yamaha); 16. Van Nooten (KTM); 17. Bill (Aprilia); 18. Reynders (Suzuki); 19. Campano (Yamaha); 20. Martens (KTM); 21. Aranda (Kawasaki) a 2 giri; 22. Branch (Honda); 23.

Krestinov (KTM) a 6 giri; 24. Bonini (KTM) a 7 giri; 25. Church (CCM) a 8 giri; 26. Mackenzie (Honda) a 9 giri; 27. Leonce (Aprilia) a 10 giri; 28. Steinbergs (Honda) a 11 giri; 29.

Strijbos (Honda) a 12 giri; 30. Potisek (Honda); 31. Marshall (Suzuki) a 13 giri.

BU ap LG rile AR IA

1. De Dycker (Suzuki) 16 giri in 43’03”805; 2. Desalle (Honda) a 6”893; 3. Ramon (Suzuki) a 18”879; 4. Coppins (Yamaha) a 48”843; 5. Cairoli (Yamaha) a 49”076; 6. Nagl (KTM) a 50”650; 7. Philippaerts (Yamaha) a 1’11”853; 8. T. Leok (Yamaha) a 1’13”690; 9. Strijbos (Honda) a 2’04”985; 10. Priem (Aprilia) a 2’31”170; 11. Potisek (Honda) a 2’44”460; 12.

Martens (KTM) a 2’50”488; 13. Krestinov (KTM) a 1 giro; 14. Campano (Yamaha); 15.

Terreblanche (Kawasaki); 16. Van Nooten (KTM); 17. Bonini (KTM); 18. Bill (Aprilia); 19.

Aranda (Kawasaki); 20. Steinbergs (Honda); 21. Leonce (Aprilia); 22. Dougan (CCM) a 2 giri; 23. Branch (Honda); 24. Reynders (Suzuki) a 4 giri; 25. Church (CCM) a 7 giri; 26.

Mackenzie (Honda); 27. Salaets (Honda); 28. Van Vijfeijken (Yamaha) a 8 giri; 29. Swanepoel (Kawasaki); 30. Marshall (Suzuki); 31. Melotte (Honda) a 11 giri.

TU

MUSQUIN torna a dominare la qualifica del sabato, dopo lo stop forzato di Uddevalla: quinta pole stagionale.

Parte bene e nel primo giro è già in testa e prende un buon margine. Alle sue spalle Van Horebeek è secondo con un buon ritmo ma una banale scivolata a metà manche gli costa il ritiro: la sua KTM non riparte. Ne approfitta Guarneri che, partito sesto, guadagna un’ottima seconda posizione resistendo bene all’attacco di Goncalves. Monni partito quindicesimo fa nono, Deny Philippaerts è ventiquattresimo e Marco Maddii venticinquesimo. Tra gli ultimi per cadute Osborne Roczen e Paulin.

Secondamanche

5

MUSQUIN SUBITO IL PIÙ VELOCE

LOMMEL - Avevamo anticipato che le trattative tra KTM e Cairoli erano in fase avanzata, la conferma è arrivata sabato quando, dopo le qualifiche, la Casa austriaca ha ufficializzato l’accordo con Cairoli ed il team De Carli. È significativo che Cairoli, nonostante abbia ricevuto ricche proposte da praticamente tutti i top team del mondiale, abbia deciso di rimanere con il team con cui è diventato due volte campione del mondo.

Winfried Kerschhaggl, manager attività sportive KTM, Pit Beirer, responsabile cross e Stefan Everts, team manager, hanno illustrato i termini dell’accordo: due anni di contratto con il pilota e con Claudio De Carli, la cui struttura dovrà gestire il team MX1, mentre la MX2 resterà nelle mani dei tecnici austriaci. Quindi aldilà dell’acquisto del pilota attualmente leader del mondiale MX1, per i colori arancioni si tratta di un cambiamento sostanziale molto importante e significativo: «Vogliamo accrescere il nostro potenziale sotto ogni aspetto. – ha dichiarato Beirer - Abbiamo già dimostrato di essere vincenti in MX2 e vogliamo vincere anche in MX1. La possibilità di acquisire le esperienze di un team che negli ultimi anni ha dimostrato capacità tecniche e gestionali eccellenti, e la prospettiva di unire le nostre forze per un obiettivo comune si è adesso materializzata e siamo molto orgogliosi e convinti di aver fatto la scelta giusta».

Alla conferenza non erano presenti rappresentanti del team romano né Cairoli, in rispetto del rapporto con Yamaha. Proprio nella stessa giornata, in mattinata, era arrivato un comunicato ufficiale di Yamaha Europa che sanciva dal 2010 la fine del rapporto con De Carli e Cairoli, con i migliori auguri per il futuro e i ringraziamenti per il lavoro svolto in quindici anni di attività sportiva nel mondiale motocross.

Primamanche

BU ap LG rile AR IA

MX2

A De Carli il team ufficiale MX1

29

DESALLE torna dall’America (National a Washougal, terzo posto in gara 1) e vince la sua seconda qualifica stagionale. Clement fa una ottima manche senza errori battagliando con il connazionale De Dycker che, invece, cade e finisce sesto. A sorpresa subito veloce al rientro dall’infortunio di Valkenswaard Ramon, secondo davanti a Coppins, Nagl e Leok. Ottavo Priem con l’Aprilia. Cairoli, partito quindicesimo, in rimonta era quinto girando fortissimo ma a tre giri dal termine incappa in una caduta pesante.

Riparte e termina ventunesimo. Peggio per Philippaerts che con la moto ingolfata è rimasto al palo in partenza e si è fermato. Il miglior italiano è così Matteo Bonini, anche lui al rientro da un lungo infortunio alla spalla, e all’esordio assoluto in MX1 (nel Team KTM Silver Action), conclude in nona posizione respingendo gli affondi di Swanepoel.

CAIROLI CON KTM

IT m AL a IA rz o

TONY CADE MALE DAVID NON PARTE

MX1 De Dycker incalza Philippaerts per il terzo posto

29

MX1

IT m AL a IA rz o

LE PROVE

TOTALE

421 383 372

7/20

18/11 14/18 15/20 14/12

357

20/7

25/16 18/— 20/—

284

—/—

6. Ken Roczen 269; 7. Nicolas Aubin 229; 8. Joel Roelants 222; 8. Manuel Monni 222; 10. Xavier Boog 197; 11. Jeremy van Horebeek 188; 12. Marcus Schiffer 172; 13. Anthony Boissiere 147; 13. Loic Larrieu 147; 15. Dennis Verbruggen 143; 16. Arnaud Tonus 131; 17. Jake Nicholls 109; 18. Evgeny Bobryshev 102; 19. Zach Osborne100; 19. Valentin Teillet 100; 21. Shaun Simpson 97; 22. Stephen Sword 87; 23. Matiss Karro 78; 24. Khounsith Vongsana 60; 25. Alessandro Lupino 56; 26. Nikolai Larsen 40; 27. Loic Rombaut 37; 28. Mel Pocock 32; 29. Jose Antonio Butron Oliva 31; 30. Cedric Soubeyras 31; 31. Petr Smitka 30; 32. Y. Kojima 29; 33. R. Jorgensen 27; 33. P.Leuret 27; 35. N.Triest 25; 36. W. Avis 19; 37. C. Klein Kromhof 17; 38. M. Maddii 13; 39. M. Kras 12; 40. M. Michek 9; 41. H. Brakke 7; 42. Deny Philippaerts 6; 43.

A. Heideke 5; 44. A. Tonkov 4; 45. J.Tarroux 3; 46. A. Justs 2; 46. N. Bradshaw 2; 48. J. Clermont 1; 48. A. Chiodi 1. motosprint

62

motosprint

63

Cross MX2 GP Belgio di Stefano Taglioni

Musquin domina.

Alle sue spalle Goncalves supera Paulin.

Guarneri recupera sul terzo

A

DESSO che neanche la legge lo può bloccare, chi fermerà Marvin? Primo nelle libere, primo nelle cronometrate, primo nella qualifica, primo in gara uno e primo in gara due: Musquin ha ripreso subito il vizio di dominare, di schiacciare gli avversari come un rullo. È difatti finalmente conclusa la disputa KTM-Honda che era costata a Marvin lo stop forzato a Uddevalla. Le due parti in causa, Musquin ed il suo exTeam NGS (ma in realtà la controversia era diventata KTM - Honda), hanno trovato un accordo che risparmierà le procedure legali. La Casa

n i v r a M nato r o t è

austriaca ha soddisfatto economicamente il Team NGS e si è fatta carico delle spese legali finora sostenute. Nel comunicato ufficiale, KTM ha anche preso le distanze da quanto detto da Beirer ad Uddevalla nei confronti di Honda.

Musquin dunque è libero di correre con KTM (e già la settimana scorsa con la SXF2 50 ha vinto la gara di campionato francese MX2 a Iffendic aggiudicandosi anche il titolo nazionale).

Ora che è stata annunciata la sua presenza nella squadra transalpina al Nazioni (guidati da Olivier Robert ci saranno

A NGS D N O H DO: M CASO KT IUNTO UN ACCOR RAGG IN CORRE IACA U Q S U M MARLIN SA AUSTR A C A L N CO

MUSQUIN (25), DOPO IL FORZATO STOP IN SVEZIA, È TORNATO E HA STRAVINTO. GUARNERI (39) E MONNI (13) SE LA SONO CAVATA: SETTIMO E NONO DAVIDE, NONO E DECIMO MANUEL.

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LE PAGELLE

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Musquin in MX2, Aubin in MX1 e Paulin nella Open), sarà sicuramente un gran motivo d’interesse vederlo in lotta con il Resto del Mondo, e anche, e soprattutto, con gli avversari delle categorie più grosse, MX1 e Open.

In pochi avrebbero creduto di vedere un francese guidare così sulla sabbia belga.

Velocissimo, spettacolare e capace di trovare rapidamente le traiettorie giuste su una pista che ad ogni giro si trasformava, Marvin è un talento: il mondiale quest’anno non gli può sfuggire. Intanto si è ripreso un buon distacco sul secondo, quasi quaranta punti sul secondo (ora l’inseguitore è il compagno di squadra Goncalves), e si è goduto il naufragio dell’amico-rivale Paulin, passato in terza posizione con una prestazione allarmante: solo quattordici punti in totale.

Il giovane della Kawasaki ha sofferto troppo il fondo sabbioso ed ora dovrà faticare non poco per recuperare terreno su Goncalves. Il portoghese, ottimo in gara uno (secondo), nel finale di gara due ha perso qualche posizione ed è finito ottavo, soffrendo l’affondo dei giovanissimi Roczen e Jorgensen, e si è ritrovato fuori dal podio.

Secondo di giornata è Joel Roelants, il belga alla corte di Jacky Martens (terzo e secondo), nelle ultime gare sempre in crescita, terzo Dennis Verbruggen. Anche lui belga, pochi anni fa dato per sicuro talento, poi non è mai esploso ed ora si mette in mostra quasi solo sulla sabbia.

Guarneri guadagna su Paulin ma perde terreno dalla vetta, ormai la distanza è incolmabile. Davide, settimo e nono, ha sofferto la sabbia bagnata dalla pioggia rispetto alle condizioni del sabato, certo poteva far meglio ma è stato regolare, senza errori.

Buona la gara anche di Manuel Monni, nono e decimo, anche lui costante nonostante un errore dopo il via di gara due.

Zero punti per Deny Philippaerts e Maddii.

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MarvinMusquin

DavideGuarneri

ManuelMonni

GautierPaulin

È tornato a dimostrare la sua superiorità e se a Uddevalla era apparsa qualche nuvola sulla sua classifica di campionato, è bastato il week-end di Lommel a riportare il sereno.

Ottimo nella qualifica del sabato, domenica sempre all’attacco. Due gare niente male, ma ormai il sogno di vederlo con la tabella rossa in MX2 è purtroppo svanito.

Dimostra di saper navigare su un terreno molto difficile e tiene la posizione con i denti. Il livello cresciuto e Manuel tiene il passo: segnale positivo per un prossimo anno in MX1.

Due partenze nelle retrovie e non riesce a rientrare nei primi dieci. Sembrava all’altezza di Musquin, evidentemente anche il cambio di casacca del rivale ha fatto la differenza.

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Fuoristrada Varie

AL GP GERMANIA SALVINI FA IL BIS

MX3. Ora è a un punto dalla vetta SCHWEDT - Alex Salvini è il vincitore dell’undicesimo appuntamento della stagione mondiale, il GP di Germania. A Schwedt, il ventiquattrenne bolognese ha centrato anche la pole position.

Sul podio sono saliti pure lo spagnolo Alvaro Lozano, secondo, e il francese Pierre Alexandre Renet. Quest’ultimo, che corre per il team tedesco Suzuki Bodo Schmidt, era il favorito del GP. Nella prima gara Renet ha conquistato subito la testa, Alex gli era dietro. A metà gara, però, il francese ha commesso un errore e dopo un salto la sua moto si è fermata. Così Salvini lo ha passato, chiudendo primo. Renet è poi riuscito a concludere la prova al secondo posto, davanti allo sloveno Matevz Irt. La seconda corsa è stata entusiasmante. Salvini e Pyrhonen era affiancati alla partenza. Renet ha passato subito Pyrhonen, incollandosi alla ruota posteriore di

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Alex, cercando di trovare lo spunto per superarlo. Salvini non si è lasciato intimorire, ha allungato ed è andato a vincere anche la seconda gara. Renet ha mollato ed è finito quarto, mentre secondo è giunto Pyrhonen, davanti a Lozano.

Ora la classifica generale vede ancora Renet al comando, ma di un solo punto su Salvini. Ancora tutto può succedere: mancano infatti quattro GP al termine del campionato.

Così ha commentato Alex la sua gara tedesca: «È stato un week-end fantastico, sono molto soddisfatto delle mie due vittorie. Finalmente sono tornato al top. La pista era molto impegnativa dal punto di vista fisico. Il team mi ha appoggiato in tutto e per tutto. La prossima gara, in Francia, sarà molto difficile perché Renet corre in casa. Mi manca solo un punto per raggiungerlo e spero che nel prossimo appuntamento io possa sorpassarlo».

SPEEDWAY

Lozano secondo dietro Alex

LO SVEDESE MATS NILSSON, 43 ANNI, È IL VINCITORE DELLA VETERAN’S WORLD CUP, SVOLTASI SU CINQUE APPUNTAMENTI. IN BELGIO, NILSSON HA VINTO ENTRAMBE LE GARE. LO SVEDESE È STATO OTTO VOLTE CAMPIONE DI MOTOCROSS NEL SUO PAESE E ANCHE CAMPIONE DI ENDURO.

GARA 1 1. Salvini (Husqvarna) 15 giri in 35’19”749; 2. Renet (Suzuki) a 2”826; 3. Lozano (Yamaha) a 8”540; 4. Irt (Honda) a 12”514; 5. Pyrhonen (Honda) a 15”993; 6.

Astaykin (KTM) a 17”592; 7. Basaula (Suzuki) a 29”867; 8. Kadlecek (TM) a 47”535; 9. Jensen (Honda) a 52”199; 10. Hansen (Suzuki) a 57”584; 11. Wicht (Honda) a 1’03”961; 12. Morozov (Yamaha) a 1’12”877; 13. Gijsel (Kawasaki) a 1’18”445; 14. Roos (KTM) a 1’25”230; 15.

Hanchen (Honda) a 1’27”643.

GARA 2 1. Salvini (Husqvarna) 15 giri in 35’57”366; 2. Pyrhonen (Honda) a 4”691; 3. Lozano (Yamaha) a 8”675; 4. Renet (Suzuki) a 13”282; 5. Jensen (Honda) a 16”561; 6. Tonkov (Yamaha) a 20”210; 7. Basaula (Suzuki) a 22”357; 8. Martin (Husqvarna) a 26”137; 9. Irt (Honda) a 33”536; 10. Roos (KTM) a 41”664; 11. Kadlecek (TM) a 1’01”837; 12. Vanni (Honda) a 1’12”093; 13. Hansen (Suzuki) a 1’19”434; 14. Huysmans (Yamaha) a 1’24”358; 15. Morozov (Yamaha) a 1’29”755.

IN CAMPIONATO 1. Renet p. 413; 2. Salvini 412; 3. Pyrhonen 349; 4.

Irt 323; 5. Vanni 320; 6. Martin 308; 7. Lozano 260; 8.

Hansen 205; 9. Basaula 192; 10. Jensen 187.

Leclassifiche A QUATTRO GP DAL TERMINE DEL CAMPIONATO, IL BOLOGNESE SALVINI È A UN SOLO PUNTO DAL LEADER, IL FRANCESE RENET.

NILSSON È IL RE Veteran World Cup. Suo il titolo LOMMEL - Con tre GP vinti su cinque, Mats Nilsson è il vincitore della Veteran’s World Cup. Lo svedese quarantatreenne, che vive e lavora nell’azienda di famiglia a 300 km da Stoccolma, ha dominato il campionato vincendo sei manche su dieci e tre Gran Premi, ma è stato anche avvantaggiato dall’infortunio del suo avversario più pericoloso, il belga Peter Iven, campione uscente, che aveva vinto quattro manche e due GP. Nilsson ha alle spalle un passato agonistico di tutto rispetto, è stato otto volte campione svedese di motocross ed anche campione nazionale di enduro.

Come tutti i piloti nordici è uno specialista dei terreni morbidi e, per questa sua caratteristica, non ha avuto avversari a Lommel, terminando in testa tutte le sessioni di prova, le qualifiche e le due gare.

Ha provato ad impensierirlo l’olandese Ton Van Grinsven, due volte secondo, mentre uno dei favoriti, Erwin Hendrickx, anche lui olandese, è caduto in gara uno e non ha preso il via nella seconda.

Il terzo sul podio, lo svedese Jonas Engdahl, ha subito distacchi piuttosto pesanti.

Poche chance per i due italiani in gara: zero punti per Giorgio Arzani e Matteo Massara.

In classifica di campionato, secondo è il francese LherIteau, sulla sabbia di Lommel non a suo agio, e terzo Iven che, nonostante tutto, è rimasto sul podio fiale.

Il primo degli italiani è stato Alessandro Puzar, undicesimo con solo due gare all’attivo.

Allo svedese le due gare

HANCOK VINCE IN LETTONIA DAUGAVPILS - Il californiano Greg Hancock ha vinto da dominatore il Gran Premio di Lettonia. Hancock, che è il pilota più anziano dei GP con i suoi 39 anni, è l’unico del circus delle ruote di traverso ad avere partecipato a tutti i GP, 117, vincendo anche il mondiale nel 1997. Con questa vittoria Greg si porta in seconda posizione in classifica, a 29 punti da Crump, quarto in Lettonia.

Dopo aver chiuso le venti manche di qualificazione in prima posizione, alla pari con Gollob, a quota 11, Hancock ha vinto la sua semifinale battendo Crump, Adams ed Iversen, mentre Gollob si è imposto su Bjerre, Sayfutdinov ed Andersen. Per i postumi dell’incidente patito durante la fase finale del mondiale a squadre, non ha partecipato al GP il campione del mondo in carica Nicky Pedersen, ora ottavo in classifica generale. La finalissima ha visto una grande lotta nella prima curva con Hancock (sotto davanti a Bjerre) partito all’interno, che è riuscito ad avere la meglio su Bjerre, Crump e Gollob. Bjerre ha tentato più volte di insidiare Hancock nei quattro tiratissimi giri, mentre Gollob, alla terza tornata con una manovra perfetta, è riuscito a passare Crump e ad aggiudicarsi il terzo gradino del podio.

Foto Tomba

La classifica GARA 1 1. Nilsson (Yamaha) 10 giri in 26’43”514; 2. Van Grinsven (KTM) a 3”727; 3. Engdahl (KTM) a 2’14”051; 4. Dijkstra (Honda) a 2’33”685; 5. Verherstraeten (Kawasaki) a 2’36”081; 6. Aerts (Yamaha) a 1 giro; 7. Krestinov (KTM); 8. Symons (Yamaha); 9. Bergsma (KTM); 10. Hellman (Honda); 11. Jacobsson (Yamaha); 12. Makarov (Honda); 13. LherIteau (Kawasaki); 14. Rintakoski (Honda); 15. Solozabal Villanueva (Honda).

GARA 2 1. Nilsson (Yamaha) 10 giri in 27’43”888; 2. Van Grinsven (KTM) a 4”369; 3. Engdahl (KTM) a 1’14”217; 4. Dijkstra (Honda) a 2’37”099; 5. Verherstraeten (Kawasaki) a 2’40”367; 6. Krestinov (KTM) a 1 giro; 7. Bergsma (KTM); 8. Aerts (Yamaha); 9. Jacobsson (Yamaha); 10.

LherIteau (Kawasaki); 11. Hellman (Honda); 12. Makarov (Honda); 13. Scheers (Honda); 14. Rintakoski (Honda); 15. Eaves (Honda) a 2 giri.

1. Hancock punti 20; 2. Bjerre 15; 3. Gollob 16; 4.

Crump 10; 5. Adams 11; 6. Sayfutdinov 10; 7. Andersen 9; 8. Iversen 8; 9. Holta 7; 10. Walasek 6; 11. Jonsson 6; 12. Ulamek 6; 13. Laguta 6; 14. Lindgren 6; 15. Harris 5; 16. Nicholls 3.

CLASSIFICA DOPO 6 GP: 1. Crump punti 108; 2. Hancock 79; 3. Sayfutdinov 77; 4. Gollob 69; 5. Jonsson 57; 6. Lindgren 55; 7. Bjerre 53; 8. Pedersen N. 52; 9. Andersen 47; 10. Adams 42; 11. Holta 41; 12. Ulamek 41; 13. Harris 35; 14. Walasek 31; 15 Nicholls 20.

IN CAMPIONATO 1. Nilsson p. 232; 2. LherIteau 153; 3. Iven 144; 4.

Hendrickx 126; 5. Krestinov 112; 6. Dijkstra 99; 7.

Blancquaert 90; 8. Bergsma 81; 9. Van Grinsven 78; 10.

Makarov 74; 11. Puzar 72; 12. Bal 67; 13. Fors 55; 14.

Verherstraeten 48; 15. Aerts 46.

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

MAURINO SABATO DOMENICA LENZI TrialTrofeo Marathon TORRE PELLICE - Fabio Lenzi ha ripetuto il successo dell’anno scorso nella terza prova del Trofeo Marathon, la Due Giorni della Val Pellice, vincendo la gara di domenica e lasciando a Daniele Maurino lo scettro al sabato. Su un percorso molto tecnico ha preso il via la seconda edizione della “maratona” del trial in Val Pellice. Gli organizzatori del Moto Club Alpi Ovest sono finalmente riuscito ad ottenere i permessi per portare i concorrenti sulle pendici del Monte Vandalino, che rappresenta sicuramente uno dei cardini nella storia del trial italiano. Più di 80 km percorsi in due giorni su mulattiere e sterrati, con un totale di 51 zone controllate , ognuna tracciata con tre percorsi: dal facile al difficile per accontentare tutti i livelli di piloti.

Dunque finisce uno ad uno tra Maurino e Lenzi nel computo del trofeo Marathon in cui le giornate di gara contano singolarmente, mentre va al bresciano il successo sui due giorni, nella categoria Top.

Nella intermedia categoria Super, ha vinto Marco Andreoli sabato ed Emanele Gilardini domenica, con quest’ultimo trionfatore della gara complessiva. Stessa sorte per la categoria Entry dove il vincitore della domenica Matteo Bruno Franco è anche quello assoluto. Al sabato la prima posizione era condivisa fra Daniele Proietti Salvadori e Daniele Melli. Nella “Over 45” lo svizzero specialista di queste competizioni, Hans Zenklussen è stato il mattatore in entrambe le giornate.

Mario Candellone

DANIELE MAURINO, A SINISTRA IN ALTO, E FABIO LENZI, QUI SOPRA, SI SONO DIVISI LE VITTORIE IN VAL PELLICE. TERZO SI È PIAZZATO DIEGO BOSIS, A SINISTRA SOTTO.

26 luglio Trofeo Marathon “2 giorni della Valpellice” – Organizzatore: M.C. Alpi Ovest – Meteo: sereno

Classifiche TOP: 1. Lenzi (Montesa) p. 20; 2. Maurino (Gas Gas) 27; 3. Bosis (Montesa) 48.

IN CAMPIONATO: 1. Lenzi 145; 2. Maurino 111; 3. Bosis 99.

SUPER: 1. Gilardini (Montesa) p. 10; 2.

Scalenghe (Montesa) 16; 3. Rochon (Gas Gas) 23; 4. Andreoli (Montesa) 28; 5. Marchisio (Sherco) 46; 6. Mondo (Gas Gas) 139.

SupercrossInternazionali d’Italia

BRILLANO CHIODI E CUCINI BORGO SANTA MARIA (LT) - Un incredibile successo di pubblico ha caratterizzato positivamente l’attesa quarta prova degli Internazionali d’Italia di Supercross disputata a Latina, sotto l’attenta organizzazione del locale Moto Lazio Racing.

Nella categoria SX Junior la vittoria assoluta è andata meritatamente al giovanissimo Lorenzo Cucini che in sella ad una Suzuki ufficiale del Team Valenti di Milano

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ha relegato alle sue spalle avversari del calibro di Bernardini, De Pietri e Croci, giunti rispettivamente nell’ordine.

Emozionante come sempre la SX1 dove a spuntarla è stato Alessio Chiodi. Alle sue spalle al termine di un bel testa a testa il non meno valido Dami che ha preceduto il francese Mannevy, Pellegrini e Maddii.

Giuliano Diligenti

24 luglio Campionati Internazionali d’Italia Supercross, quarta prova – Direttore di gara: Armando Tuzi – Meteo: buone

Classifiche SX1: 1. Chiodi (Suzuki); 2. Dami (Honda); 3. Mannevy (Suzuki); 4. Pellegrini (Suzuki); 5. Maddii (Suzuki); 6. Stevanini (Suzuki); 7. Pellegrini (Suzuki); 8. Testella (Honda); 9. Martinez (Suzuki); 10. Mercandino (Honda); 11. Giuliand (Honda); 12. Bacci (Honda); 13. Nardin (KTM); 14.

Andrini (Suzuki); 15. Panetta (KTM); 16.

Fioravante (Suzuki).

SXJ: 1. Cucini (Suzuki); 2. Bernardini (KTM); 3. De Pietri (Suzuki); 4. Croci (KTM); 5. Zecchina (KTM); 6. Brugnoni (KTM); 7. Schito (KTM); 8. Savioli (Suzuki); 9. De Nicola (KTM); 10. Bersinelli (Yamaha); 11. Secchi (Suzuki); 12. Desiderà (Kawasaki); 13. Croci (Kawasaki); 14. Vandelli (Honda); 15. Di Pietro (Suzuki); 16.

Storpa (KTM).

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Dove i motori non si spengono mai.

IN CAMPIONATO: 1. Andreoli 136; 2. Rochon 102; 3. Gilardini 96.

ENTRY: 1. Bruno (Montesa) p. 8; 2. Proietti (Beta) 11; 3. Melli (Gas Gas) 12; 4.

Comba (Beta) 15; 5. Grigato (Montesa) 18; 6. Fantaguzzi (Montesa) 22; 7. Agliati (Scorpa) 22; 8. Comba (Beta) 28; 9. Panzeri (Scorpa) 34; 10. Botti (Beta) 35; 11. Vevanzangeli (Montesa) 35; 12. Ciampolillo (Gas Gas) 38; 13. Bartoli (Gas Gas) 50; 14. Vevanzangeli (Gas Gas) 50; 15. Conti (Scorpa) 59; 16. Lattanzio (Montesa) 64; 17. Rusconi (Scorpa) 66; 18. Olivero (Beta) 98; 19. Valsecchi (Scorpa) 109; 20. Bertana M. (Montesa) 115; 21. Bertana A. (Gas Gas) 120; 22.

Giordan (Beta) 124.

IN CAMPIONATO: 1. Proietti 78; 2. Agliati 75; 3. Melli 54.

OVER 45: 1. Zenklussen (Montesa) p. 9; 2. Girello (Gas Gas) 15; 3. Salente (Sherco) 25; 4. Pasquali (Beta) 27; 5. Piazza (Beta) 31; 6. Castelli (Gas Gas) 40; 7. Veglio (Sherco) 51; 8. Cena (Beta) 59; 9. Molteni (Beta) 92.

IN CAMPIONATO: 1. Girello 130; 2. Gelai G. 100; 3. Piazza 50.

Toscana-Emilia R. Piandeilagotti (MO) 19 luglio Campionato toscano ed emilano romagnolo – Organizzatore: M.C. Crostolo – Meteo: sereno

Classifiche SUPER: 1. Trobbiani (Beta) p. 25.

CADETTI A: 1. Logi (Beta) p. 51.

MASTER A: 1. Del Mastro (Beta) p. 47; 2.

Verniani (Gas Gas) 57; 3. Trippi (Beta) 73.

MASTER B: 1. Carrai (Beta) 12; 2. Riddi (Beta); 3. Cateni (Beta) 66.

MASTER C: 1. Martellini (Montesa) p. 44; 2. Barberini (Scorpa) p. 70.

CADETTI B: 1. Trincucci (Beta) p. 27.

JUNIORES: 1. Caporaso (Beta) p. 27

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

MANIFESTAZIONI IN SICUREZZA

Con il progetto Hobby Sport della FMI Giovanni Copioli, presidente della commissione sviluppo della FMI - questa copertura assicurativa permette a tutti i moto club di organizzare manifestazioni rigorosamente non competitive con una spesa minima e possono partecipare anche motociclisti non tesserati alle Federazione» Quali sono le specialità interessate?

«Praticamente tutte quelle del fuoristrada, enduro, cross, trial, quad, supermoto, rally, ma anche motoslitte e speedway; per l’attività in pista si parla invece solo di minibike, minimoto, minigp e scooter, la velocità in autodromo è esclusa».

Parliamo dal punto di vista economico, cosa costa e cosa garantisce la Hobby Sport?

CRESCE IL PIAGGIO O X7

ARRIVA L’EVO, O, ANCHE 300 IL PIAGGIO X7, scooter GT compatto della Casa di Pontedera, ha raggiunto to la maturità con l’arrivo di questa versione Evo: lo caratterizzano zzano il nuovo portapacchi posteriore che aumenta le già notevoli capacità apacità di carico - sotto la sella c’è spazio per un integrale ed d un jet - e il comando elettrico di apertura serbatoio sul o manubrio, ma soprattutto el l’introduzione, a fianco del 125, di un modello di 300 n cm3 (nella foto): più tiro in basso, erogazione più dolce lce e stessa potenza dell’X7 “base” 250, ma ad un regigime inferiore di 500 giri.

L’X7 Evo è disponibile in rosso, argento, bianco e nero, il prezzo è di 3.690 euro f.c. c. per il 125 e 4.150 euro f.c. per il 300. motosprint

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«L’impegno economico è minimo, per manifestazioni fino a 30 partecipanti si spendono 100 euro, oltre i 30 partecipanti se ne spendono 150; si ha una copertura di responsabilità civile fino a 300.000 euro e i partecipanti inoltre godono di una copertura per assistenza medica e ricovero».

I partecipanti possono anche non essere tesserati alla FMI, ma chi attiva la Hobby Sport deve esserlo. Come si deve fare?

«La Hobby Sport, infatti, può essere attivata solo dai Moto Club, semplicemente collegandosi al sito www.federmoto.it cliccando poi su Commissione sviluppo possono scaricare i moduli necessari». r.r.

L’Italia reagisce meglio

NUOVO LOOK PER IL SITO DI HONDA ITALIA IA È stato completamente rinnovato il sito della Honda Italia, a, ora si presenta più moderno e accattivante non è cambiato solo l’indirizzo www.hondaitalia.com .com PIANO STRATEGICO PIAGGIO FINO AL 2012 Il nuovo piano strategico del Gruppo Piaggio approvato dal consiglio di amministrazione prevede un forte sviluppo nell’area asiatica e, oltre a un consolidamento in Europa, punterà sullo sviluppo del mercato scooter nelle Americhe.

Alla fine del periodo previsto per il piano (2012) è ipotizzato il raggiungimento di un fatturato consolidato di circa 1.880 milioni di euro, con volumi di vendita pari a circa 750.000 unità.

GIOV GIOVANNI DI PILLO INSEGNA ALLA LUISS INSE Il gio giornalista di Nuvolari TV Giovanni Di Pillo da ottobre Giov vestirà gli insoliti panni di vest docente al master doce di “M “Motorsport Management” organizzato dalla Luiss Business orga School dell’università romana.

Scho Partendo dalla considerazione Part che il mondo delle competizioni motoristiche rappresenta mot sempre più un canale sem di in investimento in strategie della comunicazione, vengono analizzati tutti gli aspetti legati anal al m mondo del Motorsport, da q quelli storici a quelli commerciali e tecnici, fino, com appunto, alla copertura appu mediatica med dei campionati. c

IN BREVE

NUMEROSE volte i moto club organizzano manifestazioni amichevoli, sociali o estese anche a non tesserati, che contribuiscono alla diffusione della passione per il motocilismo e consolidano i legami tra i praticanti.

La passione spinge tanti soci di moto club a impegnarsi in queste organizzazioni che hanno un solo vero problema, la copertura assicurativa.

Trovarsi sul campo di un socio per divertirsi con un fettucciato artigianale può diventare un problema se si verifica un qualche incidente in quanto le normali coperture assicurative possono non essere valide. Per questo alla Federazione Motociclistica Italiana hanno creato il progetto Hobby Sport «In pratica - spiega l’avvocato

LE FIERE IN TEMPO DI CRISI

BORILE IN LUTTO. È MORTO RICCARDO, FIGLIO DI UMBERTO Riccardo Borile figlio di Umberto è morto giovedì 30 luglio a Molino di Altissimo (VI) in un tragico incidente, sparandosi accidentalmente con il fucile che stava mostrando agli amici.

Aveva 19 anni. A Umberto le condoglianze di Motosprint.

L’ATTUALE crisi economica si è fatta sentire pesantemente anche nel settore delle moto. In Europa le vendite sono calate del 34% nell’ultimo trimestre del 2008 per diventare addirittura un -39% nel primo trimestre del 2009. In Giappone, poi, la situazione è anche peggio perché se sul mercato interno le vendite sono calate in un anno del 20,5% (il periodo di riferimento è da giugno 2008 a maggio 2009) le esportazioni negli stessi dodici mesi sono calate del 33,6% portando così a un calo della produzione del 38,6% e le prospettive per il futuro non sembrano così ottimistiche visto che i dati relativi al solo mese di maggio 2009 a confronto con lo stesso mese del 2008 parlano di vendite a -27,4%, esportazioni a -45,5% e produzione a -40,9%.

Tutto questo ha portato a delle decisioni che hanno avuto importanti ripercussioni sul settore. C’è stato chi, come la Kawasaki, ha tagliato l’attività sportiva e chi, come Honda e Yamaha che hanno deciso di non partecipare alle fiere internazionali.

E così come in un gioco del domino anche gli enti fieristici hanno segnato il passo e il Salone di Barcellona non è stato organizzato mentre quello di Parigi è stato

spostato di un anno.

In Italia, malgrado tutto, la situazione è meno nera, nei primi sei mesi le vendite di moto e scooter sono calate appena del 2,4% e il mercato si dimostra piuttosto attivo, soprattutto per quello che riguarda gli scooter. Anche le fiere godono di miglior salute che all’estero, non solo il Salone di Milano che, malgrado le due importanti assenze di Honda e Yamaha, si presenta in ottima forma ed essendo l’unica manifestazione di

caratura internazionale dell’anno diventa il punto di riferimento per tutto il mercato italiano ed europeo. Ma assieme a Milano danno segnali positivi anche le altre fiere minori che vengono organizzate in Italia. A Modena si terrà la seconda edizione di Motorsport Expotech il 14 e 15 ottobre, mentre con l’anno nuovo si ripeterà l’appuntamento in abbinata di Padova e Verona, entrambe previste dal 15 al 17 gennaio.

Roberto Ronchi

MILANO IN VERDE All’Eicma non nascondono la delusione per l’assenza di Honda e Yamaha ma si consolano con una serie di presenze di grande qualità che mantiene sempre alto il livello del Salone, a partire dalle altre due giapponesi, Kawasaki e Suzuki, non mancheranno Ducati, Gruppo Piaggio, MV Agusta e Malaguti; ancora confermano la loro presenza BMW, Harley Davidson, Husqvarna, KTM, Kymco, Peugeot e Triumph. A tutt’oggi negli oltre 50.000 m2 del salone esporranno 420 espositori e oltre a quelli indicati sono da segnalare tre collettive cinesi, tre da Taiwan e ancora una collettiva avranno Pakistan, Spagna e Stati Uniti.

Assieme agli espositori non mancherà lo spettacolo nell’area esterna di 80.000 m2 con Motolive che tra i vari appuntamenti proporrà il campionato europeo supercross e la sfida internazionale di enduro.

Novità al salone è invece The Green Planet un’intera area dedicata ai veicoli a emissione zero. Il salone delle moto si terrà dal 10 al 15 novembre e non saranno presenti le bici che hanno anticipato la loro esposizione al 18-21 settembre.

QUI VERONA

DIVENTANO SETTE I PADIGLIONI Il positivo bilancio del 2009 ha portato gli organizzatori ad aumentare il numero di padiglioni passando a sette per avere complessivamente 72.000 m2 di superficie espositiva oltre ai 35.000 m2 della superficie esterna.

Il salone ospiterà sempre l’unica tappa italiana del campionato mondiale costruttori custom.

QUI PADOVA

PER TRE ANNI CON LA FIC

Continua l’accordo tra il Bike Expo Show di Padova e la Federazione Italiana Customizer. A Cesenatico il direttore della Fiera di Padova Paolo Coin e il presidente della FIC Fabrizio Favre hanno annunciato un accordo di collaborazione triennale per promuovere la fiera e potenziare l’intero settore custom.

QUI MODENA

MOTORSPORT EXPOTECH TORNA Forti del positivo bilancio della prima edizione, a ModenaFiera hanno allestito la seconda Motorsport Expotech, mostra convegno dedicata ai materiali, le tecnologie, i prodotti e i servizi legati al motorismo da competizione.

Oltre ai numerosi espositori, sono previsti convegni specifici, mercoledì 14 è in programma un incontro dedicato alla progettazione di veicoli e motori ad alte prestazioni e alla riduzione dei pesi dei telai, giovedì 15 si parlerà di trattamenti superficiali, rivestimenti nell’ambito del settore dell’automotive e dei veicoli ad alte prestazioni.

Per maggiori informazioni www.motorsportexpotech.it.

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qui giappone

QUANDO MICHAEL JACKSON SALÌ SULLO SCOOTER Il compianto re del pop 27 anni fa pubblicizzò il Love prodotto dalla Suzuki Per capire meglio ciò che intendo potete andate a vedere le immagini del video su Youtube, youtube.com/watch?v=s57fl830Cg8. Con un po’ di pazienza troverete perfino delle immagini della star mentre si trova alla guida dello scooter Suzuki. Si era già vista una foto Jackson, adolescente, seduto su un Honda Monkey e circondato dai suoi fratelli, anche loro in sella a un ciclomotore; ma quello con il Love può darsi che sia il solo video che si ha di lui mentre si trova alla guida di un due ruote. Video che deve essere costato una fortuna alla Suzuki, ma era l’epoca della bolla economica giapponese…

di Laurent Benchana Nippon News

SU YOUTUBE È POSSIBILE VEDERE IL FILMATO REALIZZATO NEL 1982 DA MICHAEL JACKSON PER PUBBLICIZZARE IL LOVE SUZUKI. UNO SCOOTER DESTINATO PREVALENTEMENTE ALL’UTENZA FEMMINILE.

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DA QUANDO Michael Jackson è morto, al pubblico vengono proposti tutti i tipi di video e di documenti che lo riguardano. In Giappone c’è una pubblicità che compare sugli schermi televisivi delle reti nazionali, una pubblicità realizzata per il Suzuki Love! A dire il vero se il Re del Pop non avesse fatto quella pubblicità con questo scooter di 50cm3, ci sono forti probabilità che il due ruote sarebbe rimasto nell’anonimato più assoluto.

Destinato innanzitutto ad una clientela femminile, il CL50 (si chiama anche così) è nato nel 1982 e inizialmente fu introdotto sul mercato giapponese prima di arrivare in Europa, l’anno successivo. Difficile dire che tipo d’immagine si fosse costruito questo veicolo 27 anni fa, ma quando si guardano le diverse pubblicità non vi è dubbio su chi fosse il più sexy sullo schermo!

Qualche passo di danza, un “love is my message“ pronunciato in tono confidenziale: Michael ha sicuramente fatto innamorare molte potenziali clienti!

PER CHI non lo sapesse, anche il Giappone ha il suo campionato del mondo di FMX! La gara più importante dell’anno si svolgerà quest’estate, l’8 agosto al Motopark Mori nella prefettura di Fukushima. Il carismatico Eigo Sato non si occupa solamente dell’organizzazione della manifestazione, ma lo ritroveremo anche sulle rampe in compagnia dei top rider del Paese del Sol Levante (Daice e Kouta). Oltre a salti spettacolari, Eigo promette birra e musica a tutto volume.

L’FGMT invitational GO BIG inizia alle 18:30 e dovrebbe continuare per buona parte della notte.

HONDA aveva annunciato nel febbraio del 2008 che nel 2009 avrebbe cessato la produzione di moto negli Stati Uniti. E il costruttore giapponese ha rispettato l’impegno: è appena terminato l’assemblaggio delle moto nello stabilimento di Marysville, nell’Ohio, ha annunciato un portavoce dell’azienda il 28 luglio 2009. Questa fabbrica era stata la prima della Honda negli Stati Uniti, aperta nel 1979. Le moto che vi venivano prodotte ora nascono in Giappone.

NAMIKO Moriwaki, moglie di Mamoru Moriwaki e sorella di Fujio Yoshimura, si ricorderà a lungo di questo 26 luglio 2009. Quel sabato mattina, Fujishima e Tabaru, due giovani piloti del Moriwaki Club hanno vinto la 4 Ore di Suzuka nella classe ST600. Qualche ora più tardi, toccava al team Yoshimura Suzuki with Jomo, diretto da Fujio Yoshimura, vincere la prestigiosa gara di endurance delle 8 Ore. Ci sono giorni come questo, in cui tutto sembra perfetto.

Scoop Novità Aprilia

di Riccardo Piergentili - foto Fraternali

MOLTO CORTA E COMPATTA, COME LA SUPERSPORTIVA RSV4, CON LA QUALE LA TUONO V4 CONDIVIDE MECCANICA ED ELETTRONICA. MANCANO ALCUNE PARTI DELLA CARROZZERIA MA I COLLAUDI SONO ORMAI IN DIRITTURA D’ARRIVO.

QUASI...

O M IA S I C NAKED IA IL R P A LA NUOVA A DELLE NOVITÀ SARÀ UN SALONI SIMI DEI PROS

Tuono V4 Eccola!

Promette prestazioni estreme perché motore e ciclistica sono quelli della supersportiva RSV4

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I CHIAMERÀ Tuono V4, la vedremo appena dopo l’estate e sarà una delle novità più interessanti del 2010.

La super naked di Aprilia deriva direttamente dalla sportiva RSV4 e di conseguenza monterà il nuovo quattro cilindri a V di 65° (probabilmente leggermente de-

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potenziato). Quindi, dopo la sportiva, anche la più estrema nuda di Noale dice addio all’ormai vecchio V2 di 60°, come era prevedibile, d’altronde. La versione che abbiamo sorpreso in collaudo sul tracciato di Misano dovrebbe essere la Tuono V4 standard, dato che non monta le

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Scoop Novità Aprilia

LA TUONO V4 HA PERCORSO MOLTI CHILOMETRI IN PISTA DURANTE I COLLAUDI. È UN CHIARO SEGNALE CHE, PROPRIO COME LA VECCHIA VERSIONE V2, SARÀ UNA NAKED ADATTA ALL’USO AL LIMITE. IL DEBUTTO DELLA TUONO V4 NON ESCLUDERÀ L’ARRIVO DELLA SUPER SHIVER 1200, CHE NON SARÀ DISPONIBILE PRIMA DEL 2011.

sospensioni Öhlins, utilizzate solo sulle versioni più ricche e costose.Montando il V4 della nuova RSV, anche la super naked Aprilia avrà il comando gas ride by wire, che ormai sembra rappresentare il futuro anche nel mondo moto (nella auto è già usato da moltissimi anni). Osservando le foto, si capisce che alla Tuono V4 mancano alcuni componenti della carrozzeria (il prototipo sembra una RSV4 senza carene, con un piccolo cupolino e il manubrio alto...), però meccanicamente la moto sembra ormai quasi finita.

Probabilmente il silenziatore di scarico, la cui progettazione e realizzazione non è costata poco... rimarrà così com’è, però è lecito aspettarsi un avvolgente puntale, che occulterà la parte bassa del motore, il punto di collegamento tra i collettori e il silenziatore e tutti quei particolari esteticamente poco gradevoli. Inoltre, la versione definitiva della Tuono V4 dovrebbe anche avere una sorta di convogliatore, che avrà il compito di coprire il tubo che porta aria nell’air box e rendere più armonica la zona che si trova tra il cupolino e il serbatoio. Sulla vecchia Tuono il motore era

COME LA MOTO DI MAX

Due 50 e una 125 con le grafiche della RSV4 DOMENICA 26 luglio Max Biaggi ha portato per la prima volta al successo la RSV4 nel mondiale Superbike a Brno e per celebrare questo trionfo la Casa di Noale ha deciso di mettere sul mercato l’SR 50 e le RS 50 e 125 caratterizzate

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dalla stessa grafica racing della moto di Biaggi. L’SR 50, equipaggiato con un evolutissimo motore a iniezione elettronica e con cerchi da 13” di diametro costa 2.680 euro nella versione R e 2.850 euro nella versione R Factory. La RS 50, che ha

sia il telaio che il forcellone in alluminio, costa 3.720 euro, mentre per portarsi a casa la sempre raffinatissima RS 125 occorrono 5.500 euro, prezzo che scende a 5.000 euro grazie agli incentivi statali.

I prezzi sono franco concessionario.

parzialmente nascosto, fatto assolutamente anomalo per una naked. Sulla versione V4, invece, il propulsore si vede, così come il telaio lucidato, una vera e propria opera d’arte, storicamente uno dei punti di forza delle Aprilia più sportive.

Rimanendo nella “naked zone” va anche detto che l’imminente debutto della Tuono V4 non escluderà l’arrivo di altre due nude dall’impostazione e delle caratteristiche più stradali. Stiamo parlando della super Shiver e della maxi Dorsoduro, che saranno entrambe equipaggiate con un grosso bicilindrico a V di 90° di 1.200 cm3 di cilindrata, derivato dalla ormai conosciuta unità di 750 cm3. D’altronde già alla prima uscita della Shiver, gli ingegneri ci dissero che il V2 750 era un progetto pensato per “crescere” e infatti il basamento è già predisposto per il montaggio di un radiatore dell’olio...

Gli arrivi della super Shiver e della Maxi Dorsoduro, però, non sono imminenti, dato che, secondo i programmi dovrebbero essere due model year 2011.

Tornando a parlare di modelli 2010, in-

sieme alla Tuono V4 arriverà l’attesissima RSV4 R, che promette prestazioni molto simili a quelle della versione Factory ma avrà un prezzo decisamente più basso e, ovviamente, una componentistica meno “ricca”.

L’obiettivo di Aprilia era vendere la RSV4 R a meno di 16.000 euro e da quanto ne sappiamo sembra che le promesse verranno rispettate. Se così sarà la nuova sportiva di Noale attaccherà frontalmente

le 1000 giapponesi non solo dal punto prestazionale, ma anche da quello del prezzo.

A Misano era infine presente anche la RSV4 Factory, probabilmente utilizzata per effettuare un confronto diretto con la versione R. Lo sviluppo della Factory, comunque, continua ad andare avanti e nel 2011 potrebbe addirittura arrivare in produzione il controllo di trazione, sui cui i tecnici Aprilia stanno già lavorando da un po’...

INSIEME ALLA TUONO V4 ARRIVERÀ ANCHE LA RSV4 R, CHE AVRÀ UN PREZZO IN LINEA CON QUELLO DELLE PIÙ COSTOSE 1000 GIAPPONESI (16.000 EURO CIRCA). SOPRA, LA RSV4 FACTORY, IN PISTA PER EFFETTUARE IL CONFRONTO CON LA VERSIONE R.

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Esclusivo Ducati contro

di Riccardo Piergentili - foto Soldano/Martino

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Il primo scontro diretto tra MotoGP, Superbike e supersportiva di serie. Sulla stessa pista, nello stesso giorno. Le impressioni di guida, i dati dell’acquisizione e le interviste ai protagonisti motosprint

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1198 S

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SFIDA IMPOSSIBILE, FOTO IMPOSSIBILE. LE PROTAGONISTE IN PIEGA ALLA CURVA SAN DONATO. FABRIZIO FA CENNO CHE È TUTTO OK... MA NON È STATO FACILE, SOPRATTUTTO A CAUSA DEL TREMENDO FRASTUONO DELLA DESMOSEDICI, CHE HA MESSO A DURA PROVA I NOSTRI TIMPANI!

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GP9

Esclusivo Ducati contro

OGNUNO SULLA SUA. DA DESTRA, FABRIZIO SULLA 1198 SBK, GUARESCHI SULLA DESMOSEDICI E IL NOSTRO PIERGENTILI SULLA 1198 S. SOTTO MICHEL “COMMENTA” UN SUO GIRO.

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CARPERIA - Tre universi paralleli possono trovare un punto d’incontro.

E l’impossibile diventa possibile. Il grande giorno, quello in cui una MotoGP, una Superbike e una supersportiva stradale si sono ritrovate insieme in pista, è arrivato.

E noi c’eravamo. Anzi... Siamo stati gli ideatori e gli artefici di questa pazza, affascinante e incredibile sfida, che si è trasformata in realtà.

Come spesso accade per le imprese più importanti, anche il confronto diretto tra le Ducati Desmosedici MotoGP, 1198 Superbike e 1198 S di serie è nato per gioco; come una provocazione. Poi, con il passare delle settimane, si è capito che il servizio impossibile poteva essere realizzato.

Una richiesta del genere è sembrata talmente folle da risultare divertente e forse è per questo che Ducati ha accettato di accoglierci al Mugello, in una giornata di test a porte a chiuse, alla presenza di generali e colonnelli di Borgo Panigale.

Le formazioni in campo erano da Champions League: Filippo Preziosi, Vittoriano Guareschi e tutto lo staff di sviluppo della Desmosedici GP9... Al lavoro anche sulla GP10. Davide Tardozzi, Ernesto Marinelli, Michel Fabrizio e i tecnici Superbike di Ducati Corse, venuti al Mugello appositamente per noi nonostante l’imminente e impegnativa trasferta a Brno. Tutto il reparto di ricerca e sviluppo della produzione, i collaudatori e gli uomini che si occupano dell’acquisizione e della gestione dei dati delle sportive stradali.

Insomma, proprio come nelle grandi squadre, avevamo problemi di abbondanza...

SIAMO stati decine e decine di volte al Mugello ma questa occasione era diversa.

Avevamo la possibilità di realizzare un servizio unico, e poi l’atmosfera, era... Surreale.

Sembrava di essere in un film, con i box completamente deserti, gli uomini in rosso freneticamente al lavoro. E in un attimo, quel circuito che credevamo di conoscere alla perfezione, sembrava così diverso da farci sentire quasi in imbarazzo.

Imbarazzo che è aumentato quando siamo entrati nel box dove erano a colloquio Preziosi e Guareschi, che stavano decidendo cosa fare sulla futura moto di Stoner e ai quali abbiamo chiesto: “Scusate potremmo prendere la Desmosedici ufficiale per fare le foto”? In quel contesto motosprint

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quasi ci vergognavamo a fare una richiesta del genere...

La 1198 Superbike di Fabrizio ci è stata consegnata direttamente dalle mani di Tardozzi: “Ecco la moto, è a vostra disposizione. Michel (Fabrizio, ndr) arriverà tra poco e anche lui (uno che si sta giocando il mondiale Superbike, ndr) sarà ai vostri ordini”.

Per fortuna tutto questo non è né un sogno né una barzelletta, ma un fantastico servizio da leggere al sole di agosto. Nelle pagine che seguono non troverete solo le impressioni di guida delle moto ma anche i dati (di Vittoriano Guareschi e Michel Fabrizio), dai quali potrete capire quali sono le reali differenze tra una MotoGP, una Superbike e una supersportiva stradale. E poi, le interviste ai piloti e ai tecnici che queste fantastiche moto le hanno progettate e sviluppate.

Un lavoro unico, complesso, che siamo orgogliosi di avere potuto realizzare.

NNO COME VA 1198 S IKE E SUPERB ERBY D UN SUPER ESSENDO ospiti e non volendo prenderci la responsabilità di aprire le danze... diamo la precedenza a Fabrizio, che prima effettua una lunga serie di giri con la 1198 S e, dopo una breve sosta, altrettanti giri sulla 1198 Superbike. Giusto il tempo di scambiare qualche battuta con il campione romano e con i tecnici ed è il nostro turno, con la 1198 S, per l’occasione equipaggiata con i Pirelli racing intagliati usati in Superstock.

Conosciamo bene sia la moto che il circuito, quindi l’unica vera difficoltà è rappresentata dal caldo e dall’umidità, che rendono tutto più complicato. La 1198 S si conferma una moto eccezionale, dotata di caratteristi-

che che si sposano alla perfezione con il tracciato toscano. Il bicilindrico Ducati spinge forte ma ha la solita risposta al gas “morbida”, che aiuta tanto a capire e prevedere le reazioni del retrotreno agli elevati angoli di inclinazione. L’allungo non è affatto male, considerando la cilindrata e il frazionamento, ma con la 1198 S non serve “pizzicare” sempre il limitatore, anzi è controproducente. Per tirare fuori il meglio da questo motore bisogna guidare nel modo più fluido possibile, sfruttando la coppia ai medi regimi e cercando di aumentare la velocità di percorrenza delle curve.

Il controllo di trazione è impostato sul livello 4 (l’elettronica consente di scegliere ben 8 opzioni), lo stesso usato da Michel, la taratura delle sospensioni è quella originale e con questa configurazione la moto segue alla lettera i nostri ordini, dimostrandosi abbastanza rapida a raggiungere la corda, molto stabile in fase di percorrenza, sufficientemente agile e soprattutto facilissima da gestire in accelerazione. Come avevamo notato in altri test, è proprio in uscita di curva che questa Ducati riesce a fare la differenza, a essere particolarmente efficace, perché il grosso bicilindrico ha un tiro ai medi regimi impressionante ma non è mai sgarbato. Ti coccola, ti fa sentire al sicuro, nonostante un prepotente rombo, che incute un po’ timore.

Una volta superato il punto di corda, il “Ducatone” ti fa venire voglia di spalancare il gas, operazione più semplice del previsto, poiché, quando si esagera, il traction control ci mette una pezza, con discrezione, senza far perdere feeling con il retrotreno. Le sospensioni hanno una taratura abbastanza rigida, adatta all’uso in circuito, e le caratteristiche della ciclistica consentono di disegnare traiettorie “rotonde”. Vietato esagerare, forzare la discesa in piega, effettuare i cambi di direzione troppo repentinamente.

Così facendo la 1198 S perde parte di quell’equilibrio che la rende facile e sicura, inizia a muoversi e le sue reazioni diventano poco prevedibili.

L’unico punto in cui si può osare senza rischiare è la staccata, dove, per merito della potenza dell’impianto frenante e della notevole stabilità, è praticamente impossibile sbagliare. Comunque, considerando le velocità medie di percorrenza delle curve

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Esclusivo Ducati contro

MICHEL FABRIZIO Pilota Ducati Xerox Team

SORPRESO DALLA 1198 DI SERIE Un traction control da 110 e lode

del Mugello, meglio non esagerare. È vero, la 1198 S ti mette in condizione di provarci, di ritardare il punto di staccata e di aprire il gas sempre un filo prima. Giusto il tempo di pensarlo... ed eccoci in corsia box, lontani dai guai, con il fiato corto, in cerca di una bottiglia d’acqua fresca e della 1198 Superbike, la nostra prossima compagna d’avventura.

RBIKE E P U S 8 9 1 1 ZIONE A R E L E C IN AC PENNA M ’I S N O N TRADA S A T N A T E FA PRIMA di salire in sella i tecnici Ducati ci fanno un rapidissimo corso su come usare tutti i bottoni presenti su cruscotto e semimanubri e ci dicono di stare tranquilli, perché i rapporti sono quelli di Monza, molto lunghi, quindi. Inoltre, il controllo di trazione è tarato “a prova di giornalista”. Questo fatmotosprint

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to ci rassicura, però le ultime raccomandazioni fanno di nuovo schizzare le nostre pulsazioni alle stelle: “Quando prenderai confidenza con la moto potrai usare il traction control su B o su C anziché su A. Vedrai, l’elettronica sarà meno invadente. Mi raccomando, se dovessi vedere delle spie accese, rallenta e rientra immediatamente”... Perfetto, tutto chiaro, è anche più semplice della moto di serie. Sulla Superbike ci sono tre livelli di intervento del controllo di trazione, su quella stradale, invece, ce ne sono otto.

In teoria, quindi, è praticamente impossibile confondersi.

Al Mugello, qualche anno fa, avevamo avuto l’occasione di provare la Ducati 999 ufficiale di James Toseland e il ricordo di quell’avantreno che anche in quarta non ne voleva sapere di restare a contatto con l’asfalto ci fa pensare che con la 1198 di Fabrizio tutto sarà ancora più complicato.

Niente di più sbagliato. Infatti la “Ducatona” ufficiale è talmente facile che all’inizio si ha addirittura l’impressione che ci sia qualcosa di anomalo o, peggio ancora, di rotto.

Normalmente, all’inizio, le moto da corsa incutono timore, soprattutto a causa degli impressionanti rumori provenienti dallo scarico e dall’aspirazione. Il bicilindrico della 1198 Superbike, invece, non è affatto rumoroso: ha un sound cupo, sembra non entrare mai in coppia e inoltre la moto s’impenna pochissimo. Per questo si riesce a instaurare subito un buon feeling con l’avantreno e, mantenendo il controllo di trazione al livello A, anche in accelerazione è impossibile sbagliare, perché l’elettronica taglia gran parte della potenza in maniera quasi inavvertibile. È facile sentirsi al sicuro, pensare di poter gestire la situazione... quindi meglio passare direttamente alla mappatura C del traction control! Così facendo la differenza d’erogazione è evidente. In accelerazione la 1198 Superbike viene lanciata a velocità iperboliche dal propulsore, che però continua a non risultare “cattivo”. L’unico fattore che crea realmente dei problemi è il comando gas, che ha una corsa a dir poco ridicola, paragonabile a quella di una moto da cross.

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FABRIZIO (SOPRA IN AZIONE E SOTTO INSIEME A PIERGENTILI) SI È DIVERTITO MOLTO ANCHE IN SELLA ALLA MOTO DI SERIE, EFFETTUANDO SPETTACOLARI ACCELERAZIONI AL LIMITE DELL’ADERENZA, PROPRIO COME SE STESSE FACENDO UNA VERA SUPERPOLE.

SCARPERIA - È il pilota a cui è affidata una delle moto più performanti del mondiale Superbike. Nonostante questo, Michel Fabrizio è rimasto un ragazzo talmente spontaneo da sembrare quasi non adatto a stare in un mondo dove i finti sorrisi e le dichiarazioni concordate la sera prima sono ormai la norma.

Quale caratteristica accomuna la 1198 Superbike e quella di serie?

«Il controllo di trazione. Non avevo mai usato queste due moto nella stessa pista, nello stesso giorno e devo ammettere di essere rimasto sorpreso dal livello qualitativo del traction control della 1198 di serie. Utilizzandolo al livello 4 riuscivo ad aprire il gas come facevo in sella alla moto da corsa, perché il taglio della potenza avveniva dolcemente».

A livello ciclistico, invece, quali sono le maggiori differenze tra le due moto?

«Sinceramente non credevo che una sportiva di produzione andasse così bene.

La 1198 di serie è meno potente rispetto a quella da Superbike, è normale, però ciclisticamente mi ha sorpreso. Nonostante sia un po’ troppo seduta sul posteriore, la maneggevolezza è molto buona e le rea-

zioni sono simili a quelle della 1198 ufficiale. Tempi alla mano, pensavo che tra le due moto ci fosse più differenza. Parte del merito è dell’elevato grip dei pneumatici intagliati racing».

Un difetto?

«La sella è troppo scivolosa. In accelerazione facevo quasi più fatica con la 1198 di serie che con quella da Superbike»!

La 1198 ufficiale ha il ride by wire. Non ti ha dato fastidio utilizzare l’acceleratore a cavo sul modello di serie?

«Sinceramente no. È vero, sulla 1198 Superbike c’è il ride by wire, ma io non ho notato differenze nel modo di aprire il gas rispetto all’acceleratore a cavo. Il ride by wire serve più agli ingegneri che a noi piloti. Grazie al ride by wire i tecnici ci spiano meglio... A livello di guida la svolta l’ha portata il controllo di trazione».

Oggi sarebbe possibile guidare una Superbike senza aiuti elettronici?

«Dipende. Io faccio scorrere molto la moto in curva, quindi rimango piegato abbastanza a lungo cercando un’elevata velocità di percorrenza. Troy Bayliss, ad esempio, aveva una guida stop and go; piegava molto ma per poco tempo. Io ho imparato a guidare usando l’elettronica. imp Anche Anc Troy la sfruttava, ma per lui era meno me necessaria».

Hai mai collaborato con il reparto proH duzione per lo sviluppo delle sportive di duz serie? ser «Io no, però gli uomini del mio team « lavorano spesso con quelli della produziolavo ne». ne» Raramente un pilota del mondiale utiR lizza lizz la moto al di fuori delle corse. Tu fai eccezione? ec «In realtà no... però fino a poco tempo fa avevo una Streetfighter. Poi l’ho presa per andare a prendere un caffè con mia pe moglie. Risultato: sono uscito e ho trom vato la mia moto sotto una macchina. va Forse è meglio che io le moto le usi solo F in pista»! motosprint

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Esclusivo Ducati contro

FILIPPO PREZIOSI Direttore generale Ducati Corse Per questo, parzializzare l’acceleratore in uscita di curva diventa davvero difficoltoso e il fatto peggiore è che non c’è soluzione!

Infatti Fabrizio usa il comando gas quasi come un’interruttore, affidando la gestione della trazione all’elettronica. Per chi non è abituato a guidare in questa maniera è praticamente impossibile imparare a farlo in pochi giri, con una moto ufficiale da 200 cavalli...

Meglio scaricare con comodo i cavalli in rettilineo, quindi, godendosi le doti dell’impianto frenante e della ciclistica.

IMA STABILISS OTO CON LA M ISOGNA IO B DI FABRIZ TARDI FRENARE IN RETTILINEO la protezione aerodinamica è molto buona e la moto prende velocità senza che il pilota se ne accorga. Il dubbio di andare abbastanza forte, però, ci è venuto all’inizio del nostro primo giro “tirato”. Ci sono tornate in mente le parole del tecnico Ducati (“questa moto ha i rapporti che vengono usati a Monza”): dopo aver inserito la sesta prima della salita che porta alla staccata della curva San Donato e facendo un rapido calcolo, abbiamo finalmente capito che la Ducati non mette paura... ma è in grado di raggiungere i 300 km/h con una facilità disarmante!

La 1198 Superbike ha una ciclistica molto efficace in staccata, infatti la forcella ha una taratura abbastanza rigida, al contrario dell’ammortizzatore. La moto è cioè radicalmente diversa dalla RSV4 di Max Biaggi, che abbiamo testato poche settimane fa, che invece, avendo un setting molto morbido della forcella e un ammortizzatore con una taratura rigidissima, non era adatta agli “staccatori” ma consentiva di raggiungere delle elevatissime velocità di percorrenza.

Con la 1198 ufficiale, invece, bisognerebbe ritardare il punto di staccata, affidandosi alla solidità della forcella e alla notevole stabilità in frenata, far girare la moto senza dare il tempo all’avantreno di rialzarsi e affidarsi all’elettronica. Bisogna per forza usare il condizionale, perché solo un pilota professionista del calibro di Fabrizio è in grado di farlo. Noi abbiamo preferito guidare in maniera più tradizionale, ritornando ai box con la moto e soprattutto le ossa sane! ha collaborato Flavio Mazzoli motosprint

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MOTORE? MEGLIO PORTANTE

Non arriverà presto in produzione SCARPERIA - Filippo Preziosi è l’incubo degli ingegneri che lavorano sulle MotoGP giapponesi, un grandissimo appassionato di moto, un genio coraggioso che è stato in grado di costruire una moto da corsa vincente senza seguire strade già battute dalla concorrenza.

Le sue teorie danno sempre adito a discussioni: alcuni le apprezzano, altri le criticano pesantemente. Un fatto è però certo: lui non ha mai fatto dietrofront e continua a sviluppare lo schema in cui crede.

Oggi, per i motociclisti, Desmosedici è sinonimo di forza bruta, di potenza. Il motore è il cuore della vostra moto, anche se l’aspetto più rivoluzionario è forse la ciclistica. Lei si ritiene più motorista o telaista?

«Concordo perfettamente con la sua analisi, però io vorrei essere considerato semplicemente un motociclista; che a differenza di altri ha la possibilità di progettare una moto da corsa».

Come mai ha voluto la Desmosedici così diversa dalle altre MotoGP? «Perché noi volevamo arrivare ai vertici in un lasso di tempo relativamente breve e solo un presuntuoso può pensare di poter battere i giapponesi con le loro stesse armi. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki lavorano sui telai a doppio trave in alluminio da anni e hanno motori con schemi pluricollaudati. Tenendo conto di questi fattori, noi dovevamo realizzare qualcosa di diverso. Impresa non facile.

Infatti, se nella produzione una moto diversa ma poco efficace può comunque avere un buon successo commerciale, nelle corse, alla fine, tutti devono fare in conti con il cronometro. Quindi se una soluzione diversa non funziona deve essere scartata. Abbiamo fatto qualcosa di molto importante, spendendo quello che avevamo a disposizione, un budget inferiore a quello dei giapponesi, che vendono tante più moto di noi».

Tutto chiarissimo. Però, nello specifico, quali sono i vostri assi nella manica?

Le scelte vincenti?

«All’inizio abbiamo puntato sulla potenza. Avevamo una moto veloce e la scelta si è rivelata corretta. Poi abbiamo lavorato tantissimo sull’elettronica e anche il quel caso i risultati ci hanno dato ragione. Poi, però, i giapponesi hanno capito quali erano i nostri vantaggi, hanno lavorato e con i budget che hanno a disposizione si sono avvicinati. Ora stiamo sperimentando nuove strade sulla ciclistica... Però non è sempre facile inventarsi qualcosa di innovativo che funzioni; possibilmente senza spendere cifre folli»!

Molte delle soluzioni usate in Superbike vengono utilizzate anche sulle sportive di serie. Anche le scelte tecniche della MotoGP vengono fatte pensando un po’ anche al prodotto?

«La MotoGP è un prototipo, la Superbike una derivata di serie. Tra le due moto c’è una differenza importante. Essendo entrambe moto da corsa devono essere veloci, però sulla MotoGP ci sono meno vincoli di progettazione. Alcuni componenti sviluppati per le corse non possono essere messi in produzione così come sono, però il concetto della soluzione, il know how acquisito nella MotoGP, può essere usato sul prodotto di serie. Anzi, deve essere usato sul prodotto di serie.

Perché noi siamo una piccola azienda e non possiamo permetterci di sviluppare tecnologie da usare solo sulla MotoGP. Saremmo dei pazzi! Ciò che viene sviluppato dal reparto di ricerca e sviluppo delle corse prima o poi deve essere utilizzato nella produzione, magari passando prima dalla Superbike. Con il traction control abbiamo seguito questo iter applicativo».

E con il ride by wire siete arrivati a due terzi della strada...

«Diciamo di sì».

Sulla MotoGP, però, ci sono moltissime soluzioni tecniche non presenti sulle Ducati di serie. Una di queste è il motore portante: quali sono i suoi vantaggi e le sue future evoluzioni?

«Il motore ha una sua rigidità, che deve essere sfruttata. Così facendo è possibile progettare singolarmente la parte anteriore e quella posteriore della moto. Inoltre una struttura a doppio trave in alluminio è decisamente più ingombrante e non consente di integrare l’air box nel telaio. Era questo il nostro obiettivo. È questa la grande novità della nostra moto».

Possiamo aspettarci presto una sportiva stradale Ducati con motore portante?

«Non sono d’accordo solo su un fatto. Sul presto. I telai a doppio trave in alluminio nascondono meno segreti e sono stati industrializzati. Una Ducati stradale con motore portante arriverà quando conosceremo un po’ meglio questo tipo di soluzione. È ancora un po’ presto».

rispetto all’alluminio, ma nella grande serie è l’esatto contrario, perché durante la lavorazione del carbonio c’è bisogno di molta manualità, fatto che fa lievitare notevolmente i costi quando si parla di migliaia di pezzi».

Quali sono i vantaggi del carbonio rispetto all’alluminio?

«Da quello che abbiamo visto fino ad ora, un pezzo in alluminio, come ad esempio il forcellone, tende a perdere le sue caratteristiche strutturali in un lasso di tempo molto più breve rispetto allo stesso pezzo in carbonio. Tradotto: un forcellone in alluminio dopo un determinato numero di gare deve essere sostituito, quello in carbonio no».

Nel mondo auto, che di norma anticipa le mosse di quello moto, si sta cercando di ridurre i pesi delle vetture. Sarebbe possibile, oggi, costruire moto meno potenti ma sensibilmente più leggere?

«La moto superleggera è sempre stata un mio pallino. Personalmente ritengo che SOPRA, FILIPPO una moto stradale più leggera e meno poDA PREZIOSI GUAR tente sia più divertente rispetto a una moto DIVERTITO più grossa con tanti cavalli. Però non dobI CH ES AR GU biamo dimenticarci di cosa vuole il mercato.

MENTRE SFOGLIA E il mercato oggi continua a premiare le UNA COPIA DI MOTOSPRINT moto potenti. Comunque credo che molto APPENA dipenderà dall’evoluzione delle leggi. Inten“SFORNATA”. do dire che se i limiti di velocità diventeranE IK RB PE LA 1198 SU no sempre più severi e se la politica ci co(A SINISTRA) ACE stringerà a ridurre le potenze dei veicoli, È MOLTO EFFIC NE allora ci dovremo concentrare sulla riduZIO RA LE CE IN AC PERCHÉ zione del peso, utilizzando anche nuove N HA UN TRACTIO tecnologie per non far lievitare troppo i coCONTROL sti.

A quel punto le moto saranno meno .

LE NA ZIO ECCE potenti e più leggere, per forza».

Nelle corse continuerete a sviluppare il telaio e il forcellone in carbonio? Se sì, perché?

«Il discorso è un po’ complesso. Partiamo dal presupposto che noi volevamo integrare l’air box nel telaio. Questo era il nostro obiettivo. Sviluppare un telaio da zero utilizzando l’alluminio è troppo costoso. Per questo abbiamo optato per il carbonio, che ci consente di cambiare la rigidità del pezzo con relativa semplicità. Il vero problema è che per padroneggiare la progettazione del carbonio serve un know how che non esiste. Lo stiamo creando. Comunque, una volta ottenuta la struttura che a noi interessa, non è detto che non passeremo all’alluminio. L’operazione comporterebbe dei calcoli strutturali non semplici ma è fattibile».

Vedremo mai una stradale con il telaio in carbonio?

«Difficile, almeno per ora. Per un prototipo il carbonio è una soluzione economica

motosprint

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Esclusivo Ducati contro

C

OME avrete notato, nelle nostre impressioni di guida manca la MotoGP. Che però è stata messa a confronto sia con la Superbike che con la moto di serie da Vittoriano Guareschi.

Né noi, né Michel Fabrizio abbiamo avuto il “via libera” per salire sulla Desmosedici, sia perché si trattava di un prototipo evoluzione, sia perché le Case impegnate in MotoGP si sono accordate per non far più provare le loro moto da corsa a ex piloti o giornalisti, sia perché, come leggerete nell’intervista fatta a “Vitto” Guareschi, le MotoGP 800, se non vengono usate al limite, diventano inguidabili a causa delle caratteristiche di gomme e freni.

Analizzando i dati rilevati al Mugello risulta subito evidente che alle sportive di serie bastano due pneumatici racing intagliati per diventare delle “macchine da guerra”. Guareschi, infatti, in pochi giri, e senza rischiare molto, è riuscito ad abbattere il muro dei 2’01”. Poco meglio di lui ha fatto Fabrizio.

Con la Superbike Vittoriano ha girato in 1’54”752, circa sette secondi più veloce, molti per carità, ma considerando il tipo di tracciato, veloce e molto impegnativo, la 1198 S si è comportata egregiamente. Per rendersi conto di quanto una sportiva di serie di oggi sia efficace in pista, basta poi analizzare le velocità d’ingresso e di percorrenza delle curve: solo in quelle più veloci la Superbike, per merito del minor

LA DESMOSEDICI È IMPRENDIBILE La sola a scendere sotto 1’52” peso e di un assetto adattato al tracciato toscano, riesce a fare la differenza. Nelle altre curve, la 1198 S, mediamente, riesce a contenere il distacco in 10 km/h di velocità.

Ben diverso è il discorso della MotoGP. Analizzando con attenzione i dati si evince quanto un prototipo a 4 tempi sia più veloce di una sportiva di serie ma anche di una Superbike. Nonostante Guareschi abbia girato “solo” 3 secondi e 210 millesimi più veloce con la Desmosedici rispetto alla 1198 Superbike, va detto che la MotoGP è sempre più veloce della derivata di serie, soprattutto nella fase d’inserimento, dove i freni in carbonio e il peso piuma della Desmosedici fanno la differenza, e nelle lunghe curve veloci, nelle quali il grip dei pneumatici e la stabilità della ciclistica della MotoGP consentono di raggiungere limiti incredibili; limiti solo lontanamente avvicinati dalla 1198 Superbike anche con Fabrizio in sella, uno che quella moto sa sfruttarla bene...

RILEVAMENTI

9

7 10 5

Fabrizio

1198 S

1198 SBK

GP9

1198 S

1198 SBK

2’00”946

1’54”752

1’51”542

2’00”201

1’53”797

Velocità massima km/h 292 303 328 292 304 Variazione velocità da 150 a 250 km/h (rilevata all’uscita della Bucine) 337/6,181 326/5,711 253/4,303 314/5,713 316/5,514 metri/secondi Frenata da 200 a 100 km/h (rilevata all’ingresso della S. Donato). La frenata dalla GP9 è stata valutata da 210 a 110 km/h 166/4,5 162/4,1 151/3,4 162/4,4 149/3,8 metri/secondi Velocità ingresso/centro curva (km/h) 292/85 303/ 90 328/102 292/87 304/ 89 San Donato (1) 149/103 160/107 172/120 148/105 156/105 Luco - Poggio Secco (2) 211/110 218/118 230/130 210/111 218/117 Materassi - Borgo San Lorenzo (3) 204/129 212/140 222/147 204/125 213/135 Casanova - Savelli (4) 181/145 208/146 216/167 189/145 208/150 Arrabbiata 1 (5) 183/134 193/146 213/161 185/139 196/151 Arrabbiata 2 (6) 198/96 203/106 216/119 200/96 202/106 Scarperia - Palagio (7) 214/90 221/101 241/108 212/92 222/101 Correntaio (8) 168/149 176/159 184/162 170/149 177/155 Biondetti 1 e 2 (9) 235/100 242/109 265/119 233/98 244/107 Bucine (10)

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2

MOTOGP, MONDO DIVERSO “Colpa” di gomme e freni

FL

4

6

Guareschi

VITTORIANO GUARESCHI Collaudatore Ducati

8

Giro più veloce

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1

3 CON I SUOI 5.245 METRI, IL CIRCUITO DEL MUGELLO È UNO DEI PIÙ LUNGHI DEL MONDIALE GP ED È CARATTERIZZATO DA FREQUENTI DISLIVELLI E CHICANE VELOCI. IL RETTILINEO PRINCIPALE È UNO DEI PIÙ LUNGHI AL MONDO: 1.141 METRI. SOTTO, GUARESCHI SULLA DESMOSEDICI.

SCARPERIA - “Vitto” è uno stakanovista del semimanubrio, uno che riesce a macinare chilometri e chilometri in sella a una MotoGP, girando a pochi secondi dai piloti del mondiale. Un lavoro massacrante, che richiede una concentrazione inimmaginabile e un gran fisico.

Guidare al limite una MotoGP per 300 chilometri non è esattamente una sgambata. Quale è il tuo segreto?

«Il fisico è fondamentale, però il vero segreto è che a me piacciono le moto, adoro guidare spesso la MotoGP, provare in anteprima i componenti che useranno i piloti ufficiali. Mi piacciono anche la Superbike, le sportive di serie e le moto stradali. Mio padre ha un concessionario di moto, sono cresciuto in mezzo alle moto e nel tempo libero sai cosa faccio? Un giro su strada... in moto»!

Le gomme delle MotoGP hanno una carcassa dura come il marmo. Sono davvero molto diverse rispetto alle slick da

Superbike e alle intagliate racing?

«Sì, moltissimo. Le gomme da MotoGP hanno poco in comune con quelle utilizzate in altre categorie. Hanno carcasse molto rigide e vanno usate in un ristretto range di temperatura (le termocoperte portano i pneumatici a 95°). Per questo, con la MotoGP bisogna sempre spingere al massimo. Se le gomme si raffreddano, anche di pochi gradi, non si ha più grip».

Il tuo lavoro di collaudatore riguarda solo la MotoGP? «Io guido e collaudo tutto quello che ha un marchio Ducati sul serbatoio, perché da noi il reparto corse lavora con quello della produzione».

Una MotoGP può essere usata da chiunque?

«Con l’elettronica di oggi sì. All’inizio bisogna fare l’abitudine al diverso arco di utilizzo rispetto alla moto di serie. Quando sulla 1198 entra il limitatore, la Desmosedici ufficiale deve ancora entrare in coppia... L’unica vera difficoltà, come detto, sono le gomme: sono pensate per essere usate al limite e girando al di sotto di questo limite non vanno neppure in temperatura»!

A parte le gomme cosa potrebbe impressionare un pilota abituato a guidare una sportiva di serie o una Superbike?

«I freni in carbonio, con i quali bisogna cambiare radicalmente l’approccio alla staccata. I freni di serie hanno tanto mordente da subito, poi perdono di efficacia.

Quelli in carbonio funzionano al contrario. All’inizio sembra che non frenino, poi, più si tira la leva, più la loro azione diventa incisiva. Inoltre, con i freni in carbonio la moto è molto più maneggevole. Una MotoGP con i freni in acciaio sembra 15 kg più pesante nei cambi di direzione.

Uno che non è abituato a usare un impianto frenante in carbonio non si può trovare a suo agio su una MotoGP».

Qual è la tua moto preferita?

«Quella che guiderò domani»... motosprint

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Esclusivo Ducati contro

ALICCIO MOTORE IL I ADDIO TR IC D E S SMO SULLA DE ELAIO, T RA FUNGE DA LLE 1198 C’È ANCO U ’ACCIAIO D MENTRE S I B U T CIO IN IL TRALIC

Tris d’assi La tecnica La Superbike ha il motorino d’avviamento.

Il traction control delle V2 deriva dalla MotoGP

motosprint

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O

SSERVANDO le 1198 S e 1198 Superbike da lontano non si notano differenze, a parte gli sponsor presenti sulla moto di Fabrizio... Però, più ci si avvicina, più la notevole qualità dei componenti e la cura del dettaglio della Ducati Superbike risultano evidenti anche a chi non s’interessa molto di moto.

Sulla 1198 ufficiale la posizione di guida è stravolta rispetto alla moto di serie, decisamente più comoda. Sulla 1198 di Fabrizio c’è poco spazio a bordo, il piano di seduta è più alto, però i semimanubri sono larghi, aperti e non troppo spioventi, proprio come quelli originali. Diverse le piastre di sterzo: quelle della 1198 Superbike consentono di variare velocemente la geometria dell’avantreno.

Apparentemente simile ma praticamente

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motosprint

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Esclusivo Ducati contro AMMORTIZZATORI

completamente diversi i serbatoi: quello della 1198 S ha una capienza di 15,5 litri, mentre quello della 1198 Superbike contiene 23,9 litri di carburante (sulla MotoGP è di 21 litri), necessari per terminare le gare del mondiale.

Il bicilindrico di 1.198 cm3 della moto di Fabrizio è molto più potente rispetto a quello della 1198 di serie (sulla Desmosedici, come noto, è invece montato un V4 di 799 cm3). Oltre agli ovvi cambiamenti di numerosi organi interni e della fasatura di distribuzione, più spinta per ottenere più potenza agli alti regimi (la 1198 Superbike è in grado di raggiungere i 12.000 giri/min), sulla Ducati ufficiale c’è un’elettronica completamente diversa, molto più sofisticata e costosa rispetto a quella usata sulla moto di produzione. Sulla 1198 Superbike la centralina Magneti Marelli Marvel 4 è montata all’interno del cupolino e c’è un comando ride by wire, proprio coma sulla MotoGP. È questa la maggiore differenza con la moto di serie, che invece ha ancora il comando gas a cavo.

NTE PIÙ CAPIE : 23,9 LITRI IO SERBATO , K PER LA SB 1198 S A 15,5 PER L CICLISTICAMENTE la 1198 S e quella da Superbike sono molto simili, escluse ovviamente le sospensioni. Entrambe le moto sono equipaggiate con componenti Öhlins, ma la forcella (che è pressurizzata) e l’ammortizzatore della moto di Fabrizio sono delle serie TTX, l’ultima tecnologia sviluppata dalla Casa svedese e usata anche in MotoGP. La grossa differenza tra le due 1198 e la Desmosedici è che quest’ultima ha il motore portante, che quindi funge anche da telaio. Sulle bicilindriche, invece, il propulsore è ancora abbracciato da un telaio in tubi d’acciaio. Curioso notare che la Superbike ha il motorino d’avviamento, utilizzato come zavorra per rientrare nei limiti di peso imposti dal regolamento ma comunque funzionante e all’occorrenza utilizzabile.

I freni della 1198 S sono senza dubbio i componenti che, per caratteristiche e rendimento, si avvicinano di più a quelli della 1198 Superbike: l’impianto della Ducati ufficiale, infatti, ha solo una maggiore resistenza alla fatica ed ha un pizzico di mordente in più.

Tutto un altro mondo sulla MotoGP, dove ci sono dischi freno in carbonio all’anteriore. motosprint

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QUELLO DELLA 1198 SUPERBIKE (SOTTO) È UN ÖHLINS TTX E LA MOLLA SI PRECARICA TRAMITE UN SISTEMA IDRAULICO. A DIFFERENZA DI QUANTO AVVIENE SULL’AMMORTIZZATORE DELLA 1198 S (IN BASSO).

STRUMENTAZIONI E PIASTRE

RIDE BY WIRE

IL CRUSCOTTO DELLA 1198 S (SOPRA) E QUELLO DELLA 1198 SUPERBIKE (SOTTO) SONO MOLTO SIMILI ANCHE A QUELLO DELLA MOTOGP. OVVIAMENTE CAMBIANO SOFTWARE E FUNZIONI DI CONTROLLO.

SULLA 1198 SUPERBIKE I COMPONENTI DEL GAS ELETTRONICO SONO NASCOSTI TRA I TUBI DEL TELAIO (SOTTO). SULLA 1198 S, NELLA STESSA ZONA, C’È IL COMANDO DELLA VALVOLA DI SCARICO.

FRENI ANTERIORI

TRACTION CONTROL

L’IMPIANTO FRENANTE DELLA 1198 S (SOPRA) HA POCO DA INVIDIARE A QUELLO DELLA 1198 SUPERBIKE (IN ALTO), CHE MONTA UNA FORCELLA MOLTO PIÙ EVOLUTA.

CORSE E PRODOTTO COLLABORANO Così sviluppiamo tecnologia SCARPERIA - Ernesto Marinelli si occupa della gestione tecnica delle Ducati ufficiali al mondiale Superbike. Questo è il suo ruolo principale, però la realtà è che Marinelli, oltre a lavorare sulle 1198 di Fabrizio e Haga, ha anche molta voce in capitolo riguardo allo sviluppo delle sportive di serie e delle moto da Superstock. La sua immagine è legata a Ducati Corse, ma quella è solo la punta dell’iceberg. Perché in Ducati le Corse sono strettamente legate alla produzione è molte soluzioni racing, prima o poi, vengono industrializzate.

Lei è conosciuto come un “uomo delle corse”, in realtà mi sembra che partecipi attivamente anche alla scelte tecniche dei prodotti di serie...

«Passo la maggior parte del mio tempo nel mondo delle corse, è vero, però mi occupo anche di prodotto. Perché in Ducati la regola è che tutto quello che viene usato nel racing, appena possibile deve essere messo in produzione».

Ci può spiegare come lavora Ducati durante la realizzazione di una sportiva? Come si integra il lavoro del reparto corse con quello della produzione?

«Prima che un progetto parta vengono fatte diverse riunioni tra i responsabili delle corse e quelli della produzione.

Vengono messe su un tavolo le esigenze di chi dovrà usare la moto per gareggiare e di chi dovrà realizzare la moto tenendo conto dei vincoli imposti dalle omologazioni. Inoltre, ogni volta, si tiene

ENTRAMBE LE MOTO HANNO IL BLOCCHETTO PER CAMBIARE LE MAPPATURE DEL CONTROLLO DI TRAZIONE SUL SEMIMANUBRIO SINISTRO: SULLA 1198 S CI SONO 8 LIVELLI D’INTERVENTO; SULLA 1198 SUPERBIKE CE NE SONO SOLO 3.

ERNESTO MARINELLI Direttore tecnico Ducati Xerox Team conto dell’esperienza fatta nelle corse per realizzare moto più facili e sicure. Tradotto, si cerca di produrre in serie sistemi progettati per le moto da competizione».

Ci può fare un esempio?

«Il traction control è la dimostrazione di quello che sto dicendo. È nato sulla MotoGP, poi il sistema sviluppato sulla Desmosedici ufficiale è stato utilizzato in Superbike e infine, lo stesso sistema, con alcune ovvie semplificazioni, è stato montato sulla moto di serie. Il traction control della 1198 stradale ha lo stesso principio di funzionamento di quello usato sulla moto di Stoner».

Dopo il traction control cosa altro arriverà?

«Non sono autorizzato a rispondere (e Marinelli ride mentre lo dice, ndr), però

vedrete qualcosa molto presto».

Se vuole posso darle un suggerimento.

Prima il ride by wire era utilizzato solo in MotoGP, ora c’è anche sulla Superbike.

Seguendo i suoi ragionamenti lo vedremo prestissimo sulla moto di serie...

«Io non l’ho detto (e Marinelli continua ridere, ndr)»...

Quali sono i reali vantaggi del ride by wire rispetto all’acceleratore con il cavo?

«Essenzialmente con il ride by wire è possibile ottenere con maggiore semplicità un’erogazione del motore più fluida. Si può inoltre gestire il freno motore in staccata senza utilizzare complessi sistemi meccanici. Un vantaggio non da poco».

Ci chiarisca un fatto: il ride by wire, quindi, non c’entra nulla con il controllo di trazione?

«Effettivamente sono due sistemi che svolgono funzioni diverse. Se la sua domanda è se il ride by wire viene utilizzato come controllo di trazione, la risposta è no. Il controllo di trazione è un sistema diverso dal ride by wire».

Concettualmente cosa cambia sulle

moto da superbike rispetto a quelle di serie?

«Difficile spiegarlo. Diciamo che quando si costruisce e si collauda una moto di serie le priorità sono la sicurezza e il divertimento di guida. Le moto da corsa vanno cucite attorno ai piloti. Mi spiego meglio. Fabrizio ha uno stile di guida molto “rotondo”, Haga, invece, si sporge molto dalla moto, spostando tanto peso sull’avantreno, motivo per cui è molto veloce nelle curve strette. Per queste ragioni le loro moto hanno setting molto diversi e addirittura sono equipaggiate con componenti differenti».

Lei va in moto? Quale è o quali sono le caratteristiche che ritiene fondamentali su una moto di serie?

«Prima andavo molto in moto... poi ho dato una gran botta e ho smesso! Ultimamente, però, sono tornato in sella! Per me una moto di serie deve innanzitutto essere bella. Dal punto di vista della guida mi piacciono le moto che arrivano facilmente al punto di corda e mantengono la traiettoria impostata. Moto, quindi, efficaci soprattutto nel primo tratto di curva». motosprint

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Speciale Tour de force

di Giovanni Carlo Nuzzo - Foto Adriani, Baroncini, Nuzzo

MANDELLO DEL LARIO - Coinvolgendo moglie e figli di Roberto Patrignani - i simpaticissimi Conny, Marzia e Franco abbiamo allestito per questo “Tour de Force” Milano-Taranto una speciale cerimonia di investitura a Mandello sul Lario, nella romantica casa con vista sul lago della famiglia Patrignani. Qui infatti ci è stata consegnata la la Moto Guzzi V7 impiegata nel servizio e qui abbiamo trascorso una notte nello studio che fu di Roberto, quasi ad assorbirne le energie, circondati dalle testimonianze di una vita spesa con passione per il motociclismo, tra carte e cimeli, foto e appunti, libri e memorie, la macchina da scrivere con ancora il foglio infilato nel rullo, le vecchie moto da corsa sistemate negli scaffali alle pareti, il casco Cromwell con sopra il simbolo dello scorpione.

Prima di lasciare Mandello, Franco Patrignani ci ha anche affidato una foto del padre, in sella alla Rumi Sport, a simbolizzare un preciso desiderio di Roberto: “Fate che le mie ceneri tornino alla Milano Taranto”. Questa foto ha sempre viaggiato con noi, gelosamente conservata nel manualetto di uso e manutenzione della V7 Cafè Classic.

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IL PROLOGO A MANDELLO

RIABBRACCIANDO PATRIGNANI

Q

SE DEVE ESSERE UN TOUR DE FORCE, ALLORA È GIUSTA LA TEMPESTA AL VIA DA MILANO. A TARANTO, INVECE C’ERA UN BEL SOLE.

Viaggio nella a storia

UANDO arrivo dagli svincoli di Linate, l’idroscalo ferve di storia.

Storia del motociclismo. La rievocazione della Milano-Taranto concentra infatti sul piazzale delle Tribune Ovest alcuni dei modelli che cinquant’anni fa disputavano davvero la gara. Quasi un tuffo indietro nel tempo. Sottolineato ad arte dagli organizzatori e dal rispetto della formula da parte degli iscritti.

Un quadro che sembra appena uscito da ritagli di giornale del secolo scorso.

Un paddock imponente, internazionale, che lascia di stucco - davvero non pensavo a tanto – dove introduco a filo di gas la fedele compagna che mi seguirà in quest’avventura: la V7 verde Legnano del nostro Tour de Force. Ci sono duecento iscritti nelle classi a tempo. Io invece, da buon battitore libero, sono stato inserito nel gruppo degli “assaggiatori”. Coloro cioè che non sottostanno a vincoli di registro storico e che durante i controlli a timbro si occupano soltanto di fatti enogastronomici. Insomma, s’abbottano.

Mentre m’ambiento, s’avvicina un tedesco e comincia a scrutare, ammirato dalla bella linea classica della Cafè e dal sapiente lavoro di tiranti con cui sono riuscito a sistemare a bordo tutto il bagaglio. “Gut”, mi fa, e lo prendo come augurio.

Veloce, intanto, cala la notte. Metto anch’io la pettorina e attendo il momento del via come uno scolaro al primo giorno di elementari. A mezzanotte cominciano le

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3.391 km con la Moto Guzzi V7 Café Classic attraversando l’Italia insieme alla Milano-Taranto.

Questa la nostra prova di forza motosprint

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Speciale Tour de force

partenze, i piloti se ne vanno via nel buio uno dopo l’altro, felici e sorridenti, finché tutto precipita senza nemmeno il tempo di ficcarci addosso uno straccio di incerata.

La bufera di magnitudo tropicale s’abbatte sulla truppa come un castigo divino, con violenti schiaffoni d’acqua che inzuppano democraticamente, fin nelle mutande, motociclisti e direttori di gara, fotografi e staffette. Per fortuna, a pochi chilometri m’attende l’asciutto di un bell’albergo. Sì, perché mentre loro andranno avanti tutta notte, ma poi impiegheranno una settimana per raggiungere Taranto a passo turistico, io partirò sul serio due giorni dopo, per riprenderli a metà strada, lungo l’Appennino, anticipandoli infine all’arrivo.

Questo è lo spirito del Tour de Force. Guado letteralmente la provinciale di Peschiera Borromeo, pianto la moto sotto una tettoia, poi in camera stendo ad asciugare perfino le banconote, estratte dal portafogli zuppo.

IL GIORNO DOPO è tregua; il sole splende e ne approfitto per scattare qualche foto in giro. Ma al mattino del 7 luglio, giorno di partenza, il monsone è di nuovo lì che attende al varco, tanto per non lasciarmi vantaggi. Saluto Milano avvolta da una bufera che depista pure i camionisti e sradica le piante lungo le campagne della Bassa.

Fino al Garda è una vera sofferenza.

Temo ricadute tecniche a livello moto – in fondo è una naked da diporto cittadino - che però rimanda al mittente la scarsa fiducia. “Sei tu il pappamolle”, sembra dirmi. Pardòn, V7, non lo faccio più. Passato Salò, finalmente il cielo s’apre e regala scorci indimenticabili. Ripongo l’antipioggia e imbocco il diverticolo tutto curve di Tremosine, l’azzurro del lago negli occhi e la roccia che gioca con la strada strettissima, tra forre e strapiombi. Sono le prime vere pieghe del giro.

Devo dire che gli organizzatori della MITA sanno scegliere le strade. La moto m’asseconda, il bagaglio però m’infastidisce. È un fatto psicologico, lo so, ma ho come l’impressione che mi faccia guidare male. Prima di salire le Dolomiti per rendere omaggio all’ideatore del Tour de Force, trovo quindi una locanda dove mollo quasi tutto. Passerò poi al ritorno, qualche ora dopo, a riprenderlo. Lascio montate le Givi laterali vuote ed il borsello da serbatoio con la fotocamera, che invece non mi da noia. Il tempo è incerto ma non disastroso, con vari sprazzi di sole che benedimotosprint

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IAU FINO AL G ANCHE ITI LE DOLOM RA MI-TA ST NELLA NO

IN UNA CHIESETTA AL PASSO GIAU C’È LA TARGA CHE RICORDA MARCELLO BERTOLANI: NON POTEVAMO MANCARE L’APPUNTAMENTO. A SINISTRA LA GARDESANA OCCIDENTALE VICINO A TREMOSINE, IN ALTO UN C.O. DOPO CASCIA.

LA MILANO-TARANTO, ORGANIZZATA CON GRANDE CURA DAL MOTO CLUB VETERAN DI SAN MARTINO IN COLLE (PG) HA INCONTRATO UN SUCCESSO SEMPRE MAGGIORE. ALLA PARTENZA, A MEZZANOTTE COME PER LA GARA DEGLI ANNI CINQUANTA, SI SONO PRESENTATI IN 210 CON UNA SERIE DI MOTO STORICHE DI GRANDE PREGIO. TANTI PAESI HANNO OSPITATO LA CAROVANA. DA SINISTRA SI VEDE LA SOSTA A CANTIANO NELLE MARCHE, QUELLA A CASTEL LAGOPESOLE IN LUCANIA E INFINE L’ARRIVO SUL LUNGOMARE DI TARANTO DOPO SEI TAPPE E 2.011 CHILOMETRI.

UNA GRANDE FESTA DA MILANO A TARANTO: SEI TAP PE, 210 PARTECIPANTI E 2.011 KM, PER LA 23a EDIZIONE DELLA RIEVOCAZIONE motosprint

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IORNI G E R T I L IN SO IUNTO G G A R O ABBIAM TARANTO cono questa arrampicata lungo i 29 tornanti numerati per il Passo Giau. Lo scenario è grandioso, ci credo che piaceva a Marcello! In cima, ecco la chiesetta di legno con la targa ricordo. Osservo un minuto di silenzio, a motore spento. Purtroppo non ho molto tempo, Marcello Bertolani perdonerà, anche lui sarebbe ripartito subito, attaccato al manubrio, verso altri passi e chilometri.

Giù, di corsa, dalla statale ampezzana, a recuperare il malloppo del bagaglio che in effetti non cambia di una virgola il comportamento della moto. Il difetto era tutto nella mia testa. Il pomeriggio avanza che sono ancora tra le montagne. Voglio portarmi più avanti possibile con la tabella di marcia. Studio il roadbook ufficiale: da delirio!

Solo stradine di campagna e mille paesi da poche decine di anime da attraversare.

Comunque devo seguirlo. Superato Basmotosprint

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IMPOSSIBILE un confronto diretto tra il nostro risultato e l’exploit della Moto Guzzi alla prima edizione 1937 della Milano-Taranto, vinta da Guglielmo Sandri in 12 ore e 20’, a 104 km/h di media. Nemmeno si può citare il record del romano Bruno Francisci, che in sella alla Gilera quattro cilindri, nel 1955, concluse la storica maratona alla “mostruosa” media di 126,24 km/h, col tempone di 11H05’25”. Noi, con tutto l’impegno, ci abbiamo messo 32 ore. Però la nostra missione era diversa. Non vincere una gara che non c’è più, ma dare spessore al tradizionale “Tour de Force”. L’iniziativa ideata dal tester Marcello Bertolani, deceduto in un incidente nel 2006, che ogni anno riproponiamo in veste diversa, sempre rispettando lo spirito originario: un sacco di curve senza fermarsi mai.

Stavolta, in più, volevamo commemorare con qualcosa di forte anche Roberto Patrignani, ad un anno dalla scomparsa. Roberto serbava la Milano-Taranto nel cuore fin da quando era bambino. Per questo abbiamo pensato di dedicargli un Tour de Force, abbinandolo alla rievocazione della celebre gran fondo motociclistica. Al suo esordio come pilota, Patrignani coprì la distanza tra il capoluogo meneghino e quello pugliese in poco meno di 18 ore, piazzandosi 21°, mentre l’ultimo anno, nel ‘56, si classificò 7° nella sua categoria con la Rumi Sport ottavo di litro.

Non l’abbiamo eguagliato - come non abbiamo eguagliato tutti gli altri eroici piloti di allora - ma abbiamo fatto lo stesso un buon lavoro. Il road book della MI-TA 2009, cui ci siamo appoggiati per la logistica, contemplava infatti almeno 600 km in più delle gare storiche. Inoltre, il format del Tour de Force imponeva di raggiungere anche il Passo Giau, sulle Dolomiti, dove si conserva la targa alla memoria di Marcello Bertolani. Totale: 2.039 km, tutti di stradine e curve di montagna. Da macinare in tre giorni scarsi.

Tolte le soste in albergo, la media effettiva di marcia per attraversare l’Italia intera è stata di 64 Km/h. Non male, dai!

sano del Grappa, ecco la grande piana dove regnano i campi di cereali, i moschini, i trattori, le biciclette, gli argini del Brenta e poi quelli del Po, i cascinali del Grana, le bonifiche, le rotatorie, ancora rotatorie, un mondo di rotatorie che si trasformano nel diversivo di fine giornata, quasi fossero una serie di chicane da affrontare a testa bassa lungo la pista immaginaria di questo Tour de Force. Quando un furgoncino sbucato da una traversa mi manca per un pelo capisco che è ora di fare le nanne. In albergo devo pure medicarmi una vescica sul fondo schiena causata dall’attrito col PC fissato male sul sellino poSteriore.

8 LUGLIO, mattino presto, il cielo è terso. Mi vesto e divoro la campagna rimasta fino alla via Emilia, alle porte di Bologna, dove sulla soglia della redazione di Motosprint m’aspetta il fotografo William per immortalare il mio transito a sud di Castel San Pietro Terme. Anche qui passa il roadbook della Milano-Taranto. È un primo assaggio di Appennino. Dopo un’ora e mezzo da “actor studio”, saluto William e trovo benzina a Imola. Sarebbe giorno di

sciopero, ma le defezioni dei piccoli benzinai sono per fortuna numerosissime. Non avrò problemi.

Rimonto in sella e mi proietto a manetta aperta tra i rilievi di Romagna, poi tra i calanchi marchigiani, infine su per le Gole del Furlo. Ed eccoli lì, tutti in piazza, beccati! Ho raggiunto l’intero circus della Milano Taranto al controllo orario di Cantiano, in anticipo sulle previsioni. Finalmente posso approfittare anch’io del ruolo di assaggiatore, spazzolando dal tavolo di ristoro prosciutti e formaggi tipici. Se ben ricordo, non mangio dalle sera prima, a parte un caffelatte al volo.

Alla ripartenza m’accodo alla carovana delle “nonnette” per godere senza stress il tragitto fino a Cascia, coccolato dall’ottima organizzazione. Lungo la strada, vengo però affiancato da una coppia di guzzisti con la pettorina numerata, alquanto agguerriti. Il primo inforca un V7 Sport del ’73 da 200 all’ora, il secondo un California T3 che dal suono, e dall’aspetto, ha qualcosa che non quadra. All’improvviso, mi sverniciano. Cacchio! La battaglia dei V twin è cominciata. Hanno molto più moto-

Il road book Milano Idroscalo, Crema, Salò, Riva del Garda, Rovereto, Asiago, Passo Giau.

Cortina d’Ampezzo, Belluno, Bassano del Grappa, Este, Ferrara, Conselice, Castel San Pietro, Fontanelice, Imola, Santarcangelo di Romagna, Piobbico, Cantiano, Colfiorito, Cascia, Leonessa, Antrodoco, Tagliacozzo, Sora, Opi, Isernia, Campobasso, Ariano Irpino, Aquilonia, Oppido Lucano, Matera, Alberobello, Cellino San Marco, Taranto.

RICORDANDO MARCELLO

IL NOSTRO TOUR: 2.039 KM IN 32 ORE

In numeri Milano – Passo Giau - Taranto Percorso netto 2.039 km Con trasferimenti 3.391 km Tempo impiegato 31h48’ Media giornaliera 679 km Tappa maggiore 808 km Consumo carburante 190,6 litri Media consumo 17,79 km/l Interventi di manutenzione: nessuno INSEGUENDO LA MILANO TARANTO ECCOCI NELLA PIÙ AUTENTICA CAMPAGNA EMILIANA, ALL’INGRESSO DI CASCIA, QUI A SINISTRA E DI FIANCO AI TRULLI DI ALBEROBELLO

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Speciale Tour de force

COME VA LA V7 re di me e sono tosti, ma non mollo. Purtroppo ciò che gli riesco a rosicare a fatica sullo stretto se lo riprendono con gli interessi nel veloce. Andiamo avanti così per una mezz’oretta, una fuga entusiasmante di Aquile tra le verdi colline umbre. Al controllo successivo, ad Annifo, un tipo di Houten, Olanda, mi introduce infine ai misteri della sua 850 portata a 1100, con teste e valvole modificate, albero di trasmissione speciale, sospensioni racing, freni flottanti e un pneumatico posteriore di sezione maggiorata. Un California del 1980 da 95 cavalli! Volevo ben dire…

9 LUGLIO, sveglia alle 5 e mezzo. Apro la finestra della stanza d’albergo e inquadro il profilo di Cascia appena indorato dalla prima luce dell’alba. Tutt’intorno, le moto e i mezzi della MI-TA riposano ancora. Oggi partirò per primo, da solo, perché devo concentrare in un’unica tappa tre giorni di roadbook, fino alla méta finale di Taranto.

Viaggiando d’anticipo non ho nemmeno il conforto di poter assaggiare i ristori previsti, a parte un panino con la coppa che mi confezionano al volo nel centro di Monteleone di Spoleto. L’aria del mattino frizza mentre tiro tra i Monti Reatini, dribblando il Terminillo, poi scendo verso Antrodoco, aggirando l’Aquila. I potenti della Terra sono riuniti in pieno G8 e ad ogni angolo spuntano vetture della polizia ed auto civetta. Finirà che ci scappa un fermo? Per precauzione rallento il passo.

Superati la campata del lago del Salto e Tagliacozzo, entro in Ciociaria, quindi m’arrampico verso le anse lunghe di Forca d’Acero. Al di là c’è il Parco Nazionale d’Abruzzo, coi suoi laghi e foreste, risplendenti nella tarda mattinata. Riprendo a tirare. Ora sono in Molise, la moto va che è un piacere, sembra in stato di grazia. Con questa V7 ormai mi sento in piena sintonia, ci farei il giro del mondo. Giù, giù, sempre più giù, Isernia, Campobasso, l’Irpinia profonda, la Lucania remota. Il sole a picco cuoce le strade, le stoppie ingialliscono il paesaggio ma io continuo a marciare senza sosta, senza requie.

Durante una Milano Taranto cambia tutto chilometro dopo chilometro, lo scenario, la gente, il modo di guidare, finanche quello di concepire la vita. Si passa per anse selvatiche dove le serpi attraversano all’improvviso la strada e per gomiti ciechi che nascondono scorci inattesi. In alcuni tratti spegni la moto e sei solo col tuo silenzio. In altri la sinfonia del casino assomotosprint

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luto copre tutto. Sono ora in Basilicata, l’obiettivo inquadra i Sassi di Matera, le chiese rupestri, le gravine delle Murge. Tra me e lo Ionio c’è solo un soffio, un’ultima sgasata. Guardo il roadbook: macchè, quei demoni dell’organizzazione hanno trovato il modo di scovare curve anche nel cuore della piana Messapica. Ma ormai è fatta.

Entrerò a Taranto sul far del tramonto, dopo aver guidato più di 800 km. Ora sì che posso rilassarmi. Anzi, domani torno a Matera ad attendere il resto della carovana, per fare con loro altra strada, altri chilometri, altri assaggi ai ristori dei controlli orari, fin sotto lo striscione ufficiale di arrivo di questa 23a Milano Taranto, attraversata quest’anno dalla pazzia del nostro 5° Tour de Force.

OBLEMI R P A Z CLASSIC N É E F S A C A LA NOSTR BENISSIMO ORTATA SI È COMP FUORI DAL TUNNEL, MA SIAMO SOLO NELLE MARCHE, TARANTO DISTA ANCORA 1.200 CHILOMETRI. IN ALTO SOSTA DAVANTI AI SASSI DI MATERA.

FA DIVERTIRE A suo agio nel misto fluido SARÀ per il fascino retrò, ma questa Guzzi ha ricevuto solo giudizi estetici positivi durante la settimana in cui l’abbiamo avuta tra le mani. Apprezzati soprattutto la colorazione verde Legnano e la silhouette, equilibrata e piacevole da qualsiasi angolo la si osservi.

Non mancano tuttavia i dettagli al risparmio, come per esempio fanalerie e serbatoio in plastica. Fatto che ci ha costretto a fissare la borsa calamitata con un elastico. Le esigenze del carico hanno anche suggerito di sostituire la bella sella sportiva a codino, di primo montaggio, con la versione allungata a due posti, disponibile come accessorio. Lo stesso kit include le pedanine del passeggero, che abbiamo trovato utili per cambiare posizione alle gambe durante i lunghi trasferimenti e come ulteriore punto di fissaggio per i tiranti del bagaglio.

La moto risulta mediamente comoda nel limite di un paio d’ore di viaggio ininterrotto, dopodiché deve necessariamente intervenire il callo del biker di lungo corso. Stabili le traiettorie, neutra la ciclistica, talmente facile da andar bene anche ai poppanti. Le inversioni su strade strette ci hanno invece fatto innervosire a causa del raggio di sterzo eccessivo.

La frenata va modulata d’istinto, agendo quasi sempre su entrambi i comandi, visto che l’anteriore da solo si fa un po’ pregare. La V7 si trova insomma più a suo agio nel misto fluido che sui tornanti impiccati o nei tratti da tutta manetta.

Qualche ondeggiamento l’abbiamo avvertito alle massime velocità raggiungibili; comportamento di certo condizionato nel nostro caso dalla presenza del carico a bordo, in special modo dal sacchetto con l’antipioggia fissato sul parafango anteriore. Una scelta di vezzo, effettivamente, più che razionale, giusto per dare un tocco “vintage” anche al bagaglio. Accettabili le vibrazioni e, nonostante la mancanza di qualsiasi riparo, il vento in corsa non è mai stato devastante. Forse anche grazie alla tranquillità dei 48 CV. Per divertirsi col V7 occorre insomma scegliere percorsi adatti e sfruttare la dolcezza e progressività del motore, godendone il timbro più che la potenza. Il bicilindrico di Mandello, coi suoi celebri rilasci, è infatti quasi uno

strumento musicale da “suonare” secondo ispirazione. Delude invece l’avvisatore acustico, troppo strozzato. Negli oltre 3.300 km di test abbiamo registrato un consumo medio di 5,62 litri ogni 100 km. Insignificante il consumo di olio.

Pensavamo insomma fosse solo una “operazione nostalgia” e invece abbiamo trovato una moto intelligente, valida e versatile.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico a V trasversale di 90°, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 743,9 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 74 mm. Rapporto di compressione 9,6:1. Distribuzione ad aste e bilancieri con un solo albero a camme nel basamento, due valvole per cilindro.

Alimentazione a iniezione elettronica Weber-Marelli con due corpi farfallati di 36 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido, pompa a lobi.

Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a secco con parastrappi. Cambio a 5 rapporti.

1CICLISTICA Telaio a doppia culla chiusa scomponibile in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 40 mm Ø, corsa ruota 130 mm; posteriore forcellone oscillante in lega leggera con due ammortizzatori regolabili nel precarico, corsa ruota 118 mm. Freni: anteriore un disco flottante di 320 mm Ø con pinza a quattro pistoncini; posteriore un disco di 260 mm Ø con pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 100/90-18” 56H TL; posteriore 130/80-17” 65H TL.

1DIMENSIONI E PESO Interasse 1.449 mm, lunghezza 2.185 mm, larghezza 800 mm, altezza 1.115 mm, sella 805 mm, luce a terra 182 mm. Inclinazione cannotto 27°50’, avancorsa 109 mm. Serbatoio 17 l (riserva 2,5 l) Peso a secco 182 kg.

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Prova novità Husqvarna 2010 di Bruno Salina

Un quarto di gloria

La gamma enduro Grande lavoro sulla TE250 con nuovo motore dotato di iniezione elettronica.

WR300 e TE450 migliorate e più gestibili

In pocheparole CI PIACE Curva di coppia della TE250 Estetica accattivante Taratura delle sospensioni NON CI PIACE Maneggevolezza nello stretto Larghezza to WR300 Posizione leva messa in mo

LA LINEARITÀ DEL PROPULSORE DELLA TE250 CONSENTE DI DISTRICARSI BENE NELLA MAGGIOR PARTE DELLE SITUAZIONI.

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AENZA - Meo, pilota ufficiale Husqvarna, ha appena vinto il GP Brasile, questo è quello che conta, la miglior presentazione che può avere un nuovo modello, vincere dove è più difficile farlo e alla nuova Husqvarna TE250 ad iniezione l’impresa è riuscita.

Il risultato è il giusto riconoscimento per il certosino lavoro di messa a punto iniziato circa due anni fa del nuovo modello, lavoro che ha ripreso energia e vigore grazie all’ormai nota acquisizione da parte di BMW del marchio Husqvarna.

Abbiamo avuto modo di mettere alla prova anche il modello di serie pronto per la stagione 2010 insieme a tutta la gamma Husqvarna nella consueta presentazione internazionale svolta nel circuito di Faenza.

La gamma dei modelli è veramente completa sia per quanto riguarda i due che i quattro tempi, ma è sulla piccola 250 che si concentrano le attenzioni di tutti. Il motore “piccolo” già adottato sul modello cross è stato adattato al modello enduro con l’introduzione dell’iniezione elettronica, dell’avviamento elettrico e del cambio a sei rapporti.

L’impostazione di guida, simile per tutta la gamma 4 T, è un po’ condizionata dal fatto che la moto è più larga della concorrenza ma la cosa non infastidisce più di tanto perché le altre quote, larghezza manubrio, distanza pedane piano sella e posizione dei comandi sono ideali.

La 250 parte sfiorando il “bottoncino” emettendo un rumore abbastanza sordo che non infastidisce, sicuramente a norma con le regole vigenti. La cosa che è subito evidente è la linearità d’erogazione del propulsore, sin dai bassi regimi la potenza viene espressa docilmente senza picchi ma anche senza mancanze fino ai regimi più alti. La forza non è eccezionale ma se si è in grado di “far correre” la moto la prestazione è di assoluto rispetto.

Tale caratteristica rende facilissima la ricerca dell’aderenza nei punti dove essa è precaria, sul bagnato, sui sassi viscidi o in mulattiera con un filo di gas è possibile to-

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SEGNI DISTINTIVI PER CAVARSELA SU OGNI TIPO DI TERRENO FARO, STRUMENTAZIONE, BATTERIA PER DARE ENERGIA AL MOTORE D’AVVIAMENTO E L’INIEZIONE ELETTRONICA DELLA TE250, SONO I COMPONENTI ESCLUSIVI DELLE ENDURO. PER TUTTE DISCHI BRAKING E PINZE BREMBO. IL LEVERAGGIO È DI TIPO PROGRESSIVO. motosprint

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Prova novità Husqvarna 2010

gliersi d’impiccio senza difficoltà. Effettivamente quando il terreno “lega” o sulla sabbia qualche cavallo in più non guasterebbe ma bisogna considerare anche la rigorosità dell’impianto di scarico di serie.

Un motore facile e intuitivo che sicuramente sarà la soddisfazione di chi cerca l’enduro più vero e difficile. Il comportamento della ciclistica è eccellente, la moto non è rapidissima nei cambi di direzione ma ha un comportamento sull’ostacolo sincero e intuitivo.

La nuova forcella Kayaba è già a punto, la scorrevolezza è buona e il controllo idraulico indovinato, l’ammortizzatore Sachs ne segue alla perfezione il lavoro mantenendo sempre la moto nell’assetto ideale. In fettucciato si riesce a spingere da subito disegnando traiettorie rotonde e produttive, in linea se questa è difficile e tortuosa la TE250 non teme anche l’ostacolo più impegnativo, qualche problema quando le velocità aumentano ma ormai di tratti da fare completamente a “fuoco” nelle gare moderne ne sono rimasti veramente pochi. Alla luce di queste qualità è facile intuire il motivo degli eclatanti risultati della moto ufficiale al mondiale.

Passando alla TE450 si rileva l’aumentata maneggevolezza nello stretto frutto delle nuove piastre di sterzo e dell’accorciamento del forcellone, da questo si evince che i tecnici si sono concentrati sul problema principale di questa moto cioè la difficoltà di districarsi quando gli spazzi si riducono.

Il motore, già molto a punto nel passato modello, non delude: facile e progressivo, con una risposta al gas pronta. In questo caso anche la spinta in alto è notevole e appagante. Anche qui la nuova forcella è OK, così come il cambio e la frizione a comando idraulico.

Molto meglio rispetto all’anno passato la WR300, moto perfetta per le gare estreme molto in voga in questi ultimi tempi, il motore ora è ben carburato con un perfetto tiro in basso; le sospensioni hanno una nuova taratura morbida che rende fluida e scorrevole la guida soprattutto nei percorsi lenti e accidentati. La ciclistica purtroppo è un po’ datata e poco maneggevole nello stretto, sarebbe interessante vedere come si comporterebbe questo propulsore sul telaio moderno delle altre moto della gamma.

COME SONO FATTE - Il lavoro “pesante” è stato fatto per la nuova TE250, moto completamente nuova che adotta il rivoluzionario motore derivato dal modello cross. Oltre ad essere leggero e compatto ha la distribuziomotosprint

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Sulla via del primato UN MOTORE MOLTO LEGGERO LA TE250, SOPRA, È EQUIPAGGIATA CON IL MOTORE DERIVATO DAL MODELLO CROSS. UN PROPULSORE CHE PESA SOLO 22 KG. PER ORA LE DUE VERSIONI DIFFERISCONO, CON QUELLA DA ENDURO DOTATA DI INIEZIONE ELETTRONICA. LE ALTRE DUE MOTO DI QUESTA PROVA SONO LA WR300, SOTTO A SINISTRA, E LA TE450, SOTTO A DESTRA.

La gamma cross CR125 sempre un riferimento.

TC250 in versione definitiva. TC450 più potente

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AENZA - Il modello 2009 presentato a febbraio era solo in edizione limitata, destinato ai team e ai clienti affezionati Husqvarna. Ora la TC250 è disponibile per tutti in versione definitiva, rivista e aggiornata dopo altri sei mesi di collaudi e gare. Una moto che è la chiave di volta per risalire la ne a quattro valvole in titanio a disposizione radiale comandate attraverso bicchierini da due alberi camme in testa azionati da un sistema misto catena ingranaggi con misure alesaggio corsa 79x50,9 mm. Il cambio e a sei rapporti con innesti frontali con ingranaggi sempre in presa rotanti su rullini ingabbiati.La lubrificazione, con olio in pressione, è affidata ad una pompa trocoidale in carter umido, il quantitativo d’olio è di soli 900 grammi. Per l’enduro si è adottata una iniezione elettronica Mikuni ed è stato montato anche l’avviamento elettrico lasciando anche la leva della messa in moto, utile nelle emergenze.

La ciclistica è completamente nuova così come tutte le sovrastrutture ridisegnate e prodotte con materiale plastico più resisten-

te e flessibile. Nuovi anche il portatarga, il parafango posteriore e il faro anteriore. Importante cambio di fornitore della forcella, ora Kayaba da 48 mm affiancata da un ammortizzatore Sachs montato su un forcellone in alluminio con leveraggio progressivo.

L’impianto frenante ha pompe e pinze Brembo, mentre i dischi sono Braking. Il comando idraulico della frizione è Magura.

La TE450 ha inoltre nuove piastre della forcella e un nuovo forcellone più corto rispetto all’anno passato, nuovi anche i raccordi del radiatore e i tubi dell’acqua come la pompa di ricircolo.

La WR300 ha un nuovo impianto di scarico che ha permesso una più centrata taratura della carburazione e monta anche lei la nuova forcella Kayaba.

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In pocheparole CI PIACE Sospensioni TC250 Tiro in basso TC450 Impianto frenante NON CI PIACE Maneggevolezza nello stretto Tiro in alto TC250 TC450 molto impegnativa

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Prova novità Husqvarna 2010

china nel mercato cross da sempre stato il fiore all’occhiello del marchio della H coronata ma una moto che ha anche soluzioni tecniche innovative, prime fra tutte il piccolo e leggerissimo propulsore che ormai ha raggiunto la giusta messa a punto, fondamentale per una moto di serie.

Piccoli ma importanti interventi per le altre due moto in listino la piccola CR125 a due tempi e la grossa TC450 che insieme ad Alex Salvini si sta giocando il titolo nel mondiale MX3.

Tutte e tre hanno le stesse sovrastrutture e la stessa impostazione di guida caratterizzata da una larghezza maggiore rispetto alla concorrenza ma, grazie alle perfette raccordature degli accoppiamenti delle plastiche, tutti i movimenti in sella sono liberi e agevolati.

Il manubrio senza traversino ha una piega moderna e piuttosto alta e la distanza tra il piano sella e le pedane è corretta per un pilota medio alto. La sella ha un rivestimento di ottima qualità che insieme alla corretta consistenza dell’imbottitura rende perfetto il rapporto tra sensibilità e comodità.

La TC250 parte facilmente soprattutto a caldo, cosa che invece non accadeva sul modello 2009, e ha un erogazione più omogenea, non è velocissima in alto ma ai bassi regimi è forte e soprattutto si controlla bene con il comando del gas.

In caso di scarsa aderenza è facile scegliere la corretta traiettoria anche senza l’aiuto della frizione, quando poi si spalanca il gas la moto è veloce fino a metà poi, in alto, non spinge molto, quindi è meglio passare al rapporto successivo. Con un motore così regolare nell’erogazione è facile ottenere ottimi

LA FORMA DELLE NUOVE PLASTICHE CONSERVA LA GRINTA DEI MODELLI PRECEDENTI. LA LINEA È COMUNE PER I MODELLI DA CROSS ED ENDURO. NELLA FOTO GRANDE LA TC450, LA MOTO CHE PUNTA AL TITOLO NELLA MX3 CON ALEX SALVINI. A FIANCO, SOPRA, LA 250TC CHE CONTINUA AD ESSERE ALIMENTATA A CARBURATORE. SOTTO, LA CR125 SEMPRE VALIDA “ENTRY-LEVEL”.

LINEA COMUNE E ANCORA PIÙ GRINTOSA tempi sui terreni duri e compatti senza essere eccessivamente sollecitati fisicamente, sui terreni sabbiosi o che legano, la mancanza spinta in alto potrebbe essere un piccolo svantaggio.

Bene tutto il comparto ciclistico, la nuova forcella Kayaba funziona bene sia a livello di scorrevolezza che di taratura e ha donato una sensazione di leggerezza all’avantreno sconosciuta nel modello precedente, la moto è più rapida nei cambiamenti di direzione e più precisa in inserimento di curva.

Non è agilissima ma è molto precisa e sicura una volta inserita in traiettoria.

Tale sicurezza rende poco affaticante la

guida dando la possibilità di star in moto parecchio senza essere esausti.

Bene i freni così come il cambio, preciso e netto negli innesti, coadiuvato da una frizione morbida, ha il comando idraulico, e resistente sotto sforzo.

Salendo sulla TC450 ci si accorge subito di un netto salto di qualità per quanto riguarda la potenza del propulsore.

Il modello 2010 ha effettivamente molti cavalli o, almeno, la sensazione è questa. È fortissimo in basso e a metà dell’erogazione, non tantissimo in allungo ma sinceramente tirare le marce con così tanti cavalli, non è la soluzione ideale,

appena possibile è bene passare alla marcia superiore senza insistere con il cambio. Purtroppo tale caratteristica rende la moto molto impegnativa, soprattutto quando è difficile trovare l’aderenza e la ciclistica viene messa in crisi.

Sul terreno duro e secco è difficile aprire i gas con sicurezza e la guida diventa impegnativa e faticosa, per contro quando l’aderenza c’è, le velocità che ti permette il motore sono di assoluto rispetto.

Un’altra sensazione è che il motore abbia anche molta inerzia, è difficile far scendere la moto in curva ed è faticoso modificare la direzione della traiettoria

in volo. Una moto performante, quindi, ma che esige una guida maschia e allenata.

Anche le modifiche al forcellone, più corto, e alle piastre delle forcella hanno migliorato la maneggevolezza ma alla fine rimane ancora un mezzo che nello stretto non ti fa sentire propriamente a tuo agio.

Divertente e performante come al solito la CR125 che con la nuova forcella ha guadagnato leggerezza dell’avantreno e precisione in ingresso curva.

Il motore è in forma come al solito.

Questa moto si conferma ideale per i giovani debuttanti nella categoria.

COME SONO FATTE - La modifica più evidente rispetto all’anno passato è l’adozione della nuova forcella Kayaba con steli da 48 mm a cartuccia chiusa con sistema AOS Air Oil Separatine System e gli steli trattati con un indurimento superficiale Kashima Coat che ne aumenta la scorrevolezza e la resistenza all’usura. Anche l’ammortizzatore Sachs è stato modificato nella taratura per adeguarla all’assetto della nuova forcella. Nuove sono le piastre della forcella che hanno quote diverse per aumentare la maneggevolezza, fine che si è cercato di raggiungere anche accorciando il forcellone di 15 mm, tale modifica ha portato anche una miglior progressione della sospensione posteriore.

Altra modifica comune alle tre cross sono le grafiche con colori più brillanti e le plastiche più resistenti e flessibili.

La TC250 ha il telaio rinforzato nei punti più sollecitati. Il motore ha subito una profondo lavoro di messa a punto per rendere più omogenea l’erogazione, pesa solo 22 kg, record di categoria, anche per quanto riguarda gli ingombri.

Oltre alle modifiche già citate alla TC450 è stato aggiornato l’impianto di raffreddamento con una nuova pompa di ricircolo e nuovi tubi del radiatore che ne hanno aumentato la portata e di conseguenza hanno migliorato l’efficienza del motore in condizioni estreme.

Sulla CR125 sono state modificate le geometrie delle piastre superiore e inferiore di fissaggio del motore e l’ammortizzatore Sachs ha, oltre ad una nuova taratura, un nuovo disegno della vaschetta separata. Rinnovato anche tutto l’impianto di scarico con un nuovo silenziatore ed una nuova marmitta.

COMPONENTISTICA DIFFERENTE E DI QUALITÀ

DA SINISTRA, I TRE PROPULSORI DELLE HUSQVARNA CR125, TC250 E TC450. PER QUANTO RIGUARDA LA COMPONENTISTICA, LE TRE MOTO DI QUESTA PROVA SONO EQUIPAGGIATE CON POMPA FRIZIONE DELLA MAGURA, SOPRA A DESTRA E POMPA FRENO DELLA BREMBO, SOPRA A SINISTRA. BREMBO ANCHE LE PINZE FRENO, MENTRE I DISCHI SONO DELLA BRAKING. motosprint

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Prova novità Piaggio MP3 Hybrid di Dario Ballardini - foto Zamponi

Brivido ibrido Datidichiarati Prezzo 9.000 Euro f.c.

Disponibilità settembre Colori bianco perla

ECCO IL CUORE DELL’MP3 HYBRID: UN NORMALE MOTORE A CICLO OTTO E IN FONDO ALLA TRASMISSIONE, SULLO STESSO ALBERO DELLA FRIZIONE, UN MOTORE ELETTRICO CHE SOMMA LA SUA SPINTA A QUELLA PRINCIPALE.

Più cavalli, meno benzina.

Motore elettrico e motore a scoppio lavorano insieme. È questa la nuova frontiera ecologica?

R

OMA - Il vigile si gratta la testa perplesso, poi deve arrendersi all’evidenza: c’è il motore a scoppio ma quel “coso” può girare anche lì dove sarebbe vietato, perché sta viaggiando solo in elettrico. E si gratta la testa perplesso il benzinaio, sa che il “coso” non lo rivedrà tanto presto, con quel poco che consuma.

L’MP3 stupì al suo arrivo per la rivoluzionaria architettura a tre ruote; qualche anno dopo l’MP3 Hybrid è in grado di stupire di nuovo, per la sua motorizzazione. Forse non è ancora il futuro, ma è già un passo più avanti: ibrido come diverse delle auto più tecnologiche, ibrido come nessun altro scooter, come nessuna moto.

Sullo stesso asse della frizione, che negli scooter è in fondo alla trasmissione, quasi sulla ruota, c’è un motore elettrico da 2,6 kW che spinge assieme a quello a benzina, in una percentuale variabile in base alla coppia richiesta, alla modalità di funzionamento selezionata e alle condizioni di utilizzo. Si può viaggiare in “hybrid power” per usare tutta la potenza disponibile, in “hybrid charge” per ricaricare le batterie, in elettrico e a marcia indietro, sempre elettricamente; e si può viaggiare a 16 anni o con la patente B, perché il motore a benzina è un 125, il Piaggio quattro valvole, e la somma delle potenze termico+elettrico arriva a 11 kW giusti giusti, il massimo consentito dal Codice.

Ma non è solo questione di potenza massima: c’entra anche lo spunto, quello che fa scattare nei primi metri e che normalmente sui motori 125 non abbonda perché tirano in alto. Non qui: a zero giri i motori elettrici trifase come quello dell’Hybrid danno il massimo della coppia, che si somma a quella del motore termico. Non basta a trasformare l’MP3 in un dragster ma garantisce un’accelerazione discreta nonostante il peso rilevante dovuto all’aggiunta delle sia pur modernissime batterie agli ioni di litio alloggiate sotto la sella, dove resta comunque lo spazio per un casco. Per intenderci: l’Hybrid non mozza il fiato ma in accelerazione e in velocità è all’altezza degli altri scooter normali, a due ruote, con tutti i vantaggi che vengono dall’aiuto elettrico: emissioni più che dimezzate, consumi molto ridotti - quanto, è un dato da verificare, perché i 60 km/litro dichiarati contro i 26 del “benzina” appaiono ottimistici -, possibilità di girare sempre. L’au-

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Prova novità Piaggio MP3 Hybrid

IDENTIKIT tonomia in solo elettrico è modesta, 20 chilometri, sotto la sella c’è comunque la spina per la ricarica in rete, che richiede non più di 3 ore.

Lo scoglio, come spesso accade per i progetti rivoluzionari, è nel prezzo: 9.000 euro, contro i 6.000 dell’MP3 250. È un divario giustificato dalla sofisticata tecnologia del sistema elettronico di controllo, c’è anche l’acceleratore ride-by-wire come

À 4 MODALIT POWER, ETTRICO, L E , E G R CHA RCIA. RETROMA 6 ANNI A1 SI GUIDA sulle MotoGP, ma resta elevato. Probabilmente la sensibilità ecologica della più parte non sarà così forte da spingere a un esborso superiore del 50%, ma non ci sono molte alternative per fare parecchia strada e accedere alle zone in cui i motori a scoppio sono out, zone la cui tendenza è peraltro all’aumento.

Esteticamente l’MP3 Hybrid che arriverà a settembre differisce dal modello RST standard - quello con parabrezza alto e poggiaschiena - per alcuni dettagli: è disponibile esclusivamente nella livrea bianco perla con sella bicolore e vistose scritte

“hybrid” sulle fiancate, è differente il cruscotto che sullo schermo LCD reca pure l’indicazione della modalità di funzionamento selezionata, ci sono il pulsante dell’hazard e qualche spia in più, sulla sinistra del manubrio il pulsante del cicalino per avvisare i pedoni quando ci si muove in elettrico, e soprattutto sul fianco della trasmissione spunta la “bozza” del motore elettrico. Volendo ci sono anche optional dedicati tra i quali il bauletto con luce interna a pannelli fotovoltaici, per non modificare l’impianto elettrico.

QUALCHE differenza, piccola, anche nella guida. L’MP3 ha la struttura ideale per una propulsione di questo genere, perché le tre ruote minimizzano l’effetto del maggior peso delle batterie, però non lo annullano. La guida dell’Hybrid è leggermente più pesante della versione standard e si avverte che ad essere più caricato è il posteriore, ma al di là di questo non cambia granché.

Come la versione normale non ama troppo le gimkane per il peso e la sezione larghina, e la discesa in piega non è del tutto lineare, ma si gode di un appoggio in piega ed una sicurezza che uno scooter normale non avrà mai, una stabilità da riferimento e buone doti di frenata, anche perché quella ciclistica permette confidenze fuori del comune. Il suo arrivo fu una gran bella rivoluzione, la proposta di un diverso modo di andare in scooter; ora che è arrivato l’Hybrid la rivoluzione ricomincia.

1MOTORE Propulsione ibrida termica + elettrica.

Motore termico: monocilindrico, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 124,0 cm3.

Alesaggio e corsa 57 x 48,6 mm. Distribuzione SOHC, quattro valvole. Alimentazione a iniezione. Accensione elettronica.

Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Motore elettrico sincrono brushless a magneti permanenti, 2,6 kW, alimentazione a corrente alternata trifase con inverter a controllo digitale.

1TRASMISSIONE

Primaria a cinghia con variatore continuo, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi.

Sospensioni: anteriore a quadrilatero articolato con tubi di sterzo e bielletta tirata, due ammortizzatori; posteriore gruppo motore oscillante e due ammortizzatori regolabili nel precarico. Freni a disco di 240 mm Ø: anteriore due, pinze a due pistoncini paralleli; posteriore uno, pinza a due pistoncini contrapposti. Pneumatici: anteriori 120/70-12”; posteriore 140/6014”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.490 mm, lunghezza 2.140 mm, larghezza 760 mm, altezza sella 780 mm. Serbatoio 12 litri (di cui 1,8 riserva).

È SIMILE ALL’MP3 NORMALE MA SOTTO LA SELLA CI SONO LE BATTERIE E LA SPINA DI RICARICA. DIVERSO ANCHE IL CRUSCOTTO. motosprint mot m mo moto o otto oto tosp sp spri spr pri pr riint nt

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Speciale BMW GS Experience di David Vaknin

Senza confini Poco asfalto, tanto fuoristrada e un gran freddo.

Avventura in Sardegna con le BMW GS

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LBIA - A Monaco GS significa avventura: è la sigla che identifica le BMW capaci di dare delle soddisfazioni anche in fuoristrada, le lettere GS stanno per gelände straße, che significa strada sterrata.

La Casa bavarese ha deciso di mostrarci come si può vivere con le GS a 360 °, per farlo ci ha invitato ad un viaggio in moto in Sardegna. Non a caso denominato GS Experience. Ad organizzarlo la BMW Italia insieme ad una icona del fuoristrada: Beppe Gualini, responsabile della BMW Off Road Academy. In questa veste ci ha fatto da guida dandoci qualche dritta su come portare le GS

TUTTA LA SERIE BMW GS SCHIERATA PER IL VIAGGIO IN SARDEGNA. A NOI È TOCCATA LA R800GS, A SINISTRA. NON C’È STATO OSTACOLO CHE NON SIA STATO SUPERATO, GREGGE DI PECORE A PARTE...

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Speciale BMW GS Experience

1LA PARTENZA L’inizio del viaggio è fissato per l’ultimo giorno di marzo. Di solito la date non giocano ruolo importante nelle prove e non le menzioniamo neanche, ma questo è un caso a sé anche perché il viaggio termina il 1 aprile... Come un scherzo accogliamo le previsioni meteorologiche che dicono dell’arrivo di tempo molto freddo e piovoso, una previsione più adatta a febbraio che ad aprile, quasi una presa in giro.

La primavera in Sardegna è un po’ più avanzata rispetto alla penisola italiana e le temperature di norma sono leggermente più alte, quindi pieni di fiducia prendiamo l’abbigliamento classico da fuori strada e, solo per scrupolo, anche la tutta anti acqua.

Nell’atterrare all’aeroporto di Olbia, il pilota ci informa che la temperatura è intorno ai nove gradi e piove. Bene, iniziamo con il piede giusto... come detto prima.

Il tempo a disposizione è breve e ci affrettiamo a prendere le moto e a prepararci per la partenza. Le moto sono già pronte e in pochi minuti lo siamo anche noi.

Ci aspetta una F 800 GS, ovviamente rigorosamente di serie ad eccezione delle gomme, i tecnici della BMW hanno equipaggiato le nostre moto con pneumatici più adatti all’ uso in fuori strada, le Metzeler MCE Karoo (T).

Non c’è tempo da perdere, il programma del primo giorno prevede circa centosessanta chilometri, in parte asfalto e in parte fuori strada, partiamo verso sud in direzione Oliena.

Ormai conosciamo bene tutti i modelli della famiglia GS, quindi sarà molto più facile trovare il feeling giusto e possiamo iniziare da subito a concentrarci sul percorso motosprint

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e ad osservare ogni tanto il paesaggio.

Quando siamo vicini San Teodoro si sente in aria il profumo del mare, ma vediamo a malapena il paese, la scarsa visibilità ci impedisce di vedere le spiagge famose con l’acqua del mare dai mille colori. Sarà per un altro giorno, una scusa buona per un’altra visita, intanto la strada taglia nell’entroterra e costeggiamo il monte Albo.

La strada è dritta e larga, l’andatura a passo turistico ci permette di cercare la cima di monte Albo, ma anche quella non si vede perché da metà in su la montagna sparisce dentro le nuvole. Dopo un po’ smette di piovere e rimane solo il freddo, è il momento di apprezzare e testare uno degli accessori più preziosi delle GS, le manopole riscaldate che funzionano a meraviglia.

LA SCUOLA RICOMINCIA A SETTEMBRE I corsi hanno la durata di due giorni con lezioni di teoria e pratica presso la tenuta di Castelfalfi in Toscana con a disposizione più di 100 km di strade sterrate, sentieri e mulattiere. Ad ogni sessione sono ammessi 20 partecipanti suddivisi in piccoli gruppi, omogenei per capacità di guida, ed affidati ad un istruttore.

Nella prima giornata il programma prevede la parte teorica ed esercizi con la moto.

Nella seconda giornata si percorreranno tracciati differenti per tipologia e fondo. Ai partecipanti saranno messe a disposizione tutte le moto della gamma off road BMW Motorrad.

Il direttore della scuola è Beppe Gualini, “africano” di vecchia data. A settembre sono in programma quattro corsi.

Il costo è di 800 euro con la formula “all inclusive”.

Info: tel. 0382-69199 www.bmw-motorrad.it

1IL FUORISTRADA Il tratto di strada finisce e il pezzo più bello della giornata inizia, entriamo nella Valle di Lanaitti dove finalmente porteremo le GS nel fuori strada. Le gomme tassellate fanno la differenza e ti fanno sentire subito

BMW GS Academy

dove non le avevamo mai portate fino ad allora. Il GS Experience in Sardegna può anche essere considerato come un “assaggio” di un viaggio decisamente più lungo in programma in Nord Africa questo autunno, riservato ai possessori delle GS che hanno partecipato a uno degli eventi della GS Academy.

L’aver frequentato GS Academy è un’obbligo perché nel viaggio in Africa gli appassionati percorreranno non solo strade asfaltate ma anche molto off road, quindi acquisire un po’ di esperienza è importante.

Ecco il nostro diario di questo breve viaggio nella meravigliosa Sardegna, due giorni molto intensi attraverso i sentieri e la natura in sella alle GS.

GUIDA IN SARDEGNA E PROFESSORE ALLA GS ACADEMY. SULL’ESPERIENZA DI BEPPE GUALINI, A SINISTRA MENTRE ILLUSTRA IL PERCORSO, SI PUÒ FARE SEMPRE AFFIDAMENTO.

IL PROSSIMO VIAGGIO È IN PROGRAMMA NEL NORD AFRICA MA SOLO DOPO AVER FREQUENTATO LA GS ACADEMY a tuo aggio con la moto nonostante il fango e il terreno coperto di pietre. In sella alle BMW scopriamo il territorio e i suoi angoli nascosti e incontaminati dove l’uomo non ha lasciato ancora le sue impronte indelebili, una valle incontaminata che è un pezzo di storia molto importante per la Sardegna.

Lungo tutta la valle ci sono degli antichi insediamenti nuragici. Il più famoso, quello che si trova in fondo valle, si chiama Tiscali, il nome che è stato dato alla nota compagnia di telecomunicazioni.

Durante il percorso incontriamo anche una pattuglia della guardia forestale, che in modo molto cordiale e amichevole ci indica la strada migliore da fare e dei luoghi da visitare.

Appena finita la sessione fotografica inizia a piovere di nuovo, per fortuna siamo già sulla strada per uscire dalla valle e andare verso località Su Gologone, dove ci hanno prenotato l’hotel che si chiama nello stesso modo. È molto particolare, le stanze sono sparse sul fianco della montagna, ogni stanza e ogni edificio sono fatti in maniera diversa.

All’interno opere d’arte, vestiti e attrezzi di lavoro rappresentano una zona o un periodo diverso nella storia del popolo di questa magnifica isola.

Per conoscere a fondo le usanze del posto quando arrivata la sera siamo invitati al ristorante dove hanno preparato la cena esclusivamente con proposte della cucina sarda.

1IL SECONDO GIORNO È la prova di verità per la BMW F 800 GS e di coraggio per i piloti. In programma circa duecentocinquanta chilometri quasi tutti in fuoristrada. Non sono tanti specialmente per moto come le GS fatte per viaggiare, solo che piove senza tregua già dalle prime ore del mattino. Il terreno è in parte roccioso e coperto con il fango e diventa molto scivoloso, nei sentieri l’acqua scorre come nei letti dei fiumi in pieno inverno, aggiungete che le temperature sono calate e arrivano a toccare i 3-4 gradi: siamo pronti per una vera... Experience.

Il giro è bello e vogliamo finirlo, non ci sono sconti, chi voleva divertirsi lo fa fino in fondo. La GS in questi casi è decisamente una buona compagna, equilibrata con so-

spensioni morbide che perdonano e rendono la guida meno affaticante e più confortevole, anche sul fondo roccioso e non solo sull’asfalto.

1LE MONTAGNE La direzione è nord, verso la cima di monte Limbara. Nelle prime ore del pomeriggio arriviamo in vetta, che si trova in altezza di 1359 metri, il termometro della moto indica che la temperatura dell’aria è a zero gradi. Beppe Gualini ci racconta che quando il tempo è buono si vede il mare da un lato è le montagne dalla altra. Ci crediamo ma c’è nebbia fitta, freddo bestiale e abbiamo l’abbigliamento sbagliato.

La cima di Monte Limbara è tutta di granito con forme strane disegnate nei millen-

ni dagli agenti atmosferici. C’è pochissima vegetazione e con la nebbia la sensazione è di essere sulla luna. Quando iniziamo la discesa verso Tempio, le gocce di acqua iniziano a scendere a ritmo più lento, come se fossero più leggere. Pochi secondi e capiamo che la pioggia si è trasformata in neve. Una bufera! Fortuna che siamo a inizio aprile! Ci rimangono pochi chilometri di fuoristrada e iniziamo a tornare verso Olbia, dopo poche ore ci aspetta il volo che ci riporterà alla quotidianità.

Nonostante le condizioni meteorologiche abbiamo avuto il modo di scoprire una parte della Sardegna che non conoscevamo.

Appena togliamo l’abbigliamento bagnato e indossiamo i vestiti caldi e asciutti promettiamo di tornare con la stagione buona. motosprint

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Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

d Franco La Cecla, fotografie di d di Melo Minnella E Editore: Elèuthera In Info: www.eleuthera.it Pa Pagine: 96 Fo Formato: cm 19 x 19 Pr Prezzo: euro 14

Le proposte per il relax estivo VA BENE sfruttare le vacanze per compiere qualche bella escursione in moto, però ogni tanto scenderemo anche di sella e per rilassarci cosa c’è di meglio di un buon libro, soprattutto se anche questo parla di due ruote?

Così eccovi una breve panoramica sugli ultimi titoli usciti, ce n’è per tutti i gusti, qualche proposta di viaggio, il pensiero del dottor Costa, un giallo ambientato tra le moto d’epoca; ma anche la storia

SARDEGNA A PIEDI di Riccardo Carnovalini e Roberta Ferraris Editore: Terre di Mezzo Info: www.terre.it Pagine: 171 + illustrazioni Formato: cm 13.5 x 20.5 Prezzo: euro 18

Il giro a piedi della Sardegna e delle quattro isole minori di S. Antioco, S. Pietro, Maddalena e Caprera in dieci itinerari suddivisi in escursioni di un giorno, un week-end o veri e propri percorsi a tappe tra calette solitarie e paesaggi di rara bellezza, immersi in una natura rimasta pressoché intatta.

Ventinove giorni di cammino lungo sentieri che costeggiano il mare, dove sono individuati gli ostacoli, il tipo di sentiero, i punti più spettacolari e i luoghi dove trovare ospitalità.

di una grande Casa come la Moto Morini o di un mezzo universale come l’Ape, o anche i tanti ciclomotori costruiti in Italia.

Se poi volete qualcosa di più serio potete impegnarvi nella lettura del manuale per la realizzazione di strade sicure. Non poteva mancare una bella rassegna di foto delle vittorie di valentino Rossi mentre Neriotti offre una sua visione tutta particolare del mondo dell’enduro.

EN ENCICLOPEDIA PO POLPOSA D DELL’ENDURO

di Massimo “Polpo” Neriotti Ed Editore: Edizionirebus In www.edizionirebus.it Info: te 0187-732164 - fax 0187-751406 tel.

P Pagine: 176 F Formato: cm 15.5 x 21 Prezzo: euro 13

È di Giovanni Sala la prefazione all’Enciclopedia Polposa dell’Enduro, un’altra opera di M i “P Massimo “Polpo” Neriotti, veterinario torinese di 47 anni autore già di Guadami negli occhi e Polp Fiction. Un volume utile per spiegare che “non tutto l’enduro vien per nuocere” e che si può leggere anche ai bambini. Un libro che, secondo l’autore, “al limite può tornare utile per bloccare la lavatrice se balla troppo”.

IL CONTABILE

di Giuliano Musi Editore: Minerva Edizioni Informazioni: www.minervaedizioni.com Pagine: 282 Formato: cm 15 x 21 Prezzo: euro 17 Una visita a una mostra di auto e moto d’epoca del giornalista Tinti e del sostituto procuratore Martini si trasforma in un inchiesta su un delitto che si ramifica tra gli appassionati di mezzi d’epoca.

Giuliano Musi, giornalista con la passione delle moto, autore di “Il giro del mondo di Tartarini e Monetti” e “Il Cucciolo, un gigante”, ambienta il suo secondo giallo (il primo è stato “I glossatori”) in questo mondo con un susseguirsi di colpi di scena. Un giallo non solo per gli appassionati d’epoca.

VALENTINO ROSSI SI

di PeterMcLaren - Fotografie di Gold&Goose e Editore: EditVallardii m Info: segreteria@editvallardi.com 2 Pagine: 192 Formato: cm 23 x 23 Prezzo: euro 15

Sono 400 le foto realizzate dall’agenzia inglese Gold&Goose che raccontano ai lettori le vittorie di Valentino, non tutte, sono “solo” le prime 98 dal 18 agosto 1996 a Brno fino al GP Spagna di quest’anno a Jerez. I successi, ma non solo, ci sono anche le sue tante gag, i travestimenti le feste per ripercorrere il cammino dell’eroe di Tavullia. Un volume piacevole che si sfoglia in fretta per apprezzarne le foto ma che si può poi riguardare con calma aggiungendo alle immagini la lettura delle didascalie e dei testi di Peter Mc Laren per ricordare meglio ogni singolo gran premio. motosprint

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GRAND PRIX COLLEGE

di Claudio Marcello Costa Editore: Fucinai Info: www.clinicamobile.com Pagine: 224 Formato: cm 15 x 22 Prezzo: euro 28 «Dopo una vita spesa ad amare il motociclismo e i suoi eroi, ho voluto raccontare la storia del coraggio, della paura del pilota, quando si trova solo con se stesso a fare i conti con il rischio». Con queste prime righe di prefazione al suo ultimo libro, il dottor Claudio Costa va dritto al cuore di tutti quelli che amano la moto.

Il pensiero del dottor Costa si affianca a interviste a molti dei più giovani piloti del Motomondiale, o aspiranti tali, e va a fondo delle loro emozioni, dei loro desideri, delle e loro difficoltà e da queste nasce l’idea che dà anche il titolo al libro, il Grand Prix College, una scuola speciale “dove i bambini possono incontrare le passioni e imparare che l’albero che le produce si trova nel loro cuore”.

La prefazione è un’intervista con Valentino Rossi.

Tra decine di splendide foto fotografie di Melo Minnella che immortalano nel mondo un oggetto-mito-archetipo del libero movimento urbano e ru rurale, Franco La Cecla, gen geniale, irriverente, lucido e sp spudorato urbanista ea antropologo di fama inte internazionale scrive l’apoteosi del dell’Ape. “L’Ape è un escamotage che ci libera per un momento dalla stupidità tecnologica in cui siamo calati”, con auto sempre più ingombranti che soffocano i centri storici, dilatano a dismisura i tempi della moderna e frenetica mobilità, l’Ape è il Google del trasporto che consente di trovare i posti dove volete andare, esplorare e visitare le città in modo amichevole, come se voi foste un mouse che percorre lo spazio urbano.

DUE BELLE PIEGHE O VACANZA D’ELITE? ALLORA, cari fratelli di moto, constatato che la bella stagione è al suo picco massimo, appurato che le due ruote ci evitano di concludere un viaggio estivo nella più vicina unità di crisi psichiatrica causa stress da sovraffollamento stradale e claustrofobia da parcheggio - dunque la scelta della tipologia di vacanza, per noi appassionati, è sottintesa - domandone da mille dollari: dove avete deciso di andarvene di bello quest’anno? Considerando soprattutto che ai tempi della crisi i magri bilanci potrebbero consentirci a malapena un paio di weekend di pieghe consolatorie tra le solite colline.

Eh già, perché c’è da dire che le cose cambiano di molto, con riferimento al portafoglio, a seconda di dove si punta il manubrio. E che non è sempre vero che più ci s’allonta da casa e più si spende, che più si spende più si gode e che più si gode, si spende e si va lontano più si è fighi. A questo proposito, cerchiamo anzi di non fare come quei tipi senza problemi economici che s’iscrivono a certi costosi viaggi “avventura” e vanno in certi posti status symbol solo per dire “ci sono stato”. Poi magari, al ritorno, non hanno capito e imparato un cavolo. OK, lasciamo pure stare la nostalgia di quando con 50mila lire, on the road, ci facevi il pieno, ci mangiavi a sazietà e ci dormivi dignitosamente, roba che oggi, col corrispettivo in euro, ci paghi a malapena una consumazione al bar. Però per fare un bel viaggio non bisogna necessariamente impegnare l’argenteria di famiglia al monte di pietà. Bastano un po’ di accortezza, furbizia e pianificazione.

Sapendo, per esempio, che Mosca, Ginevra, Zurigo, Copenhagen, Milano, Parigi, Oslo, Londra, Roma, Helsinki e Vienna sono, nell’ordine, tra le venti città più care del mondo. E che l’Africa non è tutta una landa di poveracci dove i turisti occidentali dettano legge grazie al potere delle loro valute forti, ma che a Douala, Lagos, Abidjan e Dakar, tanto per dire, i prezzi stangan molto più che a Miami o a Monaco di Baviera. In stangano compen Johannesburg, capitale del Sudafrica, è il pocompenso, sto più economico in assoluto dove vivere… se solo si riesce ad evitare di farsi fare il servizietto dai tagliagola a qualc semaforo. E l’Iran? Certo non molto da divertirqualche sta si stando ai nostri criteri medi, ma assieme a Filippine, India Paraguay e Kazakistan si tratta di paesi dove con India, m un mese del nostro reddito ce ne puoi stare lì almeno sei. Invece il posto meno caro d’Europa, se v’interessa, V è Varsavia, in Polonia. Per quanto riguarda l’Italia, por portatevi un guardaspalle bello grosso che controlli i co a Portofino, Genova e Bolzano, rilassatevi inveconti ce a Napoli, Campobasso e Palermo.

Cosa volevo dire con tutto questo discorso? Non s mi sono un po’ perso per strada. La conclusione, so, p però, potrebbe essere che invece di star lì a rincorre per forza posti alla moda qua e la per il mondo, rere i tempi di crisi, meglio un paio di weekend di piesoprattutto in sol colline. Soprattutto se si riesce a guardarle con ghe per le solite hi nuovi.i Che C è poi il segreto di ogni viaggio. Buona vacanza occhi e in ogni caso divertitevi.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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OGGETTI VOLANTI NON IDENTIFICATI SONO DAVVERO terribili le foto di Felipe Massa dopo l’incidente dell’Hungaroring con un occhio aperto e stravolto dallo spavento e l’altro chiuso e coperto di sangue. E ancora più terribili sono le immagini video riprese dalla sua telecamera di bordo in cui si vede arrivare la molla staccata dalla macchina di Barrichello alla velocità di un proiettile, e che come un proiettile lo colpisce in pieno volto. Terribili davvero. Come sappiamo dai giornali, al momento non si teme più per la sua vita ma per il futuro dell’occhio colpito, e la notizia ci fa tirare comunque un sospiro di sollievo e anche un po’ di somme.

C’è naturalmente una questione sicurezza nelle gare di automobilismo come quelle di motociclismo per la quale nobilissimi comitati si battono, esigono, chiedono ogni giorno di più, che siano vie di fuga sempre più ampie o materiali sempre più resistenti e sofisticati. Richieste ovvie e assolutamente lecite, le loro, che per mestiere fanno un lavoro pericoloso e di conseguenza pretendono che vengano garantite le più giuste norme di sicurezza.

Ma nelle somme vien voglia di tirar dentro anche gli essere umani a due o quattro ruote, e non solo gli alieni da gara. Quelli che ogni domenica girano per le strade per andare in vacanza, quelli che ogni giorno prendono la moto per andare a lavorare, quelli che partono il primo di agosto e che ritornano il venti, quelli che si sono sudati la moto e anche sul casco non hanno certo risparmiato, ma certe fibre in super carbonio non ancora in produzione sono ancora lontane anni luce, quelli che parcheggiano sul marciapiede sotto l’ufficio, quelli che si portano lo scooter in casa, quelli che sognano una moto nuova ad ogni MotoGP, quelli che litigano con la mamma tutti i santi giorni per poter soltanto sperare in un motorino usato.

Per tutta questa gente normale come noi, la questione sicurezza è molto meno dibattuta. Su Facebook gira da tempo un gruppo promosso dai Motociclisti Incolumi che si batte per l’eliminazione dei vecchi guardrail considerati giustamente assassini e la promozione di nuovi progetti finalizzati alla sicurezza dei motocilisti, ma fino a che certe battaglie non hanno il privilegio di comparire sulle prime pagine restano questioni da sottobosco, quasi da fanatici. Le strade sono tutte un buco, e nessuno dice niente. L’asfalto in certi punti è peggio di una saponetta.

Senza contare l’inciviltà di molti automobilisti che lanciano qualunque cosa dai finestrini aperti, dai fazzoletti sporchi ai mozziconi accesi che spesso finiscono contro i motociclisti che arrivano dietro.

La questione della sicurezza sulle strade è argomento di estrema importanza non solo nelle cronache dei Gran Premi di motociclismo o automobilismo, ma soprattutto in quelle, spesso da bollettino di guerra come si usa dire, delle strade normali.

Peccato che spesso venga confuso con un altro tipo di sicurezza, quella per cui basta riempire le strade di ronde, e intanto i motociclisti rimbalzano come molle su strade a groviera, scivolano come birilli del bowling, si tranciano sotto guardrail degli anni ’50, a migliaia ogni anno.

Laura Cattaneo

CONCORSO LETTERARIO

L’AMORE E LA MOTO

Se avete avuto qualche esperienza d’amore della quale faccia parte anche la moto e la volete raccontare, allora potete collegarvi al sito: http://www. motocicliste.it/moto&amore.

Fino al 5 ottobre infatti si potranno inviare i vostri racconti (all’indirizzo segreteria@ motocicliste.net) e i tre più belli saranno premiati. Possono partecipare tutti, basta non superare la lunghezza di due pagine e se volete potete anche inviare una foto.

SI PREPARA ON LINE

PER VISITARE IL TRENTINO

Se decidete di visitare il Trentino potete preparare il vostro viaggio collegandovi al sito www.trentinoinmoto.com sul quale potrete trovare itinerari, organizzare il vostro percorso on line, prenotare alberghi attrezzati per le moto e anche richiedere gratuitamente la carta turistica della regione.

TORNA IN SETTEMBRE 2010 WORLD DUCATI WEEK C’è ancora tutto il tempo che desiderate, ma per settembre 2010 non prendete impegni: si terrà infatti in questo mese la prossima edizione del WDW - World Ducati Week.

TANTE PROPOSTE PER UNA GITA IN MOTO Nel catalogo della Elation si trovano proposte per gita in moto di tutti i tipi, dalla gita fuori porta all’avventura. Chi è interessato può http://www. elation.it/motociclismo-e-dueruote_ct197.htm

NI IL CALENDARIO DEI RADU 130 A SI TROVA PAGIN MOTO NO PROBLEM CON EUROP ASSISTANCE Per partire tranquilli, la Europ Assitance propone il pacchetto Moto No Problem che comprende oltre al soccorso stradale una serie di prestazioni di assistenza e coperture assicurative. Il pacchetto base Italia costa 39 euro annuale mentre Italia + Estero è disponibile a 49 euro per 30 giorni e annuale a 92 euro.

Per informazioni 800-443322.

Multimedia GUIDARE una Volvo gratis?

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Un software molto realistico, sviluppato dagli specialisti della Simbin, che consente di mettersi

al volante della S60 Concept, futura berlina della Casa svedese. Non solo, sono disponibili anche vecchie glorie da corsa Volvo, come la 240 Turbo Gruppo A, la 850 SW, la S40 e la S30. Tutte da lanciare su due originali circuiti: Goteborg e Kiev.

MOTO MORINI

IN BREVE

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Motolandia

di Massimo Clarke Editore: Giorgio Nada Info: info@giorgionadaeditore.it - tel. 02-27301126 Pagine: 240 Formato: cm 26,5 x 25.5 Prezzo: euro 39

DAL MAROCCO A CAPO NORD

di Marco Delfiol, Paolo Papotti Editore: Terre di Mezzo Info: www.terre.it Pagine: 269 Formato: cm 13.5 x 20.5 Prezzo: euro 18 Il viaggio inteso non solo come meta ma come conoscenza di luoghi e persone nuove. Dalla Scandinavia alla Penisola iberica, dall’Europa dell’Est ai Balcani ecco una guida che svela i trucchi e le informazioni che è bene conoscere prima di mettersi in viaggio, per riuscire a trovare i posti migliori per trascorrere la notte o quelli per mangiare e divertirsi senza spendere molto.

Dieci itinerari in treno, validi anche per chi viaggia in moto, alla scoperta di luoghi insoliti, lontano dalle mete più frequentate.

Tutte le Moto Morini dalle origini ad oggi, dai motocarri del 1938 alle prime 125 a due tempi del Dopoguerra, fino alle grosse bicilindriche odierne, prodotte dopo l’acquisizione del marchio da parte della Franco Morini, nel 1999. “Moto Morini Una storia italiana” è un’opera di Massimo Clarke, il più noto dei giornalisti tecnici del settore - lo conoscete anche attraverso le colonne di Motosprint per cui scrive regolarmente. 240 pagine con centinaia di foto a colori e in bianco e nero che rievocano la storia della gloriosa Casa bolognese fin dalla fondazione, dopo che Alfonso Morini si separò da Mario Mazzetti con cui nel 1924 aveva fondato la MM. Ampio spazio viene dato alle corse che alla Morini portarono grandi soddisfazioni, abbondano immagini e notizie della 125 quattro tempi, della 175 monoalbero, della Rebello e soprattutto della 250 bialbero che con Provini lottò per il titolo mondiale.

Ampio spazio viene dato anche alle stradali più significative, ci sono capitoli dedicati specificamente alla Corsaro, al Corsarino, alla famiglia delle bicilindriche a V di 72° ed anche alla serie delle enduro e custom. Abbondano le o immagini ufficiali - alcune molto rare - e quelle di esemplari perfettamente restaurati, c’è anche un bellissimo capitolo sui prototipi con mezzi che non sono mai usciti dalle mura dello stabilimento, tra cui le 125 e 500 turbocompresse dei primi anni Ottanta, e sono numerosissimi pure i disegni tecnici e le foto di particolari smontati.

CICLOMOTORI C I ITALIANI di Roberto R Sgarzi Ed Editore: Minerva Edizioni Inf Informazioni: ww www.minervaedizioni.com Pa Pagine: 178 Fo Formato: cm 21 x 30 P Prezzo: euro

In Italia negli anni Cinquanta c’erano 185 marche p produttrici di ciclomotori che hanno messo in sella g gli italiani nel dopoguerra. Roberto Sgarzi ne racconta le sstorie dai modelli più noti come il Ducati Cucciolo o il M Mosquito it G Garelli ll ai Motom che erano mezzi da diporto, eppure conquistarono una serie di record e di vittorie nei campionati italiani in salita.

E poi ancora i ciclomotori Malaguti, Moto Morini, DEMM, Iso, Bianchi e marchi fuori del contesto come Breda o nomi evocativi come Ardito e Alpino.

LA SICUREZZA DEI MOTOCICLISTI autori vari Editore: Distart Info: giulio.dondi@unibo.it Pagine: 180 Formato: cm 17 x 24 Prezzo: euro 100 (orientativo)

La rete stradale italiana extraurbana è caratterizzata da barriere di protezione installate secondo normative che non prevedono l’impatto tra motociclista e barriera.

Allo scopo di mitigare le conseguenze dell’impatto contro queste barriere, i ricercatori del Dipartimento di Ingegneria delle Strutture, dei Trasporti, delle Acque, del Rilevamento e del Territorio (DISTART), settore Strade, della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna, coordinati dal professore Giulio Dondi, hanno individuato alcuni accorgimenti progettuali e costruttivi che hanno raccolto nel volume “La sicurezza dei motociclisti. Una guida per chi progetta e costruisce le infrastrutture stradali”.

GARELLI 90 ANNI DI STORIA L’opera di Patrignani e Agrati per gli 80 anni della Garelli aggiornata da Valerio Boni. Libreria dell’Automobile (www.libreriadellautomobile.it). 35 euro

CUORE E ASFALTO A mantenere viva la memoria di Bruno Ruffo c’è il libro “Cuore e asfalto” che il figlio Renzo ha realizzato con il patrocinio del Coni e della FIM.

SUPERBIKE 2008/2009 Il libro ufficiale della superbike realizzato da Claudio e Fabrizio Porrozzi, 192 pagine ricche di foto e notizie.

Si trova a 30 euro sul sito www.sbkofficialstore.com. motosprint

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Un impianto di scarico della serie GPPRO Omologato Evo II è stato realizzato su misura per la naked della Triumph. In acciaio inox con saldature manuali a TIG, Il silenziatore è formato da nove coni. Più leggero di 7 kg. A 1.011,60 euro. www.leovince.com

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motosprint

120 0 57.295

121.669 5.486.891

138.181 18.378

1.012.906

405.331

3.519.628

18.370.318

57.295

13.624.250

1.144.380 4.786 1.149.166

5.608.560 10.702.984

156.559

1.012.906

405.331

3.519.628

1.527.021 245.079 1.772.100

4.688.773

97.487 97.638

151

4.000.000 12.823 6.793 459.484 4.479.100

36.610 19.281 56.144 112.035

31/12/2008 0

16.162.826

0 38.412 38.412

14.208.025

1.947.043 6.376 1.953.419

83.010 5.250.097 5.333.107 10.120.887

35.022 20.255 55.277

504.219 504.219

295.358 295.358

3.932.926 3.932.926

2.072.509 61.210 2.133.719

1.916.389

120.400 120.400 120.551

151 151

1.222.827 4.917 9.585 537.511 1.774.840

6.779 14.219 0 20.998

31/12/2007 0

01 Vendita di copie 02 Pubblicità 03 _____Diretta 04 _____Tramite concessionaria

16.727.282 9.607.955 1.242.855 8.365.100

05 Ricavi da editoria online 06 _____Abbonamenti 07 _____Pubblicità 08 Ricavi da vendita e di informazioni 09 Ricavi da altra attività editoriale 10 Totale voci 01+02+05+08+09

0 0 0 0 406.300 26.741.537

PROSPETTO DI DETTAGLIO DELLE VOCI DEL BILANCIO DI ESERCIZIO AL 31 DICEMBRE 2008 Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/1996 n. 545, convertito con Legge 23/12/1996 n. 650

Totale attivo

D) Ratei e risconti - disaggio su prestiti - vari

Totale attivo circolante

IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa

5) Verso altri - entro 12 mesi - oltre 12 mesi

4-bis) Per crediti tributari - entro 12 mesi - oltre 12 mesi

4) Verso controllanti - entro 12 mesi

DEDICATO ALLA STREET TRIPLE

3) Verso imprese collegate - entro 12 mesi

LEOVINCE

II. Crediti 1) Verso clienti - entro 12 mesi

Gli Spring Monty sono dei guanti pensati per i mesi più caldi.

La ventilazione è assicurata da un esteso inserto sul dorso in rete Aero 3D. Il palmo è in pelle, le nocche sono potette da inserti termoformati in ABS. A 42 euro. www.tucanourbano.com

C) Attivo circolante I. Rimanenze 1) Materie prime, sussidiarie e di consumo 4) Prodotti niti e merci

ARIA TRA LE MANI

Totale immobilizzazioni

TUCANO URBANO

97.487

Il casco da off-road X-501 è proposto nella nuova versione Gambler dedicata allo specialista del FMX Massimo Bianconcini. La calotta è realizzata in due misure, sei le taglie. Interni estraibili in microfibra. A 374 euro. www.x-lite.it

2) Crediti d) verso altri - oltre 12 mesi

PER GLI SPECIALISTI

151

X-LITE

III. Finanziarie 1) Partecipazioni in: d) altre imprese

La K4.44 Water Cooled è la prima idropulitrice domestica con motore raffreddato ad acqua. Tra i vantaggi minori consumi, minore rumorosità ed una maggiore affidabilità. Pressione: 20-130 bar, portata: 440 l/h, potenza: 1,9 Kw. A 250 euro. www.karcher.it

Bilancio al 31/12/2008

954.057

Totale valore della produzione

A) Valore della produzione 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 2) Variazione delle rimanenze di prodotti in lavorazione, semilavorati e niti 5) Altri ricavi e proventi: - vari - contributi in conto esercizio

Conto economico

Totale conti d’ordine

Conti d’ordine 2) Sistema improprio degli impegni 3) Sistema improprio dei rischi

Totale passivo

E) Ratei e risconti - aggio sui prestiti - vari

Totale debiti

14) Altri debiti - entro 12 mesi

132.919 64.699

0 297.816

1.724.980

437.722

362.610 13) Debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale - entro 12 mesi

50.965 12) Debiti tributari - entro 12 mesi

0

7.046.584

11) Debiti verso controllanti - entro 12 mesi

10) Debiti verso imprese collegate - entro 12 mesi

7) Debiti verso fornitori - entro 12 mesi

27.123.024

28.555.021

210.550 62.408 272.958

(5.449)

197.618

28.287.512 183.869

31/12/2007

5.165.575

31/12/2007 4.979.598 185.977

16.162.826

0 196.788 196.788

9.391.744

1.448.275 1.448.275

426.015 426.015

307.219 307.219

0 0

8.817 8.817

7.039.909 7.039.909

161.509 161.509

3.016.305

990.306

990.306

2.567.683

26.741.537

31/12/2008

4.997.521

31/12/2008 4.979.598 17.923

18.370.318

297.816

9.622.861

1.724.980

437.722

362.610

50.965

0

7.046.584

0

2.949.728

Totale fondi per rischi e oneri C) Trattamento ne rapporto di lavoro subordinato D) Debiti 4) Debiti verso banche - entro 12 mesi

954.057

0

(789.330) 4.545.856

542.711 126.277

1.550.000 178.863 80.429 89.403

1.550.000 2.946.365 86.729 89.403 1 662.688

31/12/2007

31/12/2008

B) Fondi per rischi e oneri 3) Altri

Totale patrimonio netto

Stato patrimoniale passivo A) Patrimonio netto I. Capitale III. Riserva di rivalutazione IV. Riserva legale V. Riserve statutarie VII. Altre riserve Riserva per arrotondamento VIII. Utili (perdite) portati a nuovo IX. Utile d’esercizio IX. Perdita d’esercizio

57.894

10.266

73.444

8.545

350.639

2.873 0 0

23) Utile (Perdita) dell’esercizio

Risultato prima delle imposte (A-B±C±D±E) 22) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate a) Imposte correnti 177.579 d) Proventi da adesione a consolidato scale (180.988)

Totale delle partite straordinarie

21) Oneri: - sopravvenienze passive

E) Proventi e oneri straordinari 20) Proventi: - sopravvenienze attive

Totale retti che di valore di attività nanziarie

D) Retti che di valore di attività nanziarie 18) Rivalutazioni 19) Svalutazioni

Totale proventi e oneri nanziari

17-bis) Utili e Perdite su cambi

17) Interessi e altri oneri nanziari: - altri

C) Proventi e oneri nanziari 15) Proventi da partecipazioni: 16) Altri proventi nanziari: a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni - altri b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni c) da titoli iscritti nell’attivo circolante d) proventi diversi dai precedenti: - altri

0

23.855

264.714 0

Differenza tra valore e costi di produzione (A-B)

Totale costi della produzione

11) Variazioni delle rimanenze di materie prime, sussidiarie, di consumo e merci 14) Oneri diversi di gestione

10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali c) Altre svalutazioni delle immobilizzazioni d) Svalutazioni dei crediti compresi nell’attivo circolante e delle disponibilità liquide

B) Costi della produzione 6) Per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 7) Per servizi 8) Per godimento di beni di terzi 9) Per il personale a) Salari e stipendi 4.763.600 b) Oneri sociali 1.286.559 c) Trattamento di ne rapporto 446.254 d) Trattamento di quiescenza e simili 0 e) Altri costi 0

(789.330)

(3.409)

(792.739)

63.178

10.266

73.444

0

0 0

342.770

(2.197)

8.545

353.512

(1.198.687)

28.321.711

545.488 260.319

346.463

6.496.413

6.750.612 13.765.930 156.486

ALPINESTARS

II. Materiali 1) Terreni e fabbricati 2) Impianti e macchinario 3) Attrezzature industriali e commerciali 4) Altri beni

L’ACQUA ORA RAFFREDDA

Gli importi presenti sono espressi in Euro

126.277

500.544 0 500.544

626.821

(9.823)

30.360 30.360

20.537 20.537

0

0 0

329.071

488

17.530 17.530

342.033 346.113

4.080 0 0

0

307.573

28.247.448

(473.573) 279.349

24.356 339.730

228.746 0

86.628

4.510.405 1.235.199 406.128 0 3.435 6.155.167

7.683.509 14.138.653 124.613

Abbigliamento e accessori

B) Immobilizzazioni I. Immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo di opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze, marchi e diritti simili 7) Altre

KARCHER

Stato patrimoniale attivo A) Crediti verso soci per versamenti ancora dovuti (di cui già richiamati)

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MONDIALE CROSS MX1 E MX2 A LOKET GP Rep. Ceca domenica 9 agosto 1Velocità 7 AGOSTO Campionato inglese Superbike a Brands Hatch ACU, ACU House - Wood Street, Rugby, Warwickshire Great Britain, www. acu.org.uk, admin@acu.org.uk

16 AGOSTO MONDIALE - GP Repubblica Ceca 125, 250 e MotoGP a Brno Automotodrom Brno A.S., P.O. Box 1, Brno 1 Czech Republic, sito Internet www.automotodrombrno.cz, e-mail amd@automotodrombrno.cz

9 AGOSTO MONDIALE - GP Repubblica Ceca. Campionato MX1 e MX2 a Loket ACCR, Opletalova 29, Prague 1 Czech Republic, www. autoklub.cz, e-mail fms@autoklub.cz MONDIALE - Campionato MX3 e campionato europeo MX2 a La Capelle Marival (F) (due giorni) FFM, 74, Av. Parmentier, 75011 Paris France, www.ffmoto.org, email ffm@ffmoto.com MONDIALE - Campionato sidecarcross e quad a Kegums (Lettonia) (due giorni) LaMSF, 1 Augsiela Street, Riga, Latvia, www.lamsf.lv, moto@lamsf.apollo.lv

15 AGOSTO

TV 16 AGOSTO IN , TOGP, 250,125 REP. CECA MO ALLE 10,45 ITALIA UNO D 1Cross 8 AGOSTO Interregionale Uisp in notturna a Baura (FE) A.S.D L.G Race Factory, tel 3471443288 Luca, www.lgracefactory.com

Usa National a New Berlin (USA) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, sito Internet www.amadirectlink.com, e-mail ama@ama-cycle.org “Motocross Solo”, freestyle in notturna a Saint Vincent de Tyrosse (Francia) FFM, 74, Av. Parmentier, 75011 Paris France, www.ffmoto.org, e-mail ffm@ffmoto.com

16 AGOSTO MONDIALE - Campionato mondiale Junior su prova unica a Taupo (Nuova Zelanda) MNZ, P.O. Box 253 - 211, Main Street, Huntly 2191 New Zealand, www. motorcyclingnz.co.nz, trevor@mnz.co.nz

1Enduro 9 AGOSTO Trofeo Promotor. Gara di enduro in notturna a Gaiazza di Ceranesi (GE) M.C. Della Superba, Via Campomorone, 34, Genova (GE), tel. 349-2894771, fax 010784088, sito Internet www.dellasuperba@ motoclubfmi.it, e-mail info@motoclubdellasuperba.it Enduro-Cross Country interporvinciale e sociale Moto Club AMX, tel 334-2330340, 335-5218097, 347-1276286 fax 0522361133 e-mail motoclub.amx@gmail.com sito Internet www.motoclubamx.it

15 AGOSTO EUROPEO - Campionato a Vysny Medzev (Slovenia) (due giorni) SMF, Sportovcov 340, 017 01 Povaska Bystrica Slovakia, sito Internet www.smf.sk, e-mail smf@smf.sk, smf@stonline.sk

1Speedway 15 AGOSTO MONDIALE - GP di Svezia. Campionato individuale a Malilla Malilla MK, Box 18, Malilla Sweden, sito Internet www.dackarna.nu, e-mail info@dackarna.nu

Raduni nazionali e internazionalifino al 15 agosto 1Lombardia

4311425, e-mail pistonematto@msn.com

DAL 7 A DOMENICA 9 AGOSTO

“La piazza in moto in tour” da Pesaro (PS) Ritrovo dalle 19 alle 21 al Museo Benelli.

M.C. Dragone, viale Oriani 68, Calcinelli di Saltara (PU), tel. 0721-820070, 335295144, 0721-894442 , fax 0721-829753, sito Internet www.motoclubdragone.it , e-mail info@motoclubdragone.it

Raduno Internazionale Extradogale di Livigno (SO). M.C. Trela Pass, via Dala Gesa 57, Livigno (SO), tel. e fax 0342-997277 347-6077094, sito Internet www.livignosport.com, e-mail www.zinermann.it

1Veneto SABATO 15 AGOSTO Raduno Sagra dell’Assunta a Cartura (PD). M.C. Del Conselvano, Casella Postale 15, Cartura (PD), tel. 049-5384388, 3401970656, e-mail amblm@inwind.it

1Emilia Romagna DOMENICA 16 AGOSTO Mostra scambio al museo del motociclo di Rimini (RN). Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, Rimini (RN), tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541633287, sito Internet www.museomotociclo.it, e-mail info@museomotociclo.it

1Marche SABATO 8, DOMENICA 9 AGOSTO Mototour “Motonotte” a Civitanova Marche (MC). M.C. Civitanova, via del Casone 154, Civitanova Marche (MC), tel. 339motosprint

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GIOVEDÌ 13, VENERDÌ 14 AGOSTO

1Umbria DA MARTEDÌ 11 A SABATO 15 AGOSTO Giro dell’Umbria. Motoraduno Internazionale con partenza da Petrignano d’Assisi (PG). M.C. Jarno Saarinen, viale Matteotti 13, Petrignano d’Assisi (PG), tel. e fax 075-8038928, 333-9688219, sito Internet www.motoclubjarnosaarinen.com, e-mail jarnosaarinen@mediaspot.it

1Lazio SABATO 8, DOMENICA 9 AGOSTO Raduno Nazionale ad Aprilia (LT). M.C. Grandi Fratelli, via Pantanelle 277, Aprilia (LT), tel. 348-3834913, fax 0773-691645, email grandifratelli@motoclubfmi.it

1Calabria DOMENICA 9 AGOSTO Raduno interregionale a Belvedere Spi-

nello (KR). M.C. Gli scarburati, Via Gramsci, Belvedere Spinello (KR), tel. 0962552840 anche fax, 0962-52602, e-mail drago80@libero.it

DOMENICA 16 AGOSTO Motoraduno interregionale a Nocera Terinese (CZ). M.C. Street Shark, via Canonico Romano 2, Nocera Terinese (CZ), tel. 349-1675949, fax 0968-93648, e-mail magari.sempre@tiscali.it

1Sicilia DAL 7 AL 9 AGOSTO Motoraduno Internazionale dei Monti Iblei a Ragusa. M.C. Ragusa Touring Via Vittorio De Sica, 23 - Ragusa - 0932644433 anche fax, e-mail ragusatouring@ motoclubfmi.it

1Estero DA MERCOLEDÌ 5 A SABATO 8/8 28° FIM Motocamp in Svizzera. Partenza da Arbon. F.M.I. via Matteotti 53, Parabiago (MI) (0331-553275, fax 0331-558448); FMI, viale Tiziano 70, Roma (335-8032501)

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