1 febbraio - Motosprint 5

GP LEGENDS Quinto fascicolo, Marco Lucchinelli

GP L egends

5 1/7 FEBBRAIO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1706

2,50

M LUCCHINaErLcLoI

Euro (Italy only)

Prova di forza

MOTOGP Rossi a Misano con la 1198 e ora ai test in Malesia.

Sotto esame la spalla e l’affiatamento con la Desmosedici

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

PROVE ESCLUSIVE Norton Commando 961 Sport Honda Hornet ABS MONDIALE GP Uomini e squadre del 2011 SUPERBIKE Tutto sui test di Portimao SUPERCROSS Stewart nuovo leader

NUOVO SH. UN CLASSICO RINNOVATO. La gamma SH si conferma al centro della scena come icona del movimento in città. SH300i, nella sua veste completamente rinnovata, unisce il nuovo design a un comfort di guida ancora più elevato. SH125i e SH150i si presentano con nuovi colori e nuove finiture. Vieni a scoprire perché lo stile SH è leader tra le due ruote. www.hondaitalia.com Info Contact Center: 848.846.632 Finanziamenti personalizzati sono disponibili in tutta la Rete di Vendita Honda aderente all’iniziativa, presso cui è possibile consultare i relativi Avvisi e Fogli informativi per condizioni contrattuali ed ulteriori informazioni. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Salvo approvazione Agos Ducato.

La tecnologia Honda sceglie

Sommario numero 05/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 6

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Rossi con la 1198 a Misano prima dei test in Malesia Uomini e squadre del 2011 Superbike Tutto sui test di Portimao, in Portogallo

20 24 28

1FUORISTRADA

Supercross USA La quarta prova a Oakland (California) Sportitalia I campionati regionali

38 40

1SU STRADA

Prova novità Honda Hornet Prova novità Norton Commando 961 Sport Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

42 48 54 56 58 60

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1GP LEGENDS Quinto fascicolo MARCO LUCCHINELLI

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it

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Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420

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Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

16 18 56 57

Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laura Cattaneo, Akira Nishimura, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

Servizi fotografici

AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Meno spettacolo, ma moto più sicure VI LEGGO dal 1990 e da allora molte cose sono cambiate. Scrivo questa lettera per evidenziare alcuni fatti importanti che rendono bene l’idea di come agisce il tempo sul mondo della moto.

In occasione della seconda prova del Supercross USA a Phoenix, è emerso un fatto molto importante: in pratica pare che sulla moto di James Stewart sia stato installato un sistema di traction control. Su Motosprint n. 3 un trafiletto dice che la Yamaha di Stewart è equipaggiata con una centralina elettronica italiana (GET), capace di gestire vari parametri e un non meglio

identificato “controllo di trazione”.

Sul sito Racer X OnLine c’è un interessante e completo articolo relativo al presunto uso di traction control sulla moto di Stewart. In questo articolo si evince che le moto ufficiali hanno vari sistemi di acquisizione dati, ma non c’è la vera certezza della presenza del traction control.

Ora, la cosa preoccupante è che il regolamento del Supercross USA vieta un eccessivo uso di elettronica sulle moto, ed anche del controllo di trazione. Ma il punto in realtà è un altro: siamo davvero sicuri che noi appas-

DOPO LA VITTORIA A PHOENIX SI È PARLATO DELLA PRESENZA DI UN SISTEMA DI CONTROLLO ELETTRONICO DELLA TRAZIONE SULLA YAMAHA DI STEWART. IN AMERICA È ANCORA VIETATO.

sionati, riders e piloti vogliamo tutta questa elettronica sulle moto? In particolare su quelle da motocross?

Le opinioni sono divise: c’è chi dice che il traction control nell’off road è una boiata bella e buona (perché in fuoristrada è naturale far derapare la moto di proposito) e che i piloti che vogliono usarlo vogliono la vita facile; c’è invece chi sostiene che il controllo di trazione sulle moto è puro e semplice progresso.

La faccenda si complica pensando a quello che è successo nel mondo della Supermoto (il vecchio supermotard): gomme ultra aderenti, controllo di trazione, niente deraponi (per non parlare dell’assenza dei tratti fuoristrada), zero spettacolo.

Inutile sottolineare la noia delle ultime stagioni della MotoGP: non si vede un traverso degno nemmeno a gomme finite.

Personalmente sono un sostenitore della guida pura e semplice, senza filtri e ride by wire vari che addormentano la sensibilità. Però (c’è sempre un però...) leggendo lo speciale dedicato al grande Wayne Rainey (a proposito, questa raccolta è uno dei “regali” migliori che poteste fare), sempre sullo stesso Motosprint, verso la fine viene fatta una riflessione che vale oro: l’exiridato delle 500, interpretando il pensiero di molti appassionati, si chiedeva se sia davvero indispensabile tutta questa elettronica che limita lo spettacolo.

Beh, il succo è questo: è vero che una 500 a 2 tempi senza ausili elettronici è una bestia da domare e fa tanto spettacolo, ma è pur vero che ha fatto tante vittime (Rainey stesso ne è un

Certo che uscirà. E sarà più completo che mai. Lo troverete su Motosprint n. 11, in edicola il 15 marzo, alla vigilia del GP Qatar, prima prova del Mondiale.

QUEST’ANNO VOGLIAMO PIÙ POSTER DI ROSSI! Quest’anno sarà possibile avere più poster di Rossi?!

Devo sostituire quelli vecchi!

Elena

Più di uno? Vedremo. Sul primo posso sicuramente sbilanciarmi.

Lo faremo. È una certezza.

ACC... MI SONO PERSO IL FASCICOLO DI SPENCER Se c’era una cosa che non potevo perdere, era il fascicolo su Freddie Spencer. Invece ero via, e non sono più riuscito a trovarlo. Potete aiutarmi?

Come posso fare a richiederlo ?

Fiorenzo Gheri

Gli arretrati possono essere richiesti all’ufficio abbonamenti.

Come è specificato in ultima pagina.

IL ROSSO È QUELLO DELLO SPONSOR. ED È GIUSTO COSÌ In riferimento alla lettera di Luca sul n. 4, relativa al colore della Ducati MotoGP 2011, vorrei dire che il rosso Ducati (e Ferrari) nelle corse non esistono più.

Perché in sintonia con lo sponsor c’è stata una “mutazione” progressiva, tendente al rosso Marlboro.

D’altra parte, la Marlboro paga tutto e il suo logo non appare.

Almeno il colore glielo vogliamo lasciare?

Massimo

IN BREVE

ELETTRONICA DAI DUE VOLTI

QUANDO ESCE LO SPECIALE DEDICATO AL MONDIALE GP? Volevo sapere se e quando uscirà l’inserto speciale sul Motomondiale con i nomi dei piloti, le caratteristiche delle loro moto e le descrizioni dei circuiti...

Fabrizio

esempio evidente).

Ne vale la pena? È davvero così importante “combattere i tori” senza protezioni elettroniche quando ce n’è disponibilità?

Forse no. E questo è progresso.

Il mondo delle corse ha visto molti cambiamenti positivi negli ultimi decenni in nome della sicurezza e forse il traction control non è solo un modo per andare più forte senza impegno psicofisico. È progresso. Come l’ABS o l’ESP nelle auto. Puoi essere bravo quanto vuoi al volante ma se devi frenare e l’asfalto è viscido come il sapone, senza ABS le ruote si bloccano. Rischi di farti male. E di fare del male.

Vista in questa chiave, l’elettronica forse mette d’accordo tutti. Io stesso, che sono sostenitore dei vecchi 2 tempi e giro in pista con un CR 500 motard, odio l’eccessiva sofisticazione delle moto e amo ricordare le mitiche gare delle 500 anni ‘90 (quando i cowboy americani facevano il rodeo su gomme stracciate), quando ho letto quello che dice Rainey ho riflettuto e sono subito stato d’accordo con il suo pensiero.

Questo è progresso. E sottolinea l’importanza che uomini di sport come Rainey hanno avuto nel dare a tutti noi motociclisti un po’ di sicurezza in più.

Mauro Sodano - Salerno

LA MATERIA è complessa quanto il lavoro degli ingegneri su centraline elettroniche e relativi software. Lo scopo di chi sta sviluppando l’elettronica è migliorare la prestazione, e quindi rendere la moto più sfruttabile per permettere al pilota di essere più veloce. L’esperienza fatta nelle corse viene poi trasferita sul prodotto di serie (e lo sarà sempre più) per dare all’utente maggiore sicurezza e moto più godibili.

Sappiamo bene che il controllo trazione può essere più o meno invasivo, ma che comunque infierisce sulla spettacolarità, perché le moto di oggi derapano

RISCHIO PIOGGIA ASSICURATO?

VORREI raccontarvi la mia storia, per far sì che non capiti anche a voi questa mia disavventura.

Uso la moto solo in pista da molti anni e posso dire di avere una discreta esperienza, ma evidentemente ne ho poca nella lettura... Ed è così che mi sono rovinato una giornata in pista. notato una giornata La passata stagione ho prenotato zione intera con la relativa assicurazione pioggia a Franciacorta.

Arrivo lì la mattina e piove. Mi dicono che la pista è bagnata ma che verrò rimborsato solo per le effettive ore di pioggia. In pratica, se arrivate alle sette, e piove, vi rimborsano (entro un mese) ma se nel pomeriggio esce un raggio di sole, ahimé siete fregati, anche se giustamente siete già sulla strada del ritorno...

Avete capito bene, vi rimborsano solo la mattinata persa. Credo che qualcosa non torni... Avrei potuto capirlo in caso di prenotazione

meno ed è diventato raro vedere quei bei “traversi” da brivido che ci piacevano tanto.

Il lato positivo è che l’elettronica in MotoGP ha ridotto drasticamente le cadute high side, le più violente cui erano soggetti i piloti della 500, categoria che in alcune stagioni ha dovuto fare i conti con un’infermeria davvero straripante.

Tuttavia il numero delle cadute (come evidenziato dai dati pubblicati la scorsa settimana) è in crescendo e gli incidenti gravi non sono obbligatoriamente legati ad un high side. Rainey a Misano scivolò via percorrendo la curva, e la gravità del suo infortunio sembra potersi collegare ad un impatto con la moto che ha provocato la frattura di una vertebra dorsale.

di turni singoli, ma non per una giornata intera.

Dunque... non fate come me. Leggete bene il regolamento. E voi, cari organizzatori, specificate bene queste cose nelle mail che state spedendo ai praticanti in vista della prossima stagione.

Patrick

CRISI I CONCESSIONARI NON INVOGLIANO HO LETTO sul n. 3 l’articolo sul crollo delle immatricolazioni di motocicli nel 2010, e mi sono ritrovato a pensare che ultimamente mi è capitato di girare per concessionarie con un amico che voleva cambiare la sua R1 del 2005 con un’altra supersportiva più recente.

Presso molte concessionarie ho riscontrato un comportamento non certo invogliante per un possibile compratore: alcuni sembra ti facciano un piacere a venderti una moto, per altri quello che ti vendono è oro e quello che devono ritirare invece ferraglia (magari comprata proprio da loro...), fortunatamente

qualcuno con cui si può ragionare c’è ancora. Mi pare di capire, almeno in parte, perché il mercato è in crisi: dato che la moto è per molti uno sfizio, la gente prima di tirare fuori certe cifre ci pensa un po’.

Davide

PRIMA di cambiare moto (o di comprarla se non la si ha mai avuta) oggi ci si pensa sicuramente due volte. La crisi economica ha frenato gli acquisti e il mercato motociclistico perde colpi in tutti i Paesi del mondo.

Per i concessionari il momento è delicato e ricco di incognite, una situazione che provoca nervosismo e rende la vita più difficile anche a chi vuole comprare e ancor più a chi ha un usato da dare indietro... motosprint

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

I PIÙ DIFFUSI SISTEMI DI DISTRIBUZIONE

Molle elicoidali, pneumatiche e desmo SONO uno studente, frequento la quinta superiore presso un istituto tecnico e sarei intenzionato a scrivere una tesina sui sistemi di distribuzione. Conosco abbastanza bene quello tradizionale, ovvero quello in cui il compito di richiamare le valvole in sede spetta alle molle, mentre sto incontrando molte difficoltà a trovare informazioni sul sistema desmodromico e su quello pneumatico. Quest’ultimo, inoltre, non è utilizzato sulle moto di serie, pertanto è molto difficile capirne il funzionamento nel dettaglio. Ho anche fatto numerose ricerche su internet, dove però non ho comunque trovato quello che mi occorreva.

Nicolò Donetti

LE MOLLE pneumatiche non sono certo una novità. Non lo erano neanche quando la Re-

nault presentò la domanda di brevetto, relativamente al richiamo delle valvole, nel 1982. Già erano infatti impiegate, da tempo, su alcuni motori navali di grandi dimensioni. Il brevetto in questione, pubblicato nel 1984, era solo leggermente diverso e riguardava le applicazioni su motori di altissime prestazioni. Nel 1986 le molle pneumatiche sono state impiegate sulla 1500 Turbo della Casa francese e nel 1989 sulla RS1. Gli altri costruttori impegnati nel mondiale di F.1 non hanno tardato ad adottare queste molle; alla metà degli anni Novanta le usavano tutti.

Per vederle impiegate nel nostro settore abbiamo dovuto attendere le MotoGP (la prima a utilizzarle è stata la sfortunata Aprilia RS Cube).

Una tipica molla pneumatica è costituita da un corpo cilindrico,

che viene fissato alla testa, all’interno del quale è montato un pistone, di forma pressoché discoidale, che viene vincolato allo stelo della valvola e che quindi prende il posto dell’usuale SCODELLINO. Ci sono degli elementi di tenuta anulari in corrispondenza della parte esterna del pistone e del passaggio dello stelo valvola al suo interno e nella parte basale del corpo cilindrico. All’interno di quest’ultimo viene immesso gas in pressione (inizialmente si impiegava l’azoto, ma oggi si utilizza in genere l’aria, per ragioni di semplicità), che non può fuoriuscire in quanto entra attraverso una VALVOLA UNIDIREZIONALE, del tipo a molla e sfera. La pressione è compresa all’incirca tra 8 e 18 bar.

Mano a mano che la valvola viene aperta dall’albero a camLA DISTRIBUZIONE DESMODROMICA (NELLA FOTO QUELLA DELLA DESMOSEDICI RR) NON HA PROBLEMI VIBRATORI LEGATI ALLE MOLLE, PERCHÉ LE VALVOLE VENGONO APERTE E CHIUSE TRAMITE DEI BILANCIERI A DITO, AZIONATI DA CAMME. IL SISTEMA È COMPLESSO, MA GARANTISCE UNA NOTEVOLE AFFIDABILITÀ E LA POSSIBILITÀ DI RAGGIUNGERE ELEVATE ACCELERAZIONI DELLE VALVOLE.

motosprint

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me, aumenta la pressione che agisce sulla parte inferiore del pistone (e che tende a riportare la valvola stessa in posizione di chiusura). Cresce quindi il carico della molla, ma non lo fa in modo lineare, bensì secondo una legge esponenziale. Tanto il carico iniziale (a valvola chiusa), quanto quello finale della molla possono essere variati agendo sulla pressione dell’aria immessa nel corpo cilindrico e/o sul diametro del pistone. Il circuito pneumatico è estremamente semplice. Prevede un piccolo serbatoio esterno (in pratica, una bomboletta), nel quale il gas è contento sotto una pressione dell’ordine di 150 bar, che ha la funzione di compensare le piccole perdite per trafilamento che possono verificarsi in seguito a impiego prolungato del motore. A collegarlo al condotto praticato nella testa, in comunicazione con tutte le molle, provvede un riduttore di pressione.

Alla base di ogni corpo cilindrico vi sono due valvole unidirezionali.

Oltre a quella di entrata, della quale abbiamo già detto, ve ne è anche una di uscita, che si apre se la pressione all’interno raggiunge valori troppo elevati. Ciò può accadere se hanno luogo dei trafilamenti di olio. Il lubrificante è un liquido, e pertanto è incomprimibile; se entra nel corpo cilindrico della molla, occupa dello spazio e quindi fa diminuire il volume a disposizione del gas, cosa che determina un aumento della pressione. Si tratta di una eventualità rara, ma che comunque esiste e rende opportuno l’impiego di questa valvola di sicurezza.

Le molle pneumatiche offrono

SCODELLINO ORGANO MECCANICO DI FORMA PRESSOCHÉ DISCOIDALE CHE NELLE DISTRIBUZIONI CONVENZIONALI SI IMPIEGA PER VINCOLARE LA MOLLA ALLA VALVOLA (ALLA QUALE È FISSATO PER MEZZO DI DUE SEMICONI)

VALVOLA UNIDIREZIONALE È UN SEMPLICE DISPOSITIVO CHE, IN MANIERA DEL TUTTO AUTOMATICA, CONSENTE IL PASSAGGIO DI UN FLUIDO IN UN SENSO MA NON IN QUELLO OPPOSTO. RIENTRANO IN QUESTA CATEGORIA ANCHE LE VALVOLE A LAMELLE

diversi vantaggi. Tanto per cominciare, sono semplici, affidabili e, cosa essenziale, molto leggere. La parte mobile si riduce infatti al solo pistone. Il punto di forza di maggiore importanza è comunque costituito dal fatto che queste molle, diversamente da quelle meccaniche, non sono interessate da problemi di natura vibratoria, autentico tallone d’Achille dei sistemi tradizionali.

La libertà offerta ai progettisti in fatto di accelerazioni delle valvole e di regimi di rotazione raggiungibili è eccezionale.

I sistemi desmodromici di comando delle valvole sono con noi da un centinaio di anni oramai.

Per lungo tempo sono rimasti solo sulla carta o sono stati realizzati sotto forma di prototipi, rimanendo allo stadio sperimentale. Poi, nel 1952, la Mercedes Benz ha ottenuto il suo primo brevetto relativo a una distribuzione desmodromica, che ha effettivamente impiegato con risultati eccellenti tanto sulle sue monoposto di F.1 dominatrici dei campionati 1954 – 55 che sulle 300 SLR, vincitrici della Mille Miglia del 1955 e del campionato per vetture sport dello stesso anno. Lo schema, ideato da Hans Gassmann (mentre andava al lavoro in tram, pare!) e sviluppato con il contributo fondamentale di Manfred Lorscheidt, era analogo a quello impiegato sulle odierne Ducati a quattro valvole per cilindro, con l’unica differenza che la camma di apertura agiva su di una punteria a pattino e non su di un bilanciere a dito.

Sulle moto da competizione la

distribuzione desmodromica è arrivata nel 1956 per merito dell’ingegnere Fabio Taglioni. Il sistema inizialmente impiegato prevedeva due alberi a camme di apertura e uno di chiusura, collocato centralmente, che agiva sulle valvole tramite bilancieri a due bracci disposti in posizione “rovesciata” rispetto a quella usuale. Sulle moto di serie la soluzione desmodromica è arrivata nell’autunno del 1968, sempre per merito dell’ingegnere Taglioni, con uno schema monoalbero e bilancieri a due bracci tanto per l’apertura quanto per la chiusura delle valvole. Il primo modello ad impiegare questo tipo di soluzione è stato il Mark 3 D, prodotto nelle versioni di 250 e 350 cm3, alle quali si è aggiunta l’anno seguente quella di 450 cm3. La distribuzione desmodromica Ducati a quattro valvole per cilindro è apparsa nel 1986 su di una 750, dalla quale è immediatamente derivata la 851.

La Mercedes adottò questo sistema di distribuzione perché all’epoca non c’erano molle adeguate per le sue valvole (quella di aspirazione era da ben 50 millimetri di diametro), se si volevano raggiungere determinati regimi di rotazione e se si volevano utilizzare leggi delle alzate molto spinte. L’ingegnere Taglioni oltre che per ragioni analoghe, inizialmente sviluppò il suo sistema anche per via del fatto che le molle dell’epoca spesso si rompevano, sui motori da corsa.

Le distribuzioni desmodromiche non sono interessate da problemi vibratori legati alle molle, ma richiedono uno studio estremamente impegnativo, per quanto riguarda la geometria e il dimensionamento degli organi mobili in gioco. L’affidabilità è praticamente assoluta e le possibilità di raggiungere accelerazioni delle valvole elevatissime sono straordinarie. Le aperture e le chiusure delle valvole possono cioè avvenire con eccezionale rapidità. L’assorbimento di potenza da parte della distribuzione ri-

sulta minore, almeno ai regimi intermedi, rispetto ai sistemi convenzionali. Il rovescio della medaglia è costituito dal fatto che la complessità costruttiva è elevata e il costo considerevole.

Molti costruttori (Ferrari compresa) hanno sviluppato e provato distribuzioni di questo tipo; il fatto che poi nessuno di essi le abbia adottate, eccezion fatta per la Ducati, lascia perplessi. Probabilmente i tecnici di queste Case hanno deciso che non ne valeva la pena.

Per argomenti di questo genere le sconsiglio di documentarsi su internet; studi invece uno o più libri che li trattino dettagliatamente. In italiano c’è l’eccellente “Motori ad alta potenza specifica” di G. A. Pignone, edito da Giorgio Nada, che dedica diverse pagine proprio ai vari sistemi di richiamo delle valvole e quindi a tutti i tipi di molla, oltre al desmo. Può richiederlo alla Libreria dell’Automobile di Milano.

BUELL XB9SX CONSIGLI SUL CAMBIO OLIO HO DA POCO acquistato una Buell XB9SX del 2006 e non so che olio motore utilizzare. Molti mi hanno consigliano un sintetico ma non sono molto convinto, perché credo che un olio minerale abbia dei vantaggi. Il bicilindrico della mia Buell si scalda molto e, dato che vivo in Sicilia, dove anche in inverno le temperature non sono mai troppo rigide, vorrei essere sicuro di scegliere un olio in grado di proteggere adeguatamente il motore. Lei quale cosa mi consiglia? Consideri che sul libretto di uso e manutenzione è consigliato l’uso di un olio multigrado SAE 20W-50”. Gli oli minerali hanno sigle analoghe?

Giuseppe Sinacori Letojanni (ME)

DEGLI OLI ci siamo occupati più volte in questa rubrica. Le ri-

OLIO MINERALE LUBRIFICANTE LIQUIDO CHE IMPIEGA COME BASEUNA MISCELA DI IDROCARBURI OTTENUTI DAL PETROLIO GREGGIO PER MEZZO DI NORMALI PROCEDIMENTI DI RAFFINERIA

sponderò quindi in maniera piuttosto sintetica (tanto per rimanere in tema..).

Tra un ottimo OLIO MINERALE e un buon olio sintetico, come ovvio è meglio il primo. Se però si tratta di due lubrificanti di analogo livello, il sintetico è preferibile. Occorre quindi vedere come individuare il livello complessivo di un olio. La cosa non è facile, al punto che gli stessi produttori ricorrono a lunghe e complesse prove per determinare il “rating” dei lubrificanti (loro e della concorrenza), ovvero per dare a ciascuno di essi una votazione di merito. Noi appassionati non possiamo fare altro che affidarci alle diciture riportate sulla lattina. Cioè fare riferimento ai livelli di prestazione API. Da SH in poi più o meno tutti vanno bene, ma come ovvio un SM è più moderno di un SJ. L’olio deve essere di buona marca, alto di gamma, specificamente studiato per impiego motociclistico (quindi JASO MA 1 o, meglio ancora, MA 2), avere la viscosità raccomandata dal costruttore della moto e, possibilmente, essere sintetico (anche questo è riportato sul contenitore). In questo settore è più che mai vero che chi più spende meno spende.

La dicitura numerica preceduta dalla sigla SAE indica la viscosità del lubrificante e viene riportata su tutte le lattine, indipendentemente dal fatto che si tratti di un olio minerale o di un sintetico. Nel caso da lei indicato, l’olio è un multigrado che si comporta a freddo come un unigrado SAE 20W e a caldo come un SAE 50W. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Imprendibile nel Mondiale trial indoor RIVINCITA di Toni Bou (Repsol Montesa, nella foto) a Marsiglia, dove negli ultimi 2 anni era sempre stato battuto da uno dei suoi più acerrimi rivali, la prima guida Sherco Albert Cabestany. Nella seconda prova del Mondiale X-Trial, Bou ha surclassato i suoi avversari nella fase finale, quando gli ostacoli rasentavano l’impossibile.

Nulla da fare per Adam Raga, Gas Gas, secondo, davanti a Cabestany. Brutta caduta, nel parallelo che ha preceduto la finale, per il giapponese compagno di squadra di Bou, Takahisa Fujinami, che si è dovuto ritirare per una botta sul collo. Molto atteso il debutto di Jeroni Fajardo sulla Ossa. Un paio di zeri nelle prime due zone avevano esaltato il pubblico, ma in semifinale Fajardo non ha saputo ripetere l’exploit iniziale, senza riuscire a disputare la parte più importante. Prima di lui, erano stati eliminati Brown, Challoner, Gubian e Dabill. Prossimo appuntamento il 6 febbraio a Barcellona.

NELLA STOCK 600

TARANTINO E TOSETTO AL CIV BENITO Tarantino, 17 anni (vincitore nel 2010 del Trofeo Kawasaki 250 SS) e Luca Tosetto disputeranno la prossima stagione nel campionato italiano classe 600 Stock in sella alle Kawasaki del Team Velocisti.

Redondi le suona ai grandi «È STATA DURISSIMA PERCHÉ COMBATTEVO CONTRO MOTO DI CILINDRATA SUPERIORE, MA ALLA FINE CE L’HO FATTA».

IN SELLA A UNA HUSQVARNA 125, GIACOMO REDONDI HA CONQUISTATO LA VITTORIA DEL CROSS COUNTRY SICILIA, PRIMO ATTO DEL CIRCUITO, EUROPEAN & AFRICAN CROSS COUNTRY CHALLENGE, CHE AVRÀ ALTRE TRE PROVE. SULLA SPIAGGIA DI LETOJANNI, IL DICIOTTENNE REDONDI HA PRECEDUTO ANTONIO MANCUSO (HUSQVARNA) E VINCENZO LOMBARDO (HONDA).

motosprint

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MONDIALE ENDURO. MATTILA CON LA KTM FINLANDESE IL FINLANDESE JARI MATTILA SI È ACCORDATO CON L’IMPORTATORE FINLANDESE DELLA KTM E PRENDERÀ PARTE AL MONDIALE DELLA CLASSE E1 CON LA 250 4T. MATTILA FARÀ PARTE DELLA NUOVA SQUADRA CHE STA ALLESTENDO IL CINQUE VOLTE IRIDATO SAMULI ARO. NEI PROGRAMMI DI MATTILA CI POTREBBE ESSERE UNA PARTECIPAZIONE AL CAMPIONATO AMERICANO GNCC, MA NEL 2012.

CORSO DI FORMAZIONE PER TECNICI FEDERALI LA FEDERMOTO ITALIANA HA BANDITO UN CORSO DI FORMAZIONE PER TECNICI SPORTIVI. MASSIMO 18 I PARTECIPANTI, 6 PER LA VELOCITÀ, 6 PER L’ENDURO, ALTRETTANTI PER IL TRIAL. PER PARTECIPARE AL CORSO OCCORRE PASSARE UNA SELEZIONE: TRA I REQUISITI, UN PASSATO AGONISTICO. TUTTE LE INFORMAZIONI AL SITO: WWW.FEDERMOTO.IT

IL DAKARIANO ZANOTTI ATLETA SAMMARINESE DELL’ANNO Al ritorno dalla Dakar, che ha concluso al trentatreesimo posto (dopo una caduta e problemi di ogni genere) Alex Zanotti (sopra) ha trovato una calorosa accoglienza nella sua San Marino, che lo ha eletto “Atleta dell’anno”.

MINIGP SCHOOL. PROSSIMA SELEZIONE A ROMA Si svolgerà nel corso della fiera Motodays di Roma (10-13 marzo) la prossima selezione di ragazzini che desiderano partecipare alla MiniGP School. Età minima 10 anni (da compiere entro quest’anno) con esperienza di minimoto.

Sei gare di campionato-scuola, 3.000 euro la quota di iscrizione, comprensiva di moto in uso, abbigliamento, assistenza.

Chi desidera saperne di più, può contattare il sito www.metrakititalia.com TRE NUOVI CORSI IN PISTA CON TROY BAYLISS Troy Bayliss torna a vestire i panni dell’istruttore di guida sportiva per tre corsi della durata di un giorno, a circuito di Mugello.

Ecco le date: lunedì 9 maggio, giovedì 9 giugno e martedì 13 settembre.

Per informazioni e iscrizioni si può inviare una mail: amato@ rossocorsaonline.com, oppure telefonare al numero 335-6343240.

LUCA ROVELLI È PILOTA DEL MOTOCLUB DUE VALLI Luca Rovelli, campione assoluto dell’enduro ligure, è socio e pilota del MC Due Valli: sul numero scorso, nel resoconto di fine stagione, lo avevamo erroneamente indicato come appartenente al MC Cairo Montenotte.

IN BREVE

BOU SCATENATO A MARSIGLIA

R Series Cup e R 125 Cup. Salite in sella e preparatevi alla battaglia.

Sono aperte le iscrizioni per R Series Cup e R 125 Cup. Info e moduli su www.yamaha-racing.it

Paddock

Kim Rossi Stewart (Sport Week) 125 SP PER ALEX CALGARO E IL TEAM BERGA ALEX CALGARO, CORRERÀ CON IL TEAM BERGA ENGINE EVOLUTION RESTANDO NELLA CATEGORIA 125 SPORT PRODUCTION. NEL 2010 HA CONCLUSO OTTAVO LA COPPA ITALIA, SESTO LA MOTOTEMPORADA.

VIZZIELLO E RUSSO

IL TRASIMENO NELLA STOCK GIANLUCA Vizziello e Riccardo Russo sono i due piloti scelti dal Team Trasimeno (con il supporto di Yamaha Motor Italia) per la stagione che sta per iniziare. Russo, che disputerà l’italiano e l’Europeo Stock 600, dividerà il box con Manuel D’Andrea, giovanissimo pilota vincitore della R125 Cup. Vizziello, che nel 2010 ha concluso quinto il CIV Supersport (perdendo il titolo per una squalifica per irregolarità tecniche), dopo alcuni anni torna in sella ad una Yamaha per disputare l’italiano Stock 1000. motosprint

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È MORTO L’EX TEAM MANAGER ROMANO AUGUSTO IMPERIALI Venerdì 21 gennaio si è spento Augusto Imperiali, 82 anni. Era stato a lungo una delle colonne del motociclismo capitolino, per la sua squadra avevano corso piloti di caratura mondiale come Massimiani, Gallina, Toracca, Ieva, Bertarelli, Proni, Catalano; da team manager aveva vinto 8 campionati italiani, lui personalmente aveva vinto 80 gare, ma in bici. In moto non aveva corso mai. La moglie Rita e i figli Andrea e Fabio desiderano ringraziare tutte le persone che si sono strette al loro dolore, alle quali si unisce anche Motosprint.

SPEEDWAY GHIACCIO

RUSSI CONQUISTATORI NELLA pista polacca di Sanok e in quella austriaca di Saalfelden si sono disputati due round di qualificazione per portare i migliori 15 piloti a giocarsi il titolo mondiale in 8 Gran Premi di Speedway su ghiaccio. Come la settimana prima a St. Johann, hanno dominato i piloti russi, conquistando il podio con il sei volte campione del mondo Krasnikov (sotto) e Danil Ivanov in Polonia e con i fratelli Dmitri e Vitaly Khomitsevich in Austria.

Qualificati nel round polacco anche lo svedese Svensson, il russo Kononov e il padrone di casa Knapp, mentre in Austria hanno guadagnato un posto ai GP l’austriaco Simon, il tedesco Bauer e lo svedese Kod.

IL CIV SI FA IN OTTO II RITORNO del Team Italia (Niccolo Antonelli e Romano Fenati sulle Aprilia del Team Gabrielli), una tappa in più (quest’anno si correrà il sabato e la domenica sia a Misano che al Mugello) per un totale di otto appuntamenti: a Verona è stato presentato ufficialmente il campionato italiano velocità di quest’anno. Tra le novità anche il cambio di orario delle due gare Stock (600 e 1000), anticipate a metà mattinata. Debutta la Moto2, che si correrà insieme alla Supersport ma avrà una classifica separata. Per quanto riguarda le Moto3, correranno insieme alle 125, avranno un ordine d’arrivo e una classifica generale separata (ma non verrà assegnato un titolo). Monogomma per tre categorie: Pirelli nella Stock 600 e 1000, Dunlop nella Moto2.Confermato anche l’unico monomarca - Yamaha R Series Cup - a contorno.

SUPERMARECROSS

SEI GARE SULLA SPIAGGIA SEI prove, tre da febbraio ad aprile, poi altre tre in autunno: sta per ricominciare il Supermarecross. Si tratta di un appuntamento piuttosto gradito al pubblico che può assistere dal vivo - gratuitamente - a gare spettacolari sulla spiaggia.

Ecco il calendario: 6 febbraio, Bacoli (NA): 13 febbraio, Francavilla a Mare (CH); 9 aprile, Bibione (VE), unica tappa che si disputa di sabato e in notturna; 2 ottobre, Gioia Tauro (RC); 16 ottobre, Catania; 30 ottobre, Gabicce Mare (PU). Per informazioni: www.fxaction.it

VACCARETTI HA RINNOVATO L’ACCORDO CON LOCCA MIGLIO Andrea Vaccaretti, uno dei giovani più promettenti del panorama trialistico italiano, ha rinnovato il contratto con il Team Locca Miglio (Beta). Il programma per questa stagione è intenso: Campionato Europeo, campionati italiano outdoor e indoor, campionato hard trial e Trofeo Marathon.

JOHN HOPKINS

VOGLIO IL TITOLO INGLESE «NON VEDO l’ora di ricominciare a correre e voglio essere il primo americano a diventare campione in Inghilterra»: questo l’obiettivo con il quale John Hopkins si appresta a intraprendere il campionato inglese di Superbike. L’ex della MotoGP e del Mondiale SBK avrà una Suzuki ufficiale «in passato sono stato sfortunato, perché mi sono fatto parecchio male, ma adesso è tutto alle spalle».

Anche per quanto riguarda il suo - difficile - carattere, l’americano si dice cambiato: «ora sono completamente concentrato solo sulle corse».

FOTOSPORT www.fotosport.biz

«Io sono nato in sella, uno che con la moto ci parla.

Ma ho capito che non basta essere prudenti e bravi.

Bisogna essere malfidati.

In moto ti fanno le imboscate»

Il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia porta in pista i piloti scooter che amano confrontarsi sia su kartodromo che in autodromo.

Il Trofeo si disputa su tre cicli separati con quattro gare a Nord, a Sud e in Sicilia che si concludono con due Finali Italiane a Vallelunga e Adria, Finali a cui partecipano tutti i piloti dei tre cicli per determinare il campione italiano.

Grazie a questa organizzazione dei Trofei le distanze e le lunghe trasferte saranno ridotte al minimo per accedere ad un Trofeo di valore nazionale!

Il regolamento tecnico prevede l’adozione di componenti Malossi, con cilindrata di 70cc e con la massima libertà di preparazione e di modifica.

Promozioni

Calendario

Sottoscrivendo l’abbonamento al Trofeo ScooterMatic Extreme Italia 2011 si potranno acquistare tutte le iscrizioni, comprese le Finali, a prezzi speciali ma affrettatevi perché l’offerta è limitata nel tempo! entro il 15 febbraio: entro il 28 febbraio:

700 euro anziché 810 euro 750 euro anziché 810 euro

SCONTO SPECIALE Agli abbonati sarà riservato inoltre uno sconto speciale sull’acquisto della tuta Malossi GiMoto di euro 100, più due turni gratuiti di prove libere in kartodromo (uno se in autodromo) per ogni gara dell’abbonamento ed uno sconto speciale sull’acquisto in pista dei pneumatici!

Regolamenti e calendari in attesa di approvazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana.

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Presentazioni - Meeting&Test !DRIA MARZO s 3ARNO MARZO Nord: 6ARANO 02 APRILE s #ASTELLETTO 06 MAGGIO 0OMPOSA &% GIUGNO s "USCA #. LUGLIO Sud: "ATTIPAGLIA 3! APRILE "INETTO "! MAGGIO s ,ATINA ,4 GIUGNO 3ARNO 3! LUGLIO Sicilia: !CIREALE APRILE s &AVARA !' GIUGNO 2ACALMUTO !' GIUGNO s -ELILLI 32 GIUGNO Triscina (TP) 23-24 luglio Finali: Vallelunga (Roma) 16-17 luglio Adria (RO) 31 settembre 1-2 ottobre

Paddock IDENTIKIT

KNIGHT ESTREMO THOMAS BETTI 1

CORSI DI GUIDA (CROSS E MOTARD) CON IVAN LAZZARINI CROSS, L’8 MARZO, A CAVALLARA, MOTARD IL 14 MARZO A POMPOSA E IL 29 A OTTOBIANO: SONO LE DATE DELLA SCUOLA DI GUIDA CAPITANATA DA IVAN LAZZARINI. C’È LA POSSIBILITÀ DI NOLEGGIARE LA MOTO (WWW.LAZZARINIRIDEEXPERIENCE.COM).

ARMÉE DE TERRE

FRANCESI CON YAMAHA LA SQUADRA dell’Armée de Terre, supportata dalla Federmoto francese, passa alla Yamaha. La formazione francese di enduro, diretta dal militare Frédéric Weill, ha così lasciato Husqvarna dopo ben undici anni di collaborazione, nei quali si sono formati piloti del calibro di Marc Germain e Sebastien Guillaume. Responsabile anche della squadra francese del Trofeo Mondiale vincitrice delle ultime tre Sei Giorni, Weill schiererà quattro piloti per il Mondiale enduro 2011: Marc Bourgeois (E1 o E2), Romain Dumontier, Olivier Basset e Alexandre Queyreyre (EJ).

MOTOTEMPORADA QUATTRO date, 27 marzo, 15 maggio, 3 luglio e 18 settembre, tutte a Misano, per la Mototemporada. Primo e ultimo appuntamento in abbinamento con la Coppa FMI, i due appuntamenti centrali con la Coppa Italia. Per quanto riguarda le classi, accanto alla 125 Sport, scenderanno in pista le Stock 600 e 1000, che gareggeranno assieme con classifiche separate. Oltre alla graduatorie assolute, rimangono per la 125 Sport la classifica Under 15 e per le 600 Stock la Under 21. Classifiche separate di gara per i piloti che vorranno gareggiare nella 125 Sport in sella alle Moriwaki, Kawasaki Ninja 250 e Metrakit 125 Pre Gp. Per informazioni www.mototemporada.it motosprint

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Pompiere tu, pompiere tuo padre. Una professione lontana mille miglia dalle moto elettriche. Delle quali, come piloti e come costruttori, siete la massima espressione in Italia e nel mondo. Come ci siete arrivati?

Papà è stato sempre appassionato di moto. Ha fatto gare nella velocità e nel fuoristrada, poi è diventato team manager.

Arriviamo al 1998, data nelle quale “l’elettrico” entra nella nostra vita. Allora auto e moto gareggiavano (separatamente...) sotto l’egida della FIA, la Federazione dell’auto. Vi correva anche un amico di mio padre, con le 4 ruote. Un po’ per scherzo, un po’ seriamente, ci ha sfidato a costruire una moto. Ci ha messo a disposizione la stessa elettronica che utilizzava lui. E abbiamo scoperto un mondo.

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Appena un anno dopo, nel 1999, vincevate la prima Coppa FIA. Com’è stato possibile, in così poco tempo?

Bisogna tenere conto che si trattava di un mondo ancora artigianale. La nostra prima moto, la Eco, pesava 280 chili, un’enormità, con 10 batterie a piombo acido. Poi è arrivata la Torpedine, batterie a piombo gel, più compatta e potente. Nel 2009 la svolta: batterie al litio. Le prime avevano un’autonomia di 12 chilometri, ora una manche dura 40 chilometri.

E si potrebbe continuare... Tutto sviluppato e costruito da noi.

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La critica che si rivolge più di frequente alle moto elettriche è una guida poco eccitante.

Ma chi dice questo ha mai provato a guidarle? Si sfiorano i 250 all’ora. E poi il motore silenzioso ti fa sentire cose che non ti immagini, la saponetta a terra, il sibilo del vento. Bellissimo...

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Progetti per quest’anno?

Rifaremo il Mondiale e-Power. Se troveremo i soldi. Perché il problema è che adesso all’estero si stanno facendo grossi investimenti sull’elettrico, mentre qui in Italia zero. Andiamo avanti con i nostri piccoli sponsor e la nostra creatività.

Non so se basterà...

NATO A

NOVAFELTRIA (RN) ETÀ

FOTOSPORT www.fotosport.biz

DAVID Knight (nella foto) ha cominciato bene la stagione, dominando la prima prova dell’enduro estremo “Eddy’s”, organizzato in Gran Bretagna dall’ex campione del mondo Paul Edmondson. Nella gara, disputata a Leeds, nel centro dell’Inghilterra, il pilota ufficiale della KTM si è imposto davanti al pluricampione mondiale di trial Dougie Lampkin, al debutto con la Gas Gas, e al campione europeo in carica, Greg Evans (KTM).

Il Trofeo ScooterMatic delle Regioni è dedicato ai piloti scooter che amano i kartodromi e che vogliono cominciare entrando nel mondo dei Trofei Malossi dalla porta principale!

Il Trofeo ScooterMatic delle Regioni si sviluppa in tre cicli indipendenti da cinque gare ognuno a Nord, a Sud e in Sicilia. In questo modo le trasferte sono tutte brevi, i costi e gli sforzi si riducono ma il divertimento è al massimo e sempre su piste di primo piano.

Il regolamento tecnico prevede l’adozione di componenti Malossi, con cilindrata di 70cc e con la massima libertà di preparazione e di modifica.

29 ANNI HA VINTO

Promozioni

Calendario

Sottoscrivendo l’abbonamento al Trofeo ScooterMatic delle Regioni 2011 si potranno acquistare tutte le iscrizioni a prezzi speciali ma affrettatevi perché l’offerta è limitata nel tempo! entro il 15 febbraio: entro il 28 febbraio:

500 euro anziché 720 euro 550 euro anziché 720 euro

SCONTO SPECIALE Agli abbonati sarà riservato inoltre uno sconto speciale sull’acquisto della tuta Malossi GiMoto di euro 100, più due turni gratuiti di prove libere in kartodromo (uno se in autodromo) per ogni gara dell’abbonamento ed uno sconto speciale sull’acquisto in pista dei pneumatici!

Regolamenti e calendari in attesa di approvazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana.

6 TITOLI ITALIANI MOTO ELETTRICHE 4 COPPE FIA 1 COPPA FIM E-POWER ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Presentazioni - Meeting&Test Nord: !DRIA 2/ MARZO s Sud: Sarno (SA) 19-20 marzo Sicilia: Favara (AG) 27 febbraio Nord: 6ARANO 02 APRILE s #ASTELLETTO 06 MAGGIO 0OMPOSA &% GIUGNO s "USCA #. LUGLIO Adria (RO) 31 settembre 1-2 ottobre Sud: "ATTIPAGLIA 3! APRILE s "INETTO "! MAGGIO ,ATINA ,4 GIUGNO s 3ARNO 3! LUGLIO Vallelunga (Roma) 16-17 luglio Sicilia: !CIREALE APRILE s &AVARA !' GIUGNO 2ACALMUTO !' GIUGNO s -ELILLI 32 GIUGNO Triscina (TP) 23-24 luglio Special Event: Adria (RO) Malossi Day 31 settembre 1-2 ottobre

Nella MotoGP ci sono troppi mesi senza l’ombra di un evento. Il pallone, invece, non conosce pausa

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

MARCO SIMONCELLI IN PISTA A VALENCIA, NOVEMBRE 2010, ULTIMO TEST PRIMA DI QUELLI DI QUESTA SETTIMANA. UNA PAUSA DAVVERO TROPPO LUNGA.

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MIRACOLO, finalmente succede qualcosa di nuovo e di reale! Dopo mesi di rimasticature, di un lungo, eterno, imbarazzante silenzio, si è tornati a girare in moto. Era da inizio novembre, test di Valencia, che non succedeva nulla nel magico mondo della MotoGP. Un mondo nel quale, mi par di capire, i team faticano a trovare sponsor. Lo dico da un po’ che è impossibile trovare uno che paghi per un anno pieno e che in realtà se ne trovi otto mesi reali. In pratica, sarebbe come se io pretendessi di lavorare poco più di metà anno in cambio di una retribuzione basata su dodici mesi. Sembra una cosa molto evidente, ma nessuno se ne preoccupa. Ci sono stati fior di cervelli che hanno messo a punto il week end di gara articolato su tre turni di prova, warm up e gara. Salvo cambiare rotta e tornare al vecchio sistema, cioè ai quattro turni. Segno che non era questa la strada giusta per ripianare i conti.

Forse basterebbe fare come il calcio che è lo sport più ricco ma che non lascia mai spazi agli avversari. Fateci caso, ma tra campionati, coppe, coppette, mercato,

totoallenatori, polemiche, varie ed eventuali, il pallone non stacca mai l’interruttore. Il motociclismo, invece, si permette il lusso di starsene fermo per mesi. Tra l’altro senza poter tenere vivo l’interesse con altri “trucchetti” mutuati dal calcio come il mercato. Tempo fa un mio collega che proprio dal football veniva, decise di dare la massima enfasi alle trattative di mercato che, a suo dire, erano persino più importanti delle gare. Si arrese quando si ritrovò a sparare il clamoroso passaggio di Tamada (già in declino) alla Yamaha. Ricordate, l’unica operazione di mercato clamorosa riguarda Rossi. Valentino che passa alla Honda, che migra alla Yamaha che sale sulla Ducati….

Questo attira il clamore, tutto il resto è noia o poco più.

Il nostro sport, anche se è diventato sempre più televisivo, non si presta più di tanto ad operazioni mediatiche. Adesso provo a spiegarvi il perché…

Siamo spettacolari, senza dubbio. Una sbandata controllata di un top rider, una virgolona nera sull’asfalto, direbbero i televisivi, vale (emozionalmente) forse più di una rovesciata di Ibra. Ma va contestualizzata, cioè bisogna spiegare allo spettatore perché sta succedendo quella cosa, ovvero perché una moto con oltre 200 cavalli fa fumare la gomma se il pilota accelera con decisione.

Quindi bisogna parlar di gomme e di cavalli, di conseguenza anche di motori, magari con un doveroso accenno a elettronica e sospensioni. Una piroetta di Messi, invece, è intuitiva: un uomo, una palla e tanta abilità.

In compenso le nostre gare sono quasi sempre appassionanti: la tensione che c’è prima del via (purtroppo stemperata da atteggiamenti stereotipati e pagliacceschi richiesti dalla tv, come i saluti con la manina e le libagioni dalla borraccia sponsorizzata), il magico momento della partenza, la prima curva…

Se volete vado avanti e vi racconto tutta la gara, ma credo abbiate capito che il nostro sport è soprattutto uno sport da vedere mentre si corre, più che nei salotti televisivi. Nel calcio parecchi opinionisti sono più famosi dei giocatori. Lo stesso sta accadendo da noi e non è che sia il massimo della vita, anche perché parlano sempre degli stessi. Nella stagione 2011, se qualche tv mi inviterà in trasmissione, parlerò anche del mio nuovo pupillo: Hiroki Ono, numero 76 della 125 con la KTM del team Caretta Technology. Me ne parlano molto bene e, dicono, sia il figlio segreto di Yoko Ono, vedova di John Lennon!

Dai che scherzo!

FOTOSPORT www.fotosport.biz

contromano

PER UNA VOLTA POTREMMO COPIARE IL CALCIO

Per la prima volta nella storia dei Trofei Malossi scenderanno in pista insieme moto a 2 tempi da 80cc e moto a 4 tempi da 180cc!

Se hai 18 anni o più e vuoi cominciare a correre, il Trofeo StockBike è quello che fa per te!

Le componenti Malossi previste per la categoria non possono essere modificate perchè non siano le differenze prestazionali a determinare la vittoria ma solo l’abilità del pilota.

Il Trofeo StockBike Malossi prevede quattro gare a Nord e quattro gare a Sud su autodromi e kartodromi, al termine delle quali saranno eletti due campioni di zona. Dopo i gironi locali avranno vita due Finali Italiane a Vallelunga e Adria.

Saranno stilate tre classifiche: una generale e due specifiche per gli 80 e i 180 e tutte daranno vita a premiazioni specifiche!

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Premio di partecipazione Aderendo alla promozione “Premio di Partecipazione” potrete acquistare ad un PREZZO SPECIALE il KIT d’iscrizione al Trofeo StockBike! Al suo interno sono comprese: s le iscrizioni a tutte le gare Nord o Sud più le due Finali s la tuta Malossi GiMoto s il kit di vernici Malossi s tutti i componenti Malossi per la preparazione della vostra moto StockBike 80: 1900 euro StockBike 180: 2800 euro Non è finita qui! Partecipando a tutte le gare a fine stagione vi sarà restituito un rimborso di 1000 euro per i primi dieci iscritti entro il 15 febbraio e di 500 euro per i piloti iscritti dopo.

Affrettatevi!

Calendario Presentazioni – Meeting&Test Adria 5-6 marzo Sarno 19-20 marzo Nord 6ARANO 02 APRILE s #ASTELLETTO 06 MAGGIO 0OMPOSA &% GIUGNO s "USCA #. LUGLIO Sud: "ATTIPAGLIA 3! APRILE s "INETTO "! MAGGIO ,ATINA ,4 GIUGNO s 3ARNO 3! LUGLIO Finali: 6ALLELUNGA 2OMA LUGLIO Adria (RO) 31 settembre 1-2 ottobre

Regolamenti e calendari in attesa di approvazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana.

Un ex concessionario, grande appassionato, ha aperto un museo e un sito commerciale

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UN’IMMAGINE DEL MUSEO VESPA CREATO DA MAURO PASCOLI A FORNACE ZARATTINI, FRAZIONE DI RAVENNA. UN PICCOLO PARADISO PER I FAN.

motosprint

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polvere di stelle

QUANDO LA VESPA È BUSINESS E AMORE

DA TEMPO avevo intenzione di visitare il museo Vespa “Collezione Mauro Pascoli”, inaugurato nel maggio 2008 a Fornace Zarattini, a meno di cinque chilometri dal centro di Ravenna. Nonostante che il mio esordio su un veicolo motorizzato sia avvenuto nei primissimi Anni ‘50 su una Vespa 98 guidata da mio padre, col sottoscritto in piedi dietro allo scudo, come si usava allora, lo scooter della Piaggio non mi aveva mai colpito al cuore, e nemmeno la Lambretta, a differenza di tanti miei coetanei che ne andavano invece orgogliosissimi.

Poi, appena passati i vent’anni, l’innata passione per la storia, la scoperta che la Piaggio era stata in precedenza anche una grande azienda aeronautica, navale e ferroviaria, mi aveva fatto guardare quel veicolo che mi sembrava lento e goffo con occhi molto diversi. La Vespa è stata un fenomeno di industrial design fra i più rimarchevoli del secolo passato e il suo progettista un genio la cui portata deve ancora essere riconosciuta.

Non sono evidentemente il solo a pensarla in questo

modo. Anche Mauro Pascoli, l’ex concessionario Piaggio che ha realizzato il Museo di Fornace Zarattini si è lasciato conquistare da questo capolavoro, dal suo autore e dalla fabbrica che lo ha prodotto. Il suo “innamoramento” è iniziato molto prima del mio: a 17 anni, e da quel momento la sua vita è cambiata. Ha venduto tante Vespe e tante ne ha comprate; ha imparato a conoscerne ogni componente, ogni caratteristica peculiare, e questa cultura è diventata la carrozzeria portante della sua esistenza. Lasciata la concessionaria, ha avviato un’attività commerciale legata alla Vespa e alle migliaia di persone che in tutto il mondo condividono la sua passione.

Serve qualsiasi pezzo per restaurare qualsiasi Vespa del passato? Da Mauro Pascoli si trova. Lo si può acquistare nel negozio adiacente al Museo, oppure sul sito internet.

Ritengo che Mauro Pascoli abbia aperto una strada che altri dovrebbero seguire in tanti campi diversi: da una passione è nata una solida iniziativa commerciale che ha fornito il capitale necessario a produrre e ad alimentare una serissima opera di cultura. Se tanti musei anche pubblici si comportassero allo stesso modo, legandosi ad attività parallele remunerative e certamente apprezzate in merito all’argomento di cui si occupano, probabilmente la loro sopravvivenza non sarebbe mai messa in discussione.

Difatti il Museo della Vespa Mauro Pascoli non richiede il pagamento di un biglietto d’ingresso. Chiunque può andarlo a visitare gratuitamente dalle 9,30 alle 12,00 dal lunedì al venerdì e anche dalle 14,30 alle 18,00 il martedì e il giovedì. A volte è aperto anche il sabato, in date indicate anticipatamente sul sito www.mauropascoli.it .

La mostra è completa e assai ben sviluppata su due piani. Non aspettatevi un mega-museo, ma due grandi locali in cui la storia della Vespa è ripercorsa dalla prima 98 sino ai modelli recenti, con ampi spazi dedicati agli accessori, ai modellini, alle Vespa giocattolo di ogni genere. Le pareti sono completamente occupate da manifesti originali che a loro volta raccontano in un’ottica diversa lo sviluppo di questo fenomeno. Non manca la Vespa 400, la vetturetta che avrebbe dovuto lanciare alla fine degli Anni ’50 la Piaggio come grande industria automobilistica, e c’è pure un raro trattorino Piaggio, oltre ai motori fuoribordo e a diverse versioni dell’Ape. Un piccolo museo che merita una visita, oltretutto posto su un itinerario che porta ai lidi ravennati, meta di tanti motociclisti in gita estiva. Magari in Vespa...

Scendi in pista con lo Yamaha TMax con i componenti Malossi e scatena la tua voglia di velocità su cinque dei più emozionanti autodromi d’Italia!

Due classi, Stock e Open: la prima prevede l’adozione dei componenti Malossi per trasmissione, scarico e particolari secondari, mentre la Open concede libertà ai preparatori di sfogarsi con l’adozione del bicilindrico Malossi da 560cc, alberi a camme, sospensioni e altro ancora!

E con il PREMIO DI PARTECIPAZIONE il kit, la tuta Malossi e le iscrizioni costano la metà, e a fine anno riceverete un cospicuo rimborso.

Chiedeteci informazioni su come partecipare ed accedere alla promozione!

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Premio di partecipazione Aderendo alla promozione “Premio di Partecipazione” potrete acquistare ad un PREZZO SPECIALE il KIT d’iscrizione al Trofeo TMax! Al suo interno sono comprese: s le iscrizioni a tutte le gare s la tuta Malossi GiMoto s il kit di vernici Malossi s tutti i componenti Malossi per la preparazione del vostro TMax Stock: 1600 euro Open: 2400 euro Non è finita qui! Partecipando a tutte le gare a fine stagione vi sarà restituito un rimborso del 60% per i primi dieci iscritti entro il 15 febbraio e del 40% per i piloti iscritti entro il 6 marzo.

Affrettatevi!

Calendario Meeting&Test

Adria 5-6 marzo

1° 2-3 aprile

Varano (PR)

2° 7-8 maggio

Castelletto di Branduzzo (PV)

3° 28-29 maggio Binetto (BA) 4° 16-17 luglio

Vallelunga (Roma)

5° 1-2 ottobre

Adria (RO)

Regolamenti e calendari in attesa di approvazione da parte della Federazione Motociclistica Italiana.

qui giappone

UNA GRANDE EMOZIONE IN SCALA RIDOTTA La Tamiya ha realizzato un kit che riproduce nei più piccoli dettagli Valentino in piega

di Akira Nishimura Nippon News

AKIRA YAMAMOTO, RESPONSABILE DELLA PROMOZIONE DEI PRODOTTI TAMIYA, ACCANTO AI KIT DEI MODELLINI IN SCALA 1/12 DI VALENTINO ROSSI E DELLA SUA EX, LA YAMAHA YZR-M1. PRESTO IN VENDITA ANCHE IN ITALIA.

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A PARTIRE da questo numero riprende la rubrica Qui Giappone. Il nuovo corrispondente si chiama Akira Nishimura, vive a Tokyo ed è un giornalista che segue i Gran Premi del Mondiale GP da oltre dieci anni e collabora con diverse riviste di moto del suo Paese.

LO SCORSO Natale gli scaffali dei negozi di modellistica mettevano in bella mostra un prodotto unico nel suo genere, realizzato dalla Tamiya (azienda leader mondiale di questo settore): si tratta di un kit composto da vari pezzi da assemblare per comporre una figura tridimensionale, tipo un modellino, del nove volte campione del mondo Valentino Rossi. E dove sta la novità? Ci si potrebbe chiedere. Questa volta Valentino è immortalato nel momento di piega massima, mentre è a bordo della sua gloriosa “ex”, la Yamaha YZR-M1. La qualità del modellino, in scala 1/12, è impressionante: si scorgono tutti i dettagli, anche i più piccoli (come gli occhi del pilota oltre al visiera del casco!).

L’unica cosa da fare prima di poter ammirare questo capolavoro è di mettere insieme tutti i suoi componenti.

L’operazione, che consiste nel separare tutti i pezzi, incollarli con l’apposito adesivo, dipingerli e applicare le decalcomanie, richiede chiaramente un po’ di pazienza, ma il risultato è assicurato e la soddisfazione garantita.

Nei suoi cinquant’anni di attività la Tamiya ha realizzato modellini di ogni tipo di veicoli: aerei, auto, moto stradali e da corsa, riproducendo, tra le altre, Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki e Ducati. Ma Valentino è un essere umano quindi, per ripordurre le sue forme in scala 1/12, non è stato possibile utilizzare nessun disegno CAD né altri tipi di strumenti di questo genere. Né, ovviamente, si poteva chiedere al pilota di lasciare Tavullia per andare a farsi fotografare e a farsi “prendere le misure” nello studio dell’azienda che si trova a Shizuoka: quindi questa è stata davvero una bella sfida per i tecnici della Tamiya! «È stato molto difficile riprodurre il suo stile e al tempo stesso conferire al prodotto finale un’impressione di dinamismo – ha spiegato Akira Yamamoto, responsabile della promozione dei prodotti della Tamiya –. Abbiamo cominciato col raccogliere fotografie e filmati di Valentino, per cercare la posa più bella. Poi abbiamo realizzato – a mano – il primo modello. Da questo sono stati ricavati i dati che abbiamo poi inserito nei computer, per la realizzazione del modello finale e di tutti i componenti del kit. È stato un processo complicato, ma alla fine siamo riusciti a realizzare un “Valentino Rossi” molto realistico».

Il modellino è stato presentato in Giappone il 24 dicembre. In Italia si potrà trovare, probabilmente a partire dal mese di febbraio, nei negozi specializzati o su siti web come Fantasyland (www.tamiya.it/tamiya/).

Quando abbiamo incontrato Yamamoto, ci è venuto spontaneo chiedere se in Giappone hanno in programma di produrre una Desmosedici GP11 con Valentino “in Rosso”, lui ha risposto così: «Non abbiamo ancora deciso.

Ovviamente la sua popolarità è altissima, in tutto il mondo, di conseguenza immagino che arriveranno molte richieste per una versione del pilota sulla sua nuova moto.

Vedremo come evolverà la situazione. In ogni caso spero che arrivino dei buoni risultati per lui».

I tifosi giapponesi di Valentino hanno già cominciato ad assemblare il loro modellino e pubblicano i progressi mettendo nei loro blog le foto del lavoro che man mano prende forma.

MotoGP Verso Sepang di Enrico Borghi - foto Milagro

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L TEAM manager Vittoriano Guareschi ha definito questa fase particolare «una tappa della nostra Via Crucis», ed è certamente un ottimo segnale: significa che la pazienza non manca, in Ducati Corse, e soprattutto che il morale non è ancora troppo basso.

Un’ora di “pista”, a Misano, con una Superbike, ha rivelato che le condizioni fisiche di Valentino Rossi non sono ancora buone, nel senso che non gli permettono di spingere veramente. E questo avrà delle ripercussioni sull’inizio del lavoro di sviluppo della Desmosedici che è in corso in Malesia, questa settimana.

La conferma che la situazione non è proprio esaltante è arrivata mercoledì 26 gennaio, pochi giorni prima di partire per Sepang, quando Valentino ha percorso 25 giri a Misano.

«La spalla mi fa soffrire, soprattutto in frenata, quando sento molto dolore nella parte anteriore» ha spiegato Valentino, ma chi era nel box aveva capito anche prima di sentire pronunciare quella frase.

«Mi è bastato guardarlo in faccia appena si è tolto il casco – ha raccontato Guareschi

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25 giri con una 1198 hanno fatto capire alla Ducati che il recupero di Valentino Rossi è ancora lontano.

Ma il lavoro invernale va avanti coi test in Malesia ]

C’è da so soffrire ffrire

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MotoGP Verso Sepang

DUE IMMAGINI MOLTO SIGNIFICATIVE PER CAPIRE LE RAGIONI DEL TEST DI VALENTINO ROSSI A MISANO, SU UNA SUPERBIKE: IL NOVE VOLTE IRIDATO VOLEVA METTERE SOTTO SFORZO LA SPALLA IN “STACCATA” (A SINISTRA) E HA CERCATO DI ABITUARSI A TENERE LA POSIZIONE CHE VIENE ASSUNTA “IN CARENA”.

«Mi è bastato guardarlo in faccia quando si è tolto il casco: lì ho capito che siamo ancora indietro» Vitto Guareschi

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–. Valentino è rientrato ai box dopo 5 giri e ha detto subito che gli faceva male la spalla. Lì ho capito che siamo ancora indietro».

Non si può dire che sia stata proprio una delusione, però nel clan italiano si sperava in una situazione migliore. Lo conferma proprio Guareschi: «Sì, a dire la verità ci eravamo un po’ tutti illusi: abbiamo quindi preso atto che la spalla di Valentino cede al primo sforzo, e questo dimostra che aveva ragione il dottor Castagna (l’ortopedico che ha eseguito l’operazione ndr): questa è una lesione per la quale servono cinque mesi per guarire; magari uno sportivo ne impiega quattro e mezzo, ma non certo due e mezzo (Valentino è tornato in pista a 73 giorni dall’intervento alla spalla destra ndr). Quindi, bisogna aspettare».

Ci vuole un’azienda elastica, per fare fronte alle idee e alle iniziative di Valentino

Rossi. E meno male che la Ducati lo è, perché la prova che il nove volte iridato ha svolto a Misano, mercoledì 26 gennaio, con una 1198 Superbike, è stata organizzata in meno di 24 ore.

«Filippo mi ha chiamato martedì e mi ha detto: cosa fai domani? A quel punto ho capito che c’era una novità...» racconta Guareschi, che si è dato subito da fare per l’organizzazione.

L’idea è venuta a Valentino, che ha subito coinvolto Preziosi. A sua volta, Valentino ha tratto ispirazione da una chiacchierata con Mattia Pasini. Il pilota della Moto2, incontrando Valentino, gli ha raccontato che pensava di fare una prova a Misano per verificare – anche lui – le proprie condizioni fisiche in seguito ad un infortunio. Valentino ha colto l’occasione per inserirsi. A quel punto la Ducati ha messo a disposizione non una moto stradale, ma una Superbike; e non

una SBK normale, ma addirittura una moto-laboratorio del “team sviluppo” e quindi la versione forse più evoluta della moto con cui la Ducati gareggia nel Mondiale. Del resto non si poteva fare diversamente: le Ducati ufficiali erano già state spedite in Portogallo, a Portimao, dove si è svolta una sessione di prove in vista dell’inizio del Mondiale Superbike.

LA SQUADRA non sembra abbattuta: si è subito adoperata per preparare un programma di lavoro adeguato alla situazione: «Abbiamo deciso di pianificare un lavoro diverso per i tre giorni di Sepang – spiega Guareschi – . In primo luogo, abbiamo comunque Nicky (Hayden), in ogni caso cercheremo di concedere alla spalla di Valentino due giorni di rodaggio, poi nel terzo vedremo cosa potrà fare. Sarebbe importante che Valentino potesse almeno verifi-

care le novità che abbiamo provato a Jerez, recentemente. Abbiamo modificato il telaio, cambiato la posizione di guida, ricollocato pedane e manubri; abbiamo rivisto anche la forma del serbatoio».

Insomma, si è partiti quasi da zero.

«Per noi sarebbe già un passo avanti poter avere la conferma che abbiamo imboccato la strada giusta. A quel punto, avremmo già fatto un passo avanti. Il problema, però, è che per capire se una modifica è davvero valida bisogna andare forte; bisognerebbe che Vale riuscisse a contenere il distacco dal migliore entro il secondo. Allora sì, le valutazioni sarebbero già veritiere».

Valentino ha voluto girare per verificare la forza della spalla quando questa viene messa sotto sforzo nella fase della frenata, nonché la posizione in sella: uno dei suoi problemi maggiori, e ancora attuali, è infatti la difficoltà nel mantenere la classica posizio-

ne “in carena”, quindi con le braccia aderenti al corpo. È un tipo di postura che lui non riesce ancora ad assumere con scioltezza.

La prova di Misano (che ricorda un episodio analogo, avvenuto nel luglio scorso prima del rientro in gara dopo la frattura della gamba destra) dimostra comunque con quale attenzione e impegno il nove volte iridato stia svolgendo la sua preparazione invernale in vista del campionato 2011. Valentino ha lavorato duramente per tutto l’inverno. Ogni giorno ha svolto sessioni di fisioterapia, ha lavorato in palestra e in piscina. E ci sono stati progressi su progressi.

La tre giorni di Sepang, che si conclude giovedì 3 febbraio, dovrebbe fornire dati più veritieri: di solito i piloti guariscono più in fretta, appena riprendono ad andare in moto. motosprint

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MotoGP I protagonisti del 2011 di Enrico Borghi

Si riparte!

In Malesia è partita la stagione dei test invernali: Sono previste tre sole uscite, da qui a marzo, prima del GP Qatar. È subito sfida tra Lorenzo e Stoner

L

’USCITA dal letargo della MotoGP non è caratterizzata da ragazzi in preda allo sbadiglio. E si può star certi che il caldo tropicale non rallenterà i loro movimenti, in queste giornate come nelle prossime. Il ritorno in pista dei ragazzi della MotoGP ha segnato la ripresa di una sfida che non permette cali di concentrazione. Mentre leggete queste righe la MotoGP si è ritrovata nel luogo che frequenta di più – Sepang, Malesia – per affrontare la prima delle tre sessioni di prove libere collegiali pianificate per l’inverno 2011. Si gira da martedì 1 a giovedì 3 febbraio, per cominciare a definire la messa a punto delle moto.

Honda e Ducati hanno già provato al di fuori dei rispettivi Paesi, cioè al di fuori dei circuiti scelti come “pista prove” (Motegi per la Honda, Mugello per la Ducati): è a Jerez, che la Ducati ha selezionato il materiale che sta sottoponendo a Valentino Rossi e a Nicky Hayden. È a Sepang che la HRC ha messo in pista, a metà del dicembre scorso, molte delle novità che

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OTOGP TEST M

TEST MOTOGP

sono adesso sulla RC212V 2011.

In questi giorni si è interrotto il silenzio che caratterizza i costruttori di moto durante il periodo in cui è vietato provare con i piloti ufficiali. È una caratteristica della MotoGP: si urla e si annuncia di tutto durante il periodo delle gare, appena il campionato si conclude cala la notte.

L’unica azienda che fatto parlare di sè, è la Ducati. Non poteva essere altrimenti, infatti la Casa bolognese sta rendendosi conto che la presenza di Valentino Rossi stravolge la vita quotidiana di tutti.

NEI MESI scorsi, però, tutti i costruttori hanno avuto molto da fare: i cambi di Rossi e Stoner hanno stravolto il lavoro dei progettisti (e non solo quelli di Ducati e Honda) molto più di quello che si può pensare. A Sepang gli occhi di tutti sono puntati sulla spalla destra di Valentino, ma anche Pedrosa è al rientro dopo aver trascorso la pausa invernale dedicandosi al recupero fisico seguito alla frattura della clavicola sinistra subita nel finale

della passata stagione.

Il campionato 2011 presenta tre nuovi arrivi. Il primo è Toni Elias, che torna nella classe regina (dove ha corso dal 2006 al 2009) su di una Honda “satellite” del Team LCR, orfano di Randy de Puniet (trasferitosi sulla Ducati del Team Pramac). Poi c’è Karel Abraham, con la Desmosedici gestita dalla sua squadra (finanziata dal padre). Infine c’è Cal Crutchlow che debutta nei Gran Premi (provenendo dalla Superbike) come compagno di squadra di Colin Edwards nel Team Tech3 Yamaha.

Tra le novità va sottolineato il ritorno di Loris Capirossi sulla Ducati. Si tratta della Desmosedici “satellite” del Team Pramac (dal 2003 al 2007 aveva infatti corso nel team ufficiale) e c’è molta attesa perché Loris nel debutto di Valencia, a fine 2010, era apparso un po’ in difficoltà. Hiroshi Aoyama è rimasto su una Honda “satellite” ma questa volta è quella del Team Gresini (dove ha preso il posto di Marco Melandri).

BENTORNATO, NUMERO 1 Lorenzo ha abbandonato il 99 BANDO alla scaramanzia, i piloti restano 17 anche nel 2011. Cioè 17 iscritti ufficiali (e permanenti) poi si vedrà. Ma la notizia forse più curiosa è che si ritornerà a vedere il numero uno in giro per il mondo: Jorge Lorenzo ha infatti deciso di abbandonare temporaneamente il 99 (con cui ha conquistato il titolo nel 2010) per indossare il numero (l’uno, appunto) che contraddistingue il campione in carica.

Tra l’altro il suo sarà anche l’unico numero uno presente nel Mondiale 2011, visto che i campioni della Moto2 e della 125 hanno cambiato categoria: Elias è di nuovo in MotoGP (con il numero 24, che ha contraddistinto tutta la sua carriera) e Marc Marquez è salito in Moto2 mantenendo il numero che gli ha portato fortuna: il 93.

La scelta di usare il numero uno non è più

così scontata, il che è persino strano se si pensa a quanta fatica si debba fare per conquistarlo.

Jorge Lorenzo ha quindi deciso di allinearsi ai pochissimi piloti che hanno battuto Valentino Rossi nell’ultima decade. Infatti anche Nicky Hayden (che abbandonò temporaneamente il 69) e Casey Stoner (che rinunciò al 27) utilizzarono il numero uno nelle stagioni in cui difesero il titolo (il 2007 per l’americano, il 2008 per l’australiano).

Invece Valentino Rossi non ha mai cambiato: è sempre rimasto fedele al 46, in ogni categoria in cui ha corso.

Anche Hector Barbera ha cambiato il suo numero di gara: ha abbandonato il 40, con il quale ha gareggiato nel 2010 (la stagione del debutto nella classe regina) e adesso ha il numero 8. motosprint

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MotoGP I protagonisti del 2011 25 OTO2/1 TEST M

ISCRITTI MOTO 2 motosprint

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1 4 5 7 8 11 14 17 19 24 26 27 35 46 58 65 69

Jorge Lorenzo Andrea Dovizioso Colin Edwards Hiroshi Aoyama Hector Barbera Ben Spies Randy De Puniet Karel Abraham Alvaro Bautista Toni Elias Dani Pedrosa Casey Stoner Cal Crutchlow Valentino Rossi Marco Simoncelli Loris Capirossi Nicky Hayden

Spagna Italia USA Giappone Spagna USA Francia Rep. Ceca Spagna Spagna Spagna Australia G.Bretagna Italia Italia Italia USA

Yamaha Factory Racing Repsol Honda Team Monster Yamaha Tech 3 San Carlo Honda Gresini Aspar Team Yamaha Factory Racing Pramac Racing Team Cardion AB Motoracing Rizla Suzuki MotoGP LCR Honda MotoGP Repsol Honda Team Repsol Honda Team Monster Yamaha Tech 3 Ducati Team San Carlo Honda Gresini Pramac Racing Team Ducati Team

Yamaha Honda Yamaha Honda Ducati Yamaha Ducati Ducati Suzuki Honda Honda Honda Yamaha Ducati Honda Ducati Ducati

3 4 9 10 12 13 14 15 16 21 25 29 34 35 36 38 39 40 44 45 49 51 53 54 60 63 64 65 68 71 72 75 76 77 80 88 93 95

Simone Corsi Randy Krummenacher Kenny Noyes Fonsi Nieto Thomas Luthi Anthony West Ratthapark Wilairot Alex De Angelis Jules Cluzel Javier Fores Alex Baldolini Andrea Iannone Esteve Rabat Raffaele De Rosa Mika Kallio Bradley Smith Robertino Pietri Aleix Espargaró Pol Espargaró Scott Redding Kev Coghlan Michele Pirro Valentine Debise Kenan Sofuoglu Julian Simon Mike Di Meglio Santi Hernandez Stefan Bradl Yonny Hernandez Claudio Corti Yuki Takahashi Mattia Pasini Max Neukirchner Dominique Aegerter Axel Pons Ricky Cardus Marc Marquez Mashel Al Naimi

Italia Svizzera USA Spagna Svizzera Australia Thailandia San Marino Francia Spagna Italia Italia Spagna Italia Finlandia G. Bretagna Venezuela Spagna Spagna G. Bretagna G. Bretagna Italia Francia Turchia Spagna Francia Colombia Germania Colombia Italia Giappone Italia Germania Svizzera Spagna Spagna Spagna Qatar

Ioda Racing Project GP Team Switzerland Kiefer Avintia-Stx G22 Racing Team Interwetten Paddock M2 MZ Racing Team Sag Team Jir Moto2 Forward Racing Mapfre Aspar Team Forward Racing Speed Master Blusens-Stx G22 Racing Team Marc Vds Racing Team Tech 3 Racing Italtrans Racing Team Pons Racing Hp Tuenti Speed Up Marc Vds Racing Team Motorsport 69 Gresini Racing Moto2 Speed Up Technomag-Cip Mapfre Aspar Team Tech 3 Racing Sag Team Viessmann Kiefer Racing Blusens-Stx Italtrans Racing Team Gresini Racing Moto2 Ioda Racing Project MZ Racing Team Technomag-Cip Pons Racing QMMF Racing Team Team Catalunya Caixa Repsol QMMF Racing Team

Ioda Kalex FTR Moriwaki Suter MZ-Re Honda FTR Motobi Suter Suter Suter Suter FTR Moriwaki Suter Tech 3 Suter Pons Kalex Speed Up Suter FTR Moriwaki Speed Up Suter Suter Tech 3 FTR Kalex FTR Suter Moriwaki Ioda Mz-Re Honda Suter Pons Kalex Moriwaki Suter Moriwaki

3 5 7 11 12 15 17 18 19 21 23 25 26 30 31 39 40 43 44 52 53 55 63 69 71 72 76 77 84 94 96 99

ISCRITTI 125

DANI PEDROSA non ha dubbi: «il nuovo schema delle prove sarà la novità più importante del campionato. Il modo in cui si lavorerà in pista e nel box avrà molta influenza sulle vicende della domenica pomeriggio». Lo spagnolo (nella foto) si dimostra quindi molto più attento alle problematiche della messa a punto della sua moto che ai suoi avversari. Ma il motivo c’è: lui guida una delle moto (la Honda) che negli ultimi anni si è rivelata piuttosto complicata nella messa a punto: un turno di prove in più, venerdì, a lui farà molto comodo.

La MotoGP nel 2011 torna stabilmente al vecchio schema delle prove: ritornano cioè i cinque turni (tre sessioni di prove libere, una di qualificazione, infine il warm up) e quindi ricompare la prima sessione del venerdì mattina. Ma non si torna ai quattro turni da una ora: bisogna continuare a contenere i costi, quindi le due sessioni di prove del venerdì, più la prima del sabato, avranno una durata di 45 minuti. Solo il turno di qualifica del sabato pomeriggio sarà di un’ora (dalle 13,55 alle 14,55). In pratica i piloti gireranno solo 15 minuti in più, rispetto allo scorso anno (quando c’erano tre turni da un’ora) ma il modo di lavorare cambierà. Con un solo turno, venerdì pomeriggio, il lavoro dei piloti e dei team era limitato: bastava un acquazzone, e si buttava via una giornata intera. Tornando a provare venerdì mattina e poi nel pomeriggio, la prima giornata assumerà molto più valore e sarà possibile impostare strategie con più tempo per riflettere.

Quindi Pedrosa ha ragione, questa novità può influire sul lavoro e quindi sulla preparazione della moto per la gara.

ISCRITTI MOTOGP

IN PISTA VENERDÌ MATTINA

Luigi Morciano Johann Zarco Efren Vazquez Sandro Cortese Daniel Kartheininger Simone Grotzkyj Taylor Mackenzie Nicolas Terol Alessandro Tonucci Harry Stafford Alberto Moncayo Maverick Vinales Adrian Martin Giulian Pedone Niklas Ajo Luis Salom Sergio Gadea Francesco Mauriello Miguel Oliveira Danny Kent Jasper Iwema Hector Faubel Zulfahmi Khairuddin Sarath Kumar Tomoyoshi Koyama Alexander Kristiansson Hiroki Ono Marcel Schrötter Jakub Kornfeil Jonas Folger Louis Rossi Danny Webb

Italia Francia Spagna Germania Germania Italia G.Bretagna Spagna Italia Inghilterra Spagna Spagna Spagna Svizzera Finlandia Spagna Spagna Italia Portogallo Inghilterra Germania Spagna Malesia India Giappone Svezia Giappone Germania Rep. Ceca Germania Francia Inghilterra

ALEX DE ANGELIS È STATO IL PILOTA PIÙ FORTE DELLA MOTO2 NELLA SECONDA PARTE DELLA STAGIONE 2010.

Team Italia FMI Ajo Motorsport Ajo Motorsport Racing Team Germany Caretta Technology Race Dpt. Worldwide Race Worldwide Race Bancaja Aspar Team Team Italia FMI Ongetta-Centro Seta Andalucia Cajasol Pev-Blusens-Smx-Paris Hilton Motorsport 69 Worldwide Race Tt Motion Events Racing Molenaar Racing Gp Pev-Blusens-Smx-Paris Hilton Wtr-Ten10 Racing Andalucia Cajasol ReD Bull Ajo Motorsport Molenaar Racing Gp Bancaja Aspar Team Airasia - Sic - Ajo Wtr-Ten10 Racing Racing Team Germany Matteoni Racing Caretta Technology Race Dpt. Mahindra Racing Ongetta-Centro Seta Red Bull Ajo Motorsport Matteoni Racing Mahindra Racing

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Aprilia Derbi Derbi Honda KTM Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Derbi Aprilia Honda Aprilia KTM Mahindra Aprilia Derbi Aprilia Mahindra

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L’ULTIMA DELLA 125 STRANO destino di due categorie all’inizio di una stagione decisamente importante: la Moto2 si ritrova con 38 iscritti (sempre troppi…) a vivere il suo secondo anno di vita, mentre la 125 si appresta a vivere la sua ultima stagione di gare. Verrà sostituita dalla Moto3; è nel Mondiale dal 1949.

Nella Moto2 è quasi impossibile indicare un favorito, ma, come successe lo scorso anno, l’esperienza fatta in MotoGP potrebbe aiutare non poco Alex De Angelis, il pilota più competitivo nella parte finale del 2010.

Alex sarà in azione sulla Motobi (in realtà una FCC TSR) del Team JiR. Tra gli italiani di alto livello, ecco Simone Corsi e Mattia Pasini con le moto del neonato Team Ioda di Giampiero Sacchi, poi Andrea Iannone (un altro che può pensare al titolo) passato sulla Suter del Team Speedmaster. Cambia moto (va alla Moriwaki) anche Raffaele De Rosa, mentre Michele Pirro corre in pianta stabile con la squadra campione del mondo: il Team Gresini. Sempre dalle derivate di serie arriva Kenan Sofuoglu con il team Technomag e c’è la riconferma di Claudio Corti sulla Suter dell’Italtrans. Occhio ai giovani: Scott Redding punta in alto, nella sua seconda stagione, mentre Marc Marquez, fresco campione della 125, può diventare la sorpresa.

In 125 ritorna il Team Italia con Luigi Morciano e Alesandro Tonucci, due ragazzini che si stanno allenando seriamente seguiti dal DT Roberto Locatelli. Tra i nostri troviamo anche Simone Grotskyj Giorgi (miglior italiano del 2010) e il debuttante Francesco Mauriello. Curiosità per la Mahindra, creazione italo- indiana che schiera Danny Webb e Michael Schrotter e per le due KTM ripescate dal team Caretta Technology.

Marco Masetti motosprint

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Superbike Test a Portimao di Paolo Gozzi - foto Zac

Tempo perso BIAGGI (3) ERA STATO IL PIÙ VELOCE NEI TEST DI ARAGON E PHILLIP ISLAND MA QUESTA VOLTA È RIMASTO A 1” DAL (SUO) RECORD, SESTO. QUINTO TEMPO PER CHECA (7) CON LA DUCATI 2011.

Solo una giornata asciutta su tre; poi pioggia e freddo.

A Portimao è dura provare d’inverno.

Prima del debutto in Australia restano solo due giorni di test motosprint

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P

ORTIMAO – Mancano tre settimane al via del Mondiale e la Superbike fa le valige per l’Australia sperando di dimenticare in fretta la delusione di Portimao.

Stavolta i test Infront, prima e ultima tappa della preparazione invernale in Europa, sono stati un flop. Soltanto una giornata d’asciutto (o quasi) su tre, e proprio la prima, quella meno importante, perché dopo due mesi e passa di inattività i piloti avevano bisogno di togliersi la ruggine di dosso, e le squadre di rodare con calma il nuovo materiale. Quando era ora di spingere, cioè nelle quattro sessioni successive, il bizzoso meteo dell’Algarve si è divertito a martoriare il circuito con scrosci di pioggia ripetuti ma poco intensi, tanto da non permettere neanche il collaudo serio delle gomme rain. La temperatura non ha mai superato i 10 gradi. Un quadro desolante.

Il guaio più grosso è stato per la Pirelli, che aveva portato ben sette novità – due anteriori e cinque posteriori – e non è riuscita a provarne neanche una. È mancata so-

prattutto la verifica di una soluzione studiata per le basse temperature che i tecnici italiani avevano allestito in previsione di Donington, dove si correrà il 27 marzo. Con il freddo intenso l’usura dei pneumatici aumenta in maniera esponenziale e il Portogallo, che ha un asfalto molto aggressivo, sarebbe stato il banco di prova ideale.

Le squadre adesso si chiedono se Portimao sia la sede più adatta per i test. Sulla costa atlantica le perturbazioni si susseguono con una velocità degna della migliore Assen e da molto tempo qui nessuno è riuscito a lavorare al meglio. Anche a fine novembre Honda, BMW, Suzuki e altre squadre private erano rimaste per due giorni a scrutare il cielo nella vana attesa di schiarite. «In gennaio dobbiamo andare al caldo, è inutile perdere tempo e soldi sulle piste europee» ha sintetizzato Max Biaggi.

Portimao non va bene ma, per com’è fatto l’attuale calendario Superbike, trovare alternative è quasi impossibile. Valencia non ospita più le derivate dalla serie e di andare

ad Aragon non si parla nemmeno perché a 700 metri di quota in gennaio c’è il gelo totale: la settimana prima di Portimao la Honda Ten Kate ci aveva provato ma Rea e Xaus erano tornati nel box semicongelati e il secondo giorno, capita l’antifona, non avevano neanche acceso le CBR-RR. Andare al caldo, ma dove? L’Australia ha costi fuori portata per quasi tutti i team, tanto che l’organizzatore del Mondiale ha programmato qui due giorni di test nella stessa settimana del round iridato, per azzerare (o quasi) le spese. Agli USA in inverno meglio non pensare: Salt Lake City è stata sede dei giochi olimpici invernali…

PORTIMAO doveva scaldare la vigilia del Mondiale e invece tutto il succo è nella classifica che leggete in queste pagine, indicativa come un’amichevole del calcio d’agosto.

Prendete Max Biaggi, primatista nelle due precedenti uscite di Aragon e Phillip Island, dove però c’erano solo Aprilia e Yamaha: nelle due sessioni asciutte ha guidato poco

(46 giri) e senza spingere, per cui il suo 1’43”840 (sesta prestazione) non dice nulla.

Qui il Corsaro aveva dominato la gara 2010 e il suo record in gara, 1’42”774, è rimasto inavvicinabile per tutti.

Non è certo il caso di lasciarsi andare ad analisi e previsioni, ma qualche punto fermo possiamo metterlo.

Partiamo dalla Ducati. Il disimpegno ufficiale ha fatto molto rumore politicamente, perché i fratelli Flammini l’hanno considerato uno schiaffo alla Superbike e un favore alla Dorna. Ma in pista, dove conta davvero, le ripercussioni saranno limitate, anzi l’impressione è che cambiando modello organizzativo Borgo Panigale si sia addirittura rinforzata, perché adesso ci sono più moto buone in circolazione e la Ducati non corre il rischio di sbagliare formazione come un anno fa.

Jakub Smrz, un gran manico a cui finora è mancata l’affidabilità in gara, ha realizzato il giro più veloce (1’43”503) guidando la moto ufficiale 2010 acquistata dal neonato team

Liberty. Carlos Checa (team Althea) guida invece la 1198 in versione 2011 che avrebbe avuto se fosse diventato pilota “interno”. Il catalano (1’43”789, quinto tempo) ha parlato molto bene della nuova elettronica e del nuovo motore ed è convinto che i tecnici abbiano trovato l’accelerazione e lo spunto che mancavano per tenere testa alle quattro cilindri sui tracciati più rapidi. Per effetto del nuovo regolamento la 2V partirà con gli stessi 165 chili della concorrenza, mentre all’inizio del 2010 pagava 6 chili di svantaggio (168 kg contro 162). Senza handicap e con più cavalli Checa è convinto di potersi giocare il Mondiale: già nella passata stagione è stato il miglior ducatista finendo terzo dietro a Biaggi e Haslam. La squadra è stata rafforzata dall’arrivo di Marco Lozej, ex ingegnere di pista di Michel Fabrizio prestato dal reparto corse.

Corre col team Liberty anche Sylvain Guintoli, compagno di Smrz, mentre la quarta Ducati in pista sarà affidata alla promessa (21 anni) Maxime Berger: il team Supersonic

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Superbike Test a Portimao

LAVERTY VELOCE COME BIAGGI 1.

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PILOTA Jakub Smrz Jonathan Rea Eugene Laverty Tom Sykes Carlos Checa Max Biaggi Michel Fabrizio Sylvain Guintoli Leon Camier Joan Lascorz James Toseland Noriyuki Haga Ruben Xaus Maxime Berger Marco Melandri Ayrton Badovini

MOTO Ducati Honda Yamaha Kawasaki Ducati Aprilia Suzuki Ducati Aprilia Kawasaki BMW Aprilia Honda Ducati Yamaha BMW

LUNEDì 1’43”503 1’43”676 1’43”707 1’43”770 1’43”789 1’43”840 1’43”879 1’44”369 1’44”446 1’44”752 1’44”746 1’44”857 1’44”885 1’44”886 1’45”461 1’45”678

MARTEDì 1’56”902 1’54”718 1’58”126 1’57”213 1’56”162 – 1’58”919 1’56”505 – – 1’59”390 1’58”377 – 1’59”472 1’55”063 1’58”711

MERCOLEDì 1’56”571 1’56”378 1’54”130 1’56”328 1’56”276 – 1’48”267 1’54”516 1’58”703 1’56”361 1’58”234 1’53”414 1’47”065 1’55”633 1’54”348 1’57”759

I record In gara: Max Biaggi (Aprilia) 1’42”774 media 160,850 km/h (2010) Superpole: Cal Crutchlow (Yamaha) 1’42”092 media 161,925 km/h (2010)

TEAM LIBERTY

QUANTI SOLDI CI SONO DIETRO A SMRZ

JAKUB SMRZ (A DESTRA) È STATO IL PIÙ VELOCE. TUTTI I MIGLIORI TEMPI SONO STATI OTTENUTI NELLA PRIMA GIORNATA, CON L’ASCIUTTO. TRA I PIÙ VELOCI REA (SOTTO, DAVANTI A TOSELAND), SECONDO. SETTIMO TEMPO PER FABRIZIO (SOPRA) TORNATO ALLA SUZUKI ALSTARE.

ha tenuto le stesse 1198RS dello scorso anno ma le ha aggiornate con il ride by wire, quindi il gap si è notevolmente ridotto. E il francese in arrivo dalla Stock ha fatto subito una discreta impressione.

SMRZ ha dato la zampata nei minuti finali ,scalzando dal vertice un Jonathan Rea che aveva dominato la giornata asciutta fin dalle primissime battute. Portimao esalta le doti di guida del nordirlandese, specialmente adesso che la Honda ha cambiato carattere adottando l’elettronica implementata dai dati GPS, tecnologia che per le avversarie è ormai consuetudine: la Suzuki Alstare l’aveva già nel 2005. Ten Kate doveva far provare a Rea anche un nuovo forcellone ma ha rimandato tutto al 16 e 17 febbraio nella sessione supplementare cui parteciperà anche la Suzuki con Fabrizio. Rea arriverà alla prima gara con quattro giorni di prove australiane sulle spalle, contro due degli avversari.

E avrà anche un motore ulteriormente evoluto.

Sul bagnato la Honda ha brillato pure con il neoacquisto Ruben Xaus, che nell’ultima uscita ha dato oltre un secondo a tutti. Il catalano ha voglia di riscatto e con la CBRRR potrebbe diventare una mina vagante.

Ovviamente se starà in piedi.

Biaggi non bluffa quando dice che gli avversari sono cresciuti e che sarà difficile difendere il numero uno. Rea e la Honda fanno paura e la nuova Kawasaki non è affatto da sottovalutare. La ZX-10R ha un motore stratosferico e anche la ciclistica cresce bene.

Tom Sykes è arrivato a 2 decimi dal primato (quarto tempo) ma la Kawasaki spera di ritrovare presto il miglior Chris Vermeulen, rimasto in Australia a curare il ginocchio destro operato nel luglio scorso e ancora lontano dalla guarigione. Con il pilota giusto la verdona diventerà una grave minaccia per tutti.

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PORTIMAO – Chi c’è dietro la sorprendente prestazione di Jakub Smrz? Il ventisettenne della Repubblica Ceca è la punta del team Liberty, una delle novità dello schieramento Superbike 2011. La squadra, completata dall’arrivo del francese Sylvain Guintoli, ex Suzuki Alstare, ha sede nei pressi di Praga ed è gestita dalla Liberty, una holding che fa affari a largo raggio: produttrice di birra, una rete di grandi magazzini, una rete di negozi on line di prodotti per ufficio e una struttura che organizza eventi e concerti in giro per l’Europa. Il fatturato 2010 è stato di 680 milioni di euro.

Dopo essersi affacciato come sponsor del team Borciani, il Gruppo Liberty si è messo in proprio comprando le quattro Ducati 2010 guidate dagli ufficiali Haga e Fabrizio. Di solito i team acquisiscono il materiale dalla Case in leasing oppure depositando fidejussioni a garanzia. Liberty ha invece pagato tutto in contanti: 4 moto e 19 (!) motori di scorta investendo – stando alle voci del paddock – oltre un milione di euro. Il budget complessivo è sui tre milioni di euro. La Ducati ha fornito anche il direttore tecnico Luca Ferraccioli, che guida un organico tecnico di prim’ordine. È uno sforzo che ha già dato buoni frutti.

«Tornare a casa primo della lista questa volta conta poco, ma è comunque una bella soddisfazione – gongola Smrz –. Soprattutto per la squadra che è appena arrivata sulla scena ed è già protagonista. Sono davvero felice e carico come non mai».

Adesso hai la Ducati ufficiale, anche se in versione 2010. Che differenza hai trovato rispetto alla RS che hai guidato nella prima parte della passata stagione?

«Ho finito il campionato con l’Aprilia (affidata al team Borciani, ndr) e non ho un ricordo freschissimo della Ducati standard. Devo ammettere che la differenza non è gigantesca, l’ufficiale però ha un’elettronica più perfezionata che semplifica molto la guida. Anche l’assetto mi è sembrato più centrato. Da ufficiale è molto più facile andare forte».

Sul giro singolo sei stato spesso tra i migliori, ma ti è mancata la consistenza. «È questione di moto, di elettronica, di squadra. Prima andavo allo sbaraglio, guidando sempre sul limite e spesso oltre. Con la Ducati ufficiale ho girato pochissimo, pochi chilometri a Guadix e un solo giorno sull’asciutto a Portimao, ma ho già capito che adesso ho in mano il pacchetto giusto per salire nella posizioni che contano. E divertirmi davvero».

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Superbike Test a Portimao

PAOLO FLAMMINI Amministratore Delegato Infront

MAX BIAGGI

QUEST’ANNO SARÀ DURA

NIENTE INVASIONI DI CAMPO In MotoGP anche il motore deve essere prototipo ALLA ripresa dell’attività, a portare il saluto di Infront alle squadre che si preparano ad affrontare la stagione 2011, non poteva mancare Paolo Flammini. L’uomo che regge le fila del Mondiale SBK ha mandato messaggi positivi, confortato da numeri dei quali è soddisfatto.

La Superbike ripartirà da dove aveva chiuso nel 2010. Ventuno piloti, sette Costruttori impegnati in forma più o meno ufficiale, tredici “round”(che significano ventisei gare) il primo il 27 febbraio a Phillip Island, nel sud dell’Australia, dove andrà in scena anche il prossimo test, l’ultimo di un precampionato ridotto all’osso, nella stessa settimana della gara: lunedì 21 e martedì 22 febbraio.

L’uscita di scena della Ducati sembra già acqua passata, tantopiù che la Casa che ha fatto la storia delle derivate di serie godrà di una rappresentanza comunque qualificata. BMW ha raddoppiato la pre-

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senza, la Kawasaki si è rafforzata, l’arrivo di Marco Melandri dalla MotoGP aggiunge qualità e interesse al campionato, il nuovo regolamento sembra poter mettere un minimo freno alla superiorità tecnica dell’Aprilia RSV4. Vedremo.

Quello che preoccupa Flammini e la Infront è il conflitto di interessi con la MotoGP, che prepara il passaggio ai motori mille nel 2012. Le specifiche tecniche dei futuri motori lasciano spazio ad interpretazioni che fanno storcere il naso ad Infront, decisa a difendere la sua esclusività nell’uso dei motori derivati dalla serie, già “attaccata” dalla Suter, costruttore impegnato nella Moto2, che ha realizzato e portato in pista anche una MotoGP spinta dal motore BMW R1000.

Decisi a prevenire possibili invasioni di campo, i fratelli Flammini hanno ottenuto un incontro con i vertici FIM al quale hanno portato anche il presidente e CEO di Infront, Philippe Blatter, figlio di Joseph, numero uno del calcio mondiale. Incontro al quale hanno fatto seguito dichiarazioni di intesa piuttosto vaghe, che dicono tutto e niente: frasi di circostanza. «Promettiamo stretta collaborazione per garantire il futuro successo del campionato» dice il presidente FIM Vito Ippolito, e Blatter gli fa eco: «Insieme alla FIM svilupperemo l’identità unica del nostro campionato e rafforzeremo la sua forte posizione nell’ambito degli sport motoristici». È fuori di dubbio che Infront abbia chie-

sto garanzie e paletti, guardando negli occhi le persone che esercitano, non più in piena autonomia, il potere sportivo. Dopo le polemiche a distanza, è arrivato così il momento dei chiarimenti.

«La nostra posizione è molto chiara e non nuova – ha confermato Paolo Flammini -. Una moto che ha il motore di serie, quale che sia il suo telaio, non può essere considerata un prototipo. Di conseguenza la Suter motorizzata BMW non è un prototipo, al momento però il regolamento della MotoGP 2012 queste cose non le dice».

La partita è solo all’inizio e continuerà a giocarsi nel corso della stagione.

«Dobbiamo essere ragionevoli. Noi, come la Dorna, abbiamo un contratto che risale a una ventina di anni fa, chiarire la situazione è doveroso, ci aspettiamo che tutte le parti coinvolte, promoter, FIM, Costruttori, vogliano risolvere il problema.

Oggi non possiamo dire dove si arriverà, ma per noi in MotoGP il motore deve essere prototipo».

Parliamo del presente. Della Superbike 2011.

«I piloti sono meno di quelli che avevano cominciato il campionato 2010, ma lo stesso numero di quanti lo hanno finito. E la qualità delle squadre oggi è superiore. Il target è di avere più moto in griglia, ma la qualità conta. E quella c’è».

Tredici “round”, ma nessuno in Giappone. Ci si tornerà?

«Tornarci è uno dei nostri obiettivi. Ma non credo succederà nel 2012. Sfortunatamente oggi in Giappone solo Motegi e Suzuka sono omologate per ospitare il Mondiale e poi c’è il problema costi. È una trasferta molto onerosa».

Dove approderà la Superbike nel prossimo futuro?

«Stiamo trattando con Malesia e Indonesia e c’è un interesse della Russia a medio termine. Poi si stanno costruendo circuiti in Ungheria e Crimea… Se si arriverà ad avere due o tre eventi nell’Est europeo, quella parte di Europa acquisterà maggiore importanza per il motociclismo».

Stefano Saragoni

MichelFabrizio

CADUTO E... CONTENTO PORTIMAO – Michel Fabrizio (sopra con la moglie Deborah) ha capito che alla Suzuki GSX-R bisogna dare del lei. Soprattutto quando piove. «Il secondo giorno ho fatto una scivolatina banalissima e sono tornato dentro senza problemi. Mezz’ora dopo però ho perso il controllo all’uscita dell’ultima curva, un punto velocissimo. Sono rimasto appeso al manubrio, con le gambe in aria, finché la moto è scappata via centrando il guard rail dall’altra parte della pista. Se l’hanno ripresa penso che diventerà una delle sequenze più cliccate su youtube…».

Perché questi guai?

«Devo conoscere bene come si comporta la Suzuki e stavamo cercando maggiore trazione. Ma non era quella la strada giusta, almeno adesso lo sappiamo. I test servono per trovare il limite».

Come ti trovi con la Suzuki Alstare?

«Li conoscevo dal 2003, quando con loro ho vinto la Superstock. È stato come tornare a casa. La Suzuki non ci appoggia ma stanno lavorando tanto in reparto corse e ogni volta portano qualche novità. Il motore va molto bene e lo sviluppo non si ferma».

Sei contento di come stai andando?

«Molto. A Portimao con la Ducati avevo un personale di 1’43”5, con la Suzuki ho fatto 1’43”8 a soli tre decimi dai migliori. Non male pensando che siamo appena partiti e ho buttato via quattro delle ultime cinque giornate di collaudo causa pioggia».

Sta per cominciare il Mondiale. Che Fabrizio vedremo?

«A Phillip Island io vado forte, la Suzuki anche. Lo scorso anno, quando avevo la Ducati, la Suzuki mi ha battuto per quattro millesimi (con Leon Haslam, ndr) segno che se il pilota è forte, la GSX-R può stare là davanti. Sarebbe molto importante partire bene. Ci proverò».

Più avversari, più agguerriti PORTIMAO – Il campione del mondo ha battuto il primato del minor numero di giri effettuati, appena 46, tutti nell’unica giornata asciutta. Gli avversari ne hanno fatti almeno il doppio e lo stakanovista Michel Fabrizio è arrivato a 113.

«Che senso aveva stare in pista con quelle condizioni? Pioveva, smetteva, il tracciato non era ideale neanche per fare collaudi sul bagnato. Non aveva senso andare dentro».

Nelle due sessioni asciutte avete capito qualcosa?

«Siamo partiti con la stessa moto che avevamo in Australia, non c’erano grandi novità da provare. Il primo giorno è servito per ritrovare confidenza dopo la pausa invernale e per trovare una base d’assetto per questa pista.

Quando sarebbe stato tempo di darci dentro, ci siamo dovuti fermare».

L’ultima tappa di test in Europa andata in fumo è un problema grosso per l’Aprilia?

«Non direi, perché qui a Portimao correremo l’ultima gara, cioè quando avremo alle spalle tutto il campionato e la RSV4 sarà molto a punto. Non mi preoccupo ma mi dispiace che abbiamo perso inutilmente tempo e soldi. In gennaio sarebbe meglio andare a provare al caldo…».

Come ha fatto la BMW, volata in anticipo in Australia.

«Mossa azzeccata. Però loro hanno molte più cose da mettere a posto rispetto a noi, che tra l’altro a Phillip Island abbiamo già girato».

Anche l’inverno precedente vi aveva concesso poche occasioni per girare, poi abbiamo visto com’è andata: Aprilia e Biaggi hanno dominato.

«I precedenti non contano. Pensiamo piuttosto a fare bene nell’ultima occasione che ci resta, saranno due giorni di test molto importanti».

Hai concluso il Mondiale da dominatore, vincendo l’ultima gara. Ti senti ancora il pilota da battere?

«La competizione si sta facendo sempre più serrata. Gli avversari crescono di numero, arrivano più preparati e non faranno gli stessi errori del 2010. Però non voglio sottrarmi alla responsabilità, partiamo da leader, e vogliamo restare là davanti».

Qual è il problema più grosso da risolvere?

«Che il Mondiale parte sulla pista meno adatta alla RSV4. A Phillip Island abbiamo sempre sofferto e penso che anche stavolta ci sarà da stringere i denti. Nei test di dicembre ho fatto bene, ma c’era solo un’altra squadra in pista, è un riferimento che non conta».

Che farai da adesso fino alla partenza per l’Australia?

«Principalmente il papà. Con l’arrivo di Leon Alexander la vita in famiglia è diventa molto più impegnativa. Due figli non sono uno scherzo». motosprint

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Superbike Test a Portimao

MARCO MELANDRI

VA MEGLIO DEL PREVISTO La spalla fa progressi PORTIMAO – Il professor Giuseppe Porcellini, lo stesso che ha operato la spalla di Valentino Rossi, prima della partenza per il Portogallo era stato chiaro con Marco Melandri. L’operazione di ricostruzione dei tendini della spalla destra, era riuscita bene ma normalmente servono tre mesi per recuperare e nessuno sportivo era mai tornato in attività dopo soli 34 giorni. L’ex iridato della 250 ha accettato il rischio di complicare il recupero. Invece è andato tutto bene.

«Il primo giorno, sull’asciutto, è stata molto dura. Ho fatto ben 46 giri ma a ritmo molto blando, affrontando tutte le curve con una marcia più bassa del normale perché non avevo la forza necessaria per buttare giù la Yamaha R1.

Alla fine ho trovato un gruppetto di trequattro piloti, mi sono accodato ma sono scappati subito. La spalla non aveva i riflessi giusti per stare con loro».

Sul bagnato è stato più facile?

«Certo, perché si guida più dolce: ho fatto i tempi degli altri. In rettilineo ho avuto anche tempo di allargare lentamente il braccio, uno dei movimenti studiati dai fisioterapisti. Mentre giravo ho curato la spalla. Mi sono rotto quelA MARCO MELANDRI SONO STATI RICOSTRUITI I TENDINI DELLA SPALLA DESTRA. HA BRUCIATO I TEMPI PER TORNARE IN SELLA.

motosprint

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la spalla già due volte, ho imparato quali sono i movimenti da evitare, a gestire il dolore, evitando di mettere sotto sforza i muscoli sbagliati».

E adesso?

«Continuerò la riabilitazione e tra una settimana, se tutto va bene, spero di essere in grado di caricare la spalla al massimo, per recuperare un tono muscolare accettabile. Phillip Island è una pista molto ostica fisicamente, tenere giù la moto nei curvoni richiede uno sforzo particolare. È il peggior banco di prova che potessi avere».

Quindi che speranze hai?

«Di essere veloce almeno per qualche giro e portare a casa comunque qualche punto. Lì ci sarà da soffrire».

Hai avuto modo di lavorare sulla moto?

«Quando giri due secondi più piano è inutile girare intorno ad assetti, sospensioni e regolazioni. Ci siamo occupati solo di elettronica sperimentando delle soluzioni realizzate dopo il test australiano d’inizio dicembre. Credo che abbiamo fatto dei bei passi avanti.

Sono partito da casa temendo di non poter girare, invece ce l’ho fatta. Quindi il bilancio di Portimao è positivo».

SUPERSPORT

CarlosCheca

ABBIAMO FATTO PASSI AVANTI PORTIMAO – La Ducati ha ritirato la squadra ufficiale ma con Carlos Checa e la struttura satellite Althea può giocarsi comunque il mondiale.

«Ho guidato per la prima volta la moto che userò in campionato: ci sono affinamenti d’elettronica e avrei avuto bisogno di girare a lungo sull’asciutto per prendere la mano coi controlli motore. Inoltre abbiamo nuove marmitte che fanno girare il motore in maniera diversa».

Cioè?

«Il règime massimo è più o meno lo stesso ma il 2V dà l’impressione di essere più pieno. Dovremmo aver guadagnato terreno in accelerazione, il punto debole dello scorso anno, e anche velocità massima, anche se in Australia non ce ne accorgeremo».

Perché?

«A Phillip Island non conta essere velocissimi in rettilieno, verificheremo a che livello siamo solo a Monza. Adesso la Ducati ha lo stesso peso delle altre (165 kg) e più cavalli, quindi dovremmo essere messi molto meglio. A meno che i concorrenti non abbiano fatto passi avanti enormi…».

Il test andato quasi in fumo è un problema per voi?

«Certamente. Avrei avuto bisogno di fare tanti chilometri per prendere confidenza con la nuova moto e anche con la squadra, che è stata rafforzata molto rispetto all’anno scorso. L’unico giorno sull’asciutto è servito soprattutto a me perché mi ero scordato come si guida una Superbike».

Come mai?

«Durante la pausa invernale ho guidato di tutto, perdendo i riferimenti. Prima la MotoGP (a Estoril e Valencia, ndr), poi sono andato in Marocco ad allenarmi con la KTM530 insieme a Marc Coma, il vincitore della Dakar. Correre sulle dune di sabbia è come sciare sulla neve, un’esperienza bellissima. In Catalogna ho partecipato ad una gara enduro, due giri da 38 chilometri.

Un inferno, ma ho vinto la mia categoria: quella degli amatori…».

TomSykes IL MOTORE È UNA GARANZIA «IL MOTORE ormai è una garanzia, stiamo facendo enormi passi avanti nella messa a punto dell’elettronica e anche il nuovo forcellone mi ha dato fiducia. Sono convintissimo che Kawasaki sarà la grande sorpresa della stagione, ci restano da fare gli ultimi ritocchi e poi vedrete».

NoriyukiHaga SULLA STRADA GIUSTA «ABBIAMO impostato il lavoro sui tre giorni, ma siamo riusciti a svolgerlo solo in parte.

Nonostante le condizioni non ottimali il test è stato utile anche per trovare il feeling con la squadra. Sono convinto di essere sulla strada giusta per presentarmi al via della stagione con le carte in regola per potermi giocare i piazzamenti importanti».

RubenXaus MI FIDO DELLA HONDA «IN TUTTO l’inverno ho fatto un solo giorno di prove sull’asciutto e conoscono poco la Honda, però mi dà grande fiducia. Sono in forma, con la squadra mi trovo bene: c’è ancora tanto da fare per adattare la moto alla mie esigenze ma sono convinto che nei test in Australia riusciremo a recuperare il tempo che perduto».

JonathanRea POLSO E SPALLA QUASI OK «IL PRIMO approccio con la nuova elettronica è stato ottimo. Adesso anche la Honda ha la possibilità di impostare i controlli motore curva per curva ed è un vantaggio enorme. L’unica giornata asciutta mi ha permesso di verificare il recupero di polso e spalla destra, che adesso sono guarite quasi perfettamente. In Australia Ten Kate mi farà trovare un motore diverso: qualche cavallo in più non ci farà male».

SCASSA VOLA SULL’ACQUA Nonostante le disavventure...

PORTIMAO – Luca Scassa ama le sfide difficili. Sognava di far risorgere il mito della Triumph nel Mondiale Supersport.

Ma poco prima di Natale il board (adesso i padroni si chiamano così…) dell’azienda britannica ha deciso che delle corse non gli importa più nulla. Da un giorno all’altro la squadra di Giuliano Rovelli è rimasta senza appoggio economico e senza moto. Rovelli però è un tipo con la testa dura. A cavallo del nuovo anno ha chiamato la Yamaha e ha chiesto se c’era possibilità di tirare fuori dal museo la YZF-R6 che ha dominato il Mondiale 2009 con Cal Crutchlow, prima che la filiale europea decidesse di uscire dalla classe di mezzo. È venuto fuori un compromesso: il team di Rovelli avrà tutto quello che serve ma le moto per adesso restano nella base tedesca, nei pressi di Dusseldorf, e le operazioni nel box saranno dirette da Markus Eschembacher, ex direttore tecnico di Crutchlow adesso uomo di garanzia di YME. Il problema più grosso è che la BE1 aveva già firmato contratti con

TTI LOWES SU TU TEMPO O MOT PILOTA Honda es Low Sam 1.

Kawasaki 2. David Salom Kawasaki es Park 3. Broc Honda 4. Fabien Foret Yamaha 5. Chaz Davies Honda Rea Gino 6.

Honda 7. James Ellison Yamaha sa 8. Luca Scas Honda 9. Florian Marino Honda 10. Miguel Praia Honda dh Lun 11. Alexander Honda ov Ivan imir Vlad 12.

Honda 13. Pawel Szkopek Triumph an 14. Marko Jerm Honda saux Che tien Bas 15.

16. Roberto Tamburini Yamaha Yamaha 17. Luca Marconi Honda 18. Mitchell Pirotta Yamaha ko 19. Valery Yurchen Yamaha v nee Pozd 20. Oleg Yamaha 21. Eduard Blokhin

1’45”845 1’45”931 1’46”316 1’46”415 1’46”594 1’47”259 1’47”281 1’47”365 1’47”852 1’47”941 1’48”146 1’48”585 1’49”357 1’49”408 1’49”933 1’50”203 1’52”261 1’53”635 1’54”711 1’55”480 1’56”208

alcuni fornitori, come la Bitubo, quindi a Portimao la R6 è stata equipaggiata con la forcella italiana al posto della Ohlins.

Cambiamento che ha fatto storcere la bocca ad Eschembacher. I piloti ci sono (la seconda guida Chaz Davies ha chiuso al quarto posto lo scorso Mondiale) le moto anche e il progetto è potenzialmente vincente. Il dubbio è se il matrimonio Yamaha-BE1 funzionerà. Luca si è seduto con un certo sforzo sulla R6 troppo piccola per quel fisico da giocatore di basket: ottavo tempo sull’asciutto. Poi sul bagnato ha lasciato tutti dietro…

«La R6 è molto più potente della Triumph 675 tre cilindri. Il motore ha una bella progressione, spinge davvero forte. Ho un pacchetto tecnico superiore a quello che avrei dovuto avere. Ma sulla ciclistica non abbiamo neanche cominciato a lavorare, il brutto tempo non ci ha dato possibilità.

Partiamo per l’Australia quasi al buio».

Il più veloce in pista è stato Sam Lowes, britannico (Honda Parkalgar). Si è messo dietro le Kawasaki ufficiali di Parkes e Salom e le Honda Ten Kate di Foret e Marino. Scassa è stato imprendibile sul bagnato ma non è ancora tempo di sognare. Solo l’Australia dirà la verità.

LUCA SCASSA SULLA YAMAHA, RIMEDIATA DOPO IL FALLIMENTO DELLE TRATTATIVE TRIUMPH. motosprint

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Superbike Test a Portimao

LE NOVITÀ regolamentari per il Mondiale 2011 non sono molte, ma ci sono e riguardano tutte le categorie. Vediamole nel dettaglio.

Per tutti: le prove cominciano di nuovo nella mattina di venerdì. Eliminare il primo turno della giornata non ha portato risparmi tali da giustificare la scelta fatta, così (esattamente come nella MotoGP) si torna indietro.

Superbike: alla Superpole sono ammessi i primi 16 piloti nelle qualificazioni (lo scorso anno erano 20). Ci saranno dunque solo due “run”. Il primo con 16 piloti, il secondo con 8. Il peso minimo è fissato per tutte le moto in 165 kg e c’è una misura fissa per le ruote. Sia per la posteriore che per l’anteriore. Pompa carburante e iniettori devono essere di serie.

Supersport: una sola moto per pilota. Bonus per i team che portano a termine l’intera stagione. Bandite le carenature in carbonio.

Superstock: una sola moto per pilota e nuovi limiti di età, 22 anni per la 600, 26 per la 1000.

TEST “RANDOM”

MORALES IN POLE

HONDA e Suzuki anticiperanno il volo a Phillip Island per una due giorni di prove supplementari il 16 e 17 febbraio. La Pirelli, fornitore unico della Superbike, ha criticato la frammentazione dei test. «Quest’inverno c’è stata un po’ d’anarchia e ciascun team è andato a girare dove voleva, senza il coordinamento delle stagioni precedenti» ha stigmatizzato il responsabile sviluppo Giorgio Barbier. «Stiamo cercando di allestire una tappa estiva, ma non abbiamo ancora concordato nulla: se rifaranno l’asfalto, sarebbe utile girare ad Imola».

IL TEAM Pedercini, impegnato due settimane prima a Sepang insieme alla Kawasaki ufficiale, non ha girato a Portimao ma Lucio Pedercini c’era comunque per portare avanti le trattative per la seconda guida da affiancare a Roberto Rolfo.

Scartata l’ipotesi Gabor Talmacsi, le attenzioni della squadra mantovana sono rivolte verso la Spagna: in lista ci sono Ivan Silva, il campione europeo Stock Santiago Barragan e, in pole position, Carmelo Morales, che ha ben impressionato in alcune partecipazioni Moto2

L’ANARCHIA NON PIACE ALLA PIRELLI

PEDERCINI CERCA IL SECONDO PILOTA

OSAMU GOTO, DOPO F.1 E SBK APPRODA IN SUPERSPORT Il motorista Osamu Goto, gestore del monomotore Honda CBR-RR Moto2 per conto della Dorna attraverso la sua società Geo Technologies, si sta occupando anche di Supersport. L’ex guru della F.1 era a Portimao verificare il funzionamento della frizione fornita alla Step Racing che schiera il britannico Gino Rea e il russo Vladimir Ivanon, ex di Gresini in Moto2.

LA KAWASAKI DI SYKES VOLA A 302,5 KM/H. BIAGGI SOTTO I 300 L’Aprilia non è più la Superbike più veloce in rettilineo. In entrambe le sessioni asciutte la Kawasaki ZX-10R è andata più forte della quattro cilindri iridata. Nella prima uscita Tom Sykes ha raggiunto 302,5 km/h, nella seconda 301,7 mentre Biaggi non ha superato i 300.

Durante la Superpole della gara 2010 Max Biaggi aveva raggiunto i 307,7. Ecco l’elenco completo delle velocità: 1. Sykes (Kawasaki) 302,5 km/h; 2. Haga (Aprilia) 301,7; 3. Rea (Honda) 300,8; 4. Biaggi (Aprilia) 300; 5. Camier (Aprilia) 297,5; 6. Toseland (BMW) 297,5; 7. Smrz (Ducati) 297,5; 8. Melandri (Yamaha) 296,7; 9. Lascorz (Kawasaki) 205,9; 10. Guintoli (Ducati) 295,9; 11. Laverty (Yamaha) 293,5; 12. Badovini (BMW) 292,7; 13. Checa (Ducati) 291,9; 14. Berger (Ducati) 291,1; 15. Fabrizio (Suzuki) 289,5; 16. Xaus (Honda) 289,5.

TELECAMERE SPERIMENTALI LA INFRONT ha sperimentato a Portimao le on-board camera che arrichiranno la produzione televisiva 2011. Ce ne saranno due su ciascuna delle sette moto ufficiali, più due a rotazione per le squadre satellite (a partire da Donington). Microcamere e cablaggi pesano 1,3 kg che rientrano nel tetto dei 165 kg concessi dal regolamento.

Il progetto è stato sviluppato dalla stessa Infront con la collaborazione del politecnico di Milano. Il trasferimento del segnale dalla pista alla regia non avverrà dall’ elicottero ma attraverso una serie di ponti radio disseminati lungo la pista.

NIENTE PORTIMAO

GINOCCHIO KO

LA BMW ufficiale ha disertato Portimao (dove aveva girato a fine novembre) facendo rotta sull’Australia. Prima tappa ad Eastern Creek dove Troy Corser e Leon Haslam hanno trovato caldo torrido, con 40°C di aria e addirittura 60°C sull’asfalto. Gli ingegneri volevano verificare il funzionamento della nuova elettronica in condizioni di precaria aderenza e sono stati accontentati. «I nuovi controlli vanno molto bene ed abbiamo sperimentato anche nuovi assetti e tarature di forcella» ha commentato Troy Corser tornato ad Eastern Creek 18 anni dopo il debutto 1993 nella Superbike nazionale con la Yamaha. Corser con 1’29”5 è stato un secondo più veloce di Haslam. Nei prossimi giorni la BMW girerà a Phillip Island.

CHIS Vermeulen è rimasto a casa per accelerare il recupero del ginocchio destro operato nel luglio scorso. Lo rivedremo in pista negli ultimi test prima del via iridato a Phillip Island il 21 e 22 febbraio. «È stato importante tornare in moto a Sepang (il 10 gennaio scorso, ndr) perché ho verificato la funzionalità del ginocchio ed ho capito quanto mi manca per tornare in piena efficienza - ha spiegato l’ex viceiridato - Il problema più grosso è che non riesco ancora a piegarlo come sarebbe necessario e non riesco a tenere una posizione di guida. Sto lavorando tanto in piscina, in palestra e con la bici da corsa. Sarà dura ma in Australia (27 febbraio) voglio correre a tutti i costi».

ha un ruolo attivo nella MotoGP. Si limita a fornire due tipi di gomma, molto duri, perché interessa più il risparmio della prestazione.

Non ci piace neanche la situazione Moto2: Dunlop fornisce ai team un’unica gomma durissima che noi reputiamo dimensionalmente sbagliata per quel tipo di moto. Dorna sostiene che va bene così, ma Pirelli ha un’altra filosofia».

Quale?

«In Superbike facciamo progredire il campionato, siamo parte attiva dello sviluppo e le gomme sono un elemento della competitività. I tempi infatti progrediscono stagione dopo stagione perché gomme sempre mi-

gliori assecondano lo sviluppo di motori, sospensioni, telai. In MotoGP i tempi non scendono e i risvolti commerciali della fornitura sono quasi nulli».

Eppure la MotoGP ha un ritorno superiore alla Superbike.

«Non c’è dubbio, ma non ci interessa soltanto la visibilità. Pirelli è sponsor dell’Inter ed è appena entrata in F.1, se guardassimo solo alla pubblicità basterebbe questo. La Superbike ci piace perché ci permette di migliorare i prodotti che vendiamo al pubblico di alta gamma. I clienti che vanno a girare in pista con la loro moto possono comprare le stesse gomme slick utilizzate da Bayliss,

BMW SUBITO IN AUSTRALIA

BIAGGI E CAMIER GUEST STAR ALLA CONVENTION PIAGGIO Max Biaggi e Leon Camier hanno disertato la seconda giornata di test (sotto la pioggia…) perché convocati come ospiti d’onore alla convention dei concessionari del Gruppo Piaggio a Montecarlo, dove è stato presentato il Porter diesel... Dati i tempi strettissimi, un aerotaxi li ha prelevati a Faro, 60 km dal circuito, per il volo di 2500 chilometri verso Nizza. Il ritorno con partenza all’alba del giorno successivo ha permesso ai piloti Aprilia di riprendere il lavoro.

IN BREVE

Più prove. Solo 16 in Superpole

ON BOARD

IN BREVE

COME CAMBIANO LE REGOLE

PUBBLICITÀ E PREZZI POPOLARI PER LANCIARE PORTIMAO Il tracciato di Portimao, inaugurato nel 2008, sta diventando la casa europea della Superbike. I test collettivi gestiti dalla Infront sono stati pubblicizzati quasi come si trattasse della gara, con tanto di cartellonistica e passaggi su radio e tv dell’Algarve. Prezzi popolari per il pubblico: 3 euro il prato, 5 euro l’ingresso nel paddock. La tappa portoghese concluderà il Mondiale il prossimo 16 ottobre.

LA JUNIOR CUP CHE VUOLE LANCIARE I GIOVANI Il Mondiale Superbike apre ai giovanissimi, che troveranno la categoria su misura per loro nella neonata European Junior Cup Kawasaki 250. Una classe promozionale, molto economica, pensata e varata in collaborazione con la UEM, la Federazione Motociclistica Europea.

VERMEULEN CORRE CONTRO IL TEMPO

RAPPRESENTATIVA BRITANNICA PIUTTOSTO RICCA: 5 PILOTI SU 21.

DA SINISTRA LEON CAMIER, JONHATAN REA, JAMES TOSELAND, TOM SYKES E CAL CRUTCHLOW.

GIORGIO BARBIER (Pirelli)

MOTOGP? NO GRAZIE. NOI RESTIAMO QUI PORTIMAO - La Pirelli sarà fornitore unico della Superbike fino al 2012 incluso ma sta sondando anche il terreno MotoGP. L’accordo tra Dorna e Bridgestone scade a fine 2011, così il capo del settore moto Gugliemo Fiocchi e il responsabile sviluppo Giorgio Barbier, nell’ottobre scorso sono andati all’Estoril per un colloquio preliminare con Carmelo Ezpeleta. «Ci stiamo guardando motosprint

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intorno - conferma Barbier - perché sono in scadenza gli accordi per MotoGP (gommata Bridgestone) e Moto2 (Dunlop). Ed è in arrivo la Moto3, che partirà nel 2012».

Andrete in MotoGP? «Alle condizioni attuali, lo ritengo molto improbabile».

Perché?

«La Bridgestone in questo momento non

Spies e Biaggi. Se la MotoGP ci permettesse di attuare le stesse dinamiche, potrebbe diventare interessante».

La MotoGP è la sfida tecnologica più elevata...

«Le gomme MotoGP sono grosse e pesanti, non finiranno mai su una maxi stradale. Ci raccontiamo che la MotoGP sia la punta più estrema della ricerca, che questo esercizio tecnologico poi serva per la produzione, ma è vero solo a lunghissimo termine. La Superbike ci permette un trasferimento verso la produzione molto più immediato. Qui abbiamo costruito un “sistema” che non potremmo replicare in MotoGP». motosprint

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Supercross USA Oakland foto GuyB

A SINISTRA, IL QUARTO POSTO È STATO FINORA IL PEGGIOR RISULTATO DI VILLOPOTO (2). SOTTO, LOTTA IN FAMIGLIA, PER LA VITTORIA NELLA LITES TRA TICKLE (20) E HANSEN (100).

Coppie molto ravvicinate SUPERCROSS USA

Senza pietà Villopoto cade due volte, è quarto. Stewart non sbaglia nulla, vince ed è in testa al campionato motosprint

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O

AKLAND - Il Supercross non era mai stato nell’Alameda County Coliseum, una prima salutata dal record stagionale di paganti: in 44.394 nonostante nebbia e pioggia che hanno disturbato le fasi più importanti della manifestazione.

Condizioni atmosferiche che hanno creato non pochi problemi ai piloti che hanno disputato prove e qualifiche in condizioni ideali. Nelle finali invece il fondo si è trasformato in un mix di scivoloso e appiccicoso con anche problemi di visibilità.

Nelle fasi di avvicinamento al Main Event Stewart sembrava il più in difficoltà tra i protagonisti del campionato dopo un paio di cadute, ha anche saltato l’ultimo turno

delle prove. Invece è stato proprio lui il mattatore della serata, con vittoria e primo posto in campionato. Al via della classe principale è stato Reed ad uscire più velocemente dal cancelletto ma al termine del veloce curvone sulla sinistra è stato Villopoto a cogliere l’Holeshot, marcato stretto da Stewart, Reed e Dungey, Villopoto è stato in testa per due giri, poi in una curva ha perso l’anteriore ed è stato superato da Stewart, Reed e Dungey. Il pilota della Yamaha questa volta non ha sbagliato nulla, mentre Villopoto nel tentativo di recuperare ulteriormente è caduto ancora una volta e non è riuscito ad andar oltre il quarto posto perdendo così

A OAKLAND: 1. Stewart (Yamaha); 2. Reed (Honda); 3. Dungey (Suzuki); 4. Villopoto (Kawasaki); 5. Metcalfe (Suzuki); 6. Canard (Honda); 7. Windham (Honda); 8.

Millsaps (Yamaha); 9. Short (KTM); 10. Tedesco (Kawasaki); 11. Blose (Kawasaki); 12. Boni (Kawasaki); 13. Friese (Yamaha); 14. Peick (Yamaha); 15. Chisholm (Yamaha); 16. Reardon (KTM); 17. Regal (Yamaha); 18.

Brayton (Yamaha); 19. Stroupe (Yamaha); 20. Wey (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Stewart p. 92; 2. Villopoto 90; 3. Dungey 78; 4. Canard 71; 5. Reed 70; 6. Metcalfe 55; 7. Short 49; 8. Windham 46; 9. Brayton 39; 10. Chisholm 39; 11. Tedesco 34; 12. Millsaps 33; 13. Wey 29; 14. Regal 28; 15. Blose 27; 16. Peick 15; 17. Grant 12; 18. Boni 12; 19. Stroupe 12; 20. M. Alessi 11; 21. Thomas 9; 22. Friese 8; 23. Hahn 7; 24. Simmonds 6; 25.

Reardon 5; 26. Clark 4; 27. J. Alessi 3.

STEWART, A SINISTRA AFFIANCATO DA STROUPE (74), HA PAREGGIATO IL NUMERO DI VITTORIE CON VILLOPOTO: DUE A TESTA. PODIO COMPLETATO DA REED (22) E DUNGEY (1).

anche il primato in classifica per due punti. Tra Stewart e Villopoto si sono inseriti, dando spettacolo, Dungey e Reed con il campione in carica che ha superato l’avversario a metà gara riuscendo a conservare la posizione sino all’ultimo giro poi, complici anche i doppiati, il pilota della Honda si è rifatto sotto e i due si sono scambiati più volte le posizioni. L’affondo decisivo c’è stato a due curve dal termine e ha dato il secondo posto a Reed per 179 millesimi di secondo.

NELLA LITES Costa Ovest si inasprisce la lotta in famiglia nel team Kawasaki.

Questa volta a vincere è stato Broc Tickle

LITES COSTA OVEST

che ha piegato il suo compagno di squadra Joshua Hansen (vincitore delle prime due gare) ed ora lo tallona in classifica staccato di un solo punto.

Al via momenti di gloria per Eli Tomac e il tedesco della KTM Ken Roczen che sono restati l’un dietro l’altro per tre giri, poi i due hanno subito gli attacchi di Hansen e Tickle.

Il leader della classifica, una volta al comando, ha cominciato a commettere una serie di piccoli errori che ha permesso a Tickle di recuperare terreno, tanto che al nono giro ha attaccato e si è portato al comando rimanendoci sono al termine dei quindici giri.

A OAKLAND: 1. Tickle (Kawasaki); 2. Hansen (Kawasaki); 3. Tomac (Honda); 4. Roczen (KTM); 5. Rattray (Kawasaki); 6. Morais (Suzuki); 7. Cunningham (Yamaha); 8. Decotis (Honda); 9. Rutherford (Kawasaki); 10.

Marmont (KTM); 11. Steinke (Yamaha); 12. Evans (Kawasaki); 13. Paluzzi (Yamaha); 14. Canada (Kawasaki); 15. Balbi (Kawasaki); 16. Davalos (Suzuki); 17. Champion (Kawasaki); 18. Hinson (KTM); 19. Baker (Honda); 20. Seely (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Hansen p. 88; 2. Tickle 87; 3.

Morais 70; 4. Tomac 69; 5. Seely 60; 6. Rattray 58; 7.

Roczen 49; 8. Davalos 45; 9. Cunningham 44; 10. Decotis 40; 11. Paluzzi 38; 12. Baker 37; 13. Marmont 36; 14. Balbi 31; 15. Evans 27; 16. Rutherford 25; 17. Canada 21; 18. Hinson 11; 19. Steinke 10; 20. Bright 9; 21. Champion 9; 22. Gilmore 7; 23. Blair 6; 24. Tedder 3; 25. Craig 3; 26. Ingalls 1.

PROSSIMA PROVA 5 febbraio - Anaheim (California)

Leclassifiche motosprint

39

Sportitalia I campionati regionali

ANGIUS, EMERGENTE CAMANINI CHE FARÀ STRADA SI RIPETE NELLA ELITE SardegnaCross UN GIOVANE e una vecchia volpe degli sterrati sono stati i protagonisti della stagione crossistica sarda 2010 che ha fatto registrare un positivo incremento sia nelle presenze sia nelle prove disputate. Damir Angius si è aggiudicato la classe MX2 in sella ad una KTM, mentre il veterano e pluricampione sardo (di diverse discipline furistradistiche) Michele Medda con la sua Honda ha conquistato il titolo della MX1.

Angius è uno dei più validi piloti isolani del momento e qualcuno pronostica per lui un futuro da professionista. Se al talento riuscirà a coniugare anche maturazione mentale potrà ambire a un futuro ricco di soddisfazioni.

Di pari levatura e altrettanto promettenti sono i suoi due giovani scudieri di vertice, Alberto Spano e Paolo Azara, entrambi conduttori di moto KTM. Menzione per i giovanissimi Andrea Cadeddu e Patrick Porcu, che sicuramente potranno dire la loro nei campionati a venire.

Di diversa impronta è invece il campionato delle MX1, dove la discriminante è rappresentata dall’esperienza, cavallo di battaglia, oltre che di Medda, anche dell’ormai sempre presente Gianni Asole e di Federico Argiolas, entrambi su Honda. Da sottolineare la presenza di altri decani dei crossodromi, come Alessandro Puddu ed Alessio Mulas che si distinguono sempre per la loro partecipazione.

Daniele Mocci e Simone Picciau sono capofila dei campionati di minicross, rispettivamente dei Cadetti e dei Senior.

Tore Ledda motosprint

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Classifiche MX1: 1. Medda (Honda) p. 1660; 2. Asole Giovanni 1475; 3. Argiolas 802; 4. Mulas 697; 5. Puddu 636; 6. Monaco 567; 7. Garau 521; 8.

Depau 500; 9. Fadda 476; 10. Marini 350; 11.

Vargiu 335; 12. Canu 313; 13. Asole Gianmario 280; 14. Farci 258; 15. Sotgiu 218; 16. Dassu 209; 17. Piemonte 191; 18. Zulli 185; 19. Mariotti 178; 20. Quidacciolu 150; 21. Argiolas 134; 22. Muscas 134; 23. Scano 87; 24. Biondelli 86; 25. Cocco 83; 26. Miscali 80; 27. Corona 71; 28. Valtellino 69; 29. Corazza 65; 30.

Firinu 58; 31. Mura 47; 32. Solinas 47; 33.

Ghiani 44; 34. Sottile 39; 35. Murgia 29.

MX2: 1. Angius (KTM) p. 3400; 2. Spano 2895; 3. Azara 1845; 4. Cadeddu 1290; 5. Muggianu 1100; 6. Porcu 1080; 7. Figone 910; 8.

Soddu 895; 9. Farci 627; 10. Picciau 603; 11.

Asole 478; 12. Giorda 468; 13. Dore 440; 14.

Emilia RomagnaSupermoto NONOSTANTE alcune trasferte non proprio dietro l’angolo, i piloti emiliano-romagnoli hanno partecipato con regolarità e profitto a tutta la stagione agonistica Supermoto. Tra i Rookies, lotta all’ultima curva tra i compagni di club Marzio Ravaioli ed Emile Fellini; terzo Luca Filippone. Andrea Camanini ha di nuovo firmato un successo in ambito regionale prevalendo nella Elite sui determinati Fabio Buda e Andrea Lupini. Nella categoria Challenge, Giuliano Covezzi ha anticipato Andrea Toumaniantz e Jacopo Farneti.

Classifiche ELITE: 1. Camanini (KTM) p. 225; 2. Buda 222; 3. Lupini 218; 4. Danieli 209; 5. Marchesini 195; 6. Curti 189; 7. Iotti 186; 8. Rivi 163; 9. Di Flumeri 132.

CHALLENGE: 1. Covezzi (Honda) p. 253; 2. Toumaniantz 221; 3. Farneti 209; 4. Ferranti 201; 5. Brigliadori 183; 6. Dal Molin 167; 7. Zuppiroli 163; 8. Righini 142; 9. Baraldi 125; 10. Ansaloni 121; 11. Collini 98; 12. Rigon 97; 13. Giorni 72; 14. Bernabei 70; 15. Dalaty 68; 16. Solmi 54; 17. Ciuffolini 53; 18. Maiardi 46; 19. Rubini 44; 20. Piscaglia 41; 21. Cappucci 35; 22. Masoni 26; 23.

Piscaglia 18; 24. Bianchini 16; 25. Gatti 15; 26. Brunelli 9; 27. Lorenzetti 4; 28. Frisoni 3.

ROOKIES: 1. Ravaioli (Honda) p. 238; 2.

Fellini 236; 3. Filippone 222; 4. Gavelli 186; 5. Bertuzzi 163; 6. Lavalle 153; 7. Schipa 137; 8. Franciosi 137; 9. Lupino 123; 10.

Verbeni 119; 11. Camilletti 106; 12. Brunelli 86; 13. Mancuso 75; 14. Campana 74; 15.

Gianferri 67; 16. Tedeschi 64; 17. Soli 61; 18. Roversi 56; 19. Berti 56; 20. Maroni 55; 21. Furgeri 35; 22. Fiorentini 33; 23. Cecconi 26; 24. Pavarelli 23.

FEMMINILE: 1. Sut p. 272; 2. Girotti 270; 3. Bertacchini 242.

VOLTI GIOVANI DELLA SARDEGNA CROSSISTICA: DAMIR ANGIUS (26) E DANIELE MOCCI (711).

Fodde 417; 15. Atzori 389; 16. Mundula 378; 17. Sotgiu 370; 18. Secci 349; 18. Loi 347; 20.

Casu 341; 20. Meconcelli 319; 22. Collura 318; 23. Perria 298; 24. Lai 293; 25. Fiori 289; 26.

Loru 281; 27. Azara 259; 30. Muglia 243; 31.

Vargiu 236; 32. Manzottu 231; 33. Piemonte 230; 34. Pusceddu 223; 35. Sottile 221; 36.

Pische 221; 37. Picciau 210; 38. Alvisa 194; 39.

Pisanu 188; 40. Solinas 185; 41. Vinci 185; 42.

Manca 167; 43. Cubadda 154; 44. Mazzin 151; 45. Pipi 150; 46. Melia 144; 47. Cassitta 134; 48. Corda 125; 49. Contini 124; 50. Floris 123; 51. Firinu 120; 52. Pinna 112; 53. Scano 112; 54. Pulvirenti 92; 55. Delogu 90; 56. Sechi 90; 57. Baltolu 89; 58. Mascia 82; 59. Mura 78; 60.

Dentis 76; 61. Corona 72; 62. Pinna 71; 63.

Steri 57; 64. Congiu 49; 65. Schevenin 49; 66.

Cermelli 45; 67. Mannu 40; 68. Costanzo 37; 69. Cominu 36; 70. Usai 25; 71. Fois 23.

MINICROSS JUNIOR / SENIOR: 1. Picciau (Honda) p.

247; 2. Massa 194; 3. Marino 175; 4. Fadda 173; 5. Garau 126; 6. Frau 90; 7. Ballisai 80; 8.

Pitzeri 70; 9. Locci 67; 10. Sanna 44; 11. Comparato 27.

DEBUTTANTI / CADETTI: 1. Mocci (KTM) p.

247; 2. Pinna 217; 3. Farci 198; 4. Piras 179; 5.

Pedoni 133; 6. Sanna 124; 7. Serra 118; 8.

Lecis 104; 9. Diana 89; 10. Gala 89; 11. Mundula 46; 12. Quidacciolu 22; 13. Argiolas 18; 14. Azara 13.

DECANDIA È TORNATO IN VETTA SardegnaEnduro DOPO un anno di pausa, Davide Decandia su KTM è tornato in vetta alla classifica assoluta nel campionato sardo di enduro. Il portacolori del Gallura Off & Road ha preceduto il promettente Riccardo Pusceddu, che con la Husquarna si è anche aggiudicato il primato nelle ottavo di litro riservato alle moto a due tempi.

Dietro questi due la sorpresa Renato Mela, che in sella a una KTM si è imposto anche nella classe 450 quattro tempi. Sette le gare disputate nella stagione sarda, con una media di circa sessanta partenti ciascuna. A completare i vertici delle varie classi nel campionato regionale hanno contribuito: Roberto Dentis su Rijeiu, primo nella 250 quattro tempi, Armando Cozzolino su Beta che ha vinto l’ennesimo titolo della 600 sempre a quattro tempi e Giorgio Biondelli su Honda, alla sua prima affermazione nella Veteran. t.l.

CalabriaCross

CARBONE ASSO PIGLIATUTTO LELLO Carbone, 21 anni di Gioia Tauro, in sella alla KTM, ha dominato la stagione crossistica calabrese.

Prima del termine, il portacolori del motoclub “Tirreno” aveva messo in archivio tutto quello che c’era da vincere. La tabella rossa non si è mai allontanata dal manubrio della sua KTM, oltre che nel regionale, nel Trofeo Sud Italia MX1; e poi: titolo interregionale MX1 e MX2 sia nel motocross che nel beach-supercross.

Classifiche MX1 UNDER 21: 1. Carbone p. 400; 2. Manuardi 223; 3. Varà 47.

OVER 21: 1. Saccà p. 419; 2. Di Franco 406; 3. Pungitore 285; 4. Marafioti 197; 5. Settecerze 164; 6. Legato 139; 7. Stelitano 129; 8. Lenti 72; 9. De Francesco 72; 10. Maida 33.

OVER 38: 1. Deodato p. 394; 2. Calogero 116; 3. Messina 50.

MX2 UNDER 17: 1. Zagarella p. 391; 2.

Battaglia 363; 3. Pellicanò 321; 4. Campisi 267; 5. Varà 219; 6. Novellis 177; 7.

Fasci 155; 8. Agostino 148; 9. Rugna 104; 10. Urzia 91; 11. Anastasi 82; 12.

Cicciarella 38; 13. Buongiorno 38; 14.

Mazza 31.

UNDER 21: 1. Carbone p. 447; 2. Ganino 332; 3. Fuda 252; 4. Runcio 223; 5.

Insana 73; 6. Corsaro 70; 7. Toscano 64; 8. Larosa 61; 9. Chillemi 40.

OVER 21: 1. Bottari p. 389; 2. Lenti 312; 3. Tramontana 240; 4. Scali 222; 5.

Romano 178; 6. Mannino 176; 7. Lacquaniti 163; 8. Badolato 155; 9. Lipari 122; 10. Lanzilotta 122; 11. Martelli 120; 12. Bartuccio 103; 13. Costanzo 93; 14.

Amalfa 89; 15. Nocella 80; 16. Aloisi 78; 17. Capristo 72; 18. Saccà 50; 19. Marafioti 50; 20. Santoro 44; 21. Donato 36; 22. Sergi 29; 23. Scicchitano 28; 24.

Marrapodi 28; 25. Impalà 26; 26. Bartuccio 26; 27. Maida 21.

OVER 38: 1. Di Franco p. 405; 2. Gullì 323; 3. Bombaci 250; 4. Cicciarella 50; 5.

Vizzari 40; 6. Procopio 38.

SONO I GIOVANI LA NOTA DOLENTE Emilia RomagnaTrial IL TRIAL dell’Emilia Romagna supera le difficoltà dell’inverno con un bel campionato di sei gare ben distribuite nel territorio. A fronte di tanto impegno, purtroppo la nota dolente sono i giovani che non affollano di certo la specialità, problema storico in questa regione. Tra i TR2 vittoria di Michele Pradelli, vincitore di tutte le gare a cui ha partecipato, anticipando Stefano Conforti e Luca Monateri. Nella TR3 Massimiliano del Monte è stato autore di una striscia positiva completa, davanti a Umberto

MONOMARCIA: 1. Marasco p. 250.

DEBUTTANTI: 1. Bruzzese p. 250; 2.

Marsico 94; 3. Roberti 50.

CADETTO M2: 1. Zampini p. 446; 2.

Chiefari 441; 3. Sestito 190; 4. Zavaglia 179; 5. Fondacaro 38.

JUNIOR M3: 1. Marrone p. 399; 2.

Barbaro 394; 3. Callipari 289; 4. Capristo 210; 5. Lo Giudice 178; 6. Palermo 66; 7. Macrì 36; 8. Militano 35.

SENIOR M4: 1. Giordano p. 461; 2.

Martino 384; 3. Sicari 339; 4. Pezzano 234.

Minorini (sempre a podio) e Michael Vignaioli. Nonostante una gara in meno rispetto ai suoi diretti avversari, Maurizio Diemmi con le vittorie ottenute ha anticipato Massimo Gibellini e Filippo Conti. Tra i TR4 lotta all’ultimo punto tra Manuel Mondini ed Alessio Fontana, in classifica davanti a Paolo Morini. Nella TR4 Over altra lotta sul fino di lana, con la differenza del punto che ha permesso a Claudio Tonnini di precedere Daniele Semeraro e Marco Casadio, anch’egli pericoloso fino all’ultimo. Nella TR5 si è imposto Andrea Verucchi su Mattia Bertarini, e quindi Claudio Mondini, altro pilota in grado di vincere tutte le gare a cui ha partecipato, ha avuto la meglio su Rino Sandolini e Francesco Ciancia tra gli Over TR5.

Uno sguardo ai TR6 con Claudio Leonelli leader su Stefano Reverberi e Graziano Bertarini. Cristiano Lelli si è imposto tra gli Junior, Stefano Fiorini tra i 125.

Classifiche Classifiche CLASSE OLTRE 125-2T: 1. Decandia (KTM) p. 150; 2. Zulli 96; 3. Marzi 72; 4.

Stivaletta 51; 5. Gianni 26; 6. Sunda 21; 7.

Monni 13; 8. Lecca 10; 9. Fancello 10.

CLASSE FINO 125 2T: 1. Pusceddu R. (Husqvarna) p. 100; 2. Pusceddu A. 52; 3.

Congiu 52; 4. Dentis 33; 5. Simbula 21; 6.

Serra 13; 7. Perra 13; 8. Maulu 11.

CLASSE 250 4T: 1. Dentis (Rijeiu) p.

154; 2. Bagedda 131; 3. Schievenin 76; 4.

Lai D. 66; 5. Lai F. 49; 6. Garau 45; 7. Palazzari 45; 8. Diana 31; 9. Zulli 29; 10.

Marras 29; 11. Dongu 25; 12. Costa 22; 13.

Corona 20; 14. Murgia 17; 15. Canavera 12; 16. Mocci 11; 17. Gaias 11; 18. Lecca 10; 19. Torchia 10; 20. Corgiolu 10; 21.

Solinas 9; 22. Marras 7.

CLASSE 450 4T: 1. Mela (KTM) p. 131; 2. Sanna 105; 3. Fudda 95; 4. Muzzin 81; 5. Pusceddu 65; 6. Panetto 52; 7. Marini 48; 8. Suella 47; 9. D’Alessandro 46; 10.

Piras 27; 11. Zedda 24; 12. Pistone 20; 13.

Spano 19; 14. Muntoni 17; 15. Argiolas F. 17; 16. Mulas 17; 17. Peddis 17; 18. Battino 16; 19. Frau 15; 20. Siyapoosh 14; 21.

Comparato 14; 22. Sanna 13; 23. Usai 11; 24. Cogliolo 11; 25. Trudda 9; 26. Locci 8; 27. Salaris 5; 28. Barbero 5; 29. Sanna 5;

30. Ferro 4; 31. Obinu 3; 32. Firinaiu 3; 33.

Meloni 2; 34. Argiolas A. 2; 35. Vacca 1.

600 4T: 1. Cozzolino (Beta) p. 127; 2.

Fancello 108; 3. Muntoni 96; 4. Collura 65; 5. Angius 44; 6. Pusceddu 43; 7. Valtellino 42; 9. Varchetta 27; 10. Farinello 25; 10. Pinna 21; 12. Maccio 20; 13. Schirru 19; 14. Mura 14; 15. Baltolu 10; 16.

Arras 7.

VETERAN: 1. Biondelli (Honda) p. 148; 2. Maiorca 143; 3. Ottaviani 77; 4. De Riva 75; 5. Solinas 53; 6. Mocci 51; 7. Scalas 32; 8. Dettori 32; 9. Carta 25; 10. Sanna 24; 11. Vacca 16; 12. Perseu 11; 13. Farci 10; 14. Colleoni 6.

MINIENDURO ESORDIENTI: 1. Monni (Kawasaki) p.

145; 2. Picciau 96; 3. Garau 93; 4. Rosa 85; 5. Congiu 58; 6. Orrù 54; 7. Comparato 44; 8. Bozzato 43; 9. Arena 37; 10. Grispu 36; 11. Locci 25; 12. Pitzeri 22; 13. Fadda 21; 14. Autelitano 18; 15. Massa 14; 16. Marino 13; 17. Aru 12; 18. Delussu 5; 19. Ballisai 3; 20. Lai 2.

ESORDIENTI: 1. Spanu (KTM) p. 150; 2.

Sanna 96; 3. Diana 65; 4. Pedoni 62; 5.

Fenu 61; 6. Pinna 38; 7. Farci 29; 8. Di Marzio 27; 9. Limbardi 24; 10. Mocci 20; 11. Serra 11; 12. Argiolas D. 10.

DAVIDE DECANDIA (SOPRA) PRIMO ASSOLUTO NELL’ENDURO SARDO. SOTTO, ROBERTO DENTIS.

TR2: 1. Pradelli p. 100; 2. Conforti 81; 3.

Monateri 71; 4. Giovacchini 47 (tutti su Beta).

TR3: 1. Del Monte p. 120; 2. Minorini 98; 3. Vignaroli 84; 4. Ottini (Gas Gas) 82; 5.

Taddei 17 (tutti gli altri su Beta).

TR3 / 125: 1. Fiorini (Beta) p. 80.

TR3 OVER: 1. Diemmi p. 100; 2. Gibellini (Gas Gas) 88; 3. Conti 83; 4. Saloni 74; 5.

Rossini 63 (tutti gli altri su Beta).

TR4: 1. Mondini (Montesa) p. 106; 2. Fontana 105; 3. Morini 78; 4. Rozzi 32 (tutti gli altri su Beta).

TR4 OVER: 1. Tonnini p. 93; 2. Semeraro (Gas Gas) 92; 3. Casadio 90; 4. Ciancia 76; 5.

Maselli 73; 6. Perla 50; 7. Reverberi 42; 8.

Ghini 41; 9. Rossetti (Gas Gas) 38; 10. Cella 32; 11. Battistini 22; 12. Giacobazzi (Montesa) 22; 13. Aini 16 (tutti gli altri su Beta).

TR5: 1. Verucchi (Gas Gas) p. 114; 2.

Bertarini (Beta) 74.

TR5 OVER: 1. Mondini (Montesa) p. 100; 2. Sandrolini 86; 3. Ciancia 83; 4. Guermandi 58; 5. Incerti 51; 6. Iubini (Gas Gas) 46; 7.

Bulgarelli 31; 8. Reverberi 30; 9. Calzi (Montesa) 17; 10. Savani (Scorpa) 9; (tutti gli altri su Beta).

TR6: 1. Leonelli (Gas Gas) p. 95; 2. Reverberi 91; 3. Bertarini 90; 4. Bononcini 60 (tutti gli altri su Beta).

JUNIOR D: 1. Lelli p. 108; 2. Leonelli 97; 3. Bulgarelli 17 (tutti su Beta). motosprint

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Prova novità Honda Hornet ABS di Riccardo Piergentili

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OMA - L’armatura è cambiata, ma il cuore ed il fisico sono rimasti gli stessi. La Hornet 2011, infatti, sembra radicalmente diversa rispetto al modello rimasto in produzione dal 2007 al 2010, ma in realtà il motore, il telaio, le sospensioni ed i freni delle due versioni sono identici. Il design, invece, è stato profondamente rivisto: il faro anteriore ed il codino si ispirano a quelli della CB1000R; il serbatoio e la zona centrale della moto, invece, non sono stati modificati.

La Hornet, insomma, è tornata ad essere quello che era in origine, ovvero una naked dall’immagine sportiva. Con l’arrivo della versione 2007, Honda aveva provato a cambiare strada, cercando di rendere la sua piccola naked meno aggressiva dal punto di vista estetico e più versatile. Più adatta a tutti, insomma.

L’esperimento non è perfettamente riuscito, il mercato sta premiando i modelli caratterizzati da linee tese e spigolose, simili a quelle delle moto sportive, e Honda ha fatto un passo indietro, adeguandosi alle richieste degli utenti.

La nuova Hornet ha lo stesso identico comportamento della precedente versione. Uno dei punti di forza del modello 2011 è la posizione di guida. Nonostante un piano di seduta non particolarmente alto e la compattezza della moto, lo spazio a bordo non manca. La Hornet è ospitale, per tutti: ragazzi dalla corporatura esile, uomini alti e robusti ed anche per le donne.

La sella, caratterizzata da un’imbottitura un filo rigida (sia quella del conducente, sia quella del passeggero), è stretta, quindi nelle soste cittadine tra un semaforo e l’altro si riescono a poggiare facilmente entrambi i piedi a terra. Il manubrio è abbastanza rialzato rispetto al piano di seduta, ma non è eccessivamente largo: in frenata non si avverte un eccessivo carico sui polsi, in quanto non si è costretti a guidare con il busto troppo inclinato verso l’avantreno, ed alle alte velocità è possibile tenere i gomiti vicini al busto per ottenere una buona

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Prova novità Honda Hornet ABS IDENTIKIT 1MOTORE

LA TECNICA LA HORNET è stata sempre caratterizzata da un buon rapporto qualità/ prezzo. Non è la naked sportiva più economica della sua categoria, però è anche vero che il livello medio delle finiture è molto buono. Osservandola con uno sguardo attento si rimane favorevolmente impressionati dalle fusioni di motore, telaio, piastre di sterzo e cerchi, tutti caratterizzati da una superficie poco porosa. Di buona qualità anche la realizzazione dell’impianto di scarico e delle sue protezioni: lo spessore dei cordoni delle saldature è basso e le cromature ben fatte.

Altri dettagli degni di nota sono: la cura con cui sono stati nascosti i cavi ed i tubi (quello dell’impianto di raffreddamento collegato al radiatore, ad esempio, passa tra il serbatoio e la testata ed è quasi completamente occultato), il sistema racing per effettuare la regolazione della tensione catena, le verniciature, la fattura della bulloneria e della componentistica (il manubrio, ad esempio, è cromato ed i comandi non hanno un aspetto economico).

LE PINZE FRENO ANTERIORI DELLA HORNET ABS HANNO TRE PISTONCINI (SOTTO), QUELLE DELLA VERSIONE STANDARD HANNO DUE PISTONCINI. TUTTI E DUE I MODELLI MONTANO LA STESSA PINZA FRENO POSTERIORE (IN BASSO) AD UN PISTONCINO.

protezione aerodinamica, buona fino a 130 km/h, nonostante la mancanza del parabrezza.

IL PUNTO di forza della Hornet è il motore, parente stretto del propulsore montato sulla CBR600RR. Stiamo parlando di un quadricilindrico di 599 cm3, unità di solito contraddistinte da un ottimo allungo, ma non particolarmente performanti in basso. Il propulsore della Hornet, invece, fa eccezione, perché, anche usando i rapporti lunghi, il tiro ai medi regimi è più che sufficiente per divertirsi ed evitare di scalare una marcia, sia quando si usa la moto in città, sia quando si passeggia nelle strade miste extraurbane.

L’unico neo, è una risposta al gas un filo brusca quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso ad un’altra di gas parzialmente aperto.

Quello che in gergo viene definito l’effetto on/off era un piccolo difetto del vecchio modello, presente anche sulla versione 2011.

Sorprendente l’elasticità del motore, che con la sesta marcia inserita riesce a motosprint

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IL MOTORE deriva da quello della CBR600RR del 2007. In quell’anno Hon-

NAKED COL CUORE SPORTIVO Il motore deriva da quello della CBR da installò la nuova unità (con ovvie differenze a livello di potenza, coppia ed erogazione) sia sulla supersportiva che sulla Hornet, scelta che mise in evidenza l’importanza del modello nudo. Oggi quel propulsore, eccezion fatta per alcuni piccoli aggiornamenti, non è stato modificato, quindi la Hornet è ancora equipaggiata con il quadricilindrico di 599 cm3 più evoluto prodotto dal colosso nipponico.

Le differenze tra il motore della CBR600RR e quello della Hornet riguardano essenzialmente la fasatura di distribuzione (quella della sportiva è studiata per garantire maggiore allungo, mentre sulla nuda è stata ridotta la potenza massima per avere un maggior tiro ai medi regimi), sono cambiati il rapporto di compressione ed alcuni dettagli tecnici, come ad esem-

pio il doppio iniettore per cilindro e l’impianto di aspirazione che crea una sovrapressione all’interno dell’airbox (“plus” presenti solo sulla CBR).

Inoltre, mentre sulla CBR600RR l’impianto di scarico termina sotto il sellino del passeggero, sulla Hornet è stato installato in basso: i collettori si collegano ad una grossa camera, all’interno della quale c’è il catalizzatore, ed il silenziatore, molto corto, vien fissato sotto la pedana del passeggero. Questa scelta ha consentito di ottimizzare la centralizzazione delle masse, abbassare il baricentro e migliorare la guidabilità alle basse velocità.

IL TELAIO monotrave in alluminio è composto da tre pezzi (quello anteriore, quello dorsale e quello posteriore). La procedura costruttiva prevede la realizzazione delle singole parti tramite una fusione in conchiglia (che Honda, con un termine più aulico, definisce gravitazionale).

Queste parti vengono successivamente saldate. Il forcellone, sempre costruito in alluminio, non ha la capriata di rinforzo, ma ha un aspetto robusto e rifinito. Sul lato destro c’è l’attacco dell’ammortizzatore (regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione), che collega il forcellone al telaio senza l’ausilio di leveraggi. Sulla forcella a steli rovesciati, invece, si può solo variare il freno idraulico in estensione.

La Hornet è disponibile con e senza ABS (il sistema anti bloccaggio dei pneumatici è abbinato ad un ripartitore automatico della frenata). Sul primo di questi due modelli le pinze freno anteriori hanno tre pistoncini; quello centrale della pinza destra si attiva automaticamente quando si aziona il freno posteriore.

Sulla versione senza ABS, che costa 7590 euro franco concessionario, le pinze freno anteriori sono sempre flottanti, ma hanno solo due pistoncini.

Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido con pompa di circolazione. Cilindrata 599 cm3. Alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm. Rapporto di compressione 12:1.

Distribuzione doppio albero a camme in testa, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI, con corpi farfallati di 36 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio monotrave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante in alluminio con un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 128 mm. Freni con ABS: anteriore due dischi di 296 mm Ø, pinze flottanti a tre pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17M/C (58W), posteriore 180/55ZR17M/C (73W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1435 mm, lunghezza: 2150 mm, larghezza: 740 mm, altezza: 1075 mm. Altezza sella: 800 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°. Avancorsa: 99 mm.

Capacità del serbatoio carburante: 19 litri.

A DIFFERENZA DELLA CBR600RR, SULLA HORNET L’IMPIANTO DI SCARICO (SOPRA) È INSTALLATO SOTTO IL MOTORE. SULLA FORCELLA (SOTTO) SI PUÒ VARIARE IL FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE.

motosprint

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Prova novità Honda Hornet ABS

GIANFELICE MARASCO Design Project Leader mantenere un funzionamento regolare anche a soli 20 km/h, con l’ago del contagiri appena sopra quota 1000 giri/’!

Fantastico. È soprattutto per questo motivo che la Hornet è una moto facile; quando non si vuole andare alla ricerca del limite, infatti, è possibile ridurre al minimo l’uso del cambio, che comunque funziona benissimo, anche quando il motore è freddo. Gli innesti, infatti, pur essendo un filo duri, sono molto precisi ed il comando frizione è morbido, modulabile e progressivo, sia in partenza, sia in staccata.

Volendo aumentare il ritmo, il carattere del quadricilindrico cambia notevolmente. Utilizzando il motore tra i 4000 e gli 8000 giri/’ e sfruttando il 50% dell’apertura farfalla, si avverte un tiro corposo, paragonabile a quello di unità di maggiore cilindrata. Andando oltre ed iniziando a sfruttare tutto il potenziale di questo propulsore, bisogna però mantenere l’ago del contagiri tra 8500 e 12.000 giri/’. È in questo arco di utilizzo che la spinta ed il sound di aspirazione diventano aggressivi, simili a quelli di una moto sportiva. Per evitare un cambio marcia, o più semplicemente per il gusto di sfruttare fino il fondo le doti del motore, ci si può spingere anche oltre quota 13.000 giri/’, dove, però, la potenza e la spinta calano un po’.

Il propulsore della Hornet ha quindi due facce. Quando viene usato per passeggiare è docile, facile da usare, caratterizzato da un funzionamento molto regolare ed esente da vibrazioni; quando arriva il momento di guidare in modo sportivo tira fuori le unghie, trasformandosi in una vera unità da supersport, che come tale dà il suo meglio agli elevati regimi di rotazione.

CICLISTICAMENTE la migliore dote della Hornet è la maneggevolezza. Anche a bassissima velocità questa piccola Honda è facile da guidare come e più di uno scooter: l’avantreno non diventa mai pesante e l’ampia capacità di sterzata facilita le manovre. Nonostante una notevole agilità, all’aumentare della velocità l’avantreno non s’innervosisce e non perde precisione, anzi il feeling con la moto è sempre eccellente, anche nei tratti dove l’asfalto è umido o non in perfette condizioni.

La Hornet, insomma, ha una distribuzione dei pesi azzeccata, che riesce addimotosprint

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ORA SOMIGLIA ALLA CB1000R

Serviva un design più aggressivo

OLE IN POCHE PAR

CI PIACE nto dell’ABS Funzioname volezza Manegge l motore Elasticità de E NON CI PIAC nsioni e sp so Taratura della un filo brusca s a g Risposta al dura della sella Imbottitura rittura a coprire i difetti delle sospensioni, discrete, ma nulla di più. In accelerazione, l’ammortizzatore evita eccessivi trasferimenti di carico verso il retrotreno, garantendo di conseguenza una buona precisione direzionale.

Per ottenere questo risultato senza l’utilizzo di una sospensione progressiva è però stato necessario scegliere un setting piuttosto rigido, che penalizza il comfort e compromette parzialmente la stabilità della moto nelle curve con fondo sconnesso. La forcella, al contrario, ha una taratura piuttosto morbida nel primo tratto di escursione, ma poi si irrigidisce abbastanza bruscamente. In normali condizioni di utilizzo questo fatto non

IL NUOVO CODINO ALTO ED APPUNTITO PRENDE IL POSTO DEL VECCHIO ELEMENTO A DOPPIO BECCO. RESTA IL SELLONE BIPOSTO, CHE RENDE LA HORNET ADATTA ANCHE ALL’USO IN COPPIA.

rappresenta un problema, però, staccando con decisione, si avvertono dei leggeri saltellamenti del pneumatico anteriore, evidentemente troppo sollecitato.

In questi frangenti si apprezza il lavoro dell’ABS, abbinato alla frenata combinata. Il sistema messo a punto dalla Honda è senza ombra di dubbio uno dei migliori in circolazione (nella categoria delle naked di media cilindrata, s’intende). L’ABS, infatti, non entra mai in funzione troppo presto e quando viene in aiuto del pilota lo fa in maniera abbastanza discreta.

Non è un sistema racing, intendiamoci, però quando si usa la moto in modo sportivo non crea problemi, anzi, riesce ad evitare sempre il bloccaggio della ruota anteriore, nascondendo i limiti di una forcella adatta più che altro all’uso turistico.

Inoltre, oltre ad avere una buona potenza, i freni della Hornet risultano anche molto modulabili e quindi perfetti per l’uso in città, dove un impianto frenante troppo aggressivo è solo fonte di guai...

ROMA - Il centro stile Honda di Roma è uno dei migliori d’Europa ed è per questo che il colosso nipponico ha delegato molti lavori agli artisti italiani. Uno di questi è Gianfelice Marasco, che ha contribuito al successo della Hornet, perché ne ha pensato e disegnato le forme, insieme a Paolo Cuccagna, il capo del centro stile.

Perché avete deciso di fare un salto nel passato, abbandonando lo stile equilibrato che avevate scelto nel 2007, per tornare a disegnare forme più aggressive?

«La Hornet del 2007 doveva essere una moto per tutti, adatta anche ad essere usata in città, dai neofiti e dalle donne. Questo era l’imput che ci era stato dato e per questo motivo avevamo deciso che non bisognava realizzare un design troppo aggressivo. Il mercato, però, è cambiato in fretta. Oggi gli utenti che pensano di acquistare una naked di media cilindrata la vogliono con un’immagine sportiva. Li abbiamo accontentati».

La vecchia Hornet era da molti amata, da altri odiata. Senza dubbio aveva uno stile personale e riconoscibile. Il modello 2011, invece, somiglia molto alla CB1000R e quindi è meno originale. Concorda?

«Abbiamo fatto numerose indagini di mercato, dalle quali è emerso che la vecchia Hornet veniva considerata adatta soprattutto al trasporto urbano.

I clienti hanno apprezzato molto lo stile della CB1000R e dovendo cambiare era logico ispirarsi ad un modello che sta riscuotendo consensi. Concordo però su un fatto: la vecchia Hornet andava contro tendenza, il modello 2011, invece, segue una logica di sviluppo diversa».

Quanto c’è di italiano e quanto di giapponese nella Hornet?

«Diciamo che Honda Giappone, non

solo sulla Hornet, gestisce la progettazione e la realizzazione dei motori, che arrivano in Italia già assemblati e vengono montati con il resto dei componenti ad Atessa. La progettazione del telaio è stata fatta in parte da ingegneri italiani, in parte da tecnici giapponesi, mentre le forme della moto, sia quelle della vecchia versione, sia quelle del modello 2011, sono state pensate e realizzate qui a Roma, ovviamente con l’approvazione del centro stile di Honda Giappone». motosprint

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Prova novità Norton Commando 961 Sport di Davide Calzolari - foto DPS

DATI DICHIA RATI Prezzo 14

.900 euro c.m.

Potenza 8 0 CV (58,9 a 6500 gir kW) i/’ Coppia 9,1 7 kgm (90 Nm) a 5200 gir i/’ Peso a se cco 188 kg Colori nero , rosso, gia llo, argento

Comeallora CRUSCOTTO DAL DISEGNO CLASSICO, A DUE ELEMENTI CIRCOLARI, MA IN QUELLO DI SINISTRA SBUCA PURE UNO SCHERMO LCD: DELLA INTERPRETAZIONE VINTAGE LA NORTON FA UN PUNTO DI FORZA. ANCHE LA LIVREA RIPRENDE QUELLA DELLE GLORIOSE MANX DA CORSA.

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Commando in azione

In sella alla moto del ritorno.

Fascino vintage, caratteristiche moderne: gran tiro, eccellente guidabilità

C

REMONA - Quando la prima Commando del nuovo corso è arrivata in Italia, Davide Rebeccani, titolare assieme alla moglie Pinuccia della Norton Italia, non ha resistito alla tentazione. È partito per un giretto fino al municipio e ha chiamato il sindaco Oreste Perri, amico di lunga data e motociclista appassionato. Il primo cittadino di Cremona non ha resistito alla tentazione a sua volta ed è uscito da una riunione: solo un giretto piccolo piccolo, attorno alla piazza, ma l’ha voluto fare.

C’è tanta curiosità attorno alla moto che segna il ritorno di un marchio glorioso, un nobile decaduto che si riaffaccia alla scena, e non penserete che ne siamo rimasti indenni noi di Motosprint...

Così abbiamo colto l’occasione rappresentata dalla presenza della moto in Italia, per il Salone di Verona, e l’abbiamo provata subito prima che ripartisse per l’Inghilterra. Perché le consegne inizieranno fra un paio di mesi ma intanto la curiosità è soddisfatta.

Le versioni prodotte dalla Norton sono tre: oltre alla Sport della nostra prova, anche la Café Racer e la Special Edition, ma la sostanza è unica. Definire la Commando “semplicemente” bella non le rende giustizia, è una moto che sprizza fascino e grinta: la sua linea ricorda il passato ma incornicia una modernità tecnica da fare invidia a una supersportiva. Ogni particolare è costruito con cura certosina e persino i tubi e fili in bella vista, che su altre moto sarebbero difetti, qui contribuiscono alla sua seducente aria vintage.

Poi, superato il colpo di fulmine, si ritorna sulla terra e ci si accorge che nelle

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Prova novità Norton Commando 961 Sport IDENTIKIT 1MOTORE

LA TECNICA manovre da fermo il peso si fa sentire, assieme allo scarso angolo di sterzata; in sella si scopre una posizione di guida adatta a quasi tutte le corporature, busto leggermente proteso in avanti ad afferrare il manubrio dall’impugnatura naturale, pedane un po’ alte ed arretrate.

La ridotta altezza della sella garantisce la possibilità di appoggiare saldamente i piedi a terra anche a chi non è altissimo, e il serbatoio fortemente rastremato nella parte posteriore permette di stringere bene la moto tra le gambe, rendendo la Commando molto più comoda di quello che sembra e trasmettendo una grande sensazione di sicurezza e padronanza del mezzo; solo i più alti faticheranno a far rientrare le ginocchia negli incavi, ma per riuscirci basta arretrare di qualche centimetro sulla sella. I comandi sono disposti molto bene, unica pecca le pedane costringono a tenere i piedi larghi a causa del disegno particolare, soprattutto dalla parte della pompa del freno posteriore; inoltre manca la molla di richiamo e a volte, colpendo le pedane nelle manovre, queste si chiudono e quando si parte ci si ritrova a zampettare nel vuoto per cercarle.

Una leggera pressione sul pulsante di avviamento, una bella manata di gas e il bicilindrico britannico inizia a far sentire la

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sua voce rauca e zoppicante. Da freddo la rumorosità meccanica è notevole e la risposta al gas ruvida e imprecisa, suggerisce il dubbio di essersi lasciati ammaliare da forme avvenenti a cui non corrisponde una sostanza dello stesso livello. Invece, per fortuna, non c’è niente di più sbagliato!

Mano a mano che il motore si scalda la ruvidità di funzionamento diminuisce fino a scomparire, e una volta partiti basta la prima curva per dileguare qualunque dubbio.

IN MOVIMENTO la Norton Commando si trasforma in un felino, agile e precisa. Gira disinvolta nel traffico cittadino come una bicicletta, si infila ovunque senza problemi e il peso che disturba nelle manovre da fermo sparisce miracolosamente. Ogni cosa risponde nel modo giusto: i freni, il cambio, il motore, le sensazioni della ciclistica e delle sospensioni, tutto accordato come un violino.

Nell’affrontare gli spazi più angusti si constata un bilanciamento che rasenta quello di una moto da trial, è possibile effettuare svolte a velocità zero girando semplicemente il manubrio e giocando con la frizione senza toccare il gas, con il motore che trotterella tranquillamente al

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IL MOTORE della nuova Norton Commando ha conservato l’architettura e la linea del passato ma è stato riprogettato integralmente. Si tratta di un bicilindrico parallelo fronte marcia con i cilindri inclinati in avanti di 10°, raffreddamento ad aria e distribuzione vecchio stile, ad aste e bilanceri con due valvole per cilindro. L’albero motore ha le manovelle a 270° e questo dà al propulsore il caratteristico rombo rauco e galoppante; ruota su tre cuscinetti di banco e aziona tramite ingranaggi un contralbero di bilanciamento per eliminare le vibrazioni.

Come nelle vecchie Norton, e come in molti motori sportivi, la lubrificazione è a carter secco, soluzione che comporta notevoli vantaggi: non essendo necessaria una coppa dell’olio l’albero motore può essere posizionato più in basso e il disegno del propulsore è molto compatto a vantaggio del baricentro, e soprattutto la lubrificazione è garantita anche nelle forti accelerazioni e in frenata. L’olio è contenuto nel trave del telaio situato dietro il cannotto di sterzo e viene raffreddato tramite un radiatore. Il circuito di lubrificazione, come di consueto, impiega due

BILANCERI CHE NOSTALGIA!

Progetto nuovo, distribuzione retró pompe, una per la mandata e una per il recupero.

La frizione è idraulica e il cambio a cinque rapporti, estraibile.

Per rientrare nei limiti della normativa Euro 3 ci sono due sistemi catalizzanti, un pre-catalizzatore posto nei collettori subito sotto il basamento e il catalizzatore vero e proprio dentro i silenziatori.

Il telaio è costruito dalla Spondon. È a doppia culla in acciaio, stesso materiale per il forcellone. Le sospensioni sono Öhlins, forcella convenzionale con steli di 43 mm Ø regolabile in tutte le funzioni e dietro due ammortizzatori con regolazione del precarico, del freno in compressione e in estensione.

Il serbatoio, i fianchetti e il codone in cui è alloggiato l’air box, la centralina e la batteria sono realizzati in plastica dalla

italiana Acerbis, mentre moltissimi particolari sono ricavati dal pieno e prodotti dalla stessa Norton: piastre forcella, riser del manubrio, pedane, sono accessori che al momento dell’ordine possono essere richiesti anodizzati o lasciati al naturale in base alle scelte del cliente, senza che questo incida sul prezzo finale.

Per i freni sono stati utilizzati due dischi anteriori flottanti di 320 mm Ø con pinze tradizionali a quattro pistoncini, mentre al posteriore viene utilizzato un disco singolo di 220 mm Ø con pinza a due pistoncini.

I cerchi a raggi ospitano pneumatici 120/70 x 17” all’anteriore e 180/55 x 17” al posteriore.

C’è inoltre un nutrito catalogo di pezzi speciali da cui attingere per personalizzare ulteriormente la propria Commando.

Bicilindrico parallelo, 4 tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 961,0 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 79 mm. Compressione 10,1:1.

Distribuzione ad aste e bilanceri, a 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco con due pompe di circolazione, olio contenuto nel telaio. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico. Cambio a 5 marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale con steli di 43 mm Ø completamente regolabile, corsa 115 mm; posteriore forcellone oscillante in tubi di acciaio e due ammortizzatori a serbatoio separato completamente regolabili, corsa ruota 100 mm. Freni: anteriore due dischi flottanti di 320 mm Ø, pinze a 4 pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø, pinza flottante a 2 pistoncini. Ruote a raggi. Pneumatici: anteriore 120/70 x 17”, posteriore 180/55 x 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1420 mm, altezza sella 813 mm.

Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 99 mm. Serbatoio carburante 17 litri.

IL PROGETTO È NUOVO MA LE FORME DEL MOTORE RICALCANO QUELLE DEI VECCHI BICILINDRICI NORTON, COSÌ COME IL DISEGNO DEI SILENZIATORI. SEMBRA PURE CHE IL CAMBIO SIA SEPARATO, MA NON È VERO. TRA LE CURIOSITÀ, LA FORMA ARTIGIANALE DEL RINVIO DEL CAMBIO. LE RUOTE SONO A RAGGI MA FORCELLA E FRENI NON SONO PER NIENTE VINTAGE.

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Prova novità Norton Commando 961 Sport

OLE IN POCHE PAR CI PIACE Linea Guida Motore

E NON CI PIAC Pedane a freddo Rumorosità a fermo d tà ili b Manovra

minimo, senza dover appoggiare i piedi al suolo né temere spegnimenti improvvisi.

Con una ciclistica così il desiderio di lasciare la città prende il sopravvento, nonostanta la temperatura prossima allo zero, la strada ghiacciata e scivolosa in più punti, e il fatto che si tratta di un esemplare di pre-serie che deve rientrare in Inghilterra: non si può fare a meno di sentire la Commando anche tra le curve.

Per prendere confidenza sono sufficienti pochi metri e in un attimo ci si innamora della ciclistica, soprattutto di un avantreno solido come un aratro che scava un solco nell’asfalto. Eppure basta una minima pressione sul manubrio e sulle pedane per indirizzare la Commando verso il punto di corda. Scende in piega con velocità e in maniera lineare, e trasmette con fedelmotosprint

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BELLA DA VEDERE, BELLA DA GUIDARE. LA COMMANDO HA CLASSE ANCHE IN SOLUZIONI PARTICOLARI, COME IL GRUPPO OTTICO POSTERIORE DENTRO AL CODINO. IL SERBATOIO HA FIANCHI STRETTI, CHE PERMETTONO DI SERRARE BENE LE GAMBE.

tà la misura delle condizioni di aderenza del pneumatico anteriore; anche forzando gli inserimenti in curva non arrivano sorprese.

A un avantreno granitico corrisponde un posteriore a sua volta eccezionale: nessuna reazione anomala anche utilizzando il gas senza riguardo. Ovviamente con le strade in condizioni... invernali è molto facile sentirlo muovere sia in accelerazione che in staccata, ma tutto avviene in maniera progressiva e prevedibile, ed è possibile gestire le situazioni in anticipo e con sicurezza. Anche quando i trasferimenti di peso si fanno importanti e accentuano il carico sull’anteriore, non si sente la mancanza di una frizione antisaltellamento per gestire meglio le scodate del posteriore quando capita di staccare forte

o togliere una marcia senza tanto garbo.

Le sospensioni, tutte Öhlins, hanno una taratura tendente al rigido. La forcella è molto scorrevole e ben frenata, e garantisce una notevole resistenza all’affondamento senza generare saltellamenti anche nelle frenate più violente; il retrotreno ha una risposta morbida e progressiva, si accuccia dolcemente in accelerazione e assorbe tutto quello che incontra senza risposte troppo secche.

IL MOTORE ha prontezza e una spinta estremamente gratificante, proprio come ci si aspetta da un bicilindrico di questa impostazione. Permette di scendere tranquillamente fino a 2000 giri nel rapporto più lungo, la quinta, per poi risalire con una bella progressione fino all’intervento

del limitatore, senza picchi di spinta o cali di potenza se non in prossimità della zona rossa. Cercare le zone alte del contagiri è inutile, meglio cambiare marcia e godersi il tiro vigoroso tra i 3000 e i 7000 giri. Talvolta si può avvertire un lieve rifiuto nell’apri/chiudi veloce ma è una cosa che negli esemplari definitivi dovrebbe venire eliminata e in ogni caso il rapporto tra polso e motore non è mai brusco.

All’impianto frenante, Brembo Serie Oro, manca solo il mordente dei più recenti impianti radiali e per questo è richiesta un’azione sulla leva un po’ più robusta del solito; in compenso offre una modulabilità da primato e rimane costante nel rendimento anche sotto sforzo. Dal canto suo il comando del freno posteriore offre modulabilità e sensibilità adeguate. Solo nelle

frenate più intense la ruota posteriore arriva a bloccare con una certa facilità a causa del trasferimento di carico verso l’anteriore.

Il cambio è preciso e rapido negli innesti, solo la ricerca della posizione di folle da fermo a volte risulta difficoltosa, mentre la frizione è morbida e non dà segni di cedimento nemmeno dopo qualche strapazzo. Le finiture, nonostante ci si trovi di fronte a un esemplare di pre-serie, risultano di ottima qualità; meravigliosi i particolari ricavati dal pieno e la cura delle verniciature, sospensioni e plastiche senza cigolii o vibrazioni completano l’opera.

Per il cruscotto ci si è affidati alla più tradizionale delle soluzioni, due strumenti analogici tondi con all’interno le spie di servizio. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

In sella al prototipo del tre ruote 350D

VERONA - Alla Marabese Design si devono le silhouette di un bel numero di moto attualmente in circolazione con marchi diversi; Quadro Tecnologie è una sua costola, creata per sviluppare e commercializzare una nuova serie di veicoli urbani leggeri a due e più ruote. Il primogenito è il 350D, uno scooter a tre ruote che si inclina, ma con una architettura tutta diversa dal Piaggio MP3: un sistema meccanico/idraulico, coperto da brevetti internazionali, semplice e compatto. Le sospensioni anteriori sono costituite da due quadrilateri deformabili come quelli di una vettura di F1; al posto dei puntoni di reazione due cilindri idraulici collegati tra di loro, per cui se uno si estende l’altro si comprime della stessa misura: ecco realizzato il rollio. Un terzo pistone posto su una derivazione a T dello stesso circuito smorza le sollecitazioni dovute alle buche: funge da ammortizzatore senza molla, in cui l’elemento elastico è unicamente il gas contenuto al suo interno.

Il veicolo è in fase di industrializzazione a Taiwan, presso la Aeon Motor Co, produttore di scooter, minimoto e quad. Aeon fornisce anche il motore, un monocilindrico 4T di 313 cm3, capace di 22 CV per 130 km/h di velocità massima. motosprint

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IL QUADRO 350D AVRÀ LA SILHOUETTE IN ALTO, MA IL PROTOTIPO DEL TEST, SOPRA, ERA NUDO.

ABBIAMO guidato il prototipo in un piccolo percorso all’interno del Motor Expo Show di Verona.

Solo una presa di contatto, ma la prima impressione è buona: l’agilità è superiore all’MP3, simile a quella del più piccolo dei tre ruote Piaggio, lo Yourban, e la fluidità nella discesa in piega impeccabile, soprattutto a bassissima velocità. Resta da verificare il comportamento alle alte velocità, in special modo nelle curve in appoggio, condizione che nel tortuoso tracciato di Verona non ci è stato possibile simulare. Buona la risposta del motore che appare sufficientemente vivace per un veicolo di circa 200 kg in ordine di marcia; fin troppo potenti i freni, azionabili separatamente sui due assi con i comandi a leva, oppure contemporaneamente con il comando a pedale.

La Quadro prevede la commercializzazione del 350D in tempi brevi, anche se l’obiettivo fissato nel mese di maggio 2011 appare un po’ ottimistico, a un prezzo che dovrebbe attestarsi attorno ai 7000 euro. Il 350D potrà accedere alle autostrade ed essere guidato dai titolari di patente B e con patente A sin dai 16 anni.

Francesco Gulinelli

UN POSTO SICURO UN POSTO per la moto anche se non si possiede il garage. È la proposta della SMS (Self Motorbike Storage): una struttura con box privati, riscaldata, video controllata, accessibile senza limitazioni di giorni e orari.

All’interno anche un’area attrezzata con utensili per effettuare la manutenzione con l’aiuto di personale competente, docce, bar, un’esposizione di moto d’epoca, ampi parcheggi all’esterno. È già pronta una sede a Marostica, in via Marconi 1, e si sta lavorando per aprirne altre in grandi città come Milano e Bologna. La SMS fa anche progettazione di strutture analoghe. Informazioni: 0424-411367, 348-5247492 Dario Fabris.

LML STAR IN PROMOZIONE FINO AL 31 MARZO Tre mesi di incentivi per l’acquisto degli scooter Star De Luxe: fino al 31 marzo la LML Italia offre un contributo fino a 700 euro per i mezzi prodotti fino al 2010, grossi sconti anche per quelli 2011.

I VIDEO DEL CIV SONO VISIBILI SU YOUTUBE Campionato italiano velocità anche su Youtube, all’indirizzo www.youtube.com/civmoto Vi si troveranno tutti i video realizzati dagli operatori del CIV nel corso della stagione 2011, attualmente sono già visibili gli highlight e alcune interviste della stagione 2010. Video e foto della Velocità continueranno a essere visibili anche sul sito del CIV: www.civ.tv DAINESE STUDIA L’AIR BAG ANCHE PER LO SCI Dainese e Federazione Internazionale Sci hanno sottoscritto un protocollo d’intesa per studiare l’applicazione della tecnologia air bag anche allo sci alpino. Il progetto è già stato avviato, monitorando alcuni atleti per raccogliere i dati necessari per definire l’algoritmo di intervento del sistema, e andrà avanti fino al 2013.

IN BREVE

UN GIRO A CAVALLO DEL QUADRO

IL MERCHANDISING DI MONZA IN UN CATALOGO ON LINE L’autodromo di Monza ha prodotto il catalogo “Monza Circuit since 1922”, dedicato agli articoli di merchandising collegati al circuito: dall’oggettistica all’abbigliamento, libri, poster, addirittura elementi d’arredo.

Tutto personalizzato col logo dell’autodromo. Informazioni all’indirizzo www.monzanet.it sezione e-shop.

FASCIANI DALLE SCARPE ALLE MOTO Una piccola serie per il flat track UNA presenza singolare quella di Alberto Fasciani, stilista e creatore di calzature di lusso, al Motor Bike Expo di Verona. In uno stand dall’allestimento decisamente particolare ha esposto due moto, una da speedway “rivestita” con una bellissima copertura in pelle e l’altra da flat track, realizzate sotto la supervisione di Alberto Narduzzi, fotografo e appassionato.

La seconda – quella da flat track – verrà prodotta in piccola serie. Monta un motore TM 450, il telaio in tubi è stato realizzato in collaborazione con la Velmotor di Pistoia, la forcella è Showa e l’ammortizzatore Öhlins. È una moto da gara che in 5 delle 11 prove del campionato italiano verrà guidata da Ivan Zambon, mentre nelle restanti salirà in sella Jacopo Monti. Fasciani

aveva esposto le stesse moto anche nel suo stand a Pitti Uomo, a Firenze, dove aveva raccolto 9 prenotazioni, e a Verona ha ordinato un decimo esemplare dj Ringo.

Fasciani e Narduzzi sono intenzionati a produrne anche una versione omologata per la circolazione stradale, per la quale stanno collaborando con la Fantic Motor.

DA APRILE

SUPER TÉNÉRÉ ANCHE BIANCA ECCO la nuova livrea proposta dalla Yamaha per la Super Ténéré 1200: si chiama competition white, riprende fedelmente i colori ufficiali “da gara” e sarà disponibile a partire da aprile. Con questa le livree disponibili per la maxi enduro giapponese diventano quattro: le altre sono su basi nera, blu e argento.

MOVIMENTO FEDERALE

LA COSTITUENTE BIKERS FMI

LO STILISTA ALBERTO FASCIANI CON LA MOTO DA FLAT TRACK E (SOPRA) QUELLA DA SPEEDWAY ESPOSTE AL SUO STAND AL MOTOR BIKE EXPO DI VERONA.

HEAD OLIO & BIRRA HEADBANGER è un marchio italiano appena nato ma sta lavorando forte per costruire tutto un mondo attorno alle sue spettacolari custom. Così sono arrivate anche queste due proposte: Headbanger Genuine Oil, olio lubrificante nelle gradazioni 20W-50 e 50 studiato per i grossi bicilindrici, in particolare quelli vecchio stile montati sulla gamma della Casa milanese, e Headbanger Old School Strong Ale, birra a doppio malto, gradazione 8,5%. L’importante... è non confondersi.

SONO state gettate le basi per una organizzazione dei bikers all’interno della FMI: sabato 22 gennaio a Verona si sono riuniti 70 moto club, il presidente della Commissione Nazionale Turismo Alberto Traverso e i membri della commissione Damiano Zamana e Paolo Panelli. La Costituente ha gettato le basi del Movimento Bikers FMI, è stato approvato il regolamento del settore e presto verrà pubblicata la lista dei coordinatori regionali. È anche stato creato un indirizzo di posta elettronica per chi vuole informazioni: bikers@federmoto.it

NUOVA SEDE A MILANO

PEUGEOT ITALIA TRASLOCA

LA PEUGEOT Motocycles Italia ha lasciato la sede di Baranzate (MI) e si è trasferita a Milano, in via Gallarate 199. I numeri telefonici sono rimasti invariati: centralino 02-38206601, fax 02-38205633. motosprint

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Motolandia

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LA SCATOLA PER I POSTERI CI GUARDIAMO complici per l’ultima volta prima di chiudere la scatola. Cosa ci abbiamo messo dentro?

Dunque: una lettera per i posteri; una sigaretta accesa con una candela e subito spenta dopo il primo mezzo tiro (“bleah, che schiiifo!”, abbiamo urlato); la candela che ha acceso la sigaretta; un pezzetto di stoffa con cui abbiamo assorbito la microscopica goccia di sangue nata dall’incontro tra una mia goccia e una sua, ancora più microscopiche e prelevate tra gli strilli da due crosticine sulle ginocchia; un sasso; varie ed eventuali. È un momento incredibilmente solenne, stiamo per consegnare ai posteri il succo di un’amicizia, la nostra, nata intorno ai 3 anni e giunta in quel momento, in cui di anni ne abbiamo 10 o 11, al suo apice.

Dentro la scatola abbiamo racchiuso il rito che ha sancito il succitato apice, il patto di sangue, il tiro di sigaretta, lo schifo per entrambe le cose e una lettera per chiunque avrà la fortuna di ritrovare la nostra scatola, fra 100, 1000, 10.000 anni.

I nostri pro-pro-pronipoti oppure gli alieni atterrati da Giove oppure una specie animale evoluta nel tempo, chissà. Il resto della giornata lo spendiamo a trovare il luogo perfetto dove seppellire la nostra scatola e finalmente ci decidiamo: abitiamo in una zona di Varese dove stanno costruendo della case di cui le nostre sono le mamme, quindi qua e là ci sono tanti piccoli cantieri di terra smossa e facilmente lavorabili senza attrezzi ma con quattro manine. Il punto esatto si trova esattamente a metà tra la mia casa e quella di Laura: la mia anima, la mia infanzia, la mia amica.

Entriamo furtive in un cantiere praticamente terminato, convinte che non sarà più violato per i prossimi mille anni a venire, scegliamo un punto vicino alla casa secondo dei canoni assolutamente geniali per due bambine di 10 anni e soprattutto facilmente osservabile da casa sua, da casa mia e pure da casa della zia di Laura che si trova lì pure essa. Scaviamo un po’, intoniamo un canto, ci abbracciamo e ce ne andiamo sfinite, come se il rito ci avesse certamente riempito il cuore di sogni, speranze e aspettative per il futuro (“ma ti immagini quando fra cent’anni o magari mille qualcuno la ritroverà?” “beeeeeello”), ma anche svuotate di una responsabilità, ovvero quella, grandissima, di confezionare la “scatola della memoria” perfetta, in grado di racchiuderci e non tradirci.

Solo pochi mesi dopo, scopriamo con un discreto orrore che il nostro luogo della memoria è stato profanato dai nuovi padroni di casa che proprio lì hanno smosso, spostato e scavato per fare spazio alla cuccia di un cucciolo di labrador, che tra l’altro ha un’insana passione per i buchi.

Troppo spaventate e codarde per scoprire la verità, ad oggi viviamo nella convinzione che la nostra scatola sia stata risparmiata dalle zampe del cane e ancora giaccia là sotto in attesa di venire ritrovata fra quei mille anni che ci spettano di diritto e consegnata ai posteri come nei film. Nel dubbio che non sia andata proprio così, la riconsegno a voi nella “giornata della memoria”. Abbiatene cura, grazie!

Laura Cattaneo

Radunifino al 20 febbraio 1Piemonte VENERDÌ 11 - DOMENICA 13 FEBBRAIO

SOGNI ON THE ROAD Undici viaggi in USA

Automotoretrò a Torino - Lingotto Fiere, auto, moto, accessori, ricambi d’epoca, editoria e modellismo. Associazione Culturale Automotoretrò, tel. 011-350936, fax 011-6643984, www.automotoretro.it, email info@automotoretro.it Automoto Racing a Torino (in contemporanea ad Automotoretrò), evento dedicato a chi ama la competizione. Auto, moto, kart, componentistica, preparatori, ecc. Tel. 011-350936, 348-4121454, 3930519712, www.automotoracing.it, email info@automotoracing.it

1Liguria DOMENICA 6 FEBBRAIO

PER MOLTI il “Viaggio” è l’America in sella a una HarleyDavidson. Per tanti resta un sogno, per alcuni può diventare una piacevole realtà grazie a Bikers American Dream, un’organizzazione che fa capo ad un gruppo di harleysti, esperti di viaggi negli Stati Uniti, in collaborazione con Bononia Viaggi.

Sono undici gli itinerari proposti, da marzo a ottobre, con una formula “tutto compreso”, ovvero nella quota sono inclusi viaggio aereo, tasse, noleggio e carburante moto, pernottamenti,

ingressi parchi, guida, auto appoggio, assicurazioni e bagaglio.

Rimangono fuori solo i pasti.

Quote da 3.000 euro (da 2.000 per il passeggero). Proposte per tutti e tappe non massacantri, i territori più “battuti” sono quelli delle riserve indiane, con luoghi unici come Monument Valley e Grand Canyon, la California, la Florida e la Route 66.

Primo viaggio dal 10 al 17 marzo: The Florida Ride. Info: info@bononiaviaggi.it, contatti@ bikersamericandream.com, tel.

051-4211800.

PREMIO PER IL TURISMO

DEMO TOUR 2011

IL PERCORSO “Tour della legalità” si è aggiudicato il primo premio al Moto Incoming, dedicato a nuove idee per il turismo in moto, nell’ambito di Motor Bike Expo alla Fiera di Verona. La giuria ha premiato la proposta di Eggi/Motoexplora, Tuour Operator di Acireale, che alterna alle bellezze dell’isola i principali luoghi segnati dalle stragi di mafia, ricordo di tanti eroi della legalità, alla visita nelle proprietà confiscate e oggi affidate ad associazioni e realtà produttive locali. Un’iniziativa che, come hanno sottolineato i promotori, vuole dare visibilità e forza alla Sicilia laboriosa e legalitaria.

CINQUE mesi, quaranta tappe, 3500 chilometri per un lungo tour dalla Sicilia alle Alpi. Sono questi i numeri dell’Adventure Demo Tour, un evento itinerante organizzato dalla Triumph per presentare, e far testare, a tutti gli appassionati le nuove Tiger 800 e Tiger 800XC. Per poter prenotare un turno di prova ci si può rivolgere direttamente ad una delle concessionarie ufficiali Triumph, poi basterà presentarsi in una delle tappe previste muniti semplicemente di patente. Il tour partirà dalla Sicilia il 5 febbraio, primo appuntamento a Palermo, il giorno successivo a Ragusa.

Info: www.triumph.it

IN SICILIA IL TOUR TRIUMPH DELLA LEGALITÀ ADVENTURE

Belin che freddo, moto giro turistico delle 5 Terre e Val di Vara. Per informazioni e prenotazioni Stefano, tel 333-6201245.

1Lombardia VENERDÌ 18 - DOMENICA 20 FEBBRAIO Mostra scambio auto, moto e cicli d’epoca a Novegro (MI) Parco Esposizioni Novegro, tel. 02-70200022, fax 02-7561050, 02-70208101, www.parcoesposizioninovegro.it, email mostrascambio@parcoesposizioninovegro.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 20 FEBBRAIO 38ª Motoconcentrazione dell’Amicizia sul Monte Bernadia a Tarcento (UD) A.M. Friulana, via Morgante 2, Tarcento (UD), tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432785216, fax 0432-672306, www.associazionemotociclisticafriulana.com, email posta@associazionemotociclisticafriulana.com

1Toscana SABATO 19 - DOMENICA 20 FEBBRAIO

Tasselli a Massa, motopasseggiata delle colline metallifere. Per info: www.tasselliamassa.com, email tasselli@tasselliamassa.com, tel. 334-9186923 Salvo, 3319708445 Maurizio, 347-7292353 Luca.

1Marche SABATO 12 - DOMENICA 13 FEBBRAIO 34ª Mostra scambio AutoMotoCiclo d’Epoca a Pesaro presso quartiere fieristico Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

DOMENICA 20 FEBBRAIO Motoincontro di Mezzo Inverno a Civitanova Alta (MC) M.C. Civitanova, tel.

392-4393372, 328-6633161, www.motoclubcivitanova.it, email info@motoclubcivitanova.it

1Lazio SABATO 12 FEBBRAIO Premiazione Nazionale Mototurismo e assegnazione Trofei 2010 a Roma Federazione Motociclisica Italiana - Segreteria Commissione Turistica, viale Tiziano 70, 00196 Roma, tel. 06-32488215, fax 0632488250, www.federmoto.it, email turismo@federmoto.it

DOMENICA 13 FEBBRAIO 10º Motoraduno interregionale di San Valentino a Poggio Mirteto (RI) M.C. Valli Sabine, tel. 0765-423028, cell. 392-0567360, 320-6156914, 347-1828441, 347-2618201, fax 0765-423028, www.vallisabine.com, email info@vallisabine.com

1Abruzzo DOMENICA 20 FEBBRAIO 6ª Motodissea a Carsoli (AQ) motocavalcata non competitiva M.C. I Mirmidoni, tel. 347-4850756 Walter, 393-9358710 Pierluigi, www.mirmidoni.it, email info@ mirmidoni.it

Multimedia PER le moto che compaiono in questo gioco ci si è ispirati alle Ducati Sport Classic 1000, anche se coglierne le somiglianze è piuttosto arduo.

Stiamo parlando di “Tron Evolution”, videogame firmato Disney che traspone su Wii, PC, PS3, Nintendo DS, PSP e Xbox360 le fantascientifiche sfide veicolari tratte dall’omonimo film “Tron Legacy”, attualmente nei cinema. Si tratta di corse di combattimento e sopravvivenza con improbabili “moto-cicli” e “olo-carri” e prove di

combattimento e conquista con il disco d’energia. I prezzi, in base alla piattaforma, vanno da 30 a 60 euro.

MANETTA E PANZA PIENA “KURVEN & Knödel”: il titolo è in tedesco, ma l’opuscolo è multilingua e per tranquillizzare i visitatori di casa nostra c’è pure la versione italiana, con tanto di bandierina tricolore.

Comunque direi che in questo caso il traduttore non serve, nonostante la leggiadria gutturale e sinceramente un po’ ostica dell’idioma di Beethoven e Papa Ratzinger. Kurven & knödel, curve e canederli, sono due parole facilmente comprensibili, l’equazione in costumi tirolesi del concetto cisalpino e appenninico di pieghe e maccheroni, ovvero manetta e panza piena, se preferite, che è lo stesso. Cioè, tra le massime aspirazioni motociclistiche degli appassionati dello Stivale.

Al Motor Bike Expo di Verona c’erano infatti pure loro. No, non le curve e i canederli, né le pieghe e i maccheroni (anche se erano presenti il Vermentino da 14 gradi e mezzo, il pane carasau ed il pecorino stagionato dei ragazzi nuoresi del Sardinia Bike Travel, propositori di tour personalizzati su strada e in fuoristrada a cento euro al giorno, abbuffate comprese), ma quelli della catena Motalp.com, sistema integrato di alberghi e servizi ai motociclisti, sparso tra Dolomiti, Tirolo e Grossglockner. Tra cui svetta da sempre il mitico Hotel Ezian di Landeck-centrodelle-Alpi, dove arrivi anche in mutande, e col pullman, e ti rimettono in vita su una fiammante Bmw, completamente equipaggiato dalla testa ai piedi.

Insomma, alla recente Fiera di Verona peggio per chi non c’è stato. Perché nella speciale sezione dedicata al mototurismo, di cui la stampa di settore s’è occupata con la consueta abbondanza di parole di un picciotto omertoso, tanti altri - a parte tirolesi e sardi - erano presenti in pompa più o meno magna, con mappe, opuscoli, itinerari e sorrisi. Come gli ultradecani specialisti di Macedonia Adventures, che dal loro quartier generale di Terni-centro-dell‘universo insistono con fede incrollabile nelle mète africane. Nonché balcaniche, caucasiche, asiatiche, nordiche e del Nuovo Mondo. E ti noleggiano, se vuoi, moto, tende, container, auto di supporto, cucine da campo, apparati gps.

Forse pure l’entusiasmo.

Seguiti dai piemontesi di Motorizzonti e dai siciliani di Motoexplora, che alle instabilità politiche tunisine affiancano in catalogo la solidità di viaggi europei e italiani. Offrendo sull’unghia, gli uni, sconti speciali del vertiginoso ammontare di cento euro, gli altri, tanto per non sbagliare con la legge, la garanzia di una velocità di crociera sempre inferiore a quella prevista dai vari codici della strada.

Poi, il consorzio turistico Deltapocard.it, con corsi di guida sicura su strada e prove libere in pista ad Adria. Poi l’incantevole Cilento in moto di turismoedintorni.org. Poi la rifrittura del Gargano a due ruote della pugliese Zangardi Tours, tutto compreso a 390 euro a settimana.

Vi stavate magari chiedendo che fine abbia fatto Italo Barazzutti, il motoviaggiatore friulano rimasto vittima la scorsa estate di un disastroso incidente in Alaska, con la sua GoldWing? Beh, stava a Verona pure lui. In buona salute. E questa ci sembra senz’altro la notizia migliore.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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GP Legends

Marco LUCCHINELLI

GP Legends Marco LUCCHINELLI

di Stefano Saragoni

Vide tre stelle cadenti ed espresse tre desideri.

Uno riguardava il titolo della 500.

E un anno dopo era il nuovo re della mezzo litro

I

NVERNO 1980, sul Passo della Cisa nevica forte. Marco Lucchinelli è al volante, sta cercando di passare dalla Liguria all’Emilia Romagna, ma la strada si fa sempre più impraticabile e prima di riuscire a scollinare le auto vengono fermate dalla Polizia perché l’autostrada è impraticabile. È una notte d’inferno, di freddo e sigarette, una notte di attesa. Poi, smette di nevicare, il cielo si apre scoprendo un tappeto di stelle. Marco ne vede cadere tre, ed esprime altrettanti desideri. Il primo è dedicato al padre, che dovrà sottoporsi a un delicato intervento al cuore. L’augurio è che possa superare l’operazione, tornare a una vita normale. Così sarà. Il secondo desiderio è che il figlio che sta per arrivare nasca sano e cresca bene. Lo chiameranno Cristiano, oggi ha trent’anni, è grande e forte e dà una mano a papà nella gestione della scuola di guida sportiva che ha messo su ad Adria, in collaborazione con il circuito e la MV Agusta.

Alla terza stella Marco affida il suo sogno, vincere un Mondiale 500. È in quella notte che prende forma la stella, marchio di fabbrica del Lucchinelli ufficiale, vincente e campione del mondo. La “Stella fortuna” diventata perfino il titolo di una canzone, quella che Lucchinelli cantò a Sanremo nel febbraio 1982, all’apice della sua popolarità.

In quella notte in auto sulla Cisa Lucchinelli ricorda di avere espresso il desiderio di vincere “un” Mondiale. Non due o tre o cinque. Uno. E qualcosa non torna, perché

] GpLegends

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Marco Lucchinelli è nato a Ceparana, frazione di Bolano (in provincia di La Spezia) il 26 giugno 1954.

Nella foto è in carena, sulla Suzuki 500 con la quale vinse il titolo mondiale nel 1981.

Stella fortuna

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GP Legends

1978

Marco LUCCHINELLI

esagerare, per Lucchinelli, era la normalità. Ma non in quella notte straordinaria.

Forse perché era da tanto tempo che ci provava, a sfondare, a farsi largo nel mondo del motociclismo, e non c’era riuscito, non come voleva, almeno, nonostante avesse dato più volte prova di un talento straordinario, che in altri tempi lo avrebbe portato in una squadra ufficiale dopo un paio di gare, le prime.

La vittoria in 500, il titolo mondiale, erano qualcosa che temeva di inseguire invano, anche se alla vigilia della stagione 1980 aveva finalmente ottenuto quello che voleva e meritava, la moto e la squadra per giocarsela con i primi della classe, la Suzuki ufficiale del Team Gallina.

PER ARRIVARCI, ci sono voluti quattro anni. E pensare che la sua avventura nel Mondiale 500 è cominciata così: primo Gran Premio, in Francia a Le Mans, terzo.

Secondo Gran Premio, in Austria a Salisburgo, secondo alle spalle di Sheene.

Sul podio in entrambe le gare, davanti ai mostri sacri dell’epoca! Oggi se fai una cosa del genere piovono offerte milionarie (in euro…) , allora ti guardavano con curiosità e anche un po’ di sospetto. Barry Sheene, dopo le prove del GP Francia, si prese la briga di andare sotto la sua tenda per vedere che moto e che faccia avesse questo Lucchinelli. E gli disse, con un sorriso: «Come diavolo hai fatto ad andare così forte? Hai l’aria di uno che è entrato ai box senza biglietto. Uno che ha saltato la rete…».

Lucky era partito per la Francia, destinazione Paul Ricard, senza neanche sapere se gli avrebbero accettato l’iscrizione.

Allora era la Federazione Internazionale a tirare le fila del Motomondiale, servivano i nullaosta, e poi i piloti che volevano correre il Mondiale 500 erano tantissimi; per guadagnarsi un posto tra i 36 ammessi al via bisognava fare le prequalifiche!

Alla partenza ebbe un’indecisione che gli costò cara; rimase attardatissimo, tra gli ultimi, ma con una rimonta straordinaria riuscì a guadagnarsi un posto sull’auto deputata al giro d’onore insieme a Sheene e Cecotto.

Dopo Salisburgo e il secondo posto, c’era il GP Nazioni al Mugello, da affrontare con il morale altissimo e grandi aspettative. Ma i sogni di gloria vennero spazzati via da una terribile caduta nelle prove libere, in fondo al rettilineo, a 260

Lucchinelli ha guidato la Suzuki dal 1976 al 1981.

Nel 1978 la moto era preparata dalla Cagiva (a sinistra, col numero 11). Sotto a sinistra è in lotta con Barry Sheene. In basso, Marco sta per salire sulla Yamaha 750 a Imola: sulla moto c’è il suo meccanico storico, Paolo Cioci.

1979

1976 1977

1979 all’ora. Gripparono tre cilindri su quattro e Lucchinelli uscì dall’ospedale ingessato.

Si era rotto una clavicola e incrinato una vertebra.

Allora c’erano poche gare, e se stavi fermo qualche settimana avevi già perso tutto. Anche perché la tua moto finiva nelle mani di qualcun altro. La sua Suzuki andò ad Agostini, che ci fece la pole e una gara fantastica, lottando a lungo con She-

ene e Read. I due si ritrovarono faccia a faccia all’ultima gara, in Germania, su quel circuito affascinante e terribile che è il vecchio Nurburgring, ventidue chilometri di curve e insidie. Agostini aveva la Suzuki, ma anche una MV. Punzonò tutte e due le moto e la domenica, per la gara sotto la pioggia, prese la MV e con un motore meno potente ma anche molto meno scorbutico dei 2 tempi mise in fila tutti. Fu

l’ultima vittoria della MV. Lucchinelli, con il secondo posto, chiuse quarto nella classifica generale un campionato di cui corse metà delle gare.

Nel ’77 passò alla scuderia Life, che l’anno prima aveva fatto bene con Phil Read. Marco ancora oggi non riesce a capacitarsi di come sia stato possibile che quella squadra da un anno all’altro sia

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GP Legends Marco LUCCHINELLI

1980

Lucchinelli alle spalle di Kenny Roberts (sopra) nella stagione 1980.

Dodici mesi dopo completò la sua scalata: divenne infatti campione della 500: nella foto sotto precede Mamola (2) e Roberts (1).

In basso a destra, Lucchinelli è sul podio tra Crosby e Sheene.

1981

potuta finire così male… La risposta la si trova in un tema ricorrente anche oggi: il sostegno economico promesso è venuto a mancare e da un’organizzazione perfettamente funzionante si è passati a una sorta di armata Brancaleone mandata allo sbaraglio sotto la guida sempre più imbarazzata di Alberto Pagani, ex pilota della MV e malcapitato team manager chiamato a rispondere di tutte le mancanze. Lucky ne aveva storpiato il nome in “paga no”, perché dopo due gare i soldi erano finiti e ai piloti toccava scappare dagli alberghi sennò dovevano pagarli loro…

Prima di chiudere definitivamente la disavventura, in Finlandia, a Imatra, con una moto che stava insieme con il fil di ferro, si infilò tra Cecotto e Sheene. Il primo vinse il GP, il secondo il Mondiale. Lui si tolse la soddisfazione di far vedere cosa sapeva fare.

Nel finale di quella stagione, costretto dagli eventi, decise di correre le ultime tre gare del Mondiale 750. Prima però andò da una maga a farsi togliere il malocchio…

La signora sapeva fare il suo mestiere, perché Lucky in formato 750 le gare le indovinò tutte e tre, con una moto che Gino Amisano, proprietario della AGV, teneva in esposizione in azienda. Gianni Rolando gli diede il carrello per trasportarla, un meccanico per occuparsi di tutto. Arrivarono un quarto posto, un secondo, e finalmente anche la vittoria, ad Assen, in Olanda.

Il 1978 è l’anno in cui Lucchinelli scrive le prime pagine di quello che sarà un lungo sodalizio, in essere ancora oggi, quello con i fratelli Castiglioni, Claudio e Gianfranco, che avevano appena acquistato la

fabbrica Harley Davidson, ex Aermacchi, per riprendere la produzione e anche l’attività del reparto corse. Corse con una Suzuki, nei colori di quella che in futuro sarebbe stata la Cagiva. Illusioni tante, soddisfazioni poche. Un solo podio, terzo al Mugello, un quarto in Inghilterra. Briciole.

NEL 1979 Lucchinelli visse una stagione “da zingaro”, in giro per gran premi con Paola, la fidanzata, con il meccanico giapponese Toshi, e una Suzuki che poteva promettergli ben poche soddisfazioni in una stagione in cui era cresciuto in misura importante il numero dei piloti ufficiali. Ma le cose stavano per cambiare.

Al Salone di Milano arrivò il no di Ferrari alla Suzuki ufficiale. Virginio aveva conteso il titolo a Roberts, non sembrava possibile che potesse lasciare il Team Gallina, e invece andò proprio così.

All’ultimo giorno di Salone, dentro lo stand della Nava, sponsor della squadra, c’erano tutti: una fila di piloti andati a chiedere la moto rimasta libera. Lucchinelli fu l’ultimo a entrare, e disse ad Occhipinti (allora proprietario della Nava): «Io vengo per niente, perché vinco il Mondiale». Poi gli diedero anche dei soldi, ma ci sarebbe andato davvero per niente. Dopo quattro anni di stenti non ne poteva più di non avere mai l’occasione giusta.

Il Mondiale quell’anno cominciò tardi, l’11 maggio a Misano. Poteva essere il primo passo verso la conquista del titolo, e invece la sua moto si ruppe quando era in testa. Niente gioia, solo rabbia, e punteggio pieno per Roberts, l’uomo da battere.

Secondo in Spagna, terzo in Francia, in Olanda eccolo di nuovo lanciato verso la vittoria e di nuovo fermo, questa volta per un suo errore, una leggerezza pagata carissima: non aveva dato l’antiappannante sulla visiera del casco. Alla cieca non poteva continuare. In Belgio, contatto con Rossi e altri punti persi; in Finlandia, di nuovo imprendibile e altro motore rotto sul più bello. In Inghilterra terzo con una gomma da paura, ci entrava una mano

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Nel 1979 Marco andò dal proprietario della Nava e disse: vengo per niente, perché vinco il Mondiale

1981

1982

M MALEDETTO G GP AUSTRIA Alla seconda gara con la Honda, a Salisburgo, Lucchinelli era in lotta per la vittoria quando fu fermato da questa caduta.

Si fratturò una mano e un piede e... perse l’attimo.

Fo Forse è stato proprio questo infortunio a cambiare le sorti della sua storia nel Motomondiale.

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GP Legends Marco LUCCHINELLI 1983 dentro! Non bastò a fermarlo, ma nemmeno a fargli recuperare terreno su Roberts, campione per la terza volta consecutiva.

L’ultima gara, in Germania al Nurburgring, lasciamo che sia Marco, a raccontarcela.

«Io e Rossi dormivamo in camera insieme. Sabato notte abbiamo ospitato due mie amiche e quando siamo usciti, la mattina, la moglie di Gallina deve averci visto perché una volta ai box è scoppiato un casino… Erano incazzati neri, non volevano più darci la moto. Graziano mi disse: “Faccio due giri e poi mi fermo”. Pensai che avrei potuto fare così anch’io. Però lui aveva già deciso che sarebbe passato alla Morbidelli, io invece dovevo ancora fare tutto. E volevo rimanere con loro. È quel giorno che ho messo per la prima volta la giacca e la cravatta sotto la tuta. Perché c’era freddo dalla parte di là. Però prima di vestirmi alla giacca avevo tagliato le maniche, pensando che se poi non mi fermavo… Dopo un giro e mezzo, e al Nurburgring un giro era ventidue chilometri, ero davanti con Mamola e mi sono detto: mi fermo? No che non mi fermo. Ho vinto e mi sono assicurato la moto per l’anno dopo. Ma non avevo la forza e lo spirito per festeggiare. Sul podio non sorridevo, non fumavo nemmeno. Quando sono sceso ho vomitato. Per il freddo forse, o forse per la tensione».

Con i soli punti lasciati per strada per problemi tecnici, Lucchinelli avrebbe vinto il titolo già nel 1980. Andava davvero fortissimo.

Con i soli punti lasciati per strada per problemi tecnici, Lucchinelli avrebbe vinto il titolo già nel 1980.

Andava fortissimo

NEL 1981 vinse cinque gare, una cifra per quei tempi, raddrizzando e chiudendo in modo trionfale una stagione cominciata male, con uno zero nel GP inaugurale in Austria e una gara sfortunata a Monza, sul bagnato, dove camminava fortissimo. Uno dei pelini di gomma che sbordano dalle coperture da pioggia si infilò in un carburatore, la moto andava un po’ a quattro cilindri e un po’ a tre. Così fece solo quinto.

La rabbia non minò la determinazione.

Una settimana dopo, in Francia al Paul Ricard, arrivò la prima vittoria, seguita da quelle in Olanda e Belgio, che lo fecero arrivare a Imola con i favori del pronostico.

Nella “sua” pista tutto andò per il meglio, non solo perché Roberts non prese il via, messo KO da un’intossicazione alimentare, ma anche perché successe una cosa che oggi non corriamo più il rischio di vedere. Minacciava pioggia, e Lucchinelli andò in griglia con una intermedia davanti e una slick dietro. Sheene gli si avvicinò e gli disse: «Marcolino, cambia la gomma, che tanto se piove sospendono la gara». Gli altri, italiani compresi, non volevano dargli il tempo di farlo, ma Barry si mise di traverso sulla linea di partenza il tempo necessario per cambiare la gomma anteriore. Marco vinse la gara. Anche grazie a Sheene. Se non gli avesse dato quella dritta avrebbe vinto lui.

In Inghilterra Marco ricambiò il favore

1984

uscendo di pista per non rischiare di investirlo, nel marasma seguito a una caduta di Crosby, e il mondiale tornò pericolosamente in gioco. Ma era scritto che Mamola il titolo avrebbe dovuto soltanto accarezzarlo.

Trionfo doveva essere e trionfo fu; finalmente qualcuno, dopo Agostini, tornava a vincere in 500. In Italia c’era voglia di moto, la gente andava a vedere le gare. Fu un’esplosione di gioia e popolarità. Da campione del mondo, Lucchinelli andò a cantare a Sanremo. Fu un trionfo, non tanto per il brano, “Stella fortuna”, che pure ebbe un discreto successo, ma per lui. La gente a quel tempo i piloti li vedeva poco in TV e sempre col casco. La mossa di andare a Sanremo è quella che lo fece conoscere a tutti, alle casalinghe, a chi non era appassionato di motociclismo.

L’anno dopo, il numero uno conquistato sul campo brillava sulla carenatura della Honda tre cilindri. Nell’inverno si erano consumati il divorzio e il matrimonio più chiacchierati dell’epoca. Molti esperti la giudicarono una scelta folle, non capendo il potenziale della HRC, la Honda Racing Corporation, nata proprio per preparare il rientro alle corse. Con moto vincenti.

Alla seconda gara con la Honda, a Salisburgo, Lucchinelli andò molto vicino a

Dopo l’esperienza con la Honda Lucky continuò a gareggiare in 500, ma con la Cagiva, fino al ritiro avvenuto nel 1986.

A destra è insieme al suo compagno di squadra nel 1985, Juan Garriga.

1985

]

Lucchinelli in cifre Anno Classe

Marco accettò la sfida della Honda sin dall’inizio, cioè nel biennio 1982-1983, ma non ebbe fortuna. La moto andava forte, Freddie Spencer infatti la faceva vincere: era Marco che aveva perso il feeling.

GP disputati

1°

2°

3°

Pole position

Moto

Punti

Posizione in campionato

1975

350

1

0

0

0

0

Yamaha

4

32

1976

500

4

0

2

1

0

Suzuki

40

4

1977

500

4

0

1

0

0

Suzuki

25

11

1978

350

1

0

0

0

0

Yamaha

5

18

1978

500

5

0

0

1

0

Suzuki

30

9

1979

500

10

0

0

0

0

Suzuki

11

18

1980

500

8

1

2

2

2

Suzuki

59

3

1981

500

11

5

1

1

7

Suzuki

105

1

1982

500

9

0

0

0

0

Honda

43

8

1983

500

12

0

1

1

0

Honda

48

7

1984

500

5

0

0

0

0

Cagiva

0

-

1985

500

4

0

0

0

0

Cagiva

0

-

1986

500

1

0

0

0

0

Cagiva

0

-

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6

7

6

9

-

370

-

TOTALE

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GP Legends Marco LUCCHINELLI

vincere. Invece cadde a pochi giri dal traguardo, e niente fu più come prima.

Un incidente può cambiare la carriera.

E quello di Salisburgo ha cambiato quella di Lucchinelli; non perché se la sia fatta sotto, ma perché ormai aveva perso l’attimo. Se avesse vinto in Austria, con il carattere e la foga che aveva, non ce ne sarebbe stato per nessuno. Invece fu Uncini a vincere il titolo con largo anticipo sulla fine del campionato, e in sella a quella che era stata la sua Suzuki…

Non bastasse, Spencer aveva cominciato a vincere con la tre cilindri e lui no, lui che era andato alla Honda per fare quello.

Ci stava male, perché Lucchinelli sembra un duro, uno che se ne sbatte, ma in realtà non è mai stato così. Ma ha un bel ricordo della Honda. «Se si comportassero tutti come si è comportata la Honda con me, i piloti potrebbero dormire tranquilli.

Il primo anno ho fatto la moto, ho provato container di gomme, sono stato in Brasile e Sudafrica a preparare il campionato; poi venivano anche Spencer e Haslam, ma dopo. Nell’82 non ho avuto i risultati di Spencer, però avevo lo stesso materiale.

L’anno dopo hanno puntato più su di lui, ma nell’82 ho avuto di tutto e di più».

Inevitabile puntare sul giovane americano, abbattutosi sul Mondiale GP come una furia. Il 1983 visse del suo duello con Kenny Roberts, risoltosi solo all’ultima gara, a Imola. Nel giorno di Spencer campione, la stella di Lucky era già inesorabilmente spenta.

Un incidente può cambiare una carriera.

E quello di Salisburgo ha cambiato quella di Lucchinelli

A cavallo ll tr tra gli anni nni S Settanta tt nt e Ottanta, il motociclismo italiano festeggiò i successi di Lucchinelli, Uncini, Ferrari e Graziano Rossi.

E il mondiale di Lucky fu un vero trionfo. Per lui festa a Ceparana e Casco d’Oro di Motosprint. Sotto, Marco con il primogenito Cristiano, a lato con Baldé e con Paola.

Un ultimo Mondiale con la Cagiva, il tempo di veder naufragare il sogno un po’ visionario di un binomio italiano forte quanto era stato quello di Agostini e la MV, e Lucchinelli chiuse definitivamente la sua storia nei gran premi. Si prese una pausa e poi tornò in pista, da pilota e in seguito da team manager Superbike. Con altro spirito.

Non era più il talento esplosivo del ’76, non aveva più il fuoco dentro, il bisogno di affermarsi che lo aveva portato a diventare il numero uno della 500. La lunga rincorsa cominciata per le strade della Liguria era finita. I sogni, realizzati.

Nel suo passato, l’emozione del primo giro sul “Tigrotto”, il cinquantino di un amico, la Vespa 50 con trapiantato il motore della “Primavera” 125, i Malaguti 50 abbandonati esausti lungo la strada, l’imbarco su una nave da crociera in partenza per il giro del mondo, a 16 anni, in tutta risposta al rifiuto dei genitori di firmargli il permesso per fare la licenza di pilota. Il lavoro di factotum per il gruppo di Marcella Bella, quella di “Montagne verdi”. Le prime corse in salita, a vent’anni, con un’Aermacchi 250, nel 1974, soltanto due anni prima di presentarsi a Le Mans e guadagnarsi il podio nella prima gara del Mondiale 500. E di lì la salita fin sul tetto del mondo e quel Mondiale 1981 da incorniciare.

Sì, Lucchinelli avrà anche ballato una stagione sola. Ma chi se la scorda più!

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GP Legends Marco LUCCHINELLI

di Stefano Saragoni

Lucchinelli ieri e oggi, nel giardino della sua vecchia casa in Emilia Romagna.

Oggi vi abita il figlio Cristiano.

I segni del tempo sono visibili solo all’esterno: Lucky è sempre il ragazzo “scapestrato” che il mondo (non solo quello della moto) amò negli anni ’80

N

ELLA CASA sulla collina poco lontano da Imola dove Lucchinelli viveva quando era pilota, oggi abita il figlio Cristiano, nato nel 1980, anno della svolta. Dopo illusioni e disillusioni all’infinito con l’ingresso nel Team Nava Olio Fiat le cose cominciarono finalmente a girare bene davvero.

Marco si è trasferito a Vittorio Veneto con Giuliana, la nuova compagna, e il figlio Matteo, nato nell’ottobre del 2009. A Imola viene di tanto in tanto, a trovare Cristiano e Rebecca, i figli avuti da Paola, che sposò all’indomani del trionfo mondiale del 1981.

«La casa se non la usi un pochino va in rovina… E poi mi piace l’Emilia Romagna. In Veneto si vive bene, sono motociclisti e usano la moto tutto l’anno, ma sono precisi, lavoratori… Troppo…».

Marco ha ammucchiato qui i ricordi della sua carriera di pilota e campione. Le tute di dieci anni di gare e più sono impilate una sull’altra, alla rinfusa, nascoste alla vista da una coperta di panno. Una sola è fuori dal coro, quella dell’81. Adagiata su una rete mezza arrugginita. Sparsi per un sottotetto in travi di legno ci sono trofei che hanno perso ogni lucentezza, esposti alle intemperie e allo sberleffo di uccelli che entrano ed escono attraverso qualche pertugio. Simboli abbandonati di trionfi che l’incuria fa sembrare lontani anni luce. C’è anche il diploma della FIM, il “pezzo di carta” che ufficializza la laurea in 500 nel 1981 mostra le pieghe dell’umidità dietro il vetro rotto. «Tutti i miei ricordi sono qui dentro» dice picchiando con l’indice una tempia, in tutta risposta alla nostra perplessità. «E la medaglia di campione del mondo ce l’ho sul petto».

Che contrasto con quelle stanze museo dove moto e caschi e tute e coppe sono ordinate per benino e spolverate regolarmente.

Marco ci aveva avvisato, ma la realtà supera la fantasia.

Lucchinelli resta Cavallo Pazzo anche a 55 anni, non a caso la sua tuta preferita è quella da indiano del 1983. Per non coprire il disegno che c’è sulla schiena con il marchio dello sponsor più in voga a quei tempi rinunGpLegends

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ciò a 90 milioni di lire. Anche quella una scelta, anche se non così forte quanto lasciare la Suzuki per la Honda tre cilindri. Un’incognita.

«Non fu difficile... In Suzuki non mi trattarono come pensavo di meritare. Volevo un contratto di due anni. Mi ero finalmente meritato la moto ufficiale, avevo vinto, non volevo che in caso di incidente potesse finire nelle mani di qualcun altro. Mi risposero: “Due anni fa c’era Ferrari seduto su quella sedia, e sai come è andata a finire”. Io non ho fatto una piega, mi sono alzato e me ne sono andato. La Honda mi stava cercando e la Honda era una spanna sopra tutti. Avevano deciso di rientrare per vincere, mi proposero dei soldi veri, che dalle altre parti era impossibile guadagnare, e mi garantirono che se cadevo la mia moto sarebbe rimasta ferma ad aspettarmi. Non chiesi chi c’era e chi non c’era. Per me, una volta presi i soldi che volevo, una volta avuto l’ok a portare con me un paio di meccanici, ero a posto. Non avevo paura di nessuno. Poi… sono stato battuto».

Due anni dopo, eri fuori dal Mondiale.

Perché?

«Ho mollato davvero dopo qualche gara dell’83, l’anno del Mondiale di Spencer. La batosta di Uncini campione con quella che era stata la mia moto mi aveva fatto girare le palle non poco.

E poi avevo già in mente una cosa che si sta facendo oggi: pilota italiano con moto italiana. Ero amicissimo con i fratelli Castiglioni, avevo nella testa la Cagiva, invece è stato un sogno fuori tempo. Prendevamo cinque secondi e dissero che avevo perso la voglia. Così ho preferito fermarmi».

Poi però sei tornato, con le 4 tempi… «... a divertirmi. Cecotto era passato in Formula 1, a Ecclestone serviva qualcuno che avesse un nome per dare un po’ di interesse alla Formula 3000. C’eravamo io, Uncini e Sheene. Ho camminato forte, mi hanno fatto un contratto per cinque gare, la Lola ufficiale, lo sponsor. Ho fatto i test e la prima gara a Imola, sono stato bravo. Settimo. Se pensi che Agostini ci ha messo un anno per qualificarsi… Mi sarei anche divertito, ma un

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Cavvallo pazzo

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GP Legends Marco LUCCHINELLI

giorno mi ha chiamato Gianfranco Castiglioni e in varesotto mi ha detto: “ho comprato la Ducati, andiamo a correre a Daytona, negli States”. Io pensavo a una moto, invece avevano comperato l’azienda. Abbiamo fatto la classica spedizione da Brancaleone alle crociate. La moto ha sbagliato strada, è atterrata a Orlando, ed è arrivata a Daytona sabato, a prove finite. Ho imparato la pista guardando girare gli altri. Mi hanno fatto fare qualche giro domenica mattina solo perché ero io. In gara ho fatto secondo perché l’Harley in rettilineo non la passavo neanche con la scia.

Ma l’anno dopo ho vinto. E anche l’anno dopo ancora.

Lì ho cominciato una nuova avventura, ho fatto i miei campionati italiani e anche il Mondiale Superbike, con la prima vittoria Ducati nella seconda manche della prima gara, a Donington. Ho perso il mondiale perché non ci abbiamo creduto. A due gare dalla fine era primo Tardozzi e, a 15 punti c’eravamo io e Merkel. Abbiamo deciso che tanto non avremmo vinto e non siamo andati in Portogallo. E chi ha vinto? Merkel, perché Tardozzi è riuscito a cadere nel giro di ricognizione».

Potevi riprovarci.

«Castiglioni cominciò a dire che avevo due figli, un’età, che mi volevano a fare il manager. Io avevo ancora voglia di correre, ma loro erano come una famiglia, così ho fatto il manager, nel ’90 abbiamo vinto il mondiale con Roche e quello dopo con Polen. Peccato che non sia riuscito a festeggiarlo».

Brutta storia. Cocaina. Chi te l’ha fatto fare?

«Una dipendenza. Ma facevo del male solo a me stesso. E in fondo ho vinto il mondiale anche quell’anno lì. Segno che il mio lavoro lo sapevo fare. Di questa storia ho pagato tutto, ho finito che non è molto, ci ho messo vent’anni per chiuderla. La cosa che mi dà fastidio è che siano venuti ad arrestarmi alle sei di mattina del giorno di apertura del Motor Show. Perché non farlo prima? O di lunedì, che avrebbe fatto meno scalpore?».

Si riesce a trovare qualcosa di positivo, in un’esperienza del genere?

«Ho visto chi sono i veri amici, quelli su cui posso contare. Castiglioni, Dainese, Virginio Ferrari, sono sempre venuti a trovarmi anche quando ero ai domiciliari. Non avevano paura di dire “sono amico di Lucchinelli”.

Castiglioni diceva a mio figlio: “tu devi andare a scuola, tuo padre è grande, se ha sbagliato pagherà, ma tu devi essere orgoglioso di lui”. E Virginio Ferrari, con cui c’era stata

amicizia ma anche rivalità, disse a mia moglie: “per qualsiasi cosa, io ci sono”. Mi è rimasto impresso».

Musica ne fai sempre?

«Gli ultimi concerti li ho fatti con il gruppo di Vasco, musicisti della vecchia band e della nuova. A Imola abbiamo fatto 4000 spettatori. Vado ancora a suonare in giro, mi piace.

Ma la musica è una passione per la quale avrei dovuto studiare, invece la moto mi è venuta anche senza. Ci ho provato, a fare i solfeggi, ma non era roba per me, mi sono stufato in fretta».

LUCCHINELLI scrive canzoni dedicate al suo mondo, moto, piloti, testi per niente banali, brillanti, da ascoltare. Ma soprattutto va ancora in moto, per strada e in pista. Nel 2011 la sua scuola ad Adria avrà un numero di date impressionante, una sessantina!

«Faccio tantissimi chilometri in pista, ho imparato a fare le frenate di traverso, i burn out camminando; dico ho imparato perché una volta andavi in pista e dal primo all’ultimo giro c’era qualcuno che ti dava i tempi.

Dovevi andare veramente forte. Oggi invece ho la testa libera, insegno a qualcuno che va più piano di me, posso anche permettermi di fare un bel traverso e mi godo la moto senza pressione, moto belle che vanno forte, e siccome non devo fare i record, mi piace la moto che faccia paura, senza assistenza elettronica. Così tolgo tutti i controlli. Come diceva quel vecchio saggio di Farné, la moto per andare forte deve bere, fumare, e muovere il culo. Deve muoversi, se vai al limite. Anche se quelle di oggi non lo fanno più. Pensate che io ho visto smettere i 4 tempi per i 2 tempi, perché facevano troppo rumore, e poi li ho visti tornare, con un rumore che non si sta più in pista. Ci vogliono le cuffie. Come cambiano i tempi…».

Nostalgia?

«Dico sempre che ho sbagliato epoca, perché portavo gli occhiali sul podio e la sigaretta. E mi criticavano. Oggi adesso di occhiali

ne hanno tre paia e prendono i soldi dalle sigarette ma non fumano. Ogni tanto vedo delle riprese fatte alla variante bassa di Imola, quelle riprese che si potevano fare, con le poche telecamere che c’erano, perché non era come adesso che ti guardano fin nell’ombelico. Andavamo forte. Oggi ci sono più freni, più tutto, c’è tutto un altro sistema di andare ma nelle curve lente eravamo belli e anche veloci, avevamo anche un bell’angolo.

Oggi le moto non si rompono più. Una volta si rompevano; oggi la moto ti porta al traguardo quasi sempre».

Come vedi Rossi in Ducati?

«Lo vedevo meglio qualche anno fa. Sicuramente più allora di adesso, ma sono molto contento. Spero che si amalgamino bene, che facciano squadra. È vero che Valentino ha finito la stagione senza poter provare bene, poi si è operato, però il Valentino che ricordo io era più allegro, più brillante. Ma si cambia, con gli anni, e poi sa che tutti ci aspettiamo qualcosa da lui sulla Ducati.

La Ducati ha vinto un Mondiale con Stoner, lo scorso anno la moto nelle ultime gare In alto, Marco Lucchinelli insieme al primogenito Cristiano.

A destra, durante una esibizione canora in occasione dei Caschi d’Oro di Motosprint.

La sua passione per la musica è sempre stata molto forte. Nell’altra pagina, cimeli che farebbero impazzire un collezionista sono conservati in modo non degno di quelle imprese...

andava forte, quindi sai…».

Gli avversari sono tosti.

«Lorenzo si trova la moto che gli ha lasciato lui. Anche quest’anno sarà lì a rompere…

E poi c’è Stoner, uno che quando ne ha voglia è veramente forte. In più Rossi dovrà adattarsi a questa moto, perché prima devi provare a farla come vuoi tu, poi se non ci si riesce, bisogna anche provare ad adattarsi».

Chi dei tre è più vicino a Lucchinelli?

«Se non fosse così spostato, forse Stoner, però non mi piacciono le sue stranezze, come quando nel 2009 si è fermato e io ancora non ho capito per quale motivo, poi è rientrato e ha vinto tutte le gare. Queste cose mi lasciano un po’ così, però lui è un australiano atipico, diverso da quelli dei miei tempi che erano casinisti. Lui è un po’ casa e chiesa. In questo è diverso da me».

Rossi è l’ultimo esponente di un motociclismo “col sorriso”?

«Temo di sì. L’ambiente è cambiato tanto, fare festa, magari alzare leggermente il gomito, era concesso. Oggi se lo fai non sei un professionista».

Cosa cambieresti, della MotoGP? «Una volta, guardando la TV capivi dove stavano correndo. Oggi i circuiti sono tutti uguali, e in molti in curva fanno 120 all’ora.

In rettilineo fanno i 340 ma lì li faccio anch’io, non ho problemi a spalancare il gas in rettilineo. Io vorrei i curvoni dove chi è bravo fa la differenza. Nelle curve lente vanno tutti uguale, e se ci aggiungi che la moto non si muove più, non derapa, non si scompone, io da casa non mi diverto più. Vanno più forte, ma io non mi diverto».

Portavo sul podio occhiali e sigarette, e mi criticavano.

Oggi prendono soldi dalle sigarette ma non fumano.

Ho sbagliato epoca

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