15 giugno - Motosprint 24

TOURIST TROPHY Ian Hutchinson leggendario. Vince 5 gare su 5

24 15/21 GIUGNO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1676

2,50

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Euro (Italy only)

Gomme da paura

BMW S 1000 RR LA SUPERSPORTIVA

Ducati Multistrada 1200 S L’ENDURONA

MOTOGP La caduta di Rossi è l’ultima di una serie e apre un caso: le nuove Bridgestone vanno scaldate e maneggiate con (molta) cura

Honda VFR1200F DCT LA GRANTURISMO

TRE MODI DI ESSERE MAXI

Sommario numero 24/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Le ultime su Valentino Rossi Le scelte estreme della Bridgestone Verso il GP Inghilterra Speciale Tourist Trophy 2010 Superbike La crisi Ducati

20 24 28 32 38

1FUORISTRADA

Extreme Enduro Erzberg Rodeo in Austria Cross MX1-MX2 Il futuro del Mondiale intervista a Giuseppe Luongo Cross MX3 GP Repubblica Ceca a Holice Speedway Qualificazione Mondiale a Terenzano Enduro GP Polonia a Kwidzyn Sportitalia I campionati regionali

42 44 48 49 50 54

1SU STRADA

Prova verità BMW S 1000 RR Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring Prova novità Honda VFR 1200 F DTC Speciale La Scuola Harley in rosa Attualità La Vespa in India Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

58 66 74 78 82 84 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

98 14 16 80 86 87

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Tanti messaggi di conforto dai tifosi CARO Valentino, il giorno successivo all’incidente, la tua “presenza” telefonica in diretta al Mugello è stata rassicurante. Adoro guardare e riguardare il DVD che racconta il Mondiale 2009, il nono titolo vinto e ho notato che baciando la telecamera hai indicato con le mani il numero 9, e che in fondo il pollice chiuso ti ha un pò dato “noia”. Si è visto dai tuoi occhi che la voglia di aprirlo per arrivare a dieci è quasi vitale!

Sono dell’idea che non abbandonerai questa tua vita sulle due ruote. Adesso, purtroppo, le cose non sono come speravamo, e in questo momento l’unica cosa da fare è prendersi il tempo necessario, perché il Mondiale ti aspetta, è vero, ma c’è anche da guardare al “dopo”.

Vorrei tanto stringerti la mano di persona e aver l’opportunità di dirti grazie.

Matteo CIAO Vale. Oggi credo tutti ci siamo resi conto di quanto tu sia entrato come un uragano nel nostro mondo, di quanto tu abbia riempito le nostre giornate, le nostre vite, con il talento, la personalità, l’umanità, la tua eterna sindrome di Peter Pan. Non sono uno dei tanti giovanissimi che hanno imparato a conoscerti e ti hanno eretto a simbolo, a modello da imitare. Sono un malato di moto e motociclismo di cinquant’anni. Ho iniziato a seguire le gare quando Ago faceva ancora il TT, quando passò alla Yamaha e sbancò Daytona, quando Kenny senior era un ragazzetto brufoloso che metteva le vecchie visiere del casco sulle ginocchia come saponette, ho amato Rainey, Schwantz, Doohan e tanti altri. Poi motosprint

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un giorno vidi una delle tue prime gare in 125, una partenza a metà schieramento ed una staccata inverosimile a ruote bloccate con cui curvasti tra i primi. Cominciai a seguirti e da allora non ho mai perso un secondo delle tue gare.

Non so perché tu mi sia tanto entrato nel cuore, alla mia età forse non è normale avere queste emozioni da ragazzino, ma tutti noi che abbiamo la moto nel cuore forse restiamo bambini per sempre.

Oggi, quando ho letto dell’incidente, mi ha fatto male; sono piombato in una tristezza profonda. Ho guardato le prove più per sapere di te che per il risultato sportivo, ma già mi sono reso conto del vuoto enorme che almeno per me la tua assenza significhi.

Hai riempito le gare, questo mondo, la mia vita e quella di tantissimi altri. Ho letto ora dell’esito felice dell’intervento, dei tempi di recupero, e anche se dentro di me

spero tanto di rivederti presto in pista, ti parlo come farei ad una persona a me vicina: usa questi mesi per riflettere, per fare la scelta che ti sembra la più giusta, ma segui anche il tuo cuore. Tu riesci così bene in questo sport perché ancora hai la passione, il bisogno del gioco. È questa la tua molla. Immagino quanto ami la moto, ma anche quanto ti tentino altre sfide. Non curarti di quello che vorremmo io o tanti altri, hai sempre fatto le scelte migliori e anche stavolta farai bene. Se deciderai di continuare a farci sognare su due ruote, che siano blu o rosse, io sarò felice. Se sceglierai altre sfide, mi mancherai, ma ti seguirò sempre e tiferò per te.

Grazie amico, spero di rivederti presto. Grazie per tutto quello che mi hai dato finora. E che mi darai.

Un abbraccio sincero.

Alfonso Paduano Milano

LA SMORFIA DI DOLORE DI VALENTINO ROSSI, SOCCORSO DOPO LA CADUTA AL MUGELLO. IL CAMPIONE DEL MONDO DOVRÀ RESTARE LONTANO DAL MONDIALE A LUNGO. CI MANCHERÀ.

PERCHÈ INTERVISTARE BELEN MENTRE PARLAVA ROSSI? Vi scrivo per fare un appunto sulla diretta TV del Mondiale GP al Mugello: avrei preferito sentire cosa diceva Rossi ai tifosi in circuito e vedere la loro reazione invece dell’intervista a Belen!

Elisa Nizza Monferrato NON VORREI CHE QUALCUNO “CHIUDESSE” LA MOTOGP...

Piove sul bagnato. L’interesse per la MotoGP era già scarso prima... Ora che ne pensate se la Dorna dichiarasse chiuso il campionato assegnando il titolo a Lorenzo?

Faccio i miei migliori auguri di pronta guarigione al Dottore.

Il mondo della moto ha bisogno di lui!

Andrea Finotti È TUTTA COLPA DELLA POLITICA YAMAHA L’infortunio di Rossi è il risultato della politica dissennata della Yamaha. Per due anni abbiamo assistito ad una assurda lotta in casa, con i due piloti del team che hanno preso rischi incomprensibili. Con la conferma di Lorenzo a fine 2009, la Yamaha ha creato le premesse per quello che è accaduto. Era inevitabile che uno dei due piloti prima o poi si facesse male.

Gabriella Durzu

Ai livelli della MotoGP non cadere mai è impossibile. Così come correre senza avversari.

L’infortunio di Rossi è la conseguenza di una brutta caduta. La Yamaha non c’entra.

IN BREVE

CORAGGIO VALE TORNA PRESTO!

PERCHÉ SCRIVERE QUEL MESSAGGIO IN INGLESE? Mi ha infastidito il messaggio rivolto a Valentino che Lorenzo ha fatto vedere alle telecamere sulla griglia di partenza al Mugello. Si correva in Italia ed era rivolto ad un Italiano.

Allora perché scriverlo in inglese? Forse per far vedere in mondovisione quanto è sportivo?

Franco Aresi Sangiano (VA)

SONO un motociclista praticante di 50 anni e mi ritrovo con brividi nella schiena e lucciconi agli occhi mentre apprendo gli sviluppi dell’incidente di Rossi.

Fatemi un regalo, pubblicate il mio “in bocca al lupo”, che viene dal cuore, a Valentino. È stato comunque confortante vederti salutare dall’elicottero.

Roberto Bressani Genova DOPO essere stata al GP Italia al Mugello volevo raccontarvi come ho vissuto questa prima gara senza Valentino e, cogliendo l’occasione, fargli i miei migliori auguri di buona guarigione.

Partendo da lontano si può che dire che le emozioni e le aspettative erano grandi, gara di casa, su una delle piste più belle di tutto il Mondiale...

Eravamo già immersi in quella magica atmosfera che, forse, solo il Mugello sa creare, quando... In un attimo alla frenesia si è sostituita la paura, all’emozione la preoccupazione; è bastato un attimo per capire che non sarebbe stato un Mugello come tutti gli altri. Lui non ci sarebbe stato, un brutto incidente lo avrebbe allontanato per la prima volta dalle gare proprio nel week-end in cui i suoi tifosi avrebbero potuto seguirlo da vicino.

Infine la domenica è arrivata e tutto ha iniziato a scorrere, apparentemente, come avrebbe dovuto; ma qualcosa è mancato, sia in pista che fuori, ed anche l’energia che ogni volta rende magico il Mugello non era la stessa. La forza del pubblico si è sentita, ma sicuramente non sarà un caso se questo è avvenuto soprattutto quando Valentino ha deciso di fargli una sorpresa, una telefonata che ha tranquillizzato e risollevato il morale di tante persone che, inutile negarlo, erano lì per lui.

Il Motomondiale, come è inevitabile che sia, va avanti, e noi non possiamo che augurargli di tornare al più presto, perché Valentino ci manca già.

Silvia Burgassi

SABATO 5 giugno 2010. Circuito del Mugello curva Biondetti.

Vale che cade... È l’addio al Mondiale 2010, la disperazione sul volto di tutti noi, tuoi tifosi, e il giorno dopo son tanti i cartelli solo per te: “Senza Vale non vale!” “Già ci manchi Vale!” “Vale ti vogliamo bene!”... A pochi minuti dal via della gara telefoni e ringrazi tutti per l’affetto. Hai sentito il dovere di tranquilizzarci. Sei stato grande anche in questo. Sì perché ci manchi... E noi aspetteremo il tuo ritorno, non importa quanti mesi dovranno passare.

Cris46 Ciao Valentino, qualcuno continuerà a dire ancora adesso che sei fortunato anche quando cadi, che vinci i mondiali grazie alle gomme... Io ti faccio semplicemente un grosso in bocca al lupo per una prontissima guarigione.

In fondo torni subito, no?

Scherzi a parte torna presto Vale, perché ci manchi già molto.

Antonio Busto Arsizio (VA)

REGOLE E FISCALITÀ SQUALIFICATO PER UN TAPPO

LA SUZUKI È AUTOLESIONISTA

HO APPENA terminato di leggere l’intervista a Francois Batta, team manager Suzuki Alstare, sul n. 22. Devo dire che sono rimasto schoccato. Va bene che i giapponesi sono e sempre saranno oggetti misteriosi agli occhi di noi occidentali, però non sapevo che fossero anche autolesionisti, o masochisti che dir si voglia.

Alla Suzuki dovrebbero fare un monumento a Batta, altro che lesinargli i soldi dei ricambi e negargli i fondi per lo sviluppo dele moto! Non ho capito se ad Hamamatsu hanno la TV e internet; evidentemente a loro sfugge che con un modesto investimento possono “rischiare“ di vincere qualcosa di importante dopo anni di digiuno e miliardi gettati al vento nella MotoGP? Non hanno capito che il Team Alstare sta combattedo da solo e con ottimi risultati conto colossi come BMW e Aprilia? Evidentemente hanno già la testa altrove e il fatto che qualcuno in Europa faccia sfracelli con le loro moto non interessa più di tanto.

Forse quello che brucia è che le Suzuki Superbike vadano alla grande senza il loro intervento diretto, cosa che non possono dire delle loro MotoGP. Se se ne andranno se ne pentiranno, perché adesso il più bello spettacolo delle due ruote è in Superbike e così sarà anche domani. Ancora non hanno raggiunto l’audience della MotoGP, ma in futuro...

Tanto di cappello a Batta per avere messo insieme un team fantastico, che senza ombra di dubbio può essere competitivo com qualsiasi moto.

P.S. Sapete dirmi perche indossa quello strano tipo di occhiali?

Roberto Buonamici

PER vederci meglio!

IMPEGNATO come pilota nel CIV Supersport 600 e nel Trofeo Mototemporada 600 Stk, domenica 6 giugno al termine della terza gara di campionato sul circuito di Franciacorta, dopo aver conquistato il terzo podio consecutivo e il primo posto nella classifica generale, mi sono visto escludere dalla classifica finale in sede di verifica perché il tappo del serbatoio della mia Yamaha 600 non era quello di serie.

Senza la squalifica io e un altro pilota del trofeo ci saremmo presentati all’ultimo round di Misano a pari punti per giocarci il campionato all’ultima gara. Con questa squalifica invece il campionato è già stato matematicamente assegnato a tavolino.

Partendo dal presupposto che il

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Lettere

È MORTO DANILO FINI ADDIO AMICO COLLAUDATORE ALBESE con Cassano, 2 giugno, ore 14.30. Danilo Fini stava viaggiando con la sua amata Aprilia RSV4 Factory, come tante altre volte. Purtroppo questa è stata la sua ultima uscita in moto. Danilo, molto probabilmente non per colpa sua, non è riuscito ad evitare una Fiat Punto. L’impatto con l’auto non gli ha lasciato scampo. È morto sul colpo.

Danilo aveva 44 anni, viveva a Vengono Superiore e, più di tanti altri, amava le moto, il magico mondo delle due ruote e gli strani e geniali personaggi che di questo mondo fanno parte. Era uno sportivo vero, aveva un fisico atletico e amava praticare soprattutto ciclismo e nuoto. Ci teneva a restare in forma, perché pur essendo un amatore, viveva come un professionista, rispettando le regole non scritte del motociclismo.

Danilo era un pragmatico, un pignolo. Sapeva dare un peso alle motosprint

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parole ed alle azioni. Era umile, sapeva imparare in fretta e conosceva i suoi limiti. Per questo riusciva in tutto quello che faceva.

Era un saldatore eccezionale, uno di quelli che sanno lavorare anche in condizioni estreme. Nonostante questo ha spesso abbandonato questa professione per collaudare le moto della MV Agusta.

Il collaudatore; questo era il suo mestiere preferito, nel quale Danilo era uno dei migliori, perché dotato di una sensibilità ed una passione fuori dal comune.

Danilo era un vero professionista, uno che si impegnava sempre al massimo, uno che anche in pieno inverno arrivava in azienda in moto, collaudava le moto e tornava a casa in moto, magari scegliendo la strada più lunga e tor-

tuosa per fare qualche curva in più. Io all’epoca lo chiamavo “Il dottore”, perché lo reputavo un artista del manubrio.

Danilo non era un imprudente.

Sapeva guidare meglio di tanti altri, conosceva alla perfezione tutte le strade e sapeva rispettare gli altri, sia su strada, che in pista.

Purtroppo questo non è bastato.

Perché il destino, all’ultimo momento, ha messo sulla sua traiettoria, perfetta come sempre, un’auto. E questa volta neppure i suoi eccezionali riflessi e le sue straordinarie doti di guida gli sono state d’aiuto.

Addio, Danilo. La tua amicizia mi mancherà tantissimo, e lo stesso sarà per i tuoi colleghi della MV Agusta.

Riccardo Piergentili

RICORDO DI TAIOCCHI ONORE AL CAPITANO NEL 1978, l’Italia della Regolarità usciva dal periodo più critico.

C’era da abbattere la rivalità tra i team che da tempo impediva di ottenere risultati alla portata dei piloti italiani. C’era da inventare una nuova mentalità. C’era da fondare lo spirito vincente: convincere i migliori a correre per la squadra, prima che per il risultato personale.

Ci riuscimmo. Nacque per la prima volta una vera Squadra Nazionale, composta da atleti orgogliosi di vestire la maglia azzurra, pronti a dimostrare al mondo che uniti erano imbattibili. I risultati furono immediati: Vincemmo la Sei Giorni in Germania, in casa degli imbattibili.

Alle premiazioni saliva il tricolore, echeggiava l’inno di Mameli e noi piangevamo, mentre il Capitano innalzava al cielo il Trofeo. Il Capitano era lui, Augusto Taiocchi, ed in quel momento, forse, ero l’unico a capire quanto importante era stato il suo ruolo nel costruire la vittoria.

Lui aveva tutte le caratteristiche per essere il Capitano: aspetto potente e modi delicati ma decisi, un carisma purissimo: quando parlava lui, gli altri, anche gli avversari, tacevano. Ricoprì un ruolo davvero prezioso in modo perfetto. Era un campione, in moto come nella vita.

La sua disponibilità mi fu indispensabile ed ancora oggi penso che senza di lui probabilmente non avremmo raggiunto le tre vittorie consecutive che decretarono la leggenda dei Caschi Rossi.

In gara era un lottatore, non mollava mai, ed anche in quest’ultima prova, non ha mollato. Ci sentimmo un paio di mesi fa: avevamo deciso di fare una rimpatriata con tutti i “ragazzi” di allora, per contarci i capelli bianchi e rivivere i momenti belli. Lui lottava col suo male con immensa dignità, mi disse che sarebbe venuto, a dispetto del destino.

Purtroppo non riuscì a mantenere la promessa. È stato un grande campione, ma in quei tempi, in Italia di campioni ne avevamo molti. Lui in più era il Capitano.

Daniele Papi Ex C.T. della Regolarità

IL JOKER DI ROSSI QUELLA FACCIA BEFFARDA...

IL JOKER. Una carta dal mazzo, una carta pesante.

Valentino aveva scelto di giocarla contro un avversario tosto, quel Jorge Lorenzo che ha affascinato anche i suoi tifosi. Valentino ci avrà pensato e ripensato, per poi arrivare alla sua decisione: contro uno difficile da demolire, difficile da intimidire, difficile da battere, bisogna calare il Jolly e invocare – in qualche maniera – la fortuna che ti fa pescare la carta giusta dal mazzo. Non c’era che da giocare il Jolly, nella gara di casa, nella quale Vale non voleva arrivare dietro.

Il Jolly sul casco – c’era attesa per l’ennesimo casco speciale – e via, a dare battaglia, con quella volontà caparbia di rimettere nell’ordine giusto i valori che aveva nella testa. Ma quel Joker, con quella faccia beffarda, più cattiva che buona, è stato uno strappo con il passato. L’asino, la sua faccia con gli occhi sgranati, la casetta tipo “home sweet home”, la medaglia di legno: tutti messaggi simpatici, goliardici, comici. Tutti personaggi rassicuranti.

Il Joker no. Con la sua faccia beffarda e cattiva. Lungo il circuito, quel Joker sul casco ha lasciato perplessi. Quel sorriso che un sorriso non è mai stato, non si accordava con Vale. Quel casco non era gioioso, non era autoironico, non era confortante, non faceva sorridere come gli altri. Quella faccia sul casco non era… Valentino.

Quello è il Joker, inquietante, tetro, la carta pesante che ti fa vincere. O che te la fa pagare cara se, alla fine del gioco, ti rimane in mano.

Andrea Tessieri

IO LA PENSO COSÌ

tappo del serbatoio diverso non può avermi avvantaggiato in nessun modo, mi sembra eccessivo togliermi la possibilità di inseguire l’obbiettivo per cui lavoro dall’inizio della stagione. Inoltre la conferma che il regolamento fosse poco chiaro in merito a questa voce viene dal fatto che alla fine della gara di Franciacorta ben cinque dei sette classificati della 600 Stk sono stati squalificati per questo motivo.

Sono dispiaciuto non soltanto per aver perso il campionato, ma perché penso che in questo caso ad aver perso sia stato proprio il motociclismo italiano e lo spettacolo che nasce dalla competizione, in questo caso uccisa dalla fiscalità di un commissario tecnico.

Mi rivolgo a voi perché vorrei tanto che ingiustizie del genere non accadessero più e che i campionati fossero decisi dai piloti e dalla loro velocità in pista.

Tommaso Totti

Accettare le sfide paga.

La tecnologia Continous Compound Continental e la bravura dei piloti hanno trasformato questo Trofeo Monogomma in un evento di prima grandezza.

Passione e innovazione hanno corso insieme questa gara vincente.

Iscrizioni ancora aperte!

Ultimi posti in griglia disponibili.

Appuntamento alla prossima!

Franciacorta 06/06/2010 Secondo appuntamento per la Black Cup e griglia sempre più piena che si arricchisce anche di prestigiose wild card come Alessio Corradi, subito vincitore al debutto. Daniele Ventura approfitta della scivolata di Sansavini e allunga in classifica insieme ad un ottimo Marco Pincella.

La gara è stata entusiasmante anche nelle retrovie, sebbene dominata dai piloti in sella alle Yamaha, disturbati solo dalle Triumph di Corradi e Pizzo. Dunque campionato in bilico e appuntamento a Varano per la prossima tappa.

Il podio

Alessio Corradi

www.conti-moto.it

In collaborazione con:

Con il supporto tecnico di:

Daniele Ventura

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Lorenzo Fiorin

Alessio Corradi

20’02.601

Daniele Ventura Lorenzo Forin Stefano Pistarà Marco Pincella Roberto Pizzo Giuseppe Sabella Marco Gaggino Luigi Serra Rossano Treccani

Stefano Pistarà

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

BILANCIERI A DITO E BICCHIERINI

Qual è la soluzione migliore? Perché?

HO NOTATO che in certi motori bialbero molto spinti il diametro dei bicchierini di aspirazione è più grande di quello dei bicchierini di scarico. Non riesco a capire per quale ragione. Secondo me sarebbe più giusto ridurre il diametro dei bicchierini dal lato di aspirazione, dove ci sono valvole più grandi e quindi più pesanti (sono quelle che pongono un limite al regime di rotazione, giusto?).

Ho letto che i motori di F.1 impiegano bilancieri a dito al posto dei bicchierini. Potreste darmi qualche informazione in più? Questa scelta è dettata dal fatto che i bilancieri a dito sono più leggeri, oppure le motivazioni sono altre?

Massimo Bresciani

PER prima cosa, mettiamo in chiaro alcuni concetti. Nei motori di prestazioni molto elevate si impiegano alberi a camme piuttosto spinti, che impartiscono alle valvole delle alzate assai cospicue e leggi del moto decisamente radicali. Non è solo un fatto di anticipi di apertura e di ritardi di chiusura (ovvero di fasatura di distribuzione), quindi.

Le valvole devono sollevarsi con estrema rapidità e, analogamente, devono tornare a chiudersi molto velocemente.

Questo significa che il diametro del cerchio di base delle camme non può essere molto ridotto. Sotto un certo valore non si può scendere proprio per ragioni geometriche. Per visualizzare questo, provi a disegnare una CAMME e quindi ad aumentare l’alzata senza modificare il cerchio di base; a un certo punto essa si trasformerà in una sorta motosprint

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di vera e propria leva (diventa troppo “eccentrica”, per intenderci) e quindi non potrà funzionare, a meno di aumentare il diametro del cerchio di base.

Provi a fare un esempio al contrario: per una data alzata, disegni una camma con cerchio di base di diametro molto piccolo e un’altra nella quale esso è molto, ma molto grande; in questo secondo caso si avrà in pratica un grande cerchio con un piccolo risalto (l’alzata risulta infatti assai modesta, in relazione al diametro).

Dunque, a questo punto dovrebbe essere ben chiaro che, un aumento dell’alzata e una legge del moto della valvole radicale impongono un cerchio di base abbastanza considerevole; più di tanto, però, non si sale per ragioni di ingombro e di velocità di strisciamento. La camma sarà in ogni caso decisamente “eccentrica”, ovvero risulterà tanto più alta quanto maggiore è l’alzata che si vuole impartire alla valvola.

Questo rende necessaria l’adozione di punterie a bicchiere di diametro considerevole. Se si monta un albero a camme più spinto, il diametro di quelle originali può non essere più sufficiente in quanto a un certo punto della rotazione la parte sommitale della camma (ossia il cosiddetto “nasello”) va a finire oltre il margine della punteria! Questo non deve accadere, in quanto in tal caso il meccanismo camma/ punteria addirittura non potrebbe funzionare. Occorre quindi impiegare punterie dotate di un diametro maggiore (e quindi più pesanti). È per questa ragione che, essendo le camillimetrie di aspirazione più spinte di quelle

CAMMA

CO, E ECCENTRI DETTA ANCH ROTAZIONE DURANTE LA PUNTERIA AZIONA UNA IERE, NC LA BI O UN DO AN IN RM DETE TO IL MOVIMEN LA DELLA VALVO

SOPRA, LA DISTRIBUZIONE DEL BICILINDRICO BOXER MONTATO SULLA HP2 SPORT. LA VALVOLE SONO AZIONATE TRAMITE BILANCIERI A DITO, SOLUZIONE UTILIZZATA ANCHE MOTORI DI F.1.

di scarico (ovvero, essendo maggiore l’alzata), da tale lato in certi motori si impiegano punterie con un diametro superiore rispetto a quelle di scarico. Per fare un paio di esempi, hanno fatto ricorso a questa soluzione motori come il Suzuki GSX R 600 e il Kawasaki ZX-6R. In quest’ultimo le punterie a bicchiere di aspirazione hanno un diametro di 26,5 millimetri, sono alte 19 millimetri e pesano 15,3 gramillimetrii, mentre quelle di scarico sono da 24 millimetri, hanno un’altezza di 17 millimetri e un peso di 12,9 gramillimetrii. Per inciso, l’alzata delle valvole di aspirazione è di 8,6 millimetri e quella delle valvole di scarico di 7,2 millimetri. Per quanto riguarda i bilancieri a di-

to, effettivamente quelli destinati a motori di potenza specifica molto considerevole (vedi Formula Uno, KTM, Rotax e BMW) sono realizzati in modo da lavorare fondamentalmente a compressione e non a flessione e quindi sono molto leggeri.

L’adozione di un riporto superficiale DLC consente di raggiungere impunemente pressioni di contatto con la camma assai elevate e pertanto rende possibile contenere entro valori molto modesti la larghezza di questi componenti, cosa vantaggiosa per la leggerezza. Per fare un esempio, un bilanciere a dito della BMW S 1000 RR pesa qualcosa meno di 12 gramillimetrii, mentre le punterie dei motori della Honda CBR 1000 e della

Suzuki GSX R 1000 pesano 16,5 gramillimetrii. Il vantaggio diventa ancora più evidente se si considera che la parte del bilanciere in prossimità del fulcro in effetti si muove ben poco…

In merito alla possibilità di impiegare leggi del moto molto radicali, offerta dai bilancieri a dito, c’è da tenere presente che oltre al profilo degli eccentrici entra in gioco anche la curvatura del pattino (e che il punto di contatto si sposta lungo quest’ultimo, durante la rotazione della camme). Spesso le camme che lavorano sui bilancieri a dito hanno un fianco che non è convesso o rettilineo, ma leggermente concavo!

Basta osservare da vicino quelle di una BMW S 1000 RR. Le ricordo infine che gli alberi a camme di alcuni motori di F.1 addirittura adottano bilancieri nei quali il raggio di curvatura del pattino non è costante, ma varia gradualmente…

GLI SPINOTTI COME SONO FATTI QUELLI BICONICI? VORREI sapere cos’è uno spinotto biconico. Perché non costruiscono gli spinotti in titanio?

Sarebbero molto più leggeri. È vero che quelli impiegati dalla KTM sono realizzati in un materiale speciale?

Franco Garinei Roma

GLI SPINOTTI sono organi meccanici molto semplici dal punto di vista geometrico e costruttivo, però svolgono una funzione di importanza fondamentale e devono sopportare impunemente sollecitazioni estremamente elevate. Collegano il pistone alla biella e quindi sono sottoposti a carichi di entità impressionante, dovuti tanto alla pressione dei gas, quanto alle forze d’inerzia (che agiscono alternativamente in un senso e nell’altro). Uno spinotto risulta

pertanto sollecitato a flessione, a compressione e a trazione. Tende perciò a deformarsi elasticamente “inarcandosi” e ovalizzandosi (per vero e proprio “schiacciamento”). Deve quindi avere una grande robustezza ed essere assai rigido, ma al tempo stesso deve essere leggero, per quanto possibile, essendo comunque un componente in moto alterno.

La lubrificazione della quale gode non è certo ottimale, sia in quanto nelle zone di lavoro di olio non è che ne arrivi poi tanto (la situazione è migliorata con l’adozione di getti per il raffreddamento dei pistoni). Nel piede della biella il lubrificante entra in genere tramite uno o due piccoli fori, il cui posizionamento può rivelarsi critico, mentre per quanto riguarda le PORTATE del pistone, oggi in genere si fa ricorso a due fresature assiali praticate nelle zone meno caricate (la soluzione precedente prevedeva uno o due fori, che però costituivano comunque dei punti di concentrazione di stress).

Il movimento relativo tra lo spinotto, che di norma è flottante (ovvero montato con gioco in entrambi i componenti che collega), la biella e il pistone è di entità modesta, mentre i carichi in gioco sono, come detto, assai rilevanti.

In passato gli spinotti avevano una notevole lunghezza (si avvicinava molto al diametro del pistone), ma in seguito essa è notevolmente diminuita. Le portate dei pistoni si sono avvicinate e gli spinotti sono diventati progressivamente più corti, il che ha comportato due vantaggi: il peso è sceso e la rigidezza è aumentata. In molti casi, comunque, i costruttori hanno aumentato lo spessore delle pareti, diminuendo il diametro del foro interno.

Come ovvio le sollecitazioni sono particolarmente elevate nella zona dello spinotto che viene a trovarsi tra ciascuna portata e il piede di biella; aumentano infatti mano a mano che si procede da una estremità verso la parte

centrale. Questo ha reso possibile in molti casi una diminuzione del peso di questo componente, ottenuta impartendo al foro dello spinotto stesso una forma conica, con diametro che, da entrambi i lati, aumenta andando verso l’estremità. Nella parte centrale il foro mantiene una forma cilindrica. In passato questa soluzione era largamente impiegata, mentre oggi lo è in misura minore e con zone coniche del foro generalmente di ridotta lunghezza.

In diversi motori di altissime prestazioni il foro è perfettamente cilindrico, eccezion fatta, talvolta, per le due parti terminali soltanto (roba di pochi millimetri, tutto somillimetriato). Oggi gli

PORTATE

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spinotti dei motori motociclistici di alte prestazioni hanno indicativamente un diametro dell’ordine di 0,21 – 0,25 volte l’alesaggio e una lunghezza pari a 0,56 – 0,68 volte l’alesaggio stesso. Facendo riferimento ai quadricilindrici ultrasportivi di 600 cm3, si può osservare come gli spinotti siano tutti da 15 millimetri di diametro, eccezion fatta per quello della Suzuki GSX-R che è da 14 millimetri, e abbiano un peso mediamente dell’ordine di 32 – 38 gramillimetrii. Il foro interno ha un diametro compreso tra un massimo di 9,5 millimetri e un minimo di 8 millimetri.

Per quanto riguarda i materiali, vengono impiegati generalmente degli acciai da cementazione, spesso al cromo. Solo in alcuni motori di prestazioni particolarmente elevate si usano degli acciai da nitrurazione (co-

me l’eccellente 31 Cr Mo V9), dal costo superiore, ma dalle migliori caratteristiche complessive. In alcuni modelli prodotti dalla KTM si impiegano degli spinotti che, come quelli usati nei motori di F.1, sono dotati di un rivestimento superficiale di DLC (Diamond Like Carbon), avente uno spessore di 2-3 micron e una durezza di 1.600 – 2.500 punti Vickers. I riporti DLC sono numerosi e presentano differenze anche abbastanza rimarchevoli l’uno dall’altro. In campo motoristico sono apparsi inizialmente sui bilancieri a dito delle F.1 e in seguito si sono diffusi in misura via via crescente. Oggi si impiegano anche sulle valvole e sulle canne delle forcelle e stanno trovando applicazioni anche su di un numero sempre maggiore di modelli di serie. Le loro caratteristiche più apprezzate sono il bassissimo coefficiente d’attrito e la notevole durezza, che si traducono in una eccezionale resistenza all’usura, ovvero in una grande durata anche in condizioni di lavoro particolarmente gravose e nella capacità di sopportare pressioni di contatto molto elevate.

Dunque, la KTM non impiega un materiale “esotico” per gli spinotti, ma dell’ottimo acciaio, sul quale viene poi applicato un sottile strato di DLC. In merito al titanio, il limite è costituito dal modulo elastico di gran lunga inferiore a quello dell’acciaio e da una spiccata tendenza all’ingranamento (ovviabile grazie all’impiego di un adatto riporto superficiale); so che sono in corso delle sperimentazioni, ma non sono in grado di dirle di più.

Semplici finché si vuole, gli spinotti sono comunque lavorati con una precisione molto elevata. Le tolleranze dimensionali e geometriche sono, in altri termini, ridotte al minimo. Una particolare attenzione viene dedicata alla finitura superficiale e nelle esecuzioni moderne in genere la rugosità Ra è eguale o inferiore a 0,10 micron. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Sabato 19 e domenica 20

IL DOPPIO appuntamento con il campionato italiano al Mugello si svolgerà nel week-end che va da venerdì 18 a domenica 20 giugno. Questa volta sono due i round in programma, entrambi validi per la classifica di campionato: sabato tutte e cinque le classi disputeranno la tappa numero 3, domenica un’altra gara, la quarta della stagione.

L’intenso week-end prevede le verifiche tecniche il giovedì. Venerdì mattina prove libere, poi al pomeriggio a partire dalle ore 14, via alle qualifiche

(primo turno). Il secondo turno per definire la griglia è in programma sabato mattina, dalle 9. Nella stessa giornata, al pomeriggio (dalle 13,50) le gare.

Domenica mattina, warm-up (dalle 9) e le altre cinque gare (dalle 13,40). Le corse della domenica, a differenza di quelle del sabato, potranno essere seguite anche in diretta TV: Superbike, 125 e SS 600 su Sportitalia 2, le due Stock, 600 e 1000 su Nuvolari. Il programma dettagliato e tutte le altre informazioni al sito www.civ.tv

Senza Rossi la TV cala

L’ASSENZA DI VALENTINO ROSSI PESA SUL GP D’ITALIA AL MUGELLO: L’ASCOLTO MEDIO È DI 4.803.000, 34.39% DI SHARE. RISPETTO AL 2009 SI SONO PERSI QUASI DUE MILIONI DI SPETTATORI. RESTA COMUNQUE L’EVENTO PIÙ VISTO IN TELEVISIONE DOMENICA 6 GIUGNO. PER QUANTO RIGUARDA LE ALTRE DUE CLASSI, LA 125 OTTIENE 668.000 (13.03%), MENTRE LA MOTO2 HA RAGGIUNTO QUOTA 1.964.000 (19.18%).

PER “FUORI GIRI”, 1.734.000 (16.76%).

SBK AMERICANA

HAYDEN PRIMO PER UN PUNTO UN PRIMO e un secondo posto ciascuno per Tommy Hayden (Suzuki) e Josh Hayes (Yamaha) nella gara del campionato americano di Superbike che si è corsa al circuito Road America.

Nella classifica di campionato, Hayden è primo con un punto di vantaggio su Hayes. motosprint

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MONDIALE SS

DISALVO SCENDE DALLA TRIUMPH JASON DiSalvo e il Team ParkinGO Triumph BE1 nel Mondiale Supersport hanno deciso di comune accordo di terminare il rapporto. La decisione è avvenuta a seguito della gara al Miller Motorsports Park, che l’americano ha concluso all’ottavo posto.

ROOKIES CUP

HIURA PRIMO AL MUGELLO CON un quinto posto, Kevin Calia è stato il migliore dei piloti italiani nella tappa del Mugello della Red Bull Rookies Cup. Il campionato dei giovanissimi è gara di contorno della MotoGP. Primo il giapponese Daijiro Hiura, davanti al sudafricano Mathew Scholtz. Settimo Antonelli, nono Cappella.

DESERT LOGIC CON LO SCONTO DOPO QUATTRO EDIZIONI IN TUNISIA, IL DESERT LOGIC, RALLY RAID TORNA IN MAROCCO, DAL 5 ALL’11 DICEMBRE. C’È UNO SCONTO DEL 10% PER CHI SI ISCRIVE ENTRO GIUGNO. INFORMAZIONI AL SITO HTTP://COM.FASOLA. IT/WCM/

MONTALBINI NEL QUADCROSS Due vittorie per il francese Romain Couprie e una per l’inglese Holmes nella quarta prove dell’europeo quadcross, gara che si è disputata in Polonia. Per Nicola Montalbini un sesto, un quarto e un undicesimo posto.

ITALIANO ENDURO MAJOR. RESPINTO IL RICORSO DEI PILOTI La Commissione Sportiva Nazionale FMI ha respinto il reclamo presentato da diversi piloti che contestavano la propria esclusione dall’ordine di arrivo della gara del campionato italiano Enduro Major svoltasi a Camigliatello Silano lo scorso 16 maggio. È stato quindi confermato il corretto operato del Commissario di Gara Delegato che ha applicato la normativa vigente.

IN BREVE

DOPPIO CIV AL MUGELLO

IN VETTA ALLE CLASSIFICHE DEGLI AMATORI Dopo le prime due prove ecco chi c’è in testa alle classifiche del Trofeo Italiano Amatori. Nella 600 Base guida la coppia formata da Alessandro Rossi e Paolo Golia. Nella 600 Pro il leader è Francesco Pirrone, nella 1000 Base comanda Claudio Papi. Nella 1000 Pro, Cristian Serri guarda tutti dall’alto. Nella 600 Base i leader delle classifiche speciali sono Marco Biscotti (Over 35), Vincenzo Zampedri (Over 40) e Golia (Semistock). Nella 600 Pro comandano Fabrizio Leoni (Over 35), Bruno Mercante (Over 40) e Pirrone (Semistock). Nella 1000 Base, Papi precede tutti anche nella Semistock mentre Luciano Girlanda e Alberto Arghittu guidano, rispettivamente, nelle Over 35 e Over 40. Nella 1000 Pro, infine, i capoclassifica sono Pietro Carrieri nella Over 35 e Francesco Piccoli sia nella Over 45 sia nella Semistock.

«La MotoGP senza Valentino è come l’Inter senza Milito»

Graziano Rossi (Sky TG24)

EUROCROSS

FACCHETTI IN EMX65 GIANLUCA Facchetti quarto e poi quinto: è questo il miglior risultato centrato da un pilota italiano nella quarta tappa del campionato europeo di cross classe 65, corso a Zarnesti (Romania). A vincere le gare sono stati l’estone Jan Jakobson e il tedesco Brian Hsu. Nell’altra classe, la EMX85, doppietta dello sloveno Tim Gaiser, con Davide Bonini quinto e settimo.

CALENDARIO EUROPEO

SUPERCROSS 2 GARE IN ITALIA

CINQUE gare, due delle quali in Italia, per il campionato europeo di Supercross: la UEM ha appena diramato il calendario di quest’anno. Eccolo: 15 e 16 ottobre, Marsiglia (Francia); 23 ottobre, Bilbao (Spagna); 6 novembre, Milano (all’interno del Salone EICMA); 13 novembre, Genova. Le classi: SX1 Open, SX2 125, SX Rookie 85.

TRE GIORNI DI SCUOLA ENDURO IN UMBRIA UN CORSO DI ENDURO DI TRE GIORNI (DA VENERDÌ 18 A DOMENICA 20 GIUGNO) È IN PROGRAMMA IN UMBRIA, ORGANIZZATA DALLA OFF ROAD SCHOOL. GLI ISTRUTTORI SONO ROBERTO BAZZURRI E ANDREA MANCINI. IL CORSO (VITTO E PERNOTTAMENTI COMPRESI) COSTA 450 EURO. 200 EURO IN PIÙ PER NOLEGGIARE LA MOTO. INFO@ OFFROADSCHOOL.IT TROFEO MARCO PAPA POSTI PER “WILD CARD” CI SONO ANCORA POSTI DISPONIBILI PER “WILD CARD” ALLA SECONDA PROVA DEL NATIONAL TROPHY MARCO PAPA, IL 26 E 27 GIUGNO ALL’AUTODROMO DELL’UMBRIA DI MAGIONE (PG). CLASSI 600 E 1000 OPEN. PER INFO E ISCRIZIONI 335 8481046.

PILOTI CON L’AIR BAG DA UNA decina d’anni Alpinestars sta sviluppando l’airbag per motociclisti e il dispositivo è giunto ad uno stadio elevatissimo: cominciò ad usarlo in gara John Hopkins nel 2003, dal 2007 lo usa Casey Stoner, lo hanno adottato Kallio (nella foto) e Pedrosa, e il prossimo anno una versione da pista verrà commercializzata, a un prezzo che dovrebbe aggirarsi sui 2.000 euro.

Al GP d’Italia l’azienda ha illustrato nel dettaglio il dispositivo, costituito da due elementi che si gonfiano a proteggere spalle e clavicole, con un sistema di controllo avanzatissimo. L’elettronica è alloggiata nella gobba della tuta e comanda l’intervento dell’airbag in base a una lunga serie di parametrati analizzati attraverso un algoritmo piuttosto complesso; il sistema è alimentato da piccole batterie e il gonfiaggio viene effettuato con una miscela a base di azoto che ha ridotto il tempo di intervento ad appena 5 centesimi di secondo. L’airbag resta gonfio per 5 secondi, il tempo di una caduta, dopodiché si sgonfia per consentire di riprendere la gara; grazie a un sistema brevettato che garantisce un secondo gonfiaggio senza necessità di ricarica, il dispositivo è in grado di intervenire una seconda volta, se l’incidente dovesse ripetersi. Alpinestars sta sviluppando anche airbag per il fuoristrada e l’uso stradale.

MONDIALE SUPERMOTO VIA IL GP DI ANDORRA Modifiche al calendario del Mondiale Supermoto.

Il gran premio di Andorra, in programma il 25 luglio, è stato cancellato.

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Paddock IDENTIKIT

LUCA SCASSA 1 RISCOSSA DUNGEY DOPO una prima prova disastrosa, Ryan Dungey (sopra) ha centrato una doppietta nella seconda gara del National USA di cross, che si è disputata a Wortham (Texas). Il pilota della Suzuki ha vinto entrambe le manche, prima davanti a Chad Reed e a Ben Townley e poi precedendo Kyle Regal e Chad Reed. In campionato Dungey è primo davanti a Reed e Regal. Solo settimo Mike Alessi, dodicesimo e quinto nelle due gare. Nella 250 vittoria per Christophe Pourcel, primo e quinto. In gara 1 il francese si è imposto davanti al debuttante Eli Tomac (vincitore della prima prova) e a Dean Willson, mentre la seconda frazione è andata a Tyla Rattray, che ha preceduto Broc Tickle e Willson.

FLAT TRACK FMI

NESSUNO FERMA BELLI ASSIEME alla quarta prova del campionato italiano open di Speedway, a Giavera del Montello si è disputata anche la seconda prova del Trofeo FMI Italia di Flat Track. Il vincitore è ancora una volta Marco Belli in sella alla Zaeta con motore TM. Belli ha vinto tutte le batterie e nella bellissima finale ha avuto ragione di Andreotti, del C.T. Armando Castagna, di Magnoni, Gaspardone, Scalabrin e dello sfortunato Bottini costretto al ritiro. Dopo due prove, in vetta al campionato c’è Belli a punteggio pieno, 50 punti, seguono Andreotti con 35 e Castagna con 25.

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GRASS TRACK UEM. LA PRIMA SEMIFINALE IL PILOTA TEDESCO STEPHAN KATT HA VINTO NELLA PISTA TEDESCA DI BIELEFELD LA SEMIFINALE 1 DEL CAMPIONATO UEM DI GRASS TRACK, PRECEDENDO GLI OLANDESI PIJPER E FABRIEK. QUALIFICATI PER LA FINALE DI LA REOLE, FRANCIA IL TEDESCO SPEISER, L’INGLESE APPLETON E UN ALTRO TEDESCO, KROGER.

CIV STOCK 600

CAIANI AL POSTO DI BUSIELLO NOVITÀ al Team Prometeo con l’arrivo di Thomas Caiani, che andrà a sostituire Gianluigi Busiello, affiancando, dalla doppia gara del 19-20 giugno al Mugello, Vincenzo Muscari. Categoria 600 STK, moto Yamaha.

Il ventunenne italo-svizzero, dopo un inizio di stagione difficile nella Superstock 1000, torna così nella categoria che nella scorsa stagione aveva affrontato in sella a una delle poche Kawasaki al via.

NUOVO PCX125.

IL PRIMO SCOOTER LAUREATO IN ECONOMIA.

Settimo e decimo: niente male per un privato il bottino con il quale torni dalla trasferta americana a Miller. Ma, nel complesso, quest’anno è tutta un’altra cosa rispetto al 2009.

Cosa è cambiato? È cambiata la moto. Passare dalla Kawasaki alla Ducati è un altro mondo. Per quanto riguarda la gara del Miller, sinceramente me lo aspettavo che andasse bene. Conosco quella pista: ho corso un anno in America, nel 2007, con la MV.

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Risultati sorprendenti soprattutto se si pensa a come è nato il rapporto tra te e la tua squadra, il Team Supersonic. All’ultimo momento e... via Facebook.

Esatto. Io ero a piedi e il Team Supersonic andava in un’altra direzione: preparava la Superstock con un altro pilota. Poi l’accordo è saltato. Abbiamo avuto un primo contatto su Facebook, poi abbiamo concretizzato. Un po’ tardi. Era già febbraio, le moto non sono arrivate in tempo per correre in Australia. Ma pazienza, sta andando bene oltre le aspettative.

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Da anni si parla di te come di una promessa: tu che obiettivi ti sei dato?

Francamente in Italia basta poco per essere indicato come una promessa e ancora meno per montarsi la testa. A me, per fortuna, non è capitato. Al Mondiale Superbike anche un privato ha l’opportunità di mettersi in mostra, come è capitato, per esempio ad Haslam. Vorrei finire per bene quest’anno, poi magari un’altra stagione con il Team Supersonic, con il quale mi trovo benissimo. In seguito non mi dispiacerebbe una squadra ufficiale.

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La prossima tappa del Mondiale è a Misano. Ti ricorda niente questa pista?

Come posso dimenticare? Ho impennato prima del traguardo, finendo per perdere una gara già praticamente vinta. Allora mi sarei mangiato le mani: una figura così... ma per fortuna alla fine - era il 2008 - il titolo italiano è arrivato ugualmente. E oggi posso ricordare quel fatto con un sorriso.

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26 ANNI HA VINTO

2 TITOLI ITALIANI SUPERBIKE QUEST’ANNO

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La tecnologia Honda ottiene sempre i migliori risultati.

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LA STUPIDITÀ DI MASSA NON PAGA Meglio non lasciarsi trascinare in comportamenti trasgressivi e ragionare con la propria testa

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ANCHE IL MUGELLO, IN OCCASIONE DEL WEEK-END DEL GP, È STATO TEATRO NELLA NOTTE DI RAVE IMPROVVISATI SUI PRATI E DI ATTI POCO EDIFICANTI. UN VERO PECCATO, PERCHÉ LA MAGGIOR PARTE DEI TIFOSI LÌ ERA SOLO PER GODERSI IN TRANQUILLITÀ L’AVVENIMENTO SPORTIVO.

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ARRIVANO come ogni anno le lamentele sul Mugello, su prezzi, servizi, pubblico e specie su quello che succede di notte. Mi meraviglio che qualcuno si stupisca delle moto incendiate, dei rave, degli ubriachi, del vomito e degli scoppiati. Come mi meraviglio del fatto che ci sia ancora qualcuno che si scandalizzi per gli autovelox sui passi e sui pazzi che guidano su strade, tra la gente, come fossero in pista.

Siamo in Italia, paese splendido ma incivile, dove si respira libertà in mezzo alla repressione. Un paese nel quale vivo, ma nel quale difficilmente andrei in vacanza.

Al Mugello ci vado da una vita, cioè da quando la passione era il vero motore di tutti noi, cioè da quando non era quasi obbligatorio uscire di casa vestiti da tronisti o svestiti da veline anche per comprare il pane. Di chi sia la colpa dell’etilismo e della stupidità di massa è compito dei sociologi, noi in questo paese possiamo solo vivere e vedere di non farci troppo male.

Però, un però c’è. Io non amo passare la notte tra gente

che vomita, in una specie di rave tra i prati, quindi mi sposto. Alloggiavo a pochi chilometri dalla pista e ho passato due notti incantevoli nel silenzio Beh, posso dire di aver toccato il cielo con un dito. Passo del Giogo, tramonto inoltrato, come è giusto che sia in giugno. La strada splendida (la faccio da una vita ma è sempre un incanto) che si snoda nel bosco, per tuffarsi negli scenari scavati dal fiume nel corso dei millenni.

Profumi indescrivibili che cambiano da quelli delle conifere, fino ai tigli che vivono in pianura. Ho incontrato una decina scarsa di auto, nemmeno una moto. Magari guidate da quelli che vivono di adrenalina e rischiano la vita, propria ed altrui, per nulla. Con questo non ho risolto nessun problema, i cretini restano, quelli che odiano il proprio corpo pure, ma almeno ho la grande soddisfazione di non averli visti nemmeno da lontano.

Non abito in una periferia metropolitana, sto vicino al mare e vedo come si divertono gli italiani da qualche decennio. Posso solo dire che a parecchi è andata giù la catena, forse in maniera irrimediabile. Ma succedeva anche prima, ai tempi di Gasmann e del “Sorpasso”.

Anche negli anni del boom c’era chi non sopportava la pace e il silenzio, chi era terrorizzato dall’idea di restare da solo con se stesso. Chi ha bisogno della curva, che non è una ragazza di facili costumi in serbo-croato (ma si scrive con la K) e nemmeno un tratto impegnativo di una pista. C’è chi ha bisogno di casino, di rutti, di alcool fino a star male, di fumi e polveri solo per sentirsi in vita. Affari loro, dico io e giro da solo o con compagnie affidabili, magari all’imbrunire sul passo del Giogo. Senza bisogno di nemici, senza sbracare, senza andar fuori dalle righe.

Pensando e rivivendo quello che mi è passato davanti qualche ora prima. Il bello e il brutto, i prezzi folli e i cessi di vent’anni fa, la voglia di sentirsi vip grazie ad una foto scattata con un telefonino, quelli sono un passato remoto.

Ragazzi, se non vi va di spendere una cifra folle per vedere poche ore di moto, state a casa. Se non vi piacciono i rave, spostatevi. Date il buon esempio, agite da persone intelligenti. In fin dei conti il nostro paese ha bisogno di modelli nuovi e del coraggio necessario per seguirli.

Perché una ragazza può essere splendida anche se non si veste da troia e un ragazzo può far colpo anche se non ha tatuato addosso il Vecchio e il Nuovo Testamento. E se vi piacciono le gare viste dal vivo, magari spendete meno ad andare a vederle a Doha o a Sepang.

polvere di stelle

MISTERO SULLA MORTE DI GINO SPAGGIARI A quasi ottant’anni dall’incidente al circuito del Littorio non è ancora certo se sopravvisse STO effettuando delle ricerche su un caso abbastanza oscuro della storia del motociclismo italiano: quello di Gino Spaggiari, un gran bel nome degli anni ‘30.

Il 20 maggio del 1934 si svolse il Trofeo Internazionale della Velocità al Circuito del Littorio di Roma. C’erano tutti i grandi nomi del motociclismo internazionale, dal grande Bernd Rosemeyer con la DKW, a Stanley Woods, Otto Ley, oltre a tutti i migliori italiani. Spaggiari fu protagonista di un incidente pazzesco: durante la gara fu sbalzato dalla sella e cadde sull’asfalto “di testa”. L’immagine dell’incidente fece il giro del mondo e persino alcuni quotidiani americani diedero notizia della sua morte.

Ricercando nel web, ho trovato l’uscita de “Il Littoriale” quotidiano sportivo italiano, del 21 maggio 1934, dove c’è il resoconto completo della gara e l’incidente di Spaggiari viene riportato testualmente come “un prestigioso capitombolo senza conseguenze”. Cinque mesi dopo, “Il Littoriale” riporta che un corridore di nome Spaggiari finì terzo assoluto nel GP delle Colonie, a Napoli. Alla fine della stagione 1934 Gino Spaggiari fu comunque classificato terzo nella classe 500 del Campionato Italiano di Motociclismo, poi uscì di scena. Il mio dubbio è: morì davvero a seguito dell’incidente del Circuito del Littorio?

Nanni Dietrich

tempi. A Forlì la sua officina ebbe diverse sedi: via Felice Orsini, via Fratelli Cairoli e viale Italia. Nei primi anni Cinquanta vinse una gara a Lugo con un motore Alpino a due marce montato su un telaio di bicicletta da bersagliere; ha posseduto diverse moto prestigiose, fra le quali la Moto Guzzi Dondolino del pilota forlivese Dino Valbonesi, che era stata a sua volta di Dario Ambrosini.

Bigatì è stato un personaggio singolare: per farsi quattro risate, una volta a un tizio che lo tormentava perché voleva che facesse andare più veloce il suo Motom, lui rispose che sarebbe stato pronto il giorno dopo. Si limitò a fare due buchi nella marmitta e dare un po’ di olio nei ceppi dei freni, poi disse al cliente di stare attento che la moto così forte che si faceva fatica a fermarla...

Queste notizie mi sono state fornite dall’amico Luciano Sansovini di Forlì. Non conosciuto personalmente Bagattoni, mentre mi era ben noto il nome di Elio Bagnoli, del quale pubblico una foto tratta dal libro “Agrati Garelli 80 anni di storia”.

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

MI APPELLO ai lettori che possono sapere di più su questa vicenda. Ho consultato anche lo studioso Maurizio Mazzoni, ma il suo parere, come il mio, è che Gino Spaggiari sia sopravvissuto all’incidente, anche perché sul volume “Italia Motociclistica 1901-1950”, che riporta le biografie dei campioni, lo si dà per vivente nel dopoguerra.

motosprint

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SONO Elio Bagnoli, ho 76 anni e ho partecipato al Giro d’Italia anni 1956-1957 con la moto Laverda 100. In seguito sono stato meccanico di Renzo Pasolini, poi del reparto corse Garelli, vincendo 7 motomondiali con Nieto, Lazzarini, Gresini, Cadalora. Vorrei chiederle informazione sul preparatore Ivo Bagattoni, a mio avviso un mago delle moto di piccola cilindrata. Ebbi il piacere di conoscerlo e ne divenni amico. Vorrei sapere che ne è stato di lui.

Elio Bagnoli

IVO Bagattoni, detto “Bigatì”, scomparso da circa 20 anni, è stato un ottimo preparatore di moto a due e quattro

IL REPARTO CORSE GARELLI AL MUGELLO NEL 1984: DA SINISTRA I PILOTI GRESINI, LAZZARINI, NIETO E CARACCHI. AL CENTRO DELLA FOTO, IL “BOSS” DANIELE AGRATI E, ALLA SUA SINISTRA, ELIO BAGNOLI (CON OCCHIALI NERI E PASS IN EVIDENZA).

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA GARA 1 1. Garzaro; 2. Fontana; 3. Giovacchini; 4. Zaccaria; 5.

Linguerri; 6. Nardi; 7. Nardo; 8. Valente; 9. Iovine.

GARA 2 1. Gurrieri; 2. Fabbri; 3. Fontana; 4. Giovacchini; 5. Garzaro; 6. Zaccaria; 7. Delicato; 8. Nardi; 9.

Linguerri; 10. Serventi.

IN CAMPIONATO 1. Fabbri 92; 2. Garzaro 87; 3. Giovacchini 79; 4.

Serventi 70; 5. Nardo 61; 6. Linguerri 60; 7. Gurrieri 56; 8. Zaccaria 38; 9. Fontana 36; 10. Delicato 32; 11. Nardi 32; 12. Quartarone 29; 13. Iovine 25; 14.

Valente 19; 15. Capraro 17; 16. Ceriotti 16; 17. Scimè 13; 18. Dalpiano 5; 19. Tognarelli 3; 20. Losappio 2.

Adrenalina al massimo e gas spalancato alla partenza dove in pista dove sono tutti rivali, ma il rispetto non manca tra i piloti dei vari Trofei della Polini Italian Cup. Due gradini più alti del podio per Matteo Tiraferri e Filippo Corsi a segno nella terza prova della Polini Italian Cup a Latina che consolidano il primato del Team Polini Scooter in vetta alla classifica tricolore di campionato.

SCOOTER 70 EVOLUTION “OPEN” - Sono state l’esperienza e la grinta di Matteo Tiraferri e Filippo Corsi mixate con le sempre più performanti caratteristiche prestazionali dei nuovi kit Polini Big Evolution a trionfare nel terzo appuntamento di questo Trofeo aperto a tutti i preparatori ed elaborazioni destinate alle gare in pista. Sul tracciato del Sagittario, infatti, è arrivata una vittoria a testa per Corsi e Tiraferri che hanno così allungato sugli avversari anche nella classifica tricolore di campionato. I due “ufficiali” del Team Polini Scooter hanno proposto una danza sincronizzata per l’intera

durata delle due gare. Un confronto che ha fatto sobbalzare più volte sugli spalti il pubblico, con sorpassi e controsorpassi al comando della gara, ripetuti senza mai abbassare per un solo giro il ritmo indiavolato. In gara 1 ad avere la meglio dopo un parziale dominio del compagno di squadra nella frazione centrale della sfida, è stato Corsi che è passato sul traguardo in prima posizione con un vantaggio di soli 14 centesimi su Tiraferri. In gara 2, dopo un copione quasi simile con scambi di testimone ripetuti sempre al comando con grande vantaggio su tutti gli altri inseguitori, il duello sul filo di lana si è interrotto nell’ultima tornata quando Corsi, nel tentativo di lanciare l’attacco al compagno in testa ha commesso un errore, un dritto che gli ha fatto perdere più di cinque secondi. La gara è finita così con la vittoria di Tiraferri. A parità di punteggio ma con la discriminante del miglior risultato nella seconda frazione, la vittoria di giornata è andata a

Filippo Corsi, al debutto nel Trofeo Scooter 94 Big Evolution “Open”, ha centrato due nette vittorie festeggiando dopo l’arrivo con una lunga impennata.

Una fase del duello tra Angelo Fontana (14) e Mirko Giovacchini (30) per il primato nel Trofeo Scooter 70 Evolution Polini.

Tiraferri, mentre Corsi è salito sul secondo gradino del podio. La loro egemonia non ha fatto tirare i remi in barca agli inseguitori, che, anzi, si sono prodotti in prestazioni d’eccezione: il più determinato è stato Davide Ziarelli; in gara uno ha chiuso al terzo posto dopo aver tenuto a bada un inseguitore tenace come Giuseppe Longo, mentre in gara 2 non è riuscito ad agguantare un altro terzo posto battuto in duello da Paolo Gabellini.

Matteo Tiraferri (45) e Filippo Corsi (34) hanno dominato il Trofeo Scooter 70 Evolution “Open” con una vittoria e un secondo posto ciascuno anche a salire sul gradino più alto del podio è stato Tiraferri, vincitore di gara 2.

SCOOTER EVOLUTION 70 POLINI Colpi di scena a ripetizione nella categoria degli scooter preparati specificamente con i kit Polini 70 Evolution: molti i protagonisti che si sono succeduti al comando delle gare e nelle fasi più calde del confronto. Tra questi Alessandro Garzaro: dominatore di gara 1, in testa dal primo all’ultimo giro malgrado i tentativi di attacco e inseguimento, dapprima di Mirko Giovacchini e Serventi, quest’ultimo caduto per una staccata lunga, e poi

di Angelo Fontana. Garzaro ha saputo imporre il proprio ritmo transitando sul traguardo per primo davanti all’efficace Fontana ed a Giovacchini.

In gara 2, partito dal fondo della griglia perché presentatosi in ritardo, è riuscito a risalire dall’ultimo posto alla quarta posizione. La somma di risultati avrebbe potuto consegnargli la vittoria di giornata, ma una penalizzazione di dieci secondi proprio in gara 2, imposta a causa di un sorpasso in regime di bandiere gialle, l’ha fatto arretrare al secondo gradino del podio. La vittoria di gara 2 è andata a Carlo Gurrieri, passato in testa al quarto giro e mai più scalzato dalla posizione. In gara 1, Gurrieri era out al terzo giro. Tenace ed arrembante condotta di gara di Alessandro Fabbri, secondo in gara 2 dopo una scivolata al terzo giro di gara 1 mentre si trovava, anche qui, al secondo posto. Bella, salvo un’imperfezione proprio all’ultimo giro di gara 2, la giornata di Mirko Giovacchini: terzo in gara 1, nella frazione successiva ha commesso un errore in bagarre che lo ha fatto scivolare dal terzo al quinto posto.

SCOOTER 94 BIG EVOLUTION “OPEN” Al debutto in questo Trofeo, Corsi è stato il grande

protagonista della giornata lasciandosi alle spalle tutti gli avversari. Nessuno è, infatti, riuscito a tenere il suo ritmo, tanto che il suo distacco sugli inseguitori sul traguardo è stato di 10 secondi circa in gara 1 e di oltre sei secondi in gara 2. Yulien Vitali, in gara 1, ha chiuso terzo dietro a Mathia Beatrizzotti, mentre in gara 2 è finito secondo dopo aver controllato la bella rimonta di Mammi. Sfortuna per Beatrizzotti, che dopo aver centrato la posizione d’onore di gara 1, ha dovuto abbandonare per un problema tecnico in gara 2 quando si trovava nuovamente in seconda posizione. Un po’ defilato in gara 1, quarto dopo aver controllato gli attacchi del tenace Matteo Danieli, Cristian Mammi ha chiuso gara 2 al terzo posto.

STARTER ARIA UNIVERSALE POLINI La Polini Motori ha ampliato la gamma dei comandi starter aria con due colorazioni inedite: una cromata e una blu per personalizzare al meglio la vostra moto. Si tratta di un prodotto progettato per essere posizionato nella zona più accessibile del veicolo e per essere adattato ai principali carburatori in commercio.

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TROFEO SCOOTER 70 OPEN GARA 1 1. Corsi; 2. Tiraferri; 3. Ziarelli; 4. Longo; 5. Picca; 6.

Bartolini; 7. Calce; 8. Sambucci; 9. Urbano; 10. Basile; 11. Rossetti.

GARA 2 1. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Gabellini; 4. Ziarelli; 5. Picca; 6. Calce; 7. Longo; 8. Urbano; 9. Bartolini.

IN CAMPIONATO 1. Corsi 125; 2. Tiraferri 120; 3. Bartolini 68; 4. Sisti 65; 5. Ziarelli 63; 6. Calce 34; 7. Perazzini 29; 8.

Longo 29; 9. Angeli 28; 10. Gabelli 27; 11. Leonardi 24; 12. Picca 22; 13. Basile 16; 14. Urbano 15; 15.

Anastasi 14; 16. Mendogno 14; 17. Del Sorbo 8; 18.

Sambucci 8; 19. Rossetti 5.

TROFEO SCOOTER BIG EVOLUTION 94 OPEN GARA 1 1. Corsi; 2. Beatrizzotti; 3. Vitali; 4. Mammi; 5. Danieli; 6. Fregoni.

GARA 2 1. Corsi; 2. Vitali; 3. Mammi; 4. Ciacci; 5. Fregoni.

IN CAMPIONATO 1. Mammi 105; 2. Beatrizzotti 88; 3. Vitali 81; 4.

Danieli 55; 5. Corsi 50; 6. Tedeschi 45; 7. Fregoni 41; 8. Frisoni 33; 9. Zanetti 26; 10. Moretti 20; 11. Nardini 20; 12. Carlotti 16; 13. Rapicavoli 16; 14. Ciacci 13; 15. Bruzzone 10.

MotoGP Dopo il Mugello di Enrico Borghi - foto Milagro

GOMME NUOVE METODI VECCHI

Gomme da paura La caduta S di Rossi è l’ultima di una serie e apre un caso: le nuove Bridgestone vanno scaldate e maneggiate con (molta) cura

PIEGANDO la sua caduta al Mugello, Valentino Rossi ha detto che «sette secondi sono stati sufficienti per fare calare la temperatura della gomma». Il pesarese è incappato in un “high side” perché la gomma posteriore non era sufficientemente calda nel momento in cui ha aperto il gas all’ingresso della Biondetti 1. L’aveva “tolto” all’Arrabbiata 2, il gas, cioè quando ha deciso di lasciare andare avanti Barbera che lo stava seguendo. Valentino ha percorso a velocità modesta il tratto di pista che collega l’Arrabbiata 2 alla Biondetti 1 e in quei sette secondi la gomma ha perso la temperatura ideale di esercizio. «È stato un errore mio», ha detto Valentino. Era il secondo giro, con la gomma nuova, di tipo “hard”, cioè quella che si usa per la gara.

Negli ultimi tempi sono successi diversi casi analoghi, ci sono quindi delle coincidenze

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IN MOTOGP SI USANO SOPRATTUTTO TRE MARCHE DI TERMOCOPERTE: LE TEDESCHE KLS (A SINISTRA, SULLE HONDA UFFICIALI), LE ITALIANE TERMORACE (SOTTO, SULLE DUCATI DEL TEAM PRAMAC) E CAPIT (YAMAHA E DUCATI UFFICIALI).

che non possono non indurre a qualche riflessione in più.

Utilizzando lo slang delle corse si può dire che la gomma ha “mollato” Valentino, ma a Le Mans la gomma aveva mollato Ben Spies, Alvaro Bautista, Mika Kallio. Sempre per “high side”, sempre appena entrati in pista, sempre nel primo turno delle prove di sabato. Solo coincidenze sfortunate? È possibile, ma forse c’è anche dell’altro. Non si può infatti liquidare la faccenda spiegando che un pilota deve stare più attento.

Appare evidente che c’è un problema di insufficiente riscaldamento delle gomme nei primissimi giri delle prove. Quindi la tecnologia usata, il tempo di riscaldamento, il sistema, potrebbero non essere più adeguati alle nuove gomme (la Bridgestone ha prodotto pneumatici estremi) e alle nuove esigenze.

Anche perché c’è un aggravante: quest’anno sono stati eliminati dalle moto i sensori per il controllo della temperatura e della pressione delle gomme. Una mossa che potrebbe aver tolto almeno un po’ della sicurezza.

IL PROBLEMA c’è sempre stato, ma si è fatto più serio nelle ultime due stagioni con l’arrivo della monogomma. Il primo punto è questo: forse bisogna preparare in modo più meticoloso la gomma, utilizzando una tecnologia più evoluta. E appare strano che la Bridgestone non abbia mai dato ai team indicazioni precise e approfondite su come preparare queste gomme.

Le Bridgestone sono sempre state sofisticate ed estreme, e quelle di ultimissima generazione – cioè quelle adottate da quando c’è il regime di monogomma – lo sono ancora di più. Si tratta di gomme, soprattutto la posteriore, di peso e dimensioni notevoli, che permettono pieghe al di là delle leggi della fisica, che sono in grado di sopportare anche per 30 giri lo stress derivato da motori da 240-250 CV. In questi ultimi anni – durante la durissima e costosissima guerra che i giapponesi hanno vinto contro i francesi della Michelin – la Casa giapponese ha fatto uno sviluppo stupefacente, al punto che la situazione si è invertita rispetto a qualche anno fa: prima, le gomme fornivano le maggiori prestazioni all’inizio e poi calavano dopo metà gara (soprattutto le Michelin); adesso, le gomme cominciano a migliorare il rendimento giro dopo giro e danno il meglio alla fine: è piuttosto frequente, infatti, vedere piloti che fanno il miglior giro alla fine della gara!

La nuova gomma giapponese, tra l’altro, è stata progettata e costruita in base ad un sistema nuovo che ha stravolto il modo in cui eravamo abituati a considerare le gomme. Il problema è che non è stato ancora introdotto un sistema di riscaldamento veramente nuovo, adeguato alle nuove caratteristiche. Non è solo questione di termocoperte, ma proprio di procedura. Una fase che è diventata di vitale importanza.

Con la monogomma, la Bridgestone ha costruito una sola carcassa con due mescole: soft e hard. Ma in gara i piloti usano sempre la “dura”. Quindi sabato mattina, nel turno di prove libere, quando bisogna mettere a posto la moto per la gara (perché almeno metà del secondo turno viene utilizzato per le qualifiche) si usa la gomma dura. Questo è il momento in cui si sono verificati tutti i recenti “high side”. E forse bisognerebbe cominciare a porsi qualche domanda.

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MotoGP Dopo il Mugello

TECNOLOGIA DA AGGIORNARE LA TECNOLOGIA dei sistemi di riscaldamento delle gomme è ancora simile a quella usata all’inizio con le 500, moto che venivano equipaggiate con pneumatici molto meno sofisticati dei “gommoni” della MotoGP di oggi. Le termocoperte vengono usate da più di 15 anni nelle corse. Il problema non è la potenza di riscaldamento – una resistenza elettrica produce calore e lo trasferisce alla gomma – quanto il fatto che il pneumatico montato sul cerchio si riscalda dalla superficie esterna della gomma, il lato meno adatto a ricevere calore. Usando una metafora, si potrebbe dire che la situazione è simile a quella della carne alla brace: può cuocersi in superficie ma dentro può restare cruda. Quindi se i sensori della termocoperta dicono che la gomma è calda in superficie, non è sempre detto che si sia scaldata anche negli strati più interni.

In MotoGP non si è mai arrivati alle esagerazioni della Formula Uno – la Michelin portava in pista dei forni speciali per riscaldare le gomme – ma anche da noi ci si era dati da fare, pur con sistemi più artigianali: negli anni della battaglia tra Michelin e Bridgestone, quando si doveva usare la leggendaria gomma da qualifica, a volte si vedevano i meccanici scaldare il cerchione, usando speciali phon. Perché dal cerchio si riusciva a fornire più calore e più rapidamente alla parte interna della gomma, cioè là dove la termocoperta non può arrivare.

Il pilota di F1, inoltre, scalda la gomma derapando nel giro di warm up, quello della moto deve stare attento perché può finire male: basta ricordare cosa è successo a Stoner a Valencia, lo scorso anno, mentre cercava di fare una cosa simile...

LE FASI BUIE DEL RISCALDAMENTO LA PROCEDURA di riscaldamento non è sempre svolta in modo scientifico. Prima di dare il via al pilota, il tecnico della Bridgestone controlla la temperatura della superficie della gomma (usando il pirometro). La maggior parte delle termocoperte utilizzate dai team funziona con una normale resistenza elettrica annegata in vari strati di tessuto. La parte che tocca la gomma è a circa 100 gradi, mentre un sensore di temperatura sistemato appena dietro l’ultimo motosprint

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GIULIO BERNARDELLE

QUESTIONE DI WARM UP TIME

Ci si lavorò molto dal 2003 al 2007 GIULIO Bernardelle è stato il primo ingegnere non giapponese ad aver lavorato con la Bridgestone nella MotoGP, partendo dal 2002-2003. Fu con Bernardelle, con la Pramac, e con Makoto Tamada, che la Bridgestone cominciò infatti a sviluppare la sua tecnologia nella classe regina, arrivando alla prima vittoria al GP di Rio de Janeiro nel 2004. Poi, dal 2005 al 2007, Bernardelle ha continuato in MotoGP con la Michelin. L’ingegnere vicentino ha vissuto quindi come diretto interessato, il dualismo Bridgestone-Michelin, avendo lavorato con entrambi i reparti corse dei gommisti più potenti che si siamo impegnati nella classe regina negli ultimi anni. Bernardelle ha anche lavorato per anni, allo studio dei sistemi per il riscaldamento strato di tessuto “attacca” e “stacca” la corrente che passa nella resistenza elettrica, per portare la temperatura superficiale del pneumatico a circa 80-90°C per le slick e a 60°C gradi per le rain. Questa però è la temperatura della superficie esterna: dentro la gomma, infatti, non è detto che si sia raggiunta questa temperatura. Il pirometro arriva a leggere la temperatura del battistrada solo fino a circa 2 mm di profondità: nessuno può conoscere, quindi, la temperatura raggiunta dagli altri materiali con cui è composta l’intera gomma. Nessuno sa quanto la gomma sia veramente calda quando il pilota percorre i primi giri (quando si sono verificate le cadute recenti). E poi, non ci sono dati precisi sulla pressione e sulla temperatura dell’aria con cui è gonfiato il pneumatico.

Quando i tecnici danno l’OK al pilota per entrare in pista, la gomma è stata scaldata per 30-40 minuti; il tecnico della Bridgestone ha controllato la temperatura col pirometro ed è stata rilevata la pressione (in MotoGP, di solito, le gomme lavorano tra 1,5 e 2 bar): se è troppo alta, si sgonfia la gomma, invece se è bassa la si gonfia. Ecco, è in questa fase che si può incorrere nel pericolo di commettere un’imprecisione: dopo che la

della gomma. Attualmente sta lavorando, attraverso la sua engineering In-Motion, anche a progetti riguardanti la realizzazione della ciclistica per la Moto2 e per la futura Moto1. Per questo segue molto da vicino l’ambiente della MotoGP. «Nel 2003, quando con il Team Pramac ci mettemmo a lavorare con la Bridgestone, gli ingegneri giapponesi dedicavano molto tempo alla questione del “warm up time”, cioè del tempo che una gomma impiega a raggiungere la sua temperatura ottimale di utilizzo dal momento in cui il pilota entra in pista. Ne parlavano in continuazione, perché già all’epoca si erano resi conto dell’importanza di questo fattore. Soprattutto nella MotoGP, dove le gomme, la posteriore in particolare, hanno una I TECNICI DELLA BRIDGESTONE SONO SEMPRE AL FIANCO DEI MECCANICI DEI VARI TEAM NELLA FASE DEL RISCALDAMENTO DELLA GOMMA E NEL MOMENTO IN CUI SI DECIDE DI MANDARE IN PISTA IL PILOTA. SOTTO, I DUE TEAM DELLA YAMAHA AL LAVORO.

m massa e delle dimensioni nod tevoli e sono t molto strutturate».

Cosa emerse, in quegli anni di sperimentazione?

«Dedicavamo molta attenzione a capire quale fosse la corretta pressione di funzionamento della gomma a caldo: era un parametro critico che ci interessava molto riuscire a monitorare con precisione. Sulla moto usavamo i sensori di temperatura ad infrarossi e tramite l’analisi dei dati raccolti cercavamo di capire quale fosse il livello di grip che poteva garantire il pneumatico e per quanti giri la prestazione potesse restare su un livello ottimale. Le Bridgestone di allora non andavano bene su tutti i circuiti, ma il problema numero uno era che avevamo prestazioni di buon livello solo in un momento centrale del GP; nei primi giri il pilota impiegava troppo tempo per ottenere il giusto “grip feeling”, mentre nella seconda parte di gara le prestazioni calavano troppo rapidamente».

Quindi la Bridgestone lavorò subito sul problema della costanza di prestazioni che

poi abbiamo visto emergere negli anni in cui ha scalzato dal trono la Michelin.

«Per gestire il “warm up time” organizzammo il reparto del nostro box in cui ci si doveva occupare del riscaldamento della gomma: ci dotammo di strumenti di alta precisione e comprendemmo che bisognava seguire la crescita della pressione per tutto l’arco di riscaldamento della gomma; definimmo una procedura e quindi costruimmo un sistema per il riscaldamento che prevedeva di monitorare la temperatura e, soprattutto, la crescita della pressione di gonfiaggio del pneumatico. Questo ci permise di capire che il momento in cui potevamo pensare di aver finito la fase di riscaldamento corrispondeva all’aver verificato che la pressione di gonfiaggio si era stabilizzata. Riuscimmo così ad annullare i possibili errori di valutazione dei tecnici e a dare ai piloti gomme sempre allo stesso livello di preparazione per entrare in pista».

All’epoca si provò anche ad aumentare la temperatura in fase di riscaldamento?

«Sì. Le gomme Michelin posteriori, e soprattutto le Bridgestone, funzionavano anche a 120°, circa 110° in posti freddi come Donington; si capì quindi che bisognava

scaldarle a quelle temperature lì, non più a 80° come si faceva prima. Quindi iniziammo ad utilizzare sensori di controllo della temperatura più sofisticati ed evolvemmo la tecnica costruttiva delle termocoperte».

Come si è evoluto il rapporto di collaborazione tra i gommisti e i team?

«All’inizio mi colpì la dedizione degli uomini e la capacità di investimento dell’azienda. Il rapporto con i tecnici giapponesi è sempre stato ottimo. Quando ritornai con la Michelin nel 2005 loro erano all’apice del successo, ma si dimostrarono lo stesso interessati a questa esperienza; molto meno nel 2007, una volta conclusa la gestione di Nicolas Goubert. Negli ultimi anni il livello è calato, un po’ per la scelta di introdurre il monogomma, un po’ perché tutti tendono a spendere molto meno. A parte un po’ di interesse sull’argomento manifestato da Bridgestone all’inizio, la preparazione ed il riscaldamento delle gomme al box è sempre stato un affare delegato ai team, mentre ritengo che dovrebbero essere i costruttori delle gomme a dover fornire indicazioni molto più precise fino ad arrivare ad approvare i materiali che i team utilizzano per il riscaldamento».

gomma ha subìto la fase di riscaldamento, l’aria di gonfiaggio ha aumentato la pressione (per via di una precisa legge fisica); a quel punto, poiché l’aumento è direttamente proporzionale alla temperatura raggiunta, se non si controlla qual è stata la variazione della pressione non si può essere sicuri che la temperatura raggiunta sia corretta e, soprattutto, che tutto il pneumatico sia caldo in modo omogeneo.

La tecnica corretta di riscaldamento della gomma sarebbe questa: o si legge anche la temperatura dell’aria all’interno della gomma (attraverso un sensore) oppure si controlla la pressione che c’è prima di scaldare

la gomma, e poi quella alla fine della fase di riscaldamento; soprattutto, bisogna verificare che la pressione si sia stabilizzata, perché solo in quel momento la gomma si può considerare veramente calda.

Il pilota potrebbe uscire dal box con la gomma calda all’esterno ma fredda all’interno, perché l’aria non è ancora sufficientemente calda; quindi nei primi chilometri la gomma si potrebbe persino raffreddare... In questa fase può avvenire la perdita di grip, e probabilmente è ciò che è avvenuto in occasione della caduta di Valentino Rossi, e degli altri piloti.

Ma la corretta procedura di verifica di temperatura e pressione viene sempre eseguita con gli strumenti più sofisticati?

non me la spiego – ha detto Jeremy Burgess, che ha sollevato il problema al Mugello – . I sensori ad infrarossi che leggono la temperatura delle gomme quando la moto è in pista avrebbero permesso di sapere quale era la temperatura della gomma. La Bridgestone ha idee precise in merito a quale dovrebbe essere la miglior temperatura di esercizio delle gomme, e in questo modo possono massimizzare la prestazione intervenendo sulla pressione».

Sul parafango, per lo più quello posteriore, venivano posizionati 3-4 sensori a infrarossi che servivano a leggere la temperatura della gomma e a monitorare la pressione di gonfiaggio della gomma. Perché quando la gomma è calda, anche il cerchione si stabilizza attorno ai 100 gradi, mentre la superficie della gomma può avere dei notevoli sbalzi di temperatura (e i sensori leggevano temperature anche di 300°C!).

I sensori servivano anche a capire se la moto era bene a punto: infatti quando lo è, quindi quando la gomma funziona bene, di media la pressione resta costante. Quindi leggere la pressione vuol dire anche leggere un parametro della messa a punto della moto.

I SENSORI SCOMPARSI QUESTA considerazione ci porta ad un altro problema. Dalle moto 2010 sono stati tolti i sensori di rilevamento di temperatura della gomma e della sua pressione interna con una precisa modifica al regolamento ratificato dalla FIM. «È una cosa bizzarra,

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MotoGP Valentino Rossi a casa

A

VALENTINO HA LASCIATO IL CTO DI FIRENZE, DOVE ERA STATO OPERATO DOPO LA CADUTA AL MUGELLO, GIOVEDÌ 10 GIUGNO.

Il pesarese è tornato nel suo mondo, per la riabilitazione. Lo si rivedrà, e parlerà, solo quando tornerà in pista

SSORBITO lo shock e svanita l’adrenalina, Valentino Rossi e la Yamaha proseguono la stagione modificando la rotta ma mantenendo, anzi rafforzando, quel muro di protezione eretto attorno al campione del mondo dopo la caduta al Mugello. Valentino è tornato a casa, e la sua squadra pure. Il team ritornerà in pista in occasione del GP di Catalunya (nel week-end del 4 luglio) invece Valentino non parteciperà ad alcun evento e non rilascerà interviste fino al giorno in cui tornerà in pista, come ha dichiarato il team manager Davide Brivio nel comunicato stampa diramato dalla Yamaha. Lo stesso comunicato al quale Valentino ha rilasciato le sue dichiarazioni.

Il concetto è questo: ciò che succede in pista lo si condivide con tutti, quello che si pensa e che si fa a casa resta nella stretta cerchia degli intimi. Quindi di fronte al primo stop forzato della sua stupefacente carriera, dopo 230 gran premi consecutivi, Valentino Rossi ha deciso di interagire solo con il suo mondo, fatto di persone e circostanze rassicuranti. È il modo migliore per dedicarsi al recupero fisico, dopo l’intervento chirurgico seguito alla frattura scomposta ed esposta di tibia e perone della gamba destra, e per pensare con calma al futuro. Valentino Rossi ha indubbiamente cose importanti su cui riflettere, adesso.

I guerrieri non amano farsi vedere mentre guariscono dalle ferite, e chi è abituato ad averne poche di solito si chiude ancora di più. Se poi si vive costantemente sotto pressione, come fa Valentino da diversi anni, il quadro è completo.

Quindi l’intenzione di Rossi è quella di non farsi vedere né parlare fino a quando non si sentirà in grado di gareggiare.

Cioè, gareggiare per vincere. Valentino Rossi non vuole tornare solo per fare numero, e poi «so già di avere una moto per il prossimo anno», come ha detto lui.

Per una volta, però, Valentino Rossi non si è comportato da Valentino Rossi. Lui di solito ama la discussione e il confronto.

Ama metterci la faccia, come si suol dire.

Ma questa volta ha preferito restare in

«Non ho fretta di tornare, perché non ho niente da dimostrare: è meglio fare una buona riabilitazione per poter correre per molti altri anni» disparte, e ha lasciato parlare in sua vece un comunicato stampa che conferma ciò che era già emerso subito dopo l’incidente. Anche da qui, si capisce che il ragazzo è di pessimo umore.

Del resto, episodi come quello che sta vivendo lui azzerano tutto. Di colpo. Ed è comprensibile, se vuole stare lontano dal caos mediatico. Questo infortunio è avvenuto dopo quattordici stagioni vissute ad un ritmo sfrenato, stracolme di emozioni, di mille battaglie e tanta pressione, corse sempre con l’obbligo di dover vincere e di dover dire qualcosa anche quando non c’era niente da dire. Ora, di colpo, lo scenario è cambiato: la sua attività principale sono diventate le terapie riabilitative.

Queste faranno da intermezzo alle lunghe riflessioni e alle valutazioni su ciò che è stato e soprattutto su quello che sarà.

VALENTINO ha parlato della caduta: «Avevo gomme nuove e avevo percorso due giri: ho rallentato perché avevo Barbera dietro, quando sono rientrato in traiettoria ho visto Pedrosa che stava arrivando e poiché non volevo creargli alcun problema mi sono mosso; ma quan-

il muro del sile enzio

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KEVIN SCHWANTZ

QUESTA È LA FASE PIÙ DELICATA Rifletti su ciò che ti è successo SONO STATE le cadute e gli infortuni a rallentare e poi a mettere fine alla carriera di Kevin Schwantz. Cioè, uno degli idoli di Valentino Rossi quando cominciò a gareggiare in moto. Il texano, campione del mondo della 500 nel 1993, ha parlato dell’incidente di Valentino, ricordando le sue vicende e dispensando anche qualche consiglio al pesarese.

«Molta gente pensava che Valentino non fosse umano, visto il modo in cui guida; invece il suo incidente dimostra che lo è. Mi ha colpito molto la sua sofferenza dopo la caduta. Anche io ho sofferto molto, mi sono fatto molto male, ma a me non è mai capitato di vedere l’osso della mia gamba che esce dalla pelle: a lui è successo, e credo sia stata una scena molto forte. Uno shock grande».

Quindi potrebbero esserci dei problemi, al suo rientro, per lui?

«Potrebbe. Diciamo che adesso inizia la fase delicata, quella “mentale”; è il momento in cui rifletti su quello che ti è successo. È un periodo molto duro, sono certo di quello che lui sta pensando: sei lì, nel tuo letto, con una gamba bloccata e sofferente, e pensi a un sacco di cose. A volte anche brutte... Ci sono passato anche io. Ci sono tante cose che ti girano per la testa».

Che tipo di cose?

«Devo mollare tutto? Devo tornare? E quando torno, in fretta e furia oppure quando sarò guarito bene?».

Possibili risposte?

«Se io fossi Valentino, aspetterei a tornare. Perché lui non ha niente da dimostrare a nessuno. Io aspetterei di guarire bene, poi piano piano tornerei a guidare e tornerei a gareggiare solo dopo essere tornato molto vicino al mio massimo livello».

Quindi, torneresti.

«Sì, e sono certo che tornerà anche

lui. Intendo dire che tornerà alla grande, cioè vincente. È un 9 volte campione del mondo, e ce lo dimostrerà».

Al di là di questo, avresti un consiglio da dargli?

«Se vuole davvero continuare la carriera nelle moto, io non aspetterei troppo tempo. Cioè, tornerei appena guarito. Io, ogni volta in cui mi sono fatto male e quindi ho saltato delle gare, perdevo sempre qualcosa: ogni volta, raddoppiava il tempo in cui tornavo a guidare come prima. Intendo dire che ci mettevo sempre di più, ogni volta, a recuperare quell’1% finale per frenare o curvare come prima. È quello, il vero problema».

Tu ti sei ritirato a 31 anni, durante il GP al Mugello, per i postumi dei tanti infortuni. Valentino ha 31 anni e al Mugello si è procurato il primo infortunio grave della sua carriera. Al di là della coincidenza, pensi che possa tornare ad essere vincente in tempi brevi?

«Dipende solo da lui, e da cosa gli dice il suo cuore. Se lui lo vuole veramente, può vincere altre gare prima della fine di questa stagione. Allo stesso modo, penso che con la sua esperienza lui sarà in grado di tornare a vincere anche qualche altro titolo mondiale. Perché non dovrebbe?».

Colin Young motosprint

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Riguardo alle conseguenze dell’incidente «non ho avuto paura, anche se ho provato un po’ di orrore quando ho visto la mia gamba... La cosa che mi piace di meno, è che non posso gareggiare per un po’ di tempo».

Nel mondo Yamaha traspare un po’ di agitazione e il disagio per una situazione per la quale non ci si era preparati. Ora è tutto affidato a Jorge Lorenzo; che va fortissimo, ma non è la stessa cosa.

Enrico Borghi

JEREMY BURGESS

SE SERVE, SIAMO PRONTI AD AIUTARE LORENZO È TORNATO in Australia, Jeremy Burgess. Sarà in Europa ad inizio luglio, quando la Yamaha sceglierà il sostituto di Rossi (dovrebbe essere Edwards). Ma il suo pensiero è il rientro di Valentino.

«Penso che tornerà per Misano, ma io credo che, se volesse, sarebbe in grado di gareggiare a Brno, a metà agosto.

Deciderà lui. Deve tornare solo quando sarà guarito completamente, e credo che bisognerà aspettare qualche settimana prima di poter cominciare a fare qualche previsione».

Appunto, adesso non c’è fretta.

«L’obiettivo non è fare delle belle gare nel 2010 ma tornare in perfetta forma per vincere il titolo nel 2011». È ipotizzabile un aiuto a Lorenzo, da parte del vostro team?

«Siamo pronti a lavorare per fare in modo che la Yamaha porti a casa il titolo, quindi anche per aiutare Lorenzo.

Ora però la Yamaha deve fare motosprint

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in modo che Lorenzo non perda la concentrazione: l’assenza di Valentino potrebbe dare morale a Stoner e Pedrosa, che potrebbero diventare più forti».

Adesso Lorenzo, oltre alla responsabilità del risultato, ha anche quella dello sviluppo della moto.

«Infatti deve fare un ulteriore salto di qualità: ora deve lavorare con gli ingegneri e deve dare qualcosa di più in questo ambito».

Che ne pensi, tu?

«Aspettiamo di vedere cosa farà. Valentino e io abbiamo rispettato la missione, che consisteva nel rendere la M1 competitiva ma anche sfruttabile da altri piloti. Vedremo cosa farà Lorenzo».

La Yamaha senza Rossi rischia, come rischiò la Honda?

«In Honda i giovani piloti erano sempre un po’ fortunati, perché dovevano solo guidare bene la moto del campione del mondo. Ma proprio in Honda abbiamo visto che cosa è successo quando un top rider se ne è andato all’improvviso: lo sviluppo della moto è crollato come una castello di carte».

L’incidente di Valentino avrà delle ripercussioni sul mercato piloti?

«I nomi restano sempre quelli. Dipende dalla Yamaha, che ha i due piloti più forti del mondo. Non è affare mio, stabilire se la Yamaha ha il budget per tenerli tutti e due. Di sicuro ci sono diverse squadre che li vogliono, quindi credo che sarà anche una questione di soldi».

Colin Young

PER TE IL MANICO È QU ELLO DELLA SCOPA?

*

do ho riaperto il gas tutto è successo in modo improvviso e inaspettato».

Quanto al rientro, secondo il pesarese «il momento giusto per tornare alle gare potrebbe essere Brno (metà agosto) ma non necessariamente tornerò in quel periodo... Voglio tornare solo quando le mie condizioni lo permetteranno... Non devo affrettare il mio ritorno, perché non ho niente da dimostrare... Meglio fare una buona riabilitazione adesso, così da poter correre per molti altri anni».

DDL INTERCETTAZIONI LE RAGIONI DELLA PROTESTA DEGLI EDITORI La Federazione Italiana Editori di Giornali (FIEG) esprime la ferma protesta per l’approvazione del ddl intercettazioni da parte del Senato. Il testo licenziato dal Senato non realizza l’obiettivo dichiarato di tutelare la privacy, ma ha semplicemente un effetto intimidatorio nei confronti della stampa. Ne sono dimostrazione le pesantissime sanzioni agli editori.

Queste sanzioni non sono un risarcimento e quindi non giovano a chi è citato negli articoli di stampa. Puniscono semplicemente l’editore per una responsabilità senza colpa, che non è in grado di evitare.

Non è, infatti, possibile né pensabile, se solo si conosce l’organizzazione di un giornale, che l’editore intervenga sul contenuto degli articoli o sulle fonti delle notizie.

Poco o nulla contiene il disegno di legge in funzione di prevenire la propalazione delle notizie riservate con strumenti oggettivi e validi per tutti. Gli editori denunciano all’opinione pubblica la gravità che tale intervento assume con riguardo ad un tema fondamentale della democrazia: la libertà di stampa e il diritto di cronaca.

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FEDERAZIONE NAZIONALE DELLA STAMPA ITALIANA NO DEI COMITATI DI REDAZIONE AL “SILENZIO DI STATO”.

La Conferenza Nazionale dei Comitati e dei Fiduciari di redazione denuncia con forza e indignazione il disegno di legge che impedisce ai giornalisti di dare notizie, a volte per anni, perché vieta la pubblicazione della cronaca giudiziaria fino alla conclusione delle indagini preliminari.

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Così come hanno fatto i direttori dei quotidiani italiani e il mondo delle associazioni, i comitati e i fiduciari di redazione danno pieno sostegno alla Federazione Nazionale della Stampa Italiana e assicurano l’adesione a tutte le forme di lotta che la Fnsi promuoverà, nessuna esclusa, compresi lo sciopero e una manifestazione aperta alla società civile.

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MotoGP Verso Silverstone

I motori utilizzati nelle prime quattro gare Motore PLV 1

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Hector Barbera

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Loris Capirossi Andrea Dovizioso

Dai dati IRTA si comprende come le squadre gestiscono i motori in tempo di crisi. Solo 4 piloti su 13 hanno usato tre motori.

Fino ad ora

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OPO quattro gran premi, è ora di cambiare. Il motore. Alcune squadre lo hanno fatto, altre lo faranno in Gran Bretagna questo fine settimana. A partire dalla gara di Silverstone inizia una serie di tre gran premi consecutivi, su piste medio veloci (Silverstone e Assen) e su una molto veloce (Barcellona). Qualcosa di nuovo, dovrà arrivare.

Al termine del Gran Premio d’Italia la IRTA (l’associazione dei team) ha fornito la lista delle punzonature dei motori, da cui si può ricavare alcuni dati interessanti sul modo in cui le squadre stanno muovendosi all’interno della nuova norma che limita a sei il numero dei motori per ogni pilota.

I motori punzonati vengono fatti continuamente ruotare, tenendo per la gara quello con meno chilometraggio. Da questa tabella si deduce anche che soltanto quattro piloti hanno iniziato ad usare il terzo motore, gli altri sono riusciti a farsene bastare due (da notare che Rossi non ha corso una gara).

La Suzuki, con Bautista, è stata la prima ad introdurre il terzo motore: lo ha fatto in Qatar, nella prima gara. Poi è stata seguita dalla Ducati: un motore di Stoner ha avuto dei guai (ed è stato eliminato dalla fornitura) quindi a Le Mans ne è stato punzonato un terzo. La Suzuki si è distinta al Mugello, dove i quattro cilindri della GSV-R sono arrivati molto “stanchi”; infatti sabato se ne sono rotti ben due, uno di Bautista e uno di Capirossi (tolto, quindi, dalla fornitura) così a partire dalla domenica (warm up e gara) Loris ha cominciato ad usare il terzo propulsore. In Yamaha si registra la terza punzonatura per Jorge Lorenzo, che al Mugello ha corso con un motore “fresco” partendo dalle qualifiche. Colin Edwards, sempre al Mugello, ha invece usato il terzo motore partendo dal secondo turno delle libere.

La Honda conferma la fama dei suoi motori superaffidabili: fino ad ora non ha punzonato un terzo propulsore, per nessuno.

Vedremo se lo farà a Silverstone.

LOSAIL PQ WUP GARA PLV

Hiroshi Aoyama

Alvaro Bautista

Usato garantito

PLS

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Tolto dalla fornitura

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Nicky Hayden

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Mika Kallio

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Dani Pedrosa

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Randy De Puniet

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Valentino Rossi

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Ben Spies

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Punzonato

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Tolto dalla fornitura

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Marco Melandri

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MUGELLO PLS PQ WUP GARA

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28

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Casey Stoner

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LE MANS PLS PQ WUP GARA PLV

3

Aleix Espargaró

Jorge Lorenzo

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JEREZ PQ WUP GARA PLV

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Colin Edwards

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PLS

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Usato

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Usato in gara

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PLV = Prove libere venerdi PLS = Prove libere sabato PQ = Prove qualificazione WUP = Warm Up

motosprint

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MotoGP Verso Silverstone

DAL DISEGNO SI NOTANO LE MODIFICHE SUBITE NEGLI ANNI DALLA PISTA DI SILVERSTONE: OGGI È LUNGA 5.901 METRI.

Nel tempio della F1 I N FORMULA UNO la considerano una pista medio-lenta, ma per la MotoGP, che vi approda per la prima volta, dovrebbe trattarsi di una medio-veloce. Questo è almeno il parere di Loris Capirossi e Alvaro Bautista, che hanno girato a Silverstone nel maggio scorso con una GSX-R stradale. Lo si capirà solo venerdì mattina, quando le moto entreranno in pista, se Silverstone è davvero degno di sostituire Donington, un tracciato bello e tecnico. La pur notevole raccolta di dati provenienti dalla F1 non è del tutto esaustiva: la MotoGP è un veicolo differente. Giovedì però ci sarà il classico via-vai di piloti in scooter, che “girano” sempre in pista con i mezzi di trasporto dei team volta in cui vanno a gareggiare in una pista nuova.

Si va quindi nel tempio della F1 inglese, facendo un salto nella storia. È su questa pista ricavata in un ex aeroporto militare,

motosprint

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La MotoGP debutta a Silverstone, nel regno delle auto. La pista, nuova per tutti, rende l’evento molto atteso che si disputò la prima gara del mondiale di Formula Uno, nel maggio del 1950. Vennero collegate le tre piste di decollo e atterraggio degli aerei da guerra, quindi venne disegnato un circuito che negli anni si è distinto per la sua velocità e spettacolarità. Di lavori ne ha subito tanti, e oggi non c’è più molto di quel tracciato leggendario cresciuto ed evoluto in base alle esigenze dalla F1. La pista è stata rallentata sensibilmente, grazie all’inserimento di curve molto più strette che impongono

frenate più violente. C’è molta curiosità tra i protagonisti della MotoGP, che approda su questa pista dopo aver trascorso molti anni a Donington Park (che ha ospitato il GP Gran Bretagna dal 1987 al 2009) che tra l’altro non è molto lontana dall’aerea di Silverstone.

Per ospitare la MotoGP il circuito è stato modificato, e allungato di 760 metri, e pare che verrà mantenuto anche per la Formula Uno. Vedremo come se la caveranno le star della MotoGP.

Speciale Tourist Trophy di Mario Donnini

Leggendario Leggendario Per la prima volta in 103 anni di TT, Ian Hutchinson su Honda è riuscito a vincere 5 gare in una settimana.

Klaffenbock doppietta in side

C

I SONO luoghi e momenti in cui la leggenda si scrive sotto i tuoi occhi.

Il Tourist Trophy 2010 questo è stato.

L’asfalto a mo’ di pergamena, moto Honda al posto della penna d’oca e il 31enne inglese Ian Hutchinson nel ruolo del centauro amanuense che fendendo come un proiettile le pieghe del Mountain Circuit trascrive una cronaca il cui inchiostro sa di caucciù ed è già secco per diventare Storia. Cinque vittorie per lui nelle cinque gare più importanti, nell’evento a due ruote più antico, colto, pazzo e pericoloso del mondo. Un centro nella Superbike, il bis nella prima frazione Supersport 600, con tanto di record sul giro, il tris nella Superstock 1000 anche qui col primato, un poker con la ripetuta in Supersport e quindi l’inedito e annichilente full, col trionfo finale nel Senior TT: la madre, anzi, la nonna di tutte le corse, classe 1907.

Nessuno aveva mai fatto tanto, forse nessuno mai più ci riuscirà. Quando, nell’edizione 1996, Phil McCallen colse quattro centri a mitraglia, molti pensarono lo stesso, ma “Hutchy” ha spostato d’una tacca il limite, fissando le nuove Colonne d’Ercole del motociclismo estremo. motosprint

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IAN HUTCHINSON HA SBANCATO IL TOURIST TROPHY VINCENDO TUTTE LE GARE A CUI HA PARTECIPATO. QUI È NEL SUPERBIKE TT, A FIANCO È SUL PODIO DEL SUPERSTOCK TT.

L’UOMO INNANZITUTTO PERCHÉ quelli di Hutchy non sono solo trionfi meccanici delle Honda a carena bianco-iridata di Padgett’s. Quest’anno a ogni gara c’erano almeno dieci piloti che potevano giocarsi la vittoria. Non bastava avere la moto migliore: ci volevano affidabilità, consistenza, energia mentale, imperforabilità emotiva e capacità di far schizzare il cuore in gola agli avversari.

No, non ci sarebbero state vittorie per distacco, per vincere bisognava saper dare

la coltellata finale in volata. Non sarebbe servito fare il Fausto Coppi, ci voleva un Mario Cipollini.

Ai rivali bisognava polverizzare reni, nervi e cervello fino all’ultimo tuffo ed è ciò che Ian Hutchinson ha fatto. Facendo squagliare la temibile Kawasaki-McAdoo di Cummins nella Superbike, bruciando di 3”03 la Honda di Martin nella prima frazione Supersport 600, di 1”32 la Kawasaki di Farquhar nella Superstock 1000, di 1”44 la Yamaha di Michael Dunlop nella rivincita Supersport e tenendo un ritmo insostenibile che ha indotto a drammatici crash i

rivali Martin e Cummins - poi subito ospedalizzati con l’elisoccorso, malconci ma salvi per miracolo - nella tiratissima Senior, il primo con un’uscita talmente terribile da provocare l’interruzione della corsa con bandiera rossa.

MCGUINNESS IN RIBASSO ALLA ripresa della Senior, solo il compagno di marca di “Hutchy”, l’ex “King of the Mountain” John McGuinness, riusciva a tenerne il passo, prima che la sua Honda

ufficiale rendesse l’anima e simbolicamente il titolo stesso di Re del Tourist Trophy al neo-incoronato Hutchinson, che ora di TT in carriera ne ha ghermiti 8.

Un tipino calmo dello Yorkshire, Ian, dall’andatura dinoccolata e dalla vocina mite che sembra quella d’un impiegato pronto ad arrendersi di fronte a qualsiasi capoufficio, ma che infilato nei 60 e più chilometri del Mountain a medie che toccano i 220 all’ora tra muretti, pali della luce e terrapieni, diventa una gioiosa macchina trita-rivali. Aggressivo, ma pulito nello stile. Implacabile.

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motosprint

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Speciale Tourist Trophy

Filosofico John McGuinness, sovrano deposto dell’Isola di Man, che alle spalle ha qualcosa come 15 Tourist Trophy vinti: «Non ho scusanti - ha dichiarato con un’umiltà che fa quasi tenerezza -. Andavo al suo passo solo nella Senior, ma poi la moto si è rotta. Ho sempre dato il massimo anche nelle altre gare, ma lui andava più forte. E se do il 100% e alla fine bene che va arrivo 4°, be’, in un posto come questo è una cosa che accetto con serenità».

PURE KLAFFI NEL MITO C’ERA una domanda che dal 1977, anno in cui il TT uscì per ovvii motivi di sicurezza dal motomondiale, affascinava le menti dei fans eccitati dalle comparazioni impossibili: cosa combinerebbe sul circuito di montagna un campione del mondo moderno a confronto con i tetragoni specialisti degli stradali? Riuscirebbe ad adattarsi, ad andare veloce, sì, diciamolo pure, a so-

ENTRAMBI IN GARA 2 SUPERSPORT

DUE MORTI AL TT 2010

Sono caduti Loicht e Dobbs SAREBBE poco onesto negarlo: il TT non è solo colore e sfida estrema, ma anche tragedie avvenute o sfiorate. Come in gara 1 Supersport, col 37enne tedesco Karsten Schmidt che ha urtato il muro a Barregarrow incappando in una terribile caduta. Ricoverato con gravi fratture, dopo 5 giorni è uscito dal coma farmacologico, pronto al rimpatrio. Più fortunati sono stati il pilota locale Conor Cummins (Kawasaki) e l’inglese Guy Martin, amatissimo top rider dall’eloquio stile Vale Rossi, ma mai vincente al TT malgrado 9 podii conquistati. Dopo il pit-stop del 2° giro della Senior, Guy è caduto a 230 km/h in prossimità di Ballagarey, la sua moto ha preso fuoco. Bandiera rossa, gara fermata e pilota miracolosamente salvo, con una microfrattura a una vertebra e contusioni polmonari. Al restart Cummins, in lotta per la vittoria, è uscito alla Verandah, sulla montagna, cavandosela con fratture multiple. Ma la vera gara maledetta è stata la Supersport 2 di giovedì 10 giugno, con due morti. Il veterano 39enne neozelandese Paul Dobbs, al 1° giro a Ballagarey, e il 48enne austriaco Martin Loicht a metà del secondo giro, dopo aver perso il controllo della sua Honda 600 alle velocissime “esse” di Quarry Bends. motosprint

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Due giorni dopo, ai piloti impegnati nel post TT a Billown, la vedova di Paul Dobbs ha inviato una lettera aperta, letta dallo speaker prima del via alle gare.

Eccola: «Dopo la fine di Dobsy ci sentiamo devastati e potete capirlo. Ma per certi versi ci sentiamo fortunati, perché lui è morto facendo ciò che amava, per sua libera scelta, insieme a uomini che rispettava e adorava. Non abbiamo rimpianti, le nostre vite hanno avuto solo ricchezza interiore dal contatto col TT: sapevamo tutti cosa Dobsy rischiava correndo.

Ma voglio spendere una parola per il pilota Paul Owen, suo amico e rivale di sempre, che quando in corsa ha visto Dobsy a terra, s’è fermato per sventolare la bandiera gialla al posto del marshall, perché voleva ci fosse un uomo in più a soccorrerlo. Non è servito, ma il suo gesto resterà nella storia, non solo nostra.

So che alle nostre due figlie crescendo mancherà papà, ma avranno la compagnia del suo ricordo. Penseranno a un uomo coraggioso, che m’ha regalato una vita diversa dalle altre, ricca di fascino ed avventura. Voglio che sappiate che è così che Dobsy vivrà, nella mia mente e nel mio cuore».

Il Tourist Trophy è anche questo.

pravvivere e un bel giorno perfino a batterli? Ebbene, il quesito folle ora ha una risposta reale, certa e affermativa. L’ha data al TT 2010 il 41enne sidecarista austriaco Klaus Klaffenbock, già iridato nel 2001, su tracciati corti, tradizionali e dal volto umano. Alla fine del 2003 Klaffi si ritirò dal mondiale annunciando: «Ora voglio correre e vincere solo nei sidecar al TT». Apriti cielo. Il sogno, o l’incubo, diventa realtà.

Come se Rossi o Lorenzo andassero a sfidare Hutchy & compagnia. Nel 2004, al debutto, Klaffi le prese di santa ragione: al primo giro di prova aveva il 51° tempo e il suo passeggero Christian Parzer scuoteva la testa atterrito. Poi le cose sono cambiate in meglio, fino a un 5° posto nel 2008.

LO STRANO CASO DI KK E SEMPRE nel 2008 per Klaus Klaffenbock c’è la svolta del destino. Parzer, il fedelissimo passeggero, viene beccato in patria dalla polizia con 150 grammi di cocaina e finisce al gabbio. Fine dei giochi.

Klaffi ci rimane male, prende le distanze e nel 2009 si ripresenta al TT con l’anglosassone Darren Hope, rimediando solo un infortunio alla mano.

Pare finita, ma ecco che spunta per il 2010 l’indigeno Dan Sayle, nuovo passeggero, buon pilota delle moto sciolte all’Isola di Man, già co-equiper di Molyneaux, e tutto cambia. Klaffi corre con lo stesso LCR-Honda del 2009, ma con Sayle sulla ciabatta stavolta vola. Prima gli mancava solo lo sherpa locale e ora ce l’ha. In prova sfreccia a 114 miglia di media e nella prima corsa, dopo una fuga entusiasmante,

KLAFFENBOCK-SAYLE HANNO VINTO LE DUE GARE SIDE, A MARK MILLER (SOPRA) IL TT ZERO PER LE MOTO ELETTRICHE. DUE SECONDI E UN TERZO POSTO PER MICHAEL DUNLOP (IN BASSO).

riesce a sconfiggere di 2”63 proprio Molyneaux, il re del TT a tre ruote, 14 volte al top.

Ora lo sappiamo, insomma. Un centauro moderno dopo anni di rischi pazzeschi e umile gavetta può riuscire a battere i falchi dell’Isola di Man. E perfino a ribatterli, visto che a Klaffi riesce il bis nella seconda gara, vissuta da inseguitore, con tanto di decisivo attacco finale alla scalata della Montagna, che gli regala il successo con 1”1 di vantaggio sullo sconcertato John Holden, l’eterno piazzato.

ROY HANKS, SUA ETERNITÀ IL SIMBOLO bello del Tourist Trophy s’annida tra chi ogni anno trova la forza per starci dentro. Uno su tutti. Il sidecarista Roy Hanks, 62 anni, debuttante nel 1966 e da allora sempre al via.

Quest’anno ha festeggiato 80 presenze con uno stupefacente 6° posto in gara 2, a bordo di un DMR vecchio di 12 anni e con un passeggero, Dave Wells, fresco 58enne.

In prova s’era fermato vicino al salto di Ballaugh Bridge col motore kappaò e come sempre s’è messo calmo tirando fuori dalla carena un pacchetto di Dunhill e accendendosene una. Uno spettatore, con scarso tempismo, l’ha ammonito sulla pericolosità del fumo; succhiando avido la sua bionda, Roy Hanks ha risposto guardando lontano: «Correre il Tourist Trophy in sidecar è la cosa più pericolosa concepibile dalla mente umana. In confronto, mentre fumo faccio parte dell’Esercito della Salvezza».

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motosprint

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Speciale Tourist Trophy

STEFANO BONETTI (A FIANCO) È STATO L’UNICO ITALIANO IN GARA. JOHN MCGUINNESS (SOPRA) ERA UNO DEI PIÙ ACCREDITATI PRETENDENTI ALLA VITTORIA.

MOTO ELETTRICHE A 217 KM/H! UN ALTRO capitoletto di storia del TT, l’ha scritto il 36enne californiano Mark Miller, già al via 17 volte sul Mountain, e con in tasca il sogno di girare un film sulla corsa. In sella a una MotoCzysz realizzata nell’Oregon e da lui in gran parte disegnata, ha vinto la gara per le elettriche, il TT Zero, con solo 7 partenti. Ma la notizia è che ha percorso il giro della gara di 60 km mancando d’un soffio le 100 miglia di media, ossia lo storico record della Gilera 500

cm3 di McIntyre nel Senior TT 1957. Velocità massima fatta segnare da Miller alla speed trap di Sulby Straight: 217,215 km/h. Niente male.

AMMIREVOLE BONETTI STEFANO Bonetti - 26 presenze al Mountain, 33enne operaio specializzato di Castro Bergamasco - è giunto 18° (su 75 al via) con una Honda 1000 CBR di serie nel Senior TT contro le Superbike. Nella gara SBK Stefano ha rotto la catena (l’ave-

va montata nuova) ritirandosi a Barregarrow, è giunto 23° e 27° nelle due corse Supersport e 19° nella Superstock, con un quarto giro in 18’14”6, a 124,139 miglia di media oraria, cioè per pochi centesimi sotto i 200 km/h, migliorando il suo status di italiano più veloce di sempre all’Isola di Man. «Va bene così - ha detto dopo la Senior -. Il concessionario Tresoldi mi ha dato questa Honda e per il resto posso contare solo su di me e alcuni amici, ma non mi arrendo. Tornerò». Anche questo, per i duri e puri del TT, è un piccolo paragrafo di storia riscritta. E tutta tricolore.

Il Grande Slam di Hutchinson SENIOR TT, 11 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000RR) in 1h10’24”59 alla media di 207,0 km/h; 2. Farquhar (Kawasaki ZX-10 R) a 37”77; 3. Anstey (Suzuki GSX-R 1000) a 1’13”49; 18. Bonetti (Honda CBR 1000) a 4’36”6.

SUPERBIKE, 5 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000RR) in 1h46’31”82 alla media di 205,2 km/h; 2. Dunlop M. (Honda CBR 1000RR) a 33”93; 3. Donald (Suzuki GSX-R 1000) a 43”58.

SUPERSTOCK 1000, 7 GIUGNO 2001: 1. Hutchinson (Honda CBR 1000 RR) in 1h10’41”31 alla media di 206,2 km/h; 2. Farquhar (Kawasaki ZX-10R) a 1”32; 3. Cummins (Kawasaki ZX-10R) a 32”81; 19. Bonetti (Honda CBR 1000) a 3’42”84.

SUPERSPORT GARA 1, 7 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 600 RR) in 1h12’37”75 alla media di 200,6 km/h; 2. Martin (Honda CBR 600 RR) a 3”03; 3.

Dunlop M. (Yamaha YZF R6) a 14”49; 23. Bonetti (Honda 600) a 4’34”55.

SUPERSPORT GARA 2, 10 GIUGNO 2010: 1. Hutchinson (Honda CBR 600 RR) in 1h12’20”89 alla media di 201,4 km/h. 2. Dunlop M. (Yamaha YZF R6) a 1”44; 3.

Amor (Honda CBR 600 RR) a 34”3; 27. Bonetti (Honda 600) a 5’33”8.

SIDECAR GARA 1, 5 GIUGNO 2010: 1. KlaffenbockSayle (LCR-Honda) in 59’21”61 alla media di 184,1 km/h; 2. Molyneux-Farrance (DMR-Kawasaki) a 2”63; 3. Reeves-Chauhan (Honda 600) a 54”8.

SIDECAR GARA 2, 10 GIUGNO 2010: 1. KlaffenbockSayle (LCR-Honda ) in 59’52.35 alla media di 182,5 km/h; 2. Holden-Winkle (LCR-Suzuki) a 1”12; 3. Harrison- Williams (Shelbourne-Honda) a 1’19”94.

TT ZERO (MOTO ELETTRICHE), 10 GIUGNO 2010: 1.

Miller (MotoCzysz) in 23’22.89 alla media di 155,8 km/h; 2. Barber (AGNI Racing) a 1’58”30; 3. McBride (Man TTX Racing) a 2’09”24.

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Superbike La crisi Ducati secondo Marinelli di Paolo Gozzi - foto Zac

FILIPPO PREZIOSI responsabile tecnico Ducati Corse

A

METÀ 2009 la Ducati era inarrestabile. Sette vittorie e cinque secondi posti nelle prime dodici gare, Haga in fuga con 88 punti di vantaggio su Spies.

Poi sapete com’è andata: il giapponese ha mandato in fumo il titolo mondiale e quest’anno, invece del riscatto, è sprofondato in crisi. Al giro di boa del campionato il giapponese è quinto in classifica, lontanissimo dal battistrada Max Biaggi. Peggio ancora Michel Fabrizio: esattamente un anno fa era terzo e in corsa per il Mondiale, adesso è decimo. I piloti ufficiali in crisi sono stati spesso soverchiati dal privato Carlos Checa, che ha vinto l’apertura in Australia e dominato la scena negli Stati Uniti prima che la 1198 R del team Althea lo lasciasse per strada.

Malumori interni, polemiche affioranti, inspiegabili black out e, come se non bastasse, l’affidabilità a prova di bomba svanita improvvisamente nel deserto dello Utah. È un momento delicato per la regina della Superbike (28 titoli mondiali) e anche per il numero uno Ernesto Marinelli. Ingegnere modenese, 36 anni, in Ducati dal ’95, da quest’anno è responsabile della squadra, essendo subentrato a Davide Tardozzi. Gli interrogativi sono tanti, Marinelli non si è sottratto.

Dopo sette round Haga ha fatto 130 punti in meno rispetto al 2009 (135 contro 265), Fabrizio 99 punti in meno (102 contro 201): perché questo rendimento così negativo di entrambi i piloti?

«Abbiamo avuto una serie di coincidenze sfortunate, che a partire da Portimao ci hanno calato in un periodo molto difficile, il più difficile che mi sia mai trovato ad affrontare.

Ci sono state molte ragioni, alcune comuni, altre specifiche».

Cioè?

«Un fattore comune è la crescita dei 4 cilindri, che ha incrinato il bilanciamento del regolamento in vigore. Non ho dubbi che la nostra moto sia competitiva e che rappresenti, ancora, un riferimento nella fase di frenata e di maneggevolezza. Tuttavia, quando si è limitati così tanto in potenza massima, il gap in velocità massima diventa difficile da recuperare. Michel ha fatto miracoli a Monza ma c’è stato poco da fare».

Haga doveva riscattare il Mondiale sfumato nel 2009 sul filo di lana. Invece è già fuori dai giochi. Perché?

«Per Nori i problemi sono iniziati con la caduta nel warm-up di Phillip Island (travolto incolpevolmente da Xaus, ndr). Lì in Australia ha fatto due gare da eroe ma la conmotosprint

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REGOLAMENTO DA RIVEDERE Lo svantaggio è eccessivo

RIUNIONE TECNICA ATTORNO A FABRIZIO. ERNESTO MARINELLI, RESPONSABILE DEL PROGETTO DUCATI SUPERBIKE, È IL PRIMO A DESTRA.

Un anno

in fumo La crescita dei 4 cilindri. I problemi di Haga e Fabrizio.

Il numero uno del team ufficiale spiega cosa non funziona

valescenza e il post gara sono stati molto più duri del previsto e a Portimao non era al 100%. Le condizioni fisiche precarie, più qualche altra difficoltà, hanno fatto sì che Nori perdesse la confidenza con la moto, in particolare sull’anteriore, che per lui è critico. Abbiamo lavorato molto per metterlo nelle condizioni di recuperare fiducia e sembra che proprio a Miller, che era la sua pista nera, abbiamo fatto il passo decisivo. Spero sia l’inversione che ci serve».

Fabrizio nel 2009 è stato terzo, dopo Spies e Haga. Adesso è lontanissimo. Inspiegabile?

«Michel ha avuto qualche noia cominciata con un problema con i freni, problema risolto al primo test del Mugello. Ha avuto anche problemi di feeling con la moto, ma abbiamo

lavorato sui set up e per lui l’inversione è arrivata nei test di Misano, alla vigilia di Monza. Da lì in poi – salvo qualche episodio sfortunato – il rendimento è stato buono».

Da quest’anno, oltre che responsabile tecnico, sei anche il numero uno del team.

Ti aspettavi un compito così difficile?

«Abbiamo avuto difficoltà, sono mancati i risultati e siamo finiti nel mirino della critica. Quello che non ti uccide però ti rende più forte, e sono ancora vivo».

La 1198 R è stata molto competitiva a Miller: merito dei 3 chili in meno concessi dal regolamento o del gran manico dello spagnolo Checa?

«Carlos è davvero un pilota di grande talento, è una persona corretta e gentile, si è trovato molto bene sulla nostra 1198 e a Miller ha avuto sempre una marcia in più. Il peso è un nemico a 360 gradi, non aiuta le prestazioni in alcuna occasione, quindi 3 chili in meno si sentono. Però bisogna anche considerare che da inizio a fine gara si ha un “delta” di 12 chili per il carburante, mentre in qualifica il differenziale di peso è sempre 3 chili in più o in meno di benzina. Ci sono tante variabili e l’impatto dei 3 chili concessi dal regolamento non è facile da quantificare».

La doppietta americana di Checa è andata in fumo per guasti. Avete indagato il motivo?

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FILIPPO Preziosi non ama il linguaggio politico. È un tecnico, e gli piace parlare di dati oggettivi. Ed è con i numeri che spiega il momento no della Ducati in Superbike.

«I numeri parlano chiaro. 10 chilometri di velocità massima, come minimo, tra la migliore delle nostre moto e la concorrenza, è un dato oggettivo. Lo scorso anno il divario non era di queste dimensioni. Le 4 cilindri 1.000 erogano maggiore potenza di un 1.200 bicilindrico a parità di preparazione. E il regolamento concede loro interventi che a noi sono vietati. Di conseguenza, questo mi porta a dire che la competizione non è equa.

Se poi c’è Checa che si trova particolarmente bene su una pista come Miller Park, e sfrutta le parti guidate per recuperare quello che perde in rettilineo, ben venga, ma noi dobbiamo spremere il nostro motore fino all’ultimo CV».

Il regolamento è più o meno lo stesso del 2009…

«C’è stato un momento in cui l’iniquità del regolamento veniva compensata dalla ufficialità dell’impegno Ducati.

Insomma, ci mettevamo una pezza. Ma nel momento in cui i nostri competitor portano la preparazione dei motori alle estreme conseguenze, la differenza viene fuori. E il pilota ha un bel da superare in curva. Quando sa di essere facilmente ripassato in rettilineo, poi si stufa… Non bisogna dimenticare che così facendo devi chiedere di più anche alle gomme».

Stando così le cose, i piloti sono “assolti”?

«Abbiamo sofferto il fatto che entrambi hanno dovuto fare a meno dell’ingegnere di pista con cui si trovavano molto bene. Li abbiamo sostituiti con tecnici preparati, ma manca quel feeling che si instaura nel tempo».

Ducati cosa può fare?

«Per Ducati la Superbike è storia e

futuro. Però le corse si fanno non dico per vincere, ma perlomeno per competere. E adesso lo svantaggio è eccessivo».

Significa che Ducati resterà. Ma… «Ducati nel 2011 ci sarà ufficialmente. Abbiamo un contratto con Xerox e vogliamo correre in Superbike».

Nonostante tutto?

«Aprilia e BMW hanno fatto quello che dovevano fare. Non possiamo dar loro la colpa di avere alzato il livello tecnico. Ma gli organizzatori, per il bene del campionato, devono rendere equo il regolamento e capire come rendere umani i costi per far sì che il maggior numero di Case costruttrici partecipino al Mondiale SBK».

C’è il pericolo che qualcuno lasci?

«In MotoGP sono state fatte scelte, discutibili se volete, che hanno limitato i costi; in Superbike non è successo, ma se l’organizzatore e la FIM vogliono avere una griglia di partenza dignitosa nel 2011 sarà bene che intervengano». s.s. motosprint

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Superbike La crisi Ducati secondo Marinelli

«Siamo finiti nel mirino della critica.

Ma quello che non ti uccide ti rende più forte. E io sono ancora vivo» «Subito dopo le gare abbiamo cercato di capire cosa sia accaduto, tuttavia saranno necessarie altre verifiche più dettagliate che faremo sui componenti incriminati appena rientreranno le casse. Capire cosa sia successo è una delle nostre priorità più alte, al momento».

Se Checa avesse fatto 50 punti a Miller, sarebbe in piena lotta per il titolo: perché - dopo la vittoria di Phillip Island - non gli avete fornito il massimo appoggio tecnico possibile, cioè il motore ufficiale che gira a 12.700 giri invece dei 12.200 della versione “clienti privilegiati”?

«Il regime di 12.700 giri è fuori portata per il nostro motore, basta un breve calcolo della velocità media del pistone per capire questo valore. Carlos ha iniziato la stagione con un pacchetto tecnico pressoché identico al nostro. Sospensioni a parte, le uniche differenze sono l’impianto di scarico, il lubrificante e la benzina. Abbiamo sostenuto - e stiamo sostenendo - Carlos per tutto quello che possiamo; penso che sia lui sia Genesio Bevilacqua (titolare del team satellite Althea, ndr) lo possano confermare. Non dimenticate che Althea ha tre nostri ingegneri all’interno. Inoltre, a Miller Checa e Byrne hanno ricevuto anche il software che gestisce il launch control».

Troy Bayliss è stato velocissimo al Mugello, 555 giorni dopo il ritiro. Ha girato di nuovo nel week-end del WDW a Misano.

Sarà impegnato anche nei test del 15-16 giugno?

«Non è previsto. Il programma di pista di Bayliss è stato deciso a fine 2009. Prevede il test al Mugello già effettuato, quello al WDW, un’altra uscita al Mugello prima del round mondiale di Imola (27 settembre)».

Bayliss correrà il round mondiale di Misano del 27 giugno?

«Non è previsto».

Bayliss ha detto di voler tornare a correre a tutti i costi. Potrebbe essere uno dei piloti ufficiali Ducati 2011?

«Per la Ducati Bayliss rappresenta molmotosprint

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tissimo. La nostra porta resta sempre aperta. Il suo eventuale ritorno alle competizioni dipende esclusivamente da lui, così come è stata la decisione di ritirarsi».

Da qui a fine stagione avrete qualche novità tecnica per contrastare i quattro cilindri?

«Ci potrà essere qualche aggiornamento, ma nulla di rilevante».

Ritieni che i quattro cilindri siano avvantaggiati dal regolamento?

«Penso che qualsiasi professore universitario, o ente neutrale, in grado di fare un bilanciamento delle prestazioni tra due e quattro cilindri possa rispondere affermativamente a questa domanda. La mia opinione è che i quattro cilindri siano sempre stati avvantaggiati e che lo siano tutt’ora».

Abbassare i costi sta diventando una necessità per la Superbike: Ducati cosa propone?

«La nostra posizione è andare nella direzione di un regolamento che conceda meno possibilità di elaborazione, quindi più vicino alla serie e al cliente finale. Chiediamo anche limitazioni dei test invernali e durante il campionato. Siamo favorevoli anche all’accorciamento del tempo delle sessioni di prova ed eventualmente al numero dei motori utilizzabili».

In Ducati sta già girando al banco il motore che equipaggerà la nuova Superbike che andrà in pista nel 2012. Quando comincerete i test in pista?

«Di quale moto stiamo parlando? (Marinelli sorride, ndr)».

Si parla dell’adozione del telaio monoscocca in carbonio e di un nuovo bicilindrico a corsa supercorta e pistoni da 116 mm, contro i 106 dell’attuale 1198 R… «Ripeto: di cosa stiamo parlando?».

Guardiamo al futuro. Lo sponsor Xerox garantisce un altro anno di copertura economica per il team ufficiale. Ma sarà una squadra da rifondare: Haga è in crisi, Fabrizio scalpita. Di recente ha detto “Con Marinelli non ci parliamo da mesi”. È vero?

«Non penso che abbia detto una cosa simile e non capisco questo accanimento sull’argomento. Per Michel la perdita di Tardozzi e Bartolini (ds e ingegnere di pista, entrambi passati alla BMW, ndr) è stata di sicuro un problema, visto che erano i suoi riferimenti da due anni. Ma io non posso farci nulla, a parte fare del mio meglio per aiutarlo. I problemi a inizio stagione di sicuro non hanno aiutato e hanno creato qualche incomprensione, ma tutto qui».

CAPIT RISPONDE A PIRELLI

NESSUNA ANOMALIA NEL RISCALDAMENTO IN RISPOSTA a quanto dichiarato dal Sig. Giorgio Barbier della Pirelli nel n. 22 di Motosprint a proposito di gara 2 in Sudafrica, la nostra società Capit, costruttrice delle termocoperte di Michel Fabrizio, dichiara di non aver riscontrato alcuna anomalia sulle coperture scaldanti utilizzate dal pilota a Kyalami.

Sospetti smentiti anche dai team direttamente interessati. Le temperature sui pneumatici erano perfettamente stabili ed omogenee. Oggi possiamo garantire ottima affidabilità e stabilità di temperatura. Lo testimoniano le registrazioni di temperatura effettuate dalle termocoperte stesse, dove è presente un display elettronico di gestione. A parer nostro i motivi di certe anomalie vanno ricercati nel pneumatico e non sui sistemi per riscaldarlo.

Stefano Cappelletti (CEO Capit)

VERSO LA STAGIONE 2011

SMRZ PROVA LA BMW AL MUGELLO LA BMW ha fatto girare Jakub Smrz al Mugello. Gran caldo (55°C d’asfalto).

Ha compiuto 30 giri con la S 1000 RR “laboratorio” realizzando 1’53”0, a circa un secondo dal primato ufficioso SBK realizzato il mese scorso da Bayliss in 1’51”9. Al Mugello c’erano i responsabili del team Ducati B&G, l’attuale squadra di Smrz, interessati a valutare la collaborazione tecnica con BMW per il 2011. Lo stesso team sta trattando anche con Aprilia.

TEST CON LA DUCATI DFX

LACONI VUOLE TORNARE A CORRERE REGIS Laconi vuole tornare a correre.

Lo ha affermato lo stesso pilota, al termine di un test a Misano, nel corso del World Ducati Week. Il francese, che manca dalle competizioni dopo il grave incidente nel round sudafricano 2009, ha provato la Ducati del Team DFX. La squadra sta ora valutando la possibilità di schierare una seconda moto per lui, a fianco di Lanzi.

Enduro Erzberg Rodeo di Marco Comellini - foto Edmunds J.

E

ISENERZ (AUSTRIA) - Che Tadeusz Blazusiak fosse uno specialista dell’enduro estremo si sapeva, così come si sapeva che fosse particolarmente legato all’Erzberg Rodeo, la gara che nel 2007 lo ha reso famoso e gli ha dato un contratto da pilota professionista con KTM; ma l’ha vinto per la quarta volta consecutiva ed è una cosa più da fenomeno che da “semplice” specialista dell’estremo. Blazusiak ora è il pilota più titolato della durissima gara austriaca assieme a Chris Pfeiffer, il quale ha vinto altrettanto ma non con la stessa continuità. Quest’anno il polacco ha attraversato i 20 check point disseminati lungo i 22 chilometri del percorso in 1 ora e 45 minuti, rifilando 11 minuti al secondo, il tedesco Andreas Lettenbichler (l’anno passato terzo) e 17 al terzo, il plurititolato trialista inglese Dougie Lampkin.

Comunque impressionante, ma con distacchi più umani rispetto al 2009, quando Blazusiak era riuscito a staccare di ben 42 minuti il primo inseguitore su un tempo di gara totale di appena 1 ora e 19 minuti.

L’edizione 2010 però non è tanto facile per Taddy, nonostante la defezione di David Knight - concomitanza con una tappa del campionato inglese enduro - che elimina un avversario di rilievo: prima c’è l’imprevisto nella prima giornata del prologo ad impensierire lui e il team ufficiale KTM, e poi Jarvis che taglia primo il traguardo, ma viene retrocesso perché ha saltato un controllo.

Ma andiamo con ordine. Il venerdì Taddy si schiera alla partenza con la tabella numero 1, per realizzare il tempo che gli consentirà di accedere alla gara di domenica, l’arrampicata estrema Hare Scramble, e di scegliere la posizione in griglia secondo la graduatoria stabilita dal cronometro.

Luce rossa… scatta il verde: Blazusiak parte come un missile, inizia a spazzolare con spettacolari derapate gli ampi curvoni dei 14 chilometri sterrati che salgono dai 700 metri di altitudine della partenza ai 1.450 dell’arrivo. Le abbondanti piogge dei giorni precedenti hanno però allagato alcune conche creando pozze molto profonde; subito dopo un guado la KTM di Blazusiak ammutolisce e non si accenderà più. I meccanici troveranno acqua nel carburatore.

Per Blazusiak rimane così la sola last chance del sabato. Che non va sprecata.

«Proverò a salire veloce per poter scegliere un buon posto nella partenza della gara di domenica, ma non potrò spingere al massimo rischiando imprevisti o di compromettere la gara» è la sua analisi. motosprint

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Blazusiak vince per la quarta volta consecutiva: nessuno come lui. Jarvis era primo ma manca un check point

BRUTTI, SPORCHI E CATTIVI. I MIGLIORI: DA SINISTRA, LETTENBICHLER, BLAZUSIAK (ANCHE NELLA FOTO GRANDE) E LAMPKIN.

Alle 8 in punto del sabato parte di nuovo a tutto gas e questa volta taglia il traguardo senza problemi: nonostante la “prudenza” ha il secondo tempo. Davanti solo l’austriaco Ossi Reisinger che all’arrampicata estrema non andrà oltre il quarto check point. È DOMENICA e in fondo alla “buca”, la spianata da cui parte la tremenda Hare Scramble, alle 11 fa un gran caldo. Inizia lo schieramento dei 500 concorrenti che a mezzogiorno prenderanno il via: 10 file da 50 piloti ciascuna. I concorrenti di ogni fila partiranno tutti assieme, le partenze delle varie file si succederanno di due minuti in due minuti. L’holeshot è di Blazusiak, seguito dallo statunitense Kurt Caselli (che chiuderà 8°) e dal canadese Cory Graffunder (6° al traguardo). Poi i piloti iniziano ad arrampicare sulle salite al limite del ribaltamento e spariscono alla conquista dei 20 “cancelli” che portano all’arrivo. Impossibile seguire la

gara passo-passo, le notizie arrivano via radio dai marshall dei check point e dall’elicottero. Blazusiak all’inizio è in testa, lotta con Lettenbichler e con Jarvis che ad un certo punto sembra allungare. Nel frattempo arrivano notizie di grossi “tappi”, concorrenti caduti in zone difficili che rallentano la massa; solo una cinquantina di piloti riescono ad avanzare con regolarità, per gli altri molta fatica e lunghi tratti a spingere.

Dopo circa un’ora e mezza, il primo ad apparire alla folla dell’arrivo è Graham Jarvis. È esausto, malconcio e la sua moto è priva della sella. Ma non c’è festa, la radio gracchia che Jarvis non è passato dal check point Ludwig’s Land, quindi la sua corsa si considera finita là, il suo traguardo non è valido. L’organizzatore, Karl Katoch, lo abbraccia, il pubblico lo applaude.

Passano 15 minuti e stavolta è Blazusiak ad apparire tra il pubblico. Appena si rende conto di essere il primo inizia ad esultare sgasando e compiendo alcune evoluzioni nel tracciato dell’enduro-cross. È il suo giro d’onore e la bandiera a scacchi è ancora sua per la quarta volta consecutiva. Si toglie il casco: è sporco, sudato ma sorridente, non sembra nemmeno stanco e saluta il pubblico e la stampa facendo il numero quattro con la mano destra. Poker d’Erzberg!

Anche quest’anno, il primo e pure l’unico degli italiani ad arrivare alla fine entro le 4 ore consentite è Piero Sembenini; bissa il risultato del 2009 piazzandosi ancora una volta 14° al traguardo del ventesimo check point. Questo nonostante fosse partito dalla seconda fila, avendo fatto segnare l’88° tempo nel prologo. Un gran bel risultato, visto che l’Erzberg Rodeo, quest’anno alla 16a edizione, è stato concluso da solo 15 piloti su 500 partenti.

URI UOMINI D 500 PARTENTI ITTI, 1.795 ISCR 5 CLASSIFICATI E SOLO 1 O ALL’ARRIV

imo All’ulatr o tragu(Polonia-KdTM); 2. Andrpkeains

ugie Lam Blazusiak 1. Tadeusz ermania-BMW); 3. Do tagna-KTM); (G .Bre LettenbichlerBeta); 4. Paul Bolton (G ); 6. Cory GrafM (G.Bretagna- gway (G.Bretagna-KT de Gutzeit (Sud in 5. Ben Hem ada-Husqvarna); 7. Ja TM); 9. Gerhard -K funder (Can a); 8. Kurt Caselli (USA yl Curtis (S ud rr Africa-Yamah m an ia -B M W ); 10. Da retagna-Kawasaer .B Forster (G 11. Andrew Cripps (G sGas); 13. Taichi ); Ga M atagn iaAfrica-KT mpson (G.Bre mbenini (Ital ki); 12. Lee Sa one-KTM); 14. Piero Se KTM). app ia nd (G la (Ir ka es na ev Ta . Andrew Re GasGas); 15

Laclassifica

il Re del rodeo

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Cross Le novità del 2011 di Giancarlo Giannobile

È quello a cui punta la YouthStream.

Nel 2011 quattro le trasferte oltreoceano.

Inizio a maggio in Australia, poi il Brasile e due gare negli USA. L’Italia rischia di non avere il GP

L

A YOUTHSTREAM, dopo essersi ripresa nel 2004 il testimone dalle mani della Dorna, ha cambiato i riferimenti del mondiale cross. Giuseppe Luogo, che ne è a capo, di concerto con Wolfgang Srb, presidente della commissione cross della FIM, punta a nuove mete. L’obiettivo finale? Un mondiale ad elevato contenuto di professionismo, aperto a pochi ma nel contempo globale. Ove si confrontino soprattutto, e finalmente, la scuola europea e quella statunitense.

Dopo l’esperienza americana sulla pista di Glen Helen, YouthStream e FIM hanno deciso di rilanciare. Anticipazioni ce ne sono già tante, fanno intravedere un programma ambizioso per il futuro del cross ma sempre più lontano dal solco della tradizione.

Giuseppe Luongo non ha dubbi, il sogno americano si è già concretizzato (alla faccia di chi considera la trasferta un fiasco per quanto riguarda partecipazione di piloti e pubblico “yankee”) ed è l’inizio di un progetto, ambizioso e fattibile nonostante la crisi economica.

«Una prima novità sarà quella di spostare l’inizio del campionato in avanti di un mese e motosprint

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Mondiale globale

A FORZA L A F E N L’UNIO GGI CHE HANNO IN MANO

IALE. SONA TRE PER EL CROSS MOND GO, N D I O T U R L O E S LE SEPP TREAM, TRA: GIU DA SINIS E DELLA YOUTHS MONDIALE; T IL N E E PRESID ESTISC TÀ CHE G E LA SOCIE AMP PRESIDENT K IN USA; D Y L A E F W E D C BU ELEN RA IDENTE H N E L G DEL PRES LA FIM. NG SRB, OSS DEL WOLFGA SIONE CR IS M M O DELLA C

mezzo - ci ha confermato Giuseppe Luongo sulla pista francese di St. Jean d’Angely -.

Generalmente si parte sempre verso i primi d’aprile per finire a metà settembre. Nel 2011 partiremo da metà maggio per finire alla fine ottobre. Un cambiamento che consentirà ai piloti impegnati nel Supercross di partecipare anche al mondiale e viceversa.

Ci sarà anche un vantaggio dal punto di vista meteorologico perché si è visto che si hanno condizioni climatiche migliori in settembre e ottobre piuttosto che ad aprile».

Aumenterà il numero delle prove?

«Il prossimo anno saranno ancora quindici, per contenere dei costi per i team. Forse i GP aumenteranno dal 2012».

Altre novità?

«L’anno prossimo le gare oltreoceano saranno quattro. Il campionato inizierà in Australia, resta il Brasile, ci saranno due GP negli Stati Uniti d’America».

Quattro trasferte molto costose. Non si corre il rischio che possano limitare la partecipazione?

«MX1 e MX2 devono essere la punta di diamante del cross e siamo convinti che il

mondiale deve essere basato sulla qualità e non sulla quantità. Riteniamo inoltre che al cancello di partenza ci devono essere trenta piloti e non quaranta come ora. Comunque sia, abbiamo intenzione di portare in giro per il mondo 20-22 piloti per ogni classe, per due motivi. Il primo è che se non si lotta per i primi posti in classifica non ha senso andare in giro per il mondo, il secondo è che abbiamo anche la necessità di avere posti liberi per schierare un buon numero di wild card in Brasile, GP che catalizza l’interesse di tutta l’America Latina, così come negli USA e in Australia».

Un Mondiale per soli team ufficiali?

«Diciamo che speriamo che i team non grandi, con limitate risorse finanziarie, abbiamo l’intelligenza di partecipare solo alle prove europee, questo farebbe diminuire il budget necessario perché spenderebbero meno a fare nove-dieci prove che a farne quindici».

Come “convincerete” a far desistere dal partecipare al mondiale quei team privati che hanno la possibilità di farlo?

«Per chi non lotta per le prime posizioni in

fondo non cambia nulla. Inoltre ci saranno sempre gli altri campionati che avranno vantaggi da questa situazione come il mondiale MX3. Per chi punta sui giovani, una grande opportunità sarà la partecipazione ai campionati riservati alle moto 2 tempi. Crediamo molto in questo tipo di moto, per la facilità d’utilizzo e i minori costi di gestione. Valorizzeremo ancora di più i campionati riservati a queste moto e quelli europei che già organizziamo».

A sentire i responsabili di alcuni team ufficiali sembra che neanche loro se la passino bene. Soprattutto in questo momento critico per l’economia occidentale e per quella giapponese, non si corre il rischio di avere anche qualche defezione importante?

«I team maggiori non sono una nostra preoccupazione, perché oggi tutte le squadre più forti hanno trovato soprattutto nei produttori di bevande energetiche dei grossi sponsor, parlo di Red Bull, Monster e Rockstar. Sponsor che pagano per avere visibilità e che il mondiale vada in quelle nazioni ove ci sono i mercati più importanti. So per fonti certe che i team più importanti hanno au-

mentato i loro budget, perché parlo anch’io con questi sponsor. Sicché se oggi i team riescono ad avere 3-4 volte di più di quanto riuscivano ad aver 5-6 anni fa è grazie alla nostra politica e al fatto che sta aumentando il seguito di televisione e media. Se da un lato aumentano le spese per i viaggi, dall’altro si incassa di più proprio perché il mondiale interessa sempre più nazioni e i mercati più importanti».

PER i nuovi progetti non sarebbe stato opportuno aspettare l’attenuarsi della difficile congiuntura economica?

«Quando facciamo qualcosa guardiamo anche alle statistiche, ai numeri. Le due classi del mondiale sono piene, entrambe con piloti in lista d’attesa, vuol dire che il campionato funziona bene. C’è sempre chi si lamenta, però quello che vedo e che nel paddock i camion sono sempre più belli e tutti i team sono meglio organizzati. Questo è importante, YouthStream lavora per la crescita sotto tutti i punti di vista, per quella sportiva e quella finanziaria. Ed è stato fatto un buon lavoro».

Non tutti nel paddock riescono ad essere così ottimisti.

«Alcuni mi dicono che cinque anni fa non avevano soldi e che oggi non hanno soldi.

Però non considerano che cinque anni fa avevano un camioncino di sei metri e oggi hanno due camion di diciotto metri, ieri avevano tre impiegati ora ce ne hanno venti, il loro team valeva uno oggi vale tre. Anche la YouthStream non ha più soldi di quanti ne aveva cinque anni fa ma ha una struttura che è cresciuta, che è più bella, che dà più servizi. Questo è il valore aggiunto a cui deve puntare un imprenditore. Se uno vuole guadagnare tanto e lavorare poco può andare ad investire in borsa però rischia anche di rimetterci tutto».

Tre anni fa a Montecarlo decideste di porre il limite a 350 cm3 per la MX1 entro il 2010.

Tutte le Case, tranne KTM, si opposero e ci fu un clamoroso passo in dietro. Oggi i risultati di Cairoli vi hanno dato ragione?

«Ci sono persone che pur facendo i propri interessi pensa prima a quelli dello sport.

Altre che pensano solo ai propri interessi ritenendoli la cosa più importante. Già allora, da più parti, compreso dal Supercross americano, si riteneva che la 450 fosse poco adatta al cross moderno. Quando vedi piloti come Cairoli, Musquin, Roczen, ti rendi conto che sono degli artisti sulla moto, lo vedi che si divertono e più sono sicuri e più sono spettacolari. Il nostro obbiettivo è di fare dei circuiti sicuri su cui i piloti si possano divertire ma è anche importante avere delle moto con cui possano esprimersi al meglio. Per questo nel 2007 a Montecarlo avevamo difeso la scelta della 350 perché la si riteneva un buon equilibrio».

] motosprint

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Cross Le novità del 2011

AD ACCOGLIERE IL MONDIALE CROSS NEGLI USA DOPO 11 ANNI È STATO IL GLEN HELEN RACEWAY, CIRCUITO CHE SORGE NELLE VICINANZE DI LOS ANGELES IN CALIFORNIA.

La proposta passò anche in ambito FIM per poi essere disconosciuta. Cosa successe?

«Tutta una serie di cose strane. Qualcuno disse di non aver capito perché la relazione tecnica era stata fatta in inglese... Ci furono evidentemente delle pressioni e fu fatto un grosso passo indietro su un regolamento approvato. Il che è molto strano. Potevamo far valere le nostre ragioni per via legale perché tutti i regolamenti devono essere controfirmati dalla YouthStream. Non lo abbiamo fatto per non creare lacerazioni nell’ambiente. KTM ha comunque deciso di andare avanti su quella scelta tecnica e i fatti stanno dimostrando che era quella giusta. Vedrete che nel giro di poco tempo tutte le Case avranno la 350, ci stanno lavorando i giapponesi, ma anche due Case piccole. I “furbini” di allora si ritroveranno indietro di un paio d’anni. Peggio per loro».

A Glen Helen, in California, in occasione della sesta tappa del mondiale, c’erano pochi piloti americani e pochissimo pubblico.

Ne è valsa la pena?

«Assolutamente sì. C’era chi doveva esserci, le persone che contano del cross americano. Dagli organizzatori, agli sponsor, ai principali addetti ai lavori. Hanno visto il motocross come gli americani se lo sognano. A Glen Helen tutti hanno potuto vedere che siamo in grado di mettere in campo un’organizzazione altamente professionale, abbiamo portato nel deserto uno staff di quasi settanta persone con tutte le attrezzature, allestito una sala stampa con connessioni internet per 150 giornalisti, la pit line a due piani, un’area di lavaggio per i mezzi. Nel National strutture del genere non esistono, molti organizzatori hanno un livello paragonabile a quello di chi in Italia organizza gare regionali. Il GP USA è stato un successo strepitoso, sono tutti rimasti impressionati dalla qualità del nostro lavoro. Pensavano che organizzavamo così solo il Cross delle Nazioni.

Si sono dovuti ricredere». motosprint

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Per avere i migliori piloti pensate di invogliarli, almeno in occasione delle trasferte oltreoceano, con un montepremi?

«I migliori piloti non hanno bisogno di un montepremi. Chi come Stewart guadagna 5 milioni di dollari non ha bisogno di qualche migliaio di dollari per venire a correre. Dal prossimo anno il nostro sponsor principale sarà la Monster Energy che ha sotto contratto tanti piloti importanti e nel nostro accordo c’è che li porterà al mondiale. Sono certo che il prossimo anno avremo i piloti e anche il pubblico delle grandi occasioni. Con Monster Energy abbiamo raggiunto un accordo quadriennale, che interesserà tutti i campionati che organizziamo e il Cross delle Nazioni. È un marchio che ha un legame unico e ineguagliabile con il settore del cross, sarà un partner strategico per raggiungere i nuovi obbiettivi e armonizzare a livello mondiale questo sport».

Quale sarà l’organizzazione del secondo GP in USA? «Ancora non sappiamo dove si correrà l’altra prova negli Stati Uniti stiamo negoziando con vari organizzatori che ci hanno contattato, evidentemente il National non sta vivendo un gran momento. Anche alla luce di questo pensiamo che tra due anni saranno tre le gare che organizzeremo negli States. Tutte nella zona ovest, in California o negli stati vicini. Per non far aumentare le spese di viaggio e perché la California da sola rappresenta più del 50% del cross americano».

IL CALENDARIO del prossimo anno è già fatto. Qualche anticipazione in più?

«Bisogna definire ancora qualche particolare. Come detto si partirà in Australia il 15 maggio, a sud nella zona di Melbourne, quindi si tornerà in Europa per disputare nove GP. Nell’ultimo week-end di agosto ci sarà il GP Brasile. Poi una settimana di sosta e ci si trasferirà negli Stati Uniti d’America

dove si correranno due gran premi di fila nei week-en dell’11 e del 18 settembre. Quindi si tornerà in Europa per gli ultimi due GP in ottobre, in Bulgaria e Olanda».

Quale GP europeo sarà sacrificato?

«Per il momento non è in programma nessun GP in Italia».

Da due a zero, non è una bella notizia.

Perché di questa scelta?

«No, non è una bella notizia e da italiano mi dispiace in modo particolare. Ma a differenza di quello che in molti dicono, cioè che abbiamo scaricato tutte le difficoltà sugli organizzatori, negli ultimi tre anni YouthStream ci ha rimesso direttamente quasi 500.000 euro. Il problema è che in Italia gli appassionati non vanno più a vedere le gare.

A Faenza per due anni è piovuto, ma anche quest’anno a Mantova, che è una delle piste più belle e logisticamente più fruibili, non c’è stato il pubblico che ci si aspettava».

Sono pochi i GP col pienone. Perché in altri luoghi vi pesa meno il calo di spettatori?

«La crisi c’è ovunque. Ma spesso sono gli stessi governi nazionali o enti pubblici territoriali ad intervenire direttamente. Perché dove arriva il mondiale cross arriva un grosso evento, gli aiuti ricevuti rientrano in gran parte per il movimento economico che si crea nella zona. In Italia sino ad ora non abbiano ricevuto nessun aiuto. La politica evidentemente si disinteressa totalmente al cross».

Tra le sforbiciate del ministro Tremonti e i richiami del governo europeo a sistemare i conti per non fare la fine della Grecia, è realistico pensare che il cross in Italia non potrà contare sulla sensibilità della politica per un bel po’ di tempo. A meno che non si decida di portare il mondiale in regioni come la Sicilia che godono di uno statuto speciale, grande autonomia finanziaria e maggiore disponibilità economica. Piove anche poco, eppoi Tonino Cairoli è di quelle parti...

Cross MX3 GP Repubblica Ceca

Grass Track

Sette i GP ancora da disputare UNA VITTORIA E UN SECONDO POSTO PER ALEX SALINI NELLA SESTA PROVA DEL MONDIALE.

Colpo su colpo Stesso punteggio per Salvini e Campano. L’italiano sempre leader

H

OLICE (REPUBBLICA CECA) - Tappa interlocutoria per i due principali pretendenti al titolo in occasione della sesta tappa del mondiale. Alex Salvini e Calos Campano concludono la trasferta a pari punti, con una vittoria e un secondo posto a testa. La soddisfazione della vittoria del GP è andata allo spagnolo per la discriminante del miglior risultato nella seconda manche.

motosprint

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In classifica, dunque, non cambia nulla con il pilota italiano dell’Husqvarna che mantiene la tabella rossa con un vantaggio di 4 punti sul rivale più pericoloso.

Salvini ha dimostrato di avere un passo vincente sulla pista Ceca, a impedirgli di puntare all’obbiettivo grosso nella seconda manche è stato il francese Milko Potisek che si è rivelato un osso duro da superare, quando Alex è riuscito ad avere la

GARA 1: 1. Salvini (Husqvarna) in 35’42”641; 2.

Campano (Yamaha) a 02”522; 3. Michek (TM) a 3”340; 4. Zerava (Honda) a 3”608; 5. Cepelak (Yamaha) a 23”609; 6. Irt (Husqvarna) a 29”373; 7. Martin (Husqvarna) a 37”080; 8. Beggi (TM) a 41”921; 9. Zaremba (Honda) a 55”424; 10. Potisek (Honda) a 1’00”706; 11.

Wicht (Honda) a 1’05”251; 12. Leonce (Suzuki) a 1’07”724; 13. Michalec (Honda) a 1’20”103; 14. Smola (Suzuki) a 1’26”917; 15. Simko (KTM) a 1’42”532; 16.

Brabec (Kawasaki) a 1’54”298; 17. Urbas (Kawasaki) a 2’04”314; 18. Arco (Yamaha) a 2’05”924; 19. Valente (Honda) a 1 giro; 20. Vanecek (TM); 21. Bozic (KTM); 22. Tiveddu (TM); 23. Boellert (Honda); 24. Stransky (KTM) a 12 giri.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 35’13”264; 2. Salvini (Husqvarna) a 12”991; 3. Michek (TM) a 16”740; 4.

Zerava (Honda) a 22”718; 5. Irt (Husqvarna) a 32”818; 6. Martin (Husqvarna) a 39”625; 7. Wicht (Honda) a 46”309; 8. Cepelak (Yamaha) a 48”292; 9. Zaremba (Honda) a 48”862; 10. Michalec (Honda) a 58”549; 11.

Smola (Suzuki) a 1’36”435; 12. Urbas (Kawasaki) a 1’49”741; 13. Stransky (KTM) a 2’26”758; 14. Simko (KTM) a 1 giro; 15. Leonce (Suzuki); 16. Vanecek (TM); 17. Valente (Honda); 18. Boellert (Honda); 19. Tiveddu (TM); 20. Bozic (KTM); 21. Potisek (Honda) a 4 giri; 22.

Beggi (TM) a 6 giri; 23. Arco (Yamaha) a 8 giri; 24.

Brabec (Kawasaki) a 13 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Salvini punti 275; 2. Campano 271; 3. Irt 215; 4. Zerava 190; 5. Arco 146; 6. Potisek 141; 7. Michalec 104; 8. Smola 99; 9. Wicht 78; 10.

Martin 69; 11. Makinen 55; 12. Pichon 50; 13. Kumanov 42; 14. Michek 40; 15. Correia 36; 16. Nikkila 36; 17. Venda 30; 18. Valente 30; 19. Cepelak 29; 20. Felipe 28; 21. Kragelj 27; 22. Correa 26; 23. Basaula 24; 24. Zaremba 24; 25. Quintanilla 24; 26. Apfelbaums 24; 27. Kouzis 23; 28. Botannelli 22; 29. Kovalainen 22; 30. Quintanilla 19; 33. Lombrici 18; 43. Beggi 13; 75. Tiveddu 2.

Leclassifiche meglio dell’avversario, Campano aveva ormai un vantaggio di otto secondi.

Gara dopo gara Salvini e Campano si stanno staccando sempre più dagli altri piloti che frequentano abitualmente questo campionato per gli exploit di piloti che saltuariamente partecipano a qualche gara. In Repubblica Ceca a mettersi in evidenza è stato il pilota locale Martin Michek che con due terzi posti ha vinto il confronto nazionale con Martin Zerava, autore della pole ma che in gara non è riuscito ad andare oltre due quarti posti. Ancor peggio ha fatto il terzo della classifica generale, lo sloveno Matevz Irt, che ha concluso al sesto e al quinto.

In pista si è rivisto anche Cristian Beggi, l’italiano ha collezionato un otto posto e un ritiro dovuto allo scarsisssimo feeling con la pista ceca. Due punti in tutto anche per il terzo italiano in gara Antonio Tiveddu, ventiduesimo nella prima manche e diciannovesimo nella seconda.

SORPRESA IN FRANCIA

GUGLIELMO FRANCHETTI (12) A TERRA INSIEME A ZENGOTA: LA GARA DEL CAMPIONE ITALIANO NON È COMINCIATA NEL MIGLIORE DEI MODI. SOPRA, ANCORA FRANCHETTI CONTRO GATHERCOLE E SANCHEZ.

FRANCHETTI IN SEMIFINALE Speedway mondiale in Italia TERENZANO - La stagione 2010 delle moto di traverso è entrata nella fase culminante con gare di qualificazione dei vari campionati in tutta Europa. La pista friulana di Terenzano - che il prossimo 26 settembre sarà sede del decimo gran premio - ha ospitato sabato 12 il round numero 2 di qualificazione. La gara, in notturna, ha promosso i primi nove classificati alle semifinali del mondiale individuale.

I round di qualificazione sono complessivamente cinque, seguiti da tre semifinali, e dal GP Challenge, che porterà i migliori tre classificati ai GP della stagione 2011.

Sedici i piloti in pista a Terenzano - tre gli italiani - in rappresentanza di nove nazioni e programma classico con venti manche secche.

Dopo una gara decisamente combattuta - è successo di tutto - a salire sul gradino più alto del podio è stato l’inglese Simon Stead che ha totalizzato 12 dei 15 punti in palio.

Uno spareggio a quattro, con due australiani e due tedeschi a confronto, ha sancito le altre due posizioni sul podio, che sono andate al tedesco Martin Smolinski e all’australiano Rory Schlein. I due, a loro volta, hanno preceduto Gathercole ed Hefenbrock.

Solamente sesto il grande favorito, l’inglese Lee. Settima posizione per il polacco Zengota, ottava per Franchetti e nona per l’argentino Sanchez, che ha chiuso alla pari con lo slovacco Vaculik, con quest’ultimo

o SuccessesStead e dell’ingl punti 12; 2. Smolinski 1111;

ck d NO: 1. Stea ; 5. Hefenro A TERENZA 11; 4. Gathercole 11 Franchetti 9; 9.

8. n ; ei i d.s.; 3. Schl n 10; 7. Zengota 10gnanin 6; 12. Covatt . so 6. Richard 10. Vaculik 8; 11. Grei 3; 15. Allende 1; 16 ol 8; z cchi vi Ca Sanche .

14 lma 3; inger 0.

5; 13. Di Pa . Baroni 0; 18. Hautz Seren 1; 17

Leclassifiche

ST. MACAIRE - Nella pista di grass track di St. Macaire, nel sud della Francia si è disputato il secondo gran premio. Un po’ a sorpresa, si è imposto il finlandese Kylmaporki, che con questa vittoria sale anche in prima posizione nel mondiale. Nella manche di finale, riservata ai migliori sei, il finlandese ha avuto ragione dell’otto volte iridato Gerd Riss, dell’olandese Pijper e del giovane tedesco Speiser, che ha preceduto il connazionale Kroger e la wild card francese Lespinasse. In virtù di questi risultati e della caduta nella prima manche con conseguente ritiro dalla gara di Katt - in campionato Kylmaporki precede di tre punti Riss e di nove Pijper.

IN FRANCIA: 1. Kylmakorpi punti 29; 2. Riss 26; 3.

Pijper 23; 4. Speiser 24; 5. Kroger 16; 6. Lespinasse 15; 7. Tebbe 14; 8. St.Tresarrieu 12; 9.Appleton 12; 10. Philliph 11; 11. M. Tresarrieu 9; 12. De Jong 9; 13.

Fabriek 6; 14. Wollf 6; 15. Janoschka 3; 16. Mazeau 3; 17. Rudolph 2; 18. Pape 1; 19. Ostyn 1, 20. Katt 0.

IN CAMPIONATO: 1. Kylmakorpi punti 53; 2. Riss 50; 3. Pijper 44; 4. Speiser 36; 5. Kroger 34; 6. Tebbe 33; 7. Katt 29; 8. Appleton 24; 9. M. Tresarrieu 19; 10.

De Jong 10.

che non ha potuto partecipare allo spareggio per via di un infortunio alla clavicola sinistra.

Fra i qualificati per le semifinali c’è quindi anche Guglielmo Franchetti. Aveva iniziato malissimo, un punto e una squalifica nelle prime due batterie; poi, grazie a un finale di gara bellissimo - due vittorie nelle sue ultime manche - il campione italiano è riuscito a passare il turno.

Gregnanin che nelle ultime gare era apparso in grande forma si è lasciato sfuggire la qualificazione: nella sua ultima uscita non ha totalizzato punti, classificandosi in undicesima posizione. Per Cavicchioli un confortante quattordicesimo posto. Nella sua prima uscita si è infortunato alla caviglia destra e non ha più gareggiato il talento austriaco Hautzinger, sostituito dalle riserve di pista Baroni e Seren. In gara per la prima volta in Europa i due giovani argentini Covatti ed Allende.

Foto Tomba motosprint

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Enduro GP Polonia di Dario Adrati

SIMONE ALBERGONI (50) CON DUE SECONDI POSTI, È STATO AUTORE DI UNA PROVA MAIUSCOLA NELLA E3.

BENE ANCHE THOMAS OLDRATI (22) NELLA E2 CON UN TERZO E QUARTO.

Albergoni protagonista nella E3 con due secondi posti.

Knight, autore di un centro, resta l’uomo da battere

K

WIDZYN - Simone Albergoni ha smesso in Polonia i panni dell’eterna promessa e il suo urlo di liberazione è salito alto al cielo. Albergoni ha trovato sulla sabbia del nord della Polonia la strada per confermarsi protagonista della E3. Per lui, due gradini di un podio tutto da incorniciare. Il mondiale della E3 rimane saldamente nelle mani di David Knight, favorito sabato dal ritiro di Christophe Nambotin per la banalissima rottura del cuscinetto della ruota posteriore.

Albergoni, in Polonia, s’è convinto di essere ancora il migliore dei piloti italiani dell’ultimo decennio, tre volte secondo nel mondiale della E1, capace di battere gente come Merrimen e Cervantes.

«Mi dovevo riscattare dopo i risultati poco brillanti della Valli Bergamasche dove ho forse sentito troppo la tensione di correre in casa - ha raccontato Simone all’arrivo -. Qui è andato tutto bene, anche se sabato ho perso almeno 25 secondi per una gran capottata nella prima speciale in linea. Non mi sono scoraggiato ed ho saputo reagire recuperando tutto il tempo perso proprio nelle restanti due linee dove ho fatto registrare il miglior tempo della mia classe. Sabato Knight, nell’estrema e nel cross, è stato superiore. Domenica Nambotin è partito a razzo ed ha preso subito il largo, mentre io me la sono giocata fino all’ultimo con Knight, riuscendo a precederlo grazie ai miei ottimi tempi nelle prove in linea. Dedico questo podio alla mia compagna Elena che a settembre mi renderà papà di Sofia».

Una gara esaltante, dunque, per Albergoni che, grazie alla battuta d’arresto di sabato di Nambotin, è riuscito anche a portarsi in seconda posizione nella classifica di campionato. Knight con una vittoria e un terzo posto ha invece preso un buon margine di vantaggio su Albergoni e

il riscatto ]

motosprint

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Enduro GP Polonia

IN BREVE MIKA AHOLA, IL PRIMO A SINISTRA, HA VINTO ENTRAMBE LE PROVE POLACCHE DELLA E2. DAVID KNIGHT (14), INVECE, HA DOMINATO LA DOMENICA IN E3.

PER IL GIOVANE FINLANDESE EERO REMES (4) PRIMA VITTORIA NELLA CLASSE E1 AL SABATO.

Nambotin primo domenica in E3 PRIMO GIORNO CLASSE E1: 1. Remes (KTM) in 1h16’20”58; 2. Seistola (Husqvarna) a 55”87; 3. Aubert (KTM) a 59”51; 4. Meo (Husqvarna) a 1’16”78; 5. Deparrois (Kawasaki) a 1’43”71; 6. Blazusiak (KTM) a 2’26”83; 7. Gauthier (Honda) a 2’50”52; 8. Micheluz (TM) a 3’15”86; 9. Bozzo (Husqvarna) a 4’42”05; 10. Mattila (Suzuki) a 4’54”58; 11. Curvalle (Sherco) a 6’36”13; 12. Frycz (Yamaha) a 7’45”41; 13.

Horak (KTM) a 12’21”36.

CLASSE E2: 1. Ahola (Honda) in 1h16’20”59; 2. Cervantes (KTM) a 12”96; 3. Renet (KTM) a 1’29”45; 4. Oldrati (KTM) a 1’30”97; 5. Ljunggren (Husaberg) a 2’29”39; 6.

Vogels (Husaberg) a 2’31”94; 9. Planet (Sherco) a 4’50”21; 7. Thain (TM) a 3’01”75; 8. Tarkkala (BMW) a 4’04”74; 10.

Goblet (Yamaha) a 5’02”65; 11. Figueras (Gas Gas) a 5’10”07; 12. Salonen (Husaberg) a 5’13”17; 13. Meyer (Honda) a 6’44”91; 14. Neubert (KTM) a 9’25”07.

CLASSE E3: 1. Knight (KTM) in 1h17’16”88; 2. Albergoni (KTM) a 20”83; 3. Kehr (KTM) a 1’28”48; 4. Guillaume (Husqvarna) a 1’28”50; 5. Oblucki (Husqvarna) a 2’05”20;6. Bernardez (KTM) a 3’01”35; 7. Kadlecek (TM) a 3’03”71; 8. Botturi (Husaberg) a 3’26”23; 9. Felicia (Yamaha) a 4’36”03; 10. Gritti M. (Beta) a 5’11”51; 11.

Kantonen (KTM) a 6’21”90; 12. Karlsson (KTM) a 7’38”30.

CLASSE JUNIOR: 1. Joly (Honda) in 1h19’06”13; 2.

Santolino (KTM) a 0”23; 3. Kvarnstrom (Gas Gas) a 42”29; 4. Nikander (Husqvarna) a 1’05”92; 5. Guerrero (Yamaha) a 1’14”84; 6. Dumontier (Husqvarna) a 1’48”69; 7. Carlsson (Beta) a 2’01”94; 8. Sjoo (Husaberg) a 2’02”30; 9.

Beier (Honda) a 2’13”37; 10. Hellsten (KTM) a 2’25”40.

SECONDO GIORNO CLASSE E1: 1. Meo (Husqvarna) in 1h23’46”79; 2. Remes (KTM) a 53”86; 3. Aubert (KTM) a 1’17”73; 4. Micheluz (TM) a 3’39”98; 5. Deparrois (Kawasaki) a 3’42”43; 6. Blazusiak (KTM) a 3’59”75; 7. Mattila (Honda) a 4’45”92; 8. Gauthier (Honda) a 4’52”93; 9. Bozzo (Husqvarna) a 5’56”14; 10.

Curvalle (Sherco) a 6’44”26; 11. Horak (KTM) a 12’21”88.

CLASSE E2: 1. Ahola (Honda) in 1h24’02”52; 2. Cervantes (KTM) a 0”80; 3.

Oldrati (KTM) a 2’22”46; 4. Renet (KTM) a 2’23”18; 5. Vogels (Husaberg) a 2’31”00; 6.

Thain (TM) a 2’40”16; 7. Ljunggren (Husaberg) a 3’25”03; 8. Salonen (Husaberg) a 3’26”83; 9. Balletti (Honda) a 3’57”23; 10.

Tarkkala (BMW) a 5’02”85; 11. Goblet (Ya-

Leclassifiche motosprint

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maha) a 5’41”09; 12. Figueras (Gas Gas) a 7’17”78; 13.

Meyer (Honda) a 8’09”43; 14. Neubert (KTM) a 11’13”88; 15. Koliopanos (Beta) a 38’36”62.

CLASSE E3: 1. Nambotin (Gas Gas) in 1h24’42”28; 2.

Albergoni (KTM) a 56”99; 3. Knight (KTM) a 1’17”63; 4.

Guillaume (Husqvarna) a 2’46”78; 5. Kehr (KTM) a 3’27”64; 6. Bernardez (KTM) a 3’44”81; 7. Mena (Husaberg) a 3’49”77; 8. Kadlecek (TM) a 4’20”40; 9. Felicia (Yamaha) a 5’16”98; 10. Botturi (Husaberg) a 5’36”49; 11.

Oblucki (Husqvarna) a 6’19”74; 12. Kantonen (KTM) a 7’09”19; 13. Karlsson (KTM) a 7’49”99; 14. Cotton (Beta) a 7’58”48.

CLASSE JUNIOR: 1. Santolino (KTM) in 1h28’22”04; 2.

Joly (Honda) a 4”85; 3. Nikander (Husqvarna) a 29”48; 4.

Guerrero (Yamaha) a 51”89; 5. Sjoo (Husaberg) a 1’16”36; 6. Hellsten (KTM) a 1’27”26; 7. Carlsson (Beta) a 1’29”66; 8. Beier (Honda) a 2’21”53; 9. Svensson (Gas Gas) a 2’43”91; 10. Larsson (Beta) a 2’51”58.

COSÌ IN CAMPIONATO Classe E1: 1. Meo punti 190; 2. Remes 144; 3. Aubert 131; 4. Deparrois 126; 5. Guerrero 118.

Classe E2: 1. Ahola punti 194 ; 2. Cervantes 182; 3.

Oldrati 142; 4. Renet 137; 5. Ljunggren 116.

Classe E3: 1. Knight punti 187; 2. Albergoni 164; 3.

Nambotin 161; 4. Guillaume 134; 5. Kehr 121.

Classe JUNIOR: 1. Joly punti 151; 2. Santolino 147 ; 3.

Guerrero 125; 4. Dumontier 101; 5. Roman 97.

Classe EW: 1. Puy punti 93; 2 . Dufrene 83; 3. Rossat 72; 4. Kollman 70; 5. Heike 68.

Nambotin, mentre Guillaume sabato è stato protagonista di una brutta caduta che ha condizionato tutta la sua gara.

Ottavo sabato, Botturi domenica è caduto tre volte nella prova in linea rimediando alcune contusioni, ma ha saputo finire la gara in decima posizione. Mirko Gritti, invece, dopo la decima posizione di sabato, domenica si è ritirato per uno stiramento dei legamenti del piede sinistro, già infortunato nella prova degli Assoluti d’Italia.

NELLA E2 ha stupito ancora il duello tra Mika Ahola e Ivan Cervantes. Domenica, dopo essersi alternati al comando della gara per tutta la giornata con un distacco sempre nell’ordine di due-tre secondi, alla fine i due super piloti erano divisi da soli 8 decimi su un totale di quasi un’ora e venti minuti di prove cronometrate. Cervantes ce l’ha messa tutta; sabato ha chiuso secondo per poco più di 12 secondi, perdendo tempo prezioso nel corso del primo giro a causa qualche difficoltà in più per adattarsi alla guida sulla sabbia, mentre domenica ha sicuramente compromesso il risultato scivolando proprio all’ultima speciale di cross. Ahola, invece, non ha sbagliato nulla, confermando d’essere una vera e propria macchina da guerra.

Se sabato Ahola ha vinto di forza, domenica si è imposto con la testa, rispondendo a tutti gli attacchi di Cervantes con lucidità. «È stata una rivincita riuscire ad avere la meglio su Cervantes in questo GP dove lui mi aveva battuto nettamente due anni fa» ha commentato Ahola.

A stupire in questa classe è stato anche Thomas Oldrati. Quarto sabato dopo essere rimasto in terza posizione per tutto il giorno perdendo il podio solo all’ultima speciale per poco neppure due secondi, Oldrati domenica si è preso la rivincita

sull’iridato cross MX3 Renet centrando un terzo posto che vale oro per un ragazzo di ventun’anni con davanti una lunga carriera. Sempre nella E2, Balletti, sabato si è ritirato per problemi elettrici, mentre domenica ha chiuso nono.

NELLA E1 sabato da registrare un colpo di scena. Antoine Meo, leader della classifica iridata con ormai la seconda posizione assicurata alle spalle del sorprendente giovane finlandese Eero Remes, ha commesso l’errore di entrare con un minuto d’anticipo proprio al penultimo controllo orario, finendo quarto. Remes ha così centrato la sua prima vittoria iridata, dimostrando, come alla Sei Giorni in Portogallo, d’essere velocissimo sulla sabbia. Domenica, Remes ha invece dovuto accontentarsi della seconda posizione dietro lo scatenato Meo. Al suo rientro dopo il doppio ritiro della Valli Bergamasche, Johnny Aubert ha corso col cuore, finendo due volte terzo malgrado tre settimane di riposo forzato.

Squalificato invece lo spagnolo Cristobal Guerrero, sorpreso sabato a tentare un “tagliando” alla sua moto. Ottavo sabato, Maurizio Micheluz domenica si è riscattato chiudendo buon quarto.

Sfortunato Matti Seistola: secondo sabato, domenica è stato costretto al ritiro proprio all’ultima speciale quando stava ancora lottando per il podio.

PER VANNI BASTA ENDURO Julien Vanni e il team Beta-Boano si sono lasciati. L’avventura nel mondiale enduro del vice iridato cross 2009 della MX3 è durata 3 GP e 2 gare di Assoluti d’Italia. È stato Vanni a comunicare a Jarno Boano dopo la Valli Bergamasche di non voler più continuare.

LA FIM RINNOVA CON BLANCHARD La FIM ha annunciato di aver esteso fino al 2014 il proprio accordo per il mondiale enduro con la ABC di Alain Blanchard come promotore del campionato mondiale.

NUOVO TEAM MANAGER GAS GAS Alex Llobet è dal GP di Polonia il nuovo team manager Gas Gas. Ex pilota catalano prende il posto di Carles Ferrer, passato ad un altro incarico in Gas Gas. ANNULLATA LA SPECIALE PROLOGO Il GP di Polonia non ha avuto la speciale prologo del venerdì sera in quanto l’organizzazione ha ritenuto troppo costoso predisporre l’impianto elettrico per illuminare il tracciato. La decisione ha fatto felici tutti i team ed i piloti che hanno passato un venerdì senza fare straordinari serali.

IL MONDIALE ENDURO RICORDA TAIOCCHI Augusto Taiocchi è stato ricordato con un minuto di silenzio prima della premiazione di sabato. Giovanni Sala durante la cerimonia ha tenuto tra le mani una Maglia Azzurra dell’Italia di cui Taiocchi è stato capitano vincendo tre Trofei Mondiali nel 1979, ‘80 e ‘81.

SALMINEN RIENTRERÀ IN GRECIA Ci vorranno tre mesi prima di vedere Juha Salminen in sella alla nuova BMW-Husqvarna.

Malgrado l’intervento chirurgico per ridurre la frattura del tallone destro per una caduta in allenamento, il rientro al mondiale di Juha è più complicato del previsto. Salminen ritornerà infatti solo a fine agosto al GP di Grecia.

MONDIALE IN TV Eurosport 2 è la televisione ufficiale del mondiale enduro 2010. I GP vengono trasmessi anche da altre emittenti: Tv Catalunya (Spagna), Skai Tv (Grecia), Finmotorace Oy (Finlandia), Fox tv (Australia). Da quest’anno sono state introdotte delle telecamere on-board e un highlights di 26 minuti presente la sera di ogni gara sul sito del mondiale: www. enduro-abc.com

ORA È LEADER

DOPPIETTA DELLA PUY FRA LE DONNE ASSENTE la spagnola Laia Sanz per la concomitanza con la prova di campionato europeo trial a Andorra, la francese Ludivine Puy (sopra) ha dominato la seconda prova del mondiale enduro femminile, portandosi in vetta anche alla classifica di campionato. Seconda sabato la francese Blandine Dufrene e domenica la svedese Vanja Kollman. L’ultima prova del mondiale donne si disputerà in Francia, a Noiretable, il 25 e 26 settembre.

BENE JOLY E SANTOLINO

FRANCIA E SPAGNA NEL MONDIALE JUNIOR UNA VITTORIA e un secondo posto ciascuno per Jeremy Joly e Lorenzo Santolino.

Santolino, avrebbe vinto anche sabato senza una brutta caduta nella speciale estrema.

Assente Edoardo D’Ambrosio a riposo dopo i ritiri del Portogallo e della Valli Bergamasche per la sublussazione della spalla destra.

JOHNNY AUBERT

DISTURBI NON GRAVI SOLO RIPOSO È STATA la cupololitiasi (un disturbo meccanico dell’orecchio) e non la labirintite a costringere Johnny Aubert al doppio ritiro del GP d’Italia. Gli otorini francesi gli hanno consigliato il riposo assoluto e prima del GP di Polonia il pilota della KTM si è allenato solo in mountain bike.

motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

CORRADI TORNA AL SUCCESSO VelocitàA Franciacorta FRANCIACORTA (BS) - La Coppa FMI 2010 ha incrociato, nel week-end lombardo, vari tornei entrati nel vito della fase stagionale. Nel Trofeo Motoestate, espressione del Motoclub Ducale organizzatore della manifestazione, vittorie di Massimo Accornero nella Stock 1000 dopo una sfuriata di Filippini. Nella classe Open, contraddistinta da una bandiera rossa, Roberto Festa ha imposto la legge del più forte. Tra le 600 Simone Castellani non ha avuto problemi ad aggiudicarsi la classe Aperta. Bandiera rossa anche tra le Stock 600 ed alla fine successo per Giacomo Mariotti.

Alessio Corradi non è più impegnato full time nelle gare come una volta, ma ha ancora un ottimo passo che gli ha permesso di vincere la Black Cup Continental e di piazzarsi secondo tra le Stock.

Nella Dunlop Cup, vittoria di Mauro Carzaniga tra le 600 e di Andrea Poggi nella 1000.

I trofei Supertwins e Roadster Cup hanno incoronato rispettivamente Simone Bulai e Giuliano Rovelli, nella RC Cup successo per Stefano Caprara.

Infine alcune note sulla Mototemporada Romagnola. Assolo di Andrea Mantovani nella 125, mentre tra le Open vittoria di Samuel Maggiori che si è aggiudicato anche il titolo 2010. Morìa tecnica nella 600: la scure del commissario tecnico FMI si è abbattuta su cinque moto, tra cui quella del vincitore Renaudo. Per tutte la stessa motivazione, ovvero il tappo del serbatoio non di serie come prescrive il regolamento. Marco Marchelluzzo, terzo sul campo e primo dopo i provvedimenti, si è portato a casa il titolo 600 Mototemporada.

Max Regazzi

6 giugno Coppa FMI, Motoestate, Mototemporada Romagnola, RC Cup, Supertwins, Roadster Cup. Black Cup Continental Organizzazione: M.C. Ducale - Direttore di Gara: Christian Sarzi Braga

Classifiche MOTOESTATE 600 APERTA: 1. Castellani (Honda) 16 giri in 19’53”155 alla media di 121,605 Km/h; 2.

Pregnolato (Yamaha) a 15”205; 3. Corradi (Kawasaki) a 21”994; 4. Bonati (Yamaha) a 26”365; 5. Tavella (Honda) a 29”575; 6. Ognibene (Yamaha) a 31”349; 7. Rizzo (Yamaha) a 32”108; 8.

Civillini (Yamaha) a 33”429; 9. Vivaldi (Yama-

ha) a 34”160; 10. Antonioli (Yamaha) a 35”516; 11. Bertoldo (Honda) a 39”038; 12. Preda (Yamaha) a 43”653; 13. Raimondi (Yamaha) a 46”851; 14. Russo (Yamaha) a 49”109; 15. Sanguinetti (Yamaha) a 52”261; 16. Ceolaro (Yamaha) a 58”577; 17. Farina (Honda) a 1’02”444; 18. Longhi (Kawasaki) a 1 giro; 19. Zamboisi (Yamaha) a 1 giro.

OPEN: 1. Festa (Yamaha) 14 giri in 17’06”270 alla media di 123,707 Km/h; 2. Caselli (Yamaha) a 6”776; 3. Perri (Honda) a 10”015; 4. Pezzoli (Ducati) a 10”969; 5. Galante (Yamaha) a 22”170; 6. Venturini (Kawasaki) a 24”807; 7. Pasqualato (Kawasaki) a 27”536; 8. Bassi (Suzuki) a 31”196; 9. Boccelli (Ducati) a 39”568; 10. Cannizzaro (Ducati) a 45”076; 11.

Viganò (Ducati) a 46”531; 12. Di Domenico (Ya-

SIMONE CASTELLANI, A LATO, SI È AGGIUDICATO A MANI BASSE LA CLASSE 600 APERTA DEL MOTOESTATE.

motosprint

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maha) a 49”002; 13. Tuinder (Kawasaki) a 49”472; 14. Deluca (Honda) a 51”825; 15. Cavallini (Yamaha) a 54”550; 16. Soldo (Yamaha) a 1’02”457; 17. Maifredi (Suzuki) a 1’03”077; 18. Piantoni (Kawasaki) a 1’04”729; 19. Pasotti (Suzuki) a 1’05”208; 20. Cinnirella (Suzuki) a 1’05”755; 21. Caffi (Suzuki) a 1’11”289; 22.

Franzoni (Yamaha) a 1’14”476; 23. Lancini (Suzuki) a 1’30”604; 24. Loriggiola (Honda) a 1 giro; 25. Pezzucchi (Kawasaki) a 1 giro; 26.

Caserta (Honda) a 1 giro; 27. Galbagini (Ducati) a 1 giro; 28. Sajeva (Yamaha) a 1 giro.

STOCK 600:1. Mariotti (Kawasaki) 14 giri in 1’17”793 alla media di 12,334 km/h; 2. Corradi (Triumph) a 3”729; 3. Comi (Yamaha) a 6”246; 4. Pina (Yamaha) a 6”6637; 5.Giannini (Yamaha) a 8”624; 6. Lantschner (Yamaha) a 12”213; 7. Carinelli (Yamaha) a 12”934; 8.Ferrari (Yamaha) a 20”716; 9. Scienza (Yamaha) a 20”920; 10. Lolito (Yamaha) a 21”994; 11. Paita (Honda) a 22”227; 12. Butti (Yamaha) a 25”222; 13. Nocivelli (Honda) a 32”509; 14.

Pedrini (Honda) a 36”545; 15. Ghirardelli (Honda) a 37”059; 16. Marangon (Honda) a 37”275; 17. Anobile (Kawasaki) a 54”204; 18.

Chiono (Honda) a 1’07”601; 19. Elia (Honda) a 1’10”539; 20. Boni (Kawasaki) a 1 giro; 21.

Carubini (Honda) a 1 giro; 22. Marchesini (Triumph) a 2 giri.

STOCK 1000: 1. Accornero (Honda) 16 giri in 19’55”218 alla media di 121,395 Km/h; 2.

Baratti (BMW) a 0”108; 3. Dall’Aglio (Honda) 4”818; 4. Costa (Honda) a 11”761; 5. Rinaldi (Honda) a 14”616; 6. Brambilla (Yamaha) a 17”520; 7. Romagnoli (Yamaha) a 17”717; 8.

Giudici (Honda) a 18”018; 9. Vieder (Suzuki) a 18”252; 10. Calderoli (Kawasaki) a 27”818; 11.

Faletti (Honda) a 28”857; 12. Gilioli (Suzuki) a 39”198; 13. Villa (Suzuki) a 39”564; 14. Sassi (BMW) a 43”401; 15. Zattara (Yamaha) a 50”768; 16. Crepaldi (Ducati) a 1’01”102; 17.

Peretti (Yamaha) a 1’03”079; 18. Toini (MV Agusta) a 1’06”917; 19. Foti (Suzuki) a 1’10”767; 20. Carlini (Honda) a 1’10”979; 21.

Colombo (Honda) a 1 giro; 22. Nava (Kawasaki) a 1 giro; 23. Pace (Yamaha) a 1 giro.

BLACK CUP: 1. Corradi (Triumph) 16 giri in 20’02”601 alla media di 120,650 Km/h; 2. Ventura (Yamaha) a 10”297; 3. Forin (Yamaha) a 20”135; 4. Pistarà (Yamaha) a 28”327; 5. Pincella (Yamaha) a 31”366; 6. Pizzo (Triumph) a 31”793; 7. Sabella (Yamaha) a 33”091; 8. Gaggino a 37”727; 9. Serra (Yamaha) a 47”942; 10.

Treccani (Yamaha) a 53”230; 11. Ferrari (Suzuki) a 1’02”514; 12. Nadal (Suzuki) a 1’14”813; 13. Treccani (Yamaha) a 1’18”937; 14. Conte (Kawasaki) a 1’21”816; 15. Malanchini (Yamaha) a 1 giro; 16. Adani (Honda) a 1 giro; 17.

Baiardi (Yamaha) a 1 giro; 18. Serra (Kawasaki) a 1 giro; 19. La Tassa a 1 giro; 20. Maurizio (Honda) a 1 giro.

MOTOTEMPORADA CLASSE 125: 1. Mantovani 16 giri in 21’00”560 alla media di 115,103 Km/h; 2. Gamarino a 11”819; 3. Calgaro a 16”817; 4. Luciani a 16”840; 5. Andreozzi a 25”181; 6. Baldassarre a 26”140; 7. Giacomini a 26”339; 8.

Tramarin a 29”552; 9. Benini a 38”976; 10.

Zonca a 43”236; 11. Milioli a 43”423; 12. Drago a 1’02”970; 13. Bertolasio a 1’04”941; 14.

Bottani (Moriwaki) a 1’05”086; 15. Venturini a 1’05”468; 16. D’Agostino a 1’06”392; 17. Theffo a 1 giro; 18. Costa a 1 giro; 19. Facchetti a 1 giro; 20. Elli a 2 giri; 21. Tricomi a 3 giri (tutti gli altri su Aprilia).

STOCK 600: 1. Marchelluzzo (Honda) 16 giri in 20’05”128 alla media di 120,397 Km/h; 2. Valla (Yamaha) a 31”704; 3. Martinengo (Kawasaki) a 56”555.

OPEN: 1. Maggiori 16 giri in 20’07”202 alla media di 120,202 Km/h; 2. Ascanio a 5”892; 3.

Ferrari (Yamaha) a 6”152; 4. Zeni (Yamaha) a 6”675; 5. Tonini a 7”123; 6. Pedoni a 14”357; 7. Villani a 15”440; 8. Mafessoli a 19”773; 9.

Maineri a 24”295; 10. Cabassi a 27”677.

ROADSTER: 1. Rovelli (Triumph) 16 giri in 20’19”626 alla media di 118,966 Km/h; 2. Marzotto (Triumph) a 2”284; 3. Ruggiero (Yamaha) a 2”598; 4. Toini (MV Agusta) a 16”028; 5. Scopetani (Aprilia) a 20”245; 6. Catino (Buell) a 55”598; 7. Rovelli (Triumph) a 1’09”541; 8.

Poggi (Harley); 9. Nosenzo (Harley) a 1 giro; 10. Ramponi (Buell) a 1 giro; 11. Gambardella (Honda) a 1 giro; 12. Marchesi (KTM) a 1 giro; 13. Zanini (Harley) a 1 giro; 14. Vizzini (KTM) a 1 giro.

DUNLOP CLASSE 600: 1. Carzaniga (Honda) 16 giri in 20’09”132 alla media di 119,998 Km/h; 2.

Taggio (Honda) a 2”749; 3. Besana (Honda) a 3”028; 4. Cassani (Yamaha) a 3”342; 5. Brignoli (Yamaha) a 4”104; 6. Cistaro (Honda) a 4”666; 7. Dell’Aglio (Yamaha) a 7”638; 8. Volpato (Yamaha) a 9”343; 9. Osler (Honda) a 14”341; 10. Pietrobon (Kawasaki) a 19”977; 11. Fada (Triumph) a 20”325; 12. Romano (Honda) a 23”110; 13. Landi (Honda) a 23”386; 14. Romiti (Yamaha) a 26”670; 15. Chiappa (Honda) a 32”002; 16. Parrillo a 33”112; 17.

Marcolongo (Yamaha) a 33”489; 18. Navone (Honda) a 33”881; 19. Zavatta (Yamaha) a 42”317; 20. Moretti (Kawasaki) a 42”932; 21.

Foresti (Yamaha) a 43”319; 22. Rossi (Yamaha) a 43”485; 23. Perletti (Honda) a 43”956; 24.

Stabile a 45”053; 25. Ascari (Yamaha) a 46”499; 26. Bricchi (Yamaha) a 48”610; 27.

Riva (Honda) a 48”850; 28. Frusconi (Yamaha) a 57”739; 29. Bani (Triumph) a 59”827; 30.

Mancin (Yamaha) a 1’18”225; 31. Quattrocchi (Honda) a 1 giro; 32. Teran (Honda) a 1 giro.

CLASSE 1000: 1. Poggi (Yamaha) 16 giri in 20’04”081 alla media di 120,502 Km/h; 2. Governali (Yamaha) a 1”172; 3. Lini (Yamaha) a 10”420; 4. Bettini (Yamaha) a 12”185; 5. Castaneris a 14”173; 6. DeLuca (Honda) a 19”481; 7.

Frigeri (Honda) a 20”660; 8. Tucci (Yamaha) a 26”026; 9. Antonellini (Yamaha) a 27”369; 10.

Gelli (KTM) a 27”782; 11. Fratus (Honda) a 29”848; 12. Nasso (Ducati) a 32”093; 13. Pelloni (BMW) a 35”002; 14. Tartari (Suzuki) a 36”459; 15. Mansuino (Yamaha) a 37”004; 16.

Fontanelli (Yamaha) a 39”225; 17. Ferrara a 45”824; 18. Pelonara (Yamaha) a 47”511; 19.

Vitali (Suzuki) a 47”715; 20. Segata (Suzuki) a 53”525; 21. Stellin (Ducati) a 59”000; 22. Perotti (Honda) a 59”317; 23. Para (Aprilia) a 59”919; 24. Dè Prà (Kawasaki) a 1’04”238; 25.

Nasato (Yamaha) a 1’11”169; 26. Piazzi (Ducati) a 1’17”067; 27. Secchi (Aprilia) a 1 giro; 28.

Lupi (Suzuki) a 1 giro; 29. Palumbo (Yamaha) a 1 giro.

CLASSE B: 1. Perletti (Honda/600); 2. Bello (Ducati/1000); 3. Marrone (Harley-Davidson).

SUPERTWINS: 1. Bulai (Ducati) 16 giri in 19’58”513 alla media di 121,062 km/h; 2. Cristiano (Ducati) a 1”731; 3. Pigliacelli (Bimota) a 29”155; 4. Pezzani (Ducati) a 33”538; 5. Pini (Bimota) a 34”095; 6. Rizzi (Ducati) a 36”086; 7. Veracini (Ducati) a 44”565; 8. Marziali (Pierobon) a 44”909; 9. Tinti (NCR) a 52”233; 10.

Ghezzani (Ducati) a 55”568; 11. Gasparini (Ducati) a 57”471; 12. Cicchinelli (Ducati) a 1’07”255; 13. Nesa (ROS Moto) a 1’11”536; 14.

Marino (Ducati) a 1’21”301; 15. Savoini (Ducati) a 1 giro; 16. Dottorini (Bimota) a 1 giro; 17.

Bassetto (Bimota) a 1 giro; 18. Semperisi (Bimota) a 1 giro; 19. Cazzaniga (Ducati) a 1 giro; 20. Bonacquisti (Bimota) a 1 giro; 21. Loprevite (Aprilia) a 2 giri.

RC CUP: 1. Caprara 16 giri in 22’08”117 alla media di 109,248 Km/h; 2. Dicesare a 2”245; 3. Olivi a 4”778; 4. Pozzi a 11”421; 5.

Visconti a 13”369; 6. Guareschi (Moto Guzzi) a 14”395; 7. Internesoli a 17”348; 8. Croci a 24”797; 9. Guffanti a 28”734; 10. Briasco a 33”364; 11. Recchi a 33”451; 12. Venturini a 43”351; 13. Serafini a 1’07”605; 14. Montaldo a 1’19”053; 15. Lecuyer a 1’21”040 (Moto Guzzi); (tutti gli altri su Triumph).

VelocitàAutodromo Valle dei Templi

IN 140 AL VIA DEL TROFEO SICILIANO RACALMUTO (AG) - Ben 140 piloti si sono presentati al secondo appuntamento con il Trofeo del Mediterraneo. Nella 125 Sport, Giovanni De Luca ha vinto precedendo Passanisi e Troia: sfortunato Danilo Violante, vittima di una caduta mentre era in seconda posizione. Avvincente la 600 Naked. Il favorito della vigilia, Dario Lucente Pipitone ha preso il comando, tallonato da Salvatore Torrisi e da Filippo Marino. All’ultimo giro Pipitone è scivolato, Marino ha sorpassato Torrisini e ha vinto in volata.

Nella 1000 Open è tornato a vincere Alfio Tricomi con Nico Ullo secondo.

Tra gli scooters successo di Nico Mannino.

Fabio Di Giorgi

6 giugno Trofeo del Mediterraneo, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valle dei Templi – Direttore di gara: Attilio Greco – Meteo: sereno

Classifiche 125 SP: 1. De Luca 12 giri in 14’40”917 alla media di 115,243 Km/h; 2. Passanisi a 3”991; 3. Troia a 5”736; 4. Vasta a 45”686; 5.

Sciutteri a 59”283; 6. Violante a 1 giro; (tutti su Aprilia).

Giro più veloce: De Luca in 1’12”242 alla media di 117,106 Km/h.

OPEN: 1. Tricomi (Suzuki) 15 giri in 16’26”275 alla media di 128,665 Km/h; 2.

Ullo (Suzuki) a 5”476; 3. Ascari (Aprilia) a 16”954; 4. Di Martino (Yamaha) a 24”594; 5.

Stabile (Suzuki) a 26”506; 6. La Maestra (Kawasaki) a 1 giro.

Giro più veloce: Tricomi in 1’04”266 alla media di 131,640 Km/h.

OPEN 600 - NAKED: 1. Marino (Suzuki) 15 giri in 16’28”257 alla media di 128,407 Km/h; 2. Torrisi (Yamaha) a 0”580; 3. Campione (Yamaha) a 10”781; 4. Lucente (Kawasaki) a 17”002; 5. De Pasquale (Yamaha) a 20”200; 6. Lentini (Yamaha) a 21”137; 7. Altomare (Yamaha) a 33”990; 8. Cannino (Yamaha) a 36”113; 9. Zocco (Kawasaki) a 48”287; 10. La Maestra (Kawasaki) a 2 giri.

PPS: 1. Russo (Honda) 10 giri in 11’32”790 alla media di 122,114 Km/h; 2.

Squillaci (Suzuki) a 3”223; 3. Cafiso (Honda) a 3”604; 4. Russo (Yamaha) a 5”456; 5. Di Francesco (Kawasaki) a 6”362; 6. Tricomi (Honda) a 14”204; 7. Aprile (Yamaha) a 17”321; 8. Sciacca (Suzuki) a 19”413; 9. Scuderi (Ducati) a 20”828; 10. Materia (Honda) a 21”036; 11. Giustolisi (Suzuki) a 21”479;

CrossA Mantova Hsu raddoppia

Lombardia Mantova 16 maggio Campionato lombardo cross – Organizzatore: M.C. Mantovano – Direttore di gara: Claudio Andreoli – Meteo: variabile

Classifiche MINICORSS CADETTI GARA 1: 1. Hsu; 2. Facchetti; 3. Lesiardo; 4. Dolci; 5. Alberio; 6. Modini; 7. Mosterts; 8. Capoferri; 9. Venturini; 10.

Schieppati; 11. Pasotti; 12. Tononi; 13. Vertua; 14. Galluccio; 15. Scanzi; 16. Faustinolli; 17. Zanni; 18. Tita (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Hsu; 2. Alberio; 3. Lesiardo; 4. Dolci; 5. Mosterts; 6. Modini; 7. Venturini; 8. Schieppati; 9. Quarti; 10. Vertua; 11.

Tononi; 12. Pasotti; 13. Scanzi; 14. Faustinoni; 15. Galluccio; 16. Zanni; 17. Rossi; 18.

Tita (tutti su KTM).

DEBUTTANTI GARA 1: 1. Lugana; 2. Maffini; 3. Tonoli; 4. Tuani; 5. Valsecchi; 6. Pozzi; 7. Ghirardello; 8. Lussana; 9. Caspani; 10. Dusi; 11.

Cerutti (tutti su KTM).

GARA 2: 1. Lugana; 2. Maffini; 3. Tonoli; 4. Tuani; 5. Valsecchi; 6. Ghirardello; 7.

Lussana; 8. Caspani; 9. Dusi; 10. Cerutti (tutti su KTM).

JUNIOR GARA 1: Schito; 2. Magri; 3. Baraiolo; 4.

Cislaghi (Honda); 5. Lumina (Yamaha); 6.

Bonazzi (Yamaha); 7. Damian; 8. Vanini (Honda); 9. Anselmi (Honda); 10. Mingardi (Kawasaki); 11. Villa; 12. Ierace (Honda); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Ballarini (Suzuki); 15. Martelli (Suzuki); 16. Genoncelli (Suzuki); 17. Menegozzo (Yamaha); 18. Rovera (Suzuki); 19. Pisano; 20. Schiavi (Suzuki); 21. Bog); 22. Rossi (Kawasaki); 23.

Santomenico; 24. Biancardi (Kawasaki); 25.

Peduzzi; 26. Zappia (gli altri su KTM).

GARA 2: 1. Magri (KTM); 2. Baraiolo (KTM); 3. Lumina (Yamaha); 4. Schito (KTM); 5. Cislaghi (Honda); 6. Bonazzi (Yamaha); 7.

Damian (KTM); 8. Villa (KTM); 9. Vanini

ALFIO TRICOMI PRIMO NELLA OPEN 1000.

12. Cera (Suzuki) a 44”593; 13. Valvo (Yamaha) a 48”817; 14. Smedile (Kawasaki) a 1 giro.

AMATORI CLASSE 600: 1. Puglisi (Yamaha) 11 giri in 12’59”687 alla media di 119,355 Km/h; 2.

Giudice (Honda) a 4”023; 3. Alioto (Yamaha) a 6”166; 4. Palmieri (Yamaha) a 7”832; 5.

Intelisano (Kawasaki) a 10”264; 6. Pitrolo (Yamaha) a 38”340; 7. Zappalà (Yamaha) a 45”833; 8. Bannò (Yamaha) a 46”132; 9.

Bellini (Yamaha) a 46”666; 10. Privitera (Suzuki) a 47”745; 11. Di Pollina (Honda) a 52”135; 12. Giglio (Honda) a 52”412; 13.

Coco (Kawasaki) a 58”064; 14. Leone (Honda) a 1’15”566; 15. Piccione (Honda) a 1 giro.

Giro più veloce: Coco in 1’09”372 alla media di 121,951 Km/h.

CLASSE 1000: 1. Carbonaro (Yamaha) 12 giri in 14’04”115 alla media di 120,267 Km/h; 2. Paterna (Suzuki) a 4”052; 3. Leonardi (Yamaha) a 5”296; 4. Russo (Yamaha) a 9”276; 5. Ville (Aprilia) a 38”766; 6. Cannatella (Honda) a 40”631; 7. Cifalino (Suzuki) a 41”254; 8. Fidone (Suzuki) a 57”701; 9.

Di Leo (Honda) a 1’07”394.

Giro più veloce: Carbonaro 1’09”190 alla media di 122,272 Km/h.

TWINS RED CUP: 1. Guzzo 12 giri in 14’08”560 alla media di 119,637 Km/h; 2.

Sabella a 8”527; 3. Coccellato a 22”814; 4.

Comune a 27”086; 5. Caronia (KTM) a 27”997; 6. Callari a 30”163; 7. Giordano a 31”904; 8. Costanzo a 36”206; 9. Sabella a 36”685; 10. Culcasi a 55”724; 11. Aquila a 59”811; 12. Mannino a 1’13”961; 13. Brancati a 1 giro; 14. Montalbano a 1 giro; 15.

Casini a 1 giro; 16. Quarto a 1 giro; 17.

Gueccia a 1 giro (tutti gli altri su Ducati).

Giro più veloce: Guzzo 1’09”121 alla media di 122,120 Km/h.

TROFEO PROMO RACE SICILIA

P.R.S. 600 GARA 1: 1. Vella (Kawasaki) 10 giri in 11’15”473 alla media di 125,245 Km/h; 2.

Priula (Yamaha) a 1”635; 3. Dorata (Honda) a 8”318; 4. Barone (Yamaha) a 14”276; 5.

Cannino (Yamaha) a 16”527; 6. Pollino (Yamaha) a 20”003; 7. Agosta (Honda) a 20”651; 8. Marcantonio (Yamaha) a 24”074; 9. Bellingheri (Yamaha) a 26”282; 10. Gueli (Kawasaki) a 28”763; 11. Lo Savio (Honda) a 28”966; 12. Manara (Yamaha) a 32”161.

GARA 2: 1. Priulla (Yamaha) 7 giri in 7’56”278 alla media di 124,339 Km/h; 2. Vella (Kawasaki) a 2”203; 3. Dorata (Honda) a 5”426; 4. Barone (Yamaha) a 5”476; 5. Marcantonio (Yamaha) a 12”265; 6. Cascone (Yamaha) a 13”417; 7. Lo Savio (Honda) a 27”029; 8. Cannata (Kawasaki) a 41”855.

P.R.S. 1000 GARA 1: 1. La Spina (Honda) 10 giri in 11’09”939 alla media di 126,280 Km/h; 2.

Zappalà (Yamaha) a 9”714; 3. Cardali (Yamaha) a 13”490; 4. Lo Magno (Yamaha) a 14”090; 5. Porto (Kawasaki) a 16”790; 6. Pavia (Kawasaki) a 17”563; 7. Villari (Honda) a 17”797; 8.

Bovì (Kawasaki) a 20”302; 9. Di Natale (Honda) a 33”238; 10. Mugnas (Suzuki) a 34”806; 11. Oppedisano (Suzuki) a 47”546; 12. Sammito (Honda) a 53”417; 13. Alioto (Kawasaki) a 1 giro.

GARA 2: 1. La Spina (Honda) 10 giri in 11’07”286 alla media di 126,782 Km/h; 2.

Zappalà (Yamaha) a 12”145; 3. Cardali (Yamaha) a 13”993; 4. Porto (Kawasaki) a 14”363; 5.

Lo Magno (Yamaha) a 19”336; 6. Bovì (Kawasaki) a 24”430; 7. Villari (Honda) a 26”344; 8.

Daidone (Aprilia) a 28”029; 9. Francaviglia (Suzuki) a 30”452; 10. Mugnas (Suzuki) a 30”593; 11. Pavia (Kawasaki) a 31”104; 12. Di Natale (Honda) a 33”279; 13. Alioto (Kawasaki) a 37”754; 14. Oppedisano (Suzuki) a 48”009; 15. Sammito (Honda) a 1’08”947.

(Honda); 10. Mingardi (Kawasaki); 11. Anselmi (Honda); 12. Menegozzo (Yamaha); 13. Simbula (Kawasaki); 14. Pisano (KTM); 15. Martelli (Suzuki); 16. Ballarini (Suzuki); 17. Rovera (Suzuki); 18. Biancardi (Kawasaki); 19. Schiavi (Suzuki); 20. Rossi (Kawasaki); 21. Genoncelli (Suzuki); 22. Boga (KTM); 23. Santomenico (KTM); 24. Zappia (KTM).

SENIOR GARA 1: 1. Facchetti; 2. Deghi; 3. Bonini; 4. Canella; 5. Raso; 6. Borghi; 7. Tosadori; 8. Pensini; 9. Ferloni (Honda); 10. Arcuri (Kawa); 11. Mignani; 12. Bruneri; 13. Ravasi (Honda); 14. D’Amico (gli altri KTM).

GARA 2: 1. Deghi; 2. Facchetti; 3. Canella; 4. Raso; 5. Borghi; 6. Spinaroli; 7. Pensini; 8. Tosadori; 9. Ferloni (Honda); 10.

Mignani; 11. Bruneri; 12. Arcuri (Kawasaki); 13. D’Amico (Kawasa ki); 14. Ravasi (Honda); (tutti gli altri su KTM).

MX2: GARA 1: 1. Patriarca (KTM); 2. Carnevale (Kawasaki); 3. Tramaglino; 4. Marzi (KTM); 5. Lazzaroni (KTM); 6. Nicli (Honda); 7. Mainardi (Honda); 8. Asperti (Honda); 9.

Briccola (Suzuki); 10. Ascorti (Honda); 11.

Croci; 12. Diotto (Yamaha); 13. Franzosi (Kawasaki); 14. Mangiarini (Honda); 15. Vanini (Honda); 16. Camin (Kawasaki); 17.

Frignani (KTM); 18. Ramon (KTM); 19. Manzoni (KTM); 20. Pozzi (Kawasaki); 21. Fumasoni (Honda); 22. Frigerio (Kawasaki); 23.

Moretti (Suzuki); 24. Mora (KTM); 25. Ruffato (Honda); 26. Benedini (KTM); 27. Scandella (Suzuki); 28. Gelmi (Kawasaki); 29.

Facchetti (Kawasaki); 30. Uberti; 31. Zanotti (Honda); 32. Riva (Honda); 33. Bolis (Suzuki); 34. Giacomelli (Suzuki); 35. Villa (Husqvarna); 36. Borghetti (Kawasaki); 37.

Corti (Kawasaki).

GARA 2: 1. Vanini (Honda); 2. Carnevale (Kawasaki); 3. Tramaglino; 4. Lazzaroni (KTM); 5. Facchetti (Kawasaki); 6. Croci; 7.

Diotto (Yamaha); 8. Mainardi (Honda); 9.

Marzi (KTM); 10. Ascorti (Honda); 11. Ramon (KTM); 12. Asperti (Honda); 13. Manzoni (KTM); 14. Franzosi (Kawasaki); 15.

Pozzi (Kawasaki); 16. Nicli (Honda); 17. Frignani (KTM); 18. Benedini (KTM); 19. Piccolo (Suzuki); 20. Mangiarini (Honda); 21.

Briccola (Suzuki); 22. Gelmi (Kawasaki); 23.

Camin (Kawasaki); 24. Mora (KTM); 25. Frigerio (Kawasaki); 26. Fumasoni (Honda); 27. Giacomelli (Suzuki); 28. Zanotti (Honda); 29. Scandella (Suzuki); 30. Uberti; 31.

Bolis (Suzuki); 32. Moretti (Suzuki); 33.

Corti (Kawasaki); 34. Riva (Honda); 35. Villa (Husqvarna) motosprint

55

Sportitalia

Liguria

Trentino Alto Adige

Gamellona di Paroldo (CN) 16 maggio

Canezza (TN) 16 maggio

Campionato ligure cross, terza prova – Organizzatore: Commissione Motocross FMI Liguria – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Campionato Trentino Alto Adige cross, terza prova – Organizzatore: M.C. Pergine Valsugana – Meteo: sereno

Class ifiche MX1 JUNIOR: 1. Ciriale (Honda); 2. Criscione (Honda); 3. Sartore (Honda); 4. Smeraldo (Honda); 5. Depetrini (Honda); 6. Burlando (Suzuki); 7. Caringella (Yamaha); 8. Iorno (Suzuki); 9. Bosio (Honda); 10. Nunez (TM); 11. Accinelli (Honda); 12. Carlini (Suzuki); 13. Stilo (Honda).

SENIOR: 1. Terrile (Honda); 2. Meirana (Honda); 3. Zunino (Honda); 4. Paganini (Honda); 5. Paparella (Kawasaki); 6. Traverso (KTM); 7. Zunino (Honda); 8. Oliva (Yamaha); 9. Giacomini (Honda); 10. Savoca (Honda); 11. Iorno (Yamaha); 12. Calcopietro (Honda); 13. Ceccarelli (Suzuki); 14.

Campanella (Yamaha); 15. Lattuada (Suzuki); 16. Rogai (KTM).

MX2 JUNIOR: 1. De Faveri (Kawasaki); 2.

Marino (Honda); 3. La Valle (Husqvarna); 4.

Robotti (KTM); 5. Carlini (Suzuki); 6. Faraone (Suzuki); 7. Pollara (Honda); 8. Fiorato (Honda); 9. Moretti (KTM); 10. Rebora (KTM); 11. De Ferrari (Honda); 12. Caltabiano G. (Suzuki); 13. Faggio (Honda); 14.

Parodi (Suzuki); 15. Introvigne (Suzuki); 16. Caltabiano S. (KTM); 17. Bottaro (Honda); 18. Oda (Kawasaki); 19. Piccardo (Yamaha); 20. Bazzurro (Kawasaki); 21. Sturla (Yamaha); 22. Parodi (Honda); 23. Cecere (Honda); 24. Galli (Suzuki); 25. Andolfi (Honda).

CADETTI: 1. Deluca (Suzuki); 2. Oliva (KTM); 3. Oliveri (Honda); 4. Testone (Honda); 5. Vittani (Yamaha); 6. Scali (Suzuki); 7. Mori (Honda); 8. Ferretti (Honda); 9.

Porcile (KTM); 10. Barbieri (Suzuki); 11.

Favaretto (Kawasaki); 12. Ruello (Suzuki); 13. Damiano (Kawasaki); 14. Trucchi (KTM); 15. Andrei (Yamaha); 16. Raiteri (KTM); 17. Viglino (Suzuki); 18. Mulè (Honda); 19. Magnani (Honda); 20. Franco (Kawasaki).

SENIOR: 1. Fallabrino (Yamaha); 2.

Genta (Honda); 3. Di Mario (KTM); 4. Andrei (Yamaha); 5. Pisani (Suzuki); 6. Carlini (Honda); 7. Brescia (Honda); 8. Valdisserra (Honda); 9. La Valle (Yamaha); 10. Portoghese (Yamaha); 11. Bisso (Suzuki); 12.

Lucchini (Honda); 13. Filippi (Kawasaki); 14. Carozzo (Suzuki); 15. Della Casa (Suzuki); 16. Mendrano (Honda); 17. Zunino (Suzuki).

MINICROSS CLASSE 65 DEBUTTANTI: 1. Ulivi; 2. Tommasi; 3.

Spataro; 4. Gandolfi; 5. Messina; 6. Barbagallo; 7. Biolcati; 8. Puccinelli (tutti su KTM).

CADETTI: 1. Ragadini; 2. Zanotti; 3.

Bianchi (Suzuki); 4. Armellino; 5. Cattani; 6. Puccinelli; 7. Cantele; 8. Tamai (Lem); 9. Genta; 10. Palma; 11. Pileio; 12. Gentoso; 13. Oliveri; 14. Trincheri (tutti gli altri su KTM).

CLASSE 85 JUNIOR: 1. Tropepe; 2. Diotallevi; 3. Arbini; 4. Chierico; 5. La Scala (Suzuki); 6. Secco; 7. Berruto (Suzuki); 8.

Vezzetti; 9. Grillo (tutti gli altri su KTM).

CLASSE 85 SENIOR: 1. Callegaro (KTM); 2. Borghi (Suzuki); 3. Mantero (Suzuki); 4.

Serventi (Kawasaki); 5. Viglino (Suzuki). motosprint

56

Classifiche MX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Ruoso (Yamaha); 3. Miori (Honda); 4. Libera (Suzuki); 5. Ghezzi (Yamaha); 6. Franzoi (Yamaha); 7. Caccagni (Honda); 8. Dezulian (Honda); 9. Targa (Yamaha); 10. Pedrolli (Yamaha); 11. Cornali (Yamaha); 12. Brusinelli (Yamaha); 13. Merz (Yamaha); 14. Bortolotti (Suzuki); 15. Frapporti (Yamaha); 16. Andreolli (Yamaha); 17. Rosales (Honda); 18.

Bacher (Yamaha); 19. Perkmann (Honda); 20. Cavagna (Yamaha); 21. Braun (Yamaha); 22. Francesconi (KTM); 23. Mittempergher (Yamaha); 24. Turella (Honda); 25. Schwarz (KTM); 26. Delueg (Honda); 27. Platter (Kawasaki); 28. Vigori (Honda); 29. Consolati (Honda); 30. Girardi (Honda).

MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Decarli (Honda); 3. Corraini (Honda); 4. Bacher (Yamaha); 5. Lantschner (Kawasaki); 6. Giuliani (Yamaha); 7. Delladio (Yamaha); 8. Odorizzi (Husqvarna); 9. Zambanini (Honda); 10.

Gasser (Honda); 11. Rossi (Yamaha); 12.

Stenghel (Honda); 13. Arnoldo (Yamaha); 14. Zeni (Yamaha); 15. Ramoser (Yamaha); 16. Roilo (Yamaha); 17. Winding (Honda); 18. Franzoi (Yamaha); 19. Osler (Honda); 20. Demattè (Honda); 21. Tavonatti (KTM); 22. Kuppelwieser (Honda); 23. Tropea (Yamaha); 24. Valeri (Honda); 25. Schiefer (Suzuki); 26. Trentini (Yamaha); 27. Castellini (Honda); 28. Falser (Yamaha); 29. Curti (Yamaha); 30. Libera (Yamaha).

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Banali (KTM); 2. Corradini (Kawasaki); 3. Mair (Kawasaki); 4. Faccenda (KTM); 5. Stolzlechner (Kawasaki); 6.

Carbonari (Kawasaki); 7. Brusinelli (Polini); 8. Ferrari (Kawasaki); 9. Filippi (Kawasaki); 10. Ratschiller (KTM).

CADETTI: 1. Ceola (KTM); 2. Busca (KTM); 3. Innocenti (KTM); 4. Maier (Kawasaki); 5. Ainhauser (KTM).

JUNIOR: 1. Graziola (Honda); 2. Bertotti (KTM); 3. Gabrielli (KTM); 4. Girardi (Suzuki); 5. Faccenda (KTM); 6. Franzinelli (Suzuki); 7. Bergamo (Honda); 8. Clementi (Suzuki); 9. Borz (Yamaha); 10. Vadalà (Honda); 11. Caproni (Honda); 12. Peer (Honda); 13.

Polato (KTM); 14. Stocker (Honda); 15. Sighel (KTM).

SENIOR: 1. Clementi (Suzuki); 2. Gottardi (KTM); 3. Festi (KTM); 4. Ferrari (Kawasaki); 5. Venturini (KTM); 6. Tononi (Honda); 7. Moresco (Suzuki); 8. Banali (KTM); 9.

Bertoldi (KTM); 10. Pintarelli (Suzuki); 11.

Vaja (Honda); 12. Pedrolli (KTM); 13. Farina (Kawasaki); 14. Falser (Suzuki); 15. Stuppner (Kawasaki); 16. Tavernini (Honda).

Friuli V. Giulia Pasiano di Pordenone (PN) 23 maggio Campionato Friuli Venezia Giulia cross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Sonego (Honda); 2. Vidotto (Yamaha); 3. Liva (Honda); 4. Givani (TM); 5.

Argiolas (Honda); 6. Mattiuz (Honda); 7. Po-

lo M. (Yamaha); 8. Dal Bò (Honda); 9. Raffaglio J. (Honda); 10. Gurizzan M. (Honda); 11.

Cebula (Honda); 12. Carrer (Kawasaki); 13.

Ciot (Yamaha); 14. Marchesin (Honda); 15.

Quaino (Suzuki); 16. De Lazzari (Kawasaki); 17. Sonego F. (Honda); 18. Belluzzo (KTM); 19. De Cecco (Honda); 20. Melchiori (Kawasaki); 21. Dolcetti (Honda); 22. Villini (Honda).

MX2: 1. Cescon (Honda); 2. Pierfederici (Yamaha); 3. Cotti (Yamaha); 4. Villanova (Yamaha); 5. Spinacè (Kawasaki); 6. Cecchetto A. (Honda); 7. Gava (KTM); 8. Miconi (Honda); 9. Collodel (Honda); 10. Fanna (Kawasaki); 11. Zamaro (Honda); 12. Quas (TM); 13. Chiarotto (KTM); 14. Brusadin (Honda); 15. Zavagno (Yamaha); 16. Pilot (KTM); 17. Cossar (Kawasaki); 18. Carnielli (Kawasaki); 19. Dario (Honda); 20. Rizzetto (Yamaha); 21. Pivetta D. (Honda); 22. Cudini (Honda); 23. Da Dalt R. (Honda); 24. Pitton (Suzuki); 25. Paulitti (Honda); 26. Bortolin (Yamaha); 27. Borghese (Kawasaki); 28.

Dordolo S. (Yamaha); 29. Perosa (Honda); 30. Salvador (Honda).

HOBBY MX1: 1. Mittone (Honda); 2.

Francesco (Yamaha); 3. Vitagliano (Kawasaki); 4. Snaidero (TM); 5. Manfrin (Kawasaki); 6. Ferrari (Honda); 7. Fieghl (Kawasaki); 8. Manfrin L. (Kawasaki); 9. Zamarian (KTM); 10. Masutti (Honda); 11. Battel (Suzuki); 12. Paravano (Honda); 13. Mottes (Suzuki); 14. Bisinella (Yamaha); 15. Springolo (Yamaha); 16. Michelin (KTM); 17. Scuderin (Suzuki); 18. Miscolini (Suzuki); 19.

Rivignassi (Honda); 20. Bassetto (Honda); 21. Gabatel (Honda); 22. Danieli (Suzuki); 23. Buffon (Honda); 24. Vardabasso (Honda); 25. Fuser (Honda); 26. Peruzzo (KTM); 27. Santin (Honda); 28. Da Ros C. (Yamaha); 29. Marin (Honda); 30. Mirarchi (Honda); 31.

Marchesi (TM).

HOBBY MX2: 1. Corradin (Yamaha); 2.

Marson (Honda); 3. Scodellaro (Kawasaki); 4. Rossi N. (Suzuki); 5. Favret (Honda); 6.

Barbieri (Yamaha); 7. Mauri A. (Honda); 8.

Talon (Kawasaki); 9. Mauri M. (Honda); 10.

Battistella (Honda); 11. Gaspardo (Honda); 12. De Cecco (Honda); 13. Aita S. (Suzuki); 14. Nicoloso (Honda); 15. Macrì (Honda); 16.

Mascherin (Honda); 17. Tassan (Suzuki); 18.

Gerussi (Honda); 19. Padovano (Suzuki); 20.

Marzotto (Yamaha); 21. Morettin M. (Yamaha); 22. Belluzzo (Suzuki); 23. Infanti (Honda); 24. Campaniello (Yamaha); 25. Polo (Yamaha); 26. Corazzin (KTM); 27. Confortin (KTM); 28. Sperandio (Kawasaki); 29. Carpi (Yamaha); 30. Segato (Honda).

Trial

Lombardia S. Giovanni di Teglio (SO) 2 maggio Campionato lombardo trial, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valtellina – Direttore di gara: Daria Scherini – Meteo: variabile

Classifiche TR2: 1. Cominoli (Beta); 2. Garzoni (Trofeo Beta); 3. Sassella (Beta); 4. Cattaneo (Scorpa); 5. Saleri (Beta); 6. Orfenghi (Beta).

TR3: 1. Tosini (Beta); 2. Pizzini (Sherco); 3. Gianoni (Beta); 4. Panteghini (Beta); 5.

Codega (Sherco); 6. Merelli (Beta); 7. Giorgini (Sherco); 8. Salvagni (Sherco); 9. Zilioli (Sherco).

TR3 OVER 30: 1. Baschenis (Beta); 2.

Pizzini (Sherco); 3. Donchi (Xispa); 4. De Angelis (Scorpa); 5. Erini (Beta); 6. Libera (Sherco); 7. Rossi (Gas Gas); 8. Balossi; 9.

Mazzola (Trofeo Beta); 10. Parolo; 11. Marelli (Beta).

TR3 125: 1. Zuccali (Beta); 2. Cellati (Beta); 3. Corti (Beta); 4. Grossi (Xispa); 5. Colombo (Beta).

TR4: 1. Ratti (Beta); 2. Branchini; 3. Conti (Scorpa); 4. Pesenti (Beta); 5. Tavaglione (Beta); 6. Del Dosso (Sherco); 7. Aldeghi (Montesa); 8. Baschenis (Beta); 9. Buzzoni (Gas Gas); 10. Ceciliani (Beta); 11. Addis (Sherco); 12. Agliati (Scorpa); 13. Magnolio (Sherco); 14. Gatti (Beta); 15. Mariani (Montesa); 16. Zibelli (Montesa); 17. Viganò (Scorpa); 18. Rusconi (Scorpa); 19. Corsini (Beta); 20. De Giorgi; 21. Gironi (Beta); 22.

Zecca (Sherco); 23. Durin (Beta); 24. Zani (Beta); 25. Coti (Sherco); 26. Pedrazzoli (Gas Gas); 27. Boschi (Montesa).

TR4 OVER 40: 1. Ceruti (Beta); 2. Bassi (Beta); 3. Nobili (Beta); 4. Fistolera (Beta); 5. Garzetti (Montesa); 6. Gualeni (Montesa); 7. Pontiggia (Montesa); 8. Fabbri (Scorpa); 9. Noris (Beta).

TR5: 1. Dotti (Beta); 2. Panizzoli (Sherco); 3. Cavaglieri (Beta); 4. Angelini (Montesa); 5. Barni (Scorpa); 6. Tarca (Beta).

TR5 OVER 40: 1. Trebeschi (Beta); 2.

Malvestiti (Sherco); 3. Meloni (Beta); 4.

Molteni (Beta); 5. Barrotta (Beta); 6. Pedrinazzi (Montesa).

EPOCA: 1. Baruffaldi (Fantic); 2. Arrigoni (Fantic).

JUNIORES CLASSE A: 1. Cabrini; 2. Cobuzzi; 3. Fioletti; 4. Giarba (tutti su Beta).

CLASSE B1: 1. Fioletti; 2. Galbani (Gas Gas); 3. Petrella (Gas Gas); 4. Grazioli (Beta).

CLASSE C1: 1. Martinelli (Beta).

CLASSEC2: 1. Copetti (Gas Gas); 2. Pirola; 3. Corvi; 4. Colombo; 5. Monticelli; 6.

Ghidini; 7. Pedrinazzi; 8. Ghidini (tutti gli altri su Beta).

CLASSE D: 1. Gandolfa (Gas Gas); 2.

Spreafico; 3. Pigazzi (Beta); 4. Bernasconi.

CLASSE E: 1. Spreafico; 2. Frigerio; 3.

Albonico; 4. Poncia; 5. Marenghi; 6. Corlatti (tutti su Beta).

SPORT: 1. Pomoli (Beta).

Supermoto

ro (Beta); 3. Comiotto (Gas Gas); 4. Maggi (Beta); 5. Regoli (Gas Gas); 6. Filetti (Sherco).

TR5 OVER 40: 1. Castellotti (Beta).

JUNIORES CLASSE B1: 1. Ricci (Beta).

CLASSE C2: 1. Delucchi (Beta); 2. Parodi (Beta); 3. Ghiglione (Gas Gas); 4. Ansaloni (Beta); 5. Castagnola (Beta).

CLASSE D: 1. Grattarola (Beta); 2. Moretto (Gas Gas); 3. Botta (Gas Gas).

Piemonte

Toscana Polcanto (FI) 9 marzo Campionato toscano trial e interregionale, prima prova – Organizzatore: M.C. Firenze – Direttore di gara: Andrea Valenti – Meteo: sole

Classifiche TR2: 1. Trobbiani (Beta).

TR3: 1. Logi (Beta); 2. Trincucci (Gas Gas).

TR3 OVER: 1. Trippi (Beta); 2. Saloni (Gas Gas).

TR4: 1. Serafini (Montesa); 2. Laghi (Gas Gas); 3. Riddi (Beta).

TR4 OVER: 1. Marranci (Gas Gas); 2.

Carrai (Beta); 3. De Franco (Beta); 4. De Lucchi (Gas Gas).

JUNIORES C2: 1. Meozzi (Beta); 2. Vecchietti (Beta).

Enduro

Sicilia

Sardegna

Barrafranca (EN) 16 maggio

Iglesias (CA) 9 maggio

Campionato supermoto Lombardia e Piemonte, prima prova – Organizzatore: Pista Azzurra – Meteo: variabile

Campionato siciliano supermoto, terza prova – Organizzatore: Racing Palermo e Dream Team – Direttore di gara: Dario Mangiameli – Meteo: variabile

Campionato sardo, 4a prova – Org: M.C. Motorbikes – Direttore di gara: Pierpaolo Perra – Meteo: coperto

Classifiche

Classifiche

S1 GRUPPO A: 1. Borella; 2. Paolucci; 3. Ribolzi; 4. Guardalà; 5. Pezzimenti; 6. Longhin; 7. Lamonarca; 8. Garancini; 9. Gornati; 10.

Bianchi; 11. Framarin; 12. Forlani; 13. Calabresi; 14. Mistri; 15. Arpini; 16. Gilardoni; 17.

Tosi; 18. Gibillini; 19. Quartini; 20. Colombini; 21. Viganò.

S2: 1. Riganti; 2. Cucchietti; 3. Verdelli; 4.

Borgiotti; 5. Giustacchini; 6. Biella; 7. Leo Girardi; 8. Motta; 9. Savini; 10. Bojino; 11.

Cantoreggi; 12. Maj; 13. Colognese; 14. Pascale; 15. Ferrero; 16. Pisarra; 17. Coggi; 18.

Filippi; 19. Chiminazzo; 20. Ansaldo; 21. Maffei.

STOCK: 1. Castiglioni; 2. Leopardi; 3. Di Cara; 4. Bergonzi; 5. Virdis; 6. Volgare; 7. Urbano; 8. Castriotta; 9. Zucchelli; 10. Carminati; 11. Tani; 12. Aru; 13. Pastore; 14. Ledda; 15. Pennisi; 16. Maio; 17. Suanno; 18. Senni; 19. Spada; 20. Guadagnini.

SM OPEN GARA 1: 1. Romano (KTM); 2. Spinello (Honda); 3. Amico (Yamaha); 4. Calandra (Husqvarna); 5. Giammaresi (Honda); 6. Fasone (Husqvarna); 7. Cavasino (Yamaha).

GARA 2: 1. Romano (KTM); 2. Spinello (Honda); 3. Fasone (Husqvarna); 4. Giammaresi (Honda); 5. Calandra (Husqvarna); 6. Amico (Yamaha); 7. Cavasino (Yamaha).

S1 GARA 1: 1. Pirri (Yamaha); 2. Puglisi (Kawasaki); 3. Vallone (Honda).

GARA 2: 1. Pirri (Yamaha); 2. Puglisi (Kawasaki); 3. Vallone (Honda).

S1 OPEN GARA 1: 1. Violetti (KTM); 2. Bruno (KTM); 3. Lo Presti (Honda); 4. Casamento (Yamaha); 5. Ficili (Honda).

GARA 2: 1. Violetti (KTM); 2. Lo Presti (Honda); 3. Bruno (KTM); 4. Casamento (Yamaha); 5. Ficili (Honda).

Borgo Ticino (NO) 16 maggio

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Pusceddu R. (Husqvarna); 2. Congiu (KTM); 3. Pusceddu A..

CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2.

Perra (Gas Gas); 3. Zulli (Honda); 4. Marzi (KTM); 5. Stivaletta (Kawasaki).

CLASSE 250 4T: 1. Dentis (Rjeiu); 2. Bagedda (KTM); 3. Schievenin (Yamaha); 4.

Zulli (Honda); 5. Garau (KTM); 6. Palazzari (Kawasaki); 7. Marras (Honda); 8. Corona (KTM); 9. Lai (Kawasaki); 10. Diana (Husqvarna); 11. Lecca (TM).

CLASSE 450 4T: 1. Pusceddu G. (Rjeiu); 2. Mela; 3. Muzzin (TM); 4. Sanna (Honda); 5. Marini (Kawa); 6. Fadda (Beta); 7. D’Alessandro; 8. Panetto (Beta); 9. Battino (Honda); 10. Mulas (Beta); 11. Pistone (Beta); 12.

Comparato; 13. Trudda (Yamaha); 14. Sanna 15. Argiolas (Honda); 16. Spano (Kawa); 17. Peddis (Husaberg). Gli altri su KTM. CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Husaberg); 2. Muntoni; 3. Fancello (Honda); 4. Collura (Beta); 5. Varchetta; 6. Angius; 7. Marcialis; 8. Pinna; 9. Pusceddu M. (Gli altri su KTM).

Liguria S. Stefano D’Aveto (GE) 9 maggio Campionato ligure trial, prima prova – Organizzatore: M.C. della Superba – Direttore di gara: Sergio Parodi – Meteo: piovoso

Classifiche TR2: 1. Baghino (Gas Gas); 2. Ferrando (Gas Gas); 3. Balbo (Gas Gas); 4. Rembado (Gas Gas); 5. Donaggio (Beta).

TR3: 1. Valeri (Beta); 2. Battistini (Gas Gas); 3. Biggio (Gas Gas); 4. Taddei (Beta); 5. Bruno (Gas Gas); 6. Perotto (Gas Gas).

TR3 OVER 30: 1. Raffaele (Gas Gas); 2.

Lazzaroni (Beta); 3. Moretto (Gas Gas); 4.

Ferrando (Gas Gas); 5. Martini (Gas Gas); 6.

Di Franco (Gas Gas); 7. Restieri (Gas Gas).

TR3 / 125: 1. Ansaloni (Beta).

TR4: 1. Scarato (Beta); 2. Arata M. (Beta).

FEMMINILE: 1. Balducchi (Beta); 2. Rivera (Beta); 3. Porcu (Gas Gas); 4. Peretti (Beta).

TR4 OVER 40: 1. Pesce (Beta); 2. Molinamotosprint

57

Prova verità BMW S 1000 RR di Alessio Aldrovandi - foto Delta

B

MW ha spiazzato tutti, perché al suo esordio nel settore delle maxisportive, dove la concorrenza è particolarmente agguerrita, è riuscita a realizzare una moto con prestazioni da urlo e tanta elettronica; una belva che non è solo veloce, ma anche guidabile.

Nel Mondiale Superbike i risultati stentano ad arrivare ma nella Coppa del Mondo Stock 1000, dove le moto in gara hanno un’elaborazione “basic”, la Casa tedesca ha ottenuto quattro vittorie in quattro gare. Come esordio non c’è male!

Forse anche per merito delle sue incredibili prestazioni, la S 1000 RR è in cima alla classifica delle vendite della sua categoria: a fine maggio BMW aveva immatricolato 516 moto.

In circuito la S 1000 RR l’abbiamo “spremuta” più volte, spiegando i motivi della sua incredibile efficacia, ma vale la pena effettuare un’analisi approfondita delle sue doti su strada, terreno su cui molti cercheranno di domarla.

La maxisportiva BMW ha una posizione di guida azzeccata: la distanza del piano di seduta dal terreno consente anche a chi non è alto di appoggiare un piede a terra; ben studiata anche la forma del serbatoio, che non essendo eccessivamente largo, consente di trovare una buona postura in sella, sia in rettilineo che in curva.

La distanza dei semimanubri dalla sella è stata studiata per garantire un buon controllo dell’avantreno in curva senza penalizzare il comfort, buono, dato che non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Va infine segnalato che sia le pedane, sia le leve dei freni e della frizione della moto in prova, erano completamente regolabili. Però questi sono optional, disponibili nel catalogo accessori BMW. Nel traffico della città ovviamente la S 1000 RR soffre un po’, ma ha una posizione di guida che consente di guidare agevolmente. L’unico vero problema è che durante le soste ai semafori le ventole di raffreddamento entrano subito in funzione e il pilota viene investito fastidiosamente dall’aria calda.

Appena usciti dal centro urbano si tira un sospiro di sollievo e si iniziano ad apprezzare le numerosi doti di questa moto.

Più si spinge, più si vorrebbe aumentare il ritmo, perché la stabilità è notevole e l’avantreno trasmette un ottimo feeling.

motosprint

58

]

]

Motore esagerato, avantreno molto stabile.

Più adatta alla pista che alla strada, dove va maneggiata con molta cura

a t u r b a z r Fo IARATI H C I D DATI plare

. sem dell’e 0 euro c.m o z z e 4 Pr va 18.5 W) (142 k in pro V C ’ 3 / 0 giri za 19 Poten a 13.00 m) (112 N m g k 4 ia 11, giri/’ kg Copp a 9.750 ia 204) c r a m g ine diS: 206,5 k in ord de, Pesoversione AB io, veremotosprint g i ( r uro) g , nto nal: 500 e g r a o i 59 Colorsport (opti motor

la pagella

Prova verità BMW S 1000 RR

i rilevamenti Velocità max300,1 km/h

Linea8,5

Accelerazione da fermo

Non è innovativa, ma la carena spigolosa la rende molto aggressiva. La grafica Motorsport è la più azzeccata, però è un optional.

Inoltre in staccata la moto resta molto composta, caratteristica che permette di impostare le traiettorie con estrema precisione.

L’impianto frenante è potente e molto modulabile; nella prima fase della staccata il mordente dei freni non mette in imbarazzo, poi, più si tira la leva che aziona le pinze freno anteriori, più si devono irrigidire i muscoli delle braccia per contrastare la decelerazione, molto simile a quella di una moto da corsa, anche per merito della taratura della forcella che evita bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico. Se l’ABS non viene disinserito, solo utilizzando la mappatura “slick” il freno posteriore viene comandato dal pilota. Con tutte le altre mappe è l’elettro-

nica che gestisce la distribuzione della frenata tra avantreno e retrotreno: su strada il sistema è molto efficiente, perché la moto non tende mai a intraversarsi.

LA S 1000 RR dà il suo meglio nelle curve ad ampio raggio; nei tornanti stretti l’avantreno diventa un po’ pesante, mentre nei cambi di direzione la maneggevolezza a disposizione è più che sufficiente per divertirsi senza faticare troppo.

Nella percorrenza della curva la ciclistica garantisce un’ottima precisione direzionale e in accelerazione la sospensione posteriore mantiene sempre il veicolo in assetto senza risultare troppo

rigida. È anche per questo motivo che c’è tanta trazione a disposizione. Nonostante questo bisogna sempre guidare con attenzione, perché il propulsore spinge fortissimo e, anche se l’elettronica aiuta a tenere la situazione sotto controllo, l’avantreno è sempre pronto al decollo.

La S 1000 RR è dotata anche dell’anti impennamento, che però interviene improvvisamente riportando bruscamente la ruota anteriore a contatto con il terreno.

Va segnalato che l’anti impennamento entra in funzione in maniera diversa a seconda della mappatura utilizzata: con la “slick” (quella sviluppata per l’uso in pista) l’elettronica inizia ad intervenire molto tardi, troppo tardi, quando l’avan-

Osservandola sommariamente sembra ben fatta.

Sotto il vestito, però, le fusioni dei carter motore e del telaio sono un po’ grezze.

Componentistica10

La taratura è rigida, studiata per assecondare le esigenze dello smanettone, però sono adatte anche all’uso stradale.

Freni9 Potenza e modulabilità non mancano.

Un impianto dalle caratteristiche racing che può essere sfruttato da chiunque.

Strumentazione9 Ha un look racing, è molto chiara ed anche facile da usare. Inoltre si può cambiare la visualizzazione dei dati a seconda del tipo di utilizzo (strada o pista).

Comfort8 Piano di seduta non troppo alto, semimanubri non eccessivamente bassi. È comoda, considerando che stiamo parlando di una moto supersportiva.

Guida9 La S 1000 RR è adrenalina pura. Su strada si hanno fin troppi cavalli da gestire, però, grazie all’elettronica, tutto risulta abbastanza semplice.

Prezzo8 Sorprendente. Di poco superiore rispetto a quello di molte concorrenti meno performanti e tecnologicamente meno avanzate.

motosprint mot moto mo m oto o to to ospri spr spri s sp pri p prrint nt

60 6 0

tempo in secondi

0-100 0-200

3”11 7”28

distanza in metri

distanza in metri

43,8 222,6

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

0-400 11”15 0-1000 19”93

È potentissimo, spinge forte fin da bassi regimi perché ha molta coppia e ha un allungo pauroso.

La risposta al gas, però, è un filo brusca.

Sospensioni9

variazione velocità in km/h

239,4 289,9

Misurata nel rapporto più lungo

Motore9,5 Trasmissione7,5

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Traction control, ABS sportivo, anti impennamento, cambio elettroassistito e tanto altro ancora. Non manca nulla.

]

tempo in secondi

0-400 10”18 0-1000 18”23

Finiture8

Buoni la spaziatura del cambio e la precisione degli innesti, che però sono piuttosto duri.

Le cambiate vanno effettuate con decisione.

IL CRUSCOTTO (SOPRA) È COMPOSTO DA DUE DISPLAY LCD E DA UN CONTAGIRI DAL FONDO BIANCO. SOTTO, LA CELLA DI CARICO DEL CAMBIO ELETTROASSISTITO, CHE È UN OPTIONAL. IN BASSO, IL BLOCCHETTO SINISTRO, DAL QUALE SI POSSONO DISATTIVARE L’ABS E IL CONTROLLO DI TRAZIONE.

distanza in metri

variazione velocità in km/h

IN ALTO, LE PINZE FRENO BREMBO AD ATTACCO RADIALE. SOPRA, IL DISCO FRENO POSTERIORE, ALL’INTERNO DEL QUALE È VISIBILE LA RUOTA FONICA, NECESSARIA PER IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DELL’ABS E DEL TRACTION CONTROL. SOTTO, LE PEDANE RACING (OPTIONAL) E LA LEVA DEL FRENO.

200,7 279,2

tempo in secondi

60-100 3”30 60-200 11”15

distanza in metri

73,0 399,2

Scarto al tachimetro Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

47,0 km/h 95,0 km/h 145,0 km/h

Frenata (con ABS) da 60 km/h da 100 km/h

metri

13,7 (12,6) 39,8 (36,5)

Peso effettivo 207,8 kg Asse anteriore 107,8 kg Asse posteriore 100,0 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

136,4 kW (185,3 CV) a 13.000 giri/’ Coppia massima effettiva alla ruota

109,1 Nm (11,1 kgm) a 10.100 giri/’ motosprint

61

Prova verità BMW S 1000 RR

COME VA IN PISTA treno punta dritto verso il cielo... La S 1000 RR dimostra sin dai primi chilometri che il suo motore esuberante è anche abbastanza facile da usare. È proprio questo uno dei punti forti della prima maxisportiva di BMW; i cavalli abbondano ma l’elettronica consente a molti di sfruttare il potenziale a disposizione. Gli ingegneri tedeschi hanno sviluppato tre differenti sistemi: l’ABS sportivo, il traction control e l’anti impennamento. Il loro funzionamento cambia a seconda della mappatura usata: slick, race, sport e rain.

Quest’ultima è stata messa a punto per essere usata su asfalti bagnati (in questa configurazione si hanno a disposizione “solo” 104,4 kW), quindi il motore ha una risposta al gas più dolce, sale di giri più lentamente, ma ha anche un’erogazione meno fluida rispetto alle mappe full power. Con la mappatura sport, pensata per l’uso stradale, ai bassi e medi regimi

il propulsore non eroga il massimo della coppia e della potenza; in uscita di curva l’accelerazione è meno brutale e la moto è più facile da gestire.

Agli alti regimi, poi, il quadricilindrico tedesco si scatena, ma a quel punto la curva è già finita e con essa l’ansia di perdere il controllo del retrotreno! La mappa sport rappresenta un ottimo compromesso per l’uso su strada, perché quando il grip dell’asfalto varia continuamente e si è alla guida di una moto performante come la S 1000 RR è meglio avere qualche cavallo in meno ai bassi regimi e guidare con tranquillità, piuttosto che sfruttare tutto il potenziale a disposizione facendo i domatori.

Per godere il massimo della spinta e scariche di adrenalina pura bisogna selezionare le mappature race e slick (quest’ultima attuabile solo dopo aver inserito un fusibile in un alloggiamento sotto la sella): con entrambe il motore LA S 1000 RR HA IL SILENZIATORE LATERALE E LA PARTE PIÙ PESANTE ED INGOMBRANTE DELL’IMPIANTO SI TROVA SOTTO IL MOTORE. IL FARO POSTERIORE (IN BASSO A DESTRA) È A LED.

eroga praticamente la stessa potenza e anche le curve di coppia sono coincidenti ma sono differenti le tarature dei sistemi di controllo elettronici. In queste configurazioni, fin dai bassi regimi il tiro è impressionante; poi, oltrepassati i 10.000 giri, l’accelerazione diventa imbarazzante e l’ago del contagiri arriva in un attimo a 14.000 giri.

Indipendentemente dalla mappatura utilizzata, comunque, la S 1000 RR ha una risposta al gas troppo brusca quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso ad una di gas parzialmente aperto, e questo è uno dei pochi difetti di un propulsore fantastico.

IL VALORE aggiunto di questa BMW, comunque, è il controllo della trazione (DTC, ovvero Dynamic Traction Control), che migliora la trazione, consente di aprire rapidamente il gas in uscita di curva e, avendo un funzionamento poco in-

vasivo, non pregiudica il feeling con il retrotreno in accelerazione. Poi, se si esagera, l’elettronica interviene in maniera più marcata, riportando la situazione nella normalità. Il sistema può anche essere disinserito, però su strada, con una moto tanto potente, avere un traction control così efficace è senza dubbio un valore aggiunto, perché consente di sfruttare il potenziale a disposizione riducendo molto i rischi.

La S 1000 RR, nonostante un’elettronica di primo livello, resta una moto capace di prestazioni fuori del comune; la strada le va molto stretta, anche perché è sufficiente sfruttare solo una parte della sua potenza per oltrepassare in pochi secondi i limiti di velocità. Insomma, maneggiare con cura e soprattutto tenere sempre d’occhio il tachimetro, perché è facile esagerare senza accorgersene. Inoltre, dato che il motore BMW oltre ad avere una gran potenza ha anche molta coppia ai bassi e medi regimi, è possibile effettuare i cambi marcia con un pizzico di anticipo rispetto al normale.

A proposito del cambio, va detto che sia in scalata che in accelerazione, anche nell’uso in pista, gli innesti risultano un filo duri ma molto precisi e la leva ha una corsa contenuta. La moto del nostro test era equipaggiata con il cambio elettroattuato (optional), grazie al quale è possibile inserire un rapporto dopo l’altro senza chiudere il gas, sfruttando al massimo le doti del motore.

Ottimo il funzionamento della frizione antisaltellamento (fornita di serie), che enfatizza le doti di stabilità della S 1000 RR nell’ingresso in curva.

SEMBRA UNA VERA SUPERBIKE In accelerazione non ha rivali

AVETE mai provato a domare un cavallo di razza che ha vissuto per anni allo stato brado? Probabilmente no, proprio come noi... Però, dopo aver guidato la BMW S 1000 RR, non abbiamo paura di farlo! BMW è appena entrata nel segmento delle supersportive ed è già riuscita a costruire una moto che va forte come una Superbike, ma che è gestibile anche da chi non ha il pelo sullo stomaco di Casey Stoner.

Per molti, quindi, ma non per tutti. Infatti l’impatto con la S 1000 RR in circuito è traumatico. Definire questa moto emozionante e veloce è addirittura riduttivo. Quando si spalanca il gas, anche ai medi regimi, il motore spinge forte, anzi fortissimo e durante la fase di accelerazione si avverte un suono cupo e rauco proveniente dall’aspirazione. Poi, quando l’ago del contagiri oltrepassa quota 9.000, il demone esce allo scoperto e la velocità inizia a salire così velocemente che ci si trova in imbarazzo anche in pista, dove lo spazio e le vie di fuga non mancano.

Quelli della BMW, comunque, sono stati bravi, perché, dopo aver creato una belva, hanno anche pensato (giustamente) che era il caso di dotare la loro creatura di una serie di dispositivi elettronici in grado di aiutare l’amatore a sentirsi un pilota. Grazie al traction control, in pista è possibile utilizzare i pneumatici di serie (gli ottimi Metzeler Racetec K3), guidando di buon passo e riuscendo anche ad aprire presto e velocemente il gas. Miracolo? No, merito di un sistema di gestione della trazione davvero efficace.

I più temerari potranno disinserire il controllo della trazione, ma dopo poche curve lo attiveranno di nuovo. Perché? Funziona talmente bene che, grazie ad esso, ci si diverte di più rischiando di meno, anche quando si guida al limite. Quindi, per quale motivo non usarlo? Dimenticavamo: sulla S 1000 RR c’è anche l’ABS. In circuito non è utile come il traction control, anzi, per dirla tutta, raramente entra in funzione. C’è e tanto basta per stare tranquilli, però, mentre i vantaggi del controllo di trazione sono percepibili da tutti, l’ABS, utilissimo su strada, in pista agisce soprattutto con un effetto placebo.

IL MOTORE è da dieci e lode, ma il telaio è all’altezza della situazione? Assolutamente sì. Innanzitutto la S 1000 RR è molto comoda e lo spazio a bordo non manca.

Per questi motivi è facile instaurare da subito un buon feeling con la moto; quanto si guida al limite, questo conta molto più di tanti altri dettagli tecnici. La prima impressione, quindi, è buona. Poi, più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che questa BMW è nata per essere usata in circuito, l’unico posto dove è possibile apprezzare l’incredibile solidità del suo avantreno, che consente di entrare in curva a velocità elevatissime, e la qualità delle sue sospensioni, che si comportano egregiamente anche quando si inizia a spingere sul serio e hanno una costanza di rendimento paragonabile a quella di buoni componenti racing. Nei cambi di direzione la S 1000 RR va condotta con forza e decisione, ma ripaga il pilota con una precisione direzionale commovente. Tradotto: l’agilità non è il suo punto di forza, ma, usando i muscoli e un pizzico di fantasia durante l’impostazione della traiettoria, sa essere efficace quasi come le sue dirette concorrenti.

Insomma, se state pensando di acquistare la S 1000 RR, sappiate che solo in pista riuscirete a divertirvi sul serio e a capire cosa significa domare oltre 190 cavalli...

Riccardo Piergentili

motosprint m moto t spri sprintt sp

62 6 2

motosprint

63

Prova verità BMW S 1000 RR

IDENTIKIT

LA TECNICA

DISTRIBUZIONE IN STILE F1

Bilancieri a dito con riporto DLC

IL QUADRICILINDRICO della BMW S 1000 RR, frutto di una progettazione d’avanguardia e di una realizzazione accuratissima anche a livello di dettaglio, stabilisce nuovi riferimenti nella sua categoria (non solo dal punto di vista prestazionale!) grazie anche ad una serie di soluzioni tecniche particolarmente evolute, in alcune delle quali appare ben evidente l’apporto di un know-how maturato in anni di impegno sui motori di F1.

Delle moto sportive di questa cilindrata aventi eguale architettura costruttiva, questa è la più potente, quella con il rapporto corsa/ alesaggio più radicale, con le valvole più grandi e con la biella più lunga in relazione alla corsa.

E non è ancora tutto, come vedremo.

La distribuzione bialbero viene comandata da una catena Morse disposta lateralmente, che prende il moto da un ingranaggio di rinvio, mosso dall’albero a gomiti. La soluzione consente di ridurre la lunghezza della catena, a vantaggio della precisione nell’azionamento degli alberi a camme (minori oscillazioni della catena stessa) e permette di ridurre le dimensioni delle ruote dentate. L’angolo tra i due piani sui quali giacciono le quattro valvole di ogni cilindro è di 24°30’, perfettamente in linea con quelli adottati sugli altri 1000 dotati di questa stessa architettura. A differenza di questi ultimi, però, in questo caso gli eccentrici agiscono su bilancieri a dito (dotati di riporto DLC) e non su punterie a bicchiere. Questo schema, analogo a quello tipicamente adottato in F1, offre la massima libertà al progettista per quanto riguarda la definizione della legge del moto delle valvole e consente di ridurre le masse in moto alterno, cosa decisamente vantaggiosa nei motori che devono raggiungere regimi di rotazione molto elevati. Il peso di un bilanciere a dito della BMW S 1000 RR è dell’ordine di 12 grammi soltanto (contro i 16,5 grammi delle punterie a bicchiere dei motori della CBR 1000 RR e della GSX-R di eguale cilindrata, tanto per fare esempi significativi). Grazie a un alesaggio che si pone al vertice della categoria, con i suoi 80 millimetri, in questo motore motosprint

64

è stato possibile installare valvole notevolmente più grandi di quelle adottate dalla concorrenza a quattro cilindri; quelle di aspirazione hanno un diametro di ben 33,5 mm e quelle di scarico sono di 27,2 mm. Per entrambe, il materiale impiegato è la lega di titanio. Per ogni cilindro vengono impiegati due iniettori; i corpi farfallati sono di 48 millimetri di diametro e le trombette di aspirazione sono a geometria variabile (il che consente di impartire ai condotti due lunghezze differenti).

Il blocco cilindri, con struttura closed deck e canne integrali dotate di riporto nikasil, è incorporato nella struttura del semicarter superiore del basamento. I pistoni forgiati hanno una altezza inferiore al 50% del diametro (va-

A DESTRA, DAL BASSO: IL BLOCCO CILINDRI CLOSED DECK, CANNE INTEGRALI CON RIPORTO AL NIKASIL; LA TESTATA, DOVE SONO VISIBILI I BILANCIERI A DITO; LO SCHEMA DELLA DISTRIBUZIONE DOHC.

lore record, per i quadricilindrici 1000); ciascuno di essi è munito di tre segmenti (i due di tenuta hanno una altezza di 0,8 mm soltanto) e viene vincolato alla biella da uno spinotto del diametro di 17 millimetri, particolarmente corto e leggero. L’albero a gomiti, forgiato in acciaio da bonifica al cromo-molibdeno-vanadio, ha i perni di banco e di biella di 34 millimetri di diametro ed è il più leggero, tra quelli delle 1000 a quattro cilindri in linea (pesa circa 1,5 kg in meno rispetto a quello della Yamaha R1 e 1,0 kg in meno rispetto a quello della Suzuki GSXR 1000). Le bielle, esse pure in acciaio forgiato, hanno il cappello centrato con il sistema delle superfici di frattura coniugate; ciascuna di esse ha una lunghezza di 103 millimetri e un peso di soli 334 grammi, completa di bronzine.

Che la Casa tedesca abbia dedicato molta attenzione all’ottenimento della massima rigidezza strutturale è confermato dal fatto che il basamento, fuso in conchiglia a bassa pressione, è il più pesante della sua categoria (ma il motore completo è il più leggero!) e che per il posizionamento dei due semicarter che lo compongono si impiegano ben cinque spine di centraggio. Le pompe dell’acqua e dell’olio, coassiali, sono azionate da una corta catena

che prende il moto dalla corona della trasmissione primaria. Al regime di 13.000 giri/min la velocità media del pistone e la sua accelerazione positiva massima sono rispettivamente di 21,5 m/s e di 57.000 m/s2; quest’ultimo è un valore analogo a quello che raggiungevano le moto del Mondiale Superbike attorno alla metà degli anni Novanta. Calcolandola in base ai dati forniti dalla Casa, la pressione media effettiva al regime di potenza massima è di ben 13,1 bar (che salgono addirittura a 14,1 al regime di coppia massima); si tratta di risultati strabilianti, per un mezzo destinato alla normale circolazione stradale e quindi trattabile, longevo e in regola con le emissioni acustiche e di scarico.

LA S 1000 RR non è rivoluzionaria solo a livello di meccanica, ma anche dal punto di vista elettronico. Come optional, si può avere sia l’ABS, pensato anche per l’uso in pista, che il controllo di trazione, il cui funzionamento varia in base alla mappatura della centralina (rain, sport, race e slick) ed all’erogazione del propulsore. ABS e traction control possono essere disattivati, ma non è possibile variare il livello d’intervento del controllo di trazione a proprio piacimento come sulle Ducati 1198 S e R: in pratica per ogni mappa c’è un livello di traction control pre impostato, che non può essere cambiato.

Il DTC interviene dopo che la centralina ha “letto” e analizzato i dati provenienti dalle ruote foniche dell’ABS e quelli di un sensore che analizza l’inclinazione del veicolo. Sempre grazie a questo sensore è stato possibile aggiungere anche un sistema anti impennamento, che - come il traction control - ha un intervento meno invasivo con le mappe più estreme.

L’ABS è abbinato a un sistema di ripartizione della frenata tra avantreno e retrotreno. Utilizzando la mappatura slick il sistema anti bloccaggio delle ruote rimane in funzione, ma viene disattivato il ripartitore di frenata, quindi il funzionamento del freno posteriore viene gestito solo dal pilota.

Massimo Clarke

1MOTORE Quattro cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 49,7 mm. Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa comandato da catena Morse, 4 valvole per cilindro azionate da bilancieri a dito. Alimentazione ad iniezione elettronica BMS-KP, corpi farfallati di 48 mm Ø e comando gas ride by wire. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 46 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 130 mm.

Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco di 220 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 190/55 ZR 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.432 mm, lunghezza 2.056 mm, larghezza 826 mm, altezza sella 820 mm.

Inclinazione del cannotto di sterzo 23,9°.

Capacità del serbatoio carburante 17 litri.

GRAZIE ANCHE AI CORNETTI D’ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE (A DESTRA) IL MOTORE DELLA S 1000 RR HA UN BUON RENDIMENTO SIA AI BASSI CHE AGLI ALTI REGIMI.

motosprint

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring di Riccardo Piergentili - foto Delta - ha collaborato Flavio Mazzoli

DATI DI

S

E LA NUOVA Multistrada rappresenterà davvero la base di partenza per le Ducati del futuro... ne vedremo delle belle! Questa bicilindrica di Borgo Panigale, infatti, riuscirà a sorprendere anche il motociclista più scettico, quello che non si fida dell’elettronica, quello convinto che l’unico oggetto multifunzione sia il Braun Minipimer, quello che fino ad ora non ha comprato una Ducati perché riteneva le rosse di Borgo Panigale troppo diverse dalla concorrenza e difficili da interpretare e gestire.

Ecco, grazie alla Multistrada 1200 S molti cambieranno idea. Capiranno che per ricevere scariche di adrenalina nel misto, fare del turismo a lungo raggio ed affrontare a cuor leggero tratti sterrati, non bisogna per forza spendere un capitale e acquistare tre moto. Capiranno che sborsando 18.900 euro (una grossa cifra, senza dubbio) sarà possibile risparmiare spazio in garage, avendo a disposizione un mezzo capace di assecondare egregiamente qualsiasi tipo di richiesta.

Un miracolo? No, il frutto di un lavoro ben fatto, un risultato importante derivato da un’idea coraggiosa, avuta da uno staff che ha saputo sfruttare al massimo il know how disponibile in una “piccola” azienda, che ha puntato sull’elettronica e sulle soluzioni estreme, realizzando una maxi endurona diversa da tutte le altre. Se la scelta sarà vincente sarà il tempo a dirlo, però un fatto è certo: in sella alla Multistrada 1200 S il divertimento è assicurato.

Motore potente ma gestibile grazie all’elettronica. Equilibrio ciclistico incredibile e tanta versatilità. È una delle migliori Ducati di sempre

CHIARA Prezzo TI 18.900 euro c Poten .m. za 150 C a 9.25V (110,3 kW 0 giri/ ) Coppia ’ 12,1 k g m (1 a 7.50 0 giri/18,7 Nm) ’ Peso a secco 192 kg Colori bianco , nero, rosso

]

La strada motosprint

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giusta

motosprint

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

la pagella

i rilevamenti Velocità max234,6 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

Bisogna abituarsi ai lunghi condotti dell’air box, però nel complesso il design è molto equilibrato, sia con, che senza le borse laterali.

motosprint

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]

Da questo punto di vista è una delle migliori Ducati di sempre. Tutto lo spazio disponibile è stato sfruttato bene. Progettazione accurata.

Componentistica10

Spinge fortissimo, ma è anche facile da usare.

Ai bassi regimi ha un rendimento regolare.

L’erogazione è lineare con qualsiasi mappatura.

Trasmissione9 Il comando frizione è un filo duro, così come gli innesti del cambio, che però funziona bene anche guidando in maniera sportiva.

Sospensioni10 Funzionano benissimo in città, nelle strade extraurbane ed anche in fuoristrada e si possono cambiare le tarature spingendo un bottone!

Freni9 L’impianto frenante ha prestazioni paragonabili a quelli montati sulle moto sportive.

L’ABS non ha un intervento invasivo.

Strumentazione9 Sembra il cruscotto di un’astronave. È completamente digitale, ricco di funzioni e di facile lettura, sia di giorno che di notte.

Comfort8 Resta una moto dall’indole sportiva ed è molto compatta, Il comfort non è la sua migliore dote.

LA CHIAVE D’AVVIAMENTO, CHE SI COLLEGA ALLA CENTRALINA TRAMITE UN SISTEMA SENZA FILI, SERVE SOLO PER APRIRE IL TAPPO SERBATOIO (SOPRA).

PER AVVIARE IL MOTORE BASTA SPINGERE IL PULSANTE NERO DEL BLOCCHETTO DESTRO (SOPRA A SINISTRA). A FIANCO, LE BORSE LATERALI, DI SERIE SULLA VERSIONE S TOURING.

Guida10 Semplicemente incredibile. Nel misto trasmette emozioni paragonabili a quelle di una supermotard bicilindrica e se la cava bene anche sullo sterrato!

Prezzo6 È molto cara però offre anche molto.

Se non avete intenzione di spendere 18.900 euro fareste bene a non provarla...

velocità uscita in km/h

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-200

3”36 10”86

200,8 227,8 distanza in metri

49,0 388,6

Ripresa da 60 km/h

Sulla versione S Touring si possono aggiungere solo alcuni componenti in carbonio.

Tutto il resto è fornito di serie.

Motore9

tempo in secondi

0-400 11”06 0-1000 20”96

Finiture9

DOPO i primi chilometri l’unico rischio che he si corre è pensare di essere comodamente te seduti sul divano, a giocare con la Playstaation, o, peggio ancora, di essere i protagonii-sti di un film di azione, dove, grazie agli stunntman ed agli effetti speciali, tutto diventa ta possibile. Nonostante un aspetto abbastanza za compatto, infatti, questa Ducati è comoda, a, molto più comoda del precedente modello. o.

La sella è imbottita a dovere, ha una forma ma che non crea fastidi; il manubrio, vicino aall busto, ha una forma che non causa indolennzimenti ai polsi e le pedane, pur essendo un n filo avanzate, sono ben distanziate dal piano no di seduta. Insomma, in movimento il comfort rt non manca e più si aumenta il ritmo, più ssii apprezza la posizione di guida, solo uno degli gli innumerevoli pregi di questa moto.

Il rumore del bicilindrico desmodromico, o, a causa delle normative anti inquinamento, o, non è più aggressivo come una volta, però rò resta caratteristico, facilmente distinguibile le rispetto a quello di altri propulsori di pari ri frazionamento. La voce del V2 della Multii-strada somiglia molto a quella del fratello lo montato sulla 1198, che però ha un caratteere molto più scontroso. Ciò che sorprende de e del nuovo Testastretta 11° è proprio l’erogaa-zione. Chiariamo subito che la risposta aall gas e la fluidità di funzionamento ai bassi si regimi non sono paragonabili a quelli di un n bicilindrico boxer, ad esempio, però è altrett-tanto vero che il motore della Multistrada ha cavalli da vendere (è di gran lunga il più potente della categoria) e deriva da un’unità supersportiva. Il fatto che Ducati sia riuscita a rendere questo V2 adatto all’uso di tutti giorni ha dell’incredibile.

SUPERATI i 3.000 giri, le differenze rispetto a motori meno spinti si assottigliano ed anzi il bicilindrico bolognese mette in mostra una spinta corposa e regolare, un tiro costante fino all’intervento del limitatore. Utilizzando la mappatura full power sembra di essere alla guida di una grossa supermotard, sulla quale qualsiasi manovra risulta estremamente facile ed intuitiva. Grazie ad un’elettronica molto sofisticata, infatti, la Multistrada può davvero essere guidata da chiunque. In accelerazione la potenza e soprattutto la coppia del motore potrebbero mettere in imbarazzo anche il pilota più esperto, ma per merito del traction control sfruttare questo bicilindrico diventa un gioco da ragazzi. Il DTC (Ducati Traction Control) ha diversi livelli di intervento ed utilizzando

distanza in metri

Misurata nel rapporto più lungo

SULLA VERSIONE S, L’ABS È DI SERIE (SOPRA LE RUOTE FONICHE). DISINSERENDOLO, SOLO QUANDO L’ASFALTO È IN PERFETTE CONDIZIONI, SI RIDUCONO GLI SPAZI D’ARRESTO. LE FRECCE SONO INTEGRATE NEI PARAMANI (SOTTO). I RILEVAMENTI SONO STATI EFFETTUATI CON LA MAPPA S, LE BORSE LATERALI E IL CUPOLINO IN POSIZIONE BASSA (IN BASSO).

distanza in metri

tempo in secondi

velocità uscita in km/h

0-400 11”96 0-1000 22”58 variazione velocità in km/h

174,9 224,1

tempo in secondi

60-100 3”74 60-200 15”99

distanza in metri

82,1 610,3

Scarto al tachimetro Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

47,2 km/h 84,0 km/h 138,4 km/h

Frenata (senza ABS)

metri

da 60 km/h 13,8 (11,67) da 100 km/h 38,4 (36,4) Peso effettivo 237,8 kg Asse anteriore 114,0 kg Asse posteriore 123,8 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

100,8 kW (137,3 CV) a 9.300 giri/’ Coppia massima effettiva alla ruota

110,3 Nm (11,3 kgm) a 7.700 giri/’ motosprint

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

quello più invasivo è quasi impossibile far slittare la ruota motrice. Dopo aver capito che il sistema funziona alla perfezione, si è portati a ridurre al minimo i tempi morti, spalancando il gas quando si è ancora al punto di corda, con la moto molto inclinata.

Tutto diventa fin troppo facile, ed anche le strade più lunghe e tortuose si trasformano in un parco divertimenti, dove i giochi durano poco. Già, perché grazie alle sue prestazioni da supersportiva ed alla sua incredibile sfruttabilità, la Multistrada 1200 S vola da una curva all’altra ad una velocità pazzesca.

Il fatto incredibile è che molti potranno godersi queste fantastiche emozioni.

Le sorprese, comunque, non finiscono qui, perché chi vorrà, potrà depotenziare il motore, smussando il suo carattere e rendendo questo bicilindrico addirittura adatto all’uso in città. Ciò che ci ha davvero sorpreso è che anche con la mappatura “soft”, il propulsore conserva un’erogazione molto fluida, segno che gli ingegneri hanno lavorato tanto e bene su entrambe le configurazioni. Unica nota stonata del motore è il comando della frizione, piuttosto duro per essere montato su una moto pensata anche per viaggiare.

ALL’INIZIO è il motore che stupisce. Poi, con l’aumentare dei chilometri si capisce che la vera arma segreta della Multistrada 1200 S è la versatilità, enfatizzata da una ciclistica che, grazie all’ausilio dell’elettronica e per merito di una distribuzione dei pesi azzeccata, riesce a cavarsela egregiamente su qualsiasi tipo di terreno. Questa Ducati, infatti, non è solo una moto divertentissima, adatta a fare del turismo, ma all’occorrenza sa anche trasformarsi in una perfetta compagna nell’uso in città, dove il suo unico limite è rappresentato dall’esuberante motore, che durante le soste ai semafori genera molto calore, fatto del tutto normale se si considerano la cilindrata e la potenza in gioco.

Per il resto, solo lodi. Nei centri urbani il riding mode urban diventa un alleato insostituibile. Con questa configurazione le sospensioni riescono a “digerire” facilmente buche, tombini e pavé ed il motore accetta di essere utilizzato anche con le marce lunghe, ai bassi regimi.

Una volta usciti dalla città inizia il divertimento. Scegliendo sia il riding mode touring che quello sport, la Multistrada cambia carattere, trasformandosi in un vero e proprio animale da misto. In frenata si può utilizzare l’impianto frenante con decisione, confidando su un ABS che evita il bloccaggio delle motosprint

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ruote senza che il pilota si accorga di nulla.

Solo in casi estremi si avverte un leggero ritorno di forza sulle leve, che comunque non pregiudica il feeling con l’impianto, sempre eccezionale. Terminata la fase della staccata, inizia quella dell’inserimento in curva, dove si apprezzano l’equilibrio ciclistico e la taratura delle sospensioni, che anche in condizioni limite riescono sempre ad assorbire le asperità dell’asfalto.

La Multistrada raggiunge il punto di corda con una rapidità sorprendente, considerando la tipologia della moto, e, fatto ancora più importante, ha un comportamento neutro, sia durante la discesa in piega che in accelerazione. Inoltre, sia alle basse che alle alte velocità, l’avantreno trasmette sempre un feeling esagerato e si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo. Anche per questo in sella alla Multistrada ci si può concentrare soprattutto sulle traiettorie, godendosi le curve ed il panorama. Al resto pensa lei...

QUANDO Ducati dichiarò che la Multistrada era stata pensata e collaudata anche per essere utilizzata sugli sterrati non troppo impegnativi, pensammo che questa fosse una trovata del marketing. Ci sembrava impossibile che una moto così efficace nell’uso su strada e dotata di cerchi di 17” di diametro e pneumatici di generose dimensioni, potesse cavarsela bene anche nell’uso off road.

Felici di essere stati smentiti...

Sfruttando la funzione di personalizzazione dell’assetto (grazie alla quale è possibile cambiare radicalmente la taratura delle sospensioni) e riducendo drasticamente sia il freno idraulico in compressione che quello in estensione, la Multistrada non teme neppure i fondi più accidentati. Certo, non chiedetele di affrontare una salita con tanto fango, però, nei tratti in cui il fondo è secco, questa Ducati è in grado di sorprendere anche il fuoristradista più scettico. Sfruttando il controllo di trazione, poi, è addirittura possibile affrontare delle semplici mulattiere piene di ghiaia e sassi. L’importante è credere nelle potenzialità della moto, che grazie alle sospensioni dall’ampia escursione riesce ad assecondare le richieste del pilota anche in queste situazioni limite.

Insomma, Ducati è davvero riuscita a realizzare una moto adatta a diversi tipi di utilizzo. La Multistrada 1200 S è senza dubbio uno dei migliori prodotti sfornati da Borgo Panigale. Ma per godersela appieno bisogna sfruttare la sua eccezionale elettronica, presente solo sul modello S.

A METÀ STRADA TRA UNA SPORT TOURING ED UNA SUPERMOTARD BICILINDRICA. LA MULTISTRADA 1200 S TOURING È IN GRADO DI ACCONTENTARE SIA IL MOTOTURISTA, SIA L’UTENTE CHE AMA GUIDARE IN MODO SPORTIVO.

LA TECNICA

UNIVERSO ELETTRONICO

DTC, DES, ABS e ride by wire

È UNA SPORT touring, ma ha un’elettronica così sofisticata che potrebbe essere paragonata a una moto da corsa! La Multistrada 1200 S è un concentrato di tecnologia, di soluzioni innovative, coraggiose e necessarie per rendere la moto più versatile, adatta a essere usata su diversi tipi di terreno da qualsiasi utente.

La prima novità riguarda l’introduzione di quelli che Ducati chiama riding mode: sono quattro (sport, touring, urban ed enduro), consentono di cambiare l’erogazione del motore, la taratura delle sospensioni Öhlins e il livello d’intervento del traction control (che varia da 1 a 8 ma può anche essere disinserito), a seconda delle esigenze del pilota. In configurazione sport il motore eroga il massimo della potenza (137 CV alla ruota a 9.300 giri e 11,3 kgm alla ruota a 7.700 giri), le sospensioni hanno una taratura rigida, messa a punto per enfatizzare la reattività e la precisione direzionale nella guida al limite, e il controllo di trazione (livello 4) ha un intervento poco invasivo.

In modalità touring il motore continua ad erogare il massimo della potenza e della coppia, però aumenta il livello del traction control (5) e le sospensioni hanno una taratura più morbida, per rendere la moto più adatta all’uso turistico.

In configurazione urban, pensata per rendere la moto facile e sicura nell’uso in città, cresce ancora il livello d’intervento del controllo di trazione (6), il setting delle sospensioni risulta ancora più morbido e il motore viene notevolmente depotenziato (91,5 CV alla ruota a 8.400 giri e 9,8 kgm alla ruota a 5.600 giri).

In modalità enduro, infine, i valori della potenza massima e della coppia massima coincidono con quelli della mappa urban, però la prova al banco evidenzia che ai bassi regimi si hanno a disposizione più cavalli e chilogrammetri. Dato che sullo sterrato un leggero pattinamento della ruota posteriore è inevitabile, il traction control è impostato al

livello 2 (quindi molto basso); l’ABS resta inserito, anche se in fuoristrada, quando il fondo è mosso, è consigliabile disinserire il sistema anti bloccaggio delle ruote (operazione possibile in qualsiasi mappa) per migliorare il feeling con l’impianto.

Per consentire il perfetto funzionamento di un sistema così complesso gli ingegneri hanno anche sviluppato il ride by wire, che ancora non è presente neppure sulle supersportive di Borgo Panigale! Non è un caso che Ducati abbia deciso di fare debuttare il comando gas senza cavi sulla Multistrada, che attualmente rappresenta la massima espressione tecnologica della Casa bolognese, che ha scommesso molto su questo modello e pertanto non ha trascurato nessun particolare.

L’elettronica da sola, comunque, non sarebbe stata sufficiente ad accontentare i clienti che hanno come termine di paragone sua maestà la BMW R 1200 GS e che cercano una moto da turismo comoda, divertente ma allo stesso tempo efficace. Proprio per questo motivo, ad una elettronica sofisticatissima è stato abbinato un propulsore molto sportivo, che però è stato “addomesticato”, reso docile anche attraverso interventi importanti alla meccanica. Il bicilindrico della Multistrada 1200 S, infatti, è stato battezzato Testastretta 11°. Questo propulsore è caratterizzato da una sensibile riduzione dell’angolo d’incrocio (passato da 41° a 11°) rispetto al motore che equipaggia la 1198.

Come è noto questo valore, definito come l’intervallo di rotazione dell’albero motore (misurato in gradi) durante il quale le valvole di aspirazione e scarico rimangono aperte simultaneamente, più è alto, più il propulsore sarà in grado di erogare una potenza elevata, penalizzando però l’erogazione e il tiro in basso. Dato che su una sport touring sono queste ultime le caratteristiche che contano, Ducati, riducendo l’angolo d’incrocio, ha volontariamente depotenziato il suo bicilindrico, rendendolo però molto più facile da usare.

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Prova verità Ducati Multistrada 1200 S Touring

IDENTIKIT LE INNOVAZIONI, comunque, non riguardano soltanto il motore e l’elettronica. La ciclistica, infatti, taglia radicalmente i ponti con il passato e molto probabilmente prefigura quella che diventerà una base tecnica comune per molte moto made in Borgo Panigale. Sarà per merito del nuovo telaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio, del forcellone monobraccio ridotto all’osso, oppure dell’utilizzo di componenti realizzati in lega leggera.

Sta di fatto che la Multistrada 1200 S, con le borse e il pieno di benzina (il serbatoio contiene ben 20 litri di carburante), ha fatto registrare solo 237,8 chilogrammi sulla bilancia, un risultato davvero degno per una sport touring... che si avvicina molto ai valori delle sportive più pesanti. Comunque per capire che la Multistrada 1200 S è il frutto di un lavoro di progettazione maniacale non è necessario analizzare i dati; basta infatti osservare con attenzione la moto per accorgersi che tutti i componenti sono stati “pressati” e installati intorno al motore, all’interno del telaio. Basti dire che all’inizio non si capisce neppure come alcuni pezzi siano stati montati e non si capisce neppure come sia stato possibile realizzare uno scarico così compatto (un bicilindrico di 1200 cm3 ha bisogno di un impianto e catalizzatori “voluminosi” per ridurre le emissioni inquinanti e la rumorosità) e posizionato così in basso.

SIA LA versione S Touring (quella di questo test), che la S Sport (quella arricchita con componenti in carbonio e priva delle borse laterali) sono equipaggiate con sospensioni Öhlins. Sul modello base, invece, la forcella arriva dalla Marzocchi, l’ammortizzatore dalla Sachs, componenti comunque di ottima qualità, con i quali, però, non è possibile avere il DES, ovvero la regoalzione elettronica delle sospensioni, sistema progettato e sviluppato dalla Öhlins e adattato alle richieste della Ducati.

Come detto, la Multistrada 1200 S è dotata di ABS della Bosch (disinseribile) abbinato ad un impianto frenante fornito dalla Brembo. I cerchi sono in alluminio: quello anteriore ha un canale di 3,5”, quello posteriore ha un canale di 6”. Per quanto riguarda i pneumatici, la storia si ripete; la vecchia Multistrada 1100 DS aveva portato al debutto i Pirelli Scorpion Sync, mentre su questa nuova e ben più potente versione si vedono per la prima volta i Pirelli Scorpion Trail. motosprint

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1MOTORE Bicilindrico a L, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa: 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione: 11,5:1. Distribuzione desmodromica, doppio albero a camme in testa comandato da cinchia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici e comando gas ride by wire. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

LE SOSPENSIONI SONO REGOLABILI ELETTRICAMENTE. SULLA FORCELLA (SOPRA) SI POSSONO VARIARE “SOLO” I FRENI IDRAULICI; SULL’AMMORTIZZATORE SI PUÒ ANCHE CAMBIARE IL PRECARICO MOLLA (SULLA FORCELLA QUESTA REGOLAZIONE VA FATTA MANUALMENTE).

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio collegato a piastre in alluminio. Sospensioni regolabili elettricamente: anteriore forcella Öhlins pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 170 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Öhlins pluriregolabile, corsa ruota 170 mm. Freni con ABS: anteriore due dischi di 320 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a 2 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 17”; posteriore 190/55 - 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.530 mm, lunghezza 2.150 mm, altezza 1.400 mm, altezza sella 850 mm.

Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°.

Capacità del serbatoio carburante 20 litri.

LA MULTISTRADA 1200 MONTA IL NUOVO BICILINDRICO TESTASTRETTA 11°. QUESTA UNITÀ, CHE DERIVA DAL MOTORE SUPERSPORTIVO DELLA 1198, HA UN’EROGAZIONE MOLTO FLUIDA, SIA CON LA MAPPATURA PIÙ SPINTA, CON LA QUALE IL PROPULSORE EROGA 137,3 CAVALLI ALLA RUOTA, SIA CON QUELLA DEPOTENZIATA, CON LA QUALE LA POTENZA EROGATA SCENDE A 91,5 CAVALLI.

IL TELAIO È COSTITUITO DA UNA STRUTTURA A TRALICCIO IN TUBI D’ACCIAIO, COLLEGATA A PIASTRE IN ALLUMINIO, MATERIALE CON CUI SONO REALIZZATI ANCHE IL TELAIETTO POSTERIORE ED IL FORCELLONE MONOBRACCIO.

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Prova novità Honda VFR1200F DCT di Davide Calzolari

Cambio Con il cambio automatico è diverso il modo di guidare. Una moto a due facce

E

RLENSEE (GERMANIA) - Per la maggior parte dei motociclisti le parole “tecnologia” e “progresso” spesso si scontrano con una mentalità tradizionalista: sistemi come ABS, sospensioni elettroniche, controllo di trazione e cambio automatico vengono visti con scetticismo. Ma per fortuna il progresso avanza lo stesso, e con l’occhio al futuro la Honda ha presentato la sua idea di “trasmissione del futuro” applicata al modello che considera la massima espressione della tecnologia, la VFR1200F. Si chiama DCT (Dual Clutch Transmission) e non è una trasmissione automatica ma un cambio vero e proprio, a gestione elettronica, con doppia frizione e possibilità di essere usato in maniera automatica con due logiche di funzionamento: D per bassi consumi e guida in relax, S per una guida più sportiva e aggressiva; per i nostalgici c’è anche la modalità manuale, con due pulsanti al manubrio per gestire la cambiata.

Esteticamente la versione con l’innovativo cambio elettronico non è molto diversa da quella normale, cambia il carter della frizione e compare una nuova pinza sul disco posteriore, per la necessità di un freno di stazionamento; e poi “naturalmente” mancano le leve del cambio e della frizione, cosa che può lasciare interdetti i tradizionalisti.

In sella nulla di nuovo, è una Honda e questo dice tutto: ci si trova subito a proprio agio, la posizione di guida è ben studiata e non affatica la schiena e le spalle nemmeno dopo molti chilometri, grazie alla corretta postura motosprint

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vita

del busto e delle gambe e all’imbottitura della sella poco cedevole, che sui lunghi tragitti si rivela molto comoda. Le pedane sono abbastanza centrate e solo il peso non propriamente da ballerina può disturbare un po’ nelle manovre a moto ferma o a bassissima velocità.

Certo, l’istinto spesso prevale e per partire si cercano il pedale del cambio e la leva della frizione, ma è solo questione di ri-tarare il cervello: quelle “cose” preistoriche non ci sono ed è inutile cercarle, quindi un tocco sul deviatore di destra e dalla modalità “folle” si passa alla “D” mentre un clack familiare indica che la marcia è stata inserita, con la relativa indicazione sul cruscotto, ed è possibile partire. Tutto avviene naturalmente, basta sfiorare il gas e si incomincia a prendere velocità senza differenze rispetto ad una trasmissione normale.

Non è difficile entrare in sintonia con questa novità, basta cambiare l’approccio e capire il sistema e tutto diventa normale e divertente. In modalità automatico, con il selettore posizionato in D le marce entrano una dopo l’altra come una sventagliata di mitragliatrice e questo nella marcia a bassa velocità può risultare fastidioso, in città spesso ci si ritrova in quarta o quinta marcia procedendo a 40 all’ora con un filo di gas, perché il sistema infila e toglie le marce con rapidità a cavallo dei 2.500-3.000 giri e sicuramente è un beneficio per i consumi ma non altrettanto per il piacere di guida. Con la modalità S le cose migliorano notevolmente, i cambi marcia avvengono verso i 5.000 giri; a volte può succedere che il sistema decida di mantenere il rapporto più a lungo o che la scalata avvenga con un po’ di ritardo semplicemente perché i numerosi sensori sparsi

DATI DICHIA RATI

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Prezzo 16 .800 Euro f.c.

Potenza 1 72,6 CV (1 2 7 kW) a 10.000 g iri/’ Coppia 13 ,1 kgm (12 9 Nm) a 8.750 g iri/’ Peso in o.d .m. 277 kg Colori bian co, rosso, argento

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Prova novità Honda VFR1200F DCT PAROLE E H C O P IN

E CI PIAC biata m a c i d Velocità automatica S à Modalit tà manuale Modali I PIACE NON C omatica D à aut d Mo alit o elevato e P s cambio anciere il b i n io Dimens nella moto riconoscono lo stile di guida e attraverso complicati algoritmi viene deciso l’intervento più appropriato.

In modalità manuale il comportamente è sovrapponibile a quello di un cambio tradizionale, gestito da pulsanti al manubrio invece che dalla leva.

ABBANDONATA la città si può apprezzare molto di più questa trasmissione, in autostrada la modalità D consente di viaggiare in relax con un filo di gas e consumi contenuti, mentre appena iniziano le curve la S prende nettamente il sopravvento con un funzionamento influenzato dal modo di aprire il gas e agire sui freni: accelerando in progressione i cambi di marcia avvengono in un range compreso tra i 5.000 e i 6.000 giri in maniera da trovarsi sempre con una spinta brillante ma facilmente gestibile, a tutto vantaggio della guida; spalancando con decisione i cambi marcia avvengono un attimo prima dell’intervento del limitatore.

In scalata, agendo con calma sui freni e sul gas il motore scende fino a 4.000 giri prima di togliere una marcia senza strappi, mentre usando la mano pesante il regime di scalata si posiziona tra i 5.000 e i 6.000 giri.

Con la modalità manuale è permesso quasi tutto, togliere e mettere marce a piacimento arrivando fino al limitatore anche in scalata; nell’enfasi della guida sportiva a volte ci si può confondere con i bilancieri, con conseguente brivido per aver aggiunto o tolto una marcia dove non era appropriato: con 170 CV non è il caso di scherzare. Anche il clacson può essere suonato per caso, sempre per una questione di confusione mentale; bisogna solo adattarsi ad un nuovo modo di guidare, e più chilometri si fanno più si entra in sintonia e ci si ritrova a giocare con le leve a seconda di quello che si vuole fare; da automatico in D a manuale per un sorpasso o una svolta lenta, per poi con un tocco ritornare all’automatico nella modalità che si era lasciato, poi S e così via.

LA NUOVA trasmissione e l’aggravio di circa 10 kg che comporta influenzano anche la dinamica del mezzo: nella guida “allegra” non emergono problemi, l’inserimento in motosprint

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LA TECNICA curva e i cambi di direzione avvengono con naturalezza e senza grosso sforzo, con un limitato beccheggio grazie a cambi di marcia senza scossoni. Le cose sono un po’ diverse nella guida sportiva, perché i cavalli si sentono e le dimensioni abbondanti - soprattutto l’interasse -non aiutano, bisogna usare le gambe e il corpo per l’inserimento e i cambi di direzione, e così facendo la forcella accusa, non trasmettendo un feeling ottimale, lavorando spesso vicino al fondocorsa ed innescando fastidiosi saltellamenti che sporcano il gusto della guida, specialmente nelle staccate più decise.

Il motore ha due facce ben distinte: una spinta discretamente corposa ma pulita e regolare fino a 6.000 giri, limite oltre il quale la grinta sale cattiva e rabbiosa; in un baleno l’ago del contagiri raggiunge la zona rossa, è un’erogazione adatta più a una supersportiva che a una sport touring.

Il sistema di frenata combinata e l’ABS funzionano benissimo a patto di agire su entrambi i comandi simultaneamente e con un po’ di decisione, mentre la modulabilità è intonata alla tipologia di moto.

La carena protegge bene la persone di statura media mentre i più alti si troveranno con le spalle e parte del casco in balìa degli elementi, ottimo invece il lavoro fatto per evitare la trasmissione di calore del motore al pilota: un punto in più alla voce “comfort” nella stagione calda.

Buoni le finiture e i comandi, con la strumentazione che risulta leggibile in ogni condizione di luminosità e con tutte le informazioni necessarie.

DUE STRUMENTI LCD E IL CONTAGIRI CENTRALE NEL CRUSCOTTO DELLA VFR. SOTTO, LA DOPPIA FRIZIONE, E IN BASSO, LA DISTRIBUZIONE UNICAM.

TRASMISSIONE...

DEL PENSIERO Numerose le soluzioni innovative

PER IL MOTORE è stata scelta un’architettura quattro cilindri a V con un angolo tra le bancate di 76°: viene da sé che la fasatura degli scoppi sia irregolare, cosa che rende più vigorosa la coppia ai regimi più bassi. La cilindrata totale è 1.237 cm3, la potenza 127 kW a 10.000 giri e la coppia massima 129 Nm a 8.750 giri.

Per contenere le dimensioni del propulsore si è fatto ricorso alla distribuzione monoalbero UNICAM già utilizzata sulla serie CRF: quattro valvole per cilindro, un’unica camma agisce direttamente su una valvola di aspirazione, e tramite un lungo bilanciere su una di scarico.

Quattro corpi farfallati con doppio iniettore provvedono all’alimentazione e vengono gestiti tramite un comando ride-by-wire.

Il sistema di trasmissione è inedito, ma simile ad una trasmissione manuale: ci sono gli ingranaggi delle marce e condividono lo stesso albero, un motore elettrico guida il tamburo e le forcelle di selezione delle marce, il tutto gestito da una centralina elettronica che raccoglie le informazioni sul tipo di guida, il modo in cui si frena e si apre il gas, la velocità e il regime di rotazione da numerosi sensori sparsi nella moto, per avere una velocità di cambiata rapidissima e il più possibile esente da scossoni e strappi. Le frizioni sono due, disposte sullo stesso asse e posizionate una di fronte all’al-

tra con il controllo idraulico che agisce sulla faccia interna di entrambe; una gestisce gli ingranaggi della prima marcia, della terza e della quinta, mentre la seconda sovrintende al funzionamento della seconda, della quarta e della sesta. Con questo sistema mentre una frizione lavora su una marcia l’altra è pronta ad entrare in azione con una velocità di intervento da Formula 1 non appena il sistema lo ritiene necessario; il funzionamento è idraulico, controllato da due valvole a solenoide.

La ciclistica è incentrata su un telaio in elementi di alluminio fusi ed estrusi che avvolge il propulsore, la forcella è una Showa a steli rovesciati di 43 mm Ø regolabile nel precarico molla mentre al posteriore lavora un ammortizzatore a gas regolabile nel precarico e nel freno in estensione. Nel forcellone monobraccio è alloggiato l’albero di trasmissione.

Di serie l’impianto frenante è dotato di ABS e sistema di intervento combinato; davanti un doppio disco di 320 mm Ø con pinze a sei pistoncini, dei quali quattro comandati dalla leva anteriore e due dal pedale, assieme ai due della pinza che serra il disco posteriore di 276 mm Ø; una seconda pinza sullo stesso disco serve per il freno di stazionamento.

Le ruote sono in alluminio e montano pneumatici 120/70 ZR 17” all´anteriore e 190/55 ZR 17” al posteriore.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri a V di 76°, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.236,7 cm3. Alesaggio e corsa 81 x 60 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione UNICAM monoalbero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica PGM-FI. Accensione digitale transistorizzata. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Doppia frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico.

Cambio a sei marce automatico e manuale.

1CICLISTICA Telaio a doppio trave perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella HMAS a cartuccia con regolazione del precarico a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa 120 mm; posteriore Pro-Link con un ammortizzatore a gas HMAS regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 130 mm. Freni a intervento combinato con ABS: anteriore due dischi flottanti di 320 mm Ø, pinze a sei pistoncini contrapposti; posteriore un disco di 276 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17 M/C (58W); posteriore 190/55 ZR17 M/C (75W).

1DIMENSIONI Interasse 1.545 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 740 mm, altezza 1.220 mm, sella 815 mm, luce a terra 125 mm. Cannotto 25,5°, avancorsa 101 mm. Serbatoio 9,2 l.

ORIGINALE ANCHE NELLA LINEA IMPONENTE E FASCINOSA, LA VFR È COSTRUITA ATTORNO A UN TELAIO IN ALLUMINIO A DOPPIO TRAVE PERIMETRALE. LA TRASMISSIONE È IN STILE GRANTURISTICO, AD ALBERO, ALLOGGIATA NEL FORCELLONE; IL MOTORE È TRANQUILLO FINO A 6.000 GIRI, MA SE SI SPINGE PIÙ SU TIRA FUORI UNA GRINTA DA SUPERSPORTIVA.

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Speciale Harley in rosa

Un giorno speciale Corso di guida molto particolare a Franciacorta.

Protagoniste le nostre lettrici.

I loro racconti

S

IAMO sinceri: a guardarle, le Harley Davidson, così massicce, non danno l’idea di essere l’ideale per muovere i primi passi. Ma proprio per dimostrare che si tratta di preconcetti, la filiale italiana della Casa di Milwaukee ha organizzato un corso di guida per sole ragazze.

Anche questa rivista è stata coinvolta nell’iniziativa. Un annuncio sul nostro sito invitava le candidate a inviare un messaggio: poche parole per convincerci a sceglierle. Le opzioni erano due: un corso di guida base per neofite, una scuola di specializzazione con tour conclusivo per esperte. Teatro dell’iniziativa, l’autodromo di Franciacorta.

Le richieste sono state tante e la selezione difficile: alla fine sono state premiate Chiara Strani, una peperina bergamasca, armata di entusiasmo ma digiuna di manubrio, e l’esuberante romagnola Silvia Astolfi, già pratica di due ruote seppure non targate HD. Scelte azzeccatissime. Ragazze piene di energia e di passione, che hanno tratto il massimo beneficio dall’opportunità.

Volete sapere com’è andata? Ve lo raccontano loro stesse in queste pagine. l.v.

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L’ESPERTA Silvia Astolfi

MI SONO SENTITA EASY RIDER Era il mio sogno da sempre

LA NEOFITA Chiara Strani

NON HO PIÙ PRECONCETTI Ora pronta per la mia moto È MATTINA presto, oggi però la sveglia non serve perché è una giornata speciale.

Oggi esco con casco e giubbotto di pelle, anche se non sono la motociclista di casa.

La mia destinazione è l’autodromo di Franciacorta, dove ho l’occasione di fare il primo vero approccio alla guida su una Harley Davidson. Insomma, non mi sembra vero che oggi guiderò una vera moto da sola!

E il groviglio di paure si scioglie gradualmente: realizzo che mi aspetta una giornata per motocicliste (o aspiranti tali) e

che non sono sola in questa avventura. Ho sempre guardato con ammirazione le donne in moto, baluardo dell’evoluzione di tempi e ruoli; da passeggero mi sento a disagio da tempo, manca qualcosa.

Ed eccomi qui, pronta per il passo decisivo. Clima e contesto perfetti, attraverso il parcheggio senza prestare attenzione alle moto (che ancora mi sembrano un ostacolo insormontabile) e mi dirigo verso l’hospitality allestita a ridosso del Truck Harley Davidson dove le responsabili CHIARA STRANI SI ESERCITA TRA I BIRILLI. NELLA PAGINA ACCANTO, SILVIA ASTOLFI DURANTE IL TOUR CHE HA CONCLUSO LA GIORNATA. SOPRA, ANCORA CHIARA (A SINISTRA) E SILVIA.

dell’organizzazione ci accolgono e introducono le attività della giornata. Ci presentiamo e ci dividiamo fra neofite ed esperte. Briefing teorico su comandi e fondamentali, ci vestiamo e siamo in sella. Mi tocca la monoposto e forse è meglio così, da sola mi concentro di più. Nonostante il limitato tempo disponibile, gli istruttori della Riding School di Luca Pedersoli hanno trasformato il mio senso di inadeguatezza al mezzo in un sano timore reverenziale. Professionalmente adeguati alle interlocutrici, focalizzano sull’aspetto psicologico della presenza attiva e della concentrazione senza dare nulla per scontato, inducendo così quello scatto necessario che mi ha dato sicurezza.

La Sportster 883 che ho guidato mi ha sorpresa: ho preso le misure subito e mi sono sentita a mio agio con la gestione del peso, complice l’altezza da terra. Ho collezionato tutti i preconcetti possibili su queste moto, ma questa esperienza e le persone che ci lavorano intorno mi hanno mostrato una realtà diversa. Qui non si respira il clima adrenalinico e competitivo che circonda le supersportive; queste moto mi fanno pensare che puoi andare ovunque e non hai bisogno di nessuno, come se l’affermazione della propria identità sia una questione personale piuttosto che un confronto.

L’emozione che s’insinua è quella di una promozione da comparsa ad attore protagonista. Al rientro ho trovato in garage la mia prima moto, ma solo adesso sono davvero pronta a conoscerla.

“UNA splendida giornata…” è stata proprio così, citando una famosa canzone di Vasco Rossi, quella trascorsa all’Autodromo di Franciacorta, in occasione dell’evento “Harley in Rosa 2010”. Eh si, proprio io Silvia Astolfi, 30 anni, fedele lettrice di Motosprint e biker da diversi anni, sono stata la fortunata prescelta come inviata della rivista al corso di guida sicura per sole donne organizzato da Harley Davidson Italia.

Sveglia molto presto al mattino e partenza da Cattolica per raggiungere l’Autodromo di Franciacorta.

Giunta a destinazione, l’emozione era già tanta al solo pensiero di poter salire in sella a una Harley, un mio sogno di sempre!

Alle 9.30, presentazione dell’evento e dello staff organizzatore Harley Davidson Italia.

Subito dopo, fatta conoscenza con le altre 20 ragazze vincitrici del concorso, siamo state divise in due gruppi: “Aspiranti motocicliste” ed “Esperte”, e affidate al competente e professionale staff del “Dynamic Safety Riding”.

Io rientravo nel gruppo “Esperte” (che onore!) e per noi la mattinata è proseguita con (l’utile) corso teorico di guida sicura in strada, dove ho subito preso coscienza degli errori che compio abitualmente: Wow! È incredibile come solo ascoltando ottimi consigli di uno staff esperto si possano capire tante cattive abitudini di guida! A seguire, esercizi pratici sul piazzale interno del circuito per mettere in pratica la teoria.

E via! Immediatamente in sella a una Harley Davidson XR 1200, arancione e nera, bella, aggressiva, sportiva, diversa dalle altre Harley e forse la più vicina al mio stile di moto (avendo provato in passato Ducati, Suzuki, Yamaha, Benelli, Kawasaki, Honda). Una moto comoda nella seduta, agile nei movimenti, veramente divertente!

Ho imparato tante cose utili: la frenata di precisione e la frenata d’emergenza, importantissime per affrontare il congestionato traffico cittadino; la giusta postura in moto e le regolazioni da effettuare quando si acquista un nuovo mezzo a due ruote; come utilizzare in maniera corretta il freno posteriore per controllare bene la moto.

Pranzo tutte insieme e nel primo pomeriggio, tour del Lago d’Iseo di circa due ore (98 Km). Che meraviglia! L’ itinerario panoramico e spettacolare del lungolago e la possibilità di mettere in pratica, in strada, gli esercizi di guida sicura appresi in circuito.

Al rientro, nel tardo pomeriggio, ho ricevuto assieme alle altre ragazze, il diploma di partecipazione.

Mi sono sentita davvero fiera di aver imparato nozioni assai utili per la guida di tutti i giorni, felice di aver conosciuto persone nuove, istruttori competenti e i validi organizzatori di Harley Davidson Italia, il tutto in un clima di cordialità.

Mi sono sentita “Easy Rider” per un giorno!

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qui giappone

IN EDICOLA IL NUMERO DI GIUGNO

QUELLO CHE SI VORREBBE DAL RIVENDITORE Competenza, affabilità, rapporto di fiducia, ma quel che conta è la competitività dei prezzi Gli adulti che hanno maggiore esperienza dicono le stesse cose. La maggioranza degli intervistati (60%), proprietari o meno di una moto, ritiene che dal punto di vista ambientale le moto abbiano un impatto minore, quasi il 20% spiega che prenderebbe in considerazione un nuovo acquisto pur di avere un modello ancora più pulito, meno inquinante.

Solamente il 10% delle persone che ha risposto a questo sondaggio ha affermato che le moto non rispettano l’ambiente. Quando viene chiesto loro quando hanno iniziato ad interessarsi al problema ecologico della loro moto, il 38 % risponde da oltre cinque anni » e il 29% risponde da poco.

di Laurent Benchana Nippon News

L’INDAGINE REALIZZATA DA JAMA HA MESSO IN EVIDENZA COME I MOTOCICLISTI GIAPPONESI CERCHINO NEI NEGOZI DI RIVENDITORI DI MOTO UN’ATMOSFERA DI FIDUCIA. VOGLIONO ANCHE OTTENERE LA MIGLIORE ASSISTENZA SULLA MANUTENZIONE ORDINARIA E STRAORDINARIA.

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QUESTO articolo è la seconda parte di uno studio realizzato dalla Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) su 10.749 motociclisti giapponesi.

Dopo aver scoperto che cosa ispira gli acquisti degli compratori di moto, ci accingiamo a scoprire come vengono utilizzate queste moto e, soprattutto, che cosa pensano i motociclisti giapponesi dei negozi nei quali si recano.

I GIOVANI motociclisti spiegano che ciò che ha motivato la loro decisione di acquisto sono state le sensazioni di libertà, velocità, il piacere di guida e la gioia di saper guidare una moto.

Coloro che, invece, hanno già esperienza mettono davanti a tutto motivazioni molto più pratiche, cioè, per esempio, un tempo di percorrenza più breve, minori problemi di parcheggio rispetto alle automobili, la possibilità di poter godere di un più ampio ventaglio di attività, maggiore facilità di utilizzo e di mobilità.

SECONDO questo studio i concessionari cercano prima di tutto di fare in modo che il cliente trovi nel loro salone un’atmosfera che susciti fiducia, che sia facile entrare in negozio anche da soli e che sia confortevole per le donne: questo è l’ordine di importanza prospettato.

I negozianti cercano di fornire le informazioni giuste sulla manutenzione e sull’utilizzo della moto.

Per quanto riguarda la vendita di moto, le fonti di informazione che i negozi utilizzano maggiormente sono innanzitutto i siti web delle case motociclistiche e poi i siti web che si occupano di manutenzione.

In riferimento alle relazioni con i clienti, invece, i commercianti dicono che bisogna, innanzitutto, sapere di cosa si parla e poi essere garbati e cortesi.

DAL PUNTO di vista dei motociclisti, le cose più importanti non sono sempre le stesse.

In linea di massima, entrare in un negozio in cui l’atmosfera ispiri fiducia, avere spiegazioni sulla manutenzione e spiegazioni facili da capire non sono in cima alle aspettative dei clienti.

La più grande incomprensione tra le aspettative dei motociclisti e quelle dei venditori riguardano la competitività dei prezzi.

In un’epoca in cui non è mai stato così semplice fare confronti (per esempio, consultando riviste o siti web), in un periodo in cui la crisi si fa ancora sentire, questo non meraviglia di certo e soprattutto dimostra anche che i giapponesi tengono in considerazione il fattore “prezzo” molto di più di quanto non facessero in passato.

I tempi cambiano...

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PASSIONE PURA PER VERI MOTOCICLISTI

Attualità a cura di Dario Ballardini

Già approvato il progetto industriale ENTRO il 2010 verrà lanciata in India una versione della Vespa LX 125 ideata e sviluppata appositamente per il mercato locale.

Lo ha deciso il consiglio di amministrazione di Piaggio & C. S.p.A. presieduto da Roberto Colaninno. Il progetto prevede la costruzione in India di un nuovo stabilimento con una capacità produttiva di 150.000 veicoli l’anno, e per esso verranno investiti 30 milioni di euro tra il 2010 e il 2011; il pareggio è previsto per il 2015, anno in cui il fatturato dovrebbe essere dell’ordine di 70 milioni di euro, corrispondenti a 110.000 scooter venduti.

I tempi sono serrati, l’inizio della produzione e il lancio della Vespa LX 125 per l’India sono previsti per il 2012. Del resto si tratta del secondo mercato al mondo, per dimensioni, e tra il 2004 e il 2009 è stato protagonista di una crescita annua del 7%: lo scorso anno ha toccato gli 8,4 milioni di mezzi a due ruote venduti, il segmento scooter è il 15% del totale ed ha una crescita stimata del 13% annuo.

UN DVD SULLA SICUREZZA DAI VIGILI DI SAN LAZZARO La Polizia Municipale di San Lazzaro (BO), per iniziativa del suo comandante, Nicoletta Puglioli, ha prodotto un DVD sulla sicurezza stradale destinato soprattutto ai giovani. È stato realizzato in collaborazione con medici traumatologi e dentisti, e attraverso foto e filmati commentati conduce a interessanti riflessioni su rischi e prudenza, sdrammatizzate dalle vignette del nostro Matitaccia.

ROBERTO COLANINNO, PRESIDENTE DI PIAGGIO S.P.A., E RAVI CHOPRA, PRESIDENTE DELLA CONTROLLATA PIAGGIO VP CHE COSTRUIRÀ LA VESPA LX 125 IN INDIA.

Il Gruppo Piaggio in India agirà attraverso la propria controllata Piaggio Vehicles Private Ltd, leader nel trasporto commerciale leggero a tre ruote sul mercato locale con oltre 182.000 mezzi venduti nel 2009. Nello stabili-

mento di Baramati si sta inoltre ultimando l’industrializzazione dei nuovi motori diesel e turbo diesel 1000 e 1200 che verranno montati sui nuovi veicoli commerciali destinati ai mercati europeo e asiatico.

GRAN SYMPHONY! ERANO già disponibili dai concessionari gli scooter a ruote alte SYM Symphony nella versioni 50 e 125 con freni a tamburo oppure a doppio disco. Adesso arriva anche questo Symphony S con la motorizzazione 151 cm3: oltre ad avere prestazioni più brillanti e un tiro più vigoroso consente l’ingresso in autostrada e una riduzione delle spese di assicurazione che può arrivare al 30%. Prezzo franco concessionario 1.849 euro. motosprint

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I SUPER SCONTI PER GLI 80 ANNI DELLA MALAGUTI Malaguti festeggia gli 80 anni di attività con una raffica di sconti su tutta la produzione, fino al 30 giugno: 500 euro sul Centro 160, che scende così a 2.295 euro f.r., mentre per i Centro 125 lo sconto è di 400 euro (prezzi finali: 2.295 il “base”, 2.395 l’SL); ancora, 200 euro in meno per il Centro SL 160 (2.695 euro), 450 euro in meno per i Blog 125 e 160 (rispettivamente 2.345 e 2.445 euro). I prezzi scontati di Password (-400 euro, si va a 3.695), Madison 250 (-300 euro, 3.950) e Spidermax (-700 euro, 5.290 il GT e 5.490 l’RS) addirittura comprendono gli accessori.

TORNANO IN LIBRERIA I VIAGGI DI JUPITER JONES Il 23 giugno Elliot Edizioni pubblicherà “I viaggi di Jupiter Jones” di Ted Simon, uno dei libri più amati dai motociclisti, edito per la prima volta nel 1979.

Dall’esperienza di Simon, Ewan McGregor ha tratto la serie televisiva Long Way Round.

IN BREVE

UNA NUOVA VESPA FATTA PER L’INDIA

WWW.COURAGENOTINCLUDED IL CORAGGIO VA SUL WEB Courage not included, significa “coraggio non incluso” ed è lo slogan che accompagna il lancio delle nuove Husqvarna 450 e 510 da competizione. Chi vuole partecipare è invitato a caricare sul sito www. couragenotincluded.com un filmato coraggioso - coraggioso, non pericoloso, è specificato che verrà commentato e votato dagli utenti. Al termine del count down a tutti verrà inviata una mail con la data del lancio delle nuove moto e il sito verrà arricchito di video e foto.

TORNA SWM CON UNA SHORT TRACK Verrà omologata per la strada

IL MARCHIO - SWM - è quello glorioso che si fece onore nella regolarità e nell’enduro a cavallo tra gli anni Settanta e Ottanta, ed è proprietà di Federico Fregnan, l’imprenditore che ha rilevato e sta rilanciando anche il marchio Fantic Motor; la moto è stata costruita nello stabilimento Fantic a Dosson di Casier (TV), ed ha corso nella seconda prova del Trofeo Flat Track a Giavera del Montello, guidata da Antonio Vian, dipendente dell’azienda. È solo un esperimento per ora,

IL PIATTO PIANGE. E MOLTO GLI INCENTIVI si confermano l’ago della bilancia delle immatricolazioni. E siccome sono già esauriti, il conto è in rosso: 38.499 immatricolazioni nel mese di maggio, cioè -30,6% rispetto allo stesso mese del 2009. In particolare gli scooter sono a quota 26.478 (-34,8%) e le moto a 11.971 (-19,2%). «Il nostro mercato nel 2009 aveva potuto contare su oltre 131 milioni di euro di incentivi, mentre quest’anno il fondo di 12 milioni di euro è durato un paio di settimane in aprile. C’era da aspettarsi una contrazione sensibile» ha riassunto Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA. Così i primi 5 mesi dell’anno registrano un totale di 155.254 immatricolazioni, cioè oltre 26.000 meno dello scorso anno (-14,5%); 104.562 gli scooter (-16,1%), 50.692 le moto (-10,9%). In attivo gli scooter tra 300 e 500 cm3 (+1,1%) che si confermano il segmento più consistente con 39.762 esemplari, precipitano 125 (30.315, -25%) e 150-200 (23.387, -19,3%); tra le moto, bene le oltre 1.000 (13.789 immatricolazioni, +11,1%) ma in calo tutte le altre, con le 600 a -35,5% (5.756) e le 650-750 a -25,9% (11.588). Tengono endurone, supermotard e custom, giù naked e supersportive.

Immatricolazioni 2010 1. Honda 25.959 2. Piaggio 25.024 3. Yamaha 21.527 4. Kymco 17.447 5. BMW 8.115 6. Aprilia 7.701 7. Suzuki 7.122 8. Kawasaki 5.977 9. SYM 5.760 10. Ducati 4.764 altre 25.858 Totale 155.254

I modelli più venduti del 2010 Ciclomotori 2010 Piaggio Beverly 300 Tourer 6.910 1. Piaggio 10.340 Honda SH 300 6.845 2. Aprilia 4.874 Yamaha X-Max 250 6.053 3. Kymco 3.864 Honda SH 150 5.219 4. Yamaha 2.986 Yamaha TMax 500 4.977 5. Malaguti 2.594 Honda SH 125 4.298 6. SYM 1.273 Piaggio Liberty 125 RST 3.690 7. Peugeot 1.111 Piaggio Vespa GTS 300 Super 3.478 8. Garelli 1.066 Kymco Agility 125 R16 3.453 9. Gilera 587 Kymco Downtown 300 2.883 10. Honda 569 altri Il più venduto di maggio 3.652 Honda SH 300 Totale 1.853 32.916

ma l’intenzione è svilupparla e costruirla in serie, per circolare su strada e magari farne anche un monomarca. Il motore è lo Yamaha-Minarelli quattro tempi montato sulle Fantic enduro 125 e 200, la moto appare piuttosto curata, con inclinazione della forcella regolabile e scarico Zard; presto ne verrà realizzata anche una versione più evoluta, per omologarla.

I tempi sono ancora da definire ma il marchio SWM sta comunque ripartendo. Anche se in gara Vian, contro moto di cilindrata molto superiore, si è classificato ultimo.

PROMOZIONE GEMINI

HONDA NON TEME I FURTI

HONDA ha stabilito un accordo con Gemini Technologies, operante nel settore antifurto e sistemi di sicurezza, in base al quale moto e scooter compresi nella promozione Honda Progetto Sicurezza vengono dotati di antifurto satellitare ed hanno la garanzia di sostituzione in caso di furto entro 12 mesi dall’acquisto.

Informazioni sul sito www. hondaitalia.com

IN ESPOSIZIONE

LA VESPA TORNA A BIELLA LA VESPA torna a Biella, dove era stato trasferito il materiale della Piaggio devastata dalla Seconda Guerra Mondiale e dove nacque il primo prototipo, il Paperino. Ci torna con una mostra organizzata dal locale Vespa Club e denominata “Vespa: il ritorno del mito”.

Foto, manifesti, opere d’arte e tanti modelli dello scooter più famoso del mondo. Aperta tutti i fine settimana fino all’1 agosto a Palazzo Boglietti. Info: 0158493960; info@atl.biella.it motosprint

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AR

Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo

MOSTRA VESPA IL RITORNO DEL MITO Aperta fino al primo agosto a Biella IN POCHI sanno che è stata Biella la città che ha dato i natali alla mitica Vespa Piaggio. Infatti il suo prototipo, l’MP5 Paperino, fu concepito nel biellese quando, durante la seconda guerra mondiale, gli stabilimenti di Pontedera vennero trasferiti in Piemonte, luogo ritenuto piÚ sicuro in funzione dei

IL 27 GIUGNO

PALAZZI E VILLE AD ARICCIA DOMENICA 27 giugno si svolgerĂ il tredicesimo Raduno Nazionale Vespa Club Aprilia “Palazzi e Villeâ€? ad Ariccia. Il programma prevede il ritrovo, a partire dalle ore 8, in Piazza Roma, ad Aprilia (LT), per le iscrizioni. Si partirĂ poi alle ore 11 per Ariccia, con arrivo a Palazzo Chigi. Qui è prevista la visita allo storico palazzo. Alle 13,30 il pranzo al ristorante “Lo scoiattoloâ€?.

Nel pomeriggio premiazioni e lotteria. Per info tel. e fax: 06.92704402 - 06.9275181, 338.7814055 - 335.8283012, e-mail: info@vespaclubaprilia.it, sito www.vespaclubaprilia.it motosprint

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bombardamenti alleati. Il progetto fu però poi accantonato e il modello non venne piÚ prodotto e commercializzato.

Oggi la Vespa torna a Biella con la mostra “Vespa: il ritorno del Mito�, allestita nei suggestivi spazi di palazzo Boglietti, in via Fratelli Rosselli 102.

Fotografie, manifesti, pubblicità e opere d’arte collegate al mondo della Vespa, come sessanta disegni di Pio ManzÚ e alcuni decollage di Mimmo Rotella. E poi tanti e rari modelli di questo scooter che ha rimesso in moto l’Italia e l’ha portata con successo in giro per il mondo.

Un evento fortemente pensato e voluto per celebrare la nascita del prototipo della Vespa, proprio l’MP5 Paperino. “Vespa: il ritorno del mitoâ€? sarĂ aperta al pubblico tutti i fine settimana fino al primo agosto.

Per info: tel.015.849.39.60, email info@atl.biella.it

EVENTO AD OSOPPO

FESTIVAL MUSICALE

WEEK-END all’insegna della musica dal 25 al 27 giugno a Osoppo, in provincia di Udine, per “Www.woodstockfest.it�.

Si tratta di un importante festival musicale con oltre trenta concerti e la presenza d’importanti band internazionali. Presenti due storici gruppi che hanno calcato davvero, nel 1969, il grande palco di Woodstock: venerdÏ 25 giugno i Ten Years After (UK www.ten-years-after.com) e sabato 26 si esibiranno i Creedence Clearwater Revived.

VenerdĂŹ 25 suoneranno anche i Nine Below Zerp).

IN GARFAGNANA

RADUNO NAZIONALE

IL 19 E 20 giugno è in programma il raduno nazionale dei Laghi della Garfagnana. Molto ricco il programma. Sabato 19, a Granolazzo, in provincia di Lucca, alle ore 15 prove libere supermoto e quad su sterrato, alle 17 partenza per un giro turistico al santuario della Madonna del Monte Argegna con sosta ristoratrice. Alle 20 cena e, a seguire, musica e spettacolo di supermoto nell’area fiera di Granolazzo. Domenica partenza per il giro turistico a Castelnuovo in Garfagnana e al lago di Vagli, conosciuto come il lago del paese fantasma, aperitivo e ritorno in paese.

Dopo il pranzo e lo spettacolo acrobatico di trial, lotteria e musica.

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CONSIGLI A PROVA DI LADRO SONO passati pochi mesi da quando mi scriveva: mi vedo costretto ad abdicare, rinunciando ad una delle mie più grandi passioni, perché il costo emotivo è troppo alto, per non parlare di quello economico. Basta, ci rinuncio. Ho un amore per le moto, perché sono oggetti con un’anima che mi somiglia e mi pare mi completi. Però va bene che l’amore è anche sofferenza, ma qui il conto non torna. Per fortuna sto bene, e sono felice lo stesso. Forse perché sentirmi distante e diverso dallo schifo che noto è una bella consapevolezza. È come sapere istintivamente girarmi a guardare dalla parte giusta.

Sono passati pochi mesi da quando mio fratello, di fronte - è proprio il caso di dirlo, visto come gliel’hanno presa - all’ennesima moto rubata, decideva di appendere il casco al chiodo per sempre. Una sfilza di furti nel giro di pochissimo tempo, una sequenza di tagli al cuore del fratello motociclista che neanche Rambo saprebbe come ricucirsi da solo. Quando mi scriveva così, io provavo ad immaginarmelo improvvisamente ciclista, lui che ha la velocità dentro. Oppure mi divertivo a pensarlo pedone, lui che avrà preso la metropolitana una volta nella vita, magari due volte il tram e, secondo me, nemmeno mezza volta l’autobus. E conoscendolo come lo conosco, pensavo: durerà qualche mese, secondo me a stare senza moto non ce la fa.

E infatti non ce l’ha fatta. Passati quei pochi mesi di elaborazione del lutto, ha aperto il cuore ad un altro innamoramento e si è preso una nuova compagna di strada. È inutile che vi dica la sfilza di raccomandazioni su come chiuderla, dove metterla a dormire, come parcheggiarla al sicuro cui è andato incontro non appena ha comunicato la notizia. Il mio suggerimento è stato quello di non farle toccare asfalto se non quello liscissimo della pista e per il resto del tempo di tenerla accanto al letto, sempre e comunque chiusa. Pare infatti che l’ultima moda in fatto di furti di moto sia quella di prenderle anche quando sono chiuse in garage facendole passare sul tetto dell’auto parcheggiata davanti con l’aiuto di una corda e qualche coperta, e chissenefrega se questa si apre come scatoletta di tonno, tanto quella che conta è la moto.

Comunque, a dar retta a tutte le paure nostre e di chi ci circonda non si vive più, sono d’accordo con chi la pensa così, e allora hai fatto bene a sfidarli, fratello, ‘sti pezzi di sterco secco che vanno i giro a prendersi le altrui cose. Se saremo sempre noi brave persone a cedere, a fare un passo indietro, a cambiare le nostre abitudini per far posto alla paura di perdere, ecco, abbiamo perso in partenza. Invece dobbiamo resistere, resistere, resistere, come se fosse una nuova gara in cui buttarci, come se fosse più che una questione di soldi – e comunque quelli che costa una moto sono tanti, maledizione – ma una questione di principio o addirittura di sopravvivenza al mondo senza morale, rispetto, dignità, buonsenso, decenza, in un enorme bidone di spazzatura indifferenziata di principi, valori e diritti buttati via dalla gente, come mi scrivevi.

Una sola raccomandazione, caro fratello: per favore, chiudila bene.

Laura Cattaneo

Radunifino al 20 giugno 1Piemonte VENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNO Festa Biker ad Agliè (TO) M.C. Alieno, tel. e fax 0124-33572, www.motoclubalieno.it

SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO 3º raduno Moto Guzzi a Villarbasse Corbiglia (TO) M.G.C. Galli Cisalpini, tel. 0142466922, 338-2489230, www.gallicisalpini.it

DOMENICA 20 GIUGNO 2º raduno regionale Vespa Città di Chieri (TO) V.C. Chieri, tel. 338-9727195 0119874867, www.vespaclubchieri.it Raduno territoriale a Cannobio (VB) M.C. Cannobio, tel. 0323-71604, fax 0323-71566, email angelo.tiboni@alice.it

1Liguria DOMENICA 20 GIUGNO Motoincontro a Varazze (SV) M.C. I Lupi, tel. 328-2143683, www.motoclubilupi.it Scooter Rally Alta Valle Scrivia a Casella (GE) V.C. Vallescrivia, tel. 347-6436938, fax 010-9636504, www.vespaclubvallescrivia.it

1Lombardia SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO

DOMENICA 20 GIUGNO Motoraid interregionale della Riviera Berica a Gambarare di Mira (VE) M.C. Spinea, 041-990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve. com Motoincontro regionale “New Rebel” a Gazzo Veronese M.C. New Rebel, tel. 3383855326, email mot.sempre@libero.it Festa Della Birra “Memorial Stefano Maggio” a Conselve (PD) M.C. Motorbike, tel. 340-0006530, email zmbln@inwind.it 4º raduno interregionale Vespa Città di Nove (VI) V.C. Vespe Nove, tel. 0424828694, email clubvespenove@gmail.com

1Emilia Romagna GIOVEDÌ 17 - DOMENICA 20 GIUGNO Gran fondo “Ventimila Pieghe” da San Marino ad Alassio (SV) M.C. Genova, tel. 3343132705, fax 0103-55463, www.motoclubgenova.it, email motoclubgenova@libero.it

SABATO 19 GIUGNO Raduno “Sessantiamo” a Crevalcore (BO) per auto e moto rigorosamente degli anni 1960-1970. Tel. 340-9649638, 347-4863478.

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2º raduno Croce Rossa Italiana a Casorate Primo (PV). Info tel. 328-4519824, email cricasorate@cripavia.it

8º raduno nazionale Città del Tricolore a Calerno di S. Ilario D’Enza (RE) M.C. Tricolore, tel. 338-6198702, 335-6630990, fax 0522-659002, www.motoclubtricolore.com

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4º motogiro territoriale Città di Rho (MI) M.C. Rho, tel. 02-93182497, 335-6071898, fax 02-93949972, www.motoclubrho.com Motoraid storico Gr. 2 memorial Ruggero Gianoli a Sondrio (SO) M.C. Moto Storiche in Valtellina, tel. e fax 0342-510426, www. motostoricheinvaltellina.it, arnagal@tin.it 1º raduno regionale “Sorico in Vespa” a Sorico (CO) V.C. Sorico, tel. 333-6100198, email paolopaolana@yahoo.it 12ª Festa della Moto a Pozzo d’Adda (MI) manifestazione interamente a scopo benefico. Moto Team 21, tel. 02-90968399, email cdmapell@tiscalinet.it

1Friuli Venezia Giulia GIOVEDÌ 17 - DOMENICA 20 GIUGNO 24ª Biker Fest International a Osoppo (UD) Info tel. 0432-948777, fax 0432-948606, www.bikerfest.com, info@bikerfest.com

DOMENICA 20 GIUGNO Motoincontro di S. Pietro a Gemona (UD) M.C. Moto Mas, tel. 335-5802871, 0432800442, fax 0432-800442, www.motomas.it

1Veneto VENERDÌ 18 DOMENICA 20 GIUGNO 4º raduno internazionale BMW d’epoca a Peschiera del Garda (VR) BMW M.C. Vicenza, tel. 347-4811520, 0 4 4 4 267200, www.bmwmotorradclubvicenza.it

SABATO 19 GIUGNO 1º “Gran Polu” a Caldogno (VI), regionale M.C. Caldogno, tel. 349-3212445, fax 0444585130, email caldogno@motoclubfmi.it

SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO 21º raduno nazionale Tra Piave e Montello a Crocetta del Montello (TV) M.C. Arditi del Piave, tel. 0423-86628, 333-2365934, www. arditidelpiave.it, arditidelpiave@virgilio.it

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1Toscana SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO 4º Motoraduno nazionale Laghi della Garfagnana a Gramolazzo (LU) M.C. The Lake’s Bikers, tel. 335-8458857, 347-3481860, 32-84578860, fax 0583-605772, www.lakesbikers.it, thelakesbikers@motoclubfmi.it Manifestazione per moto d’epoca “150 Anni dall’Unità d’Italia - nel Chianti di Bettino Ricasoli RSI Indian, tel. 0583-56387, www.indianmotocycle.it, www.asifed.it 1º raduno internazionale Città di Massa “Piega la Vespa” V.C. Massa, tel. 3383585545, 0585-791659, www.vespaclubmassa.it, email a.b.v.@tele2.it

DOMENICA 20 GIUGNO 1º Motoincontro Terre del Chianti a Colle di Val d’Elsa (SI) M.C. Garganella, tel. 3289632024, 329-3331009, www.garganella.it Raduno interregionale “AtuttaVespa 2010” a Gambassi Terme (FI) V.C. Gambassi, tel.

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9º raduno Città di San Cipriano d’Aversa (CE) M.C. I Falchi Rossi, tel./fax 0818924825, 337-865817, 368-3532937, email ifalchirossi@motoclubfmi.it

1Umbria VENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNO Coppa dell’Umbria, maratona di regolarità per scooter immatricolati fino al 1978 Tel. 334-9203603, fax 075-5170399, www. coppadellumbria.it, info@coppadellumbria.it

DOMENICA 20 GIUGNO 1º raduno regionale Marsciano in Vespa (PG) V.C. Marsciano, tel. 392-4601284, www.vespaclubmarsciano.it 4º raduno La Felciniana a Pontefelcino (PG) M.C. Centro Italia Aldo Paggi, tel. 3333142326, 335-7844734, 337-622317, fax 075-5899405, email mc.paggi@tiscali.it

1Lazio DOMENICA 20 GIUGNO 9º Motosisma a Cantalice (RI) motocavalcata per en-d duro, trial e quad l.

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1Abruzzo VENERDÌ 18 - DOMENICA 20 GIUGNO Motoraduno AGBE “In Moto tra i Borghi” a Sulmona e Introdacqua (AQ) evento di beneficenza. Tel. 338-8300168, 335-393936, 085-4171511, www.motoradunoagbe.altervista.org

DOMENICA 20 GIUGNO 2º raduno interregionale Vespagiro Città di Pescara V.C. Pescara, tel. 338-4161529, 085-690461, www.vespaclubpescara.it 2º Memorial Valloreo Turismo a Pescara M.C. Pescara, tel. e fax 085-4152455, www. motoclubpescaraumbertoetommaso.it, email lsarchi1@virgilio.it

1Molise DOMENICA 20 GIUGNO Motocavalcata strada e fuoristrada a Riccia (CB) M.C. Riccia, tel. 333-4770968, email riccia@motoclubfmi.it Vesparaduno nazionale a Campobasso V.C. Campobasso, tel. 0874-64171, 3479034269, www.vespaclubcampobasso.it

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1Puglia DOMENICA 20 GIUGNO 1º Raduno Ghost Bikers a Minervino Murge (BT) M.C. Ghost Riders, tel. 347-3077607, 334-6613410, 347-7015772, ghostridersminervino.blogspot.com, email ghostriders. minervino@gmail.com Raduno, mostra scambio ed esposizione di auto e moto storiche a Campi Salentina (LE) M.C. Nord Salento, telefono 331-3675103, fax 0832-575031, www.mc3 nordsalento.com n Raduno interregionale “Gargaros” a San R Giovanni Rotondo (FG) M.C. Gargaros, tel.

G 338-6363641, fax 0882-453698, email gar3 garos@motoclubfmi.it g 7º raduno nazionale “In Vespa con gusto” 7 Castellaneta (TA) V.C. Castellaneta, tel.

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1Basilicata SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO S 8 raduno nazionale Città di Senise (PZ) 8º lago di Monte Cotugno. M.C. Vincenzo Elefante, tel. e fax 0973-585584, 340-2203365, email antonella.roseti@libero.it

1Calabria SABATO 19 - DOMENICA 20 GIUGNO 2º raduno Città di Cutro (KR) M.C. Scacco Matto, tel. 392-4138269, fax 0962-775067, email macri.luca@yahoo.it 2º raduno auto e moto d’epoca “Altotirrenocalabro” a Scalea (CS) CAESM, tel.

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LA LIBERTÀ A VOLTE FA PAURA BUFFALO Bill, alias William Frederick Cody, fu pony express, soldato del mitico 7° Cavalleggeri, massacratore di indiani, cacciatore di bisonti e impresario di rodei. Una vera icona western.

Capitan America, altrimenti conosciuto come “sentinella della libertà”, è invece uno dei tanti supereroi mascherati tipo Superman di cui l’America ha sentito l’urgenza di pascersi, a partire dal periodo tra le due guerre mondiali, per esorcizzare le proprie fobie collettive. Un inno, fatto fumetto, al miglior bigottismo statunitense.

La prendo un po’ alla larga, ma l’occasione infausta della recente dipartita dell’attore Dennis Hopper – personaggio spigoloso, fortunatamente impossibile da imbalsamare – mi dà lo spunto per tornare ad occuparmi di una vecchia pellicola a me carissima. E non soltanto a me, ovvio. Perché “Billy” e “Capt”, oltre a rappresentare gli eroi stereotipo, senza macchia né incertezze, della più profonda tradizione americana, sono anche i due celebri chopper su base HD Hydra-Glide - appositamente realizzati a Los Angeles sul finire degli anni ’60 dal customizzatore di colore Ben Hardy - protagonisti del celebre film “Easy Rider”. Uno dei più straordinari cult della storia del cinema hollywoodiano. Costato un pugno di dollari, incassando cifre da capogiro. Queste motociclette furono cavalcate sullo schermo dai due antieroi “Wyatt-Capitan America” (casco e serbatoio a stelle e strisce), interpretato da Peter Fonda, anche produttore del film, e “Billy-Buffalo Bill”, lo stesso Dennis Hopper, appunto, anche autore e regista (in moto con la giacca a frange del cacciatore di bisonti ed il cappello a falde del pony express). Due antieroi libertari ma perdenti, almeno nella finzione.

Dennis, in realtà, è morto ricchissimo lo scorso fine maggio nella sua villa a Venice, in California. Dopo 74 anni di eccessi, provocazioni, cinque mogli - una durata appena otto giorni quattro figli, droga, alcool, amici come Martin Luther King e un’incrollabile fede repubblicana. Contraddizioni che rinuncio a capire. Non voglio quindi tesserne il panegirico, né è mia intenzione ri-recensire Easy Rider, che non ne ha bisogno. Però mi piace ricordare, di quella sceneggiatura un pelo ingenua l’efficacissimo intreccio tra moto, viaggio e libertà. Giacché ancora oggi, quando s’affrontano la vita e la strada senza pregiudizi, in un mondo pieno di steccati che ha eletto il pregiudizio a credo, è molto difficile poter stare tranquilli. Celebre la frase di WyattFonda, pronunciata alla luce del fuoco durante un campeggio di fortuna on the road: «Parlano tanto di libertà, ma quando si trovano davanti qualcuno davvero libero, ne hanno paura». Premessa del tragico finale, annunciato dalla battuta «Tagliati i capelli, finocchio», frase che potremmo sostituire con mille altre simili tratte dal linguaggio sempre vivo dell’intolleranza. Poi Billy-Hopper si piglia una fucilata in petto, per i suoi capelli, la sua moto, il suo stile di vita. Stessa sorte tocca a Wyatt-Capitan America.

Easy Rider, se ci pensate bene, non è mai finito. E chissà se finirà mai.

Riposa in pace, Dennis.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Misano 7 11.07. Pomeriggio Mugello 3 02.-03.08.

Mugello 4 04.-05.08.

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Misano 6 10.-12.08.

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1Supermotard 20 GIUGNO Coppa euroepa ad Arad (Romania) FRM tel. +40-21-3241734, www.frm.ro Trofeo Centro-Sud Italia e campionato abruzzese-molisano a Ortona (CH) M.C. Ufo Frascati, tel. 339-2268142, fax 069421731, www.trofeocentrosuditalia.com Campionato interregionale LombardiaPiemonte a Lissone piazzale del Mercato T.W.O. Two Wheels Obsession, tel. 039325106, fax 039-325107, www.two.go.it

1Enduro 19-20 GIUGNO Mondiale - Gran Premio di Slovacchia a Puchov (anche Junior e Youth) E.C. Puchov, www.ecpu.sk - www.enduro-abc.com

20 GIUGNO Italiano - Campionato Major ad Acqui Terme (AL) M.C. Acqui, tel. 335-7189693, fax 0144-313677, motoclubacqui@libero.it Italiano - Campionato Mini Enduro e campionato piemontese ad Alba (CN) M.C. 100 Torri Alba, tel. 348-3996078, fax 0173620081, www.motoclub100torrialba.com Trofeo nazionale Gruppo 5 regolarità d’epoca e Trofeo Testori a Camporgiano (LU) A.M.C. Garfagnana, tel. 0583-644585, 328-1599225, 0583-618945, fax 0583-65365, www.motoclubgarfagnana.com Campionato triveneto e friulano minienduro a Gemona (UD) M.C. Varian Veloç, tel. 0432-847178, 328-4929802, fax 0432849243, www.mcvariano.it

1Trial 18 GIUGNO Italiano - Campionato Indoor a S. Stefano d’Aveto (GE) M.C. Della Superba, tel. 3407378194, www.motoclubdellasuperba.it

20 GIUGNO Italiano - Campionato Hard Trial Assoluti d’Italia (CIHT) e campionato Juniores (CITOJ) a Lazzate (MB) M.C. Lazzate, tel. /fax 02-96720762, www.motoclublazzate.com

1Speedway 19 GIUGNO Mondiale - GP Polonia a Torun (Polonia) PZM, tel. +48-22-8499361, www.pzm.pl Europeo - Campionato individuale, semifinale 1 a Ljubljana (Slovenia) AMZS, tel. +386-1-5305230, www.amzs-sport.com,

20 GIUGNO Europeo - Campionato individuale Junior, semifinale 3 a Elgane (Norvegia) NMF, tel. +47 815 27 808, www.nmfsport.no Europeo - Campionato sidecar, semifinale 1 a St Colomb de Lauzun (Francia) FFM, tel. +33-1-49237700, www.ffmoto.org

1Minimoto

Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

20 GIUGNO Selettiva zona “A” a Ottobiano (PV) M.C. Ottobiano, tel. 0384-496099, fax 0384-496933, www.southmilanokarting.com Selettiva zona “B”e campionato emilianoromagnolo a San Mauro Mare (FC) Nuovo M.C. Cecchi, tel. 0541-810269, 338-3052727, motoclubcecchi@rubiconecorse.com Selettive zona “C” alla Pista del Sole di Castellana Grotte (BA) M.C. DTM Racing Team, tel. 080-4963327, 328-3775913 www. dtmracingteam.com Gara minimoto, pitbike, hobby sport Famoto MRM Team a Campobasso M.C. Famoto, tel. 0874-97045; 333-7205074, fax 0874-90617, www.famoto.it

1Quad 20 GIUGNO Italiano - Campionato ad Asti M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, fax 0721-857413, www.quadcross.it, email info@quadcross.it

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