MotoSprint#30

PROVE NOVITÀ KTM 450 SX-F 2010 - Gamma Aprilia Scarabeo

30 28 luglio 3 agosto 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1633

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MOTOGP GRAN BRETAGNA I big sbagliano. Dovizioso no. È la sua prima vittoria in MotoGP Rossi, Lorenzo, Stoner e Pedrosa raccontano le loro “papere”

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Colpo GROSSO SBK BRNO Primo successo per l’Aprilia RSV4.

Poi Biaggi cede di un soffio a Spies in gara 2. Haga difende il primato

250 Passo falso di Simoncelli. Aoyama vola verso il mondiale

Sommari ommariO O 30.2009 ]LA POSTA A tu per tu con Stefano Saragoni In officina con Massimo Clarke

]PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

]IN PISTA

MotoGP GP Gran Bretagna, commenti, pagelle, interviste e le più belle foto dai nostri inviati a Donington GP Gran Bretagna 250 GP Gran Bretagna 125 Superbike Commenti e foto dalla decima prova del mondiale a Brno in Repubblica Ceca Mondiale supersport a Brno Velocità Superstock Coppa FIM 1000 e campionato europeo 600 8 Ore di Suzuka Trofeo Motoestate a Franciacorta e Coppa Umbria a Magione

]FUORISTRADA Sportitalia I campionati regionali

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Caporedattore ROBERTO RONCHI 051.6227.230

]SU STRADA 4 10

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Novità Yamaha YZ 250 F 88 La proposta di Vertemati 89 Prova novità KTM 450 SX F 89 Aprilia Scarabeo 300, 125/200, 504T 94 Polini XP 65 R 98 Motolandia Epoca, turismo, viaggi 100 Made in Abbigliamento e accessori 102

]MERCATINO Compravendita di moto e accessori

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Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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]GP GUIDA

]RUBRICHE Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

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motosprint

aTU TUper perTU TU

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Valencia 2006 Fuori la verità

In Breve

Cosa successe sulla moto di Rossi?

VI SCRIVO con la speranza di veder pubblicato nel prossimo numero un articolo in merito alle poche, ma significative parole, che Davide Brivio, team manager Yamaha di Valentino Rossi, ha pronunciato nel lungo speciale di “Sfide” dedicato a Valentino, in onda su RAI 3, martedì 14 luglio.

Davide Brivio, persona dalla voce pacata e dai toni sempre educati, ha affermato con aria sorniona qualcosa che ritengo un giornalista serio debba tenere in considerazione, in merito al GP Valencia 2006 e alla scivolata che è costata a Rossi il titolo mondiale, vinto da Nicky Hayden (all’epoca compagno di squadra di Pedrosa sulla Honda HRC). Brivio ha detto espressamente che la gomma montata sulla M1 di Vale non era quella che gli era valsa la prima posizione nelle prove libere del venerdì e nelle qualifiche del sabato.

Anche Valentino si è espresso al riguardo, sempre nell’intervista di “Sfide”. E anche lui ha parlato di “stranezze” relative ad un inspiegabile cambio di comportamento delle sue gomme da

un giorno all’altro, nonostante gli orari e le temperature fossero gli stessi.

Ma quello che davvero mi fa sospettare che le gomme di Valentino siano state sabotate, cambiate, difettate, rovinate, diverse (ci sono i termini, usiamoli, no?) sono state proprio le parole pronunciate da Brivio. Quello che ha detto, a mio parere, era solo la punta dell’iceberg, erano le parole di un importante dirigente che si espone in prima persona denunciando, seppure in modo velato, una situazione gravissima: un sabotaggio ai danni di Valentino, in favore della Honda.

Brivio ha parlato dopo tre anni, sono tanto tempo. Non voleva difendere il suo pilota, voleva solo parlare onestamente. Perché nessuno vuole analizzare questa vicenda? Siamo spesso sovrastati da notizie inutili relative agli sportivi (quanto guadagnano, quali yacht comprano, quali donne si portano a letto…), perché quando esiste qualcuno che parla davvero non viene ascoltato? Perché nessuno si domanda insieme

]

IL RICORDO PIÙ BRUTTO VALENTINO ROSSI NON HA DUBBI, VALENCIA 2006 È STATA LA SUA GARA PEGGIORE. “ERO IN DIFFICOLTÀ E HO SBAGLIATO. UNA DELUSIONE, MA NON È UNA FERITA APERTA”.

SE IL CASO È CHIUSO PER LUI (CHE NON ACCUSÒ MAI LE GOMME E CORSE CON MICHELIN ANCHE NEL 2007) CHE SENSO AVREBBE RIAPRIRLO?

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motosprint

I PARCHEGGI MOTO IMPROVVISATI DI MISANO Vorrei mettere al corrente il sindaco di Misano del fatto che le abitazioni e i terreni circostanti il circuito vengono usati come parcheggio abusivo senza rilasciare scontrino fiscale. Quindi dovrebbe prendere provvedimenti, visto che ora è al corrente...

E a tutti i motociclisti, multati e non il giovedì della SBK, dico: se tornerete a Misano, appena vedete un parcheggio casalingo, chiamate il 117.

Renato INSISTO: LICENZA PROMOSPORT OBBLIGATORIA Ringrazio per l’attenzione dedicata alla mia mail inerente la licenza Promosport. (n. 28) ma non condivido il fatto che la FMI non si possa impegnare a rendere più sicure di quanto siano oggi le prove libere di moto in pista. Sembra fatta apposta la pubblicazione della mia mail a fianco dell’appello del ragazzo investito. È possibile che uno possa subire un danno simile senza nemmeno sapere chi l’abbia provocato? Se tutti i piloti avessero la licenza Promosport non sarebbe necessario nascondersi vigliaccamente. La sicurezza in pista per tutti quelli che la frequentano dovrebbe essere il primo scopo della FMI. Ale Ratti Monza

Ribadisco che la FMI non può imporre agli organizzatori di prove libere e ai circuiti che le ospitano di accettare solo chi è in possesso di Licenza Promosport.

Nel caso del motociclista investito a Misano, nascondersi vigliaccamente anziché soccorrere non può mai definirsi “necessario”.

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aTU TUper perTU TU

TECNO DEODORANTE a Brivio cosa successe davvero quel giorno?

Capisco che nessuno voglia esporsi contro Dorna, Repsol, Honda, Ezpeleta, Puig ecc. Lo capisco perché nonostante le tirannie, sono pur sempre coloro che fanno andare avanti il circus del Motomondiale. E parliamoci chiaro - danno da mangiare a molte persone. Ma da giornalisti impegnati e appassionati sarebbe molto interessante ricevere qualche nozione di strategia politica che per forza esiste nel Motomondiale.

Il dado è tratto, adesso sta a voi scegliere se “giocare” o meno. Nella speranza che la mia richiesta venga accolta.

Marina

PARTIAMO dalla frase pronunciata da Brivio a “Sfide”, della quale tu hai colto il peso: «Le gomme secondo noi non erano quelle del giorno prima». Affermazione che non lascia dubbi sul Brivio pensiero, peraltro condiviso da Uccio, testimone sul campo dell’intera carriera di Rossi, che alla considerazione «Secondo me la gomma davanti non era delle migliori» ha aggiunto «ma non voglio pensare male». Precisazione che mi suona come... il dubbio ce l’ho, eccome. E non c’è modo di spazzarlo via completamente.

Tu, cara Marina, ci chiedi più o meno espressamente di risolvere l’enigma. Di stabilire una volta per tutte se il 29 ottobre 2006, a Valencia, ci fu un sabotaggio ai danni di Rossi.

Se, come molti a quel tempo si sono chiesti, la Michelin abbia dato volutamente a Valentino gomme diverse da quelle utilizzate in prova (non nelle qualifiche, per quelle montò la gomma “da tempo”) per favorire la Honda.

Ricordiamo che a Hayden, sopravanzato in classifica due settimane prima in Portogallo, serviva un miracolo per rad-

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motosprint

Lorenzo non può pretendere d’essere considerato il Valentino Rossi della situazione.

Lui che Rossi ce l’ha oltre il muro, per giunta Stefania

drizzare la situazione in suo favore. A Rossi bastava infatti fare la gara su di lui per portare a casa il titolo. Ma quella stagione disgraziata, aveva in serbo per Valentino la più amara delle beffe. Talmente inattesa, talmente inspiegabile, da far pensare che non soltanto il destino abbia giocato contro di lui.

«Le gomme secondo noi non erano quelle del giorno prima» dice Brivio. E questa frase lasciata in sospeso alimenta il sospetto. Ma sebbene sia lampante che quello in gara a Valencia non fosse il Rossi di sempre, nessun protagonista della vicenda ha detto a chiare lettere che “volutamente” gli siano state date gomme diverse da quelle del sabato per rallentarlo. Perché è un’accusa impossibile da provare.

Valentino Rossi, a “Sfide”, non ha fatto riferimenti espliciti alle gomme. Ma ha sottolineato «Andavo piano, gli altri erano molto più veloci di me. Ero in grossa difficoltà, giravo sette, otto decimi più piano del giorno prima alla stessa ora e con la stessa temperatura».

Nessuna parola sulle gomme.

Che Rossi non ha incolpato neppure a botta calda, quando la rabbia e la delusione erano alle stelle.

]

Buona idea correre d’inverno

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Incredibile difesa anti-odore.

APPENA letto il titolo dell’intervista a Fancesco Batta: “Corriamo d’inverno” ho storto un po’ il naso, ma man mano che la leggevo mi sono reso conto che forse il team manager Alstare Suzuki non ha tutti i torti quando parla di qualificare maggiormente il Mondiale SBK e sono concorde con molti dei temi toccati nell’intervista.

Quello che mi ha colpito di più è il fatto che i vertici delle Case giapponesi considerino la SBK un campionato “europeo”, anche se a pensarci bene è ovvio che ciò accada. A mio avviso, infatti, quando si parla di un campionato mondiale, i vari appuntamenti dovrebbero essere ben suddivisi nel panorama globale ma soprattutto tra i Paesi più rappresentativi di quello sport. Gli Stati Uniti sono tornati in calendario lo scorso anno dopo 4 anni, un’eternità per chi ha dato i natali a fior di campioni, organizza un campionato nazionale di alto livello, rappresenta il primo mercato mondiale; il Giappone è fuori dal giro dal 2003 ed è la Patria dei 4 maggiori Costruttori del settore. Vi sembra normale? E poi perché? Perché Sugo non è sicuro? Non ci sono altri circuiti in Giappone? In compenso non ci facciamo mai mancare il Qatar…

E poi non capisco la necessità di tre gare in Italia. È vero che da noi la SBK è più seguita negli autodromi che in TV ma forse due round sono sufficienti considerando anche che la Gran Bretagna è rimasta con uno solo dopo l’uscita di Brands Hatch.

Con un diverso calendario magari i diritti TV finirebbero a emittenti di primo piano che potrebbero proporre l’evento senza il rischio di incorrere in concomitanze e si potrebbe tappare quel “buco” di due/tre mesi che una volta almeno serviva per i test. Ora nemmeno quelli.

Davide Vassallo - Tovo San Giacomo (SV)

UN CALENDARIO quanto più possibile “mondiale”, che faccia tappa in tutti i continenti e non rinunci neppure a uno dei Paesi dove la moto ha storia, tradizione, seguito, è sicuramente nei sogni e nei progetti dei promoter di ogni specialità. Ma si scontra con una realtà che Paolo Flammini di Infront Motor Sports, organizzatore del Mondiale SBK, ha delineato nel numero scorso. Non è affatto facile trovare fuori dall’Europa promoter e circuiti che vogliano una tappa iridata e offrano le necessarie garanzie. Se si troveranno, si passerà al secondo problema, l’aumento dei costi determinato dalle trasferte extraeuropee.

IL MONDIALE SBK 2010 PARTIRÀ IL 28 FEBBRAIO IN AUSTRALIA LA SUPERBIKE D’INVERNO (SOTTO, CHECA A PHILLIP ISLAND) È ALLETTANTE. MA AL MOMENTO NON SEMBRA PRATICABILE.

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Quel giorno disse: «L’errore più grave l’ho commesso in partenza. Poi, a un certo punto, ho visto la temperatura alzarsi. È andata oltre 120 gradi! Perdevo potenza, soffrivo soprattutto in rettilineo. Poi c’è stata la caduta...».

E pochi giorni fa, raccontando le sue vittoria più belle a Motosprint, è tornato anche su Valencia 2006. L’ha giudicata la gara peggiore della sua intera carriera, ma non ha chiamato in causa le gomme, che peraltro quell’anno gli hanno dato problemi in più di una occasione. In Cina l’anteriore andò in pezzi quando Valentino stava inseguendo il podio (era quinto, in rimonta su Edwards e Hopkins davanti a lui). Successe solo a lui...

Quell’episodio non ha destato sospetti negli appassionati, che al contrario hanno dissertato a lungo su Valencia. Inevitabile, di fronte a un Rossi che per sette-otto giri di gara cerca a più riprese di superare chi gli è davanti senza riuscirci e poi finisce a terra perdendo un Mondiale sulla carta già vinto.

Si dice che a pensare male spesso ci si azzecca, ma il dubbio va supportato con l’indagine e soprattutto con le prove. E di prove non ne sono mai state trovate. Né esibite.

Nessuno degli interessati denunciò l’ipotetico sabotaggio all’epoca e in fin dei conti nessuno lo ha fatto espressamente oggi. Servirebbero elementi incontestabili, al di là di una frase sibillina. Ma questi non sembrano esistere. E poiché ad analizzare i pneumatici della discordia fu la Michelin (ed è superfluo dire che la Casa francese non riscontrò anomalie) non esiste probabilmente nemmeno più il corpo dell’ipotetico reato. È vero che quella gomma non si rivelò in grado di supportare al meglio Valentino in quella gara. Ma ad onore del vero è capitato anche ad altri,

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tante volte. Non solo a Rossi. E per gridare al sabotaggio, ci vogliono delle prove incontrovertibili.

Se poi vogliamo dire che nella stagione 2006, sin dall’inizio, le Michelin si adattarono meglio alla Honda che alla Yamaha (che infatti ebbe gravi problemi di chattering) questo è corretto. E ricorderete che in Cina la gomma anteriore di Rossi cedette costringendolo al ritiro quando era all’inseguimento del podio.

Ma per sostenere che a Valencia la Michelin diede volutamente a Rossi una gomma fallata per favorire Hayden (e la Honda) servono elementi di prova o le rivelazioni scottanti di un testimone attendibile.

USO DEL CASCO IL SUD È DAVVERO UN ALTRO MONDO RISPONDO volentieri al sig.

Bruno Murer dalla provincia di Treviso in merito all’uso del casco nel sud Italia.

Sono un appartenente alle forze dell’ordine, sono di Napoli e presto servizio presso una caserma della stessa provincia.

Ciò che dice il sig. Bruno è

pura realtà, il casco è un vero opzional, e quello è il male minore... Anche la copertura assicurativa è davvero una rarità!

Però voglio spiegare al sig.

Bruno che nell’hinterland napoletano, dove operano circa 8 carabinieri in un paese di 80.000 abitanti, contestare una contravvenzione al Codice della Strada per guida senza casco comporta una grande “perdita di tempo”, in quanto procedere alla contestazione, la compilazione del verbale e la procedura successiva del fermo amministrativo del mezzo, porta via almeno un paio d’ore e nel frattempo... Bisogna occuparsi di querele, sopralluoghi per furti e rapine, perquisizioni, notifiche, stupri, ordine pubblico, etc. etc.

Non vuole essere una scusante, ma purtroppo ci sono reati molto più gravi che hanno la precedenza e col passare del tempo il personale è sempre meno ed il lavoro in netto aumento; peraltro non c’è nessun aiuto da parte dei vigili locali i quali, essendo del posto, hanno una grande paura di subire vendette serie per una violazione al CdS. Il Sud è davvero un altro mondo.

Antonio

Vai Lorenzo, vai VOLEVO commentare la presunzione di Jorge Lorenzo, sicuramente un bravissimo pilota che non si fa intimorire dalla pressione psicologica di Valentino Rossi, ma che si fa prendere dalla foga e dall’ingordigia personale di battere il Dottore.

Dovrebbe invece ringraziarlo per il lavoro di sviluppo svolto e per avergli fatto trovare una moto veloce, perfetta, che lo porta sul podio in quasi tutte le gare.

Mi piacerebbe che Lorenzo andasse alla Honda (che è un’ottima moto ma al momento non come la Yamaha) per cercare di batterlo! Sarebbe proprio divertente guardare le gare e se per caso lo spagnolo non dovesse riuscire nell’immediato nel suo intento, mi piacerebbe vedere Lorenzo mangiarsi le saponette dal nervoso...

Roberto

IO LA PENSO COSÌ NON FATECI LE PULCI! HO 32 ANNI e vi scrivo da Sabaudia, in provincia di Latina, per raccontarvi cosa ci sta succedendo da ormai troppo tempo.

Siamo un gruppo di appassionati che il martedì sera si raduna a Parco Da Vinci, a Roma.

Un raduno tranquillo, senza teste calde o gente che viene a fare baldoria.

Un raduno fatto di gente che vive per la moto, che lavora per la moto.

Purtroppo per le Forze dell’Ordine non è così: fanno di tutta l’erba un fascio e ogni sera puntualmente viene una pattuglia di Polizia o Carabinieri a portar via soldi dalle nostre tasche per uno specchietto mancante o una freccia troppo piccola, oppure per contestarci elaborazioni che a mio avviso rendono più sicuri i nostri mezzi (pompe radiali, dischi a margherita ecc. ecc.) ma che purtroppo non sono menzionate dal libretto di circolazione.

Siamo stanchi di essere etichettati come fuorilegge per il semplice fatto di andare in moto, tutto per colpa di qualcuno che con il nostro mondo non ha niente a che fare.

Vorrei tanto che questa mail fosse pubblicata sulla “nostra” rivista, anche solo per far sapere a tutti che abbiamo la testa sulle spalle e paghiamo fior di tasse per mantenere questa nostra passione.

Umberto Sabaudia (LT)

In officinA officinA

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

A portata di polso!

Conversione del moto Opera del sistema biella manovella

VI SCRIVO per avere delucidazioni in merito a un aspetto del funzionamento dei motori al quale, secondo me, non si dà l’importanza che merita (infatti non se ne parla mai!).

Si tratta del sistema impiegato per trasformare il movimento dei pistoni in moto di rotazione dell’albero a gomiti.

Vecchio come il mondo, prevede una manovella per ogni cilindro, con una BIELLA che la collega al pistone. In questo modo, però, non mi sembra che si possa sfruttare nel migliore dei modi l’energia sviluppata dalla combustione, perché quando la pressione nel cilindro è massima, la biella è ben poco inclinata e quindi non in condizione di spingere come dovrebbe sulla manovella; il braccio di leva è modesto. Sotto questo aspetto direi che appaiono avvantaggiate le bielle corte (mi sembra però che non siano le preferite dei tecnici che progettano motori di prestazioni molto elevate) in quanto si inclinano con maggiore rapidità, dopo che il pistone ha oltrepassato il PMS. Il punto è che il meccanismo stesso sembra davvero arcaico. Possibile che non sia stato trovato nulla di meglio, nell’arco degli anni?

Franco Mainardi Milano

LA SUA LETTERA mette il dito in una delle piaghe che affliggono i motori a combustione interna di schema convenzionale (che comunque hanno dalla loro due grandi punti di forza, costituiti dal costo ridotto, derivante anche dalla notevole semplicità, ed efficienza). Si tratta appunto del sistema biella-manovella, impiegato per trasformare il movimento rettilineo alternato del pistone in movimento di rotazione dell’albero.

La biella È l’organo che collega il pistone (al quale è vincolato tramite lo spinotto) al perno di manovella dell’albero a gomiti IL PIÙ DIFFUSO NEI CLASSICI MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA, IL MOVIMENTO RETTILINEO ALTERNATO DEL PISTONE VIENE TRASFORMATO IN MOVIMENTO DI ROTAZIONE DELL’ALBERO MOTORE.

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In officinA officinA Spinotto disassato Certo, sono stati proposti, e anche provati, altri schemi, ma all’atto pratico nessuno si è dimostrato vantaggioso. Alcuni erano complessi e non adatti a regimi di rotazione elevati, altri davano luogo a perdite per attrito maggiori o erano meno efficienti dal punto di vista meccanico nella conversione del movimento.

Potrà forse sembrarle strano, ma di alternative davvero valide in fin dei conti non ne sono state trovate. Stendiamo un velo pietoso sui sistemi a cremagliera, utilizzati sui motori a gas nell’ottocento.

I meccanismi con testa a croce sono adatti solo a motori molto lenti (e infatti si impiegano unicamente in campo navale). I sistemi a eccentrico, impiegati raramente, non sono risultati realmente competitivi con quello tradizionale, e lo stesso vale per

quelli a piatto oscillante e pistoni assiali, proposti a più riprese nel corso degli anni. Per quanto riguarda i motori a pistone rotante, l’unico che ha trovato qualche applicazione è stato il Wankel, ma ha i difetti che abbiano più volte descritti in questa sede.

Hanno solo parti rotanti i motori a turbina, ma non sono tanto adatti all’impiego in campo auto o moto per una serie di motivi, come la risposta non proprio prontissima, l’andamento dell’erogazione e il consumo elevato. E poi hanno un costo che se non è proprio spropositato, poco ci manca.

Tornando ai motori di schema convenzionale, al PMS la biella è perfettamente allineata con l’asse del cilindro (o è parallela ad esso, se lo SPINOTTO è DISASSATO). In prossimità di tale posizione, lo spostamento del pistone

Spesso l’asse dello spinotto non giace sul piano mediano longitudinale del pistone ma è leggermente spostato rispetto ad esso.

Questa soluzione viene impiegata per ridurre la rumorosità meccanica.

in funzione della rotazione dell’albero è modesto. Per averne un’idea, basta pensare che 20° di rotazione comportano un allontanamento del pistone dal PMS di meno del 5% della corsa!

Quando sopra il pistone agisce la massima pressione, la biella è inclinata in misura molto ridotta.

Mano a mano che la “leva” migliora (come ovvio, è massima allorché la biella è perpendicolare al braccio di manovella, il che accade all’incirca 75° dopo il PMS) il pistone scende e la pressione nel cilindro diminuisce.

Questo significa che quando si ha la situazione più vantaggiosa, per quanto riguarda la conversione del moto (e quindi la possibilità di trasmettere all’albero l’energia meccanica “raccolta” dal pistone), la forza che i gas esercitano sul pistone stesso è di gran lunga inferiore a quella massima. La coppia altro non è che la forza (in questo caso, quella trasmessa al perno di manovella dell’albero) per la distanza dall’asse di rotazione (ossia, per il raggio di manovella).

Dunque, la coppia istantanea massima si avrà non quando i gas esercitano la massima pressione sul pistone (all’incirca 12°18° dopo il PMS), né quando il meccanismo è nella condizione meccanicamente ottimale (biella a 90° rispetto al braccio di manovella), ma in una posizione intermedia. Un altro punto che va

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In officinA officinA L’iniettore sottolineato è che la grande maggioranza dell’energia meccanica l’albero a gomiti la riceve nella prima metà della corsa.

Questo spiega per quale ragione, facendo iniziare l’apertura della valvola di scarico con molto anticipo rispetto al PMI, si perde proprio poco (e in compenso si guadagna in termini di minor lavoro di pompaggio nella successiva risalita del pistone dal PMI al PMS). Per quanto riguarda la lunghezza della biella (sempre considerata in rapporto alla corsa), occorre tenere conto di numerosi fattori. È vero che una biella corta si inclina più rapidamente, ma è anche vero che determina una maggiore spinta del pistone contro la parete del cilindro, con conseguente aumento delle perdite per attrito. Inoltre, determina un aumento dell’accelerazione massima del pistone

e delle forze d’inerzia del secondo ordine. La scelta, in genere influenzata anche da considerazioni relative al peso e all’ingombro, è sempre in buona misura di compromesso.

Un altro punto dolente, per quanto riguarda i motori di schema convenzionale, è legato al fatto che, indipendentemente dalle considerazioni in merito al meccanismo biella-manovella, non si sfrutta comunque al meglio la fase di espansione. I gas che lasciano il cilindro sono ancora molto energetici. L’ideale sarebbe poter disporre di una corsa di espansione più lunga di quella di compressione, ma questo non è praticamente possibile, anche se non sono mancate delle proposte in materia. Qualcosa si può recuperare abbinando al motore una o più turbine azionate dai gas di scarico.

Dispositivo che, nei motori a iniezione indiretta, immette la benzina nel condotto d’aspirazione.

Comandato elettricamente, nelle esecuzioni moderne è sempre del tipo multiforo, che assicura una ottima polverizzazione del carburante e una migliore distribuzione in seno alla massa d’aria.

DOPPI INIETTORI HANNO VANTAGGI PRESTAZIONALI? VORREI sapere per quale ragione certe moto impiegano due iniettori per cilindro mentre altre, che hanno caratteristiche e prestazioni più o meno eguali, ne usano uno solo.

Giovanni Fabbri Bologna

L’impianto di raffreddamento della BMW F 800 HO UN DUBBIO relativo alla risposta data a Massimo Foglia sul numero 28 di Motosprint.

Nella foto del motore BMW F 800 a corredo della risposta, si nota che l’acqua calda proveniente dai cilindri entra nella parte bassa del radiatore.

Questo fatto mi ha stupito. Pensavo che, visto il principio fisico della CONVEZIONE, l’acqua venisse fatta entrare nella parte alta per poi scendere, essendosi raffreddata.

Sono stato un possessore della mitica Yamaha 350 RDLC, dove si vedeva chiaramente il tubo che portava l’acqua dalla testata del motore alla parte alta del radiatore, per poi passare dalla pompa e rientrare nei cilindri. Quali ragioni hanno portato - in questo caso la BMW- a questa scelta, che credo costringa la pompa a un lavoro più gravoso?

Luigi Vergani Bernareggio

CERTO, l’acqua più calda è meno densa e tende ad andare verso l’alto, salendo al di sopra di quella più fresca, che tende a fare esattamente il contrario (è così che hanno luogo i moti convettivi). In questo caso occorre però tenere a

mente che la differenza tra la temperatura di entrata e quella di uscita del radiatore è assai modesta (generalmente è nell’ordine di 4 – 8 °C) e che quindi la tendenza in questione è di modesta portata. Non ci sono particolari controindicazioni, insomma, e il lavoro della pompa aumenta in misura scarsamente apprezzabile.

In linea di massima, specialmente se i radiatori non sono del tipo a flusso trasversale, si dispone l’entrata dell’acqua in alto e l’uscita in basso, ma la cosa non è proprio obbligatoria e di quando in quando possono esserci delle eccezioni. La scelta, in questi casi, può essere dettata da ragioni di ingombro, ovvero di praticità nella disposizione delle tubazioni e da considerazioni relative alla loro lunghezza.

SI TRATTA di due soluzioni che in larga misura si equivalgono. Alcuni preferiscono la prima mentre altri optano per la seconda. Qui entrano in gioco anche i fornitori e le caratteristiche dei sistemi d’iniezione impiegati, nonché delle singole parti che li compongono. In linea di massima, quando si impiegano due INIETTORI è perché uno offre grande “modulabilità”, ovvero un ottimo controllo della dosatura e delle modalità di formazione della miscela aria-benzina ai bassi e medi regimi, mentre l’altro (che di norma è quello piazzato superiormente) entra in funzione solo agli alti regimi per fornire del carburante aggiuntivo. Pure la posizione degli iniettori (oltre al loro orientamento) ha come ovvio la sua importanza. Nelle auto di serie, in genere questi componenti sono piuttosto vicini alle valvole, mentre nei motori di Formula Uno, che raggiungono regimi di rotazione molto più elevati, si impiega invariabilmente un sistema a doccia, con gli iniettori piazzati al di sopra delle trombette di aspirazione.

DOPPIA COPPIA PER KAWASAKI SULLA ZX-6R LA SOLUZIONE DEI DUE INIETTORI È STATA ABBINATA ALLE DUE FARFALLE.

Laconvezione Consente la trasmissione del calore mediante movimento di un fluido a livello macroscopico. In pratica il calore viene “trasportato” dal fluido.

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motosprint

NEXT ROUND: 12-13 SETTEMBRE, BINETTO

Capitan Fusto (57) è tornato alla vittoria, andando in fuga nelle fasi iniziali e lasciando i suoi avversari diretti in bagarre!

AMMUTINAM MENTO! Capitan Fusto rimette tutti nei ranghi ritornando alla vittoria ma alle sue spalle non cedono un punto Marco e Santo Russo!

MEZZOGIORNO DI FUOCO Pista “calda” per la terza prova del Trofeo Maxiscooter 500 Malossi, andata in scena sull’Autodromo “Daniel Bonara” di Franciacorta: nonostante la pioggia del primo turno di prove, nonostante i giochi di squadra, nonostante gli stati di forma di ogni singolo pilota. L'asfalto bresciano ha riservato molte sorprese a cominciare proprio dalla prima sessione sotto l'acqua dove spunta Mauro Boschetti, l'unico ad affrontare l'intera pista con ginocchio a terra. Il laziale compie un autentico miracolo a tener su il suo T-Max e stacca un tempo mostruoso portandosi in pole position. Alle sue spalle si piazza a sorpresa Delmastro che brucia Marco Russo e Ceccarelli, bravi a rimanere vicino al mattatore. Restano dietro Fusto e Santo Russo che non se la sentono di rischiare, ed “Ombra” Marrocco che compie solo un giro fra l'altro lentissimo.

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Seconda sessione asciutta e Fusto comincia a martellare con una progressione pazzesca. Si calma solo dopo 8 giri di prova e dopo aver messo al sicuro la sua pole position con il nuovo record della pista.

Seconda piazza per Boschetti che sfrutta la scia di Fusto nei primi giri mentre la prima fila è completata da Marco e Santo Russo in affanno con i loro T-Max. La seconda fila è aperta da Delmastro che precede Marrocco, Ferrara e Ceccarelli, tutti abbastanza vicini fra loro.

IL TERZO ROUND Al via è subito spettacolo: Fusto parte bene ma è Santo Russo a portarsi in testa attaccato da Fusto, Marco Russo e Boschetti. Cesare Fusto però è in gran giornata: il ligure tornato ai livelli dello scorso anno attacca a testa bassa e si riporta in testa levandosi dai problemi della bagarre. Alle sue spalle rimangono in battaglia i due Russo e Boschetti con uno spettacolo esaltante.

Scivola subito Marrocco e la gara perde uno dei probabili protagonisti. Marco e Santo Russo e Mauro Boschetti si passano ad ogni curva e rischiano di essere assorbiti anche da Delmastro, oggi veramente in palla sull'autodromo di Franciacorta.

Davanti Fusto allunga in solitario, rimettendo in scena il copione dello scorso anno:

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Terzo posto per Santo Russo (12) che ha combattuto con Boschetti (5) prima della scivolata del romano.

il ligure va a vincere con notevole vantaggio ritornando sul gradino più alto del podio dopo ben 9 mesi.

La vittoria fa morale e classifica per il portacolori di Full Bike che si avvicina a Marco Russo. Il toscano di Minischetti, dal canto suo, limita i danni conquistando il secondo posto finale dopo aver subito gli attacchi sia di Boschetti che di Santo Russo.

Santo completa il successo di famiglia e di squadra andando a cogliere il terzo posto dopo la scivolata di Boschetti che aveva tentato il tutto per tutto al penultimo passaggio finendo a terra proprio nell'ultima curva del circuito.

Dietro Delmastro va a cogliere un meritato quarto posto girando spesso più veloce dei piloti che lo hanno preceduto, mentre in quinta posizione finisce Ceccarelli che chiude su Luperini, Ferrara e Jentile.

Ed ora pausa estiva: il prossimo appuntamento con il Trofeo Maxi Scooter 500 Malossi è in programma a settembre sull'autodromo del Levante a Binetto, in provincia di Bari dove sono attese delle new entry ed il ritorno a tempo pieno di moltissimi piloti.

Ilio Ascione A sinistra: seconda posizione per Marco Russo (63), un po’ in difficoltà questo weekend.

Del Mastro (28) era particolarmente a suo agio tra i cordoli di Franciacorta e ha concluso quarto assoluto A sinistra: quinta posizione per “Bagar” Ceccarelli (34) in grande spolvero a Franciacorta nonostante difficoltà tecniche.

||||||||||| TROFEO MAXISCOOTER

Autodromo Franciacorta (BS) - 19 luglio 2009 CLASSIFICA ASSOLUTA

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 rt rt

Pet 57 63 12 28 34 7 53 10 5 95

Pilota Fusto C. Russo M. Russo S. Delmastro M. Ceccarelli M. Luperini C. Ferrara F. Jentile S. Boschetti M. Marrocco M.

Team Full Bike Team Minischetti Minischetti DPM Moto Sertori Moto Nuovo Team Full Bike Team Full Bike Team Boschetti Fabio Moto Club

Tot 25 20 16 13 11 10 9 8 0 0

CLASSIFICA TROFEO (dopo 3 gare)

FOTO OLIVER Capitan Fusto torna alla vittoria e festeggia sul gradino più alto del podio davanti a Marco e Santo Russo.

Pos Pet Pilota Team 1 57 Fusto C. Full Bike Team 66 2 63 Russo M. Minischetti 65 3 12 Russo S. Minischetti 36 4 28 Delmastro M. DPM Moto 31 5 73 Felici P. Moto Mix 23 6 34 Ceccarelli M. Sertori Moto 22 7 5 Boschetti M. Boschetti 22 8 53 Ferrara F. Full Bike Team 20 9 7 Luperini C. Nuovo Team srl 18 10 36 Boccardo S. Boccardo 16 11°[95] Marrocco M., team Fabio Moto Club, p.14; 12° [33] Mendogho Mar, team: N. S. Racing, p.13; 13°[10] Jentile S. team: Full Bike Team, [26] Gatti L. team: X Motor Di Carlo, p.9; 15° [55] Giordani N. team: X Motor Di Carlo, [30] Maggi C. team: Fabio Moto Club, p.7; 17° [62] Pintus F. Team: N. S. Racing, [35] Acquaro G. team: Full Bike Team, p.4.

ORGANIZZAZIONE-COMUNICAZIONE raceservicemalossi@fastwebnet.it

Paddoc addocK K

a cura di Lucia Voltan

STEWART AL PROSSIMO SUPERCROSS DI GENOVA JAMES STEWART PARTECIPERÀ AL SUPERCROSS DI GENOVA, CHE SI DISPUTERÀ IL PROSSIMO 28 NOVEMBRE: SARÀ AL VIA CON LA SUA YAMAHA YZF VERSIONE 2010.

in Breve

ROOKIES CUP

KORNFEIL AL SACHSENRING

Chad Reed va di corsa CON un primo e un secondo posto, Chad Reed (22) si è aggiudicato la tappa del National americano di cross 450 che si è corsa a Millville. La prima gara è stata vinta da Josh Grant: il sorprendente rookie, che corre per una squadra privata Yamaha, si è piazzato davanti fin dall’inizio, con Reed alle sue spalle e così i due sono arrivati al traguardo. Nella seconda gara, Ivan Tedesco (Honda) è scattato davanti a tutti, seguito da

Reed, che dopo due giri lo ha sorpassato. Grant invece è rimasto coinvolto in un botto a inizio corsa, poi ha ripreso il via terminando decimo. In campionato Reed è primo con 287 punti, seguito da Andrew Short a quota 250 e da Tedesco, che di punti ne ha 238.

Nella 250, doppio successo di Ryan Dungey (Suzuki) che riduce così a soli tre punti il distacco dal capoclassifica Christophe Pourcel, due volte secondo

IL PILOTA della Repubblica Ceca Jakub Kornfeil si è aggiudicato la prova della Rookies Cup che si è disputata al Sachsenring in concomitanza con la MotoGP. Il norvegese Sturla Fagerhaug è scivolato, terminando dodicesimo, ma resta saldamente al comando con 25 punti di vantaggio su Kornfeil. Il primo italiano al traguardo del Sachsenring è Alejandro Pardo, settimo.

SUPERBIKE

SUPER YAMAHA IN INGHILTERRA LA YAMAHA ha monopolizzato la prova della Superbike inglese che si è corsa al Mallory Park.

Questo l’ordine d’arrivo della prima manche: primo James Ellison, secondo Leon Camier, terzo Graeme Gowland. Nella seconda: Camier, Ellison e poi Chris Walker. In campionato, Camier comanda a quota 299,5, seguito da Ellison a 224 e Easton con 173.

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OGNI GIORNO, APPENA CONNETTI.

NARITA E KATSUYA NEL CROSS GIAPPONESE Akira Narita (Yamaha) si è aggiudicato la settima prova del campionato giapponese di cross, classe A1. Nella A2 si è imposto Katsuya (Kawasaki).

DABILL E CONNORS NEL TRIAL BRITANNICO James Dabill (Gas Gas), Michael Brown (Sherco) e Alexz Wigg (Beta) si sono piazzati ai primi tre posti sia in gara, nella sesta prova, sia nel campionato britannico di trial. Sam Connors (Beta) primo in gara e in campionato tra gli Expert.

PROVE LIBERE E SCUOLA AL MUGELLO L’8 e il 9 agosto al Mugello due giorni di prove libere.

In entrambe le giornate saranno svolti corsi di guida in pista per neofiti e per esperti, e sarà a disposizione di tutti i partecipanti lo staff Andreani Group che farà provare in pista le sospensioni. Organizzazione Seven Eventi, www.seveneventi. it - tel 334 7735089.

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IL FRANCESE CHARLIER AI VERTICI DEL CROSS EMX2 L’olandese Herjan Brakke e il francese Christophe Charlier sono i vincitori della prova del cross europeo EMX2 che si è disputata a Mladina, in Croazia. Un decimo posto per Andrea Cervellin. Charlier resta leader.

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Paddoc addocK K Pirelli Diablo Rosso.

Le emozioni non dovrebbero avere limiti.

Eurotrial LO SPAGNOLO Pol Tarres, pilota Gas Gas, si è dimostrato ancora una volta il migliore, aggiudicandosi anche la seconda prova dello Youth Trial European Championship, a Pragelato.

Terzo al termine del primo giro, il britannico Jack Sheppard (Beta) ha saputo migliorarsi di ben dieci punti e chiudere così al secondo posto. Terzo l’azzurro Samuele Zuccali (Beta, nella foto). Nel femminile, imprendibile la spagnola pluriridata Laia Sanz (Montesa). Ottava Sara Trentin. Nella gara Internazionale maschile successo per il pilota ceco Jan Balas, su Gas Gas, che per soli due punti ha superato Matteo Donaggio, pilota Beta. Successo italiano nella Internazionale femminile.

Michela Bonnin, Gas Gas, ha vinto con ben tre punti di vantaggio sulla tedesca Daniela Bauml, su Beta.

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motosprint

MONTAGNA

MANICI ANCHE NELLA NAKED OTTO volte vincitore del Trofeo Open, Stefano Manici quest’anno ha cambiato categoria, passando alla naked, ma va sempre forte. Si è aggiudicato la vittoria della Vellano-Macchino, terza prova del campionato italiano della Montagna ed è al comando della classifica. Gli altri vincitori di tappa sono: Carmine Sullo (125 SP), Giacomo Airola (250), Francesco Curinga (600 STK), Stefano Bonetti (600 Open, vittoria e record con 1’47”14), Andrea Ravera (Supermotard), Michele Maselli (Open Oltre nel Trofeo della Montagna).

La coppia Sullo-Armanino si è imposta nei sidecar.

PROVE LIBERE DI SPEEDWAY A GIAVERA IL 2 AGOSTO PROVE LIBERE DI SPEEDWAY PRESSO L’OVALE DI GIAVERA DEL MONTELLO, DOMENICA 2 AGOSTO. GLI ALLENAMENTI SI SVOLGERANNO DALLE ORE 9,30 DEL MATTINO ALLE 12,30.

IL COSTO È DI 20 EURO E TUTTI I PARTECIPANTI DOVRANNO ESSERE MUNITI DI LICENZA FMI.

OLDRATI È DIVENTATO POLIZIOTTO EFFETTIVO THOMAS OLDRATI È ARRIVATO A CITTÀ DEL MESSICO IN TEMPO PER DISPUTARE IL GP ENDURO CON L’ULTIMO VOLO ANCORA DISPONIBILE... IL LUNEDÌ AVEVA INFATTI DOVUTO SOSTENERE A ROMA GLI ULTIMI ESAMI PER DIVENTARE AGENTE EFFETTIVO DELLA POLIZIA DI STATO COME I COLLEGHI-AGENTI ALBERGONI, MICHELUZ, BECONI, CANOVA, DEL GRUPPO SPORTIVO DELLE FIAMME ORO.

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Paddoc addocK K PEROTTI NUOVO PILOTA DEL REAL RACING TEAM Fabrizio Perotti, 24 anni, è il nuovo pilota del Team Real Racing nel campionato italiano velocità classe 600 stock. Prenderà il posto di Remo Castellarin, che si è separato consensualmente dalla squadra.

Perotti dividerà il box con Tommaso Lorenzetti.

Boom in TV BOOM DI ASCOLTI PER LA MOTOGP IN GERMANIA, CHE RISULTA L’EVENTO TV PIÙ VISTO DI DOMENICA 19 LUGLIO: 5.980.000 TELESPETTATORI, CON IL RECORD STAGIONALE DI SHARE, 45,77%. RISPETTO AL 2008, IL GP GUADAGNA 152.000 SPETTATORI. LA 250 È STATA SEGUITA DA 2.150.000 TELESPETTATORI, CON SHARE DEL 21.32% (PIÙ 245.000 RISPETTO ALLA PASSATA STAGIONE).

694.000 SPETTATORI PER LA 125, 13.76% (PERDE 154.000).

L’APPROFONDIMENTO DI FUORIGIRI È STATO SEGUITO DA 2.157.000 TELESPETTATORI, 21.37%, CON UN BEL BALZO IN AVANTI NEL CONFRONTO CON IL 2008: PIÙ 472.000.

TORRES VINCE GLI X-FIGHTERS A MADRID

GRAVE INCIDENTE PER SINCLAIR DANY Torres (nella foto) ha vinto la quarta tappa del Red Bull X-Fighters World Tour 2009, che si è disputata nella piazza dei tori di Las Ventas (Madrid). L’americano Nate Adams e l’australiano Robbie Maddison hanno conquistato il secondo e il terzo posto. C’è stato un grave incidente: tentando un doppio backflip (che già gli era riuscito in Texas), Cameron Sinclair è caduto, finendo per essere colpito anche dalla sua moto. Ha riportato numerose fratture, tra cui quella della spalla, trauma al fegato ed emorragia interna. Ricoverato all’ospedale di Madrid, l’australiano è stato operato. Ha già ripreso conoscenza. Al momento in cui andiamo in stampa, le sue condizioni appaiono gravi ma in lieve miglioramento.

Hornet 600.

Bella come Honda l’ha fatta.

DAVIDE GOZZINI “KING OF MOTARD” Davide Gozzini ha vinto la seconda edizione del “King of Motard”, manifestazione organizzata dalla T.W.O di Monza in collaborazione con il Moto Club Tazio Nuvolari di Cogliate e il Co.Re. Lombardia della FMI, alla quale hanno preso parte i migliori esponenti italiani del supermotard (Lazzarini, Verderosa, Gaspardone, Beltrami, Ravaglia, D’Addato e Balducci). In gara anche Mauno Hermunen, uno dei giovani più interessanti e un mito della disciplina, Boris Chambon.

Suddivisi in quattro gruppi (ai cancelletti oltre 90 piloti che si sono giocati batterie e recuperi), Gozzini ha vinto la finale davanti a Chambon e D’Addato.

L’emozione delle curve continua.

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motosprint

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Paddoc addocK K

identiKit CLINICA MOBILE

EROI DELLA SICUREZZA

IL MONDO delle auto intercetta lo sport a due ruote sotto il comune denominatore della sicurezza. Su queste basi si fonda l’accordo tra Volvo, Casa storicamente all’avanguardia sul fronte sicurezza, e la Clinica Mobile, che si prende cura dei piloti alle gare del Motomondiale e della Superbike. La Casa svedese ha fornito tre vetture (V70 Station vagon, il SUV XC90 e la crossover XC60) al dottor Claudio Costa, per il servizio sui campi di gare.

Inoltre il sodalizio, battezzato “Eroi della sicurezza a salvaguardia della vita dei piloti” ha prodotto una serie di clip (scaricabili all’indirizzo http://www.volvocars.com/it/ campaigns/Local/Pages/ VolvoClinicaMobile.aspx) nelle quali il dottor Costa racconta la storia della sua Clinica e spiega la filosofia che ne è alla base. L’iniziativa Volvo ha coinvolto anche Ben Spies, protagonista di video distribuiti su vari social network (Facebook e Youtube, iTunes).

NATO A

BENEVENTO ETÀ

48 ANNI

DAL 2008

DIRETTORE GENERALE E CONSIGLIERE DELEGATO AUTODROMO DI IMOLA

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“Ho trovato la pista abbastanza pericolosa, mancano gli standard di sicurezza che caratterizzato quasi tutti i circuiti sui quali corriamo”: dopo i test SBK a Imola, Max Biaggi non è stato tenero. Come risponde?

Innanzitutto dicendo che queste critiche non sono condivise.

Altri piloti, a partire da un asso come Ben Spies, non la pensano allo stesso modo. Giudizi differenti, alcuni particolarmente severi, potrebbero dipendere da stili di guida personali, potrebbe essere una questione di traiettorie differenti.

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Scendiamo nel dettaglio. Critica numero uno: la nuova chicane ha uno spazio di fuga minimo.

Il muro di cinta è già stato abbattuto e la rete di recinzione verrà riposizionata di tre o quattro metri. Dunque, questo è un problema che per la gara del mondiale SBK, in programma per il 27 settembre, non si riproporrà.

3

Secondo alcuni piloti però, il problema più serio sarebbe un altro: il curvone a destra, prima della chicane, che si affronta sfiorando il muretto dei box.

Leggo di questo sui giornali, ma non ho ricevuto alcuna critica direttamente dai piloti. Né, soprattutto, ne ha ricevute Claude Danis, che il responsabile della sicurezza della Federazione Internazionale. Preciso che è lui il mio interlocutore e che tutti gli interventi sono stati decisi congiuntamente, seguendo tutte le sue indicazioni. Un lavoro iniziato un anno fa. Da qui a settembre non c’è tempo per interventi strutturali radicali, ma nulla vieta, se ci verrà richiesto, di proteggere i muretti con le barriere di sicurezza (air fence).

4 NIENTE PIÙ TRANSAFRICAINE AL RALLY DEI FARAONI AL PROSSIMO RALLY DEI FARAONI NON SARÀ PIÙ ABBINATA LA TRANSAFRICAINE, IL CUI ORGANIZZATORE, PATRICK ZANIROLI, HA DECISO DI ANNULLARE LA GARA DI REGOLARITÀ CHE AVREBBE DOVUTO SVOLGERSI PARALLELAMENTE AL PHARAONS 2009.

JVD HA AVANZATO LA CONTROPROPOSTA ALLE PERSONE GIÀ ISCRITTE, IL PHARAONS CLASSIC, FORMULA PER VIVERE LE EMOZIONI DELLA CORSA SENZA L’ASSILLO DEL CRONOMETRO. TUTTE LE INFORMAZIONI SI TROVANO SU WWW.JVD. IT/2009/PHARAONS_CLASSIC/.

motosprint

Pierpaolo Gardella 1

Neanche l’asfalto è piaciuto.

E io non posso che rispondere come sopra. Il responsabile della sicurezza Danis non ha riscontrato alcunché da eccepire. Ma più in generale vorrei fare una considerazione: noi non vogliamo speculare sulla sicurezza. Questo autodromo rivuole assolutamente le moto e ha lavorato a lungo perché ciò potesse accadere. Ai test della Superbike c’erano anche responsabili della Federazione nazionale, perché vogliamo anche le gare italiane. Imola tornerà a essere un circuito di riferimento per due ruote.

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Deciso dove posizionare l’arrivo?

L’arrivo sarà dopo la chicane.

SBK AMERICANA

JOSH HAYES RADDOPPIA NON ha vinto Mat Mladin ed è questa la vera notizia, visto che l’australiano quest’anno sta largamente dominando. Nella prova del campionato americano di Superbike che si è corsa a Lexington - doppio appuntamento - si è imposto per due volte Josh Hayes. Il pilota Yamaha ha battuto prima Aaron Yates (Suzuki) e Mladin, poi nella gara successiva Ben Bostrom (Yamaha) e Tommy Hayden (Suzuki). Settimo Mladin («week-end difficile: abbiamo problemi da risolvere»).

In campionato, Mladin resta comunque leader con largo margine.

Paddoc addocK K

ITALIANO MOTORALLY

Lo scorso anno ero molto impegnato. Pare che Stoner non ne volesse sapere di fare promozione in giro per l’Italia.

Così toccava sempre a me

CAMPIONI IN ANTICIPO

Marco Melandri - Cycle News

LA QUARTA PROVA

COPPA ITALIA A FRANCIACORTA IL 2 AGOSTO, all’Autodromo Bonara di Franciacorta, quarto round della Coppa Italia, riservata quest’anno alla sola classe 125 Sport under 21. Intensissimo il programma che comprende i due monomarca abitualmente abbinati al torneo cadetto (Honda e Ducati) ma anche il campionato italiano Femminile, la Rookie Cup – Moriwaki 250 4 T e la Suzuki Gladius Cup. Dopo la terza prova, disputata al Mugello, la situazione della Coppa Italia si è fatta particolarmente incerta: Daniele Aloisi (sotto) è primo con 50 punti, seguito da Giovanni Bonati a quota 45.

LA SETTIMA prova del campionato italiano Motorally di Sarnano ha assegnato anche alcuni titoli italiani di classe.

I primi allori sono così andati a Niccolò Pietribiasi (classe 250), Andrea Mancini (450), Guido Fedeli (50, nella foto a sinistra), Roberto Baratelli (1000), Erika Burioli (Femminile), ABC Old Farm Racing (Team). Già decretati anche i vincitori del Trofeo Veterani Memorial Badiali, andato a Romano Caviglia, dell’Under 21 vinto da Manuel Lucchese e della classe 125 4 tempi tempi, Sauro Mazzei. Ultima gara il 6 settembre.

ITALIANO VELOCITÀ

QUESTI SONO I GIOVANI PIÙ PROMETTENTI A DUE prove dal termine della stagione (tre per SBK e STK 1000, che hanno saltato la prima per maltempo), ecco i migliori giovani, ovvero i ragazzi in testa alle classifiche under. 125 (under 18): 1. Morciano 56; 2.

Tonucci p. 54; 3. Sabatino 49. 600 STK (under 23): 1. Boscoscuro 90; 2. Lamborghini 71; 3.

Massei 62. 600 SS (under 21): 1. Vargas 73,5; 2. Totti 43; 3. La Marra 25. STK 1000 (under 23): 1. Petrucci 56; 2. Colucci 50; 3. Della Ceca 37. SBK (under 25): 1. Baiocco 50; 2.

Brambilla 25; 3. Chirone e Polita 20.

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di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

Nel cazzeggio ci vuole serietà Tra chiacchiere da bar e gare.

Vita da paddock 30

motosprint

IL RUMORE di fondo è sempre lo stesso. Le zanzare della 125, la cattiveria dei duemmezzo, il rombo di tuono della MotoGP, la musica che arriva dagli altoparlanti. Ecco, la musica, negli autodromi quella che viene diffusa a palla è un mix di tutto quello che si è sentito negli ultimi quaranta anni, dai grandi vecchi del rock & pop, alle marcette stile Abba cantate in inglese, tedesco, olandese, non manca quasi mai un bel tocco di anni Ottanta e, per finire, qualcosa di sudamericano. Poca roba recente, perché alla gente piace il classico. Non parlo di Mozart e Beethoven che in mezzo alle 212 o alle Desmosedici farebbero fatica a farsi sentire, ma del classico moderno.Che può essere la musica che magari ascoltavano i tuoi genitori, ma che è sempre bella. Che sono le rotondità di ombrelline e miss, promosse al grido di “più ce n’è, meglio è”. Mai vista un’ombrellina androgina e spigolosa, in ogni caso non la ricorderei. Su questo capitolo (spigolosità) c’è già il carattere di Stoner, quindi basta e avanza. Le ragazze piacciono quando c’è predominanza di linee curve, poche storie.

Intanto lo speaker snocciola classifiche, nomi di moto e piloti e tempi sul giro.

Rossi lo dicono bene da tutte le parti del mondo, i tedeschi calcano un po’ su accenti e vocali, ma riescono a dire bene persino Melandri, mentre gli anglofoni riescono sempre a far sorridere quando snocciolano “Barbra”, “Di Angiliis”, “Douviziouso”. Del resto noi non siamo male quando ci tocca di pronunciare Krummenacher o Ranseder che, incredibile ma vero, ho sentito chiamare anche Ramsete; quarto o dodicesimo?

Il rumore di fondo del paddock è anche fatto di quella bizzarra lingua chiama spaniano o italiolo. Che è un mix di italiano e spagnolo dai risvolti spesso comici con i quali si esprime un buon 70% dei presenti ai GP. Verbi all’infinito come gli indiani dei vecchi western, parole spagnole italianizzate, italiane spagnolizzate, sintassi modello “vabbè, tanto ci capiamo”. E via così, capendoci sempre, senza dimenticare che il caffè buono lo facciamo solo noi. Poi c’è il cicaleccio degli addetti ai lavori, un basso continuo fatto di nomi, cifre, scoop e trasferimenti bomba. Che non sempre si concretizzano, ma che aiutano a passare il tempo e a vivacizzare una cena. A meno di non incominciare con la gara a chi la spara più grossa. La regola del bar è sempre valida: anche nel cazzeggio ci vuole una certa serietà.

Bisognerebbe pensare a questo anche quando si mette mano al regolamento, ricordando che quando si cambia qualcosa (causa) si determinano degli effetti.

Per capirci meglio, ricordate cosa si disse per giustificare l’ingresso in scena della 800 in MotoGP? Si disse che le mille avevano prestazioni eccessive, che bisognava porre un freno alla velocità. E poco dopo si vide che le 800 erano più veloci sul giro rispetto alle mille e quest’anno abbiamo visto sfrecciare Pedrosa a quasi 350 a Barcellona. Quindi l’obiettivo non è stato raggiunto, in compenso la sofisticazione tecnica, ma soprattutto i prezzi, sono andati alle stelle.

Il vero grande effetto della 800 si è concretizzato in una griglia di partenza povera, nelle sempre maggiori difficoltà economiche dei team… Il progresso, in questo caso, ha prodotto povertà. Quindi, attenzione agli effetti delle prossime mosse, parlo della Moto2 e di eventuali ritocchi alla MotoGP, della possibile trasformazione della 125 in qualcosa a quattro tempi.

Non si tratta di essere contrari al progresso, ma di valutare con attenzione le possibili “ricadute” dei cambiamenti, anche da parte dei Costruttori. Senza dimenticare gli scenari economici. Non credo che chi governa questo sport non abbia sentito in anticipo che la crisi economica stava arrivando. Se n’erano accorti in parecchi e sarebbe offensivo pensare che siamo tutti degli stupidi. La crisi non è arrivata di colpo il primo gennaio 2009, era già nell’aria. Assieme alle marcette degli Abba, alle salsicce che sfrigolano nel grill, assieme alle rotondità delle rotondità.

Franciacorta 19 Luglio 2009 Dopo la quarta gara, la matematica ci dice che la Black Cup sarà appannaggio di uno tra Nocivelli e Ventura. Gli altri partecipanti dovranno accontentarsi delle posizioni di rincalzo. La gara di Franciacorta ha dunque emesso i primi verdetti, escludendo Giuseppe Sabella, solo terzo, dalla lotta per il titolo e rilanciando Daniele Ventura all’inseguimento del capolista da cui dista 23 punti. Un distacco colmabile proprio grazie alla speciale classifica Continental che assegna punti anche al miglior giro in prova. Appena dopo il duo di testa, la gara ha vissuto un duello all’ultimo metro tra Sabella e Treccani che ha visto prevalere di pochi decimi il pilota del Motoclub Ducale.

Appuntamento finale il 13 settembre sempre a Franciacorta.

A destra Daniele Ventura vincitore a Franciacorta. Al centro Giuseppe Sabella, terzo in classifica generale.

A sinistra una bella foto di Giuseppe Daidone.

Sabella

Foto: PHOTOHOUSE

Altre foto dei partecipanti su Giuseppe Daidone

www.blackcup.it

Daniele Ventura

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

Nobili origini ma avvio difficile La BMW nasce nel 1917 in piena guerra 32

motosprint

SE C’È una fabbrica al mondo che può vantare nobilissime origini, in senso motoristico, questa è la BMW. Uno degli uomini che ebbe una parte rilevante, anche se indiretta, nella sua fondazione fu infatti Gustav Otto, figlio nientemeno che di Nikolaus August Otto, l’inventore del motore a quattro tempi.

Otto, nato a Colonia il 12 gennaio 1883 e appassionato fin dalla gioventù di qualsiasi veicolo fosse spinto da un motore, perfezionò gli studi di ingegneria meccanica in diverse università della Germania; contemporaneamente gareggiò con successo in automobile e in motocicletta.

Nel 1910 fondò una società di costruzioni aeronautiche e realizzò il suo primo velivolo, un biplano con motore Daimler di cui vendette 30 esemplari. Alla sua scuola di volo fu istruito anche Ernst Udet, che poi divenne il secondo asso dell’aviazione germanica per aerei nemici abbattuti nella prima guerra mondiale. Successivamente diede vita a diverse altre società aeronautiche in pochi anni, ma pur essendo un tecnico di primissimo ordine, ebbe sempre problemi finanziari dovuti all’incapacità di condurre una gestione finanziaria in grado di produrre profitti.

Nel 1915 Gustav Otto fu ricoverato a Monaco in un centro psichiatrico per la cura di una forte depressione nervosa e le sue aziende finirono sull’orlo della bancarotta, ma furono salvate da un consorzio che il 16 febbraio 1916 le incorporò nella Bayerische Flugzeugwerke (BFW).

Un altro personaggio che svolse un ruolo importante, e anche in questo caso indiretto, nella fondazione della BMW fu Karl Friedrich Rapp, nato il 24 settembre 1882 a Ehingen. Come Otto, anche Rapp era un ingegnere meccanico e aveva fatto esperienza lavorando presso la fabbrica di automobili Züst fra il 1908 e il 1911, poi per un anno alla Daimler Benz, dopodiché aveva debuttato nel comparto aeronautico dirigendo un settore della Flugwerke Deutschland. Nel 1913 Rapp fondò la Karl Rapp Motorenwerke con sede a Monaco di Baviera allo scopo di produrre motori a combustione interna di tutti i tipi e in particolare per l’aeronautica. La società crebbe e con lo scoppio della guerra gli ordini aumentarono in rapida progressione, non tanto per la validità dei suoi motori, quanto per l’aiuto fornito dall’autorevole politico austriaco Franz Josef Popp, che favorì un vantaggioso accordo di licenza costruttiva con la Daimler Benz. Finalmente la Karl Rapp Motorenwerke fu in grado di proporre un suo nuovo motore aeronautico progettato dal tecnico Max Fritz e adatto ad operare ad alta quota; ne furono ordinati 600 unità e nell’occasione venne operato un sostanziale mutamento nell’assetto societario: Rapp fu costretto a farsi da parte adducendo motivi di salute e l’azienda il 21 luglio 1917 mutò la ragione sociale in Bayerische Motoren Werke (BMW). Il 4 ottobre 1917 Franz Josef Popp ne assunse la direzione generale.

Il motore d’alta quota di Max Fritz (nella foto) fu il trampolino di lancio della BMW e le sue eccellenti prestazioni contribuirono alla fama che circondò, durante la guerra e dopo, la squadra aerea di Manfred Von Richthofen, il celebre “Barone Rosso”, il quale ringraziò la BMW con una lettera in cui manifestava all’azienda apprezzamento e gratitudine per la superiorità manifestata dai suoi motori.

Ma non bastarono gli ottimi propulsori BMW IIIa (questa la loro sigla ufficiale) ad evitare ai Paesi di lingua tedesca una durissima sconfitta nella prima guerra mondiale. In seguito l’industria militare nell’immediato dopoguerra si trovò in preda ad una gravissima crisi, che non risparmiò né la BFW, divenuta nel frattempo la più grande fabbrica bavarese di velivoli, né la BMW, che deteneva lo stesso primato come costruttrice di motori aeronautici.

La BFW, ritrovandosi in possesso di ampie scorte di legname di pregio destinato alla fabbricazione di aeroplani, si riconvertì alla produzione di cucine e di componenti d’arredo i quali, nel 1921, affiancò la costruzione di motociclette di progettazione originale coi nomi di Flink e Helios.

La BMW incontrò difficoltà nettamente superiori a riconvertirsi alla produzione civile. Il 6 dicembre 1918 fu decretata la chiusura dello stabilimento di Monaco di Baviera e le scorte di metallo e carbone furono destinate alle industrie fabbricanti beni di largo consumo e al riscaldamento delle case.

(1 - continua)

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di Laurent Benchana Nippon News

QUALCHE TEMPO fa la rivista giapponese Motorcyclist s’interrogava QUA necessità di mantenere o meno una categoria di due ruote a motosulla n re da 50 cm3. Anche se di primo acchito la domanda può sembrare decisamente sovversiva, ha invece un suo fondamento nel lento declino di cisam questa ques categoria in Giappone.

E poi, dopo tutto, perché no? Questa categoria, anche se ha cullato la n nostra infanzia, e anche se spesso ha fatto nascere la vocazione a molti mo motociclisti, è solamente una creazione dell’uomo che cercava di soddisfare le proprie necessità, in un luogo e in un momento precisi cis della storia. Talvolta le nuove legislazioni anticipano i mutamenti della società, a volte li accompagnano, a volte li seguono con ritardo. d Qui, nell’arcipelago non è ancora stata presa alcuna misura rilevante per frenare il declino delle 50cm3, e neppure la caduta delle categorie più grosse. I dati contenuti nel rapporto 2009 di The Motor Industry of Japan, pubblicato qualche giorno fa dalla JAMA, dipingono ancora una volta un quadro grigio dell’universo motociclistico giapponese.

Il lento declino di un impero Il mercato delle moto segna il passo 34

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LA PRODUZIONE INTERNA di Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki si è ridotta nel 2008 del 28% (il che vuol dire 1,23 milioni di unità in meno). Le moto con meno di 50 cm3 sono le più colpite, con una caduta vertiginosa del 38% (-163.000), mentre quelle del ssegmento 51-125 (-128.000) e quelle da 126 a 250 (-193.000) non si comportano tanto meglio con un –28%. Le moto con cilindrata supeco riore a 250 cm3, sono colpite nella stessa percentuale (-23%, 743.000). rio In ttermini concreti la produzione interna è stata circa divisa in due dal 1970 e in quattro dal 1980.

Anche le esportazioni hanno fatto registrare un calo tremendo (-18% An fino a 1 milione di unità), con diminuzioni record come il –45% verso Asia, il -20% verso l’Europa e il –17% verso l’America del Nord. Con il 41% delle im importazioni, questa regione rimane la prima servita dai costruttori giapponesi, davanti all’Europa (37%). giappon LA DEC DECENTRALIZZAZIONE delle industrie giapponesi (in Asia, in Europa, negli Uniti) ha un suo ruolo, ma questo calo della produzione segue li Stati S anche la debolezza del mercato moto locale. Le vendite di moto nuove nel 2008 sono cadute arrivando a 522.000 unità (-23%). Anche in questo caso, le moto con meno di 50 cm3 e quelle da 51 a 125 sono chiaramente le classi più colpite (-35%).

La buona notizia – perché ce n’è comunque una – è che le moto con oltre 250 cm3 vanno sempre di moda; e ora più che mai, dato che le 50.000 unità vendute rappresentano un aumento del 20% rispetto al 2007. La relativa buona salute di questa categoria non sembra favorire gli importatori di moto straniere: se Harley-Davidson, Ducati, KTM e C. hanno approfittato di anni propizi dal 2002 (629.000 moto importate), oggi si trovano in difficoltà (-22% fino a 413.000 unità). Si sarebbe potuto credere che l’aumento dello yen rispetto all’euro avrebbe giocato in loro favore; evidentemente non è stato così.

LA SITUAZIONE è sicuramente grave, ma è proprio così disperata per i costruttori giapponesi? Leggendo i numeri, si. Però, quando si va a ben vedere il numero di persone per moto a livello nazionale, di paese in paese, ci si rende conto che il Giappone è ancora ben posizionato. In Malesia si ha una moto ogni 3 abitanti, in Italia ce ne vogliono 6, mentre in Giappone ce ne vogliono 10. Molto più distanziati sono gli Stati Uniti, dove di persone ne occorrono 56 prima di trovarne una che possegga una moto.

Per i costruttori questa situazione è fonte di inquietudine? O al contrario di speranza?

Adriano Sisti è tra i grandi protagonisti del Trofeo Scooter 70 Evolution riuscendo a trovare il miglior compromesso tra le sue efficacissime caratteristiche di guida e l’ottimo lavoro svolto dal suo preparatore, Claudio Nordera.

Speranze, orgoglio, passione, voglia di vincere. E, sfida. Brividi che scuotono l’anima di Adriano Sisti e di Claudio Nordera; il pilota ed il preparatore romano di Sabaudia che a due prove dalla conclusione della Polini Italian Cup, sono secondi nella classifica del Trofeo Scooter 70 Evolution, distanziati di soli tredici punti da Daniele Picca, leader della classifica tricolore.

“In questo periodo estivo abbiamo lavorato ancora di più per migliore le prestazioni dei vari kit Polini previsti dal regolamento della Polini Italian Cup 2009. Il nostro motore PiaggioPolini è stato preparato durante l’inverno per favorire le caratteristiche di guida di Sisti. Il suo peso di 80 kg. non lo favorisce certo rispetto agli altri piloti. Quest’anno siamo partiti subito bene lavorando in modo particolare sull’erogazione della potenza. Sisti a Franciacorta e Corridonia, è sempre salito sul podio, mentre a Latina non ha avuto rivali vincendo le due Gare” Nordera, racconta con una punta d’orgoglio - “Un anno fa nessuno avrebbe scommesso un centesimo sulle qualità di Sisti come pilota nel Trofeo Scooter 70 Evolution visto che purtroppo ha circa 15 kg. di peso in più rispetto a tutti gli altri piloti. Il motore di Sisti è stato preparato per essere il più veloce possibile in partenza. Sempre

per via del peso non favorevole di Sisti, ho modificato la distribuzione dei pesi dello scooter ed il set-up delle sospensioni. Sisti, in un solo anno è divenuto protagonista della Polini Italian Cup miscelando le sue caratteristiche di guida col pacchetto tecnico pesopotenza che sono riuscito a mettere a punto”- Raccontaci il giro perfetto di Sisti sulla pista di Latina. “Sisti parte col motore a 10.800 giri tenendo bloccato per un attimo il freno posteriore in modo da controllare l’impennata. Dopo le prime due curve sul rettilineo di 270 metri il nostro scooter tocca i 120 Km/h. grazie alla sua potenza di 22 CV. Dopo la decisa staccata si entra nella parte centrale. In questo tratto Sisti arriva a toccare i 100 Km/h. nel curvone delle tribune. L’ultima staccata, prima dell’arrivo, è molto impegnativa; qui Sisti riesce ad essere più rapido rispetto agli avversari con una percorrenza di curva superiore alla concorrenza; entra col motore a 13.000 giri ad una velocità di 95 km/h.”.

e estreme a vantaggio della sicurezza.

LLo smaltimento del calore in frenata è rapidissimo grazie al particolare d disegno del perimetro esterno e dei fori d di alleggerimento.

C CARATTERISTICHE TECNICHE D Disco di tipo Wave in acciaio AISI420.

TTaglio a laser. Trattato termicamente.

P Processo di lavorazione e finiture su iimpianti produttivi CNC. FRENI A DISCO POLINI BY BRAKING:LA SICUREZZA NON HA LIMITI La Polini Motori ha realizzato in collaborazione con Braking un disco freno con profilo Wave specifico per scooter. Testato e sviluppato direttamente nelle competizioni del Trofeo Scooter 70 Evolution, il nuovo disco Polini assicura maggiore prontezza in frenata rendendo lo scooter decisamente più maneggevole grazie al minor peso del disco. La frenata è migliore in ogni condizione di guida e nelle staccate

PRESTAZIONI Migliore prontezza di risposta e modulabilità in frenata. Aumento della maneggevolezza del veicolo.

Miglior raffreddamento. Controllo delle dilatazioni alle alte temperature che si traducono in una resistenza ottimale anche alle sollecitazioni più estreme.

Ottimizzazione nell’utilizzo delle pastiglie.

MOTOGP GRAN BRETAGNA

di Enrico Borghi foto Milagro

A E R P M SE , 7 0 0 2 L DE A R E O ESS C C U S O M I T L U ’ L

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O G I V O D GO

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D R SENZ A W ED O UNIET E RITATO BAGN DI DE P IL ME A DA IV N E V EA A. ANDR E CON DI FOLL CONSECUTIVI I N ERA R TRE ZE ONDA HRC NO DIO. O P L LA H U S O A SALIT R O C N A

I big sbagliano.

Dovizioso no.

Andrea festeggia la prima vittoria in MotoGP. Podio per Edwards e De Puniet 36

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MOTOGP GRAN BRETAGNA

La mia gara perfetta

IL COMMENTO

Ho controllato bene tutto

DONINGTON - L’ultima galoppata nel parco di Donington è stata un concentrato di virtuosismi ed errori, intuizioni e cantonate, coraggio ed esitazione, freddezza da vincente e agitazione da comprimario. È stata l’ultima corsa sfrenata su una pista malandrina, che questa volta ha tradito le superstar e dato spazio alla prima vittoria in MotoGP di Andrea Dovizioso, che ha sfruttato alla perfezione «Le condizioni nelle quali io di solito sono forte».

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È stata l’ultima esibizione libera di un mondo che ha ormai concluso la corsa allo spreco: quando i piloti torneranno in pista, a Brno, a metà agosto, team e Case saranno diventati più parsimoniosi. Per obbligo, non per scelta. E chissà che la nuova regola che impone l’uso di 5 motori nelle prossime 7 gare non influisca sul rendimento delle moto e quindi sui risultati del campionato. Di certo aggiungerà altro pepe ad un campionato che quest’anno di adrenalina ne produ-

Rossi ha fatto un piccolo errore pagato nella giusta misura. Con un quinto posto strappato con i denti

ce in quantità. A beneficio dello spettacolo.

I “Fantastici Quattro” hanno preso paga, questa volta. Tutti e quattro. E il bello è che hanno ampiamente meritato quello che gli è successo.

Valentino Rossi ha fatto un piccolo errore, pagato nella giusta misura, cioè con un quinto posto strappato coi denti a James Toseland.

Jorge Lorenzo ne ha commesso uno più grande e quindi ha pagato un prezzo ancora

]

cadute. Oggi ho fatto un’esperienza che credo sia molto importante per il futuro».

Hai sbloccato la situazione, sei riuscito a vincere: è un passo importante per un pilota.

«Ah, questo è certo.

Qui avevo vinto anche con la 250 nel 2007, ma la MotoGP è un’altra cosa».

Tornando a Valentino; cosa hai pensato quando eri dietro di lui?

«Portarmi alle sua spalle è stata una scelta, così come la decisione di non superare. In alcuni punti ero forse un po’ più veloce, ma restavo dietro perché volevo capire dove fosse il limite della pista. Anche perché avevamo tanto vantaggio sul terzo, quindi ho pensato che fosse inutile mettermi a lottare. A un certo punto ho visto che la sua gomma nel lato sinistro era molto diversa dal destro. E ho pensato: o è lucida o è bagnata. Era bagnata, infatti la gomma parte in quel modo, cioè nel modo in cui è partita a lui, solo quando è bagnata».

E quando Edwards e De Puniet si avvicinavano, cosa hai pensato?

«Ho cercato solo di guidare bene e di non cadere.

Loro hanno preso molti più rischi di me, per andare così forte, ma io sono riuscito a gestire il mio vantaggio».

Soltanto tu e Rossi avete vinto qui una gara in tre classi: 125, 250, MotoGP. «Sì, e la cosa bella è che nessuno potrà più eguagliarci».

L’uomo del giorno

( ]ORA VALENTINO HA 25 PUNTI PIÙ DI LORENZO (SECONDO)

DONINGTON - «Fino ad ora non sono mai riuscito ad essere abbastanza veloce e costante per provare a vincere. E non è che sia partito pensando che ce l’avrei fatta proprio oggi. Però dopo pochi giri ho capito che stavamo correndo nelle condizioni in cui sono sempre stato forte, e allora ho deciso di provare a fare qualcosa di più».

Altro che qualcosa in più!

«Voglio essere onesto, però: in condizioni normali, non avrei vinto».

Che significa, condizioni normali?

«Pista asciutta, sempre, e i piloti di testa che non commettono errori. In questo caso, sono ancora un po’ indietro. Se la pista fosse stata sempre asciutta, avrei fatto fatica: io non avevo il passo per pensare di vincere; dalle prove mi era rimasto un secondo al giro di svantaggio da recuperare».

Quindi questa è stata una scommessa?

«Beh, in parte sì. Però devo dire che sono riuscito a fare la gara perfetta. Ho controllato bene tutto, ho gestito bene tre tipi di situazioni diverse».

Quali?

«All’inizio ho gestito bene le gomme fredde; poi sono riuscito ad agganciare Vale e a restare sempre incollato a lui; infine negli ultimi dieci giri ho risposto agli attacchi di De Puniet e Edwards».

Ecco, come mai una volta in testa da solo hai finito per perdere tutto il vantaggio?

«Perché non sapevo mai dove mettere le ruote, nel senso che non si riusciva a capire quali punti fossero asciutti e quali no. Quando Vale mi è caduto davanti, mi sono anche spaventato».

Spaventato?

«Sì, mi sono preoccupato: ho iniziato a temere che potesse succedere anche a me. Era chiaro che si faceva fatica a trovare il limite. La cosa più difficile, infatti, era capire dove mettere le ruote. Il rischio di andare in terra era altissimo, come dimostrano certe

Andrea Dovizioso

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MOTOGP GRAN BRETAGNA IL COMMENTO

Stoner è stato protagonista di una delle cantonate più clamorose della storia della MotoGP maggiore: adesso infatti Rossi è a 25 lunghezze.

Dani Pedrosa ha perso coraggio e orientamento, ha cercato di stare in piedi senza alcuna velleità di classifica, senza osare; e la batosta è pesante, considerando che ha vinto – e in modo sontuoso – il suo compagno di squadra.

Casey Stoner è riuscito a fare ancora peggio. Se Lorenzo almeno è caduto mentre cercava di scappare, in testa alla corsa, l’australiano si è reso protagonista di una delle cantonate più clamorose della storia della MotoGP. Sperava che piovesse, Stoner, così ha voluto «A tutti i costi», come ha sottolineato il team manager Livio Suppo, partire con le gomme da pioggia coinvolgendo in questo suo clamoroso errore anche il compagno di squadra Hayden.

La gara dei due della Ducati è stata una pena, ovviamente: gli altri piloti hanno dimostrato che non c’era alternativa alle slick, almeno nella prima parte del GP, e che i due della Ducati si sono clamorosamente sbagliati.

Ci si chiede come sia possibile, una cosa del genere in una squadra che punta al titolo. Perché un pilota in corsa per il Mondiale faccia un azzardo da outsider. E se sia ammissibile che il team manager non abbia alcuna autorità nei confronti dei piloti. Ma va ricordato che Stoner è indomabile, non c’è modo di farsi ascoltare, in certi momenti.

«Mi ha detto che la scelta delle slick era pericolosa, che lui si sentiva sicuro con le “rain” – ha spiegato Suppo –. Io non me la sento di obbligare un pilota che non si sente sicuro. Prima di partire gli ho ricordato che non stava piovendo, che si poteva rischiare: lui non ha voluto sentire ragioni».

Quindi Stoner ancora una volta ha voluto fare di testa sua. Sbagliando. Il ribelle sta vivendo un brutto momento, è in confusione, è agitato, così ha deciso di impostare la sua gara puntando alla cieca: rosso o nero, pioggia o secco, e che Dio mi assista! Ma il puntare sulla pioggia si è rivelato un autogol, una scelta perdente. E infatti non l’ha fatta

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]LE “PAPERE” DEI BIG

ER N O T S Y E CAS O T I C E L O I RISCH Entrato con le “rain” sull’asfalto asciutto ha aspettato che piovesse e intanto ha distrutto, ovviamente, le gomme. Ha finito penultimo (cioè quattordicesimo) e ha preceduto solo il suo compagno di squadra Hayden che ha fatto la sua stessa scelta.

«Ho pregato perché piovesse forte, perché in queste condizioni ero molto veloce. E perché sarebbe stato meglio per la mia condizione attuale. Ma non è piovuto. Per come eravamo messi, secondo me il rischio è stato giustificato: avremmo potuto trovare la nostra situazione ideale. Mi scuso con la squadra, perché mi ha sempre messo a disposizione una moto per vincere ma io per un motivo o per un altro non sono mai stato in grado di riuscirci».

ZO N E R I O R L T E E M I T JORG N I CE D E N O I T QUES Era in testa al gruppo, cercava di scappare, aveva Rossi e Dovizioso alle spalle.

Nel nono giro ha messo le ruote dove non avrebbe dovuto. Il suo è stato un errore grave, considerando la sua esperienza.

«Mi sentivo bene, al comando, non mi sembrava di avere un problema.

Poi è arrivata l’ultima curva del nono giro... È stato un errore piccolo, ma ha fatto dei grossi danni. E stata una questione di centimetri: ho messo le ruote sulla riga bianca, quindi nel punto sbagliato. Non ho potuto fare niente, ho sentito la moto che mi schizzava dalle mani».

SA O R D O! E V P I A L L O DAN R NT O C A L N NO SI S O R O N I VALENT IATO STRATEGIA L G A B S O H

so. da Dovizio a tallonato m ta s te modo di ntre era in o giro, me a caduta strana. cere, perché questonde gara, im s te n e v n l in ra u v e g È caduto n posteriore, è stata : ho corso solo per stavo facendo una scivolato in Ha perso il ato l’atteggiamentoittorie. In ogni caso o a restarci. Sono do ho perso quan «Ho sbagli i ha portato a 101 v dietro ed è stato furb o piegato, dietro a lt o m m ià to g re ta a to s ro as iè de pens e, ma Dov 0 all’ora e se fossi rim andavo fortlenta, andavo agli 8errore di strategia, una curva di colpo. È stato un so». aderenza non sarebbe succes Dovizioso

Quando le condizioni dell’asfalto sono peggiorate, non è riuscito a sfruttare le gomme e anziché attaccare, come ha fatto il suo compagno di squadra Dovizioso, ha subito gli avversari. Ha corso tirando i remi in barca.

«Non sono riuscito a tenere le gomme nella giusta temperatura, quando ha cominciato a piovigginare. Il grip quindi è calato molto, e ad un certo punto non sono più riuscito a controllare la mia moto come avrei voluto e dovuto».

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MOTOGP GRAN BRETAGNA IL COMMENTO

CHE DOVIZIOSO sia stato il più lucido del gruppo, questa volta, è apparso evidente seguendo la sua gara. «Una corsa perfetta», come l’ha definita lui a giusta ragione. Sì, Andrea è stato perfetto. È stato bravo nell’andare forte all’inizio, è stato furbo nel mettersi buono buono dietro Rossi, è stato freddo quando si è ritrovato da solo (dopo la caduta di Vale), è stato lucido quando De Puniet e Edwards hanno iniziato a rosicchiargli il vantaggio e l’hanno messo sotto pressione. È andato al comando a dieci giri dalla fine, e non ha più mollato la presa. Non ha sbagliato niente. È stata davvero il tipo di gara dove Dovi è fortissimo. La sua meticolosità, la sua precisione, il suo calcolare tutto – e perché no, anche la sua tendenza a non esagerare mai – questa volta lo hanno premiato. E questa vittoria, adesso, va fatta valere. Perché Alberto Puig, tempo fa, parlando di Dovizioso, durante uno dei suoi leggendari sproloqui, ha urlato che «Ai giapponesi non frega niente dello “spaghetti”».

Beh, di sicuro dopo la gara, a cena, l’uomo ombra di Pedrosa non deve averli ordinati, gli spaghetti...

Dovi deve ringraziare Valentino, che in un certo senso ha lavorato anche per lui. Rossi ha “tirato” Dovizioso, che non ce l’avrebbe

Che giornata per Edwards e De Puniet.

Hanno anche annusato il profumo della vittoria 42

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fatta ad accumulare un vantaggio enorme, quasi tredici secondi, se fosse stato da solo.

«Nel giro di rientro ai box, lungo la pista, Vale mi ha dato la mano e poi mi ha detto: mi devi dieci euro. E io glieli darò di sicuro!».

Valentino ha fatto il secondo errore stagionale, dopo quello di Le Mans, tra l’altro sempre nelle stesse condizioni: quell’asfalto che non è veramente bagnato ma nemmeno completamente asciutto. Però il campione può ugualmente sorridere: il suo vantaggio in vetta alla classifica di campionato è aumentato sia su Lorenzo, il suo avversario più pericoloso, che su Stoner (lontano ben 37 punti) e Pedrosa. È DI RIGORE, adesso, un grande applauso a due outsider che questa volta hanno vissuto da protagonisti assoluti. Colin Edwards LA GIORNATA DEGLI OUTSIDER DE PUNIET (14) SI È VISTO STRAPPARE IL SECONDO POSTO DA EDWARDS (5) SOLO ALL’ULTIMO ASSALTO. PROTAGONISTI ANCHE KALLIO (36), MELANDRI (33), CAPIROSSI (65) E DE ANGELIS (15), QUARTO AL TRAGUARDO.

e Randy De Puniet non hanno solo conquistato il podio, hanno perfino annusato il profumo della vittoria. II francese e il texano sono stati grandi. Hanno recuperato e sorpassato, forzato e rischiato, si sono battuti senza mai mollare. Ha prevalso Colin, ma solo all’ultima staccata. I loro volti felici e stupiti, perfino increduli, sono un buon antidoto contro l’astio e la tensione che di solito si respira nelle zone alte della classifica di questa MotoGP in cui il testosterone si mantiene a livelli altissimi. E un bravo va anche ad Alex De Angelis, questa volta quarto, una settimana dopo il quinto posto in Germania.

Si va un po’ in vacanza, adesso, e sarebbe meglio andarci per distendere i nervi, più che per far riposare i muscoli. Quando si riprenderà, infatti, sarà dura per tutti.

LA TABELLA MOSTRA NEL DETTAGLIO COME ABBIA FATTO CASEY STONER A CHIUDERE LA GARA STACCATO DI UN GIRO DA DOVIZIOSO (E NON SOLO).

I NUMERI CI DICONO CHIARAMENTE CHE LA SCELTA DELLE GOMME “RAIN” ERA ASSOLUTAMENTE PERDENTE NELLA PRIMA METÀ DELLA GARA.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

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25.

26.

27.

28.

29.

30.

DOVIZIOSO 1’42”431 1’35”770 1’33”824 1’33”293 1’32”178 1’32”150 1’32”229 1’32”658 1’32”424 1’32”845 1’32”771 1’33”459 1’33”038 1’34”757 1’35”633 1’36”780 1’36”844 1’36”585 1’36”407 1’36”400 1’37”133 1’37”459 1’44”675 1’45”993 1’43”392 1’42”644 1’41”040 1’40”384 1’40”948 1’40”123

STONER 1’45”403 1’38”609 1’40”367 1’40”981 1’40”786 1’40”391 1’40”460 1’40”920 1’41”538 1’41”175 1’42”380 1’42”449 1’43”522 1’45”618 1’42”447 1’45”555 1’42”061 1’41”785 1’41”680 1’42”395 1’42”934 1’42”599 1’43”000 1’42”424 1’41”956 1’41”861 1’42”576 1’42”864 1’44”505

Lorenzo spalle al muro

Honda e Yamaha “alleate” DONINGTON - Dopo che i manager di Lorenzo si sono incontrati nel paddock di Donington con quelli della Yamaha, pochi giorni dopo l’incontro con quelli della Honda e della Repsol a Barcellona, Jorge Lorenzo ha detto che... «Questa è una faccenda che non si può risolvere in pochi giorni, potrebbero anche servire due mesi». e l’impressione è che lo spagnolo si sia riavvicinato improvvisamente alla Yamaha.

Che cosa è successo, quindi, nei giorni passati a Donington? Semplice: Lorenzo e il suo entourage - che non capisce nulla degli equilibri del paddock della MotoGP (infatti proviene dal calcio) - non conosceva una regola ben nota invece a chi conosce davvero le “cose dei gran premi”: i giapponesi si scannano tra di loro, ma si alleano in due casi: se si tratta di risparmiare o guadagnare dei soldi, oppure se bisogna combattere il nemico straniero.

Lorenzo rientra nel primo caso.

Il destino di Jorge si sta giocando infatti a Tokyo, non nel paddock e non in pista.

Perché il vertice Yamaha ha stretto un’alleanza con il vertice Honda e questo è un colpo durissimo per Lorenzo.

La Yamaha si è alleata con la Honda in nome dei soldi, cioè del risparmio in un periodo molto difficile dal punto di vista economico. Così adesso la Yamaha sa tutto: sa esattamente ciò che Lorenzo ha detto e chiesto alla Honda; sa come Lorenzo ha deciso di muoversi; conosce i suoi punti di forza e i suoi punti deboli. Eh sì, Masao Furusawa, grande capo della Yamaha, ha trovato nella Honda il suo miglior alleato. Ecco perché si sta dimostrando calmo, disteso, fortissimo, nella trattativa con Lorenzo.

Ma la colpa è anche di Jorge. Ha fatto l’errore di puntare troppo in alto, ha dato l’idea di essere ingordo, non ha attuato una buona strategia. E adesso è in diffi-

coltà. Fonti interne alla Honda riferiscono che ha chiesto cose al di fuori della norma, cose che la Honda non può accettare di concedere. E l’ingaggio non sarebbe più di 5 milioni di euro (cifra che la Yamaha aveva già detto di non accettare in nessun modo) ma addirittura di 8.

Inoltre, Lorenzo vuole la responsabilità dello sviluppo della RCV e un trattamento privilegiato. In pratica, vuole che la HRC accetti la sua sfida - battere Valentino Rossi - affidandosi a lui. Così come fece Valentino Rossi con la Yamaha.

Lorenzo non è un matto, ha una sua strategia che è anche condivisibile. Jorge sostiene infatti che vale la pena di lasciare la miglior moto del momento (la Yamaha) solo per una sfida analoga a quella che fu di Rossi: portare una Casa, in questo caso la Honda, alla vittoria dopo un periodo molto difficile. Per riuscire in questa impresa, in effetti, serve la totale disponibilità della Casa. E Lorenzo ha chiesto questo.

Ma la Honda non ci sta; fa sapere che questo non rientra nella sua logica. La Honda è troppo egocentrica per accettare di mettersi ai piedi di un pilota. Non lo ha fatto con Valentino Rossi (che infatti se ne andò) e non intende cominciare adesso.

Infatti il vertice della HRC ha già spiegato questa sua posizione ai vertici della Repsol e la discussione avvenuta a Barcellona, il mercoledì precedente le prime prove del GP Gran Bretagna, si è conclusa così: «Se volete il vostro Dream Team (tre piloti, Lorenzo, Pedrosa e Dovizioso), allora lo finanziate voi. Non non siamo disposti ad accettare le richieste di Lorenzo».

La Repsol non ha ancora risposto. Di sicuro c’è l’idea di proteggere Pedrosa, il resto si vedrà. Quindi adesso sono tutti in attesa di capire come si uscirà da questo pantano.

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nessuno, escluso l’altro pilota Ducati.

Andrea Dovizioso, campione di tatticismo, ha detto una cosa semplice ma vera: «Che senso ha entrare con le “rain” sperando che piova? Tanto se piove si va al box a cambiare la moto, e lo devono fare tutti».

Già, che senso ha? Si potrebbe capire Hayden, uno che può permettersi di giocare un jolly. Ma Stoner no. Ha delle responsabilità, anche nei confronti della squadra che lavora per lui. E ha una classifica di campionato da considerare.

Jeremy Burgess è stato come sempre brillante e lapidario: «Mi chiedo come possa, un team da 20 milioni di dollari e con un pilota come Casey in lotta per il titolo, fare una scelta da 20 cents...».

Numeriimpietosi

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MOTOGP G. BRETAGNA LE INTERVISTE

«È STATA una gara lunga 48 fottuti minuti, non finiva più! La partenza è stata agitata, ho pensato: “Ma dove diavolo andate con tutta questa fretta?!”. Io ci ho messo un po’ per entrare in sintonia con la gomma anteriore. Poi, con la pioggerellina, continuavo a chiedermi se c’era grip o no. Ho raggiunto De Puniet, e insieme abbiamo preso Dovizioso.

E per me andava già bene così».

RandyDePuniet UN SOGNO CHE SI AVVERA

«ALL’INIZIO ero nervoso, ero sesto e pensavo solo a mantenere quella posizione. Poi Elias è caduto, ho raggiunto Pedrosa che non sembrava molto deciso e l’ho superato. Improvvisamente mi sono reso conto di essere terzo! Quando Rossi è caduto ero secondo, ma poi è arrivato Edwards e non ho potuto resistergli.

Questo è un sogno che si avvera, per me e per la squadra. Un grazie a tutti, soprattutto a Cecchinello».

NiccolòCanepa UN PIZZICO DI INCOSCIENZA

«FINALMENTE oggi è andata bene. La pista è sempre rimasta umida e ad un certo punto era dura rimanere in piedi. Sull’asciutto chi corre in questo campionato da più anni usa l’esperienza, invece con queste condizioni forse ci vuole un pizzico di incoscienza... Comunque anche sull’asciutto sto migliorando e questo mi fa andare in vacanza un po’ più sereno».

JamesToseland CHE FENOMENO VALENTINO!

«NEL primo giro ero quinto, poi ho avuto dei problemi con la temperatura sul lato sinistro della gomma, e sono finito decimo. Quando la pioggia si è fatta più intensa mi chiedevo se cambiare moto o no, come hanno fatto altri, ma vedevo che riuscivo a girare con tempi buoni, quindi non sono rientrato. Ed ero quinto.

Poi è arrivato Valentino, che alla Melbourne coi freni è stato fenomenale. E sono arrivato sesto...».

ValentinoRossi

Ho rischiato più di tutti

DONINGTON - Valentino Rossi la mette sul ridere. Il che è un buon modo per andare in vacanza sereno.

«Abbiamo corso nelle condizioni peggiori possibili, a parte la neve...».

Qual è stata la difficoltà maggiore?

«Non si capiva che cosa fare. Di solito noi piloti capiamo se piove o no, dalle gocce sulla visiera. La visiera si bagnava, ma la pista no».

Pensi di avere sbagliato qualcosa, a parte la scivolata?

«Sì, perché avrei dovuto essere un po’ più intelligente. Mi sarei dovuto mettere dietro a Dovizioso e stare lì, lasciando che fosse lui a prendere i rischi. Ma io non riesco a ragionare così, non è il mio modo di correre. Non l’ho mai fatto e non intendo cominciare adesso. Quando Jorge è caduto, io stavo correndo per vincere, e ho continuato anche dopo».

Però hai preso dei rischi forse eccessivi.

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48 FOTTUTI MINUTI DI GARA!

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ColinEdwards

«Se è per questo sono quello che ha preso più rischi di tutti! Ma la vera beffa, è che sono caduto forse nell’unico punto asciutto della pista. Non ho fatto molto se non piegare. Eppure...».

Un altro errore, dopo quello di Le Mans.

«In effetti questo tipo di gare non è mai stato il mio forte. Alla fine, quindi, se guardo la classifica di campionato posso dire che mi è andata bene».

Già, anche perché la tua moto è rimasta accesa.

«Esatto, infatti voglio fare i complimenti a lei: ha resistito, non si è fatta niente.

La mia moto è stata bravissima!».

A parte gli scherzi, oggi dove si poteva arrivare?

«Secondo me questa era una gara che si poteva vincere. In questo senso, ho parecchio rimpianto. Però ripenso anche alle condizioni, molto difficili, in cui abbiamo corso e quindi preferisco considerare questi 11 punti come un regalo».

In fondo questa gara fa bene al campionato.

«Sì, lo spettacolo c’è stato. E voglio anche fare i complimenti a Dovizioso, e anche a Edwards che oggi ha guidato come un indemoniato».

AlexDeAngelis IN PASSATO AVREI ESAGERATO

«È STATA una delle gare più difficili della mia carriera perché guidare una moto così potente su un circuito scivoloso come quello di Donington, per giunta anche umido, è stato molto impegnativo. La cosa più difficile è stata trovare il compromesso tra attaccare per fare il risultato e difendersi per cercare di non cadere. Si vede che sono maturato, perché in passato avrei esagerato...».

NickyHayden SCOMMESSA PERSA «ABBIAMO perso la scommessa ed è frustrante perché nel warm-up, sul bagnato, avevo un feeling eccezionale. Dato che il mio passo sull’asciutto non era mai stato granché, ho deciso di rischiare. Non avevo nulla da perdere e ci ho provato. È stato un disastro ma mi assumo la responsabilità della decisione: ne abbiamo parlato nel team ma l’input è stato mio».

MikaKallio COSÌ NON È MAI FACILE

«CI ASPETTAVAMO molto di più da questa gara.

Lottavo per la sesta posizione, ma quando ha iniziato a piovere ho pensato fosse meglio cambiare moto.

Dopo un paio di giri, però, la pioggia ha diminuito d’intensità e non riuscivo a essere più veloce come prima con le slick. In queste situazioni non è mai facile capire quale sia la scelta migliore, il meteo è imprevedibile e il tempo per pensare troppo poco».

LorisCapirossi SERVIVA UN PO’ DI FORTUNA «NON riuscivo a portare le gomme in temperatura, specialmente nella parte sinistra. Quando la pioggia è aumentata ho deciso di cambiare moto e prendere quella con le gomme scolpite per cercare di acquisire un vantaggio. Invece la pioggia è calata e io ho finito per distruggere la gomma...

Avrei avuto bisogno di un po’ di fortuna, ma non è arrivata nemmeno questa volta...».

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MOTOGP G. BRETAGNA LE PAGELLE di Marco Masetti

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Sana follia al potere

DONINGTON - Finalmente qualche volto nuovo sul podio! Con tutto il rispetto per i padroni del Mondiale, ma c’era bisogno di una ventata di aria nuova. Se non altro per vivacizzare le discussioni al bar. Ci voleva un elemento sovversivo, qualcosa che cambiasse le carte in tavola, ed è arrivato il “fattore M”. Ovvero la mucillagine di Donington, quello strano mix di asfalto con poco grip, bagnato, ma non abbastanza da usare le gomme rain. Una specie di gioco d’azzardo a due ruote, uno scenario ideale per fare figuracce, ma anche per esaltare le doti degli outsider. Di quelli che, come si dice oggi nelle tribune TV, “non sanno interpretare il pacchetto a disposizione”. Insomma, quelli che non sono perfetti, ma che non puoi certo definire brocchi.

Andrea “Dovi” Dovizioso è uno la cui sensibilità di guida è tale che, dicono, riesce a sentire un moscerino sulla parte sinistra della carena. Anche quell’insettino spiaccicato riesce a turbare la perfezione del forlivese, dicono. Eppure ha domato il fattore M. Colin “Texas Tornado” Edwards è quello che per dire che bisognava andarci leggeri con il gas ha detto: «Ad ogni curva mi si stringeva il culo». Non sarà un poeta, ma ci va vicino. Qualche volta, dicono, potrebbe mandare a correre una controfigura, ma quando ne ha voglia è semplicemente bravissimo. Ma c’è anche Randy De Puniet: uno che ha avuto il record di cadute, nella magica giornata di Donington si trasforma in un computer vivente che non sbaglia nulla. E poi De Angelis che pensa alla classifica e Rossi che invece no.

Ma che poi alla fine ci guadagna.

Non so voi, ma noi ci siamo divertiti a seguire questa gara folle, nella quale la parola perfezione, il “trip” che sta facendo impazzire questo sport, è stata, come per magia, bandita per un pomeriggio di sana follia.

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10

AndreaDovizioso Sarà anche stata una gara strana, come dice lui, ma Andrea ha fatto vedere di essere bravo, furbo e intelligente. Non spreca, non fa errori, ma non pensate ad una prova da ragioniere: a inizio gara ha fatto a sportellate con grinta da SBK inglese.

ColinEdwards Il texano è davvero un bel tipo: è capace di soffrire per un piccolo problema di setting, poi in una gara su un fondo traditore si scatena in una rimonta da cineteca. Sarà anche la voglia di tenere il posto in Yamaha, ma ha guidato da re.

RandyDe Puniet Il francese, di solito fin troppo combattivo, mette la testa a posto e manda in onda una gara perfetta.

Un podio con una Honda satellite è merce davvero rara negli ultimi tempi.

Forse la sua gara migliore.

4

JorgeLorenzo Ancora una sconfitta, pesante, bruciante, nonostante il pessimo clima britannico. Una caduta quando era davanti a tutti, magari con la testa piena di sogni. Poi l’amaro risveglio, con il distacco dal “socio” che aumenta.

quello che non va

LorisCapirossi

8 7

AlexDe Angelis Ancora un ottimo piazzamento con tempi a livello dei primissimi, Alex ha fatto vedere di essere maturato, soprattutto nel finale, quando preferisce la classifica di campionato a quella di gara. Qualche anno fa avrebbe fatto il contrario!

ValentinoRossi Si butta a terra e rischia la giornataccia, ma porta a casa punti pesanti per il Mondiale. E guida meravigliosamente su una pista impossibile che per lui, come per magia, era asciutta. Esce da Donington con lo scalpo dei rivali.

NiccolòCanepa Sarà che in una giornata così bisogna pensare a restare in piedi e non al setting perfetto, ma Nick guida davvero bene.

Lasciando spazio alla grinta e alla voglia di star davanti a gente molto più quotata.

6

Qualcosa di buono, ma la Suzuki non collabora, soprattutto a livello di erogazione. E sulla mucillagine di Donington avere il motore scorbutico non è il massimo… Cambia moto, ma le cose vanno peggio.

ToniElias Sarebbe da fucilazione per l’erroraccio che gli costa un grande piazzamento, ma nelle fasi iniziali ha fatto vedere di essere una manetta da paura, stando davanti a tutti. Bravo lo stesso!

MarcoMelandri Tenta il cambio moto, ma la mossa non produce gli effetti sperati. Molto meglio la prima fase con duelli ravvicinati e buonissime cose. Spera che in Giappone passino le vacanze lavorando per lui, per dargli un mezzo competitivo. Sarà difficile, ma sognare non costa nulla.

4

MikaKallio

CaseyStoner

Grande avvio, Mika è combattivo e ha un ritmo fantastico. Con la pioggia prova a cambiare la moto, ma con le rain va decisamente peggio.

Difficile stroncare uno che quando è a posto (come nel warm up, ad esempio) è velocissimo. Però la decisione di partire con le rain più che una scommessa persa sembra una gara buttata. È un doppiaggio che fa male al morale.

GaborTalmacsi Non si lascia prendere dalla speculazione e fa la gara senza fermarsi a cambiare moto. Ottima scelta: una prova splendida!

5

ChrisVermeulen Una volta era il mago del bagnato, adesso nemmeno questa consolazione.

Chissà perché, la Suzuki decide di fermare anche lui per il cambio moto.

Non bastava quello di Capirex?

MOMENTI DI GLORIA A DONINGTON SE LA SONO CAVATA BENE ANCHE NICCOLÒ CANEPA (88) E MARCO MELANDRI (33): IL PIEMONTESE HA CONCLUSO OTTAVO, MENTRE IL RAVENNATE HA FINITO SETTIMO.

NickyHayden Cerca l’azzardo e parte con le rain.

Vedere uno combattivo come lui far mezza pista con la testa girata indietro per far passare chiunque fa davvero dispiacere.

DanielPedrosa Dice che le gomme non lavoravano bene, che era una questione di temperatura, in realtà è stato uno dei piloti meno incisivi tra quelli in sella ad una Honda.

Una delle sue gare più brutte.

4

Ducati

Ci sta che un pilota si fissi e voglia partire con le gomme diverse dagli altri, ma quando si lotta per il mondiale certe scommesse è meglio non farle.

Magari imponendo una scelta diversa, almeno a uno dei due piloti.

quella che non va

JamesToseland Alla vigilia chiede scusa ai tifosi per le pessime gare di questa stagione. In gara, davanti alla sua gente, si rincuora e mette in mostra muscoli e coraggio.

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MOTOGP GRAN BRETAGNA IL TABELLONE

esterna 21°C asfalto 31°C

1’29”164

1’28”116

1’40”474

1’38”627

1’28”787

1’28”211

1’41”110

3. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1’39”105

1’28”957

1’28”402

1’39”685

4. Casey Stoner

Australia

Ducati

1’38”872

1’29”096

1’28”446

1’39”197

5. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1’39”069

1’30”145

1’28”778

1’39”849

6. Colin Edwards

USA

Yamaha

1’39”379

1’29”641

1’28”865

1’40”918

7. Marco Melandri

Italia

Kawasaki

1’39”130

1’30”210

1’29”065

1’40”307

8. Toni Elias

Spagna

Honda

1’39”755

1’30”078

1’29”175

1’41”904

9. James Toseland

G. Bretagna

Yamaha

1’40”522

1’30”638

1’29”270

1’41”750

10. Randy De Puniet

Francia

Honda

1’41”861

1’30”313

1’29”434

1’40”214

11. Mika Kallio

Finlandia

Ducati

1’39”209

1’30”329

1’29”599

1’41”719

12. Alex De Angelis

San Marino

Honda

1’42”210

1’30”421

1’29”600

1’40”959

13. Chris Vermeulen

Australia

Suzuki

1’41”467

1’30”882

1’30”098

1’40”475

14. Loris Capirossi

Italia

Suzuki

1’40”419

1’30”798

1’30”153

1’41”410

15. Nicky Hayden

USA

Ducati

1’40”116

1’30”559

1’30”268

1’39”895

16. Niccolò Canepa

Italia

Ducati

1’42”696

1’31”681

1’30”572

1’45”821

17. Gabor Talmacsi

Ungheria

Honda

1’40”850

1’31”003

1’31”193

1’41”841

1. Andrea DOVIZIOSO Honda Repsol Honda Team 120,690 km alla media di 149,498 km/h 2. Colin EDWARDS 3. Randy DE PUNIET 4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Poleposition

Yamaha Honda

48’26”267

Monster Yamaha Tech 3 LCR Honda MotoGP

a 1”360 a 1”600

Alex DE ANGELIS Valentino ROSSI James TOSELAND Marco MELANDRI Niccolò CANEPA Dani PEDROSA Mika KALLIO Loris CAPIROSSI Gabor TALMACSI Chris VERMEULEN Casey STONER Nicky HAYDEN

Honda San Carlo Honda Gresini Yamaha Fiat Yamaha Team Yamaha Monster Yamaha Tech 3 Kawasaki Hayate Racing Team Ducati Pramac Racing Honda Repsol Honda Team Ducati Pramac Racing Suzuki Rizla Suzuki MotoGP Honda Scot Racing Team MotoGP Suzuki Rizla Suzuki MotoGP Ducati Ducati Marlboro Team Ducati Ducati Marlboro Team

a 8”958 a 21”622 a 22”465 a 35”284 a 38”769 a 42”112 a 45”845 a 53”190 a 1’12”315 a 1’20”398 a 1 giro a 1 giro

Jorge LORENZO Toni ELIAS

RITIRATI Yamaha Fiat Yamaha Team Honda San Carlo Honda Gresini

al 9. giro all’8. giro

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Lecadute

PILOTI AL VIA

Venerdì: nessuno.

Sabato: Stoner (due volte), Talmacsi.

Domenica: Elias, Lorenzo, Rossi.

Yamaha Yamaha Ducati Honda Yamaha Honda Kawasaki Honda Suzuki Suzuki

20 16 25 5 13 11 2 6 9 —

20 25 13 16 4 11 10 5 6 9

16 20 25 — 10 13 5 8 6 11

5

14

17

3

CA giu TA g LU no NY 27 A OL giu AN gn DA o

— 25 11 16 9 13 20 2 10 8

31

25 — 16 20 9 8 11 13 6 10

a AP pri PO le NE

ITA ma LIA gg io

Italia Spagna Australia Spagna USA Italia Italia Francia Australia Italia

FR ma AN g CI gio A

Valentino ROSSI Jorge LORENZO Casey STONER Dani PEDROSA Colin EDWARDS Andrea DOVIZIOSO Marco MELANDRI Randy DE PUNIET Chris VERMEULEN Loris CAPIROSSI

SP ma AG gg NA io

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

26

Campionatopiloti

GI

Gran Bretagna 26.07.2009 Donington Park

NUMERO GIRI

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

17 30

13

nei tre giorni 130.110 nel 2008 88.831 (nei tre giorni 134.830)

275,9 274,8 274,7 274,4 274,4 274,4 273,5 273,4 273,0 272,8 272,1 271,2 271,1 271,0 270,3 270,2 268,3

Dani Pedrosa (Honda) nel 2006, in 1’28”714 alla media di 163,252 km/h

QA ap TA ril R e

89.977

1’31”741 1’31”742 1’31”797 1’32”150 1’32”428 1’32”503 1’32”553 1’32”567 1’32”642 1’32”769 1’32”981 1’33”505 1’33”903 1’35”858 1’38”609 1’39”567

Rossi Pedrosa Elias Dovizioso De Angelis Edwards De Puniet Toseland Kallio Capirossi Melandri Canepa Vermeulen Talmacsi Stoner Hayden

qualifiche qualifiche qualifiche gara qualifiche gara qualifiche qualifiche qualifiche qualifiche qualifiche gara gara qualifiche qualifiche qualifiche libere 2

Pedrosa Kallio Stoner Rossi Dovizioso Lorenzo Edwards Melandri Toseland De Angelis Vermeulen Capirossi Elias Canepa De Puniet Hayden Talmacsi

PRIMATO IMBATTUTO

Valentino Rossi (Yamaha) in 1’28”116 alla media di 164,360 km/h Pole 2008: Casey Stoner (Ducati) in 1’38”232 alla media di 147,434 Km/h

SPETTATORI

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

1. Lorenzo 1’31”554 alla media di 158,188 km/h

25 20 16 10 9 13 2 8 5 11

18

25 20 16 — 13 — 5 9 11 7

20 16 13 25 9 — 6 7 8 —

25 20 13 16 7 — 9 — 3 5

11 — 2 7 20 25 9 16 3 5

21

8

1’38”917

Honda

VA nov LE em NC b IA re

Yamaha

Spagna

Velocitàmassime

25

Italia

2. Dani Pedrosa

Giriveloci

MA ott LE ob SI re A

1. Valentino Rossi

Altraguardo

to

P -U M AR W

6

NI IO AZ IC F I AL QU

SA sett e N MA mb r 4 o RINO e PO tto RT br OG e AL 18 LO AU ott ST ob RA re LIA

TO BA SA

19

RE BE LI

GE lug RM li AN o 26 IA GR lug AN lio BR 16 ETA GN RE ag A P. os CE to CA 30 US ag A os

RE BE LI

US lug A lio

Alvia

Ì RD NE E V

Punti in classifica rispetto al 2008 TOTALE dopo 10 gare

187 162 150 115 103 94 79 74 67 66

= +48 -17 -56 +5 +4 +47 +44 -6 +6

11. Alex De Angelis 60; 12. James Toseland 55; 13. Nicky Hayden 47; 13. Toni Elias 47; 15. Mika Kallio 34; 16. Niccolò Canepa 28; 17. Sete Gibernau 12; 18. Yuki Takahashi 9; 19. Gabor Talmacsi 5.

Topteam 1.

2.

3.

4.

5.

48

motosprint

Fiat Yamaha Team Repsol Honda Team Ducati Marlboro Team Monster Yamaha Tech 3 Rizla Suzuki MotoGP

Campionatomarche 349 209 197 158 133

1.

2.

3.

4.

5.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI KAWASAKI

20 11 25 9 2

25 16 13 9 10

25 20 16 10 11

25 16 11 10 20

20 13 25 11 5

25 13 16 11 2

25 9 16 11 5

20 25 13 8 6

25 16 13 5 9

20 25 8 5 9

230 164 156 89 79

+14 -20 -16 -7 +32

49 motosprint

MOTOGP GRAN BRETAGNA ILPIT COMMENTO WALK

L’ERRORE DEL POLIZIOTTO RESTA IMPEGNATIVA LA RICERCA DELL’ERRORE: SUL N. 27, NEL GP USA, MANCAVA UNO DEI DIAPASON DEL MARCHIO YAMAHA SULLA MANICA DI EDWARDS “POLIZIOTTO”.

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Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309 Firma _________________________________________________________________________

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motosprint

MOTOGP GRAN BRETAGNA DAI BOX

MOLTO MEGLIO DEL PREVISTO. PERÒ...

L’AVVENTURA DI MELANDRI E DEL TEAM HAYATE STA DANDO BUONI RISULTATI. MA A FINE ANNO SI CHIUDERÀ.

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motosprint

DONINGTON - La Kawasaki non continuerà la sua avventura nella MotoGP, nemmeno a ranghi ridotti, cioè nemmeno attraverso il Team Hayate. La squadra formatasi in tutta fretta nell’inverno scorso per salvare il salvabile dopo il ritiro della Kawasaki dalla MotoGP, non avrà più i mezzi per andare avanti nella prossima stagione. Quindi non si può fare altro che smettere di sognare. La conferma è arrivata dopo il GP Germania, e lo stesso responsabile del progetto, Hichiro Yoda, non ne fa più mistero. È fallito quindi anche l’obiettivo di Melandri, che sognava di convincere i giapponesi a ripensarci. «È un peccato – ha detto il ravennate – perché il motore non va per niente male e quindi basterebbe solo lavorarci per svilupparlo insieme al resto della moto, per avere un mezzo competitivo».

Melandri adesso sta guardandosi intorno, per trovare una soluzione per il 2010. La strada maggiormente percorribile è quella che lo sta portando di nuovo nel Team Gresini.

((((((((((((((( Pole position

Kawasaki GP finisce qui

Rossi, e quattro!

DONINGTON – Quattro pole quest’anno, e quarta pole a Donington, con una MotoGP. Valentino Rossi (nella foto) è stato defilato in tutti i turni di prova, poi quando ha montato la gomma morbida ha iniziato ad attaccare. Ed è stato il più veloce: 1’28”116 è una buona pole, anche se non eguaglia il primato di Pedrosa del 2006 che quindi, visto che qui non si correrà più per un po’, è destinato a restare il giro più veloce di una moto su questa pista: 1’27”676 fatto segnare nel 2006 con la “mille” e le gomme da qualifica. Pedrosa quest’anno ha girato in 1’28”211 ottenendo il secondo tempo. La prima fila è stata completata da Jorge Lorenzo.

Yamaha uguali sì o no?

TEAM SATELLITE

DONINGTON - «È una storia vecchia di anni, ormai ci sono abituato e non ci faccio più caso».

Valentino Rossi ha liquidato così la polemica che la stampa, in particolare quella spagnola, ha cercato di alimentare dopo che Jorge Lorenzo aveva rivelato: «Lui ha pezzi diversi, cose che io ricevo solo dopo».

Non è il caso di immischiarsi nelle vicende dei piloti, però bisogna fare chiarezza su ciò che significhi avere qualcosa in più, almeno in questo caso.

Va detto in primo luogo che sin dal 2004 Valentino Rossi è stato designato da Masao Furusawa in persona (cioè dal capo assoluto in materia di due ruote, in casa Yamaha) come il pilota che ha anche la responsabilità dello sviluppo della moto. Lo sanno tutti, in Yamaha, e lo sanno anche i piloti che firmano il contratto con la squadra di Iwata.

Ma questo non significa che la moto di Rossi sia migliore di quella di Lorenzo: anzi, a volte il pesarese prova “pezzi” che poi accantona perché non vanno bene, oppure non rendono come ci si aspettava, o magari servono a migliorare un certo settore della moto ma poi mettono in crisi altre parti. In ogni caso, quando un aggiornamento funziona, viene dopo poco trasferito anche alla moto di Lorenzo.

Masao Furusawa ha deciso che solo Rossi ha l’esperienza e le qualità per svolgere questo lavoro senza fare confusione, senza andare in crisi, senza mettere in pericolo la messa a punto della moto per la gara. Sempre secondo Furusawa, Lorenzo è troppo giovane e ancora troppo inesperto, per sobbarcarsi questo tipo di lavoro che è molto difficile e che solo pochissimi piloti sanno fare davvero.

Di fatto quando Rossi dice che «in ogni caso le nostre moto vanno allo stesso modo», pare che dica la verità. Lo confermano proprio all’interno dei team della Yamaha, spiegando che dati alla mano - le prestazioni delle due moto sono sempre equivalenti.

Non ci sono state sorprese, nei pochi giorni trascorsi tra i GP di Germania e Donington: Jorge “Aspar” Martinez ha quindi ufficializzato il suo accordo con la Ducati, per la quale diventa uno dei team satellite per la prossima stagione. Avrà in gestione una Desmosedici e spera «di poter annunciare il pilota in occasione della prossima gara a Brno».

MARTINEZ-DUCATI È UFFICIALE

«In Finlandia è dura per un pilota di moto diventare popolare. La mia è una terra di piloti di auto, soprattutto di grandi rallysti.

Il tifo è per loro, non certo per me».

Mika Kallio

SULLE DUCATI

LA PRAMAC VUOLE KALLIO E AOYAMA Il Team Pramac ha un contratto con la Ducati per due anni, per due piloti, quindi il patron, Paolo Campinoti, sta lavorando per mantenere la sua posizione attuale. «Certo, vista la situazione economica in cui viviamo, si può anche arrivare al punto di rinunciare ad una moto, ma se ne dovrà parlare bene – ha detto Campinoti –. Per adesso penso ad un team con due piloti e il primo obiettivo consiste nel tenere Kallio con noi. Per il secondo pilota mi piacerebbe Aoyama. Noi siamo obbligati a ragionare in modo diverso, rispetto ad altre squadre: non abbiamo i budget per vincere, possiamo scoprire e allevare dei giovani talenti Abbiamo spesso preso rischi che però hanno ripagato: siamo stati noi a portare la Bridgestone qui, con noi la Bridgestone ha ottenuto la sua prima vittoria. Ecco, a noi piace questo tipo di sfide».

Donington addio.

Arriva la Formula 1 DONINGTON - Anche se molti, latini e non, hanno cominciato a sognare il ritorno a casa già nel momento in cui sono arrivati, questa gara è stata vissuta con un po’ di malinconia: si è trattato infatti dell’ultimo GP Gran Bretagna corso su questa pista che di gare di moto, anche a livello iridato, ne ha ospitate parecchie. È un tracciato mitico anche per le quattro ruote – gli inglesi dicono che qui Senna fece una delle sue gare più belle, quando rimontò cinque posizioni nel primo giro sotto il diluvio – e infatti questo impianto si è “venduto” alla Formula Uno. Anzi, l’ha venduto la nuova società che ha preso in gestione la pista, e così per una sorta di scambio la MotoGP dal prossimo anno correrà a Silverstone, circuito che ha recentemente dato l’addio alla Formula Uno forse con la medesima malinconia.

Si nota già, comunque, il passaggio di consegne: la nuova società che gestisce la pista ha messo ovunque i propri marchi, si vedono all’esterno del circuito i lavori già iniziati per adeguarsi agli standard della Formula Uno e sospesi per la gara della MotoGP (ma pronti a ripartire all’indomani della gara). In realtà i lavori vanno a rilento, al punto che c’è molta perplessità sul rispetto dei tempi previsti per ospitare la gara di F1 nel 2010. Ma questi sono problemi diversi.

Donington Park è un circuito ormai vecchio, poco in linea con gli standard moderni, ma la pista è bella e spettacolare. Qui si è corso il Gran Premio di Inghilterra di motociclismo sin

dal 1987, ininterrottamente. Ventiquattro gran premi consecutivi sono un record che può battere solo Assen, tra i circuiti attualmente coinvolti nel Mondiale GP. Sono gli italiani che qui detengono il record di vittorie: 27. E il record di velocità, per una moto, lo stabilì Loris Capirossi con la Ducati nel 2005: 285 km/h. Il romagnolo è anche il pilota che vanta il più alto numero di partecipazioni a Donington: 18, se si considera quella di quest’anno. Valentino Rossi è il pilota che ha raccolto il maggior numero di vittorie, attraverso le varie classi: una nella 125, una nella 250, due nella 500, 3 nella MotoGP. Sempre su questa pista l’inglese Scott Redding è diventato, lo scorso anno, il più giovane vincitore di un gran premio, nella storia di questo sport: aveva 15 anni e 170 giorni. Ed è anche il primo pilota ad aver vinto una gara del GP Gran Bretagna negli anni di Donington.

LIBERTÀ PER I TEST TEAM

IN INVERNO SI PROVERÀ SOLO 6 GIORNI La GP Commission ha confermato, ora anche attraverso la modifica al regolamento, che per la prossima stagione i giorni di prova in inverno saranno solo 6 (4 a Sepang, 2 a Doha) per i piloti iscritti e partecipanti al campionato. I test rider potranno provare sempre e su ogni pista, ma il test team avrà a disposizione solo 240 gomme per tutto l’anno.

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motosprint

TOTO

MOTOGP GRAN BRETAGNA DAI BOX

Niente 1000 di produzione

Motori in affitto PER GUARIRE

STONER TENTA COL DOTTOR HALPIN Quando è arrivato a Donington, Casey Stoner (nella foto, la sua caduta in prova) si era già organizzato per rientrare immediatamente a casa, in Australia.

Non per sfruttare un paio di settimane di vacanza: Casey ha preso contatto con Neil Halpin, un esperto di medicina dello sport che lavora nel mondo del rugby e in particolare molto vicino ai Newcastle Knights, squadra che ha sede in una città distante un paio d’ore dalla fattoria in cui ama rifugiarsi Stoner, nell’entroterra australiano. Halpin è il medico che Stoner conobbe nel 2006, in inverno, quando si fece male ad una spalla e venne curato in breve tempo. Casey era al debutto nella MotoGP, guidava la Honda del team LCR. Il dottor Halpin seppe consigliarlo nel modo migliore e da allora il pilota nutre in lui grande fiducia, per cui ha deciso di interpellarlo per risolvere il problema di stanchezza precoce che lo coglie sotto sforzo.

Gioca la schedina: 3 splendidi premi ad ogni GP e se sei fortunato... ti portiamo a Valencia*

DONINGTON – Come era apparso chiaro sin da quando erano circolate le prime voci, la fantomatica Moto1 non è stata che una provocazione della Dorna e dell’IRTA (l’associazione dei team) per spingere le Case a prendersi a cuore il problema dei costi delle moto in leasing.

A Donington è stato così fissato un luogo – Indianapolis – per un incontro della MSMA, che quindi avverrà a fine agosto. In quella occasione tutte le Case partecipanti al campionato metteranno sul tavolo una loro proposta.

L’idea di una moto spinta da un motore di 1000 cm3 derivato dalla serie che va a correre contro le attuali 800 non piace a nessuno dei costruttori. Così la strada che si sta cercando di percorrere adesso consiste nella fornitura dei motori in leasing a team privati che dovranno costruire in proprio una ciclistica (come accadde ai tempi della Harris-Yamaha o della ROCYamaha). È l’idea più interessante, tra quelle che stanno emergendo per risolvere il problema della griglia di partenza troppo esigua.

ASTA BENEFICA, RIDERS FOR HEALTH RACCOGLIE 77.000 STERLINE Riders For Health, l’associazione inglese che ogni anno organizza un’asta benefica alla vigilia del GP Inghilterra, questa volta si è superata: ha raccolto 77.000 sterline (89.000 euro) attraverso la vendita di 75 cimeli di ogni tipo. Tra gli altri, i battitori d’asta hanno venduto per 4000 sterline una composizione fotografica realizzata dal nostro fotografo Gigi Soldano (nella foto): è un poster che ritrae tutti i piloti della MotoGP, in piedi, con tuta addosso e casco sottobraccio, insieme a Carmelo Ezpeleta.

Vinci con noi !

1° Giacca Yamaha Classic 2° Camicia Fiat Yamaha Team 3° Kit Fiat Yamaha Team Premio finale Casco Valentino Rossi oR ossi

1°

BMW M AWARD

LORENZO E ROSSI SEMPRE VICINISSIMI Jorge Lorenzo conclude la prima parte della stagione in testa alla classifica del BMW M Award, che viene stilata sulla base dei risultati delle prove, ma con un vantaggio ridotto. Lo spagnolo guida la classifica con 204 punti ma Rossi lo insegue a quota 199. Seguono Stoner (171), Pedrosa (129), Edwards (99), Dovizioso (98), Capirossi (85), De Puniet (70), Vermeulen (68), Elias (60), Melandri (45), Toseland (41), De Angelis (39), Hayden (35), Kallio (29), Takahashi (13), Gibernau (11), Canepa (4).

2° 3°

FORNITURA BRIDGESTONE

Gran Bretagna significa freddo, e la pista di Donington ha anche un asfalto «tradizionalmente senza grip, che è ulteriormente peggiorato quest’anno», come ha ricordato anche Valentino Rossi.

La Bridgestone quindi ha portato gomme “morbide” e “medie“ per questo gran premio, oltre ovviamente ad una bella scorta di “rain”. «Le “hard” non hanno alcuna possibilità di entrare in temperatura in tempi brevi, in queste condizioni» ha spiegato il responsabile tecnico Tohru Ubukata.

PEDROSA SCHERZA: CON LORENZO IN YAMAHA? ROSSI ALLA HAYATE! Dani Pedrosa è diventato più simpatico, negli ultimi mesi. Le sue battute sono diventate divertenti, e ha fatto sorridere gli spagnoli venerdì pomeriggio, quando è stato accerchiato e bersagliato da domande sulla possibile convivenza con Lorenzo nella stessa squadra Honda. “Andresti con lui in Yamaha?” gli ha chiesto qualcuno. E lui ha risposto: «Ma sì, andiamo io e lui in Yamaha! E Valentino poi dove lo mandiamo? Al Team Hayate?! Andateglielo a dire voi, però...».

«Non ho mai detto, né ho mai pensato, che Lorenzo sia un presuntuoso o uno sbruffone. È un pilota fortissimo, con un grande talento, e merita tutto il mio rispetto».

Valentino Rossi

54

motosprint

premio finale

*Tra tutte le schedine giocate prima del GP Australia verrà estratto un week-end per due persone al GP Valencia schedina del GP Rep. Ceca

GOMME SOFFICI PER L’ASFALTO SCIVOLOSO

Vale

Discriminante: tempo del giro più veloce in gara del FYT

Jorge

____‘____ ‘‘____ Nome _________________________________________

Da spedire a: Motosprint “TotoFYT2009” Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) entro sabato 15/08/2009 Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società.

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Posizione di Rossi e Lorenzo sullo schieramento

Cognome ______________________________________

Piazzamento di Rossi e Lorenzo al traguardo

Città __________________________________________ Cod. Postale __________ Tel. ______________________

Firma ____________________________________________________

Il più veloce dei due in gara

E-mail _________________________________________

Data _____________________________________________________

Via ___________________________________________

250-125 GRAN BRETAGNA DAI BOX

Dopo sette anni torna Waldmann sulla tuta e sul casco) e sta lavorando a un progetto Moto2 assieme all’altro ex pilota tedesco Martin Wimmer. Dopo il primo turno di prove ha avuto la soddisfazione di mettersi dietro una decina di piloti, tra i quali cinque che corrono stabilmente nel mondiale. Chissà cosa avranno provato questi “giovani leoni” a star dietro a uno che si era ritirato sette anni fa! Come non bastasse, Waldmann ha corso con una distorsione del polso sinistro!

In gara è caduto dopo cinque giri. Potrebbe correre anche a Brno in agosto.

Smith e Barbera CONTINUA il grande periodo di forma di Hector Barbera che a Donington è partito per la terza volta in pole nelle ultime tre gare della 250. Ma la grande impresa l’ha fatta Bradley Smith (nella foto), primo britannico a partire in pole nel GP di casa dopo un lungo digiuno che durava dal 1977, quando Barry Sheene fece segnare il miglior tempo in prova a Silverstone nella gara della 500.

APRILIA IN MOTO2

QUINDICI PRENOTANO LA NUOVA MOTO

Pilota e sponsor NONOSTANTE corra e viva nel “Continente” da anni, Bradley Smith non dimentica le origini e si conferma ragazzo intelligente e sensibile. Ad esempio si è ricordato del suo vecchio team britannico KRB e ha deciso di diventarne il main sponsor sostenendo la gara di Martin Glossop, Jamie Lodge, Tim Hastings e Paul Jordan, ovvero le wild card del GP di Gran Bretagna, tutti in azione con le Honda del team KRP - Bradley Smith.

La sponsorizzazione non è solo di facciata, visto che il camion della squadra è stato pagato da Smith.

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motosprint

CENTO PARTENZE PER PESEK A Donington centesima partenza in GP per il ceco Lukas Pesek che eguaglia così il record di presenza di un altro suo connazionale, Jaroslav Hules, scomparso tragicamente qualche anno fa. Assieme a Lukas, un altro pilota della 250 raggiunge quota 100, si tratta del francese Mike Di Meglio.

L’IMPEGNO Aprilia in Moto2 ha attirato parecchio interesse, soprattutto da parte delle squadre che utilizzano già i mezzi della Casa italiana. Il progetto prevede soluzioni al top, soprattutto il telaio che potrebbe essere simile a quello realizzato tempo fa per RS Cube che correva in MotoGP. L’Aprilia ha raccolto una quindicina di prenotazioni, una decina delle quali piuttosto concrete. Il prezzo, che dovrebbe comprendere assistenza ed evoluzione, potrebbe essere vicino ai 200.000 euro.

Pole position

IN 250 la novità si chiama Ralf Waldmann, ha 43 anni e di certo non gli manca l’esperienza! Il pilota tedesco, che si era ritirato nel 2002 dalle corse sostituisce sull’Aprilia del team Kiefer il russo Leonov che si è fratturato la mano destra al Sachsenring. Venti vittorie nel mondiale, 14 delle quali in 250 fanno di Waldmann il pilota più vincente tra quelli che non hanno vinto un titolo. Le sue stagioni migliori furono il 1996 e il 1997, quando fu secondo alle spalle di Max Biaggi. Oggi Ralf è proprietario del marchio MZ (che porta

PROVE SOFFERTE PER BAUTISTA ALVARO BAUTISTA, DURANTE IL TURNO DEL VENERDÌ È CADUTO A CAUSA DI UN GRIPPAGGIO FERENDOSI AL BRACCIO DESTRO. NIENTE DI ROTTO MA UNA FERITA LACERO CONTUSA CON PERDITA DI SOSTANZA ALL’ALTEZZA DEL GOMITO. PER CONSENTIRGLI DI CORRERE GLI È STATA FATTA UNA FASCIATURA SPECIALE. IL COLLAUDO DI QUESTA PROTEZIONE È STATO POSITIVO: IL SABATO MATTINA ALVARO È CADUTO DI NUOVO!

IL MOTORHOME DI LOCA AMMACCATO «Sono cose che succedono», questo il commento di Roberto Locatelli dopo aver visto i danni subiti dal suo motorhome. Certo, per un pilota è normale, ma questa volta non guidava il pilota bergamasco, ma suo padre, Carlo. Di fronte al loro mezzo, fermo in coda, c’era il camion dell’Alpinestars guidato da “Rambo”, appena salito a dare il cambio ad un altro autista. Peccato per il freno a mano non tirato al punto giusto. Inevitabile l’urto e qualche danno. Locatelli ha aggiunto: «Certo, per i ragazzi delle hospitality due gare separate da pochi giorni sono un massacro.

Devono smontare, caricare e ripartire guidando per molti chilometri».

SUTER MOTO2

GLI SVIZZERI LA FANNO BARCHITTA LA VENDE LA ENGINEERING svizzera Suter ha già pronto un progetto molto articolato di Moto2 denominato SRT MMX. Sono già previsti vari step con prezzi “chiavi in mano”. Si va dai 69.140 euro della versione Basic, con sospensioni Ohlins Basic, freni Brembo e un set di ruote OZ, ai 79.972 (sempre IVA esclusa) della Standard che ha ruote in magnesio, sospensioni e freni più evoluti.

In più c’è un kit che comprende tutto il resto (pedane, comandi, tubazioni, air box ecc.) nel caso non volessero sviluppare autonomamente la moto. La presentazione della versione definitiva sarà fatta a Misano durante il GP di San Marino, ma ci sarà anche una versione più evoluta, denominata Factory Spec che verrà data solo a uno o due team di riferimento. Per ora non si sa quante squadre abbiano effettuato la prenotazione, ma c’è già un venditore esclusivo, l’ex pilota Fabio Barchitta attraverso la società Fastback.

VELOCITÀ MASSIME

LA RIVINCITA DI GADEA E CLUZEL NELLA 125 Gadea si è ritirato, nella 250 Cluzel ha concluso solo undicesimo. Ma sono loro ad aver toccato le velocità più alte in occasione della gara britannica. Gadea lo ha fatto in gara, nella prima parte, Cluzel (nella foto) durante le qualifiche. L’Aprilia del vincitore della 125, Simon, è stata di pochissimo più lenta di quella di Gadea mentre la Honda di Aoyama, primo in 250, non è andata oltre i 236,7 km/h, in tredicesima posizione.

250 1. Cluzel 2. Barbera 3. Di Meglio 4. Bautista 5. Locatelli 6. Luthi 7. Debon 8. Pasini 9. Simoncelli 10. Wilairot

125 (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Gilera) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Gilera) (Honda)

241,4 240,7 239,5 238,6 238,5 238,2 237,8 237,8 237,6 237,3

1. Gadea 2. Terol 3. Corsi 4. Simon 5. Espargaro 6. Bradl 7. Vazquez 8. Redding 9. Smith 10. Iwema

(Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Aprilia) (Derbi) (Aprilia) (Derbi) (Aprilia) (Aprila) (Honda)

211,6 210,2 209,9 209,9 209,8 209,8 209,7 209,5 209,3 208,2

NON C’È TRANQUILLITÀ PER PASINI

TEAM TOTH SEMPRE IN RITARDO COI PAGAMENTI COME sempre travagliata la vigilia del GP per Mattia Pasini a causa delle difficoltà economiche del suo team. A Donington l’Aprilia ha di fatto dato l’OK anche se il pagamento non era stato effettuato, ma dalla prossima gara si cambia. Alla squadra ungherese, Team Toth, è stato chiesto di regolarizzare a breve, cioè entro fine luglio, i pagamenti per le gare di Brno e Indianapolis, questo perché dalla Repubblica Ceca il materiale parte per gli States il lunedì dopo la gara. Ci sono poche speranze che questo avvenga e il management del pilota ha chiesto alla squadra di liberare contrattualmente Mattia, ma Toth ha promesso di sistemare tutto. Insomma, la condizione ideale per correre...

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motosprint

SPECIALE MONOMARCA

TROFEI HONDA HIRP

2010

Dove i motori non si spengono mai.

E NSF 100 EXTREM

NSF 100 JUNIOR TROPHY

www.motosprint.it

RS 125 GP TROPHY

UP HORNET C CBR 600 RR CUP

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HONDA RACING ITALIA

CBR 600 RR CUP

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CUP HORNET

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RS 125 GP TROPHY

i. n ra te e v i a i in b m a b i a D i rs ta n e ri o r e p a id u g a n U 0 1 0 2 a d n o H i fe o tr i a tr

N CASA CA HONDA il futuro è già cominciato. Mentre ancora si stanno dispuanco tando le ultime giornate HIRP formazione e le gare del di formaz 2009, si ssono già aperte le per la prossima staiscrizioni p gione. C’è tempo fino al prossimo 30 settembre per partecipare alle selezioni dell’Honda Italia Racing Project, mentre sul sito della Honda Italia si potranno trovare informazioni aggiornate su come iscriversi al variegato panorama corsaiolo proposto dalla Honda.

Si parte con i trofei giovanili, che ritornano per il quarto anno di fila, con formula pressoché inalterata. D’altronde, finora ha funzionato tutto benissimo, permettendo a diversi giovani piloti di affacciarsi alla scena nazionale. Dunque, vengono riproposti sia HIRP, sia i due trofei NSF100: Junior Trophy ed Extreme.

Il primo, l’HIRP, non è un trofeo vero e proprio. Certo, ci sono le gare, che sono sempre combattutissime, ma si tratta soprattutto di altro. Di un progetto complesso, volto alla formazione di bambini molto piccoli, che hanno dai 9 ai 12 anni, per i quali la dimensione ideale è quella scolastica. Quindi, via libera a corsi di educazione fisica, consigli sull’alimentazione e l’insegnamento dei fondamentali della moto. Il tutto con la supervisione di uno psicologo. Oltre al vantaggio di un programma formativo completo e alla garanzia di affidare i ragazzi a

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come qualsiasi altro sport, non può prescindere dal talento. Ma il talento va scoperto e coltivato, tutelando la dignità dei ragazzi, la loro giovinezza, il diritto a essere valorizzati, non sfruttati.

Il punto fondamentale è che a tutti coloro che stanno pensando a correre verrà offerta l’opportunità data ai migliori: entrare a far parte integrante del progetto Honda, sotto le insegne del San Carlo Junior Team Honda Gresini. Iniziando dalle gare con le piccole NSF 100 e passando alle moto “vere”, le RS 125 GP. Fino all’europeo e al mondiale. Fino alla vetta.

Nelle pagine che seguono viene illustrata nel dettaglio l’offerta Honda: quella giovanile, con HIRP, i due trofei NSF 100, l’RS 125 GP Trophy e gli altri due trofei progettati per gli adulti: CBR 600 RR Cup e Hornet Cup. Inoltre, potrete leggere le esperienze dei ragazzi che stanno vivendo l’avventura delle corse targate Honda, i consigli di Fabio Larceri della FMI, gli aneddoti del direttore di gara Federica Tiburzi.

Insomma una panoramica completa. Siete ancora indecisi? Prendetevi un po’ di tempo per sfogliare queste pagine.

L’avventura comincia da qui.

c campioni

Accademia perr

motosprint

professionisti competenti, c’è l’aspetto economico. Anzi, non c’è, perché il progetto HIRP è gratuito.

C’è una prova di selezione e chi viene ammesso corre una stagione gratis. Non male, vero?

Il gradino successivo è lo Junior Trophy. In sella alle NSF 100 i ragazzi un po’ più grandi, quelli che hanno da 10 a 13 anni, possono affrontare il primo step agonistico, gradino prezioso per un futuro o nelle corse.

Con le stesse moto, rese più ù briose da un apposito kit, chi ha a dai 10 ai 14 anni può partecipaare al trofeo Extreme. La scelta ta va fatta in base all’età e alle at attitudini. Il denominatore comune è la Honda, un marchio che presuppone una solidissima vocazione agonistica. Perché la Honda è nata per correre. Dalla MotoGP alla Superbike, dal cross all’enduro, la Honda c’è e fa correre i campioni.

E chi se non loro, quelli della Honda, potevano preoccuparsi del futuro del nostro sport in Italia? Perché il vivaio di casa nostra, negli ultimi tempi, è un po’ privo di forze. Occorre far crescere i campioni del futuro e Honda è ben decisa a scoprire i migliori, a crescerli e a seguirli fin dai primi passi. Perché è vero che il motociclismo,

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HONDA RACING ITALIA HIRP

PO DEL GRUP LA FORZA ODIO: P L U S A DA SINISTR REDMAN M IL TEAM JI TOLOZZO, ANINI, R (MARIO BO SCETTA, ENEA BASTI FI N CHRISTIA NE); RO ZACCO ALESSAND MCINTYRE HIN, OB L PERSEG IL TEAM B ZI, MANUE N A M O N NCO, (STEFA RO DEL BIA ALESSAND RARI); CICCO, R MATTEO FE K DOOHAN (THOMAS IC M O S M N A O IL TE ALF CAVALIERI, ALLA PORTA).

SAMUELE NZO D E R O LO , A LA L COPPO

ONFERMATA anche he per il 2010 la quarta edizione dell’Honda d ll’H d Italia I li Racing Project, una vera e propria scuola di motociclismo dedicata ai ragazzi e alle ragazze dai 9 ai 12 anni, che seleziona e forma gratuitamente giovani piloti che saranno presenti sulle future griglie di partenza dei campionati del mondo di velocità, sia MotoGP che Superbike.

Nato nel 2007 dalla collaborazione tra Honda Italia, HRC, Gresini Racing e la FMI, l’HIRP, organizzata dalla società Yuppee Riders di Antonio Vitillo, consta di un gruppo di professionisti, tecnici e preparatori atletici altamente qualificati e certificati dalla Scuola dello Sport del Coni e dalla FMI, oltre che da uno psicologo dello sport e da istruttori federali.

Per la partecipazione al corso è necessario superare una selezione (di una sola giornata) che si svolge in vari step: si inizia con un colloquio attitudinale seguito da un quiz volto a valutare le conoscenze della tecnica sportiva motociclistica, poi un test

Non solo gare: un progetto completo e gratuito per ragazzi dai 9 ai 12 anni

psicologico e infine un esame pratico prat in selHonda Zoomer, supella ad d uno scooter 50 H d Z rato il quale si passa poi all’esame in pista con una NSF 100: una vera moto con le marce. E proprio le NSF 100 HRC, moto tutte uguali in modo da permettere di far emergere il miglior pilota, sono le compagne di gara che i 24 selezionati guidano, dietro un’attenta assistenza tecnica dei meccanici della Gresini Racing, in cinque kartodromi italiani di livello internazionale.

Alla fine di queste tappe e dopo un’attenta valutazione da parte dei responsabili del progetto HIRP, viene scelto il miglior pilota che entra a far parte del San Carlo Junior Team by Honda Gresini. Il pilota ha la possibilità di partecipare gratis all’edizione 2011 dell’NSF 100 Junior Trophy.

L’HIRP è un corso gratuito dove Honda Italia mette a disposizione l’abbigliamento tecnico come tuta, casco, guanti, stivali, oltre che l’abbigliamento per il tempo libero, l’assistenza tecnica, la manutenzione e il trasporto delle moto sui campi di gara.

UN PROGETTO come HIRP non si sarebbe potuto realizzare senza l’apporto decisivo della Federazione Motociclistica Italiana.

«Quando, quattro anni fa, ci hanno sottoposto il progetto non abbiamo avuto dubbi - racconta il vice presidente della Federazione Motociclistica Italiana Fabio Larceri - perché era unico nel suo genere. Complesso, articolato, formativo».

Accolta la tesi che si potesse procedere alla formazione di piloti, istruendoli ben oltre la pista, la Federazione è intervenuta in prima persona in HIRP, con finanziamenti e con i propri tecnici. Sono di provenienza federale, per esempio, gli atore istruttori, ma anche il preparatore atletico e lo psicologo.

«La Federazione possiede e già un proprio progetto molto avanzato nel fuoristrada, dove cresciamo i ragazzi con “Maglia Azzurra”. Nella ve-

locità, invece, c’era una lacuna da colmare. HIRP ha risposto a questa esigenza».

Il progetto sta terminando adesso il terzo anno di attività e varando la quarta stagione: «Sappiamo bene che dar vita a un vivaio è un’operazione complessa spiega Larceri - ma solo creando una base molto larga si può sperare di scoprire, ma soprattutto di allevare, il grande campione che farà onore all’Italia in MotoGP».

In questi tempi di crisi economica, il supporto della Federazione diventa fondamentale: «Già farsi carico delle spese di trasferta è un onere importante per molte famiglie. Almeno i ragazzi che partecip partecipano a HIRP non devono sbors sborsare un euro. Se scopriran ranno che la carriera di pil non è cosa per loro, pilota a almeno lo avranno fatto s senza svenare la famig glia».

vice presidente FMI Fabio Larceri

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All inclusive perr

Dobbiamo trovare i campioni di domani

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HONDA RACING ITALIA NSF 100 JUNIOR TROPHY

Pilotiufficiali

MAZZOTTI ALESSANDRO OFRIO N ’O D E BRYAN DALL’HIRP 2008 PROVENGONOSCELTI IN QUANTO E SONO STATI LIORI DEL CORSO. RITENUTI I MIG LOTI UFFICIALI ORA SONO PI LO JUNIOR DEL SAN CAR DA GRESINI. TEAM BY HON

più

Non si scherza a

L’HIRP mi ha insegnato molto «QUANTE cose ho imparato»! Così parla Alessandro Mazzotti, 11 anni, di Bellaria, riferendosi all’HIRP, la sua prima esperienza con le moto, che si è consumata nel 2008. È andata bene, molto bene.

Alessandro si è piazzato primo sia nel punteggio individuale, sia con la sua squadra, “Mick Doohan”, guadagnandosi la promozione al Trofeo tto NSF Junior Trophy sotto o le insegne del San Carlo Junior Team by Honda Gresini.

«Da un certo punto di vista non è cambia-

to molto rispetto all’anno precedente, la moto è praticamente la stessa solo lo scarico diverso. L’HIRP era più una scuola mentre il trofeo di quest’anno è maggiormente competitivo». In classifica Mazzotti è ben piazzato: «Merito delle lezioni dell’anno scorso», ha detto, dove ha imparato molto. «Sbagliavo le traiettorie, ora guido me meglio. Anche nel modo di usare i freni h ho fatto progressi».

«T Tutta esperienza da spendere ne nella prossima stagione, che spero di affrontare con la Honda, o n nel trofeo Extreme oppure n nell’italiano MiniGP».

Cinque gare.

Moto gestite dal Team Gresini

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ONDA Italia conferma anche per il 2010 la terza edizione dell’NSF 100 Junior Trophy. Questo trofeo monomarca dai costi contenuti e interamente gestito dallo stesso staff che opera nell’HIRP, è riservato ai ragazzi dai 10 ai 13 anni e rappresenta un’opportunità sia per gli ex partecipanti all’HIRP che per tutti coloro i quali vogliano consolidare un’esperienza già maturata in altri trofei.

Anche qui i giovani piloti si sfidano per cin-

que gare (le stesse dell’HIRP) in sella alle NSF 100 ma, a differenza delle moto utilizzate dai “colleghi” più piccoli, sono leggermente potenziate, grazie allo scarico LeoVince. Tutte le moto, che hanno le stesse prestazioni, rimangono per l’intera stagione presso la Gresini Racing, che si occupa della manutenzione. Le iscrizioni per l’NSF 100 Junior Trophy sono limitate a un massimo di 26 partecipanti e il costo di partecipazione al trofeo è di 7.200 euro (IVA inclusa) per chi intende acquistare la moto, mentre è di 3.500 euro (IVA inclusa) per chi già ne possiede una.

Come per l’HIRP, anche in questo trofeo viene scelto il pilota che meglio si sarà distinto per i risultati ottenuti, a cui viene data la possibilità di partecipare con i colori del San Carlo Junior Team, al trofeo più prestigioso di quelli che Honda Italia dedica ai ragazzi: l’NSF 100 Extreme.

SCARICO RACING LE PICCOLE NSF 100 DELLO JUNIOR TROPHY, A DIFFERENZA DI QUELLE DELL’HIRP, HANNO LO SCARICO DELLA LEOVINCE.

Sono piccoli ma li tratto da adulti «SÌ, È VERO che sono piccoli, ma io li tratto come piloti veri ed esigo che si comportino come tali». Parola di Federica Tiburzi, direttore di gara, che segue i ragazzi che prendono parte ai tre trofei giovanili Honda.

Ognuna delle gare comincia proprio con lei, con il suo briefing.

«Seguo questo progetto da tre anni, lo trovo molto interessante ed educativo».

Un direttore di gara partecipe e pronto a dare risposte: «In un certo senso i ragazzi devono imparare a tenere testa al direttore di gara, ma possono farlo solo se conoscono alla perfezione le regole».

Dunque, prima di tutto, lezioni oni di bandiere e regolamento: «Le innfrazioni che vengono commes-se più di frequente riguardano proprio i sorpassi con bandiere gialle o rosse. Finora tutti gli episodi si sono risolti con

grandi lavate di testa, ma sono previste anche multe. Non esiterei a farle, di fronte a comportamenti particolarmente gravi e reiterati». «È meglio che i ragazzi imparino subito che un pilota scorretto non solo si fa del male e mette in pericolo gli altri, ma non fa nemmeno tanta strada nel motociclismo professionistico. Resterà sempre un dilettante».

L’aspetto educativo è particolarmente importante con ragazzini piccoli come quelli che partecipano ai trofei giovanili Honda. Federica Tiburzi non si limita a parlare con i piloti, organizzando briefing a anche per i genitori. Ma que caso le regole sono in questo più ssemplici. Anzi si possono sintetizzare in una sola stare il più possibile la: a larga dalla pista e alla n intromettersi mai. non

direttore di gara Federica Tiburzi

pilota Alessandro Mazzotti

O ARRIVAND ZE STANNO NICODEMO Z A G A R E A LE SCHILE... M I, BRYAN D’ONOFRIO A A DESTRA, TUTTO MA OPR ZOTT S Z I. A V M A UN PODIO C O R A LIO. D ANCESC EL 12 LUG ALESSAN SINISTRA, TURRO. A DESTRA, FR A DI CORRIDONIA D A D A R P O S MAT ELLA GAR QUARTA N NI, GIUNTA O S A M IA CECIL

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HONDA RACING ITALIA NSF 100 EXTREME PilotiufficialiEOTTA NO L

Ò E LUCIA 100 JUNIOR F KEVIN ARGIN NO DALL’NS PROVENGO ONO STATI SCELTI TROPHY E SPRIMI CLASSIFICATI IN QUANTO NATO 2008.

EA NEL CAMPIO NATI, ANDR ROMANO FEE MICHAEL COLETTI I LOCATELL RSO NELL’HIRP 2007 HANNO CO PIONATO ITALIANO 50.

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SARANNO FAMOSI SUL PODIO: MICHAEL MO), COLETTI (PRI EA DR AN LOCATELLI (SECONDO) E ROMANO ZO).

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Con le NSF 100 potenziate si comincia a fare sul serio

L TROFEO Extreme della Honda Italia e dalla Gresini Racing dà spazio ai piloti che vantano buone esperienze agonistiche. È rivolto a ragazzi di età compresa tra i 10 e i 14 anni, che utilizzano le NSF 100 potenziate fino a 14 CV grazie a un Kit messo a punto dalla Gresini Racing. Questo trofeo è considerato come il più impegnativo e formativo ed è un passaggio “obbligato” per tutti quei piloti che intendono passare a competizioni con moto a ruote alte. Come per l’NSF 100 Junior Trophy, nel Trofeo NSF 100 Extreme le gare sono 5 e il numero dei partecipanti è limitato a 26. Costi di partecipazione: per acquistare il kit e la moto servono 8.500 euro; prendendo solo il kit, avendo già la moto, occorrono 4.600 euro; Solo l’iscrizione, avendo una moto già preparata, costa 1.500 euro. Tutti i prezzi sono IVA inclusa.

Moto uguali conta il “manico” BRESCIANO, 12 anni, Andrea Locatelli è ormai quasi un veterano dei trofei giovanili Honda.

Ha iniziato nel 2007, partecipando all’HIRP, piazzandosi secondo nella classifica individuale. Poi, entrato nel San Carlo Junior Team by Honda Gresini, ha proseguito con una stagione nell’italiano MiniGP. Infine, quest’anno il grande salto nel trofeo Extreme dove, dice: «finalmente mi diverto molto di più con una moto che “tira”».

Ad Andrea piace la lotta: «Abbiamo tutti la stessa moto, dunque quello che conta veramente è il pilota: è que-

sto che rende eccitante la gara, sapere che dipende solo da te».

Il ragazzo Locatelli è un tipetto con le idee chiare, soprattutto una: «Voglio vincere assolutamente e ce la sto mettendo tutta. Per continuare sotto le insegne della Honda e passare al gradino successivo, le 125 GP del trofeo RS».

E anche per quanto riguarda il futuro non ha troppe incertezze: «MotoGP, come il mio idolo «Moto Vale Valentino. Corro con suo fra fratello Luca Marini e inta tanto mi prendo anche la ssoddisfazione di batterllo, di tanto in tanto...».

pilota Andrea Locatelli

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Giochi da

Nella classe NSF 100 Extreme la moto è più performante.

Il kit di elaborazione comprende: - Cilindro.

- Pistone completo.

- Testata completa di valvole.

- Albero a camme.

- Serie guarnizioni.

- Una candela.

- Un comando gas completo di cavo.

PER ISCRIVERSI A HIR - Pompa olio.

P - Radiatore olio completo di attacchi.

C’É TEMPO - Collettore carburatore.

FINO AL 30 SETTEMBR E. - Carburatore.

PER NSF 100 JUNIOR E NSF ESTREME - Filtro aria carburatore.

FINO A ESAURIMENTO POSTI. - Accensione.

I MODULI SI SCARICA - Centralina.

NO DAL SITO: WWW.HON - Marmitta completa di attacchi.

DAITALIA.COM, SEZIONE ATTIVITÀ SP - Un set di pneumatici Sava soft.

ORTIVE L’ALTERNATIVA È CONT - Una carena regina 420 da 106 maglie.

ATTATE: - Un set di getti (2 getti massimo - 2 getti minimo).

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HONDA RACING ITALIA RS 125 GP TROPHY pilota Marco Faccani

Un’esperienza che consiglio a tutti

Pilotiufficiali CCI TU

ANI E ANDREA MARCO FACC DALL’HIRP 2007.

O N O PROVENG NO CORSO NEL 2008 HAN O ITALIANO MINIGP, AT N O PI IL CAM NIOR 70.

CATEGORIA SEIFICA FINALE NELLA CLASS TO 1°, FACCANI 2°.

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Impegnativa la moto, tosti i piloti.

Campionato per veri duri

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ATA nel lontano 1996, la categoria riservata alle piccole monocilindriche due tempi ha sfornato nel corso di questi anni campioni del calibro di Simoncelli, Melandri e Poggiali. È una categoria molto impegnativa, vista la particolare cura che necessita questo tipo di moto. Proprio nell’RS125 GP Trophy 2009 militano Andrea Tucci e Marco Faccani, due piloti del San Carlo Junior Team, scelti dai responsabili Honda dal progetto HIRP 2008.

I partecipanti all’RS125 GP Trophy hanno il divieto di utilizzare i ricambi HRC, l’impossibilità di adottare cilindri con valvola di scarico elettronica e di sostituire il carter motore. Libera, invece, è la scelta dei pneumatici. La quota di iscrizione è di 2.300 euro (IVA inclusa) e comprende, oltre all’iscrizione alle gare e alle prove libere (2 turni), un kit composto da una catena Regina, prodotti Castrol e il set degli adesivi ufficiali.

tale enti

Palestra per motosprint

MANEGGEVOLEZZA ALLO STATO PURO LE RS 125 SONO MOLTO AGILI, PERÒ NECESSITANO DI UN’ACCURATA MESSA A PUNTO. TUTTI I CAMPIONI DI OGGI HANNO IMPARATO A GUIDARE IN SELLA ALLE OTTAVO DI LITRO GP. STIRPE, IN BASSO A SINISTRA, HA DEBUTTATO NEL MONDIALE NEL 2008.

COMINCIÒ tutto nel 2007, con la partecipazione all’HIRP. Nella ella classifica individuale si è piazzato terzo. Buon risultato, valido per guadae nel gnare l’accesso al San Carlo Junior Team. Poi una stagione fica campionato italiano MiniGP e un secondo posto nella classifica generale. Quest’anno c’è stato il grande salto nell’RS 125 GP ta Trophy: «La mia prima stagione con le moto “da grandi” mi sta dando più soddisfazioni del previsto - racconta il quindicenne e ravennate Faccani - e confesso di aver avuto un po’ di paura all’inizio di questa nuova avventura, ma poi è passata. Gran parte del merito è stato del Team. Sanno sempre dirmi le parole giuste. L’esperienza che ho fatto la consiglio a tutti quelli che vogliono fare il pilota e che non hanno molti soldi da spendere. Se la Honda non mi avesse fatto partecipare a questo progetto, accollandosi tante spese, non ce l’avrei mai fatta».

Certo, anche Faccani (a destra premiato da Gianni Rivera) ha fatto tanti sacrifici: «Gli organizzatori te lo ripetono fin da quando muovi i primi passi, nell’HIRP: attenzione a non trascurare la scuola. È importante sapere che si possono fare bene entrambe le cose. Come? Con disciplina e dedizione».

Bravo Marco, la lezione l’hai imparata davvero.

Kittrofeo LA RS 125 GP È UNA MOTO DA GARA, CHE QUINDI HA BISOGNO SOLO DI UNA BUONE MESSA A PUNTO PER ESSERE COMPETITIVA. IL KIT DEL TROFEO COMPRENDE: - UNA CATENA REGINA. - UNA CONFEZIONE DI PRODOTTI CASTROL. - UN KIT ADESIVI DEGLI SPONSOR UFFICIALI..

- LA TASSA D’ISCRIZIONE ALLE GARE. - LE PROVE LIBERE PRE-GARA (2 TURNI).

Montepremigara 1. 1.550 euro 2. 1.000 euro 550 euro 3.

4. 410 euro 5. 310 euro 6. 210 euro

I PREMI FINAL 1. SH300 2. SH150 3. SH125

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HONDA RACING ITALIA HORNET CUP

KitA - Cupolino RACE. - Cruscotto digitale con piastra.

- Puntale in carbonio.

- Sottocodone paraschizzi race.

- Parafango posteriore con portanumero e paracatena in carbonio.

- Piastre paramotore/paratelaio.

- Pedane poggiapiedi arretrate.

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- Piastra sterzo Race superiore.

- Parafango anteriore in carbonio.

- Manubrio Race e Risers in alluminio.

- Scarico LeoVince.

- Catena Regina.

- Kit tubi freno.

- Confezione di prodotti Castrol.

- Due Coppie di pneumatici Michelin.

- Casco Honda.

- Kit adesivi sponsor ufficiali.

- Tassa di iscrizione alle gare.

- Prove libere pre-gara (2 turni).

Montepremigara

pilota Sebastiano Zerbo

E IN PISTA SUL PODIO , ZERBO, TI N O C , A A: DI LALL STRA, DA SINISTR E BENTIVOGLI. A DE GA. N O LU TT E E N LL R ADO RRE A VA A LA BAGA SI SCATEN

1. 1.800 euro 2. 1.300 euro 3. 770 euro 4. 520 euro 5. 410 euro 6. 260 euro

I PREMI FINAL 1. SH300 2. SH150 3. SH125

div ivertirsi V

L’importante è Due gare al giorno... per vincere il doppio LA HORNET CUP, che compie dieci anni, ha dimostrato come la famosa naked della Honda non sia solo la moto con la quale andare a spasso con la fidanzata, ma è anche un mezzo che in pista offre sensazioni molto forti.

La seconda vittoria consecutiva di Zerbo nella gara di Vallelunga è la conferma che anche quest’anno lui è il candidato numero uno per il titolo in questa categoria. Il pilota siciliano, che vive e lavora a Firenze,

ha iniziato la sua carriera nel lontano 1985 proprio con i Trofei Honda, in sella ad una NSF125 SP e ha proseguito negli anni sempre sotto il segno della Casa Alata, gareggiando anche nella CBR 600 RR Cup di cui è stato vincitore nella passata stagione.

Zerbo è un gran pilota che riesce nella stessa giornata, con due moto diverse, a partecipare a due differenti gare, vincendole entrambe.

Da quasi un decennio il “calabrone” regala emozioni a prezzo contenuto

KitB - Terminale LeoVince.

- Catena Regina.

- Kit tubi freno.

- Confezioni prodotti Castrol.

- Due Coppie pneumatici Michelin.

- Casco Honda.

- Kit adesivi sponsor ufficiali.

- Tassa di iscrizione alle gare.

- Prove libere pre-gara (2 turni).

ANTA ormai una lunga tradizione il trofeo riservato al “calabrone”: la Hornet Cup. In questa spettacolare categoria, nata circa 9 anni fa e dedicata alla naked di media cilindrata di casa Honda, si sfidano le Hornet ultima versione (2008, 2009 e 2010), regalando forti emozioni gara per gara, grazie anche al kit Rossocromo fornito a tutti gli iscritti.

Il kit, infatti, consente di esaltare le caratteristiche sportive di questa moto senza interventi invasivi. Il costo di partecipazione a questo trofeo è di 10.070 euro (IVA inclusa) e comprende l’acquisto di una Honda Hornet 2010, il kit e l’iscrizione al trofeo. Se si possiede già una Hornet 2007, 2008 o 2009 il costo di iscrizione scende a 4.700 euro (IVA inclusa) o 3.500 euro per chi acquista solo il kit ridotto.

12

13

motosprint

motosprint

HONDA RACING ITALIA CBR 600 RR

KitA - Frontale Racing in fibra. di carbonio/vetroresina nero lucido.

- Sottocarena Racing in fibra di carbonio/vetroresina nero lucido.

- Copriserbatorio in fibra. di carbonio/vetroresina nero lucido.

- Sella codone Racing in fibra. di carbonio/vetroresina nero lucido.

- Protezioni carter in carbonio.

- Pinna catena.

- Coppia di pedane regolabili. in ergal T6 7075 Lightech.

- Coppia di tamponi paratelaio. in PVC Lightech.

- Coppia di attacchi cavalletto. in ergal Lightech.

- Scarico Leo Vince.

- Catena Regina.

- Kit corona e pignone Reikon.

- Kit tubi freno.

- Kit cornetti di aspirazione.

- Confezione di prodotti Castrol.

- Due Coppie pneumatici Michelin.

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PER INFORMAZIONI E ISCRIZIONI SUI TRE TROFEI MONO MARCA RS125 GP TROPHY, HORNET CUP E CBR 600 RR CUP CONTATTARE: E&E ORGANIZATION: VIA MARCELLO GARO SI 10 00128 ROMA. TEL. 06632135, 348-3816929, 349-15231 35.

FAX 06-5082233.

E.EORGANIZATION@G MAIL.COM

KitB - Kit Pedane T6 7075 Lightech.

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Montepremi gara 1. 1.800 euro

2.

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4.

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14 motosprint

1.300 euro 770 euro 520 euro 410 euro 260 euro

PREMI FINAL I 1. SH300 2. SH150 3. SH125

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LTIMO nato dei Trofei Honda è il CBR 600 RR Cup, che prende vita nel 2005 e si afferma subito nello scenario nazionale come un monomarca altamente competitivo e caratterizzato dall’elevato tasso tecnico dei piloti. Grazie all’equilibrio delle prestazioni, garantito da un regolamento tecnico e dai rigidi controlli degli ingegneri Honda, volti a non esasperare le modifiche sulle moto, è possibile assistere a gare mozzafiato, combattute fino all’ultima curva. Le moto ammesse sono le CBR 600 RR prodotte dal 2007 a oggi e la quota di partecipazione per cinque gare con l’acquisto della moto è di 12.518 euro (IVA inclusa). Se si possiede già una CBR del 2007, 2008 o 2009, il costo di iscrizione scende a 4.700 euro (IVA inclusa) o 3.500 euro per chi acquista solo il kit ridotto.

15 motosprint

LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 35 2°C °C

250 GRAN BRETAGNA Alvia

Giriveloci

1. Hiroshi Aoyama Honda in 45’17”516 108,621 km alla media di 143,894 km/h 2. Alvaro Bautista Aprilia a 5”723 3. Mattia Pasini Aprilia a 36”161 4. Marco Simoncelli Gilera a 36”776 5. Mike Di Meglio Aprilia a 41”418 6. Alex Debon Aprilia a 41”938 7. Raffaele De Rosa Honda a 57”483 8. Hector Barbera Aprilia a 59”975 9. Thomas Luthi Aprilia a 1’14”852 10. Hector Faubel Honda a 1’16”927 11. Jules Cluzel Aprilia a 1’21”356 12. Lukas Pesek Aprilia a 1’21”665 13. Roberto Locatelli Gilera a 1’29”576 14. Karel Abraham Aprilia a 1 giro 15. Shoya Tomizawa Honda a 1 giro 16. Alex Baldolini Aprilia a 1 giro 17. Imre Toth Aprilia a 1 giro 18. Luke Mossey Aprilia a 1 giro 19. Valentin Debise Aprilia a 2 giri 20. Axel Pons Aprilia a 2 giri 21. Aitor Rodriguez Aprilia a 2 giri 22. Bastien Chesaux Honda a 2 giri 23. Toby Markham Honda a 4 giri RITIRATI Honda al 19. giro Ratthapark Wilairot Aprilia al 6. giro Ralf Waldmann NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Aprilia Balasz Nemeth

Spagna 1’32”571 Hector Barbera 1’31”802 Italia 1’32”401 Marco Simoncelli 1’31”894 Giappone 1’33”150 Hiroshi Aoyama 1’32”055 Spagna 1’32”966 Alex Debon 1’32”268 Francia 1’32”939 Mike Di Meglio 1’32”643 Spagna 1’32”630 Alvaro Bautista 1’32”664 Italia 1’33”376 Mattia Pasini 1’32”883 1’33”949 Ratthapark Wilairot Tailandia 1’33”046 Rep. Ceca 1’33”278 Karel Abraham 1’33”145 Rep. Ceca 1’33”750 Lukas Pesek 1’33”203 Italia 1’33”838 Raffaele De Rosa 1’33”218 Svizzera 1’32”898 Thomas Luthi 1’33”360 Italia 1’34”497 Roberto Locatelli 1’33”405 Spagna 1’33”598 Hector Faubel 1’33”503 Francia 1’33”822 Jules Cluzel 1’33”622 Italia 1’34”168 Alex Baldolini 1’33”768 Giappone 1’35”627 Shoya Tomizawa 1’33”901 Ungheria 1’34”510 Imre Toth 1’34”661 Spagna 1’36”391 Axel Pons 1’35”351 Germania 1’36”477 Ralf Waldmann 1’35”408 Francia 1’35”597 Valentin Debise 1’35”600 Ungheria 1’37”769 Balasz Nemeth 1’36”202 Svizzera 1’36”617 Bastien Chesaux 1’36”309 G. Bretagna 1’38”661 Luke Mossey 1’37”227 NON QUALIFICATI (ammessi ugualmente la via) Spagna 1’38”037 Aitor Rodriguez 1’38”638 G. Bretagna 1’38”989 Toby Markham — NON QUALIFICATI G. Bretagna 1’39”215 Alex Kenshington 1’38”657 Svezia 1’43”266 Robin Halen 1’41”680

20 25 13 —

193 171 122 2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

13 9 — 25 — 2 10 11 5 7

25 20 16 13 10 — 11 6 2 7

20 25 — 16 13 11 10 7 6 —

25 — 16 20 — 10 — 6 8 11

13 16 25 11 — 20 8 7 10 6

25 20 13 8 16 10 7 9 6 3

o

19 8

19

26

30

GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

18

GE lu RM gli AN o IA

14

31

o

10 16 20 11 25 9 13 7 8 6

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi AN ug DA no

8 13 25 5 — — — 10 20 16

17

3

SP ma AG gg NA io

a

AP pr PO ile NE

26

GI

20 25 — 5 16 11 8 4 — —

ITA m LI ag A gi

Honda Aprilia Gilera Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Honda Gilera

FR m AN ag CI gio A

Giappone Spagna Italia Spagna Italia Spagna Svizzera Italia Spagna Italia

12

Campionatopiloti

QA ap TA ri R le

26 27

VA nov LE em NC b IA re

NUMERO GIRI

6

1. APRILIA 2. HONDA 3. GILERA 4. YAMAHA

PILOTI AL VIA

Hiroshi AOYAMA Alvaro BAUTISTA Marco SIMONCELLI Hector BARBERA Mattia PASINI Alex DEBON Thomas LUTHI Raffaele DE ROSA Hector FAUBEL Roberto LOCATELLI

PRIMATO IMBATTUTO Marco Simoncelli (Gilera), nel 2008 in 1’32”474 alla media di 156,614 km/h

Campionatomarche

Hector Barbera (Aprilia) in 1’31”802 alla media di 157,761 km/h Pole 2008: Alvaro Bautista (Aprilia) in 1’31”834 alla media di 157,706 km/h

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

7.

9.

10.

1. Baldolini 1’34”963 alla media di 152,509 km/h 2. Abraham 1’35”033 3. Debise 1’36”816 4. Chesaux 1’37”548 5. Pons 1’37”716 6. Aoyama H. 1’38”579 7. Bautista 1’38”821 8. Markham 1’39”043 9. Simoncelli 1’39”401 10. Pasini 1’39”436 11. Debon 1’39”640 12. Di Meglio 1’39”784 13. Luthi 1’40”540 14. De Rosa 1’40”787 15. Barbera 1’40”970 16. Pesek 1’41”326 17. Cluzel 1’41”444 18. Faubel 1’41”598 19. Locatelli 1’41”725 20. Tomizawa 1’41”866 21. Toth 1’41”870 22. Wilairot 1’43”740 23. Rodriguez 1’44”856 24. Mossey 1’45”018 25. Waldmann 1’46”297

SA set N tem MA R br 4 o INO e PO tto RT br OG e A 18 LLO AU ot ST tob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

Poleposition

US ag A os t

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

Altraguardo

TOTALE 159 144 115 114 80 73 67 67 65 56

11. Mike Di Meglio 43; 12. Jules Cluzel 40; 12. Lukas Pesek 40; 14. Ratthapark Wilairot 38; 15. Karel Abraham 33; 16. Gabor Talmacsi 28; 17. Aleix Espargaro 22; 18. Shoya Tomizawa 18; 18. Alex Baldolini 17; 20. Imre Toth 12; 21. Shuhei Aoyama 10; 22. Vladimir Leonov 7; 23. Valentin Debise 5; 24. Toby Markham 2; 24. Kazuki Watanabe 2; 26. Bastien Chesaux 1; 26.

Stevie Bonsey 1.

250 GRAN BRETAGNA di Enrico borghi

IL GIAPPONESE CHE FA VOLARE LA HONDA HIROSHI AOYAMA (4) SCATTA DAVANTI A TUTTI FIN DALLE PRIME BATTUTE DI GARA. SUBITO DIETRO DI LUI C’È MARCO SIMONCELLI (58). IL GIAPPONESE GUIDA UNA HONDA SVILUPPATA (BENISSIMO) DAL TEAM SCOT.

60 motosprint

]

MarcoSimoncelli

NON STAVO IN PIEDI

«ALL’INIZIO non riuscivo a stare in piedi. Sembrava di guidare sul ghiaccio. Mi passavano tutti, sembravo uno che va in moto per la prima volta. Poi con la pista che si asciugava sono riuscito a risalire ed è andata bene così se no sarei arrivato certamente più indietro.

Verso la conclusione della gara riuscivo anche a girare come i primi, è mancato poco al podio».

HiroshiAoyama

D

ONINGTON – Forse è perché questo GP Gran Bretagna è stato un po’ bizzarro che viene in mente un’idea ardita: Hiroshi Aoyama ce la potrebbe fare? Insomma, il sogno di vincere anche il titolo – e non solo questo gran premio che ha dominato dall’inizio alla fine – può diventare realtà? Il pensiero, lui, lo sta facendo. Eccome. Anche se Alvaro Bautista si conferma duro, per niente arrendevole, veloce anche con un gomito malconcio.

Però la Honda di Aoyama è un piccolo gioiello, il Team Scot sta lavorando in moto egregio, e lui guida benissimo. Hiroshi Aoyama – e chi lo avrebbe detto ad inizio stagione? – è diventato un contender, un candidato al titolo mondiale. Non è solo il terzo incomodo in un questo campionato che all’inizio sembrava ridursi in un duello tra Marco Simoncelli e Alvaro Bautista.

Certo, lo spagnolo è «sempre lì», come ha ricordato lui a fine gara, mentre l’italiano che continua a correre tra alti e bassi resta veloce e aggressivo anche se questa volta ha dovuto correre in difesa. Però il giapponese va forte, sembra solido, e sta anche dando un po’ di brio ad un campionato un po’ strano, in cui vanno forte in tanti ma nessuno sembra riuscire a trovare stabilmente le condizioni per diventare leader.

Aoyama, piccolo e con gli occhi furbi, velocissimo e anche molto bravo nel gestire le gomme, sta però guadagnando crediti, gara dopo gara, in questa 250 che vede la Honda incredibilmente protagonista proprio dopo essersi ritirata da ogni impegno che riguarda le due tempi.

La piccola Honda che è stata evoluta dal Team Scot e il piccolo Aoyama che è indiscutibilmente il giapponese più forte del momento, al punto da interessare anche

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Aoyama in testa dall’inizio alla fine.

Simoncelli solo quarto

E S E N O P P A IE. ] IL GI R O T T I V 3 È A QUOTA UTISTA BA E I L L E C N RA E B SIMO R A B .

2 NE HANNO TA S E T A 1 I N I S E PA

GOMME DISTRUTTE

«DA METÀ gara in poi ho distrutto le gomme, ogni giro controllavo il tabellone per capire che vantaggio avevo sul secondo. E mi comportavo di conseguenza. Non ho mai pensato di cambiare gomme, ho preferito gestire il vantaggio».

AlvaroBautista

MALE AL BRACCIO

«LA CADUTA del venerdì mi ha tolto un po’ di fiducia. La mia moto si muoveva moltissimo, in gara, ma ho tenuto duro perché nonostante questo ero veloce. Ma negli ultimi sette giri il braccio ha cominciato a farmi male, quindi ho deciso di non forzare troppo».

O I N E G o l o Picc

MattiaPasini

ERRORE RIMEDIATO

«HO fatto un errore, però l’ho rimediato e questa è una buona cosa. È stata una gara difficilissima perché dopo due o tre giri metà asfalto era asciutto, metà bagnato. Ho provato ad andare a prendere Alvaro e sono caduto. Per fortuna la moto non si è fatta niente e abbiamo finito la gara sul podio. Ci voleva, una gara così».

61 motosprint

250 GRAN BRETAGNA

alcuni team della MotoGP, stanno tentando la fuga e hanno deciso di continuare così. Questa banda di coraggiosi guerrieri, ha deciso di provarci. Se la giocherà fino in fondo. Vada come vada!

«Non si poteva vincere, l’ho capito in fretta» ha detto Bautista a fine gara, e questo è un po’ la sintesi della corsa di Aoyama: il giapponese si è portato al comando nel primo giro, poi ha iniziato a scappare. Giro dopo giro, il suo vantaggio è aumentato in modo costante, fino ad arrivare a sei secondi e sette decimi. Poi, considerando che le gomme “rain” hanno iniziato a soffrire l’asfalto che si asciugava, anche lui ha cominciato a fare i conti con una moto che si muoveva, che diventava sempre più difficile da gestire.

Ma oggi il piccolo Aoyama era in stato di grazia al punto da dire che «sentivo di poter gestire il vantaggio, anche se le condizioni erano molto dure».

SE S A L C E E R O U C I IN S A ]P IO CADE MA VA SUL POD A E POI FINISCA LA SU CHE UN PILOTA CADA A TERRA, SO ITO ES FIN SP I, E ED SIN PA CC A SU TTI NON O CHE HA FATTO MA .

ELL DIO QU PO È L .

DE IMI PR I INO A AD GARA TR L TERZO GR GRINTA E SALITO SU MA RIPARTITO CON

ALL’INSEGUIMENTO DI BAUTISTA ALVARO BAUTISTA (19), SECONDO IN GARA E IN CAMPIONATO. DIETRO DI LUI CI SONO: SIMONCELLI (58), DE ROSA (35) E BARBERA (40).

cesso, da quando abbiamo fatto una modifica alla moto prima del via». Una regolazione che si credeva valida e invece non lo è stata. Succede. E di solito il prezzo da pagare è alto. Il quarto posto quindi non è malissimo. Certo, Marco concede ad Aoyama e a Bautista ulteriore vantaggio. È questo, il problema.

Alvaro Bautista è stato bravo nel mantenere la lucidità: ad un certo punto ha pensato di poter agguantare Aoyama. Si è chiesto se fosse il giapponese ad essere in difficoltà, oppure se lui aveva per caso trovato un ritmo irresistibile. Ha capito in fretta che il giapponese stava gestendo il suo vantaggio e quindi ha mollato.

«Mi sono ricordato della caduta del venerdì, del male che mi sono fatto al gomito. Ho capito che questo era uno dei giorni in cui bisogna sapersi accontentare e io credo che venti punti siano un buon numero, questa volta».

Sì, sono i venti punti della seconda posizione. Non c’è niente da dire, Bautista non è un pilota che esalta per il coraggio, però è saggio e i saggi di solito arrivano lontano.

Va sottolineata bella gara di Raffaele De Rosa. È stato protagonista all’inizio, si è

le Pagelle

NELLA gara delle stranezze, bisogna sottolineare il terzo posto di Mattia Pasini che è arrivato nonostante il riccionese sia finito addirittura a terra. È dura, che un pilota salvi il podio dopo un simile episodio, ma il suo vantaggio era così grande, quando Mattia inseguiva Bautista che viaggiava in seconda posizione, da essersi potuto permettere anche questo. Pasini però ha grandi meriti: ci sta, l’errore in simili condizioni; e ci sta anche la sua guida sempre bella e aggressiva, che alla fine lo ha premiato anche in una gara in cui bisognava guidare in modo molto pulito.

Marco Simoncelli è un altro valido esempio di quanto questa gara sia stata particolare. Il campione del mondo non è mai entrato nella lotta per la vittoria e bisogna arrivare a dire che alla fine gli è andata anche bene.

«Se la pista non si fosse asciugata sarebbe stato un disastro ben peggiore» ha detto lui, spiegando che «qualcosa è suc-

10 Hiroshi

Aoyama

Una gara perfetta, in cui ha messo coraggio, tecnica di guida, freddezza.

Il giapponese ora è uno dei contendenti per il titolo. Anche perché la sua squadra e la sua moto sono da riferimento.

o cchhee vvaa l l e u o Q l l e u Q

8

MattiaPasini Ormai sono note le condizioni di precarietà in cui corre. Lui però ha talento, e ci sono giorni in cui lo usa molto bene. Da applauso, il suo rientro in gara dopo la caduta e quindi il terzo posto finale.

6 Raffaele

5 Hector

Non era facile correre in queste condizioni, per un debuttante.

Il ragazzo napoletano sta migliorando, e nella seconda parte di stagione potrebbe regalare delle soddisfazioni.

L’ottavo posto dopo aver realizzato la pole position, non è una prestazione che fa esaltare.

Lo spagnolo ha buone doti, questo è certo, ma è ancora incredibilmente incostante.

DeRosa

Barbera

non va Quello che

battuto. E nella seconda parte di gara ha tenuto duro, portando a casa alla fine un settimo posto di tutto rispetto.

Con Roberto Locatelli alla fine tredicesimo, va detto che Alex Baldolini ha sfiorato la zona punti nonostante sia stato uno dei pochi che ha fatto la scelta coraggiosa di cambiare le gomme.

Ci hanno pensato in tanti, all’inizio. Anche molti top rider. Poi nessuno si è fidato, sono andati avanti aspettando le mosse dell’avversario, e i top rider sono quindi arrivati al traguardo con moto difficili da controllare. Invece Baldolini, pensando giustamente che lui non deve certo giocarsi il titolo, ha scelto di cambiare le gomme.

Non gli è andata benissimo, ma può consolarsi con il giro veloce in gara.

Baldolini è stato uno dei pochi a fare una scelta coraggiosa: cambiare pneumatici DEBON FA SCINTILLE UNA SCIVOLATA SPETTACOLARE, ANZI... SCINTILLANTE QUELLA DI ALEX DEBON. POI PERÒ LO SPAGNOLO SI È RIALZATO E HA PROSEGUITO LA GARA, TERMINANDO SESTO.

63 motosprint

di Marco Masetti - foto Milagro

Due partenze per la pioggia.

Lo spagnolo vince e stacca tutti.

Secondo Simone Corsi.

64 motosprint

AndreaIannone BISOGNA CALMARSI

ANCORA una gara sfortunata per Andrea che si conclude in Clinica Mobile con una mano dolorante. Sulle prime si pensava a qualcosa di rotto, ma le radiografie lo hanno escluso.

Cosa è successo?

«Ho preso un pezzo della moto di Olive e sono caduto.

Bisogna darsi una calmata in partenza, lo dico a Corsi, perché in questo modo non si vincono gare e mondiali. Adesso sono preoccupato per il polso e la mano, spero davvero non ci siano problemi perché a Brno, alla ripresa del campionato, voglio essere a posto».

D

ONINGTON - La chiamano la Grande Armada e non c’è ironia in questa definizione che sta a pennello al team di Aspar Martinez. La squadra dell’ex campione spagnolo ha occupato militarmente la classe 125, lotta per il campionato della 250 e, nel week-end britannico ha avuto la conferma che il prossimo anno sarà anche in MotoGP. Ma a Donington è anche arrivata la pietra miliare che questa squadra aspettava da tempo: la vittoria numero 100. Dal primo successo di Jorge Martinez con la Derbi 80 ad Assen nel 1984, alla vittoria di Julian Simon nella gara sprint di cinque giri sulla pista inglese, ci sono i successi di altri nomi che hanno corso con questi colori: Arnaud Vincent, Fonsi Nieto, Toni Elias, Hector Barbera, Pablo Nieto, Sebastian Porto, Randy de Puniet, Alex de Angelis, Alvaro Bautista, Hector Faubel, Mattia Pasini, Gabor Talmacsi, Sergio Gadea, Bradley Smith.

Niente male, vero?

In Gran Bretagna il tridente di Aspar era nettamente favorito: Sergio Gadea, uno con la faccia tranquilla, ma con una notevole manetta, il poleman Bradley Smith e il leader del mondiale Julian Simon. Davvero difficile per la concorrenza tentare qualche contromossa. Infatti ha vinto Simon, sempre più leader del mondiale, uno

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] 100 LE VITTORIE DEL TEAM DI ASPAR MARTINEZ

125 GRAN BRETAGNA

PARTENZA COL BOTTO POCO DOPO IL PRIMO VIA CORSI HA INNESCATO UNA CADUTA IN CUI SONO RIMASTI COINVOLTI ANCHE CORTESE (11) E IANNONE (29). NELLA SECONDA GARA SIMON (60) NON HA DATO SCAMPO AGLI AVVERSARI.

che ha come rivali lo scudiero Gadea, staccato di 50 punti e Bradley Smith, sempre un dipendente di Martinez, a quasi sessanta. Diciamo che la missione può dirsi quasi compiuta e che le vacanze saranno all’insegna della tranquillità.

A Donington sono stati in due a tentare di scombinare le carte e a rimandare la grande festa di Aspar, senza successo, ovvia-

mente. Il primo è stato Pol Espargaro, limpidissimo talento, ma cavallino un po’ pazzo, gioia e dolore dei fan spagnoli. Il ragazzino della Derbi è partito bene nella prima frazione di gara, interrotta con la bandiera rossa dalla direzione gara per uno scroscio e avrebbe meritato la vittoria, peccato che nella successiva ripartenza non abbia più ritrovato quel feeling che gli permetteva di

N O M I S r e p u S ]

SimoneCorsi CHIEDO SCUSA

AVVIO tremendo con un urto in partenza, poi un podio, ma ci poteva stare la vittoria.

«Innanzi tutto chiedo scusa ad Andrea, sono arrivato in curva fuori traiettoria con del fango sulle ruote tanto che la moto era incontrollabile.

Ho colpito qualcuno, di sicuro non Iannone, e mi spiace molto per lui. Alla fine ci poteva stare anche un attacco a Simon, ma ho preferito portarmi a casa un podio che fa molto bene a me e alla squadra.

Se penso a come è iniziata la stagione, posso solo dire che adesso va davvero bene».

65 motosprint

LI BE RE

es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 31 0°C °C

125 GRAN BRETAGNA Alvia

Non brilla, ma quando è il momento di colpire, è lucido e non si lascia sfuggire l’occasione di portare a casa la vittoria. Il mondiale è sempre più di proprietà dello spagnolo.

Gara difficile, si potrebbe dire, ma alla fine il risultato arriva a premiare un pilota che in questa stagione ha sofferto parecchio. Il suo campionato inizia da Donington.

Peccato, il ragazzo è un talento, ma spreca la grande occasione di vincere la gara di casa dopo una storica pole.

Se non cadesse sarebbe perfetto.

È esperto e navigato, guida una moto fantastica, ma non riesce a star tranquillo nel momento decisivo. Gli manca il salto di classe, l’ultimo step, ma forse è tardi.

Julian SIMON Sergio GADEA Bradley SMITH Nicolas TEROL Andrea IANNONE

Spagna Spagna G. Bretagna Spagna Italia

Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

10 2 5,5 4,5 12,5

— 20 25 6 —

13 16 8 20 25

20 25 16 11 13

25 — — 13 —

8

to

VA nov LE em NC b IA re

6

US ag A os

30

25 20 — 13 9

20

SA set N tem MA R br 4 o INO e PO tto RT br OG e A 18 LLO AU ot ST tob RA re L 25 IA MA ot LE tob SI re A

17

19

14

31

io

16 5 25 20 —

CA gi TA ug LU no N 27 YA OL gi u AN g DA no

25 16 13 7 9

17

SP ma AG gg NA io

3

20 — 6 — 25

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

5

ITA m LI ag A g

SergioGadea

1.

2.

3.

4.

5.

GI ap AP r PO ile NE

5

BradleySmith

Campionatopiloti

212,5 96 58 15 11

NUMERO GIRI

25 26

5

SimoneCorsi

25 8 1 5 2

PILOTI AL VIA

12

7

JulianSimon

o cchhee vvaa l l e u o Q l l e u Q

1. APRILIA 2. DERBI 3. KTM 4. LONCIN 5. HONDA

Bradley Smith (Aprilia) in 1’37”442 alla media di 148,629 km/h Pole 2008: Simone Corsi (Aprilia) in 1’37”488 alla media di 148,559 km/h

tre gare si è arricchita di soli 22 punti.

Tra i nostri non c’è molto da esaltarsi, meglio guardare alle squadre. Ad esempio la team WTR che festeggia il tredicesimo tempo del francese Zarco, uno grintoso e deciso che in cinque giri ha rimontato una dozzina di posizioni. Oppure ai costruttori: la Loncin, marchio cinese ma cuore e cervello in Emilia, chiude in undicesima piazza con il giapponese Koyama.

1. Simon 1’48”632 alla media di 133,319 km/h 2. Redding 1’48”793 3. Corsi 1’49”027 4. Marquez 1’49”318 5. Nakagami 1’49”702 1’50”075 6. Zanetti 7. Terol 1’50”174 1’50”266 8. Salom 9. Smith 1’50”836 10. Espargaro 1’50”955 11. Vazquez 1’51”002 12. Aegerter 1’51”042 13. Koyama 1’51”872 14. Olive 1’52”148 15. Glossop 1’53”629 16. Sembera 1’53”841 17. Zarco 1’53”912 18. Jordan 1’53”964 19. Iwema 1’53”984 20. Krummenacher 1’55”368 21. Marconi 1’56”018 22. Savadori 1’59”584 23. Vitali 2’02”839 24. Masbou 2’03”751 25. Ranseder 2’04”926 PRIMATO IMBATTUTO Alvaro Bautista (Aprilia) nel 2006, in 1’37”312 alla media di 148,828 km/h

Campionatomarche

GE lu RM gli AN o 26 IA GR lu AN gli BR o ET 16 AG NA RE ag P. os CE to CA

Poleposition ha preso posto tra i primi sette con il giapponesino Nakagami e il bresciano Zanetti.

All’appello manca il bomber della squadra, Andrea Iannone, abbattuto nel corso di una maxi caduta nel corso del primo giro. Una caduta innescata da una staccata un po’ troppo allegra di Corsi che ha travolto Olive e infine, tra gli altri, anche Andrea. L’abruzzese non sta vivendo un grande momento, lo conferma la classifica che nelle ultime

Giriveloci

1. Julian Simon Aprilia in 9’12”301 20,115 km alla media di 131,113 km/h Aprilia a 0”390 2. Simone Corsi 3. Scott Redding Aprilia a 3”072 4. Nicolas Terol Aprilia a 6”209 5. Takaaki Nakagami Aprilia a 9”509 6. Luis Salom Honda a 11”211 7. Lorenzo Zanetti Aprilia a 11”572 8. Dominique Aegerter Derbi a 13”703 9. Efren Vazquez Derbi a 14”101 Derbi a 15”422 10. Pol Espargaro 11. Tomoyoshi Koyama Loncin a 17”905 12. Joan Olive Derbi a 25”625 13. Johann Zarco Aprilia a 26”793 14. Martin Glossop Honda a 27”916 15. Marc Marquez KTM a 28”631 16. Paul Jordan Honda a 28”999 Aprilia a 30”564 17. Lukas Sembera 18. Randy Krummenacher Aprilia a 34”468 Aprilia a 38”709 19. Luca Marconi 20. Bradley Smith Aprilia a 38”938 21. Luca Vitali Aprilia a 1’14”040 RITIRATI Honda al 5. giro Jasper Iwema Aprilia al 2. giro Lorenzo Savadori Loncin al 2. giro Alexis Masbou Aprilia al 2. giro Michael Ranseder NON RIPARTITI ALLA SECONDA PARTENZA Derbi Sandro Cortese Aprilia Esteve Rabat KTM Cameron Beaubier Aprilia Stefan Bradl Aprilia Andrea Iannone Aprilia Sergio Gadea Derbi Karel Pesek Honda James Lodge Honda Timothy Hastings Aprilia Jonas Folger Aprilia Danny Webb

G. Bretagna 1’39”188 Bradley Smith 1’37”442 Spagna 1’38”917 Marc Marquez 1’37”573 Spagna 1’38”277 Julian Simon 1’37”749 Spagna 1’38”607 Sergio Gadea 1’37”849 Spagna 1’38”380 Joan Olive 1’37”874 Spagna 1’38”536 Nicolas Terol 1’37”989 Spagna 1’38”807 Pol Espargaro 1’38”117 Germania 1’38”633 Sandro Cortese 1’38”367 Spagna 1’39”070 Esteve Rabat 1’38”471 Italia 1’38”722 Andrea Iannone 1’38”484 G. Bretagna 1’39”705 Scott Redding 1’38”501 Italia 1’38”735 Simone Corsi 1’38”501 Germania 1’38”799 Stefan Bradl 1’38”555 G. Bretagna 1’39”506 Danny Webb 1’38”570 Germania 1’39”461 Jonas Folger 1’38”848 Spagna 1’39”280 Efren Vazquez 1’38”879 Austria 1’40”221 Michael Ranseder 1’39”081 1’39”714 Dominique Aegerter Svizzera 1’39”189 1’40”146 Tomoyoshi Koyama Giappone 1’39”366 Giappone 1’40”471 Takaaki Nakagami 1’39”393 1’39”944 Randy Krummenacher Svizzera 1’39”401 Italia 1’41”741 Lorenzo Zanetti 1’39”407 Francia 1’40”618 Johann Zarco 1’39”533 Spagna 1’41”715 Luis Salom 1’40”342 Olanda 1’41”136 Jasper Iwema 1’40”382 Italia 1’41”705 Lorenzo Savadori 1’40”456 USA 1’41”571 Cameron Beaubier 1’40”509 Francia 1’42”795 Alexis Masbou 1’41”086 Rep. Ceca 1’41”648 Karel Pesek 1’41”129 G. Bretagna 1’43”005 James Lodge 1’41”571 G. Bretagna 1’42”326 Martin Glossop 1’41”778 Rep. Ceca 1’42”354 Lukas Sembera 1’42”080 Italia 1’43”079 Luca Marconi 1’42”426 G. Bretagna 1’42”760 Timothy Hastings 1’42”473 Irlanda 1’44”252 Paul Jordan 1’43”393 NON QUALIFICATO (ammesso ugualmente al via) Italia 1’44”023 Luca Vitali 1’45”081

QA ap TA ri R le

8

BOCCATA D’OSSIGENO DOPO UN INIZIO DI STAGIONE TRAVAGLIATO, SIMONE CORSI (24) HA RITROVATO IL PODIO, SECONDO VICINISSIMO A SIMON. MIGLIOR RISULTATO DELLA STAGIONE ANCHE PER LORENZO ZANETTI (8), SETTIMO DIETRO SALOM (39).

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FR m AN ag CI gio A

le Pagelle

guidare come nessun altro. È il solito problema dei giovani: in certe occasioni perdono lucidità. Ma a questo oramai ci siamo abituati, almeno da quando la Dorna e la Federazione, con una scelta a dir poco arbitraria e discutibile, hanno deciso di mettere dei limiti di età ad un campionato del mondo. Del resto anche un trofeo monomotore, dal prossimo anno, avrà dignità di mondiale…

Nella seconda gara, cinque giri secchi, oltre alla superiorità sul giro di Simon (e alla preoccupante tendenza di Smith a buttarsi a terra nei momenti topici) è venuto fuori un altro bel nome di questa categoria, Simone Corsi. Che sta vivendo una stagione a dir poco strana.

Un avvio con il brivido nel team di Sito Pons, con l’incertezza fino alla vigilia della prima gara di non avere una moto, poi un avvio stentato, forse a causa di un trattamento tecnico non certo di prim’ordine, infine il trasloco. Al team di Italo Fontana, piccola ma agguerrita realtà di questo mondo nel quale spesso si confonde immagine e performance. A Donington il team di Corsi era alloggiato in tenda, nella parte del paddock denominata Bronx per le condizioni preoccupanti di asfalto e impianto fognario. Ma quando c’è uno bravo a guidare e gente che ci sa fare con i motori, si passa sopra anche a qualche disagio. Corsi nel giro finale poteva anche attaccare Simon, ma nella testa del romano si sono affacciati pensieri concreti: la sua classifica e quella del team avevano bisogno di quei venti punti e buttarli in una via di fuga nel sud est dell’Inghilterra sarebbe stato davvero un peccato mortale.

Alla fine il podio parla anche inglese, cosa piuttosto rara con Scott Redding, uno bravo, in crescita che ha trovato, come il più popolare Smith, collocazione in un team spagnolo.

Poi è la volta dei team, del gioco di squadra: la squadra Jack & Jones ha piazzato Terol e Salom nei primi sei, il team Ongetta

Altraguardo

TOTALE 154 104 98,5 94,5 93,5

6. Espargaro 68,5; 7. Marquez 56; 8. Cortese 55; 9. Folger 54; 10. Redding 44,5; 10. Aegerter 44,5; 12. Bradl 44; 13. Olive 41; 14. Corsi 32; 15. Vazquez 30; 16. Webb 24,5; 17. Nakagami 24; 18. Zanetti 22; 19. Zarco 19,5; 20. Rabat 19; 21. Koyama 15; 21. Krummenacher 15; 23. Salom 13; 24. Savadori 7; 25. Schrotter 4; 26. Iwema 3; 26. Beaubier 3; 28. Glossop 2; 28. Fritz 2; 28. Di Carlo 2; 31. Kartheininger 1.

SUPERBIKE REP. CECA di Paolo Gozzi - foto Zac

NON LA PRIMA MAI A D R O C SI S A TR IS A SIN E SOTTO , A SINISTRA MENTI IA G G TE S I FE APRILIA. DEL TEAM VINTO A H LA RSV4 UNA GARA NELL’ANNO O. TT DEL DEBU IL FEELING GI G DI MAX BIA STATO È O N R B N O C TALE N E M A D FON A S A C MA LA HA FATTO DI NOALE O R E V V A D LAVORO. UN GRAN

In gara 1 Fabrizio stende Spies e Biaggi scappa.

Gara 2 all’americano

B

RNO – Michel Fabrizio aveva l’occasione giusta per battere “il gigante” Ben Spies, accorciare le distanze dall’infortunato Noriyuki Haga e mettere nel mirino il titolo mondiale.

Abbattendo l’americano con uno sconsiderato attacco al quinto giro (su venti previsti…) ha invece dato una mano al rivale Max Biaggi, che si è trovato il primo trionfo con l’Aprilia RSV4 servito su un piatto d’argento. Il patatrac ha anche permesso al convalescente e superstoico Noriyuki Haga di restare il momentaneo padrone del mondiale.

Spies, infuriato, si è comunque riscattato alla grande in gara 2. Quindi, a conti fatti, chi ha pagato il prezzo più alto è stato Fabrizio, che ora è scivolato a 53 (prima erano 51) punti dalla vetta del mondiale. Con 200 punti da assegnare e due ossi duri da battere, il cammino di Michel pare (a meno di ulteriori colpi di scena) pressoché compromesso.

Nella stessa chicane, nel 2006, Fabrizio, al debutto in Superbike con la

il ritorno d del elCORSARO

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SUPERBIKE REP. CECA IL COMMENTO

Honda privata del Team DFX, aveva fatto fuori in un colpo solo due vecchi marpioni come Haga e Corser. La prodezza gli fruttò il primo podio della carriera. Stavolta ha mandato in fumo un sogno. Partito dietro a Corser, Spies e Biaggi, Michel si è avventato sugli avversari con una furia inaudita.

Al quarto passaggio, sempre nella variante incriminata, ha fatto fuori Biaggi e subito dopo ha provato a beffare Spies. L’americano, fiutato il pericolo, ha allungato la frenata inducendo Fabrizio ad andare oltre il limite.

L’avantreno della Ducati ufficiale ha perso aderenza, e la moto è finita dritta sulla R1 di

]MAX BIAGGI NON VINCEVA UNA GARA DAL 2007

È stata una vittoria inattesa

CHE BATTAGLIE! GARA 2 È STATA DECISAMENTE PIÙ COMBATTUTA DI GARA 1.

PRIMA BIAGGI (3) HA AVUTO IL SUO BEL DA FARE A PASSARE FABRIZIO (84) E IN PIÙ DI UN TENTATIVO È ANDATO LARGO, POI, RAGGIUNTO SPIES (19), LO HA STUDIATO PER QUALCHE GIRO MA NON È RIUSCITO A SFERRARE IL COLPO DEL KO.

MAX BIAGGI si era preparato allo scontro diretto e restare da solo gli ha permesso di correre come lui preferisce: solo al comando, disegnando linee perfette e fuggendo dagli avversari. Dietro non c’era nessuno che potesse creargli apprensione. Checa ha guidato bene, con un ritmo eccellente, ma il Corsaro aveva il totale controllo della situazione, tanto che all’ultimo giro si è voltato varie volte, gustandosi il trionfo in tutta tranquillità. La gara di Biaggi è stata agevolata dall’uscita di scena di Spies e Fabrizio ma Max era pronto anche allo scontro diretto.

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Dopo l’intervallo Spies è tornato in pista con una determinazione incredibile, nonostante avesse il ginocchio sinistro dolorante e la Yamaha di riserva: su quella incidentata era rimasto acceso il motore e la squadra ha preferito evitare guai. Il campione americano ha spinto forte, tentando di staccare, senza successo, Fabrizio e Biaggi. Negli ultimi quattro giri, e in particolare al penultimo, Spies è stato fantastico: ha allungato le frenate, ha chiuso tutti i varchi, inducendo Biag-

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BRNO - Era a digiuno dalla gara di Vallelunga del 2007, l’ultimo lampo con la Suzuki. Un’eternità per un fuoriclasse.

Biaggi è un “ragazzo” di talento che non molla mai. Neanche il voltafaccia della MotoGP, un 2006 di riflessione e il 2008 da privato gli hanno fatto passare la voglia di correre.

«Adesso mi godo questa nuova soddisfazione, quasi non posso crederci! È stata una vittoria inattesa, quindi ancora più dolce. Sono stato il primo a far vincere il mondiale 250 all’Aprilia e quest’anno ho iniziato con loro questa nuova avventura. La prima volta è sempre speciale».

Meglio della vittoria in Qatar nel 2007, la tua prima volta in Superbike dopo un anno senza gare?

«Lì avevo vinto di rabbia, per cancella-

«Brno è una pista speciale.

Qui avevamo girato e questo ci ha aiutati» re l’amarezza. Avevo pianto.

Stavolta è successo tutto all’improvviso. Ho lavorato duro per arrivare fin qua, insieme alla mia splendida squadra. Gente che si fa in quattro per vincere. E io con loro».

Brno ci voleva proprio... «È una pista speciale per me. Siamo riusciti ad adattare la moto al meglio anche grazie ai test d’inizio mese. Nelle altre circostanze arrivavamo senza riferimenti e partivamo da un foglio bianco.

Stavolta siamo partiti quasi alla pari contro avversari che corrono in Superbike da una vita».

A chi dedichi questa vittoria?

«All’Aprilia e a tutta la squadra. In particolare a Luigi Dall’Igna che non è potuto essere con noi. È il papà della RSV4, un grande organizzatore e un grande ingegnere. Ci toglieremo altre soddisfazioni insieme».

Hai visto l’incidente tra Fabrizio e Spies da una posizione privilegiata. Cosa puoi raccontarci?

«Non voglio fare l’arbitro né dare giudizi, però mi pare evidente che Spies non c’entri nulla. È stato un episodio di gara come molti altri. Hanno fatto la loro gara, io la mia».

Cosa hai pensato in quel momento?

«Che con loro fuori il ritmo sarebbe stato molto più blando, invece le Honda dietro spingevano forte. Gestivo il vantaggio leggendo la tabella esposta dai box. Non ho mollato un attimo».

La doppietta era alla tua portata?

«Ho perso troppo tempo a superare Fabrizio. La Ducati è molto stabile in frenata e tre o quattro tentativi di sorpasso non sono andati a buon fine. Ho dovuto superarlo dove non se lo aspettava. Ho raggiunto Spies velocemente ma restavano solo cinque giri. Il mio rammarico è stato arrivargli dietro troppo tardi. Comunque andava fortissimo, era difficile superarlo».

Fabrizio ha detto che se l’Aprilia vince adesso che è in sviluppo, nel 2010 sarà imbattibile. Che ne pensi?

«Io penso alla mia moto, gli altri dovrebbero pensare alla loro. Qui la Ducati nel 2008 monopolizzò il podio e fece doppietta con Troy Bayliss. Stavolta non c’era lui ed hanno perso».

L’uomo del giorno

Spies, che è stato sbalzato in aria. «Ma sei pazzo?», ha gesticolato il texano, che poi si è incamminato zoppicando verso il box, dove ha trovato ad aspettarlo mamma Mary, più arrabbiata di lui.

Non posso crederci!

MaxBiaggi

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SUPERBIKE REP. CECA IL COMMENTO

gi a pensare che il secondo posto era il massimo che poteva fare. Spies, undici vittorie (e nove pole) in venti gare, ha un pesantissimo passivo di sei battute a vuoto: pensate dove sarebbe ora se tutto gli fosse filato liscio…

Con i se e con i ma, però, non si vincono i mondiali. Noriyuki Haga ha ancora sette punti di vantaggio e la Ducati ha salvato il primato iridato che dura da inizio 2008. Il giapponese adesso ha oltre un mese per rimettersi in forma e al rientro troverà il Nürburgring, dove un anno fa fece cappotto.

A soli 28 giorni dal tremendo incidente di Donington, NitroNori ha sfoderato una prestazione inattesa. «Non mi ero mai rotto la scapola e spero di non dover più sopportare un dolore simile», aveva detto Haga dopo le prove. In gara, però, Haga ha sfoderato gli artigli: ha cominciato con un ottavo posto in gara 1 e ha finito con un sesto in gara 2, prendendo solo venti secondi da Spies.

Quando c’è da soffrire Haga è impagabile, ma per battere l’americano non basterà la grinta, ci vorranno anche una classe immensa e la capacità di sopportare la pressione, che è il suo tallone d’Achille.

le Pagelle

LA BELLA prestazione di Checa e Rea ha confermato il trend positivo della Honda nelle ultime uscite. La vera novità di Brno, però, è stata la BMW per la prima volta con costanza vertice. Troy Corser è partito come un razzo in entrambe le gare (complimenti all’ingegnere che ha sviluppato il launch control!) restando a lungo con i migliori.

L’australiano, tornato in forma dopo i vari danni fisici causati dal triplice botto di Monza, è finito quinto in gara 1, mentre nella seconda è arretrato in decima posizione. Lo sviluppo della S 1000 RR non è ancora finito ma il nuovo motore e l’evoluzioni elettroniche introdotte nei test di Imola sembrano funzionare. Xaus, invece, non ha avuto il tempo di mettersi in mostra, a causa di una brutta e spettacolare caduta in avvio di gara 1. Lo spagnolo si è fratturato il collo del femore. Sarà operato nei prossimi giorni: qua-

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LEADER MALCONCIO HAGA (41) HA CORSO NONOSTANTE LA PESSIMA CONDIZIONE FISICA. IL SUO CORAGGIO È STATO PREMIATO: NITRONORI È ANCORA IL LEADER DEL MONDIALE. LA BMW SEMBRA FINALMENTE FUNZIONARE E CORSER (11) NE HA SUBITO APPROFITTATO, EFFETTUANDO ANCHE QUALCHE GIRO DAVANTI A TUTTI!

Xaus ha dato una brutta botta: frattura del collo del femore e quaranta giorni di stop ranta giorni di prognosi e presenza al Nürburgring (6 settembre) in forse.

Ancora buio pesto per la Kawasaki, che pure in prova aveva dato timidi segnali di miglioramento, e soprattutto per la Suzuki, che senza l’infortunato Neukirchner non ha un pilota in grado di portare la GSX-R 1000 nelle prime posizioni.

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7

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BenSpies

MaxBiaggi

NoriyukiHaga

JonathanRea

TroyCorser

MichelFabrizio

ShinyaNakano

YukioKagayama

L’altra Yamaha non si vede mai.

Quella che guida lui ha vinto undici volte. Non era al 100%, non conosceva la pista, ma ha chiuso la porta a un Biaggi in gran spolvero.

È riuscito a indirizzare lo sviluppo della RSV4 nella giusta direzione e a vincere prima del previsto.

A 38 anni il Corsaro è sempre un gran pilota.

È partito con una scapola rotta e sei viti nel braccio destro, ma per il Samurai nulla è impossibile. Ha salvato la sua leadership e ora può ancora giocarsi il mondiale.

Anche stavolta questo ragazzino ha dimostrato di saperci fare e con una prestazione concreta è ora quarto nel mondiale.

Se non ci fosse Spies sarebbe il miglior debuttante…

Risolti i problemi fisici causati dai tre incidenti di Monza, Troy è tornato a essere incisivo.

La BMW, spettacolare in partenza, ha cambiato decisamente ritmo.

Attaccare a testa bassa al quinto di venti giri è un errore grave. In un attimo ha rovinato la sua classifica e fatto infuriare l’incolpevole Spies. Recidivo.

A Brno, un anno fa, aveva fatto quarto con la Honda ufficiale MotoGP, stavolta è sparito.

Mai un guizzo, né in prova né in gara. L’Aprilia corre con un pilota solo. Biaggi.

La Suzuki avrà pure qualche problema ma il giapponese sta diventando decisamente imbarazzante. Va piano e per di più continua a fare danni su ogni circuito.

o cchhee vvaa l l e u o Q l l e u Q

non va Quello che 89 motosprint

SUPERBIKE REP. CECA

LIMITATO DALLA SCAPOLA

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NoriyukiHaga

«Non sono molto contento. La scapola fratturata non mi ha permesso di fare più di tanto.

Voglio ringraziare il Dottor Corbascio, i medici della Clinica Mobile, Rok, il mio preparatore, e la Ducati. Adesso tornerò in Giappone con il sorriso sulle labbra e durante il prossimo mese mi allenerò molto per tornare in forma prima del Nürburgring, una pista che mi piace molto e dove voglio far bene».

TroyCorser

LA BMW STA MIGLIORANDO

«Il bilancio di questa gara non è male. La moto sta cominciando ad andare bene. Non mi ero trovato mai così a mio agio. C’è ancora un po’ di strada da fare ma adesso stiamo andando nella direzione giusta.

Peccato che Xaus sia caduto così presto, perché sono convinto che anche lui avrebbe potuto fare molto.

Il fatto positivo è che da un po’ di tempo stiamo dando le stesse indicazioni ai tecnici».

JonathanRea

CON LE ÖHLINS ANDIAMO BENE

«Dopo un tragico venerdì non avrei scommesso di ritrovarmi sul podio. Le scivolate di Fabrizio e Spies mi hanno dato una mano ma ero nella posizione giusta per trarre vantaggio. Da quando abbiamo montato le Öhlins il nostro ritmo è decisamente salito.

Non scordate che sono un debuttante nel Mondiale e il quarto posto non mi sembra male.

Adesso ho bisogno di un po’ di riposo».

ShaneByrne

NON DEL TUTTO SODDISFATTO

«Sono soddisfatto dell’esito di gara 1, un po’ meno di quello di gara 2. Nonostante tutto mi sono confermato tra i protagonisti della categoria.

In gara 1 sono riuscito a far valere le mie doti di scorrevolezza, mentre in gara 2 sono rimasto intruppato nel gruppo. Poi, all’ultimo passaggio ho attaccato Sykes alla prima curva, ma ho commesso un errore e lui si è ripreso la posizione».

MichelFabrizio

Devo stare più calmo

BRNO - Michel è recidivo: lo scorso anno a Misano e Portimao aveva falciato Biaggi con la stessa dinamica. Si è scusato subito, ha cercato di abbracciare Spies, che non aveva molta voglia di contraccambiare il gesto, e sulla seconda griglia ha portato un cartello con la scritta: “I love you Ben”.

Al texano, però, è suonato un po’ ironico.

«Dovevo stare più calmo, ho sbagliato io e purtroppo ho causato anche la caduta di Ben. Nei giri precedenti al contatto vedevo che staccava presto in quel punto della pista, per cui sono arrivato lì, pensando di poterlo sorpassare. È stato un errore decisamente pesante.

In gara 2 cosa è accaduto?

«Ho fatto di tutto per rimanere vicino a Ben e Max ma erano più veloci di me. Mi ha impressionato quanto sia veloce l’Aprilia visto che è ancora in fase di sviluppo».

Pensi che la possibilità di lottare per il titolo sia sfumata?

«Sono sempre terzo e dopo le vacanze ricominceremo a lottare nelle quattro gare che rimangono».

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LE INTERVISTE

CarlosCheca

CHATTERING IN GARA 2

«Gara 1 è andata veramente bene.

Avevo un bel ritmo, la Honda funzionava bene e dalla lavagna gestivo con autorevolezza il vantaggio su Rea. Nella seconda uscita, invece, ho avuto parecchio chattering al momento di rilasciare i freni, un fatto molto strano. In ogni caso sono soddisfatto, anche perché stavolta siamo andati forte fin dal venerdì».

JakubSmrz

VOLEVO ACCUMULARE PUNTI

BenSpies

Ho chiuso “fuori” Max

BRNO - «Sono partito con il ginocchio distrutto, volevo prendere il comando del Mondiale e mi trovo ancora sette punti dietro. Ho perso una bella occasione.

E non per colpa mia».

Come avevi impostato la gara?

«Ho cercato di andare via ma ho capito subito che non ci sarei riuscito. Neanche Fabrizio e Biaggi erano in grado di scappare. Mi stavo preparando a un confronto diretto quando la Ducati di Michel mi ha centrato».

Quale è stato il fattore decisivo nel duello con Biaggi?

«Dopo la caduta sono rimasto nel box per vedermi la gara in TV. Ho notato che l’Aprilia aveva motore e gomme fresche anche a fine gara. Temevo che Biaggi potesse attaccarmi, così negli ultimi due giri ho chiuso bene tutte le porte. Non è stato semplice, Max è un grandissimo avversario».

Come passerai le vacanze?

«Tornerò a casa, in Texas, perché ho bisogno di stare un po’ lontano e ricaricare le batterie».

«Oggi è stata una giornata positiva, ho finito entrambe le gare nella top ten nonostante partissi molto indietro a causa della caduta nella Superpole di ieri.

In gara 1 non sono partito bene ma ho chiuso al sesto posto. In gara 2 ho fatto una buona partenza ma non sono riuscito ad affrontare bene la prima curva. Ho fatto tutto quello che era possibile per arrivare davanti. Volevo portare a casa dei punti».

VittorioIannuzzo

IL NUOVO STAFF TECNICO È OK

«Con il nuovo staff tecnico, presente a partire dai test di Imola, ho subito notato un netto miglioramento.

In gara 1 ho tenuto un passo veloce e sono riuscito a trovare un buon setting con la ciclistica, fatto per noi non facile. In gara 2 ho riconfermato gli stessi tempi e pur non riuscendo ad entrare in zona punti ho guidato bene. Insieme a Riccardo, il mio nuovo capo tecnico, e agli altri ragazzi, faremo buone cose».

LorenzoLanzi

AVEVO ALTRE ASPETTATIVE

«Sono molto dispiaciuto perché abbiamo raccolto poco rispetto alle nostre reali potenzialità. In gara 1 stava andando tutto bene ma ho fatto un errore io, perché non volevo assolutamente perdere il contatto con Haslam e Byrne. In gara 2 la temperatura si è alzata e il mio setting non andava più bene. Ho stretto i denti e ho portato a casa un punto, ma le aspettative erano altre».

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motosprint

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SUPERBIKE REP. CECA DAI BOX

APRILIA PUNTA CRUTCHLOW

L’APRILIA ha parlato con Cal Crutchlow, 23 anni, candidato ad affiancare Max Biaggi. Il dominatore Supersport è britannico, mercato importante per il Gruppo Piaggio, è veloce ed estremamente determinato.

«Ci piacerebbe puntare su un giovane per impostare un programma a lungo termine» ha commentato il responsabile sportivo del Gruppo, Giampiero Sacchi.

LA KAWASAKI MANDA RINFORZI PER TAMADA E PARKES La Kawasaki è uscita dalla MotoGP e sta concentrando l’attività del reparto corse sul settore derivate dalla serie. Il capo progetto è Ichiro Yoda, ingegnere giapponese che in passato ha lavorato anche in Yamaha. Yoda è arrivato a Brno portandosi dietro parecchie novità tecniche: Tamada e Parkes hanno ricevuto un nuovo forcellone, leveraggi ulteriormente modificati e un’elettronica profondamente rivista. Il team PBM approfitterà della pausa estiva per correre coi piloti titolari la prova di campionato britannico in programma a Brands Hatch il 9 agosto.

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Suzuki più... ufficiale BRNO – La Suzuki vuole tornare a vincere in Superbike. Nelle ultime due stagioni il reparto corse, concentrato a pieno regime sulla MotoGP, aveva un po’ allentato il supporto al Team Alstare, limitandosi a spedire evoluzioni che la struttura belga ha poi elaborato e gestito autonomamente.

Nei tre anni precedenti i giapponesi invece erano coinvolti al 100% e i risultati c’erano: Corser vinse il titolo 2005 al primo colpo, Biaggi lo ha sfiorato nel 2007.

Adesso si torna all’antico. Le principali figure tecniche dell’Alstare sono state convocate al Sachsenring, durante il week-end della MotoGP, per una riunione con i manager del reparto corse. I giapponesi si sono fatti spiegare cosa serve per migliorare la K9 e si sono già messi al lavoro.

Nel 2010 verrà rivoluzionata la gestione elettronica, che resterà

Magneti Marelli ma con software forniti direttamente dalla struttura MotoGP. L’obiettivo è avere più facilità nei diversi controlli che sulla versione attuale intervengono troppo pesantemente, limitando le prestazioni. La K9 inoltre non gestisce bene le gomme: per ottenere il grip ideale sono necessari assetti molto radicali che su parecchi tracciati hanno messo in crisi le gomme, pregiudicando i finali di gara. Ci saranno anche interventi sui leveraggi della sospensione e sul forcellone.

Il proprietario dell’Alstare Francesco Batta è in Giappone per definire la squadra mentre questo Motosprint raggiunge le edicole.

Al vertice della lista di candidati c’è sempre James Toseland; Max Neukirchner dovrebbe essere confermato. Batta vorrebbe liberarsi del deludente Kagayama ma la Suzuki sarà della stessa idea?

FABRIZIO OMAGGIA TROY BAYLISS E FA GLI AUGURI A... SE STESSO Michel Fabrizio ha fatto scrivere sulla F09 “21x4” in omaggio a Troy Bayliss. Ma non solo. «La somma fa 84, il mio numero di gara. E quattro diventi presto il numero dei mondiali vinti: tre Troy, uno io…».

((((((((((((((( S uperpole

CON MAX NEL 2010?

Spies forza 9

BRNO – Ben Spies ha centrato la nona Superpole in dieci gare. Ne manca solo una per eguagliare il primato stagionale di Doug Polen ’91.

Il texano della Yamaha ha girato in 1’58”868 (SP3), mezzo secondo più lento rispetto a Troy Bayliss 2008 (1’58”345): la Pirelli adesso porta soluzioni ultrasoffici che durano 3-4 passaggi mentre un anno fa era disponibile una gomma morbidissima. Michel Fabrizio ha fatto di nuovo secondo per un soffio (82 millesimi).

La prima fila è stata completata da Biaggi e Rea. L’acciaccato Haga ha agguantato la quarta fila (quattordicesimo tempo).

ALPINESTARS.COM/SUPERTECH_R SPIES

Poleposition

GIRO PIÙ VELOCE Michel Fabrizio (Ducati) in 2’00”116 alla media di 161,933 km/h

Ben Spies (Yamaha) in 1’58”868 alla media di 163,634 km/h Pole 2008: Troy Bayliss (Ducati) in 1’58”345 alla media di 164,357 km/h

1. Noriyuki Haga 2. Ben Spies 3. Michel Fabrizio 4. Jonathan Rea 5. Max Biaggi 6. Leon Haslam 7. Tom Sykes 8. Carlos Checa 9. Shane Byrne 10. Jakub Smrz

Giappone USA Italia G. Bretagna Italia G. Bretagna G. Bretagna Spagna G. Bretagna Rep. Ceca

Ducati Yamaha Ducati Honda Aprilia Honda Yamaha Honda Ducati Ducati

a 8”311 a 8”915 a 21”175 a 21”384 a 21”599 a 21”726 a 25”180 a 25”612 a 25”622 a 26”246 a 31”098 a 32”706 a 33”173 a 34”953 a 57”751 a 1’00”273 a 1’29”794 al 13. giro all’8. giro all’8. giro al 7. giro al 7. giro al 6. giro al 4. giro

GIRO PIÙ VELOCE Max Biaggi (Aprilia) in 1’59”961 alla media di 162,143 km/h

GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

25/20 —/25 13/11 11/7 5/1 10/16 6/6 4/3 —/— 7/9

20/20 25/25 —/— 4/8 16/16 5/5 9/11 11/3 10/4 —/—

25/25 —/20 20/16 —/3 8/8 11/11 9/6 —/10 7/5 —/2

20/25 25/— 7/13 9/11 11/— 16/20 13/10 —/9 5/8 10/16

25/25 16/— 20/20 13/16 11/11 —/13 6/7 10/10 7/— 2/6

2 GR 8 g AN iug BR no ET AG 26 NA RE lu P. gl CE io CA

2

io

7/8 25/25 16/20 11/16 10/13 6/— 3/7 20/— 5/6 8/10

SA 1 g N iug M n AR o IN O

gg

3

US 1 m A a

1

20/— 1/25 25/20 11/13 5/11 —/9 10/10 7/6 2/— 4/8

20/23 27/39

11/16 25/7 16/20 9/25 3/6 4/8 8/9 5/11 20/10 13/13

16/— 25/25 4/16 9/1 20/— 13/20 —/11 5/— 11/13 7/—

8/10 —/25 —/16 16/13 25/20 9/4 —/9 20/11 13/8 10/7

2 PO 5 o RT tto OG br AL e LO

GARA1

NUMERO GIRI

2

PILOTI AL VIA

IT 7 s AL et IA te (Im m b ol re 4 a) FR ott AN ob CI re A

PILOTI AL VIA

28 27 20/20

Campionatopiloti

Honda Honda Ducati Yamaha Ducati Ducati BMW Aprilia Honda Honda Honda Ducati

PRIMATO PRECEDENTE Michel Fabrizio (Ducati) nel 2008, in 1’59”979 alla media di 162,118 km/h

IT 0 m AL a IA gg (M io on za 17 ) SU m DA ag FR gi IC o A

IL TEAM Stiggy, adesso Honda, ha chiesto le Yamaha ufficiali per John Hopkins e Leon Haslam. Dietro l’operazione c’è la Monster, che in questo momento è sponsor personale di entrambi i piloti e si sta legando sempre più a Yamaha per molteplici attività che spaziano dalla MotoGP al fuoristrada. La struttura svedese gestirebbe anche il team Supersport, alleggerendo l’impegno che adesso grava sul budget della filiale europea.

Kawasaki Broc Parkes Ducati Fonsi Nieto Honda Vittorio Iannuzzo Yamaha David Checa Suzuki Roland Resch RITIRATI Suzuki Alessandro Polita Kawasaki Luca Scassa Suzuki Milos Cihak Honda John Hopkins Suzuki Yukio Kagayama Kawasaki David Salom Kawasaki Makoto Tamada NON PARTITO BMW Ruben Xaus

2

BRNO – «La MotoGP non può far correre motori 1000 derivati dalla serie. Se vanno avanti, faremo causa».

Paolo Flammini alza le barricate per difendere la SBK «che ha l’esclusiva per contratto con la Federmoto sulle derivate dalla serie. Nel 2002, quando andammo in crisi, non pensammo neanche un istante di risolvere i nostri problemi scopiazzando il campionato concorrente. Studiammo soluzioni nuove e siamo riusciti ad imporle tornando al successo. La Dorna ha il problema dei pochi iscritti ma deve risolvere il problema guardando nel suo giardino, non nel nostro».

Ma ancor prima delle azioni legali di Flammini, la Dorna ha fatto retromarcia (vedi a pagina 56, nel servizio dedicato al GP Gran Bretagna di MotoGP) e dunque problemi legati a eventuali sovrapposizioni non si dovrebbero porre.

NEL 2010 STIGGY VUOLE YAMAHA

16.

17.

18.

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20.

Luca Scassa David Salom David Checa Roland Resch Milos Cihak

OL 6 a AN pr DA ile

GIÙ LE MANI DALLE “MIE” MOTO

PER HOPKINS E HASLAM

Kawasaki a 40”641 Kawasaki a 1’10”529 Yamaha a 1’14”874 Suzuki a 1’42”979 Suzuki a 1’43”111 RITIRATI Yamaha al 20. giro Tom Sykes Suzuki al 15. giro Alessandro Polita Honda all’11. giro John Hopkins Aprilia al 9. giro Shinya Nakano Yamaha al 5. giro Ben Spies Ducati al 5. giro Michel Fabrizio Ducati al 3. giro Lorenzo Lanzi NON HA FINITO IL PRIMO GIRO BMW Ruben Xaus

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SP ap AG ril NA e

FLAMMINI CONTRO DORNA

2’00”718 2’00”811 2’03”819 2’14”727

o

LA DUCATI confermerà Haga e Fabrizio? «Hanno il contratto in scadenza ma noi abbiamo un’opzione a nostro favore e siamo decisi ad esercitarla - spiega il ds Davide Tardozzi -. Per noi la squadra 2010 è questa, poi se uno dei due ci chiedesse di andare via non potremmo certo legarlo alla moto».

5

DUCATI VUOLE TENERSI I SUOI DUE

Jonathan Rea Carlos Checa Noriyuki Haga Tom Sykes Shane Byrne Jakub Smrz Troy Corser Shinya Nakano Leon Haslam Ryuichi Kiyonari Matthieu Lagrive Lorenzo Lanzi

1

IL TEAM Guandalini Ducati ha saltato i test di Imola e, sempre per problemi di budget, Gregorio Lavilla non era a Brno. «Lo sponsor principale non ci ha ancora pagato ma abbiamo i soldi per chiudere la stagione con Jakub Smrz» ha spiegato Mirco Guandalini. Il finanziatore latitante è la Jensen Motorsport, casa di produzione cinematografica americana che aveva in programma un film d’azione ambientato nel mondo della Superbike. La squadra bolognese ha raggiunto anche un accordo con Matteo Baiocco (ex Kawasaki Psg-1) che correrà il CIV e – probabilmente – anche le ultime 4 gare del Mondiale al posto di Lavilla.

HAGA E FABRIZIO: CONTRATTI IN SCADENZA

1’59”730 1’59”748 1’59”873 2’00”159 2’00”223 2’00”235 2’00”262 2’00”498

4.

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Shane Byrne Troy Corser Jakub Smrz Leon Haslam Noriyuki Haga Matthieu Lagrive Makoto Tamada Fonsi Nieto Broc Parkes Ryuichi Kiyonari Yukio Kagayama Vittorio Iannuzzo

Ducati BMW Ducati Honda Ducati Honda Kawasaki Ducati Kawasaki Honda Suzuki Honda

Yamaha in 40’15”420 1. Ben Spies 108,060 km alla media di 161,055 km/h Aprilia a 0”213 2. Max Biaggi Ducati a 0”657 3. Michel Fabrizio

a 12”952 a 14”599 a 19”359 a 19”680 a 20”731 a 21”923 a 27”807 a 35”263 a 36”535 a 38”586 a 40”061 a 40”280

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QA 4 m TA a R rz

LAVILLA A CASA. ARRIVA BAIOCCO

MOTOGP O SUPERBIKE? SPIES STA MEDITANDO...

Cosa farà Ben Spies? «Ci piacerebbe saperlo» confessa Massimo Meregalli, ds della Yamaha Italia. Il texano è un pilota Yamaha, ma nel 2010 salirà in MotoGP o resterà in SBK? «È una decisione difficile e non c’è alcuna fretta dice lui -. Non è questione di soldi, mi interessa solo vincere».

Gara2

Aprilia in 40’18”306 1. Max Biaggi 108,060 km alla media di 160,863 km/h Honda a 3”631 2. Carlos Checa Honda a 9”948 3. Jonathan Rea

1’58”868 1’58”950 1’59”055 1’59”740 1’59”787 2’00”046 2’00”096 2’00”240

1

TEAM GUANDALINI

2’00”043 2’00”066 1’59”982 2’00”702 2’00”355 2’00”603 2’00”731 2’00”600 SUPERPOLE 2 2’00”581 9. Lorenzo Lanzi 2’00”205 10. Carlos Checa 2’01”287 11. Makoto Tamada 2’00”052 12. Jakub Smrz 2’00”958 13. Yukio Kagayama 2’01”062 14. Noriyuki Haga 2’00”648 15. Shinya Nakano 2’01”199 16. Matthieu Lagrive SUPERPOLE 1 2’01”012 17. Leon Haslam 2’01”033 18. Ryuichi Kiyonari 2’00”623 19. Broc Parkes 2’01”021 20. John Hopkins GLI ALTRI IN GRIGLIA 2’01”510 21. Nieto Fonsi 2’01”643 22. David Salom 2’01”816 23. Luca Scassa 2’02”346 24. Vittorio Iannuzzo 2’02”718 25. Alessandro Polita 2’02”785 26. David Checa 2’04”041 27. Roland Resch 2’04”905 28. Milos Cihak 1. Ben Spies 2. Michel Fabrizio 3. Max Biaggi 4. Jonathan Rea 5. Shane Byrne 6. Troy Corser 7. Ruben Xaus 8. Tom Sykes

AU ma ST rz RA o LI A

CORSER E NICK HEIDFELD SI SCAMBIANO LE BMW Il lunedì prima della gara, Troy Corser ha fatto una puntata al circuito tedesco del Nurburgring. Il pilota della BMW SBK e Nick Heidfeld, che corre con la BMW Sauber F.1, si sono scambiati i mezzi. Con gran divertimento reciproco.

BIAGGI A QUATTRO MARCE VOLA A 282,7 KM/H MAX BIAGGI PER BRNO HA FATTO MODIFICARE IL CAMBIO PER POTER UTILIZZARE SOLO QUATTRO MARCE, DALLA SECONDA ALLA QUINTA. LA RSV4 ANCHE IN QUESTA OCCASIONE HA FATTO REGISTRARE LA VELOCITÀ MASSIMA PIÙ ALTA DURANTE LA SUPERPOLE, TRANSITANDO AL TERMINE DEL RETTILINEO DI PARTENZA A 282,7 KM/H (IN QUINTA!). NAKANO, CON LA RSV4 GEMELLA, HA TOCCATO 279,8 KM/H COME LA HONDA CBR-RR DI JONATHAN REA. LA YAMAHA SI È FERMATA A 277,6 (IDENTICA RILEVAZIONE PER BEN SPIES E TOM SYKES) MENTRE LA DUCATI F09 PIÙ RAPIDA È STATA QUELLA DI MICHEL FABRIZIO CON 276,9.

Gara1

6

Alvia

GE se RM tte AN mb IA re

PR OV E

DAI BOX

SU PE RP OL E

SUPERBIKE REP. CECA

TOTALE 326 319 273 206 200 180 150 145 134 132

10. Kiyonari 119; 12. Kagayama 96; 13. Nakano 86; 14. Laconi 77; 15. Neukirchner 75; 16. Corser 53; 17. Xaus 50; 18. Parkes 31; 19. Lagrive 19; 20. Hopkins 17; 21. Camier 13; 22. Nieto 13; 23. Lavilla 12; 24.

Lanzi 10; 25. Hacking 9; 26. Ellison 8; 26. Tamada 8; 26. Morais 8; 29. Andrews 6; 29. Hill 6; 31. Muggeridge 4; 32. Roberts 3; 32. Rolfo 3; 32. Scassa 3; 32. Baiocco 3; 37. Iannuzzo 1; 37. Polita 1; 37. Zemke 1.

Campionatomarche

1. DUCATI (13/16) p. 412 2. YAMAHA (—/25) p. 362 3. HONDA (20/13) p. 306 4. APRILIA (25/20) p. 207

5. SUZUKI (2/—) p. 133

6. BMW (11/6) p. 87

7. KAWASAKI (6/—) p. 53

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motosprint

motosprint

SUPERSPORT REP. CECA

Un giorno di gloria per Foret Crutchlow tradito dalla moto BRNO – Cal Crutchlow è una spanna sopra a tutti ma il Mondiale Supersport è sempre aperto. Il ventitreenne di Coventry, strepitoso in prova, stava dominando anche la gara quando – a tre giri dalla fine – il motore della Yamaha lo ha lasciato per strada. Così, una sfida che sembrava decisa fin dal via, è tornata in discussione offrendo un giro finale da infarto con la volata dei quattro inseguitori.

Fabien Foret, con l’altra R6 ufficiale, ha cominciato al comando ma in poche curve è stato superato da West e Lascorz. Il francese sembrava fuori dai giochi ma sul salitone finale i cavalli Yamaha hanno fatto la differenza, proiettando l’ex iridato di nuovo al comando. Foret ha chiuso con 148 millesimi su un rinfrancato Anthony West, unico superstite dell’armata Honda stavolta con le polveri bagnate. Beffate le due Kawasaki di Lascorz e Fujiwara. Per Foret si tratta della dodicesima vittoria iridata che ha ulteriormente acuito l’amarezza di Crutchlow, sempre più oggetto del desiderio dell’Aprilia: nel nel 2010 vorrebbe affiancarlo a Biaggi. Il britannico però pare abbia un’opzione con la Yamaha, che gli garantirebbe un posto sicuro nel team ufficiale.

Quindi per lui la posta vale doppio e i venticinque punti di Brno sarebbero stati un’ipoteca. Invece Eugene Laverty, atterrato violentemente nel warm-up, è tornato sotto (-17 punti) con un modesto quinto posto.

Disastro completo per la Honda Ten Kate, con l’ex iridato Sofuoglu nono davanti al campione in carica Pitt. «Non funzionava niente: né le gomme, né l’assetto, né il motore» ha commentato il pilota turco.

Massimo Roccoli, settimo, è stato l’unico italiano a raccogliere qualcosa di interessante, anche se sulla pista di casa della Honda Intermot era lecito attendersi qualcosa di più.

Gianluca Nannelli, quinto in prova, si è trovato a fare i conti con una Triumph diventata ingestibile, come quella di McCoy, finito ottavo. Il toscano in una violenta sbandata ha piegato la leva del cambio ed è così rientrato mestamente ai box.

Michele Pirro si è infilato subito nel box con la Yamaha che marciava a tre cilindri per un problema elettrico, mentre Danilo Dall’Omo ha concluso per la terza volta di fila in zona punti, dodicesimo. Gianluca Vizziello, partito male, ha perso subito aderenza, finendo quattordicesimo.

DODICESIMA VITTORIA FABIEN FORET (99) TALLONATO DA KATSUAKI FUJIWARA. PER IL FRANCESE, EX CAMPIONE DELLA CATEGORIA, SI TRATTA DELLA DODICESIMA VITTORIA IRIDATA IN CARRIERA. IN CAMPIONATO QUEST’ANNO È LONTANO DALLA VETTA.

Roccoli settimo È il primo italiano SUPERSPORT 1. Foret (Yamaha) 18 giri pari a 97,254 km in 37’14”367 alla media di 156,695 km/h; 2. West (Honda) a 0”148; 3.

Lascorz (Kawasaki) a 0”289; 4. Fujiwara (Kawasaki) a 0”400; 5. Laverty (Honda) a 6”823; 6. Morais (Yamaha) a 14”896; 7. Roccoli (Honda) a 15”092; 8. McCoy (Triumph) a 15”634; 9. Sofuoglu (Honda) a 18”592; 10. Pitt (Honda) a 29”679; 11. Veneman (Honda) a 29”803; 12. Dell’Omo (Honda) a 30”215; 13. Laverty (Honda) a 30”517; 14.

Vizziello (Honda) a 40”163; 15. Gunther (Honda) a 46”026; 16. Muresan (Triumph) a 52”714; 17. Vos (Honda) a 54”285; 18. Lowes (Honda) a 1’26”735; 19. Guerra (Yamaha) a 1’30”289; 20. Broz (Honda) a 1’57”684.

Giro più veloce: Crutchlow (Yamaha) in 2’02”708 alla media di 158,513 km/h.

Pole position: Crutchlow (Yamaha) in 2’02”060 alla media di 159,354 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Crutchlow p. 185; 2. Laverty 168; 3. Sofuoglu 128; 4. Lascorz 122; 5. West 95; 6.

Foret 88; 7. Pitt 85; 8. McCoy 63; 9. Aitchison 61; 10.

Fujiwara 52.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 211; 2. Yamaha 210; 3. Kawasaki 133; 4. Triumph 77; 5. Suzuki 30.

Petrucci secondo resta leader Simeon primo nella 1000

COPPA FIM SUPERSTOCK 1000 1. Simeon (Ducati) 12 giri pari a 64,836 km in 24’52”839 alla media di 156,353 km/h; 2. Fores (Kawasaki) a 8”022; 3. Jezek (Honda) a 8”079; 4. Barrier (Yamaha) a 9”607; 5. Beretta (Ducati) a 9”666; 6. Corti (Suzuki) a 9”922; 7. Lundh (Honda) a 18”270; 8. Mahr (Suzuki) a 19”494; 9. Giugliano (Suzuki) a 24”679; 10. Barragan (Honda) a 24”936; 11. Savary (Honda) a 30”534; 12.

Sandi (Aprilia) a 30”733; 13. Lowes (MV Agusta) a 30”739; 14. Sacchetti (Honda) a 32”616; 15. Massei (Yamaha) a 38”379; 16. Lussiana (Yamaha) a 38”599; 17. Tutusaus (KTM) a 40”930; 18. Sletten (Yamaha) a 46”815; 19.

Pouhair (Yamaha) a 47”024; 20. Vivarelli (KTM) a 47”108; 21. Baroni (Yamaha) a 50”166; 22. Walkowiak (Yamaha) a 53”286; 23. Thiriet (Honda) a 1’02”486; 24. Biaggi (Aprilia) a 1’18”020; 25. Andric (Yamaha) a 1’18”885.

Giro più veloce: Berger (Honda) in 2’03”119 alla media di 157,984 km/h.

Pole position: Simeon in 2’03”188 alla media di 157,895 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Simeon p. 130; 2. Corti 104; 3. Fores 84; 4. Berger 82; 5. Barrier 67; 6. Beretta 56; 7. Jezek 48; 8. Baz 33; 9. Giugliano 25; 10. Savary 23.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Ducati p. 130; 2. Honda 108; 3. Suzuki 104; 4. Kawasaki 84; 5. Yamaha 75; 6. MV Agusta 21; 7. Aprilia 12.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600 1. Lonbois (Yamaha) 9 giri pari a 48,627 km in 19’19”920 alla media di 150,922 km/h; 2. Petrucci (Yamaha) a 0”191; 3. La Marra (Honda) a 0”247; 4. Guarnoni (Yamaha) a 0”315; 5. Karlsen (Yamaha) a 1”087; 6. Rea (Honda) a 1”207; 7. Bussolotti (Yamaha) a 1”262; 8. Kerschbaumer (Yamaha) a 5”866; 9. Guittet (Honda) a 5”900; 10. Von Gunten (Suzuki) a 32”579; 11. Martinez (Honda) a 32”920; 12. Krajci (Yamaha) a 33”035; 13. Calero (Yamaha) a 33”059; 14. Svitok (Honda) a 33”235; 15. Vrajitoru M. (Yamaha) a 33”499; 16. Latr (Honda) a 40”365; 17. Waterman (Yamaha) a 52”416; 18. Cecchini (Honda) a 56”216; 19. Manfrinati (Honda) a 1’05”032; 20. Vrajitoru B. (Yamaha) a 1’43”414. Giro più veloce: Karlsen in 2’07”351 alla media di 152,734 km/h.

Pole position: Lonbois in 2’07”470 alla media di 152,591 km/h.

IN CAMPIONATO: 1. Petrucci p. 102; 2. Lonbois 89; 3.

Rea 88; 4. Guarnoni 83; 5. Bussolotti 80; 6. La Marra 55; 7. Kerschbaumer 51; 8. Guittet 47; 9. Litjens 38; 10.

Chmielewski 30.

Leclassifiche

BRNO – La Superstock 600 under 20 è stata animata da un furioso duello a sette, deciso solo sul traguardo. Sembrava che Eddi La Marra, ventenne di Ferentino, e il diciottenne Danilo Petrucci leader della classifica, avessero la situazione in pugno invece all’ultimo passaggio è spuntato il belga Vincent Lonbois che ha messo entrambi d’accordo conquistando la seconda vittoria. Il secondo posto è stato accolto con soddisfazione da Petrucci «perché Brno non mi piace e la consideravo il mio punto debole». La Marra, ventenne in ascesa, festeggia il primo podio continentale. Occasione sfumata per Marco Bussolotti che non è stato brillante nel giro finale e si è ritrovato settimo.

Petrucci resta leader ma non è tranquillo, perché Lonbois torna a -13 punti mentre Gino Rea, solo sesto, scende a -14. Ma è sempre una minaccia.

TUTTI IN FILA NELLA 600 DANILO PETRUCCI (9) AL COMANDO, SEGUITO DA: GINO REA (4), LA MARRA (47), GUARNONI (11).

SOTTO, XAVIER SIMEON (19) OFFRE UN PASSAGGIO A MAXIME BERGER. IN FONDO, GLI DEVE PARECCHIO...

NELLA 1000 Maxime Berger ha buttato via la vittoria che avrebbe riaperto la Coppa del Mondo Stock a due curve dalla fine.

Il ventenne francese della Honda Ten Kate fin lì era stato perfetto e il diretto avversario Xavier Simeon era piegato.

«Non sarei riuscito a fare nulla nell’ultimo tratto di pista e mi ero già messo l’animo in pace» ha ammesso il ducatista.

Berger però è entrato largo, ha esagerato con il gas e si è lanciato nella sabbia. Simeon ha raccolto il gentile omaggio e con la seconda vittoria consecutiva (e i quattro secondi precedenti) ha calato una seria ipoteca sul titolo.

Il diciannovenne belga sale a +26 su Claudio Corti, finito solo sesto al termine di una gara calvario.

«La Suzuki ha cominciato a vibrare, gli altri mi passavano e non potevo rispondere» ha lamentato. Corti era ai ferri corti

nel gruppetto di inseguitori ma nulla ha potuto contro lo spagnolo Fores, ben assecondato dalla Kawasaki Pedercini, il ceko Jezek, il francese Barrier e l’ottimo Daniele Beretta. Il bergamasco, debuttante con l’altra Ducati ufficiale, ha sentito la pressione del podio a portata di mano e nel finale ha commesso troppi errori. Ma il trend è in salita e l’appuntamento pare solo rimandato.

Modesto nono posto per Davide Giugliano, che a Brno non è stato veloce, mentre vede la luce l’Aprilia RSV4 che in versione stock finora ha stentato: il dodicesimo di Federico Sandi è un passettino in avanti.

Denis Sacchetti, passato alla Honda, ha concluso quattordicesimo precedendo Fabio Massei. Sempre notte fonda per le KTM (Tutusau diciassettesimo, Vivarelli ventesimo). Ritiro per noie ai freni per Andrea Antonelli.

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VELOCITÀ 8 ORE DI SUZUKA Yamaha Austria leader mondiale 1. Yoshimura Suzuki with Jomo (Sakai-TokudomeAoki/Suzuki GSX-R 1000) 183 giri in 8h01’59”916 alla media di 132,60 km; 2. Trick Star Racing (Izutsu-Takeishi-Tsuruta/Kawasaki ZX-10R) a 1 giro; 3. Honda Dream RT Sakurai Honda (Takahashi-Kameya/Honda CBR 1000 RR); 4. Yamaha Austria Racing Team (Jerman-MartinGiabbani/Yamaha YZF-R1) a 2 giri; 5. Plot Faro Panthera (Deguchi-Teramoto/Suzuki GSX-R 1000) a 3 giri; 6. Beet Racing (Nishijima-Hasegawa-Karita/Kawasaki ZX-10R) a 4 giri; 7. Weider D.D. Boys with A-Style (Kodama-Tsuda/ Honda CBR 1000 RR); 8. Team Plus One & TSR (IwataSugai-Watanabe/Honda CBR 1000 RR); 9. FCC TSR Honda (Akiyoshi-Ito-Teshima/Honda CBR 1000 RR) a 5 giri; 10.

Teluru-Honeybee Racing (Noda-Sekiguchi/Honda CBR 1000 RR); 11. BK Maco Moto Racing Team (Ribalta-Pridmore/Yamaha YZF-R1) a 7 giri; 12. Phase One Endurance (Vallcaneras-Gowland-Cudlin/Yamaha YZF-R1); 13. Team Etching Factory 15 (Takemi-Usami-Adachi/Yamaha YZFR1) a 8 giri; 14. Honda Escargo T & PGR & Sayama & HTec(E) (Kuboyama-Nakatsuhara/Honda CBR 1000 RR); 15. Honda Dream RT Wakayama (Ouchida-Yuzaki/Honda CBR 1000 RR) a 10 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Yamaha Austria Team p. 111; 2.

RT Racing Team 47; 3. Amadeus X-One 40; 4. Bolliger Team Switzerland 38; 5. Team 18 Sapeurs Pompiers 35; 6. Yoshimura Suzuki with Jomo 30; 7. BK Maco Moto Racing Team 29; 8. Honda France 28; 9. Trick Star Racing 24; 9. Yamaha Folch Endurance 24; 9. No Limits 24.

Leclassifiche PRONTI VIA... GARA FINITA IL TEAM HONDA F.C.C. TSR (1) SI È AUTOELIMINATO AL 2° GIRO. SOPRA, IL PODIO. LA KAWASAKI NON CI SALIVA DAL 2000.

L

A SUZUKI è di nuovo riuscita a battere la Honda. Proprio come nel 2007, anno in cui la GSX-R 1000 Yoshimura guidata da Yukio Kagayama e Kousuke Akiyoshi, pose fine a una sequenza impressionante di vittorie Honda, sul gradino più alto del podio della 8 Ore di Suzuka dal 1997 al 1999 con la RC45, dal 2000 al 2003 con la VTR 1000 SPW e dal 2004 al 2006 con la CBR 1000 RRW. Nel 2008 ancora una vittoria Honda, sofferta; di nuovo una CBR 1000 RRW davanti a tutti, con Ryuichi Kiyonari e Carlos Checa in sella.

La 8 Ore di Suzuka del 2009 non verrà ricordata come la più importante, vuoi per la crisi economica, che ha causato l’assenza delle formazioni ufficiali, vuoi per la con-

Gli equipaggi Honda steccano.

Domina la Suzuki Yoshimura

facile

Vincere 82 motosprint

comitanza sia con la MotoGP (Donington) che con la Superbike (Brno). Detto questo, è ovvio che una vittoria alla 8 Ore di Suzuka fa comunque gola e al termine delle prove ufficiali la Honda sembrava non avere rivali: due equipaggi ai primi due posti, quello del team F.C.C. TSR e quello del Musashi RT Harc-Pro, insidiati dalla Suzuki GSX-R 1000 Yoshimura. C’erano tutti i presupposti per una gara emozionante, caratterizzata dalla solita sfida tra Honda e Suzuki.

Sfida che, purtroppo, non c’è stata, perché l’equipaggio F.C.C. TSR Honda si è autoeliminato dopo due giri (giungendo nono al traguardo dopo una bella rimonta). La stessa sorte, ma dopo un’ora di gara, è toccata alla formazione Musashi RT HarcPro Honda. I piloti del Team Yoshimura hanno staccato di un giro la sorprendente ZX-10R del Team Trick Star Racing. Non si vedeva una Kawasaki sul podio della 8 Ore di Suzuka dal 2000 e il risultato di quest’anno è arrivato in maniera inaspettata, dato che la Ninja non sembrava competitiva.

Una Honda sul podio c’è comunque andata, quella del Team Dream RT Sakurai.

Sportitali portitaliA A

Per Galante gara e titolo Trofeo Motoestatein Franciacorta FRANCIACORTA - Per il penultimo atto del Trofeo Motoestate il Moto Club Ducale è andato in trasferta a Franciacorta dove c’è stato il pienone con oltre 300 iscritti. Vittoria e titolo con una gara d’anticipo nella Open per Gianpiero Galante che vince davanti ad Accornero andato al comando nelle battute iniziali, mentre un velocissimo Fusetto si tiene dietro la Ducati del lecchese Fioroni. Nella 600 Aperta vittoria e record per Franco Battaini che non ha avversari. Traversaro gli è alle spalle ma con 22” di ritardo, mentre grande è il recupero di Bonecchi che chiude terzo.

Due giri al comando per Renaudo nella classe 600 Stock, poi arriva De Luca che passa vincendo la gara su un veloce Raimondo che tiene a bada il piemontese Rinaldi. Nella Stock 1000 Gabriele Perri vince e riceve i complimenti di Dall’Aglio secondo dopo essere stato al comando della corsa per quattro giri.

La gara più bella è la 600 Dunlop, Besana vince davanti a Marchesi ma chi ha da recriminare sui doppiati è Flavio Carlini penalizzato ma comunque terzo e sempre primo in campionato.

Nelle gare di contorno, Matteo Colombo ha vinto la 1000 del Trofeo Bonara ma sorpassando Max Venturini con bandiera gialla e così è stato penalizzato e retrocesso al quarto posto. Vince così Venturini davanit a Perri e Bertuzzi.

Nella Premier Cup 600 Danilo Paoloni sembra destinato al successo invece la spunta Tarizzo per 2 decimi.

Oscar Malugani - Foto Oliver

19 luglio Trofeo Motoestate – Direttore di gara: Ideo Quarantelli – Meteo: sereno

Classifiche MOTOESTATE 600 STOCK: 1. De Luca (Kawasaki) 16 giri in 19’44”744 alla media di 122,517 Km/h; 2. Raimondo (Yamaha) a 14”425; 3. Rinaldi (Honda) a 18”234; 4. Pina (Yamaha) a 23”746; 5. Ghirardelli (Honda) a 30”999; 6. Mantia (Yamaha) a 34”770; 7. Croci (Triumph) a 35”041; 8. Brambilla (Yamaha) a 35”387; 9.

Lo Bartolo (Kawasaki) a 46”181; 10. Ventura (Yamaha) a 48”177; 11. Nocivelli (Honda) a 51”265; 12. Zuccheri (Yamaha) a 55”951; 13.

Bonforte (Yamaha) a 59”835; 14. Zanardi (Yamaha) a 1’00”073; 15. Sabella (Yamaha) a 1’06”145; 16. Treccani (Yamaha) a 1’06”377; 17. Carniglia (Honda) a 1’08”443; 18. Pedrini (Honda) a 1’09”833; 19. Castellano (Yamaha) a 1’28”025; 20. Anobile (Kawasaki) a 1 giro; 21. Daidone (Yamaha) a 1 giro; 22.

Crippa (Yamaha) a 1 giro; 23. Martinengo (Kawasaki) a 1 giro; 24. Mattioli (Honda) a 1 giro.

Giro più veloce: De Luca 1’13”457 alla media di 123,500 km/h.

1000 STOCK: 1. Perri (Honda) 16 giri in 20’02”519 alla media di 120,706 Km/h; 2.

Dall’Aglio (Honda) a 3”977; 3. Viani (Ducati) a 5”467; 4. Zuccarino (Yamaha) a 8”151; 5.

Pasqualato (Honda) a 8”166; 6. Accornero (Honda) a 8”166; 7. Fratus (Honda) a 13”991; 8. Villa (Honda) a 26”518; 9. Svanera (Honda) a 26”518; 10. Pedretti (Kawasaki) a 31”156; 11. Ennemoser (Ducati) a 42”490;

84 motosprint

12. Faletti (Honda) a 48”106; 13. Tartari (Honda) a 54”582; 14. Corti (Suzuki) a 58”776; 15. Conti (Suzuki) a 1’17”190; 16.

Arbasetti (Honda) a 1 giro; 17. Ferraris (Yamaha) a 1 giro; 18. Missaglia (Yamaha) a 1 giro; 19. Corti (Ducati) a 1 giro; 20. La Tassa (Suzuki) a 1 giro.

Giro più veloce: Perri 1’14”501 alla media di 121,770 Km/h.

600 APERTA: 1. Battaini (Yamaha) 16 giri in 19’27”113 alla media di 124,368 km/h; 2.

Traversaro (Honda) a 22”279; 3. Bonecchi (Yamaha) a 23”129; 4. Vino (Yamaha) a 28”440; 5. Pagnoni (Honda) a 28”725; 6. Pregnolato (Yamaha) a 29”595; 7. Poma (Yamaha) a 30”951; 8. Bertoldo (Honda) a 33”352; 9. Ognibene (Yamaha) a 44”497; 10. Taggio (Honda) a 46”565; 11. Tavella (Honda) a 48”223; 12. Dellaglio (Yamaha) a 48”439; 13.

Bonati (Yamaha) a 57”552; 14. Vivaldi (Yamaha) a 57”877; 15. Brida (Yamaha) a 58”928; 16. Spatari (Yamaha) a 1’02”048; 17.

Olimpo (Honda) a 1’02”255; 18. Camerano (Honda) a 1’05”606; 19. Castellani (Honda) a 1’10”786; 20. Olivio (Yamaha) a 1’12”445; 21.

Ronzoni (Yamaha) a 1’13”554; 22. Peschiera (Suzuki) a 1 giro; 23. Valesi (Honda) a 1 giro; 24. Rizzo (Yamaha) a 1 giro; 25. Quirico (Yamaha) a 1 giro; 26. Ivagnes (Honda) a 1 giro; 27. Milani (Kawasaki) a 1 giro; 28. Di Gangi (Yamaha) a 1 giro; 29. Pedretti (Yamaha) a 1 giro; 30. Pedrini (Honda) a 1 giro; 31. Russo (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Battaini 1’12”300 alla media di 125,477 Km/h.

OPEN: 1. Galante (Yamaha) 16 giri in 19’02”387 alla media di 127,060 Km/h; 2.

Accornero (Honda) a 2”864; 3. Fusetto (Ka-

Polita dominatrice

BRILLANTI FRANCO BATTAINI, SOPRA, SI È IMPOSTO NELLA 600 APERTA DEL MOTOESTATE. ALESSANDRO FILIPPINI, A DESTRA, HA VINTO LA OPEN DEL PREMIER. wasaki) a 12”322; 4. Fioroni (Ducati) a 12”654; 5. Secchi (Yamaha) a 22”141; 6. Seracco (Ducati) a 29”661; 7. Pezzoli (Ducati) a 38”254; 8. Celio (Yamaha) a 41”132; 9. Pagnoncelli (Honda) a 41”484; 10.

Svanera (Honda) a 42”106; 11. Villani (Honda) a 42”541; 12. Buia (Honda) a 44”409; 13.

Zattara (Yamaha) a 1’01”697; 14. Sassi (Yamaha) a 1’01”962; 15. Sciacca (Kawasaki) a 1’06”469; 16. Toini (Mv Agusta) a 1’14”673; 17. Di Domenico (Yamaha) a 1’17”274; 18.

Caffi (Suzuki) a 1’17”532; 19. Ligabue (Honda) a 1’19”101; 20. Lancini (Suzuki) a 1 giro; 21. Macchi (Honda) a 1 giro; 22. Maifredi (Suzuki) a 1 giro; 23. Caserta (Honda) a 1 giro; 24. Pregnolato (Ducati) a 1 giro.

Giro più veloce: Galante 1’13”488 alla media di 123,448 Km/h.

DUNLOP 600: 1. Besana (Honda) 16 giri in 20’26”272 alla media di 118,368 Km/h; 2.

Marchesi (Yamaha) a 1”831; 3. Carlini (Kawasaki) a 2”584; 4. Gilardi (Yamaha) a 9”357; 5. Ferrari (Yamaha) a 9”571; 6. De Pasquale (Yamaha) a 18”676; 7. Uggeri (Yamaha) a 18”968; 8. Cuneo (Yamaha) a 26”874; 9. Bonfardelli (Triumph) a 27”797; 10. Fada (Triumph) a 29”025; 11. Moretti (Kawasaki) a 34”053; 12. Gaggino (Suzuki) a 34”178; 13.

Frusconi (Yamaha) a 42”459; 14. Marelli (Yamaha) a 49”982; 15. Rossi (Yamaha) a 56”823; 16. Sanguinetti (Yamaha) a 58”152; 17. Bricchi (Yamaha) a 58”481; 18. Ghirardini (Yamaha) a 1’00”986; 19. Impagliazzo (Honda) a 1’07”365; 20. Valsecchi (Suzuki) a 1’07”590; 21. Galeno (Yamaha) a 1’08”231; 22. Radaelli (Kawasaki) a 1’16”878; 23. Riva (Honda) a 1’18”669; 24. Casesi (Kawasaki) a 1 giro; 25. Boccalari (Kawasaki) a 1 giro; 26.

Murru (Yamaha) a 1 giro; 27. Zamblera (Ducati) a 1 giro; 28. Coltri (Yamaha) a 1 giro; 29.

Torre (Suzuki) a 1 giro; 30. Marrone (Honda) a 1 giro; 31. Milani (Triumph) a 1 giro; 32.

Chiorzi (Suzuki) a 2 giri.

Giro più veloce: Marchesi 1’15”851 alla media di 119,602 Km/h.

1000 STOCK: 1. Bonetti (Honda) 16 giri in 20’04”774 alla media di 120,480 Km/h; 2.

Cipriani (Yamaha) a 4”746; 3. Cristini (Yamaha) a 9”695; 4. Lini (Yamaha) a 25”104; 5.

Costa (Suzuki) a 29”409; 6. Gilioli (Suzuki) a 38”981; 7. Calderoli (Kawasaki) a 44”911; 8.

Ferrara (Suzuki) a 45”925; 9. Gasparini (Kawasaki) a 1’03”239; 10. Pensa (Kawasaki) a 1’04”479; 11. Bresciani (Honda) a 1’14”889; 12. Capelli (Suzuki) a 1 giro; 13. Caruso (Yamaha) a 1 giro; 14. Brescia (Suzuki) a 1 giro; 15. Tricerri (Ducati) a1 giro.

Giro più veloce: Cipriani 1’14”482 alla media di 121,801 Km/h.

PREMIER 600: 1. Tarizzo (Honda) 16 giri in 19’34”071 alla media di 123,631 Km/h; 2.

Paoloni (Yamaha) a 0”200; 3. Torcolacci (Triumph) a 3”786; 4. Paoloni (Yamaha) a 17”002; 5. Ramponi (Honda) a 25”044; 6.

Bonecchi (Yamaha) a 27”203; 7. Milanese (Yamaha) a 31”006; 8. Raimondo (Yamaha) a 32”848; 9. Bertoldo (Honda) a 44”258; 10.

Uggeri (Yamaha) a 54”606; 11. Lotito (Kawasaki) a 1’00”356; 12. Spagnulo (Yamaha) a 1’01”183; 13. Travella (Honda) a 1’03”064; 14. Anastasia (Yamaha) a 1’04”919; 15. Za-

Coppa UmbriaNel tricolore donne notto (Yamaha) a 1’13”057; 16. Longhi (Kawasaki) a 1’13”171; 17. Carusi (Yamaha) a 1’17”495; 18. Noli (Kawasaki) a 1 giro; 19.

Gambetta (Honda); 20. Valente (Yamaha); 21. Boaretto (Kawasaki); 22. Dotti (Honda); 23. Alfonsi (Honda); 24. Serino (Yamaha).

Giro più veloce: Tarizzo 1’12”741 alla media di 124,716 Km/h.

600 STOCK: 1. Casalotti (Yamaha) 16 giri in 19’41”348 alla media di 122,869 Km/h; 2.

Scicchitano (Yamaha) a 4”442; 3. Desci (Yamaha) a 7”671; 4. Manieri (Yamaha) a 11”765; 5. Vigilucci (Yamaha) a 15”192; 6.

Conti (Yamaha) a 23”081; 7. Carinelli (Yamaha) a 26”250; 8. Pajta (Yamaha) a 28”420; 9.

Rafanelli (Suzuki) a 30”901; 10. Lantschner (Yamaha) a 33”895; 11. Brambilla (Yamaha) a 38”125; 12. Dellaglio (Yamaha) a 39”997; 13. Fabbi (Yamaha) a 41”487; 14. Cassani (Yamaha) a 44”167; 15. Cima (Yamaha) a 45”381; 16. Dagnino (Yamaha) a 51”973; 17.

Dalmazio (Suzuki) a 52”299; 18. Tonini (Suzuki) a 53”750; 19. Castagneris (Yamaha) a 54”010; 20. Cecchi (Yamaha); 21. Berto (Suzuki) a 1 giro; 22. Redi (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Casalotti 1’13”160 alla media di 124,002 Km/h.

OPEN: 1. Filippini (Suzuki) 16 giri in 19’34”146 alla media di 123,623 Km/h; 2.

Caselli (Ducati) a 0”958; 3. Digiannicola (Honda) a 2”419; 4. Traversaro (Honda) a 12”022; 5. Aiello (Yamaha) a 15”239; 6. Blora (Ducati) a 29”089; 7. Biondi (Yamaha) a 30”738; 8. Gipponi (Suzuki) a 31”456; 9. Faccietti (Yamaha) a 42”376; 10. Vieder (Suzuki) a 42”574; 11. Boccelli (Ducati) a 48”229; 12.

Armiraglio (Yamaha) a 49”846; 13. Alberti (Kawasaki) a 51”679; 14. Foti (Suzuki) a 1 giro.

Giro più veloce: Pagani 1’12”253 alla media di 125,558 Km/h.

TROFEO BONARA 600 B: 1. Casalotti (Yamaha) 15 giri in 18’21”418 alla media di 123,549 Km/h; 2.

Abati (Honda) a 14”740; 3. Filippi (Honda) a 25”946; 4. Guerriero (Yamaha) a 25”970; 5.

Soliani (Yamaha) a 27”518; 6. Altomonte (Honda) a 49”563; 7. Bertolini (Kawasaki) a 58”335; 8. Carra (Honda) a 1’00”994; 9. Nadal a 1’21”597; 10. Mosconi (Yamaha) a 1’30”077; 11. Benzoni (Yamaha) a 1 giro.

1000 B: 1. Venturini (Ducati) 16 giri in 20’01”099 alla media di 120,849 Km/h; 2.

Perri (Honda) a 0”326; 3. Bertuzzi (Ducati) a 16”083; 4. Colombo (Ducati) a 28”228; 5. De Luca (Suzuki) a 31”610; 6. Gabrielli (Ducati) a 32”415; 7. Pasotti (Suzuki) a 32”750; 8.

Tuinder (Kawasaki) a 47”492; 9. Toini (Mv Agusta) a 49”366; 10. Leoni (Ducati) a 53”567; 11. Lazzaroni (Kawasaki) a 1’01”490; 12. Martini (Ducati) a 1’06”638; 13. Vezzoli (Ducati) a 1’09”608; 14. Canizzaro (Ducati) a 1’09”915; 15. Pozzi (Yamaha) a 1 giro; 16.

Cinnirella a 1 giro; 17. Doria (Ducati) a 1 giro; 18. Baraldi (Yamaha) a 3 giri; 19.

D’Amato (Ducati) a 4 giri.

Giro più veloce: Colombo 1’14”100 alla media di 122,429 Km/h.

MAGIONE – Duecentosettanta piloti, 14 gare e sole brillante (ma senz’afa) per la terza tappa della Coppa FMI. Vittoria incontrastata, nel tricolore femminile, per Alessia Polita che ha dominato una gara sofferta. Due bandiere rosse, la seconda con conseguenze fisiche, fortunatamente limitate, per la diciassettenne esordiente Laura Pianesi.

Il confronto sperimentale tra 125 2 tempi e 250 4 tempi ha premiato le piccole ottavo di litro: successi per il quattordicenne ceko Popov con la GP e per il genovese Gamarino (15 anni) con la SP; Moriwaki e Ninja Junior hanno provato a tenere il passo con Luca Fabrizio e Filippo Benini. Lo stesso Fabrizio ha vinto anche nella Rookie Cup. Il pilota di casa Danilo Tomassoni si è imposto, da wild card, nella KTM, dopo un prolungato duello con Maggiorana e Valentini. Nella Roadster Lorenzo Segoni è stato tallonato da Zenatello per l’intera gara mentre la Supertwins è stata interrotta per una caduta di gruppo sull’olio; successo per Simone Bulai. Nella Bridgestone Cup hanno vinto Roberto Pallini (600) e Federico Clementini (1000); altre affermazioni di giornata per Alessio Sportoletti (250 GP), Raffaele Vargas (Termorace 600), Matteo Guarino (Termorace 1000), Gianluca Rapicavoli (Maxi Scooter) e Giacomo Mariotti (Coppa Umbria 600).

Diego Mancuso - Foto Oliver

19 luglio Coppa Umbria – Organizzatore: M.C. Racing Terni – Direttore di gara: Ortenzo Sanguinato – Meteo: sole

Classifiche SUPERTWINS: 1. Bulai (Ducati) 9 giri in 11’19”180 alla media di 119,60 Km/h; 2. Paiola (Ducati) a 5”244; 3. Giangiacomo (Megabike) a 5”770; 4. Ceccaroni (Bimota) a 8”986; 5. Calzolari (Suzuki) a 11”408; 6. Cicchinelli (Megabike) a 18”214; 7. Veracini (Ducati) a 22”376; 8. Bassetto (Bimota) a 30”671; 9.

Martini (NCR) a 32”075; 10. Menichelli (Ducati) a 33”771; 11. Rizzi (Millona) a 36”264; 12. Bonacquisti (Bimota) a 1’08”774; 13. Zaco (Ducati) a 1’12”944; 14. Trigila (Ducati) a 1 giro.

Giro più veloce: Bulai 1’14”498 alla media di 121,147 Km/h.

ITALIANO FEMMINILE: 1. Polita (Yamaha) 14 giri in 17’25”397 alla media di 120,87 Km/h; 2. Falzoni (Yamaha) a 15”619; 3. Bossini (Kawasaki) a 15”879; 4. Fede (Yamaha) a 26”493; 5. La Licata (Yamaha) a 33”236; 6.

Jaworska (Yamaha) a 37”453; 7. Mermet (Yamaha) a 41”190; 8. Zaghini (Suzuki) a 50”600; 9. Nicoletti (Yamaha) a 1 giro; 10.

Lyubimova (Yamaha); 11. Pianesi (Yamaha); 12. Gola (Kawasaki); 13. Yaknich (Yamaha); 14. Venturi (Suzuki); 15. Rampolla (Honda) a 2 giri.

Giro più veloce: Polita 1’13”575 alla media di 122,667 Km/h.

125 SP - Kawasaki 250: 1. Gamarino (Aprilia) 12 giri in 16’16”435 alla media di 110,92 Km/h; 2. Manfredi (Aprilia) a 1”534; 3. Toti (Aprilia) a 6”669; 4. Benini (Kawasaki) a 25”795; 5. Toccacieli (Kawasaki) a 37”893; 6. Cintio (Aprilia) a 38”208; 7. Massa (Kawa-

saki) a 38”852; 8. Corbisiero (Aprilia) a 41”166; 9. De Simone (Kawasaki) a 42”522; 10. Apollonio (Aprilia) a 51”644; 11. Palli (Aprilia) a 52”532; 12. Scagnetti (Aprilia) a 1’01”559; 13. Ancione (Aprilia) a 1’18”029; 14. Calì (Kawasaki) a 1’21”098; 15. Casella (Aprilia) a 1 giro; 16. De Vicentis (Aprilia); 17. Tarantino (Aprilia).

Giro più veloce: Gamarino 1’20”225 alla media di 112,499 Km/h.

125 GP - MORIWAKI 250: 1. Miroslav (Aprilia) 12 giri in 15’35”782 alla media di 115,73 Km/h; 2. Cunti (Honda) a 13”479; 3.

Fabrizio (Moriwaki) a 16”473; 4. Cipiciani (Honda) a 16”542; 5. Carbone (Moriwaki) a 37”778; 6. Antonucci (Moriwaki) a 41”969; 7.

Mercandelli (Moriwaki) a 50”553; 8. Antonelli (Moriwaki) a 56”003; 9. Piccini (Honda) a 1 giro; 10. Falanesca (Moriwaki); 11. Angeletti (Moriwaki).

Giro più veloce: Popov 1’17”115 alla media di 117,036 Km/h.

TROFEO MORIWAKI: 1. Fabrizio 12 giri in 16’12”486 alla media di 111,37 Km/h; 2. Lo Turco a 0”204; 3. Carbone a 2”644; 4. Antonelli a 20”506; 5. Bottani a 28”640; 6. Somma a 28”680; 7. Falanesca a 29”101; 8. Angeletti a 1’19”148.

Giro più veloce: Fabrizio 1’19”856 alla media di 113,018 Km/h.

FMI 250: 1. Sportoletti (Aprilia) 12 giri in 14’47”475 alla media di 122,03 Km/h; 2. Lucchetti (Aprilia) a 5”534; 3. Marchetti (Aprilia) a 26”921; 4. Anghetti (Yamaha) a 27”015; 5.

Engerisser (Yamaha) a 28”541; 6. Gori (Honda) a 43”081; 7. Andreoli (Yamaha) a 44”895; 8. Morselli (Yamaha) a 53”678; 9. Federzoni (Yamaha) a 1’15”826; 10. Nicocia (Yamaha) a 1’18”720; 11. Stella (Aprilia) a 1’23”236; 12.

Larocca (Aprilia) a 1 giro; 13. Coreggioli (Yamaha); 14. Lazzarin (Yamaha); 15. Foli (Hon-

da); 16. Tribelli (Honda).

Giro più veloce: Sportoletti 1’13”143 alla media di 123,391 Km/h.

BRIGESTONE CUP 600: 1. Pallini (Yamaha) 12 giri in 15’17”438 alla media di 118,05 Km/h; 2. Del Grosso (Suzuki) a 13”561; 3.

Pallini (Yamaha) a 18”676; 4. Falconi (Yamaha) a 28”124; 5. Mazza (Yamaha) a 29”288; 6.

Baci (Yamaha) a 36”855; 7. Resta (Honda) a 39”127; 8. Morosi (Yamaha) a 50”380; 9. Sereni (Yamaha) a 59”311; 10. Renzi (Honda) a 59”508; 11. Del Grosso (Honda); 12. Romano (Yamaha) a 1’01”840; 13. Caprioli (Yamaha) a 1’01”931; 14. Richeldi (Yamaha) a 1’03”266; 15. Mazzeri (Kawasaki) a 1’06”722; 16. Mischianti (Ducati) a 1’07”351; 17. Petri (Kawasaki) a 1’17”583; 18. Brunelli (Kawasaki) a 1 giro; 19. Busco (Yamaha); 20. Scampoli (Daytona); 21. Di Marco (Yamaha); 22. Malagoli (Suzuki); 23. Colafranceschi (Kawasaki); 24. Fagiolo (Kawasaki); 25. Vicenzini (Kawasaki) a 2 giri.

Giro più veloce: Palini 1’15”336 alla media di 119,799 Km/h.

BRIDGESTONE CUP 1000: 1. Clementini (Yamaha) 12 giri in 14’56”017 alla media di 120,87 Km/h; 2. Zerbo (Yamaha) a 7”639; 3.

Oliva (Suzuki) a 13”659; 4. Palladino (Kawasaki) a 29”893; 5. Celli (Suzuki) a 39”231; 6.

Billi (Kawasaki) a 45”208; 7. Bruscella (Yamaha) a 45”972; 8. Corrado (Yamaha) a 46”482; 9. Roberti (Ducati) a 55”709; 10. De Lucia (Yamaha) a 55”914; 11. Arnogida (Honda) a 56”080; 12. Colozzi (Kawasaki) a 57”399; 13. Brandoni (Yamaha) a 1’03”448; 14. Basiliotti (Suzuki) a 1’12”524; 15. Petruio (Suzuki) a 1 giro; 16. Matteucci (Suzuki); 17. Riccioni (Yamaha).

Giro più veloce: Clementini 1’13”679 alla media di 122,494 Km/h.

TERMORACE CUP 600: 1. Vargas (Honda) 10 giri in 12’33”324 alla media di 119,81 Km/h; 2. Torrisi (Yamaha) a 0”983; 3. Sanca (Yamaha) a 2”744; 4. Campagnola (Yamaha) a 8”101; 5.

Evangelisti (Honda) a 9”867; 6. Benedetti (Honda) a 10”865; 7. Del Grosso (Suzuki) a 11”060; 8. Togni (Yamaha) a 13”294; 9. Cassani (Yamaha) a 16”031; 10. Ostuni (Yamaha) a 16”744; 11. Trovò (Yamaha) a 16”910; 12.

Landi (Yamaha) a 17”276; 13. Brunopicone (Honda) a 24”032; 14. Gentile (Yamaha) a 31”624; 15. Angelucci (Yamaha) a 33”310; 16. Pierucci (Honda); 17. Pizzetti (Honda) a 59”294; 18. Cavina (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Vargas 1’14”192 alla media di 121,647 Km/h.

CUP 1000: 1. Guarino (Honda) 12 giri in 14’56”407 alla media di 120,82 Km/h; 2. Clementini (Yamaha) a 4”054; 3. Poggi (Yamaha) a 9”619; 4. Pennesi (Suzuki) a 20”038; 5.

Pelonara (Yamaha) a 31”578; 6. Tamburini (Yamaha) a 31”995; 7. Rossi (Yamaha) a 39”566; 8. Tigani (Yamaha) a 39”926; 9. Fontanelli (Yamaha) a 43”551; 10. Alfano (Yamaha) a 51”928; 11. Rehburg (Suzuki) a 55”469; 12. Laquale (Honda) a 1’04”477; 13. Pilia a 1’06”351; 14. Cerrini (Honda) a 1’06”386; 15.

Brocco (Honda) a 1’11”215; 16. Papacci (Suzuki) a 1’13”741; 17. Gramisci (Suzuki) a 1’19”404; 18. Di Somma (Yamaha) a 1’21”753; 19. Stefanini (Honda) a 1’25”723; 20. Brocco (Suzuki) a 1’27”885; 21. Barrilà (Kawasaki) a 1’31”200; 22. Di Lello (Yamaha) a 1’37”448; 23. Sirveni (Yamaha) a 1’40”561; 24. Baiocchino (Kawasaki) a 1’52”042.

Giro più veloce: Guarino 1’13”254 alla media di 123,204 Km/h.

COPPA UMBRIA 600: 1. Mariotti (Kawasaki) 14 giri in 17’18”334 alla media di 121,69 Km/h; 2. Fontana (Yamaha) a 0”845; 3.

Schiavoni (Yamaha) a 7”269; 4. Picconi (Yamaha) a 11”218; 5. D’Angeli (Kawasaki) a 26”291; 6. Palladino (Yamaha) a 26”457; 7.

Cloroformio (Yamaha) a 40”303; 8. Federici (Yamaha) a 40”482; 9. Bovelli (Yamaha) a 41”504; 10. Re (Suzuki) a 1 giro.

Giro più veloce: Schiavoni 1’13”449 alla media di 122,877 Km/h.

TROFEO KTM: 1. Tomassoni 12 giri in 15’15”756 alla media di 118,27 Km/h; 2.

Maggiorana a 1”801; 3. Valentini a 2”127; 4.

Gelli a 15”043; 5. Selvetti a 15”837; 6. Mangano a 16”193; 7. Brunetti a 16”448; 8. Raho a 16”638; 9. Zazzaro a 27”315; 10. Di Filippo a 27”688; 11. Trimarco a 27”894; 12. Pozzi a 36”868; 13. Sciabola a 37”306; 14. Di Mezza a 53”652; 15. Bendinelli a 58”530; 16. Algisi a 1’02”325; 17. Balestri a 1’12”207; 18. Cordioli a 1’12”331; 19. Righi a 1 giro; 20. Vanni; 21. Vizzini; 22. Marchesi; 23. Pecorilli a 2 giri.

Giro più veloce: Maggiorana 1’15”366 alla media di 119,752 Km/h.

TROFEO ROADSTER: 1. Segoni (Benelli) 12 giri 14’49”419 alla media di 121,77 Km/h; 2. Zenatello (Morini) a 0”638; 3. Pedersoli (Buell) a 6”043; 4. Ascanio (Morini) a 9”971; 5. Mercante (Morini) a 54”981; 6. Rapuzzi (Mv Agusta) a 1’07”604; 7. Valenza (Aprilia) a 1 giro; 8. Gambardella (Honda) a 1 giro; 9.

Cordioli (KTM), 10. Triglia (Ducati).

Giro più veloce: Pedersoli 1’13”497 alla media di 122,797 Km/h.

MORIWAKI IN ABBINATA LUCA FABRIZIO, SOPRA, È STATO IL MIGLIORE CON LE MORIWAKI, NELLA GARA CORSA ASSIEME ALLE 125 GP. ALESSIA POLITA (51), HA VINTO NEL FEMMINILE DAVANTI AD ALESSIA FALZONI (15) E BEATRICE BOSSINI (72).

IN BASSO DANILO TOMASSONI, PRIMO NEL TROFEO KTM.

Sportitali portitaliA A

I Campionati Regionali

Bene Zanni e Magherini EnduroTriveneto e Toscana al top CI SI AVVICINA al mese di agosto e i campionati regionali si prendono una pausa, ma nei campionati di enduro triveneto e toscano i partecipanti non mancano. A Mansuè (TV) si sono presentati in 277 con Alessandro Zanni ospite e vincitore assoluto; a Montemignaio (AR) erano un po’ di meno ma sempre abbondantmenete oltre i 200 e la vittoria assoluta è stata appannaggio del venticinquenne fiorentino Maurizio Magherini.

Triveneto Mansuè (TV) 19 luglio Campionato Triveneto, quarta prova – Organizzatore: M.C. Pradegai – Direttore di gara: Celeste Bastianel – Meteo: sereno

Classifiche EXPERT: 1. Alessandro Zanni (Honda); 2. Zecchin (Husaberg); 3. Feltracco (Husqvarna); 4. Cabass (Husqvarna); 5. Hriaz (Suzuki); 6. Cavalli (Beta).

CADETTI 50: 1. Federico Oliana (Fantic); 2. Giovannini M. (HM); 3. Battaino (HM); 4.

Pellizzoni (Beta); 5. Novello M. (Fantic); 6.

Manfrin (Honda); 7. Purinan B. CADETTI 125: 1. Nicholas Segnacasi (Honda); 2. Nappi (KTM); 3. Pezzetta (Husqvarna); 4. Cicalò (Yamaha); 5. Buiatti F. (TM); 6. Dazzan (Suzuki); 7. Rebuli R. (KTM); 8. Simeoni (KTM); 9. Moletta (Honda); 10.

Vendrametto A. (KTM); 11. Giacomini (Honda); 12. Pettinato (Suzuki); 13. Casagrande (KTM); 14. Folledore (Husqvarna); 15. Klanjscek (Honda).

JS1: 1. Eric Rebellato (Honda); 2. Dalle Carbonare (Kawasaki); 3. Bortolazzo (Honda); 4. Taviano (Suzuki); 5. Carnelos (Honda); 6. Valentinuzzi (Suzuki); 7. Salvi (Honda); 8. Zanotto (Husqvarna); 9. Fachin (TM); 10. Tilotti (Honda); 11. Grosso (Honda); 12.

Baggio G. (Sherco); 13. Morandi (TM); 14.

Noacco (KTM); 15. Venrametto T. (KTM); 16.

De Biasi L. (Husqvarna); 17. Stefanello (Yamaha); 18. De Marchi N. (KTM); 19. Fossaluzza (KTM); 20. Arfiero (Honda); 21. Furlan S. (KTM); 22. Borgo (TM); 23. Zaccaria (KTM); 24. Michelon (Kawasaki); 25. Novello S. (TM); 26. Valicelli (KTM); 27. Merz M. (KTM); 28. Mattivi (KTM); 29. Adami (KTM); 30. Pramparo (Husqvarna); 31. Segafredo (Suzuki); 32. Miconi N. (TM); 33. Zarpellon (Kawasaki); 34. Eremo (Kawasaki); 35. Bortolotto (Kawasaki); 36. Capitanio (KTM); 37.

Pavan Ma. (Yamaha); 38. Rotondo (Husqvarna); 39. De Marchi N. (Husqvarna); 40. Setten (KTM); 41. Rossi E. (Honda); 42. Moretto (Yamaha); 43. Giovannini S. (Honda).

JS2: 1. David Favero (Honda); 2. Cargnel (KTM); 3. Battistin (KTM); 4. Favero L. (Beta); 5. Della Pietra (TM); 6. Tratter (KTM); 7.

Danelon (Yamaha); 8. Martinelli (KTM); 9.

Brunetta (KTM); 10. Didonè (Honda); 11.

Cesca (KTM); 12. Martinis (TM); 13. Artusi A. (KTM); 14. Lorenzin E. (Honda); 15. Trevisanello (Honda); 16. Bonato D. (KTM); 17.

Sant D. (Suzuki); 18. Maioli (KTM); 19. Marconi (Honda); 20. Casasola (Suzuki); 21.

Zannier Ang. (Honda); 22. Mannucci (KTM); 23. Rossetto L. (KTM); 24. Baggio M. (KTM); 25. Dall’Agnol (Honda); 26. Venturini (KTM); 27. Rizzi N. (KTM); 28. Rota (KTM); 29. Begotto (Yamaha); 30. Agosto (Honda); 31.

Frealdo (Yamaha); 32. Caoduro A. (Honda); 33. Brancher (KTM); 34. Borsati (KTM); 35.

Iacuzzi (Honda); 36. Rizzotto (KTM); 37.

Formentini (Yamaha); 38. Lorettu (KTM); 39. Dal Busco (Kawasaki).

JS3: 1. Diego Nicoletti (Beta); 2. Coppola (KTM); 3. Marconato (KTM); 4. Luvisetto (Gas Gas); 5. Pederiva (TM); 6. Ussai (KTM); 7. Rossetto P. (KTM); 8. Brumat (KTM).

M1: 1. Daniele Corrent (Suzuki); 2. Dalla Zuanna (KTM); 3. De Rocchi (KTM); 4. Rebellato D. (Kawasaki); 5. Filipuzzi (Suzuki); 6. Guadagnini A. (Yamaha); 7. Guadagnini D. (Yamaha); 8. Possamai (Suzuki); 9. Pastorutti (KTM); 10. Gatscher (Yamaha); 11. Siragna (Kawasaki); 12. Facci (Honda); 13.

Panizzutti (Yamaha); 14. Tassan (Suzuki); 15. De Polo (Kawasaki); 16. Bormolini (Honda); 17. Polito (KTM); 18. Vogliardi (KTM); 19. Forest (KTM); 20. Cinel (Gas Gas); 21. Berni (Yamaha); 22. Magagnoli (KTM); 23. Atticciati (KTM); 24. Canevarollo (KTM); 25. Piatto (KTM); 26. Schiavon Gian.

(Suzuki); 27. Virginio (Suzuki); 28. Scarso (Yamaha); 29. Marchiori (Yamaha); 30. Favero F. (KTM); 31. Covolan (Yamaha); 32.

Cattarinussi (Yamaha); 33. Lando (Honda); 34. Baracco (KTM).

M2: 1. Rudolf Poeschl (BMW); 2. Bucovaz (Honda); 3. Silvestrin (Kawasaki); 4.

Chiavelli (Honda); 5. Dal Bello F. (KTM); 6.

Fantin (Honda); 7. Framarin (KTM); 8. Ballestrin (KTM); 9. Cogato (KTM); 10. Boscarol (KTM); 11. Bastianon (Honda); 12. De Biasi D. (Honda); 13. Mellina (Yamaha); 14.

Paglianti S. (KTM); 15. Marin R. (Suzuki); 16. Melandri (Honda); 17. Toniut (Honda); 18. Mladovam (Yamaha); 19. Venzi (Husaberg); 20. Zanussi (Suzuki); 21. Marcon (Beta); 22. Lenisa (KTM); 23. Novello A. (Beta); 24. Vardanega (Suzuki); 25. Artusi V. (KTM); 26. De Col (Honda); 27. De Paoli (KTM); 28.

Santin (KTM); 29. Zerbetto (KTM); 30. Buoro (Yamaha); 31. Maso (KTM); 32. Canuto (Yamaha); 33. Gallenda (Yamaha); 34. Zanibellato (Husqvarna); 35. Figaro (Husaberg); 36. Antonello (KTM); 37. Dellai (Husqvarna); 38. Inghini (Beta); 39. Pasquotto (Beta); 40. Sette (TM); 41. Dal Pont (Husqvarna); 42. Crepaldi (KTM); 43. Bonaldo (KTM); 44.

Marchetti (KTM); 45. Varotto (Yamaha); 46.

Tomasella (KTM); 47. Terreni (Husqvarna);

48. Brandolin (KTM); 49. Antonini (KTM); 50. Giabardo (Honda); 51. Barzi (KTM); 52.

Peressini (Husaberg).

M3: 1. Piergiorgio Molon (KTM); 2. Zanatta (Yamaha); 3. Schrock (Gas Gas); 4.

Zoppas (Husqvarna); 5. Kocina (Gas Gas); 6.

Candeo (KTM); 7. Beghetto (KTM); 8. Segat (KTM); 9. Zorzettig (Husaberg); 10. Zoccolan (KTM); 11. Lazzari G. (KTM); 12. Serravallo (KTM); 13. Ceccato (KTM); 14. De Monte A. (TM); 15. Falcata (Beta); 16. Colladon (KTM); 17. Favaro (KTM); 18. Zaccheo (KTM); 19. Rinaldi G. (Gas Gas); 20. Gatta (KTM); 21. Pasquotto (Gas Gas); 22. Matteazzi (KTM); 23. Durante (Gas Gas); 24. Moronato (BMW); 25. Guerra (Gas Gas); 26.

Pellizzer (KTM).

VETERAN: 1. Diego De Negri (Honda); 2.

Zanardo (Honda); 3. Bernardi (Honda); 4.

Dal Sasso (Beta); 5. Rebuli (KTM); 6. Di Bernardo (KTM); 7. Clarini (Honda); 8. Lucadamo (Honda); 9. Minen (Honda); 10. Peruzzi (KTM); 11. Marassi R. (KTM); 12. Sambin (Yamaha); 13. Rampon (Honda); 14. Laurentig (Kawasaki); 15. Farina (Yamaha); 16.

Brunello (KTM); 17. Andreatta (Yamaha); 18. Cecchin (KTM); 19. Macorig (KTM); 20.

Piccoli (KTM); 21. Carraro (KTM); 22. Fabris (KTM); 23. Bonato R. (KTM); 24. Gennaro (KTM); 25. Cuzzit (Gas Gas); 26. Golo (Husqvarna); 27. Vinante (TM); 28. Zanotto D. (Husaberg); 29. Alessi (KTM); 30. Zordan (KTM); 31. Bizzotto (KTM); 32. Pinarello (Honda); 33. Brunino (Fantic); 34. Nappi (KTM); 35. Tonini (Gas Gas); 36. Faidutti (TM); 37. Milan (KTM); 38. Tisato (Husqvarna); 39. Tadini (KTM).

SQUADRE: 1. La Marca Trevigiana; 2.

Gaerne; 3. Acelum La Marca; 4. Manzano; 5. Monselice; 6. Dolomiti; 7. Ardosa; 8. Medeot; 9. Trieste; 10. Albatros; 11. Udine; 12.

Pedemontano; 13. Romans; 14. Carnico.

Mario Pittoni

Sardegna Arborea (OR) 11 luglio Trofeo Sardegna Hard Race, prima prova – Organizzatore: M.C. Arborea – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: caldo

Classifiche ASSOLUTA: 1. Manca (TM); 2. Pusceddu A. (KTM); 3. Pusceddu G. (Kawasaki); 4. Maiorca (Husqvarna); 5. Collura (Beta); 6. Vacca (Suzuki); 7. Pischedda (Husqvarna); 8.

Mura (KTM); 9. Bagedda (KTM); 10. Dentis (KTM); 11. Pusceddu R. (Husqvarna); 12.

Meconcelli (KTM).

Toscana Montemignaio (AR) 19 luglio Campionato Toscano enduro, quinta prova – Organizzatore: M. C. Valdisieve – Direttore di gara: Ghino Mozzini – Meteo: sole

Classifiche ELITE: 1. Magherini (KTM); 2. Paoli (Honda); 3. Beconi (Suzuki); 4. Tellini (Husqvarna); 5. Occhiolini (Aprilia); 6. Zanchi (Honda); 7. Paoletti (Yamaha); 8. Petruzzi (Kawasaki); 9. Lilli (Honda); 10. De Felice (Yamaha); 11. Ravagli (Beta); 12. Maimone (Honda); 13. Giustelli (Gas Gas).

CrossVagadore a Sassello, Barbieri a Schianno BRILLANO IN TOSCANA STEFANO TAVANTI, QUI SOPRA, HA VINTO LA OVER 35 NELL’ENDURO 1; LA VITTORIA ASSOLUTA È STATA DI MAURIZIO MAGHERINI, SOPRA A DESTRA. CLASSE 50 1. Maimone (Hm); 2. Pampaloni (Beta); 3. Ragghianti (Fantic).

Veterani 1. Elmi (Honda); 2. D’agnolo (Honda); 3.

Borri (Honda); 4. Defelice (Yamaha); 5. Belloni Pasquinelli (Suzuki); 6. Bordoni (Honda); 7. Marini (KTM); 8. Orrea (Honda); 9.

Tellini (Suzuki); 10. Bettini (Husqvarna); 11.

Hollbacher (Beta); 12. Melani (Honda); 13.

Mancioppi (Yamaha); 14. Franceschini (Suzuki); 15. Felici (TM); 16. Gallori (KTM); 17.

Brezzi (KTM).

Enduro 1 UNDER 23: 1. Moretti (KTM); 2. Bracco (Honda); 3. Monnecchi (KTM); 4. Lorenzelli (KTM); 5. Lucarini (Husqvarna); 6. Davini (KTM); 7. Ganozzi (Husqvarna); 8. Pizzirani (Honda); 9. Arigoni (KTM); 10. Ranfagni (Honda); 11. Brezzi (Husqvarna); 12. Vighetti (KTM); 13. Pasquini (KTM); 14. Sichi (Suzuki); 15. Brezzi (KTM); 16. Baldini (Suzuki); 17. Arigoni (KTM); 18. Incerti (Yamaha); 19. Carrai (Suzuki); 20. Ragghianti (Husqvarna); 21. Giganti (KTM); 22. Ciarpaglini (Honda); 23. Capannoli (Husqvarna); 24. Bartolini (Husqvarna); 25. Pagnini (Husqvarna); 26. Morbidelli (Husqvarna).

UNDER 35: 1. Bichicchi (Honda); 2. Fondelli (KTM); 3. Pantaleoni (Honda); 4. Borghi (Husqvarna); 5. Sanguineti (Honda); 6.

Franchi (KTM); 7. Pinna (KTM); 8. Ghezzani (Suzuki); 9. Marotta (Suzuki); 10. Cortellessa (Honda); 11. Quercia (KTM); 12. Cintelli (Honda); 13. Marchi (Honda); 14. Lai (KTM); 15. Biondi (Yamaha); 16. Rosselli Del Turco (Husqvarna); 17. Branchetti (KTM); 18. Peruzzi (Yamaha).

OVER 35: 1. Tavanti (Suzuki); 2. Giuntini (Honda); 3. La Marca (Honda); 4. Maestri (Suzuki); 5. Bianchini (Honda); 6. Taddei (KTM); 7. Guidarelli (KTM); 8. Ugolini (Honda); 9. Lazzarini (Honda); 10. Gelli (KTM); 11. Cortigiani (KTM); 12. Melandri (Honda); 13. Tassano (Honda); 14. Del Cucina (Honda); 15. Barni (Yamaha); 16. Sabatti (Kawasaki); 17. Domenichelli (KTM).

Enduro 2 UNDER 23: 1. Poli (Beta); 2. Iozzelli (Beta); 3. Piacenza (TM); 4. Stanghellini (KTM); 5. Sassoli (KTM); 6. Mugnai (Honda); 7. Andreini (KTM); 8. Nicoletti (KTM); 9. Costagli (KTM); 10. Peri (Yamaha); 11. Picanza (Husqvarna).

OVER 35: 1. Giraldi (KTM); 2. Guidarelli (Yamaha); 3. Ravagli (Beta); 4. Tacconi (Husaberg); 5. Sordi (Husqvarna); 6. Parrini (KTM); 7. Pitzoi (Gas Gas); 8. Lorenzoni (KTM); 9. Ferrari (Suzuki); 10. Gualtieri (Honda); 11. Simi (Beta); 12. Colarusso (KTM); 13. Vignali (KTM); 14. Segantini (KTM); 15. Valentini (KTM); 16. Pieretti (Beta); 17. Sordini (KTM); 18. Stabilito (Husqvarna); 19. Casotti (KTM); 20. Afroditi (KTM); 21. Contini (KTM); 22. Righetti

(KTM); 23. Zavorri (KTM); 24. Domenichelli (KTM); 25. Cianchi (Suzuki).

UNDER 35: 1. Brocchi (Honda); 2. Manetti (BMW); 3. Baldini (Husqvarna); 4. Dreoni (Honda); 5. Girolami (Suzuki); 6. Cini (KTM); 7. Pardini (KTM); 8. Baldi (Honda); 9. Bertocci (KTM); 10. Bigiarini (KTM); 11. Otti (Honda); 12. Giusti (KTM); 13. Biondi (KTM); 14. Casacci (KTM); 15. Mazzini (KTM); 16.

Massai (Yamaha).

Enduro 3 OVER 35: 1. Giannotti (Beta); 2. Giuntini (TM); 3. Badiali (Beta); 4. Brezzi (KTM); 5.

Lombardini (KTM); 6. Giovannozzi (KTM); 7.

Vellani (KTM).

UNDER 35: 1. Malatesta (Beta); 2. Bacci (KTM); 3. Di Fabio (Beta); 4. Fagiolini (KTM); 5. Laffi (KTM); 6. Totter (KTM); 7. Mucci (KTM); 8. Girelli (KTM); 9. Mellini (Beta); 10.

Claudi (KTM).

Minienduro ESORDIENTI: 1. Dolce (KTM).

OPEN: 1. Tonelli (Honda); 2. Versi (Honda); 3. Fissi (KTM); 4. Giusti (Kawasaki); 5.

Staccioli (KTM).

Trofeo KTM S. Lorenzo Treia (Mc) 19 luglio Trofeo KTM – Organizzatore: M.C. Campetella – Direttore di gara: Pietro Scipioni – Meteo: sereno

Classifiche ASSOLUTA: 1. Caprioli; 2. Consales; 3.

Pignani; 4. Ricci; 5. Alì F.; 6. Palozzo; 7.

Patulli (Husaberg); 8. Mastropietro; 9. Alì S.; 10. Pittà; 11. Moccaldo; 12. Scattolini; 13. Incaini; 14. Brancaccio; 15. Cimadomo (Husaberg); 16. Ielpo; 17. Franceschini (Husaberg); 18. Crispoldi; 19. Palocci; 20.

Di Meo; 21. Grappasonni; 22. Volpe; 23.

Pizziconi; 24. Crialesi; 25. Fragola; 26. Blasetti; 27. Villafane.

Liguria Sassello (SV) 19 luglio Campionato interregionale minicross & under 18, campionato piemontese major – Organizzatore: M.C. Sassello – Direttore di gara: Diego Lancerotto – Meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Vagadore (Kawasaki); 2. Traversa (Honda); 3. Bessone (Kawasaki); 4. Danna (Honda); 5. Di Giorgio (Kawasaki); 6.

Astesano (Honda); 7. Bruno (Yamaha); 8.

Marchisio (KTM); 9. Adamini (Suzuki); 10.

Masante (Yamaha); 11. Cardone R. (Honda); 12. Pomella (Honda); 13. Cardone O. (Honda); 14. Truda (Suzuki); 15. Gatti (Honda); 16. Costa (Honda).

MX2: 1. Saibene (Yamaha); 2. Manna (Honda); 3. Lusardi (Yamaha); 4. Tescaro (KTM); 5. Rampado (Honda); 6. Bassani (Yamaha); 7. Callegari (Honda); 8. Portoghese (Yamaha); 9. Pignataro (KTM); 10. Pelizzari (Kawasaki); 11. De Angelis (Suzuki); 12.

Vignolo (Yamaha); 13. Ferrari (Yamaha); 14.

Frati (KTM); 15. Proverbio (Honda); 16. Mora (Yamaha); 17. Smeraldi (Honda); 18.

Enrico (Honda); 19. Bisconti (Suzuki).

UNDER 18: 1. Cimberio (Suzuki); 2. Marrazzo (Honda); 3. Montanari (Suzuki); 4.

Musso (Suzuki); 5. Winkler (KTM); 6. Barbagallo (Suzuki); 7. Marino (Yamaha); 8.

Grammatico (Suzuki); 9. Robotti (Suzuki); 10. Bianchetti (Yamaha); 11. Berutti (Yamaha); 12. Maio (Suzuki); 13. Piredda (Honda); 14. Cravero (Suzuki); 15. De Faveri (Kawasaki); 16. Testone (Honda); 17. Oliveri (Honda); 18. Caltabiano (Suzuki); 19. Buchicchio (Honda); 20. Danna (Yamaha); 21.

Scaglione (Suzuki); 22. Galli (Honda); 23.

Fanelli (Suzuki); 24. Piredda (Honda); 25.

Mulè (Honda); 26. Marrazzo (Honda); 27.

Mori (Kawasaki).

Minicross SENIOR: 1. Cavallo (KTM); 2. Bertagna (Honda); 3. Quaglio (Suzuki); 4. Tesconi (Honda); 5. Ferretti (Honda); 6. Barbieri (KTM); 7. Deluca (Kawasaki); 8. Timossi

TrialGibellini e Minorini tra i cadetti

Emilia Romagna Piandelagotti (Modena) 19 luglio Campionato regionale Trial Emiliaromagna e toscana – Organizzatore: M.C. Crostolo – Meteo: sereno

Classifiche JUNIORES: 1. Leonelli (Gas Gas) p.

90.

SUPER B: 1. Trobbiani (Beta) p. 25.

CADETTI A: 1. Gibellini (Gas Gas) p.

33; 2. Casadei (Sherco) 34; 3. Logi (Beta) 51; 4. Castellari (Beta) 81; 5. Ottoni (Gas Gas) 94.

CADETTI B: 1. Minorini (Gas Gas) p.

23; 2. Trinucci (Beta) 27; 3. Vignaroli (Beta) 43.

MASTER A: 1. Del Mastro (Beta) p. 47; 2. Verniani (Gas Gas) 57; 3. Trippi (Beta) 73; 4. Rossini (Beta) 76; 5. Safoni (Sherco) 81.

MASTER B: 1. Carrari (Beta) p. 12; 2.

Gibellini (Gas Gas) 15; 3. Casadio (Beta) 18; 4. Tonnini (Sherco) 22; 5. Ciancia (Beta) 23; 6. Maselli (Beta) 35; 7. Riddi (Beta) 49; 8. Fontana (Beta) 49; 9. Giacobazzi (Montesa) 53; 10. Botti (Beta) 59; 11.

Severi (Beta) 62; 12. Cateni (Beta) 66; 13.

Lolli (Beta) 72; 14. Dallari (Beta) 83.

MASTER C: 1. Sandrolini (Beta) 44; 2.

Martellini (Montesa) 62; 3. Andreotti (Beta) 65; 4. Rossetti (Gas Gas) 67; 5.

Barberini (Scorpa) 70; 6. Bulgarelli (Beta) 72; 7. Iubini (Montesa) 73; 8. Guermandi (Beta) 78; 9. Incerti (Beta) 78; 10.

Leonelli (Beta) 83; 11. Bertarini (Beta) 93; 12. Bertarini (Beta) 102.

(KTM); 9. Morino (KTM); 10. Cosenza (Suzuki).

DEBUTTANTI: 1. Berruto (KTM); 2. Polito (Suzuki); 3. Cantele (KTM); 4. Viale (KTM); 5. Tamai (LEM); 6. Ossola (KTM); 7.

Pileio (KTM); 8. Tommasi (KTM); 9. Parisella (KTM); 10. Gandolfi (KTM); 11. Perri (KTM); 12. Spataro (Kawasaki).

CADETTI: 1. Ragadini (KTM); 2. Vergnano (KTM); 3. Bianchi (Suzuki); 4. Callegaro (Polini); 5. Armellino (KTM); 6. La Scala (KTM); 7. Secco (KTM); 8. Pileio (KTM); 9.

Oliveri (KTM).

JUNIOR: 1. Tropepe (KTM); 2. Marocco (Yamaha); 3. Contessi (Honda); 4. Mantero (Suzuki); 5. Borghi (Suzuki); 6. Callegaro (KTM); 7. Diotallevi (KTM); 8. Viglino (Suzuki); 9. Porro (KTM); 10. Chierico (KTM); 11. Frisoni (Suzuki); 12. Viglino (Suzuki); 13. Perri (KTM); 14. Traversa (Suzuki); 15.

Rossi (Suzuki); 16. Vezzetti (KTM).

Lombardia Schianno (VA) 19 luglio Campionato lombardo - Organizzatore: MC Schianno – Meteo: sereno

Classifiche MX2 UNDER21 JUNIOR: 1. Barbieri (Suzuki); 2. Vanini (Honda); 3. Quaglio (Yamaha); 4. Premi (Kawasaki); 5. Terraneo (Honda); 6. Porchia (KTM); 7. Marzi (KTM); 8. Briccola (Suzuki); 9. Piccolo (Suzuki); 10. Ascorti (Honda); 11. Carnevale (Kawasaki); 12.

Franzosi (Kawasaki); 13. Frigerio (Kawasaki); 14. Grava (Yamaha); 15. Gipponi (Suzuki); 16. Asperti (Honda); 17. Scandella (Honda); 18. Zaffaroni (KTM); 19. Mangiarini (Honda); 20. Redolfi (Kawasaki); 21.

Quarti (KTM); 22. Pozzi (n.c.); 23. Benedini (KTM); 24. Riva (Honda); 25. Castiglioni (Kawasaki); 26. Ganzetti (Honda); 27. Stucchi (Honda); 28. Ruffato (KTM); 29. Sonzogni (KTM); 30. Gallo (Honda).

Minicross SENIOR: 1. Mainardi (Honda); 2. Ramon (KTM); 3. Villa (KTM); 4. Moretti (Suzuki); 5.

D’aniello (Suzuki); 6. Toaldo (Suzuki); 7.

Buccelleni (KTM); 8. Carosiello (Honda); 9.

Peraldini (Yamaha); 10. Croci (KTM); 11.

Alecci (Suzuki); 12. De Rocchi (Honda); 13.

Petrillo (KTM); 14. Borghetti (Kawasaki); 15. Riganti (Honda).

JUNIOR: 1. Canella (KTM); 2. Cella (KTM); 3. Deghi (KTM); 4. Cislaghi (KTM); 5.

Schito (KTM); 6. Ierace (Honda); 7. Borghi (KTM); 8. Spinaroli (Suzuki); 9. Raso (Suzuki); 10. Vanini (Honda); 11. Greguoldo (Kawasaki); 12. Fracchiolla (KTM); 13. Croci (Kawasaki); 14. Bertocchi (Honda); 15. Zugno (Kawasaki); 16. De Biasi (Honda); 17.

Anselmi (Honda); 18. Rossini (KTM); 19.

Menegozzo (Yamaha); 20. Rovera (Suzuki); 21. Genoncelli (Suzuki); 22. Bosis (KTM); 23. Vilardi (Kawasaki); 24. Marelli (KTM); 25. Magri (KTM); 26. Quarti (Honda); 27.

Ravasi (Honda).

CADETTI: 1. Baraiolo (Kawasaki); 2. Lumina (Polini); 3. Maurici (KTM); 4. Damian (KTM); 5. Pisano (KTM); 6. Dolci (KTM); 7.

Capoferri (KTM); 8. Lesiardo (Kawasaki); 9.

Pasotti (KTM); 10. Ballarini (KTM); 11.

Quarti (KTM); 12. Martelli (Kawasaki); 13.

Pavoni (Kawasaki); 14. Pogliana (Kawasaki); 15. Rossi (KTM); 16. Sandomenico (KTM); 17. Fiorani (Kawasaki); 18. Zappia (KTM).

DEBUTTANTI: 1. Alberio (KTM); 2. Rossi (KTM); 3. Schieppati (KTM); 4. Tonoli (Kawasaki); 5. Modini (KTM); 6. Galluccio (Kawasaki); 7. Maffini (KTM); 8. Bellicati (KTM); 9. Ungaro (Kawasaki); 10. Piazza (KTM); 11. Venturini (KTM); 12. Pozzi (Kawasaki); 13. Zaccaria (Kawasaki); 14. Ghirardello (KTM); 15. Muciaccia (KTM); 16.

Tita (Kawasaki); 17. Gerelli (KTM); 18. Bertelle (KTM).

Abruzzo Molise Casoli (CH) 12 luglio Campionato Abruzzo-Molise di minicross e di motocross, terza prova – Organizzatore: M.C. 2 Torri – Direttore di gara: Gianfelice Guerrini – Meteo: sereno

Classifiche MX1 OVER 21 PRIMA MANCHE: 1. Romano (Ktm); 2.

Lupidi (Honda).

SECONDA MANCHE: 1. Romano (Ktm); 2.Lupidi (Honda).

MX1 OVER 32 PRIMA MANCHE: 1. Dezi (Honda); 2. Befera (Honda); 3. Bevilacqua (Aprilia).

SECONDA MANCHE: 1. Dezi (Honda); 2.

Bevilacqua (Aprilia); 3. Befera (Honda).

MX2 UNDER 21 PRIMA MANCHE: 1. Di Santo (Honda); 2.

Risdonne (Honda); 3. Arnò (Honda); 4 .Milizia (Honda); 5. Fortunato (Suzuki); 6. Caccamo (Honda); 7. Cosanni (Honda).

SECONDA MANCHE: 1 .Di Santo (Honda); 2. Risdonne (Honda); 3. Milizia (Honda); 4 .Caccamo (Honda); 5. Fortunato (Suzuki); 6. Cosanni (Honda); 7. Arnò (Honda).

MX2 OVER 21 PRIMA MANCHE: 1. Di Sante (Honda); 2.

Farina (Kawasaki); 3. Iannone (Yamaha); 4.

Antonucci (Suzuki).

SECONDA MANCHE: 1. Di Sante (Honda); 2. Farina (Kawasaki); 3. Iannone (Yamaha); 4. Antonucci (Suzuki).

MX2 OVER 32 PRIMA MANCHE: 1. Pomente (Honda); 2.

Di Gregorio (Ktm); 3. Carrese (Yamaha); 4.

Caruso (Honda).

SECONDA MANCHE: 1. Pomente (Honda); 2.Carrese (Yamaha); 3. Di Gregorio (Ktm); 4. Caruso (Honda).

Minicross DEBUTTANTI PRIMA MANCHE: 1.Dell’Orletta (Kawasaki); 2. Bellicoso (Ktm).

SECONDA MANCHE: 1. Dell’Orletta (Kawasaki); 2. Bellicoso (Ktm).

JUNIOR PRIMA MANCHE: 1. Di Nunzio (Honda); 2. Silvestri (Ktm); 3. Ologu (Honda); 4. Scarola (Honda).

SECONDA MANCHE: 1. Di Nunzio (Honda); 2. Silvestri (Ktm); 3. Ologu (Honda); 4.

Scarola (Honda).

SENIOR PRIMA MANCHE: 1. Tumini (Ktm); 2.

Sbrocca (Ktm); 3. Diodato (Honda).

SECONDA MANCHE: 1. Sbrocca (Ktm); 2. Tumini (Ktm); 3. Diodato (Honda).

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NOVITÀ YAMAHA YZ250F di Giancarlo Giannobile

L

A GRANDE attesa per le due Yamaha da cross è stata per ora soddisfatta a metà. Sono state infatti svelate le prime immagini e le caratteristiche tecniche della YZ250F 2010, mentre per la sorella maggiore bisognerà aspettare ancora un po’, almeno sino a settembre, salvo probabili “fughe” di immagini.

Per la moto su cui si punta per ritrovare la supremazia nella MX2 non si è trattato di una rivoluzione ma le novità sono decisamente tante e c’è da dire che la YZ250F appare anche molto bella grazie alle nuove plastiche, minimaliste ma molto grintose, sempre disponibili nel classico blu e nell’alternativa bianca.

Il pezzo forte del nuovo modello è sicuramente il telaio, considerando che il propulsore con distribuzione a cinque valvole continua ad essere alimentato con il carburatore.

La ciclistica può contare ora su un telaio in alluminio di tipo perimetrale a doppio trave: realizzato con 20 pezzi, forgiati ed

Yamaha YZ450F e Vertemati 250

La testa del futuro sarà ruotata?

DOC

Cross

Non solo bella. Il telaio è completamente nuovo.

L’iniezione ancora non c’è

PARTICOLARI CHE CONTANO IL TELAIO IN ALLUMINIO CON DOPPIO TRAVE È IL PEZZO FORTE DELLA NUOVA YAMAHA YZ250F. AGGIORNAMENTI ANCHE ALLE VALVOLE E ALL’AIR-BOX.

estrusi, è concepito per aumentare la rigidità laterale e torsionale e incrementare la centralizzazione delle masse.

Forcella e ammortizzatore, sempre della KYB, sono stati modificati per essere adattati alla nuova struttura.

Nel motore, nuovi fermi in alluminio e molle più morbide per le cinque valvole; luce di scarico con forma a “D” invece che rotonda per velocizzare l’uscita dei gas; modifiche alla rapportatura della terza e quarta marcia; frizione che richiede un minor carico per essere azionata. Diversi anche l’air-box e il condotto di aspirazione.

Interventi mirati a migliorare l’erogazione ai bassi e medi regimi.

Il serbatoio carburante è più piccolo e posizionato ancora più centralmente, la sella è rivestita con un nuovo tipo di materiale per facilitare i movimenti del pilota, il manubrio ProTaper è regolabile su quattro posizioni. La piastra paramotore e le protezioni radiatore, insieme ai fascioni paratelaio, sono disponibili, come accessori, in alluminio. La nuova YZ250F sarà in vendita da settembre a 8.390 euro, franco concessionario.

SUI siti ormai se ne parla da settimane e il ritardo della presentazione della nuova YZ450F viene interpretato come la conferma di grandi novità. Soprattutto per quanto riguarda il motore, dotato di iniezione elettronica, con la testa ruotata di 180° e il cilindro inclinato all’indietro. Come si intravede nel disegno depositato dalla Yamaha nel 2008 all’ufficio brevetti statunitense.

Uno schema che non è certo una novità. Nel 1994 Alvaro e Guido Vertemati avevano in mente di costruire un monocilindrico da cross con la testata “girata”: aspirazione e air box posizionati nella parte anteriore della moto, uscita dell’impianto di scarico posteriore. Questa configurazione offre numerosi vantaggi: abbassamento del baricentro, scatola filtro di maggiori dimensioni, una migliore distribuzione dei pesi. L’unica problema è la progettazione dei collettori di scarico, che devono necessariamente avere un andamento curvilineo per rispettare la lunghezza minima necessaria per far funzionare correttamente il propulsore.

Ripercorrendo le tappe della soluzione a testa “girata”, va detto che la prima off road di produzione che utilizzò questa scelta tecnica fu la Cannondale 450. Successivamente la VOR presentò una 250 4T progettata dall’ingegnere Mariani, che però rimase solo un interessante prototipo.

Guido e Alvaro Vertemati sembrano ora intenzionati a passere dalle intenzioni ai fatti. Il propulsore di 250 cm3 della nuova Vertemati, alimentato a iniezione elettronica, ha il cilindro inclinato verso la ruota posteriore. Il telaio è realizzato in tubi d’acciaio e l’ammortizzatore è collegato al forcellone senza leveraggi. Il peso “promesso” a secco è di 100 kg.

Riccardo Piergentili

PER ORA SOLO PROGETTI LA YZ450F 2010 POTREBBE AVERE LE SOLUZIONI PRESENTATE ALL’UFFICIO BREVETTI USA, SOPRA. SOLUZIONI NON INEDITE, SOTTO LA 250 DI VERTEMATI.

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PROVA NOVITÀ KTM 450 SX-F di Bruno Salina - foto Marco Comellini

A

RCO (TN) - Le certezze su cui contare sono poche, ma tra queste la matematica e il fatto di vedere in testa alla prima curva una KTM, sia in MX1 che in MX2. Nella MX1 Maximilian Nagl, pilota ufficiale del Team Red Bull KTM nel mondiale cross, ha impostato il suo campionato proprio su questa capacità, sua e soprattutto della KTM 450 SX-F che guida.

Noi il nuovo modello dell’ammiraglia della Casa austriaca l’abbiamo provato in anteprima, toccando con mano le prestazioni e gli effetti delle modifiche di cui è stata oggetto, riveduta e corretta in piccoli ma importanti particolari sulla base delle esperienze del team ufficiale.

La moto a prima vista è molto simile a quella dell’anno precedente. L’impostazione di guida è atipica, con un ingombro trasversale maggiore della concorrenza e una sella molto sottile e dura. Il manubrio e i comandi sono ottimi, soprattutto per piloti di taglia medio/piccola. L’avviamento è pronto e comodissimo, d’altronde la scelta di mantenere l’avviamento elettrico è anch’essa atipica ma molti ne apprezzano i vantaggi. La moto ha due mappature dell’accensione, una “soft” e una “hard”, selezionabili a seconda che si connetta o meno un cavetto situato vicino al piantone di sterzo, operazione da fare preferibilmente a motore spento. Nel catalogo “special parts” esiste un interruttore, che era montato sulla moto in prova, per rendere la manovra più semplice.

La moto è più bassa dell’anno scorso e le sospensioni, nonostante siano più rigide, sono più a punto. Il comfort non è ai massimi livelli ma quando si spinge la reazione è controllata e gestibile. La sospensione posteriore necessita sempre di un periodo di assuefazione, bisogna farci

PER ULTIMO il motore, che quest’anno ha fatto un salto veramente notevole nelle prestazioni. Eravamo rimasti al modello 2009 non eccessivamente potente ma molto facile da usare, per il 2010 i tecnici austriaci sono riusciti a mantenere la facilità di utilizzo in basso ma hanno aumentato notevolmente il tiro e la potenza ai regimi medio/alti, con un’erogazione lineare e regolare. Tutto questo con la mappatura “soft”, ideale per un terreno duro e scorrevole come quello dove si è svolta la prova. Questa linearità di utilizzo aiuta enormemente la guida, in terza marcia si

Più tiro, più cavalli, serve una guida più decisa. Pronta per vincere così com’è

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rati a i h i t c i a D d 0 Euro f.c.

l’abitudine, in particolare l’ingresso in curva non è sempre facile ed intuitivo, sulle prime. La chiave di lettura è nella decisione e nella forza: per inserire la SX-F 450 nella traiettoria desiderata bisogna guidarla in maniera “maschia” e senza tentennamenti, cosa facile solo per i piloti smaliziati.

Il nuovo assetto, che tiene la moto deecisamente più vicina al terreno, aiuta paaarecchio a centro curva: la SX-F è scorrere evole, tiene bene la traiettoria e trasmette tttte la confidenza necessaria per spingere a fondo. In accelerazione si conferma la proverbiale trazione garantita dalla sospensione PDS, anche in condizioni di scarsa aderenza le ripartenze sono fulminee.

Nei salti la SX-F non è leggerissima ma è molto precisa e mantiene bene la traiettoria, in volo così come quando si arriva alle marce alte; in velocità la situazione è sempre sotto controllo e la guida non è eccessivamente affaticante. Bene i nuovi freni, più modulabili e potenti, così come la frizione, mai in difficoltà in qualunque situazione sia per quanto riguarda lo stacco che per la resistenza allo sforzo.

o 8.65 .

Prezz za n.d Poten . ia n.d Copp 4,6 kg 0 co 1 c e s a /nero Peso ancio r a i r Colo

]

forza

A tutta

Doppiaidentità PIÙ TRATTABILE OPPURE CON UNA POTENZA IMPEGNATIVA DA ADDOMESTICARE, MA ELEVATISSIMA: SI PUÒ SCEGLIERE. LA SX-F 450 2010 HA LA DOPPIA MAPPATURA: PUÒ ESSERE SELEZIONATA CONNETTENDO UN CAVETTO VICINO AL PIANTONE DI STERZO, MA È PIÙ COMODO MONTARE L’INTERRUTTORE SUL MANUBRIO DISPONIBILE TRA LE “PARTI SPECIALI”.

I FRENI SONO BREMBO DAVANTI E DIETRO, CON NUOVE PASTIGLIE CHE HANNO AUMENTATO EFFICIENZA E MODULABILITÀ.

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PROVA NOVITÀ KTM 450 SX-F

identiKit

ole e In poch par

>MOTORE

ci piace tore del mo e n curva io z o Erogaione a centr nto z o Condu ento pr Avviam

Monocilindrico, 4T, raffreddato a liquido.

Cilindrata 449,3 cm3. Alesaggio e corsa 97 x 60,8 mm. Compressione 12,5:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole. Alimentazione: carburatore Keihin FCR MX 41. Lubrificazione a carter semi-secco con tre pompe. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.

iace non ci p curvaiva resso in g n reatt ’i e ll r e Dura nione posterio iv s nat a SospenGuida impeg

percorre praticamente tutta la pista senza cambiare visto che è possibile scendere fino a regimi bassissimi senza rifiuti o impuntamenti del motore, e poi continuare ad insistere sul rapporto fino ad allunghi notevoli. Precisa la connessione tra il comando del gas e lo scarico della potenza lungo tutto l’arco di erogazione, caratteristica che rende facilmente controllabile ogni perdita di aderenza.

Impostando la mappatura “hard” se le condizioni sono di scarsa aderenza tutto si complica, la moto diventa più scorbutica e impegnativa, ma la forza espressa è eccezionale e le velocità proibitive per molti.

Questa configurazione trova la sua massima espressione sui terreni sabbiosi e con tanta aderenza, dove probabilmente la KTM non ha rivali a confronto con le altre moto di serie. Chiaramente il livello prestazionale altissimo comporta un dazio da pagare nell’impegno fisico e tecnico richiesto al pilota, ma questa moto è senza compromessi, fatta per andare forte: chi la sceglie potrà avere lo stimolo per migliorarsi e se saprà farlo i risultati potranno essere sorprendenti.

La differenza sostanziale fra il modello precedente e quello attuale è che la 2009 era una moto con la quale si poteva anche andare a passeggio, con il modello 2010 tutto è a posto per vincere, conformemente al motto di KTM “ready to race”.

CANNOTTO PIÙ IN ALTO PER SEDERE PIÙ IN BASSO SUL MODELLO 2010 IL TELAIO SI ATTACCA AL CANNOTTO 10 MM PIÙ GIÙ E QUESTO HA PERMESSO DI TENERE PIÙ BASSI SELLA E SERBATOIO. L’ALTEZZA LEGGERMENTE MINORE GARANTISCE UNA GUIDA PIÙ EFFICACE A CENTRO CURVA.

>TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico, cambio a 5 rapporti.

>CICLISTICA

Senzaleveraggi C’È UN RISUONATORE SUL TUBO DI SCARICO, PER INCREMENTARE IL TIRO IN BASSO. LA SOSPENSIONE POSTERIORE È A SISTEMA PDS, SENZA LEVERAGGI: LA PROGRESSIVITÀ È OTTENUTA TRAMITE L’IDRAULICA DELL’AMMORTIZZATORE.

Monoculla sdoppiata in tubi d’acciaio, forcellone in alluminio. Sospensioni: ant. forcella a steli rovesciati di 48 mm Ø regolabile, corsa 300 mm; post. sistema PDS con un ammortizzatore regolabile con leveraggi progressivi, corsa ruota 335 mm. Dischi freno a margherita : ant. uno di 260 mm Ø, pinza a due pistoncini; post. di 220 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: ant.

80/100-21”; post. 110/90-19”.

>DIMENSIONI Interasse 1.475 mm, altezza sella 985 mm, luce a terra 380 mm. Sterzo 26,5°. Serbatoio 8 litri.

La tecnica

Le due mappe del tesoro NELLA NUOVA 450 SX-F il telaio è saldato al cannotto di sterzo 10 mm più in basso rispetto al 2009 per abbassare la posizione di sella e serbatoio. La piastra della forcella è brevettata KTM, con il sistema a doppia vite e l’offset che è stato portato dai precedenti 20 mm agli attuali 22 mm. Tutto il reparto sospensioni è stato aggiornato: la forcella White Power con steli di 48 mm Ø ha nuovi paraoli e boccole che hanno aumentato le caratteristiche di scorrevolezza e resistenza all’usura. È WP pure l’ammortizzatore, ha una nuova

taratura e adotta il classico (per KTM) sistema PDS in cui la progressione è assicurata dall’ammortizzatore stesso, ancorato al forcellone direttamente, senza leveraggi. I freni Brembo hanno beneficiato di nuove pastiglie denominate Toyo B153 che offrono prestazioni migliori e maggiore progressività.

La diversa conformazione della scatola filtro e del filtro aria stesso garantisce migliore protezione dalle intemperie. Da registrare anche nuove manopole Renthal “Diamond” e grafiche più brillanti.

Per quanto riguarda il propulsore, è stato adottato un nuovo pistone rinforzato con le pareti più spesse di 0,5 mm, per una maggiore durata. L’avviamento è sempre elettrico ma è stato rinforzato e allo stesso tempo alleggerito. La carburazione è stata rivista in combinazione con la mappatura dell’accensione. Di serie si ha la possibilità di variare la mappatura dell’accensione scegliendo tra due diverse opzioni: “soft”, in caso di scarsa aderenza, e ”hard”, da utilizzare sulla sabbia e sui terreni che “legano”. L’intervento più sostanziale è stato l’adozione del cambio a cinque rapporti in luogo dei quattro dell’anno precedente, che migliora la sfruttabilità del propulsore. La frizione è multidisco in bagno d’olio con comando idrauilico.

La moto costa 8.650 euro e sarà dai concessionari a partire da settembre.

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PROVA NOVITÀ APRILIA SCARABEO 300,125/200, 50 4T di Dario Ballardini - Foto Tino Martino

Dinasty IN BUONA COMPAGNIA SONO TUTTI SCARABEO, MA DIVERSI NELLA CILINDRATA E NELLE DIMENSIONI: DA SINISTRA, IL 200, IL 50 4V, IL 125 E IL 300, LO STESSO DELLA FOTO IN MOVIMENTO.

el300 d i t a d I . ro f.c

0 Eu o 4.49 kW) (16,4 Prezz V C 3 , giri/’ za 22 Poten a 7.500 Nm) m (22 g k 4 ia 2,2 giri/’ o Copp a 6.500 o, ner rgent a , o c i bian Color

Tre modi diversi di dire Scarabeo: per la città, i 14 anni e fare tanta strada

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ILANO - Si fa presto a dire Scarabeo, da 15 anni lo scooter Aprilia a ruote alte. Ma la specie si è evoluta e di Scarabeo ormai ce ne sono tanti, la fortunata idea che dette origine al cinquantino capostipite è stata declinata in tutte le cilindrate fino a 500 cm3. E la famiglia continua ad allargarsi: quattro nuovi ne sono arrivati, nessuno che si possa dire inedito a 360° ma tutti con cambiamenti molto profondi, tali da determinare caratteristiche queste sì inedite. Perché il 300 di taglia media che viene a prendere il posto del 250 nemmeno esisteva, mentre sui 125 e 200 l’iniezione e la doppia mappatura un’esclusiva, tra gli scooter - portano differenze sensibili nel comportamento; per non parlare dell’adozione del motore quattro valvole sul cinquantino, lo Scarabeo di taglia piccola da cui nel 1993 prese il via una dinastia gloriosa, che ora riesce ad unire consumi da record e prestazioni all’altezza dei due tempi.

C’È UNA NOVITÀ per tutte le misure, cioè per tutti gli usi e tutte le distanze. A partire dal 300 che se non ha il piglio del viaggiatore ha comunque una certa propensione alle lunghe percorrenze. Si fatica a distinguerlo dal precedente 250 perché a livello estetico le differenze sono minime, la più evidente è il parabrezza molto basso, quasi un cupolino: non protegge tanto ma in velocità toglie aria dal busto, e comunque tra gli optional è disponibile un parabrezza “vero”, più alto. Ci sono anche i cerchi di colore nero, nuovi fregi e una diversa grafica del cruscotto con una differente cornice, ma sono poco più che sfumature. Essenzialmente questo Scarabeo è rimasto uguale a se stesso, riuscito connubio tra classico e moderno; è dimensionato con una certa generosità grazie alla quale offre un’abitabilità

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PROVA NOVITÀ APRILIA SCARABEO 300,125/200, 50 4T

eccellente, nonostante il tunnel dovuto al telaio a doppia culla sovrapposta, e proprio per le misure abbondanti non ama particolarmente gli slalom. Se la cava onorevolmente, le leve garantite dal largo manubrio rendono tutto più facile, ma resta un mezzo più da strade veloci che da centro storico; solido e rassicurante, con un avantreno ben piantato a terra che affronta a testa alta anche i lastroni e le rotaie del tram, e rigoroso in traiettoria se ci si vuole togliere qualche piccolo sfizio tra le curve.

Nulla di nuovo, rispetto al 250.

Ma il plus è nel motore, 34 cm3 in più per avere - stando al dichiarato - 0,1 CV in meno. Non sorprendetevi: la differenza non è apprezzabile ma lo è il fatto che la stessa potenza venga erogata 500 giri più in basso.

Significa un’affidabilità ancora maggiore e un tiro più vigoroso, che si traduce in un gran bello scatto quando un sorpasso impone una manata sul gas. Non è finita, perché a bilancio bisogna mettere pure un’erogazione talmente lineare e senza sbalzi da far percepire solo parzialmente la spinta, e un attacco della frizione dolcissimo, senza strappi. È un motore adatto a uno scooter comodo, che non ha vibrazioni perché a smorzarle c’è il contralbero; uno scooter morbido nelle reazioni e morbido nelle sospensioni, per niente nervoso e ad un’altezza da terra ragionevole.

La sella ha un’apertura macchinosa, bisogna premere il blocchetto chiave per accedere al cassetto nel controscudo dove c’è la leva di apertura, ma dentro c’è lo spazio per una 24 ore, o per un casco integrale: notevole, per uno scooter che ha le ruote alte, l’anteriore di 16” e la posteriore di 14”, ma con un pneumatico alto per smorzare meglio le asperità.

Il 50 quattro valvole accelera quasi come un due tempi ma fa 43 chilometri con un litro!

RO CUORI D’O I OCCH IT R LI O C PIC SINISTRA), PER IL 50 (A IL NUOVO MA C’È UATTRO MOTORE Q PER IL VALVOLE. DESTRA) 125/200 (A RRIVATI A O SON E E LA IO L’INIEZ N TURA. PA P A M IA P DOP

00 2 / l 5 e 2 d I dati 10 Euro f.c.

f.c. o 2.89 giri/’ Prezz.990 Euro 0.000 2 1 a i/ ) ir ’ (11 kW .000 g 8 V a iri/’ C ) 5 a 1 (14,3 kW 750 g . z 7 n a e t ) Po 9,5 CV giri/’ 2,5 Nm 1 6.750 gm (1 a ) k ero 7 m 2 , , blu, n ia 1 m (18,5 N o p r p r o u z C 89 kg co, az 1, , bian o t n e i arg Color INFINE il senatore, il più piccolo dei nuovi Infine, lo Scarabeo 300 Special è anche sicuro: sia per la stabilità, sia per il contributo di un sistema di frenata ad intervento combinato ben calibrato, per niente brusco nell’intervento e capace di eccellenti decelerazioni.

C’È ANCHE uno Scarabeo più compatto; anzi, sono due ma diversi solo nella cilindrata e nel software perché per il resto il 125 e il 200 sono identici. Esistevano già prima, ma nella versione con alimentazione a carburatore, mentre adesso è arrivata l’iniezione e assieme ad essa il restyling della mascherina, con la griglia vistosamente forata per il raffreddamento del radiatore. È uno Scarabeo dalla vocazione molto cittadina, questo: sagoma stretta e notevoli doti di agilità, poco pesante, agevole da mettere sul cavalletto. E una silhouette “svelta”, giovane, che riprende gli elementi distintivi della famiglia dei ruote alte Aprilia con una sua nota personale e un parabrezza che arriva abbastanza in alto. C’è qualche vortice ma per questa taglia di scooter la protezione è buona, così come sono buone le capacità di carico: pedana piatta (qua

il telaio è un semplice monoculla sdoppiata) e sotto la sella si può sistemare un casco jet a visiera lunga, perché il corpo farfallato è meno ingombrante del carburatore ed è così rimasto lo spazio per approfondire il vano. Però bisognava tenere il piano d’appoggio ad un’altezza ragionevole, nonostante le ruote entrambe di 16”, ed è stato raggiunto un compromesso, aiutandosi con un’imbottitura della sella non troppo spessa nella parte anteriore.

C’è un’altra cosa che caratterizza gli Scarabeo 125 e 200 ad iniezione, e la si riconosce dal tasto sulla destra del manubrio: due posizioni, “Sport” ed “Eco”, una per la mappatura che dà la massima potenza e l’altra per quella che la riduce leggermente con un risparmio di carburante dell’ordine del 7%; nel 200 avviene in tutto l’arco dei giri, nel 125 solo in alto, per non penalizzare lo spunto al semaforo. Sono due bei motori, ognuno nella sua categoria, e anche moderni, quattro valvole e distribuzione bialbero. Carattere un po’ sportivo, il meglio lo danno se li si tiene su di giri, e non riescono a rinunciare a qualche vibrazione. Però le prestazioni sono brillanti sia per il 200, accreditato di 19,5 cavalli e capace di un bel

tiro sia per il 125 tiro, 125, questo limitato per legge a 15 cavalli ma dotato di un certo temperamento; entrambi comunque girano più rotondi della versione a carburatore, soprattutto in basso, e bevono pure meno.

Scooter nato pensando alla città, lo Scarabeo compatto è agile e scattante, nato per una guida brillante anche nel traffico serrato. Il baricentro alto che lo rende guizzante lo rende meno intuitivo del 300 a centro curva, e da una certa inclinazione in poi bisogna spingere abbastanza sul manubrio; ma per l’appunto è un cittadino, lo sottolineano anche le sospensioni morbide, ben controllate. Anche qui è ottima la frenata.

Come nel 300 è combinata, con la pinza anteriore a tre pistoncini - due per la leva di destra e uno per quella di sinistra che viene comandato assieme al posteriore; qui però l’azione è spostata maggiormente sulla ruota dietro ed è leggermente meno progressiva.

Sono curati nei dettagli gli Scarabeo, sia il 300, sia i due di taglia media per i quali è anche stato modificato il cruscotto, dotato di tachimetro analogico centrale e a fianco uno schermo LCD multifunzione con tanto di avvisatore di ghiaccio per l’inverno.

arrivi: lo Scarabeo 50 essenzialmente è sempre quello, pedana piatta e nessun vano sotto la sella, ma la sua è una linea che 17 anni dopo conserva intatto il fascino. E sono intatte le doti di agilità, di leggerezza, facilità di guida che hanno sempre accompagnato il capostipite, frenato come ben pochi altri nella sua categoria.

Quello che è cambiato è il motore, lo stesso Piaggio 50 a quattro valvole da poco montato sulla Vespa, che anche qui ha dato risultati eccellenti. A un due tempi lascia qualcosina in accelerazione ma ora le prestazioni sono comparabili, cosa che invece era più faticosa con il due valvole; l’allungo è buono, l’erogazione - manco a dirlo - dolcissima e il consumo ottimo, oltre 43 km/ litro. Farà molta strada, e non solo perché il serbatoio contiene ben 7 litri.

Sul 125/200 mappatura “Sport” per la piena potenza, “Eco” per un risparmio del 7%

identiKit Aprilia Scarabeo 300 Special

>MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 278,3 cm3.

Alesaggio e corsa 75 x 63 mm. Compressione 11:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione elettronica a scarica induttiva. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

>TRASMISSIONE Primaria a cinghia trapezoidale con variatore continuo, riduzione finale a ingranaggi.

Frizione centrifuga automatica.

>CICLISTICA Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi.

Sospensioni: anteriore forcella telescopica, corsa 104 mm; posteriore motore/trasmissione oscillante con due ammortizzatori a doppio effetto regolabili nel precarico, corsa ruota 90 mm. Freni a intervento combinato: anteriore un disco di 260 mm Ø, pinza a tre pistoncini; posteriore un disco di 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/70-16”; posteriore 140/70-14”.

>DIMENSIONI Interasse 1.530 mm, lunghezza 2.270 mm, larghezza 770 mm, altezza sella 785 mm.

Serbatoio 10 litri (di cui 1,5 riserva).

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PROVA NOVITÀ POLINI XP 65 R di Stefano Minguzzi - foto Milagro

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REVIGLIO (BG) - La crescita del minicross è stata esponenziale, i giovani piloti sono in aumento e anno dopo anno diventano più tecnici ed esigenti: di qui la richiesta di mezzi sempre più performanti e sofisticati.

La Polini, da anni ai vertici in questo settore, ha cavalcato l’onda, offrendo una moto in grado di soddisfare le esigenze dei piloti più esperti: si chiama XP 65 R ed è realizzata con uno stile molto grintoso e dettagli paragonabili alle moto più grosse impegnate nel mondiale cross. Solo le dimensioni sono ridotte. La componentistica è di ottimo livello, la realizzazione è curata ed è notevole l’attenzione ai particolari: nulla è lasciato al caso.

La minicross Polini è proposta in bianco/ blu, ad un prezzo di 3.972 Euro f.f. cui eventualmente vanno aggiunti 388 Euro per il forcellone “evoluzione” in alluminio che garantisce una maggiore stabilità.

Ovviamente è sviluppata a misura di ragazzo, per cui un adulto la potrebbe trovare un po’ piccola. È comunque una moto equilibrata, tutti i comandi sono ben raggiungibili; la sella è dura al punto giusto, tale da permettere un’ottima mobilità, e garantisce un buon ancoraggio. Le pedane sono larghe e offrono un ottimo appoggio, la posizione del corpo è un po’ sacrificata per un adulto ma ottima se alla guida c’è un bambino, e il manubrio è largo ed alto, a beneficio della guidabilità.

Il motore è proprio un gran motore, ma va tenuto ad alti regimi: i bassi sono praticamente inesistenti, com’è normale su un due tempi di alte prestazioni di soli 65 cm3. Bisogna guidare sempre con il gas spalancato e per uscire dalle curve con maggiore spinta è utile aiutarsi con la frizione, che peraltro svolge un ottimo lavoro ed è robusta. Ma quando arriva, la coppia è esplosiva, il regime aumenta con sorprendente rapidità e l’allungo è incredibile.

Sarebbe utile una prima marcia un po’ più lunga, perché questa si usa solo in partenza, ma la seconda porta fuori praticamente da tutte le curve e per il resto il cambio a 6 marce è ben spaziato e fluido negli innesti.

Se non si ha una taglia da ragazzino c’è bisogno di qualche giro di pista per abituarsi alle dimensioni ridotte della XP 65 R, ma “dopo” si resta impressionati dalla velocità con cui si affrontano le curve, inimmaginabile con una moto da cross “grande”. L’inserimento in traiettoria avviene con sicurezza, a patto di non muoversi troppo sulla sella: bisogna dimenticare la guida delle moto da cross “grandi”, questa è molto più sensibile ed ogni movimento del pilota si traduce in un cambio di traiettoria.

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A centro curva, soprattutto negli appoggi, la moto tende ad allargare, ma basta una leggera pressione sulle staffe per riportarla nella giusta traiettoria.

Nei rettilinei, con qualsiasi tipo di terreno la minicross Polini è estremamente efficace, così come nei salti, resi semplici dall’equilibrio della ciclistica; se si esagera, e se si pesa 30 kg più di un ragazzino per il quale il mezzo è stato tarato, può succedere che all’atterraggio la culla tocchi il terreno e per questo nei modelli 2010 verrà alzata.

Quanto alle sospensioni, la XP 65 R monta forcella Marzocchi e ammortizzatore Öhlins: funzionano egregiamente, con una trentina di chili di pilota “in più” qualche fondo corsa è inevitabile ma questo ovviamente non può fare testo. Infine, la frenata: all’anteriore è buona, con l’uso intenso la leva diventa spugnosa ma senza che venga pregiudicata l’efficacia.

Più scarso il mordente del posteriore.

IL MOTORE della XP 65 R, due tempi di 65 cm3, raffreddato a liquido, ha un basamento pressofuso in lega leggera di derivazione Derbi. Sono progettati dalla Polini espressamente per questo modello il gruppo termico a cinque travasi con canna cilindro trattata al Nikasil, l’impianto di scarico e la centralina.

Il pistone è dotato di un solo segmento, l’induzione è diretta nel carter, controllata da un pacco a due lamelle in fibra di carbonio, l’alimentazione avviene per mezzo di un carburatore Mikuni con diffusore di 24 mm Ø.

L’impianto di scarico è in acciaio P04 a basso tenore di carbonio, il silenziatore invece è in alluminio. Il cambio è a 6 rapporti. La lubrificazione è a tutta perdita, cioè a percentuale di olio nella miscela.

La XP 65 R ha un telaio in acciaio scomponibile per agevolare la manutenzione della sospensione posteriore, le regolazioni dell’ammortizzatore e le operazioni sulla cassa filtro. La struttura è monotrave sdoppiato all’altezza del cilindro. Per quel che riguarda il forcellone, oltre a quello originale in acciaio ne è disponibile uno in alluminio, più lungo e leggero, che era montato sul mezzo del nostro test.

La forcella è Marzocchi a steli rovesciati di 35 mm Ø regolabile sia in compressione che in estensione, l’ammortizzatore è Öhlins regolabile in lunghezza, estensione, compressione e precarico molla.

Due i dischi freno, l’anteriore di 200 mm Ø e il posteriore di 160 mm Ø.

I cerchi sono pressofusi e montano pneumatici a misura minicross: 60/100-14” davanti, 80/100-12” dietro.

Nasce per i ragazzini, diverte pure i grandi.

E come viaggia!

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IN SCALA RIDOTTA, MA È UNA MOTO DA CROSS VERA: LINEA AGGRESSIVA E COMPONENTISTICA DI QUALITÀ PER LA POLINI XP 65 R. LA FORCELLA È MARZOCCHI, L’AMMORTIZZATORE ÖHLINS E IL MOTORE HA LA TERMICA PROGETTATA INTERAMENTE DALLA POLINI. AMA GIRARE ALTO E HA UN MUCCHIO DI CAVALLI.

Più fo orteragazzi!

Motolandi otolandiA A

Manifestazioni, viaggi e turismo

Quarant’anni dopo quella bandiera SIAMO sdraiati sotto un cielo grande così, e guarda che luna e guarda che mare di stelle. Una piccola brezza d’estate decreta la fine di una giornata calda ma calda e ci godiamo il respiro della terra che finalmente rinfresca, anche Sally il cane comincia a non rimpiangere più di essere un cane da pastore invece che una pecora da tosare.

La luna potrebbe essere piena se proprio volesse farci un regalo, ma lo stesso la vediamo enorme, e ci diverte un mondo indicarci l’un l’altro dei segni sulla sua faccia come se ancora ci fosse l’ombra di quegli uomini che quarant’anni fa ci andarono – ma ci andarono davvero? – a piantarle una bandiera a stelle e strisce proprio accanto al naso.

Un piccolo passo per l’uomo, un grande passo per l’Umanità: ci piace recitare questa storica frase, quella che venne pronunciata quel giorno – o quella notte? – dall’astronauta Neil Armstrong e viene voglia di fare i filosofi anche a noi, in questa notte d’estate, e anche di ricordare altri piccoli passi, forse piccoli o microscopici per l’Umanità, ma quanto grandi per noi?

Quella nostra prima volta in cui ci siamo pagati una birra ghiacciata con soldi guadagnati tutti da noi: non è forse questo un piccolissimo passo per un Neil Armstrong ma uno gigantesco per una Laura o un Carlo? Oppure quella volta che siamo riusciti ad alzarci dal letto e uscire per strada dopo una mostruosa delusione d’amore. Oppure, ci raccontiamo tra noi, quella volta che abbiamo saputo dire no o basta o non ce la faccio più, decretando finalmente l’inizio di un nuovo modo di stare al mondo.

Ci arriva una voce da Sally il cane, che ci racconta del suo piccolo grande passo, quello che ha mosso verso di noi dal fondo della sua gabbia nel canile fino alla rete davanti, un passo che ha cambiato per sempre la sua vita e anche la nostra, che da quel giorno perdiamo ogni autorità dentro i suoi occhi dolci e scuri.

E allora la voce gira, e tutti gli amici che piano ci raggiungono e con noi si sdraiano su questo grande prato cominciano a ricordare e soprattutto a raccontare. Io il mio grande passo l’ho fatto quando ho cambiato lavoro, dice uno. Io quando ho cambiato casa, dice un altro. E che dire del mio? Ho cambiato moto e ho finalmente capito che cadevo non per colpa mia, ma perché quella non era giusta per me. Un piccolo passo in concessionaria, un grande passo per un motociclista.

La luna lassù ci guarda e se la ride, chissà cosa pensa di noi e di queste nostre piccole storie, lei con una bandiera infilata nel naso.

Chissà cosa pensa stasera, quarant’anni dopo quella bandiera, tantissimi anni per noi – tutta la mia vita, per dire - un battito di ciglia per un tipo come lei.

Qualcuno si alza per portarci qualcosa da bere – un grande passo per l’Umanità! – e qualcun altro per andare a dormire – un piccolo passo per noi – e questo gioco a fare i filosofi ci finisce tra le mani e allora ci diamo appuntamento a quando festeggeremo il primo passo su Marte, un grande passo per noi, ma certamente microscopico per un marziano.

Laura Cattaneo

Il party!

A Castrocaro

LA CITTÀ termale di Castrocaro Terme ospiterà l’1 e il 2 agosto la manifestazione “Primo Motoparty Metti in moto il benessere”. Ricco il programma che prevede sabato 1 agosto alle ore 18,30 un’asta di beneficenza con abbigliamento e caschi autografati da piloti di MotoGP, nonché pass per il GP di Misano. Il ricavato sarà devoluto ai bambini abruzzesi colpiti dal terremoto. Nelle due giornate non mancheranno sfilate di auto e moto storiche, di monoposto di F.1, F.3000 e spettacoli di freestyle. All’evento sarà presente il dottor Claudio Costa che, nell’occasione, presenterà il suo ultimo libro “Gran Prix College”. Sarà inoltre possibile visitare la clinica mobile, presente sui circuiti della MotoGP. GEMELLAGGIO MOTOTURISTICO TRA SICILIA E MALTA L’Associazione maltese Sport Muturi (ASM) in collaborazione con il moto club Ragusa Touring organizza dal 5 al 7 agosto un giro dell’isola di Malta con visita nei luoghi artistici e naturalistici più importanti. Il 7 agosto sarà possibile imbarcarsi per raggiungere, via mare, la Sicilia, dove i motociclisti potranno partecipare al Motoraduno Internazionale dei Monti Iblei, in programma a Ragusa (tel. 0932-644433, 339-360719).

Dall’India all’Italia PARTIRÀ il 16 agosto da Mysore il 7 Miglia Lontano, un viaggio a scopo benefico dall’India all’Italia, passando per la Cina, di un team di otto persone su quattro Royal Enfield e un pick up d’appoggio (nella foto). Al termine del viaggio, previsto per la fine di agosto, le quattro moto saranno messe all’asta e sarà venduto il libro fotografico dell’avventura. Il ricavato sarà destinato dall’associazione organizzatrice, la Jyothi Nilay di Brescia, all’ampliamento di una scuola a Kannur, in India, della missione Orsolina. www. settemiglialontano.asia

BANDIT A PARMA

IL COVO DEI MOTOCICLISTI È UN POSTO dove si può bere ottima birra leggendo riviste biker o discutendo sull’ultima gara della SBK, dove sulle pareti non è appeso il poster di Ronaldo ma quello di Rea a Cadwell Park, dove si può mangiare ascoltando musica e insieme a persone che hanno tutte in comune la passione per la moto.

Si tratta del nuovo locale per motociclisti “Bandit” che ha aperto i battenti a Parma, in via Vetrai 6/a (zona industriale Botteghino). www.myspace.com/banditbikerpub.

IN AGOSTO MOTONOTTE A CIVITANOVA MARCHE Il moto club Civitanova Marche propone la notte fra l’8 e il 9 agosto il raduno “Motonotte”. Dopo l’aperitivo offerto dagli organizzatori e la cena al ristorante Blues Biker’s, avrà inizio, alle 23 circa, un giro in notturna che durerà fino all’alba. La colazione è prevista al Molo Sud. Per info. 334-9887713, 328-6633161.

Multimedia MENS sana in corpore sano, diceva il noto adagio latino.

Per essere sportivi e buoni motociclisti bisogna insomma allenare allo stesso modo fisico e mente. Il dottor Ryuta Kawashima, considerato il principale ricercatore giapponese sul cervello, ha creato da tempo una serie di esercizi per tenere in forma le capacità sia cognitive che reattive della mente: training aritmetici, quesiti di sudoku,

prove mnemoniche, rompicapo ed altro. Esercizi ora riproposti nel videogioco “Allena la mente con il Dr. Kawashima”, appena uscito in versione PC e Mac e distribuito da Koch Media a 19,90 euro.

Un mostro in Amazzonia NON so se la crisi internazionale abbia dato una bastonata anche alle aspettative di sviluppo motociclistico del Perù. Perdonatemi, dunque, ma non sono aggiornatissimo sull’attuale situazione della fabbrica Honda di Iquitos, ai margini della foresta amazzonica, inaugurata con grande enfasi due anni fa e che – leggo - avrebbe dovuto produrre inizialmente 25.000 NXR 125, per puntare poi ai centomila pezzi l’anno. Tanti, almeno stando agli entusiastici comunicati che ho scovato di recente scartabellando per Internet.

Vabbè, magari il tema non è proprio di così stretto interesse per i nostri giri del week-end o le nostre vacanze in moto, tuttavia ‘sta storia della fabbrica di Iquitos mi ha divertito molto, perché non è così nuova come i comunicati in questione vorrebbero far credere.

Infatti, una fracassa di anni fa, una sede produttiva della Honda a Iquitos esisteva già, ed io che la visitai in pompa magna assieme ad una delegazione di dirigenti, posso testimoniare che all’ombra del limaccioso Rio delle Amazzoni avvenivano, con la benedizione del Sol Levante, esperimenti mostruosi degni del dottor Victor Von Frankenstein.

La cosa fu organizzata mio malgrado, durante un viaggio in Perù. Protagonisti il sottoscritto, Mr. Shiga della Honda Italia ed il señor Matos, un responsabile di ciò che allora si chiamava Honda Perù S.A. e che oggi ha figliato, se ho ben capito, la Honda Selva del Perù S.A. Partimmo dunque tutti e tre da Lima a bordo di un piccolo Fokker, scavalcammo con fragore di motori la Cordigliera, arrancando tra i vuoti d’aria, e la sorvolammo per un’oretta dimenandoci tra i sei e i settemila metri di quota. Le vette andine più alte sfilavano come una minaccia ai lati del velivolo, tra gli sbadigli del pilota e la misurata preoccupazione di noialtri passeggeri. Preoccupazione che Matos affogava tracannando un bicchiere di soda dietro l’altro.

Poi fu solo l’intricato disegno verde della vegetazione tropicale, solcata da pigri corsi d’acqua, dove ci tuffammo in una picchiata da kamikaze, facendo il pelo alla punta dei Samauma più alti, per finire a ruote abbassate su una pista d’atterraggio ricavata di brutto nell’inquietante paesaggio della giungla.

I primi saluti li ricevetti da una delegazione di zanzaroni grossi come gamberi. Iquitos non era altro che un avamposto fangoso, scassato e umido, collegato - anche se la parola è grossa - al resto del mondo dai capricci snervanti della navigazione fluviale e da questi voli garibaldini. Però era porto franco, dunque risultava per i giapponesi il luogo più conveniente per produrre. Produrre cosa?

La sopresa la ebbi quando giungemmo infine ai capannoni: risciò!

Ottenuti da frattaglie di CB 125. Segando via, cioè, la parte posteriore e sostituendo alla ruota motrice una piattaforma tipo biga, con due poltroncine tipo tram, sormontate da un baldacchino.

Repressi a stento una grassa risata, mi misi prontamente alla guida di uno di questi carretti e con Mr. Shiga e il señor Matos seduti dietro a mo’ di passeggeri, partii felice alla scoperta di Iquitos.

Se non ci credete, conservo anche una foto.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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I GIAPPONESI della Shoei ci hanno abituato a una evoluzione costante dei propri caschi. Una politica di piccoli ma frequenti passi con un prodotto in costante evoluzione per quanto riguarda design, comfort, protezione. Alla presentazione dell’XR-1100 ci siamo resi conto che in questa occasione il rinnovamento è stato radicale. È un prodotto sport-touring, con caratteristiche che non ne sbilanciano la propensione verso l’uno o l’altro dei segmenti perché si è lavorato per migliorare le doti di comfort e

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zona della nuca ove termina il sistema interno di canalizzazioni.

L’XR-1100 lo abbiamo testato ad inizio di luglio in Spagna con temperature sempre superiori ai 30° e abbiamo potuto apprezzare l’efficacia del sistema di aerazione anche in zone critiche come quella della fronte.

Il comfort è accresciuto dai rivestimenti interni e dalla conformazione a 3-D della zona superiore. È possibile personalizzare i guanciotti, sono disponibili in sei misure da 31 a 41 mm di spessore. I componenti interni

TEATRO DI POSA CONTI EDITORE. PROFESSIONALITÀ, DIMENSIONI, TECNICA. STILE E PROTEZIONE L’XR-1100 SARÀ PROPOSTO IN SETTE TINTE MONOCOLARE E IN NUMEROSE GRAFICHE TRA CUI LA MONOLITH TC-2, NELLE FOTO. A SINISTRA, IL SISTEMA DI AERAZIONE E GLI INTERNI ESTRAIBILI.

performance. La calotta è realizzata manualmente per sovrapposizione in testa cava di sei strati di fibre di vetro e organica con diverse caratteristiche di resistenza ed elasticità.

Quattro le calotte prodotte per ottimizzare le sette taglie. I test in galleria del vento hanno consentito di ridurre il carico sul collo, migliorare la silenziosità e la stabilità con spoiler inglobati nella struttura, elementi che favoriscono anche la fuoruscita dell’aria calda dagli estrattori. Gli estrattori sono quattro, per avere una ventilazione costante in ogni inclinazione e nei vari punti della testa.

Il sistema di aerazione è completato con due prese d’aria frontali e una sulla mentoniera. Tutte le prese d’aria sono dotate di chiusura. L’aria calda fuoriesce anche nella

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e i rivestimenti dei cinturini sono estraibili, lavabili e sostituibili.

Profondamente rinnovati visiera a relativi meccanismi. La visiera è più ampia con il campo visivo che è maggiore anche grazie ad una scanalatura interna che contiene la visierina antiappannante pin-lock: la bordura di silicone è a filo con la guarnizione e non interferisce più con lo sguardo.

Il meccanismo di chiusura è completamente nuovo, ha un doppio controllo a molla che, in posizione abbassata, comprime la visiera contro la guarnizione. I fruscii sono eliminati attivando una leva di blocco posta sul lato sinistro. L’XR-1100 sarà distribuito da Evolve a settembre.

Giancarlo Giannobile

Il Teatro di Posa Conti Editore ha caratteristiche uniche e tali da essere ritenuto un punto di riferimento in Italia nella categoria delle grandi sale di posa.

Le grandi dimensioni, la potenza, la flessibilità e accessibilità, ne fanno un teatro di posa, non una semplice sala. È in grado di ospitare set fotografici, televisivi e sfilate di moda, autoveicoli e macchinari di elevato ingombro e peso.

Dispone di un’elevata potenza di illuminazione (tra le prime 10 in Italia), di una piattaforma girevole omologata fino a 25q.li (solo 4 in Italia) e del limbo nella sua intera lunghezza. Il grande ingresso offre la possibilità di entrare con furgoni e piccoli autocarri.

È fornito di spogliatoio con docce e di ufficio con collegamento internet.

L’ampio parcheggio, facilmente accessibile, può accogliere fino a 5 autotreni e bisarche.

Si trova a soli cinque minuti dal casello autostradale.

Dimensioni e Caratteristiche Complessive Larghezza Profondità Altezza

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Zona con Limbo Larghezza Profondità Altezza

13,20 mt.

11,00 mt.

6,55 mt. (al colmo)

Portone accesso carrabile Larghezza Altezza

4,80 mt.

4,80 mt.

Diametro pedana girevole

5,00 mt.

Portata pedana girevole 25,00 q.li Telecomando elettrico rotazione pedana girevole, (non asportabile).

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2 AGOSTO ITALIANO - Coppa Italia, Campionato femminile, Ducati Desmo Challenge, Trofei Honda, Suzuki, Moriwaki a Franciacorta (BS) Autodromo Franciacorta, loc. Bargnana, Castrezzato (BS), tel. 0307040677, www.autodromodifranciacorta. it, circuito@autodromodifranciacorta.it ITALIANO - Campionato della montagna Sillano - Ospedaletto A.M.C. Garfagnana, Via Olinto Dini 10, Castelnuovo Garfagnana (LU), tel. 0583-644585, fax 0583-62042, e-mail remo.rossi@tin.it

]Cross 2 AGOSTO MONDIALE - GP Belgio. Campionato MX1, MX2 e Coppa FIM Veteran a Lommel FMB, 550, Chaussée De Louvain, Bte 7, 1030 Bruxelles Belgium, www.fmb-bmb. be, e-mail info@fmb-bmb.be MONDIALE - Campionato MX3 ed europeo MX2 a Schwedt (Germania) DMSB, Hahnstrasse 70, Frankfurt/Main Germany, www.dmsb.de, e-mail dmsb@dmsb.de

EUROPEO - Campionato MX85, MX2, MX2 junior a Svendborg (Danimarca) DMU, Brondby Stadion 20, Brondby Denmark, www.dmusport.dk, dmu@dmusport.dk ITALIANO - Campionato Minibike cross a Paroldo (Roma) FX action, C.P. 168, Marina di Pietrasanta (LU), tel. e fax 058499370, 338-7830809, 0546-622218, www. fxaction.it, e-mail fxaction@tiscali.it Campionato lombardo minicross a Verolanuova (BS). M.C. Verolese, via Industriale 19, Verolanuova (BS), tel. e fax 0309361802, sito Internet www.mcverolese.it, e-mail mcverolese@mcverolese.it

]Enduro 28 LUGLIO Campionato campano a Piedimonte Matese (CE) M.C. SPS, Via Starze,8, San Potito Sannitico (CE), tel. 0823-910125, fax 0823-913745

]Trial 1 AGOSTO ITALIANO - Campionato indoor a Como M.C. Lazzate, via Trento Trieste 15, Lazzate (MI), tel. e fax 02-96720762, www.motoclublazzate.com, mclazzate@tiscali.it

2 AGOSTO Campionato lombardo a Forno d’Ono (BS) M.C. Collebeato, via Chiusure 234/C, Bre-

scia (BS), tel. e fax 030-318461, www.cellatimoto.it, e-mail cellatimoto@libero.it Campionato Friuli Venezia Giulia e Triveneto ad Arta Terme (UD) M.C. Carnico Tony Craighero, C.P. 85, Tolmezzo (UD), tel. e fax 0433-44290, 338-5483292, sito Internet www.motoclub-carnico.it, e-mail info@motoclub-carnico.it

]Speedway 1 AGOSTO MONDIALE - GP Lettonia a Daugavpils Latvian Motorcyclists Federation, 1 Augsiela Street, Riga , LV Latvia, www.lamsf. lv, moto@lamsf.apollo.lv

]Supermoto 2 AGOSTO Campionato laziale supermoto a Viterbo M.C. Ufo Frascati, via Borgo San Rocco 2, Frascati (RM), tel. 339-2268142, fax 069421731, 06-94018366, www.trofeolazio. com, cowboy.lucarini.lucarini@gmail.com

]Minimoto 2 AGOSTO Trofeo Conti MiniGP e Campionato marchigiano a Corridonia (MC) Kartodromo Cogis kart, Via Le Grazie, Corridonia (MC), tel. 0733-432455; 347-0769260, sito Internet www.cogiskart.it

Raduni nazionali e internazionalidell’1 e 2 agosto ]Piemonte

DOMENICA 2 AGOSTO Raduno Alta Valsesia a San Giuseppe (VC). M.C. Galliate e Pro Loco San Giuseppe te. 0321-807960, 0321-807959.

]Lombardia

SABATO 1, DOMENICA 2 AGOSTO Meeting in pista per moto d’epoca a Castelletto Branduzzo (PV). Motodromo Castelletto, St. Vicinale della Scevola, Castelletto di Branduzzo (PV), tel. 0383855008, fax 0383-859889, www.motodromo.it, info@motodromo.it

]Friuli Venezia Giulia DOMENICA 2 AGOSTO

Raduno San Vito di Fagagna (UD). M.C. Scarburas, via Monte Grappa 14, San Vito di Fagagna (UD), tel. e fax 0432-808422, email franco.fabbro@libero.it

]Emilia Romagna

SABATO 1, DOMENICA 2 AGOSTO Motoparty “Un sorriso in moto per la vita” a Castrocaro Terme (FC). M.C. A. Sgarzani Canonici, via Decio Raggi 26, Forlì (FC), tel. e fax 0543-403154, 333-1704122, sito

114 motosprint

Internet www.fmiforlicesena.it, e-mail motoclubsgarzani@libero.it Mostra scambio per moto e cicli d’epoca a Baura (FE). Pro-loco Baura, Baura (FE), tel. 329-2406165,346-9521932, 3477766809, www.motoradunobaur.altervista.org, e-mail proloco@baura.it

]Toscana

DAL 31 LUGLIO A SABATO 1 AGOSTO Raduno Internazionale Il Palio a Siena (SI) . 13a prova TTT. M.C. La Balzana Città del Palio, viale Corradino Chigi 7/9, Siena (SI), tel. e fax 0577-46729, 335-8280698, http://web.infinito.it/utenti/m/mclabalzana, labalzanacittapalio@motoclubfmi.it

]Marche

SABATO 1, DOMENICA 2 AGOSTO Raduno nazionale città di Cingoli (MC).

M.C. A. Fagioli, via Pian dei Conti snc (oppure C.P. 9), Cingoli (MC), tel. 0733-602542, fax 0733-602493, www.motoclubcingoli.it, e-mail info@motoclubcingoli.it

]Lazio

DOMENICA 2 AGOSTO Motoparty a Torri Sabina (RI). M.C. Guzzisti Sabini, via San Michele 22, Stimigliano

Stazione (RI), tel. e fax 0765-576373, email guzzistisabini@motoclubfmi.it

]Abruzzo

SABATO 1 AGOSTO Motofesta “Nda Ci Par” ad Alba Adriatica (TE). M.C. Ndà Ci Par, Via Colombo 6, Tortoreto (TE), tel. 0861-555734, 3392827688, e-mail justiceflowers@jumpy.it

]Puglia

SABATO 1 AGOSTO Motoincontro territoriale a Pulsano (TA).

Black Souls, Via Taranto 72, Pulsano (Ta), tel. 333-7246807, fax 099-4003106, e-mail blacksouls.ta@libero.it

]Calabria

SABATO 1 AGOSTO Raduno nazionale Pepe Pandolfo a Nicastro (CZ). M.C. Nicastro, vico 1° Garibaldi 4, Lamezia Terme (CZ), tel. 0968-442798, fax 0968-442798

]Sardegna

DOMENICA 2 AGOSTO Raduno a Desulo (NU). M.C. Gennargentu, Via Aldo Moro 19, Desulo (NU), tel.

3483369462, fax 0784-617149

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