MotoSprint#09

MOTOGP Rossi record nei test in Malesia

9 2/8 MARZO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1661

2,50 Euro (Italy only)

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P Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 Poste ((conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PPTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

SBK AUSTRALIA Due podi per Fabrizio Checa privato vincente Aprilia e Yamaha deludono Haslam rilancia la Suzuki

Cuor di Leon ANTEPRIMA Yamaha XT1200Z Super Ténéré

PROVA NOVITÀ Ducati Multistrada 1200 S

Sommario numero 09/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP I test di Sepang in Malesia Moto2 I test di Misano Adriatico Superbike Il primo round del mondiale a Phillip Island in Australia Supersport Mondiale in Australia

20 42 44 58

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti del Mondiale Ben Spies

1FUORISTRADA

Supercross USA Ottava prova a Daytona Cross Seconda prova Internazionali d’Italia Trial Due giorni della Brianza Sportitalia I campionati regionali

60 62 66 68

1SU STRADA

Prova verità Ducati Multistrada Novità Yamaha Superténéré Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

72 80 84 86 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

98

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Qui Giappone di Laurent Benchana

14 16 86 87 89

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RAIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Come fare per poterlo utilizzare?

CHI SCRIVE è un vecchio motociclista ancora innamorato delle due ruote, anche se con poco tempo da dedicare ad esse causa malanni vari, impegni di lavoro e famiglia. Proprio per questioni “familiari” vi pongo il quesito seguente: un ciclomotore immatricolato nel 1979, sprovvisto di luce targa, stop, frecce, marmitta catalitica e ogni altra cosa che all’epoca dei miei beati 14 anni nessuno si sognava, può circolare con alla guida un quattordicenne munito del “patentino”? Naturalmente dopo averlo fornito di targa e assicurazione?

Il mezzo in questione è un vecchio Fantic Caballero TX291 tuttora in discrete condizioni, di proprietà di mio cognato, ben disposto a regalarlo a mio figlio che non vede l’ora di conseguire il “patentino” per poter guidare una “moto vera” anziché un catino a ruote (dice lui, e condivido io, dello scooter). È necessaria una nuova omologazione del mezzo, con tutte le onerose modifiche che tale procedura comporta, o è sufficiente ottenere la targa e fissarla al telaio? Preciso che il mezzo è ancora provvisto del Certificato per ciclomotore (originale) rilasciato dalla Casa costruttrice e recante la dichiarazione di conformità e il numero di telaio.

UN CINQUANTINO DELLA FINE DEGLI ANNI SETTANTA, COME QUESTO FANTIC CABALLERO, È EURO 0 E QUINDI NON PUÒ GIRARE NEI GIORNI DI BLOCCO TRAFFICO.

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Nel caso che sia valida la seconda ipotesi, quali sono le procedure (secondo il Codice vigente) alle quali deve attenersi il conducente per segnalare la svolta e la frenata? È ancora valida la segnalazione con il braccio? E ancora, chi sarebbe per la legge il proprietario del ciclomotore? Mio cognato, come in effetti è, o il titolare della targa e della polizza di assicurazione?

Paolo

LA VIA più semplice, ma un po’ tortuosa, sarebbe farsi prestare il “targhino” da un amico che l’abbia già, al quale però resterebbe intestato. Diversamente deve richiedere l’immatricolazione con la targa nuova presentando la documentazione del mezzo che già possiede, per la trascrizione dei dati. In queso caso il veicolo risulta di proprietà dell’intestatario della targa.

Ricordi che per circolare il mezzo deve avere specchio retrovisore, luce della targa e luce dello stop, che non è omologato per trasportare una seconda persona (il passeggero) e che essendo Euro 0 non può circolare nei giorni di blocco del traffico. Su un cinquantino si può segnalare la svolta col braccio.

I CROSSISTI UNDER 17 HANNO UN AVVENIRE Sono un grande appassionato di motocross, ed è proprio di questo che voglio parlare.

Ero presente alla prima prova degli Internazionali d’Italia, dove i nostri piloti hanno dettato legge, con Philippaerts vincitore in MX1. La cosa che più mi ha colpito però è stata la categoria under 17. Le future promesse del cross italiano hanno una padronanza della moto eccezionale, grinta da vendere, forma fisica perfetta e grande determinazione.

Insomma, hanno tutto il necessario per raggiungere ottimi traguardi. Tutto questo è frutto di passione e volontà e merito anche della FMI, che ha un ottimo staff tecnico e bravi preparatori atletici che seguono questi ragazzi.

Simone Vadi Levane (AR)

IN BREVE

VECCHIO FANTIC FA BUON BRODO

ANCHE NOI ABBIAMO MESSO AL BANCO LA DESMOSEDICI In riferimento alla lettera di Umberto di Palermo sul n. 7 e relativa risposta della Ducati, ci sentiamo chiamati in causa.

Anche noi abbiamo avuto il privilegio di provare la Desmosedici RR con kit sul nostro banco prova frenato, con contagiri elettronico, e ha dato gli stessi valori indicati nella lettera di Umberto.

Tra l’altro non è così vero che i banchi inerziali non danno valori di prova veritieri! Se sbagliano, sbagliano veramente di poco, tant’è che le prove effettuate sulle riviste sono tutte con banchi di tipo inerziale, e le differenze tra i rilevamenti dell’una e dell’altra sono di un CV e mezzo al massimo.

E le condizioni atmosferiche non fanno certo sparire 20 cavalli!

180 CV non sono pochi, ma quando ne vengono dichiarati 20 in più è ovvio che il cliente rimanga deluso, soprattutto su una moto da 60 mila euro!

Giancarlo Magnoni Modena

TESSERA SPORT IL CERTIFICATO MEDICO SERVE

PROVE IN PISTA SERVIZIO MEDICO ADEGUATO E NON

CHIEDIAMO ospitalità per un chiarimento che ci sembra necessario. Sul n. 7, nell’articolo “C’è pista per te”, si parla della Tessera Sport e si dice che per ottenerla «non è necessaria visita medica».

In effetti, si tratta di una imprecisione. Per ottenere la Tessera Sport è necessario compilare il modulo di richiesta, allegare la fotocopia di un documento di identità e il certificato medico di idoneità per attività sportiva non agonistica (conosciuto come Certificato di “Buona Salute”).

Per i minori è necessaria la dichiarazione di assenso di entrambi i genitori o dell’esercente la potestà parentale, con allegate le copie dei documenti di identità, e l’obbligo del tesseramento alla FMI per uno degli esercenti la potestà parentale.

Tutta la modulistica è reperibile presso i Comitati Regionali e sul sito internet federale, www. federmoto.it.

Non è richiesta dunque la “visita medico sportiva”, ma un Certificato di Idoneità (rilasciato dal medico di base) è comunque necessario.

Massimo Fiorentino Ufficio Comunicazione FMI

RIPRENDO il dibattito sui costi delle prove in pista e mi rifaccio a quanto scritto da Paolo sul n. 5, mettendo a disposizione la mia esperienza personale. Paolo faceva un confronto fra costi e servizi offerti da tre circuiti. In particolare, valutava le cure sanitarie offerte da questi, elogiando il Mugello e criticando Rijeka e Brescia.

Posso confermare che l’assistenza in pista a Rijeka è deludente, ma anche il centro medico del costosissimo e blasonato circuito del Mugello non è esente da critiche e mancanze.

La mia esperienza inizia nel breve tragitto a bordo dell’ambulanza che ha raccolto me e un altro infortunato per i primi soccorsi da prestare in infermeria. Io sono riuscito a salire e ad accomodarmi sul mezzo da solo, mentre l’altro è stato preventivamente dotato di collare perché si sospettavano lesioni alla schiena e alle spalle e poi adagiato sulla lettiga. Ma, ahimé, senza allacciare le cinghie di contenimento... Così, alla prima curva, se non ci fossi stato io a sorreggerlo, sarebbe rotolato sul fondo dell’ambulanza!

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COLLI E CERVI BOLOGNESI

IL 3 SETTEMBRE scorso, mentre stavo facendo un giretto in moto nelle colline bolognesi, sono stato caricato lateralmente da un cervo. Sono stato soccorso immediatamente da persone che abitavano in una casa lì vicino, che hanno chiamato un’ambulanza e anche i Carabinieri, ai quali va il mio più sentito ringraziamento, per le contestazioni di rito.

Una volta giunti all’ospedale hanno riscontrato un trauma cranico, un versamento ai polmoni e un buco di tre centimetri in una gamba. Appena dimesso, ho contattato la Provincia per effettuare la richiesta di indennizzo. Dopo avere compilato il tutto, ed avere allegato rilievi e documentazioni necessarie, sono stato contattato dal perito per le foto della moto.

Fin qui tutto regolare. Pochi giorni fa ho ricevuto la lettera dall’assicurazione della Provincia, che si rifiuta di pagare i danni perché sulla strada c’è la segnaletica. Ma secondo voi l’essere umano vede a 360 gradi? Io mi sono accorto di essere stato centrato da un animale solo dopo rialzato!

In un secondo momento mi è stato detto da un amico che sulla stessa strada sempre un cervo è entrato in una macchina sfondando il vetro laterale ed il danno è stato prontamente indennizzato.

Sbaglio o noi motociclisti siamo considerati carne da macello?

Cosa posso fare?

Marco Mengoni - Bologna Risponde l’avvocato Fabrizio Briganti I DANNI provocati dalla selvaggina autoctona ricadono e vengono imputati all’Amministrazione provinciale, cui la legge regionale deferisce i compiti di tutela, vigilanza e salvaguardia in materia.

Si tratta di sinistri sempre più ricorrenti, vista la recente politica restrittiva nei confronti dell’attività venatoria (cui fa seguito un aumento di popolazione).

Purtroppo per il nostro lettore, non ogni sinistro che coinvolga la selvaggina si traduce (automaticamente) in una responsabilità dell’ente provinciale.

O Occorre infatti invocare una concreta responsabilità ext extracontrattuale dell’ente pubblico, fornendo innanzitut tutto prova di una sua colpa: mancata o insufficiente illumi minazione del tratto stradale; omessa attività manutentiv tiva della sede stradale; mancata pulizia delle aree bosc schive a margine della carreggiata; mancata predisposizio zione di reti o sistemi di ritenzione che impediscano l’a l’attraversamento fulmineo, ecc.

Se non si supera positivamente questa prima barriera ra, la Provincia (o l’assicurazione che la manleva) può ri rifiutare il risarcimento.

Ora, il nostro lettore non ci chiarisce la reale dinamica d dei fatti (ad es. la sua velocità) e l’esatta conformazione d dei luoghi, ma è certo che un rifiuto di risarcimento b basato sulla (sola) predisposizione di segnaletica non aappare condivisibile, ed anzi espone l’amministrazione p provinciale ad una probabile vertenza giudiziale.

In conclusione, ancora una volta, consiglio al nostro lettore di rivolgersi ad un buon avvocato!

Lettere

Arrivati in infermeria, il medico nota subito la gravità dell’abrasione che mi sono procurato sulla scapola. Incarica un infermiere di medicarmi.

Questo, con fare poco sicuro e la velocità del bradipo, mi tampona la ferita col disinfettante, la copre con delle garze e mi dice che è meglio che mi faccia vedere dal mio medico una volta tornato a casa.

Sinceramente sono rimasto sconcertato, visto che ero in mezzo a personale che ritenevo qualificato. Il medico del centro mi consegna il referto con una prognosi di 7 giorni, senza dirmi di fare altro.

Il giorno seguente ho deciso di recarmi dal mio medico di base il quale, non capendo il motivo della mia presenza se ero appena stato medicato da personale competente, ha guardato la ferita solo dopo mia insistenza. Alla faccia! Il medico ha tolto una quantità impressionante di residui di asfalto! Se non fosse intervenuto lui, non so che infezione avrei contratto. Ah, dimenticavo, l’altro si è rotto una spalla, ma per fortuna è stato trasportato e curato dall’ospedale vicino.

Non sempre chi più spende più ottiene, almeno dal punto di vista dell’assistenza medica.

Paolo Robinelli Arzignano (VI)

PROVE LIBERE RESPONSABILITÀ DI CHI OPERA HO LETTO il servizio di Dario Ballardini sulle prove libere in circuito (Motosprint n. 7), dove si parla di responsabilità civili e penali di conduttori, organizzatori ed autodromi, ma non fa menzione del personale che opera a bordo pista; devono essere ufficiali di gara licenziati?

Oppure può farlo chiunque? Che responsabilità hanno, sia a livello civile che penale?

Antonio

L’ATTIVITÀ di prove libere in circuito non prevede norme da parte della FMI. Si tratta di un’attività esercitata direttamente dall’impianto, oppure svolta da società private che affittano l’impianto a quello scopo. Il livello di sicurezza, sia per quanto riguarda l’allestimento della pista, sia per quanto riguarda il personale, è dunque parte dell’accordo economico tra organizzatore e proprietà dell’autodromo.

Non c’è giurisprudenza che dia risposta alla seconda domanda. Ma se nella eventuale segnalazione errata non c’è dolo, se il commissario per esempio non si è accorto che c’è olio in pista e non lo segnala, non può considerarsi responsabile di una eventuale caduta.

RICORDO SPECIALE UNA DEDICA STRUGGENTE PERCORRENDO la Nazionale Adriatica nel Comune di Montesilvano (PE), nella zona che porta ai centri commerciali e all’ingresso dell’Autostrada A14, ho notato un cartello pubblicitario (di quelli maxi, almeno 2 metri x 6 metri) ai bordi della strada.

In un primo tempo ho pensato ad una pubblicità di qualche concessionario della zona. Ma c’era qualcosa che non andava... Così, fatta la rotonda, sono tornato indietro per osservarlo meglio ed effettivamente di tutto si tratta tranne che di un messaggio pubblicitario.

Sulla gigantografia di un motociclista c’è questa scritta: “Andrea hai fatto parte di noi... da uomo, da campione, da vincente... farai strada e curve anche lassù... Mentre quaggiù giustizia sarà fatta.”

Una struggente dedica. Qualcuno mi sa dire di cosa si tratta? lettera firmata

GSX-R: 25 anni di capolavori su pista.

Questa è la storia di una moto insuperabile da 25 anni.

Dal 1984 Suzuki testa sulla GSX-R le più avanzate e innovative soluzioni per elevare al massimo l’esperienza di guida sia in strada sia in pista.

Ogni nuovo modello ha sempre riscritto la storia della tecnologia.

La sperimentazione non si ferma mai, per ridefinire e riconfermare la supremazia: solo così ogni GSX-R riesce da 25 anni a ripetere la sua magia, trasformando ogni motociclista in un campione.

La leggenda continua in tutti i concessionari Suzuki con le GSX-R1000, 750 e 600.

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www.gsx-r25th.com

www.suzuki.it

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

FRATTURARE PER ACCOPPIARE

Il centraggio del cappello delle bielle DISCUTENDO con alcuni colleghi e amici, asserivo che la BMW, anni fa (non so se ancora adesso), realizzava su alcuni motori l’accoppiamento testa/cappello di biella dopo aver - per così dire “spezzato” il pezzo intero, sfruttando così le micro irregolarità del metallo, provocate da questa operazione, per ottenere un accostamento delle parti eccezionalmente preciso ed esclusivo per ogni singola biella.

Questa asserzione è stata accolta da risate e illazioni sulla mia incombente demenza senile. Ricordo bene, o mi sono davvero bevuto il cervello?

Fabio Sistemi

IL SISTEMA al quale fa riferimento viene largamente impiegato tanto in campo automobilistico quanto in campo moto. In precedenza era tipico delle bielle dei motori fuoribordo americani.

Si trattava di due tempi che giravano piano ed erogavano potenze specifiche modeste, e per i quali in fin dei conti una grande durata non era necessaria (ancor oggi, le ore di funzionamento annue dei motori di questo tipo mediamente sono davvero poche). Le bielle erano poco sollecitate tanto dai carichi inerziali quanto da quelli dovuti alla pressione dei gas e quindi erano poco soggette a distorsioni. Questo significava che, se l’occhio della testa veniva lavorato accuratamente, dopo il montaggio del CAPPELLO, grazie alla accuratezza del centraggio di quest’ultimo, la discontinuità sulla pista di rotolamento dei rulli era di entità trascurabile. Ciò consentiva di impiegare un albero a gomiti monolitico e, per l’appunto, bielle dotate di cappello, pur motosprint

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LE SUPERFICI DI FRATTURA CONIUGATE SONO BEN EVIDENTI IN QUESTO PIEDE DI BIELLA, CON IL RELATIVO CAPPELLO, NELLA ZONA DEI FORI PER LE VITI DI FISSAGGIO.

impiegando un cuscinetto a rullini e non una bronzina.

In campo automobilistico le bielle con cappello centrato mediante superfici di frattura coniugate hanno cominciato a diffondersi negli anni Novanta e oggi vengono impiegate da molti costruttori. Il vantaggio in questo caso è soprattutto di natura economica; il numero delle lavorazioni è infatti minore. Come ovvio, pure la grande precisione di posizionamento assicurata da questo sistema è vantaggiosa (anche se quando si impiegano le bronzine la situazione è assai meno critica, sotto questo aspetto, di quando vengono utilizzati cuscinetti a rotolamento). Nei motori di prestazioni elevate, i carichi inerziali e quelli causati dalla pressione dei gas tendono a provocare deformazioni elastiche anche sensibili dell’occhio della testa di biella (che pertanto deve avere una elevata rigidezza); il cappello può tendere a spostarsi lateralmente e le superfici di unione della biella e del cappello stesso possono tendere ad “aprirsi” in una qual-

CAPPELLO (DI BIELLA) È LA PARTE AMOVIBILE DI UN SUPPORTO O DELLA TESTA DI UNA BIELLA. I CAPPELLI VENGONO IMPIEGATI PER CONSENTIRE L’INSTALLAZIONE DELL’ALBERO NEI SUPPORTI E DELLE BIELLE SUGLI ALBERI. OGNUNO DI ESSI VIENE IN GENERE FISSATO PER MEZZO DI DUE VITI

che misura. La zona quindi è critica e una salda unione unitamente a un accurato centraggio sono indispensabili.

Successivamente le bielle con cappello posizionato mediante superfici di frattura coniugate hanno fatto la loro comparsa anche in campo motociclistico, nel quale oggi hanno una discreta diffusione. Ha iniziato la BMW (e qui occorre osservare che alcuni produttori di componenti per i motori motociclistici della Casa di Monaco sono sicuramente gli stessi che forniscono la divisione

auto…), e varie altre Case hanno poi fatto una scelta analoga. Oggi le “cracked rods” vengono impiegate da moto come la Yamaha R1 e la BMW S 1000 RR, tanto per fare due esempi eclatanti.

La biella grezza, ottenuta per forgiatura o (assai meno frequentemente) per sinterizzazione, ha la testa “chiusa”, ovvero il cappello che forma un corpo unico con il resto della biella stessa. Dopo una prima lavorazione dell’occhio e dopo avere realizzato i fori per le viti, vengono praticati due “inviti” in corrispondenza delle zone di frattura, generalmente mediante laser. A tal punto si effettua la rottura della testa, con separazione del cappello, operazione che in genere si effettua applicando una forza di tipo impulsivo. Per non avere una apprezzabile deformazione plastica nella zona interessata, occorre lavorare nel campo della frattura fragile, nel quale molti acciai rientrano solo a temperature assai basse. Dopo, il cappello viene montato e l’occhio della biella viene lavorato in modo da portarlo alle dimensioni previste, impartendogli nel contempo la corretta geometria e la rugosità stabilita in fase di progetto. Non tutti gli acciai sono adatti alla realizzazione di bielle di questo tipo.

Nei motori di Formula Uno per posizionare il cappello delle bielle (in titanio) si utilizzano spine calibrate e talvolta si ricorre a un sistema “doppio”, che prevede l’impiego sia di dentature triangolari sulle superfici di unione che di spine. È ipotizzabile che un sistema analogo venga impiegato anche nei motori delle MotoGP. La soluzione tuttora più diffusa, per quanto riguarda le bielle dei motori di serie, prevede l’impiego di viti con gambo dotato di una porzione centrale calibrata o di bussole di centraggio. Per quanto riguarda le bielle speciali, destinate ai motori elaborati, come le famose Carrillo, tanto in acciaio quanto in titanio, per centrare il cappello si impiegano invariabilmente spine o bussole calibrate.

CARTER E SPINOTTO QUANDO NON SI SMONTANO...

COME altri appassionati che di quando in quando vi scrivono, anche io mi dedico da qualche tempo a questa parte al ripristino di vecchie moto. Ho cominciato con operazioni semplici e ho comprato per pochi euro un vecchio motore sul quale fare un poco di pratica. Ho causato i miei danni (filettature danneggiate, teste delle viti rovinate), ma l’esperienza si fa anche in questo modo, credo.

Ora ho due moto di amici da sistemare e già mi sono trovato di fronte a problemi nuovi. In uno dei due motori i due carter non vogliono sapere di aprirsi, mentre nell’altro è lo spinotto che oppone resistenza tenace (i precedenti con i quali avevo avuto a che fare uscivano a mano).

Potete darmi qualche “dritta”?

Giorgio Magni Milano

HO IL SOSPETTO che di esperienza ne dovrà fare ancora molta. È però partito senz’altro con il piede giusto e di questo mi devo complimentare con lei.

Per quanto riguarda i due casi specifici, ecco le informazioni a parer mio necessarie. Se i due semicarter che formano il basamento di un motore non vogliono separarsi, non si deve fare ricorso alla forza bruta ma, come giustamente fa lei, occorre individuare il motivo della resistenza. Per prima cosa è necessario accertarsi che tutte le viti siano state rimosse (talvolta ce ne può essere una “nascosta” in fondo a una cavità o

SPINOTTO (DEL PISTONE) È IL PERNO TUBOLARE IN ACCIAIO CHE VINCOLA IL PISTONE ALLA BIELLA. È DOTATO DI UNA FINITURA SUPERFICIALE ELEVATISSIMA E DI UNA CONSIDEREVOLE DUREZZA

a un foro o perfino all’interno della apertura per la canna del cilindro). In certi motori si impiegano delle bussole di centraggio disposte in fori passanti, che vanno rimosse utilizzando un cacciaspine.

Basta sfilarle parzialmente, in modo tale cioè che non siano più “piantate” (causando notevole resistenza) in uno dei due semicarter. Infine, in non pochi casi i cuscinetti sono forzati non solo nei loro alloggiamenti, ma anche sui perni di banco dell’albero a gomiti (e magari questo forzamento si verifica anche a livello dei cuscinetti che supportano gli alberi del cambio). Per “aprire” il basamento occorre allora impiegare una piastra di estrazione (che in genere è purtroppo specifica per ogni modello di motore) o utilizzare un attrezzo universale studiato per questo tipo di impiego, reperibile od ordinabile presso i migliori ricambisti moto. Dopo avere fissato l’attrezzo in questione a un semicarter mediante alcune viti, si agisce con la vite di estrazione sull’estremità dell’albero a gomiti (talvolta vi è una seconda vite di estrazione, che va a premere contro l’albero primario del cambio).

Faccia attenzione a mantenere paralleli i due semicarter durante l’apertura del basamento.

Per quanto riguarda lo SPINOTTO, si accerti che in corrispondenza della cava per l’anello elastico di ritegno non vi siano piccole deformazioni o bave (eliminabili con un raschietto). In certi casi però a freddo lo spinotto risulta leggermente forzato nei fori del pistone.

Non si deve agire con un punzone e un martello per non sottoporre la biella a uno sforzo di flessione laterale, ma si deve impiegare un attrezzo specifico, pure questo reperibile presso i ricambisti. Sui pistoni a mantello intero si impiegano gli estrattori per spinotti del tipo a banda metallica, mentre su quelli con mantello ad H si impiegano quelli del tipo a manicotto metallico con vite di estrazione che lavora a trazione (la Kawasaki ne realizza uno eccellente, disponibile come attrezzo speciale).

SE LA BLOCCO SI ROMPE? VORREI un parere tecnico, riguardo un fatto accadutomi qualche giorno fa. Mentre ero in sella alla mia moto, un’automobile non ha rispettato la precedenza e mi ha obbligato a una violenta frenata col freno posteriore (con conseguente sbacchettamento della ruota posteriore), cosicché mi sono ritrovato con la moto spenta e in terza marcia, non avendo avuto la prontezza di tirare la leva della frizione.

Avendo fatto spegnere il motore in questo modo anomalo posso in qualche modo averlo danneggiato?

Mattia Personeni Bergamo

L’AMORE per la propria moto fa sì che in diversi casi ci si preoccupi per lei anche quando in effetti non ci sarebbe motivo di farlo. Se ci penso bene, devo dire che è capitato tante volte anche a me.

In questo caso specifico, quali organi meccanici potrebbero avere sofferto? Nella trasmissione la situazione è molto peggiore quando si apre il gas con decisione sopra un fondo accidentato. Un parastrappi nella ruota posteriore e un altro piazzato tra la campana della frizione e la corona della trasmissione primaria proteggono adeguatamente i vari componenti.

All’interno del motore le sollecitazioni causate da un evento come quello da lei descritto non sono preoccupanti. Certo, gli organi del manovellismo vengono arrestati in maniera improvvisa, ma il regime di rotazione non è elevato e il carico motore ridottissimo. E poi, urti diretti tra le parti non ce ne sono grazie alla presenza di un velo d’olio che separa le superfici metalliche. Una delle funzioni del lubrificante è proprio quella di “assorbire” gli impatti, smorzandoli. Ad essere interessati in questo caso sono fondamentalmente gli accoppiamenti tra i perni dell’albero a gomiti e le bronzine e tra gli spinotti e i pistoni e le bielle. Quando due parti metalliche separate da uno strato di olio vengono repentinamente spinte una contro l’altra (pensi a due lastre piane, su una delle quali venga dato un vigoroso colpo), si verifica quella che alcuni tecnici definiscono lubrificazione a squish. Il picco di pressione determina un aumento della viscosità dell’olio, il cui strato è quindi in grado di assicurare una elevata portanza. L’elevata resistenza che il lubrificante offre allo scorrimento, e quindi alla “espulsione” dallo spazio tra le due superfici metalliche, è generalmente in grado di assicurare una valida protezione alle parti accoppiate.

Del resto basta pensare ad arresti repentini della moto, come ad esempio quelli causati da urti frontali contro ostacoli di varia natura, che possono verificarsi di quando in quando, come tutti sappiamo. In genere il motore non accusa problemi di sorta ed è in grado di funzionare in maniera impeccabile per decine e decine di migliaia di chilometri, anche se la ruota anteriore, la forcella e il telaio devono subire riparazioni o addirittura essere sostituiti. Non stia dunque a preoccuparsi.

Anche se, come ovvio, è bene che queste situazioni si verifichino solo di rado… motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Lampkin guida la classifica della serie DAVID Knight (nella foto) ha ottenuto la prima vittoria da quando è ritornato, quest’anno, alla KTM. Si è imposto alla grande nell’enduro estremo Tough One disputato in Inghilterra, a Nantmawr Quarry. Knight ha preceduto sul traguardo altri due inglesi, Tom Sagar (Suzuki) e il pluricampione del mondo trial, Doug Lampkin (Beta). Dopo la vittoria nella Hells Gate, Lampkin guida la classifica degli enduro estremi. Grande assente della Tough One, il polacco Tadeusz Blazusiak, bloccato a casa da una forte influenza.

CAMPIONATO ITALIANO

LAMBORGHINI IN SUPERSPORT

FERRUCCIO Lamborghini correrà anche quest’anno con il Team Media Action by Pro Race, ma cambierà categoria.

Vice campione italiano nella Stock 600, Lamborghini, che è cresciuto nel Trofeo Junior GP, passerà ora alla Supersport 600. «Non vedo l’ora di tornare in sella, perché sono molto carico e motivato all’idea di iniziare una nuova sfida» ha detto il giovane pilota bolognese, che avrà una Yamaha.

motosprint

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MICHELUZ TERZO NEL CROSS COUNTRY SPAGNOLO BUON INIZIO DI STAGIONE PER MAURIZIO MICHELUZ. IL PILOTA TM È SALITO SUL TERZO GRADINO DEL PODIO NELLA CLASSICA “BASSELLA RACE MEMORIAL SOLER”, GARA DI CROSS COUNTRY CHE SI CORRE VICINO A LERIDA, IN SPAGNA. IN MILLE AL VIA, MICHELUZ È STATO PRECEDUTO SOLO DALLO SPAGNOLO BERNANDEZ E DAL FINLANDESE KIRSSI.

FEMORE FRATTURATO

BOURGEOIS INFORTUNATO

INIZIA male la stagione del giovane endurista francese Marc Bourgeois. Mentre si allenava con la sua 250 4T, il pilota della Husqvarna è caduto, finendo poi contro un albero. Nell’urto, molto violento, Bourgeois si è rotto un femore.

Maddii nel Beach Cross SI È CORSA A VIAREGGIO LA PRIMA COPPA EUROPA DI BEACH CROSS. LA MANIFESTAZIONE SI È SVOLTA A CLASSI UNIFICATE, MX1 E MX2 INSIEME. A IMPORSI SONO STATI MARCO MADDII (SUZUKI, NELLA FOTO) VINCITORE DELLA SECONDA MANCHE OLTRE CHE DELL’ASSOLUTA MX2, E IL PILOTA DELLA REPUBBLICA CECA FILIP NEUGEBAUER (KAWASAKI) PRIMO NELLA CLASSIFICA MX1 E NELLA FINALISSIMA DEL SUPERCAMPIONE.

ITALIANO MINIMOTO LA PRESENTAZIONE IL 7 MARZO Domenica 7 marzo, presso l’impianto di Pomposa a S.Giuseppe di Comacchio (FE), con inizio alle ore 9,30, verrà presentato ufficialmente il campionato italiano Minimoto e le selettive di zona.

Nell’occasione, verrà illustrato il nuovo regolamento sportivo e tecnico della specialità.

Nel pomeriggio, i piccoli piloti avranno la possibilità di usufruire del minimotodromo per prove.

ECCHELI FEDELE AL TROFEO YAMAHA R6 CUP Fedele alla Yamaha, Davide Eccheli tornerà anche quest’anno a disputare il trofeo R6 Cup.

IN BREVE

KNIGHT ESTREMO IN INGHILTERRA

SPEEDWAY, CAMBIA UNA DATA DELL’ITALIANO A SQUADRE Cambiamento nel calendario del campionato italiano speedway a squadre. La quinta gara, che si doveva svolgere il 24 ottobre è stata spostata al 5 aprile. Non cambia la sede: Giavera del Montello.

40 EURO A GIORNATA

TROFEO SPORT NEL MOTORALLY

IL TEAM JK DI CROSS RICORDA FRANCO BALLERINI IL TEAM JK DI RICCARDO BOSCHI HA VOLUTO RICORDARE FRANCO BALLERINI, MORTO A CAUSA UN INCIDENTE DURANTE UN RALLY AUTOMOBILISTICO, CON UN ‘CIAO FRANCO’ SULLA MOTO DEL GIOVANE ALFIE SMITH, ALL’ESORDIO A MONTEVARCHI NEGLI INTERNAZIONALI D’ITALIA. CT DELLA NAZIONALE DI CICLISMO, AMANTE DEI MOTORI ED ENDURISTA PRATICANTE, BALLERINI ERA UN TIFOSO DEI RAGAZZI DEL TEAM TOSCANO.

UNA giornata da pilota “ufficiale”: è questo il premio in palio con il T rofeo Sport, nell’ambito del campionato italiano motorally. Possono partecipare solo coloro che non si siano mai classificati nei primi tre posti (di classe o assoluti) di qualsiasi campionato italiano enduro o motorally. Partiranno in coda ai “licenziati”, impegnati in un percorso ridotto: al termine di ogni giornata verrà stilata una classifica con premiazioni.

Iscriversi costa 40 euro. Al vincitore di ogni giornata sarà concesso di trasformare senza sovraprezzo la propria tessera sport in licenza nazionale agonistica (www.federmoto.it).

FARAONI MONDIALE IL RALLY dei Faraoni è stato confermato nel calendario del campionato mondiale Cross Country Moto (ed è tornato nel calendario FIA World Cup Cross Country Rallies, cioè quello automobilistico). Il rally, secondo per importanza soltanto alla Dakar, è giunto alla sua tredicesima edizione e si articolerà dal 2 al 10 ottobre, con alcune novità. Intanto la durata, accorciata di un giorno, per cui le tappe di gara quest’anno sono state ridotte a sei. Inoltre sono state ridotte le tariffe di partecipazione, mediamente del 20 per cento.

RIVEDERE «SARÀ BELLO RIRE PISTA E SCOP IN R E H C A M SCHU ANNI DI STOP SE DOPO TRE E. SSERE VELOC E A À IR C S O» IU R I ALTRETTANT E R FA E S O S PERÒ NON mnimoto.it i - www.o Valentino Ross

CORSO DI ENDURO CON RINALDI INSEGNANTE Due giorni di enduro con Mario Rinaldi in veste di istruttore: il corso, della durata di due giorni, è in programma il 13 e 14 marzo a Palazzuolo sul Senio (FI).

Per informazioni: 339-3925330.

HONDA AGGIUNGE PREMI ALL’EUROPEO CROSS 150 Honda Motor Europe ha istituito un montepremi addizionale per il campionato europeo cross UEM 150, serie su quattro gare riservata ai piloti tra 11 e 15 anni. Per i primi tre della classifica finale sono previsti buoni rispettivamente di 1000, 500 e 250 euro, spendibili presso un concessionario Honda. Al vincitore anche un corso presso la training school di John Van den Berk.

SUPERMOTO CENTRO SUD TRE CLASSIFICHE SPECIALI Tre nuove classifiche nel trofeo centro-sud di supermoto, che prenderà il via il 7 marzo da Viterbo: “lady”, “veterani” e una graduatoria per i possessori di Husqvarna. Info: www.trofeocetrosuditalia.com

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Paddock IDENTIKIT ISCRIZIONI AL TROFEO

ENDURO

SONO aperte le iscrizioni (chiuderanno il 15 aprile) al trofeo KTM di cross. Le date saranno 4: 9 maggio, 20 giugno, 4 e 18 luglio, ma le località non sono state ancora definite. Per le classi MX1 e MX2 il costo di iscrizione è di 450 euro; 350 euro per le categorie juniores .

Chi vuole prendere parte a una singola gara può farlo nella categoria “ospiti”.

Il regolamento è scaricabile al sito www.ktmsportitalia.it

DOPO 25 anni il Team Romanelli ha ceduto le insegne al nuovo Team KTM 2MR: quest’anno schiererà il campione italiano enduro under 23 125, Nicolò Mori, e il vincitore della Coppa Italia Ivan Boezi. Mori passerà alla 250 2T. Boezi correrà nella 125 2T. Il Team KTM 2MR sarà affiancato dal Motoclub Racing Terni, che conferma Tommaso Montanari convocato nel Team Italia: con Mori e Boezi punterà al titolo per Squadre di Club.

SPEEDWAY GHIACCIO. KRASNIKOV VERSO IL SESTO TITOLO Continua la corsa verso il sesto titolo mondiale individuale consecutivo del fuoriclasse russo Nikolaj Krasnikov (sotto) che anche nella difficile e disastrata pista di Innsbruck ha vinto a punteggio pieno il quinto gran premio della stagione di speedway ghiaccio.

Quindici sono ora i punti di vantaggio del pilota di Mosca nei confronti del connazionale Danil Ivanov, terzo in questa gara.

IL 6 MARZO AD ADRIA

IL CROSS TARGATO KTM

MORI E BOEZI AL TEAM 2MR

YAMAHA R125 TEST GRATUITO TEST gratuito della Yamaha 125 sia in versione standard sia nell’allestimento trofeo R125 Cup: l’appuntamento è per il 6 marzo presso il circuito di Adria (RO). Prenotazioni tramite SMS al 347-7129476 o mail: info@ scuolamotociclistica.it. Nella stessa occasione, coloro che già sono iscritti al trofeo come “rookie” potranno frequentare il corso di guida della Scuola Motociclistica Italiana. Coloro che si iscriveranno al Trofeo entro il 16 marzo: fino al 48° a fine stagione riceveranno un rimborso di 500 euro.

Info: 02-8135541.

TROFEO BOSSINI OLTRE al campionato italiano, previsto in prova unica il 12 settembre a Vallelunga, la velocità al femminile prevede quest’anno anche un Trofeo Esordienti. Anche in questo caso è prevista una sola data, il 27 giugno, a Magione. Il Trofeo Esordienti sarà riservato a ragazze che non abbiano mai svolto attività agonistica e a quelle che nelle precedenti stagioni non si siano mai classificate nei primi dieci posti. La manifestazione sarà intitolata alla memoria di Beatrice Bossini. Capitolo costi. La licenza femminile costerà 150 euro (prima erano 310), l’iscrizione al trofeo Bossini 50 euro, 100 per il campionato italiano. motosprint

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TULLIO PELLEGRINELLI 1 Campione del mondo 500 2 tempi nel 1992, sei stato il primo pilota a vincere un mondiale enduro con la Honda. Che effetto ti fa tornare ora al mondiale, ma come direttore sportivo di una squadra Honda? È come se fossi ufficialmente... diventato grande. Da un lato mi piacerebbe essere al posto dei piloti, dall’altro capisco che l’età non mi consente più di essere all’altezza dei migliori. Anche se continuerò comunque a correre, negli Assoluti. L’anno scorso è stata una stagione difficile, per via di certi dolori alla spalla, ma nel 2008 sono andato alla grande e ho portato a casa un titolo italiano hard race.

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Sei un pilota con tanta esperienza, ma hai vinto molto più a livello nazionale che mondiale. Come ti rapporterai a un pilota come Ahola, che si conferma iridato da tre stagioni di fila?

Ahola ha passato la trentina, ha corso a lungo senza vincere nulla. È esploso negli ultimi tre anni, dunque sa quanto sia difficile imporsi. È un pilota testardo, ma credo che ascolterà qualche consiglio. C’è molta stima tra noi.

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Per 8 anni sei stato tecnico FMI per i giovani under 23 dell’enduro nazionale. Perché il rapporto si è interrotto?

Perché il progetto “Maglia Azzurra” si era esaurito e le nuove proposte non mi allettavano. Metteteci anche il fatto che il Team HM Zanardo mi corteggiava da tempo... Ma ho tanti bellissimi ricordi, due Sei Giorni vinte, una generazione di giovani che ho cresciuto io.

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Nel 1994 hai corso e vinto una Sei Giorni con una spalla rotta. Dì la verità, quante volte hai raccontato questa storia ai “tuoi” giovani per insegnare loro a soffrire?

Ammetto che qualche volta l’ho fatto... In effetti penso che sì, sia un buon esempio. Anche perché ripensandoci oggi nessun’altra vittoria mi ha dato tanto gusto.

NATO A

BERGAMO ETÀ

46 ANNI HA VINTO

15 TITOLI ITALIANI ENDURO 4 SEI GIORNI 1 MONDIALE QUEST’ANNO

DS TEAM HM ZANARDO

contromano

LA STRANA SCIENZA DELLE MOTO DA CORSA Per essere vincenti non basta avere tanti soldi e disporre di soluzioni tecniche d’avanguardia

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

TROY CORSER NEL MONDIALE SUPERBIKE DEL 2004 CON LA PETRONAS. NONOSTANTE LA PROFUSIONE DI MEZZI E D’INVESTIMENTI ECONOMICI DELLA SOCIETÀ MALESE, I RISULTATI NON FURONO ESALTANTI.

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VI RICORDATE la sofferta partecipazione della Kawasaki alla MotoGP? Avventura iniziata in pompa magna e finita in… Hayate, ovvero con una moto Kawasaki che aveva un altro marchio. Forse il costruttore si vergognava un po’?

Bene, questa sofferta e poco gratificante esperienza agonistica, fa capire che costruire una moto competitiva e magari vincente, non sia un’impresa facile. Sembra strano ma la moto, aggeggio abbastanza semplice e con ben poca tecnologia (relativamente parlando, rispetto a settori vicini come auto e aeronautica) è un’impresa complessa e mai scontata. La Kawasaki costruisce sommergibili nucleari, treni veloci, macchinari per scavare tunnel come quello della Manica e superpetroliere, tutte macchine estremamente complesse e con un tasso di tecnologia e di conoscenza decisamente superiore a quello della moto.

Come non bastasse il nostro amato mezzo ha poco più di un secolo di vita e di soluzioni realmente rivoluzionarie non se ne vedono da un pezzo.

La forcella telescopica era montata su moto che hanno

servito gli eserciti nella seconda guerra mondiale, la sospensione mono con leveraggi nel fuoristrada la vediamo in azione da un quarto di secolo. Anche i freni a disco (eredità che ci arriva dall’aeronautica come l’uso delle fibre composite e del titanio) sono utilizzati dagli anni Settanta anche sulle moto di serie. Quindi possiamo affermare che realizzare una moto vincente è un’impresa tutt’altro che complicata?

Non ci pensate neanche per un istante e meditate sui disastri messi in scena dalla Petronas (una delle imprese più costose e frustranti della storia), dall’Aprilia con la prima RS Cube in MotoGP o dalla Ilmor (che ora presta il telaio alla Suter Moto2) che riuscì ad essere una delle creature più effimere dell’attuale top class. Eppure la Petronas aveva a disposizione fondi degni della Formula 1, l’Aprilia aveva un motore potentissimo e soluzioni d’avanguardia (come il ride by wire, tanto per dirne uno) e la Ilmor era frutto di una tecnologia, almeno sulla carta, superiore a quella del motomondiale. Eppure fallirono…

Segno che costruire una moto vincente non è un’impresa fatta solo di tecnologia assoluta o di grandi budget, richiede qualcosa di molto diverso. Si potrebbe definire abilità nel mixare tecnologia e soldi attraverso l’esperienza. Chi era presente ai primi test di Rossi con la Yamaha M1 a inizio 2004 ricorderà la scelta fatta dal pilota che fece pressare i motori più performanti costruiti dal reparto corse, per scegliere il “brutto anatroccolo”, ovvero il big bang, zoppicante e piuttosto stitico in quanto a cavalli, ma che prometteva bene. E che soprattutto permetteva di sfruttare al meglio ciclistica e gomme.

Un’altra storia che ci fa capire quanto sia strana la scienza della costruzione delle moto da corsa riguarda le MotoGP in gara in questa stagione. Per anni si era lavorato su ciclistiche molto caricate sull’anteriore per offrire grande direzionalità e appoggio in staccata. Poi si è scoperto che le gomme Bridgestone, se non vanno in temperatura, valgono poco. E allora si è fatto il cammino opposto: caricare maggiormente il posteriore cercando la massima trazione. Avete capito perché non è così facile costruire una moto vincente?

Bene, abbiamo solo parlato di due piccoli esempi, dei tanti che compongono un mosaico tremendamente complesso. Non voglio dire che sia più semplice realizzare uno Shuttle, ma mettere assieme una moto perfetta è lavoro da pazzi!

polvere di stelle

DALLE MOTOCICLETTE ALLE SPAZZOLE ROTANTI La Ceccato, specializzata in macchinari per gli autolavaggi, ha prodotto anche due ruote

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

TO QUELLO CON LE MO O È UN CAPITOLO CHIUS ORMAI DA MEZZO SECOLO. MA LA CECCATO HA LASCIATO UNA TRACCIA IMPORTANTE E IN CAMPO INDUSTRIAL E NELLA STORIA SPORTIVA CON IMPORTANTI SUCCESSI COME QUELLI DEL MOTOGIRO E DELLA MILANO TARANTO.

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LAVAMI. La scritta è limpidissima; il dito di un burlone è passato sul vetro posteriore della mia auto, sporca all’inverosimile dopo le ultime piogge, e non ha faticato a lasciare il suo messaggio. Giusto. Va lavata. Vado alla stazione di servizio, mi piazzo al centro del binario di scorrimento del ponte di lavaggio, spengo il motore e aspetto. Quel grande congegno che spara acqua e sapone, che preme enormi spazzole rotanti contro la carrozzeria, che alla fine addirittura asciuga senza che uno straccio tocchi il metallo, mi attrae; soprattutto mi attrae il suo nome: “Ceccato”. La fabbrica è ad Alte Ceccato, in provincia di Vicenza, e oggi è leader mondiale nella costruzione di macchine per l’autolavaggio, un settore nel quale si è talmente specializzata da essersi spinta fino a sofisticati impianti di lavaggio per convogli ferroviari anche in presenza di linee ad alta tensione.

Per arrivare dove è arrivata, la Ceccato è passata anche attraverso la produzione di motociclette. Questo suo capitolo si è chiuso definitivamente ormai da mezzo

secolo, ma la traccia che ha lasciato è ancora ben visibile nella storia delle industrie motociclistiche italiane e anche nella storia del nostro sport, che l’ha vista protagonista di importanti competizioni come la Milano–Taranto e il Motogiro. Tutto ebbe inizio da un uomo: Pietro Ceccato, nipote di un notaio e figlio di un farmacista di Montecchio Maggiore. Nato il 17 febbraio 1905, Pietro Ceccato sembrava destinato a proseguire l’attività paterna nonostante avesse manifestato fin da giovane molti interessi con particolare riguardo per la musica e la meccanica. Soprattutto per compiacere alla madre, si laureò in farmacia e per breve tempo, terminati quegli studi, accettò di starsene dietro al banco a distribuire medicinali. La sua mente però era altrove, in una piccola officina, dove studiava congegni innovativi nel tempo libero, e la sera in un locale dove suonava con un quartetto da lui stesso organizzato con amici. Poche lezioni gli erano bastate ad imparare a suonare pianoforte, sassofono, fisarmonica e soprattutto violino.

Pietro Ceccato era nato per percorrere strade nuove. La passione per la musica e la meccanica generarono, quasi seguendo gli impulsi del manifesto per il futurismo di Marinetti, la voglia di velocità. Da qui anche la passione per la motocicletta e la decisione di cimentarsi in corsa.

Iniziò nel 1932 a Padova con una Velocette 350, poi passò alla Rudge 500, con la quale nel 1933 si mise in luce tanto da conquistare il titolo italiano di seconda categoria al termine di un campionato culminato nella prestigiosa vittoria sul circuito del Littorio a Roma.

Fu la conclusione di un anno cruciale nel quale si erano verificati altri eventi importanti: la perdita del padre e il matrimonio con Maria Schenardi, ex compagna di università. Il matrimonio e la nascita, un anno dopo, della prima figlia, Adriana, furono all’origine della sua decisione di abbandonare la carriera sportiva, ma non rinunciò ai progetti nel campo della meccanica. Affidata la gestione della farmacia alla moglie, Pietro Ceccato divenne imprenditore e aprì una piccola fabbrica a Montecchio Maggiore. La sua prima società fu la F.I.P.A. che produceva pistole a spruzzo per verniciatura per ingrassaggio e lubrificazione; nel 1938 la ragione sociale mutò in M.A.P.A. (macchine ed attrezzature per officina) e l’attività venne incrementata anche in ragione di un discreto successo commerciale.

(1. continua)

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Vallelunga 25-26 Marzo

Mugello 7-8 Aprile

Monza 22-23 Aprile

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010 Test in Malesia GP2 di Enrico Borghi - foto Milagro

Lunga vita al Re

Rossi ha fatto il record della pista. Per dimostrare alla Yamaha che Lorenzo non è in grado di sostituirlo

S

EPANG - L’ultima fermata sulla lunga e lenta strada che porterà al primo gran premio, in aprile, farà scendere in Qatar, per gli ultimi test della stagione invernale, alcuni piloti in preda a un insolito spirito “zen”, assolutamente sconosciuto nella MotoGP, dove ci si agita più fuori che dentro la pista.

Al di là del fatto che chi è andato forte a Sepang, nella seconda e ultima sessione di allenamento in Malesia, va forte dappertutto, va detto che se si considera quanto siano già a posto e tranquilli Rossi e la Yamaha, Stoner e la Ducati, forse ha ragione Casey: «Provare molto è dannoso, finisce che ti “incasini”. Meglio andare in pista meno, ma andare forte». È ciò che ha fatto lui. Ed è quello che ha fatto, in parte, Valentino Rossi, che è stato non solo il più veloce ma ha anche demolito il record della pista.

Però è Stoner la sorpresa di questo inizio di stagione. Perché se non ci si può stupire

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della bravura e della determinazione di Valentino, ci si sorprende ascoltando l’australiano, che non si lamenta e dice di essere «contento», si definisce «preparato e forte come mai prima», accetta con grande classe la sconfitta. Perché la Desmosedici sarà anche migliorata, l’australiano si sentirà sereno e forte, però su quattro giorni di prove (dall’inizio di febbraio ad oggi) lui ha preso la paga quattro volte. E sempre da Rossi.

Di solito Stoner si dice felice solo se infligge all’avversario due secondi di distacco già dopo i primi giri di una sessione di prove.

Quando non succede, diventa nervoso.

Adesso cerca di vedere il bicchiere mezzo pieno, oppure è davvero tanto sicuro circa il futuro, quindi questo è uno Stoner assolutamente inedito. Bisogna capire fino a quando durerà, questa sua serenità, ma una cosa è certa: a Sepang ha spinto e si è impegnato. Insomma, ha provato a battere

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GP2010 Test in Malesia

MOLTI DUBBI Sul nuovo regolamento

LE 800 PREFERITE ALLA NUOVE 1000

Le Case non vogliono cambiare O PAGA ARENTE V P P O A U N A I M D L CA A PRESO H R E ILLO, N U O Q T N S A R T MENTE È A N A R T S I MEZZI MA O U S I E N O FIDUCIOS ZIALE DELLA MOTO TEN E NEL PO Rossi ma è rimasto dietro. Altrimenti non sarebbe sceso in pista subito dopo l’apertura del tracciato, nella mattina del secondo giorno, con le gomme morbide e un assetto da attacco alla pole. Se davvero non gli interessasse stare davanti a Valentino anche adesso, non solo nel campionato, Casey non avrebbe continuato a cercare il miglior tempo anche quando Rossi ha risposto, tornandogli davanti. E non si sarebbe rammaricato per il fatto che la bandiera rossa (esposta in seguito all’incidente di Marco Simoncelli) ha fermato questa sfida proprio mentre lui era entrato con il secondo treno di gomme morbide, per attaccare di nuovo.

Allo stesso modo, Valentino non avrebbe sottolineato più volte, a fine giornata, la sua soddisfazione per i suoi tempi, per il fatto di essere stato sempre il più veloce, e per aver ritoccato il limite che aveva raggiunto pochi mesi fa in occasione del gran premio: Valentino ha abbassato di quasi tre decimi la sua pole del 2009 (2’00”518) e di quasi sette decimi il suo giro veloce dei test svolti qui ad inizio febbraio. Il suo 2’00”271 è quindi il giro più veloce mai realizzato da una moto su questa splendida pista.

Quindi ha ragione Vittoriano Guareschi, collaudatore Ducati, divenuto team manager, quando afferma che «hanno tirato tutti e due, nessuno si è nascosto, quindi possiamo dire che hanno già mostrato il loro pomotosprint

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tenziale».

La campana ha suonato intorno alle undici, fermando il combattimento a distanza tra due grandissimi piloti nel momento giusto.

Cioè prima che facessero danni. Perché la loro quiete è poco più che apparente: nella realtà hanno passato l’inverno a prepararsi per saldare dei conti. Entrambi con motivazioni diverse.

Se Stoner vuole dimostrare che la sua crisi del 2009 non è una caratteristica del suo modo di vivere e gareggiare ma solo un incidente di percorso, Valentino Rossi vuole dimostrare all’australiano che è stato un fatto anomalo anche il finale della scorsa stagione: perché quando Stoner è tornato, e ha cominciato ad attaccare e a vincere, Rossi si stava giocando il titolo con Lorenzo e non poteva permettersi di prendere rischi eccessivi per tenergli testa, visto che aveva già rischiato, e sbagliato, abbastanza durante l’estate per tenere Lorenzo a debita distanza.

Insomma, Valentino ha cominciato la stagione 2010 aggredendo proprio per riportare l’australiano alla realtà: ora sono di nuovo alla pari, tutti e due hanno da perdere e da guadagnare allo stesso modo. E quindi la sfida torna quella di una volta.

Stoner ha detto: «Oggi sono molto più contento, rispetto a quando ho iniziato il 2009», ma anche per il campione del mondo

LA NUOVA RC212V HA MANDATO IN COFUSIONE PEDROSA (A DESTRA), CHE STA CERCANDO IL BANDOLO DELLA MATASSA.

sembra in condizioni strepitose. Essendo intelligente almeno quanto è veloce, Valentino Rossi ragiona ad ampio raggio, quindi la sua strategia prevede che i conti vadano regolati non solo con Stoner ma anche con Lorenzo e con la Yamaha. Cioè, quella parte di Yamaha che pensa che Jorge possa sostituire Rossi. Quindi picchiare forte adesso significa dimostrare a Stoner che le vacanze allungate non bastano, significa dimostrare alla Yamaha che è sempre di lui, di Valentino Rossi, che ha bisogno se vuole vincere e sviluppare la moto. Già, la M1. La regina della MotoGP, la migliore moto del momento.

I piloti della concorrenza non possono elogiare altre moto, lo impongono il buon gusto e il contratto, ma sanno trovare le parole per far capire cosa pensano. Non c’è un solo top rider, così come un novizio, che non elogi la Yamaha. Cioè la moto fatta da Rossi e Furusawa, «e che Lorenzo si limita ad usare bene» come dice sempre Jeremy Burgess.

«Quanto sia buona quella moto (la Yamaha) lo dimostrano Edwards e Spies» ha detto Stoner, aggiungendo che «noi ci stiamo avvicinando ma batterli (Yamaha e Rossi) è dura».

Del resto alla Yamaha è bastato ottimizzare le sue caratteristiche per fare un ulteriore passo in avanti. Gli altri hanno lavorato di più, eppure non sono ancora al suo livello.

La Ducati, però, sembra migliorata e la

SEPANG - Il nuovo regolamento per la MotoGP 2012, che trasformerà questa categoria in una classe open, non dovrebbe influenzare troppo i team ufficiali: per il momento pare infatti che le Case di vertice siano intenzionate a continuare a correre con le attuali 800. Lo ha confermato la Yamaha, sia attraverso Masao Furusawa che Valentino Rossi, ma anche Honda e Suzuki per ora sembrano di questo avviso.

Secondo Pedrosa «ha poco senso mettere in pista moto che hanno una cilindrata diversa, il serbatoio con una capienza diversa, una peserà meno dell’altra, e poi per una non varrà la regola del contingentamento dei motori... Insomma, se-

condo me sarà un grande casino».

Anche Jeremy Burgess sostiene che «quando metti in pista due moto dalla diversa capacità del serbatoio e dalla differente cilindrata, diventa difficile creare delle prestazioni simili. Credo che la strada giusta non sia quella di pemettere a un team di scegliere la cilindrata del motore tra 1000 e 800: sarebbe meglio stabilire la cilindrata unica di 600 cm3, per tutti. In fondo questo tipo di moto è già presente sul mercato, e al di là delle moto ufficiali si potrebbe sviluppare un mercato fatto di elaboratori ed engineering (come ad esempio la Yoshimura o la Moriwaki) per chi vuole gareggiare nei campionati nazionali o addirittura nel Mondiale».

I DUE TEST A SEPANG HANNO UN SENSO

SI RIDUCONO MOLTO I COSTI DI TRASFERTA

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Molti piloti, compreso Rossi e Pedrosa, hanno lamentato il fatto che con solo sei giorni di prove a disposizione si sarebbe potuto usarne due per provare su un circuito diverso da quello di Sepang: secondo Valentino «andare a Phillip Island, ad esempio, sarebbe stato meglio», e anche Dani si è chiesto se «provare due volte sulla stessa pista abbia un senso». Ma una spiegazione c’è. In primo luogo c’è la questione economica: lasciare qui le moto in attesa del ritorno dei team costa meno che farle viaggiare verso l’Australia.

E poi Sepang offre condizioni logistiche ed economiche migliori, vantando caratteristiche importanti per lo sviluppo di una moto: qui ci sono la velocità, le curve veloci e quelle lente, le frenate violente e il calore mette stressa la meccanica, quindi si può verificare l’affidabilità.

DIETRO AGLI IMPRENDIBILI ROSSI E STONER C’È, A SORPRESA, L’ALTRA DUCATI DI UN RITROVATO NICKY HAYDEN (69), CHE GRAZIE ANCHE AL MOTORE A SCOPPI IRREGOLARI SEMBRA RINATO! QUARTO TEMPO PER IL SEMPREVERDE COLIN EDWARDS (5). motosprint

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GP2010 Test in Malesia

SEMBRA CHE LA HONDA STIA MIGLIORANDO, PERÒ LA SITUAZIONE NON È ANCORA ROSEA. SETTIMO TEMPO PER DOVIZIOSO (SOPRA), DIETRO A CAPIROSSI (SOPRA A SINISTRA), CHE HA DIVERSI PROBLEMI DA RISOLVERE...

ANCORA LONTANO MELANDRI, A QUASI DUE SECONDI DA ROSSI.

i tempi dei due giorni di test

HAYDEN (BELLA) SORPRESA 1.

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16. motosprint

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Valentino Rossi Casey Stoner Nicky Hayden Colin Edwards Ben Spies Loris Capirossi Andrea Dovizioso Dani Pedrosa Hiroshi Aoyama Alvaro Bautista Randy De Puniet Marco Melandri Mika Kallio Hector Barbera Aleix Espargaró Marco Simoncelli

Italia Australia USA USA USA Italia Italia Spagna Giappone Spagna Francia Italia Finlandia Spagna Spagna Italia

Yamaha Ducati Ducati Yamaha Yamaha Suzuki Honda Honda Honda Suzuki Honda Honda Ducati Ducati Ducati Honda

2’01”068 2’01”219 2’02”221 2’01”897 2’01”843 2’01”687 2’01”631 2’02”036 2’02”419 2’02”078 2’02”535 2’02”086 2’02”038 2’02”485 2’02”447 2’03”254

2’00”271 2’00”512 2’00”703 2’00”988 2’01”014 2’01”320 2’01”439 2’01”478 2’01”692 2’01”732 2’01”980 2’02”078 2’02”082 2’02”080 2’02”367 2’03”689

Honda sta arrivando: la RCV ci sta mettendo più tempo del previsto, ma sta crescendo. Lo dimostrano le prestazioni di Andrea Dovizioso, che può finalmente guidare una moto rivista e corretta da lui, dalla sua attenzione per la tecnica e dalla sua mania per la perfezione. Pedrosa ha ammesso che il nuovo telaio e le nuove sospensioni lo stanno mandando un po’ in confusione nella ricerca di una messa a punto completamente diversa (adesso la RCV è molto più caricata sul retrotreno e cambiando il bilanciamento dei pesi cambia tutta la moto) ma lui è una formichina, non una cicala: parla poco ma lavora tanto. Sarà competitivo, prima o poi.

Che dire della Suzuki? Cresce, sì, ma troppo lentamente. Capirossi è bravo nel restare calmo, ma ogni tanto uno scatto di nervosismo gli scappa. E ha ragione: sono ormai tre anni che gli ingegneri lavorano sulla GSV-R, eppure i problemi restano gli stessi: il motore ha poca accelerazione e il telaio non riesce a far lavorare le gomme in modo adeguato. Insomma, qualche domanda da porsi ci sarebbe. La Suzuki poi è sfavorita anche dalle nuove regole: le prove ridotte all’osso non aiutano chi invece avrebbe bisogno di tanto tempo per lavorare.

La MotoGP ha già usato quattro dei sei giorni a disposizione: il tempo per prepararsi sta scadendo. E questa considerazione porta ad occuparci di Marco Simoncelli.

L’impatto con la MotoGP è stato più duro del previsto. Anche questa volta l’ex iridato della 250 è caduto in modo pesante, cioè per un “high side”. Ma la cosa peggiore è che Marco cade pur prendendo tre secondi al giro dai primi: andare per terra per andare piano, è un brutto segnale.

Ma questa è la cronaca, in realtà bisogna fare altri ragionamenti. Il primo è che Marco ha i suoi tempi di apprendimento (che non sono stati rapidissimi nemmeno con la 250); poi, per lui non è nuova solo la moto ma

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GP2010 Test in Malesia

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BMW Motorrad Sport Academy

O SUZUKI N DO , A R IO L IG N HONDA M V STANNO TORNA LA CADUTA di Super Sic LE RC212 CAPIROSSI IVE. COMPETIT FARE I CONTI DEVE BLEMI O R P I IT L CON I SO LERAZIONE DI ACCE IO E DI TELA Brutta botta, ma nessuna frattura

L’AIR BAG SALVA SIMONCELLI

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SIMONCELLI Ăˆ STATO PROTAGONISTA DI UNA CADUTA CHE HA LASCIATO SEGNI PESANTI SUL CASCO ED HA FATTO ENTRARE IN AZIONE L’AIR BAG. CHE HA PROTETTO A DOVERE LA SPALLA DESTRA.

Il sistema ha funzionato perfettamente, del resto Marco, dopo la caduta di tre settimane fa, si era deciso ad usare l’air bag costantemente: in 250 non lo voleva perchĂŠ temeva che avesse come “effetti collateraliâ€? problemi di peso (pesa 650 grammi) e di aerodinamica. Ma con la MotoGP queste cose non si avvertono.

Jorge Lorenzo nel 2008 lo ha usato per tutto l’anno, e pur se timidamente, adesso anche Valentino Rossi ha cominciato ad avvicinarlo. Lo scorso anno lo ha utilizzato solo qualche volta, ma sempre nelle prove e mai in gara. Ora lo sta usando durante questi test invernali, sta prendendo confidenza.

Il sistema della Dainese ha un calcolatore che elabora dati riguardanti il movimento del pilota: rileva il rollio (l’inclinazione), il beccheggio (il trasferimento del peso in frenata) e l’imbardata (lo spostamento laterale). In pratica usa un sistema simile alla gestione elettronica delle moto.

Ci sono infatti anche l’accelerometro e il giroscopio, e un’antenna GPS. Per motivi di sicurezza, il sistema entra in funzione solo quando il pilota supera i 50 km/h: questo per non creare problemi mentre il pilota indossa la tuta, oppure se compie movimenti bruschi quando è fermo.

. Incontro al vertice della tecnologia.

SEPANG - Ancora una volta è stato Marco Simoncelli l’autore della caduta piĂš spettacolare (e dannosa). Come tre settimane fa, anche questa volta l’ex iridato della 250 è incappato in un “high sideâ€? violentissimo (questa volta alla curva 7, a inizio febbraio era caduto alla 5) che lo ha scaraventato al suolo.

Marco ha colpito la parte destra del corpo ma soprattutto la testa: ÂŤil volo è stato impressionanteÂť ha raccontato, e il suo casco, che si è letteralmente spaccato, lo testimonia. Simoncelli è stato trasportato all’ospedale di Kuala Lumpur per sottoporsi ad una TAC precauzionale, che ha escluso ogni tipo di lesione. ÂŤL’air bag mi ha salvato la spalla destra - ha affermato Simoncelli, diverse ore dopo la brutta caduta -. Ăˆ incredibile: nella tuta si è addirittura piegata la protezione in titanio, eppure la spalla non mi fa nemmeno male; è come se non fosse successo nienteÂť.

Parole di sincero stupore, che permettono di riaprire il discorso su una delle maggiori novità di questi ultimi tempi riguardo la sicurezza dei piloti. La caduta è stata infatti violentissima: i dati della telemetria hanno evidenziato un impatto da 10g di accelerazione (la caduta è durata complessivamente 5 secondi).

BMW e

anche lo staff tecnico con cui lavora, in particolare il capotecnico e “l’elettronicoâ€? che, come lui, non hanno esperienza di MotoGP. Infine, va detto che la Honda non è ancora uscita dai guai. Se si scervellano tutto il giorno Dovizioso e Pedrosa, che hanno la HRC ai loro piedi, figurarsi che vita fanno i piloti “clientiâ€?!

Lo dimostra anche Marco Melandri, che fatica a trovare un assetto che gli permetta di essere veloce in modo costante. Ma Melandri saprà come cavarsela, mentre per Simoncelli è diverso: è un debuttante e certi shock (quando spinge cade, altrimenti va piano) possono avere degli strascichi. Quindi Marco deve reagire, mantenendo però la calma. Le parole piÚ significative le ha dette il veterano, Loris Capirossi: Il suo approccio non è stato ideale, ma il suo talento non si discute. Marco deve stare tranquillo, presto inizierà a migliorare e se serviranno le prime gare non importa. Questo mondo è fatto cosÏ: ci vuole un attimo a dire che uno è scarso.

Ma la realtà non è questa: uno forte resta forte, e Marco lo è. Deve solo pensare a risolvere i suoi guai, fregandosene del resto.

Se lo dice Capirossi, uno che ne ha passate di tutti i colori, rialzandosi sempre dopo ogni scivolone, allora non c’è da aggiungere altro.

Piacere di guidare

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GP2010 Test in Malesia MINCIA...

O C N E B I CH IL PIEDE N O C I IT T AR «SIAMO P RÒ A SEPANG E GIUSTO, P OTO È SEMPRE LA MIA M A BENE» ANDAT

DAVIDE BRIVIO team manager della squadra di Rossi

STUPISCE UNA YAMAHA DEI COLLAUDATORI

IL MISTERO DELLA M1 NERA

BILANCIO PIÙ CHE POSITIVO PER ROSSI CHE A SEPANG, OLTRE CHE SULLE PRESTAZIONI ASSOLUTE, HA LAVORATO ANCHE SULLA MESSA A PUNTO DELLA GESTIONE ELETTRONICA, SUL BILANCIAMENTO E SULL’ASSETTO DELLA M1.

Valentino Rossi è il più veloce e migliora la sua pole dello scorso anno

Ho fatto il record!

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EPANG – Sei andato forte e ti sei divertito. Si poteva fare meglio?

«Direi che meglio di così non poteva andare. Il secondo giorno, poi, più che una giornata di lavoro è sembrata una sessione di prove di qualificazione: alle 10, appena aperta la pista, tutti sono entrati con le gomme morbide per fare il tempo, perché quello è il momento in cui a Sepang si può girare più forte, e ci siamo divertiti un po’».

Tu di sicuro, visto che sei stato come sempre il più veloce.

«Anche altri piloti hanno fatto tempi buoni, ma io ho abbassato il record della pista».

Che, del resto, ti apparteneva già.

«Sì, infatti ho migliorato la mia pole del gran premio scorso, che era già molto buona. Il mio obiettivo, in effetti, consisteva nel riuscire a tornare su quei livelli, e invece sono riuscito ad essere più veloce di tre decimi. Quindi direi proprio che abbiamo

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fatto un gran bel lavoro».

E la simulazione come è andata?

«Ho fatto solo una decina di giri consecutivi, ma con buoni tempi, quindi posso dire che siamo a posto».

A parte la ricerca di queste prestazioni assolute, su cosa avete lavorato in questi due giorni?

«Abbiamo messo a punto la gestione elettronica, abbiamo provato una nuova gomma e rivisto un po’ la ciclistica. Non avevamo cose veramente nuove, stiamo lavorando sul bilanciamento e sull’assetto. E siamo contenti del livello raggiunto: la moto va forte, quindi conferma le sensazioni che avevo ricavato nel primo test. A questo punto, direi che il nostro lavoro è finito». È andato forte anche Stoner.

«Sì, sia lui sia Hayden, quindi vuol dire che il nuovo motore della Ducati funziona bene. Però, anche se siamo tutti vicini, noi siamo stati un po’ più veloci e ovviamente questa è la cosa più importante per me».

La tua stagione è iniziata con molta aggressività...

«È iniziata piuttosto bene, soprattutto se si pensa che di solito nelle prove invernali Stoner è sempre molto veloce.

Invece, sia ad inizio febbraio sia oggi sono stato più veloce io, e sono stato il più veloce in assoluto per tutte e quattro le giornate. Questo significa che siamo partiti con il piede giusto e che la nostra moto va molto bene. Però bisogna considerare che a Sepang la mia moto è sempre andata bene e che questa è una delle mie piste preferite, quindi bisognerà aspettare il Qatar per vedere a che punto siamo».

Anche perché là il riferimento sono proprio Stoner e la Ducati.

«In Qatar la nostra moto fa più fatica e la pista non mi piace certo come questa.

Poiché quella è la pista sulla quale Stoner ha vinto negli ultimi tre anni, e dove è andato forte anche nel 2006, al debutto con la Honda di Cecchinello, quello sarà sicuramente un test importante per noi. Comunque adesso ci godiamo questo buon momento e soprattutto il nuovo record della pista di Sepang».

Verso la fine della sessione della seconda giornata, all’improvviso sugli schermi dei tempi si è fatta largo verso la top ten una delle Yamaha dei collaudatori (moto che sono registrate per sigle, cioè T e O, e non col nome del pilota, visto che i due se la scambiavano). Ci si è chiesti da dove potesse scaturire questa improvvisa verve, visto che i due collaudatori Yamaha sono sempre nelle ultime posizioni della classifica, e la risposta è arrivata dopo aver indagato nel box Yamaha: una delle M1 laboratorio era stata affidata a Valentino Rossi.

«Gli ingegneri mi hanno chiesto di fare qualche giro con una M1 laboratorio, quella tutta nera, che ha alcune modifiche (sia per il motore sia per il telaio) che non sono sulla mia. Il reparto esperienze usa questa moto per sperimentare, così volevano una mia opinione: e io gliel’ho data. Si tratta di modifiche per il futuro, cose che magari non vedremo nemmeno quest’anno.

La mia moto per il campionato è quella che sto usando adesso, non sono previste modifiche. Almeno, non nella prima parte di stagione».

PER LA FRATTURA DELLA MANO DESTRA

LORENZO NON È SICURO DI PROVARE IN QATAR

Jorge Lorenzo continua a non fornire informazioni al Team Yamaha, circa la sua presenza nei test del Qatar in programma a metà marzo. Questo non vuole dire che lo spagnolo abbia deciso di non prendervi parte, ma solo che la situazione riguardante il recupero (si è fratturato il primo metacarpo della mano destra pochi giorni dopo i test in Malesia di inizio febbraio) è ancora difficile da prevedere. Se Jorge dovesse rinunciare anche ai test di Doha, significherebbe cominciare il campionato con solo un paio di giorni di prove alle spalle. Ed è per questo che è difficile pensare che non proverà in Qatar.

TUTTI I RISCONTRI SONO POSITIVI SEPANG – Davide Brivio, team manager della squadra di Valentino Rossi, è apparso molto soddisfatto.

«Per noi questo è stato un ottimo test, anche perché si è trattato della conseguenza del buon lavoro che avevamo cominciato ad inizio febbraio.

Abbiamo completato il programma, i riscontri sono positivi. I tempi di Valentino, quindi, sono la conferma che aspettavamo».

Due giorni così portano serenità?

«A rasserenarmi è la considerazione che tutte le Yamaha sono state veloci: questo vuol dire che la nostra moto è ancora ad altissimo livello».

Che cosa avete provato questa volta?

«Per quanto riguarda il motore, abbiamo cercato di mettere a punto la nuova gestione elettronica: abbiamo ricevuto un nuovo software con il quale si possono migliorare l’accelerazione e l’erogazione. E abbiamo fatto un deciso passo avanti riguardo il controllo di trazione».

Il nuovo motore è diverso dalla versione 2009?

«Non è cambiato nelle parti meccaniche, ma è migliore per quanto riguarda i materiali di costruzione, visto che questo deve durare più dell’altro. Siamo tutti molto sollevati riguardo il motore 2010 perché nell’ultima parte della stagione scorsa avevamo un po’ sofferto la mancanza di potenza. Ora l’abbiamo ritrovata».

Cos’era successo, dalla gara di Brno 2009?

«Da parte dei nostri ingegneri c’è stato forse un eccesso di prudenza. Come da tradizione Yamaha. Del resto bisogna pensare che ci stavamo giocando il titolo mondiale “in casa”, cioè con Jorge e Vale, e non aveva senso prendere dei rischi.

Un altro problema dello scorso anno derivava dal fatto che più il motore accumulava chilometri e più peggiorava il suo rendimento. I nostri ingegneri sono riusciti a risolvere anche questo e a preparare un motore che è veloce ma anche affidabile».

Ci sono altre novità riguardo il telaio? «È diverso nelle rigidezze e ha anche un bilanciamento differente, visto che stiamo andando alla ricerca di maggiore grip. Ma questo è un lavoro delicato perché dobbiamo colmare una delle lacune della nostra moto, però allo stesso tempo non dobbiamo pregiudicare i suoi pregi: la maneggevolezza e l’efficacia nella percorrenza della curva».

Si può dire che siete già a posto?

«Siamo alla fase della ottimizzazione; il prossimo test in Qatar sarà importante per fare delle verifiche su una pista che non ci è stata mai favorevole».

PUBBLICHE RELAZIONI

VALENTINO PROSEGUE IL TOUR ASIATICO Valentino Rossi e la Yamaha hanno completato il giro di pubbliche relazioni nei Paesi asiatici (mercato di enorme importanza per la Yamaha) con la trasferta in Indonesia, il Paese in cui la Casa di Iwata vende 3,5 milioni di veicoli ogni anno, all’indomani dei test di Sepang.

Nei test di inizio febbraio Valentino e Lorenzo erano andati in Thailandia, sempre per eventi promozionali. motosprint

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GP2010 Test in Malesia PUR SENZA AVER FATTO UNA SIMULAZIONE, A SEPANG STONER HA PERCORSO 25 GIRI CON LO STESSO TRENO DI GOMME E HA PROVATO IL NUOVO FORCELLONE IN CARBONIO.

Casey Stoner, a perfetto agio con la moto, non vuole subire condizionamenti este terni

Sento già tanta press ione S

EPANG – Sei dispiaciuto per non essere riuscito a fare il miglior tempo?

«Siamo a Sepang, questa è una pista che Valentino ama e qui le Yamaha vanno sempre tutte bene. Stanno facendo un ottimo lavoro, la loro moto va bene ovunque: è dura lottare contro di loro, questo è certo. Però vedremo cosa succederà quando cambieremo pista».

Infatti Doha dovrebbe avvantaggiare te e la Ducati.

«In Qatar siamo sempre andati bene, ma io quasi quasi spero di non essere il più veloce là... Perché la gente comincia a metterti addosso un sacco di pressione, quando vai su una pista in cui hai vinto molte volte...

E io voglio arrivare poi alla prima gara (in Qatar, il prossimo 11 aprile ndr) senza troppa pressione. Non voglio innervosirmi, voglio solo cominciare bene la stagione, poi gara dopo gara vedremo».

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Pensi che i test di Doha saranno un buon banco di prova?

«Sì, perché essendo una pista diversa da questa, potremo capire meglio il telaio e il motore. È un circuito veloce e lungo, quindi non penso che lì vedremo i veri vantaggi del motore nuovo, che dovrebbe essere più efficace nelle piste più lente e più tortuose».

Sembri molto soddisfatto.

«Certamente, e questo perché la nostra moto ha lavorato in modo splendido; il nostro pacchetto è migliore e credo che durante la stagione saremo più forti rispetto allo scorso anno: pur senza aver fatto la simulazione, ho percorso 25 giri con lo stesso treno di gomme e il rendimento è stato molto buono».

I crampi ti hanno limitato?

«No, mi sono solo stancato un po’ di più: è un problema che ho solo quando giro e poi rientro, così i muscoli non restano caldi abbastanza. Non si tratta di sindrome compartimentale, quindi va tutto bene. E poi, a partire dal pomeriggio del primo giorno, ho avuto un po’ di problemi dovuti all’influenza e al raffreddore che mi sono preso. Ma

non c’è niente che abbia influito davvero nella guida. La mia nuova preparazione mi ha liberato la mente, fisicamente non sono mai stato più allenato o più forte di come sono adesso. Magari qui non è andato tutto come volevo, ma mi sento molto a mio agio sulla moto».

Hai scelto il forcellone in carbonio.

«Sì, qui avevamo due opzioni con differenti rigidezze per il forcellone e sono molto vicini nel rendimento. Sono contento: qui abbiamo sempre avuto problemi di grip e adesso la situazione è migliorata; questo nuovo forcellone garantisce maggiore trazione. La moto mi sembra molto ben bilanciata e non si muove troppo. Sono contento del modo in cui stiamo procedendo».

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DOPO L’INTERVENTO CHIRURGICO

HAYDEN HA ANCORA PROBLEMI ALLE BRACCIA Al ritorno a Sepang Nicky Hayden ha esibito una cicatrice di 15 cm sull’avambraccio destro, conseguenza dell’operazione subita in Spagna all’indomani delle prove di inizio febbraio, per risolvere il problema della sindrome compartimentale. Nicky aveva le braccia indolenzite, dopo le prime prove ed esami più accurati hanno rilevato la presenza di ematomi che sono stati rimossi chirurgicamente. La situazione sta migliorando, ma questo problema a Sepang lo ha comunque limitato un po’.

VITTORIANO GUARESCHI Team manager Ducati

MOLTE CERTEZZE E NESSUN DUBBIO SEPANG – La Ducati ha completato il lavoro previsto e il team manager Vittoriano Guareschi è apparso molto soddisfatto. «Lo sono sì, perché ho visto i piloti contenti.

Li ho visti rilassati, e quando capisci che non hanno dei dubbi nella testa significa che la situazione è buona. Nei piloti, la condizione mentale e la convinzione sono determinanti».

Quindi, sono state prove positive.

«Lasciamo Sepang con le idee chiare, con molte certezze e nessun dubbio: questa è una cosa molto importante. Era quello che volevamo».

Su cosa avete lavorato?

«Sulla definizione del materiale, sul bilanciamento, sugli assetti, sulle sospensioni che sono nuove. Con il nuovo motore a scoppi irregolari la moto è cambiata moltissimo, anche se da fuori non sembra. Quindi dovevamo trovare un nuovo assetto, e pare che ci siamo riusciti».

Però non avete fatto verifiche sulla distanza.

«Abbiamo deciso di non fare la simulazione di gara perché nessuno dei due piloti era in gran forma: Nicky per colpa del braccio destro, Casey invece si è ammalato proprio il primo giorno e ha subìto molto il caldo. Comunque quello che dovevamo provare, lo abbiamo provato. E i risultati sono soddisfacenti».

Hayden ha stupito.

«Da diverso tempo non si vedevano due Ducati nelle zone alte della classifica, soprattutto entrambe con tempi interessanti e con un distacco ridotto rispetto al vertice. Direi che era dal 2007 che non accadeva. È merito delle modifiche al motore, che piacciono molto anche a Nicky».

Quindi la Ducati sta cambiando.

«Sì, credo che si possa dire che adesso la Ducati è un po’ più universale: è adatta anche a piloti che non guidano come Casey. Questa è una cosa sulla quale abbiamo lavorato tanto, per anni. È una cosa di grande importanza».

I piloti sono soddisfatti delle scelte fatte?

«Hanno entrambi scelto un assetto preciso, senza esitazione, e possiamo dire che hanno battezzato la moto! Mi sono sembrati sicuri della scelta, quindi abbiamo trovato il bilanciamento della moto. Entrambi, poi, vogliono usare il nuovissimo forcellone in carbonio. Insomma, direi che siamo a posto. In Qatar dovremo solo cercare le conferme, visto che proveremo in condizioni molto diverse da queste».

Pensi che qui si sia già visto il potenziale dei migliori?

«Sì, perché noi abbiamo tirato ma nemmeno Valentino ha scherzato. Anche lui ha fatto vedere il suo potenziale. Casey ha girato sul passo del 2”00”8 con le gomme da gara, e questo un dato confo confortante» questo è u ante .

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GP2010 Test in Malesia MARCO SIMONCELLI LE NUOVE SOLUZIONI HONDA PER L’ELETTRONICA HANNO PERMESSO DI RISOLVERE IL PROBLEMA DEL “POMPAGGIO” DELLA RUOTA POSTERIORE.

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Andrea Dovizioso è preoccupato perché i tempi non arrivano con facilità, anche se la moto è veloce

Serve più costanza S

EPANG – È inutile cercare l’entusiasmo nello sguardo di Andrea Dovizioso: la situazione in casa Honda è migliorata decisamente, ma per lui non è abbastanza.

«Abbiamo un gap non piccolissimo da colmare, rispetto a Valentino e Stoner.

Anche se i miglioramenti che sono stati fatti sulla moto fanno capire che stiamo lavorando bene, e che quindi questo è stato un test positivo, ci sono i risultati della classifica che devono farci pensare: abbiamo ancora del lavoro da fare».

La moto è migliorata.

«Finalmente sono riuscito a cambiare la mia posizione in sella, e il risultato è stato positivo.

La moto sta lavorando decisamente meglio, ma sono venuti fuori altri problemi. Del resto quando carichi molto il posteriore, e le gomme Bridgestone impongono di spostare il peso sul retrotreno, si scarica

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l’anteriore: puoi avere dei vantaggi in frenata, ma poi vengono fuori dei problemi in inserimento e a centro curva. E quindi bisogna cambiare anche la messa a punto delle sospensioni».

Dalla versione 2009 a questa, il bilanciamento è cambiato? «È cambiato tantissimo! Ma era quello che cercavamo. Solo che ad un certo punto ho avuto un attimo di panico perché mi sono detto: ma come, abbiamo trovato una cosa buona e adesso vengono fuori dei problemi così grossi da un’altra parte?

Perché quando si chiude l’anteriore, è una sensazione davvero molto brutta per un pilota».

Però nella prima giornata sei stato costantemente veloce.

«Perché a forza di lavorare, il problema lo abbiamo risolto quasi del tutto».

L’HRC ha spedito cose nuove per l’elettronica?

«Sì, e queste novità ci hanno aiutato molto a risolvere il problema di “pompaggio” della ruota posteriore: adesso la moto si controlla meglio».

Sembri comunque più sereno.

«Lo sono perché finalmente la Honda mi segue molto. E soprattutto in queste ultime settimane hanno fatto tutto ciò che gli ho chiesto. Questo significa che credono in quello che dico e al progetto che stiamo sviluppando insieme».

Quindi il bilancio qual è?

«Se guardiamo i tempi, le prestazioni del secondo giorno confermano che io ancora non riesco a sfruttare le gomme morbide.

E questo mi fa molto incazzare».

Non riesci a sfruttarle tu, come guida, oppure perché non sei a posto con la moto? «È un insieme di fattori, ma il problema maggiore sono io. Ed è una cosa che mi capita ormai da diversi anni. Io penso di sapere come dovrei guidare per fare il tempo, però non ce la faccio perché non mi sento di fare quelle traiettorie e di tenere quella velocità. Quindi la percentuale di colpa più alta è la mia.

Nella MotoGP di oggi è però molto importante partire davanti, quindi il motivo per cui non sono contento deriva

fondamentalmente da questo».

Come passo però vai forte.

«Con le gomme dure è buono: ma non è abbastanza, se guardiamo quello di Valentino e di Stoner. Però il mio ritmo oggi mi permetterebbe di giocarmi il terzo posto. Certo, sappiamo tutti che Pedrosa in gara rende di più, e va anche detto che mancava Lorenzo».

Sotto quale aspetto siete ancora indietro?

«Diciamo che la moto è veloce ma i tempi non vengono fuori con facilità. Non si riesce, soprattutto, a ripetere i tempi con facilità. E questo è, invece, il grande vantaggio di Valentino: lui sicuramente sta andando molto veloce, ma tutti i piloti Yamaha dicono che a loro il tempo viene fuori con facilità. È molto importante poter avere costanza riguardo i tempi sul giro: questo è un problema anche maggiore della velocità. Lo si è visto anche nella parte di simulazione che abbiamo fatto: abbiamo capito che c’è ancora molto da lavorare, per ottenere la costanza di rendimento».

IMPATTO PROPRIO DURO CON LA MOTOGP SEPANG - Marco Simoncelli è tranquillo, mentre lascia Sepang. Anche se non ha certo il morale alle stelle.

«Bisogna non solo riordinare le idee, ma stare calmi e pensare a cosa fare. Di certo, bisogna fare un passo alla volta».

La caduta non ha fatto altro che confermare la situazione di difficoltà che stai vivendo.

«La botta è stata molto violenta, è successo tutto in un istante. Ho sentito la moto andare via sull’anteriore, io l’ho tenuta su con il ginocchio e ho sbagliato perché la moto per reazione è scivolata anche nel posteriore e appena ha ripreso aderenza mi ha scaraventato in aria. È stato un volo impressionante, sono precipitato quasi di testa.

Ecco perché il casco si è spaccato. Per una buona mezz’ora non capivo nemmeno dov’ero: mi chiedevo se questi erano i test di febbraio o di novembre, oppure mi domandavo perché ero fermo e non in moto... Insomma, è stato un brutto momento».

Qual è il problema maggiore, in questo momento?

«Inizia con la fase della frenata. Già faccio fatica a fermarmi, e poi non riesco a fare curvare la moto nel modo giusto. È sempre un po’ larga, devo stare molto piegato e non riesco a rialzare in fretta per aprire poi il gas. È questo il punto in cui perdo il tempo maggiore».

Da dove pensi derivi, il problema?

«Devo trovare un assetto della moto diverso, il problema riguarda il bilanciamento e la messa a punto delle sospensioni. Per curvare come vorrei devo sempre stare attaccato ai freni, e finisco spesso per esagerare. Devo trovare una posizione in sella differente. Bisogna sfruttare meglio la posizione della moto a terra».

Una sessione di prove così, toglie morale?

«Con la caduta che ho fatto, posso dire che mi è andata bene a non essermi fatto male. È già qualcosa. Di certo non sono felice, però non voglio nemmeno abbattermi».

Anche perché non devi dimostrare niente.

«Sono appena all’inizio, e questa moto non ha niente a che vedere con quelle che ho guidato prima. È una moto molto complicata, e arrivare a capire la gestione elettronica è molto difficile, visto che i parametri sono infiniti. Devo lavorare con calma e riflettere: ci deve pur essere un modo per trovare un assetto migliore, e io non vedo perché non ci dovremmo arrivare. Di sicuro è dura: insomma, l’impatto con la MotoGP per me è proprio duro».

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GP2010 Test in Malesia PAUL DENNING responsabile Team Suzuki

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Loris Capirossi è costretto a sacrificare le prestazioni a favore dei collaudi

Penso allo sviluppo S

EPANG – Niente di nuovo, in casa Suzuki: Loris lavora moltissimo, ma prova troppo. E alla fine si fa fatica a concretizzare.

«Sono stati due giorni abbastanza positivi, però io vivo sempre una situazione un po’ particolare quando si tratta di fare un giro veloce. Stamattina ho fatto due uscite, poi mi sono detto: ok, adesso comincio a tirare un po’. Invece mi hanno subito fermato perché c’era del materiale da provare».

Dev’essere frustrante per uno come te non potersi misurare con gli altri sul giro singolo, visto quanto sei forte in questo ambito.

«Sì, è così, però io sono qui per questo: in questa fase della stagione è più importante lo sviluppo della moto, rispetto alle mie prestazioni. Tra l’altro quando fai tante modifiche come stiamo facendo noi, se la moto non va bene ti stanchi anche molto di più nel guidarla. Io non volevo girare tanto, questa volta, ma alla fine ho fatto più di cento giri in due giorni».

Era un lavoro necessario?

«Sì, visto che alla fine i collaudi veri li

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faccio solo io. Nobu (Aoki) prova tutto quanto, però poi io devo verificare. Tra l’altro non è che quando il reparto corse ci manda della roba nuova, questa sia già competitiva: sono tutte cose devo verificare io».

Del resto tu sei il responsabile dello sviluppo: hai voluto la bicicletta, quindi... «È vero, però non è facile questa situazione, soprattutto quando devi anche andare forte per fare qualche tempo buono. Non dico che non ci si riesca, però non è possibile che appena penso di poter andare forte, bisogna fare delle modifiche alla moto oppure provare altri pezzi e quindi si riparte da capo.

Comunque sono soddisfatto perché abbiamo svolto tutto il lavoro che dovevamo fare».

Com’è andata la simulazione di gara?

«A sei giri dalla fine ho avuto un problema elettrico, sono rimaste chiuse le farfalle. Tuttavia abbiamo fatto dei passi avanti, anche se io tengo sempre le dita incrociate pensando al momento in cui gireremo su una pista più fredda, perché secondo me non abbiamo ancora risolto del tutto il nostro problema principale».

Che è sempre legato alla difficoltà nel

far lavorare le gomme quando il clima è freddo?

«Sì, il problema è sempre questo.

Bautista e Aoki hanno provato un telaio nuovo in novembre, all’Estoril, e mi hanno detto che la situazione è migliorata notevolmente. Io però sono scettico e sono molto curioso di verificare se hanno ragione».

Hai chiesto altre modifiche?

«Sì, ho chiesto un altro telaio per i test in Qatar e i giapponesi hanno detto che lo prepareranno. Quello sarà il primo test su una pista fredda, visto che proveremo di sera».

Che cosa puoi dire del nuovo motore?

«Mi hanno portato due versioni e, a essere sincero, devo dire che vanno tutti e due come quello vecchio».

Quindi non vanno bene?

«Diciamo che non vanno forte. In Giappone hanno lavorato moltissimo sull’affidabilità, che lo scorso anno è stata un problema molto grosso per noi.

Il risultato è che adesso abbiamo un motore affidabile che è riuscito a mantenere la potenza di quello precedente. E secondo me non è abbastanza: ci serve qualcosa di più. Non siamo messi malissimo, però abbiamo ancora un po’ di fiacca addosso».

SEPANG – Paul Denning, responsabile del Team Suzuki, non si nasconde dietro i problemi, ma ci tiene a sottolineare che la situazione della Casa per cui lavora non è così critica come si tende a pensare. E nega, soprattutto, che in Giappone si stia per prendere la decisione di mollare. Sa che la moto nuova ha ancora dei problemi, la competitività è ancora lontana, ma non si scoraggia.

Si può fare chiarezza sul nuovo motore?

«In realtà non è veramente nuovo: d’ora in poi presenterà una serie di modifiche in base a un programma di evoluzioni. Dobbiamo trovare un’erogazione migliore perché l’obiettivo principale adesso è la guidabilità».

Capirossi non sembra troppo tranquillo.

«Loris ha ragione quando dice che siamo in una situazione sfavorevole rispetto agli altri perché chi insegue deve, di fatto, fare un lavoro doppio. Ci sono due elementi che rendono la nostra impresa più difficile: la restrizione del numero dei motori e la limitazione dei giorni di prova. Perché trovare delle prestazioni superiori e contemporaneamente anche l’affidabilità è davvero difficile se si hanno delle limitazioni così forti. Chi, come noi, deve recuperare tanto, è in grande difficoltà».

Com’è la situazione adesso?

«La Suzuki è un’azienda che sa come migliorare i propri prodotti e lo sta facendo anche con la MotoGP: infatti la moto 2010 è certamente migliore rispetto all’altra. Adesso non si può dire dove potremmo arrivare, occorre aspettare almeno tre gare».

La Suzuki ha ridotto ulteriormente il budget rispetto allo scorso anno?

«No, per il settore “racing” il budget è rimasto quello. La Suzuki, come tutte le aziende, deve pensare a ottimizzare i suoi investimenti, e quindi anche noi dobbiamo stare più attenti nella gestione delle spese.

Ma è un lavoro che sappiamo fare». È il segno dei tempi, vero?

«Esatto. C’è ancora gente che vive nel mondo dei sogni, quindi crede che in questi ultimi due anni non sia cambiato niente: invece la situazione economica è cambiata enormemente, è difficile per tutte le aziende e per alcune addirittura un dramma. Noi viviamo nella vita reale, quindi dobbiamo

avere una precisa cognizione della situazione.

E ci vuole rispetto per quelle aziende che stanno cercando di tirarsi fuori dai guai».

La Suzuki non è una di queste?

«La Suzuki ha i suoi problemi, ma in fondo la situazione è meno brutta di quello che si pensava».

Quindi avete ancora un grande supporto da parte dell’azienda?

«Gestire la squadra con lo stesso budget dell’anno scorso non è un problema. Però abbiamo chiesto all’azienda un supporto superiore da parte del reparto corse per lo sviluppo della moto. Questa è una questione che riguarda il budget interno della Suzuki, ma qualcosa si sta muovendo e sappiamo che in Giappone stanno facendo sforzi superiori al passato. Bisogna però essere realisti e capire che i miglioramenti arriveranno a piccoli passi e non con una rivoluzione».

Sei stato in azienda prima venire in Malesia.

Che impressione hai avuto?

«Positiva. Molti prodotti della Suzuki, come per esempio le automobili e i motori marini, sono andati meglio del previsto. Quindi l’azienda se la sta cavando. Nel settore moto ha perso solo il 30% delle vendite, e non il 50 come è successo ad altre. Insomma, le vendite delle due ruote non sono andate bene, ma non sono state nemmeno un disastro.

La Suzuki di venire da due anni negativi, ma si trova in una posizione solida per potersi riprendere piuttosto in fretta».

Quindi ci sono segnali incoraggianti.

«Uno, che secondo me è molto positivo, deriva dal fatto che quando i piloti ed io siamo stati in Giappone è venuto ad incontrarci il

vero capo dell’azienda, cioè il Signor Suzuki in persona. È un evento che non si era mai verificato prima, e io sono in Suzuki da tanti anni».

Vuoi dire che avete incontrato il mitico Osamu Suzuki?

«No, è venuto Toshihiro Suzuki, suo figlio, che è ormai il capo operativo dell’azienda. Credo che sarà lui il prossimo presidente della compagnia. Osamu Suzuki ha 80 anni, non si occupa certo di MotoGP: pensa a cose molto più importanti, è ad un altro livello».

E suo figlio che impressione ti ha fatto?

«Toshihiro Suzuki è un uomo impegnatissimo nel settore auto, ha appena trattato la partnership con la Volkswagen e nemmeno lui ha molto tempo da dedicare a noi, eppure si è presentato al meeting che abbiamo fatto con il reparto corse per assicurarsi del supporto che gli ingegneri dovranno fornirci.

Questo mi fa pensare che la Suzuki sta riavvicinandosi molto alla MotoGP».

Quindi non sono vere le voci secondo le quali la Suzuki sta pensando di ritirarsi?

«Non sono vere per niente, e io ancora mi chiedo chi, e perché, ha messo in giro queste voci alla fine dello scorso anno».

Se è per questo sono girate voci anche su una tua possibile sostituzione.

«Sì, lo so. Si è parlato di Kevin Schwantz al posto mio, ma anche questa è una cosa inventata e priva di fondamento. Io ho una relazione molto stretta con la Suzuki, la mia famiglia lavora con loro del 1963: prima che io nascessi, i miei genitori vendevano le Suzuki.

Di sicuro queste voci non sono uscite dagli ambienti dell’azienda».

Hai già accordi per il futuro?

«La compagnia non ha ancora comunicato i piani per il 2011, ma Bautista ha un contratto per due anni e questo dice già qualcosa.

Inoltre la Suzuki è una compagnia che ama tenere un profilo basso: non sono abituati a fare annunci ad effetto, ma procedono facendo un passo alla volta».

Quindi la Suzuki ci sarà ancora?

«Io ne sono sicuro, per due motivi: primo, essere in MotoGP dà al marchio una visibilità mondiale; secondo, questo sport serve per sviluppare tecnologia da applicare ai prodotti di serie. Ripeto: il mio feeling è molto più positivo adesso rispetto allo scorso anno». motosprint

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anteprima

010 Test in Malesia GP2 Le interviste

«HO SOFFERTO il caldo: ho fatto solo 35 giri, nella seconda giornata, però sono stati tutti produttivi. Ho lavorato sull’elettronica e sulle sospensioni, poi ho provato la nuova gomma Bridgestone che mi è piaciuta molto. La Yamaha ha fatto un lavoro fantastico: è riuscita a migliorare praticamente ogni settore della moto. Mi sento davvero già pronto per gareggiare, ed è una sensazione molto confortante».

BenSpies DUE GIORNI SODDISFACENTI

«SONO stato in grado di migliorare i miei tempi in modo costante, questo rende soddisfacenti i miei due giorni di prove. Ho fatto anche una simulazione di gara e tutti i miei giri sono stati sul passo del 2’01. Non ho avuto problemi di tenuta verso la parte finale, il che mi conforta parecchio. Non riesco ancora ad usare al meglio la gomma morbida della Bridgestone, ma in generale il mio distacco dai primi diminuisce».

HiroshiAoyama RALLENTATO DAL MAL DI STOMACO

«ALLA fine ho centrato il mio obiettivo, che consisteva nell’entrare nella top ten. Ce l’ho fatta anche se nella seconda giornata ho avuto diversi problemi di stomaco. Per questo abbiamo perso diverso tempo, riguardo il lavoro. Siamo ancora alla ricerca di una messa a punto migliore, e piano piano ci stiamo avvicinando. Potremmo andare più forte già adesso, ma il nostro lavoro è finalizzato al campionato».

MikaKallio MI MANCA LA CONFIDENZA

«AVEVAMO trovato un buon compromesso, dopo la prima giornata, e questo ci aveva dato fiducia; ma alla fine le cose non sono andate come ci aspettavamo.

Mi trovo molto bene con la nuova moto, però devo ancora trovare la confidenza necessaria per spingere al massimo. Il problema è che negli ultimi test in Qatar non potremo sbagliare niente».

motosprint

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NickyHayden

UN BALZO IN AVANTI

SEPANG – Nicky Hayden può finalmente dire «sono molto contento», ed è una novità per lui. Almeno da quando corre con la Ducati.

«Di solito siamo sempre andati avanti a piccoli passi, e non siamo sempre riusciti a progredire, ma finalmente questa volta abbiamo fatto un bel balzo in avanti. Siamo riusciti a girare molto bene». È una novità.

«La moto nuova mi piace molto, il motore è più facile da usare rispetto a prima.

Le modifiche che avevo provato nella prima giornata, quando la pista è migliorata si sono dimostrate davvero azzeccate. Stiamo lavorando per eliminare le vibrazioni dell’anteriore e quando abbiamo montato un forcellone in carbonio diverso, la situazione è un po’ migliorata».

Come va il braccio destro?

«Non mi ha mai fatto male, però non ha ancora la forza di prima: ecco perché nella prima giornata mi sono un po’ risparmiato.

I problemi maggiori li ho nelle frenate violente, e ho sempre fatto un po’ fatica per tutti e due i giorni».

Comunque sei andato forte.

«Sì, infatti lascio Sepang davvero molto soddisfatto. Ed era una cosa che non mi accadeva da tempo».

DaniPedrosa

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MI SENTO GIÀ PRONTO

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ColinEdwards

IL PROBLEMA SONO IO

SEPANG – Dani Pedrosa non ha cercato scuse, per il suo rendimento al di sotto delle aspettative.

«Visto che il mio compagno di squadra è stato piuttosto veloce, è chiaro che la moto non ha molte colpe: il problema sono io».

Che cosa sta succedendo?

«Niente di particolare o di allarmante: non ho ancora trovato una buona messa a punto della moto. Insomma, non sono ancora a posto. Faccio fatica ad abituarmi alle Ohlins, dopo tanti anni trascorsi con le Showa, che sono molto diverse, e devo ancora lavorare molto sulla messa a punto della ciclistica».

Qual è il problema maggiore?

«La mia moto ondeggia ancora molto quando apro il gas, e non solo in accelerazione ma anche, e soprattutto, quando raggiunge le alte velocità in rettilineo. È un ondeggiamento che deriva dall’ammortizzatore posteriore, che non lavora come dovrebbe.

Dobbiamo lavorare molto sulle sospensioni, perché il problema è nella ciclistica; che è il settore della moto sul quale sto lavorando di più. Molto più della gestione elettronica, ad esempio. Spero che, anche se non si è visto, il lavoro svolto abbia un po’ di utilità in futuro, visto che ci restano solo altri due giorni di prove».

MarcoMelandri CONTENTO SOLO A METÀ «NELLA seconda giornata non siamo riusciti a concretizzare le positive indicazioni che ci avevano fatto fare un bel salto di qualità rispetto ai test di inizio febbraio. Ecco perché torno a casa contento a metà. La scivolata della prima mattina ha in parte condizionato il lavoro di oggi, ma mi resta la parziale delusione. C’è ancora tanto da fare, e dobbiamo lavorare molto anche sull’elettronica».

RandyDePuniet PROBLEMI ALLE SOSPENSIONI

«STIAMO ancora cercando di trovare una messa a punto di base per la ciclistica, in particolare per le sospensioni, e siamo partiti dalle indicazioni che avevamo trovato nella prima sessione di inizio febbraio. In generale, abbiamo fatto un passo in avanti perché sono migliorate la distribuzione dei pesi e il bilanciamento della moto.

HectorBarbera AVREI BISOGNO DI PIÙ TEMPO «TORNO a casa con delle buone indicazioni, ma sinceramente pensavo che avremmo fatto dei passi avanti maggiori in queste prove. Abbiamo lavorato molto sulla ciclistica e sulle sospensioni, e più guido questa moto e più aumenta il mio feeling con l’anteriore. Ma vorrei avere più tempo, prima di cominciare a gareggiare, invece restano solo due giorni di lavoro in Qatar. E dovremo usarli bene».

AlvaroBautista NELLA GIUSTA DIREZIONE

«I PROGRESSI sono evidenti, almeno per me. Nella seconda giornata non ero molto a posto fisicamente, e per questo non ho girato molto. Ma abbiamo preso una buona direzione. Sono molto contento per l’armonia che c’è in squadra: lavoriamo tutti insieme e stiamo cercando di ottenere qualcosa di più dal reparto corse. Sono molto motivato per come stanno andando le cose». motosprint

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anteprima

010 Test in Malesia GP2 Dai box

LE NOVITÀ BRIDGESTONE

Provate due nuove gomme SEPANG - Nella sessione di prove di inizio febbraio il responsabile del progetto MotoGP, Hiroshi Yamada (nella foto) aveva detto: «non abbiamo ancora la certezza di continuare oltre il 2011, in ogni caso è un problema che abbiamo già cominciato a valutare e presto ne saprò un po’ di più anch’io. Personalmente, ho proposto di continuare per altre tre stagioni, dopo il 2011, e spero che il vertice dell’azienda confermi il suo appoggio».

Nella seconda sessione di prove ha parlato Tohru Ubukata, il responsabile tecnico della Bridgestone per la MotoGP. Ubukata ha spiegato le novità del 2010, e anche qualcosa di più: «Abbiamo portato due gomme nuove, un’anteriore e una posteriore. L’anteriore è una sorta di laboratorio per fare una nuova gomma in futuro: fa parte del nostro normale piano di sviluppo, ma non abbiamo ancora fissato il termine per l’utilizzo. Invece la posteriore verrà usata durante il campionato di quest’anno».

Su cosa vi siete concentrati?

«Sulla gomma “medium”, ma anche sulla “soft”. Di fatto le abbiamo sostituite».

In che modo?

«Lo scorso anno non abbiamo praticamente mai avuto problemi per nessuna delle varie specifiche, ma abbiamo deciso di direzionare il nostro sviluppo al miglioramento queste due mescole. Mentre la gomma dura si usa solo in condizioni atmosferiche e dell’asfalto particolari, cioè quando fa molto caldo, gli altri due tipi di mescole possono essere utilizzati sia quando fa molto freddo ma anche quando fa caldo. Stiamo lavorando per allargare il range di utilizzo di queste due gomme: insomma vogliamo produrre mescole “soft” e “medium” in grado di lavorare bene a temperature inferiori o superiori a quella a cui lavoravano le specifiche precedenti».

Siete soddisfatti dei progressi?

«Sì. Avevamo già provato queste gomme lo scorso anno nei test di Doha e Jerez, poi a Valencia dopo l’ultima gara dell’anno. In quei casi c’era abbastanza freddo e i risultati sono stati molto buoni. Quindi ci siamo concentrando sui test in condizioni di grande caldo, come qui a Sepang. E sono contento anche di questi risultati».

Come si traducono, questi risultati?

«La nuova gomma è stata provata da tutti, tranne Simoncelli (per via della caduta che lo ha obbligato ad interrompere il suo lavoro, ndr) e tutti si sono detti soddisfatti. È aumentato il grip quando la gomma resta piegata in curva, ed è aumentata pure la consistenza della prestazione».

SUI REGOLAMENTI

CAPIROSSI DURISSIMO CON FIM E DORNA Loris Capirossi è stato durissimo nei confronti di chi fa le regole della MotoGP: «Ogni cinque minuti cambiano idea, modificano qualcosa. L’ultimo esempio riguarda la penalità in caso di utilizzo di un motore oltre i sei permessi: devi partire dalla pit lane, 20 secondi dopo che sono partiti gli altri. Ma a quel punto dove vai?!

Secondo me adesso ci stiamo proprio facendo ridere dietro».

IL DISCO È AUTOVENTILANTE

HAYDEN HA LA PINZA (QUASI) COME GLI ALTRI Nicky Hayden si sta convincendo che si può guidare un moto anche senza martoriare il freno posteriore. Famoso per usare il disco posteriore di dimensioni enormi rispetto agli altri, adesso Nicky usa il disco di 218 mm di diametro. Come Stoner. Però una differenza è rimasta: il disco di Nicky è autoventilante, il che permette al disco di tenere temperature più basse...

PER LA VERIFICA DEL MATERIALE

SOLO TRE I TEST RIDER IN PISTA

Nella prima giornata, dedicata ai collaudatori, hanno girato solo Wataru Yoshikawa e Norihiko Fujiwara per Yamaha e Nobuatsu Aoki per la Suzuki. Guareschi (Ducati) è rimasto fermo e Akiyoshi (Honda) non si è mosso dal Giappone. Il lavoro dei test rider è finalizzato alla verifica del materiale, visto la differenza di prestazioni dagli “ufficiali”. I tester girano a Sepang mediamente in 2’05”, rimediando quasi 4 secondi al giro dai piloti ufficiali.

MEGLIO PENSARE SOLO AL RECUPERO FISICO

PEDROSA E STONER RASSICURANO LORENZO Pedrosa e Stoner hanno, stranamente, incoraggiato Lorenzo, impegnato a recuperare un infortunio.

«Ci sono passato anche io, so che cosa sta provando – ha detto lo spagnolo – Ma lui deve solo preoccuparsi di rimettersi in sesto fisicamente, visto che la sua moto è già a buon punto. Quando toccò a me, con la moto da sviluppare e molti problemi da risolvere, la situazione fu molto difficile».

«Una moto ha sempre due ruote e un motore – ha sentenziato Stoner – e poi la Yamaha è già molto a punto. Forse è un bene provare poco, così non si va in confusione perché la smetti di pensare solo alle questioni tecniche. Jorge non deve preoccuparsi della moto, ma solo di se stesso. Magari quando tornerà andrà più forte di prima, come è successo a me lo scorso anno».

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NEXT ROUND: 6-7 MARZO - ADRIA - MEETING & TEST

TROFEI

Il Meeting&Test è soprattutto l’occasione per riaccendere i motori dei Trofei Malossi dopo il lungo inverno!

PROGRAMMA Area 1 - Pista velocità prove libere Team e privati sabato dalle ore 9.00 alle 18.00 25 turni specifici da 20’ domenica dalle ore 9.00 alle 17.40 24 turni specifici da 20’ Area 2 - Scootercross domenica dalle ore 10.00 prove; dalle ore 14.00 alle 17.00 esibizioni Area 3 Scuola SMI e primi - passi per girare in pista Scooter Clinica Della Moto – Race Service Malossi Area 4 - Accelerazione sabato lanci dalle ore 14.00 e 16.00; domenica dalle ore 10.00, 14.00 e 16.00

2010

Area 5 - Sergio Canobbio - Show Action Group sabato e domenica inizio spettacoli dalle ore 11.00, 15.00, 17.00

Meeting&Test Tutto quel che c’è da sapere sull’evento che presenta l’inizio dei Trofei Malossi!

ceway di Adria, Race Service Malossi e tutto il suo staff saranno lieti di presentare in conferenza stampa i Trofei Malossi 2010 e tutte le grandi novità di quest’anno, a team e pubblico!

La pista

Al Meeting&Test sarà presente anche Yamaha Motor Italia per presentare in collaborazione con Malossi e Race Service Malossi la nuova edizione di R125 Cup. Quest’anno le categorie diventeranno due, Stock e Open, differenti nel regolamento della Open, più permissivo a livello di modifiche tecniche, con componenti più performanti e aperta anche ai maggiorenni.

Sarà prevista anche una classifica Rookie per i piloti alla prima esperienza agonistica. Si potranno provare le R125 in pista ed è previsto un evento dedicato a padri e figli. Prosegue anche la promozione: i partecipanti sino al 48esimo in ordine d’iscrizione effettuata entro e non oltre il 16 Marzo 2010 presso un Concessionario Yamaha e che parteciperanno a tutte le gare del campionato, rispettando tutti i termini del regolamento, a fine stagione riceveranno un rimborso di 500 Euro IVA inclusa.

Il tracciato dell’International Raceway (area 1) di Adria è ormai una certezza assodata nel panorama dei Trofei Malossi. Infatti da moltissimi anni qui si svolge ogni inverno il Meeting & Test e ad ottobre il Malossi Day, i due capisaldi delle stagioni dei Trofei Malossi. Anche quest’anno al M&T la pista sarà adibita per tutte e due le giornate del 6 e 7 marzo a prove libere destinate ai piloti dei Trofei Malossi. Ma non solo!

Contattandoci preventivamente ai contatti che trovate in questa pagina potrete avere accesso a dei turni speciali liberi. La pista sarà aperta dalle 9 del mattino alle 18 e i turni saranno di 20 minuti cadauno, con un prezzo che oscillerà dai 10€ ai 30€ per favorire la distribuzione dei partecipanti su più turni e non affollare la pista: i primi iscritti ai turni, infatti, avranno accesso al prezzo minimo di 10€ e, via via che il turno si riempie, il prezzo aumenterà fino a 30€.

Orari: sabato dalle ore 9 alle ore 18 domenica dalle ore 9 alle ore 17.30

Il Paddock Altro grande punto di riferimento sarà il grande paddock coperto (area 11) dell’International Raceway all’interno del quale i Team allestiranno le loro strutture ed esporranno le moto e gli scooter da corsa, ovviamente quando non saranno in pista! Un’ottima occasione per tutti gli appassionati per poter vedere da vicino i mezzi e i protagonisti che nel 2010 saranno gli autori del grande spettacolo che ci regalano durante le gare e a cui non si finisce mai di abituarsi!

Orari: sabato e domenica dalle ore 9 alle ore 18

Il Palaeventi All’interno del paddock coperto c’è spazio per il grande Palaeventi. All’interno di questa bellissima cornice si svolgeranno le premiazioni di tutti i campioni italiani dei Trofei Malossi 2009, saranno presentate le novità al pubblico, tutto questo accompagnato dai filmati della stagione precedente!

Orari: sabato inizio proiezioni ore 10.00, 12.00, 14.00, 16.00; domenica inizio proiezioni 10.00, 12.00, 16.00; Premiazioni dalle ore 14,00.

Conferenza stampa All’interno dell’edificio dell’International Ra-

www.

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R125 Cup 2010

Scuola Motociclistica Italiana

In uno dei piazzali esterni elettrizzeranno le nostre giornate gli stuntman dello Show Action Group, con protagonista assoluto Sergio Canobbio! Potete trovare maggiori informazioni e delle preview di quel che vi aspetta ad Adria raggiungendo il loro sito ufficiale http://www. showactiongroup.it/ Canobbio e i suoi saranno presenti sia sabato che domenica a bordo di moto da trial, pit bike, quad o qualunque cosa possa saltare o impennare!

Orari: sabato e domenica inizio spettacoli alle ore 11.00, 15.00 e alle 17.00

Gli Stand Malossi Al centro del paddock coperto si troverà lo stand Trofei Malossi dove sarà possibile avere informazioni e regolamenti sui Trofei e vedere i kit pronti gara. Presso la Malossi Griffe sarà possibile vedere le novità 2010. Sul paddock saranno presenti anche servizi ricambi Malossi ed il servizio montaggio e vendita pneumatici, sarà

.com

Gli Stand Malossi Orari: sabato e domenica dalle 9.00 alle 18.00

possibile acquistare i prodotti Malossi ed avere consigli per la messa a punto dei veicoli.

Orari: sabato e domenica dalle 9.00 alle 18.00

Accelerazione e Scootercross

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Sulla area 4 sulla pista di lancio in asfalto al centro del piazzale in cemento si svolgerà anche quest’anno un’esibizione di gara di accelerazione! Più di così non vi possiamo annunciare: vedere per credere! Nell’area 2 sterrata a destra dell’ingresso, o nell’area (antistante al paddock coperto), invece, è previsto lo ScooterCross Meeting&Test con la presentazione ufficiale del Trofeo Malossi Uisp Veneto dedicato agli amanti degli scooter dalle ruote artigliate!

Orari: domenica dalle ore 10.00 prove dalle ore 14.00 alle 17.00 esibizioni

RMU Racing 70/80

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Sarà in pista e nel paddock anche la Scuola Motociclistica Italiana, la scuola legata alla Federazione Motociclistica Italiana. Gli istruttori qualificati sapranno come migliorare il vostro stile di guida, permettendovi di divertirvi in sicurezza in pista, come hanno fatto anche per i piloti della R125 2009 e come accadrà per tutti gli iscritti a R125 Cup 2010, mediante sessioni con gli istruttori durante tutti i weekend di gara.

Stuntman in azione!

Area 11 - Paddock coperto sabato e domenica dalle ore 9.00 alle ore 18.00

Tra i tanti eventi e le innumerevoli presentazioni, salirà in “passerella” anche la nuova miniGP RMU Racing in configurazione sia 70cc che 80cc spinta da motori Malossi.

Lo stand della RMU sarà all’ingresso del paddock coperto

Per i Team Se volete partecipare attivamente al Meeting&Test in qualità di Team per accedere al paddock coperto e ai turni di prove libere in pista, contattateci scrivendo una mail a race@raceservice.com. Per voi sarà previsto una collocazione specifica nel paddock e il pass d’accesso!

Per il pubblico Tutti coloro che vorranno assistere all’evento più caldo dell’inverno non dovranno fare altro che raggiungere l’International Raceway di Adria. L’indirizzo è SS 115 Adria, frazione Cavanella Po’, località Smergoncino 7! http:// www.adriaraceway.com/ L’autodromo è attrezzato con un parcheggio esterno alla pista, situato di fronte (vedi piantina). Ricordiamo a tutti che l’ingresso per il pubblico è completamente GRATUITO! Orari: ingresso sabato dalle ore 9 alle ore 18 domenica dalle ore 9 alle ore 17.30

1 - Le premiazioni dei campioni nazionali del 2009 si terranno al Meeting&Test di Adria. 2 - Il Meeting&Test è sempre un’occasione per briefing con piloti e Team impegnati nei Trofei Malossi, nonché un’ottimo modo per presentare le novità e la stagione che sta per cominciare!

3 - Uno scorcio della grande affluenza di pubblico del Meeting&Test dello scorso anno. 4- All’interno del Palaeventi, dentro il grande paddock coperto dell’International Raceway di Adria, si terranno le premiazioni e le presentazioni dei filmati della stagione 2009. 5 - Al Meeting&Test sarà presentata l’edizione 2010 della R125 Cup Yamaha-Malossi

Segreteria Iscrizione ai turni sabato dalle ore 8,30 alle 18.00, domenica dalle 8.30 alle 17.30 Box Yamaha presentazione R125Cup sabato ore 11.00 Scuola SMI iscrizione ai corsi sabato dalle ore 9.00 Ingresso RMU Racing Mini GP 70/80 Presentazione della nuova miniGP RMU Racing Area 12 - Palaeventi Proiezioni sabato ore 10.00, 12.00, 14.00, 16.00; domenica ore 10.00, 12.00, 16.00; Premiazioni: domenica dalle ore 14,00.

Per i Team Ingresso dal venerdì 5 alle ore 17.00 alle 21.00; ingresso sabato e domenica dalle 8.00; ritirare i pass al centro accrediti area 6, entrata dall’ingresso 9 Ingresso 8 Per il pubblico - Orari: ingresso sabato dalle ore 9 alle ore 18; domenica dalle ore 9 alle ore 1.30 Importante il parcheggio per il pubblico è di fronte all’autodromo, al di là della strada.

Contatti e-mail race@service.com; fax (fino a giovedì 5 marzo) 051 727098, (da venerdì mattina) 0426 941441; cellulare: 335 6281121; siti: trofei.malossi.com www.raceservice.com

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Al Meeting&Test 2010 saranno presenti anche Sergio Canobbio insieme allo Show Action Group per movimentare entrambe le giornate!

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TROFEI

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

FOTOSPORT - www.fotosport.biz

Moto2 Test a Misano di Marco Masetti - foto Fraternali

AlexDe Angelis VERA MOTO DA CORSA «NON ho girato molto: cinque giri con la Moto2 e tre con una Supersport per fare un confronto. La prima è molto meglio. È più leggera, agile e ha una personalità da vera moto da corsa. Rispetto alla MotoGP è ovvia la differenza di motore, mentre i miei ricordi con la 250 sono vecchi di tre anni ma non trovo molte affinità. C’è stato anche un numero da paura quando, all’uscita della quarta curva, ho aperto il gas e sono stato vittima di un high-side.

La pista era sporca e fredda e la mancanza di controllo di trazione (sulla Moto2 non c’è, ndr) ha fatto il resto».

Contatto!

M

ISANO – Sembra di essere tornati indietro di una ventina di anni: piloti imbacuccati con giacche a vento e cuffie di lana in testa, tutto attorno una giornata grigia e fredda.

Sembrava proprio di essere a Misano ai tempi dei test di Reggiani con l’Aprilia o di Cadalora… Solo che allora si girava nell’altro senso di marcia (rivoluzione datata tre anni fa per adeguare il circuito agli standard moderni) e con le 250.

Adesso la classe di mezzo si chiama Moto2 e, in vista dei test ufficiali di Valencia della prossima settimana, i team italiani si sono concessi una “sgambata” di preparazione, una vera e propria prima assoluta in pista per piloti e squadre di alto livello.

In pratica uno “shake down” in piena regola ma fatto dai piloti. Nomi importanti in pista: Alex De Angelis, Mattia Pasini, Toni Elias, Niccolò Canepa, con l’inserimento del russo Vladimir “Vova” Leonov schierato dal team di Fausto Gresini e da Stefano Ramponi, test rider della Rapid Inside, la factory emiliana che ha collaborato con il Team Scot per la realizzazione della GP2 10, cavallo di battaglia di De Angelis e Canepa nella stagione che sta

motosprint

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Fa freddo, solo una sgambata per gli italiani.

Ma qualche indicazione c’è

per iniziare. Ha fatto buona impressione anche la ciclistica giapponese FCC: equipaggia le moto del Team JiR, che ha schierato Pasini e il nuovo acquisto Simone Corsi: giusto alla vigilia del test il romano ha raggiunto l’accordo (per ora solo verbale) con la squadra di Gianluca Montiron con la supervisione tecnica di Mauro Noccioli.

Non inedita la Moriwaki portata da Gresini, ma i due esemplari della squadra romagnola hanno goduto della solita, maniacale preparazione del capotecnico Fa-

brizio Cecchini, che non ha mancato di realizzare parti ad hoc come le piastre della forcella, la zona dell’acquisizione dati e l’impianto elettrico.

Le squadre italiane sono partite più tardi rispetto alle altre già in azione a Barcellona la scorsa settimana, ma hanno dimostrato di aver lavorato di fino. Questo test non passerà certo alla storia per i tempi (il più veloce è stato Toni Elias in 1’56”5), visto che il meteo ha regalato un po’ di pioggia che ha lasciato la pista umida e pericolosamente chiazzata di acqua, ma è servito a togliere la ruggine di dosso a piloti che non salivano in sella da mesi, esattamente dai primi di novembre.

Pochi giri: ad esempio De Angelis non ha effettuato nemmeno una decina di passaggi, ma sufficienti a vedere un numero alla Mamola del pilota di San Marino che, sparato in aria da un high side, è riuscito a controllare la moto. Impresa che non è riuscita a Pasini (volato ma senza danni) e a Canepa che è rimasto un po’ intontito per la botta, dopo una scivolata sulla moto-laboratorio della sua squadra.

Insomma, nulla di più di una sgambata che però è servita per una presa di contatto con la nuova formula da parte di piloti che puntano al titolo, il primo della Moto2.

Adesso c’è alle porte un test vero, decisamente importante, visto che a Valencia ci saranno i motori ufficiali, quelli forniti dall’organizzazione.

Oramai si parla di una potenza che non supererà i 125 cavalli (inferiore alle analoghe unità motrici Honda usate nel mondiale Supersport), forse un po’ pochi per una classe che dovrebbe formare i piloti della MotoGP, ma le esigenze di percorrenza (almeno tre gran premi con un solo motore) hanno imposto di non esagerare

MattiaPasini

PIÙ MOTOGP CHE 250

Corsicon Pasini REDUCE DA UNA STAGIONE COMPLICATA IN 125 (HA INIZIATO NELLA SQUADRA DI PONS E FINITO IN QUELLA DI FONTANA) SIMONE CORSI (A DESTRA) HA RAGGIUNTO SOLO ADESSO L’ACCORDO PER QUEST’ANNO. CORRERÀ IN MOTO2, E DIVIDERÀ CON MATTIA PASINI (A SINISTRA) IL BOX DEL TEAM JIR.

troppo con i cavalli e il regime di rotazione. Tutte da scoprire le gomme (Dunlop, fornitore unico del campionato) che, per ora, non hanno soddisfatto chi le ha provate. La posteriore, ad esempio, è troppo larga (è una 190), ma la formula è solo ai primi passi e magari si troverà il modo di sfruttare al meglio il materiale a disposizione.

Bene, mettiamo via giacche a vento, visiere antiappannanti e cuffie di lana e partiamo per la Spagna, per il primo test ufficiale della Moto2.

ESORDIO col... botto.

«Ho iniziato il test con una “botta di assestamento”, ma non mi sono fatto niente. Certo è stata una giornata strana: debuttare con una moto nuova che non avevo mai guidato su una pista umida e fredda… Quando sono caduto andavo piano, forse troppo, e avevo le gomme fredde. Per fortuna la moto non si è fatta nulla, in pratica si è solo sporcata: è andata bene perché avevo solo questa».

Prime sensazioni?

«La Moto2 della FCC mi è piaciuta molto, naturalmente tutte le impressioni sono da verificare nei test di Valencia. Mi ha sorpreso il fatto che il motore sia più simile a quello di una MotoGP rispetto a una 250: è bello tondo e pieno. A occhio dovrebbe avere una potenza simile a quello ufficiale, visto che noi abbiamo usato un propulsore di serie con kit HRC. Il telaio invece somiglia a quello di una 250, con un anteriore molto a posto che dà fiducia. Naturalmente a me è sembrata più leggera di una MotoGP e più pesante rispetto a una 250».

Ti sei già fatto un’idea di come potrebbe andare questa stagione?

«Esco molto fiducioso da questi test, perché la moto è a un buonissimo livello e quando Elias ha fatto il tempo mi si è messo in scia… Buon segno, vuol dire che sono uno di quelli da seguire e questo mi fa capire che ho fatto una buona scelta con questa squadra e la ciclistica FCC».

È COMINCIATA COSÌ, CON UNA SCIVOLATA COREOGRAFICA MA PRIVA DI CONSEGUENZE, L’AVVENTURA DI MATTIA PASINI CON LA MOTO2 SUL CIRCUITO DI MISANO. IN ALTO, ALEX DE ANGELIS. PROSSIMA TAPPA: VALENCIA.

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Superbike Australia di Paolo Gozzi - foto Zac

Due gare combattute e imprevedibili nell’apertura dii stagione, con i successi di un outsider e di un privato

AmbizioneCheca CARLOS CHECA HA CHIESTO LA DUCATI UFFICIALE. ERNESTO MARINELLI, NUMERO UNO DELLA SUPERBIKE, RISPONDE: «CARLOS HA UNA MOTO PRESSOCHÉ IDENTICA A QUELLE DI HAGA E FABRIZIO OLTRE ALL’ASSISTENZA DI TRE NOSTRI INGEGNERI, DIREI CHE È UN OTTIMO PACCHETTO E LO HA DIMOSTRATO VINCENDO. SE AVESSIMO DELLE EVOLUZIONI GLIELE PASSEREI VOLENTIERI MA QUELLO CHE C’È LUI LO HA GIÀ. I PILOTI PRIVATI NON SONO AVVERSARI, SIAMO CONTENTISSIMI QUANDO VANNO COSÌ FORTE. SIGNIFICA CHE ABBIAMO DATO LORO IL MASSIMO».

DEBUTTO VINCENTE PER LEON HASLAM SULLA SUZUKI, BATTUTO POI DA CHECA IN GARA 2 (SOPRA). SOTTO, HASLAM (91) SEGUITO DAL COMPAGNO GUINTOLI (50), CHECA (7) E MICHEL FABRIZIO (84).

Halsam batte Fabrizio al fotofinish.

Poi è secondo.

In gara 2 il “vecchio” Checa parte dal fondo e straccia tutti

P

HILLIP ISLAND – Un gustosissimo antipasto della grande sfida 2009: questo è stato il primo round del Mondiale Superbike 2010. Una partenza esagerata, a tal punto che per sapere chi avesse vinto la prima gara è stato necessario attendere trenta interminabili secondi: Haslam e Fabrizio sono piombati sul traguardo così vicini che il verdetto è arrivato solo dopo l’esame del fotofinish.

Tre ore dopo un privato ha dato scacco matto alle sette case più importanti compiendo una rimonta magistrale dall’undicesimo posto. A 37 anni Carlos Checa ha firmato la gara più bella della sua lunghissima carriera e una delle pagine più esaltanti della storia Superbike.

Phillip Island ha sovvertito il pronostico portando sotto i riflettori un ragazzo e un uomo che pochi mesi fa avevano il morale sotto i tacchi. Leon Haslam si arrangiava

Cuor di Leon

sulla Honda di una squadra avviata al fallimento, Carlos Checa lottava per tenere in strada la CBR-RR di Ten Kate chiedendosi ogni volta se a 37 anni fosse il caso di pensare ad altro che sfidare il destino ai 300 all’ora.

Leon, 26 anni, è salito sulla Suzuki – la prima guida ufficiale in dieci anni di corse ad alto livello – consapevole che forse non sarebbe ricapitata più un’occasione così. È andato subito forte con la versione K9, la stessa che Neukirchner e Kagayama non avevano saputo domare, e ha fatto salti di gioia quando da Hamamatsu gli hanno consegnato la K10. È bastato posizionare il serbatoio sotto la sella, come aveva fatto la Yamaha un anno prima, per risolvere i problemi di trazione e sfruttare uno dei propulsori più generosi del lotto. Il resto ce lo ha messo Cuor di Leon, uno spettacolo sui curvoni di Phillip Island.

La Suzuki è andata forte anche con Sylvain Guintoli e la cosa non stupisce: in Australia la K10 aveva girato anche a fine novembre, con il supporto di ingegneri del reparto corse interno, e sempre qui – lo scorso anno – Neukirchner aveva fatto la gara più bella, secondo in volata dietro Haga.

Carlos Checa è rinato quando soltanto uno se lo aspettava: Genesio Bevilacqua,

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Superbike Australia Il commento

LEON HASLAM

È una sensazione inebriante

LTHEA RISCHIO A E SU CHECA, EMBRAVA PUNTAR S I, N N A 7 CHE HA 3 ARDITA Checa sembrava la scommessa più ardita.

«Pochi guidano come lui, vedrete che vi MMESSA UNA SCO sorprenderà» ha ripetuto per tutto l’inverindustriale di successo con il pallino per moto (le guida in pista, le colleziona e le fa correre) che in pochi mesi ha realizzato una lucida follia. Ha messo in piedi una squadra partendo da zero, ottenuto dalla Ducati il massimo supporto e puntato su due piloti scartati da tutti gli altri: Shane Byrne e Carlos Checa, appunto. Dei due

no Bevilacqua. Vincere la scommessa al primo colpo forse non lo credeva possibile neanche lui. E invece...

Il finale della prima sfida ci ha consegnato un Michel Fabrizio in formato mundial. Mentre Haslam tentava, senza successo, di mollare la scomoda compagnia delle Ducati ufficiali, il romano è riuscito a mettere a cuccia Noriyuki Haga, che sarà

stato pure dolorante e ammaccato ma che a Phillip Island è un avversario di altissimo spessore. Un anno fa, al debutto sulla Rossa, aveva fatto primo e secondo. Stavolta ha trovato un Michel che forse neanche lui si aspettava così tosto, anche se nel precampionato il campanello d’allarme era suonato bello forte.

Domato Noriyuki, il romano si è lanciato all’assalto del coetaneo Leon. Ha scelto la soluzione più facile, cioè tentare di beffarlo con la scia. Sarebbe stato meglio pro-

varci prima? Solo Michel può sapere come stavano le sue gomme, quelle dell’avversario, che alternative ci sarebbero state.

Esperienza che la prossima volta peserà.

L’Aprilia ha volato basso con un Max Biaggi mancato all’appello. L’ottavo tempo nei test della settimana precedente sembrava solo pretattica e invece la RSV4 aveva realmente dei problemi. Un anno fa, in Australia, Biaggi aveva finito 11° e 15° lamentando la stessa perdita di contatto del

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A FIANCO, HASLAM (91) DAVANTI ALLE DUCATI UFFICIALI DI FABRIZIO E HAGA. SOTTO, IL FOTOFINISH DI GARA 1.

SOPRA, CARLOS CHECA DAVANTI AD HASLAM.

motosprint

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PHILLIP ISLAND – Superpole, prima vittoria e doppietta sfiorata: Leon Haslam ha riportato la Suzuki in vetta al Mondiale, ricordando alla squadra i bei tempi del debutto di Max Biaggi, in Qatar 2007. Con la moto ufficiale il ventiseienne di Derby ha fatto centro al primo colpo. «Nei test eravamo andati molto bene (non solo a Phillip Island, anche nelle tappe precedenti a Valencia e Portimao, ndr) e per tutto il fine settimana sapevo di poter vincere. Ma tra desiderare e realizzare c’è una bella differenza».

Ti eri accorto di aver vinto la volata?

«Non esattamente, eravamo cosi attaccati. Haga e Fabrizio sono stati due avversari duri, sentivo dall’inizio della gara che erano lì attaccati e sapevo che avrebbero tentato di fregarmi. Ho chiuso sempre tutti i varchi e nell’ultimo rettilineo ho messo la testa più giù che potevo fino alla bandiera. Ho capito di avercela fatta solo quando siamo rientrati in parco chiuso e mi hanno indicato la casella numero uno».

Quattro millesimi per la tua prima vittoria nel Mondiale. Cos’hai provato?

«Una sensazione incredibile, che spero di rivivere molto presto. Sono così felice che non mi vengono in mente altre parole».

Potevi farcela anche in gara 2?

«Non sono stato perfetto. Guintoli aveva un gran passo e per non farlo andare via ho commesso qualche errore, rischiando di finire nel prato in un paio di occasioni. Quando finalmente sono riuscito a metterlo dietro ho pensato che le Ducati non ce l’avrebbero fatta a superarlo e che quindi Sylvain avrebbe potuto darmi un aiuto involontario. Ma non ha funzionato».

Checa era imprendibile?

«Ero preparato a difendermi di nuovo

da Fabrizio. Invece è spuntato fuori Checa. Al tornantino mi ha sorpreso, è stato bravissimo. Da qualche giro avevo problemi di aderenza e non ho avuto la minima possibilità di replicare. Peccato, perché la doppietta avrebbe avuto un sapore ancora più dolce».

Rammarico?

«Per la gara non posso averne. Ho fatto quasi il massimo e non scordate che guido la Suzuki da poco tempo, ho un margine di miglioramento molto consistente. Mi è spiaciuta solo una cosa».

Quale?

«Che non fosse con noi Francesco Batta ( p ro p r i e t a r i o d e l l’A l s t a re , ndr). Mi ha dato fiducia, mi ha messo nelle mani una grande possibilità.

Non avevo mai avuto un potenziale simile, una gran moto a disposizione e una squadra perfetta tutta per me. Batta ha dato la svolta alla carriera. Io sapevo di essere veloce, di poter diventare vincente. Ma se non hai tutto quello che serve è dura.

Anzi, impossibile».

E adesso?

«Non voglio pensare a nulla. Né al prossimo impegno di Portimao, né a tutto il resto. Voglio godermi il momento. Vi assicuro che essere al comando del Mondiale Superbike, per la prima volta, è una sensazione inebriante. Non svegliatemi».

l’uomo del giorno

POSSO FARE ANCORA MEGLIO

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Superbike Australia Il commento

PISTA DDICE A A T I T S E N D O E N L MA LIA TTAVO. L’AUSTRA O I O P E O GGIO...

E QUINT P I, E G H G C IA N B A A MAX SO ANDÒ R O C S O L’ANN

LE PAGELLE

MAX BIAGGI (3), LORENZO LANZI (57) E LEON CAMIER (2). NELLA FOTO PICCOLA, JONATHAN REA (65) INSEGUITO DA BIAGGI E CHECA.

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9

8,5

CarlosCheca

LeonHaslam

MichelFabrizio

Capolavoro di coraggio, sensibilità e tattica.

Ha dimostrato che in Superbike si può ancora vincere con una moto privata.

Al primo colpo ha riportato al vertice la Suzuki, che ne aveva un gran bisogno. Pole, vittoria e quasi doppietta: la Superbike ha un nuovo personaggio?

Se avesse vinto, la domenica avrebbe avuto un sapore speciale, ma la bella prestazione e i tanti punti restano.

E anche la lezione ad Haga.

VA QUELLO CHE

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5

MaxBiaggi Quando la moto non è perfetta, Max si accontenta. La RSV4 è un missile in rettilineo ma Phillip Island resta indigesta.

Chissà perché.

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sv

pneumatico posteriore in staccata. Gli sprazzi fatti intravedere da Leon Camier, che vedeva Phillip Island per la prima volta, autorizzano a pensare che con maggiore aggressività, specie in avvio, Max sarebbe potuto andare oltre il quinto posto iniziale. E senza la divagazione nell’erba di gara 2 forse la RSV sarebbe stata da podio, o giù di li.

Ma lo stesso Camier ha sbagliato due volte al tornantino Honda, lo stesso dov’è andato dritto Biaggi. Le disavventure del britannico, finito comunque dietro (due volte 11°), danno credito alla versione del romano. Quindi, tra due possibilità, il dubbio resta. Biaggi è convinto che a Portimao tornerà dove gli compete. I suoi tifosi devono pazientare fino al 28 marzo.

Jonathan Rea, quarto e sesto, ha sofferto problemi di aderenza commettendo anche parecchi errori. Abbiamo l’impressione che tra i sette britannici in pista la rivalità sia così accesa da spingerli in ogni curva ben oltre il limite. Questo fattore potrebbe spiegare anche la caduta quasi contemporanea di Crutchlow e Toseland nelle battute iniziali di gara 1, nonchè i voli in prova di Shane Byrne, finito nelle retrovie dopo aver destato sensazione nei test.

Cal e James avevano ritrovato verve nelle ultime qualifiche ma non sono riusciti a

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JonathanRea

NoriyukiHaga

JamesToseland

RubenXaus

Davanti ai massimi responsabili della Honda HRC il nordirlandese spinge forte ma incappa nei soliti errori dello scorso anno. Calma…

È partito con il gomito gonfio e dolori dappertutto. Ingiudicabile perché non sappiamo cosa avrebbe potuto combinare se fosse stato a posto.

È caduto, ha preso paga dallo sbarbatello Crutchlow e ha portato a casa un decimo posto.

Gli manderanno a casa i video delle gare di Spies.

Quattro cadute in tre giorni e un errore madornale che poteva costare caro a lui e Haga.

Il ragazzo è confuso, la BMW ha fatto bene a tenerlo in panchina.

NON VA QUELLO CHE

franchising@valtermoto.com:

Marina di Altidona (AP) Tel. 0734 977166 - Benevento (BN) Cell. 349 3902270 - Roncadelle (BS) Tel. 030 2584299 - Monguzzo (CO) Tel. 031 651563 - Lecco (LC) Tel. 0341 288505 - Giussano (MI) Tel. 0362 861979 Legnano (MI) - Cell. 349 7160766 - Monza (MB) Tel. 039 2328493 - Lesmo (MB) Tel. 039 6064368 - Campagnano di Roma (RM) Tel. 06 30895140 - Favria (TO) Tel. 0124 470681 - - Padova (PD) Tel. 049 8936399

we’re ready

Superbike Australia Il commento

ZIONI A IC L P M CO PERBIKE U S IN O N OTTO) B RITOR L O C A ORIA (M SENZA GL ULEN E TOSELAND E PER VERM

superare il primo esame da eredi di Spies.

Un nono e un decimo posto non possono bastare alla squadra che pochi mesi fa dettava legge.

Il settimo posto di Troy Corser ha dato una piccola boccata d’ossigeno alla BMW ancora in alto mare. In casa, Corser ha vinto sette volte con la Ducati, quindi non c’è da fare salti di gioia. Il problema più grosso della S1000RR sembra lo scarso affiatamento con le Pirelli, uno dei problemi più grossi che una squadra Superbike debba affrontare. Perché con il monogom-

CAMPIONE MONDIALE SUPERSPORT, FORSE CAL CRUTCHLOW SI ASPETTAVA UN ESORDIO MIGLIORE IN SUPERBIKE DI QUESTO...

IN GARA 2 HA CHIUSO NONO.

ma sono le moto che si devono adattare, e non viceversa.

Chris Vermeulen ha cercato coraggiosamente di passare sopra ai problemi della Kawasaki ma la corsa è finita contro le barriere. La verdona è ancora nel tunnel e la luce non si vede.

PER UN RILANCIO IN GRANDE STILE, LA KAWASAKI SI È AFFIDATA A CHRIS VERMEULEN, EX DELLA MOTOGP. MA L’AUSTRALIANO HA COLLEZIONATO DUE CADUTE.

Superbike Australia Le interviste

«IN GARA 1 mi faceva male il braccio, conseguenza della caduta della mattina nel warm-up. Speravo di poter fare una buona partenza, ce l’ho fatta, e poi ho fatto di tutto per rimanere lì davanti insieme a Michel e Leon: solo il dolore al braccio non mi ha permesso di lottare come volevo. In gara 2 il braccio ha continuato a farmi male tanto che è diventato sempre più difficile frenare e mi sono anche stancato fisicamente».

MaxBiaggi NON MI ASPETTAVO TANTI PROBLEMI

«NON mi aspettavo tanti problemi. Phillip Island l’anno scorso ci aveva penalizzati ma da metà campionato avevamo cambiato marcia. Invece sono tornate le stesse difficoltà. Non riuscivo a tenere bene la linea per il chattering sul posteriore: c’era nei test e pur cambiando di tutto e di più non siamo venuti a capo di nulla. Sarebbero serviti interventi radicali che così lontano dal reparto corse non erano possibili».

JonathanRea GRAN RIMONTA, MOLTO DIVERTENTE

«ABBIAMO avuto problemi per tutto il fine settimana, come nei test. Gara 1 mi ha soddisfatto, ho guidato bene lottando per tutta la durata. Nell’intervallo abbiamo cambiato l’assetto dell’avantreno e forse per questo al primo passaggio al tornantino sono andato dritto. Sono tornato in pista in ultima posizione, con una voglia straordinaria di rimettere in carreggiata la gara. Ne ho passati sedici, è stato divertente».

LorenzoLanzi MI SONO PIACIUTO IN GARA 2

«AL DI LÀ della posizione della seconda manche, tredicesimo, sono molto più contento di questa prestazione che di quella precedente: il passo è stato veloce. Purtroppo le partenze sono il mio punto debole e anche in questa occasione le ho mancate entrambe. È frustrante, dopo tutto il lavoro fatto dal team, vanificare la Superpole con uno start così ma purtroppo ancora non riesco a modulare la frizione». motosprint

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CarlosCheca

UN VERO MIRACOLO PHILLIP ISLAND - «Confesso: non avrei mai creduto di poter vincere. È stato un miracolo, di quelli che accadono solo un paio di volte nella carriera di un pilota».

Carlos Checa finisce sotto i riflettori rispondendo alle domande in inglese, spagnolo e italiano.

«Lo scorso anno mi era passata la voglia, non riuscivo a risolvere i problemi della Honda. Ho accettato l’offerta di Althea Racing perché mi sembrava una bella scommessa. Ripartire dal basso, con un gruppo di amici e una moto privata».

Qual è stata la svolta?

«In gara 1 avevo una gomma troppo dura, così nell’intervallo ho cambiato soluzione puntando sulla più morbida. È stata la scelta giusta, ma in rettilineo la mia Ducati era un po’ più lenta delle altre, mi dovevo difendere prendendo la scia».

E come hai fatto a vincere?

«Ho cercato di guidare più dolce che potevo, superando con precisione per non rischiare contatti o uscite di pista. Qui nessuno si fa da parte. La strategia è stata perfetta: mi sono fatto trovare nel punto giusto al momento giusto».

MichelFabrizio

HO DELUSO MIO FIGLIO

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IL BRACCIO MI FACEVA TROPPO MALE

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NoriyukiHaga

PHILLIP ISLAND - Millesimi fatali per Michel Fabrizio (sotto con Bayliss) battuto di quattro al fotofinish.

Ti eri accorto di aver perso?

«Ero abbastanza incerto per la verità e durante il giro di rallentamento scrutavo i megaschermi lungo la pista per capirci di più. Nel primo ho visto inquadrato il box Suzuki affranto, nel secondo mia moglie Debora che festeggiava. Poi al parco chiuso mi hanno indicato la seconda casella».

In gara 2 non sei stato altrettanto aggressivo.

«Perché nel finale non avevo più aderenza.

Anche Haslam era in crisi e se non fosse arrivato Checa da dietro forse avrei potuto provarci di nuovo».

Deluso?

«L’obbiettivo era fare tanti punti, l’anno scorso ho rovinato il Mondiale fallendo le prime corse, stavolta invece torno a casa con due podi in tasca e a soli nove punti dalla vetta. Niente male, direi. L’unico arrabbiato è mio figlio Nicolas: gli avevo promesso di vincere come regalo per il suo compleanno e quando ha visto il risultato c’è rimasto molto male. Mi farò perdonare».

LeonCamier HO SPRECATO UN’OPPORTUNITÀ

«IN GARA 1 ho provato a superare altri piloti al tornantino ma sono andato lungo in frenata e per non prendere Max sono finito fuori pista, poi ho spinto per recuperare posizioni. Nella seconda sono partito bene ed ero con il gruppetto di testa dietro a Checa, lui ha passato subito Toseland, quando ci ho provato io siamo finiti un po’ larghi, ho sbagliato marcia e sono finito lungo alla stessa curva di prima».

SylvainGuintoli DOVEVO AVERE PIÙ PAZIENZA

«NON ricordo da quanto non ero al comando di una gara mondiale! Tutto stava andando secondo i piani finché non ho commesso un piccolo errore e Carlos e Leon mi hanno passato. Con Carlos ci siamo toccati all’8° giro, un contatto tra il mio gomito e la sua ruota anteriore, e quindi ho spinto un po’ troppo duramente per tornare subito davanti, quando forse avrei dovuto avere un po’ più di pazienza».

TroyCorser QUALCHE SEGNALE POSITIVO «IN GARA 1 non riuscivo a guidare come avrei voluto.

Non volevo cadere e rovinare anche la seconda.

Abbiamo cambiato radicalmente assetto e le cose sono andate meglio. Il settimo posto è un risultato importante per la squadra ma io avrei voluto molto di più. L’aspetto positivo è che abbiamo fatto esperienze importanti che ci dovrebbero aver mostrato la strada dai seguire nei prossimi impegni».

JamesToseland ORA SAPPIAMO DOVE INTERVENIRE

«AVEVO solo bisogno di concludere la gara dopo la caduta nella prima prova. Chiudere a 14 secondi dal vincitore non è così male, considerando i problemi riscontrati in questo week-end. Il team ha lavorato tanto per mettermi a disposizione il miglior materiale, non avevamo gli strumenti per risolvere definitivamente i problemi, ma ora sappiamo dove intervenire». motosprint

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Superbike Australia

www.mvagusta.it

Dai box

N E W

M V A G U STA

F4

H y p n o s i s

Le moto che possono correre con il pressofuso». Tra quelli che la FIM definisce “vari aggiornamenti”, senza scendere nel dettaglio, c’è la distribuzione a ingranaggi utilizzabile in quanto l’Aprilia ha messo in commercio in kit che permette di modificare la distribuzione a catena della stradale.

La Honda ha riomologato la CBR-RR per utilizzare un nuovo albero motore, componente che sulla SBK dev’essere identico alla versione stradale. Ammesso anche il sistema di frenata ABS, che però nessuna squadra Honda utilizza. Anche la BMW ha omologato la versione 2010 della S1000RR con ABS e cambiata assistita per la Stock.

TEST AL MUGELLO E A MISANO BAYLISS TORNA SULLA DUCATI NIENTE PIÙ GARE DI AUTO PER TROY BAYLISS (A SINISTRA NELLA FOTO COL DS MARINELLI) IN VISITA COME UOMO IMMAGINE DUCATI. CHIUSA L’ESPERIENZA NELLA SUPERCAR V8, ORA TROY SI ALLENA SOLO IN BICI. IN PROGRAMMA ANCHE UNA SERIE DI TEST CON LA DUCATI SBK, AL MUGELLO E A MISANO: «NON VEDO L’ORA DI TORNARE IN SELLA, LA DUCATI SA CHE CI TENGO MOLTO A DARE UNA MANO ALLO SVILUPPO, MA PROVERÒ SOLO LA 1198, NIENTE MOTOGP STAVOLTA».

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HASLAM PARTE BENE

PHILLIP ISLAND – Leon Haslam (al centro) ha ottenuto la prima pole in carriera con 1’31”229. Un anno fa Règis Laconi aveva fatto 1’31”050 ma le prestazioni non sono confrontabili in quanto la Pirelli non fornisce più coperture ultrasoffici da un giro soltanto, ma mescole più dure, in grado di compiere quattro-cinque passaggi.

Haslam ha beffato per 16 millesimi Michel Fabrizio (a sinistra) La prima fila è stata completata da Cal Crutchlow (a destra) e Carlos Checa.

Lanzi è partito in terza fila (nono tempo) davanti ad Haga e Biaggi.

Superpole

ALLA vigilia del round australiano, la FIM ha diffuso la lista aggiornata delle moto che possono correre in SBK. L’Aprilia ha omologato lo scorso dicembre la versione RSV4 F2 che, stando al documento FIM, ha un nuovo carter e vari aggiornamenti. Il direttore tecnico Luigi Dall’Igna ha spiegato che «abbiamo omologato il carter pressofuso, cioè quello di produzione, che equipaggerà la RSV4 Superstock ed, eventualmente, anche la SBK dei nostri clienti. Sulle moto ufficiali continueremo a utilizzare il carter fuso in terra (ce ne sono due versioni: in magnesio e alluminio, ndr) ma adesso chi vuole può correre anche

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OMOLOGAZIONI E NOVITÀ

NIENTE RIVOLUZIONI

DUCATI 1198 ANCHE NEL 2011 ERNESTO Marinelli esclude che la Ducati stia progettando una nuova maxi stradale con telaio monoscocca in carbonio sperimentato sulla Desmosedici GP10 MotoGP. «Il traliccio in tubi è una nostra prerogativa da sempre, non vedo perché cambiarlo. Non amiamo le rivoluzioni, vogliamo far crescere i nostri progetti per gradi e trasferire poi la tecnologia sulle stradali. Per il 2011 non ci sarà nessun cambiamento, andremo avanti con la 1198».

Pe r f e c t i o n : r e d e f i n e d.

Motorcycle Art

Superbike Australia

PER eliminare i problemi di chattering dei test, la Yamaha ha eliminato il gruppo serbatoiosella realizzato in pezzo unico in carbonio per aumentare la capienza di carburante. Coi pezzi 2009, cioè serbatoio e sella separati, la R1 ha ritrovato il bilanciamento giusto. Per la gara è stato anche depotenziato il motore, tramite l’elettronica: il 4 cilindri “evo” realizzato in Giappone ha una potenza così prorompente (la squadra parla di 228 CV a oltre 15 mila giri!) che sui curvoni di Phillip Island ha mandato in crisi la ciclistica.

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Honda Vittorio Iannuzzo Kawasaki Matteo Baiocco Kawasaki Roger Lee Hayden Honda Joshua Brookes RITIRATI Yamaha Cal Crutchlow Kawasaki Chris Vermeulen Yamaha James Toseland NON PARTITI BMW Ruben Xaus BMW Roland Resch

a 1’10”932 a 1’11”237 a 1’17”357 a 6 giri

Poleposition

Gran Bretagna Italia Spagna Giappone Francia Gran Bretagna Italia Australia Gran Bretagna Italia

Suzuki Ducati Honda BMW Aprilia Yamaha Yamaha Aprilia Ducati Ducati Honda BMW

Sylvain Guintoli Noriyuki Haga Jonathan Rea Troy Corser Max Biaggi Cal Crutchlow James Toseland Leon Camier Shane Byrne Lorenzo Lanzi Joshua Brookes Andrew Pitt

a 0”837 a 3”453 a 11”530 a 12”026 a 13”068 a 14”401 a 14”707 a 14”743 a 14”851 a 15”143 a 30”947 a 41”855

Honda 16. Max Neukirchner Honda 17. Vittorio Iannuzzo Kawasaki 18. Roger Lee Hayden RITIRATI Kawasaki Matteo Baiocco Kawasaki Tom Sykes Kawasaki Chris Vermeulen Ducati Jakub Smrz NON PARTITI BMW Ruben Xaus BMW Roland Resch

a 48”844 a 1’06”866 a 1’07”751 al 18. giro al 14. giro all’8. giro al 7. giro

GIRO PIÙ VELOCE Sylvain Guintoli (Suzuki) in 1’32”236 alla media di 173,490 km/h

PRIMATO IMBATTUTO Troy Corser (Yamaha) nel 2007, in 1’31”826 alla media di 174,260 km/h

Suzuki Ducati Ducati Ducati Suzuki Honda Aprilia BMW Aprilia Ducati

25/20 20/16 9/25 16/11 10/13 13/10 11/8 7/9 5/5 6/3

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GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

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GARA1

NUMERO GIRI

1

PILOTI AL VIA

GR ag AN os t BR o ET AG 5 NA GE se RM tte m AN b IA re

PILOTI AL VIA

Campionatopiloti 1. Leon Haslam 2. Michel Fabrizio 3. Carlos Checa 4. Noriyuki Haga 5. Sylvain Guintoli 5. Jonathan Rea 7. Max Biaggi 8. Troy Corser 9. Leon Camier 10. Lorenzo Lanzi

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GIRO PIÙ VELOCE Leon Haslam (Suzuki) in 1’32”193 alla media di 173,571 km/h

Leon Haslam (Suzuki) in 1’31”229 alla media di 175,405 km/h Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’31”069 alla media di 175,713 km/h

CATENE CORONE PIGNONI

Ducati in 34’16”428 1. Carlos Checa 97,790 km alla media di 171,192 km/h Suzuki a 0”307 2. Leon Haslam Ducati a 0”434 3. Michel Fabrizio

al 6. giro al 4. giro al 3. giro

DA ag FR gi IC o A

MODIFICHE ANTI-CHATTERING

a 10”201 a 10”782 a 11”079 a 11”208 a 16”522 a 20”291 a 26”352 a 29”775 a 30”155 a 31”951 a 31”957 a 55”082

SU

SULLA YAMAHA

BROOKES PROVA LE SOSPENSIONI OHLINS Joshua Brookes (nella foto) ha sostituito sulla Honda Echo RCS Broc Parkes infortunatosi in allenamento. Brookes è sotto contratto HRC per il campionato britannico ma i giapponesi hanno dato il nulla osta anche per una specifica motivazione tecnica.

Come già avvenuto nella MotoGP, la Honda rinuncerà alle sospensioni Showa anche nel BSB 2010 adottando le Ohlins in uso alla Echo CRS. Così Brookes ha potuto farsi un’idea del materiale che avrà a disposizione.

Honda Aprilia Suzuki Ducati Ducati BMW Ducati Aprilia Honda Kawasaki Ducati BMW

o

NON è vero che con l’elettronica sono scomparse le cadute high-side. Shane Byrne ha perso il posteriore all’ultima curva, venerdi: sparato a tre metri d’altezza.

Atterrato sulla schiena, è rimasto un minuto fermo nella sabbia, ma poi si è rialzato senza danni. Roland Resch è volato via, sempre in accelerazione, tra il tornante Honda e la Siberia. La BMW dell’austriaco semidistrutta è rimasta in pista provocando l’interruzione della seconda qualifica. Resch ha subito un forte trauma cranico e la frattura della clavicola destra che dovrà essere operata. Dovrebbe rientrare a Portimao (28 marzo).

1’32”782 1’32”823 1’33”207 —

Jonathan Rea Max Biaggi Sylvain Guintoli Carlos Checa Jakub Smrz Troy Corser Lorenzo Lanzi Leon Camier Max Neukirchner Tom Sykes Shane Byrne Andrew Pitt

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BYRNE E RESCH SPARATI IN ALTO

1’32”205 1’32”229 1’32”293 1’32”398 1’32”430 1’32”561 1’32”842 1’32”895

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L’AUSTRIACO SOTTO I FERRI

Suzuki in 34’13”435 1. Leon Haslam 97,790 km alla media di 171,442 km/h Ducati a 0”004 2. Michel Fabrizio Ducati a 0”769 3. Noriyuki Haga

1’31”229 1’31”245 1’31”642 1’31”671 1’31”696 1’31”757 1’31”912 1’32”019

IT ma AL g IA gi

PAUROSA collisione durante il warm-up tra Ruben Xaus (sopra) e Noriyuki Haga. Lo spagnolo della BMW ha sbagliato la frenata alla prima curva, travolgendo la Ducati dell’ignaro giapponese. In quel punto si arriva a oltre 200 km/h, l’urto è stato violentissimo, tanto che Haga è rimasto per alcuni secondi immobile a terra. Poi si è ripreso, raggiungendo il centro medico da solo per farsi curare una botta al gomito.

Neanche un graffio per Ruben, che però ha rinunciato a prendere il via. «Ha perso fiducia dopo tanti incidenti, approviamo la decisione - ha commentato il neo ds BMW Davide Tardozzi -. In settimana ne riparleremo, l’obbiettivo è recuperare Ruben ma dovrò sentire se vuole continuare. Dal precampionato è caduto sei volte: dovremo guardarci negli occhi e domandarci che cosa succede».

DOPO OLTRE 20 ANNI, LA SBK TORNERÀ IN NUOVA ZELANDA Nel 2012 la Superbike tornerà in Nuova Zelanda dopo oltre venti anni di assenza.

La Infront sta trattando con il tracciato di Hampton Town, nei pressi di Auckland, con l’intento di poter allestire un doppio evento Australia-Nuova Zelanda. Il circuito, che adesso misura 2,7 km, verrà presto allungato a 3,6 km per rientrare nei limiti dell’omologazione FIM. Intanto è stato rinnovato fino al 2014 l’accordo con Phillip Island.

Gara2

2 OL 5 a AN pr DA ile

XAUS, GRAN BOTTA E NIENTE GARA

1’32”373 1. Leon Haslam 1’32”162 2. Michel Fabrizio 1’32”446 3. Cal Crutchlow 1’32”155 4. Carlos Checa 1’32”448 5. Sylvain Guintoli 1’32”571 6. Jakub Smrz 1’32”460 7. Jonathan Rea 1’32”455 8. James Toseland SUPERPOLE 2 1’32”620 9. Lorenzo Lanzi 1’32”703 10. Noriyuki Haga 1’32”850 11. Max Biaggi 1’32”806 12. Tom Sykes 1’32”684 13. Troy Corser 1’32”500 14. Chris Vermeulen 1’33”396 15. Ruben Xaus 1’32”548 16. Leon Camier SUPERPOLE 1 1’32”884 17. Max Neukirchner 1’32”635 18. Shane Byrne 1’33”396 19. Andrew Pitt 1’33”390 20. Roland Resch GLI ALTRI IN GRIGLIA 1’33”901 21. Joshua Brookes 1’34”248 22. Vittorio Iannuzzo 1’35”297 23. Matteo Baiocco 1’35”614 24. Roger Lee Hayden

Gara1

2 PO 8 m RT ar OG zo AL LO 11 SP a AG pr NA ile

NEL WARM UP

L’APRILIA di Max Biaggi è stata la più veloce in rettilineo durante la Superpole. La RSV4 è transitata a 307,1 km/h; nei test sempre Max aveva toccato i 314,7 km/h. Le altre velocità: 2. Camier (Aprilia) 306,3; 3.

Toseland (Yamaha) 305,4; 4. Fabrizio (Ducati) 303,7; 5. Neukirchner (Honda) 302,8; 6. Guintoli (Suzuki) 302; 7. Vermeulen (Kawasaki) 301,1; 8. Crutchlow (Yamaha) 299,5; 9. Rea (Honda) 299,5; 10. Xaus (BMW) 299,5; 11. Smrz (Ducati) 299,5; 12. Haslam (Suzuki) 298,6; 13. Pitt (Bmw) 298,6; 14.

Corser (BMW) 298,6.

Alvia

2 AU 8 fe ST bb RA ra LI io A

L’APRILIA DI MAX VOLA (SOLO) IN PROVA

IN BREVE

VELOCITÀ MASSIME

TECNICI HRC SI AGGIRANO NEL PADDOCK Non è passata inosservata nel paddock la presenza di un folto gruppi di tecnici HRC capeggiati dal responsabile racing (auto e moto) Keita Muramatzu e dal vicepresidente HRC Shuei Nakamoto. Ufficialmente la Honda non prende parte al Mondiale Superbike e il team Ten Kate è supportato esclusivamente da Honda Europa. «Ma abbiamo chiesto ad HRC di darci una mano - ammette Carlo Fiorani - per cui i vertici sono venuti in Australia per farsi un’idea del campionato, che loro disertano da tanti anni. Avere alle spalle il reparto corse ci permetterebbe di fare il salto di qualità, anche se dovessimo continuare ad impegnarsi attraverso squadre satellite».

SU PE RP OL E

PR OV E

Dai box

TOTALE 45 36 34 27 23 23 19 16 10 9

11. Smrz (Ducati) 8; 12. Crutchlow (Yamaha) 7; 13. Toseland (Yamaha) 6; 13. Byrne (Ducati) 6; 15. Neukirchner (Honda) 4; 16. Sykes (Kawasaki) 3; 17. Brookes (Honda) 2; 17. Pitt (BMW) 2.

Campionatomarche 1. DUCATI (20/25) p. 45

motosprint

56

1. SUZUKI (25/20) p. 45

3. HONDA (13/10) p. 23

4. APRILIA (11/8) p. 19

5. BMW (7/9) p. 16

6. YAMAHA (—/7) p. 7

7. KAWASAKI (3/—) p. 3

Supersport Phillip Island di Paolo Gozzi - foto Zac

P

HILLIP ISLAND – La Supersport è partita col botto. Anzi, coi botti. Il primo colpo di scena al giro iniziale, con Kenan Sofuoglu finito dritto al tornantino e rientrato in ultima posizione. Al terzo passaggio l’olio uscito da un tubo della Triumph di Chaz Davies tradisce Michele Pirro, finito fuori alla prima curva. Gran botta senza conseguenze. Pochi attimi dopo si rompe anche il motore Honda di Massimo Roccoli e Sofuoglu in rimonta vola via. Bandiera rossa e tutti ai box per una nuova partenza dall’inizio, visto che non erano stati ancora completati i tre giri. Trenta minuti dopo Eugene Laverty scappa di nuovo via imprimendo alla corsa un ritmo insostenibile per gli altri. Il quinto successo (70° per la Honda in 131 round) è diventato certezza ben prima del traguardo. L’irlandese nel 2009 è stato l’unico a contrastare il dominatore Crutchlow e, salvo sorprese, questa volta sarà lui il pilota di riferimento della serie cadetta partita con appena diciassette iscritti.

Michele Pirro ha il talento per mettere il pronostico in discussione ma il debutto con la Honda Ten Kate è stato battezzato dalla sfortuna. Non fosse bastato il ruzzolone sull’olio, il ventiquattrenne pugliese si è dovuto fermare con il pneumatico posteriore a terra poco oltre metà gara mentre stava giocandosi il podio. «Ma sentivo da parecchi giri che qualcosa non andava, è davvero una disdetta restare a terra. Laverty è un osso duro ma il secondo posto non mi sarebbe sfuggito. Il mio obbiettivo era battere il mio compagno di squadra Sofuoglu, che ha già vinto un Mondiale con la Honda, mentre io debuttavo. Ci sarei riuscito, peccato».

Fuori Pirro, Sofuoglu ha trovato pane per

i suoi denti nella Kawasaki di Juan Lascorz, rivelatasi più veloce della CBR-RR di Ten Kate. Il catalano è stato insidiato dal compagno Katsuaki Fujiwara ma quando questi è caduto (come spesso accade) non ha avuto problemi a controllare il turco.

La Triumph ha tenuto botta con il quarto posto di David Salom, che aveva saltato le prove del venerdi per un problema di licenza. Sesto posto per Massimo Roccoli, con il muletto della Honda Intermoto (non certo un missile). Danilo Dall’Omo è scivolato tornando in pista per concludere in ultima posizione alle spalle di Paola Cazzola, prima ragazza a punti nel Mondiale.

L’IMPRENDIBILE EUGENE LAVERTY È PARTITO BENISSMO NELLA NUOVA STAGIONE. SOTTO, TESTA A TESTA TRA JOAN LASCORZ (26) E KENAN SOFUOGLU (54).

Due partenze ma davanti c’è sempre l’rlandese. Pirro cade, due punti per la Cazzola

Laverty e basta Roccoli sesto

1. Laverty (Honda) 21 giri pari a 93,345 km in 33’37”836 alla media di 166,536 km/h; 2. Lascorz (Kawasaki) a 4”359; 3. Sofuoglu (Honda) a 4”500; 4. Salom (Triumph) a 11”779; 5. Foret (Kawasaki) a 17”266; 6. Roccoli (Honda) 25”034; 7. Harms (Honda) a 27”834; 8. Disalvo (Triumph) a 30”102; 9. Praia (Honda) a 31”931; 10. Rea (Honda) a 31”991; 11. Fujiwara (Kawasaki) a 40”552; 12. Davies (Triumph) a 40”556; 13. Charpentier (Triumph) a 1’28”553; 14. Cazzola (Honda) a 1 giro; 15. Dell’Omo (Honda) a 2 giri.

Giro più veloce: Laverty in 1’35”204 alla media di 168,081 km/h.

Pole position: Lascorz in 1’33”847 alla media di 170,512 km/h.

CAMPIONATO PILOTI 1. Laverty p. 25; 2. Lascorz 20; 3. Sofuoglu 16; 4. Salom 13; 5. Foret 11; 6. Roccoli 10; 7. Harms 9; 8. Disalvo 8; 9. Praia 7; 10. Rea 6; 11. Fujiwara 5; 12. Davies 4; 13.

Charpentier 3; 14. Cazzola 2; 15. Dell’Omo 1.

CAMPIONATO MARCHE 1. Honda p. 25; 2. Kawasaki 20; 3. Triumph 13.

Leclassifiche motosprint

58

Supercross USA Atlanta foto GuyB

TUTTI I PROTAGONISTI NELLA FASI INIZIALI DELLA FINALE: DUNGEY (5), ORA LEADER SOLITARIO, CANARD (38) E VILLOPOTO (2).

SOTTO, I DUE PILOTI CHE HANNO ANIMATO LA LITES: POURCEL (1) E STROUPE (45).

Hill s’infortuna ma resiste 1. Dungey (Suzuki); 2. Canard (Honda); 3. Millsaps (Honda); 4. Tedesco (Yamaha); 5. Brayton (Yamaha); 6.

Hill (Yamaha); 7. Byrne (Yamaha); 8. Lawrence (Yamaha); 9. Langston (Yamaha); 10. Wey (Kawasaki); 11.

Blose (Honda); 12. Chisholm (Yamaha); 13. Boni (Honda); 14. Windham (Honda); 15. Thomas (Suzuki); 16.

Voss (Honda); 17. Peick (Yamaha); 18. Reardon (Yamaha); 19. Villopoto (Kawasaki); 20. Partridge (Kawasaki).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 170; 2. Hill 150; 3.

Villopoto 147; 4. Millsaps 134; 5. Brayton 121; 6. Tedesco 115; 7. Windham 113; 8. Wey 85; 9. Byrne 71; 10. Short 69; 11. Chisholm 69; 12. Langston 66; 13.

Hahn 61; 14. Blose 60; 15. Stewart 51; 16. Thomas 37; 17. Izoird 32; 18. Lawrence 28; 19. Reardon 25; 20.

Canard 23; 21. Coulon 20; 22. Stroupe 18; 23. Browne 18; 24. Rivas 17; 25. Boni 15; 26. Keeney 12; 27. Aranda 8; 28. Peick 7; 29. Bonds 6; 30. Voss 5; 31. Reed 4; 32. Partridge 4; 33. Payne 3; 34. Casillas 3; 35. Grant 1.

LITES COSTA EST

Primo strappo Dungey vince per la terza volta.

Villopoto cade ed è penultimo.

I due sono ora divisi da 23 punti.

Nella Lites ancora primo Pourcel

motosprint

60

A

TLANTA - Al via dell’ottava prova due piloti appaiati in vetta alla classifica, Villopoto e Dungey, con i bookmaker che annunciavano un round più favorevole al pilota della Kawasaki. In rimonta, con due successi di fila, in gran forma. Ma al Georgia Dome c’è stato l’ennesimo colpo di scena della stagione: il rookie Ryan Dungey ha vinto e si è reso anche protagonista del primo “strappo” in classifica. Villopoto si è classificato infatti solo in diciannovesima posizione per una caduta a metà gara in cui ha danneggiato la moto.

Se quella del pilota Kawasaki è stata una sera disastrosa, problemi li ha avuti anche un altro protagonista del campionato. Hill è caduto pesantemente nell’ultima sessione delle prove della giornata, ha piegato con il torace il manubrio, il conseguente trauma non gli ha permesso di essere nelle migliori condizioni al

via. Ha comunque stretto i denti riuscendo a concludere nella finale in sesta posizione, un risultato che gli ha consentito di restare al secondo posto in classifica, anche se ora il distacco dal primo si è raddoppiato passando da dieci a venti punti.

Dungey si è subito messo in evidenza nella manche decisiva. È scattato bene, ha agguantato l’holeshot e ha subito forzato il ritmo cercando di liberarsi di Canard e Villopoto che sono però rimasti nella sua scia.

Alle spalle dei tre, non lontani, Tedesco, Brayton e Windham con Hill solo in ottava posizione preceduto anche da Millsaps.

Al terzo giro Villopoto ha attaccato e superato Canard, gli rimaneva solo da recuperare su Dungey e l’impresa sembrava alla sua portata ma all’undicesimo giro ha commesso un errore nella sezio-

ne ritmica ed è caduto, nessuna conseguenza per lui ma la moto non è ripartita. È un suo meccanico, una volta raggiunta l’area di assistenza, a scoprire che della terra aveva tappato il silenziatore. Quando il problema è stato risolto Villopoto è tornato in pista ma ormai aveva perso troppo tempo, più di un giro dal primo, rimediando solo due punti che lo hanno fatto scivolare in terza posizione a ventitré punti dal leader. Una serata davvero da dimenticare.

Non è così per il Team Honda Red Bull che ha piazzato sul podio Canard, secondo dalla caduta di Villopoto, e Millsaps che ha ben recuperato dal settimo posto iniziale.

LA LITES Costa Est ha avuto ancora in Christophe Pourcel, il campione in carica, il protagonista assoluto. Il francese ha dovuto però lottare duro per conquistare

1. Pourcel (Kawasaki); 2. Stroupe (Suzuki); 3.

Metcalfe (Honda);4. Wilson (Kawasaki); 5. Baggett (Suzuki); 6. Friese (Yamaha); 7. Lemoine (Suzuki); 8.

Moss (Suzuki); 9. Kilbarger (Honda); 10. Cunningham (Honda); 11. Regal (Yamaha); 12. Izzi (Yamaha); 13.

Willard (Honda); 14. Chatfield (Kawasaki); 15. Sipes (Yamaha); 16. Futrell (KTM); 17. Decotis (Honda); 18.

Barcia (Honda); 19. Martin (Honda); 20. Keylon (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 50; 2. Stroupe 44; 3.

Metcalfe 36; 4. Wilson 33; 5. Baggett 26; 6. Sipes 24; 7. Regal 24; 8. Barcia 23; 9. Moss 22; 10. Izzi 22; 11.

Kilbarger 20; 12. Friese 19; 13. Lemoine 14; 14. Cunningham 14; 15. Chatfield 14; 16. Willard 13; 17. Davalos 12; 18. Adams 11; 19. Futrell 11; 20. Decotis 5; 21. Martin 2; 22. Tapia 2; 23. Keylon 1.

PROSSIMA PROVA 6 marzo - Daytona

Leclassifiche la seconda vittoria, su due gare disputate.

Al via è scattato in testa il suo compagno nel Team Pro Circuit Dean Wilson, seguito da vicino da Stroupe, quindi dallo stesso Pourcel e da Baggett, Barcia, Metcalfe, quest’ultimo fisicamente malconcio a seguito di una caduta nella manche di qualifica.

La gara è stata molto combattuta.

Stroupe, dopo aver rintuzzato gli attacchi di Pourcel è riuscito a metà gara a superare Wilson. Il francese ha dovuto fare i conti anche con Barcia che è riuscito a portarsi in seconda posizione ma quando ha deciso di forzare per attaccare Stroupe è caduto danneggiando il freno anteriore.

Pourcel è riuscito a liberarsi di tutti gli avversari a tre giri dal termine. Stroupe è riuscito a conservare la seconda posizione, mentre in terza è risalito Metcalfe. motosprint

61

Cross Internazionali d’Italia di Stefano Taglioni

C

ASTIGLION DEL LAGO - Gli uomini neri colpiscono ancora… Anche nel secondo appuntamento, sulla rinnovata pista “Vinicio Rosadi” , i due “uomini neri” del Team Rinaldi conquistano una netta vittoria con una doppietta a testa.

Philippaerts nella MX1 e Paulin nella MX2 non hanno lasciato possibilità di replica agli avversari, “scappando” dall’abbassarsi del cancelletto. Ed ora chissà che i due decidano di partecipare anche alle altre due prove. I programmi del team erano diversi, ma non è detta l’ultima parola…

Se per il francese Paulin c’erano già pri-

sono mai venuti a contatto: l’uomo nero in realtà non ha mai visto intaccata da vicino la sua posizione, e l’uomo arancione, che pure era arrivato a soli tre secondi di ritardo, non è riuscito all’aggancio. Quello che più conta è che i due italiani nel loro duello hanno fatto il vuoto dietro (terzo a più di cinquanta secondi De Dycker, e più di venticinque piloti doppiati), dimostrando che la loro fase di avvicinamento al mondiale procede con riscontri più che positivi.

In gara due più o meno la scena si

Colpo su colpo ma del via tutti i favori del pronostico, per David stavolta c’era da fare i conti con un ostacolo non indifferente: Antonio Cairoli.

Ma Philippaerts è sceso in pista concentrato, intenzionato a ripetere la vittoria di due anni fa su questa pista, sempre agli Internazionali, e sempre con Cairoli in lizza. Per piegare il suo amico-rivale, fresco reduce da due successi internazionali (a Mantova e Valence), David sapeva di dover sfruttare le sue doti migliori, cioè partenza e fuga: imprimere nei primi giri alla gara un ritmo elevatissimo e sperare di piegare sul nascere le velleità di Cairoli. E così è andata: Philippaerts in gara uno è partito secondo alle spalle di Dami, e nel primo giro si è portato in testa, forzando il ritmo e inanellando una serie di giri veloci con tempo record nel sesto passaggio. Cairoli invece, scattato sesto al via, aveva a che fare con i non facili sorpassi a De Dycker e Albertson e perdeva per strada qualche secondo prezioso prima di mettersi in seconda posizione a caccia del leader.

Nei quattordici giri di inseguimento i due hanno fatto l’elastico, in un giro guadagnava Tony, in un altro David, ma alla fine non

motosprint

62

Philippaerts batte in entrambe le gare Cairoli.

Nella MX2 ancora primo Paulin

è ripetuta. Philippaerts in testa sin dal primo giro, Tony all’inseguimento, dopo aver sorpassato Albertson nel secondo passaggio. Record di Philippaerts nel terzo giro, ma Tony risponde con cronometrici sullo stesso livello. Comunque il margine di David nei giri successivi restava sui quattro-cinque secondi, finché a metà gara Tony non è incappato in un doppiato fermo in un canale ed è rimasto bloccato anche lui, perdendo circa venti secondi e la possibilità di un disperato tentativo finale. Comunque Cairoli è riuscito a ripartire

prima dell’arrivo di De Dycker, che era terzo. Il belga nel finale ha sofferto un calo fisico ed ha lasciato strada a Tanel Leok (fermo nella prima per un problema tecnico) e Albertson. Il quinto posto comunque gli ha assicurato la terza piazza sul podio, alle spalle di Philippaerts e Cairoli.

Il quarto assoluto di giornata è Jimmy Albertson, l’americano di Martin, con buoni sprazzi di classe e velocità ma ancora da migliorare in continuità (quinto e quarto). Buon quinto assoluto Davide Guarneri. Il bresciano deve migliorare nelle partenze ma il ritmo è buono. Alle sue spalle, sesto, Manuel Monni, che sta crescendo nell’affiatamento alla categoria. Seguono le Aprilia di Bill (settimo) e Coppins (ottavo), mentre Salvini con l’Husqvarna ha concluso decimo di giornata con una grintosa prima gara.

Aigar Leok in una caduta

]

I DUE PIL O DEL TEAM TI SONO STA RINALDI T I PROTAG I ONISTI ASSOLUT I DELLA SE ANCHE C PROVA. IN ONDA PHILIPPA MX1 RT HA TENU S (19) TO A BAD A CAIROLI (22 PROBLEM 2). MENO I PER PAULIN (2 1) IN MX2 .

Cross Internazionali d’Italia

ha avuto una contusione alla milza, è stato ricoverato per accertamenti.

Nella MX2 la superiorità di Paulin è stata indiscutibile. Il francese ha segnato i migliori tempi, anche considerando quelli della MX1. Sul podio ha ritrovato i due di Montevarchi: Charlier e Schiffer. Il campione europeo (Team Gariboldi) ha confermato un passo impressionante e il tedesco (Team Silver Action) in gara uno è stato autore di una gran rimonta (da ventesimo a quinto) e terzo in gara due. Il migliore degli italiani è stato Lupino (settimo e quarto) a pari punti con Chiodi (sfortunato in gara due per un contatto con Schiffer).

Bene anche Angelo Pellegrini (sesto).

MX1-MX2 RIO: E L IA D N MO CALENDA VA L A A IC IF MOD A MANTO P G O D N IL SECO FERMO A P G O L’ULTIM UNDER 17

DAWID CIUCCI CONCEDE IL BIS CASTIGLION DEL LAGO - Il sedicenne Dawid Ciucci (Steels Max Bart), nella foto, ha vinto ancora, dominando la prima gara e concludendo terzo nella seconda; era riuscito a rimontare la fuga di Samuele Bernardini (Maglia Azzurra UFO Corse), ma si è toccato con un doppiato e ha perso il primo posto.

Nell’assoluta Ciucci ha vinto davanti a Bernardini (sesto e primo; migliore 125) e Riccardo Babbini, in campionato ha già 23 punti di margine su Ivo Monticelli (influenzato e solo settimo). L’austriaco Rauchenecker, secondo assoluto, è stato escluso dalle classifiche per aver rifiutato la verifica tecnica.

Campionato MX2 Chiodi è quarto MX1 GARA 1: 1. Philippaerts (Yamaha) 16 giri in 29’29”518; 2. Cairoli (KTM) a 3”735; 3. De Dycker (Yamaha) a 50”620; 4. Guarneri (Honda) a 1’03”917; 5. Albertson (Honda) a 1’09”668; 6. Monni (Yamaha) a 1’20”959; 7. Salvini (Husqvarna) a 1’30”736; 8. Bill (Aprilia) a 1’33”446; 9. Soderstrom (Yamaha) a 1’52”882; 10. Walkner (KTM) a 1 giro; 11. Cepelak (Yamaha); 12. Coppins (Aprilia); 13. Priem (Aprilia); 14. Neguerbauer (Kawasaki); 15. Dami (Honda); 16. Krestinov (KTM); 17. Schmidinger (Honda); 18. Kadlecek (Suzuki); 19. Lombrici (Suzuki); 20. Smola (Suzuki); 21. Machtlinger (KTM); 22. Schmidinger (Suzuki); 23. Vestri (Suzuki); 24. Steimbergs (Honda); 25. Turchet (Honda); 26. Kempelis (Honda); 27. Irt (Husqvarna); 28. Bonnesset (Suzuki); 29. Makinen (Honda); 30. T. Leok (Honda) ; 31. Staufer (KTM); 32. Compagnone (Honda); 33. Bonini (Yamaha); 34. Bricca (Suzuki); 35. A. Leok (TM).

GARA 2: 1. Philippaerts (Yamaha) 16 giri in 30’09”917; 2. Cairoli (KTM) a 27”248; 3. T. Leok (Honda) a 29”836; 4.

Albertson (Honda) a 30”103; 5. De Dycker (Yamaha) a 45”960; 6. Guarneri (Honda) a 48”700; 7. Coppins (Aprilia) a 1’06”134; 8. Monni (Yamaha) a 1’08”709; 9. Bill (Aprilia) a 1’19”346; 10. Priem (Aprilia) a 1’33”818; 11.

Neguerbauer (Kawasaki) a 1’37”593; 12. Krestinov (KTM) a 1’37”863; 13. Cepelak (Yamaha) a 1’53”682; 14. Walkner (KTM) a 1’54”341; 15. Salvini (Husqvarna) a 1 giro; 16.

Dami (Honda); 17. Compagnone (Honda); 18. Bonini (Yamaha); 19. Kadlecek (Suzuki); 20. Irt (Husqvarna); 21.

Michek (TM); 22. Makinen (Honda); 23. Schmidinger (Honda); 24. Smola (Suzuki); 25. Machtlinger (KTM); 26.

Steimbergs (Honda); 27. Lombrici (Suzuki); 28. Kempelis (Honda) a; 29. Turchet (Honda) a 2 giri; 30. Bartos (KTM); 31. Vestri (Suzuki) a; 32. Peyras (Honda); 33. Bonnesset (Suzuki); 34. Lasagna (KTM) a 3 giri; 35. Staufer (KTM) a 6 giri; 36. Bricca (Suzuki); 37. Soderstrom (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Philippaerts p. 100; 2. Guarneri 77; 3. Coppins 61; 4. Leok T. 58; 5. Monni 51; 6. Salvini 49; 7. Cairoli 44; 8. Priem 42; 9. Neguerbauer 39; 10.

Cepelak 38; 11. De Dycker 36; 12. Albertson 34; 13.

Aranda 32; 14. Leok A. 29; 15. Walkner 29; 16. Bill 25; 17. Krestinov 20; 18. Schmidinger 16; 19. Bricca 16; 20.

Dami 16; 21. Soderstrom 12; 22. Verhoeven 10; 23. Michek 9; 24. Staufer 8; 25. Compagnone 8; 26. Kadlecek 5; 27. Lombrici 5; 28. Schmidinger 4; 29. Bonini 3; 30.

Bartos 3; 31. Bracesco 2; 32. Irt 1; 33. Smola 1; 34. Morgan 1.

MX2 GARA 1: 1. Paulin (Yamaha) 16 giri in 29’15”406; 2.

Charlier (Yamaha) a 20”229; 3. Larsen (Honda) a 54”664; 4. Chiodi (Suzuki) a 57”904; 5. Schiffer (KTM) a 1’22”338; 6. Pellegrini (Suzuki) a 1’24”089; 7. Lupino (Yamaha) a 1’25”585; 8. Vongsana (TM) a 1’38”219; 9. Maddii (Suzuki) a 1’45”714; 10. Cervellin (Husqvarna) a 1’51”406; 11. Pezzuto (KTM) a 1’53”701; 12. Smitka (KTM) a 1’54”220; 13.

Philippaerts (Suzuki) a 1 giro; 14. Valente (Yamaha); 15.

Gercar (KTM); 16. Irt (Husqvarna); 17. Terraneo (Honda); 18. D’Angelo (KTM); 19. Del Segato (Suzuki); 20. Mercandino (Honda); 21. Olsen (Suzuki); 22. Zeni (KTM); 23. Moroni (Yamaha); 24. Battig (Honda); 25. Violi (Yamaha); 26.

Lattanzi (Yamaha); 27. Shoegler (KTM); 28. Kejmar (Suzuki); 29. Marrazzo (Honda); 30. Larrieu (Yamaha); 31. Bertuzzo (KTM); 32. Petrov (Honda); 33. Tedesco (Honda); 34.

Bacci (Honda); 35. Ruzzi (KTM); 36. Eriksson (KTM).

GARA 2: 1. Paulin (Yamaha) 16 giri in 29’52”053; 2.

Charlier (Yamaha) a 37”864; 3. Schiffer (KTM) a 44”336; 4. Lupino (Yamaha) a 1’00”674; 5. Pellegrini (Suzuki) a 1’08”909; 6. Larrieu (Yamaha) a 1’12”054; 7. Chiodi (Suzuki) a 1’34”673; 8. Klein (Yamaha) a 1’38”527; 9. Smitka (KTM) a 1’40”634; 10. Pezzuto (KTM) a 1’47”293; 11. Moroni (Yamaha) a 1’48”612; 12. Maddii (Suzuki) a 1’49”244; 13. Philippaerts (Suzuki) a 1 giro; 14. Del Segato (Suzuki); 15. Gercar (KTM); 16. Mercandino (Honda); 17. Eriksson

Leclassifiche motosprint

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LUPINO È STATO IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI IN MX2, CON UN SETTIMO E UN QUARTO POSTO. (KTM); 18. Olsen (Suzuki); 19. D’Angelo (KTM); 20. Irt (Husqvarna); 21. Terraneo (Honda); 22. Shoegler (KTM); 23. Paulo (Suzuki); 24. Larsen (Honda); 25. Petrov (Honda); 26. Zeni (KTM); 27. Violi (Yamaha); 28. Lattanzi (Yamaha); 29. Park (KTM); 30. Tedesco (Honda); 31. Kejmar (Suzuki); 32. Bacci (Honda); 33. Marrazzo (Honda); 34.

Bertuzzo (KTM); 35. Cervellin (Husqvarna).

IN CAMPIONATO: 1. Paulin p. 100; 2. Charlier 86; 3.

Schiffer 76; 4. Chiodi 62; 5. Larsen 50; 6. Pellegrini 46; 7.

Lupino 41; 8. Maddii 39; 9. Kullas 30; 10. Pezzuto 29; 11.

Moroni 28; 12. Cervellin 24; 13. Philippaerts Deny 22; 14.

Vongsana 21; 15. Smitka 21; 16. Aubin 20; 17. Coldenhoff 20; 18. Del Segato 20; 19. Gercar 19; 20. Irt 17; 21. Larrieu 15; 22. Mercandino 14; 23. Klein 13; 24. Battig 12; 25.

Aperio 12; 26. D’Angelo 11; 27. Valente 7; 28. Martini 7; 29. Eriksson 4; 30. Terraneo 4; 31. Brakke 4; 32. Olsen 3; 33. Aubin 3; 34. Shoegler 3; 35. Stevanini 1.

UNDER 17 GARA 1: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 25’18”140; 2. Zecchina (Suzuki) a 11”196; 3. Bertocchi (Suzuki) a 21”286; 4. Babbini (KTM) a 24”406; 5. Monticelli (Suzuki) a 29”325; 6. Bernardini (KTM) a 34”240; 7. Justs (Husqvarna) a 38”838; 8. Vendramini (Honda) a 48”189; 9. De Bortoli (Honda) a 56”542; 10. Roncaglia (Yamaha) a 58”084; 11. Recchia (KTM) a 1’00”933; 12. Della Mora (Honda) a 1’01”432; 13. Paganini (Suzuki) a 1’07”645; 14.

Muotro (KTM) a 1’08”112; 15. Furlotti (Suzuki) a 1’14”167; 16. Cucini (Honda) a 1’21”016; 17. Giuliano (Honda) a 1’25”847; 18. Moroni (KTM) a 1’27”798; 19. Roncaglia (Yamaha) a 1’28”329; 20. Carnevale (Kawasaki) a 1’48”341; 21. Muratori (Suzuki) a 1’58”307; 22. Bruttomesso (Honda) a 2’01”447; 23. Croci (KTM) a 2’02”332; 24. Ciola (Honda) a 1 giro; 25. Gipponi (Honda); 26. Zaccaro (Yamaha); 27. De Pietri (Suzuki); 28. Del Federico (Honda); 29. Vitaliani (KTM); 30. Amadio (Honda); 31.

Komprda (Yamaha); 32. Gobbin (Honda); 33. Zinetti (KTM); 34. Mastronunzio (Honda); 35. Lagaren (Suzuki) a 3 giri; 36. De Santis (Honda); 37. Borz (Yamaha) a 6 giri.

GARA 2: 1. Bernardini (KTM) 12 giri in 24’20”955; 2.

Babbini (KTM) a 23”481; 3. Ciucci (KTM) a 29”079; 4.

Justs (Husqvarna) a 31”940; 5. Zecchina (Suzuki) a 32”663; 6. De Bortoli (Honda) a 34”938; 7. Giuliano (Honda) a 42”674; 8. Roncaglia (Yamaha) a 50”918; 9. Moroni (KTM) a 1’03”181; 10. Roncaglia (Yamaha) a 1’03”577; 11.

Muotro (KTM) a 1’06”605; 12. Bruttomesso (Honda) a 1’23”672; 13. Della Mora (Honda) a 1’30”958; 14. Monticelli (Suzuki) a 1’34”690; 15. Ciola (Honda) a 1’36”701; 16. Muratori (Suzuki) a 1’37”215; 17. Gipponi (Honda) a 1’50”207; 18. Carnevale (Kawasaki) a 2’01”411; 19. Vitaliani (KTM) a 2’06”025; 20. Croci (KTM) a 2’10”080; 21. De Pietri (Suzuki) a 1 giro; 22. Gobbin (Honda); 23. Vendramini (Honda); 24. Zinetti (KTM); 25. Amadio (Honda); 26.

Cucini (Honda); 27. De Santis (Honda); 28. Uras (Yamaha); 29. Alice (Honda); 30. Paganini (Suzuki) a 2 giri; 31.

Recchia (KTM); 32. Diodato (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Ciucci p. 92; 2. Monticelli 69; 3.

Babbini 69; 4. Zecchina 64; 5. De Bortoli 61; 6. Bernardini 54; 7. Della Mora 44; 8. Muratori 41; 9. Bertocchi 39; 10. Borz 37; 11. Giuliano 36; 12. Roncaglia 35; 13. Muotro 31; 14. Moroni 27; 15. Ciola 27; 16. Recchia 21; 17. Paganini 20; 18. Roncaglia 17; 19. Furlotti 17; 20. Vendramini 14; 21. Cucini 14; 22. Bruttomesso 10; 23. Gipponi 9; 24.

Miori 8; 25. Carnevale 6; 26. Filippi 5; 27. Sbrocca 4; 28.

Vitaliani 3; 29. Montanari 3; 30. Croci 2; 31. Cavallo 2; 32.

De Pietri 1; 33. Amadio 1; 34. Chiletti 1.

Trial Due Giorni della Brianza di Mario Candellone

il maratoneta Doppia vittoria di Lenzi. Gli resiste solo Maurino.

Tanti i concorrenti ma pochi big

D

più amatoriali, la vera linfa del nostro sport, rispetto alla ricerca di un nome blasonato da invitare.

Nessun asso straniero dunque, oltreché assente anche il neo-campione italiano Matteo Grattarola.

Fabio Lenzi ha avuto in Daniele Maurino del Team Spea Gas Gas, il suo più agguerrito avversario. Sensibili i distacchi al primo giorno con il bresciano che ha lasciato un solo piede nelle zone prima del cambio del cartellino, per poi perdere un altro paio di punti, nel pomeriggio. Tre penalità in totale contro le 8 di Maurino.

Il percorso non proibitivo, al sabato come da tradizione più facile, e la giornata quasi primaverile hanno livellato la lotta fra i big, lasciando spazio anche ai partecipanti più giovani e meno esperti.

Diversa la musica alla domenica, con una fastidiosa pioggia che ha accompagnato tutta la competizione, c’erano anche da fare 10 zone in più e anche di maggior difficoltà. Quindi punteggi più alti, ma ancora Lenzi protagonista e Maurino subito alle spalle. Terzo Andrea Vaccaretti, alla prima gara dopo il passaggio alla Beta.

Domenica su un percorso chiuso al traffico si sono cimentati anche i giovanissimi delle categorie Juniores.

OLZAGO - Fabio Lenzi, numero uno del Future Trial Team, conferma la sua inclinazione per il Trofeo Marathon, e si porta a casa una doppia vittoria alla ventottesima edizione della Due Giorni Della Brianza. Ancora il centro sportivo di Dolzago scelto per la partenza e ben 150 i piloti presenti, grazie anche all’apertura a tutte le categorie per questo tipo di gare, compresi i semplici possessori della tessera FMI. Formula di gara con giro unico in entrambi i giorni nel quale hanno trovato spazio 20 zone controllate al sabato e 30 alla domenica. Ben 4 i precorsi all’interno di ogni zona per differenziare il livello dei piloti, dal rosso, al blu, quindi verde ed infine bandierine gialle per chi si avvicina per la prima volta alle FABIO LENZI competizioni.

L’importante novità dell’edizione di quest’anno è stata l’abbandono del regolamento no-stop, che veniva solo applicato in questo Trofeo e che buona parte dei piloti non gradiva.

PER velocizzare lo spettacolo, si è ricorso al tempo massimo di 90 secondi in ogni zona, praticamente lo stesso regolamento in vigore in tutte le gare mondiali e nazionali.

Rispetto alle primissime edizioni di questa classica di apertura della stagione outdoor, abbiamo notato che gli sforzi degli organizzatori, il Moto Club Monza, sono stati più indirizzati a soddisfare le categorie

motosprint

66

Amatori al via non in classifica TOP 1. Lenzi (Montesa) penalità 10; 2. Maurino (Gas Gas) 18; 3. Vaccaretti (Beta) 38; 4. Staltari (Gas Gas) 52; 5. Iolitta (Scorpa) 74; 6. Tournour (Gas Gas) 90; 7.

Cominoli (Beta) 94; 8. Saleri (Beta) 111; 9. Baghino (Gas Gas) 162.

ENTRY 1. Proietti (Beta) p. 19; 2. Trentini (Beta) 28; 3. Melli (Gas Gas) 37; 4. Panzeri (Scorpa) 40; 5. Conti (Gas Gas) 46; 6. Faller (Gas Gas) 46; 7. Botti (Beta) 46; 8. Maurberger (Gas Gas) 49; 9. Sonzogni (Beta) 53; 10. Agliati (Xispa) 55; 11. Bartoli (Gas Gas) 57; 12. Seziam (Montesa) 58; 13. Durante (Gas Gas) 66; 14. Rusconi (Scorpa) 78; 15. Covolo (Gas Gas) 83; 16. Trinca (Sherco) 85; 17.

Gironi (Beta) 88; 18. Previale (Montesa) 89.

OVER 1. Feltrinelli (Beta) p. 4; 2. Nobili (Beta) 25; 3. Trentini (Beta) 27; 4. Marranci (Gas Gas) 28; 5. Girello (Beta) 29; 6. Piletta (Beta) 30; 7. Livera (Beta) 31; 8.

Gelai (Beta) 32; 9. Ciancia (Beta) 35; 10. Balocco (Montesa) 44; 11. Terzi (Sherco) 51; 12. Poli (Sherco) 51; 13.

Monteferrario (Montesa) 53; 14. Gaiardelli (Sherco) 53; 15. Ferrero (Montesa) 54; 16. Marangon (Beta) 61; 17. Caldini (Beta) 62; 18. Ciampolillo (Gas Gas) 64.

SPORT 1. Bonetti (Beta) p. 20; 2. Tomba (Montesa) 41; 3.

Valsecchi (Sherco) 43; 4. Stupia (Fantic) 45; 5. Lentini (Beta) 47; 6. Megetto (Montesa) 48; 7. Gatti (Fantic) 62; 8. Guermandi (Beta) 63; 9. Sandrolini (Beta) 64; 10.

Bigoni (Beta) 65; 11. Paire (Montesa) 69; 12. Barrotta (Beta) 82; 13. Cappelletti (Scorpa) 97; 14. Grigis (Montesa) 100; 15. Goretti (Sherco) 110; 16. Geiser (Gas Gas) 113; 17. Sangiorgio (Beta) 139; 18. Vola (Beta) 139.

SUPER 1. Zuccali (Beta) p. 28; 2. Locca (Beta) 29; 3. Andreoli (Montesa) 54; 4. Tabarelli (Beta) 59; 5. Julita (Beta) 59; 6. Gianoni (Sherco) 68; 7. Tosini (Beta) 69; 8. Panteghini (Beta) 70; 9. Ferrari (Beta) 70; 10. Hauser (Gas Gas) 76; 11. Corti (Beta) 81; 12. Pichler (Gas Gas) 87; 13. Balossi (Sherco) 94; 14. Gelai (Beta) 100; 15. Scalenghe (Beta) 107; 16. Ferrando (Gas Gas) 108; 17.

Colombo (Beta) 112; 18. Creux (Gas Gas) 115.

JUNIORES D 1. Gandola (Gas Gas) p. 5; 2. Pigazzi (Beta) 22.

JUNIORES A 1. Petrangeli (Beta) p. 32; 2. Cabrini (Beta) 37; 3.

Cobuzzi (Beta) 38; 4. Ardissone (Gas Gas) 44; 5. Giarba (Beta) 57.

JUNIORES B1 1. Rizzotto (Gas Gas) p. 19; 2. Grazioli (Beta) 23; 3.

Petrella (Gas Gas) 40; 4. Galbani (Gas Gas) 44; 5. Mortara (Gas Gas) 56.

JUNIORES C1 1. Tasso (Gas Gas) p. 1; 2. Ciardo (Beta) 6.

JUNIORES C2 1. Pirola (Beta) penalità 1; 2. Corvi (Beta) 1; 3. Colombo (Beta) 3; 4. Copetti (Gas Gas) 3; 5. Madarena (Beta) 6; 6. Zana (Beta) 10; 7. Bertuccelli (Gas Gas) 21; 8. Ghidini M. (Beta) 25; 9. Ghidini A. (Beta) 38.

Leclassifiche

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Sportitalia I campionati regionali

UNA STAGIONE SUPER AFFOLLATA CrossLombardia VENTI manifestazioni e una media di 120 piloti al via: decisamente il cross lombardo ha goduto, nel 2009, di eccellente salute. La crisi economica non ha sfiorato il campionato regionale, né ha minimamente intaccato la passione per una specialità che, da quste parti, gode di eccellente salute. Qui si vedono spesso gli osservatori della Federazione Motociclistica Italiana per tenere d’occhio i più giovani e difatti qui sono cresciuti la maggior parte dei talenti che poi hanno frequentato la scena internazionale. In queste pagine ci sono i nomi di tutti i partecipanti, a partire dai campioni.

Nella stagione che inizierà a breve ci saranno pochissimi cambiamenti.

Sparirà una classe, la Middle, l’unica che nella quale latitavano le iscrizioni.

Classifiche MX1 JUNIOR: 1. Maggiore (Honda); 2. Fappani (Suzuki); 3. Gambarotti (Kawasaki); 4. Pirovano (Honda); 5. Rossoni (KTM); 6. Cittadini (Suzuki); 7. Trevaini (Kawasaki); 8. Ferrari (Honda); 9. Andressi (Kawasaki); 10. Bartolomei (Honda); 11. Campostori (Honda); 12. Zanoli (KTM); 13. Ongari (Honda); 14. Sagonti (Honda); 15. Terraneo (KTM); 16. D’Angelo (Honda); 17. Mazzola (Honda); 18. Baiguera (Honda); 19. Moschetti (Kawasaki); 20. Rota (Honda); 21. Bagnarelli (Honda); 22. Panzeri (Honda).

JUNIOR FUORISTRADA: 1. Togninalli (Honda); 2. Otelli (Honda); 3. Paccalini (Husqvarna); 4. Bellini (Kawasaki); 5. Cavicchioli (Honda); 6. Panzeri (Honda); 7. Gitardi (KTM); 8.

Redaelli (Suzuki); 9. Ganzetti (Honda); 10. Zerini (Suzuki); 11. Carne (Kawasaki); 12. Bruzzese (Suzuki); 13. De Grandis (Honda); 14.

Coffetti (Suzuki); 15. Brevi (Suzuki); 16. Zappa (Suzuki); 17. Carminati (Honda); 18. Borella (Suzuki); 19. Lodetti (Kawasaki); 20. Casu (Suzuki); 21. Lorenzi (Honda); 22. Combi (Yamaha); 23. Neri (Honda); 24. Quarti (KTM); 25.

Micheli (Honda); 26. Agosti (Suzuki); 27. Zucchini (Suzuki); 28. Asperti (Honda); 29. Ravelli (Honda); 30. Manara (Suzuki); 31. Massari (Honda); 32. Bascialla (Honda); 33. Bettiga (Yamaha); 34. Mattia (Honda); 35. Arrigoni (Honda); 36. Maltagliati (Yamaha); 37. Zago (Kawasaki); 38. Verdi (Suzuki); 39. Antoniazzi (Yamaha); 40. Porrini (Honda); 41. Casari (Kawasaki); 42. Sutti (Honda); 43. Briccola (Suzuki); 44. Busetti (Suzuki); 45. Vanini (Honda); 46. De Iuliis (Yamaha); 47. Baraban (Yamaha); 48. Benedetti (KTM); 49. Vitali (Honda); 50.

Pievani (Honda); 51. Mancuso (Honda); 52.

Giacomelli (Suzuki); 53. Capoferri (Honda); 54. Pace (Honda); 55. Cabrini (Honda); 56. Testa (Yamaha); 57. Bassani (Honda); 58. Riva (Honda); 59. Grava (Yamaha); 60. Bondesan (Suzuki); 61. Uberti (Honda); 62. Vertemati (Honda); 63. Comparin (Honda); 64. Perrotta (Kawasaki); 65. Colombo (Honda); 66. Caprioli (Yamaha); 67. Bolgeri (Kawasaki); 68. Levati (Suzuki); 69. Vertemati (Honda); 70. Moscatelli (Honda); 71. Ronzoni (Honda).

MAJOR: 1. Pedretti (Suzuki); 2. Saglimbeni (Suzuki); 3. Sirtoli (Suzuki); 4. Martone (Honda); 5. Morosini (Honda); 6. Bruzzese (Suzuki); 7. Bernaschina (Honda); 8. Daminelli (Suzuki); 9. Roveda (Honda); 10. Zani (Honda); 11. Gabmotosprint

68

betta (Suzuki); 12. Binetti (Honda); 13. Vacchini (Kawasaki); 14. Barozzini (Honda); 15. Zanga (Kawasaki); 16. Nodari (Yamaha); 17. Piscia (Honda); 18. Reguzzoni (Suzuki); 19. Estremo (Suzuki); 20. Tadini (Kawasaki); 21. Pasotti (Suzuki); 22. Mazzaferro (Honda); 23. Caronni (Suzuki); 24. Alecci (Honda); 25. Nardin (Suzuki); 26. Castiglioni (Husqvarna); 27. Reguzzoni (Yamaha); 28. Besozzi (Honda); 29. Albergati (Honda); 30. Zaniboni (Honda); 31. Duca (Honda); 32. Viviani (Suzuki); 33. Montalbano (Honda); 34. Merlo (Honda); 35. Doni (Honda); 36. Bonetti (Suzuki); 37. Rossi (Honda); 38.

Caimi (Yamaha); 39. Bacchiega (Husqvarna); 40. Guidi (Yamaha); 41. Tedoldi (Honda); 42.

Speciale (KTM); 43. Giuzio (KTM); 44. Giandinotto (Kawasaki); 45. Pescialli (Honda); 46.

Pastori (Honda); 47. Galimberti (KTM); 48.

Bonomo (Yamaha); 49. Malanchini (Honda); 50. Scalia (Honda); 51. Sconza (Yamaha); 52.

Pisolo (Kawasaki); 53. Maffina (Suzuki); 54.

Nodari (Suzuki); 55. Levanti (Honda); 56. Gabrielli (Kawasaki); 57. Crippa (Honda); 58.

Rossi (KTM); 59. Ciaccia (KTM); 60. Di Noto (KTM); 61. Melosi (Suzuki).

MIDDLE: 1. Gaiardoni (Yamaha); 2. Testa (Honda); 3. Biffi (Suzuki); 4. Mazza (Honda); 5.

Atti (Yamaha); 6. Binda (Honda); 7. Bazzardi (Honda); 8. Carganico (Honda); 9. Mazzaferro (Suzuki); 10. Martuscelli (Kawasaki); 11. Marchese (Honda); 12. Zaltieri (Yamaha); 13.

Greppi (Honda); 14. Borella (Kawasaki); 15.

Croce (KTM); 16. Provenzi (Suzuki); 17. Generali (Honda).

SENIOR: 1. Disetti (Kawasaki); 2. Tavelli (Honda); 3. Molinaro (Kawasaki); 4. Tagliaferri (Kawasaki); 5. Paissan (Honda); 6. Bona (Kawasaki); 7. Zanetti (KTM); 8. Pievani (Honda); 9. Costa R. (Honda); 10. Costa N. (Honda).

MX2 JUNIOR: 1. Gilardi (KTM); 2. Faustini (Honda); 3. Brescianini (Kawasaki); 4. Ciceri (Suzuki); 5. Marchetti (Honda); 6. Abruzzo (Honda); 7. Manera (Yamaha); 8. Galvani (Kawasaki); 9. Corsini (Honda); 10. Ortelli (KTM); 11.

Curti (Kawasaki); 12. Tiveron (Honda); 13.

Boccacci (Honda); 14. Maradini (Honda); 15.

Arrigoni (Honda); 16. Paparelli (Kawasaki); 17. Bonfanti (Kawasaki); 18. Gilberti (Yamaha); 19. Leoni (KTM); 20. Gambarotti (Kawasaki); 21. Capoferri (Kawasaki); 22. Gallazzi (Honda); 23. Mauri (Honda).

JUNIOR FUORISTRADA: 1. Alberini (Kawasaki); 2. Simoni (Honda); 3. Giardina (Honda);

CAMPIONI 2009 IN AZIONE (FOTO PAGANI): MATTEO APERIO (777), STEFANO BARBIERI (33) E, SOPRA, FABIO MAGGIORE. 4. Dedola (Honda); 5. Ferrari (Yamaha); 6. Micheli (Yamaha); 7. Gidari (Suzuki); 8. Simonazzi (Suzuki); 9. Fumagalli (Honda); 10. Piovani (Honda); 11. Monti (Honda); 12. Ferrari (Honda); 13. Masini (Yamaha); 14. Maradini (Suzuki); 15. Pelaschini (Suzuki); 16. Bercini (Honda); 17. Bazzeghini (Yamaha); 18. Piovani (TM); 19. Riva (Honda); 20. Roda (Suzuki); 21.

Cavinato (TM); 22. Bigoni (Kawasaki); 23. Nodari (Suzuki); 24. Vecchio (Kawasaki); 25. Bosco (Kawasaki); 26. Masola (Honda); 27. Butti (Honda); 28. Perletti (Suzuki); 29. Rota (Honda); 30. Borgognoni (Kawasaki); 31. Rasella (Suzuki); 32. Giambarelli (Suzuki); 33. Giomarelli (Honda); 34. Penati (KTM); 35. Motta (Honda); 36. Schillaci (Honda); 37. Conti (Honda); 38. Gaiarin (Suzuki); 39. Lamanna (Honda); 40. Beretta (Honda); 41. Ferrari (Suzuki); 42. Bonomi (KTM); 43. Galimberti (Suzuki); 44. Lanfranconi (Honda); 45. Paleari (Honda); 46. Tagliabue (Suzuki); 47. Segalini (Honda); 48. Montenero (Suzuki); 49. Gangi (Suzuki); 50. Agazzi (Suzuki); 51. Stefanoni (Kawasaki); 52. Vavassori (KTM); 53. Santagà (Honda); 54.

Motta (Honda); 55. Zanotto (Yamaha); 56. Notari (Suzuki); 57. Felolo (Yamaha); 58. Lesiardo (Kawasaki); 59. Coccato (Honda); 60. Grecchi (Honda); 61. Pigatto (Yamaha); 62. Margiotta (KTM); 63. Antonelli (Honda); 64. Cazzaniga (Suzuki); 65. Santarossa (Honda); 66.

Bonera (Yamaha); 67. Crosara (Yamaha); 68.

Erba (Honda); 69. Radrizzani (Honda); 70.

Gravina (Honda); 71. Bernasconi (Honda); 72.

Caroleo (KTM); 73. Barbieri (Kawasaki); 74.

Lanetti (Honda); 75. Scabari (Suzuki); 76. Bellini (Honda); 77. Maragno (Suzuki); 78. Castiglioni (KTM); 79. Broggi (Kawasaki); 80. Beretta (Kawasaki); 81. Marzorati (Kawasaki); 82. Vavassori (Yamaha); 83. Susini (Suzuki); 84. Pigatto (Yamaha); 85. Daniello (Honda); 86. Riva (Honda); 87. Bressan (Honda); 88.

Tosetto (Honda).

MAJOR: 1. Bugatti (Honda); 2. Bertoli (Honda); 3. Andretto (Honda); 4. Pini (Honda); 5. Santagà (Honda); 6. Frigerio (Suzuki); 7.

Trezzi (Honda); 8. Terraneo (Honda); 9. Pavan (Yamaha); 10. Saiani (Kawasaki); 11. Mometti (Honda); 12. Vanoni (Honda); 13. Meroli (KTM); 14. Bortolotto (KTM); 15. Lanti (KTM); 16.

Giassi (Honda); 17. Cazzaniga (Honda); 18.

Boverio (Yamaha); 19. Gotti (KTM); 20. Orelli (KTM); 21. Conti (Honda); 22. Loda (Yamaha); 23. Maradini (Honda); 24. Di Lorenzo (Honda); 25. Gaioni (Kawasaki); 26. Canella (Honda); 27. Venturini (KTM); 28. Valli (Yamaha); 29.

Catalano (KTM); 30. Vismara (Suzuki); 31. Furigo; 32. Pozzoni (Yamaha); 33. Como (Kawasaki); 34. Verrini (Honda); 35. Di Iorio (Kawasaki); 36. Fasana (Honda); 37. Manera (Yamaha); 38. Gatti (Kawasaki); 39. Pelli (Yamaha); 40. Rossi (Honda); 41. Alecci (Honda); 42. Tarelli (Honda); 43. Asperti (Honda); 44. Toscano (Suzuki); 45. Bianchi (Husqvarna); 46. Massari (Suzuki); 47. Palmieri (Yamaha); 48. Ronchi (KTM); 49. Pavone (Honda); 50. Busnelli (Honda).

MIDDLE: 1. Tressoldi (Suzuki); 2. Spreafico (Honda); 3. Giunta (Honda); 4. Spreafico (Honda); 5. Rota (Honda); 6. Brufatto (Suzuki); 7.

Zanoli (Honda); 8. Rota (Honda); 9. Signori (Honda); 10. Arrigo (Honda); 11. Colombo (Honda); 12. Valentini (Honda); 13. Guerra (Yamaha); 14. Testa (Yamaha); 15. Faj (Kawasaki); 16. Montecchi (Honda).

SENIOR: 1. Aperio (Honda); 2. Bonacina (Kawasaki); 3. Gruarin (Honda); 4. Ferrari (Kawasaki); 5. Corsini (Honda); 6. Zanetti (KTM); 7. Bonfanti (Honda); 8. Molinaro (Kawasaki); 9. Martini; 10. Zeni (Yamaha); 11.

Belotti (Honda); 12. Tavelli (Yamaha).

JUNIOR UNDER 21 CLASSE 125: 1. Barbieri (Suzuki); 2. Gallo (Honda); 3. Ascorti (Honda); 4. Porchia (Honda); 5. Premi (Kawasaki); 6. Frigerio (Kawasaki); 7. Marzi (KTM); 8. Terraneo (Honda); 9.

Poletti (Yamaha); 10. D’Angelo (Honda); 11.

Redondi (Suzuki); 12. Mazzini (Kawasaki); 13.

Zanotti (Honda); 14. Ferri (Honda); 15. Saad (Kawasaki); 16. Castellano (Suzuki); 17. Patriarca (KTM); 18. Zaffaroni (KTM); 19. Ghisleri (Honda).

FUORISTRADA 125: 1. Vanini (Honda); 2.

Franzosi (Kawasaki); 3. Carnevale (Kawasaki); 4. Briccola (Suzuki); 5. Piccolo (Suzuki); 6.

Pozzi (Yamaha); 7. Asperti (Honda); 8. Quarti (KTM); 9. Scandella (Honda); 10. Grava (Yamaha); 11. Riva (Honda); 12. Quaglio (Yamaha); 13. Giacomelli (Suzuki); 14. Lazzaroni (Kawasaki); 15. Bellini (Kawasaki); 16. Camotti; 17.

Mussio (KTM); 18. Mangiarini (Honda); 19.

Sonzogni (KTM); 20. Castiglioni (Kawasaki); 21. Manzoni (Kawasaki); 22. Carrara (KTM); 23. Frignani (KTM); 24. Corti (Kawasaki); 25.

Malanchini (Honda); 26. Ruocco (Kawasaki); 27. Milesi (KTM); 28. Colombo (Honda); 29.

Zoetti (Yamaha); 30. Magginelli (Honda); 31.

Secchi (Honda); 32. Tironi (Honda); 33. Bolis (Kawasaki); 34. Gipponi (Suzuki); 35. Redolfi (Kawasaki); 36. Gallo (Honda); 37. Bertocchi (Suzuki); 38. Gherardi (Honda); 39. Facco (Su-

zuki); 40. Signani (Kawasaki); 41. Fumasoni (Kawasaki); 42. Salvi (KTM); 43. Trivellotto (Yamaha); 44. Diotto (Yamaha); 45. Zoia (Kawasaki); 46. Leoni (Honda); 47. Benedini (KTM); 48. Stucchi (Honda); 49. Camin (Kawasaki); 50. Tironi (Honda); 51. Vertemati (Honda); 52. Castelnuovo (KTM); 53. Andressi (Kawasaki); 54. Ghezzi (Yamaha); 55. Spinelli (Suzuki); 56. Vitali (Honda); 57. Nicli; 58.

Oberti (Suzuki); 59. Zinetti (Honda); 60. Dedola (Yamaha); 61. Vertemati (Honda); 62. Dolce (Honda); 63. Pesenti (Honda); 64. Paissan (Honda); 65. Gallon (Yamaha); 66. Lorenzi (Suzuki); 67. Cervini (KTM); 68. Magnoli (KTM); 69. Ganzetti (Honda); 70. Bresciani (Honda); 71. Gelmi (Kawasaki); 72. Santagà (Honda); 73. Giudici (Kawasaki); 74. Testa (Yamaha); 75.

Capelli (KTM); 76. Busetti (Suzuki); 77. Lazzarini (KTM); 78. Testa (Yamaha); 79. Basilico (Kawasaki); 80. Bertulazzi (Kawasaki); 81.

Galimberti (Yamaha); 82. Lancini (Kawasaki); 83. Martignoni (Husqvarna); 84. Gelmi (Suzuki); 85. Ruffato (Honda); 86. Capoferri (Honda); 87. Mora (KTM); 88. Fasana (Yamaha).

MX1 OPEN: 1. Disetti (Kawasaki); 2. Maggiore (Honda); 3. Tavelli (Honda); 4. Molinaro (Kawasaki); 5. Togninalli (Honda); 6. Fappani (Suzuki); 7. Gambarotti (Kawasaki); 8. Pirovano (Honda); 9. Rossoni (KTM); 10. Cittadini (Suzuki); 11. Pedretti (Suzuki); 12. Trevaini (Kawasaki); 13. Ferrari (Honda); 14. Saglimbeni (Suzuki); 15. Gaiardoni (Yamaha); 16.

Sirtoli (Suzuki); 17. Andressi (Kawasaki); 18.

Otelli (Honda); 19. Bartolomei (Honda); 20.

Campostori (Honda); 21. Zanoli (KTM); 22.

Ongari (Honda); 23. Testa (Honda); 24. Biffi (Suzuki); 25. Paccalini (Husqvarna); 26. Bellini (Kawasaki); 27. Cavicchioli (Honda); 28.

Mazza (Honda); 29. Panzeri (Honda); 30. Atti (Yamaha); 31. Tagliaferri (Kawasaki); 32. Martone (Honda); 33. Sagonti (Honda); 34. Gitardi (KTM); 35. Redaelli (Suzuki); 36. Morosini (Honda); 37. Ganzetti (Honda); 38. Zerini (Suzuki); 39. Carne (Kawasaki); 40. Bindi (Honda); 41. Bruzzese (Suzuki); 42. Bernaschina (Honda); 43. Bruzzese (Suzuki); 44. De Grandis (Honda); 45. Daminelli (Suzuki); 46. Roveda (Honda); 47. Coffetti (Suzuki); 48. Zani (Honda); 49. Terraneo (KTM); 50. Paissan (Honda); 51. Gabbetta (Suzuki); 52. Brevi (Suzuki); 53.

Bazzardi (Honda); 54. Binetti (Honda); 55.

Carganico (Honda); 56. Vacchini (Kawasaki); 57. Zappa (Suzuki); 58. D’Angelo (Honda); 59.

Barozzini (Honda); 60. Zanga (Kawasaki); 61.

Carminati (Honda); 62. Borella (Suzuki); 63.

Nodari (Yamaha); 64. Lodetti (Kawasaki); 65.

Bona (Kawasaki); 66. Piscia (Honda); 67. Casu (Suzuki); 68. Reguzzoni (Suzuki); 69. Mazzaferro (Suzuki); 70. Estremo (Suzuki); 71. Lorenzi (Honda); 72. Combi (Yamaha); 73. Neri (Honda); 74. Quarti (KTM); 75. Mazzola (Honda); 76. Baiguera (Honda); 77. Micheli (Honda); 78. Agosti (Suzuki); 79. Zucchini (Suzuki); 80. Tadini (Kawasaki); 81. Asperti (Honda); 82.

Moschetti (Kawasaki); 83. Ravelli (Honda); 84.

Pasotti (Suzuki); 85. Martuscelli (Kawasaki); 86. Manara (Suzuki); 87. Marchese (Honda); 88. Massari (Honda); 89. Bascialla (Honda); 90. Battiga (Yamaha); 91. Mazzaferro (Honda); 92. Strambini (Honda); 93. Arrigoni (Honda); 94. Maltagliati (Yamaha); 95. Zaltieri (Yama-

ha); 96. Zago (Kawasaki); 97. Verdi (Suzuki); 98. Caronni (Suzuki); 99. Alecci (Honda); 100.

Zanetti (KTM); 101. Antoniazzi (Yamaha); 102.

Porrini (Honda); 103. Casari (Kawasaki); 104.

Nardin (Suzuki); 105. Sutti (Honda); 106. Castiglioni (Husqvarna); 107. Reguzzoni (Yamaha); 108. Briccola (Suzuki); 109. Busetti (Suzuki); 110. Vanini (Honda); 111. De Iuliis (Yamaha); 112. Baraban (Yamaha); 113. Besozzi (Honda); 114. Rota (Honda); 115. Greppi (Honda); 116. Bagnarelli (Honda); 117. Pievani (Honda); 118. Albergati (Honda); 119. Zaniboni (Honda); 120. Benedetti (KTM); 121. Duca (Honda); 122. Borella (Kawasaki); 123. Viviani (Suzuki); 124. Vitali (Honda); 125. Pievani (Honda); 126. Montalbano (Honda); 127. Mancuso (Honda); 128. Merlo (Honda); 129. Costa (Honda); 130. Croce (KTM); 131. Giacomelli (Suzuki); 132. Doni (Honda); 133. Capoferri (Honda); 134. Bonetti (Suzuki); 135. Pace (Honda); 136. Cabrini (Honda); 137. Testa (Yamaha); 138. Bassani (Honda); 139. Riva (Honda); 140. Rossi (Honda); 141. Caimi (Yamaha); 142. Provenzi (Suzuki); 143. Bacchiega (Husqvarna); 144. Guidi (Yamaha); 145. Tedoldi (Honda); 146. Speciale (KTM); 147. Giuzio (KTM); 148. Giandinoto (Kawasaki); 149. Grava (Yamaha); 150. Panzeri (Honda); 151. Pescialli (Honda); 152. Pastori (Honda); 153.

Bondesan (Suzuki); 154. Uberti (Honda); 155.

Galimberti (KTM); 156. Bonomo (Yamaha); 157. Vertemati (Honda); 158. Malanchini (Honda); 159. Scalia (Honda); 160. Sconza (Yamaha); 161. Generali (Honda); 162. Costa (Honda); 163. Comparin (Honda); 164. Pisolo (Kawasaki); 165. Maffina (Suzuki); 166. Noda-

ri (Suzuki); 167. Perrotta (Kawasaki); 168.

Colombo (Honda); 169. Caprioli (Yamaha); 170. Bolgeri (Kawasaki); 171. Levati (Suzuki); 172. Vertemati (Honda); 173. Moscatelli (Honda); 174. Levanti (Honda); 175. Ronzoni; 176.

Gabrielli (Kawasaki); 177. Crippa (Honda); 178. Rossi (KTM); 179. Ciaccia (KTM); 180. Di Noto (KTM); 181. Melosi (Suzuki).

MX2 OPEN: 1. Aperio (Honda); 2. Gilardi (KTM); 3. Bonacina (Kawasaki); 4. Gruarin (Honda); 5.

Faustini (Honda); 6. Ferrari (Kawasaki); 7.

Tressoldi (Suzuki); 8. Brescianini (Kawasaki); 9. Ciceri (Suzuki); 10. Alberini (Kawasaki); 11.

Simoni (Honda); 12. Marchetti (Honda); 13.

Abruzzo (Honda); 14. Corsini (Honda); 15.

Giardina (Honda); 16. Bugatti (Honda); 17.

Spreafico (Honda); 18. Manera (Yamaha); 19.

Giunta (Honda); 20. Dedola (Honda); 21. Galvani (Kawasaki); 22. Spreafico (Honda); 23.

Bertoli (Honda).

1. Ferrari (Yamaha); 2. Andretto (Honda); 3. Micheli (Yamaha); 4. Corsini (Honda); 5. Rota (Honda); 6. Ortelli (KTM); 7. Gidari (Suzuki); 8. Simonazzi (Suzuki); 9. Fumagalli (Honda); 10. Piovani (Honda); 11. Monti (Honda); 12.

Pini (Honda); 13. Ferrari (Honda); 14. Santagà (Honda); 15. Masini (Yamaha); 16. Maradini (Suzuki); 17. Pelascini (Suzuki); 18. Zanetti (KTM); 19. Brufatto (Suzuki); 20. Bercini (Honda); 21. Bazzeghini (Yamaha); 22. Piovani (TM); 23. Riva (Honda); 24. Curti (Kawasaki); 25. Roda (Suzuki); 26. Zanoli (Honda); 27. Cavinato (TM); 28. Frigerio (Suzuki); 29. Bigoni (Kawasaki); 30. Nodari (Suzuki); 31. Tiveron (Honda); 32. Vecchio (Kawasaki); 33. Trezzi

]

Sportitalia

(Honda); 34. Terraneo (Honda); 35. Bosco (Kawasaki); 36. Bonfanti (Honda); 37. Pavan (Yamaha); 38. Masola (Honda); 39. Saiani (Kawasaki); 40. Butti (Honda); 41. Perletti (Suzuki); 42. Rota (Honda); 43. Boccacci (Honda); 44.

Borgognoni (Kawasaki); 45. Maradini (Honda); 46. Rasella (Suzuki); 47. Giambelli (Suzuki); 48. Mometti (Honda); 49. Giomarelli (Honda); 50. Penati (KTM); 51. Vanoni (Honda); 52. Molinaro (Kawasaki); 53. Motta (Honda); 54. Rota (Honda); 55. Schillaci (Honda); 56. Conti (Honda); 57. Meroli (KTM); 58. Gaiarin (Suzuki); 59.

Lamanna (Honda); 60. Beretta (Honda); 61.

Bortolotto (KTM); 62. Lanti (KTM); 63. Arrigoni (Honda); 64. Giassi (Honda); 65. Signori (Honda); 66. Arrigo (Honda); 67. Cazzaniga (Honda); 68. Ferrari (Suzuki); 69. Boverio (Yamaha); 70. Martini; 71. Paparelli (Kawasaki); 72. Zeni (Yamaha); 73. Gotti (KTM); 74. Bonomi (KTM); 75. Galimberti (Suzuki); 76. Belotti (Honda); 77. Lanfranconi (Honda); 78. Colombo (Honda); 79. Bonfanti (Kawasaki); 80. Orelli (KTM); 81. Paleari (Honda); 82. Gilberti (Yamaha); 83. Tagliabue (Suzuki); 84. Segalini (Honda); 85. Valentini (Honda); 86. Montenero (Suzuki); 87. Leoni (KTM); 88. Gangi (Suzuki); 89. Conti (Honda); 90. Loda (Yamaha); 91.

Agazzi (Suzuki); 92. Maradini (Honda); 93. Tavelli (Yamaha); 94. Stefanoni (Kawasaki); 95.

Vavassori (KTM); 96. Gambarotti (Kawasaki); 97. Di Lorenzo (Honda); 98. Gaioni (Kawasaki); 99. Santagà (Honda); 100. Canella (Honda); 101. Motta (Honda); 102. Zanotto (Yamaha); 103. Capoferri (Kawasaki); 104. Guerra (Yamaha); 105. Gallazzi (Honda); 106. Notari (Suzuki); 107. Venturini (KTM); 108. Testa (Yamaha); 109. Felolo (Yamaha); 110. Valli (Yamaha); 111. Lesiardo (Kawasaki); 112. Coccato (Honda); 113. Grecchi (Honda); 114. Catalano (KTM); 115. Pigatto (Yamaha); 116. Margiotta (KTM); 117. Vismara (Suzuki); 118. Antonelli (Honda); 119. Furigo; 120. Pozzoni (Yamaha); 121. Faj (Kawasaki); 122. Cazzaniga (Suzuki); 123. Santarossa (Honda); 124. Como (Kawasaki); 125. Verrini (Honda); 126. Bonera (Yamaha); 127. Crosara (Yamaha); 128. Di Iorio (Kawasaki); 129. Fasana (Honda); 130. Mauri (Honda); 131. Erba (Honda); 132. Montecchi (Honda); 133. Radrizzani (Honda); 134. Manera (Yamaha); 135. Gatti (Kawasaki); 136. Gravina (Honda); 137. Pelli (Yamaha); 138. Bernasconi (Honda); 139. Caroleo (KTM); 140. Rossi (Honda); 141. Bsrbieri (Kawasaki); 142. Alecci (Honda); 143. Lanetti (Honda); 144. Tarelli (Honda); 145. Asperti (Honda); 146. Scabari (Suzuki); 147. Bellini (Honda); 148. Maragno (Suzuki); 149. Castiglioni (KTM); 150. Toscano (Suzuki); 151. Broggi (Kawasaki); 152. Bianchi (Husqvarna); 153. Beretta (Kawasaki); 154.

Massari (Suzuki); 155. Marzorati (Kawasaki); 156. Palmieri (Yamaha); 157. Vavassori (Yamaha); 158. Ronchi (KTM); 159. Susini (Suzuki); 160. Pigatto (Yamaha); 161. Daniello (Honda); 162. Riva (Honda); 163. Pavone (Honda); 164. Busnelli (Honda); 165. Bressan (Honda); 166. Tosetto (Honda).

UNDER 21 JUNIOR CLASSE 125: 1. Barbieri (Suzuki); 2. Vanini (Honda); 3. Gallo (Honda); 4. Franzosi (Kawasaki); 5. Ascorti (Honda); 6. Carnevale (Kawasaki); 7. Briccola (Suzuki); 8. Porchia (Honda); 9. Premi (Kawasaki); 10. Piccolo (Suzuki); 11. Pozzi (Yamaha); 12. Asperti (Honda); 13. Frigerio (Kawasaki); 14. Quarti (KTM); 15.

Scandella (Honda); 16. Grava (Yamaha); 17.

Riva (Honda); 18. Quaglio (Yamaha); 19. Giacomelli (Suzuki); 20. Lazzaroni (Kawasaki); 21. Bellini (Kawasaki); 22. Camotti; 23. Mussio (KTM); 24. Mangiarini (Honda); 25. Sonzogni (KTM); 26. Castiglioni (Kawasaki); 27.

Manzoni (Kawasaki); 28. Carrara (KTM); 29.

Marzi (KTM); 30. Frignani (KTM); 31. Corti (Kawasaki); 32. Malanchini (Honda); 33. Ruocco (Kawasaki); 34. Milesi (KTM); 35. Colombo (Honda); 36. Zoetti (Yamaha); 37. Terraneo motosprint

70

(Honda); 38. Magginelli (Honda); 39. Secchi (Honda); 40. Poletti (Yamaha); 41. Tironi (Honda); 42. Bolis (Kawasaki); 43. Gipponi (Suzuki); 44. Robuschi (KTM); 45. Redolfi (Kawasaki); 46. Gallo (Honda); 47. Bertocchi (Suzuki); 48.

D’Angelo (Honda); 49. Redondi (Suzuki); 50.

Gherardi (Honda); 51. Facco (Suzuki); 52. Signani (Kawasaki); 53. Fumasoni (Kawasaki); 54. Salvi (KTM); 55. Mazzini (Kawasaki); 56.

Trivellotto (Yamaha); 57. Zanotti (Honda); 58.

Diotto (Yamaha); 59. Zoia (Kawasaki); 60. Leoni (Honda); 61. Benedini (KTM); 62. Stucchi (Honda); 63. Camin (Kawasaki); 64. Ferri (Honda); 65. Tironi (Honda); 66. Michael (Honda); 67. Castelnuovo (KTM); 68. Andressi (Kawasaki); 69. Ghezzi (Yamaha); 70. Spinelli (Suzuki); 71. Vitali (Honda); 72. Nicli; 73.

Oberti (Suzuki); 74. Zinetti (Honda); 75. Dedola (Yamaha); 76. Saad (Kawasaki); 77. Vertemati (Honda); 78. Dolce (Honda); 79. Castellano (Suzuki); 80. Patriarca (KTM); 81. Pesenti (Honda); 82. Zaffaroni (KTM); 83. Paissan (Honda); 84. Alex (Yamaha); 85. Lorenzi (Suzuki); 86. Cerevini (KTM); 87. Magnoli (KTM); 88. Ganzetti (Honda); 89. Bresciani (Honda); 90. Gelmi (Kawasaki); 91. Santagà (Honda); 92. Giudici (Kawasaki); 93. Testa (Yamaha); 94.

Capelli (KTM); 95. Busetti (Suzuki); 96. Lazzarini (KTM); 97. Gatti (Kawasaki); 98. Ghisleri (Honda); 99. Testa (Yamaha); 100. Basilico (Kawasaki); 101. Bertulazzi (Kawasaki); 102.

Galimberti (Yamaha); 103. Lancini (Kawasaki); 104. Martignoni (Husqvarna); 105. Gelmi (Suzuki); 106. Ruffato (Honda); 107. Capoferri (Honda); 108. Mora (KTM); 109. Fasana.

SOCIETA’ UNDER 21 MX2: 1. Quattro; 2. Verolese; 3. Berbenno; 4. Cairatese; 5. Montenetto; 6. Mariano; 7. Intimiamo; 8. Green; 9. Somma; 10. Cross Line; 11. Cremona; 12. Team la Cisa; 13.

Broncino; 14. Ceriano; 15. Grassobbio; 16.

Turbolento; 17. Team M.G.M.; 18. AMC 93; 19. Oggiono; 20. Locate; 21. Parini; 22. Le Valli; 23. Brianza; 24. Costa Volpino; 25. Brivio; 26. Bonate; 27. Motorando; 28. Tre Pievi; 29. Bernareggio; 30. Groane; 31. Hornets; 32. Schianno; 33. Sebino.

OPEN: 1. Green; 2. Bernareggio; 3. Berbenno; 4. Montenetto; 5. Turbolento; 6. Locate; 7. Cross Line; 8. Brivio; 9. Quattro; 10.

Intimiano; 11. Galaello; 12. Cremona; 13.

2M; 14. Le Mura; 15. Le Valli; 16. E. Marchi; 17. Cairatese; 18. Lumezzane; 19. Groane; 20. Schianno; 21. Parini; 22. Team La Cisa; 23. Tre Pievi; 24. Nova; 25. Lissone; 26. Oggiono; 27. Treviglio; 28. Giallo 23 Yong; 29.

Mozzanica; 30. Somma; 31. Darfo Boario; 32. RS77; 33. Ceriano; 34. Broncino.

MX1 OPEN: 1. Green; 2. Montenetto; 3. Somma; 4. Verolese; 5. Cairatese; 6. Galaello; 7.

Cross Line; 8. Berbenno; 9. Cremona; 10.

Team La Cisa; 11. Nova; 12. Bernareggio; 13. Parini; 14. Nave; 15. AMC; 16. Brivio; 17.

Oggiono; 18. Locate; 19. Intimiano; 20. Schianno; 21. Le Valli; 22. Sebino; 23. Grassobbio; 24. Darfo; 25. Quattro T; 26. Giallo 23; 27. Tre Pievi; 28. Broncino; 29. RT97MX; 30.

Bonate: 31. Mozzanica; 32. E. Marchi; 33.

Bergamo.

MINICROSS TUTTE: 1. Cairatese; 2. Locate; 3. Verolese; 4. Hornets; 5. Montenetto; 6. Green; 7.

Berbenno; 8. Mariano; 9. Cremona; 10. Mozzanica; 11. Cross Line; 12. Gardone; 13.

Galaello; 14. Intimiano; 15. Oggiono; 16.

Motorando; 17. RT973; 18. Somma; 19.

RS77; 20. Pietra; 21. Misinto; 22. Ceriano; 23. Nova; 24. C.R.T; 25. Grassobbio; 26. Mas; 27. Tirano; 28. AMV; 29. Parini; 30. Turbolento; 31. E. Marchi; 32. Cassano; 33. Team La Cisa; 34. Val-com; 35. Groane; 36. Lumezzane; 37. Treviglio; 38. Blues; 39. Nave.

SINERGIE MOLTO PRODUTTIVE Supermotardtriveneto NUOVE classi hanno caratterizzato il campionato triveneto supermotard 2009. L’inedita categoria “rookies”, riservata ai piloti alle prime armi, ha colto nel segno, lanciando in pista una cinquantina di nuovi piloti. In attesa di accogliere i migliori fra le nuove leve, le categorie superiori hanno visto lottare nelle prime posizioni molti dei piloti da anni protagonisti, che non hanno mancato di dare spettacolo e di combattere spesso fino all’ultima curva. Sei le prove di campionato. Le prime due sono state avversate dalla pioggia, ma in seguito le cose sono andate meglio, fino a toccare i 150 piloti in pista, grazie anche alla contemporaneità con il campionato emiliano-romagnolo. Da segnalare anche il positivo esordio del tracciato ricavato a Treviso, l’unico non permanente.

Nella Top Class, ricca di bei nomi, ha alla fine prevalso Nicola Solimeno.

Nella Expert ha vinto Cristiano Leo Girardi, mentre nella Promo soltanto due punti hanno dato il titolo a Oscar Binotto su Fabio Rigon. Fra tanti scatenati novellini, nella categoria Rookies è svettato Martino Zanin. Hanno gareggiato anche i più piccoli della categoria Minibike, con vittorie finali di Edoardo Santoro (Export) e Francesco Furlan (Rookies) Mario Pittoni

Classifiche TOP CLASS: 1. Solimeno (Honda); 2. Piva (TM); 3. De Negri (Honda); 4. Medizza (Honda); 5. Asnicar (Aprilia); 6. Piccinato (Aprilia); 7. Marchesini (Suzuki); 8. Caravita (Honda); 9. Compri (Kawasaki); 10. Randon (Honda); 11. Bacchin (KTM); 12. Bartolini (WRM); 13. Brunello (KTM); 14. Grespan (Honda).

EXPERT: 1. Girardi (TM); 2. Guiotto (Honda); 3. De Vallier (Honda); 4. Medizza (Honda); 5. Gottardo (Honda); 6. Giacometti (Honda); 7. Ceccotto (Honda); 8. Mariuzzo (TM); 9. Gottardi (Honda); 10. Dal Zotto (Honda); 11. Tricarico (Aprilia); 12. Marzaro (Aprilia); 13. Sabadin (Honda); 14. Sitran (Honda); 15. Caraffini (Aprilia); 16. Zabot L.

(Aprilia); 17. Zabot P. (Aprilia); 18. Mazzon (Aprilia); 19. Busnaro (Suzuki); 20. Marchina (Kawasaki); 21. Chiarlandi (Honda); 22.

Tull (Honda); 23. Zonin (KTM); 24. Sabbadin (KTM); 25. Garbellotto (KTM); 26. Dibarbora (TM); 27. Angelini (KTM); 28. Montanino (KTM).

PROMO: 1. Binotto (KTM); 2. Rigon (Honda); 3. Braidotti (Suzuki); 4. Calcagni (Honda); 5. Ramina (Aprilia); 6. Bisutti (Honda); 7. Prandini (Aprilia); 8. Zanon (Aprilia); 9.

Bizzotto (Honda); 10. Bassetto (Honda); 11.

D’Adam (Honda); 12. Caprara (Aprilia); 13.

Minca (TM); 14. Menegazzo (KTM); 15. Mosele (Honda); 16. Zambon (Honda); 17.

Mansoldo (KTM); 18. Gheller (Honda); 19.

Terlizzi (Honda); 20. Vazzoler R. (Honda); 21. Colla (Honda); 22. Zanon (Yamaha); 23.

STAGIONE 2009 VINCENTE PER NICOLA SOLIMENO (33) E OSCAR BINOTTO (24).

Brotto (Honda); 24. Pozzobon (Honda); 25.

Agostini (Honda); 26. Vazzoler D. (Honda).

ROOKIES: 1. Zanin (Aprilia); 2. Bertasi (Honda); 3. Froner (Honda); 4. Vanin (Honda); 5. Dal Molin (Honda); 6. Perotto (KTM); 7. Lazzari (Beta); 8. Landi (Suzuki); 9. Gardossi (Honda); 10. Dal Maso (Honda); 11.

Sant (KTM); 12. Naglein (Honda); 13. Vanin (Honda); 14. Damoli (Aprilia); 15. Liberale (KTM); 16. Guerra (KTM); 17. Zurzolo (Honda); 18. Giacomelli (Honda); 19. Caile (Honda); 20. Bajo (HM); 21. Molina (Husqvarna); 22. Minto (KTM).

MINIBIKE EXPERT: 1. Santoro (Mobster); 2. Zonta (Doppiozero); 3. Milan (RSR); 4. Piccinato F. (Pitbeke Pro); 5. Vezzù (Naak); 6. Baldè (RSR); 7. Paccagnella (Naak); 8. Franchetti (Mobster); 9. Leorato (Dream); 10. Panizzolo (Naak); 11. Pelanda (Mobster); 12. Collino (RSR); 13. Galantucci (Bucci).

ROOKIES: 1. Furlan (Mobster); 2. Zonta L. (JFC); 3. Augello (Pitbike Pro); 4. Piccinin (Pitbike Pro); 5. Franciosi (Mobster).

Sicilia cross Carlentini (SR) 21 febbraio Campionato siciliano, prima prova – Organizzatore: CO.RE Sicilia e M.C. Carlentini – Direttore di gara: Antonino Mancuso – Meteo: sereno

Classifiche CADETTI: 1. Matranga; 2. Santapaola; 3. Grasso.

DEBUTTANTI: 1. Giarrizzo; 2. Silvani; 3. Martello; 4. Bottaro; 5. D’Andrea; 6.

Crea; 7. Faso; 8. Parisi.

JUNIOR: 1. Reale; 2. Coniglio; 3. Mineo; 4. Andronico; 5. Di Pasquale; 6. Bonaccorsi; 7. Bonamico; 8. Mattia; 9. Vinciguerra; 10. Lembo; 11. Barravecchi; 12.

Mauro.

SENIOR: 1. Scala; 2. Di Nardo; 3. Giummo; 4. Lo Porto; 5. Bologna; 6. Rimmaudo; 7. Caruso.

MASTER MX1: 1. Nieli; 2. Crea; 3. Emma; 4. Vernagallo; 5. Di Nisi; 6. Cicciarella; 7. Giambra; 8. Di Stefano; 9. Carfì; 10. Bellofiore.

MX2: 1. Parisi; 2. Cusumano; 3. Bonifacio; 4. Bombaci; 5. Alessandro; 6. Martorana; 7. Carrubba; 8. Renna Croce; 9.

Serafia.

MX1 U21-O21: 1. Buda; 2. Greco; 3. Savoca; 4. Carrubba; 5. Berenati; 6. Stimplf; 7. La Ferla; 8. Piazza; 9. Bruno; 10. De Francesco; 11. Corpina.

MX2 U21-O21: 1. Cappellano; 2. Mandarà; 3. Tunnineri; 4. Ventura; 5. Manna; 6. Currenti; 7. Foti; 8. Occhipinti; 9. Italia; 10.

Cutuli; 11. Donato; 12. D’Andrea; 13.

Agrillo; 14. D’Andrea; 15. Renda; 16. Chillemi; 17. Sirone; 18. Bilardi; 19. Botttino;

20. Currenti; 21. Todaro; 22. Garufi; 23.

Piazza.

UNDER 17 MX2: 1. Scribano; 2. Tomasello; 3.

D’Angelo; 4. Mariotti; 5. Sacconi; 6. Giustolisi; 7. Catalano; 8. Abramo; 9. Faso; 10. Mazza; 11. Gianquinto; 12. Greco; 13.

Vinciguerra; 14. Valenti.

Sardegna cross Gonnesa (CA) 14 febbraio Campionato sardo, prima prova – Organizzatore: M.C. Gonnessa – Direttore di gara: Tullio Casti – Meteo: nuvoloso

Classifiche MX1 PRIMA MANCHE: 1. Medda (Honda); 2.

Asole (Honda); 3. Marini (Kawasaki); 4. Argiolas A. (Honda); 5. Mulas (Yamaha); 6.

Argiolas F. (Honda); 7. Zulli (Honda); 8. Garau (Honda); 9. Depau (KTM).

SECONDA MANCHE: 1. Medda (Honda); 2. Mulas (Yamaha); 3. Marini (Kawasaki); 4.

Argiolas F. (Honda); 5. Depau (KTM); 6. Argiolas A. (Honda); 7. Zulli (Honda); 8. Garau (Honda).

MX2 PRIMA MANCHE: 1. Angius (Yamaha); 2.

Soddu (Kawasaki); 3. Spano (KTM); 4. Figoni (Honda); 5. Porcu (KTM); 6. Casu (Kawa-

saki); 7. Mundula (Honda); 8. Cadeddu (KTM); 9. Picciau (Honda); 10. Sotgiu (Honda); 11. Pusceddu (Yamaha); 12. Farci (KTM); 13. Vinci (Yamaha); 14. Manca (Honda); 15. Dentis (Rieu); 16. Mascia (Suzuki); 17. Collura (Honda).

SECONDA MANCHE: 1. Angius (Yamaha); 2. Spano (KTM); 3. Figoni (Honda); 4. Cadeddu (KTM); 5. Porcu (KTM); 6. Meconcelli (KTM); 7. Pusceddu (Yamaha); 8. Picciau (Honda); 9. Farci (KTM); 10. Vinci (Yamaha); 11. Mundula (Honda); 12. Mascia (Suzuki); 13. Manca (Honda); 14. Collura (Honda); 15.

Loru (Yamaha); 16. Dentis (Rieu); 17. Pinna (KTM).

MINICROSS JUNIOR - SENIOR PRIMA MANCHE: 1. Picciau (Honda); 2.

Sanna (KTM); 3. Massa (Kawasaki); 4. Pitzeri (Honda); 5. Marino (Kawasaki); 6. Fadda (KTM); 7. Garau (Kawasaki).

SECONDA MANCHE: 1. Picciau (Honda); 2. Sanna (KTM); 3. Fadda (KTM); 4. Pitzeri (Honda); 5. Massa (Kawasaki); 6. Marino (Kawasaki).

DEBUTTANTI - CADETTI PRIMA MANCHE: 1. Mocci (KTM); 2. Farci (KTM); 3. Pinna (Kawasaki); 4. Serra (Kawasaki); 5. Sanna (Kawasaki); 6. Pedoni (KTM); 7. Diana (KTM); 8. Piras (KTM); 9.

Lecis (KTM); 10. Gala (Kawasaki).

SECONDA MANCHE: 1. Mocci (KTM); 2.

Pinna (Kawasaki); 3. Farci (KTM); 4. Piras (KTM); 5. Serra (Kawasaki); 6. Sanna (Kawasaki); 7. Pedoni (KTM); 8. Gala (Kawasaki); 9. Lecis (KTM); 10. Diana (KTM).

Prova novità Ducati Multistrada 1200 S di Alessio Aldrovandi

Sportiva, turistica, adatta alla città e all’off road.

Può cambiare carattere grazie all’elettronica

L

ANZAROTE (SPAGNA) - Con la Multistrada 1200 S Ducati ha scritto una pagina importante della grande enciclopedia delle due ruote. La Multistrada 1200 S, infatti, non è una moto normale, ma un veicolo multifunzione tecnologicamente avanzato, un concentrato di elettronica e accessori di prima qualità al servizio del guidatore, che potrà cambiare le caratteristiche dinamiche della moto a seconda del tipo di utilizzo.

Sport, Touring, Urban ed Enduro. Sono questi i quattro programmi pre impostati dal costruttore che cambiano radicalmente volto alla Multistrada 1200 S: da sportiva stradale a sport touring, passando attraverso lo sterrato! Inoltre il nuovo gioiello di Borgo Panigale punta anche sull’affidabilità, importantissima per veicoli di questo tipo: gli intervalli di manutenzione ora sono previsti ogni 24.000

] L’ACCENSIONE DEL QUADRO SI EFFETTUA DAL BLOCCHETTO DI ACCENSIONE DOPO CHE LA CENTRALINA HA RICONOSCIUTO LA CHIAVE, CHE ORA SERVE SOLO PER APRIRE IL SERBATOIO DEL CARBURANTE.

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Prendi 4 paghi 1

DATI DICHIARATI

c.m.

Prezzo 18.900 euro 0,3 kW) Potenza 150 CV (11 a 9.250 giri/’ (118,7 Nm) Coppia 12,1 kgm i/’ gir a 7.500 Peso a secco 192 kg rosso Colori bianco, nero,

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Prova novità Ducati Multistrada 1200 S SOTTO DA SINISTRA: LA RUOTA FONICA DELL’ABS, FORNITO DI SERIE SULLA VERSIONE S, OPTIONAL SUL MODELLO BASE; LA REGOLAZIONE ELETTRONICA DELL’IDRAULICA DELLA FORCELLA, UN SISTEMA ÖHLINS CHE DUCATI HA MESSO A PUNTO TENENDO CONTO DELLE PROPRIE ESIGENZE; IL PICCOLO MA COMODO VANO PORTA OGGETTI.

LA TECNICA chilometri, segno che i tecnici bolognesi sono sicuri di aver realizzato un prodotto robusto; la gradita novità è che è anche facile da guidare, fatto non scontato dato che le Ducati dell’ultima generazione sono moto maschie, adatte a palati raffinati e smanettoni esperti.

INIZIALMENTE si rimane stupiti dall’assenza del blocchetto di accensione; la chiave va tenuta in tasca, perché una centralina è in grado di riconoscerla e di sbloccare il quadro strumenti quando ci si avvicina alla moto (entro un raggio di due metri). Il cruscotto, ampio e ben visibile, fornisce una quantità smisurata di informazioni, oltre ad essere l’oggetto tramite il quale si possono regolare le sospensioni (DES), le mappature del motore, l’ABS e il

DA CRUSCOTTO, OLTRE AL RIDING MODE USATO, È POSSIBILE TENERE SOTTO CONTROLLO LE TARATURE DEL TRACTION CONTROL E DELLE SOSPENSIONI.

controllo di trazione (DTC). Insomma, più che un cruscotto è un vero e proprio computer di bordo!

In sella alla Multistrada 1200 S si sta comodi, si può guidare mantenendo il busto eretto senza affaticare troppo i polsi.

L’unica pecca è lo scarso spazio longitudinale della sella, che con consente di spostare più di tanto il bacino durante la fase d’inserimento in curva e in accelerazione.

Fin dai primi chilometri la Multistrada 1200 S dimostra di essere una moto facile. È leggera e agile, quindi in città se la cava più che bene, anche a bassa velocità. La mappatura Urban ammorbidisce la taratura delle sospensioni, in grado di digerire buche e tombini. La potenza, inoltre, è ridotta a “soli” 100 cavalli e l’erogazione risulta molto fluida sin da bassi regimi.

Usciti dalla città, è sufficiente spingere un bottone con il pollice sinistro per cambiare carattere alla moto. Con la mappatura

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RIVOLUZIONE ELETTRONICA

La novità è DES. C’è solo sulla S NON AVREBBE avuto senso lanciarsi per ultimi tra le endurone con una moto più o meno uguale alle altre. E allora Ducati ha scelto la strada di una tecnologia avanzatissima, di una moto che fa dell’elettronica estremamente sofisticata un punto d’orgoglio.

In particolare dell’inedito sistema DES (Ducati Electronic Suspension) che equipaggia la versione “S” e permette di intervenire istantaneamente sulla taratura delle sospensioni adeguandole a percorso, guida e carico. È vero che ha qualcosa di simile anche la BMW, ma il suo ESA agisce in maniera integrata e solo sulle sospensioni, cioè modifica freno idraulico e precarico molla contemporaneamente su anteriore e posteriore, in base alla modalità selezionata. Sulla Multistrada S è stata scelta una strada più articolata che oltre alle sospensioni va a toccare anche la mappatura del motore attraverso la curva di intervento dell’acceleratore ride by wire, ed il traction control: in pratica si seleziona un “pacchetto” tra quattro disponibili (Sport, Touring, Urban, Enduro), si va dai 150 CV con erogazione aggressiva, assetto sportivo e poco controllo di trazione della modalità più grintosa, ai 100 CV con sospensioni morbide ed intervento elevato del traction control destinati alla città.

Ma c’è molto di più perché è previsto un secondo livello di intervento, che consente di modificare singolarmente ognuno dei parametri all’interno di ognuna delle quattro modalità: 31 scatti per il freno in compressione e 31 per quello in compressione, all’anteriore e al posteriore, e poi 16 punti di precarico molla dell’ammortizzatore, 8 livelli di intervento del traction control e 3 mappature con curve di intervento diverse per ognuna delle 6 marce, una da 150 CV con erogazione aggressiva, una da 150 più morbida nella prima fase ed una da 100 CV, quella che di default viene adottata in città e

in fuoristrada; restano manuali solo i registri di precarico della forcella, perché ognuna delle regolazioni sulle sospensioni necessita di uno stepper, cioè un motorino elettrico passo-passo che ruota il registro, e questo avrebbe creato problemi di spazio in un ponte di comando che si voleva mantenesse un aspetto “normale”, con tutti gli elementi uguali a

quelli della Multistrada “base”. È per questo motivo - lo spazio - che le regolazioni in compressione ed in estensione della forcella sono separate, una per stelo.

Insomma, meglio leggere il manuale di istruzioni prima di salire in sella, anche se i tecnici hanno cercato di semplificare il più possibile accentrando l’operatività sul pulsante di disinnesto delle frecce, a se-

conda di come viene premuto. E inserendo la possibilità di riportare tutto alle tarature di default: non si sa mai...

Quanto costa tutto ciò? In Ducati non danno numeri ma si parla del triplo rispetto ad un sistema di sospensioni normali come potrebbero essere quelle della “base”, che monta una forcella Marzocchi e un ammortizzatore Sachs tradizionali,

pluriregolabili, oltre ad avere essa pure il traction control. Il sistema di sospensioni della S è stato sviluppato assieme alla Öhlins. È doveroso segnalare che l’ammortizzatore sfrutta la tecnologia TTX; nella gamma Ducati questi ammortizzatori sono montati solo sui modelli più costosi e sportivi.

Dario Ballardini

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico Testastretta 11° a L, 4T, raffreddato a liquido. Cilindrata 1198,4 cm3.

Alesaggio e corsa 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Iniezione elettronica Mitsubishi, corpi farfallati ellittici Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni Öhlins regolabili elettricamente in movimento: anteriore forcella a steli rovesciati 48 mm Ø, corsa 170 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio e singolo ammortizzatore, corsa ruota 170 mm.

Freni con ABS: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze radiali a 4 pistoncini e 2 pastiglie; posteriore un disco di 245 mm Ø, pinza a 2 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 190/55 ZR 17”.

1DIMENSIONI Interasse 1.530 mm, lunghezza 2.150 mm, altezza 1.400 mm, altezza sella 850 mm.

Inclinazione del cannotto di sterzo 25°. Capacità del serbatoio carburante 20 litri.

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Prova novità Ducati Multistrada 1200 S

IL MOTORE Testastretta 11°. Il segreto è nel nome

LA MULTISTRADA 1200 S PUÒ ESSERE ACQUISTATA O CON L’ALLESTIMENTO TOURING (A SINISTRA) O CON QUELLO SPORT (A DESTRA).

ENTRAMBE LE VERSIONI COSTANO 18.900 EURO CHIAVI IN MANO.

ATTENTI ALL’INCROCIO

È stato ridotto da 41° a 11°

Touring, infatti, la Multistrada 1200 S diventa... un’altra Multistrada! 50 cavalli in più e una ciclistica più reattiva, ma comunque adatta a soddisfare le esigenze di chi usa la moto per viaggiare. Nonostante il notevole incremento di potenza il motore conserva la sua erogazione fluida. Potente ma mai esuberante, anche se oltrepassati i 6.000 giri i cavalli iniziano a farsi sentire e la velocità sale rapidamente...

Notevole anche la differenza a livello di taratura delle sospensioni, che così configurate rendono questa Multistrada più stabile e precisa durante la fase d’inserimento in curva. Nei tratti lenti ci si diverte senza faticare, perché la moto non è sottosterzante e nei cambi di direzione non si percepiscono sensibili variazioni d’assetto.

Uno dei punti di forza di questa Ducati è senza dubbio la trazione. Durante la fase motosprint

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di accelerazione si percepisce molto grip e il merito non è solo del traction control, che interviene raramente, ma soprattutto di una meccanica davvero ben studiata.

Buona, infine, la protezione aerodinamica: nella zona del casco non si avvertono fastidiosi vortici d’aria; meno coperte le spalle, però, quando si vuole viaggiare con maggiore comfort, basta variare l’altezza del plexiglas del cupolino.

LA MULTISTRDADA 1200 S, comunque, resta una Ducati e come tale non poteva non avere una funzione messa a punto per gli utenti che amano guidare in modo sportivo. Quando arriva il momento di fare sul serio bisogna selezionare la mappatura Sport: così facendo l’erogazione diventa più aggressiva, la risposta al gas più pronta e si ha un maggiore allungo a disposi-

zione, grazie al quale si possono ridurre i cambi marcia nel misto.

Questo miracolo è stato possibile grazie al ride by wire, che equipaggia per la prima volta una Ducati di serie. Un ottimo sistema, che trasmette da subito un buon feeling e non fa rimpiangere il buon vecchio cavo quando arriva il momento di parzializzare l’apertura del gas in accelerazione.

Utilizzando la taratura Sport migliora ulteriormente la stabilità e, sia durante la fase d’ingresso in curva, che nei cambi di direzione, è possibile agire sui comandi con maggiore forza per indirizzare la moto nel punto desiderato. Anche quando arriva il momento di sfruttare tutta la potenza a disposizione il retrotreno continua ad avere un ottimo rendimento: si può aprire il gas anche con la moto molto inclinata e

più si aumenta il ritmo più la ciclistica asseconda le richieste del pilota. Incredibile!

SU STRADA, quindi, la Multistrada 1200 S va promossa a pieni voti. Ma perché accontentarsi di una buona moto stradale quando si può avere un mezzo adatto addirittura all’uso in fuoristrada? I tecnici Ducati, infatti, nonostante i cerchi di 17” di diametro che ospitano pneumatici di generose dimensioni e il peso in ordine di marcia di 220 chili, hanno voluto realizzare tarature della centralina e della ciclistica adatte anche all’uso off road. Basta utilizzare la mappatura Enduro per capire che la missione non era impossibile. Il motore torna a erogare 100 cavalli, l’erogazione diventa ancora più fluida, il controllo di trazione è poco invasivo e le sospensioni

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CI SONO ben pochi dubbi sul fascino del motore Ducati 1198 a quattro valvole per cilindro, ma per una moto versatile come la Multistrada ne è stata sviluppata una versione appositamente denominata 11°. È il tempo angolare dell’incrocio delle valvole, cioè l’arco di rotazione dell’albero motore durante il quale restano aperte contemporaneamente quelle di aspirazione e quelle di scarico: indicativamente, più è lungo e più il motore ama stare su di giri, ma contestualmente aumentano gli scambi di carica fresca verso lo scarico e di gas combusti verso la camera di scoppio, e in basso il motore diventa galoppante e irregolare. Quello della 1198, per fare un paragone, è 41°. Qui l’incrocio è molto più breve, ci sono nuovi condotti, nuovi alberi a camme e un rapporto di compressione leggermente minore, con il risultato di una coppia più piena e regolare, minori emissioni e consumi ridotti. Infine sono stati modificati il cambio e il rapporto di trasmissione finale per avere una sesta marcia più lunga, e la frizione è in bagno d’olio, con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico.

Tra tante novità la cosa più normale pare il telaio a traliccio di tubi con piastre centrali fuse, ma il telaietto posteriore, pure in tubi, è chiuso da un elemento in tecnopolimero caricato con fibra di vetro, il telaietto anteriore è in

magnesio e il forcellone monobraccio è ottenuto per fusione in conchiglia con quattro anime incollate.

Particolare interessante: lo sviluppo della Desmosedici ha richiesto quasi 3 anni, un tempo decisamente superiore agli standard abituali. Ma l’ingegner Sabbioni l’aveva messo in programma. «È il primo passo di una nuova generazione di moto, il progetto pilota di un nuovo ciclo di delibera molto accurato,

che richiede tempo non solo per accumulare chilometri ma anche per leggere i dati e fare le modifiche di conseguenza. Manterranno questo ciclo allungato anche i progetti seguenti. Se tra di essi ci sarà anche una Multistrada di minor cilindrata non lo so. È una cosa su cui rifletteremo, ma ad oggi non è previsto che la gamma si allarghi». d.b. motosprint

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Prova novità Ducati Multistrada 1200 S IN POCHE PAROLE CI PIACE Versatilità del motore Rendimento globale a zz ole ev gg Mane NON CI PIACE Sella poco spaziosa e azion Vibrazioni in acceler i freni de sta Ritardo di rispo

hanno tarature decisamente soft, sia a livello di molle che di idraulica. Sulle buche la Multistrada 1200 S dimostra di cavarsela alla grande e grazie alle buone doti di scorrevolezza della forcella non si avvertono fastidiosi contraccolpi sugli avambracci.

Convincente, infine, il rendimento dell’impianto frenante, dotato di sistema anti bloccaggio delle ruote, che è disinseribile. Come tutte le Ducati, anche la Multistrada 1200 S ha freni molto potenti, però va detto che i tecnici bolognesi sono riusciti a trovare un buon compromesso anche alla voce modulabilità. Volendo essere pignoli, bisogna dire che quando si guida in maniera aggressiva, si riscontra un leggero ritardo di risposta del freno anteriore.

Insomma la nuova Multistrada dal vecchio modello eredita solo il nome.

Ducati è riuscita a stupire, perché ha

realizzato una moto dotata di un’elettronica molto evoluta, che non servirà solo per pubblicizzare la moto, ma che è effettivamente utile ed è realmente in grado di cambiare le caratteristiche dinamiche del veicolo. Inoltre, partendo dai programmi pre impostati, è possibile personalizzare le tarature delle sospensioni e dell’elettronica a seconda dello stile di guida del pilota.

La Multistrada 1200 S è già disponibile, in due versioni, la sport, caratterizzata da numerosi componenti in fibra di carbonio, e la touring, dotata degli accessori necessari per fare del turismo a lungo raggio: entrambe costano 18.900 euro chiavi in mano.

Per chi vuole risparmiare c’è la versione base (14.900 euro c.m.), disponibile anche con ABS (15.900 c.m.), ma senza le sospensioni a controllo elettronico, il vero plus di questa moto.

I PNEUMATICI Adatti all’uso su asfalto e a quello off road

NONOSTANTE UN PESO DICHIARATO IN ORDINE DI MARCIA DI 220 CHILI E I PNEUMATICI DI GENEROSE DIMENSIONI, LA MULTISTRADA 1200 S SE LA CAVA BENE ANCHE IN FUORISTRADA. CERTO NON È LA COMPAGNA IDEALE PER AFFRONTARE LE MULATTIERE, MA SELEZIONANDO IL RIDING MODE ENDURO, GLI STERRATI LEGGERI NON FANNO PAURA.

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L’ARTE DEL COMPROMESSO Pirelli ha accettato la sfida SULLA Multistrada 1200 S ci sono sospensioni dalla lunga escursione che in modalità “Enduro” si alzano ulteriormente. Ci sono anche paracoppa, paraspruzzi e un manubrio largo, ma per fare fuoristrada sul serio il problema sono le gomme.

«Scrivendo il brief da mandare ai produttori di pneumatici con le specifiche richieste di durata, tenuta, agilità e anche trattività in fuoristrada, pensavo che si sarebbero messi a ridere - racconta l’ingegner Federico Sabbioni, che a 32 anni è leader di un progetto Ducati già per la quarta volta -. L’unica che si è rimboccata le maniche ed ha sviluppato un prodotto con noi è stata la Pirelli e il risultato è stato eccezionale.

Perché l’elettronica si può modificare in base alle situazioni ma la gomma resta sempre quella!».

L’apertura al fuoristrada, di compromessi ne ha imposti anche altri, ad esempio l’alloggiamento del radiatore olio in posizione riparata, nel cupolino, raffreddato tramite la presa d’aria di sinistra, mentre la destra alimenta l’air box. E ancora, la particolare conformazione dello scarico, in basso perché sotto la sella avrebbe scaldato, tutto compresso per contenere anche la valvola per il rumore, il catalizzatore e il compensatore senza “debordare”, cosa che ha richiesto un tubo del cilindro posteriore cortissimo. È costato qualche cavallo, ma 150 sono già tantissimi per una moto del genere, ed è costato anche un bel po’ di riunioni per mettere d’accordo motoristi, telaisti e designer; quello che in fondo è il lavoro più difficile del project leader. d.b. motosprint

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Novità Yamaha XT1200Z Super Ténéré di Dario Ballardini

Con...turbante L’endurona secondo Yamaha strizza l’occhio al fuoristrada e a un passato glorioso. Ma è iper tecnologica

Il touaregdi Tokyo AL SALONE DI OTTOBRE L’ARRIVO DELLA SUPER TÉNÉRÉ ERA STATO PREANNUNCIATO CON QUESTO FASCINOSO MANICHINO, CHE IN QUALCHE MODO NE PREFIGURAVA LE FORME: SIMILE ALLA MOTO VERA MA MOLTO PIÙ FILANTE, E CON QUESTO MISTERIOSO “SGUARDO” DA TOUAREG (SOPRA).

PERFETTA PER ACCENDERE LA CURIOSITÀ.

ENDURONA MUSCOLOSA E PIENA DI TECNOLOGIA, LA SUPER TÉNÉRÉ È DISPONIBILE SIA CON QUESTA COLORAZIONE RACING, SIA CON UNA LIVREA MONOCROMATICA, ARGENTO. LE BORSE RIGIDE SONO UN OPTIONAL, DI SERIE SOLO IN QUESTA PRIMA EDIZIONE.

D

OV’È finito il touareg? Non era così la moto suggerita dal manichino che al Salone di Tokyo aveva acceso stupore e curiosità; agile e filante, affascinante ma un po’ improbabile per essere una 1200.

Questa invece è verissima, ed estremamente concreta. Tanto che a partire dall’8 marzo sarà possibile prenotarla via internet, al sito www.yamaha-motor.it/super-tenere/ .

La Super Ténéré richiama il mito della XT750Z che portò Stephane Peterhansel a vincere sei volte la Dakar in moto, prima di vincerla anche in auto; nasce per essere una regina d’Africa, come una regina si è fatta attendere e come una regina ha sorpreso un’altra volta ora che è arrivata. Perché nonostante a ben guardare le forme siano quelle di Tokyo, la presenza è molto diversa, l’aspetto più massiccio, degno di una moto nata per macinare chilometri su strada e in fuoristrada; anche con tanto bagaglio al seguito se si mantengono le ingombranti ma capienti borse rigide in alluminio che in questa versione First Edition sono di serie, ma fra un anno diverranno optional. È un progetto completamente nuovo quello della XT1200Z Super Ténéré, incentrato su un motore bicilindrico parallelo come lo era quello della 750, con il quale però ha ben poco in comune. La maggiore delle sue particolarità è la fasatura a 270°, le due bielle cioè sono fulcrate sull’albero a distanza di 90° l’una dall’altra: ne risulta un carattere leggermente galoppante ma una risposta un pochino più pronta. Ci sono anche due contralberi per minimizzare le vibrazioni, e la lubrificazione a carter secco, con olio contenuto comunque nel carter motore ma separatamente, cosa che ha permesso di contenere l’altezza del blocco.

Più tradizionali le soluzioni della parte termica: distribuzione bialbero, quattro valvole e doppia candela per ogni cilindro. Il risultato è un motore da 110 CV a 7.250 giri - lo stesso valore dichiarato per la BMW R 1200 GS - con una bella coppia vigorosa, ciò che più serve su una moto di questo tipo: 11,6 kgm a 6.000 giri.

Perché la Super Ténéré al fuoristrada pensa sul serio, tanto che il suo telaio a diamante non è in alluminio ma in tubi d’acciaio, più adatti ad assorbire le sollecitazioni cui è soggetta una moto che in ordine di marcia stazza 261 rispettabilissimi chili. Ma c’è di più, c’è il sistema di frenata integrata UBS che chiama in causa tutto l’impianto se si agisce sulla leva al manubrio, facilitando così nella guida in piedi, ma si disattiva se si pesta per primo il posteriore come può essere necessario sullo sterrato; e c’è un ABS evolutissimo che - quando è inserito - non controlla solo la velocità delle ruote ma anche quella della moto e il livello di decelerazione, per intervenire in anticipo sul bloccaggio.

L’ACCELERATORE è ride by wire come su diverse altre Yamaha dell’ultima generazione e al solito l’apertura delle farfalle dell’iniezione viene gestita dalla centralina, quello che invece è inedito, per Iwata, è il controllo di trazione su una moto di serie, qua su tre step: TCS1 standard - pressoché immediato - per l’asfalto, TCS2 per il fuoristrada - con un maggiore slittamento -, e Off, con il quale il traction control viene escluso. L’elettronica permette di intervenire anche sull’erogazione del motore, scegliendo tra due livelli.

Le sospensioni sono adeguate ad una moto che qualche pretesa l’ha, forcella a steli

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Novità Yamaha XT1200Z Super Ténéré

IN EDICOLA IL NUMERO DI MARZO

IDENTIKIT rovesciati di 43 mm Ø completamente regolabile e un ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, collegato ad un forcellone in alluminio stampato che nel braccio sinistro racchiude l’albero di trasmissione. Già, perché va bene la sofisticazione tecnica ma una delle cose più importanti, in una moto destinata fare tanta strada, è ridurre il più possibile la manutenzione.

L’altra, è assicurare il comfort. E anche a questo si è fatta attenzione. Sella regolabile in altezza (845-870 mm), certo, così come è regolabile il parabrezza, ma c’è anche la presa a 12 volt per il GPS, e il radiatore è montato sul lato sinistro della moto invece che davanti al motore, così che il calore viene disperso lateralmente ed allontanato dal conducente, oltre al vantaggio che viene dall’avere risparmiato spazio nella zona dell’avantreno.

Le ultime note per l’equipaggiamento fuoristrada: paramani e protezioni laterali paramotore di serie, robusti cerchi a raggi in alluminio; per questa versione First Edition che sarà in vendita solo il primo anno sono di serie anche la piastra paramotore in alluminio e la griglia protettiva per il doppio faro, che però non è omologata per l’uso su strada.

L’unica cosa che manca è il prezzo, ma quello verrà svelato solo il giorno della Festa della Donna, l’8 marzo, su internet. Restate connessi.

1MOTORE Bicilindrico parallelo, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.199,3 cm3.

Alesaggio e corsa 98 x 79,5 mm. Compressione 11:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica correlata all’accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a diamante in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati 43 mm Ø pluri regolabile, corsa 190 mm; posteriore forcellone a due bracci in alluminio con leveraggi progressivi e singolo ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 190 mm Ø. Freni ad intervento combinato con ABS: anteriore due dischi a margherita 310 mm Ø con pinze a quattro pistoncini, posteriore disco a margherita 282 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/80-19”; posteriore 150/70-17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.540 mm, lunghezza 2.250 mm, larghezza 980 mm, altezza 1.410 mm, altezza sella 845-870 mm. Peso in o.d.m. 261 kg. Serbatoio 23 litri.

I PERNI DI BIELLA SFASATI DI 90° SULL’ALBERO MOTORE, IL RADIATORE SUL FIANCO SINISTRO INVECE CHE DAVANTI AL MOTORE, IL TELAIO A DIAMANTE IN TUBI D’ACCIAIO E IL CRUSCOTTO DAL DISEGNO ORIGINALE: È UNA MOTO CHE HA PERSONALITÀ.

motosprint

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PASSIONE PURA PER VERI MOTOCICLISTI

Attualità A cura di Dario Ballardini

Sport Academy per la S 1000 RR UNA SCUOLA per ogni categoria di utenti BMW: già c’erano la GS Academy per il fuoristrada e la Riding Academy, guida sicura su strada per due differenti livelli di abilità (base e avanzato); ora la proposta della Casa di Monaco si allarga alla pista con la Sport Academy.

Una giornata di corso per imparare a condurre in sicurezza ed a sfruttare la super potente S 1000 RR e tutti i suoi avanzatissimi sistemi elettronici, scoprendo un poco alla volta prima la moto, con una lezione in aula in cui verranno affrontati tutti i dispositivi, per poi passare alla

ECCO L’EICMA 2010 IL SALONE di Milano 2010 sarà dal 2 al 7 novembre, sempre alla Fiera di Rho. La 68a edizione è stata presentata a Indianapolis in occasione del Dealer Expo e Costantino Ruggiero, direttore generale di EICMA, ha annunciato che tutti i grandi espositori hanno già confermato la loro presenza, e si sono aggiunte le richieste di numerose aziende assenti all’edizione precedente.

Confermata l’area espositiva”the Green Planet” dedicata ai veicoli ibridi ed elettrici. Nei numeri il motivo del successo: l’Italia ha il 56% della produzione europea, il 33% del fatturato, il 27% del circolante, il 25% del mercato. Negli ultimi 5 anni l’EICMA ha avuto un totale di 2.400.000 visitatori. motosprint

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guida. Teoria in aula per inquadrare correttamente i principi base, e poi in pista, suddivisi in gruppi omogenei di non più di 6 allievi, affidati agli istruttori.

Sono previsti 14 turni di guida, con briefing dell’insegnante al termine di ognuno per correggere i difetti, ed è previsto anche l’uso di un sistema “on board camera” installato sulle moto grazie al quale si potrà analizzare ogni dettaglio della guida, sul posto e successivamente, a casa. Gli istruttori sono tutti piloti ed ex piloti che si sono formati didatticamente nelle precedenti Riding Academy, tra di essi anche l’ex iridato 250 Mario Lega.

Tre le date previste: Vallelunga 24 marzo, Mugello 6 aprile, Monza 21 aprile. Il corso costa 950 euro, cifra comprensiva della didattica, dell’uso di una delle BMW S 1000 RR della scuola, di assicurazione, benzina e pranzo. Informazioni e prenotazioni allo 0382-69199, sito internet: www.bmw-motorrad.it/sportacademy .

CONCORSO DI DESIGN

UNA MONSTER TRE PREMIATI

DUCATI Motor Holding, Accademia di Belle Arti di Bologna e Design Center Bologna hanno presentato i vincitori del concorso “Ducati Monster Art. Il tuo Monster”, che aveva come tema la personalizzazione artistica di una Monster 696. Le borse di studio sono andate a Matis Ferioli, Marco Ferrari e al moldavo Oleg Buhna.

LA HONDA VFR1200F SI PUÒ PROVARE Dal 28 gennaio sono cominciate le consegne dell’attesissima Honda VFR1200F. È possibile anche prenotarne la prova presso i concessionari che aderiscono all’iniziativa. L’elenco è sul sito www.hondaitalia.com nella sezione News.

TROVA LA TUA KTM USATA SU INTERNET Le KTM usate sono anche su internet, nel sito dell’importatore italiano www.ktm.it, alla sezione “Modelli e accessori” - “KTM EXCHANGE moto usate”.

Sono divise per tipologia, ed è possibile scegliere l’anno di immatricolazione, i chilometri percorsi e la spesa massima.

Il sito indica la disponibilità presso i concessionari e quale è il più vicino.

SUZUKI V-STROM IN FOTOCONCORSO “In viaggio con V-Strom” è il concorso lanciato da Suzuki per celebrare l’arrivo della nuova versione V-Strom Traveller con ABS, ma aperto a tutti i possessori di V-Strom 650 (cioè non solo le Traveller). L’iniziativa prevede quattro concorsi fotografici nell’arco del 2010, con temi: “panorama invernale”, “natura inarrivabile”, “tramonto estivo” e “tu e la tua V-Strom 650 Traveller”. I primi tre di ogni concorso, votati dal pubblico, verranno premiati con tre pacchetti viaggio Smart Box. Tra gli acquirenti della Traveller partecipanti al concorso verrà anche sorteggiato uno scooter Burgman 125.

Maggiori informazioni su www. concorso.suzuki.it

IN BREVE

LA SCUOLA BMW SCENDE IN PISTA

A COLONIA SI PARLA DI MOBILITÀ ELETTRICA La mobilità ecologica continua ad essere un tema di grande interesse e l’associazione dei produttori elettrici ed elettronici tedeschi (ZVEI) in collaborazione con la Fiera di Colonia organizzerà a Colonia il “Secondo Meeting sulla Mobilità Elettrica”, il 3 e 4 marzo.

Il congresso prenderà in esame le possibilità tecniche e le prospettive di un settore in forte evoluzione; verranno illustrati anche dispositivi innovativi che permettono la ricarica di batterie senza uso di cavi.

Motolandia

motosprint

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IL MIO AVATAR È BLU MA NON È UN NA’VI MA CERTO che l’ho cercato lì, cosa credete. Ho bazzicato le feste più toste su Myspace, ho guardato migliaia di video su Youtube, ho frugato dentro migliaia di profili di Facebook, ho decifrato milioni di cinguettii su Twitter, ho fertilizzato migliaia di fattorie di Farmville, ho partecipato a battaglie virtuali in centinaia di guerre tra bande.

Dal 2007, anno in cui lui se l’è data a gambe, non ho mai smesso di pensare a lui e cercarlo in ogni angolo più recondito del mondo virtuale. Ma cominciamo dall’inizio: ad un certo punto della mia vita ho deciso di volere assolutamente un avatar, ovvero una specie di me virtuale a cui far vivere delle avventure diverse dalle mie normalità. Mi sono impegnata e ho deciso che vita dargli, quale forma, carattere, capelli.

Cosa pensate, non è certo stata una passeggiata. Mi sono fatta un mucchio di domande su quale personalità dovesse avere, se uguale alla mia o a come mi sarebbe piaciuta, e la stessa cosa è accaduta con i sentimenti, i gusti musicali, il corpo, l’età, il colore degli occhi e la lunghezza dei capelli.

Insomma più che la creazione di un pupazzetto virtuale è stato una specie di trattato sul mio io più profondo e di certo non vi racconterò cosa ne sia uscito. Dirò soltanto che ne è nato un personaggio proprio carino, educato e a modo, stia a voi capire se per crearlo abbia giocato sugli uguali o i contrari.

Ad un certo punto della nostra particolarissima convivenza, il mio avatar ha cominciato a dar segni di una certa voglia di indipendenza. Là per là ho pensato ad un comportamento assolutamente positivo, tipo ehi, è ora che tu cominci a camminare con le tue gambette di pixel. Poi quello mi ha chiesto alcune cose in regalo come per esempio una moto e qualche soldo in più – se pur finto – come paghetta settimanale. Fino a quando non è sparito. E allora ecco che è cominciata la mia folle ricerca negli angoli sperduti del web, ricerca che mi ha portato – addirittura – a un accorato appello dalle pagine di questo giornale, appello che è stato ignorato come i consigli della mamma di mettere la canottiera.

Sarà che forse al momento della sua creazione non mi sono preoccupata di dargli la capacità di leggere, sarà che certi appelli o li fai in tivù o non valgono un’acca, fattostà che sono ormai tre gli anni di assordante silenzio che mi circondano. Fino a quando non è uscito Avatar il film, quello degli uomini blu che vivono a Pandora con gli umani cattivi che vogliono distruggere tutto il loro bel mondo. Me lo sono sorbito tutto, dall’inizio alla fine e pure con gli occhialini 3D, ma del mio avatar nemmeno l’ombra.

Eppure quello mi sembrava un buon posto dove andare a finire, con la pelle blu e tutto il resto. Poi, giusto ieri, la sorpresa.

Eccolo, il mio avatar. Blu come doveva essere, dentro una foresta, in un mondo stranissimo e con un’altezza ben diversa dalla norma. Peccato fosse una puntata dei Puffi e tra l’altro di quelle pallosette. Mi è sembrato felice, così ho deciso che non lo cercherò più. Anche perché tra tutti i mondi blu in cui finire, ha decisamente scelto il migliore.

Laura Cattaneo

Radunifino al 14 marzo 1Piemonte

PRIMAVERA IN AFRICA Raid in Marocco TORNA in aprile (dal 3 al 15) quello che è ormai diventato un classico tra gli appuntamenti con i viaggi avventura.

Ma c’è una grande novità per quanto riguarda la quinta edizione del Raid di Primavera, organizzato da Tom42 in collaborazione con il nostro giornale: ci si trasferisce dalla Tunisia al Marocco.

Un’avventura che continua ad essere aperta ad ogni tipo di moto con tappe giornaliere di circa 400 km con la collauda formula che prevede cena, permottamento e colazioni presso alcuni tra i migliori hotel disponibili nelle zone d’arrivo, con l’assi-

MOTO GUZZI V7 CLUB

SEDE VIRTUALE PASSIONE VERA DOPO una vita associativa tradizionale arrivano importanti novità per il Moto Guzzi V7 Club Italia - Cilindri Italiani. Il luogo di ritrovo principale degli amanti di quelle moto che hanno rappresentato negli anni Settanta una svolta per la produzione della Moto Guzzi (la 700, la 750 Special, la Sport 750, la 850 GT e GT California) sarà infatti il web.

I soci e gli appassionati, italiani e stranieri, potranno ritrovarsi su www.motoguzzi-v7club.it.

Per incontrasi nella realtà l’appuntamento è con il raduno “Il giorno della Dinamo”, a Forlì a metà luglio.

stenza tecnica, sanitaria, logistica e di esperte guide lungo tutto il percorso.

Percorso che porterà la carovana dalle spiagge di Tangeri sulle montagne dell’Atlante sino a 2.700 metri tra gole profonde e paesaggi surreali, per poi ridiscendere sino al deserto e, tra le dune, arrivare a luoghi magici come le città di Marrakesh e Fez. Partenza e rientro in nave da Genova.

Quote di partecipazione: moto e pilota 1.950 euro, passeggero 1.800 euro.

Informazioni: www.tom42.it, info@tom42.it, tel. 0187.280483, 335.8259532, fax 0187.520232.

CENTOPASSI

LA LUNGA SFIDA SU STRADA NATO nel 2003 per il lancio della Ducati Multistrada, il Centopassi è ora un evento aperto a tutti i motociclisti. Il prossimo appuntamento è in programma dal 14 al 18 luglio, sarà possibile iscriversi nella categoria Turistica, con i partecipanti seguiti dagli istruttori della scuola di guida sicura GSSS, o in quella Competition. In questo caso ci si sfiderà, nel rispetto del codice della strada, in prove di abilità con tappa conclusiva all’autodromo di Franciacorta.

Tappe intermeie con soste a Riva del Garda e St.Moritz.

Info: www.centopassi.com

DOMENICA 7 MARZO

alle 18. Fiera di Forlì i, ASI, CRAME e il Velocifero, tel. 0543-793511, 0543-724488, www.oldtimeshow.it, staff@fieraforli.it

Motoincontro invernale a Fossano (CN) M.C. Fossano, Casella Postale 19, Fossano (CN), 338 1403875, berto_ba@libero.it

1Marche

1Lombardia

Motoincontro di Fine Inverno alla Madonna dell’Ambro di Montefortino (AP) M.C. Guido Paci, via Cappuccini 14, Montegiorgio (AP), tel. 338-7037470, 333-1074165, email guidopacim.giorgio@motoclubfmi.it

DOMENICA 7 MARZO 16º Motogiro territoriale “51° Cimento Invernale” a Milano (in calendario il 28/2, spostato per blocco del traffico). M.C. Ticinese Raoul Mondini, c/o Milano In, via dei Missaglia 46/3, Milano, tel. 335-5299898, www.motoclubticinese.it

SABATO 13 - DOMENICA 14 MARZO 12º Motoraduno Nazionale “Alpe del Vicerè” ad Albavilla (CO) M.C. Meda, piazza Vittorio Veneto 11/12, Meda (MB), tel. 3889488837, www.motoclubmeda.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 14 MARZO Motoraduno di Primavera a Percoto (UD) MC Morena, viale venezia 159, Udine (UD), 0432-233966, www.motoclubmorena.it

1Veneto DOMENICA 7 MARZO Benedizione di moto e scooter al Duomo di Sandrigo (VI) M.C. Sandrigo, tel. 3357032171 bdpozzato@libero.it

VENERDÌ 12 - DOMENICA 14 MARZO 6° Good Fellows Day a Sant’Ambrogio di Valpolicella (VR) M.C. Good Fellows, tel.

348-5728002, www.good-fellows.eu

1Emilia Romagna SABATO 6 - DOMENICA 7 MARZO 31º raduno interregionale Città di Cotignola (RA). M.C. I Leoni, via Garibaldi 12, Cotignola (RA), tel. 338-9936821, fax 054540520, ileoni-cotignola@motoclubfmi.it

SABATO 13 - DOMENICA 14 MARZO Old Time Show in fiera a Forlì dalle 8,30

DOMENICA 14 MARZO

1Umbria SABATO 6 - DOMENICA 7 MARZO 21ª Mostra scambio Città di Terni M.C. Terni L. Liberati-P. Pileri, via Bertani 4, Terni, tel. 0744-403365, 330-883852, www. motoclub-terni.it, info@motoclub-terni.it

VENERDÌ 12 - DOMENICA 14 MARZO 33° Incontro Meritum FMI - 5° Incontro Albo Fedeltà TTN a Perugia M.C. Gottlieb Daimler, via P. Thaon de Revel 1, Perugia, tel. 075-6910544, 335-6548490, gottliebdaimler-pg@motoclubfmi.it

1Lazio GIOVEDÌ 11 - DOMENICA 14 MARZO Motodays in Fiera a Roma Fiera Roma srl, via Portuense 1645/1647, Roma, tel.

06-65074200, fax 06-65074475, www.fieraroma.it - www.motodays.it

1Puglia DOMENICA 7 MARZO 3ª Mostra scambio a Noicattaro (BA) M.C. Noja, via Carmine 49, Noicattaro (BA), tel.

080-4785439, motoclubnoja@libero.it

1Sardegna DOMENICA 7 MARZO 7ª Motoescursione nel Supramonte per quad ed enduro, corso Hobby Sport M.C. Oliena, via Martin Luther King 36/c, Oliena (NU), tel. 349-3720813, www.motocluboliena.it, motocluboliena@tiscali.it

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QUELLA NOTTE AL BENZINAIO DOPO l’idiotissima inchiesta-sondaggio di qualche mese fa, dedicata ai guasti da pochi centesimi che possono causare fermi per strada (sondaggio a cui molti lettori – che ringrazio - hanno partecipato tramite circostanziate mail sulle proprie sfighe), torno alla carica con un’altra inchiesta ancora più idiota e inutile di quella.

Stavolta lo scenario sono le stazioni di rifornimento, l’appetito energetico delle nostre moto e l’intontimento che a volte può capitare a ciascuno di noi. Il sondaggio demenziale è dunque: quante cazzate si possono fare, facendo benzina?

L’idea sboccia da una sera qualunque d’inverno, due aperitivi dopo l’orario di chiusura dei distributori, col serbatoio ritenuto troppo vuoto per rischiare la traversata dell’intera città e una maledetta stazioncina fuori mano, ritrovo di belle di notte e di brutti a orario alterno.

Giancucco, che diciamo essere il mio avatar, tanto per pudore, dispone in tasca di una sola banconota. Da venti. Fermata la moto al self service, respinge il primo brutto che si presenta per aiutare. Giancucco va sicuro alla macchinetta dei soldi e prova a infilare la sua brava banconota, appiattendola inutilmente con le dita. Con metodica ostinazione, la macchinetta sputa il rettangolo azzurrino come fosse merda. Cinque tentativi, accompagnati da qualche parolaccia lubrificante, ma non c’è verso.

Il brutto riappare con ghigno di vittoria, porgendo una banconota ben stirata. Una sola da dieci. Vistosamente i conti non tornano, Giancucco rifiuta. S’avvicina intanto una bella di notte, disoccupata, con una proposta che non comprende benzina.

Il motociclista, imbarazzato, ne approfitta per tentare uno scambio in estremis di biglietti di banca. La bella accondiscende schifata con una smorfia al fard e due da dieci. Giancucco vorrebbe sprofondare. Il primo deca funziona, ma quando sta per selezionare la colonnina, s’accorge che ha messo la moto nel posto sbagliato. Via di corsa, prima che il tempo scada. Il brutto sghignazza. Alla luce fessa dei neon, nella fretta, Giancucco tira anche sù la pistola blu invece di quella verde. Nel serbatoio finisce uno sparo di gasolio. Impreca, riappende la pompa sbagliata, prende quella giusta, ma il credito è ormai svampato. A corna basse, infila allora l’ultimo deca. Va tutto bene. Finchè la benza non prende a colare fuori, dopo neanche metà credito, perchè il serbatoio non è vuoto. Aveva infatti rifornito il giorno prima, ma se n’era dimenticato!

Giancucco nel suo curriculum ne ha molte altre, in ogni lingua del mappamondo. Tipo fare il pieno e non trovare più il portafogli, ricevere sui marroni un bagno a 95 ottani per aver distratto il benzinaio, versare nel serbatoio una latta di olio usato, mettere il carburante nel vaso di espansione dell’antigelo, rimanere coi pnuEmatici a terra nel tentativo di misurare la pressione perché il manometro della stazione è spanato, snobbare un distributore e finire a secco 5 km dopo, ricevere a sorpresa una multa per non aver spostato la moto subito dopo il rifornimento.

Se pure voi avete all’attivo cazzate petrolifere come quelle di Giancucco, se si va, fatemele sapere.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Un divieto singolare vicino Tokyo: un tratto di stradra interdetto solo alle moto e solo in una direzione I MOTOCICLISTI giapponesi non avevano certo bisogno di questa novità. Da circa un mese, la strada Okutama Shuyudoro nel distretto Nishitama a Tokyo, è stata chiusa a tutti i motociclisti per un tratto di 12,6 km in direzione della discesa che porta al Metropolitan Police Department. Sì, avete letto bene: vietato solo ai motociclisti e solo in una direzione!

Perché? La rivista specializzata Bike Bros ha voluto saperne di più e ha chiesto proprio ai responsabili del Dipartimento di Polizia di Tokyo il perché di questo, a dir poco singolare provvedimento. Ecco le risposte di un funzionario.

Perché questo divieto di transito interessa solo i motocicli?

«Dal giugno 2007 a settembre 2009 su questo tratto di strada che scende alla città di Itsukaichi, abbiamo avuto cinque incidenti mortali con coinvolti motociclisti. Questi incidenti hanno coinvolto in alcune occasioni anche altri veicoli ma senza conseguenze mortali per i conducenti.

Non si tratta di un numero impressionante, ma non per questo trascurabile e la polizia deve pensare alla sicurezza degli utenti della strada. Inoltre, avevamo raccolto numerosi commenti negativi su questo problema».

Quanti sono gli incidenti che si sono verificati nei tre anni presi in considerazione lungo questo tratto di strada?

«Nel 2007 gli incidenti che hanno coinvolto motociclisti sono stati 79 e 43 quelli con le auto. Nel 2008 gli incidenti sono stati 72 (37 quelli con le auto). Nel 2009 sono stati 59 (30 con le auto). Come detto sono morti cinque motociclisti, ma ci sono stati anche 19 feriti gravi».

Questo provvedimento di divieto è limitato nel tempo?

C’è l’intenzione di applicarlo anche ad altre strade?

«Attualmente, siamo in una fase di osservazione.

Vogliamo vedere se questo provvedimento avrà degli effetti positivi su questo tratto della strada.

Successivamente valuteremo se sarà il caso o meno di estendere il divieto ad altre strade».

Questa misura potrebbe diventare uno standard?

«Se le vigenti norme di sicurezza sono rispettate, non c’è motivo di aggiungere limitazioni al traffico stradale.

Giudichiamo in base alla situazione reale, tenendo conto degli incidenti che accadono prima e dopo che il provvedimento è stato applicato».

GLI IDEOGRAMMI SONO DIFFICILI DA COMPRENDERE MA È INTUITIVO CAPIRE CHE IL TRATTO DI STRADA INDICATO IN ROSSO È QUELLO VIETATO AL TRANSITO DELLE MOTO. IL MOTIVO? NEGLI ULTIMI TRE ANNI CI SONO STATI CINQUE INCIDENTI MORTALI.

Ci sono stati controlli prima che il divieto di transito è stato applicato? È stata fatta prevenzione?

«La polizia si è molto impegnata su questo aspetto del problema e sono stati posizionati anche pannelli informativi sul tratto della strada. Per andare oltre, possiamo dire che se il numero degli incidenti con le auto non diminuirà, si giudicherà l’utilità di attuare il divieto anche per gli automobilisti. Ma fino ad ora non è all’ordine del giorno». È possibile lasciare commenti sul sito della polizia di Tokyo su questo tema, in caso affermativo risponderete a tutti?

«Purtroppo, non siamo in grado di rispondere. Ma prenderemo in considerazione la possibilità».

Ecco dove siamo arrivati... Una strada chiusa alle moto e solo in una direzione e chissà, potrebbe essere il primo caso di molti altri. La sicurezza è certamente importante, ma è un peccato che solo per i motociclisti siano prese queste misure estreme.

di Laurent Benchana Nippon News

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MOTO

POLE POSITION

4

TERZI POSTI

Totale

SECONDI POSTI

2009 MotoGP 1 2008 MotoGP 3

PRIMI POSTI

GP DISPUTATI

CLASSE

Ben Spies

ANNO

e «Potrei anch ai m non riuscire livello l a e r a iv r r a d a igliori. m o r t t a u q i e d ovessi d e h c n a e s E rto farcela, di ce rà non succede i. in tempi brev a fare d L’unica cosa è continuare ». do a lavorare so

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BIG BEN

Carta d’identità

ISSIMO UN GIOVAN IÀ MOLTO G , S IE P S O BEN TE A QUELL SOMIGLIAN LINEAMENTI I E N DI OGGI, SSIONE. E NELLA PA UN PILOTA A R E O D N QUA EGUIVA IN ERBA, S E INTERESSE D CON GRAN DI CAPIROSSI, E S E R P IM LE VVERSARIO A I P M AI TE 250.

IN I G G DI BIA VREBBE NEL 2008 A LORIS O SOSTITUIT KI MOTOGP U Z U S A LL SU ELLO TON, IN QU IMO A DONING R P O U TO IL S CHE È STA A. R IE R R A C GP DELLA

Nato il: 11 luglio 1984 A: Memphis, Tennessee (USA) Cittadinanza: americana Residenza: Longview, Texas (USA) Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 180 cm Peso: 70 kg Capelli: castani Occhi: castani

Rookie dell’anno nel 2000, campione Extreme nel 2003, ha vinto la SBK per tre anni in fila.

Dal 2006 al 2008

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ARY SPIES ricorda ogni terrificante dettaglio. Ricorda di avere visto suo figlio diciannovenne attraversare la linea del traguardo dell’ovale di Daytona. E di avere visto la Suzuki Yoshimura GSX-R 1000 di colpo sfuggire al suo controllo.

Ricorda di avere visto Ben sbattere contro il muro. E di avere cominciato a correre. E di come nello stesso momento uno dei meccanici del Team Yoshimura si fosse messo a pregare per suo figlio.

Ricorda di avere pensato al peggio. E quando Ben era scattato in piedi. Era confusa. «Gli uomini sono come i cervi? – Si era chiesta – che quando vengono colpiti a morte continuano a correre?» -. Ricorda che suo figlio guardava verso di lei e di aver pensato che stesse sbracciandosi per dirle qualcosa. Ma erano i gesti di chi stava cercando di spegnere delle fiamme. In quel momento lei era senza scarpe, e il quad con in sella il capotecnico della squadra la superò di slancio.

Ricorda di aver pensato: «Non ha bisogno di me». Invece Ben aveva bisogno di lei, così come ne aveva avuto prima e ne avrebbe avuto dopo.

«Mi stavo sciogliendo. Credevo di essere una torcia umana» ricorda Ben Spies sette anni dopo. «Non dimenticherò mai quei momenti» aggiunge mamma Mary.

La telemetria assicura che Spies stava viaggiando a 300 all’ora quando la sua gomma posteriore è esplosa. Poteva venirne fuori un video impressionante. Ma la squadra aveva

appena spento la telecamera. Mary è contenta, che il video non ci sia. «Sono felice che tu non possa vedere quel momento» ha ripetuto spesso a Ben. Che da parte sua ricorda ciò che accadde in quel dicembre del 2003 in ogni minimo dettaglio. Ricorda di essere riuscito ad evitare di colpire il muro con la testa, dandosi la spinta necessaria per innescare la torsione che lo ha portato a impattare piedi avanti. Ricorda la pelle lasciata sull’asfalto. Di avere sfregato a lungo, e che era stato il sottotuta in tessuto sintetico e provocare l’effetto ustione. Se la strappò di dosso, la tuta. Poi salì sull’ambulanza e disse: «andiamo».

Incredibilmente, Spies in quell’incidente non si è rotto nemmeno un osso. Ma le sue ferite erano profonde e sporche. Dovette essere pulito con il getto della doccia, e poi medicato. Il giorno dopo, steso sul letto del suo motor home, imbottito di pillole, avrebbe cominciato il lungo viaggio verso casa: quasi 2.000 chilometri fino a Dallas, Texas.

Tre volte al giorno per tre mesi, mamma Mary ha medicato e fasciato le ferite. Ogni volta impiegandoci un’ora. Nei giorni migliori riusciva a non bagnare la pelle di lacrime nel fare questa operazione.

Il dolore non passava mai. La morfina gli dava un po’ di sollievo. Poi l’effetto passava.

Ma più del male fisico lo faceva soffrire il fatto che non era stato un suo errore. Non era un pilota che cadeva molto e non voleva essere ricordato come tale. Aveva mai pensato di smettere? In quei giorni? No, non era mai stata un’opzione, nella mente di Ben. Voleva tornare a correre. E lo fece.

Molto bene.

Nel 2005 fu secondo solo a Mat Mladin, il suo compagno di squadra, nella sua prima stagione nella Superbike americana.

L’anno dopo vinse dieci gare, contro le otto di Mladin. E vinse anche il titolo per otto punti. Fu lì che tra i due esplose una rivalità durata fino a quando Ben non ha lasciato gli Stati Uniti per correre il Mondiale Superbike. E che li ha portati a dividersi la vittoria in tutte le gare disputate in quegli anni. Nel 2007 Spies se n’è aggiudicate sette e Mladin dodici, ma Ben è stato più costante ed il titolo AMA è stato suo, per un solo punto, grazie al successo nell’ultima gara della stagione. Nel 2008 il confronto si è chiuso dieci a nove per Spies, ma con Mladin squalificato dopo una doppia vittoria in Virginia perché la sua Suzuki montava un

albero motore irregolare. La moto di Spies non venne verificata. Quell’anno Ben ha fatto suo il terzo titolo consecutivo con ampio margine.

I numeri non raccontano tutta la storia della sfida tra l’astro nascente Spies e Mat Mladin, l’australiano che dopo una sofferta stagione in 500 con la Cagiva (quando era ancora troppo giovane e inesperto per il Mondiale GP) ha fatto fortuna in America. I due si sono motivati a vicenda, al punto da far dire a Mladin che se Ben fosse rimasto negli USA non si sarebbe ritirato, come invece ha fatto qualche mese fa, con in tasca il suo bel titolo nazionale.

Un rapporto speciale è anche quello che lega Spies alla mamma. Mary è la tipica madre che vuole soltanto il meglio per i propri figli e non le importa di quello che deve fare per averlo. A volte ha un trucco un po’ pesante e qualche gioiello di troppo, ma la sua risoluzione nell’affrontare i giorni più difficili di Ben le ha fatto guadagnare il rispetto del paddock. Dice quello che pensa, anche cose che sarebbe meglio non dire, e talvolta Ben deve zittirla con un “Mom!” che è un’ammonizione, ma è stata per lui insegnante di scuola e poi manager; ha sempre cercato di fare quello che era più giusto per il figlio, ed ha sempre creduto in lui. Fin da quando aveva dieci anni. Certa che sarebbe diventato un grande pilota.

LA PRIMA volta che Spies è tornato in moto dopo l’incidente dell’inverno 2003, è stato per un test a Laguna Seca. Con una GSX-R 600. E mamma Mary vedendolo in difficoltà ha avuto un’intuizione: ha preso in mano il telefono e chiamato Kevin Schwantz. «Non so dove tu sia, ma devi parlare con Ben».

Detto fatto, Kevin ha risposto all’appello. E i due si sono parlati. Da texano a texano, da

[ ] Dopo avere battuto Mladin, e vinto la Superbike USA, credo di poter far bene anche nei GP

pilota a pilota. Dopo tre mesi di medicazioni, di dolore, Ben non riusciva a guidare nel modo giusto. Invece di scivolare da un lato all’altro della moto, si sollevava sulle pedane e poi si riabbassava, cosa che lo stancava molto, oltre a farlo essere innaturale. Ma la pelle era ancora troppo sensibile, e nonostante fosse stata oliata e incremata, il dolore si faceva sentire. Dopo un giorno e mezzo di prove, però, è stato capace di ritrovare vecchi meccanismi, e di tornare a girare su buoni tempi.

«Tutti mi chiedono di Ben, di cosa penso di lui – ha avuto modo di rispondere spesso a questa domanda Schwantz –. Devo dire che vorrei essere stato sveglio e intelligente quanto lui, quando ho cominciato. Ben, anche da giovanissimo, aveva l’intelligenza di dire “non posso andare più forte di così.

Però posso andare così. Vediamo dove mi porterà”. Ha una naturale capacità di capire come va la sua moto, in questo è molto avanti. Faccio fatica a paragonarlo ad altri».

Schwantz, che nella sua carriera non ha avuto qualcuno a fargli da guida, è sempre stato felice di poter aiutare Spies, che ha avuto la fortuna di avere al suo fianco persone positive.

Quando i suoi genitori hanno divorziato, nel 1989, sono rimasti in buoni rapporti, e quando mamma Mary qualche mese dopo ha incontrato Keith Cherry, il suo nuovo fidanzato, Ben aveva sei anni. Keith era un appassionato di moto, e gli regalò una Honda PW 50. Poi il piccolo Spies provò il cross, ma non era troppo contento di sbucciarsi le ginocchia e di storcersi le caviglie. Così si passò ad una Yamaha YSR 50. La famiglia andò a vedere le prime gare in pista e a casa Ben guardava senza sosta i filmati dei grandi. I campioni della 500 e della Superbike.

A otto anni il futuro campione ha incontrato Doug Polen, anche lui texano, iridato in Superbike con la Ducati, e gli ha detto con un sorriso: «un giorno sarò anch’io pilota.

E sarò più forte di te».

Keith, entrato nella sua vita con discrezione, ha adottato Ben e la sua passione, finanziando pressoché in toto i suoi esordi nelle corse. Ben era molto portato per lo sport. Era un buon lanciatore mancino a baseball, e il suo allenatore di pallacanestro cercò in ogni modo di convincerlo a continuare con il basket e lasciare le moto. Ma non c’era assolutamente niente che lo attirava quanto le corse.

O

SPIES ha corso con una Honda RS 125 nel 1999, vincendo il campionato “Top club”. E a fine stagione ha corso la finale nazionale del campionato WERA con una Suzuki GSX-R classificandosi secondo alle spalle di John Hopkins. Nel 2000 le cose sono andate anche meglio. L’AMA lo ha eletto miglior “rookie”. Nicky Hayden, ai tempi pilota ufficiale Honda nel campionato americano Superbike, gli consegnò il trofeo a Mid Ohio, dove Spies ha cominciato la sua carriera di professionista con un settimo posto in Superstock.

Nel 2001 ci sono stati contrasti con il team Valvoline Suzuki per cui correva. E pur avendo un contratto anche per la stagione successiva, Ben decise di andarsene. Lo voleva la Kawasaki, a tutti i costi, con un’offerta economica da far girare la testa. mamma Mery aveva parecchi debiti da saldare e quei soldi avrebbero fatto davvero comodo. Ma Suzuki significava in qualche modo famiglia. E poter lavorare con Schwantz. Così Ben rimase in Suzuki, con il Team Attack. Perché era questo che voleva.

Nel 2003 Spies era nella squadra ufficiale della Formula Extreme 1000. Ha vinto la prima gara, la seconda, e altre a sufficienza per vincere il titolo agevolmente. E ha corso anche in Supersport. Poi, in dicembre, è arrivato il terribile incidente di Daytona durante un test di gomme Dunlop. Al ritorno in gara, nel marzo 2005, è partito dalla pole; in quella successiva ha colto la prima delle due vittorie di quella stagione, chiusa con il quinto posto nella Superstock ed il quarto in Supersport.

Schwantz non aveva dubbi. Ben sarebbe riuscito a dire la sua a livello internazionale. Kevin, texano di Austin, e Ben, anche lui texano, ma di Dallas, sono molto simili in alcune cose e completamente differenti in altre. I loro stili di guida però, sono entrambi unici.

«Credo – ha detto in proposito Schwantz che lo stile sia qualcosa che deriva da come ti senti comodo nel fare le cose. E che tenere i gomiti larghi sia il modo in cui Ben sente di avere il miglior controllo della moto, e si sente reattivo al massimo».

CONTRARIAMENTE a molti piloti che hanno sempre visto nella MotoGP il traguardo della loro carriera, Spies non si è mai spinto così lontano con

[ ] Nel 2008 c’erano team satellite interessati a portarmi in MotoGP. Ma volevo la Suzuki

l’immaginazione. Nel 2005, quando correva per il Team Suzuki Yoshimura, disse «Se avrò l’opportunità di arrivare là, dovrò farlo: Hayden e Hopkins erano entusiasti quando è toccato a loro. Io non farò salti di gioia, però se si presenterà una buona opportunità e sentirò di guidare abbastanza bene per andare al Mondiale GP ed essere competitivo, con qualche chance di fare la mia parte, beh, allora ci penserò seriamente. Al momento preferisco concentrarmi su quello che mi aspetta».

Ovvero il campionato americano di cui è stato protagonista fino al 2008. A quei tempi, un ostacolo importante alla sua voglia di approdare al mondiale era l’avversione per il volo. Non paura, ma un vero e proprio fastidio. Quando era molto giovane viaggiava spesso su quei piccoli aerei mal pressurizzati che collegano la Florida alle Bahamas, dove la famiglia aveva la casa delle vacanze. Voli che hanno aggravato un problema all’orecchio interno risolto solo con un intervento chirurgico.

«Oggi, ogni volta che attraverso l’oceano, volando in business class, le cose non vanno tanto male. Anzi, è quasi un momento di relax. Per una dozzina di ore nessuno può chiamarmi al cellulare... Ma quando correvo negli States preferivo un viaggio di 24 ore al volante del motor home piuttosto che due ore di volo. C’è in questo un po’ di paura dell’altitudine e del non avere il controllo della situazione. Non siederei mai sul sellino posteriore di una moto, con qualcun altro alla guida!».

Ben ha ben capito che volare era parte del gioco, e quando è arrivato il momento di farlo si è fatto trovare pronto. Ma contrariamente alla grande maggioranza dei suoi connazionali, che al primo stop più lungo di una settimana tornano a casa, lui ne ha affittata una ultra moderna sul lago di Como.

PRIMA di stabilirsi in Europa per correre il Mondiale Superbike, si è consumata la sua ripetuta sfida con Mladin, che nel 2007 ha raggiunto un tale livello di esasperazione da far temere ai membri della squadra che i due potessero finire per farsi male. La rivalità un tempo solo sportiva si è spinta anche fuori dal circuito. Al punto che i due non si sarebbero mai più seduti allo stesso tavolo per una conferenza stampa. L’uno si sarebbe sempre alzato per andarsene nel preciso momento in cui arrivava l’altro.

All’ultima gara della stagione a Laguna Seca, Mladin è arrivato con una striscia di sei gare vinte consecutive e tre punti di vantaggio che non gli concedevano alcun vantaggio, perché per portare a casa il titolo doveva vincere la gara.

Spies ha preso il comando al sedicesimo dei 28 giri in programma con un audace sorpasso al Cavatappi, sì, proprio lì, ed ha tagliato il traguardo con due secondi e mezzo di vantaggio sul compagno avversario, confermandosi campione.

«Quando l’ho superato, sapevo che la gara era ancora lunga, e volevo lasciar passare qualche giro, per vedere cosa poteva succedere – ha raccontato Ben di quei momenti decisivi della stagione – ma ho realizzato che la sua gomma davanti cominciava a perdere efficacia. Era ora di andare; ho frustato i cavalli e l’ho staccato.

Vincere un altro titolo, vincerne due di fila era importante. Molti non credevano che sarebbe successo. E io volevo dimostrare che si sbagliavano».

Dopo quel bis, Spies è stato più esplicito sui suoi progetti per il futuro.

«Ho sempre voluto essere più di un pilota del campionato americano. Dopo avere battuto Mladin, e vinto due titoli, credo di poter fare bene anche nei Gran Premi. Non voglio dire che spaccherò il mondo, ma che vorrei andare là e vedere cosa succede.

Sono abbastanza giovane per poter fare questa esperienza. Poi se non dovesse funzionare tornerò a correre qui».

La sola squadra per cui avrebbe voluto correre era quella Suzuki, anche se altre squadre erano interessate a lui.

«Sapevo di essere tenuto d’occhio da alcuni team satellite, anche se non ho mai parlato con nessuno perché non avrei tradito la Suzuki in quel modo. Avrei corso in MotoGP solo con la Suzuki, però so che c’erano un

paio di squadre interessate a rilevare il mio contratto per farmi correre il Mondiale 2008. La Suzuki da parte sua sembrava decisa a farmi sostenere parecchi test con la MotoGP e farmi correre sicuramente due GP e forse anche un altro paio per farmi fare un po’ di pratica e conoscere le piste.

Volevano che arrivassi al Mondiale per far bene e non per un anno di apprendistato».

NEL 2008 Ben Spies era certo di poter correre i due appuntamenti americani della MotoGP, a Laguna Seca e Indianapolis, ma l’infortunio di Loris Capirossi lo fece debuttare un po’ prima: a Donington Park, in Inghilterra.

«Desideravo moltissimo essere wild card nei due GP americani e mi sarebbe piaciuto fare anche un paio di gare europee, tanto per vedere un paio di piste nuove, dare un’occhiata all’ambiente e prendere un po’ di confidenza con la moto».

Appena un mese dopo il suo secondo titolo AMA, Ben Spies ha mosso il primo, importante, passo verso la sua carriera in MotoGP (che è iniziata ufficialmente da pochissime settimane): a Valencia, ha provato la GSV-R (800) del 2007 il lunedì seguente l’ultimo GP della stagione. Capendo in fretta che avrebbe dovuto migliorare ulteriormente la sua velocità in curva.

«Credo che questo stile di guida andrà abbastanza bene, in ogni caso se dovrò adattarmi lo farò. Si tratta sempre di una moto: bisogna tirare fuori il massimo da lei e pensare che circuiti diversi richiedono cose differenti».

Ben definì il GP di Valencia stupendo.

«Non ero mai stato fuori dagli USA e vedere quella gara, tutta quella gente nelle hospitality, incontrare persone che non avevo mai visto, come Loris Capirossi o Alex Barros, che sono stati avversari di Kevin (Schwantz), è stato fortissimo. Ero un grande fan di Capirossi quando correva contro Max Biaggi in 250. E guidare una MotoGP, beh, è stato proprio come mi aspettavo: una moto velocissima, che si guida con più facilità di una Superbike perché più dolce. Si sentiva che questa era

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IN BASSO

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una moto nata per le corse: lì sopra cambia tutto, dalle sospensioni alle gomme, dall’elettronica ai freni. Dovevo abituarmi a un sacco di roba e cercare di trovare il mio feeling, quindi non vedevo l’ora di guidarla di nuovo e stare altro tempo in sella».

Essendo sotto contratto con la Suzuki USA, legata alla Dunlop, Ben non poté fare commenti sulle gomme Bridgestone, se non con un «lavorano bene». Dei freni in carbonio, invece, disse che «si accendono come la luce, ma se entri in curva e freni, e loro non funzionano perché sono freddi, appena si scaldano e tu tiri di nuovo la leva, quelli si bloccano».

Anche Schwantz era in pista, quel giorno, in qualità di tester di Motosprint, e girando con lui notò qualcosa di strano nel suo stile, che Ben riuscì a correggere in pochi giri.

«Durante i primi giri di pista con Kevin non avevo idea di cosa fare, ma è stata una bella esperienza guidare una MotoGP insieme a lui».

Nell’ultima stagione con la Suzuki, cioè il 2008, è apparso chiaro che quello sarebbe stato il suo ultimo anno in America. Voleva aumentare il suo livello di competitività: voleva non solo vincere le gare, ma farlo con il più ampio margine possibile e voleva il titolo con tanti punti di vantaggio. Ma... «È impossibile farlo quando il tuo compagno di squadra guida magnificamente. Comunque

[ ] La MotoGP è nata per le corse. Lì sopra cambia tutto: sospensioni, freni, gomme, elettronica

il mio obiettivo era vincere il titolo, provare a gareggiare in Europa e vedere come me la cavavo».

Il 2008 è stato anche l’unico anno in cui Spies si è concentrato solo sulla Superbike: era certo che ci sarebbe stata più competizione con piloti come Neil Hodgson, Ben Bostrom, e il suo amico Jamie Hacking.

La stagione è cominciata con una vittoria del suo compagno di squadra e avversario numero uno, Mat Mladin. Successo che ha dato il via a una lotta senza quartiere tra i due, rimasta serrata fino alla fine del campionato, ma segnata dalla squalifica di Mladin in Virginia per via dell’albero motore irregolare.

Spies ha scoperto di essere il campione AMA 2008 mentre si godeva la vista di Times Square a New York, cioè quando l’AMA Pro Racing ha deciso di non accogliere l’appello della squadra in difesa di Mladin: a quel punto, alla vigilia dell’ultimo appuntamento a Laguna Seca, Ben aveva un vantaggio che Mladin non poteva matematicamente colmare.

«Ovviamente non è questo il modo in cui mi piace vincere un campionato – ha detto Ben, commentando il suo terzo titolo consecutivo –. Se fossimo arrivati a Laguna con il campionato ancora aperto, avrei fatto tutto quello che avrei potuto, così come ho fatto durante la stagione: abbiamo fatto un gran lavoro e ci meritavamo il titolo. La squadra ha lavorato al meglio e io ho guidato bene dando sempre il massimo.

Non voglio sembrare presuntuoso, ma penso che avremmo vinto anche senza quella vicenda».

MENTRE vinceva il suo terzo titolo consecutivo, Spies preparava il suo percorso verso la MotoGP, debuttando a Donington come sostituto di Capirossi, infortunato.

Kevin Schwantz, grande appassionato del

A? BIONDA O MORRENZE NON HO PREFE

circuito inglese, il cui asfalto subisce parecchio le bizze del meteo, la giudicò «un ottima pista per Ben. Sul rettilineo la Suzuki potrebbe soffrire un po’, ma il tracciato è molto scorrevole e questo dovrebbe adattarsi bene al suo stile di guida. Non conosce le gomme, il circuito e neppure la moto, quindi è una impresa difficile, ma mi piacerebbe vederlo nei primi dieci». Poi aggiunse: «l’asfalto è insidioso, le curve anche. C’è molto da imparare. Spero di potergli trasferire le cose che so, e non penso che ci metterà molto a prendere le misure alla pista. Deve sapere, però, che sta per buttarsi nella vasca dei pesci grossi. So che gli piacerebbe stare davanti, ma si misurerà con piloti coi quali non si scherza».

Spies non si è sentito per niente sotto pressione: voleva un buon risultato, com’è ovvio, ma era conscio di non potersi aspettare chissà cosa da quella gara. Al massimo poteva sperare di correre anche quella successiva, ad Assen, se Capirossi non fosse tornato prima, per poter conoscere una pista in più.

Dopo la prima giornata di prove, Ben era sollevato. «La pista mi piace, e se riusciamo a limare un altro secondo, possiamo fare una bella gara». Decimo al termine delle libere del mattino, Ben si è qualificato ottavo. Commentando: «Qui il grip è dieci volte superiore rispetto a Road America (uno dei tracciati più veloci degli Stato Uniti). Se arrivassi tra i primi dieci, potrei considerarla una vittoria. Sul bagnato, credo che potrei farcela. Ma sarà dura».

Arrivò quattordicesimo.

«Ho faticato nei primi giri: le gomme reagiscono in maniera molto diversa rispetto a quelle a cui sono abituato. Non sono contento del risultato, ma negli ultimi giri andavo meglio; in generale non siamo andati male. Anche come tempi, ho segnato il mio secondo miglior crono a due giri dal termine. Sono abbastanza contento, per ora: ma avrei bisogno di stare in sella di più e di conoscere meglio la moto».

PAUL DENNING, responsabile della squadra Suzuki, rimase molto colpito dal rendimento di Ben. «Il risultato in gara non è stato eccezionale, ma bisogna guardare al week-end nel suo complesso. Era tutto

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nuovo per lui: pista, moto, e l’elenco potrebbe continuare. Per non parlare del fatto che ha provato per due ore sul bagnato e poi la gara si è corsa sull’asciutto». Denning propose a Spies di andare anche ad Assen, così da poter sostituire Capirossi nel caso quest’ultimo non si fosse completamente rimesso.

Infatti dopo le prime prove libere Loris cedette il passo al giovane texano...

Spies però non se l’è sentita di affrontare una gara su un’altra pista nuova, con un meteo incostante come quello dell’estate olandese, avendo saltato il primo turno di prove. La sua decisione di non correre non è stata accolta bene nel paddock, ma Ben si è rifatto a Laguna Seca, la pista dove l’anno prima aveva vinto il titolo AMA. Qui, oltre al GP USA, Ben ha disputato anche la gara della Superbike AMA: «Credo sarà più difficile risalire sulla mia Superbike, piuttosto che girare sulla GSV-R, visto che ultimamente ci ho un po’ SOPRA SPIES (1) E MLADIN. QUELLI DIVISI CON LUI (A DESTRA I DUE SUL PODIO) SONO STATI ANNI DI GRANDE RIVALITÀ.

CHE È USCITA ANCHE DAI CONFINI DELLA PISTA. GRANDE AMICIZIA, INVECE, CON KEVIN SCHWANTZ, A FIANCO. SOTTO, DONINGTON 2008.

preso la mano».

Poiché era ormai certo che presto avrebbe corso al di fuori degli USA, perché era questo il suo obiettivo, Ben non ha ritenuto di dover impressionare. «Sanno tutti cosa riesco a fare sulla loro moto» disse riferendosi al Team Suzuki MotoGP. «Fino ad ora mi sono divertito e sono stato piuttosto veloce, qui a Laguna cercherò di fare del mio meglio e vedremo come andrò».

Dopo Donington, Ben aveva fatto due giorni di test a Indianapolis dove avrebbe corso il GP. Nessun altro pilota della MotoGP aveva potuto farlo, per via del regolamento che

[ ] Il Mondiale SBK è stato il mio passo più grande. Sono uscito dalla mia “comfort zone”

impedisce ai piloti partecipanti all’intero campionato di provare su una pista prima della gara. Ma Ben poteva, perché non lo era. Infatti avrebbe corso come wild card.

Era stato molto veloce per tutti e due i giorni, ma si era concentrato soprattutto sul cercare il limite della moto, delle gomme, delle sospensioni.

Alla vigilia della gara di Laguna Seca, aveva detto: «questa pista mi piace, qui ho vinto con la Superbike ma non correrò la gara della MotoGP con la naturalezza e la sicurezza di chi corre sulla pista di casa».

Infatti il suo GP USA si è concluso con un poco esalante ottavo posto.

Cadendo con la Superbike, Ben si era fatto male alla schiena e a una spalla. Come se non bastasse, non stava bene e si è trascinato per tutto il week-end una fastidioso problema intestinale che gli ha fatto venire anche la febbre. Dopo la gara Ben ha cominciato a sentirsi sempre peggio, i problemi si sono concentrati sull’addome al punto da impedirgli di mangiare. Una volta rientrato in Texas, è finito al Southwest Medical, l’ospedale locale, dove si è ritrovato sotto i ferri. Era stato colpito da appendicite.

«Ben ha vomitato per tutta la notte: era completamente disidratato. I dottori mi hanno detto che solo il giorno seguente avrebbero potuto dire se sarebbe stata necessaria una seconda operazione» spiegò mamma Mary.

Non ce n’era bisogno, però Ben non stava bene e in più doveva prepararsi per la gara di Road America. Dove si è presentato solo per cercare di portare a casa qualche punto. La nausea non era un problema, lo era invece la mancanza di forza. Ben pensava di arrivare ventesimo, invece sabato arrivò davanti a Mladin (che era stato il più veloce del week-end) e perse la gara della domenica per 2,7 secondi.

Poteva ritenersi soddisfatto: erano passati solo nove giorni dall’intervento. Inoltre aveva dimostrato, ancora una volta, di essere un duro. Un ragazzo che sa soffrire.

POCHI giorni dopo la gara di Road America, Ben era a Indianapolis. Di nuovo in MotoGP. Il titolo AMA era al sicuro (la decisione sull’appello di Mladin era stata presa la settimana prima).

Quinto in prova sull’asciutto, ha finito in sesta posizione una gara flagellata da una tempesta di acqua e vento portata dall’uragano Ike. Avrebbe potuto arrivare quarto, ma non voleva interferire con il piazzamento in campionato di Andrea Dovizioso (quinto) e Casey Stoner (quarto).

In più la sua visiera era completamente appannata. «Non ho avuto grossi problemi a tenere il loro ritmo, quindi sono soddisfatto. Io vengo dal Texas, capite bene che stavo vivendo una bruttissima giornata sotto quell’acqua torrenziale» fu il suo racconto dopo la gara, riferendosi al fatto che lui è nato e cresciuto in uno stato in cui non piove mai. O quasi.

ORA BEN, che non aveva nessuna opzione con la Suzuki in nessun campionato, doveva solo decidere in quale squadra correre nel 2009: aveva flirtato a lungo con la Yamaha per correre negli USA, e in più c’erano due possibilità per la MotoGP e tre in Superbike.

Molto dipendeva dall’ingaggio. Quel che guadagnava in America, soprattutto con i bonus gara, era decisamente superiore a tanti ingaggi del Mondiale Superbike e si avvicinava ai guadagni dei migliori piloti della MotoGP. Il suo management, capeggiato da mamma Mary, tentò di mantenere il suo status, ma non vi riuscì, data la mancanza di esperienza del texano fuori dagli USA. «Se vuole continuare a guadagnare così, allora farà meglio a restare in America», fu il consiglio di Livio Suppo, all’epoca responsabile della squadra Ducati.

Il destino di Ben si decise quando, insieme a mamma Mary e al suo manager, si presentò nella sede del team Yamaha Superbike in Italia. In quattro ore fu trovato l’accordo e al termine Ben era così stanco, dalla contrattazione ma anche a causa del fuso orario, che si addormentò in ufficio.

Quello fu l’ultimo momento di relax per un po’ di tempo... Due giorni dopo la fine del Mondiale Superbike, era in sella alla Yamaha per i primi test. «È un sogno che si realizza – disse parlando dell’accordo con la squadra italiana – in più questa squadra mi sembra davvero al top. Spero di divertirmi molto

qui. Ho molto rispetto per tutti i miei rivali e spero di poter rendere orgogliosi l’America e il campionato AMA. La moto mi piace, non potevo chiedere di meglio. Il mio obiettivo è vincere le gare: cercherò di imparare in fretta la piste».

Spies ha legato immediatamente con l’Italia, e trovato casa a Cernobbio, sul lago di Como. Casa dalla quale «si vede quella di George Clooney». La famiglia Spies ha deciso di fare base qui anche per il 2010.

Prima che la stagione 2009 avesse inizio, Ben era molto eccitato dalla prospettiva di vivere in un altro Paese, così diverso dal suo, e dal viaggiare per il mondo. «Voglio vivere vicino alla mia squadra, questa stagione sarà un’esperienza interessante e divertente. Loro sono molto positivi: sarà bello vivere vicino a gente tanto appassionata di gare».

Paolo Ciabatti, manager del campionato Superbike, disse: «da un po’ di tempo ci mancava un nome americano: avere Ben con noi sarà un grande beneficio per il campionato».

«Il ritiro di Troy Bayliss rende la stagione 2009 una specie di anno di transizione – spiegò Ben -. Questo è un buon momento, per entrare in questo campionato. Io voglio continuare a fare quel che ho fatto fino ad ora: vincere gare e titoli, ma so benissimo che sarà dura. Questo è il passo più grande che io abbia mai fatto in via mia, sto sicuramente uscendo dalla mia “comfort zone”».

Ed è stata dura, ma in fondo nemmeno così tanto. Pur correndo per la prima volta su piste che non aveva mai visto, Ben è diventato campione del mondo della SBK al primo tentativo. E mentre portava a termine la sua missione in anticipo sul previsto, si è garantito l’approdo alla massima espressione del motociclismo: la MotoGP. Quando è tornato in America per correre la gara statunitense del mondiale Superbike, aveva già fatto la sua scelta: sarebbe passato in MotoGP nel 2010.

Spies ha celebrato il suo ritorno in America dopo essere stato lontano dalla cucina messicana della sua città, Dallas, come mai era accaduto prima: «sono tornato in Texas in estate, dopo essermene andato in primavera. È stata dura star lontano da casa così tanto, ma in Italia mi sono sistemato bene, il Paese mi piace. Il posto in cui vivo mi permette di andare in bici e di allenarmi bene, e naturalmente mi piace il cibo, anche se spesso vado a cercare il

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sushi. La cosa ideale consisterebbe nello stare un paio di mesi lontano dagli USA e poi fare un mese a casa».

Il ritorno a casa, nel senso agonistico del termine, per Ben è stato dolce: ha corso due gare perfette, dominandole entrambe. «È stata la gara di cui avevamo bisogno, anche perché abbiamo potuto approfittare del fatto che Haga non era a posto».

VERSO la fine dell’estate, Ben aveva già la testa in MotoGP: «La prima cosa che volevo, era restare in Yamaha, la seconda era andare in MotoGP - racconta -. Ci ho pensato e ripensato, e alla fine mi sono detto: se non vinco il titolo della Superbike e sto qui solo per provare di nuovo a vincerlo, sicuramente perderò un anno di Gran Premi, e io non lo voglio fare. So di avere una chance di andare là e dopo la stagione che ho corso in Superbike ho capito di avere la velocità sufficiente per fare questo passo. In fondo non è sempre il più veloce che vince il titolo. Io ero comunque appagato per quel che avevo fatto, quindi ho chiamato Lin Jarvis e gli ho detto: “senti, io voglio fare questo passo, mi sento pronto”. Era quello che loro volevano sentire dire; volevano che fossi io a prendere questa decisione anche se, ovviamente, speravano anche di conquistare il titolo Superbike».

UN ALTRO elemento che ha dato molta motivazione a Spies è il nuovo regolamento che impone ai “rookie” di correre il primo anno in un team satellite. A fine 2010 potrebbero esserci grossi cambiamenti nei team, e Ben ha pensato che se Rossi o Lorenzo se ne andranno, lui potrà diventare un pilota ufficiale «e se non succederà, sarò comunque in un’ottima squadra, con un’ottima moto».

Anche il vertice della Yamaha era d’accordo con lui, sul passaggio in MotoGP nel 2010, infatti a Laguna Seca il grande capo Masao Furusawa aveva auspicato che Spies passasse in MotoGP prima del 2011. Anche se non era stato firmato nessun contratto con la Yamaha, in quel periodo, Furusawa disse: «Sarei contento di vedere Ben in MotoGP, in futuro, e lo vorrei naturalmente in Yamaha. Ma non voglio fare pressione su nessun pilota, voglio che i nostri facciano le loro scelte. In ogni caso, prima vorrei

parlare con lui e sentire la sua opinione, e comunque non ho fretta di firmare un contratto, perché prima vorrei vedere come finisce il campionato Superbike».

Spies ha affrontato l’ultima gara del Mondiale SBK con 10 punti da recuperare ad Haga, ma la domenica sera lui era il campione del mondo.

«Quella di Portimao è stata una gara durissima. Mentalmente mi ero preparato solo per vincere, senza curarmi di niente altro. Poi quando Haga è caduto ho capito che avrei dovuto gestire la situazione; insomma, non potevo essere così stupido da fare un errore anch’io».

Dopo che ha centrato il suo obiettivo, il nome di Spies ha cominciato a circolare tra tutti i team manager, ma alla fine Ben ha raggiunto il “Team Texas” (il suo compagno di squadra nel Team Tech3 è Colin Edwards, anche lui texano) già in occasione della gara conclusiva del mondiale 2009 a Valencia. L’impatto è stato duro.

«Avevo corso solo due settimane prima in Portogallo, con la Superbike, eppure quando venerdì mattina sono salito sulla MotoGP mi sembrava di non aver guidato una moto da corsa da tre o quattro anni! La differenza tra queste due moto è notevole, ed è difficile anche solo gestire l’enorme grip che ha la MotoGP, sia davanti che dietro. La gomma anteriore della Bridgestone è qualcosa di incredibile. Ed è una sensazione strana scoprire che l’anteriore è già caricato mentre vai, non solo in frenata. In curva ho scoperto che più riesci a caricare la gomma e meglio funziona. Ma quando le usi per la prima volta, è difficile capire come sfruttarle».

CHE LA MOTOGP sia un mondo diverso, Ben l’ha capito sin dalle prove. «Ad un certo punto Stoner mi ha passato in una maniera tale che ho pensato: adesso butto il casco nel box e me ne vado via. Intendo dire che lui fa fare alla sua moto delle cose che io non penso lei voglia fare, e credo che sia l’unica persona al mondo che ci riesce.

Onestamente, questa è una cosa difficile da spiegare, se non la vedi di persona, cioè dalla pista. Rossi può anche andare più forte di Stoner di un paio di decimi, ma non te ne accorgi mentre lo guardi guidare, ed è questo che lo rende così bravo e forte. Lui sembra sempre fluido e pare che stia

facendo una cosa facilissima, quando invece non lo è per niente. Ma quando si avvicina Stoner e puoi vedere da vicino quello che fa, la cosa ti sconvolge.

Insomma, hanno due stili di guida completamente diversi».

Anche Spies ha guidato in modo dolce e progressivo, ed infatti è migliorato nella seconda parte di gara, chiudendo al settimo posto.

«Pensavo di aver fatto una bella gara, eppure mi sono preso 35 secondi dai piloti che si sono giocati il podio. In ogni caso quel che mi interessava era la mia progressione nel finale di gara, e anche se non ho fatto giri superveloci sono riuscito a fare il mio miglior giro proprio nell’ultimo passaggio; questa è una cosa buona. La mia è stata una gara molto regolare, non volevo correre per attaccare, infatti sono partito meglio di quanto mi aspettassi, e quando sono entrato nella prima curva e mi sono accorto di essere in mezzo ai primi, mi sono detto: adesso sono in bagarre, cosa faccio?! Non volevo fare follie usando male le gomme, perché non avevo il feeling giusto e nei primi giri non mi sentivo a mio agio; avevo passato troppo poco tempo su questa moto».

Ma è andata bene.

«Non sono caduto e la cosa positiva è che ho corso quattro gare in MotoGP senza mai finire per terra. Non solo: in ogni sessione di prove ho fatto dei progressi. In ogni caso, quando alla fine mi sono ritrovato in settima posizione, ho provato una sensazione come se avessi vinto una gara della Superbike. Certo, questo settimo posto lo considero un ottavo, visto che Stoner non ha corso, ma in ogni caso ero nella top ten e quindi ho fatto una buona gara».

OVVIAMENTE adesso Ben pensa al podio, per il 2010, anche se non ama sbilanciarsi.

«Certo che ci penso, ma non è che arrivi schioccando le dita. Non so neppure se ce la farò in cinque o sei mesi: il distacco tra me e i primi è molto grande. Finire nella top ten della MotoGP vuol dire che non si è certo piloti lenti, però giocarsi il podio con i quattro migliori di questa categoria è molto, molto difficile. Tutti sanno quanto sono veloci e adesso che ho corso qualche gara con loro e ho ottenuto un risultato

[ ] In MotoGP ci sono 4 piloti di un livello diverso. La cosa da fare è essere il migliore degli altri

decente, li vedo ancora più veloci di prima.

L’unica cosa a cui posso pensare, adesso, è continuare a migliorare».

Secondo Ben la difficoltà maggiore consiste nell’arrivare a conoscere il limite delle gomme.

«Non ci sono ancora arrivato. Anche se ci sono vicino, questo limite non lo conosco ancora. Penso di essere arrivato a un buon livello di conoscenza della gomma posteriore, in alcune condizioni, ma per conoscere bene l’anteriore devo cambiare stile di guida. Con la Superbike non ero abituato ad entrare in curva in questo modo e devo ancora scoprire fino a dove posso osare. Certo, a sentire Casey è tutto facile.

Mi ha spiegato un paio di cose sul suo modo di guidare e mi ha lasciato con un “vai e fallo”, ma non è così semplice!».

Secondo Ben, la sua taglia può essere uno

svantaggio in MotoGP: il problema non è il peso, ma la larghezza del tronco e delle spalle. «In realtà sono alto come Edwards e Valentino, e io e Colin pesiamo più o meno uguale. Valentino è un pochino più leggero.

I miei 70 chili non sono così tanti, ma non sono nemmeno i 61 di Casey (Stoner) o i 48 di Dani (Pedrosa). Però ormai fisicamente mi sono costruito in questo modo, non posso tornare indietro. Forse riuscirei a perdere qualcosa, ma non di più. E poi, tra poco torneremo alle “mille” e quindi il peso non farà più la differenza».

NELLA prima sessione di prove del 2010, a Sepang, Spies non ha avuto l’impressione di aver fatto grossi progressi.

«Non ho imparato molto da quei due giorni di lavoro, ma in realtà ho cercato solo di acquisire familiarità con questa moto, con questo tipo di guida e con il ritmo che si deve tenere. Non ho ancora la possibilità di girare con i tempi dei più veloci di questa categoria ma credo di sapere cosa mi serve per poter acquisire una guida e un ritmo costanti. Non posso sapere quando potrò finalmente guidare in maniera naturale, né quando potrò stare coi primi. La cosa incoraggiante è che sono riuscito a percorrere sessioni di cinque giri

mantenendo un tempo pressoché identico e allo stesso tempo concentrandomi sulla conoscenza delle gomme. Devo capire come reagiscono nella fase finale della gara e quanto grip perdono negli ultimi giri.

In virtù delle mie esperienze passate, so che più la moto perde grip e meglio mi trovo. Penso che il podio sia un miracolo, considerando che mi troverò a gareggiare con Rossi, Stoner, Lorenzo e Pedrosa. La questione non è partire bene oppure no: per salire sul podio bisogna fare una gara perfetta, dall’inizio alla fine».

Pur essendo un ragazzo con i piedi ben piantati per terra, come tutti i piloti di talento anche Spies sogna di diventare campione del mondo un giorno.

«Tutti sognano, ma la domanda da farsi è: lo puoi fare davvero? In questo momento ci sono quattro piloti che sono di un livello diverso, quindi la prima cosa da fare è diventare il migliore degli altri, di quelli che inseguono, e credetemi se vi dico che già questa è un’impresa difficilissima. Voglio essere onesto: potrei anche non riuscire mai ad arrivare al livello dei quattro migliori, ma se anche dovessi farcela, di certo non succederà in tempi brevi. L’unica cosa da fare è continuare a lavorare sodo: questo sì, lo posso garantire già adesso».

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[in USA] LA CARRIERA AMERICANA DI SPIES È TUTTA NEL SEGNO DELLA SUZUKI. CON IL TEAM YOSHIMURA BEN HA VINTO IL TITOLO DELLA SUPERBIKE PER TRE STAGIONI CONSECUTIVE, DAL 2006 AL 2008.

NEL 2005, ALL’ESORDIO NELLA SBK, È STATO SECONDO ALLE SPALLE DI MLADIN.

[in MOTOGP] IN MOTOGP SPIES È UN ESORDIENTE, MA AL SUO ATTIVO HA GIÀ 4 GRAN PREMI: TRE CORSI CON LA SUZUKI NEL 2008 E UNO CON LA YAMAHA NELLA PASSATA STAGIONE, PREMIO PER LA VITTORIA NEL MONDIALE SBK E ANCHE TEST DI PREPARAZIONE A QUANTO LO ASPETTA QUEST’ANNO. IL MIGLIOR RISULTATO È IL SESTO POSTO OTTENUTO A INDIANAPOLIS, IN UNA GARA RESA ANCORA PIÙ DIFFICILE DALLE CONDIZIONI DEL TEMPO. A VALENCIA, NEL NOVEMBRE 2009, HA CHIUSO AL SETTIMO POSTO, DESTANDO OTTIMA IMPRESSIONE.

BEN STORY

[in SBK] IL 2009 È STATO L’ANNO DEL CAMBIAMENTO. SPIES HA LASCIATO LA SUZUKI PER LA YAMAHA E IL CAMPIONATO AMERICANO PER IL MONDIALE SUPERBIKE. LE COSE SONO ANDATE DECISAMENTE BENE...

VISTO CHE BEN HA FESTEGGIATO LA VITTORIA GIÀ NEL PRIMO ROUND, IN AUSTRALIA A PHILLIP ISLAND, IMPONENDOSI IN GARA 2 DOPO ESSERE STATO ABBATTUTO AL VIA DI GARA 1.

PROBLEMI TECNICI DI VARIO GENERE HANNO RESO PIÙ DIFFICILE LA SUA CORSA AL TITOLO, CON HAGA E LA DUCATI IN FUGA, MA ANCHE IL GIAPPONESE HA AVUTO LE SUE BATTUTE D’ARRESTO, ED I DUE SONO ARRIVATI ALLA SFIDA DECISIVA DI PORTIMAO, IN PORTOGALLO, CON IL CAMPIONATO ANCORA APERTO. NELLA GARA DECISIVA, SPIES HA DIMOSTRATO MAGGIORE FREDDEZZA RIBALTANDO LA CLASSIFICA, CHE PRIMA DEL VIA LO VEDEVA AL SECONDO POSTO.