5 aprile - Motosprint 14 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

MOTO2 Andrea Iannone vince e comanda

14 5/11 APRILE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1715

2,50 Euro (Italy only)

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CIV Tutto quello che câ&#x20AC;&#x2122;Ă¨ da sapere

CROSS Guida ai Mondiali MX1 e MX2

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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SUPERBIKE Grandi nemici e duelli storici

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MOTOGP SPAGNA Rossi sbaglia e butta giĂš Stoner Casey: ÂŤHa piĂš ambizione che talentoÂť Valentino: ÂŤForse non sa bene chi sonoÂť Ă&#x2C6; polemica su gomme e commissari di pista

Gli spari sopra

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Peccato per Sic

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Perdere un chilo senza sforzo ?

Il sogno di tutti gli sportivi.

Sommario numero 14/2011 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

Leggici anche su iPad

www.motosprint.it

1IN PISTA

MotoGP GP Spagna. Tutto sulla seconda prova del Mondiale dai nostri inviati a Jerez Moto2 GP Spagna 125 GP Qatar Superbike Anche la SBK fa scintille

28 50 56 76

1FUORISTRADA

Supercross USA Tredicesima prova a Dallas Cross Mondiale MX1-MX2 al via Enduro GP Spagna a Ponts-Lerida Supermoto GP Italia a Busca (CN) Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

84 86 94 98 100

1SU STRADA

Prova novità KTM Duke 125 Prova Novità Honda CBR125R Novità Icon Sheene Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

106 110 112 114 116 120

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori 122

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure! Con l’ultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si dispone di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novità è la MICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno di peso aumenterà sensibilmente l’agilità della vostra moto. Il beneficio è amplificato dal fatto che questo kg è guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle performance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dal MICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo. *Peso medio di un treno di pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 190/50 ZR 17 MICHELIN Power Pure in rapporto al peso medio dei concorrenti seguenti a pari dimensione (in ordine alfabetico): Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2; Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso.

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Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

1SPECIALE

Piloti, team, piste del CIV 2011

20 22 24 116 118

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laura Cattaneo, Akira Nishimura, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi. Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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AlexPhoto, AP, Delta, DPPI, Fraternali, Front Vision, Gori, Martino, Oliver, Piredda, Porrozzi, Soldano, Taglioni, Villani.

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motosprint

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Se il campione cade in tentazione... SOLO poche righe. Max e Marco, non siamo in Moto GP, le sceneggiate da primedonne, in Superbike, ci danno il voltastomaco. Mi avete fatto davvero pena, sabato a Donington; gli appassionati “veri” della Superbike, queste cose non le tollerano! Altrimenti potete tornare da dove siete venuti! So già che Motosprint non la pubblicherà, mi auguro che voi in qualche modo la possiate leggere! Non vogliamo più vedere questi comportamenti da bambini dell’asilo! Michele Levati Bergamo

IL TITOLO della scorsa settimana poteva essere: “Biaggi campione di superbia”. Penso che per essere un vero campione non basti vincere il Mondiale, ma ci voglia anche un po’ di rispetto. Mi chiedo come possa avere tanti fan. Aldo

NON SONO mai stato un grande tifoso di Biaggi, e sono sempre più convinto di una cosa: Max non sa perdere! Pensavo fosse cambiato dai tempi delle liti con Valentino, che avesse capito, che fosse “cresciuto”, diventato più umile, non dico più sportivo, ma più “motociclista”; in questi anni mi stavo ricredendo, cominciavo pure ad apprezzarlo, invece mi sbagliavo. Biaggi non si può permettere di fare delle cose del genere. E a maggior ragione, essendo campione del mondo e un punto di riferimento per molti giovani, non si può permettere di andare a “schiaffeggiare” un avversario. Tantopiù che non era stato certo lui a subire un torto... Damiano Belmonte

CARO Max, ti scrivo a caldo, subito dopo la fine di questo amaro week-end inglese. Il mio consiglio è di fare un bel “reset” tra le mura domestiche, ed un esame di coscienza. Forse la verità sulla tue lite con Marco, non verrà fuori. Forse, è verosimile, sei stato provocato ma… quei due schiaffetti proprio non dovevi darli. Ora diranno che sei il solito, che non sei mai cambiato, insomma, hai fatto il gioco dei tuoi “nemici”. E in questo, caro Max, lasciatelo dire da uno che ti adora, sei stato uno sciocco. Hai la moto più competitiva, una squadra che lavora per te e sei ancora un manico esagerato. Pensa solo a guidare, e pensa solo a noi che non ti volteremo le spalle fino all’ultimo Round. Un amico, quando sbagli, te lo dice. Ecco perché mi sento in dovere di scriverti queste poche righe. Mettiti alle spalle quegli atteggiamenti che non fanno bene a nessuno, in primis a te, ma anche allo sport in genere. Anche perché te li eri già messi alle spalle. Che questo scivolone sia una nuova partenza verso altre vittorie. Fallo per te, e anche un po’ per noi. Alessandro Tirelli

QUESTO FUORIPISTA DI BIAGGI A DONINGTON È PASSATO QUASI INOSSERVATO...

PURTROPPO Biaggi non cambia mai. Fossi nell’Aprilia gli darei una multa e se fossi l’organo giudicante della Federazione farei valere la prova TV per insegnargli l’educazione. Paolo Gallotti

IL FRATERNO pistolotto di Alessandro chiude la piccola selezione di mail dedicate al tormentato finesettimana di Biaggi a Donington e al “fattaccio” del sabato. Le abbiamo scelte tra le tante in modo da rappresentare più o meno tutte le linee di pensiero, che convogliano nell’unanime condanna del “fuorigiri” di sabato. Non poteva essere altrimenti, quegli schiaffetti a Melandri, Biaggi se li doveva risparmiare. Invece è caduto nella tentazione di “mettere al suo posto” il nuovo arrivato, finendo nell’occhio del ciclone. Della serie, perseverare è diabolico... motosprint

I GIORNALISTI DI LA7 HANNO PAURA DI MAX? Sto guardando la prova del mondiale SBK a Donington, e le domando se i commentatori di La7 non abbiano paura a criticare Biaggi per il suo comportamento o per i sui sbagli... Temono forse il licenziamento (Chili docet)? Michele Brusadelli

Sarebbe opportuno chiedere ai diretti interessati. Chissà che leggendo non vogliano risponderti. Certo Biaggi lo facciamo proprio “cattivo”... Pure mangia giornalisti! SARÀ PURE LA SERIE B MA CHE SPETTACOLO LA SBK! Sarà pure un campionato di serie B, ma ben venga lo spettacolo della Superbike. Francesco Saisi

Chi ha mai detto che la Serie B non regala spettacolo? Alle volte può essere più appassionante (e imprevedibile) della Serie A. IL RICORDO DI UN AMICO CHE NON C’È PIÙ Oggi è un giorno molto triste per me. Se n’è andato un amico in sella alla sua Ducati rossa. Ciao Riccardo, di te mi rimangono spendidi ricordi Alessandro Nesi

IN BREVE

TIRATA D’ORECCHIE A MAX BIAGGI

UN “IN BOCCA AL LUPO” A MIO FIGLIO MARCO Mio figlio Marco, facendo cross è stato coinvolto in un incidente ed ha riportato la frattura di femore, radio e ulna sinistri. Vorrei ringraziare gli amici e la Seven di Cesena (con cui mio figlio doveva partecipare al campionato italiano minigp 80), che ci sono stati vicini in questo periodo, e faccio un “in bocca a lupo” a Marco perché possa guarire al più presto. Giovanni Malone

MOTOGP. ALPINESTARS. ONE GOAL. ONE VISION.

Lettere

MOTOGIRO D’ITALIA UNO SOLO È QUELLO VERO LA FMI, in riferimento a notizie di stampa a riguardo della manifestazione intitolata “Motogiro d’Italia”, ricorda a tutti gli interessati che il Tribunale di Bologna, con ordinanza cautelare emessa in data 23 Luglio 2010, ha inibito alla Società Dream Engine 2 srl di organizzare manifestazioni motociclistiche di qualunque genere (in particolar utilizzando il marchio registrato Motogiro) e di pubblicizzare le medesime (anche a mezzo della pubblicità operata sul proprio sito internet www.motogiroditalia.com) utilizzando ogni e qualsiasi riferimento alla manifestazione motociclistica “Motogiro d’Italia”, storicamente organizzata, direttamente o per mezzo di altri soggetti, dalla Federazione Motociclistica Italiana. Imponendo alla Dream Engine 2, in caso di violazione del presente provvedimento di inibitoria, la penalità di Euro 5.000 per ogni episodio. Il Tribunale ha riconosciuto che Dream Engine 2 nell’organizzare il Motogiro d’Italia del 2010 ha compiuto atti di concorrenza sleale per agganciamento parassitario con la manifestazione Motogiro d’Italia della Federazione Motociclistica Italiana, “trattandosi di modalità tutte atte ad ingenerare confusione nel pubblico di riferimento sulla storia pregressa (inesistente o indimostrata) della gara propria, invece indetta solo dal 2010, ed altrui (invece esistente e blasonata), e ad agganciarsi indebitamente alla concorrente manifestazione “tradizionale”, patrocinata da FMI ed organizzata (quest’anno) dal ricorrente; il tutto con modalità idonee a danneggiare (sviando clientela) l’altrui “azienda” (organizzazione di attività economica nel senso inizialmente specificato), e quindi in contrasto con l’art. 2598 c.c. n. 1 (se non altro sotto il profilo del compimento di atti idonei a creare confusione con i prodotti e l’attività del concorrente “con qualsiasi altro mezzo”, e non motosprint

necessariamente con l’uso di nomi o segni distintivi “registrati”, come la resistente adombra in ordine agli acquisti dei marchi), n. 2 (appropriazione di pregi in ordine ad una storia di una manifestazione che non le appartiene) e n. 3 (se non altro per l’uso iniziale dell’intestazione di FMI nel modulo). Ad oggi il provvedimento cautelare anticipatorio ha piena efficacia e stabilità, non avendo la DreamEngine2 iniziato la fase di merito, mentre il Moto Club Libero Liberati ha agito in giudizio per ottenere il risarcimento dei danni causati dall’illegittima organizzazione del Motogiro d’Italia 2010. È pertanto evidente che la Dream Engine 2 sta organizzando il Motogiro del 2011 in violazione dell’ordine giudiziale, che la FMI metterà in esecuzione impedendo lo svolgersi dell’illegittima manifestazione. Si aggiunga che la FMI, tramite il Moto Club Libero Liberati Paolo Pileri di Terni sta organizzando la vera, unica e storica Rievocazione del Motogiro d’Italia, manifestazione storico-turistica di regolarità. La manifestazione partirà il 29 maggio da Bologna con arrivo il 4 giugno a Bologna (www.motogiroitalia.it). FMI - Ufficio Comunicazione

PRENDIAMO atto della precisazione della FMI e “sconfessiamo” quanto pubblicato sul n. 12, in perfetta buona fede. Non essendo a conoscenza della inibizione di Dream Engine2.

PARTENZA ANTICIPATA MAX LE CONOSCE LE REGOLE? MA COME si fa, a quasi quarant’anni, dopo centinaia di gare, a non conoscere le regole a menadito? Io quando escono i vostri speciali la prima cosa che leggo è il regolamento! E penso che tutti i piloti dovrebbero fare una sorta di esame per provare la loro conoscenza dello stesso.

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LA MOTO NON È LA FORMULA 1 DA ANNI sono convinto che la MotoGP non è la F.1, ma gli ingegneri quando si mettono in testa una cosa se ne fregano delle esigenze dei piloti. Anche oggi come in passato c’è chi vuol fare assomigliare le moto alle auto, ma non ha funzionato né con i telai monoscocca, né con le carenature complete. E con l’elettronica, che piaccia o meno, si snatura il senso della guida di una moto. Voglio però limitarmi alla sola Ducati, che nel tentativo di fare assomigliare la Desmosedici a una F.1 ha messo persino gli alettoni per stabilizzare una moto che, a mio parere, avrebbe bisogno semplicemente di un telaio in tubi, messo come si vuole, anche a traliccio, e questo semplicemente perché il telaio, comunque lo si disegni, deve risultare alla fine uniformemente armonico, invece se il motore è portante si creano tre parti (cannotto, motore e forcellone) con flessibilità o rigidità talmente diverse che per renderle armoniche ci vuole il padreterno. Certo, le mie considerazioni non sono supportate da una laurea in ingegneria meccanica, ma si basano sul buon senso e sull’evidenza. Fin troppi piloti saliti sulla Ducati hanno perso la fiducia in sé stessi, mentre quando il telaio c’era, Capirossi lottava per il Mondiale. Non si deve necessariamente essere dei marziani per guidare una moto da corsa, e questa è sempre stata la filosofia Honda, che la Casa giapponese ha mantenuto anche quando perdeva ripetutamente a causa di un marziano (Rossi), passato alla Yamaha. Honda che oggi è tornata a vincere grazie a un altro marziano (Stoner), ma gli altri piltoti che guidano la RC212V se la possono giocare... Quindi vorrei fare un appello alla Ducati: coraggio, basta una settimana di lavoro: un bel telaio in tubi, anche di ferro, per Valentino e per gli altri e farete felici un mucchio di appassionati. Luigi Ioverno

Lettere

DICIAMO che Biaggi ha una certa idiosincrasia per il “Ride through”. In fondo nessuno è perfetto.

BUON ESEMPIO CHE SIGNORILITÀ CARLOS CHECA «ANCHE i campioni del mondo sono esseri umani». Con questa frase elegante di Gigi Dall’Igna, ecco sintetizzato il brutto weekend di Max Biaggi, culminato nelle mani in faccia a Melandri il sabato, davanti alle telecamere, sicuramente una spiacevole immagine per un ambiente, quello delle derivate di serie, dove lealtà e correttezza tra i piloti sono un distintivo da esibire con orgoglio. Indipendentemente dalle ragioni che uno possa avere, il vero vincitore del round di Donington è sicuramente Carlos Checa. Il “toro catalano” sta mettendo in pratica in pista e nei rapporti con il team la sua abilità nella messa a punto, nella scelta delle gomme e nella guida pulita, ma - particolare degno di nota - ha anche dimostrato con il sorriso prima della premiazione sul podio di entrambe le gare, quale dev’essere il giusto atteggiamento in ogni competizione. Grande Carlos! La Ducati Althea sta facendo un eccellente lavoro ed ha trovato uno straordinario condottiero, che sicuramente lotterà quest’anno per vincere il mondiale Superbike. Gianluca Delmonte motosprint

FAJARDO SUL PODIO NON ERA IL PRIMO PER LA OSSA SONO qui che ”scalpito” sul divano di casa, perché, immerso nella lettura del giornale che leggo dalla sua nascita, ovvero da 34 anni, trovo delle imprecisioni nell’articolo sul mondiale trial indoor a Milano. Già nelle righe di descrizione, proprio accanto alla foto viene scritto: “primo podio per la Ossa con Fajardo”. Sbagliatissimo! Prima volta che Fajardo arriva secondo, quello sì, ma di podi ne aveva già fatti. Dato che in molti criticano questa splendida moto (la Ossa appunto...), dimenticandosi che pur essendo al debutto assoluto, con un’infinità di soluzioni inedite (vedi l’iniezione sul motore 2T Battery-Less) credo sia giusto specificare questo fatto. E non lo dico perché faccio parte della squadra Ossa Team- X4 Racing ma per giusta precisazione. Anche nella descrizione delle zone, dite che Fajardo ed Adam Raga, hanno provato più volte a contrastare Toni Bou (realmente tre gradini sopra tutti come guida e tecnica...) ma Fajardo, alla zona “Regina Chain” è stato uno dei pochi a salire sui doppi tronchi mentre Dabill, Raga e altri non ci sono saliti. Diciamole le cose, per giusta cronaca. Scusatemi se ho esagerato con lo sfogo. Ma era doveroso. Lorenzo Carotta Risponde Mario Candellone SCUSACI tu per la didascalia. Chi l’ha redatta è stato tratto in inganno dal mio «la prima volta assoluta per l’Ossa» che seguiva però «la seconda piazza». Sulla discriminazione fra Fajardo e Raga, mi sia concesso non essere d’accordo: Fajardo ha fatto bene in qualche zona, ma altrettanto ha fatto Raga, visto che alla fine i due erano separati di un solo punto. Punto

valso a Fajardo la foto nell’articolo, privilegio raro per il secondo classificato quest’anno. Non altrettanta attenzione hanno avuto Cabestany e Raga, che in campionato sono finiti al secondo e terzo posto finale.

POST FRATTURA COME FARE PER PROTEGGERSI? LA MIA compagna (motociclista come me) si è fratturata tibia e perone per emulare il “suo” Valentino Rossi (è successo negli stessi giorni) e come il Dottore si porta addosso un po’ di ferraglia. Ci dicono che correrebbe gravi rischi tornando in moto, perché un colpo là dove stanno i ferri, potrebbe frantumare l’osso. Deducendo che lo stesso problema valga anche per Valentino, ho scritto alla Dainese. La risposta è logica (per lui hanno inserito una protezione su misura nella tuta), ma ci lascia nella stessa situazione. Giriamo tecnicamente ben vestiti, ma non portiamo tute da pista (andiamo in strada e fuoristrada) e in ogni caso nei negozi che abbiamo visitato non abbiamo trovato grande aiuto. Sapete se esiste il modo di farsi confezionare artigianalmente una protezione come quella di Rossi? Nel caso, come possiamo fare per conoscere le misure utili? Ci potete dare una mano? Donato Laurenti

RICORDAVO di avere parlato del problema con il Dottor Costa, a proposito di Rossi. Così l’ho chiamato di nuovo, e mi ha confermato che se alla tua fidanzata, come a Valentino, è stato inserito un chiodo, la sua tibia è protetta “da dentro” ed è superfluo l’uso di “difese” supplementari, che nella tuta di Valentino sono state inserite anche per dare tranquillità psicologica, dal momento che il rientro in pista è avvenuto poco più di un mese dopo l’infortunio.

MOTO2 LUTHI LO AVETE SCORDATO PURTROPPO ho perso lo “spicciolo ricordo” allegato al numero uno, anno uno del novembre 1976, insomma mi manca la prova, ma vi assicuro che vi leggo da molti anni e mi piacete così. Però... in merito al pezzo sul GP Qatar della Moto2 mi permetto una tiratina di orecchie: è mai possibile che il terzo posto di Thomas Luthi non venga neppure citato nel resoconto della gara? Fosse solo per dovere di cronaca... Bigia Rovio (Svizzera)

IO LA PENSO COSÌ

Biaggi non è il mio pilota preferito ma la sua patria è la mia patria, la sua città era la mia città e ho pensato che tifarlo era la cosa giusta. Ma domenica, dopo quello che è successo in gara 2, non ce l’ho più fatta. Mi dispiace, perché il binomio pilota italiano - moto italiana è di sicuro “godimento” ma proprio non ce la faccio. Meno male che c’è Melandri che quest’anno può finalmente rifarsi dei bocconi amari ingoiati in passato. Luciano Loi Empoli (FI)

ABBIAMO appena letto (non senza rammarico) l’articolo sul GP Qatar Moto2 e non c’è (l’abbiamo riletto tre volte) il benché minimo accenno al terzo classificato: Thomas Luthi. Non vi è piaciuto? A nostro giudizio ha fatto una bella gara e qualche parolina poteva essere spesa anche per lui. Nell’era di Internet, riteniamo che la carta stampata dovrebbe distinguersi (in meglio) nella cronaca della gara. Siamo da sempre vostri lettori, non deludeteci! Gabriele, Claudio, Maurizio, Andres

IL “RICHIAMO” è giustificato ed è già stato girato a chi di dovere, ovvero al nostro Marco Masetti che ha confezionato l’articolo della Moto2 in Qatar. Colpito dalla buona performance di squadra della Germania e concentrato sulla sorpendente gara di Iannone, che la domenica è riuscito a raddrizzare un fine settimana difficile, si è perso il pur bravo Luthi. Per il quale promettiamo la giusta attenzione in futuro.

Il Meglio di un Uomo

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

PER I PERNI RUOTA CONVIENE L’ACCIAIO Il titanio, vietato, è troppo delicato HO SEMPRE avuto un dubbio, a livello tecnico. Sono certo che i perni delle ruote subiscono delle sollecitazioni notevoli, pertanto vorrei sapere con quali materiali vengono realizzati, anche sulle moto da corsa. Lettera firmata

LA SUA domanda riguarda un argomento davvero inconsueto. Ad ogni modo, dato che i regolamenti vietano l’impiego di titanio per componenti di questo genere, è chiaro che si usa l’acciaio, che tra l’altro ha delle caratteristiche superiori per quanto riguarda la rigidezza (il modulo elastico è notevolmente più alto) e presenta una netta superiorità in termini di resistenza all’ingranamento. Benché quest’ultima limitazione delle leghe di titanio venga usualmente superata grazie ad adatti riporti superficiali o a trattamenti tipo il Tiduran, se si tratta di componenti destinati ad essere montati e smontati di frequente, e magari senza neanche prestare una particolare attenzione (ai box si lavora di fretta!), per ragioni di sicurezza e di praticità si evita co-

munque di impiegare tali materiali. Dunque, anche se i regolamenti lo permettessero, non sarebbe conveniente impiegare perni ruota in titanio. Inoltre, la resistenza a fatica di alcune leghe di questo metallo viene assai ridotta dalla presenza di piccole irregolarità superficiali, come graffi o altro, il che sconsiglia in maniera assoluta il loro uso per questi componenti, che non vengono certo maneggiati con una cura analoga a quella che si può avere, ad esempio, per quelli del motore e del cambio, sui quali si interviene solo al banco, con la calma e l’accuratezza dovute. Per realizzare i perni in questione, usualmente tubolari, si utilizzano di norma degli acciai da bonifica legati, dalle elevate

caratteristiche meccaniche (cosa che consente di impiegare spessori di parete decisamente contenuti). Mi risulta che sia particolarmente apprezzato il 42 Cr Mo4, che, dopo trattamento termico, arriva ad avere una resistenza a trazione leggermente superiore a 1000 MPa, abbinata ad una elevata tenacità. Quest’ultima è una caratteristica molto importante, nel caso di organi come i perni delle ruote e del forcellone. Insomma, il materiale impiegato, oltre ad avere un carico di rottura decisamente alto, deve avere anche una cospicua DUTTILITÀ. Pure il 40 Cr Ni Mo6 è eccellente, ma è costoso e inoltre il trattamento termico risulta più impegnativo.

DUTTILITÀ INDICA LA CAPACITÀ DI UN MATERIALE DI ASSORBIRE ENERGIA, DEFORMANDOSI PLASTICAMENTE. UN MATERIALE DUTTILE NON È SOGGETTO A FRATTURA FRAGILE; SE HA UNA BUONA RESISTENZA A TRAZIONE POSSIEDE ANCHE UNA ELEVATA TENACITÀ motosprint

ANCHE SULLE MOTO DA CORSA, I PERNI RUOTA NON VENGONO TRATTATI CON I GUANTI BIANCHI. PER QUESTO SONO COSTRUITI CON ACCIAI DA BONIFICA LEGATI. MATERIALI CHE GARANTISCONO TANTA AFFIDABILITÀ E CARATTERISTICHE MECCANICHE ELEVATE.

TRATTAMENTO DLC SU QUALI PEZZI SI UTILIZZA HO SPESSO letto articoli che parlavano del trattamento DLC. So che viene utilizzato soprattutto sui componenti dei motori da corsa e, ultimamente, anche sui pezzi di alcuni modelli di serie. Che vantaggi garantisce il DLC e per quale motivo si sta diffondendo? Quali sono gli organi meccanici che conviene sottoporre a questo trattamento? In passato avete già trattato l’argomento, ma vorrei avere informazioni più dettagliate, se possibile. Franco Luciani Roma

EFFETTIVAMENTE mi sembra di averne già parlato, e anche di recente, ma dato il grande interesse che questo argomento mi sembra stia suscitando tra gli appassionati, credo proprio sia il caso di trattarlo nuovamente, e in maniera più approfondita. Il DLC non è un trattamento ma un riporto superficiale. Anzi, per la precisione si tratta di un gruppo di riporti, dalle caratteristiche davvero straordinarie, non solo in termini di durezza e di resistenza all’usura, anche in condizioni di lubrificazione tutt’altro che ottimali, ma anche in fatto di coefficiente di attrito, che può tradursi in una riduzione delle perdite per attrito. L’acronimo sta per Diamond Like Carbon, ossia carbonio simile al diamante. In effetti la maggior parte di questi riporti, dello spessore di qualche micron soltanto, è costituita da materiale amorfo, ma non mancano casi nei quali esso in effetti è microcristallino, del tutto o almeno parzialmente. Questi sottili strati superficiali vengono applicati con procedimenti PVD o, meno frequentemente, CVD. Questi ultimi (la sigla significa Chemical Vapour

ACCORCIARE I RAPPORTI VORREI cambiare i rapporti della mia moto, che uso in pista, ma non so se mi conviene sostituire il pignone o la corona. La mia Yamaha R6, di serie monta un pignone da 16 denti ed una corona da 45 denti. Per accorciare il rapporto finale mi consiglia di utilizzare un pignone da 15 denti o una corona da 47 denti? All’atto pratico, quali differenze esistono tra le due modifiche? Roberto Gallocchio

UTILIZZARE PIGNONI CON MENO DI 16 DENTI È SCONSIGLIATO DAL PUNTO DI VISTA MECCANICO, MA NON VIETATO.

Deposition) comportano in genere temperature piuttosto elevate, il che, come ovvio, non è vantaggioso, nella maggior parte dei casi; anzi, spesso è proprio da evitare. PVD sta per Physical Vapour Deposition, a significare che non avvengono reazioni chimiche (tra il vapori stessi o tra di essi e il substrato metallico), ma che hanno luogo solo dei processi fisici, come la deposizione ionica o lo sputtering. Le temperature in gioco sono minori e in qualche caso possono anche essere inferiori a 160 °C (e nel caso del processo messo a punto dalla ArgorAljba sono addirittura dell’ordine di 100 °C soltanto!). Un altro procedimento per ottenere riporti superficiali DLC, oggi lar-

gamente impiegato, viene indicato dalla sigla PACVD, che significa Plasma Assisted Chemical Vapour Deposition. Nel determinare le caratteristiche del riporto è fondamentale il tipo di legami atomici che prevalgono, in seno al materiale. Qui si va dai legami tipici della grafite a quelli tipici del diamante. Inoltre, diversi riporti DLC contengono anche una quantità più o meno considerevole di idrogeno. In pratica quello che viene applicato sul metallo è un sottile film di materiale duro e dal bassissimo coefficiente d’attrito. La maggiore difficoltà che si è dovuta superare nello sviluppo delle tecnologie di deposizione ha riguardato l’otteni-

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QUELLO che conviene fare è in ogni caso ottenere il rapporto di trasmissione più corretto per le proprie esigenze e/o per i propri gusti. Non c’è quasi mai una corrispondenza stretta tra ciò che si ottiene lavorando a livello di corona e di pignone. All’incirca, con le misure impiegate usualmente, si può affermare che un dente di pignone corrisponda a tre denti di corona, ma si tratta di una approssimazione. Ad ogni modo, in genere una precisione maggiore va lasciata solo a chi corre in pista e ad un certo livello. Questo è ancora più vero per quanto riguarda l’influenza delle dimensioni delle due ruote dentate sul comportamento della moto. Dal punto di vista meccanico, non è bene scendere al di sotto di 16 denti, per quanto riguarda il pignone. Nonostante questo, diverse moto, principalmente per motivi di ingombro, adottano di serie pignoni da 15 denti, senza apparenti controindicazioni. E in qualche caso si montano perfino pignoni da 14 denti. I fabbricanti di catene, però, non sono tanto d’accordo… Nel suo caso, con i componenti di serie la ruota posteriore compie un giro completo ogni 2,81 giri del pignone. Se monta una corona da 47 denti al posto di quella originale da 45, il pignone deve compiere invece 2,937 giri. Se invece monta un pignone da 15 denti al posto di quello di serie da 16 e mantiene la corona originale, per fare compiere un giro alla ruota il pignone stesso deve fare tre giri. Il rapporto quindi è un poco più corto di quello che si otterrebbe con il pignone da 16 denti e una corona da 47. Veda un po’ lei. Tutto dipende da quello che desidera ottenere. Personalmente, manterrei il pignone da 16 denti.

motosprint

SONO PICCOLE LEVE MUNITE DI UNA ESTREMITÀ FULCRATA E DELL’ALTRA CON UN PATTINO ARCUATO SUL QUALE AGISCE LA CAMMA. SVOLGONO LA STESSA FUNZIONE DELLE PUNTERIE, ASSORBENDO LE SPINTE LATERALI GENERATE DALLA ROTAZIONE DELL’ECCENTRICO

prietà eccezionali, che per quanto riguarda il settore auto e moto, ha fatto la sua comparsa sui motori di F.1, per estendersi rapidamente a quelli delle MotoGP e che oggi trova varie applicazioni anche sui modelli di serie. In particolare, la KTM e la BMW utilizzano già da qualche tempo il DLC abbastanza estesamente, sui loro modelli di prestazioni più elevate. Gli organi interessati sono

i bilancieri e le punterie, gli alberi a camme, i segmenti e gli spinotti. Sui motori da competizione ho sentito dire che ci si è spinti ancora più in là, impiegando questi riporti anche sui pistoni e forse su altri componenti, ma non ne ho la certezza. Almeno una Casa motociclistica impiega il DLC sulle canne della forcella, campo di applicazione nel quale la scorrevolezza è molto apprezzata. Con le accelerazioni delle valvole oggi in gioco, che comportano carichi inerziali molto elevati, e con le superfici di contatto piuttosto ridotte che si hanno in certi casi (BILANCIERI A DITO stretti per ridurre la massa), senza fare ricorso al DLC sarebbe ben difficile ottenere certe prestazioni e certe durate…

In partnership con

mento di una forte adesione al metallo base. Una notevole importanza ha la preparazione delle superfici dei componenti, che devono avere una finitura elevatissima. La durezza può variare anche assai notevolmente, in funzione del tipo di DLC e del procedimento di applicazione impiegato. Spesso è dell’ordine di 2000 – 3000 punti Vickers (a titolo di confronto, si pensi che il cromo industriale, applicato galvanicamente, raggiunge i 1000 – 1200 punti Vickers), ma non mancano esempi nei quali si arriva a oltre 5000. Per quanto riguarda il coefficiente d’attrito, in genere è dell’ordine di 0,10 – 0,05, ossia anche 4 volte più basso di quello del TiN (che a sua volta è inferiore a quello del cromo…). Insomma, si tratta di un riporto superficiale dalle pro-

Yamaha sceglie lubrificanti

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SULLA KAWASAKI ZX-10R DEL 2010, IL RIPORTO DLC SUGLI STELI FORCELLA GARANTIVA UN AUMENTO DELLA SCORREVOLEZZA.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

L’incredibile incidente di Berger

È L’IMMAGINE più impressionante arrivata dal round del Mondiale Superbike corso a Donington Park e uno degli incidenti più incredibile del motociclismo. Protagonista involontario Maxime Berger («Mi sono ritrovato a terra senza sapere perché») pilota del team Supersonic. All’uscita del rampino Goddard, la ruota posteriore si è rotta (si sono spezzate le razze del cerchio montato sulla Ducati del team italiano) e il pilota si è trovato senza l’appoggio sul posteriore, finendo a terra (foto Mauro Mazzero). Nessuna conseguenza fisica, ma grande impressione!

FORTE DI SCASSA

BOSELLI-SURIANO

IL TEAM ParkinGo, impegnato nella corsa al titolo Supersport con Luca Scassa, sta progettando l’approdo in Superbike nel 2012. «Abbiamo allacciato un rapporto molto stretto con la Yamaha e mi piacerebbe molto gestire la R1 nella prossima stagione - ha spiegato il proprietario Giuliano Rovelli. - Abbiamo una bella struttura tecnica che con pochi ritocchi sarebbe già pronta per la top class».

DUE team, Boselli e Suriano, hanno unito le forze per dar vita a una squadra che schiererà quest’anno Norino Brignola al via del CIV Superbike con la Suzuki. «Una entry list che non ha nulla da invidiare a quella di un campionato mondiale spiega il pilota, che ha già vinto due titoli italiani ed è fortemente intenzionato a ripetersi - ci sono almeno dieci piloti in grado di vincere e io cercherò di far parte di questo gruppo».

PARKINGO VUOLE LA SBK

BRIGNOLA AL CIV SUPERBIKE

NELLA SQUADRA DI ALZAMORA

REMY GARDNER IN SPAGNA REMY Gardner, figlio tredicenne di Wayne, ex campione della 500, va a correre in Spagna. Farà il Campionato del Mediterraneo nella categoria PreGP 125, sotto le insegne dello Spanish Monlau Competiciòn Team. Nella stessa squadra, diretta da Emilio Alzamora, è cresciuto Marc Marquez. motosprint

GOLLOB AMBASCIATORE DEGLI EUROPEI DI CALCIO PER AVER RIPORTATO IN PATRIA IL TITOLO MONDIALE SPEEDWAY DOPO 37 ANNI, TOMASZ GOLLOB NELL’AUTUNNO SCORSO ERA STATO NOMINATO SPORTIVO POLACCO DELL’ANNO. IN QUESTI GIORNI GOLLOB È STATO INSIGNITO ANCHE DEL TITOLO DI “AMBASCIATORE DELLO SPORT POLACCO” PER GLI EUROPEI DI CALCIO, CHE SI DISPUTERANNO IN POLONIA E UCRAINA NEL 2012. PLONER GIÀ CAMPIONE DELLE MOTOSLITTE QUATTORDICESIMO TITOLO ITALIANO MOTOSLITTE PER ALESSANDRO PLONER (SOTTO) CHE VINCENDO A LIVIGNO È DIVENTATO CAMPIONE IN ANTICIPO. MEDAGLIA D’ORO ANCHE PER DIEGO POIATTI NEL TROFEO ITALIA 500.

TROFEO 250 GP E PREGP 125 CON VARIAZIONI Alcune variazioni nel calendario della velocità nazionale. Nel Trofeo 250 GP la gara prevista il 22 maggio a Vallelunga è stata spostata al 2 ottobre sempre sul tracciato romano. Al Trofeo Metrakit PreGp 125, è stata aggiunta la gara del 12 giugno, a Vallelunga, inserendo la possibilità di uno scarto. TANTI AUGURI A GIANFRANCESCO E CARLA! Congratulazioni e tantissimi auguri a Gianfrancesco “Franco” Bursi, preparatore di moto molto conosciuto e stimato, che il 19 marzo scorso ha sposato la sua Carla. X-FIGHTERS A ROMA. BIGLIETTI IN PREVENDITA È iniziata la prevendita per la tappa italiana degli X- Fighters, che sarà a Roma il 24 giugno. Si possono acquistare al sito www.redbullxfighters.com oppure www.ticketone.it Prezzi da 35 a 70 euro. BRACCIO ROTTO: FORNASARI SALTA LA PRIMA DEL CIV Brutto incidente per Simone Fornasari, pilota della 600 Stock al campionato italiano. Tamponato da un altro pilota a Vallelunga, nel corso di un test, si è rotto un braccio. Dovrà saltare la prima gara.

IN BREVE

LA RUOTA DELLA SFORTUNA

LA STOCK COMINCIA DA ASSEN Contrariamente alle stagioni passate, il round Europa del Mondiale Superbike non ha previsto la presenza delle due categorie Stock, che prenderanno il via nella prossima tappa di Assen (17 aprile). «Abbiamo deciso di limitare a dieci le prove dei campionati d’accesso per non appesantire i budget delle squadre - ha spiegato il responsabile sport di Infront, Paolo Ciabatti. - Inoltre c’era l’esigenza di posticipare l’inizio per dare a team e piloti maggior tempo per prepararsi».

Paddock

CON FERRACCI

DUCATI TORNA IN AMERICA? ERALDO Ferracci sta lavorando per riportare la Ducati nel campionato AMA Superbike. Il preparatore italo-statunitense ha chiesto la disponibiltà della nuova bicilindrica che verrebbe gestita dalla struttura tecnica con base nei dintorni di Philadelphia. Ducati-Ferracci e è un binomio di successo: nel ’91 vinse il Mondiale con Doug Polen, conquistando successivamente anche la corona AMA con Troy Corser e lo stesso Doug Polen. Nella sua squadra hanno gareggiato, tra gli altri, anche John Kocinski e Freddie Spencer.

motosprint

APRILIA PER MONZA NEI giorni scorsi l’Aprilia ha collaudato a Monza con il tester Alex Hofmann il quattro cilindri evo che verrà utilizzato nel round del Mondiale Superbike dell’otto maggio da Biaggi, Camier e Haga. «Il regolamento non ci permette grandi voli pindarici ma per il tracciato più veloce abbiamo realizzato piccoli accorgimenti che dovrebbero darci un piccolo vantaggio» ha spiegato il direttore tecnico Luigi Dall’Igna. Un anno fa Max Biaggi a Monza ha raggiunto i 330,3 km/h, la punta più alta mai registrata in Superbike.

«Il mio obiettivo? Essere una persona migliore oltre che un pilota più veloce» Carlos Checa

TEAM GABRIELLI AL CIV

MANDATORI E MAURI IN SUPERBIKE FEDERICO Mandatori, nipote di Max Biaggi, e Lorenzo Mauri (da destra nella foto) sono i due piloti del team Gabrielli, che li farà correre sulle Aprilia nel campionato italiano Superbike. «Correre con la Marca campione del mondo è una bella opportunità, la moto è molti simile a quella del Mondiale e spero davvero in una grande stagione» è il proposito di Mandatori/Biaggi.

Paddock carburanti e lubriﬁcanti

IDENTIKIT

SUL GHIACCIO SIMONE ZECCHINA 1 IN UNO stadio del ghiaccio rinnovato (in maniera splendida) ad Inzell, nelle Alpi Bavaresi, si sono disputati gli ultimi due Gran Premi di speedway su ghiaccio che hanno consacrato il campionissimo Nikolaj Krasnikov (nella foto Tomba precede Ivanov e Niedermaier) campione del mondo di speedway on ice per la settima volta consecutiva.

MICHELIN POWER CUP

CINQUE PROVE PER DUE CLASSI

CINQUE prove (nell’ambito della Coppa FMI) per il trofeo Michelin Power Cup, che anche quest’anno conferma la suddivisione in due classi, 600 e 1000. Ecco il calendario: 17 aprile, Mugello; 29 maggio, Magione; 19 giugno, Francicorta; 10 luglio Vallelunga; 18 settembre, Misano. L’iscrizione costa 720 euro. Per informazioni: www.powercup.it POSTICIPATO AD AGOSTO IL GP GIAPPONE DI TRIAL CAMBIA DATA IL GP GIAPPONE TRIAL: RESTA A MOTEGI, MA PASSA DA GIUGNO AL 20 E 21 AGOSTO. UNA VARIAZIONE ANCHE PER IL GP INGHILTERRA: ANZICHÉ IN DUE GIORNI VIENE RIDOTTO A 1 SOLO, IL 31 LUGLIO.

CON I GEMELLI DIVERSI

TONY CAIROLI VIDEO-RAPPER

«QUANDO io e gli altri rapper abbiamo visto Tony saltare siamo rimasti impressionati. Per noi è un supereroe»: con queste parole Grido, il cantante dei Gemelli Diversi, ha spiegato il motivo per cui hanno pensato di inserire Cairoli nel loro video Superblunt (www.youtube. com/watch?v=xoAV96dwdRg). Il campione del mondo, dal canto suo, si è divertito moltissimo: «Un’esperienza nuova e curiosa, vedere i cantanti così da vicino non mi era mai capitato prima». SUZUKI RINNOVA IL SITO Nuova grafica e contenuti rinnovati per il sito della Suzuki in pista www.suzuki-racing.com.

Ducati SBK 2012 in pista LA DUCATI MANDERÀ MOLTO PRESTO IN PISTA IL PROTOTIPO DELLA NUOVA BICILINDRICA SUPERBIKE CHE VERRÀ PRESENTATA IL PROSSIMO NOVEMBRE. IL PRIMO TEST SI SVOLGERÀ AL MUGELLO E DOVREBBE OCCUPARSENE L’EX TRICOLORE ALESSANDRO VALIA, UNO DEI COLLAUDATORI DEL REPARTO CORSE. CARLOS CHECA ENTRERÀ IN AZIONE NELLA SECONDA PARTE DELLO SVILUPPO.

La stagione è appena iniziata e già hai messo in cantiere il primo titolo, quello degli Internazionali d’Italia di cross under 17. Insomma, l’anno promette bene. Speriamo di sì. Anche perché questo è il mio primo risultato importante in assoluto: a parte due regionali di minicross non avevo ancora vinto niente. È stata dura, soprattutto per “colpa” di Samuele Bernardini. Abbiamo vinto lo stesso numero di gare, ma a mio favore ha giocato la discriminante dei risultati.

Dunque, a differenza della velocità - un brutto momento per l’Italia che sembra non più in grado di esprimere talenti giovani - ci sono segnali ripresa per i giovanissimi del cross? Sì, direi che ci sia una nuova leva interessante. Oltre a me e a Bernardini, metterei anche Luca Moroni. Il talento non basta se non sei ben supportato. Io sono stato in Maglia Azzurra per un anno e adesso sono di “interesse nazionale”, il che significa una serie di allenamenti in più oltre a quelli con la mia squadra.

A proposito di allenamenti, ti sei trasferito a Bologna per poter usufruire di una pista di Supercross, la tua grande passione. Progetti? L’anno scorso ho fatto secondo agli Europei 125, quest’anno spero di migliorare... L’America? Ovvio che la sogno, è il paradiso del Supercross. Ma ora penso a progetti più immediati e concreti. Quest’anno e il prossimo mi concentrerò sull’italiano e l’europeo. Entro due vorrei arrivare al Mondiale. Ma mi sentirei pronto anche ad affrettare un po’ i tempi.

Cairoli o Philippaerts? Chi tra i due grandi italiani consideri il tuo modello? Antonio è il più grande, basta guardare i numeri. Mai io dico Philippaerts. Perché è senza dubbio meno dotato, ma ci mette un impegno, una determinazione e una passione che sono contagiosi.

NATO A

CANNETO SULL’OGLIO (MN) ETÀ

17 ANNI HA VINTO

INTERNAZIONALI D’ITALIA UNDER 17 QUEST’ANNO

EUROPEO E ITALIANO CROSS

Dominatrice del Mondiale Superbike 2010 con Max Biaggi, RSV4 Factory APRC esprime al meglio la tecnologia esclusiva derivata dall’esperienza in pista, rideﬁnendo il concetto di supersportiva stradale. Merito dell’Aprilia Performance Ride Control, l’innovativo sistema di gestione elettronica della guida, che integra controllo della trazione regolabile in movimento, controllo dell’impennata, asservimento alla partenza e cambio elettronico. Una punta di diamante tecnologica che sfrutta

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al massimo il potente 4 cilindri a V stretta di 65°, garantendo emozioni da veri piloti.

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LA LEGGE DEL BRANCO È VALIDA ANCHE FRA I PILOTI Nel mondo animale il capo del gruppo, insidiato dal più giovane, mostra sempre le unghie

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

MAX BIAGGI, NUMERO 1 DELLA SBK, È “CAPO BRANCO” CHE NELLA SUA CARRIERA HA SENTITO PIÙ VOLTE IL BISOGNO DI RIBADIRE AI NUOVI ARRIVATI LA GERARCHIA... ALLA PRIMA OCCASIONE LO HA FATTO ANCHE CON MELANDRI (33), DANDOGLI IL “BENVENUTO” IN SUPERBIKE.

motosprint

“TRATTENUTI a stento”, “schiaffetti”, “mezza rissa”… Il web, tempio dell’informazione un tanto al chilo (e al click), si scatena e scopre un mondo nuovo, la Superbike. Merito di Biaggi che, come gli accade da una vita, dimostra di non essere ferratissimo nell’etologia, la scienza che studia il comportamento animale. A me Biaggi ha sempre dato grandi emozioni quando guida: è bravo davvero, un maestro, e a me, parlando di un pilota, questo basta e avanza. Ma nel nostro mondo non serve più. I siti dei grandi quotidiani, i portali che gestiscono centinaia di migliaia di account postali, hanno ripreso la tele-lite di Donington tra Max e Marco Melandri. Creando un caso, cercando commenti e, ovviamente, spingendo a cliccare, a schierarsi… Tristezze e superficialità tipiche di questo periodo nel quale il cervello funziona poco e male, quasi come le linee della telefonia mobile, oramai ridotte a singhiozzi e coiti interrotti. Se qualcuno vuole andare avanti su questo discorso, dichiaro gestore della mia telefonia mobile e disservizi

vari. Posso solo dire che tra la realtà e quanto promesso dalle pubblicità c’è la differenza che corre tra me e un campione del mondo di motociclismo. Torno a Max e a Macio, detto anche Macho da una pletora di ignoranti che seguono il motociclismo facendo finta di sapere. Macio, come diceva Melandri da bambino e non macho, cioè “maschio”, alla spagnola. Non si chiama Macho, cari zucconi, anche se ha una fidanzata che esalterebbe la mascolinità di chiunque. E a Marco, da una vita, il soprannome non piace. Torno all’etologia e vi ricordo che in un branco di leoni, quando il vecchio maschio dominante viene minacciato dai più giovani carichi di ormoni e pronti a fecondare le leonesse, ci scappa il duello, di solito tostissimo. Lo fanno anche i cervi, i gatti, quasi tutti i mammiferi e i piloti. L’arrivo di Melandri in Superbike ha cambiato gli equilibri e Biaggi, “animale” che sente parecchio il bisogno di ribadire la gerarchia, ha perso le staffe. Se ne sono dette quattro, purtroppo davanti alla TV, ma ci sta anche questo. Forse era meglio sentir rumore di schiaffoni (e non di schiaffetti) dietro il box, piuttosto che echi televisivi. Detta terra-terra: la scenetta non mi è piaciuta, ne ho viste di più belle e di meno reclamizzate dal vivo. Roba di anni fa, un’epoca remota nella quale gli uomini si prendevano a pugni senza aver bisogno di una platea e di una audience. Non parlo del Medioevo e dell’età del bronzo, ma del 2005, tanto per dire una data. C’era già Max nel ruolo del vecchio leone che ogni tanto graffiava i “ragazzini”, Melandri era al top della sua carriera in MotoGP, Rossi vinceva con la Yamaha il secondo titolo consecutivo dopo la folle sfida e qualche buontempone, vestito da esperto, teorizzava che i piloti della MotoGP non avrebbero mai sfondato in Superbike. E ricordate una cosa: i piloti si giudicano con il cronometro e con la classifica di gara e di campionato. Contasse l’abilità a parlare in TV o nelle interviste, saremmo qui a discutere della sfida tra Marco Masetti e Casey Stoner. Volete mettere la mia abilità mediatica con quella del rozzo ragazzo di Kurri-Kurri*? * Località del Nuovo Galles del Sud, Australia. Poco più di 5000 abitanti. Il nome, in lingua aborigena, significa “inizio”. Qui, oltre a Casey Stoner, è nato anche Chad Reed, due volte campione nel Supercross USA. Fonte Wikipedia, sostenetela.

polvere di stelle

GIOCO AL MASSACRO PER L’USATO D’EPOCA Il valore di mercato di alcune moto del passato ha raggiungo cifre da rarità pur non essendolo decisamente rifiutata nella sua epoca possa meritare oggi tanta considerazione tra gli appassionati e/o esperti di modelli d’epoca. Mi spiego meglio: è giusto assegnare un valore economico esagerato ad un modello solo perché venduto a suo tempo in un numero molto esiguo di esemplari? Capisco quando si considera un marchio di origini extraeuropee e/o semisconosciuto ma, trattandosi di una moto snobbata per sacrosanti motivi, nonché prodotta da una Casa arcinota, ritengo che speculare sia sbagliato e dannoso per il motociclismo stesso! Oltretutto, come ci hai ricordato, non fu neppure il prezzo d’acquisto ad impedirne la diffusione (in fondo il 750 Four di casa Honda costava 30.000 lire in meno) di conseguenza il suo attuale valore appare ancora più ingiustificato! Armando Cennamo Valleggia (SV)

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

GRAZIE ALLA LEGGENDA CHE CIRCONDA LE CASE ITALIANE DEL PASSATO, ANCHE MOTO PRODOTTE IN GRAN NUMERO, E DI CUI C’È ANCORA DISPONIBILITÀ, HANNO RAGGIUNTO SUL MERCATO VALUTAZIONI MOLTO ALTE. È IL CASO DELLA MOTO GUZZI FALCONE SPORT 500 DEL 1952.

motosprint

SCRIVO dopo aver letto il “Polvere di stelle” pubblicato sul numero 10 di Motosprint, riguardante l’insuccesso commerciale di quella che, a torto, fu definita la Rolls Royce delle moto: la MV Agusta 600 quattro cilindri. Ho sempre avuto delle perplessità su questo secondo nome, non tanto perché si trattasse di una moto italiana (quindi non inglese), bensì perché risultava così brutta da sembrare un modello costruito nell’est europeo. Quando fu presentata io ero un ragazzino e ricordo che tutti, guardando quel faro sproporzionato e preso atto del colore tetro e “incoerente”, storsero il naso. Ritengo poi che l’idea di proporre un modello distante dalla tradizione corsaiola di casa MV non potesse che tradursi in un insuccesso annunciato. Oltretutto, l’arrivo della Honda 750 Four dopo soli due anni calamitò così tanto la collettiva attenzione da far dimenticare la MV 600 (e non solo), decretandone di fatto l’immediata morte commerciale! Con una simile storia alle spalle (ahimé comune ad altri modelli “nostrani”, anche recenti), mi chiedo se una moto

LA RISPOSTA è semplice. Ancora una volta interviene la legge della domanda e dell’offerta a regolare il valore di mercato e l’appetibilità: poche moto vendute all’epoca, poche disponibili oggi. Se la moto è una 125 pressoché sconosciuta, anche in presenza di scarsa offerta il prezzo rimane comunque basso, perché scarsa è anche la domanda, ma se il marchio è famoso, l’insuccesso originale si trasforma in un successo postumo: chi ce l’ha, possiede una moto prestigiosa e rara. Chi non ce l’ha, la desidera. E il prezzo sale. Naturalmente il mercato delle moto d’epoca non funziona solo secondo questa regola. Modelli che ebbero successo e che furono prodotti in gran numero sono comunque quotati molto, forse troppo, pur essendocene ancora disponibilità, grazie alla loro robustezza e qualità costruttiva. È il caso di tante Moto Guzzi del dopoguerra: Falcone, Airone, GTW che hanno raggiunto quotazioni non giustificate da rarità o da speciali caratteristiche, grazie all’alone leggendario che le circonda. Il mio personale consiglio, per evitare di inserirsi in questo “gioco al massacro” (economico) e per poter comunque sfogare la passione per la ricerca storica e la collezione di pezzi validi, è di dedicarsi a marchi che rimasero confusi nella marea del dopoguerra ed approfondirne la conoscenza, cercando anche di reperire i modelli più degni di essere conservati restaurati. E scoprendo magari di poterli ottenere a prezzi più che onesti.

qui giappone

LA VOGLIA DI NORMALITÀ HA AVUTO IL SOPRAVVENTO

di Akira Nishimura 24

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA

Dopo la disperazione che ci colpito nei primi momenti, siamo tutti al lavoro per ricostruire

IL GP GIAPPONE È STATO RINVIATO AL 2 OTTOBRE. NEL FRATTEMPO A MOTEGI SI STANNO VALUTANDO I DANNI PROVOCATI DAL TERREMOTO. PRESTO INIZIERANNO I LAVORI PER RIPORTARE ALLA NORMALITÀ IL CIRCUITO.

motosprint

CLASSIFICHE

LE CONDIZIONI sono ancora critiche. Giorno dopo giorno il numero delle vittime aumenta perché vengono ritrovati i corpi dei dispersi e la situazione alla centrale nucleare di Fukushima non è chiara, anche se si sta lottando per tenerla sotto controllo. Va da sé che questo disastro ha colpito tutta l’economia giapponese e l’industria motociclistica non fa eccezione. Il GP del Giappone, per il momento, è stato rimandato a ottobre. Il portavoce di Twin Ring Motegi ha dichiarato: «Abbiamo riscontrato danni sulla superficie del tracciato e nelle zone riservate al pubblico. Alcuni esperti ne stanno valutando la gravità. Probabilmente ci vorrà un mese per sistemarli». Anche se le strutture di Motegi saranno riparate presto, va considerato anche il ripristino di città limitrofe, come Mito o Utsunomiya, dove alloggeranno molti team di MotoGP e buona parte degli spettatori. Entrambe le città sono a circa 150 chilometri dalla centrale nucleare di Fukushima e quindi non c’è la preoccupazione per le sostanze radioattive o per le

contaminazioni, ma il danno alle strutture ricettive è tutt’altra cosa. I Costruttori di moto non sono rimasti immuni da questo disastro. Il vice-presidente di Honda Racing Corporation, Shuhei Nakamoto, confessa che il terremoto influenzerà il loro sviluppo per il prossimo anno. «A causa di questo abbiamo già molti pezzi che non sono stati testati e valutati dai nostri piloti, tuttavia riteniamo che ciò non avrà effetti negativi. Ma la produzione di pezzi nuovi durante la stagione potrebbe richiedere più tempo di esecuzione. Invece, per quanto riguarda lo sviluppo, stando alle nuove norme per il 2012, il danno sarà enorme, perché non possiamo portare le nostre moto in pista e nemmeno testarle». Il boss della Yamaha Masao Furusawa, oramai prossimo alla pensione, dice: «Alcuni dei nostri fornitori sono stati danneggiati così tanto da questo disastro da supporre che le linee di assemblaggio delle nostre moto di serie saranno gravemente colpite. Per quanto riguarda le attività agonistiche, il terremoto ha colpito i nostri lavoratori non tanto materialmente quanto psicologicamente, poiché alcuni di loro si stanno chiedendo se si debba continuare a correre nonostante la gravissima crisi nazionale. Io li incoraggio ad andare avanti, così da mostrare speranza e coraggio a tutti i giapponesi». Ma non c’é solo la MotoGP. La gara di apertura del campionato velocità giapponese, prevista per il 3 aprile al circuito di Tsukuba, che si trova nella zona devastata, è stata inevitabilmente cancellata. La seconda gara al circuito di Suzuka é stata spostata a maggio. Il Tokyo Motorcycle Show è stato cancellato. I piloti, però, continuano a muoversi. Il campione della Superbike giapponese 2010, Kosuke Akiyoshi, ha lanciato un appello ad altri piloti e al loro entourage perché organizzino aiuti umanitari. Akiyoshi ha raccolto generi di prima necessità e li ha inviati nelle zone devastate. Anche Taro Sekiguchi, che ha corso nella classe 250 dal 2002 al 2007, si è adoperato per portare generi di prima necessità al centro di assistenza della zona di Fukushima. Le strada sono rotte, le linee di comunicazione non sono del tutto ripristinate, ma la disponibilità della gente è non è stata scalfita e questo è l’elemento più importante per riuscire a venir fuori dal disastro che ha colpito il Giappone.

GARA 1 1. Garzaro; 2. Fontana; 3. Nardo; 4. Gurrieri; 5. Ziarelli; 6. Losappio; 7. Tognarelli; 8. Nuti; 9. Mancuso. GARA 2 1. Garzaro; 2. Fontana; 3. Nardo; 4. Ziarelli; 5. Nuti; 6. Tognarelli; 7. Pratesi; 8. Losappio; 9. Fregoni; 10. Mancuso. IN CAMPIONATO 1. Garzaro 50; 2. Fontana 40; 3. Nardo 32; 4. Ziarelli 24; 5. Tognarelli 19; 6. Nuti 19; 7. Losappio 18; 8. Mancuso 13; 9. Gurrieri 13; 10. Pratesi 9; 11. Fregoni 7; 12. Imbastaro 0. TROFEO MONOMARCA LML

Due vittorie e gradino più alto del podio per il giovanissimo Alessandro Garzaro che ha dominato il Trofeo Scooter 70 Evolution Monomarca Polini precedendo Angelo Fontana e Paolo Nardo.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA POLINI In questa classe sono stati Alessandro Garzaro, Angelo Fontana e Paolo Nardo ad avere iniziato con il piede giusto, arrivati nell’ordine in entrambe le manche, anche se Carlo Luigi Gurrieri ha dimostrato di avere le carte in regola per essere della partita, con alcuni giri in testa nel corso di Gara 1, mentre nella prova successiva è stato costretto al ritiro da una scivolata. Il più in forma è comunque sembrato essere Alessandro Garzaro, capace in entrambe le manche di trovare il guizzo in grado di mettere tra sé e gli inseguitori un margine sufficiente per impedire ogni attacco all’ultima staccata. A farsi notare anche Angelo Fontana e Paolo Nardo, che hanno completato il podio, ma per i prossimi appuntamenti vale la pena di tenere d’occhio Carlo Luigi Gurrieri, capace di ottenere ottimi tempi e di mantenere il passo dei primi. Tra gli altri non va dimenticato Imbastaro, terzo tempo in qualifica. TROFEO MONOMARCA LML La novità assoluta di questo Trofeo voluto da LML Italia ha colto subito nel segno. La formula è simpatica e originale, grazie anche alla scelta del colore giallo per tutte le Star affidate ai concorrenti. Gli scooter a quattro tempi con carrozzeria in lamiera e cambio a quattro marce sul manubrio, che dopo la cura Polini al propulsore vedono crescere la cilindrata da 150 a 165 cc, con una potenza quasi raddoppiata, hanno offerto un grande spettacolo. Merito dei 19 concorrenti (saranno molti di più già la prossima volta: i veicoli già preparati da LML Italia sono ben 28) che non si sono risparmiati,

anche se per molti si trattava di un debutto assoluto. Il migliore in pista è stato il più giovane del gruppo, il diciassettenne Alessandro Giacometti, vincitore di entrambe le due Gare. Seguono appaiati in classiﬁca Filippo Giorgini e Paolo De Lucia. Molti dei partecipanti hanno comunque dimostrato impegno e, soprattutto, la capacità di apprendere in fretta i segreti della competizione in circuito con il ginocchio a strisciare sull’asfalto.

GARA 1 1. Giacometti; 2. De Lucia; 3. Piscitelli; 4. Giorgini; 5. Cimmino; 6. Rivetti; 7. Lentini; 8. Lettieri; 9. Sivo; 10. Carola; 11. Fiorenza; 12. Vigliotti; 13. Baratella; 14. Zanga; 15. Gardini; 16. Casaburi; 17. Fattore. GARA 2 1. Giacometti; 2. Giorgini; 3. Rivetti; 4. De Lucia; 5. Piscitelli; 6. Cimmino; 7. Lentini; 8. Zanga; 9. Lettieri; 10. Carola; 11. Fiorenza; 12. Baratella; 13. Vigliotti; 14. Fattore; 15. Gardini; 16. Casaburi; 17. Valentino. IN CAMPIONATO 1. Giacometti 50; 2. Giorgini 33; 3. De Lucia 33; 4. Piscitelli 27; 5. Rivetti 26; 6. Cimmino 21; 7. Lentini 18; 8. Lettiera 15; 9. Carola 12; 10. Zanga 10; 11. Fiorenza 10; 12. Vigliotti 7; 13. Barbatella 7; 14. Sivo 7; 15. Gradini 2; 16. Fattore 2; 17. Ceriale 0; 18. Casaburi 0; 19. Valentino 0.

Spettacolo ed emozioni nelle gare del debuttante Trofeo Monomarca LML dove si è imposto con due vittorie il giovane Alessandro Giacometti

CLASSIFICHE

Grande prova di Simone Ricci ardi nel Trofeo Scooter 70 AMATORI secondo in Gara quarto in Gara 2. 1 e

Nel Trofeo Scooter 70 Evolution Open si è rinnovato il duello tra i due piloti del Team Polini Scooter Filippo Corsi (34) e Matteo Tiraferri (45), quest’ultimo è salito sul gradino più alto del podio con due primi posti favorito anche da una scivolata di Corsi in Gara 1 mentre era in lotta per la leadership. 1A PROVA POLINI ITALIAN CUP 2011 CIRCUITO INTERNAZIONALE DI VITERBO 27-03-2011

Polini Motori ha modificato un vecchio adagio sportivo; fino a ieri si diceva «squadra che vince non si cambia», oggi il detto non si ferma più qui. Si aggiunge «ma si può rendere più forte». Questo è in sintesi il motto della Polini Italian Cup 2011, che per l’edizione numero sette si è presenta con molte conferme e con qualche novità. Una formula rinnovata, che nella prima delle sei prove, disputata sul kartodromo internazionale di Viterbo, ha dimostrato di avere centrato l’obiettivo. Lo conferma l’eccezionale numero di partenti, il più alto registrato nella storia di questo campionato. Quasi tutti i 104 iscritti alla serie si sono presentati al via della gare di esordio, con qualche defezione determinata da motivi amministrativi o di salute. In ogni modo, la presenza di piloti locali, interessati solo a questa gara, ha portato un totale di ben 108 partenti, divisi nei vari Trofei. Tra questi sono chiaramente stati confermati i tricolori che tradizionalmente hanno sempre fatto parte del programma; il Trofeo Scooter 70 Evolution Open, il 70 Evolution Monomarca ed il 94 Big Evolution Open. Grande successo, sottolineato dall’affollamento in pista, è stato riscosso anche dalle due classifiche del tutto inedite: quella riservata al debuttante Trofeo Scooter 70 AMATORI, vale a dire dedicato a quanti non se la sentono di lottare con i migliori specialisti degli altri Trofei Scooter e cercano schieramenti nei quali la competizione è meno serrata, ed il Trofeo Monomarca LML che per la prima volta ha portato in gara le Star a quattro tempi. La domenica pomeriggio di Viterbo è stata vissuta intensamente, senza mai perdere di vista il cielo minaccioso, che tuttavia ha retto bene, scaricando solo poche gocce che non sono riuscite a compromettere la tenuta delle gomme e i tempi sul giro. Con due gare disputate per ogni classe, alcune classifiche hanno già preso una loro fisionomia, con alcuni nomi che più di altri si candidano a spartirsi le posizioni che contano. 7° TROFEO SCOOTER EVOLUTION OPEN La classe “regina” per prestazioni, interesse e presenza

METEO

TEMPERATURA ESTERNA

TEMPERATURA ASFALTO

14°

21°

vittoria Big Evolution che ha visto la le gare del Trofeo Scooter 94 del Team Polini Scooter. ciale ufﬁ Grande battaglia al via di tutte , (51) li Vita n Yulie di primo posto di giornata con un quarto e

di protagonisti, ha nuovamente proposto come uomo da battere, Matteo Tiraferri, che ha saputo approfittare degli errori dei suoi più pericolosi avversari, a cominciare dal compagno di squadra, l’ufficiale del Team Polini Scooter, Filippo Corsi. Corsi è stato protagonista di una spettacolare caduta in Gara 1 quando era in lotta per la leadership con Tiraferri, ed ha chiuso nono. Nella seconda prova è invece riuscito a lottare lottato gomito a gomito con Tiraferri fino alla bandiera a scacchi, riuscendo anche a precederlo in alcune fasi della gara, ma all’ultimo giro ha dovuto

arrendersi al suo compagno di Team per un preciso sorpasso da manuale. A mettersi in evidenza anche altri due specialisti; Rocco Ripepi che da anni è un esperto di scooter ed a Viterbo ha conquistato il terzo posto in griglia, ma è stato costretto al forfait prima della partenza della seconda manche, e Simone Bartolini. Quest’ultimo in Gara 1 è stato a protagonista di uno spettacolare duello con Tiraferri per il primato, mentre in Gara 2 è invece stato protagonista di una spettacolare caduta poco dopo il via concludendo nono.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION Nella classe 94 Big Open la classiﬁca è piuttosto “corta”, con Yulien Vitali davanti a Emanuele Del Sorbo e ad Adriano Sisti. I distacchi sono stati davvero minimi, perché Vitali e Sisti hanno vinto una manche a testa, mentre Del Sorbo è stato il più regolare e piazzato sempre nelle zone alte. Tuttavia bisogna mettere in previsione che nelle prossime prove non mancheranno sorprese, poiché sono molti i concorrenti in grado di puntare in alto. Tra questi, in particolare, Giuseppe Longo, attardato da una caduta in Gara 2, ma sempre molto combattivo. TROFEO SCOOTER 70 AMATORI Tutte le due Gare sono state molto vivaci, con 21 scooter in pista e piloti alla “prima esperienza agonistica” che hanno dimostrato di imparare in fretta, come dimostrano i tempi ottenuti. I partecipanti hanno dimostrato di avere l’agonismo necessario, in quanto anche in questo Trofeo sono emersi vari protagonisti promettenti. La graduatoria provvisoria è comandata a punteggio pieno dopo la prima giornata da Luca Bettucci, due volte primo al traguardo, seguito da Vittorio Zaccaria, terzo e secondo, e Simone Ricciardi, secondo e quarto. Per i prossimi appuntamenti sono però annunciate grosse sorprese, e la classiﬁca potrebbe ben presto arricchirsi di nuovi protagonisti.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN GARA 1 1. Tiraferri; 2. Bartolini; 3. Ripepi; 4. Gabellini; 5. Gollini; 6. Rosso; 7. Seminerio; 8. Corsi; 9. Di Mauro; 10. Gandolfo. GARA 2 1. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Rosso; 4. Gabellini; 5. Righetti; 6. Di Mauro; 7. Calce; 8. Gollini; 9. Bartolini; 10. Gandolfo. IN CAMPIONATO 1. Tiraferri 50; 2. Corsi 28; 3. Bartolini 27; 4. Gabellino 26; 5. Rosso 26; 6. Gollini 19; 7. Di Mauro 17; 8. Ripeti 16; 9. Gandolfo 12; 10. Rigetti 11; 11. Calce 9; 12. Seminiero 9; 13. Mammi 0. TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION

POLINI SPEED DRIVE MASSIMA PRECISIONE Le semipulegge Polini “Speed Drive” per scooter 50 cc. Piaggio e Minarelli sono state ulteriormente perfezionate nelle loro caratteristiche di precisione dimensionale e strutturale in quanto ricavate dal pieno. CARATTERISTICHE TECNICHE Le nuove semipulegge sono rodotte con la boccola centrale in acciaio speciale cromato. Massima attenzione è stata prestata nell’accoppiare il mozzo della puleggia ﬁssa con quella mobile per assicurare un miglior scorrimento ed un perfetto movimento rotatorio. Queste caratteristiche tecniche consentono una velocità imbattibile di risposta del motore, assicurano una maggiore accelerazione e grande spunto nelle riprese, mantenendo costante il regime di rotazione del motore. La particolare inclinazione del correttore di coppia aumenta il contrasto della cinghia garantendo il funzionamento ottimale del variatore eliminando le perdite per slittamento della cinghia. La doppia serie di scanalature, rispettivamente a 36° e 38°, permette una personalizzazione del settaggio trasmissione per assecondare le varie esigenze di guida del pilota. Per i motori più elaborati è consigliato montare cinghie più lunghe rispetto a quelle originali per avere un’escursione più ampia in termini di rapporti e ottenere un allungo dello scooter maggiore. Codice: Speed Drive per Piaggio: 244.572 Codice: Speed Drive per Yamaha-Minarelli: 244.575 Prezzo a partire da: Euro 235,00+IVA. nistra a

pen, da si Evolution O primo; Scooter 70 o Tiraferri, Il podio della Corsi, secondo; Matte po destra: Filip ini, terzo. ol Simone Bart

GARA 1 1. Sisti; 2. Longo; 3. Del Sorbo; 4. Vitali; 5. Fabbri; 6. Fogliani; 7. Raccagni; 8. Giannoni. GARA 2 1. Vitali; 2. Del Sorbo; 3. Giannoni; 4. Longo; 5. Fabbri; 6. Sisti; 7. Fogliani; 8. Zanetti; 9. Raccagni. IN CAMPIONATO 1. Longo 42; 2. Vitali 38; 3. Del Sorbo 36; 4. Sisti 35; 5. Giannoni 24; 6. Fabbri 22; 7. Fogliani 19; 8. Raccagli 16; 9. Zanetti 8; 10. Marchesi 0.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN AMATORI GARA 1 1. Bettucci; 2. Ricciardi; 3. Zaccaria; 4. Carinci; 5. De Santis; 6. Scribano; 7. Vicchi; 8. Daldosso; 9. Bernardelli; 10. Zavoli; 11. Lussana; 12. Pulcini; 13. Pinti; 14. Paparo; 15. Agosti; 16. Fogliani; 17. Mancinelli.; 18. Stevanoni; 19. Nardini. GARA 2 1. Bettucci; 2. Zaccaria; 3. Pendenza; 4. Ricciardi; 5. De Santis; 6. Scribano; 7. Bernardelli; 8. Daldosso; 9. Zavoli; 10. Fogliani; 11. Pulcini; 12. Lussana; 13. Stevanoni; 14. Agosti; 15. Paparo; 16. Vicchi; 17. Nardini.; 18. Mancinelli. IN CAMPIONATO 1. Bettucci 50; 2. Zaccaria 36; 3. Ricciardi 33; 4. De Santis 22; 5. Scrivano 20; 6. Bernardelli 16; 7. Daldosso 16; 8. Pendenza 16; 9. Zavoli 13; 10. Carinci 13; 11. Pulcini 9; 12. Lussana 9; 13. Vicchi 9; 14. Fogliani 6; 15. Stevanoni 3; 16. Paparo 3; 17. Pinti 3.; 18. Agosti 3; 19. Mancinelli 0; 20. Nardini 0; 21. Dalpiano 0.

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di Enrico Borghi - foto Milagro e Getty Images

Gli spari sopra Rossi sbaglia e butta giù Stoner, che ha per lui parole sprezzanti. Polemica su gomme e marshall

DUE MOMENTI TOPICI DEL GP SPAGNA. ROSSI CHE CADE PORTANDO CON SÉ ANCHE STONER. SIMONCELLI FINITO A TERRA QUANDO ERA AL COMANDO. COSÌ LA GARA DI JEREZ L’HA VINTA JORGE LORENZO (1).

EREZ - Chi è sopravvissuto alle in insidie e ai trabocchetti dell’asfalto di Jerez – bagnato ma non allagato, perché non pioveva abbastanza forte – sostiene che «la gente che ha guardato la gara dalla tribuna o dalla TV deve essersi certamente divertita, ma i piloti si sono divertiti molto meno». E se lo dice Jorge Lorenzo, che ha vinto perché è st stato bravo nel restare in piedi quando i riv cadevano come mosche, allora si rivali può p capire in quali condizioni si sia corsa s la prima gara europea. Cioè la prima delle sfide che permetteranno di capire d i valori in campo. v Nel giorno in cui il campione del mondo do ha dimostrato di essere furbo e solido come una quercia, in cui Dani Pedrosa è co riuscito a mantenersi sul podio pur se in ri cattive condizioni fisiche, e in cui Casey ca Stoner si è confermato il pilota più veloSt ce, ce c’è un dato incontestabile da sottolineare: si torna a casa con la certezza ne che ch gli italiani hanno gettato al vento un’occasione clamorosa. In un periodo un in cui il tricolore non va molto di moda, almeno in MotoGP, si potevano portare al a casa un paio di podi e forse persino una un vittoria. Ha ragione, Rossi, quando dice di che «la Provvidenza mi aveva aiutato, dandomi la possibilità di conquistare almeno il primo podio, se non la prima vittoria, con la Ducati, e io ho sprecato questa occasione». E ha ragione anche Simoncelli, quando afferma che «l’appuntamento con un risultato importante è solo rimandato». Ma esistono anche i numeri, non solo le sensazioni. E questi sono spietati: gli italiani hanno conqui-

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stato 20 punti in quattro. Se non proprio la capacità di guidare, abbiamo comunque perso la furbizia. O, peggio ancora, la fortuna. Peccato, sì. Un grandissimo peccato. Nessuno può dire se Marco sarebbe riuscito a vincere. Sappiamo però che nel quarto giro ha passato Lorenzo e nel quinto Stoner con autorità. E sappiamo anche che quando è caduto era in testa e aveva un vantaggio di oltre due secondi. Nessuno può dire, ovviamente, dove sarebbe arrivato Valentino Rossi – aiutato da una pioggia provvidenziale – se fosse riuscito a superare Stoner alla staccata dopo il rettilineo di partenza e arrivo: scivolando, e gettando a terra l’australiano, ha messo fine ad una rimonta aggressiva. E come ha detto anche lui, «il quinto posto andrebbe bene se avessimo corso sull’asciuttto, sul bagnato bisognava fare molto di più». Per qualche giro è sembrato di vedere il Valentino di una volta e il Marco di un presente confortante. Poi, di colpo, questa visione esaltante (e confortante) è svanita. Speriamo che abbia ragione Simoncelli: le soddisfazioni arriveranno, ci vuole solo pazienza. Speriamolo davvero, perché Andrea Dovizioso ha vissuto un week-end da dimenticare e non ci si è quasi accorti della sua presenza. Loris

Jorge Lorenzo

CHE FATICA STARE CONCENTRATI E quelli davanti che cadevano...

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DDOCK «IN QUESTO PA MAI NESSUNO DICEENSA QUELLO CHE P VERAMENTE»

Jorge Lorenzo

LORENZO HA SALUTATO LA PRIMA VITTORIA DEL 2011 CON UN TUFFO NEL LAGHETTO DEL CIRCUITO, PROPRIO COME UN ANNO FA. MA QUESTA VOLTA HA PENSATO BENE DI TOGLIERE PRIMA IL CASCO. PER NON RISCHIARE DI AFFOGARE. L’ESPERIENZA INSEGNA... motosprint

JEREZ - Ritornato a Jerez per dimostrare che il numero sulla carena della sua moto è meritato, Jorge Lorenzo ha centrato l’obiettivo con una gara che non lascia dubbi sulla sua solidità. Non è mai stato il più veloce, non è mai stato leader, nemmeno per un giro, non ha mai attaccato e superato, non si è nemmeno mai messo in mostra. Eppure ha dominato: basta dare un’occhiata ai distacchi, parlano da soli. Proprio in condizioni così difficili, Lorenzo ha dimostrato una notevole maturità, più che una guida da riferimento. Il suo trionfo è stato agevolato dagli errori altrui, certo, ma Jorge ha avuto il merito di non esagerare mai. Ha tenuto i nervi saldi, ha usato bene le gomme, soprattutto quando hanno iniziato a degradarsi. Come dice, il vecchio proverbio? Chi va piano... «La gomma posteriore scivolava molto, ogni giro andava sempre peggio – ha spiegato Lorenzo –. Vedevo gli altri cadere, quindi il problema maggiore, per me, è stato mantenere la concentrazione. Non ho mai voluto esagerare, ho aspettato di vedere che cosa sarebbe successo nella seconda parte della gara. Poi Valentino è caduto ed ha travolto Stoner; a quel punto ho cercato di rilassarmi. Avevo davanti Simoncelli, ed anche lui si è eliminato da solo. Devo ammetterlo, sono stato fortunato. Una volta in testa non mi sono potuto rilassare troppo, però, perché Pedrosa ha cominciato a recuperare. Ho dovuto rispondergli subito ed è stata dura, perché a quel punto la mia gomma posteriore scivolava moltissimo». Lorenzo non può certo negare di avere potuto sfruttare le disavventure altrui (le cadute di Rossi, Stoner e Simoncelli), infatti dopo la gara sembrava non tanto felice, quanto sollevato. Rianimato, addirittura. In questo momento lui è a caccia di conferme, più che di prestazioni sensazionali. Fino ad ora si è più che altro

preoccupato delle doti altrui (come ad esempio il motore della Honda) più che compiacersi per le sue qualità sue, e della sua super equilibrata moto e questo lo fatto vivere in uno stato di nervosismo. La sua squadra sta facendo molti sforzi per tenerlo calmo, per permettergli di rafforzare la fiducia in se stesso. Lui vuole un motore più potente, è convinto di non riuscire a reggere a lungo alla forza delle Honda di Stoner e Pedrosa. Però in gara si dimentica di tutto. È questa, in fondo, la sua forza. IN QUESTO mese di pausa (il GP Giappone è stato posticipato ad inizio ottobre) potrebbero cambiare alcune cose. La Ducati cercherà di migliorare la Desmosedici, i chirurghi di una clinica di Barcellona dovranno risolvere il problema della spalla di Pedrosa (che è stato operato lunedì 4 aprile, per farsi rimuovere una placca e alcune viti dalla clavicola sinistra). In questa fase, quindi, bisogna chiedersi che campionato potremo vedere da maggio in poi. Se per Valentino non c’è bisogno di troppe parole – sappiamo bene cosa sa fare se lo si mette nelle condizioni tecniche giuste – per Pedrosa è il caso di dare rilievo alle sue considerazioni: «All’inizio erano tutti scatenati: io andavo piano, gli altri molto forte e mi passavano da ogni parte. Mi sentivo una tartaruga! Poi mi sono ripreso, la spalla in queste condizioni soffriva meno ed ho iniziato ad andare meglio proprio nel momento in cui gli altri hanno cominciato a sbagliare oppure a calare. Solo che nel finale la gomma era in condizioni così brutte che non riuscivo più a spalancare il gas in uscita di curva. Adesso devo pensare a recuperare, dopo l’operazione: non vedo l’ora di mettermi anche questo problema alle spalle e quindi di cominciare a gareggiare davvero». motosprint

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ATO «SONO ARRIV Valentino Rossi LUNGO... HO FATTO RE» ssi UN ERaRleO ntino Ro

Casey Stoner

HO SBAGLIATO

Ho ritardato la frenata...

Capirossi sta affrontando una fase delicatissima della sua carriera: lui non è a posto, i risultati non ci sono, il futuro appare poco radioso. L’ITALIA della MotoGP è questa: un’armata che ha terrorizzato il mondo, ma che adesso fatica a farsi rispettare. Subisce il nemico, deve abbassare la testa. Tra circa un mese si tornerà a gareggiare, speriamo che si veda una reazione. Quella di Estoril è una pista che Lorenzo adora, sarà dura batterlo, però si dovrà comunque dare un segnale. La Ducati deve consegnare a Valentino ciò che sta chiedendo: modifiche alla ciclistica e al motore, perché la spalla sta migliorando e tra poco ci sarà bisogno di una moto all’altezza della sua bravura. Il pesarese vuole in realtà ciò che hanno sempre chiesto – spesso in-

] SIMONCELLI ESCE DALLA PRIMA CURVA, ALLE SUE SPALLE FINISCONO A TERRA ROSSI E STONER. VALENTINO HA RITARDATO TROPPO LA FRENATA E GLI SI È CHIUSO L’AVANTRENO. CASEY NON HA POTUTO FARE NULLA PER EVITARLO.

JEREZ – Valentino si è assunto tutta la responsabilità della caduta di Stoner. E ha chiesto scusa all’australiano, non solo dopo la gara ma anche dopo un solo giro dal fattaccio. Quando è ripassato nel punto della caduta, la prima curva della pista, ha scorto Stoner che lo applaudiva ironicamente. «Gli ho fatto subito un cenno con la mano, per scusarmi». Poi, a fine gara, è andato al box del Team HRC, per scusarsi con Casey. Ha deciso di tenere il casco (sarebbe stato più elegante toglierlo, prima di entrare) e quando gli è stato fatto notare, lui ha risposto così: «ho avuto paura delle sue reazioni...». Lo ha detto con un sorriso sornione, ma forse è proprio così. In ogni caso, non è che le scuse abbiano chiuso la questione. Chi conosce Stoner assicura che il ragazzo questa volta aveva uno sguardo feroce, che il suo sorriso sarcastico era quello di uno che aspetta vendicarsi. «Sì, dal suo sorriso così particolare ho capito che era incazzato nero» ha commentato Valentino. Perché in verità, come è parso chiaro dalle immagini della TV, le scuse Stoner non le ha accettate. «Il gesto è bello, certo - è stato il suo commento - solo che lui non si scusa mai in privato. Lui non fa mai niente se non ci sono le telecamere che fanno vedere al mondo quello che fa». «Non ho voluto aspettare di trovarlo in privato, lontano dalle telecamere – ha replicato Valentino –: se avessi aspettato quel momento, magari ci avrei parlato tra un mese e invece io volevo chiarire subito. Non ci ho neanche pensato, alle telecamere». Rossi aveva bisogno di togliersi un peso. «Non avevo pianificato una manovra d’attacco per passarlo in quel punto: andavo forte, stavo spingendo, ho visto un varco e ho ritardato la frenata. Sono arrivato lungo... Ho fatto un errore». Che effetto fa sentirsi dire che hai più ambizione che talento? «Forse Stoner non sa esattamente chi sono io. Ma ci sta, era arrabbiato».

«FORSE STONER NON SA ESATTAMENTE CHI SONO IO»

Valentino Rossi

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ERO TRANQUILLO

«LA SUA AMBIZIONE FORTE DEL È PIÙ SU TALENTO» O Ca sey Stoner

Aspettavo il passare dei giri

JEREZ - Quando ha visto Rossi venirgli incontro nel suo box, Casey Stoner lo ha accolto con un sorriso sarcastico e parole dure: «La tua ambizione è più forte del tuo talento» gli ha sbattuto sulla faccia. Una stilettata, una frase che non ammette interpretazioni, un’offesa chiara e forte, seguita a una domanda irridente: «Come va la spalla? Hai avuto qualche problema con la spalla?». Dietro il sorriso, covavano rabbia e rancore. E di lì a poco Stoner ha ribadito il concetto con un’altra stoccata: «dobbiamo aspettare che la sua spalla migliori, a quel punto potrà fare dei sorpassi fatti bene». Sull’incidente, Stoner ha dato una versione che dà l’idea di quanto sia più forte di tutti in questo momento. «L’ho sentito arrivare e mi sono addirittura spostato un po’ per fargli spazio. Tanto lo avrei attaccato dopo. In quel momento ero molto tranquillo: la mia moto funzionava alla perfezione, addirittura avevo già cambiato la mappatura del motore e usavo quella più dolce per risparmiare le gomme per la parte finale della gara. Stavo solo aspettando il trascorrere dei giri». Stoner se l’è presa anche con i commissari di percorso, colpevoli di avere aiutato Valentino e non lui. «Dopo la caduta la mia moto era sopra «DAL SUO SORRISO quella di Valentino: il mio motore si era spento, COSÌ PARTICOLARE il suo invece era ancora acceso e quindi gli è bastato poco per ripartire. Ho chiesto aiuto ai HO CAPITO CHE ERA commissari, almeno lo stesso aiuto che ha INCAZZATO NERO». ricevuto lui: la Honda ha una frizione molto particolare, è veramente difficile fare partire la moto; servono almeno tre persone, ma forse di più, e io ne avevo solo uno a disposizione... La mia moto non era danneggiata, avrei potuto tranquillamente riprendere la corsa. I commissari dovrebbero aiutare tutti allo stesso modo invece noto che, anche in questo caso, per Valentino si fa sempre molto di più che per gli altri».

Valentino Rossi

«DOBBIAMO ASPETTARE CHE LA SUA SPALLA MIGLIORI; A QUEL PUNTO POTRÀ FARE DEI SORPASSI FATTI BENE ».

Casey Stoner

«PER ROSSI SI FA SEMPRE DI PIÙ CHE PER GLI ALTRI»

Casey Stoner

motosprint

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Commissari

SPINGERE SI PUÒ Per i piloti, meglio “si deve”

vano, questo va riconosciuto – tutti i piloti che hanno guidato una Desmosedici: una moto più stabile in accelerazione e un motore più dolce. «In Ducati tendono sempre a pensare alle prestazioni in senso assoluto, senza considerare i dettagli che per me sono invece importanti» ha detto Valentino. I dettagli, per uno come lui, sono la base per trovare una messa a punto: «Il motore reagisce in maniera troppo forte all’apertura del gas, non mi piace come lavora il traction control né il modo in cui si muove la moto; e poi non curva ancora come vorrei. Lavorando sui software abbiamo fatto dei progressi, ma bisogna fare di più. In condizioni normali, cioè con l’asfalto asciutto, non possiamo ancora competere con gli avversari. In particolare con la Honda». Il terzo posto di Hayden non deve ingannare: è arrivato, lo ha ammesso anche lui, per grazia ri-

cevuta. Cioè, grazie alle cadute altrui. Quanto a Simoncelli, rallegriamoci. Sì, bisogna essere contenti della sua prestazione. Analogamente a Valentino, ha gettato al vento una grande occasione ma lui sta vivendo la fase in cui bisogna imparare non solo ad andare forte ma soprattutto a concretizzare il risultato: per arrivare a questo, bisogna anche cadere. Ora lo sa: «Anche se già dopo quattro o cinque giri si cominciava a fare fatica con le gomme, vedevo che il mio vantaggio su Stoner aumentava: avevo la sensazione di poter controllare abbastanza bene la situazione, poi all’improvviso si è chiuso lo sterzo e subito dopo è partito il posteriore...». Consoliamoci così: speriamo che abbia ragione lui e che quindi le soddisfazioni, prima o poi, arriveranno anche per l’Italia. Anche nella MotoGP in cui, un tempo, noi eravamo re.

SIMONCELLI HA AVUTO IL SUO DAFFARE NEL TENTATIVO DI RIPARTIRE, SOPRA. SU ROSSI, INVECE, SI È AVVENTATO UN NUGOLO DI COMMISSARI PRONTI AD AIUTARLO. C’È VOLUTO QUALCHE SECONDO PERCHÉ SI OCCUPASSERO ANCHE DI STONER. MA NON È VERO CHE LO ABBIANO IGNORATO. QUESTE IMMAGINI CI FANNO VEDERE COME ANCHE IL PILOTA DELLA HONDA SIA STATO SPINTO. MA NON È FACILE FAR RIPARTIRE LA RCV.

Ducati in pista con la mille. Guida anche Rossi JEREZ - Se non ci saranno modifiche al piano stabilito dal reparto corse prima di raggiungere l’Andalusia, la Ducati farà debuttare la nuovissima MotoGP mille a Jerez. Il test durerà tre giorni e si svolgerà da giovedì 7 aprile a sabato 9 aprile; restano da definire solo i dettagli. Uno dei più importanti riguarda Valentino Rossi: al momento in cui questo numero di Motosprint è andato in stampa (all’alba di lunedì 4 aprile) non si sapeva ancora se il nove volte iridato sarà della partita. Di certo il team sviluppo è pronto anche motosprint

a questa evenienza, infatti tutto è pianificato perché Valentino scenda effettivamente in pista. Sarebbe, del resto, una mossa intelligente: questo è il momento giusto, per Valentino, per capire il livello del nuovo progetto, di conseguenza c’è ancora tutto il tempo per chiedere modifiche sostanziali in fase di sviluppo. L’accordo tra i Costruttori prevede che i piloti ufficiali possano essere coinvolti in un massimo di 8 giorni di prove private; ecco perché Valentino potrebbe tornare a Jerez entro poche ore.

JEREZ - Il regolamento sportivo, all’articolo 1.21 paragrafo 4, dice che “il commissario di percorso può aiutare il pilota a far ripartire la sua moto”. Bene, alla luce di questo può (così vanno tradotti il “may” della versione inglese ed il “peut” della versione francese, le due sole disponibili), dopo il GP Spagna sarà bene interrogarsi e chiedersi se sia giusto lasciare il “può”, ovvero lasciare ai commissari il libero arbitrio di intervenire o meno, oppure sostituirlo con il “deve”, come è nel desiderio dei piloti che hanno dovuto interrompere la gara di Jerez dopo essere usciti di pista, quando invece avrebbero voluto provare a ripartire e non ci sono riusciti. Ma il problema non è solo di “volontà”. Ce n’è anche uno tecnico di non poco conto. A Jerez Valentino Rossi ha ripreso la gara, ma non – come si potrebbe pensare – perché su di lui si sono precipitati commissari in abbondanza, mentre Stoner non è stato fatto oggetto di altrettanto zelo. Rossi è ripartito perché è riuscito a tenere acceso il motore della sua Desmosedici (tenendo ben stretta la leva della frizione, mentre scivolava e mentre era a terra). La Honda dell’australiano invece si è spenta. Sul fondo bagnato, complice la frizione antisaltellamento che complica le cose, le MotoGP di oggi faticano a riavviarsi anche sotto una energica spinta di un paio di commissari. Inoltre, non sempre gli stessi sono così impavidi da buttarsi in mezzo alla pista a cuor leggero mentre ad un passo da loro sfrecciano (o possono sfrecciare) altri piloti concentrati sulla gara. E così De Puniet ha avuto sì una spinta, non propriamente energica, ed è poi stato abbandonato in mezzo alla pista, mentre Simoncelli ha atteso parecchi secondi prima che qualcuno si occupasse di lui, anche qui senza dannarsi troppo. Il problema c’è, lo si è ben visto. Ora tocca a Dorna, FIM e piloti risolverlo. Magari con il coinvolgimento dei commissari di percorso.

Bridgestone rain. Che disastro JEREZ - L’andamento del GP Spagna ha messo in luce un problema importante: l’affidabilità delle gomme Bridgestone in caso di gare con asfalto bagnato. Anzi, in realtà si tratta della mancanza di scelta. La Casa giapponese ha previsto solo un tipo di gomma “morbida”, che va benissimo in caso di pioggia normale o battente, ma si deteriora molto rapidamente quando l’asfalto è parzialmente bagnato. Come è successo a Jerez. Tutti i piloti hanno avuto problemi, tutti si sono lamentati. Non per la carenza di prestazioni, ma per mancata sicurezza. «Non va bene che i piloti vengano costretti a correre con le “soft”, come unica scelta. Dopo pochi giri eravamo tutti in difficoltà, il che non è accettabile», ha detto Valentino Rossi. Lorenzo è stato più moderato: «Dipende anche da come guidi, però è vero che se la pista non è completamente bagnata l’usura delle gomme morbide avviene in modo troppo rapido». Pedrosa invece è stato duro come Valentino: «La possibilità di scelta è fondamentale. Noi ne abbiamo già parlato con la Bridgestone, la quale ha seccamente risposto di no. Spero proprio che adesso, con quello che è successo in questa gara, rivedano la loro posizione». La scelta di costruire un solo tipo di gomma da bagnato è legata alla necessità di ridurre i costi ed è stata fatta in previsione del fatto che di solito non ci sono mai problemi. I piloti hanno chiesto ai giapponesi di colmare questa lacuna, ma è sorto un nuovo problema: pare che il terremoto che ha colpito recentemente il Giappone abbia provocato danni ad alcuni stabilimenti della Bridgestone. Questo rallenterà lo sviluppo, pertanto non sarà facile rimettere le mani alla fornitura delle gomme rain. motosprint

MotoGP Spagna il commento

Dani Pedrosa

LA VERITÀ SULL’INFORTUNIO

Si è fatto male facendo cross. Con una Kawasaki! JEREZ – Dani Pedrosa e il suo entourage (ma anche la Honda, ovviamente) hanno mantenuto il segreto nei GP Qatar e Spagna, facendo dire e scrivere fiumi di parole sull’aggravarsi delle condizioni della spalla del pilota. La colpa di questo peggioramento improvviso, però, non è solo di un’operazione (probabilmente) sbagliata nell’ottobre scorso, dopo la caduta nelle prove del GP Giappone: pare aver contribuito non poco la caduta avvenuta mentre Pedrosa si allenava con la moto da cross, alla vigilia della partenza per il Qatar. Questa vicenda, come tutte quelle che riguardano lo spagnolo, ha risvolti incredibili; ad esempio, il giorno della caduta si è presentato, sulla stessa pista, anche Jorge Lorenzo... Da tempo Pedrosa si allena su un tracciato in località Lloret del Mar, vicino a Barcellona. Si tratta di una pista sterrata che non presenta salti pronunciati. Il tre volte iridato è caduto durante uno dei tanti allenamenti che svolge insieme a Xavier Garcia Vico, il miglior pilota spagnolo di

cross di sempre, che oggi gestisce il team della Honda-Spagna. Ma la cosa forse più bizzarra è che è caduto guidando una Kawasaki... Il motivo non è del tutto chiaro, ma pare che si tratti di una sorta di ripicca nei confronti della filiale spagnola della Honda. In ogni caso, Pedrosa ha subito traumi a spalla e mano sinistra, peggiorando una situazione già delicata. Era stato operato in ottobre, ma la placca e le viti avevano iniziato subito a premere su alcune vene provocando l’indolenzimento del braccio durante gli sforzi prolungati. Pedrosa ha deciso di farsi operare all’indomani della gara di Jerez, per beneficiare del mese di riposo che separa il GP Spagna da quello successivo, il GP Portogallo di inizio maggio.

«È l’esperienzaa che indic ino». il camm ani Pedrosa D

ALL’INDOMANI DELLA GARA DI JEREZ, PEDROSA È STATO DI NUOVO OPERATO ALLA SPALLA SINISTRA. AVRÀ TEMPO UN MESE PER RITORNARE IN FORMA.

MotoGP Spagna Le pagelle di Marco Masetti

Sostituto

HOPKINS RIGENERATO JEREZ – Era quello che per accendere il barbecue usava una tanica di benzina racing (e finiva depilato e flambè), era quello che per farti vedere che era “carico” faceva le impennate con lo scooter nella strada di servizio. Cappottandosi e iniziando il turno di prove vere con la pelle abrasa. Ma era anche quello che nel 2007 portò la Suzuki al quarto posto del Mondiale, una manetta di serie A. Genio e sregolatezza, mogli e fidanzate piuttosto vistose, una dentatura palesemente falsa ma della quale va orgoglioso perché «è costata tantissimi dollari», John Hopkins è salito dopo tutto, “after the poison”, sulla Suzuki dell’infortunato Bautista facendo una gran buona figura. Nessun test vero alle spalle, parecchia ruggine e un nemico battuto da poco. L’alcool. «Mi ero fatto troppo male – racconta il pilota al quotidiano spagnolo Marca – e avevo bisogno di staccare da questo dolore che sentivo 24 ore al giorno, sette giorni la settimana». E via con il bicchiere, per ridere, all’inizio, per intontirsi, per riuscire a dimenticare il corpo martoriato da troppe operazioni. Fino alla notte del 2009 a Misano, al litigio con la moglie, a un turno di prove saltato per i postumi di una sbronza. Il tunnel, direbbero i cronisti amanti delle esagerazioni, ma quando uno beve molto c’è di più. Il fisico che decade rapidamente, il sorriso che di colpo diventa depressione. Una bestia bruttissima che non ha mai il sorriso che ti fanno vedere nelle pubblicità. «Adesso sono cambiato, sono un’altra persona» conclude Hopkins, ultimo della stirpe dei cavalli pazzi. Di quei piloti che non girano con il manager padrepsicologo-guardia del corpo, perennemente al fianco. Che non cerca ispirazioni in una boraccia piena di un liquido più o meno energizzante. Che non si vergogna a girare per il paddock con una bella ragazza vistosa. E che al ritorno si piazza nei primi dieci! E che soprattutto non si fa troppi problemi ad andare forte con una moto praticamente sconosciuta. Facciamo una raccolta di firme per avere la seconda Suzuki per tutta la stagione! motosprint

CRESCE BENE L’ESORDIENTE CAL CRUTCHLOW (35), QUI DAVANTI AL COMPAGNO DI SQUADRA EDWARDS.

Jorge Lorenzo È l’altra faccia di Jorge che viene fuori da Jerez, quella che magari non esalta sponsor e pubblico, ma che porta tanti punti in classifica. Sa gestire una situazione molto complicata, non vola ma non fa errori e porta a casa 25 punti pesantissimi nel giorno in cui Stoner resta a secco. Missione compiuta. Adesso un mese in testa al Mondiale; per gli altri, invece, un mese di nervi tesi.

Toni Elias

Loris Capirossi

Dopo le qualifiche si parlava già di licenziamento, visto che lo spagnolo era sempre in fondo. In gara va tranquillo e porta a casa una top ten a dir poco impensabile alla vigilia. Forse salva il posto e il morale e questi punti fanno bene alla classifica.

In prova fatica moltissimo, la spalla fa male, la Ducati non lo ama. Insomma, tanti problemi. In gara le cose vanno anche peggio: parte una candela e il motore va a tre cilindri. Loris, dai retta, dopo esser passato da un bravo ortopedico, fai un salto in un santuario.

Iniezione di ottimismo 6,5

John Hopkins Provate voi a salire su una MotoGP dopo anni di stop, fuori forma, reduci da interventi chirurgici, divorzi e problemi vari, e fare subito una gran bella figura. John dimostra che nelle gare di moto, più che l’aspetto mediatico e il look, conta la manetta e la voglia di correre. Un grande che a noi è piaciuto moltissimo. Lo vogliamo ancora, magari per tutta la stagione.

Grande interprete 8,5

Dani Pedrosa In attesa di essere operato e di tornare in buone condizioni a lottare per la vittoria, lo spagnolo conquista un secondo posto con le unghie e con i denti. Un pilota che stecca raramente e che ha trovato una grinta che non gli si conosceva. Sa gestire una situazione difficile. Probabilmente soffre nel vedere Jorge esultare, ma la classifica non mente.

Meritevole 8

Che iella! 5,5

Andrea Dovizioso La sua gara dura poco, giusto il tempo di prendere qualche rischio con il grip a zero e di arrivare in fondo con il morale sotto i tacchi. Va bene, una gara storta ci sta, ma in prova Andrea subisce la velocità dei due compagni di squadra e di Simoncelli. Non è un momento facile per l’italiano della Honda, che soffre soprattutto la concorrenza interna.

6 di incoraggiamento ] SOTTO, JOHN HOPKINS (21) E HIROSHI AOYAMA (7). A SINISTRA, ANDREA DOVIZIOSO DAVANTI A BEN SPIES.

Affidabile 8

Nicky Hayden

Valentino Rossi

Karel Abraham

Eredita il podio restando in piedi fino alla fine e senza che mai la sfiga gli butti un’occhiata. Un ragazzo fortunato che porta a casa uno dei podi più insperati degli ultimi tempi. In pratica, dopo un week-end anonimo, accende le luci proprio all’ultimo giro.

Il voto è po’ la media tra prove non certo esaltanti e gara arrembante, ottime prestazioni su asfalto bagnato e poche cose (una caduta in qualifica) sull’asciutto. Nel mezzo c’è anche un errore che non ti aspetti da uno come lui. Ma il campionissimo lo vedi anche quando sbaglia: non ha buttato giù uno qualunque, ma il più veloce del 2011!

In una giornata in cui De Puniet va fuori e Rossi fa danni, il ceco si gioca la carta della grande prestazione. Peccato, Karel vola fuori ma non era facile restare in piedi su un asfalto scivoloso e unto come il fritto della Venta Chico (ristorante di Jerez famoso per l’indigeribilità del proprio pesce). Si rialza e arriva al traguardo, combattivo e capace di soffrire. Deve solo imparare ad aprire il gas con meno impeto.

Fattore C… 7

Hiroshi Aoyama

Tiratore scelto 4,5

Hector Barbera

Come Hayden si ritrova proiettato in alto in classifica dalle sfortune altrui più che dalla manetta, ma il giapponese fa una gara senza sbavature e si diverte persino nei duelli con occasionali compagni di strada. Ha personalità e grinta: soprattutto non si lascia sfuggire le possibilità che la Provvidenza (direbbe Rossi…) gli mette davanti.

In una giornata in cui tutti fanno errori, da uno dei più “distratti” del Mondiale ti aspetti come minimo un filotto o una scivolata spettacolare. E invece lo spagnolo non commette il minimo sbaglio e porta a casa un piazzamento che fa molto piacere a sponsor e tifosi.

Provvidenziale 7,5

Una buona giornata 7

Aggressivo 6,5

Cal Crutchlow Forse uno dei più efficaci sul bagnato visti negli ultimi tempi. Il britannico non ha nessun timore reverenziale e guida alternando cuore e cervello. Un errore lo toglie dalla lotta per le posizioni di vertice della gara, ma riparte e arriva in fondo.

Bella sorpresa 7 motosprint

MotoGP Spagna

Accettare le sfide paga. Marco Simoncelli

Casey Stoner

Stava facendo una gara molto bella, portando a casa un podio che gli mancava da una vita. Insomma, a due passi dall’orgasmo, la sua fida M1 ammutolisce per un problema elettronico che taglia del tutto la benzina agli iniettori.

L’Italia giovane che viene fuori, tra l’altro un bel simbolo per i giovani. Marco ha la faccia giusta per gli sponsor, ma soprattutto è un pilota grintoso e veloce con enormi margini di crescita. In Spagna ha bastonato e sorpassato big del Mondiale, iridati e mostri sacri. Un tipo tosto davvero. La caduta ci sta perché il pilota impara stando davanti e cadendo. Il podio oramai è l’obiettivo minimo.

In gara ha fatto vedere poco, ma resta il più in palla della stagione. Abbattuto da Rossi si arrabbia di brutto. A questo punto bisogna solo capire se la rabbia per lui sarà un propellente oppure un agente destabilizzante. Se è buona la prima ipotesi, saranno dolori per tutti. In qualifica volava, in gara pure.

Esaltante 8

Fa paura 8

Podio... interrotto 7,5

Ben Spies Non è in gran forma e lo dimostra in prova, quando raramente riesce ad essere incisivo. Soffre il momento non esaltante delle M1 quando c’è da trovare la prestazione assoluta, ma in gara fa ottime cose. Un errore gli fa perdere un podio praticamente già conquistato. Molto meglio quando c’è da lottare…

Agonista 6

Randy De Puniet Gara caotica e nervosa con una partenza sbagliata, molti errori, una bella rimonta e poi l’uscita di pista. Insomma, da dimenticare. In prova però si dimostra il ducatista più veloce e forse meriterebbe maggior attenzione da parte della Casa.

Sottostimato 6,5

Misano Adriatico o 27 marzo 2011 Patanè e Sansavini espugnano Misano Partenza in grande stile a Misano per la Black Cup 2011. La gara della 600 è una lotta a due tra il poleman Cesare Sansavini e Stefano Marelli, complice anche la caduta nelle qualifiche di Giuseppe Sabella, anch’egli tra i favoriti. Allo start è Marelli a prendere la testa della corsa, e per sette giri il pilota di Garbagnate riesce a rintuzzare le velleità di Sansavini. A tre giri dal termine però la sua leadership crolla a favore del Sansa che riesce così a trionfare alla prima uscita stagionale registrando anche il giro record della gara con 1’45”927. Alle spalle del battistrada terzo gradino del podio per Emanuele Frosi seguito da Giovanni Altomare e Daniele Nadal. Per Frosi anche la soddisfazione della vittoria della classifica Expert davanti ad Enzo Zocco e Francesco Farinato. La classifica Rookie, dedicata ai meno esperti, vede invece salire sul primo gradino del podio Jacopo Schirò, che precede nettamente Gianni Ventimiglia (autore di una bella rimonta) e Venerando Caruso. Grande spettacolo per la 1000 che, in occasione di questa prima tappa, si è

UNA DOMENICA COMPLICATA PER I DUE DEL TEAM PRAMAC, LORIS CAPIROSSI (65) E RANDY DE PUNIET (14).

corsa all’interno del Moto Estate Open. Stravince il catanese Salvo Patanè che, per la prima parte della gara, ha lottato anche per vincere la classifica assoluta del Moto Estate, purtroppo un calo fisico non gli ha permesso di forzare fino alla fine. Per lui, alla prima volta con Continental, anche il nuovo record personale a Misano in 1’42”285. Dietro Patanè ancora Sicilia con il secondo posto di Andrea Di Martino che, pur conoscendo benissimo le Continental, affronta per la prima volta l’autodromo Santa Monica. Chiude il podio Davide Rolando che precede sul traguardo Roberto Blunda ed Heikki Zaffelli. Quest’ultimo è anche vincitore della classifica Expert accompagnato sul podio da Alessandro Mugnas e Massimiliano Rossi. La classifica Rookie è appannaggio dell’ottimo Davide Rolando che precede Luca Carnino e Daniele Spadaro. Prossimo appuntamento con la Black Cup il 22 Maggio presso l’autodromo Piero Taruffi di Vallelunga

classifiche assolute ol te olute

Colin Edwards

Classe

1000 1 Salvatore Patanè 17’22.243 2 Andrea Di Martino 15.837 3 Davide Rolando 37.559 4 Roberto Blunda 44.711 5 Heikki Zaffelli 1’10.011 Classe

600 1 Cesare Sansavini 17’50.729 2 Stefano Marelli 1.907 3 Emanuele Frosi 23.451 4 Giovanni Altomare 28.825 5 Daniele Nadal 30.629

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In collaborazione con:

Salvatore Patanè

Con il supporto tecnico di:

Andrea Di Martino

Cesare Sansavini

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MotoGP Spagna

Australia

Honda

1'39"551

1'40"289

1'39"171

1'38"757

1'50"297

Spagna

Honda

1'39"579

1'40"101

1'38"864

1'38"915

1'51"476

1. Jorge Lorenzo

Giriveloci

Yamaha

Yamaha Factory Racing

1. Valentino Rossi

in 50'49"046

Velocitàmassime

1'48"753

alla media di 146,412 km/h

119,421 km alla media di 119,421 km/h

3. Jorge Lorenzo

Spagna

Yamaha

1'40"420

1'40"623

1'39"682

1'38"918

1'51"273

2. Dani Pedrosa

Honda

Repsol Honda Team

a 19"339

2. Marco Simoncelli

1'48"780

4. Ben Spies

USA

Yamaha

1'40"887

1'41"053

1'40"202

1'39"390

1'53"589

3. Nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

a 29"085

3. Jorge Lorenzo

1'48"871

4. Casey Stoner

1'49"010

a 29"551

5. Dani Pedrosa

1'49"177

5. Marco Simoncelli

Italia

Honda

1'40"176

1'40"701

1'39"355

1'39"486

1'51"462

6. Andrea Dovizioso

Italia

Honda

1'40"429

1'41"407

1'40"210

1'39"709

1'51"137

4. Hiroshi Aoyama

Honda

San Carlo Honda Gresini

5. Valentino Rossi

Ducati

Ducati Team

1'41"854

1'40"163

1'40"019

1'52"025

10. Hiroshi Aoyama

Giappone

Honda

1'41"816

1'41"292

1'40"477

1'40"168

1'54"606

11. Nicky Hayden

USA

Ducati

1'41"233

1'41"058

1'40"335

1'40"175

1'51"176

12. Valentino Rossi

Italia

Ducati

1'40"077

1'40"956

1'39"822

1'40"185

1'50"888

13. Hector Barbera

Spagna

Ducati

1'41"601

1'41"665

1'40"511

1'40"217

1'53"535

14. John Hopkins

USA

Suzuki

1'42"538

1'42"305

1'40"903

1'40"310

1'53"329

15. Loris Capirossi

Italia

Ducati

1'42"313

1'41"810

1'41"052

1'40"523

1'53"163

16. Karel Abraham

Rep. Ceca

Ducati

1'41"398

1'41"304

1'41"056

1'40"601

1'53"963

17. Toni Elias

Spagna

Honda

1'42"157

1'42"690

1'41"063

1'41"114

1'56"451

6. Hector Barbera

Ducati

Mapfre Aspar Team Ducati

a 1'08"440

7. Karel Abraham

Ducati

Cardion AB Motoracing

a 1'14"120

8. Cal Crutchlow

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 1'19"110

9. Toni Elias

Honda

LCR Honda MotoGP

a 1'42"906

10. John Hopkins

Suzuki

Rizla Suzuki

a 1'48"395

11. Loris Capirossi

Ducati

Pramac Racing Team

a 1'51"876

12. Andrea Dovizioso

Honda

Repsol Honda Team

a 1 giro

RITIRATI

Poleposition Casey Stoner (Honda) in 1'38"757 alla media di 161,232 km/h Pole 2010: Dani Pedrosa (Honda) in 1'39"202 alla media di 160,508 km/h

1'50"540

12. Randy De Puniet

1'50"553

13. Hector Barbera

1'50"581

14. Loris Capirossi

1'50"652

15. Hiroshi Aoyama

1'50"812

16. Karel Abraham

1'51"065

17. Toni Elias

1'52"897

al 27. giro

Ben Spies

Yamaha

Yamaha Factory Racing

al 25. giro

Randy De Puniet

Ducati

Pramac Racing Team

al 17. giro

Marco Simoncelli

Honda

San Carlo Honda Gresini

al 12. giro

PRIMATO IMBATTUTO

Casey Stoner

Honda

Repsol Honda Team

all'8. giro

Dani Pedrosa (Honda) nel 2010, in 1'39"731 alla media di 159,657 km/h

Lecadute

PILOTI AL VIA

Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Casey Stoner Nicky Hayden Valentino Rossi Hiroshi Aoyama Andrea Dovizioso Hector Barbera Cal Crutchlow Karel Abraham

Spagna Spagna Australia USA Italia Giappone Italia Spagna G. Bretagna Rep. Ceca

Yamaha Honda Honda Ducati Ducati Honda Honda Ducati Yamaha Ducati

Factory Brakes

NUMERO GIRI

25 20 — 16 11 13 4 10 8 9

20 16 25 7 9 6 13 4 5 3

PO ma RT gg OG io 15 ALL FR ma O AN g CI gio 5 A CA giug TA n LU o 12 NYA GR giu AN gn B o 25 RET OL giu AGN A AN gn DA o

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

SP apr AG ile NA

Campionatopiloti

281,5 280,4 280,2 280,2 280,1 279,5 279,0 278,6 277,5 277,1 276,4 275,8 275,2 275,0 274,7 274,3 272,4

Dischi SuperSport

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

17 27

Venerdì: Dovizioso, Abraham. Sabato: Rossi, Aoyama, Abraham, De Puniet, Spies, Edwards, Stoner. Domenica: Rossi, Stoner, Simoncelli, De Puniet, Abraham, Crutchlow, Spies, Edwards.

Spagna 03.04.2011 Jerez

1'49"959

11. John Hopkins

Monster Yamaha Tech 3

nei tre giorni 233.932 nel 2010 122.048 (nei tre giorni 232.670)

10. Colin Edwards

Yamaha

QA ma TA rz R o

123.750

1'49"619 1'49"864

Colin Edwards

Punti in classifica rispetto al 2010 dopo 2 gare

45 36 25 23 20 19 17 14 13 12

= +7 +14 -3 -21 +11 -9 +7 deb deb

45 45 25 6

-5 +9 -1 -7

11. Marco Simoncelli 11; 12. Ben Spies 10; 13. Colin Edwards 8; 14. Toni Elias 7; 15. John Hopkins 6; 16. Loris Capirossi 5.

Topteam 1. 2. 5. 4. 5.

Repsol Honda Team Yamaha Factory Racing Ducati Team San Carlo Honda Gresini Monster Yamaha Tech 3

Campionatomarche 58 55 43 30 21

1. 2. 3. 4.

YAMAHA HONDA DUCATI SUZUKI

20 25 9 —

25 20 16 6

Distribuito da:

19RCS

SPETTATORI

8. Andrea Dovizioso 9. Ben Spies

1'41"949

1'49"434 1'49"581

qualifiche qualifiche libere 3 libere 3 qualifiche libere 3 libere 3 qualifiche libere 3 libere 3 libere 3 qualifiche libere 2 qualifiche qualifiche qualifiche libere 2

VA nov LE em NC b IA re

G. Bretagna Yamaha

6. Nicky Hayden 7. Cal Crutchlow

9. Cal Crutchlow

a 1'02"227

1'52"050 1'52"376

1'39"892 1'39"895

Pedrosa Elias Hayden Simoncelli Stoner Spies Hopkins Dovizioso Rossi Capirossi Barbera De Puniet Aoyama Lorenzo Edwards Abraham Crutchlow

RE ag P. os CE to 28 CA IN ag DI os AN to 4 APO SA sett LIS e N MA mb 18 RIN re AR se O AG tte ON m 2 o A bre GI tto AP b PO re 16 NE AU ott ST ob RA re 23 LIA MA ott LE ob SI re A

1'39"695 1'40"188

1'40"982 1'41"337

GE lug RM li A o 24 NIA US lug A l

1'41"064 1'41"063

Ducati Yamaha

ITA lug LIA lio

Francia USA

GP-4 RX

7. Randy De Puniet 8. Colin Edwards

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

1. Casey Stoner 2. Dani Pedrosa

Altraguardo

TO TA L

QU A e LIF as ster ICA fa na ZI lto 2 ON 30 3° I °C C W AR M -U P

SA BA TO

VE NE RD Ì

LI BE RE

Alvia

LI BE RE

VE NE RD Ì

il tabellone

motoitalia@motorquality.it www.motorquality.com motosprint

MotoGP Spagna Pit walk

SEGNALI DI VITTORIA SUL TABELLONE DI LORENZO: 4 GIRI AL TERMINE E UN VANTAGGIO ELEVATISSIMO, C’È MOTIVO DI ESULTARE.

SPALLA A SPALLA TRA PILOTI, TRA PILOTI E “OMBRELLINE” E ANCHE COL RE JUAN CARLOS, A FIANCO DI JORGE LORENZO SUL PODIO DELLA MOTOGP: JORGE È STATO PROFETA IN PATRIA.

motosprint

MotoGP Spagna Dai box

TUTTI SPIANO LA GUIDA STONER I segreti di uno stile irriproducibile JEREZ – I piloti di Ducati e Honda hanno ammesso ciò che già si sapeva: tutti, prima o dopo, sono andati a verificare i dati della moto di Casey Stoner (nella foto). Lo hanno fatto i ducatisti, compreso Valentino Rossi, e i suoi nuovi compagni di squadra nel Team Honda. Tutti vogliono sapere come guida l’australiano, come apre il gas, a che regime del motore imposta le curve, dove frena e che velocità di percorrenza riesce a mantenere. Del resto, sono i dati con cui i piloti si studiano l’un l’altro. Contrariamente a quello che si è sempre

pensato, Stoner usa il comando del gas in modo dolce, mai aggressivo: non apre e chiude il gas di colpo, ma riesce a modularlo in modo ineguagliabile. Mantiene un regime di rotazione molto alto e costante, di fatto curva usando il freno posteriore per fare “girare” la moto di colpo. Stoner non piega per tutta la curva: a metà solleva la moto e poiché il regime del motore è già molto alto, riesce a sfruttare la potenza in accelerazione. «Per fare questo ci vuole una sensibilità fuori dal comune» è stato il commento, unanime, di tutti i piloti.

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«Il motore della Ducati ha un range di utilizzo piuttosto ristretto – spiega Capirossi – ed è difficile starci dentro: basta poco per uscirne e non andare forte. Stoner frena più tardi di me e non ha una grande velocità di percorrenza. Arriva in curva e pesta sul freno posteriore (e, soprattutto nelle curve a destra, anche con i dischi anteriori...). In realtà lui continua ad usare i freni, modulandoli. Non maltratta mai la moto e così la ciclistica non si stressa: se non fai così, la moto tende ad allargare». Si può copiare, questo stile di guida? «Impossibile. Non ci si riesce: lui usa i freni come un controllo in più, fa spigolare la moto e la fa girare velocemente e quindi può riaprire velocemente il gas. Lo sa fare solo lui». LO STUDIO della tecnica di Stoner è diventato di grande attualità anche perché le gomme Bridgestone premiano chi guida così. La crisi economica, ma anche il regime monogomma, hanno indotto l’azienda giapponese ad abbassare il livello di qualità delle sue coperture, che hanno meno grip, soprattutto sulla spalla, e permettono al pilota di scivolare di più. Di conseguenza non è più determinante mantenere una elevata velocità di percorrenza (come è stato nelle ultime stagioni): questa caratteristica sta obbligando molti piloti a cambiare il proprio stile. In particolare Dovizioso e Lorenzo. Il forlivese e lo spagnolo guidano quasi come fossero su una 250 (quindi restano molto in piega) e stanno cercando una soluzione.

Pole Position

LA COPIA DEL QATAR JEREZ – La prima pole di Casey Stoner (sotto, con Lorenzo) a Jerez è una notizia: l’australiano non ci era mai riuscito in nessuna delle classi in cui ha corso (125, 250, MotoGP). La prima fila è stata identica a quella della gara precedente, il GP Qatar: con Stoner in pole, Pedrosa si è inserito in seconda posizione e Lorenzo in terza. Spies, Simoncelli, Dovizioso hanno completato la seconda fila mentre va sottolineato che Randy De Puniet (settimo tempo) è stato il migliore dei piloti Ducati. Valentino Rossi è stato solo dodicesimo, dopo un turno di prove pieno di guai: è caduto all’inizio, con la moto migliore, e con la seconda non è riuscito a ritrovare un assetto efficace. Per Valentino si tratta della peggiore posizione in griglia, dal GP Australia 2008 in cui fu dodicesimo.

ACCORDO FINO AL 2016

IL GP SPAGNA RESTA A JEREZ

IL GRAN Premio di Spagna resterà sul circuito di Jerez almeno fino al 2016. La Dorna ha rinnovato l’accordo con gli organizzatori alla vigilia della gara. Il costo dell’operazione è di circa 30 milioni di euro. La Dorna sta affrontando una questione delicata: entro due anni dovrà rinunciare ad una, o forse anche due, gare nella Penisola Iberica. Adesso sono cinque, considerando il Portogallo. In questo momento Aragon è salva, ha rinnovato un contratto pluriennale, quindi Valencia e Barcellona dovranno lottare: in questo momento è quella di Barcellona la gara che appare maggiormente a rischio.

DATI BREMBO

COME FRENANO LE MOTOGP A JEREZ SECONDO i dati forniti dalla Brembo, sulla pista di Jerez i piloti della MotoGP trascorrono in frenata il 23 per cento del tempo sul giro. La frenata più violenta è quella alla curva 4, dove si arriva ad una velocità (media) di 275 all’ora e si esce a 85 all’ora. In quel punto lo spazio di frenata è di 260 metri, per un tempo di 5,9 secondi. La decelerazione massima è di 1,6 G, il carico applicato alla leva del freno anteriore è dell’ordine di 5,7 chilogrammi. La pista di Jerez è amata da tutti i piloti, ma adesso gli avvallamenti dell’asfalto richiedono una moto molto stabile in frenata per attaccare nelle curve più veloci. I sorpassi, a Jerez, sono infatti agevoli.

JEREZ NON È PIÙ... UNA CITTÀ SENZA LEGGE Pare che all’interno della comunità di Jerez ci sia chi rimpiange l’atmosfera di un tempo: moto che invadono la città, gare ed esibizioni in strada. Ma si contavano anche i morti, spesso superiori alla decina come nel caso dello scorso anno... Il forte aumento della polizia, delle telecamere sulle strade, dei controlli rigidissimi, hanno infatti calmato molto i motociclisti spagnoli. E hanno fatto dichiarare ad un assessore di Jerez: «Ora nessuno potrà più dire che questa è una città senza legge».

DOPO IL TERREMOTO

HONDA HA RISOLTO I SUOI PROBLEMI SHUHEI Nakamoto (nella foto) l’aveva detto: «Entro Jerez dovremmo risolvere la questione dei fornitori». E l’ha fatto. In Spagna il capo della HRC ha spiegato che non ci saranno problemi: «Abbiamo trovato delle ditte che possono sostituire i nostri partner tecnici le cui aziende sono state distrutte dal terremoto; quindi non avremo problemi di ricambi, da qui alla fine della stagione».

120 EURO AL GIORNO JEREZ – La crisi economica che sta attanagliando la Spagna non ha risparmiato l’Andalusia: venerdì le colline e le tribune erano deserte, anche sabato si è faticato a fare il pieno. È il Governo della Regione che tiene in piedi il gran premio, che resta comunque «un evento speciale», come ha detto Pedrosa. L’evento però rende ancora: circa 57 milioni di euro, il che dimostra come mai da queste parti la gara della MotoGP sia ancora sentitissima. La maggior parte delle entrate deriva dalla ristorazione e dagli hotel, nonché dai trasporti. Il Governo ha calcolato che ancora in questi tempi di crisi economica ogni spettatore spende in media 120 euro al giorno. Quest’anno poi l’organizzazione ha fatto sforzi ulteriori per migliorare la viabilità e la sicurezza sulle strade: la polizia ha installato 48 radar mobili e 125 fissi, in tutta la zona attorno a Jerez e ovviamente quella vicina al circuito. Questa volta è stata coinvolta anche la Iberia: la compagnia di bandiera nazionale ha aumentato considerevolmente il numero dei voli da e per Jerez, in special modo dei punti nevralgici del Paese: Madrid e Barcellona. Jerez è molto lontana, molti stanno optando per l’aereo anziché affrontare quello che una volta era un viaggio da non perdere. Si calcola che il numero degli appassionati che hanno raggiunto Jerez in moto sia di circa 50.000.

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MotoGP Spagna Dai box

DI RITORNO SULLA SUZUKI

HOPKINS STUPITO DALL’ELETTRONICA AL RITORNO su una MotoGP dopo due anni, in sostituzione dell’infortunato Alvaro Bautista, John Hopkins è rimasto impressionato dai progressi fatti dai sistemi di gestione elettronica del motore. «Il traction control entra anche quando non lo vorresti, diventa molto difficile fare scivolare la moto, a meno che tu non lo escluda. Ma se lo fai, poi perdi tanti altri vantaggi. La guida è influenzata dall’elettronica, in ogni momento. Anche il controllo dell’impennata in accelerazione è diventato un fattore importante: in generale, adesso è tutto più accurato e sofisticato. Anche nel 2008 l’elettronica era molto avanzata, ma non è nulla in confronto a quello che c’è adesso. E sono passati solo pochi anni...». L’americano era in sella alla Suzuki, Casa con cui aveva corso fino al 2007; nel 2008 era passato alla Kawasaki e aveva dovuto lasciare la MotoGP quando, a fine stagione, la Kawasaki sospese il programma MotoGP.

SPETTATORE CORONATO

JEREZ FESTEGGIA I 25 ANNI CON IL RE IL GRAN Premio di Jerez ha compiuto 25 anni (e da 10 ospita la MotoGP). Per la ricorrenza si è mossa anche la famiglia reale: re Juan Carlos si è presentato in circuito in tempo per assistere anche al warm up della domenica mattina. Con lui, la figlia, l’infanta Helena. La famiglia reale è sempre presente alle gare iridate di motociclismo che si corrono in Spagna. Da ricordare l’edizione del GP Spagna 2008 in cui re Juan Carlos, sul podio, obbligò Lorenzo e Pedrosa a stringersi la mano, mettendo fine ad un periodo in cui i due non si rivolgevano nemmeno la parola. REGIS LACONI È TORNATO MA FA IL COMMENTATORE TV Regis Laconi è tornato a frequentare i gran premi. Non guida più, adesso parla: è diventato il commentatore di Eurosport francese. Laconi ha guidato l’Aprilia RS Cube, nella MotoGP nel 2002, e la Ducati e la Kawasaki nel mondiale Superbike. JOHN HOPKINS È TORNATO IN MOTOGP IN SELLA ALLA SUZUKI, CHIAMATO A SOSTITUIRE ALVARO BAUTISTA, INFORTUNATO, A JEREZ COME SPETTATORE. L’AMERICANO HA FINITO LA GARA AL DECIMO POSTO.

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FORSE DAL 2012

AIR BAG E PROTEZIONE FRENO OBBLIGATORI LA DORNA vuole rendere obbligatorio l’utilizzo dell’air bag nella tuta del pilota e un sistema di protezione del comando del freno anteriore della moto, contro i contatti accidentali; in questo caso, pare che una carenatura più ampia e protettiva possa essere una soluzione accettabile per tutti. Quanto all’air bag, una apposita commissione della Dorna sta lavorando con Dainese e Alpinestars, le aziende maggiormente coinvolte nello studio del sistema. L’intenzione della Dorna sarebbe fare entrare in vigore entrambe le norme a partire dal 2012.

SPORT PULITO

MEETING COI PILOTI PER L’ANTIDOPING IL GIOVEDÌ precedente la gara è stato organizzato un meeting con tutti i piloti, di tutte le classi, per illustrare le regole vigenti in tema di doping. La riunione è stata promossa dalla Commissione Medica federale. Ignacio Verneda, in rappresentanza della FIM, ha tenuto a precisare che «questo è uno sport pulito. Dal 1999 ad oggi abbiamo effettuato 184 controlli e solo uno è risultato positivo (Verneda però non svela l’identità del pilota, ndr). E se consideriamo tutte le discipline della moto, su 1100 controlli soltanto 14 sono risultati positivi».

SABATO, NELLE QUALIFICHE, SCIVOLATA DI ROSSI (SOPRA) E POI IL DRITTO DI STONER (A DESTRA).

IL PESO... DEL PESO

Folle idea: limite cumulativo per moto più pilota JEREZ – Non c’è pace nel mondo della MotoGP. Ora si riparla della compensazione del peso totale, cioè pilota più moto, per evitare che i più leggeri possano trarre vantaggio in termini di prestazioni del motore. Fu una questione regolamentata nella 125 (e presente nel regolamento della Moto3) e poi dibattuta per la 250; ora se ne parla anche per la MotoGP. La discussione è sorta venerdì pomeriggio, durante la riunione della Commissione Sicurezza. L’idea consiste nel fissare un peso limite complessivo. Naturalmente non sono mancate le polemiche. I piloti più leggeri sono favoriti anche con una moto da 250 cavalli? Sì, secondo Rossi e Simoncelli. «In uno sport in cui il regolamento prevede 21 litri di benzina per fare una gara, chi pesa meno è avvantaggiato – ha detto Valentino –. In Qatar dall’inizio del rettilineo alla frenata della prima curva io subivo un distacco di 4 decimi da Stoner». Il pesarese ha citato l’esempio di Simoncelli, che in Qatar ha avuto problemi di consumo, e lui stesso non ne è andato esente. E almeno per una volta, anche Jorge Lorenzo si è detto d’accordo con lui. Ovviamente l’opinione più richiesta è stata quella del pilota più piccolo: Dani Pedrosa.

«Essere leggeri non è sempre un vantaggio: con le braccia e le gambe più corte si guida peggio. Quanti piloti come me avete mai visto in prima fila nella classe regina? Comunque, possiamo fare così: permettetemi di prendere delle pillole per diventare più grosso! Dai, siamo seri: ci sono vantaggi e svantaggi, come in tutte le cose; gestire 250 cavalli non è facile, per uno come me che pesa 52 kg.

Quando arrivai in MotoGP, tanta gente diceva che non sarei mai riuscito a guidare questa moto. Invece, col lavoro e l’impegno, me la sto cavando. Il resto sono solo chiacchiere». Stoner ha difeso il compagno di squadra: «Ogni fisico ha i suoi pregi e i suoi difetti, però io penso che essere grandi sia un vantaggio, quando si devono guidare moto così potenti».

“HAI VISTO QUELLA LÀ?”. CAPIROSSI (65) E LORENZO (1) SI GUARDANO LE SPALLE. ROSSI INVECE HA ESPOSTO BOLLO E ASSICURAZIONE SULLA SUA DESMOSEDICI: “JEREMY BURGESS ASSICURAZIONI, MOTORETTA D16, CV 220”.

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Moto2 Spagna di Enrico Borghi

IANNONE (29) E CORSI (3) SONO STATI AUTORI DI DUE SPLENDIDE RIMONTE. ANDREA È PARTITO 11°, SIMONE 18°, MA ENTRAMBI SONO RIUSCITI A SALIRE SUL PODIO (IN BASSO A SINISTRA).

Comando

io motosprint

Ennesima rimonta di Iannone, che questa volta vince la gara. Ed ora è in testa al campionato

EREZ - In una epoca in cui i piloti sono separati da pochi decimi, tanto più nella Moto2, i quasi 8 secondi che Andrea Iannone ha rifilato a Thomas Lüthi devono fare riflettere. È vero, lo svizzero nel finale ha mollato un po’ (ma anche Andrea, visto che il suo vantaggio era arrivato a 8,5 secondi), ma va anche detto che il ragazzo di Vasto ha impiegato metà gara per raggiungere lo svizzero. E quando lo ha passato, se n’è andato in poche curve. Cosa sarebbe successo se Andrea fosse partito davanti? Meglio non saperlo, in fondo va bene così. Inoltre, la rimonta e poi la fuga immediata, danno alla sua ga-

ra un senso di completezza che è ben rappresentato dal nuovo ordine della classifica di campionato: Iannone, infatti, adesso è il nuovo leader. Nelle prove, con l’asfalto asciutto, ha faticato parecchio, ma in gara si è dimenticato di tutto e ha cominciato a superare avversari su avversari: sette, questa volta. Senza lasciare loro la possibilità di reagire. È la sua caratteristica, è il modo di gareggiare che lo ha reso uno dei piloti più veloci e aggressivi della categoria. Ora però il ragazzo di Vasto deve diventare anche il più costante, il più completo. Soprattutto, deve diventare efficace in ogni

condizione. Solo così potrà centrare il bersaglio che sta puntando: «Ora bisogna restare costanti – ha detto lui – e bisogna diventare più efficaci in prova, dove abbiamo ancora delle difficoltà nel mettere a punto la ciclistica. La mia nuova squadra è stata creata per puntare in alto, io voglio andare avanti così». Andrea Iannone guarda dall’alto Thomas Lüthi – secondo in gara e adesso secondo anche in campionato, a pari punti con Stefan Bradl – che si sta rivelando coriaceo e anche prudente: è partito bene, si è portato al comando dopo cinque giri e poi ha cercato di scappare. Quando è sta-

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Moto2 Spagna

to raggiunto da Iannone, ha capito subito che non era il caso di andare a cercarsi dei guai, ha chiuso il gas ed ha portato a casa 20 punti importantissimi. Insomma, lo svizzero non è stato un problema per Iannone, che invece ha avuto qualche difficoltà in più per togliersi di dosso un Simone Corsi veloce, concentrato, aggressivo: «Oggi erano tutti molto aggressivi, tutti si buttavano dentro senza nemmeno sapere il perché, e con Simone ho avuto un paio di sportellate. In ogni caso con lui ho avuto un bel duello: anzi, lo ringrazio per il divertimento!». Corsi si è garantito il podio con una gara tosta. Era partito con un certo piglio, portandosi al comando nel secondo giro e restandoci fino al quinto, poi gli è mancato qualche decimo per tenere testa a Lüthi, che lo ha scavalcato nel sesto passaggio. Simone subito dopo ha ceduto anche a Iannone, poi però ha chiuso ogni porta e ha portato a casa un podio meritato. Insomma, ha tenuto a distanza Bradley Smith, che era addirittura scattato al comando ma non ha trovato il ritmo per stare con i migliori, e Stefan Bradl. TRA i piloti più veloci va annoverato certamente Alex De Angelis, che ancora una volta ha trovato in se stesso l’avversario principale. Il sammarinese si è messo nei guai da solo, sbagliando la partenza. Così, girare al ritmo dei primi – dopo aver subito anche un “ride through” – è stato in fondo una beffa. Alex ha rovinato la sua gara addirittura prima che iniziasse, visto che ha lasciato la frizione un istante prima dell’accensione del semaforo verde. Un decimo di secondo, ma sufficiente a costringerlo a correre in rimonta ed in salita: dopo essersi ritrovato in trentaduesima posizione, è risalito fino alla settima. Gli italiani, a parte Iannone e Corsi, hanno tutti gareggiato tra diverse difficoltà, perlopiù legate a brutte partenze, ma anche per non essere riusciti ad avere la moto “giusta” per un asfalto divenuto molto insidioso. Michele Pirro, ad esempio, non è riuscito a trovare un assetto che gli infondesse sicurezza: è però riuscito ad entrare nella top ten, con un incoraggiante nono posto. Mattia Pasini è stato autore di una spettacolare rimonta: dalla ventiquattresima posizione iniziale, alla fine ha raggiunto la tredicesima. Non sarebbe un grande risultato, invece vale molto, se si pensa che Mattia ha bisogno di prestazioni del genemotosprint

re, cioè aggressive, per ritrovare se stesso. Claudio Corti si è ritrovato in ventunesima posizione, soffrendo parecchio: non è riuscito a trovare un buon assetto per il bagnato. Raffaele De Rosa è stato venticinquesimo, Alex Baldolini si è ritirato per un problema tecnico. La Moto2 ha anche avuto il suo episodio su cui discutere: Jules Cluzel ha abbattuto Marc Marquez, investendolo dopo una staccata fuori controllo. Il francese si è scusato, ma la realtà è che la nuova star del motociclismo iberico (Marquez) è ancora a zero punti. Tra le stelline della 125 al debutto nella “middle class”, anche Pol Espargaró (solo venticinquesimo) fatica a concretizzare. È come se stesse cercando di sbloccarsi. Quando ci riuscirà, sarà certamente un vantaggio per la categoria.

A DESTRA, UN DUELLO TRA DUE ITALIANI SFORTUNATI: CORTI (71) NON HA TROVATO UN BUON ASSETTO SUL BAGNATO, DE ANGELIS (15) HA SUBÌTO UN RIDE THROUGH PER PARTENZA ANTICIPATA. SOTTO, LA CADUTA DI MARQUEZ (93), CHE IN STACCATA È STATO CENTRATO ED ABBATTUTO DA CLUZEL (16).

Maledettepartenze

BRADL VOLEVA SMETTERE

Le pagelle

IL PADRE GLI HA FATTO CAMBIARE IDEA

Andrea Iannone

EMERGE un aspetto inedito della vita di Stefan Bradl, talento emergente del motociclismo tedesco e figlio di Helmut, che vinse a Jerez, in 250, nel 1991. Nel 2007, in mezzo a una crisi di risultati e di crescita, Stefan voleva lasciare lo sport. Ma il padre, che ha sempre creduto nelle sue doti, lo ha spinto a continuare e gli ha imposto di trasferirsi in Spagna per correre. Ottima scelta.

Appena l’asfalto è diventato insidioso, è emerso il suo talento. Si conferma il più veloce Se troverà la costanza di rendimento, farà sognare.

Implacabile 10

Simone Corsi

Ha fatto una bellissima rimonta, ha addirittura cercato di vincere, poi ha pensato a salvare almeno il podio. Non va certo biasimato.

Saggio 7

Thomas Lüthi

Molto veloce in prova e solido in gara. Lo svizzero quest’anno sembra fare sul serio. Va tenuto d’occhio, anche in ottica campionato.

Ambizioso 8

Julian Simon

Non è partito male, eppure non è stato in grado di trovare un ritmo degno delle aspettative. Se vuole davvero il titolo, è ora di reagire.

Deludente 5

Pole Position

CAMBIO DI STILE (DI GUIDA)

MADE IN GERMANY GIORNATA storica per la Germania, che ha piazzato due piloti in prima fila: Stefan Bradl in Moto2 e Sandro Cortese in 125. I due ragazzi conoscevano benissimo Jerez, visto che la loro carriera è iniziata tra Andalusia e Catalunya. Bradl, vincitore della gara di apertura in Qatar, è in sella ad una moto realizzata in Germania, la Kalex. Per Cortese si è trattato della terza pole in carriera; per Bradl, invece, è la seconda volta. Da notare che in prima fila nella Moto2 è andato un altro pilota di lingua tedesca, Thomas Lüthi. Quarto Marquez, migliore degli spagnoli nonostante una caduta, mentre tra i nostri Alex De Angelis è stato sesto davanti a Pirro.

NECESSARIO, PER POL ESPARGARÓ

MARQUEZ SENZA FRENI Nella prima giornata di prove Marc Marquez ha girato pochissimo ma ha dato spettacolo con incredibili traversi in staccata. Ma non era per una scelta del pilota che aveva deciso di guidare “sopra le righe”, ma per un guasto alla pompa del freno che faceva bloccare la ruota posteriore. QUANDO GLI ITALIANI DOMINAVANO Il 26 aprile del 1987 nella 125 vinse Gresini davanti a Brigaglia, Casoli, Casanova, Bianchi e Gianola. Una volta noi italiani eravamo i re della 125. In 250, invece, vinse Martin Wimmer davanti a Luca Cadalora e Juan Garriga.

ABITUATO a lottare per la vittoria in 125, Pol Espargaró, l’anti Marquez per eccellenza della passata stagione, fatica parecchio in Moto2, nonostante il supporto dell’organizzatissimo Team SpeedUp. Il pilota non cerca scuse: «Conto di essere tra i primi nello spazio di tre gare al massimo. Per adesso cerco di migliorare, ma quando guido mi sembra di aver lasciato a casa la testa». Pol resta troppo piegato e non può aprire velocemente il gas. In pratica, guida ancora da 125. In Moto2 bisogna cambiare stile alla svelta e restare piegati per il minor tempo possibile. Più o meno come capitava ai piloti della 250 quando passavano in 500.

LA PARTENZA ANTICIPATA DI ALEX DE ANGELIS È STATA SIMILE A QUELLA DI MAX BIAGGI A DONINGTON E LA DOMANDA SI RIPROPONE: SE IL PILOTA SI ACCORGE DI AVERE FATTO UN ERRORE, ED È PALESE LA SUA “CONTROMOSSA” PER RIMEDIARE, ATTACCANDOSI AI FRENI, PERCHÉ INFIERIRE? DE ANGELIS (COME BIAGGI) AL VIA HA PERSO POSIZIONI E LA DIREZIONE GARA, VISIONANDO IL FILMATO DELLA PARTENZA, PUÒ BEN VEDERE ED INTERPRETARE L’ACCADUTO, AGENDO DI CONSEGUENZA. SI TRATTA DI GIUDICI ESPERTI E QUALIFICATI. NON SAREBBE IL CASO DI DARE LORO QUESTA RESPONSABILITÀ, ANZICHÉ PUNIRE INDISCRIMINATAMENTE TUTTI I CASI IN CUI VIENE SUPERATA ANZITEMPO LA RIGA BIANCA SULLO SCHIERAMENTO?

Hanno detto Andrea Iannone «ALL’INIZIO ero in difficoltà, piano piano sono riuscito ad uscirne: sono stato tranquillo, ho fatto il mio passo senza esagerare. La mia squadra ed i tecnici della Suter hanno lavorato bene per l’assetto da bagnato ed in gara non ho avuto problemi. È stato un grande risultato, anche perché su questa pista non avevo mai preso punti. Il problema restano le prove: sono l’unico pilota della Suter che fatica in qualifica, bisogna trovare una soluzione per valorizzare la mia guida».

Simone Corsi «MEGLIO 16 punti che 0. E non lo dico come battuta: in queste condizioni ci vuole un attimo per finire a terra. Ero diciottesimo, in griglia, in un paio di giri ero primo: solo per questo, posso dire di essere soddisfatto!».

Thomas Lüthi «QUANDO Iannone mi ha superato, ho sbagliato la cambiata ed ho perso tempo. Ho cercato di stargli dietro, però mi sono reso conto che non era possibile. Avrei dovuto prendere troppi rischi; su questa pista era facilissimo sbagliare. Diciamo che ho pensato al campionato». motosprint

Stefan Bradl (Kalex) in 1’42”706 alla media di 155,032 km/h Pole 2010: Shoya Tomizawa (Suter) in 1’44”372, 152,558 km/h

PILOTI AL VIA

Suter Kalex Suter FTR Motobi

I AC IR

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CA giu TA gn LU o N 12 YA GR gi AN ug BR no 25 ETA GN OL gi A AN ug DA no

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Andrea Iannone Stefan Bradl Thomas Luthi Simone Corsi Alex De Angelis

QA m TA ar R zo

Campionatopiloti

Technical sponsor MAZZOLI CORSE Winner Dunlop Italian Series 2010 Winner Dunlop European Series 2010 BMW S1000 RR powered POWER FRK

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

40 26

CATENE CORONE PIGNONI

1. 2. 3. 4. 5.

NUMERO GIRI

1. Andrea Iannone 1’53”893 alla media di 139,804 km/h 2. Simone Corsi 1’53”997 3. Alex De Angelis 1’54”291 4. Ratthapark Wilairot 1’54”365 5. Marc Marquez 1’54”496 6. Thomas Luthi 1’54”517 7. Yuki Takahashi 1’54”745 8. Bradley Smith 1’54”773 9. Kev Coghlan 1’54”894 10. Julian Simon 1’54”910 11. Michele Pirro 1’54”965 12. Stefan Bradl 1’55”000 13. Max Neukirchner 1’55”194 14. Jules Cluzel 1’55”248 15. Yonny Hernandez 1’55”356 16. Mattia Pasini 1’55”441 17. Raffaele De Rosa 1’55”520 18. Anthony West 1’55”532 19. Ricard Cardus 1’55”581 20. Esteve Rabat 1’55”612 21. Claudio Corti 1’55”760 22. Pol Espargarò 1’55”770 23. Javier Fores 1’55”817 24. Kenan Sofuoglu 1’55”854 25. Mika Kallio 1’55”971 26. Kenny Noyes 1’56”160 27. Xavier Simeon 1’56”242 28. Aleix Espargarò 1’56”335 29. Scott Redding 1’56”519 30. Mike Di Meglio 1’56”978 31. R. Krummenacher 1’57”739 32. Alex Baldolini 1’57”964 33. Valentin Debise 1’58”023 34. Dominique Aegerter 1’58”030 35. Santiago Hernandez 1’58”496 36. Robertino Pietri 1’58”587 37. Steven Odendaal 1’58”588 38. Mashel Al Naimi 1’58”783 39. Lukasz Wargala 2’13”932 PRIMATO IMBATTUTO Toni Elias (Moriwaki) nel 2010, in 1’44”710 alla media di 152,065 km/h

Poleposition

CMR srl Via G.B. Verci 2 Treviso info@cmrpower.it

1. Andrea Iannone Suter in 49’56”423 114,998 km alla media di 138,162 km/h 2. Thomas Luthi Suter a 7”850 3. Simone Corsi FTR a 12”625 4. Bradley Smith Tech 3 a 15”355 5. Stefan Bradl Kalex a 17”850 6. Julian Simon Suter a 24”247 7. Alex De Angelis Motobi a 27”991 8. Kev Coghlan FTR a 36”181 9. Michele Pirro Moriwaki a 36”775 10. Max Neukirchner MZ-RE Honda a 41”407 11. Anthony West MZ-RE Honda a 41”711 12. Ratthapark Wilairot FTR a 41”870 13. Mattia Pasini FTR a 42”313 14. Yonny Hernandez FTR a 45”384 15. Esteve Rabat FTR a 47”193 16. Kenan Sofuoglu Suter a 47”204 17. Mika Kallio Suter a 47”316 Suter a 50”677 18. Javier Fores 19. Xavier Simeon Tech 3 a 57”958 20. Pol Espargarò FTR a 58”554 21. Claudio Corti Suter a 1’07”467 22. Ricard Cardus Moriwaki a 1’10”925 Suter a 1’16”149 23. Scott Redding 24. Aleix Espargarò Pons Kalex a 1’19”512 Moriwaki a 1’22”459 25. Raffaele De Rosa 26. Mike Di Meglio Tech 3 a 1’26”753 27. Randy Krummenacher Kalex a 1’37”226 28. Dominique Aegerter Suter a 1’42”838 29. Kenny Noyes FTR a 1’54”532 30. Valentin Debise FTR a 1’57”120 31. Santiago Hernandez FTR a 1 giro 32. Steven Odendaal Suter a 1 giro 33. Mashel Al Naimi Moriwaki a 3 giri RITIRATI Suter al 13. giro Alex Baldolini Suter all’11. giro Marc Marquez Suter all’11. giro Jules Cluzel Moriwaki al 10. giro Yuki Takahashi Suter al 5. giro Robertino Pietri Moriwaki al 2. giro Lukasz Wargala NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Pons Kalex Axel Pons

TO TA L

1’42”706 1’42”988 1’43”288 1’43”332 1’43”500 1’43”613 1’43”615 1’43”676 1’43”687 1’43”766 1’43”782 1’43”860 1’43”897 1’43”935 1’44”024 1’44”054 1’44”087 1’44”188 1’44”375 1’44”478 1’44”521 1’44”532 1’44”593 1’44”637 1’44”648 1’44”692 1’44”722 1’44”755 1’44”921 1’45”037 1’45”103 1’45”158 1’45”170 1’45”184 1’45”314 1’45”578 1’45”613 1’46”342 1’46”896 1’48”892

1’42”906 1’43”341 1’43”321 1’43”310 1’44”065 1’43”964 1’43”772 1’43”815 1’43”722 1’43”411 1’44”165 1’43”830 1’43”850 1’43”880 1’44”043 1’44”073 1’44”747 1’43”837 1’44”009 1’43”926 1’44”021 1’44”544 1’44”730 1’44”419 1’44”489 1’44”799 1’45”447 1’44”774 1’44”921 1’44”700 1’44”646 1’45”035 1’45”564 1’45”492 1’44”906 1’45”160 1’44”932 1’46”154 1’46”593 1’49”970

GE lu RM gli AN o 14 IA RE ag P. os CE to C 28 A IN ag DI o AN st AP o 4 OL IS SA set N tem MA RI bre NO 18 AR se AG tte ON m A br 2 e GI otto AP b PO re N 16 E AU ot ST tob RA re 23 LIA MA ot LE tob SI re A

Germania Giappone Svizzera Spagna G. Bretagna R. S. Marino Italia Spagna Italia Spagna Italia Turchia G. Bretagna Finlandia Svizzera Francia Francia Italia Spagna Spagna Spagna Colombia Italia G. Bretagna USA Spagna Spagna Svizzera Francia Australia Thailandia Belgio Italia Italia Venezuela Germania Colombia Sudafrica Qatar Polonia

Stefan Bradl Yuki Takahashi Thomas Luthi Marc Marquez Bradley Smith Alex De Angelis Michele Pirro Aleix Espargarò Claudio Corti Julian Simon Andrea Iannone Kenan Sofuoglu Scott Redding Mika Kallio Dominique Aegerter Jules Cluzel Valentin Debise Simone Corsi Ricard Cardus Axel Pons Esteve Rabat Yonny Hernandez Alex Baldolini Kev Coghlan Kenny Noyes Javier Fores Pol Espargarò Randy Krummenacher Mike Di Meglio Anthony West Ratthapark Wilairot Xavier Simeon Raffaele De Rosa Mattia Pasini Robertino Pietri Max Neukirchner Santiago Hernandez Steven Odendaal Mashel Al Naimi Lukasz Wargala

Giriveloci

ITA lug LI lio A

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40.

Altraguardo

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Alvia

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LI BE RE

Moto2 Spagna

45 36 36 26 22

6. Bradley Smith 20; 7. Julian Simon 16; 8. Michele Pirro 15; 9. Yuki Takahashi 11; 10. Jules Cluzel 9; 11. Kev Coghlan 8; 12. Max Neukirchner 7; 13. Yonny Hernandez 6; 14. Anthony West 5; 15. Aleix Espargaro 5; 16. Ratthapark Wilairot 4; 17. Mattia Pasini 3; 18. Dominique Aegerter 3; 19. Esteve Rabat 3.

La centralina POWER FRK adegua automaticamente al miglior valore la carburazione e l’anticipo durante le aperture del gas, per ottenere il miglior rendimento prestazionale del motore. Nata per dare una risposta alle richieste degli utilizzatori più esigenti, è stata progettata in modo da essere facilmente installabile. L’installazione è reversibile per poter ripristinare in pochi minuti l’originalità della moto.

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125 Spagna

di Marco Masetti

OLIVEIRA ONORA IL PORTOGALLO Il Portogallo, prossima tappa dopo lo spostamento del GP Giappone, non ha una grande storia nei Gran Premi. Adesso però ha un pilota molto interessante, Miguel Oliveira, che con l’ottavo posto in prova conquista il miglior risultato di sempre di un portoghese in qualifica nel Motomondiale. Peccato per lui che la gara terminata fuoripista - non sia andata altrettanto bene.

LA CADUTA DI HECTOR FAUBEL ALL’ULTIMO GIRO FACILITA LA VITA A NICO TEROL (18). IN BASSO A DESTRA, IL VINCITORE SVENTOLA LA SUA BANDIERA.

RASSEGNA STAMPA... PRIVILEGIATA Ai team piace molto vedere le proprie moto sulla stampa, però questo non è sempre possibile. Ma non per il team Machado che fa correre in 125 Alberto Moncayo e Ivan Moreno: la squadra ha tra gli sponsor il Diario di Cadiz, uno dei quotidiani più letti in Andalusia.

L’unico in grado di tenergli testa, Faubel, cade. Così Terol può lanciarsi indisturbato verso il bis

motosprint

EREZ – C’era una remota possibilità di tenere lontano Nico Terol dalla vittoria e dal comando della classifica mondiale a punteggio pieno: il nome dell’alternativa è Hector Faubel. Che, detto senza tanti giri di parole, è il compagno di squadra di Terol, uno dei piloti più esperti della 125, chiamato da Aspar Martinez, proprietario della squadra e unico team manager di alto livello della 125, sempre più un mondo di ragazzini e di squadre dimensionate di conseguenza. Terol scatta come un furetto al via, Faubel ci mette qualche tornata, poi aggancia il compagno di Bankia (sponsor della squadra, perdonate il gioco di parole) e il duo Martinez si dispone per regalare qualche emozione al pubblico. A mezza dozzina di giri dalla fine, Nico ed Hector si girano, impennano, insomma festeggiano. Hanno ragione: sono due piloti di livello superiore e contro di loro c’è solo l’entusiasmo di gente come Jonas Folger, Johann Zarco, Efrem Vazquez e soprattutto Miguel Oliveira, il portoghese volante spettacolare e grintoso nella guida. Ma questi sono bravi ragazzi, non campioni, magari tra qualche anno con loro ci potrebbe essere anche Viñales, altro spagnolo accasato nel team di Paris Hilton, ma solo una cosa può fermare i leader: una sciocchezza. Quella che commette Faubel, che si sdraia in un momento di perdita di concentrazione. Terol incassa il regalo e vince con 17 secondi su Folger e 23 su Zarco. Non

pensate che siano tanti: se Terol avesse avuto lo stimolo per andare più forte, sarebbero almeno il doppio. Giù dal podio parecchi ragazzini interessanti, come gli inglesi Danny Kent e Taylor Mackenzie, bravi prodottini delle varie scuole e “cup”. Sesta piazza per Sandro Cortese, che nonostante partisse in pole ha commesso errori a raffica riuscendo a chiudere davanti a due giovanissimi come il ceco Kornfeil e il giapponese Ono. Va a punti il malese Kahairuddin, in buona crescita e Marcel Schrötter regala alla Mahindra i primi punti iridati, mentre il suo compagno di team, l’inglese Webb, era persino più veloce ma ha vanificato tutto con una caduta. Nessun punto per i nostri piloti, con Grotskyj (diciassettesimo), Tonucci (diciannovesimo) e Morciano (ventesimo). A l t r a giornata vuota di soddisfazioni per il campione italiano Francesco Mauriello che non ha visto il traguardo.

Lascia e... radd doppia

Hanno detto Nico Terol «Obiettivo raggiunto e grande soddisfazione per aver vinto il mio GP nazionale. Ma non c’è solo questo: sono stato concentrato per tutta la gara e non mi sono innervosito nemmeno quando sentivo che Hector Faubel era dietro e stava studiando il modo migliore per attaccarmi. Mi spiace che sia caduto e mi sarebbe piaciuto essere sul podio con lui, ma ci saranno altre occasioni».

Hector Faubel «Non sto benissimo dopo questa delusione. Mi consolo pensando che sono caduto mentre mi giocavo la vittoria all’ultimo giro».

Francesco Mauriello «Nel warm-up ho girato diciottesimo sul bagnato. In gara però non ho fatto la partenza che avrei voluto. Tuttavia mi sono portato ugualmente avanti di diverse posizioni. A sette giri dalla fine, in un tentativo di rimonta, ho provato ad aprire il gas prima del pilota che stavo inseguendo, però ho perso il posteriore e sono caduto». motosprint

SPECIALE

Nuovo Ducati Diavel:

Sparire in un istante. Restando al centro dell’attenzione. Magica bellezza, muscolare e innovativa. Sorprendente seduzione di agilità e maneggevolezza. Irresistibile adrenalina di 162 CV sempre sotto controllo dei tre Riding Mode e del Ducati Safety Pack (ABS + Ducati Traction Control). Catturare ogni sguardo anche quando decidi di sparire in un istante. È questa la magia del Diavel. Per richiedere un test ride invia un sms con testo “Diavel” al 339 9941 3303. Ai sensi del D.Lgs. 196/2003, i dati forniti saranno trattati da Ducati Motor Holding S.p.A., esclusivamente per consentire lo svolgimento del test ride richiesto. L’informativa privacy completa è disponibile su ducati.it. L’invio dell’SMS non prevede costi aggiuntivi rispetto a quelli applicati in via ordinaria dal tuo operatore telefonico.

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CIV2011

Protagonisti Circuiti Calendario Albi d’oro Raduni Iniziative

SPECIALE

CIV 2011

CALENDARIO E CIRCUITI 10 aprile

MISANO

round 1

1 maggio

MONZA

round 2

25-26 giugno MISANO

round 3 e 4

23-24 luglio

round 5 e 6

MUGELLO

11 settembre VALLELUNGA round 7 23 ottobre

MUGELLO

round 8

MISANO WORLD CIRCUIT Lunghezza: 4226 metri

Record 125 GP Best Lap 2008 Savadori Lorenzo Aprilia 1’45.366 Race Record 2009 Moretti Riccardo Aprilia 1’45.734 Record STOCK 600 Best Lap 2009 Gregorini Giuliano Yamaha 1’40.800 Race Record 2009 Lamborghini Ferruccio Yamaha 1’41.504 Record STOCK 1000 Best Lap 2010 Colucci Domenico Ducati 1’38.065 Race Record 2008 Giugliano Davide Suzuki 1’38.905 Record SUPERSPORT Best Lap 2009 Pirro Michele Yamaha 1’38.772 Race Record 2009 Pirro Michele Yamaha 1’39.461 Record SUPERBIKE Best Lap 2010 Polita Alessandro Ducati 1’36.464 Race Record 2008 Baiocco Matteo Ducati 1’37.778

AUTODROMO DEL MUGELLO Lunghezza: 5245 metri

AUTODROMO DI Lunghezza: VALLELUNGA 4085 metri FL

Record 125 GP Best Lap 2009 Moretti Riccardo Aprilia 2’00.694 Race Record 2009 Moretti Riccardo Aprilia 2’00.903 Record STOCK 600 Best Lap 2009 Tamburini Roberto Yamaha 1’56.446 Race Record 2009 Lamborghini Ferruccio Yamaha 1’57.055 Record STOCK 1000 Best Lap 2010 Alfonsi Lorenzo BMW 1’54.136 Race Record 2008 Cruciani Stefano Ducati 1’54.542 Record SUPERSPORT Best Lap 2010 Vizziello Gianluca Honda 1’54.479 Race Record 2009 Velini Alessio Yamaha 1’55.471 Record SUPERBIKE Best Lap 2010 Sandi Federico Aprilia 1’52.329 Race Record 2010 Polita Alessandro Ducati 1’53.277

Record 125 GP Best Lap 2008 Savadori Lorenzo Aprilia 1’45.257 Race Record 2007 Lamborghini Ferruccio Aprilia 1’45.736 Record STOCK 600 Best Lap 2009 Boscoscuro Andrea Yamaha 1’40.959 Race Record 2009 Boscoscuro Andrea Yamaha 1’41.543 Record STOCK 1000 Best Lap 2009 Cruciani Stefano Ducati 1’38.993 Race Record 2009 Cruciani Stefano Ducati 1’39.135 Record SUPERSPORT Best Lap 2010 Dionisi Ilario Honda 1’39.180 Race Record 2010 Lamborghini Ferruccio Yamaha 1’39.940 Record SUPERBIKE Best Lap 2010 Sandi Federico Aprilia 1’37.652 Race Record 2010 Polita Alessandro Ducati 1’38.596

AUTODROMO DI MONZA Record 125 GP Best Lap 2010 Tarozzi Mattia Aprilia 2’00.947 Race Record 2010 Gabrielli Tommaso Aprilia 2’01.688 Record STOCK 600 Best Lap 2010 Zanetti Lorenzo Yamaha 1’51.387 Race Record 2010 Massei Fabio Yamaha 1’52.188

Record STOCK 1000 Best Lap 2010 Badovini Ayrton BMW 1’45.462 Race Record 2010 Badovini Ayrton BMW 1’46.531 Record SUPERSPORT Best Lap 2010 Foret Fabien Kawasaki 1'48.920 Race Record 2010 Migliorati Cristiano Kawasaki 1'51.040

Lunghezza: 5776 metri Record SUPERBIKE Best Lap 2010 Cruciani Stefano Ducati 1’45.191 Race Record 2010 Polita Alessandro Ducati 1’45.565

SPECIALE

CIV 2011

L CIV riparte da Misano il 10 aprile, tagliando il traguardo del centenario nella terza edizione organizzata direttamente dalla Federmoto. «È un momento duro a livello mondiale, sotto tutti i punti di vista, ma la velocità nazionale gode di ottima salute e il CIV diventa sempre più l’anello di collegamento tra attività giovanile, che stiamo potenziando, e i Mondiali» ha commentato il presidente Paolo Sesti aprendo la presentazione ufficiale

svoltasi al World Circuit di Misano. Il nuovo format del tricolore funziona: ci sono i piloti, le Case, i gommisti, la TV e una discreta copertura stampa. Ma per portare in circuito il grande pubblico servirebbe qualche top rider. I piloti della MotoGP sono blindati dal contratto Dorna, i protagonisti Superbike sarebbero disponibili. Vedremo mai Max Biaggi o Marco Melandri al via del CIV, almeno una tantum?

«Ci stiamo lavorando, perché siamo convinti che sarebbe il salto in avanti definitivo - afferma il responsabile del progetto Alfredo Mastropasqua Stiamo contattando le squadre di punta del Mondiale Superbike e saremo in grado presto di annunciare prestigiose partecipazioni». L’EDIZIONE 2011 presenta parecchie novità. Debutta la Moto2, che correrà insieme alla Supersport, con

classifiche separate e doppio titolo tricolore. La nuova categoria sarà monogomma Dunlop (due sole soluzioni per anteriore e posteriore), la Supersport resta in regime di concorrenza. La Moto3 arriva in forma sperimentale nella 125GP, ma senza assegnare il titolo. Pirelli sarà il fornitore unico della Stock 600 (che nel 2010 era gommata Dunlop) e della Stock 1000: per entrambe ci sarà un’unica soluzione

anteriore e due posteriori. Rivisti anche i limiti d’età: la Stock 600 è under 24 (nell’Europeo il limite è 20 anni), mentre la Stock torna aperta a tutti. Nonostante la grave crisi economica gli iscritti reggono. Al momento i “permanenti” sono oltre 150 suddivisi tra le varie classi. Confermata la copertura televisiva in diretta su Sportitalia e Nuvolari. La prima emittente darà 125, Supersport/Moto2 e Superbike, mentre

Nuvolari offrirà le due Stock. Per adeguarsi alle esigenze televisive è stato modificato anche il quadro orario, con anticipo al mattino della Stock 600 e spostamento in coda al programma del trofeo Yamaha R6. Riguardo al calendario, che si sviluppa su otto prove, da disputarsi dal 10 aprile al 23 ottobre, è stata confermata la formula del doppio evento (una prova al sabato, l’altra la domenica) a Misano e Mugello.

Una gara in più, il debutto della Moto2 e del Challenge Moto3. Tutte le novità per gustare al meglio la nuova stagione del CIV

PASSIONE E RAGIONE

RA: RICA. DA SINIST CAMPIONI IN CA 5), (12 LO URIEL FRANCESCO MA INI (SS), IVAN GOI UR ROBERTO TAMB O MASSEI (STOCK BI . (STOCK 1000), FA RO POLITA (SBK) ND SA ES AL E 0) VIA. 60 AL K OC ST , ANDE NELLA FOTO GR

SPECIALE

CIV 2011 125/ MOTO3 NEL 2011, la 125 GP si prepara a replicare lo spettacolo offerto nella passata stagione, quando i giochi per il titolo si decisero solo all’ultima gara a favore di Francesco Mauriello. Il campano è stato “promosso” nel Motomondiale, insieme ai due alfieri del Team Italia FMI, Luigi Morciano e Alessandro Tonucci, ma tanti saranno i motivi per seguire da vicino la ottavo di litro. A conquistare la corona italiana ci proverà di nuovo il ceco Miroslav Popov (Aprilia – Ellegi Racing Team), che l’anno scorso se l’è visto sfuggire di un soffio proprio all’ultima gara. Proveranno a contrastarlo i due piloti supportati dalla FMI, Romano Fenati e Niccolò Antonelli, giovani di belle speranze che guideranno due Aprilia del Racing Team Gabrielli. Da seguire con interesse il ritorno al CIV del campione 2009, Riccardo Moretti, pilota Rumi che si ritroverà in squadra un altro dei pretendenti al titolo, il giapponese Toshimitsu Gondo. Attesa la definitiva maturazione di Kevin Calia (Aprilia - MGP Racing – 2B), mentre c’è curiosità per la prestazione di Andrea Mantovani (Ellegi Racing Team), tra i protagonisti della Coppa Italia 2010. Da segnalare che da quest’anno, nella stessa categoria ma con classifiche separate, correranno anche gli iscritti al neonato challenge Moto3 e all’RS125 GP Trophy targato Honda.

GLI ISCRITTI 3 Andrea Zanella* 5 Romano Fenati 7 Lorenzo Baldassarri 9 Andrea Mantovani 23 Niccolò Antonelli 26 Cristiano Carpi 27 Alessandro Giorgi 28 Paolo Giacomini 30 Federico Fuligni 32 Giovanni Bonati 37 Gianluca Bastianelli 43 Stefano Valtulini 44 Riccardo Moretti 47 Toshimitsu Gondo 74 Kevin Calia 80 Armando Pontone* 88 Massimo Parziani 95 Miroslav Popov * piloti Moto3 FRANCESCO MAURIELLO (43), CAMPIONE IN CARICA DELLA 125, ALLA TESTA DI UN GRUPPO DI INSEGUITORI.

18 15 15 16 15 15 18 18 16 20 19 15 25 25 17 19 19 16

Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Honda Honda Rumi Rumi Aprilia Ioda Aprilia Aprilia

Racing Team Gabrielli Ellegi Racing Team Ellegi Racing Team Gabrielli Racing Team Faenza Racing VFT Racing Racing Team Gabrielli Andreozzi RC

Rumi Rumi Rumi MGP Racing - 2B Ioda Racing Project Faenza Racing Ellegi Racing Team

ALBO D’ORO 2001 Gioele Pellino (Honda) 2002 Fabrizio Lai (Engines Engineering) 2003 Fabrizio Lai (Malaguti) 2004 Alessio Aldrovandi (Honda) 2005 Simone Grotzkj Giorgi (Aprilia) 2006 Luca Verdini (Aprilia) 2007 Roberto Lacalendola (Aprilia) 2008 Lorenzo Savadori (Aprilia) 2009 Riccardo Moretti (Aprilia) 2010 Francesco Mauriello (Aprilia)

FABIO MASSEI, CHE SI È AGGIUDICATO IL TRICOLORE STOCK 600, DAVANTI A DAVIDE FANELLI E LORENZO ZANETTI.

STOCK 600 AL TERZO anno di “attività”, la Stock 600 si rivela una delle categorie più seguite e più affollate del CIV. Anche nel 2011 saranno oltre quaranta i ragazzi pronti a salire alla ribalta nazionale per provare poi a lanciarsi in ambito europeo: come il campionato continentale, infatti, la Stock 600 sarà monomarca Pirelli ed avrà lo stesso regolamento. Grazie a questi aspetti e all’elevato livello agonistico che offre ad ogni tappa, la Stock è considerata ormai da tutti una delle “palestre” più formative per le future carriere internazionali. Analizzando i risultati del 2010, saranno in due a partire con i favori del pronostico: il ventunenne Berardino Lombardi (Yamaha – Martini Corse) e il diciannovenne Riccardo Russo, pilota supportato dalla FMI alla guida del Team Trasimeno. Dovranno guardarsi da una folta schiera di avversari pronti a ribaltare le aspettative: Giuliano Gregorini (Yamaha – RCGM Faber Team), Nicola Morrentino (Yamaha – Elle2 Ciatti), Luca Vitali (Yamaha – Forward Racing Junior Team), Francesco Cocco (Martini Corse), Nico Morelli (Yamaha) e Paola Cazzola (Honda – Team QDP) guideranno la pattuglia degli outsider, alla quale proveranno ad aggiungersi anche i due debuttanti Christian Gamarino e Benito Tarantino, provenienti dalla Coppa Italia. Da segnalare, tra le presenze femminili, anche quella di Alessia Polita, al via con la Yamaha del Team Andreozzi.

ALBO ALBO D’ORO D ORO 2009 Andrea Boscoscuro (Yamaha) 2010 Fabio Massei (Yamaha)

GLI ISCRITTI 3 Giuliano Gregorini 5 Fabio Marchionni 6 Lorenzo De Simone 7 Emanuele Viglieno 9 Rosario Paratore 10 Simone Fornasari 11 Alessio Sportoletti 12 Franco Morbidelli 13 Berardino Lombardi 18 Christian Gamarino 19 Tedy Basic 23 Daniele Aloisi 25 Federico Monti 31 Marco Ferroni 33 Paola Cazzola 34 Benito Tarantino 44 Luca Tosetto 51 Alessia Polita 52 Manuel Grandi 53 Nicola Morrentino 56 Lorenzo Carbone 57 Daniele Tibaldo 65 Vladimir Leonov 69 Paolo Toccacieli 70 Luca Vitali 72 Marco Ravaioli 75 Francesco Cocco 77 Stefano Casalotti 81 Salvatore Torrisi 84 Riccardo Russo 88 Gabriele Poma 93 Massimiliano Morlacchi 98 Mattia Cassani 99 Francesco Cavalli 102 Daniele Moschini 103 Vincenzo Lagonigro 117 Joan Felipe Velasco 119 Nico Morelli 415 Federico Dittadi

21 22 17 21 21 23 24 17 21 17 20 17 18 22 34 17 18 26 20 17 17 25 24 20 19 22 16 19 22 19 23 17 19 19 24 16 19 22 21

Yamaha RCGM Faber Team Yamaha Honda Gomme e Service Yamaha Pennese Moto Racing Yamaha Elle2 Ciatti Yamaha Yamaha Yamaha Forward Racing Junior Team Yamaha Martini Corse Kawasaki Yamaha RCGM Faber Team Yamaha Yamaha Kawasaki Honda Team QDP Kawasaki Kawasaki Yamaha Andreozzi R.C. Yamaha Yamaha Elle2 Ciatti Yamaha Yamaha Yamaha Yakhnich Motorsport Kawasaki Team Maranga-wrm Yamaha Forward Racing Junior Team Yamaha Yamaha Martini Corse Yamaha Team Rosso e Nero Yamaha Yamaha Trasimeno/Team Italia Yamaha TNT Racing Yamaha Yamaha Team Riviera FCC Kawasaki Yamaha Yamaha Yamaha Team Trasimeno Yamaha Yamaha Team Riviera FCC

SPECIALE

CIV 2011 GLI ISCRITTI

L’ESULTANZA DI IVAN GOI: OBIETTIVO TITOLO CENTRATO!

STOCK 1000 GRIGLIA piena per la Stock 1000, che potrà contare su circa 40 partecipanti. Per la maggiore delle categorie Stock, anch’essa monomarca Pirelli, è stato tolto il limite d’età e non si sono fatte attendere le iscrizioni da parte di alcune “vecchie volpi” del motociclismo mondiale e di interessanti gentlemen driver. Numerosa la lista dei pretendenti al titolo: da Gianluca Vizziello (Yamaha – Team Trasimeno) passato quest’anno alla Stock 1000 dopo la positiva stagione 2010 in SS, al pilota supportato FMI del Barni Racing Team, Danilo Petrucci (Ducati), fino a Domenico Colucci (Suzuki), Michele Magnoni (BMW - Baru Racing) e l’argentino Leandro Mercado (Kawasaki – Team Pedercini. Saranno in tanti a provare a portarsi a casa una corona che diventa ogni anno più prestigiosa. Nutrito anche il gruppo di outsider che, grazie alla loro

2 3 4 5 6 7 8 9 11 14 16 18 19 22 24 27 31 34 35 36 41 43 44 45 58 69 77 81 85 86 88 89 90 91 96 111 112 119 131 143

Luca Pavanini Fabrizio Perotti Lorenzo Alfonsi Marco Bussolotti Riccardo Della Ceca Roberto Antonello Alessio Corradi Danilo Petrucci Michele De Luca Tommaso Gabrielli Andrea Spadaro Ivan Clementi Remo Castellarin Matteo Gabrielli Roberto Anastasia Giancarlo De Matteis Andrea Lazzaroni Alex Sassaro Raffaele Mattiello Leandro Mercado Cristiano Ascanio Claudio Sergiovich Michael Mazzina Gianluca Vizziello Gabriel Berclaz Nicola Campedelli Marco Muzio Gino Salvatore Gianni Colazzo Cosimo Di Viccaro Christopher Moretti Domenico Colucci Rocco Andriotta Riccardo Fusco Jonatan Gallina Pietro Maglioni Daniele Addamo Michale Magnoni Patrizio Valsecchi Raffaele Rubino

30 27 31 21 25 37 35 21 28 18 25 36 22 20 19 42 31 35 23 19 30 39 21 31 25 30 29 30 27 35 25 22 21 20 25 24 28 23 24 24

esperienza, avranno tutte le carte in regola per inserirsi decisi nella lotta al titolo. Parliamo di Riccardo Della Ceca (Ducati – Barni Racing Team), del rientrante Alessio Corradi (BMW), di Marco Bussolotti (Kawasaki – Team Pedercini), ma anche di Fabrizio Perotti (BMW – Play Racing) e di Ivan Clementi (BMW – Asia Competition). Da segnalare anche il rientro a livello nazionale di Giancarlo De Matteis, con l’Aprilia campione in carica del Team Ecodem Racing, e l’arrivo in Stock di Tommaso e Matteo Gabrielli, lo scorso anno in 125 GP.

Aprilia BMW BMW Kawasaki Ducati Kawasaki BMW Ducati Kawasaki Aprilia Honda BMW BMW Aprilia Honda Aprilia Honda Kawasaki Yamaha Kawasaki Kawasaki Honda KTM Yamaha Honda BMW BMW Suzuki Kawasaki BMW Aprilia Suzuki Suzuki BMW BMW Kawasaki Kawasaki BMW Aprilia Kawasaki

Racing Team Gabrielli Play Racing Team Riviera Team Pedercini Barni Racing Team Team Miazzon Barni Racing Team Racing Team Gabrielli Nuova M2 Asia Competition MM Racing Racing Team Gabrielli Ecodem Racing MGP Racing - 2b Team Pedercini Pennese HF Racing By Lovatos Bike Team Trasimeno D.M.R. Racing

Racing Team Gabrielli Team 3 N&C Racing Team 851 Racing Team 851 Racing Team Baru Racing

SS/ MOTO2 UNA delle grandi novità della stagione 2011 è l’arrivo della Moto2 nel Campionato Italiano Velocità. Questa categoria, al secondo anno di attività a livello mondiale, farà il suo esordio anche nel tricolore come monomarca Dunlop e gli iscritti correranno insieme a quelli della Supersport, con una classifica separata. FTR, Bimota, Gapam, Suter, Rossi Moto, RSV-Improve Moto2 e Ioda Moto2 le due ruote pronte a scendere in pista per la prima volta a livello nazionale. Tra i pretendenti alla conquista del primo titolo della storia, il bolognese Ferruccio Lamborghini (Suter – Forward Racing Junior Team) che dovrà vedersela tra gli altri con i coetanei Davide Fanelli (Bimota – Team QDP) e Federico D’Annunzio (Ioda Racing Project) e con Tommaso Lorenzetti, alla guida della RSV dell’Improve Racing Team. L’incertezza regna anche nella Supersport, categoria nella quale è probabile una lotta a quattro fino all’ultima curva. Favorito Stefano Cruciani, che è tornato nella “sua” classe dopo l’esperienza in Superbike. Il marchigiano correrà con la Kawasaki del Puccetti Racing Team ma a provare a contrastarlo nel cammino verso la vittoria sarà un nutrito gruppo capitanato dal suo compagno di squadra, Mirko Giansanti, dal laziale Ilario Dionisi (Honda – Improve Racing Team) e dall’umbro Alessio Velini (Honda – Team Velmotor 2000). Da seguire le prestazioni di Giuseppe Barone e Alessio Palumbo. Da segnalare la presenza di tre piloti russi, Yurchenko, Blokhin e Pozdneev.

ALBO D’ORO

2001 Roberto Antonello (Suzuki) 2002 Alessandro Valia (Ducati) 2003 Lorenzo Lanzi (Ducati) 2004 Luca Conforti (Ducati) 2005 Alex Polita (Suzuki) 2006 Luca Scassa (MV Agusta) 2007 Michele Pirro (Yamaha) 2008 Michele Pirro (Yamaha) 2009 Stefano Cruciani (Ducati) 2010 Ivan Goi (Aprilia)

2001 Stefano Cruciani (Yamaha) 2002 Camillo Mariottini (Yamaha) 2003 Gianluca Nannelli (Yamaha) 2004 Cristiano Migliorati (Kawasaki) 2005 Simone Sanna (Honda) 2006 Massimo Roccoli (Yamaha) 2007 Massimo Roccoli (Yamaha) 2008 Massimo Roccoli (Yamaha) 2009 Michele Pirro (Yamaha) 2010 Roberto Tamburini (Aprilia)

GLI ISCRITTI 5 Alessio Velini 7 Oleg Pozdeneev 9 Alessandro Bonecchi 10 Paolo Vino 12 Stefano Cruciani 19 Valery Yurchencko 21 Alessandro Andreozzi* 24 Eduard Blokhin 25 Danilo Marrancone* 26 Nicolas Stizza* 27 Davide Fanelli* 28 Ferruccio Lamborghini* 32 Mirko Giansanti 57 Ilario Dionisi 61 Fabio Menghi 71 Mattia Tarozzi* 81 Cristiano Erbacci 85 Alessio Palumbo 99 Tommaso Totti* 131 Giuseppe Barone 154 Tommaso Lorenzetti 343 Federico D’Annunzio 751 Beniamino Gallo *piloti Moto2

31 Honda Team Velmotor 2000 38 Yamaha Team Rivamoto 35 Yamaha Bargy Design 34 Yamaha Bargy Design 31 Kawasaki Puccetti Racing Kawasaki 40 Yamaha Team Rivamoto 30 FTR Andreozzi R.C. 38 Yamaha Team Rivamoto 28 Bimota Team QDP 17 Gapam Grillini-Gapam Moto2 Team 21 Bimota Team QDP 20 Suter Forward Racing Junior Team 34 Kawasaki Puccetti Racing Kawasaki 27 Honda Improve Racing Team 25 Yamaha Maranga - VFT Racing 20 Suter Faenza Racing 24 Yamaha 25 Honda Velmotor 2000 22 Rossi Moto WRM 24 Improve racing team 16 RSV-Improve Moto2 19 Ioda Moto2 Ioda Racing Project 36 Honda Velmotor 2000

ROBERTO TAMBURINI HA CONQUISTATO IL TITOLO SUPERSPORT 2010.

SPECIALE

CIV 2011 SUPERBIKE L’ANNO scorso è stato una “questione Barni”, con tre piloti della stessa squadra in lotta per il titolo per gran parte della stagione. Nel 2011 i team avversari sembrano essersi attrezzati per contrastare con maggior efficacia lo squadrone Ducati: il Barni Racing Team potrà contare su due piloti di grande talento e notevole esperienza come il campione in carica Alessandro Polita e Matteo Baiocco, ma a puntare al titolo non ci saranno solo loro. Il team che si è maggiormente rafforzato sembra essere Althea Racing, che a Flavio Gentile ha affiancato quest’anno l’esperienza di Luca Conforti e la freschezza di Federico Sandi. I tre proveranno a rendere la vita difficile alla coppia Barni e saranno in buona compagnia: ce la metterà tutta l’excampione Marco Borciani, tornato all’attività in sella alla Kawasaki del Team Pedercini, e faranno lo stesso anche il campione Stock in carica Ivan Goi, al debutto in Superbike con l’Aprilia targata Ecodem Racing, e un altro rientrante al CIV, il toscano Gianluca Nannelli (BMW – MM Racing). Il numero uno sulla carena proverà a riprenderselo anche l’excampione Norino Brignola, portacolori Suzuki del Team Suriano-Boselli. Tra gli outsider da seguire con attenzione, Fabrizio Lai (Honda – Echo Sport), Riccardo Chiarello (Ducati – T.R. Corse), Alessio Aldrovandi (BMW – Team Penta), Simone Saltarelli (Ducati – Grandi Corse), ma anche i due alfieri Racing Team Gabrielli, Lorenzo Mauri e Federico Mandatori (nipote di Max Biaggi).

GLI ISCRITTI 4 Matteo Milanese 5 Riccardo Chiarello 7 Christian Pratelli 8 Federico Mandatori 10 Lorenzo Mauri 11 Flavio Gentile 12 Ivan Goi 15 Matteo Baiocco 17 Luca Pedersoli 20 Francesco Ciacci 21 Marco Borciani 23 Federico Sandi 24 Luca Conforti 26 Enrico Pasini 30 Patrizio Cinnirella 32 Fabrizio Lai 36 Walter Durigon 37 Davide Caselli 39 Alessio Aldrovandi 41 Gabriele Perri 49 Enzo Chiapello 53 Alessandro Polita 64 Norino Brignola 69 Gianluca Nannelli 73 Simone Saltarelli 76 Gianluca Battisti 79 Maxim Averkin 94 Fulvio Faccietti 111 Giovanni Baggi 152 Samuel Maggiori 188 Riccardo Di Pietrogiacomo

36 29 38 24 34 30 31 27 37 32 36 22 36 30 33 33 43 33 27 25 62 27 39 38 26 35 32 28 35 35 33

Yamaha Ducati MV Agusta Aprilia Aprilia Ducati Aprilia Ducati Ducati BMW Kawasaki Ducati Ducati Yamaha BMW Honda BMW BMW BMW Honda Aprilia Ducati Suzuki BMW Ducati Honda BMW Kawasaki Aprilia BMW Suzuki

Race Mania T.R. Corse Racing Team Gabrielli Racing Team Gabrielli Althea Racing Ecodem Racing Barni Racing Team D.M.R. Racing Team Pedercini Althea Racing Althea Racing Race Mania Asia Competition M.P. Echo Sport D.M.R. Racing N&C Racing Team Team Penta Nuova M2 Barni Racing Team Suriano MM Racing Grandi Corse Quarantaquattro Team Pedercini Nuova M2 Suriano ALESSANDRO POLITA TENTERÀ DI CONFERMARSI CAMPIONE IN SUPERBIKE.

COPPA ITALIA LA COPPA Italia si conferma il secondo evento più importante della Velocità FMI. Sei tappe con apertura a Vallelunga (3 aprile) e chiusura a Franciacorta (4 settembre), per la competizione riservata ai giovanissimi che si avvicinano alle ruote alte. Confermata la presenza in pista, insieme alla “classica” 125 Sport, delle 250 Kawasaki: la novità, rispetto al 2010, è data dal fatto che parteciperanno a pieno titolo alla conquista del titolo. Come sempre non mancano i Trofei abbinati alla Coppa Italia: tante conferme e la novità del Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” che nel 2011 si disputerà su quattro prove, all’interno del programma della Coppa.

CALENDARIO 3 aprile 15 maggio 12 giugno 3 luglio 7 agosto 4 settembre

Vallelunga Misano Vallelunga Misano Mugello Franciacorta

Classi 125 Sport e Kawasaki Ninja 250 Sport Abbinamento Honda CBR 600 RR, Hornet 600 Trofeo Kawasaki Ninja 600 Pro K Cup Metzeler Dunlop Cup Metrakit preGP 125 Moriwaki 250 GP Suzuki Gladius Cup Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini”

MINIMOTO ALBO D’ORO 2001 Lucio Pedercini (Ducati) 2002 Lucio Pedercini (Ducati) 2003 Mauro Sanchini (Kawasaki) 2004 Alex Gramigni (Yamaha) 2005 Norino Brignola (Ducati) 2006 Marco Borciani (Ducati) 2007 Marco Borciani (Ducati) 2008 Luca Scassa (MV Agusta) 2009 Norino Brignola (Ducati) 2010 Alessandro Polita (Ducati)

LE MINIMOTO entrano da questa stagione nel gruppo di lavoro della Velocità FMI. Obiettivo è riportare la specialità al centro del percorso di formazione dei ragazzi per le due ruote motorizzate in chiave agonistica. Rispetto al 2010 si entra subito nel vivo, grazie all’abolizione delle selettive di zona: il calendario prevede sette prove spalmate per tutta la stagione, da marzo ad ottobre, coprendo gran parte dello stivale.

CAMPIONATO ITALIANO MINIGP CRESCE l’attenzione della Federmoto per l’attività giovanile. Il Campionato MiniGP, dopo aver vissuto nel 2010 il primo anno all’interno del progetto Velocità, si presenta con alcune importanti novità: adeguamenti tecnici per uniformare le moto, introduzione nel calendario dei circuiti maggiori, modifiche nelle fasce di età, più qualità del servizio in pista, uno staff organizzativo e medico permanente e il banco prova gestito dalla Federazione.

CALENDARIO 10 aprile Castelletto di Branduzzo 8 maggio Varano de’ Melegari (classe 80) 29 maggio Latina (classi 50 – 70) 19 giugno Franciacorta (classe 80) 17 luglio Busca 28 agosto Viterbo (classi 50 – 70) 18 settembre Ortona 2 ottobre Vallelunga (classe 80) 16 ottobre Sarno Classi Junior 50 (nati nel 1999/00), Senior 70 (1997/98) e MiniGP 80 (1996/98). Le classi 50 e 70 disputano due gare per ogni tappa, la classe 80 una gara per tappa. Campionato Italiano Minimoto Classi S.A.V (dagli 8 anni compiuti ai 10), Junior A (nati nel 2001/02), Junior B (1999/00), Junior C (1998/99), Open A (fino al 1997 compreso e peso del pilota in ordine marcia fisso a 70 chili massimo) e Open B (fino al 1997 compreso e peso del pilota in ordine marcia fisso oltre i 70 chili).

IL TROFEO Femminile FMI si articolerà su 4 prove, tutte all’interno della Coppa Italia, dando maggior appeal e visibilità all’evento. L’iscrizione è aperta anche alle esordienti: ci sarà infatti una classifica dedicata alle concorrenti che conseguiranno nel 2011 la licenza velocità per la prima volta. Due le categorie ammesse, Stock 600 e Stock 1000, con deroghe ai regolamenti stock per chi si iscrive anche a trofei monomarca. Il montepremi finale è di 4000 euro, suddiviso nelle due categorie.

CALENDARIO

CALENDARIO 27 marzo 24 aprile 8 maggio 5 giugno 19 giugno 24 luglio 9 ottobre

TROFEO FEMMINILE FMI “BEATRICE BOSSINI”

Casaluce Castellana Grotte Mugellino Galliano Corridonia S. Mauro Codogno

3 aprile 12 giugno 3 luglio 4 settembre

Vallelunga Vallelunga Misano Franciacorta

Classi Stock 600 e Stock 1000

SPECIALE

CIV 2011 GTeam Italia TORNA il Team Italia, storica struttura FMI creata per supportare i giovani talenti azzurri lanciati nei campionati internazionali e i piloti più interessanti impegnati nelle principali competizioni “domestiche”. Nel Motomondiale sono impegnati con i colori federali Alessandro Tonucci e Luigi Morciano, protagonisti fino allo scorso anno del CIV. Nel Campionato Italiano e in Coppa Italia, il progetto coinvolge, sempre con le moto di Noale, i piloti del Team Gabrielli: Niccolò Antonelli e Romano Fenati saranno in pista nel CIV, Michael Ruben Rinaldi e Manuel Pagliani nella seconda competizione per ordine d’importanza. Il Team Italia, inoltre, sarà protagonista con Danilo Petrucci, classe 1990, nel CIV e nella Coppa del Mondo Superstock 1000 con la Ducati del Barni Racing Team; Riccardo Russo correrà nel CIV e nel Campionato Europeo Superstock 600 in sella alla Yamaha del Team Trasimeno. Tutta l’attività del Team Italia FMI 2011 si potrà seguire sul nuovo sito www. teamitaliafmi.com

GMontepremi 100.000 euro complessivi per i piloti, distribuiti su otto tappe. Per i Team, 24.000 euro.

GPiloti stranieri Potranno concorrere al titolo di Campione Italiano e alla distribuzione del montepremi.

GPremi speciali Giri Veloci: Oregon Scientific; Pole Position: Dellorto. Under 18 125, Under 21 600 SS, Under 23 STK, Under 25 SBK: Alberto Morresi. Classifica Esordienti: Victory; Classifica Team: Regione Lombardia; Classifica Industrie (Gomme E Moto): FMI. Premio “Bossini” al miglior esordiente Stock

600 - Premio “Gpone” al miglior esordiente della 125 GP - Premio Team Manager 2011 “Gigi D’Esposito” - Premio Direttore di gara 2011 “Alberto Fantini” - Premio Fotografo 2011 - Premio Responsabile tecnico 2011 Premio Due Ruote/Motonline giro veloce Stock 600 - Memorial “Leardini” 125 GP

GBorsa di studio FMI Sarà assegnato un contributo del valore di 10.000 euro ai campioni italiani nel caso in cui partecipino almeno a 2/3 dei campionati mondiali o europei 2012.

GLa televisione Diretta integrale per le tappe del CIV. Nuvolari (canale 144 Sky e digitale terrestre) trasmetterà Stock 600 e Stock 1000. Sportitalia 2 (canale 226 Sky e digitale terrestre) proporrà Superbike, 125 e 600 Supersport. Nella settimana successiva, poi, le differite incrociate delle classi non coperte “live”. Ampio spazio anche alla Coppa Italia e ai trofei, con servizi speciali nell’ambito del Magazine del lunedì sera su Nuvolari e in quello dedicato all’attività FMI, in onda il venerdì sera su Sportitalia 2. Telenova, emittente regionale lombarda, dedicherà ampi speciali all’attività della velocità FMI. Espn Classic, visibile in Italia al canale 216 della piattaforma Sky, proporrà dal 6 all’8 aprile, alle ore 20, i momenti più spettacolari delle tappe del CIV 2010. Grande visibilità in tutta Europa grazie al nuovo accordo con Motors TV per la copertura live.

GIl portale Con una nuova release grafica e implementato nei contenuti, www.civ.tv è il portale della velocità in pista. News, interviste esclusive, foto, video e molto altro per raccontare il CIV e tutti gli altri eventi 2011.

GFacebook

GHall of Fame

GImpatto zero G

Alla pagine ufficiale www.facebook.com oltre 5000 persone seguono quotidianamente i contenuti aggiornati e interagiscono.

Molti i campioni che hanno iscritto il loro nome nell’Albo d’Oro del Campionato Italiano Velocità: Giacomo Agostini, vincitore di sedici caschi tricolori, Tarquinio Provini, che ne ha vinti olini per undici, Carlo Ubbiali, Renzo Pasolini arrivare a Valentino Rossi, che ha conquistato il suo unico titolo italiano nella 125 SP. E anche oggi, da quando il CIV è stato rilanciato agli inizi del Duemila, i titoli sono andati a piloti che si sono distinti anche nei campionati superiori. Ma il mondo del CIV non è solo piloti: meccanici, tecnici, organizzatori, direttori di gara, club hanno contribuito al successo ed al prestigio della massima serie nazionale. A tutti coloro che hanno dato lustro al CIV, la Federazione vuole dedicare la Hall of Fame, un “Salone d’Onore” virtuale all’interno del quale saranno omaggiati i protagonisti del Campionato. Sei all’anno saranno le nomination, decise da un apposito Comitato composto da personalità del motociclismo sportivo nazionale.

Q Quest’anno, il CIV si impegnerà a contenere la q quantità di CO2 prodotta e misurata all’interno de dei circuiti in occasione delle gare, piantando n nella zona degli autodromi un adeguato numero di piante. n

GYoutube Da quest’anno il CIV sbarca anche sul portale di condivisione video più famoso: www. youtube.com/civmoto è il canale ufficiale del campionato, dove si possono trovare tutti i video realizzati dallo staff della nostra web tv.

GAlmanacco del Motociclismo Edito da Gianni Marchesini e curato da Roberto Ronchi in collaborazione con Max Regazzi, è la novità 2011, un’opera inedita che offre agli appassionati tutte le informazioni e i numeri sulle due ruote, dal Motomondiale ai trofei monomarca, dalla pista al fuoristrada.

GDVD ufficiale A fine stagione verrà realizzato il DVD ufficiale CIV 2011 con le immagini di gara, interviste e backstage del lungo cammino tricolore.

GAlbum di figurine Un gadget di fine stagione per i piloti protagonisti di CIV, Coppa Italia e attività giovanile che potranno scambiarsi le figurine dell’album Panini personalizzato con le loro foto.

GBeneficenza Sarà ancora la Fondazione per la Ricerca sulla Fibrosi Cistica il charity partner del CIV 2011. Oltre al supporto di comunicazione sui principali appuntamenti della Fondazione, altre iniziative sono in fase di definizione.

GVillaggio CIV Il cuore del villaggio è la rinnovata Area Fun allestita in collaborazione con Pirelli e Motor Bike Expo. All’interno, tra le tante attività, si svolgeranno le premiazioni delle pole position al sabato; inoltre sarà allestita la mostra fotografica per celebrare il centenario della Federazione e del Campionato.

MAURO DEL BUE, ASSESSORE ALLO SPORT DI REGGIO EMILIA, CONSEGNA IL TRICOLORE “STORICO” AL PRESIDENTE FMI PAOLO SESTI.

GCent’anni Insieme ai 150 anni dell’Unità d’Italia e al Centenario della FMI, quest’anno si celebra anche il Centenario del Campionato Italiano Velocità, la cui prima edizione fu disputata nel 1911. Per questa importante ricorrenza la FMI ha previsto varie iniziative, tra le quali alcune mostre fotografiche che illustreranno i cambiamenti nel corso di questi 100 anni ed una gara revival. Inoltre, a fine anno, i campioni riceveranno il tricolore “storico”, quello nato a Reggio Emilia nel 1797.

GCIV e SBK ancora insieme Confermata la partnership fra FMI e Infront Motor Sports che anche quest’anno consentirà ai tesserati FMI di ottenere uno sconto del 10 per cento sui biglietti degli eventi italiani del Mondiale Superbike (Monza 8 maggio, Misano 12 giugno, Imola 25 settembre) e alle migliaia di spettatori del campionato mondiale di entrare al CIV con il biglietto ridotto.

GFotosport Academy Un corso di fotografia sportiva in pista in occasione degli appuntamenti del CIV. Una opportunità di unire la passione per la moto e quella per la fotografia e affinare la tecnica sotto la guida di tutor professionisti Fotosport.

GVideogioco G CIV 2011 - The Videogame by ANM22: è il videogioco ufficiale per PC del Campionato Italiano Velocità. Gli utenti potranno immedesimarsi nei migliori piloti del CIV e guidare in circuiti prestigiosi, come Misano o Mugello. Il gioco è per tutti, perché pensato su differenti livelli di difficoltà. Si potrà anche scegliere di vivere l’intera stagione 2011 nella categoria preferita. Il progetto è stato sviluppato da uno studente di 18 anni, Andrea Menghi, con l’appoggio della Federazione e dei piloti del campionato. Il software sarà scaricabile gratuitamente da internet, l’uscita è prevista per maggio 2011.

GLe aziende amiche Partner istituzionale: Regione Lombardia. Sponsor ufficiali: Dellorto, Motorbike Expo (Fiera di Verona), Motodays (Fiera di Roma. Casco ufficiale: Shoei. Crono: Oregon Scientific. Auto Ufficiale: BMW. Monomarca ufficiale Campionato Italiano: Yamaha. Gomma ufficiale: Stock 600 e Stock 1000 Pirelli, Moto2 è Dunlop. Fornitori ufficiali: Victory (Premiazioni), Bertoni Eyewear (Occhiali da sole), Bindini (Servizi e Logistica), Qualyline (Tende e gazebo), Circuiti e Gioielli (Gioielli), Mafra (Pulizia moto), Do Design (Merchandising), Speed Inside (Allestimenti Team), Stegip (Abbigliamento Staff), Andreani (Sospensioni), ANM22(Videogioco CIV 2011), WDM (Scooter Elettrici), Ramberti (Tipografia)

TROFEI YAMAHA

AL VIA la nuova stagione dell’unico monomarca ospitato all’interno del CIV, Yamaha R Series Cup. Per il quarto anno consecutivo, Yamaha R Series Cup propone due classi distinte: R1 Akrapovic Cup e R6 Metzeler Cup con una partenza dedicata alla prima categoria e due per la seconda che si conferma sempre molto amata dai ragazzi, con numerosi under 18 e quasi la metà degli iscritti con meno di 25 anni. Il costo di iscrizione è sceso rispetto alle edizioni passate fino a 4200 euro (più IVA) per la R6 e a 3800 euro (più IVA) per la R1. Sarà inoltre possibile, come nel 2010, iscriversi come wild-card a gare singole, purché in possesso di una moto in configurazione trofeo 2011, al costo di 500 euro (più IVA) a gara. Diminuiti i costi di iscrizione ma aumentato il montepremi effettivo (che sfiora i 90.000 euro), raddoppiando quasi i premi di gara rispetto all’edizione 2010. Infatti, chi si classificherà in prima posizione in ognuna delle sei gare in programma riceverà 1200 euro per la R1 Akrapovic Cup e 1000 euro per la R6 Metzeler Cup.

CALENDARIO 10 aprile 1 maggio 26 giugno 24 luglio 11 settembre 23 ottobre

Misano Monza Misano Mugello Vallelunga Mugello

Per informazioni www.yamaha-racing.it

LA R6 (A SINISTRA) E LA R1 CHE VERRANNO UTILIZZATE PER CORRERE LA YAMAHA R SERIES CUP DI QUEST’ANNO. SOTTO, UN GRUPPO DI PILOTI CHE HANNO PRESO PARTE ALLA R6 CUP DEL 2010.

Servizio clienti 848.580.569*

www.yamaha-motor.it

es QUA as ter LIF fa na IC lto 2 HE 31 4°C °C

1. Nicolas Terol Aprilia in 44’50”646 101,729 km alla media di 136,110 km/h 2. Jonas Folger Aprilia a 17”446 3. Johann Zarco Derbi a 23”955 4. Danny Kent Aprilia a 32”883 5. Taylor Mackenzie Aprilia a 34”713 6. Sandro Cortese Aprilia a 51”515 7. Jakub Kornfeil Aprilia a 54”920 8. Hiroki Ono KTM a 1’00”164 9. Efren Vazquez Derbi a 1’00”286 10. Zulfahmi Khairuddin Derbi a 1’00”399 11. Hector Faubel Aprilia a 1’00”760 12. Adrian Martin Aprilia a 1’07”739 13. Marcel Schrotter Mahindra a 1’19”710 14. Louis Rossi Aprilia a 1’21”812 15. Josep Rodriguez Aprilia a 1’23”118 16. Alberto Moncayo Aprilia a 1’24”040 17. Simone Grotzkyj Aprilia a 1’30”610 18. Harry Stafford Aprilia a 1’30”952 19. Alessandro Tonucci Aprilia a 1’55”354 20. Luigi Morciano Aprilia a 1 giro 21. Daniel Ruiz Honda a 1 giro 22. Daniel Kartheininger KTM a 1 giro 23. Joan Perello Aprilia a 1 giro 24. Kevin Hanus Honda a 2 giri RITIRATI Aprilia al 16. giro Maverick Vinales Aprilia al 16. giro Sergio Gadea Aprilia al 16. giro Jasper Iwema Aprilia al 14. giro Francesco Mauriello Mahindra all’11. giro Danny Webb Aprilia al 10. giro Luis Salom Aprilia al 9. giro Giulian Pedone Aprilia al 6. giro Miguel Oliveira Aprilia al 3. giro Niklas Ajo

1’55”366

25 16 8 3

1. 2. 3. 4. 5.

Nicolas Terol Jonas Folger Sandro Cortese Johann Zarco Efren Vazquez

Spagna Germania Germania Francia Spagna

25 20 10 16 7

GE lu RM gli AN o 14 IA RE ag P. os CE to C 28 A IN ag DI o AN st AP o 4 OL IS SA set N tem MA RI bre NO 18 AR se AG tte ON m A b

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Aprilia Aprilia Aprilia Derbi Derbi

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

33 23

Tecnologia Monobocco

Campionatopiloti

NUMERO GIRI

KIT PASSO 520

TO TA L

PILOTI AL VIA

50 29 8 3

1. APRILIA 2. DERBI 3. KTM 4. MAHINDRA

Sandro Cortese (Aprilia) in 1’47”399 alla media di 148,258 km/h Pole 2010: Marc Marquez (Derbi) in 1’46”829 alla media di 149,049 km/h.

Pinza M4

1. Hector Faubel 1’55”605 alla media di 137,734 km/h 2. Nicolas Terol 1’55”624 3. Maverick Vinales 1’55”742 4. Jonas Folger 1’55”975 5. Sandro Cortese 1’55”991 6. Efren Vazquez 1’56”197 7. Johann Zarco 1’56”319 8. Miguel Oliveira 1’56”422 9. Luis Salom 1’56”474 10. Danny Kent 1’56”676 11. Sergio Gadea 1’56”896 12. Taylor Mackenzie 1’56”968 13. Jakub Kornfeil 1’57”037 14. Hiroki Ono 1’57”681 15. Zulfahmi Khairuddin 1’57”768 16. Adrian Martin 1’58”184 17. Marcel Schrotter 1’58”576 18. Josep Rodriguez 1’58”670 19. Danny Webb 1’58”703 20. Alberto Moncayo 1’58”857 21. Jasper Iwema 1’58”957 22. Louis Rossi 1’58”995 23. Simone Grotzkyj 1’59”089 24. Harry Stafford 1’59”145 25. Francesco Mauriello 1’59”743 26. Alessandro Tonucci 1’59”946 27. Luigi Morciano 1’59”991 28. D. Kartheininger 2’00”821 29. Joan Perello 2’00”954 30. Daniel Ruiz 2’01”360 31. Niklas Ajo 2’01”388 32. Kevin Hanus 2’03”382 33. Giulian Pedone 2’10”225 PRIMATO IMBATTUTO Julian Simon (Aprilia) nel 2009, in 1’47”057 alla media di 148,731 km/h

Campionatomarche

ITA lug LI lio A

Poleposition

1’47”399 1’47”608 1’47”969 1’48”413 1’48”601 1’48”791 1’48”799 1’48”825 1’49”181 1’49”247 1’49”416 1’49”463 1’49”682 1’49”785 1’49”975 1’49”977 1’50”025 1’50”082 1’50”169 1’50”258 1’50”276 1’50”367 1’50”465 1’50”492 1’50”611 1’50”971 1’51”192 1’51”687 1’51”714 1’52”262 1’52”417 1’53”236 1’54”097

CA giu TA gn LU o N 12 YA GR gi AN ug BR no 25 ETA GN OL gi A AN ug DA no

Germania 1’47”066 Sandro Cortese Spagna 1’47”620 Nicolas Terol Spagna 1’48”532 Hector Faubel Spagna 1’48”974 Efren Vazquez Francia 1’48”792 Johann Zarco Spagna 1’49”747 Luis Salom Germania 1’48”659 Jonas Folger Portogallo 1’48”347 Miguel Oliveira G. Bretagna 1’49”674 Danny Kent Spagna 1’49”274 Alberto Moncayo Spagna 1’49”592 Sergio Gadea Spagna 1’48”729 Maverick Vinales Francia 1’49”523 Louis Rossi Spagna 1’49”252 Adrian Martin Olanda 1’50”242 Jasper Iwema G. Bretagna 1’49”918 Taylor Mackenzie Rep. Ceca 1’50”420 Jakub Kornfeil 1’51”284 Zulfahmi Khairuddin Malesia G. Bretagna 1’50”699 Danny Webb Spagna 1’51”123 Josep Rodriguez Giappone 1’51”926 Hiroki Ono Italia 1’49”765 Simone Grotzkyj Germania 1’50”278 Marcel Schrotter Finlandia 1’50”495 Niklas Ajo Italia 1’51”754 Luigi Morciano 1’51”169 Alessandro Tonucci Italia G. Bretagna 1’51”556 Harry Stafford Svizzera 1’51”760 Giulian Pedone 1’52”838 Daniel Kartheininger Germania Spagna 1’52”005 Joan Perello Spagna 1’52”811 Daniel Ruiz Germania 1’54”073 Kevin Hanus 1’53”840 Francesco Mauriello Italia NON QUALIFICATO Indonesia 1’55”652 Sarath Kumar

Giriveloci

VA nov LE em NC b IA re

LI BE RE

50 31 30 26 20

6. Sergio Gadea 16; 7. Danny Kent 16; 8. Taylor Mackenzie 11; 9. Hector Faubel 10; 10. Jakub Kornfeil 9; 11. Alberto Moncayo 9; 12. Hiroki Ono 8; 13. Luis Salom 8; 14. Maverick Vinales 7; 15. Zulfahmi Khairuddin 6; 16. Miguel Oliveira 6; 17. Adrian Martin 4; 18. Jasper Iwema 4; 19. Marcel Schrotter 3; 20. Louis Rossi 3; 21. Simone Grotzkyj 2; 22. Josep Rodriguez 1.

SuperSport

Yamaha sceglie lubrificanti In partnership con

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

Altraguardo

T-Drive

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Superbike Rivalità storiche di Paolo Gozzi - foto Zac

AGGI MELANDRI E BI PISTA IN I” IN VIC “VICINI O, NC FIA E AI BOX. A DI MAX IL “BUFFETTO” NINGTON A MARCO A DO OLE. RP PE SU LA DOPO

ON è vero che prima di Biaggi e Melandri erano tutti amici. La storia Superbike è fatta di colpi bassi in pista e grandi antipatie nel paddock. Abbiamo scelto di ricordare tre grandi rivalità che risalgono a periodi diversi, ne avremmo potute elencare qualche decina. Il paddock non è un eden popolato da belle anime pronte a farsi da parte in un curvone veloce e a porgere l’altra guancia. L’ambiente non è peggiorato adesso con l’arrivo degli ex MotoGP, c’erano liti e tensioni anche al tempo dei pionieri, quando i piloti Superbike dormivano nella roulotte. Il motociclismo è sempre stato uno sport duro, il campione è quello che stringe i denti e picchia più forte. Quello che resta in piedi un centesimo di secondo più dell’avversario. Biaggi e Melandri si sono guardati in cagnesco fin dall’inizio e hanno diversi conti in sospeso dai tempi della MotoGP. «Siamo troppo diversi, non ci piaceremo mai» ha confidato Melandri. «Mi sono scusato per non aver tenuto le mani a posto, ma per quello che è successo in pista non devo giustificazioni a nessuno» ha puntualizzato Biaggi. È una pace armata e negli undici round che restano sarà difficile che tutto fili liscio. Dicono che Biaggi e Melandri abbiano importato dalla MotoGP l’abitudine allo scontro. In realtà nella Superbike liti e rivalità oltre il limite della correttezza ci sono sempre state. Però il Mondiale non era così seguito e quindi gli attriti non debordavano in diretta tv, sulle prime pagine dei quotidiani e tra le comunità virtuali. Dei “buffetti” di Biaggi in faccia a Melandri hanno discusso nei bar, dove solitamente c’è spazio solo per il pallone. Biaggi ha capito di aver commesso un grosso errore. Che le mani, e qualche volta pure la lingua, vanno tenuti a posto. Che ci vuole rispetto per l’avversario. Ma non si deve cadere nel moralismo. Due campionissimi che hanno in mente la motosprint

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«Mi sono scusato per non aver tenuto le mani a posto. Ma per quello che è successo in pista non devo giustificazioni a nessuno» Max Biaggi

La lite tra Biaggi e Melandri ha numerosi precedenti. Anzi, c’è chi ha fatto ben di più...

Nemici miei

motosprint

Superbike Rivalità storiche

stessa idea, cioè vincere il Mondiale, non potranno mai essere amici. Agli appassionati storici della Superbike piace il mito di piloti che se le danno in pista e la sera si ritrovano davanti al boccale di birra. Sorpassi al limite e scontri non sono mai mancati, ma di amichevoli bevute ne abbiamo viste molto di rado. La capacità di giocare duro e la forza d’ intimidazione spesso sono il fattore che distingue gli atleti normali dai campioni. In tutti gli sport. Troy Bayliss, il pilota più sorridente della storia, è stato uno dei mastini più spietati mai visti sulle piste della Superbike. Quando era in giornata (e lo era spesso…) non era raccomandabile trovarsi sulla sua traiettoria. Che poi la sera ti offrisse una birra è questione di mentalità, di carattere, di apertura mentale. Max e Marco non alzeranno mai i calici insieme. E va bene così. Basta che se la giochino con lealtà e rispetto dell’avversario. E anche di se stessi, perché correre in moto è un gioco decisamente pericoloso. Entrambi hanno detto di aver imparato la lezione di Donington. E allora godiamoci questo fantastico duello. Ricordando quelli più clamorosi del passato...

PIROVANO VS TARDOZZI

CHE BOTTE A MONZA! LA SUPERBIKE accese subito grandi rivalità. La prima (1988) fu tutta italiana e vide di fronte due piloti che più diversi non potevano essere. Fabrizio Pirovano aveva 28 anni, veniva dal motocross e nella velocità era appena sbocciato, passando dal trofeo Yamaha. Davide Tardozzi, 29 anni, invece era pilo-

ASSEN ROVENTE PER I 2 DUCATISTI DAVIDE TARDOZZI (2) E FABRIZIO PIROVANO (10) AL VIA DEL ROUND SBK A DONINGTON. ERA IL 1988, PRIMA EDIZIONE DEL MONDIALE SUPERBIKE. I DUE ITALIANI SI CONTESERO IL TITOLO, MA ALLA FINE AD AVERE LA MEGLIO FU FRED MERKEL.

ta ufficiale Bimota. La Casa artigianale riminese l’anno prima aveva trionfato nel Mondiale F.1 con Virginio Ferrari sulla YB4 motorizzata Yamaha, che in quel periodo era di gran lunga la Superbike più veloce. Pirovano invece guidava la Yamaha FZ 750 con manubrio alto e sella stradale. Una special preparata nel garage di casa. «Per questo odiavo Tardozzi - ammette il Piro. - Era pilota ufficiale, aveva una gran moto e un bel team alle spalle. Io invece mi ero iscritto al Mondiale quasi per scommessa con una struttura che più familiare non si poteva. Si occupava di tutto il preparatore Giuseppe Russo (che poi sarebbe diventato uno dei tecnici più bravi ed ambiti del Mondiale, ndr), mia sorella curava l’organizzazione e mia mamma ci preparava il caffè e qualche piatto di pasta». Sulle piste veloci non ci fu storia e Tardozzi ne vinse cinque. Ma Pirovano volava sul bagnato, faceva sempre risultato e con il colpaccio di Le Mans arrivò a giocarsi il titolo all’ultima gara in Nuova Zelanda contro lo stesso Tardozzi e il californiano Fred Merkel. Che, dopo parecchi colpi di scena, riuscì a beffare i due italiani. Ma la rivalità Pirovano-Tardozzi caratterizzò anche le stagioni successive, sia nel

Mondiale che nel campionato italiano. Quattro anni dopo esplose. «Monza era casa mia e lì non avevo rivali. Avevo già vinto quattro gare di Mondiale (doppiette nel 1990 e 1992, ndr) e ci tenevo a difendere il mio regno, anche nel tricolore. Tardozzi era passato alla Ducati e, come al solito, pilotava un siluro. Ci lanciammo sull’ultimo rettilineo io, lui e Baldassarre Monti (ex pilota Honda Rumi morto qualche anno fa in un incidente stradale, ndr). Io feci tutto il dritto a zigzag per non dare la scia finché Tardozzi, cercando di superarmi, toccò il mio codone con la leva del freno, cappottando a tutta velocità». Fabrizio vinse, Davide si rialzò miracolosamente illeso dal volo a 300 km/h. Pochi attimi dopo l’arrivo si scatenò il finimondo: Marco Lucchinelli, allora team manager Ducati, cercò di raggiungere Pirovano per fare giustizia sommaria, ma incappò in un gruppo di tifosi del brianzolo, che giocava in casa in ogni senso. Si accese una rissa da saloon sedata a fatica dalla forza pubblica. Pirovano è rimasto nel giro come coordinatore del team Suzuki Alstare. Tardozzi non è riuscito a vincere il Mondiale da pilota, ma ne ha vinti diciannove da team manager Ducati.

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BAYLISS VS EDWARDS

CHILI VS FOGARTY (E BIAGGI)

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IL CONFRONTO più duro che la Superbike ricordi risale ad Assen 1998. Era la penultima prova e, vincendo gara 1, Pierfrancesco Chili fece un gran passo verso il titolo. Il bolognese, guidando in maniera magistrale, aveva sbancando sul circuito dove il rivale Carl Fogarty aveva vinto nove volte. Frankie e King Carl guidavano entrambi la Ducati ed era proprio questo il problema perché erano gestiti da strutture differenti che si guardavano in cagnesco dall’inizio della stagione. Chili era nel team interno guidato da Virginio Ferrari, Foggy nella struttura satellite (ma comunque pagata da Ducati) affidata a Davide Tardozzi. Ripicche, colpi bassi e tensioni di ogni genere finirono per coinvolgere i piloti in lizza per la vittoria finale. Il successo di Chili aveva il sapore della svolta, ma nella seconda gara Fogarty riuscì a non farselo scappare. «Fogarty tentò varie volte di centrarmi e nel giro finale, mentre cercavo di superarlo, mi portò all’esterno per farmi cadere - ricorda Chili - Arrivai all’ultima chicane così carico d’ira che sbagliai il riferimento finendo a terra. Se avessi vinto sarei arrivato ad appena nove punti dal capoclassifica Troy Corser che nella finalissima in Giappone cadde nel warm up e non prese il via». Chili, rialzatosi indenne, attese il britannico sotto il podio e tentò, invano, di prenderlo

] IMOLA 2002: TROY BAYLISS ALLE PRESE CON COLIN EDWARDS. IL TITOLO ANDÒ ALL’AMERICANO.

SPIETATI MA LEALI

A Imola finì con un abbraccio LO SPAREGGIO di Imola 2002 tra Troy Bayliss e Colin Edwards non è stato soltanto il duello più emozionante di sempre, ma anche il più leale. Centomila spettatori per due gare senza appello: chi arrivava davanti, era campione. I due fuoriclasse che puntavano allo stesso obiettivo erano rivali, ma non hanno mai nascosto rispetto e stima reciproci. Bayliss aveva dominato con la Ducati la prima parte di stagione, aggiudicandosi 14 gare su 17. Ma Edwards e la Honda bicilindrica VTR-SPW ripresero il controllo della situazione cominciando a demolire il macroscopico vantaggio dell’australiano. Nel penultimo round in Olanda Troy perse la calma e commise l’errore più grave della carriera. Al terzo giro di gara 2 tentò un impossibile sorpasso ai danni di Neil Hodgson, finendo a terra. Fu uno sbaglio madornale perché il britannico aveva appena firmato da ufficiale Ducati 2003 e nei piani era previsto che, in caso di bisogno, avrebbe ceduto la posizione al pilota di punta. Bayliss perse il primato in classifica e arrivò ad Imola con un punto in meno. Si era messo nella scomoda condizione di dover battere assolutamente l’avversario che arrivava da sette successi di fila. La vigilia del confronto fu tesissima. Ducati e Honda avevano il box a fianco ma per due giorni Bayliss e Edwards non si degnarono di uno sguardo. Colin centrò la pole, Bayliss solo il terzo tempo tra mille problemi. «La moto proprio non andava ma la domenica, come per incanto

tutto tornò a funzionare» ricorda Bayliss. «Non avevo un piano, volevo solo battere Edwards. Lui partì bene, io no. Lo stavo rimontando, ma sul più bello misero la bandiera rossa e non riuscii ad attaccarlo. Fu l’episodio che decise il Mondiale». La gara ricominciò, Bayliss vinse la frazione, ma nella somma dei tempi Edwards ebbe la meglio per meno di mezzo secondo. In gara 2 al texano sarebbe bastato controllare, ma non andò così. La Ducati prese il comando con Bayliss impegnato a rallentare la corsa per favorire il ricongiungimento del compagno Ruben Xaus, incaricato di precedere Edwards. Ma il catalano non riuscì a tenere il ritmo, Bayliss capì che non ci sarebbe stato nulla da fare, ma gettò il cuore oltre l’ostacolo per vincere almeno la gara. Edwards sarebbe stato campione con un comodo secondo posto, ma accettò la sfida. L’ultimo giro è diventato leggenda. Troy e Colin si toccarono violentemente alla Tosa, Honda e Ducati salirono verso la Piratella quasi appaiate e Bayliss quasi non frenò nel disperato tentativo di sbarazzarsi dell’avversario. Ma quel giorno Edwards fu spietato e non lasciò niente allo sconfitto. Bayliss, così disponibile e sorridente in pubblico, non aveva un carattere facile. Chi gli è stato più vicino ricorda caschi sbattuti contro le pareti del box, crisi di nervi e scatti d’ira. Ma sempre lontano da occhi e orecchie indiscrete. Troy era quel tipo di pilota che può demolirti con una battutina cinque minuti prima del via, sorridendo sereno, e fulminarti coi suoi occhi di ghiaccio. A modo suo, un mastino. Ma sempre pronto a offrirti una birra. Magari dopo avertele suonate, ma solo in pista. All’arrivo di Imola Bayliss fu il primo ad abbracciare il vincitore. Aveva perso il Mondiale, ma lo slancio colpì al cuore i centomila di Imola. Quel giorno Troy è diventato il mito. motosprint

Superbike Rivalità storiche

a pugni. Poco dopo, in accappatoio, si presentò in sala stampa per spiegare le sue ragioni proprio mentre Fogarty raccontava la giornata. Si scatenò il finimondo, volarono spinte e qualche cazzotto fuori bersaglio. Restava il Giappone, ma Chili fece due gare incolori. Perché? «Nella qualifica di venerdì feci il secondo tempo e Tardozzi telefonò a Bologna avvertendo i responsabili Ducati che c’era il rischio che potessi buttare fuori Fogarty e che la nostra rivalità potesse favorire il pilota ufficiale Honda Aaron Slight (che poi giunse secondo, ndr). Minacciarono di togliermi la moto e persi completamente motivazione». Fogarty vinse il terzo dei suoi quattro Mondiali. Chili non ha più avuto l’occasione, ma il tempo ha curato le ferite. «L’anno dopo andai in Suzuki e un pomeriggio io e Carl ci trovammo faccia a faccia. Ci chiarimmo una volta per tutte arrivando alla conclusione che tutto era nato perché eravamo stati travolti dalla tensione tra le rispettive squadre. Anni dopo, quando era direttore sportivo della Petronas, Foggy è venuto più volte in griglia a chiedermi consigli sulle gomme da montare. E io qualche volta glieli ho dati». Chili ha perdonato Fogarty, ma non ha mai fatto pace con Max Biaggi. «Nel ‘92, con la 250, mi buttò fuori pista al Mugello, ma passi. La scorrettezza più grande me l’ha fatta nel 2007 quando facevo il commento tecnico per La7. Non gli piacquero alcune mie affermazioni e fece in modo che mi mandassero via. Non gliela perdonerò mai». Chili nei giorni scorsi si è fatto operare all’anca, brutto ricordo dei suoi mille incidenti. Da maggio in poi lo troverete nel suo stabilimento balneare di Misano. A fare il bagnino.

motosprint

ASSEN 1998. SUL FINALE DI GARA, IL TESTA A TESTA TRA PIERFRANCESCO CHILI (7) E CARL FOGARTY (2) SI CONCLUSE CON L’ITALIANO A TERRA. ANCHE IL DOPO GARA TRA I DUE FU INCANDESCENTE...

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RLINGTON - I protagonisti del campionato di quest’anno continuano a darsele di santa ragione, ancora una volta c’è stato uno scompiglio al vertice della classifica per quanto riguarda le primi cinque posizioni. Villopoto torna in testa alla classifica grazie al secondo posto, alla terza vittoria della stagione del rookie Trey Canard, alle cadute che hanno caratterizzato le prestazioni di tre degli avversari diretti. Al via della finale, Mike Alessi si esibisce in quella che è la sua specialità cogliendo,

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con la KTM 350, l’ennesimo holeshot della carriera. Ma, come spesso succede, viene ben presto fagocitato dagli avversari più veloci. All’inizio del secondo giro è in testa Canard, seguito Reed, Stewart, Villopoto e Dungey. I primi cinque del campionato nelle prime cinque posizioni. Per Canard la gara prende una piega di assoluta tranquillità con il pilota della Honda che si può concentrare sull’impegnativo percorso texano, un mix di duro e sabbia soffice e insidiosa. I suoi inseguitori, intanto, fanno di tutto per ostacolarsi a

Vince Canard. Stewart sperona Reed. Cade anche Dungey. Villopoto torna leader

A ARLINGTON: 1. Canard (Honda); 2. Villopoto (Kawasaki); 3. Dungey (Suzuki); 4. Stewart (Yamaha); 5. Windham (Honda); 6. Short (KTM); 7. Hahn (Yamaha); 8. Reed (Honda); 9. Stroupe (Yamaha); 10. Alessi (KTM); 11. Peick (Yamaha); 12. Izoird (Kawasaki); 13. Blose (Kawasaki); 14. Byrne (Suzuki); 15. Tedesco (Kawasaki); 16. Regal (Yamaha); 17. Brayton (Yamaha); 18. Wey (Yamaha); 19. Seely (Honda); 20. Millsaps (Yamaha). IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 255; 2. Reed 249; 3. Dungey 248; 4. Canard 239; 5. Stewart 234; 6. Short 174; 7. Windham 150; 8. Brayton 141; 9. Millsaps 129; 10. Tedesco 114; 11. Wey 112; 12. Metcalfe 107; 13. M. Alessi 94; 14. Blose 76; 15. Regal 65; 16. Izoird 53; 17. Boni 48; 18. Chisholm 46; 19. Peick 44; 20. Byrne 43; 21. Stroupe 42; 22. Hahn 31; 23. Seely 31; 24. Simmonds 30; 25. Roczen 27; 26. Thomas 23; 27. Grant 12; 28. Friese 12; 29. Goerke 9; 30. Browne 7; 31. Partridge 6; 32. Reardon 5; 33. Kiniry 4; 34. Lesage 4; 35. Clark 4; 36. J. Alessi 3; 37. Balbi 2.

LITES EST HOLESHOT PER ALESSI (800), BEN PRESTO SUPERATO DA CANARD (41). NEL NONO GIRO STEWART (7) HA CENTRATO REED (22), ENTRAMBI SONO CADUTI. SECONDO IN GARA, VILLOPOTO (2) È PRIMO IN CAMPIONATO. NELLA LITES EST VITTORIA DI WILSON (15).

vicenda. Nel secondo giro Stewart supera Reed, al quarto l’australiano torna in seconda posizione. Le schermaglie tra i due continuano sino al nono giro con Stewart che affronta male una sezione di whoops, perde il controllo della moto e centra in pieno Reed. Entrambi a terra, entrambi con le moto danneggiate, Stewart riesce a ripartire per primo in quinta posizione, Reed rimane sotto la moto, ci mette più tempo a riprendere la gara e rientra in nona posizione. Un giro dopo è un doppiato che si mette in mezzo al duello da Dungey e Villopoto, in lotta per la seconda posizione. A rimetterci è Dungey che perde posizione e il contatto da Villopoto. Alla fine i 51.509 spettatori del Cowboys Stadium applaudono la terza vittoria dell’esordiente Canard, Villopoto con il secondo posto si riprende la leadership con sei punti di vantaggio su Reed che non va oltre l’ottavo posto. A un sol punto dall’australiano nella classifica di campionato c’è Dungey, contrariato per l’occasione persa, ma sempre più in corsa per la riconquista del titolo. Stewart con il quarto posto continua a perdere terreno superato in campionato anche da Canard. Comunque i cinque protagonisti del campionato sono racchiusi in

ventuno punti e di gare ne mancano ancora quattro. A proposito di Stewart, non si può non parlare della disavventura, chiamiamola così, capitatagli dopo la gara di Toronto. Nel pomeriggio del 27 aprile è stato arrestato con un suo amico all’aeroporto di Orlando perché, percorrendo l’Highway 471 in Florida, ha finto di essere alla guida di un auto della polizia azionando dei finti lampeggianti blu e rosso. Peccato che lo scherzo è stato fatto a un’auto con due veri poliziotti a bordo... Il pilota della Yamaha in Texas, con un comunicato e in una conferenza stampa, a chiesto scusa a tutti. La speranza è che il giudice che esaminerà il caso sia clemente perché negli States non sono tanto teneri in situazioni del genere.

A ARLINGTON: 1. Wilson (Kawasaki); 2. Barcia (Honda); 3. Wharton (Honda); 4. Stewart (Suzuki); 5. Lemoine (Kawasaki); 6. Durham (Honda); 7. Baggett (Kawasaki); 8. Audette (Yamaha); 9. Martin (Honda); 10. Bright (Honda); 11. Hewitt (Suzuki); 12. Anderson (Suzuki); 13. Futrell (Honda); 14. Vincent (Honda); 15. Clements (Honda); 16. Kilbarger (Honda); 17. R. Sipes (Yamaha); 18. Catanzaro (Honda); 19. J. Sipes (Kawasaki); 20. Myers (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Barcia 160; 2. Wilson 147; 3. R. Sipes 119; 4. Baggett 114; 5. Wharton 109; 6. Lemoine 96; 7. Larsen 80; 8. Stewart 73; 9. Martin 59; 10. Vincent 56; 11. Anderson 53; 12. Hewitt 53; 13. Audette 47; 14. Futrell 46; 15. Smith 45; 16. Durham 43; 17. J. Sipes 31; 18. Catanzaro 31; 19. Kilbarger 26; 20. Ripple 24; 21. Trettel 16; 22. Izzi 15; 23. Gosselaar 13; 24. Renner 12; 25. Bright 11; 26. Rife 11; 27. Keylon 11; 28. Lipanovich 11; 29. Clements 11; 30. Akaydin 11; 31. Sjoberg 4; 32. Myers 4; 33. Mckiddie 2; 34. Zimmer 1; 35. Rusk 1.

PROSSIMA PROVA 9 aprile - St. Louis

Leclassifiche

NELLA Lites Costa Est Justin Garcia ha cercato di aumentare ancora il suo vantaggio, ma non c’è riuscito. È scattato al comando, ma Dean Wilson non l’ha mollato. Tra i due per un po’ si è inserito anche Justin Sipes che è stato anche in testa per tre giri, poi è uscito fuori pista. Garcia e Wilson si sono scambiati più volte nelle posizioni sin quando il pilota Kawasaki, all’ultimo giro, non ha preso definitivamente il comando. motosprint

Cross Mondiale al via di Stefano Taglioni

CAIROLI (222) E PHILIPPAERTS (19) RESTANO FEDELI A KTM E YAMAHA. NEL 2010 LE DUE MOTO ERANO PRATICAMENTE AL DEBUTTO. QUEST’ANNO SARANNO DUE “ARMI” ANCORA PIÙ EFFICACI NELLE MANI DEI DUE CAMPIONI DEL MONDO.

Ambo secco

Cairoli punta alla riconquista del titolo nella MX1. Philippaerts tra i rivali più temibili. Ma quest’anno i due italiani dovranno vedersela con una concorrenza folta e agguerrita. La MX2 invece parlerà solo straniero motosprint

L CANCELLETTO della pista di Sevlievo, in Bulgaria, è pronto ad abbassarsi, dando il via alla prima delle quindici sfide iridate che vedranno Tony Cairoli impegnato a difendere il titolo di campione del mondo di motocross, categoria MX1. Tony aveva già vinto nel 2009 con la Yamaha 450, al suo primo anno di MX1 dopo cinque anni di MX2 (e due titoli mondiali), e ha subito bissato il titolo l’anno scorso, all’esordio con la KTM dopo il cambio di casacca e all’esordio con l’inedita moto austriaca con il motore di 350 cm3, una sfida nella sfida, che lo ha visto opposto a uno schieramento al gran completo con le

moto di cilindrata piena di 450 cm3. Il campione siciliano punterà dritto alla conquista del quinto iride, che lo lancerebbe nella storia della specialità al sesto posto nella classifica dei titolati di tutti i tempi, alle spalle di Stefan Everts (10 titoli), Joel Robert (6) e al fianco di Roger DeCoster, Eric Geboers, Joel Smets e Georges Jobe (5). Se l’impresa gli riuscisse, sarebbe l’unico “straniero” nello schieramento di piloti belgi. Un’eccezione nata nella polvere di un pistino di Patti, in Sicilia, cresciuto con i video di Jeremy McGrath e maturato alla corte di Claudio De Carli, a Roma. Tony parte con un vantaggio: è ormai

abituato al suo status di leader, al peso di dover sempre vincere, ma ha negli anni acquisito la capacità di gestire con gran lucidità sia ciascuna manche, sia la stagione intera. Per suo DNA cerca sempre la vittoria, ma ha imparato a evitare gli eccessi, conosce i suoi mezzi, sa quando attaccare e quando accontentarsi, è un campione completo. La voglia di scoprire e di misurarsi nel Supercross USA è per ora riposta nel cassetto, il feeling con la KTM 350, assoluta novità l’anno scorso, dovrebbe essere migliorato. Queste doti e il curriculum assegnano a Tony il ruolo di favorito. Nei fatti, però, le

variabili che vanno ad incrociarsi in un campionato di trenta manche (aggiungiamone altre quindici con le qualifiche del sabato), con quaranta pazzi che scappano contemporaneamente all’abbassarsi di un cancelletto, ciascuno con 50 cavalli sotto il sedere, sono così numerose che è davvero difficile qualsiasi pronostico. Soprattutto quando tra i pazzi ci sono piloti del calibro di Desalle, Philippaerts, Townley, Nagl, Ramon, Frossard, Sebastien Pourcel, Barragan, Tanel Leok, De Dycker, Guarneri, Strijbos, Goncalves, Boog, De Reuver, Monni, Campano: insieme a Cairoli sono ben diciotto i piloti ad aver

] motosprint

87 8 7

Cross Mondiale al via

vinto almeno un GP in carriera! E a questi aggiungiamo Bobryshev, Simpson, Boissiere, Aranda, che hanno la possibilità di lottare con i migliori, e i rimanenti che non staranno certamente a guardare… Il mondiale MX1 si presenta ancora una volta durissimo, difficile, e sarà certamente molto, molto combattuto. Il belga Clement Desalle (Rockstar Suzuki di Geboers), secondo l’anno scorso, vuole continuare la sua crescita agonistica ed ha dichiarato senza mezzi termini che punta al titolo. Pilota molto veloce, tenace, tecnico e anche capace di gran regolarità di risultati (nella passata stagione ha sofferto il doppio zero a Valkenswaard per infortunio, ma nel resto del campionato ha segnato undici podi su quindici) sarà tra i più temibili avversari di Cairoli. Nella schiera dei “più temibili” scalpita in prima fila anche David Philippaerts. Campione nel 2008, David ha continuato con prestazioni di livello altissimo (quarto nel 2009 e terzo nel 2010) e se l’anno

NAGL (2) PUNTA AL TITOLO, PER NIENTE INTIMORITO DALL’AVERE COME COMPAGNO DI SQUADRA PROPRIO CAIROLI. DESALLE (25) È UOMO DI PUNTA DELLA FORTE SQUADRA SUZUKI. LA KAWASAKI PUNTA ANCORA SU BARRAGAN (7).

PER FROSSARD (183) È LA PRIMA STAGIONE IN MX1, MA HA DIMOSTRATO IL SUO POTENZIALE VINCENDO GLI INTERNAZIONALI D’ITALIA.

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DUE TAPPE IN AMERICA IL RESTO TUTTO IN EUROPA Con Cairoli e Philippaerts alla scoperta dei 15 GP SARÀ ancora una stagione lunga per i piloti del mondiale. Ben quindici Gran Prep mi, trenta manche con forma fisica e menm ttale da tener vive dal 10 aprile, prima tappa iin Bulgaria sulla pista di Sevlievo, al 19 setttembre con gran finale, come lo scorso ann no, sulla pista di Fermo. Due le tappe extraeuropee, ancora in America, conferma per e G Gnen Helen negli Stati Uniti, mentre in Brassile si correrà a Indaiatuba. Altre novità non m mancano come l’uscita dal giro mondiale d dello storico impianto spagnolo di Bellpuig, ssostituito da quello di La Baneza con il GP E Europa che si correrà sulla pista tedesca di G Gaildorf. Alla luce di queste “varianti”, qualle sarà la strategia dei protagonisti? Lo abb biamo chiesto ai nostri cavalli di razza. Si inizia sulla pista di Sevlievo. Bisognerrà subito attaccare a testa bassa? Cairoli: «La pista è bella, ma è la prima g gara ed è sempre difficile perché tutti sono c carichi e vogliono mettersi in luce. Alcuni motosprint

avversari li abbiamo già incontrati, altri no». Philippaerts: «Sevlievo è una delle più belle piste del mondiale, è veloce ed essendo la prima sarà molto combattuta. Si vedrà quali piloti sono già a posto con la preparazione e con la moto, bisognerà subito puntare al podio». Poi Valkenswaard… Cairoli: «Sicuramente a Valkenswaard cercherò di raccogliere il massimo. La pista è più impegnativa e dovrebbe fare la differenza, si comincia a fare sul serio». Philippaerts: «È un tracciato sabbioso anche se non come Lommel e Lierop, comunque si fanno canali e buche ed è selettiva per i piloti e le moto». Favorevoli o no alla doppia trasferta in America? Cairoli: «Sono favorevole alla doppia trasferta, così si viaggerà un po’ di meno. Glen Helen è proprio un pistone, veloce ma selettivo, si fanno buche e canali. Ci ho girato un

po’ anche a gennaio, ma al mondiale sarà una pista diversa, molto più scavata. Indaiatuba non la conosco, ho visto solo qualche video del Nazioni vinto dall’Italia nel’99 con Federici, Chiodi e Bartolini. De Carli c’era e dice che è bella». Philippaerts: «Preferisco la trasferta doppia, anche se si starà fuori una quindicina di giorni. Credo sia giusto metterle presto in calendario. Glen Helen mi piace molto anche se l’anno scorso è stato un week-end sfortunato e negativo, mentre non so come sarà Indaiatuba, ma mi aspetto un tracciato come gli ultimi in Brasile, con tanti salti e piuttosto tortuosi». Si tornerà in Europa con Francia (St Jean d’Angely), Portogallo (Agueda) e Spagna, settima prova, quasi metà campionato. Cosa ci si può aspettare a questo punto? Cairoli: «Di queste mi piace sicuramente Agueda, ma di La Baneza non ne so niente, ho visto solo l’immagine dall’alto su Google Earth, sembra veloce, non so. Sicuramente a metà campionato la classifica saprà già indicare chi è in lotta per il titolo». Philippaerts: «Saint Jean è una tipica pista francese, piuttosto veloce con terreno anche sassoso, piuttosto particolare. Agueda è più tradizionale, mentre di La Baneza so solo che ci ha corso il mondiale MX3, niente altro. Difficile valutare ora come sarà la situazione di campionato a metà stagione,

ci sono tanti piloti forti». Uddevalla, Teuschenthal, Kegums, Lommel: sarà questa la serie cruciale? Cairoli: «Kegums, pur se con un fondo abbastanza morbido, non penso sia molto selettiva, mentre Lommel è, ora che purtroppo non c’è più Lierop, la più impegnativa della stagione, nelle altre non sarà facile fare la differenza». Philippaerts: «Tutte piste ormai classiche del campionato. Ora che hanno tolto Lierop, l’unica gara veramente sabbiosa è Lommel. È il regno dei piloti belgi, ma ormai tutti i migliori si allenano molto sulla sabbia e si può fare bene». Ad agosto la fase calda in tutti i sensi, con Loket e Matterley Basin. Cairoli: «Due belle piste, la storica Loket, ma mi piace molto anche Matterley Basin». Philippaerts: «Loket è sempre stata una pista dove mi sono espresso bene, e anche Matterley Basin mi piace e ricordo un gran Nazioni con Everts e Stewart: era il 2006». Penultima prova, Gaildorf in Germania (sostituisce Lierop), quindi finale a Fermo. Un epilogo di campionato che vi soddisfa? Cairoli: «A Gaildorf si è corso l’ultima volta nel 2005: ho vinto e quindi ho un bel ricordo, c’era un fango incredibile. Mi dispiace che non ci sia più Lierop, dove c’era un gran pubblico di appassionati, ma sono sicuro che anche il ritorno di Gaildorf sia atteso.

Fermo non mi piace molto come pista, sia per il layout del circuito sia per il terreno, spero quest’anno migliori». Philippaerts: «Di Gaildorf ricordo il fango del 2005: è una pista storica, tradizionale. Avrei preferito Lierop, ma anche il tracciato di Gaildorf non è male. Fermo la considero poco selettiva per giocarsi la stagione, preferirei stare davanti già prima di Fermo». motosprint

Cross Mondiale al via

scorso ha pagato lo scotto di una moto totalmente nuova (la Yamaha YZ450 con testa “girata”), al via di questa nuova stagione si presenta con un pacchetto tecnico più collaudato e convincente e con grande carica e motivazione. David può contare ancora sulla struttura di Michele Rinaldi, un team che è una garanzia. NELLA squadra Monster è arrivato dalla MX2 anche Steven Frossard, e negli Internazionali d’Italia ha dimostrato di non voler recitare il ruolo di comprimario, soffiando il campionato di casa a Tony e David. C’è da essere certi che, sulla scia del recente successo, il francese partirà di slancio e può essere una sorpresa. Così come saranno temibili tutti gli outsider della passata stagione, che cercheranno di inserirsi al vertice in pianta stabile: Evgeny Bobryshev (Team Honda dell’italiano Paolo Martin), Xavier Boog (Team KRT Kawasaki), Anthony Boissiere (Team Monster Yamaha dell’italiano Gariboldi) e il nostro Davide Guarneri (Kawasaki BUD), che però deve aumentare la sintonia con la “verdona” del team francese. Così nelle posizioni di vertice (e anche in lotta per il titolo, se non ricadrà in uno dei suoi tanti infortuni, ultimo dei quali alla mascella lo scorso febbraio), il neozelandese Ben Townley (Kawasaki CLS), campione MX2 nel 2004, tornato dalla lunga e non fortunatissima esperienza negli USA. Ben, che l’anno scorso ha vinto una manche MX1 a Glen Helen, ha la velocità per lottare con i migliori e va tenuto d’occhio. E come non tenere in considerazione i vari Steve Ramon, Ken De Dicker, Max Nagl, Jonathan Barragan, Rui Goncalves, tutti capaci di inserirsi nelle posizioni che contano, con licenza di vincere, e qualcuno di questi con gran voglia di riscattare una stagione più o meno deludente. Sebastien Pourcel invece sarà a lungo assente, il francese si è lesionato una vertebra dorsale il 27 marzo cadendo nella seconda manche di una prova del campionato inglese. Anche la TM potrà togliersi più di qualche soddisfazione, con un pilota fortissimo e grintoso come Tanel Leok, mentre il cugino Aigar è stato dirottato al mondiale enduro. Ancora un anno e, sembra, andrà all’enduro anche Manuel Monni, l’anno scorso protagonista di un grave incidente, ma rientrato in pista con determinazione e coraggio. Ritorna alla Honda (Team Salucci) e, su certi terreni, saprà farsi valere. motosprint

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IL CAMPIONE È IL # 222

SE RAMON (11) CON I DUE MONDIALI VINTI È UNA GARANZIA, TUTTE DA SCOPRIRE SARANNO LE DOTI DI BOBRYSHEV (7). L’ITALIA IN MX1 SARÀ RAPPRESENTATA ANCHE DA GUARNERI (39) E MONNI (13). LA TM SI AFFIDA ANCORA A TANEL LEOK (6).

IL CALENDARIO 10 aprile 25 aprile 15 maggio 22 maggio 5 giugno 12 giugno 19 giugno 3 luglio 10 luglio 17 luglio 31 luglio 7 agosto 21 agosto 4 settembre 11 settembre

Bulgaria Olanda USA Brasile Francia Portogallo Spagna Svezia Germania Lettonia Belgio Repubblica Ceca Grean Bretagna Europa Italia

Sevlievo Valkenswaard Glen Helen Indaiatuba Saint Jean d’Angely Agueda La Baneza Uddevalla Teutschenthal Kegums Lommel Loket Matterley Basin Gaildorf (Germania) Fermo

SEBASTIEN POURCEL SI È LESIONATO UNA VERTEBRA Il pilota francese della Kawasaki il 27 marzo sulla pista di Canada Heights, durante la seconda prova del campionato inglese, è caduto sbattendo violentemente la schiena. Al ritorno in Francia gli è stata riscontrata una lesione alla sesta vertebra dorsale. Non ci sono problemi di mobilità ma il recupero si preannuncia lungo.

Pilota Nazione Moto GER KTM 2 Maximilian NAGL EST TM 6 Tanel LEOK ESP Kawasaki 7 Jonathan BARRAGAN BEL Honda 9 Ken DE DYCKER FRA Yamaha 10 Anthony BOISSIERE BEL Suzuki 11 Steve RAMON ITA 13 Manuel MONNI Honda NED Yamaha 14 Marc DE REUVER UKR Yamaha 16 Oleksiy OVCHARENKO ITA 19 David PHILIPPAERTS Yamaha FRA Kawasaki 20 Gregory ARANDA GBR Yamaha 21 Jason DOUGAN BEL Suzuki 22 Kevin STRIJBOS GBR Honda 24 Shaun SIMPSON BEL Suzuki 25 Clemen DESALLE BEL KTM 26 Jeremy DELINCE ITA 39 Davide GUARNERI Kawasaki GBR Aprilia 41 Alfie SMITH FRA KTM 45 Loic LEONCE AUT Honda 49 Gunter SCHMIDINGER AUT KTM 52 Matthias WALKNER NED Yamaha 61 Herjan BRAKKE RUS Honda 73 Dmitry PARSHIN LAT 74 Ivo STEINBERGS Kawasaki FRA Kawasaki 90 Sebastien POURCEL LAT 92 Just AUGUSTS Honda NZL Kawasaki 101 Benjamin TOWNLEY EST TM 111 Aigar LEOK ESP Yamaha 115 Carlos CAMPANO JIMENEZ FRA Kawasaki 121 Xavier BOOG FIN 127 Ton ERIKSSON Kawasaki FRA Yamaha 183 Steven FROSSARD ITA 222 Antonio CAIROLI KTM GER Suzuki 287 Marcus SCHIFFER BEL KTM 387 Yentel MARTENS GBR KTM 555 Grame IRWIN SWE Kawasaki 717 Rickard SANDBERG RUS Honda 777 Evgeny BOBRYSHEV BRA Kawasaki 903 Antonio Jorge BALBI POR Honda 999 Rui GONCALVES

Team Red Bull Teka KTM Factory TM Factory Kawasaki Racing LS Honda Racing Monster Energy Yamaha Rockstar Energy Suzuki Salucci Racing Yamaha Van Beers Racing Yamaha UKR Monster Energy Yamaha Rockstar Kawasaki Wild Wolf Yamaha Delta LS Honda Rockstar Energy Suzuki DIGA Racing Rockstar Kawasaki JK Aprilia BGR Gold Fren Schmidinger BGR Yamaha Van Beers Kharovsk Extreme IST T.I.S.C.O. Kawasaki Racing Latvia Elksni Honda Kawasaki - Pro Circuit TM Factory Yamaha Castro Kawasaki Racing ICE1 Monster Energy Yamaha Red Bull Teka KTM Factory Suzuki Europe JM KTM HM KTM UK Sturm Racing Honda World Motocross Sturm Racing Team Honda World Motocross motosprint

Cross Mondiale al via

MONDIALE MX2

MUSQUIN È IN USA. IL FAVORITO È KEN ROCZEN IL FENOMENO Ken Roczen torna dagli USA, da una fantastica esperienza nel Supercross (dove ha corso sia con la 250 che con la 350), ed è il predestinato al titolo MX2. Che lo scorso anno lo vide secondo, nonostante qualche stop di troppo dovuto a problemi meccanici, alle spalle di Marvin Musquin. Ora che il francese si è trasferito in California (è per il momento infortunato e dovrebbe rientrare al National), Ken ha preso il suo posto sulla 250 più competitiva del lotto, la KTM ufficiale Red Bull Teka, e sembra avere la strada spianata verso l’iride. Diciassettenne il prossimo 19 aprile, Roczen non vede l’ora di sbrigare in fretta la pratica mondiale per tornarsene negli USA a continuare il suo sogno nell’olimpo del supercross. A cercare di rovinargli il programma ci sono i suoi due compagni di squadra, Jeffrey Herlings, fortissimo sui terreni sabbiosi, e Jeremy Van Horebeek, il pilota di punta Yamaha (team Monster Rinaldi), Gautier Paulin, fresco vincitore degli Internazionali, e il portacolori Kawasaki, Tommy Searle (team CLS), di ritorno da due stagioni in USA non esaltanti. Difficilmente altri nomi si inseriranno nella lotta al titolo, anche se meritano considerazione i ragazzi del team italiano Yamaha Monster Gariboldi, Christophe Charlier e Harry Kullas, l’ufficiale Suzuki, Valentin Teillet, i piloti di Yamaha Bike-it, Zac Osborne e Arnaud Tonus e i vari Max Anstie (Kawasaki CLS), Nicolas Aubin (KTM HDI) e Joel Roelants (KTM Martens). E gli italiani? Se nella MX1 la nostra classe ’85 (anno più anno meno) ci garantisce una presenza più che autorevole, la MX2 dalla passata stagione limitata agli under 23 ci relega ad un ruolo da comprimari. Le uniche speranze anche quest’anno sono tutte sul ventenne viterbese Lupino. Alessandro è rimasto con Ilario Ricci che, dopo tanti anni in Yamaha, è passato all’Husqvarna per il ritorno ufficiale del marchio nel cross. Una sfida importante che il manager emiliano sta affrontando con grande impegno e con il pieno appoggio della Casa costruttrice. La nuova 250 è però ancora giovane e si sta lavorando per portarla al livello della migliore concorrenza. Al fianco di Lupino c’è un giovane americano, Michamotosprint

el Leib, molto stiloso e promettente. Gli altri italiani dalla lista partenti di Sevlievo sono Marco Maddi (KTM BGR), figlio di Corrado, e Giacomo Del Segato (KTM Silver Action), che ha concluso in quinta posizione della classifica MX2 gli Internazionali d’Italia. Al fianco di Del Segato, il team Silver Action schiera lo spagnolo Jose Butron, protagonista a Mantova Starcross. Altri sono i team italiani impegnati nella MX2, ma, a conferma del livello non esaltante del nostro vivaio, si affidano a piloti stranieri: Yamaha 3C con lo sloveno Klemen Gercar e il francese Steven Lenoir (quarto agli Internazionali), mentre la TM affida la sua 250 factory al ceko Petr Smitka.

LA CARICA DEGLI UNDER 23 ROCZEN (94) HA INIZIATO LA STAGIONE NEL SUPERCROSS USA, ORA TORNA IN EUROPA PER PUNTARE AL TITOLO DELLA MX2. SULLA SUA STRADA TROVERÀ SICURAMENTE PAULIN (21) E SEARLE (100). IL PILOTA CON PIÙ ESPERIENZA TRA GLI ITALIANI È LUPINO (11), IN PISTA CON L’HUSQVARNA, CHE TORNA UFFICIALMENTE NEL CROSS.

Campionato del Mondo Femminile

UN PASSO IN DIETRO A SEVLIEVO prenderà il via anche la stagione del mondiale motocross femminile, che però nelle successive 8 prove (una tappa a Castiglion Del Lago) sarà affiancato al sempre meno appetibile, purtroppo, Mondiale MX3. La tedesca Steffi Laier (nella foto) è chiamata a difendere il titolo dagli attacchi della francese Livia Lancelot, dell’altra tedesca Larissa Papenmeier, e della nostra Chiara Fontanesi, quarta in classifica l’anno scorso ma vicina alle prime. Anche Francesca Nocera (decima nel 2010) può puntare in alto. Altre italiane nella entry list sono Floriana Parrini e Erica Lago. Un altro campionato che inizia a Sevlievo, ed affiancherà i mondiali MX1 e MX2 in altre cinque prove, è l’interessante Europeo 125, per i giovani Under 18. Vinto l’anno scorso dal francese Jordi Tixier, vede al via una buona schiera di promettenti italiani, tra i quali Simone Zecchina e Samuele Bernardini, protagonisti di una gran battaglia negli ultimi Internazionali d’Italia U17.

Pilota 7 Arnaud TONUS 17 Antonio Jose BUTRON 21 Gautier PAULIN 25 Glenn COLDENHOFF 33 Julien LIEBER 34 Joel ROELANTS 37 Valentin TEILLET 45 Jake NICHOLLS 55 Mike KRAS 62 Klemen GERCAR 71 Alexander ERIKSSON 76 Pascal RAUCHENECKER 77 Alessandro LUPINO 79 Lars OLDEKAMP 84 Jeffrey HERLINGS 89 Jeremy VAN HOREBEEK 91 Matiss KARRO 94 Ken ROCZEN 99 Max ANSTIE 100 Tommy SEARLE 102 Petr SMITKA 114 Jordan BOOKER 131 Nicolas AUBIN 151 Harri KULLAS 152 Petar PETROV 153 Marco MADDII 170 Michael LEIB 195 Roberts JUSTS 262 Giacomo DEL SEGATO 338 Zachary OSBORNE 339 Michael THACKER 388 Jon SÖDERBERG 430 Christophe CHARLIER 550 Sean MITCHELL 590 Nick TRIEST 611 Mihail COCIU 685 Steven LENOIR 777 Swian Coelho ZANONI 911 Jordi TIXIER

Nazione GER SUI FRA NED BEL BEL FRA GBR NED SLO SWE AUT ITA GER NED BEL LAT GER GBR GBR CZE GBR FRA FIN BUL ITA USA SUI ITA USA USA FIN FRA ZIM BEL MDA FRA BRA FRA

Moto Yamaha KTM Yamaha Yamaha KTM KTM Suzuki KTM Suzuki Yamaha KTM KTM Husqvarna KTM KTM KTM Honda KTM Kawasaki Kawasaki TM KTM KTM Yamaha Yamaha KTM Husqvarna Honda KTM Yamaha Kawasaki Kawasaki Yamaha Honda KTM Honda Yamaha Honda KTM

Team Wild Wolf Yamaha KTM Silver Action Monster Energy Yamaha Jumbo TVE Lieber Racing JM Racing KTM Suzuki Europe Red Bull KTM UK Suzuki MX 3C Racing Yamaha DIGA Racing JM Racing KTM Husqvarna - Ricci Racing KTM Scott Racing Red Bull Teka KTM Factory Red Bull Teka KTM Factory MVR-D Honda Red Bull Teka KTM Factory Kawasaki - Pro Circuit Kawasaki - Pro Circuit TM Racing Factory Red Bull KTM UK KTM HDI MX Monster Energy Yamaha Yamaha Van Beers Racing BGR Husqvarna - Ricci Racing Latvia Elksni Honda KTM Silver Action Wild Wolf Yamaha IST T.I.S.C.O. Racing ICE1 RACING Monster Energy Yamaha MVR-D Honda DIGA Racing Latvia Elksni Honda 3C Racing Yamaha Honda World Motocross JM Racing KTM motosprint

Enduro GP Spagna di Dario Agrati

JUHA SALMINEN (19), CENTRANDO LA CLASSE E1, È TORNATO ALLA VITTORIA DOPO DUE ANNI DI DIGIUNO. ANTOINE MEO, SOTTO, NELLA E2 HA TENUTO A DISTANZA CERVANTES. DOPO L’USCITA DI SCENA DI KNIGHT, VITA FACILE PER MIKA AHOLA (20), VINCITORE DELLA E3.

Fra tanti colpi di scena, dominano Salminen nella E1, Meo nella E2 e Ahola nella E3. Bene Manzi, terzo e secondo nella cetegoria Junior

ONTS - Tenetevi forte: il mondiale 2011 non è fatto per i deboli di cuore. Quello che si è visto nel GP di Spagna, che ha aperto la stagione agonistica più ricca di debutti, moto e team degli ultimi dieci anni, è una miscela esplosiva tutta da scoprire. I dominatori delle tre classi, Juha Salminen nella E1, Antoine Meo nella E2, Mika Ahola nella E3, hanno compiuto ognuno una bella impresa in gare ricche di colpi di scena. Partiamo da Johnny Aubert che è rimasto a zero punti nella corsa al titolo della E2, fermato due volte da un banale problema elettrico della nuova KTM 350 4T. Per lo

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stesso motivo domenica si è ritirato anche lo spagnolo Cristobal Guerrero, altro ufficiale KTM della E2, in gara con la stessa 350 4T, che sabato era finito terzo. Ma il fatto più imprevedibile è arrivato da David Knight. Il tre volte campione del mondo della E3, grande favorito per la riconquista di questo titolo, sabato è stato messo ko dalla sublussazione dell’anca sinistra per una caduta nella prova in linea quando stava viaggiando intorno alla sesta posizione. Portata la sua KTM 500 4T in parco chiuso, Knight domenica non è però neppure riuscito a prendere il via, ed è rientrato subito in Inghilterra per decidere con il proprio

ortopedico di fiducia se continuare a correre o farsi operare. In quest’ultimo caso la prognosi lo costringerebbe a rimanere fermo almeno sei mesi, tanto che il team KTM sembra abbia allertato Alessandro Belometti per correre al suo posto già questo fine settimana nel GP del Portogallo. Nella giornata forse più sfortunata della storia del mondiale enduro del team KTM, i piloti Husqvarna hanno invece regalato alla Casa varesina una giornata che mancava oramai da troppo tempo. La squadra di Fabrizio Azzalin ha dominato la E1 con Juha Salminen e la E2 con l’italo-francese Antoine Meo.

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Alta tensione

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Enduro GP Spagna

IN BREVE Emozioni a non finire nella E3, nella quale Mika Ahola ha portato alla vittoria la nuova CRE 500 4T realizzata dal team HondaZanardo. In una gara da batticuore anche la “pattuglia tricolore” ha dovuto fare i conti con la malasorte. A farne le spese maggiori Thomas Oldrati nella E1. Dopo la sesta posizione di sabato dovuta a dei piccoli errori in alcune speciali, il bergamasco della KTM domenica ha rischiato davvero di vincere. Con la seconda posizione praticamente al sicuro, visto il suo vantaggio su Seistola di sei secondi, Oldrati ha affrontato l’ultima speciale estrema staccato di soli quattro secondi da Salminen, ma è scivolato proprio sull’ultima pietraia, finendo quinto. Nella E2 Simone Albergoni non è invece riuscito ad andare oltre un quinto e quarto posto. A tenere alto l’onore del tricolore è così stato il giovane Jonathan Manzi. Il pilota della “Maglia Azzurra” è stato bravissimo a fare sua la Coppa “Under 21” della 125 2T, centrando inoltre una terza e seconda posizione nella classe EJ. Salminen è così ritornato alla vittoria dopo due anni di digiuno, quando nel GP di Grecia del 2009 diede la prima vittoria alla BMW nella E2. Alle sue spalle hanno brillato altri due finlandesi: il sempre più convincente Matti Seistola ed il giovane Eero Remes, mentre i francesi Fabien Planet e Rodrig Thain hanno convinto con i loro piazzamenti. Nella E2 Meo ha fatto sue nove delle diciotto speciali disputate, con anche sei secondi e due terzi posti. In entrambe le giornate Meo ha sempre tenuto a distanza Ivan Cervantes vincitore di tre speciali e l’ex iridato della MX3 Renet, quest’ultimo apparso il più concreto del lotto degli avversari in-

Per Botturi solo un nono e un ottavo PRIMO GIORNO CLASSE E1: 1. Salminen (Husqvarna) in 53’10”25; 2. Seistola (Husqvarna) a 9”98; 3. Remes (KTM) a 23”87; 4. Planet (Sherco) a 27”74; 5. Thain (Honda) a 31”97; 6. Oldrati (KTM) a 46”73; 7. Gauthier (TM) a 1’12”14; 8. Deparrois (Kawasaki) a 1’24”43; 9. Santolino (KTM) a 2’00”91; 10. Metge (Honda) a 2’42”44; 11. Devisy (Suzuki) a 3’05”91; 12. Seljord (Honda) a 3’18”11; 13. Huebner (KTM) a 3’48”06; 14. Advokaat (KTM) a 3’52”75; 15. Clarke (TM) a 6’33”76. CLASSE E2: 1. Meo (Husqvarna) in 52’44”70; 2. Cervantes (Gas Gas) a 19”46; 3. Guerrero (KTM) a 19”89; 4. Renet (Husaberg) a 35”27; 5. Albergoni (Husqvarna) a 1’52”75; 6. Balletti (Beta) a 2’02”99; 7. Basset (Yamaha) a 2’31”41; 8. Bernardez (Husaberg) a 2’44”10; 9. Curvalle (Sherco) a 2’48”69; 10. Monleon (KTM) a 2’49”51; 11. Reis (Honda) a 2’50”30; 12. Jou (Husaberg) a 3’11”12; 13. Goblet (Yamaha) a 3’26”22; 14. Gustafsson (Honda) a 4’09”26; 15. Rosse (Yamaha) a 4’35”33; 16. Cadillac (Beta) a 5’25”71; 17. Mangini (Beta) a 6’20”84. CLASSE E3: 1. Ahola (Honda) in 53’21”87; 2. Nambotin (Gas Gas) a 13”65; 3. Guillaume (Husqvarna) a 32”05; 4. Mena (Husaberg) a 50”39; 5. Blazusiak (KTM) a 1’11”90; 6. Ljunggren (Husaberg) a 1’18”84; 7. Kehr (KTM) a 1’21”49; 8. Tarkkala (Husaberg) a 1’32”17; 9. Botturi (Gas Gas) a 1’35”32; 10. Perez de la Torre (KTM) a 1’48”10; 11. Micheluz (Fantic) a 1’50”29; 12. Figueras (Gas Gas) a 2’23”49; 13. Facchin (Honda) a 3’07”70; 14. Viladoms (Yamaha) a 3’19”28; 15. Cotton (Gas Gas) a 3’27”28; 16. Morhed (Husaberg) a 3’49”99; 17. Karlsson (KTM) a 4’13”58; 18. Espana (TM) a 14’33”90. CLASSE JUNIOR: 1. Hellsten (KTM) in 54’19”61; 2. Bellino (Husaberg) a 10”55; 3. Manzi (KTM) a 17”74; 4. Fortunato (Yamaha) a 24”43; 5. Joly (Honda) a 25”02; 6. Guerrero (Yamaha) a 29”21; 7. Dumontier (Yamaha) a 40”89; 8. Roman (KTM) a 43”13; 9. Benavides (Husaberg) a 1’12”24; 10. Carlsson (Beta) a 1’13”13. CLASSE EW: 1. Puy (Gas Gas) in 40’31”20; 2. Sanz

(Honda) a 41”63; 3. Dufrene (Gas Gas) a 2”47”25; 4. Jonsson (Gas Gas) a 3’29”73; 5. Gimbert (KTM) a 4’58”39; 6. Romero (KTM) a 6’05”90; 7. Segura (KTM) a 6’50”36; 8. Berrez (TM) a 13’48”12; 9. Petrick (KTM) a 21’08”82; 10. Sandu (Gas Gas) a 21’51”81.

SECONDO GIORNO CLASSE E1: 1. Salminen (Husqvarna) in 55’09”48; 2. Seistola (Husqvarna) a 8”93; 3. Planet (Sherco) a 28”73; 4. Thain (Honda) a 30”25; 5. Oldrati (KTM) a 34”64; 6. Remes (KTM) a 36”58; 7. Gauthier (TM) a 1’08”01; 8. Santolino (KTM) a 1’26”50; 9. Deparrois (Kawasaki) a 1’35”04; 10. Seljord (Honda) a 2’09”71; 11. Metge (Honda) a 2’17”60; 12. Devisy (Suzuki) a 3’23”69; 13. Huebner (KTM) a 3’38”13; 14. Advokaat (KTM) a 4’45”90; 15. Robert (KTM) a 5’01”04; 15. Clarke (TM) a 8’07”79. CLASSE E2: 1. Meo (Husqvarna) in 54’39”52; 2. Cervantes (Gas Gas) a 26”34; 3. Renet (Husaberg) a 54”26; 4. Albergoni (Husqvarna) a 1’24”41; 5. Vogels (Husaberg) a 2’27”05; 6. Goblet (Yamaha) a 2’33”70; 7. Basset (Yamaha) a 2’51”73; 8. Reis (Honda) a 3’10”07; 9. Curvalle (Sherco) a 3’19”06; 10. Monleon (KTM) a 3’29”01; 11. Jou (Husaberg) a 4’08”53; 12. Mangini (Beta) a 4’14”70; 13. Cadillac (Beta) a 4’18”35; 14. Leok (TM) a 4’20”66; 15. Rosse (Yamaha) a 6’11”68; 16. Bozzo (Kawasaki) a 14’32”91. CLASSE E3: 1. Ahola (Honda) in 54’52”30; 2. Nambotin (Gas Gas) a 27”91; 3. Tarkkala (Husaberg) a 1’03”29; 4. Guillaume (Husqvarna) a 1’09”74; 5. Ljunggren (Husaberg) a 1’11”45; 6. Mena (Husaberg) a 1”44”17; 7. Kehr (KTM) a 1’49”08; 8. Botturi (Gas Gas) a 2’16”93; 9. Micheluz (Fantic) a 2’28”71; 10. Perez de la Torre (KTM) a 2’29”46; 11. Figueras (Gas Gas) a 2’44”35; 12. Karlsson (KTM) a 4’22”46; 13. Morhed (Husaberg) a 4’24”52; 14. Cotton (Gas Gas) a 4’48”20; 15. Viladoms (Yamaha) a 5’57”74. CLASSE JUNIOR: 1. Hellsten (KTM) in 56’20”16; 2. Manzi (KTM) a 16”83; 3. Joly (Honda) a 20”89; 4. Bellino (Husaberg) a 23”89; 5. Fortunato (Yamaha) a 24”90; 6. Roman (KTM) a 43”39; 7. Guerrero (Yamaha) a 1’14”14; 8. D’Ambrosio (Honda) a 1’35”83; 9. Sjoo (Honda) a 1’48”98; 10. Lindholm (Honda) a 2’01”66. CLASSE EW: 1. Puy (Gas Gas) in 43’08”22; 2. Sanz (Honda) a 18”27; 3. Dufrene (Gas Gas) a 2”15”79; 4. Jonsson (Gas Gas) a 3’11”10; 5. Petrick (KTM) a 4’28”41; 6. Fournel (KTM) a 4’51”92; 7. Gimbert (KTM) a 5’07”19; 8. Berrez (TM) a 6’04”84; 9. Segura (KTM) a 6’16”84; 10. Romero (KTM) a 7’40”63. COSÌ IN CAMPIONATO Classe E1: 1. Salminen punti 50; 2. Seistola 44; 3. Planet 38; 4. Remes 35; 5. Thain 34; 6. Oldrati 31. Classe E2: 1. Meo punti 50; 2. Cervantes 44; 3. Renet 38; 4. Albergoni 34; 5. Basset 28. Classe E3: 1. Ahola punti 50; 2. Nambotin 44; 3. Guillaume 38; 4. Tarkkala, Mena 33. Classe JUNIOR: 1. Hellsten punti 50; 2. Manzi 42; 3. Bellino 40; 4. Joly 36; 5. Fortunato 34. Classe EW: 1. Puy punti 50; 2. Sanz 44; 3. Dufrene 40; 4. Jonsson 36; 5. Gimbert 30.

sieme agli sfortunati Aubert (vincitore sabato di due speciali) a Guerrero. Un sesto e un ritiro, dovuto a una caduta, per Balletti. Nella E3 Ahola non ha lasciato scampo a nessuno dei suoi avversari. Sabato ha saputo recuperare con una progressione incredibile tutti gli oltre quindici secondi persi per una caduta sulla pista bagnata della speciale prologo. Mika ha vinto dodici speciali, terminando nelle altre tre volte secondo, una terzo e una quarto. Nambotin, insieme a Guillaume, sono apparsi i più concreti del lotto degli avversari, mentre Alex Salvini è stato sfortunato, essendosi ritirato due volte per problemi elettrici. Botturi, al ritorno mondiale con una 2T, ha ottenuto un nono e un ottavo posto. Due ritiri per caduta, invece, per Fabio Mossini, mentre Micheluz, con la Fantic motorizzata Gas Gas, ha chiuso undicesimo e nono.

MONDIALE ENDURO IN TV Sarà nuovamente il canale 2 di Eurosport a trasmettere le immagini del mondiale enduro. Il primo servizio sul GP di Spagna andrà in onda venerdì 8 aprile dalle 19.00 alle 19.30. PROLOGO DEL VENERDÌ A NOTTE FONDA Nuovi malumori tra tutti i team, piloti e addetti ai lavori per il super test prologo del venerdì sera. La speciale prologo è infatti iniziata per la classe EW delle donne alle 19.45 terminando alle 22.42, quando è entrato in parco chiuso l’ultimo pilota della E3. LA MOGLIE DI NANI ROMA IN GARA Davvero una famiglia tutta da corsa quella di Nani Roma, primo spagnolo ad aver vinto nel 2004 la Dakar, dopo aver iniziato la sua attività agonistica con l’enduro. Rosa Romeo, quarantaduenne moglie di Nani, è stata tra le dodici donne a prender il via con una KTM nel mondiale EW. Rosa e Nani sono sposati da quindici anni ed hanno tre figli. SETTE EXTRA EUROPEI IN GARA Sono sette i piloti extra europei che disputeranno il mondiale. Nella E3, il turco Sahin Firat, nella EJ gli australiani Ben Berrel e Joshua Green, l’americano Ian Blithe, gli argentini Kevin Benavides e Franco Caimi. Nella EW, l’uruguaiana Sorina Sandu. OLDRATI SESTO NELLA SERIE SPAGNOLA La settimana precedente il GP di Spagna, Thomas Oldrati ha partecipato alla prima prova del campionato spagnolo chiudendo sesto assoluto. La gara è stata vinta da Cristobal Guerrero davanti a Blazusiak, Remes, Salminen e Cervantes, quest’ultimo caduto nella speciale estrema.

OLDRATI (22) DOMENICA È SCIVOLATO QUANDO ERA SECONDO, FINENDO QUINTO. PER MANZI (61) UN TERZO E UN SECONDO NELLA EJ, OLTRE AL CENTRO NELLA COPPA UNDER 21. PER ALBERGONI (50) UN QUINTO E UN QUARTO NELLA E2.

HUSQVARNA IN PREMIO Lo scorso anno l’ha vinta David Knight. Quest’anno la classifica per l’assegnazione di una Husqvarna TE 449 (al migliore pilota della somma delle speciali estreme degli otto GP del mondiale) ha visto portarsi al comando Meo con 50 punti, davanti a Cervantes con 42 e Salmimen 38.

PRESENTATA LA SQUADRA TM

CHERUBINI DEBUTTA COME TEAM MANAGER LUCA Cherubini ha debuttato nel GP di Spagna nelle vesti di team manager TM Racing, presentando la nuova squadra della Casa pesarese. Ex crossista del mondiale 125, MX2 e MX1, Cherubini ha corso negli ultimi quattro anni con la TM nell’enduro. Sopra nella foto, si riconoscono, da sinistra a destra, rispettivamente Fabrizio Ferretti tecnico di Leok, Aigar Leok, Cherubini, Julien Gauthier e il tecnico Dario Galezzi.

PRECEDE LAIA SANZ

LUDIVINE PUY DOMINA FRA LE DONNE LA FRANCESE Ludivine Puy, campionessa del mondo in carica, ha dominato la classifica riservata alle donne, precedendo la spagnola Laia Sanz e la francese Blandine Dufrene. Da sottolineare che la Puy si è imposta anche in nove delle dodici speciali, mentre la Sanz ha vinto le restanti tre.

DOPPIO SUCCESSO DI HELLSTEN

TRA GLI JUNIOR SI PARLA IL FINLANDESE DUE VITTORIE per il giovane finlandese Antti Hellsten nella EJ. In questa classe ha brillato Jonathan Manzi. Infatti il giovane bergamasco in Maglia Azzurra, vincitore della 125 2T, ha ottenuto una terza e una seconda posizione. Degli altri piloti in Maglia Azzurra, Edoardo D’Ambrosio è finito dodicesimo e ottavo, Giacomo Redondi sabato è stato secondo nella 125 2T e ventesimo e quattordicesimo nella EJ. Più staccato ha terminato Rudy Moroni, preceduto dall’ex pilota del team Italia, Nicolò Mori.

Leclassifiche motosprint

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Supermoto GP Italia

TROPPO FORTI LE AQUILE FRIULANE

Thomas Chareyre domina. Sul podio finale Hermunen e Lazzarini

Speedway. Italiano a coppie

Tre colpi B

USCA (CN) - Una tripletta devastante per il morale degli avversari quella del campione in carica Thomas Chareyre alla prima prova del mondiale. Nel GP Italia il francese della TM ha concesso ben poco agli avversari, conducendo sin dalla partenza o recuperando quasi subito e lasciando agli avversari solo il confronto per le altre posizioni. L’unico a restargli in scia è stato Mauno Hermunen. Il finlandese della Husqvarna ha rimediato al quinto posto iniziale con due seconde posizioni.

Terzo e primo degli italiani Ivan Lazzarini, un podio che soddisfa in parte il pilota Honda perché di punti agli avversari ne ha lasciati tanti, totalizzando un sesto, un quinto e un quarto. Una prestazione, comunque, in crescendo. Nella prima gara Thomas Chareyre si è presentato subito con un holeshot, seguito da Van Den Bosch, Lazzarini, Adrien Chareyre e Gozzini. Proprio al pilota della KTM riesce il miglior recupero, si porta alle spalle di Thomas Chareyre senza però riuscire mai ad impensierirlo. Terzo posto per Van Den Bosch. È il francese dell’Aprilia a trovare lo spunto giusto al via della seconda gara. Al termine del primo giro lo inseguono Thomas e Andrien Chareyre, Hermunen, Musei, Marie Luce, Beltrami e Gaspardone. Brutto avvio invece, per Gozzini, protagonista di un dritto alla prima curva. Momento decisivo di questa prova la scivolata di Van Den Bosch al terzo giro, Thomas Chareyre prende il comando e saluta la compagnia. A raggiungerlo sul podio Hermunen e Beltrami. Nell’ultima gara le carte sembrano rimescolarsi dopo il via, al termine del primo giro in testa c’è Hermunen, seguito da Marie Luce, Thomas Chareyre, Beltrami e Lazzarini. Ben presto Chareyre raggiunge Hermunen e si scatena la bagarre che da ragione ancora al francese.

IN PISTA anche i piloti del Campionato Europeo Open che, alla fine, parla solo italiano con due vittorie di Massimiliano Porfiri (Honda) e una di Teo Monticelli (Honda). I due sono in testa al campionato con Alessandro Tognaccini (KTM) terzo. motosprint

DUE VITTORIE CONSECUTIVE PER THOMAS CHAREYRE (4): PRIMA AGLI INTERNAZIONALI, POI AL MONDIALE. LO INSEGUONO HERMUNEN (131) E LAZZARINI (30).

Gozzini parte bene termina quarto S1 GARA 1: 1. Chareyre T. (TM) 14 giri in 19’16”332; 2. Gozzini (KTM) a 5”926; 3. Van Den Bosch (Aprilia) a 8”874; 4. Chareyre A. (Aprilia) a 10”696; 5. Hermunen (Husaqvarna) a 12”905; 6. Lazzarini (Honda) a 17”859; 7. Marie Luce (KTM) a 18”476; 8. Bussei (Honda) a 19”226; 9. Bidart (Honda) a 19”752; 10. Bartolini (Yamaha) a 26”859; 11. Gaspardone (Honda) a 28”001; 12. Sammartin (Suzuki) a 28”496; 13. Beltrami (Honda) a 32”568; 14. Nastran (Honda) a 34”028; 15. Ravaglia (Suzuki) a 36”366; 16. Winstanley (Honda) a 38”724; 17. Verderosa (Honda) a 39”538; 18. Salstola (Honda) a 40”184; 19. Borella (Suzuki) a 43”445; 20. Fonseca (Suzuki) a 44”864; 21. Karanyotov (KTM) a 1’06”888. GARA 2: Chareyre T. (TM) 14 giri in 19’23”353; 2. Hermunen (Husaqvarna) a 8”032; 3. Beltrami (Honda) a 13”389; 4. Marie Luce (KTM) a 13”744; 5. Lazzarini (Honda) a 14”373; 6. Bussei (Honda) a 14”871; 7. Gaspardone (Honda) a 15”414; 8. Sammartin (Suzuki) a 15”629; 9. Bartolini (Yamaha) a 16”410; 10. Bidart (Honda) a 16”843; 11. Gozzini (KTM) a 17”608; 12. Ravaglia (Suzuki) a 18”259; 13. Winstanley (Honda) a 19”472; 14. Nastran (Honda) a 19”886; 15. Van Den Bosch (Aprilia) a 32”130; 16. Salstola (Honda) a 33”332; 17. Karanyotov (KTM) a 36”360; 18. Verderosa (Honda) a 39”859; 19. Borella (Suzuki) a 1’45”200; 20. Fonseca (Suzuki) a 6 giri; 21. Occhini (Suzuki) a 9 giri; 22. Chareyre A. (Aprilia) a 13 giri. GARA 3: Chareyre T. (TM) 14 giri in 19’27”238; 2. Hermunen (Husqvarna) a 3”119; 3. Chareyre A. (Aprilia) a 3”608; 4. Lazzarini (Honda) a 5”006; 5. Gozzini (KTM) a 9”091; 6. Bidart (Honda) a 10”690; 7. Marie Luce (KTM) a 11”174; 8. Bartolini (Yamaha) a 12”473; 9. Ravaglia (Suzuki) a 12”587; 10. Beltrami (Honda) a 17”582; 11. Winstanley (Honda) a 19”455; 12. Gaspardone (Honda) a 20”504; 13. Van Den Bosch (Aprilia) a 28”611; 14. Karanyotov (KTM) a 31”237; 15. Borella (Suzuki) a 32”006; 16. Nastran (Honda) a 32”098; 17. Fonseca (Suzuki) a 32”909; 18. Salstola (Honda) a 33”985; 19. Bussei (Honda) a 34”289; 20. Verderosa (Honda) a 35”466; 21. Sammartin (Suzuki) a 3 giri. COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Chareyre T. punti 75; 2. Hermunen 60; 3. Lazzarini 49; 4. Gozzini 48; 5. Marie Luce 46; 6. Beltrami 39; 7. Chareyre A. 38; 8. Bidart 38; 9. Bartolini 36; 10. Van Den Bosch 34; 11. Gaspardone 33; 12. Bussei 30; 13. Ravaglia 27; 14. Winstanley 23; 15. Sammartin 22; 16. Nastran 19; 17. Karanyotov 11; 18. Salstola 11; 19. Borella 10; 20. Verderosa 8; 21. Fonseca 6.

LONIGO - La pista di Santa Marina ha assegnato il primo titolo italiano dell’ovale. Nettissima la vittoria della coppia delle Aquile Friulane del club di Terenzano, composta dal campione italiano Carpanese e da Franchetti. Gara vinta a punteggio pieno con la coppia friulana che, sin dall’inizio, ha preso la testa della classifica. Per le posizioni di rincalzo c’è stata grande bagarre con continui cambiamenti di posizione di tre coppie. Staccata di 8 punti dai vincitori, in seconda posizione si è classifica la coppia veronese composta da Gregnanin e Zam-

bon che partiva come una delle favorite per la vittoria finale. In terza posizione, grazie all’ottima prestazione di Michele ”Paco” Castagna, si sono classificati i padroni di casa del Lonigo che, per un punto, hanno avuto ragione sulla coppia della Favorita di Sarego formata da Maida e Seren.Per loro, determinante il ritiro in una manche di Maida per rottura della sella. Quinta la coppia dei Cialtroni del Nord Est, formata da Novello e dal pilota italoargentino Carrica, entrambi apparsi ancora in ritardo di forma. foto Tomba

IN PRIMO PIANO LA COPPIA VINCITRICE CARPANESE E FRANCHETTI. ALL’INTERNO, GREGNANIN SECONDO CLASSIFICATO CON ZAMBON.

Classifica finale 1. Aquile Terenzano punti 30 (Carpanese 15, Franchetti 15); 2. Hellas Verona 22 (Gregnanin 13, Zambon 9); 3. Lonigo 21 (Castagna 13, Cavicchioli 8); 4. La Favorita di Sarego 20 (Maida 13, Seren 8, Maran 0); 5.Cialtroni del Nord Est 15 (Carrica 8, Novello 7); 6. Olimpia di Terenzano 2 10 (Del Torrre 5, Scagnetti 5); 7. La Favorita di Sarego 2 8 (Stevanini 5, Ugolini 2, Rizza 1).

Leclassifiche motosprint

Sportitalia I campionati regionali

MOTOTEMPORADA COMBATTUTA Velocitàa Misano MISANO - Prima prova per Mototemporada Romagnola, Motoestate, Supertwins, Roadster, Black Cup e Ducati Desmo Challenge. Nella Motoemporada, vittorie a Massimiliano Spedale in 125, Giuliano Gregorini (stock 600) e Lorenzo Alfonsi (Stock 1000). Nella 125 hanno gareggiato anche i piloti dei challenge Moriwaki e Metrakit 125, con successi dei forti Andrea Locatelli ed Agostino Santoro. Nel Motoestate, la 125 è stata dominata da Daniele Scaglietti, mentre nelle 600 vittorie per Ferruccio Lamborgnini (nella Open e alla

motosprint

100

guida di una Moto 2) e Davide Eccheli (Stock). Nella 1000 Motoestate successo di Alessandro Flippini. Open Motoestate e Black Cup 1000 hanno avuto come leader il russo Maxim Averkin e Salvatore Patanè. Nella Black Cup Continenatal 600 vittoria di Cesare Sansavini; successi In Supertwins e Roadster per Valter Bartolini e Francesco Trimarco. Nel Ducati Callenge, tra le 848 vince Manuel Palleschi: squalificati Pini e Festa per irregolarità tecniche. Nella Protwins vittoria di Duilio Damiani e, tra le SBK, di Davide Grandi.

MAX SPEDALE (14) PRIMO IN 125 E DAVIDE GRANDI, VINCITORE DEL TROFEO DUCATI SBK.

27 marzo Mototemporada Romagnola - Coppa FMI – Organizzatore: M.C. Pasolini Rimini – Direttore di gara: Raffaele De Fabriitis

Classifiche MOTOTEMPORADA CLASSE 125: 1. Spedale; 2. Tramarin; 3. Boscolo; 4. Scagnetti; 5. Merlante; 6. Milioli; 7. Queirolo; 8. Casella; 9. Modesti; 10. Facchetti; 11. Bennicasa; 12. Garofali; 13. Baldsassarre; 14. Oliva. MORIWAKI: 1. Locatelli. METRATKIT: 1. Santoro; 2. Caravella. STK 600: 1. Gregorini 10 giri in 17’10”856; 2. Morrentino a 1”078; 3. Caloroso a 1”327; 4. Casalotti a 2”142; 5. Dittadi a 2”228; 6. Paoloni a 3”932; 7. Leuthe a 6”801; 8. Morbidelli a 12”503; 9. Morelli a 12”808; 10. Cassani a 12”936; 11. Marchionni a 14”702; 12. Torrisi a 17”196; 13. Agnelli a 20”628; 14. Sabbatino a 23”117; 15. Polita a 24”207; 16. Carta a 24”276; 17. Tarantino (Kawasaki) a 27”003; 18. Grandi a 28”473; 19. Tosetto (Kawasaki) a 29”022; 20. Cazzola (Honda) a 29”211; 21. Mercandelli a 31”605; 22. Benini (Honda) a 36”971; 23. Menchetti a 48”772; 24. Cloroformio a 52”070; 25. Magnanelli a 54”843; 26. Morlacchi a 54”990; 27. Pazzini a 1’12”655; 28. Valla a 1’13”033; 29. Fede a 1’13”392; 30. Micheli a 1’14”397; 31. De Gruttola a 1’15”082; 32. Bolognesi a 1’52”127 (tutti gli altri su Yamaha). STK 1000 MOTOTEMPORADA/MOTOESTATE: 1. Alfonsi (BMW) 10 giri in 16’50”142; 2. Magnoni (BMW) a 0”910; 3. Filippini (Yamaha) a 14”079; 4. Diviccaro (BMW) a 17”651; 5. Sanca (Yamaha) a 17”682; 6. Totti (BMW) a 24”497; 7. Averkin (BMW) a 26”585; 8. Rinaldi (BMW) a 27”145; 9. Brunelli (Yamaha) a 38”069; 10. Pedoni (Yamaha) a 42”630; 11. Pavanini (Aprilia) a 46”315; 12. Vivaldi (BMW) a 46”424; 13. Campedelli (Yamaha) a 47”767; 14. Dall’Aglio (Ducati) a 48”975; 15. Accornero (Ducati) a 51”721; 16. Grilli (Yamaha) a 52”332; 17. Tondo (Suzuki) a 54”935; 18. Sassi (BMW) a 57”316; 19. Tonini (Aprilia) a 57”937; 20. Pizzo (Triumph) a 1’14”938; 21. D’Angelo (MV Agusta) a 1’15”507; 22. Santini (Yamaha) a 1’18”523; 23. Scalaberni (Yamaha) a 1 giro. ROADSTER CUP: 1. Trimarco (Ducati) 10 giri in 18’10”159; 2. Ruggiero (Aprilia) a 4”243; 3. Gelli (KTM) a 5”684; 4. Scopetani (Aprilia) a 13”490; 5. Toini (MV Agusta) a 16”614; 6. Pozzi (KTM) a 35”687; 7. Zattara (Yamaha) a 53”366; 8. Zazzaro (Bimota) a 58”585; 9. Butelli (MV Agusta) a 1’38”711; 10. Marchesi (KTM) a 1’39”439; 11. Savelli (Ducati) a 1’47”213; 12. Caprara (Triumph) a 1’47”455; 13. Di Cesare (Triumph) a 1’55”968; 14. Cordioli (Bimota); 15. Croci (Triumph); 16. Zacò (Ducati); 17. Plenario (Ducati); 18. Briasco (Triumph); 19. Guffanti (Triumph); 20. Recchi (Triumph); 21. Romagnoni (Triumph); 22. Serafini (Triumph); 23. Rovatti (Triumph) tutti a 1 giro; 24. Leoni (Suzuki) a 2 giri. BLACK CUP 600: 1. Sansavini (Yamaha) 10 giri in 17’50”729; 2. Marelli (Yamaha) a 1”907; 3. Frosi (Yamaha) a 23”451; 4. Altomare (Yamaha) a 28”825; 5. Nadal (Honda)

a 30”629; 6. Fara (Triumph) a 30”999; 7. Schirò (Yamaha) a 32”820; 8. Dorata (Honda) a 39”975; 9. Zocco (Yamaha) a 40”806; 10. Soliani (Yamaha) a 43”286; 11. Ventimiglia (Yamaha) a 51”194; 12. Caruso (Honda) a 51”640; 13. Treccani (Yamaha) a 51”946; 14. Farinato (Yamaha) a 53”777; 15. Manara (Yamaha) a 1’08”981; 16. Peschiera (Yamaha) a 1’22”557; 17. Marzano (Yamaha) a 1’23”088; 18. Bannò (Yamaha) a 1’37”717; 19. Milanesio (Honda) a 1 giro; 20. Serra (Yamaha) a 1 giro. SUPERTWINS: 1. Bartolini (GPM) 10 giri in 17’17”328; 2. Bulai a 22”336; 3. Pigliacelli (Bimota) a 46”818; 4. Veraccini a 50”279; 5. Ghezzani a 53”178; 6. Franco (Suzuki) a 56”782; 7. Marziali (Ducati) a 57”627; 8. Rizzi a 1’00”272; 9. Gasparrini a 1’05”872; 10. Cicchinelli a 1’11”260; 11. D’Amico a 1’14”230; 12. Marino; 13. Savoini; 14. Brajnik; 15. Cazzaniga; 16. Bergamasco tutti a 1 giro; (tutti gli altri su Ducati). DESMO CHALLENGE 848 STK/PROTWINS: 1. Palleschi 10 giri in 17’39”794; 2. Ennemoser a 1”035; 3. Desci a 4”087; 4. Padovani a 15”762; 5. Lenoci a 15”801; 6. Petrobon a 15”995; 7. Brambilla a 30”585; 8. Petrobon a 31”200; 9. Damiani a 32”634; 10. Giuffrida a 58”172; 11. Vieder a 58”884; 12. Di Giacomo a 1’10”458; 13. Brambilla a 1’16”493; 14. Faeckl a 1’30”051. Tutti su Ducati. SBK: 1. Grandi 10 giri in 17’08”134; 2. Russo a 0”768; 3. Maggiori a 2”926; 4. Svitok a 2”964; 5. Rozza a 19”346; 6. Rinaldi a 19”854; 7. Venturini a 21”049; 8. Mauri a 32”071; 9. Ariosto a 26”947; 10. Nicaso a 33”482; 11. Polo a 33”955; 12. Valia a 40”652; 13. Cantalupo a 44”332; 14. Carassiti a 44”732; 15. Corno a 49”772; 16. Blandino a 1’05”210; 17. Doria a 1’18”414; 18. Di Somma a 1’24”791; 19. Ricci a 1’25”349; 20. Della Volpe a 1’29”630; 21. Cavicchi a 1’39”088. MOTOESTATE 600 STK/600 OPEN: 1. Lamborghini (Suter) 10 giri in 17’09”205; 2. Menghi (Yamaha) a 7”251; 3. Eccheli (Yamaha) a 18”857; 4. Spigariol (Honda) a 19”154; 5. Stirpe (Honda) a 21”392; 6. Rinaldi (Honda) a 29”302; 7. Mancuso (Yamaha) a 32”315; 8. Civillini (Yamaha) a 36”856; 9. Bertoldo (Honda) a 38”359; 10. Lagonigro (Yamaha) a 40”547; 11. Mottola (Yamaha) a 40”602; 12. Nocivelli (Honda) a 42”881; 13. Gaggino (Yamaha) a 43”002; 14. Corradi (Kawasaki) a 44”102; 15. Torresi (Yamaha) a 53”489; 16. Pirrone (Yamaha) a 53”621; 17. Dalmazio (Honda) a 1’03”147; 18. Yurcenko (Yamaha) a

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Sportitalia

SupermotoPorfiri nella S1

Lazio Campionato laziale supermoto – Organizzatore: M.C. Frascati – Direttore di gara: Federico Capogna – Meteo: buone

Classifiche CLASSE S1: 1. Porfiri (Honda); 2. Monticelli (Honda); 3. Dondi (Ktm); 4. Salmaso (Ktm); 5. Monticelli (Honda); 6. Martella (Ktm); 7. Lorenzini (Tm); 8. Catallo (Ktm); 9. Lapini (Honda); 10. Fraccaro (Tm). CLASSE S3: 1. Draghi (Honda); 2. Rienzi (Honda); 3. Buratti (Suzuki); 4. Sena (Yamaha); 5. Gizzi (Tm); 6. Di Fuccia (Yamaha); 7. Pizziconi (Honda); 8. Aliberti (Honda); 9. Scarmella (Honda); 10. Altobelli (Yamaha). CLASSE S4: 1. Bastianini (Suzuki); 2. Panetta (Honda); 3. Paoloni (Tm); 4. Lapini (Aprilia); 5. Fulgini (Tm); 6. Marseglia (Yamaha); 7. Vari (Honda); 8. De Negri (Honda); 9. Vagnoni (Husqvarna); 10. Clair (Honda). CLASSE S5: 1. Maccariello (Honda); 2. Tortella (Honda); 3. Di Clemente (Honda); 4. Di Mattia (Honda); 5. Muzi (Honda); 6. Ciavatta (Honda); 7. De Rocini (Ktm); 8. Scafoni (Suzuki); 9. Ciavatta (Honda); 10. Bastianini (Husqvarna). CLASSE S6: 1. Pallotta (Bucci); 2. Testa (Bucci); 3. Fabrizi (Polini); 4. Bastari (Wt); 5. Di Buo (Wt); 6. Salemme (Wt); 7. Giovannone (Bucci).

motosprint

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Vado Ligure (SV) 13 marzo Trofeo Skube Verdeonline, prima prova - Organizzazione:MC Segno - Direttore di gara: Gianni Culazzo - Meteo: pioggia.

Frascati (RM) 6 marzo

IL VETERANO DELLA VELOCITÀ LORENZO ALFONSI (4) NON SI È FATTO SCAPPARE IL SUCCESSO NELLA MOTOTEMPORADA STOCK 1000. A SEGNO ANCHE GIULIANO GREGORINI (3) NELLA 600.

Trofeo Skube

1’04”203; 19. Di Domenico (Yamaha) a 1’04”372; 20. Vivi (Yamaha) a 1’04”565; 21. Valla (Yamaha) a 1’05”132; 22. Osler (Honda) a 1’11”051; 23. Lumini (Yamaha) a 1’17”701; 24. Cabassi (Yamaha) a 1’20”133; 25. Perlini (Suzuki) a 1’26”294; 26. Bianchi (Yamaha) a 1’41”502; 27. Antonioli (Honda) a 1’41”947; 28. Vigliano (Yamaha) a 1 giro; 29. Cammarota (Honda) a 1 giro. OPEN 1000 MOTOESTATE/BLACK CUP: 1. Averkin (BMW) 10 giri in 17’07”534; 2. Traversaro (Honda) a 0”660; 3. Laudati (Yamaha) a 7”794; 4. Gipponi (Honda) a 10”759; 5. Zannini (Honda) a 14”513; 6. Patanè (BMW) a 14”709; 7. Vivaldi (BMW) a 20”958; 8. Rampini (BMW) a 24”129; 9. Faletti (Honda) a 24”308; 10. Pezzoli (Ducati) a 25”975; 11. Di Martino (Honda) a 30”546; 12. Banfi (MV Agusta) a 34”441; 13. Sassi (BMW) a 39”998; 14. Maineri (Ducati) a 42”350; 15. Rolando (Yamaha) a 52”268; 16. Celio (Yamaha) a 52”299; 17. Blunda (Aprilia) a 59”420; 18. Baratti (Ducati) a 99”494; 19. Soldo (Yamaha) a 1’22”495; 20. Caffi (Suzuki) a 1’22”851; 21. Zaffelli (Suzuki) a 1’24”720; 22. Mugnas (Honda) a 1’30”394; 23. Maifredi (Suzuki) a 1’34”195; 24. Carnino (Yamaha) a 1’34”592; 25. Spadano (BMW) a 1’34”788; 26. Capelli (Suzuki) a 1’38”475; 27. Rossi (BMW) a 1’45”099; 28. Chiesa (Suzuki) a 1’46”437; 29. Fiorini (Honda) a 1’47”442; 30. Aimo (Honda) a 1’50”068; 31. Gesuelli (Honda); 32. Sammito (Honda); 33. Mugnas (Suzuki); 34. Cavallo (Ducati); 35. Bersani (BMW) tutti a 1 giro.

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Grillo (KTM); 2. Grasso (KTM); 3. Garlet (KTM); 4. Fassio (KTM); 5. Roasio (KTM); 6. Bosio (Husqvarna); 7. Previotto (Suzuki). CLASSE 250 4T: 1. Capello (HM); 2. Carlini (Kawasaki); 3. Fantozzi (Kawasaki); 4. Fogliacco (KTM); 5. Tissoni (HM); 6. Contrera (HM); 7. Oliveri (HM); 8. Passalacqua (HM); 9. Perosino (Suzuki); 10. Travaglio (HM); 11. Caffarati (Kawasaki); 12. Vinotto (KTM); 13. Calandria (Yamaha). CLASSE 50 COD: 1. Pieri (Beta). ASSOLUTI: 1. Grasso (KTM). EPOCA: 1. Rapetti (Beta); 2. Carmiani (KTM). FEMMINILE: 1. Scola (KTM). MINI 65: 1. Freno (KTM); 2. Maioli (KTM). MINI 85: 1. Brunego (KTM); 2. Freno (KTM); 3. Cogno (KTM); 4. Chiola (Suzuki); 5. Marenzi (HM). MONOMARCIA: 1. Maioli (KTM); 2. Cogno (KTM). CLASSE OLTRE 125 2T: 1. Raso (KTM); 2. Rossi (Yamaha); 3. Bestagno (KTM). CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Berro (KTM); 2. Molinari (HM); 3. Iannelli (Yamaha); 4. Carmiani (KTM); 5. Guala (Beta); 6. Bottello (HM); 7. Coppo (KTM). SPORT: 1. Climan (HM); 2. Ganduglia (Husqvarna); 3. Giannelli (HM); 4. Stumpo (KTM); 5. Roetto (KTM); 6. Pieri (HM); 7. Aonzo (Husqvarna); 8. Scola (KTM).

Triveneto Albettone (VI) 13 marzo Campionato triveneto Top Rider, prima prova – Organizzatore: M.C. Albettone – Meteo: nuvoloso piogia

Classifiche MX1 TOP RIDER: 1. Bracesco (Suzuki); 2. Slavec (KTM); 3. Pedri (Yamaha); 4. De Bortoli (Honda); 5. Turchet (Honda); 6. Dottori (Aprilia); 7. Storti (KTM); 8. Miori (Honda); 9. Malimpensa (Yamaha); 10. Sonego (Honda); 11. Tedesco (Honda); 12. Reginato (Honda); 13. Tessari (KTM); 14. Libera (Suzuki); 15. Turitto (Honda); 16. Salvalaggio (Kawasaki); 17. Trentini (KTM); 18. Bevilacqua (Honda); 19. Asnicar (KTM); 20. Forin (Suzuki); 21. Dal Zilio (Honda); 22. Zoccai (Honda); 23. Martinello (Honda); 24. Franzoi (Yamaha); 25. Beggin (Yamaha); 26. Gaggio (Honda); 27. Dal Bo

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Sportitalia

(Honda); 28. Fiorenzo (Kawasaki); 29. Ceolato (Honda); 30. Messina (Yamaha); 31. Villardi (Honda); 32. Cerato (Yamaha); 33. Slaviero S. (Kawasaki); 34. Slaviero M. (Kawasaki); 35. Casagrande (Kawasaki); 36. Sonego (Honda); 37. Grigolato (Honda); 38. Collavo (Suzuki); 39. Marangon (KTM); 40. Buso (KTM). MINI SENIOR: 1. Dal Pian (KTM); 2. Canella (Honda); 3. Berlese (KTM); 4. Vitaliani (KTM); 5. Pessot (KTM); 6. Pegoraro (KTM); 7. Slaviero (KTM); 8. Stella (Honda); 9. Guarise (Suzuki); 10. Sigolotto (KTM); 11. Bottazin (KTM); 12. Biliato (KTM); 13. Spigolon (Suzuki); 14. Antoniazzi (KTM); 15. Rosso (KTM); 16. Reggiani (Kawasaki); 17. Tirapelle (KTM). JUNIOR: 1. Salomoni (Honda); 2. Soave (KTM); 3. Verona (Suzuki); 4. Berto (KTM); 5. Grezzani (KTM); 6. Forato (KTM); 7. Camporese (KTM); 8. Guarise (Suzuki); 9. Ermini (KTM); 10. Antoniazzi (Honda); 11. Vaja (KTM); 12. Scremin (Suzuki); 13. Calgaro (Suzuki); 14. Borz (Yamaha); 15. Crestan (KTM); 16. Breda (KTM); 17. Ceccato (KTM); 18. Zanuto (KTM); 19. Bernardello (KTM); 20. Girolimetto (Suzuki); 21. Panzan (Honda); 22. Paganini (Yamaha); 23. Franchina (Suzuki); 24. Casarotto (KTM); 25. Benedetti (Suzuki); 26. Bisogni (KTM); 27. Mantovan (KTM). MX1 INTERREGIONALE: 1. Leoni (Yamaha); 2. Ereno (Yamaha); 3. Piovani (Honda); 4. Polga (Kawasaki); 5. Zeni (Yamaha); 6. Comin (Honda); 7. Bertoncello (Suzuki); 8. Villanova (Suzuki); 9. Frapporti (Honda); 10. Canetti (TM); 11. Turitto (Kawasaki); 12. Sartori (Honda); 13. Scaglioni (Honda); 14. Vanzin (Honda); 15. Da Ros (KTM); 16. Colorio (Honda); 17. Beltrame (Honda); 18. Benvegnù (Honda); 19. Dolcetti (Honda); 20. Polidori (Honda); 21. Maggia (Honda); 22. Corrà (Yamaha); 23. Zambon (Yamaha).

Toscana Scarlino (GR) 27 febbraio Campionato toscano enduro, prima prova - Organizzazione: M.C. Follonica

Classifiche UNDER 23 FINO A 125 2T: 1. Monnecchi (KTM); 2. Lorenzelli (KTM); 3. Arigoni (KTM); 4. Pini (HM); 5. Pizzirani (Yamaha); 6. Cacciatori (Husqvarna); 7. Castellana (HM); 8. Florini (KTM); 9. Vighetti (KTM); 10. Bruschi (HM); 11. Civa (KTM); 12. Bartolini (Husqvarna); 13. Pioni (KTM); 14. Sandroni (KTM); 15. Pagnini (KTM); 16. Sonnini (KTM); 17. Bernardini (KTM); 18. Viviani (Husqvarna); 19. Morbidelli (Husqvarna); 20. Calamai (Husqvarna); 21. Marziali (Husqvarna); 22. Sedoni (Yamaha). OLTRE 125 CC 2T: 1. Moretti (KTM); 2. Gualdani (TM); 3. Sassoli (KTM); 4. Gualtieri (Husqvarna); 5. Pasquini (KTM); 6. Tomei (KTM); 7. Dallatomasina (KTM); 8. Ganozzi (KTM); 9. Andreini (KTM); 10. Brizzi (Gas Gas); 11. Mariotti (KTM). TUTTE 4T: 1. Giorgini (Honda); 2. Bracco (Kawasaki); 3. Lucchesi (Yamaha); 4. Iozzelli (Beta); 5. Lovari (KTM); 6. Criscione (Suzuki); 7. Ganozzi (Husqvarna); 8. Stefanelli (KTM); 9. Cargiolli (Honda); 10. Bartoletti (Kawasaki); 11. Scarpelli (Suzuki); 12. Capannoli (Honda); 13. Pellegrini (KTM); 14. Mazzuoli (KTM); 15. Bruttini (Husqvarna). FINO A 125 CC E FINO A 250 CC 4T: 1. Matteoni (KTM); 2. Incerti (Kawasaki); 3. Marotta (Honda); 4. Corsini (Honda); 5. Cortellessa (Suzuki); 6. Cargiolli (Suzuki); 7. Borghi (Husqvarna); 8. Tigli (KTM); 9. Fabbri (Husqvarna); 10. Giganti (Honda); 11. Castelli (Kawasaki); 12. Bartoletti (Honda); 13. Baldoni (KTM); 14. Peri (TM). motosprint

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OLTRE 125 A 250 CC 2T E OLTRE 250 A 450 4T: 1. Stanghellini (KTM); 2. Venturi (Beta); 3. Girolami (Honda); 4. Donati (KTM); 5. Bertocci (Beta); 6. Varrocchi (Kawasaki); 7. Carli (Honda); 8. Giusti (Beta); 9. Massai (Yamaha); 10. Peruzzi (Honda); 11. Pucciarelli (Husqvarna); 12. Fantappié (KTM); 13. Mazzini (Beta). OLTRE 250 2 T - E OLTRE 450 4T: 1. Bacci (KTM); 2. Fagiolini (KTM); 3. Di Fabio (Beta); 4. Pardini (KTM); 5. Dreoni (Gas Gas); 6. Landi (KTM); 7. Bicicchi (KTM). FINO A 125 2T E FINO 250 4 T: 1. Petruzzi (Kawasaki); 2. Tavanti (Suzuki); 3. Fondelli (KTM); 4. Parrini (Suzuki); 5. Giuntini (Honda); 6. Taddei (Honda); 7. Puccianti (KTM); 8. D’Annunzio (KTM); 9. Ferrari (Suzuki); 10. Lai (KTM); 11. Gelli (Honda); 12. Rinaldi (Husqvarna); 13. Falchi (Honda); 14. Alessandrini (KTM); 15. Barbagli (KTM); 16. Gasparetto (Suzuki); 17. Barni (Honda); 18. Ghezzani (Yamaha); 19. Borghi (Suzuki); 20. Lamarca (Honda); 21. Branchetti (KTM); 22. Ramazzotti (Suzuki); 23. Salimbeni (Honda); 24. Cancialli (Honda); 25. Mauro (Yamaha); 26. Lamarca (Honda); 27. Roventini (Yamaha); 28. Sabatti (Kawasaki). OLTRE 125 A 250 CC E OLTRE 250 A 450 CC 4T: 1. Malatesta (Husqvarna); 2. Belloni (KTM); 3. Giraldi (KTM); 4. Conti (Honda); 5. Guidarelli (Yamaha); 6. Philippaerts (Yamaha); 7. Vanni (KTM); 8. Venuto (Honda); 9. Pizzi (Honda); 10. Giusti (Kawasaki); 11. Toninelli (KTM); 12. Casotti (KTM); 13. Ducci (Beta); 14. Balestracci (KTM); 15. Di Prima (KTM); 16. Carletti (Honda); 17. Stasulli (Beta); 18. Bartolini (Beta); 19. Bindi (Honda); 20. Modesti (Husqvarna); 21. Luperini (KTM); 22. Nottoli (Beta); 23. Del Carlo (KTM); 24. Perselli (Beta); 25. Brogi (KTM); 26. Lombardini (Honda). OLTRE 250 2T - OLTRE 450 4T: 1. Giraldi (Husqvarna); 2. Lombardini (KTM); 3. Cosimi (KTM); 4. Simi (Gas Gas); 5. Ciuti (TM); 6. Trallori (KTM); 7. Manzini (Gas Gas); 8. Pizzanelli (KTM); 9. Massini (KTM); 10. Banci (Honda); 11. Ducceschi (KTM); 12. Pieretti (Beta). 50 - 50 CC: 1. Castellana (HM); 2. Pampaloni (Beta); 3. Fusi (Fantic); 4. Lippi (HM). VETERAN: 1. Ravagli (Beta); 2. Bartolini (KTM); 3. De Felice (Honda); 4. Gualtieri (Honda); 5. Orrea (Honda); 6. Bettini (Husqvarna); 7. Morizzi (KTM); 8. Marini (KTM); 9. Fontanini (KTM); 10. Simeone (Beta); 11. Battistoni (Honda); 12. Di Renzone (Husqvarna); 13. Guidotti (BMW); 14. Mancioppi (Yamaha); 15. Felici (TM); 16. Sardone (Yamaha); 17. Biagioni (Husqvarna); 18. Mulas (Husqvarna); 19. Serafini (Husqvarna); 20. Bucci (KTM); 21. Gallori (Suzuki); 22. Tellini (Yamaha). ELITE: 1. Paoli (Honda); 2. Beconi (Kawasaki); 3. De Felice (Kawasaki); 4. Serafini (Husqvarna); 5. Malatesta (Beta); 6. Occhiolini (Yamaha); 7. Paoletti (Yamaha); 8. Tellini (Honda); 9. Giannettoni (KTM); 10. Guastini (KTM); 11. Zanchi (Fantic); 12. Giustelli (Honda); 13. Ravagli (Beta); 14. Lilli (Honda); 15. Siragusa (KTM); 16. Poli (Beta); 17. Zappoli (Honda). FEMMINILE: 1. Marrocco (Husqvarna). S2: 1. Pistolesi (KTM); 2. Bianchi (Gas Gas); 3. Bari (Husaberg); 4. Giovannelli (KTM); 5. Gregori (KTM); 6. Fusi (KTM); 7. Pierini (Gas Gas); 8. Matteucci (Gas Gas); 9. Daddi (Gas Gas); 10. Cacciatori (Husqvarna); 11. Padrini (KTM). S4: 1. Cini (KTM); 2. Bisio (KTM); 3. Della Santa (KTM); 4. Ranieri (KTM); 5. Lattanzi (KTM); 6. Dami (KTM); 7. Cavaglioni (KTM); 8. Salvetti (Yamaha); 9. Lovi (Husaberg); 10. Toninelli (KTM); 11. Poccioni (KTM); 12. Casuccio (KTM); 13. Ceccotti (KTM); 14. Salvetti (Husaberg); 15. Dugini (Honda); 16. Toschi (Yamaha); 17. Giannetti (KTM); 18. Ravenni (Beta); 19. Ricceri (Honda); 20. Bertini (KTM); 21. Lauria (KTM); 22. Monciatti (KTM); 23. Salviati (KTM); 24. Fabbrizzi (Husqvarna); 25. Volpi (Beta).

Prova novità KTM Duke 125 di Luca Saragoni

ATI DATI DICHIAR

0 Euro f. c. Prezzo 3.90 CV (11 kW) Potenza 15 i/’ .5 a 10 00 gir gm (12 Nm) Coppia 1,20k0 giri/’ a 8.0 o 118 kg Peso a secc io, nero Colori aranc

Computerdi bordo STRUMENTAZIONE COMPLETA E DIVERTENTE, PERCHÉ MOLTO RICCA DI FUNZIONI. CONSENTE DI TENERE SOTTO CONTROLLO ANCHE IL CONSUMO MEDIO. QUANDO SI È IN RISERVA... FINANZIARIA, PUÒ FARE MOLTO COMODO.

Una vera KTM, bella e divertente ma a un costo abbordabile: meno di 4000 euro ed è vostra

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Piccola magia magia

ILANO - Dopo le cross, le enduro e le stradali di media e grossa cilindrata, KTM ha deciso di realizzare anche una 125 pensata per i sedicenni, ma adatta ad un pubblico più vasto per merito di contenuti tecnici di alto livello. Non si tratta di una moto da competizione, bensì di una naked in regola con le limitazioni imposte ai neopatentati A1. Consente di divertirsi e di imparare i trucchi del mestiere, per diventare, domani, motociclisti in grado di domare mezzi più grossi e potenti. Non c’è che dire, la Duke 125 è un prodotto azzeccato: ha un design che colpisce e la componentistica di qualità la rende un vero gioiello, una tra le migliori moto dedicate ai sedicenni. Anche guardandola con attenzione, infatti, si potrebbe benissimo confondere la piccola KTM con una moto di cilindrata maggiore. Insomma, questa monocilindrica può rappresentare una svolta per la fabbrica austriaca, che ha la possibilità di prendere in mano il segmento delle 125 da 11 kW, tantopiù che venendo allestita completamente in India, a differenza di tutti gli altri esemplari KTM, è stato possibile contenere i costi e uscire sul mercato a un prezzo molto competitivo. LA DUKE 125 riprende “in minor” il design delle sorelle maggiori, un look molto aggressivo, abbinato a dimensioni ridotte quanto basta, esattamente quello che vogliono i giovani a cui è dedicato l’oggetto. Inoltre è adatta sia ad essere guidata con piglio sportivo, sia alle passeggiate ad andature tranquille. La sella è comoda, ma per chi supera i 180 cm di altezza (tra i giovani di oggi in età da 125 ce n’è più d’uno...) la mancanza di spazio si fa sentire. Il manubrio consente di mantenere il busto in una posizione abbastanza eretta e per questo non si avverte un eccessivo carico sugli avambracci, neppure sui tragitti lunghi. La piccola Duke è molto maneggevole e si inserisce in curva con una facilità disarmante: la moto, infatti, assicura sempre tanta stabilità ed una precisione direzionale degna di nota e, anche guidando di buon passo, la tenuta di strada a centro curva è soddisfacente. Va infine detto che la capacità di sterzata è discreta, pertanto durante le manovre non si hanno particolari problemi a gestire la moto. La componentistica è di livello elevato. A noi è piaciuta molto la strumentazione, sia perché ha un look sportivo, sia perché è davvero ricca di funzioni. È addirittura presente un computer di bordo che aggiorna il

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Prova novità KTM Duke 125

LA TECNICA consumo medio (che varia dai 2,8 litri ai 3,4 litri per 100 chilometri) in rapporto alla velocità istantanea. Va anche aggiunto che mantenendo spesso la manopola del gas aperta i consumi salgono abbastanza, restando comunque accettabili. LA FORCELLA e l’ammortizzatore WP funzionano bene, infatti riescono ad assorbire dossi e buche in maniera eccezionale. Ottimi anche i freni, grazie ai quali, anche in situazioni di emergenza, è possibile fermare la moto in spazi contenuti e senza correre rischi. Il merito è anche delle ruote larghe, che assicurano tanto grip. La Duke 125 viene proposta soltanto con il motore da 11 Kw (15 CV). La Polini, però, sta realizzando un kit di potenziamento che dovrebbe far lievitare abbastanza la potenza massima. Anche in configurazione di serie, comunque, le prestazioni non sono male: grazie ai rapporti piuttosto corti, l’accelerazione è discreta ed anche l’allungo è soddisfacente; la Duke 125 è in grado di raggiungere i 110 km/h in tempi brevi. Vuoi per l’estetica azzeccata, vuoi per l’ottimo rendimento della ciclistica che permette di sfruttare al meglio il poteziale, questa KTM può essere considerata una

IDEATA IN AUSTRIA FATTA IN INDIA La tecnica del motore è raffinata

delle proposte più interessanti del suo segmento. Considerando i contenuti tecnici di rilievo, anche il prezzo è interessante: 3900 euro franco concessionario. La colorazione prevista è quella arancio/ nero (ovvero la classica livrea KTM) ma il

OLE IN POCHE PAR CI PIACE ivo Look aggresszza le Maneggevo ica st Componenti

E NON CI PIAC be m a g Spazio per le re to o m Tiro Consumi

LA DUKE 125 ESCE NEI COLORI KTM MA È POSSIBILE TRASFORMARLA NELLA VERSIONE A DESTRA, CHE SI OTTIENE INTERAMENTE CON ADESIVI, ACCEDENDO AL RICCO CATALOGO DI PEZZI SPECIALI POWER PARTS, AL QUALE SI È FATTO RICORSO ANCHE PER LA VERSIONE A SINISTRA. motosprint

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ricco catalogo “power parts” prevede adesivi per farla diventare nera, azzurra e viola con finiture gialle, colori che abbiamo visto abbinati ad una serie di led laterali per chi vuol farsi notare dopo il tramonto. Con la sua “piccolina”, KTM è intenzionata a ritagliarsi un posto importante nel mercato delle moto 125, una “torta” che in Italia vale circa 8000 pezzi. Con un prodotto del genere si può sicuramente puntare alto: l’obiettivo è vendere 1000 moto. La Duke 125 arriverà dai concessionari a maggio. KTM ha previsto 2 anni di garanzia. La manutenzione prevede un tagliando dopo i primi 1000 chilometri ed i successivi ogni 5000 chilometri.

LA DUKE 125 è realizzata completamente in India , scelta fatta per contenere il prezzo al pubblico e per competere anche con la concorrenza giapponese. Bisogna comunque sottolineare che la piccola monocilindrica KTM è sì assemblata in India (a Chakan, per la precisione), ma il progetto è europeo. La Duke 125 non è eccessivamente costosa, ma tecnicamente è molto raffinata. Il suo monocilindrico quattro tempi, infatti, è un vero e proprio gioiello: ha il raffreddamento a liquido, la distribuzione a quattro valvole, azionate addirittura da bilanceri a dito (soluzione utilizzata anche sulle moto supersportive ed in F.1), un contralbero di bilanciamento per contenere le vibrazioni e l’iniezione elettronica Bosch. Inoltre tutti i cavi sono nascosti perfettamente e nel complesso il design risulta molto “pulito”. Il telaio è in acciaio, il forcellone in alluminio (realizzato per fusione). Quest’ulti-

mo è dotato di vistose nervature di rinforzo, che svolgono anche una importante funzione estetica. La componentistica ha ben poco da invidiare a quella delle maxi moto. Le sospensioni arrivano dalla WP e la forcella ha gli steli di ben 43 millimetri di diametro; i freni sono Bybre (un marchio garantito da Brembo per il mercato asiatico) ed all’avantreno c’è addirittura la pinza ad attacco radiale. Insomma, per gestire 11 kW e 118 kg di peso, c’è tutto quello che occorre ed anche di più.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 58 x 47,2 mm; cilindrata 124,7 cm3. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Lubrificazione a carter umido. Iniezione elettronica, corpo farfallato di 33 mm Ø. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm Ø, escursione 150 mm; posteriore un ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla, escursione 150 mm. Freni: anteriore a disco di 280 mm Ø, con pinza ad attacco radiale con quattro pistoncini; posteriore a disco di 230 mm Ø. Pneumatici: anteriore 110/70-17”, posteriore 150/60-17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.350±15 mm, altezza sella 810 mm. Avancorsa 100 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 25°. Peso a secco 118 kg. Capacità serbatoio 11 litri.

A SINISTRA, IL MONOCILINDRICO 4T A 4 VALVOLE, RAFFREDDATO A LIQUIDO. SOTTO, LO “SCHELETRO” DELLA DUKE. IL TELAIO È IN ACCIAIO, IL FORCELLONE IN ALLUMINIO. DI ASSOLUTA QUALITÀ LE SOSPENSIONI WP E ANCHE L’IMPIANTO FRENANTE DELLA BYBRE.

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Prova novità Honda CBR125R di Dario Ballardini

OLE IN POCHE PAR CI PIACE Agilità Leggerezza Prezzo

IDENTIKIT 1MOTORE

E NON CI PIAC i n o Prestazi Comfort Cambio

Monocilindrico, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 58 x 47,2 mm. Cilindrata 124,7 cm3. Compressione 11:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica, corpo farfallato 30 mm Ø. Accensione elettronica digitale. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Avvicinarsi alla moto con minima spesa. Maneggevole, facile, senza pretese

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Primi passi A

LCALÀ DE GUADAIRA (SPAGNA) - Eccola, la faccia nuova delle 125. Quella delle quattro tempi che stanno prendendo il posto delle 125 a due tempi in via di estinzione come i dinosauri, uccise dalle loro stesse potenze impressionanti che per contrasto hanno portato alla limitazione di legge a 11 kW. E la categoria sta cambiando: più matura, meno adrenalinica e meno costosa. Meno emozionante, certo, o forse emozionante in maniera diversa. Perché se le prestazioni hanno meno spazio, ne ha molto di più l’immagine, la somiglianza sempre più stretta alle moto “grandi”. Come è avvenuto per la CBR125R, moto per sedicenni che richiama in maniera esplicita la VFR1200F. Il colpo d’occhio è piacevole, le misure ridotte mettono sull’avviso ma le forme sono appaganti. A ben guardare le finiture sono quelle spicciative di un prodotto d’accesso, ma è proprio ciò che permette di mettersi in moto con una cifra da scoo-

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ter. E con la medesima modestissima difficoltà. Anche per quanto riguarda le dimensioni, la Honda che nasce in Thailandia è piccolina ma riesce a trasportare uomini grandi senza accartocciarli: non si sta per niente stretti, ben sistemati in una posizione turistico-sportiva che non carica i polsi, tiene la schiena inclinata il giusto e i piedi moderatamente arretrati; il terreno vicino, a facilitare manovre da fermo e guida nel traffico. La CBR125R è una moto da godersi sulle distanze medio/brevi, il passaggio in città o il centinaio di chilometri sulle strade di collina: 137 chili e una ciclistica agilissima, va da sé che si guidi senza il minimo sforzo e senza alcuna difficoltà. Un giocattolino che consente di mettere le ruote dove e quando si vuole, ed eventualmente anche cambiare idea, senza fare una grinza. Bisogna solo avere l’accortezza di guidarlo con mano garbata per non indurre reazioni scomposte, vi-

sta la leggerezza, ma è una cosa che viene automatica. Insomma, va benissimo per chi vuole cominciare ad assaporare un po’ di moto, soprattutto su percorsi non veloci ma scorrevoli. Non c’è nulla che provochi brividi ma è quanto basta per godersi la guida. Le sospensioni hanno poche pretese, sono soffici e con un’idraulica... timida. Nonostante la morbidezza, sul pavé non riescono a fare miracoli e il comfort ne risente, tanto più che la sella è duretta: le sollecitazioni vengono filtrate solo parzialmente. Per lo stesso motivo – la morbidezza – sono anche soggette ad affondare con una certa facilità, soprattutto se si guida in maniera “spigolosa”, per cui in frenata la forcella va giù e il posteriore si muove se il fondo è sconnesso; d’altronde le prestazioni sono quelle di una 125 a quattro tempi, “morbide” anch’esse, per cui non c’è nulla che metta in difficoltà. Il motore comincia a tirare a 5000 giri

Telaio doppio trave in acciaio. Sospensioni: ant. forcella telescopica con steli 31 mm Ø, corsa 120 mm; post. un ammortizzatore regolabile nel precarico, corsa ruota 126 mm. Freni: ant. 1 disco 276 mm Ø con pinza a due pistoncini; post. disco 220 mm Ø con pinza a un pistoncino. Pneumatici: ant. 100/80- 17M/C; post. 130/70-17M/C.

LA SILHOUETTE RICHIAMA LA VFR1200F, LA 125 HONDA È PICCOLINA MA È DISEGNATA PER CATTURARE L’ATTENZIONE. TRA LE PARTI PIÙ RIUSCITE IL NUOVO CRUSCOTTO, DA MOTO ANCH’ESSO: SOTTO IL CONTAGIRI ANALOGICO C’È LO SCHERMO LCD DELLO STRUMENTO MULTIFUNZIONE.

e a 6500-7000 comincia la parte migliore, che si estende fino ai 9500 giri. In quest’arco l’erogazione è piena, il monocilindrico spinge con discreto vigore e in maniera progressiva, non è un razzo ma permette di uscire dalle curve con un certo brio; oltre non vale la pena andare perché sopra i 9500 giri tende a “fare muro” e anche spingendosi fino agli 11.000 della linea rossa non aggiunge nulla di interessante. Eppure la moto è sensibilissima alle scie: basta prenderne una per vedere il tachimetro guadagnare parecchio e salire ben oltre i 115 km/h, indice di una rapportatura lunga. Il cambio a sei marce ha la corsa ampia e non è un mostro di precisione: la prima marcia è corta, le tre successive ben intervallate e le ultime due più lunghe, per i percorsi scorrevoli. Per quanto riguarda i freni, l’anteriore non è troppo progressivo ma è efficace e sufficientemente potente, il posteriore invece è deboluccio.

1DIMENSIONI

Interasse 1310 mm, lunghezza 1946 mm, larghezza 704 mm, altezza 1089 mm, sella 795 mm. Cannotto 35°. Avancorsa 90 mm. Peso 137 kg in o.d.m. Serbatoio 13 litri.

1PREZZO 3400 euro f.c.

COME È FATTA - Risale al 2004 la prima versione della CBR125R, ma per questa edizione i cambiamenti sono stati profondissimi: basta guardarla, la carrozzeria è completamente nuova, ridisegnata facendo attenzione ad aumentare dimensioni ed abitabilità di una moto che appariva piccola ed ora somiglia alle moto “vere”; questo ha comportato riposizionare semimanubri e pedane, ed è anche stato ridisegnato il serbatoio: 3 litri di capienza in più e un maggior dislivello rispetto alla sella, così da avere il pilota meglio inserito nella moto. Sono anche stati avanzati gli specchietti portando gli attacchi dal manubrio alla carena e questo ne ha aumentato la visibilità, ed è nuovo pure il cruscotto analogico/digitale dall’aria sportiva. Significativo anche il cambiamento delle misure dei pneumatici, ora decisamente più motociclistiche: siamo passati da un’accoppiata 80/90100/80 a una ben più generosa soluzione 100/80-130/70, sempre su cerchi di 17”,

sia pure di nuovo disegno. La struttura portante è rimasta la stessa, un telaio a doppio trave di sezione pentagonale che collega in maniera diretta cannotto e fulcro del forcellone; la CBR 125 ha un interasse molto corto e appena 90 mm di avancorsa, perché è stata disegnata per essere agile. Convenzionali le sospensioni: forcella teleidraulica con steli di 31 mm Ø e dietro forcellone in acciaio con unico ammortizzatore centrale, senza leveraggi. I freni ovviamente sono a disco, 276 mm Ø davanti e 220 mm Ø dietro. Sul motore non sono stati fatti interventi radicali, è il tradizionalissimo monocilindrico monoalbero a due valvole già visto sui modelli precedenti; però è nuovo lo scarico che riprende le linee di quello della VFR, è stato spostato all’esterno il filtro carburante per facilitare la manutenzione e sono state modificate le tarature della centralina dell’iniezione, riducendo ulteriormente i consumi. motosprint

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Novità Icon Sheene di Dario Ballardini

LA MOTO, REALIZZATA DA ANDREW MORRIS, HA UN MOTORE SUZUKI 1400 CON TURBO COMPRESSORE GARRETT. IL TELAIO È IN TUBI DI ALLUMINIO. SULLA PIASTRA FORCELLA LE FIRME DI SHEENE E DELLA COMPAGNA STEPHANIE. LA MOTO È STATA SVILUPPATA CON L’AIUTO DI STEVE PARRISH E SCOTT SMART.

Nel nome di Barry Ribelle, aggressiva, fuori dalle righe. Una special con motore Suzuki dedicata al campione inglese e prodotta in 52 esemplari

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NA MOTO strepitosa, strapotente, straordinaria. Una moto come Barry Sheene che aveva l’esagerazione per regola di vita, Barry Sheene che stupiva ovunque andasse, Barry Sheene che se n’è andato troppo presto perché un mito non può invecchiare. Simpatico, estroverso, guascone, donnaiolo. Anche a lui, due volte iridato della 500, sarebbe piaciuta la supersportiva che porta il suo nome, un progetto supportato dalla sua stessa famiglia, dalla compagna storica Stephanie e dai figli Freddie e Sidonie. Icon Sheene si chiama, e ne verranno costruite solo 52, come gli anni che aveva Barry quando un tumore se lo portò via; su ognuna, dipinta a mano, una carta da gioco diversa perché 52 sono anche le carte da poker. Lui non l’ha mai vista ovviamente, eppure riflette il suo carattere perché a quello si è ispirato Andrew Mor-

ris tracciando le linee guida del progetto: una moto esagerata, di quelle che fanno girare la testa ai passanti e mozzano il fiato di chi le guida. Ribelle, aggressiva, fuori dalle righe.

È CON la Suzuki che Sheene vinse i suoi titoli, e Suzuki è il motore della sua moto, ma mostruoso: perché si tratta del quattro cilindri 1400 spinto all’inverosimile, con un turbocompressore Garrett, bielle Carrillo e pistoni Wiseco, centralina Motech programmabile con acquisizione dati, e un paio di radiatori per l’olio fatti a mano. Con una pressione di sovralimentazione modesta – 0,4 bar – raggiunge 250 CV, una potenza da MotoGP, e una coppia taurina, 18,4 kgm. Quanto si sarebbe divertito Barry... Al suo posto si sono divertiti Steve Parrish, amico fraterno e compagno di squa-

dra ai tempi del mondiale 500, e Scott Smart, nipote e pilota, che si sono occupati dei collaudi. Parrish l’ha anche condotta a una esibizione pubblica nel festival motoristico di Goodwood. La Icon Sheene non è solo motore naturalmente: per una moto speciale è stato realizzato un telaio altrettanto speciale, costruito dalla Spondon, azienda a sua volta legata al campione che venne nominato baronetto. Traliccio di tubi in alluminio di grossissimo diametro e un bellissimo forcellone scatolato fatto a mano, leveraggi ad articolazione progressiva e ammortizzatore Bitubo di derivazione racing, così come la forcella. La ciclistica ha misure che dovrebbero garantire un’eccellente agilità anche su strada, ma la Icon Motorcycles Ltd assicura anche una notevole stabilità. Per quanto riguarda i freni, c’è un

aneddoto: in una gara in Svezia, Barry restò sorpreso da un pilota locale, tale Acke Rising, che in staccata lo sorpassava agevolmente. Aveva disegnato e costruito personalmente i freni della sua moto, e in tempi successivi ha costituito la sua azienda che di freni si occupa: la ISR. Quella stessa che produce l’impianto frenante della Icon Sheene, con le spettacolari pinze anteriori a sei pistoncini ricavate dal pieno. D’altronde di finezze è piena la moto, dalle ruote Dymag in carbonio all’abbondanza di particolari fatti a mano e cesel-

lati, come il serbatoio in alluminio, come le pedane, come la piastra superiore della forcella con incise le firme di Barry Sheene e Stephanie Mc Lean e più in alto, in argento, il Paperino che campeggiava sul casco di Barry. Tutte cose che costano, e in effetti è cara anche la moto: “ultrabike” viene definita, ed è ultra anche il prezzo, 160.000 dollari. I sogni costano cari. Ma chi può, beato lui, non deve farseli sfuggire. Anche questo era parte della filosofia del grande Barry, che amava dire: «Non aspettare che la tua nave arrivi. A volte devi buttarti a nuoto per incontrarla». motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

BMW serie speciale per il titolo Stock AYRTON Badovini lo scorso anno ha dominato la FIM Cup Superstock conquistando sia il titolo piloti che quello costruttori con nove vittorie e un secondo posto su dieci gare: per celebrarlo la BMW Italia ha deciso di realizzare una edizione speciale della S 1000 RR, il modello del trionfo. È un oggetto per pochi, la produzione è limitata a soli 50 esemplari, identificati da una targhetta numerata sul serbatoio (da 01/50 a 50/50), ma è più facile riconoscerli dalla livrea esclusiva sulla quale campeggia anche il numero di gara di Badovini, l’86. Le altre particolarità riguardano l’allestimento: kit completo di parti in carbonio del catalogo HP Special Parts, protezione in carbonio per il forcellone, e poi leve e pedane regolabili HP Special Parts, indicatori di direzione a LED, terminale di scarico Akrapovic (omologato per l’uso stradale) con supporto

in carbonio e, dulcis in fundo, logo BMW Motorrad Italia Superstock Team sul serbatoio. Le moto vengono costruite come tutte le altre nello stabilimento di Berlino e l’allestimento viene completato in Italia, presso la struttura del team Superbike

DONNEINSUZUKI SUZUKI ha rinnovato la collaborazione con Donneinsella, la community nata per avvicinare alla moto il pubblico femminile, che propone corsi di guida su moto per le donne. In quattro anni l’associazione ha messo “in sella” più di 300 ragazze: con i corsi “Master Patente” è possibile conseguire la l licenza di guida in tre giorni. I w week end di corso vengono organizzati niz sul circuito di Adria, dove le isc iscritte alle lezioni si cimentano in s sella alle Suzuki Gladius, bicilindriche a V di 650 cm3, oppure sulle semplicissime Suzuki Van Van 125. Ulteriori informazioni su internet, all’interno del sito www.donneinsella.com motosprint

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BMW Italia. La moto va ordinata dai concessionari BMW nazionali, costa 27.000 euro “chiavi in mano” comprensivi del primo tagliando e viene consegnata in configurazione monoposto, con il kit passeggero (sellino e pedane) allegato.

AIRBAG IN PALIO CON GENERTEL Genertel ha lanciato il concorso “Vinci Life Jacket”, aperto a tutti quelli che acquistano per la prima volta un’assicurazione moto “Web Classic” o “Moto in Viaggio”. In palio giubbotti Life Jacket by Brembo, dotati di un airbag interno che si gonfia in 80 millisecondi. Informazioni sul sito www.genertel.it PERCEVA CAPITAL ENTRA NELLA SHARK HELMETS Il fondo d’investimento Perceva Capital ha acquistato una quota di controllo del capitale sociale della Shark Helmets, produttrice di caschi. Il presidente dell’azienda di Marsiglia, Patrick Francois, ha sottolineato che i nuovi capitali permetteranno di accelerare ulteriormente il rinnovamento della gamma di prodotto.

LIVREA DEDICATA PER LE 50 S 1000 RR CHE CELEBRANO IL TITOLO DI AYRTON BADOVINI.

BER DISTRIBUISCE ARAI NELLA PENISOLA IBERICA In accordo con la Arai Helmet Europe, la BER Racing Italy ha iniziato la distribuzione dei caschi giapponesi in Spagna, Andorra e Portogallo, con la collaborazione di JIP Motor, agenzia di vendita. Già da molti anni la BER Racing è distributore per l’Italia dei caschi Arai, assieme a numerosi altri marchi motociclistici. ONLINE LA TUA MOTO TRASFORMATA CON FASTER96 Foto e video della propria moto online per chi ha montato particolari distribuiti da Faster96. Basta mandare le immagini all’indirizzo mail marketing@faster96.com e verranno pubblicate sui siti dell’azienda emiliana, con la menzione del proprietario e dell’officina installatrice.

IN BREVE

UNA S 1000 RR SOLO PER POCHI

HUSQVARNA SU YOUTUBE E SU FACEBOOK Husqvarna anche su Facebook e YouTube. La Casa di Cassinetta di Biandronno ha inserito una pagina ufficiale in italiano e in inglese che riporta news, foto e video degli eventi Husqvarna e la presentazione dei team ufficiali 2011. Online anche le interviste dei piloti ufficiali del team enduro.

GOLD WING 2011 SOLO NEGLI STATES Arriverà in Europa l’anno prossimo QUESTA è una moto che da noi non arriverà in tempi brevi: sarà in Europa solo nel 2012. Dal maggio 2011 però sarà disponibile presso i concessionari degli Stati Uniti. È l’ultima versione della Honda GL 1800 Gold Wing, la supertourer giapponese a sei cilindri che tradizionalmente spicca per la dotazione ricchissima. In questa ultima edizione sono stati aggiunti altri dispositivi per coccolare il suo padrone, in particolare il sistema di navigazione satellitare programmabile e accessibile on line con il computer, e il sistema audio di bordo che incorpora un’interfaccia MP3/iPod per il sistema di suono surround SRS CS Auto. Comunque la GL 1800 Gold Wing è cambiata anche esteticamente, garantisce maggiore protezione dall’aria e ha più spazio di carico per trasportare oggetti; è stato modificato pure il setting delle sospensioni.

PRESIDENTE ACEM

VON KUENHEIM AL COMANDO HENDRIK von Kuenheim, direttore di BMW Motorrad, è stato nominato presidente dell’ACEM, l’associazione dei costruttori europei di motocicli. Dal 2009 ricopriva la carica di vice presidente. Assumerà la presidenza il 1° luglio e succederà a Stefan Pierer (CEO KTM), il quale conserverà la carica di vice presidente a fianco di Leo Francesco Mercanti (Piaggio).

SICUREZZA A TEATRO

È SBANDATO L’UOMO RAGNO Ovviamente c’è anche un lunghissimo catalogo di optional. La prima uscita pubblica è avvenuta al Motorcycle Show di Greenville, South Carolina, dove la nuova Gold Wing è stata esposta.

LA HONDA GL 1800 GOLD WING 2011 È PIÙ PROTETTIVA E PIÙ ACCESSORIATA. NUOVI IL NAVIGATORE E IL SISTEMA AUDIO DI BORDO.

MP3 MARATONETA LO SCOOTER a tre ruote Piaggio MP3 Yourban è stato impiegato come “moto ufficiale” della Maratona di Roma, domenica 20 marzo. Una piccola flotta di mezzi è stata messa a disposizione dell’organizzazione per scortare i podisti impegnati lungo i 42,195 chilometri del percorso della 17a edizione, partita ed arrivata da via dei Fori Imperiali. I veicoli a tre ruote sono stati impiegati anche per aprire il percorso della Roma Fun-La Stracittadina, corsa podistica non competitiva sulla distanza di appena 4 chilometri, aperta a tutti, che si è tenuta parallelamente alla maratona vera e propria.

UNO SPETTACOLO per promuovere l’educazione stradale degli studenti delle scuole medie e superiori. L’iniziativa è nata dalla collaborazione della Regione Toscana, la Provincia di Firenze, l’ACI e il Teatro Stabile di Innovazione di Rifredi. Lo spettacolo ideato e diretto da Andrea Bruno Savelli si intitola “È sbandato l’Uomo Ragno” e andrà in scena al Teatro Rifredi di Firenze da lunedì 11 a sabato 16 aprile.

GARAGE BIKE MUSEUM

UN MUSEO MOTO A CALDONAZZO

UN GRUPPO di appassionati della Valsugana ha costituito a Lochere di Caldonazzo il Garage Bike Museum: oltre 200 moto dagli anni Settanta ad oggi. Il museo è aperto ogni domenica pomeriggio dalle 14 alle 19. Info su www.garagebikemuseum.org motosprint

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Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

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LE DIFFERENZE FANNO BENE LUI amava andare in montagna, lei invece voleva soltanto crogiolarsi al sole, sdraiata su una spiaggia qualunque, purché accanto a dell’acqua salata e blu. Quando arrivava il fine settimana, lui si alzava alla mattina presto, si lavava con acqua gelata, si preparava uno zaino con dentro mezzo panino e una mela e poi partiva alla volta della vetta più vetta. Lei amava starsene sdraiata a letto fino a quando non le faceva male la schiena, poi si faceva un bagno bollente per troppi minuti, metteva nella borsa di paglia i soldi per un Martini cocktail e qualche tartina e partiva verso una qualsivoglia spiaggia. Si ritrovavano alla sera, stanchi e soddisfatti, ognuno con una giornata diversa da raccontare e nuovi argomenti su cui litigare. Lei tifava per i neroazzurri, lui per i rossoneri. La domenica della partita, lei si metteva in divisa interista, lui in maglietta milanista, si salutavano con un bacio sulla porta, poi ognuno verso la propria curva. E quando c’era il derby, i cori e gli sfottò iniziavano da giorni prima e andavano avanti per intere settimane, con musi lunghi e sbattere di piatti e bicchieri quando si ritrovavano le sere a cena. Quanto alle cene, lui era vegetariano, lei rigorosamente carnivora. Lui si nutriva di una serie di semi e granaglie sconosciuti persino al più furbo degli uccellini, lei ogni tanto avrebbe dato la vita per una tagliata al sangue con i carciofi crudi e le scaglie di parmigiano sopra. Lui era un cultore del biologico, del fitoterapico, dell’omeopatico e dell’aromatico, lei al primo mal di testa si ingollava un ciclo di antibiotici, comprava solo insalata rigorosamente pre-lavata e pre-imbustata e se dentro il sacchetto c’erano foglie di lattuga condite con antiparassitari, tanto meglio, per lei era tutto sapore aggiunto. Lei amava l’asfalto, la città con i marciapiedi dentro cui affondare con i tacchi d’estate, gli ascensori, i balconi di cemento, gli aperitivi sulle terrazze affollate, i locali dell’happy hour e i sabato mattina di shopping sfrenato e compulsivo. Lui detestava la gente, idolatrava i prati, le scale a chiocciola, i pranzi negli agriturismo e le ciabatte infradito o, ancora meglio, i sandali da frate possibilmente di provenienza germanica. Spendeva poco soprattutto per l’abbigliamento, che era sempre e solo comodo, funzionale, poco decorato e possibilmente scuro. Lei amava la musica classica e lui il metallico meglio ancora se di ispirazione sepolcrale e quando avevano voglia di ascoltare un po’ di musica, si infilavano una cuffia a testa e buonanotte ai suonatori. Lei, a differenza di quello che si potrebbe pensare, votava rigorosamente a sinistra, mentre invece lui votava a destra e ad ogni telegiornale erano botte da orbi. Per fortuna c’era una cosa che li vedeva d’accordo. Niente era meglio dell’andare a far pace al baracchino in collina - lui a sorseggiare un succo di frutta, lei ad ingolfarsi di patatine fritte aromatizzate alla paprika - rigorosamente in moto. Era una cosa sola, certo, ma tanto bastava a farli stare insieme da vent’anni e per i futuri quaranta almeno. Laura Cattaneo

GRAN TOUR DUCATI

Con la Multistrada 1200 ANCHE per il 2011 la Ducati ripropone “Multistrada Travel Experience”. A bordo di una Ducati Multistrada 1200 sarà possibile scegliere fra cinque tipi di viaggi su quattro continenti, più una serie di tour in Italia. Partiamo proprio da questi, che si svolgeranno: il primo dal 7 al 14 giugno (SBK Misano), il secondo dall’1 all’8 luglio (MotoGP al Mugello) e il terzo dal 19 al 26 finalizzato ad assistere alla gara SBK di Imola. I tour partiranno e arriveranno a Bologna. Gli altri viaggi riguarderanno

rispettivamente: Spagna e Portogallo, Germania, Austria e Svizzera, Spagna e Marocco, California, Australia. Eccetto il tour che toccherà Germania, Austria e Svizzera, considerato il più impegnativo, tutti gli altri prevedono medie difficoltà di guida. Tutti i tour comprendono nel prezzo anche il noleggio della moto Ducati prescelta. Per informazioni più dettagliate: http://www.ducati.it/ multistrada_travel_experience/multistrada_travel_experience.do

Multimedia ANCORA un pizzico più arcade, sebbene il motore fisico sia stato ampiamente rivisto in ottica realismo. Ora in “MotoGP 2010-2011” di Capcom Monumental Games, gioco ufficiale appena uscito del mondiale Dorna, c’è perfino una modalità “Sfida”, in stile coinup, a fianco della classica “Carriera”. Ma pare sia questo che il più vasto pubblico dei gamers chiede, dunque perché scontentarli? In ogni caso, è l’unico gioco sul mercato che consente di impersonare

Valentino Rossi alla guida delle Ducati Desmosedici. Assieme ad altri 20 piloti e tutte le moto ed i team 2010 e 2011. Distribuito da Halifax per PS3 ed X360 a 60 euro.

IN PROGRAMMA DOMENICA 17 APRILE

CIRCUITO DI SAN PIETRO IN TRENTO È PIANIFICATA per domenica 17 aprile la quarta edizione del Circuito di San Pietro in Trento, provincia di Ravenna. L’appuntamento, iscritto nel calendario A.S.I., si rivolge ai possessori di motocicli costruiti entro il 1930 ed è curato dal CRAME. Lo scorso anno oltre cento moto hanno girato sul circuito di 900 metri, ricavato da strade urbane chiuse al traffico. Inoltre, il breve tracciato permette, in caso di un’eventuale panne, di raggiungere anche “a spinta” la zona di partenza. È questa una rara opportunità per poter guidare dei mezzi di solito destinati soltanto a fare bella mostra di sé nei musei e nelle collezioni. Ma si tratta anche di una buona occasione per coloro che desiderano vedere in movimento le antenate delle attuali due ruote. Info: tel. 0542 690704, fax 0542 698315, 335 6113207, e-mail crame@crame.it

Radunifino al 10 aprile 1Piemonte VENERDÌ 8 - SABATO 9 APRILE Festa Biker “Motocrusera” a Montalenghe (TO) M.C. Montalenghe X° Bikers, tel. 3202977788, 333-8497339, 334-6887410, email xbikers@alice.it

1Liguria

DOMENICA 10 APRILE Benedizione delle moto a Taggia (IM) M.C. Valle Argentina, tel. 0184-475582 anche fax, 0184-541867, www.mcva.it, info@mcva.it

1Lombardia

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE Mostra scambio moto, auto e ricambi d’epoca a Cremona presso il quartiere fieristico Ca dè Somenzi. M.C. Torrazzo, tel. 334-2428600, www.motoclubtorrazzo.it

DOMENICA 10 APRILE 3º Motogiro delle Colline Moreniche a Volta Mantovana M.C. Mincio, tel. 389-3454776 fax 0376-605067, www.motoclubmincio.it

1Trentino Alto Adige DOMENICA 10 APRILE

GIRO TURISTICO

IN SARDEGNA DALLA ROMAGNA IL CRAME organizza dal 16 al 21 maggio la nona edizione del “Da Costa a Costa” Romagna-Sardegna-Romagna. Si tratta di una manifestazione internazionale, di carattere puramente turistico, riservata alle moto d’epoca e di interesse storico costruite entro il 1945 con omologazione ASI o FIVA. La partenza e l’arrivo sono previste dal porto di Livorno. Le ve verifiche avranno lu luogo a Livorno pr prima de dell’imbarco. Il tour della S Sardegna in include il p passaggio nelle l località più c caratteristiche d dell’isola. Sono previsti pernottamenti in albergo e cene nelle località sarde di Poltu Quatu e Su Gologone (due notti). Per informazioni e costi: Crame tel. 0545-63093, 328-2159177, e-mail gmorelli@racine.ra.it.

FLORIOENTREFFEN SULLE STRADE DELLA TARGA FLORIO Si svolgerà sulle strade della mitica Targa Florio dal 15 al 17 aprile, il Florioentreffen, mototour FMI. Partenza e arrivo previsti a Cefalù. Domenica pedotour alla ricerca dei prodotti del territorio offerti agli iscritti. Per informazioni: www.motoclubmediterrano.it.

A IMOLA IL 9 APRILE

PER RICORDARE CHECCO COSTA SI SVOLGERÀ a Imola sabato 9 aprile alle ore 11 una conferenza celebrativa in occasione del centenario della nascita di Francesco “Checco” Costa. La commemorazione dell’uomo che ha fatto grande il motociclismo dando vita a manifestazioni come la Coppa d’Oro, la 200 Miglia, i mondiali di velocità e di cross, avrà luogo nella cittadina sul Santerno che tanto deve alla famiglia Costa, presso il teatro “Ebe Stignani” Via Verdi, 1. Saranno presenti, oltre al sindaco di Imola, i due figli di Checco Costa, Claudio, il dottore dei piloti, e Carlo e molti esponenti del motociclismo internazionale.

Benedizione delle Moto Città di Trento M.C. Trento, tel. e fax 0461-915666, www. motoclubtrento.it, info@motoclubtrento.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 10 APRILE

Motoincontro Fieramotori a Torreano di Martignacco (UD) M.C. Moto Mas, tel. 3355802871, 0432-800442 anche fax, www.motomas.it, email nicola.silva@tin.it

1Veneto

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE Classic Show all’Autodromo di Adria (RO) mostra mercato di moto e auto d’epoca. Tel. e fax 0426-941411, www.classicshow.it

DOMENICA 10 APRILE Motobenedizione e concentrazione moto d’epoca a Piavon di Oderzo (TV) M.C. Ciquindici, tel. 347-8679402, fax 0422-753777, www.motoclubc15.it

1Emilia Romagna DOMENICA 10 APRILE

Pasqua per un Bambino a Bologna manifestazione di solidarietà. A.M. Forze di Polizia, tel. 335-7869152, 334-6337491, amfopct@ gmail.com, info su www.fanep.org

1Toscana

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE Raduno Vespa Isola d’Elba - Procchio Vespa Club Isola d’Elba, 393-7931025, 3356446076, www.vespaclubelba.it

DOMENICA 10 APRILE Smotorata Fabbrichese in fuoristrada a Fabbrica di Peccioli (PI) Team Casanova, tel. 347-1090495, 320-0928364. Motocavalcata Enduropegaso a Calenzano (FI) loc. Lago di Legri. M.C. Pegaso, tel. 338-8801957, 333-2780043, fax 0550944249, www.motoclubpegaso.it Compleanno del Cinghiauro nelle colline del Chianti M.C. I Cinghiauri, tel. 3471461842, 331-3778239, www.icinghiauri.it

1Marche

DOMENICA 10 APRILE Motoincontro “Scopri Fermo Provincia” a Porto San Giorgio (AP) M.C. Aquile dei Si-

billini, tel. 338-9134470, 338-5923318, 3332508605, www.aquiledeisibillini.it

1Lazio

DOMENICA 10 APRILE Motobenedizione a Capranica (VT) M.C. Monte Cucco, tel. 348-6910782, www.motoclubmontecucco.it, email montecucco@ motoclubfmi.it

1Abruzzo

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE Motoincontro a Cerchiara del Gran Sasso (TE) M.C. Cerchiara del G.S., tel. e fax 0861978419, email paletta.romeo@gmail.com

1Molise

DOMENICA 10 APRILE Motobenedizione a Jelsi (CB) M.C. Bikers Jelsi, tel. 338-8390929, fax 0874710370, www.bikersjelsi. it, email info@bikersjelsi.it

1Campania

SABATO 9 DOMENICA 10 APRILE Raduno nazionale d’Eccellenza lenza a Salerno M.C. Bikers Salerno City, tel. 348-7803223, 393-1990373, fax 089-302262, www.bikersalernocity.it, email info@bikersalernocity.it

1Puglia

DOMENICA 10 APRILE Motocavalcata a Castelnuovo della Daunia (FG) M.C. Falchi Dauni, tel. 340-2992539, 335-6340591, motoclubfalchidauni@gmail. com, motoclubfalchidauni.oneminutesite.it Manifestazione UILDM di beneficenza Telethon a San Giorgio Jonico (TA) Comitato Regionale FMI, tel. 080-4432035, www.fmipuglia.it, puglia@federmoto.it Vespa day nazionale Città di Bari Vespa Club Bari, tel. 335-5295391, 328-4635853, fax 080-5580817, www.vespaclubbari.it

1Calabria

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE Raduno nazionale “Motociclisti Rombanti” a Strongoli (KR) M.C. Rombo di Makalla, tel. 0962-88063, 320-5657255, 3289861392, http://rombodimakalla.myblog.it

1Sicilia

SABATO 9 - DOMENICA 10 APRILE 10ª mostra scambio auto e moto d’epoca a Caltanissetta contrada Favarella area espositiva Fiera di Sicilia. Tel. 349-4512658.

DOMENICA 10 APRILE Motoraid dello Stretto a Villafranca Tirrena (ME) Trofeo nazionale Motoraid e Vesparaid. V.C. Messina, tel. 333-2570336, fax 090-9080127, www.vespaclubmessina.it Mototour per beneficenza ad Augusta (SR) M.C. Augusta, tel. 330-691864, 3318315072, 335-7174108, 320-8611208, www. motoclubaugusta.com Raduno regionale d’epoca Città di Cefalù (PA) M.C. D’Epoca Cefalù, tel. 3931231638, 393-4277934, 333-3478837, 330-850751, fax 0921-923065, www.motodepocacefalu.it

1Sardegna

DOMENICA 10 APRILE Motoraid del Lago Omodeo, epoca Gr. 2, a Ghilarza (OR) M.C. AGN, tel. 0785-54824, email miscali.michel@tiscali.it motosprint

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via col vento

TEMPI DURI PER I VIAGGIATORI OLTRE I CONFINI EUROPEI La situazione politica, la furia della natura, i disastri ecologici, hanno ridotto le aree visitabili senza rischi

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

CHI PER IL PERIODO PASQUALE AVEVA PROGETTATO UN VIAGGIO NEI PAESI AFRICANI CHE SI AFFACCIANO SUL MEDITERRANEO, PROBABILMENTE DOVRÀ CAMBIARE ITINERARIO VISTI GLI STRAVOLGIMENTI POLITICI IN ATTO.

motosprint

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IN EDICOLA IL NUMERO DI APRILEMA STERB CON ALLEGATO + SPECIALIKEE GUIDA IN PIS LO SPECIALE GUIDA IN PISTA 3,90 EuroTA

TESORO, mi si è ristretto il mondo! A ridosso delle vacanze di Pasqua viene spontaneo il bisogno di capire, parafrasando il titolo di un nota commediola cinematografica di diversi anni fa, se le cose stiano proprio in questo modo. Cioè simili ad un calzino di lana centrifugato in lavatrice. È pur vero che tra muri, blocchi, conflitti e disgrazie assortite, tanto ampio e accogliente il mondo non lo è mai stato - almeno dai tempi della cacciata di Adamo ed Eva dal paradiso terrestre e dell’impiego dei codoni racing sulle moto stradali – ma dobbiamo riconoscere che con due rivoluzioni affacciate ai nostri mari, la Libia in guerra, l’instabilità del Maghreb, il terrorismo integralista, il Medioriente in fiamme, le prove d’insurrezione in Siria, Bolivia e Bangladesh, il Centro America a rischio sequestri, l’Indocina e il Venezuela ostaggio dei narcos, il Corno d’Africa braccato dai pirati e l’incubo nucleare che ora aleggia intorno al Sol Levante terremotato, qualcuna delle nostre effimere certezze ha ceduto. Ed anche se tanti sono

sempre partiti in moto con un metro e mezzo di pelo sullo stomaco ed occhi e orecchi foderati di prosciutto, verso qualsiasi meta “luna park” ricavata a buon mercato nel disagio altrui (all’ombra di uno straccio di dittatore a garantire i nostri privilegi), non è difficile notare che attualmente in giro c’è un po’ più di confusione del solito. Così, mentre le fonti accreditate del Ministero degli Esteri continuano a demonizzare le trasferte in Libia, a scoraggiare fortemente quelle in Tunisia e a sconsigliare Algeria e soggiorni fai da te in Egitto, citando pure a spauracchio, per contorno, i casi di squali assassini nelle acque di Sharm El Sheikh, le agenzie specializzate in viaggi e avventure in moto sono invece molto più possibiliste. Tra chi se ne sbatte, chi s’allinea e chi non sa che pesci prendere. «Non abbiamo avuto nessunissimo problema e l’atmosfera che si respirava era tranquillissima - racconta un organizzatore appena rientrato da un tour motociclistico in Egitto - Tutti ci salutavano e ci sorridevano, alcuni addirittura ci ringraziavano per essere lì. Del problema della Libia a loro (gli egiziani, n.d.r.) non frega assolutamente niente e il Paese ora è tranquillo e ottimista per il suo futuro». Come a dire: “Franza o Spagna, basta che se magna”. Un mototour operator siculo ha invece sospeso qualsiasi programma tunisino con un annuncio tombale da diplomazia asburgica: «Finché la situazione non sarà normalizzata». Per altri è piuttosto solo un problema psicologico: «Annullano perfino le prenotazioni per il Marocco – dice un’agenzia piemontese - hanno paura che i nordafricani se li mangino…!». Già, la stupidità non ha confini. Ancora più problematico sarà, però, trovare partecipanti per il tour in moto del Giappone centrale, previsto per l’estate. Mai disperare. In ogni caso, chi volesse sentirsi al riparo da tsunami e loro conseguenze, può sempre organizzarsi in proprio per raggiungere Dzoosotoyn Elisen, nello Xinjiang cinese, il posto del Pianeta più lontano da ogni mare. Mentre per stare al riparo da rivoluzioni e intemperanze umane, visto che alla fin fine sono sempre queste che creano più disagi e ostacoli in tutto il mondo, basta portarsi al Punto Nemo, nel bel mezzo dell’Oceano Pacifico, che gode il vantaggio di essere 2688 chilometri al largo della sperdutissima Isola Pitcairn, punto abitato più a tiro. Buon viaggio.

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Campionato regionale MX-ER Challenge a Carpi (MO) M.C. Sport Uisp Carpi, tel. e fax 059-653093, www.smcuispcarpi.it, email segreteria@smcuispcarpi.it Campionato toscano, prima prova a Ponte a Egola (PI) M.C. Pellicorse, tel. 057133217, 338-1033796, fax 0571-33217, 0571450512, www.mcpellicorse.it, email info@ mcpellicorse.it Campionato regionale Marche/Umbria e gara interregionale a Cingoli (MC) M.C. A. Fagioli, tel. 328-2818211, fax 0733-602493, 0733-602542, www.motoclubcingoli.it, email info@motoclubcingoli.it Campionato umbro marchigiano minicross, 125 2T e gara Sport a Gualdo Tadino (PG) M.C. Gualdo Tadino, tel. 0742-74475, 347-4805630, fax 075-9108186, www.motoclubgualdotadino.com, email pasquarelli. stefano@email.it Campionato regionale Lazio e Abruzzo cross e minicross e 125 2T a Ripi (FR) M.C. Power Cross Events, tel. 06-9497028, email powercrossevents@libero.it Campionato campano cross e minicross a Durazzano (BN) M.C. Ultracross, tel. 3401547246, 348-7346568, fax 081-19319272, www.ultracross.it, email info@ultracross.it Campionato pugliese a Torchiarolo (BR) M.C. Cellino, tel. e fax 0831-617685, www. motoclubcellino.it, cellino@motoclubfmi.it Campionato sardo MX1 e MX2, e classi 65 e 80 a Padru (OT) M.C. Padru, tel. e fax 078945972, email gavino.mandras@tiscali.it Trofeo cross FIFF-Michelin crossodromo di Jassa località Belsito (Cosenza) M.C. Belsito Racing, tel. 348-4012869, 3347329378, email info@fiff.it

1Supermotard 10 APRILE Trofeo Centro Sud Italia (e campionato laziale) a Battipaglia (SA) M.C. Ufo Frascati, tel. e fax 06-9421731, www.trofeocentrosuditalia.com, email mauriziolucarini@tiscali. it - Circuito del Sele, tel. 0828-354622, fax 0828-031313 www.circuitodelsele.it Trofeo Italia UISP, seconda prova a Chignolo Po (PV) Circuito internazionale Le Colline, per info www.diavolirossimotorsport.it, Aldo 335-7673238, 377-1313397. Campionato siciliano Supermoto/Minibike Motard/Scooter circuito Kinisia di Trapani Circuito Kinisia, tel. 0923-864053, www.kinisia.it info@kinisia.it - www.fmisicilia.it

1Quad Italiano - Prima prova di campionato a San Severino Marche (MC) M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, fax 0721-857413, www.quadcross.it, email info@quadcross.it

9 - 10 APRILE Mondiale - Gran Premio di Portogallo a Vale de Cambra, seconda prova Sport Clube De Cambra, tel. e fax +351 256 472 248, www.sportclubecambra.pt, scc@sportclubecambra.pt - www.enduro-abc.com

10 APRILE Italiano - Campionato Under 23 e Senior, prima prova a Chiavari (GE) M.C. Calvari, tel. e fax 0185-358193, www.mccalvari.it, enduro@mccalvari.it - www.axiver.com Gara nazionale 3 Ore a Coppie e Marathon a Bibione (VE) M.C. BB1 Bibione, tel. 3488274974, 347-9325665, 338-4406778, www. mcbibione.com, email info@mcbibione.com Campionato triveneto minienduro, prima prova a Udine (Fieramotori) M.C. Morena, tel. 0432-233966 anche fax, 0432-700737, www.motoclubmorena.it Trofeo Enduro Sprint a Lecce M.C. Salentino, tel. e fax 0832-458840, 338-3653693, email mcsalentino@libero.it Campionato regionale UISP umbro-marchigiano a Umbertide (PG) M.C. Fratta Off Road, tel. e fax 075-9415878, 333-6889730, 3476026783, www.frattaoffroad.it Campionato toscano UISP a Bronzivalle di Riotorto (LI) Riotorto Off Road, tel. 3477853033, 347-6647315, 348-1393905,

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1Speedway 10 APRILE Italiano - Campionato individuale e Trofeo FMI Flat Track a Terenzano (UD) M.C. Olimpia, tel. 335-1016210, www.motoclubolimpia.it, email simone.terenzani@motoclubolimpia.it

1Scooter Trofeo Malossi, prima prova Sicilia scooter-ciclomotori presso pista Santa Venera di Acireale (CT) Race Service, tel. 051727098, 335-6281121, www.raceservice. com. Pista Santa Venera, tel. e fax 095886409, www.pistasantavenera.eu

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