12 aprile - Motosprint 15

DUCATI La mille del 2012 in pista con Rossi

15 12/18 APRILE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1716

2,50

CROSS Partenza falsa degli italiani

MOTOGP Vincere per Honda è una missione.

Un obbligo. Ma solo con uomini nuovi (e una nuova moto) è tornata a fare paura

Rabbia

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PROVA NOVITÀ Suzuki GSR 750 La tuttofare

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SUPERBIKE A tu per tu con Carlos Checa

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Euro (Italy only)

Sommario numero 15/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Shuhei Nakamoto, numero uno HRC, spiega il fenomeno Honda MotoGP Ducati “mille” 2012. Primo test a Jerez Superbike A tu per tu con Carlos Checa CIV La prima prova a Misano Adriatico

20 28 32 38

1FUORISTRADA

Cross MX1-MX2 GP Bulgaria a Sevlievo Supercross USA Quattordicesima prova a St. Louis Enduro GP Portogallo a Vale de Cambra Rally Prima prova del Mondiale Cross Country negli Emirati Arabi Trial Campionato italiano a Giaveno (TO) Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

52 60 62 66 68 70

1SU STRADA

Prova novità Suzuki GSR 750 Attualità La produzione, le leggi, le novità Made in Abbigliamento e accessori Motolandia Turismo, viaggi, epoca

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

78 84 85 86 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 18 86 88

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Servizio “non servizio”. Dorna che dice?

ABBIAMO sempre parlato dei circuiti spagnoli e dei loro commissari di percorso, preparati e professionali... A Jerez hanno dimostrato di non esserlo affatto; tutti ad aiutare Rossi e nessuno per Stoner. Vi sembra un comportamento da commissari di pista del Mondiale? Simoncelli cade e nessuno va a dargli una mano. Be’ se il valore degli addetti ai lavori è questo, facciamo 4 GP in Italia, invece che in Spagna!

Giuseppe Centurelli Terno d’Isola (BG) NON mi sento di condannare Rossi per la caduta di Jerez (con coinvolgimento di Stoner), perché quando si è in gara l’adrenalina sale ed episodi di questo tipo possono capitare, indipendentemente dai titoli vinti.

Certo è che Valentino ha confermato che, al contrario di quanto hanno sempre detto i più, quando è sotto pressione anche lui commette errori come gli altri, ma anche in questo non ci vedo nulla da condannare.

Mi sento invece di condannare gli addetti al servizio in pista, che non soltanto hanno lasciato Stoner solo a rialzare la propria moto, ma si sono precipitati a far ripartire Rossi, che aveva la propria moto sotto quella dell’australiano, fregandosene di quest’ultimo. Ed è da condannare anche la Dorna, che non ha preso nessuna posizione.

Ora, così come sono stato imparziale io nel raccontare i fatti, vi chiedo una altrettanto motosprint

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imparziale spiegazione sull’indifferenza della Dorna in merito al “servizio non servizio” in pista.

Gianni

PER COMINCIARE, va detto che la Direzione Gara del Mondiale GP, a seguito di quanto avvenuto dopo la caduta di Rossi e Stoner, ha convocato un incontro con il Direttore di Gara di Jerez e il responsabile dei commissari di pista del circuito spagnolo, per riesaminare il filmato dell’accaduto, ascoltare le spiegazioni dei responsabili in campo e valutare il da farsi per evitare che la disparità di trattamento vista a Jerez possa ripetersi in futuro. Il meeting si terrà all’Estoril giovedì 28 aprile, alla vigilia del GP Portogallo.

Dunque Dorna e FIM non hanno messo una pietra sopra all’accaduto, anche perché dopo le vibranti proteste di Stoner e Simoncelli nei confronti dei commissari di pista che non li hanno aiutati, sull’argomento è arrivata una dura presa di posizione della Honda, fortemente penalizzata dall’uscita di scena dei suoi due piloti.

In attesa del meeting, abbiamo interpellato Franco Uncini, responsabile della sicurezza in seno alla Direzione Gara, per saperne di più sui commissari di percorso. Uncini ci ha confermato che non si tratta di professionisti ma di persone esperte che ricoprono questo ruolo più volte nel corso della stagione, e che sono diretti da un “capo marshall” che frequenta corsi di aggiornamento periodici ed ha l’incarico di trasferire il corretto codice com-

portamentale a tutti i commissari prima di entrare in azione.

Quello che è successo a Jerez non doveva accadere, anche nella concitazione del momento il personale doveva dividersi sui due piloti, invece tutti si sono buttati su quello più famoso.

Sbagliando.

La cosa più semplice, per assicurare a tutti lo stesso trattamento, sarebbe non aiutare nessuno, ma questo comporterebbe la sicura uscita di scena di un pilota che magari può ri-

STONER A JEREZ LO HANNO IGNORATO SÌ MA COME fate a scrivere sul n. 14 nella didascalia delle immagini che seguono alla caduta di Rossi e Stoner “C’è voluto qualche secondo perché i commissari si occupassero anche di Stoner. Ma non è vero che lo abbiano ignorato.”?!

Se andate a rivedere le immagini si vede chiaramente che, dopo aver finito il “lavoro” con Valentino, i marshall si incamminano belli tranquilli verso le loro postazioni, finché Stoner non si mette a sbraitare per aver anche lui diritto ad un piccolo aiuto, e quelli corrono finalmente verso il pilota completamente ignorato sin quando vicino a lui vi è stato il Dottore.

Eddai. Sono chiare anche le vostre foto! Alla fin fine bisogna essere sinceri, ed ammettere che Rossi, semplicemente, esercita carisma anche sugli addetti ai lavori. Durante la gara comunque, una scritta tipo “Marshall under investigation” ci stava proprio bene!

Francesca Gualtieri Moglia (MN)

SUL FATTO che Rossi eserciti un carisma unico sono d’accordo, ne è prova il fatto che si sono precipitati tutti su di lui, ignorando Stoner, quando chi lavora sul campo non può e non deve fare favoritismi. Dopo però, e soltanto dopo, i commissari sono andati anche da lui. Che non è riuscito comunque a ripartire perché la sua moto non si è riavviata (Rossi la sua era riuscito a tenerla accesa...).

LE IMMAGINI MOSTRANO COME I COMMISSARI DI JEREZ, UNA VOLTA RIPARTITO ROSSI, ABBIANO SPINTO ANCHE STONER. TARDIVAMENTE, E FORSE PURE CON SCARSA ENERGIA MA LO HANNO FATTO.

IL GP SPAGNA DI ROSSI IN UNA RIGA (E MEZZO) La disperazione di Rossi travolge pure Stoner.

Flavio VORREI SAPERE A COSA SERVE QUELL’AVVITATORE IN MOTOGP Vorrei capire a cosa serve il trapano avvitatore che i meccanci Honda usano sulla parte destra del motore quando viene messo in moto. Ho visto che vengono svitate due viti.

Andrea Saluce Tortora (CS)

CARA ELEONORA TI RISPONDO HO LETTO la lettera che Eleonora Pedron ha scritto alla Gazzetta dello Sport per difendere Biaggi e ho pensato di risponderle. Così ho scritto a voi...

Cara Eleonora, ho letto la tua lettera di accorata difesa del tuo compagno e come donna ti capisco. Difendi la tua famiglia e questo è giusto ed onorevole ma il problema è che Max non fa un lavoro “normale”… Fa un mestiere dove dovrebbe essere esempio di sportività e correttezza, perché dall’altra parte dello schermo ci sono ragazzini che emulano i loro idoli; questo vale sia per Max che per gli altri sportivi anche di altri sport.

Il mondo dei motori è ancora un mondo perfetto: non c’è cattiveria, non c’è quel tifo da stadio che ti fa temere per la tua incolumità. È un mondo dove ti puoi sedere sul prato di qualsiasi circuito del mondo e parlare con persone che tifano altri piloti senza per questo sentirsi “rivali”.

Non è la prima volta che Biaggi ha un comportamento del genere, e in passato è stato punito ma anche “scusato”, perché era giovane e sappiamo tutti che quando si è giovani si vive di “impeto”. Ma adesso Max è un uomo, un padre, un grande campione e secondo me non può più permettersi di reagire d’impeto, dovrebbe invece ragionare, ponderare e rispondere come solo un uomo adulto sa fare.

Campioni come Max hanno la responsabilità di migliaia di giovani, che sono spugne e prendono tutto per oro colato. Cerchiamo di lasciare il modo dei motori pulito e genuino, così come l’ho conosciuto.

Irene Paumgardhen

IN BREVE

UNA SPINTA NON SI NEGA A NESSUNO

partire, ma non è in grado di riavviare la moto da solo. Impresa impossibile. Perché con la MotoGP c’è anche questo problema: sono tutte difficili da avviare ma non tutte allo stesso modo, alcune sono più facili, altre più difficili da far partire.

Inoltre, non è detto che tutti i commissari se la sentano di buttarsi in pista a spingere un pilota con le altre moto che sfrecciano lì vicino (anche in regime di bandiere gialle non è che si rallenti più di tanto...).

Quindi, se Uncini conferma che i commissari “devono” aiutare i piloti a ripartire (il regolamento dice “possono”), aggiunge “compatibilmente con le condizioni di sicurezza”, il che è sacrosanto e umano.

Quello che non va, è che si facciano favoritismi, che si vada a simpatie.

L’avvitatore, in realtà è un “avviatore”, che serve a mettere in moto facendo girare l’albero motore.

PERCHÉ LA DUCATI NON HA TENUTO IL TRALICCIO? Perché in Ducati, oltre a rimanere fedeli ai propri sponsor, non hanno mantenuto anche il telaio a traliccio?

Amerigo

La filosofia Ducati è quella di sfruttare la rigidità del motore, facendone elemento di congiunzione tra la parte anteriore della moto e il forcellone (in questo modo, gli ingegneri possono progettare separatamente le due parti). Nella prima Desmosedici il traliccio c’era ma non si collegava al forcellone, quindi il principio, seppure meno estremizzato, era lo stesso.

LA MIA FIAT 500 DEDICATA A VALENTINO Vi invio le foto della mia ultima creatura. È l’ultima di tre FIAT 500 “dedicate”. Mi piacerebbe vederla pubblicata su Motosprint. Vorrei farla autografare da Valentino.

Pensate sia possibile?

Graziano

Complimenti per il risultato. Credo che Rossi sarà felice di metterci il suo autografo.

CARA Irene, sono certo che Eleonora e Max comprenderanno lo spirito della tua lettera. Ma non posso fare a meno di sollevare Biaggi e chi per lui da questa responsabilità di essere “esempio”. Certo, hanno le telecamere addosso e ogni loro gesto è amplificato a dismisura, ma non si può chiedere agli sportivi di prendere il posto di genitori ed educatori. Di essere perfetti. E il motociclismo, anche agli albori, anche il più genuino, ha registrato più di una scazzottata. Altro che schiaffetti di Biaggi. motosprint

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Lettere

DEVO dire che vedere Valentino Rossi, ancora con il casco in testa, fare un’azione sentita, cioè andarsi a scusare con Stoner per avergli rovinato la gara (e lo zero in classifica può pesare a fine campionato) è una cosa bella da vedere, perché spontanea e dimostrazione che Valentino si è reso conto di quello che ha fatto.

Non sono invece d’accordo con la lettura fatta dai cronisti della traduzione verbale delle parole di Stoner, accusato di non accettare le scuse e rispondere con sarcasmo. Una videoregistrazione non è un sms a cui mancano il tono, le espressioni e i movimenti del corpo, quindi non sempre si può fare una traduzione col traduttore elettronico!

Secondo me, che ho fatto un corso serale di inglese, è andata così: Valentino: «Scusa Casey, non volevo... mi dispiace di averti rovinato la gara».

Casey: «Ok (pacca sulla spalla e sorriso di circostanza ). Volevi

superare le tue possibilità di guida». Traduzione del paddock: Dove cavolo volevi frenare? Vuoi fare più di quello che sai fare!

Roberto Gallocchio

IL “PARLATO” di Stoner ai box è stato proposto a più riprese, e non v’è dubbio sulla fedeltà della traduzione fatta dal traduttore simultaneo di Mediaset e da altri (tra cui noi) dopo di lui. Ma per sciogliere ogni dubbio, Casey ha ribadito quanto affermato ai box anche in un secondo tempo, a beneficio di chi temeva di averlo male interpretato...

TROPPI “LAPIDATORI” UN ERRORE NON CANCELLA TUTTO POSSO solo immaginare quante mail arriveranno in redazione dopo il primo vero “errore eclatante” di Valentino Rossi. C’è chi lo condannerà a morte per avere abbattuto Stoner, caduto per la prima volta non per colpa sua!

Ci sarà invece chi perdonerà e giustificherà il campione dei campioni per il grave errore

GUARESCHI E IL PODIO “DIMENTICATO” UNO C’È ANDATO: NICKY HAYDEN! QUESTA volta vi scrivo davvero, al bando pigrizia e timidezza. È appena terminata la gara della MotoGP a Jerez, la TV è accesa su Fuorigiri, sto sistemando la cucina ma alle parole di Vittoriano Guareschi sfilo i guanti e afferro il telecomando.

“Oggi, dopo il warm-up, abbiamo pensato che il podio fosse possibile”! Ma come, sul podio ci siete andati. Non sarebbe meglio sottolineare questo?!

Ora, per concludere al meglio, dovrei firmarmi Silvio, ma io sono Silvia e so già che la maggior parte dei lettori dirà che sono una ragazza affascinata da Nicky e altre sciocchezze. Ma non mi interessa un fico secco, dicano pure quello che vogliono: io festeggio il podio.

Silvia Bastianini - Rodello (CN)

FESTA lecita, per un pilota che fatica, suda, soffre, cerca sempre di fare la sua parte per la squadra, premiato da un podio che Guareschi non ha sminuito. Semplicemente lo hai sentito commentare la gara di Rossi, a gentile richiesta. motosprint

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commesso quando non doveva e non poteva permetterselo, visto che sicuramente la prima vittoria in sella alla Ducati era alla sua portata, analizzando anche gli eventi della gara fino a quel momento: partito dodicesimo, aveva ripreso i primi con innumerevoli sorpassi alla... Valentino Rossi.

Ok, ha sbagliato alla grande, doveva aspettare ancora un po’ ad affondare l’attacco decisivo: dopo tutto ne aveva tutto il tempo (20 giri), però la voglia e la grande grinta che ci mette ogni domenica nonostante corra da tantissimi anni a livelli altissimi non possono lasciare indifferenti.

Non può essere una moto “difficile” o un errore, benché grave, a cancellare le imprese di un ragazzo che ha cambiato il modo di vivere e affrontare le gare in moto. Dopotutto, se non ricordo male, anche Kevin Schwantz ad Assen tirò giù Eddie Lawson...

No caro Angelo Simionato (Motosprint n. 13) la MotoGP non è la stessa senza Rossi e la gara di Jerez lo dimostra. Sicuramente quest’anno non pioverà tutte le domeniche, sicuramente (per ora) non sarà protagonista... ma diamogli tempo: Valentino non è finito. Con buona pace di tutti.

Daniele

C’È SICURAMENTE chi ha chiuso la carriera senza avere mai buttato giù nessuno, ma è successo a più di un grandissimo di coinvolgere altri in un proprio errore: a Schwantz ad Assen nel 1992 ma anche a Doohan con Schwantz nel 1993 a Donington e prima ancora con Lawson a Suzuka.

Talento e sportività di Rossi sono fuori discussione (anche se qualche saputo sostiene il contrario), ma questo non gli ha impedito di sbagliare a Jerez, così come già aveva fatto a Motegi nel 2005, travolgendo Melandri. Anche quella volta ci fu chi lo accusò di scorrettezza...

SUPERBIKE FATTORE PILOTA E REGOLAMENTO QUEST’ANNO in Superbike la Ducati non schiera il team ufficiale con i piloti super pagati, ma c’è una squadra privata che con Checa è in testa alla classifica e c’è un altro pilota che riesce ad arrivare in seconda posizione quando fino all’anno prima era spesso per terra o in posizioni insignificanti. Tutto questo cosa vuol dire? Per tutto il 2010 i responsabili Ducati hanno tuonato in modo logorroico sul fatto che bisognava modificare (per l’ennesima volta) il regolamento, a loro dire troppo favorevole alle 4 cilindri. E adesso? Quando vincono vuol dire che il regolamento va bene? Siamo italiani e ci fa piacere veder vincere il Made in Italy e la Ducati, però noi spettatori non vogliamo essere presi per il naso.

L’anno scorso la Yamaha aveva due moto superiori alle altre, Aprilia comprese, ma con i due piloti inconcludenti che aveva è riuscita a buttare via il Mondiale in partenza.

Nel 2009, con una moto inferiore alla Ducati, la Yamaha è riuscita a vincere il Mondiale; sapete perché?

Perché aveva Spies, e la Ducati due piloti inconcludenti... Biaggi ha detto una mezza verità, e cioè che il problema della Ducati l’anno scorso erano i piloti. È vero, ma quest’anno hanno anche avuto notevoli vantaggi tecnici dalla modifica del regolamento tecnico; chissà cosa sarà capace di fare la versione 1200! Chiediamo solo una cosa ai signori della Superbike, chiediamo chiarezza!

Bastian Contrario

IO LA PENSO COSÌ

LE PAROLE DI STONER TRADUZIONE INESATTA

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TM

Il Meglio di un Uomo

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CARBONIO

SENZA TRATTAMENTO VALGONO MENO Acciaio e alluminio: cotti e raffreddati NELLE sue risposte parla spesso di trattamenti che sono in grado di modificare, anche in misura considerevole, le caratteristiche dei materiali. Potrebbe darmi qualche indicazione in merito? Cosa sono e quali risultati consentono di ottenere? Sono sempre indispensabili? Che differenze ci sono tra i vari trattamenti?

Luigi Del Bianco Padova

LE CARATTERISTICHE dei materiali dipendono dalla loro composizione e dalla loro struttura.

Nel caso degli acciai, di importanza fondamentale è la percentuale di CARBONIO, oltre al tipo ed alla quantità di elementi leganti. La struttura a sua volta è legata alle modalità con le quali vengono effettuati i trattamenti, ed in particolare alla velocità con la quale avviene il raffreddamento. I principali meccanismi che entrano in gioco riguardano i cambiamenti allotropici (nel caso delle leghe ferrose, e quindi degli acciai) e le variazioni della solubilità del carbonio e degli altri elementi di lega.

I trattamenti in questione si impiegano per modificare le caratteristiche meccaniche dei materiali, per migliorare la lavorabilità, per ridurre le tensioni interne e/o per omogeneizzare il grano cristallino.

Tipicamente un trattamento termico prevede una fase di riscaldamento, seguita dal mantenimento del pezzo ad una determinata temperatura ed infine da una fase di raffreddamento. Il ferro esiste in due stati allomotosprint

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tropici; quello che prevede una cella elementare cubica a corpo centrato (nove atomi di ferro) viene detto alfa, mentre quello nel quale la cella elementare è cubica a facce centrate (14 atomi di ferro) viene detto gamma. Quest’ultimo è stabile solo a temperatura molto elevata, ma negli acciai, grazie alla aggiunta di determinati elementi, è possibile renderlo stabile anche a temperatura ambiente.

La solubilità del carbonio nel ferro gamma è molto più elevata di quella che caratterizza il ferro alfa. Inoltre, varia notevolmente al cambiare della temperatura. A complicare le cose c’è poi il fatto che oltre alle soluzioni solide, il carbonio forma con il ferro un composto durissimo (ma fragile); si tratta del carburo Fe3 C, che costituisce la cementite. Con il nome di ferrite viene indicato il ferro alfa (per la verità, si tratta della soluzione solida ferro alfa + carbonio, ma dato che quest’ultiI PISTONI NON DEVONO SUBIRE VARIAZIONI DIMENSIONALI DURANTE L’USO, QUINDI UNA RICOTTURA DI STABILIZZAZIONE È IMPORTANTISSIMA.

mo elemento a temperatura ambiente è “sciolto” nel primo in misura inferiore all’uno per mille…).

La ferrite è tenace e duttile, ma anche assai tenera e dotata di una resistenza a trazione modesta. Un aggregato strutturale assai importante è la perlite, costituita da strati pressoché lamellari di ferrite che si alternano con altri di cementite. Le sue caratteristiche meccaniche sono decisamente buone, come pure la lavorabilità.

La martensite è una soluzione solida soprasatura di carbonio in ferrite, caratterizzata da una resistenza a trazione e da una durezza elevatissime (quest’ultima varia considerevolmente in funzione del tenore di carbonio). L’austenite infine è una soluzione solida di carbonio in ferro gamma.

La tempra si effettua portando i pezzi di acciaio ad una temperatura (spesso dell’ordine di 825 – 900 °C) superiore a quella critica, cioè di trasformazione da ferro alfa a ferro gamma, il che determina la formazione di una struttura austenitica. Il raffreddamento che segue è rapidissimo (i pezzi vengono repentinamente immersi in acqua o in olio); il carbonio non ha il tempo di diffondersi e/o di formare cementite. Il risultato è costituito da martensite. La tempra impartisce una elevata durezza e una grande resistenza meccanica al materiale, ma dà luogo anche ad una notevole fragilità, accompagnata da formazione di tensioni interne anche assai rilevanti.

Per questa ragione essa viene seguita dal rinvenimento, trattamento che prevede un riscaldamento dei pezzi a una temperatura all’incirca compresa tra 250 e 650 °C (notevolmente inferiore a quella critica); dopo una adeguata

QUESTO ELEMENTO È COSTITUENTE FONDAMENTALE DEGLI ACCIAI, NEI QUALI, DIVERSAMENTE DA QUANTO ACCADE PER LE GHISE, NON È MAI PRESENTE SOTTO FORMA DI GRAFITE. LA SUA QUANTITÀ RISULTA DETERMINANTE AI FINI DELLE CARATTERISTICHE OTTENIBILI DOPO IL TRATTAMENTO TERMICO

permanenza in tali condizioni essi vengono raffreddati in maniera graduale e accuratamente controllata (generalmente in aria). Il risultato è costituito da un cospicuo miglioramento della duttilità e della tenacità accompagnato dalla eliminazione delle tensioni interne (questo avviene a scapito, in una certa misura, della durezza). Grazie a questo trattamento, che generalmente è “finale”, si impartiscono al materiale le caratteristiche meccaniche desiderate. L’insieme dei trattamenti di tempra e di rinvenimento viene denominato bonifica.

La ricottura si effettua portando i pezzi a una temperatura molto elevata, superiore a quella critica; una permanenza prolungata in tali condizioni è seguita da un raffreddamento che in genere si effettua in aria calma. Il passaggio dalla fase gamma alla fase alfa avviene quindi in maniera graduale. Si ottiene in questo modo un grano cristallino omogeneo e debitamente affinato. La normalizzazione differisce dalla ricottura in quanto il raffreddamento è ancora più lento (in molti casi ha luogo in forno). In genere si esegue per ridurre gli effetti della solidificazione, delle deformazioni plastiche e di eventuali trattamenti precedenti. Determina una maggiore omogeneizzazione del materiale, una eliminazione delle tensioni interne e un miglioramento della lavorabilità, ma causa una diminuzione della durezza.

La distensione si effettua a temperatura relativamente bassa (qualche centinaio di gradi soltanto), con prolungato mantenimento dei pezzi in tali condizioni e con un successivo raffreddamento molto lento. Si esegue per ridurre le

tensioni interne senza dare luogo a una diminuzione della durezza.

Per quanto riguarda le leghe di alluminio, occorre anzitutto dire che non tutte si prestano ad essere trattate (in tal caso per migliorare le caratteristiche meccaniche si fa ricorso all’incrudimento).

Inoltre, c’è un solo tipo di cella elementare, e non due. Schematizzando al massimo anche in questo caso, si può dire che queste leghe sono fondamentalmente costituite da una soluzione solida più dei composti che si separano durante il raffreddamento per via della diminuzione della solubilità.

Il trattamento di gran lunga più impiegato è la tempra strutturale (o di solubilizzazione), che si effettua riscaldando i pezzi a circa 500 °C e quindi raffreddandoli rapidamente. In genere è seguito dall’invecchiamento artificiale, che prevede un mantenimento dei pezzi a 130-200 °C e quindi un raffreddamento lento. L’insieme dei due trattamenti (detto anche in questo caso bonifica) viene indicato dalla sigla T6. Il risultato è costituito da un aumento della resistenza a trazione, della durezza e della tenacità. Altri trattamenti sono quelli di ricottura (di distensione, di omogeneizzazione, di stabilizzazione).

Per avere un’idea dei risultati ottenibili, basta pensare che un acciaio contenente lo 0,30-0,35% di carbonio passando dallo stato ricotto a quello bonificato vede la

sua resistenza a trazione aumentare del 35-40%; per la lega di alluminio 7075 il trattamento T6 determina un aumento di tale caratteristica assai prossimo al 160% (da 230 a quasi 600 MPa)!

Una ricottura di stabilizzazione è importantissima ad esempio per componenti come i pistoni, che non devono subire variazioni dimensionali durante l’uso, in seguito del susseguirsi di cicli riscaldamento-raffreddamento.

CORSA E ALESAGGIO SULLE SPORTIVE 600 SONO IDENTICI DIMINUENDO la corsa ed aumentando l’alesaggio si possono montare valvole con fungo di maggiore diametro. Di conseguenza migliora la respirazione del motore, che riesce anche a raggiungere regimi di rotazione più elevati. Il concetto è chiaro, però vorrei sapere se questo è tutto, o se ci sono altri aspetti che possono influenzare le scelte dei progettisti, quando si tratta di scegliere queste misure così importanti. Per quale ragione tutte le quadricilindriche giapponesi di 600 cm3 hanno lo stesso alesaggio e la stessa corsa? Possibile che nessuno voglia utilizzare misure più radicali?

Davide Mancini Roma

HA DETTO quasi tutto lei, in poche righe, riassumendo quanto più volte affermato su queste pagine. Una diminuzione del rapporto corsa/alesaggio (C/D), oltre agli importanti punti di forza indicati (possibilità di valvole più grandi e di regimi di rotazione più alti, a parità di cilindrata e di sollecitazioni meccaniche) influenza anche qualcos’altro.

Tanto per cominciare, permette di ridurre l’altezza del motore, e quindi anche il peso. L’albero a gomiti poi può essere più rigido, grazie al maggiore ricoprimento che si può avere tra i perni di banco e quelli di biella. Pure le bielle possono essere più leggere (fermo restando il rapporto tra la loro lunghezza e la corsa).

L’altro lato della medaglia è costituito da un peggioramento della compattezza della camera di combustione (con aumento del rapporto superficie/volume), il che è svantaggioso ai fini del RENDIMENTO TERMICO. E pure per quanto riguarda il contenimento delle emissioni. Inoltre, i pistoni diventano più pesanti e cresce la distanza tra i supporti di banco. Aumenta poi la larghezza del motore (il che è negativo anche per quanto riguarda il peso).

In merito al fatto che le quadricilindriche sportive giapponesi di 600 cm3 adottano le stesse misure caratteristiche, non so proprio cosa dirle. Sembra quasi

che ci sia una sorta di tacito accordo. Per quanto concerne il rapporto C/D, occorre segnalare che anche in motori come i monocilindrici e i bicilindrici boxer, nei quali un alesaggio maggiore abbinato a una corsa minore non determina alcun problema di ingombro, ma anzi può rivelarsi vantaggioso sotto questo aspetto, non ci si spinge tanto in là.

Probabilmente, non ce ne è bisogno. E poi, non si devono dimenticare i limiti posti da alcuni regolamenti sportivi.

Nel nuovo bicilindrico Ducati, attualmente in fase di sviluppo, pare che il rapporto C/D sia pari a 0,54, un valore straordinario. A titolo di confronto, tale rapporto è compreso tra 0,621 e 0,769 negli attuali 1000 quadricilindrici sportivi e si attesta su 0,634 nei 600. Nei motori di F.1 siamo da tempo a poco più di 0,4…

RENDIMENTO TERMICO INDICA L’EFFICACIA DEL MOTORE NELL’UTILIZZARE L’ENERGIA “CONTENUTA” NEL CARBURANTE FORNITO AI CILINDRI. È COSTITUITO DAL RAPPORTO TRA L’ENERGIA MECCANICA RACCOLTA DAI PISTONI E QUELLA TEORICAMENTE DISPONIBILE (CIOÈ IL CALORE GENERATO DALLA COMBUSTIONE)

motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Via al Mondiale Speedway

SARÀ la pista di Santa Marina di Lonigo a ospitare la prima gara di Speedway mondiale 2011 in Italia.

Domenica 17 aprile, con inizio alle ore 15,00) quattro nazioni si daranno battaglia nella difficile e tecnica pista veneta per conquistare il primo posto e accedere alla fase finale del Mondiale per team. Le nazioni partecipanti sono: Repubblica Ceca, Lettonia, Slovenia e Italia. Il nuovo CT azzurro Alessandro Dalla Valle ha una lista di sette piloti tra i quali scegliere i cinque per la gara: il campione nazionale Mattia Carpanese, Guglielmo Franchetti, Marco Gregnain, Mattia Cavicchioli, Jonatha Seren e i due oriundi argentini, Carrica e Covatti. Per il nostro team salire sul podio sarebbe già una grossa soddisfazione, perché sia la Repubblica Ceca che la Slovenia hanno un potenziale di piloti almeno sulla carta superiore.

Le prove ufficiali sono alle 10,30, mentre i cancelli dello stadio saranno aperti per la gara alle ore 13. Prezzi: Tribuna 22 euro (20 il ridotto). Prato 16 euro (14 ridotto). Ingresso libero fino a 16 anni.

LA HUSABERG AL MONDIALE ENDURO LO STAFF DIRIGENZIALE HUSABERG GUIDATO DALL’INGEGNER THOMAS GUSTAVSSON, UNO DEGLI STORICI FONDATORI DELLA CASA SVEDESE, ORA DI PROPRIETÀ DELLA KTM, HA PRESENTATO LA SQUADRA UFFICIALE AL MONDIALE ENDURO. DA SINISTRA: ORIOL MENA, JOAKIM LJUNGGREN, PIERRE RENET, MATHIAS BELLINO E IL SEMI UFFICIALE HANS VOGELS.

Oltre 5 milioni per il “botto” 4.928.000 TELESPETTATORI, CON IL 28.17% DI SHARE, PER IL GRAN PREMIO DI SPAGNA IN DIRETTA SU ITALIA 1. IL PICCO DI ASCOLTI (5.366.000) SI È REGISTRATO ALLE 14.15, CON L’INCIDENTE CHE HA COINVOLTO ROSSI E STONER. RISPETTO AL 2010 SI SONO PERSI 1.200.000 SPETTATORI. LA 125 È STATA VISTA DA 649.000 PERSONE (9.56%), MENTRE LA MOTO2 HA TOTALIZZATO 1.579.000 (12.48%). ANCHE QUESTE HANNO REGISTRATO UNA FLESSIONE NEGLI ASCOLTI. 1.585.000 GLI SPETTATORI PER L’APPROFONDIMENTO DI “FUORI GIRI”.

EUROSTOCK

UN AMERICANO AL TRASIMENO AUSTIN De Haven è stato ingaggiato dal Team Trasimeno per disputare il campionato Europeo Stock 600.

Il californiano De Haven è campione in carica AMA Supersport. Un successo che gli ha aperto le porte del motociclismo europeo a soli 16 anni.

BANCA CATALANA

INVESTIRE SU MARQUEZ LA CAIXA de Catalunya, banca spagnola sponsor di Marc Marquez, sta preparando un fondo di investimento legato al pilota. Per gli investitori è previsto un rendimento minimo del 2,93%. Che rappresenta il numero di gara del campione del mondo della 125 e la classe nella quale corre quest’anno.

INTERREGIONALE DI ACCELERAZIONE A ROVIGO Il motoclub Due Torri di Rovigo anche quest’anno organizza la prova di accelerazione “150 Sprint”. Si terrà domenica 17 aprile, alle 9 del mattino, presso la zona Interporto di Rovigo. La manifestazione è interregionale (coinvolge Veneto e regioni limitrofe) e inserita nel calendario FMI. Potranno partecipare tutti gli iscritti FMI in regola con il tesseramento 2011 e, per il gruppo I, con tessera sport o licenza agonistica, per il gruppo II (da 250 in su) con licenza Velocità Senior o Miniold.

Il motoclub Due Torri sarà in grado di regolarizzare i tesseramenti sul posto prima della gara.

QUANTI EX CROSSISTI AL MONDIALE ENDURO! Si allunga l’elenco degli ex crossisti di spicco presenti quest’anno nel Mondiale enduro.

E1: Eero Remes, Rodrig Thain, Matti Seistola. E2: Johnny Aubert, Antoine Meo, Ivan Cervantes, Pierre Renet, Aigar Leok, Gonzalo Reis, Jean Goblet.

E3: Alex Salvini, Fabio Mossini, Maurizio Facchin. EJ: John Carlsson, Mathias Bellino, Jeremy Joly, Deny Philippaerts, Giacomo Redondi, Calle Sjoo.

Juha Salminen, David Knight e Taddy Blazusiak hanno invece iniziato a gareggiare con moto da trial.

SPEEDWAY GHIACCIO. IN SVEZIA MUORE PETER KOIJ Peter Koij, un pilota svedese, è morto dopo essere stato coinvolto in un gravissimo incidente durante una prova del campionato svedese di speedway su ghiaccio. Tre le moto coinvolte nella caduta, in entrata di curva: gli altri due piloti sono ricoverati in ospedale ma senza gravi problemi.

IN BREVE

A LONIGO SQUADRE DI TRAVERSO

FABRIZIO AZZALIN SI È FRATTURATO LO SCAFOIDE Mentre stava “rodando” una delle sue moto, Fabrizio Azzalin, team manager Husqvarna al Mondiale enduro, si è fratturato lo scafoide sinistro. È stato operato, ne avrà per almeno un paio di mesi.

MONDIALE ENDURO PREMIATI I CAMPIONI INDOOR JEAN GUILLAUME MEILLER, PRESIDENTE DELLA NUOVA COMMISSIONE ENDURO DELLA FIM, HA EFFETTUATO NEL PADDOCK DEL GP SPAGNA, LA PREMIAZIONE DEL MONDIALE INDOOR ENDURO. NELLA FOTO, DA SINISTRA: IL SECONDO JOAKIM LJUNGGREN, IL VINCITORE TADEUSZ BLAZUSIAK E MIKA AHOLA, TERZO CLASSIFICATO.

TROFEO MORIWAKI

ITALIA CONTRO OLANDA ITALIANI contro olandesi: la prima sfida è ad Assen, in occasione della tappa del Mondiale Superbike (15-17 aprile). La sfida si svolge nell’ambito del Trofeo Moriwaki 250 4T. Il monomarca, che si corre con Honda Moriwaki MD250H, è al suo terzo anno di attività nei circuiti italiani e alla stagione d’esordio in Olanda.

Gli appuntamenti a caratura internazionale saranno complessivamente due: oltre a quello di Assen, dove saranno gli italiani a “giocare” in trasferta, sarà la volta di Imola, sempre in occasione del Mondiale Superbike, il 25 settembre, con ospiti gli olandesi.

Il numero 16 su iPad è gratis Ma attenti, cambia ll’applicazione applicazione A PARTIRE dal numero 16 Motosprint per iPad non sarà più acquistabile dalla attuale App “Motosprint” ma da una nuova, che si chiamerà “Motosprint pad” e che sarà disponibile gratuitamente sull’AppStore dal giorno 19 aprile. La vecchia App Motosprint sarà cancellata dall’AppStore due settimane dopo e non sarà più possibile accedervi; i lettori che hanno acquistato dei numeri di i t Motosprint con quella applicazione potranno ovviamente continuare a consultarli sul proprio iPad. Il disagio sarà compensato da un numero, appunto il 16, gratuito.

Inoltre la nuova funzione permette di iniziare a leggere la rivista senza aspettare che sia terminato il download, ma subito dopo che sono stati scaricati la copertina ed il sommario, rendendo così più semplice accedere subito al serviazio che più interessa.

11.17 Aprile 2011 Il casco mondiale, di un Campione per la VITA! Realizza il tuo sogno e aiuterai i bambini della “Casa di Andrea” nella loro strada per la vita!

SUOMY e Max Biaggi per sostenere lʼ Associazione ANDREA TUDISCO Onlus hanno deciso di darti la possibilità di aggiudicarti tramite lʼasta on line su Ebay il casco SUOMY modello APEX integrale, in edizione limitata e numerata.

Creazione grafica nata dal genio di Bargy, da sempre autore dei caschi di Max Biaggi, celebra le fasi salienti della vita sportiva del “corsaro” romano.

Sarà lʼunico casco 0003, il numero gara di Biaggi, che verrà autografato con dedica ad personam dallo stesso MAX BIAGGI - Socio Fondatore della Ass. Andrea Tudisco Onlus.

Il miglior “donatore” che si aggiudicherà questo Casco unico durante lʼasta su EBAY nei giorni dallʼ 11 al 17 Aprile, sarà invitato da Max Biaggi presso il paddock della gara di Mondiale Superbike che si terrà il prossimo 12 Giugno 2011 a Misano Adriatico.

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www.andreatudisco.org

Il ricavato sarà interamente devoluto allʼAssociazione per le numerose attività e progetti di sostegno gratuito a favore dei piccoli pazienti con gravi patologie e le loro famiglie.

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Una ragazza che corre in moto è ancora una rarità.

Tu come ci sei arrivata?

Dallo scooter, ma soprattutto dalla passione. Vedendo che guidavo benino, i miei amici, tutti grandi fanatici delle due ruote, hanno cominciato a farmi guidare le loro moto. La prima che mi sono trovata per le mani è stata una CBR 900, mica un giocattolo... Comunque è andata bene. Così, a mia insaputa, mi hanno iscritto al Trofeo Femminile. Era il 2004, da allora non ho più smesso.

3 X-FIGHTERS PER 12 DEFINITA la lista dei 12 piloti che parteciperanno alla prima tappa degli X-Fighters di Freestyle, il 15 aprile a Dubai. Contro il “campione” in carica Nate Adams ci saranno: Andre Villa, Levi Sherwood, Jackson Strong, Dany Torres, Robbie Maddison (nella foto mentre salta oltre le 77 sculture di metallo nel parco di Borrego Springs, il California, il giorno del suo matrimonio...)

Adam Jones, Lance Coury, Eigo Sato, Taka Higashino, Blake Williams, Rob Adelberg.

«L’alcool mi aveva portato a un punto dove non avrei mai pensato di arrivare...

Ma smettere non è stato troppo difficile» motosprint

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John Hopkins (www.motorcycle-usa.com)

SPEEDWAY

NIENTE GARE A GIAVERA LE tre gare di speedway di Giavera del Montello non verranno disputate. Due saranno recuperate a Lonigo e Terenzano, una annullata.

Nel campionato Italiano individuale le gare previste a Giavera del Montello il 25 aprile e 1 giugno verranno disputate a Lonigo l’1 giugno e a Terenzano il 9 ottobre. Nell’italiano a squadre viene annullata la gara di Giavera del 9 ottobre e quindi il campionato sarà su 4 prove.

Gare a parte, le moto hanno una parte significativa nella tua vita?

Direi proprio di sì. Io non sono una di quei piloti che arrivano in circuito, salgono sulla moto e via. No, a me piace mettermela a posto. Il mio primo lavoro è stato proprio in una officina.

Il primo giorno mi hanno messo a lavare le moto. Poi ho cominciato con lavoretti semplici, i tagliandi. Adesso ho un po’ cambiato ramo, ma non più di tanto. Faccio la rappresentate di ricambi e abbigliamento motociclistico per la Sardegna.

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Per qualcuna è poco gratificante correre solo tra ragazze.

Davvero? Per me è il contrario. Lo trovo molto stimolante. Siamo ad armi pari, a livello fisico, dunque conta proprio la “manetta”.

Certo il livello delle ragazze non è sempre altissimo: diciamo che cinque o sei sono professioniste o quasi, le altre... un po’ meno.

Il vero problema è che siamo poche: senza grandi numeri è difficile che esca la grande campionessa.

NATA A

NUORO ETÀ

35 ANNI HA VINTO

CAMPIONESSA ITALIANA (2010) QUEST’ANNO

TROFEO ITALIANO FEMMINILE

In partnership con

Nella prima prova del nuovo trofeo femminile la campionessa in carica si è fatta subito sentire: seconda assoluta, ma soprattutto prima tra le 600, la categoria più numerosa. Insomma, sei sempre la più forte?

Piano, siamo solo all’inizio. E quest’anno non è come il precedente, dove il titolo è stato assegnato in prova unica.

Ci saranno altre tre gare: diciamo che sono pronta a giocarmela.

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LA ZAVORRA AI PICCOLI SAREBBE INUTILE E INGIUSTA I piloti piĂš leggeri hanno di sicuro benefici.

Ma non mancano i vantaggi per chi è piÚ alto

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

DANI PEDROSA, UN METRO E SESSANTA PER 52 CHILI, Ăˆ IL “FANTINOâ€? DELLA MOTOGP. INTERROGATO SULLA QUESTIONE ZAVORRA, HA RISPOSTO: ÂŤOK, MA CONCEDETEMI PILLOLE PER METTERE SU MUSCOLIÂť.

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ECCOCI pronti a un’altra di quelle iniziative che ci fanno capire che l’arte della complicazione è la vera specialitĂ di questa epoca. Si parla di una norma che andrebbe a “zavorrareâ€? i piloti piĂš leggeri della MotoGP. Questo perchĂŠ, dicono, i piĂš grossi e piĂš alti fanno consumare di piĂš le moto, causando interventi da parte del computer che andrebbero a minare la resa del propulsore.

Visto che si parla di una legge, bisogna capire da quale principio derivi. Secondo me, che non sono certo uno studioso di diritto, e quindi vado preso con le molle, tutto deriva da una sorta di comunismo da corsa che da anni sta invadendo il nostro sport. Tutti con le stesse gomme, piĂš o meno tutti con le stesse sospensioni, tutti con gli stessi litri di benzina a bordo. Dai, usiamo anche lo stesso casco e la marca di intimo e poi siamo a posto!

Premetto di non essere il presidente del Dani Pedrosa Fan Club, ma lo difendo apertamente. Ăˆ chiaro che Marco Simoncelli fa consumare di piĂš la sua moto rispetto al fantino iberico, ma ci sono pro e contro ad essere piccoli

e leggeri. Lo capiscono tutti che meno peso assorbe una quota minore di potenza in accelerazione, come è evidente che due belle spalle larghe hanno una penetrazione dell’aria peggiore rispetto a quelle di un peso piuma, ma proviamo a pensare anche in maniera piÚ articolata.

Quando Pedrosa viene sbalzato via dalla moto, non può certo appoggiarsi a terra e ritirarsi su come riesce, tanto per fare qualche nome, a Rossi e Simoncelli.

Non parliamo poi dei cambi di direzione al volo e di quando c’è bisogno di una bella dose di forza per rimediare a un’imbarcata. Aggiungo, ma lo vedete la fatica che fa Dani a tirar su da terra la moto dopo una scivolata?

Cinquanta chili o poco piÚ non sono molti quando c’è da tenere in pugno briglie che controllano 250 cavalli.

E lo spagnolo, interrogato sulla questione zavorra dalla stampa, ha risposto ironicamente: Va bene, però a me devono concedere l’uso di pillole per diventare piÚ robusto e muscoloso.

A me la regola del peso uguale per tutti non esalta e mi fa venire in mente il centravanti inglese Crouch, due metri o giÚ di li, che la prende sempre di testa. Quindi bisognerebbe impedirgli di saltare! Lo so che il nostro è sport con un contenuto tecnico, ma le regole ci sono già .

Cilindrata, peso minimo della moto, litri imbarcati.

E in passato ci sono stati esempi di piloti corpulenti come il tedesco Dieter Braun, che combatteva contro piloti da mezzo quintale in 125. Lui passava il metro e ottantacinque e pesava piÚ di Simoncelli! A Gianni Rolando non è mai venuto in mente di lamentarsi perchÊ nessuna carena riusciva a riparare la sua statura extra.

E correva in 350, dove i cavalli erano pochi, molto meno di un terzo rispetto ad un’attuale MotoGP. Il bello dello sport è quello di permettere a tutti di sfidare i rivali nell’ambito di regole precise. Chiaro che Maradona, con le sue gambette corte, non aveva nessuna speranza di battere in una volata di cinquanta metri un difensore che aveva leve lunghe e corsa veloce. Eppure ci riuscÏ e in Inghilterra si chiedono ancora come abbia fatto. Diego riuscÏ nell’impresa con l’abilità e la destrezza (in quell’occasione non usò mano o altri trucchi).

Come capita qualche volta anche nell’enduro, quando una piccola cilindrata si impone nell’assoluta.

Per favore, risparmiamoci un’altra regola complessa e poco intuitiva, una delle tante figlie di un’epoca complicata e non sempre molto divertente.

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polvere di stelle

LA LEONESSA CHE NON HA MAI RUGGITO Benelli la produsse negli Anni 50. Avrebbe dovuto essere il modello di punta, invece fu un tonfo

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA LEONESSA DELLA BENELLI, 250 DI CILINDRATA. OTTIME RECENSIONI SUI GIORNALI, PESSIMA ACCOGLIENZA SUL MERCATO.

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PROSEGUIAMO il viaggio nel “museo degli errori” e, costeggiando la riviera adriatica arriviamo a Pesaro, alla Benelli. Era il 1951, anno difficile sul fronte dello sport, in cui la Casa pesarese, detentrice del titolo mondiale 250, aveva accusato un colpo terribile nel GP Francia con la morte del suo campione, Dario Ambrosini. Sul fronte industriale invece l’azienda – completata la ricostruzione dello stabilimento – stava recuperando il ruolo di protagonista nel panorama motociclistico nazionale.

Quell’anno al modello “Letizia” 98, che aveva riscosso un buon successo di vendite, si affiancò il Leoncino 125, una moto dall’estetica un po’ stramba (il motore monocilindrico due tempi era montato insolitamente ruotato verso l’alto) ma estremamente valida e affidabile.

Anche il Leoncino si impose subito sul mercato, ma a fine stagione la Benelli diffuse le prime foto di un nuovo modello che non mancò di attirare l’attenzione per le sue caratteristiche molto moderne e – per l’epoca – elitarie.

Sulla scena fece così il suo debutto la Leonessa 250,

una motocicletta di stile classico elegante caratterizzata da dimensioni e forme che la classificavano a prima vista fra le cilindrate più elevate della norma, almeno di quella italiana, che considerava “grossa” una 175. La caratteristica più rilevante della Leonessa era però il motore, a due cilindri 4 tempi affiancati fronte marcia. La scelta – quella del bicilindrico – era allora rara, vuoi per l’ottimo livello di efficienza raggiunto dai “mono”, vuoi per il costo industriale, vuoi per le prerogative del nostro mercato, ancora dominato da veicoli a due ruote di stampo economico, ultraeconomico e dalla Vespa, che rappresentava, pur costando poco, un traguardo di lusso.

La Leonessa mirava oltre questo traguardo, ma ancora troppo pochi erano i motociclisti disposti a cedere alla tentazione. E per quelli che non avevano difficoltà a spendere per una moto “diversa”, la cilindrata di 250 era forse troppo limitata: il loro obiettivo erano le maxi bicilindriche inglesi.

Le riviste specializzate le riservarono un’accoglienza coi fiocchi: «Una macchina che per venir posta in serie nei modelli turismo e sport è destinata ad una clientela vastissima in Italia e anche fuori dai confini». E ancora: “La Benelli ha lanciato decisamente il suo modello sulla strada dell’avvenire contenendone la cilindrata nei 250 cm3, pur ricavandone, nell’edizione turismo, la potenza notevolissima di 16 CV”. “La Benelli è la prima Casa italiana che ha risolto con illuminata tempestività il problema di costruire una bicilindrica di 250 cm3 che sarà accolta con entusiasmo sul mercato italiano che da tempo desiderava macchine del genere”.

Non fu così. La moto non scatenò il desiderio collettivo, soprattutto perché i motociclisti si aspettavano dal bicilindrico prestazioni che invece si rivelarono non superiori, anzi a volte inferiori, a quelle di una 175 Sport.

La sua carriera commerciale si trascinò fino ai primi anni 60 nell’anonimato, trascurata dalla stessa Benelli che non si impegnò nello sviluppo, concentrata com’era su altri modelli più adatti al mercato nazionale, come il Leoncino 125 4 tempi, il 175 sportivo e una gamma di nuovi e ben riusciti ciclomotori. Addirittura nelle pagine pubblicitarie della Casa di Pesaro, che elencavano le caratteristiche e il costo dei singoli modelli della gamma, la Leonessa nell’ultimo periodo non veniva neppure presa in considerazione pur essendo ancora in catalogo. Triste fine per una moto nata per essere ammiraglia.

di Akira Nishimura

NELL’ARCIPELAGO GIAPPONESE IL TUNING È DI GRAN MODA ED ESISTONO NUMEROSE CATENE DI MEGASTORE DEDICATI ESCLUSIVAMENTE AI MOTOCICLISTI. LA MAGGIOR PARTE DEI NEGOZI OFFRE ANCHE TESSERE FEDELTÀ.

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A MOLTI motociclisti piace modificare la propria moto.

Molti di loro, se non quasi tutti, sanno che piccole modifiche fanno la differenza. Cose come il tuning del motore o la sostituzione del forcellone potrebbero essere troppo costose per semplici appassionati, ma la sostituzione degli scarichi è, per esempio, una cosa molto diffusa. Anche il semplice cambio della marca dei pneumatici potrebbe essere una delle modifiche che può cambiare decisamente il feeling della moto.

A proposito, dove e come si trovano questi pezzi? Potete ordinarli al negozio di fiducia e farveli montare là dal meccanico. Oppure oggi è possibile trovare ciò che si vuole su Internet. Quando ricevete i pezzi, potete arrangiarvi da soli in cortile, con le mani sporche di grasso e olio.

Ad essere sincero, però, non so quanto grande sia il mercato dei pezzi di ricambio o quanti negozi specializzati

ci siano in Italia. In Giappone abbiamo molti grossisti e distributori di grandi dimensioni in molte città come Nap’s, 2Rinkan, Nankai Buhin, Racing World, Rico Land… e altri.

Offrono molte varietà di parti per il tuning, pezzi di ricambio ed accessori come pure tute e abbigliamento da moto e attrezzi.

Non è esagerato dire che ci si può trovare di tutto eccetto i motori originali del costruttore (ma naturalmente si possono trovare pezzi che del motore fanno parte, come pistone, albero a gomiti, biella o altro). Per tenere e vendere queste enormi quantità di prodotti la maggior parte dei distributori dispone di spazi molto ampi. Generalmente la superficie dei loro negozi è maggiore di quella di un supermercato.

Per esempio, la sede di Nankai Buhin dispone di un palazzo di 10 piani a soli 5 minuti di strada a piedi dalla stazione di Osaka (forse ricorderete che Mick Doohan indossava tute di marca Nankai). 2Rinkan ha aperto 30 negozi nelle zone est, ovest e sud delle isole dell’Arcipelago (e organizzano spesso dei raduni per andare a cimentarsi in circuito).

La maggior parte dei negozi dispone di tessere fedeltà a punti (come nei supermercati) che si accumulano con l’acquisto di prodotti. Con i punti raccolti si possono richiedere caschi nuovi fiammanti o la leva della frizione che avete rotto qualche giorno prima, o qualsiasi cosa desideriate, a patto che sia disponibile in negozio.

La sola importante differenza tra un supermercato e un negozio specializzato in componenti e ricambi è che la maggior parte dei clienti di questi negozi sono uomini.

La clientela femminile è molto rara anche se non del tutto assente. Tuttavia non c’è dubbio che tutti i clienti vanno pazzi per le moto. Una prova indiscutibile possiamo trovarla nel parcheggio. La maggior parte delle moto è più o meno modificata e per alcune di queste è stato speso anche il doppio del loro prezzo d’acquisto. A volte si vedono tipi impazienti che montano pezzi che hanno comperato solo qualche minuto prima, la scena è davvero curiosa. È sempre divertente vedere moto interamente modificate ed è proprio qui che è facile scovarle, probabilmente in qualsiasi momento. Comunque, se avrete la possibilità di visitare il Giappone, vi consiglio caldamente di fare una capatina in questi negozi di componenti e ricambi. La loro enorme vetrina è un vero e proprio paese delle meraviglie.

Una volta varcata la soglia, sarete decisamente sbalorditi e confusi dal loro enorme assortimento. È come essere sugli Champs-Élysées dei motociclisti!

BEPPEDIENA.COM | PHOTO: MILAGRO

Grandi come supermercati, vendono solo ricambi, accessori e parti speciali per moto e scooter

LOCATELLI S.P.A. | VIA RESISTENZA 5/A | 24030 ALMENNO S.BARTOLOMEO (BG) TEL.+39 035.553 101 | FAX +39 035.553 09 | INFO@AIROH.COM | WWW.AIROH.COM

qui giappone

I NEGOZI DEI BALOCCHI DEI MOTOCICLISTI

E N T I R E LY M A D E I N I TA LY

Andrea AIROH GP

Antonio Locatelli (Airoh)

CERTE COSE GLI ITALIANI LE FANNO PROPRIO BENE

MotoGP Dentro la sfida Honda di Enrico Borghi - foto HRC e Milagro

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Rigore e ambizione, in nome della cultura Honda.

Ecco come Shuhei Nakamoto ha riportato in alto la HRC

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ELLA RC212V che sta annichilendo la concorrenza, dice che «è solo migliorata, a breve deve fare un altro passo in avanti». Riguardo il suo pregevole lavoro, che in due anni ha permesso alla HRC di recuperare potenza e lustro, parla con medestia: «non la chiamerei una rivoluzione, ma un ritorno della Honda nel posto in cui deve stare».

Shuhei Nakamoto è l’uomo nuovo della Honda perché ha saputo mantenersi in linea con i dettami del passato. Ambizione, determinazione, esaltazione della cultura aziendale e del suo sistema lavorativo di stampo militare, sono gli elementi che un manager della Honda deve possedere. Eppure non basta, per vincere. Bisogna avere anche furbizia e malizia, conoscenze tecniche e carisma. E un certo potere da usare in modo anche spregiudicato.

Il suo arrivo ai vertici della HRC e dell’R&D, nel gennaio del 2009, ha segnato per la Honda il ritorno al manager incaricato di riprendere il cammino tracciato dai grandi manager che fecero grande la HRC: l’ultimo, in ordine di tempo, fu Suguru Kanazawa, che venne trasferito nel mondo dell’auto al termine del periodo di Valentino Rossi in Honda e che è andato in pensione da poche settimane. Senza Kanazawa, nella seconda metà degli anni 2000 c’è stato un vuoto – cioè personaggi mai all’altezza del compito assegnato – che è stato colmato solo a fine 2008. In questo modo: «mi chiamarono – racconta Nakamoto – e mi dissero: la Honda esce dalla F.1, tu puoi scegliere se andare in MotoGP oppure andartene via!».

Il progetto MotoGP della Honda era sceso al suo livello più basso, si pensò che Nakamoto fosse l’uomo giusto perché era cresciuto tra le moto ma era diventato un duro nel mondo dell’auto. E fu un’intuizione vincente.

Obbligati a vincere

NAKAMOTO, 54 ANNI A FINE MESE, È L’UOMO A CUI IL VERTICE DELLA HONDA HA AFFIDATO IL COMPITO DI RIORGANIZZARE TUTTO IL “RACING”, A FINE 2008.

A SINISTRA I PILOTI HRC: PEDROSA, STONER, DOVIZIOSO. motosprint

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MotoGP Dentro la sfida Honda

IL NUOVO CAPO Nato il 29 aprile 1957 nella Prefettura di Tottori Nel 1983, a 26 anni, entra in Honda e viene assegnato subito alla HRC dal 1984 al 2000: Capoprogetto telaio RS 125 e RS 250, poi RVF 750 e VTR 1000 2002: Responsabile del Test Team nel Centro Ricerca e Sviluppo Auto (e generale) HRD (Honda Racing Development) 2003: Direttore progettazione HRD 2005: Direttore engineering BAR Honda 2006-2008: Direttore tecnico BAR Honda F.1 NAKAMOTO IN PISTA (SOPRA) E IN UFFICIO (SOTTO) NELLA SEDE DELLA HONDA RACING CHE SI TROVA NELL’ASAKA CENTER DI TOKYO. IN BASE ALLA RIGIDA TRADIZIONE DELLA HONDA, NEMMENO I CAPI HANNO UN UFFICIO RISERVATO: TUTTI LAVORANO NEL SISTEMA “OPEN SPACE” (NELLA FOTO IN BASSO, NAKAMOTO È IL PRIMO DA DESTRA).

dal 2009: Vicepresidente esecutivo HRC - Responsabile operativo del centro R&D - Direttore generale dello MSD (il settore motorsport)

COMPLIMENTI, la rincorsa è finita.

«Non è ancora finita. Manca un dettaglio di non poco conto: dobbiamo ancora vincere il titolo».

Le truppe sono fortissime, però.

«Abbiamo quello che ci serve: l’organizzazione funziona di nuovo bene, i piloti sono forti ed esperti, la moto c’è. Ma questo è uno sport difficile, può succedere di tutto».

La Honda non vince dal 2006. Non è... da Honda.

«Eh no, è da Honda. Dal 2007 siamo rimasti parecchio indietro».

Si tende sempre a pensare che la Honda sia sempre avanti.

«Lo si pensa, ma non è vero. La Honda non è intoccabile. In certe aree forse siamo molto avanti, ma in altre no. In ogni caso, anche la Honda può perdere la strada. Ad esempio, negli ultimi anni il nostro telaio non è mai stato al livello di quello della Yamaha: abbiamo dovuto ingaggiare degli ingegneri giovani per ristudiare la ciclistica. Inoltre la Yamaha era andata avanti anche nel motore: sia nella progettazione che nella gestione elettronica».

Però adesso la RCV fa di nuovo paura.

«La moto ci permette di lottare, però dobbiamo fare almeno un altro passo in avanti entro la metà della stagione».

La Honda non molla mai, vero?

«L’ingegnere della Honda è come il tonno (annuncia, ridendo)». È un insulto?

«No. Il tonno è un pesce grosso e veloce, che ha bisogno di molta acqua e di tanto ossigeno: se lo tieni in uno spazio ridotto, muore. L’ingegnere della Honda va tenuto sempre in azione, deve poter pensare e progettare in grande. Se no, restiamo indietro».

In quanto ingegnere, anche il capo della HRC può intervenire sul progetto della moto?

«Chi, io?! No, a me la moto non la fanno neanche toccare».

Perché?

«La tradizione della Honda è fatta di motori fantastici ma di telai un po’ carenti. Ecco, io sono un ingegnere telaista (e comincia a ridere di gusto)!».

Valentino Rossi ha sempre detto che la sua Honda, la V5, aveva un gran telaio.

HONDA REGINA DEI GP

108 TITOLI MONDIALI NELLA VELOCITÀ

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LA HONDA ha creato una vera struttura per le corse sono nel 1982 (con la nascita della HRC, Honda Racing Corporation) poi ha cambiato la storia di questo sport: oggi può vantare 108 titoli mondiali, 50 “piloti” e 58 “costruttori”.

E una lunga serie di moto di riferimento.

Tutto il centro del sapere Honda in materia di due ruote è racchiuso nell’Asaka Center di Tokyo: questa struttura riunisce l’R&D (che progetta e sviluppa le moto), la HRC (il reparto operativo, che produce le moto e i ricambi e si occupa delle gare) e l’MSD (che gestisce il programma sportivo a livello finanziario e logistico).

A livello operativo, oggi tutti questi reparti fanno capo a Shuhei Nakamoto.

Asaka Center: una “armata” da 2.000 persone

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MotoGP Dentro la sfida Honda

«La competizione interna nel team serve a dare motivazione ai piloti.

Non credo che ci porterà dei problemi».

«Certo, non ho dubbi. Infatti in quel tempo io non ero coinvolto nel progetto in quanto lavoravo in Formula 1 (e ricomincia a ridere, ancora più forte)».

Lo sanno in tanti, questo segreto?

«Segreto?! Questa è la realtà!».

TORNIAMO SERI. Perché in Honda non c’è mai il senso di appagamento?

«Noi dobbiamo primeggiare sempre: tutto viene pensato e fatto per ottenere la vittoria, in pista e sul mercato. Non credo che cambierà mai, questa mentalità: è radicata sin dalla nascita dell’azienda».

Come si fa a reggere questa pressione?

«Poiché la pressione in Honda c’è sempre, ad un certo punto non te accorgi. Diventa normale. Ad esempio: il presidente, Ito-San, ci ha provato a fare pressione su di me, per i risultati nella MotoGP, ma non funziona perché sono io, per primo, che voglio vincere. La mia frustrazione è legata al fatto che non ci sono ancora riuscito, non dalla pressione della presidenza».

Il presidente segue il piccolo mondo della moto?

«Sì, perché è un buon mezzo per promuovere il marchio. Honda è un gigante nell’auto, adesso costruisce anche gli aerei, però è pur sempre il Costruttore numero al mondo nelle moto».

Quindi non è come il presidente precedente, Takeo Fukui. Da poco in pensione. motosprint

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CRISI (4) È ANDATO IN ICI. CE. DOVIZIOSO FIS LO VE MI Ù LE PI OB IL PR O STA RIVELAND LVENDO ALCUNI SO RI A ST A STONER (27) SI OS A GARA. PEDR NELLA SECOND

«No, Fukui-San veniva dalla HRC, era un progettista di moto. Ito-San, per cultura e preparazione, è un uomo dell’auto: è stato lui, il responsabile del progetto NSX. Comunque, tanto per tornare al punto centrale: auto o moto, noi siamo la Honda e quindi dobbiamo vincere. Appena entri in Honda apprendi immediatamente la cultura dell’azienda; e se in seguito nessuno te lo ricorda tutto il giorno, è solo per il fatto che ogni dipendente deve saperlo da solo».

Cosa succede ai manager che non vincono?

«Bella domanda, me la faccio spesso anche io! (ricomincia a ridere...). Io non lo so, cosa succede, però dopo due anni di sconfitte io sono ancora al mio posto; quindi mi gioco la carta del 2011 e poi vedremo». È dura, però.

«Da noi vincere è una missione, una sorta di obbligo. Questo comporta una formazione mentale particolare: da noi si tende a pensare che se non si vince significa che c’è qualcosa di sbagliato nel progetto o nel gruppo di lavoro; oppure non sono state messe a disposizione le risorse necessarie».

Cosa c’è stato di sbagliato, negli ultimi anni?

«L’organizzazione, la moto. Un po’ tutto. Io ho studiato la situazione: ho trovato le cose sbagliate e ho cercato di ricreare le condizioni che avevano reso la HRC molto forte negli anni ‘90 e nei primi anni 2000».

Il top management ha dovuto scegliere un uomo della Formula 1, per riuscirci.

«Beh, io sono un uomo delle moto. Ero un appassionato sin da ragazzo e appena laureato sono entrato in HRC. Ho sempre lavorato qui. Poi, è vero, sono stato per otto anni in F.1 e sono stato il responsabile del progetto, ma questo non c’entra».

Deve essere stata dura, ambientarsi nel mondo della F.1.

«Mah, per me aveva solo due ruote in più!

F.1 e MotoGP sono due discipline al top nel proprio settore. Diciamo che la F.1 è un mondo molto particolare, ma l’ho trovato interessante dal punto di vista della tecnologia».

C’è della tecnologia automobilistica nella RCV di oggi?

«Non molta. La F.1 è troppo avanti, la moto non riesce a recepire tutto in modo immediato. Però in Formula 1 ho imparato tante cose riguardo l’organizzazione e la gestione.

Nonché riguardo la politica».

Ma l’elettronica può essere trasferita.

«All’inizio del 2009, quando tornai nelle moto, riuscii a convincere alcuni ingegneri del progetto F.1 a passare in HRC per aiutarci a sviluppare i sistemi di controllo elettronici. Ma è servito del tempo per capire cosa fare, perché la moto è un veicolo molto diverso. Se avessi avuto dieci ingegneri della F.1 avremmo recuperato più in fretta, ma ne ho potuti portare molti di meno».

Adesso il sistema di controllo della RCV si può paragonare a quello di una F.1?

«Siamo indietro di almeno tre anni!».

Perché in Honda il reparto R&D dell’auto non aiuta quello della moto?

«Sono strutture diverse, e devono stare così. E oggi è niente, rispetto al passato».

In che senso?

«Tra la fine degli anni ‘80 e i primi dei ‘90 il motore Honda di F.1 era avanzatissimo nel campo dell’elettronica. La McLaren-Honda faceva grandi cose, in quel periodo. Poi il programma venne fermato e proprio in quel periodo nacque l’Asaka Center; bene, noi non potemmo ottenere niente da loro. Noi dovemmo partire da zero».

Perché non avete attinto alle esperienze fatte in F.1?

«Ci venne proibito: quella era tecnologia che doveva restare a disposizione del settore auto. E poi, non era nemmeno possibile trasmetterci quelle conoscenze. Infatti gli ingegneri di quel progetto ci dissero che avremmo dovuto aspettare almeno dieci anni».

In che senso?

«Loro avevano sviluppato un sistema troppo avanzato, per la moto. In quel periodo noi non avevamo nemmeno i computer e i software in grado di gestire e di usare il livello di tecnologia che aveva raggiunto l’unità tecnologica che lavorò nel progetto F.1 con la McLaren. La centralina era troppo grande, per poterla applicare ai motori della moto:

chiedemmo di farne una piccola, per le nostre esigenze, e ci venne vietato. Dovemmo aspettare effettivamente quel lasso di tempo, dieci anni».

Così si arrivò ai primi anni 2000.

«Sì, e a quel punto la nostra prima MotoGP si rivelò più avanti di tutte le altre. In quel periodo l’Asaka Center fu in grado di usare, e quindi sviluppare, la sua propria tecnologia».

Oggi quanti ingegneri lavorano al progetto MotoGP? «Circa 30».

E nell’Asaka Center?

«Più di 2000».

LA CRISI delle vendite è alle spalle?

«Per noi sì. La Honda ha recuperato le perdite degli ultimi due anni, in più, recentemente le ha aumentate del 10%. Questo deriva dalla notevole espansione di alcuni mercati asiatici e sudamericani». È vero che sono le moto di piccola cilindrata, quelle che stanno tenendo in piedi i colossi giapponesi?

«Sì, sono le moto di cilindrata che varia da 125 a 250. Diciamo ciclomotori o poco più. In Indonesia vendiamo quasi 4 milioni di “pezzi” all’anno, in India arriviamo a 4,7 milioni.

Andiamo bene anche in Brasile».

Il tetto dei 10 milioni di moto vendute resta salvo, quindi?

«Vendiamo molto di più di quella cifra».

Allora adesso la Honda può ricominciare ad investire come un tempo?

«Non ancora, però abbiamo appena ripreso il programma di sviluppo in altre discipline, come il motocross: in Giappone abbiamo nuovamente un nostro team ufficiale. Così come per il trial. Invece per la Superbike forniamo alcune parti speciali ai team. Questa è l’unica disciplina in cui non siamo impegnati direttamente».

Il budget della MotoGP è adeguato alle esigenze?

«Due anni fa avevano tagliato il budget, ora l’ho recuperato. Oggi non ho più denaro di prima, ma ne ho abbastanza. Fortunatamente abbiamo la Repsol, che è fondamentale. Poi abbiamo la Honda Indonesia. Addirittura, adesso ci sono alcune aziende giapponesi che hanno iniziato ad aiutarci, anche se in modo ridotto».

Come è possibile che tutte le quattro Case giapponesi facciano così fatica a trovare sponsor in Patria?

«Da noi gli sport del motore non sono ben visti, e la moto ha una brutta reputazione. Ai ragazzi, sin dalla scuola, viene praticamente imposto di non andare in moto. Addirittura abbiamo una serie di leggi che rendono la vita impossibile a un ragazzo che intenda prendere una moto. Cosa che, tra l’altro, non si può fare se non dopo i 16 anni. Il 90 per cento degli studenti che vanno al liceo, e che hanno quindi l’età in cui ci si avvicina alle due

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MotoGP Dentro la sfida Honda

ruote, non possono prendere la patente per guidare la moto. Queste leggi sono molto vecchie, ma nessuno le cambia. Quando io andavo al liceo c’era la stessa legge: a me piacevano le moto, ma non potevo guidarle.

Cioè, non ufficialmente».

Perché, invece?

«Io andavo in moto lo stesso. Se la polizia

mi fermava e mi chiedeva “sei uno studente?”, io rispondevo: “no, faccio il pescatore!” Ogni tanto mi andava bene».

Le industrie giapponesi possono continuare anche senza sponsor?

«Credo di sì. Così come credo che la Honda correrà sempre. Ma è meglio non arrivare a questa situazione. Questi non

A QUESTO punto, in quali aree la RCV deve migliorare ancora?

«In tutto. Non c’è un’area particolare: deve continuare a crescere in modo costante e omogeneo».

Ma i piloti sono soddisfatti, finalmente!

«Non credo che siano veramente soddisfatti. Un vero pilota vuole sempre qualcosa in più e i nostri, infatti, sono così. Ad esempio, si lamentano della stabilità in frenata; che è in effetti il punto debole della nostra moto. Per risolverlo stiamo lavorando sul sistema di gestione elettronica del motore e sulla frizione».

Perché la MotoGP della Honda, sia la 5 che la 4 cilindri, ha sempre avuto problemi con la frizione?

«Credo che si tratti di qualcosa che è insito nel progetto. Quel motore ha i suoi pregi, ma paga un prezzo su alcuni altri fronti.

Infatti dopo 8 anni, se conoscessimo la risposta avremmo già risolto il problema. Invece...».

La frenata è l’ultimo dei problemi grossi, però.

«Mi sa che quando avremo risolto anche quello, poi ne verrà fuori un altro. È una cosa tipica delle corse. Ma è meglio così: se uno pensa di essere a posto smette di progredire».

Quattro piloti ufficiali, addirittura tre nel Team HRC. Non c’è il rischio che prima o poi quei galletti fibrotico cicatriziale che nello stesso pollaio combinino dei circondava lo spazio costoclaveare. Durante l’in guai? tervento, un’angiografia effettuata tramite access «Vedremo. Io non credo che sia un o mininvasivo dall’arteria femorale, ha confer mato il ripristino del nor problema, avere tre piloti forti nello male flusso vascolare nel stesso team; anzi, secondo me questo l’arteria succlavia.

Per i primi due giorni serve a dare più motivazione a tutti. seguiti all’intervento chirurgico, Pedrosa è stato sottoposto ad un Noi vogliamo vincere, quindi serve una trattamento con anti infi squadra forte. Io, in ogni caso, non ammatori e analgesici.

Questa settimana, previa metto mai pressione ai piloti; anche valutazione della sua condizione, il pilota e il suo entourage stabiliran perché se ne mettono già abbastanza no il programma di ria bilitazione in prevision da soli. In febbraio li ho visti già tutti e della ripresa del campio concentrati, e determinati. Del resto i nato con il Gran Premio del Portogallo che si svo lgerà all’Estoril il 1 magnostri piloti lo sanno cosa ricevono e gio. cosa devono dare in cambio».

Pedrosa: liberata l’art eria che

IL MARTEDÌ seguente il GP Spagna Dani Pedrosa è stato operato alla spalla sinistra che lo ha condizionato nelle pri me due gare del campionato. L’intervento ha eliminato la compressione dell’arteria succlavia sinistra. Per risolvere il problema Pedrosa si è aff idato al chirurgo vascolare César Garcia-Madr id e al traumatologo e chirurgo ortopedico Joa quim Casañas al Teknon Medical Centre a Barce llona.

Per eliminare la com pressione dell’arteria sono state rimosse la placca in titanio e le viti applicate nell’ottobre 201 0 alla clavicola per ridurre la frattura subita nel GP Giappone. La stessa arteria è stata anc he separata dal tessuto motosprint

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sono i tempi per osare così tanto. Infatti stiamo cercando di trovare qualche altro sponsor. Anzi, dobbiamo assolutamente trovarlo».

bloccava la spalla

MotoGP Ecco la DesmosediciGP12

Rossi in pista con la mille.

Per “guidare” il reparto corse nella direzione giusta

N

ON C’È da stupirsi se Valentino Rossi ha detto che la GP12 «è più gustosa, più bella da guidare».

Non c’è da sorprendersi nemmeno del gradimento di Nicky Hayden, uno dei piloti che ha maggiormente detestato la 800 – in generale, cioè come tipo di moto – proprio perché con l’avvento del motore di minore cilindrata, nel 2007, cambiarono l’erogazione e la guida.

La maggiore cubatura permette al nuovo motore (sempre “big bang”, nel caso della Ducati) una coppia migliore, un’erogazione meno aggressiva, un arco di utilizzo più ampio. Insomma, tutto ciò che non hanno avuto i piloti della MotoGP negli ultimi cinque anni.

Ora bisogna aspettare di capire cosa riguardino le «molte indicazioni» che sono state raccolte e che «tradurremo in attività di ulteriore progettazione e sviluppo», come ha dichiarato Filippo Preziosi, responsabile del progetto, nel suo impeccabile “ingegnerese”.

La Ducati ha messo in pista la sua MotoGP 2012 con leggero anticipo rispetto ai Costruttori giapponesi – limitati, questo va detto, dallo sconvolgimento del loro Paese a causa del terremoto, dello tsunami e del dramma nucleare – e ha quindi già utilizzato due delle otto giornate in cui un Costruttore può beneficiare del supporto dei piloti ufficiali.

Il Team Sviluppo si è letteralmente blindato all’interno del circuito di Jerez. Per ordine di Preziosi, è stato aumentato il servizio di sicurezza per impedire l’accesso a chiunque non autorizzato, sia nel paddock che lungo la pista. Le immagini sono state selezionate da Preziosi in persona, prima di essere divulgate. Sono state distribuite solo fotografie che non ritraggono la GP12 in angolazioni che permettono di capire le caratteristiche tecniche. In particolare, la parte anteriore del telaio.

La censura è stata decisa perché Preziosi vuole il massimo riserbo sulle caratteristiche della GP12. Una moto che, però, non appare rivoluzionaria. Almeno, non dall’esterno.

La parte posteriore è diversa da quella che equipaggia la GP11 (cioè la 800) e il forcellone, in alluminio, è stato completamente ridisegnato. La parte anteriore del telaio è ciò che la Ducati non vuole fare vedere: il progetto prevede sia l’utilizzo di una struttura in carbonio (come quella attuale) che una in alluminio; che piacerebbe di più a Valentino.

Il reparto progettazione negli ultimi anni si è dedicato anche allo studio di strutture in alluminio, rafforzandosi tra l’altro grazie all’ingaggio di ingegneri provenienti dall’Aprilia: esperti nel campo della progettazione della ciclistica. Cioè, esperti nella costruzione di telai in alluminio. Vedremo, quindi, se la versione definitiva, quella che verrà schierata nel campionato 2012, sarà dotata di una struttura di questo tipo. Intanto si lavora sul retrotreno, una componente importante perché bisogna trovare maggiore stabilità in accelerazione.

LE NOVITÀ PIÙ EVIDENTI DELLA GP12 SONO NELLA PARTE POSTERIORE: IL FORCELLONE NON È PIÙ IN CARBONIO, MA IN ALLUMINIO. VICINO AL PIEDE DEL PILOTA SI NOTA ANCHE IL NUOVO IMPIANTO DI SCARICO LATERALE. motosprint

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Ducati gu guarda uarda avanti

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MotoGP Ecco la Desmosedici GP12 NEXT ROUND: 1° SUD BATTIPAGLIA ((SA)) 31/4 1/5 - 1° SIC ACIREALE (CT) ( ) 10/4 - 2° NORD CASTELLETTO B. ((PV)) 7-8/5

Boccacci vince la gara di Varano ma a pari punti c’è Fordiani; terzo posto per un ottimo Lazzoni Prende il via a Varano il girone Nord del Trofeo ScooterMatic delle Regioni!

IL PRIMO PROTOTIPO DELLA GP12 È SCESO IN PISTA CON L’AERODINAMICA DELLA GP11 (LA 800).

SI NOTI PERÒ IL FORCELLONE, COMPLETAMENTE RIDISEGNATO.

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via eccezionale, nel 2011 siano concesse solo otto giornate per la 1000, divise tra due piloti (cioè quattro giorni a testa).

La soddisfazione di Filippo Preziosi, relativa alla quantità e qualità del lavoro svolto venerdì e sabato della scorsa settimana a Jerez, deriva soprattutto da questo. Avere una serie di informazioni dettagliate in aprile, da parte di Valentino, permette agli ingegneri di colmare subito eventuali lacune e di prendere la direzione giusta senza perdere tempo. È chiaro che se si comincia a sviluppare la moto adesso c’è anche il tempo di proseguire la progettazione, come ha detto Preziosi. Infatti la GP12 era già stata progettata quando Valentino ha firmato per la Ducati (nell’estate del 2010) ma adesso il nove volte campione del mondo può partecipare almeno alla definizione del progetto.

Anche Nicky Hayden ha fatto la sua parte – anche se il responsabile del progetto è Valentino – e i suoi 61 giri hanno sicuramente portato altri dati importanti. È DURA aspettarsi progetti rivoluzionari o particolarmente coraggiosi, con l’avvento delle nuove mille. La crisi economica ha imposto un regolamento che limita non poco la fantasia degli ingegneri. Sono vietati tutti i virtuosismi che possono fare lievitare i costi

a livelli che sarebbero insostenibili per chi corre adesso, e che scoraggerebbero chi vuole entrare. Tanto per fare un esempio, non vedremo più un mezzo come la leggendaria Honda V5. Infatti le indiscrezioni che riguardano le mille giapponesi parlano di una Honda RCV e una M1 del tutto simili a quelle attuali.

La nuova sfida si giocherà su diversi piani, ma di sicuro su quello dei consumi, quindi sull’evoluzione della gestione elettronica del motore, che, con buona pace di Valentino e di tanti altri piloti, sarà ancora più sofisticata.

Del resto i motori hanno 200 cm3 in più ma la capacità del serbatoio resta di 21 litri (almeno per le moto ufficiali). Non è un caso che Yamaha e Honda nell’inverno abbiano sviluppanto sistemi di iniezione elettronica sempre più sofisticati. Il problema, per tutti, consiste nell’aumentare le prestazioni riducendo – o almeno controllando – i consumi.

Approfittando della spedizione nel sud della Spagna, è proseguito anche il lavoro di sviluppo della GP11, con Franco Battaini.

Anche se la mille per il prossimo anno richiede molte attenzioni, sia la Ducati che Valentino Rossi non hanno ancora archiviato il campionato in corso, certi che il meglio debba ancora arrivare.

Enrico Borghi

UNA

POLTRONA PER DUE

GIOCHI DI SCIE Pari punti tra Andrea Boccacci e Graziano Fordiani nella prima prova del Trofeo ScooterMatic delle Regioni: i due piloti si sono spartiti una vittoria e un piazzamento per gara ma il gradino alto del podio è andato ad Andrea Boccacci, che ha vinto gara 2 davanti al toscano. Terzo sul podio sale Marco Lazzoni che approfitta di un finale di gara all’attacco e con un doppio sorpasso all’ultimo giro su Garlato e Fasce guadagna la terza piazza che gli garantisce il podio di giornata.

E’ Fordiani il mattatore delle cronometrate ma non riesce a fare il vuoto come Pelloni nel Trofeo Italia. Il toscano segna subito un 1’25”4 davanti a Boccacci, staccato di mezzo secondo.

Fasce si mantiene terzo su Lazzoni con un distacco di 4 decimi. Boccacci si avvicina la leader e a metà turno migliora la pole di 3 decimi ma il toscano scalzato dalla posizione non vuole mollare e prima ritocca il tempo a 14 centesimi da Boccacci e poi si riporta in testa negli ultimi minuti del turno, con 1’24”9 segna il suo nome sulla pole di giornata. Boccacci chiude secondo e Fasce è sempre terzo, ora dietro di 7 decimi davanti a Lazzoni. Vietina apre la seconda fila.

Ci mettono diversi minuti i piloti del Trofeo delle Regioni per segnare i tempi del sabato ma sempre con Fordiani e Boccacci a darsi battaglia per la pole. A metà turno Fasce sfrutta la scia di Fordiani e si porta in testa, ma ancora lontano

2 secondi dalla pole di sabato sabato. La griglia di partenza non cambia: parte Fordiani davanti a Boccacci, Fasce e Lazzoni.

Alla partenza di gara 1 si formano subito tre gruppetti: il primo vede scattare velocissimo Fordiani tallonato subito dall’82 Boccacci mentre a breve distanza si posizionano Garlato e Fasce che precedono Lazzoni e Chiaramonte.

Qualche problema nelle prime fasi per Vietina, che non riesce più a riprendere il ritmo degli altri malgrado gli ottimi tempi in prova. Garlato resiste qualche giro davanti al mastino Fasce che al quarto giro rompe gli indugi e cerca di scappare mantenendo nei passaggi finali 1 secondo di sicurezza sull’avversario. Anche la bagarre tra Lazzoni e Chiaramonte si risolve a metà gara a favore del primo. Dopo essersi fatto avvicinare da Boccacci nei primi giri Fordiani allunga e taglia il traguardo solitario con oltre un secondo di vantaggio su Boccacci. Fasce si fa riprendere da Garlato, ma passa terzo per tre decimi.

Boccacci si rifà in gara 2 e rende il favore al toscano che riesce a passare alla parabolica per ben due volte. Partiti al solito in vantaggio, Fordiani mantiene la testa ma si fa studiare dal suo avversario che lo passa al quarto giro in parabolica, mantenendo la testa fino alla variante.

Il toscano si riprende la testa per soli 6 centesimi ma Boccacci gli rifà lo scherzo e mantiene la leadership l fino alla bandiera Trofeo ScooterMatic Extreme Nord a scacchi, che gli consente di 17 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011 scalzare Fordiani dal gradino s alto del podio. Bella al lotta a Classifica Gara per p il terzo posto e anche in questo caso è il piazzamento q Pos Pilota Team Scooter Punti in i gara 2 a decidere il podio.

1 82 Boccacci A. Boccacci Piaggio Zip SP 22 25 47 Vanno forte Garlato e Fasce V 2 16 Fordiani G. Fordiani Corse Gilera Runner 25 22 47 ma m alla fine si riavvicina Laz3 15 Lazzoni M. Idee in Movimento Gilera Runner 16 20 36 zoni che quinto al penultimo z 4 8 Garlato G. Joy Racing Piaggio Zip SP 18 18 36 passaggio taglia il traguardo p 5 43 Fasce M. Team BO Piaggio Zip SP 20 16 36 terzo guadagnando il terzo t 6 10 Chiaramonte N. Perinelli Engines Piaggio Zip SP 15 15 30 gradino del podio. g 7 48 Vietina M. Idee in Movimento Piaggio Zip SP 14 14 28 Alvise Ulrich

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Boccacci (82) ha conquistato il gradino alto del podio con due ottime gare.

Secondo posto per Graziano Fordiani (16), sempre veloce e coriaceo.

Lazzoni (15) ha conquistato il terzo gradino del podio!

Le premiazioni sul podio incoronano Boccacci vincitore di giornata davanti a Fordiani e Lazzoni.

FOTOSPORT www.fotosport.biz

NON DEVE stupire nemmeno che Valentino Rossi sia tornato in Andalusia cinque giorni dopo il Gran Premio di Spagna, per una giornata di lavoro supplementare (ha percorso in totale 50 giri). Al di là dell’emozione del debutto – la moto era davvero nuova, il motore ha superato gli ultimi test di affidabilità solo il venerdì precedente, mentre si disputava il GP – Valentino voleva capire il prima possibile il livello attuale del progetto e soprattutto il suo potenziale. Non è un mistero che l’approccio alla GP11 sia stato più duro del previsto; non è un segreto che Valentino fatichi ad abituarsi alla guida di questa moto così particolare; è evidente anche la difficoltà che la squadra sta trovando per cercare una buona messa a punto. Insomma, Valentino non vuole affrontare le stesse problematiche con la mille.

Anche se la Ducati è brava nell’interpretare i cambi regolamentari – nel 2007 dominò perché riuscì a sorprendere i giapponesi – la presenza di Valentino nel momento della messa in pista della GP12 era di fondamentale importanza. Perché i collaudatori sono utili, ma il pilota ufficiale è un’altra cosa, a maggior ragione, se si tratta di Valentino Rossi. Non è un caso che il regolamento vieti di usare i piloti ufficiali per lo sviluppo, dopo che il campionato è iniziato. E che, in

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Superbike A tu per tu con Checa di Paolo Gozzi - foto Zac e Getty Images

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OVEVA diventare un affare privato tra Max Biaggi e Marco Melandri e invece la Superbike è partita nel segno del pilota che non vinceva mai.

Carlos Checa è andato in fuga con tre centri su quattro e una media punti/gara di 22,75 contro 17,34 realizzati da Max Biaggi nella trionfale (dieci vittorie) cavalcata 2010.

L’anno scorso, dopo due round (Phillip Island e Portimao), al comando del Mondiale c’era Leon Haslam con 85 punti, seguito da Max Biaggi a 69. Checa ha alzato l’asticella: di punti ne ha 91, 19 più del secondo, Melandri.

Allargando l’orizzonte agli ultimi due round della passata stagione (Imola e Magny Cours) i numeri del catalano diventano ancora più impressionanti: cinque successi in otto uscite. Da fine agosto 2010, quando la Ducati ha deciso di ritirare la squadra interna, Checa ha avuto il massimo supporto tecnico e le sue prestazioni si sono impennate. Biaggi e Melandri non dormono sonni tranquilli, nonostante i precedenti siano loro largamente favorevoli. Biaggi ha incontrato Checa per dieci stagioni di fila tra 500, MotoGP e Superbike, perdendo il confronto diretto solo nel 2008, quando il catalano era alla Honda Ten Kate e il Corsaro guidava la Ducati privata di Borciani. Melandri è arrivato dietro Checa nel Mondiale MotoGP solo nel 2003 e 2004, stagioni condizionate da gravi infortuni. Dopo non c’è stato confronto. Ma adesso è tutto diverso. Con la moto buona e l’organizzazione del Team Althea, lo spagnolo si è scoperto fuoriclasse.

Sorprendendo perfino se stesso.

Ti aspettavi una partenza di questo livello?

«Sinceramente sono andato oltre le mie stesse aspettative. In Australia ero convinto che mi sarei potuto giocare la vittoria ma a Donington pensavo che sarebbe stata dura.

Invece sono tornato a casa con un terzo e un primo, risultati che mi hanno sorpreso più della doppietta di Phillip Island».

Nelle ultime otto stagioni per sei volte ha vinto il Mondiale il pilota che era al comando dopo due round. Può andare così anche stavolta? «È la prima volta che mi trovo al comando di un Mondiale e sto lavorando per restarci.

Non guardo troppo al passato, perché ogni campionato fa storia a sé».

Phillip Island e Donington sono due piste favorevoli alla Ducati. E adesso?

«Abbiamo avuto la fortuna di cominciare la stagione sui tracciati più adatti alla nostra moto. Ma anche Assen potrebbe esserci motosprint m otosprint

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CARLOS CHECA CORRE IN SUPERBIKE DAL 2008. PRIMA DI QUESTA STAGIONE AVEVA ALL’ATTIVO SOLO CINQUE VITTORIE. NEI PRIMI DUE ROUND DI QUEST’ANNO HA OTTENUTO TRE SUCCESSI, AI QUALI AGGIUNGE UN TERZO POSTO.

Corre da una vita, ma per la prima volta, a 38 anni, si sente davvero pronto a vincere il Mondiale.

E vuole riuscirci...

Scordatevi Scordatev vi il passato

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Superbike A tu per tu con Checa

«Ogni anno ho cercato di migliorarmi.

Adesso sto raccogliendo i frutti» amica. Poi seguiranno piste dove sappiamo che faremo fatica, come Monza, Brno, Silverstone. Però non mi preoccupo, quando saremo lì vedremo come uscirne».

Hai fatto 222 GP vincendone solo 2 in 500 nel ‘96 e ‘98. Sei approdato in Superbike nel 2008 ma solo adesso hai cominciato a vincere a raffica: qual è stata la svolta?

«Trovarsi nella condizione ideale per poter vincere. Ho una squadra molto efficiente, con la quale mi trovo a meraviglia, la Ducati mi supporta al massimo, la mia motivazione ha raggiunto il livello più alto da quando corro. Ho vinto e so che posso vincere ancora. Il mio desiderio è restare competitivo come in questo fantastico inizio di campionato».

Quanto è diversa la Ducati 2011 da quella che guidavi l’anno scorso?

«Avevo cominciato con la moto “basic” e anche la squadra era tutta da rodare. Ci sono volute alcune gare per trovare la chimica giusta e verso la fine della stagione la situazione era già molto buona. Lo scorso inverno abbiamo fatto un altro passo in avanti perché la Ducati ci ha dato il massimo supporto tecnico possibile».

Puoi essere più preciso?

«Il motore ha cambiato carattere (cammes, elettronica e scarichi evoluzione, ndr), poi la Ohlins ci ha dato una nuova forcella (TRSP25, la versione più evoluta, ndr) che ha reso la mia guida più fluida e precisa. Non abbiamo cose rivoluzionarie, è stato un processo continuo di affinamento sui dettagli.

Le vittorie di adesso sono frutto anche del lavoro che abbiamo fatto io e la squadra nel campionato scorso».

Melandri e Biaggi in Gran Bretagna hanno fatto parlare anche fuori dalla pista. Che ne pensi?

«Le corse non sono beneficenza, il livello delle competizioni è altissimo e la tensione può travolgerti. A volte in pista succedono cose che tracimano fuori. È una conseguen-

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PRIMA DI APPRODARE IN SUPERBIKE, CHECA HA CORSO 222 GP IN 500 E MOTOGP, VINCENDONE 2 CON LA HONDA 500.

NEL 2000, DOPO 6 GARE DIVIDEVA LA TESTA DEL CAMPIONATO CON ROBERTS, CHE POI SI AGGIUDICÒ IL TITOLO (LUI FINÌ SOLO SESTO).

za della rivalità, della voglia di stare davanti.

Abbiamo parlato tanto di Marco e Max ma pochi giorni dopo anche nella MotoGP a Jerez sono affiorate tensioni…».

Donington doveva essere la pista di Biaggi che invece è affondato. Perché?

«Anch’io mi ero fatto l’idea che lì fosse il favorito, invece è andato incontro ad un brutto week-end sia in pista che fuori. Non me l’aspettavo».

Melandri e Biaggi continueranno a litigare fino alla fine?

«Avevano dei conti in sospeso dai tempi della MotoGP, che sono riaffiorati. E credo che resteranno lì. Non è una novità, le rivalità ci sono sempre state».

Haslam e Rea sono già fuori gioco?

«Non credo, due gare sono poche sia per sogni di gloria che per considerare perduta una stagione. Prendete Rea: in Olanda lo scorso anno ha dominato, se rifacesse doppietta e io commettessi qualche piccolo errore, il Mondiale sarebbe di nuovo aperto.

Haslam sarà pericolosissimo a Monza, lì con la BMW, che ha un gran motore, lo vedo vincente. Quest’anno la Superbike è durissima: è molto difficile fare punti, ma molto facile perderli. Solo a metà cammino vedremo chi può vincere il titolo, adesso è ancora troppo presto».

Perché Checa è diventato da Mondiale a 38 anni e non prima?

«Avrei dovuto trovarmi in questa situazione a 25 anni. Cioè avere una squadra e una

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10,30 Prove ole 14,55 Superp

7 DOMENICA 1

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IN TV E SI ALLARGA LA SUPERBIK 7 LA SU dal round di IALE CON UNO SPEC rammazione di La7. A partire ale andrà qu og l pr da lla ito Novità ne io in circu to con lestito uno stud Assen verrà al lo speciale di approfondimen i. tta ist re di on in ag ot da pr on in e ai ospiti e intervist di gara 1 per chiudersi alle l’intervento di à alla fine er izi in a Luigi to en m Il collega a al telecronist uzione è affidat Scolari.

13.25. La cond a show girl Giad Vignando e alla

moto vincenti. Invece ero nel limbo. Spesso sono andato forte, ma non guidavo da campione. Ma non ho rimorsi perché ogni anno ho cercato di migliorarmi, di crescere. Adesso sto raccogliendo i frutti: ho esperienza e capacità. Senza tutte quelle stagioni nel Motomondiale adesso non sarei il Checa che può giocarsi il titolo».

Valentino Rossi dice che la Superbike gli piace e prima o poi ci correrà…

«Faceva le stesse considerazioni otto anni fa quando eravamo insieme alla Yamaha MotoGP. L’ho sentito spesso parlare bene della Superbike però gli anni passano e lui è ancora in MotoGP. Ho un messaggio per lui: Valentino non dirlo più, fallo!».

La Ducati sta per mandare in pista la Superbike 2012: la svilupperai tu?

«Adesso l’unica cosa che ho in mente è provare a vincere il Mondiale. Mi si è presentata la prima, vera opportunità e non posso distrarmi. Inoltre il mio contratto con Ducati finisce nel 2011 e nessuno mi ha fatto vedere niente: io di questa moto ho letto solo sui giornali».

Se te lo chiedessero?

«Mi piace molto la tecnica, mi piace lavorare sulle moto. Conosco bene il metodo di lavoro del reparto corse Ducati, ho una grande stima di Filippo Preziosi. Sarebbe un impegno molto interessante. Se me lo dovessero chiedere, mi farebbe piacere».

Parliamo di futuro: quanti anni di corse ti vedi davanti?

«Il mio futuro è Assen, non ho programmi di lunga scadenza».

Vuoi dire che potrebbe essere la tua ultima stagione?

«Vediamo come va il campionato, proviamo a vincerlo. Se deciderò di continuare a correre avrò sicuramente delle ottime opportunità per farlo. Non è un pensiero che mi assilla. Un giorno ci penserò e farò quello che mi sento di fare».

L’inverno scorso ne hai fatte di tutti i colori: gare di enduro, di trial, perfino un rally in Nord Africa. Non ti bastano le emozioni della Superbike?

«Mi piace mettermi alla prova, fisicamente e mentalmente. DI recente ho fatto triathon e parecchie arrampicate sui Pirenei. Mi aiutano a essere attivo, a tenermi in forma.

Faccio così tante cose che mi è capitato più di una volta di arrivare in pista un po’ stanco».

Che farà Checa dopo le corse?

«Continuerò a fare sport perché per me è

uno stile di vita. Io non mi alleno solo per andare in pista, ma perché mi piace».

Com’è la tua giornata tipo?

Mi sveglio presto e mi alleno. Prima di partire per Assen sono stato sui Pirenei e poi ho passato qualche giorno a Barcellona per correre una gara di mountain bike. Poi vado in palestra e la sera mi riposo leggendo un buon libro. Mi piacciono anche i film di qualità».

Guardi le gare della MotoGP? Certo, e quella di Jerez è stata molto divertente. Lorenzo è un campione sempre più solido, Pedrosa dovremo vedere come torna dall’operazione. Il favorito per il Mondiale è Stoner ma l’incidente con Valentino è stato un brutto colpo.

Rossi farà vincere la Ducati? «È difficile ma non impossibile. La Desmosedici è una moto impegnativa ma Stoner ha dimostrato che può vincere».

Hai detto che vuoi essere un pilota sempre più forte e una persona migliore: che significa?

«Affrontare le gare e la vita giorno per giorno, cercando sempre di dare il massimo. Non so come andrà il Mondiale o quante gare riuscirò a vincere. Ma vorrei arrivare in fondo soddisfatto di me, con la consapevolezza di aver dato tutto».

Il sogno nel cassetto?

«La risposta banale sarebbe vincere il Mondiale. In realtà non posso sognare una cosa più bella del momento che sto vivendo».

BMW ITALIA HA SCELTO

VENEMAN AL POSTO DI TOSELAND SARÀ l’olandese Barry Veneman, 32 anni, a sostituire James Toseland sulla BMW Italia nel round di Assen. Si erano offerti lo spagnolo Carmelo Morales, campione europeo Stock 1000 che è collaudatore della Suter BMW MotoGP, e Lorenzo Lanzi ma alla fine BMW Italia ha scelto la soluzione “interna”: Veneman corre con la S1000RR nel campionato tedesco.

Il sostituto ha vinto tre volte il titolo olandese e anche la 24 ore di Le Mans dello scorso anno. Per la stessa marca ha disputato tre edizioni del Mondiale SS. Toseland toglierà il 27 aprile i fissatori nel braccio destro fratturato nei test di Aragon del mese scorso e tornerà nel successivo round di Monza (8 maggio). motosprint

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PREMI PER OGNI ROUND

TOTO SUPERBIKE FIM WORLD CHAMPIONSHIP

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2011

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Non solo, potrai studiare i pronostici degli altri concorrenti e vedere quante volte i piloti sono stati inseriti nelle giocate altrui e compila la scheda on line Ad ogni Round verrà redatta una classifica sommando i punti di gara 1 e 2 e gli eventuali bonus con premi per i primi 10 classificati. Ci saranno premi finali per i primi 5 della classifica di campionato.

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Velocità CIV

di Paolo Gozzi - foto Zac

Petrucci e Russo nelle Stock.

Dionisi, Ciavattini e l’ospite Rolfo gli altri vincitori del primo round.

Delusione 125

M

ISANO – Giovani emergenti, sfide esaltanti, griglie al completo e la diretta TV. Il CIV è sempre più lanciato, adesso manca l’ultimo passo, il più difficile: coinvolgere il pubblico. Servirebbero i grossi nomi, come Biaggi e Melandri, che a Misano c’erano, ma solo da spettatori. L’idea della Federmoto è avere al via almeno un top team Superbike per ciascun evento, a rotazione. «È un progetto ambizioso sul quale stiamo lavorando, abbiamo già ottimi contatti con le aziende e presto daremo novità» ha rivelato il responsabile FMI Alfredo Mastropasqua.

In attesa del ritorno dei vecchi draghi ci godiamo lo sbocciare di nuovi talenti come Danilo Petrucci e Riccardo Russo, che hanno battezzato con il primo successo nelle categorie Stock il ritorno sulla scena del

Team Italia federale. La Superbike invece è andata all’ospite Roberto Rolfo, che ha approfittato del sole dell’Adriatico per continuare lo sviluppo della Kawasaki in vista dei prossimi impegni iridati. Ilario Dionisi ha dominato la Supersport mentre Diego Ciavattini ha firmato il debutto nazionale della Moto2 con la sorpresa GPD. Il confronto tecnico tra le 600 derivate dalla serie e i prototipi con monomotore Honda in configurazione Supersport sarebbe interessante ma non è ad armi pari: le Moto2 sono in regime di monogomma Dunlop, nella Supersport c’è concorrenza e la Pirelli porta le evoluzioni che prossimamente saranno impiegate nel Mondiale.

Non decollano i ragazzini italiani della 125, espugnata dal pilota ceco Miroslav Popov, desideroso di riscattare la beffa 2010.

SUPERSTOCK 1000 – «La BMW è una gran moto, Zanetti e Barrier finiranno primi e secondi» aveva pronosticato James Toseland, altro ospite vip di Misano.

Danilo Petrucci però ha smentito l’ex iridato con una prestazione superlativa. Il ternano della Ducati Barni si è fatto largo nel concitatissimo avvio, al terzo giro ha messo la testa avanti e ha tagliato il traguardo in solitario, beffando l’agguerrita armata tedesca che ha piazzato otto S1000RR nelle prime dodici posizioni.

Petrucci aveva la stessa copertura soffice dei piloti di BMW Italia, ma Lorenzo Zanetti è andato in crisi, ed ha ceduto al compagno Sylvain Barrier, che ha compromesso la possibilità di inseguire Petrucci con due sbavature. «Lo abbiamo preso come semplice allenamento, noi

puntiamo a vincere ad Assen» si è consolato il DS della squadra campione del mondo in carica, Serafino Foti. Vedremo se Petrucci sarà d’accordo…

Tra i “satelliti” della marca tedesca, eccellente prestazione di Ivan Clementi, finito quarto e autore del nuovo primato in gara. Il marchigiano ha preceduto Michele Magnoni, calato nel finale, e l’argentino Leandro Mercado, un tipino che già nella Stock 600 aveva mostrato buon potenziale.

SUPERSTOCK 600 – Che iella Berardino Lombardi: aveva comandato le operazioni dall’inizio, lasciando all’arrembante Riccardo Russo solo due curve di gloria.

All’ultimo passaggio dal Carro, cioè meno di un chilometro dall’arrivo, la R6 di

Supe Superlativi erlativi

RICCARDO RUSSO (84) NELLA STOCK 600 E DANILO PETRUCCI (9) NELLA 1000 SONO ESPRESSIONE DEL TEAM ITALIA. PUNTANO A DIVENTARE CAMPIONI. E HANNO INZIATO NEL MIGLIORE DEI MODI. motosprint

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Lombardi però ha rallentato improvvisamente relegando lo sfortunato ventenne campano a un beffardo quarto posto. I tecnici del team Martini hanno poi scoperto che una sassata aveva danneggiato il radiatore, pregiudicando il raffreddamento del quattro cilindri di Iwata.

Russo, rivelazione della Yamaha R Series 2010, è passato di slancio, festeggiando il successo all’ottava partecipazione nel tricolore.

Meritava qualcosa in più anche il sedicenne Francesco Cocco, autore di una grande rimonta e del nuovo primato: un mezzo dritto a metà distanza però lo ha relegato al sesto posto.

Il podio ha premiato il talento di Luca Vitali, figlio di Maurizio, ex protagonista della 125 Mondiale e attuale “uomo del casco” di Valentino Rossi, e la sorpresa Federico Monti, talento pistoiese con la capigliatura alla SuperSic. Giuliano Gregorini, scattato dalla pole, è calato nel finale, parcheggiandosi in sesta posizione, comunque a meno di due secondi dal successo. L’equilibro è incredibile e le prossime sfide saranno un inferno.

SUPERBIKE – La gara è stata interrotta al primo giro per prestare soccorso a Gianluca Battisti, 34 anni, caduto e investito da Fulvio Faccietti. Battisti è stato trasportato in ospedale per trauma cranico ma le sue condizioni non preoccupano.

Al nuovo via Rolfo ha studiato per qualche giro la situazione, poi ha messo nel mirino le Ducati, le ha passate ed è andato a vincere con un piccolo ma determinante vantaggio su Federico Sandi, primo dei ducatisti. Nel 2010 il figlio di Giovanni, capomeccanico di Max Biaggi, aveva firmato tre pole e una vittoria con l’Aprilia ma l’arrivo di Federico Mandatori, “spinto” da zio Max, gli è costato il posto. Lui si è vendicato mettendo le ali alla 1198 schierata dal Team Althea, la stessa struttura che guida il Mondiale con Carlos Checa che nel CIV ha il supporto ufficiale della Michelin. L’azienda francese ha una qualifica fantastica, che ha proiettato Sandi in pole ma la copertura da gara è ancora un po’ difficoltosa da mandare in temperatura, per cui Rolfo ha guadagnato all’inizio il margine risultato decisivo.

Alex Polita, campione in carica, è andato in crisi fin dalle qualifiche e ha chiuso

] motosprint

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Velocità CIV

Roberto Rolfo

il sofferto week-end al terzo posto davanti a Luca Conforti.

Ottimo quinto posto per Simone Saltarelli, altro pilota gommato Michelin che nel finale ha approfittato dei problemi d’aderenza di Matteo Baiocco, autore di un avvio che prometteva ben altro. Ivan Goi, campione Stock in carica, ha fatto settimo e primo dei Dunlop.

SUPERSPORT/MOTO2 – Ilario Dionisi, chi l’ha visto? Il pilota laziale della Honda Improve è scattato dalla pole, ha imboccato davanti la prima curva e si è fatto rivedere solo sul gradino più alto del podio, non prima di aver firmato anche il giro veloce. Dionisi non è sbocciato ma è un gran manico che nelle giornate di grazia diventa imprendibile. Vedremo se quest’anno avrà la continuità che nel 2010 gli è costata la possibilità di giocarsi il titolo.

Alessio Velini, infortunato nei test di Cartagena, è riuscito a portare a casa un insperato secondo posto sulla Honda Velmotor, risolvendo nel finale il serrato duello con Mirco Giansanti, partito a razzo con la Kawasaki Puccetti. Il ternano ha messo in riga Alessio Palumbo e Stefano Cruciani che sta ancora cercando il ritmo con la l’altra Kawasaki.

La classifica separata della Moto2 ha premiato l’incredulo Diego Ciavattini.

«Era la prima vera uscita con la GPD, non ci speravo proprio anche perché il livello del campionato è molto più alto di quello che ci aspettavamo» ha commentato. La prima Moto2 però ha beccato 27 secondi dalla migliore Supersport… Ciavattini ha regolato nel finale Mattia Tarozzi, che poco prima aveva fatto fuori Ferruccio Lamborghini, tentando un sorpasso decisamente azzardato: entrambi guidano la Suter.

125/MOTO 3 – La cilindrata più piccola, che vede al via anche le Moto3 e le Honda del trofeo RS, è stata la più ricca di colpi scena. Per sette giri Romano Fenati e Alessandro Giorgi hanno dato spettacolo poi al Carro l’Aprilia di Fenati ha perso improvvisamente potenza, Giorgi è passato ma cadendo un attimo dopo sull’olio lasciato dalla Moto3 di Zanella, che ha tradito anche Parziani. La direzione gara ha fermato tutto e la corsa è ripartita per i dieci giri restanti ma senza somma di tempi, come prescrive il nuovo regolamento. I tecnici del Team Italia-Gabrielli motosprint

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ESPERIENZA PREZIOSA

Danilo Petrucci

BELLO BATTERE LE BMW MISANO – Ha riportato alla ribalta la Ducati battendo l’armata BMW (otto S1000RR nelle prime dodici posizioni!) ma Danilo Petrucci, 20 anni, ha festeggiato la prima vittoria con una certa moderazione.

«Temevo molto le BMW, ero convinto che con Barrier e Zanetti ce la saremmo giocata all’ultima curva ma in prova avevamo girato tanto con la gomma finita, così sono riuscito a prenderli in contropiede».

Petrucci, rivelazione della Yamaha R Series 2008, ha debuttato l’anno dopo nel CIV: in quindici gare tra Stock 1000 Superbike hai totalizzato otto podi.

«Mi mancava il successo, c’ero andato vicinissimo lo scorso anno con la Kawasaki Pedercini in Superbike sul bagnato, l’unica condizione sulla quale potevo dire la mia. Quest’anno è diverso: sapevo di avere una gran moto e una bellissima squadra (il team Barni, ndr), adesso so che c’è anche il pilota».

Qual è stato il momento più difficile della gara?

«La partenza, perché era la prima volta con la 1198R e non ero così sicuro di riuscire a staccarmi in fretta dalla griglia.

Invece è andato tutto per il meglio e dopo un paio di giri di lotta al coltello sono riuscito a scappare via».

La Ducati riuscirà a dire la sua anche nella coppa del Mondo Stock che comincia domenica ad Assen?

«L’azienda ci sta aiutando molto. Venerdi è venuto a Misano il responsabile Ernesto Marinelli e grazie alle sue indicazioni siamo riusciti a risolvere i problemi che avevamo. Il resto lo hanno fatto i tecnici del team Barni, un gruppo veramente fantastico».

Rotto il ghiaccio, cosa ti aspetti per il futuro?

«Non ho mai girato con le Pirelli che avremo a disposizione nella Coppa del Mondo, Assen presenterà qualche incognita ma ho il morale alle stelle e voglio continuare a giocarmela con le BMW. Sul finire della stagione mi piacerebbe fare un paio di gare con la Ducati Superbike, giusto per vedere come me la cavo».

A chi la dedichi?

«Alla Federazione che compie cento anni e mi ha dato fiducia inserendomi nel Team Italia. Alla Ducati, al team Barni e a mio papà, il primo che ha creduto in me».

non sono riusciti a riparare in tempo il danno, per cui Fenati ha dovuto lasciare sconsolato la griglia di partenza. Neanche Giorgi era più in palla come prima e ha dovuto lasciare strada al ceco Miroslav Popov, che aveva finito terzo l’inutile prima frazione ma si è rivelato imprendibile in quella decisiva. Giorgi è stato impegnato allo spasimo dal ritrovato Kevin Calia ma quando sembrava avercela fatta è rimasto a corto di benzina, restituendo il secondo posto al compagno di fuga.

DIEGO CIAVATTINI (73) PRIMO VINCITORE DELLA MOTO2, E ILARIO DIONISI (57) VINCITORE DELLA SUPERSPORT. SOTTO, ROBERTO ROLFO (44) DAVANTI A POLITA.

Quarto posto per Paolo Giacomini davanti a Massimo Parziani.

La Ioda di Armando Pontone è stata l’unica Moto3 al traguardo mentre Michael Coletti, sedicenne di Carrara, ha vinto l’apertura della Honda RS GP Trophy che ha visto al via dieci piloti.

MISANO – Roberto Rolfo (sul podio con il Team Manager Donato Pedercini) aveva vinto nel CIV 2007 sempre a Misano con l’Aprilia 250. La Kawasaki non svettava dal Mugello 2003 con Mauro Sanchini. «È stata un’esperienza molto preziosa spiega il neoacquisto del team Pedercini, supportato da Kawasaki Europe Abbiamo fatto pochi test pre-Mondiale e qui abbiamo avuto l’opportunità di fare passi avanti con la ciclistica».

Qual è stata la maggiore difficoltà?

«Da metà gara le gomme hanno un po’ mollato e con poco grip la ZX-10R diventa molto dura da guidare. È uno dei problemi che dobbiamo risolvere».

Vieni dalla Moto2 e da molti anni non correvi nel CIV: che ne dici?

«Sono rimasto stupefatto, il campionato è tornato di alto livello ed è organizzato benissimo».

motosprint

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Velocità CIV

LA MOTO3 SI FA IN... TRE MISANO - Il futuro Moto3 è già realtà. La piccola 4 tempi con motore 250 mono che dal 2012 sostituirà la 125 nel Motomondiale corre già nel CIV (insieme alle 125) a titolo sperimentale, senza assegnazione del tricolore.

A Misano se ne sono viste tre: la Moriwaki di Andrea Zanella e le due Ioda guidate da Armando Pontone e Giuliano Stirpe. La Ioda è il nuovo progetto di Giampiero Sacchi, ex responsabile sportivo del gruppo Piaggio.

Monta un motore TM 250 di derivazione cross e una ciclistica progettata in proprio; le sospensioni sono Ohlins e lo scarico Arrow.

«La moto pronta gara, sospensioni comprese, è in vendita a circa 45.000 euro - spiega Sacchi - e siamo pronti a far fronte alle richieste che ci arriveranno da team interessati a correre il CIV in questa stagione e il Mondiale nella prossima».

La Moto3 costerà meno dell’attuale 125GP? «Decisamente: l’Aprilia RSA (la versione più evoluta della 125GP di Noale, ndr) costa circa 100.000 euro, quindi siamo già a meno della metà e consideriamo di arrivare a un terzo nel 2012, quando potremo fare economie di scala». La Ioda sta portando avanti con la Dellorto lo sviluppo di alimentazione e centralina monotipo che equipaggeranno tutte le Moto3 nel prossimo Mondiale.

ENTRAMBI NEL PADDOCK CIV

BIAGGI E MELANDRI INSIEME... A DISTANZA MAX Biaggi e Marco Melandri non riescono a stare lontani neanche nei week-end di relax. Due settimane dopo gli schiaffetti di Donington entrambi hanno seguito il debutto del tricolore. Biaggi ha fatto da maestro al nipotino Federico Mandatori mentre Melandri ha dato una mano all’amico Gianluca Nannelli seguendo la gara Superbike da bordo pista. I due si sono tenuti a debita distanza, evitando di incrociarsi. Il CIV ha richiamato altri ospiti illustri: Luca Cadalora, tre volte Mondiale, è stato il primo campionissimo del passato ad entrare nella Hall of Fame tricolore che a Monza accoglierà Giacomo Agostini, vincitore di 16 allori nazionali. Premio alla carriera per Franco Uncini iridato 500 del 1982.

ARMANDO PONTONE, L’UNICO AL TRAGUARDO CON UNA MOTO3.

DUE GOMME IN PIÙ NELLA STOCK 600 Dal prossimo round di Monza i piloti Stock 600 potranno utilizzare otto gomme invece delle sei totali permesse a Misano. Il quantitativo si è rivelato troppo esiguo per permettere la partecipazione alle libere del venerdi (due sessioni), qualifiche (due sessioni) e alla gara.

Nella Stock 1000 il limite è dieci gomme per week-end e si è rivelato adeguato. Il fornitore unico Pirelli mette a disposizione un’unica soluzione di anteriore, la stessa utilizzata nella Coppa del Mondo e nell’Europeo, e due posteriori: SC1 (media) ed SC0 (soffice).

MARCO MELANDRI NEL PADDOCK DEL CIV CON LA FIDANZATA MANUELA.

Popov schiaffeggia gli italiani in 125 SUPERBIKE 1. Rolfo (Kawasaki) 14 giri pari a 59,164 km in 23’00”537 alla media di 154,281 km/h; 2. Sandi (Ducati) a 1”534; 3. Polita (Ducati) a 4”979; 4. Conforti (Ducati) a 6”321; 5. Saltarelli (Ducati) a 6”468; 6. Baiocco (Ducati) a 6”561; 7. Goi (Aprilia) a 13”333; 8. Gentile (Ducati) a 17”625; 9. Mauri (Aprilia) a 19”690; 10. Borciani (Kawasaki) a 29”556; 11. Mandatori (Aprilia) a 29”855; 12. Aldrovandi (BMW) a 34”558; 13. Lai (Honda) a 36”545; 14. Ciacci (BMW) a 37”049; 15. Pedersoli (Ducati) a 37”418; 16. Caselli (BMW) a 43”063; 17.

Baggi (Aprilia) a 50”799; 18. Maggiori (BMW) a 57”378; 19. Averkin (BMW) a 1’08”512; 20. Zannini (Honda) a 1’09”029; 21. Di Pietrogiacomo (Suzuki) a 1’10”702; 22. Milanese (Yamaha) a 1’12”845; 23. Durigon (BMW) a 1’19”907; 24. Pratelli (MV Agusta) a 1’34”898; 25.

Chiapello (Aprilia) a 1’41”699; 26. Cinnirella (BMW) a 1 giro.

Giro più veloce: Sandi in 1’37”665 alla media di 155,773 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Rolfo punti 25; 2. Sandi 20; 3. Polita 16; 4. Conforti 13; 5. Saltarelli 11; 6. Baiocco 10; 7. Goi 9; 8. Gentile 8; 9. Mauri 7; 10. Borciani 6; 11. Mandatori 5; 12. Aldrovandi 4; 13. Lai 3; 14.

Ciacci 2; 15. Pedersoli 1.

SUPERSTOCK 1000 1. Petrucci (Ducati) 13 giri pari a 54,938 km in 21’37”261 alla media di 152,457 km/h; 2. Barrier (BMW) a 5”723; 3. Zanetti (BMW) a 6”065; 4. Clementi (BMW) a 6”355; 5. Magnoni (BMW) a 6”709; 6. Mercado (Kawasaki) a 11”106; 7. Bussolotti (Kawasaki) a 11”759; 8. Savadori (Kawasaki) a 12”253; 9. Alfonsi (BMW) a 14”103; 10. Perotti (BMW) a 14”429; 11. Fusco (BMW) a 16”317; 12. Muzio (BMW) a 16”888; 13.

Vizziello (Yamaha) a 30”537; 14. Valsecchi (Aprilia) a 31”020; 15. Maglioni (Kawasaki) a 32”073; 16. Diviccaro (BMW) a 32”764; 17. Sassaro (Kawasaki) a 34”117; 18. De Luca (Kawasaki) a 34”621; 19. Antonello (Kawasaki) a 37”643; 20. Moretti (Aprilia) a 44”833; 21.

Gabrielli (Aprilia) a 45”410; 22. Andriotta (Suzuki) a 51”416; 23. Anastasia (Honda) a 53”241; 24. Morais (Kawasaki) a 24”397; 25. Berclaz (Honda) a 57”142; 26.

Mazzina (KTM) a 58”613; 27. Colazzo (Kawasaki) a 1’15”775; 28. Corradi (BMW) a 1’16”637; 29. Mattiello (Yamaha) a 1’22”062.

Giro più veloce: Clementi in 1’38”445 alla media di 154,539 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Petrucci punti 25; 2. Barrier 20; 3. Zanetti 16; 4. Clementi 13; 5. Magnoni 11; 6. Mercado 10; 7. Bussolotti 9; 8. Savadori 8; 9. Alfonsi 7; 10. Perotti 6; 11. Fusco 5; 12. Muzio 4; 13. Vizziello 3; 14. Valsecchi 2; 15. Maglioni 1.

SUPERSTOCK 600 1. Russo (Yamaha) 13 giri pari a 54,938 km in 22’09”644 alla media di 148,744 km/h; 2. Vitali (Yamaha) a 1”171; 3. Monti (Yamaha) a 1”460; 4. Lombardi (Yamaha) a 1”552; 5. Cocco (Yamaha) a 1”614; 6. Gregorini (Yamaha) a 1”980; 7. Casalotti (Yamaha) a 10”048; 8. Morbidelli (Yamaha) a 10”385; 9. Leonov (Yamaha) a 14”131; 10. Sabatino (Yamaha) a 14”175; 11. Gamarino (Kawasaki) a 15”358; 12. Tarantino (Kawasaki) a 19”232; 13. Dittadi (Yamaha) a 20”422; 14.

Yamaha R Series Cup Sanca e Biliotti subito a segno MISANO - SPETTACOLARE APERTURA DELLA YAMAHA R SERIES CUP 2011 A MISANO ADRIATICO, CHE HA CONFERMATO IL POTENZIALE DI DANIEL SANCA (PEREGO), TRIONFATORE NELLA R1, E RISCOPERTO LE QUALITÀ DEL VELOCISSIMO LEONARDO LEUTHE BILIOTTI CHE SI È IMPOSTO NELLA R6 METZELER CUP. SANCA HA IMPIEGATO SOLO DUE CURVE PER METTERE DIETRO TUTTI GLI AVVERSARI E FUGGIRE VIA. IL TRENTAQUATTRENNE DELLA CONCESSIONARIA PEREGO, DOPO DUE ANNI DI R1 VISSUTI TRA DIVERSI PIAZZAMENTI E QUALCHE PODIO, AL TERZO È FINALMENTE DIVENTATO PROTAGONISTA, PRECEDENDO UGO LAUDATO A DANIEL BRUNELLI. DOPO DUE LUNGHI ANNI AI BOX A CAUSA DI UN GRAVE INFORTUNIO SUBITO A MONZA DURANTE UNA GARA DELLA STOCK 1000, BILIOTTI È TORNATO ALLA RIBALTA AGGIUDICANDOSI NETTAMENTE GARA A DELLA PRIMA PROVA 2011 DELLA R6.

BILIOTTI, FIGLIO D’ARTE PER LE GESTA DEL PADRE FABIO PROTAGONISTA NEGLI ANNI 80 NEL MOTOMONDIALE E NELL’EUROPEO 500, A MISANO HA FATTO BOTTINO PIENO PORTANDO A CASA ANCHE POLE E GIRO VELOCE. HA PRECEDUTO AVANZI E AGNELLI, ABITUALI PROTAGONISTI GIÀ NEL 2010.

motosprint

42

Polita (Yamaha) a 26”115; 15. Cazzola (Honda) a 26”214; 16. Poma (Yamaha) a 27”319; 17. Salvadori (Yamaha) a 27”437; 18. Morelli (Yamaha) a 29”074; 19.

Cassani (Yamaha) a 31”454; 20. Grandi (Yamaha) a 35”973; 21. Ferroni (Kawasaki) a 36”105; 22. Velasco (Yamaha) a 36”161; 23. Torrisi (Yamaha) a 43”180; 24.

Paratore (Yamaha) a 44”059; 25. Ravaioli (Yamaha) a 44”131; 26. Viglieno (Yamaha) a 45”091; 27. Lagonigro (Yamaha) a 56”004; 28. Della Biancia (Yamaha) a 1’01”750; 29. Tosetto (Kawasaki) a 1’01”771; 30. Tibaldo (Yamaha) a 1’01”828; 31. Basic (Yamaha) a 1’01”948; 32. Morlacchi (Yamaha) a 1’09”464.

Giro più veloce: Cocco in 1’41”125 alla media di 150,444 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Russo punti 25; 2. Vitali 20; 3. Monti 16; 4. Lombardi 13; 5. Cocco 11; 6. Gregorini 10; 7. Casalotti 9; 8. Morbidelli 8; 9. Leonov 7; 10.

Sabatino 6; 11. Gamarino 5; 12. Tarantino 4; 13. Dittadi 3; 14. Polita 2; 15. Cazzola 1.

SUPERSPORT 1. Dionisi (Honda) 18 giri pari a 76,068 km in 30’25”832 alla media di 149,984 km/h; 2. Velini (Honda) a 3”264; 3. Giansanti (Kawasaki) a 5”386; 4. Palumbo (Honda) a 7”923; 5. Cruciani (Kawasaki) a 10”771; 6. Gramigni (Yamaha) a 22”025; 7. Marcheluzzo (Triumph) a 24”793; 8. Menghi (Yamaha) a 28”827; 9. Erbacci (Yamaha) a 48”309; 10. Marconi (Yamaha) a 51”902; 11.

Bonecchi (Yamaha) a 55”078; 12. Gallo (Honda) a 57”329; 13. Vino (Yamaha) a 1’00”196; 14. Vigilucci (Yamaha) a 1’08”853; 15. Yurchenko (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Dionisi in 1’40”351 alla media di 151,604 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Dionisi punti 25; 2. Velini 20; 3. Giansanti 16; 4. Palumbo 13; 5. Cruciani 11; 6.

Gramigni 10; 7. Marcheluzzo 9; 8. Menghi 8; 9. Erbacci 7; 10. Marconi 6; 11. Bonecchi 5; 12. Gallo 4; 13.

Vino 3; 14. Vigilucci 2; 15. Yurchenko 1.

MOTO2 1. Ciavattini 18 giri pari a 76,068 km in 30’52”399 alla media di 147,833 km/h; 2. Tarozzi a 1”029; 3.

D’Annunzio a 1”127; 4. Fanelli a 1”176; 5. Lorenzetti a 25”142; 6. Marrancone a 30”262; 7. Stizza a 41”197; 8. Totti a 1’04”745.

Giro più veloce: D’Annunzio in 1’41”730 alla media di 149,549 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Ciavattini punti 25; 2.

Tarozzi 20; 3. D’Annunzio 16; 4. Fanelli 13; 5. Lorenzetti 11; 6. Marrancone 10; 7. Stizza 9; 8. Totti 8.

125 GP 1. Popov (Aprilia) 10 giri pari a 42,260 km in 17’57”974 alla media di 141,131 km/h; 2. Calia (Aprilia) a 1”895; 3. Giorgi (Aprilia) a 5”027; 4. Giacomini (Aprilia) a 11”379; 5. Parziani (Aprilia) a 11”756; 6. Baldassarri (Aprilia) a 22”033; 7. Carpi (Aprilia) a 25”150; 8.

Valtulini (Honda) a 26”968; 9. Pardo (Friba) a 27”455; 10. Moretti (Rumi) a 27”600; 11. Bastianelli (Friba) a 31”679; 12. Bonati (Honda) a 31”750; 13. Fuligni (Aprilia) a 31”889; 14. Gondo (Rumi) a 39”796.

Giro più veloce: Calia in 1’46”216 alla media di 143,233 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Popov punti 25; 2. Calia 20; 3. Giorgi 16; 4. Giacomini 13; 5. Parziani 11; 6.

Baldassarri 10; 7. Carpi 9; 8. Valtulini 8; 9. Pardo 7; 10. Moretti 6; 11. Bastianelli 5; 12. Bonati 4; 13. Fuligni 3; 14. Gondo 2.

MOTO3 1. Pontone 10 giri pari a 42,260 km in 18’38”867 alla media di 135,973 km/h.

Giro più veloce: Pontone in 1’49”489 alla media di 138,951 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Pontone punti 25.

TROFEO HONDA 1. Coletti 10 giri pari a 42,260 km in 18’25”801 alla media di 137,580 km/h; 2. Caricasulo a 0”404; 3. Ferrari a 5”111; 4. Antonelli a 12”741; 5. Spinelli a 14”840; 6. Tiveron L. a 1’28”410.

Giro più veloce: Coletti in 1’48”831 alla media di 139,791 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Coletti punti 25; 2. Caricasulo 20; 3. Ferrari 16; 4. Antonelli 13; 5. Spinelli 11; 6. Tiveron L. 10.

R1 CUP 1. Sanca 12 giri pari a 50,712 km in 20’35”790 alla media di 147,730 km/h; 2. Laudati a 3”628; 3. Brunelli a 9”257; 4. Tocca a 12”528; 5. Campedelli a 12”708; 6. Manici a 19”715; 7. Benato a 22”026; 8. Marchesi a 25”190; 9. Papi a 38”602; 10. Federici a 39”109; 11.

Marchi a 45”401; 12. Bottari a 50”117; 13. Iudica a 1’23”624; 14. Zamboni a 1’53”445; 15. Chiancianesi a 1 giro.

Giro più veloce: Sanca in 1’41”702 alla media di 149,590 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Sanca punti 26; 2. Laudati 21; 3. Brunelli 17; 4. Tocca 14; 5. Campedelli 12; 6.

Manici 11; 7. Benato 10; 8. Marchesi 9; 9. Papi 8; 10.

Federici 7; 11. Marchi 6; 12. Bottari 5; 13. Iudica 4; 14.

Zamboni 3; 15. Chiacianesi 2; 16. Brunelli 1; 17. Taddei 1.

R6 CUP 1. Leuthe Biliotti 12 giri pari a 50,712 km in 20’42”122 alla media di 146,977 km/h; 2. Avanzi a 4”230; 3. Agnelli a 7”690; 4. Romano a 8”534; 5. Paoloni a 8”597; 6. Tocca a 8”728; 7. Poma a 9”878; 8.

Carta a 10”740; 9. Mercandelli a 10”850; 10. Ecchelli a 16”650; 11. Vlasov a 16”803; 12. D’Andrea a 19”043; 13. Favi a 19”721; 14. Russo a 28”295; 15. Calvano a 30”281; 16. Mottola a 32”216; 17. Magnanelli a 32”288; 18. Garofoli a 32”464; 19. Brignoli a 33”197; 20. Muscari a 33”827; 21. Nori a 36”190; 22. Cloroformio a 37”692; 23. Tomassini a 37”981; 24. Nardin a 38”223; 25. Gaggino a 38”345; 26. Iurino a 1’15”507.

Giro più veloce: Leuthe Biliotti in 1’42”567 alla media di 148,328 km/h.

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Leuthe Biliotti punti 101; 2. Avanzi 81; 3. Agnelli 69; 4. Romano 59; 5. Paoloni 51; 6. Tocca 45; 7. Poma 41; 8. Carta 38; 9. Mercandelli 35; 10. Eccheli 33; 11. Vlasov 31; 12. D’andrea 30; 13. Favi 29; 14. Russo 28; 15. Calvano 27; 16. Mottola 26; 17. Magnanelli 25; 18. Garofoli 24; 19. Brignoli 23; 20. Muscari 22; 21. Nori 21; 22. Cloroformio 20; 23.

Tomassini 19; 24. Nardin 18; 25. Gaggino 17; 26. Iurino 16; 27. Osnato 1; 28. Scienza 1; 29. Caloroso 1; 30.

De Gruttola 1; 31. Menchetti 1; 32. Paoloni 1.

Leclassifiche

DOPO DUE CURVE, DANIEL SANCA HA PRESO IL VOLO E NESSUNO LO HA PIÙ RIPRESO NELLA R1 CUP.

motosprint

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NEXT ROUND: 2° NAZIONALE CASTELLETTO BRANDUZZO (PV) 7-8 MAGGIO

Il veneto di Motauto è inarrestabile ed espugna Varano; alle sue spalle Russo e Mendogho, in un weekend in cui è successo di tutto!

ZENARI una pallottola calibro 24!

In alto alto: il primo start del Trofeo Nazionale Scooter Velocità 2011 2011: tutto comincia a Varan Varano!

GAS A PALLA PALLA: SEMPRE! Fra i due sfidanti il terzo gode! Ma hanno rischiato di godere anche il quarto, il quinto, il sesto… A Varano de’Melegari va in scena il primo atto del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi con un parterre eccezionale: ai due “soliti noti” Max Mendogho e Santo Russo si aggiungono numerosi pretendenti al titolo che verrà assegnato ad ottobre ad Adria. Ma su tutti c’è un nome: Davide Zenari. Non è una novità vedere il veneto in testa alle classifiche ma c’è da dire che Max e Santo hanno fatto di tutto per complicarsi la vita e sono venuti fuori un numero impressionante di outsider. Grilli e Berardi, per Scooternos, Boccardo sempre più in palla, lo stuolo di SuperScooter con Marco Russo, Nicolò Baldi e Gottardello…

E le prime crono ufficiali danno già un verdetto: Zenari gira da solo e fa un gran tempo; Grilli si tira con Berardi e si piazza secondo; Mendogho è imbottigliato nel traffico con uno Zip che non va ed è terzo davanti a Berardi. Santo Russo si complica la vita con una scivolata nelle libere, si ferisce ad un piede e Minischetti deve lavorare per sistemargli lo scooter, ma intanto salta il turno di qualifica. Fra i SuperScooter Marco Russo e Baldi sono in seconda fila incollati ad Anastasi e Gabellini; Gottardello gira poco e male; Andrea Minischetti non scende in pista.

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Secondo turno e Zenari fa il diavolo a quattro: il veneto di Motauto scende sotto il muro dell’1’23” e traccia un solco netto fra lui e gli inseguitori. Alle sue spalle si porta Mendogho che sembra aver sistemato lo Zip ma il distacco è quasi imbarazzante. Terzo tempo strappato con i denti da Santo Russo davanti a Grilli, ma in griglia è l’umbro a partire terzo con il tempo del sabato.

In seconda fila Berardi precede Boccardo ed uno stratosferico Gottardello: il piemontese brucia i rivali del SuperScooter con una facilità imbarazzante e da il via ad una domenica “speciale” per lui.

Allo start Zenari è una fionda e si porta in testa ma alle sue spalle sbuca Gottardello con il Runner di LG che alla staccata della variante nuova si mette in seconda posizione davanti a Mendogho, Russo e tutti gli altri. La bagarre per il podio si fa incandescente e Zenari se ne va tranquillo allungando ad ogni passaggio. Gottardello combatte come un ossesso, sente odore di grande impresa e stringe i denti alternandosi in seconda posizione con Berardi, Grilli, Russo, Boccardo e Mendogho che, come al solito, si tiene fuori dalla mischia iniziale.

Dietro risale fortissimo Alessandro Melone: il campione MDC dopo una qualifica da dimenticare, cambia passo in gara e si porta a ridosso dei primi trascinandosi dietro anche Nicola Anastasi e Nicolò Baldi.

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Negli ultimi due giri Gottardello cede qualche metro e lascia spazio agli Zip. Russo passa Grilli e Berardi, mentre Mendogho si produce nel suo solito rush finale. Il romano segna il giro più veloce e si butta alla caccia di Santo Russo che stringe i denti e va a conquistare la piazza d’onore in volata su Mendogho, Grilli e Berardi giunti in un fazzoletto. Ma lì davanti, in piena serenità, ha già tagliato il traguardo Davide Zenari: “Una gara tranquillissima – esclama il pilota di Motauto – sono partito bene e mi sono dovuto difendere solo alla prima staccata da Gottardello. Quando ho visto che poi riusciva a rimanere secondo davanti agli altri ho avuto un sospiro di sollievo. Non ho mai avuto bisogno di tirare. Scooter perfetto e gara perfetta” Santo Russo è contento a metà: “con quello che ho combinato nelle libere potevo anche non esserci oggi – afferma il toscano – un grazie va ai Minischetti che mi hanno risistemato lo scooter a tempo di record ed in maniera impeccabile. Noi davanti siamo partiti bene ma Gottardello è stato ancora più bravo a mettersi in seconda posizione.

Ho mantenuto la calma ed il secondo posto alla fine è un ottimo risultato”. E’ contento anche Max Mendogho: “Ci è capitato di tutto nelle prove ma sono stati bravissimi Daniele e Sandro a risistemare il mio Zip – dice il portacolori della D&D – Quando ho visto Gottardello partire in quel modo mi sono imposto di stare tranquillo ed alla fine

Semplicemente strepitoso: Davide Zenari (24) non ha sbagliato niente a Varano e la vittoria per distacco la dice lunga sulla sua prestazione. sono riuscito a passare prendendo il minimo dei rischi. È il primo podio a Varano e sono stracontento”.

Sesta posizione per Melone che regola in volata Boccardo e Anastasi. Gottardello chiude in nona posizione per un calo del suo Runner ma riesce comunque a vincere la classifica dei SuperScooter: “Dopo la prima vittoria nell’Italia ero carico a molla – dice il portacolori del Team L.G. Moto – sono partito bene e sono rimasto in lotta per l’assoluto fino a due giri dal termine.

Alla fine sono contento così: vittoria nei SuperScooter e certezza che possiamo lottare per risultati di prestigio”.

Baldi, decimo al traguardo, è deluso: “io e Marco Russo ci siamo marcati per tutto il weekend sbagliando così qualifiche e gare – racconta il battipagliese della Ni.Ba. – Poi sono riuscito a risalire ma il danno era fatto ed in volata Gottardello è comunque arrivato davanti”.

Gli fa eco Marco Russo: “Credevo di dover fare la gara su Baldi ed invece è spuntato Gottardello che ha dimostrato cosa possono fare i Superscooter – affer-

ma il pilota di Minischetti – questa ci è servita di lezione ed ora ci aspetta Castelletto”.

E sarà il Motodromo di Castelletto di Branduzzo ad ospitare la seconda prova del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi a metà maggio. Quest’anno c’è una sola certezza: impossibile fare pronostici!

Ilio Ascione

Santo Russo (5) ha stretto i denti: caduto al sabato, si fa male a un piede, parte dalle retrovie ma chiude secondo dopo una grande rimonta: che grinta!

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Grilli (74) ha mostrato ancora una volta di sentirsi a suo agio nella lotta per le posizioni che contano. I giochi di scie lo hanno relegato al quarto posto, a un soffio dal podio.

A sinistra: sul podio Zenari solleva la coppa del vincitore davanti a Mendogho e Santo Russo.

Sotto: Max Mendogho (1) fa una gara tutta in attacco ma questo non è stato il weekend più bello del due volte campione romano.

Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi 18 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

Classifica Gara Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

24 5 1 74 89 21 36 84 7 35 30 63 333 49 8

Pilota Zenari D. Russo S. Mendogho M. Grilli G. Berardi A. Melone A. Boccardo S. Anastasi N. Gottardello M. Baldi N. Lipari M. Russo M. Minischetti A. Franco M. Gabellini P.

Team Motauto R. Minischetti D&D Moto Scooternos Scooternos DPS Boccardo CM Motor Sport LG moto Ni.Ba. Racing Boccardo Minischetti Minischetti Fey Race Gabellini Moto

Scooter Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Gilera Runner Gilera Runner Piaggio Zip SP Gilera Runner Gilera Runner Gilera Runner Piaggio Zip SP

Punti 25 22 20 18 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6

Berardi (89) rientra nei Trofei Malossi dalla porta principale: in lotta per le posizioni di testa tutto il weekend, alla fine solo quinto, un risultato che gli fa giustizia solo a metà.

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

NEXT ROUND: 2° NAZIONALE CASTELLETTO BRANDUZZO (PV) 7-8 MAGGIO

I due piloti combattono un duello incredibilmente spettacolare e pulito: la vittoria a Pannone. Terzo posto per Delmastro a corto di test sul nuovo TMax.

Luigi Pannone (41) si è imposto dopo un duello incredibile con Fusto. I due saranno sicuramente protagonisti della stagione.

PANNONE vs FUSTO allucinanti!

In alto: la TMax Cup 2011 al primo via stagionale ci ha regalato uno spettacolo memorabile!

SENZA FIATO Outsider in pista per la gara d’apertura della stagione 2011 della T-Max Cup Malossi ossi sull’autodromo Riccardo Paletti a Varano ano de Melegari. Fuori i campioni dentro gli sfidanti ma la sostanza dello spettacolo non cambia: è grande show in pista! Che quest’anno il Trofeo si sarebbe presentato ricco di novità era chiarissimo già dalla Malossi Day Cup 2010 e dal Meeting & Test di Adria dello scorso mese. E le attese non sono state smentite.

Due piloti su tutti, velocissimi e con l’intenzione di sfidarsi fin sotto l’ultima bandiera a scacchi. Entrambi vecchie conoscenze dei Trofei Malossi ritornano a calcare le piste del circus organizzato dalla Race Service: il primo è “Capitan” Cesare “Kaiser” Fusto, ligure, già campione in sella ai maxi nel 2008 al termine di una stagione che lo vide finire imbattuto; il secondo è Luigi “Superpann” Pannone, laziale, velocissimo pilota degli albori dei Trofei ScooterMatic e vincitore della categoria T-Max alla Malossi Day Cup 2010.

Già nelle libere i due si sfidano all’ultima staccata. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: record ufficiosamente infranto da entrambi. Primo turno di ufficiali e Fusto scende di oltre un secondo sotto il record con Pannone che insegue a pochissimo. Al quarto giro il ligure ferma i cronometri su 1’20”9, rallenta, poi decide di uscire. Pan-

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none si avvicina ma è a distanza di sicurez sicurezza. Almeno sembra. Al settimo giro spara le sue cartucce e segna 1’20”698 e si porta in pole, ma non si accontenta. Due giri dopo è il nuovo record 1’20”609 e finalmente si placa. Fusto gli fa i complimentiti, ma medita la rivincita rivincita. Gli altri dietro sono distanti. Alla fine Delmastro è terzo alle prese con il setup del nuovo T-Max arrivato appena in tempo per la gara, mentre a completare la prima fila c’è Francesco Ferrara.

Secondo turno e Kaiser Fusto mostra i muscoli: un giro di riscaldamento e poi costantemente sotto il muro dell’1’21” segno di un passo gara impressionante. Pannone si ferma e guarda dal muretto fino all’1’20”841 di Fusto. Il romano risale in sella è in un giro è anche lui sotto 1’21”.

Poi esce. Gli altri affannano alle loro spalle.

Al termine delle qualifiche si conferma in terza posizione Marco Delmastro: il torinese migliora ma sa che è tagliato fuori dalla lotta per la vittoria. Francesco Ferrara è quarto alle sue spalle e completa la prima fila. In seconda linea ci sono Angelo D’Elia (che non aveva girato nel primo turno), Marco Gaggino, Giuseppe Russo, Alessandro Turbino e Pierpalo Rossi racchiusi tutti in pochissimo distacco. Nel paddock Fusto e Pannone si guardano: “sarà dura - esclamano in coro, consci del valore dell’avversario. Sembra stordito Delmastro:

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D’Elia (77) ha messo il turbo e ha concluso al quarto posto una gara tutta bagarre.

Gaggino (87) alla sua prima volta nella TMax Cup ha chiuso in quinta posizione dopo una gara molto combattuta.

“è la prima volta che salgo sul T-Max nuovo e non riesco ad abituarmi – afferma il pilota di N’Gula Racing – in gara vediamo di far meglio ma non credo di avvicinarmi a quei due. Almeno per ora”.

Al via “i due” non si lasciano pregare, ma un’esitazione di Pannone lascia la porta a aperta a Fusto. Il Capitano si porta avanti p pressato dal romano, mentre dietro si acc cende un duello stratosferico fra D’Elia, c si porta in terza posizione, Delmastro, che G Gaggino, Ferrara e Giuseppe Russo. Diet sono in lotta per l’ottava piazza Rossi e tro T Turbino.

Fusto forza il ritmo ed al terzo passaggio f il giro veloce in 1’20”760 ma Pannone fa g risponde con molta calma, colmando i gli d decimi guadagnati da Fusto. Dietro è lotta f furibonda: Gaggino passa Delmastro e si m mette alla caccia di D’Elia e lo passa. Dopo q qualche giro anche il torinese passa D’Elia e si riporta in quarta posizione. Perde terreno invece Giuseppe Russo per un calo del suo T-Max. Al settimo giro Pannone si fa vedere un paio di volte da Fusto che chiude bene i varchi all’avversario. Al giro successivo si decide il podio. Alla staccata della Ickx Pannone brucia Fusto con una manovra spettacolare e si lancia in fuga segnando il giro più veloce all’ultima tornata ed andando a vincere con un secondo di vantaggio sull’avversario. Dietro si fa largo anche Delmastro che trova il varco e conquista l’ultimo gradino del podio davanti a D’Elia, Gaggino e Ferrara giunti molto vicini. Settimo chiude Giuseppe Russo davanti a Rossi e Turbino.

“E’ stata dura – afferma un sudatissimo Pannone – Cesare è un grande avversario e mi ha fatto dannare per trovare un varco.

Oggi avevo qualcosa in più ma so che non sarà sempre così. Siamo molto vicini e credo che sarà difficile fino alla fine”.

Fusto gli fa i complimenti: “Avversario forte e lo sapevo – afferma il portacolori di Show Bike – ma ho anche capito cosa non era a posto nel mio setup: una sciocchezza, ma che può rilevarsi importante in Trofeo giocato sul filo dei millesimi. A Castelletto conto di rifarmi”.

E’ un po’ avvilito Delmastro: “con il terzo posto ho fatto il minimo – dice sconsolato il portacolori di N’Gula Racing – ma il distacco dal podio è pesante. Ho sbagliato

Marco Delmastro (28) ha “partorito” la prima gara sul TMax ultima versione e i risultati si sono visti. Ottimi corpo a corpo lo hanno portato al terzo gradino del podio.

Capitan Fusto (57) è tornato! Il duello tra lui e Pannone è stato di quelli che fanno venire la pelle d’oca e il Capitano sicuramente vorrà la rivincita a Castelletto! la partenza e mi sono trovato impelagato in una bagarre impensabile. Divertente, si, ma anche faticosa: faccio i complimenti a Gaggino, D’Elia e Ferrara”.

Round two della T-Max Malossi Cup è al Motodromo Castelletto di Branduzzo il prossimo 8 maggio.

Ilio Ascione Sul podio “SuperPann” festeggia dal gradino alto del podio davanti a Fusto e Delmastro.

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Trofeo T-Max Cup Malossi 5 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

Classifica Gara Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

41 57 28 77 87 53 9 59 67

Pilota Pannone L. Fusto C. Delmastro M. D’Elia A. Gaggino M. Ferrara F. Russo G. Rossi P. Turbino A.

Team Superpann Show Bike N’Gula Racing T. D’Elia Show Bike Show Bike Russo Racing Rossi Show Bike

Punti 25 22 20 18 16 15 14 13 12

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

NEXT ROUND: 1° SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 1° SIC ACIREALE (CT) 10/4 - 2° NORD CASTELLETTO B. (PV) 7-8/5

Gottardello vince gara1 con il Runner, Pelloni vince gara2 ma a sorridere è Boccardo che sale sul gradino alto del podio davanti proprio a Gottardello e ad un ritrovato Parodi

Sopra: un’impresa veramente importante per Gottardello (7) che porta alla vittoria di gara1 un SuperScooter nella ScooterMatic dopo lungo tempo. Seconda posizione assoluta sul podio per lui.

A sinistra: Boccardo (36) riprende da dove la sfortuna lo aveva interrotto nel 2010, cominciando l’avventura di questa nuova stagione con una vittoria.

BOCCARDO LO STRATEGA

SCIE SELVAGGE esperto, non solo perché Ha vinto il più esperto la carta d’identità non mente, ma soprattutto perchè le quaranta primavere gli hanno dato la freddezza necessaria per calcolare esattamente punti e posizioni e poi con la giusta aggressività si è piazzato secondo nella seconda finale salendo così sul gradino alto del podio. Secondo per un solo punto nonostante la vittoria in gara uno è stato Marco Gottardello, che ha disputato un’ottima seconda manche e che ha dominato la prima finale ma ha ottenuto solo il quinto posto in gara 2. La soddisfazione di Marco è però quella di aver portato a podio assoluto il suo Runner in uno schieramento con ancora molti Piaggio Zip, ma che ha dimostrato, con oltre la metà di ”ruote medie” in griglia, quanto sta cambiando il parco scooter di molti team. A un punto da Gottardello troviamo invece Parodi che al suo rientro a Varano ha dimostrato di essere sempre più veloce e pronto a stare con i primi. Delusione invece per un possibile dominatore tradito dal suo Zip in gara 1: Marco Pelloni ha stracciato tutti nelle crono, ha vinto con esperienza la seconda finale ma è durato meno di un giro in gara 1, costretto al ritiro per una rottura al ferro di cavallo della pista parmense.

Tutti dietro a Pelloni nel primo turno di crono. Il pilota numero 50 con un inavvicinabile 1’24”585 si diverte a giocare con i

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Sopra: la partenza della ScooterMatic Extreme Italia a Varano.

A sinistra: quarta posizione per Cipriani (34) che quest’anno passa dal Runner allo Zip. Sotto: una gara1 da protagonista per Berlini (155) che è andato a caccia della vittoria. Per lui quinta piazza finale.

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suoi avversari che rimangono staccati nel migliore dei casi a 2 secondi. Parodi è in seconda posizione e riesce a scavalcare in classifica un Boccardo in versione economy, a cui bastano 3 giri per guadagnarsi la terza posizione e tornare ai box. La sfida più accesa è tra i SuperScooter dove Franco e Ferraguti si giocano l’ultima posizione disponibile nella prima fila, e proprio sul finale il cuneese lascia Ferraguti in seconda fila davanti a Lipari.

Il primo turno del mattino non permette a molti di migliorare. Solo Berlini abbassa di oltre 1 secondo il tempo del sabato, con 1’26”5 riesce a scavalcare Boccardo, che anche oggi compie solo 4 giri ed è

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così costretto a partire dalla seconda fila.

Il poleman Pelloni si scalda solo verso la fine, ma anche oggi il suo tempo rimane inavvicinabile. Parodi segna il miglior tempo della domenica in 1’26”0 mentre l’exploit difineturno è di Gottardello che guadagna la seconda posizione assoluta, con il miglior tempo di giornata in 1’25”7. La griglia di partenza vede così Pelloni su Gottardello, Parodi e Berlini che riesce a scalzare Boccardo.

Alla prima partenza scattano forte Gottardello e Parodi: il torinese però va largo al prima curva ma riesce a tenere la testa alla su Pelloni e Boccardo che parte benissimo da seconda fila. L’autore della pole si dalla po in testa ma ha un problema tecnico porta al ferro di cavallo ed è costretto a ritirarsi.

Il comando passa a Boccardo che tiene di dietro Gottardello, Berlini e Parodi e cerca di incrementare il suo vantaggio che però m mantiene invariato sul Runner di Gottardello che al quinto giro rinviene e si conquista la prima posizione, seguito comeun’ombra da Berlini che lo passa alla nuova variante Ickx. Gottardello non si perde d’animo e già alla parabolica successiva si riporta in testa seguito da Berlini e Boccardo. E’ un terzetto imprevedibile con Parodi pronto ad approfittare e che si ributta sotto grazie

al giro veloce in 1’24”8 al quinto passaggio. Gottardello resiste bene agli attacchi dei suoi avversari che non terminano fino all’ultimo ferro di cavallo, dove sbuca davanti a Parodi, Boccardo e Berlini, tutti in 4 decimi.

Altra grande partenza per Gottardello, ma stavolta il motore di Pelloni regge e il leader delle crono riesce a passare al comando mentre il piemontese viene tallonato da vicino da Parodi, seguito da Cipriani e Berlini. Pelloni guadagna metri su Gottardello che cerca di scappare da Parodi.

Cipriani e Boccardo si tirano a vicenda per tornare nel gruppo e si avvicinano a meno di un secondo da Parodi, sempre incollato dietro a Gottardello. Pelloni prende fiato al terzo giro davanti a un gruppo di 4, dove Boccardo in coda segna il giro ma poi torna in carena e tenendo lo stesso ritmo indiavolato delle crono chiude ogni speranza agli avversari, che sono indaffarati a non perdere posizioni tra loro. Parodi passa al comando del gruppo al ferro di cavallo ma Gottardello si riporta sempre davanti sul rettilineo succesivo anche se al quinto giro il piemontese transita in coda al gruppetto, passato da tutti alla variante. Il secondo dei SuperScooter è Ferraguti che passa un più opaco Berlini rispetto a gara 1 e tiene un

Il rientro di Parodi (174) è di quelli che lasciano il segno: dopo due gare maiuscole il pilota ligure trova la via per il terzo gradino del podio.

buon margine di vantaggio su Andreazzoli.

Pelloni amministra il vantaggio di oltre 4 secondi, Boccardo si sveglia nelle ultime curve staccando tardissimo e si guadagna così la seconda posizione con 5 centesimi di vantaggio su Parodi e di 6 Cipriani. Solo quinto Gottardello.

Alvise Ulrich

Alessandro Melone (21), campione in carica della Malossi Day Cup, quest’anno parte ancora più carico alla ricerca di affermazioni importanti nel Trofeo Italia e nel Nazionale.

Trofeo ScooterMatic Extreme Italia Nord 17 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

Classifica Gara Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

36 7 174 34 155 33 30 50 49 26 71 38 124

Pilota Boccardo S. Gottardello M. Parodi L. Cipriani M. Berlini M. Ferraguti M. Lipari M. Pelloni M. Franco M. Andreazzoli M. Spadoni O. Luongo S. Bruzzone D.

Team Boccardo L.G. Moto Art L.G. Moto M.T. Ferraguti Boccardo Martelli Motor’s Fey Race Ninja Scooter Fey Race Fey Race Fey Race

Scooter Piaggio Zip SP Gilera Runner Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Yamaha Aerox Piaggio Zip SP Piaggio Zip SP Gilera Runner Gilera Runner Gilera Runner Gilera Runner Gilera Runner

20 25 22 14 18 15 16 1 13 11 12 9 10

22 16 18 20 15 14 11 25 12 13 10 9 1

Punti 42 22 40 34 33 29 27 26 25 24 22 18 11

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

NEXT ROUND: 1° SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 2° NORD CASTELLETTO B. (PV) 7-8/5 Marco Gottardello (7) ha vinto la categoria SuperScooter nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi di Varano!

Gottardello si impone nella SuperScooter Nazionale davanti a Baldi e Russo

Baldi (35) conferma le sue doti e il suo feeling con il Runner con il secondo posto nel Nazionale.

Terzo posto per Marco Russo (63) nel Nazionale SuperScooter alla sua prima uscita con il Runner.

Sotto: il momento del podio con Gottardello, Baldi e Russo!

Successo assoluto per Gottardello che in gara1 porta il suo Runner al primo posto, davanti a SuperScooter e ScooterMatic. Per lui vittoria finale di categoria davanti a Ferraguti e Franco

GOTTARDELLO NAZIONALE

GUERRA FRA TITANI: lo avevamo annunciato al termine del Meeting & Test e lo ribadiamo oggi, dopo l’archiviazione della prima prova del Trofeo Nazionale Scooter Velocità, con i SuperScooter sugli scudi grazie ad un grandissimo Marco Gottardello. A Varano de’Melegari il terreno era pronto per la grande sfida con nomi illustri impegnati in questa categoria. I Gilera Runner del campione in carica Nicolò Baldi, del vice Gottardello, dello sfidante Marco Russo, di Marco Franco e del giovanissimo Andrea Minischetti si sarebbero trovati contrapposti al Derbi Atlantis di Paolo Gabellini.

Condizionale d’obbligo per Paolo che nelle prove libere ha girato forte con lo scooter spagnolo ma è incappato in una scivolata che lo ha messo fuori gioco: “peccato perché stavo cominciando a capire il Derbi – afferma il pilota romagnolo – è ancora acerbo di ciclistica ma i riscontri cronometrici erano più che buoni. Nella caduta gli ho dato una bella sistemata. Fortuna che avevo lo Zip ed ho potuto correre nel Nazionale, pur saltando questa prova con il SuperScooter”.

I “reduci” però non sono restati a guardare. Il primo turno di prove ha visto l’alternarsi in testa di Marco Russo e Nicolò Baldi con tempi di assoluto rilievo. Nel secondo turno viene fuori Marco Gottardello che annichilisce il toscano e il campano intenti a marcarsi a vicenda. La pole dei Supersco-

oter è sua davanti a Gabellini (che però ha corso nella ScooterMatic). Russo è a 4 decimi e Baldi a mezzo secondo, più staccati Minischetti e Franco.

Al via della prima prova del Trofeo Nazionale Marco Gottardello parte come un fulmine e sembra imprendibile. Dietro Baldi parte male e comincia il solito duello con Marco Russo, non ancora a suo agio con il Runner, ma tenacissimo a non perdere il contatto con Baldi. Gottardello vola per i primi giri ma poi il suo Runner ha un leggero calo e Baldi si fa sotto nell’ultima tornata. L’arrivo fra i SuperScooter è in volata (con entrambi i piloti che segnano il loro giro veloce) e Gottardello che riesce a vincere per meno di due decimi di secondo.

Marco Russo è terzo ma ha il suo da fare a tenere dietro il compagno di squadra Andrea Minischetti e Marco Franco.

Gara spettacolare e decisa sul filo di lana: i SuperScooter continuano a stupire per prestazioni e vitalità. Nicolò Baldi ha segnato il giro veloce vicinissimo al migliore degli ScooterMatic e la migliore velocità massima assoluta.

A Castelletto di Branduzzo, il sette e l’otto maggio, Gottardello si presenta come leader della classifica ma sa benissimo che gli altri faranno di tutti per prendergli la posizione.

Ilio Ascione

Trofeo Superscooter Nazionale 10 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

Trofeo Superscooter Italia Nord 17 a Edizione - Autodromo R. Paletti - 03 aprile 2011

Classifia Gara

Classifia Gara

Pos. 1

7

Pilota Gottardello M.

Team L.G. Moto

Scooter Gilera Runner

Punti 25

2

35

Baldi N.

Ni.Ba.Racing

Gilera Runner

22

3

63

Russo M.

Minischetti

Gilera Runner

20

4

333

Minischetti A.

Minischetti

Gilera Runenr

18

5

49

Franco M.

Fey Race

Gilera Runenr

16

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Pos. 1 2 3 4 5 6 7

7 33 49 26 71 38 124

Pilota Gottardello M. Ferraguti M. Franco M. Andreazzoli M. Spadoni O. Luongo S. Bruzzone D.

Team L.G. Moto Ferraguti Fey Race Ninja Scooter Fey Race Fey Race Bru

Scooter Gilera Runner Yamaha Aerox Gilera Runner Gilera Runenr Gilera Runenr Gilera Runner Gilera Runner

Gottardello (7) non ha solo vinto la SuperScooter Italia a Varano, ma ha anche vinto gara1 della ScooterMatic!

1m 25 22 20 16 18 14 15

2m 25 22 18 20 16 15 1

Punti 50 44 38 36 34 29 16

IL SORPASSO! Sorpasso nella ScooterMatic Italia Nord: i Superscooter in griglia a Varano,nella prima gara del 2011 sono stati più numerosi degli Zip. Quello che solo tre anni fa sembrava una scommessa ora è una realtà: lo Zip non è più l’unica scelta per stare davanti! Non è ancora il momento della pensione per gli Zip nel paddock a favore dei ruote medie, ma solo alcuni casi di eccellenza, come Marco Gottardello, che è partito secondo assoluto in prova dietro a uno strepitoso Pelloni (sullo Zip), ha vinto gara 1 e per poco non si portava a casa il successo assoluto di giornata, perso per un solo punto e diventando così un secondo gradino del podio. Nel podio di categoria sotto a Gottardello salgono Ferraguti, secondo e unico in sella allo Yamaha Aerox e Franco, sempre veloce anche dopo il cambio da NRG a Aprilia SR. Parlando di mezzi, i Runner e gli Aerox continuano il loro sviluppo iniziato anni fa e dimostrano quanto su certe piste, con un buon setup, gli Zip siano comuni avversari. In affanno ancora l’Aprilia SR, che sulla carta sembrava uno dei più accreditati a scalzare il dominio delle ruote da 10”ma che invece, anche dopo anni di intenso lavoro, necessitano di una ciclistica più a punto, nonostante il titolo di Bortolato di qualche anno fa.

Fin dalle crono del sabato Gottardello ha dimostrato di poter tenere un buon passo, anche se in questo turno il piemontese non andava forte come il giorno dopo, e il giro più veloce dei SuperScooter l’ha ottenuto l’Aerox più “esperto” in pista, quello guidato da Marco Ferraguti che si è piazzato in prima fila tra gli Zip, con un 1’26”601 tallonato a un solo decimo da un’altra vecchia conoscenza di questa categoria, il pilota preparatore Marco Franco.

Nel secondo turno si accende Gottardello, che sul finale stacca un 1’25”736, quasi un secondo più veloce dell’Aerox di Ferraguti, che come diversi altri SuperScooter non è riuscito a migliorare i tempi del primo turno.

Il piemontese, già campione nel 2007 con questo mezzo comincia subito a fare sul serio, approfittando per la verità di un problema al motore di Pelloni, ma superando tutti si porta al comando assoluto della gara, che riesce a controllare con grande esperienza, contro delle vecchie volpi come Sergio Boccardo, Berlini, Parodi e Cipriani, pronti a infilarsi nella seconda parte del tracciato, dove il Runner perde un po’ rispetto al rettilineo del traguardo e alla parabolica. Il piemontese fa gara a sè tra i SuperScooter e domina,

GOTTARDELLO FA IL COLPACCIO!

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vincendo anche la gara assoluta della ScooterMatic Extreme Italia, Ferraguti controlla stretto Franco e chiude secondo di categoria con 3 secondi di vantaggio sul cuneese e altri 4 su Omar Spadoni.

In gara 2 Gottardello non riesce a bissare il successo del mattino, sia perché Pelloni stavolta rimane in gara e la vince a mani basse, ma anche perché viene infilato dal gruppo degli inseguitori al ferro di cavallo, il punto debole del Runner e chiude quinto assoluto, questa volta più vicino agli altri ruote medie capitanati sempre da Marco Ferraguti che precede Andreazzoli e Franco. Peggio di loro Spadoni che taglia davanti a Luongo.

Alvise Ulrich Gottardello sorride dal gradino più alto del podio davanti a Ferraguti e Franco.

Sopra: Ferraguti (33) torna a sorridere con il bel secondo posto sul tracciato parmense.

Sotto: Franco (49) passa all’Aprilia SR e conquista subito la terza posizione.

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Cross MX1 GP Bulgaria di Stefano Taglioni

Infortunio ad un ginocchio per Cairoli.

Una caduta al via per Philippaerts.

Vincono Frossard e Desalle

Partenza falsa

S

EVLIEVO - Non inizia bene per Cairoli. Gara d’esordio e il campione in carica si ritrova a fare i conti con un problema fisico: nella prima manche, dopo un paio di giri, rischia di perdere il controllo della moto in una serie di dossi in salita, poggia il piede sinistro a terra e sente subito una fitta al ginocchio. Una compressione sull’articolazione, forse anche una leggera rotazione. Cairoli prosegue la gara ma il ginocchio fa male. Poi nel finale il dolore sembra alleggerire, conclude in settima posizione, e Tony sembra fiducioso per gara due. Anche per il dottor Scevola della Clinica Mobile il ginocchio è stabile, non è gonfio e non dovrebbero esserci grossi problemi, anche se ovviamente saranno necessarie indagini più approfondite e strumentali.

Tony parte per gara due ma alla prima curva è coinvolto in una caduta in cui resta a terra anche Philippaerts. Al primo passaggio è tredicesimo. Rimonta, finisce decimo, ma certo non è il Cairoli che conosciamo. Scende dalla moto, cammina senza difficoltà, ma non riesce a sorridere: il ginocchio gli ha dato fastidio soprattutto all’atterraggio dai salti. Ora dovrà capire se c’è qualcosa o si è trattato di una leggera distorsione. In settimana sarà in Belgio e si farà vedere sicuramente dal dottor Claes, che lo operò nel 2008 per l’infortunio al ginocchio sofferto in gara in Sudafrica. Sempre il sinistro. Non si può far altro che incrociare le dita. Il week-end di Tony sembrava scorrere tranquillo. La prima stagionale non gli pesava come ad un rookye anche se Sevlievo non è la sua pista preferita, ci ha vinto solo una volta, col 250 nel 2007, ma come l’anno scorso (fece semotosprint

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condo vincendo la seconda manche) si sarebbe accontentato di un podio o poco meno. Sesto nelle prequalifiche, quinto in rimonta nella gara di qualifica e miglior tempo nel warm-up. Non è sembrato ancora al 100% ma la gara, dove spesso Cairoli fa la differenza, stavolta non si può valutare. E in conclusione se ne va a Lommel con soli venticinque punti, che significano nono posto in classifica provvisoria.

Niente di grave, purché non si tratti d’infortunio.

La giornata è storta anche per Philippaerts. David in gara uno parte intorno alla quindicesima posizione, rimonta alla grande ma i primi sono lontani, comunque

CAIROLI (222) SI GUARDA ISTINTIVAMENTE IL GINOCCHIO SINISTRO NELLE FASI INIZIALI DELLA PRIMA GARA DOPO AVER SENTITO UNA FITTA. ANCHE PER PHILIPPARTS (19) SI È TRATTATO DI UN BRUTTO AVVIO. DOPO IL QUARTO POSTO NELLA PRIMA GARA, AL VIA DELLA SECONDA È RIMASTO COINVOLTO IN UNA CADUTA DI GRUPPO, RIPARTENDO ULTIMO. CON LUI ATTARDATO ANCHE CAIROLI (A DESTRA).

] motosprint

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Cross MX1 GP Bulgaria

Le pagelle Steven Frossard Ha esaltato il pubblico di Sevlievo con un week-end di volontà e convinzione. La 250 gli stava stretta e ora è di diritto nel lotto dei migliori. Il regolamento gli nega la vittoria all’esordio.

Dirompente 9

Clement Desalle A momenti sembra sornione, sa aspettare, poi si lancia in attacchi all’arma bianca. Si prende un voto in meno di Frossard, perché il gradino più alto del podio per lui non è una novità e perché ha avuto un pizzico di fortuna.

Una conferma 8

Jonathan Barragan

UNA VITTORIA E UN SECONDO POSTO A TESTA PER FROSSARD (183) E DESALLE (25). IL GP CHE È ANDATO AL BELGA PER LA DISCRIMINANTE DEL MIGLIOR RISULTATO NELLA SECONDA FRAZIONE. GUARNERI (36) È STATO IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI CON UN QUINTO E UN UNDICESIMO POSTO.

fa quarto. È in gara due che gli dice male: alla prima curva (forse per un errore di Simpson) si fa il mucchio e chi ci rimette è proprio lui. Riparte ultimissimo e la generosa rimonta non può dargli più del quattordicesimo posto. Venticinque i punti per lui, proprio come per Tony. Il migliore degli azzurri è così Davide Guarneri, buon quinto in gara uno e undicesimo in gara due. Settimo nella gara di qualifica al sabato e miglior tempo nelle prequalifiche!

Il suo esordio iridato con la Kawasaki è positivo e promette bene per il futuro.

Con Tony e David a litigare con problemi di varia natura, non poteva che approfit-

tarne Clement Desalle. Il belga, secondo al mondiale l’anno scorso, si conferma sfidante più che autorevole e con il secondo posto in gara uno e la vittoria in gara due conquista il suo sesto GP in carriera.

Ottime le sue due partenze, sembra già in forma, tanto che in gara uno ha segnato il miglior tempo di giornata al diciottesimo giro su venti, anche se probabilmente questa pista era più dispendiosa dal punto di vista nervoso, piuttosto che per il fisico.

Nel finale di gara si gioca il jolly atterrando fuori pista. La ruota posteriore aggancia la rete in plastica ma non si blocca. È fortunato e la sua vittoria di GP arriva per la discriminante del miglior risultato in gara due, a pari punti con Steven Frossard. Il francese, neoacquisto di Michele Rinaldi, è stato grande protagonista a Sevlievo. Velocissimo (vince alla grande anche la qualifica del sabato e fa il miglior tempo in gara due) e convincente, ha dominato gara uno e stava per fare il bis nella due, ma ha pagato caro una sbavatura a due terzi di gara, di cui hanno approfittato sia Desalle che Barragan. A testa bassa si è buttato all’inseguimento, superando Barragan e lottando come un leone con Desalle, finendo secondo davvero per poco. Steven è la rivelazione dell’apertura di stagione. Per chi l’ha visto vincere agli Internazionali d’Italia non è più una sorpresa, ma ora si candida seriamente alla battaglia per il bottino finale.

Terzo di giornata è Jonathan Barragan, che torna sul podio dopo Bellpuig 2009 (primo) e il brutto infortunio della passata stagione: un periodo nero ormai alle spalle e un pilota ritrovato. Positivi anche Nagl, quarto, e la nuova coppia di Martin, Goncalves e Bobryshev, quinto e sesto.

Hanno detto Clement Desalle «FINO alla bandiera a scacchi tutto può succedere ed importante è essere sempre lì pronti. Ho fatto due gare regolari e sono molto soddisfatto, l’importante per me era fare il podio, il campionato è molto lungo, ma cerco sempre di fare il meglio e oggi è andata bene».

Steven Frossard «ERO convinto che con la 450 avrei potuto fare molto bene ed ora sono felice, col team abbiamo lavorato benissimo e i risultati non vengono per caso.

Abbiamo fatto bene a correre gli Internazionali d’Italia, è stata un’ottima preparazione e mi è servito lottare con piloti forti come David e Tony.

Sono rammaricato perché avrei voluto vincere ed invece, pur a pari punti con Desalle, sono secondo. Io ho fatto un errore e Desalle è stato bravo e ne ha approfittato, ma all’inizio di gara ha cercato il contatto e questo non mi è piaciuto».

Tony Cairoli «È COMINCIATA male, ma adesso non so cosa dire, il ginocchio in gara mi ha dato fastidio, fa male ma non so cos’è successo, bisogna vedere, non vorrei essere pessimista. Spero che non sia un problema serio, così da poter arrivare a Valkenswaard in buona condizione».

A chi cominciava a nutrire dubbi sulle sue possibilità, il madrileno risponde rimettendo i piedi sul podio. La grinta non gli manca ed ora può tornare a volare alto.

Voglia di riscatto 8

Davide Guarneri Dopo un anno di rodaggio, dove comunque ha già fatto vedere del buono, Davide può e deve dare continuità ai suoi risultati, partendo da Sevlievo. Il vertice della classifica non è lontano.

Pronto per il salto 7+ motosprint

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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Francia

Yamaha

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3. Jonathan Barragan

Spagna

Kawasaki 15/20

35

4. Maximilian Nagl

Germania

KTM

20/15

35

5. Rui Goncalves

Portogallo

Honda

13/16

29

6. Evgeny Bobryshev 27; 7. Davide Guarneri 26; 8. Kevin Strijbos 26; 9. David Philippaerts 25; 10. Antonio Cairoli 25; 11. Xavier Boog 23; 12. Steve Ramon 20; 13. Anthony Boissiere 14; 14. Shaun Simpson 13; 15. Tanel Leok 12; 16. Carlos Campano Jimenez 11; 17. Jason Dougan 7; 18. Loic Leonce 6; 19. Ken de Dycker 4; 20. Gunter Schmidinger 4; 21. Marc de Reuver 3; 22. Yentel Martens 2; 23. Matthias Walkner 1.

EUROPEO 125 UNDER 18

ZECCHINA VINCE BERNARDINI SECONDO

MX2 Un solo pilota italiano a punti 1. Roczen (KTM) 20 giri in 39’24”881; 2. Searle (Kawasaki) a 14”667; 3. Paulin (Yamaha) a 19”972; 4. Tonus (Yamaha) a 21”255; 5. Herlings (KTM) a 25”587; 6. Van Horebeek (KTM) a 39”301; 7. Osborne (Yamaha) a 1’01”188; 8. Anstie (Kawasaki) a 1’07”192; 9.

Aubin (KTM) a 1’12”012; 10. Kullas (Yamaha) a 1’13”374; 11. Roelants (KTM) a 1’28”312; 12. Karro (Honda) a 1’29”727; 13. Tixier (KTM) a 1’35”788; 14. Charlier (Yamaha) a 1’37”451; 15. Coldenhoff (Yamaha) a 1’44”971; 16. Rauchenecker (KTM) a 1’55”103; 17.

Butron Oliva (KTM) a 1’56”110; 18. Petrov (Yamaha) a 1 giro; 19. Lieber (KTM); 20. Lupino (Husqvarna); 21. Smitka (TM); 22. Triest (KTM); 23. Del Segato (KTM); 24. Monticelli (Honda); 25. Oldekamp (KTM) ; 26. Guillod (KTM); 27. Booker (KTM); 28. Gercar (Yamaha); 29. Justs (Honda); 30. Maddii (KTM); 31. Cociu (Honda); 32. Soderberg (Kawasaki) a 2 giri; 33. Mitchell (Honda); 34. Thacker (Kawasaki) a 3 giri; 35. Gochev (KTM) a 4 giri; 36. Larsen (KTM) a 12 giri; 37. Teillet (Suzuki) a 13 giri.

1. Roczen (KTM) 20 giri in 39’35”555; 2. Searle (Kawasaki) a 21”468; 3. Herlings (KTM) a 30”621; 4. Osborne (Yamaha) a 35”375; 5. Van Horebeek (KTM) a 38”982; 6. Anstie (Kawasaki) a 43”344; 7. Paulin (Yamaha) a 55”018; 8. Tonus (Yamaha) a 58”330; 9. Aubin (KTM) a 59”768; 10. Charlier (Yamaha) a 1’41”625; 11. Lupino (Husqvarna) a 1’42”152; 12. Roelants (KTM) a 1’42”996; 13. Coldenhoff (Yamaha) a 1’51”888; 14. Kullas (Yamaha) a 1 giro; 15. Karro (Honda); 16. Rauchenecker (KTM); 17. Triest (KTM); 18. Tixier (KTM); 19. Butron Oliva (KTM); 20. Guillod (KTM); 21. Gercar (Yamaha); 22. Smitka (TM); 23.

Booker (KTM); 24. Del Segato (KTM); 25. Soderberg (Kawasaki); 26. Maddii (KTM); 27.

Petrov (Yamaha); 28. Oldekamp (KTM) a 2 giri; 29. Cociu (Honda); 30. Mitchell (Honda) a 3 giri; 31. Gochev (KTM); 32. Thacker (Kawasaki) a 6 giri; 33. Lieber (KTM) a 7 giri; 34.

Monticelli (Honda) a 8 giri; 35. Teillet (Suzuki) a 15 giri; 36. Justs (Honda).

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Primamanche

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L’APERTURA del campionato europeo 125 è all’insegna del tricolore. La gara ha visto protagonisti Simone Zecchina e Samuele Bernardini. Il mantovano nella prima manche è scattato alle spalle del belga Van Doninck ma ha impiegato soltanto tre giri per prendere il comando delle operazioni.

Bernardini, scattato in quarta posizione, nel momento dell’attacco al secondo posto ha commesso un errore scivolando a terra.

Ottimo il suo recupero fino al quarto posto.

Nella seconda gara è stato Bernardini a prendere il comando fin dalla prima curva portando a termine una gara in solitario.

Alle sue spalle si è piazzato Zecchina (foto) che ha così conquistato la vittoria assoluta.

A

A SEVLIEVO c’è stata la presentazione dei team Monster Energy Yamaha (Monster Energy è anche il nuovo main sponsor del Mondiale Motocross). Un line-up di vertice a caccia del successo, con Philippaerts, Frossard e Boissiere in MX1, Paulin, Kullas e Charlier in MX2. Philippaerts, Frossard e Paulin sono gestiti dal team di Michele Rinaldi, mentre Boissiere, Kullas e Charlier sono con Giacomo Gariboldi.

Belgio

2. Steven Frossard

15

IN SEI A CACCIA DEI DUE TITOLI

1. Clement Desalle

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PRESENTAZIONE TEAM YAMAHA

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LE PREQUALIFICHE preannunciano la battaglia tra Herlings, Osborne, Roczen, Van Horebeek, Paulin e Searle, chiusi nell’ordine in un solo secondo, ma in realtà all’abbassarsi del cancelletto d ella manche di qualifica il terribile Ken scappa via e fa gara a sé, lasciando una distanza incolmabile agli inseguitori, capeggiati dal compagno di squadra Herling, poi Searle e Osborne. Searle a cinque giri dal termine supera Herlings e conclude secondo. Dunque, l’olandese è terzo davanti a Osborne, Tonus, Van Horebeek, Paulin e Aubin. Il primo degli italiani è diciottesimo: si tratta di Lupino. Del Segato, che aveva il diciassettesimo tempo in qualifica, è ventiduesimo, Monticelli venticinquesimo, Maddii si ferma al trentaduesimo posto.

1. Desalle (Suzuki) 20 giri in 39’21”139; 2. Frossard (Yamaha) a 1”222; 3. Barragan (Kawasaki) a 13”352; 4. Bobryshev (Honda) a 19”955; 5. Goncalves (Honda) a 22”354; 6. Nagl (KTM) a 23”603; 7. Strijbos (Suzuki) a 26”653; 8. Boog (Kawasaki) a 30”906; 9.

Leok T. (TM) a 33”340; 10. Cairoli (KTM) a 33”861; 11. Guarneri (Kawasaki) a 41”968; 12.

Ramon (Suzuki) a 43”285; 13. Boissiere (Yamaha) a 47”818; 14. Philippaerts (Yamaha) a 50”648; 15. Campano Jimenez (Yamaha) a 52”279; 16. Simpson (Honda) a 1’05”533; 17. De Dycker (Honda) a 1’36”201; 18. Schmidinger (Honda) a 1’39”491; 19. Leonce (KTM) a 1 giro; 20. Walkner (KTM); 21. Irwin (KTM); 22. Parshin (Honda); 23. Augusts (Kawasaki); 24. Steinbergs (Kawasaki); 25. De Reuver (Yamaha) ; 26. Smith (Aprilia) a 2 giri; 27. Delince (KTM) a 8 giri; 28. Sandberg (Kawasaki) a 11 giri; 29. Martens (KTM) a 15 giri; 30. Lynggaard (Kawasaki) a 18 giri; 31. Dougan (Yamaha) a 19 giri; 32. Brakke (Yamaha) a 20 giri.

25

ROCZEN IN FUGA ANCHE IN QUALIFICA

NON SI È PRESENTATO BEN TOWNLEY. L’ATTESO RITORNO AL MONDIALE MX1 DEL FORTE PILOTA NEOZELANDESE È RINVIATO. RIENTRATO IN EUROPA TRE SETTIMANE FA, BEN È ANCORA IN FASE DI RIABILITAZIONE DALL’INFORTUNIO ALLA MASCELLA E TORNERÀ ALLE GARE SOLO QUANDO SI SENTIRÀ A POSTO FISICAMENTE: L’IMPRESSIONE È CHE DIFFICILMENTE SARÀ A VALKENSWAARD. ASSENTE ANCHE MANUEL MONNI: NELLA CADUTA DI FAENZA (NEGLI INTERNAZIONALI D’ITALIA) NON HA RIPORTATO DANNI GRAVI MA LE CONSEGUENZE DEI TRAUMI ANCORA CI SONO E NON GLI PERMETTONO DI GUIDARE AL MEGLIO.

1. Frossard (KTM) 20 giri in 38’47”398; 2. Desalle (Suzuki) a 8”044; 3. Nagl (KTM) a 19”535; 4. Philippaerts (Yamaha) a 23”876; 5. Guarneri (Kawasaki) a 42”423; 6. Barragan (Kawasaki) a 44”452; 7. Cairoli (KTM) a 48”293; 8. Goncalves (Honda) a 49”798; 9. Strijbos (Suzuki) a 55”906; 10. Ramon (Suzuki) a 1’04”730; 11. Boog (Kawasaki) a 1’10”145; 12.

Bobryshev (Honda) a 1’51”151; 13. Simpson (Honda) a 1’18”136; 14. Dougan (Yamaha) a 1’19”171; 15. Boissiere (Yamaha) a 1’19”964; 16. Campano Jimenez (Yamaha) a 1’46”669; 17. Leonce (KTM) a 1 giro; 18. De Reuver (KTM); 19. Martens (KTM); 20. Schmidinger (Honda); 21. Walkner (KTM); 22. De Dycker (Honda); 23. Lynggaard (Kawasaki); 24.

Brakke (Yamaha); 25. Irwin (KTM) ; 26. Delince (KTM); 27. Leok T. (TM) a 2 giri; 28.

Steinbergs (Kawasaki) a 3 giri; 29. Augusts (Honda) a 6 giri; 30. Sandberg (Kawasaki); 31. Smith (Aprilia) a 10 giri; 32. Parshin (Honda) a 15 giri; 33. Schiffer (Suzuki) a 20 giri.

OL

MX2

AssenteTownley

PRIMA e ultima volta del campionato del mondo femminile a fianco della MX1. La campionessa in carica Steffi Laier (nella foto davanti a Fontanesi) ha fatto capire che anche in questa stagione è intenzionata a ripetersi. Doppia vittoria per la tedesca che ha dovuto guardarsi le spalle dalla francese Livia Lancelot, sua avversaria di sempre, seconda in gara uno davanti a Chiara Fontanesi. Stesso copione per la Laier anche in gara due: undici giri in testa. Alle sue spalle bello il duello tra la Fontanesi e Larissa Papenmeier con quest’ultima che a due giri dal termine ha strappato la seconda posizione e conquistato anche il secondo posto assoluto, a pari punti con Chiara.

Molto bene anche Francesca Nocera, quarta (quinta e quarta di manche). Da segnalare la caduta della Lancelot, costretta al ritiro. Tredicesima Floriana Parrini. Fuori dalla zona punti Erica Lago.

Secondamanche

10

TERRENO duro, tanto con il vento che alza una polvere fastidiosa. La pista è molto veloce. Nelle prequalifiche segna un tempone Guarneri davanti all’inglese Simpson, esordiente in MX1 ma già con i migliori. Terzo tempo per Bobryshev, Cairoli è sesto e Philippaerts dodicesimo. Nella manche di qualifica in testa in fondo al rettilineo è Nagl, ma Bobryshev alla prima curva si infila all’interno e lo supera seguito da Simpson. Frossard, partito con i primi, spinge subito forte e già nel primo giro saluta la compagnia e allunga prepotentemente vincendo. Alle sue spalle terminano Bobryshev, Desalle, e Nagl. Simpson cala alla distanza, mentre i tre italiani si trovano negli ultimi giri gomito a gomito e proprio nel finale Guarneri cede il quinto posto a Cairoli. Si infila anche Philippaerts, sesto, così Guarneri fa settimo. Non ha preso il via Gregory Aranda, che aveva il tredicesimo tempo nelle prequalifiche ma in una caduta ha riportato un trauma cranico, senza conseguenze.

Femminile. La regina domina

Primamanche

BU a LG pri AR le IA

FROSSARD UN GIRO CON IL GRUPPO

MX1 Cinque moto diverse nei primi cinque posti

10

MX1

DOPPIA LAIER

BU a LG pri AR le IA

Le prove

1. Ken Roczen

Germania

25/25

50

2. Tommy Searle

Gran Bretagna Kawasaki 22/22

44

3. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

16/10

36

4. Gautier Paulin

Francia

Yamaha

20/14

34

5. Zachary Osborne

USA

Yamaha

14/18

32

KTM

6. Arnaud Tonus 31; 7. Jeremy van Horebeek 31; 8. Max Anstie 28; 9. Nicolas Aubin 24; 10. Joel Roelants 19; 11. Christophe Charlier 18; 12. Harri Kullas 18; 13. Matiss Karro 15; 14. Glenn Coldenhoff 14; 15. Alessandro Lupino 11; 16. Jordi Tixier 11; 17. Pascal Rauchenecker 10; 18. Jose Antonio Butron Oliva 6; 19. Nick Triest 4; 20. Petar Petrov 3; 21. Julien Lieber 2; 22. Valentin Guillod 1. motosprint

57

Cross MX2 GP Bulgaria di Stefano Taglioni

S

Un altro passo pa asso

EVLIEVO - Roczen non delude. Ritorna dall’esperienza USA, ed è più forte di prima. La ricetta non è difficile: fai qualche mese di allenamenti e gare con i migliori piloti indoor del pianeta, e ritorni bello riformattato, con un upgrade del computer cerebrale che ti porta ad un livello superiore. In moto, quello che si definisce un altro passo. Ricetta non difficile sulla carta, ma metterla in opera non è poi una cosa da poco. Perché il Supercross quello vero, quello USA, può migliorarti nella velocità, nella tecnica, nella reattività, nei duelli spalla a spalla, ma può anche farti male.

Ken però ha superato l’esame senza grossi danni. Qualche caduta di quelle toste, ma gli è sempre andata bene. Ha anche corso con la 350 insieme a Stewart e compagnia… ed ha anche fatto bene (podio nella Lites, terzo, ad Anaheim II e un ottavo e un nono posto con la 350!). Ora per lui la questione mondiale sembra prospettarsi come una scammotosprint

58

Roczen domina. Searle sempre alle sue spalle, ma staccato. I nostri sono lontani: a punti solo Lupino pagnata con i vecchi amici che ancora giocano con le moto da cross nel vecchio continente… Roczen ha fissato nel suo futuro non lontano (prossimo anno?) il ritorno in USA, ma è intenzionato a ripresentarsi alla dogana con il titolo in tasca. La prima di Sevlievo conferma il suo ruolo di favorito anche se nello stesso tempo segnala che il figliol prodigo Searle (ecco uno che ci aveva provato in America) è sempre all’altezza di lottare per il vertice (due secondi posti), ed il suo compagno di squadra KTM Herlings è comunque in lizza per dire la sua.

A Sevlievo Roczen è stato in compagnia solo lungo il rettilineo del via, nelle due manche si è sorbito quaranta giri in solitario. Sempre partito in testa, in gara uno ha preso subito le distanze da Herlings, con Searle, Osborne, Van Horebeek e Paulin ad inseguire, poi ha segnato il record di gara nel sesto giro e non si è più visto.

Searle nel secondo giro ha superato Herlings e poi ci ha provato a tentare il congiungimento con il tedesco, ma niente da fare, e i quindici secondi di ritardo a fine gara sono ben chiari, su una pista molto veloce. Nel

frattempo Herlings sbagliava nel penultimo giro e lasciava via libera a Paulin, terzo, e anche a Tonus, quarto.

IN GARA DUE stesso copione. Roczen parte in testa e va via, record di gara nel quarto giro. Herlings cede a Searle nel terzo giro, ma stavolta non sbaglia e conclude in terza posizione. Quarto è l’inglese Osborne (settimo in gara uno) e quinto Van Horebeek, anche lui compagno di squadra di Roczen nel team KTM ufficiale. Sesto è l’inglese Anstie (ottavo in gara uno), diciassettenne con tre anni di esperienza negli USA, e compagno di squadra di Searle. Settimo Paulin, che con il terzo posto di gara uno è quarto di giornata. Il talento francese nel week-end ha come sempre messo in mostra il suo stile e la sua velocità, in classifica il migliore sulla Yamaha è lui (con un ottimo Osborne a due punti) ma resta l’impressione che dovrà migliorare nelle partenze per potersi inse-

DUE GARE IN PARFETTA SOLITUDINE PER IL TEDESCO ROCZEN (94).

SEARLE (100) È RIUSCITO A LIMITARE I DANNI PERDENDO SOLO SEI PUNTI. UN VENTESIMO E UN UNDICESIMO POSTO PER LUPINO (77).

rire nella lotta con quei tre che già si sono presi un podio. In MX2 il ritmo è molto forte sin dai primi giri e rimontare è difficile. In gara due Paulin è partito oltre la decima posizione e questo gli ha pregiudicato un risultato da podio. Van Horebeek è sesto nell’assoluta, con un quinto e un sesto posto, ma su questo terreno da lui ci si aspettava qualcosa di più.

Quattro gli italiani in pista. Lupino ha sulle spalle il rientro dell’Husqvarna nel mondiale, e raccoglie un sofferto ventesimo posto in gara uno, con una brutta partenza, mentre in gara due dà qualche buon segnale partendo quindicesimo e finendo undicesimo, riuscendo tra l’altro a tenere a bada nel finale un aggressivo Roelants. Undici punti in totale. Zero invece per gli altri tre: Giacomo Del Segato, alla prima stagione mondiale intera, ventitreesimo e ventiquattresimo, Marco Maddii, trentesimo e ventottesimo, e Ivo Monticelli (esordio assoluto), motosprint

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Supercross USA St. Louis foto GuyB

DA SINISTRA: STEWART TAGLIA IL TRAGUARDO VINCITORE, VILLOPOTO, DUNGEY E IN BASSO BARCIA, PRIMO NELLA LITES CLASS E CANDIDATO AL TITOLO.

Bentornato!

S

T. LOUIS - C’è stato un momento in cui Trey Canard ci ha creduto davvero. E sarebbe stato un gran bel colpo, quello del rookie capace di vincere due gare in fila e arrivare ad insidiare sempre più da vicino il leader del campionato. Ma è rimasto un sogno perché nel Missouri a vincere è stato James Stewart, ed è la quarta volta quest’anno. Il campione AMA Lites 2010 invece è incappato in una giornata storta; nulla di drammatico, Canard ha saputo limitare i danni, ma dopo aver staccato il miglior tempo nelle prove c’era motivo di sperare in qualcosa di più di un bel recupero e un quinto posto che non è né carne né pesce. Del resto, con l’attuale livello di competitività, chi ha ambizioni di vittoria non può partire quindicesimo.

Stewart nelle prove aveva girato a meno di un decimo da Canard e soprattutto aveva il dente avvelenato, doveva dimenticare le cadute delle gare precedenti, la figuraccia con la polizia la settimana scorsa, quando aveva inalberato un lampeggiante non autorizzato ed aveva fermato un’auto poi rivelatasi guidata da poliziotti; uno scherzo, ma di quelli che in America costano cari. E poi doveva, e deve tuttora,

motosprint

60

cercare di dare la svolta a un campionato che non sta girando come vorrebbe lui. Un mucchio di motivazioni, una carica di dinamite per un pilota esplosivo: Stewart è partito terzo e prima si è mangiato Ryan Dungey, secondo, quindi Ivan Tedesco, autore dell’holeshot ma poi scivolato progressivamente indietro, fino all’ottavo posto; al termine del secondo giro l’uomo di punta della Yamaha era già in testa. Fine dei giochi. Stewart ha corso da solo, nessuno è più riuscito ad attaccarlo e il traguardo l’ha tagliato solitario. “Welcome back”, bentornato, segnalava la sua lavagna dai box. E con la quarta vittoria sta-

James Stewart di nuovo in forma: nel Missouri vince senza fatica.

Canard parte male e recupera

gionale “Bubba” Stewart ha recuperato una posizione in campionato – ora è quarto – e 5 punti sul leader Ryan Villopoto, attualmente a 275 punti contro i suoi 259.

Dietro di lui il campione in carica Dungey si è dato da fare, ma non ci sono state grosse occasioni per dare spettacolo: secondo al via, poi superato da Stewart, ha saltato Tedesco e si è installato in seconda posizione senza che si presentassero altri pretendenti alla piazza d’onore. Ha concluso con 3” di distacco, che per il ritmo tenuto dal battistrada è un risultato lusinghiero, e nel contempo ha controllato l’uomo in testa alla provvisoria classifica di campionato: Ryan Villopoto ha finito proprio alle sue spalle, staccato di 11”, cedendogli così 2 punti. A quattro gare dal termine (questa era la tredicesima) i due sono divisi da appena 5 punti, e in terza posizione c’è Chad Reed, a 8 lunghezze dalla vetta.

Ad essere sinceri appare più combattuta la classifica di campionato, di quanto non sia stata la gara di St. Louis, perché i valori erano molto ben definiti e in questa situazione tutti avevano molto più da perdere che da guadagnare. Così, a parte l’inesorabile discesa di Tedesco, l’unico sorpasso significativo è stato quello operato da Villopoto ai danni di Reed, nel corso del settimo giro: gli è valso la terza posizione, ma l’importante non è il podio quanto piuttosto quei 2 punti in più che in un campionato in cui le vittorie sono poco premiate (solo 3 punti di scarto tra primo e secondo), alla fine possono risultare preziosi.

Alla fine le emozioni più belle sono venute dalla rimonta di Canard, esordiente di lusso capace di rinvenire come un treno dal profondo della classifica e risalire fino al quinto posto, capace di mangiarsi con autorevolezza sia Kevin Windham che David Millsaps: erano in lotta dall’inizio della gara, li ha messi d’accordo con facilità, senza farsi sorprendere dalla confusione dei doppiaggi a ripetizione. Alla fine, quinto Canard, sesto Windham e settimo Alessi, davanti a Tedesco, Stroupe e al migliore degli uomini KTM, Andrew Short.

MOLTO più divertente la gara Lites Costa Est, con i primi quattro della classifica a contatto di gomito. L’ha spuntata Justin Barcia: con la terza vittoria della stagione ha portato a 20 punti il vantaggio su Dean Wilson e sembra avere oramai il titolo in tasca, a una sola gara dalla fine. Wilson è quello che ha avuto la peggio nella bagarre, solo quarto, per giunta piuttosto staccato nel finale. Davanti a lui anche Ryan Sipes, secondo, e Blake Baggett, terzo.

Stewart recupera 5 punti al leader SUPERCROSS USA A ST. LOUIS: 1. Stewart (Yamaha); 2. Dungey (Suzuki); 3. Villopoto (Kawasaki); 4. Reed (Honda); 5. Canard (Honda); 6. Windham (Honda); 7. Millsaps (Yamaha); 8. Tedesco (Yamaha); 9. Stroupe (Yamaha); 10.

Short (KTM); 11. Hahn (Yamaha); 12. Blose (Kawasaki); 13. Wey (Yamaha); 14. Regal (Yamaha); 15. Byrne (Suzuki);16. Kiniry (Kawasaki); 17. Alessi (KTM); 18. Simmonds (KTM); 19. Izoird (Kawasaki); 20. Peick (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 275; 2. Dungey 270; 3. Reed 267; 4. Stewart 259; 5. Canard 255; 6. Short 185; 7. Windham 165; 8. Millsaps 143; 9. Brayton 141; 10. Tedesco 127; 11. Wey 120; 12. Metcalfe 107; 13. M. Alessi 98; 14. Blose 85; 15. Regal 72; 16. Izoird 55; 17.

Stroupe 54; 18. Byrne 49; 19. Boni 48; 20. Chisholm 46; 21. Peick 45; 22. Hahn 41; 23. Simmonds 33; 24.

Seely 31; 25. Roczen 27; 26. Thomas 23; 27. Grant 12; 28. Friese 12; 29. Goerke 9; 30. Kiniry 9; 31. Browne 7; 32. Partridge 6; 33. Reardon 5; 34. Lesage 4; 35.

Clark 4; 36. J. Alessi 3; 37. Balbi 2.

LITES A ST. LOUIS: 1. Barcia (Honda); 2. R. Sipes (Yamaha); 3. Baggett (Kawasaki); 4. Wilson (Kawasaki); 5.

Wharton (Honda); 6. Audette (Yamaha); 7. Hewitt (Suzuki); 8. Vincent (Honda); 9. Smith (Honda); 10. Futrell (Honda); 11. Durham (Honda); 12. Lemoine (Kawasaki); 13. Ripple (Honda); 14. Bright (Honda); 15. Kilbarger (Honda); 16. J. Sipes (Kawasaki); 17. Clements (Honda); 18. Mccabe (Honda); 19. Myers (Honda); 20.

Anderson (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Barcia 185; 2. Wilson 165; 3. R. Sipes 141; 4. Baggett 134; 5. Wharton 125; 6. Lemoine 105; 7. Larsen 80; 8. Stewart 73; 9. Vincent 69; 10.

Hewitt 67; 11. Audette 62; 12. Martin 59; 13. Smith 57; 14. Futrell 57; 15. Anderson 54; 16. Durham 53; 17. J. Sipes 36; 18. Ripple 32; 19. Kilbarger 32; 20. Catanzaro 31; 21. Bright 18; 22. Trettel 16; 23. Izzi 15; 24.

Clements 15; 25. Gosselaar 13; 26. Renner 12; 27.

Rife 11; 28. Keylon 11; 29. Lipanovich 11; 30. Akaydin 11; 31. Myers 6; 32. Sjoberg 4; 33. Mccabe 3; 34.

Mckiddie 2; 35. Zimmer 1; 36. Rusk 1.

PROSSIMA PROVA 16 aprile - Seattle

Leclassifiche motosprint

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Enduro GP Portogallo di Dario Agrati

AUBERT (SOTTO ED IN BASSO A DESTRA MENTRE BACIA LA SUA KTM) HA DOMINATO LA E2. SALMINEN (19) RESTA L’UOMO DA BATTERE NELLA E1, MENTRE KNIGHT (1) È STATO PROTAGONISTA, PUR ESSENDO IN CONDIZIONI FISICHE NON OTTIMALI.

Doppietta di Aubert nella E2.

Knight sul podio della E3 nonostante una sublussazione dell’anca sinistra

V

Noi uomini d duri

motosprint

62

ALE DE CAMBRA - A Johnny Aubert, week-end come quello portoghese erano capitati solamente in d due occasioni: nel 2008, quand do nel GP di Francia si aggiudiccò il titolo della E2 con la Yamah ha 450 4T del Team Ufo, e nel 2 2009, in Grecia, dove vinse con u un GP d’anticipo il mondiale d della E2 con la KTM 450 4T. John hnny Aubert, a Vale De Cambra è ssceso ed ha baciato la sua KTM 35 350 4T, la moto che una settimana prima lo aveva tradito. Qualch che lacrima, un viso gioioso e gli ab abbracci di Bruno Ferrari, il respo sponsabile tecnico del Team KT KTM, e di tutti gli uomini della sua squ squadra. Mai una doppia vittoria era stata così voluta. Ma anche incerta, sofferta, fino all’ultima sspeciale. Aubert ha ottenuto la prima doppietta della stagione proprio dopo sette giorni dal disastroso doppio ritiro del GP di S Spagna, causato da un banalissimo cavo di connessione dell’impianto elettrico.

«Sono emozionato - ha detto Aubert- . È bello essere ritornato alla vittoria dopo la ssfortunata gara di una settimana fa. Ci voleva, soprattutto per come ha saputo reag gire la squadra e per il grande lavoro che a abbiamo fatto durante la settimana, provvando e riprovando decine di volte tutto il nuovo materiale ricevuto. Non mi faccio illusioni; Meo è un grande campione, l’ha dimostrato anche oggi per come ha saputo recuperare dopo la quarta posizione di sabato, ma il mio solo obiettivo è quello di vvincere ogni GP e lottare fino all’ultimo».

Il pilota della KTM aveva davvero bisogno di vincere. Lo scorso anno decise che nel 2011 avrebbe abbandonato la 250 4T per la nuova KTM 350 4T, con cui gareggiare nella E2, dove ha ritrovato avversari del calibro di Meo, Cervantes e del sempre più pericoloso Renet.

Ad Aubert piace il GP del Portogallo, dove il francese ha vinto dieci delle diciannove speciali disputate, ottenendo anche

cinque secondi posti. Domenica è addirittura riuscito ad avere ragione di Meo, malgrado una caduta nella prova in linea ed una nella prova estrema. Meo, da parte sua, sabato è stato rallentato da tre cadute nella prova estrema e domenica da una scivolata nella prova in linea. Nonostante questo è riuscito a battere sia Renet, sia Guerrero, che sono stati tra i grandi protagonisti della E2. Un po’ in difficoltà, invece, Ivan Cervantes, due volte quinto a causa di due cadute nella prova in linea. Nella E2, il migliore dei nostri è stato Simone Albergoni (due sesti posti). Sabato è stato un po’ lento sulla prova di cross; domenica, invece, è caduto due volte nella prova in linea.

Balletti sabato si è ritirato per problemi tecnici, mentre domenica ha chiuso nono.

Per Mangini, infine, due quattordicesimi posti.

NELLA E3 abbiamo assistito ad una prestazione maiuscola di David Knight, che è sempre stato un ribelle, un testardo, un inquieto, uno deciso a scalare il mondo sfruttando la sua enorme forza. Solo una settimana fa, in Spagna, Knight aveva rimediato la sublussazione dell’anca sinistra. Lunedì 4 aprile è ritornato a casa per farsi controllare da due specialisti e mercoledì mattina era già in Portogallo, con una borsa contenente l’ammortizzatore, la sella ed altri pezzi della sua moto da allenamento. David ha fatto smontare tutta la sua KTM 500 4T, che è stata rimontata con i componenti portati da casa!

In gara Knight ha dimostrato di avere un elevato livello di sopportazione del dolore: è partito stringendo i denti ed ha corso una gara all’attacco. Sabato ha centrato la vittoria, infliggendo poco più di quattro secondi ad Ahola. Domenica, dopo una caduta nella prova di cross ed un problema nella prova estrema (un ramo si è infilato sotto la leva del cambio, facendo entrare il folle), ha pensato solo a finire la gara, accontentandosi della seconda posizione.

Nel GP del riscatto di Knight, chi ha confermato di essere tra i più seri candidati al titolo di questa classe è stato Mika Ahola.

] motosprint

63

Enduro GP Portogallo

Il pilota del Team Honda-Zanardo non ha sbagliato nulla. Sabato ha duellato con Nambotin; domenica ha vinto con un buon margine su Knight ed oltre venti secondi su Nambotin. Guillaume, sabato è arrivato quarto e domenica è stato costretto al ritiro per colpa di una contusione alla spalla destra, causata da una caduta.

Buona la prova di Alessandro Botturi (undicesimo e ottavo). Alex Salvini sabato si è ritirato dopo una brutta caduta nell’ultima prova in linea; domenica si è riscattato giungendo settimo. Sarebbe potuto arrivare addirittura quarto, senza le due cadute nella prova estrema. Un undicesimo ed un dodicesimo posto per Facchin, mentre Mossini ha ottenuto un quindicesimo ed

QUARANTA ANNI DI ENDURO PER IL “FERRO” Bruno Ferrari (sotto al centro), meglio conosciuto col soprannome di “Ferro”, ha festeggiato quarant’anni di impegno nell’enduro insieme agli uomini KTM. Responsabile tecnico del Team KTM ufficiale, “Ferro” ha conquistato con la Casa austriaca più di cinquanta titoli iridati tra enduro e cross, numerosi campionati europei e la Dakar col compianto Fabrizio Meoni. “Ferro” ha lavorato col team KTM-Farioli fino al 2000, anno in cui è stato assunto direttamente dalla KTM.

un decimo posto.

In una E1 sempre dominata dai piloti finlandesi (Salminen e Remes), Thomas Oldrati si è difeso come ha potuto. L’italiano non ha commesso grossi errori sulle pietre della prova estrema e di quella in linea e sulla sabbia della prova di cross, però, malgrado l’impegno, non è riuscito ad andare oltre una quinta ed una quarta posizione.

Sfortunato Matti Seistola, costretto al ritiro, la domenica, nella terzultima speciale, per un banalissimo problema elettrico del faro posteriore. In questa classe si è messo in luce il francese Rodrig Thian, due volte terzo. Positivo, infine, il debutto di Cédric Melotte sulla Gas Gas.

OLDRATI (A SINISTRA), IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI NELLA E1, HA SFIORATO IL PODIO SIA IL SABATO SIA LA DOMENICA. AHOLA (SOPRA) RESTA IL CANDIDATO NUMERO UNO AL TITOLO DELLA E3.

LUCA CHERUBINI

In difficoltà tutti i “big” italiani PRIMO GIORNO CLASSE E1: 1. Salminen (Husqvarna) in 56’55”33; 2.

Remes (KTM) a 6”51; 3. Thain (Honda) a 14”56; 4. Seistola (Husqvarna) a 27”50; 5. Oldrati (KTM) a 36”70; 6. Melotte (Gas Gas) a 48”41; 7. Gauthier (TM) a 1’19”35; 8.

Santolino (KTM) a 1’38”95; 9. Metge (Honda) a 2’09”34; 10. Deparrois (Kawasaki) a 2’30”61; 11. Huebner (KTM) a 3’28”46; 12. Seljord (Honda) a 3’41”25; 13. Robert (KTM) a 4’08”19; 14. Clarke (TM) a 6’18”60; 15. Advokaat (KTM) a 6’43”21.

CLASSE E2: 1. Aubert (KTM) in 55’46”01; 2. Renet (Husaberg) a 33”71; 3. Guerrero (KTM) a 55”60; 4. Meo (Husqvarna) a 56”03; 5. Cervantes (Gas Gas) a 1’41”61; 6. Albergoni (Husqvarna) a 2’02”47; 7. Bozzo (Kawasaki) a 2’31”82; 8. Vogels (Husaberg) a 2’51”20; 9. Goblet (Yamaha) a 3’02”48; 10. Basset (Yamaha) a 3’09”22; 11. Reis (Honda) a 3’21”17; 12. Bernardez (Husaberg) a 3’33”74; 13. Curvalle (Sherco) a 3’35”32; 14. Mangini (Beta) a 4’08”74; 15. Leok (TM) a 4’35”40; 16. Monleon (KTM) a 4’39”72; 17. Gustafsson (Honda) a 5’50”12.

CLASSE E3: 1. Knight (KTM) in 56’31”93; 2. Ahola (Honda) a 4”19; 3. Nambotin (Gas Gas) a 8”47; 4. Guillaume (Husqvarna) a 1’15”58; 5. Ljunggren (Husaberg) a 1’28”77; 6. Kehr (KTM) a 1’30”63; 7. Mena (Husaberg) a 1’51”31; 8. Figueras (Gas Gas) a 2’07”01; 9. Tarkkala (Husaberg) a 2’18”18; 10. Perez (KTM) a 2’25”90; 11.

Botturi (Gas Gas) a 2’42”90; 12. Facchin (Honda) a 3’37”83; 13. Morhed (Husaberg) a 3’53”86; 14. Cotton (Gas Gas) a 3’58”82; 15. Mossini (Beta) a 4’49”25; 16.

Karlsson (KTM) a 4’49”69; 17. Viladoms (Yamaha) a 6’02”88.

CLASSE JUNIOR: 1. Hellsten (KTM) in 57’45”99; 2.

Roman (KTM) a 34”92; 3. Fortunato (Yamaha) a 37”24; 4.

Joly (Honda) a 37”64; 5. Dumontier (Yamaha) a 38”03; 6.

Guerrero (Yamaha) a 1’15”23; 7. Lindholm (Honda) a 1’35”47; 8. Carlsson (Beta) a 1’49”11; 9. Oliveira (Yamaha) a 1’53”00; 10. D’Ambrosio (Honda) a 1’54”35.

CLASSE EW: 1. Puy (Gas Gas) in 40’31”79; 2. Sanz (Honda) a 1”46; 3. Dufrene (Gas Gas) a 2”50”37; 4. Petrick (KTM) a 2’58”78; 5. Gomez (Husaberg) a 3’40”81; 6.

Fournel (KTM) a 4’00”10; 7. Gimbert (KTM) a 4’11”41; 8.

Berrez (TM) a 4’14”91; 9. Segura (KTM) a 5’16”57.

SECONDO GIORNO CLASSE E1: 1. Remes (KTM) in 55’11”18; 2. Salminen (Husqvarna) a 26”37; 3. Thain (Honda) a 45”23; 4. Oldra-

Leclassifiche motosprint

64

ti (KTM) a 49”85; 5. Planet (Sherco) a 1’10”35; 6. Deparrois (Kawasaki) a 1’59”77; 7. Gauthier (TM) a 2’08”18; 8.

Melotte (Gas Gas) a 2’32”24; 9. Seljord (Honda) a 2’36”51; 10. Santolino (KTM) a 1’58”88; 11. Huebner (KTM) a 4’51”09; 12. Robert (KTM) a 5’08”10; 13. Advokaat (KTM) a 6’00”43; 14. Clarke (TM) a 8’27”11.

CLASSE E2: 1. Aubert (KTM) in 54’39”62; 2. Meo (Husqvarna) a 8”22; 3. Renet (Husaberg) a 10”84; 4. Guerrero (KTM) a 12”67; 5. Cervantes (Gas Gas) a 49”89; 6. Albergoni (Husqvarna) a 1’39”49; 7. Basset (Yamaha) a 1’48”36; 8. Balletti (Beta) a 2’04”13; 9. Bozzo (Kawasaki) a 2’23”34; 10. Goblet (Yamaha) a 2’27”32; 11. Vogels (Husaberg) a 2’35”70; 12. Reis (Honda) a 3’00”34; 13.

Curvalle (Sherco) a 4’21”22; 14. Mangini (Beta) a 5’17”01.

CLASSE E3: 1. Ahola (Honda) in 54’54”38; 2. Knight (KTM) a 17”11; 3. Nambotin (Gas Gas) a 22”80; 4.

Ljunggren (Husaberg) a 1’33”30; 5. Mena (Husaberg) a 1”58”88; 6. Tarkkala (Husaberg) a 2’32”37; 7. Salvini (Husqvarna) a 2”32”96; 8. Botturi (Gas Gas) a 2’39”70; 9.

Figueras (Gas Gas) a 3’12”67; 10. Mossini (Beta) a 3’33”49; 11. Karlsson (KTM) a 4’26”70; 12. Facchin (Honda) a 5’19”20; 13. Morhed (Husaberg) a 5’42”11; 15. Viladoms (Yamaha) a 8’43”21.

CLASSE JUNIOR: 1. Hellsten (KTM) in 56’11”98; 2.

Joly (Honda) a 35”34; 3. Guerrero (Yamaha) a 45”47; 4.

Dumontier (Yamaha) a 46”32; 5. Manzi (KTM) a 1’00”63; 6. Sjoo (Honda) a 1’08”61; 7. Bellino (Husaberg) a 1’14”66; 8. Carlsson (Beta) a 1’20”46; 9. Roman (KTM) a 1’23”74; 10. D’Ambrosio (Honda) a 1’29”37.

CLASSE EW: 1. Puy (Gas Gas) in 40’57”42; 2. Sanz (Honda) a 28”62; 3. Dufrene (Gas Gas) a 2”48”42; 4.

Fournel (KTM) a 3’10”50; 5. Gimbert (KTM) a 4’02”38; 6.

Jonsson (Gas Gas) a 4’13”88; 7. Petrick (KTM) a 4’28”78; 8. Segura (KTM) a 6’09”87; 9. Sandu (Gas Gas) a 11’44”12.

COSÌ IN CAMPIONATO Classe E1: 1. Salminen punti 97; 2. Remes 82; 3.

Thain 74; 4. Oldrati 65; 5. Seistola 62.

Classe E2: 1. Meo punti 90; 2. Renet 80; 3. Cervantes 76; 4. Albergoni 64; 5. Guerrero 58.

Classe E3: 1. Ahola punti 97; 2. Nambotin 84; 3.

Ljunggren 65; 4. Mena 63; 5. Guillaume 56.

Classe JUNIOR: 1. Hellsten punti 100; 2. Joly 76; 3.

Manzi 68; 4. Roman 62; 5. Bellino 58.

Classe EW: 1. Puy punti 100; 2. Sanz 88; 3. Dufrene 80; 4. Gimbert, Petrick 60.

BRUTTO INCIDENTE STRADALE CON LA TM LUCA Cherubini, team manager della TM, sabato 9 aprile è purtroppo stato protagonista di un brutto incidente stradale. Cherubini, mentre era alla guida della sua TM, ha colpito un’auto che aveva effettuato una improvvisa inversione di marcia. Il team manager italiano è stato subito trasportato nell’ospedale di Feixa, dove i medici portoghesi lo hanno intubato e sedato. Assistito anche dal dottor Pier Tettamanti dello staff medico FMI, Cherubini è stato sottoposto ad una TAC e ad altri esami clinici, che hanno evidenziato un violento trauma toracico, la frattura di alcune costole, la perforazione di un polmone e la frattura di quattro vertebre (la prima e la sesta cervicale; la settima dorsale e la seconda lombare). Fortunatamente non sono state riscontrate lesioni al midollo. Cherubini è stato ricoverato in terapia intensiva, dove dovrebbe restare per almeno cinque giorni. In seguito si deciderà quando potrà rientrare in Italia.

DAVID KNIGHT

AIGAR LEOK: NIENTE PIÙ CROSS

TUTTA LA VERITÀ SULL’INFORTUNIO

SARÀ UN ENDURISTA A TEMPO PIENO

LA RISONANZA magnetica effettuata martedì, ha confermato la presenza di un’escrescenza ossea sulla testa del femore sinistro di David Knight, che in caso di bruschi movimenti potrebbe subire altre sublussazioni dell’anca. Se ciò dovesse accadere, Knight ha già programmato di farsi operare. A quel punto, per recuperare, occorrerebbero almeno quattro mesi.

L’ESTONE Aigar Leok è l’ultimo crossista della MX1 che ha deciso di passare all’enduro a tempo pieno.

Aigar si è perfettamente ristabilito dopo il brutto infortunio dello scorso anno agli Internazionali d’Italia di cross di Castiglion del Lago ed ha accettato di disputare tutto il mondiale col Team TM con la 450 4T.

LA GAS GAS INGAGGIA CÉDRIC MELOTTE

SVILUPPERÀ UNA 250 4T ED UNA 350 4T

LA GAS GAS ha annunciato di aver ingaggiato Cédric Melotte per tutto il mondiale categoria E1. Melotte, che disputa già gli Assoluti d’Italia della 250/300 2T per l’importatore italiano della Casa spagnola, ha portato al debutto una moto sperimentale equipaggiata con motore Yamaha 250 4T. La Gas Gas, inoltre, ha programmato di presentare entro il 2012 una 350 4T di cui è già iniziato lo sviluppo.

MONDIALE JUNIOR: MANZI SEMPRE SUL PODIO NELLA 125 2T UNDER 21 Ancora due vittorie per il giovane finlandese Antti Hellsten nella classe EJ, nella quale ha nuovamente brillato il nostro Jonathan Manzi.

Il giovane bergamasco in Maglia Azzurra nella 125 2T Under 21 ha ottenuto una seconda posizione ed una vittoria, precedendo sempre l’altro azzurrino Giacomo Redondi. Gli altri piloti in maglia azzurra: Edoardo D’Ambrosio (due decimi posti) e Rudy Moroni (trentunesimo e ventisettesimo).

FRANCO GUALDI NELLA COMMISSIONE ENDURO DELLA FIM La FIM ha una nuova commissione enduro, nella quale è entrato a fare parte anche il nostro Franco Gualdi. Il francese Jean Guillaume Meiller ha invece preso il posto alla presidenza del dimissionario Amedeo Michelotti, mentre coordinatore in rappresentanza della FIM è lo svizzero Christian Mercier. Il portoghese Pedro Mariano è stato nominato supervisore alla direzione gara di tutti i GP GIOVANNI SALA CONFERMATO RESPONSABILE SICUREZZA Il cinque volte iridato Giovanni Sala è stato nuovamente nominato dalla FIM supervisore dei percorsi e responsabile della sicurezza.

Un incarico che Sala svolge brillantemente ormai dal 2006, anche se il suo accordo con la FIM è ufficialmente iniziato nel 2007.

IMPIANTI ELETTRICI DIFETTOSI SULLE KTM È stata una partita di impianti elettrici difettosi a causare i ritiri nel GP di Spagna delle nuove KTM 350 4T di Aubert e Guerrero. Lo ha dichiarato la Casa austriaca, che ha immediatamente eliminato tutto lo stock di questi componenti.

Per sicurezza, in Portogallo sono stati inviati due tecnici con dei nuovi impianti elettrici. motosprint

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Rally Abu Dhabi Desert Challenge

TRE VITTORIE DI TAPPA E SUCCESSO FINALE PER COMA (1). BUON ESORDIO DELLA BETA CON CECI (16).

Implacabile Coma è stato sempre al comando. È la quinta vittoria negli Emirati.

Decimo Ceci

L’

INFERNO delle dune del deserto Rub Al Khali ha incoronato Marc Coma vincitore della prova di apertura del Mondiale Cross Country Rally. È la quinta volta che il catalano fa sua la gara negli Emirati: dopo le vittorie nel 2006, 2007, 2009 e 2010, anche quest’anno non ha lasciato scampo agli avversari.

Coma è balzato subito in testa nella prima tappa, dopo aver percorso il prologo in modo “sornione”. Da lì in poi ha vinto altre due tappe, a giorni alterni, mantenendo sempre il comando della classifica. Ha controllato con la consueta maestria gli avversari, ha navigato davanti per gran parte della gara, insomma è stato il pilota implacabile che tutti conosciamo.

Le altre due tappe, la seconda e la quarta, sono state dominate dal giovane inglese residente a Dubai, Sam Sunderland.

Purtroppo il pilota ventunenne, al suo primo rally, nella terza tappa ha avuto un motosprint

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problema tecnico che lo ha escluso dalla lotta per la vittoria. Incredibile il suo risultato nella quarta tappa: partendo oltre la cinquantesima posizione per i guai del giorno prima, ha superato nella tempesta di sabbia quasi tutti i piloti che lo precedevano e sul traguardo ha rifilato quasi 20 minuti a Ruben Faria e 28 a Coma.

Alle spalle del catalano è così salito sul podio finale il portoghese Helder Rodrigues, sempre più concreto e ormai entrato di diritto nella ristretta cerchia dei “superuomini” del deserto. 5’21’’ il suo distacco da Coma. Terzo posto per il polacco Kuba Przygonski, altro giovane di belle speranze che ben presto sarà in grado di giocarsela con i primi.

Verhoeven, Ullevalseter, Faria, Fretigne e Czachor sono nell’ordine nelle posizioni dopo il podio, a conferma di una “entry list” di tutto rispetto, con la top ten chiusa da Paolo Ceci. Con la nuova Beta PKL, realizzata in Spagna da Fernando Prades, il modenese ha pian piano preso il ritmo, migliorando di giorno in giorno e ottenendo un ottimo risultato alle spalle solo dei piloti ufficiali e semiufficiali.

Nutrita la pattuglia italiana, con 14 piloti sui 66 al via. Oltre a Ceci si è ottimamente comportato Manuel Lucchese, giovane promessa dei nostri rally al debutto in una gara africana. La sua costanza è stata premiata con il diciottesimo posto finale.

Oscar Polli, al rientro dopo il brutto incidente dello scorso anno in Tunisia, è venticinquesimo, due posizioni davanti all’ottimo Nicola Tonetti. Subito alle sue spalle Camelia Liparoti, seconda assoluta tra i quad, mentre Maurizio Sanna è trentaset-

tesimo dopo essere stato costretto al ritiro nella seconda tappa per un principio di disidratazione. Stefano Turchi ha avuto molti problemi ed ha concluso quarantesimo, così come gli altri italiani che sono arrivati in fondo a suon di penalità forfettarie: Luca Tavernari, Alfredo Procaccini e Giovanni Ronzoni. Nicola Colombo e Stefano Dalla Valle si sono ritirati.

Edoardo Bauer

Quattordici italiani al via 1. Coma (KTM) in 18h28’00; 2. Rodrigues (Yamaha) a 5”21; 3. Przygonski (KTM) a 12”43; 4. Verhoeven (Husqvarna) a 17”01; 5. Ullevalseter (KTM) a 19”44; 6.

Faria (KTM) a 21”54; 7. Fretigne (Husqvarna) a 27”50; 8. Czachor (KTM) a 1h09’08; 9. Dabrowski (KTM) a 1h13’16; 10. Ceci (Beta) a 1h29’42; 11. Trenker (KTM) a 1h37’42; 12. Gyenes (KTM) a 1h42’37; 13. You (Honda) a 2h04’39; 14. Collie (Honda) a 2h34’39; 15. Naumov (Honda) 2h43’50; 16. Raduta (KTM) a 2h53’26; 17. Rivet (KTM) a 3h16’19; 18. Lucchese (Husaberg) a 4h25’53; 19. Treffle (Honda) a 4h30’39; 20. Douton (Honda) a 4h31’47; 21. Merkit (KTM) a 4h35’02; 22. Jaussaud (Honda) a 4h38’10; 23. Black (Yamaha) a 4h53’39; 24.

Garbacea (KTM) a 4h55’25; 25. Polli (KTM) a 4h57’37; 26. Taylor (Honda) a 5h05’57; 27. Tonetti (Beta) a 6h24’33; 28. Liparoti (Yamaha) a 6h27’13; 29. Boutry (Honda) a 6h44’33; 30. Pavlov (Honda) a 6h52’16; 31.

Landgren (Honda) a 6h54’16; 32. Al Shamsi (Yamaha) a 6h57’36; 33. Trehy (Honda) a 7h59’38; 34. Dube (Honda) a 8h37’38; 35. Brewer (KTM) a 8h39’29; 36. Daneshfar (KTM) a 9h00’42; 37. Sanna Cocco (Yamaha) a 12h20’28; 38. Van der Merwe (Honda) a 12h28’42; 39. Al Zarouni (Honda) a 14h53’29; 40. Turchi (KTM) a 22h50’20; 41.

Prytuliak (Honda) a 28h34’17; 42. Sunderland (KTM) a 29h15’19; 43. Tarlington (KTM) a 34h33’32; 44. Deveci (KTM) a 43h42’52; 45. Erasmus (Honda) a 46h43’14; 46.

Tavernari (KTM) a 51h39’28; 47. Procaccini (KTM) a 87h04’34; 48. Ronzoni (KTM) a 96h34’25; 49. West (Yamaha) a 117h09’43; 50. Rejzmund (KTM) a 168h02’06.

Laclassifica

Varie Trial e Speedway

Che numeri!

150 iscritti. Grattarola piega Lenzi.

Anche i giovani danno spettacolo

G

IAVENo - Matteo Grattarola si è imposto per un soffio, sul campione in carica Fabio Lenzi, nella prima prova del campionato italiano svoltasi nella Val Sangone, nel torinese. È stata una gara dura, resa ancora più faticosa dalle temperature elevate di questo strano inizio d’aprile. Ecco perché i punteggi sono stati “pesanti” per tutti.

Vincitore della categoria Internazionale, l’inglese Jack Challoner ha totalizzato ben 72 penalità, solo una in meno rispetto al nostro Grattarola. Anche Lenzi e Daniele Maurino sono arrivati staccati di pochissimo: hanno totalizzato rispettivamente 75 e 78 punti. Un quartetto che si è distinto con passaggi più precisi e continuativi, ma il numeroso pubblico presente ha spesso applaudito giovani come Francesco Iolitta, Simone Staltari, Gianluca Tournour, che transitando prima dei piloti più noti ed esperti, sono riusciti a superare zone in apparenza impossibili.

Nella formula, ormai diventata ufficiale, di due giri, 15 sezioni, è di nuovo accaduto di perdere troppo tempo nello studio delle zone difficili nel primo giro, correndo il rischio poi di dover “saltare” le zone finali, per mantenersi nel tempo limite. Il record di partenti – più di 150, segno indiscusso di quanto il settore goda di ottima salute – ha poi richiesto ai top rider una maggiore attenzione nell’amministrare il tempo. Questo perché i piloti delle classi minori partono sempre per primi e quindi transitano al secondo giro, mischiandosi con i beniamini della folla. Un pubblico degno di una prova mondiale, infatti il sindaco, durante la premiazione, ha auspicato che un giorno possa essere organizzato da queste parti anche un Gran Premio.

Subito in evidenza, nella prima tornata, i due vincitori, Grattarola e Challoner. L’inglese era avanti di un punto, 35 a 36. Un po’ staccati Lenzi (44) e Maurino (46). Staltari (50) e Tournour (53) si sono messi subito a ridosso. Prese le misure e fatto tesoro degli errori, nel secondo giro Lenzi ha iniziato una strepitosa rimonta, vanificata poi da un clamotosprint

68

moroso errore nel “raggirare” una bandierina dell’ultima zona. Una manovra compiuta da tutti i piloti di quella categoria, tranne Iolitta, per evitare i rischi di una vertiginosa salita su roccia. Al bresciano è scivolata la ruota posteriore, e questo lo ha costretto a dire addio alla vittoria.

La seconda parte è finita in parità tra Grattarola e Challoner. Buon riscatto di Maurino, che però si è solo avvicinato ai piloti di testa.

Quinto Staltari, davanti a Iolitta e Tournour.

Nella TR2, ottima partenza per Giacomo Saleri, saldamente al comando dall’inizio.

Secondo Matteo Poli, davanti ad Ismael Catalin, all’ultima gara con la 125: avendo raggiunto la maggiore età, dalla prossima prova effettuerà il salto di categoria. Si correrà a Barzio, il 29 maggio. Stesso luogo del Mondiale di due anni fa.

Mario Candellone

Saleri padrone della TR2 TR1: 1. Grattarola (Gas Gas) penalità 73; 2. Lenzi (Montesa) 75; 3. Maurino (Beta) 78; 4. Staltari (Beta) 99; 5. Iolitta (Beta) 99; 6. Tournour (Gas Gas) 100; 7.

Orizio (Gas Gas) 103; 8. Mazzocchin (Beta) 107; 9.

Vaccaretti (Beta) 109; 10. Cotone (Gas Gas) 119; 11.

Sassella (Sherco) 150.

TR2: 1. Saleri (Beta) penalità 24; 2. Poli (Ossa) 36; 3. Catalin (Gas Gas) 39; 4. Locca (Beta) 42; 5. Garnero (Beta) 56; 6. Di Bacco (Beta) 62; 7. Zuccali (Beta) 63; 8.

Prandelli (Beta) 67; 9. Rochon (Beta) 70; 10. Julita (Beta) 75; 11. Cattaneo (Sherco) 77; 12. Ferrari (Beta) 80; 13. Cabrini (Beta) 82; 14. Gilardini (Sherco) 90; 15.

Ebner (Gas Gas) 114.

TR3: 1. Rembado (Gas Gas) penalità 15; 2. Tosini (Ossa) 20; 3. Zaccagnini (Beta) 23; 4. Bauce 36; 5.

Scalenghe (Beta) 38; 6. Corti (Beta) 40; 7. Coppi (Beta) 46; 8. Costa 50; 9. Codega (Sherco) 51; 10. Panteghini (Beta) 52; 11. Mezzano (Gas Gas) 54; 12. Disetti (Beta) 56; 13. Depaul (Gas Gas) 57; 14. Conti (Sherco) 59; 15.

Grossi (Scorpa) 62.

TR4: 1. De Martini (Beta) penalità 5; 2. Trippi (Beta) 12; 3. Vignola (Gas Gas) 13; 4. Ansaloni (Beta) 14; 5.

Comba (Beta) 14; 6. Lacitignola (Gas Gas) 17; 7. Arato (Gas Gas) 18; 8. Zoppi (Scorpa) 19; 9. Gustinelli (Montesa) 19; 10. Aldeghi (Gas Gas) 19; 11. Conti (Gas Gas) 20; 12. Scicolone (Beta) 21; 13. Dotti (Beta) 21; 14. Del Pero (Sherco) 23; 15. Comba (Beta) 26.

TR3 125: 1. Xompero (Beta) penalità 11; 2. Fioletti (Scorpa) 49; 3. Mazzocco (Beta) 50; 4. Cobuzzi (Sherco) 58; 5. Colombo (Beta) 70; 6. Galbani (Gas Gas) 83; 7.

Severino (Sherco) 87; 8. Rizzotto (Beta) 90.

TR3 +30: 1. Piazza (Beta) penalità 22; 2. Andreoli (Montesa) 29; 3. Soulier (Ossa) 32; 4. Brocco (Scorpa) 36; 5. Parisi (Gas Gas) 36; 6. Pizzini (Beta) 45; 7. Verdari (Ossa) 47; 8. Balbo (Gas Gas) 51; 9. Duclos (Beta) 51; 10. Concina (Ossa) 52; 11. Ferrando (Gas Gas) 52; 12. Donchi (Beta) 54; 13. Mazzola (Beta) 60; 14. Ottaviani (Montesa) 66; 15. Lazzaroni (Beta) 66.

TR4 +40: 1. Rolle (Beta) penalità 2; 2. Monateri (Ossa) 4; 3. Girello (Beta) 6; 4. Feltrinelli (Beta) 8; 5.

Piu (Scorpa) 9; 6. Nobili (Beta) 9; 7. Prina (Beta) 12; 8.

Marranci (Gas Gas) 12; 9. Calcedoneo (Gas Gas) 12; 10.

Fobelli (Beta) 15; 11. Adami (Beta) 18; 12. De Toni (Sherco) 23; 13. Reverberi (Beta) 25; 14. Pasquali (Beta) 30; 15. Bassi (Beta) 30.

FEMMINILE: 1. Trentini (Beta) penalità 12; 2. Balducchi (Beta) 23; 3. Rivera (Beta) 28; 4. Kasermann (Gas Gas) 44; 5. Caruana (Gas Gas) 74; 6. Porcu (Gas Gas) 77.

Leclassifiche MATTEO GRATTAROLA HA APERTO BENE LA STAGIONE TRICOLORE, CONQUISTANDO LA PROVA D’APERTURA. UN SUCCESSO OTTENUTO BATTENDO IL CAMPIONE IN CARICA FABIO LENZI. IL PODIO È STATO COMPLETATO DA DANIELE MAURINO.

NELLA FINALE DI TERENZANO, CARPANESE PRECEDE L’AUSTRIACO HAUZINGER E FRANCHETTI.

Carpanese apre

Il campione parte col piede giusto

Al campione in carica la prima gara del campionato, davanti a Franchetti

T

ERENZANO (UD) - Si è corsa sulla velocissima pista del Moto Club Olimpia la prima delle sei prove del campionato italiano open di speedway, nella quale almeno sei piloti avevano le potenzialità per salire sul gradino più alto del podio. L’ha spuntata il campione italiano in carica, Mattia Carpanese, autore di un’ottima prova, con una manche di finale perfetta in cui è riuscito a tenersi dietro uno scatenato Franchetti, l’austriaco Hauzinger e Gregnanin.

Le venti manche di qualificazione per i quattro posti della finale sono state di un’intensità impressionante e caratterizzate da molte cadute. Alla fine di queste selezioni tre piloti si sono trovati in vetta con 14 punti, quarto si è piazzato Gregnanin mentre è stato eliminato lo sfortunato

oriundo argentino Covatti per una foratura ed uscita della gomma che l’ha costretto al ritiro mentre era in testa. Fuori anche Seren, l’altro oriundo argentino Carrica, Paco Castagna, Novello, il bulgaro Manev e Cavicchioli.

In questi campionati tricolore open sono inseriti anche il campionato Under 21 ed il Trofeo FMI di Flat Track. Paco Castagna ha vinto questa prima prova dell’Under 21 precedendo il campione in carica Del Torre ed il giovanissimo Nicolas Vicentin di 15 anni e mezzo, che pur cadendo in tre delle cinque uscite ha domostrato un grande carattere e buone doti tecniche. Le manche di speedway sono state alternate dopo ogni turno di quattro da una batteria di Flat Track che ha visto la partecipazione di 15 piloti. Nella finale a 8 piloti, molto com-

ASSOLUTA: 1. Carpanese punti 25; 2. Franchetti 22; 3. Hauzinger -; 4. Gregnanin 20, 5. Seren 18; 6. Covatti 16, 7. Carrica 14, 8. M. Castagna 12; 9. Novello 11; 10. Manev -; 11. Cavicchioli 10; 12.Scagnetti 9; 13.

Del Torre 8; 14. Vicentin 7; 15. M. Marzotto 6; 16.

Maran 5; 17. Stevanini 4; 18. Ugolini 3.

UNDER 21: 1. M.Castagna punti 25; 2. Del Torre 22; 3. Vicentin 20.

TROFEO FMI FLAT TRACK: 1. Monti punti 25; 2.

Vesprini 20; 3. Belli 15; 4. Zambon 12; 5. A. Castagna 10; 6. Andreotti 8; 7. Scalabrin 6; 8. Buzzi 5; 9. E. Marzotto 4; 10. Castglioni 3; 11. Bruni 2; 12. Sut 1.

Leclassifiche battuta, il lombardo Monti ha avuto la meglio sull’ex pilota di speedway Vesprini, Belli, la sorpresa Zambon, Castagna, Andreotti, Scalabrin e Buzzi.

Ai box il C. T. azzurro Alessandro Dalla Valle ha svelato i nomi dei piloti italiani della squadra in gara per il mondiale di domenica 17 aprile a Lonigo; sono Mattia Carpanese, Guglielmo Franchetti, Marco Gregnanin e i due oriundi in possesso di passaporto italiano Covatti e Carrica. foto Tomba motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

OPPEDISANO SI CONFERMA VelocitàCoppa Italia e Trofei CAMPAGNANO - Avvio di stagione a Vallelunga per la Coppa Italia 125 SP, che parte con una conferma: il campione in carica Luca Oppedisano domina qualifiche e gara in sella ad una Kawasaki 250 quattro tempi. Il ventunenne genovese scatta bene dalla pole e si mantiene sempre al comando, scavando un solco alle sue spalle, dove un manipolo di quattro piloti dà vita ad un acceso confronto: a spuntarla è il sedicenne romagnolo del Team Italia, Michael Ruben Rinaldi, su Aprilia del Team Gabrielli, che prevale sul diciassettenne siciliano Sergio Arena. In volata anche Massimiliano Spedale, 15 anni, e Marco De Luca, 17 anni.

L’esordio del Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” vede protagoniste Letizia Marchetti nella 1000 e Manuela La Licata nella 600, in gara unica con classifiche separate. Autrice del miglior tempo in prova, la trentunenne di Civita Castellana Letizia Marchetti parte bene sulla Suzuki del Team Crazy Old Man e la sua supremazia non viene messa in discussione. Bagarre, invece, per la classe 600, tra la sarda Manuela La Licata e la pugliese Eliana Pezzilli su Yamaha, che si sorpassano più volte per chiudere nell’ordine davanti ad Alessia Falzoni. Ottava, ma seconda delle 1000, Lara Cordioli su Bimota. Prima delle esordienti, Morenita Ferrari.

Fiammetta La Guidara

Vallelunga 3 aprile Coppa Italia 125, Trofeo Femminile FMI “Beatrice Bossini” classi 600 e 1000, Kawasaki Ninja 600 Trophy, Trofei Honda CBR600, Hornet e CBR600F, Moriwaki 250 4T e Trofeo Italia PreGP, Dunlop Cup 600 e 1000 e 1000 Amatoriale, Trofeo Italiano Amatori Pro K-Cup Metzler 600 e 1000 - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Direttore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: sereno

Classifiche 125 SP: 1. Oppedisano (Kawasaki) 10 giri in 19’18”914; 2. Rinaldi a 14”955; 3.

Arena a 15”269; 4. Spedale a 16”105; 5. De Luca a 16”595; 6. De Nigro a 30”363; 7. Veronesi a 30”504; 8. Vesprini a 31”336; 9.

Lumicisi a 40”693; 10. Palli a 40”717; 11.

Tramarin a 40”740; 12. Mazzuoli (Kawasaki) a 41”885; 13. Rossi (Kawasaki) a 6”759; 14. Pagliani a 47”045; 15. Milioli a 47”743; 16. Balestra (Kawasaki) a 48”320; 17. Bertolasio a 48”636; 18. Lamberti a 48”851; 19.

Boscolo a 49”618; 20. Mazzola a 1’03”973; 21. Chessa a 1’04”224; 22. Seren (Kawasaki) a 1’12”164; 23. La Manna a 1’15”424; 24.

Merlante a 1’16”999; 25. De Vincentis a 1’19”500; 26. Girotti a 1’19”562; 27. Aliberti a 1’20”052; 28. Gualano a 1’40”643; 29.

Pelliccia a 1’40”801; 30. Crispino a 1 giro (tutti gli altri su Aprilia).

FEMMINILE: 1. Marchetti (Suzuki) 10 giri in 17’54”876; 2. La Licata a 5”622; 3.

Pezzilli a 6”471; 4. Falzoni a 14”707; 5.

Jaworska a 35”348; 6. Lyubimova a 46”255; 7. Atzori a 51”682; 8. Cordioli (Bimota) a 1’05”120; 9. Bianchi a 1’09”297; 10. Morenita (Kawasaki) a 1’30”400; 11. Marolo (Honda) a 1’30”800; 12. Speranza a 1’33”801; 13. motosprint

70

Zaghini a 1’36”087; 14. Nuti (Honda) a 1’55”891; 15. Morè a 1’56”455; 16. Rampolla (Honda) a 1’58”983; 17. Sperandio (Honda) a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha).

KAWASAKI NINJA 600: 1. Emili 10 giri in 17’15”346; 2. Morreale a 1”783; 3. Renaudo a 4”030; 4. Galdes a 18”941; 5. Mantia a 19”851; 6. Lo Bartolo a 20”202; 7. Pasina a 30”612; 8. Andolfatto a 35”294; 9. Guerriero a 42”683; 10. Butti a 43”113; 11. Aimeri a 48”960; 12. Scalzi a 1’01”879; 13. Ricotti a 1’10”616; 14. Gabrielli a 1’16”692; 15. Lancini a 1’17”119.

AMATORI PRO K CUP 600: 1. Vlasov (Yamaha) 10 giri in 17’39”463; 2. Cannizzaro a 1”233; 3. Cimica a 1”417; 4. Volpi a 9”124; 5.

Del Grosso (Suzuki) a 18”191; 6. Caimi a 18”578; 7. Troiani (Kawasaki) a 19”747; 8.

Margotti (Honda) a 20”863; 9. Barone a 25”177; 10. Tartaglia a 26”512; 11. Bovelli (Honda) a 28”178; 12. Zambelli a 30”320; 13. Quinto (Honda) a 37”365; 14. Giannuzzi a 37”417; 15. Loriga a 39”139; 16. Taglialatela a 40”075; 17. Spagnulo a 40”198; 18.

Caravita a 40”398; 19. Valente a 44”163; 20.

Buttironi a 47”380; 21. Biscotti (Honda) a 47”419; 22. Rivi (Triumph) a 58”198; 23. Serino a 1’08”606; 24. Boaretto (Kawasaki) a 1’16”407; 25. Fondriest a 1’23”832; 26. Masini a 1’24”188; 27. Giorgini a 1’33”474; 28.

Bisignano a 1’33”896 (tutti gli altri su Yamaha).

AMATORI PRO K CUP 1000: 1. Carrieri (BMW) 7 giri in 12’18”711; 2. Villa (BMW) a 1”969; 3. Verderio (Ducati) a 7”688; 4. Piccoli (Suzuki) a 8”130; 5. Tartari (BMW) a 10”711; 6. Russu (Yamaha) a 13”348; 7. Leoni (Honda) a 14”412; 8. Mafessoli (BMW) a 18”229; 9. Anghetti (Honda) a 22”369; 10.

Mansuino (BMW) a 22”942; 11. Sergiovich (Honda) a 23”412; 12. Bottari (Yamaha) a 26”460; 13. Di Foggia (Kawasaki) a 27”248;

14. Pedretti (Kawasaki) a 29”542; 15. Delpodio (Yamaha) a 35”381; 16. Lavizzari (BMW) a 35”908; 17. Sassi (Ducati) a 35”928; 18. Lazzari (Suzuki) a 40”472; 19. Bertolini (BMW) a 41”815; 20. Cirotto (BMW) a 43”600; 21. Andolfatto (Kawasaki) a 43”621; 22. Ciriesi (Honda) a 44”356; 23. Grasselli (Suzuki) a 50”787; 24. Miseremini (Honda) a 51”374; 25. Cannizzaro (Ducati) a 51”751; 26. Tarini (Yamaha) a 52”176; 27. Piatti (BMW) a 53”237; 28. Gioachin (BMW) a 56”798; 29. Martinazzi (Ducati) a 59”157; 30. Parolini (Yamaha) a 1’01”464; 31. Crespi (BMW) a 1’03”038; 32. Matteotti (Suzuki) a 1’05”730; 33. Calzolari (Kawasaki) a 1’07”987; 34. Pellacani (Suzuki) a 1’17”984; 35. Delpiaz (Yamaha) a 1’30”280.

HONDA HORNET / CBR 600 F: 1. Zerbo 10 giri in 18’02”059; 2. Pacchiana a 0”842; 3. Di Lalla a 3”602; 4. Bentivogli a 5”473; 5.

Galimberti a 5”611; 6. Pedrini a 16”323; 7.

Gollini a 17”406; 8. Vidoli a 18”573; 9. Morosi a 20”008; 10. Del Piano a 31”660; 11.

Del Deo a 41”305; 12. Agazzi a 41”356; 13.

Luzi a 41”540; 14. De Nardi a 42”659; 15.

Papa a 42”919; 16. Maisano a 43”031; 17.

Maggiorana a 43”143; 18. Del Vecchio a 56”676; 19. Varanese a 57”856; 20. Fugardi a 58”192; 21. Cavalli a 1’04”277; 22. Liberati a 1’12”820; 23. Marzo a 1’20”699; 24.

Rontani a 1’30”615; 25. Barbizzi a 1’38”174; 26. Liberati a 1’40”481.

HONDA CBR 600: 1. Giugovaz 7 giri in 12’07”344; 2. Zerbo a 0”547; 3. Prattichizzo a 3”235; 4. Vargas a 5”927; 5. Segoni a 7”205; 6. Benini a 11”740; 7. Laviola a 11”769; 8. Faccani a 12”124; 9. Guetti a 12”346; 10. Tucci a 13”347; 11. Miele a 13”457; 12. Manfredi a 13”583; 13. Schiavoni a 14”375; 14. Stirpe a 16”296; 15. Casale a 17”855; 16. Pizzo a 19”941; 17. Rughetti a 23”627; 18. Besana a 23”675; 19. Bracci a 25”484; 20. Amicucci a 27”377; 21. Andreucci a 28”769; 22. Altomonte a 35”732; 23. Crescenzi a 35”894; 24. Rotolo a 40”581; 25. Miniero a 44”256; 26. Spigariol a 44”766; 27. Albertelli a 45”194; 28. D’Arielli a 45”234; 29. Colleoni a 52”912; 30. Crippa a 53”956; 31. Boezi a 56”009; 32. Crocicchia a 1’19”103; 33. Fangocchi a 1’45”626.

DUNLOP CUP 600: 1. Leonov (Yamaha) 8 giri in 13’44”877; 2. Togni a 5”977; 3. Iannone a 7”257; 4. Del Canuto a 13”262; 5. Ambrogioni a 14”241; 6. Dell’Aglio a 19”783; 7.

Ernacora a 22”007; 8. Pallini a 22”408; 9.

Valentini a 27”419; 10. Trovò a 31”882; 11.

Maestri (Honda) a 32”279; 12. Sangiorgi (Honda) a 32”481; 13. Galasso a 32”897; 14.

Fossa a 33”463; 15. Barbaro (Honda) a 51”618; 16. Tomassini a 53”355; 17. Carpino a 54”383; 18. Zecchin a 54”609; 19. Amici a 58”745; 20. Mantaque a 59”742; 21. Massa a 1’03”138; 22. Pellegrini a 1’05”487; 23.

Consalvi a 1’05”960; 24. Simoneschi a 1’05”991; 25. La Farciola a 1’06”122; 26.

Zampedri (Honda) a 1’06”289; 27. Carusi a 1’10”405; 28. Bruno (Honda) a 1’13”683; 29.

Amarotti a 1’14”085; 30. Boccuni (Kawasaki) a 1’16”452; 31. Lisanti (Honda) a 1’29”891; 32. Lucarini a 1’33”470; 33. Verde a 1’35”784; 34. Tondinelli (Honda) a 1’41”110; 35. Renzi (Suzuki) a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha).

DUNLOP CUP 1000 GP: 1. Filippini (Gavardo) 8 giri in 13’40”652; 2. Clementini a 0”268; 3. Patanè a 10”171; 4. Laudati a 10”584; 5. Cucci a 10”777; 6. Serri a 11”051; 7. Pallini a 16”168; 8. Rampini a 17”060; 9.

Fabbri a 21”115; 10. Bentivogli a 22”371; 11. Lini a 22”397; 12. Fadigati a 24”721; 13.

Raho a 28”235; 14. Di Chiara a 34”986; 15.

Marchetti a 38”714; 16. Giuliani a 43”821; 17. Sessa a 44”914; 18. Antognoni a 56”972; 19. Peano a 58”615; 20. Paoletti a 1’00”115; 21. Ferraris a 1’00”826; 22. D’Andrea a 1’01”117; 23. Pica a 1’01”609; 24. Massetti a 1’29”824; 25. Giovanniello a 1’49”687.

DUNLOP CUP 1000 GT AMAT: 1. Ippoliti (Yamaha) 8 giri in 14’22”346; 2. Brocco a 0”100; 3. Pelonara (BMW) a 1”371; 4. Boccadoro a 1”569; 5. Levantini (Suzuki) a 12”058; 6. Scalzone (Aprilia) a 13”679; 7.

Iannuzzo (Yamaha) a 14”033; 8. Tigani (Yamaha) a 16”858; 9. Ballabio a 17”095; 10.

Brocco (Suzuki) a 42”604; 11. Tagliarin (Yamaha) a 42”604; 12. Cordioli (Bimota) a 58”744; 13. Deidda (Honda) a 58”951; 14.

Marzi (Yamaha) a 59”951; 15. Loggetto (Suzuki) a 1’01”817; 16. Pasqualin (Ducati) a 1’08”360.

TR. ITALIA PREGP / MORIWAKI 250 4T: 1. Locatelli (Moriwaki) 7 giri in 13’30”817; 2.

Preziuso a 3”885; 3. Arioni a 3”958; 4. Santoro (Metrakit) a 11”424; 5. Betti a 11”462; 6. Cangi a 11”517; 7. Caravella (Metrakit) a 11”807; 8. Bezzi a 12”156; 9. Giordani a 21”364; 10. Brignoli (Metrakit) a 23”760; 11.

Fossi (Metrakit) a 26”866; 12. Fedi (Metrakit) a 27”073; 13. D’Onofrio (Metrakit) a 53”023 (tutti gli altri su Moriwaki).

PICCOLI ALLA RIBALTA: ANDREA FORLANI (SOPRA) SI È IMPOSTO NELLA OPEN B, MENTRE SIMONE MAZZOLA (A FIANCO) HA VINTO LA OPEN A.

CrossCampionato italiano

PICCOLI ALLE PRESE CON LE NOVITÀ MinimotoCampionato italiano CASALUCE - Simone Mazzola (Open A), Andrea Forlani (Open B), Mattia Casadei (Junior C), Alessandro Arcangeli (SAV), Gennaro Izzo (Junior A) e Kevin Zannoni (Junior B) sono i vincitori della prima prova del campionato italiano Minimoto, che si è disputato sul tecnico impianto di Casaluce.

Buona la partecipazione dei piloti e molto alto il livello di competività, con gare combattute. Nuove le categorie, che vedono i grandi (dai 15 anni in poi) divisi in Open A (fino a 70 Kg) e Open B (oltre i 70 Kg), mentre per i più piccoli le categorie sono SAV (da 8 anni a 10 anni con prima licenza), Junior A (da 9 anni a 10), Junior B (11- 12 anni) e Junior C (dai 12 ai 13 anni).

Altra (importante) novità è l’abolizione delle selettive divise per zone con l’introduzione di un vero e proprio campionato articolato su sette 7 prove distribuite sul territorio nazionale.

Fabio Porreca

27 marzo Campionato italiano minimoto, prima prova - Direttore di gara: Fabio Sgarzi Meteo: sereno.

Classifiche LETIZIA MARCHETTI (5), PRIMA NEL TROFEO FEMMINILE E (SOTTO) LUCA OPPEDISANO.

AL TOP BEGGI E MERCANDINO

OPEN A: 1. Mazzola (Polini) in 14’15”902; 2. Amati (Dm) a 1”790; 3. Barani (Phantom) a 3”204; 4. Petrarca (Dm) a 5”642; 5. Chessa (Dm) a 18”073; 6. Pisano (Zpf) a 24”082; 7.

Paladini (Dm) a 27”879; 8. Innocenti (Phantom) a 29”637; 9. Ponziani (Dm) a 1 giro; 10.

Carbonera (Dm) a 1 giro; 11. Borgognoni (Atm) a 2 giri; 12. Costantino (Zpf) a 2 giri.

OPEN B: 1. Forlani (Dm) 26 giri in 14’37”304; 2. Contadini (Pasini) a 3”949; 3.

Bortone (Dm) a 8”009; 4. Bucciarelli (Dm) a 15”454; 5. Mancin (Dm) a 22”791; 6. Miozzi (Dm) a 25”686; 7. Sbrana (Grc) a 32”617; 8.

Lozza (Dm); 9. D’Angelo (Phantom); 10.

Bruno (Iame); 11. Cetrullo (Dm); 12. Pizzoli E. (Dm); 13. Pizzoli A. (Dm); 14. Gabriele (Dm); (tutti a 1 giro); 15. Mazzolai (Dm) a 2 giri; 16. Coveri (Dm) a 3 giri.

JUNIOR C: 1. Casadei (Pasini) 26 giri in 14’36”035; 2. Vargas (Sg) a 12”643; 3. Occhialini (Grc) a 15”486; 4. Bianucci (Sg) a 20”154; 5. Pizzoli a 21”985; 6. Ferroni (Dm) a 32”374; 7. Santi (Polini) a 3 giri.

SAV: 1. Arcangeli (Grc) 17 giri in

9’59”166; 2. Fusco (Sg) a 0”987; 3. Mazzullo (Polini) a 14”824; 4. Scognamiglio (Grc) a 15”767; 5. Serinaldi (Polini) a 15”767; 6.

Sparaciari (Polini) a 21”257; 7. Patella (Polini) a 25”416; 8. Cetara (Grc) a 34”611; 9.

Grasso (Sg) a 35”336; 10. Cavaliere (Stamas) a 1 giro; 11. Torrini (Dm) a 1 giro.

JUNIOR A: 1. Izzo (Zpf) 17 giri in 9’41”032; 2. Rodigari (Zpf) a 8”985; 3. Scognamiglio (Grc) a 10”500; 4. Bonoli (Sg) a 10”732; 5. Vietti (Polini) a 10”859; 6. Bernardi (Polini) a 12”827; 7. Barberis (Sg) a 13”817; 8. Foggia (Zpf) a 14”807; 9. Tonassi (Zpf) a 19”004; 10. Boresi (Sg) a 20”919; 11.

Ferrara (Polini) a 31”612; 12. Donnini (Sg) a 31”922; 13. Spinelli (Sg) a 31”952; 14. Imperiano (Zpf) a 40”053; 15. Mollicone (Dm) a 1 giro; 16. Nepa (Sg) a 1 giro; 17. Speranzini (Zpf) a 2 giri; 18. Rasa (Sg) a 2 giri.

JUNIOR B: 1. Zannoni (Sg) 17 giri in 9’30”909; 2. Valequarantasei (Zpf) a 0”336; 3. Morelli (Zpf) a 6”747; 4. Facco (Sg) a 7”011; 5. Bastianelli (Zpf) a 9”324; 6. Pasqualotto (Pasini) a 12”568; 7. Iampieri (Dm) a 22”638; 8. Benfante (Zpf) a 23”072; 9. Ceccarelli (Dm) a 24”979; 10. Novali (Polini) a 25”081; 11. Leone (Polini) a 33”561; 12. Filippo (Sg) a 33”778; 13. Cecchi (Phantom) a 1 giro; 14. Di Costanzo (Zpf) a 1 giro; 15. Ignesti (Pasini) a 1 giro.

MANTOVA – Ha preso il via da Mantova il nuovo campionato Italiano Motocross.

Nella MX1 è tornato alla vittoria Cristian Beggi, due volte vicecampione del mondo MX3, quest’anno con TM. In gara 1 Beggi ha preso il comando al settimo giro, superando il campione italiano uscente Michele Compagnone (Honda) e si è involato verso la vittoria davanti al laziale e a Stefano Dami (Honda). Nella seconda frazione Beggi, dopo una partenza al secondo posto, dietro a Compagnone, è passato al comando al quarto giro, andando a vincere davanti a Compagnone e Dami.

Nella MX2 vittoria per Michael Mercandino con la KTM, che ha vinto gara 1; poi, autore di un magistrale recupero da una cattiva partenza, è finito secondo in gara 2 dietro al russo Tonkov. Travolgente vittoria di Simone Zecchina nella 125.

3 aprile Campionato italiano motocross – Direttore di gara: Claudio Andreoli – Meteo: sereno

Classifiche MX1 GRUPPO A GARA 1: 1. Beggi (TM); 2. Compagnone (Honda); 3. Dami (Honda); 4. Bracesco (Suzuki); 5. Smith (Aprilia); 6. Parshin (Honda); 7. Pedri (Yamaha); 8. Pagliacci (Honda); 9.

Doria (KTM); 10. Lazzaroni (KTM); 11. Sonego (Honda); 12. Bertugli (Suzuki); 13. Amodeo (Honda); 14. Debbi (Suzuki); 15. Miori (KTM); 16. Togninalli (Kawasaki); 17. Scabrosi (Suzuki); 18. Aldini (KTM); 19. Tagliaferri (Kawasaki); 20. Malimpensa (Yamaha); 21. Rizzardi (Honda); 22. Fontanesi (Yamaha); 23. Ombrosi (KTM); 24. Panzani (Suzuki); 25. Pedica (Kawasaki); 26. De Rosa (Honda); 27. Liardi (Honda); 28. Turitto (Kawasaki); 29. Turchet (Honda); 30. Fossi (Husqvarna); 31. Ercoletti (Suzuki); 32. Nompari (KTM); 33. Tessari (KTM); 34. Tinari (Honda); 35. Roman (Yamaha); 36. Ruf (Honda).

GARA 2: 1. Beggi (TM); 2. Compagnone (Honda); 3. Dami (Honda); 4. Parshin (Honda); 5. Bracesco (Suzuki); 6. Smith (Aprilia); 7. Roman (Yamaha); 8. Doria (KTM); 9. Rizzardi (Honda); 10. Amodeo (Honda); 11.

Sonego (Honda); 12. Bertugli (Suzuki); 13.

Tinari (Honda); 14. Turitto (Kawasaki); 15.

Pedri (Yamaha); 16. Lazzaroni (KTM); 17.

Malimpensa (Yamaha); 18. Debbi (Suzuki); 19. Panzani (Suzuki); 20. Aldini (KTM); 21.

Ombrosi (KTM); 22. Pedica (Kawasaki); 23.

Tagliaferri (Kawasaki); 24. Liardi (Honda); 25. Tessari (KTM); 26. Ruf (Honda); 27. De Rosa (Honda); 28. Togninalli (Kawasaki); 29. Fossi (Husqvarna); 30. Ercoletti (Suzuki); 31. Nompari (KTM); 32. Arimatea (Yamaha).

GRUPPO B GARA 1: 1. Laurenzi (Honda); 2. Galluzzi (Yamaha); 3. Vittorini (Honda); 4. Ferrari (Honda); 5. Reginato (Honda); 6. Paire (Kawasaki); 7. Grammatico (Honda); 8. Delnevo (Honda); 9. Milani (KTM); 10. Silvestri (Hon-

da); 11. Tomasi (Honda); 12. Bagnarelli (Honda); 13. Leonesi (Honda); 14. Spanò (Honda); 15. Zeni (Yamaha); 16. Prearsi (KTM); 17. Petruzziello (Honda); 18. Lodi (Honda); 19. Clò (Honda); 20. Mesina (Yamaha); 21. Pistoni (Suzuki); 22. Vestri (TM); 23.

Curti (Honda); 24. Fioroni (Honda); 25. Mario (Yamaha); 26. Paolanti (Honda).

GARA 2: 1. Vestri (TM); 2. Laurenzi (Honda); 3. Galluzzi (Yamaha); 4. Grammatico (Honda); 5. Tomasi (Honda); 6. Ferrari (Honda); 7. Vittorini (Honda); 8. Silvestri (Honda); 9. Delnevo (Honda); 10. Bagnarelli (Honda); 11. Lauro (Honda); 12. Reginato (Honda); 13. Paire (Kawasaki); 14. Prearsi (KTM); 15. Zeni (Yamaha); 16. Mario (Yamaha); 17. Spanò (Honda); 18. Lodi (Honda); 19. Milani (KTM); 20. Mesina (Yamaha); 21.

Clò (Honda); 22. Curti (Honda); 23. Fioroni (Honda).

MX2 GRUPPO A GARA 1: 1. Mercandino (KTM); 2. Battig (KTM); 3. Lombrici (Suzuki); 4. Tonkov (Yamaha); 5. Aperio (Honda); 6. Terraneo (KTM); 7. Maddii (KTM); 8. Muratori (Suzuki); 9. Recchia (KTM); 10. Mancuso (Honda); 11. Marrazzo (Honda); 12. Roncaglia (Husqvarna); 13. Ciucci (Yamaha); 14. Valente (Suzuki); 15. De Bortoli (Suzuki); 16. Angius (KTM); 17. Pezzuto (KTM); 18. Bertuzzo (Yamaha); 19. Del Vecchio (Yamaha); 20. Bonacina (Kawasaki); 21. Ciola (Honda); 22. Zecchin (KTM); 23. Dolce (Kawasaki); 24. Ciarlo (Suzuki); 25. Paganini (Suzuki); 26. Dalla Bona (Yamaha); 27. Cimberio (Suzuki); 28.

Tramaglino (Yamaha); 29. Spongia (Honda); 30. Gipponi (Honda); 31. Patriarca (KTM); 32. Cervellin (Husqvarna); 33. Frignani (Suzuki); 34. Gruarin (Honda); 35. Lagaren (Suzuki); 36. Andressi (Kawasaki).

GARA 2: 1. Tonkov (Yamaha); 2. Mercandino (KTM); 3. Zeni (Suzuki); 4. Aperio (Honda); 5. Ciucci (Yamaha); 6. Maddii (KTM); 7.

Bertuzzo (Yamaha); 8. Mancuso (Honda); 9.

Terraneo (KTM); 10. Valente (Suzuki); 11.

De Bortoli (Suzuki); 12. Muratori (Suzuki); 13. Marrazzo (Honda); 14. Lombrici (Suzuki); 15. Bonacina (Kawasaki); 16. Angius (KTM); 17. Andressi (Kawasaki); 18. Gippo-

] motosprint

71

Sportitalia

ni (Honda); 19. Zecchin (KTM); 20. Pezzuto (KTM); 21. Patriarca (KTM); 22. Roncaglia (Husqvarna); 23. Dalla Bona (Yamaha); 24.

Dolce (Kawasaki); 25. Ciarlo (Suzuki); 26.

Frignani (Suzuki); 27. Battig (KTM); 28.

Gruarin (Honda); 29. Lagaren (Suzuki); 30.

Tramaglino (Yamaha); 31. D’Angelo (KTM); 32. Spongia (Honda); 33. Paganini (Suzuki); 34. Ciola (Honda); 35. Cimberio (Suzuki).

GRUPPO B GARA 1: 1. Amadio (Honda); 2. Cogo (Suzuki); 3. Ruzzi (Suzuki); 4. Sommaruga (Suzuki); 5. Cordovez (Honda); 6. Galluzzi (Yamaha); 7. Barbieri (Suzuki); 8. Marincioni (Suzuki); 9. Tesconi (Honda); 10. Cencioni M. (Honda); 11. Cencioni R. (Honda); 12.

Milani (KTM); 13. Facchetti (Honda); 14.

Marzi (KTM); 15. Tabone (KTM); 16. Cappellano (Suzuki); 17. Di Pauli (KTM); 18. Staschitz (Yamaha); 19. Casa (Kawasaki); 20.

Manzoni (Honda); 21. Franceschini (Honda); 22. Alberini (Kawasaki); 23. Milizia (Honda); 24. Alice (KTM); 25. Arnò (Honda); 26. Verona (Yamaha); 27. Giuliani (Yamaha); 28.

Lamponi (Honda); 29. Cristalli (Kawasaki); 30. Asperti (Honda); 31. Franzoi (Yamaha); 32. Manuppiello (KTM); 33. Ciuffetelli (KTM); 34. Bertagna (Suzuki); 35. Gobbi (Yamaha).

GARA 2: 1. Cogo (Suzuki); 2. Tabone (KTM); 3. Sommaruga (Suzuki); 4. Cordovez (Honda); 5. Amadio (Honda); 6. Barbieri (Suzuki); 7. Gobbi (Yamaha); 8. Galluzzi (Yamaha); 9. Facchetti (Honda); 10. Marzi (KTM); 11. Marincioni (Suzuki); 12. Ciuffetelli (KTM); 13. Franceschini (Honda); 14.

Franzoi (Yamaha); 15. Di Pauli (KTM); 16.

Zinetti (KTM); 17. Cristalli (Kawasaki); 18.

Arnò (Honda); 19. Ruzzi (Suzuki); 20. Milizia (Honda); 21. Lamponi (Honda); 22. Bertagna (Suzuki); 23. Alice (KTM); 24. Tesconi (Honda); 25. Bilato (KTM); 26. Verona (Yamaha); 27. Cappellano (Suzuki); 28. Staschitz (Yamaha).

125 GRUPPO A GARA 1: 1. Zecchina (Suzuki); 2. Moroni (KTM); 3. Della Mora (TM); 4. Cavallo (Yamaha); 5. Bonini (Husqvarna); 6. Furlotti (Suzuki); 7. Mantovani (KTM); 8. Marchelli (KTM); 9. Facchetti (Yamaha); 10. Brugnoni (KTM); 11. Croci (KTM); 12. Righi (KTM); 13.

De Petri (Husqvarna); 14. Anichini (KTM); 15. Bandini (KTM); 16. Deghi (KTM); 17.

Lucci (KTM); 18. Torelli (KTM); 19. Peverieri (TM); 20. Ramon (KTM); 21. Romano (KTM); 22. D’Aniello (KTM); 23. Tamagnini (KTM); 24. 24. Furlotti (Suzuki); 25. Caruso (KTM); 26. De Santis (Honda); 27. Gennari (Suzuki); 28. Sbrocca (KTM); 29. Marsotto (Suzuki); 30. Vitaliani (KTM); 31. Calisti (KTM); 32. Arnoldo (Yamaha); 33. Uberti (KTM); 34. Magri (Husqvarna); 35. Vendramini (KTM); 36. Guglielmi (Suzuki); 37. Bergonzani (Suzuki); 38. Bisi (KTM); 39. Bersanelli (Yamaha); 40. Tedesco (Honda).

GARA 2: 1. Zecchina (Suzuki); 2. Moroni (KTM); 3. Bonini (Husqvarna); 4. Vendramini (KTM); 5. Righi (KTM); 6. Bandini (KTM); 7. Cavallo (Yamaha); 8. Marchelli (KTM); 9.

De Petri (Husqvarna); 10. Brugnoni (KTM); 11. Tedesco (Honda); 12. Deghi (KTM); 13.

Lucci (KTM); 14. Peverieri (TM); 15. Mantovani (KTM); 16. Vitaliani (KTM); 17. Furlotti (Suzuki); 18. Bergonzani (Suzuki); 19. Torelli (KTM); 20. D’Aniello (KTM); 21. Tamagnini (KTM); 22. Anichini (KTM); 23. Sbrocca (KTM); 24. Marsotto (Suzuki); 25. Uberti (KTM); 26. Arnoldo (Yamaha); 27. Gennari (Suzuki); 28. Calisti (KTM); 29. Della Mora (TM); 30. Ramon (KTM); 31. Magri (Husqvarna); 32. Caruso (KTM); 33. Croci (KTM); 34. Bersanelli (Yamaha); 35. De Santis (Honda); 36. Guglielmi (Suzuki); 37. Romano (KTM).

GRUPPO B GARA 1: 1. Callegaro (KTM); 2. Ferrari (Yamaha); 3. Greguoldo (Yamaha); 4. Frosali (Husqvarna); 5. Del Federico (KTM); 6.

Manili (KTM); 7. Vandelli (Yamaha); 8. Longo (KTM); 9. Zenato (KTM); 10. Bonci (TM); 11. Miazzon (KTM); 12. Di Nardo (KTM); 13.

Giuli (KTM); 14. Medda (Yamaha); 15. Memoli (KTM); 16. Desiderà (Yamaha); 17.

Papa (TM); 18. Borghi (Suzuki); 19. Cantergiani (KTM); 20. Falzone (KTM); 21. Agostini (TM); 22. Zocchi (Yamaha); 23. Favalli (Husqvarna); 24. Brunzin (Suzuki); 25. Da Ros (Suzuki); 26. Mattolini (Yamaha); 27.

Fiorgentili (TM); 28. Dal Molin (KTM); 29.

Cofani (Husqvarna); 30. Clementi (Yamaha); 31. Mantero (Suzuki); 32. Imolesi (Yamaha); 33. Marinelli (KTM); 34. Gizzi (Suzuki).

GARA 2: 1. Gizzi (Suzuki); 2. Del Federico (KTM); 3. Callegaro (KTM); 4. Frosali (Husqvarna); 5. Papa (TM); 6. Giuli (KTM); 7.

Di Marziantonio (Honda); 8. Vandelli (Yamaha); 9. Manili (KTM); 10. Medda (Yamaha); 11. Miazzon (KTM); 12. Desiderà (Yamaha); 13. Lolli (Honda); 14. Zenato (KTM); 15. Ferrari (Yamaha); 16. Cantergiani (KTM); 17.

Longo (KTM); 18. Mattolini (Yamaha); 19. Di Nardo (KTM); 20. Bonci (TM); 21. Da Ros (Suzuki); 22. Borghi (Suzuki); 23. Mantero (Suzuki); 24. Falzone (KTM); 25. Brunzin (Suzuki); 26. Agostini (TM); 27. Fiorgentili (TM); 28. Greguoldo (Yamaha); 29. Dal Molin (KTM); 30. Cofani (Husqvarna); 31. Zocchi (Yamaha); 32. Favalli (Husqvarna); 33.

Memoli (KTM).

Sicilia Carlentini (SR) 20 marzo Campionato siciliano cross, prima prova – Organizzatore: M.C. Carlentini – Direttore di gara: Vincenzo Salatino – Meteo: nuvoloso

Classifiche SENIOR GARA 1: 1. Mineo; 2. La Cola.

GARA 2: 1. La Cola; 2. Mineo.

JUNIOR GARA 1: 1. Matranga; 2. Lembo; 3. Viciguerra; 4. Panariello; 5. Catalano; 6. Magro.

GARA 2: 1. Matranga; 2. Viciguerra; 3.

Lembo; 4. Magro; 5. Catalano; 6. Panariello.

CADETTI GARA 1: 1. Faso; 2. Martello; 3. Santapaola; 4. D’Andrea.

GARA 2: 1. Faso; 2. Martello; 3. Santapaola; 4. D’Andrea.

DEBUTTANTI GARA 1: 1. Bottaro; 2. Arancio; 3. Crea; 4. Di Nisi; 5. Bonarrigo.

GARA 2: 1. Bottaro; 2. Arancio; 3. Crea; 4. Bonarrigo; 5. Di Nisi.

UNDER 21 MX2 GARA 1: 1. Amodeo; 2. La Ferla; 3. Lo Burgio; 4. Marzocchi; 5. Randazzo; 6. Renda; 7. Bambara; 8. Vinciguerra; 9. Mandarà.

GARA 2: 1. Amodeo; 2. Mandarà; 3. Lo Burgio; 4. La Ferla; 5. Marzocchi; 6. Randazzo; 7. Renda; 8. Vinciguerra; 9. Bambara.

UNDER 17 4T GARA 1: 1. Tomasello; 2. Sacconi; 3. Fuschi; 4. Battaglia.

GARA 2: 1. Tomasello; 2. Battaglia; 3.

Fuschi, 4. Sacconi.

2T GARA 1: 1. Scala; 2. D’Angelo; 3. Catalano; 4. Rimmaudo; 5. Giummo; 6. Troia; 7. Di Nardo.

GARA 2: 1. Scala; 2. Catalano; 3. Giummo; 4. Rimma; 5. Troia.

MX1 U21 -O21 GARA 1: 1. Greco; 2. Buda; 3. Berenati; 4. Pestandrea.

GARA 2: 1. Greco; 2. Buda; 3. Berenati; 4. Pestandrea.

MX2 GARA 1: 1. Casella; 2. Bombaci; 3. Cicciarella; 4. Tummino.

GARA 2: 1. Casella; 2. Bombaci; 3. Tummino; 4. Cicciarella.

Friuli Venezia Ramuscello (PN) 20 marzo Campionato Friuli Venezia Giulia mini + interregionale cross – Organizzatore: M.C. Cordovado – Direttore di gara: Coral Mark

Classifiche SIMONE ZECCHINA (12), UNO DEI MIGLIORI GIOVANI CROSSISTI ITALIANI E, A FIANCO, CRISTIAN BEGGI. motosprint

72

SUPERCAMPIONE: 1. Cescon (Honda); 2.

Liva (KTM); 3. Zavagno (Yamaha); 4. Cotti (Yamaha); 5. De Cecco (Honda); 6. Dal Bello (KTM); 7. Gava (KTM); 8. Dal Bo (Honda); 9.

Corazzin (KTM); 10. Quas (TM); 11. Dal Bello (KTM); 12. Cecchetto (Suzuki); 13. Cebula

ANDREA CESCON IN AZIONE. (Honda); 14. Favret (Honda); 15. Barbieri (Yamaha); 16. Tassan (Yamaha); 17. Cecchinato (Honda); 18. Scodellaro (Kawasaki); 19. Corradin (Yamaha); 20. Polo (Yamaha); 21. Campanello (Yamaha).

MINI CADETTI: 1. Lenarduzzi (KTM); 2. Smaniotto (KTM); 3. Dalla Nora (KTM); 4. Lucchesi (Kawasaki).

DEBUTTANTI: 1. Cucciniello (KTM); 2.

Piazza (Kawasaki); 3. Flamia (KTM).

SENIOR: 1. Pessot (KTM); 2. Pegoraro (KTM); 3. Babuin (KTM); 4. Quas (Kawasaki); 5. Antoniazzi (KTM); 6. Palu (Honda); 7. Battel (Suzuki).

SPORT: 1. Cadamuro (Yamaha); 2. Furlan D. (TM); 3. Furlan P. (KTM).

INTERREGIONALE A: 1. Fanna (Kawasaki); 2. Pivetta (Honda); 3. Gobbo (Kawasaki); 4. D’Andrea (Suzuki); 5. Gri (Yamaha); 6.

Rizzetto (Yamaha); 7. De Cecco (Honda); 8.

Basso (Yamaha); 9. Dose (Honda); 10. Infanti (Honda); 11. Pessot (KTM); 12. Dolcetti (Honda); 13. Battel (Suzuki); 14. Novosel (Honda); 15. Ussai (Yamaha); 16. Dall’Agnese (Honda); 17. Pramparo (Husqvarna); 18.

Luchin (Honda); 19. Biondi (Suzuki); 20. Pasian (Kawasaki); 21. Baradel (Yamaha).

INTERREGIONALE B: 1. Macrì (Honda); 2. Lucchesi (Suzuki); 3. Perini (Honda); 4.

Volpe (Suzuki); 5. Martinuzzi (Honda); 6.

Bertoia (Honda); 7. Manfè (KTM); 8. Acco (Yamaha); 9. Collino (Suzuki); 10. Costa (Honda); 11. Da Ros (Yamaha); 12. Lessio (Honda).

PIT BIKE: 1. Parussini; 2. Minchella; 3.

Da Nardo; 4. Sattolo; 5. Bigai; 6. Salvin; 7.

Teghil.

Lazio Rignano Flaminio (Roma) 27 marzo Campionato laziale di motocross – Organizzatore: M.C. Rignano Flaminio – Direttore di gara: Armando Tuzi – Meteo: sole

Classifiche MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Angeli (Ktm); 2. Cosimi (Ktm); 3. Spadolini (Ktm); 4. Busetto (Ktm); 5. Ciuffa (Suzuki); 6. Paris (Suzuki); 7. Iazzetta (Ktm); 8. Onori (Ktm).

CADETTI: 1. Crepaldi (Ktm); 2. Secchi (Ktm); 3. Tomassini (Ktm); 4. Cangialosi (Ktm); 5. Fantauzzi (Ktm); 6. Gubbiotto (Ktm).

JUNIOR: 1. Paolucci (Ktm); 2. Biaggi (Ktm); 3. Fortuna (Ktm); 4. Anselmi (Ktm); 5.

Turoli (Suzuki); 6. Bonanni (Ktm); 7. Farullo (Ktm); 8. Del Fine (Ktm).

SENIOR: 1. Secchi (Ktm); 2. Furbetta (Ktm); 3. Gubbiotti (Ktm); 4. De Chirico (Ktm).

CLASSE 125 2T Under 18: 1. Torelli (Ktm); 2. Sbrocca (Ktm); 3. Falzone (Ktm); 4.

Milani (Ktm); 5. Giuli (Ktm); 6. Carboni (Ktm); 7. Calisti (Ktm); 8. Mancinelli (Hon-

da); 9. Rocchi (Ktm); 10. Coccurello (Suzuki).

CLASSE 125 2T Over 18: 1. Gizzi (Suzuki); 2. Ezioni (Kawasaki); 3. Calo (Yamaha).

CLASSE MX1 - Mx2 Under 21: 1. De Santis (Honda); 2. Nardin (Ktm); 3. Lini (Ktm); 4.

Guidi (Ktm); 5. Bartocci (Suzuki); 6. Cardoni (Honda); 7. Girotti (Honda); 8. Prelli (Suzuki); 9. Panetta (Ktm); 10. Carcereri (Ktm).

CLASSE MX1 Over 21: 1. Angelici (Honda); 2. Tomassini (Ktm); 3. Castellucci (Suzuki); 4. Mocini (Honda); 5. Cannavaciucci (Yamaha); 6. Cesarini (Ktm).

CLASSE MX1 Over 38: 1. Baseotto (Honda); 2. Navarra (Ktm); 3. Annibaldi (Ktm); 4.

Proietti (Honda); 5. Innocenzi (Honda); 6.

Mannelli (Ktm); 7. Girotti (Kawasaki); 8. Pinchera (Ktm); 9. Barrini (Honda); 10. Ayroldi (Kawasaki).

CLASSE MX2 Over 21; 1. Falcinelli (Suzuki); 2. Di Pauli (Ktm); 3. Sensi (Ktm); 4. Di Domenicantonio (Ktm); 5. Siroti (Ktm); 6.

Tondo (Suzuki); 7. Patruno (Yamaha); 8. Simoni (Suzuki); 9. Marini (Honda); 10. Barardi (Honda).

CLASSE MX2 Over 38: 1. Dal Bo’ (Honda); 2. Fiorentino (Honda); 3. Bucci (Suzuki); 4.

Arenella (Yamaha); 5. Alessandrini (Honda); 6. Biaggi (Honda); 7. De Santis (Honda); 8.

Bugiotti (Husqvarna); 9. De Santis (Honda).

CLASSE PITBIKE: 1. Dragonetti (Bucci); 2. Lintozzi (Bucci); 3. Piras (Bucci); 4. Micheli (Bucci); 5. Mattei (Bucci).S

Trofeo Sud Italia Canosa di Puglia (BAT) 13 marzo Trofeo Nazionale Sud Italia, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valle dell’Ofanto – Direttore di gara: Angelo Ligorio – Meteo: nuvoloso

Classifiche MINICROSS CLASSE 65 CADETTI: 1. Scuteri; 2. Del Coco; 3. Meraglia; 4. Roberti; 5. Dell’Orletta (tutti su KTM).

DEBUTTANTI: 1. Tramontano; 2. Palumbo (Kawasaki); 3. Riolo; 4. Gravante; 5. Girolami (tutti gli altri su KTM).

CLASSE 85 JUNIOR: 1. Ricciutelli; 2. Barbaro; 3. Toscano (Kawasaki); 4. Negro (Honda); 5. Trisolini (Honda); 6. Montagna; 7. Giaffreda; 8.

Greco (tutti gli altri KTM).

SENIOR: 1. Tropepe; 2. Gaudino; 3. Fania (Suzuki); 4. Scarola (Honda); 5. Percocco; 6.

Ferraiuolo; 7. Strefezza (TM); 8. Saluzzi; 9.

Martino (Suzuki); 10. Coronati (Honda).

MX1: 1. Di Luccia (Honda); 2. Capurso (KTM); 3. Morelli (Suzuki); 4. Carbone (KTM); 5. Sallicati (Honda); 6. Manuardi (KTM); 7.

Saccà (KTM); 8. Cerbone (Honda); 9. Sorrentino (Kawasaki); 10. Turano (Honda); 11. Angelone (KTM); 12. De Pace (Yamaha); 13. Coviello (Honda).

MX2 OVER 21: 1. Carbone (KTM); 2. Di Bari (Honda); 3. Iannarone (KTM); 4. Marseglia (KTM); 5. Morgera (KTM); 6. Tramontana (KTM); 7. Gnoni (Honda); 8. Rossignuolo (Suzuki); 9. Finamore (TM); 10. Gallitelli (Yamaha).

UNDER 21 2 TEMPI: 1. Fabbri (Honda); 2. Milizia (Honda); 3. Cervellone (Kawasaki); 4. Arnò (Honda); 5. Buongiorno (Honda); 6. Memoli (KTM); 7. Carrisi (Honda); 8. Dandolo (Honda); 9. Meale (Kawasaki); 10. Ganino (Honda); 11.

Sebastiano (KTM); 12. Salone (Honda); 13. De Chirico (KTM); 14. Savoia (KTM); 15. Carrese

(Yamaha); 16. Giangregorio (KTM); 17. Toscano (Honda); 18. Borredon (KTM).

SPORT: 1. Seccia (Honda); 2. Sportelli (Honda); 3. Rucci (Yamaha); 4. Terlizzi (Honda); 5. Vurchio (KTM); 6. Pesce (Yamaha); 7.

Capocotta (Honda); 8. De Luca (Honda); 9.

Pensa (Kawasaki); 10. Del Vecchio (Honda); 11. Costante (Honda); 12. Barbato (Yamaha); 13. Nacherlilla (Yamaha); 14. Ciullo (Kawasaki).

Triveneto Variano (UD) 13 marzo Campionato triveneto enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Variano – Direttore di gara: Nelido Del Guerzo – Meteo: variabile

Classifiche TOP RIDER: 1. Feltracco (KTM); 2. Hriaz (Fantic); 3. Rubin (Husqvarna).

CADETTI 50: 1. Battaino (Fantic); 2. Collovigh (Honda); 3. Sturm (Fantic); 4. Tomasini (Fantic).

CADETTI 125: 1. Beggio (TM); 2. Oliana (KTM); 3. Pellizzoni (Honda); 4. Purinan (KTM); 5. Alimonta (KTM); 6. Manfrini (Husqvarna); 7. Giovannini (KTM); 8. Cunial (KTM); 9. Novello (KTM); 10. Coelli (Husqvarna); 11. De Ziller (KTM); 12. Tomazic (Husqvarna); 13. Hausbergher (Husqvarna); 14. Pastore (KTM).

S1: 1. Segnacasi (KTM); 2. Coppola (KTM); 3. Luvisetto (Fantic); 4. Pizzutti (Suzuki); 5. Cicalò (Yamaha); 6. Taviano (Suzuki); 7. Noacco (KTM); 8. Di Sopra (Kawasaki); 9. Pezzetta (Husqvarna); 10. Ziber (Husqvarna); 11. Rebuli (Honda); 12. Dionisio (Yamaha); 13. Mattioli (KTM); 14. Baggio (KTM); 15. Prisco (KTM); 16. Dei Rossi (KTM) 17. Novello (Honda); 18. Nimis (KTM); 19. Viola (KTM); 20. Ros (Kawasaki); 21.

Bortolotto (Kawasaki); 22. Brumat (Suzuki); 23. Serafini (KTM); 24. Eremo (KTM); 25.

Fabbro (Husqvarna); 26. Cicuto (KTM); 27.

Stefanello (KTM); 28. Pavan (Yamaha); 29.

Lucchini (TM); 30. Merlo (Yamaha); 31. Loro (KTM); 32. Marzari (KTM); 33. Faini (KTM); 34. Nocent (Honda); 35. Gomiero (KTM).

S2: 1. Cescon (Honda); 2. Cavalli (Beta); 3. Luison (Beta); 4. Lupato (KTM); 5. Della Pietra (KTM); 6. Panzani (Suzuki); 7. Rebellato (KTM); 8. Zanotto (Husqvarna); 9. Rossetto (Honda); 10. Baggio (KTM); 11. Casasola (Honda); 12. Panzarin (Yamaha); 13.

Agosto (Honda); 14. Benini (HM); 15. Magarotto (Yamaha); 16. Colombara (Beta); 17.

Faggiana (KTM); 18. Tondolo (KTM); 19. Majoli (KTM); 20. Folledore (Husqvarna); 21.

Moletta (Honda); 22. Cebula (Honda); 23.

Sala (KTM); 24. Todone (TM); 25. Calligaro (KTM); 26. Tilotti (KTM); 27. Mannucci (KTM); 28. Capitanio (Beta); 29. Prado (Beta); 30. Mingotti (KTM); 31. Cossio (KTM); 32. Tonutti (KTM); 33. Dal Busco (Kawasaki); 34. Gobbato (KTM); 35. Stagagno (KTM); 36. Zampa (Honda); 37. Masiero (Beta); 38.

Spollero (Suzuki); 39. Pace (KTM).

S3: 1. Valentinuzzi (Honda); 2. Marconato (KTM); 3. Pederiva (Fantic); 4. Turra (Beta); 5. Dalle Carbonare (Beta); 6. Fachin (KTM); 7. Brunetta (Beta); 8. Cattarossi (KTM); 9. Bregant (Honda); 10. Bensi (KTM); 11. Forza (KTM); 12. Colladon (TM); 13.

Usardi (Fantic); 14. Zaccaria (Beta); 15. De Munari (KTM); 16. Tesser (KTM); 17. Del Fabbro (KTM); 18. Pascolo (Gas Gas); 19.

Manica (KTM); 20. Del Maschio (KTM); 21.

Bergamasco (Husqvarna).

M1: 1. Zoppas (KTM); 2. Zanon (Yamaha);

3. Vardanega (KTM); 4. Corrent (Husqvarna); 5. Centis (Honda); 6. Rebellato (Yamaha); 7. Chiavelli (Honda); 8. Molinaro (Husqvarna); 9. Rovere (Yamaha); 10. Zorsettig (Honda); 11. Siragna (Honda); 12. Toniut (Honda); 13. Facci (Kawasaki); 14. Caoduro (KTM); 15. Reziere (Honda); 16. Polito (KTM); 17. Dapit (Husqvarna); 18. Tagliamento (KTM); 19. Forest (KTM); 20. Carli (Yamaha); 21. Varotto (Yamaha); 22. Virginio (Honda); 23. Scarso (KTM); 24. Bergamin (Yamaha); 25. Spunton (KTM); 26. Polo (Yamaha); 27. Lorettu (Yamaha); 28. Cantarutti (Honda); 29. Magagnoli (KTM); 30. Peressini (KTM); 31. Camatta (Honda); 32. Lazzarin (Honda); 33. Coloni (KTM); 34. Giacomazzi (Honda).

M2: 1. Silvestrin (Kawasaki); 2. Dal Bello (KTM); 3. Filippini (Honda); 4. Loss (Husaberg); 5. Cogato (KTM); 6. Brollo (TM); 7.

Danelon (Yamaha); 8. Piatto (KTM); 9. Dal Bello (KTM); 10. Framarin (KTM); 11. Zamboni (Suzuki); 12. Candeo (KTM); 13. Lenisa (KTM); 14. Fantin (Honda); 15. Mellina (Honda); 16. Feruglio (Kawasaki); 17. Paschini (Suzuki); 18. Pastorutti (KTM); 19.

Paglianti (Husaberg); 20. Dal Cortivo (Honda); 21. Brunetto (KTM); 22. Marconi (Yamaha); 23. Quintarelli (KTM); 24. Plozzer (TM); 25. Bresolin (KTM); 26. Beghetto (Husaberg); 27. Artusi (KTM); 28. Macoritto (KTM); 29. Urli (KTM); 30. Cailotto (KTM); 31. Caldara (KTM); 32. Figaro (Husaberg); 33. Covre (Husqvarna); 34. Zanin (KTM); 35.

Polito (KTM); 36. Simioni (Gas Gas); 37. Dal

Negro (KTM); 38. Petri (Yamaha); 39. Antonello (KTM); 40. Paschetto (Yamaha); 41.

Urbano (Suzuki).

M3: 1. Dalla Zuanna (Gas Gas); 2. Kocina (Gas Gas); 3. Zanatta (Fantic); 4. Grion (Husqvarna); 5. Zoccolan (KTM); 6. Zamarian (KTM); 7. Noro (KTM); 8. Titton (KTM); 9.

Brumat (KTM); 10. Serravallo (KTM); 11.

Segat (KTM); 12. Novello (Gas Gas); 13.

Laurencich (Husqvarna); 14. Zaccheo (KTM); 15. Lazzari (KTM); 16. Rinaldi (Gas Gas); 17. Dario (Gas Gas); 18. Abriani (KTM); 19. Atticciati (KTM); 20. Gasparotto (KTM); 21. Magnabosco (KTM); 22. Piccolo (KTM); 23. Tassan (KTM); 24. Simioni (KTM); 25. Brumat (KTM); 26. Rugora (Husqvarna); 27. Zanelli (KTM); 28. Girotto (Honda); 29.

Ferro (Gas Gas); 30. Stabile (KTM); 31. Zocca (KTM); 32. Zanuso (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Zanardo (Honda); 2.

Bernardi (Honda); 3. Minen (KTM); 4. Dal Sasso (Beta); 5. Di Bernardo (KTM); 6. Peruzzi (KTM); 7. Marassi (KTM); 8. Lucadamo (Fantic); 9. Plesnicar (Husqvarna); 10. Fabris (Husaberg); 11. Andreatta (Yamaha); 12. Busolini (KTM); 13. Mastrotto (KTM); 14.

Gazzetta (KTM); 15. Svara (KTM); 16. Pasian (KTM); 17. Lazzarin (Gas Gas); 18. Pivato (KTM); 19. Cipriani (KTM); 20. De Ziller (Honda); 21. Boghetto (KTM); 22. Novello (Honda); 23. Klanjscek (Honda); 24. Gatti (KTM); 25. Faidutti (TM); 26. Bortolotti (Husaberg); 27. De Leonardis (KTM); 28. Marcon (KTM); 29. Ceretti (TM); 30. Cattaruzza (Yamaha); 31. Tadini (KTM).

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Prova novità Suzuki GSR 750 di Bruno Salina

DATI DICHIARATI

ro f.c.

Prezzo 8190 eu V (78 kW) Potenza 106.0C00 giri/’ a 10 m (80 Nm) Coppia 8,1 kggi a 9000 ri/’ 1 kg Peso a secco 21 ro, rosso Colori bianco, ne

Motore potente, erogazione fluida, ciclistica da lode.

Guidarla è un vero piacere.

Finiture essenziali.

Fin troppo

S

IVIGLIA - Volete spostarvi in città, ma vorreste qualcosa che è più emozionante di uno scooter? Un mezzo in grado di assecondare qualsiasi tipo di esigenza e con il quale, all’occorrenza, effettuare frenate impegnative e pieghe degne di questo nome? Magari una moto che rappresenti un passo avanti rispetto alla fortunata GSR 600? La Suzuki ha quello che potrebbe fare al caso vostro: si tratta della nuova GSR 750. È un progetto completamente nuovo, nato dalla collaborazione dei tecnici con gli uomini del marketing, che hanno effettuato numerose ricerche di mercato per capire quali sono le aspettative dei motociclisti, soprattutto a livello di design. Così, intorno al quadricilindrico di Hamamatsu da 749 cm3, è stata costruita una moto caratterizzata da soluzioni tecniche collaudate, da ingombri contenuti e da linee spigolose ed aggressive, che ricordano quelle dei manga giapponesi.

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]

e r a f o t t Tu

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Prova novità Suzuki GSR 750

LA POSIZIONE di guida è decisamente comoda e l’altezza da terra del piano di seduta non metterà in imbarazzo i più bassi e le donne. Il manubrio, pur non essendo di pregevole qualità, ha una forma che consente di instaurare un buon feeling con l’avantreno. Nella zona centrale, la GSR 750 è stretta; poi, all’altezza del serbatoio, la larghezza aumenta sensibilmente, costringendo il pilota ad assumere una strana posizione delle gambe, che a noi, però, non ha causato fastidi. Dato che al passeggero è stato riservato un posto piuttosto rialzato rispetto a quello del conducente, l’ospite non gode di una buona protezione dall’aria.

Il motore gira regolare come un’orologio, è silenzioso, anche agli elevati regimi di rotazione, dove le vibrazioni non rappresentano un problema. Da subito si nota una notevole elasticità, che permette di utilizzare marce alte anche viaggiando a bassi regimi. Tale caratteristica rappresenta senza dubbio un plus per coloro che useranno la moto in città e per fare del turismo a medio raggio. Spalancando la manopola dell’acceleratore ed andando alla ricerca della prestazione, il quattro cilindri Suzuki mette in mostra anche la sua indole sportiva. La moto va davvero forte e, nella sua categoria, rappresenta

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DALL’ALTO: L’AMMORTIZZATORE È REGOLABILE NEL PRECARICO MOLLA. I SUPPORTI DELLE PEDANE PASSEGGERO SONO IMBULLONATI AL TELAIETTO. LE PEDANE CONDUCENTE HANNO INSERTI IN GOMMA PER RIDURRE LE VIBRAZIONI.

IN POCH E PARO LE C I P IA Mo C

LA TECNICA IDENTIKIT 1MOTORE 4 cilindri, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 72 x 46 mm. Cilindrata 749 cm3.

Rapporto di compressione 12,3:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in acciaio. Sospensioni Kayaba: anteriore forcella a steli rovesciati da 41 mm Ø regolabile nel precarico molla; posteriore progressiva, forcellone in acciaio ed un ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Freni: anteriore 2 dischi da 310 mm Ø, pinze flottanti a 2 pistoncini; posteriore 1 disco da 240 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17” M/C (58W); posteriore 180/55 ZR17” M/C (73W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1450 mm. Lunghezza: 2115 mm.

Larghezza: 785 mm. Altezza sella: 810 mm.

Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°15’.

Avancorsa 102 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,5 litri.

LOOK STRADALE INDOLE RACING

Motore di derivazione GSX-R 750 LA GSR 750 prende il posto della 600, con la quale ha ben poco da spartire. Il telaio, infatti, ora è in acciaio (quello della GSR 600 era un doppio trave in alluminio), è più stretto del precedente, oltre ad essere visivamente differente. All’avantreno si nota la nuova forcella Kayaba a steli rovesciati da 41 mm di diametro, che è regolabile nel precarico molla. Anche sull’ammortizzatore, sempre fornito dalla Kayaba, si può variare il precarico molla.

Purtroppo, proprio nella parte ciclistica, si nota la ricerca fatta per ridurre i costi. Il forcellone, ad esempio, dal punto di vista strutturale è senza dubbio efficiente, ma ha un aspetto piuttosto spartano. Lo stesso discorso va fatto per l’impianto frenante, funzionale, ma non certo appariscente: i due dischi anteriori da 310 mm di diametro sono abbinati a delle flange molto semplici, stesso aggettivo che si può usare per definire le

pinze Tokico flottanti a due pistoncini. L’ABS sarà disponibile (forse entro la fine del 2011), e sarà un optional.

Nel motore invece c’è molta sostanza. Il quattro cilindri in linea della GSR 750 deriva da quello della GSX-R del 2005. Gli ingegneri hanno lavorato molto su questa unità per incrementare il tiro ai bassi e medi regimi, ridurre gli attriti ed i consumi (perdendo qualcosa in termini di allungo, non fondamentale, su una naked). È per questo motivo che sono stati modificati i profili degli alberi a camme (meno spinti) ed i condotti di aspirazione. Esattamente come tutti i motori delle sportive Suzuki, anche questa unità è dotata di un impianto di alimentazione con doppie valvole a farfalla (due per ogni corpo farfallato). Quelle principali sono gestite dal pilota attraverso il comando gas, mentre il movimento di quelle secondarie è affidato alla centralina (che le comanda tramite un

E tore po tente e d elast Sta ico Tenuta bilità di strad a NON C I PIACE Fin Freno a nteriore iture duro Design del forc da azionare ellone

servomotore). Presenti anche il sistema automatico per la gestione del minimo e quello per abbattere le emissioni inquinanti attraverso l’immissione di aria fresca nell’impianto di scarico catalizzato. Quest’ultimo è dotato di una valvola parzializzatrice, che ha il compito di migliorare il tiro ai bassi e medi regimi senza penalizzare l’allungo.

La strumentazione è completa, anche se in giornate particolarmente soleggiate non risulta facilmente leggibile. Il cruscotto comprende il contagiri analogico ed un display LCD dove vengono visualizzati: tachimetro, indicatore del rapporto inserito, conta chilometri totale e parziale, consumo medio e istantaneo e temperatura del liquido di raffreddamento.

I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Bridgestone Battlax BT-016, che hanno dimostrato di sposarsi alla perfezione con la ciclistica della GSR 750.

A DESTRA: LE PINZE FRENO ANTERIORI TOKICO SONO FLOTTANTI ED HANNO DUE PISTONCINI. SULLA FORCELLA KAYABA A STELI ROVESCIATI DI 41 MM Ø SI PUÒ VARIARE IL PRECARICO MOLLA. SOTTO A DESTRA: IL FRENO POSTERIORE DI 240 MM Ø È ABBINATO AD UNA PINZA FLOTTANTE A SINGOLO PISTONCINO. IL FORCELLONE, DI SEZIONE RETTANGOLARE, È REALIZZATO IN ACCIAIO.

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Prova novità Suzuki GSR 750

un punto di riferimento. Inoltre la potenza è facilmente sfruttabile per merito del funzionamento regolare del propulsore.

Utilizzando tutto il potenziale del 750 di Hamamatsu, il tachimetro arriva in un attimo ad indicare 240 Km/h. Non è però la punta velocistica il dato interessante. Ciò che più colpisce è la risposta al gas incredibilmente progressiva, che anche alle basse velocità consente di guidare con estrema fluidità. Con la GSR 750, quindi, si possono fare sia delle tranquille passeggiate, sia delle gite ben più “allegre”.

LA CICLISTICA non vale meno del motore. Nei veloci curvoni la moto ha messo in mostra una stabilità eccezionale. La sicurezza trasmessa dal “pacchetto” telaio e sospensioni è paragonare a quella di una moto sportiva. Le asperità del terreno vengono perfettamente assorbite dalle sospensioni, senza mai alterare l’equilibrio della ciclistica, neppure alle elevate inclinazioni.

Per ottenere un risultato del genere, i tecnici giapponesi hanno dovuto sacrificare un po’ il comfort di marcia, che comunque è più che buono, in linea con quello che offrono altre naked di pari prezzo e caratteristiche tecniche. In sella alla GSR 750 si macinano chilometri senza accorgersene, anche se la protezione aerodina-

mica non è eccezionale. Nel misto stretto e nei tratti dove bisogna effettuare rapidi cambi di direzione, il divertimento è assicurato, grazie anche all’ottimo rendimento delle gomme Bridgestone di primo equipaggiamento, che oltre a garantire un buon grip, hanno evidenziato un’ottima costanza di rendimento. Il motore è molto elastico ed ha una curva di coppia molto regolare, caratteristiche che permettono di ridurre al minimo i cambi marcia e di concentrarsi sulla ricerca della traiettoria ideale. Anche i freni funzionano perfettamente: sono potenti e modulabili, anche se, per ottenere il massimo dall’impianto anteriore, bisogna agire con forza sul comando, fatto che, comunque, non pregiudica la modulabilità.

Insomma, nel complesso la GSR 750 è un ottimo prodotto, che per essere apprezzato sul serio va guidato. I limiti di questa moto riguardano solo il livello medio delle finiture: il forcellone è fin troppo spartano, poco moderno ed il “percorso” dei cavi è tortuoso e confusionario. Anche in considerazione del fatto che la GSR 750 non costa poco (8.190 euro franco concessionario) questo potrebbe rappresentare un limite. In realtà basta salire in sella, avviare il motore ed usare un po’ la moto per innamorarsi e dimenticare in un attimo tutto il resto...

LA NUOVA STRUMENTAZIONE (IN ALTO) È COMPOSTA DA UN CONTAGIRI ANALOGICO E DA UN DISPLAY A CRISTALLI LIQUIDI. IL FARO POSTERIORE (SOPRA) È A LED.

Vittorio Savini - Direttore commerciale Suzuki Moto Italia

SODDISFERÀ ANCHE I PIÙ SPORTIVI LA NUOVA nuda 750 di Suzuki avrà l’importante compito di rilanciare il marchio GSR, che in passato, nella versione 600, ha dato tante soddisfazioni alla casa nipponica, arrivando addirittura in cima alla classifica delle vendite della sua classe (2006).

Il compito di Savini sarà quello di trovare la giusta politica commerciale per un prodotto radicalmente diverso da quello che ha sostituito. Un prodotto che si affaccia in un mercato molto difficile da interpretare e che non assicura più i volumi di vendita di una volta.

Anche la nuova GSR deriva da una sportiva. Non più di 600 cm3, ma di 750 cm3. È questa la nuova cilindrata entry level?

«Sì. Le Suzuki naked quattro cilindri partiranno da 750 cm3.

Per i neofiti c’è la Gladius. La GSR deve soddisfare anche coloro che arrivano dalle sportive. Per il momento non è previsto il trofeo, per il nostro nuovo modello. Se ne parlerà nel 2012».

Le sportive 600 sono in declino. Ora è anche il turno delle naked? motosprint

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«Il mercato sta cambiando in fretta. Chissà, magari domani le 600 quattro cilindri torneranno di moda».

Considerando anche che siete gli unici a produrre ancora una sportiva di 750 cm3, questa GSR sarebbe potuta arrivare prima?

«Il ciclo di vita della GSR 600 doveva essere rispettato.

Di pari passo è nata la 750, che alla fine è arrivata».

La GSR 750, però, costa ben 1000 euro in più della 600.

Come giustifica un tale aumento di prezzo?

«Il prezzo è adeguato a ciò che offre il veicolo. Ci sono moto che costano meno, è vero, ma sono più vecchie della nostra.»

La versione ABS sarà importata? Quanto costerà?

«Vogliamo importare anche la versione ABS, mi auguro entro il 2011: costerà circa 500 euro in più. La GSR si rivolge ai clienti GSX-R. Per gli sportivi i tempi non sono ancora maturi per l’ABS. Quindi, per questa moto abbiamo ritenuto opportuno importare prima la versione standard, poi quella ABS». r.p. motosprint

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Attualità

Made in

a cura di Dario Ballardini

Abbigliamento e accessori

Nuovo look per le Triumph 675 naked LE TRIUMPH Street Triple e Street Triple R cambiano faccia: anche sulle naked spinte dal motore tre cilindri 675, nella versione denominata 2012 (ma disponibile già da adesso), la Casa britannica ha montato i nuovi fari “a mandorla” della naked di 1050 cm3, la Speed Triple. È un cambiamento particolarmente significativo perché proprio i due gruppi ottici lasciati in bella vista sono la caratteristica unica, vistosa e riconoscibilissima delle Triumph “nude”; fino ad oggi erano tondi e suggerivano una sfumatura vinta-

ge, mentre quelli attuali rendono più moderne anche le Street.

Con lo stesso obiettivo sono state eliminate le cromature su impianto di scarico, pedane del pilota, riser e contrappesi al manubrio, ora in acciaio satinato; su serbatoio e fiancate ci sono i nuovi logo “sport” come sulla Daytona 675R e la strumentazione è quella dell’ultima versione della 675. Ci sono pure nuove paratie dietro gli steli della forcella, e il manubrio

in alluminio a sezione variabile della Street Triple R ora è anche sulla Street “normale”. Infine, sono nuove le colorazioni, mentre i prezzi sono quelli vecchi: bianco, nero e viola per la Street, che costa 7990 euro, e rosso, bianco e nero per la Street R, il cui prezzo è 8990 euro. Le due versioni differiscono soprattutto per le sospensioni, identiche al modello precedente: completamente regolabili sulla “R”, sulla Street Triple invece si può intervenire solo sul precarico dell’ammortizzatore. Invariati anche telaio e motore.

NUOVI FARI “A MANDORLA” E NUOVI COLORI PER LE TRIUMPH STREET TRIPLE. QUESTA È LA VERSIONE R.

VERLICCHI TELAI AL BUIO MALAGUTI COL FIATO CORTO È FISSATA per il 15 aprile la seconda udienza sull’istanza di fallimento della Verlicchi telai, presentata dai lavoratori che già erano in cassa integrazione straordinaria e da qualche tempo non ricevevano la retribuzione; ed è probabile che sia l’atto decisivo. Pare che figure interessate all’acquisto ci siano, ma in ogni caso si manifesteranno solo dopo la conclusione di questa prima fase. L’azienda di Zola Predosa produceva telai e parti per BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda, Husqvarna e FIAT. Nubi nere anche sulla Malaguti i cui dipendenti da tempo sono in cassa integrazione. C’è già stato un incontro con Comune di Castel San Pietro, Provincia di Bologna, Regione Emilia-Romagna e sindacati alla ricerca di una soluzione della crisi ma al momento il campo delle ipotesi si restringe alla possibilità di trovare un acquirente entro il 31 ottobre oppure arrivare alla chiusura. motosprint

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IL GRUPPO PIAGGIO SI SVILUPPA IN ASIA Il Gruppo Piaggio ha annunciato l’espansione delle sue attività in Asia, con una serie di operazioni che prevede permettano di raggiungere nell’arco di quattro anni un fatturato sui mercati asiatici di 1 miliardo di euro. Lo ha ufficializzato il presidente e amministratore delegato Roberto Colaninno (nella foto), durante l’inaugurazione dell’area su cui si espanderà lo stabilimento del Gruppo in Vietnam, a Vinh Phuc, passando da 26.000 a 50.000 m2 e portando l’attività da 100.000 a 300.000 scooter. Inoltre verrà costruito uno stabilimento per produrre 250.000 motori l’anno.

Sulla stessa area verrà realizzato il primo centro R&D per il settore due ruote in Asia.

Per il 2012 è previsto l’inizio della produzione della Vespa sviluppata per il mercato indiano, ad opera della controllata indiana del Gruppo, la Piaggio Vehicles Private Ltd. SUPER RIBASSI KYMCO ANCHE SENZA ROTTAMAZIONE La Kymco ha esteso il suo programma promozionale affiancando alla campagna rottamazione una seconda campagna “Kymco Economy per davvero”: fino al 31 maggio listino super ribassato anche senza rottamazione per questi modelli: Agility R16 125 (1499 euro), Agility R16 150 (1599 euro), Like 125 (1599 euro), People S 125 (1999 euro), People S 200 (2199 euro), Downtown 200 (2899 euro).

DUCATI CORSE ANCHE SU IPHONE E IPAD Ducati MotoGP sull’iPhone e sull’iPad con l’App Ducati Corse, scaricabile gratuitamente da iTunes e dall’App Store. News, profili di piloti e moto, gallery fotografiche, risultati e classifiche. Ulteriori informazioni sul sito www.ducati.it nella categoria news.

IN BREVE

STREET TRIPLE OCCHI A MANDORLA

SPYKE

TOURING SENZA LIMITI LA CRUISER WP è una giacca multistrato adatta per un’utilizzo su strada e nell’off-road, con ogni condizione atmosferica. Strato esterno in poliestere antistrappo, poi c’è una fodera fissa, una membrana impermeabile e traspirante, un’imbottitura termica, entrambe estraibili. Protettori estraibili, volumi regolabili, inserti ad alta visibilità, tascone posteriore. www.spyke.it

KERMAXX

LOOK ESCLUSIVO Direttamente dagli USA arrivano i manubri in Ergal rivestiti con uno strato di carbonio resinato. Soluzione che consente un maggior smorzamento delle vibrazioni. A sezione conica 28/22, disponibili per tutte le moto. Cinque i colori, a 166 euro. www.omniaracing.it

PBR

INSIEME NEL FUORISTRADA Nuovi kit trasmissione per l’off-road con corona HD e pignone in acciaio con trattamento superficiale ad alta resistenza (pignone disponibile anche in versione racing) e catena EK con maglie in vari colori. Da 99 euro. www.pbr.it

MIDLAND

COMUNICAZIONE GLOBALE Midland BT Nex è un sistema di comunicazione con tecnologia Bluetooth facilmente applicabile ad ogni casco.

Consente di dialogare con compagni di viaggio in un raggio di 1,6 km e utilizzare cellulari, e dispositivi GPS e Mp3. www.midlandradio.eu

MIVV

UN GHIBLI PER LA SPEED TRIPLE Tra le proposte per la naked della Triumph c’è l’impianto Ghibli GP, disponibile nelle configurazioni alta con doppio terminale e bassa a singolo terminale. In acciaio, con saldature a vista, consente un risparmio di peso sino a 7 kg. Da 442 euro. www.mivv.it

SHAD

COMODA ED AVVOLGENTE Una sella conducente e passeggero per la Yamaha FZ8 pensata per essere comoda anche nelle lunghe percorrenze. È realizzata con una imbottitura in Bielastic Foam, materiale che assorbe le vibrazioni e non si deforma nel tempo. www.shad.es motosprint

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Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

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LE PASSIONI SI RISVEGLIANO È PRIMAVERA, e si ritirano gli ormoni dalla tintoria, si fa prendere aria ai capelli, si da una stirata alle ascelle e si spazzolano le unghie dei piedi. È primavera, e gli scooteristi di tutto il nord dello stivale mettono a riposo le copertine che oltre a coprire le gambe come alle vecchine in crociera, coprono anche le mani così da evitare impacchi di crema idratante. È primavera, e il lunedì dopo un fine settimana di bel tempo è quanto di più osceno possa attendere l’uomo e la donna media. È primavera, e dentro il bosco gli scoiattoli, gli uccellini, gli insetti e i gitanti fanno un tale casino che sembra di essere in tangenziale alle sei del pomeriggio o fuori da un bar nel pieno della sua ora felice. È primavera, e i vetri delle finestre ritrovano nuove trasparenze rivelando che in certe giornate invernali non c’era mai stata la nebbia e nemmeno un incendio, ma era solo polvere, smog e tristezza dell’inverno, tutti appallottolati e mescolati e appiccicati sotto le compiacenti tendine. È primavera, e gli automobilisti si dedicano alla pulizia delle vetture con lo stesso amore con cui le casalinghe si dedicano al cambio delle coperture dei divani, che finalmente tornano ad assumere colori accesi invece del solito grigio topo. È primavera, e la guerra ai peli delle gambe delle ragazze, dei corridori e dei ciclisti si fa cruenta, senza più feriti ma solo morti ammazzati. È primavera, e sui muri delle città fioriscono fotomodelle in costume da bagno, mentre ai loro piedi aumenta il numero di giovani virgulti distratti dalle forme e schiantati con le bici, le auto, le moto e persino a piedi. È primavera, e per questo le aziende della nettezza urbana sono costrette ad una raccolta particolare dei succitati giovani virgulti schiantati con le bici, le auto, le moto e persino a piedi. È primavera, e sdraiati su prati improvvisamente rinverditi si immaginano straordinari viaggi vacanza in esotiche mete che puntualmente non si faranno mai, ma siccome è primavera si può anche sognare. È primavera, e le lunghe calze a righe colorate con il pennuto come marchio iniziano a lasciare il posto ai terribili fantasmi di calzine bassissime che oltre ad essere orrende pure si infilano sotto i talloni facendo rimpiangere le lunghe calze a righe colorate con il pennuto come marchio. È primavera, e le moto di lusso americane che si sono fatte l’inverno con il riscaldamento acceso iniziano a mettere fuori i musi, rabbrividendo al primo refolo di vento come i loro cavalieri. È primavera, e le moto che invece si sono fatte tutto l’inverno al freddo e al gelo guardano con distaccata dolcezza le moto di lusso americane che invece rabbrividiscono al primo refolo di vento come i loro cavalieri. È primavera, e i rappresentanti metropolitani del terziario avanzato rinunciano finalmente al gilet trapuntato sopra la giacca, almeno quando vanno a bere il caffè. È primavera, e tutto è più bello, anche quel giubbotto comprato in saldo l’anno scorso a fine primavera che quest’anno non è più di moda, ma pazienza, tanto fa caldo e nessuno lo metterà.

Laura Cattaneo

GRAN FINALE IN PARATA

Radunifino al 17 aprile 1Piemonte DOMENICA 17 APRILE 1º raduno ATV-Quad delle Valli Cebane a Ceva (CN) M.C. Ceva, tel. 348-3618270, 335-5828591, fax 0174-721432, email marco.roatta@gmail.com

Al Vespa Days di Roma LA SETTIMANA romana di eventi organizzata dal Gruppo Piaggio per festeggiare il compleanno dello scooter più famoso (nel mese di aprile di 65 anni fu depositato a Firenze il brevetto che diede il via alla produzione della Vespa 98) si è chiusa domenica 3 aprile con una grande parata su un’itinerario che ha attraversato strade e toccato luoghi tra i più suggestivi della Capitale.

Un lungo corteo all’insegna anche del Tricolore per i 150 anni dell’Italia che ha attraversato viale Aventino, via Marmorata, Bocca della Verità, Lungotevere de’ Cenci, viale Trastevere per poi raggiungere il Gianicolo. Quindi in piazza Garibaldi ove è stato reso omaggio ad uno dei personaggi simbolo dell’Unità d’Italia.

STORIA S O DI BERGAMONTI G O

L’ANGELO CONTROVENTO

IL 4 APRILE 1971 moriva in un incidente a Riccione Angelo Bergamonti. A quaranti da quel tragico evento è stato presentato un libro che vuole ricordarlo: L’Angelo Controvento, Storia e tragedia di Angelo Bergamonti un campione che sfidò il proprio destino. A scrivere la storia dello sfortunato pilota è stato Marco Tarozzi, direttore della collana “Sul filo di lana”.

La pubblicazione è curata da Minerva Edizioni. Formato 17x24 cm, 168 pagine con numerose foto, a 17 euro.

Info: tel. 051-6630557 www.minerva edizioni.com,

Multimedia LA SERIE “Need For Speed” di Electronic Arts si sublima e si compenetra nella serie “Shift”, che ora esce con questa seconda release: “Shift 2”. Per fortuna un gioco meno scontato del suo titolo, che permette di vivere la carriera di un pilota professionista alle prese con 120 supercar e molti eventi, t ra cui Mondiale FIA GT1 ed Europeo GT3. Inoltre Endurance, muscle cars, auto d’epoca. Nuovo il motore grafico, un’innovativa telecamera in prima persona montata sul casco del pilota, gare in notturna, sistema online

1Lombardia

REGOLARITÀ D’EPOCA

CAMPIONATO VINTAGE Autolog e fisica degli incidenti molto realistica. Per PC, PS3 ed X360.

IN ABRUZZO, Marche, Lazio e Umbria si disputeranno alune gare di regolarità riservate alle moto d’epoca iscritte al Registro Storico FMI. Ammessi piloti over 23 con regolare licenza fuoristrada. Tre le classi: ME1 moto costruitte sino al 1976, ME2 moto dal 1977 al 1981, ME3 moto dal 1982 al 1986. Le date: 17 aprile Camerino (MC), 8 maggio Comunanza (AP),15 maggio Terni, 29 maggio Gualdo Tadino (PG), 19 giugno S. Angelo in Vado (PU), 17 luglio Cugnoli (PE), 18 settembre S. Severino Marche (MC). Info: www. motoduccio.com

SABATO 16 APRILE Coppa Italia Gimkana Vespa a Brescia Vespa Club Brescia, tel. 348-9351860, 338-1915333, 338-6186931, www.vespaclubbrescia.it, email brescia@vespaclubditalia.it

DOMENICA 17 APRILE 1º Motogiro “Memorial Dante Oltolina Farghin” - terza prova trofeo mototour, a Seveso (MB) M.C. Seveso, tel. 3477703531, 335-265521, fax 0362-552714, www.motoclubseveso.it, email info@motoclubseveso.it 2º raduno regionale Vespa Città di Volta Mantovana Vespa Club Volta Mantovana, tel. 338-7637493, www.vespaclubvoltamantovana.it, email info@vespaclubvoltamantovana.it Rievocazione Storica Bergamo-San Vigilio per moto ASI Club Orobico Auto Epoca, tel. 035-513082, www.cluborobico.it, email info@cluborobico.it

1Friuli Venezia Giulia VENERDÌ 15 DOMENICA 17 APRILE Motoraduno nazionale “M’Illumino d’Immenso” a Santa Maria La Longa (UD) M.C. Pistoni Urlanti, tel. 334-6475268, email mickelecosta@virgilio.it

DOMENICA 17 APRILE 5º raduno nazionale Vespa Città di Udine Vespa Club Udine, ax 0432tel. 335-5352303, fax 690820, www.vespaclubudine.com, email udine2007@vespaclubudine.com

1Veneto DOMENICA 17 APRILE Benedizione delle moto a Merendaore di Recoaro Terme (VI) M.C. Piccole Dolomiti, tel. 347-4898690, 0445-410586, email piccoledolomiti@gmail.com

1Emilia Romagna SABATO 16 - DOMENICA 17 APRILE 42º Motoraduno nazionale Due Ruote a Primavera, anche per moto d’epoca a Scandiano (RE) M.C. Scandiano, tel. 3400045606, 335-5282028, 349-5639020, fax 0522-982150, www.motoclubscandiano. it, email motoclubscandiano@gmail.com Motofesta di Primavera, raduno aperto a tutte le moto a Rimini presso il Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096,

347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it 29º Motoincontro “Città di Concordia” a Concordia sulla Secchia (MO) M.C. La Concordia, tel.

0535-54481 sede, 347-0147199, fax 0535-54481.

Motonomadi a Rieti, weekend motogastronomico dalla Maremma alla terra degli etruschi M.C. Città di Rieti, tel. 3457030085, email moto.dante@ lib libero.it

DOMENICA 17 APRILE D M Motoporchetta a Santa Se Severa (RM) M.C. Aprilia, tel 329-4352739, 333tel.

28 2805652 www.motocluba baprilia.it, email motocluba baprilia2007@libero.it

DOMENICA 17 APRILE 4º Circuito di San Pietro in Trento (RA), manifestazione d’epoca ASI. CRAME (Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca), tel. 3396959538, 335-331684, www.crame.it, email crame@crame.it 7º Motoraduno “della Liberazione” ad Alfonsine (RA) M.C. La Torre, tel. 338-3352444, email mclatorre@libero.it

1Toscana VENERDÌ 15 DOMENICA 17 APRILE Elbatour all’Isola d’Elba (LI) M.C. Dragone, tel. 0721-829458, 3349935674, www.motoclubdragone.it

SABATO 16 DOMENICA 17 APRILE 4ª motocavalcata Tasselli in Val d’Orcia a San Quirico d’Orcia (SI) M.C. San Quirico, tel. 347 1806272, 335-6740659 fax 05778 899500, www.motoclubssanquirico.org, email motoclubsanquiril b ii co@yahoo.it Festa Bikers “Poiane dell’Appennino” a Borgo San Lorenzo (FI) M.C. Le Poiane dell’Appennino, tel. 339-6523733, 3 328-0078630, 328-5454942 338-7876045, email lepoianedellappennino@msn.com

DOMENICA 17 APRILE Rievocazione storica del circuito empolese, aperta a tutte le moto d’epoca e moderne M.C. Guzzi Empoli, tel. 3478 8887072, 349-0588096, fax 0571-920378, w www.motoclubguzziempoli.it, email mottoclubguzziempoli@tiscali.it

1Marche DOMENICA 17 APRILE Motoincontro d’epoca e mostra scambio ad Ascoli Piceno M.C. Piceno “Enzo Ameli”, tel. 392-5601187, www.motoclubpiceno.it, email info@motoclubpiceno.it

1Umbria DOMENICA 17 APRILE 12º Raduno nazionale Vespa Città di Gubbio (PG) Vespa Club Gubbio, tel. 3491445052, 075-9276285, www.vespaclubgubbio.altervista.org, email vespaclubgubbio@libero.it

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via col vento

QUANDO UN DUCATI LO PROVI IN ENOTECA Vini che nel nome evocano le moto, birre H-D ma anche scooter che si chiamano Vino

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

NEGLI STATI UNITI LA YAMAHA COMMERCIALIZZA UNO SCOOTER CHE SI CHIAMA VINO. INVECE LA DUCATI HA DECISO DI LEGARE LA PROPRIA IMMAGINE AL VINO: SI PUÒ GIÀ DEGUSTARE IL DESMO ROSSO.

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SI CHIAMA Desmo Rosso, ma come molti sapranno non è una versione del mitico bicilindrico di Borgo Panigale. È un vino. Ovviamente rosso. Dotato di struttura, sentori di frutti di bosco, cassis, confettura di ciliegie, note speziate e tutte quelle robe vagamente demenziali che si dicono e stradicono parlando di vini.

Ora, a dispetto dei forcaioli dell’etilometro sempre pronti a gridare all’eresia di fronte all’accostamento tra un veicolo a motore ed una bevanda alcolica, il Desmo Rosso è orgogliosamente prodotto con uve dei Colli Berici vicentini su licenza diretta della Ducati Motor Holding S.p.A. E, a scorno di quanti vorrebbero continuare invece a ragionare esclusivamente di oli meccanici e liquidi freni, si degusta in selezionatissime enoteche cool-trend-lookfashion-design, dove le malelingue affermano transitare in realtà più fighetti che motociclisti.

Il tutto, parte del più vasto progetto Ducati Caffè. Ossia, il celebre locale – pardòn, concept restaurant e lounge bar - che da un paio d’anni allieta le giornate romane,

allungando di pari passo le polemiche infinite tra ducatisti vecchio stampo e nuovo stile.

Un recente comunicato m’informa adesso che al Desmo Rosso sono stati affiancati anche il lambrusco “Piega” e lo spumante brut “Desdemona” (Shakespeare non c’entra, bisogna farne l’anagramma; provateci, a me viene un dialettale “de ‘na Desmo” che ristabilisce appunto la corretta appartenenza di questo vino). Comunque, in nome di tale divertentissima commistione etilicomotoristica, nonché in attesa di un bianco fruttato senza bollicine da abbinare al pesce, che magari potremmo chiamare “Fermo” in omaggio a chi resta sempre dietro anche con una Ducati sotto il sedere (nessun riferimento a fatti e persone del nostro ambiente sportivo, sia ben chiaro), voglio dedicare un po’ del mio spazio al controverso rapporto tra motociclette e alcool.

Dico subito che se v’aspettate che bacchetti quanti alzano il gomito, potete pure cambiare subito canale.

Non sono un moralista bacchettone. Gli unici che mi sento di bacchettare, anzi di randellare senza pietà, sono quelli che sulla strada rinunciano ad usare l’intelligenza genetica che la nostra specie fornisce in dotazione. Ma qui non c’entra la moto, né tantomeno l’alcool.

Dunque, tolta la Ducati, che ha avuto la faccia di esporsi, il tema non vanta molti altri esempi. E per trovarli bisogna trasferirsi sull’altra sponda dell’Oceano. Dove da qualche anno, per esempio, Yamaha vende uno scooter con un nome che perfino gli americani non hanno difficoltà a tradurre: Vino. In versione 50 e 125, il Yamaha Vino ha un propulsore quattro tempi, e costa in media 2500 dollari (1800 euro). Meno cioè di una sbornia a base di Chateau Pomerol du ’99.

Passando poi dalle vinacce ai malti luppolati, si menziona il rapporto incestuoso avvenuto sul finire degli anni ’80 tra l’Harley e la birra. L’Harley Davidson Heavy Beer si poteva infatti acquistare in occasione dei raduni di Daytona e Sturgis. Io stesso ne possiedo ancora una lattina ricordo. Fu però un fiasco totale e non sopravvisse all’edizione ’96 della 200 Miglia.

Altro esempio altamente etilico è la fiaschetta tascabile da whisky, in metallo lucidato, che conservo tra i cimeli più curiosi. Regalo ufficiale dell’importatore scozzese della Honda. Da non credere. Ma di questo e d’altre sbronze ne riparliamo magari la prossima volta.

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Albacete 25.-27.03.

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Misano 29.04- 01.05.

Misano 01.05. Pomeriggio Mugello 06.-08.05.

Mugello 08.05. Pomeriggio Cartagena 21.05.

Brno 27.-29.05 Magny Course 10.-12.06.

Misano 17.-19.06.

Misano 19.06. Pomeriggio Most 24.-26.06.

Misano 15.-17.07.

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Secondo appuntamento stagionale per la Polini Italian Cup 2011 domenica 17 aprile sulla pista di Castelletto di Branduzzo dove saranno presenti anche i Team Polini Spagna e della Repubblica Ceca.

Chi si aspettava un campionato ricco di novità e spettacolo non è rimasto deluso dopo la prova d’apertura di Viterbo. I cinque Trofei Scooter e i due riservati alle Pit Bike, hanno infatti proposto un campionario di gare combattute, belle, intriganti.

Nella Scooter 70 Evolution Open c’è parecchia attesa alla luce dei risultati che hanno visto questa classe vivacizzata da Matteo Tiraferri e Filippo Corsi e dal sempre più convincente Simone Bartolini, quest’ultimo in grado di mettere in difficoltà persino Tiraferri con staccate da brividi sulla pista di Viterbo. Da seguire anche la 94 Big Evolution Open dopo il gradino più alto del podio conquistato a Viterbo da Yulien Vitali, in quanto la pista di Castelletto vedrà questi scooter super preparati in grado di toccare nel tratto di rettilineo, velocità massime anche di oltre 160 km/h. In questo Trofeo la classifica vede al comando Giuseppe Longo seguito da Vitali, Emanuele Del Sorbo e Adriano Sisti. Nella 70 Evolution Monomarca occhi puntati sul terzetto Alessandro Garzaro, Angelo Fontana, Paolo Nardo che guidano nell’ordine la classifica di questo tricolore.

Grande attesa anche per il secondo round della 70 Evolution Amatori Open dove si sfideranno nuovamente i tanti debuttanti in gara in questo Trofeo tutti più che mai motivati dalla grande passione per le corse in pista. Nei due Trofei riservati alle Pit Bike Davide Mantovi e Devis Catellani ripartono dalla leadership.

TROFEO NAZIONALE MAXI SCOOTER Davvero tanta l’attesa per il primo appuntamento del Trofeo Nazionale Maxi Scooter che riparte dal confronto tra Gianluca Rapicavoli, campione in carica 2009/2010 e lo sfidante Marvin Mendogho.

Uno spettacolo nello spettacolo, dopo le bellissime sfide tra i due piloti dei team La Greca e Nonno Sport nella scorsa stagione e l’exploit di Rapicavoli

nella gara d’apertura di Vallelunga nella quale ha toccato la spettacolare velocità record in rettilineo di ben 214 Km/h. La gara di Castelletto, dunque, assume un sapore tutto particolare nel confronto tra questi due piloti per il primato della classifica Superbike, come pure di tutti gli altri partecipanti delle classi Supersport, Stock e Superstock.

Gianluca Rapicavoli qui davanti a Marvin Mendogho, parte per difendere il titolo vinto lo scorso anno dopo uno lungo duello con l’ormai suo storico avversario.