19 aprile - Motosprint 16

ESCLUSIVO Stoner come non l’avete mai conosciuto

16 19/25 APRILE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1717

2,50 Euro (Italy only)

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Sommario numero 16/2011

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MotoGP A tu per tu con Casey Stoner Moto3 Le regole tecniche della nuova classe Superbike Round Olanda ad Assen Supersport Mondiale in Olanda Superstock Europeo 600 e Coppa del Mondo 1000 Prova in pista Ducati Monster 696 RR Formula

28 34 38 50 52 58

1FUORISTRADA

Supercross Quindicesima prova a Seattle Speedway Coppa del mondo a Lonigo Supermoto Campionato italiano a Latina Rally Campionato italiano a Foligno (PG) Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

62 64 66 68 70

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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motosprint

3

R6 METZELER CUP – Il ritorno di Biliotti

R1 AKRAPOVIC CUP – La stagione di Daniel Sanca?

Leonardo Leuthe Biliotti (Concessionaria Bottega della Moto) is back! Il 22enne pilota aretino, dopo due lunghi anni ai box a causa di un grave infortunio subito a Monza durante una gara della Stock 1000, è tornato alla ribalta aggiudicandosi nettamente Gara A (riservata ai primi 32 classificati delle qualifiche) della prima prova 2011 della R6 Metzeler Cup. Biliotti a Misano ha fatto bottino pieno portando a casa pole, giro veloce e soprattutto gara. Leonardo ha stroncato la resistenza del bresciano Gianpietro Avanzi (Concessionaria Leoni Guido), secondo a fine gara e leader solo nei primi 4 giri. Quasi a metà distanza (quinto dei dodici giri in programma) infatti Biliotti, dopo aver studiato per alcune curve il battistrada, è andato all’attacco agguantando la prima posizione con un preciso sorpasso. Da lì in poi Biliotti non ha più avuto problemi chiudendo con più di 4” di vantaggio. Spettacolare anche il duello per il terzo e quarto posto che ha visto coinvolti Andrea Agnelli, Gennaro Romano, Andrea Paoloni e Daniele Tocca. A spuntarla alla fine è stato il bergamasco Agnelli. Fuori al secondo giro due degli annunciati protagonisti: Danilo Paoloni e Kevin Caloroso.

Anche Gara B non ha deluso le aspettative. Per tutti i dodici passaggi infatti il gruppo dei primi è rimasto compatto, a dimostrazione di un livello tra i piloti molto equilibrato. Alessandro Celestini (Concessionaria Motorshow) prima, poi Giuseppe Cannizzaro (Moto Olimpia) e infine Marco Di Simone – vincitore a fine gara - si sono alternati in prima posizione. Al giro di boa ben cinque piloti erano ancora in lotta per il podio, tutti protagonisti di sorpassi e controsorpassi da brividi. Al settimo passaggio però Di Simone è riuscito a scavalcare Cannizzaro e da lì in poi ha domato gli avversari chiudendo davanti a Celestini, secondo, con solo mezzo secondo di vantaggio. Lorenzo Cintio (21enne di Macerata) ha terminato in terza posizione facendo segnare anche il giro più veloce di gara. Da segnalare l’ottimo quinto posto di Alessandro Galliani (Moto Shop), secondo nella R125 Cup Open del 2010 e oggi, alla prima gara in assoluto tra i “grandi” a Misano, non si è fatto intimorire dagli avversari e probabilmente nei prossimi appuntamenti punterà già ad entrare in Gara A.

Fin dalle prove libere di venerdì si vedeva che questo poteva essere il finesettimana di Daniel Sanca. Il pilota di Gavardo in provincia di Brescia, dopo la pole del sabato, ha impiegato solo due curve per mettere dietro tutti gli avversari e fuggire via. Il 34enne della Concessionaria Perego, alla seconda stagione nella R1 dopo diversi piazzamenti e qualche podio, è finalmente diventato protagonista del monomarca dettando da subito la legge del più forte e facendo segnare inoltre il giro più veloce in gara. Ugo Laudati (41enne), lo scorso anno secondo solo al vincitore Prattichizzo, è partito un po’ a rilento e, dopo aver tallonato il bresciano per quasi 9 giri, ha dovuto arrendersi e accontentarsi nuovamente della seconda piazza. Lotta in famiglia Brunelli (Leoni Guido) per l’ultimo gradino del podio, andato alla fine al fratello più giovane Daniel (30 anni), per un problema tecnico accaduto alla R1 di Massimiliano (33 anni) che ha dovuto dire addio alla gara a soli tre giri dalla bandiera a scacchi. Da registrare anche la grande rimonta di Diego Tocca (30enne, Motor Show Celestini) che ha recuperato dal 12° posto causato da un fuori pista, ad una 4° posizione finale con tempi sullo stesso livello di Sanca.

Classifica di campionato Pos. 1

Pilota

pt.

Pos.

Leuthe Biliotti Leonardo

101

1

Pilota Leuthe Biliotti L.

2

Avanzi Giampietro

81

2

Avanzi G.

3

Agnelli Andrea

69

3

Agnelli A.

4

Romano Gennaro

59

4

Romano G.

5 6

Paoloni Andrea Tocca Daniele

Classifica Gara B

Classifica Gara A

Cup

5

51

6

45

Dealer

Pos.

Pilota

Poma G.

9.878

8

Carta F.

10.740

9

Mercandelli Roberto

35

9

Mercandelli R.

10.850

Brunelli D.

4

Tocca Diego

14

4

Tocca D.

3.628 Leoni Guido

9.257

Motoshow Celestini

12.528 12.708

Campedelli N.

F.lli Giussani

Manici A.

Eros Motor

Cintio L.

0.507

7

Benato Alvise

10

7

Benato A.

Bolognesi A.

1.541

8

Marchesi William

9

8

Marchesi W.

3.435

9

Papi Claudio

8

9

Papi C.

38.602

10

Federici Simone

7

10

Federici S.

39.109

11

Marchi Alberto

6

12

Bottari Massimo

5

13

Iudica Roberto

4

Zamboni Fabio

3

Galliani A.

Motoshop

Cup Under 18 Pos.

Laudati U.

3

6

8.728

7

2

17

5

4

41

21

Brunelli Daniel

11

8.534

38

Laudati Ugo

3

Distacco

12

3

Carta Francesco

2

Dealer Perego Gino

Manici Andrea

4.230

Poma Gabriele

Sanca D.

Campedelli Nicola

7.690

8

Pilota

6

Leoni Guido

7

1

5

Celestini A.

Motorshow Celestini

Pos.

26

0.407

2

5

pt.

Sanca Daniel

Motorshow Celestini

Di Simone M.

8.597

Pilota

1

Distacco

1

Rima

Pos.

5

Classifica Gara

Cup

Dealer

Bottega della Moto

Paoloni A. Tocca D.

Distacco

Classifica di campionato

Pilota

pt.

19.715 22.026

F.lli Maggi

25.190

Cup Over 35

10

Eccheli Davide

33

10

Eccheli D.

16.650

1

Mercandelli Roberto

34

14

11

Vlasov Sergey

31

11

Vlasov S.

16.803

2

D’Andrea Manuel

29

15

Chiancianesi Marco

2

Pos.

Pilota

pt.

23

16

Brunelli Massimiliano

1

1

Laudati Ugo

20

17

Taddei Fabio

1

2

Bottari Massimo

4

3

Iudica Roberto

3

12 13

D’andrea Manuel Favi Lorenzo

30 29

12 13

D’andrea M.

Moto Olimpia

Favi L.

19.043

Garofoli Lorenzo

19.721

14

Russo Sergio

28

14

Russo S.

28.295

15

Calvano Antonio

27

15

Calvano A.

30.281

Cup Under 25 Pos.

2

1

3

Pilota

pt.

1

Leuthe Biliotti Leonardo

100

2

Romano Gennaro

58

3

Poma Gabriele

40

6

7

Cup Over 35 Pos.

2

Partenza di Gara A dell’R6 Metzeler Cup

3

Pilota

pt.

1

Avanzi Giampietro

80

2

Carta Francesco

37

3

Calvano Antonio

26

4

1

Leonardo Biliotti fa l’en-plein di premi sul podio: pole, gara, giro veloce e tabella leader

3

Marco Di Simone (7) riesce a far sua Gara B

Misano, 8 aprile 2011 Cronaca, risultati, foto e video su www.yamaha-racing.it

4

La bagarre del primo giro: Avanzi (106) è già nel mirino di Biliotti (144)

Next race: Monza, 29 aprile 2011

6

Podio R1: da sx Ugo Laudati, Daniel Sanca (con Sanca jr) e Daniel Brunelli

7

Daniel Sanca (34) vince di forza la R1 Akrapovic Cup

5

Le spettacolari R1 all’interno del Parco Chiuso

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Prevale la voglia di essere “contro” QUALCHE giorno fa ho dato un’occhiata ad alcuni siti, passando anche per il blog di Motosprint, rivista che acquisto regolarmente da trent’anni, da quando Rinaldi e Maddii ci entusiasmavamo nel cross e Lucky vinceva il Mondiale 500 con Gallina.

Avevo undici anni, allora, e Motosprint è diventato parte della mia vita, supportando la mia grande passione per le moto, che vorrei trasmettere ai miei figli (ogni tanto li vedo curiosare mentre armeggio col mio CB 1000 R). Passione che si coglie nelle varie rubriche della rivista (non potrò mai dimenticare il compianto Patrignani) e che non riesco proprio (neanche sforzandomi) ad intravvedere nei vari blog motoristici che circolano in rete.

La mia impressione è infatti che sia più grande la voglia di andare contro gli avversari, che quella di sostenere il proprio beniamino.

Così nel blog di Motosprint ho trovato l’ennesimo scontro fra pro ed anti Rossi. E mi è venuta voglia di dire la mia, rispondendo ai vari partecipanti ed in parte commentando il suo articolo del 4 aprile. Lo confesso, sono un tifoso sfegatato di Rossi e per questo posso essere considerato di parte, però cerco di mantenere un basso profilo, senza perdere la bussola se attaccano Valentino.

Stoner aveva ragione ad essere arrabbiato per essere stato abbattuto, ma sono convinto che la sua reazione sia stata amplificata dal fatto che a provocare l’incidente sia stato Rossi. Se a causarlo fosse stato un altro pilota avrebbe avuto un’altra reazione, anche se non è mai stato tenero con chiunque incrociasse le sue traiettorie.

I due certamente non si amano, sanno quale sia il valore dell’avversario in pista, ma gli hanno riservato parole spesso taglienti ed inequivocabili. A IL BOTTO ROSSI - STONER HA SCATENATO COMMENTI A NON FINIRE SUL WEB.

dire il vero, Stoner mise il nome di Rossi nella maglietta celebrativa del titolo 2007. Rossi rispose con un «sono contento che un mio tifoso abbia vinto il mondiale», che fece arrabbiare persino mia moglie, che segue le gare perché costretta... In effetti quella battuta poteva risparmiarsela, uno dei pochi episodi che non ricordo con piacere, insieme alla spallata di Jerez del 2005. L’episodio della scorsa settimana lo considero invece solo un errore di guida, di valutazione, forse causato dalla voglia di dimostrare di non essere bollito, finito. E lasciatemi dire, le scuse a Stoner, che hanno alzato l’ennesimo polverone, voleva davvero farle subito.

Infastidito dai soliti che si azzuffano, scrivendone di tutti i colori (qualcuno addirittura pensa che Stoner avrebbe dovuto rispondere a Rossi con un uppercut) ho deciso di dire anch’io la mia, di dare un parere pacato, e dopo aver inviato il mio post ero stranamente soddisfatto.

Francesco Boi Cagliari

CARO Francesco, ti capisco, perché neppure io mi sento a mio agio nel “Bar Sport” virtuale, e proprio nel Blog del 4 aprile ho sentito il bisogno di confessarlo, di rilevare come nel bar reale le voci si alzano, gli animi si scaldano, ma poi si raffreddano con una bevuta. Ognuno ha detto la sua, ognuno resta del proprio pensiero... Nel web invece niente birra, niente pacche sulla spalla, nessuno sfottò, abbondano invece certezze e arroganza, tanto nessuno ci mette la faccia. E invece di avere dato uno spunto di riflessione, mi sento quello che ha scatenato la rissa.

I biglietti sono in vendita da qualche giorno. Puoi acquistarli nel sito Ducati, www.ducati.it.

Alla voce experience troverai il richiamo alla tribuna del Mugello.

CHE IDEA È QUELLA DI UNIFORMARE I PESI? Cosa ne direste se mettessero dei pesi per zavorrare i centometristi più leggeri?

Per favore manteniamo questa nostra bella passione uno sport “umano”, altrimenti il motociclismo diventerà noioso e cavilloso come la Formula 1.

Roberto Petrocchi Vicenza QUANDO LA PROVA VERITÀ DELL’HONDA SH 300?

Gentile staff volevo sapere cortesemente quando uscirà la prova verità del SH 300 grazie.

Dario

Sul n. 12 abbiamo pubblicato la prova novità dell’SH 300 (con alcune imprecisioni che sono oggetto di una lettera in queste pagine). Dirti ora quando ci torneremo sopra purtroppo non posso farlo.

SAREI CORSO ANCH’IO AD AIUTARE VALENTINO In merito all’incidente tra Rossi e Stoner a Jerez. Non me la sento di condannare i commissari.

Riguardando la registrazione ho notato che un attimo dopo l’impatto Stoner era già in piedi e correva verso la propria moto.

Rossi invece è rimasto sotto due moto. Fossi stato commissario sarei corso anch’io ad aiutare chi stava peggio.

Giorgio Scarpa Roma

IN BREVE

NELLA RETE PIÙ ZUFFE CHE PASSIONE

TRIBUNA DUCATI AL MUGELLO. DOVE COMPRO I BIGLIETTI? Sul n. 12 avete detto che dai primi di aprile ai GP ci saranno delle tribune Ducati, ma non riesco a trovare niente riguardo il GP Italia al Mugello.

Quando saranno messi in vendita i biglietti e dove?

Andrea Conti

CRITICHE ALLA DUCATI STONER È MEGLIO CHE NON ESAGERI FACCIO riferimento al trafiletto di pag. 22 di Motosprint n. 13 “Stoner veloce e polemico”. Voi ponete due domande, forse provocatorie, ed io mi sento di Suppo...rre delle risposte di mia fantasia.

Credo che il ragazzo (Stoner), oltre che togliersi dei sassolini dalle scarpe polemizzando con Rossi e la Ducati, sia stato autorizzato da terzi a toglier loro dei macigni che hanno sulle spalle da diversi anni, dato che queste persone, esponendosi direttamente, non farebbero una bella figura (quale momento migliore poteva capitare se non trovare dopo tanti anni il campione in difficoltà?).

Honda in questi ultimi anni ha speso tanto in soldi per raggiungere Rossi ma soprattutto ancora pesa l’onta che lui gli ha inflitto lasciandoli e battendoli ripetutamente e questo potrebbe essere un motivo per aizzare il loro nuovo mastino.

Suppo (super alleato di Stoner) non vuole molto bene a Rossi, è cosa risaputa, ma a quanto abbiamo letto anche con Ducati non si sono lasciati in piena armonia e questa potrebbe essere un’altra risposta.

Stoner durante il Mondiale 2009 è stato colpito dal virus Rossistomacus e quindi di certo non può voler bene al suo virus, e ora tenta di debellarlo polemizzando.

Comunque a mio parere Stoner farebbe bene a non esagerare nel criticare la Ducati, primo perché gli ha dato fama e gloria, secondo perché lo hanno sopportato e pagato anche durante il periodo sabbatico.

Roberto Fratoni Cortona (AR)

DIETROLOGIE, illazioni, rancori, sono di questo mondo, e qualche battuta piccante verso Rossi ci può stare, così come motosprint

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qualche commento ingeneroso sulla Ducati. In fondo Stoner alla rossa ha portato 23 vittorie e un titolo iridato in quattro anni, guadagnandosi pienamente lo stipendio. Si può dire che con lui la Desmosedici non è mai diventata una moto “universale”, accessibile a tutti, ma certe lacune le aveva pur evidenziate, pur dimostrando (vincendo) di saperci passare sopra.

DATI SBAGLIATI VI HO PRESO IN CASTAGNA...

HO TROVATO due sviste abbastanza clamorose nella prova dell’Honda SH 300: la capacità del serbatoio non è 17,4 litri (ovviamente), la Honda stessa ne dichiara 9, e la velocità massima non supera affatto i 160 Km/h, sebbene di tachimetro; la Honda stessa dichiara che non va oltre i 142 Km/h (veri).

Considerando che il tachimetro dell’SH è piuttosto preciso, la domanda sorge spontanea: il buon Ballardini l’ha provato sulla discesa della Capannina?

Lamberto Manzoli Chieti Risponde Dario Ballardini IL SIGNOR Manzoli (che si è dimostrato buon conoscitore di Bologna facendo riferimento alla discesa più ripida della città) ha ragione. Per quanto riguarda la capacità del serbatoio, ovviamente si tratta di un refuso.

Quanto alla velocità massima, è vero che quel valore può essere raggiunto con un po’ di pendenza o una buona scia, ma non è corretto assumerlo come valore assoluto. Io l’ho fatto, ma sarebbe stato più rigoroso parlare del dato “secco”. Dunque me ne scuso: stop and go per me.

Per inciso, con il vecchio modello dell’SH 300 a suo tempo, nei nostri rilevamenti, in condizioni standard, toccammo 151 km/h di tachimetro; la velocità effettiva era di quasi 141 km/h.

SERVE IL PARTITO DEI MOTOCICLISTI

SONO appena tornato con da un giro in moto sulle colline pistoiesi in compagnia di tre amici. Bene, siamo alle solite, il terrore di noi motociclisti si nasconde dietro ogni curva (anche tranquilla): Vigili, Carabinieri, Polizia, persino la Forestale sguinzagliata per dare la caccia a noi “banditi motociclisti”.

Quello che mi è capitato oggi è paradossale: siamo passati in fila indiana davanti ad un auto dei Carabinieri ferma sul margine destro della carreggiata, così dopo qualche centinaio di metri ci siamo fermati per capire a quanto cavolo andavamo, perché i carabinieri avrebbero potuto immortalarci in una fantastica foto di gruppo... Nel dubbio ho deciso di risalire con un amico per andare a parlare con loro...

Alla mia domanda su quale fosse stato il limite in quel punto, e chiedendo se avessero avuto un autovelox mobile, il carabiniere sogghignando mi ha risposto che il limite era di 90 km/h e che avevano appena smontato il dispositivo dall’interno dell’auto. A quel punto mi sono preoccupato e ho chiesto dov’era il cartello “obbligatorio per legge” che indica la presenza di una postazione mobile a circa 150-200 metri prima del rilevatore.

Il carabiniere ha risposto che il cartello nel senso di marcia nostro (e quindi anche loro) non c’era, ma dalla parte opposta si!

E che la sera stessa avrebbero fatto i conti in caserma sulle multe fatte a noi motociclisti...

Noi motociclisti che regaliamo alle casse dello Stato milioni di euro tra bolli, assicurazioni, revisioni, benzina e chi più ne ha più ne metta! Noi motociclisti siamo le vere vittime del finesettimana. A questo punto non resta che fondare un nostro partito, il partito dei motociclisti, per poi poterci fare una bella legge a misura di due ruote: via il bollo, via l’assicurazione, benzina gratis e mai più multe ingiuste!

Andrea Giuliani

motosprint

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Lettere Perdere un chilo* senza sforzo ?

SONO proprietario di una Moto Guzzi 1000SP del 1978, iscritta al registro storico FMI, sempre regolarmente bollata, revisionata e quant’altro. Oggi mi sono recato presso il centro revisioni e, con mia grande sorpresa, ho scoperto che la mia moto non esiste più!

Avete capito bene, nel database della motorizzazione non c’è, per cui in mancanza di dati non possono revisionarmela. Chiedendo lumi mi è stato detto che la Motorizzazione ha inserito nel nuovo database (cosa avvenuta, a quanto detto dal responsabile del centro revisioni, alla fine dell’estate scorsa) solo i veicoli con carta di circolazione nuova (quella in un solo foglio) mentre quelli con la vecchia carta a libretto come la mia, non ci sono; per cui se voglio revisionarla devo passare da un ufficio di pratiche auto dove, per il modico esborso di euro 25, faranno miracolosamente resuscitare la mia fedele compagna.

Non è per la cifra, ormai siamo abituati a sborsare soldi in ogni dove e per i più strani motivi, ma è il principio. Con che diritto una moto non demolita ed in ordine deve essere arbitrariamente cancellata, salvo poi rimetterla in gioco dopo aver sborsato la solita mazzetta?

Perché di queste piccole cose non vengono avvertiti i cittadini, perché quando c’è da pagare la tassa di circolazione, l’assicurazione e tutto il resto la moto è riconosciuta, eccome? È sicuramente una vecchia signora, e proprio per questo penso che andrebbe tenuta un minimo più in considerazione!

Roberto Salvatori Imola (BO)

HO CHIESTO lumi sulla materia alla FMI, ma purtroppo si tratta di un argomento fuori dalla loro competenza. Il fatto che la motosprint

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moto sia iscritta o meno al Registro Storico FMI non è influente, in questo caso.

La sola scappatoia per evitare la gabella di 25 euro (assolutamente ingiustificata, concordo in pieno) potrebbe essere chiedere all’Ufficio della Motorizzazione più vicino che i dati della tua moto vengano registrati nell’archivio elettronico della Motorizzazione stessa, e poi provare di nuovo a fare la revisione.

NON SA CHI SONO IO C’È UNO SOLO CHE PUÒ DIRLO JEREZ. Rossi tenta il sorpasso, sbaglia, cade. Stoner, incolpevole, viene coinvolto nella sua caduta. Sono le corse. I piloti corrono sempre al limite delle loro possibilità. Anche Rossi può sbagliare e, correttamente, a fine gara va a chiedere scusa.

L’incazzatura di Stoner ci sta tutta. Anche qui non si discute. Ma voglio spostare l’attenzione sull’unica frase (tra l’altro detta in modo molto spontaneo) che solo Valentino poteva pronunciare in risposta alle dure parole di Casey.

Quella frase che qualcuno ha voluto far suonare come: “Lei non sa chi sono io!”. Se anche così fosse... riflettendoci bene, Rossi è l’unico pilota in attività - e uno dei pochi di sempre, di qualsiasi categoria - che ha le carte in regola per dire una frase del genere. Non Lorenzo, non Stoner, non Pedrosa, non i piloti della Moto2 e tanto meno quelli della 125.

La stessa frase suonerebbe male se detta da uno di questi pur bravi e titolati campioni. Farebbe un po’ sorridere. Ma detta da Valentino no.

Danilo Guglietta

CASCHI L’ALLACCIATURA COSÌ NON MI PIACE

STONER TUTTI I MERITI VANNO A LUI. MA...

HO ACQUISTATO un casco integrale (omologato, di marca ecc.) e vorrei sapere se esiste una regola o legge a riguardo delle allacciature a “doppia d” dei caschi e perché.

Una volta c’erano gli attacchi rapidi, che con un semplice clik si agganciavano e si slacciavano.

Ora trovo solo caschi con “assurdi” attacchi a “doppio d”, incredibilmente scomodi sia da allacciare, sia da slacciare.

Trovo questo attacco oltre che scomodo pericoloso in caso di incidente: immagino un motociclista ferito sull’asfalto di una statale, a cui i primi soccorritori cercano di togliere il casco “scuotendo” la testa. Non riesco proprio a capire perché non si trovano più caschi con i semplicissimi e sicuri attacchi rapidi di una volta. Esiste forse una “assurda” regola? O è solo moda?

Daniele Maggi Piacenza

COME ogni anno, a ruote ferme tutti vorrebbero il Mondiale GP più bello degli ultimi 10 anni, etc. etc. Poi succede che alla seconda gara siamo già qui con i piagnistei... Siamo tutti d’accordo che Rossi ha sbagliato, ma onestamente tutte ‘ste polemiche mi sembrano un po’ esagerate (ricordatevi sulla stessa pista Elias-Rossi nel 2006...).

Se Stoner è così forte come continua a sbandierare da quattro mesi (che debba autoconvincersi?) lo dimostri sul campo e non a parole. Mi dispiace che sia caduto, ma la sua reazione è covata da tempo (Laguna Seca 2008?) e tirata fuori nel momento in cui Rossi è in difficoltà; e allora giù con: “gli ho lasciato una moto vincente”, “ha più ambizione che talento”.

Qualcuno si è chiesto come fa un pilota a vincere 9 titoli mondiali se non è ambizioso (oltre che un po’ bravo?).

Come mai in pochi ricordano che nel 2007 Stoner è arrivato in una nuova squadra, si è trovato a guidare un missile preparato da altri piloti negli anni precedenti e tutti i meriti sono andati a lui?

Proprio come sta succedendo quest’anno...

Che Casey non sia il più sopraffino dei collaudatori?

Pietro Frassica Spino d’Adda (CR)

COME tutti i componenti di un casco, anche il cinturino e la relativa chiusura (automatica o ad anelli) deve superare test di omologazione. Entrambe le chiusure superano i requisiti richiesti anche se quella a doppio anello è universalmente riconosciuta come la più sicura.

Proprio per questo è adottata su tutti i caschi racing e top di gamma. La chiusura automatica è invece preferita suoi caschi jet e turistico, comunque di livello non elevato.

Per quanto riguarda la rimozione del casco in caso d’incidente, non è la chiusura a rendere l’operazione difficoltosa, ma l’imbottitura interna, in particolare i guanciotti. Per questo motivo alcuni produttori per i loro caschi migliori adottano un sistema di sicurezza che consente di sganciare rapidamente cinturino e guanciotti, in modo che il casco si sfili più facilmente.

È POSSIBILE e probabile che Stoner non sia proprio un collaudatore sopraffino, ma è un pilota come ce ne sono pochi, o meglio pochissimi.

Se quei “missili” di cui parli vincono con lui e solo con lui, vogliamo dargli qualche merito?

IO LA PENSO COSÌ

ARCHIVIO ELETTRONICO LA MIA MOTO NON ESISTE PIÙ

Il sogno di tutti gli sportivi.

La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure! Con l’ultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si dispone di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novità è la MICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno di peso aumenterà sensibilmente l’agilità della vostra moto. Il beneficio è amplificato dal fatto che questo kg è guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle performance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dal MICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo. *Peso medio di un treno di pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 190/50 ZR 17 MICHELIN Power Pure in rapporto al peso medio dei concorrenti seguenti a pari dimensione (in ordine alfabetico): Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2; Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso.

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CILINDRI: NIKASIL CONTRO GHISA

Sulla scelta incidono il peso ed i costi HO NOTATO che una differenza importante tra i motori automobilistici e quelli motociclistici è costituita dal materiale impiegato per realizzare i cilindri. Nelle auto, spesso, si usa ancora un blocco in ghisa, presumo per ridurre i costi di produzione. È altrettanto vero che anche quando il blocco cilindri è in alluminio, le canne, in genere, sono in ghisa.

Nelle moto, invece, si usa sempre il nikasil. Vorrei sapere il motivo di questa differenza. Ci sono delle ragioni legate alle prestazioni?

Marco Bianchi Milano

LA SUA osservazione relativa ai costi è giustissima, e la sua domanda di sicuro interesse. Il mondo delle moto è da sempre legato, per la quasi totalità delle sue realizzazioni, alla leggerezza. In altre parole, numerose scelte vengono fatte proprio con l’obiettivo di ridurre il peso. Questo è stato determinante per il passaggio dai cilindri in ghisa a quelli in lega di alluminio, forse più ancora della superiore conduttività termica di questo secondo materiale.

I motori automobilistici che più si avvicinano a quelli delle moto sportive sono quelli di F.1 che, guarda caso, hanno i cilindri con canne integrali munite di riporto al nichel-CARBURO DI SILICIO. Per le auto di serie (sempre con riferimento a quelle munite di motori a ciclo Otto aspirati) la situazione è diversa. Da un lato, in effetti, c’è assai spesso l’esigenza di contenere i costi di produzione e di rendere il processo di fabbricazione quanto più semplice possibile. Dall’almotosprint

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tro, in molti casi, c’è la necessità di rendere possibili eventuali interventi riparativi, facendo in modo che risultino anche agevoli, possibilmente, e che possano essere effettuati a un prezzo ragionevole. L’applicazione di un riporto costituito da una matrice di nichel, nella quale sono incorporate delle particelle di carburo di silicio (uniformemente disperse, presenti nella quantità corretta e aventi una granulometria accuratamente controllata) è semplice quando si tratta di cilindri “sciolti” o di piccole dimensioni, ma risulta più impegnativa se il blocco cilindri è incorporato in un basamento ed ha dimensioni considerevoli.

I punti di forza dei riporti di questo tipo sono costituiti da una eccellente resistenza al grippaggio (è per questo che sono stati impiegati inizialmente sui motori a due tempi!), dal rapidissimo adattamento dei segmenti che essi rendono possibile e dall’eccellente scambio termico che consentono. Pure la resistenza all’usura è elevata e, infine, si può avere anche un lieve vantaggio per quanto riguarda il contenimento del peso del motore.

Se però una o più canne risultano danneggiate (ad esempio, a causa di problemi di lubrificazione) o sono eccessivamente usurate, dopo chilometraggi molto elevati, non è possibile riportare il blocco cilindri a condizioni di perfetta efficienza. Teoricamente si potrebbe asportare il vecchio rivestimento delle canne e procedere alla applicazione di un nuovo riporto, provvedendo poi ad impartirgli la corretta finitura superficiale, ma si tratta di un lavoro complesso, che non fa

nessuno, per i blocchi cilindri automobilistici. E infatti, in questi casi i costruttori prevedono la sostituzione del basamento completo.

In campo auto spesso questo è visto come un handicap di rilevanza non trascurabile. Numerosi costruttori preferiscono adottare basamenti in lega leggera con canne dei cilindri (di ridotto spessore) incorporate di fusione. Il procedimento produttivo è automatizzato e quindi può risultare conveniente anche sotto l’aspetto economico. Inoltre, in caso di necessità, questa soluzione costruttiva consente di “recuperare” i cilindri semplicemente mediante alesatura e levigatura, seguite dalla installazione di pistoni con diametro maggiorato (forniti come ricambi dalla stessa Casa).

CARBURO DI SILICIO MATERIALE CERAMICO DALLA ELEVATA DUREZZA (2200 – 2500 PUNTI VICKERS).

VIENE IMPIEGATO NEI RIPORTI PER LE CANNE DEI CILINDRI SOTTO FORMA DI PARTICELLE AVENTI UN DIAMETRO DELL’ORDINE DI 2,0 - 3,0 MICRON

IL SERRAGGIO DELLE VITI NON È SEMPLICE COME SEMBRA VORREI sapere per quale motivo stringere certe viti e certi dadi è diventato così complicato, almeno stando ai manuali d’officina delle Case. Perché non è più sufficiente usare solo la CHIAVE DINAMOMETRICA, come si è fatto per tanti anni? Un’altra cosa che mi sono sempre chiesto, e sulla quale vorrei informazioni da voi, riguarda l’ordine di serraggio. Per quale ragione bisogna stringere certe viti prima di altre?

Luigi Forti Roma

LE PRESTAZIONI si pagano anche in questi termini! L’evoluzione tecnica è andata avanti grazie anche a soluzioni sempre più avanzate, per conseguire prestazioni sempre più elevate, e a strutture sempre più essenziali, onde ottenere la massima leggerezza. Tutto questo ha un costo, anche a livello di procedure di montaggio (più sofisticate) e di modalità di serraggio degli organi di unione (più critiche). Se in passato era sufficiente una certa accuratezza, per quanto riguarda il “tiro” delle viti, ovverosia il loro precarico (che è poi ciò che conta), oggi essa non basta più e occorre una precisione nettamente maggiore. Il problema è fondamentalmente rappresentato dall’attrito. Tra quello sotto la testa della vite e quello a livello di filettatura, “assorbe”

anche più dell’80% della coppia impiegata per l’avvitamento; questo equivale a dire che solo il 20% o meno di quella esercitata all’atto del serraggio viene effettivamente utilizzata per mettere in trazione la vite, ossia viene convertita in precarico.

Per questa ragione le Case spesso prescrivono di lubrificare (e indicano anche con quale prodotto!) il sottotesta e/o la filettatura. Ciò cambia la situazione in maniera sostanziosa.

Ma spesso non basta…

Secondo un importante produttore di organi di unione specificamente destinati ai settori aeronautico e automotive, se un operatore esperto serra una vite a mano, l’accuratezza che si può ottenere è dell’ordine del 35%, in più o in meno, rispetto al valore corretto. Utilizzando una chiave dinamometrica si

ottiene una accuratezza del 25% (in più o in meno), mentre con il sistema coppia più angolo si arriva al 15%. Quest’ultimo sistema è costituito da un primo serraggio “di accostamento” seguito dalla rotazione di un dato angolo della vite (o del dado). In linea di massima è tutto OK; a un dato angolo di rotazione, per un determinato passo della filettatura, deve infatti corrispondere un ben preciso allungamento del gambo della vite (il “tiro” che esso esercita, nel tenere unite le parti, è una forza elastica, proprio come quella esercitata da una molla).

Si deve però tenere conto del fatto che le parti che vengono unite non sono perfettamente rigide, ma possiedono comunque una certa elasticità; inoltre, tra di esse in molti casi viene

interposta una guarnizione.

Benché il sistema coppia + angolo sia assai valido, ce ne è un altro ancora più preciso; in questo caso si deve misurare di quanto varia la lunghezza della vite, in seguito al serraggio, e procedere fino ad ottenere l’allungamento previsto. Come evidente, chi effettua l’operazione deve essere abile e accurato. La precisione ottenibile è dell’ordine del 3-5% (in più o in meno).

Le strutture leggere sono OK (oggi i progettisti tendono a mettere il materiale solo dove serve e solo nella quantità che serve), ma occhio alle distorsioni, specialmente in parti dalla geometria complessa e/o di notevoli dimensioni! Se il serraggio delle viti del cappello della biella (in acciaio) determina inevitabilmente delle piccole

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WORLD TITLES

NATIONAL & INTERNATIONAL TITLES

SUI MOTORI DELLE MOTO (SOPRA QUELLO DELLA BMW K 1600 GT), PER CONTENERE IL PESO SI USANO CILINDRI IN ALLUMINIO CON RIPORTO AL NIKASIL SULLE CANNE. SUI MOTORI DELLE AUTO, PER RIDURRE I COSTI, LA GHISA È ANCORA USATA. motosprint

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Officina

deformazioni, figuriamoci cosa può accadere ai componenti in lega leggera, spesso dalla notevole estensione e dotati di pareti sottili! Per molti componenti dei moderni motori di alte prestazioni rispettare il corretto ordine di avvitamento degli organi di unione è di grande importanza. Occorre anche tenere a mente che il serraggio di ogni vite influenza in una qualche misura il “tiro” di quelle adiacenti, a causa delle inevitabili interazioni elastiche. Pure una adeguata gradualità del serraggio è in genere assai importante.

Per concludere, le moderne moto di alte prestazioni sono dispositivi di grande raffinatezza tecnica, che vanno trattati sempre come si deve. Rispettare scrupolosamente le modalità indicate dal costruttore, per quanto riguarda il serraggio degli organi di unione, è pertanto essenziale.

CHIAVE DINAMOMETRICA ATTREZZO CHE CONSENTE DI STRINGERE LE VITI E I DADI CONTROLLANDO LA COPPIA CHE SI ESERCITA O “SCATTANDO” QUANDO VIENE RAGGIUNTA QUELLA PREVISTA PER IL SERRAGGIO FINALE

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CONDOTTI: MEGLIO LUCIDI? PARLANDO con i preparatori e leggendo le rubriche tecniche, ha capito che conviene lucidare i condotti di scarico, mentre quelli di aspirazione non devono essere troppo lisci, ma devono presentare una leggera porosità. È tutto vero? Non so se ho usato i termine corretti, ma spero di avere reso l’idea.

Renato Marson

IN PASSATO sembra che ci fossero due scuole di pensiero, per quanto riguarda la finitura dei condotti di aspirazione. Una sosteneva che le pareti dovevano essere lucidate a specchio, mentre l’altra affermava che era meglio lasciarle leggermente ruvide, perché in tal modo si ostacolava la formazione di un velo di carburante sulla superficie metallica ed inoltre si agevolava in una qualche misura la formazione della miscela, grazie ad una vera e propria microturbolenza che contribuiva ad incrementare la polverizzazione del carburante. Il discorso, per la verità, riguardava più che altro i motori automobilistici preparati e non si deve trascurare il fatto che all’epoca essi erano generalmente alimentati mediante carburatori.

Oggi la situazione sembra assai differente. Sta di fatto che in tutti i motori da competizione che ho avuto modo di osservare in un certo dettaglio, da diverso tempo a questa

parte, i condotti di aspirazione sono dotati di una eccellente finitura superficiale. Insomma, non sono proprio lucidati a specchio, ma ci si avvicinano molto. Mi riferisco non solo a motori che corrono nella supersport, ma anche ad alcuni destinati alle gare superbike e pure a una testa di F.1 di qualche anno fa.

Naturalmente, sarebbe meglio essere più rigorosi ed indicare la finitura, rilevandola con un rugosimetro. Il problema è che non ne ho uno con me quando vado in giro e che, in ogni caso, quello che potrei farmi prestare nel condotto non c’entra…

SUI MODERNI MOTORI DA CORSA DI ALTISSIME PRESTAZIONI, SEMBRA CHE OGGI LA TENDENZA SIA QUELLA DI RENDERE I CONDOTTI DI ASPIRAZIONE IL PIÙ LISCI POSSIBILE.

Paddock A cura di Lucia Voltan

Probabile apertura a giugno

BAUTISTA MIGLIORA

PER 10 ANNI A AUSTIN

BLITZ di Alvaro Bautista nel GP Spagna, a Jerez.

Non per correre, ovviamente, il pilota spagnolo è ancora alle prese con la riabilitazione a seguito della frattura al femore sinistro e sulla sua Suzuki ha corso John Hopkins. Bautista (sotto) si è limitato a una puntata nel suo box, dove è salito sulla sua moto, provando ad assumere la posizione “racing”. «Mi faceva male, ma non troppo - ha raccontato piuttosto è stato più doloroso salire e poi scendere». I medici dicono che miglioro in fretta».

Previsioni? «Vorrei tanto tornare in gara all’Estoril. Sto lavorando sodo con la riabilitazione e mi hanno assicurato che se tutto continuerà così ci sono buone possibilità che possa farcela».

LA MOTOGP sbarca in Texas, terra di Kevin Schwantz e Ben Spies, entrambi presenti all’annuncio dell’accordo che dal 2013 e per dieci anni porterà il Mondiale GP sul circuito di Austin (che entrerà a far parte anche del calendario della Formula 1). Per Ezpeleta è un colpaccio, perché la Dorna guarda con grande interesse al mercato americano, e con Indianapolis poco propensa ad andare avanti con le moto, si è già trovata l’alternativa.

“ALL’ESTORIL CI PROVERÒ”

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LA MOTOGP VA IN TEXAS

FINORA se ne è parlato poco ma a Modena sta nascendo un nuovo autodromo e da giugno potrebbe essere possibile girarci: è già stato asfaltato e i lavori stanno procedendo a grande velocità. La pista è in zona Marzaglia, vicino a un piccolo aeroporto e all’uscita autostradale Modena Nord. È larga 12 metri, 15 nella zona del rettifilo principale, è lunga 2007 metri e ha un rettilineo di 470 metri; già ci sono i progetti per un allungamento nel futuro prossimo, e per la realizzazione di una minipista under 14.

Il project manager, Luca Mantovani, ha anche intenzione di far realizzare entro il 2012 una serie di box di 6 x 4 metri da affittare a chi vuole lasciare moto e materiale in circuito, senza andare e venire col carrello. La pista ha già ricevuto l’omologazione di grado 2 per le auto ed è in fase avanzata l’iter per ottenere l’omologazione moto. L’intenzione è di destinare il tracciato a prove libere, scuole di guida e corsi di guida sicura, e in un secondo tempo allargarsi anche alle gare (per informazioni: www.autodromodimodena.it Vintage SPA tel. 059/355982).

Griglie piene nella Stock

MOTOGP E SUPERBIKE PRESENTANO GRIGLIE DI PARTENZA SEMPRE PIÙ SPARUTE, MENTRE IL PRIMO ROUND DEL CIV HA FATTO REGISTRARE IL TUTTO ESAURITO CON 34 PILOTI AL VIA IN 125-MOTO3, 39 NELLA STOCK 600, 41 NELLA STOCK 1000, 28 NELLA SUPERSPORT/MOTO2 E 33 NELLA SUPERBIKE. NELLE DUE CATEGORIE STOCK C’È LA LISTA D’ATTESA E LA PARTECIPAZIONE AL PRIMO ROUND, MISANO, È STATA SUPERIORE ALLE PREVISIONI, TANTO CHE IL FORNITORE UNICO PIRELLI SI È TROVATO A CORTO DI MATERIALE E HA DOVUTO RIVEDERE I CRITERI DI ASSEGNAZIONE.

TROFEO FLAT TRACK FMI. LE NUOVE DATE Cambiamenti nel Trofeo FMI Flat Track: le gare previste a Giavera del Montello in data 25 aprile, 1 giugno e 9 ottobre vengono annullate. In sostituzione saranno effettuate due gare nell’ippodromo di Treviso l’8 maggio, e nell’ippodromo di Montegiorgio il 18 giugno.

Il trofeo sarà quindi disputato su sette prove invece delle otto inizialmente previste.

I PRIMI VINCITORI DELL’EUROCROSS 85 E OPEN A Orlyonok, in Russia, si è aperto il campionato europeo di cross EMX85 e Open. Un lituano, Arminas Jasikonis, e un ucraino, Rostyslav Voytsyckyy si sono imposti nella 85, mentre nella Open il belga Evgeny Tyletski ha fatto doppietta.

LA CARICA DEI TECNICI AL MONDIALE ENDURO Questi i numeri del piccolo esercito di addetti ai lavori dei principali team del Mondiale enduro. Honda-Zanardo: 5 meccanici, 1 team manager e 1 responsabile tecnico.

Husqvarna: 8 meccanici, 6 ombre, 1 team manager, 1 ds.

KTM: 6 meccanici, 4 meccanici team “support”, 1 team manager, direttore tecnico, addetto ricambi, tecnico sospensioni. Beta: 4 meccanici, 1 team manager.

Husaberg: 4 meccanici, 1 team manager. Gas Gas: 6 meccanici, 1 team manager.

Fantic, TM, Beta-Boano: 2 meccanici.

IN BREVE

NUOVO AUTODROMO A MODENA

IL MONDIALE ENDURO IN DIRETTA SUL SITO UFFICIALE Sul sito ufficiale del Mondiale enduro (www.enduro-abc.com) è possibile seguire in diretta i risultati di tutti i GP e delle varie speciali.

TAMBURINI A MONZA ROBERTO Tamburini, campione in carica della Supersport, non ha preso parte alla prima prova del CIV, a Misano, ma a Monza, per il round numero 2, ci sarà. Il pilota del Bike Service Racing Team, che in sella alla Yamaha partecipa quest’anno al Mondiale SS, ha dovuto saltare la prima gara: il regolamento del Mondiale consente alle squadre di avere solo una pista test e il Bike Service ha indicato Monza. In pratica, se la squadra avesse partecipato alla gara di Misano non avrebbe potuto prendere parte all’appuntamento iridato in programma a giugno.

«Non è facile partire con l’handicap di una gara in meno - ha detto il team manager Stefano Morri (nella foto con Tamburini) - ma ce ne sono altre sette e Roberto ha i numeri per farcela».

CADALORA, GIANOLA E GRESINI AL CIV OSPITI ILLUSTRI DAL PASSATO A MISANO, NEL PADDOCK DEL CIV. ECCO UNA FOTO RICORDO PER (DA SINISTRA): FAUSTO GRESINI (CHE HA RITIRATO UNA SPECIALE TARGA NUMERO UNO TRICOLORE E UNA STAMPA DI QUANDO CORREVA CON IL TEAM ITALIA), LUCA CADALORA (IL PRIMO A ENTRARE NELLA HALL OF FAME) ED EZIO GIANOLA (DIRETTORE SPORTIVO DEL TEAM ITALIA).

SPEEDWAY. CAVICCHIOLI QUINTO IN AUSTRIA NELLA TECNICA E DIFFICILE PISTA DI NASTBACK, IN AUSTRIA, SI È DISPUTATA UNA GARA INTERNAZIONALE ALLA QUALE HANNO PARTECIPATO PILOTI DI SETTE NAZIONI E CON LA PRESENZA DI QUATTRO ITALIANI. GARA VINTA A PUNTEGGIO PIENO DAL PADRONE DI CASA HAUZINGER, CHE PER UN PUNTO HA AVUTO RAGIONE DELLO SLOVENO STOJS, MENTRE IN TERZA POSIZIONE SI È CLASSIFICATO L’UNGHERESE MAGOSI. QUINTO HA CHIUSO MATTIA CAVICCHIOLI MENTRE MATTIA CARPANESE È OTTAVO. SERATA INVECE DA DIMENTICARE IN FRETTA PER JONATHA SEREN E ALESSANDRO NOVELLO CHE HANNO CHIUSO QUATTORDICESIMO E QUINDICESIMO.

INVITATO AL CAMPIONATO INGLESE

CHILI A CACCIA DI TALENTI UN WEEK-END inglese per Pierfrancesco Chili. L’ex pilota del Motomondiale e della Superbike, che ha lasciato da qualche anno l’attività, sarà a Brands Hatch, in occasione della prima prova del campionato nazionale inglese. Popolarissimo in Inghilterra, Chili è stato invitato dagli organizzatori del trofeo Triumph Triple Challenge Series a segnalare giovani meritevoli di attenzione.

«Ma perché tutti si stupiscono se faccio la manager di mio figlio?

Non fanno lo stesso i padri di tanti piloti?»

Mary Spies (www.benspies.it)

ENDURO FEMMINILE

PUY, DOPPIETTA IN SPAGNA NUOVA doppietta, dopo quella realizzata in Spagna, per la francese Ludivine Puy, che nel Mondiale enduro in Portogallo, ha monopolizzato la classifica della EW, riservata alle donne. La campionessa del mondo 2010 ha dominato le due giornate di gara precendendo sempre la spagnola Laia Sanz e la francese Blandine Dufrene. Da sottolineare che la Puy si è imposta anche in nove delle dodici speciali e la Sanz ha vinto le restanti tre.

SPEEDWAY

CHE BOTTO A TERENZANO! SPETTACOLARE incidente a Terenzano (documentato nelle foto Tomba) nel corso della prima prova del campionato italiano di Speedway. Durante la manche numero 16, Covatti all’esterno stava lottando per la prima posizione con Seren. In uscita di curva, forse per una foratura oppure per un guasto, la gomma posteriore è uscita dal cerchio, obbligando il pilota argentino allo stop. Da dietro, a velocità sostenuta, è arrivato Ugolino, che, per evitare il pilota fermo al centro della pista è andato a sbattere contro la rete elastica, cadendo in maniera spettacolare e riportando vari traumi: il più grave è la frattura dell’omero.

QUADCROSS

MONTALBINI NELLA QX1 È PARTITO al crossodromo San Pacifico di San Severino Marche il campionato Italiano Quadcross.

Nella QX1 vittoria per Nicola Montalbini (nella foto), Mattia Torraco si è imposto nella QX2 davanti a Cesari Jr. Nella QX3 e QX4 sul gradino più alto del podio Daniele Valeri e Bruno Montalbini.

RS GP TROPHY. COLETTI IL PRIMO VINCITORE NON SOLO MOTO3 IN GRIGLIA CON LE 125 AL CAMPIONATO ITALIANO DI VELOCITÀ.

QUEST’ANNO PER LA PRIMA VOLTA C’ERANO ANCHE GLI ISCRITTI ALL’RS GP TROPHY. IL PRIMO A TAGLIARE IL TRAGUARDO IN SELLA ALLE PICCOLE HONDA È STATO MICHAEL COLETTI (93) DAVANTI A FEDERICO CARICASULO (64). motosprint

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BUON COMPLEANNO “CHECCO” COSTA

CENTO anni fa, il 7 aprile 1911, a Imola nasceva Francesco Costa, grande organizzatore delle competizioni motociclistiche degli anni ’50, ‘60, ‘70 e ’80 all’autodromo di Imola, del quale è stato ideatore. E la città lo ha ricordato con un galà, il 9 aprile scorso, al Teatro Comunale. A salutare il padre con un commosso “buon compleanno Checco” (morì nel 1988, investito proprio da una moto mentre girava in bicicletta) è stato il figlio Claudio (nella foto con la mamma Silvana e il fratello Carlo, speaker di Imola), ideatore della Clinica Mobile. Molti gli interventi e gli aneddoti raccontati sul palco da Alessandro Zanardi, Marco Lucchinelli, Fausto Gresini, Carlo Ubbiali, Graziano Rossi, Mario Lega, Virginio Ferrari, Loris Reggiani e da molti altri piloti, oltre a Gian Carlo Minardi e al principe del motocross italiano, Emilio Ostorero.

Prossimo appuntamento venerdì 30 settembre: in piazza Matteotti ci sarà una mostra di moto da corsa d’epoca da velocità e da cross, una mostra fotografica, video sulle competizioni dal 1950 al 1980, e un concerto rock con musica anni ‘60-‘70.

IL 25 APRILE

SPEEDWAY ITALIANO

PRIMO appuntamento a Grottazzolina, il 25 aprile, per il Trofeo Italia Minicross 50, che si corre questa volta in abbinamento con il campionato italiano Minibike Cross. Presente anche Andrea Bartolini, l’ex campione del mondo di cross che ha collaborato alla stesura del regolamento, a disposizione dei partecipanti per spiegazioni, consigli … e autografi. Il Trofeo si articola su due classi: 50 Sport e 50 Racing e su 4 prove (2 gare per ogni prova), per ciascuna classe. Ogni gara dura 6 minuti più 2 giri. Previste verifiche tecniche, al termine di ogni gara, sulle prime 5 moto classificate.

NELLA prima prova del campionato tricolore open di speedway, a Terenzano, fra i sedici titolari hanno gareggiato tre giovanissimi usciti dalle scuole Federali “Open Day”.

Paco Castagna e Dario Del Torre si erano già visti nella scorsa stagione con buoni risultati, mentre per il quindicenne Nicolas Vicentin questo è stato il vero”battesimo di fuoco”. Castagna ha chiuso in ottava posizione mentre il campione under 21 Del Torre ha finito al tredicesimo posto.

Quattordicesimo Vicentin, che ha dimostrato di possedere una grinta incredibile; peccato che sia caduto, senza conseguenze, in tre delle cinque manche.

AL VIA I PICCOLI CROSSISTI

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IL TALENTO DI VICENTIN

Vincendo a Misano, sei in qualche modo entrato nella storia: il primo vincitore della Moto2 al campionato italiano.

Eppure la tua prima dichiarazione è stata disarmante...

Sì, ho detto subito che non ci speravo... In effetti, c’erano piloti con molta più esperienza di me, come Lamborghini, Marrancone.

Questa era la mia prima gara in assoluto con una Moto2, prima avevo fatto solo pochi test. Per questo mi sono stupito. Oltretutto per me è la prima vittoria in assoluto e la prima volta in cui sono in testa a un campionato.

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Tu hai esperienza soprattutto di Supersport, mentre la Moto2 è un terreno nuovo. È stato complicato adattarsi alla novità?

Io ho trovato difficoltà soprattutto con le gomme. nella Supersport avevo le intagliate, mentre con la Moto2 sono passato alle slick. Devo ancora abituarmi.

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Tra la migliore Moto2 e la migliore Supersport c’è una differenza abissale: 27 secondi.

La Moto2 è al secondo anno del Mondiale, ma nel CIV è una novità assoluta. La messa a punto di una Moto2 è molto più complicata, sono sicuro che dalle prossime gare il gap sarà sempre più contenuto, fino a scomparire del tutto.

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Alla luce di questo risultato, le tue prospettive sono un po’ cambiate? Un pensierino al titolo? L’idea di una wild card al Mondiale?

Ma no! L’obiettivo è sempre quello, concentrarsi al massimo per raggiungere i migliori risultati possibili, ma pensare al titolo mi pare un po’ eccessivo, dopo una sola gara. Certo, sono punti preziosi, ma la strada è lunghissima. Il Mondiale? No, direi che non sia proprio nei programmi.

NATO A

JESI (AN) ETÀ

26 ANNI HA CORSO

4 STAGIONI (2007-2010) AL CIV SUPERSPORT QUEST’ANNO

PRIMO VINCITORE DELLA MOTO2 AL CAMPIONATO ITALIANO

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CAMBIO MOTO DA PISTA CON DONNA DA STRADA C’è chi vende “a l’apa”, chi un “ducati sex day”.

Annunci esilaranti ma rigorosamente veri

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ALCUNI DEI PRINCIPALI PALI SITI INTERNET INTERN RNET ET T DI VE VEND VEN VENDITE DITE ONLINE. ONLINE SCORRENDO TRA GLI ANNUNCI SI POSSONO TROVARE VERE E PROPRIE CHICCHE DI... BUONUMORE.

E DITELO che, come me, godete a leggere gli annunci su e-bay, subito.it, moto.it eccetera. Confessate che amate leggere di favolose “moto da gross”, di annunci che spacciano a soli 5000 euro un motorino morto e stecchito, che la vostra moto preferita è la Honda “Naitsouc” che sarebbe poi la Nighthawk. Oppure, massimo della perversione, pensate che la scuola italiana sia perfetta così come l’hanno voluta diversi governi repubblicani, visto che è riuscita a creare legioni di persone che non conoscono letteralmente la lingua italiana. Bene, non vi rubo altro spazio e, grazie agli amici di Rugginose, ecco un piccolo mix di annunci, completamente “fuori”, assolutamente veri…

C’è il preferito da tutti noi, visto ai mercatini, opera dello zio di Mattia Pasini, che inalbera un cartello con scritto: “CAMBIO MOTO DA PISTA CON DONNA DA STRADA”.

Scorrendo gli annunci, si trovano anche drammi in famiglia: “Vendo moto cross competizione Gori mx 500 modello G81 del 1981. Moto presa così come si vede in

foto, la vendo per non marciante con problemi di motore poichè il precedente proprietario mi ha detto che suo figlio provò a smontare il motore e lo ha riassemblato non bene (poichè gli è avanzato anche una molla che si vede in foto sopra la sella...) pertanto la vendo non funzionante quindi non offro nessuna garanzia e la vendo come vista e piaciuta. Pezzo raro d’epoca, ottimo per appassionati e collezionisti del settore. Prezzo euro 2.900,00”.

Con questo scopriamo che l’Italia è ancora un Paese rurale: ”vendo cimatti 125 epoca usato solo per trasporto pecore dai campi a casa come nuovo”.

Sui plurali, la gente fatica come conferma la presenza di una frizione completa per “Sachs 7 marcie”, ma ho visto anche un annuncio nel quale si proponeva un paio di “forcielle”…

Con questo tre ruote in vendita abbiamo riso per settimane, ma c’è il sospetto che sia uno scherzo, eccolo: “Vendo spendida a l’apa, tutta elaborata, davvero molto potente, tanto potente da impennarsi ad ogni colpo deciso di accelleratore! A l’apa ha percorso pochi km, la usavo esclusivamente nei weekend, per andare in giro con i miei amichi. Multiaccessoriata, comprende stereo Irradio, uscito in un fustino di dash (12 casse potentissime ed anche il subbruful, per dei bassi decisi e corposi. E dotata anche di allarme con telecomando, alzacristalli a mano (la maniglia siè rotta) e rollbar! Stanco del solito clacson inoltre, ho sostituito la tromba originale con un maestoso trombone ad ariacompressa che riproduce la splendida musica del padrino! Davvero per intenditori. Disponibile a qualsiasi prova, anche con impennata! Astenersi perditempo e gente poco seria!”.

Se è vero è un sogno, se è opera di un “falso ignorante”, sfiora il colpo di genio.

Passiamo al sesso, sempre di moda: “vendo un ducati 125 sex day da cross senza libretto”.

Poi ci sono quelli che hanno una moto in casa per anni e non sanno come si chiama. Infatti ecco l’annuncio: “Vendo bellissima usquarna te 610 del 98 con motore nuovo, forcelle e mono appena rifatti, molla nuova al posteriore olins, scarico unico (non doppio). la moto e targata. secondo me questa moto e perfetta per l’enduro, tanti cavalli ma un erogazione al minimo dolce che permette di attraversare tratti impraticabbili come salite a limite e ecc. senza che rischi di accapportarti”.

Accappottati, ma dalle risate!

Dominatrice del Mondiale Superbike 2010 con Max Biaggi, RSV4 Factory APRC esprime al meglio la tecnologia esclusiva derivata dall’esperienza in pista, ridefinendo il concetto di supersportiva stradale. Merito dell’Aprilia Performance Ride Control, l’innovativo sistema di gestione elettronica della guida, che integra controllo della trazione regolabile in movimento, controllo dell’impennata, asservimento alla partenza e cambio elettronico. Una punta di diamante tecnologica che sfrutta

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al massimo il potente 4 cilindri a V stretta di 65°, garantendo emozioni da veri piloti.

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polvere di stelle

IL MOTOCROSS SECONDO EMILIO OSTORERO Vita e carriera del pilota più titolato dei primi vent’anni del cross italiano raccontate in un volume

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA COPERTINA DEL LIBRO S “IL MOTOCROS LA VERSIONE DI EMILIO OSTORERO”.

UNA STORIA E, CHE COINVOLG RO OLTRE AL NOST , NE IO MP CA SI ANCHE ALTRI AS DELL’EPOCA.

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HO CONOSCIUTO Emilio Ostorero. Naturalmente sapevo chi fosse, sapevo dei 16 titoli italiani vinti nel motocross, della sua lunga carriera anche internazionale di pilota e del suo finale come dirigente federale della specialità.

Proprio per questo avevo da tempo curiosità di conoscerlo personalmente, e l’occasione me l’ha offerta il CRAME, Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca di Imola, che l’ha avuto ospite sabato 9 aprile quale relatore di una delle serate culturali organizzate nella sede del club.

Emilio Ostorero, oggi settantasettenne essendo nato il 23 novembre 1934, è un uomo giovanile, dal fisico asciutto, ancora atletico, che contrasta col candore dei suoi capelli.

L’espressione del viso è costantemente serena, indice di una soddisfazione interiore derivante dalla consapevolezza e dall’appagamento di una vita vissuta in modo un po’ speciale. Il pilota che ha vinto più di tutti nei primi vent’anni del motocross italiano ha iniziato tenendo in mano un timone, quello di barche a motore che collaudava per conto di una ditta di Torino dove aveva

trovato il suo primo impiego e con cui partecipò anche a una competizione importante, la Pavia – Venezia lungo il Po. Ma la sua passione erano le moto, e coi primi soldi guadagnati e l’aiuto dei genitori, acquistò dapprima una Benelli Letizia 98, quindi una più prestante Beta 160.

Erano i primissimi Anni ’50 e le gare più diffuse, per dilettanti e principianti, erano le gimkane. Emilio divenne uno specialista di queste semplici e divertenti competizioni, ma presto non bastarono più a soddisfare la sua ansia agonistica: passò alle gimkane-cross, poi alle prime gare di motocross in sella a una motoleggera Alpino 125 trasformata in 175 da fuoristrada. Questa fu la moto con la quale il nome di Ostorero divenne conosciuto e rispettato nel ristretto giro dei praticanti assidui del motocross in ambito nazionale. La sua abilità e il suo coraggio non sfuggirono agli occhi attenti di un esperto torinese, il telaista ed ex corridore Giuseppe Carrù, che gli propose di provare una sua moto da cross con motore Mondial. Carrù aveva convinto la Casa milanese, plurititolata nella velocità, ad impegnarsi con lui nella nuova disciplina fuoristrada, Ostorero ne divenne il pilota ufficiale e alla fine del 1956 la bontà dell’ingaggio trovò conferma nella conquista del primo titolo italiano.

Da allora la sua carriera avanzò prepotentemente.

Nessun altro pilota in Italia poteva competere col talento di Avigliana: Ostorero ebbe numerosi e validi avversari, da Soletti, a Caroli, a Coscia, soprattutto Lanfranco Angelini, ma la sua superiorità – sancita dal numero e dalla qualità delle vittorie e anche dalle affermazioni internazionali – non fu mai messa in discussione.

Una vita raccontata in un libro molto bello, di 352 pagine di grande formato, ben scritto, superbamente illustrato, che si intitola: “Il motocross – La versione di Emilio Ostorero” ed è stato scritto a quattro mani da Franco Daudo e Severino Ostorero per la casa editrice Melli di Borgone di Susa (TO). Costa 37,50 euro, ben spesi, perché Ostorero vale la storia che racconta e che coinvolge gli assi del motocross internazionale, da De Coster, ad Hallman, a Smith e tanti altri, italiani e stranieri, che hanno voluto dire la loro sul nostro campione. Non manca una storia parallela, quella delle moto che Ostorero ha guidato nella sua lunga carriera: Beta, Alpino, Mondial, Mival, CZ, Bultaco, Husqvarna e tante altre.

Un libro che narra la storia di Ostorero, narra anche una bella parte della storia del motocross.

qui giappone

A RITMO LENTISSIMO PER INEBRIARSI C’è una settimana in cui tutti vanno piano per godersi lo spettacolo e il profumo dei ciliegi in fiore

di Akira Nishimura

IN GIAPPONE È GIÀ INIZIATA LA FIORITURA DEI GILIEGI. PARTE DA SUD A MARZO PER POI PROCEDERE GRADATAMENTE VERSO NORD E CONCLUDERSI A MAGGIO. EVENTO SEGUITISSIMO ANCHE DAI MEZZI D’INFORMAZIONE.

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STA diventando ogni giorno un po’ più caldo e i ciliegi adesso sono in piena fioritura. Per i giapponesi la primavera è una stagione speciale perché si possono ammirare i ciliegi in fiore ovunque. In questo periodo le previsioni del tempo parlano di “fronte di fioritura dei ciliegi”, un’espressione che indica quando e dove ci si può aspettare la prosperosa fioritura. Generalmente si verifica all’inizio di marzo nella parte più a sud delle isole del Giappone, per poi procedere gradatamente verso nord e raggiungere in maggio le zone più settentrionali.

Le previsioni relative al “fronte di fioritura dei ciliegi” vengono trasmesse ogni giorno in TV e si trovano quotidianamente anche sui giornali perché per i giapponesi vedere e potersi gustare questo spettacolo è veramente una cosa importante.

Non c’è nulla di ufficiale che lo stabilisca, ma molti giapponesi considerano il fiore di ciliegio come fiore nazionale. Ogni scuola ha nel proprio giardino alberi di ciliegie, la cerimonia di consegna delle lauree si svolge in

marzo e anche la cerimonia del primo giorno di scuola si svolge all’inizio di aprile. Per questo i ricordi di scuola e della fioritura dei ciliegi per la maggior parte dei giapponesi sono strettamente legati.

La fioritura dura solamente una settimana e questo breve periodo lascia una sensazione dolce e triste allo stesso tempo. È per questa ragione che la fioritura dei ciliegi è stata il tema di molte canzoni e della letteratura, dai tempi antichi sino ad oggi, come metafora di vita e amore, incontri e addii.

Un famoso scrittore ha scritto in un suo romanzo che «ci deve essere un corpo senza vita sepolto sotto un ciliegio altrimenti non si spiegherebbe tutta la grazia della sua fioritura».

In questa stagione ci sono viali di ciliegi in fiore dappertutto, perfino nelle piccolissime città di provincia.

Quando si passeggia lungo questi viali circondati da una fioritura bianco rosata e da un odore leggermente dolce sembra quasi di sognare come inebriati dall’aroma di un vino d’annata. È fantastico. Uno dei più famosi luoghi dell’area di Tokyo per ammirare questa fioritura è Chidorigafuchi, il fossato di nord-est del Palazzo Imperiale. Di notte in particolare, questi alberi in fiore illuminati ti proiettano in un altro mondo. Nella prefettura di Yamanashi, a due ore da Tokyo, c’è un albero di ciliegio considerato tesoro nazionale che si dice abbia 2000 anni.

E fiorisce tuttora. Nell’area di Osaka, il punto migliore d’osservazione è il giardino di Nishinomaru, che si trova nel Parco del Castello di Osaka. Si tratta di un’area di 64.000 metri quadrati a ovest del castello che ospita 600 ciliegi.

Ci si può godere questa esperienza da sogno solo una settimana all’anno e quindi non dovete perdervi questa opportunità.

Camminare nel tunnel dei ciliegi in fiore è bellissimo, passarvi con l’auto è discretamente bello, ma se volete godervi veramente questo meraviglioso spettacolo, vi raccomando caldamente di percorrere il viale dei ciliegi in moto. Dovete cercare di procedere il più lentamente possibile in modo da potervi riempire gli occhi di un color bianco rosato, respirare a pieni polmoni la loro fragranza e sentirvi avvolti dai loro petali.

Non dovete preoccuparvi di andare troppo piano, perché tutti i veicoli in strada staranno andando piano, esattamente come voi.

MotoGP Casey Stoner

di Mat Oxley - foto Milagro e Gold and Goose

Usa le strategie di pesca e caccia per vincere in moto. Ma non usa tattiche per esprimere i suoi pensieri.

Anche sulla Ducati

I

N FONDO Casey Stoner è un ragazzo di campagna. L’ex campione del mondo ritrova la serenità quando ha la possibilità di vivere a stretto contatto con la natura. Tutti hanno bisogno di raggiungere un equilibrio nella vita, e se il lavoro di questo ragazzo riguarda la velocità, lo stress e la tecnologia avanzata lui appena può si rifugia nella rigogliosa natura del suo grande Paese: adora campeggiare e pescare, andare a cavallo e a caccia.

«Quando non ci sono le gare, cerco di allontanarmi dall’ambiente delle corse in tutti i sensi: cioè fisicamente e mentalmente» spiega con molta tranquillità, seduto sulla riva del lago Glenbawn, a circa 5 ore di macchina a nord-est da Sydney, nel cuore della terra dei canguri.

«Mi piace pescare: è un’attività complessa e impegnativa, mi aiuta ad evadere dalle corse, tiene il cervello impegnato. Inoltre per pescare frequento sempre dei posti bellissimi: adoro i laghi e i ruscelli. E quando trovo un corso d’acqua un po’ appartato e mi accampo lì per la notte, allora è proprio il massimo. Più un posto è isolato, e meglio è! Se pesco una trota, poi la faccio alla griglia e me la mangio; quando mi va, mi butto in acqua e mi faccio una bella nuotata: per me questa vita è bellissima. E devo proprio ammetterlo: io sto bene e mi diverto solo nella terra dove c’è il mio cuore. L’Australia».

L’altra grande passione di Stoner è la caccia: quella con arco e frecce, per essere precisi.

«Sono passato dal trick bow all’arco lungo, cioè alla vecchia maniera: nessun mirino, nessun aiuto di alcun genere. Mi piace cacciare con l’arco perché è più difficile che con la pistola. E poi mi sembra anche più leale. La cosa che mi piace di più è avvicinarmi furtivamente agli animali: è la parte più difficile, star loro appresso, capire dove e quando mangiano, come si spostano. Poi bisogna stare attenti alla direzione del vento, da dove viene e in che senso spira. Bisogna tenere in considerazione la posizione del sole e infine decidere quale angolazione sia la migliore per attaccare. Ad esempio, se il sole illumina il tuo viso, gli animali ti vedono e scappano. Ce ne sono alcuni, come ad esempio i cinghiali, che possono diventare molto pericolosi quindi bisogna stare veramente attenti a non farsi scomotosprint

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il cacciatore cacciatore

STONER STA ANDANDO ALLA CACCIA DEL SUO SECONDO TITOLO NELLA MOTOGP, CON LA HONDA UFFICIALE. HA DOMINATO LA PRIMA PROVA, IN QATAR, IN SPAGNA È STATO GETTATO A TERRA DA VALENTINO ROSSI.

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MotoGP Casey Stoner

prire. Quando riesco a fregarli, vinco io».

Attraverso i suoi passatempi preferiti, Stoner può anche abbandonare la tecnologia moderna: una cosa che lui non ama.

«Non c’è tanta gente che vuole fare un lungo giro a cavallo, mettersi in sella e cavalcare per quattro o cinque giorni, cacciando e pescando. Partire senza vettovaglie, a parte un po’ di verdura da cuocere con quel che si pesca o che si caccia, è un grandioso salto all’indietro, ai tempi in cui la tecnologia non era così invadente. È un ritorno allo stile di vita del diciannovesimo secolo».

Nonostante Casey cerchi, quando può, di allontanarsi il più possibile dal suo modernissimo lavoro high-tech, riconosce delle similarità tra quel che fa per hobby e quel che fa di mestiere. Si tratta sempre, infatti, di essere preda o cacciatore. «È vero, anche se in gara cerchi sempre di essere la preda! La prima curva, quando sono in mezzo a tutti gli altri piloti, mi sembra il momento prima di tirare un colpo: guardo dappertutto, controllo ogni angolo, cerco di assicurarmi di trovare un po’ di posto. Proprio come quando sono a caccia: prima di tirare la freccia, controllo tutto. Ci sono delle somiglianze, ma la grande differenza è che quando vado a caccia mi immergo nella tranquillità».

Non sempre, però. Stoner è uno dei pochi top rider ad ammettere senza problemi l’eccitazione prodotta dalla paura nei duelli ai 300 all’ora, e da poco ha scoperto l’eccitazione di un certo tipo di pesca.

«Andare a pesca a Darwin è un’esperienza spettacolare perché è pieno di coccodrilli. È eccitante, ti fa andare il cuore a mille.

Devi continuamente controllare l’acqua e sperare di non vedere venir fuori niente…

Molte persone vivono sempre tranquille e la ragione per cui noi corriamo in moto è che cerchiamo l’adrenalina. La paura è adrenalina, esattamente quel che si prova mentre si pesca in mezzo ai coccodrilli. È una pesca diversa dal solito, devi essere veramente bravo».

PER LA PESCA STONER USA UNA BARCA CHE SI MUOVE CON ELICHE ELETTRICHE, PER NON SPAVENTARE I PESCI.

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STONER è stato un ragazzo di campagna per la maggior parte della sua vita. È nato nella Gold Coast e quando aveva 9 anni la sua famiglia si trasferì nella Hunter Valley, una zona di vigneti, per proseguire la sua carriera sulle due ruote.

«Per me non aveva più senso continuare a gareggiare nel Queensland: vincevo tutto, la competizione non era abbastanza tosta, quindi andammo nel New South Wales. Non

«In Ducati hanno due facce: i capi a te dicono una cosa, poi ne fanno un’altra» mi sono spaccato la schiena, ma ho dovuto lavorare molto più di prima».

Casey guidò la sua prima moto quando aveva 16 mesi.

«Mi lanciavo lungo il pendio della collina con la PW50, la spingevo su e tornavo di nuovo giù e così via. Potei guidare da solo una minimoto quando ebbi raggiunto i tre anni. Da quel momento, quando avevamo abbastanza benzina, ero praticamente sempre in moto».

Stoner corse la sua prima gara quando aveva 4 anni e prima di compierne 13 aveva vinto 41 titoli nazionali.

Sono state le esperienze nel fuoristrada, e le cadute spesso cruente, a formarlo. Proprio come era successo a leggende come Mick Doohan e Wayne Rainey. Da piccolo Stoner partecipava anche a una dozzina di gare al giorno, anche se alcune duravano pochi secondi. Questo tipo di gara sviluppa – come nessun’altra – una capacità di andare subito all’attacco, di essere aggressivi e concentrati sin dal via. Da qui, la capacità di Casey di tirare fuori il massimo da una moto, persino da una Ducati Desmosedici, dopo pochissimi giri. Un’abilità che lascia spesso a bocca a aperta i suoi avversari.

Ad un certo punto, convinti che il figlio avesse un talento speciale, i suoi genitori vendettero tutto ciò che avevano in Australia e partirono alla volta dell’Inghilterra, dove Casey avrebbe potuto cominciare a correre subito in velocità (mentre in Australia avrebbe dovuto aspettare altri due anni). Nel 2000, il suo primo anno sull’asfalto, vinse il campionato nazionale Aprilia 125. Due anni più tardi era nei gran premi. Vinse la sua prima gara nella stagione seguente. Corse in 250 e in 125, poi di nuovo in 250 e nel 2006 passò in MotoGP; e nel 2007 vinse il Mondiale. Nonostante la sua età – 26 anni – ha già collezionato più vittorie di Wayne Rainey, Kevin Schwantz e Freddie Spencer.

I SUOI genitori, che hanno fatto tanti sacrifici per mettere il figlio sulla strada del successo, adesso hanno una fattoria vicino al lago Glenbwan, con 2400 ettari di terreno e 1000 capi di bestiame. È lì che Stoner si rifugia quando torna nella sua Australia.

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MotoGP Casey Stoner

«Dicevano che mi affidavo al traction control. Poi hanno capito che lo uso meno di tutti!»

Non c’è connessione con internet e il primo negozio è a 40 km di strada: l’ideale per uno che rifiuta la vita moderna!

«Riconosco di essere un po’ contraddittorio: a me piacciono i miei oggetti, le mie cose, ma non voglio avere niente a che fare con tutto il resto. Ad esempio non sento il bisogno di una TV: preferisco stare all’aria aperta o lavorare in fattoria».

Sul futuro, cioè su ciò che sarà di lui una svolta smessi casco e tuta, Casey ha già le idee piuttosto chiare: «tornerò in Australia in modo stabile, manderò avanti la fattoria e magari avrò dei bambini». Casey e sua moglie Adriana adesso vivono per la maggior parte dell’anno in Svizzera, sempre in mezzo alla natura, in una casa indipendente vicino al lago di Ginevra.

«C’è tanto verde e stiamo proprio vicino a un ruscello di montagna: esco di casa e mi metto a pescare trote».

Lui e Adriana si sono trasferiti in Svizzera dopo alcuni anni trascorsi a Montecarlo, in cui Casey ha rischiato di andare fuori di testa. L’unica cosa che riusciva a fare, lì, era appendere al muro del suo appartamento dei bersagli e poi esercitarsi con la pistola ad aria compressa…

Casey Stoner detesta vivere sotto i riflettori e non ama la mondanità, ecco perché il suo rapporto con i tifosi e con i “media” è piuttosto difficile. Anche se con l’età sta imparando a gestirlo meglio, è più sereno quando è lontano dagli occhi della gente.

«La notorietà non è il mio pane, non fa per me. Molti piloti, specialmente gli europei, si motosprint

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sentono a loro agio, quasi non ci fanno più attenzione. Io invece cerco di starne alla larga il più possibile. Vivo in un ambiente dove la notorietà c’è, quindi cerco di gestirla come meglio posso. Ma io amo gareggiare in moto, tutto il resto mi ammazza».

Casey trascorre tutto il week-end di gara aspettando solo il momento in cui abbassare la visiera del casco e uscire dalla pit-lane: il momento in cui ci sono solo lui e la sua moto contro il resto del mondo.

C’è infatti un motivo per cui Casey ha cambiato azienda, alla fine del 2010. La Ducati – o piuttosto il suo sponsor principale, la Marlboro – richiede ai propri piloti di fare molte “pubbliche relazioni” in circuito: «quello mi sfiniva, era esattamente il contrario della vita che voglio».

NATURALMENTE ci sono altre ragioni che lo hanno spinto a imboccare una nuova strada. «Ho cambiato non perché guidavo una Ducati o perché Valentino parlava con la Ducati: tanto loro l’hanno cercato quando io avevo deciso di andarmene. È stata la questione Lorenzo, nel 2009, che mi ha dato fastidio. In Ducati era un continuo lamentarsi che non avevano abbastanza soldi, eppure sono andati ad offrire a Jorge più del doppio di quel che davano a me. In Ducati hanno due facce. Le persone con cui lavoravo – Preziosi e i ragazzi della mia squadra – erano perfette, ma i capi a te dicono una cosa e poi ne fanno un’altra. Per me i soldi non sono tutto, lo voglio sottolineare, però non eravamo neanche lontanamente vicino agli altri (Rossi, Lorenzo e Pedrosa ndr) e io ad un certo punto ne ho avuto abbastanza.

Adesso la situazione è più equilibrata».

Casey sa anche che la Honda può investire più di chiunque altro in Ricerca e Sviluppo: «la Ducati non ha budget per sviluppare nuovi progetti», aggiunge.

L’ultimo motivo che lo ha indotto a voltare pagina risale a parecchi anni fa. Da quando aveva 5 anni, il piccolo Casey guardava Mick Doohan sulla Honda NSR 500. Aveva una vera e propria venerazione per il suo conterraneo, che probabilmente è stato il pilota più duro della storia: «ho sempre sognato di essere nel team Repsol Honda e di seguire le orme di Mick».

Casey ammira i piloti dell’epoca di Doohan: «in quel periodo c’erano le gare e basta. Non erano stati ancora inventati tutti i fronzoli che ci sono adesso. Quella sì, che era vita!».

Doohan e suoi contemporanei gareggiavano senza pietà e senza controllo di trazione. Stoner lo proibirebbe, se potesse: «mi piacerebbe correre senza il controllo di trazione. Quando ho vinto il Mondiale la gente non faceva altro che ripetere che io ero un pilota della nuova generazione che si affidava completamente al traction control. Finalmente, ad un certo punto hanno capito che io lo uso meno di tutti gli altri! Se non ho un traction control molto invasivo, sento molto meglio la moto».

Appena è salito sulla sua Honda RC212V, lo scorso novembre, Stoner ha cominciato a dare spettacolo.

«La Honda curva così bene, così meglio della Ducati, che le mie traiettorie adesso sono completamente diverse rispetto a prima», spiega sorridendo. «Ci sono un paio di punti in cui la Desmosedici è migliore, ma sono molti di più quelli in cui la Honda è decisamente superiore. La Honda non vince da diverso tempo, e non ama questa situazione, è un po’ come me, nemmeno io sono contento di non vincere da qualche anno. Mi sono gettato nella mischia per dare alla Honda, e a me stesso, la possibilità di colmare la lacuna. E se c’è una cosa certa, è che sarà una bella lotta».

MotoGP Arriva la Moto3 di Enrico Borghi

Ha bassi costi di realizzazione e gestione, ma è più avanzata della Moto2.

Ne parla Corrado Cecchinelli

A SINISTRA, ARMANDO PONTONE IN AZIONE SULLA TR01 (CON MOTORE TM) DELLA IODA RACING, LA MOTO3 ITALIANA SCHIERATA NEL CIV. LA MOTO3 DEVE AVERE UN MOTORE MONOCILINDRICO 250 4T CON DIAMETRO MASSIMO DEL PISTONE DI 81 MM. A DESTRA, CORRADO CECCHINELLI.

Piccola ma ambiziosa a mbiziosa T RA POCO, in Portogallo, verrà diramato il regolamento definitivo della Moto3, che secondo Corrado Cecchinelli (Director of Technology della Dorna, quindi uno dei “padri” del nuovo regolamento) «saranno precisazioni, sostanzialmente non cambia nulla rispetto a quanto è già stato diramato». Siamo al tramonto della 125: tra pochi mesi inizierà l’era della Moto3, che completerà il percorso che la Dorna ha iniziato nel 2002, con l’avvento della MotoGP, proseguendo nel 2010 con la Moto2 (che ha sostituito la 250). Siamo quindi ad un passo dalla fine dell’era dei motori a due tempi (la Moto3 ha un monocilindrico quattro tempi di 250 cm3), ed è proprio da qui che parte il commento ai punti essenziali del regolamento, da parte di colui che si sta occupando della sua attuazione e dei rapporti con i fornitori tecnici e i team.

SU QUALI basi la 125 ha dovuto cedere le armi?

«I problemi sono due. In 125 i costi sono assolutamente slegati dal contenuto tecnologico dal prodotto che compri: c’è una gran relazione tra i soldi spesi, e quindi specifica del materiale acquistato, e potenzialità di vincere; il che uccide lo sport. È inevitabile che chi spende di più ha anche più chance di vincere».

Il secondo problema? «È anacronistico correre con i due tempi, nel mondo di oggi; ci si preclude l’arrivo di motosprint

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marchi che invece faranno bene a questo sport».

Qual è il principio ispiratore che sta dietro la Moto3?

«Costi tecnici bassi e soprattutto ridurre il più possibile la possibilità tecnica di migliorare il risultato spendendo di più. Parlo di investimenti tecnologici, ovviamente, perché se uno riesce a convincere un top rider a correre in Moto3 e si accolla le spese dell’ingaggio, è probabile che ancora una volta i soldi facciano la differenza».

Quali sono questi limiti?

«Ad esempio, il carter deve essere in lega fusa di alluminio. C’è chi ha detto: io faccio solo 30 motori, quindi a me converrebbe un’altra tecnologia. Ma è proprio per questo che abbiamo imposto che il carter sia fuso: così non conviene fare numeri bassi. Se sei costretto a costruire 200 motori, allora mantieni il progetto inalterato per cinque anni e non costringi una squadra a buttare via il motore che ha appena comprato perché tu ne fai uno nuovo ogni anno. Per ammortizzare la tecnologia della fusione bisogna fare più motori e a quel punto non lo riprogetti ogni mese, come invece faresti se non ci fosse questa regola».

Come si impedisce l’escalation dei costi in una categoria come questa?

«Limitare i giri del motore (in questo caso, a 14.000) è fondamentale, perché questo è un campo della ricerca in cui si spende molto denaro. L’altro punto è la tecnologia con

cui i “pezzi” vengono costruiti: fare i cilindri, i carter, le teste in fusione di alluminio permette di tagliare una serie di tecnologie adatte ai piccoli lotti; proprio perché vogliamo favorire la continuità».

E poi c’è la monocentralina.

«Il campo della ricerca nella “gestione motore” è uno di quelli in cui le aziende grosse fanno la differenza, perché in questo settore spendono la maggior parte dei soldi destinati alla tecnica; se impedisci di sviluppare in proprio una “gestione motore” più raffinata rispetto a quella dei concorrenti, impedisci l’escalation».

Parlando solo di costi tecnici, che budget serve per disputare un campionato?

«Direi 250.000 euro, ad esagerare. Secondo me si può spendere anche meno. Il budget dipende molto da ciò che si “fa in casa” ovviamente».

«A livello tecnico servirà un budget di 250.000 euro.

Secondo me anche meno...»

Non è molto.

«I conti sono questi: sono ammessi 8 motori all’anno per pilota; significa otto “vita motori”, nel senso che puoi comprarne uno e revisionarlo otto volte; se compri otto motori nuovi, affronterai il maggior costo. Penso che al massimo un team comprerà 4-5 motori e li revisionerà a rotazione. Il motore costa 12.000 euro, quindi si spenderanno meno di 100.000 euro per i motori (96.000 nella peggiore delle ipotesi, cioè con 8 motori nuovi non revisionati). Poi c’è la moto: ne è ammessa solo una per pilota. Una ciclistica potrebbe, come ordine di grandezza, costare 50.000 euro. Infine ci sono i ricambi: calcolerei altri 100.000 euro. Quindi con un budget di 250.000 si sta tranquilli».

LA CENTRALINA è un elemento chiave.

Chi è il fornitore?

«La Dell’Orto. Fornirà l’hardware e il software. Il nostro contribuito – cioè, della Dorna – è pesante, infatti io parlerei di “co-design”. L’hardware è fatto in maniera tale che sia difficile da modificare, cioè da aprire; dal punto di vista software, tutti i team avranno lo stesso range di taratura. Inoltre avremo l’assistenza in pista della Dell’Orto, che non servirà solo a risolvere i problemi tecnici ma servirà anche a noi per garantirci la possibilità di cambiare, in ogni momento, la centralina ai vari team; e questo supera perfino l’abilità che la Dell’Orto può metterci per rendere inaccessibile la centralina».

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Dalla Ducati alla Dorna

CORRADO CECCHINELLI, 43 ANNI NEL LUGLIO PROSSIMO, È NATO A LA SPEZIA MA RISIEDE A BOLOGNA DOVE VIVE E LAVORA DAL 1997.

LAUREATO AL POLITECNICO DI TORINO IN INGEGNERIA MECCANICA AUTOMOBILISTICA, NEL 1993, CECCHINELLI È STATO IN PIAGGIO DAL 1995 AL 1997, PRESSO LA STRUTTURA “STILE E PRODOTTI INNOVATIVI”, A PONTEDERA. NEL 1997 È ENTRATO IN DUCATI, NELL’AMBITO DELLA VICEDIREZIONE TECNICA CHE ALL’EPOCA RIUNIVA I PROGETTI DI SVILUPPO, ANCHE NEL CAMPO DELLE CORSE. NEL 1999 QUESTA SEZIONE È DIVENTATA DUCATI CORSE, COSÌ CECCHINELLI HA SEGUITO UN PERCORSO CHE LO HA PORTATO A DIVENTARE DIRETTORE TECNICO IN PISTA E RESPONSABILE DELLE ATTIVITÀ DI PISTA. NEL 2002 SI È OCCUPATO DELLO SVILUPPO DELLA DESMOSEDICI, DAL 2003 AL 2005 È STATO DIRETTORE TECNICO DEL TEAM MARLBORO MOTOGP. DAL 2005 AL 2010 HA RICOPERTO IL RUOLO DI VICEDIRETTORE GENERALE DI DUCATI CORSE. DAL 31 DICEMBRE 2010 HA CAMBIATO DI NUOVO: È DIVENTATO DIRECTOR OF TECHNOLOGY DELLA DORNA: SI OCCUPA DI SVILUPPO TECNOLOGICO PER NUOVI PROGETTI, TRA I QUALI LA SICUREZZA.

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MotoGP Arriva la Moto3

Stiamo parlando di misure per evitare che qualcuno possa aggirare le regole?

«Esatto: potremo scambiare le centraline anche sulla griglia di partenza, perché avremo sempre un tecnico della Dell’Orto a disposizione. Questo evita ogni sospetto di favoritismi oppure di alterazione del materiale».

Ma allora la bravura di un tecnico verrà mortificata?

«No, perché ogni team potrà tarare dei parametri “aperti” per ottimizzare le prestazioni del motore, in funzione magari della fluidodinamica, e potrà anche tarare alcuni parametri del controllo-motore in funzione delle necessità o dei gusti del pilota. Ad esempio, questa centralina darà la possibilità ad un bravo tecnico che lavora con un pilota molto sensibile, di tarare il freno motore: questo può fare la differenza, tra team e team. Quindi c’è anche spazio per la bravura dei singoli e per fare “training” a team e piloti per le categorie superiori».

Questa centralina sarà quindi più evoluta di quella che viene utilizzata oggi in Moto2?

«Sicuramente. Sarà più “capace”, in più avrà il vantaggio di riunire l’acquisitore dati nello stesso hardware; insomma, sta tutto in uno stesso pezzo. Noi daremo un acquisitore che funziona bene e il team potrà farne buon uso, se è più bravo degli altri».

Quindi ha ragione chi dice che la Moto3 ha un valore tecnico superiore alla Moto2?

«In effetti la Moto3 nasce con un valore tecnico superiore alla Moto2, avendo il motore libero e una centralina più capace e più potente. Quindi è chiaro che bisognerà fare qualcosa per aggiornare la Moto2».

Non è bizzarra, questa situazione?

«La Moto2 è stata una scelta intelligente: ha risolto un grosso problema (quello dei costi) garantendo un bello spettacolo. Adesso è il momento di elevarla un po’, a livello tecnico. È il momento di ripensarla, ma non vedo stranezze in questo».

«La Moto3 nasce con un valore tecnico superiore alla Moto2. Che andrà ripensata» motosprint

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LA HONDA È LA PRIMA DELLE CASE GIAPPONESI AD AVER PRESENTATO UN SUO PROGETTO DEDICATO ALLA MOTO3: SI CHIAMA NSF 250R. ED È GIÀ ATTESISSIMA.

La Moto3 sarà davvero propedeutica, per un giovane pilota? Si dice, infatti, che la Moto2 non lo sia.

«Il pilota della Moto3 comincerà a far fronte alle problematiche che troverà nella classe regina, quando ci arriverà. Ecco perché la centralina sarà capace di strategie anche non strettamente indispensabili per la Moto3, ovviamente senza che ciò comporti un costo aggiuntivo per i team. Avere un campo ragionevole di regolazioni permette di educare lo staff tecnico del team e il pilota per arrivare in modo più naturale alle categorie superiori».

IL TRACTION CONTROL nella classe più piccola non creerà problemi?

«Occorre precisare che la presenza di una strategia di traction control è stata dedotta dagli addetti ai lavori per il fatto che compariva tra le capacità richieste “da bando” alla centralina: ciò non significa che sarà certamente introdotto, e da subito. Il traction control, assieme al launch control (ausilio di partenza) e alla possibilità di selezionare mappe diverse durante la gara, sta in quel gruppo di strategie disponibili che, come dicevamo prima, non sono indispensabili ma favoriscono la crescita tecnica di pilota e team senza costi aggiuntivi. D’altro canto c’è chi la ritiene poco in linea con una categoria “base” come la Moto3, o addirittura diseducativa per il pilota, che avrebbe meno possibilità di sviluppare una sensibilità naturale nel gestire il motore. Decideremo più avanti, anche dopo aver sentito il maggior numero di opinioni possibili in merito».

Le centraline saranno vendute ai team?

«No, saranno date in uso alle squadre; la proprietà resta dell’organizzazione del cam-

pionato. I team quindi, non dovranno preoccuparsi né di questo problema, né di quello dei ricambi».

La Dorna si aspetta molti costruttori?

«Personalmente, io mi aspetto che ci siano abbastanza costruttori. Non vorrei dire dei numeri, ma mi aspetto una pluralità di motori. Detto questo, penso anche che ci saranno più costruttori di telai che di motore; cioè, penso che ci saranno telaisti che compreranno motori altrui».

Quando è previsto il primo test collegiale?

«Immagino nel febbraio 2012, se parliamo di prove in pista Dorna/IRTA, senza escludere qualche sessione “privata” tra novembre e fine 2011. Tra breve però il costruttore del motore dovrà seguire una certa procedura per l’iscrizione al Mondiale: da lì partirà una procedura di calibrazione iniziale, insieme ai tecnici della Dell’Orto. Questa procedura si potrà fare nella sede del team o della Dell’Orto. È già una forma di test collettivo: la centralina non viene data al costruttore, senza l’assistenza del tecnico della Dell’Orto. Nell’inverno del 2012 le moto scenderanno in pista con l’assistenza ufficiale della Dell’Orto per la messa a punto e le mappature».

Sembra un regolamento fatto bene, ma la sensazione è che non mancheranno le polemiche.

«C’è sempre qualcuno che non è d’accordo. Questo è un regolamento molto vincolato, che ha anche alcune cose apparentemente poco spiegabili, per un tecnico puro, ma che ha invece ha un senso in una logica di economia complessiva di medio e lungo periodo. Ed è questo l’obiettivo che si deve raggiungere».

Superbike Olanda di Paolo Gozzi - foto Zac

Toro scatenato scate enato IL TESTA A TESTA TRA CARLOS CHECA (7) E IL NUMERO 1 MAX BIAGGI HA RESO INCANDESCENTE IL FINALE DI GARA 2 MA IL SORPASSO VINCENTE, A SINISTRA, È STATO QUELLO DEL CATALANO, CHE NELL’ULTIMO GIRO HA NEGATO AL PILOTA DELL’APRILIA OGNI POSSIBILITÀ DI CONTRATTACCO (ALEXPHOTO).

MEGLIO DI LORO, IN GARA 1 HA FATTO JONATHAN REA, IN MEZZO AI DUE AVVERSARI NELLA FOTO GRANDE.

motosprint

38

Checa “incorna” Biaggi e si tiene stretto il primo posto in classifica.

Max due volte secondo.

Gara 1 a Rea

A

SSEN – Che occasione, Max. Sbancare Assen avrebbe significato cancellare il disastro di Donington (in pista e fuori), accorciare le distanze da Carlos Checa e mettere alle corde la baldanza di Marco Melandri.

Sarebbero serviti tre giri perfetti ma il lavoro è rimasto a metà. Lo spagnolo della Ducati, superato di slancio, non ha gettato la spugna. Ha riordinato le idee, non ha perso di vista il codino dell’Aprilia e il giro successivo, sempre nella fatidica chicane di Assen, ha puntato l’interno e fulminato le speranze di Biaggi.

In Australia il trionfo di Checa non aveva stupito più di tanto, perché dopotutto Carlos su quella pista aveva vinto pure l’anno prima con la Ducati “basic”, figuriamoci adesso che dispone del pieno supporto tecnico di Borgo Panigale. Il disimpegno ufficiale si sta rivelando proficuo perché – vantaggi economici a parte – lo sviluppo è concentrato sulla squadra satellite e sul pilota più meritevole d’attenzione.

Il tris di Donington aveva destato sensazione ma la crisi di Biaggi aveva dato una bella mano. Oggi, invece, al quarto centro in sei gare, Checa non è più il timido e simpatico sparring partner che Biaggi e Melandri si erano immaginati. Quando va male Carlos sale comunque sul podio (due terzi posti) e a questo punto è il più serio candidato alla conquista del titolo. «È un ottimo professionista ma vince troppo poco» dicevano i suoi detrattori tirando in ballo le due vittorie in quindici anni (222 GP) nel Motomondiale. E invece da quando ha la Ducati “buona”, cioè da Imola 2010, Checa non ha sbagliato un colpo, o quasi: sei vitto-

] motosprint

39

Superbike Olanda

Le pagelle Carlos Checa Quando va male arriva terzo, se tutto fila vince. Lo spagnolo sta volando, la Ducati sorride e gli avversari sperano che prima o poi il magic moment passi.

Inarrestabile 9 Jonathan Rea Era nella scomoda posizione di dover vincere a tutti i costi. È riuscito a metà riportando la Honda in gioco per il titolo.

Lui c’è, la moto chissà.

Tenace 8

Max Biaggi Se avesse vinto sarebbe stato il week-end perfetto ma va bene anche così perché per vincere i titoli occorre pazienza. E adesso arriva Monza…

Ritrovato 7,5 Michel Fabrizio Parte dal fondo, azzecca la gomma e centra un quinto posto insperato. La Suzuki ha perso qualche colpo ma se tutto fila ci pensa lui.

Determinato 6,5 Ayrton Badovini

Sognava un debutto da mille una notte ma ha scoperto che nel Mondiale non fanno sconti. Il campioncino non demorde e sale i gradini.

In crescita 6 Marco Melandri La Yamaha è potente ma impegnativa e senza la gomma giusta diventa difficile da guidare. Qualche volta è meglio accontentarsi.

Imprudente 5 Leon Haslam Si è perso tra i mille problemi di una BMW che spende e spande ma non decolla.

Prima di pensare alla MotoGP c’è da cominciare a vincere in Superbike.

Smarrito 4

motosprint

40

rie, tre terzi e un nono (a Magny Cours).

La giornata nera di Donington e il gran volo nelle libere ad Assen, in un sabato da dimenticare, sembravano invece segnali di resa del numero uno. Ma Biaggi è risorto con una prestazione super: due grandi partenze dalla seconda fila, il marcamento a uomo sullo scatenato Rea in gara 1 e poi il gran duello con Checa, risolto dalla prodezza del rivale, sempre sconfitto ai tempi della 500 e della MotoGP. Max a fine giornata era un po’ scuro in volto ma in realtà i due secondi posti di Assen valgono oro perché migliorano il bottino 2010 (quarto e sesto) su un tracciato dove la RSV4 non era mai andata a podio.

Rispetto alla passata stagione il Corsaro ha fatto 21 punti in più in Australia e 17 in Olanda e il divario da Checa (- 43 punti) è imputabile in toto al disastro britannico. Phillip Island e Assen ci dicono che l’Aprilia è cresciuta e il suo migliore interprete non ha ancora abdicato, però, dopo quattro secondi posti, bisognerà cominciare a vincere per risalire la china, perché Checa non commetterà gli stessi errori che nel 2010 tagliarono le gambe ad Haslam.

BIAGGI (1) CONTRO REA (4). NELLA FOTO GRANDE, CHECA, BIAGGI E REA SUL RETTILINEO DEI BOX. CON LORO C’È ANCHE HAGA.

ALLA terza sfida la Honda era già all’ultima spiaggia perché dopo un inizio terribile Jonathan Rea non aveva altra scelta se non risorgere sulla pista di casa di Ten Kate.

Il britannico è partito così così ma ha superato gli avversari come birilli, come gli riesce nelle giornate di grazia, e una volta balzato al comando del plotone è stato attento a non concedere varchi al più smaliziato Max. Il settimo centro in carriera lo ha riportato in linea di galleggiamento ma nella

seconda uscita Checa e Biaggi sono andati troppo forte per questa Honda CBR-RR. Carlos, che prima aveva scelto la dura per non correre rischi, ha azzardato montando la soffice che sulla 1998R si è comportata a meraviglia. Il tempo sulla distanza è calato di ben otto secondi (4 decimi al giro!) e la doppietta di Rea è diventata un miraggio.

I 53 punti dalla vetta non sono ancora una sentenza ma se la Honda non ha fatto cappotto là dove un anno fa aveva fatto il vuoto,

L’uomo del giorno

A MONZA SARÀ MOLTO PIÙ DURA

]

Favorite le 4 cilindri. Farò fatica a entrare nei primi sette

Carlos Checa «Il titolo?

Non ci penso.

43 punti di vantaggio sono niente»

ASSEN – Carlos Checa racconta in tre lingue diverse il gran sorpasso con il quale ha piegato Sua Maestà Max Biaggi. È stato il colpo più bello di sempre?

«Non saprei dire, sicuramente il più bello e importante di questa stagione. A due giri dalla fine Max mi ha superato di slancio sul rettilineo dei box. Ho temuto che fosse finita, invece sono riuscito a stargli dietro e al penultimo passaggio nel tratto veloce ho dovuto chiudere il gas per non superarlo.

Volevo provare alla chicane, per non dargli il tempo di reagire».

Qual è stato il momento più difficile?

«Passare Biaggi è una bella impresa ma stargli davanti all’ultimo giro è ancora più dura. Non è una bella sensazione avere il traguardo a portata di mano e un fuoriclasse alle calcagna. Ho dato tutto ed è andata bene».

Cosa ti ha convinto a passare alla gomma soffice nell’intervallo?

«Prima di gara 1 ero tentato, ma la temperatura era un po’ troppo bassa e ho optato per la dura. Una scelta conservativa che non ha pagato, Rea e Biaggi a parità di soluzione erano imprendibili. Tre ore dopo la temperatura era più alta e la scommessa ha pagato».

Con quel sorpasso hai dato una spallata al Mondiale…

«43 punti di vantaggio sono niente, due anni fa Haga ne aveva 88 e sapete com’è finita. Vado avanti gara dopo gara, non cadrò nel tranello di pensare al campionato».

Biaggi e Melandri dicono che la Ducati andrà forte anche a Monza. Cosa rispondi?

«Dico che faremo fatica a entrare nei primi sette perché abbiamo meno accelerazione e velocità di punta rispetto alle quattro cilindri. La 1198 è molto stabile, si guida bene, ma abbiamo davanti tracciati che non ci favoriscono».

Cosa si prova a vincere con la Ducati senza essere ufficiale?

«Sono al settimo cielo perché, comunque vada, ho la sensazione di aver fatto il meglio. Sono convinto che coi miei successi la Ducati ritroverà la voglia di impegnarsi di nuovo a fondo in Superbike». motosprint

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Superbike Olanda

Rea ha più di un motivo per preoccuparsi del futuro.

L’Olanda porta decisamente sfortuna a Melandri, che un anno fa non aveva preso il via in MotoGP per un infortunio in prova. È arrivato caricato dal trionfo di Donington scoprendo che le quattro soluzioni portate dalla Pirelli non si adattavano affatto alla YZF-R1. Dopo prove tormentate (caduta in Superpole e seconda fila) ha compiuto un’ottima rimonta nella prima uscita (quarto posto) ma nella seconda si è fatto ingolosire dal terzo posto di Rea ed è volato via, restituendo il secondo posto nel Mondiale al nemico Biaggi.

Anche per Marco, scivolato a -48 dalla vetta, vale lo stesso discorso: a Monza dovrà invertire la rotta, altrimenti saranno dolori.

IL MONDIALE va avanti sull’onda dei grandi nomi e per gli altri è sempre più dura. Michel Fabrizio ha messo le mani su un quinto posto insperato, rischiando la soffice per uscire dalle secche della quarta fila. La seconda rimonta Suzuki si è fermata due posizioni dietro.

Non decolla Noriyuki Haga, un po’ per demerito (ottavo in gara 2) un po’ per sfortuna: un sasso ha bucato il radiatore al primo giro.

Jakub Smrz è sempre più un mistero. Sul giro secco vola ma in gara sparisce continuando a commettere errori che stavolta hanno coinvolto il compagno di squadra Sylvain Guintoli, sceso in pista con l’astragalo del piede sinistro fratturato in Australia.

Chi piange davvero è la BMW, che continua a sfornare novità tecniche senza che la S1000RR riesca ad uscire dallo stallo. Leon Haslam, volato all’inizio di gara 1, ha chiuso la giornata con un quinto posto che replica i piazzamenti di Troy Corser 2010. I tedeschi girano quasi ogni settimana, spendono milioni di euro ma – nonostante la rivoluzione d’organico – c’è ancora qualcosa che proprio non va.

MELANDRI (33) DAVANTI A FABRIZIO. A FIANCO, LA YAMAHA NUMERO 33 FUORI DA GARA 2. IN ALTO IL (BREVE) RITORNO DI VERMEULEN (77). A DESTRA, GUINTOLI (50) E SMRZ (96), COMPAGNI DI DISAVVENTURA.

Max e Marco, stretta di mano in TV

Qualità Svizzera

Tom Lüthi - Doha 2011

ASSEN - Melandri e Biaggi non si piaceranno mai. Diverso il carattere, stesso obbiettivo. Ma serviva un gesto per cancellare le tensioni di Donington e la brutta figura degli schiaffetti in diretta TV. Bastava darsi la mano e tornare ad incrociare lo sguardo. È successo davanti alle telecamere di La7, pochi minuti dopo gara 1 di Assen. Melandri ha fatto il primo passo, Biaggi non ha ritirato la mano.

Gesto distensivo, bello perché non preparato. Una stretta inattesa e spontanea.

Adesso la provocazione di Marco e la risposta stonata di Max sono una partita chiusa. Resta soltanto la rivalità, ci piace così.

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Superbike Olanda Le interviste

«SONO abbastanza soddisfatto, specie considerando che ho preso il via dalla quarta fila. Non ho fatto una buona partenza nella prima frazione, ma sono riuscito a risalire in quarta posizione. Ero abbastanza tranquillo, ma poi è arrivato Melandri che è entrato un po’ duro relegandomi al quinto posto.

Ho montato la soffice anche in gara 2 ma dopo 6 giri ha perso aderenza e mi sono dovuto accontentare».

JakubSmrz UN FUORIPISTA E POI... A TERRA

«HASLAM mi è scivolato davanti costringendomi a uscire di pista per evitarlo. Non ho subito conseguenze alla moto e alle gomme, però mi sono ritrovato attardato. Ho iniziato la rimonta ma ho commesso un errore alla chicane, cadendo e causando anche la caduta del mio compagno di squadra. In gara 2 ho dovuto usare la seconda moto e ho avuto bisogno di qualche giro per acquistare il giusto feeling».

LeonCamier QUANTE COSE SONO ANDATE STORTE!

«IL CLASSICO week-end in cui tutto quello che può andare storto lo fa! Qualche problema di gomme, due guasti, la moto spenta e, soprattutto, i miei due errori in Superpole hanno rovinato quella che poteva essere una gara importante. Sono comunque contento del quarto posto in gara 2, in cui ho fatto segnare anche il giro più veloce. Sapevo di avere un buon ritmo, l’ho dimostrato nelle prove e nel warm-up».

RobertoRolfo

NON RIUSCIVO A GUIDARE COME VOLEVO

«DUE gare difficili per me oggi. In gara 1 avevo fatto una buona partenza e proprio mentre cercavo il giusto ritmo ho perso la ruota anteriore e sono caduto. Per gara 2 abbiamo deciso di apportare alcune modifiche alla moto perché facevo fatica nelle staccate. La moto si è comportata decisamente meglio, ma quando le gomme hanno iniziato ad usurarsi non sono più riuscito a guidare come avrei voluto». motosprint

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MarcoMelandri

GOMME...

INSTABILI

ASSEN - «Checa giocava, se avesse voluto sarebbe scappato via. Io invece sono andato giù senza preavviso».

La gara di Marco Melandri è finita alla curva 7, la “esse” veloce dove in gara 1 si era sbarazzato di forza del compagno Eugene Laverty.

«Abbiamo tribolato moltissimo con le gomme: la soffice vincente con Checa sulla Yamaha non sarebbe arrivata neanche a metà distanza. Abbiamo dovuto montare la dura ma neanche questa andava bene».

Perché?

«Il problema non è stato il grip, ma l’instabilità della copertura.

La moto “pompa” e diventa difficile da controllare. Nel 2010 qui i piloti Yamaha avevano utilizzato la 625 (Toseland finì due volte sul podio, miglior risultato stagionale) ma stavolta non era disponibile».

Checa sta scappando, sul veloce di Monza soffrirà?

«Io non sono tanto convinto, perché la Ducati è molto stabile e può utilizzare gomme più soffici di noi. Le curve ci sono anche a Monza e se riesci a farle bene poi vai forte anche in rettilineo».

MaxBiaggi

LA DUCATI È CRESCIUTA

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MELANDRI È ENTRATO UN PO’ DURO

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MichelFabrizio

ASSEN – «Ho avuto una piccola possibilità di vincere, è andata male. Assen non è la nostra pista».

Ma dopo la tremenda scivolata del sabato Max Biaggi è riuscito a raddrizzare il week-end olandese.

Usare la soffice che ha messo le ali a Checa sarebbe servito?

«Non potevamo usarla, perché sull’Aprilia non sarebbe andata bene. La bicilindrica è più dolce con le gomme, non le strappa.

A fine gara assicurava più grip la soffice di Checa che la mia soluzione dura».

Contro Rea sei stato un filo troppo conservativo?

«Su questo tracciato Jonathan guida molto bene, entra molto forte e riesce a chiudere la traiettoria senza lasciare varchi. Ho provato a mettergli pressione ma stavolta non ha fatto errori».

Monza sarà la pista della riscossa Aprilia?

«Assen non è così lenta, eppure la Ducati ha vinto. Sono cresciuti tanto dall’anno scorso e adesso hanno anche un pilota forte che sta attraversando il miglior momento di forma. Saranno brutti clienti pure sul veloce».

NoriyukiHaga CONOSCO ANCORA POCO LA MOTO

«MI DISPIACE per il team e per i miei tifosi, avrei voluto chiudere con due risultati migliori. Purtroppo l’esperienza su questa moto è ancora poca, soprattutto in gara, dove abbiamo problemi a conservare aderenza negli ultimi giri. Sono convinto che a Monza potremo mirare ad un risultato migliore, sfruttando tutte le informazioni incamerate sino ad ora».

JonathanRea UN OTTIMO LAVORO DI SQUADRA «SONO orgoglioso di aver dato alla Castrol Honda il primo podio di questa stagione con una vittoria!

La mia squadra ha fatto un ottimo lavoro ed è stata giusta la decisione di sviluppare la moto con un assetto particolare per questa gara. Ero in dubbio se far passare Max oppure no, per poi seguirlo da vicino ma alla fine ho preso la decisione giusta.

Nella seconda gara invece sono partito male».

AyrtonBadovini CI SONO PROBLEMI ANCORA IRRISOLTI

«LA MOTO iniziamo a conoscerla ma non riusciamo a risolvere alcuni problemi per la mia guida. Ci manca grip alla massima inclinazione e questo ci penalizza molto. Io devo ancora lavorare tanto fisicamente per guidarla al meglio, devo aggrapparmi molto nelle curve per stringere la traiettoria, e alla lunga questo è impegnativo. Spero per Monza di riuscire a trovare qualche nuova soluzione».

LeonHaslam DOLORANTE DOPO LA CADUTA IN GARA 1

«ABBIAMO avuto una serie di problemi che ci hanno creato consistenti difficoltà. La caduta di gara 1 non ci ha aiutato. Ho perso aderenza e sono stato anche urtato da uno degli altri piloti quando ero a terra, e ciò mi ha lasciato un po’ dolorante per gara 2. Nonostante questo ho fatto una buona partenza e sono riuscito ad arrivare con i primi, ma purtroppo non sono stato in grado di progredire fin dove avrei voluto arrivare». motosprint

45

Superbike Olanda

1. Carlos Checa

1’36”596

1’35”292

2. Jakub Smrz

1’36”058

1’35”560

3. Eugene Laverty

1’36”729

1’35”580

4. Noriyuki Haga

1’36”368

1’35”920

5. Jonathan Rea

1’36”035

1’36”138

6. Max Biaggi

1’36”287

1’36”302

7. Tom Sykes

1’36”747

1’36”351

8. Marco Melandri

1’36”494

1’37”036

1’36”728

1’35”903

1’36”322

1’35”954

11. Joan Lascorz

1’36”841

1’35”983

12. Leon Haslam

1’36”455

1’36”089

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

SUPERPOLE 1 13. Michel Fabrizio

1’36”550

1’36”148

14. Ruben Xaus

1’36”643

1’36”260

15. Sylvain Guintoli

1’37”005

1’36”361

16. Ayrton Badovini

1’37”186

1’36”920

GLI ALTRI IN GRIGLIA

1’37”676

21. Mark Aitchison

1’37”794

Poleposition

GIRO PIÙ VELOCE Leon Camier (Aprilia) in 1’36”476 alla media di 169,485 km/h

PRIMATO IMBATTUTO Jonathan Rea (Honda) nel 2010, in 1’36”312 alla media di 169,770 km/h.

PILOTI AL VIA

PILOTI AL VIA

GARA1

GARA2

NUMERO GIRI

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

1 RE 0 lu P. gl CE io CA

io

SA g N iug M n AR o IN O 19 SP g AG iu NA gn o

15/19

12

gg

o 3

US 0 m A a

16/25 9/— 25/20 11/10 13/13 8/16 20/8 —/9 —/2 10/—

8

25/25 20/20 11/16 4/13 16/11 3/10 9/5 10/8 13/1 7/9

IT ma AL g IA gi

2

Ducati Aprilia Yamaha Honda BMW Aprilia Ducati Suzuki Yamaha Aprilia

2

Spagna Italia Italia Gran Bretagna Gran Bretagna Gran Bretagna Rep. Ceca Italia Irlanda Giappone

AU 7 fe ST bb RA ra LI io A

Campionatopiloti

EU 7 m RO ar PA zo (G B) 17 OL a AN pr DA ile

21 20 22/22

1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Marco Melandri 4. Jonathan Rea 5. Leon Haslam 6. Leon Camier 7. Jakub Smrz 8. Michel Fabrizio 9. Eugene Laverty 10. Noriyuki Haga

al 17. giro all’8. giro

NON PARTITO Kawasaki Chris Vermeulen

GIRO PIÙ VELOCE Tom Sykes (Kawasaki) in 1’36”660 alla media di 169,162 km/h

Carlos Checa (Ducati) in 1’35”292 alla media di 171,590 km/h Pole 2010: Jonathan Rea (Honda) in 1’34”944 alla media di 172,219 km/h.

RITIRATI Yamaha BMW

17/26

16/25 20/20 13/— 25/16 4/11 —/13 —/7 11/9 9/10 —/8

AL E

1’37”569

20. Roberto Rolfo

a 5”913 a 16”916 a 17”375 a 17”740 a 18”329 a 18”378 a 18”404 a 26”284 a 27”053 a 38”614 a 40”824 a 40”953 a 40”982 a 45”423 a 3 giri

1 PO 6 o RT tto OG br e TO ALL O T

19. Barry Veneman

Marco Melandri Troy Corser

br e

1’37”501

al 19. giro al 19. giro al 18. giro all’11. giro al 9. giro al 7. giro al 4. giro

Aprilia BMW Yamaha Suzuki Aprilia Ducati Ducati Kawasaki Kawasaki Ducati Honda BMW Kawasaki BMW Kawasaki

Leon Camier Leon Haslam Eugene Laverty Michel Fabrizio Noriyuki Haga Jakub Smrz Sylvain Guintoli Tom Sykes Joan Lascorz Maxime Berger Ruben Xaus Ayrton Badovini Roberto Rolfo Barry Veneman Mark Aitchison

2

18. Chris Vermeulen

RITIRATI Ducati Jakub Smrz Ducati Sylvain Guintoli Aprilia Leon Camier Ducati Maxime Berger Kawasaki Chris Vermeulen Aprilia Noriyuki Haga Kawasaki Roberto Rolfo

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

FR ott AN ob CI re A

1’37”272

a 9”508 a 9”892 a 11”120 a 15”235 a 30”081 a 32”071 a 35”000 a 43”287 a 45”289 a 45”298 a 50”764

2

17. Maxime Berger

Yamaha Suzuki BMW Yamaha Honda BMW Kawasaki Kawasaki BMW BMW Kawasaki

Marco Melandri Michel Fabrizio Troy Corser Eugene Laverty Ruben Xaus Ayrton Badovini Mark Aitchison Joan Lascorz Leon Haslam Barry Veneman Tom Sykes

Ducati 35’38”693 1. Carlos Checa 99,924 km alla media di 168,199 km/h Aprilia a 0”524 2. Max Biaggi Honda a 3”584 3. Jonathan Rea

IT 5 s AL et IA te m

9. Leon Camier

Gara2

Honda 35’46”486 1. Jonathan Rea 99,924 km alla media di 167,589 km/h Aprilia a 0”739 2. Max Biaggi Ducati a 3”572 3. Carlos Checa

SUPERPOLE 2 10. Troy Corser

Gara1

3 GR 1 lu AN gl BR io ET AG 4 NA GE se RM tte m AN b IA re

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

il tabellone

132 89 85 79 68 50 49 47 35 34

11. Joan Lascorz (Kawasaki) 26; 12. Troy Corser (BMW) 26; 13. Tom Sykes (Kawasaki) 26; 14. Ruben Xaus (Honda) 26; 15. Ayrton Badovini (BMW) 20; 16. Sylvain Guintoli (Ducati) 16; 17. Roberto Rolfo (Kawasaki) 12; 18. Mark Aitchison (Kawasaki) 7; 19. Maxime Berger (Ducati) 3; 20. Barry Veneman (BMW) 3; 21. Joshua Waters (Suzuki) 3; 22. James Toseland (BMW) 2; 23. Bryan Staring 1.

Campionatomarche 1. DUCATI (16/25) p. 136 2. APRILIA (20/20) p. 106 3. YAMAHA (13/10) p. 97

4. HONDA (25/16) p. 79

5. BMW (10/11) p. 74

6. SUZUKI (11/9) p. 47

7. KAWASAKI (6/5) p. 43

Superbike Olanda Dai box

YAMAHA LASCIA? NO, RADDOPPIA Probabile un team satellite 2012 ASSEN – La Yamaha continuerà a schierare la squadra ufficiale anche nel 2012? La crisi di mercato delle maxi e lo scarso gradimento riscosso dalla YZF-R1 hanno fatto nascere qualche dubbio. Ma la smentita non si è fatta attendere.

«Non abbiamo alcuna intenzione di uscire, il programma non è ancora stato deliberato ma sono convinto che non ci saranno cambiamenti a meno che non accadano fatti imprevisti, come un aggravamento della crisi economica globale» afferma Laurence Koerkamp, responsabile sport di Yamaha Europa.

La gestione della squadra costa circa 4 milioni, Marco Melandri ha firmato solo per

questa stagione ma ha un’opzione 2012.

Il team ParkinGo impegnato in Supersport con Luca Scassa e Chad Davies avrà le R1 ufficiali?

«Abbiamo instaurato un’ottima relazione con Giuliano Rovelli (proprietario del team, ndr), sappiamo che sarebbero interessati a salire di categoria e valuteremo con interesse la loro richiesta».

La R1 è una Superbike molto complessa, una squadra satellite è in grado di gestirla?

«Perché no? Nel 2009 abbiamo fornito moto e assistenza tecnica al team GSE che ha sbaragliato il campionato britannico con Leon Haslam. Potrebbe funzionare anche nel Mondiale».

TOSELAND VUOLE TORNARE A MONZA

RIABILITAZIONE AL PIANOFORTE

JAMES Toseland toglierà il 28 aprile i chiodi che immobilizzano l’ulna del braccio destro fratturata nei test di Aragon. Seguirà la riabilitazione, sperando di tornare in pista nel round di Monza (8 maggio). «Sto tenendo in allenamento i muscoli di mano e dita suonando il pianoforte, l’unica attività che posso svolgere avendo l’arto immobilizzato» ha detto l’ex iridato, che ha già saltato Donington e Assen. La BMW Italia non è così sicura che Toseland recuperi ma non ha ancora un piano d’emergenza: in ogni caso a Monza il sostituito non sarà Barry Veneman (nella foto la sua caduta in prova) pilota olandese impegnato con BMW nel campionato tedesco, convocato esclusivamente per Assen.

Pole Position

TRE SU TRE PER CHECA MISANO – Carlos Checa ha conquistato in Olanda la terza pole di fila, la quinta in carriera e la numero 109 per Ducati in 288 round. Il catalano ha passato di slancio SP1 con la gomma da gara e nella terza e decisiva frazione ha fulminato gli avversari che avevano già esaurito le due disponibili. Smrz, passato indenne il primo scoglio per soli 10 millesimi su Michel Fabrizio, rallentato da Ayrton Badovini, è balzato al secondo finale partendo in prima fila a fianco di Laverty e Haga: il giapponese non era così avanti da Imola 2009. Max Biaggi, caduto nelle libere, ha fatto il sesto tempo con il muletto. Marco Melandri è volato in SP, fermandosi in ottava posizione.

TEAM SUPERSONIC

STEFANO TACCONI “MOTIVATORE” L’EX PORTIERE della Juventus e della Nazionale Stefano Tacconi (sopra) 53 anni, è diventato “coach team” della Ducati Supersonic. Nel calcio ha vinto tutto: due scudetti e le principali coppe internazionali, sempre con la Juve. Nella massima serie ha giocato anche con Avellino e Genoa. «In Superbike il mio compito sarà motivare la squadra e Maxime Berger, che è giovane ma molto promettente - ha spiegato Tacconi. - Avrei potuto svolgere lo stesso ruolo nel calcio ma non avrebbe avuto senso, là non ho più nulla da dimostrare.

Cerco sfide ed emozioni diverse».

MAGGIO SENZA RESPIRO Sarà un mese di maggio senza respiro per le squadre che dopo il round di Monza (8 maggio) hanno programmato test e poi voleranno negli USA (dove si corre lunedi 30 maggio). Aprilia, BMW e Ducati Althea gireranno a Misano nei giorni 10 e 11 maggio, mentre Yamaha e Kawasaki andranno ad Alcaniz il 12 e 13.

IN VELOCITÀ MASSIMA, BIAGGI IMBATTIBILE Ecco le velocità massime rilevate durante la Superpole: 1. Biaggi 293,8 km/h; 2. Lascorz (Kawasaki) 293; 3. Sykes (Kawasaki) 291,4; 4.

Laverty (Yamaha) 291,4; 5. Camier (Aprilia) 289,8; 6. Melandri (Yamaha) 287,5; 7. Rea (Honda) 286,8; 8. Haga (Aprilia) 285,2; 9. Fabrizio (Suzuki) 284,5; 10. Smrz (Ducati) 283; 11. Badovini (BMW) 282,3; 12. Haslam (BMW) 280,8; 13. Checa (Ducati) 280,8; 14. Corser (BMW) 279,3; 15. Guintoli (Ducati) 279,3; 16. Xaus (Honda) 275,8.

CUPOLINI

NOVITÀ BMW. UN SOLO FORNITORE DI FRENI Troy Corser ha lasciato i freni Nissin adottando gli stessi Brembo utilizzati dal compagno di squadra Leon Haslam. Da molto tempo la BMW spingeva per avere un unico fornitore e razionalizzare lo sviluppo ma l’australiano era stato irremovibile.

Corser ha cambiato idea nei test privati che il team tedesco ha svolto a Valencia prima di Assen.

Dall’Olanda la BMW ha cambiato anche fornitore di cerchi, passando alla Marchesini.

LA “PISTA DI CASA” DI REA È SALT LAKE CITY Nel 2010 la Honda Ten Kate aveva preparato con diversi test privati l’impegno casalingo ma stavolta non è stato possibile perché la formazione olandese ha indicato Salt Lake City come pista test. Lì Jonathan Rea è incappato in uno dei peggiori week end 2010, finendo quattordicesimo e ottavo. Così la formazione ufficiale di Honda Europa ha deciso di andarci a provare il 22 e 23 maggio, una settimana prima del round iridato.

PROSSIMO ROUND

MOTORI SPECIALI PER MONZA MOLTE squadre sono al lavoro per allestire motori speciali per Monza, il tracciato più veloce del calendario. L’Aprilia ha già mandato in pista sullo stesso tracciato brianzolo un V4 particolarmente evoluto con il collaudatore Alex Hofmann entusiasta del miglioramento. Avrà aggiornamenti anche la Kawasaki mentre la BMW Italia avrà per la prima volta in dotazione il quattro cilindri con specifiche 2011 che Haslam e Corser stanno utilizzando dall’inizio della stagione.

GOMME

VIA AL BANDO PER IL 2013 LA INFRONT Motorsports ha pubblicato il bando di concorso per selezionare il fornitore unico di gomme 2013-2015.

Il promotore della Superbike si è mosso in sensibile anticipo «perché ci vuole molto tempo per organizzare un progetto così complesso» spiega il responsabile sport Paolo Ciabatti. In realtà sembra una mossa per mandare un segnale ai concorrenti di Pirelli, che è fornitore unico dal 2003 e ha il contratto in scadenza a fine della prossima stagione. La Michelin, estromessa dai regimi monogomma nei due campionati principali, si sta impegnando a fondo nel CIV, ma potrebbe essere interessata anche la Bridgestone, soprattutto se i giapponesi non rinnovassero con la MotoGP.

BIAGGI PREMIATO IN CAMPIDOGLIO Martedi 19 aprile alle 12,30 Max Biaggi riceverà in Campidoglio a Roma un riconoscimento per il Mondiale 2010 e per l’impegno nel sociale come fondatore della onlus Andrea Tudisco che si occupa dell’assistenza dei bambini lungodegenti.

SUL SERBATOIO DELL’APRILIA DI BIAGGI È COMPARSO UN PENNUTO («PERCHÉ A DONINGTON SONO CADUTO NELLA PROVOCAZIONE COME UN POLLO»). SARÀ PARENTE DEL “POLLO OSVALDO”?

SOPRA, LO SPETTACOLARE VOLO DI BIAGGI IN PROVA.

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Tutto da rifare Scassa finisce a terra e dilapida il suo vantaggio in classifica. Vince Davies

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SSEN – «Marino faceva delle manovre un po’ strane, in quella curva ha frenato un po’ in anticipo e gli sono andato addosso».

Luca Scassa ha incolpato il diciassettenne di Cannes per l’incidente che lo ha tolto di scena al settimo giro, ma Carlo Fiorani della Honda Europa ha respinto l’accusa al mittente.

«Dalla telemetria abbiamo appurato che Florian ha frenato esattamente come prima, dalla TV si è visto chiaramente che Scassa ha esagerato rovinando la nostra gara e la sua».

Il Mondiale riparte praticamente da zero anche se l’aretino della Yamaha ha conservato per tre punti il comando, unica consolazione di una domenica bestiale che ha visto la Supersport prendere tre partenze per due stop causati da gravi incidenti. Nel primo il ventenne britannico Sam Lowes ha picchiato la testa (commozione cerebrale, nulla di serio) tentando di sbarazzarsi di Scassa. Il secondo volo ha coinvolto lo svedese Alexander Lundh e lo sloveno Marko Jerman scivolati all’uscita della chicane, per fortuna con conseguenze limitate.

Come prescrive il nuovo regolamento la

corsa è ripartita ogni volta da zero per coprire i sedici giri mancanti.

Chaz Davies, scomodo compagno di Scassa, ha preso subito le redini della corsa, ha tenuto a bada Marino e quando il francesino è finito fuori con Scassa il britannico ha avuto definitivamente via libera verso il primo successo iridato.

Fabien Foret, al rientro dopo il doppio infortunio alla mano destra, non era fisicamente in grado di raccogliere la sfida, tantomeno Broc Parkes che alla Kawasaki sta ampiamente facendo rimpiangere Juan Lascorz e ha rischiato di farsi battere dallo scalpitante “satellite” Massimo Roccoli finito sesto ad un solo secondo dal podio. «Il team Lorenzini sta lavorando bene sulla ZX6R, siamo partiti senza test ma siamo già in zona podio» ha commentato il riminese. Con l’altra verdona Vittorio Iannuzzo è scivolato vanificando un piazzamento in linea con quello di Roccoli.

Se l’era cavata bene anche il campione d’Italia Roberto Tamburini (ottavo) ma alla verifica i commissari hanno rilevato un limite fonometrico di 115 decibel, fuori dal limite dei 107. Inevitabile l’esclusione dall’ordine d’arrivo.

Scassa leader, ma primo per 3 punti 1. Davies (Yamaha) 16 giri pari a 72,672 km in 26’37”029 alla media di 163,816 km/h; 2. Foret (Honda) a 7”236; 3. Parkes (Kawasaki) a 8”084; 4. Harms (Honda) a 8”191; 5. Salom (Kawasaki) a 9”122; 6. Roccoli (Kawasaki) a 9”222; 7. Ellison (Honda) a 14”616; 8.

Tamburini (Yamaha) a 14”658; 9. Praia (Honda) a 32”623; 10. Ivanov (Honda) a 40”668; 11. Nemeth (Honda) a 40”727; 12. Toth (Honda) a 41”439; 13. Szkopek (Honda) a 54”039; 14. Chesaux (Honda) a 56”749; 15.

Dell’Omo (Triumph) a 57”345; 16. Muresan (Honda) a 1’03”893; 17. Rea (Honda) a 1’14”746; 18. Polzer (Yamaha) a 1’15”031; 19. Pirotta (Honda) a 1’24”870.

Giro più veloce: Scassa in 1’39”019 alla media di 165,132 km/h.

Pole position: Scassa in 1’38”008 alla media di 166,835 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Scassa p. 50; 2. Parkes 47; 3. Davies 45; 4. Harms 37; 5. Salom 34; 6. Foret 20; 7. Roccoli 19; 8. Ellison 19; 9. Marino 17; 10. Lowes 16; 11. Rea 16; 12. Iannuzzo 15; 13. Lundh 13; 14. Tamburini 12; 15. Praia 12; 16. Nemeth 9; 17. Dell’Omo 7; 18.

Jezek 7; 19. Ivanov 6; 20. Toth 5; 21. Chesaux 5; 22.

Quarmby 5; 23. Szkopek 3; 24. Jerman 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Yamaha p. 75; 2. Honda 52; 3. Kawasaki 47; 4. Triumph 8.

Leclassifiche

LUCA SCASSA ESCE MALCONCIO DALLA GARA DI ASSEN, CHE SI È RIVELATA TRIONFALE PER DAVIES (A DESTRA).

TM

Il Meglio di un Uomo motosprint

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Superstock Olanda

LOTTA DURA ANCHE PER I PIAZZAMENTI: L’AUSTRALIANO STARING (67) È RIUSCITO A DIFENDERE IL QUINTO POSTO DA ANTONELLI (8) E LA MARRA (47).

CONFRONTO DURISSIMO MA CORRETTO TRA GIUGLIANO (34) E PETRUCCI (9) PER IL SUCCESO AD ASSEN. TERZO BARRIER (20).

La forza di Da avide ASSEN – Questa è la storia di un ragazzo che è sempre andato forte, spesso molto forte, ma che non aveva mai vinto. Al trentesimo tentativo, il primo con una moto all’altezza (Ducati) e una squadra di punta (Althea, la stessa di Checa), Davide Giugliano, 21 anni, ha fatto centro. È arrivato in griglia con il dente avvelenato perché in qualifica Sylvain Barrier gli aveva portato via la pole da sotto il naso per un solo decimo di secondo «che mi è costato mille euro di premio, sto tirando su casa e mi avrebbero fatto tantissimo comodo».

Così Davide si è avventato sulla prima curva come una furia prendendo subito le redini del lungo serpentone (32 iscritti) della under 26 anni. Ha preso la Ducati 1198 R per le corna, guidando di forza per tentare di scappare via.

Ma Danilo Petrucci, ventenne del Team Italia, non era affatto d’accordo. Il vincitore dell’apertura del CIV a Misano si è incollato al rivale e non lo ha mollato mai, neanche quando Giugliano ha tentato il colpo di coda per sorprendere l’avversario.

Davide era molto efficace in frenata, Danilo nel tratto veloce. A parità di prestazione (quasi identico il miglior giro in gara) la differenza l’ha fatta l’esperienza del più smaliziato Giugliano. L’inseguitore ha fatto un paio di volte la prova generale di sorpasso,

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La prima vittoria di Giugliano arriva con una volata mozzafiato.

Petrucci secondo per 2 decimi

il capofila ha mangiato la foglia e all’ultimo giro con un perfetto incrocio di traiettorie ha evitato che Petrucci potesse infilarsi.

«Le corse sembrano un affare di piloti e di moto, invece la squadra conta tantissimo, dedico la vittoria al team Althea che ha lavorato in maniera fantastica per farmi vincere» ha riconosciuto Giugliano.

«Non avevo mai girato con le Pirelli che si usano nella Coppa del Mondo ma avrei potuto vincere lo stesso se fossi stato un po’ più furbo» ha ammesso Petrucci, tutt’altro che appagato dal secondo posto.

La Ducati ha trovato gli assi per complica-

re la vita alla BMW che lo scorso anno aveva sbaragliato (nove centri su dieci) con Ayrton Badovini.

Barrier è rimasto intrappolato al via, ha realizzato il giro veloce al secondo passaggio ma i due italiani erano già al sicuro. Lorenzo Zanetti, con l’altra BMW Italia, ha perso terreno nel finale retrocedendo al nono posto. «Il livello è cresciuto moltissimo e la grande prestazione di Giugliano e Petrucci ci stimola a lavorare ancora più a fondo per tornare davanti» ha commentato il ds BMW Serafino Foti.

Podio mancato di poco per Lorenzo Baroni, con l’altra Ducati Althea. «Se fossi partito meglio si sarebbe potuto fare, ne riparlia-

IN UNA GARA MONOPOLIZZATA DAGLI ITALIANI BARONI (SOPRA) HA SFIORATO IL PODIO, QUARTO. È ANDATA PEGGIO A BOSCOSCURO (A DESTRA), VOLATO VIA NEL CORSO DEL PRIMO GIRO E COSTRETTO AL RITIRO.

mo a Monza» ha promesso il romagnolo.

Buon debutto anche per Andrea Antonelli, piegato in volata dall’australiano Brian Staring, pupillo di Troy Bayliss. Eddi La Marra, sorpresa della passata edizione, ha ricominciato dal settimo.

Niccolò Canepa, promessa bruciata dal passaggio troppo anticipato in MotoGP, ha ricominciato da capo, cioè dalla serie già sbancata nel 2007. Manca ancora l’affiatamento con la Kawasaki-Go Eleven: decimo.

STOCK 600 – L’olandese Michael Van der Mark ha regalato il primo sorriso alla Honda Ten Kate aggiudicandosi l’apertura dell’Europeo stock 600 under 22. Il padrone di casa, 18 anni, ha risolto lo spettacolare braccio di ferro con il francese Romain Lanusse, 16 anni, e il promettentissimo australiano Jed Metcher, quindicenne che lo scorso ottobre si era presentato a Magny Cours vincendo al debutto europeo.

Tra i ragazzini italiani il più consistente è stato di nuovo Bernardino Lombardi, 20 anni, quarto davanti al compagno di squadra Francesco Cocco, quindicenne.

Partenza un po’ in sordina per Riccardo Russo, prescelto dal team Italia e gestito dalla Yamaha Trasimeno. Il campano è arrivato settimo «ma a Monza ce la giocheremo tra italiani». Ci contiamo.

Van der Mark gioca in casa COPPA FIM SUPERSTOCK 1000 1. Giugliano (Ducati) 13 giri pari a 59,046 km in 21’40”213 alla media di 163,485 km/h; 2. Petrucci (Ducati) a 0”212; 3. Barrier (BMW) a 5”346; 4. Baroni (Ducati) a 8”975; 5. Staring (Kawasaki) a 10”505; 6.

Antonelli (Honda) a 10”568; 7. La Marra (Honda) a 10”591; 8. Ten Napel (Honda) a 11”452; 9. Zanetti (BMW) a 11”519; 10. Canepa (Kawasaki) a 14”272; 11.

Morais (Kawasaki) a 14”599; 12. Guarnoni (Yamaha) a 14”629; 13. Verdini (Honda) a 21”331; 14. Bussolotti (Kawasaki) a 21”382; 15. Savadori (Kawasaki) a 21”636; 16. Massei (BMW) a 21”699; 17. Reiterberger (BMW) a 21”990; 18. Vivarelli (Kawasaki) a 30”998; 19.

Lussiana (BMW) a 37”771; 20. Beaton (BMW) a 42”613; 21. Beretta (Honda) a 42”716; 22. Gyorfi (Honda) a 43”241; 23. Svitok (Ducati) a 43”318; 24. Walkowiak (Honda) a 50”556; 25. Pagaud (BMW) a 55”610; 26.

Caiani (Kawasaki) a 1’24”756.

Giro più veloce: Barrier in 1’39”050 alla media di 165,080 km/h.

Pole position: Barrier in1’39”208 alla media di 164,817 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Giugliano p. 25; 2. Petrucci 20; 3. Barrier 16; 4. Baroni 13; 5. Staring 11; 6.

Antonelli 10; 7. La Marra 9; 8. Ten Napel 8; 9. Zanetti 7; 10. Canepa 6; 11. Morais 5; 12. Guarnoni 4; 13.

Verdini 3; 14. Bussolotti 2; 15. Savadori 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Ducati p. 25; 2. BMW 16; 3. Kawasaki 11; 4. Honda 10; 5. Yamaha 4.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600 1. Van der Mark (Honda) 12 giri pari a 54,504 km in 20’23”765 alla media di 160,337 km/h; 2. Lanusse (Yamaha) a 0”540; 3. Metcher (Yamaha) a 0”590; 4. Lombardi (Yamaha) a 8”960; 5. Cocco (Yamaha) a 10”854; 6.

Calero Perez (Yamaha) a 16”024; 7. Russo (Yamaha) a 16”315; 8. Duwelz (Yamaha) a 16”322; 9. Day (Kawasaki) a 16”332; 10. Schacht (Honda) a 16”801; 11. Elliott (Yamaha) a 19”589; 12. Dehaven (Yamaha) a 36”235; 13. Ponsson (Yamaha) a 36”650; 14. Lentink (Honda) a 36”750; 15. Krajci (Yamaha) a 43”087; 16. Nestorovic (Yamaha) a 44”487; 17. Salvadori (Yamaha) a 44”874; 18. Covena (Yamaha) a 49”107; 19. Vrajitoru (Yamaha) a 55”411; 20. Cecchini (Triumph) a 1’02”849.

Giro più veloce: Metcher in 1’40”949 alla media di 161,975 km/h.

Pole position: Metcher in 1’41”377 alla media di 161,291 km/h.

IN CAMPIONATO: 1. V.d. Mark p. 25; 2. Lanusse 20; 3. Metcher 16; 4. Lombardi 13; 5. Cocco 11; 6. Calero Perez 10; 7. Russo 9; 8. Duwelz 8; 9. Day 7; 10. Schacht 6; 11. Elliott 5; 12. Dehaven 4; 13. Ponsson 3; 14.

Lentink 2; 15. Krajci 1.

Leclassifiche motosprint

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NEXT ROUND: 1° SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 2° NORD CASTELLETTO B. (PV) 7-8/5 - 2° SIC FAVARA (AG) 21-22/5

Alberto Consoli fa il vuoto e vince davanti a Trovato e Mottola dopo due gare assolutamente da brividi!

TERRA di CONSOLI

DUELLI DA DA BRIVID BRIVI BRIVIDI! D I! Trofeo ScooteMatic Italia Malossi Girone Sicilia al via con i fuochi d’artificio: sulla Pista Santa Venera i migliori specialisti della Trinacria si sono dati appuntamento per la prima prova stagionale del campionato promosso dalla Race Service. Griglia piena con nomi di assoluto rilievo: dal campione in carica Nicola Mannino al terzo del 2010 Francesco Bonomo, dal coriaceo Piero Trovato all’ex campione Nazionale Mario Tornera, passando dallo sfidante di lusso Alberto Consoli al campione 2009 Raspanti, a Mottola ed a tutta la vecchia guardia dei Trofei Malossi, tornata compatta a sfidarsi sulle piste siciliane.

Il primo colpo di scena già nelle libere del sabato: Nicola Mannino scivola e si lussa una spalla lasciando campo libero agli avversari.

La domenica mattina nelle libere il migliore è Alberto Consoli: il pilota di casa prova a fare subito il vuoto ma Mottola e Trovato gli sono vicinissimi.

Al primo turno ufficiale si comincia a fare sul serio: Andrea Mottola ed Alberto Consoli si alternano in testa alla classifica marcati a vista da Trovato. Consoli è sempre in carena e riesca a scendere sotto il muro del 43 secondi. Trovato prende la scia e si porta anche lui sotto il muro dei 43 a pochissimi millesimi dal catanese. I giochi sembrano fatti ma proprio sotto la badiera a scacchi Mottola si porta in terza

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posizione con lo stesso tempo di Trovato.

A completare la prima fila c’è Ignazio Scianna costante e veloce per tutta la prima sessione. In seconda fila c’è Bonomo affiancato da Morreale, Tornera e Raspanti, mentre dietro ci sono Cuciti, Milone, Bona (in difficoltà con le gomme) e Mario Pintacoda, tutti in un solo secondo e 6 dalla pole position! Secondo turno e la musica non cambia: Mottola e Consoli si alternano avanti a tutti mentre Trovato si dedica al setup dello Zip. Alla fine è Consoli a spuntarla dopo che Mottola aveva tirato giù la sua pole per tre giri di fila, rendendogli la vita particolarmente difficile. Al fianco dei due velocissimi piloti c’è Piero Trovato e

Ignazio Scianna che riesce a migliorarsi nel secondo turno. Sale in cattedra Cuciti e conquista la quinta posizione in griglia davanti a Tornera Raspanti e Bonomi, lasciando in terza fila Morreale (acciaccato per una scivolata), Danilo Milone, Pierpaolo Bona e Mario Pintacoda. A chiudere lo schieramento c’è Antonio Maggio, veloce ma non ancora all’altezza dei più esperti avversari.

Gara 1 e grande spettacolo: Piero Trovato parte a razzo dalla terza posizione andando a prendere subito la testa seguito dal trenino in gran bagarre. Trovato tiene dietro Mottola e Consoli ma entrambi lo pressano. Consoli trova il varco e si porta

Sopra: la partenza del Trofeo Italia ad Acireale!

Sotto a sinistra: quarto posto per Scianna (87), frutto di grandi bagarre.

Sotto a destra: Morreale (55) chiude con il quinto posto assoluto un weekend di gare molto positivo.

Sorrisi sul podio per Consoli, Trovato e Mottola premiati da Sandro Malossi.

Trovato (12) è tornato e ha chiuso con un ottimo secondo posto.

Mottola (123) ha esordito nel 2011 con un terzo posto combattutissimo.

in giro al secondo giro con Trovato in gran Bagarre con Mottola. Dietro e battaglia per la quarta piazza con Scianna che capisce subito che non è possibile tenere il passo dei primi tre e difende la quarta piazza dagli assalti di Cuciti, Morreale, Raspanti e Tornera che si aprono a ventaglio ad ogni staccata. Finisce invece subito la gara di Bonomo, scivolato alla curva 1. Altro trenino in gran lotta per la nona posizione: Pintacoda, Milone e Bona si scambiano ripetutamente la posizione ma l’agonismo gli fa perdere il contatto con gli altri piloti.

Gli ultimi due giri sono da paura: Piero Trovato cambia passo e si butta alla caccia di Consoli, lasciando annichilito Mottola. Il messinese prova ripetutamente ad infilare il giovane catanese ma il pilota del Team D’Agata mantiene la calma andando a chiudere, correttamente ogni varco e sparando il suo giro veloce. Consoli taglia vittorioso il traguardo di gara 1 davanti a Trovato e Mottola. Giù dal podio ci sono Scianna, lo stoico Morreale, Cuciti e Raspanti, mentre Tornera, scivolato nell’ultimo giro, stringe i denti e riesce a portare il suo Zip in ottava posizione in volata su Mario Pintacoda e Danilo Milone.

Gara 2 ed è la volta di Mottola a partire come un fulmine, ma deve fare i conti con Consoli e Trovato veramente incontenibili.

Alla curva 3 Trovato allunga la staccata e va in testa ma la gioia è per pochissimi metri perché Consoli lo passa senza esitazione. Ma sul traguardo cambiano ancora

le posizioni con Mottola che si rimette al comando su Consoli e Trovato. Dietro c’è Scianna che ha il suo da fare con Morreale, Bonomo, Cuciti e Raspanti. Tornera non riesce a far andare il suo mezzo e si trova in bagarre con il terzo gruppo formato da Milone e Pintacoda.

Davanti Consoli passa Mottola che le prova tutte per rimanere nella ruota del catanese. Trovato invece mantiene la calma ed attacca a metà gara passando Mottola. L’esperienza contro l’irruenza, ma intanto Consoli è lontano: Trovato guida sui binari, proteggendo le traiettorie mentre Mottola è spesso in correzione, ma altrettanto veloce. Al termine di 11 giri infuocati Alberto Consoli vince con un vantaggio di 1 secondo su Trovato e Mottola che arrivano al fotofinish.Gran battaglia anche per la qurta piazza che è conquistata da Scianna che regola in volata Morreale, Bonomo, Raspanti e Cuciti. In nona posizione finisce Mario Pintacoda che passa Tornera (in difficoltà meccanica), mentre alle spalle dell’ex campione nazionale chiudono Milone e Maggio.

E’ felice sul prmo gradino del podio Alberto Consoli anche se è incontentabile: “Però non sono riuscito a migliorare il tempo della pole – si rammarica il pilota del Team D’Agata – questa pista la conosco bene e sapevo di poter vincere, ma ora viene il difficile: Favara non la conosco e gli avversari si sono dimostrati molto competitivi”. Sprizza gioia dal secondo gradino del

podio Piero Trovato: “Trovato …ritrovato – scherza il messinese del DBR Racing Team – sono contento di come è andata la gara, Consoli si è dimostrato un avversario straordinario ed abbiamo combattuto correttamente. Lui ha avuto uno spunto in più ma a me sta benissimo il secondo posto”.

E’ contento anche Andrea Mottola: “ci ho messo l’anima e credo che si sia visto – dice il pilota di Moto2T4T – Quest’anno nel girone Sicilia ci sono tutti i piloti più forti ed io posso dire la mia”.

L’entusiasmo è alle stelle: “Sembra essere nel Nazionale di qualche hanno fa – commenta il “veterano” Mario Tornera – un livello altissimo di tutti, piloti e preparatori.

In un niente ci siamo praticamente tutti.

Oggi non sono stato fortunato, ma sono soddisfatto di essere riuscito ad entrare subito con il ritmo giusto”. Alla gara c’era un altro dei veterani, Baldo Pintacoda, ma in veste di spettatore: “una scivolata in allenamento mi ha messo fuori gioco per questa gara ma a Favara ci sarò – dice il palermitano del Birilli Racing – mi diverto ancora come un matto e non vedo il motivo per ritirarmi a 38 anni. Mio fratello Mario oggi ha fatto una gara intelligente: non era al massimo ma ha messo qualche punto in carniere che può rivelarsi importante al termine del Trofeo”.

Pronostico per Favara, il prossimo 22 maggio? Più difficile del Superenalotto.

Trofeo ScooterMatic Extreme Italia Sicilia 1 a Prova - Circuito dell’Etna - 10 aprile 2011

Ilio Ascione

Alberto Consoli (23) ha fatto segnare due vittorie nettissime.

Classifica Gara Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

23 12 123 87 55 170 48 57 43 22 15 29 28

Pilota Consoli A. Trovato P. Mottola A. Scianna I. Morreale E. Raspanti A. Cuciti S. Pintacoda M. Tornera M. Milone D. Maggio A. Bonomo F. Bona F.P.

Team D’Agata DBR Racing Moto 2t4t Scianna MotoSport La Bella TZT Racing DBR Racing Birillli Racing MRT Mineo Racing MB Racing DEV Corse Marmitta MB Racing

25 22 20 18 16 14 15 13 12 11 9 1 10

25 22 20 18 16 14 13 11 12 10 9 15 1

Punti 50 44 40 36 32 28 28 24 24 21 18 16 11 FOTOSPORT www.fotosport.biz

.com

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Velocità Bol d’Or NEXT ROUND: 1° SUD BATTIPAGLIA (SA) 31/4 1/5 - 2° NORD CASTELLETTO B. (PV) 7-8/5 - 2° SIC FAVARA (AG) 21-22/5 La partenza del Trofeo ScoterMatic delle Regioni ad Acireale!

Solita musica Domina la Suzuki SERT. Per la decima volta nelle ultime undici edizioni

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motore, dopo primi segnali inquitanti si sono fatti sempre più seri e la squadra ha abbandonato alle 7,34 per il cedimento del propulsore. Era uno dei team favoriti per la vittoria, alla vigilia. Così la BMW del Team Motorrad France ha avuto via libera.

Il team italiano No Limits – che schierava gli italiani Alessio Aldrovandi e Simone Saltarelli, insieme allo spagnolo Victor Casas – è rimasto in gara solo per 3 ore, 6 minuti e 5 secondi. Poi un guasto ha tenuto al box la Suzuki GSX-R.

La BMW France agguanta il podio

Rizzo (164) hha vinto Ri i t e convinto i t add AAcireale! i l !

1. Suzuki Endurance R (Philippe, Foray, Delhalle Suzuki) 814 giri in 24h00’18”152; 2. Team SRC Kawasaki (Da Costa, Leblanc, Four - Kawasaki) a 6 giri; 3. BMW Motorrad France (Gimbert, Cudlin, Nigon - BMW) a 11 giri; 4. Bolliger Team Switzerland (Saiger, Stamm, Tangre - Kawasaki) a 12 giri; 5. Honda TT Legends (Plater, McGuinness, Amor - Honda) a 18 giri; 6. National Motos (Jonchiere, De Carolis, Masson - Honda) a 20 giri; 7.

Ymes Folch Endurance (Ribalta Bosch, Vallcaneras, Luis Rita - Yamaha) a 25 giri; 8. Yamaha France GMT 94 (Checa, Foray, Lagrive - Yamaha) a 29 giri; 9. Metiss JLC Moto (Michel, Fissette, Cheron - Metiss) a 33 giri; 10. T Motors Events (Gines, Bocquet, Humeau - Suzuki) a 35 giri; 11. TRT 27 City Bike (Hardt, Hedelin, Houssin - Suzuki) a 38 giri; 12. Atomic Motorsport (Muteau, Lelavee, Lussiana - Suzuki); 13. Van Zon Boenig (Filla, Daemen, Seidel - BMW); 14. MCP Starteam 67 (Lucas, Prulhiere, Keller - Suzuki); 15. Infini Team Power Bike (Cuzin, Holub, Bernon - Kawasaki) a 39 giri; 16. Maccio Racing (Dumain, Maurin, Moreira - Kawasaki) a 40 giri; 17. 3D Endurance (Geers, Braun, Labussiere - Kawasaki) a 45 giri; 18. DG Sport (Depoorter, Dos Santos, Molina - Yamaha) a 52 giri; 19. Moto 39 Competition (Maitre, Thuillier, Piccolo - Kawasaki) a 53 giri; 20. Team Dunlop Motor Events (Guicciardi, Deneque, Grarre - Suzuki) a 54 giri; 21. MCS Racing Ipone (Prosemik, Savary, Kispataki - Suzuki); 22. Team R2CL (Lucas, Capela, De Laville Suzuki) a 59 giri; 23. TMS Racing (Farlat, Henriques, Karthchenko - Suzuki) a 63 giri; 24. Racing Team Sarazin (Guerouah, Kokes, Genetay - Kawasaki) a 72 giri; 25.

Qert (Cudlin, Al Malki, Al Mannai - Suzuki) a 76 giri; 26.

Viltais Racing Division (Bardet, Besnard, Rochet - Yamaha) a 78 giri; 27. Mas 14 (Pigeon, Pigeon, Roche - Suzuki) a 81 giri; 28. Motoplanete Racing (Goetschy, Ferre, Mecene - Yamaha) a 82 giri; 29. Sport Passion Endurance (Guyot, Teramoto, Nishijima - Suzuki) a 87 giri; 30. Team R2CL Plus (Tachon, Cohen, Flura - Suzuki) a 107 giri; 31.

Adrenaem Esprit (Joulin, Nouvellon, Boucle - Suzuki) a 110 giri; 32. Team V Racing (Calleri, Desmero, Beard BMW) a 127 giri; 33. SH Technologie SCR (Royer, Pouhair, Chevaux - BMW) a 130 giri; 34. Y D Motos Racing (Masson, Deneque, Bouvier - Kawasaki) a 196 giri; 35. Serbian Racing Team (Perisic, Stojanovic, Mistode Suzuki) a 197 giri.

Giro più veloce: BMW Motorrad France in 1’41”177 alla media di 156,948 km/h.

RIZZO RUGGISCE SOTTO L’ETNA

Cancemi (59) ha chiuso la gara in seconda posizione.

Un ottimo terzo posto per Domino (14).

Leclassifiche LA SUZUKI NUMERO UNO HA PORTATO AL TRAGUARDO SENZA INTOPPI I SUOI TRE PILOTI: PHILIPPE, FORAY, DELHALLE (A DESTRA, SUL PODIO).

Il podio incorona Rizzo vincitore davanti a Cancemi e Domino.

FOTOSPORT www.fotosport.biz

M

AGNY COURS – Nella gara in cui quello che si fa nel box, e si pianifica a casa, conta anche più di quello che i piloti fanno in pista, dominare per ventiquattro ore e vincere la decima gara sulle undici disputate è un’impresa che rende la squadra della Suzuki Francia una sorta di leggenda. Gli appassionati del genere – cioè dell’endurance che da noi proprio non sfonda – sanno subito di cosa si parla, quando si pronuncia la parola SERT. Il Suzuki Endurance Racing Team è il padrone di questo mondo in cui la gestione delle risorse tecniche – motori, gomme, rifornimenti – ha un valore superiore alle staccate al limite e alle curve carena contro carena. Il SERT anche quest’anno ha fatto onore al numero che porta la sua Suzuki GSX-R1000 – il numero uno – dominando l’edizione numero 75 del Bol D’Or, restando al comando dall’inizio alla fine. Cioè, per un giorno intero.

Non sbagliare niente quando, all’inizio, bisogna dare subito un senso alla propria gara e un monito agli avversari, continuare ad essere precisi quando la notte rallenta i riflessi e indebolisce i muscoli, continuare a stare davanti quando il nuovo giorno porta con sé le insidie maggiori, è un’impresa che vale parecchio.

Vincent Philippe, Freddy Foray e Anthony Delhalle hanno svolto un lavoro impeccabile, aumentando il distacco dopo i primi venti minuti. Prima, la Suzuki SERT è stata in compagnia della Kawasaki ZX 10 SRC ma poi ha preso il largo. Alla fine la Suzuki SERT ha percorso 814 giri: 6 in più della Kawasaki SRC e 11 in più della BMW S 1000 RR ufficiale. Cioè delle due moto che hanno completato il podio, attorno alla imprendibile Suzuki.

In realtà fino alle 7 e mezza della mattina era la Yamaha YART numero 7 (alla cui guida si sono alternati Jerman, Martin e Giabbani) ad occupare la terza posizione, sempre davanti alla BMW ufficiale. Poi però i guai al

Rizzo chiude con una doppia vittoria il primo round del Trofeo Sicilia; sul podio con lui Cancemi e Domino

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AGGUERRITI! Ottima partecipazione per la prova di apertura della stagione 2011 del Trofeo ScooterMatic delle Regioni - Sicilia, che continua a seguire il suo trend positivo con una crescita sia del numero che della qualità dei piloti. Sul Circuito dell’Etna, pista Santa Venera, si sono visti esordienti, veterani e qualche pilota che va ad affrontare la sua prima stagione piena nel Trofeo Malossi dopo qualche assaggio in passato.

Nelle libere si cominciano a delineare le forze in campo: Mannone, Rizzo, Giacalone e Nizza sono i più veloci, ma dietro c’è qualche vecchia conoscenza che sta terminando il setup.

Primo tuno di prove e viene fuori Pietro Rizzo: il pilota della M.R.T. Mineo gira poco ma con una progressione impressionante e scende sotto il muro dei 44”. Mannone Stabile e Cancemi sono distaccati ma in prima fila, mentre dietro rimangono Giacalone, Nizza, De Marco e Domino, tutti alla ricerca del ritmo giusto. Secondo turno ed ancora Rizzo in testa: anche adesso pochi giri ma a ritmo impressionante.

Dietro ci sono Stabile, Mannone e Domino che dividono la prima fila con Rizzo.

Quinto è Cancemi, davanti a Giacalone, Tornabene e Nizza mentre in terza fila ci sono De Marco, Luigi Calabrò, Palmerio e Sinatra che riescono ad accorciare leggermente le distanze dalla testa.

Al via i primi tre si muovono bene e riescono a mettere subito metri con il gruppetto di inseguitori.

I tre vanno via con un passo da qualifica lasciando in quarta posizione Domino a seguire a distanza di sicurezza. Dietro risalagono come furie Cancemi e Giacalone che si portano sul pilota numero 14.

Davanti sono scintille con Mannone che prova ad infilare di continuo Stabile e Rizzo che segue a distanza di sicurezza. A due giri dalla fine Rizzo rompe gli indugi ed infila i due avversari. Anche Mannone piega la resistenza di Stabile e si mette alla caccia di Rizzo. Il giovane del Team Mineo tiene la calma e vince in volata su Mannone con Stabile che chiude terzo a poco più di un secondo.

Duelli infuocati anche per la quarta piazza con

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Cancemi che passa Giacalone e Domino nelle fasi finali di gara gara. Settimo posto per Nizza davanti a Cala Calabrò, De Marco, Tornabene, Sinatra e Palmeri.

Gara 2 ancora più accesa: Mannone incappa in una partenza anticipata prendendo 30 secondi di penalità ed alla prima curva perde anche delle posizioni.

Stabile prova a mettersi in testa ed è tallnato da Cancemi e Mannone che risale come una furia. Rizzo è quarto davanti a Domino e Giacalone. Mannone si porta avanti ma è Rizzo a comandare la classifica al terzo giro, inseguito da Stabile, Cancemi, Giacalone, Domino e De Marco. Mannone gira fortissimo ma Rizzo non gli lascia la scia. Negli ultimi giri Rizzo pressa Mannone, ma sarà solo all’ultima curva che il pilota di MRT riuscirà ad infilare Mannone andando a vincere la gara. Alle sue spalle Stabile e Giacalone sono rallentati per noie tecniche ed il secondo posto va nelle mani di Cancemi che precede sul traguardo l’ottimo Domino. Quarto posto per Claudio De Marco risalito fortissimo in gara 2, davanti a Luigi Calabrò, Antonio Tornabene, Davide stabile e Mirco Nizza.

Il secondo appuntamento con il Trofeo ScooterMatic delle Regioni - Sicilia è a Favara il prossimo 22 maggio.

Ilio Ascione Trofeo ScooterMatic delle Regioni - Sicilia 1 a Prova - Circuito dell’Etna - 10 aprile 2011

Classifica Gara Pos 1 2 3 4 5

164 59 14 69 64

Pilota Rizzo P. Cancemi A. Domino D. Stabile D. Mannone G.

Team MRT Mineo R. Baiamonte Biamonte DEV Corse Domy Racing

25 18 15 20 22

25 22 20 14 12

Punti 50 40 35 34 34

6. De Marco C.A. (DEV Corse) 12-18, 30; 7. Calabrò L. (Nico Racing) 13-16, 29; 8. Nizza M. (Vito Racing) 14-13, 27; 9. Tornabene A. (Birilli Racing) 11-15, 26; 10. Giacalone L. (DEV Corse) 16-10, 26; 11. Palmeri S. (Marmitta) 9-11, 20; 12. Sinatra M. (Marmitta) 10-1, 11.

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

Prova novità Ducati Monster 696 RR Formula di Dario Marchetti

Formula magica mag gica LA MONSTER 696 FORMULA HA UN ECCELLENTE BILANCIAMENTO CHE PERMETTE DI SFRUTTARE BENE LA VELOCITÀ DI PERCORRENZA. PREDILIGE UNA GUIDA “ROTONDA”.

Una moto da gara da noleggiare “chiavi in mano”.

Veloce a centro curva, facile, non troppo potente

V

QUANTO COSTA Roadster Cupra 835 euro a gacurazione n assi (2035 euro co danni) e gara Prove libere pr rno tu a ro 120 eu tra gare Prove libere ex 5 euro 59 ta na Una gior 5 euro 41 ta Mezza giorna

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ALENCIA - Per chi comincia a correre, i brividi, quelli veri, arrivano molto prima della pista. Un curvone da 200 all’ora è niente in confronto a un preventivo da paura, a una montagna di problemi organizzativi alta come l’Everest, a incertezze da fare il cambio con Cristoforo Colombo alla partenza. Più che di rischio calcolato, sarebbe opportuno parlare di calcoli rischiosi. Calcoli economici. Moto, ricambi, un meccanico al seguito, furgone, attrezzatura... Se vi basta una firma su un assegno per risolvere d’un colpo tutti questi problemi, siete molto ricchi o avete appena svaligiato una banca.

Se invece fate parte del resto del mondo, è meglio considerare soluzioni diverse. Una è quella della RR Formula, che propone moto da corsa “chiavi in mano”: basta portarsi in pista casco e tuta, al resto pensano loro. Non sono moto impegnative, si tratta delle Ducati Monster 696, allestite con un kit per correre all’interno della Roadster Cup, con classifica separata; e la cifra richiesta è modesta, a partire da 696 euro (più IVA, diventano 835 euro) a gara, come è 696 la cilindrata. È sicuramente la moto ideale per chi, privo di esperienza, vuole avvicinarsi al mondo delle corse, perché è molto facile da guidare e siccome la potenza non è travolgente non mette mai in crisi la gomma posteriore; dunque permette di concentrarsi sulle traiettorie e sulla posizione in sella, per cominciare a limare gli spigoli più grossi di un talento da sgrezzare. Se il talento c’è... È una moto particolarmente adatta anche alle ragazze e a chi non è troppo muscoloso perché ben bilanciata ed agile da guidare, il peso non si sente e la sella è molto bassa.

Però sarebbe un errore declassare la Monster Formula a moto d’accesso: è vero che le grandi potenze complicano la vita, ma quando i cavalli non sono tanti, com’è nor-

male per una “quasi stradale” di questa cilindrata, emerge chi è capace di sfruttarli tutti. Forse è per questo che anche chi è avvezzo alle gare e alle grosse cilindrate può trovare dentro a questa Monster un carico di emozioni imprevisto. E magari scoprire di averla approcciata con un po’ di presunzione, com’è avvenuto a me, abituato a potenze da Superbike. Qui anche se i cavalli sono pochi il divertimento è tanto, fin dalle prime curve ci si rende conto che l’ottimo bilanciamento consente velocità di tutto rispetto in curva; a vederla sembra una tranquilla naked incattivita da un paio di interventi estetici, eppure se ben guidata a centro curva non ha troppo da invidiare alle supersportive!

Ovviamente senza esagerare nello spremere il limone perché la derivazione di serie resta, e quando si inizia a spingere sul serio la forcella va un po’ in affanno, soprattutto nelle staccate aggressive: affonda troppo e in maniera repentina, per cui l’avantreno tutto schiacciato non assorbe più le irregolarità perdendo di precisione. Ma i tecnici di RR Formula hanno già previsto alcuni interventi per renderla più controllata.

LA POTENZA a disposizione è quella di una 700 cm3 bicilindrica, un’ottantina di cavalli, che in pista non sono una mandria; ma proprio per questo è facile concentrarsi sulla guida, e se la pista è di quelle tortuose ci si trova ad andare più forte di molte 1000 supersportive. Perché gli unici cavalli che contano sono quelli che si riesce a mettere a terra, non quelli che restano nella manopola del gas chiuso... Per essere veloci con la Monster RR Formula bisogna guidare rotondo e farla correre in curva come si fa con le 125 GP. Il gas si può spalancare molto presto, ancora sdraiati, tanto non strappa e se anche c’è una perdita di aderenza è progressiva, ci sarebbe il tempo di ricevere una telefonata di avvertimento: un high side è quasi impossibile. Il motivo per cui bisogna guidare pulito è un altro: si devono evitare le sbandate per essere redditizi, se si fa intraversare la moto la si rallenta e si rimane lì, perché i cavalli non sono sufficienti a uscire dalla curva di prepotenza.

La precisione di guida è ottima considerando che si tratta di una moto nata pensando a un uso diverso dalla pista, ma quel che risulta più apprezzabile, soprattutto per chi ha esperienze limitate, è l’inclinazione a perdonare gli errori: forse non è rapidissima nei cambi di direzione ma non ha mai risposte brusche e siccome lascia sempre il tempo per riprendere una perdita di aderenza, non

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Prova novità Ducati Monster 696 RR Formula

WIKTORIA ZIAJA - Modella al debutto in pista

FACILE PURE PER CHI SFREGA PER LA PRIMA VOLTA SO BENE che il sogno di tutti i motociclisti è una ragazza bellissima, che in moto vada fortissimo e sia capace di stare davanti a tutti, tranne che a loro. Non sono io, quella.

Faccio la modella e guido la moto, non so se arriverò a correre ma se lo farò non ho intenzione di stare dietro a nessuno, per quanto me lo consentiranno le mie capacità.

Se anche mi dovessi trovare penultima, l’ultimo dovrà sudarsi il sorpasso. Perché l’adrenalina è fare il massimo. O meglio, il massimo possibile.

Intanto ho cominciato a girare in pista e non lo avevo previsto. Ma ero a Rijeka come umbrella girl di Dario Marchetti quando ha avuto un gravissimo incidente, sono rimasta ad assisterlo in ospedale e mi sono trovata appassionata di moto. Illogico, soprattutto dopo aver visto da vicino i rischi che ci sono.

Ma non sono proprio gli uomini a dire che le donne sono imprevedibili? Comunque per una come me, digiuna di corse, mi sembra che questa formula con le Ducati Monster 696 sia proprio indovinata, e soprattutto la moto sia adatta a chi vuole iniziare.

Non so quale possa essere il suo limite estremo, quello che mi piace è che mi permette di trovare facilmente il mio. Perché prima di arrivare a lottare con l’ultimo briciolo di aderenza disponibile bisogna trovarsi a proprio agio: le posizioni da fachiro le lascio a Rossi o a Lorenzo, chi non ha la loro scioltezza ha bisogno di spazio e ginocchia non accartocciate per muoversi sulla sella; e qui c’è. E c’è anche un bel manubrio largo che forse è poco aerodinamico ma nelle chicane permette di non lottare come un gladiatore, né richiede bicipiti da body builder per inserirsi in traiettoria.

Mi piace, questa Monster 696, perché te la senti “addosso” naturale come un vestito su misura, è facile farle mettere le ruote dove vuoi; magari devo ancora scoprire quale sia la linea migliore, ma con questa moto posso sperimentarle, perché non è “lei” a voler guidare me. E siccome è un po’ morbidona, se anche capita di infilarsi in una curva male, in ritardo con lo spostamento del corpo oppure con il peso poco avanzato, non motosprint

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te la fa pagare con un brivido blu.

Vorrei un po’ più di frenata, quello sì, perché bisogna forzare molto sulla leva e questo fa perdere sensibilità, non si riesce ad avvertire il limite. Però la Monster è leggera, ha il baricentro basso e si arriva bene a terra: sono uscita di pista alcune volte ma l’ho riportata ai box intera, non sono caduta.

Mi sono tolta la soddisfazione di grattare le saponette a destra e a sinistra, ho potuto migliorarmi, ho anche goduto di un motore che non mi sembra vada piano come dicono i professionisti, ma si lascia spremere senza mangiarti: buon allungo e un tiro che ti toglie sempre dai guai. Un tiro che perdona anche qualche cambiata sbagliata, non per colpa del cambio ma della concitazione.

Ma nonostante qualche errore da debuttante, che brividi meravigliosi, che sensazione stupenda migliorarsi ad ogni ingresso in pista! Il guaio è nell’indolenzimento di gambe e braccia che a lungo andare rende più difficile guidare.

Ma quello, mi hanno spiegato, non è colpa della Monster.

è difficile spingersi ogni volta “più oltre” fino ad accarezzarne il limite. E il motore, da buon bicilindrico, non lascia mai abbandonati a se stessi: se anche lo si è lasciato scendere di giri, come può capitare arrivando un po’ lunghi, ha sempre il tiro che serve per uscire onorevolmente dalla curva.

Rispetto alla moto di serie, qui è stato alzato il posteriore, migliorando l’agilità nei cambi di direzione e aumentando la luce a terra, cioè le possibilità di piega; inoltre è stato indurito con ottimi risultati l’ammortizzatore, ed è stato ottenuto un bel feeling con la gomma.

Buona la frenata ma a patto di essere aggressivi sulla leva del freno, che richiede forza. Per questo motivo vengono ora montate pastiglie freni diverse, con maggiore mordente, più adatte alla pista.

Da notare che la derivazione da una naked stradale ha comportato la mancanza di una protezione aerodinamica e questo si sente nei rettilinei e nelle curve veloci, ma al di là del comfort, nelle gare sarà molto importante il gioco delle scie.

Il manubrio è rimasto quello di serie e guidare col manubrio alto dà una grande sicurezza soprattutto nello stretto. E affatica veramente poco le spalle! Per me che ne ho una messa male dopo una grave caduta a Rijeka, è stata una piacevole sorpresa non provare fastidi in staccata o in alcuni cambi di direzione.

È UNA MONSTER DI SERIE CON QUALCHE RITOCCO PER INCATTIVIRLA: MASCHERINA, TABELLE PORTANUMERO, VASCA, PARAFANGO POSTERIORE, SCARICO, PEDANE E TUBI FRENI.

LA TECNICA

L’ALTRA FACCIA DEL MOSTRO

Poche modifiche, tanta grinta LA MONSTER 696 Formula RR non si discosta troppo da quella di serie, peraltro notissima. Quello che la differenzia sono alcuni interventi di carattere funzionale e anche estetico, perché su una moto che va in pista un po’ di grinta è irrinunciabile. Così la naked Ducati è stata preparata montando tubi freni in treccia che garantiscono una risposta più precisa e maggior costanza di rendimento, e uno scarico HPE con le doppie uscite che sbucano cattive sotto il codino; e poi pedane regolabili Metaltech, parafango posteriore, mascherina anteriore che richiama un cupolino ma non protegge per niente, tabelle portanumero e vasca sottomotore realizzate in esclusiva per RR Formula.

Tutto qui, nel senso che il resto è invariato, a parte piccoli interventi sulla taratura delle sospensioni. Ma il telaio è sempre quello di serie, un traliccio di tubi con sospensione posteriore cantilever. Il motore è il Ducati bicilindrico a L a due valvole e non è preparato, per cui la potenza resta in linea con quella originale. Ma con lo scarico racing, sarà per il rombo, sarà che comunque il motore gira più libero, sembra di avere qualche cavallo in più... motosprint

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Supercross USA Seattle foto GuyB

STA PARTENZA CON IN TE ESTO TEDESCO (9) BEN PR ART (7) SUPERATO DA STEW DIO CHE VINCERÀ. SUL PO ).

(22 ED RE E ) (14 AM DH WIN VILLOPOTO (2) RESTA ATO. IN TESTA AL CAMPION

tre in corsa per il titolo lites SUPERCROSS USA A SEATTLE: 1. Stewart (Yamaha); 2. Windham (Honda); 3. Reed (Honda); 4. Villopoto (Kawasaki); 5.

Dungey (Suzuki); 6. Alessi (KTM); 7. Regal (Yamaha); 8. Millsaps (Yamaha); 9. Hahn (Yamaha); 10. Short (KTM); 11. Byrne (Suzuki); 12. Wey (Yamaha); 13. Izoird (Kawasaki); 14. Tedesco (Kawasaki); 15. Thomas (Suzuki); 16. Friese (Yamaha); 17. Bowers (Kawasaki); 18.

Siebler (Kawasaki); 19. Blose (Kawasaki); 20. Stroupe (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto p. 293; 2. Reed 287; 3. Dungey 286; 4. Stewart 284; 5. Canard 255; 6. Short 196; 7. Windham 187; 8. Millsaps 156; 9. Brayton 141; 10. Tedesco 134; 11. Wey 129; 12. Alessi 113; 13.

Metcalfe 107; 14. Blose 87; 15. Regal 86; 16. Izoird 63; 17. Byrne 59; 18. Stroupe 55; 19. Hahn 53; 20. Boni 48; 21. Chrisholm 46; 22. Peick 45; 23. Simmonds 33; 24.

Seely 31; 25. Thomas 29; 26. Roczen 27; 27. Friese 17; 28. Grant 12; 29. Goerke 9; 30. Kiniry 9; 31. Browne 7; 32. Patridge 6; 33. Reardon 5; 34. Bowers 4; 35. Lesage 4; 36. Clark 4; 37. Siebler 3; 38. Alessi 3; 39. Balbi 2.

LITES OVEST A SEATTLE: 1. Seely (Honda); 2. Tomac (Honda); 3.

Tickle (Kawasaki); 4. Cunningham (Yamaha); 5. Rattray (Kawasaki); 6. Hansen (Kawasaki); 7. Morais (Suzuki); 8. Davalos (Suzuki); 9. Baker (Honda); 10. Steinke (Kawasaki); 11. Evans (Kawasaki); 12. Ingalls (Honda); 13. Paluzzi (Yamaha); 14. Weeck (Honda); 15. Mull (Kawasaki); 16. Bright (Honda); 17. Vawser (Kawasaki); 18. Eckman (Honda); 19. Nauditt (Honda); 20. Tapia (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Tickle p. 145; 2. Hansen 143; 3.

Tomac 138; 4. Seely 113; 5. Morais 110; 6. Rattray 96; 7. Cunningham 89; 8. Roczen 83; 9. Davalos 82; 10.

Decotis 67; 11. Evans 57; 12. Paluzzi 53; 13. Balbi 50; 14. Baker 49; 15. Marmont 48; 16. Rutherford 38; 17.

Canada 29; 18. Steinke 21; 19. Hinson 21; 20. Champion 19; 21. Bright 17; 22. Weeck 14; 23. Ingalls 10; 24.

Smith 8; 25. Gilmore 7; 26. Mull 6; 27. Blair 6; 28.

Eckman 6; 29. Beaton 5; 30. Tedder 5; 31. Vawser 4; 32. Craig 3; 33. Nauditt 2; 34. Ikegaya 2; 35. Tapia 1.

Lotta infinita

Vince Stewart.

Villopoto, quarto, è sempre leader.

A due gare dal termine quattro piloti in nove punti motosprint

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S

EATTLE - Bisognerà sfogliare quasi per intero il librone degli annali del Supercross per trovare un campionato così avvincente. L’incertezza continua anche dopo la quindicesima prova, con quattro piloti racchiusi in nove punti e due sole gare ancora da disputare. Ha vinto di nuovo Stewart, ed ora al titolo può pensarci seriamente anche lui, perché è riuscito a recuperare ben sette punti al leader del campionato. Dal canto suo, Villopoto ha concluso in quarta posizione ma è riuscito a incrementare il suo vantaggio in classifica perché ha preceduto Dungey, quinto.

Ricapitolando, Villopoto è in testa con sei punti di vantaggio su Reed, sette su Dungey e nove su Stewart. All’appello manca

solo Canard che ha chiuso la stagione per la frattura di un femore in allenamento.

Stewart ha vinto ancora una volta conducendo la gara sin dal primo giro, ma alle sue spalle la gara è stata molto combattuta. Al via il più veloce è Tedesco, seguito dal compagno di team Blose, da Reed, Stewart e Dungey. Alla prima curva si è verificata la solita ammucchiata con a terra Stroupe, Millsaps e Villopoto. Intorno a metà giro al comando si è portato Reed, superato poco dopo da Stewart, con Windham risalito in terza posizione. Mentre nelle retrovie rimonta furiosa di Villopoto, che da ultimo era già decimo al primo passaggio.

In difficoltà nel primo giro anche Dungey, franato in quattordicesima posizione,

PROSSIMA PROVA 30 aprile - Salt Lake City

Leclassifiche anche per lui è stata un gara tutt’altro che facile. Stewart ha controllato senza patemi Reed, mentre alle loro spalle per quattro giri si sono alternati in terza posizione Windham e Alessi, sin quando al quarto giro il pilota della Honda ha avuto il sopravvento sull’avversario ed ha iniziato a recuperare sul duo di testa. A due giri dal termine, caduta di Reed nell’affrontare un triplo, l’australiano è riuscito a ripartire terzo e a tenere a debita distanza Villopoto.

Buon recupero anche per Dungey, risalito in quinta posizione.

DOPO una lunga pausa è tornata in pista la classe Lites Costa Ovest, per la seconda volta con vittoria di Cole Seely, in testa sin

dal via. Alle sue spalle ha resistito a lungo Broc Tickle, superato a quattro giri dal termine da Eli Tomac. Il terzo posto consente comunque al pilota della Kawasaki di scavalcare il suo compagno di squadra al vertice della classifica.

Joshua Hansen infatti non è andato oltre il sesto posto a causa delle precarie condizioni fisiche dopo un paio di cadute nelle prove, in cui si è fatto prima male al torace, poi alla mano già infortunata e operata mesi fa.

Ad una gara dal termine del campionato i due piloti del Team Kawasaki sono separati da due punti, con Eli Tomac, secondo a Seattle, a soli sette punti dal leader.

A Salt Lake City, a fine mese, per il titolo se la giocheranno loro.

NELLA LITES OVEST A VINCERE È STATO SEELY (36). TICKLE (20) È IL NUOVO LEADER. motosprint

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Speedway Qualificazione Mondiale foto Tomba

L’Italia tiene solo all’inizio, poi finisce ultima. Nel finale la Repubblica Ceca piega la Lettonia

Campionato del Mondo Cross MX3

ESORDIO DIMEZZATO PER COLPA DEL FANGO PARTE male il mondiale in Grecia. Ci si aspettava un week-end assolato, ci si è trovati a fare i conti con pioggia torrenziale e tanto fango. Situazioni critiche a tal punto che si è potuta correre un sola manche. A vincerla è stata una vecchia conoscenza dell’ambiente, lo svizzero Julien Bill, il più veloce anche in qualifica, che nelle fasi iniziali è stato impegnato dal compagno di team Milko Potisek. Il confronto tra i due è però durato poco perché l’austriaco si è schiantato nel fango e ha impiegato parecchio per ripartire. Tra i due si sono così inseriti il russo Dimitry Parshin e Marco Maddii. Il pilota italiano è rientrato al mondiale, cambiando classe e centrando il primo podio internazionale.

Rientro al mondiale MX3 anche per il finlandese Antii Pyrhonen, che ha concluso sesto, preceduto anche da Micha-

Disfatta L ONIGO - Gara deludente ed impalpabile quella fornita dal team azzurro nella qualificazione mondiale disputata nella difficilissima pista del Santa Marina.

Su quattro squadre la nostra è arrivata ultima, questo ci poteva stare, ma è come il team azzurro è arrivato a questo risultato negativo che dovrà far pensare i tecnici federali. Per cercare di dare più qualità tecnica ed agonistica alla nostra squadra il neo C.T. azzurro, Dalla Valle, aveva inserito con Carpanese, Franchetti e Gregnain i due oriundi argentini Carrica e Covatti. All’inizio tutto era andato bene, tanto che dopo la sesta batteria l’Italia si trovava in terza posizione a due lunghezze da Repubblica Ceca e Slovenia che poi hanno dominato la gara.

Dall’ottava batteria in poi l’Italia in pratica non ha più gareggiato ma è stata solo comparsa delle straordinarie performance dei piloti cechi, sloveni e lettoni che, incuranti della pista che andava via via sfaldandosi, andavano a velocità insostenibile per i nostri piloti. Poi, alla quattordicesima manche, in una spettacolare caduta in uscita di curva, Covatti ha riportato la frattura del polso destro e questo forse ha coinciso con lo scarso rendimento dei nostri.

Gara molto vibrante e velocissima sin dall’inizio, con le quattro squadre composte da cinque piloti ciascuna ed un programma che prevedeva venticinque manche divise in cinque gruppi. Il solo primo posto permetteva il passaggio alla fase finale della “Ove Fundin” Speedway Team Cup. Bene per i nostri nel primo turno di batterie, sei punti, Franchetti, Carpanese, Carrica, Gregnanin mentre Covatti al suo esordio

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CROSS MX1

FRANCHETTI DAVANTI A LUCAS DRYML. SOPRA, DRYML PRECEDE DUH, PUODZUCKS E COVATTI.

registrava uno zero. Dieci i punti per la Slovenia, nove per la Repubblica Ceca, cinque per la Lettonia.

Nel secondo turno splendida vittoria di Franchetti e sono gli unici punti incamerati con l’Italia che si ritrova in quarta posizione.

Venti i punti per la Slovenia che schiera il fortissimo Zagar, Conda, Kralijc ed i giovani

Decisiva la manche numero ventidue 1. Repubblica Ceca punti 49 (L. Dryml 11, A. Dryml 15, Sitera 8, Simota 7, Kus 8); 2. Slovenia 44 (Zagar 14, Conda 11, Kralijc 10, Voldrih 6, Duh 3); 3. Lettonia 39 (Bogdanov 13, Puodzuks 13, Giruckis 4, Karavackis 0, Lebedevs 9); 4. Italia 17 (Franchetti 7, Carpanese 2, Carrica 3, Covatti 1, Gregnanin 4).

Laclassifica

Voldrih e Duh. Diciannove i punti per la Repubblica Ceca e dodici quelli per la Lettonia.

Il terzo turno è quello più negativo per i nostro team con un solo punto all’attivo guadagnato da Gregnanin mentre la Repubblica Ceca,con i fratelli Ales e Lukas Dryml, Sitera, Simota e Kus, passa al comando con due punti di vantaggio sulla Slovenia ed a nove sulla Lettonia.

Quarto turno ancora negativo per i nostri con soli due punti guadagnati da Carrica e Gregnanin. Trentotto i punti per la Repubblica Ceca, trentasette per la Slovenia e trentuno per la Lettonia arrivata a questa prova con piloti giovani ma terribili. Nell’ultimo turno due punti per Franchetti e uno per Gregnanin con l’Italia che chiude in quarta posizione staccata di ben 32 punti dalla Repubblica Ceca, che riesce a fare il break decisivo nella 22a manche e vince con cinque punti di vantaggio sulla Slovenia.

el Staufer, ben lontano dalle sue aspettative e con l’onta del doppiaggio.

Settimo Luca Fontanesi, per un paio di volte bloccato nella morsa del fango, comunque è riuscito a cavarsela.

Una sola gara anche per la seconda prova del mondiale femminile. Ancora una vittoria per la campionessa in carica Stephanie Laier che ha preceduto Larissa Papenmeier e Chiara Fontanesi.

In pista anche il Femminile MX3 GARA 1: 1. Bill (Honda) 14 giri in 38’28”840; 2. Parshin (Honda) a 2’03”723; 3. Maddii (KTM) a 2’17”321; 4.

Potisek (Honda) a 2’42”266; 5. Staufer (KTM) a 3’15”064; 6. Pyrhonen (Honda) a 1 giro; 7. Fontanesi (Yamaha); 8. Kumanov (Yamaha); 9. Michek (KTM); 10.

Zerava (Honda); 11. Laansoo (KTM) a 2 giri; 12. Lehtla (KTM); 13. Arana (Yamaha); 14. Skivalos (Honda); 15.

Camus (Yamaha) a 4 giri; 16. Siafarikas (Honda); 17.

Rouhiainen (Yamaha); 18. Havam (KTM) a 5 giri; 19.

Kosmas (KTM); 20. Doeksen (KTM); 21. Michalec (Honda); 22. Valente (KTM); 23. Galatianos (Yamaha) a 6 giri; 24. Iliopoulos (KTM); 25. Savvas (Yamaha); 26.

Touratzidis (Yamaha) a 7 giri; 27. Hauer (KTM) a 8 giri; 28. Papaloizos (Kawasaki); 29. Roncin (Kawasaki) a 9 giri; 30. Andreou (Yamaha); 31. Tsaggaras (KTM); 32.

Charalambous (KTM) a 10 giri; 33. Kontoletas (Yamaha) a 11 giri; 34. Nikolaides (KTM); 35. Taliadoros (Kawasaki) a 12 giri; 36. Kallinos (Kawasaki); 37. Siderenios (Kawasaki); 38. Kovalainen (Yamaha) a 13 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Bill p. 25; 2. Parshin 22; 3.

Maddii 20; 4. Potisek 18; 5. Staufer 16; 6. Pyrhonen 15; 7. Fontanesi 14; 8. Kumanov 13; 9. Michek 12; 10.

Zerava 11; 11. Laansoo 10; 12. Lehtla 9; 13. Arana 8; 14. Skivalos 7; 15. Camus 6; 16. Siafarikas 5; 17.

Rouhiainen 4; 18. Havam 3; 19. Kosmas 2; 20. Doeksen 1.

FEMMINILE LO SVIZZERO BILL (2) È STATO IL PIÙ VELOCE NELLA QUALIFICA E IN GARA. TERZA POSIZIONE PER MADDII (153) EMIGRATO DALLA MX2.

GARA 1: 1. Laier (KTM) 9 giri in 27’00”607; 2. Papenmeier (KTM) a 1’39”635; 3. Fontanesi (Yamaha) a 3’07”461; 4. Borchers (Suzuki) a 3’26”517; 5. Pettersson (KTM) a 1 giro; 6. Veenstra (Suzuki); 7. Van Der Wekken (Honda); 8. Miller (KTM) a 3 giri; 9. Germond (Suzuki); 10. De Mol (TM) a 4 giri; 11. Nocera (KTM) a 5 giri; 12. De Barquin (Honda); 13. Einarsdottir (KTM) a 6 giri; 14. Verkade (KTM); 15. Pillet (KTM) a 8 giri; 16. Lago (Suzuki); 17. Antosova (KTM); 18. Guryeva (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Laier p. 75; 2. Papenmeier 62; 3. Fontanesi 60; 4. Nocera 44; 5. Van Der Wekken 43; 6. Veenstra 42; 7. Pettersson 41; 8. De Mol 41; 9.

Borchers 35; 10. Miller 27; 11. Germond 24; 12. De Winter 24; 13. De Barquin 23; 14. Lancelot 22; 15.

Parrini 17; 16. Antosova 16; 17. Jonasson 15; 18.

Pillet 14; 19. Einarsdottir 8; 20. Guryeva 8; 21. Verkade 7; 22. Simonet 5; 23. Lago 5; 24. Holmes 2.

Leclassifiche

ANTONIO CAIROLI SI RIPOSA E SPERA LA GRAN botta rimediata a Svelievo, avvenuta al secondo giro della prima manche, ha fatto temere conseguenze gravi al ginocchio di Cairoli.

Rientrato in Belgio, Tony si è sottoposto a un controllo dal medico Toon Claes che ha effettuato la risonanza magnetica. Nel comunicato diramato si legge che la situazione nel complesso è positiva, ma il crociato anteriore presenta uno stiramento di primo grado, e il conseguente versamento emorragico sottocutaneo, oltre all’infiammazione del tendine rotuleo e alla lesione del menisco esterno e del condilo femorale. Antonio ora dovrà stare a riposo per qualche giorno prima di riprendersi ad allenare in piscina e sulla cyclette. Salvo complicazioni, l’obiettivo è di essere al via del GP Olanda, seconda prova del Mondiale, il 25 aprile a Valkenswaard.

DOPO L’INCIDENTE STRADALE

LUCA CHERUBINI MIGLIORA

SONO migliorate le condizioni di Luca Cherubini, team manager della TM, dopo l’incidente stradale durante il GP Portogallo di Enduro della scorsa settimana.

Cherubini è assistito nell’ospedale di Feira dalla moglie Maria Elena che lo ha subito raggiunto. La situazione clinica generale fa ben sperare anche se la febbre resta sempre un po’ alta anche a causa della perforazione di un polmone. I medici portoghesi hanno comunque ridotto i sedativi in considerazione del miglioramento delle condizioni. È prematuro fare previsioni su quando Luca potrà rientrare in Italia. Ricordiamo che Cherubini ha riportato anche le fratture di alcune costole e di quattro vertebre, che non hanno fortunatamente interessato il midollo. Da Motosprint un grande “in bocca al lupo!”. motosprint

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Supermoto Italiano

La voce del padrone Thomas Chareyre vince ancora.

La prima frazione a Van den Bosch

L

ATINA - Ma quanto è forte Thomas Chareyre? Aveva vinto entrambe le manche della prima prova dell’Italiano S1 e tutte e tre quelle della gara d’apertura del Mondiale, adesso ha vinto pure la seconda prova dell’Italiano e nella classifica internazionale è solo, con 20 punti di vantaggio sul nostro Christian Ravaglia. Fa paura il francese, iridato in carica della categoria con tutte le carte in regola per ripetersi; ci consola il fatto che guida una moto italianissima, la TM, come già lo scorso anno.

Fa paura, ma non a tutti. Comunque non a Van den Bosch che la prima prova dell’Italiano l’aveva dovuta saltare per influenza, ma questa volta era a postissimo e ha portato l’Aprilia alla vittoria nella prima gara e al secondo posto in quella successiva; gli stessi piazzamenti di Chareyre, cui però è stata assegnata la vittoria assoluta. La lotta comunque è stata feroce, nella prova d’apertura i due sono rimasti a stretto contatto sin dall’inizio, Van den Bosch davanti e

Chareyre attaccato, si sono anche sorpassati un paio di volte, poi Van den Bosch l’ha spuntata. La vendetta nella seconda gara: Van den Bosch è partito al comando per la seconda volta ma non è riuscito a fuggire, al nono giro Chareyre è balzato in testa saltando il rivale dell’Aprilia e non ha più mollato la posizione. Fine dei giochi.

E i nostri? Il poliziotto bolognese Massimo Beltrami ha perso la leadership tricolore per la rottura del forcellone all’atterraggio di un salto nella parte in fuoristrada, nella prima manche, ma anche nella seconda non ha brillato finendo sesto. Stop anche per Gozzini, fermato nella seconda frazione da un problema all’avantreno. Sono stati Ivan Lazzarini e Christian Ravaglia i più concreti dei nostri: un terzo e un quarto per il pesarese della HM Honda, un quarto e un quinto per Ravaglia, in sella a una Suzuki, che si è così portato in testa alla classifica nazionale.

L’ultimo gradino del podio della seconda manche per l’altro Chareyre, Adrien.

L’Italiano parla francese S1 GARA 1: 1. Van den Bosch (Aprilia) 14 giri in 17’43”387; 2. T. Chareyre (TM) a 2”404; 3. Lazzarini (Honda) a 4”868; 4. Ravaglia (Suzuki) a 5”697; 5. A. Chareyre (Aprilia) a 6”780; 6. Gozzini (KTM) a 7”653; 7.

Bussei (Honda) a 15”092; 8. Balducci (KTM) a 17”908; 9. Nastran (Honda) a 21”006; 10. Winstanley (Honda) a 23”290; 11. Bartolini (Yamaha) a 24”642; 12. Gaspardone (Honda) a 25”794; 13. Occhini (Suzuki) a 26”042; 14. Borella (Suzuki) a 35”692; 15. Marie Luce (KTM) a 37”295; 16. Morelli (TM) a 38”919; 17. Verderosa (Honda) a 40”338; 18. Sammartin (Suzuki) a 40”528; 19.

Monticelli (Honda) a 40”610; 20. Martella (KTM) a 48”737; 21. Salstola (Honda) a 49”097; 22. Comellini (Rieju) a 52”926; 23. Malachi (Honda) a 1’16”925.

GARA 2: 1. T. Chareyre (TM) 14 giri in 17’36”421; 2.

Van den Bosch (Aprilia) a 0”215; 3. A. Chareyre (Aprilia) a 0”629; 4. Lazzarini (Honda) a 7”215; 5. Ravaglia (Suzuki) a 8”814; 6. Beltrami (Honda) a 8”963; 7. Monticelli (Honda) a 12”912; 8. Nastran (Honda) a 16”708; 9. Balducci (KTM) a 19”442; 10. Gaspardone (Honda) a 23”998; 11. Occhini (Suzuki) a 24”369; 12. Sammartin (Suzuki) a 29”667; 13. Winstanley (Honda) a 31”129; 14. Marie Luce (KTM) a 31”323; 15. Bartolini (Yamaha) a 40”877; 16. Bussei (Honda) a 43”075; 17. Verderosa (Honda) a 44”216; 18. Morelli (TM) a 44”557; 19. Salstola (Honda) a 46”839; 20. Martella (KTM) a 48”877; 21. Borella (Suzuki) a 50”334; 22. Hlad (Aprilia) a 1’04”579; 23. Comellini (Honda) a 1’08”124; 24. Malachi (Honda) a 1 giro.

IL CAMPIONATO INTERNAZIONALE: 1. T. Chareyre p. 97; 2. Ravaglia 74; 3. Lazzarini 71; 4. A. Chareyre 70; 5. Beltrami 55; 6. Van den Bosch 47; 7. Gozzini 44; 8.

Monticelli 43; 9. Winstanley 43; 10. Sammartin 37; 11.

Balducci 35; 12. Gaspardone 34; 13. Bartolini 33; 14.

Marie Luce 29; 15. Bussei 27; 16. Occhini 27; 17. Nastran 25; 18. D’Addato 22; 19. Borella 19; 20. Martella 12; 21. Salstola 9; 22. Morelli 8; 23. Verderosa 8; 24.

Malachi 5; 25. Hlad 4; 26. Comellini 4; 27. Eriksson 2.

IL CAMPIONATO ITALIANO: 1. Ravaglia p. 74; 2.

Lazzarini 71; 3. Beltrami 55; 4. Gozzini 44; 5. Monticelli 43; 6. Sammartin 37; 7. Balducci 35; 8. Gaspardone 34; 9. Bartolini 33; 10. Bussei 27.

Leclassifiche THOMAS CHAREYRE (A FIANCO) È SEMPRE PIÙ SOLO IN TESTA ALLA CLASSIFICA INTERNAZIONALE. IVAN LAZZARINI (IN ALTO) È STATO IL MIGLIORE DEI NOSTRI NELLA GARA DI LATINA, CON UN TERZO E UN QUARTO POSTO, MA IL LEADER DEL TRICOLORE È RAVAGLIA. motosprint

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Rally Italiano di Edoardo Bauer

F

motosprint

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Aggancio al vertice ASSOLUTA: 1. Ciarpaglini (Beta) in 51’18”80; 2. Ceci (Beta) a 3”45; 3. Uslenghi (Husqvarna) a 52”82; 4. Graziani (Aprilia) a 54”86; 5. Cabass (HM) a 1’22”30; 6. Benetti (Yamaha) a 1’31”75; 7. Zanotti (TM) a 1’33”40; 8. Pettinari (Rieju) a 1’34”32; 9.

Pietribiasi (KTM) a 1’59”57; 10. Molon (KTM) a 2’25”23; 11.

Cecconi (Kawasaki) a 3’07”44; 12. Chiesa (Husqvarna) a 3’13”86; 13. Zanetti (HM) a 3’34”42; 14. Martelozzo (KTM) a 3’35”19; 15. Pavan (Honda) a 3’35”97; 16. Pierpaoli (Beta) a 3’37”70; 17. Lucchese (Husaberg) a 3’45”56; 18. Mendotti (KTM) a 3’46”16; 19. Ciotti (Rieju) a 3’48”62; 20. Canestrari (Honda) a 3’48”89; 21. Caviglia (Suzuki) a 3’57”37; 22. Vettovalli (Husqvarna) a 4’05”14; 23. Job (Sherco) a 4’13”33; 24.

Falappi (KTM) a 4’40”56; 25. Zanzi (KTM) a 4’46”18; 26. Muccini (KTM) a 5’05”03; 27. Zacchetti (KTM) a 5’06”67; 28. Pontiggia (KTM) a 5’18”85; 29. Calesini (KTM) a 5’23”89; 30. Candida (KTM) a 5’39”16; 31. Bianchi (KTM) a 5’47”04; 32. Piazza (Honda) a 5’47”09; 33. Filosa (Husqvarna) a 5’54”66; 34. Silvestri (Honda) a 6’22”65; 35. Viviani (Honda) a 6’28”32; 36. Nagostinis (Honda) a 6’35”41; 37. Pastori (Sherco) a 6’53”06; 38. Tarricone (Beta) a 7’12”79; 39. Carnelos (Honda) a 7’17”40; 40.

Stragliotto (Kawasaki) a 7’22”14; 41. Corradini (KTM) a 7’23”48; 42. Copioli (KTM) a 7’28”84; 43. Molteni (Husaberg) a 7’29”98; 44. Prazzoli (KTM) a 7’34”05; 45. Pietroni (Beta) a 7’43”92; 46. Cosentino (KTM) a 7’50”03; 47. Marchi (KTM) a 7’52”65; 48. Frassini (Fantic) a 7’53”02; 49. Monini Bonini (Fantic) a 7’53”11; 50. Cremonini (Beta) a 7’54”08; 51. Fesani (Rieju) a 8’06”20; 52. Mandrelli (KTM) a 8’10”17; 53. Bazzani (KTM) a 8’26”35; 54. Vendemini (KTM) a 8’32”50; 55. Mezzedi-

mi (Suzuki) a 8’37”70; 56. Baldi (KTM) a 8’40”45; 57. Poli (KTM) a 8’41”45; 58. Malaguti (Yamaha) a 8’53”14; 59. Banchetti (KTM) a 8’53”26; 60. Fedeli (Fantic) a 8’56”01; 61. Manara (KTM) a 9’25”99; 62. Salucci (KTM) a 9’45”92; 63. Massolin (TM) a 9’48”73; 64. Trambusti (KTM) a 9’51”64; 65. Michelotti (KTM) a 9’56”54; 66. Luini (TM) a 9’58”01; 67. Benassi (Yamaha) a 9’56”57; 68. Colombo (Beta) a 10’00”71; 69. Foggiato (KTM) a 10’03”87; 70. Catena (Husqvarna) a 10’26”32; 71. Dalla Venezia (Honda) a 10’38”59; 72. Bonaco (KTM) a 10’39”55; 73. Taviano (KTM) a 10’45”26; 74. Doretto (BMW) a 10’46”38; 75. Gambacorta (KTM) a 10’48”51; 76. Devalle (KTM) a 10’57”44; 77. Vitale (Honda) a 10’57”79; 78. Sandrone (Fantic) a 11’03”59; 79.

Fasani (Beta) a 11’09”52; 80. Campigotto (Honda) a 11’24”85; 81. Chinaglia (Suzuki) a 11’29”59; 82. Fusi (KTM) a 11’38”04; 83. Cocon (KTM) a 11’38”61; 84. Lanci (Yamaha) a 11’43”07; 85.

Golzi (KTM) a 12’10”40; 86. Picco (Rieju) a 12’41”25; 87. Crociani (KTM) a 12’43”91; 88. Mazzulli (KTM) a 12’47”25; 89.

Accaino (KTM) a 12’48”59; 90. Brunod (Husqvarna) a 13’00”63; 91. Pella (Husqvarna) a 13’01”03; 92. Danesi (Fantic) a 13’07”18; 93. Manenti (KTM) a 13’16”31; 94. Albano (KTM) a 13’19”64; 95. Giusti (Beta) a 13’20”81; 96. Pizzato (Yamaha) a 13’23”70; 97. Caselli (Beta) a 13’32”69; 98. Ginepro (KTM) a 13’39”09; 99. Bertolami (Honda) a 13’52”25; 100. Carlon (Yamaha) a 13’53”06.

IN CAMPIONATO: 1. Graziani 38; 2. Ciarpaglini 38; 3. Ceci 36; 4. Uslenghi 27; 5. Mancini 20; 6. Benetti 19; 7. Pietribiasi 15; 8. Cabass 11; 9. Scarella 10; 10. Zanotti 9; 11. Pettinari 8; 12. Lucchese 7; 13. Pierpaoli 6; 14. Molon 6; 15. Vettovalli 5.

Leclassifiche È LA PRIMA VITTORIA PER CIARPAGLINI (SOPRA); CECI (A DESTRA) HA CONCLUSO A 20 SECONDI, ATTARDATO DALLO SPEGNIMENTO DEL MOTORE IN SPECIALE. CIARPAGLINI ORA GUIDA IL CAMPIONATO EX AEQUO CON GRAZIANI (SOPRA A DESTRA), CADUTO NELLA PRIMA SPECIALE.

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OLIGNO (PG) - Gara dalle grandi sorprese la seconda prova dell’Italiano Motorally. Dopo la prima prova di Rapolano Terme sembrava che anche il campionato 2011 dovesse vivere sul solito duello tra Andrea Mancini e Matteo Graziani, invece a Foligno entrambi hanno avuto problemi. Mancini ha rotto il motore della sua Husqvarna nella terza speciale, e Graziani è stato attardato da una caduta nella prima.

Il risultato è comunque rimasto incerto fino all’ultimo, e a primeggiare è stato Glauco Ciarpaglini. L’ormai ex endurista, che nei rally aveva debuttato la scorsa stagione, con tre prove speciali senza intoppi ha portato a casa la prima vittoria assoluta della sua carriera nei rally.

Al secondo posto assoluto il suo compagno nel Team Beta Dirt Racing, Paolo Ceci, che è in ottimo stato di forma, è appena rientrato da Abu Dhabi e anche nei percorsi enduristici umbri se l’è cavata alla grande.

Però nella seconda PS ha spento il motore e ha perso una ventina di secondi per riavviarlo: il suo distacco dal primo nella classifica finale è di meno di 4...

Poco meno di un minuto quello del terzo classificato, Mauro Uslenghi. Solo quarto Matteo Graziani, autore di un ottimo recupero nella terza PS. Alle sue spalle Andrea Cabass, che era in testa alla gara dopo la seconda PS, ma ha dovuto abbandonare le velleità di vittoria per qualche errore di navigazione nella terza speciale.Sesto posto per Fabio Benetti, che ha preceduto Alex Zanotti, assente alla prima gara del campionato. Nella top ten anche Paolo Pettinari, Niccolò Pietribiasi e Piergiorgio Molon.

Gara di elevato livello quella di Foligno. Il moto club locale vanta ben 17 gare di Motorally organizzate fin dal 1987 ed ha proposto ai 252 piloti al via un percorso di 198 chilometri totali, con tre prove speciali in linea per complessivi 37 chilometri, passando da zone collinari e fitto sottobosco agli spazi aperti oltre i mille metri.

Con lo zero marcato dal campione in carica Mancini, la situazione in campionato vede in testa appaiati Graziani e Ciarpaglini, seguiti a due lunghezze da Ceci. Il prossimo appuntamento è in programma a Cividale del Friuli, il 15 maggio.

Mancini rompe, Graziani cade, Ceci sbaglia. Vince Ciarpaglini

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motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

MANCUSO E BERTUZZO IN MX2 Supermarecrossa Bibione SI È DISPUTATA a Bibione, sul litorale veneto, la terza tappa del campionato italiano Supermarecross. L’austriaco Michael Staufer, autore di scatti brucianti al via, ha imposto un ritmo inavvicinabile, cogliendo un doppio successo nella MX1. Solo Compagnone ha provato ad attaccarlo nella manche conclusiva ma, intralciato dai doppiati, non è riuscito a batterlo. Nella MX2, assenti Maddii, impegnato nel Mondiale e il campione in carica Bertuccelli, ancora alle prese con i postumi dell’infortunio al polso, si sono imposti prima Antonio Mancuso poi Pierfilippo Bertuzzo.

Antonio Gizzi, primo e terzo, è stato protagonista della 125. Doppietta di Lentini nel minicross.

9 aprile Internazionali d’Italia Supermarecross - terza prova - Organizzazione: Motoclub BB1 - Direttore di gara: Raffaele Sandrin - Meteo: sereno.

Classifiche MX1 GRUPPO A GARA 1: 1. Staufer (KTM); 2. Muller (Gas Gas); 3. Compagnone (Honda); 4. Amodeo (Honda); 5. Marafiotti (Yamaha); 6. Di Luccia (Honda); 7. Mario (Yamaha); 8. Fantin (Honda); 9. Musil (KTM); 10. Mineo (Honda); 11.

Gruarin (Honda); 12. Nespoli (Honda); 13.

Sonego (Honda); 14. Messina (Yamaha); 15.

Tischmart (KTM); 16. Santoni (Honda); 17.

Reginato (Honda); 18. Bettin (Honda); 19.

Curti (Honda); 20. Schwenner (Yamaha); 21.

Giusto (Kawasaki); 22. Panzarin (Yamaha); 23. Rassatti (Kawasaki); 24. Panzani (Suzuki).

GARA 2: 1. Staufer (KTM); 2. Compagnone (Honda); 3. Amodeo (Honda); 4. Muller (Gas Gas); 5. Di Luccia (Honda); 6. Marafiot-

ti (Yamaha); 7. Gruarin (Honda); 8. Mario (Yamaha); 9. Fantin (Honda); 10. Sonego (Honda); 11. Reginato (Honda); 12. Musil (KTM); 13. Tischmart (KTM); 14. Nespoli (Honda); 15. Santoni (Honda); 16. Panzani (Suzuki); 17. Mineo (Honda); 18. Panzarin (Yamaha); 19. Bettin (Honda); 20. Schwenner (Yamaha); 21. Giusto (Kawasaki); 22.

Messina (Yamaha); 23. Curti (Honda); 24.

Rassatti (Kawasaki).

GRUPPO B GARA 1: 1. Polo (Yamaha); 2. Dal Bo (Honda); 3. Fest (Suzuki); 4. Korak (KTM); 5.

Siclari (Honda); 6. Sterchi (KTM); 7. Acco (Yamaha).

GARA 2: 1. Dal Bo (Honda); 2. Polo (Yamaha); 3. Fest (Suzuki); 4. Korak (KTM); 5.

Sterchi (KTM); 6. Siclari (Honda); 7. Acco (Yamaha).

MX2 - GARA 1: 1. Mancuso (Honda); 2.

Battig (KTM); 3. Angius (KTM); 4. Bertuzzo (Yamaha); 5. Runcio (KTM); 6. De Bortoli (Yamaha); 7. Zinetti (KTM); 8. Zagarella (KTM); 9. Lamponi (Honda); 10. Franzoi (Yamaha); 11. Sergi (Honda); 12. Campisi (KTM); 13. Rossi (Suzuki); 14. Gobbo (Kawasaki); 15. Ius (Suzuki); 16. Salone (Honda); 17. Carbone (KTM); 18. Macrì (Honda).

GARA 2: 1. Bertuzzo (Yamaha); 2. Angius (KTM); 3. Mancuso (Honda); 4. Carbone (KTM); 5. De Bortoli (Yamaha); 6. Runcio (KTM); 7. Zagarella (KTM); 8. Lamponi (Honda); 9. Franzoi (Yamaha); 10. Campisi (KTM); 11. Zinetti (KTM); 12. Sergi (Honda); 13. Gobbo (Kawasaki); 14. Ius (Suzuki); 15.

Salone (Honda); 16. Macrì (Honda).

CLASSE 125 - GARA 1: 1. Gizzi (Suzuki); 2. Burana (Suzuki); 3. Vendramini (KTM); 4.

Milani (KTM); 5. Caruso (KTM); 6. Bisi (KTM); 7. Marinelli (KTM); 8. Arnoldo (Yamaha); 9. Desiderà (Yamaha); 10. Ziosi (Suzuki); 11. Pedriali (Honda); 12. Arnetoli (KTM); 13. Pramparo (Husqvarna).

GARA 2: 1. Caruso (KTM); 2. Vendramini (KTM); 3. Gizzi (Suzuki); 4. Milani (KTM); 5.

Burana (KTM); 6. Marinelli (KTM); 7. Bisi (KTM); 8. Desiderà (Yamaha); 9. Arnoldo (Yamaha); 10. Pedriali (Honda); 11. Ziosi (Suzuki); 12. Arnetoli (KTM); 13. Pizzuti (Suzuki).

CLASSE 80 GARA 1: 1. Lentini (KTM); 2. Tropepe (KTM); 3. Pagoraro (KTM); 4. Lessi (KTM).

GARA 2: 1. Lentini (KTM); 2. Tropepe (KTM); 3. Lessi (KTM); 4. Pagoraro (KTM).

Sardegna Gonnesa (CA) 27 marzo Trofeo delle province di motocross, prima prova – Organizzatore; M.C. Gonnesa – Direttore di gara: Tullio Casti – Meteo: sereno

Classifiche GARA 1: 1. Cagliari A (Cadeddu, Porcu, Argiolas, Serra); 2. Carbonia A (Angius, Manca, Picciau, Saba); 3. Oristano B (Perria, Atzori, Sottile); 4. Medio Campidano (Piras, Trudu, Pilutzu); 5. Carbonia B (Manca, Setzu, Farci).

GARA 2: 1. Cagliari A (Cadeddu, Argiolas, Porcu, Serra); 2. Oristano B (Perria, Atzori, Sottile); 3. Carbonia A (Angius, Picciau, Saba, Manca); 4. Medio Campidano (Piras, Trudu, Loru, Pilutzu); 5. Carbonia B (Manca, Farci, Setzu).

Calabria Cittanova (RC) 27 marzo Campionato regionale motocross – Organizzatore: M.C. Paolo Rossi

Classifiche UNDER 21 MX2: 1. Runcio (KTM); 2. Milizia (Honda); 3. Ganino (Honda); 4. Battaglia (Honda); 5.

Varà (Honda); 6. Campisi (KTM); 7. Fuda (Yamaha); 8. Larosa (Yamaha).

MX1: 1. Manuardi (KTM); 2. Varà (Honda).

OVER 21 MX2: 1. Tramontana (KTM); 2. Romano (Honda); 3. Lipari (Yamaha); 4. Carbone (KTM).

MX1: 1. Marafioti (Yamaha); 2. Sestito (Honda); 3. Pungitore (KTM); 4. Costanzo (Suzuki).

OVER 40 MX2: 1. Gullì (Kawasaki); 2. Procopio (Suzuki).

MX1: 1. Paladino (Yamaha); 2. Calogero (Yamaha); 3. Deodato (Honda).

PROMO SPORT MX2: 1. Matozzo (Husqvarna); 2. Naccarato (Honda); 3. Amalfa (Honda); 4. Coluccio (Yamaha); 5. Rullo (Honda); 6. Panzera (Kawasaki); 7. Manno (Honda); 8. Cartisano (Honda); 9. Barbieri (KTM); 10. Zirpoli (Yamaha); 11. Denami (KTM); 12. Calello (KTM); 13.

Musca (Yamaha); 14. Sposato (Husqvarna); 15. Nisticò (Yamaha); 16. Spina (Honda); 17.

Scalone (Honda); 18. Calello (Yamaha); 19.

Tropea (Husqvarna); 20. Impalà (Yamaha).

MX1: 1. Rizza (Honda); 2. Rania (Honda); 3. Lenti (Honda); 4. Nisticò (KTM); 5. La Scala (KTM); 6. Pagliaro (Honda); 7. Martucci (Kawasaki); 8. Riolo (Husqvarna); 9. Munafò (Yamaha).

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Riolo.

CADETTI: 1. Bruzzese; 2. Fondacaro.

JUNIOR: 1. Chiefari; 2. Toscano; 3. Zavaglio; 4. Marrone; 5. Maiorani; 6. Lo Giudice; 7. Wagerle; 8. Barbaro; 9. Zampini.

SENIOR: 1. Tropepe; 2. Martino; 3. Pezzano; 4. Callipari.

ANTONIO MANCUSO (310) E DAMIR ANGIUS (26) SCATTANO VELOCI ALLA PARTENZA DELLA MX2. motosprint

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Trialal via

Piemonte Balmuccia (VC) 13 marzo Campionato piemontese trial, prima prova – Organizzatore: M.C. Valsesia – Direttore di gara: Enrico Terzi – Meteo: pioggia, neve, pioggia

Classifiche TR 2: 1. Catalin (Gas Gas) 86; 2. Locca (Beta) 87; 3. Julita (Beta) 91; 4. Soulier (Ossa) 94; 5. Garnero (Beta) 103; 6.

Rochon (Beta) 110; 7. Gaudino (Gas Gas) 118; 8. Gilardini (Sherco) 120.

TR3: 1. Coppi (Beta) 68; 2. Mezzano (Gas Gas) 91; 3. Scalene (Beta) 93; 4.

Vercellin (Beta) 98; 5. Vacchiero (Ossa) 108; 6. Girardi (Sherco) 118; 7. Borghezio (Gas Gas) 118; 8. Luppi (Beta) 118.

TR3 Over 30: 1. Natta (Beta) 72; 2.

Fornara (Beta) 100; 3. Beroggio (Beta) 104; 4. Barre (Beta) 108; 5. Duolo (Beta) 108; 6. Per assolo (Sherco) 110.

TR3 125 cc: 1. Ceschetti (Beta) 111; 2. Pignocco (Beta) 112; 3. Giambone (Beta) 114.

TR4: 1. Rolle (Beta) 66; 2. Girello (Beta) 74; 3. Calcedoneo (Gas Gas) 78; 4. Prina (Beta) 79; 5. Demartini (Beta) 79; 6. Zaninetti (Beta) 80; 7. Arato (Gas Gas) 82; 8. Comba (Beta) 86; 9. Delfino (Gas Gas) 87; 10. Comba (Beta) 90; 11.

Crestani (Gas Gas) 95; 12. Veglio (Beta) 96; 13. Previale (Montesa) 96; 14. Rabino (Ossa) 97; 15. Viullermin (Gas Gas) 100; 16. Pansa (Beta) 100; 17. Bocca (Beta) 103; 18. Guglielmina (Beta) 104; 19. Delfino (Gas Gas) 110; 20. Lauti (Beta) 114.

TR4 Over : 1. Destro (Beta) 53; 2.

Adami (Beta) 53; 3. Girardelli (Sherco) 59; 4. Francou (Beta) 61; 5. Olivero (Gas Gas) 64; 6. Piletta (Beta) 65; 7. Maggi (Beta) 68; 8. Balocco (Montesa) 71.

TR5: 1. Coello (Sherco) 57; 2. Belletto (Sherco) 58; 3. Milano (Beta) 58; 4.

Lattanzio (Montesa) 68; 5. Colliard (Beta) 72; 6. Vola (Beta) 74; 7. Moschini (Beta) 78.

TR5 Over: 1. Debernardini (Gas Gas) 45; 2. Blardone (Beta) 55; 3. Agostini (Beta) 60; 4. Carvelli (Beta) 66; 5. Terlizzi (Beta) 68; 6. Bosco (Montesa) 69; 7.

Giordan (Beta) 74; 8. Cerana (Scherco) 76; 9. Fanchini (Montesa) 80.

TR Sport: 1. Monouso (Gas Gas) 31; 2. Grigato (Montesa) 31; 3. Frigiolini (Honda) 33; 4. Scotto (Ossa) 35; 5. Pianasso (Beta) 43; 6. Bertana (Gas Gas) 44; 7. Prodigherò (Gas Gas) 53; 8. Muratori (Beta) 55.

FEMMINILE: 1. Peretti (Gas Gas) 58; 2. Crisapulli (Beta) 80.

JUNIORES B: 1. Grazioli (Beta) 56; 2.

Tasso (Gas Gas) 60; 3. Piccinini (Beta 64; 4. Albertoni (Beta) 65; 5. Bourlot (Gas Gas) 70; 6. Bianchi (Beta) 76; 7.

Madarena (Beta) 77; 8. Mortara (Beta) 91.

JUNIORES C1: 1. Zana (Gas Gas) 50; 2. Ciardo (Beta) 51; 3. Bartoletti (Sherco) 54.

JUNIORES C2: 1. Bono (Beta) 37; 2.

Bertuccelli (Beta) 50.

JUNIORES D1; 1. Rabino (Gas Gas) 22; 2. pianezzola (Beta) 28.

JUNIORES D2: 1. Casella (Beta) 56.

MARINI, BULEGA E MANZI A SEGNO MiniGPcampionato italiano LUCA Marini (MiniGP 80), Nicolò Jarod Bulega (Junior 50) e Stefano Manzi (Junior 70) sono i vincitori della prima prova del campionato italiano MiniGP, che si è disputato a Castelletto di Branduzzo. Quello di Marini è stato un assolo, nella sola categoria che si svolge in prova unica: il fratello di Valentino è partito bene e ha mantenuto la prima posizione fino alla fine. Anche Bulega ha dominato largamente, facendo doppietta davanti dall’esordiente Tony Arbolino in gara 1 e a Fabio Spiranelli nella seconda frazione. Nella 70 il romagnolo Stefano Manzi ha messo tutti in riga.

10 aprile Campionato Italiano MiniGP, prima prova - Direttore di gara: Federica Tiburzi - Meteo: sereno.

Classifiche JUNIOR 50 GARA 1: 1. Bulega (Rmu) 7 giri in 1’22”302; 2. Arbolino (Rmu) a 12”049; 3.

Bassani (Honda) a 12”358; 4. Spiranelli (Honda) a 12”543; 5. Grassia (Honda) a 18”091; 6. Speziale (Sg) a 20”933; 7. Tiezzi (Honda) a 25”376; 8. Persenghin (Grc) a 25”464; 9. Ferrante (Zpf) a 25”657; 10. Ruiu (Grc) a 41”190; 11. Orsini (Zpf) a 49”457; 12.

Arduini (Honda) a 50”076; 13. Romeo (Mr) a 58”028; 14. Cretaro (Mr) a 1’06”054; 15. Fasciolo (Grc) a 1’10”051; 16. Caneva (Bzm) a 1 giro; 17. Ciulla (Metrakit) a 1 giro.

GARA 2: 1. Bulega (Rmu) 7 giri in 1’21”509; 2. Spiranelli (Honda) a 7”610; 3.

Arbolino (Rmu) a 10”817; 4. Romeo (Mr) a

11”004; 5. Bassani (Honda) a 17”319; 6.

Perseghin (Grc) a 17”622; 7. Ferrante (Zpf) a 22”211; 8. Grassia (Honda) a 23”857; 9.

Tiezzi (Honda) a 28”100; 10. Ciulla (Metrakit) a 28”249; 11. Sabatucci (Seven) a 42”005; 12. Ruiu (Grc) a 45”776; 13. Orsini (Zpf) a 54”316; 14. Fasciolo (Grc) a 55”796; 15. Arduini (Honda) a 56”715; 16. Cretaro (Mr) a 1’08”810; 17. Speziale (Sg) a 1’08”959; 18. Caneva (Bzm) a 1 giro.

SENIOR 70 GARA 1: 1. Manzi (Metrakit) 9 giri in 12’09”114; 2. Scalbi (Zpf) a 2”850; 3. Adragna (Metrakit) a 7”951; 4. Gabellini (Honda) a 8”282; 5. Gravina (Zpf) a 12”413; 6. Zaccone (Honda) a 17”166; 7. Di Giannantonio (Honda) a 20”008; 8. Caruso (Honda) a 21”277; 9. Montella (Seven) a 22”728; 10.

Zimbone (Grc) a 24”140; 11. Zanotti (Honda) a 29”640; 12. Schotman (Bzm) a 46”169; 13.

Villamagna (Grc) a 1’03”556; 14. Campioni (Grc) a 1’06”126.

GARA 2: 1. Manzi (Metrakit) 9 giri in 12’11”535; 2. Gravina (Zpf) a 7”174; 3. Scalbi (Zpf) a 10”451; 4. Adragna (Metrakit) a 11”966; 5. Bastianini (Rmu) a 13”070; 6.

Castellini (Rmu) a 21”806; 7. Caruso (Honda) a 24”411; 8. Zanotti (Honda) a 24”673; 9.

Schotman (Bzm) a 41”950; 10. Zaccone (Honda) a 45”355; 11. Gabellini (Honda) a 57”571; 12. Campioni (Grc) a 1’00”685; 13.

Villamagna (Grc) a 1 giro.

MINIGP 80: 1. Marini (Rmu) 12 giri in 16’07”491; 2. Marzocchi (Mjl) a 5”357; 3. Del Bianco (Metrakit) a 11”980; 4. Rossi (Rmu) a 23”231; 5. Carito (Grc) a 32”325; 6. Tran-

china (Grc) a 51”286; 7. Coppola (Rmu) a 57”278; 8. Castelli (Rmu) a 1’01”462; 9.

Giorgianni (Grc) a 1’08”352; 10. Dalla Porta (Bms) a 1’11”692; 11. Latini (Grc) a 1’15”343; 12. Mancarella (Grc) a 1’27”157; 13. Mengoni (Seven) a 1’27”473; 14. Marsili (Rmu); 15. Lasi (Metrakit); 16. Gagliardi (Metrakit) tutti a 1 giro.

LUCA MARINI IN AZIONE A CASTELLETTO DI BRANDUZZO, DOVE HA VINTO LA GARA DELLA MINIGP 80.

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Sportitalia

Campania Piano di Monte Vernia (CE) 20 marzo Campionato campano enduro ed interregionale Sud, prima prova – Organizzatore: M.C. Kaiatia – Direttore di gara: Onelio Salsano – Meteo: sole

Classifiche ASSOLUTA: 1. Damiano Lullo; 2. Di Bello; 3. Della Rossa; 4. Consales; 5. Eufemia; 6. Ielpo (TM); 7. Piscitiello D.; 8. Scassera; 9. Pignata; 10. Grosso; 11. Dell’Orto; 12.

Cristiano (Kawasaki); 13. Leggiero; 14. Tigli (KTM); 15. Rio. CLASSE A1: 1. Antonio Scassera; 2. Caprarelli; 3. Caggiano; 4. Soldo (KTM); 5.

Cerra; 6. Gaudio (KTM); 7. Iannaccone; 8.

Mastrillo; 9. Amabile; 10. Coglianese; 11.

D’Angelo (KTM); 12. Fragola (KTM); 13.

Tammone (KTM).

CLASSE A2: 1. Giuseppe Maiese; 2.

D’Aniello; 3. Ambrosano (Husaberg); 4. Rufolo; 5. Di Guida; 6. Iorio (KTM); 7. Perfetto (KTM).

CLASSE A3: 1. Luigi Marruso; 2. Paesano; 3. Caso (KTM); 4. Spina.

CLASSE E1: 1. Damiano Lullo; 2. Ielpo (TM); 3. Pignata; 4. Grosso; 5. Brillante.

CLASSE E2: 1. Ivan Di Bello; 2. Della Rossa; 3. Consales; 4. Eufemia; 5. Scassera; 6. Rio; 7. Donadio; 8. Ferrara; 9. Finamore.

CLASSE E3: 1. Donato Piscitiello; 2.

Dell’Orto; 3. Leggiero; 4. De Filippo.

CLASSE Osp 1: 1. Luca Tigli (KTM); 2.

Golia P. (Kawasaki); 3. Golia R. (KTM); 4.

Baldassarre (KTM); 5. Sticchi (KTM); 6. Giuseffi (Husqvarna).

CLASSE Osp 2: 1. Angelo Cristiano (Kawasaki); 2. Castellano (Beta); 3. Tronci (KTM); 4. Incollingo (KTM); 5. Capece (KTM).

CLASSE Osp 3: 1. Mario Adamuccio (KTM); 2. Chirico (KTM).

CLASSE UNDER: 1. Angelo Piscitiello; 2.

Sarro; 3. Laurino; 4. Senese.

CLASSE VETERAN: 1. Lorenzo Pascale (KTM); 2. Scalera; 3. Romanelli.

Sardegna Villacidro (CA) 20 marzo Campionato sardo minienduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Sa Spendula – Direttore di gara: Piero Garofano – Meteo: sereno

Classifiche ASPIRANTI 85: 1. Garau (Kawasaki); 2.

Marino (KTM); 3. Pinna (KTM); 4. Locci (KTM); 5. Bozzato (Honda); 6. Arena (KTM); 7. Massa (KTM); 8. Aru (KTM); 9. Fenu (KTM).

ESORDIENTI 50: 1. Spanu (KTM); 2. Piras (KTM); 3. Farci (KTM); 4. Sanna (Kawasaki); 5. Lecis (KTM); 6. Melis (KTM); 7.

Lenzu (KTM).

Liguria Vendone (SV) 27 marzo Campionato ligure enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Alassio – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: piovoso

Classifiche ELITE: 1. Mangini (Beta).

ASSOLUTI: 1. Dall’Ava (KTM); 2. Gallino (KTM); 3. Marmi (HM); 4. Rovelli (KTM); 5.

Gandolfo (Husqvarna); 6. Casaretto; 7. Vignola (Husqvarna); 8. Peila; 9. Maule; 10.

Volpato (Gas Gas).

50 CODICE: 1. Soreca (Beta); 2. Romaniello (Beta); 3. Abrigo (HM).

80 CC 2T: 1. Muraglia (Yamaha); 2. Volpi (TM); 3. Pecchenino (TM); 4. Rachelli (TM); 5. Cottali (KTM).

125 CC 2 T: 1. Martini (KTM); 2. Di Maria (KTM); 3. Bonetto (KTM); 4. Ziino (KTM); 5.

Raggio (Husqvarna); 6. Grasso (KTM); 7.

Vescia (KTM); 8. Dellai (KTM); 9. Grasso (KTM); 10. Postuma (KTM); 11. Dellai (KTM); 12. Rossi (KTM); 13. Gazzari; 14. Bonifazio (KTM); 15. Grillo (KTM); 16. Ascione; 17.

Condomo (KTM); 18. Poirè (Fantic); 19.

Mezzacasa (KTM); 20. Gramegna (KTM); 21.

Beretta (KTM); 22. Moreno (KTM); 23. Garlet (KTM).

250 CC 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Rossi (Yamaha); 3. Complati (KTM); 4. Molinari

(Honda); 5. Ferratusco (KTM); 6. Marconi (KTM); 7. Rasia (KTM); 8. Ferretti (KTM); 9.

Bottazzi (HM); 10. Bottani (HM); 11. Balestracci (KTM); 12. Briatore (KTM); 13. Pario (KTM); 14. Vio (KTM); 15. Rovere (Gas Gas); 16. Malatto (KTM); 17. Ferrando (KTM); 18.

Santucci (Fantic); 19. Bestagno (KTM); 20.

Data (KTM); 21. De Luca (KTM); 22. Caprarella (KTM); 23. Saettone (KTM); 24. Gotelli (KTM); 25. Trivella (Husaberg); 26. Favali (KTM); 27. Gregorace (KTM); 28. Colombini (KTM).

250 CC 4T: 1. Segre Fantoli (HM); 2. Rossi; 3. Scali (Suzuki); 4. Sanguineti (HM); 5.

Russi; 6. Orbani; 7. Fata (Honda); 8. Panarelli (KTM); 9. Perotti C. (HM); 10. Perotti M. (HM); 11. Rossi (Honda); 12. Cuneo (HM); 13. Vanni; 14. De Nuzzo (Husqvarna); 15.

Tassano (HM); 16. Monteverde (HM); 17.

Messaggi (KTM); 18. Contrera (HM); 19. Calandria (Yamaha); 20. Sità (KTM); 21. Maia (Suzuki); 22. Spadacini (KTM); 23. Gazzano (HM).

450 CC 4T: 1. Oliva (Suzuki); 2. Sanguinetti (HM); 3. Simonetti (Beta); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Raso (Beta); 6. Barberis (KTM); 7. Chioino (KTM); 8. Foschini (Husqvarna); 9. Criscione (Suzuki); 10. Iannelli (Yamaha); 11. Peracini (KTM); 12. Bruzo (Husqvarna); 13. Bandini (KTM); 14. Giancone (Honda); 15. Spallarossa (HM); 16. Enrico (KTM); 17. Amoretti (HM); 18. Albertone (Husaberg).

500 CC 4T: 1. Lagorio (Husqvarna); 2.

Presutti (KTM); 3. Berro (KTM); 4. Volpe (Husaberg); 5. Culazzo (Beta); 6. Cantini

(Husaberg).

VETERANI: 1. Grasso (KTM); 2. Buccheri; 3. Pavone (Yamaha); 4. Berardi (KTM); 5.

Pelle (KTM); 6. Tirloni (KTM); 7. Prato (Husqvarna); 8. Canepa (HM); 9. D’Elia (KTM); 10. Ginocchio (Husqvarna); 11. Casalotti (Yamaha); 12. Guala (Beta); 13. Elena (KTM); 14. Ventarelli (KTM); 15. Mezzacasa (KTM); 16. Megiovanni (KTM); 17. Moretti (HM); 18. Proto (KTM); 19. Biancheri (KTM); 20. Casella (KTM).

Abruzzo - Molise Lanciano (CH) 13 marzo Campionato Abruzzo-Molise di enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. 2 Torri – Direttore di gara: Stefano Baldi – Meteo: coperto

Classifiche CLASSE 50: 1. Giubettini (Hm).

CLASSE ELITE: 1. Pignotti A. (Honda).

CLASSE N1: 1. Incaini (TM); 2. Moscone (Honda); 3. Di Claudio (Suzuki); 4. La Rovere (KTM); 5. Giancristofaro (Honda); 6.

Ceci (TM); 7. Setta (Honda); 8. Cimei (KTM).

CLASSE N2: 1. Pasqualetti (TM); 2. Castellano (Beta); 3. Schiappa (KTM); 4. Luzi (Husqvarna); 5. Patulli (Husaberg); 6. Fiorile (KTM); 7. Di Giosaffatte (Suzuki); 8. Giuliani S. (KTM); 9. Caterini (KTM); 10. Lunelli (KTM); 11. D’Orazio (Honda).

CLASSE N3: 1. Granocchia (KTM); 2.

D’Ambrosio (KTM); 3. Ricci Federico (TM); 4. Pagani (KTM); 5. Cardinale (KTM); 6. Leonardis (KTM); 7. Dominici F. (KTM); 8. Martinelli (TM); 9. Calvani (KTM); 10. Garzarella (Gas Gas); 11. Mazzelli (KTM).

CLASSE T1: 1. Ciarelli (TM); 2. Di Lorenzo (KTM); 3. Di Crescenzo F. (KTM); 4. Di Donato (KTM); 5. Di Pasquale (Yamaha); 6.

Luccitti (KTM); 7. Di Giovanni (Yamaha); 8.

Mucciola (KTM); 9. Liberati (KTM); 10. Bellicoso (Honda); 11. Perilli (KTM); 12. Gariano (Yamaha); 13. Bevilacqua (Husqvarna).

CLASSE T2: 1. Petrarca (KTM); 2. Macioni (Husaberg); 3. Grossi (Honda); 4. Marcaccio (Honda); 5. Stella (Gas Gas); 6. Miracoli (KTM); 7. Incollingo (KTM); 8. Cavallaro (KTM); 9. Moroni (KTM); 10. Adorante (Honda); 11. Iezzi (KTM); 12. Di Virgilio (KTM); 13. Castricone (KTM); 14. Rausa (KTM).

CLASSE T3: 1. Dominici G. (KTM); 2. Sette (KTM); 3. Ricci Feliciano (KTM); 4. De Nardis (Aprilia); 5. Cipolla (TM); 6. Di Cintio (KTM); 7. Pantalone (KTM); 8. De Berardinis (Honda); 9. Bruno (TM).

CLASSE UNDER 23: 1. Marchetti (KTM); 2. Matricardi (KTM); 3. Marchi (KTM); 4.

Baldini (KTM); 5. Delle Monache (Beta); 6.

Colagreco (KTM); 7. Giuliani B. (KTM); 8.

D’Angelo (Beta).

CLASSE VETERAN: 1 Mammarella (Honda); 2. Lauri (Honda); 3. Addazi (KTM); 4.

Pignotti M. (KTM); 5. Di Girolamo (KTM); 6.

Pizzone (Honda).

CLASSE SPORT: 1. Di Crescenzo G. (Yamaha); 2. Salvati (KTM); 3. Tinari (Gas Gas);

4. Di Filippo (KTM); 5. Santoro (KTM); 6.

Serafini (Beta); 7. Ciammaichella (Husqvarna); 8. Menichini (KTM); 9. Credico (Husaberg); 10. Di Nardo (Yamaha); 11. Ricci A. (Husqvarna); 12. Ricciuti (KTM); 13.

Iorio (KTM); 14. Galasso (KTM); 15. Petini (Honda); 16. Picozzi (Kawasaki); 17. Di Crescenzo M. (Yamaha).

Toscana Scansano (GR) 27 marzo Trofeo KTM enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Maremma – Direttore di gara: Mauro Dottori – Meteo: coperto, variabile

Classifiche ASSOLUTA: 1. Talamo; 2. Giannettoni; 3.

Tigli; 4. Giannotti; 5. Rolli; 6. Locatelli; 7.

Ferrari; 8. Candeo; 9. Milani; 10. Giammona; 11. Lorenzoni; 12. Lelli; 13. Lazzarini; 14. Paghini; 15. Loss; 16. Alì S.; 17. Monnecchi; 18. Piacenza; 19. Arronenzi; 20.

Galezzi; 21. Liuzza; 22. Piatto; 23. Migliori; 24. Ghislandi; 25. Leoni; 26. Stanghellini; 27. Cosimini; 28. Rimini; 29. Giraldi; 30.

Pasta; 31. Vernagallo; 32. Ferri; 33. Molon; 34. Cosimi; 35. Alì F.; 36. Botta; 37. Stefanini; 38. Ghislandi; 39. Bonato; 40. Manenti; 41. Diamante; 42. Gandini; 43. Fedriga; 44. Fagiolini; 45. Sonzogni; 46. Perletti; 47.

Migliori; 48. Paglianti; 49. Occhialini; 50.

Durante; 51. Rastrelli; 52. Medici; 53. Gasperini; 54. Ghilardi; 55. Boarolo; 56. Valentini; 57. Campoduni; 58. Fontana; 59.

Ripamonti; 60. Selvetti; 61. Consolini; 62.

Paris; 63. Oliana; 64. Polito; 65. Ferri; 66.

Invernizzi; 67. Maccari; 68. Canaccini; 69.

Lorenzini; 70. Gibertoni; 71. Perfetti; 72.

Valentini; 73. Vezzosi; 74. Bellio; 75. Corradini; 76. Ester; 77. Chiari; 78. Baldoni; 79. Nera; 80. Poloni; 81. Magoni; 82. Lagostena; 83. Bonacina; 84. Gilardi; 85. Calcagno; 86. Pizzanelli; 87. Crialesi; 88. Lumini; 89. Bonomo; 90. Persiani; 91. Bellio; 92.

Ferrazzi; 93. Meliddo; 94. Fiori; 95. Resparambia L.; 96. Meloni; 97. Zorzi; 98. Molteni; 99. Castagnola; 100. Chiabotto; 101.

Baistrocchi; 102. Mazzanti; 103. Resparambia C.; 104. Moresco; 105. Balsano; 106. Doglio; 107. Martinelli; 108. Marini; 109. Resparambia A.; 110. Franceschini; 111. Molteni; 112. Rosi; 113. Zito; 114.

Gamberi; 115. Magagnoli; 116. Cristofori; 117. Fantapè; 118. Marsilli; 119. Bizzioli; 120. Mattarozzi; 121. Ferioli; 122. Allegra; 123. Bertagni; 124. Di Marcello; 125. De Roma; 126. Verci; 127. Rota; 128. Zanetti; 129. Girotti; 130. Merigo; 131. Sangervasio; 132. Sonnioli; 133. Armanino; 134.

Coviello; 135. Mazzucchi; 136. Villafane; 137. Stefanini; 138. Brambilla; 139. Jelinek; 140. Brezzi; 141. Lucchetti; 142. Ferri; 143. Martinenghi; 144. Mastronardi; 145.

Invernizzi; 146. Crippa; 147. Napoli; 148.

Grillini; 149. Antinucci; 150. Giannetti; 151.

Bentivogli; 152. Tasso; 153. Troiani; 154. Di Benedetto; 155. Florini.

In collaborazione con:

Esposizioni, mostre e performance

14 Maggio nessun dorma

6 Maggio - 12 Giugno MOSTRA

una notte tra cultura, motori e sapori

“L’ingegner Forghieri: la Furia dei motori.

Trent’anni di Ferrari e oltre”

nelle vie e nelle piazze della città a partire dalle ore 20.00

c/o World Trade Center di Modena

15 Maggio MEMORIAL CIRCUITO AUTOMOBILISTICO DI MODENA

14/15 Maggio Esposizioni e performance

Gare di regolarità ACI/CSAI

Centro Storico

nei Viali di Modena

nelle piazze: Maserati, Ferrari, Lamborghini, Pagani, Fiat Coupé, Moto, Lambretta e Vespa. Piazza Grande: Salotto Enogastronomico a cura dei Consorzi e dell’Assessorato alle Politiche Economiche del Comune di Modena

14 Maggio

A partire da € 135 a persona omaggia il Museo Casa Enzo Ferrari a partire dalle ore 15.30

motosprint

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Offerta speciale weekend “Modena Terra di Motori 2011” info e prenotazioni: MODENATUR - tel. 059220022 - fsoffici@modenatur.it

Progetto e promozione:

Info e prenotazioni:

www.mitogroup.net

www.modenatur.it

MODENA “ENZO FERRARI”

motosprint

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Prova novità Honda Crossrunner di Riccardo Piergentili

Tra Transformer ansformer DATI DICHIAR ATI

Prezzo 10.9 90 euro f. c.

Potenza 101 ,7 CV (74,9 k W) a 10.000 gir i/’ Coppia 7,4 k gm (7 ,8 Nm ) a 9500 giri/2 ’ Peso in ordin e di marcia 2 40,4 kg Colori bianc o, nero, ross o

P

ALMA DI MAIORCA - Versatilità, prestazioni a misura d’uomo, aspetto imponente ma compatto e, soprattutto, un prezzo contenuto. Oggi, una moto con queste caratteristiche ha buone possibilità di riuscire a fare breccia nel cuore dei motociclisti e di coloro che vorrebbero diventare tali. La Honda l’ha finalmente capito ed in tempi record ha progettato, realizzato, collaudato e commercializzato la Crossrunner, che, oltre a soddisfare tutte le richieste sopra citate, è anche in grado di emozionare. Perché è dotata di un motore V4 V-Tech contraddistinto da un sound inconfondibile, da una ciclistica sopraffina e da un impianto frenante in grado di togliere le castagne dal fuoco anche al conducente più distratto.

Insomma, la Crossrunner è nata bene.

Anzi nacque bene tanti anni fa, quando alcuni tra i migliori ingegneri della Honda realizzarono la VFR 800 V-Tech, la moto nascosta sotto il vestito della Crossrunner.

Già, perché la vera storia della nuova V4 Honda iniziò quando il mercato decise che le sport touring vecchio stile, quelle adatte sia all’uso su strada, sia a quello in pista, erano obsolete e fuori moda. In realtà la VFR 800 V-Tech, la sport touring per eccellenza, aveva ancora molto da dire, anzi era una delle migliori moto della sua categoria, e non solo. Mandare in pensione una base tecnica così evoluta e pluricollaudata sarebbe stato un vero peccato, pertanto la Honda ha deciso che da quel “pacchetto” sarebbe nata la rappresentante della nuova categoria sport touring, ovvero la Crossrunner.

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Interpretazione moderna della sport touring.

La base tecnica è quella della VFR 800 V-Tech: il gusto di guida non cambia, ma il comfort è nettamente superiore motosprint

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Prova novità Honda Crossrunner IDENTIKIT 1MOTORE

LA TECNICA Per una volta, per fortuna, il buon senso ha prevalso ed ancora per diversi anni avremmo la possibilità di acquistare (senza spendere un capitale) e guidare un’ottima V4, l’anello di congiunzione tra il regno dei quattro cilindri in linea e quello dei bicilindrici a V. LA POSIZIONE di guida rispecchia la doppia anima (metà sportiva, metà turistica) della Crossrunner. La sella non è né eccessivamente alta, né troppo larga, pertanto chiunque riuscirà a poggiare agevolmente entrambi i piedi a terra ed a stringere bene il serbatoio tra le gambe. I semimanubri particolarmente rialzati agevolano il controllo del veicolo alle basse velocità e nelle manovre e consentono di guidare a lungo senza accusare affaticamenti ai muscoli degli avambracci. In questo contesto stona un po’ la posizione delle pedane: sono molto arretrate, quindi quando si passeggia bisogna restare seduti al centro della sella per mantenere le ginocchia in una posizione comoda. Quando si inizia a spingere, invece, le pedane diventano un valido punto di appoggio: più si aumenta il ritmo, più ci si rende conto che la Crossrunner si può, anzi, si deve guidare lavorando con le gambe e lasciando rilassati i muscoli delle braccia, ovvero la tecnica che dovrebbe essere usata con tutte le moto.

La protezione aerodinamica offerta dal plexiglass del cupolino di serie non è eccezionale, però le forme muscolose delle carene riescono a deviare bene l’aria, che non rappresenta un grosso problema, neppure a velocità abbastanza sostenute. C’è anche da dire che in questa prima presa di contatto con la Crossrunner non siamo stati messi in condizione di percorrere lunghi tratti rettilinei a velocità costante (l’itinerario scelto dalla Honda era molto tortuoso), pertanto non abbiamo potuto approfondire l’argomento “protezione aerodinamica”.

IN GENERALE i compiti di una sport touring sono due: garantire un buon livello di comfort ed anche emozioni, che possono avere diverse declinazioni. La Crossrunner è in grado di soddisfare ampiamente tutte queste richieste, perché, come detto, è accogliente e comoda, ma soprattutto perché ha un motore eccezionale, caratterizzato da un sound unico: cupo e corposo, ma per nulla fastidioso, ai bassi e medi regimi; prepotente e cristallino ai regimi più elevati. Il merito è dell’ormai noto sistema Vmotosprint

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]

SOTTO IL VESTITO C’È LA VFR 800 Il V4 V-Tech ha più tiro in basso

“BECCO” FRONTALE, CARENE SINUOSE CHE SI CONGIUNGONO COL SERBATOIO ED UN CODINO BASSO, PER RIDURRE IL DISLIVELLO TRA LA SELLA DEL PASSEGGERO E QUELLA DEL PILOTA. INSOMMA, SOLUZIONI FANTASIOSE, MA ANCHE PRATICHE.

IL DESIGN della Crossrunner è nato in parte per soddisfare esigenze aerodinamiche, in parte per assecondare la fantasia del designer (Teofilo Plaza) che ha dichiarato di essersi ispirato al famoso Roadrunner (personaggio creato da Chuck Jones per la Warner Bros), ai SUV ed allo scafo delle grosse moto d’acqua! Un mix a dir poco strano, che ha dato vita ad una moto imponente, ma non grossa, e caratterizzata da un vistoso becco frontale, soluzione stilistica che oggi va molto di moda (non a caso è

utilizzata anche sulla BMW R 1200 GS e sulla Ducati Multistrada, tanto per fare due esempi). Il livello medio delle finiture è ottimo: saldature ben fatte, componenti fusi poco porosi, cavi e cablaggi ben occultati, eccezion fatta per la zona sotto la strumentazione. Rispetto alla VFR 800 V-Tech, i semimanubri sono stati alzati ed avvicinati al conducente, che può quindi guidare mantenendo il busto meno inclinato verso l’avantreno. Ora, inoltre, l’impianto di scarico termina in basso, sul lato destro del veicolo (sulla VFR 800 V-Tech i tubi passavano sotto la sella), scelta che ha consentito di contenere molto il dislivello tra la sella del passeggero e quella del pilota.

Il motore è sostanzialmente identico a quello della VFR 800 V-Tech, anche se gli ingegneri hanno lavorato molto (e con ottimi risultati) sulla distribuzione a fasatura variabile e sull’aspirazione (dove sono stati adottati condotti di aspirazione più lunghi) per migliorare il tiro in basso e rendere l’entrata in coppia meno brusca. Infine, per garantire una buona autonomia, è stato adottato un serbatoio carburante da 21,5 litri.

Il telaio a doppio trave è in alluminio, esattamente come il forcellone monobraccio. La forcella non è regolabile, mentre sull’ammortizzatore si possono variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. Sulla Crossrunner l’ABS ed il sistema di frenata integrale sono di serie.

Utilizzando il freno anteriore non si mette in funzione quello posteriore. Azionando quest’ultimo, invece, entra in azione anche la pinza anteriore destra.

Quattro cilindri a V di 90°, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 782 cm3. Alesaggio e corsa 72 x 48 mm. Rapporto di compressione 11,6:1. Distribuzione DOHC, VTech, sedici valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli di 43 mm Ø, corsa ruota 108 mm; posteriore progressiva, forcellone monobraccio in alluminio ed un ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 119 mm. Freni con C-ABS: anteriore due dischi da 296 mm Ø, pinze flottanti a tre pistoncini; posteriore un disco 245 mm Ø, pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 R17 M/C 58V TL; posteriore 180/55 R17 M/C 73V TL.

1DIMENSIONI

Interasse: 1464 mm. Lunghezza: 2130 mm.

Larghezza: 799. Altezza: 1243 mm. Altezza sella: 816 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°45’. Avancorsa: 96 mm. Capacità del serbatoio carburante: 21,5 litri.

LE POMPE FRENO E FRIZIONE E IL FORCELLONE SONO IDENTICI A QUELLI DELLA VFR 800 V-TECH. I BLOCCHETTI, INVECE, SONO DI NUOVA GENERAZIONE. motosprint

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Prova novità Honda Crossrunner AROLE IN POCHE P

Tech (distribuzione a fasatura variabile), che conferisce al motore una doppio carattere: tranquillo sotto i 6000 giri; aggressivo, ma non brutale, sopra i 7000 giri.

Le prime versioni dei V4 V-Tech erano caratterizzate da brusche entrate in coppia e da un tiro in basso non certo da riferimento. Quella della Crossrunner è piuttosto diversa, infatti ora si può tranquillamente viaggiare mantenendo l’ago del contagiri tra 4000 e 6000 giri, range nel quale ci sono già la coppia e la potenza sufficienti per togliersi delle belle soddisfazioni.

Poi, poco prima di quota 7000 giri, il cambio della fasatura di distribuzione è accompagnato da un radicale mutamento delle sonorità di scarico e di aspirazione, che però non sono più abbinate, come un tempo, ad un’entrata in coppia stile due tempi. Questa scelta ha smussato il carattere racing del propulsore, che però ora è più adatto all’uso turistico, grazie alla sua erogazione molto più regolare e progressiva. Inoltre, anche se oggi la moda impone un’elettronica da MotoGP (centraline multi mappa, traction control anti impennamento e chi più ne ha più ne metta), la Honda, come spesso accade negli ultimi tempi, ha scelto una soluzione più conservativa: sulla Crossrunner, infatti, c’è una sola mappatura della centralina (che funziona benissimo) ed il controllo di trazione si gestisce attraverso il polso destro del pilota, che quindi è responsabile del suo destino.

Il rendimento della trasmissione raggiunge livelli di eccellenza. Effettuare una cambiata è un vero piacere, perché gli innesti sono molto morbidi e precisi, sia quando si passeggia, sia quando si aumenta il ritmo, ed il comando della frizione è modulabile. Per questi motivi, in città la Crossrunner è facile da gestire come uno scooter, mentre sulle strade extraurbane il piacere di guida è assicurato, indipendentemente dall’andatura scelta.

Va infine segnalato che il livello medio delle vibrazioni è molto contenuto, sia in accelerazione, sia a velocità costante, e che questo V4, pur non avendo l’elasticità di un quattro cilindri in linea a scoppi regolari, con le marce lunghe consente di scendere di poco sotto i 3000 giri senza protestare più di tanto.

LA CICLISTICA della Crossrunner rispecchia in pieno i canoni della Honda. In rettilineo la stabilità non manca mai, nei motosprint

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PER STARE AL PASSO CON I TEMPI, SONO STATI UTILIZZATI UNA STRUMENTAZIONE COMPLETAMENTE DIGITALE MOLTO COMPATTA ED IL FARO POSTERIORE A LED.

Yosuke Hasegawa - Large project leader

NEL FUTURO SEMPRE PIÙ V4 PALMA DI MAIORCA - In futuro sentiremo parlare sempre più di lui.

Perché Hasegawa (sotto a sinistra) ha già ricoperto un importantissimo ruolo (large project leader del motore) nell’equipe che ha sviluppato la VFR1200F ed è l’uomo che ha lavorato (bene) anche sulla Crossrunner.

Dopo l’arrivo della nuova VFR1200F, è stato “rispolverato” anche il vecchio ma sempre eccezionale V4 800 V-Tech.

La Honda ha (finalmente) ricominciato a puntare sul V4?

«Sì. Il motore V4 è stato per noi molto importante e lo sarà anche in futuro».

Sembra che la Honda sia tornata a fare la Honda. Si dice che abbiate addirittura iniziato a sviluppare più velocemente i vostri prodotti, dato che il mercato sta cambiando in fretta.

«Non è esatto. Ultimamente abbiamo iniziato a prendere con più rapidità le decisioni importanti, per poter consentire agli ingegneri ed ai collaudatori di progettare e sviluppare le moto secondo i nostri severissimi standard».

Sulla CB1000R avevate utilizzato un limitatore che entra in funzione a 229,1 km/h effettivi (247 km/h indicati).

Pur non avendo avuto modo di verificare la velocità massima della Crossrunner, ci siamo accorti che a circa 210 km/h indicati il motore fatica a salire di giri, sia in quinta, sia in sesta. Anche su questa moto c’è un limitatore di velocità? Anche altri modelli lo avranno?

«Su alcuni tipi di moto, non quelle supersportive, la velocità massima, oltre certi limiti, non è più un dato rilevante.

Possiamo deciderla in sede di progetto. Nel caso della Crossrunner si aggira intorno ai 216 km/h. Anche su altre moto naked e turistiche potremmo decidere di limitare la velocità massima».

In una recente intervista a Motosprint, Shuhei Nakamoto ha dichiarato che diversi fornitori della Honda hanno subìto grossi danni in seguito al terremoto ed allo Tsunami che hanno colpito il Giappone.

Questo causerà ritardi nelle consegne delle Crossrunner?

«I primi lotti di moto sono già partiti per l’Europa. Affermare con certezza cosa accadrà da qui a qualche mese è davvero difficile, perché la situazione è in continua evoluzione. Comunque non è un periodo facile. Bisogna cercare di risolvere i problemi e, giorno per giorno, cercare di fare un passo avanti».

tratti particolarmente sconnessi non si avvertono reazioni anomale dell’avantreno, neppure in fase di decelerazione, e più in generale la moto è caratterizzata da un ottimo equilibrio, che, sin dai primi chilometri, consente di instaurare un buon feeling con il veicolo.

Insomma, la Crossrunner, nonostante un aspetto minaccioso e sportivo ed una base tecnica che deriva da quella della VFR, resta un prodotto a misura d’uomo, non certo pensato per l’uso al limite, ma comunque in grado di soddisfare le esigenze di chi ama guidare in modo sportivo. È adatta a molti, esattamente come tutte le Honda, e come al solito questo può essere considerato un punto di forza, ma, per quei pochi utenti che si aspettavano una moto più estrema, potrebbe essere un limite.

C’è da dire che viaggiando di buon passo si riescono a raggiungere velocità degne di nota, però non è questo il punto. La Crossrunner dà il suo meglio quando viene guidata in maniera progressiva. Così facendo non si apprezza il funzionamento delle sospensioni, sufficientemente morbide da garantire un buon comfort, ma rigide quanto basta da evitare bruschi trasferi-

CI PIACE ne del V4 d erogazio e re e tt ra Ca ce ABS effica stico li ic c o ri Equilib CE NON CI PIA rretrate a o p p Pedane tro n regolabile o Forcella n ei pneumatici d lo fi ro Grip e p menti di carico, e dell’impianto frenante con ABS, che sia a bassa che ad alta velocità entra in funzione con efficacia e discrezione (il ritorno di forza sulla leve è appena percettibile).

Solo discreto il rendimento dei pneumatici di primo equipaggiamento (Pirelli Scorpion Trail): quando l’asfalto non è in perfette condizioni, si sente la mancanza di grip, fatto normale, considerando che queste gomme devono anche garantire una buona resa chilometrica. Non ci ha però convinto l’accoppiata tra il profilo del pneumatico anteriore (molto bombato) e quello del pneumatico posteriore (piuttosto piatto).

All’atto pratico, la moto raggiunge velocemente il punto di corda, ma, nelle curve dove bisogna restare a lungo piegati, si ha sempre la sensazione di essere costretti a correggere la traiettoria.

Teofilo Plaza - Designer project leader

ALL’INIZIO MI GUARDAVANO CON SOSPETTO...

PALMA DI MAIORCA - Ha partecipato alla realizzazione della VFR1200F e sulla Crossrunner ha potuto utilizzare la sua fantasia, con ottimi risultati.

Roadrunner, SUV e moto d’acqua...

Come ha spiegato ai manager giapponesi che una moto Honda si sarebbe ispirata a tutto questo?

«Effettivamente non è stato facile...

All’inizio mi guardavano con molto scetticismo. Ci è voluto del tempo per fare metabolizzare l’idea ai manager giapponesi.

Però alla fine ce l’abbiamo fatta».

Dato che le idee non le mancano, qual è la moto che oggi vorrebbe disegnare?

«Mi piacerebbe fare un Cub con la versatilità di una crossover! In Asia per il Cub c’è un vero e proprio culto.

Soichiro Honda è diventato famoso grazie a questo straordinario mezzo».

Quali sono le moto della concorrenza che hanno lasciato il segno, a livello di design?

«Sulla Suzuki Katana si intravvedeva l’integrazione tra il serbatoio, le carene e la sella e le Suzuki DR 750 e 800 Big sono state le prime ad utilizzare il

frontale con il becco, soluzione in seguito ripresa dalla BMW R 1200 GS e da altri. Come non ricordare, poi, la Ducati 916. Però, se non ricordo male, anche il grande Tamburini dichiarò che prese spunto da una Honda, la NR 750, un capolavoro sotto ogni punto di vista».

Questa volta, più di altre, avete chiesto a noi giornalisti se consideravamo questa moto adatta ad un pubblico femminile. Sperate di vendere la Crossrunner anche alle donne?

«Speriamo di sì! Però il punto è un altro. Abbiamo notato che quando una coppia deve acquistare una moto, l’opinione della donna influenza molto quella dell’uomo. Pertanto una moto che piace alle donne, si vende meglio anche agli uomini»! motosprint

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Prova novità Yamaha EC-03 di Dario Ballardini

IDENTIKIT 1MOTORE

DATI DICHIARATI

L’alternativa comoda alla bici per il centro città. È agile e leggero ma fa poca strada

ro f.c.

Prezzo 2390 eu kW Potenza 0,5825 50 giri/’) a kW 4 1, e (nominal m (9,6 Nm) Coppia 0,990kg a 28 giri/’ kg Peso in o.d.m. 56 arrone Colori bianco, m

DIMENSIONI E DOTAZIONE RIDOTTE ALL’OSSO: L’EC-03 È PICCOLO, SEMPLICE E LEGGERO. LA BATTERIA È NEL ONTENITORE VERTICALE SOTTO LA SELLA E PESA SOLO 6,8 KG. NEL CRUSCOTTO TUTTE LE INDICAZIONI FUNZIONALI.

Elettrodomesttico M

ILANO - I motociclisti storcono il naso ma le Case vanno avanti con l’elettrico: forse non è ancora pronto ma tutte sono concordi nel ritenerlo la strada del futuro, al punto che l’unica vera novità presentata quest’anno dalla Yamaha, costruttore della R1, della R6 e del TMax, è un ciclomotore elettrico. È un tema che Iwata studia da 20 anni tondi, da 8 anni in Giappone commercializza mezzi di questo genere (ricordate il Passol, del 2003?). Con l’EC-03 la divisione Yamaha elettrica sbarca in Europa e si resta sorpresi nello scoprire che il frutto di lunghi studi, grandi investimenti e tecnologie avanzatissime è un ciclomotore di piccole dimensioni, che non supera i 45 km/h – ma è il limite di legge e viene rispettato – e a quella velocità ha un’autonomia di appena 22 chilometri, estensibili fino a 43 chilometri se si seleziona il modulo con cui la velocità si riduce a 30 km/h.

Non c’è di che entusiasmarsi ma l’elettrico richiede di rivedere il concetto stesso

motosprint

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di trasporto e di mobilità urbana, perché per i motori a ciclo Otto il panorama futuro non è roseo. Già si parla di restrizioni più severe che – secondo fonte Yamaha – potrebbero portare entro il 2020 a una normativa Euro 6 per i targati (cioè 3 step in più di ora) e ad una Euro 4 per i cinquantini (qua gli step sono 2), ma anche senza considerare nuove regole di là da venire e da approvare, ci sono ben pochi dubbi sul fatto che le restrizioni in tema di emissioni e rumore siano destinate a inasprirsi: secondo uno studio di EUobserver, osservatorio europeo on line, fra le 30 città più congestionate d’Europa 6 sono italiane: Milano (11a), Roma (14a), Napoli (19a), Torino (22a), Palermo (23a) e Genova (25a); a Bruxelles la poco invidiabile pole position.

E allora bisogna riconsiderare in maniera totalmente diversa l’EC-03 e il fatto che pesa appena 56 kg, valore men che minimo per un elettrico, così come il prezzo, 2390 euro f.c., che minimo non è se comparato a quelli “soliti”, ma è molto interessante se

il riferimento sono gli altri elettrici. Con l’autonomia dell’EC-03 serve un numero infinito di ricariche per fare il giro del mondo, ma si può fare il giro del centro storico anche quando la circolazione è limitata e presumibilmente lo si potrà continuare a fare anche in futuro. Però, appunto, bisogna pensare un modo diverso di usare il ciclomotore, più simile forse all’impiego di una bicicletta: non va bene per chi arriva dall’hinterland, può essere prezioso per chi abita vicino al cuore della città.

Percorrenze modeste ma una praticità estrema perché il peso e le dimensioni incredibilmente ridotti rendono l’EC-03 molto diverso da quanto visto finora: un giocattolino che riesce a passare dove non arriva nemmeno uno scooter agile e si parcheggia nell’ingombro di una bicicletta; se occorre fare inversione di marcia bastano 1,7 metri, cioè molto meno della larghezza minima di una carreggiata stabilita dal Codice (2,75 metri); al semaforo si arriva dopo ma la prima fila è assicurata, e mettere

Elettrico asincrono brushless (senza spazzole) a magneti permanenti. Alimentazione con una batteria agli ioni di litio 50 Volt/15 Ah. Caricatore integrato. Tempo di ricarica completa 7 ore da presa con spina di tipo “tedesco” (Schuco), 100/240 V-2A. Sistema di controllo elettronico con autodiagnosi, acceleratore elettronico. Autonomia 22 chilometri a 45 km/h e 43 chilometri a 30 km/h.

i piedi a terra è agevolissimo. Un giocattolino da centri storici per l’appunto, strettissimo perché non ha nemmeno un accenno di scudo: ciclomotore, non scooter, senza protezione dall’aria della quale comunque non si sente forte necessità a 45 all’ora, né spazio per trasportare alcunché, che invece farebbe comodo. Ma sotto la sella ci sono il caricabatteria e la presa per la ricarica, e il casco va lasciato esterno, agganciato con un cavetto. Per ricaricare completamente l’EC-03 servono 7 ore, in 2 ore e mezza si è già al 50%. Non è però possibile asportare la batteria (se non smontandola) e portarsela in casa, dunque è necessaria una presa (con spina Schuco, quella tedesca) in garage.

La posizione in sella è naturale e per niente sacrificata, nonostante le misure fin troppo ridotte, e l’agilità è paragonabile a quella di una bicicletta. Però si potrebbe chiedere qualcosa di più a livello di sospensioni e anche di sella, perché il comfort sul pavé proprio non è granché, così come è

1TRASMISSIONE

Diretta, con motore alloggiato all’interno della ruota posteriore e riduzione del rapporto finale tramite ingranaggio planetario (concentrico).

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in tubi di alluminio.

Sospensioni: anteriore forcella telescopica con steli 22,2 mm Ø, corsa 50 mm; posteriore con braccio oscillante e un ammortizzatore regolabile nel precarico molla, corsa ruota 55 mm. Freni a tamburo: anteriore 95 mm Ø, posteriore 150 mm Ø. Pneumatici: anteriore e posteriore 60/100-12”.

1DIMENSIONI

Interasse 1080 mm; lunghezza 1565 mm; larghezza 600 mm; altezza 990 mm; altezza sella 745 mm; luce a terra 110 mm. Diametro di sterzata 1700 mm.

debole il freno anteriore, ma viene in aiuto la notevole potenza del posteriore.

In tutti i casi non è che la guida dia un particolare gusto, perché il motore elettrico è pulito e lineare ma certo non dà brividi: accelerazione sufficiente, velocità a Codice, nessuno strappo. Ma l’errore è valutare l’EC-03 con gli stessi criteri di uno scooter, o – peggio – di una moto, perché siamo in tutt’altra categoria, quella della mobilità urbana a emissioni zero. Che probabilmente è destinata ad espandersi parecchio, in un futuro nemmeno tanto lontano.

COME È FATTO - Sono solo 56 chili e poco più di un metro e mezzo di lunghezza ma contengono parecchia tecnologia, che comunque ruota tutta attorno al motore elettrico: una unità sincrona brushless integrata nel mozzo ruota posteriore, ovviamente senza frizione né variatore di cui gli elettrici non hanno bisogno, con una riduzione del rapporto finale ottenuta per mezzo di un ingranaggio planetario (cioè “con-

centrico”). La batteria – punto chiave dell’elettrico – è agli ioni di litio, a 50 Volt, è alloggiata nello spazio tra la sella e la pedana e spicca per il peso molto ridotto, appena 6,8 kg, e per la notevole durata di vita, 8 anni o 900 ricariche (cioè circa 30.000 km). Il tutto gestito da un sistema di controllo che tramite il piccolo schermo LCD del cruscotto informa, tra le altre cose, della carica residua della batteria, di eventuali anomalie del motore e della modalità di funzionamento selezionata; appena sotto, i tre tasti per selezionare le funzioni.

Del telaio a doppia culla in tubi di alluminio, lasciato in bella vista perché anche la carrozzeria è ridotta all’osso, va segnalata la leggerezza, appena 6 kg. Completano il quadro sospensioni dalla modesta escursione, 50 mm per la forcella telescopica che ha steli di appena 22,2 mm Ø, e 55 mm per la ruota posteriore, controllata da un ammortizzatore idraulico, e poi freni a tamburo e ruote di 12”. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Controlli elettronici per R e Factory LO SCORSO anno il sistema APRC era montato solo su una serie speciale delle Aprilia RSV4 Factory, denominata RSV4 Factory SE (Special Edition) e caratterizzata dalle grafiche con il tricolore sulla carena e i logo di Max Biaggi sul codino. Gli esemplari della serie limitata sono esauriti ma ora le RSV4 2011, sia la R che la Factory, sono disponibili anche nelle versioni con l’avanzatissimo sistema elettronico: un insieme di dispositivi derivati da quelli della moto di Biaggi, basato su una piattaforma inerziale con due girometri e due accelerometri. In particolare c’è un traction control tarabile su 8 livelli di intervento e in grado di calibrarsi autonomamente in base al tipo di pneumatici, e poi l’anti impennamento re-

golabile su tre livelli, il launch control e il dispositivo per la cambiata assistita; naturalmente con acceleratore ride-by-wire.

Su entrambe le versioni – R e Factory – sono inoltre state adottate le modifiche già introdotte lo scorso anno sulla APRC SE: scarico più leggero ed efficiente, una differente rapportatura del cambio, è stato migliorato il circuito di lubrificazione e c’è un nuovo pneumatico posteriore a doppia mescola nella misura 200/55.

Restano, ovviamente, le differenze che distinguono le versioni R e Factory: sulla prima sospensioni Sachs sia davanti che dietro, regolabili, mentre l’altra monta le Öhlins, anch’esse pluriregolabili, e i cornetti a lunghezza variabile.

Le RSV4 APRC 2011 costano 18.000 euro f.c. la versione R, che è disponibile nelle livree nera e bianca, e 22.000 la Factory, che invece è rosso/nera con numerose parti in fibra di carbonio.

UNA PENNA PER RICORDARE LE DUCATI GRAN SPORT Una nuova penna della linea ufficiale Officina Museo Ducati, a ricordo delle 100 e 125 Gran Sport da cui vennero derivate le Ducati da GP dell’epoca. Si chiama Officina 125 Gran Sport, racchiude le funzioni di penna a sfera e portamine ed è realizzata da una barra piena di alluminio.

Disponibile in versione rossa e cromata, costa 145 euro.

È HONDA ma... con le ali: è l’FAA-Conforming, il primo aereo commerciale del marchio giapponese, spinto da due motori a reazione Turbofan GE Honda HF 120 e costruito dalla Honda Aircraft Company di Greensboro, North Carolina, consociata interamente di proprietà della Honda Motor Company Ltd. L’11 marzo, a poco più di tre mesi dal volo inaugurale, l’aereo ha raggiunto la velocità di quasi 860 km/h, andando oltre quelli che erano gli obiettivi del progetto. Il jet costerà 4,5 milioni di dollari e le consegne cominceranno nel terzo trimestre 2012.

La Honda ha già ordini per un centinaio di esemplari.

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URAL RETRO NOVITÀ DI 60 ANNI FA Allestimenti inediti per il side russo

TRATTANDOSI di progetti che affondano le radici nel primo dopoguerra, fa sorridere parlare di un nuovo modello Ural denominato Retro (senza accento), ma si tratta dell’ennesima variante del tre ruote russo, oramai uno dei pochissimi sidecar ancora in produzione.

L’AIRBAG BREMBO HA OTTENUTO LA CONFORMITÀ Il sistema airbag inserito nella Brembo Life Jacket ha ottenuto la certificazione CE, cioè la conformità alla Direttiva Europea 89/686/CEE sui dispositivi di protezione individuale.

La Brembo Life Jacket garantisce il gonfiaggio dell’airbag in 80 millisecondi dall’attivazione, comandata da un arrotolatore inerziale.

HONDA VOLA

NUOVE ANCHE LE LIVREE DELLE APRILIA RSV4 2011 DOTATE DI APRC: BIANCA O NERA LA VERSIONE “R”, MENTRE IL PIÙ RAFFINATO MODELLO “FACTORY” È PROPOSTO NELLA COLORAZIONE ROSSO/NERA.

IN BREVE

APRC PER TUTTE LE APRILIA RSV4 2011

PEDA MOTOR, UN NUOVO MARCHIO A SUPER PREZZO Un nuovo marchio di scooter per l’Italia: si tratta della cinese Peda Motor ed è importata dalla Reduzzi Motor di Treviglio. Tra i suoi modelli questo cinquantino a ruote alte dal nome... evocativo, Peda Scuola., e dalla accattivante livrea rosa (ma c’è anche bianca o nera). Monta motore a due tempi e impianto frenante misto, disco davanti e tamburo dietro, pesa 98 kg e costa 1450 euro.

IMPORTATORE

DESIGNATA LA MV AUSTRALIA

AUGURI VESPA! LO SCOOTER più famoso del mondo compie 65 anni e la Piaggio li ha celebrati con i Vespa Days, un grande evento di tre giorni a Roma: sono state presentate la Vespa PX, ritornata in produzione a grande richiesta, e tre serie speciali; venerdì 1 aprile un party da 5000 invitati al Palazzo della Civiltà Italiana all’EUR, quello che viene chiamata il “Colosseo Quadrato”, e la domenica grande parata per le vie della Capitale: un corteo animato dai Vespa Club e da tutti i vespisti che hanno voluto partecipare, con spiegamento di bandiere tricolori in onore ai 150 anni dell’Unità d’Italia. Dal 1946 ad oggi la Vespa è stata venduta in oltre 17 milioni di esemplari.

LA MV AGUSTA ha designato il nuovo importatore esclusivo per l’Australia. Si tratta della MV Agusta Imports Pty Ltd. che ha sede a Melbourne. La società è diretta da James Deutscher, alle spalle una notevole esperienza nel campo del design e dell’arte contemporanea.

22-25 APRILE

EXPO MOTORI A OSPEDALETTO SI SVOLGERÀ nel prossimo week end Expo Motori, rassegna motociclistica presso l’area fieristica di Ospedaletto (PI).

L’evento andrà dal 22 al 25 aprile e dedicherà uno spazio ancora maggiore delle passate edizioni al mondo custom. In programma esposizione di moto stradali, custom, cross, trial, quad, tante special e accessori, esibizioni di stuntman, freestyle e concerti live. Nella scorsa edizione l’Expo Motori di Ospedaletto aveva raccolto 30.000 spettatori.

È caratterizzato da ruote di 18”, da un telaio allungato per ottenere maggiore stabilità nelle curve e da una forcella telescopica Marzocchi. Questo esemplare in un evocativo verde militare, con rifiniture in nero opaco, monta pneumatici da fuoristrada invece che stradali, e optional quali portapacchi, paraurti, sella del side ribassata, ruota di scorta e pure la cassetta di primo soccorso, ma sono disponibili anche allestimenti diversi, con l’interno del carrozzino – solitamente nudo – dotato di pannelli di rivestimento, pedana poggiapiedi in legno e parabrezza per il passeggero.

OPERA DI CAVENAGO

LA DUU DIVENTA UNA SCULTURA LO SCULTORE contemporaneo Umberto Cavenago ha realizzato un’opera reinterpretando la Duu, l’originalissima moto costruita artigianalmente dalla CR&S, «alla maniera di Fortunato Depero (l’artista cui si deve anche la bottiglietta del Campari Soda, ndr) per guidarla nell’astrazione destabilizzandone la percezione». Fino al 20 novembre la sua motocicletta astratta, di stampo futurista, è esposta alla mostra “Il futuro nelle mani. Artieri domani” allestita alle officine Grandi Riparazioni di Torino, a fianco dell’altro modello CR&S, la Vun.

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Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

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IN OGNI CASO NESSUN RIMORSO CERTO, quella volta che mi hanno offerto dei soldi per la mia motona scassata da cui ogni sera qualcuno del vicinato prelevava un pezzo senza chiedermi il permesso, avrei potuto dire di sì, certo. Ma come si fa a prendere dei soldi per un’amica che tra l’altro sei costretta a lasciare per strada pur sapendo che qualcuno del vicinato ogni sera ne preleverà un pezzo senza chiedere il permesso, che sia anche un angolo rosso di sella? Ma come si fa.

Ripercorrendo gli eventi incastrati nella memoria, ricordo che proprio in una di quelle sere in cui da lì a poco avrei lasciato la mia motona a riposare per strada, di ritorno dal lavoro vengo avvicinata da un giovanotto di passaggio, il quale si mostra interessato alla motona suddetta dalla quale scendo stanca e mi offre una piccola somma per comprarla. Non una cifra di quelle che ti cambiano la vita, naturalmente, ma pur sempre una cifra allettante per un oggetto ormai sulla via del declino, con tanti anni sulle spalle e con evidenti acciacchi e molti pezzi mancanti.

Ricordo che con il casco ancora in testa e la faccia cadente dopo una giornata di lavoro, in quel momento non sono certamente nella condizione di essere oggetto di interesse, da parte del giovanotto, diverso da quello di essere la legittima proprietaria della moto in questione. Quindi è da escludere a priori un tentativo di aggancio alla sottoscritta più che alla moto. Ricordo che guardo il giovanotto da sotto la visiera, e per un misto di stanchezza e amore per la mia scassatissima compagna di viaggio faccio appena un no con la testa e gli dico “guarda, io la mia moto mica la vendo”. Ricordo la sua faccia delusa ma anche ammirata, ricordo la stretta di mano che ci scambiammo comunque, ricordo il sorriso complice che ci lanciamo, ricordo il suo saluto “beh, se cambi idea…”.

Non ho mai cambiato idea. La mia motona scassata non ho mai pensato di venderla, quanti soldi avrei mai potuto chiedere, e poi perché venderla, certe cose non si vendono, piuttosto si regalano (e infatti ad un certo punto ho preferito regalarla ad un amico motociclista appassionato che gli sta volendo bene, lo so per certo).

Quando poi ho cambiato città, ho cambiato vita, sono diventata mamma e quella che era stata la mia compagna di tante e buffe avventure ad un certo punto è diventata una specie di pensiero, per non dire di peso, mai e poi mai ho rimpianto la decisione di quella sera. Non è una questione di soldi, posso assicurarlo.

Ho con il denaro un rapporto di tale distacco – non possedendone – che le cifre su cui potrei piangere sono ben altre. E anche se il giovanotto di cui sopra mi avesse offerto di più di quanto ha fatto, avrei detto comunque di no. Venderla mi avrebbe evitato un sacco di casini, ma non l’ho fatto. Nessun rimpianto, nemmeno durante le interminabili file per questioni di bollo, altre per l’assicurazione, per non parlare delle multe e del dove metterla.

Vero è che le occasioni perdute sono altre. Ma neanche dietro a quelle mi hanno insegnato a perderci troppo tempo, che tanto sono andate. Sbaglio?

Laura Cattaneo

SULLE ORME DELLA DAKAR Con Picco in Argentina VISTI i risultati nelle ultime due edizioni della Dakar, Franco Picco non può ancora essere considerato un ex pilota anche se la su attività principale è quella di organizzare viaggi-avventura.

La Franco Picco Adventure, dopo anni di proposte su itinerari africani, punta ora l’ago della bussola verso l’ Argentina, proprio nelle zone attraversate dal rally più famoso da quando è stato trasferito in Sudamerica.

Il territorio interessato dal tour, prima partenza nella seconda settimana di giugno, è il nord ovest Argentino con partenza da Catamarca alla volta di Flambalà attraverso una distesa di dune bianche.

Quindi ci si spingerà verso

nord tra deserti e zone vulcaniche. Tanto fuoristada, paesaggi unici, ma anche la possibilità di entrare in contatto con la gente che vive in questi luoghi aspri, tramandando cultura, arte, costumi millenari. Dai deserti di pianura sempre più in alto, sini ai passi a 4.000 metri di quota nei pressi di Antofagasta della Serra, circondati dalle montagne della Cordigliera andina che raggiungono i 6.000 metri.

Le quote di partecipazione partono da 2.300 euro con la formula che comprende assistenza tecnica e sanitaria, pasti e pernottamenti, guide e moto a noleggio di 400 cm3 già pronte in loco.

Info: www.francopicco.com

DAL 13 AL 15 MAGGIO

30.000 KM IN SCOOTER

SARÀ l’edizione delle ricorrenze quella che l’Automotoclub Storico Italiano organizzerà per la decima volta nell’autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari.

E questa è la prima delle ricorrenze dell’incontrorassegna di moto d’epoca che ha visto, anno dopo anno, crescere espositori e visitatori.

In questa decima edizione saranno celebrate anche tre Case motociclistiche, la Indian con i suoi 110 anni dalla fondazione, la Benelli che raggiunge il secolo di vita, fu fondata infatti nel 1911 e dopo 10 anni iniziò a produrre moto, la Moto Guzzi che compie 90 anni. Tra gli ospiti Freddie Spenser e Giacomo Agostini.

Orario 9.00 -19.00, ingresso gratuito per il pubblico. Info: tel.331-4795403, www.asifed. it, info@asifed.it.

SONO partiti da Torino il 16 aprile con l’obiettivo di raggiungere Sydney in Australia in sella a due scooter LML Star di 125 e 150 cm3. Dall’Italia alla Grecia, quindi Turchia, Pakistan, Iran, India, Indonesia sino alla costa est dell’Australia, per terra e per mare, per un viaggio di 30.000 km. Diego Mariani e Marco Lugliengo, avvocati di professione, contano di portare a termine l’avventura in otto mesi. Un viaggio che servirà anche a raccogliere fondi da destinare al Semi Onlus (www. semionlus.com), organizzazione piemontese che opera in India nel settore dello sviluppo umano e della cooperazione internazionale.

ASI MOTO SHOW A VARANO

FMI QUAD RAID

PASQUA IN SARDEGNA

Multimedia HONDA e Ducati. Sono loro le regine delle due ruote per Discovery Channel, raccontate in due appassionanti dvd distribuiti da Cinehollywood. com, a 14,90 euro l’uno. Storia, segreti, curiosità; dalla vicenda umana poco conosciuta di Soichiro Honda, alla sfida di Valentino Rossi sulla “rossa” di Borgo Panigale. Un viaggio nei due mitici marchi attraverso le testimonanze inedite dei protagonisti, prove su strada,

modelli storici e recenti, tecnica, sport. 1 ora e 40 minuti di spettacolo complessivo, formato PAL 16:9, stereo 2, in italiano.

Due dvd imperdibili per qualsiasi amante delle moto.

IL WEEK-END pasquale è ormai alle porte. Se siete appassionati di quad e ne avete uno a disposizione con le ruote artigliate c’è una proposta unica che vi permetterà di scoprire i luoghi più belli della Gallura in Sardegna. Si tratta di un tour organizzato dal comitato Quad della Federazione Motociclistica con partenza e ritorno a Olbia, dal 22 al 24 aprile, con un percorso quasi completamente fuoristradistico. È possibile portarsi al seguito un compagno di viaggio che può essere ospitato anche su un mezzo dell’organizzazione al seguito. Quote di 420 euro (tesserati FMI) e 450 euro.

Info: info@fmiquad.it

DA TORINO A SYDNEY

IN VESPA NELLE MARCHE

SUI SENTIERI DEL SAPORE

UN TOUR in Vespa a girovagare sulle colline della Val D’Aso, tra frutteti e borghi medievali. È la proposta del tour operator Maraviglia Travellers’ Company per gli amanti del mitico scooter che potranno gustare e assaporare le delizie del territorio piceno dei centri di Ripatransone, Montefiore dell’Aso e Moresco. Il tour è organizzatop da aprile a settembre e dura 4-5 ore.

Info: wwwmaravigliatravel.it, tel. 071-2850.

Radunifino al 25 aprile 1Piemonte te 8º raduno nazionale le e“3º Pasquetta in Vepa spa” ad Asti Vespa ti, Club Paperino Asti, 6, tel.

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Ro Romagna, tel. 0541-624786, 338-3534306, w www.vespaclubsantarcangelo.it, email p presidente@vespaclubsantarcangelo.it M Motoraduno d’epoca con mercatino “Città del Tricolore” e 2º Memorial Ligabue A Alan (rievocazione circuito del Campovolo lo) per moto da competizione. Per info tel.

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1Veneto LUNEDÌ 25 APRILE 17º motoraduno “Festa del Motociclista” a Cavarzere (VE) piazza della Repubblicac. M.C. G.A.M. “Gruppo Amici Motociclisti”, tel. e fax 0426-319526 ore pasti, 347-5436451.

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1Lazio DOMENICA 24 - LUNEDÌ 25 APRILE 23º Raduno nazionale Vespa “Memorial Bruno de Vita” a Civitavecchia - Calata Principe Tommaso- Porto. A.M. Civitavecchiese, tel. 340-4852278, 368-7463809, 348-7234038, 340-2347566, 338-2472108, www.assomotovespaclub.it, email amcvespa74@virgilio.it

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via col vento

GOMITO E MANETTA ATTENZIONE ALLA PALETTA Il rapporto tra moto, vinacce e suoi derivati è molto più robusto di quanto si pensi

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

LA BOTTE DI BIRRA MONTATA AL POSTO DEL BAULETTO È UNA DELL FORME DI TUNING PIÙ CURIOSE MA ANCHE TRA LE PIÙ CLASSICHE IN CERTI AMBIENTI MOTOCICLISTICI A NORD DELLE ALPI. E NON SI VIOLA NESSUNA LEGGE...

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GOMITO e manetta, attenzione alla paletta. Una verità banale, ma sempre attuale. E ad ampio rischio cavoli amari. Se infatti le grolle, i boccali, i bicchieri e i bicchierini scorrono con troppa disinvoltura, coniugati all’uso di una motocicletta, quasi sempre c’è possibilità di storie scolvolgenti. Anzi sconvolte. Che magari capita dover spiegare a qualche pattuglia dotata di etilometro, ma di scarso senso dell’humor, e forse successivamente anche davanti ad un giudice. Oppure, più spesso, premessa per esperienze mistico-filosofico-antropologiche che, se non conducono ad un pronto soccorso, vanno dalla visione dei santi in autostrada al vomito liberatorio fuori dalla tenda, dove i vostri commilitoni di motoclub vi avranno sbattuto a smaltire la classica sbronza da epilogo motoraduno.

Almeno così succedeva e ancora succede in certi motoraduni.

Continuo dunque il tema bizzarro iniziato la volta scorsa, in cui abbiamo parlato dei nuovi vini a marchio Ducati (bianchi e rossi), delle vecchie birre a marchio

Harley Davidson (boiate pazzesche), di scooter giapponesi con improbabili nomi “alcolici” e di altre idiozie assortite nel mio più schietto et inconsistentissimo stile. Giacchè c’è da dire, chiaro e forte, con buona pace dei benpensanti e dei legalisti dell’ultima ora, che il rapporto tra moto, vinacce e suoi derivati è robusto quanto una colonna del Partenone e antico come un papiro egizio.

Possiamo forse pensare ingenuamente di abbattere l’archeologia con un diktat, come hanno fatto i talebani coi buddha di Bamiyan? Non credo. Tutte le classi anagrafiche che ritengono il Lambrusco componente del plasma umano o conoscono lo spritz perché già lo bevevano nelle trincee austriache, non lo permetterebbero.

Tra i segnali più emblematici di questo massiccio legame tra meccanica ed etanolo, s’annovera per esempio la botte da birra montata al posto del bauletto. Una delle forme di tuning più curiosa, ma anche più classica, che è possibile avvistare in tanti incontri motociclistici a nord delle Alpi. Spesso la botte contiene solo un innocente antipioggia, ma ho conosciuto un tipo che vi aveva attrezzato un piccolo bar, foderato di velluto rosso, e quando si fermava chiedeva sempre in giro cosa gradissero bere gli amici.

Tra i ricordi più stupidi in fase di disordine neuronico da “digestivo”, chiamiamolo così, vanto tuttavia la sfida a moto scambiate con un biker appenninico. Io avrei guidato alticcio il suo chopper, lui a palpebra molle la mia enduro.

Giù per i 15 km di tornanti fino al paese. Di notte.

A dicembre.

Certo le forcelle lunghe non mi facilitarono, ma arrivai primo. Durante la discesa vidi comunque, nell’ordine: la Fata Turchina, Winnie the Pooh che cavalcava un rinoceronte bianco con gli scarichi di una 916, l’eroe albanese Scanderbeg con la spada sguainata, Giovanna d’Arco col vessillo di Francia, Giovanni Carlo Nuzzo che vinceva un Motomondiale con la Vespa e credo anche l’Abate Faria che fuggiva in gommone da Montecristo.

Sù, alla locanda del passo, avevamo appena lasciato il tavolo più ingombro di bottigliette di amaro della storia recente dell’Appennino. Una concentrazione record che avremmo potuto facilmente far omologare al Guinness dei primati. Bastava solo chiamare l’ufficio di Londra.

Purtroppo nessuno mai ebbe la forza fisica per comporre quel numero telefonico.

Il bello comincia adesso.

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0584-267095 anche fax, cell. 338-7830809, www.fxaction.it, email info@fxaction.it Campionato piemontese MX1, Under 17, Minicross, Trofeo 2 Tempi, gara interregionale MX2 a Cassano Spinola (AL) M.C. Cassanese, tel. 335-6370927, email mc_cassanese@hotmail.com Campionato ligure MX Non stop a Sanda (SV) M.C. I Lupi Varazze, tel. 328-2143683, www.fmiliguria.it Campionato lombardo MX1 tutte e gara interregionale “Trofeo Mercante” classe MX2 a Ceriano Laghetto (MB) M.C. Bernareggio, tel. e fax 039-6901576, email pirovano.francesca@libero.it Campionato regionale Trentino Alto Adige MX1-MX2-Minicross ad Arco (TN) M.C. Arco, tel. e fax 0464-507317, www.motoclubarco.net, email info@motoclubarco.

Campionato veneto cross e minicross a Bergantino (RO) M.C. Pastorelli - Bergantino, tel. e fax 0425-87634, email bergamini31@tele2.it Campionato toscano Minicross e 125 2T a San Galgano (SI) M.C. Garganella, tel.

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