26 aprile - Motosprint 17

MOTOGP Jorge Lorenzo, i turbamenti del Re dell’Estoril

17 26 APRILE 2 MAGGIO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1718

2,50 Euro (Italy only)

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SPECIALE KTM 450 Rally e i consigli di Coma

INTERVISTA ESCLUSIVA «Non posso farci niente, ho ancora bisogno di vincere E sono certo di poterlo fare Sono in perfetta forma»

Torna Bayliss

KAWASAKI ZX-10R La prova verità il confronto con le altre MOTO2 A tu per tu con Andrea Iannone SUPERCROSS USA Quattro piloti per un titolo

Sommario numero 17/2011

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1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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www.motosprint.it

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Verso il GP Portogallo, il preferito di Jorge Lorenzo MotoGP Com’è difficile farle ripartire!

Moto2 A tu per tu con Andrea Annone Superbike Torna Troy Bayliss dopo 3 anni di stop: «Voglio vincere ancora» Superbike Monza, un’insidia per la Ducati

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1FUORISTRADA

Supercross USA Quattro pretendenti per un titolo Enduro Il punto sul Mondiale Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

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1SU STRADA

Prova verità Kawasaki ZX-10R Prova novità KTM 450 Rally Factory Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia La Italjet di Leopoldo Tartarini Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Riproporre vecchi successi si può TANTE cose stanno accadendo con una coincidenza paurosa e non manca occasione di leggere dati preoccupanti. Immatricolazioni che calano, Costruttori in crisi, mancanza di idee e talvolta remake di moto assemblate per esplorare nuove nicchie di mercato allo scopo di attirare nuovi clienti.

Gli ultimi eventi, terremoto in Giappone e guerra in Libia in testa, lasciano presagire che saranno tempi duri per le Case giapponesi da un lato e i consumi dall’altro, dato il caro petrolio che inesorabilmente si riflette sul mercato e sulle tasche dell’utente medio.

Ricordo il periodo del superbollo per le cilindrate over 600, quasi a considerare le monocilindriche di quella cilindrata e le maxi dei beni di lusso, cosicché la fascia 350/500 era talmente florida di modelli e proposte che c’era di tutto per leccarsi i baffi. Da lì una escalation prestazionale, nuove proposte e nuovi modelli che hanno portato inevitabilmente ad una lievitazione dei costi.

Una fascia, quella delle medie, che ha visto spostare la cubatura vicino ai 750 (un tempo le moto di questa cilindrata erano le maxi) quasi a voler mediare potenze vicine alle 1000 e costi di gestione da 600. Proposte poche e quasi sempre pertinenti al settore stradale, nonostante il settore enduro e maxienduro stia vivendo una seconda giovinezza.

La Superténéré degli anni ‘90 e le vecchie GS80 adesso sono 1200, cilindrate e costi francamente non alla portata di tanti. Stando alle anticipazioni, par di capire che su queste cilindrate si combatteranno battaglie a suon di immatricolazioni. Ma crescono le proposte motosprint

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per l’alto di gamma, la gamma media latita, povera di proposte.

La vecchia e cara moto totale ha assunto connotati da maggiorata, mentre le vecchie mono e bicilindriche fino a 750 sono quasi sparite, salvo la Honda Transalp (inossidabile evergreen), BMW GS800 e la Yamaha Ténéré. Un’altra fascia sparita è quella delle moto enduro non professionali, come le Honda XR, le Yamaha TT, le Suzuki DR e via discorrendo. Proposte allettanti per chi non è intenzionato a fare il tempo in prova speciale e non ama i motori troppo spinti come sono le 450 odierne.

Non pensate che i tempi siano maturi per riproporre, in veste più moderna, delle enduro che soddisfino i gusti di utenti che chiedono alla loro moto poliedricità ed economia di costi?

Una Yamaha Superténéré 800 o una Africa Twin con il motore Transalp portato a 800 non sarebbero proposte valide? E moto che riprendano i concetti ispiratori di Honda Dominator, Suzuki DR e via discorrendo?

L’operazione vintage che sta investendo il mondo delle auto sta riscuotendo consensi accompagnati da immatricolazioni record.

Basti pensare alle Mini, alle Fiat 500, alle Alfa Romeo e a nuove proposte che traggono ispirazione da modelli di successo di anni addietro riproposti in chiave moderna, che stanno trascinando le aziende auto verso traguardi insperati in un momento in cui comprare il veicolo nuovo diventa davvero impegnativo. È cosi difficile riproporre questa new age nelle moto? O si mira solo alle maxi cilindrate?

Sebastiano Modica Siracusa

OGNI ANNO le cilindrate e le potenze crescono e la rincorsa alla prestazione sembra non avere fine. Il cuore mi dice che guidare moto molto potenti e dotate di una gestione elettronica che consente di sfruttare gran parte della coppia e dei cavalli a disposizione è davvero emozionante. La ragione mi fa concordare con lei e l’ho scritto più volte: oggi si sente la mancanza delle moto leggere.

Ne abbiamo parlato più volte con i responsabili delle Case e a molti progettisti piacerebbe realizzare moto dal peso piuma, equipaggiate con motori semplici, affidabili e non eccessivamente potenti. Il problema è che oggi quelle moto, costruite a regola d’arte, con finiture degne di questo nome, non costerebbero poco e quindi non avrebbero mercato.

Inoltre, molti motociclisti (stando alle indagini di mercato sono la maggior parte) si sono abituati alle maxi, che piacciono anche perché hanno motori emozionanti.

Sfruttarle o meno non è rilevante.

L’importante è godersi l’accelerazione ed essere soddisfatti di aver acquistato una “purosangue”.

Se la situazione è realmente questa: le moto leggere e poco

IN BREVE

OPERAZIONE VINTAGE ANCHE NELLE MOTO

UN ULTIMO ABBRACCIO A PARIDE TIRELLI Domenica 17 aprile è venuto a mancare in seguito ad un incidente in moto Paride Tirelli, ottimo meccanico e titolare del Ducati Store di Pompiano (BS).

Lascia la moglie e due bimbi piccoli. Vorrei salutarlo dalle vostre pagine abbracciandolo forte.

Pierbruno CHE BELLA COLLANA, ROCZEN. NON SARÀ PERICOLOSA? Ho notato sul n. 15 la foto di Roczen con una bella “collanina” al collo. In caso di caduta non può risultare pericolosa? A noi da piccoli, quando giocavamo a calcio, ci facevano togliere catenine e braccialetti. C’è un regolamento a riguardo?

Giorgio

Più che una collanina, quella di Roczen è una catena... Non c’è norma regolamentare che vieta l’uso di “gioielli”. A calcio invece sono proibiti perché si rischia di far male agli altri, in scontri di gioco.

MOLTI “NOSTALGICI” SOGNANO UN REMAKE DELLA HONDA AFRICA TWIN. MA LA CASA GIAPPONESE HA SCELTO LINEE DECISAMENTE PIÙ MODERNE.

potenti (e dotate di una minor coppia, caratteristica che costringe ad utilizzare molto il cambio per mantenere il propulsore ad un determinato regime di giri), pur essendo divertenti sono richieste e apprezzate da pochi appassionati e non è nemmeno detto che vengano vendute a prezzi popolari, perché i numeri sono bassi.

C’è da aggiungere che la meccanica e l’elettronica hanno fatto passi da gigante ed oggi una maxi è molto più sfruttabile di ieri, mentre i motori monocilindrici mantengono i loro limiti di elasticità, vibrazioni, scarsa propensione all’uso turistico a largo raggio.

Eppure l’operazione nostalgia per le enduro a quattro tempi semplici ed economiche in qualche forma c’è stata, queste moto non si sono estinte, ma al pari delle maxi sono “cresciute”, hanno cubatura maggiore.

Alcuni esempi? Le BMW G 650 GS e F 800 GS, la Ducati Monster 696, le Honda CRF 250/450 X e Transalp, le Kawasaki ER-6n e Versys, le numerose KTM monocilindriche di elevate prestazioni, la Moto Guzzi V7 Classic, le Suzuki Gladius, GSF Bandit 650 e RMX 450 E, le Triumph Scrambler, Bonneville e Street Triple, le Yamaha XT 660 Z Ténéré e FZ8, MT-03. Insomma, come vede la scelta è ampia, pur non avendo citato diversi modelli. In futuro, poi, a causa della crisi, vedremo molte altre moto (soprattutto made in Japan) di piccola e media cilindrata, che avranno ottimi rapporti qualità/ prezzo.

DETERMINAZIONE “HAI AVUTO” NON È COME DIRE “HAI” TRADURRE Stoner in simultanea sembra un puro esercizio di stile. Arriviamo al punto: mi associo solo in parte alla considerazione di Roberto Gallocchio sul n. 15.

Quando Rossi entra nel box Honda per scusarsi, è evidente che Casey lo prende per il c...o, visto che sorridendo sarcastico fa riferi-

mento alla sua spalla malconcia.

E quando il cronista lo intervista ribadisce il concetto “più ambizione che talento”. Ora, di per sé non sarebbe un’offesa, anche se si trattasse di un giudizio assoluto.

Avere più ambizione che talento non vuol dire avere poco talento, e nemmeno non averne affatto.

La risposta piccata di Rossi («si vede che non sa chi sono») fa capire che l’australiano ha fatto centro. Rossi ha tanto talento, ma quanti ne abbiamo visti con un talento immenso arrivare a risultati appena degni di nota, per mancanza di determinazione e/o ambizione?

Ma Stoner ha proprio detto «ha più ambizione che talento»? Oppure ha detto «ha avuto più ambizione che talento»? Vi sembra uguale? A me no.

Nel primo caso è un giudizio assoluto, netto, che va al di là dell’episodio. Come ho appena spiegato, non è una vera e propria offesa, ma comunque lascia sentire il retrogusto del veleno.

Nel secondo caso, il significato è molto diverso, e sicuramente circostanziato. Insomma dire, con riferimento all’episodio, che «ha avuto più ambizione che talento», equivale a dire che ha fatto il passo più lungo della gamba. Al di là del sarcasmo, ha anche spiegato che bisognerà attendere che la spalla torni in ordine per vedere dei sorpassi fatti bene...

Insomma, per Casey Rossi ha sbagliato perché non era in condizione di fare le cose per bene (più ambizione che talento), quindi avrebbe fatto meglio a mettere l’ambizione da parte e non rompere le uova nel paniere a lui.

A Laguna Seca Valentino ha fatto una cosa improbabile e gli è andata bene, stavolta no. In entrambi i casi tirava giù anche Stoner. Al Canguro Mannaro non sta bene l’atteggiamento, il “ci provo anche se forse non ci sto”.

Non me la sento di dargli torto, perché un errore così, se lo faceva lui e buttava giù Vale, apriti cielo!

Ma è vero che se Rossi non avesse quella voglia di provarci sempre e

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NON SPARATE SUI COMMISSARI SEGUO le gare del Mondiale da metà anni Settanta, compro la vostra rivista praticamente da sempe e sono tifoso di tutti i piloti, anche se al primo posto c’è Valentino, e anche Max Biaggi ha qualche vantaggio sugli altri per la sua guida (non per il suo carattere).

Detto questo, vorrei dire la mia su Jerez: Valentino sbaglia la frenata cade e coinvolge Stoner, le due moto sono una sopra l’altra, Valentino rimane bloccato sotto la sua, Stoner si rialza subito, va verso la sua Honda e cerca di liberarla, in quel momento i commissari si dirigono verso Valentino che è ancora sotto la moto, Stoner libera la sua moto da solo, i commissari aiutano Valentino a rialzare la sua moto e a ripartire, nello stesso momento alcuni commissari puntano su Stoner che cerca di spingere la moto per riaccenderla. Se non lo hanno aiutato subito per me è a causa alla situazione che si è creata: Valentino bloccato sotto la moto, Stoner in grado di liberare la sua senza bisogno d’aiuto.

Consideriamo la situazione del momento, adrenalina al massimo per tutti, moto che sfrecciano a pochi metri, pochi secondi per fare la scelta migliore; non credo che i commissari abbiano avuto il tempo per pensare a simpatie e antipatie.

La moto di Stoner non si è riaccesa, e nemmeno quella di Simoncelli, che forse non è stato aiutato a sufficienza (le riprese televisive mostrano chiaramente mani che stanno spingendo la sua moto per riaccenderla). Stessa cosa per De Puniet. Di qui mi chiedo, fino a dove e per quanto tempio, i commissari devono spingere la moto?

Se i commissari devono aiutare i piloti a ripartire, compatibilmente con le condizioni di sicurezza, quali sono queste condizioni? I commisari sono in sicurezza solo quando sono nelle loro postazioni. Quindi quando aiutano un pilota rischiano (e non mi si venga a dire che è una loro scelta); quanti di quelli che hanno criticato il loro operato avrebbero fatto meglio?

Agostino Tacchelli - Moleno, Ticino (Svizzera)

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LA MIA non è una polemica nei confronti dei regolamenti; sono stato educato al rispetto di leggi e le ho sempre osservate, pur senza privarmi della facoltà di discuterne ed eventualmente criticarle.

In occasione della gara di apertura del CIV 2011, classe 125, giri previsti 17, a 8 giri dal termine, quindi già oltre il 50% di gara svolta, bandiera rossa e si rientra ai box (chi ce l’ha). Dopo varie incertezze, la decisione: chi ha avuto ha avuto, chi ha dato ha dato, nove giri di impegno e rischio vengono cancellati dalla memoria e dagli archivi, specialmente dei computer che oggi sono quelli che contano, e si riparte con una nuova gara di 10 giri, con nuova procedura di schieramento e partenza. Succede che un concorrente, sfruttando una buona partenza che lo porta a rimontare alcune posizioni, alla seconda curva cerca di superarne un altro all’interno, ma la manovra non riesce, cade e deve dire addio alla corsa.

Ecco, per questo pilota non ci sarà l’onore della classifica. Non solo: non avendo concluso nemmeno un giro della gara “vera”, non beccherà nemmeno un punto nella classifica del Trofeo Honda RS 125 GP per il quale gareggia.

Una volta, se ricordo bene, c’era la somma dei tempi della due frazioni: il metodo mi sembrava molto più equo e corretto da un motosprint

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CIV 125 MIO FIGLIO NON MI HA DELUSO SONO Stefano Giorgi, padre di Alessandro, che corre in 125 GP, e vi scrivo per “lamentarmi” del titolo relativo alla prima gara del CIV: “Delusione 125”. Forse chi ha scritto l’articolo non ha visto la gara di Misano, dove Povov ha sì vinto, ma solo perché è stato fortunato e altri concorrenti non altrettanto...

Premetto che questa mia vuole testimoniare il notevole impegno che mio figlio dedica da anni al

APPREZZO il suggerimento, e mi complimento per la gara di Alessandro, che grazie al suo supporto ha avuto in questa rubrica più spazio di quanto sia stato possibile dargli nel resoconto del CIV. Tornando a “Delusione 125”, le preciso che non di titolo si trattava, ma dell’ultima riga del sommario, che molto sinteticamente esprimeva una lecita considerazione: a Misano il buon Popov è stato più bravo (o come dice lei più fortunato) dei nostri.

LA STORIA della zavorra in MotoGP mi ha fatto storcere il naso (anche perché mi ha dato fastidio il pulpito da cui è arrivata…) e condivido appieno l’articolo di Masetti sul n. 15, perché ritengo giusto non copiare la F.1 (che spettacolo triste vedere i piloti salire sulle bilance…).

Se fino ad oggi non ce n’è stato bisogno, perché farlo ora? Chi c’è dietro questa idea patetica? Non penso la propongano per pietà di Simoncelli…

Secondo me era meglio farlo tempo indietro, quando Pedrosa spadroneggiava in 250 non solo per la sua capacità, ma anche per il minor peso, ma adesso in MotoGP c’è bisogno di tutto fuorché di queste “furbate”, tantopiù che in futuro, con l’arrivo dei motori mille, ci saranno sempre più cavalli a disposizione. Piuttosto sarebbe da rivedere la regola dei consumi, così da non far restare a piedi il povero Sic. Ci siamo “scannati” fino all’altro ieri per l’uso e l’abuso dell’elettronica - che in teoria non farebbe esprimere le capacità dei fuoriclasse della MotoGP lapidando un australiano reo di essere il solo capace di adattarsi a queste diavolerie moderne, salvo poi scoprire che per far vincere la Ducati 800, bisogna rispolverare lo stile in auge con la 500.

Il caro Masetti teme che nel motociclismo stia entrando il comunismo a dosi massicce, ma il vero problema di questi tempi non è il comunismo, dobbiamo piuttosto stare attenti a non permettere a qualche pilota di farsi modificare il regolamento “ad personam”.

Claudio Piatto

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LEGGE AD PERSONAM LA ZAVORRA IN MOTOGP

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GARA INTERROTTA NON CANCELLATE LA PRIMA PARTE!

A PORTARE all’eliminazione della classifica “per somma dei tempi” è stata un’esigenza di chiarezza. Ai più alti livelli, quelli delle gare trasmesse in TV, per intenderci (il CIV è tra queste), si finiva per fare una gran confusione. I piloti per primi non riuscivano a capire bene chi era in testa, quali erano i distacchi e così via. Il pubblico beneficiava del conforto del servizio cronometrico, ma spesso capitava che chi era al comando in realtà non lo era, che ogni posizione fosse da interpretare...

Per fare chiarezza, si è così deciso di “cancellare” quanto successo prima dell’interruzione e dare valore esclusivamente ai giri ancora da disputare, riducendo il tutto a una “mini corsa” di immediata comprensione, anche se certamente meno equa e talvolta ai limiti dell’assurdo, visto che si può arrivare fino alla gara “roulette”, come nel 2004 al Mugello, dove il GP Italia previsto sulla distanza dei 23 giri, dopo lo stop assegnò la vittoria (a Rossi) in soli sei giri.

mondo delle corse, e il mio orgoglio per il risultato ottenuto proprio a Misano, dove nei tre giorni di prove si è sempre dimostrato velocissimo, conquistando la pole position già sabato mattina e ripetendosi poi nel pomeriggio.

In gara, con una buona partenza che lo ha portato in seconda posizione, Alessandro “non ha mai mollato”, duellando con Fenati senza lasciargli tregua. Solo la scivolata causata all’olio in pista lasciato da una Moto3 ha rimescolato le carte, costringendo la direzione gara a sospendere la prova.

Nella caduta Ale, urtato dalla moto di Fenati, ha subito un colpo alla schiena, fortunatamente è riuscito a rientrare al box e ciò ha permesso al team di ripristinare la moto permettendogli di ripartire, cosa che purtroppo non è stata possibile al suo avversario.

Nella seconda gara, quella che ha decretato la classifica, è ripartito molto bene ma problemi con il freno posteriore non gli hanno permesso di raggiungere Popov in testa alla gara. E negli ultimi due giri il dolore alla schiena lo ha costretto a rallentare, così Calia nell’ultimo giro lo ha superato togliendogli la seconda posizione.

Non credo che questo possa ritenesi una “delusione” come titolato nel vostro articolo, ma bensì una splendida giornata che ci ha regalato una gara vinta da un bravissimo pilota che ha battagliato con altrettanti bravissimi piloti.

Secondo me il miglior titolo era “Sfortuna italiana in 125”.

Stefano Giorgi

In partnership con

CONCORDO. Talento e ambizione in Rossi vanno di pari passo.

Valide anche le dissertazioni sulle parole di Stoner. Il suo «Your ambition was more than the talent», che deve tradursi in “Hai avuto più ambizione che talento” e fa riferimento al caso specifico.

punto di vista etico e allo stesso tempo, coi mezzi che abbiamo oggi a disposizione, non mi sembrerebbe neppure di difficile applicazione tecnica.

Allora la domanda sorge spontanea: perché questa frenesia di voler cambiare anche le cose giuste e che funzionano?

Alessandro Di Ciolo

IO LA PENSO COSÌ

comunque, non sarebbe arrivato dove è arrivato. Tanto talento, immensa ambizione.

Matteo Pistillo Bologna

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di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

LE CARATTERISTICHE DEI MATERIALI

Dalla resistenza a trazione alla resilienza È DAI tempi delle scuole medie che non mi sono più interessato delle caratteristiche meccaniche dei materiali: duttilità, durezza, tenacità, resistenza, resilienza, eccetera. Ho dimenticato addirittura cosa sono! Avrei proprio bisogno di ripassare la materia. Potrebbe aiutarmi?

Stefano

IN QUESTA rubrica si parla spesso delle caratteristiche meccaniche dei materiali e si usano di frequente i termini ai quali fa riferimento nella sua mail; pertanto penso che possa essere interessante anche per gli altri lettori un breve chiarimento sul significato di ciascuno di essi.

La resistenza a trazione è la massima sollecitazione che il materiale può sopportare, con riferimento alla sezione unitaria. Si rileva sottoponendo ad uno sforzo di trazione via via crescente, con una apposita macchina, un provino del materiale, di forma e dimensioni standardizzate. La prova L’ALLUMINIO CONSENTE DI REALIZZARE TELAI LEGGERI, ANCHE SE IL RIDOTTO MODULO ELASTICO COSTRINGE AD USARE SEZIONI MAGGIORI RISPETTO ALL’ACCIAIO.

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si effettua quindi in condizioni accuratamente controllate. I risultati vengono mostrati visivamente dal grafico sollecitazione/deformazione (nel quale la tensione è in ordinata e l’allungamento è in ascissa). Il rapporto tra il carico di rottura e la sezione iniziale del provino è la resistenza a trazione; si tratta di una caratteristica importantissima, che però, quando si valuta se un materiale è adatto per realizzare determinati componenti, deve sempre essere considerata unitamente alle altre, e in particolare al modulo elastico ed all’allungamento percentuale.

Si esprime generalmente in MPa (megapascal), ovvero in N/ mm2. Il suo valore varia notevolmente in funzione non solo dei materiali, ma anche dei trattamenti (tipo e modalità di effettuazione) ai quali i pezzi vengono sottoposti. Gli acciai con i quali si realizzano le bielle e gli alberi a gomiti hanno resistenze a trazione che generalmente vanno da 1000 a 1300 MPa. Le migliori le-

ghe di alluminio da fonderia di largo impiego hanno resistenze a trazione dell’ordine di 230 – 350 MPa. Le migliori da lavorazione plastica vanno generalmente da 350 a 570 MPa. Benché l’usuale parametro di riferimento sia la resistenza a trazione (quelle a compressione e a flessione sono assai meno importanti), fondamentale è la resistenza a snervamento (fenomeno che ha luogo tipicamente negli acciai), ovvero il limite elastico del materiale. In effetti il limite di snervamento e quello elastico sono molto vicini e quindi assai spesso si considera solo quest’ultimo.

Il primo tratto del grafico sollecitazione/deformazione è costituito da una retta più o meno fortemente inclinata verso l’alto; qui il materiale segue la legge di Hooke. Il provino si deforma infatti all’interno del campo elastico e tra la tensione alla quale è sottoposto e l’allungamento che subisce vi è una proporzionalità diretta, indicata dal modulo elastico (o modulo di Young). Questo, in altre parole, è costituito dall’inclinazione della retta e misura la rigidezza del materiale, ovvero la sua resistenza alla DEFORMAZIONE ELASTICA. Si indica in genere in GPa (gigapascal); meno frequentemente, in N/mm2. Si tenga a mente che 1 GPa = 1000 MPa. Il modulo elastico è legato strettamente alla struttura atomica del materiale ed alla natura dei legami interatomici; diminuisce sensibilmente all’aumentare della temperatura. Nelle leghe di alluminio è assai più basso, rispetto all’acciaio, e questo obbliga ad impiegare sezioni notevolmente maggiori quando i telai vengono

DEFORMAZIONE ELASTICA VARIAZIONE DIMENSIONALE INDOTTA IN UN CORPO DALL’AZIONE DI UNA FORZA, CESSATA LA QUALE IL CORPO STESSO TORNA ESATTAMENTE ALLA FORMA E ALLE DIMENSIONI ORIGINALI

realizzati con tali materiali. A parità di dimensionamento dei pezzi, una stessa forza di trazione determina nei diversi materiali differenti deformazioni, all’interno del campo elastico, proprio in quanto essi hanno diversi moduli. Per avere un’idea dei valori in gioco, negli acciai il modulo elastico è dell’ordine di 210 GPa, nelle leghe di titanio è di circa 110 GPa e in quelle di alluminio di circa 70 GPa. Al crescere di questo modulo aumenta il carico che può essere sopportato senza superare il limite elastico.

La duttilità di un materiale viene indicata dal suo allungamento percentuale (a rottura), ossia dall’incremento permanente di lunghezza che esso subisce, sotto una sollecitazione di trazione, prima di cedere. Dunque, la duttilità è l’attitudine di un materiale ad essere deformato plasticamente, ovvero indica quanto il provino può essere allungato senza rompersi.

Questa caratteristica va considerata con la massima attenzione, quando si sceglie un materiale col quale realizzare degli organi meccanici destinati a un dato tipo di impiego (e quindi a dover sopportare determinate sollecitazioni).

L’allungamento è costituito dal rapporto tra l’incremento di lunghezza e la lunghezza di riferimento e quindi viene indicato da un numero puro (non ha pertanto dimensioni fisiche). È fortemente influenzato dal trattamento al quale il materiale viene sottoposto e aumenta al crescere della temperatura. Spesso si rinuncia a qualcosa in fatto di resistenza a trazione per avere un’adeguata duttilità.

I materiali nei quali l’allungamento è inferiore al 6% circa ven-

gono in genere ritenuti fragili. Le ghise, in molte delle quali l’allungamento percentuale è praticamente zero, sono soggette a frattura fragile (ovvero, cedono di schianto, senza deformarsi plasticamente); sotto l’azione di una forza si deformano (assai poco) solo nel campo elastico.

Queste osservazioni ci portano a parlare della tenacità, cioè della capacità del materiale di resistere alle sollecitazioni grazie a un assorbimento di energia che ha luogo mediante deformazione. Per essere tenace, un materiale deve abbinare una considerevole resistenza a trazione con un cospicuo allungamento. Con riferimento al grafico sollecitazione/deformazione, la tenacità è indicata dall’area sotto la curva.

Una elevata tenacità è assolutamente essenziale nella maggior parte dei casi. Per fare un esempio, diversi componenti vengono induriti solo superficialmente, in modo da avere una zona di lavoro dalla eccellente resistenza all’usura e in grado di sopportare pressioni di contatto molto elevate, mantenendo al tempo stesso una elevata tenacità nella parte interna, onde evitare il rischio di rotture fragili. Si fa ricorso alla cementazione, alla nitrurazione e altri trattamenti superficiali proprio per ottenere uno strato esterno molto duro, sotto il quale il metallo rimane tenace, cosa che non sarebbe possibile se l’intero

pezzo fosse sottoposto a tempra.

E si sottopongono a bonifica i pezzi temprati, oltre che per ridurre le tensioni interne, soprattutto per avere una buona tenacità, anche se al prezzo di una certa riduzione della durezza e della resistenza a trazione. Insomma, si sceglie il compromesso più adeguato alle esigenze.

La resilienza è la capacità del materiale di resistere agli urti. Si tratta pertanto di una caratteristica dinamica e non statica, che viene misurata per mezzo di apposite macchine (la più nota prevede l’impiego di un pendolo con una massa battente alla sua estremità). Si tratta del lavoro necessario per rompere un provino (anche in questo caso di forma e dimensioni date) mediante impatto. In genere decresce all’aumentare della durezza e al diminuire dell’allungamento. Si misura in J/cm2, trattandosi del rapporto tra un lavoro e una sezione (quella del provino nel punto di frattura). È importante sottolineare che vari componenti non cedono praticamente mai per una resistenza a trazione insufficiente, ma si rompono per fatica o, appunto, in seguito a urti.

La durezza è la resistenza all’impronta e alla scalfittura, ossia alla penetrazione in seguito a pressione concentrata su di una zona estremamente ristretta (al limite, pressoché puntiforme). Al suo crescere aumenta la resi-

stenza all’abrasione, all’erosione ed alla deformazione plastica localizzata. La durezza, che non ha dimensioni fisiche, si misura mediante appositi dispositivi dotati di “penetratori”. A seconda che ci si basi sull’area o sulla profondità della impronta lasciata da questi ultimi (in condizioni standard, accuratamente controllate), viene indicata in punti Brinell, Vickers o Rockwell. La durezza viene modificata in misura determinante dai trattamenti ai quali si sottopongono i pezzi.

In campo meccanico si impiegano materiali duri ove occorre ridurre al minimo l’usura abrasiva o da strisciamento, in presenza di pressioni specifiche molto elevate e, non di rado, anche di condizioni di lubrificazione non ottimali.

TELAIO IN CARBONIO LO HA USATO SOLO LA DUCATI? VORREI sapere se, oltre alla Ducati Desmosedici, la storia ricorda altre moto da competizione con il telaio in carbonio o in materiale composito.

Giorgio Schiavon Padova

PER QUANTO ne so, aveva il telaio in laminato a più strati di tessuto sovrapposti in fibra di carbonio l’ultima versione della Honda NR 500 a pistoni ovali.

Questa moto era nata nel 1979 con un telaio monoscocca in lega di alluminio, ma nel 1983, l’ultima evoluzione che non ha mai corso e che era contraddistinta dalla sigla 3X, aveva un motore completamente rivisitato (con corsa più corta) e un telaio con struttura, ben triangolata, aperta inferiormente, realizzato appunto in tale materiale; le varie parti erano unite utilizzando rivetti di tipo aeronautico. E non è tutto, perché erano in carbonio anche le ruote, il forcellone, parte della forcella e i dischi.

Aveva il telaio a doppia trave in HONEYCOMB chiuso lateralmente da elementi in fibra di carbonio la Armstrong del 1983 con motore Rotax 250 bicilindrico. Hanno impiegato lo stesso materiale anche le Heron Suzuki del 19861987. Utilizzava elementi in honeycomb in lega di alluminio chiusi lateralmente da lamiera dello stesso materiale un prototipo che il compianto Luigi Segale realizzò per la Ducati nel 1980.

HONEYCOMB PANNELLO CON UNA STRUTTURA CENTRALE A NIDO D’APE, GENERALMENTE REALIZZATA IN LAMIERINO DI ALLUMINIO, CHE VIENE CHIUSO AI DUE LATI DA DUE SOTTILI FOGLI IN LEGA DI ALLUMINIO O IN COMPOSITO IN FIBRA DI CARBONIO

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Paddock A cura di Lucia Voltan

La seconda tappa dell’italiano velocità SI CORRERÀ domenica 1 maggio, sulla pista di Monza, la seconda tappa stagionale del campionato italiano velocità. In pista scenderanno gli iscritti alle sei categorie: 125, Superbike (nella foto), Supersport, Superstock 600 e 1000 e le due classi “novità” della stagione, la Moto2 e la (per ora solo “challenge”) Moto3. Prevista la presenza di alcune wild-card illustri (già sicuri Lorenzo Zanetti e Sylvain Barrier nella Superstock 1000), che la settimana successiva correranno proprio a Monza la tappa italiana dei mondiali per derivate di serie.

Sabato pomeriggio, nel CIVillage, oltre alle premiazioni delle pole position, verrà comunicato an-

«Valentino Rossi?

Lo stimo e lui non ha nascosto la stima nei miei confronti.

Non posso dire che non è un grande» Max Biaggi - RadioRai2 motosprint

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che il secondo nome del pilota pronto a entrare nella Hall of Fame del CIV e a far compagnia a Luca Cadalora, celebrato a Misano.

Nella stessa area hospitality, sarà allestita una mostra fotografica dedicata al Centenario della Federazione Motociclistica, che proprio il 29 aprile a Monza festeggerà i 100 anni dalla Fondazione del Moto Club d’Italia.

Le gare saranno trasmesse domenica in diretta TV su Nuvolari (Stock 600 dalle 10,50 sul canale 144 di Sky e dt) e su Sportitalia 1 (Stock 1000, 125/ Moto3, Supersport/Moto2 e Superbike dalle 13,00 sul canale 225 di Sky e dt).

SARDEGNA RALLY RACE

ALLA PRIMA DEL CEV

STEPHANE Peterhansel parteciperà al prossimo Sardegna Rally Race, tornando dunque a correre una gara di moto.

Peterhansel ha legato il suo nome soprattutto alla Dakar, vincendone complessivamente 9 edizioni, prima 6 in moto, poi 3 in auto. Il palmares del francese comprende anche 2 Mondiali di Enduro, una Sei Giorni e innumerevoli altri successi.

Con lui ci sarà Andrea Mayer, regina delle sabbie africane e compagna di Stephane.

QUARTO posto in Spagna, nella prima prova del CEV 125 a Jerez, per Romano Fenati, pilota del Team Italia-Gabrielli.

La prova è stata vinta da Alex Rins, davanti al fratello minore di Marc Marquez, Alex. Per quanto riguarda gli altri italiani, Francesco Bagnaia è settimo, Massimo Parziani dodicesimo.

Nella Moto2, nono posto per Mattia Tarozzi (gara vinta da Jordi Torres).

Nella Stock Extreme, successo di Santiago Barragan.

PETERHANSEL TORNA IN MOTO

FENATI QUARTO IN SPAGNA

UN “PERSONAL TRAINER” PARTICOLARE PER CAMIER Da un paio di gare c’è un volto nuovo nel box Aprilia al Mondiale Superbike. Si tratta di Keith Code, direttore della California Superbike School, cui Leon Camier si è rivolto per risolvere i suoi problemi di adattamento alla RSV4. «Keith mi sta dando un aiuto consistente e gli ho chiesto di stare al mio fianco anche nelle prossime gare» ha spiegato l’ex campione britannico.

SALMINEN NON DÀ SCAMPO NELL’ENDURO SPAGNOLO Doppietta di Juha Salminen nella seconda prova del campionato spagnolo di enduro svoltasi in Galicia.

Il pilota del Team Husqvarna CH Racing ha vinto le due giornate di gare: nella prima ha preceduto di pochi secondi Guerrero, mentre la domenica si è imposto agevolmente su Cervantes.

300.000 SPETTATORI PER IL DOPOGARA DI LA7 L’ESORDIO È AVVENUTO AD ASSEN, MA L’APPUNTAMENTO PROSEGUIRÀ PER TUTTE LE GARE EUROPEE DEL MONDIALE SUPERBIKE. LO SPECIALE DOPO GARA 1 DI LA7 (SOTTO, UN’IMMAGINE) CONDOTTO DA LUIGI VIGNANDO CON GIADA SCOLARI, È STATO VISTO DA 300.000 SPETTATORI, MENTRE PER LA PRIMA FRAZIONE ERANO 508.000 (4,41% LO SHARE), SALITI A 740.000 (5,02) PER LA SECONDA. 400.000 (3%) HANNO GUARDATO LA SUPERSPORT, ALL’ESORDIO SU LA7.

MINICROSS E MOTOCROSS CORSO IL 30 APRILE SABATO 30 APRILE SI TERRÀ UN CORSO DI MINICROSS E MOTOCROSS SULLA PISTA DI SCHIANNO (VA).

PER ISCRIZIONI E MAGGIORI INFORMAZIONI : WWW.OFFROADSCHOOL.IT, INFO@OFFROADSCHOOL.IT PER I BAMBINI PRINCIPIANTI SARÀ PREDISPOSTO UN TRACCIATO FETTUCCIATO SU PRATO.

Indovina l’errore Vinci stivali XPD

LAURETTI BUONA LA PRIMA

DAL PROSSIMO numero, torna il concorso “Indovina l’errore”, in collaborazione con XPD. All’interno delle pagine del Pit Walk, rubrica fotografica che accompagna i Gran Premi del Motomondiale, ci sarà una foto “ritoccata” dalla redazione. Tra quanti avranno l’e individuato l’errore e spedito la cartolina con la risposta “ esatta a “Motosprint-Indovina l’errore 2011” via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO), verrà sorteggia un lettore che vincerà un paio di stivali sorteggiato fin del campionato, tra tutti i tagliandi validi XP3-S. Alla fine esc pervenuti, ad esclusione di eventuali tagliandi di lettori già vinc vincitori di premi di tappa, indipendentemente dalle risposte, ne verranno sorteggiati sette, che vinceranno un paio di stivali XP3-S ciascuno.

CON una vittoria e un terzo posto nella prima prova disputata nel freddo di Zarnesti, in Bulgaria, Riccardo Lauretti balza al comando del campionato europeo di cross EMX65. Un terzo e un settimo di Lorenzo Ravera in EMX 85.

TRIBUNA YAMAHA NEL ROUND SBK DI MONZA Una tribuna Yamaha, la “Ascari A”, in occasione del round a Monza del Mondiale Superbike, in programma l’8 marzo. I biglietti costano 89 euro e si possono acquistare fino al 5 maggio al sito www.yamaha-motor.it.

Title sponsor del round è la Wind: l’accordo è circoscritto all’evento brianzolo ma sono già previste iniziative promozionali che culmineranno nella gara di Imola a fine settembre.

EUROCROSS 65

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GARE CON FESTA PER IL CIV A MONZA

LA SCOMPARSA DI LUIGI SAPPIA Un grave lutto per il motociclismo ligure: sabato 16 aprile, Luigi Sappia, 67 anni, Presidente del Moto Club Imperia, è deceduto a causa di un ictus.

IN BREVE

MONDIALE ENDURO. LUZZANA TORNA CON KNIGHT Luca Luzzana è ritornato da quest’anno a rivestire il ruolo di tecnico di fiducia di David Knight. Con a fianco il tecnico italiano, il pilota inglese aveva vinto il Mondiale nel 2006.

Luzzana ha lavorato in KTM Farioli per diversi anni seguendo in passato campioni del mondo come Sala, Rinaldi, Farioli, Watts, Salminen ed attualmente è proprietario (con Giovanni Sala) di un centro vendita ed assistenza moto off-road.

LA PRIMA MOTO RACING FATTA PER LA STRADA. Prezzo lancio a 7.990 euro. Design aggressivo, soluzioni tecniche all’avanguardia, maneggevolezza senza confronti per prestazioni che fino ad ora sembravano impossibili fuori dai circuiti. Con la nuova SMR 511, smetti di essere un motociclista, diventa un pilota. www.husqvarna-motorcycles.com

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Paddock IDENTIKIT

STEFANO TACCONI TORRES A DUBAI 1

DANY Torres (sopra) vincitore lo scorso anno della finale romana del campionato, ha conquistato la prima prova del Red Bull X-Fighters World Tour a Dubai. Il ventitreenne spagnolo ha preceduto in classifica uno dei favoriti, il norvegese Andre Villa e ha così conquistato la sua quinta vittoria nella storia degli X-Fighters. Il campione in carica Nate Adams si è dovuto arrendere già nella semifinale e accontentarsi del terzo posto («La pressione è stata enorme e il livello alto.

Cercherò di riconquistare presto il primo posto»).

Prossima tappa: Brasilia, il 28 maggio, all’Esplanada dos Ministèrios. Il 24 giugno sarà la volta dell’Italia, con la gara allo stadio Olimpico di Roma.

TROFEO MORIWAKI “EUROPEO”

LOCATELLI BATTE GLI OLANDESI ANDREA Locatelli ha vinto ad Assen la prima delle due gare europee del Trofeo Moriwaki 250 4T. Il pilota bergamasco, uno dei due portacolori azzurri presenti (l’altro era Andrea Zanella, settimo) partiva dalla pole: è scattato forte dalla prima fila, ha imposto subito un ritmo insostenibile, andando in fuga e riuscendo poi a passare sotto la bandiera a scacchi con oltre dodici secondi di vantaggio sull’olandese Licciardi.

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Il tuo ruolo nella squadra è quello del “motivatore”: in parole povere, cosa fai?

In un certo senso, quello che facevo nel calcio, ovvero “fare squadra”. Possibilmente una squadra vincente. Do consigli: lavorare l’uno per l’altro, per esempio, con un solo scopo.

Certamente non metto voce nell’aspetto tecnico, perché non ne ho la competenza. Ognuno nel proprio settore deve dare il massimo per favorire gli altri.

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E il pilota, Maxime Berger, come ha preso i tuoi consigli?

Benissimo, anche se l’esordio non è stato dei migliori. Prima gara, frizione rotta. Mi sono detto, non porterò mica sfortuna io?

Invece dopo è andata meglio. Berger ha poco più di vent’anni e ha grandissimi margini di miglioramento.

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Ad Assen per la prima volta hai seguito una gara da “dentro”, dai box. Che impressione ti ha fatto?

Molto buona, l’ambiente è professionale ma simpatico. Mi hanno accolto bene tutti... o quasi. Magari qualcuno ha sofferto un po’ il calo di attenzione attorno a sé, perché vedere un ex portiere in un ruolo così diverso ha creato curiosità. E qualcuno abituato ad essere al centro dell’attenzione si è sentito un po’ meno... centro del mondo. Diciamo che un certo Max Biaggi...

L’elettrico parla italiano VITTORIA TUTTA ITALIANA NELLE MOTO ELETTRICHE. A MAGNY COURS, IN FRANCIA, ALESSANDRO BRANNETTI, IN SELLA ALLA E-CRP 1.4, SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA NELLA PRIMA PROVA DEL CAMPIONATO E-POWER FIM. «DALLE PROVE I TEDESCHI SEMBRAVANO SUPERIORI, INVECE CE L’ABBIAMO FATTA NOI» HA COMMENTATO SODDISFATTO BRANNETTI. CHE CI RIPROVERÀ IN GERMANIA IL 15 MAGGIO.

Una vita tra i pali, con le moto precluse - per contratto - ai calciatori. Come sei finito ingaggiato da un team di Superbike, il Supersonic?

Le moto mi sono sempre piaciute, è vero che non potevo salirci, troppo alto il rischio di infortunio per chi lavora con il fisico, ma la preclusione non riguardava certo il ruolo di spettatore. Il primo pilota del quale sono stato tifoso è stato Giacomo Agostini.

Al Supersonic sono entrato perché il proprietario, Danilo Soncini, è un caro amico.

DOPO LA PARALISI

DUTTO TORNA IN GARA

NATO A

NEL 2010, durante l’Italian Baja, Nicola Dutto (sopra) rimase vittima di un gravissimo incidente, che l’ha reso paraplegico. Ora torna in gara.

Su un buggy Polaris correrà la “Baja 1000”, una classica molto dura e famosa, che si disputa a novembre nel deserto della Baja California. «Per me è molto più di una gara. Rappresenta l’amore per quella terra ancora incontaminata. C’è la magia di correre nella notte, sotto il cielo stellato» ha detto l’ex campione italiano ed europeo.

ETÀ

PERUGIA 53 ANNI È STATO

PORTIERE DELLA JUVENTUS E DELLA NAZIONALE OGGI

“MOTIVATORE” DEL TEAM SUPERSONIC AL MONDIALE SBK

contromano

COM’È CRESCIUTO MARCO SIMONCELLI! È maturato come pilota e come persona.

Restando comunque un po’ fuori dal coro

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

A 24 ANNI, MARCO SIMONCELLI HA ALLE SPALLE UNA LUNGA GAVETTA. ORA GUIDA (BENE) UNA HONDA UFFICIALE, HA MODERATO IL LINGUAGGIO, SENZA COMUNQUE RIDURSI A DIRE COSE SCONTATE.

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HO CONOSCIUTO Marco Simoncelli quando era un ragazzino. Attenzione, era un ragazzino, adesso non lo è più. Se ne sono accorti gli altri piloti del Motomondiale, i tifosi (e i commissari…) spagnoli con i quali da tempo lotta e gli appassionati di moto.

Marco è un bel bastianone con le spalle larghe, le manone buone per domare cavalli (vapore e in carne e ossa) e la gamba lunga. Non è proprio il prototipo del pilota moderno, forgiato sul canone degli abatini iberici e brevilinei in genere, ma nessuno ha mai detto che un pilota deve essere alto un metro e mezzo. Del resto nessuno, salvo qualche pazzo che opera nel mondo della moda (e odia le donne) si permetterebbe di dire che una ragazza alta un metro ottanta per 40 chili è la vera bellezza femminile. Lo sappiamo tutti (e se non lo sapete, sarebbe meglio che qualcuno ve lo spiegasse) che “magrezza non è bellezza” e che qualche chilo in più può essere estremamente gradevole. Come non è detto che il pilota alto sia un controsenso. È il conformismo

imperante che fa credere questo alla gente, insieme ad una visione del mondo “come mercato” che fa danni più del terremoto. Per i grandi strateghi della vendita, Marco è un “target giovane” per eccellenza. La faccia da bravo ragazzo è perfetta per vendere qualunque cosa, i capelli lunghi fanno trasgressivo, ma non troppo. E poi sai quanti affari si possono fare con shampoo, balsamo, antiforfora?

Marco è cresciuto, è simpatico e spontaneo, un pelo naif, come lo sono molti romagnoli. Ma non è nemmeno una specie di adolescente eterno come lo vedo rappresentato qualche volta negli spot.

Vediamo di capire chi è Marco Simoncelli. Innanzitutto è un pilota. Quindi lasciamo stare target e pubblicità e consideriamo il fatto che è uno sportivo. È un motociclista e corre in MotoGP, ovvero al top degli sport della moto.

Viene da una gavetta lunga e dura, e ha fatto carriera lottando, sportellando, rischiando, facendosi male, correndo magari menomato. Non viene da un reality e dal televoto, ma da una famiglia che lo ha supportato in ogni istante, dal momento della sua nascita. Non gli hanno insegnato a recitare, ma Sic è sveglio, ha il cervello che funziona molto bene e lo sa anche usare. Nel senso che non dice cose scontate, anche quando parla con gli anziani del bar (insomma, con quelli del paddock che hanno qualche anno più di lui). Non è un pupazzo, dice qualche parolaccia di troppo ma lo ha capito anche lui e mi sembra si stia limitando. Perché qualche “diobò” in diretta ci può anche stare, ma solo a vent’anni. Dopo no, si cresce e si diventa grandi. Che non vuol dire inibirsi, ma esplorare nuove strade, crescere. Infatti Marco corre in MotoGP con una Honda ufficiale e, vi dirò, ha anche la testa sulle spalle e ha capito che non è arrivato da nessuna parte e che il bello inizia adesso. Me lo ricordo in spiaggia, con Pasini, tanti anni fa, in un’intervista doppia, pubblicata su questo giornale. Mattia ed io stavamo benissimo sotto il sole a picco. Marco non apprezzava, sudava, come a Sepang… È l’unico difetto che gli trovo, il fatto che non sia un tipo da spiaggia. Peccato venialissimo per un pilota, anche se di Riccione. Il resto è roba buonissima, la stoffa di un pilota che ha saputo crescere in un anno a livelli altissimi. Capito, maghi del marketing e della comunicazione? Marco, come tanti altri, è cresciuto.

Non è più un bambino, da un pezzo. Noi lo abbiamo capito, adesso tocca a voi. Coraggio non è difficile, di sicuro è meno complesso di una MotoGP portata al limite.

polvere di stelle

LA GRANDEZZA SOCIALE DI CHECCO COSTA L’autodromo e le gare fornirono agli italiani stremati dalla guerra una buona dose di spensieratezza

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

FRANCESCO “CHECCO” COSTA ALL’AUTODROMO DI IMOLA, CHE LUI STESSO HA CONTRIBUITO A CREARE. HA LEGATO IL SUO NOME ALL’ORGANIZZAZIONE DELLE PRINCIPALI GARE DI CROSS E VELOCITÀ DEL DOPOGUERRA.

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IL 10 APRILE a Imola si è svolta una bella manifestazione a ricordo di Francesco “Checco” Costa, in occasione del centenario della sua nascita. Nel teatro della città romagnola, pieno all’inverosimile, si contavano tanti campioni del passato: dal nove volte iridato Carlo Ubbiali, a Marco Lucchinelli, Graziano Rossi, Pierpaolo Bianchi, Mario Lega, oltre ai due figli di Costa, Carlo, speaker delle manifestazioni organizzate da Checco, e Claudio, inventore e trascinatore della Clinica Mobile.

Il dottor Francesco Costa avrebbe potuto fare grandi cose in qualsiasi campo; il motociclismo, che lo ha reso celebre in tutto il mondo, è stato solo l’ambito in cui ha applicato la sua intelligenza e la sua tenacia seguendo una passione che nella sua terra era ed è diffusissima.

Per capire questa mia valutazione, torniamo al 1948, l’anno in cui Checco Costa, primo in Italia, portò a Imola il motocross internazionale. Penso che solo chi l’ha vissuta sulla propria pelle possa immaginare che cosa fosse stata la guerra mondiale conclusasi appena tre anni prima:

qualcosa di atroce, da cui l’Italia era uscita distrutta.

Faenza, la mia città, situata in posizione cruciale lungo l’ultimo baluardo difensivo dei tedeschi in Italia, la Linea Gotica, fu massacrata: prima della guerra era ancora racchiusa entro le sua mura medievali, alla fine era un cumulo di macerie: ricordo benissimo da bambino l’impressione che mi facevano i tanti palazzi del centro, sventrati, con le finestre delle pareti esterne dalle quali si vedeva in alto il cielo e in basso la distruzione totale.

Imola, distante appena 15 km, non ne era uscita meglio.

Fu in questo panorama apocalittico che uomini come Checco Costa non si persero d’animo, non si accontentarono di essere sopravvissuti, ma si misero subito al lavoro per ricostruire, dando il meglio non solo per sé, ma anche per gli altri. Più volte nelle biografie di grandi personaggi dello spettacolo, attori, cabarettisti, cantanti, o dell’industria, si legge che fu anche grazie a loro se l’Italia uscì dal vicolo buio del dopoguerra e ritrovò la sua strada. Io penso che di Checco Costa si possa scrivere la stessa cosa. C’è senz’altro chi è convinto che fosse banale, in un frangente simile, dedicare parte del proprio tempo a un argomento scarsamente rilevante, dal punto di vista sociale, come una corsa di motocross, ma sbaglia: a mio parere la rilevanza sociale c’era eccome, nell’Italia di allora il lavoro non mancava, ma serviva ottimismo, serviva una buona dose di spensieratezza che facesse dimenticare la quotidianità dei problemi economici, la tristezza di famiglie che avevano perso tanto, a volte tutto. E servivano imprenditori capaci. Non ci furono solo Enrico Piaggio, Enrico Mattei e tanti altri che sono passati alla storia: nel suo piccolo ci fu anche il grande Checco Costa, capace di porsi traguardi importanti e di coglierli con tenacia e talento imprenditoriale, come l’autodromo di Imola, un’opera che per la sua città è stata fondamentale e che l’ha resa celebre in tutto il mondo.

Dopo l’autodromo, la prolifica mente di Checco Costa ha prodotto altri fenomeni: la Coppa d’Oro Shell, la Conchiglia d’Oro Shell, la 200 Miglia e tante altre corse alle quale i grandi campioni mai volevano mancare, proprio in virtù del rapporto umano che l’organizzatore romagnolo era stato capace di instaurare con loro. E non solo con loro, come è stato ricordato a Imola durante la commemorazione, Costa trattava allo stesso modo il campionissimo, l’emergente e il dilettante.

Io ero uno di questi ultimi, e posso testimoniarlo.

qui giappone

IL PIACERE DELLA SCOPERTA MUOVENDOSI IN MOTO Negli aeroporti non troverete mai chi le noleggia.

Nelle città, invece, ci sono tante oppotunità

di Akira Nishimura

ALCUNI NEL NOLEGGIARE UNA MOTO RICHIEDONO AGLI STRANIERI LA CAPACITÀ DI COMUNICARE IN GIAPPONESE O DI ESSERE ACCOMPAGNATI DA UN INTERPRETE. AD ALTRI BASTA LA PATENTE INTERNAZIONALE.

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ESATTAMENTE uguali agli autonoleggi per le quattro ruote, esistono anche i motonoleggi per le due ruote.

Aziende famose come Hertz, Avis, EuropeCar hanno i loro sportelli in quasi tutti gli aeroporti e stazioni ferroviarie, ma non noleggiano moto e in quei posti non troverete nemmeno altre aziende che offrano un tale servizio semplicemente perché a livello mondiale non esiste nulla di simile. Se volete trovare un negozio che affitti moto nella zona di Tokyo, il modo più semplice è digitare tre parole chiave “noleggio moto Tokyo” nella finestra di ricerca di Google. In meno di un secondo vi appariranno molti risultati. La tipologia di queste attività è molto varia, da negozi di noleggio specializzati a negozi di moto che svolgono questa attività come secondaria a quella della vendata e dell’assistenza tecnica.

Quando noleggiate una moto i termini e le condizioni possono essere diversi. Dipende dal negozio e quindi bisogna prestare attenzione. Alcuni noleggiano le proprie moto solo ai giapponesi o agli stranieri regolarmente

residenti in Giappone. In questo caso vanno presentati la patente emessa dal dipartimento di polizia giapponese, la tessera di registrazione come straniero residente e il passaporto. Inoltre questi negozi richiedono la capacità di comunicare in giapponese o che ci sia qualcuno con voi che possa tradurre ciò che dite. Spiegano che questa richiesta è solo una precauzione nel malaugurato caso che siate coinvolti in un incidente. Ci sono, invece, altri negozi dove è possibile noleggiare una moto con maggiore facilità, basta avere una patente internazionale. Alcuni di questi negozi hanno un numero verde cui risponde un operatore che parla inglese. Qualunque sia la soluzione i prezzi sono ad ore ed è anche possibile acquistare l’assicurazione. Per quanto riguarda, invece, le protezioni personali come casco e guanti, normalmente dovrete pensarci voi, alcuni negozi, però, li prestano per favorire soprattutto i turisti.

Questa è una buona opportunità, così quando venite in Giappone potete approfittare per noleggiare con facilità una moto e andarvene dove volete. Va da sé che questa opzione è molto più divertente delle visite di gruppo.

Grazie a questa possibilità potrete scoprire scenari solo vostri, che rimarranno impressi nella vostra mente per tutta la vita. La geografia giapponese è piuttosto simile a quella italiana, ci sono molte colline e valichi immersi nel verde e tanti litorali panoramici. Allo stesso tempo, però, l’atmosfera dei piccoli paesini e i prodotti dei negozi sulle sponde dei fiumi sono piuttosto diversi da quelli italiani. Impossibile rimanere indifferenti.

L’unica cosa a cui dovete fare molta attenzione è che in Giappone si guida a sinistra, all’inglese. Per le norme che regolano il traffico non vi dovete preoccupare molto, ad esempio i segnali stradali da rispettare sono scritti sia in giapponese che in inglese, e i loro simboli (divieto di parcheggio, limiti di velocità, senso unico… ecc.) sono identici a quelli utilizzati nel resto del mondo e quindi ne capirete il significato molto facilmente. Se avete paura di perdervi, i negozi di noleggio moto probabilmente vi potranno fornire un navigatore GPS multilingue.

Ultima cosa, ma non meno importante, se volte sapere come si fa per ottenere la patente internazionale, potete chiedere all’ufficio di polizia più vicino a casa vostra o al consolato. Se avete già vissuto in Giappone, la National Police Agency dispone di siti web in inglese che vi spiegheranno come fare.

Il gruppo della Scooter 70 Evolution Monomarca Polin i guidato da Angelo Fontana affronta la prima curva.

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SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA POLINI In questo Trofeo tricolore tutto si è risolto con una doppia vittoria di Angelo Fontana, mentre per le rimanenti posizioni la situazione è risultata meno stabile, e sono state le varie scivolate a determinare il risultato finale, che vede Stefano Serventi secondo a fine giornata e Davide Ziarelli terzo.

Fin dalla partenza si è capito che le due gare del Trofeo Scooter 70 Evolution Open sarebbero state tirate e combattute fino all’ultimo con Matteo Tiraferri (45) grande protagonista ed autore del miglior tempo sul giro inferiore di oltre un secondo rispetto alla pole del 2010.

2A PROVA POLINI ITALIAN CUP 2011 MOTODROMO CASTELLETTO DI BRANDUZZO 17-04-2011

Se il primo appuntamento di Viterbo era stato un successo in termini di presenze in pista, la Polini Italian Cup a Castelletto di Branduzzo ha battuto tutti i record.

In una giornata primaverile, è riuscita nell’impresa di chiamare a raccolta quasi 170 piloti che hanno affollato il paddock di uno tra i tracciati più amati dai piloti a tutti i livelli. E, il grande spettacolo promesso dai nomi in campo, ha richiamato anche un numeroso pubblico, ampiamente ripagato da ben 15 Gare tutte decisamente avvincenti e ricche di colpi di scena.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN Va subito sottolineato l’incredibile tempo di 1’18”853 fatto registrare da Matteo Tiraferri, unico dei diciannove piloti al via che è sceso sul giro sotto il muro del minuto e 19 secondi.

Una prestazione davvero superlativa per Tiraferri che ha ribadito la propria superiorità con due nette vittorie in questo tricolore aperto a tutti i preparatori anche a livello internazionale. Tra i partecipanti figuravano anche lo spagnolo Ricardo Arnes Carmona ed il ceco Pavel Gellner.

La cronaca ha visto Tiraferri in Gara 1 trovarsi la strada spianata dai ritiri di Corsi e Blando.

Alle sue spalle bellissima prova di Rocco Ripepi e di Massimo Tedeschi. Ripepi è poi nuovamente risultato tra i grandi protagonisti di Gara 2; è finito terzo con la grossa soddisfazione del secondo gradino del podio di giornata.

Decisamente più avvincente Gara 2, vissuta su un nuovo duello ravvicinato tra Corsi e Tiraferri, mentre Blando non ha preso il via. Le posizioni di vertice sono variate più volte, ma alla fine una staccata capolavoro ha chiuso ancora una volta la sfida a favore di Tiraferri. A fine gara verifiche tecniche soprattutto per tutti gli scooter del team Polini con conferma della loro perfetta regolarità da parte dei commissari FMI.

METEO

TEMPERATURA ESTERNA

TEMPERATURA ASFALTO

18°

22°

SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPEN Con una prima e una terza posizione a testa, Matteo Fulgoni e Adriano Sisti si sono divisi il bottino di giornata. Alle loro spalle, si è inserito Renzo Giannoni. Il gradino più basso del podio sarebbe spettato di diritto a Emanuele del Sorbo,

transitato terzo e secondo sotto la bandiera a scacchi, ma penalizzato di 30 secondi in Gara 1 per partenza anticipata e, di fatto, retrocesso in ottava posizione. Sfortunato Yulien Enzo Vitali; quinto a fine giornata per essere stato attardato da una scivolata in Gara 1, quando era in lotta per il primato.

SCOOTER 70 EVOLUTION AMATORI Introdotto quest’anno, questo Trofeo sta riscuotendo sempre più successo perchè consente ai piloti alle loro prime esperienze in pista con tempi lontani dai primi della classe, di misurarsi tra loro ad armi pari. A Castelletto, questa classe ha visto quasi il tutto esaurito sulla griglia di partenza con ben 27 scooters al via.

Le gerarchie sono sembrate piuttosto delineate con Matteo Carinci in grado di fare la differenza con ritmi più sostenuti e regolari che gli hanno permesso di rimanere al comando dal primo all’ultimo giro in entrambe le manche. In Gara 1, come in Gara 2, il secondo posto è andato a Valentino De Santis, protagonista di prestazioni in rimonta risolte solo all’ultimo giro, mentre è stato tolto dall’ordine d’arrivo Simone Ricciardi, ufficialmente secondo nella seconda manche, ma escluso per irregolarità tecniche.

Grande prova di Rocco Ripepi (33), qui davanti a Massimo Tedeschi (38), rispettivamente secondo e terzo sul podio della Scooter 70 Evolution Open. Ripepi ha ottenuto la seconda posizione in Gara 1 e la terza in Gara 2.

Davvero numerosi i partecipanti al Trofeo Scooter 70 Evolution AMATORI dove si è imposto Matteo Carinci (23). le due centrando la vittoria in tutte la Scooter 94 Big Evolution Matteo Fulgoni ha dominato gare.

TROFEO NAZIONALE MAXI SCOOTER 2011 CLASSIFICHE

CLASSIFICHE

TROFEO NAZIONALE MAXI SCOOTER 2011

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN 1. Blando; 2. Rapicavoli; 3. Guerra; 4. Gabrielli; 5. Bastianini; 6. Mendogho; 7. Barzaghi; 8. Caminiti; 9. Giordani; 10. Boschetti; 11. Del Mastro; 12.

Pintus; 13. Carmine; 14. Risi; 15. Saraceno; 16. Panfili; 17. Luperini; 18.

Comin; 19. Pischedda; 20. Bardelli; 21. Gatti.

GARA 1 1. Tiraferri; 2. Ripepi; 3. Tedeschi; 4. Gabellini; 5. Righetti; 6. Bettucci; 7.

Ribul; 8. Calce; 9. Zaccaria; 10. Di Mauro; 11. Gollini; 12. Gellner; 13.

Bartolini; 14. Frisoni; 15. Mammi

IN CAMPIONATO SUPERSPORT 1. Rapicavoli 25; 2. Guerra 20; 3. Gabrielli 16; 4. Bastianini 13; 5.

Mendogho 11; 6. Caminiti 10; 7. Giordani 9; 8. Boschetti 8; 9. Di Carmine 7; 10. Gatti 6; 11. Valentini 0.

GARA 2 1. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Ripepi; 4. Arnes Carmona; 5. Tedeschi; 6. Righetti; 7.

Ribul; 8. Bettucci; 9. Gollini; 10. Gellner; 11. Frisoni; 12. Di Mauro; 13. Calce; 14. Mammi; 15. Zaccaria; 16. Gandolfo; 17. Gabellini.

SUPERSTOCK 1. Del Mastro 25.

IN CAMPIONATO 1. Tiraferri 100; 2. Ripepi 52; 3. Corsi 48; 4. Gabellini 40; 5. Righetti 33; 6.

Gollini 32; 7. Bartolini 31; 8. Di Mauro 29; 9. Tedeschi 29; 10. Rosso 26; 11.

Calce 22; 12. Ribul 19; 13. Bettucci 19; 14.Gandolfo 14; 15. Frisoni 10; 16.

Zaccaria 10; 17. Seminiero 9; 18. Mammi 6; 19. Blando 0.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION GARA 1 1. Sisti; 2. Giannoni; 3. Fulgoni; 4. Vitali; 5. Zanetti; 6. Fabbri; 7. Fogliani; 8.

Longo; 9. Del Sorbo; 10. Marchesi; 11. Tebaldi; 12. Raccagni.

GARA 2 1. Fulgoni; 2. Del Sorbo; 3. Sisti; 4. Vitali; 5. Giannoni; 6. Fabbri; 7. Longo; 8. Marchesi; 9. Fogliani; 10. Tebaldi; 11. Raccagni.

IN CAMPIONATO 1. Sisti 76; 2. Vitali 64; 3. Del Sorbo 63; 4. Giannoni 55; 5. Longo 50; 6.

Fabbri 42; 7. Fulgoni 41; 8. Fogliani 35; 9. Raccagni 25; 10. Zanetti 19; 11.

Marchesi 14; 12. Tebaldi 11.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA POLINI

Nel Trofeo Monomarca LML è salito sul gradino più alto del podio di giornata Filippo Giorgini (3) qui davanti a Tommaso Valentino (14).

GARA 1 1. Fontana; 2. Serventi; 3. Ziarelli; 4. Nardo; 5. Tognarelli; 6. Garzaro; 7.

Nuti; 8. Losappio; 9. Imbastaro.

GARA 2 1. Fontana; 2. Gurrieri; 3. Serventi; 4. Tognarelli; 5. Nardo; 6. Ziarelli; 7.

Imbastaro; 8. Nuti; 9. Garzaro.

TROFEO MONOMARCA LML Sano agonismo in questo Trofeo dopo le due manche che hanno rimescolato la classifica.

Alessandro Giacometti, che aveva messo in riga tutti a Viterbo, pur avendo guidato il gruppo nelle due Gare, nelle fasi finali è sempre scivolato. La vittoria è così andata a Filippo Giorgini, primo e terzo, e alle sue spalle si sono inseriti Michele Lettieri e Pasquale Rivetti. In evidenza anche il manager LML Tommaso Valentino, capace di rimanere nelle posizioni di testa, per poi farsi da parte e lasciare aperta la lotta ai veri protagonisti del trofeo.

POLINI EVOLUTION GEAR BOX PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’ Polini Evolution gear box è il nuovo carter ingranaggi pressofuso in alluminio, sviluppato per i possessori di scooter 50 cc. con motore Piaggio o Yamaha-Minarelli orizzontale con carter lungo. Rispetto al carter originale si distingue per consentire il montaggio sui cuscinetti dell’alberino intermedio e dell’albero ruota. Questa caratteristica migliora decisamente l’affidabilità e le prestazioni in quanto vengono eliminati i problemi di scorrimento dei due alberi trasmissione che, sul carter originale, scorrono direttamente sul materiale del coperchio. Viene fornito completo di anello tenuta in tecnopolimero fluorurato con inserto in teflon a basso coefficiente di attrito specifico per ridurre ogni tipo di attrito e favorire lo scorrimento dell’albero primario e di guarnizione OR in sostituzione dell’originale per facilitare eventuali lavori di manutenzione. Il

carter Polini Gear Box Evolution si può montare utilizzando sia gli ingranaggi originali sia quelli con rapporti allungati e consente il montaggio dei diversi modelli di variatori maggiorati. Il design è decisamente aggressivo grazie alla colorazione nera e alla scritta Polini Evolution fresata in rilievo.

E’ disponibile in tre modelli.

IN CAMPIONATO 1. Fontana 90; 2. Garzaro 67; 3. Nardo 56; 4. Ziarelli 50; 5. Tognarelli 43; 6. Nuti 36; 7. Serventi 36; 8. Gurrieri 33; 9. Losappio 26; 10. Ibastaro 16; 11. Mancuso 13; 12. Pratesi 9; 13. Fregoni 7.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN AMATORI GARA 1 1. Carinci; 2. De Santis; 3. Boccacci; 4. Scribano; 5. Angeli; 6. Picciallo; 7.

Fregoni; 8. Vicchi; 9. Pulcini; 10. Stevanoni; 11. Lussana; 12. Macheda; 13.

Del Bonifro; 14. Bernardelli; 15. Fogliani; 16. Dal Piano; 17. Agosti.; 18.

Paparo; 19. Mancuso; 20. Nardini; 21. Daldosso; 22. Zavoli; 23. Famà; 24.

Mancinelli.

GARA 2 1. Carinci; 2. Ricciardi; 3. De Santis; 4. Scribano; 5. Boccacci; 6. Angeli; 7.

Picciallo; 8. Macheda; 9. Vicchi; 10. Zavoli; 11. Stevanoni; 12. Fregoni; 13.

Chiari; 14. Del Bonifro; 15. Lussana; 16. Fogliani; 17. Bernardelli.; 18. Dal Piano; 19. Agosti; 20. Paparo; 21. Nardini; 22. Mancuso; 23. Pulcini; 24.

Mancinelli; 25. Famà.

IN CAMPIONATO 1. Carinci 63; 2. De Santis 62; 3. Bettucci 50; 4. Scribano 49; 5. Zaccaria 36; 6. Ricciardi 33; 7. Boccacci 29; 8. Vicchi 26; 9. Angeli 22; 10. Picciallo 20; 11. Zavoli 20; 12. Bernardelli 18; 13. Daldosso 16; 14. Pendenza 16; 15.

Pulcini 16; 16. Lussana 16; 17. Stevanoni 15.; 18. Fregoni 14; 19. Macheda 13; 20. Fogliani 8; 21. Del Bonifro 6; 22. Chiari 4; 23. Paparo 3; 24. Pinti 3; 25. Agosti 3; 26. Mancinelli 0; 27. Nardini 0; 28. Dalpiano 0; 29. Mancuso 0; 30. Famà 0.

TROFEO MONOMARCA LML GARA 1 1. Giorgini; 2. Lettieri; 3. Valentino; 4. Cimmino; 5. Piscitelli; 6. Lentini; 7. De Lucia; 8. Giacometti; 9. Carola; 10. Torcolacci; 11. Rivetti; 12. Fumarola; 13.

Sivo; 14. Fattore; 15. Cantalupo; 16. Fiorenza; 17. Gardini; 18. Valentino; 19.

Zanga; 20. Vigliotti; 21. Nardelli; 22. Petrenga.

GARA 2 1. Rivetti; 2. Lettieri; 3. Giorgini; 4. Lentini; 5. Piscitelli; 6. De Lucia; 7.

Torcolaggi; 8. Zanga; 9. Carola; 10. Sivo; 11. Fumarola; 12. Fattore; 13.

Nardelli; 14. Giacometti; 15. Petrenga; 16. Cantalupo; 17. Fiorenza; 18.

Gardini; 19. Valentino; 20. Vigliotti.

IN CAMPIONATO 1. Giorgini 74; 2. Giacometti 60; 3. Rivetti 56; 4. Lettieri 55; 5. De Lucia 52; 6. Piscitelli 49; 7. Lentini 41; 8. Cimmino 34; 9. Carola 26; 10. Zanga 18; 11. Sivo 16; 12. Valentino 16; 13. Torcolacci 15; 14. Fiorenza 10; 15.

Fumarola 9; 16. Fattore 8; 17. Vigliotti 7; 18. Baratella 7; 19. Nardelli 3; 20.

Gardini 2; 21. Petrenga 1; 22. Cantalupo 1; 23. Ceriale 0; 24. Casaburi 0; 25. Valentino 0.

SUPERBIKE 1. Blando 25; 2. Barzaghi 20; 3. Bardelli 16.

Davvero emozionante la partenza dei Maxi Scooter il cui livello tecnico è divenuto elevatissimo grazie al continuo lavoro di sviluppo dei vari preparatori.

Formula collaudata per il Trofeo Nazionale Maxi Scooter. Team di riferimento nella classe Superbike con piloti e scooter che sono una garanzia. Grandi sfide anche nella Supersport, Stock, Superstock.

Un campionato sempre più bello, appassionante, ricco di spettacolo. Uno schieramento che vede al via alcuni nomi di riferimento nell’ambito della Supersport, la classe più combattuta. Nomi importanti ed un confronto di elevato livello. Ecco il Trofeo Nazionale Maxi Scooter 2011 giunto alla sua settima edizione che ha preso il via sulla pista di Castelletto di Branduzzo in concomitanza con la Polini Italian Cup. Il programma è iniziato puntale alle 14 con una manche secca, inizialmente fissata sulla distanza di 12 giri, ma poi vissuta su nove tornate, dopo l’interruzione e la nuova partenza imposte da una caduta di gruppo. Nella categoria sempre più simile a una MotoGP con trasmissione automatica, ci si aspettavano scintille, e queste non sono mancate. Soprattutto nella classe Supersport, quella che raccoglie il maggior numero di adesioni e assicura un livello di competitività davvero elevato, come hanno dimostrato qualifiche tiratissime, con cinque concorrenti racchiusi in scarti inferiori ai due decimi di secondo. Se le prove e la prima posizione assoluta sono state un monologo di Alessandro Blando, in sella all’unico Gilera GP 800 inserito nella classe Superbike (che lascia più possibilità di elaborazione), la gara “vera” è stata quella vissuta poco più indietro, tra Marvin Mendogho, Giovanni Gabrielli, Diego Guerra, Gianluca Rapicavoli ed Ermanno Bastianini, piazzati nell’ordine al termine dei due turni di prove di qualifica. Se il campione in carica Rapicavoli appariva un po’ in difficoltà, la caduta che ha tra gli altri coinvolto Mendogho e la nuova partenza, hanno dato un volto nuovo alla prova.

Rapicavoli ha così ritrovato il ritmo che più volte aveva saputo trovare su questo tracciato, ed ha messo in riga Guerra, Gabrielli e Bastianini, mentre Mendogho ha dovuto accontentarsi del sesto posto. Molto meno di quanto sperava e di quanto aveva dimostrato di poter effettivamente raggiungere.

STOCK 1. Pintus 25;; 2. Risi 20;; 3. Saraceno 16;; 4. Panfili 13;; 5. Luperini p 11;; 6. Comin 10; 7. Pischedda 9; 8. Saraceno 0; 9. Ceccarelli 0.

KIT POLINI REGOLATORE DI PRESSIONE NE PER YAMAHA TMAX La Polini ha messo in commercio un regolatore tore di pressione per Yamaha TMax con la caratteristica d’incrementare la pressione della ella benzina dell’impianto iniezione originale da 2,5 atmosfere (originale) a 3,5 atmosfere.

Si tratta di un prodotto studiato per ottimizzare are le prestazioni dello scooter TMax ad iniezione one soprattutto se già preparato con impianti anti scarico ed in particolare con i filtri aria Polini olini che aumentano il flusso d’aspirazione dell’aria. ria.

L’aumento di potenza si sentirà soprattutto ad alto regime di giri ed in velocità massima.

do Diego Guerra (9), qui nella la classe Supersport preceden gradino del podio Gianluca Rapicavoli ha vinto terzo sul o salit è Gabrielli (64) che foto alle spalle di Giovanni

MotoGP Verso Estoril

JORGE LORENZO STA PREDICANDO DAL PRECAMPIONATO LA SUPERIORITÀ DELLA HONDA E L’ASSOLUTO BISOGNO DI UN MOTORE PIÙ POTENTE PER LA SUA YAMAHA. MA GUIDA IL MONDIALE E SI PREPARA A CORRERE SU UNA DELLE PISTE A LUI PIÙ “AMICHE”, QUELLA DELL’ESTORIL, IL 1 MAGGIO.

Indomabile

di Enrico Borghi - foto Milagro

Lorenzo ha vinto il GP Portogallo per tre anni di fila.

Punta al quarto successo e a sovvertire il pronostico che vuole la Honda e Stoner mattatori del 2011

O

RMAI è un classico: la MotoGP deve aspettare il mese di maggio per entrare davvero nel vivo della competizione. Anche se quest’anno la stagione è cominciata con un certo anticipo, rispetto al passato, è dai primi di maggio che il campionato prenderà il suo ritmo. Di conseguenza da Estoril, almeno fino alla fine di luglio, sarà più difficile mettere riparo agli errori o ai guai fisici. Ecco perché Dani Pedrosa ha deciso di farsi operare all’indomani del GP Spagna - ha sfruttato il vuoto lasciato dal GP Giappone (posticipato ad ottobre, ma a rischio annullamento) - e perché ha detto: «dopo quest’ultima operazione potrò finalmente cominciare a gareggiare».

Casey Stoner e Marco Simoncelli hanno già cominciato a fare sul serio, Valentino Rossi invece è apparso ancora convalescente e un po’ nervoso. E Jorge Lorenzo ha tratto il massimo dal minimo sforzo. È proprio Lorenzo il pilota su cui ragionare lungo la strada che porta all’Estoril, la pista che lo ha visto dominare nelle ultime tre edizioni: in Portogallo con la MotoGP Jorge ha sempre vinto. Ha cominciato nel 2008 (prima vittoria nella classe regina), ha proseguito nel 2009 e lo scorso anno ha fatto il tris. La sua supremazia sulla pista portoghese è stata sempre più netta: nel

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MotoGP Verso Estoril

«Cercare di vincere con la moto inferiore è una sfida.

Se ce la fai, vuol dire che sei riuscito a superare i tuoi limiti»

SCAMBIO DI OPINION I TRA LORENZO E ST ONER, CHE PER QUAN VEDERE FINO AD OR TO FATTO A AP AL TITOLO. JORGE, CO PARE IL NATURALE FAVORITO NELLA CO RSA N IL GESTO DELLA MA CHE È LUI IL NUMERO NO, SEMBRA VOLER RIMARCARE UNO. E CHE NON SA RÀ FACILE SPODESTAR LO.

Jorge Lorenzo

2008 il distacco da Pedrosa fu di 1”8; nel 2009 inflisse a Stoner 6”3; nel 2010 staccò Rossi di 8”6. Insomma, la sua sicurezza, su questa pista, è aumentata in modo costante.

L’attesa per questa gara viene dalla possibilità di verificare realmente quanto sia forte il binomio Stoner-Honda: se Casey batterà Lorenzo e la Yamaha ad Estoril, allora si potrà dire che l’atteggiamento che Jorge mantiene dallo scorso inverno è motivato. Eh sì, perché fino ad ora non si è capito bene a che gioco stia giocando il campione del mondo. La sua agitazione è reale?

O è tattica? Sta mandando dei messaggi agli ingegneri della Yamaha? O sta cercando scuse?

IL CONTRASTO tra quello che Jorge dice dopo ogni turno di prove e quello che fa in gara lo rende il pilota più enigmatico del momento. Il ragazzo si lamenta della carenza di prestazioni della sua moto, spesso si dispera per la forza della Honda, lascia intendere che le sue notti sono agitate da fantasmi. Però la domenica guida bene, ragiona, gestisce magistralmente le gomme, sfrutta l’agilità della sua M1.

Dopo essere stato secondo in Qatar e avere vinto a Jerez (lasciandosi andare ad un sfogo liberatorio, come fosse sfuggito al diavolo in persona) Lorenzo ha detto «non posso credere di essere in testa al campionato!». La sua teatralità, ormai, non fa notizia.

Ma poiché i suoi fantasmi l’hanno riportato alla guida della classifica di campionato (lasciata soltanto per una gara, la prova di motosprint

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apertura in Qatar, dopo essere stato al comando dal maggio 2010...) bisogna chiedersi quanto sia sincero e quanto stia recitando.

Quindi, che cosa stia combinando.

Di certo non sta attirando l’attenzione. E questo non è da lui. Jorge è uno dei piloti più egocentrici che esistano: è sempre stato aggressivo, irrispettoso, incurante del blasone dei rivali. Quest’anno si è mantenuto sempre in ombra: più che il nuovo numero uno della categoria, sembra un outsider. O, peggio, un campione insicuro. Ecco perché fino ad ora si è parlato soprattutto di Stoner, Rossi, Pedrosa, Simoncelli. Lorenzo non ha attirato più attenzioni del dovuto, addirittura si fatica a ricordare che è in testa al campionato.

Non si può dire che stia subendo il peso del numero uno. L’ha già difeso, e con successo nel 2007, dominando la stagione con il numero uno conquistato l’anno prima in 250. La sensazione è che in inverno lo spagnolo abbia cambiato – di nuovo – il suo modo di prepararsi. Sembra che abbia acquisito maggiore freddezza, pare avere raggiunto un maggiore distacco dagli eventi, dai quali non si lascia più travolgere. Se è così, Lorenzo sta dimostrando cosa sia la furbizia. Una caratteristica che ha già evidenziato in passato.

Certo, ci sono dei motivi che spiegano la sua inaspettata leadership: atterrando Stoner a Jerez, infatti, Valentino Rossi ha fatto un grosso regalo proprio a lui, uno dei piloti che detesta di più. Però le recriminazioni non portano punti, mentre Jorge in due gare

ne ha totalizzati 45: più di tutti gli altri. Il suo capotecnico, Ramon Forcada, sostiene che «Jorge diventa forte quando inizia la gara; questa è una fortuna per noi in questo momento». E aggiunge: «il suo pregio maggiore è che non smette mai di migliorare: sa cosa gli serve per andare sempre più forte».

Dopo aver tagliato il traguardo in Qatar e in Spagna, ha avuto gesti di rabbia, più che di gioia. E la sua spiegazione dice molto della sua condizione: «ho sfogato così la tensione accumulata in prova, e in inverno.

Non ho mai reso come volevo. In gara, per fortuna, sono riuscito ad essere quasi al massimo livello».

Lo incontri nel paddock e capisci subito che non è soddisfatto. Lorenzo parla sempre della Honda e del suo motore strabiliante, sottolineando che quello della Yamaha non è nemmeno parente... Che lui più di così non riesce a fare, che gli ingegneri devono dargli una mano. Poi arriva la gara, alla fine si fanno i conti, a quel punto ci si chiede se la sua sia pretattica o se sia effettivamente il più bravo di tutti.

Magari c’è una terza via: lo spagnolo è uno straordinario opportunista, usa sempre al meglio ciò che ha a disposizione. Del resto, approfittare degli errori altrui non è una colpa. Anzi, è sinonimo di nervi saldi e abilità. Doti che portano lontano. Di sicuro a lui non bisogna concedere mai niente: Jorge impara in fretta, da tutti, e raramente commette un errore più di una volta.

«Non vorrei sembrare presuntuoso – dice – ma credo che gli altri piloti sappiano che

io non mollo mai, che in gara dò sempre tutto. E per tutta la stagione. Poi, magari non serve per vincere il titolo, ma i miei avversari sanno che io non cedo mai». Ed è vero. Infatti è questa sua caratteristica che gli ha permesso di portarsi in testa al campionato pur vivendo un periodo di inaspettata difficoltà.

Per ora gli ingegneri della Yamaha hanno risposto alle sue richieste di maggiore potenza lavorando sulla ciclistica – il fiore all’occhiello della M1 – e hanno fatto sapere che le prime novità riguardanti il motore dovrebbero essere portare a Estoril. Di sicuro per il test del lunedì, ma Lorenzo spera di poter avere una moto più efficace già domenica, per la gara. Non sarà facile. Il motivo è sempre quello: il contingentamento dei motori impone ai team di usare in gara solo materiale ben collaudato. Sarà dura che gli ingegneri della Yamaha – conservativi e prudenti – abbiano voglia di rischiare punzonando un motore (sono 6 in tutto, per l’intero campionato) con il rischio che possa avere dei problemi.

Non a caso Lorenzo a Jerez ha detto che secondo lui ci vorranno ancora quattro o cinque gare, prima di vedere un motore veramente migliore di questo, e ha indicato in Silverstone, cioè metà giugno, il momento della stagione in cui la sua M1 dovrebbe fare un deciso passo in avanti.

LORENZO non lo dice apertamente, ma dai suoi discorsi ormai traspare una sindrome pericolosa: la paura di farsi male cer-

cando di oltrepassare i limiti della moto, per reggere il passo dei rivali. Nell’estate del 2008 pensò di abbandonare le corse perché guidando oltre i limiti – quella volta i suoi, non quelli della moto – si fece così male da indurlo a temere di ammazzarsi. Bene, ora si è messo in testa di essere entrato nuovamente in una condizione di pericolo: questa volta teme che sia la minor potenza della Yamaha rispetto alla Honda, a spingerlo a forzare troppo.

Di bello, però, Jorge ha questo: i suoi cattivi pensieri non sono permanenti. Ad un certo punto, a Jerez, ha tirato fuori che «cercare di vincere con la moto inferiore alla concorrenza è una sfida: se ce la fai, vuole dire che sei riuscito a superare i tuoi limiti.

Se riesco a dare il massimo con il materiale che ho, indurrò gli ingegneri a riflettere».

Eccola di nuovo, la contraddizione che vive sempre in lui. È dall’estate dello scorso anno che Lorenzo è impegnato in una campagna di sensibilizzazione sulla ritrovata potenza da parte della Honda. Addirittura, a fine anno ne ha fatto una bandiera: «ho battuto la Honda, che è tornata ad essere fortissima; ho battuto Pedrosa, che non aveva mai vinto così tanti Gran Premi in una sola stagione». Queste sono alcune delle argomentazioni che Jorge ha utilizzato per scacciare le (poche) ombre sulla sua prestazione. Insomma, è vero che ha dominato, ma nel 2010 si sono fatti male Rossi e Pedrosa, e Stoner è andato in crisi con la Ducati. Però, se esalti gli avversari la tua vittoria acquisterà maggior

valore. Lo conoscono in tanti, questo trucco vecchio quanto le corse. Che Lorenzo, nonostante sia giovane, sa usare molto bene.

Ma poi, la sua Yamaha è davvero così inferiore? Il motore non è mai stato un riferimento, va bene, ma l’equilibrio della M1 è ancora inarrivabile. Ed è con quell’equilibrio che Jorge ha dominato lo scorso anno.

Lorenzo è uno dei piloti più singolari (in un mondo, quello della MotoGP, in cui la normalità non esiste). Se la vita gli risparmia un pensiero angoscioso, allora lui se lo va a cercare... Da solo. Jorge fatica a vivere in modo sereno, sembra incapace di godersi le sue importanti conquiste e la sua vita appassionante: «non mi piace vivere di ricordi: io vivo ogni giorno cercando di migliorarmi.

Sono un perfezionista e un ambizioso. Se ragioni così, fatichi a goderti a lungo il passato». Ed eccolo costantemente impegnato a consolidare la sua immagine, la sua posizione.

Essere campione della MotoGP non lo ha cambiato per niente: «non mi ha appagato; diciamo che mi ha calmato». Calmato? Wilco Zeelenberg, suo team manager dallo scorso anno, in inverno si è dovuto calare nella parte del guru, per riuscire a mantenerlo quieto e concentrato.

Poiché i risultati sembrano apprezzabili, e considerando l’indubbio talento e le doti di combattente del pilota, sarà bene che Stoner e la Honda prestino attenzione. Restano i favoriti nella corsa al titolo, certo, ma di Lorenzo non bisogna fidarsi mai. Lo diceva sempre anche Valentino. motosprint

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MotoGP Verso Estoril

C

ERTI eventi servono anche per verificare la validità di una norma, quindi in questo fine settimana, in Portogallo, la MotoGP si interrogherà sulle vicende di Jerez e le polemiche che ne sono derivate, cercando poi una soluzione. Ci sarà un incontro tra la Race Direction e i marshall, ma in realtà la discussione riguarderà anche costruttori, team, Dorna. Insomma, tutti.

I piloti vanno aiutati a ripartire? Se sì, però, tutti devono essere aiutati allo stesso modo. La regola attuale dice che i marshall “possono” aiutare il pilota a ripartire. Ma questa è teoria, infatti nella pratica, cioè a Jerez, questo non è avvenuto. C’è chi è ripartito e chi no; altri hanno avuto più aiuti; c’è anche chi (Simoncelli) di aiuto ne ha avuto proprio poco o niente.

Lo sanno tutti, che i motivi sono “umani” ma anche tecnici. Non è detto che un pilota abbia a disposizione lo stesso numero di marshall di un altro. E poi ci sono moto che si avviano meglio e altre peggio.

Nel meeting pianificato all’Estoril c’è chi

– in primo luogo la Honda – intende discutere l’ipotesi forse più logica: o il pilota riparte coi propri mezzi, oppure la sua gara finisce lì. Insomma, basta aiuti esterni.

In gioco c’è la sicurezza: cosa succede se la moto durante la caduta si danneggia e il pilota, ripartendo senza accorgersi dei danni subiti, cade di nuovo oppure causa un altro incidente?

Ancora: i marshall che aiutano il pilota a ripartire rischiano di essere investiti da un pilota che cade mentre loro stanno spingendo la moto di un altro.

Infine: è impossibile garantire l’efficacia del risultato. Se anche lo stesso numero di marshall spinge due moto diverse, non è detto che ripartano tutte e due.

IL PROBLEMA è tecnico, non solo umano.

Infatti la Honda è più interessata di altre perché il motore della RCV è quello che si riavvia con maggiore difficoltà. E in certi casi, riavviarlo (a spinta) è impossibile.

Partiamo da un dato: a salvare Valentino

Rossi a Jerez è stata la sua prontezza, la bravura nel tenere la frizione tirata mentre lui e la moto scivolavano. Non i sistemi più o meno sofisticati. Detto questo, nessuna MotoGP si è mai riavviata agevolmente, però quelle di oggi sono progettate per spegnersi da sole, in caso di caduta, per motivi non di sicurezza ma di salvaguardia del propulsore: se un motore “gira” a lungo a vuoto, perché la moto è piegata, possono insorgere problemi di lubrificazione e il motore può danneggiarsi. Poiché un pilota può usare solo 6 motori in un campionato, gettarne via uno per un simile motivo non piace né al Costruttore né al pilota.

Quanto alla difficoltà di riavviamento, è sempre dura. La squadra di Jorge Lorenzo ha già fatto delle prove, cercando di avviare il motore spingendo moto e pilota. Il risultato non è stato confortante: l’avviamento non avviene sempre. Anzi... Dipende da diversi fattori, come la posizione in cui restano i pistoni. E dalla frizione.

Nel caso della Honda, soprattutto, la fri-

zione e le sue regolazioni sono particolari, quindi ripartire a spinta è praticamente impossibile. Infatti Stoner, pur se spinto, a Jerez, è rimasto fermo. Simoncelli, lasciato a lungo solo dai marshall, si è arreso in un attimo.

MOLTO deriva dalla regola che contingenta i motori e da quella che impone 21 litri nel serbatoio. Tutti i motori hanno dei sistemi elettronici e meccanici (che intervengono anche sulla frizione) che entrano in azione nella fase di frenata, per ridurre i problemi del freno motore, così da garantire maggiore stabilità in ingresso curva, ma anche i consumi. Mentre la Yamaha ha accettato di sacrificare un po’ di potenza per gestire meglio i consumi – non a caso, Lorenzo si lamenta in continuazione delle prestazioni della sua M1 – Honda e Ducati continuano caparbiamente a sviluppare sistemi (elettronici e meccanici) per cercare di usare il maggior numero di cavalli. Ovviamente, in relazione al limite dei 21 litri di benzina a disposizione.

Prestazioni più alte significa maggiore consumo: il problema viene gestito in maniera più o meno sofisticata, cioè con il computer ma anche con la frizione antisaltellamento.

Il tentativo di risparmio di consumo avviene, in buona parte, nella fase di frenata: la Ducati lavora da anni su questo aspetto, lo faceva già con la “mille” quando il limite del serbatoio non era di 21 litri. Il problema è che con questi motori si deve usare una porzione di carburante anche nella fase di frenata e in ingresso curva: le “farfalle” si riattivano – è il computer, che lo fa – dopo che il pilota ha chiuso il gas, per rendere un po’ più dolce l’ingresso in curva.

Il sogno di ogni Costruttore e di ogni pilota consiste nel garantire più potenza e più “giri”, mantenendo stabilità in frenata e consumi ridotti. Appunto, è un sogno. Infatti nessun Costruttore per il momento è stato in grado di realizzarlo. Se si ottiene un vantaggio da una parte, si deve pagare un prezzo da un’altra. È un’alchimia, a volte una magia; in ogni caso è un equilibrio sempre instabile.

Pare che Stoner e Simoncelli utilizzino regolazioni della frizione molto più estreme, che riducono l’ingerenza del computer in fase di frenata; in questo caso il motore consuma meno, quindi la potenza resta maggiore, ma la moto è meno stabile.

Invece Pedrosa e Dovizioso lasciano che il computer gestisca la fase di frenata, traendo benefici sul piano della stabilità ma pagando in termini di potenza: perché in questo caso il motore consuma di più e allora bisogna “tagliare” potenza.

Certe problematiche devono risolverle gli ingegneri, ma non è semplice. Soprattutto per la Honda. Forse è per questo che è il Costruttore maggiormente interessato alla regola della spinta. Però, al di là dei vantaggi che può inseguire la HRC, fare in modo che un pilota riparta da solo oppure resti fermo pare l’unica norma davvero democratica. La sola che elimina le discussioni e le polemiche, sempre presenti in un ambiente così litigioso come è quello delle corse.

Enrico Borghi

Spinta inutile I motori si riavviano a fatica.

Quelli della Honda, quasi mai. È una conseguenza delle nuove regole

MARCO SIMONCELLI TENTA INVANO DI FAR RIPARTIRE LA SUA HONDA A JEREZ.

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Moto2 A tu per tu con Andrea Iannone di Enrico Borghi

Adesso tocca a a me «Mi hanno dato tutto quello che volevo. Ora devo stare concentrato sull’obiettivo.

E sappiamo tutti qual è...».

ANDREA IANNONE È IL PRIMO ITALIANO AD AVER VINTO UN GP QUEST’ANNO. NEL 2010 È STATO L’AZZURRO CHE HA VINTO PIÙ GARE, TRE.

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UANDO dice «questo è il periodo più importante della mia carriera», Andrea Iannone recita. E neppure sogna. Sa esattamente ciò di cui parla, ed è questo che lo rende così interessante. Ventidue anni in agosto, Andrea ha appena iniziato la sua settima stagione di campionato del mondo con un solo obiettivo: «vincere!».

E nemmeno questa è una spacconata. Lo spiega lui, il perché: «questa squadra è stata creata per puntare in alto, è inutile fingere che non sia così. Sappiamo tutti qual è l’obiettivo: io corro per vincere. Alle gare, ci vado per quello. Se perdo, non mi diverto più».

Quando Andrea dice «questa squadra», si riferisce ad una nuova avventura che si chiama Speed Master. Una struttura creata attorno a lui alla fine del 2010. Per sintetizzare, si può dire che si tratta della “sua” squadra. Andrea quindi ha scelto una strada insolita, per un ragazzo della sua età e a questo punto della carriera. Ma lui ha le sue idee, il suo carattere, le sue caratteristiche.

Ha voluto il suo mondo attorno a sé, cioè una famiglia unita e forte, un padre che sta dedicando la sua vita alla carriera del figlio e un fratello che sta facendo la sua parte. Ci sono imprenditori che lo sostengono (come Silvio Vercilli) e altri amici che credono nel progetto e in questa sfida (come Alessio “Uccio” Salucci) quindi Speed Master non è solo una squadra: è una famiglia da corsa.

Secondo in Qatar, primo a Jerez. Andrea Iannone è il leader di classifica della Moto2.

E non sembra per nulla stupito: «sono già stato in testa ad un campionato del mondo – in 125 – ma non è questo che mi interessa, adesso. Io sto lavorando per risolvere gli ultimi problemi, sono ben conscio che la strada è lunga».

Cambiare da FTR a Suter ti ha messo in difficoltà?

«Sono molto contento della Suter. Credo di aver fatto la scelta giusta e la conferma l’ho avuta a Jerez: non ero mai stato veloce sul bagnato, questo vuole dire che la moto è valida. Non nego che fino ad ora ci siano state delle difficoltà, ma sono tranquillo».

Che problema devi risolvere?

«Facciamo fatica a trovare la messa a punto in modo veloce. Arriviamo alla gara sempre un po’ in affanno, dobbiamo riuscire a fare delle prove un po’ più tranquille.

Innanzitutto perché partire nelle prime file rende la gara un po’ meno complicata; e poi, ti fa dormire meglio la notte. In Qatar, sabato, siamo rimasti nel box fino alle 3 e mezza della mattina per cercare una solu-

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Moto2 A tu per tu con Andrea Iannone

«Il salto di qualità l’ho fatto l’anno scorso, dopo 4-5 gare.

Ora è indispensabile farne un altro»

zione. Quando sono andato a letto avevo gli incubi».

Ma dove sta il problema?

«La Suter produce tanto materiale, ci sono molte evoluzioni: quindi bisogna provare tanto per selezionare quello che va meglio.

Noi, nei turni di prova del Gran Premio, ci ritroviamo spesso a sperimentare e questo ci crea delle difficoltà. Ma piano piano risolveremo tutto. E poi alla fine si fa la somma dei punti, non delle pole».

Infatti in gara non si vedono, i problemi.

«Già, per fortuna che ad un certo punto arriva la gara. E per me cambia tutto. In gara mi trasformo perché mi sento proprio nato per fare quello. Mi eccito, mi esalto, do il meglio di me. Ecco perché non faccio fatica a rimontare: adoro guidare e battermi con gli avversari. Certo, se ogni tanto si potessero fare delle prove più tranquille e una gara tattica, non sarebbe male».

Per ora vanno forte i tedeschi e gli svizzeri, e non gli spagnoli. Non è strano?

«Sì, un po’ lo è. In ogni caso, se parliamo di Bradl, devo dire che va forte e sta facendo ottime cose, forse anche migliori delle mie, però in testa al campionato ci sono io». motosprint

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TRIONFANDO NEL GP SPAGNA A JEREZ, IANNONE È PASSATO IN TESTA AL CAMPIONATO DELLA MOTO2.

Il livello quest’anno è più alto?

«Molto! Si è alzato quello delle moto e dei team, e anche dei piloti. I ragazzini della 125, poi, hanno portato una ventata di aggressività a cui bisogna reagire. Penso a Marquez, ad esempio: è un bello stimolo per tutti noi, e per me in particolare. Inoltre i piloti che arrivano adesso hanno meno problemi ad adattarsi, perché quest’anno le moto funzionano meglio: Marquez ha dovuto solo personalizzare la sua moto. Quindi, poiché il livello della sfida si è alzato, bisogna restare concentrati. Sempre ben svegli.

E anche di più».

C’È UN avversario in particolare?

«Io tendo a non pensare troppo agli altri.

Guardo me stesso, voglio stare concentrato su quello che devo fare. Io e la mia squadra se lavoriamo bene non dobbiamo temere nessuno. Adesso abbiamo ancora un po’ di lavoro da fare, ma possiamo solo migliorare. Anzi, dobbiamo migliorare».

Senti di più la pressione, quest’anno?

«No, davvero. Sono tranquillo perché la mia squadra è molto valida e poi mi asseconda in tutto. Ho potuto scegliere, non sono stato obbligato a fare nessuna mossa.

Tutto quello che ho chiesto mi è stato dato.

Tutti hanno fiducia in me, questa è una cosa che dà molta forza. Sono nella condizione che cercavo: più che sotto pressione, mi sento motivato».

Nel 2010 ti è mancato qualcosa?

«Ero felice anche l’anno scorso. Se sono andato via non è certo perché non ero soddisfatto. Ho solo seguito una strada diversa e molto personale. Non mi dimentico di quello che Luca Boscoscuro ha fatto per me: lo scorso anno ho vissuto una bellissima esperienza con lui, con Eros Braconi, con tutta la squadra. È stato un anno speciale. Questa nuova struttura è stata fatta per permettermi di crescere nel modo giusto. Ecco tutto».

Così facendo, non si saranno scuse.

«Devo mantenere le promesse perché ho tutto quello che mi serve. Lo so perfettamente. E so anche che sono i fatti, quelli che contano. Il salto di qualità l’ho fatto lo scorso anno, dopo 4-5 gare. Ora è indispensabile farne un altro».

Cambiando squadra hai cambiato molte cose nella tua vita?

«Eh sì. Ho lasciato l’Emilia, adesso vivo a Milano. E ci sto bene. Mi alleno con il mio preparatore, quando ho del tempo libero trovo anche il modo di divertirmi».

Perché Milano? Di solito gli sportivi scelgono luoghi tranquilli per vivere.

«Mio fratello, Angelo, era già a Milano, dove studiava. Ora è un po’ il direttore della squadra, gestisce la parte commerciale e in generale anche le mie attività. Da quando abbiamo creato la squadra sapevo che sarei dovuto andare spesso da lui, a Milano, a quel punto mi ci sono trasferito. Lui lavora per la squadra, io mi alleno. E stiamo molto bene. Credo che questa mossa mi aiuterà a crescere anche come persona».

E la base logistica del team?

«Quella è a Vasto, cioè a casa nostra. La casa vera, intendo. È un posto molto bello, abbiamo creato un’ottima struttura. Non ci manca niente. Sono soddisfatto di tutto: la squadra è nata bene, è stato fatto tutto con molta cura».

Adesso tocca a te.

«Devo lavorare con serietà e umiltà. Devo crescere. Devo restare concentrato sul mio obiettivo. E devo fare tutto quello che serve per raggiungerlo».

Superbike Torna Troy Bayliss di Mat Oxley - foto Friedemann Kirn

«Sono sicuro che se tornassi a gareggiare potrei vincere con facilità.

Sono in forma come non lo sono mai stato prima» TROY BAYLISS RILASSATO SUL DIVANO DI CASA. MA DENTRO DI LUI ARDE ANCORA IL SACRO FUOCO DELLA COMPETIZIONE.

Il pilota più amato della Superbike, tre anni dopo il ritiro non si sente per niente un ex.

Presto proverà la Ducati 2012 e la tentazione si farà irresistibile motosprint

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ROY Bayliss, tre volte campione del mondo Superbike, si è ritirato alla fine del 2008. Senza dirlo a nessuno, dopodiché ha pianificato un clamoroso ritorno nel 2011, poi ha cambiato idea e si è messo tranquillo. Cioè, per un po’. L’australiano non sembra essere uno che si considera in pensione, infatti la vecchia idea è ritornata ad agitarlo: «Non riesco a farne a meno: voglio vincere ancora».

La sua casa è illuminata, ma non c’è nessuno. È un cantiere in piena attività, i muratori sono al lavoro per allargarla, ma di Troy non c’è neanche l’ombra. Arriva una ventina di minuti più tardi, ha l’aria affaticata. Dice

che ha appena finito un giro di 150 km con la bici da corsa: «Sai, mi tengo in forma per poter essere in grado di ritornare a correre in ogni momento» spiega lui, come se fosse la cosa più normale del mondo.

Non è quello che ti aspetti, mentre raggiungi la Gold Coast australiana con l’obiettivo di intervistare il vecchio leone della SBK da poco in pensione. Oggi Troy ha 42 anni e quando ha depositato il casco nell’armadio dei ricordi, dopo aver vinto il suo terzo mondiale con la Ducati, era al top. Era il numero uno. Era il campione del mondo.

Chiudere la propria carriera quando si è all’apice, è il massimo per qualsiasi pilota, ma smettere di correre in quella situazione è anche molto difficile. Infatti quasi tutti si ritirano quando ne hanno abbastanza di farsi male oppure di prendere paga. Un illustre connazionale di Troy, Mick Doohan, non poté fare a meno di ritirarsi, nel 1999, dopo l’ultimo (grave) infortunio.

«Se avessi dovuto smettere a causa di fratture alle gambe, o incidenti del genere, sarebbe stato più semplice», ammette Bayliss. Invece non lo è stato affatto. La scorsa estate, dopo aver girato in tempi record mentre effettuava un test per la Ducati, Troy annunciò di voler tornare a correre. Poi, quando mancava solo la firma sul contratto, cambiò idea. Adesso sta di nuovo considerando la possibilità di tornare e la ragione è molto semplice: non riesce a fare a meno delle corse.

«Ho ancora un sacco di dubbi sul mio ritiro», ammette mentre è seduto sul divano, inquieto e pensieroso: dentro gli bruciano ancora l’energia e l’entusiasmo che lo hanno reso un pilota eccezionale. «È dura, è veramente durissima! - continua -. Tra non molto comincerò i test per mettere a punto la Ducati 2012 e so già che se sarà una bella moto avrò di nuovo grossi problemi nel cercare di resistere alla mia voglia di correre di nuovo. Ecco perché mi tengo sempre in forma: non si sa mai quello che può succedere».

Anche perché Troy non ha molti dubbi sul suo potenziale: «Sono sicuro che se tornassi a gareggiare potrei vincere con facilità» afferma con una sicurezza che sbalordisce.

Voglio vincere vin ncere ancora

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Superbike Torna Troy Bayliss

«Non riesco a togliermi dalla testa il fatto che ho smesso di correre quando mi mancavano solo un titolo e 7 vittorie per raggiungere Carl Fogarty, e so bene che si può fare; è una cosa alla mia portata».

Ed ecco svelato, quindi, anche il suo obiettivo.

TRA POCO Troy proverà la nuova Ducati Superbike 2012 e, inoltre, è sempre in contatto con Davide Tardozzi, il team manager che lo ha accompagnato alla conquista dei suoi tre titoli mondiali. Praticamente Bayliss avrebbe tutto pronto: Tardozzi non impiegherebbe molto a mettere in piedi una squadra, e la Ducati sarebbe ben felice di mettere a disposizione il meglio del suo materiale tecnico: «Sono in forma come non lo sono mai stato - sostiene Troy - potrei saltare in sella e partire subito. Sono prontissimo!». È palese che Bayliss non sta più nella pelle, che darebbe qualsiasi cosa per tornare a fare quello che sa fare meglio: attaccare i suoi rivali sulle piste del mondiale. C’è solo un piccolo problema: aveva promesso di smettere di correre.

«All’inizio avevo promesso a Kim (la donna che ha sposato 18 anni fa, ndr) che avrei smesso alla fine del 2006, poi sono riuscito a posticipare di un paio d’anni: per i bambini quello era il momento ideale per tornare in Australia. La famiglia va benissimo, il problema sono io: non riesco a farci niente, ho bisogno di vincere delle gare. È più forte di me».

Fidanzati da quando erano adolescenti, Kim e Troy adesso vivono quella che potrebbe essere definita una vita perfetta: hanno tre figli – Mitch (16 anni), Abbey (14) e Ollie (6) – e stanno in una bella casa vicino al mare, nei pressi di Surfer’s Paradise. Dopo essere stati sballottati tra Montecarlo e l’Australia per anni, i ragazzi vanno bene a scuola, si sono fatti un bel gruppo di amici e stanno crescendo serenamente. L’unico problema, appunto, è Troy: ha bisogno delle gare, dell’emozione della velocità e, più di tutto, gli manca terribilmente la sensazione che regala la vittoria.

«Quello che mi manca di più è vincere. E la cosa peggiore è che la sensazione che provi dopo una vittoria dura poco: un paio di giorni dopo ne vuoi un’altra. È come una droga: l’effetto non dura a lungo. Certo, mi mancano anche altre cose delle corse: da giovedì a domenica sei nervoso, teso perché ti sei allenato per la gara e devi stare concentrato e hai addosso molta pressione perché devi andare più forte possibile. Poi vinci, motosprint

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e per un paio d’ore sei felice: ceni, ti fai un paio di birre con gli amici... e il mattino seguente ti svegli pensando che dopo un paio di settimane c’è un’altra gara, quindi è meglio che ti prepari».

La maggior parte dei top rider vive così: vincono una gara e subito dopo sentono già la voglia di correrne un’altra. Del resto non sarebbero top rider, se non ragionassero in questo modo. Bayliss ha provato a sfogare il suo bisogno di competizione in altre maniere: con le auto (che però non sono divertenti come le moto) e in bicicletta (che però non è abbastanza veloce). Si è stancato in fretta delle gare automobilistiche a ruote coperte (le “turismo”) corse nel 2009, ma gli è rimasta una grande passione per la bicicletta, con cui gareggia e si allena percorrendo almeno 500 km a settimana. Da poco ha vinto il Queensland Road Masters per gli over 39, il che gli ha procurato un’emozione quasi pari alla vittoria di un Mondiale Superbike.

«Sì, è stato quasi come vincere il Mondiale, ma per tornare a casa mi ci sono volute tre ore di auto e quando sono arrivato mi era già passato tutto!».

PRIMA di ritirarsi, Troy aveva così paura di perdere il suo mordente e quindi la sua “dipendenza” dalle gare che ha posticipato la vasectomia. «Pensavo che avrei cominciato LA STANZA DEI “CIMELI” CONTEMPLA MATERIALE IN QUANTITÀ. MA BAYLISS PENSA CHE CI SIA ANCORA SPAZIO PER AGGIUNGERNE ALTRO, DA COLLEZIONARE NELLE PROSSIME STAGIONI. NEL MONDIALE SUPERBIKE...

«Non posso farci niente, ho bisogno di vincere, mi manca troppo, è più forte di me.

Posso raggiungere i record di Fogarty» a vedere i fantasmi e mi sarei ridotto a bere del the - sorride -. Invece mi hanno fatto questa piccola operazione tre mesi fa e sono ancora qui che mi godo il mio caffè e adoro vincere».

Troy è simpatico, aperto e interessante.

Non se la tira, con lui sembra di scambiare due chiacchiere con un motociclista al bar, piuttosto che intervistare un tre volte campione del mondo. Ci sono vari motivi per cui sembra un tipo qualunque, tra i quali il fatto che ha cominciato a gareggiare tardi e nel modo più difficile.

A differenza della maggior parte dei piloti dell’era moderna, Bayliss non è stato un campioncino in erba, sponsorizzato dalla

banca personale di papà e mamma. Quando aveva dieci anni ha fatto un po’ di motocross e dirt track, poi più niente. Solo a 23 anni tornò a correre, questa volta sull’asfalto. Gli altri due campioni del mondo del 2008 (Valentino Rossi per la MotoGP e Marco Simoncelli per la 250) erano due assi delle minimoto quando avevano appena 11 anni.

Bayliss ha comprato la sua prima moto da gara con i risparmi messi insieme dipingendo carrozzerie con vernice spray (un lavoro decisamente duro, oltre che pericoloso per la salute). «Era uno di quei lavori che deprimono, che ti fanno pensare che starai lì per sempre, inchiodato davanti a un pezzo di ferro a fare sempre la stessa cosa. È una situazione molto comune, tra le persone».

Ma una cosa fece in modo che lui non restasse “inchiodato” a quel lavoro per sempre: il Gran Premio d’Australia del 1992: «Andai a Eastern Creek con un paio di amici completamente fuori di testa, che gareggiavano per strada come pazzi. Io stavo in campeggio, usando la mia moto come fosse un dragster, di notte, senza casco, come un idiota. Ecco, quello fu il momento in cui decisi che volevo correre».

Bayliss corse la sua prima gara con la sua ZXR 750 stradale, ma passò in fretta alla KR 250 perché la 250 di produzione era la migliore, per cominciare. Dopo la KR passò alla ZZR 600. A proposito, lui dice che il suo stile di guida selvaggio, molto fisico e appassionante, è dovuto alla ZZR, che definisce «la moto più assurda mai costruita, quindi forse è da lì che viene il mio stile: quello di uno che lotta come un maiale».

Corse nella Superbike australiana con la Kawasaki e la Suzuki, ma fu la sua partecipazione al GP Australia 1997, nella classe 250, a cambiargli la vita. Gli fruttò un accordo con la GSE Ducati, che lo portò ad ottenere il passaporto per il Mondiale Superbike. Vinse il titolo inglese nel 1999 e quello iridato nel 2001. La Ducati lo portò in MotoGP nel 2003, dove non vinse pur arrivando a podio in alcune occasioni. Tornò in Superbike nel 2006, dove dominò di nuovo. A fine 2006 tornò in MotoGP per sostituire Sete Gibernau, infortunato, nell’ultima gara della stagione: vinse lui, entrando a far parte di quel ristrettissimo gruppo di piloti che hanno vinto almeno una gara nel Mondiale GP e una in quello delle derivate dalla serie.

Bayliss dice che non dimenticherà mai i primi anni, quando cercava di farsi strada nel mondo delle corse pur avendo un lavoro “normale”, di quelli che ti tengono fermo dalle 8 di mattina alle 5 del pomeriggio.

«Kim e io andavamo in circuito e per metà del tempo la moto non andava. Io cadevo spesso con la ZZR perché non sapevo molto di moto e di meccanica. Rovinavo sempre la gomma, così perdevo l’anteriore. E il lunedi tornavamo al lavoro. È stata davvero un’avventura, ne parliamo ancora adesso, ricordiamo quello che facevamo e che adesso non rifaremmo più. Non avete idea di quanto è stata dura: è una condizione che ti mette davvero alla prova».

COME molti piloti che da piccoli non sono stati allevati per essere dei campioni del motociclismo, Bayliss ha cominciato a correre

senza un obiettivo preciso. Voleva semplicemente correre.

«Mentre molti cominciano con il sogno, o l’obiettivo, di diventare campioni del mondo, per imitare i loro idoli, come Doohan o Rossi, quando io ho cominciato non avevo le idee ben chiare. Circa un anno prima di cominciare, avevo detto a Kim che mi sarebbe piaciuto fare in modo di poter vivere di quel mestiere, cioè di corse, ma niente di più».

Bayliss è orgoglioso di aver avuto una vita normale, prima di diventare un pilota professionista. «Penso che tutti possano dire che io so cos’è il mondo reale. Molti piloti non hanno mai avuto un lavoro normale, non capiscono molte cose della realtà».

L’altro fattore che ha fatto in modo che Troy non diventasse una primadonna del paddock è stata la sua famiglia. Molti piloti non hanno figli se non verso la fine della loro carriera, perché pensano che questo li renderebbe meno veloci. Non Bayliss, che si è sposato ed è diventato papà prima di diventare pilota professionista. E secondo lui questo è stato un bene.

«Penso che questo mi abbia fatto bene.

Andare ad abitare all’altro capo del mondo è dura per tutti, ma se hai con te tua moglie e i tuoi figli, hai le persone più importanti al tuo fianco. Kim sostiene che non è stato semplice e che qualche volta sono stato duro con loro, ma credo che nel complesso sia stato un bene per tutti».

Se Troy è pronto a tornare, ha una bella sfida che lo aspetta: vincere di nuovo in Superbike e fare in modo che la sua famiglia resti felice. motosprint

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Superbike Strategie di Paolo Gozzi - foto Zac

Vizi e virtù Ducati Stabilità in frenata, maneggevolezza, ma anche minor potenza.

Della quale a Monza si sentirà la mancanza...

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OCHI minuti dopo aver fulminato Max Biaggi in gara 2 in Olanda, con il sorpasso che ha ufficialmente aperto la fuga Ducati, il Carlos Checa più in forma di sempre ha suonato l’allarme. «Monza? temo che sulla quella pista faremo molta fatica ad entrare nei primi sette posti. Contro le quattro cilindri paghiamo in velocità massima e accelerazione e sarà dura salvare il vantaggio in classifica».

Lo spagnolo ricorda bene il disastro dello scorso anno. L’Aprilia RSV4 del rivale Max Biaggi scattò in pole, realizzò la velocità più alta mai toccata da una Superbike – 330,5 km/h! – e dominò le due gare. La Ducati numero 7 invece sprofondò nei bassifondi accusando distacchi imbarazzanti: quattordicesimo posto in gara 1 a 22” secondi, undicesimo nella successiva con un passivo salito a 27”.

Dodici mesi fa lo spagnolo guidava la 1198R “basic”, quella fornita ai team satellite. Ma gli ufficiali non andarono tanto meglio: Michel Fabrizio settimo a 7” nella primotosprint

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ma, Noriyuki Haga sesto ad oltre 15” nella successiva. Una Caporetto.

MONZA sarà un importante crocevia del Mondiale. Limitare i danni su Biaggi (-43 punti), Melandri (-49) e Rea (-53) sarebbe un passo significativo sulla strada che porta al Mondiale.

Lecito dunque chiedersi se e cosa sta facendo la Ducati per aiutare Checa. Nulla, o quasi. Non perché alla marca italiana, uscita ufficialmente dal Mondiale SBK, non interessi vincere il titolo. È il regolamento tecnico che non permette modifiche sostanziali al motore delle bicilindriche. Per questo motivo la Ducati non potrà portare a Monza motori “special” come le concorrenti: Aprilia invece ha collaudato il mese scorso proprio sul tracciato lombardo una versione particolarmente evoluta, per fare la differenza sul veloce. Aggiornamenti e sviluppi sono previsti anche per Kawasaki e BMW. Checa invece utilizzerà gli stessi motori delle gare precenti. Il reparto corse ha pas-

sato alle squadre satellite, e in particolar modo al Team Althea di Checa, tutte le indicazioni necessarie per ottimizzare il rendimento della 1198R sul veloce. Ed Ernesto Marinelli sarà a Monza per seguire in prima persona tutte le operazioni.

Il numero uno del settore Superbike ha seguito dal box anche i round di Donington ed Assen, segno che in Ducati ci tengono eccome a vincere questo Mondiale. Tra l’altro, comandare la classifica con un pilota “satellite”, e per giunta con un Checa che sta sfondando anche come personaggio, sta facendo notizia. I successi dello spagnolo hanno già fatto dimenticare le due deludenti stagioni di Noriyuki Haga.

Dal punto di vista tecnico, il ritiro della squadra ufficiale non ha creato cambiamenti, perché Checa guida la stessa moto che avrebbe avuto a disposizione se fosse diventato ufficiale. Dal punto di vista promozionale, correre la Superbike coi clienti si sta rivelando un successo, per non parlare dei vantaggi finanziari: per far correre la propria

squadra la Ducati spendeva circa 4 milioni di euro, di cui solo la metà venivano recuperati attraverso sponsorizzazioni. Adesso guadagna fornendo moto, ricambi e assistenza alle tre squadre che corrono il Mondiale: Althea, team Liberty e team Supersonic. Il team Althea ha un budget di circa 2 milioni di euro, la metà del quale finisce nelle casse di Borgo Panigale…

CHECA non avrà motori speciali, ma una Ducati più competitiva di quella ufficiale guidata da Haga e Fabrizio a Monza 2010. Il bicilindrico ha guadagnato due-tre cavalli con l’adozione di cammes e impianto di scarico modificato ma il miglioramento più consistente è venuto dall’ulteriore sviluppo della gestione elettronica, praticamente identica a quella della Desmosedici MotoGP, centralina MHT compresa.

La Ducati ha circa 20 cavalli in meno delle quattro cilindri: si può ipotizzare che la 1198R ne eroghi circa 210 contro 230 dichiarati dalla Yamaha. Monza misura 5777 metri

e si viaggia a gas spalancato per 53 secondi su un giro che ne dura circa 103. La Ducati in media paga circa 10 km/h sul dritto e sui dritti brianzoli la differenza si farà sentire.

Genesio Bevilacqua, proprietario del Team Althea, rivela un particolare interessante: «Checa partirà con un motore nuovo di zecca sia in gara 1 che in gara 2 per disporre della massima potenza possibile ed evitare problemi di affidabiltà. La tabella Ducati prescrive una revisione completa del motore ogni 800 chilometri, per cui sulle piste normali riusciamo a correre due round completi - prove, qualifiche e gare - con lo stesso propulsore. A Monza invece abbasseremo drasticamente il chilometraggio».

Checa non avrà a disposizione la stessa potenza di Biaggi e Melandri, ma la Ducati ha comunque qualche buona carta da giocare. L’adozione della forcella Ohlins TRSP25 ha dato maggiore stabilità all’avantreno, un vantaggio consistente per Checa che ha uno stile di guida” vecchia maniera”, con linee molto rotonde e alte velocità di percor-

ERNESTO MARINELLI, RESPONSABILE DEL PROGETTO DUCATI SBK, CON CHECA. SOPRA, LO SPAGNOLO IN PISTA: GUIDA IL CAMPIONATO CON 43 PUNTI SU BIAGGI.

renza a centro curva.

La 1198R è poi la moto più stabile in frenata anche grazie al particolare sistema di freno motore elettro-meccanico che deriva da quello utilizzato sulla Desmosedici MotoGP: andava già bene nella passata stagione ed è stato ulteriormente affinato. Lo spagnolo avrà un vantaggio in staccata e mantenendo una velocità di percorrenza molto alta nelle chicane potrebbe essere in grado di ridurre considerevolmente il gap in rettilineo.

Per Monza sarà disponibile anche un cupolino più protettivo, simile a quello che la Ducati ha usato nelle passate edizioni, ed è allo studio una leggera modifica al posizionamento delle pedane per ottimizzare la posizione in sella e migliorare il rendimento aerodinamico. motosprint

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Supercross USA Il punto foto GuyB - Taglioni

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ANCANO due gare, quaranta giri per mettere in bacheca un altro titolo, coronare il sogno del primo successo, prendersi un’impagabile rivincita su quanti a inizio stagione ti hanno chiuso la porta in faccia, lasciandoti a piedi, ritenendoti ormai cotto dopo un’onorata carriera.

Da tempo il Supercross non viveva un finale così avvincente con quattro piloti, Villopoto, Reed, Dungey e Stewart, racchiusi in nove punti. Sabato prossimo si corre a Salt Lake City in Utah, la settimana successiva a Las Vegas in Nevada, e c’è da star certi che i quattro si giocheranno la stagione nel regno dell’azzardo.

Una stagione che si concluderà con un gran finale non per un imprevisto che ha messo in crisi un pilota che stava dominando ma per una serie di episodi che hanno tenuto sempre cortissima la classifica in vetta. Con cinque piloti che non si sono mai risparmiati, che se le sono data di santa ragione, che hanno vinto, per poi ributtare nella polvere un consistente vantaggio. Vil-

Epilogo a dir poco avvincente. Due gare al termine. Quattro piloti in corsa per il titolo, racchiusi in nove punti

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Rush finale

VILLOPOTO (2) È IN TE STA CON 293 PUNTI, LO SEGUE DA VICINO REED (22) CHE DI PU NTI NE HA 287. AD UN SO LA LUNGHEZZA DALL’AUSTRALIANO C’È DUNGEY (1). CHIUD E IL QUARTETTO DI CH I PUÒ ANCORA AMBIR E AL TITOLO STEWART (7), STACCATO DI NOVE PUNTI DAL LEADER.

lopoto, Reed, Dungey, Stewart e Canard, questi sono i cinque che si sono alternati sul gradino più alto del podio. Solo Canard è uscito fuori da questo club esclusivo per la frattura del femore in allenamento nella settimana prima della gara di Seattle. Lascia con tre vittorie e il titolo di Rookie dell’anno, che nessuno può comunque togliergli.

In testa con sei punti di vantaggio c’è Villopoto, cinque vittorie, una media elevata, un unico neo, anzi un buco nero proprio quando sembrava dover chiudere la partita con gli avversari dopo tre vittorie consecutive: a Jacksonville non è riuscito a qualificarsi dopo essere caduto nella Heat e nella Last Chance. La classifica dice che il favorito è ancora lui ma è forse il pilota che sta patendo di più la pressione, per essere al comando, per avere a portata di mano il suo primo titolo, per dover correre ancora troppi rischi anche se ha commesso pochi errori.

Chi invece una vittoria l’ha già ottenuta è Chade Reed, secondo a sei punti: ad inizio campionato non aveva una team con cui correre. Si è comprato le moto, ha messo su una squadra che gestisce personalmente ed ora punta al titolo con le stesse possibilità degli altri tre. Solo grazie a lui la Honda è tornata in alto; il team ufficiale infatti non ha più piloti in pista dopo gli infortuni di Canard e Grant. Reed ha vinto una gara, è stato molto costante e poteva avere ancora più punti se in un paio di occasioni Stewart non lo avesse scelto come “bersaglio”, atterrandolo ad Atlanta e Arlington.

A un punto dall’australiano e a sette dalla vetta c’è Dungey, che ostenta con orgoglio il numero uno di campione in carica. Anche il pilota della Suzuki ha vinto una sola gara ma è stato molto costante; è quello che è riuscito a salire più volte sul podio, undici. Unico problema ad Anaheim II, un ritiro per un guaio che ormai non capita più neanche nelle gare cadetti: la rottura della catena.

Chiude il gruppo Stewart: ha nove punti in meno di Villopoto, anche se con lui condivide il numero di vittorie, cinque. Con il pilota della Yamaha siamo alle solite, grandi exploit seguiti da black out improvvisi. I momenti peggiori in pista con le cadute di Houston e Jacksonville, fuori dal circuito quando a fine marzo in Florida ha finto di essere un poliziotto e ha fermato un’auto con due poliziotti veri. È finito in galera. Ha chiesto scusa a tutti, si è rimesso in corsa, ha vinto le ultime due gare: a Las Vegas saranno in molti a puntare sul nero.

Giancarlo Giannobile motosprint

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Enduro Il punto sul Mondiale di Dario Agrati

Primi della cl classe asse Partenza lanciata per Salminen (E1), Meo (E2) e Ahola (E3). Aubert (E2) e Knight (E3) costretti a un difficile recupero.

L’Italia si consola con Manzi (U21)

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DOPO QUATTRO GIORNATE DI GARE SALMINEN (19) E AHOLA (20) HANNO INCAMERATO TRE VITTORIE E UN SECONDO POSTO A TESTA. MEO (8) HA INIZIATO CON UNA DOPPIETTA. MANZI (61) È TERZO TRA GLI JUNIOR, PRIMO NELLA COPPA DEL MONDO UNDER 21.

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RIMI giorni di scuola, già quattro compiti in classe, interrogazioni, molte materie su cui prepararsi in attesa di altre verifiche per un Campionato Mondiale Enduro sempre più impegnativo dove, dopo due GP, non sono mancati colpi di scena, cocenti sconfitte, ma anche rivincite e sorprese. Ecco la prima “pagella” di chi ha fatto meglio le prove “pratiche” dopo i GP di Spagna e Portogallo. Juha Salminen nella E1, Antoine Meo nella E2 e Mika Ahola nella E3 sono i primi della classe. Altri studenti hanno poi ottime valutazioni: Eero Remes, Rodrig Thain, Thomas Oldrati, Matti Seistola nella E1, Pierre Renet, Ivan Cervantes, Cristobal Guerrero nella E2, Christophe Nambotin, Joakim Ljunggren, Oriol Mena, Sebastien Guillaume nella E3.

Due gli allievi modello che dopo i due “zeri” della Spagna, in Portogallo sono subito ritornati ad essere tra i più bravi delle proprie classi: Johnny Aubert nella E2 e David Knight nella E3, ma si trovano entrambi nella condizione di chi non può più sbagliare nessuna verifica se vorranno ancora puntare alla laurea iridata. Raggiungono la sufficienza anche Simone Albergoni nella E2 e Alessandro Botturi nella E3.

Tra le moto, la Husqvarna nella E1 e E2 e la Honda nella E3 hanno superato egregiamente le prime prove. Dopo il clamoroso “zero in condotta” in Spagna, dovuto a un

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Enduro Il punto sul Mondiale

HA ATTESO due anni ma Juha Salminen è tornato ad essere il “cannibale” di una volta. Sette titoli mondiali e due campionati americani GNCC, non hanno diminuito la sua fame di vittorie. Tre primi e un secondo posto in quattro giornate nella classe E1 parlano chiaro sulla voglia di riscatto del campione finlandese, che dopo due stagioni di bocconi amari con la BMW nella E2, ha trovato nella Husqvarna TE 250 4T la moto per ritornare ad essere il numero uno.

Il finlandese Remes potrebbe essere considerato tra il più seri candidati al titolo di questa classe per come riesce sempre a guidare con grande aggressività la sua KTM 250 4T. Ma il suo punto debole restano le speciali estreme. Terzo in classifica e primo dei non finlandesi, il francese ed ex crossista Thain in Portogallo ha dimostrato di avere subito trovato feeling di guida al debutto con la Honda 250 4T. Tre punti in classifica dividono il nostro Oldrati dal finlandese Matti Seistola, quest’ultimo penalizzato dal ritiro di domenica in Portogallo per un cavo di massa. Il motosprint

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Campionato più avvincente per due guai: l’infortunio di Knight e lo stop tecnico di Aubert campionato è però ancora molto lungo ed a promettere altre sorprese non sarà solo il nostro Oldrati. Assente in Spagna, Cédric Melotte al debutto in questa classe con la Gas Gas 250 4T motorizzata Yamaha, ha le carte in regola per puntare in alto.

MONDIALE INIZIATO IN SALITA PER KNIGHT (1) E AUBERT (10): ZERO PUNTI IN SPAGNA PER ENTRAMBI. OLDRATI (22) È QUARTO IN E1, IN SPAGNA GLI È SFUGGITA LA VITTORIA PER UNA CADUTA NELL’ULTIMA SPECIALE.

LA SFIDA per il primato nella classe E2 tra Meo e Aubert è per gente che ama le emozioni forti. Ad accendere gli entusiasmi nel primo GP in Spagna è stato Meo con due nette vittorie. In Portogallo è invece stato Aubert a prendersi la rivincita sulla sfortuna; ha dominato la gara portandosi in settima posizione in classifica a quaranta punti da Meo. Se la rimonta di Aubert non è impossibile grazie alla sua guida aggressiva che sembra fatta apposta per la nuova KTM 350 4T, Meo non dovrà invece pensare ad eventuali strategie difensive ma correre sempre all’attacco come solo lui sa fare.

A stupire nei primi due GP è stato Pierre Renet. L’ex iridato della MX3, al debutto con l’Husaberg 450 4T, è salito sul podio tre volte, segno di una notevole crescita da quando nel 2010 ha deciso di passare all’enduro.

Unico in sella a una 250 2T, una Gas Gas, in mezzo ad un nugolo di 4T, Cervantes si sta difendendo bene, in Spagna è salito due

Ludivine Puy punta al bis LA CAMPIONESSA DEL MONDO IN CARICA, LA FRANCESE LUDIVINE PUY (NELLA FOTO SUL PODIO PORTOGHESE CON SANZ E DUFRENE) SEMBRA DESTINATA A BISSARE IL TITOLO VINTO LO SCORSO ANNO DOPO AVER DOMINATO I PRIMI DUE GP DAVANTI ALLA SPAGNOLA LAIA SANZ. LE DONNE IMPEGNATE NEL MONDIALE POTRANNO GODERSI UN PO’ DI VACANZA: DOVRANNO ATTENDERE L’1 E 2 OTTOBRE PER L’ULTIMA GARA CHE SI DISPUTERÀ IN FRANCIA.

volte sul secondo gradino del podio, mentre in Portogallo è apparso un po’ in affanno in alcune speciali, più favorevoli alle 4T. Albergoni occupa la quarta posizione; fino a ora non ha sfigurato difendendosi bene nelle prove in linea ma ha sofferto un po’ le cross e le estreme. Per puntare al podio dovrà essere costantemente più aggressivo in tutte le speciali.

Due volte sul terzo gradino del podio, Guerrero malgrado il ritiro di domenica in Spagna per l’impianto elettrico difettoso della KTM 350 4T, è quinto in classifica e punta a migliorare la sua posizione.

Della pattuglia tricolore Balletti è tredicesimo con un ritiro in Spagna e uno in Portogallo. Mangini al suo primo mondiale è invece quindicesimo.

ropee sono ben lontane dall’abbandonare il 2T rispetto alle giapponesi. Al debutto in questa classe, Ahola è partito alla grande con concretezza e costanza di risultati; tre vittorie e una seconda posizione lo hanno lanciato in vetta alla classifica. Con due secondi e due terzi posti, Nambotin si è proposto tra i più seri candidati per la conquista del titolo confermando anche di essere ulteriormente cresciuto rispetto agli ultimi due anni nei quali avrebbe potuto certamente ottenere di più senza alcuni errori di gioventù. In terza posizione Ljunggren che non è ancora riuscito a salire sul podio, mentre Guillame ha accusato uno “zero” domenica in Portogallo per una caduta.

Botturi al suo debutto con la Gas Gas 300 2T si è confermato ancora una volta il migliore ed il più concreto degli italiani con la sua settima posizione. Micheluz ha corso solo in Spagna, Facchin, Salvini e Mossini hanno tutti accusato battute d’arresto.

L’interesse di tutti è però puntato su Knight. Il campione del mondo in carica dopo il doppio “zero” della Spagna per la sublussazione dell’anca sinistra, in Portogallo ha corso col cuore centrando una vittoria e una seconda posizione che ha riacceso le speranze della KTM. Recuperare i 50 punti che lo dividono da Ahola e i 37 da Nambotin, sarà difficile, ma il gigante dell’Isola di Man promette di far sognare i suoi tifosi.

CANCELLATE dalla vostra memoria tutto quello che avete visto negli ultimi sette anni da quando è stata istituita la classe E3 dove ha sempre vinto la KTM; sei volte con la 500 4T, una volta con la 300 2T nel 2008. Tra i primi dieci in classifica solo Ahola con la Honda e Knight con la KTM guidano moto a quattro tempi, mentre tutti gli altri sono su delle due tempi (Gas Gas, Husqvarna, Husaberg, KTM), segno evidente che la Case eu-

NELLA CLASSE EJ dominata dal finlandese Antti Helsten con quattro vittorie, la sorpresa più bella per noi arriva da Jonathan Manzi, terzo in classifica e due volte sul podio. Manzi è anche al comando della Coppa del Mondo Under 21 riservata ai piloti con le 125 2T dove ha ottenuto tre vittorie e un secondo posto. Edoardo D’Ambrosio è nono e Giacomo Redondi quindicesimo, mentre Rudy Moroni è ancora a zero punti.

IN SARDEGNA NEL 2013

LA SEI GIORNI TORNA IN ITALIA

È ARRIVATA la notizia che moltissimi appassionati attendevano: la FMI ha ufficializzato che nel 2013 la Sei Giorni si disputerà in Italia a Olbia in Sardegna.

La FMI s’impegnerà direttamente nell’organizzazione di questa manifestazione che con tutta probabilità si correrà nelle prime due settimane di ottobre per permettere la migliore ricettività alberghiera dopo il periodo estivo. A marzo, proprio a Olbia, si è corsa la prima prova degli Assoluti d’Italia (nella foto Albergoni), c’erano anche il presidente della FMI Paolo Sesti e Franco Gualdi, responsabile dell’enduro azzurro, proprio per un primo sopralluogo. La Sei Giorni, che coinvolgerà nell’organizzazione più motoclub, tornerà in Italia dopo sedici anni: l’ultima edizione si è infatti disputata nel 1997 a Lumezzane.

IN PILLOLE

impianto elettrico difettoso, la KTM 350 4T si è riscattata in Portogallo dominando la E2 con Aubert. Clamoroso invece il cambio di rotta della E3, dove tra i primi dieci ci sono solo due 500 4T, la Honda di Ahola e la KTM di Knight, contro un nugolo di 300 2T, Gas Gas, Husqvarna, Husaberg.

Lo spettacolo è solo cominciato. Con le prime emozioni, forti e intense, fresche come quest’inizio di primavera che ci ha regalato il più avvincente avvio di mondiale dell’ultimo decennio.

Per l’Italia vedere uno dei piloti della “pattuglia tricolore” conquistare un mondiale sembra essere ancora una volta un sogno.

L’unico lampo d’azzurro è arrivato domenica del primo GP in Spagna da Oldrati; il ventunenne pilota bergamasco della KTM avrebbe infatti sicuramente vinto la E1 senza una caduta proprio all’ultima speciale. Nella E2, Albergoni è invece ancora alla ricerca del miglior feeling di guida con la nuova Husqvarna TE 310 4T. L’impresa di un pilota italiano non sembra invece impossibile nella Coppa del Mondo Under 21 riservata ai piloti con le 125 2T dove si stanno facendo valere due dei nostri giovani in Maglia Azzurra. In questa classe sta infatti dominando il bergamasco Jonathan Manzi con la KTM del team Farioli, mentre Giacomo Redondi è i terza posizione con l’Husqvarna del team CH Racing. Manzi è anche terzo nella classe EJ.

TERZO GP IL 14 E 15 MAGGIO

IL MONDIALE RIPARTE IN SICILIA

IL 14 E 15 MAGGIO il mondiale enduro approderà a Francavilla di Sicilia a una sessantina di chilometri da Catania per il terzo appuntamento. Il GP Italia sarà organizzato dal Moto Club Aiello che ha già organizzato nel 2005 e 2006 la prova d’apertura degli Assoluti d’Italia e nel 2008 il Campionato Europeo. Il percorso si articolerà su un tracciato di circa 40 km da ripetersi 4 volte nelle due giornate di gara. Tre le prove speciali: anche quella in linea e l’estrema saranno facilmente raggiungibili dal pubblico, la cross si disputerà su un pratone fettucciato e si preannuncia molto spettacolare. Nel tardo pomeriggio di venerdì si disputerà inoltre la speciale prologo all’interno della stadio.

Info: www.motoclubsalvoaiello.it info@motoclubsalvoaiello.it salvatoreleonardi6@virgilio.it motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

400 PILOTI E 12 GARE PER LA PRIMA Velocitàal Mugello SCARPERIA – Il nuovo asfalto del Mugello ha brillantemente superato il test al quale l’hanno sottoposto gli oltre 400 piloti che hanno disputato le prove d’apertura della Premier Cup, dei monogomma Bridgestone e Michelin e del Trofeo Italiano Amatori. Dodici gare, numerose griglie al completo e prestazioni in netto miglioramento rispetto al 2010 hanno caratterizzato la giornata.

Nella Premier le vittorie sono andate a Cottini in volata su Morreale (600 Stock); a Romagnoli, che ha prevalso all’ultimo giro su Pagani, dopo l’iniziale supremazia di Gallina (1000 Stock); al russo Leonov, che ha dominato la 600 Aperta, e all’inossidabile romano Di Giannicola dopo che, nella Open, aveva a lungo guidato Di Vora. Negli Amatori successi, nella 600, per Martini (Base) e Bongi (Avanzata) e nella 1000 per Ciarrocchi (Base) e Biasion (Avanzata). Nella Bridgestone si sono imposti Cassani (600) e la wild card Zerbo (1000).

Nella Michelin affermazioni per Zappa (600) e Cusumano (1000).

Diego Mancuso

17 aprile Premier National Cup, Trofeo Italiano Amatori, Bridgestone Campions Challenge, Michelin Power Cup: prima prova - Organizzazione: Moto Club Firenze – Condizioni meteo: alternanza di sole e nuvole, ventoso, fresco – Direttore di gara: Antonio Canu.

Classifiche PREMIER NATIONAL CUP OPEN: 1. Di Giannicola (Honda) 10 giri in 19’38”101; 2. Di Vora (BMW) a 3”596; 3.

Rampini (BMW) a 22”882; 4. Ferrari (Yamaha) a 23”440; 5. Zeni (Yamaha) a 27”829; 6.

Tonini (Aprilia) a 28”462; 7. Sciacca (Honda) a 35”635; 8. Muller (Suzuki) a 35”636; 9.

Kiselev (BMW) a 35”947; 10. Torello (Suzuki) a 38”356; 11. Panella (Honda) a 46”398; 12. Mercante (BMW) a 51”700; 13. Marchetti (Suzuki) a 52”323; 14. Bergonzoni (Ducati) a 54”835; 15. Bardelli (Yamaha) a 1’05”690; 16. Tuinder (Honda) a 1’07”093; 17. Merlin (Honda) a 1’07”679; 18. Migliorni (Suzuki) a 1’07”743; 19. Rigutto (BMW) a 1’13”266; 20. Carmeli (Honda) a 1’26”700; 21. Signorin (Honda) a 1’28”159; 22. Stefamotosprint

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nini (Honda) a 2’04”750; 23. Giovanniello (Suzuki) a 1 giro; 24. Parente (Suzuki) a 1 giro.

600 APERTA: 1. Leonov (Yamaha) 9 giri in 17’48”906; 2. Vigilucci (Yamaha) a 12”180; 3. Meschini (Honda) a 12”232; 4.

Marconi (Yamaha) a 12”516; 5. Iannone (Yamaha) a 16”038; 6. Vlasov (Yamaha) a 21”396; 7. Zorzi (Yamaha) a 21”566; 8. Palladino (Yamaha) a 31”281; 9. Larini (Yamaha) a 31”757; 10. Falaschi (Suzuki) a 32”819; 11. Ognibene (Yamaha) a 36”208; 12. Cini (Yamaha) a 36”345; 13. Pirazzoli (Honda) a 38”659; 14. Ferri (Yamaha) a 41”357; 15. Fabbri (Yamaha) a 41”361; 16.

Longhi (Kawasaki) a 45”636; 17. Bertoldo (Honda) a 45”664; 18. Zambelli (Yamaha) a 45”670; 19. Yurchenko (Yamaha) a 54”528; 20. Evangelista (Honda) a 55”206; 21. De Marco (Yamaha) a 1’00”318; 22. Tartaglia (Kawasaki) a 1’08”124; 23. Quirico (Yamaha) a 1’41”728; 24. De Rosa (Yamaha) a 1’44”529; 25. Varini (Honda) a 1’44”621; 26.

Dotti (Honda) a 1’44”745; 27. Quattrocchi (Honda) a 1’52”438; 28. Goffi (Honda) a 1 giro.

600 STOCK: 1. Cottini (Honda) 9 giri in 17’57”789; 2. Morreale (Kawasaki) a 0”414; 3. Stirpe (Honda) a 3”483; 4. Manfredi (Honda) a 5”776; 5. Comi (Yamaha) a 7”118; 6.

Pallini (Yamaha) a 8”580; 7. Manieri (Yamaha) a 14”172; 8. Scicchitano (Yamaha) a 14”823; 9. Sereni (Yamaha) a 15”717; 10.

Ziglioli (Yamaha) a 16”516; 11. Spigariol (Honda) a 20”016; 12. Ruggero (Yamaha) a 26”762; 13. Raimondo (Yamaha) a 30”846; 14. Cima (Yamaha) a 30”881; 15. Lotito (Yamaha) a 41”979; 16. Torresi (Yamaha) a 50”641; 17. Vivi (Yamaha) a 52”885; 18. Clivio (Yamaha) a 53”021; 19. Lombardi (Triumph) a 58”182; 20. Berto (Suzuki) a 1’01”046; 21. Paoli (Yamaha) a 1’06”440; 22.

Spatari (Yamaha) a 1’08”060; 23. Tucci (Honda) a 2’03”182; 24. Aufiero (Yamaha) a 1 giro; 25. Boni (Kawasaki) a 1 giro.

1000 STOCK: 1. Romagnoli (BMW) 10 giri in 19’47”199; 2. Pagani (BMW) a 0”523; 3. Gallina (BMW) a 2”330; 4. Filippini (BMW) a 2”785; 5. Dall’Aglio (Honda) a 3”497; 6.

Vivaldi (BMW) a 11”695; 7. Albani (Aprilia) a 20”885; 8. Rinaldi (BMW) a 21”254; 9. Ferrari (BMW) a 21”338; 10. Coltelli (BMW) a 26”627; 11. Brambilla (Yamaha) a 32”453; 12. Polo (Ducati) a 35”045; 13. Samarani (Aprilia) a 41”155; 14. Avvisti (BMW) a 42”806; 15. Pallini (Honda) a 59”524; 16.

Guerini (Aprilia) a 1’05”792; 17. Giudici (Honda) a 1’10”919; 18. Crespi (BMW) a 1’29”113; 19. Del Vecchio (Yamaha) a 1’41”046; 20. Pennisi (Kawasaki) a 1’55”116.

BRIDGESTONE CLASSE 1000: 1. Zerbo (Yamaha) 10 giri in 20’01”359; 2. Mazzina (KTM) a 2”102; 3.

Conti (Yamaha) a 7”561; 4. Tomassoni (BMW) a 10”989; 5. Di Donato (BMW) a 11”181; 6. Poggi (Honda) a 21”489; 7. D’Angelo (MV Agusta) a 21”615; 8. Mantoni (Honda) a 26”772; 9. Celli (Suzuki) a 32”172; 10. Zanotto (Ducati) a 39”840; 11. Tortora

CUSUMANO (40) E ZAPPA (47) HANNO VINTO CON LE MICHELIN. SOTTO, BONGI (TROFEO AMATORI).

(Yamaha) a 40”574; 12. Pastorino (Kawasaki) a 44”591; 13. Mulattieri (Honda) a 52”979; 14. Richeldi (Yamaha) a 1’02”091; 15. Bruscella (Aprilia) a 1’02”178; 16. Beccacece (Honda) a 1’02”276; 17. Baglioni (Yamaha) a 1’20”345; 18. Rosadi (Yamaha) a 1’20”921; 19. Zuliani (Suzuki) a 1’29”419; 20. Oliva (Suzuki) a 1’33”048; 21. Bronzetti (Honda) a 1’37”964; 22. Sirveni (Yamaha) a 1’41”900; 23. Lanisto (Yamaha) a 1’42”318; 24. Alfonsi (Ducati) a 1’42”490; 25. Visentin (Suzuki) a 1’51”022; 26. Pitorri (Suzuki) a 1’51”250; 27. Cicia (Kawasaki) a 2’00”854; 28. Galvan (Yamaha) a 1 giro; 29. Rubini (Suzuki) a 1 giro.

CLASSE 600: 1. Cassani (Yamaha) 9 giri in 18’45”146; 2. Toffanin (Yamaha) a 2”176; 3. Gabrielli (Ducati) a 2”177; 4. Ferro (Yamaha) a 2”631; 5. Graziani (Kawasaki) a 30”913; 6. Bressan (Yamaha) a 30”914; 7.

Cecchi (Yamaha) a 31”612; 8. Giovannini (Honda) a 32”338; 9. Boccalari (Kawasaki) a 38”562; 10. Micochero (Yamaha) a 42”698; 11. Colaiocco (Yamaha) a 42”889; 12. Desiderioscio (Yamaha) a 54”180; 13. Vincenzini (Kawasaki) a 54”848; 14. De Lucia (Honda) a 1’01”333; 15. Lagonigro (Suzuki) a 1’04”058; 16. Colafranceschi (Kawasaki) a 1’06”324; 17. Ranieri (Yamaha) a 1’08”833; 18. Sparvoli (Yamaha) a 1’11”474; 19. Sammartino (Kawasaki) a 1’12”029; 20. Facchini (Suzuki) a 1’12”284; 21. Tavaroli (Yamaha) a 1’12”294; 22. Mancin (Yamaha) a 1’13”612; 23. Pelabasto (Honda) a 1’23”122; 24. Arpaia (Honda) a 1’26”104; 25. Mauri (Kawasaki) a 1’26”105; 26. Malagoli (Suzuki) a 1’26”562; 27. Rizzetto (Yamaha) a 1’26”642; 28. Ursino (Honda) a 1’27”017; 29.

Di Prinzio (Yamaha) a 1’27”354; 30. Maurizio (Honda) a 1’28”637; 31. Ferri (Yamaha) a 1’32”427; 32. Scaramella (Honda); 33. Piras (Kawasaki); 34. Dal Canto (Yamaha); 35.

Parcaroli (Honda); 36. Sacripante (Yamaha); 37. Ferrari (Yamaha); 38. Piazzalunga (Yamaha) tutti a 1 giro.

MICHELIN CLASSE 1000: 1. Cusumano (BMW) 10 giri in 20’28”634; 2. Tutino (BMW) a 1”095; 3. Catani (Honda) a 3”176; 4. Arghittu (Ducati) a 3”509; 5. Rossi (Honda) a 5”884; 6.

Anastasio (Suzuki) a 14”783; 7. Conti (Suzuki) a 14”785; 8. Armetti (Honda) a 14”954; 9.

Cocchi (Ducati) a 15”842; 10. Mereu (Yamaha) a 21”412; 11. Fornasiero (Kawasaki) a 26”874; 12. Corti (Suzuki) a 26”902; 13. Vincenzi (Suzuki) a 32”280; 14. Bartoli (Suzuki) a 45”667; 15. Bilardo (Yamaha) a 48”146; 16.

Giliberti (Suzuki) a 54”725; 17. Liverani (Ducati) a 55”354; 18. Bertolini (Yamaha) a 1’08”117; 19. Sorrentino (Ducati) a 1’17”574; 20. Cascapera (Ducati) a 1’28”324; 21. Verracina (Suzuki) a 1’31”252; 22.

Squarcialupi (Honda) a 1’36”709; 23. Zani (Ducati) a 1’36”778; 24. De Caterini (Honda) a 1’41”643; 25. Tosoni (Suzuki) a 1’44”601; 26. Lattavo (Yamaha) a 1’46”874; 27. Cassani (Ducati) a 2’13”205; 28. Della C.C. (Yamaha) a 2’46”943; 29. Aprea (Suzuki) a 1 giro.

CLASSE 600: 1. Zappa (Honda) 9 giri in 18’38”763; 2. Giovannelli (Yamaha) a 9”949; 3. Sartori (Kawasaki) a 11”271; 4. Altomon-

te (Honda) a 11”944; 5. Dagnino (Yamaha) a 21”713; 6. Cipiciani (Yamaha) a 22”381; 7.

Greco (Yamaha) a 22”561; 8. Mazza (Yamaha) a 28”553; 9. Airoldi (Honda) a 32”341; 10. Troiani (Yamaha) a 34”304; 11. Luzzi (Yamaha) a 37”674; 12. Camilletti (Yamaha) a 38”766; 13. Di Simone (Yamaha) a 41”514; 14. D’Amore (Yamaha) a 41”729; 15. Pusceddu (Yamaha) a 44”116; 16. Antoni (Yamaha) a 44”758; 17. Abati (Honda) a 49”874; 18. Marzocchi (Yamaha) a 55”964; 19. Tartarini (Yamaha) a 57”829; 20. Da Silva (Honda) a 1’01”316; 21. Scampoli (Triumph) a 1’16”935; 22. Gallo (Suzuki) a 1’17”626; 23.

Mailli (Suzuki) a 1’21”926; 24. Casamatta (Yamaha) a 1’22”686; 25. Monzo (Yamaha) a 1’55”988; 26. Colombo (Yamaha) a 1’56”922; 27. Cenciotti (Yamaha) a 2’08”243; 28. Zambon (Yamaha) a 2’24”234; 29. Frerini (Suzuki) a 1 giro.

AMATORI 600 BASE: 1. Martini (Yamaha) 9 giri in 19’07”162; 2. Bottani (Yamaha) a 0”545; 3.

Ceccherini (Honda) a 6”910; 4. Rubessi (Yamaha) a 14”605; 5. Scalambra (Honda) a 14”605; 6. Zani (Yamaha) a 15”117; 7. Cogliati (Yamaha) a 15”561; 8. Chiappetto (Yamaha) a 17”730; 9. Carollo (Suzuki) a 17”730; 10. Riu (Yamaha) a 20”159; 11.

Flenghi (Honda) a 20”955; 12. Buttafarro (Honda) a 22”490; 13. Adani (Yamaha) a 25”757; 14. Vernetti (Kawasaki) a 26”839; 15. Verducci (Yamaha) a 27”538; 16. Tondinelli (Honda) a 28”136; 17. Spinosa (Yamaha) a 44”101; 18. Tavella (Honda) a 44”904; 19. Cavadini (Yamaha) a 46”019; 20. Fassio (Yamaha) a 47”642; 21. Pisacane (Honda) a 47”651; 22. Giubilei (Honda) a 47”830; 23.

Picardo (Triumph) a 48”953; 24. Carubini (Honda) a 51”986; 25. Ligabue (Yamaha) a 57”909; 26. Bianchi (Kawasaki) a 59”406; 27. Serafini (Yamaha) a 1’03”448; 28. Verzeni (Yamaha) a 1’04”176; 29. Salati (Triumph) a 1’05”491; 30. Vannoni (Triumph) a 1’12”574; 31. Pierobon (Kawasaki) a 1’12”966; 32. Manieri (Kawasaki) 1’13”444;

33. Di Loreto (Suzuki) a 1’19”236; 34. Dari (Yamaha) a 1’21”670; 35. Franceschini (Yamaha) a 1’31”797; 36. Modugno (Honda) a 1’32”160.

600 BASE AVANZATO: 1. Bongi (Kawasaki) 9 giri in 18’31”618; 2. Vacondio (Yamaha) a 7”459; 3. Gilardi (Yamaha) a 7”550; 4.

Chiurchiù (Kawasaki) a 8”095; 5. Baraccani (Honda) a 12”315; 6. Lumini (Yamaha) a 16”094; 7. Beghi (Honda) a 18”555; 8. Gallo (Honda) a 20”855; 9. Castellani (Yamaha) a 26”212; 10. Torretta (Yamaha) a 36”789; 11.

Consalvi (Yamaha) a 37”313; 12. Ticini (Yamaha) a 37”854; 13. Corvo (Honda) a 37”854; 14. Nardi (Yamaha) a 37”919; 15.

Campanile (Honda) a 37”962; 16. Fiorentini (Yamaha) a 38”342; 17. Villani (Honda) a 39”630; 18. Orsini (Yamaha) a 41”392; 19.

Russo (Yamaha) a 41”392; 20. Brancher (Yamaha) a 45”371; 21. Massoli (Yamaha) a 45”508; 22. Sorgato (Yamaha) a 45”913; 23.

Abbruciati (Yamaha) a 46”126; 24. Marini (Honda) a 46”686; 25. Pandolfo (Yamaha) a 47”975; 26. Rudelli (Honda) a 1’11”904; 27.

La Tassa (Yamaha) a 1’12”317; 28. Bianchini (Yamaha) a 1’12”379; 29. Collalto (Honda) a 1’15”731; 30. Di Ghionno (Yamaha) a 1’22”868; 31. Lyubimova (Yamaha) a 1’28”514; 32. Stopponi (Kawasaki) a 1’30”242; 33. Maddaloni (Honda) a 1’39”379; 34. Benzoni (Yamaha) a 2’03”448.

1000 BASE: 1. Ciarrocchi (Suzuki) 9 giri in 18’40”377; 2. Mennito (Yamaha) a 3”209; 3. Andriulli (Yamaha) a 8”245; 4. Falco (Suzuki) a 28”174; 5. Mancastroppa (Honda) a 28”181; 6. Levada (Ducati) a 28”326; 7. Dolfi (Honda) a 37”179; 8. Campoli (Yamaha) a 37”381; 9. Amidei (Yamaha) a 38”376; 10.

Torrielli (Honda) a 39”718; 11. Leonardis (Honda) a 40”309; 12. Migliori (Yamaha) a 40”433; 13. Manservisi (Suzuki) a 51”875; 14. Zucconi (BMW) a 54”011; 15. Specchieerla (Mv Agusta) a 1’03”935; 16. Ronchetti (Yamaha) a 1’06”095; 17. Aloi (Ducati) a 1’16”358; 18. Merlini (Suzuki) a 1’17”153; 19. Caserta (Honda) a 1’18”664; 20. Vicari (Yamaha) a 1’20”255; 21. Limana (Ducati) a 1’20”923; 22. Baldelli (Ducati) a 1’24”181; 23. Loggetto (Suzuki) a 1’25”125; 24. Bellingeri (Aprilia) a 1’31”594; 25. Schiavone (Aprilia) a 1’37”997; 26. Zanirato (Kawasaki) a 1’38”102; 27. Mirolo (Suzuki) a 1’38”377; 28. Morganti (Kawasaki) a 1’40”197; 29.

Ramponi (Buell) a 1’40”368; 30. Cecconi (Suzuki) a 1’45”453; 31. Senestro (Suzuki) a 1’45”985; 32. Capra (Honda) a 1’47”420; 33.

Federzoni (Yamaha) a 1’47”987; 34. Righini (Yamaha) a 1’58”453; 35. Caporale (Aprilia) a 1 giro.

1000 BASE AVANZATO: 1. Biasion (BMW) 10 giri in 20’51”233; 2. Portaluppi (Suzuki) a 0”143; 3. Capriolo (Yamaha) a 1”392; 4.

Pignotti (BMW) a 2”198; 5. Andriulli (Yamaha) a 4”583; 6. Domenighini (BMW) a 5”451; 7. Morini (Honda) a 10”318; 8. Martinelli (Ducati) a 12”878; 9. Illuminato (Suzuki) a 13”921; 10. Orlando (Suzuki) a 14”614; 11.

Lewandosky (Yamaha) a 14”795; 12. Baldazzi (Yamaha) a 14”813; 13. Segata (Suzuki) a 19”104; 14. Natali (Honda) a 22”883; 15. Storai (Honda) a 25”243; 16. Lattanzi (BMW) a 26”501; 17. Menossi (Suzuki) a 27”201; 18. Gramisci (Suzuki) a 28”499; 19.

Beletti (Yamaha) a 29”356; 20. Morosi (Yamaha) a 29”746; 21. Dignani (Yamaha) a 31”341; 22. Scopetani (Aprilia) a 35”439; 23.

Baracco (Ducati) a 39”619; 24. Felici (Aprilia) a 44”548; 25. Valerio (Ducati) a 45”737; 26. Fiorini (Honda) a 51”990; 27. Turina (Honda) a 56”837; 28. Chiodi (Honda) a 57”136; 29. Fragapane (Honda) a 59”770; 30. Russo (Kawasaki) a 59”991; 31. Chiancianesi (Yamaha) a 1’01”305; 32. Antoniazzi (Kawasaki) a 1’26”042.

BRACESCO PADRONE DELLA MX1 Crosscampionato italiano CON VARI colpi di scena, soprattutto nella MX1, si è disputata al Ciglione della Malpensa la seconda prova del campionato italiano di motocross.

Prepotente avvio, in entrambe le gare MX1 di Federico Bracesco, ma ad aggiudicarsi entrambe le vittorie è stato Cristian Beggi. Tuttavia la sua TM, al termine di gara 2, al rilievo fonometrico obbligatorio si è rivelata fuori regola, per cui Beggi è stato retrocesso di 5 posizioni. Primo posto di giornata, dunque, per Bracesco (secondo e poi primo) mentre al secondo posto è giunto l’inossidabile Stefano Dami (terzo e poi secondo).

MX2 a senso unico, con il russo Aleksandr Tonkov protagonista di entrambe le gare. Nella prima ha avuto la meglio su Matteo Aperio, nella seconda ha preceduto Roberto Lombrici. Nella classe 125 arrivano ancora notizie positive dal giovane Simone Zecchina autore di due nette vittorie. Il pilota mantovano, dopo un avvio davanti al gruppo, ha sfoderato tutta la sua velocità andando a vincere, in solitario, le due gare. Al secondo posto di giornata ha chiuso Alessio Della Mora.

17 aprile Campionato italiano motocross, seconda prova – Direttore di gara: Pietro Miccheli – Meteo: sereno

Classifiche MX1 GRUPPO A GARA 1: 1. Beggi (TM); 2. Bracesco (Suzuki); 3. Dami (Honda); 4. Compagnone (Honda); 5. Pagliacci (Honda); 6. Doria (KTM); 7. Scabrosi (Suzuki); 8. Bertugli (Suzuki); 9. De Rosa (Honda); 10. Pedri (Yamaha); 11. Lazzaroni (KTM); 12. Storti (KTM); 13. Sonego (Honda); 14. Malimpensa (Yamaha); 15. Tagliaferri (Kawasaki); 16. Gambarotti (Kawasaki); 17. Musso (KTM); 18.

Panzani (Suzuki); 19. Vestri (TM); 20. Amodeo (Honda); 21. Rizzardi (Honda); 22. Tinari (Honda); 23. Tessari (KTM); 24. Carizia (Honda); 25. Turitto (Kawasaki); 26. Debbi (Suzuki); 27. Nompari (KTM); 28. Laurenzi (Honda); 29. Ombrosi (KTM); 30. Cavallini (Honda); 31. Bertacco (Suzuki); 32. Lauro (Honda); 33. Galluzzi (Yamaha); 34. Tomasi

(Honda); 35. Aldini (KTM); 36. Fossi (Husqvarna); 37. Pedica (Kawasaki).

GARA 2: 1. Bracesco (Suzuki); 2. Dami (Honda); 3. Compagnone (Honda); 4. Scabrosi (Suzuki); 5. Tinari (Honda); 6. Beggi (TM); 7. Pagliacci (Honda); 8. Bertugli (Suzuki); 9. Storti (KTM); 10. Malimpensa (Yamaha); 11. Sonego (Honda); 12. De Rosa (Honda); 13. Tagliaferri (Kawasaki); 14.

Amodeo (Honda); 15. Lazzaroni (KTM); 16.

Rizzardi (Honda); 17. Vestri (TM); 18. Debbi (Suzuki); 19. Musso (KTM); 20. Arimatea (Yamaha); 21. Tomasi (Honda); 22. Carizia (Honda); 23. Panzani (Suzuki); 24. Galluzzi (Yamaha); 25. Aldini (KTM); 26. Lauro (Honda); 27. Nompari (KTM); 28. Ombrosi (KTM); 29. Tessari (KTM); 30. Fossi (Husqvarna); 31. Turitto (Kawasaki); 32. Gambarotti (Kawasaki); 33. Pedri (Yamaha); 34. Liardi (Honda); 35. Togninalli (Kawasaki); 36. Pedica (Kawasaki); 37. Cavallini (Honda).

GRUPPO B GARA 1: 1. Grammatico (Honda); 2. Paire (Kawasaki); 3. Vittorini (Honda); 4. Ferrari (Honda); 5. Bagnarelli (Honda); 6. Strickner (Kawasaki); 7. Silvestri (Honda); 8. Spanò (Honda); 9. Parpagiola (KTM); 10. Prearsi (KTM); 11. Giampieri (Honda); 12. Garzulino (Honda); 13. Marangotto (Honda); 14. Leonesi (Honda); 15. Pistoni (Suzuki); 16. Curti (Honda); 17. Messina (Yamaha); 18. Rigoni (TM); 19. Casagrande (Kawasaki).

GARA 2: 1. Grammatico (Honda); 2. Paire (Kawasaki); 3. Ferrari (Honda); 4. Strickner (Kawasaki); 5. Bagnarelli (Honda); 6. Giampieri (Honda); 7. Garzulino (Honda); 8. Silvestri (Honda); 9. Vittorini (Honda); 10.

Prearsi (KTM); 11. Messina (Yamaha); 12.

Curti (Honda); 13. Marangotto (Honda); 14.

Clò (Honda); 15. Pistoni (Suzuki); 16. Parpagiola (KTM).

MX2 GRUPPO A GARA 1: 1. Tonkov (Yamaha); 2. Aperio (Honda); 3. Lombrici (Suzuki); 4. Mercandino (KTM); 5. Terraneo (KTM); 6. Zeni (Suzuki); 7. D’Angelo (KTM); 8. Marrazzo (Honda); 9. Pezzuto (KTM); 10. De Bortoli (Suzuki); 11. Cervellin (Husqvarna); 12. Ciucci (Yamaha); 13. Muratori (Suzuki); 14. Valente (Suzuki); 15. Mancuso (Honda); 16. Angius (KTM); 17. Patriarca (KTM); 18. Cimberio (Suzuki); 19. Cogo (Suzuki); 20. Bertuzzo (Yamaha); 21. Paganini (Suzuki); 22. Carnevale (Honda); 23. Tabone (KTM); 24. Amadio (Honda); 25. Dal Vecchio (Yamaha); 26. Recchia (KTM); 27. Sommaruga (Suzuki); 28.

Spongia (Honda); 29. Marincioni (Suzuki); 30. Andressi (Kawasaki); 31. Bonacina (Kawasaki); 32. Zecchin (KTM); 33. Orlandi (Yamaha); 34. Gruarin (Honda); 35. Lagaren (Suzuki); 36. Dolce (Kawasaki); 37. Ruzzi (Suzuki); 38. Verona (Yamaha); 39. Frigerio (Kawasaki); 40. Cordovez (Honda).

GARA 2: 1. Tonkov (Yamaha); 2. Lombrici (Suzuki); 3. Bertuzzo (Yamaha); 4. Aperio (Honda); 5. Zeni (Suzuki); 6. Pezzuto (KTM); 7. Cervellin (Husqvarna); 8. Terraneo (KTM); 9. Ciucci (Yamaha); 10. Mercandino (KTM); 11. Cordovez (Honda); 12. D’Angelo (KTM); 13. De Bortoli (Suzuki); 14. Marraz-

FEDERICO BRACESCO zo (Honda); 15. Patriarca (KTM); 16. Mancuso (Honda); 17. Valente (Suzuki); 18. Bonacina (Kawasaki); 19. Paganini (Suzuki); 20.

Andressi (Kawasaki); 21. Sommaruga (Suzuki); 22. Lagaren (Suzuki); 23. Dolce (Kawasaki); 24. Spongia (Honda); 25. Zecchin (KTM); 26. Tabone (KTM); 27. Amadio (Honda); 28. Marincioni (Suzuki); 29. Orlandi (Yamaha); 30. Gruarin (Honda); 31. Cogo (Suzuki); 32. Angius (KTM); 33. Recchia (KTM); 34. Frigerio (Kawasaki); 35. Cimberio (Suzuki); 36. Verona (Yamaha); 37. Muratori (Suzuki); 38. Ruzzi (Suzuki).

GRUPPO B GARA 1: 1. Usaj (Suzuki); 2. Ciarlo (Suzuki); 3. Ciola (Honda); 4. Barbieri (Suzuki); 5. Milani (KTM); 6. Decarli (Honda); 7. Fabbri (Honda); 8. Gipponi (Honda); 9. Tramaglino (Yamaha); 10. Tesconi (Honda); 11.

Bonfanti (Honda); 12. Alberini (Kawasaki); 13. Marzi (KTM); 14. Cappellano (Suzuki); 15. Faccioli (Suzuki); 16. Frignani (Suzuki); 17. Staschitz (Yamaha); 18. Galluzzi (Yamaha); 19. Cencioni (Honda); 20. Tomasello (Kawasaki); 21. Cencioni (Honda); 22. Dalla Bona (Yamaha); 23. Bianchetti (KTM); 24.

Manzoni (Honda); 25. Placido (Honda); 26.

Asperti (Honda); 27. Alice (KTM); 28. Colombo (KTM); 29. Selva (Suzuki); 30. Cristalli (Kawasaki); 31. Dall’Armi (KTM); 32.

Camaschella (Suzuki); 33. Franzoi (Yamaha); 34. Lamponi (Honda); 35. Arnò (Honda); 36. Porchia (Honda); 37. Ferazzani (Kawasaki); 38. Gelmi (Kawasaki).

GARA 2: 1. Usaj (Suzuki); 2. Milani (KTM); 3. Tramaglino (Yamaha); 4. Barbieri (Suzuki); 5. Fabbri (Honda); 6. Staschitz (Yamaha); 7. Tesconi (Honda); 8. Galluzzi (Yamaha); 9. Frignani (Suzuki); 10. Manzoni (Honda); 11. Cappellano (Suzuki); 12. Ciarlo (Suzuki); 13. Tomasello (Kawasaki); 14.

Gipponi (Honda); 15. Asperti (Honda); 16.

Alberini (Kawasaki); 17. Bianchetti (KTM); 18. Bonfanti (Honda); 19. Faccioli (Suzuki); 20. Dalla Bona (Yamaha); 21. Marzi (KTM); 22. Cencioni (Honda); 23. Arnò (Honda); 24.

Ferazzani (Kawasaki); 25. Gelmi (Kawasaki); 26. Decarli (Honda); 27. Colombo (KTM); 28. Alice (KTM); 29. Cristalli (Kawasaki); 30.

Franzoi (Yamaha); 31. Lamponi (Honda); 32.

Dall’Armi (KTM); 33. Camaschella (Suzuki); 34. Placido (Honda); 35. Porchia (Honda); 36. Cencioni (Honda); 37. Ciola (Honda).

125 GRUPPO A GARA 1: 1. Zecchina (Suzuki); 2. Bonini (Husqvarna); 3. Della Mora (TM); 4. Furlotti (Suzuki); 5. Moroni (KTM); 6. Cavallo (Yamaha); 7. Righi (KTM); 8. Brugnoni (KTM); 9.

Croci (KTM); 10. Peverieri (TM); 11. Facchetti (Yamaha); 12. De Petri (Husqvarna); 13. Marchelli (KTM); 14. Ramon (KTM); 15.

Romano (KTM); 16. Vitaliani (KTM); 17. Vendramini (KTM); 18. Gizzi (Suzuki); 19. Anichini (KTM); 20. Mantovani (KTM); 21. Furlotti (Suzuki); 22. Torelli (KTM); 23. Lucci (KTM); 24. Sbrocca (KTM); 25. Uberti (KTM); 26. Frosali (Husqvarna); 27. Mainardi (KTM); 28. Tamagnini (KTM); 29. Di Nardo (KTM); 30. Reichegger (Yamaha); 31. Gennari (Suzuki); 32. Lolli (Honda); 33. Calle-

] motosprint

49

Sportitalia

garo (KTM); 34. Miazzon (KTM); 35. Del Federico (KTM); 36. Pelloni (Suzuki); 37.

Greguoldo (Yamaha); 38. Cantergiani (KTM).

GARA 2: 1. Zecchina (Suzuki); 2. Della Mora (TM); 3. Bonini (Husqvarna); 4. Moroni (KTM); 5. Marchelli (KTM); 6. Brugnoni (KTM); 7. Peverieri (TM); 8. Facchetti (Yamaha); 9. Furlotti (Suzuki); 10. Anichini (KTM); 11. Croci (KTM); 12. Cavallo (Yamaha); 13. Vitaliani (KTM); 14. Vendramini (KTM); 15. Righi (KTM); 16. Mantovani (KTM); 17. De Petri (Husqvarna); 18. Gennari (Suzuki); 19. Furlotti (Suzuki); 20. Romano (KTM); 21. Frosali (Husqvarna); 22. Pucci (KTM); 23. Ramon (KTM); 24. Callegaro (KTM); 25. Torelli (KTM); 26. Uberti (KTM); 27. Gizzi (Suzuki); 28. Miazzon (KTM); 29.

Lolli (Honda); 30. Di Nardo (KTM); 31. Del Federico (KTM); 32. Pelloni (Suzuki); 33.

Cantergiani (KTM); 34. Greguoldo (Yamaha); 35. Tamagnini (KTM); 36. Reichegger (Yamaha); 37. Sbrocca (KTM).

GRUPPO B: 1. Tedesco (Honda); 2. Bergonzani (Suzuki); 3. Giusti (Yamaha); 4. Piccolo (Suzuki); 5. Imolesi (Yamaha); 6.

D’Aniello (KTM); 7. Vandelli (Yamaha); 8. Di Marziantonio (Honda); 9. Simeon (Husqvarna); 10. Arnoldo (Yamaha); 11. Naldoni (Suzuki); 12. Zocchi (Yamaha); 13. Gazzola (KTM); 14. Calisti (KTM); 15. Mattolini (Yamaha); 16. Maltry (Suzuki); 17. Desiderà (Yamaha); 18. Zenato (KTM); 19. Fiorgentili (TM); 20. Borghi (Suzuki); 21. Pensini (KTM); 22. Da Ros (Suzuki); 23. Longo (KTM); 24. Zampieri (KTM); 25. Mattara (KTM); 26. Rossi (TM); 27. Borredon (KTM); 28. Gozzoli (TM); 29. Amadei (Yamaha); 30.

Zamboni (KTM).

GARA 2: 1. Tedesco (Honda); 2. Bergonzani (Suzuki); 3. D’Aniello (KTM); 4. Piccolo (Suzuki); 5. Imolesi (Yamaha); 6. Di Marziantonio (Honda); 7. Giusti (Yamaha); 8.

Vandelli (Yamaha); 9. Pensini (KTM); 10.

Mattolini (Yamaha); 11. Fiorgentili (TM); 12.

Gazzola (KTM); 13. Desiderà (Yamaha); 14.

Simeon (Husqvarna); 15. Zocchi (Yamaha); 16. Naldoni (Suzuki); 17. Arnoldo (Yamaha); 18. Da Ros (Suzuki); 19. Zenato (KTM); 20.

Zucchelli (KTM); 21. Zampieri (KTM); 22.

Longo (KTM); 23. Rossi (TM); 24. Mattara (KTM); 25. Gozzoli (TM); 26. Amadei (Yamaha); 27. Calisti (KTM); 28. Borghi (Suzuki).

Italiano minicross Pietramurata (TN) 3 aprile Campionato Italiano minicross, prima prova – Organizzatore: M.C. Arco – Meteo: sereno

Classifiche DEBUTTANTI: 1. Guadagnini (KTM); 2.

Ossola (KTM); 3. Giuzio (KTM); 4. Tuani (KTM); 5. Cucciniello (KTM); 6. Valsecchi (KTM); 7. Bonifacio (KTM); 8. Nava (KTM); 9.

Minelli (KTM); 10. Rigo (KTM); 11. Pintossi (KTM); 12. Faccio (KTM); 13. Bertotto (KTM); 14. Caspani (KTM); 15. Ratschiller (KTM); 16. Barbagallo (KTM); 17. De Santis (KTM); 18. Crippa (KTM); 19. Stolzlechner (KTM); 20. Rassegna (KTM); 21. Barcella (KTM); 22. D’Aniello (KTM); 23. Zanardelli (KTM); 24. Sarasso (KTM); 26. Malagola (KTM).

CADETTI: 1. Zancarini (KTM); 2. Lugana (KTM); 3. Ceola (KTM); 4. Tonoli (KTM); 5.

Panigas (KTM); 6. Meggiolaro (KTM); 7. Busca (KTM); 8. Modini (KTM); 9. Maffini (KTM); 10. Ulivi (KTM); 11. Piazza (KTM); 12.Innocenti (KTM); 13. Cantele (KTM); 14. motosprint

50

Bogoni (KTM); 15. Pasotti (KTM); 16. Maier (KTM); 17. Tommasi (KTM); 18. Dalla Valeria (KTM); 19. Pasqualini (KTM); 20. Veiluva (KTM); 21. Leonarduzzi (KTM); 22. Messina (KTM); 23. Faccioli (KTM); 24. Bnali (KTM); 25. Canetti (Kawasaki).

JUNIOR: 1. Cislaghi (Honda); 2. Lesiardo (KTM); 3. Soave (KTM); 4. Berto (KTM); 5.

Camporese (KTM); 6. Alberio (KTM); 7. Ragadini (KTM); 8. Verona (KTM); 9. Salomoni (Honda); 10. Martelli (KTM); 11. Damian (KTM); 12. Beruzzi (KTM); 13. Mosterts (KTM); 14. Zonta (KTM); 15. Ierace (Honda); 16. Forato (KTM); 17. Sighel (Suzuki); 18.

Armellino (KTM); 19. Ermini (KTM); 20. Grigoletto (KTM); 21. Tamai (Kawasaki); 22.

Rossi (KTM); 23. Zanuto (KTM); 24. Mingardi (Honda); 25. Vaja (KTM); 26. Minisini (KTM); 27. Pavan (KTM); 28. Bianchi (Suzuki); 29. Grezzani (KTM); 30. Antoniazzi (Honda); 31. Tononi (KTM); 32. Guarise (Suzuki); 33. Pellizzaro (Suzuki); 34. La Scala (KTM); 35. Peduzzi (KTM); 36. Capoferri (KTM); 37. Girolimetto (Suzuki); 38. Calgaro (Suzuki); 39. Stolzlechner (KTM); 40. Bernardello (KTM); 41. Venturini (Suzuki); 42.

Faccenda (KTM); 43. Bisogni (KTM); 44.

Lussana (Yamaha); 45. Polato (KTM); 46.

Palma (KTM); 47. Ceccato (KTM).

SENIOR: 1. Baraiolo (KTM); 2. Lumina (Honda); 3. Ravera (KTM); 4. Hsu (Suzuki); 5. Poggi (KTM); 6. Vergnano (KTM); 7. Canella (Honda); 8. Schito (Honda); 9. Dal Pian (KTM); 10. Pasqualini (Suzuki); 11. Stella (Honda); 12. Pessot (KTM); 13. Berlese (KTM); 14. Guarise (Honda); 15. Villa (KTM); 16. Diotallevi (KTM); 17. Gabrielli (Suzuki); 18. Franceschi (KTM); 19. Bottazzin (KTM); 20. Pegoraro (KTM); 21. Graziola (Yamaha); 22. Biliato (KTM); 23. Babuin (KTM); 24. Vitaliani (KTM); 25. Sigolotto (KTM); 26. Antoniazzi (KTM); 27. Spigoloni (Suzuki); 28.

Rovera (KTM); 29. Clementi (Suzuki); 30.

Schiavi (Suzuki); 31. Chierico (KTM); 32.

Cerciello (Kawasaki).

Marche Fermignano (PU) 27 marzo Campionato regionale motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Fermignanese – Direttore di gara: Giuseppe di Lorenzi– Meteo: sereno

Classifiche AMATORI MX1 GARA 1: 1. Iacopini; 2. Mosconi; 3. Bazzucchi; 4. Mariani; 5. Angeletti; 6. Talozzi; 7. Fabrizi; 8. Ricci; 9. Vagni; 10. Principi; 11. Soverchia; 12. Chiusaroli; 13. Amabili; 14. Turrini; 15. Filippini; 16. Rinaldoni; 17.

Lusa; 18. Giorgi; 19. Scelza; 20. Ascani; 21.

Ruggiero; 22. Beleffi; 23. Turchetti; 24. Sablone; 25. Rabuffo; 26. Antonelli; 27. Zannoni.

GERMANO IACOPINI

GARA 2: 1. Iacopini; 2. Mosconi; 3. Angeletti; 4. Bazzucchi; 5. Fabrizi; 6. Mariani; 7.

Principi; 8. Talozzi; 9. Beleffi; 10. Turrini; 11. Amabili; 12. Lusa; 13. Ricci; 14. Filippini; 15. Giorgi; 16. Rinaldoni; 17. Chiusaroli; 18. Ruggiero; 19. Ascani; 20. Sablone; 21.

Vagni; 22. Zannoni; 23. Antonelli; 24. Turchetti; 25. Centoscudi; 26. Rabuffo.

MX2 GRUPPO A GARA 1: 1. Felici; 2. Orielli; 3. Casettari; 4. Antognoli; 5. Toccaceli; 6. Turrini; 7.

Bertuccioli A.; 8. Orlandi; 9. Andreatini; 10.

Vittori; 11. Aliberti; 12. Cerquetella; 13.

Ascenzi; 14. Pelliccion; 15. Serena; 16.

Sterza; 17. Contardi; 18. Fausti; 19. Bertuccioli E.; 20. Luciani; 21. Mandolesi; 22.

Denti; 23. Rossetti; 24. Giunta; 25. Pretelli; 26. Ruffini; 27. Calise; 28. Beccacece.

GARA 2: 1. Antognoli; 2. Orielli; 3. Cerquetella; 4. Felici; 5. Serena; 6. Beccacece; 7. Orlandi; 8. Bertuccioli E.; 9. Bertuccioli A.; 10. Andreatini; 11. Vittori; 12. Toccaceli; 13. Turrini; 14. Denti; 15. Aliberti; 16. Pellicon; 17. Spoletini; 18. Fausti; 19. Ascenzi; 20. Pretelli; 21. Contardi; 22. Calise; 23.

Ruffini; 24. Casettari; 25. Giunta; 26. Luciani; 27. Rossetti; 28. Sterza.

GRUPPO B OVER 40 GARA 1: 1. Spitoni; 2. Marilungo; 3. Lonzi; 4. Pesci; 5. Lucini; 6. Lisi; 7. Pinciaroli; 8. Guiducci; 9. Giannini; 10. Principi; 11.

Scocco; 12. Rossi; 13. Inegito; 14. Sbaffi; 15. Gasparri; 16. Capodagli; 17. Bronzetti.

GARA 2: 1. Spitoni; 2. Marilungo; 3. Paterni; 4. Lonzi; 5. Lisi; 6. Lucini; 7. Pesci; 8.

Pinciaroli; 9. Ciarrocchi; 10. Sassaroli; 11.

Rossi; 12. Principi; 13. Germano; 14. Guiducci; 15. Giannini; 16. Scocco; 17. Inegito; 18. Gasparri; 19. Capodagli; 20. Bronzetti.

SPORT MX2 GARA 1: 1. Arduini; 2. Sartori; 3. Castellucci; 4. Palazzi; 5. Dini; 6. Ceceri; 7. Dini; 8. Urbani; 9. Betti; 10. Gerini; 11. Gasparri; 12. Carosi; 13. Quittarà; 14. Bruscia; 15.

Inegito; 16. Gasparelli; 17. Cappelloni; 18.

Cecchini; 19. Turchi; 20. Duchi; 21. Pazzaglini; 22. Pieretti; 23. Paganelli; 24. Cerasi; 25. De Angeli; 26. Galeazzi; 27. Fucili; 28.

De Rosa; 29. Inegito; 30. Barontini; 31. Pasquini; 32. Fabi; 33. Benedetti; 34. Esposto.

GARA 2: 1. Arduini; 2. Ceceri; 3. Urbani; 4. Gasparelli; 5. Cappelloni; 6. Fucili; 7.

Carosi; 8. Gasparri; 9. Quittarà; 10. Bruscia; 11. Turchi; 12. Gerini; 13. Inegito; 14.

Sartori; 15. Benedetti; 16. Dini; 17. Cecchini; 18. Betti; 19. Galeazzi; 20. Paganelli; 21.

Pieretti; 22. Cerasi; 23. Duchi; 24. De Angeli; 25. Castellucci; 26. Inegito; 27. Barontini; 28. Pasquini; 29. Palazzi; 30. Dini.

MX1 GARA 1: 1. Cardellini; 2. Fabbrizi; 3.

Rossetti; 4. Dini; 5. Gambrioli Gi.; 6. Bilancioni; 7. Gambrioli Ga.; 8. Magnani; 9. Cipollini; 10. Fabi; 11. Pecci; 12. Barucca.

GARA 2: 1. Cardellini; 2. Rossetti; 3.

Fabbrizi; 4. Gambrioli Ga.; 5. Gambrioli Gi.; 6. Dini; 7. Alessandroni; 8. Bilancioni; 9.

Pecci; 10. Cipollini; 11. Magnani; 12. Fabi; 13. Barucca; 14. Giorgini.

TOP RIDER GARA 1: 1. Pedica; 2. Ombrosi; 3. Vestri; 4. Aceri; 5. Carizia; 6. Pietrella; 7. Mosca; 8. Domenicucci; 9. Gerboni; 10. Magi; 11.

Soccolini; 12. Fritelloni; 13. Balducci; 14.

Cecchini; 15. Di Ruscio; 16. D’Attilio.

GARA 2: 1. Ombrosi; 2. D’Attilio; 3. Vestri; 4. Pedica; 5. Carizia; 6. Aceri; 7. Pietrella; 8. Mosca; 9. Domenicucci; 10. Gerboni; 11. Soccolini; 12. Fritelloni; 13. Balducci; 14. Cecchini; 15. Magi.

Umbria - Marche Città di Castello (PG) 3 aprile Campionato umbro marchigiano motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Baglioni – Meteo: sereno

Classifiche TOP RIDER MX1 GARA UNO: 1. Mocini (Honda); 2. Meoni (KTM); 3. Paolanti (Honda); 4. Carizia (Honda); 5. Alunno (KTM); 6. Pietrella (Honda); 7.

Soccolini (Yamaha); 8. Mosca (Honda); 9. Domenicucci (TM); 10. Frittelloni (Honda); 11.

Balducci (Honda); 12. D’Attilio (Yamaha); 13.

Gerboni (Yamaha); 14. Donatini (Honda); 15.

Mencarelli (Honda); 16. Cecchini (Honda); 17.

Galligari (Honda); 18. Santori (Honda); 19.

Neri (TM).

GARA DUE: 1. Mocini (Mocini); 2. Carizia (Honda); 3. D’Attilio (Yamaha); 4. Meoni (KTM); 5. Pietrella (Honda); 6. Alunno (KTM); 7. Donatini (Honda); 8. Mosca (Honda); 9. Soccolini (Yamaha); 10. Mencarelli (Honda); 11.

Domenicucci (TM); 12. Balducci (Honda); 13.

Frittelloni (Honda); 14. Cecchini (Honda); 15.

Gerboni (Yamaha); 16. Magi (Kawasaki); 17.

Neri (TM); 18. Santori (Honda); 19. Paolanti (Honda).

TOP RIDER MX2 GARA UNO: 1. Neri (Honda); 2. Pascucci (Honda); 3. Polidori Alessio (TM); 4. Pettinari (Kawasaki); 5. Montanari (Honda); 6. Mencaroni (Kawasaki); 7. Lucaroni (KTM); 8. Fattori (Honda); 9. Matteucci (Honda); 10. Ulivi (KTM); 11. Zaccaro (TM); 12. Zanelli (Yamaha); 13. Vento (Honda); 14. Polidori Simone (Yamaha); 15. Bianchi (Honda); 16. Ferazzani (Kawasaki); 17. Peruzzini (Yamaha); 18. Bonchio (KTM); 19. Rinaldi (Yamaha); 20. Pierantozzi (Honda); 21. Ceroni (TM); 22. Spitoni (Honda); 23. Bazzucchi (Honda); 24. Marcaccio (Honda).

GARA DUE: 1. Neri (Honda); 2. Montanari (Honda); 3. Pascucci (Honda); 4. Ulivi (KTM); 5. Matteucci (Honda); 6. Zanelli (Yamaha); 7.

Lucaroni (KTM); 8. Polidori Alessio (TM); 9.

Piunti (Suzuki); 10. Vento (Honda); 11. Pettinari (Kawasaki); 12. Mencaroni (Kawasaki); 13. Ferazzini (Kawasaki); 14. Zaccaro (Yamaha); 15. Polidori Simone (Yamaha); 16. Bazzucchi (Honda); 17. Fattori (Honda); 18. Ceroni (TM); 19. Marcaccio (Honda); 20. Bonchio (KTM); 21. Spitoni (Honda); 22. Pierantozzi (Honda); 23. Peruzzini (Honda).

AMATORI UNDER MX1 GARA UNO: 1. Cantoni (KTM); 2. Bittarelli (KTM); 3. Soverchia (TM); 4. Talozzi (Honda); 5. Spitoni (Honda); 6. Iacopini (Honda); 7. Lusa (Kawasaki); 8. Vagni (Honda); 9. Mengozzi (Kawasaki); 10. Angeletti (Honda); 11. Bergini (KTM); 12. Mosconi (Honda); 13. Ricci Luca (Honda); 14. Giorgi (Suzuki); 15. Minelli (KTM); 16. Rinaldoni (Honda); 17. Marcozzi (Honda); 18. Ricci Mirco (TM); 19. Scelza (Kawasaki); 20. Mariani (Kawasaki); 21. Ruggiero (Honda); 22. Amabili (Honda); 23. Turrini (Suzuki); 24. Lasagna (Kawasaki); 25. Sablone (Honda); 26. Fiorucci (Honda); 27. Palazzi (Honda); 28. Chiusaroli (Suzuki); 29. Pistucchia (Kawasaki); 30. Antonelli (Honda); 31.

Rabuffo (Honda); 32. Zannoni (Honda); 33.

Orsini (Honda).

GARA DUE: 1. Cantoni (KTM); 2. Spitoni (Honda); 3. Vagni (Honda); 4. Soverchia (TM); 5. Mosconi (Honda); 6. Mengozzi (Kawasaki); 7. Talozzi (Honda); 8. Lusa (Kawasaki); 9. Bergini (KTM); 10. Ricci Mirco (TM); 11. Angeletti (Honda); 12. Ricci Luca (Yamaha); 13. Mariani (Honda); 14. Turrini (Honda); 15. Ruggiero (Honda); 16. Lasagna (Kawasaki); 17. Marcozzi (Honda); 18. Giorgi (Suzuki); 19. Bittarelli

(KTM); 20. Rinaldoni (Honda); 21. Amabili (Honda); 22. Minelli (KTM); 23. Fiorucci Fabrizio (Honda); 24. Sablone (Honda); 25. Filippini (Honda); 26. Zannoni (Honda); 27. Chiusaroli (Suzuki); 28. Giovannelli (Suzuki); 29.

Iacopini (Honda); 30. Palazzi (Honda); 31. Rabuffo (Honda); 32. Antonelli (Honda); 33. Pistucchia (Kawasaki); 34. Fiorucci Alessandro (Honda).

AMATORI UNDER MX2 GRUPPO A GARA UNO: 1. Felici (Honda); 2. Spagna (Yamaha); 3. Turrini (Honda); 4. Celesti (Honda); 5. Massei (Honda); 6. Bistocchi Luca (Suzuki); 7. Beccacece (Suzuki); 8. Orlandi (Kawasaki); 9. Antognoli (Kawasaki); 10. Bertuccioli (Yamaha); 11. Vittori (Suzuki); 12. Cognigni (Suzuki); 13. Occhini (KTM); 14. Cerquetella (Kawasaki); 15. Ascenzi (Yamaha); 16.

Casettari (Suzuki); 17. Sotgia (Suzuki); 18.

Gattobigio (Yamaha); 19. Mariotti (Kawasaki); 20. Quartucci (Yamaha); 21. Serena (Honda); 22. Capanni (KTM); 23. Fausti (Kawasaki); 24.

Sarti (Honda); 25. Soverchia (TM); 26. Calise (Honda); 27. Petruccioli (Honda); 28. Ruffini (Kawasaki); 29. Grassini (Suzuki); 30. Denti (Yamaha); 31. Faleri (KTM); 32. Orielli (Honda); 33. Luciani (Honda); 34. Bistocchi Diego (Yamaha); 35. Amadio (Suzuki); 36. Mazzoni (KTM).

GARA DUE: 1. Felici (Honda); 2. Spagna (Yamaha); 3. Turrini (Honda); 4. Betuccioli (Yamaha); 5. Massei (Honda); 6. Orielli (Honda); 7. Casettari (Suzuki); 8. Antognoli (Kawasaki); 9. Cognigni (Suzuki); 10. Ascenzi (Yamaha); 11. Vittori (Suzuki); 12. Occhini (KTM); 13. Quartucci (Yamaha); 14. Soverchia (TM); 15. Sotgia (Suzuki); 16. Bistocchi Luca (Suzuki); 17. Capanni (KTM); 18. Grassini (Suzuki); 19. Celesti (Honda); 20. Amadio (Suzuki); 21.

Serena (Honda); 22. Petruccioli (Honda); 23.

Cerquetella (Kawasaki); 24. Luciani (Honda); 25. Denti (Yamaha); 26. Sarti (Honda); 27. Calise (Honda); 28. Gattobigio (Yamaha); 29.

Ruffini (Kawasaki); 30. Mazzoni (KTM); 31.

Fausti (Kawasaki); 32. Faleri (KTM); 33. Aliberti (Yamaha); 34. Mariotti (Kawasaki).

AMATORI UNDER MX2 GRUPPO B GARA UNO: 1. Andreatini (Suzuki); 2. Gonfia (Suzuki); 3. Lucini (Honda); 4. Blanca (Yamaha); 5. Sassaroli (Kawasaki); 6. Puggioni (KTM); 7. Ciarrocchi (Kawasaki); 8. Reali (Yamaha); 9. Rossetti (Yamaha); 10. Fagiolari (KTM); 11. Pretelli (Honda); 12. Santi (Honda); 13. Guiducci (Honda); 14. Germano (Honda); 15. Benedetti (Husky); 16. Rondani (Suzuki); 17. Broccoletti (Yamaha); 18. Principi (Suzuki); 19. Finistauri (TM); 20. Giacomini (Suzuki); 21. Baccarelli (Yamaha); 22. Pantalei (Kawasaki); 23. Padovani (TM); 24. Gasparri (Honda); 25. Cresta (TM); 26. Dionisi (KTM); 27. Innocenzi (Honda); 28. Marinozzi (KTM); 29. Coletti (Honda).

GARA DUE: 1. Andreatini (Suzuki); 2. Gonfia (Suzuki); 3. Blanca (Yamaha); 4. Guiducci (Honda); 5. Rossetti (Yamaha); 6. Pretelli (Honda); 7. Santi (Honda); 8. Ciarrocchi (Kawasaki); 9. Benedetti (Husky); 10. Lucini (Honda); 11. Coletti (Honda); 12. Pantalei (Kawasaki); 13. Sassaroli (Kawasaki); 14. Broccoletti (Yamaha); 15. Principi (Suzuki); 16.

Germano (Honda); 17. Finistauri (TM); 18.

Rondoni (Suzuki); 19. Padovani (TM); 20. Fiorini; 21. Giacomini (Suzuki); 22. Gasparri (Honda); 23. Baccarelli (Yamaha); 24. Cresta (TM); 25. Marinozzi (KTM); 26. Innocenzi (Honda).

AMATORI OVER MX1 MX2 GARA UNO: 1. Pelosi (Yamaha); 2. Lorenzini (Suzuki); 3. Marilungo (TM); 4. Paterni (Yamaha); 5. De Biagi (Honda); 6. Lonzi (Honda); 7. Santinelli (Yamaha); 8. Lisi (Honda); 9.

Giontella (Sukuzi); 10. Pinciaroli (Honda); 11.

Pesci (Honda); 12. Brugnoni (Honda); 13. Papa (TM); 14. Giannini (Honda); 15. Frustalupi (Kawasaki); 16. Cardoni (KTM); 17. Mononi

(TM); 18. Massaro (KTM); 19. Vescovi (KTM); 20. Galli (Honda); 21. Impeciati (Honda); 22.

Tamagnini (Kawasaki).

GARA DUE: 1. Pelosi (Yamaha); 2. Lorenzini (Suzuki); 3. Paterni (Yamaha); 4. Marilungo (TM); 5. De Biagi (Honda); 6. Lonzi (Honda); 7.

Pinciaroli (Honda); 8. Brugnoni (Honda); 9.

Lisi (Honda); 10. Santinelli (Yamaha); 11. Pesci (Honda); 12. Giontella (Suzuki); 13. Tamagnini (Kawasaki); 14. Papa (TM); 15. Giannini (Honda); 16. Cardoni (KTM); 17. Mononi (TM); 18. Vescovi (KTM); 19. Massaro (KTM); 20.

Impeciati (Honda); 21. Galli (Honda); 22. Frustalupi (Kawasaki).

TESSERA SPORT MX1 MX2 GARA UNO: 1. Cardellini (Honda); 2. Dominici (Honda); 3. Gambrioli Gabriele (Yamaha); 4. Cozzari (KTM); 5. Alunni (Honda); 6. Ceceri (Honda); 7. Carosi (Honda); 8. Falomi (Suzuki); 9. Alessandroni (Honda); 10. Sartori (Honda); 11. Gambrioli Giorgio (Yamaha); 12.

Fiorucci (Suzuki); 13. Gasparri (Honda); 14.

Cifani (Honda); 15. Castellucci (Honda); 16.

Dini Alessandro (Honda); 17. Bruscia (Honda); 18. Dini Stefano (Honda); 19. Gasparelli (Honda); 20. Trombi (KTM); 21. Gerini (Kawasaki); 22. Paesani (Honda); 23. Citti (Kawasaki); 24. Mechelli (Honda); 25. Grasselli (Yamaha); 26. De Rosa (Honda); 27. Menconi (Honda); 28. Diamantini (Honda); 29. Cerasi (Honda); 30. Pastecchia (KTM); 31. Urbani (Yamaha); 32. Barontini (Suzuki); 33. Quitarrà (Yamaha); 34. Duchi (Honda); 35. Fabi Patrizio (Suzuki); 36. Fabi Jessica (Honda); 37. Bartolucci (KTM).

GARA DUE: 1. Cardellini (Honda); 2. Dominici (Honda); 3. Alunni (Honda); 4. Cozzari (KTM); 5. Gasparri (Honda); 6. Castellucci (Honda); 7. Ceceri (Honda); 8. Grasselli (Yamaha); 9. Falomi (Suzuki); 10. Sartori (Honda); 11. Fiorucci (Suzuki); 12. Alessandroni (Honda); 13. Citti (Kawasaki); 14. Gambrioli Giorgio (Yamaha); 15. Dini Stefano (Honda); 16. Quitarrà (Yamaha); 17. Bruscia (Honda); 18. De Rosa (Honda); 19. Gambrioli Gabriele (Yamaha); 20. Trombi (KTM); 21. Gasparelli (Honda); 22. Menconi (Honda); 23. Cifani (Honda); 24. Mechelli (Honda); 25. Cerasi (Honda); 26. Duchi (Honda); 27. Barontini (Suzuki); 28. Fabi Patrizio (Suzuki); 29. Fabi Jessica (Honda); 30. Pastecchia (KTM); 31. Diamantini (Honda).

Enduro

Friuli Venezia Giulia Susans (UD) 27 marzo Campionato enduro-country Friuli Venezia Giulia, terza prova – Organizzatore: M.C. Tagliamento – Direttore di gara: Riccardo Silino – Meteo: variabile

Classifiche GARA 1: 1. Cominotto-Cargnel; 2. CabassHrias; 3. Valentinuzzi-Cescon; 4. MelandriZoppas; 5. Filipuzzi-Cecchetto; 6. PederivaBeggio; 7. Basso-Crivellari; 8. Corrent-Luvisetto; 9. Liva-Cocitto; 10. Della Pietra-Fachin; 11. Bucovaz-Barbieri; 12. Schneider-Di Sopra; 13. Giust-Caravita; 14. Facca-Quaino; 15. Danelon-Casasola; 16. Zancan-Zuliani; 17. Fabbroni-Ceretti; 18. Lizzi-Leonarduzzi; 19. De Monte-Zorzitto; 20. Cattarossi-Martinis; 21. Dionisio-Prisco; 22. Novello-Panizzutti; 23. Faitini-Corazzin; 24. Bernava-Temporin; 25. Zoccolan-Zaccheo; 26. BattainoSegnacasi; 27. Molinaro-Rinaldi; 28. Gabbino-Sabbadino; 29. Gerussi-Iannucci; 30.

Vendrametto-Folledore; 31. Collovigh-Zor-

MATTIA CARGNEL zettig; 32. Rossetto-Rossetto; 33. BrumatPaschini; 34. Agosto-Nimis; 35. SpolleroCuciz; 36. Feruglio-Battel; 37. Calligaro-Di Giusto; 38. Serafini-Viola; 39. Silvestri-Zucchiatti; 40. Tacus-Sala; 41. Simonitto-De Monte; 42. Madussi-Copetti; 43. LeonarduzziBrezzaro; 44. Tondolo-Forza; 45. Gortan-Cimenti; 46. Ius-Rossi; 47. Stabile-Danieli; 48.

Collino-Perini; 49. Comisso-Manazzone; 50.

Vidotti-Bardus; 51. Crosilla-Crosilla; 52. Michelin-Mussi; 53. Clemente-Tavian; 54. Dapit-Dapit; 55. Cucchiaro-Mardero; 56. Vecchiuti-Peressutti; 57. Fabbro-Tullio; 58. Clemente-Cosani.

CLASSE A: 1. Pederiva-Beggio; 2. GiustCaravita; 3. Cattarossi-Martins; 4. BattainoSegnacasi; 5. Collovigh-Zorzettig; 6. AgostoNimis; 7. Spollero-Cuciz; 8. Serafini-Viola; 9.

Silvestri-Zucchiatti; 10. Madussi-Copetti; 11.

Tondolo-Forza; 12. Vidotti-Bardus; 13. DapitDapit; 14. Vecchiutti-Peressutti; 15. FabroTullio.

CLASSE B: 1. Cominotto-Cargnel; 2. Valentinuzzi-Cescon; 3. Filipuzzi-Cecchetto; 4.

Basso-Crivellari; 5. Liva-Cocitto; 6. BucovazBarbieri; 7. Danelon-Casasola; 8. ZancanZuliani; 9. Lizzi-Leonarduzzi; 10. DionisioPrisco; 11. Gabbino-Sabbadini; 12. GerussiIannucci; 13. Brumat-Paschini; 14. FeruglioBattel; 15. Calligaro-Di Giusto; 16. TacusSala; 17. Leonarduzzi-Brezzaro; 18. Ius-Rossi; 19. Stabile-Danieli; 20. Comisso-Manazzone; 21. Clemente-Tavian; 22. Cucchiaro-Mardero; 23. Clemente-Cosani.

CLASSE C: 1. Cabass-Hriaz; 2. MelandriZoppas; 3. Corrent-Luvisetto; 4. Della PietraFachin; 5. Schneider-Di Sopra; 6. Facca-Quaino; 7. Fabbroni-Ceretti; 8. De Monte-Zorzitto; 9. Novello-Panizzutti; 10. Faitini-Corazzin; 11. Bernava-Temporin; 12. Zoccolan-Zaccheo; 13. Molinaro-Rinaldi; 14. VendramettoFolledore; 15. Rossetto-Rossetto; 16. Simonitto-De Monte; 17. Gortan-Cimenti; 18. Collino-Perini; 19. Crosilla-Crosilla; 20. Michelin-Mussi.

MARATON: 1. Dal Bello F.; 2. Dal Bello D.; 3. Di Bernardo; 4. Blocher; 5. Albanese; 6.

Pizzutti; 7. Quintarelli; 8. Gianesi; 9. Cicalò; 10. Parlotti; 11. Titton; 12. Baradel; 13. Cicuto; 14. Mingotti; 15. Moro; 16. Masotti; 17. De Monte; 18. Caldara; 19. Gramola; 20. Anastasia; 21. Todone; 22. Busolini; 23. Vipiana; 24.

Furlan; 25. Maestrutti; 26. Zampa; 27. Tomasella; 28. Gardossi; 29. Del Fabbro; 30. Giovarruscio; 31. Zoia; 32. Molinaro; 33. Fantin; 34. Manfè; 35. Schiavon; 36. Galeazzi; 37. Vincenzotto; 38. Panzarin; 39. Venti; 40. Sverzut; 41. Morettin; 42. Quaiattini; 43. Piccioli.

Liguria Vendone (SV) 27 marzo Campionato ligure enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Alassio – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: piovoso

Classifiche ELITE: 1. Mangini (Beta).

ASSOLUTI: 1. Dall’Ava (KTM); 2. Gallino (KTM); 3. Marmi (HM); 4. Rovelli (KTM); 5.

Gandolfo (Husqvarna); 6. Casaretto; 7. Vigno-

la (Husqvarna); 8. Peila; 9. Maule; 10. Volpato (Gas Gas).

50 CODICE: 1. Soreca (Beta); 2. Romaniello (Beta); 3. Abrigo (HM).

80 CC 2T: 1. Muraglia (Yamaha); 2. Volpi (TM); 3. Pecchenino (TM); 4. Rachelli (TM); 5.

Cottali (KTM).

125 CC 2 T: 1. Martini (KTM); 2. Di Maria (KTM); 3. Bonetto (KTM); 4. Ziino (KTM); 5.

Raggio (Husqvarna); 6. Grasso (KTM); 7. Vescia (KTM); 8. Dellai (KTM); 9. Grasso (KTM); 10. Postuma (KTM); 11. Dellai (KTM); 12. Rossi (KTM); 13. Gazzari; 14. Bonifazio (KTM); 15.

Grillo (KTM); 16. Ascione; 17. Condomo (KTM); 18. Poirè (Fantic); 19. Mezzacasa (KTM); 20. Gramegna (KTM); 21. Beretta (KTM); 22. Moreno (KTM); 23. Garlet (KTM).

250 CC 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Rossi (Yamaha); 3. Complati (KTM); 4. Molinari (Honda); 5. Ferratusco (KTM); 6. Marconi (KTM); 7.

Rasia (KTM); 8. Ferretti (KTM); 9. Bottazzi (HM); 10. Bottani (HM); 11. Balestracci (KTM); 12. Briatore (KTM); 13. Pario (KTM); 14. Vio (KTM); 15. Rovere (Gas Gas); 16. Malatto (KTM); 17. Ferrando (KTM); 18. Santucci (Fantic); 19. Bestagno (KTM); 20. Data (KTM); 21.

De Luca (KTM); 22. Caprarella (KTM); 23. Saettone (KTM); 24. Gotelli (KTM); 25. Trivella (Husaberg); 26. Favali (KTM); 27. Gregorace (KTM); 28. Colombini (KTM).

250 CC 4T: 1. Segre Fantoli (HM); 2. Rossi; 3. Scali (Suzuki); 4. Sanguineti (HM); 5. Russi; 6. Orbani; 7. Fata (Honda); 8. Panarelli (KTM); 9. Perotti C. (HM); 10. Perotti M. (HM); 11.

Rossi (Honda); 12. Cuneo (HM); 13. Vanni; 14.

De Nuzzo (Husqvarna); 15. Tassano (HM); 16.

Monteverde (HM); 17. Messaggi (KTM); 18.

Contrera (HM); 19. Calandria (Yamaha); 20.

Sità (KTM); 21. Maia (Suzuki); 22. Spadacini (KTM); 23. Gazzano (HM).

450 CC 4T: 1. Oliva (Suzuki); 2. Sanguinetti (HM); 3. Simonetti (Beta); 4. Gandolfo (Husqvarna); 5. Raso (Beta); 6. Barberis (KTM); 7.

Chioino (KTM); 8. Foschini (Husqvarna); 9.

Criscione (Suzuki); 10. Iannelli (Yamaha); 11.

Peracini (KTM); 12. Bruzo (Husqvarna); 13.

Bandini (KTM); 14. Giancone (Honda); 15.

Spallarossa (HM); 16. Enrico (KTM); 17. Amoretti (HM); 18. Albertone (Husaberg).

500 CC 4T: 1. Lagorio (Husqvarna); 2. Presutti (KTM); 3. Berro (KTM); 4. Volpe (Husaberg); 5. Culazzo (Beta); 6. Cantini (Husaberg).

VETERANI: 1. Grasso (KTM); 2. Buccheri; 3. Pavone (Yamaha); 4. Berardi (KTM); 5. Pelle (KTM); 6. Tirloni (KTM); 7. Prato (Husqvarna); 8. Canepa (HM); 9. D’Elia (KTM); 10. Ginocchio (Husqvarna); 11. Casalotti (Yamaha); 12. Guala (Beta); 13. Elena (KTM); 14. Ventarelli (KTM); 15. Mezzacasa (KTM); 16. Megiovanni (KTM); 17. Moretti (HM); 18. Proto (KTM); 19. Biancheri (KTM); 20. Casella (KTM).

Marche Venarotta (AP) 27 marzo Campionato regionale enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Venarotta – Direttore di gara: Pietro Scipioni – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE ASPIRANTI: 1. Pierantozzi (Honda); 2. Coloccioni; 3. Traini (Honda); 4. Lombardo (Kawasaki); 5. Algati (KTM); 6. Renzi (KTM).

CLASSE BABY: 1. Federici (Kawasaki); 2.

Schiavoni (HM).

CLASSE ESO: 1. Balloni (Polini); 2. Celani (HM); 3. Petrolati (KTM). motosprint

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Prova verità Kawasaki ZX-10R di Elio Iori - foto Digital Photo Studio

La ciclistica è migliorata tanto.

Promosso il traction control, semplice ma molto efficace

M

ISANO - La Kawasaki ZX-10R è l’unica maxisportiva 2011 ad essere stata riprogettata dalla A alla Z. Come fortemente voluto dalla Casa di Akashi per scalare la vetta del Mondiale Superbike, dove negli ultimi anni le Ninja hanno raccolto ben poco.

Kawasaki ha finalmente alzato l’asticella, a livello tecnico: ora, infatti, la ZX-10R ha un’elettronica di prima qualità ed un controllo di trazione davvero efficiente. Certo, questa Kawasaki non è la prima sportiva sul mercato a disporre di queste tecnologie, ma sicuramente è la prima moto giapponese dotata di sistemi così evoluti. Insomma, l’ammiraglia sportiva di Akashi si è trasformata in una vera regina, in grado di impensierire qualsiasi competitor.

I dati tecnici dichiarati lasciano a bocca aperta, soprattutto alla voce potenza: 201 CV all’albero! In realtà, sull’esemplare del nostro test abbiamo rilevato 174,9 CV alla ruota, potenza di assoluto rilievo, che però non intacca la leadership prestazionale della BMW S 1000 RR. In realtà, indagando e chiedendo delucidazioni agli uomini Kawasaki, si capisce che dalla presentazione del prodotto alla sua commercializzazione, qualcosa è accaduto. Infatti, gli esemplari di pre-serie sono stati ritirati dal mercato americano, decisione che ha posticipato l’arrivo della nuova ZX-10R anche in Europa. Ufficialmente il problema riguardava le molle di richiamo delle valvole di aspirazione.

Kawasaki le ha sostituite, insieme ai bicchierini ed agli alberi a camme. Ora i motori delle ZX-10R girano come orologi, ma la sensazione,

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Ninja scatenata scaten nata

QUANDO CI SI AVVICINA AL LIMITE, SI APPREZZANO LE NUMEROSE DOTI DELL’AVANTRENO: STABILE E PRECISO NEI TRATTI VELOCI, LEGGERO E REATTIVO QUANTO BASTA NELLE CURVE STRETTE. INOLTRE, A DIFFERENZA DEL VECCHIO MODELLO, NON C’È PIÙ SOTTOSTERZO. motosprint

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Prova verità Kawasaki ZX-10R

IDENTIKIT

LA TECNICA nostra e dei team che hanno avuto la possibilità di testare al banco le prime versioni della nuova ZX-10R, è che i quadricilindrici di pre-serie fossero davvero in grado di erogare 201 CV all’albero.

LA ZX-10R non è cambiata solo tecnicamente, infatti anche la posizione di guida è diversa. Ora il piano di seduta è molto più vicino al suolo (l’altezza è passata da 835 mm a 815 mm da terra). Le pedane, meno distanti dalla sella, sono anche state avanzate di 2 mm, probabilmente per evitare indolenzimenti alle ginocchia. Di fatto, nell’uso sportivo questa scelta rende più complesso utilizzare i muscoli delle gambe per contrastare l’accelerazione. Sulle prime si ha la sensazione di avere più difficoltà a gestire la moto, per effetto dell’aumento della distanza tra sella e semimanubri, passata da 695 a 740 mm. Questo comporta uno spostamento del busto verso il cupolino ed un maggiore carico sugli avambracci, fatto che, comunque, non pregiudica il feeling con l’avantreno, molto stabile e preciso in qualsiasi situazione.

Bastano pochi giri per rendersi conto che la nuova ZX-10R non ha nulla a che vedere con i precedenti modelli. Finalmente la maxi Ninja è diventata equilibrata, intuitiva e riesce a mettere il pilota nella condizione di avvicinarsi al limite senza eccessive difficoltà. La fase d’inserimento in curva avviene in maniera progressiva; non bisogna aspettarsi l’agilità di una supersport, ma la ZX-10R è comunque in grado di seguire le indicazioni del pilota con estrema precisione, potendo contare su un avantreno dalla solidità impressionante. Il rendimento della forcella Showa BPF è eccezionale, perché trasmette un feeling notevole, specie durante la discesa in piega. Inoltre la solidità in staccata è da riferimento, tanto che è possibile entrare in curva con i freni azionati con estrema semplicità.

Più si aumenta il ritmo, più si ha la sensazione che il pneumatico resti sempre incollato all’asfalto, anche per merito della taratura della forcella, in grado di digerire tutte le microasperità della strada. Per questo motivo, durante la percorrenza delle curve la ZX-10R segue fedelmente la traiettoria impostata, avendo perso quella tendenza al sottosterzo che caratterizzava il modello precedente, con il quale, spesso e volentieri, bisognava ritardare l’apertura dell’acceleratore per mantenere la linea ideale. Al contrario, con la nuova Ninja, an-

RIVOLUZIONE TECNOLOGICA Traction control ed ABS sportivo LA NUOVA ZX-10R è caratterizzata da una linea spigolosa ed aggressiva, soprattutto nella vista frontale, dove i due sottili gruppi ottici fanno da cornice al grosso condotto dell’air box. Slanciata nella vista laterale, la ZX-10R si lascia guardare con piacere. Criticabile solo la parte posteriore: il nuovo codino è compatto, ma nella parte inferiore c’è un supporto della targa, che è di facile rimozione, ma stona con il resto delle sovrastrutture.

Il nuovo telaio a doppio trave in alluminio è composto da ben sette componenti e pesa 9440 gr, pertanto è 1920 gr più leggero del precedente. Ora il baricentro è stato alzato di 4 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo è passata da 25,5° a 25° e l’avancorsa da 110 a 107 mm.

Inedito il forcellone in alluminio, lungo 554,4 mm (543 mm sul modello 2010) e dotato di una slitta di regolazione del perno ruota che passa da 35 mm a 40 mm.

Una delle novità più interessanti è la nuova forcella Showa BPF (Big Piston Fork) a steli rovesciati da 43 mm di diametro e con pistone interno da 39,6 mm di diametro. Al posteriore è stata adottata un’inedita sospensione backlink. L’ammortizzatore è montato sopra al forcellone: gli obiettivi sono migliorare la stabilità e la reattività in curva e permettere di adottare una precamera dello scarico più lunga e un terminale più corto, modifiche che hanno per-

messo di migliorare la centralizzazione delle masse. Questa soluzione, inoltre, ha consentito di allontanare l’ammortizzatore da fonti di calore, migliorando la costanza di rendimento nell’uso in pista. L’ammortizzatore di sterzo è di serie ed è fornito dalla Öhlins.

SUL quattro cilindri in linea della ZX-10R, l’albero motore, oltre ad essere più resistente, è stato posizionato 28 mm più in alto, con la frizione che è stata spostata sopra l’albero della trasmissione primaria. Inoltre i pistoni hanno un mantello più corto (16,5 mm anziché 20 mm). Nella testata sono state utilizzate valvole di aspirazione da 31 mm di diametro (1 mm in più di quelle usate sul motore 2010), mentre quelle di scarico sono rimaste da 24,5 mm di diametro. Gli alberi a camme in acciaio (in precedenza erano in ghisa), sono più leggeri e consentono una maggiore alzata delle valvole, passata da 9,7 mm a 10,3 mm all’aspirazione e da 8,5 mm a 9,1 mm allo scarico. L’alimentazione è ad iniezione elettronica (Keihin), con corpi farfallati che passano da 43 a 47 mm di diametro, valvole secondarie ovali più grandi e doppi iniettori. La centralina è più leggera e compatta, ha una maggiore capacità di calcolo ed è posizionata sopra all’air box. Quest’ultimo ha una capienza di 9 litri (1 litro in più del precedente).

Il propulsore della ZX-10R è dotato di un contralbero per ridurre le vibrazioni, una nuova batteria più compatta, che pesa solo 2040 gr, e una pompa carburante alleggerita. La trasmissione è a sei rapporti e la frizione è abbinata ad un sistema antisaltellamento. Rispetto al modello 2010 sono cambiati sia i rapporti del cambio, sia quello finale, che è stato allungato di 2 denti. Ben fatto l’impianto di scarico: i collettori sono in lega di titanio e volutamente presentano le stesse dimensioni di quelli usati nelle competizioni, permettendo, a chi vuole utilizzare la moto in pista, di sostituire solamente la precamera ed il silenziatore.

Un discorso più approfondito va fatto sul controllo di trazione Kawasaki S-KTRC (SportKawasaki Traction Control), molto utile quando bisogna gestire potenze così elevate. Oltre alla possibilità di disattivarlo, si dispone di tre impostazioni: la prima, efficace per l’uso in circuito con pneumatici racing, la seconda, adatta a condizioni d’asciutto e gomme standard, e la terza, pensata per l’asfalto bagnato e per evitare situazioni di pericolo in condizioni di scarsa aderenza.

L’S-KTRC, pur non disponendo di una piattaforma inerziale, funziona davvero bene: la velocità delle due ruote, i giri del motore, la posizione delle farfalle, le perdite di trazione e l’accelerazione vengono continuamente tenuti sotto controllo dalla centralina, che effettua un controllo ogni cinque millisecondi. Il sistema è in grado di prevedere quando lo slittamento del pneumatico supera i parametri di sicurezza, riuscendo a distinguere, (questo è il fatto importante) quando si tratta di un aumento di coppia voluto dal pilota.

Uno degli optional di maggiore interesse è l’ABS KIBS, sviluppato appositamente per l’uso spor-

tivo. Unico nel suo genere, il suo funzionamento è gestito dalla centralina che, attraverso numerosi sensori, tra cui quello della pressione idraulica delle pinze, della marcia inserita o dell’attivazione della frizione, monitorizza il funzionamento del sistema. Il peso di questo sistema è di soli 3 kg.

La ZX-10R è equipaggiata con un impianto frenante anteriore con pompa e pinze radiali a quattro pistoncini, abbinate a dischi a margherita da 310 mm; al posteriore c’è un disco da 220 mm di diametro, azionato da una pinza ad un pistoncino. Importante l’operazione alleggerimento. La Ninja passa dai 207,6 kg con il pieno carburante a soli 198,6 kg. (186 kg a secco), ed è notevolmente cambiata anche la distribuzione dei pesi: prima sull’avantreno gravava il 50,7% del peso del veicolo, ora la percentuale è stata aumentata fino a 52,2%.

La strumentazione presenta un nuovo quadro completamente digitale. Nella parte inferiore è presente un ampio display LCD, che è dotato della regolazione automatica della luminosità ed ha due visualizzazioni: standard e race. Nella prima vengono visualizzati: tachimetro, contachilometri, marcia inserita, orologio e temperatura dell’acqua. Nel secondo è messa in primo piano la marcia inserita, oltre alla funzione di cronometro. Sulla parte destra si possono tenere sotto controllo la mappatura motore in uso ed il livello d’intervento del controllo di trazione, mentre alle estremità sono inserite varie spie luminose.

Sul display, inoltre, si possono visualizzare il consumo medio e quello istantaneo, due contachilometri, ed un indicatore che consiglia l’andatura migliore per ridurre i consumi: si attiva sotto i 160 km/h ad un regime inferiore ai 6000 giri e quando l’apertura delle farfalle non va oltre il 30%.

1MOTORE Quattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa: 76 x 55 mm.

Cilindrata: 998 cm3. Rapporto di compressione: 13:1. Distribuzione: DOHC, 16 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati da 47 mm Ø. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con sistema anti saltellamento. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: ant. forcella pluriregolabile Showa BPF a steli rovesciati da 43 mm Ø, corsa ruota 120 mm; post. progressiva, forcellone a doppio braccio in alluminio ed un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 140 mm. Freni: ant. 2 dischi a margherita da 310 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. 1 disco a margherita da 220 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: ant. 120/70-ZR17M/C (58W); post.

190/55-ZR17M/C (75W).

1DIMENSIONI

Interasse: 1425 mm. Lunghezza: 2075 mm.

Larghezza: 715 mm. Altezza: 1115 mm.

Altezza sella: 810 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 25°. Avancorsa: 107 mm. Capacità del serbatoio carburante: 17 litri.

A SINISTRA: IL NUOVO MOTORE DELLA ZX-10R HA LA FRIZIONE MONTATA PIÙ IN ALTO. LA SOSPENSIONE POSTERIORE È INEDITA. IL CRUSCOTTO (A DESTRA) È DIGITALE.

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la pagella

Prova verità Kawasaki ZX-10R

Linea8,5 Aggressiva e moderna nella parte anteriore.

Meriterebbe un voto più alto, ma il design è penalizzato da un retrotreno anonimo.

che quando si esagera, le eccellenti doti dell’avantreno permettono di gestire facilmente le eventuali correzioni di linea.

Promosse le Bridgestone BT-016R, che pur essendo delle coperture sportive stradali, non sviluppate appositamente per l’uso in pista, hanno messo in mostra un’ottima costanza di rendimento. Sicuramente il lavoro dei pneumatici giapponesi è stato agevolato dall’ottimo funzionamento del controllo di trazione e dalla meccanica. Infatti, anche disattivando il traction control, la ZX-10R non si trasforma in un cavallo imbizzarrito, ma resta gestibile, anche dopo diversi giri percorsi ad un buon ritmo. L’unico neo è l’ammortizzatore, che alla lunga tende a perdere parte della sua efficacia, innescando fastidiosi ondeggiamenti del retrotreno. Per risolvere parzialmente il problema, bisogna variare la taratura, chiudendo di 2 giri il registro del freno idraulico

in compressione e di un 1 giro quello dell’estensione. In accelerazione, comunque, anche ottimizzando il rendimento della sospensione posteriore e limitando il trasferimento di carico, non è sempre facile gestire l’esuberanza del motore: l’avantreno “galleggia” sempre sull’asfalto, e l’ammortizzatore di sterzo non sempre riesce a stemperare gli sbacchettamenti. In questi frangenti, i sistemi per mantenere la situazione sotto controllo sono due: o chiudere parzialmente il comando del gas, o utilizzare il freno posteriore.

LA BONTÀ della nuova ciclistica, comunque, non è in discussione e le sue doti si apprezzano anche nei cambi di direzione, dove la ZX-10R mette in mostra un notevole equilibrio, asseconda le richieste del pilota, agevolando anche le manovre più impegnative. Avvicinandosi al limite, però, la

caratteristica che ci ha maggiormente colpito è il rendimento del controllo di trazione.

Pur non essendo dotato della piattaforma inerziale (sistema che oggi, almeno in teoria, rappresenta il massimo della tecnologia) il traction control Kawasaki entra in funzione con discrezione e progressione, riuscendo a mantenere il pneumatico sul quel sottile confine che separa la leggera derapata dalla repentina perdita di aderenza. Inoltre, sulla ZX-10R, anche spalancando prepotentemente il gas, non si avvertono quei fastidiosi tagli di potenza riscontrabili sui sistemi di molti concorrenti.

Per capire quali sono i limiti del controllo di trazione Kawasaki, lo abbiamo utilizzato con la taratura da bagnato, mantenendo la mappatura della centralina in modalità full power. Anche con questa configurazione, quando si spalanca l’acceleratore a moto inclinata, la perdita di trazione avviene in

maniera molto progressiva e la sensazione di accelerazione è comunque notevole, segno che il sistema riesce a ridurre potenza quel tanto che basta da evitare situazioni di pericolo.

Buono anche il rendimento dell’impianto frenante anteriore, caratterizzato da un attacco non violento e da una modulabilità che consente di sfruttare gran parte del potenziale, anche con la moto inclinata e senza dover fare i conti con il fastidioso effetto autoraddrizzante. Dopo molti giri percorsi ad un buon ritmo abbiamo dovuto fare i conti con un lieve allungamento della corsa della leva. Va anche aggiunto che dopo questo primo calo, il rendimento dell’impianto resta costante, pertanto, dopo avere effettuato la registrazione della distanza della leva freno dal comando gas “a caldo”, non si hanno problemi di fading. Il freno posteriore ha una buona modulabilità e può

essere utilizzato sia per stabilizzare la moto in frenata, sia indirizzare la moto verso il punto di corda dopo aver impostato la curva.

TRA I POCHI difetti della nuova ZX10R, già evidenziati nei precedenti test, il più fastidioso è senza dubbio la rapportatura finale molto lunga. In un circuito come Misano, non particolarmente veloce, ma comunque adatto ad ospitare dei campionati del mondo, si possono tranquillamente utilizzare solo quattro marce e nelle curve più strette si deve necessariamente inserire la prima, sia per sfruttare al meglio il freno motore, sia per evitare di far scendere il propulsore sotto il regime di coppia massima.

L’altro limite della nuova ZX-10R è proprio la scarsa elasticità del suo

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Finiture9 Nulla è lasciato al caso. Anche guardandola con attenzione i particolari sono curati e gli accoppiamenti delle plastiche ben fatti.

Componentistica9,5 Non le manca nulla. Ha il controllo di trazione, le mappature variabili ed entrambi funzionano molto bene. È un prodotto di alto livello.

Motore9 La potenza è aumentata, ma ai medi regimi non si avverte un gran tiro. Colpa della trasmissione finale lunga e di scelte estreme alla distribuzione.

Trasmissione8 Perfetto equilibrio tra l’erogazione del motore e la risposta della trasmissioneIl rapporto finale è decisamente lungo.

Sospensioni9 La forcella merita 10. L’ammortizzatore richiede qualche intervento alla taratura per riuscire a sfruttare l’enorme potenziale della moto.

Freni8,5 Potente e modulabile, facile da sfruttare, trasmette feeling, anche se dopo molti giri accusa un po’ di fading, che comunque non è fastidioso.

SOPRA DA SINISTRA: SUL BLOCCHETTO DI SINISTRA C’È IL TASTO PER CAMBIARE LA TARATURA DEL TRACTION CONTROL. IL FARO E LE FRECCE POSTERIORI SONO INTEGRATE NEL CODINO. L’AMMORTIZZATORE DI STERZO ÖHLINS SI TROVA TRA LA PIASTRA SUPERIORE DI STERZO ED IL SERBATOIO. SIA IL DISCO POSTERIORE CHE QUELLI ANTERIORI SONO A MARGHERITA. LE RUOTE FONICHE ASSICURANO IL CORRETTO FUNZIONAMENTO DEL CONTROLLO DI TRAZIONE. motosprint

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Strumentazione9,5 È molto completa ed ha un look che ricorda quello dei cruscotti da corsa. Ci sono tante informazioni, tutte molto utili per l’uso in circuito.

Comfort8 È una supersportiva, però non stanca tanto e, fatto ancora più importante, le sospensioni non hanno una taratura eccessivamente rigida.

Guida9,5 È una Kawasaki, quindi quando ci si avvicina al limite va domata, ma grazie ad un avantreno eccezionale regala tante soddisfazioni.

Prezzo8 Considerando le dotazioni tecniche, è sicuramente un’ottima moto, caratterizzata da un buon rapporto qualità/prezzo.

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Prova verità Kawasaki ZX-10R

LA ZX-10R A CONFRONTO CON LE ALTRE I NUMERI dicono che la nuova ZX-10R è sicuramente migliorata rispetto al precedente modello, anche se va detto che la rivoluzione prestazionale annunciata da Kawasaki non c’è stata. Le prestazioni della nuova Ninja, infatti, restano ancora lontane dal riferimento della categoria, la BMW S 1000 RR. Nonostante l’incremento di potenza (circa 10 CV) e la notevole riduzione di peso (circa 10 kg) della verdona, i dati dicono la maxi Ninja 2011, probabilmente a causa del rapporto finale lungo, supera il precedente modello senza umiliarlo. La velocità massima rilevata (291,3 km/h), pur essendo elevatissima non è da record.

Analizzando le prestazioni delle concorrenti, infatti, si nota che le più veloci restano la BMW e la MV Agusta. Alle loro spalle si posiziona l’Aprilia, che ruba il podio proprio alla Kawasaki.

La S 1000 RR è inarrivabile anche in accelerazione ed in ripresa, dove a volte accumula vantaggi imbarazzanti. Nella prova di accelerazione sui 400 metri la ZX-10R spunta un 10”41, migliorando di un decimo la pre-

VATI DATI RILE

uro f. c.

15.990 e o z z e r P 4,9 CV uota) 107giri/’ r a ll a ( a .00 Potenz,7 W) a 13 (128 k ,3 kgm uota) 10 r a ll giri/’ a ( 0 Coppia,4 Nm) a 11.00 (101 8,6 kg ieno 19: 95,0) p l o c o Pes 103,6/post (ant: ro erde, ne Colori v

quadricilindrico nell’uso al limite, enfatizzata dal rapporto finale lungo. Il nuovo missile di Akashi, infatti, ha potenza da vendere, ma ai medi regimi il tiro non è impressionante, o meglio, è inferiore a quello che ci si aspetterebbe da un 1000 supersportivo.

Infatti, se a partire dai 3000 giri questo propulsore sale di giri con regolarità, attorno ai 7500 giri accusa una lieve flessione. Quindi, guidando al limite, in pista, bisogna mantenere sempre il motore oltre 9000 giri, dove questa unità, mette in mostra i muscoli, che lanciano in un attimo i LED del contagiri a 14.100 giri, dove interviene il limitatore.

In questo arco di utilizzo la potenza è abbondante e ben distribuita. Sfruttarla non è

un’impresa impossibile, grazie anche al controllo di trazione ed all’ottima precisione direzionale dell’avantreno. Una volta presa confidenza con la moto, l’unico problema è reggersi forte in uscita di curva, dove si viene letteralmente lanciati nel rettilineo a velocità da capogiro.

Selezionando la mappa media, invece, la moto diventa più gestibile quando si “passeggia”, però, spalancando con decisione il gas, le prestazioni del motore si avvicinano molto a quelle che si hanno con la mappa full power. Con l’ultima mappa, quella più depotenziata, la riduzione di potenza è avvertibile, però l’erogazione resta comunque molto fluida.

LE OTTO “AVVERSARIE” IN SINTESI APRILIA RSV4 FACTORY APRC MOTORE: QUATTRO CILINDRI A V DI 65°, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM): 78 X 52,3 CILINDRATA: 999,6 CM3 PREZZO 22.000 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 204 KG (ANT: 104,6 KG/POST: 99,4 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 171,1 CV A 12.600 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 11,0 KGM A 9800 GIRI/’

motosprint sprint

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BMW S 1000 RR MOTORE: QUATTRO CILINDRI IN LINEA, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 80 X 49,7 CILINDRATA: 999 CM3 PREZZO 16.500 EURO C.M. PESO EFFETTIVO COL PIENO 207,8 KG (ANT: 107,8 KG/POST: 100,0 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 183,4 CV A 13.100 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 11,0 KGM A 9900 GIRI/’

DUCATI 1198 SP MOTORE: BICILINDRICO A L, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 106 X 67,9 CILINDRATA: 1198,4 CM3 PREZZO 22.690 EURO C.M. PESO EFFETTIVO COL PIENO 195,8 KG (ANT: 97,2 KG/POST: 98,6 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 158,6 CV A 9600 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 12,9 KGM A 7900 GIRI/’

Aprilia

BMW

Ducati

Honda

Kawasaki MV Agusta

Suzuki

Yamaha

292,7

300,1

279,2

288,1

291,3

296,7

289,8

281,5

10”70/226,3 19”37/264,8

10”29/232,2 18”71/272,8

10”41/234,2 18”69/277,6

10”48/235,4 18”71/279,8

10”32/232,2 18”82/272,2

10”44/227,3 19”09/264,9

3”54/50,4 6”05/143,6

3”13/41,8 5”31/121,2

3”16/44,0 5”62/131,8

3”43/45,9 5”61/125,6

3”16/43,3 5”46/126,9

3”14/44,8 5”54/131,5

11”67/185,4 21”25/254,8

11”48/199,1 20”43/269,9

11”85/186,6 21”33/263,1

12”11/183,7 21”59/263,8

11”40/196,1 20”49/269,1

11”36/197,2 20”46/266,2

3”72/80,5 9”02/273,3

3”83/85,3 8”60/256,5

4”03/88,2 9”37/280,4

4”39/97,3 9”89/293,8

3”57/76,3 8”33/246,4

3”45/74,1 8”44/257,1

12,6 36,5

12,7 37,4

12,2 36,5

12,2 38,1

13,4 38,3

11,9 36,5

12,9 37,1

47,0 145,0

48,0 140,2

48,0 140,1

48,3 143,1

48,3 144,2

47,0 138,8

47,5 141,3

Velocità massima km/h

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri 0-1000 metri

10”62/228,6 19”08/277,5

10”18/239,4 18”23/289,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h 0-160 km/h

3”38/46,2 5”88/137,6

3”11/43,8 5”48/130,6

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri 0-1000 metri

11”67/189,9 20”87/268,0

11”15/200,7 19”93/279,2

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 metri 60-160 metri

3”77/82,2 9”02/271,9

3”30/73,0 8”09/245,3

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h da 100 km/h

12,5 37,4

Scarto tachimetro (km/h) a 50 km/h a 150 km/h

HONDA CBR1000RR MOTORE: QUATTRO CILINDRI IN LINEA, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 76 X 55,1 CILINDRATA: 999,8 CM3 PREZZO 15.390 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 199 KG (ANT: 104,4 KG/POST: 94,6 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 162,8 CV A 11.800 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 10,9 KGM A 8800 GIRI/’

stazione del model year 2010, ma dovendo inseguire anche la CBR1000RR e la GSX-R 1000. La ZX-10R, però, si prende la sua rivincita sui 1000 metri, dove, con 18”69, è seconda solo alla BMW. Le prestazioni rilevate in ripresa, nonostante la rapportatura lunga, sono migliorate, per merito della maggiore potenza e del minor peso.

Sui 400 e sui 1000 metri la nuova ZX-10R stacca di quasi mezzo secondo il modello 2010, però deve ancora inseguire tutte le altre concorrenti, MV Agusta esclusa, la moto più lenta, nella prova di ripresa.

Ottimi i dati registrati nel test di frenata da 60 km/h. Con soli 12,25 metri, la Ninja è seconda solo alla Suzuki. Nel test di frenata da 100 km/h, invece, è diventata più difficile da sfruttare ed esattamente come la MV Agusta resta in fondo alla classifica. Da segnalare che la ZX-10R dai noi utilizzata non era equipaggiata con il nuovo ABS sportivo. Non abbiamo potuto effettuare i rilevamenti della nuova KTM RC8 1190 R, che è però stata testata al banco, dove ha messo in mostra i muscoli.

5,5 147,0

KTM RC8 1190 R MOTORE: BICILINDRICO A V DI 75°, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 76 X 55 CILINDRATA: 1195 CM3 PREZZO 15.720 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 203,4 KG (ANT: 106,2 KG/POST: 97,2 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 158,7 CV A 10.100 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 12,1 KGM A 7900 GIRI/’

MV AGUSTA F4 MOTORE: QUATTRO CILINDRI IN LINEA, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 76 X 55 CILINDRATA: 998 CM3 PREZZO 18.500 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 213,4 KG (ANT: 110,2 KG/POST: 103,2 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 163 CV A 12.300 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 10,6 KGM A 9100 GIRI/’

SUZUKI GSX-R 1000 MOTORE: QUATTRO CILINDRI IN LINEA, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 74,5 X 57,3 CILINDRATA: 999 CM3 PREZZO 14.980 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 206,6 KG (ANT: 105,4 KG/POST: 101,2 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 161,4 CV A 11.500 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 10,7 KGM A 9900 GIRI/’

YAMAHA YZF-R1 MOTORE: QUATTRO CILINDRI IN LINEA, 4T CORSA E ALESAGGIO (MM) 78 X 52,2 CILINDRATA: 998 CM3 PREZZO 16.990 EURO F.C. PESO EFFETTIVO COL PIENO 213,6 KG (ANT: 112,2 KG/POST: 101,4 KG) POTENZA MASSIMA ALLA RUOTA 156,6 CV A 12.200 GIRI/’ COPPIA MASSIMA ALLA RUOTA 10,6 KGM A 8900 GIRI/’

Speciale KTM 450 Rally di Bruno Salina

In sella alla moto regina dei rally.

Con i consigli di Marc Coma, il pilota che l’ha portata alla vittoria alla Dakar LA KTM 450 FACTORY COME PREVEDIBILE, NALE, E PERMETTE È UNA MOTO ECCEZIO A CERTA UN N CO SI RIR DI SBIZZAR RC COMA, DISINVOLTURA. MA MA QUESTO TEST, E DI SOPRA CON L’AUTOR RTO VA PRESO AMMONISCE: IL DESE TA PERICOLOSO. EN DIV O A, CON CALM

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Padroni del deserto

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UBAI - Nonostante i successi, KTM non si accontenta. Gli uomini in arancio sono sempre alla ricerca di qualcosa che stimoli, che stuzzichi il palato fine degli appassionati di fuoristrada. Gli austriaci vincono da una vita praticamente tutti i raid che si corrono sul pianeta, con moto messe a punto sulle dune desertiche e che se portate in un contesto diverso perdono gran parte del proprio significato; vincono con piloti che se capita di incontrare in una speciale di enduro o in un campo da cross si corre il rischio di sottovalutare, pensando “Se qui vado quanto Coma, quasi quasi vado alla Dakar pure io!”. Non fatelo, o almeno non fatelo su queste basi.

Perché fosse più chiaro, KTM ha raccolto dieci fra i giornali motociclistici più importanti del mondo per una giornata di test nel deserto, quello “vero”, del Dubai, con moto e campioni a seguito, proprio all’indomani dell’arrivo del Raid UAE Desert Challenge che si corre ormai da tempo nello Stato mediorientale. Quindi, dopo aver assistito all’arrivo del raid e alla successiva premiazione, ci siamo trovati fra le dune con Marc Coma e il suo “portatore d’acqua” Ruben Faria in sella alla KTM 450 Factory che ha preso il posto della 690 utilizzata negli anni scorsi.

L’UOMO COMA, classe 1976, ha stampato in faccia un sorriso che a volte sembra di circostanza, ma non è così. È sereno e soddisfatto, le cose gli stanno girando alla grande, le vittorie arrivano e il suo sogno di

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Speciale KTM 450 Rally

fare il pilota per mestiere è realizzato. E ha pure la splendida moglie in dolce attesa.

Disponibilissimo se si tratta di scambiare due chiacchiere la sera prima del test, tanto più che parla un buon italiano.

Dopo la Dakar, il Raid UAE Desert Challenge: come è andata e che tipo di rally è? «È andata alla grande, ho fatto le cose con cura nonostante dopo la Dakar avessi staccato la spina per un po’. Qui non è semplice perché il caldo e la sabbia rendono la gara veramente dura, ma appena mi sono trovato davanti ho controllato gli avversari e ho vinto per la quinta volta questo raid che ha un’importanza strategica per l’immagine mia e di KTM».

Ormai sei costretto a correre con la 450. Quali differenze ci sono rispetto alla 690? E veramente con questa moto i pericoli sono diminuiti? «È sbagliato dire che sono costretto: se dovessi scegliere sarei molto indeciso, la 690 è più potente ma pesa una ventina di kg in più, inoltre l’inerzia del motore aumenta la sensazione di pesantezza. Sul dritto è meglio ma in America Latina, alla Dakar, c’è molto da guidare e quindi si fatica. Con la 450 tutto è più semplice, la moto è leggerissima, bisogna tenere una guida più aggressiva e il motore più su di giri ma se non si rompe, e non si rompe, questo non è un problema. Per quanto riguarda la pericolosità, secondo il mio punto di vista non è cambiato assolutamente niente, le velocità ci sono lo stesso e se non tieni acceso il cervello il giochino diventa pericoloso sia con una moto che con l’altra».

Come hai lavorato negli ultimi anni per migliorare la tua preparazione?

«Ultimamente ho realizzato che l’aspetto mentale mio e di tutta la squadra è fondamentale: saper reagire senza perdere il controllo della situazione in un contesto ostile come i raid fa la differenza non solo tra la vittoria e la sconfitta ma tra la vita e l’evento tragico. Quindi con la squadra abbiamo lavorato in questo senso, con corsi e incontri mirati a saper gestire ogni situazione imprevedibile al fine di farci trovare calmi e preparati. Alla Dakar ho avuto il giorno nero, e c’è sempre; sono caduto, ho rotto la moto ma l’emergenza è stata risolta brillantemente e con una fondamentale calma. Dài, a domani! Andiamo nel deserto e mi raccomando: mi hanno detto che sei un crossista, quindi calma, che non siamo esattamente in un campo da cross!!». motosprint

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LA MOTO KTM 450 RALLY, questo è il nome completo della moto plurivittoriosa. La ciclistica è quella della 690, niente è stato cambiato, quindi si tratta di un telaio in acciaio al cromo-molibdeno ad alta resistenza con l’ammortizzatore posteriore sollecitato tramite un leveraggio progressivo; la forcella è White Power con steli di 48 mm Ø, così come è WP l’ammortizzatore.

Il serbatoio è diviso in tre parti: due anteriori da 9 litri ciascuna e una posteriore, sotto la sella e nei fianchetti: altri 18 litri per una capienza totale di circa 36 litri che consentono un’autonomia approssimativamente di 400 chilometri, dato molto grossolano in quanto fortemente influenzato dal terreno. Senza benzina la 450 Rally pesa circa 145 kg, una ventina meno della 690; l’altezza da terra della sella, notevolissima, è di 980 mm.

Il motore è derivato strettamente dal modello cross, ma è stata incrementata la portata della pompa dell’olio e sono stati adottati filtro e radiatore supplementari, inoltre il carburatore e la cassa filtro sono stati adeguati all’uso nella sabbia desertica. Per la frizione ad azionamento idraulico è stato impiegato un gruppo di comando completo Hinson, più affidabile e resistente. I rapporti del cambio sono stati allungati ma continuano ad essere cinque.

Infine la centralina è stata mappata per raggiungere il massimo regime a 11.000 giri/’ in luogo degli 11.700 giri/’ del modello cross. L’impianto elettrico si avvale di una batteria da 12 V- 8,6 A che serve l’avviamento elettrico. La moto è regolarmente in vendita e costa circa 25.000 euro, ne verranno prodotti circa 80 esemplari che dovranno essere ordinati direttamente alla KTM Italia.

SCENE DI BIVACCO: L’ARRIVO DI COMA E, SOPRA, MARC CON RUBEN FARIA, SUO “PILOTA OMBRA”, E GLI UOMINI DELLA KTM. LA 450 HA LA STESSA CICLISTICA DELLA 690, IL MOTORE DERIVA DA QUELLO DA CROSS MA HA UNA POMPA OLIO DI MAGGIOR PORTATA, RAPPORTI PIÙ LUNGHI E UNA CENTRALINA CHE LO FA GIRARE A REGIMI MEN0 ELEVATI.

LA 450 È PIÙ FACILE DE LLA VECCHIA 690 MA IL PERICOLO È UGUALE, LE VELOCITÀ SONO LE STESSE

STRUMENTAZIONE FONDAMENTALE per questo tipo di gare è il ponte di comando: al pilota vengono date una miriade di informazioni e dall’insieme di queste deve sapersi orientare.

Sul lato sinistro ci sono due trip identici, uno in alto e uno di scorta in basso, comandati da una pulsantiera posta sul lato sinistro, azionabile senza togliere la mano dal manubrio. In alto a destra c’è il rilevatore GPS e dietro, nascosta, la “balise”, cioè l’apparecchio con cui si richiede soccorso, che una volta azionato determina

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Speciale KTM 450 Rally

Rally Dakar e Faraoni

La Dakar partirà dall’Argentina, da Mar del Plata, e si concluderà in Perù dopo aver attraversato il Cile.

Il Faraoni resterà in Egitto

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AKAR e Pharaons sono i due rally più importanti al Mondo, quelli con la più solida tradizione e il maggior numero di iscritti. Anche se mancano molti mesi allo svolgimento delle due gare, ci sono già conferme e importanti novità.

Dopo tre anni in Argentina e Cile, la Dakar ha deciso di allargare i propri orizzonti, con un nuovo percorso che nel giro di pochi anni potrebbe coprire gran parte del continente Sudamericano. Per ora, ai due Paesi tradizionali, si aggiungerà il Perù, le cui autorità governative e sportive hanno fortemente voluto la maratona organizzata da ASO. Dunque, si partirà dall’Argentina, si attraverserà il Cile e si concluderà a Lima, capitale del Perù.

Ma le novità dell’edizione 2012 della Dakar non si esauriscono qui. Cambierà infatti anche la località di partenza, spostandosi 400 chilometri a sud di Buenos Aires,

«SMETTI DI STARE IN PIEDI, BISOGNA STARE IN SELLA 20 GIORNI» l’esclusione del concorrente dalla gara. Al centro il “road book” messo in movimento da un pulsante posto a destra, vicino all’acceleratore. Ad ogni punto di verifica il “road book” segnala avanzamento del chilometraggio, punto coordinate e, per mezzo di segni e immagini stilizzate, cosa ci si trova di fronte, ad esempio alberi o ruderi.

Se tutto corrisponde significa che si è sulla strada giusta, diversamente bisogna tornare indietro e ricominciare da un punto precedente noto. Facile, se si va a spasso, un po’ meno se si viaggia a 140 km/h in mezzo al nulla.

LA TECNICA DI GUIDA LA DIFFERENZA tra sapere dove si va e non averne la più pallida idea è evidente, e nel deserto questo viene decisamente amplificato. Ad ogni duna che si incontra ci si chiede cosa nasconda dietro e quindi si guida con una bella apprensione anche se davanti c’è Coma che fa strada. La moto è eccezionale, va fin troppo bene, il che, per assurdo, diventa quasi pericoloso. Il motore spinge a qualsiasi regime e gira

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molto libero ma la cosa più evidente è la stabilità sul veloce, a cento all’ora su un terreno accidentatissimo sembra di essere praticamente fermi. Le sospensioni assorbono, smorzano e perdonano ogni asperità o errore di traiettoria e alimentano la voglia di tenere sempre più aperto.

Una moto così stabile l’aspetti al varco, nel senso che quando c’è la necessità di scartare improvvisamente o di farla curvare è prevedibile sia necessaria molta fatica. Invece niente di tutto ciò, gira come una moto da cross ed è leggerissima nei veloci cambi di traiettoria. Bisogna solo fare l’abitudine alla strana sensazione trasmessa da tutta la parte del cupolino/ strumentazione, che essendo solidale al resto della moto e non allo sterzo continua a passare davanti alla visuale seguendo le sbandierate del retrotreno.

Sulle dune, con l’aiuto di qualche “dritta” di Coma, si sale agevolmente, e scendendo lo sterzo non prende mai sotto: fantastico. Dopo un lungo giro con il tre volte vincitore della Dakar ci sentiamo carichi a mille, pronti per il rally più famoso del mondo. Ma lui si ferma e viene vicino: «Da buon crossista, sei pericoloso. In pri-

mo luogo smettila di stare sempre in piedi e lascia lavorare le sospensioni, bisogna stare in sella 8/9 ore al giorno per 20 giorni di fila e tu dopo 10 minuti sei già distrutto. Stessa cosa con il motore: marce lunghe e frizione quando serve, se no distruggi tutto. Poi la duna: sali, quando sei sulla cima con una velocità adeguata, inchioda con il freno dietro e fai in modo di sfondare la punta della cresta, così scenderai più agevolmente. Come fai tu, se trovi la duna giusta vedrai che “cappottone”! Ho visto che mi stai dietro: bravo, ma ricorda che io ti faccio strada, e poi presumo che tu non stia leggendo né il contachilometri, né il road book, e nemmeno il GPS. Quindi non ti fare illusioni, se fai così in gara, di strada ne fai veramente poca».

Facciamo tesoro dei suoi consigli e appare subito chiaro che una cosa è stare con lui, un’altra è fare il raid per proprio conto e facendo attenzione a tutto per non perdersi o cadere in qualche burrone. Il rispetto per l’uomo – Coma – sale rapidamente, e con la stessa velocità scendono le illusioni di intraprendere una nuova carriera in una specialità molto, molto più difficile di quanto sembrava.

Nuovi orrizonti

precisamente a Mar del Plata, la più celebre delle località balneari argentine. Scelta probabilmente motivata per attrarre una nuova “marea” di pubblico alla partenza, ma anche per far entrare subito nel vivo la gara. Già l’1 gennaio, dopo la parata trionfale che partirà da Plaza Colòn, si potrà assistere alla prima prova speciale, abbandonando i lunghi e un po’ noiosi trasferimenti che hanno caratterizzato le passate edizioni.

Da Capodanno al 15 gennaio saranno cinque le tappe in Argentina, cinque quelle in Cile, quattro quelle in Perù: questa sarà la struttura di base della trentacinquesima Dakar, che si snoderà per più di 9000 chilometri attraverso mezzo Sudamerica. Nuovi percorsi in Argentina, rispetto della tradizione in Cile con l’immancabile e bellissimo deserto di Atacama, poi la novità del Perù, che nella parte sud promette tante dune come in Mauritania. La Dakar 2012 terminerà nella Plaza des Armas di Lima, la capitale peruviana, il 15 gennaio.

Il prossimo anno saranno al via solo moto di 450 cm3. È la fine del percorso intrapreso due anni fa con l’intento di rendere più esaltante la sfida limitando la cilindrata.

LA NOVITÀ principale del Pharaons Rally è che… si svolgerà in Egitto: il fatto è che, dopo i disordini di gennaio, gli organizzatori di JVD avevano battuto la pista alternativa dell’Oman. Ma ora la situazione in Egitto si è stabilizzata e gli organizzatori hanno riallacciato i contatti a livello governativo per garantire il regolare svolgimento del Pharaons Rally nella sua sede naturale, il favoloso deserto libico/egiziano, dall’1 al 9 ottobre.

Le prime indiscrezioni di quello che sarà il percorso 2011 parlano sempre di sei tappe, ma con alcune novità: innanzitutto ci saranno solo due bivacchi fissi, quindi con alcune tappe a margherita, per permettere alle assistenze una vita più tranquilla. Questo non si tradurrà in un rally più semplice, anzi, ci saranno un paio di giornate che si preannunziano veramente “toste”, una delle quali supererà i 500 chilometri di prova speciale.

L’arrivo del rally tornerà nell’incredibile scenario della Piana di Giza, con sullo sfondo piramidi e Sfinge, mentre la sede di partenza è ancora da stabilire.

Edoardo Bauer motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Asta deserta. Verlicchi, si riparte no a casa dal 31 marzo, e non è loro stata rinnovata la Cassa Integrazione Straordinaria.

MERCOLEDÌ 13 aprile avrebbe dovuto concludersi la vicenda del fallimento della Moto Morini: per quella data il curatore, Piero Aicardi, aveva fissato l’asta di vendita presso il Tribunale Fallimentare di Bologna, ma non c’è stata alcuna offerta e in assenza di compratori lo storico marchio è rimasto invenduto. Nelle settimane precedenti numerose parti avevano manifestato interessamento, in particolare due Gruppi stranieri e uno italiano tutti del settore automotive, tra i quali la Hyosung: a raffreddare gli entusiasmi sono state la richiesta giudicata troppo elevata e la lentezza delle banche ad accordare i finanziamenti. La base d’asta era di cinque milioni e mezzo di euro per l’edificio sede dell’azienda, a Casalecchio di Reno, e per i marchi Moto Morini e Morini Franco Motori, disegni, progetti, know how, macchinari, attrezzature, mobili e le scorte di magazzino, con esclusione delle moto finite, nuove ed usate, già vendute nei mesi precedenti; in alternativa, tutto il pacchetto ma senza l’immobile, con diritto d’uso in comodato per due anni, a 2,6 milioni di euro.

A questo punto Aicardi ha intenzione di indire una seconda asta, prima dell’estate, con un prezzo di partenza più basso. I lavoratori della Moto Morini somotosprint

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LA VERLICCHI telai è stata dichiarata fallita, ma il 20 aprile il curatore fallimentare Fausto Maroncelli e la Provincia di Bologna hanno firmato l’accordo per la cassa integrazione straordinaria (e la mobilità solo su base volontaria). Il provvedimento coinvolge 178 lavoratori e prevede che dopo 12 mesi di “cassa” straordinaria non intervenga automaticamente la procedura di mobilità. «È la prima volta che succede – ha commentato Nicola Patelli della FIOM-CGIL –.

Esprimiamo apprezzamento per

la sensibilità del curatore». Questo permetterà allo stabilimento di ripartire ed iniziare la produzione di una partita di telai che la Ducati è pronta ad affidare all’azienda di Zola Predosa; pare che ci sia un interessamento della BMW a fare altrettanto. Il curatore sta lavorando per ottenere la riattivazione dell’energia elettrica e di conseguenza anche dell’allarme, e questo consentirà di togliere il presidio istituito dai lavoratori dopo il tentativo di smontare macchinari e attrezzature per portarli altrove. In precedenza la Verlicchi era stata ceduta alla JBF Pontedera, una polisportiva di basket (!) controllata dal Gruppo Caponi.

IN GIRO COL DIAVEL È PARTITO il Diavel Tour: un autoarticolato Ducati gira per l’Italia con le Diavel, le Multistrada 1200, le Hypermotard 1100 Evo e 796, e le Monster 796. Nelle località in cui fa tappa si ferma dalle 9 alle 18 e dà la possibilità di provare i modelli per 30 minuti, accompagnati da un tester. Non serve prenotazione, basta presentarsi con patente valida e abbigliamento tecnico. Queste le date restanti: 30 aprile-1 maggio Bardolino (VR), Villaggio Monte Felice; 14-15 maggio Palermo, sede da definire; 21-22 maggio Pescara, piazza 1° Maggio; 28-29 maggio Monza, autodromo; 4-5 giugno Padova, sede da definire; 18-19 giugno Varese, sede da definire; 25-26 giugno Bergamo, sede da definire; 2-3 luglio Jesolo (VE), sede da definire; 16-17 luglio Rimini, sede da definire.

DEKRA: MARCO MAURI È CHIEF COUNTRY OFFICER C’è stata un’ampia riorganizzazione all’interno della DEKRA, il Gruppo tedesco che si occupa soprattutto di revisioni e perizie, e in questo ambito Marco Mauri (nella foto), già amministratore delegato di DEKRA Italia, è stato nominato “Chief Country Officer”: risponde direttamente al consiglio di amministrazione centrale e ha ampi poteri di rappresentanza relativamente a strategie, vendite e aspetti finanziari. Francesco Medici e Dario Gnecchi gli sono subentrati negli incarichi di amministratore delegato e direttore generale, Andrea Da Lisca ha aggiunto alle sue cariche quella di consigliere delegato per il corporate marketing; Francesca Sirimarco è direttore comunicazione e immagine del Gruppo in Italia.

LA SUZUKI GSR 750 È DAI CONCESSIONARI Dal 16 aprile sono cominciate le consegne della Suzuki GSR 750.

La naked giapponese costa 8190 euro f.c. nella versione base e 8790 in quella con ABS, che però sarà disponibile solo nella seconda metà dell’anno. È possibile anche provarla: tutte le informazioni al sito www.provagsr750.it VICTORY ACCOLTA COME 13° MEMBRO ACEM Nell’assemblea generale dell’ACEM, l’associazione delle industrie motociclistiche in Europa, tenuta ad Oxford il 15 marzo, è stata accolta la richiesta di ingresso della Victory Motorcycles, marchio motociclistico di proprietà del Gruppo Polaris. L’ammissione è stata accolta con voto unanime; con la Victory sale così a 13 il numero dei marchi associati all’ACEM.

IN BREVE

NESSUNO VUOLE LA MOTO MORINI

AVETE VOGLIA DI UN CAFFENERO?

È il nuovo scooter Benelli a ruote alte IL CAFFENERO sta arrivando dai concessionari proprio in questi giorni: è la nuova proposta della Benelli nel settore degli scooter a ruote alte. Due le cilindrate disponibili: 125 e 150 cm3, che costano rispettivamente 1890 e 1990 euro.

Si tratta di un mezzo destinato al diporto urbano, che si distingue per la scelta di dimensioni “comode”, capaci di garantire buona abitabilità, e per la ciclistica agile; sotto la sella un

vano di medie dimensioni, a cui vanno aggiunti un cassetto più piccolo nel controscudo e la pedana piatta, con gancio a molla, per il trasporto di oggetti più grossi.

La silhouette è moderna e la sagoma sottile, per muoversi meglio nello stretto; sullo scudo doppi fari e il radiatore del raffreddamento a liquido.

Disponibile in bianco, nero e grigio, il Caffenero ha motori a quattro tempi con distribuzione a due valvole e alimentazione a carburatore.

VENDITE, TORNA IL FREDDO ERA STATO bello illudersi vedendo le immatricolazioni di febbraio in leggero aumento rispetto allo stesso mese del 2010, ma marzo ci riporta coi piedi per terra: 27.648 pezzi significano il -25,1%, e il totale di 58.890 veicoli di questo primo trimestre si traduce in un -21,3% complessivo. Marzo 2010 era stato l’ultimo mese di immatricolazione dei veicoli incentivati, e questo un po’ influisce sul confronto, ma il problema vero restano l’economia che stenta a ripartire e i prezzi di assicurazioni e carburante. Consola (relativamente) i puristi il fatto che il calo investe molto più gli scooter che le moto: nei tre mesi, -28,7% (35.451 pezzi) contro -6,8% (23.439 pezzi). Restano in crescita le oltre 1000 cm3 con 7622 immatricolazioni (+8%) e resistono le 800-1000 (5844, -1,8%), medie in difficoltà: 650-750 a -21,7% (4010 pezzi), 600 a -25,6% (1964). Per tipologia sono ancora al top le naked (7171, -10,3%), quasi raggiunte dalle endurone (6984, -0,7%). Male le sportive (2461, -33,6%), bene le turistiche (1936, +28,8%). Tra gli scooter, al top i 300-500 con 13.666 immatricolazioni (-19,5%).

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Immatricolazioni 2011 Honda 9445 Piaggio 8771 Yamaha 7428 Kymco 4984 BMW 3978 Suzuki 3157 Aprilia 2662 Ducati 2342 Kawasaki 2296 Harley-D. 2073 altre 11.754 Totale 58.890

I modelli più venduti del 2011 Ciclomotori 2011 Honda SH 300 2840 1. Piaggio 3694 Piaggio Liberty 125 RST 2414 2. Aprilia 1815 Piaggio Beverly 300 2352 3. Kymco 1310 Yamaha TMax 500 Yamaha 1699 4.

1112 Yamaha X-Max 250 1389 5. Malaguti 1040 Honda SH 150 1286 6. Peugeot 539 BMW R 1200 GS 1123 7. SYM 451 Honda SH 125 1096 8. Honda 328 Piaggio Vespa GTS 300 Super 1056 9. Garelli 269 Yamaha X-City 250 1026 10. Gilera 235 altri Il più venduto di marzo 1529 Honda SH 300 Totale 1303 12.322

PRO CROCE ROSSA

ARAI SPECIALE PER IL GIAPPONE LA ARAI helmets non è rimasta alla finestra di fronte allo tsunami che ha devastato il Giappone, e ha realizzato questo casco in serie speciale: si chiama Quantum Flag Japan e costa come tutti gli altri Quantum, 739 euro, ma per ogni esemplare venduto 100 euro vengono versati alla Croce Rossa giapponese. Disegnato da Aldo Drudi, è in serie limitata e può essere ordinato già da ora; le consegne inizieranno a settembre.

INSTALLAZIONE

BMW ANCHE PER L’ILLUMINAZIONE NO, QUI non si parla di motori, ma di illuminazione: la BMW ha collaborato con il marchio Flos alla realizzazione di una installazione per il Salone del Mobile 2011. È stata chiamata Sestosenso ed è stata creata da Paul Cocksedge: un prolungameno di parete bianco, liscio e curvo, con lampade sospese coniche bianche e rosse in cui la fonte luminosa rimane nascosta. L’ispirazione è stata presa dalla BMW Serie 6.

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Motolandia La Italjet di Leopoldo Tartarini IL PRIMO MODELLO DA COMPETIZIONE FU IL VAMPIRO CON MOTORE MINARELLI DI 60 CM3 . FU PROTAGONISTA NELLA CATEGORIA CADETTI. IL 12 NOVEMBRE DEL 1969, A MONZA, LO STESSO TARTARINI STABILÌ TRE RECORD MONDIALI CON UN TRE RUOTE CON MOTORE CZ 250.

Cross Casa 5 0 1970

e Pack 1980 Kit-Kat 1968 Trial 1980

Mustang 1965 Grifon 1970

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Vampiro 1966

L’arte della moto mo oto Le moto emiliane nel Museo del Patrimonio Industriale di Bologna

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OLOGNA - È una storia nata lungo la via Emilia. Una storia di sport, passione, successi e genialità. È la storia di Leopoldo Tartarini e della Italjet, l’occasione per raccontarla è la mostra ospitata al Museo del Patrimonio Industriale di Bologna.

Leopoldo è un bolognese DOC, nato il 10 agosto del 1932 è contagiato dalla passione per le moto dal padre Egidio, rivenditore e motosprint

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0 Indian 197

buon pilota di sidecar. Proprio alla guida di un side artigianale, costruito intorno ad un motore BSA, il giovane Tartarini vinse la sua prima gara alla Milano-Taranto del 1952.

L’anno dopo arrivo il successo di prestigio, quello al MotoGiro d’Italia, un’altra gara massacrante: successo di classe e assoluto con una Benelli 125. La popolarità crebbe quando nel 1955 diventò pilota ufficiale e capitano della squadra Ducati.

A dire il vero da quel momento le cose cominciarono a girare male, due incidenti gli impedirono di puntare al successo e lo tennero a lungo fermo, sin quando nel 1957 le competizioni su strada non furono vietate a seguito del grave incidente avvenuto alla Mille Miglia automobilistica: il 12 maggio nel mantovano la Ferrari di Alfonso De Portago finì fuoristrada, provocando la morte del pilota, del copilota Edmund Nelson e di nove spettatori.

Leopoldo Tartarini si trovò così disoccupato, ma volle onorare il contratto che lo legava ancora con la Ducati portando a ter-

Italjet Recor d 1969

mine con l’amico Giorgio Monetti un’ impresa che accrebbe ancora la sua popolarità: il giro del mondo con due Ducati 175. L’avventura durò un anno è segnò lo spartiacque tra l’attività di pilota e quella di produttore di moto.

TARTARINI mise un po’ da parte la sregolatezza per concentrarsi sulla componente geniale della sua personalità. La Italemmezzeta, fondata il 4 febbraio del 1960 e che dal 1967 divenne Italjet, non si è mai messa in concorrenza con i colossi europei prima e giapponesi poi, ma si inserì a pieno titolo nella schiera dei più noti costruttori internazionali con proposte originali e che in alcuni casi precorrevano i tempi.

L’essersi fatto conoscere come pilota e l’aver allacciato dei solidi rapporti durante il giro del mondo ha permesso a Tartarini di allacciare rapporti commerciali anche fuori dall’Italia, in Europa ma anche nei Paesi d’oltre cortina, nelle Americhe e in Africa.

Ma non solo, Italjet è forse tra i piccoli mar-

IL MAGGIOR SUCCESSO COMMERCIALE DI ITALJET FU IL MODELLO BUCCANEER, SPINTO DA UN FANTASTICO MOTORE YAMAHA 125 BICILINDRICO. VINSE ANCHE DUE CAMPIONATI ITALIANI JUNIOR. UN’ALTRA DELLE COLLABORAZIONI CHE PORTÒ GLORIA SPORTIVA FU QUELLA CON LA BULTACO. QUANDO LA CASA SPAGNOLA ANDÒ IN CRISI, LE MOTO DA TRIAL FURONO PRODOTTE DIRETTAMENTE IN ITALIA.

FornaceGalotti LA MOSTRA “LA ITALJET DI LEOPOLDO TARTARINI”, CON LA PRODUZIONE DEL PERIODO 1960-1988, È STATA ALLESTITA CON LA CONSULENZA DI PASQUALE MESTO CHE HA MESSO A DISPOSIZIONE ANCHE UN VASTO ARCHIVIO DI IMMAGINI E DOCUMENTI, SARÀ POSSIBILE VISITARLA SINO AL 29 GENNAIO 2012. IL MUSEO DEL PATRIMONIO INDUSTRIALE È OSPITATO NELLA FORNACE GALOTTI, VIA DELLA BEVERARA 123 A BOLOGNA. INFO: MUSEOPAT@COMUNE.BOLOGNA. IT WWW.COMUNE.BOLOGNA/ PATRIMONIOINDUSTRIALE, TEL. 051.6356611, FAX 0516346053.

Buccaneer 1973

chi quello che ha legato il nome a importanti, se non impensabili, partnership per la fornitura di motori con colossi delle varie epoche come MZ, Triumph, Yawa-CZ, Yamaha, Piaggio, Honda.

IL PRIMO successo commerciale lascia il segno: la piccola moto sportiva motorizzata MZ si chiama Italjet. Nel 1964 nasce la serie Mustang che propone la novità del telaio a doppia culla rialzata, seguita nel 1965 da un mezzo da competizione, il Vampire 60 pensato per la categoria cadetti velocità.

In quel periodo prende il via anche l’accordo con la Jawa-CZ per la fornitura di motori e poi anche con l’importazioni delle plurivittoriose CZ da cross.

Dalle piccole moto alle maxi con l’arrivo della Grifon: il meglio della componentistica italiana attorno al motore Triumph 650, lo stesso della Bonneville. Nello stesso anno inizia anche la collaborazione con lo statunitense Floyd Clym per la produzione di modelli con il marchio Indian, con motoriz-

zazioni Velocette 500 e Royal Enfield 750.

Non furono però le maxi che lasciarono il segno anche se una moto come la Grifon, a vederla oggi, è ancora bella.

Ben altra soddisfazione, soprattutto commerciale, arrivò dai piccoli mezzi. Minimoto per il fuoristrada, non giocattoli, ma vere moto in scala ridotta per i piloti in erba, la serie a marchio Ossobuco, delle pit-bike ante litteram, i ciclomotori pieghevoli: il primo fu il Kit-Kat poi arrivò il Pack-a-Way, un mezzo che nel 1980 è entrato a far parte della collezione permanente del Museo d’Arte Moderna di New York.

All’inizio degli anni Settanta Italjet diventa importatore esclusivo della Yamaha, moto da competizione comprese. All’epoca c’era l’embargo per l’importazione delle cilindrate al disotto dei 350 cm3. Ma proprio una motorizzazione 125 caratterizza la moto che sarà il maggior successo commerciale, e non solo, della casa bolognese. Nel 1972 fu presentato a Milano il modello Buccaneer con motore bicilindrico e cambio a 5

marce. Una moto richiestissima dai giovani e velocissima in pista dove vinse dal 1973 al 1975 il Campionato Italiano Junior 125.

Un’altra collaborazione che diede i suoi frutti in campo agonistico fu quella con la Bultaco. Quando la casa spagnola andò in crisi, Italjet riuscì a realizzare un prodotto all’altezza di quello spagnolo. Nel 1980 le moto debuttarono a metà stagione nel mondiale con Schreiber e nell’italiano con Baldini, vincendo le gare che restavano e concludendo al secondo posto con entrambi. Quelle da trial sono state le prime moto prodotte interamente negli stabilimenti Italjet.

L’era delle moto si conclude nel 1988, inizia quella degli scooter con modelli particolari come Velocifero, Formula, Dragster e Torpedo. Nel 1999 al salone di Milano viene presentata la Grifon, nel 2002 l’Amarcord che voleva essere l’anello di congiunzione tra la moto e lo scooter. Rimarranno dei prototipi.

Giancarlo Giannobile motosprint

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Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

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FREDDO, MOTO E ROCK’N ROLL CI ALZIAMO che è una giornata gradevolissima, come queste di ‘sti giorni che ormai è già una dolce, dolcissima primavera che si affaccia a salutarci. Facciamo colazione garruli come cinciallegre, questa sera saremo a Basilea per il concerto di Tom Petty con gli Heartbreakers e già domani sera saremo sotto il palco di John Mellencamp a Losanna; naturalmente il viaggio sarà in moto, su e giù per l’autostrada che da casa porta al Passo del Gottardo, e lì ci faremo un paio di hot dog, che ne dite? E poi giù verso Lucerna e Basilea, siamo o non siamo dei veri rocker, che diamine. Per me poi un concerto di John Mellencamp è un sogno inespresso dai tempi della gioventù, da quando un pretendente mi offrì un biglietto per una serata troppo lontana perché i miei genitori mi lasciassero andare a cuor leggero.

Da quella volta a questa, nessun suo concerto è stato più vicino dell’Australia, ma questa volta ci saremo, vero? Ma certo che ci saremo, mi assicurano i compagni di viaggio, che cosa mai potrebbe accadere, è una giornata che lentamente da gradevole sta diventando magnifica, abbiamo le moto pronte da cima a fondo, mancano solo gli spazzolini da denti dentro gli zaini e via, il piglio è quello del “a noi chi ci ammazza?”.

Così, finiamo la colazione e ci prepariamo, io c’ho un presentimento che non riesco a condividere, fattostà che mi copro come dovessi andare in Antartide, gli altri mi guardano come fossi quel pinguino dei cartoni animati che si tiene legata una stufetta sulla schiena, ma tanto sono donna, ho tutto il diritto – se non quasi il dovere – di essere freddolosa e anche un po’ rompiballe.

Ergo sopporto stoica e superiore i sorrisini ironici all’infilarmi la terza calzamaglia e il secondo dolcevita di materiale ipertecnico di quelli che sono stati sull’Everest e sono tornati da soli. In effetti le prime curve letteralmente me le sudo, un po’ perché, non so voi, ma le prime per me sono sempre le più dure, un po’ perché sono emozionata, un po’ perché mi sa che mi sono coperta troppo. E però adesso siamo a 100 metri sul livello del mare e fra poco saremo ai duemila del Gottardo e voialtri vi roderete dall’invidia per le mie calzamaglie da Superman, tiè.

Dopo non so quanto tempo di curve da sudare, in effetti arriviamo praticamente al passo.

Il mio ego è letteralmente a duemila, non solo perché ci sono arrivata, ma soprattutto perché nevica. Nevica! E in effetti fa un freddo da pinguini.

Sperduti tra i fiocchi ci sentiamo dei veri rocker islandesi, anche perché la strada si sta già ricoprendo di neve e si scivola più che su una pista da ballo. L’entusiasmo per l’impresa presto si spegne: un altro motociclista ci incrocia ad un benzinaio: dalla parte da cui sta arrivando lui stanno per chiudere il passo per la troppa neve. Basilea ci sembra lontanissima, figuriamoci Losanna. Tom Petty un alieno di Marte, John Mellencamp uno di Saturno.

Qualcuno ride, ma non c’è niente da ridere: di fronte a wurstel e rösti, il consesso decide di rinunciare. Ed è così che quel weekend sarà per sempre ricordato: freddo e moto. Il rock ‘n roll a casa, in cuffia.

Laura Cattaneo

TOUR DI PURA PASSIONE Appuntamento a Imola PASSIONE in moto nelle Terre di Bologna torna nel week-end del 28-29 maggio. L’appuntamento è all’autodromo di Imola da cui partiranno quattro itinerari alla scoperta delle bellezze paesaggistiche e delle prelibatezze gastronomiche.

L’evento è organizzato dalla Provincia di Bologna e dalla Società Turismo Area Imolese in collaborazione con la Ducati. La partecipazione è comunque aperta a tutte le moto.

Ci si può iscrivere sul sito www.bestticket.it, ogni itinerario ha un costo di 14 euro, se si scelgono due itinerari c’è la possibilità di pernottare presso alberghi convenzionati a tariffe speciali.

Gli itinerari: Rosso Corsa (Imola - Monzuno - Savigno Imola, 252 km). Percorso lungo la Strada dei vini e dei sapori Città Castelli e Ciliegi, che unisce le province di Bologna e Modena, cuore della Terra dei Motori.

Scrambler (Imola - Porretta Castel’Aiano - Imola, 245 km).

SAPORI E MOTORI AL LIDO DI FANO SARÀ l’abbinamento tra i motori e la gastronomia ad aprire la stagione turistica di Fano, nelle Marche in provincia di Pesaro Urbino. La manifestazione sarà organizzata dal Moto Club Mimosa Bike che proporrà un ricco “menù” di eventi con auto e moto attuali e d’epoca, ci sarà anche un ritrovo di Harley Davidson, e di degustazioni di prodotti tipici del territorio con itinerari eno-gastronomici nei dintorni. www.saporiemotori.it

Radunifino al 1 maggio 1Piemonte VENERDÌ 29 - SABATO 30 APRILE 10º anniversario Scrivia Bikers a Mornese (AL) campo sportivo, Memory of Dezzu.

Scrivia Bikers, tel. 347-2292798, 3478495442, www.scriviabikersvallescrivia.it

DOMENICA 1 MAGGIO Motoincontro a San Salvatore Monferrato (AL) M.C. Sensa Cunision, tel. 3203526698, www.motoclubsensacunision.it 10ª Motobenedizione a Peveragno (CN) frazione Montefallonio, 9º Memorial Marco Ramero. Per info tel. 392-9945810.

1Lombardia SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO Concentrazione nazionale d’Eccellenza Adlertreffen a Spiazzi di Gromo (BG) M.C. MAS, tel. 02-3581120, 368-3975420, 337343828, fax 02-99488696, www.mcmas.it

DOMENICA 1 MAGGIO

MOTOTAGLIATELLA Sulle tracce della mitica monocilindrica Ducati che conquistò il cuore di tanti motociclisti.

Motogiro D’Italia (Imola - Loiano - Marzabotto - Imola, 230 km). Sulla leggendaria Futa, alla ricerca dei tornanti che hanno reso immortali le gran fondo italiane, come il Motogiro e la Milano-Taranto.

Il mito Desmo (Imola - Casola Valsenio - Firenzuola - Imola, 165 km). Lungo le strade panoramiche nei luoghi di Fabio Taglioni, l’indimenticabile ingegnere del sistema Desmodromico.

UNA CLASSICA A PREDAPPIO DOMENICA 8 maggio a Predappio (FC) si rinnoverà il rito della Mototagliatella.

Appuntamento all’insegna del piatto tipico preparato con 5500 uova e condito con 5,5 quintali di ragù. Alla mattina ci sarà un giro turistico mentre sabato si protrà partecipare alla rievocazioe storica non competitiva della PredappioRocca delle Camminate.

Info: www.mototagliatella.com

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La formula è quella del tutto compreso dai voli alla moto a noleggio. Inf: tel. 0331-42621, www.viaggiaconnoi.it

5º Motogiro territoriale Città di Rho (MI) M.C. Rho, tel.

347-8562153, 3356071898, www.motoclubrho.com 17ª Tasarigorda, motoraid storico Trofeo Regionale Gruppo 2 a Magenta (MI) M.C. Magenta, tel. 02-97950249, fax 02-57604967, www.motoclubmagenta.com

1Trentino A Alto lto A Adige dige DOMENICA 1 MAGGIO Raduno nazionale Vespa “Fruhscoppen” a Magrè (BZ) Vespa Club Margreid, tel.

339-6011953, email mail@baldopatrick.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 1 MAGGIO Motoincontro “Isola del Sole” a Grado (GO) M.C. SS 14 Fiumicello, tel. 340943375, email motoclubss14@gmail.com

1Veneto DOMENICA 1 MAGGIO

349-3338721, fabbrirenzo31@libero.it 11ª Mostra scambio auto e moto d’epoca a Borgo Rivola (RA) Comitato Mostra Scambio tel. 333-3160070, elisa.elly@ alice.it 8º Motocarnaza a Russi (RA) per info tel.

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1Toscana SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO Raduno internazionale “Vesparezzo 2011” Vespa Club Arezzo, tel. 3355647268, 333-4367279, www.vespaclubarezzo.it 1º Reggello Motorfest e 8º Raduno del 1º Maggio a Reggello (FI) M.C. Rooar Reggello e Sparks Reggello, tel. 333-7068180, 348-7336453, www.rooarreggello.com Manifestazione d’epoca ASI “I Pionieri rievocano la Firenze-Siena del 1908” a Poggibonsi (SI) CMEF, tel. 335-5743870, www.clubmotoepocafiorentino.it

DOMENICA 1 MAGGIO 7º incontro del Coccodrillo a Pozzale-Emp po poli (FI) per moto e scooter immatricolati fin fino al 1980. M.C. Guzzi Zingoni, tel. e fax 05 0571-80314, email zingoni@motosport.it M Motofagiolata a Lucca M.C. Lucca, tel.

33 333-7594634, www.motoclublucca.it 8º Motor Party a Piombino (LI) M.C. Germi Tu Tuscany, tel. 340-5940565, www.germitusc scany.it M Motomorellino a Magliano in Toscana (G (GR) M.C. Grosseto, tel. 338-3949498, fax 05 0564-070229, motoclubgrosseto@alice.it

1Marche SABATO 30/4 DOMENICA 1 MAGGIO 27º raduno nazionale d’Eccellenza Città di Recanati (MC) Memorial Andrea Cesca. M.C. F. 7574930 347Uncini, tel. e fax 071-7574930, 3060089, www.motoclubfrancouncini.it

DOMENICA 1 MAGGIO 3º “I Motofritti” ad Ascoli Piceno, aperto a tutti i tipi di moto. Gruppo Sportivo Polizia Municipale, tel. 392-5601187.

Cialtron Tour a Ormelle (TV) M.C. Cialtroni del Nord Est, tel. 346-3072867, 3934836968, www.motoclubcialtroni.com Benedizione del Centauro a Corbola (RO) M.C. Ariano, tel. 347-4356568, www.motoclubariano.it, motoclubariano@libero.it 5º raduno epoca e moderne a Due Carrare (PD) M.C. Touring Intern., tel. 049717952, touringinternational@motoclubfmi.it 1º Maggio in Moto ad Asolo (TV) M.C. Fora Giri, tel. 338-7351881, foragiri@alice.it

1Umbria

1Emilia Romagna

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DOMENICA 1 MAGGIO Raduno interregionale “Vesploriamo le Colline di Romagna” Vespa Club Forlì, tel.

DOMENICA 1 MAGGIO 10º raduno nazionale Città di Spello (PG) M.C. Fuorigiri 2001, tel. 347-4863429, 0742-355372, email fuorigiri2001@libero.it 11ª Motocavalcata delle Sorgenti a Nocera Umbra (PG) M.C. Nocera Umbra, tel.

339-5053090, www.mcnoceraumbra.it

1Lazio 12º Party Briganti - 4º Memorial Enzo Itri a Roccasecca (FR) Briganti Free Group, tel. 347-1479924, www.brigantisullastrada.org

DOMENICA 1 MAGGIO Motolasagna - 6º Memorial Andrea Dati a Montebuono (RI) M.C. A. Dati, tel. 3397210344, 338-5630173, www.motolasagna.it, andreadatimontebuono@motoclubfmi.it Raduno “La Scampagnata” ad Aprilia (LT) M.C. Aprilia, tel. 329-4352736, 3332805652, www.motoclubaprilia.it

1Abruzzo SABATO 30/4 DOMENICA 1 MAGGIO 5º Vesparaduno Città di Sulmona “Giulio Con864 53353 348 ti” V.C. Sulmona, tel. 0864-53353, 3483707841, www.vespaclubsulmona.net

DOMENICA 1 MAGGIO Concentrazione “Vai di Terza” a Guardiagrele (CH) M.C. M.V.C. Guardiagrele, tel.

0871-83797, tecnicalmoto2000due@tin.it Motoincontro a Teramo M.C. Teramo, tel.

347-4512626, teramo@motoclubfmi.it 2ª Motocavalcata delle Margherite a Monticchio (AQ) M.C. Motociclisti Aquilani, tel.

347-4036650, www.motociclistiaquilani.it

1Campania SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO Raduno nazionale a Caiazzo (CE) M.C. Kaiatia, tel. 335-8197735, 0823-862115, www. motoclubkaiatia.it

1Puglia VENERDÌ 29/4 - DOMENICA 1 MAGGIO Raduno internazionale d’Eccellenza Città di Galatina (LE) “la Taranta” M.C. Chirone, tel. 328-1960444, 328-3007999, 3351330562, www.motoclubchirone.it

1Basilicata DOMENICA 1 MAGGIO 6º raduno regionale a Potenza M.C. Gente d di Strada, tel. 349-3955135, 340-8305091, 3 347-6197097, www.gentedistrada.it 1 1ª Manifestazione Vintage d’epoca a T Tito (PZ) M.C. Roger de Coster, tel. 3392 2807973, email mc.rogerdecoste@tiscali.it

1Calabria SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO S 3 Raduno nazionale Riviera del Berga3º m motto a Bova Marina (RC) M.C. Aquile del S Sud, tel. 339-3008540, 339-2076706, 3478 8819907, email aquiledelsud@hotmail.it

DOMENICA 1 MAGGIO 21º raduno nazionale di Roggiano Gravina (CS) M.C. Roggiano Gravina, tel. 0984507286, 502314, enricosiciliano@libero.it

1Sicilia SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO 16º Raduno Eremo di Croce Santa a Rosolini (SR) M.C. Rosolini, tel. 339-2224175, 393-9119130, www.motoclubrosolini.it 3º Raduno Bocca d’Orzo a Randazzo (CT) Randazzo Bikers, tel. 329-4567595.

1Sardegna VENERDÌ 29/4 - DOMENICA 1 MAGGIO 4º Corsica Adventure Road a Porto Cervo (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, www.motoclubportocervo.it

SABATO 30/4 - DOMENICA 1 MAGGIO 5º Raduno “San Gemiliano” a Sestu (CA) (1 maggio) e 4º Bike Expo SME-Sardegna Moto Emotion (30 aprile - 1 maggio) M.C. KNN1, tel. 348-8001329, www.knn1.it, email sardegnamotoemotion@gmail.com

DOMENICA 1 MAGGIO Raduno a Bolotana (NU) M.C. Bolotana, tel. 347-4365451, fax 0785-42312, www. motoclubolotana.it, rpisanu74@vodafone. it motosprint

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© Studio Lantero

LA CILINDRATA AUMENTA COL PASSARE DEGLI ANNI

5 maggio 2011 da Wheelup

Più si invecchia più si tende a scegliere una moto iperdotata. Le percorrenze invece diminuiscono

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SICCOME la mia debole resistenza viene sconfitta ogni giorno dalle furibonde bordate dell’impero del marketing, cambierò strategia. Anche perché lo scenario è un po’ quello di uno schioppo da caccia, caricato a pallini da tordo, di fronte ad una batteria di cannoni da corazzata classe Iowa.

Quindi, dismesso l’abito della ragionevolezza - che mi par di capire non interessa ad un accidente di nessuno - salto la sponda, vestendo l’uniforme vittoriosa dell’effimero al potere. Per chi avesse difficoltà a capire il merito dell’argomento, chiarisco. Mi sto riferendo alla dura legge dell’ascensore, enunciata non molto tempo fa in questa stessa rubrica. Dice infatti tale legge, nella sua forma matematica: se nell’anno “x” un tragitto “y” può essere affrontato in sella ad una cilindrata “z”, lo stesso tragitto, nell’anno “x1”, richiederà l’impiego di una cilindrata minima “z+t1”, nell’anno “x2” una cilindrata “z+t2”, e così

i piloti incontrano i FANS

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via. Pena sentirsi dei barboni. Ma qui la matematica astratta già lascia posto alla psichiatria. Merita invece fare qualche precisazione sulle variabili. Tra un valore e l’altro degli intervalli “x”, “x1”, “x2”, ecc. non passano in genere più d’un paio di primavere. Così che anche un quarantenne, dopo un po’, possa sentirsi Matusalemme.

Il tragitto “y” ha la diabolica propensione ad accorciarsi sempre più, tendendo al valore ideale della distanza casabar. Gli incrementi “+t1”, “+t2” ecc., della cilindrata “z”, non scendono infine mai sotto la cilindrata totale complessiva con cui lo scemo che sta scrivendo queste righe è stato capace di attraversare da solo l’Amazzonia, scavalcare le Ande, solcare il Sahara o fare più volte il giro del mondo.

Mentre, infatti, la tipica progressione imposta dall’ascensore negli anni è stata: 500, 650, 800, 1000, 1200, 1400, 1600… I mie raid più famosi ronzano tutti attorno a cilindrate tra i 125 e i 200 cm3. Ora però, come anticipato, dico basta. Dopo aver visto la nuova GoldWing in vendita da questo mese negli States, felice incrocio tra una poltrona frau, un motore da camion ed un loft ammobiliato in città, e dopo aver provato per qualche migliaio di chilometri la nuova sei cilindri K1600 (un percorso no-stop, giorno-notte, che mi si è rivelato addirittura meno impegnativo di una sveltina), ho cambiato posizione. 1600? 1800? Ma scherziamo, cosa sono queste miserie? D’ora in poi le mie onorevoli pelvi richiederanno almeno tre litri di cubatura per essere scarrozzate in giro su due ruote.

E basta col minimalismo bulgaro dei soliti accessori che hanno tutti.

Io, per distinguermi dalla razza umana, sul cruscotto ci voglio tre pannelli avvolgenti al plasma da 52 pollici ciascuno, capaci di visualizzare tutti i programmi satellitari on demand della galassia, le quotazioni di borsa del Nikkei in tempo reale e le mappe strategiche planetarie della Nato. Poi mi servono due armadi a muro laterali ed uno al posto del baule, svettanti come la Sagrada Familia di Gaudì, per riporvi il corredo minimo da viaggio, comprensivo di biancheria ricamata e argenteria. Il motore deve inoltre sviluppare i cavalli di una portaerei ma essere tenuto docile come un agnello da un set elettronico degno della stazione orbitante ISS. Se poi la maneggevolezza nel misto stretto e la praticità nei parcheggi non fossero proprio il massimo, chissenefrega; tanto con questa moto dovrò farmi vedere solo al bar. E quello, per fortuna, sta sotto casa.

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Gp Guida Appuntamenti fino al 2 maggio

FESTA DEL LAVORO IN CIRCUITO MotoGP all’Estoril e CIV a Monza 1Velocità 1 MAGGIO Mondiale - Gran Premio di Portogallo MotoGP, Moto2 e 125, a Estoril, terza prova Circuito Estoril S.A., infoline +351 214609599, fax +351 21 460 23 86, www. circuito-estoril.pt - www.motogp.com Italiano - CIV 125 Gran Prix, Stock 600, Stock 1000, 600 Supersport, Superbike, e Yamaha RSeries Cup, a Monza Autodromo Nazionale di Monza, tel. 039-24821, fax 039-320324, www.monzanet.it, email autodromo@monzanet.it - www.civ.tv

1Cross 30 APRILE Supercross USA, sedicesima prova presso Rice-Eccles Stadium - Salt Lake City, Utah AMASupercross.com, tel. +1 (614) 8561900, www.amasupercross.com

1 MAGGIO Trofeo nazionale d’epoca Gruppo 5, Gruppo 4, Sidecarcross crossodromo La Gamellona Paroldo (CN) M.C. 100 Torri Alba, tel. 348-3996078, fax 0173-620081, www. motoclub100torrialba.com, Beach Cross Trofeo Mèditerranée a Catona (RC) M.C. Tirreno, tel. 340-7314117, fax 0966-52612, email tirreno@motoclubfmi.it Selettiva campionato italiano Minicross zona A a Torre dei Picenardi (CR) M.C. Canneto, tel. 0376-723478, fax 0376-725574, email roberto.procopio74@gmail.com Selettiva campionato italiano Minicross zona B a Latina M.C. Lazio Racing, tel.

0773-637290, fax 0733-637488, email angelina.guarrera@hotmail.it Campionato piemontese MX2 e gara interregionale MX1 a Vercelli M.C. Nuova Billiemme, tel. 338-8735484, fax 0161-503245, email crosshouse@virgilio.it Campionato friulano Minicross e 4º Memorial Doro Augusto a Caneva (PN) M.C. Caneva, tel. 339-4441341, fax 0434-798982.

Campionato triveneto Top Rider a Paese (TV) M.C. Paese, tel. 335-1217876, 0422959034, fax 0422-470411, email dalzilioinerti@tin.it

Campionato lombardo MX2 fuoristrada over elite e MX1 tutte a Cardano al Campo (VA) M.C. MV Gallarate, tel. 0331-730573, 393-9410188, 340-8816857, fax 0331731153, www.motoclubmvgallarate.it Campionato emiliano-romagnolo MX1/ MX2/125/MX4 e Sport a Savignano Sul Panaro (MO) A.M. Modenese, tel. 059-365225, fax 059-451677, assmotmoden@virgilio.it Campionato toscano e gara Sport a Ponte alla Chiassa (AR) M.C. Bulldog Stella Azzurra, tel./fax 0575-362034, 329-9020661; 335-5697448, www.motoclubbulldog.com Campionato campano, quarta prova a Castel di Sasso (CE) M.C. Ultracross, tel. 3401547246, 348-7346568, fax 081-19319272, www.ultracross.it, email info@ultracross.it Trofeo delle province seconda prova a Tempio Pausania (SS) M.C. Polisportiva Città di Tempio Pausania, tel. 079-4920400, email mc.tempio@libero.it Trofeo Centro Italia UISP e Trofeo Umbria a Gualdo Tadino (PG) Grello M.C. X Power, tel. 333-8027695, fax 075-9149348.

1º Trofeo dei Marmi memorial Franzoni Gianluigi gara UISP interregionale a Serle (BS) M.C. Le Valli, tel. 335-8250629, dghisla@gmail.com Campionato marchigiano AICS a Fratte di Sassofeltrio (PU) ASD Valconca Off Road, tel./fax 0541-974614, 360-478669, 3336293301, email elenagrechi@alice.it

Campionato toscano a Campotizzoro (PT) M.C. Valdibure, tel. 0573-913007, 3476434765, 331-5006778, 338-9914771 fax 0573570232, www.mcvaldibure.it Campionato siciliano, terza prova a Montalbano Elicona (ME) M.C. MG Montalbano, tel. 320-5658732, 335-8382397, fax 09416785220, www.mgmontalbano.it Campionato pugliese Enduro Sprint, terza prova all’Ippodromo dei Sauri di Castelluccio (FG) M.C. Foggia, tel. 348-3323982, 3381203653, 335-6604311, fax 0881-639686, www.motoclubfoggia.it Campionato sardo, quinta prova a Dorgali (NU) loc. Cartoe M.C. Dorgali, v tel. 3497227013, 340-2901834, fax 0784-929127, www.motoclubdorgali.it

1Supermotard

1 MAGGIO

1 MAGGIO Trofeo Centro Sud Italia e campionato laziale (loc. da definire) M.C. Ufo Frascati, tel. e fax 06-9421731, www.trofeocentrosuditalia.com, email mauriziolucarini@tiscali.it Trofei Husqvarna e Dunlop a Castelletto (PV) M.C. PMT Racing, tel. 0577-849242, pmtracing@motoclubfmi.it.

Motodromo, tel. 0383-855008, www.motodromo.it

1Enduro 1 MAGGIO Trofeo KTM nazionale a Viano (RE) Memorial Donelli Fiorenzo M.C. AMX, tel. 3357799319, 348-6093786, fax 0522-361133, www.motoclubamx.it, email motoclub.amx@gmail.com Campionato piemontese a Volpedo-Monleale (AL) M.C. Vittorio Alfieri, tel. 0141-275019, 333-7828915, 348-7480146, 348-8087836, fax 0141sintesi 214347, www.mcalfieri.it Campionato ligure a Cairo Montenotte (SV) Trofei Ugo a ic Briano e Adolfo Marenco br ru M.C. Cairo Montenotte, tel. diretta 335-6226552, 335-6651411, tta re di fax 019-502098, email endurocairo@libero.it diretta Campionato veneto country a Lendinara (RO) M.C. La Marca Trevigiana, tel. 0422diretta 230779, fax 0422-420080, diretta s_gasparini@libero.it

In televisione

TORIL) MOTOGP (ES ILE PR VENERDÌ 29 A Italia 1 2,00 Prove RILE SABATO 30 AP lia 1 o 13,30 GP Mot e ov pr 5 12 5 13,5 prove 14,55 MotoGP e ov pr o2 ot M 0 16,1

Ita Italia 1 Italia 1 Italia 1

MAGGIO DOMENICA 1 Italia 1

motosprint

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ra 12,00 Moto2 ga ra ga P oG ot M 0 14,0 i 14,50 Fuorigir ra ga 5 12 0 ,3 15

Italia 1 Italia 1 Italia 1

diretta diretta

1Rally 30 APRILE - 7 MAGGIO Mondiale - Campionato cross-country, Rally di Tunisia NPO, tel. +33 442 840 841, fax +33 442 629 796, www.npo.fr

1Trial 30 APRILE - 1 MAGGIO Due Giorni di Folgaria (TN) seconda prova Trofeo FMI Marathon e 5º Memorial Gianni Albertini M.C. Neumarkt Egna, tel./fax 0471-820652, 380-4113158, 335-1814717, www.mc-neumarkt-egna.it Trofeo nazionale d’epoca Gruppo 5 a Ferrada di Moconesi (GE) M.C. Della Superba, tel. 340-7378194, fax 010-394704, www. motoclubdellasuperba.it

1Speedway 30 APRILE Mondiale - Campionato individuale, GP di Polonia a Leszno Unia Leszno Sportowa, tel. +48 655299977, www.unia.leszno.pl Europeo - Campionato individuale, round di qualificazione 1 a Straslund (Germania) DMSB, tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

1 MAGGIO Italiano - Campionato a Squadre e Trofeo FMI Flat Track a Lonigo (VI) M.C. Lonigo, tel. 0444-831894, fax 0444-835144, www. motoclublonigo.com

2 MAGGIO Mondiale - Campionato Junior a squadre under 21, round di qualificazione a Rivne (Ucraina) SK Kaskad Rivne, tel. +380 36 2620561, www.kaskad-speedway.com

1Scooter 1 MAGGIO Trofei Malossi Sud a Battipaglia (SA) Tel. 051-727098, www.raceservice.com. Circuito, tel. 0828-354622, www.circuitodelsele.it

1Quad 1 MAGGIO Italiano - Seconda prova a Fano (PU) su sabbia M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, fax 0721-857413, www.quadcross.it

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