24 maggio - Motosprint 21 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

SPECIALE La storia di Joey Dunlop. L’ultimo cavaliere

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10021

SUPERBIKE Marco Melandri senza rimorsi CROSS Samba italiano in Brasile

Solo contro tutti

SIMONCELLI SI SFOGA Attaccato dagli avversari, redarguito dalla Honda, nel mirino della Direzione Gara. Marco ne ha per tutti

AX-8 DUAL

AX-8 DUAL HELMET L’AX-8 Dual è un casco estremamente versatile, grazie alla possibilità di essere configurato in 3 differenti varianti: standard oppure senza frontino o senza visiera. L’AX-8 Dual è così utilizzabile in versione Supermotard/Trail (con visiera e tettuccio), Motocross /Enduro (senza visiera) e Street Fighter/Naked (senza tettuccio). L’AX-8 Dual è il modello perfetto per chi cerca un casco adatto ad un utilizzo tanto stradale quanto off-road.

Sommario numero 21/2011

Leggici anche su iPad

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

www.motosprint.it 4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Marco Simoncelli solo contro tutti MotoGP Jorge Lorenzo. Il campione soffre Superbike A tu per tu con Marco Melandri Speciale Joey Dunlop, l’ultimo cavaliere. La commovente storia del Re del TT

22 28 32 36

1FUORISTRADA

Cross M1-MX2 GP Brasile a Indaiatuba Trial GP Francia a Bréal-sous-Montfort Speedway Flat Track Test a Lonigo Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

44 52 53 54

1SU STRADA

Prova verità Kawasaki Z750R ABS Test in pista Gli scooter del Trofeo Malossi Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 66 70 73

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Giulio Fabbri, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Non tutti pensano che abbia sbagliato NON VEDO il motivo di tutto questo parlare della presunta scorrettezza di Simoncelli, seguita alla polemica con Lorenzo per un fatto avvenuto la scorsa stagione, non la gara precedente. Se c’era un problema si doveva affrontare allora, non dopo un anno. Nel frattempo non mi sembra che Simoncelli abbia fatto niente che non abbiano fatto anche gli altri. Venendo alla caduta di Le Mans, sono dispiaciuto per Pedrosa e la sua clavicola, ma credo sia stato lui a provocare l’incidente, in quanto se prendi l’interno a una staccata devi poi tenere la posizione fino all’inserimento della moto nella SIMONCELLI VIENE curva, costringendo l’avversa“CONDANNATO” AL RIDE THROUGH rio a rimanere esterno. Invece il Sic lo ha sopravanzato all’esterno, obbligando Pedrosa a lasciargli strada. Pedrosa ha inisitito, andando verso una sicura caduta, tanto da farmi pensare che avesse problemi ai freni. Giampaolo Consumi - Firenze PURTROPPO, caro Sic, quello che hai combinato in Francia saprai bene anche tu che non è scusabile. Più che l’errore, mi preoccupa il fatto che ancora pensi che la tua manovra non sia stata scorretta. Invece no, caro Marco, ti sbagli. Non voglio abbatterti perché stimo il tuo talento, ed è proprio per questo che il caso di Le Mans mi fa arrabbiare. Pensaci caro Sic, usa la testa e i risultati si vedranno! Vito - Erba (CO) SCANDALOSO! Non ho ricordi di una penalità così assurda e anti sportiva, che fa male al nostro bellissimo sport. Si rischierà di parlare di più del fattaccio piuttosto che delle prestazioni dei piloti. È quello che ha portato la Formula 1 a essere chiamata formula noia. Roberto Petrocchi - Vicenza CREDO, dopo aver visto il GP Francia e ascoltato i commenti, di dover ribadire un concetto che è stato soffocato da tutti ed espresso solo dai piloti, di ieri e di oggi (Reggiani, Cereghini e Dovizioso). motosprint

Se sono alla corda, impiccato o meno, e uno mi entra all’interno, posso rimediare in quanto ho, dall’altra parte, tutta la pista. Al massimo ci appoggiamo uno all’altro, ci allarghiamo, perdiamo tempo ma nessuno si fa male. Se sono alla corda e uno mi gira davanti chiudendomi (tagliandomi) la strada che cosa posso fare per restare in piedi? Se la mia ruota anteriore viene toccata dalla moto dell’avversario cado, se freno mi si raddrizza la moto, allargo la traiettoria e la mia ruota colpisce la moto del mio avversario e cado lo stesso. Scrivo questo perché mi è sembrato di capire che i comportamenti di Lorenzo e Simoncelli siano stati stigmatizzati allo stesso modo. Dovizioso non è caduto, Pedrosa sì. E. G. Bellone - Stazzano (AL) LA DIFESA, proprio da questa rubrica (n. 19), del Direttore, il sermone di Meda e poi... Il solito Simoncelli! Neanche capace di chiedere scusa! Marco ha un grande talento, ma non cresce come uomo ! E quando qualcuno si farà male? Roberto Isopi - Velletri (Roma) MI CHIEDO: ma il nostro Sic cosa ha combinato di tanto grave? Posso essere d’accordo con Cereghini quando dice che non si possono fare paragoni con i tempi andati, ma non mi sembra siano passati secoli da quando, specie in 250, i piloti spagnoli ne combinavano di cotte e di crude; e non ricordo di penalità inflitte loro. E poi i giornalisti spagnoli ogni volta che si tocca un loro pilota fanno quadrato per difenderlo, invece i nostri... Umberto Polesello - Ponte di Piave (TV) È VERO, Simoncelli poteva aspettare. Ne aveva di più, tanto di più, ma perché avrebbe dovuto far passare Pedrosa? Secondo me il piccolo fenomeno spagnolo stavolta ha volutamente forzato quell’entrata in curva e non è riuscito a entrare nel poco, sottolineo poco, spazio lasciato dal Sic. Per me dal video si evince in maniera chiara che Pedrosa era troppo veloce a quella staccata. Sfrutto queste ultime righe per disapprovare il comportamento di Puig e Lorenzo, che hanno avuto entrambi comportamenti infantili. Soprattutto il secondo, con l’idea di regolamentare i sorpassi! Cugio - Viareggio

DOVI HA PAURA CHE LA HRC GLI PREFERISCA SIMONCELLI Secondo me Dovizioso fa comunella con gli spagnoli, perché ha paura che la HRC gli preferisca Simoncelli. Le vere porcherie sono altre, tipo Capirossi su Harada nel 1998, anche se il giapponese non si fece male. E Lorenzo è Porfuera... di testa! Se vuole, i sorpassi solo a moto dritta vada in Formula 1. Nicola Di Emidio Rimini CERTO STONER È PIUTTOSTO NERVOSO... Quest’anno Stoner appare un bel po’ agitato! Litiga con tutti e ora rifila anche sinistro da 5000 euro. Un controllino mi sembra d’obbligo, perché sembra proprio che per superare le crisi psicologiche assuma qualche farmaco che lo rende nervoso! Marco Preite MOTOSPRINT SU CARTA E IPAD A PREZZO SPECIALE. SI PUÒ? Sono un vostro abbonato, da poco felice possessore di iPad. Ho visto che adesso Motosprint è disponibile anche su iPad, e leggo che costerebbe 1.59 euro a numero. Mi domando se ci sono delle “facilitazioni” (leggi prezzo speciale) per la versione cartacea. Mi piacerebbe averle entrambi, ma pagare due volte il numero mi sembra eccessivo. Priante Fernando Schio (VI)

Presto sarà possibile abbonarsi a Motosprint su iPad. Ma non è prevista (almeno per il momento) una formula “doppio abbonamento” (carta e iPad) a prezzo speciale.

IN BREVE

COS’HA FATTO DI COSÌ GRAVE SIMONCELLI?

PUÒ PEDROSA FARSI MALE AD OGNI CADUTA? Sono felice per il podio conquistato da Rossi a Le Mans, anche se figlio di errori altrui. Mi rattrista invece che Pedrosa sia di nuovo in mano ai dottori. Può un pilota farsi operare dopo (quasi) ogni caduta? Chiudo con un ironico “bravo” a Simoncelli, che con un sorpasso insensato ha dato ragione a chi lo odia. Enrico Candiolo (TO)

MELANDRI A MONZA QUEL 5 IN PAGELLA GLI VA STRETTO NON RITENGO giuste le vostre pagelle della SBK di Monza. Per quale motivo avete dato 5 a Melandri? Avete scritto che ha preso paga da un pivello... In primo luogo, ricordiamoci che Melandri è al primo anno in Superbike e non aveva mai corso a Monza, che il “pivello”, come lo avete chiamato voi, in gara 1 ha suonato Biaggi e se nella seconda fosse partito con lui, Max, tempi alla mano, non sarebbe sicuramente scappato. Al contrario, Biaggi ha avuto un bel 7,5 nonostante, pur sapendo cosa dice il regolamento, abbia fatto di testa sua e sia stato giustamente punito. Marco VI LEGGO da anni e ho sempre condiviso le vostre critiche ai piloti e le pagelle a loro legate, ma questa volta proprio no. Mi riferisco al round SBK di Monza. E non riesco a capire perché Biaggi, dopo una prima gara deludente anche per voi, che scrivete: “...così da sbagliare una, due, tre volte...” e una sciagurata gara 2 in cui ha (volutamente?) evitato la corsia riservata ai “tagliatori” creando le condizioni per la penalità inflittagli, ha comunque ottenuto un 7,5. Il povero Melandri, che ha lottato per tutte e due le gare con la sua R1 che non ne voleva sapere di fare quello che lui voleva, ha fatto quarto e secondo perdendo più per inesperienza (era la prima volta a Monza, mentre Laverty la conosceva bene) che per un vero e proprio errore, si vede assegnare un 5! Assurdo! Magari vi è antipatico... Magari (lasciatemi fare il fazioso...) vendete il doppio di copie a Roma e provincia da quando Biaggi è il numero 1 della Superbike, certo è che le pagelle non dicono la verità. Per quanto riguarda “Diretto... al punto”, mi domando da che parte state: se non sbaglio proprio

voi bacchettavate Biaggi ai tempi della MotoGP per la sua fama di “anarchico”. Ora, invocate la clemenza per due sbadataggini dovute ad eccesso di nervosismo, troppa tensione. Chiamatela come volete, ma senza pretendere che la direzione gara faccia atto di grazia a Max. Creando un precedente, gli altri piloti avrebbero diritto allo stesso trattamento. Le regole ci sono, come in ogni altro sport, e vanno seguite; piaccia o no. Finisco con una considerazione: Saragoni, tu invochi lo “Spirito SBK” come anima di sportività e lealtà tra avversari. Ti chiedo se sia leale mettere una pulce nell’orecchio agli ingegneri Pirelli facendo in modo che vengano ritirate le coperture morbide che avrebbero potuto dare un piccolo aiuto alle moto meno potenti. Paolo Morelli Piacenza

È VERO, ho chiamato in causa lo “Spirito Superbike”, e l’ho fatto (spero si sia capito) non in difesa di Biaggi, ma proprio per sottolineare come venga evocato a più riprese per rimarcare la “purezza” del Mondiale SBK, ma poi il valore della posta in palio porti a guardare (giustamente) ai propri interessi. Diciamo che lo “Spirito Superbike” è palpabile in pista, nel confronto tra i piloti - senza tanti complimenti e senza tante storie - piuttosto che dall’altra parte del muretto dei box. Le pagelle, come sapete esprimono la personalissima (sottolineo personalissima) opinione di chi le scrive e sono lì proprio per far discutere; non hanno la pretesa di mettere tutti d’accordo. Però devo confessare che il 5 a Melandri non lo trovo irragionevole. Vogliamo mettere a confronto il “curriculum” di Marco con quello di Laverty? Credete davvero che il conoscere la pista da parte dell’irlandese pareggi il conto? Sul 7,5 a Biaggi, invece, sono d’accordo con voi. Il buon Gozzi è stato di manica larga.

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NOSTALGIA DELLE LIVREE SPECIALI LEGGENDO la lettera di Davide Vassallo (n. 18), di cui condivido pienamente il pensiero, mi è tornata in mente una “moda” di qualche tempo fa, ahimé passata: le livree celebrative. Mi rendo perfettamente conto di come non sia un argomento di per sé importante, ma nel cuore di un appassionato queste cose fanno breccia e il ricordo mi riporta ad un motociclismo più libero dalle tiranniche volontà degli sponsor, quello che mi ha fatto innamorare. Non è necessario tornare indietro di troppo tempo, anche perché i miei 14 anni non me lo permettono. Mugello 2001: Valentino Rossi sfoggia un’ originale (ma sfortunata) livrea hawaiana per celebrare il GP di casa. Anni dopo, a Valencia, è ancora il Dottore a presentare una carena particolare, in onore dell’ultima gara con la Honda. A Barcellona, nel 2008, la sua Yamaha si vestì d’azzurro in occasione degli europei di calcio. Ma ricordo anche le Ducati tricolore (Mugello 2006), le coloratissime Gilera 250 (in occasione del 100° anniversario del marchio), Pasini in rosa, le Yamaha Tech 3 a stelle e strisce. Ho nostalgia di queste moto diverse, pecore nere nel gregge della griglia. Ora ci si limita ai caschi, qualche volta con messaggi persino presuntuosi. Ormai le livree speciali sono finalizzate a celebrare gli sponsor (anche perché i pochi soldi che ci sono vengono da loro, quindi...), vedi Fiat 500 eccetera, ma io continuo a sperare in un ritorno al passato, quando se per una gara lo sponsor non appariva non scoppiava la rivoluzione, dove si poteva fare qualcosa di diverso senza grossi problemi. Dopotutto, la speranza è l’ ultima a morire, no? Edoardo Vercellesi

LA YAMAHA ti ha letto nel pensiero e ti accontenterà. Ad Assen, nel GP Olanda, “vestirà” la M1 di Lorenzo e Spies dei propri colori storici per celebrare i propri 50 anni di gare.

motosprint

ramente poche, quindi non credo ci voglia molto a rispettarle. L’ingiustizia più grossa del week-end di Monza è forse la notizia che Scassa non correrà a Misano perché ha fatto l’istruttore di guida con un 1000 stradale su quella pista... Ma forse, anche in quel caso, se la regola c’era, si poteva evitare. Marco Monforti Piacenza

LE REGOLE ci sono, e vanno rispettate, ma sono dell’idea che si possano anche discutere... Magari non quella che mi mi è costata 80 euro per avere imboccato la preferenziale riservata ai bus alle 3 di notte, dopo aver passato la domenica a “chiudere” Motosprint (caro Marco, i tuoi esempi sono molto calzanti...). Anche se trovo la sanzione un po’ pesante, ho regolarmente pagato senza

prendermi la briga di discutere, per non aggiungere la perdita di tempo a quella di denaro... Il potere sportivo, invece, lo immagino più aperto, e capace di interrogarsi su “reato” ed “equità della pena”. Paroloni, se pensiamo che l’oggetto del contendere è una partenza anticipata o un taglio di chicane. Tuttavia, visto che è di moto e di gare in moto che ci occupiamo, trovo lecito chiedersi se il “Ride through” come cura di tutti i mali sia una buona soluzione, o forse non sia il caso di pensare a più sanzioni, di diversa severità, per non rischiare di essere esageratamente punitivi. Privilegiare l’immediatezza di comprensione di quanto accade in pista, quando viene preso un provvedimento disciplinare così come in caso di interruzione della gara ha sicuramente favorito il pubblico. Un po’ meno i piloti.

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NON POSSO fare a meno che non condividere il suo “trafiletto” nell’ambito della Superbike a Monza. Forse un po’ di parte, visto che casualmente è sempre Biaggi a capitare nelle discussioni con la direzione gara sia che questa corra a Donington oppure Monza. La regola sulla partenza anticipata è vecchia... visto che anch’io ne feci le spese a Varano nel 2003, e quando protestai mi sentii rispondere che non contava se si guadagnava o meno. Sulla prima variante di Monza, ci sarebbe da scrivere un poema: se nel CIV solo al venerdì hanno tagliato la variante 320 piloti, significa che qualcuno fa il furbo. Da pilota (parola grossa) capisco che Monza sia unica, e che la staccata

a 330 km/h non sia facile da gestire, ma se a qualunque pilota dai la possibilità di provarci senza rischiare... lui ci proverà! Se la FIM non vuole le barriere di rallentamento.... facciano come in tutte le altre piste e ci mettano la ghiaia, che non amo e sicuramente non è piacevole se uno arriva veramente lungo, ma forse i piloti veri (non come me) hanno esagerato. Per concludere sulle penalizzazioni: se lei passa col rosso un lunedì notte, quando anche le prostitute dormono, e viene beccato dalle forze dell’ordine... prende la multa! Se lei supera la riga continua anche se non c’è assolutamente nessuno, prende la multa! In Italia siamo abituati a rispettare poco le regole (anche perché sono troppe e qualcuna stupida) ma nelle corse le regole sono ve-

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PENALIZZAZIONI LE REGOLE VANNO RISPETTATE

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di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

RAPPORTO DI COMPRESSIONE

MOTORE PORTANTE QUALI VANTAGGI? Perché Ducati lo usa in MotoGP VORREI capire che vantaggi (se ce ne sono) assicura la soluzione scelta dalla Ducati per la realizzazione del telaio della Desmosedici. A Borgo Panigale hanno realizzato due mezzi telai, uno anteriore ed uno posteriore. Utilizzando il carbonio non si poteva costruire un telaio dalle forme tradizionali? Alessandro Germani Vicenza

NEL MONDO della tecnica esistono molte soluzioni alternative. Non è che una sia superiore all’altra. La scelta viene fatta semplicemente in base ad una serie di considerazioni che possono variare a seconda dei casi e che sono legate al tipo di impiego, a ciò che si vuole ottenere o privilegiare, alle strutture produttive delle quali si dispone, alle tradizioni della Casa, a orientamenti di marketing o anche semplicemente alle convinzioni dei progettisti. È un bene che sia così, se no le moto sarebbero davvero tutte troppo simili (già lo sono molto). Chiari esempi di soluzioni alternative ci sono anche in ambito motoristico, con cilindri amovibili o integrati nel basamento, bancate opendeck o closed deck e via dicendo. Per quanto riguarda i telai, la Ducati ha scelto da molti anni a questa parte la strada del traliccio in tubi, che funziona più che bene e che la separa nettamente dalla maggior parte degli altri costruttori. Nelle moto bolognesi il motore integra la struttura del telaio, completandolo. In altre parole, “chiude” inferiormente la triangolatura principale. Inoltre, il basamento è fortemente stressato anche in quanto, di fatto, sostituisce pure la parte posteriore del telaio, dato che in esso è alloggiamotosprint

SOPRA, L’ULTIMA EVOLUZIONE DELLA DUCATI DESMOSEDICI. IL MOTORE FUNGE DA ELEMENTO DI CONGIUNZIONE TRA LO SCATOLATO ANTERIORE IN CARBONIO ED IL FORCELLONE.

to il fulcro del forcellone, o del braccio oscillante. Questo schema è impiegato da anni con ottimi risultati tanto nella produzione di serie, quanto nelle moto che corrono in Superbike. Qui occorrono alcune parole sulla “integrazione” tra telaio e motore. Quest’ultimo in effetti una funzione di irrigidimento la svolge nella maggior parte dei casi, anche se magari non in modo evidente. A seconda del disegno del telaio, il suo apporto può diventare via via maggiore. Nelle soluzioni “pivotless”, il forcellone è fulcrato direttamente nella parte posteriore del basamento, che prende quindi il posto delle due classiche piastre laterali posteriori.

Spingendosi ancora più al limite, si arriva al punto che il motore stesso va a sostituire il telaio, o almeno la sua parte centrale. Nella Windhoff a quattro cilindri, costruita a Berlino negli anni Venti, vi erano solo due piccole strutture in acciaio fissate anteriormente e posteriormente al motore, il quale, grazie alla sua geometria (in linea longitudinale) e alle sue dimensioni, costituiva esso stesso il telaio. Assolutamente geniale era lo scooter Rumi Formichina degli anni Cinquanta, nel quale due gusci in lega di alluminio ottenuti per fusione si andavano ad imbullonare nelle zone anteriore e posteriore dal basamento del motore, che costituiva così la parte centrale della scocca. Da

alcuni decenni a questa parte sulle auto di F.1 le sospensioni posteriori sono vincolate al gruppo motore-cambio, che viene fissato alla scocca mediante una serie di viti. Nella maggior parte delle BMW bicilindriche boxer a quattro valvole per cilindro, il grosso basamento del motore, completato posteriormente dal cambio, costituisce di fatto il telaio; ad esso vengono fissati i bracci oscillanti delle sospensioni e vengono imbullonati due semplici telaietti ausiliari. Per quanto riguarda il suo quesito relativo al materiale, anche un normale telaio a doppia trave può essere realizzato in composito a base di fibra di carbonio. Quando ha deciso di realizzare una motoGP, la Ducati ha effettuato delle scelte molto radicali, alcune delle quali non in linea con quanto fatto fino ad allora. È stato così realizzato un motore a quattro cilindri, a V di 90°, con comando della distribuzione a cascata di ingranaggi e con i cilindri stessi incorporati nel basamento. Questo motore è stato studiato sin dall’inizio per essere impiegato come parte strutturale. Il telaio a traliccio in tubi lo collegava al cannotto di sterzo, mentre il forcellone era fulcrato direttamente nella parte posteriore del basamento, a quella inferiore era vincolata l’articolazione della sospensione. Il motore dunque sostituiva realmente la parte centrale e posteriore del telaio, ed era stato progettato tenendo conto di questa sua importante funzione. Ciò comportava non solo un accurato studio della robustezza e della rigidità complessive, ma influenzava anche il dimensionamento e l’architettura stessa del motore. Per intenderci, se questo fosse stato a cilindri in linea trasversale o se fosse stato più piccolo, impiegarlo per sostituire il telaio, almeno in larga misura, sarebbe stato molto difficile, se non addirittura impossibile. Questa scelta comporta alcune difficoltà, comunque. Un motore piccolo e dall’architettura “raccol-

ta” (grazie, ad esempio, a una V tra i cilindri minore) è più vantaggioso ai fini della centralizzazione delle masse. A giudicare dai risultati, le difficoltà in questione sono state superate comunque assai bene. Il passo successivo, per quanto riguarda la ciclistica della Ducati V4, ha visto la sostituzione del traliccio con una struttura scatolata in composito a base di fibra di carbonio, che collega il motore al cannotto e finisce con l’incorporare anche l’airbox. Una soluzione molto razionale e ampiamente innovativa. Tenga presente che le scocche delle auto di F.1 sono realizzate in questo stesso materiale e con tecnologie analoghe. Sono cioè costituite da un vero e proprio “guscio” in composito a base di fibra di carbonio e vengono prodotte facendo ricorso ad un autoclave. Dunque la Casa bolognese ha ripreso delle soluzioni che hanno già dimostrato la loro validità in un settore particolarmente impegnativo, sotto l’aspetto tecnico. Non credo che sia il materiale la fonte dei problemi della Ducati V4. Forse si dovrà ancora intervenire a livello di sezioni e di spessori, ma si tratta di un normale (anche se impegnativo) lavoro di sviluppo. Sembra che la moto sia meno agile rispetto ad altre concorrenti, ma ciò può dipendere dalle dimensioni e dalla minore concentrazione delle masse.

“Modulare” in maniera ottimale la rigidezza del telaio può anche risultare più difficoltoso, con il grosso motore che ne costituisce la parte centrale. La moto di Borgo Panigale sembra anche non aver gradito troppo il passaggio al monogomma. Tutto sommato il rapporto con i pneumatici attualmente disponibili appare abbastanza critico. Il lavoro di messa a punto richiede molto tempo, ma credo (e spero) che alla fine i risultati arriveranno.

CARBURANTI SPECIALI PIÙ COSTOSI PERCHÉ SINTETICI VORREI porvi due domande sui carburanti speciali, cioè sulle benzine da corsa. È vero che sono sintetiche? Perché garantiscono aumenti prestazionali? Alessandro Togni

PER PRIMA cosa è bene ricordare che la benzina è un miscuglio di idrocarburi liquidi di vario tipo, con molecole contenenti da 5 a 12 atomi di carbonio. Non ha quindi una formula chimica ed alcune sue caratteristiche variano da un valore minimo ad uno massimo, stabiliti da apposite norme. Per altre, però, viene indicato solo un limite, al di sopra o al di sotto del quale non si può andare (ad esempio, il numero di ottano Re-

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search non deve essere inferiore a 95, per la super oggi in commercio). Le caratteristiche più importanti, per quanto ci riguarda, sono il potere antidetonante (indicato dal numero di ottano) e il potere calorifico. Quest’ultimo indica il “contenuto energetico” del carburante (joule/kg), ovvero la quantità di calore che esso sviluppa, per unità di massa, in seguito a combustione completa. Molto importante è anche la dosatura della miscela stechiometrica (cioè corretta dal punto di vista chimico) che esso forma con l’aria. Una volta noti questi due valori e la densità dei due fluidi in oggetto, si sa quanta energia viene sviluppata, per unità di volume, dalla combustione della miscela che viene fornita al motore, ossia si conosce la tonalità termica. Il numero di ottano indica la resistenza che il carburante oppone all’insorgere della detonazione. Quanto maggiore il numero di ottano, tanto più elevato il RAPPORTO DI COMPRESSIONE che si può impiegare nel motore; questo come evidente ha importanti conseguenze a livello di prestazioni. Il numero di ottano viene rilevato sperimentalmente, utilizzando

motori a compressione variabile e seguendo modalità prestabilite (e accuratamente controllate). A seconda di quali modalità vengono seguite, si ottiene il numero di ottano Research o quello Motor. Benché il potere calorifico dei vari carburanti liquidi sia anche sensibilmente diverso, per quanto riguarda la tonalità termica non ci sono poi grandi differenze tra l’uno e l’altro. Come ovvio, per “sfruttare” le possibilità offerte dall’impiego di una benzina con numero di ottano più elevato, occorre aumentare il rapporto di compressione del motore. Altrimenti, non è che il solo incremento del numero di ottano possa determinare un aumento delle prestazioni. La benzina normalmente in commercio viene ottenuta partendo dal petrolio greggio, mediante distillazione frazionata e altri procedimenti di raffineria. Quella che si ottiene per via sintetica (a costi maggiori) è costituita solo da certi idrocarburi e non da altri; il procedimento produttivo inoltre consente di dosare accuratamente la quantità di ciascuno di essi. Questo può costituire un vantaggio non trascurabile. In particolare, è possibile aumentare la velocità di combustione e ciò può rivelarsi positivo, per i moderni motori di altissime prestazioni. Le benzine da corsa sono sintetiche, e quindi hanno una composizione accuratamente studiata e controllata.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Peterhansel e Neveu al Rally mondiale ARCHIVIATE le pratiche ad Abu Dhabi e in Tunisia, il Mondiale Cross Country procede a larghe falcate verso la terza prova, il Sardegna Rally Race (nella foto, Marc Coma, il vincitore 2010), in programma dal 27 maggio al primo giugno. Il più ati-

RESPONSABILE FIM

SICUREZZA AFFIDATA A SALA IL CINQUE volte iridato Giovanni Sala (sotto, a destra) è stato nominato per il quinto anno, supervisore dei percorsi e responsabile della sicurezza al Mondiale enduro. Incarico che Sala svolge da quando si è ritirato dal Mondiale; dallo scorso anno è impegnato con la FIM anche per la Sei Giorni.

pico dei rally “africani” o il più esclusivo di quelli europei, è pronto per una nuova sfida lunga 1700 chilometri, suddivisi in 5 tappe. Si partirà da Porto Cervo con le verifiche. Il giorno dopo la prima delle cinque giornate di gara, che porteranno ad Alghero, Sa Itria, Arbatax e Orosei prima di concludersi a San Teodoro il primo giugno. E il Sardegna Rally Race avrà un po’ il sapore della rivincita dell’ultima Dakar: sarà infatti forse l’unica occasione che vedrà l’uno contro l’altro Marc Coma e Cyril Despres, ormai “habitué” dell’Isola. Assieme a loro tutti i migliori, tra i quali cercheranno di inserirsi, come già accaduto nelle ultime edizioni, i nostri piloti, a partire da Andrea Mancini, Matteo Graziani e Paolo Ceci. La notizia bomba è però la partecipazione di Stephane Peterhansel, sei Dakar vinte in moto e tre in auto, che per una volta tornerà sulle due ruote. Altra vecchia gloria presente in Sardegna è Cyril Neveu, il primo vincitore della Dakar (1978) che poi ne ha conquistate altre quattro.

5.735.000 per la MotoGP OTTIMI ASCOLTI PER LA MOTOGP IN FRANCIA, CHE CON 5.735.000 TELESPETTATORI E IL 33.35% DI SHARE RISULTA L’EVENTO TELEVISIVO PIÙ VISTO DELLA GIORNATA (TUTTAVIA, RISPETTO AL 2010 C’È UNA LEGGERA FLESSIONE, CON 78.000 SPETTATORI IN MENO). PICCO D’ASCOLTI ALL’ULTIMO GIRO CON 6.389.000. LA MOTO2 È STATA SEGUITA DA 1.727.000 SPETTATORI (14.35%) E LA 125 DA 733.000 (11.46%). 2.151.000 (13.98%) QUELLI CHE HANNO SEGUITO “FUORI GIRI”.

EURO BIZOUARD È STATO l’australiano Josh Sheehan ad aggiudicarsi la vittoria del secondo e ultimo round del campionato europeo di freestyle, che si è disputato ad Amburgo. Sheehan ha preceduto nella classifica finale il francese Rinaldo e il pilota della Repubblica Ceca Libor Podmol, mentre l’italiano Massimo Bianconcini ha concluso sesto in finale. Il nuovo campione europeo è il francese Remi Bizouard, mentre il nostro Bianconcini in classifica finale si piazza quinto.

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HUSQVARNA A NOLEGGIO PER LA SEI GIORNI ENDURO L’importatore finlandese della Husqvarna, MP Racing Oy, offre la possibilità di noleggiare i modelli della Casa di Varese per la prossima Sei Giorni Enduro. Le moto saranno disponibili nel paddock prima della gara (dal 3 al 5 agosto) al costo di 2.000 euro per i modelli 2T e 2.300 euro per le 4T a cui vanno aggiunti 1.000 euro per il pacchetto assistenza (e il 23% di tasse). Il pacchetto comprende: accesso alle aree servizio Husqvarna, assistenza tecnica, uso degli attrezzi, forniture ricambi, benzina, liquidi vari, due filtri aria al giorno. Maggiori informazioni al sito: isde@mp-racing.fi “BORSA DI STUDIO” DA 25.000 EURO “Corri in pista, non in strada” è lo slogan del progetto di sensibilizzazione ed educazione stradale che lega il suo nome a Gregorio Brianzoli, giovane motociclista, vittima della strada. Infront Motor Sport, organizzatore del Mondiale Superbike, ha deciso di appoggiare l’iniziativa di prevenzione volta alla sicurezza stradale: con l’appoggio della Federazione Motociclistica Italiana, ha istituito una borsa di studio di 25.000 euro che consentirà a un giovanissimo e promettente pilota di disputare, nel 2012, un’intera stagione di gare affacciandosi così al mondo delle corse.

IN BREVE

IN SARDEGNA SBARCANO I BIG

ENDURO, TUTTI CONTRO LA SPECIALE PROLOGO Tutti i team del Mondiale enduro sono intenzionati a chiedere alla FIM di non disputare più, dal 2012, il “super test” del venerdì sera. Introdotta tre anni fa per favorire lo spettacolo (ed eventualmente portare qualche euro nelle casse degli organizzatori), la speciale prologo è divenuta in effetti un costo inutile per tutti. D’accordo sull’abolizione di questa speciale anche i piloti, che in caso di caduta o problemi tecnici, il sabato partirebbero penalizzati.

QUADCROSS QX1

MONTALBINI SUL BAGNATO UN’INCESSANTE pioggia ha caratterizzato la terza prova del campionato italiano Quadcross a Castellarano, dimezzando di fatto il programma e facendo saltare la QX3, che verrà recuperata in occasione del quarto appuntamento a Faenza. Nella categoria QX1, Nicola Montalbini ha dettato legge, piegando il portoghese Santos e l’asso francese Romain Couprie. Aldo Lami ha trionfato nella QX2 davanti a Cesari Jr e al leader di classifica Mattia Torraco. Prima vittoria nella QX4 per Maurizio Bianchi, sul secondo gradino del podio è salito Gianluca Rondinini, terzo Silvano Grola. TESTA A TESTA TRA HAYES E TOMMY HAYDEN IN USA JOSH HAYES (YAMAHA) NELLA PRIMA GARA E TOMMY HAYDEN (SUZUKI) NELLA SECONDA SONO I VINCITORI DELLA TAPPA DEL CAMPIONATO AMERICANO SUPERBIKE, CHE SI È DISPUTATO A SONOMA, IN CALIFORNIA. IN CAMPIONATO, HAYES È PRIMO E PRECEDE HAYDEN DI 6 PUNTI.

SPEEDWAY MONDIALE

L’INGLESE AUTY NELL’UNDER 21 LA pista di Herxheim, in Germania, ha ospitato il round 1 del campionato del mondo di Speedway under 21. La vittoria è andata all’inglese Auty, uscito in testa dallo spareggio con lo svedese Anderson. Sei erano le posizioni premianti per accedere alle semifinali, con l’australiano Swetmana che ha conquistato il terzo gradino del podio precedendo il connazionale Sedgmen e l’inglese Hart. Lo sloveno Malesic ha conquistato la sesta posizione dopo uno spareggio nel quale ha prevalso sull’inglese Newman (riserva).

UN CONCORSO PER IDEARLA

LA MAGLIA DEGLI AZZURRI LA FMI ha presentato nel paddock del Mondiale enduro in Sicilia la maglia disegnata dal sedicenne Daniele Doninelli di Gottolengo (BS), che ha vinto il concorso “Disegna la Maglia Azzurra” e che sarà indossata dai piloti delle nazionali italiane di fuoristrada. Il disegno è stato selezionato su oltre 100 soggetti presentati per celebrare i 150 anni dell’unità d’Italia e i 100 anni della FMI. Sulla Maglia Azzurra vi è anche un riferimento alla Sei Giorni Enduro, che la FMI organizzerà in Sardegna nel 2013. Nella foto da sinistra: Franco Gualdi, Edoardo D’Ambrosio, Giacomo Redondi, Jonathan Manzi, Rudy Moroni, Gionni Fossati, Paolo Sesti.

«Ai tifosi dico di avere fiducia: Valentino Rossi è sempre Valentino Rossi» Giacomo Agostini (Corriere dello Sport) LINA E NICOLA SPOSI... SECONDO MATITACCIA CONGRATULAZIONI E AUGURI A LINA SABATINI, FIGLIA DELL’ORGANIZZATORE DELLA MILANO-TARANTO, CHE IL 30 APRILE SCORSO HA SPOSATO NICOLA COVARELLI. ECCOLI, VISTI DAL NOSTRO MATITACCIA.

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Paddock IDENTIKIT

SALERI SECONDO JONATHAN MANZI 1 NON solo Mondiale Trial in Germania. Al sabato si è corsa la seconda prova dell’Europeo. Tre podi per gli italiani: Matteo Grattarola è terzo nella “Europa”; stessa posizione per Giacomo Saleri nella Junior, e successo di Andrea Buschi nella categoria degli “Over 40”. Grattarola ha guidato la classifica fino alla penultima zona, per poi cedere il passo all’inglese Jack Challoner e allo spagnolo Alfredo Gomez. Davanti a Saleri, due francesi, Cedric Tempier e Steven Coquelin.

MINICROSS UEM

LAURETTI PRIMO NELLA EMX 65 UN TERZO e un secondo posto per Riccardo Lauretti nell’europeo cross EMX65 ad Arco di Trento (doppietta del pilota della Repubblica Ceca Jakub Teresak). Sul podio di gara 2 c’era anche Andrea Zanotti, terzo. In campionato, Lauretti è in testa. In pista anche la EMX85, con Lorenzo Ravera terzo in gara 1 e successi dello spagnolo Beltran e dell’olandese Van Nobelen.

NIENTE TRIAL IL 12 GIUGNO, CI SONO I REFERENDUM LA TERZA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO TRIAL OUTDOOR, IN PROGRAMMMA PER IL 12 GIUGNO, È STATA ANNULLATA A CAUSA DELLA CONCOMITANZA CON I REFERENDUM. LA DECISIONE È STATA PRESA DAL MOTO CLUB VECCHIO FAGGIO, CHE AVREBBE DOVUTO ORGANIZZARE LA MANIFESTAZIONE PRESSO IL COMUNE DI MONTORIO. A QUESTO PUNTO IL CAMPIONATO IN QUESTIONE VERRÀ DISPUTATO SU 5 PROVE, ANZICHÉ SULLE 6 PREVISTE INIZIALMENTE.

HOPKINS, DUE PODI JON KIRKHAM e Shane Byrne sono i vincitori della terza tappa del campionato britannico Superbike, che si è disputato a Croft. Nella prima manche il pilota della Suzuki ha preceduto il compagno di squadra John Hopkins, secondo, e il pilota della Kawasaki Gary Mason. Nella seconda manche, invece, Byrne ha piazzato la sua Honda HM Plant davanti a Stuart Easton, secondo e a John Hopkins, terzo e ora secondo in campionato a soli 3 punti da Byrne, che resta leader. motosprint

Al GP Italia enduro in Sicilia, l’unica consolazione per noi sei stato tu. Primo della 125 2 tempi e terzo al Mondiale junior. Insomma, hai più di un buon motivo per essere soddisfatto. Più che soddisfatto, mi sento un miracolato. Neanche tre anni fa ho creduto di non riuscire più ad alzarmi dal letto...

Sì, il tuo incidente più grave, quello del 2008. Frattura della clavicola, di tre vertebre e numerose costole... E poi un versamento di liquido nei polmoni. Non dimenticherò mai quella settimana immobilizzato a letto, in ospedale. Non sentivo più le gambe e chiedevo ai medici di rassicurarmi, volevo che mi garantissero che avrei potuto camminare di nuovo. Confesso che in quei momenti alle gare non pensavo proprio.

Non è stato l’unico infortunio. Nel 2007, alla Sei Giorni mi sono lussato la spalla destra, ho tentato di evitare l’intervento ma non è stato possibile. Tre mesi fermo. L’anno scorso, altra operazione alla clavicola.

Come si torna vincenti dopo diverse battute d’arresto? È stato determinante il cambio di moto. Mi trovo bene con la KTM Farioli sulla quale corro quest’anno, una moto che mi permette di tenere testa ai migliori nel Mondiale Junior anche se gli altri hanno moto più potenti. Poi sono allenato benissimo da Alessandro Belometti: grazie a lui sto facendo bei passi avanti.

Obiettivi di quest’anno? Molto chiari: entro i primi tre nel Mondiale Junior, primo nella 125 e rivincere gli Assoluti. Ma vado oltre: l’anno successivo passare a una categoria superiore. E poi c’è la Sei Giorni, con la quale ho un conto aperto...

NATO A

CLUSONE (BG) ETÀ

20 ANNI HA VINTO

4 TITOLI ITALIANI ENDURO UNDER 23 1 TITOLO ASSOLUTO QUEST’ANNO

IN TESTA AL MONDIALE 125 2T E AGLI ASSOLUTI

contromano

SCENE DI STRAORDINARIA SINGOLARITÀ Dall’Inghilterra all’Italia in Lambretta. Piccoli Joe Bar crescono (in Francia). “Divide et impera” in MotoGP

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

È PIUTTOSTO MALMESSA LA LAMBRETTA CHE UN TEMERARIO INGLESE HA UTILIZZATO PER RAGGIUNGERE IL NOSTRO PAESE E SEGUIRE LA MILLE MIGLIA (FOTO MAX MORRI).

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SIAMO gente strana, molto strana, lo capiremo seguendo un ragionamento che si articola su tre scene. Scena prima. Come lo definireste voi il distinto signore inglese arrivato in Italia, per strada ovviamente, in sella ad un rottame che un tempo fu una Lambretta per seguire di persona la Mille Miglia? Pazzo, aspirante suicida, turbato, masochista, che altro? Mettersi alla guida, sulle strade ipertrafficate di oggi con un “lamierone” uscito dagli stabilimenti Innocenti di Lambrate alla fine degli anni Cinquanta è realmente una pazzia, oppure no? Magari il distinto signore che la guida ha avuto solo voglia di immergersi in un sogno fatto di amore per l’Italia e i suoi prodotti degli anni d’oro. Pensateci un po’: la Lambretta, la Mille Miglia, Fellini… Tutti sognano i nostri prodotti degli anni del boom e della Dolce Vita, ma in quanti vengono a vedere l’Italia di oggi? E non parlo di quelli che arrivano da mondi lontanissimi e poverissimi abbagliati dai lustrini e dai deliri delle nostre televisioni, ma di gente che ama ancora il nostro Paese

e non certo per le rotonde e i capannoni, uniche testimonianze di un’epoca di declino. Seconda scena, siamo seduti al tavolo all’aperto di un ristorante nel bel mezzo di una paesino francese. Siamo all’interno di una specie di “cavatappi” urbano e un gruppo di ragazzini in sella a minimotard e scooterini si lancia in pieghe niente male. Capisco cosa sta succedendo: i quattordicenni sono i nipoti dei personaggi di Joe Bar. C’è il nasone con il “chiodo” nero, il riccio con i capelli rossi, il tonto e quello con la faccia da volpe. Mangio una cosa strana, eliminando una salsa che nottetempo sarà fatale al comparto gastro-intestinale di qualche mio compagno di tavolo e sono felice. Non è la ottima birra alla spina che va giù, è la consapevolezza che lo spirito di Joe Bar è ancora vivo, anche nel 2011! Quei ragazzini sono il futuro, e sono scemi come lo ero io alla loro età! È proprio vero che il fuoco cova sotto la cenere. Scena terza. Siamo in una stanza nella quale un sostanzioso numero di campioni del mondo si parlano. C’è qualcuno che ne ha vinti nove, altri uno solo, ma son tutti piloti con i controc… Ce l’hanno tutti con un collega accusato di essere troppo “fisico” e deciso nei contrasti. Essendo io una pippa che non ha mai vinto nulla nonostante decenni di licenza, non mi permetto di controbattere ai ragionamenti di chi ha talento e classe. Mi colpisce il fatto che i piloti, tradizionalmente ben poco attenti al “sociale” e alla politica e piuttosto menefreghisti (salvo rare e notevoli eccezioni), si siano immediatamente fatti prendere da questa riunione. Trovo che sia molto giusto parlare di sicurezza, mi piacciono meno le divisioni in partiti e correnti. Ricordo sempre un motto che ci arriva da molto lontano, dal mondo classico, vituperato e quasi rimosso, ma intellettualmente superiore a quasi tutto quel che è venuto dopo. “Divide et impera”, dicevano i romani. Che vuol dire “dividi e domina”. Perché dieci piloti che hanno un obiettivo comune, lo otterranno, mentre un gruppetto contro l’altro non produrrà che qualche dichiarazione astiosa, al massimo qualche vittoria di Pirro. Che non è il bravo pilota di San Giovanni Rotondo, che corre in Moto2, ma il Re dell’Epiro che mosse guerra a Roma poco meno di tre secoli prima di Cristo. Per un po’ sembrava dovesse stracciare la nascente potenza latina con qualche vittoria in battaglia, ma alla fine perse la guerra.

polvere di stelle

LA MISTERIOSA STORIA DI ENRICO TARLARINI Pioniere delle corse ciclistiche, di moto e di auto. Poi giornalista. Ma non ci sono certezze...

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ENRICO TARLARINI IN VERSIONE CICLISTA, IN UNA FOTO PUBBLICATA NEL TERZO VOLUME DELL’ENCICLOPEDIA “STORIA DEGLI SPORT”. È DATATA 1887, ANNO NEL QUALE SI AGGIUDICÒ IL TITOLO DI CAMPIONE D’ITALIA.

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LEGGENDO il primo numero di una rivista di moto del maggio 1914 ho appreso che all’epoca un certo Enrico Tarlarini era annoverato tra i campioni di questo sport. Anche io porto il cognome Tarlarini che non è molto diffuso e per questo sto facendo ricerche per saperne di più su questo mio possibile lontano parente. Può aiutarmi al riguardo? Giacomo Tarlarini - Milano

ENRICO Tarlarini è citato anche sul volumetto “Nascita delle grandi corse motociclistiche”, scritto nel 1954 da Angelo Porrini, che fu uno dei pionieri della moto a Milano e che quindi ha certamente conosciuto bene il Tarlarini. Che abbia corso in moto è senz’altro vero, ma senza mai ottenere risultati eclatanti, tanto che non appare in alcuna classifica assieme a quello dei primi assi di cui invece è ben noto il nome. Eppure era davvero un campione, ma non della moto, bensì della bicicletta, anzi del suo antenato, il “velocipede”. Quello di Tarlarini infatti, nato

nel maggio del 1867 a Milano e morto nel 1919, è un nome ricorrente nei libri che narrano la storia delle origini del ciclismo nel nostro Paese. Vinse un gran numero di corse e nel 1887 si aggiudicò anche il titolo di campione d’Italia. Ne ho trovato conferma sullo “Sport Illustrato” dei primi Anni ’80 (del 1800) e sull’introvabile libro scritto da Angelo Gardellin (che nel 1913 fu campione italiano su pista) nel 1946: “Storia del velocipede e dello sport ciclistico”. Il primo volume della “Storia della Motocicletta” di Abramo Giovanni Luraschi lo cita come uno dei più forti ciclisti milanesi del primo periodo e lo inserisce fra quelli “di nobile famiglia o di ceto elevato”. L’enciclopedia “Storia degli Sport”, volume 3 (Società Editrice Libraria - Milano 1936) elenca le sue principali imprese sportive, riporta la foto che pubblichiamo e precisa che Tarlarini, dopo essere stato campione nello sport, diventò anche un ottimo giornalista sportivo, dapprima come collaboratore della Rivista Velocipedistica, poi come uno dei primi cinque redattori della Gazzetta dello Sport, infine come collaboratore della rivista “L’Auto” pubblicata da Vallardi a partire dal 1901. E qui ritroviamo dunque anche il motore... Non ho la certezza che l’Enrico Tarlarini della moto e della bicicletta siano la stessa persona, ma personalmente non ne dubito: era assai frequente, all’epoca, che si iniziasse dalla bicicletta, per poi passare alla motocicletta, all’automobile e, in alcuni casi, anche all’aeroplano. Le caratteristiche caratteriali richieste erano le stesse: curiosità verso questi mezzi messi a disposizione dalla tecnica moderna, coraggio da vendere, un po’ di incoscienza, oltre alle indispensabili doti fisiche. Non dovrebbe essere molto difficile per lei risalire agli eventuali legami di parentela: io comincerei rivolgendomi al più antico club ciclistico milanese, che probabilmente sarà l’erede del Veloce Club Milano per cui correva Enrico Tarlarini e che potrebbe avere un archivio ricco di informazioni, oppure fornirle il nome di uno studioso locale in grado di “illuminarla”. In fondo, anche se lei lo ritiene un periodo “lontano”, dalle imprese di Tarlarini di tempo non ne è passato molto: mio nonno, ad esempio, avrebbe potuto conoscerlo personalmente, e io sono anziano sì, ma non ancora decrepito... Se riuscirò a trovare altre notizie gliele comunicherò senz’altro, e la pregherei di fare lo stesso se le sue ricerche dessero i frutti che spero.

MotoGP Marco Simoncelli di Enrico Borghi - foto Milagro

Solo contro tutti

Scorretto o solo aggressivo? È un pericolo o un incompreso? Parla il pilota che divide l’ambiente e i tifosi

ORIANO - Nella quiete delle verdi colline che ti invitano a scivolare idealmente verso la costa della Romagna, e nel tepore di giornate che annunciano l’imminente arrivo dell’estate, la tensione e l’adrenalina che attanagliano e spesso ottenebrano il paddock appaiono all’improvviso inesistenti. I nervi si distendono, i pensieri si rischiarano. Marco Simoncelli, rientrato nel suo mondo con alcune lezioni da assimilare ma senza alcun peso sulla coscienza, ora ha le idee più chiare. Le giuste riflessioni, unite alla sincerità e alla schiettezza, gli consegnano gli strumenti per fare il punto sugli episodi che hanno caratterizzato i GP di Portogallo e Francia, sui vecchi fantasmi che gli spagnoli tirano fuori dagli armadi con un’abnegazione ormai patetica, sull’incidente di cui è stato protagonista insieme a Pedrosa; e sulla sua stupefacente velocità che sta cambiando gli equilibri della MotoGP.

«LA COSA che tengo a chiarire – inizia così, Marco – è che io quando vado in pista lo motosprint moto mot mo m o otos ot spri pri p nt nt

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faccio per andare il più forte possibile e arrivare al traguardo il più avanti possibile, non certo per trovare delle beghe con gli altri piloti; anche perché in quei casi rischieremmo di farci male tutti, anche io! L’incidente con Pedrosa è stato casuale, come lo sono tutti gli episodi simili che succedono tra piloti. Da parte mia, è stata una cosa assolutamente non voluta e mi dispiace che qualcuno insinui certe cose, oppure che fraintenda quello che è capitato». L’hai spiegato a Nakamoto, che dopo la gara si era arrabbiato molto? «Già domenica pomeriggio, visto che ho capito di aver fatto un errore, sono andato da Nakamoto per dirgli che mi dispiaceva per quello che era successo. E mi dispiace ancora oggi. Mi dispiace in primo luogo per Dani, che si è fatto male; e mi dispiace per la Honda, visto che quella gara poteva finire con 4 RCV ai primi 4 posti». Secondo te, dove hai sbagliato? «Nel mettermi in una situazione così al limite, in quel momento della gara. Ho volu-

to resistere a Dani all’esterno: se non lo avessi fatto, lo avrei passato comunque, poco dopo, perché in quella fase della gara io ero più veloce di lui. Quindi è stato un errore tattico». In che senso, situazione così al limite? «Perché situazioni in cui si rischia così, possono andare bene all’ultimo giro, oppure all’ultima curva: allora sì che puoi rischiare. Ma a 10 giri dalla fine me lo potevo sicuramente risparmiare». Quindi la penalizzazione è stata giusta? «Allora, facciamo ordine: il contatto con Pedrosa, a mio avviso, è un incidente che in gara può capitare, quindi penso che non fosse da sanzionare. La sanzione, secondo me, è arrivata per come si era messa la situazione dopo le polemiche precedenti». Il clima era ostile. A te. «Beh... Lorenzo ha messo in piedi una gran polemica senza che fosse successo niente; e quel che è peggio, gli sono andati dietro tutti. Anche i miei compagni di Marca. A un certo punto mi è sembrato di essere all’asilo, quando i bambini vanno dalla maestra a lamentarsi del compagno cattivo». Calzante, questa immagine. «Secondo me è stata questa, la cosa brutta di tutta la vicenda. Credo infatti che la sanzione sia stata solo una conseguenza di tutto quel casino. In ogni caso, la lezione che devo assimilare da questo episodio, è cercare di essere più cauto. La prossima volta, in un caso simile, mi prenderò anche un po’ più di margine: riguardando bene le immagini, in effetti non è che abbia lasciato a Dani tanto spazio per curvare». Cosa ti è mancato, secondo te? «La lucidità in quella fase della gara e anche un po’ di fortuna (sia a me che a Dani) in quell’episodio». Si può dire che a questo punto per concretizzare il tuo potenziale dovresti andare un po’ più piano? «No dai (ride)... Più piano no! A Le Mans dovevo stare più calmo e capire che avrei potuto superare Pedrosa anche qualche curva o qualche giro dopo. Dovevo darmi più tempo. Anche perché mi sono reso conto che in una gara c’è il tempo per fare tutto: anche per recuperare. Adesso è su questo che devo lavorare, per progredire ancora». C’è anche uno strano destino, in questa vicenda... «Ah, beh, se Dani fosse riuscito a rimanere in piedi, magari avremmo fatto tutti e due un “dritto” e non sarebbe successo niente di brutto. Quindi è stata anche sfiga. Comunque, da quando sono in MotoGP questo è il

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MotoGP Marco Simoncelli

primo caso in cui sono coinvolto. E mi dispiace anche molto, perché Dani si è fatto male e ha dovuto farsi operare di nuovo. Proprio lui, che non si era unito al coro di proteste contro di me! Sì, c’è un destino strano». Cosa ti aspetti, al tuo arrivo a Barcellona per la prossima gara? «È un bel casino, comunque ci vado con uno spirito più sereno rispetto al 2009. E sono anche più preparato. All’epoca, in 250, mi ero caricato troppo dopo l’ammonizione che mi avevano dato nella gara prima, al Mugello: mi ero messo troppa pressione, e poi non mi aspettavo tutto quell’odio da parte della gente. Ci sono rimasto molto male e sono andato un po’ in confusione». Considerando quello che è successo con “il” pilota di casa, come pensi che ti accoglieranno i tifosi catalani? «Non mi aspetto certo un’ovazione, ma se devo essere criticato spero avvenga in modo civile: certe cose che succedono nel calcio spero di non vederle da noi. In ogni caso, adesso sono più tranquillo; andrò a Barcellona e farò come si fa con i cavalli: con il paraocchi. E poi mi metterò due bei tappi nelle orecchie, quindi cercherò di pensare solo alla mia moto e alla mia gara. Ma una speranza, l’avrei...». Qual è? «Spero capiscano che quello tra me e Dani è stato un contatto casuale». INSIEME a Lorenzo, anche due dei tuoi compagni di Marca – Stoner e Dovizioso – ti hanno dato addosso in modo preventivo. Ti senti solo contro tutti? O forse dai fastidio perché vai più forte di quello che gli altri si aspettavano? «Secondo me sì, è questo il problema. Rispetto allo scorso anno le mie prestazioni sono cambiate tanto. Quest’anno, come velocità, sono costantemente insieme ai mi-

QUATTRO GARE, SOLO 22 PUNTI: MARCO DEVE COMINCIARE A METTERE A FRUTTO LA SUA GRANDE VELOCITÀ.

gliori. E forse questo ha inciso». Perché anche Stoner si è schierato contro di te? Lui che è un selvatico, come si vede in tanti episodi, soprattutto in prova? «Bisognerebbe chiederlo a lui. Io posso solo dire che non mi è piaciuto quello che è avvenuto nella riunione della Commissione Sicurezza. Non mi è piaciuto che un gruppo di piloti, tra cui Stoner, Dovizioso, Lorenzo, si siano riuniti prima per decidere cosa dire. Secondo me si sono resi anche un po’ ridicoli, ma se il loro scopo era mettere pressione sulla Direzione Gara, forse il loro gioco alla fine ha funzionato... Detto questo, non vorrei continuare a fare polemica né sull’episodio né sulla decisione che è stata presa». Come si mette, la parola “fine”? «Ho fatto uno sbaglio, l’ho pagato, ho imparato qualcosa e in futuro cercherò di non

trovarmi più in situazioni simili». Non è che questa situazione sia anche il frutto dei rapporti, ormai inesistenti, che ci sono tra voi piloti dei GP? «Mah, non ne sono sicuro. I piloti un gran bene non se lo sono mai voluto». Un tempo il paddock era diverso. «Questo, io, non lo so. Ma so che sin da quando ho cominciato a correre nelle minimoto c’erano ragazzi con cui me le davo in pista ma con cui andavo d’accordo; e ce n’erano altri, come Dovizioso, con cui non c’era niente da fare: non andavamo d’accordo. Ero amico di Valentino quando prendevo la paga e siamo amici anche adesso che, almeno per il momento, vado più forte di lui. E poi, Pasini: abbiamo fatto tante battaglie, a volte vinceva lui e altre io, e non ci sono mai stati problemi. È questione di come sei fatto

tu, dentro. C’entra il tuo carattere». E tu come sei? «Io sono una persona onesta: le mie questioni le risolvo da solo, andando di persona da quello con cui ho un problema. Non vado a piangere dalla maestra. E non mi piacciono quelli che usano metodi che potremmo anche definire “subdoli”. Noi piloti dovremmo affrontarci di persona, spiegarci tra di noi». Non hai tutti i torti. «C’è un problema? Vai a bussare alla porta del motorhome, o ti trovi in una hospitality. E parli. Mi sta bene che ci si mandi anche a quel paese, se si tratta di chiarirsi. Bisogna dirsi le cose in faccia, non tramite i giornali o la TV; oppure tra i vari intermediari». TE LO ASPETTAVI, di diventare la grande sorpresa della stagione?

«Se devo essere sincero, sì. Dopo il primo test, quando ho verificato che progressi ha fatto la Honda e che potenziale ha la nuova moto, ho cominciato a pensare di poter stare coi primi. Cioè, almeno fra i primi 5. Anche perché l’avevo capito già dalla fine del 2010». Dalle ultime gare della stagione? «Da quelle, certo, e poi dall’ultimo test, quello di Valencia in novembre. È lì che ho fatto il primo, grosso, passo avanti. Mi hanno consegnato il telaio e parecchie altre parti nuove, e sono andato subito molto forte. Alla fine dei due giorni ho preso solo 3 o 4 decimi da Stoner, ma come “passo” ero veloce. Molti non si sono accorti di me perché in quei giorni l’attenzione era tutta su Valentino e la Ducati e su Stoner e la Honda, ma io avevo fatto dei grossi progressi. Poi, dai test in Malesia, ho continuato ad andare sempre meglio». È dall’inverno, che va così. «Se in queste ultime gare non fossero accaduti tutti quegli episodi negativi, come i miei errori a Jerez e a Estoril, e l’incidente di Le Mans, a quest’ora sarei vicino alla testa del campionato. Mi scoccia da matti aver perso così tanti punti in queste gare, ma allo stesso tempo sono contento perché ho capito che posso stare nel gruppo di testa. Posso essere veloce come loro, a volte anche più veloce». Cos’hai pensato quando sei andato al comando a Jerez? «Mi sono emozionato! Non mi era mai accaduto, in MotoGP. Infatti mi sono detto: “ma sono proprio davanti a tutti?!”, e mi è venuta la pelle d’oca. Poi l’emozione è svanita e mi sono concentrato sulla gara. Che è durata poco... Mi dispiace anche per la Honda, che mi ha dato una moto eccezionale». Se ne sono accorti anche gli avversari. «Quest’anno la Honda ha lavorato veramente alla grande: abbiamo una moto che

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Vuole correre a Barcellona

PEDROSA NON MOLLA DANI Pedrosa vuole prendere parte al GP Catalunya, la sua gara di casa, che si correrà il fine settimana del 5 giugno. Per questo ha deciso di farsi operare, mercoledì 18 maggio: ha scelto la via più invasiva ma anche più rapida per la riduzione (attraverso una placca) della frattura della clavicola destra subita a Le Mans. Lo spagnolo, ormai un esperto del settore (questa è la terza operazione alle clavicole, dall’ottobre scorso) è stato operato dal chirurgo ortopedico e traumatologo Joaquim Casañas e dal chirurgo vascolare César García-Madrid: è la stessa equipe del Teknon Medical Centre che lo aveva operato lo scorso 6 aprile alla clavicola sinistra, per rimuovere la placca che comprimeva l’arteria succlavia. Pedrosa sta cercando di ridurre i tempi di recupero, in ogni caso nella prossima gara punterà almeno alla conquista di una manciata di punti, sperando di migliorare strada facendo. Dani si è fatto male nel momento peggiore della stagione, cioè alla vigilia di una fase molto intensa che prevede ben quattro gran premi nell’arco di cinque settimane. Sarà il periodo in cui bisognerà garantirsi una grande regolarità nei piazzamenti. Il pilota della Honda non ha ancora dato addio alle speranze di poter lottare per il titolo fino alla fine.

DICIASSETTESIMO GIRO DEL GP FRANCIA: DANI ATTACCA MARCO, CHE CHIUDE LA TRAIETTORIA. LO SCONTRO È INEVITABILE. E PEDROSA HA LA PEGGIO MARCO ERA DAVANTI, MA NON HA LASCIATO A PEDROSA LO SPAZIO SUFFICIENTE PER CURVARE: LO SPAGNOLO, COSTRETTO A “RADDRIZZARE”, NON HA POTUTO EVITARE DI COLPIRE LA MOTO DELL’ITALIANO. CHE HA POI SUBITO UN “RIDE THROUGH” E ALLA FINE È STATO QUINTO.

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MotoGP Marco Simoncelli

va fortissimo, con un motore che, soprattutto, si sfrutta molto bene. La Honda ha sempre avuto un gran motore, ma quest’anno è cresciuta molto a livello di guidabilità. E poi questa moto me le sento proprio mia: riesco a farle fare quello che voglio, infatti mi diverto veramente tanto quando ci sono sopra». Sei quello che si avvicina di più alla guida di Stoner: quindi sei tra chi la sfrutta meglio, questa moto. «La mia guida ha subìto un’evoluzione dalla fine dell’anno scorso ad oggi. Dalla telemetria, all’inizio, vedevo che rimanevo piegato più tempo rispetto a Casey; ora alzo la moto molto prima di quanto non facessi lo scorso anno, e la mia guida è diventata più adatta a questo tipo di moto». È stato un progresso “scientifico”? «Mi è venuto naturale. Sono sempre critico con me stesso, perché cerco di migliorarmi, e passo molto tempo a guardare la telemetria, a studiare tutti i dettagli per cercare di guadagnare qualcosa. Riguardo molto le immagini, per capire come guido io e come guidano gli altri. Tutto questo dà dei frutti. La mia guida, comunque, mi viene naturale: non cerco di imitare nessuno». Sembra anche che non ci siano più piste dove sei in difficoltà. «Si è vero, ed è un segnale importante. Ricordo che mi è successo anche in 250: a un certo momento non c’erano più piste difficili, riuscivo a essere veloce ovunque. Quest’anno stiamo andando in quella direzione, quindi bisogna che cominci a concretizzare un po’. Ho bisogno di portare a casa quei risultati che secondo me sono alla mia portata. Come velocità e capacità di messa a punto della moto, ormai io e il mio gruppo non siamo più così lontani da Stoner». Non ti fa effetto, poterti permettere di parlare in questo modo? «Si, è bellissimo. È un sogno che si realizza. Soprattutto, è un obiettivo che diventa realtà. Fin da quando ero in 125, sognavo di essere nella classe regina e giocarmela con i migliori. Ora mi sta succedendo davvero». Dopo i test di Estoril la RCV è migliorata ancora? «Abbiamo provato diverse soluzioni per la frizione, la moto è migliorata ma dobbiamo riuscire a fare qualcosa di più perché in frenata c’è ancora un po’ di saltellamento. E poi dobbiamo trovare più grip nel punto del massimo angolo di piega, quando sono a centro curva e riprendo il gas. Quando inizio ad aprire, mi manca un po’ di grip; soprattutto quando le gomme cominciano a calare. Dobbiamo trovare un po’ più di trazione». motosprint

«Ho fatto uno sbaglio, l’ho pagato, ho imparato qualcosa e in futuro cercherò di non trovarmi più in situazioni simili»

Stoner e la RCV “mille”

C’È GIÀ FEELING

SE NON fosse per una lieve rivisitazione di alcune prese d’aria, sarebbe difficile riconoscere la RCV 1000 dall’attuale 800. Almeno dall’esterno, le due moto sembrano identiche. Forse è per questo che Casey Stoner ha detto che «il mio feeling è già molto simile a quello che ho con la 800». A Jerez ha girato soprattutto lui, per due giorni (martedì 17 e mercoledì 18 maggio). Con Pedrosa all’ospedale, Casey è stato affiancato da Shinichi Ito, il collaudatore Honda, arrivato dal Giappone insieme ad alcuni ingegneri dell’R&D e ad altri tecnici e meccanici del team di sviluppo. Anche se nessuno ha voluto parlare di tempi, in Honda si respira aria di soddisfazione. Lo stesso Stoner si è detto favorevolmente impressionato dal prototipo: «Abbiamo tenuto più o meno le regolazioni della 800, e ho cercato soprattutto di capire come si comporta la moto nei punti chiave: la frenata è più forte, rispetto alla 800, e la stabilità in ingresso curva sembra molto buona. Ero curioso di verificare anche l’erogazione della potenza, e devo dire che è molto dolce. Quindi, mi sembra che la situazione sia già molto buona. La moto ha funzionato bene. E poi, è stato bello tornare a sentire il motore e la potenza di una “mille”».

MARCO SIMONCELLI HA 24 ANNI, CORRE IL MONDIALE DAL 2002 E NEL 2008 È STATO CAMPIONE DEL MONDO DELLA 250. È ALLA SUA SECONDA STAGIONE IN MOTOGP.

È questione di elettronica? «No, di ciclistica. L’elettronica ormai funziona molto bene. Anzi, devo fare i complimenti ai ragazzi della mia squadra, e soprattutto a Elvio (Deganello) e Renato (Pennacchio). Elvio l’anno scorso non sapeva praticamente niente di questo argomento, adesso riesce sempre e sistemarmi la moto al meglio. Per esempio, a Jerez secondo me io ero quello messo meglio come regolazioni di elettronica, sul bagnato. Renato, l’anno scorso era in Suzuki: lui ed Elvio stanno facendo un grande lavoro. E poi c’è Aligi (Deganello, papà di Elvio) che è sempre freddo, in tutte le

situazioni, e mi dà una grossa mano. Sono felice di avere questo gruppo. E la Honda è molto motivata, è tornata ad essere quella che era tra la metà degli anni ‘90 e il 2003, una spanna avanti agli altri». Però davanti c’è ancora una Yamaha. «Sì, ma il campionato è ancora lungo. In ogni caso, bisogna dire che noi piloti Honda, la nostra dose di sfiga l’abbiamo già avuta: tutti! Sia a livello di sfortuna che di errori, noi abbiamo già dato. Invece a Lorenzo è andato tutto bene. Ovviamente non mi auguro che gli succeda qualcosa, dico solo che spero che non ne tocchi più a noi».

Perché i top rider parlano sempre meno della Ducati? «In questo momento è in difficoltà. Vale si prende molte colpe, parlando della spalla, ma io credo che la moto abbia molti più problemi dalla sua spalla. Penso che in questo momento sia la Ducati a dover lavorare di più per recuperare il gap». La strategia di Nakamoto, quattro galli nel pollaio, funziona? «Io dico che è meglio avere molti piloti veloci, che uno solo. Sì, penso che non ci saranno problemi. E l’incidente con Pedrosa sarebbe successo anche se io o lui avessimo

guidato moto diverse. Nakamoto è molto bravo nel suo mestiere, ed è anche una gran persona: tutto quello che mi ha detto l’ha mantenuto. Che abbia fatto bene il suo lavoro lo si vede dal fatto che quest’anno sono tanti i piloti Honda che vanno forte». È vero che Stoner ti ha detto di stare calmo, perché tanto prima o poi vincerai? «Sì, me lo ha detto. Ma se mi avesse detto queste cose prima di partecipare a quella riunione e prima di venire alla Safety Commission, quelle parole avrebbero avuto un significato diverso. Lui mi ha detto che mi rispetta molto perché secondo lui ho un

grande talento e quindi non ho bisogno di fare queste cose. Ma cosa vuole dire con “queste cose”? Gliel’ho chiesto anche domenica in Francia, e lui ha continuato a tirare fuori episodi del passato. Ma siamo nel 2011. Diciamo che ha sbagliato il luogo e il momento». Non sarebbe il caso di finirla, con queste polemiche? «Io vorrei smetterla. Voglio guardare avanti; voglio cercare di sistemare la moto al meglio e andare più forte che posso. È questo, che mi piace fare. Vorrei tanto che la gente lo capisse». motosprint

MotoGP Le inquietudini di Jorge Lorenzo

L CAMPIONE del mondo, adesso, è preoccupato sul serio. E con lui, ora, lo è anche la Yamaha. La classifica del campionato non deve trarre in inganno: anche se Jorge ha visto crescere di 8 punti il suo vantaggio nei confronti del più diretto degli inseguitori (è passato da + 4 su Pedrosa a + 12 su Stoner), la situazione in casa Yamaha è tutt’altro che serena. Casey Stoner, sostenuto da una moto che Valentino Rossi ha definito «impressionante», sta lentamente ma inesorabilmente avvicinandosi. E se i valori resteranno questi, il suo recupero (a cui è costretto a causa dello “zero” sofferto a Jerez, dove è stato gettato a terra da Rossi) si concluderà in poche gare. Che succede, dunque, al pilota, alla moto, alla squadra, campioni del mondo? Il reparto corse non sembra in grado di reagire sul piano dello sviluppo della M1. E il pilota sta facendo sempre più fatica a sopperire con la guida al divario tecnico. Piano piano, con una puntualità inesorabile, stanno iniziando ad emergere i primi gesti di nervosismo. A fare da corollario a questa situazione, inoltre, c’è la crisi che sembra avere colpito Ben Spies. CHI sta vicino a Jorge Lorenzo gli sta consigliando di tenere i nervi saldi, di limitare i danni in attesa degli eventi. Solo che in questo momento, se nessuno dei piloti ufficiali della Honda ha dei problemi, limitare i danni significa accettare un quinto posto. O anche peggio, se Lorenzo non placa l’agitazione che lo ha colto almeno da un paio di gare, in cui non ha guidato certo come ai tempi d’oro. Il primo “step” evolutivo della Honda ha colpito duro la concorrenza. Il reparto corse è riuscito a trovare il modo di far funzionare meglio il sistema che gestisce il saltellamento della moto in ingresso curva, ed è stato l’ultimo regalo fatto a quattro piloti che già guidavano una moto fantastica. Ed ora che la RC212V è più stabile anche in frenata e più precisa in ingresso curva, per la concorrenza sono guai, per-

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«Per caso dovrei mettermi a fare un corso di ingegneria in Giappone? No, io credo che ognuno debba svolgere il proprio lavoro» ché le quattro Honda ufficiali avevano già un enorme vantaggio in uscita di curva, quindi in accelerazione, in virtù del nuovissimo cambio di derivazione F.1. LORENZO, però, non è abituato a guidare sopra i problemi – si è abituato, tra il 2009 e il 2010, a guidare la moto migliore – e in più va detto che probabilmente nemmeno lui può fare più di tanto. Ecco perché continua a tenere sotto pressione il reparto corse. Anche a Le Mans, dopo la gara, ha ribadito che: «Servono più cavalli e più trazione. Io, da solo, non posso farcela». Ed è stata una frase significativa. Poco importa se poi si è corretto, addolcendo i toni: «Però non posso nemmeno dire niente contro gli ingegneri della Yamaha, visto che fanno tutto quello che possono per me». Il problema in realtà è doppio: Lorenzo non sembra in grado di guidare lo sviluppo della M1 (e questo confermerebbe ciò che il paddock ha sempre sostenuto) quindi gli ingegneri sono in difficoltà; e la Yamaha

sta vivendo un momento economicamente difficile – ha perso lo sponsor e non ne ha trovato un altro, quindi finanzia da sola sia lo sviluppo della moto che la squadra e la stagione – così il reparto corse deve ottimizzare le risorse. E quelle che ha, le sta indirizzando verso la M1 del 2012, cioè la “mille”. A sostegno della sua tesi, Lorenzo porta i dati, cioè i numeri della gara francese: «La mia prestazione è stata migliore rispetto al 2010, eppure se lo scorso anno ho dominato mentre questa volta sono stato solo quarto. Ciò significa che è la Honda ad aver fatto un passo avanti enorme». È vero. Nel 2010 Lorenzo vinse il GP Francia col tempo totale di 44’29”114 (alla media di 158.047 km/h) mentre quest’anno è stato quarto in 44’25“030 (alla media di 158.290 km/h). Casey Stoner ha vinto col tempo di 44’03”955 (alla media di 159.551 km/h). Circa 25 secondi in meno rispetto alla prestazione di Lorenzo nel 2010: si tratta di quasi 9 decimi al giro! Un riferimento forse ancora più utile può essere Andrea Dovizioso, che dei tre piloti saliti sul podio è il solo a non aver cambiato moto: il forlivese quest’anno è stato secondo col tempo di 44’18”169 (alla media di 158.698 km/h); nel 2010 fu terzo, in 44’36”986 (media 157.583 km/h). Lorenzo sa bene anche che il quarto posto di Le Mans poteva essere un sesto: non bisogna dimenticare che Pedrosa è caduto nell’incidente provocato da Simoncelli (si stavano giocando la seconda posizione), e che Marco è stato penalizzato. PARLIAMO dello sviluppo della M1. Appena sono arrivate le prime richieste di spiegazione sul perché la M1 non migliora, Lorenzo ha risposto con nervosismo:

«Per caso dovrei mettermi a fare un corso di ingegneria in Giappone? No, io credo che ognuno debba svolgere il proprio lavoro». È di Le Mans, questo sfogo. A Jerez invece aveva detto: «Sono gli ingegneri che devono fare la moto, usando le indicazioni del pilota: e io, questo tipo di lavoro lo so fare». I fatti seguiti al GP Portogallo, però, contraddicono le sue affermazioni. Perché Jorge a Le Mans ha voluto utilizzare il telaio 2010 (l’ultimo, tra quelli sviluppati da Valentino) lasciando nel box la versione 2011. Lo ha deciso dopo i test del lunedì, all’Estoril. Jorge a Le Mans si è lamentato della mancanza di trazione, eppure ha scartato il telaio (la versione 2011) progettata proprio per migliorarla. E che lui stesso, nei test in Malesia, in febbraio, aveva approvato con soddisfazione. Lorenzo è in evidente stato confusionale: nelle ultime gare ha perso parte della sua efficacia, come guida, e si è messo dei dubbi anche riguardo la precisione dell’anteriore in ingresso curva; ecco perché ha rivoluto la ciclistica dello scorso anno. Per tornare ad un telaio che gli desse fiducia e che soprattutto lui e la squadra già conoscevano. Ma forse tornare indietro di un anno non è stata una mossa azzeccatissima, se si considera che la Honda in queste ultime settimane è andata avanti di due! È quantomeno curioso notare che, appena se n’è andato Valentino, la M1 ha cominciato ad accusare un rallentamento dello sviluppo. E lui, che lo ha già capito, non ha perso l’occasione per ribadirlo: «io, alla Yamaha, in passato ho fatto tanti regali. Adesso tocca a Lorenzo, fare lo stesso». Eh sì, i piloti sono impietosi quando si tratta di colpire i nervi scoperti dei rivali. Enrico Borghi

Guida il campionato, ma Stoner si avvicina. Il reparto corse non riesce a reagire. E cresce il nervosismo

Yam Yamah mahansia

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Pos. n. 1° 52 2° 44

Pilota

Punti

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MIRAGLIA

Superbike Marco Melandri di Paolo Gozzi - foto Zac

Soddisfatto e battagliero, aspettando il round USA, Marco lancia la sfida. E non nasconde obiettivi ambiziosi...

L SELVAGGIO West può diventare crocevia del Mondiale. Sul velocissimo Miller Motorsport Park vogliono vincere in molti. La Ducati, colata a picco sui rettilinei di Monza ma comunque ancora saldamente al comando del Mondiale, vuole riprendersi la doppietta che Carlos Checa vide sfumare un anno fa per due inattesi ma fatali problemi meccanici. L’Aprilia adesso ha il supermotore, imbattibile sul veloce, definitivamente promosso nei test di Misano, e un Max con il dente avvelenato per la penalizzazione di Monza. Ma gli USA sono fondamentali soprattutto per la Honda, andata in avanscoperta nella speranza che i collaudi pre-gara possano permettere a Jonathan Rea di ridurre i 56 punti di ritardo da Checa: un altro passo falso e addio speranze iridate. La Yamaha invece arriva in America per ripetere il dominio 2009 di Ben Spies. I piloti sono caldi, per motivi diversi: Eugene Laverty arriva galvanizzato dalla doppietta monzese, Marco Melandri deve ristabilire in fretta le gerarchie interne. E, ovviamente, provare a rosicchiare altri punti a Checa e Biaggi. Marco, togliamoci subito il dente che duole: perché a Monza hai perso due volte dal debuttante Laverty? «Laverty è bravo, guida bene e a Monza era più a posto di me. Coi miei tecnici abbiamo tentato di risolvere il problema di “pompaggio” del posteriore, cercando setting estremi per tentare di ovviare ma abbiamo perso tempo e la strada giusta. Non ho rimorsi perché era un lavoro che dovevamo fare. Il risultato è stato che non ero così veloce. Poi, all’ultimo giro di gara 2, ho fatto un errore banale che mi è costato la vittoria». Laverty è un talento vero, oppure Monza è stata la gara della vita? «Lo vedremo presto. Sono certo che sia un pilota molto bravo, Monza però è una pista abbastanza anomala». Ti aspettavi di avere un compagno di squadra così forte, nonostante l’inesperienza? «Ero convinto che sarebbe andato forte perché ha fatto una bella gavetta. Viene dalla 250 due tempi, la moto che in assomotosprint

luto ti insegna di più. Inoltre ha passato stagioni molto difficili in sella a moto di secondo piano e questo ti fa crescere tantissimo». Qual è il rammarico più grande che Monza ti ha lasciato? «Di sicuro l’errore che ho commesso all’ultima parabolica. E, pensandoci, anche l’assetto di gara 1: l’anteriore non era a posto e non ero in grado di tenere il mio ritmo. La difficoltà più grossa è venuta dal fatto che ad ogni turno abbiamo cambiato la moto in maniera radicale». Guardiamo il bicchiere mezzo pieno: a un terzo del cammino hai vinto una gara, il Mondiale è nel mirino e sei davanti a Biaggi. «Direi che sono abbastanza soddisfatto del mio inizio in Superbike. Non vi scordate che vengo da stagioni molto dure in MotoGP e da un inverno difficilissimo causa infortunio alla spalla. Ho fatto pochi giorni di test e dopo quattro round sono secondo nel Mondiale. Io non me lo aspettavo». La Yamaha 2011 vola. Eppure l’anno scorso dicevano che la R1 fosse molto difficile da portare al limite: Crutchlow ha cominciato a vincere solo da agosto in poi, Toseland è stato un disastro fino alla fine. «Penso che il loro stile di guida non fosse particolarmente adatto alla R1. So di cosa parlo perché io stesso in passato mi sono trovato nella medesima situazione. La R1 è molto competitiva. Il mio unico problema è che non riusciamo a venire a capo del “pompaggio” del posteriore che in uscita si muove troppo e non mi permette di aprire il gas come potrei». Cosa ti manca per vincere il Mondiale? «Spero che non mi manchi nulla. La cosa che più mi ha sorpreso finora è stato

DOPO QUATTRO ROUND DELLA SUA PRIMA STAGIONE IN SUPERBIKE, MARCO MELANDRI È SECONDO IN CAMPIONATO, CON 27 PUNTI DA RECUPERARE AL LEADER CARLOS CHECA.

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Nessun rimorso

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Superbike Marco Melandri

Eugene Laverty

AL MONDIALE NON PENSO. PERÒ...

Ho recuperato parecchio terreno

MELANDRI TALLONATO DA LAVERTY, SUO (SCOMODO) COMPAGNO DI SQUADRA, CHE A MONZA LO HA BATTUTO DUE VOLTE, VINCENDO ENTRAMBE LE GARE.

l’atteggiamento della squadra: hanno una voglia pazzesca di lavorare e di risolvere i problemi. Non si fermano mai». Non conoscevi Monza e non conosci neanche il Miller Motorsport Park. Che idea ti sei fatto del circuito? «Non ho tante informazioni. È in altura (1340 metri sul livello del mare, ndr) per questo ho lavorato fisicamente ancora più del solito. Poi ho cercato i video delle gare degli anni scorsi per vedere più o meno come gira la pista. Dà l’impressione di non essere affatto facile ma credo che mi piacerà molto». Miller è una pista molto europea per sicurezza e servizi, non è “selvaggia” come Laguna Seca. Ma correre negli Usa è sempre un’esperienza. Ti piace? «Adoro l’America, sono cresciuto guardando le sfide del Supercross in televisione. Da bambino sognavo di andarci, una volta o l’altra. Ho tanti amici in California. Laguna Seca mi ha lasciato ricordi bellissimi». Te la stai giocando con Biaggi e Checa: tra i due chi ritieni l’antagonista principale per il titolo? «Carlos è partito da paura e lunedi corriamo sulla sua pista preferita, ma Max è motosprint

imprevedibile e non sai mai cosa possa tirar fuori dal cappello. Quindi viviamo alla giornata e divertiamoci». A caldo hai detto che la penalizzazione di Max era ineccepibile: rimani della stessa idea? «Ritengo che la punizione sia stata davvero forte, ma dall’altra parte il regolamento era chiaro e non lasciava dubbi d’interpretazione». A Monza nel paddock show c’è stata un po’ tensione tra i tuoi tifosi e quelli di Max. Cosa ricordi di quei momenti? «Il calore e la passione della gente: mi sono sentito di nuovo un pilota vero che lotta per vincere». Gli appassionati pensano che in Superbike tra i piloti sia tutto rose e fiori, invece

il tuo arrivo ha acceso la rivalità. «A volte butto là delle affermazioni per dire qualcosa e ironizzare un po’. Le corse non sono una guerra, possiamo anche prenderci un po’ in giro qualche volta. In effetti il mio arrivo ha portato interesse ma anche rinfocolato i motivi per fare polemica. Spero di poter restare quello che sono, di non dover recitare un ruolo solo per non dare motivo a qualcuno di discutere sulle mie affermazioni». Parliamo di MotoGP. Hai lasciato e la Honda si è messa a volare, almeno quella della HRC. Rimorsi? «Le Honda ufficiali andavano anche anno scorso. A me sarebbe toccata quella di Elias (Melandri è stato in trattativa con LCR, ndr) quindi la figuraccia sarebbe stata ancora più imbarazzante. Sono troppo felice della moto e della squadra che ho». Stoner è di un altro pianeta? St «No, è solo un pilota davvero «N IO fort forte. La sua arma vincente è la G G A M 9 2 DOMENICA diretta squ squadra che sa dargli fiducia 7* La ole anc anche quando non è del tutto a 23,00 Superp GGIO A M pos posto. Non a caso si è portato 0 3 Ì D E N tta re LU osport di ur /E 7* via dalla Ducati le pedine fonLa 1 ra 20,00 SBK ga port diretta da damentali». os ur /E 7* La 2

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Sei già a posto per il 2012? «Con la Yamaha ho un contratto fino a fine stagione e un’opzione che si rinnova automaticamente nel corso dell’anno in base alla classifica del Mondiale. Ma non chiedetemi i dettagli, non li ricordo...».

ROUND USA SU MOTOSPRINT.IT Il prossimo appuntamento con il Mondiale SBK si correrà negli USA al Miller Park, 50 km da Salt Lake City. In pista solo la Superbike. Si corre lunedì 30 maggio e Motosprint per “aspettare” la gara raggiungerebbe le edicole con un giorno di ritardo. In un momento di difficoltà per la distribuzione delle riviste (c’è di mezzo anche la festività del 2 giugno) rischieremmo di uscire soltanto venerdì in diverse località. Troppo tardi. Pertanto il resoconto del round USA non lo troverete sul prossimo numero, bensì su quello successivo, il 23. Vi garantiremo però una tempestiva copertura dell’evento sul nostro sito www.motosprint.it

EUGENE Laverty cammina per il paddock ad occhi bassi, come avesse timore di disturbare. Ma in pista è un demonio e a Monza se ne sono accorti anche Biaggi, stroncato in gara 1, e Melandri, bruciato allo sprint in quella successiva. Otto gare, due vittorie: mica male. Il timido irlandese, 24 anni, adesso è al quinto posto nel Mondiale a 60 punti dal capofila Carlos Checa. Solo qualche settimana fa considerarlo un pretendente al titolo era esagerato, adesso non più. Eugene è felice, entusiasta, determinato. E non si nasconde. «Le prossime gare diranno se me la posso giocare. A Monza ho recuperato parecchio terreno sui quattro piloti che ho davanti nel Mondiale. La Superbike è la mia categoria e con la Yamaha R1 mi trovo a meraviglia: devo trasformare la fiducia in tanti piazzamenti sul podio». Laverty ha corso una stagione e mezzo in 250 GP: nel 2007 sulla Honda LCR e l’anno dopo con l’Aprilia Blusens, senza mai arrivare nei primi dieci. Con le quattro tempi però ha preso il volo: debutta nel 2008 a Donington con la Yamaha ufficiale e nel round successivo a Vallelunga fa terzo. L’anno dopo passa alla Honda Parkalgar e trionfa al secondo tentativo, in Qatar. Nella categoria cadetta ha disputato 29 gare con 12 vittorie e 19 presenze sul podio: numeri da talento. «Quando ho firmato per la Yamaha Superbike non immaginavo di essere così veloce così presto. Ma nei test invernali sono andato benissimo e ho preso fiducia. Poche settimane fa, al pub coi miei amici, mi ero lasciato andare coi pronostici: podio ad Assen e vincente a Monza. Ci ho preso a metà». Il tuo predecessore Cal Crutchlow si è guadagnato la MotoGP in una sola stagione di SBK. Il tuo obiettivo qual è? «Anch’io voglio la MotoGP, ma solo quando ci saranno tutte le condizioni e se possibile con la Yamaha, perché hanno dimostrato di

credere molto in me. Ho due anni di contratto: questo doveva essere il campionato d’apprendistato per puntare al titolo nel 2012». Biaggi contro Melandri: chi è il più forte? «Sono due fra i più grandi piloti del mondo e salire sul podio di Monza insieme a loro due è stato davvero un grande onore per me». Il trionfo di Monza ti ha reso famoso in Irlanda? «Non ancora! Nel paddock mi hanno fatto tanti complimenti ma fuori non è cambiato nulla. In Irlanda il motociclismo è molto popolare grazie a Joey Dunlop, che è stato un grande pilota ma soprattutto una gran bella persona. Io sto tentando di seguire le sue orme, in pista e fuori».

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Speciale La storia di Joey Dunlop di Mario Donnini foto Getty Images, MCN, archivio Motosprint

«TRE RELIGIONI si bagnano nel mare d’Irlanda. Due sono fottutamente pericolose, la terza venera le corse su strada». Sono parole di Davy Wood, manager del divino Joey Dunlop, e rappresentano il credo dei devoti dell’Isola di Man. Gente d’Irlanda. La dinastia Dunlop sta al Circuito di Montagna come quella dei Kennedy alla Casa Bianca. Rischio, dramma, gloria, maledizione del destino, esaltazione, idealità, sacrificio e riscatto, shakerati in una saga infinita che buca decenni di storia. Commovente e orgogliosa come una ballata dell’Isola di Smeraldo. Poco sposta che i Dunlop provengano dal profondo dell’Ulster, mentre i Kennedy siano migrati in America due secoli fa. Da cinque decadi la determinazione dei Dunlop scalda i budelli d’asfalto dei pericolosissimi stradali quasi fossero vene. Irrorate dall’Isola di Man, che giace in mezzo alla civiltà delle corse su strada, pulsante come un muscolo cardiaco. Lasciamo stare i numeri bugiardamente sinceri. Quelle statistiche sfolgoranti che vedono l’eroe eponimo Joey sul trono secolare della storia del Tourist Trophy con ventisei inarrivabili centri, il fratello Robert con cinque e l’erede Michael con uno. No, la Dunlop family non è solo questo. Il vecchio Jim, sette Manx Grand Prix disputati sul Mountain dal ’77 all’81, con due settimi posti come migliori risultati, è ormai l’ultimo superstite dell’Armoy Armada che all’inizio degli Anni ’70 cambiò per sempre il volto delle corse tra muri, pali e terrapieni. Oltre a lui, il più sottotraccia, c’era il mucchio selvaggio composto da Joey, Mervyn Robinson e Frank Kennedy. Tutti morti sull’asfalto. Tutti e quattro venivano dal paesino di Armoy, nell’Ulster. Jim smise all’inizio degli Anni ’80, per mancanza di fondi, e fu la sua salvezza terrena. In quel momento la stella di Joey e il pianeta di Robert, i suoi fratelli, erano nel pieno dell’orbita. Sopra tutti lui, Joey, per gli amici “Yer Maun” (ossia “Il Tuo Uo-

INSIEME AI COLORI DELLA HONDA JOEY DUNLOP HA VESTITO IN ALCUNE OCCASIONI ANCHE QUELLI DEGLI SPONSOR HRC.

Eroe nazionale nell’Ulster e leggenda ovunque, Joey è stato l’idolo delle corse stradali e re della più terribile: il TT dell’Isola di Man. Pilota amato e uomo ammantato di mistero. Un enigma ora svelato da chi l’ha conosciuto

L’ultimo cavaliere c ]

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Speciale La storia di Joey Dunlop

Dall’alba, al tramonto

mo”). Sull’Isola di Man divenne “King of the Mountain”, il Re della Montagna. Non solo perché vinceva tanto, ma per come correva. Velocissimo, razionale, demoniaco sul bagnato e furbo. Sempre.

ON THE ROAD PER PIÙ DI 30 ANNI

AL TT MAI UN GRAFFIO SPOSO a 22 anni di Linda Patterson, gaudente barista a Ballymoney, taciturno, semplice, chiuso. Uno dei tanti. Il campione di tutti. Un eroe nazionale, simbolo eterno nella civiltà delle corse su strada. Nel 1983 nella F.1 TT distrusse Mick Grant e da lì trionfi a raffica. Nel Tourist Trophy il giorno in cui fiutava che poteva piazzare la zampata devastante, tirava allo spasimo per la vittoria. Quando capiva che l’impresa era impossibile, s’accontentava perfino di un sesto, piuttosto che d’un settimo posto. Il suo modo di correre sembrava un trattato filosofico geniale, scritto con l’inchiostro chimico di un ago che gratta le strisciate della telemetria. All’Isola di Man non si fece mai un graffio, in oltre 100 corse disputate. Okay, nel 1989 si devastò una gamba sul sicurissimo Brands Hatch, nel 1998 s’amputò la falange dell’anulare nell’Ulster, rompendosi il bacino, ma pochi giorni dopo tornò vincente al TT. Vinse cinque titoli mondiali di Formula 1 TT, la progenitrice della Superbike. Corse in tre decadi per la Honda. Mai una riga di contratto, solo strette di mano a ogni fine stagione, a inaugurare la successiva. Gli preparavano le 1000, i giapponesi, mentre per le 125 e le 250 faceva tutto da solo, di notte, con i polsi a bagno d’olio girando viti in officina con mezzi occhiali da presbite.

IL RICORDO DI GRANT TRA COLORO che lo conobbero meglio di ogni altro, c’è Mick Grant, suo acerrimo rivale tra muri e terrapieni. Il suo è un ritratto intimo, inedito e prezioso: «Joey? Un introverso. Guardava i giornalisti come fossero peste, perché era un antieroe. Considerando quanto abbiamo combattuto l’uno contro l’altro, siamo stati buoni amici, ci siamo rispettati. L’unico problema è che era difficile capirlo, con quello strettissimo accento dell’Ulster, che diventava quasi incomprensibile quando aveva alzato il gomito, ossia non raramente. Cristo, quanto beveva... Amava correre la gara del Mondiale F.1 TT a Villa Real, in motosprint

Portogallo, perché a un passo dal circuito producevano vini e liquori da favola. Una sera, alla vigilia della corsa, ci incontrammo lì mentre festeggiavo il mio compleanno. Be’, ingurgitammo l’impossibile. Alla fine andai a farmi una passeggiata per smaltire, mentre lui e un suo amico, in compagnia di altre bottiglie, partirono per un giro del locale tracciato cittadino, visto che JD era convinto che le piste vanno studiate di notte. Tornai tardi nel nostro albergo e vidi la sua vettura parcheggiata malamente davanti alla hall, abbandonata con gli sportelli aperti. Questo domani sarà kappaò, pensai. Il giorno dopo Joey fu il primo ad arrivare al paddock e il primo ad andarsene, poche ore più tardi, dopo che ebbe letteralmente dominato la corsa. Questo era Joey Dunlop». Fu il più amato dai race fans delle corse su strada. Vinse ovunque, comunque e con qualunque tipo di moto. Corse anche da privato nel Motomondiale, in 250 e 350. Ricordo che in tre decadi di scorribande sull’Isola di Man, l’unica volta che ho visto una scritta di vernice sull’asfalto è stata sul rettilineo di Glen Duff, dove si leggeva, semplicemente, “Go, Joey”. Era implacabilmente preciso, lui.

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100 corse sul Mountain

I NUMERI MAGICI 0 le vittorie a Macao, unica perla che manca al suo palmarés 1 sola caduta in 25 anni di gare al TT, a Sulby Bridge nel 1986: illeso 2 piazzamenti a punti nel Motomondiale, nella 250 e nella 350 3 il numero di gara favorito, con cui vinse 20 dei suoi 26 TT 5 i continenti su cui ha corso gare stradali 5 titoli mondiali di Formula 1 TT 13 vittorie alla North West 24 vittorie all’Ulster GP 26 vittorie al TT 32 le stagioni di corse disputate, dal 1969 al 2000 48 la sua età nell’ultimo trionfale TT 98 i TT disputati 100 le corse disputate sul Mountain (inclusi due Manx GP) 230 vittorie sugli stradali di tutto il mondo

STRETTO (E VINCENTE) TRA LE HONDA UFFICIALI NEL 1980, JOEY DUNLOP, IN SELLA A UNA YAMAHA, SI AGGIUDICÒ LA CLASSIC 1000 AL TOURIST TROPHY, BATTENDO LA SQUADRA HONDA UFFICIALE, CHE SCHIERAVA RON HASLAM E MICK GRANT. SOTTO, I TRE INSIEME PER LA FOTO DOPO L’ARRIVO. SOPRA, UNA DELLE PRIME ESPERIENZE AL TT. CORREVA L’ANNO 1978.

1952 William Joseph Dunlop viene alla luce il 25 febbraio a Ballymoney, nella contea di Antrim. È figlio di William e May, arriva dopo la sorella Helen (maggiore di tre anni) e sarà presto seguito dai fratelli più giovani Linda, Jim, Virginia e dalla coppia di gemelli Robert e Margaret. 1967 A 15 anni Joey conosce Mervyn Robinson che lo introduce alle corse. Mervyn più tardi sposerà la sorella di Joey, Helen. 1969 Debutta in gara a Maghaberry, su Triumph Tiger Club. Poco dopo adotta il classico casco giallo a bande nere, che diviene il suo simbolo. 1972 Joey sposa Linda Patterson, la fidanzata di sempre. 1973 Danny McCook, suo primo sponsor, gli compra una Aermacchi 350. Alla North West 200 non prende il via per la rottura della catena. 1975 Col Rea Racing Team si fa un nome nell’Ulster. Ottiene la prima vittoria, alla Temple 100. 1976 Joey corre per la prima volta in Inghilterra, a Oulton Park. Debutta al TT dell’Isola di Man, vincendo una Bronze Replica quale miglior esordiente.

1977 Vince il suo primo alloro assoluto al TT, nella gara Jubilee Classic. 1979 Prima vittoria alla North West 200, e anche all’Ulster Grand Prix nella 500 e nella Superbike. 1980 Con le morti in pista dei compagni piloti Frank Kennedy, Mervyn Robinson e Tom Herron nello spazio di pochi mesi, Joey pensa al ritiro, ma il richiamo del TT è irresistibile. Con una Yamaha, Joey batte il team Honda di Mick Grant e Ron Haslam nella Classic 1000. 1981 Prima gara in sella a una Honda ufficiale a Donington Park. 1982 Joey si aggiudica il suo primo titolo iridato TT Formula 1, che difenderà fino al 1986. È il vero dominatore del campionato mondiale su strada negli anni ’80, finisce anche 3° nel 1980 e nel 1981 e 2° nel 1987 e nel 1988. 1985 Vittorie a raffica nell’Ulster Grand Prix e al TT, doppio trionfo nella NW200 e successi nel mondiale di F1 in Olanda, Portogallo, Spagna e Germania. Sopravvive al naufragio dell’imbarcazione che lo sta portando all’Isola di Man per il TT. 1986 Nominato dalla Regina Member of British Empire per i servizi resi al motorsport. 1988 Ancora al top al TT con una tripletta: Junior, Senior e F1. 1989 Dopo una collisione con Stephane Mertens a Brands Hatch, le fratture conseguenti lo tengono distante dalle corse per quasi un anno. 1993 Al TT Joey coglie la 15esima vittoria, battendo il record detenuto dal leggendario Mike Hailwood. 1995 Decide di smettere di fumare. 1996 Riceve l’Order of British Empire per i suoi servizi umanitari nell’Est europeo. 2000 Un’altra tripletta di vittorie al TT porta a 26 i suoi successi sull’Isola di Man. Domenica 2 luglio 2000 muore nel corso di una gara minore in Estonia. motosprint

Speciale La storia di Joey Dunlop

IL BRIVIDO DELLA PAGLIA JOEY lo incontrai per la prima volta nel 1995, a pochi attimi da una sessione di prove della Formula 1 TT, abbarbicato – solo come un cane – sugli scalini del motorhome Honda. Guardava il vuoto e succhiava fumo da una bionda light. Pochi minuti e si sarebbe sparato giù da Bray Hill a 250 all’ora. Era il suo rito. Pochi mesi e smise di fumare. «Così mi allungo la carriera» spiegò secco. Quattro anni dopo, sempre al paddock del TT, ci scambiai due parole: «Bel tempo, oggi» buttai là, e lui rispose un po’ di cose nel suo irlandese stretto, di cui, maledizione, capii solo: «Se c’è il sole qui a

La foto d’autore STEPHEN DAVISON È UNO DEI TANTI FOTOGRAFI AFFASCINATI DA DUNLOP, DI CUI HA RACCOLTO IMMAGINI RICCHE DI PATHOS. QUESTA L’HA SCATTATA ALLA CARROWDORE 100, NEL 1993. JOEY AVEVA AVUTO UNA GIORNATA IMPEGNATIVA DI GARE (VINTE) E ALLA FINE SI GODETTE IL MERITATO RELAX SEDUTO ALL’INTERNO DEL SUO VAN, DOPO ESSERSI TOLTO LA TUTA DI PELLE, ASSAPORANDO UNA TAZZA DI THE E MANGIANDOSI UN SANDWICH.

motosprint

Douglas vuol dire che troverò umido da qualche altra parte. Come la metti, la trappola è sempre pronta a scattare». Un anno, al Tourist Trophy, lo gustai dalla piega destrorsa veloce di Appledene. Vicino a me, sull’esterno, a proteggere un palo del telegrafo incrostato di muschio, c’era una balla di paglia dalla guaina lenta, che tremolava al minimo alito di vento. Per quattro volte, tanti furono i giri di corsa, “Yer Maun” passò esattamente e millimetricamente sulla stessa traiettoria, in piena velocità, a lambire la paglia. Con la pellicola plastica ogni volta sfiorata che sussultava nell’aria come a provare il medesimo, identico, inquietante brivido. Nel Lightweight TT 1998, a 46 anni, in un giorno da tregenda, davanti agli occhi della vedova di Soichiro Honda, Joey andò in fuga nell’uragano, come Coppi sulle Alpi. Sopra di lui solo la pioggia. Ero a Ginger Hall e per resistere al gelo e alle folate di vento acquoso ogni giro entravo nel pub per un caffé bollente, mentre JD in pista ne corse tre senza fare pit-stop, perché aveva calcolato che quella gara l’avrebbero accorciata. Ebbe ragione. Stravinse.

CARA E MALEDETTA 125 A DUNLOP PIACEVA CORRERE CON LA 125. NONOSTANTE IL PESO DEI SUOI TRIONFI CON LE MILLE, JOEY ERA MOLTO LEGATO ALLA SUA PICCOLA 125. CON LA QUALE HA CORSO E VINTO MOLTO, ED HA TROVATO LA MORTE A TALLIN, IN ESTONIA, IL 2 LUGLIO DEL 2000.

MISSIONE ALL’EST E POI, l’uomo, non meno immenso del campione. L’impegno umanitario di Joey risale a circa un anno e mezzo dopo la caduta del muro di Berlino e la rivoluzione che portò alla caduta di Ceausescu in Romania. Alla fine della stagione 1991, infatti, JD partì da solo col suo van pieno di vestiti, cibo e generi di conforto alla volta della Romania stessa, per dare un segnale di solidarietà ai ragazzi bisognosi, in particolare agli orfani, dopo che l’aveva particolarmente colpito un reportage televisivo sulle loro difficili condizioni di vita. Fu solo il primo di una lunga serie di viaggi all’insegna del volontariato, in seguito anche in favore della Bosnia e in Ungheria: gli valsero nel 1996 il riconoscimento dell’OBE (Order of British Empire) per meriti umanitari, che andò a sommarsi con il titolo di MBE (Member of British Empire) già ottenuto nel 1986 per meriti sportivi. Quella dell’Est europeo fu una vera e propria scoperta per Joey, che si trovò a contatto non solo con le drammatiche esigenze di popolazioni allo stremo, ma anche con una bruciante e verace passione per le corse che gli ricordava tanto, sportivamente parlando, l’arte povera del motociclismo anni ‘70.

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I SUOI 26 TRIONFI AL TOURIST TROPHY Anno Classe 1977 Jubilee Classic 1980 Classic 1983 TT Formula 1 1984 TT Formula 1 1985 TT Formula 1 1985 Senior 1985 Junior 1986 TT Formula 1 1987 TT Formula 1 1987 Senior 1988 TT Formula 1 1988 Senior 1988 Junior 1992 125 1993 125 1994 Junior 1994 125 1995 Lightweight (250) 1995 Senior 1996 Lightweight 1996 125 1997 Lightweight 1998 Lightweight 2000 TT Formula 1 2000 Lightweight (250) 5) (12 2000 Ultralightweight

In memoria del campione

LA CURVA DI JOEY AQ QUASI undici anni dalla scomparsa, il nome di Joey Dunlop resta vivo come no non mai tra i cultori delle gare stradali. Oltre 50.000 appassionati seguirono s funerale a Ballymoney, presso una locale chiesa presbiteriana: il suo la cerimonia fu trasmessa in televisione in diretta nazionale. Tre mesi dopo, du durante il Manx Grand Prix dell’Isola di Man, fu inaugurata la prima stele co commemorativa, posta sul rettilineo di partenza. All’evento seguì una parata di bikers giunti da ogni parte d’Europa: una sfilata di migliaia di moto durata 26 minuti, tanti quante le vittorie di Joey al TT. L’ L’anno dopo, per evitare il diffondersi sull’Isola dell’epidemia di afta e epizootica, il TT non fu disputato per la prima volta dopo la fine della S Seconda Guerra Mondiale, e in molti vollero leggere una sorta di segno del d destino, quasi che il Mountain Circuit si fosse messo in lutto per la morte d suo re. Dal 2002, al ritorno delle corse, una delle 256 pieghe del del t tracciato è battezzata col nome di Joey, al 26° miglio, proprio all’attacco del t tratto di Montagna. Infine, da anni è attiva la Joey Dunlop Foundation, che p porta avanti una meritoria attività di solidarietà in memoria del campione, c è ricordato anche da una statua bronzea che sorge sul Mountain, che a all’altezza del Bungalow, nella zona più alta del più celebre, antico e pericoloso dei tracciati.

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Speciale La storia di Joey Dunlop

LA GENTE AL LATO DELLA STRADA, IN ATTESA DI VEDERLO PASSARE. E LUI CHE ARRIVA CON IL SUO CASCO GIALLO, LA RIGA NERA NEL CENTRO... A DESTRA, LA STATUA CHE LO RICORDA. AL SUO FUNERALE ERANO IN 50.000.

L’ultima corsa

APPUNTAMENTO COL DESTINO bosco celtico. Mick Grant ricorda la cosa con la voce incrinata: «Joey salì in moto e poi non ce ne fu per nessuno. Fu l’ultimo hurrà della mia e della sua generazione. Dopo quella corsa, la mia stima per lui crebbe al duecento per cento».

ARRENDERSI MAI

La foto in copertina UNA DELLE PIÙ BELLE FOTO DI JOEY DUNLOP È STATA SCELTA PER LA COPETTINA DI UN LIBRO DAL NOME EVOCATIVO: “RACERS”, SCRITTO DA MICHELE LUPI. È IL RITRATTO DI UN DUNLOP MOLTO GIOVANE, CON IN BOCCA LA SIGARETTA CHE POI ABBANDONÒ, PER... ALLUNGARE LA CARRIERA.

LA GRANDE SFIDA LA CARRIERA infinita di Joey fu inarrivabile per qualità e quantità. Sul Mountain durò un quarto di secolo e fu segnata da trionfi, a partire dal secondo anno di militanza, il 1977, fino all’ultimo, il 2000, quando in sella a una Honda dotata di un motore speciale sfidò apparentemente senza speranze il fortissimo e giovane David Jefferies. Quel giorno non fu solo una faccenda di cavalli e potenza. Il tracciato era ancora umido dalle piogge della notte. Ci voleva l’anima per svitare la manopola del gas e Joey a 48 anni tirò fuori la sua. JD contro DJ. La più vecchia delle legmotosprint

gende contro il più fresco dei miti. Pochi lo sanno, ma questa storia ha un segreto, fino a oggi custodito dal grande Mick Grant, vincitore di 7 TT. Sentiamolo: «Joey Dunlop era pilota duro ma corretto, che non prendeva mai rischi inutili. Un uomo di un’intelligenza tattica incredibile, astutissimo. La mattina del giorno della sua gara più bella, la F1 TT del 2000, Joey venne da me. Avevo appena preso parte a un giro di una parata di vecchie glorie e mi chiese di indicargli le chiazze di bagnato sul circuito di 60,7 km. Di descrivergliele una a una. Come uno che sta per entrare in un campo minato e vuole sapere dove sono le bombe. Quell’uomo mi aveva strappato quasi vent’anni prima lo scettro di re della montagna, era diventato un mito, disponeva di un motore speciale arrivato appositamente dal Giappone, eppure mostrava l’umiltà di ascoltarmi, perché lui sapeva che io sapevo e che la chiave d’interpretazione che gli avrei fornito sarebbe stata micidiale. Ecco, io avevo 55 anni, ero in vacanza e in quel momento Joey si affidava a me. Gli parlai per quasi venti minuti e lui tacque. All’inizio era serio, quando terminai il racconto sorrise. No, ormai non era più un mio avversario, ma l’ultimo della mia generazione. Un pezzo di me ancora in pista. Ci salutammo freddi, ma dentro di me pensai: “Fuck off. Va’ a vincere, Joey».

C’ero anch’io, a Ballacraine, in quella mattina umida, dal tempo incerto. Alla radio i soliti rombi del via, poi la pubblicità. Quindi l’urlo in diretta del vecchio Peter Kneale, col primo ragguaglio cronometrico: «Believe or not, Joey is in the lead!»: “Credeteci o no, Joey è al comando!”. ’Fanculo ai suoi 48 anni, volava. Passò davanti a me in piega estrema, stile pista, con gli occhi cattivi a fendere una 90 gradi secca come fosse un curvone da sesta. Dunlop stava attaccando a vita persa e dietro Jefferies boccheggiava sbalordito. Quel giorno, nell’epopea delle corse su strada, Joey compì la stessa impresa del vecchio pugile Muhammad Alì a Kinshasa, quando nel cuore dell’Africa Nera strappò il titolo dei pesi massimi al giovane e invincibile George Foreman. Big George finì al tappeto all’8° round e il mondo pianse un po’. No, non per lui che aveva perso, ma per quel vecchio, folle, assurdo sognatore che l’aveva battuto. Quando, nel pieno della battaglia, proprio a Ballacraine, alla riaccelerazione verso Ballaspur, la Suzuki di Jefferies sbuffò una nuvola infinita di fumo bianco dagli scarichi, si capì che era finita davvero. Joey non l’avrebbero più ripreso, quel giorno. E chiunque era lì avrebbe ricordato per sempre quell’8° round, fatto non di pugni ma di rombi disperati, come una Kinshasa che esplode nel bel mezzo d’un

POCO dopo mi trovai a cena in una locanda a Sulby, col fratello minore di Joey, Robert. A un certo punto, incoraggiato dalla simpatia del mio interlocutore, dissi: «Francamente non capisco tuo fratello. Va per i cinquanta, ha vinto tutto, ha cinque figli e continua a rischiare. Perché non si ferma?». Robert si stampò in faccia una piega fatalista e sparò con rigore analitico: «Certo, Joey potrebbe avere un futuro nella comunicazione, come manager di un giovane pilota o come capo di un team. Ma non sa comunicare, non gli piace lavorare per gli altri e non ama dirigere una squadra. Adora mettere le mani nella sua moto e correre. Tutto qui. Credimi, Joey non smetterà mai. Con questo non ti dico che correrà finché vivrà, questo no, ma piuttosto che vivrà sino a che correrà».

C’È UNA Ad domanda che da più di un decennio assilla migliaia e migliaia di appassionati: perché Joey Dunlop, dopo oltre 30 anni di carriera, andò a rischiare (e col senno di poi, a perdere) la vita nella più insignificante e, presumibilmente, nella meno pericolosa delle corse cui aveva partecipato? Sul piano logico la replica non può che essere una: per pura passione. Tecnicamente il quesito è destinato a restare senza risposta. La Kalevi-Suursoit di Tallinn, in Estonia, è una kermesse motociclistica che si disputa dal 1959, a rilevanza esclusivamente locale, sul tracciato stradale di 6 km di Pirita-Kose-Kloostrimetsa. Da tre anni ormai Joey adorava la trasferta in Estonia, nella quale si era dimostrato praticamente invincibile, contrapposto alla schiera dei piloti locali e a uno sparuto drappello di veterani del TT. Dunlop non faceva che fare incetta di trofei nella 125, nella 250, nella 600 e nella Superbike. Per il 2000 aveva addirittura tolto da sopra il bancone del suo pub di Ballymoney la sua Honda RC45 personale, per caricarla

nel furgone diretto a Tallinn, per l’ennesima, facile vittoria, a oltre 160 km/h di media, con tanto di nuovo record del circuito, davanti allo sconosciuto finlandese Raimo Kesseli. Ma l’appuntamento fatale lo attendeva su un tracciato bagnato da una pioggia improvvisa mentre era in sella alla sua piccola e amatissima Honda 125, dotata di una gomma anteriore da pioggia e di una posteriore intermedia. Proprio una scivolata all’ultima curva del secondo giro, nella seconda gara del giorno, lo portava fuori a Kose Corner, nella piega sinistrorsa dove nulla separava e proteggeva i piloti dagli alberi. Tra i primi a raggiungere il luogo, il veterano John Caffrey: «Il corpo di Joey giaceva sull’asfalto, dopo quello che aveva inequivocabilmente l’aspetto di un crash ad alta velocità. Da ex poliziotto, tirai subito le conclusioni: morte istantanea. In seguito, insieme alla polizia locale esaminai attentamente ciò che restava della piccola Honda numero 3, divisa in due tronconi. Non trovammo assolutamente nulla che facesse pensare a un cedimento tecnico».

IL SENSO DI TUTTO IL 2 LUGLIO 2000 la fine, a Tallinn, in Estonia, in una gara insignificante, mentre era in sella a un’apparentemente inoffensiva Honda 125. Una morte assurda, come a volte sa essere assurda l’esistenza. Ma forse quest’epilogo strano non è neanche del tutto triste, perché da solo spiega l’ultimo vero enigma dell’uomo soprannominato “Yer Maun”. Il senso della vita, per lui, era semplicemente la sua vita. Correva a 250 all’ora tra muri e terrapieni ma non voleva arrivare da nessuna parte, in fondo. Non gli fregava niente del lieto fine. Proprio non gli importava dove stesse andando, ma solo come. La sua vera meta era il viaggio. motosprint

Cross MX1GP Brasile di Stefano Taglioni

P. G l e n o d n o c e s e o prim ale n fi l e Philippaerts e Cairoli n ta a in ic v v ra , ra ma ga ri p lla e n a z n ta is d a ggio te n u Lotta p o s s te s e ta s ria a te to it v a n U . a d n o c e s della

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VINTO CAIROLI (222) HA , RA GA A LA PRIM ) PHILIPPAERTS (19 LA SECONDA. NNO I DUE ITALIANI HA TO RA RECUPE SALLE NOVE PUNTI A DE . E SEDICI A NAGL IO CC SOPRA, L’ABBRA E. A FINE GARA DU

NDAIATUBA - Il ritorno degli italiani. E che ritorno! Sono passati più di undici anni da quell’ ormai lontano 26 settembre 1999, da quel Motocross delle Nazioni vinto per la prima volta dalla squadra azzurra. Una giornata memorabile, forti emozioni mai dimenticate che due grandi campioni ci hanno fatto rivivere nella stessa pista brasiliana, con una gara tra le più emozionanti e combattute delle ultime stagioni. Anno 1999: Chiodi, Federici e Bartolini. Anno 2011: Philippaerts e Cairoli. Un anello di congiunzione che ci regala soddisfazioni e onori sulle piste di tutto il mondo. Una storia che si ripete, addirittura con gli stessi protagonisti. Non è un caso che due dei team che ci hanno dato il

motosprint

primo Trofeo del Motocross delle Nazioni del 1999 (e poi anche quello del 2002) sono ancora quelli in lotta oggi per i vertici della MX1: il team Monster Yamaha di Michele Rinaldi, allora con Andrea Bartolini e oggi con David Philippaerts, e il team Red Bull KTM di Claudio De Carli, allora con Federici e oggi con Cairoli. Per l’Husqvarna (allora Team di Alessio Chiodi capitanato da Corrado Maddii) c’è ancora da aspettare, ma speriamo non molto. PHILIPPAERTS e Cairoli, una gara a testa, gare che hanno stravinto entrambi, correndo con cuore ma anche tanta testa, quella che ha fatto la differenza contro le tante sbavature degli altri protagonisti. In tanti ci hanno messo l’anima ma alla fine

] motosprint

Cross MX1GP Brasile

Le pagelle David Philippaerts Una gara concreta ci riporta un campione in corsa per i titolo. La notizia da Indaiatuba è soprattutto una: David c’è!

Bentornato 9

Antonio Cairoli Il terreno di sicuro non è dei suoi preferiti, ma quest’anno Tony ha capito che gli avversari agguerriti sono tanti e non si tira mai indietro.

Indomito 9

Clement Desalle Un po’ troppi errori per un leader, fortunatamente gli va bene. A volte non dovrebbe attaccare a testa bassa, può essere un suo limite.

Troppa foga 7

Pubblico brasiliano 26.000 presenze nei due giorni ci risollevano il morale dopo il mezzo fiasco di Glen Helen. Un pubblico che partecipa, fa tifo e fa festa.

Straripante 10 motosprint

hanno raccolto meno di quanto si aspettavano. I nostri due campioni non hanno fatto un errore e si sono giocati il gradino più alto del podio fino all’ultimo giro della seconda gara, dove David ha sfoderato il miglior giro di gara due ed è riuscito a contenere l’attacco finale di Tony che, dopo un gran recupero nel penultimo giro, ha creduto di potercela fare. L’abbraccio tra due ragazzi dopo l’arrivo è liberatorio, una volta molto amici nel paddock, che negli ultimi anni hanno vissuto, comprensibilmente considerando che entrambi puntano allo stesso obiettivo, una rivalità a tratti sofferta, un’amicizia che si è raffreddata, con qualche incomprensione di troppo come ad Agueda nel 2009 ma anche tanta voglia di vincere insieme, come a Franciacorta nello stesso anno, in occasione del Motocross delle Nazioni. Una voglia, quella di vincere con la Maglia Azzurra, che la giornata di Indaiatuba ci conferma più che legittima, ma che resta tarpata dalla discutibile norma che limita a 23 anni l’età per correre nella classe MX2 e non ci consente di trovare un terzo pilota all’altezza di Tony e David. IL SECONDO GP di Philippaerts in terra americana è stato perfetto: ha dimostrato di trovarsi subito a suo agio sulla terra

rossa brasiliana, con la pole conquistata al sabato ed una prima gara dove ha corso con intelligenza lasciando sfogare Frossard per poi riprendersi la piazza d’onore alle spalle di Cairoli. In gara due, dal sesto posto del primo giro ha recuperato caparbiamente, macinato metro su metro, lottando prima con Desalle, poi con Frossard e infine con Cairoli, guadagnando la sua prima vittoria di manche della stagionale ed anche la vittoria del GP, a pari punti con Cairoli, ma con la discriminante del miglior risultato in gara due. Proprio a parti inverse del GP Brasile 2010, a Canelinha, dove a vincere fu Cairoli, ma a pari punti con Philippaerts. Una piccola rivincita, comunque una grande soddisfazione. Due italiani vincenti è questo quello che conta in un momento in cui il campionato del mondo comincia ad entrare nel vivo, a dare i primi responsi. Il terzo sul podio è Desalle che riesce così a limitare i danni nonostante diversi errori, iniziati già al sabato e culminati con il “dritto” in gara uno, in fondo al rettilineo della pit-lane (ha rischiato di finire malamente a terra ed è rientrato in pista dopo un taglio abbastanza evidente, che però non è stato giudicato degno di sanzione, da dire che non c’è stato alcun reclamo) mentre era all’inseguimento di Cairoli, e poi con la caduta in

DESALLE (A SINISTRA) HA CERCATO DI CONTRASTARE CAIROLI E PHILIPPAERTS MA SENZA SUCCESSO. È RIUSCITO A MANTENERE IL COMANDO DEL CAMPIONATO CON DUE QUARTI POSTI. STESSI PUNTI PER FROSSARD (SOPRA), TERZO E QUINTO. NELLE ZONE ALTE DELLA CLASSIFICA SI È RIVISTO ANCHE RAMON (11) SETTIMO E TERZO. UNDICI PUNTI PER MONNI (13), TRENTUNO PER NAGL (2), SUO PEGGIOR RISULTATO SIN’ORA.

gara due, mentre era in testa, dopo il salto d’arrivo, che ha aperto la strada a Philippaerts. I due quarti posti del pilota belga, tutto considerato un risultato da non buttar via, tra l’altro con una posizione al cancelletto non facile (dodicesimo in qualifica), gli consentono di mantenere la tabella rossa. Ma Desalle alla fine della trasferta brasiliana lascia sul terreno undici punti a Cairoli, sempre terzo in classifica a due punti da Nagl (quinto e sesto in rimonta). Philippaerts sale in quarta posizione scavalcando il compagno di squadra Frossard (terzo e quinto). Si rivede Ramon, quinto di giornata con un settimo ed un terzo posto. Una manciata di punti per Monni (sedicesimo e quindicesimo) che sta riprendendo un buon ritmo, mentre il suo compagno di squadra Galligari è puntuale in fondo al gruppo e si becca trenta secondi al giro, un po’ troppi per un pilota che partecipa al mondiale. Guarneri è rimasto a guardare a bordo pista, ma può dirsi fortunato perché sabato è uscito indenne da una brutta caduta.

Hanno detto DavidPhilippaerts «È UNA pista che mi è piaciuta subito, perché c’era la possibilità di percorrere traiettorie diverse ed in alcuni tratti si poteva fare la differenza. Sono molto contento perché nella gara prima, a Glen Gelen, non è andata benissimo, soprattutto per le partenze sbagliate. Questa volta sono partito bene in gara uno e anche in gara due, comunque, ero a ridosso dei primi ed ho fatto subito una bella rimonta. Una volta al comando, tra me e Tony nella seconda manche c’erano sempre circa tre secondi, poi dai box nell’ultimo giro mi hanno segnalato che era più vicino, ad un secondo, allora ho spinto al massimo senza guardarmi dietro, e proprio in questo giro ho segnato il tempo più veloce».

AntonioCairoli «SONO sicuramente soddisfatto, perché ho recuperato un po’ di punti sugli avversari che mi precedono in classifica, ma, ovviamente, ti resta sempre l’amaro in bocca quando finisci sul secondo gradino del podio, a pari punti e perdi il GP. Comunque David in gara due è stato molto bravo, forse ho tardato un po’ troppo ad attaccare ma con questo genere di terreno non avevo il massimo della confidenza. Nell’ultimo giro ci ho provato, comunque, ma David l’ha spuntata». motosprint

Cross MX1 - MX2 Paddock

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CONFERMATO IL RIENTRO DI BEN TOWNLEY PER IL GP DI FRANCIA, PROSSIMO APPUNTAMENTO DELLA STAGIONE NEL WEEK-END DEL 5 GIUGNO. IL FORTE PILOTA NEOZELANDESE HA ANCHE CORSO IN BELGIO (WUUSTWEZEL) LA SCORSA SETTIMANA IL CAMPIONATO NAZIONALE, LOTTANDO PER IL PODIO (TERZO DIETRO RAMON E DE DYCKER). IN MX2 INVECE SI PREVEDE IL RITORNO DI ALTRI TRE PILOTI INFORTUNATI: LEIB (HUSQVARNA), TEILLET (SUZUKI) E NICHOLLS (KTM). INDAIATUBA DALL’AGRICOLTURA ALL’INDUSTRIA. CON CRESCITA CON 180.000 abitanti, Indaiatuba è una città che si sta sviluppando intorno ad un polo industriale, nella regione di Campinas, a 120 km da San Paolo. La stessa Campinas è la terza città dello stato di San Paolo con più di un milione di abitanti. Anch’essa ormai convertita al settore tecnologicoindustriale, dopo il periodo agricolo di coltivazioni di canna da zucchero e caffè. Diversamente da altre regioni del Paese, c’è una maggiore attenzione al sociale e ai servizi, una certa sicurezza, e le favelas sono quasi sparite.

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1. Clement Desalle

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2. Maximilian Nagl

Germania

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3. Antonio Cairoli

Italia

KTM

14/11 25/22 22/10 25/22

151

4. David Philippaerts

Italia

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138

5. Steven Frossard

Francia

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18/20 16/12 22/25 11/0

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6. Evgeny Bobryshev 110; 7. Rui Goncalves 108; 8. Jonathan Barragan 94; 9. Kevin Strijbos 92; 10. Steve Ramon 90; 11. Xavier Boog 77; 12. Anthony Boissiere 60; 13. Tanel Leok 59; 14. Davide Guarneri 58; 15. Ken de Dycker 58; 16. Shaun Simpson 49; 17. Jason Dougan 26; 18. Marc de Reuver 23; 19. Gregory Aranda 23; 20. Christian Craig 21; 21. Carlos Campano Jimenez 16; 22. Manuel Monni 13; 23. Martin Barr 8; 24. Gert Krestinov 6; 25. Antonio Jorge Balbi 6; 26. Matthias Walkner 6; 27. Loic Leonce 6; 28. Roberto Castro Miranda 5; 29. Günter Schmidinger 4; 30. Weston Peick 3; 31. Joao Paulino da Silva 2; 32. Yentel Martens 2; 33. Benjamin Townley 2; 34. Santtu Tiainen 1; 35. Herjan Brakke 1; 36. Luis Correa 1.

MX2 Lotta per il titolo sempre più una questione di famiglia... KTM

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Mondialepiloti

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1. Herlings (KTM) 20 giri in 40’16”791; 2. Roczen (KTM) a 6”333; 3. Paulin (Yamaha) a 7”549; 4. Searle (Kawasaki) a 8”581; 5. Osborne (Yamaha) a 1’03”018; 6. Charlier (Yamaha) a 1’06”261; 7. Anstie (Kawasaki) a 1’22”763; 8. Tonus (Yamaha) a 1’45”085; 9. Kullas (Yamaha) a 1’48”467; 10. Tixier (KTM) a 1’52”473; 11. Roelants (KTM) a 1’56”127; 12. Rauchenecker (KTM) a 1 giro; 13. Assuncao de Freitas (Honda); 14. Aubin (KTM); 15. Guillod (KTM); 16. Ramos (Honda); 17. Lupino (Husqvarna); 18. Villardi (KTM); 19. Söderberg (Kawasaki); 20. Ferreira de Lima (Kawasaki); 21. Hauptli Cidade (Yamaha); 22. Cervellin (Husqvarna); 23. Pereiro do Amaral (Honda) a 3 giri; 24. Petrov (Yamaha) a 5 giri; 25. Schmit (Kawasaki) a 8 giri; 26. Monticelli (Honda) a 13 giri; 27. De Castro (Honda) a 17 giri; 28. Armstrong (Honda) a 19 giri.

GITA per molti piloti il venerdì prima della gara, con visita ad una fazenda nella zona di Itatiba. Calcetto, pallavolo, canoa e per i più spericolati attraversamento del fiume appesi con una imbracatura ad un cavo d’acciaio. Buon successo ha riscosso la Cachaça, liquore tipico derivato dalla canna da zucchero, utilizzato come base della Caipirinha. I piloti hanno ancor più apprezzato il dover scegliere Miss GP Brasile tra un gruppo di bellezze locali (foto).

1. Roczen (KTM) 20 giri in 39’15”768; 2. Herlings (KTM) a 11”475; 3. Paulin (Yamaha) a 25”125; 4. Searle (Kawasaki) a 30”571; 5. Osborne (Yamaha) a 33”134; 6. Anstie (Kawasaki) a 50”044; 7. Tonus (Yamaha) a 1’08”177; 8. Roelants (KTM) a 1’27”061; 9. Charlier (Yamaha) a 1’31”079; 10. Tixier (KTM) a 1’34”871; 11. Kullas (Yamaha) a 1’38”351; 12. Lupino (Husqvarna) a 1 giro; 13. Rauchenecker (KTM); 14. Aubin (KTM); 15. Assuncao de Freitas (Honda); 16. Petrov (Yamaha); 17. Guillod (KTM); 18. Ramos (Honda); 19. Ferreira de Lima (Kawasaki); 20. Söderberg (Kawasaki); 21. Hauptli Cidade (Yamaha); 22. Cervellin (Husqvarna); 23. Monticelli (Honda) a 2 giri; 24. Schmit (Kawasaki); 25. Pereiro do Amaral (Honda); 26. Armstrong (Honda); 27. Montenegro (Honda) a 7 giri; 28. Villardi (KTM) a 16 giri; 29. De Castro (Honda) a 20 giri.

VENERDÌ DI FESTA TRA MISS E CAIPIRINHA

Secondamanche

FUORI PROGRAMMA IN FAZENDA

Primamanche

NEL 1999 SULLA PISTA BRASILIANA IL TRIONFO DELL’ITALIA NEL NAZIONI INDAIATUBA è un nome indelebile nella storia del motocross azzurro. Nel 1999 la pista brasiliana ospitò il Motocross delle Nazioni e proprio la squadra azzurra si aggiudicò, per la prima volta nella sua storia, il prestigioso trofeo, con Alessio Chiodi (Husqvarna 125), Claudio Federici (Yamaha 250) e Andrea Bartolini (Yamaha 480 4T). Tra i “reduci” di quell’impresa presenti al GP, Massimo Raspanti, allora tecnico di Bartolini, e Claudio De Carli, team manager di Federici. La location della pista è sempre quella, ed anche il terreno è quello rosso, tipico brasiliano. Per il resto è cambiato molto: il tracciato si percorre nel verso opposto e soprattutto la pista è stata lavorata molto diversamente. Più fresata, con sessioni tecniche più lente e con molti salti.

Mondialepiloti

PREQUALIFICHE dominate da Herlings, davanti a Searle e Roczen. Il tedesco nella qualifica si porta in testa davanti a Searle, e Herlings. Searle dopo metà gara prova a spingere per attaccare Roczen ma cade e riparte decimo. Sarà squalificato perché ripartito con aiuto esterno: uno spettatore gli ha retto la moto mentre la riavviava. Sarà ultimo al cancello. Herlings è secondo davanti a Paulin e Osborne. Lupino è coinvolto in una caduta alla prima curva e si classifica diciottesimo. Fa meglio di lui il suo compagno di squadra, Cervellin: quindicesimo. Sfortunato Monticelli che si ferma per caduta (nella foto) quando era quindicesimo.

In Francia rientra Ben Townley

1. Philippaerts (Yamaha) 20 giri in 39’52”654; 2. Cairoli (KTM) a 1”944; 3. Ramon (Suzuki) a 24”845; 4. Desalle (Suzuki) a 29”849; 5. Frossard (Yamaha) a 34”546; 6. Nagl (KTM) a 36”320; 7. Strijbos (Suzuki) a 37”526; 8. Boog (Kawasaki) a 38”436; 9. Barragan (Kawasaki) a 51”306; 10. De Dycker (Honda) a 59”566; 11. Bobryshev (Honda) a 1’03”958; 12. T. Leok (TM) a 1’37”014; 13. Goncalves (Honda) a 1’39”467; 14. De Reuver (Yamaha) a 2’02”334; 15. Monni (Honda) a 2’16”173; 16. Aranda (Kawasaki) a 1 giro; 17. Castro Miranda (Honda); 18. Simpson (Honda); 19. Paulino da Silva (Honda); 20. Correa (Kawasaki); 21. Tiainen (Kawasaki); 22. Feltz (Yamaha) a 2 giri; 23. Sturm (Kawasaki); 24. Müller (Kawasaki); 25. Pereira do Amaral (Honda); 26. Cerdena Fearne (Kawasaki) a 3 giri; 27. Balduvino (Suzuki) a 5 giri; 28. Gentil (Honda) a 11 giri; 29. Boissiere (Yamaha) a 12 giri; 30. Ferreira de Lima (Honda) a 14 giri; 31. Galligari (Honda) a 19 giri; 32. Silva (Honda) a 20 giri; 33. Balbi (Kawasaki).

ROCZEN IN POLE SEARLE SQUALIFICAT0

I concessionari ufficiali sono 900 mentre l’headquarter di Honda Brasil è a San Paolo e conta 1000 dipendenti. Strategica la scelta di correre a Indaiatuba, dove Honda ha il centro formazione alla guida per giovani e piloti e la sede tecnica dei team off-road e velocità su pista, non lontana da San Paolo, con grande risposta di appassionati e pubblico (tutto esaurito). Biglietto a 30 Reais (circa 13 euro), contro i 50 euro della media del biglietto in Europa. Di contorno alle gare MX1 e MX2 si è disputato, in prova unica, il trofeo nazionale Honda 150, riservato ai piloti under 16.

1. Cairoli (KTM) 20 giri in 39’14”114; 2. Philippaerts (Yamaha) a 2”121; 3. Frossard (Yamaha) a 12”140; 4. Desalle (Suzuki) a 17”508; 5. Nagl (KTM) a 24”048; 6. De Dycker (Honda) a 33”108; 7. Ramon (Suzuki) a 35”392; 8. Bobryshev (Honda) a 38”190; 9. Boog (Kawasaki) a 39”471; 10. Goncalves (Honda) a 52”877; 11. Strijbos (Suzuki) a 56”486; 12. Boissiere (Yamaha) a 1’04”899; 13. Simpson (Honda) a 1’14”505; 14. Aranda (Kawasaki) a 1’15”546; 15. Balbi (Kawasaki) a 1’43”697; 16. Monni (Honda) a 1’45”204; 17. Barragan (Kawasaki) a 1’47”642; 18. De Reuver (Yamaha) a 1’52”683; 19. T. Leok (TM) a 1’57”833; 20. Castro Miranda (Honda) a 1 giro; 21. Silva (Honda); 22. Paulino da Silva (Honda); 23. Correa (Kawasaki); 24. Ferreira de Lima (Honda); 25. Gentil (Honda) a 2 giri; 26. Sturm (Kawasaki); 27. Paulo Feltz (Yamaha); 28. Pereira do Amaral (Honda); 29. Müller (Kawasaki); 30. Cerdena Fearne (Kawasaki); 31. Tiainen (Kawasaki) a 4 giri; 32. Balduvino (Suzuki) a 5 giri; 33. Campano Jimenez (Yamaha) a 13 giri; 34. Dougan (Yamaha) a 14 giri; 35. Galligari (Honda) a 20 giri.

OL a AN pri DA le

MX2

IL MERCATO motociclistico in Sudamerica si fa sempre più interessante, con un’economia in ripresa e vendite in crescita. Per il ritorno, dal 2009, del Mondiale Motocross in Brasile, molto si deve ad Honda che ha investito nella promozione degli eventi sportivi. La Casa alata in Brasile è una potenza di primo livello, con stabilimenti di produzione a Manaus (Amazzonia) che occupano 12.000 operai e sfornano oltre 140.000 moto al mese (soprattutto moto stradali e scooter di cilindrata compresa tra i 125 e 300 cm3). Anche le vendite sono da cifre record con ben 6000 unità vendute al giorno!

Secondamanche

NELLE prequalifiche il più veloce è Cairoli, davanti a Desalle e a Goncalves. Nella gara di qualifica scatta in testa Frossard inseguito da Cairoli e Philippaerts. Nel primo giro Cairoli tenta l’attacco su Frossard ma scivola e riparte intorno alla decima posizione. David invece aspetta il quinto giro per infilare il compagno di squadra e conquistare la prima pole stagionale. Intanto Cairoli fa un’ottima rimonta e conclude terzo dietro Frossard. Guarneri cade alla prima curva e riparte ultimo. A metà gara ricade rovinosamente e subisce un gran colpo alla schiena e al collo. Lastre e TAC non evidenziano danni ma la botta è stata forte e Davide non parteciperà alle gare. Un paio di cadute anche per Monni che si qualifica 33°, davanti al compagno di squadra Galligari.

Momento magico in Sudamerica

Primamanche

BU a LG pri AR le IA

POLE A PHILIPPAERTS GUARNERI SI RITIRA

MX1 Desalle conserva la tabella rossa

MX1

HONDA INVESTE

BU a LG pri AR le IA

Le prove

1. Ken Roczen

Germania

KTM

25/25 22/22 25/25 25/22

191

2. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

16/20 25/25 22/22 22/25

177

3. Tommy Searle

Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18

156

4. Zachary Osborne

USA

Yamaha

14/18 15/13 12/18 16/16

122

5. Gautier Paulin

Francia

Yamaha

20/14 16/15

120

15/0

20/20

6. Max Anstie 116; 7. Arnaud Tonus 108; 8. Harri Kullas 96; 9. Joel Roelants 90; 10. Christophe Charlier 89; 11. Nicolas Aubin 73; 12. Jordi Tixier 61; 13. Pascal Rauchenecker 42; 14. Alessandro Lupino 40; 15. Jeremy van Horebeek 31; 16. Petar Petrov 31; 17. Glenn Coldenhoff 31; 18. Nikolaj Larsen 30; 19. Antonio Jose Butron Oliva 21; 20. Valentin Guillod 20; 21. Marvin Musquin 17; 22. Travis Baker 16; 23. Matiss Karro 15; 24. Hector Assuncao de Freitas 14; 25. Ludvig Söderberg 10; 26. Scott Champion 9; 27. Jean Ramos 8; 28. Nick Triest 8; 29. Mike Kras 6; 30. Lars Oldekamp 5; 31. Thales Villardi 3; 32. Eduardo Ferreira de Lima 3; 33. Andrea Cervellin 2; 34. Roberts Justs 2; 35. Julien Lieber 2; 36. Petr Smitka 1; 37. Dakota Tedder 1; 38. Tevin Tapia 1; motosprint

Cross MX2 GP Brasile di Stefano Taglioni

UNA VITTO RIA E UN S E A TESTA P ER ROCZE CONDO POSTO N (94) E HE (84). L’INGLE RLINGS S IL TEDESC E PORTA A CASA IL O GP, DEL CAMP RESTA LEADER IO POSTI, PAU NATO. CON DUE TER ZI LI NELLE ZON N (21) TORNA E ALTE DE LLA CLASS IFICA.

Prova d’ d’orgoglio orgog orgoglio glio Roczen punta alla doppietta, ma Herlings “pareggia” e gli strappa la vittoria del GP. Primo podio per Paulin, terzo

motosprint

NDAIATUBA - Concentrazione, fino all’ultimo giro. Una qualità che viene con l’esperienza. Ken Roczen stavolta ha fatto il suo errore, e Jeffrey Herlings c’era, lì, pronto ad approfittarne. Quella che sembrava una gara monotona, il copione che nell’immaginario di tutti è il più verosimile, con il tedesco in fuga solitaria e gli altri ad inseguire, è stato stravolto in un attimo da una scivolata. Roczen stravince gara uno, Herlings sfrutta l’assist e vince gara due. Pari punti, sul gradino più alto del podio va l’olandese, per il miglior risultato in gara due, e Ken il fenomeno riscende per un attimo dal trono, dopo due successi consecutivi statunitensi: Supercross a Las Vegas e Mondiale a Glen Helen. Concentrazione, sarà mica un tarlo per tutta la stagione? Capitan Stefan Everts è da un po’ che predica umiltà ed attenzione,

ed è esplicito: «Vincere facile a volte è un problema, ci si può distrarre e pensare di aver già conquistato la stagione e questo sport non permette a nessuno di distrarsi». Il tarlo è che Ken sia un po’ troppo proiettato verso il suo definitivo trasferimento in America. Sabato sera, era con la testa a Hangtown, all’apertura del National, ai suoi amici Musquin e Short e il resto della compagnia, ma questo può non voler dire niente. Anche perché sulla pista di Indaiatuba di errori se ne sono visti molti, sia in MX2 che in MX1. Un terreno piuttosto duro, con canali, ma con tratti molto scivolosi, con improvvise perdite d’aderenza. La doppia trasferta americana conferma, comunque, un Roczen maiuscolo e un Herlings in netta crescita. L’olandese guida davvero bene, molto sciolto e velocissimo, a volte un po’ troppo aggressivo ma

per questa trasferta senza neanche un errore. La sua sfortuna, per ora, è di aver trovato sulla sua strada uno scoglio gigantesco come Roczen. Ma questo non lo preoccupa perché ha il carattere di chi non molla mai e confrontarsi con uno dei migliori del pianeta nella categoria lo carica oltremisura. Un confronto continuo che sta facendo crescere entrambi. In tutte e due le manche hanno fatto il vuoto alle loro spalle. Roczen è partito sempre in testa. In gara uno Herlings gli è rimasto a vista per tutti i venti giri, poi nel finale ha mollato. In gara due sempre alla stessa distanza, poi Roczen è scivolato e l’olandese non si è fatto sfuggire l’occasione di vincere il secondo GP stagionale, il quarto in carriera e, per la prima volta, su un terreno che di certo non si può definire morbido o sabbioso.

In classifica di campionato tra loro non è cambiato niente, a fare la differenza è ancora il GP di Sevlievo dove Roczen ha fatto doppietta e Herlings ha commesso qualche errore, così il distacco è sempre di quattordici punti. AD ALLONTANARSI sono quelli dietro. Ad Indaiatuba sul podio arriva Gautier Paulin, due volte terzo. Atteso invano nei precedenti GP, anche per una non perfetta condizione fisica ed episodi sfortunati, il puledro francese si è svegliato ed ha trovato una giornata più che positiva, dove i risultati sono venuti grazie anche, finalmente, a due buone partenze, sempre a ridosso dei soliti due. Paulin sale sul podio per la prima volta in questa stagione, e tira giù Tommy Searle. L’inglese, che finora sul podio c’era sempre stato, stavolta si accontenta del quarto

posto di giornata. Si è complicato la domenica con la caduta nella qualifica del sabato, con squalifica per aiuto esterno e conseguente ultimo posto dietro il cancelletto, laggiù in fondo, al via delle gare. Partenze trafficate, seguite da due belle rimonte: in gara uno dalla quindicesima posizione alla quarta, in gara due sempre quarto ma dalla sesta posizione del primo passaggio. Tutto sommato non male, anche perché in pista ha dimostrato gran velocità e nel finale di gara due ha sfiorato la possibilità di attaccare Paulin per la terza posizione. Tra gli altri da segnalare un Osborne altalenante (ma due volte quinto), un Anstie con qualche errore di troppo e un Charlier finalmente ai suoi livelli. Giornata negativa per gli italiani, con Lupino che sbaglia troppo e raccoglie solo tredici punti, Cervellin e Monticelli che rientrano in Italia a bocca asciutta. motosprint

Trial GP Francia

di Mario Candellone

FLAT TRACK Trofeo FIM a Lonigo

Youth: Saleri quarto e secondo

ADAM RAGA (A SINISTRA) E TONI BOU RINNOVANO ANCHE QUEST’ANNO LA LORO SFIDA

Parità

Due gare, una vittoria e un terzo posto ciascuno per Raga e Bou

REAL SOUS MONTFORT - Una vittoria e un terzo posto a testa per Toni Bou e Adam Raga nelle due giornate di gara del GP francese. In seconda posizione Fajardo al sabato e Cabestany alla domenica. Vincere due volte consecutivamente si sta rivelando difficile per il “solito” handicap di partire nella gara successiva per primo. Avrebbe potuto essere smentita questa convinzione nelle gare di due giorni, che il calendario riproporrà in Giappone ad agosto. Smentita perché le zone della domenica sono sempre le stesse del sabato, con qualche piccolo cambiamento, quindi lo svantaggio di “aprire” si attenua moltissimo. Invece Raga non ne ha approfittato. Vincitore sabato, ha poi subito la rimonta del campione domenica, che ha sfogato il suo disappunto per essere stato solo terzo il giorno prima, con un giro completamente a zero. Cabestany si è confermato terza forza di questo inizio di campionato, finendo quarto e secondo. I giudici sono stati spietati nell’applicare la nuova regola che prevede il “cinque” al solo tocco delle bandierine che segnano le porte in cui passare all’interno della zona. Ne hanno fatto le spese anche i piloti più blasonati e quindi non sono mancate le critiche a questo nuovo sistema. Grattarola non ha saputo ripetere l’exploit della Germania e ha accumulato diversi “fiaschi”, proprio per aver toccato le bandierine. motosprint

SABATO - Sfruttando il fattore “ordine di partenza”, Raga ha avuto la possibilità di studiare bene i passaggi dei suoi avversari, ma si è scontrato con la capacità di Bou di “aprire” le zone: un’esperienza maturata in quasi tutte le gare della passata stagione. Come risultato, un bel pareggio: entrambi, al giro di boa, erano appaiati a 15 punti. Per Cabestany e Fujinami, che hanno seguito Bou nell’ordine di entrata in zona, ben 25 e 23 errori, mentre dalle retrovie è spuntato Fajardo, che si è portato in terza posizione con 17 penalità. A questo punto ci si aspettava il solito gran secondo giro di Bou, invece il campione è incappato in un cinque alla zona 2, per aver sfiorato, nel superare il pietrone finale, una bandierina. Raga ha assunto il comando e anche Fajardo ne ha approfittato per sorpassarlo. Ancora una sorpresa per un analogo problema di bandierina, ma stavolta a farne le spese è stato Raga alla zona 7. Poi Bou non è salito alla “nove”, quindi il vantaggio di Raga ha resistito. Fajardo saggiamente, ha lasciato qualche “piede”, evitando rischi peggiori. Solo 7 punti per lui in questa seconda tornata, tanti quanti Raga. Bou, con quel cinque alla due, ha consegnato il cartellino con 12 errori. Dunque, trionfo per Raga e primo podio outdoor per la Ossa di Fajardo, con il campione relegato in terza posizione. Il nostro Grattarola si è innervosito per

ben 4 “cinque”, presi a causa di passaggi troppi vicini ai confini imposti delle bandierine e ha concluso al decimo posto, davanti a Iolitta. Tournour, del Team Spea Gas Gas, è sesto Junior, mentre Poli e Cotone, del team Italia, sono fuori dalla zona punti. Nella Youth, Saleri, non in giornata, ha limitato i danni con un quarto posto, mentre Cabrini, partito molto bene con un primo giro a un punto dal podio, poi non si è ripetuto nella seconda tornata, conquistando comunque un sesto posto. DOMENICA - Con tre zone modificate, è toccato a Raga inaugurale. Non ha iniziato bene, qualche piede gli è scappato, qua e là. Meglio Fajardo, che ha preso il comando perché Bou aveva sbagliato la ripida salita su pietre ghiaiose della zona 4. Poi, nel finale del giro, anche per Fajardo sono arrivati errori fatali. Impossibile per tutti la cascata della zona 11, perché la manovra, da fare molto vicino alle frecce, ha portato inevitabilmente a toccarne una, con il fatidico cinque che incombeva. Altra discriminante, il restringimento di una porta alla zona 14, che ha mietuto vittime illustri come Fujinami e Fajardo. In questa fase molto incerta è emerso Cabestany, che, attento e costante, ha chiuso la prima tornata a 11. Un punto in meno di Bou. Fajardo e Fujinami si sono divisi la terza piazza con 17 errori ciascuno, mentre Raga era dietro con 20 punti. Nel secondo giro, Bou si è rinvigorito, infilando zeri su zeri, compresa la tremenda zona 11. Cabestany ha ripetuto il buon giro precedente con solo 1 errore in più ed è andato a occupare la seconda posizione. Sussulto di Raga: ha girato a 9 e raggiunto il podio, scavalcando Fujinami e Fajardo. Niente di nuovo per Grattarola e Iolitta, che non sono riusciti ancora una volta a ingranare. Nella Junior, stavolta Cotone si è fatto onore chiudendo settimo, mentre Saleri è secondo solo a Sheppard nella Youth.

SABATO WORLD: 1. Raga (Gas Gas) penalità 22; 2. Fajardo (Ossa) 24; 3. Bou (Montesa) 27; 4. Cabestany (Sherco) 38; 5. Fujinami (Montesa) 41; 6. Dabill (Beta) 58; 7. Brown (Gas Gas) 64; 8. Gubian (Gas Gas) 66; 9. Challoner (Beta) 73; 10. Grattarola (Gas Gas) 104; 11. Iolitta (Beta) 118; 12. Wigg (Sherco) 124. JUNIOR: 1. Gomez (Montesa) penalità 25; 2. Tarres (Gas Gas) 32; 3. Moret (Montesa) 42; 4. Dagnicourt (Beta) 45; 5. Borrellas (Gas Gas) 51; 6. Tournour (Gas Gas) 51; 7. Whitaker (Beta) 52; 8. Richardson (Sherco) 53; 9. Warenghien (Ossa) 54; 10. Peydro (Gas Gas) 56; 11. Traviesa (Gas Gas) 62; 12. Mottin (Montesa) 70; 13. Spencley (Gas Gas) 73; 14. Pedersen (Sherco) 74; 15. Sanz (Honda) 76; 16. Poli (Ossa) 82; 17. Cotone (Gas Gas) 86; 18. Kregeloh (Ossa) 105; 19. Peters (Beta) 107; 20. Johansson (Beta) 110; 21. Bertl (Beta) 119. YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 10; 2. Tempier (Sherco) 15; 3. Coquelin (Gas Gas) 16; 4. Saleri (Beta) 25; 5. Rigaud (Gas Gas) 27; 6. Cabrini (Beta) 32; 7. Menard (Gas Gas) 34; 8. Petit (Gas Gas) 45; 9. Martin J. (Gas Gas) 46; 10. Cox (Beta) 48; 11. Thomas (Beta) 48; 12. Pochez (Gas Gas) 50; 13. Stay (Gas Gas) 59; 14. Bury (Gas Gas) 67; 15. Martin I. (Gas Gas) 76; 16. Gosden (Gas Gas) 84. DOMENICA WORLD: 3. Bou (Montesa) penalità 12; 2. Cabestany (Sherco) 23; 3. Raga (Gas Gas) 29; 4. Fujinami (Montesa) 32; 5. Fajardo (Ossa) 46; 6. Gubian (Gas Gas) 52; 7. Challoner (Beta) 72; 8. Brown (Gas Gas) 74; 9. Dabill (Beta) 75; 10. Grattarola (Gas Gas) 93; 11. Wigg (Sherco) 103; 12. Iolitta (Beta) 121. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 55; 2. Raga 48; 3. Cabestany 47; 4. Fajardo 39; 5. Fujinami 39; 6. Dabill 27; 7. Brown 25; 8. Gubian 24; 9. Challoner 21; 10. Grattarola 21; 11. Wigg 12; 12. Iolitta 11; 13. Lampkin 7; 14. Stranghöner 4. JUNIOR: 1. Gomez (Montesa) penalità 15; 2. Moret (Montesa) 17; 3. Borrellas (Gas Gas) 21; 4. Tarres (Gas Gas) 22; 5. Warenghien (Ossa) 30; 6. Dagnicourt (Beta) 31; 7. Cotone (Gas Gas) 50; 8. Richardson (Sherco) 51; 9. Traviesa (Gas Gas) 60; 10. Mottin (Montesa) 60; 11. Tournour (Gas Gas) 65; 12. Peydro (Gas Gas) 70; 13. Poli (Ossa) 73; 14. Whitaker (Beta) 74; 15. Kregeloh (Ossa) 74; 16. Pedersen (Sherco) 77; 17. Spencley (Gas Gas) 83; 18. Sanz (Honda) 95; 19. Johansson (Beta) 100; 20. Peters (Beta) 105; 21. Bertl (Beta) 117. IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 60; 2. Moret 49; 3. Tarres 43; 4. Borrellas 41; 5. Dagnicourt 34; 6. Warenghien 28; 7. Richardson 25; 8. Mottin 18; 9. Traviesa 17; 10. Tournour 15; 11. Whitaker 13; 12. Peydro 13; 13. Poli 10; 14. Cotone 9; 15. Gyllenhammar 6; 16. Sanz 5; 17. Spencley 3; 18. Pedersen 3; 19. Kregeloh 1. YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 6; 2. Saleri (Beta) 15; 3. Coquelin (Gas Gas) 19; 4. Tempier (Sherco) 25; 5. Cox (Beta) 38; 6. Martin J. (Gas Gas) 42; 7. Menard (Gas Gas) 43; 8. Thomas (Beta) 48; 9. Cabrini (Beta) 50; 10. Pochez (Gas Gas) 52; 11. Rigaud (Gas Gas) 53; 12. Bury (Gas Gas) 54; 13. Stay (Gas Gas) 66; 14. Gosden (Gas Gas) 76; 15. Martin I. (Gas Gas) 80; 16. Petit (Gas Gas) 88. IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 60; 2. Tempier 47; 3. Saleri 45; 4. Coquelin 41; 5. Rigaud 26; 6. Martin J. 23; 7. Cabrini 22; 8. Thomas 20; 9. Menard 18; 10. Cox 17; 11. Bury 14; 12. Pochez 14; 13. Karlsson 13; 14. Petit 10; 15. Widschwendter 9; 16. Stay 6; 17. Martin I. 5; 18. Gosden 2; 19. Waldi 1.

Leclassifiche

MARCO BELLI ENTUSIASMA E Vesprini si piazza quarto LONIGO - Erano in molti a sperarlo e la speranza è diventata realtà dopo la manche di finale, con il varesino Marco Belli che ha tagliato il traguardo per primo e ha vinto il primo Trofeo FIM di Flat Track. Erano oltre dieci anni che nella pista di Lonigo non si sentiva l’inno di Mameli a fine gara; lo abbiamo sentito grazie a una specialità ancora poco nota in Italia ma che ha in Belli un vero testimonial. Marco Belli è stato il pilota italiano che ha tenuto accesa la speranza in questo particolare sport, partecipando per cinque anni, dal 2004 al 2009, al campionato inglese, vincendolo per tre volte. Lo scorso anno il Flat Track è arrivato da noi grazie al grande lavoro con la FMI di Castagna e dello stesso Belli, ed è stato programmato un Trofeo FMI di Flat abbinato alle gare di speedway. Il primo FIM Flat Track Test Meeting ha visto la partecipazione di piloti di cinque nazioni mentre nelle previsioni dovevano essere almeno otto o nove. Quindici i piloti presenti che hanno dato vita a una gara molto incerta e interessante; nelle otto manche di qualificazione Belli, Fabrizio Vesprini, gli inglesi Aidan Collins, figlio del vice campione del mondo di speedway 1982, Les, Wooley, Marzotto, Andreotti, Scalabrin, Magnoni, il californiano Starks ed il francese Bomais si sono dati veramente battaglia; alla fine Vesprini e Belli hanno chiuso al primo posto con 27 punti. Peccato che un italiano di pun-

ta, Massimo Zambon, per problemi al serbatoio della sua Fasciani non abbia potuto gareggiare al meglio, terminando in quattordicesima posizione. Le semifinali, con i primi tre classificati in finale, sono state vinte da Belli e Vesprini seguiti dagli inglesi Wooley e Collins; hanno staccato il biglietto per la finale anche Marzotto e Andreotti. La finale è stata entusiasmante con Vesprini, vincitore in questa pista nella penultima prova di Trofeo, che entrato in curva per primo ha cercato di tenere testa all’incalzare di Collins e Wooley, con Belli - partito non bene - che recuperava. Al quarto giro Wooley ha preso la testa, subito superato da uno scatenato Belli, mentre hanno lottato per tre giri per il secondo gradino del podio i due inglesi e il nostro Vesprini. Alla fine è stato Marco Belli a vincere precedendo Wooley, Collins e Vesprini; più staccati Marzotto ed Andreotti.

foto Tomba

A LONIGO: 1. Belli punti 20; 2. Wooley 17; 3. Collins 14; 4. Vesprini 12; 5. Marzotto 10; 6. Andreotti 8; 7. Scalabrin 7; 8. Lucarini 5; 9. Castiglioni 4; 10. Onodi 3; 11. Starks 2; 12. Bomais 1; 13. Magnoni 0; 14. Zambon 0; 15. Buzzi 0.

Classifica

FABRIZIO VESPRINI (19), MARCO BELLI (6) E AIDAN COLLINS IN USCITA DI CURVA A LONIGO. IL FLAT TRACK È UNA DISCIPLINA CHE NEL NOSTRO PAESE È ARRIVATA SOLTANTO LO SCORSO ANNO.

motosprint

Sportitalia I campionati regionali

MICHAEL RUBEN RINALDI (21), FABRIZIO LEONI (181) E FRANCESCO CIMICA (666).

UN SUPER RINALDI VOLA SULL’ACQUA

FONTANESI LE BATTE TUTTE

Velocitàa Misano MISANO - Era iniziato con il sole il week-end romagnolo che ha ospitato la seconda prova della Coppa Italia, ma la domenica ha piovuto, e anche forte. La premessa sul tempo non è una nota di colore, ma un elemento determinante per inquadrare le gare. Partendo dalla Coppa Italia, vinta dal pilota di casa Michael Ruben Rinaldi, che ha preceduto Sergio Arena e Alessio Chessa, quest’ultimo impegnato con profitto anche nel tricolore minimoto. Molte le gare di completamento di programma; nella Mototemporada successo di Alessandro Calgaro (125 Sport), Andrea Locatelli (Challenge Mototemporada) ed Agostino Santoro (Metrakit) per quanto riguarda i piloti partiti nella 125. Nella classe 600 Stock, successo per il russo Vladimir Leonov e nella 1000 di Cosimo Diviccaro. La competizione del Kawasaki Ninja Trophy 600, ha registrato il successo di Mitja Emili. In pista anche i monomarca Honda con le firme di Maurizio Prattichizzo (CBR 600 RR Cup), Sebastiano Zerbo (Hornet Cup) e Emanuele Vidoli (CBR 600 F Cup). Andrea Locatelli non è fatto sfuggire il successo anche nel trofeo Moriwaki 250 4T, imitato da Agostino Santoro nel Trofeo Italia PreGP 125 Metrakit. Nel Trofeo Italiano Amatori K Pro Cup, si sono imposti Francesco Cimica nella classe 600 e Fabrizio Leoni tra le 1000.

15 maggio Coppa Italia e Mototemporada romagnola, seconda prova – Organizzatore: FMI e Motoclub “Berardi” Riccione – Direttore di gara: Raffaele De Fabritiis Meteo: pioggia.

Classifiche COPPA ITALIA 125 SP: 1. Rinaldi 10 giri in 23’32”228; 2. Arena a 8”557; 3. Chessa a 33”005; 4. De Luca a 41”441; 5. Oppedisano (Kawasaki) a 41”712; 6. Zannini a 1’18”482; 7. Milioli a 1’21”149; 8. Bertolasio a 1’26”992; 9. Mazzola a 1’29”119; 10. Palli a 1’31”427; 11. Mazzuoli (Kawasaki) a 1’32”728; 12. De Nigro a 1’34”843; 13. Tramarin a 1’36”583; 14. motosprint

Boscolo a 1’43”770; 15. Vesprini a 1’52”356; 16. Pagliani a 1’57”854; 17. Lovino (Kawasaki) a 2’03”016; 18. Crispino a 2’12”364; 19. Lombardo a 2’39”137; 20. Gualano; 21. Seren Rosso (Kawasaki); 22. Rossi; 23. Merlante; 24. Pelliccia; 25. Carcano (Kawasaki); (tutti a 1 giro); (tutti gli altri su Aprilia). METRAKIT: 1. Santoro 10 giri in 23’08”376; 2. Caravella a 36”257; 3. Fedi a 44”933; 4. Fossi a 53”191; 5. Leotta a 1’35”431; 6. Pascoli a 1 giro; 7. Pelizzari a 1 giro. STOCK 1000: 1. Diviccaro (BMW) 10 giri in 18’54”295; 2. Totti (BMW) a 29”880; 3. Pedoni (Yamaha) a 52”959; 4. Grilli (Yamaha) a 1’06”602; 5. Peano (Honda) a 2’06”106. STOCK 600: 1. Leonov 10 giri in 19’18”266; 2. Caloroso a 15”082; 3. Aloisi a 25”876; 4. Fornasari a 38”700; 5. Favi a 41”173; 6. Basic a 41”514; 7. Cloroformio a 58”880; 8. Gambatesa a 1’20”235; 9. Fede a 1’30”504; 10. Eccheli a 1’30”782; 11. Iurino a 1’34”089; 12. Abati (Honda); 13. Bottani; 14. Togni; 15. Acquarelli (tutti a 1 giro e tutti su Yamaha). MOTOTEMPORADA 125 SP: 1. Locatelli (Moriwaki) 10 giri in 19’29”485; 2. Santoro (Metrakit) a 12”085; 3. Lamberti (Kawasaki) a 12”090; 4. Masoni (Moriwaki) a 12”206; 5. Calgaro a 13”464; 6. Spedale a 20”395; 7. Tramarin a 26”744; 8. Milioli a 46”142; 9. Facchetti a 46”640; 10. Boscolo a 46”686; 11. Merlante a 53”164; 12. Pelliccia a 1’15”640; 13. Theffo a 1’39”578; 14. Villani a 1 giro; (tutti gli altri su Aprilia). KAWASAKI NINJA 600: 1. Emili 10 giri in 17’16”773; 2. Morreale a 0”574; 3. Galdes a 1”718; 4. Mariotti a 2”935; 5. Renaudo a 3”145; 6. Butti a 12”071; 7. Mantia a 17”093; 8. Toccacieli a 19”281; 9. Pasina a 23”014; 10. Vallazza a 24”608; 11. Vescovi a 26”262; 12. Lo Bartolo a 27”756; 13. Guerriero a 35”568; 14. Andolfatto a 36”194; 15. Barbieri a 46”876; 16. Cavalli a 46”954; 17. Ferretti a 55”864; 18. Magnani a 1’01”341; 19. Ricotti a 1’17”634; 20. Lancini a 1’22”999; 21. Aimeri a 1’27”541; 22. Gabrielli a 1’31”713. CBR F: 1. Vidoli 10 giri in 23’08”522; 2. Gollini a 1’24”695; 3. Fugardi a 1’45”278; 4. Del Piano a 1 giro; 5. Cavalli a 1 giro; 6. Liberati a 1 giro. HORNET CUP: 1. Zerbo 10 giri in 22’28”807; 2. Bentivogli a 28”398; 3. Fontana a 38”577; 4. Di Lalla a 57”088; 5. De Nardi a 1’07”696; 6. Pacchiana a 1’20”819; 7. Luzzi a 1’25”028; 8. Morosi a 1’26”268; 9. Del Deo a 1’27”104; 10. Del Vecchio a 2’00”366; 11. Liberati a 2’04”270; 12. Marzo a 2’22”205; 13. Pedrini a 1 giro; 14. Galimberti a 1 giro. CBR 600: 1. Prattichizzo; 2. Zerbo a 6”694; 3. Bracci a 6”701; 4. Giugovaz a 23”360; 5. Zenatello a 23”645; 6. Schiavoni a 27”901; 7. Benini a 38”077; 8. D’Arielli a 38”688; 9. Faccani a 39”916; 10. Altomonte a 40”888; 11. Andreucci a 45”732; 12. Manfredi a 52”522; 13. Rughetti a 52”780; 14. Miele a 52”806; 15. Vargas a 55”436; 16.

CrossTrofeo Italia Albertelli a 55”530; 17. Tucci a 56”446; 18. Miniero a 58”586; 19. Amicucci a 58”750; 20. Lagiongada a 1’26”304; 21. Rotolo a 1 giro; 22. Colleoni a 1 giro; 23. Casale a 1 giro; 24. Fagnocchi a 3 giri. SUZUKI GLADIUS CUP: 1. Segoni; 2. Marangon a 3”157; 3. Cordara a 24”877; 4. Tarenzi a 27”600; 5. Valentini a 27”909; 6. Lenoci a 35”828; 7. Tavella a 35”878; 8. Costa a 1’02”940; 9. Gabrieli a 1’03”035; 10. Broglia a 1’08”313; 11. Natali a 1’16”790; 12. Cordioli a 1’19”851; 13. Tuttolomondo a 1’20”620; 14. Armogida a 1’33”201; 15. Miraglia a 1 giro. AMATORI PRO K CUP 600: 1. Cimica (Yamaha) 7 giri in 15’42”809; 2. Giannini (Honda) a 5”134; 3. Benato a 6”707; 4. Barone (Yamaha) a 8”030; 5. Manghi (Triumph) a 30”769; 6. Caimi (Yamaha) a 32”555; 7. Leo (Honda) a 33”697; 8. Di Pietro (Yamaha) a 35”532; 9.

Tartaglia (Kawasaki) a 54”127; 10. Taglialatela (Yamaha) a 58”747; 11. Giannuzzi (Yamaha) a 1’04”207; 12. Serino (Yamaha) a 1’18”779; 13. Spagnulo (Yamaha) a 1’33”288; 14. Gentile (Yamaha) a 1’44”789; 15. Ferro (Honda) a 1’45”040; 16. Zupan (Yamaha) a 1’45”672; 17. Biscotti (Kawasaki) a 2’07”074; 18. Zannini (Kawasaki) a 2’07”850; 19. Zambelli (Yamaha) a 2’25”349; 20. Fondriest (Yamaha) a 1 giro; 21. Boaretto (Kawasaki) a 1 giro. K CUP 1000: 1. Leoni (Honda) 7 giri in 15’34”478; 2. Lavizzari (BMW) a 4”382; 3. Villa (BMW) a 15”977; 4. Piccoli (Suzuki) a 40”481; 5. Mafessoli (BMW) a 1’04”586; 6. Bertolini (BMW) a 1’15”208; 7. Cannizzaro (Ducati) a 1’22”652; 8. Matteotti (Suzuki) a 1’44”220; 9. Sassi (Honda) a 1’45”201; 10. Erba (Suzuki) a 1’57”191; 11. Grasselli (Suzuki) a 2’02”019; 12. Dalpiaz (Yamaha) a 1 giro; 13. Piatti (BMW) a 1 giro; 14. Parolini (Yamaha) a 1 giro.

EnduroTrofeo KTM Spoleto (PG) 17 aprile Trofeo KTM enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Spoleto – Direttore di gara: Roberto Romoli – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 125: 1. Giammona; 2. Monnecchi; 3. Talamo; 4. Lelli; 5. Pasta; 6. Lazzarini; 7. Vernagallo; 8. Diamante; 9. Ghilardi; 10. Paris; 11. Medici; 12. Pini; 13. Lo Sasso; 14. Baldoni; 15. Gironi; 16. Bonacina; 17. Sbardella; 18. Zito; 19. Campoduni; 20. Marinozzi; 21. Bellio; 22. Martinelli; 23. Schippa; 24. Scrocca; 25. Mastronardi; 26. Cattaneo; 27. Grillini; 28. Romano; 29. Boscolo; 30. Romani. CLASSE E1: 1. Perletti; 2. Arronenzi; 3. Paghini; 4. Tigli; 5. Mandotti; 6. Ghislandi; 7. Nicolosi; 8. Valentini; 9. Paoliani; 10. Sonzogni; 11. Polito; 12. Boarolo; 13. Asci; 14. Ripamonti; 15. Campoduni; 16. Cimei; 17. Ferrazzi; 18. Consonni; 19. Pellegrinelli; 20. Selvetti; 21. Cresta; 22. Franceschini; 23. Zanetti; 24. Allegra; 25. Brunozzi; 26. Persiani; 27. Mazzanti Bonfiglio; 28. Cornelli; 29. Gamberi; 30. Verri; 31. Sbarzella; 32. Troiani; 33. Crippa Angelo; 34. Stefanini; 35. Zanella; 36. Camurri; 37. Crippa Giuseppe; 38. Paoluzzi. CLASSE E2: 1. Giannotti; 2. Piatto; 3. Candeo; 4. Galezzi; 5. Bonato; 6. Parrini (Husaberg); 7. Giraldi; 8. Olivieri; 9. Landi; 10. Stefanini (Husaberg); 11. Fedriga; 12. Pieri; 13. Gilardi; 14. Paglianti (Husaberg); 15. Ghislandi; 16. Botta; 17. Rastrelli; 18. Zorzi; 19. Migliori; 20. Crialesi; 21. Moretti; 22. Gasperini; 23. Durante; 24. Bellio; 25. Chiari (Husaberg); 26. Meliddo; 27. Lagostena; 28. Magoni; 29.

Balsano; 30. Zanenga; 31. Marzetti; 32. Rota; 33. Chiabotto; 34. Calcagno; 35. Meloni; 36. Milesi (Husaberg); 37. Bonomo; 38. Minicucci; 39. Severini; 40. Fantappiè; 41. Orsini Federici; 42. Flori; 43. Perrone; 44. Sala; 45. Bizzoli (Husaberg); 46. Consonni; 47. Mazzucchi; 48. Orestano; 49. Coviello; 50. Mattarozzi; 51. Visani; 52. Armanino; 53. Sangervasio; 54. Rocchi; 55. Napoli (Husaberg); 56. Jelinek (Husaberg); 57. Invernizzi; 58. Stefanelli; 59. Costantini; 60. Villafane; 61. Spada. CLASSE E3: 1. Loss; 2. Locatelli; 3. Cosimini; 4. Ali Federico; 5. Ali Stefano; 6. Piacenza; 7. Milani; 8. Occhialini; 9. Bonacina; 10. Gandini; 11. Valentini; 12. Migliori; 13. Poloni (Husaberg); 14. Fontana; 15. Invernizzi (Husaberg); 16. Resparambia Luca; 17. Marsilli; 18. Lorenzini; 19. Resparambia Andrea; 20. Resparambia Carlo; 21. Pizzanelli; 22. Molteni; 23. Sonnoli; 24. Corazza; 25. Girotti; 26. Biggio; 27. Pantalone; 28. Aloisi; 29. Suffratti; 30. Ferri; 31. Caravello; 32. Bentivogli; 33. Martinenghi; 34. Zingaro; 35. De Angelis. CLASSE OSPITE: 1. Montanari; 2. Mazzoleni; 3. Rolli; 4. Giannettoni; 5. Boezi; 6. Urgnani; 7. Leoni; 8. Mastropietro. CLASSE GENT.: 1. Zanetti; 2. Storai; 3. Adofaci; 4. Serra; 5. Terruzzi; 6. Ciani; 7. Pilenga; 8. Carminati; 9. Zinutti; 10. Montorsi; 11. Diligenti; 12. Zanotti; 13. Gatti; 14. Biagini (Husaberg); 15. Raffaelli; 16. Gragnani; 17. Tinti; 18. Coppo; 19. Cavani; 20. Razzi. CLASSE SPORT: 1. Franchini; 2. Toniolo; 3. Proietti; 4. Bari; 5. Schippa; 6. Mostarda; 7. Sciabola; 8. Caravello; 9. Cella; 10. Lulli. CLASSE VINTAGE: 1. Parrini; 2. Cambianica.

CASTIGLIONE DEL LAGO - Protagonista della MX2 è stato Simone Zecchina. Quinto al primo passaggio in gara 1, ha poi dovuto fare i conti con Gilles Neri, che ha comandato la corsa per 8 giri. Durante l’ottava tornata Zecchina ha avuto la meglio su Neri andando poi a vincere indisturbato. In gara 2 un inconveniente tecnico ha impedito al giovane mantovano di esprimersi al meglio e la vittoria è andata ad Alessio Della Mora. MX1 con parecchi colpi di scena soprattutto nella prima frazione dove l’hole shot di D’Attilio ha messo tutti dietro. La sua supremazia è durata però solo una tornata poi ha dovuto cedere il passo a Malimpensa che ha preso il comando seguito da Derosa. Per Malimpensa è giunta però la foratura al pneumatico anteriore che lo ha costretto a rallentare. Via libera per Derosa, che ha vinto gara 1. In gara 2 ottima partenza di Filippo Debbi seguito da Luca Fontanesi e da Malimpensa, mentre Derosa si è messo nei guai con un pessimo start. Fontanesi ha preso il comando dopo poco ma Malimpensa ha agguantato le redini della corsa nel corso del quarto passaggio, andando a vincere. Nel campionato Femminile Chiara Fontanesi ha vinto entrambe le manche, seguita da Floriana Parrini, che stavolta ha contenuto la rivale Eleonora Rivetti, giunta terza.

8 maggio Trofeo Italia motocross – Organizzazione: MC Trasimeno - Direttore di gara: Paolo Burini – Meteo: sereno.

Classifiche MX1 GRUPPO A GARA 1: 1. De Rosa (Honda); 2. Mocini (Honda); 3. Lasagna (KTM); 4. Debbi (Suzuki); 5. Meoni (KTM); 6. Tavelli (KTM); 7. Fontanesi (Yamaha); 8. Di Luccia (Honda); 9. Massini (Honda); 10. Ercoletti (Suzuki); 11. Angelici (Honda); 12. Musso (KTM); 13. Soccolini (Yamaha); 14. Tincani (TM); 15. Pedica (Kawasaki); 16. Castellucci (Suzuki); 17. Laurenzi (Honda); 18. D’Attilio (Yamaha); 19. Tomassi-

ni (KTM); 20. Comastri (Honda); 21. Capurso (KTM); 22. Silvestri (Honda); 23. Ferrini (Suzuki); 24. Prearsi (KTM); 25. Fritelloni (Honda); 26. Ceroni (KTM); 27. Roasio (Yamaha); 28. Giampieri (Honda); 29. Sallicati (Honda); 30. Cerbone (Honda); 31. Fossi (Husqvarna); 32. Malimpensa (Yamaha); 33. Zambon (Suzuki); 34. Angelone (KTM); 35. Fusconi (Suzuki); 36. Lumachi (Honda); 37. Mengozzi (Kawasaki). GARA 2: 1. Malimpensa (Yamaha); 2. De Rosa (Honda); 3. Debbi (Suzuki); 4. Fontanesi (Yamaha); 5. Lasagna (KTM); 6. D’Attilio (Yamaha); 7. Musso (KTM); 8. Mocini (Honda); 9. Pedica (Kawasaki); 10. Meoni (KTM); 11. Massini (Honda); 12. Tavelli (KTM); 13. Tomassini (KTM); 14. Di Luccia (Honda); 15. Capurso (KTM); 16. Ercoletti (Suzuki); 17. Laurenzi (Honda); 18. Castellucci (Suzuki); 19. Soccolini (Yamaha); 20. Silvestri (Honda); 21. Tincani (TM); 22. Fossi (Husqvarna); 23. Angelici (Honda); 24. Fusconi (Suzuki); 25. Comastri (Honda); 26. Morelli (Suzuki); 27. Roasio (Yamaha); 28. Frittelloni (Honda); 29. Zambon (Suzuki); 30. Giampieri (Honda); 31. Prearsi (KTM); 32. Lumachi (Honda); 33. Cerbone (Honda); 34. Ceroni (KTM); 35. Ferrini (Suzuki); 36. Sallicati (Honda); 37. Angelone (KTM). GRUPPO B GARA 1: 1. Balducci (Honda); 2. Nespoli (Honda); 3. Comastri (Kawasaki); 4. Curti (Honda); 5. Nulli (Honda); 6. Sensini (KTM); 7. Santori (Honda); 8. Papetti (Suzuki); 9. Giovannelli (Suzuki); 10. Scelza (KTM); 11. Proietti (TM); 12. Innocenzi (Honda); 13. Scattina (Suzuki); 14. Papa (TM); 15. Bondanini (KTM). GARA 2: 1. Balducci (Honda); 2. Santori (Honda); 3. Nespoli (Honda); 4. Scelza (KTM); 5. Sensini (KTM); 6. Curti (Honda); 7. Nulli (Honda); 8. Proietti (TM); 9. Innocenzi (Honda); 10. Comastri (Kawasaki); 11. Giovannelli (Suzuki); 12. Scattina (Suzuki); 13. Bondanini (KTM); 14. Papetti (Suzuki); 15. Papa (TM). MX2 GRUPPO A GARA 1: Zecchina (Suzuki); 2. Neri (Honda); 3. Della Mora (TM); 4. Moroni (KTM); 5. Ciarlo (Suzuki); 6. Marincioni (Suzuki); 7. Bertuccelli (Honda); 8. Brugnoni (KTM); 9. Ruzzi (Suzuki); 10. Faccioli (Suzuki); 11. Guglielmi (Suzuki); 12. Montanari (Honda); 13. Fabbri (Honda); 14. Roncaglia (Husqvarna); 15. Amadio (Honda); 16. Lamponi (Honda); 17. Pettinari (Kawasaki); 18. Matteucci (Honda); 19. Cristalli (Kawasaki); 20. Cervellone (Kawasaki); 21. Di Bari (Honda); 22. Pascucci (Honda); 23. Arnò (Honda); 24. Fontanesi (Yamaha); 25. Casa (Kawasaki); 26. Gizzi (Suzuki); 27. Iannarone (KTM); 28. Bersanelli (Yamaha); 29. Gennari (Suzuki); 30. Spagna (Yamaha); 31. Micozzi (Yamaha); 32. Manuppiello (KTM); 33. Peruzzini (Yamaha); 34. Manili (KTM); 35. Morgera (KTM); 36. Pioli (Honda); 37. Bazzucchi (Honda); 38. Cerquetella (Kawasaki); 39. Coturri (KTM). GARA 2: 1. Della Mora (TM); 2. Zecchina (Suzuki); 3. Neri (Honda); 4. Moroni (KTM); 5. Roncaglia (Husqvarna); 6. Bertuccelli (Honda); 7. Ciarlo (Suzuki); 8. Faccioli (Suzuki); 9. Marincioni (Suzuki); 10. Amadio (Honda); 11. Fabbri (Honda); 12. Matteucci (Honda); 13.

Ruzzi (Suzuki); 14. Brugnoni (KTM); 15. Pettinari (Kawasaki); 16. Cristalli (Kawasaki); 17. Cervellone (Kawasaki); 18. Casa (Kawasaki); 19. Lamponi (Honda); 20. Gizzi (Suzuki); 21. Arnò (Honda); 22. Bersanelli (Yamaha); 23. Di Bari (Honda); 24. Manuppiello (KTM); 25. Pascucci (Honda); 26. Morgera (KTM); 27. Micozzi (Yamaha); 28. Pioli (Honda); 29. Iannarone (KTM); 30. Bazzucchi (Honda); 31. Cerquetella (Kawasaki); 32. Peruzzini (Yamaha); 33. Manili (KTM); 34. Coturri (KTM); 35. Fontanesi (Yamaha); 36. Montanari (Honda). GRUPPO B GARA 1: 1. Franceschini (Honda); 2. Maurizi (Honda); 3. Dandolo (Honda); 4. Lini (KTM); 5. Ontelli (Suzuki); 6. Celesti (Honda); 7. Bennati (Honda); 8. Colombo (KTM); 9. Corsini (Honda); 10. Massei (Honda); 11. Amadio (Suzuki); 12. Gabrielli (TM); 13. Gnoni (Honda); 14. Del Federico (KTM); 15. Poccianti (Honda); 16. Milletti (Yamaha); 17. Pepe (Suzuki); 18. Scoppa (Honda); 19. Fagiolari (KTM); 20. Malpassi (KTM); 21. Ballariu (Honda); 22. Serena (Honda); 23. Quas (TM); 24. Morelli (Suzuki); 25. Paterni (Yamaha); 26. Spoletini (Suzuki); 27. Padrini (Kawasaki); 28. Falli (Suzuki); 29. Aliberti (Honda); 30. Panetta (KTM); 31. Mometti (Suzuki); 32. Marchetti (Suzuki); 33. Faleri (KTM); 34. Sassaroli (Kawasaki); 35. Basenghi (KTM); 36. Porcaro (Suzuki); 37. Puggioni (KTM); 38. Sciusco (Honda). GARA 2: 1. Lini (KTM); 2. Franceschini (Honda); 3. Maurizi (Honda); 4. Ontelli (Suzuki); 5. Dandolo (Honda); 6. Pepe (Suzuki); 7. Gnoni (Honda); 8. Ballariu (Honda); 9. Scoppa (Honda); 10. Del Federico (KTM); 11. Gabrielli (TM); 12. Spoletini (Suzuki); 13. Celesti (Honda); 14. Aliberti S. (Yamaha); 15. Aliberti R. (Honda); 16. Corsini (Honda); 17. Paterni (Yamaha); 18. Fagiolari (KTM); 19. Faleri (KTM); 20. Morelli (Suzuki); 21. Falli (Suzuki); 22. Malpassi (KTM); 23. Mometti (Suzuki); 24. Serena (Honda); 25. Porcaro (Suzuki); 26. Marchetti (Suzuki); 27. Padrini (Kawasaki); 28. Puggioni (KTM); 29. Basenghi (KTM); 30. Sassaroli (Kawasaki); 31. Poccianti (Honda); 32. Sciusco (Honda); 33. Milletti (Yamaha); 34. Quas (TM); 35. Bennati (Honda); 36. Panetta (KTM); 37. Massei (Honda). FEMMINILE GARA 1: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parrini (KTM); 3. Rivetti (KTM); 4. Padrini (Kawasaki); 5. Sbrana (Honda); 6. Giudici (Kawasaki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Quas (Kawasaki); 9. Cimarra (KTM); 10. Dell’Angelo (Kawasaki); 11. Lago (Suzuki); 12. Colombo (Honda); 13. Farolfi (KTM); 14. Innocenzi (Honda). GARA 2: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parrini (KTM); 3. Rivetti (KTM); 4. Padrini (Kawasaki); 5. Sbrana (Honda); 6. Giudici (Kawasaki); 7. Giorda (Suzuki); 8. Lago (Suzuki); 9. Quas (Kawasaki); 10. Cimarra (KTM); 11. Dionisi (KTM); 12. Farolfi (KTM); 13. Colombo (Honda); 14. Innocenzi (Honda); 15. Dell’Angelo (Kawasaki).

Liguria Casale Monferrato (AL) 17 aprile Campionato ligure motocross, prima prova – Direttore di gara: Antonio Barattero – Meteo: sereno

Classifiche MX2 GRUPPO A GARA 1: 1. Pollara (Honda); 2. Managlia (KTM); 3. Moretti (KTM); 4. Di Mario (KTM); 5. Folchi (Honda); 6. Oddone; 7. Bertagna (Su-

zuki); 8. Deluca (Suzuki); 9. Contessi (Yamaha); 10. Parodi (Suzuki); 11. Introvigne (Suzuki); 12. Faraone (Suzuki); 13. Barbagallo (Suzuki); 14. Andolfi (Honda); 15. Di Franco (Honda); 16. Rebora (Honda); 17. Folco (Honda); 18. Faggio (Honda); 19. De Ferrari (Honda); 20. Ferretti (Yamaha); 21. Mori (Honda); 22. Rollero (Suzuki); 23. Magnani (Suzuki); 24. Viglino (Kawasaki); 25. Drago (Suzuki); 26. Lucchini (Honda); 27. Oliva (Suzuki); 28. Mantero (Suzuki); 29. Wolfang (KTM); 30. Bazurro (Honda). GARA 2: 1. Pollara (Honda); 2. Folchi (Honda); 3. Managlia (KTM); 4. Moretti (KTM); 5. Faraone (Suzuki); 6. Di Mario (KTM); 7. Andolfi (Honda); 8. Oddone; 9. Introvigne (Suzuki); 10. Deluca (Suzuki); 11. Contessi (Yamaha); 12. Rollero (Suzuki); 13. Mantero (Suzuki); 14. Folco (Honda); 15. Mori (Honda); 16. Parodi (Suzuki); 17. De Ferrari (Honda); 18. Ferretti (Yamaha); 19. Rebora (Honda); 20. Barbagallo (Suzuki); 21. Di Franco (Honda); 22. Piccardo (KTM); 23. Magnani (Suzuki); 24. Bazurro (Honda); 25. Drago (Suzuki); 26. Viglino (Kawasaki); 27. Lucchini (Honda); 28. Oliva (Suzuki). GRUPPO B GARA 1: 1. Genta (KTM); 2. Carlini (Kawasaki); 3. Isetta (KTM); 4. Damiano (Kawasaki); 5. Brescia (Honda); 6. Parodi (Suzuki); 7. Cecere (Suzuki); 8. Cimiotti (Yamaha); 9. Porcile (KTM); 10. Testone (Honda); 11. Raitteri (KTM); 12. Montaldo (Kawasaki); 13. Viglino (Kawasaki); 14. Guardone (Suzuki); 15. Trucchi (KTM); 16. Galli (Honda); 17. Lora (Yamaha); 18. Biribicchi (Kawasaki); 19. Damiano (Kawasaki); 20. Boldani (Honda); 21. Cavagnaro (Honda). GARA 2: 1. Genta (KTM); 2. Carlini (Kawasaki); 3. Parodi (Suzuki); 4. Isetta (KTM); 5. Brescia (Honda); 6. Porcile (KTM); 7. Testone (Honda); 8. Guardone (Suzuki); 9. Raiteri (KTM); 10. Damiano (Kawasaki); 11. Cimiotti (Yamaha); 12. Montaldo (Kawasaki); 13. Galli (Honda); 14. Viglino (Kawasaki); 15. Cecere (Suzuki); 16. Trucchi (KTM); 17. Biribicchi (Kawasaki); 18. Lora (Yamaha); 19. Boldani (Honda). MX1 GARA 1: 1. Sartore (Honda); 2. Caltabiano (Suzuki); 3. Garzoglio (Honda); 4. Pianura (Honda); 5. Smeraldo (Honda); 6. Fallabrino (Yamaha); 7. Campanella (Honda); 8. Meirana (Honda); 9. Caringella (Yamaha); 10. Timossi (Yamaha); 11. Bisso (Suzuki); 12. Oliveri (Yamaha); 13. Stilo (Honda); 14. Rogai (Honda); 15. Calcopietro (Honda); 16. Accinelli (Honda). GARA 2: 1. Sartore (Honda); 2. Caltabiano (Suzuki); 3. Smeraldo (Honda); 4. Campanella (Honda); 5. Pianura (Honda); 6. Fallabrino (Yamaha); 7. Burlando (Suzuki); 8. Garzoglio (Honda); 9. Caringella (Yamaha); 10. Timossi (Yamaha); 11. Meirana (Honda); 12. Stilo (Honda); 13. Bisso (Suzuki); 14. Oliveri (Yamaha); 15. Calcopietro (Honda); 16. Rogai (Honda); 17. Accinelli (Honda). MINICROSS 65 GARA 1: 1. Messina; 2. Spataro; 3. Barbagallo; 4. Ferraris; 5. Gandolfi; 6. Panfili; 7. Morabito; 8. Capanella (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). GARA 2: 1. Messina; 2. Spataro; 3. Gandolfi; 4. Ferraris; 5. Barbagallo; 6. Panfili; 7. Morabito; 8. Campanella (Kawasaki); (tutti gli altri su KTM). 85 GARA 1: 1. Armellino (KTM); 2. Tamai (Kawasaki); 3. La Scala (Suzuki); 4. Pileio (KTM); 5. Chierico (KTM); 6. Palma (KTM); 7. Oliveri (Suzuki). GARA 2: 1. Armellino (KTM); 2. Tamai (Kawasaki); 3. La Scala (Suzuki); 4. Chierico (KTM); 5. Palma (KTM); 6. Pileio (KTM); 7. Oliveri (Suzuki). motosprint

Prova verità Kawasaki Z750R ABS di Riccardo Piergentili - foto Delta

AMOSA lo era già. Ora, per restare l’attrice protagonista del mercato, è diventata ancora più aggressiva e guidabile. Merito di un look più minaccioso, di sospensioni più adatte all’uso sportivo e di una componentistica migliore. La Z750 non era l’ammiraglia della Kawasaki; la Z750R non lo è diventata. La prima, però, è la moto preferita dall’importatore italiano e dagli appassionati delle naked di media cilindrata, che per anni la hanno preferita alle sue dirette concorrenti. Ora il testimone passa alla versione R, anche se, forse per precauzione, la più economica versione standard rimarrà in produzione. Il successo della Kawasaki Z non ha un solo segreto, ma deriva da un mix di fattori, primo fra tutti la cilindrata: la Z, infatti, monta un quattro cilindri di 748 cm3, ma costa come una quadricilindrica 600. Insomma, a parità di spesa ha un maggiore appeal. Perché in Italia, si sa, la cilindrata conta: la moto più grossa viene spesso associata a migliori doti di guida e ad una maggiore esperienza del conducente. La moto col cuore grande piace, anche se non viene sfruttata, pertanto quando costa come un prodotto di minore cilindrata, perché non comprarla? Questa formula, però, ora è in mano anche ad altri costruttori (Suzuki, con la GSR 750), uno dei quali ha addirittura giocato al rialzo (Yamaha, con la FZ8). La cilindrata media sale, i jolly in mano alla Kawasaki diminuiscono. Quindi bisognava correre ai ripari, proporre qualcosa di nuovo per non perdere clienti, che in quella fascia di mercato non si affezionano ad un marchio (numerose analisi di mercato lo dimostrano), ma comprano la novità, il prodotto che va di moda o quello più performante. Ecco spiegato l’arrivo della Z750R, il metodo più semplice per fornire nuove armi ad un brand già valido. Ma all’atto pratico, cosa è cambiato rispetto alla vecchia Z750?

Chiara efunzionale LA STRUMENTAZIONE NON HA MOLTE FUNZIONI, MA QUELLE CHE SERVONO CI SONO: INDICATORE DEL LIVELLO CARBURANTE, OROLOGIO, TEMPERATURA DELL’ACQUA. IL CONTAGIRI ANALOGICO È GROSSO E SI LEGGE BENE.

Sembra invariata, ma non è così. Migliorati il design, le finiture e la guidabilità. Merito di freni e sospensioni motosprint

Primadonna Prima do donna nna

ATI DATI DICHIAR

euro f. c. Prezzo 9190 ) CV (77,7 kW Potenza 10160.500 giri/’ a gm (78 Nm) Coppia 8 k 0 a 83 0 giri/’ 27 kg e di marcia 2 in rd o in so e P erde, nero Colori nero/v

IN PRIMIS il cupolino, molto più proporzionato: la zona che protegge la strumentazione, infatti, ora si raccorda perfettamente al resto della struttura, conferendo alla nuova Z un aspetto più moderno. A bordo non si riscontrano differenze rispetto alla versione standard: la sella, ben imbottita, resta molto inclinata verso il serbatoio ed obbliga a guidare con il busto abbastanza caricato sull’avantreno ed il manubrio è largo e rialzato quanto basta. Le pedane, invece, pur essendo ben distanziate dal piano di seduta, risultano un filo

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Prova verità Kawasaki Z750R ABS IDENTIKIT 1MOTORE

LA TECNICA avanzate e non costituiscono un valido punto di appoggio all’aumentare dell’andatura. Dato che la protezione aerodinamica è scarsa, alle medie ed alte velocità il corpo del conducente funge da vela e bisogna attaccarsi forte al manubrio. Intendiamoci, questo non è solo un problema della Z, ma di tutte le naked di media cilindrata. Ad ogni modo le scelte fatte a livello di posizione di guida obbligano a cambiare la posizione a bordo a seconda dell’utilizzo che si fa della moto. Quando si passeggia, si può tranquillamente mantenere il busto in posizione eretta, i muscoli delle braccia rilassati ed il bacino in posizione avanzata, vicino al serbatoio. Incrementando il ritmo, e mantenendo questa postura, il feeling con l’avantreno non è soddisfacente: si ha la sensazione che troppo peso gravi sull’avantreno, si fa fatica a guidare e sulle buche le reazioni della moto diventano difficilmente prevedibili. Per risolvere il problema basta arretrare molto con il bacino, portandolo al confine con la sella del passeggero, ed inclinare il busto in avanti, arrivando a sfiorare il serbatoio. Così facendo la Z750R cambia carattere, diventando molto più equilibrata, sia in fase d’inserimento in curva, sia nei cambi di direzione, dove mette in mostra una buona agilità. È proprio questa la sua dote migliore. La Z, infatti, è una moto adatta a tutti ed a qualsiasi tipo di percorso. Si può usare agevolmente in città (anche se l’angolo di sterzo non è molto ampio), sui percorsi tortuosi e sconnessi e sulle strade extraurbane principali. La ciclistica garantisce una notevole reattività durante la prima parte della discesa in piega, caratteristica che penalizza un po’ il feeling con l’avantreno quando si raggiungono inclinazioni elevate, dove i pneumatici di primo equipaggiamento si difendono bene senza però meritarsi la lode. Sono pensati soprattutto per garantire una buona resa chilometrica e considerando la tipologia della moto, la scelta è più che azzeccata. Insomma, la Z750R, proprio come la versione standard, è pensata per guidare di buon passo, ma senza esagerare. Le migliorie, comunque, ci sono e si sentono. Innanzitutto l’ammortizzatore, che ha una taratura decisamente più sportiva: il retrotreno della Z750R resta più alto, sia durante la percorrenza della curva, sia in accelerazione. Di conseguenza la precisione direzionale dell’avantreno è notevolmente migliorata ed ora, anche nei tratti medio veloci dove l’asfalto non è in perfette condizioni, la nuova Z risulta divertente e non motosprint

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È ANCORA PIÙ AGGRESSIVA

Sospensioni e freni da sportiva LE PINZE FRENO SONO REALIZZATE DALLA NISSIN. INEDITE, PER QUESTO MODELLO, QUELLE ANTERIORI (SOTTO) AD ATTACCO RADIALE E QUATTRO PISTONCINI; QUELLA POSTERIORE (A DESTRA) HA UN SOLO PISTONCINO ED È FLOTTANTE. L’ABS È DISPONIBILE COME OPTIONAL.

IL PIÙ grande passo avanti la Z750R lo ha fatto a livello di componentistica e finiture. Ora ha un aspetto “ricco”, sembra davvero una sportiva senza veli. Merito del nuovo forcellone, che rappresenta un grosso passo avanti rispetto al vecchio, decisamente più grezzo. Inoltre le pinze freno anteriori sono delle Nissin ad attacco radiale, la vaschetta della pompa freno anteriore, in stile MV Agusta F4 prima serie, è compatta ed ha una forma gradevolmente arrotondata (sulla versione standard c’è un più classico serbatoio cilindrico) ed i tubi freno in treccia metallica sono di serie. Le piastre di sterzo sono realizzate bene (quella inferiore ha tre bulloni di fissaggio per parte, proprio come sulle sportive più costose) e l’ammortizzatore

posteriore ha un grosso serbatoio del gas che conferisce al pezzo un aspetto racing. Anche la forma del cupolino è cambiata, in meglio: ora il piccolo plexiglass che protegge la strumentazione è più basso e compatto, scelta che mette ancora più in evidenza l’aggressività del gruppo ottico. Ben fatte anche le verniciature delle carene e del motore. I cavi ed i fili sono occultati abbastanza bene e le plastiche hanno un aspetto robusto, anche se quelle del cupolino vibrano un po’ quando il motore raggiunge elevati regimi di rotazione. Più compatti ed affusolati, infine, gli indicatori di direzione. ALCUNE delle modifiche estetiche hanno anche un risvolto tecnico. Il forcellone, ad esempio, non è solo fatto meglio, ma è più leggero ed ha diversi livelli di rigidità, che garantiscono un migliore controllo del veicolo. Sempre per migliorare la guidabilità, sono stati adottati un ammortizzatore a gas regolabile (precarico molla e freno idraulico in estensione), caratterizzato da una taratura più sportiva, ed una forcella (regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione) che deriva da quella della Z1000. La pompa e le pinze freno garantiscono una maggiore potenza ed una migliore modulabilità: sono sempre abbinate a dischi freno a margherita (soluzione che ormai è diventato uno standard per Kawasaki); lo spessore di quelli anteriori è passato da 4,5 a 6 millimetri, per migliorare lo smaltimento del calore e garantire una migliore costanza di rendimento. Il motore non è stato modificato. L’unica differenza rispetto all’unità della Z750 è il silenziatore, che ora è interamente verniciato di nero. L’impianto di scarico resta un 4 in 1. Anche la struttura del telaio non è cambiata: tubolare in acciaio con due supporti in alluminio (uno per lato), che “abbracciano” il motore e si fissano dietro i cilindri.

Quattro cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa 68,4 x 50,9 mm. Cilindrata 748 cm3. Rapporto di compressione: 11,3:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati Keihin di 32 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella regolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva, un ammortizzatore regolabile, corsa ruota 134 mm. Freni: anteriore 2 dischi a margherita di 300 mm Ø, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 250 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70ZR17M/C (58W); posteriore 180/55ZR17M/C (73W).

1DIMENSIONI

Interasse 1440 mm. Lunghezza 2085 mm. Larghezza 795 mm. Altezza 1070 mm. Altezza sella 825 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 24,5°. Avancorsa 103 mm. Capacità del serbatoio carburante 18,5 litri.

IL NUOVO AMMORTIZZATORE DELLA Z750R HA UN VISTOSO SERBATOIO DELL’AZOTO (SOPRA): SI POSSONO VARIARE SIA IL PRECARICO MOLLA, SIA IL FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE (SOTTO).

motosprint

Prova verità Kawasaki Z750R ABS

la pagella

i rilevamenti Velocità max217,1 km/h

Linea8,5

Accelerazione da fermo

È sempre stato il suo punto di forza. Piace perché aggressiva e sufficientemente compatta. Promosso il nuovo cupolino.

faticosa da gestire. Anche l’impianto frenante ha fatto un salto di qualità. Ora c’è più potenza a disposizione ed anche la modulabilità è migliorata; basta sfiorare la leva che aziona le pinze freno anteriori per avvertire una decisa decelerazione, che comunque non destabilizza l’assetto della moto. Come sugli impianti sportivi, le pastiglie “mordono” subito i dischi, ma senza eccessiva foga. Al retrotreno, invece, la potenza scarseggia, anche se la modulabilità è buona. L’ABS ha una taratura piuttosto turistica, quindi nelle frenate più impegnative entra in funzione con un filo di anticipo, facendo avvertire chiaramente il suo intervento al conducente. C’è però da aggiungere che solo sul comando a pedale che aziona l’impianto posteriore si avverte un leggero ritorno di forza; sul comando al manubrio le vibrazioni della leva non sono neppure percettibili. NEl MOTORE non è cambiato nulla e non ce n’era bisogno, dato che il quadricilindrico della Z750 aveva caratteristiche adatte all’uso su strada. Il tiro ai bassi e medi regimi è il suo punto di forza. Sia quando si passeggia, sia quando si guida in maniera più aggressiva, non serve sfruttare questa unità fino all’intervento del limitatore (tarato alla soglia di 12.500 giri/’ indicati, che corrispondono a 11.950 giri/’ effettivi), anzi, per dirla tutta, non conviene spingersi troppo oltre i 10.100 giri/’, regime al quale viene erogata la potenza massima (94,4 CV alla ruota). Volendo far fare alla Z750R quello per cui non è stata espressamente progettata, ovvero guidare al limite, ci si accorge che nei tratti molto guidati spesso si deve fare ricorso alla prima marcia: la naked Kawasaki ha i rapporti del cambio ravvicinati (prima lunga, sesta abbastanza corta) ed un rapporto finale lungo, scelta obbligata, e sensata, per mantenere bassi il regime di rotazione del motore, i consumi e le vibrazioni quando si viaggia a velocità costante. Per questo motivo la prima marcia non va usata solo in partenza, ma anche quando le curve sono particolarmente strette. Nonostante l’aspetto ed il rombo minacciosi, quindi, la Z750R resta una compagna ideale anche nell’uso in città, dove si apprezza la notevole elasticità del suo propulsore: la coppia non manca, l’erogazione non è sgarbata e, una volta innestata la sesta marcia, è possibile scendere fino a 1500 giri/’, regime al quale questo quattro cilindri mantiene un funzionamento regolare. motosprint

LA MIGLIORE DOTE DELLA Z750R È L’AGILITÀ, ENFATIZZATA DAL NUOVO AMMORTIZZATORE POSTERIORE; HA UNA TARATURA PIÙ RIGIDA CHE LIMITA I TRASFERIMENTI DI CARICO IN ACCELERAZIONE.

distanza in metri

0-400 11”93 0-1000 22”72

Finiture8,5 Il nuovo forcellone è fatto decisamente meglio. Fusioni non troppo porose, verniciature brillanti, tubi e cavi in generale ben occultati.

Componentistica9 È una media, ma ha una componentistica da maxi. Sospensioni regolabili, pompa e pinze radiali, tubi freno in treccia metallica.

Motore8,5 Gli manca un pizzico di allungo. Per il resto ci siamo. L’erogazione è molto fluida, il tiro ai bassi e medi regimi è sostanzioso.

Trasmissione6,5 I rapporti del cambio sono ravvicinati, come su una moto sportiva. Quello finale, troppo lungo, costringe ad usare spesso la prima.

Sospensioni8 Il nuovo ammortizzatore funziona bene sia quando si passeggia, sia quando si guida in modo più sportivo.

Freni9

tempo in secondi

DALL’ALTO: LA NUOVA PIASTRA INFERIORE DI STERZO HA BEN TRE BULLONI DI FISSAGGIO. IL CODINO CON IL FARO A LED INTEGRATO È IDENTICO A QUELLO DELLA VERSIONE STANDARD. INEDITI, INVECE, IL FORCELLONE E LA POMPA FRENO ANTERIORE CON VASCHETTA INTEGRATA.

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-160

3”65 8”48

distanza in metri

0-400 0-1000 variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

12”77 24”39

158,7 205,2

tempo in secondi

60-100 4”59 60-160 12”99 Velocità indicata

102,8 410,5

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

46,0 km/h 92,5 km/h 141,4 km/h

Frenata

metri

14,4 40,6

228,8 kg Asse anteriore 114,6 kg Asse posteriore 114,2 kg Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

La versatilità è il suo forte. In città si guida come uno scooter, perfetta per passeggiare. Ma non chiedetele di più. Non è una sportiva.

69,5 kW (94,4 CV) a 10.100 giri/’

Prezzo8

Coppia massima

Il prezzo sale, la qualità e la guidabilità anche. Insomma, il rapporto qualità/prezzo c’è.

distanza in metri

Scarto al tachimetro

Peso effettivo

Guida7

54,0 233,5

tempo in secondi

Strumentazione9

Lo spazio a bordo non manca, però la sella è troppo inclinata verso il serbatoio e l’ammortizzatore è piuttosto rigido.

distanza in metri

Misurata nel rapporto più lungo

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort7,5

185,1 211,7

Ripresa da 60 km/h

L’impianto garantisce un’ottima modulabilità. Taratura turistica dell’ABS, però il ritorno di forza sulle leve è appena percettibile.

Il 9 in pagella non si riferisce alla quantità delle informazioni, ma alla leggibilità: contagiri grosso, display LCD ordinato.

velocità uscita in km/h

effettiva alla ruota

71,4 Nm (7,3 kgm) a 8400 giri/’ motosprint

Prova racing Scooter Malossi di Elio Iori

GINOCCHIO A TERRA E GAS SPALANCATO: LA CURA MALOSSI CAMBIA PARECCHIO IL CARATTERE DEGLI SCOOTER... QUI È LO YAMAHA TMAX, A SINISTRA IL PIAGGIO ZIP E SOTTO IL GILERA RUNNER.

DRIA - Scooter e moto non hanno molto in comune, a parte il numero delle ruote, eppure partendo dal basso Max Sabbatani è arrivato fino al Motomondiale, Mauro Sanchini al Mondiale Superbike e Gianfranco Guareschi, fratello del team manager Ducati, a vittorie nella BOT e nella Sound of Thunder di Daytona. Sicuramente il passo è lungo ma un Trofeo Scooter può essere una valida scuola per farsi le ossa, imparare le tecniche di guida e dei motori, e raccogliere i primi rudimenti della messa a punto. E noi abbiamo toccato con mano, salendo in sella a diverse opzioni offerte dalla Malossi per i suoi monomarca, in cui corrono scooter preparati con le trasformazioni della Casa bolognese. Nati come tranquilli mezzi da diporto e tramutati in animali da gara, capaci di potenze sorprendenti e con un caratterino che dispensa emozioni a piene mani. Ce n’è per tutti i gusti: nella stessa giornata abbiamo testato il Piaggio Zip dominatore della formula più classica e il Gilera Runner, entrambi preparati con il kit allestito per le rispettive categorie, e poi il re dei maxiscooter in configurazione gara, il TMax Yamaha, rinominato Super per sottolineare l’incremento di prestazioni di cui è stato oggetto. Se poi vi rimanesse qualche dubbio, potete trovare ulteriori informazioni sui siti www.trofeimalossi.com o www.raceservice.com . motosprint

Malossi duri Ecco come un tranquillo scooter diventa un missile da corsa. In sella ai mezzi preparati per correre nei monomarca. Esasperati, potenti e divertentissimi

Piaggio Zip - Gilera Runner NEL TROFEO ScooterMatic corrono assieme i Piaggio Zip di 70 cm3 e i mezzi della categoria Superscooter, cioè Gilera Runner e Yamaha Aerox, per i quali c’è anche una classifica separata e il limite di cilindrata è stato portato a 80 cm3 nel tentativo di equiparare le prestazioni degli Zip. Ma il Piaggio è lo scooter da competizione per eccellenza e sebbene sia in circolazione da parecchio è ancora il più veloce in pista, leggero e agilissimo; il Runner è tra i più apprezzati per la stabilità della ciclistica con ruote da 12” pollici, ma è anche tra i più pesanti, con i suoi 89 kg. Lo Zip ha una posizione di guida molto più “turistica” rispetto al Gilera, con il pianale piatto e la sella piana, che in rettilineo bisogna sfruttare in tutta la lunghezza per abbassarsi meglio. Le braccia sono piegate ad angolo retto e non è facile trovare la posizione giusta perché lo Zip è molto sensibile alle variazioni di carico e se non ci si sposta con cautela si rischia di perturbare l’assetto. Il Runner è più comodo ed immediato, la posizione di guida è molto naturale, con il busto leggermente spinto in avanti, senza carico sulle mani. È l’unico ad avere il tunnel centrale molto alto ed ha una conduzione più motociclistica.

Per guidare lo Zip bisogna dimenticare i criteri tradizionali e – come suggeriscono i veterani della categoria – “guidarlo col sedere”, perché l’anteriore è leggerissimo e non trasmette sensazioni. All’inizio sembra impossibile controllarlo, poi si comincia ad affinare la sensibilità, a capirne le reazioni, e si scopre un potenziale elevatissimo. È importante caricare l’anteriore con il peso del corpo mentre ci si inserisce in traiettoria, e sporgersi il più possibile per sfruttare al massimo l’aderenza delle due “gommine” di 10”. Il Runner al contrario è dotato di un anteriore solido anche se reattivo, che lo avvicina molto alle moto vere. Infatti qui per essere efficaci lo si inserisce in curva spingendo sullo sterzo e poi bisogna spostare rapidamente il corpo verso l’interno e rialzare lo scooter per avere una maggiore impronta a terra delle gomme, così da poter spalancare con decisione l’acceleratore. Come per le moto da corsa, nello Zip la precisione della guida è proporzionale alla decisione con cui lo si porta: se lo si guida in modo insicuro risponde nervosamente. Lo spostamento del corpo è importantissimo ma segue leggi tutte sue: avanzato in ingresso curva e poi, contrariamente alle moto, in accelerazione va spostato indietro per far girare rapidamente lo scooter ed

] motosprint

Prova racing Scooter Malossi

indirizzarlo verso l’esterno della curva a gas spalancato. Per essere più veloci e ridurre al minimo i tempi morti e gli spazi di frenata, ci si può aiutare con il freno posteriore, usandolo come timone in fase d’inserimento e in accelerazione per gestire la trazione, tenendo il gas aperto. I freni dello Zip sono abbastanza efficaci: l’anteriore molto modulabile grazie alla pompa con pistone di diametro minore dell’originale, così come è soddisfacente il posteriore che ha un rendimento costante; altrettanto potente e modulabile l’impianto frenante del Runner, nonostante il peso da rallentare sia molto superiore. Nei cambi di direzione lo Zip è decisamente agile, forse troppo per chi ha alle spalle una normale esperienza motociclistica: leggerissimo, sembra quasi non toccare terra, per questo chi è bravo riesce a farlo curvare “appoggiandosi” sul posteriore; se invece si agisce con violenza sullo sterzo, si perde stabilità. Il Runner al contrario risponde in modo progressivo, ed anche quando le azioni sono brusche, provvedono a smorzarne gli effetti la forcella e l’ammortizzatore, molto efficaci, contribuendo alla precisione della traiettoria e garantendo una buona trazione. Dei due scooter in questione, il Gilera è quello la cui guida è più vicina alle moto, più immediata e divertente: è prevedibile nelle reazioni e sincero quando s’innescano perdite di aderenza per eccesso di piega. Il motore dello Zip Malossi è estremamente divertente: la frizione attacca attorno ai 7000 giri ma per ottenere il meglio conviene non allontanarsi troppo dai 13.400 giri della potenza massima. La risposta è sempre pronta e immediata ma non cattiva, e consente di spalancare con decisione l’acceleratore anche quando ci si trova alla corda. Per il Runner, identico comportamento ma le prestazioni sono decisamente più sostanziose, specie nella prima fase di accelerazione dove lo spunto derivato dalla maggior cubatura trasmette una maggiore corposità e una spinta più vigorosa.

LA TECNICA

NEL MOTORE RESTA POCO DI ORIGINALE

CI SI accorge subito del notevole vantaggio dello Zip in termini di maneggevolezza, e c’è il motivo: con i suoi 71 kg è ben 19 kg più leggero del Runner, perdipiù utilizza ruote di 10” invece che di 12”, per cui risulta rapidissimo nei cambi di direzione. Mon-

motosprint

tipo di ammortizzatore Paioli, regolabile in precarico, ritorno e compressione alle alte e basse velocità, del quale si può variare la lunghezza in un campo di 3,5 cm senza necessità di smontarlo. Da regolamento il telaio non può subire modifiche; si può solo irrigidire la staffa di collegamento con il motore, soggetta a forti torsioni, sostituendo i silent-block originali con anelli in teflon. Nel kit sono previsti anche disco freno anteriore a margherita e pastiglie racing, per il Runner anche al posteriore, mentre per lo Zip, che dietro ha ancora il freno a tamburo, sono disponibili ceppi freno in lega di magnesio.

ECCO IL GILERA RUNNER (SOPRA) E IL PIAGGIO ZIP (A DESTRA) PREPARATI PER CORRERE NEI TROFEI MALOSSI. ENTRAMBI HANNO MOTORI CATTIVISSIMI OVVIAMENTE, MA È STATA MODIFICATA ANCHE LA CICLISTICA: SPICCA L’AMMORTIZZATORE POSTERIORE PAIOLI, ED È PAIOLI ANCHE LA FORCELLA DEL GILERA.

ta un carburatore Dellorto PHBG 19 BS, mentre sul Gilera ce n’è uno con diffusore di 21 mm Ø. Lo Zip ha una cilindrata di 70 cm3 e una potenza massima di quasi 25 CV a 13.400 giri, mentre la cilindrata dell’altro arriva a 77 cm3 (alesaggio 50 mm, corsa 39,3 mm) con una potenza di 26,8 CV a 13.400 giri. Nel trofeo non ci sono vincoli di potenza e i gruppi termici possono essere lavorati liberamente per asportazione di materiale, è vietato solo il riporto. Inoltre il rapporto di compressione non può superare 15,3:1. Le lavorazioni del motore sono libere e il kit di preparazione comprende numerose parti tra cui l’albero motore, l’accensione e il rotore interno, i collettori di aspirazione, il pacco lamellare, la trasmissione completa di cinghia, molle e massette del variatore,

Super TMax SUPER TMax, ovvero come trasformare lo scooter status symbol in una “quasi moto” da gara. Questo per la verità non corre perché è stato preparato per la categoria Open, introdotta quest’anno, ma tutti avevano i mezzi allestiti per la Stock già dalle stagioni precedenti e lì sono rimasti, così che la classe più esasperata è andata deserta. Peccato, perché il TMax Malossi Open è elettrizzante e la differenza di prestazioni rispetto al TMax standard è notevole: il carattere è decisamente più aggressivo e l’attacco della frizione molto rapido, è sufficiente aprire il gas con decisione per trovarsi su una ruota sola. Non c’è da stupirsene: al banco un motore di serie con lo scarico racing dà una quarantina di cavalli a 7200-7300 giri, mentre questo supera i 50 a quasi 8000. Non con varie possibilità di adattamento in base al circuito e ai rapporti, e gli ingranaggi della trasmissione finale. Ci sono anche una campana della frizione forgiata, senza saldature, e l’impianto di scarico completo. Per mantenere basse le temperature del motore e perdere meno potenza, c’è per entrambi i modelli un radiatore supplementare di raffreddamento. Per la sospensione anteriore monobraccio dello Zip nel kit è previsto un ammortizzatore Paioli oleopneumatico pluriregolabile, ed è permesso un abbassamento dell’anteriore fino a 2,5 cm così da aumentare il carico sull’avantreno. Sul Runner si può montare una forcella Paioli realizzata in collaborazione con Malossi, con steli di 36 mm Ø, pluriregolabile. Al posteriore è disponibile per entrambi i modelli un unico

solo: è più piena tutta la curva di coppia, e per quanto l’erogazione sia progressiva bisogna usare il gas con misura, perché la ruota posteriore fa presto a scivolare. Il variatore ha un funzionamento simile a quello degli scooter da gara “piccoli”, tiene il motore costantemente a 8000 giri, nella fascia più favorevole, finché non è tutto aperto. Non si lavora sul rapporto finale perché sarebbe complicato, ma anche così, con una punta velocistica di 189 km/h effettivi, non si arriva all’intervento del limitatore, fissato a 9000 giri. A differenza dei “piccoli” qui non è necessario tenere sempre il gas spalancato e moderare col freno posteriore nelle curve, per evitare che i giri “cadano” appena si chiude: il motore del Super TMax è molto più pronto e ha più forza, per cui lo si può usare come una moto normale. Nella guida del TMax emerge un notevole equilibrio e la forcella standard è sufficiente a gestire le decelerazioni imposte dall’impianto frenante, modulabile ed efficace anche nella guida al limite. Ottimo il feeling sui due dischi davanti, che trasmettono sicurezza; quello dietro è meno progressivo e tende al bloccaggio. Il posteriore dello scooter è stato alzato di 25 mm e la guidabilità è sufficientemente sportiva, efficace soprattutto nella discesa in piega. Il TMax è neutro anche nei cambi di direzione e una volta superata l’inerzia iniziale dovuta al peso, si può contare su una discreta agilità, senza che si inneschino oscillazioni. Per sfruttarlo è importante individuare la corretta posizione di guida e non arrivare in curva appesi al manubrio. In accelerazione l’efficacia dell’ammortizzatore e il grip dei Dunlop Sportmax

permettono di sfruttare al meglio la potente erogazione del bicilindrico, senza sottosterzo. Guidare il TMax in questa configurazione è un gioco divertente: accelerazioni brucianti e allunghi poderosi. Decisamente diverso dal modello di serie, che è molto più dolce e ha meno carattere.

LA TECNICA

CHE SALTO IN ALTO CON CAMME E PISTONI!

IL KIT Malossi porta la cilindrata a 560 cm3 sostituendo cilindri e pistoni: l’alesaggio sale a 70 mm, ma analoghi pistoni forgiati a tre segmenti sono disponibili anche per i cilindri originali e in questo caso, accoppiati allo scarico omologato Malossi, danno un aumento di potenza di 5 CV. Ma il TMax della prova è preparato con le specifiche Open e alla ruota ha 51,5 CV a 7800 giri, con 50,5 Nm di coppia. Qui ci sono anche gli alberi a camme Malossi, oltre allo scarico, comunque omologato. È stato sostituito il filtro aria e sulla frizione originale ci sono molle racing che elevano di quasi 500 giri il regime di attacco frizione. Il kit comprende cinghia, variatore con i rulli per modificare la curva di intervento, e la semipuleggia condotta con molle di contrasto del variatore di diversa costante. I dischi freno sono stati sostituiti con altri a margherita, ci sono diverse pastiglie e tubi aeronautici. L’ammortizzatore kit è oleopneumatico con camere di azoto pressurizzato, realizzato da Paioli in collaborazione con Malossi, ed è regolabile nel freno in estensione, nel precarico e nella lunghezza senza bisogno di smontarlo.

LA SILHOUETTE È QUELLA DEL TMAX MA IL COLPO D’OCCHIO È DIVERSO. TRA LE MODIFICHE PIÙ VISTOSE, LIVREA A PARTE, CI SONO IL PARABREZZA BASSO, LO SCARICO E I DISCHI FRENO A MARGHERITA.

motosprint

qui giappone

L’ENCICLOPEDIA VIVENTE SI GODE LA PENSIONE Una vita trascorsa nel paddock del Motomondiale quella di Sugi-san. Sistemando i caschi dei piloti

di Akira Nishimura

IL GIAPPONESE SHIN’ICHI SUGIHARA, PER TUTTI SUGI-SAN, È NEL MONDO DELLE CORSE DAL LONTANO 1969. NEL MOTOMONDIALE HA FATTO IL MECCANICO, IL GIORNALISTA E, DAL 1988, IL TECNICO DELL’ASSISTENZA CASCHI.

motosprint

AL TERMINE del GP di Francia 2011 un giapponese, volto conosciuto nel paddock dei GP, ha salutato tutti e se n’è andato. L’uomo si chiama Sugi-san, ma il suo vero nome è Shin’ichi Sugihara, ha lavorato per oltre 20 anni come tecnico al servizio assistenza dei caschi Arai. Nel paddock della MotoGP lavorano tantissime persone, personale dei team, fornitori di pezzi di ricambio, giornalisti, fotografi e così via. Sugi-san è prima di tutto uno che conosce vita, morte e miracoli del mondo dei Gran Premi. Nato nel 1947, Sugi-san inizia la sua carriera come meccanico nelle gare automobilistiche giapponesi a soli 22 anni. È il 1969, 42 anni fa. Passa poi alle corse di moto e nel 1977 inizia ad andare in giro per il mondo come meccanico del Motomondiale. Ha lavorato per il primo pilota giapponese che ha vinto il titolo iridato nel Campionato Mondiale, Takazumi Katayama (nel 1977 nella classe 350), fino al suo ritiro. Successivamente Katayama ha corso con la leggendaria Honda NR che aveva il motore

a 4 tempi a pistoni ovali. Sugi-san si è occupato di questa complicata e ambiziosa moto. Ha lavorato anche per Freddie Spencer ed è stato così testimone dei molti miracoli compiuti da quel giovane genio. In altre parole, Sugi-san è un’enciclopedia vivente degli importanti capitoli degli anni Settanta e Ottanta del Motomondiale. Da quel tempo è buon amico di Randy Mamola, che ancora oggi usa i caschi Arai e non c’era quindi da meravigliarsi a vederli chiacchierare nel retro del truck di servizio. Al termine della sua carriera di meccanico, passa dall’altra parte del paddock iniziando a lavorare, nel 1986, come giornalista. Questo lavoro però non lo appassionava. Smette di scrivere nel 1987 semplicemente perché... «Non mi sento a mio agio se non ho entrambe le mani impegnate». Nel 1988 inizia, infine, a lavorare come tecnico dei caschi Arai. È un mestiere che lo colloca a metà strada tra i box e la sala stampa. In quegli anni le altre aziende di caschi non erano ancora approdate al paddock. Da allora, sono passati 23 anni, Sugi-san ha fatto la manutenzione e riparato migliaia di volte i caschi dei piloti del Mondiale. Nella sua vita professionale nelle corse, Sugi-san è stato testimone di tanti incidenti e drammi accaduti nei Gran Premi, ha vissuto dai box l’aspra battaglia tra King Kenny e Fast Freddie, si è occupato del casco di Mick Doohan, ha visto il tramonto delle 500 a due tempi e la nascita dell’era della MotoGP. Sono cambiate molte cose, specialmente in questi ultimi 10 anni. «Anni fa, dopo le gare si organizzavano dei barbecue e i figli dei piloti scorrazzavano liberi nel paddock. Stendere il bucato di fronte al motor-home era normale. Oggi tutto è rigidamente controllato. Anno dopo anno la MotoGP diventa sempre più grande. Sicuramente un fattore positivo per il business e per la promozione, ma forse abbiamo lasciato nel passato qualcosa di prezioso. Non succede solo in MotoGP, molti altri eventi sportivi sembra stiano diventando manifestazioni commerciali e questo per me è molto triste». Ci ha detto Sugi-san accomiatandosi da noi. Dopo il suo ritiro dal mondo delle corse, Sugi-san ha intenzione di trascorrere il suo tempo godendosi con calma la sua famiglia in Belgio, mentre il servizio assistenza dei caschi Arai nel paddock sarà affidato ai suoi giovani ma affidabili colleghi.

Attualità a cura di Dario Ballardini

Da città, motoalpinismo e... motosega UMBERTO Borile è un geniaccio che segue una filosofia tutta sua, ed è capace di proporre cose che si staccano nettamente dalla massa. Come questa moto che non a caso si chiama Multiuso. Nasce a Vò Euganeo, dove ha sede la Umberto Borile & Co. srl, la società costituita dal tecnico veneto e dalla famiglia Bassi per commercializzare le moto semiartigianali che portano il suo nome. Ed è un “oggetto” assolutamente fuori dal coro. Una moto dalla leggerezza stratosferica – appena 79,5 kg – e dalla facilità sorprendente, spinta da un motore di derivazione Suzuki caratterizzato da un buon tiro ed un’erogazione molto dolce: cilindrata 200 cm3, distribuzione a due valvole e cambio a cinque marce, frizione multidisco in bagno d’olio e alimentazione con un carburatore Mikuni 26 mm Ø, avviamento elettrico e a kick starter. Vengono promessi un consumo molto contenuto, 26 km/litro, ed emissioni inquinanti ridottissime in virtù di uno scarico dotato di ben tre catalizzatori, ma quello che rende veramento unica la Multiuso è la sua ciclistica progettata per una estrema versatilità. Il telaio in lega leggera 7020 impiega il tubone superiore come serbatoio e le sospensioni, tradizionalissime, hanno una taratura molto morbida, per assicurare comfort nell’uso motosprint

cittadino e nel fuoristrada leggero. Perché la Multiuso, come suggerisce il nome, è pensata per spingersi dappertutto, fino al motoalpinismo e ad impieghi lavorativi impegnativi. È piena di attacchi che consentono il montaggio degli accessori più disparati: tre portapacchi, portamotosega per la potatura degli alberi, gancio di traino per il carrellino dedicato, tagliaerba da trainare. È allo studio anche una versione per il pronto intervento medico.

Da notare che i portapacchi si chiudono riducendo la larghezza ad appena 35 cm (sotto il manubrio), mentre con i portapacchi aperti è 60 cm; da record anche il raggio di sterzata, che permette alla Multiuso di girarsi in poco più di un metro quadrato. BORILE MULTIUSO PRONTA A TUTTO: ANCHE AL TRAINO DI UN CARRELLO E AL TRASPORTO DELLA MOTOSEGA AGGANCIATA SULLA SINISTRA.

TASSA IN ARRIVO È IN ARRIVO una nuova tassa sulle immatricolazioni e i passaggi di proprietà, che si aggiungerà a quelle già esistenti presumibilmente a partire dall’anno prossimo. Il decreto legislativo 6 maggio 2011 n. 68 introduce nuove disposizioni in materia di autonomia delle entrate di Regioni e Province e all’art. 17, punto 7, comma C, e indica come possibile oggetto dell’imposta di trascrizione provinciale anche le moto che superano un determinato limite di potenza, ancora non indicato. La nuova disposizione entrerà in vigore con il disegno di legge di stabilità, probabilmente nel 2012, mentre entro la metà di giugno verranno modificati gli importi per auto e tricicli. Il presidente dell’ANCMA, Corrado Capelli, ha espresso forte preoccupazione per quelli che potranno essere gli effetti della nuova tassa su un settore già in crisi.

SUOMY DÀ IL VIA AL PROGETTO FRANCHISING La Suomy ha lanciato un progetto di franchising. Negozi monomarca in cui non sono venduti solo i caschi dell’azienda italiana, ma anche una gamma di capi d’abbigliamento e accessori, abbigliamento tecnico, valigeria e orologi col marchio Suomy. Al momento ci sono cinque negozi monomarca in Italia e uno in Svizzera. EURO RACING DISTRIBUTORE YOSHIMURA PER L’ITALIA Euro Racing è il nuovo distributore per l’Italia della Yoshimura. L’accordo è stato firmato ai primi di aprile e prevede la distribuzione in esclusiva sul territorio nazionale dei prodotti dello storico marchio giapponese: scarichi, preparazioni racing e stradali e accessori, per le Suzuki in particolare, ma anche per tutte le altre sportive, giapponesi e non. PROMOZIONI E CHECK UP LE OFFERTE PEUGEOT Continuano per tutto il mese di maggio le promozioni Peugeot: LXR 125 a 2550 euro f.c. e LXR 200 a 2790 euro f.c. (-200 euro) compresi parabrezza e bauletto, Geopolis 300 a 3490 euro f.c. (-660 euro). Inoltre viene riproposta l’operazione Check Up Peugeot, 9 controlli (batteria, impianto ricarica, liquido raffreddamento, rabbocco olio, serraggio bulloni, usura e pressione pneumatici, usura freni, controllo visivo generale) al costo di soli 9 euro. IL GARELLI GSP 50 SI GUIDA NEL VIDEOGAME Segnatevi questo indirizzo: http:// www.garelli.it/gspgame/ . È il videogame online sul sito Garelli, lanciato per promuovere il nuovo scooter sportivo GSP 50. Diversi tracciati cittadini su cui mettere alla prova la propria abilità, scegliendo tra scooter di colori diversi.

IN BREVE

BORILE MULTIUSO MOTO TUTTOFARE

VISION. IL TRAFFICO NON FA PAURA 110 cm3 per il diporto cittadino L’ULTIMA proposta Honda per il diporto cittadino è questo scooter che pesa solo un po’ più di un cinquantino, 102 chili in ordine di marcia, ma ha cilindrata più che doppia: si chiama Vision, ha una cubatura di 110 cm3 e 8,4 CV di potenza, a 60 km/h arriva a coprire 52 km con un litro di carburante. Tecnicamente è semplicissimo, motore a quattro tempi con distribuzione monoalbero a due valvole e raffreddamento ad aria, però ha l’iniezione; il telaio è monoculla sdoppiata in tubi e le sospensioni sono tradizionalissime: forcella teleidraulica convenzionale e dietro un solo ammortizzatore. Le ruote sono medie, di 14”, e l’impianto frenante misto, disco di 220 mm Ø davanti e tamburo di 130 mm Ø dietro, con sistema di intervento combinato. È uno scooter essenziale, ma ha misure contenute per girare bene nel traffico e nonostante questo sotto la sella cela lo spa-

LINEE MORBIDE PER L’HONDA VISION, CHE MONTA UN MOTORE QUATTRO TEMPI CON RAFFREDDAMENTO AD ARIA FORZATA DA UNA VENTOLA.

TRIAL A SCUOLA PER IL terzo anno il trial è stato portato agli studenti, nell’ambito del progetto “Trial a scuola”, presso l’Istituto Superiore C. Battisti di Salò. L’iniziativa è stata organizzata dal prof. Fausto Orizio con la collaborazione del prof. Alessandro Bergamin e aveva l’obiettivo di avvicinare i ragazzi al trial facendoli provare direttamente, dopo lezioni in aula sulla preparazione atletica e sulle regole base, e dopo una dimostrazione sul campo ad opera di Michele Orizio, pilota di livello internazionale, a cui hanno assistito 1100 alunni e il coordinatore nazionale, Giulio Mauri.

zio per un casco integrale, a cui si aggiungono le due tasche senza sportello nel controscudo. Disponibile nei colori nero, argento, bianco, rosso, blu, è accreditato di un ottimo rapporto qualità/prezzo. Ma nel momento in cui queste pagine vengono “chiuse”, il prezzo effettivo non è ancora stato comunicato.

INAUGURAZIONE

PISTA SPEEDWAY A MERLARA TUTTI invitati all’inaugurazione di una nuova pista di speedway. L’appuntamento è per sabato 11 giugno a Merlara (PD), all’interno del complesso motoristico polifunzionale in cui è stato realizzato anche il nuovo impianto, a cavallo tra le provincie di Padova, Verona e Vicenza. A inaugurarlo sarà Massimo Zambon, campione di cross prima ed ora di speedway. Alle ore 16 taglio del nastro, poi lancio di paracadutisti, esibizione di speedway, musica dal vivo e buffet per tutti gli intervenuti. Info: Massimo 347-1708720.

MC DELLA FUTA

SCUOLA DI SUPERMOTARD TORNA il corso di Supermotard del MC della Futa: si terrà il 1. giugno sul circuito di Adria, pista in esclusiva con sterrato aperto e possibilità di noleggiare la moto a prezzi contenuti. Sconti per donne e per chi porta in pista per la prima volta il papà oppure il figlio. Informazioni e prenotazioni: 393-8044686, motoclubdellafuta@ gmail.com

ROYAL MCQUEEN

IL CASCO DI STEVE MCQUEEN STEVE McQueen era un motociclista appassionato e fece parte della squadra nazionale americana in gara nella International Six Days Trial del 1964 in Germania. La Royal McQueen Motociclette di Bologna (http://www. royalmcqueen.it), unico monomarca Bell Helmets in Italia, ha fatto realizzare questa replica in serie limitata del casco indossato dall’attore in quella occasione. Costa 310 euro e si può acquistare solo presso la Royal McQueen. motosprint

Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

LIBERI DI MANDARE AL DIAVOLO DICE: “Al diavolo il tempo perso inutilmente, le feste comandate, i regali azzeccati. A diavolo i comuni mortali a fare su e giù per le vie del centro. Al diavolo le conference-call, i social network, gli arrampicatori sociali. E i vernissage pieni di umani intenti a sorseggiare cocktail annacquati. Al diavolo l’acid jazz e la lounge music, il sushi il venerdì e il brunch della domenica. Il futuro appartiene a chi ha il coraggio di essere differente”. Dice così la pubblicità di una macchina, mentre sullo schermo scorrono le solite immagini stra-patinate e ultra raffinate di città ingrigite e fuori città rasserenanti, di camicie bianche stirate e di luci al neon intermittenti, di facce plastificate e finte partecipanti a mostre, di mostri che camminano e di zombie seduti, fino all’apoteosi dell’auto in questione che va, guidata da un giovane ma non troppo, bello ma non troppo, figo quanto basta, mentre la voce conclude che tutto questo è “a partire da” una cifra che personalmente mi piacerebbe possedere per darla come anticipo all’acquisto di una casa, mentre invece è appena sufficiente per mandare al diavolo questo mondo e quell’altro e soprattutto per conquistarsi il coraggio di essere differente. Come se il coraggio si potesse comprare (trattandosi di una pubblicità, è certo che il coraggio lo si può comprare come tutto del resto, altrimenti che pubblicità sarebbe...). Dice così, e io stasera mentre la guardo decido che non ho nessuna voglia di farmi dire in trenta secondi – e da qualcuno che, tra l’altro, nemmeno conosco - come devo stare al mondo e chi devo mandare al diavolo e chi no, e soprattutto come devo fare per essere veramente di moda facendo quella che va contro tutte le mode e come essere veramente differente conformandomi all’anticonformismo. E penso pure che certe pubblicità dovrebbero onestamente smetterla di farci sentire tutti dei poveri sfigati predicando la bellezza della normalità contro la tristezza dell’essere migliori degli altri quando invece è esattamente questo quello che vogliono dire, ovvero che bisogna sempre essere migliori degli altri. Perché certe pubblicità sono come certi sondaggi: si basano su campioni che devono necessariamente essere rappresentativi e per questo in qualche modo rassicuranti, ma in realtà la gente vera è fortunatamente diversa e generalmente migliore di come viene rappresentata. Certo, vero è che basta andare in giro per certi locali milanesi o romani o newyorkesi un venerdì sera qualunque per incontrare persone che riuniscono in sé tutte quelle odiose caratteristiche (come andare al brunch della domenica, partecipare a vernissage, ascoltare la lounge music e frequentare i social network) ma generalmente quelle sono le stesse che poi comprano proprio quell’auto o molte altre simili. Gli altri, quelli come me o come voi, sono spesso più semplici di come vengono dipinti e incasellati dentro le scatole che servono alle pubblicità, a certa politica e agli stilisti per vivere meglio. Gli altri perdono il tempo che hanno, passeggiano dove preferiscono, ascoltano quello che vogliono e la domenica mangiano le paste. E al diavolo ci mandano quelli che gli dicono chi bisogna mandare al diavolo. Laura Cattaneo

DAL TÉNÉRÉ AL MONDO

Avventura con la Yamaha DAVIDE Biga, 35 anni, piemontese, piastrellista di professione, avventuriero di vocazione. Il suo sogno è quello di girare il mondo in solitaria, così lo scorso 15 maggio è partito da Mondovì (CN) in sella ad una Yamaha Super Ténéré con l’obiettivo di percorrere 80.000 km e di tornare a casa l’anno prossimo. Dopo aver puntato verso Capo Nord, si dirigerà a Mosca e, lungo la Transiberiana, sino a Vladivostok. Da qui l’imbarco verso il Giappone e, ancora in nave, alla volta dell’Alaska. Le Americhe saranno percorse da nord verso sud sino alla Patagonia. Il ritorno a nord per imbarcarsi a Buenos Aires alla volta del Sudafrica e da lì la risalita verso nord sino ai deserti che

hanno ispirato la sua moto. Si potranno condividere le emozioni di Biga sulle pagine del sito: www.mwtadventuredream.com

3° MEMORIAL ROBERTO PATRIGNANI IL MONASTERO del Lavello e il Vespacafé nel week-end dell’11 e 12 giugno organizzeranno il 3° Memorial Roberto Patrignani, indimenticato pilota e giornalista che per tanti anni legò il suo nome anche al nostro giornale. Sabato la manifestazione avrà inizio con l’inaugurazione di una mostra di Vespa d’epoca presso il Monastero del Lavello a Caloziocorte (Lecco) con la serata che continuerà nei chiostri della struttura con proiezioni e musica. Il programma della domenica avrà il suo clou nell’itinerario turistico che toccherà alcuni dei centri e luoghi più belli della zona: Ballabio, Piani di Balisio, Moggio, Culmine San Pietro, Val Taleggio, San Giovanni Bianco, Almenno, San Salvatore, Pontida, Cisano Bergamasco, Caprino. Info: www.vespacafe.it

CARRUTHERS A PESARO

GRANDE FESTA CON CAMPIONE

TOSCANA IN MOTO

MOTOCICLISTI INCOLUMI

Multimedia SUPERSTOCK 1000, Supersport e, ovviamente, il mondiale Sbk. Non solo Superbike, dunque, nel gioco in licenza ufficiale “SBK 2011” di Milestone, nuovo capitolo della celebre saga che comprende le tre classi del campionato Fim - Infront Motor Sports, complete di tutti i piloti, i team, i tracciati della stagione in corso. Con in più 17 leggende del passato, tra cui Fogarty e Bayliss. Per maggiore realismo, stavolta il software è stato sviluppato

VALLINVESPA A CALOZIOCORTE L’11 E 12 GIUGNO

con la collaborazione diretta di Luca Scassa. Ottima la grafica, migliorata la fisica delle moto, particolarmente profonda la gestione del livello simulativo. Per PC, X360 e PS3, a partire da 40 euro.

L’ASSOCIAZIONE Motociclisti Incolumi organizza dal 27 al 29 maggio il secondo Meeting Toscana in Moto. Si tratta di un raduno che consentirà di scoprire i luoghi più belli della regione e di partecipare a corsi sulle tecniche di guida su strada. L’appuntamento è a Chianciano Terme (SI) con meeting venerdì alle 19 presso l’Hotel Villa Ricci. Sabato e domenica s’inizierà con il corso di guida per proseguire con tour guidati. Sabato presso il Parco delle Terme, Sala Fellini, ci sarà anche una conferenza su Moto, strade e sicurezza. Info: www.motociclisti-incolumi.com, tel: 328-3074089.

PER FESTEGGIARE in casa i 100 anni della Benelli il Moto Club Benelli e il Registro Storico Benelli hanno invitato a Pesaro il campione australiano Kel Carruthers (nella foto) che nel 1969 vinse il campionato del mondo con una Benelli 250 4 cilindri. L’incontro con gli appassionati c’è stato lo scorso 16 maggio e non è mancato un momento altamente simbolico e rievocativo con l’accensione di due Benelli 250 ufficiali dell’epoca e, visto che ci si trovava, anche di due Benelli 500 altrettanto ufficiali, mezzi custoditi gelosamente da Luciano Battisti. Tra gli intervenuti alla manifestazione anche Eugenio Lazzarini e Giancarlo Morbidelli.

Radunifino al 29 maggio 1Piemonte SABATO 28 MAGGIO 4º Charity Run a Ornavasso (VB) motogiro benefico aperto a ogni tipo di moto. Hurricanes MC Italy, tel. 339-5012558, www. hurricanesmcitaly.it

DOMENICA 29 MAGGIO Motoconcentrazione nazionale “Motocantinando” a Canelli (AT) M.C. Motorrad Tourer, tel. 0141-205710, 349-1780294, fax 0141-822025, www.motorradtourer.it Raduno regionale “VillanoVespa” a Villanova d’Asti Vespa Club VVV Vespisti Villanovesi Virtuali, tel. 0141-946342, email vespistivillanovesi@vespaclubditalia.it

1Liguria

libero.it Raduno Vespa “5º Sebinata Memorial Giovanni Ziliani” a Sale Marasino (BS) Vespa Club Sale Marasino, tel. 328-2247067, email vespaclubsalem@libero.it Cavalcata trial della Valle Taleggio a Peghera di Taleggio (BG) M.C. Bergamo sez. Alta Valle Brembana, tel. 035-4592744, fax 035-0662050, www.motoclub.bergamo. it, email info@motoclub.bergamo.it. Giacomo Bosis tel. 035-576198, email motoclub.avb@virgilio.it Motoabbuffata a San Benedetto Po (MN) Ducati Club Mantova e Pellerossa Mantova, per info tel. 347-8239381, 3464964483.

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 29 MAGGIO Motoraduno “San Zuan” a San Giovanni di Casarsa (PN) M.C. San Giovanni Cas sarsa, tel. 0427-94734, www.mcsangiov vannidicasarsa.it, email sangiovanni@ m motoclubfmi.it 1 raduno moto d’epoca e Fantic Motor 15º D a Pasiano di Pordenone M.C. PasiaDay n tel. e fax 0434-625035, email pasiano@ no, m motoclubfmi.it

VENERDÌ 27 DOMENICA 29 MAGGIO 27º Motoraduno internazionale del Tigullio a Rapallo (GE) manifestazione FMI d’Eccellenza. M.C. Rapallo Olivari, tel. e fax 0185-264422, www. motoclubrapallo.it, email motoclub.rapallo@ libero.it

1Veneto VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIO V

1Lombardia

Castle Bikers Meeting a Grancona (VI) - 25º anniversario Born To Be Wild M.C. North Italy, tel. 339-7553051, 3332318234, www.btbwmc.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO

DOMENICA 29 MAGGIO

35º Motoraduno nazionale del Parco del Ticino a Buscate (MI) M.C. Europa, tel. 0331-801685 anche fax, 339-5473519, www.motoclubeuropa.org, email mceuropa@hotmail.com 21º raduno storico internazionale Galletto Moto Guzzi a Chiavenna (SO) M.C. Valchiavenna, tel. 380-3901065, 327-2270647, 338-4277210, www.motoclubvalchiavenna.it 2º Custom Village a Lentate sul Seveso (MB) M.C. Iron Crown Brianza, tel. 3482587856, 338-3247256, www.iron-crown. it, email info@iron-crown.it 6º Biker Laghèe Fest a Mandello del Lario (LC) per info tel. 335-7170415, 3337987177, www.illagheemandello.it, email info@illagheemandello.it 9º Motoincontro 100 hp a Sesto Calende (VA) parco Europa, memorial Alessandro Denna, per tutti i tipi di moto. Infoline 3473085484, www.motoincontro100hp.info, email info@100hp.com

8º Motoraduno Rosa d’Estate a Rosolina Mare (RO) M.C. Rosolina Mare, tel. 338-5442644, fax 0426337112, www.motoclubrosolinamare.it, email info@motoclubrosolinamare.it 10º Motoincontro per tutti i tipi di moto a Quarto d’Altino (VE) M.C. Altino, tel. 0422825233, 0422-22925, 329-2120474, 347-@ 0395653, email altino@ motoclubfmi.it Motoincontro Memorial Robertino e Roberto ad Alvisopoli di Fossalta di Portogruaro (VE) M.C. Gruppo Nutria, tel. 3348168075, email gruppo.nutria@gmail.com Raduno moto storiche a Castelfranco Veneto (TV) M.C. Le Torri Castelfranco Veneto, tel. 0423-495173, fax 0423-721430, email motoclubletorri-cfv@tiscali.it Aprilia Pompone Day M.C. Pompone, tel. 0423-53250, fax 0423-538933, www.pompone.com, email club@pompone.com

DOMENICA 29 MAGGIO Mototuristica d’epoca “lungo i colli della Val Versa” a Stradella (PV) memorial Gino Magnani - 1º trofeo Pietro Trespidi. M.C. Città di Stradella, tel./fax 0385-48393, 349-6111730, www. motoclub-straPrimavera Sport della.it, email motoclubstraLLA STRADE DOMENICA 29 MAGGIO della@gmail.com MOTOCLUB M o t o r a d u n o MOTOTU CA ISTIICA RIST TUR storico Gruppo d’EPOCA 1 a Cantello (VA) LUNGO I COLLI M.C. Cantello, DELLA VAL VERSA tel. 349-6807002, 0332-335996, email paolo-v71@ dello

CITTÀ DI STRADELLA Assessorato al Welfare

2011 2011

... e non solo

Sport

“CITTA’ DI STRADELLA”

memorial “Gino Magnani” 1° trofeo “Pietro Trespidi”

PROGRAMMA:

dalle ore 8.00 (piazzale Gramsci):

iscrizione dei partecipanti;

sﬁlata per le vie della città; l’itinerario mototuristico; ore 11.00: partenza per lungo il percorso soste gastronomiche nei Comuni di Canneto Pavese, (cantina Villa Maggi) Santa Maria della Versa e Montù Beccaria; (piazzale Trieste). ore 16:30: arrivo a Stradella omaggi a tutti i partecipanti. Premiazioni e distribuzione di moto storiche, In Piazzale Trieste: esposizione fotograﬁca. mostra e trattori d’epoca

Con il patrocinio di: AUTOGHEZZI s.r.l BRONI STRADELLA

PROVINCIA DI PAVIA

S.p.A.

1Emilia Romagna VENERDÌ 27 - SABATO 28 MAGGIO V 1 Meeting dei Catenacci a Bevilacqua 13º d di Crevalcore (BI) Motokadnazzen Bolog gna 1984, tel. 339-8726165, 335-5842442, w www.motokadnazzen.it, email segretarrio@motokadnazzen.it

VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 MAGGIO V 4 Motognoccata a Praticello di Gattatico 4ª ((RE) M.C. Praticio, tel. 348-9174471, 349-

] motosprint

5073763, fax 0522-678899, www.motoclubpraticio.com

SABATO 28 MAGGIO Festa Bikers a San Patrizio (RA) M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, email neriromano@virgilio.it, neri.romano@ email.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO Passeggiata turistica dâ&#x20AC;&#x2122;epoca nel Ducato di Parma e Piacenza, manifestazione ASI. Club Piacentino Automoto dâ&#x20AC;&#x2122;Epoca tel. 0523-248930, fax 0523-984841, www. p cpae.it, www.asifed.it 1Âş â&#x20AC;&#x153;Fornovo in Motoâ&#x20AC;? a F Fornovo Taro (PR), rad duno aperto alle moto da re regolaritĂ fino al 1980. T Tel. 335-6771947, 3393 3723626 348-7836644, e email ginolombatti@liberro.it, enrico@enricomora. iit FORNOVO TARO - PRR - 28/29 MAGGIO 2011 T Reunion a Igea MaTCP r rina (RN), compleanno d del forum TCP. www. triumphchepassione. com 13ÂŞ Trialfest a Rocca di R Roffeno (RO) raduno moto da trial. Domenica mercatino dellâ&#x20AC;&#x2122;usato e mostra di moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca. M.C. La Stalla, info tel. 338-1864051, 333-1665802, 333-7228383, www.trialfest.it email info@ trialfest.it A PARTIRE DALLE ORE 9:00 A PARTIRE DALLE ORE 15:00 ISCRIZIONI ALLA MANIFESTAZIONE NE ISCRIZIONI ALLA MANIFESTAZIO PRESSO IL FORO 2000. PRESSO IL FORO 2000. ESPOSIZIONE MOTO STORICHE SERATA di FESTA AL FORO 2000 FUORISTRADA, FOTO E FILMATI ALLE 21:00 SPETTACOLO DI TRIAL ALLE ORE 16:00 PREMIAZIONI E RICONOSCIMENTI RICONOSCIMENTI. 70 60/ â&#x20AC;&#x2DC;60/â&#x20AC;&#x2DC;70 LIVE 23:00 MUSICALIVE DALLE 23:00MUSICA O & PUNTI di RISTOR CUCINA O A SERVIZ OBBLIG ATORIA O.IT TESSE RA FMI

GINOLOMBATTI@LIBER A:GINOLOMBATTI: 335/6771947 A.IT - PER INFO ALBERGHI MANIFESTAZIONE RIVOLGERSI . ENRICO@ENRICOMOR PER INFORMAZIONI SULLA IT - ENRICO MORA: 348/7836644 - PROLOCOFO@LIBERO. MASSIMO CHIERICI: 339/3723626 0525/39019 - FAX 0525/2599 PROLOCO FORNOVO TEL L I Z Z AT O EVENTO REA

COLLABORA GRAZIE ALLA

ZIONE DI:

DOMENICA 29 MAGGIO 6Âş Motoincontro Memorial Alberto Pizzi a Santâ&#x20AC;&#x2122;Agata Bolognese Gruppo Motociclistico Barta Inside, tel. 339-1136970, 335-259072. Gruppo Motociclistico AVIS Bologna, tel. 328-3008894, 348-7423617, email grmotoavis@libero.it Motoincontro a Calderara di Reno (BO) M.C. Micro, tel. 051-6143998, fax 051437001, email micro@motoclubfmi.it Motoincontro a Pieve di Cento (BO) per moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca e non, e auto storiche. M.C. Medardo Monari, tel. 333-9299023, fax 051-7457021, www.motoclubmonari.com, email ba82@libero.it 8ÂŞ Motocavalcata memorial E. Cordani a Bedonia (PR) M.C. Taro Taro Taro, tel. 346-7497049, 335-480125, 335-477695, a 347-0531063, www.tarotarotaro.it, email info@tarotarotaro.it a Raduno Vespa â&#x20AC;&#x153;6Âş rally Freccia a dellâ&#x20AC;&#x2122;Appenninoâ&#x20AC;? a Santâ&#x20AC;&#x2122;Andrea a Bagni Medesano (PR) Vespa Club Parma, tel. 335-6517400,, www.vespaclubparma.it, email vespaclubparma@yahoo.it

1Toscana MERCOLEDĂ&#x152; 25 - DOMENICA 29 MAGGIO Mototour dâ&#x20AC;&#x2122;Eccellenza per gruppi â&#x20AC;&#x153;Colline Toscaneâ&#x20AC;? a Fi Firenze e Argentario M.C. Curve&Tornanti Gsss, tel. 055-8409004, www.gsss.it, email curvetornantigsss@motoclubfmi.it, gsss.it

VENERDĂ&#x152; 27 - DOMENICA 29 MAGGIO 6Âş CC MotorDays, motoraduno nazionale a Valdarno Superiore (AR) M.C. Le Manette del Valdarno, tel. 339-3110863, www.lemanettedelvaldarno.it, www.ccmotorday.it

SABATO 28 MAGGIO 15Âş anniversario dei Golden Drakes MC Livorno a Vada (LI) Golden Drakes M.C. Livorno, tel. 393-8619059, 349-1960661, www.goldendrakesmclivorno.it motosprint

SABATO 28 DOMENICA 29 MAGGIO

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7Âş Motoraduno nazionale Citta Di Pontasserchio (PI) M.C. Pontasserchio, tel. 349-3516853, fax 050-862104, www.motoclubpontasserchio.it, email info@motoclubpontasserchio.it Multiday - motoincontro riservato a Ducati Multistrada a Bibbiena (AR) M.C. Castelli del Casentino, tel. 338-3652094, 349-3401560, fax 0575-529651, www. mccastellidelcasentino.com, email mccastellidelcasentino@gmail.com 1Âş raduno itinerante nella provincia di Lucca â&#x20AC;&#x153;a giro con Marco detto il Cioloâ&#x20AC;? aperto a tutti i motociclisti. Moto Club Guzzi â&#x20AC;&#x153;Il triangolo delle Aquileâ&#x20AC;?, tel. 3395489554, 392-3967142, 331-7993311, www.iltriangolodelleaquile.com

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DOMENICA 29 MAGGIO

s sites.google.com/site/vespaclubssambenedettese, email sambened dettese@vespaclubditalia.it

1Umbria

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO 20ÂŞ Mostra scambio auto e moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca presso la Fiera di Bastia Umbra (PG) Italservice, tel. 0742-320642, 337-645125, fax 0742-318464, www.mostrascambiobastiaumbra.com 2Âş Bats on the Road a Monte S. Maria Tiberina (PG) camping Luna del Monte, per info tel. 349-8619917, 338-5646319, email batsoftheroad@libero.it, facebook Bats of the road

1Lazio VENERDĂ&#x152; 27 - DOMENICA 29 MAGGIO 6Âş Motoraduno CittĂ di Cisterna (LT) 11Âş Memorial Alessio Pontesilli. A.S. Iron Mustang, tel. 06-9696446, 335-7402963, www.motoecultura.it

4Âş raduno interregionale Vespa e Ape a Ponte a Cappiano (FI) Vespa Club Il Ponte Mediceo, tel. 3476015259, www.ilpontemediceo.it, email vespaclubilpontemediceo@alice.it 3Âş raduno interregionale Versilia Storica a Querceta (LU) Vespa Club Versilia Storica, tel. 0584757302, 347-5980225, 335-7720574, email versiliastorica@vespaclubditalia.it, vespaversiliastorica@ alice.it Motoraduno dâ&#x20AC;&#x2122;epoca Gruppo 1 a Pratovecchio (AR) A.M. Alto Casentino, tel. 340-3278042, 347-8865690, 338-3538331, www.amaltocasentino.com, email info@ amaltocasentino.com 1Âş Motoincontro Two Fingers a Cerreto Guidi (FI) M.C. Two Fingers, tel. 3497595454, email twofingers@motoclubfmi.it

9 Motoraduno ad Albano Laziale (RM) 9Âş M M.C. Albano Laziale, tel. 338-8230407, 3 339-2765668, www.motoclubalbano. altervista.org, email motoclub.albano@ tiscali.it Giornata dellâ&#x20AC;&#x2122;amicizia Vespa e Lambretta ad Aprilia (LT) Vespa Club Aprilia, tel. 331-3627726, 338-6728269, www. vespaclubaprilia.it, email info@vespaclubaprilia.it. Lambretta Club Lazio, tel. 337920119, 347-4796092. 1Âş raduno interregionale Vespa CittĂ di Montefiascone (VT) Vespa Club Lago di Bolsena, tel. 340-9389059, 348-7257824, 320-6303930, www.vespaclublagodibolsena.it, email lagodibolsena@vespaclubditalia.it

1Marche

1Abruzzo

GIOV GIOVEDĂ&#x152; 26 - SABATO 28 MAGGIO 6Âş Motor Bike Fest a Mog gliano (MC) M.C. 46 Moglian no, tel. 329-2297208, 3407 7214121, www.motoclub46. it email motoclub46@gmail. it, c com

S SABATO 28 - DOMENICA 29 M MAGGIO 14 Motoraduno nazionale 14Âş a Trodica di Morrovalle (MC) M.C. Morrovalle, tel. 329M. 450 4503163, 0733-564106, fax 073 0733-567035, www.motoclubmorrovalle.com, email info@motoclubmorrovalle.com

DOMENICA 29 MAGGIO 11ÂŞ Motoconcentrazione a Potenza Picena (MC) memorial Giuliano Moriconi. M.C. Montesanto, tel. 0733-672628, 3408954375, email mcmontesanto@tiscali.it Motoritrovo a Ripe (AN) nel paese dei mestieri, aperto a tutti. Motofili, info su www.motofiliripetutamente.it Raduno nazionale Vespa â&#x20AC;&#x153;Riviera delle Palmeâ&#x20AC;? a San Benedetto del Tronto (AP) Vespa Club Sambenedettese, tel. 0735582555 anche fax, 339-8152081, http://

SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO S M Motoincontro â&#x20AC;&#x153;1Âş Knights Partyâ&#x20AC;? a Piglio (F (FR) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. Scala lambra Riders, tel. 329-8558666, 3884 4461639, fax 0775-593177, www.scalamb brariders.com

DOMENICA 29 MAGGIO D

GIOVEDĂ&#x152; 26 - DOMENICA 29 MAGGIO Italian Stunt Fest a Ortona (CH) circuito internazionale dâ&#x20AC;&#x2122;Abruzzo www.italianstuntfest.com - Circuito Internazionale dâ&#x20AC;&#x2122;Abruzzo, tel. 085-9032328, fax 0859034838, www.cinda.it

DOMENICA 29 MAGGIO 2Âş Memorial Valloreo a Pescara M.C. Pescara, tel. 320-2297116, email motoclub. pescara@virgilio.it

1Campania

info@motoclubgargano.it 5Âş motoraduno Bike Fest ad Acquarica dell Capo (LE) Ass. Proemotion Bikerâ&#x20AC;&#x2122;s, tel. 0833-721943, 346-6337159, www.proemotionbikers.it 1Âş Sons of Devil a Collepasso (LE), motoraduno aperto a tutti i tipi di moto presso Masseria Quagliasero. South Salento Bikers, ( tel. 339-8275020.

DOMENICA 29 MAGGIO Motoraduno interregionale del Salento a Campi Salentina (LE) e 2Âş Carosello di moto e auto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca con mostra scambio. M.C. Nord Salento, tel. 331-3675103, 3883050840, fax 0832-575031, www.motoclub-nordsalento.it, email motoclubcampi@gmail.com 1Âş raduno regionale Vespa - Tour Talos a Ruvo di Puglia (BA) Vespa Club Ruvo di Puglia, tel. 347-4924892, www.vespaclubruvodipuglia.tk, email ruvodipuglia@ vespaclubditalia.it

6Âş raduno nazionale CittĂ di Belvedere Marittimo (CS) M.C. Road Sharks, tel. 348-9125054, 338-2259473, fax 098589440, email pasquale.adornetto@tiscalinet.it

1Sicilia SABATO 28 - DOMENICA 29 MAGGIO 6ÂŞ Scasellata sullâ&#x20AC;&#x2122;Etna a Nicolosi (CT) motoraduno dâ&#x20AC;&#x2122;Eccellenza FMI. M.C. Scasellati, tel. 347-6996291, 320-4563131, 393-5557812, 347-6685239, www.scasellaticatania.it, email info@scasellaticatania.it Motostoriche nel Barocco Ibleo a Ragusa, manifestazione per moto dâ&#x20AC;&#x2122;epoca ASI. Veteran Car Club Ibleo, tel. 0932-623965 ore ufficio, fax 0932-655546, www.vccibleo.it, email info@vccibleo.it

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SUPERARE LA BUROCRAZIA DOGANALE, IN ALCUNI CASI, SI TRASFORMA IN UNA VERA E PROPRIA CORSA A OSTACOLI. ANCORA PIĂ&#x2122; IMPEGNATIVI DI QUELLI CHE SI INCONTRERANNO LUNGO IL PERCORSO.

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DOMENICA 29 MAGGIO

3Âş Motoraduno nazionale CittĂ di Ottaviano (NA) M.C. I Vesuviani, tel. 340-3382379, 338-9960353, www.motoclubivesuviani.it, email ivesuviani@motoclubfmi.it 3Âş raduno nazionale Vespa a Ottaviano (NA) nel Parco Nazionale del Vesuvio. Vespa Club Ottajano, tel. 339-8103144, www. vespaclubottajano.it, email info@vespaclubottajano.it

1Puglia

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DOMENICA 29 MAGGIO

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di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

via col vento

Motolandia

PROSEGUO da dove ho interrotto la settimana scorsa. Per chi si fosse sintonizzato solo ora, il tema riguarda una mia buffa e inedita specialitĂ â&#x20AC;&#x153;sportivaâ&#x20AC;?, di cui vanto totale copyright: corsa in moto ad ostacoli. Una specie di free style, ma molto peggio. Si tratta cioĂ¨ del superamento indenne, col miglior tempo sul giro, di una qualsiasi delle tante, seccantissime frontiere e dogane che infestano il mondo, dai poli allâ&#x20AC;&#x2122;equatore. Ecco il racconto di una prova tipo. In sella ad un avventuroso bicilindrico, dal suono di orso e dallâ&#x20AC;&#x2122;altezza di giraffa, ho appena transitato - nel tempo record di quattro primi e cinquantasette secondi - la frontiera marocchina di Mohammad, al porto vecchio di Tangeri. Grande! Qui ci scappa un gesto di giubilo a pugni alzati al cielo, da parte mia, ed unâ&#x20AC;&#x2122;immaginaria â&#x20AC;&#x153;olaâ&#x20AC;? in tribuna da parte dei miei fans. Del resto, nessuno puĂ˛ fare meglio di cosĂŹ. Saltare in moto lâ&#x20AC;&#x2122;ostacolo della dogana marocchina di Tangeri, a ridosso delle vacanze pasquali, in nemmeno cinque minuti, senza manco pagare

â&#x20AC;&#x153;bakshishâ&#x20AC;?, Ă¨ impensabile. Pregusto giĂ il meritato gradino piĂš alto del podio. Infatti, tutti gli altri pilotiâ&#x20AC;Ś pardĂ˛n, turisti, sono ancora lĂŹ dietro che mordono la polvere, contendendosi distanziatissimi le ultime posizioni. Mentre sto giĂ facendo il giro dâ&#x20AC;&#x2122;onore per le vie di Tangeri, infestate da un traffico caciarone, mâ&#x20AC;&#x2122;assale perĂ˛ il dubbio. Come mai i commissari non hanno sventolato la bandiera a scacchi quando sono passato, in vittoriosa posizione nac nac, davanti alla sbarra del traguardo? Come mai nessuno mâ&#x20AC;&#x2122;ha richiamato nel parco chiuso? Vuoi vedere cheâ&#x20AC;Ś? A quel punto estraggo il passaporto e controllo il visto appena timbrato. Bastardi! Non mâ&#x20AC;&#x2122;hanno ufficializzato la performance. Câ&#x20AC;&#x2122;Ă¨ solo stampigliata la data del mio ingresso, ma non si fa cenno al come, nĂŠ targa, nĂŠ modello. CosĂŹ ora gli scenari sono i seguenti: la moto Ă¨ entrata clandestinamente, dunque - dal momento che non Ă¨ nemmeno mia - io sono, nellâ&#x20AC;&#x2122;ordine, contrabbandiere, ladro, grassatore, ingenuo fesso (peggior reato, di questi tempi) e futuro corruttore di pubblici ufficiali. Ininfluente che io abbia superato il traguardoâ&#x20AC;Ś pardĂ˛n, la sbarra, senza difficoltĂ e controlli. Avrei dovuto conoscere il significato delle bandiere a bordo pista ed i regolamenti di gara. Ora sono cavoli amari. Ora qualsiasi cretino col distintivo potrebbe sequestrarmi il mezzo. Per fortuna posso ricorrere alla giuria sportiva, nella persona della guida locale marocchina di cui sâ&#x20AC;&#x2122;avvale lâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione viaggi Tom42 di Toni Merendino (grazie Toni, debitore). Dopo cena torniamo al porto con comodo, sistemiamo tutto in appena unâ&#x20AC;&#x2122;oretta. Pagando ovviamente il regolare bakshish ai doganieri. PerĂ˛, non vale. Non avevo nemmeno tagliato la chicane. Vado avanti? Vado. Altra prova. Stavolta ci trasferiamo in Asia, ad unâ&#x20AC;&#x2122;oscura frontiera tra India e Nepal. Qui non Ă¨ piĂš una sfida a chi fa piĂš veloce, ma una prova cronometrata di regolaritĂ . Che volete farci, la corsa in moto ad ostacoli Ă¨ disciplina complessa e imprevedibile. E comprende anche gare a squadre. In questo caso siamo io e il mio socio, con due moto, in due paesi diversi, davanti a due frontiere in rapida sequenza e con una carrettata di rogne da saltare. AhimĂ¨, lo spazio Ă¨ finito. Continuamo alla prossima? Continuiamo. Nel frattempo, posso offrirvi un caffĂ¨ o gradite birra e pop corn? (continua) motosprint

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Italiano - Campionato Raid TT - 4º Sardegna Rally Race Fonni - San Teodoro M.C. Bike Village, tel. 339-2482577, www.bikevillage.it, email info@bikevillage.it

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Mondiale - Round Stati Uniti Superbike, al Miller Motorsport Park, Salt Lake City, Utah Miller Motorsport Park, tel. +1 435 277 80 00, fax +1 435 277 80 08, www.millermotorsportspark.com, info@millermotorsportspark.com - www.worldsbk.com

1Cross

1Enduro

29 MAGGIO

28 - 29 MAGGIO

Europeo - Campionato Open a Kiev (Ucraina) Fed. Motorcycling of Ukraine, tel. +380-44-2416612, www.fmu.org.ua Selettiva campionato italiano Minicross zona A, e gara interregionale MX2 under 21 a Cardano al Campo (VA) M.C. MV Gallarate, tel. 0331-730573, 393-9410188, 340-8816857, fax 0331-731153, www.motoclubmvgallarate.it, email angeloverona@virgilio.it Selettiva campionato italiano Minicross zona B e Trofeo KTM a Esanatoglia (MC) M.C. Esanatoglia, tel. e fax 0737-889330, 333-4482999, www.motoclubesanatoglia. it, info@motoclubesanatoglia.it Trofeo Sud Italia e campionato regionale Basilicata a Forenza (PZ) M.C. Roger de Coster, tel. 339-2807973, fax 09711830522, email mc.rogerdecoste@tiscali.it Trofeo Gruppo 5 d’epoca a Savignano sul Panaro (MO) A.M. Modenese, tel. 059365225, fax 059-451677, email assmotmoden@virgilio.it Campionato piemontese MX2 e gara interregionale MX1 a Salmour (CN) M.C. Fossano, tel. 338-1403875, fax 0172695200, email berto_ba@libero.it Campionato lombardo MX1 tutte e MX2 fuoristrada over-elite a Ceriano Laghetto M.C. Cairatese, tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mccairatese.it, info@ mccairatese.it, cairatese@motoclubfmi.it Campionato triveneto Top Rider e gara Sport a Fara (VI) M.C. Fara Vicentino, tel. 338-2575456, fax 0445-897226, email lg_gasparini@virgilio.it

1Rally

Mondiale - Gran Premio di Bulgaria a Pleven Dolna Mitropolia, tel. +359 64804709, www.bfm.bg - www.supermotos1.com Italiano - Campionato Minibike Motard a Busca (CN) FX Action, tel. 0584-267095, cell. 338-7830809, fwww.fxaction.it. Pista Kart Planet, tel. 0171-946644, www.kartplanet.it Campionato interregionale Pista Azzurra Borgo Ticino (NO) T.W.O. Two Wheels Obsession, tel. 039-325106, fax 039-325107, www.two.go.it, email info@two.go.it Campionato triveneto, emiliano-romagnolo e Alpe Adria a Pedavena (BL) Infoline tel. 349-3581125, www.supermotardtriveneto.it.

30 MAGGIO

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Campionato toscano a San Galgano (SI) M.C. Garganella, tel. 0577-922519, 3289632024, 329-3331009, fax 0577-999547, www.garganella.it, email mcgarganella@ garganella.it Campionato umbro e marchigiano a Gioiella di Castiglione del Lago (PG) M.C. Racing Terni, tel. 0744-221706, fax 0744227658, www.mcracingterni.it, email info@mcracingterni.it

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29 MAGGIO Italiano - Campionati Assoluti d’Italia e Coppa Italia a Fener (BL) M.C. La Marca Trevigiana, tel. 0422-230779, 3356243115, fax 0422-420080, email s_gasparini@libero.it - www.axiver.com 2ª Regolarità del Roero - Trofeo nazionale Gruppo 5 Regolarità d’epoca, Trofeo Testori a Corneliano d’Alba (CN) M.C. 100 Torri Alba, tel. 348-3996078, fax 0173620081, www.motoclub100torrialba.com, email motoclub100torrialba@tiscali.it Campionato regionale Umbria-Marche a Gualdo Tadino (PG) M.C. Gualdo Tadino, tel. 0742-74475, 347-4805630, fax 0759108186, www.motoclubgualdotadino. com, email pasquarelli.stefano@email.it Campionato regionale Abruzzo-Molise a Guardiagrele (CH) M.C. M.V.C. Guardiagrele, tel. e fax 0871-83797, email tecnicalmoto2000due@tin.it Campionato interregionale a Castelnuovo della Daunia (FG) M.C. Falchi Dauni, tel. e fax 0881-545849 cell. 320-0588185 http://motoclubfalchidauni.oneminutesite.it, motoclubfalchidauni@gmail.com Campionato laziale, quarta prova a Fontecerro (RI) M.C. Fontecerro, tel. 3473570554, 347-4609124, 333-2082313, www.mcfontecerro.com, email info@mcfontecerro.com

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