3 agosto - Motosprint 31-32

IN REGALO GLI ADESIVI ORIGINALI DI VALENTINO ROSSI

31/32 3/16 AGOSTO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1683

3,00 Euro (Italy only)

SPECIALE ESTATE

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,50 Euro - Canton Ticino 8,50 Chf

MASTER DI CROSS col Professor Cairoli (dominatore in Belgio)

King CAL LA PROVA: TRE MODI DIVERSI DI VIAGGIARE Yamaha Super Ténéré - Honda VFR1200F DCT Ducati Multistrada 1200 S Touring

MOTOGP Rossi alla Ducati l’annuncio a Brno Lorenzo ha in pugno la Yamaha TOUR DE FORCE 8000 km con BMW R 1200 GS Adventure SBK SILVERSTONE La Superbike ha trovato in Crutchlow il nuovo Fogarty Biaggi in difficoltà Haslam non ne approfitta

Sommario numero 31-32/2010

1LA POSTA

Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

16

1IN PISTA

MotoGP Le 10 priorità di Valentino Rossi MotoGP Lorenzo ha la Yamaha in pugno MotoGP Le follie del mercato piloti Superbike Mondiale a Silverstone, in Gran Bretagna Supersport Mondiale in Gran Bretagna Superstock Coppa FIM 1000 e Europeo 600

38 46 48 50 61 62

1FUORISTRADA Mondiale MX3 GP Germania a Schwedt Mondiale MX1 - MX2 GP Belgio a Lommel Master di cross A lezione da Tony Cairoli Enduro Assoluti d’Italia a Lumezzane Sportitalia I campionati regionali

71 72 80 86 90

1SU STRADA

Tour de force 8.000 chilometri con BMW R 1200 GS Tre modi diversi di fare turismo Honda VFR1200F DCT, Ducati Multistrada 1200 S Touring Yamaha XT1200Z Super Ténéré Novità Husqvarna TE449/511 - TC449 Suzuki RM-Z 450 e RM-Z 250 Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

94

102 114 117 118 122

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori 124

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

130

Contromano di Marco Masetti 22 Polvere di stelle di Luigi Rivola 24 Qui Giappone di Laurent Benchana 116 Donne e motori di Laura Cattaneo 120 Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo 121

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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editoriale

LA NOSTRA PASSIONE PER GLI ADESIVI Un tempo oggetto di culto, mantengono estimatori di tutte le età. Valentino Rossi vi regala i suoi

di Stefano Saragoni

NON SOLO , 46 IL MITICO O R E M U N O U S .

LO O B SIM VALENTINO ROSSI LTA QUESTA VO TO LU O V A H VI REGALARE IT L’INTERO K DEI SUOI ADESIVI.

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QUALCHE anno fa l’adesivo era un oggetto di culto.

Molto ricercato. Ai saloni della moto, in circuito, nelle concessionarie, venivano distribuiti con generosità e i collezionisti più pazienti (e insistenti), quelli capaci di ripetere all’infinito “me lo da un adesivo?” tornavano a casa con vere raccolte da esibire con soddisfazione agli amici.

Buona parte di noi ha “archiviato” da qualche parte la sua piccola selezione di sticker cresciuta nel tempo e tenuta gelosamente di scorta, per rimpiazzare un giorno quelli attaccati su moto, casco, quaderni, vetri, armadi e via discorrendo. Chi ha praticato questo “sport” per anni sa di avere a disposizione un piccolo tesoro, al quale attingere per un viaggio nel tempo destinato a far ritrovare marchi, nomi, personaggi, che hanno scritto la storia del motociclismo.

Oggi questa forma di pubblicità semplice e apprezzata è stata quasi abbandonata. Eppure l’adesivo resiste, simbolo di un’identificazione che si è fatto più esclusivo,

ed è diventato scelta di campo, perché se una volta erano un gentile omaggio, oggi anche gli adesivi hanno un prezzo… Sono molto belli, ma in “tiratura limitata” e messi in vendita. Vederseli regalare, è diventata una rarità.

Uno che ha sempre avuto il pallino degli adesivi è Valentino Rossi. Un amore testimoniato della maniacale precisione nell’attaccarli, operazione di sua esclusiva competenza, ma anche dalla passione che lo porta a riversare in adesivo simboli e momenti cui è più legato.

Primo fra tutti il 46, diventato un vero e proprio marchio di fabbrica.

Come molti ricorderanno, Valentino ha voluto regalarcelo, il suo 46, nell’estate del 2008, poco dopo la sua storica vittoria su Stoner a Laguna Seca, che lo proiettò verso l’ottavo titolo iridato. Il successo del numero che lo accompagnava ci dice quanto quell’adesivo sia piaciuto. Così, a distanza di due anni, abbiamo pensato di replicare. E Valentino questa volta ha voluto esagerare… Non soltanto uno, ma un intero kit di adesivi che lo rappresentano. Un gran bel regalo, mi sento di dire. Così come mi sento in dovere di ringraziare Valentino e insieme a lui Maurizio Pritelli, Albi e quanti altri hanno sposato con entusiasmo l’iniziativa, che si inserisce nell’ambito del lancio della collezione VR46.

NON vi rubo altro tempo, e vi lascio alla lettura di questo Motosprint “speciale estate”, che ci porterà dritti dritti a ferragosto ed al GP Repubblica Ceca di Brno.

Nelle prossime pagine troverete le ultime notizie dalla MotoGP, il Mondiale Superbike in Inghilterra, il Mondiale Cross in Belgio e molto altro ancora, tra cui una bella sorpresa: la scuola di cross del nostro campione del mondo Tony Cairoli, che con i suoi preziosi consigli vi aiuterà a migliorare la tecnica di guida.

Sul fronte prove, preparatevi a una super comparativa che affronta tre diversi modi di fare turismo, sviscerati sui saliscendi di montagna con Honda VFR 1200 F DTC, Yamaha XT1200Z Super Ténéré e Ducati Multistrada 1200 S Touring. E poi c’è un Tour de Force per veri stakanovisti della moto, con 8.000 chilometri percorsi “a testa bassa” tra Europa e Marocco in sella alla BMW R 1200 GS Adventure, regina delle lunghe distanze.

Ci rivediamo in edicola martedì 17 agosto.

Buone vacanze.

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Aprilia e BMW hanno alzato l’asticella...

LE AFFERMAZIONI fatte a Misano da Michel Fabrizio sull’Aprilia Superbike, mi hanno portato a fare alcune riflessioni. La prima è che un pilota da tre stagioni nella squadra ufficiale Ducati, che perde il confronto con un privato al suo primo anno sulla Superbike italiana (Carlos Checa, che lamenta anche due ritiri per rottura quando era in testa), dovrebbe forse fare più autocritica. La seconda è che in MotoGP le moto che dominano, le Yamaha, sono da qualche anno anche le meno veloci.

Ma la questione tecnica esiste davvero; visto che si parla di derivate di serie, dobbiamo considerare come le Ducati da diversi anni restano indietro nelle comparative tra supersportive fatte sui giornali specializzati. E che nel passato sono state competitive sempre con le versioni R, con componentistica praticamente racing (e prezzi conseguenti).

Probabilmente se le sportive giapponesi avessero montato kit analoghi, avrebbero fatto più fatica già negli anni scorsi. Ma adesso che Aprilia e BMW hanno alzato l’asticella con le loro 4 cilindri

stradali, le loro moto sono ai vertici di tutte le comparative. E a guardare i tempi, i distacchi tra Aprilia e Ducati nelle prove fatte dalle riviste specializzate sono persino maggiori di quelli che paga Fabrizio in SBK. Quindi le gare non fanno altro che riflettere quello che succede in produzione.

Forse, con l’avvento dell’elettronica, le caratteristiche di fluidità, coppia ed erogazione sulle quali potevano contare i bicilindrici, sono pregi che oggi hanno anche i più potenti quattro cilindri.

Forse, e questo sarebbe un bel problema per la Ducati, i bicilindrici non sono più motori vincenti nelle competizioni.

Alessandro Vaccari Finale Ligure

LA TESI non è sbagliata, ma ci sono aspetti importanti che non vanno tralasciati. Per prima cosa bisogna fare una distinzione tra prestazioni e guidabilità. Realizzare una moto veloce è relativamente semplice, il problema è anche farla facile da guidare...

Premesso questo, nelle nostre comparative, come lei avrà nota-

to, noi diamo lo stesso peso alle prestazioni e alla guidabilità. Perché Michel Fabrizio è pagato per vincere, mentre un appassionatopaga migliaia di euro per portarsi a casa una supersportiva che deve trasmettere emozioni e assicurare ore ed ore di divertimento.

Per una amatore, guidare non deve essere un lavoro, ma un piacere. Ed è per questo che nelle sue prove Motosprint non analizza solo i tempi sul giro. Perché non ha senso scegliere una moto perché nell’uso al limite, in pista, con in sella un professionista, può garantire un secondo al giro di vantaggio. A volte la stessa moto, in mani meno esperte, può risultare tre secondi più lenta di un’altra meno performante, ma più facile.

Venendo alla questione tecnica, lei ha parlato solo di motori. È scontato che un quattro cilindri, a parità di cubatura, abbia più potenza di un bicilindrico. Ed è fatto noto che un pilota professionista, entro certi limiti, più cavalli ha a disposizione, più riesce ad abbassare i tempi sul giro. È per questo motivo che in MotoGP nessuno ha puntato sui bicilindrici, che però

MICHEL FABRIZIO INCALZATO DALL’APRILIA DI MAX BIAGGI E DALLA BMW DI TROY CORSER. PER LA DUCATI SBK È UN ANNO DIFFICILE.

PERCHÉ NIENTE MOTO2 NEGLI USA? MICA È A 2 TEMPI! Qualcosa non mi torna: vorrei sapere perche a Laguna Seca non hanno corso le Moto2, visto che non sono dei 2 tempi...

Non credo sia un problema di costi, visto che gli altri circuiti li raggiungono tutte le categorie.

Marco

Credo che sia stato fatto finta di niente... Ma, come scritto sul numero scorso, l’organizzatore del GP USA, che ha rinnovato con Dorna fino al 2014, sembra intenzionato a portare a Laguna Seca anche la Moto2.

CHI SONO I FORTUNATI SULLA BIPOSTO CON MAMOLA? Ho visto svariati video di Randy Mamola che fa provare l’ebbrezza della MotoGP con le moto biposto. Chi sono i fortunati prescelti? Come si fa ad essere uno di loro?

Ketty

I fortunati, sono ospiti dello sponsor. L’attività della biposto però è stata drasticamente ridotta. Fare un giro con Mamola è praticamente impossibile.

IN BREVE E

IL BICILINDRICO NON VINCE PIÙ

MOTOSEGNALATE GLI SCEMPI STRADALI A seguito della giornata della Motosegnalazione Stradale svoltasi lo scorso 11 luglio, vi segnaliamo la situazione vergognosa che si trova a Milano in via Espinasse.

Motocivismo.it

sono dei propulsori molto affascinanti, che su una derivata di serie hanno ancora molto da dire.

Le faccio notare che Aprilia RSV4 e la BMW S 1000 RR sono progetti moderni, caratterizzati da ciclistiche molto evolute. Insomma, il loro segreto non è solo il motore, ma anche la posizione di quest’ultimo nel telaio, che ha consentito di realizzare telai rigidi e compatti e forcelloni molto lunghi. Tutto questo contenendo molto l’interasse. Ducati, invece, negli ultimi anni ha lavorato tantissimo sull’elettronica (da questo punto di vista è probabilmente il costruttore numero uno), sviluppando un progetto che ha diversi anni sulle spalle. Di evoluzione in evoluzione, il bicilindrico Ducati di oggi ha testate molto diverse rispetto a quello di ieri, ma il carter motore e la posizione del propulsore nel telaio sono rimaste sostanzialmente invariate. Un bicilindrico a L, infatti, garantisce numerosi vantaggi ai motoristi, però obbliga i telaisti ad utilizzare un forcellone corto, a parità di interesse. Con i pneumatici e le potenze di qualche anno fa, questo fatto non era un problema. Oggi è un limite. È per questo che a Borgo Panigale stanno lavorando...

La nuova sportiva sarà sempre una bicilindrica, ma progettata tenendo conto dell’evoluzione che c’è stata fino ad oggi.

A Borgo Panigale sanno costruire le moto sportive, non c’è dubbio. E la nuova bicilindrica metterà in difficoltà anche la migliore delle 4 cilindri.

PROBLEMI SUZUKI NON È CERTO COLPA DI LORIS MI DOMANDO perché gli ingegneri progettisti della MotoGP siano così poco conosciuti rispetto a quelli della F.1. Si sa che Filippo Preziosi è il genio (vero) della Ducati, mentre i progettisti di Honda e Yamaha non balzano mai o quasi agli onori delle cronache anche se realizzano delle

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signore moto.

Ma io, da tifoso di Capirossi, sarei curioso di sapere chi è quel “genio” della Suzuki che riesce ad ottenere i risultati migliori recuperando pezzi dell’anno precedente!? E la gara dopo se la gioca per... l’ultimo posto!

Non mi vengano a raccontare che tutta la colpa è di Loris. Prima di darlo per cotto vorrei rivederlo su una moto degna di questo nome, al posto di Edwards, per esempio. Mi auguro che il prossimo anno se ne liberi, della Suzuki, perché non merita di correre per una Casa che produce moto peggiori di quelle dell’anno precedente. Meglio un onesto team privato.

Mauro Piccoli

I PROGETTISTI giapponesi di norma passano la loro giornata al reparto corse e raramente lo lasciano per vedere all’opera le loro creature. Per questo è difficile incontrarli al difuori di poche occasioni ufficiali, nelle quali sono solitamente poco loquaci.

VIGILUCCI A MISANO GRANDE GIOIA DI PICCOLO CLUB INVIAMO questo articolo, scritto dal nostro segretario su un periodico locale, non perché speriamo nella sua pubblicazione ma per farvi capire quanto sia stata immensa la gioia, per un piccolo motoclub come il nostro, nel vedere un proprio pilota partecipare, come wilde card, ad una gara mondiale.

Voi direte: ”E a noi che ce ne…”.

Qui viene il dunque: aprendo famelicamente la vostra rivista con la cronaca del Mondiale Supersport di Misano ci sarebbe piaciuto leggere almeno il nome di Iuri Vigilucci, magari anche senza ulteriore commento, invece niente.

Vorrei solo sottolineare quanto, per chi come noi è “malato” di passione motociclistica sia fonte di gioia e riconoscimento vedersi

]

GEMELLATI CON ABRAHAM IN QUESTI giorni sta suscitando clamore la notizia che vuole Karel Abraham in sella a una Ducati MotoGP nel 2011.

Karel non ha mai goduto di troppe attenzioni da parte della stampa italiana e continua a restare un emerito sconosciuto presso la maggioranza degli appassionati delle competizioni a due ruote.

Di conseguenza, ben pochi sanno che un filo diretto lega Abraham a un piccolo paese della provincia di Bologna, Crevalcore, dove vivo, e dove vive anche il capotecnico e telemetrista del Team AB Cardion. Si chiama Marco Grana ed è un ragazzo di 27 anni che, dopo una lunga trafila come meccanico in campionati minori lavora nel Motomondiale dove segue Karel fin dal suo debutto in 125.

Tra Marco, Karel e tutti i membri della squadra esiste un rapporto che va al di là della pura e semplice attività lavorativa e che lega e coinvolge altre sfere, inclusa quella privata. Forse è per questo motivo che il loro è ancora uno di quei pochi team dove è possibile respirare un’atmosfera familiare, rilassata, genuina.

Poiché Abraham e i meccanici della squadra ceca fanno tappa a Crevalcore regolarmente, si può dire che il pilota ceco sia stato “adottatato” dagli abitanti del piccolo paese della provincia bolognese, incluso il sottoscritto. Questo ha contribuito a dare a Karel una dose di tranquillità e serenità durante le pause della stagione iridata. I progressi agonistici registrati da Abraham negli ultimi GP della Moto2 (quarto in Catalunya e quinto in Germania) si possono anche spiegare in questo senso.

Per noi crevalcoresi, l’ipotesi di uno sbarco del pilota ceco in MotoGP in sella alla Ducati, oltre a ad essere altamente suggestiva ci regalerebbe una gioia immensa. In agosto una delegazione crevalcorese sara nella Repubblica Ceca per assistere al GP Brno su invito di Abraham e in collaborazione con il fan club ufficiale ceco.

Mi domandavo se il suo giornale è interessato a pubblicare un articolo sull’evento che testimonia questo legame tra il pilota ceco e il nostro Paese.

Giovanni Gueli

CHE NE DICI di una foto per suggellare ll’evento? evento?

Lettere

MI SCUSO del ritardo ed anche della mancata pubblicazione di quanto scritto su Vigilucci, perché avrebbe occupato l’intera rubrica... Il nome di Iuri figura nella classifica, al sedicesimo posto.

Purtroppo in una pagina (lo spazio dedicato al Mondiale Supersport) non si poteva fare molto di più.

PROCESSO A VALENTINO 10 DOMANDE “CONTRO” ROSSI PARTENDO dal presupposto che Valentino Rossi è un fenomeno, vi invito a ragionare su alcune domande che vi faccio: 1. Se invece di essere figlio di Graziano Rossi avesse avuto altre origini credete che Castiglioni (patron della Cagiva l’avrebbe fatto correre nella Sport Production con la squadra ufficiale? Vi ricordo che il padre di Capirossi per far correre Loris in 125 ha ipotecato la casa nascondendolo al figlio.

2. Ha vinto tutto quello che si poteva vincere, ma se correva ai tempi di Lawson, Rainey, Schwantz, Mamola, Gardner, Cadalora, Spencer, Doohan cosa avrebbe fatto? Vi ricordate come si guidavano le vecchie 500 a 2 tempi?

3. Che piloti ha incontrato in carriera? Capirossi, Biaggi, sicuramente forti ma spesso sfortunati. Gibernau, Melandri, Barros, chi sono?

4. Per quale motivo in squadra con lui ha voluto sempre piloti di seconda o terza fascia? Paura del confronto? Valentino ha conosciuto Edwards alla 8 Ore di Suzuka e Colin si prendeva piu’ di mezzo secondo al giro (con la stessa moto). Rossi lo ha voluto in squadra con sé. Caso strano non pensate? motosprint

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5. Come mai Edwards come compagno di Rossi non ha mai fatto una gara decente mentre nell’unica gara in cui Valentino era menomato per una frattura (Assen 2006) è caduto all’ultima curva quando era in testa? Forse in Yamaha gli avevano dato per l’occasione una moto decente per contrastare Hayden (che poi vinse il mondiale)?

6. Ora si trova a combattere con Stoner, Pedrosa, Lorenzo (con la stessa moto) e spesso rimane dietro.

7. Perché nel 2008 ha voluto le gomme Bridgestone mentre il suo compagno di squadra e rimasto con le Michelin?

8. Perché ha voluto un muro a dividerlo da Lorenzo? Per non essere copiato, ma ad inizio 2010 sembrava che Lorenzo avesse la moto più performante e stabile...

9. Ha aspettato che Stoner firmasse per la Honda e gli lasciasse il via libera per la Ducati. Stoner con la Ducati ha vinto un mondiale, ha fatto scappare Gibernau, Capirossi, e Melandri ancora piange per i 2 secondi che prendeva al giro.

Valentino ha trovato la squadra giusta per il 2011, come compagno ha il degno erede di Edwards, tutti gli altri piloti forti hanno moto diversa dalla sua: se nel 2011 vincerà il merito sarà suo, mentre se perderà la colpa sarà della Ducati. Restando in Yamaha non poteva accampare scuse, in quanto il suo compagno è spesso più performante di lui.

Spero che la Ducati dia a Capirossi una terza Ducati ufficiale.

Con la voglia che ha Loris anche Valentino sarebbe spronato a dare il massimo.

10. Capisco che Rossi sia patrimonio italiano e vi rende più appetibili al pubblico ma è ora di smetterla di parlare sempre e solo di lui e parlarne sempre bene.

Fabio D’Alessio

1. NO. Ma è stata un’ottima idea. Rossi ha vinto il titolo e si è fatto voler bene. Chiedere a Clau-

dio Lusuardi, patron della squadra, che lo prese in consegna.

2. Avrebbe vinto anche con i mitici piloti americani (e austrialiani) in pista. Tu ricordi cosa faceva lui, con la 500 a due tempi?

3. Ha incontrato i piloti della sua epoca. Normale, no?

4. Puoi farmi il nome di un pilota che vuole un compagno di squadra scomodo?

5. Forse no.

6. A anche davanti. Nelle ultime due stagioni il titolo lo ha vinto lui. O sbaglio?

7. Per poter battere Stoner.

8. Chi di muro ferisce...

9. Ineccepibile.

10. Ciliegina sulla torta...

Caro Fabio, lasciami aggiungere che è bello ricevere lettere come la tua solo di tanto in tanto.

TECNICA L’UOMO BATTE LA MACCHINA LA HONDA è la Casa motociclistica più grande al mondo e di conseguenza ha sempre dominato i campionati di motociclismo nella 500 prima e nella MotoGP poi. Questo li ha portati a convincersi che il mezzo viene prima dell’uomo e che le gare le vincono le moto e non i piloti.Tutto questo è stato smentito con l’arrivo del pilota più forte di sempre, Valentino Rossi, capace di sfidare il colosso e distruggerne le teorie.

La Honda ha però dimostrato la sua enorme potenza riuscendo a far cambiare il regolamento aggrappandosi al tema sicurezza. Si sono di conseguenza spesi milioni e milioni di euro in un progetto 800 che ha impoverito lo spettacolo e dal 2012 si tornerà ai 1000!

Il fatto è che Rossi ha vinto la sfida con la Honda, che ha perso la strada (e milioni di euro) per non avere voluto accettare che l’essere umano è più importante del mezzo meccanico.

Niccolò Catuzzi Parma

PEDROSA ALTRO CHE CAMOMILLO MI TROVO perfettamente in sintonia con Loris Reggiani quando sottolinea la superiorità del talento di Dani Pedrosa rispetto a quello degli altri “Fantastici 4”. Non ho mai avuto dubbi sul fatto che la guida del piccolo spagnolo rappresenti quanto di più vicino alla perfezione si possa immaginare, la bellezza estetica e l’efficacia della sua tecnica penso siano evidenti anche agli occhi dell’appassionato meno esperto. Fino ad ora gli era però mancata un po’ d’aggressività in frenata e nel corpo a corpo in generale, ma quest’anno sembra migliorato molto proprio sotto questo aspetto, un tempo suo unico punto debole. Ancora non ha una moto che gli permetta di trovare facilmente la giusta messa a punto su tutte le piste, ma quando trova il bandolo della matassa durante le qualifiche, in gara ha semplicemente un passo insostenibile per gli altri.

La sufficienza con la quale Pedrosa viene spesso trattato ed il poco rispetto dimostratogli mi ha sempre dato la misura dell’errore di valutazione perpetuato dagli italiani. Spero che continui a “sorprendere” ed ingaggi col suo connazionale un’emozionante battaglia per il titolo mondiale.

Gianluigi Biagioni

PUBBLICARE questa lettera dopo la caduta di Pedrosa negli USA può sembrare provocatorio, ma non lo è.

Semplicemente non è stato possibile farlo dopo la vittoria in Germania. Però tutta ‘sta superiorità sugli altri tre “Fantastici” non la vedo...

IO LA PENSO COSÌ

rammentato sulle vostre pagine.

Spesso basta questo a ripagare immensi sacrifici.

MC Evandro Viti Volterra

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE

EQUIVALENZA TRA 2 E 4 CILINDRI Perché è molto difficile ottenerla ULTIMAMENTE Ducati sta raccogliendo poco nel Mondiale Superbike. Molti appassionati di motori sostengono che il bicilindrico a L non può più competere con i quattro cilindri. Anni fa si diceva che la Casa bolognese vinceva molto in quanto il regolamento la avvantaggiava: per le quattro cilindri, infatti, il limite di cilindrata era di 750 cm3, mentre le bicilindriche potevano arrivare a 1000 cm3. C’è stato anche il periodo nel quale il limite era uguale per tutti (1000 cm3), però le bicilindriche avevano un vantaggio in termini di peso. Eppure la Ducati vinceva lo stesso. Evidentemente la potenza del motore non è garanzia di successo.

In ogni caso abbiamo visto che negli anni il regolamento è cambiato molto: all’inizio le bicilindriche, rispetto alle quadricilindriche, avevano un vantaggio di cubatura del 33,3%, poi questo vantaggio non c’è più stato ed oggi una due cilindri può avere il 20% in più di cilindrata di una quattro cilindri. Come mai sono avvenuti tutti questi cambiamenti?

In teoria, secondo me, bisognerebbe calcolare la superficie totale dei pistoni delle quattro cilindri di 1000 cm3, fissato un determinato rapporto corsa/ alesaggio e poi determinare la stessa superficie per un bicilindrico e calcolare la cilindrata di quest’ultimo. Io ho fatto questo

CON UN BICILINDRICO (SOPRA QUELLO DELLA DUCATI 1198) SI POSSONO ADOTTARE RAPPORTI CORSA/ALESAGGIO RADICALI, PROPRIO COME SU UN V4 (A DESTRA QUELLO DELL’APRILIA RSV4), SENZA AVERE PROBLEMI DI INGOMBRO TRASVERSALE. motosprint

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conto ed ho concluso che con un quattro cilindri si arriva al limite dei 1000 cm3 con 68,27 millimetri di alesaggio e 68,27 millimetri di corsa. In questo caso la superficie totale dei pistoni è di 146,42 cm3. Con un bicilindrico di uguale cilindrata, per raggiungere la stessa superficie dei pistoni bisogna arrivare a 96,55 millimetri di alesaggio. Di conseguenza, la cilindrata del bicilindrico sarà di 1413,7 cm3. Ecco, questo dovrebbe essere il limite delle bicilindriche. Per praticità potremo arrotondarlo a 1400 cm3.

Se analizziamo le moto di serie, ci rendiamo conto che la Ducati ha circa 10 cavalli in meno rispetto alle 1000 quadrici-

FACILE DA CALCOLARE, COSTITUISCE UN UTILE RIFERIMENTO, IN CAMPO MOTORISTICO. NELLA REALTÀ PERÒ LA VELOCITÀ DEL PISTONE CAMBIA DI CONTINUO, DA ZERO (AI PUNTI MORTI) A UN VALORE MASSIMO, DELL’ORDINE DI 1,62 VOLTE LA VELOCITÀ MEDIA CALCOLATA

lindriche più sportive. Secondo me questa differenza c’è anche tra le Superbike. Se non si vuole aumentare la cilindrata delle bicilindriche, occorre fissare per loro un peso minimo inferiore.

Certo, c’è da considerare che, a parità di potenza, forse è più vantaggioso avere un motore che gira meno ed ha più coppia.

Inoltre il motore V2 è molto stretto, caratteristica che fornisce un piccolo vantaggio in termini aerodinamici. Lei, cosa ne pensa?

Fabrizio D’Aurelio Roma

DELLA equivalenza tra i motori a due e quelli a quattro cilindri, ovvero del criterio da adottare per porli su un piano di sostanziale equità, per quanto riguarda l’impiego agonistico, si è dibattuto a lungo, in più sedi.

Da un punto di vista strettamente tecnico, quanto lei afferma è vero, a parità di pressione media effettiva (PME) e di VELOCITÀ MEDIA DEL PISTONE. Occorre però fare alcune importanti considerazioni. Tanto per cominciare, il suo discorso parte dal presupposto che il rapporto corsa/alesaggio (C/D) sia uguale, tanto per i quadricilindrici, quanto per i bicilindrici. In questi ultimi, però, si possono adottare rapporti C/D molto più radicali. Non ci sono infatti problemi di ingombro trasversale, come quelli che limitano notevolmente, in questo senso, i quadricilindrici in linea.

Bene, allora si potrebbe pensare di realizzare motori a quattro cilindri a V, come ha fatto l’Aprilia (che però si è trovata la stra-

da sbarrata, per quanto riguarda il rapporto in questione, da un “paletto” del regolamento, tolto dopo il 2006, che pare sia stato fortemente voluto da un costruttore orientale…). Ciò, in ogni caso, andrebbe contro la realtà del mercato, che vede primeggiare alla grande i motori con i quattro cilindri in linea e quindi non sembra accettabile in una categoria che prevede l’impiego di moto direttamente derivate da quelle di serie.

Detto questo, passiamo ad altri punti. Come detto, per rendere corrette le sue osservazioni è necessario che la velocità media del pistone e la PME siano uguali per i due tipi di motore. Ora, i motori più frazionati, nei quali a parità di rapporto C/D la corsa è minore, devono quindi girare più in alto. Ma al crescere del regime di rotazione diventa sempre più difficile ottenere PME elevate e questo tanto perché aumentano le perdite meccaniche (dovute tanto agli attriti quanto al pompaggio e al “freno olio”) quanto, e soprattutto, perché risulta sempre più impegnativo ottenere una buona respirazione del motore. Ciò è fondamentalmente dovuto al fatto che il tempo a disposizione per lo svolgimento delle singole fasi del ciclo (e quindi anche quella di aspirazione) diminuisce progressivamente. Tenga anche presente che, all’aumentare del numero dei cilindri, fermo restando il rapporto C/D, peggiora il rapporto superficie/volume delle camere di combustione, il che è svantaggioso per il rendimento termico.

Insomma, il discorso è notevolmente più complesso di quanto non si possa pensare.

Inoltre, occorre anche tenere presente che una moto è qualcosa di più del solo motore e che l’architettura e il frazionamento di quest’ultimo non possono non avere una certa influenza sulle soluzioni e sulle quote adottate a livello di cicli-

stica e quindi sul comportamento del mezzo in pista.

Le scelte sono pertanto di compromesso. Si riuniscono delle commissioni di esperti, che in genere non coinvolgono solo la Federazione, ma anche tecnici delle Case (il cui parere, come ovvio, è importantissimo) e talvolta perfino gli organizzatori. Alla fine si trova una soluzione che, più o meno, soddisfi tutti. Se poi i risultati agonistici mostrano sensibili differenze, si apportano le modifiche del caso. Succede così anche in altri settori. Basta pensare alle auto da competizione ed ai criteri di equiparazione tra motori aspirati e sovralimentati che si sono succeduti nel corso degli anni…

TELAI IN ALLUMINO QUALI SONO LE LORO ORIGINI? VI SCRIVO per avere informazioni sui telai in lega di alluminio, oggi molto diffusi. Mi risulta che una trentina di anni fa venivano usati solo sulle moto da corsa e mi pare di ricordare che non erano saldati ma i vari componenti erano collegati tra loro con viti e rivetti. Potreste spiegarmi per quale ragione? Mi piacerebbe anche sapere quale è stata la prima moto a utilizzare un telaio in lega di alluminio.

Luigi Ferrario Milano

COME al solito, quando c’è da stabilire chi è stato il primo, facilmente si può sbagliare. So che almeno una moto tedesca degli anni Venti o Trenta era munita di un telaio realizzato con elementi estrusi (in pratica, delle travi con sezione a doppia T) in lega di alluminio, ma in questa sede prenderò in esame solo mezzi realizzati nel dopoguerra (anche perché, come accaduto per le ruote a razze in lega leggera della Bohmerland, si trattò di una soluzione talmente in anticipo rispetto ai tempi da non avere al-

cun seguito, all’epoca).

Come logico, è stato il settore delle moto da competizione ad indicare la strada. In particolare, per quanto riguarda l’argomento in questione, è stata la spagnola Ossa a sbalordire il mondo, presentando nel 1968 una 250 monocilindrica a disco rotante munita di telaio monoscocca in lega di alluminio. In effetti la struttura era assimilabile ad una costituita da una singola trave superiore, a sezione quadra e di grande sezione. Gli elementi in lamiera erano uniti mediante saldatura.

La moto andava fortissimo, anche grazie a quel vero fenomeno di Santiago Herrero, che ha sfiorato il titolo mondiale nel 1969.

Nei primissimi anni Settanta, il francese Eric Offenstadt realizzò un interessante telaio monoscocca, nel quale installò un motore Kawasaki 500 H1R. Poco dopo la Piovaticci dotò di telai monoscocca in lamiera di alluminio le sue 125 e 50 da GP, che in seguito diventarono Bultaco.

L’ultima versione della Minarelli 125, dalla quale sono derivate le formidabili Garelli degli anni Ottanta, aveva un telaio realizzato in maniera analoga, costituito da elementi in lamiera uniti mediante CHIODATURA (proprio come si fa in campo aeronautico). Questa soluzione costruttiva si spiega semplicemente col fatto che la lega impiegata, dotata di elevate caratteristiche meccaniche (il che consentiva di impiegare spessori molto ridotti) non era saldabile.

Per quanto riguarda le moto della classe regina, mi risulta che nel 1980 la Yamaha abbia corso cinque gran premi utilizzando un telaio in lega di alluminio. L’anno successivo anche la Suzuki ha iniziato ad impiegare questo materiale, in alternativa all’acciaio. Occorre dire che i telai mantenevano comunque un disegno convenzionale, anche se moderno; si impiegavano tubi a sezione quadra, ma lo schema era a doppia culla. Il passaggio alla doppia trave portante di

grande sezione è avvenuto solo alla fine del 1982 con la Yamaha OW 70, che ha ripreso lo schema escogitato da Antonio Cobas per le sue moto. Per quanto riguarda le moto di serie, i telai in lega di alluminio hanno cominciato ad essere adottati attorno alla metà degli anni Ottanta, sui modelli più sportivi. Nel 1983 la Suzuki RG 250 Gamma, non importata in Italia, già ne aveva uno. La GSX-R 750, entrata in produzione nel 1985, aveva un telaio a doppia culla perimetrale interamente realizzato in lega di alluminio. Nel 1986, con un disegno decisamente più avanzato, adottava tale materiale la Honda per la sua VFR 750 F. Il famoso telaio Deltabox è stato impiegato per la prima volta dalla Yamaha sulla FZR 1000 del 1987.

Per quanto riguarda i materiali impiegati, si tratta di leghe differenti a seconda del sistema di fabbricazione adottato. Quando si ricorre alla fusione, molto utilizzate sono quelle con un tenore del 7 – 10 % di silicio e una assai minore percentuale di magnesio. Quando invece il telaio è realizzato in lamiera sagomata o elementi estrusi, si possono impiegare leghe allo zinco (come la 7020), del gruppo noto come Carpental.

I costruttori italiani preferiscono però utilizzare leghe al magnesio, della serie 5000 (Peraluman) o al magnesio-silicio, come la 6082 (Anticorodal), che può anche essere sottoposta a trattamento termico dopo la saldatura.

CHIODATURA SISTEMA DI UNIONE CHE PREVEDE L’IMPIEGO DI SEMPLICI ELEMENTI CILINDRICI (CHIODI) CHE VENGONO INSTALLATI CON FORZAMENTO E SONO QUINDI DEFORMATI IN CORRISPONDENZA DI UNA ESTREMITÀ PER ELIMINARE OGNI POSSIBILITÀ DI FUORIUSCITA motosprint

11

SARNO Gare di fuoco ai piedi del Vesuvio.

>

Il circuito partenopeo ospita per la prima volta i centauri dell'HIRP.

Una “location” inedita per i Trofei Honda, il Circuito Internazionale Napoli a Sarno, grazie alla velocità del tracciato e all’ottimo grip offerto dal manto stradale, ha consentito medie altissime e gare spettacolari nel penultimo appuntamento stagionale dei Trofei Honda Junior.

Anche in questa occasione la consueta lealtà sportiva si è evidenziata in gare combattutissime e tecnicamente equilibrate, a riprova dell’efficacia dei programmi di formazione che permettono una crescita sportiva uniforme di tutti i piloti che vi partecipano.

Seconda vittoria consecutiva di Axel Bassani, pilota dello Junior Trophy dalle grandi qualità che, partito dalla settima posizione, ha rimontato velocemente il gruppo di testa, vincendo con eleganza e sportività davanti al quartetto composto dal belga Livio Loi, da Enea Bastianini, da Ruggero Samuel Ricco e da Alessandro Zaccone.

Nella classe Extreme, una caduta di gruppo al primo giro ha sostanzialmente escluso dalla vittoria protagonisti come Matteo Ferrari, Bryan D’Onofrio e Vittorio Sorrentino.

Nicodemo Matturro ha poi tenuto testa ad un acceso gruppetto per quasi tutta la corsa ma, dopo un rimescolamento di posizioni, Alessandro Costantino ha avuto la meglio sui suoi inseguitori con un piccolo distacco.

> Ricco (n° 9) e Medos (n° 15) all'inseguimento di Bassani (n°13).

> I piloti dell''HIRP scaldano i motori...

Secondo e terzo hanno chiuso Alfonso Coppola e Matturro,seguiti da Kevin Arginò e Paolo Burlini. La gara dell’HIRP è stata anch’essa lealmente combattuta ed incerta fino alla fine. Nel gruppo ha vinto con grande merito Fabio Di Giannantonio (team Freddie Spencer) anticipando Lorenzo Gabellini (Mike Hailwood), il pole boy Fabio Spiranelli (Jim Redman), Manuel Doria (Joey Dunlop) e Paolo Grassia (Mick Doohan). Il team vincitore di giornata è stato il Jim Redman; sul secondo gradino del podio è salito il team Joey Dunlop, terzo il Mike Hailwood.

Honda Italia darà anche per quest’anno a tutti gli allievi HIRP e piloti del San Carlo Junior Team 2010, la possibilità di partecipare allo stage MotoGP sul circuito di Misano, Sabato 4 settembre: un’occasione irripetibile per osservare dal vivo il lavoro nei box ufficiali Honda e di incontrare i campioni del motomondiale.

> Scia di piloti Extreme con Matturro (n°31) in testa.

Nei primi giorni di settembre verranno pubblicate sul sito www.hondaitalia.com le domande di partecipazione alle selezioni HIRP 2011 che si terranno ad Aprilia il 16 e 17 ottobre 2010. Inoltre verranno anche pubblicati i moduli d’iscrizione ai trofei Junior ed Extreme 2011. > TROFEO HIRP: Fabio Di Giannantonio (n°4) vince una gara combattuta fino alla fine.

> JUNIOR TROPHY: Axel Bassani, primo nello Junior,rimonta dalla settima posizione e vince.

> NSF100 EXTREME: Alessandro Costantino si aggiudica l'accesa gara Extreme.

Prossimo ed ultimo appuntamento il 12 settembre sul circuito di Pomposa.

> Spiranelli (n°18) e altri piloti HIRP inseguono Di Giannantonio (n°4).

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Classifiche

TEAM Jim REDMAN

PILOTA

Pos.

Punti TOT.

TOT Team

Fabio ESPOSTO Gianluca MAZZOLA Fabio SPIRANELLI

9 8 3

7 8 16

32 27 72

131

Mike Lorenzo GABELLINI HAILWOOD Thomas DE MARINI Mattia AIELLO

2 11 17

20 5 0

95 15 4

114

Mick DOOHAN

Alessio SETARO Paolo GRASSIA Walter SULIS

10 5 15

6 11 1

28 50 26

104

Joey DUNLOP

Manuel DORIA Lorenzo VILLAMAGNA Matteo CIPRIETTI

4 13 6

13 3 10

37 16 33

86

Freddie SPENCER

Fabio DI GIANNANTONIO 1 Alberto NICOLETTI 16 Leo CERNO 18

25 0 0

61 8 3

72

CLASSIFICA GENERALE NSF100 JUNIOR TROPHY

CLASSIFICA GENERALE NSF100 EXTREME

1. Bassani Axel 1. Loi Livio 3. Bastianini Enea 4. Ricco Ruggiero Samuel 5. Zaccone Alessandro 6. Perseghin Manuel 7. Zanotti Andrea 8. Medos Mattia 8. Di Rago Nicola 10. Piscitello Dario 11. Santoni Nicolas 12. Promutico Lorenzo 13. Saccio Salvatore Ruben 13. Magliocchetti Alex 15. Bortoli Leonardo 16. Papapavlou Panagiotis 17. Balboni Giovanni

1. Ferrari Matteo 2. Costantino Alessandro 3. Coppola Alfonso 4. Sorrentino Vittorio 5. Matturro Nicodemo 6. D'Onofrio Bryan 7. Arginò Kevin 8. Mincione Fausto 9. Mastrella Emanuele 10. Burlini Paolo 11. Fuligni Federico 12. Del Vecchio Nicola Gerardo 13. Cicco Thomas 14. Masini Giordano

punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti

70 65 60 56 52 46 33 28 28 27 25 20 15 15 10 8 1

punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti punti

82 67 53 51 49 36 34 30 26 20 18 17 16 13

> Concentrazione prima della partenza per i piloti Extreme.

> Bastianini, Loi e Bassani: non solo agonismo, ma anche amcizia.

Honda NSF100 CUP EUROPEAN FINAL RACE

> Podio HIRP: Il Team Jim Redman si riconferma campione.

> Podio NSF 100 JUNIOR TROPHY: Bassani, Loi e Bastianini festeggiano la vittoria.

> Podio NSF 100 EXTREME: Costantino, Coppola e Matturro.

> Il riposo dei centauri dopo una gara combattuta.

I più meritevoli fra allievi HIRP e piloti dei Trofei Honda Junior, potranno partecipare il 23 ed il 24 ottobre sul circuito di Albacete in Spagna, alla NSF100 EUROPEAN FINAL RACE, evento dedicato ai migliori 36 giovani piloti provenienti da ogni parte del mondo.

Le giovani speranze della Honda, si confronteranno in campo ‘’neutro’’, con moto identiche, messe a disposizione dalla Honda Italia, ed assistite dai tecnici del Team San Carlo Gresini, dando vita ad un inedito Mondiale dei giovanissimi.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Wigg e Grattarola leader della classifica DANIELE Maurino (Pro, nella foto) e Pol Tarres (Junior), entrambi su Gas Gas, sono i vincitori della quinta prova dell’Europeo Trial, a Foppolo.

Grazie al suo terzo posto, Alexz Wigg (Beta) ora condivide la testa della classifica di campionato con Matteo Grattarola (Sherco) sesto in gara.

Maurino ha confermato la sua ottima forma: ha guidato in ogni zona con freddezza e concentrazione, sbagliando solo nella “3” del primo giro, dove ha incassato un 5. Poi ha infilato 27 zeri consecutivi! Secondo posto per lo spagnolo Francesc Moret (Montesa). Nella Junior, lo spagnolo Tarres ha preceduto l’inglese Sheppard. Seguono tre italiani: Giacomo Saleri (terzo), Ismael Catalin (quarto), Filippo Locca (quinto).

Negli “Internazionali”, podio completamente italiano, con Michele Pradelli (Beta) che ha battuto Luigi Garzoni (Beta) per un solo punto. Terzo Daniele Tosini (Montesa).

MotoGP USA per 5 milioni 5.080.000 TELESPETTATORI CON SHARE DEL 41.98% PER IL GRAN PREMIO DEGLI USA A LAGUNA SECA. IL PICCO (5.624.000 ) ALL’ULTIMO GIRO. RISPETTO ALLO SCORSO ANNO C’È UNA LEGGERA FLESSIONE, CON 260.000 SPETTATORI IN MENO. 2.089.000 (30.45% ) PER “FUORI GIRI”.

CAMPIONATO AMA

BOSTROM A LAGUNA

A CONTORNO della MotoGP, a Laguna Seca si è corso anche il campionato americano di Superbike, giunto al settimo round stagionale.

Ad aggiudicarsi la prova è stato Ben Bostrom (Yamaha), che ha preceduto sul traguardo Josh Hayes (Yamaha) e Tommy Hayden (Suzuki). In campionato Hayes resta primo e porta a 9 punti il vantaggio sul fratello minore di Nicky Hayden. motosprint

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AL MUGELLO

CORSO DI GUIDA CON BAYLISS UN CORSO di guida con Troy Bayliss come insegnate, al Mugello, è in programma per il 28 settembre. Durerà un giorno intero, al termine del quale verrà rilasciato un attestato di partecipazione. Previste lezioni teoriche e pratiche, durante le quali l’ex campione Superbike sarà affiancato da alcuni altri piloti (tra i quali Luca Scassa).

Costo: 1000 euro.

Info: silvia@sgagency.it tel. 347-7680226 o 335-6343240.

TROFEO FLAT TRACK

BELLI PRIMO VINCITORE

IL PILOTA della Zaeta (con motore TM), Marco Belli (sotto) ha vinto il primo Trofeo FMI Flat Track imponendosi in tutte e tre le gare. Dopo Lonigo e Giavera, il lombardo è riuscito a vincere anche a Terenzano. In seconda posizione si classificato Andreotti e in terza l’olandese Jensen. Complessivamente, al trofeo hanno partecipato 25 piloti, tra i quali una ragazza, Monica Sut.

HILL TORNA AL COMANDO SUPERBIKE INGLESE Josh Brookes (Honda) in gara 1 e Ryuichi Kiyonari (Honda) nella seconda sono i vincitori della settima tappa del campionato inglese Superbike, gara che si è disputata a Snetterton. Con due secondi posti, il pilota della Suzuki Tommy Hill torna in testa alla classifica di campionato.

TRIAL, TROFEO MARATHON E MOUNTAIN TRIAL La terza tappa del Trofeo Marathon di trial si svolgerà il 7 e 8 agosto a Luserna San Giovanni (50 km sud-ovest di Torino). In programma sullo stesso percorso anche una Mountain Trial, non competitiva.

Tutte le informazioni al sito: www.phototrial.it TRIAL, TROFEO MARATHON E MOUNTAIN TRIAL I piloti che correranno nei rally internazionali con le Aprilia Tuareg 4.5 potranno avvalersi dell’assistenza ufficiale del Team Aprilia Giofil. Le proposte per Pharaons Rally e Dakar vanno dal semplice accesso al magazzino ricambi, fino al noleggio della moto con meccanico dedicato. Per informazioni: giofil@giofil.com.

CROSS TEDESCO. DOMINA STEVE RAMON Con un primo e un secondo posto (alle spalle del compagno di squadra Clement Desalle), Steve Ramon si è aggiudicato la vittoria del quinto round del campionato tedesco di cross.

IN BREVE

ALL’EUROPEO TRIAL MAURINO VOLA

FMI SELEZIONA COMMISSARI DI GARA Il Gruppo Commissari di Gara della Federazione Motociclistica Italiana bandisce un corso per la selezione di tre commissari. Il modulo e il bando si possono scaricare al sito: www.federmoto.it (sezione G.C.G). C’è tempo fino al 30 settembre. Per informazioni: 06-32488325/231/307; E-mail: commissari@federmoto.it.

ENDURO IN MESSICO

GLI AZZURRI ALLA SEI GIORNI ALEX SALVINI (Husqvarna) e Manuel Monni (Yamaha) faranno parte della squadra italiana del Trofeo Mondiale alla Sei Giorni Enduro in programma in Messico dall’1 al 6 novembre.

Con i due crossisti ci saranno Maurizio Micheluz (TM), Thomas Oldrati (KTM), Simone Albergoni (KTM), Alessandro Belometti (KTM), Alessandro Botturi (Husaberg). A settembre verrà decisa la riserva della squadra.

Per il Trofeo Junior scendono in pista: Giacomo Redondi (KTM), Jonthan Manzi (KTM), Massimo Mangini (KTM), Nicolò Mori (KTM), Nicolas Pellegrinelli (Yamaha), Guido Conforti (KTM).

LETTERA AI TIFOSI NELLA YAMAHA R125 CUP PRIMO SUCCESSO DI SOTTURA A VALLELUNGA, MICHAEL SOTTURA (SOPRA) HA CONQUISTATO LA SUA PRIMA VITTORIA DI GIORNATA NELLA OPEN DELLA YAMAHA R125 CUP, GRAZIE A DUE SECONDI POSTI. SOTTURA HA PRECEDUTO SUL PODIO ALFREDO GALLIANI, CHE HA VINTO GARA 2 E MARCO FURINI. TRA I ROOKIE SECONDO SUCCESSO CONSECUTIVO PER LUCA SAVIO DAVANTI AD ALBERT PALA E TOMMASO ACQUARELLI. TRA LE RAGAZZE PRIMO SUCCESSO PER YLENIA SCIBETTA, CHE HA PRECEDUTO ALICE SOLCATI E SOFIA SANTACROCE.

FALLISCE UN BACK FLIP

GRAVE INFORTUNIO PER JOSH HILL INCIDENTE molto serio per Josh Hill. Il pilota della Yamaha San Manuel (compagno di squadra di James Stewart) stava preparando la gara di freestyle degli X-Games. Ha fallito l’atterraggio da un back flip, è caduto a testa in giù, riuscendo comunque a girarsi e ad atterrare con i piedi. Un impatto molto violento, che gli ha causato la rottura del femore e dell’omero destri. Ha fratture anche al bacino e una lesione al fegato.

UN VIRUS FERMA CHAD REED STAGIONE finita per Chad Reed.

Decisione dovuta a una serie di motivi, che lo stesso pilota elenca in una lettera aperta ai suoi tifosi. Non la paternità («anzi, mio figlio è una ragione per andare più forte e fargli capire che grandi risultati si conquistano con un duro lavoro»). Né la morte del «mio amico Andrew McFarlane, anzi, il suo ricordo mi spinge a vincere le gare come faceva lui». Reed si ferma per «un virus, chiamato Epstein Barr, che mi toglie le forze e che deve essere curato per bene».

La lettera si conclude così: «ce la metterò tutta per tornare al più presto».

CANARD BIS ANCORA una doppietta per Ryan Dungey, che si è imposto anche a Washougal, nell’ottava prova del National di cross USA. Il pilota Suzuki ha battuto per due volte Andrew Short (Honda), mentre il terzo gradino del podio è andato prima a Brett Metcalfe e poi a Tommy Hahn. Il podio della prima manche rispecchia anche la classifica assoluta della gara e quella di campionato, che vede appunto Dungey al comando con 386 punti davanti a Short (273) e Metcalfe (257). Nella 250 doppietta di Trey Canard (sotto), che ha preceduto due volte il leader del campionato Christophe Pourcel.

TERZO TITOLO AUSTRALIANO DI CROSS PER MARMONT È Jay Marmont il campione australiano di cross Pro Opens.

Per il pilota della Yamaha si tratta del terzo titolo consecutivo.

motosprint

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Paddock

IN EDICOLA IL NUMERO DI AGOSTO/SETTEMBRE IDENTIKIT

ESCLUSIVO Il test a Misano della Ducati 1198 F10 ufficiale!

TONI BOU 1

Nel gran premio italiano di Foppolo, il penultimo della stagione, ti bastava un sesto posto per conquistare il tuo quarto titolo. Eppure non ti sei risparmiato e hai vinto.

Da quattro anni sei il dominatore assoluto, all’aperto e indoor.

Senza dubbio bravo tu, ma che ne pensi del livello dei tuoi avversari?

Penso che sia alto, tanto è vero che in tante gare abbiamo punteggi molto vicini. La mia forza, oltre a un durissimo lavoro di allenamento, è la mia squadra, il Team Montesa Honda. E una moto con la quale sono in perfetta sintonia.

RIVOLUZIONE SBK Le novità 2011 Ducati e Kawasaki SUPERPROVA Honda trofeo CBR 600 RR - Hornet

2 MADDISON OLÉ ROBBIE Maddison (nella foto) ha dominato la scena, assicurandosi la vittoria nella tappa di Madrid del tour internazionale di freestyle Red Bull X-Fighters. L’australiano, che si è reso protagonista di alcune clamorose manifestazioni - come il salto sopra al Tower Bridge di Londra nel 2009 e, quest’anno, il volo che lo ha portato ad attraversare il canale di Corinto - ha sbalordito il pubblico compiendo un nuovo numero: la completa rotazione del corpo sopra la sella in un volo di 15 metri, per poi recuperare la guida della moto e andare via. «Il Volt Body Varial questo il nome del nuovo trick eseguito - mi ha sicuramente aiutato a vincere» ha commentato.

Reduce da un incidente, lo svizzero Mat Rebeaud si è piazzato secondo davanti al norvegese Andrè Villa.

«Tante cose positive non mi sono mai capitate tutte insieme. È il momento in cui tornano i frutti di fatiche, sogni, speranze» Max Biaggi (Sport Week) motosprint

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SPEEDWAY

CERCASI NUOVI TALENTI PROSEGUE il Progetto Giovani dello speedway. La FMI mette a disposizione due moto Jawa 125. I test si svolgeranno sotto la guida del commissario tecnico Armando Castagna, del tecnico nazionale Alessandro Dalla Valle e dell’assistente tecnico Simone Terenzani. Due le fasce di età: da12 ai 14 anni (progetto Giovani) e dai 14 ai 25 (Open Days). Le date: 19 settembre e 24 ottobre, Lonigo; 30 ottobre, Terenzano; 31 ottobre, Lonigo.

Info: mauro.cavazzana@virgilio.it

Il più titolato della specialità resta Dougie Lampkin, capace di vincere sette titoli. Pensi di poter battere questo record?

Sinceramente non saprei, e nemmeno mi pongo il problema.

Negli ultimi quattro anni è andata molto bene, ma è difficile dire cosa potrebbe succedere in futuro. Non si sa mai...

3

Da quest’anno il vincitore di un Gran Premio esce per primo nella tappa successiva. Che ne pensi di questo nuovo regolamento ?

Che mi ha complicato la vita, sotto il profilo psicologico aumenta la pressione, anche se indubbiamente rende più interessanti le gare. Quest’anno la novità ha coinvolto soprattutto me, perché ho vinto quasi tutti i Gran Premi.

4

Qualche volta hai detto che il livello di difficoltà nel mondiale trial era piuttosto basso. La pensi ancora così?

Il fatto è che certe gare, come quella italiana, a prima vista sembrano difficili. Poi però, siamo in diversi in grado di superarle senza tante penalità. La verità è che il livello di chi partecipa al Mondiale si sta alzando così tanto che diventa difficile approntare percorsi adeguati.

5

Il prossimo obiettivo è?

Uno solo: andare in vacanza. Me lo sono meritato, no?

NATO A

BARCELLONA (SPAGNA) ETÀ

23 ANNI HA VINTO

8 MONDIALI TRIAL (4 INDOOR, 4 OUTDOOR)

A SOLO

2,5+ IL0PREZEZOuro DI MASTERBIKE

A RICHIESTA IL DVD SUPERBIKE 2010 Il meglio delle prime nove tappe del mondiale: le immagini, i protagonisti, la tecnica e le emozioni

Mathia Beatrizzotti (66) si è imposto nel Trofeo Scooter 94 Big Evolution Open nonostante la frattura di un braccio riportata una settimana prima in una gara per maxi moto. Qui precede lo sfortunato Yulien Vitali (51) e Cristian Mammi (35).

Adrenalina al massimo e gas spalancato per i tre piloti ufficiali del team Polini Scooter Ricardo Arnes Carmona (99), Filippo Corsi (34) e Matteo Tiraferri (45). Al termine di un’entusiasmante sfida si è imposto “fuori classifica” il giovane spagnolo Carmona in sella a uno scooter Yamaha Jog con motore Minarelli orizzontale “kittato” Polini Big Evolution 70.

Quinto appuntamento per la Polini Italian Cup il 25 luglio sulla pista di Viterbo: gare avvincenti, grandi duelli nella corsa ai titoli tricolori e per la prima volta uno scooter Yamaha Jog con motore Minarelli “kittato” Polini Big Evolution 70 sul gradino più alto del podio davanti a tutti i Piaggio-Zip. La Polini Italian Cup ha riacceso i motori sul circuito di Viterbo per la penultima prova del tricolore 2010 con una gara tra le più entusiasmanti della stagione.

In gioco ancora i titoli di tutte le classi anche se alcuni piloti di vertice alla fine hanno ormai messo una seria ipoteca sulla vittoria finale di Pomposa.

A movimentare ulteriormente le sorti della gara laziale ha contribuito in modo particolare il pilota andaluso Ricardo Arnes Carmona: venticinquenne di Granada, Arnes Carmona, pilota ufficiale del team Polini Spagna con lo scooter Yamaha Jog “kittato” Big Evolution 70 per il motore Minarelli orizzontale, ha confermato le grandi prestazioni della nuova serie delle elaborazioni Polini specifiche per questo propulsore, salendo sul gradino più alto del podio di giornata nel Trofeo Scooter 70 Evolution “Open”.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN - La sfida per il successo è stata vissuta per tutta la durata delle due gare sul confronto tra i tre portacolori Polini; Matteo Tiraferri, Filippo Corsi e Ricardo Arnes Carmona.

I due ufficiali del team italiano, dominatori delle precedenti prove, questa volta si sono trovati a lottare con un osso duro! Il giovane spagnolo ha lottato nei due round inserendosi più volte tra i due colleghi italiani, e nella seconda frazione,

dopo una lunga bagarre ha indotto i due avversari all’errore. Benché fuori classifica, Arnes Carmona ha dimostrato il grande potenziale del kit Polini Big Evolution per Minarelli lasciandosi storicamente alle spalle tutti gli altri scooter Piaggio-Zip. Se in gara 1 Tiraferri è riuscito ad avere la meglio, tagliando il traguardo proprio davanti allo spagnolo, con Corsi terzo, in gara 2, Arnes Carmona ha sorpreso tutti. Al termine di un corpo a corpo a dir poco stratosferico durato per due terzi di gara 2, Corsi è incappato in un errore ed è caduto. Sul finale anche Tiraferri ha commesso un errore, lasciando così via libera al successo del pilota andaluso. Di questa bagarre ne ha approfittato l’ottimo Simone Bartolini, che ha concluso terzo gara 2, e, grazie alla quarta piazza di gara 1 è salito sul terzo gradino del podio dietro Tiraferri.

SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPEN Nella classe più “vitaminizzata” si è assistito ad uno splendido spettacolo con molti colpi di scena. La vittoria finale è andata al velocissimo Mathia Beatrizzotti al via malgrado la frattura di un braccio riportata solo una settimana prima in un’altra manifestazione per maxi moto. Beatrizzotti ha regolato ogni volta la rincorsa del determinato Cristian Mammi. Con continui cambi di posizione, Mammi e Beatrizzotti hanno progressivamente visto la resa degli altri avversari, primo fra tutti Yulien Vitali, titolare della pole-position, ma messo fuori da problemi tecnici in entrambe le gare. Sul finale Mammi non è riuscito pressare col giusto ritmo Beatrizzotti chiudendo secondo sul podio, come nelle classifiche delle due frazioni con Federico Ciacci terzo.

SCOOTER 70 EVOLUTION POLINI - Doppio meritato successo per Angelo Fontana che grazie al punteggio pieno di Viterbo è passato dalla sesta alla seconda posizione in classifica a soli 4 punti da Mirko Giovacchini. Il tentativo di inseguimento nei suoi confronti è stato tentato proprio da Giovacchini e Carlo Luigi Gurrieri; i due hanno terminato le due gare divisi da un soffio, ma staccati di oltre un secondo e mezzo da Fontana. Gurrieri ha ottenuto due volte il secondo posto, mentre Giovacchini ha chiuso subito con un podio composto nello stesso ordine: Fontana, Gurrieri, Giovacchini.

CARBURATORE Ø19 POLINI EVOLUTION: PER CHI HA LE CORSE NEL SANGUE Il reparto corse Polini Motori ha sviluppato e messo in vendita un carburatore Ø19 di derivazione Dell’orto interamente lavorato all’interno della factory bergamasca con centri di lavoro a controllo numerico

Mathia Beatrizzotti (66) sul gradino più alto del podio dove ha preceduto Cristian Mammi (35) e Federico Ciacci (91).

Il podio del Trofeo Scooter 70 Evolution “Open” con Denis Polini che premia lo spagnolo Ricardo Arnes Carmona seguito da Matteo Tiraferri (45) e Simone Bartolini (16).

Nel Trofeo Scooter 70 Evolution MonomarcaPolini si è imposto il giovane laziale Angelo Fontana (14) davanti al bergamasco Carlo Luigi Gurrieri (33).

di altissima precisione. Il carburatore Polini Evolution rimane omologato per le corse in pista anche se i circuiti interni sono stati rivisitati, per migliorare la potenza e le performance del motore, in particolare: - la sede della valvola galleggiante è maggiorata per consentire una corretta alimentazione quando si usa il motore per lunghi tratti a pieno regime.

- l’attacco filtro aria è perfettamente centrato per creare l’effetto Venturi con una geometria che ottimizza il flusso aspirato.

- le misure del Venturi anche se modificate, lasciano invariato il tratto a Ø19 per essere omologati con i regolamenti delle gare scooter.

Codice prodotto: 201.0164 Prezzo di vendita al pubblico: Euro 165,00+IVA

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN GARA 1 1. Traferri; 2. Arnes; 3. Corsi; 4. Bartolini; 5. Ziarelli; 6.

Del Sorbo; 7. Leonardi; 8. Fogliani; 9. Gandolfo; 10.

Calce.

GARA 2 1. Arnes; 2. Traferri; 3. Bartolini; 4. Corsi; 5. Ziarelli; 6.

Longo; 7. Del Sorbo; 8. Calce; 9. Fogliani; 10. Basile; 11. Gandolfo.

IN CAMPIONATO 1. Tiraferri punti 220; 2. Corsi 201; 3. Bartolini 133; 4.

Ziarelli 110; 5. Calce 68; 6. Sisti 65; 7. Perazzini 58; 8.

Gabellini 47; 9. Longo 40; 10. Basile 39; 11. Leonardi 34; 12. Fogliani 31; 13. Del Sorbo 29; 14. Angeli 28; 15. Picca 22; 16. Urbano 15; 17. Anastasi, Mendogho, Gandolfo 14; 18. Sambucci 8; 19. Rossetti 5.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION GARA 1 1. Beatrizzotti; 2. Mammi; 3. Ciacci; 4. Carlotti; 5.

Fregoni.

GARA 2 1. Beatrizzotti; 2. Mammi; 3. Ciacci; 4. Frisoni; 5.

Carlotti; 6. Fregoni.

IN CAMPIONATO 1. Beatrizzotti punti 179; 2. Mammi 169; 3. Vitali 121; 4. Tedeschi 86;; 5. Fregoni 74; 6. Danieli 72; 7. Ciacci 65; 8. Frisoni 63; 9. Carlotti 53; 10. Corsi 50; 11.

Zanetti 37; 12. Giannoni 24; 13. Moretti, Nardini 20; 14. Rapicavoli 16; 15. Bruzzone 10; 16. Perina 4; 17.

Cordioli 3.

TROFEO SCOOTER 70 MONOMARCA POLINI GARA 1 1. Fontana; 2. Gurrieri; 3. Giovacchini; 4. Losappio; 5.

Nardo; 6. Serventi; 7. Linguerri; 8. Zaccaria; 9. Garzaro; 10. Valente: 11. Quartarone.

GARA 2 1. Fontana; 2. Gurrieri; 3. Giovacchini; 4. Serventi; 5.

Garzaro; 6. Nardo; 7. Fabbri; 8. Zaccaria; 9. Losappio; 10. Quartarone.

IN CAMPIONATO 1. Giovacchini punti 140; 2. Fontana 136; 3. Guerrieri 132; 4. Serventi 126; 5. Fabbri 121; 6. Garzaro 105; 7. Nardo 98; 8. Linguerri 87; 9. Zaccaria 54; 10. Nardi 47; 11. Quartarone 40; 12. Ceriotti 37; 13. Delicato 32; 14. Iovine - Valenti 25; 15. Losappio 22 ; 16. Capraro 17; 18. Scimè 13; 19. Nardini 12; 20. Dalpiano 10; 21.

Tognarelli 3.

contromano

MAXISCOOTERISTI ANDATE PIANO. E VESTITEVI! D’estate si moltiplicano i “rider” in canotta, bermuda, infradito e “scodella”. Non è un gran bel vedere...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

IN ESTATE CAPITA SPESSO DI VEDERE AGGIRARSI SULLE STRADE MOTOCICLISTI “NUDI”, INCURANTI DELLE CONSEGUENZE CHE PUÒ AVERE UNA BANALE SCIVOLATA E DEI PERICOLI CHE LA LORO “GUIDA SPERICOLATA” PUÒ PROVOCARE AGLI ALTRI.

motosprint

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LA CANOTTIERA mette in mostra il lavoro fatto in palestra e una serie di tatuaggi che non sfigurerebbe nemmeno addosso ad un calciatore italiano, il genere etnico più tatuato del mondo. Il pantalone è rigorosamente corto, bermuda o multitasche. Guanti mai, potrebbero limitare la composizione di qualche sms. In testa, un bel caschetto comprato in qualche ipermercato, magari con disegno tribale, protegge poco, ma si intona con quello che c’è sul braccio destro. Ai piedi un bel paio di infradito che d’estate, per stare freschi, sono il massimo. Non ho nulla contro chi si veste così, del resto se posso anch’io mi metto in tenuta da spiaggia, visto che ci abito vicino. Ma questo signore, così equipaggiato, mi ha appena sverniciato all’interno (cioè sorpassandomi a destra) su un curvone bello veloce. Nessun problema: se uno mi passa probabilmente ha più fretta di me. Non posso dare lezioni a nessuno: la mia bella serie di minchiate su due ruote ha una lunga storia. Ma questo stava facendo almeno i 140, in bermuda e canotta, con un

casco che al massimo potrebbe respingere una pesca (matura) tirata da un bambino di sette anni. Sul fatto che stia guidando con le infradito, lo vedo perché i piedi sono in avanti. Capito che mezzo stava guidando questo super eroe della strada? Se dite custom non avete capito nulla: il vero biker porta gli stivali texani anche con 40 gradi.

Quindi il “nostro” era alla guida di un bel maxi-megascooter. Che sono quegli affari lunghi come un’Harley, ma rigorosamente ricoperti da una carrozzeria in materiale plastico in stile auto. Il colore va dal nero al grigio perché scuro fa molto “urban bad boy”, come dicono a Milano.

Ruote piccole di diametro, ma larghe come quelle di un’auto, scarico aftermarket in alluminio spazzolato che fa un rumore da caccia della seconda guerra mondiale mentre sale in candela in un duello aereo. Bello, nulla da dire, ma a me fa una gran brutta impressione. Già non ho mai capito come si faccia a guidare con i piedi avanti, in più mettiamoci il fatto che con le ruote piccole non mi sono mai sentito sicuro come tutti quelli che hanno avuto molte moto da fuoristrada con un bel 21 davanti.

Una dozzina di chilometri e ne incontro un altro.

Abbigliamento più o meno simile, mezzo identico. Anche questo mi passa a destra, poi, ondeggiando come il pendolo di Focault, inizia a sorpassare la fila di auto incolonnate sulla strada delle vacanze, facendo peli a specchietti e roulotte. Rallento fino a una velocità ciclistica per non vedere questo rischio continuo e, appena posso, infilo un’altra strada. Perché a me la gente per terra dà fastidio. Non so a voi, ma a me fa male. E paura.

Li ho visti anche in città i maxiscooter. Di solito sono in mano a gente che li usa al posto dell’auto, per accorciare i tempi degli spostamenti casa-lavoro. D’inverno montano grembialoni antifreddo, ma capisco che non deve essere bello girare sul pavè umido e freddo con quelle ruote.

Li rispetto, specie quando li incontro in febbraio a Milano.

Però ci sono anche quelli che spalancano il gas con delle manate di simoncelliana memoria tra un semaforo e l’altro, che zigzagano con ‘sti affari lunghi come l’inverno nel nord della Germania tra le auto ferme. Si infilano nel traffico come coltelli nel burro, incuranti di portiere che si aprono, di gente che attraversa guardando lo schermo del cellulare, di buche, rotaie e tombini a velocità fotoniche, con una determinazione eccessiva. Maxiscooteristi, andate piano, siete pur sempre eredi di vespisti e lambrettisti!

PER MOTORI PIAGGIO CARTER CORTO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO TAMBURO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO DISCO

PER MOTORI MINARELLI VERTICALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

172.0011 PIAGGIO ZIP

172.0012 PIAGGIO NRG MC3 - NTT

172.0013 PIAGGIO NRG MC3

172.0014 MBK BOOSTER 172.0015 MBK BOOSTER

172.0016 YAMAHA AEROX APRILIA SR

172.0017 MALAGUTI

2004 2004

Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te!

Studiato per tutti gli scooter con motore Piaggio e Minarelli 50 cc, è il forcellone dal caratteristico disegno a boomerang ispirato alle Moto GP, indispensabile per assicurare un controllo più preciso dello scooter soprattutto in curva e per limitare l’usura asimmetrica del pneumatico. L’impiego di migliora inoltre il rendimento e le perfomance della trasmissione perché evita flessioni ed attriti anomali, nonché sollecitazioni dannose per l’integrità del carter motore. Pista o strada, Polini pensa alla tua sicurezza senza fare distinzioni: per questo è destinato sia alle competizioni, sia al normale uso cittadino.

polvere di stelle

MEGOLA LA TEDESCA CON MOTORE ROTATIVO Pur prodotta negli anni Venti in pochi esemplari.

Lasciò il segno per le sorprendenti prestazioni

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

FRITZ COCKERELL , SULLA MEGOLA O UN FU I DI CU DEI “PADRI”.

LA MEGOLA, PRODOTTA FRA IL 1922 E IL 1925 IN SOLO 2.000 ESEMPLARI (NE SONO SOPRAVVISSUTI UNA DECINA), ERA DOTATA DI SOSPENSIONI SU ENTRAMBE LE RUOTE E DI FRENI SULLA SOLA RUOTA POSTERIORE.

motosprint

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RIPRENDO il discorso sul motore rotativo stellare per raccontare la storia della Megola, una moto tedesca degli Anni Venti che ha lasciato il segno per l’accuratezza della realizzazione e per le sue sorprendenti prestazioni.

Cominciamo dal nome, ottenuto unendo le prime due lettere del cognome di ciascuno dei tre soci in questo “affare”: Meixner, Cockerell e Landgraf. Il primo era un banchiere svizzero che finanziò la realizzazione del progetto; il secondo era un ingegnere, padre effettivo della Megola, e l’ultimo un tecnico al quale venne affidata la fabbricazione della moto. La “Co” di Cockerell venne subito cambiata in “Go” perché di più facile pronuncia.

L’idea di applicare un motore rotativo all’interno della ruota non era nuova. Nello scorso numero abbiamo visto che il francese Felix Theodore Millet l’aveva brevettata, realizzata e collaudata addirittura qualche anno prima del 1900. Fritz Cockerell potrebbe aver avuto sentore di questa prima applicazione, ma in ogni caso quando si accinse a disegnarne la sua personale interpretazione

dimostrò di aver optato per una strada più complessa.

In realtà la Megola non fu la sua prima moto a motore stellare rotativo: nel 1919, infatti, aveva creato la Pax, con motore a tre cilindri nella ruota posteriore, ma, come una simile e contemporanea realizzazione dell’inglese Redrup, non aveva incontrato il gradimento del pubblico dei motociclisti, anche perché le prestazioni erano carenti.

Nella Megola i cilindri salirono a cinque (come la Millet) e la cilindrata del motore a quattro tempi con valvole laterali era di 650 cm3. Questo maggior dimensionamento del motore non sarebbe comunque servito a garantire sufficiente potenza se il regime di rotazione del propulsore fosse stato limitato dal suo essere solidale alla ruota. Per superare questo condizionamento, Cockerell impiegò un riduttore epicicloidale che invece del consueto rapporto 1:1 fra i giri del motore e quelli della ruota fornì il rapporto di 6:1, il che significa che i cinque cilindri e relativo carter ruotavano sei volte più veloci della ruota e che il motore effettuava ben quindici combustioni per ogni giro della ruota. Con questo rapporto inoltre poteva ruotare al regime massimo di 3.600 giri e a questo regime era in grado di erogare una potenza e una coppia decisamente interessanti per l’epoca, tali da non richiedere l’applicazione di un cambio a più rapporti.

L’effetto giroscopico era notevole, però non tale da convincere il progettista a rinunciare all’applicazione.

Anzi, per dare un ulteriore tocco di originalità, collocò il motore nella ruota anteriore che divenne quindi motrice, oltre che direttrice. Interessanti anche il sistema di alimentazione, con carburatore senza galleggiante che, posto sul lato destro della forcella, inviava la miscela ariacarburante in una camera principale interna al carter, dalla quale si ramificavano i cinque condotti di aspirazione. Sul lato sinistro della stessa forcella era collocato invece il magnete d’accensione.

Originalissimo, infine, il telaio, costituito da una scocca in lamiera d’acciaio in diverse parti rivettate e sagomate in modo da fungere da struttura portante, da supporto della sella, anche da parafango posteriore e da pedane poggiapiedi. La conformazione era a telaio aperto tipo scooter e il pilota stava seduto impugnando un larghissimo manubrio. La Megola fu prodotta tra il 1922 e il 1925 in 2.000 esemplari e la sua versione sportiva, che vinse anche diverse competizioni, nel 1923 stabilì un primato di velocità sulla pista dell’Avus a 145 km/h.

NEXT ROUND: 1-2-3 OTTOBRE, ADRIA (RO) Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi Autodromo di Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Gara Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13

1 24 8 4 35 5 74 7 84 36 43 91 333 61

Pilota Mendogho M. Zenari Davide Gabellini Paolo Bortolato Omar Baldi N. Russo S. Grilli G. Gottardello Marco Anastasi N. Boccardo A. Fasce M. Bressan S. Minischetti Andrea Ferraguti G

Team D&D Motauto Gabellini Moto Motauto Racing Ni.Ba.Racing Minischetti1 Scooternos Minischetti D&D Boccardo Borgna Scooter ASD Peschiera Minischetti Ferraguti

Punti 25 22 20 18 16 15 14 13 12 11 10 9 8 1

Mendogho vince di grinta la gara di casa a Vallelunga; Zenari è secondo davanti a Gabellini

In alto: sul rettilineo di partenza di Vallelunga si è giocata la gara che ha riaperto la stagione 2010 del Trofeo Nazionale Scooter Velocità.

4° round - Vallelunga Quando si sveglia col piede giusto Massimo Mendogho diventa imprendibile, se poi gira sulla pista di casa allora per gli altri ci sono solo due gradini del podio a disposizione. Il campione del Trofeo ScooterMatic 2009 ha serie intenzioni di portarsi a casa un titolo anche quest’anno, e mette le cose in chiaro sulla pista di Vallelunga dove vince in volata davanti a uno specialista dell’autodromo Davide Zenari e sul fortissimo quanto sfortunato quest’anno Paolo Gabellini, che ha risolto i problemi al suo Zip. Momento no invece per Santo Russo, che perde punti preziosi in vista della finale di Adria e che sulla pista romana ha dovuto fare i conti con uno scooter che non ne voleva sapere di aumentare i giri e si è trovato costretto a guardarsi la lotta per il podio da dietro, cercando di non perdere troppe posizioni.

Nel primo turno di prove il siciliano Calabrò è velocissimo ma subito si mette in luce Bortolato, tornato moto forte questo weekend, che si porta in pole. Alcuni dei protagonisti indugiano un po’: Menndogho, e Zenari escono allo scoperto solo nella seconda parte del turno.

Grilli comincia a tirare e si porta in prima fila ma a metà turno c’è bandiera rossa a causa di un contatto tra Calabrò e Boccardo all’uscita della Viterbo. Alla ripresa del turno Bortolato passa in testa su Calabrò e Russo, Mendogho è

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quarto mentre il più veloce dei SuperScooter è Bressan. Gabellini trova nuova energia dalla ripartenza e va al comando, Russo scavalca Bortolato ma è Zenari a sorprendere tutti: da ottavo in un colpo solo si porta in pole con 59”668. Calabrò, che ha ricevuto le cure mediche e non riesce a terminare il turno vede il suo giro record scendere fino all’ottavo posto; manca ancora Mendogho all’appello e il romano risponde solo a fine turno quando guadagna il terzo posto su Gabellini, che chiude la prima fila. Alla bandiera a scacchi dietro a Zenari si porta Mendogho, per 5 millesimi su Russo e Gabellini.

Bortolato migliora subito il quinto tempo di sabato e scavalca Gabellini; anche Boccardo va meglio rispetto al primo turno mentre il leader Zenari aspetta qualche giro per lanciarsi. Gabellini centra la prima fila nei primi minuti, scalzando la posizione di Bortolato, ma il gruppo gira fin troppo compatto per far ottenere miglioramenti, ma come sempre Santo è il migliore a sfruttare questa situazione avvicinandosi con 59”8 alla pole di Zenari. Tra i SuperScooter Minischetti continua a migliorare mentre Baldi e Gottardello come nel turno di sabato si giocano la migliore posizione di categoria. La lotta per la prima fila entra nel vivo: Gabellini migliora tempo e posizione sca-

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Mendogho (1) aveva giurato di voler vincere a casa sua e ci è riuscito.

Pilota Mendogho M. Russo S. Gabellini P. Grilli Gi. Anastasi N. Zenari D. Baldi N. Boccardo S. Gottardello M. Bortolato O. Calabrò L. Minischetti A. Cipriani M. Ferraguti G. Ferraguti M. Magrone M.

Team D&D Minischetti Gabellini M. Scooternos D&D Motauto R. Ni.Ba.Racing Boccardo Minischetti Motauto R. Lillo Calabrò Minischetti LG Moto Ferraguti Ferraguti Nord Ovest

Tot 80 78 72 70 68 62 54 53 47 45 44 33 21 11 9 1

25 15 20 14 12 22 16 11 13 18 8 1 -

25 20 10 22 16 18 15 14 12 13 9 11 -

12 18 20 14 25 22 10 16 11 13 15 7 9 8 -

18 25 22 20 15 13 12 11 14 16 9 1 10 1 1

Trofeo Super Scooter Nazionale

Quarta posizione per Omar Bortolato (4) a Vallelunga. valcando Mendogho, ma il romano si riprende il suo posto il giro dopo. Tempo buono anche per Grilli, che finalmente ha risolto i problemi meccanici al suo Zip e guadagna la quinta posizione. A due terzi del turno è il momento di Santo che stacca la pole in 59”393 e scavalca Zenari. Si è spento invece Bortolato dopo i primi giri fortissimi. Al termine del turno tutta la prima fila è scesa sotto il minuto: Russo, Zenari, Mendogho e Gabellini. Tra i SuperAcooter Baldi precede Gottardello e Bressan.

Una gara incredibile Quinta posizione per Baldi (35), primo tra i SuperScooter che montano motore tipo “Big Bore” Zenari (24) ha conquistato la seconda piazza dopo una grande gara.

1 5 8 74 84 24 35 36 7 4 46 333 34 61 33 97

Allo start si muove velocissimo Zenari che parte davanti a Santo e tiene la testa cercando di allungare sul toscano che recede Mendogho e Gabellini mentre anche Bortolato e Grilli hanno preso il treno di testa seguiti più a distanza da Boccardo, partito settimo che riprende un po’ di velocità dopo delle prove più in ombra. Bortolato è in forma e si porta in seconda posizione per inseguire il compagno del team Motauto Zenari, Mendogho si trova terzo e controlla Russo e Gabellini, avversari diretti per il titolo. Grilli, partito a fionda non è ancora a posto e si ritrova in fondo al trenino, settimo. C’è il veneto al comando con Zenari e il pittore, ma Mendogho vuole chiudere la questione al più presto e al quarto giro passa davanti a tutti quando stabilisce il miglior tem-

Paolo Gabellini (8) conquista il terzo gradino del podio e conserva punzi preziosi in vista della finale. po della gara. Bortolato non vuole far fuggire il romano, ma sono 7 piloti a giocarsi il podio.

Zenari riprende fiato in quarta posizione dietro a Gabellini mentre Russo non riesce più a girare al passo con i primi e scende al quinto posto. La testa si gioca tra Mendogho e Bortolato anche se il gruppo da sette è racchiuso in un solo secondo. Col passare dei giri la testa si sgrana ed è Russo a fare da divisorio, così il quartetto di testa fugge a giocarsi la vittoria: Zenari si è ripreso e s’infila al tornantino ottenendo la testa della gara, Mendogho però passa primo sulla fotocellula davanti a Zenari, Gabellini e Bortolato. Intanto Russo è tallonato dal primo dei SuperScooter, Baldi, che precede nella categoria Gottardello e Minischetti, al suo primo podio della carriera. La gara si decide negli ultimi metri da Mendogho che precede Zenari, Gabellini e Bortolato tutti in 3 decimi. In crisi Santo Russo passato sul finale anche da Baldi finito sesto e Grilli, che conclude settimo.

Ora la situazione in classifica assomiglia molto allo scorso anno nella Scootermatic, quando Mendogho e Russo si sono giocati il titolo 2009 per pochi centesimi, finendo a pari punti. Ora gli stessi due protagonisti si giocano il Trofeo Nazionale ad Adria e sono staccati solo di un punto…

Alvise Ulrich

Autodromo di Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Assoluta Cla 1 2 3 4

Pilota 35 Baldi Nicolò 7 Gottardello Marco 91 Bressan Stevis 333 Minischetti Andrea

Team Ni.Ba Racing Minischetti ASD Peschiera S. Minischetti

Classifica di Trofeo Cla 1 2 3 4 5 6 7 8

35 7 333 91 33 61 34 97

Pilota Baldi N. Gottardello M Minischetti A. Bressan S. Ferraguti M. Ferraguti G. Cipriani M. Magrone M.

Team Ni.Ba Rac. Minischetti Minischetti ASD Pesch.

Ferraguti Ferraguti LG Moto AM Crotti

Tot 97 91 69 40 32 20 39 1

25 22 18 20 -

25 22 18 20 -

22 25 15 20 16 18 -

25 22 18 16 20 1 1

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com FOTOSPORT www.fotosport.biz

Punti 25 22 20 18

Vallelunga 25/07 Binetto 30/05 C.Branduzzo 09/05 Varano 11/04

la RISCOSSA del CENTURIONE

Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Vallelunga 25/07 Binetto 30/05 C.Branduzzo 09/05 Varano 11/04

Classifica di Trofeo

NEXT ROUND: 1-2-3 OTTOBRE, ADRIA (RO) L’incredibile partenza della prima Finale ScooterMatic Extreme Italia a Vallelunga! Da brividi!

Mannino (66) ci ha provato fin sulla linea del traguardo ma ha dovuto accontentarsi del secondo posto che gli vale comunque il titolo Italia con una gara d’anticipo!

MENDOGHO RE di VALLELUNGA 1° Finale ScooterMatic Extreme Italia Griglia piena e spettacolo in pista per la prima finale del Trofeo Malossi ScooterMatic Extreme Italia disputata sull’Autodromo di Valleulunga. I 29 piloti iscritti si affrontano sulla conformazione “corta” del circuito romano, ma non per questo meno tecnica e spettacolare.

L’unico riferimento è il record segnato da Nicola Mannino nel 1998: 58”76. Ed a Vallelunga il grande atteso è proprio lui, il siciliano che conduce la classifica a punteggio pieno, dopo aver dominato il girone Sicilia lasciando le briciole agli avversari. Per Mannino è una pura formalità la corsa al titolo: gli basta controllare, non commettere errori ed arrivare fra i primi al traguardo. Ma il sangue caldo non gli permette di controllare: Mannino si scatena nel primo turno di qualifica tirandosi dietro i compagni dell’avventura siciliana. L’inizio del primo turno di prove vede infatti gli isolani nelle prime posizioni, guidati dal loro campione. Ma devono fare i conti con Max Mendogho. Il romano, campione in carica, non ha nulla da perdere ed è praticamente tagliato fuori dai giochi ma nella “sua” Vallelunga vuole la vittoria. A metà turno piazza il tempo che gli varrà la pole, unico a scendere sotto il minuto. Alle sue spalle si piazzano Riccardo La Lingua, Paolo Gabellini e Nicola Mannino, racchiusi in un fazzoletto.

Seconda fila con Melone, Sambucci, Monaco e Morgante, segno del netto predominio dei piloti del girone Sud, con 5 piloti nelle prime otto posizioni.

Secondo Turno di qualifica la domenica mattina ma la pista risulta più lenta: solo Sartori riuscirà a migliorarsi portandosi in ottava posizione. Il più veloce risulta ancora Max Mendogho, davanti a Melone, Sartori e La Lingua:

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“ho voglia di vincere questa gara – dichiara il romano – anche se ormai mi serve a poco. Troppi errori ad inizio stagione: per rilanciarmi dovrebbero ritirarsi tutti i piloti più forti e non mi piacerebbe. Aho, hai visto come và Mannino?”.

Qualche difficoltà per Mannino che comunque dimostra un gran passo gara: “Manca qualcosina ma stiamo lavorando per risolvere gli ultimi problemi” – dichiara il campione siciliano. Si fa vedere Del Mastro, finalmente a posto con lo scooter del Team Fusco. Il campione Nord Daniele Scattolini naufraga nelle retrovie non riuscendo a venire fuori dai problemi del suo Zip. Annata da dimenticare anche per Antonio Paduano: il campione Sud 2008 scivola in prova prendendo una brutta botta al braccio sinistro.

Prova comunque a qualificarsi ma poi decide di dare forfait.

La gara Nel giro di ricognizione si ferma lo scooter di Del Mastro per problemi alla centralina e la corsa perde un probabile protagonista. Partenza anticipata per Angelo Morgante e per il siciliano sono 30 secondi pesantissimi di penalizzazione. Davanti si alternano ad ogni curva Mendogho, Mannino, La Lingua, Morgante, e Melone.

Gabellini rimane nascosto, mentre risale come una furia Bonomo, rimasto intruppato a centro gruppo nei primi giri. Il trenino guadagna qualche metro girando a tempo record: il giro veloce va a Paolo Gabellini ma la sorpresa arriva all’ultimo passaggio. Melone è in testa tallonato da Mannino e Mendogho. La Lingua stringe i denti per un maldischiena che lo tartassa da

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Il romano ci prova fino alla fine e vince la gara di casa; secondo posto per Mannino campione italiano con una gara d’anticipo

Melone (21) ha lottato per la vittoria ma alla fine ha dovuto accontentarsi del quarto posto.

Quinta posizione per Gabellini (8) che ha vissuto un weekend più duro del previsto.

qualche giorno e si butta all’attacco. Mendogho non ci sta e passa al tornantino, seguito da Mannino e Melone. Il più determinato è il siciliano che prova ad infilarsi alla esse. All’ingresso della Roma Mendogho lascia sfilare Mannino e Melone, gira largo ed è la mossa vincente: il portacolori della D&D esce velocissimo dalla Roma, incrociando la traiettoria degli avversari all’interno. Ci prova anche Gabellini. La volata è a 6: sul traguardo passa primo Mendogho con soli 8 centesimi di vantaggio su Mannino e 14 su La Lingua. Fuori dal podio c’è Morgante (che comunque ha la penalità che lo relega in ultima posizione) davanti a Melone e Gabellini: i primi sei sono racchiusi in 3 decimi di secondo. Non ne aveva più Bonomo che decide di accontentarsi del settimo posto (che in realtà è un sesto) ad un secondo e mezzo dal vincitore.

Ad otto secondi c’è un’altra volata che vede Bona conquistare il settimo posto di un’inezia su Milone, Scattolini, Sambucci, Trovato e Parodi, autori tutti di una splendida gara. Da dimenticare il fine settimana di Olivieri e Boccardo che comunque si giocano il quattordicesimo posto in volata.

Sul podio Mendogho, vestito da centurione romano, non riesce a nascondere la sua felicità: “Gara perfetta anche tatticamente – dice il campione 2009 – volevo lasciare il titolo con una vittoria e ci sono riuscito. All’ultima curva ho capito che se entravo per primo mi avrebbero battuto e così ho allargato andando a cercare la velocità d’uscita. E’ andata bene. Faccio i miei complimenti a Mannino, il titolo se lo è strameritato. Bravi anche Melone, La Lingua e Paolo Gabellini, ma sono avversari che conosco molto bene da tempo”.

“Potrei addirittura non presentarmi ad Adria – esordisce Nicola Mannino – il titolo è matematicamente conquistato. Avrei preferito vincere, ma va bene così: è un bel secondo posto. Sono felice di essere tornato subito ai massimi livelli con lo scooter, ma non avevo dubbi sulle mie qualità”.

Ed ora c’è Adria che conclude la stagione 2010. Sull’International Raceway si disputerà l’ultima prova del Trofeo Scootermatic Extreme Italia: Mannino è già accomodato sul podio. Resta solo da vedere chi lo affiancherà al termine di questa straordinaria avventura.

Ilio Ascione

Mendogho (1) tiene testa a tutti sulla gara di casa e conquista la prima posizione.

La Lingua (58) chiude la gara in terza posizione, confermandosi come il “rookie of the year” nel Trofeo Italia.

Salgono sul podio Max “centurione” Mendogho accompagnato dal suo preparatore Daniele Picca, Nicola Mannino e Riccardo La Lingua.

Trofeo ScooterMatic Extreme ITALIA Autodromo Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Trofeo Pos.

Pilota

Team

P. scarto

VALLELUNGA pos sc p.gara

4 gara

3 gara

2 gara

1 gara

1 66 Sic Mannino N. Mannino Racing 197 13 22 50 50 33 50 2 58 Sud La Lingua R. DPS 170 8 20 38 47 40 38 3 1 Sud Mendogho M. D&D 167 nc 25 43 23 45 32 4 21 Sud Melone A. DPS 161 7 18 42 36 45 34 5 29 Sic Bonomo F. Marmitta 155 12 15 25 42 47 35 6 8 Nord Gabellini P. Gabellini Moto 152 nc 16 9 38 40 50 7 36 Nord Boccardo S. Boccardo 149 nc 6 42 23 43 36 8 20 Nord Sartori R. Motauto 147 nc 14 42 19 38 35 9 69 Sud Paduano A. Ni.Ba.Racing 145 np 37 43 19 47 10 12 Nord Scattolini D. Perinelli Enginers 143 5 11 36 36 34 42 11 2 Sic Milone D. Pino Racing 132 11 12 34 40 26 30 12 55 Sud Sambucci S. Sambucci Moto 132 8 10 32 34 26 43 13 28 Sic Bona F.P. Pino Racing 131 nc 13 19 28 30 42 14 87 Sic Scianna I. TZT Racing 126 rt 42 19 28 38 15 30 Nord Lipari M. Boccardo 103 nc 23 31 16 34 16 83 Sud Del Mastro A. Fusco Racing 100 rt 1 27 28 17 28 17 36 Sic Pintacoda B. Marmitta 93 26 31 36 18 49 Nord Franco M. Fey Race 93 9 2 27 27 24 25 19 32 Sud Olivieri C. Olivieri 87 nc 7 13 14 26 28 20 57 Sic Pintacoda M. Birilli Racing 86 26 31 29 21. 107 (Sic) Morgante A. (Peppino Morgante) 75; 22. 71 (Nord) Spadoni O. (Fey Race) 73; 23. 5 (Nord) Russo S. (Minischetti) 73; 24. 91 (Nord) Bressan S. (ASD Peschiera) 71; 25. 69 (Sic) Seminerio F. 70; 26. 9 (Sic) Morreale E. (Baiamonte) 70); 27. 112 (Sic) Trovato P. (Trovato) 68; 28. 9 (Sud) Picca D. (D&D Moto) 68); 29. 174 (Nord) (Parodi) L. (Borgna) 67); 30.

59 (Sud) Monaco C. (Monaco Racing) 67; 31. Baldi (Ni.Ba Racing) 65; 32. 5 (Sic) Mancuso 58; 33. 46 (Sic) Calabrò (Lillo Calabrò) 57; 34. 157 (Nord) Fusto C. (Norgna) 47; 35. 64 (Sic) Mannone G. (DEV Corse) 40; 36. 27 (Nord) Ribul N. (Beta Racing) 36, 37. 84 (Sud) Anastasi (D&D) 34; 38. (Nord) Magrone (AM Crotti) 31; 39. 26 (Nord) Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 30, 40. 59 (Sic) Marino F. (Marino) 26. 41.

45 (Nord) Marconato L. (Motauto) 24; 42. 164 (Sic) Rizzo (MRT) 21; 43. 43 (Nord) Bruzzone (Borgna) 19; 44. 85 (Sic) Alongi S. (Marmitta) 19; 45. 6 (Sic) Cusenza N. 16

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Una prestazione maiuscola per Sciarrino (43) che dimostra di gradire Vallelunga e si piazza al secondo posto.

D’URSO non PERDONA! ...e fa doppietta a Vallelunga davanti a Sciarrino e Musella; Mastroberti cade due volte ma il titolo è suo!

5° Round - Vallelunga Un affare a quattro il Trofeo ScooterMatic Extreme Sud, giunto all’ultima prova sull’autodromo di Vallelunga con la classifica decisamente aperta. Leader è Mastroberti, ma Formisano, D’Urso, e Musella sono lì, pronti ad approfittare della più piccola esitazione del giovane lucano. Che difatti si complica la vita: nelle prove libere vola fuori alla esse riducendo il suo zip a poco più di un rottame. Grande lavoro per il team R.C. Motor che riesce a mandare in pista il suo pilota anche se lo Zip non è al meglio. Intanto D’Urso fa gli straordinari: il laziale si mette avanti e tira per tutta la durata del primo crono segnando un tempo che sarà irraggiungibile per tutti. Alle sue spalle si porta Mastroberti, guidando in condizioni veramente precarie, e Reale, finalmente in palla nel Trofeo ScooterMatic Sud. A chiudere la prima fila c’è Rocco Coviello. Musella è alle prese con il setup del suo Zip ed è solo quinto davanti a Telesca, Formisano e Adinolfi. Nel secondo turno è sempre D’Urso il più veloce davanti a Musella e al giovane Gargiulo che però vuole troppo e scivola riportando una contusione ad un piede che gli impedirà di prendere il via.

La griglia vede confermata la pole di D’Urso ben avanti a Mastroberti e Musella, finalmente contento del suo mezzo. Reale apre la seconda fila davanti a Coviello Telesca e Formisano, mentre la terza linea è di Rossetti su Adinolfi, Sciarrino (attardato da problemi) ed Esposito giunto in pista solo la domenica mattina.

La folgorante partenza degli ScooterMatic Extreme Sud a Vallelunga per l’ultima gara del Trofeo!

Fino a qualche gara fa era solo un esordiente; ora Rossetti (13) è quarto a una manciata di punti dal suo primo podio!

Gara1 Start di gara 1 e Mastroberti parte a fulmine: il lucano arriva primo alla staccata della Viterbo ma perde il controllo del mezzo e finisce a terra, riaprendo di fatto il campionato.

Bandiera rossa e si riparte: questa volta non si lasciano sorprendere Musella e D’Urso che allungano con decisione sulla concorrenza.

Parte fortissimo anche Sciarrino dalla terza fila e si porta alle spalle dei due fuggitivi. Prova anche a stare dietro ma capisce che non è aria.

D’urso tira per tutti i giri con Musella incollato nello scarico. Il napoletano non accenna mai il sorpasso e sembra che giochi al gatto con il topo. Sciarrino nel frattempo ha il suo da fare con Rossetti che riesce anche a mettere lo scooter in terza posizione. Nell’ultimo giro i battistrada rallentano vistosamente, si studiano e poi si lanciano in uno sprint spettacolare, uscendo velocissimi dalla Roma. La vittoria è di Antonio D’Urso che precede Musella di un solo millesimo di secondo. Volata anche per l’ultimo gradino del podio con Rossetti che beffa Sciarrino per 8 centesimi di secondo. Alle loro spalle chiudono Coviello, Telesca, Adinolfi e Lorini anche loro in sprint sotto la bandiera a scacchi. Formisano invece è costretto al decimo posto dietro ad Esposito per un problema meccanico.

Gara2

Uno strepitoso duello tra D’Urso (20) e Musella (27) ha animato gara1; alla fine è stata doppietta per D’Urso che ha decisamente fatto amicizia col gradino alto del podio! il mezzo in condizioni ormai da rottamazione, fa la gara della vita. D’Urso parte fortissimo e prova ad andar via ma non mollano Mastroberti e Musella. Intanto risale come un demonio dalla terza fila Ivan Sciarrino che attacca a testa basta. Al quarto passaggio si porta alle spalle di D’urso ma Mastroberti non ci sta e lo pressa ad ogni curva. Coviello prova a coprire le spalle a Mastroberti ma il lucano sa che deve fare qualcosa in più per star tranquillo.

All’ultimo giro rompe gli indugi e attacca di nuovo Sciarrino passando sul traguardo alle spalle di D’Urso ma davanti al napoletano per 2 centesimi di secondo. Musella invece accusa un problema di meccanico e finisce la gara in sesta posizione.

Per somma punti la vittoria va ad Antonio D’Urso che precede l’ottimo Sciarrino e Giuseppe Musella.

Si fanno i conti che nessuno voleva fare prima della gara: il titolo è di Mastroberti per una manciata di punti su D’Urso e su Musella.

“Una scivolata nelle libere mi ha messo praticamente Ko - racconta Mastroberti – Era

tutto storto ma sono riuscito comunque a fare le prove. In gara 1 sono scivolato facendo altri danni e li ho pensato che era finita. Bravi i meccanici a rimettermi in condizioni di partire il resto credo sia merito mio” “Non so come facesse a guidare – gli fa eco Musella – comunque ha fatto una grandissima gara ed era giusto che il titolo fosse suo. Però non nascondo che un pensierino ce lo stavo facendo... poi sono arrivati i problemi e mi sono dovuto accontentare”. “E’ la seconda vittoria di quest’anno e non posso che essere felice – dice D’Urso – Complimenti a Mastroberti: è stato bravissimo in qualsiasi condizione, soprattutto oggi”.

Incerto fino alla fine, combattuto, con tanti protagonisti: il Trofeo ScooterMatic Sud Malossi ha dimostrato tutta la sua vitalità. Il prossimo anno alcuni protagonisti passeranno alla categoria superiore ma faremo ancora in tempo a vederli nella Coppa delle Regioni che si disputerà all’International Raceway di Adria il primo weekend di ottobre.

Ilio Ascione

Musella (27) ha chiuso terzo assoluto mentre alle sue spalle Mastroberti (66), secondo in gara2, ha conquistato il titolo di campione Sud. E’ podio per D’Urso che vince davanti a Sciarrino e Musella.

Trofeo ScooterMatic Extreme Sud Autodromo Vallelunga - 25/07/2010

Classifica Trofeo

Classifica Gara

Quinto posto per Adinolfi (77) molto in forma a Vallelunga.

Pos. Pos.

Pilota

Team

G1

G2

1 20 D’Urso A. DPS 25 25 50 2 38 Sciarrino I. Accardo 18 20 38 3 37 Musella G. Musella Racing 22 15 37 4 34 Rossetti F. Sambucci Moto 20 14 34 5 32 Adinolfi G. AGR 14 18 32 6 31 Telesca R. Andrea’s 15 16 31 7 26 Lorini E. Urbano 13 13 26 8 25 Coviello R. RC Motors 16 9 25 9 24 Esposito G. Red Racing 12 12 24 10 23 Mastroberti E. RC Motors 1 22 23 11. 82 Urbano M. (Urbano Racing) 10,11, 21; 12. 51 Formisano (Formisano Racing) 11,1,12; 13. 93 Reale F. (Fusco Racing) 1,10,11; 14. Milito A. (Fusco Racing) 9,1,10; 15. Gargiulo G. (Team Macera) 1,1,2

Pilota

Team

scarto

pos sc

val sc

Tot

Vallelunga 25/7

Sarno 10/7

Latina 19/6

Binetto 30/5

Battip 18/4

1 66 Mastroberti E. RC Motors 200 nc 1 201 23 44 40 44 50 2 27 Musella G. Musella Racing 186 np 1 187 37 38 43 50 19 3 20 D’Urso A. DPS 185 16 5 190 50 34 44 25 37 4 51 Formisano L. Formisano Racing 164 rt 1 165 12 50 36 31 36 5 14 Coviello R. RC Motors 126 10 11 137 25 27 29 29 27 6 43 Sciarrino I. Accardo 98 nc 1 99 38 36 13 5 7 7 77 Adinolfi G. AGR 95 17 4 99 32 21 8 17 21 8 82 Urbano M. Urbano Racing 93 13 8 101 21 17 17 19 27 9 86 Telesca R. Andrea’s 89 nc 1 90 31 10 22 19 8 10 58 Gargiulo G. Macera 89 89 2 20 33 34 11. 46 Esposito G. (Red Racing) 85; 12. 89 Scelzo (Andrea’s) 75; 13. 54 Di Sabato D. (RC Motors) 73; 14. 88 Lorini E. (Urbano Racing) 71; 15. 13 Rossetti F. (Sambucci Moto) 70; 16. 93 Reale F. (Fusco Racing) 68; 17. Tognarelli F. (D&D Moto) 65; 18. Milito A. (Fusco Racing) 45; 19. 71 Iacovella M. (DPS) 40; 20. 80 Riccio A. (Musella Racing) 36; 21.

99 Zaccaria (Gallo Moto) 34; 22. 24 Siciliani L. (LL GP Scooter Team) 24; 23. 48 Mennone R. (Nennillo) 18; 24. 29 Lofiego D. (Cotek8) 4; 25. 7 Frongillo L. (Frongillo) 2

Gara 2 e sono rimasti 3 i piloti a giocarsi il titolo. D’Urso e Musella sono carichi al massimo ma Mastroberti stringe i denti e, seppure con ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

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La partenza della quarta prova della TMax Cup a Vallelunga

T-Max Cup Malossi Yamaha Autodromo di Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Gara

FRATELLI SPIE TATI

Delmastro lotta per la pole ma i due Russo in gara se le suonano; Santo la spunta su Marco mentre Delmastro chiude terzo 4° Round - Vallelunga Sembrava che dovesse cambiare aria sulla pista di Vallelunga ma i terribili fratelli pratesi del Team Minischetti hanno respinto le ambizioni di Delmastro su in Piemonte, mettendo il sigillo ancora una volta sui primi due gradini del podio del Trofeo TMax Cup. Anche stavolta, dopo l’exploit del campione 2009 è stato Santo a portare a casa il punteggio pieno su Marco, e questa volta il titolo è ancora più vicino perchè manca una prova sola, da non fallire. Ma i due toscani non possono dormire tranquilli,perché c’è sempre in agguato Marco Delmastro seguito a livello tecnico da una vecchia volpe del Trofeo, Francesco Albera, che ha già vinto il titolo 2007 da pilota e sa bene come tirare fuori il massimo e non perdere aderenza su un maxi lanciato nelle curve veloci. Il piemontese ha fatto un bello scherzo ai Russo sabato, portandosi a casa la pole di giornata, un “affronto” mai tentato da nessuno quest’anno ma purtroppo per lo spettacolo, in gara Delmastro è stato costretto a fare da spettatore alla bagarre in famiglia che ha portato Santo ancora una volta alla vittoria. Dietro di loro e appena fuori dal podio un altro toscano, Cristian Luperini, che sulla pista romana ha guidato alla grande e non si è mai distratto, portandosi lontano dalla marcatura di D’Elia e Giuseppe Russo, ma senza riuscire ancora a tenere il passo dei tre di testa, anche se il distacco si sta assottigliando.

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Luperini (7) ha combattuto e ottenuto il quarto posto.

Qualifiche Già nelle libere Delmastro comincia a fare ottimi tempi, ma il piemontese aumenta il ritmo nel primo turno di crono e stacca subito un 1’00 netto davanti a Luperini e D’Elia, ma mancano ancora all’appello i Russo. Marco entra e scalda le gomme, ma nei primi minuti non va sopra un 1’02 e s’infila davanti a Luperini. Marco ci mette solo pochi giri ad avvicinare la pole ma quando si porta a 4 decimi Delmastro allunga di altri 2 ma il suo tempo resiste solo un terzo del turno prima di lasciare la pole a Marco Russo, che però dura in testa ancora meno. Ci pensa Santo a portare via la pole al fratellino, con un tempo che sfiora il minuto netto. Da questo momento si apre la crono più avvincente della stagione : un confronto apertissimo a tre che non vogliono mollare la prima casellina della griglia. Santo scende a 59”9. Marco è a mezzo secondo, ma Delmastro dopo qualche giro s’infila in mezzo ai due. Sul finale Santo abbassa ancora: 59”732 ma anche Marco Russo scende sotto il minuto staccandosi di 2 decimi da Delmastro. Sembra che tutti vogliano tirare il fiato, tranne uno che si mette in pitlane per tentare la carta vincente. Alberix ascolta, ci vorrebbe qualcosa per far derapare meno la ruota posteriore: basta agire sulla valvola e il gioco è fatto, ora il Tmax numero 28 tiene perfettamente. Mancano poco più di tre minuti e Delmastro ci prova, prima con un 59”842 che gli vale il secondo posto,

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D’Elia (222) ha chiuso la gara con un’ottima quinta piazza.

Marco Delmastro (28) è scattato dalla prima fila ma ha dovuto accontentarsi della terza piazza in gara, sempre più pericolosamente vicino ai Russo.

ma non è finita: proprio sotto la bandiera a scacchi il cronometro si ferma su 59”637, è pole position!

Delmastro apre la classifica anche del turno di domenica davanti ai Russo che hanno convocato i Minischetti al completo per rimontare subito. Dai primi giri sembra che lo staff sia affiatato, e che anche i due fratelli ci mettano del loro perchè le traiettorie sono perfette, i TMax sono piantati a terra e i risultati arrivano molto presto. Dopo 6 minuti di crono si portano davanti a Delmastro con Marco in 59”4, nuova pole, che precede Santo, staccato di soli 5 millesimi. Il piemontese gira più piano rispetto a sabato, ancora sopra al minuto. Nuove regolazioni a metà turno per i Russo mentre Delmastro comincia a martellare e si avvicina ai 59 secondi al giro. Non gira invece D’Elia nelle crono di domenica, autore del quinto posto in griglia dietro a Luperini. A 5 minuti dalla fine il team di Alberix ci riprova, ma stavolta non riesce a inventarsi il miracolo e tutto diventa più difficile: i due Russo si portano a pochi millesimi dai loro tempi migliori. Continua la progressione di Delmastro che scende a 59”8 ma non riesce a riportarsi al comando.

Santo Russo (5) ha messo di nuovo il piede sul gradino alto del podio anche a Vallelunga. so del mattino. Santo dà già fastidio al fratello: i due hanno solo 1 centesimo di distacco mentre Delmastro è terzo a oltre 1 secondo su Luperini, D’Elia e Giuseppe Russo. La coppia di testa è appaiata come quasi sempre durante il campionato ed è Santo che si porta al comando mentre Delmastro non riesce a cambiare passo e si becca un secondo al giro.

Marco risponde a Santo con un giro veloce ma rimane dietro; Delmastro invece continua a perdere terreno senza riuscire a scendere sotto il minuto al giro, tempo stratosferico anche in gara che solo i due toscani riescono a tenere inseguendosi e dandosi fastidio a vicenda. Luperini è tallonato da D’Elia mentre Giuseppe Russo perde contatto da tutti e gira ultimo. Santo e Marco sono sempre separati da pochi decimi e mentre i due si suonano giri veloci Delmastro è staccato di oltre 6 secondi e procede solitario, anche perché Luperini è troppo lontano per insidiargli il podio. I due fratelli si sfidano e Marco lascia Santo a fare da lepre per cercare di beffarlo sul finale. All’ultimo giro Marco prova ad attaccare ma Santo non gli lascia spazio, anzi, allunga approfittando del doppiaggio di Rossi e si guadagna la terza vittoria stagionale rafforzando la sua leadership mentre Delmastro senza possibilità di replicare taglia terzo su Luperini.

Alvise Ulrich Marco Russo (1) chiude al secondo posto davanti al fratello.

Cla 1 2 3 4 5 6 7

Pilota 5 Russo Santo 1 Russo Marco 28 Delmastro Marco 7 Luperini Cristian 222 D’Elia Angelo 9 Russo Giuseppe 58 Rossi Pierpaolo

Team Minischetti Minischetti GFR Alberix Nuovo Team Scooter Gp Russo Racing Rossi

Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pilota 5 Russo Santo 1 Russo Marco 28 Delmastro Marco 9 Russo Giuseppe 58 Rossi Pierpaolo 7 Luperini Cristian 222 D’Elia Angelo 88 Gianazza Roberto 53 Ferrara Francesco

Team Minischetti Minischetti GFR Alberix Russo Racing Rossi Nuovo Team Scooter Gp Show Bike Show Bike

Punti 25 22 20 18 16 15 14

Classifica Trofeo Punti 97 85 82 64 56 55 46 20 15

Sul podio salgono Santo Russo e Marco Russo assieme ai loro preparatori del Team Minischetti e Marco Delmastro

La gara Alla partenza della gara Marco Russo non vuole correre rischi e scatta subito in testa: il giovane pratese è già seguito da vicino da Santo mentre Delmastro deve ritrovare il pas-

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Il bolognese Villani (49) con la vittoria in gara2 si piazza sul terzo gradino del podio!

Trofeo GP80 Sud Autodromo Vallelunga - 11/07/2010

Classifica Gara

Chianese (40) vince a Vallelunga e si ricandida per il titolo italiano della GP80 Malossi!

il VOLO dell’ANGELO La partenza affollata dei GP80 alla prima finale italiana di Vallelunga.

Angelo Chianese sale sul gradino più alto del podio proprio sulla selettiva pista di Vallelunga; alle sue spalle Gammino e Villani 1° Finale - Vallelunga Come già ad inizio del Trofeo Sud, la fine della stagione sorride ad Angelo Chianese, buttato nella mischia dal talent scout Genny Barbato, che ci ha visto giusto perchè il ragazzo è sempre più convincente e proprio a Vallelunga, nella prima finale corsa anche con i piloti del Nord ha battuto tutti, portandosi a fine giornata sul gradino alto del podio con un solo punto di vantaggio su Valerio Gammino. Terzo sul podio uno strepitoso Francesco Villani, che ha ritrovato, come spesso gli succede in autodromo, la sua grinta persa un po’ di volte questa stagione, ma soprattutto nella seconda gara della giornata, ha lasciato tutti quanti al palo andando a vincere una delle poche gare del weekend non terminate al fotofinish.

Risultato da dimenticare per i fratelli Pellegrino, ritrovati per la prima volta insieme senza

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wild card e classifiche invisibili, hanno commesso un errore a testa cadendo uno per gara.

Ora la classifica si accorcia e per i due salernitani non sono ammesse più distrazioni. Ottimo l’esordio per la prima ragazza del Trofeo GP80, Maddalena Miraglia, già vista nel Meeting & Test di Sarno, ma che ha dovuto compiere 14 anni per poter scendere in pista in gara. La sua prestazione è stata molto positiva calcolando il distacco ridotto in prova e il miglioramento costante in gara.

Le crono iniziano come sempre in questi ultimi 2 anni con un Pellegrino, Simone, che si porta al comando ma Gennny Barbato non gli dà tregua tallonandolo in seconda posizione, aiutato dal compagno di team Chianese. A difendere il titolo in famiglia ci pensa Francesco Pellegrino che due giri dopo stacca la pole in 1’02”712 davanti a Chianese, Simone e Sansanelli che porta via la prima fila a Barbato. I fratelli salernitani si riposano prima di lanciarsi nei minuti finali mentre in prima fila s’inserisce Mastrosimone: Francesco ritocca la pole in 1’02”033 davanti a Simone mentre Mastrosimone e Barbato chiudono la prima fila. La Miraglia migliora costantemente mentre l’ultimo cambio di posizioni è proprio alla bandiera a scacchi quando Sansanelli spedisce Gammino in seconda fila e Barbato si porta in terza posizione, tutti dietro a Francesco e Simone Pellegrino.

Nel turno di domenica i tempi sono più alti di un secondo rispetto al sabato e il più veloce nella prima parte è Villani, seguito da Sansanelli e Simone Pellegrino. I due fratelli girano meno forte di ieri mentre è Villani ad essersi svegliato

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Il veterano partenopeo Genny Barbato (44) conferma la sua classe con un quarto posto assoluto in un weekend di gare molto movimentato!

Simone Pellegrino (18) fa due belle gare ma una scivolata in gara2 lo relegherà in quinta posizione.

col piede giusto, tanto da segnare un 1’02”545 che gli vale la prima fila e il tempo migliore delle crono del giorno. Lo schieramento con i tempi accorpati vede Francesco Pellegrino davanti a Simone, poi Villani staccato di un decimo e Chianese a chiudere la prima fila davanti a Genny Barbato. ù

Gara1 In gara 1 Francesco Pellegrino prende un buon vantaggio ma Villani e Chianese si fanno subito sotto. Gammino attacca Simone. Ma al tornantino c’è il primo colpo di scena: Francesco Pellegrino scivola lasciando la prima posizione a Simone attaccato da Gammino e Chianese che hanno un minimo vantaggio su Barbato. Villani non è riuscito a tenere il ritmo dell’ottima partenza e rimane nel secondo gruppo insieme a Barbato e Sansanelli. Al terzo giro Gammino passa Simone sempre tallonato da Chianese, mentre Barbato è quarto seguito come un’ombra da Villani e Mstrosimone. Gammino allunga facendo il giro veloce e Simone si allontana da Chianese e aumenta il ritmo per non lasciare scappare il suo compagno che passa la quinto giro. Anche Villani stacca un giro veloce, che gli consente di passare Barbato e andare alla caccia di Chianese che intanto si è rifatto sotto alla coppia di testa. Sono ancora tutti racchiusi: Barbato ha scavalcato di nuovo Villani e il terzetto di testa si ricompatta con Simone è davanti a Chianese e Gammino, L’arrivo è al

fotofinish ma la spunta Angelo Chianese che segna il giro veloce in 1’02”219 e beffa Simone Pellegrino e Gammino. Barbato è quarto su Villani e Sansanelli.

Gara2 Simone Pellegrino scatta come una furia al comando su Villani, Barbato e Francesco mentre Chianese ha una brutta partenza. Simone ha un secondo di vantaggio su Villani e tira un gruppo compatto con Gammino che insegue Francesco e Chianese che cerca di recuperare. Simone si fa raggiungere da Villani, che al quarto giro è a 4 decimi. Francesco si allontana da Barbato che tiene in scia Chianese e Gammino ma i primi 8 sono racchiusi in soli 2 secondi. Il veterano della GP80 passa Francesco Pellegrino con un giro veloce, ma Villani stavolta non si fa prendere ei va alla caccia della vittoria su Simone Pellegrino passando al comando al sesto giro. A due passaggi dalla fine Simone, ancora in testa scivola al tornantino e lascia scatenare Villani che ora non è attaccato da nessuno e allunga. Chianese è dietro di oltre 2 secondi, con un buon margine su Gammino mentre Barbato cerca una posizione per il podio. Per Villani è passerella finale con un vantaggio di quasi 4 secondi :il bolognese vince alla grande su Gammino,che precede Barbato e Chianese, crollato proprio negli ultimi chilometri ma ancora vincitore di giornata.

Alvise Ulrich

Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

40 72 49 44 18 24 95 21 63 96 17

Pilota Chianese A. Gammino V. Villani F. Barbato G. Pellegrino S. Volpi M. Mastrosimone N. Sansanelli N. Greco A. Miraglia M. Pellegrino F.

Team Nerone Racing Pellegrino Villani Nerone Pellegrino Volpi MA-SA MA-SA Giemme MIRAGLIA Ni.Ba.Racing

25 20 16 18 22 13 15 15 12 11 1

18 22 25 20 13 15 12 12 11 10 16

Tot 43 42 41 38 35 28 27 27 23 21 17

Classifica Trofeo Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

40 18 72 44 17 49 24 95 21 82 63 90 77 63 96

Sud Nord Nord Sud Sud Nord Nord Sud Sud Sud Sud Sud Sud Nord Nord

Pilota Chianese A. Pellegrino S. Gammino V. Barbato G. Pellegrino F. Villani F. Volpi Mastrosimone N. Sansanelli N. Costabile U. Greco A. Ciampa A. Bianculli G. Russo M. Miraglia M.

Team Nerone Pellegrino Pellegrino Nerone Ni.Ba Villani Volpi MA-SA MA-SA Nerone Giemme Ciampa BMK Minischetti Minischetti

Punti 179 170 158 144 142 134 134 124 119 116 109 99 97 42 21

PT 136 135 116 106 125 93 106 96 92 116 23 86 99 97 42 21 1F 43 35 42 38 17 41 28 28 27

Sul podio Angelo Chianese festeggia la vittoria abbracciato al suo preparatore Genny Barbato, sul secondo e terzo gradino salgono Gammino e Villani.

Seconda posizione per Gammino (72) che dimostra di sentirsi più a suo agio tra le curve veloci di Vallelunga.

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NEXT ROUND: 1-2-3 OTTOBRE, ADRIA (RO) La partenza della Malossi Day Cup a Vallelunga!

Marco Gottardello (7) conquista la vittoria nella SuperScooter Italia di Vallelunga

BRAVO e FORTUNATO MELONE ci prende GUSTO 1° Round - Vallelunga

1° Finale - Vallelunga Straordinari, e con sempre nuovi motivi di commento: i SuperScooter del Trofeo Italia Malossi hanno dato grande spettacolo per tutta la stagione e sono giunti a Vallelunga per ribadire che ancora una volta non è possibile fare pronostici prima della gara con un nugolo di rider racchiusi in pochi decimi di secondo.

Si presenta in grande forma Stevis Bressan: il veneto, assente alla prima gara, sta provando a risalire la classifica e mette l’anima in pista. Alla fine è il più veloce dei SuperScooter con il tempo ottenuto nel primo turno di Crono ufficiali, davanti a Marco Ferraguti, Gottardello e Gianni Ferraguti, staccati fra loro di 15 centesimi di secondo. Alle loro spalle ci sono Ribul, Franco, Minischetti e Spadoni, ponti ad approfittare della minima esitazione dei battistrada.

Sale sul secondo gradino del podio Gianni Ferraguti (61).

Terzo posto per Andrea Minischetti (333) che sale per la prima volta sul podio nella sua stagione d’esordio a soli quattordici anni!

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La gara Al via sembra gioco facile per Bressan: il portacolori della ASD Peschiera allunga con disinvoltura girando sui tempi di qualifica. Dietro si fa spazio Gottardello, ma gli altri non mollano di un centimetro. Le posizioni alle spalle di Bressan cambiano ad ogni passaggio ma il successo di Bressan non sembra in discussione. Ed invece il veneto scivola lasciando via libera agli inseguitori. Gottardello forza il ritmo e guadagna qualche secondo sugli avversari andando a vincere in tranquillità. Dietro e gran bagarre: Spadoni è secondo ma deve lasciar spazio a Minischetti. Anche Ribul con il Beta si difende bene ma nella mischia spunta il “mastino” Gianni Ferraguti. Il modenese, sullo Yamaha Aerox, attacca con decisione e chiude in seconda posizione alle spalle di Gottardello dopo una volata mitica con il giovanissimo Andrea Minischetti (al primo podio della sua carriera), Ribul e Marco Franco giunti sul traguardo in meno di tre decimi di secondo. Spadoni chiude sesto davanti a Bressan ripartito dopo la scivolata.

“Gara difficile ma bella – ammette Marco Gottardello, leader della classifica dei SuperScooter – Mi dispiace per Stevis ma le corse sono così. A me sarebbe bastato anche un secondo posto. In prova ho rotto il carter ed il team Minischetti è stato bravissimo a mettermi in condizione di partire per la gara: la vittoria la dedico a loro”.

“L’Aerox ha funzionato benissimo e poi quando c’è da lottare non mi tiro indietro racconta Gianni Ferraguti – la volata è stata bellissima e sono riuscito a chiudere secondo”.

Ha il sorriso annodato in testa Andrea Minischetti, il quattordicenne piemontese ha corso da veterano: “non me lo aspettavo ma sono felicissimo e lo dedico al mio papà ed allo zio che mi supportano in questa avventura senza mai darmi pressione”.

Ultimo appuntamento con Il Trofeo SuperScooter Malossi Italia è ad Adria nel primo weekend di ottobre: finale secca per sancire il nuovo campione degli scooter a ruota alta.

Ilio Ascione

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Gottardello non sbaglia niente e approfitta della scivolata di Bressan per vincere a Vallelunga davanti a Gianni Ferraguti e a Andrea Minischetti Trofeo Scootermatic Italia Autodromo Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Trofeo Cla 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

7 61 333 27 49 71 91 97 33 43

Pilota Gottardello M Ferraguti G. Minischetti A. Ribul N Franco M. Spadoni O. Bressan S. Magrone M. Ferraguti M. Bruzzone D.

Tot 25 22 20 18 16 15 14 13 12 1

Team Minischetti Ferraguti Minischetti Beta Racing Fey Race Fey Race ASD Peschiera AM Crotti Ferraguti Borgna Scooter

Classifica Trofeo Cla 1 2 3 4 5

7 49 33 91 71

Pilota Gottardello Franco M. Ferraguti M. Bressan S. Spadoni O.

Team Minischetti Fey Race Ferraguti ASD Peschiera Fey Race

Tot 188 155 113 119 115

25 16 1 14 15

163 139 112 105 100

6. 333 Minischetti A. (Minischetti) 85-20-65;7. 26 Andreazzoli M. (Ninja Scooter) 47-0-47; 8. 97 Magrone M. (A.M. Crotti) 58-13-45; 9. 27 Ribul N. (Beta Racing) 67-18-49; 10. 43 Bruzzone D. (Borgna Scooter) 29-1-28; 11. 61w Ferraguti G. (Ferraguti) 38-22-16.

La prima delle due manche della Malossi Day Cup 2010 viene vinta per pochi centimetri da Alessandro Melone del team DPS, controllando una volata a quattro in cui è stato il più abile a non farsi prendere la scia all’uscita dalla curva Roma. Affiancati a Melone ma più indietro in base al verdetto della fotocellula hanno tagliato il traguardo Riccardo La Lingua secondo per pochi centesimi e Daniele Picca, il pilota-preparatore di Mendogho. Rimane fuori dal podio ma sempre per pochissimo il campione in carica di questo Trofeo: Gianluca Grilli, che lo scorso anno dopo questo successo ha cambiato decisamente passo disputando una grande stagione nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità, ma che sulla pista di Vallelunga non è riuscito a dare la graffiata finale per mettere al sicuro punti importanti prima del secondo appuntamento di Adria. Un aiuto in più, anche se non porta punti è la consapevolezza di essere stato ancora il più veloce: il giro migliore in gara è suo con il giro veloce della gara in 1’00”445. Non dev’essere contento neanche il messinese Nicola Anastasi, altro protagonista del Trofeo Nazionale 2010, vincitore di Castelletto che in questa gara non è mai riuscito a entrare “in partita” a causa di uno scooter poco convincente che non gli ha neanche permesso di partire in prima fila, e che in gara girando 2 secondi più lento degli altri gli ha fatto vedere da una sola prospettiva gli altri Zip che si divertivano nelle curve senza che lui potesse partecipare.

Lo schieramento della gara è lo stesso del Trofeo Nazionale Scooter Velocità, di cui sono stati usati gli stessi tempi. E’ andato bene ad Alessandro Melone, che ha segnato una pole neppure così veloce (Mendogho e Russo sono scesi di più) ma che con un 1’00”027 si porta davanti a Daniele Picca, staccato di 3 decimi che ha dedicato gli sforzi in pista solo a questa categoria. Terzo in griglia il campione Grilli, a un decimo esatto da Picca che vuole rifarsi di una prestazione non perfetta nel Trofeo Nazionale, mentre a chiudere la prima fila c’è Riccardo La Lingua, protagonista anche l’anno scorso di questo Trofeo.

i rettilinei per entrare più veloci nei tornanti.

Anastasi tiene il passo per poche curve, poi comincia a spegnersi e la lotta per il titolo diventa una fuga a 4, tiratissima. Per tutti i nove giri il quartetto di testa è compatto e nei giochi di scia si alternano davanti Melone, Picca, la Lingua e Grilli , ma dopo metà gara è Melone a prendere l’iniziativa e a respingere ogni tentativo dei suoi avversari che non riescono più a passarlo.

La Lingua oggi non è irresistibile anche a causa di un mal di schiena che disturba la posizione di velocità in carena, ma nonostante questo è sempre lì a pochi centimetri dal pugliese. I giri seguono velocissimi e ci si trova così alla bandiera a scacchi dove non cambia la situazione: Melone riesce a vincere, per 7 centesimi su La Lingua e un decimo su Picca. Grilli, staccato di 2 decimi è fuori dal podio, Anastasi troppo lontano in quinta posizione.

Alvise Ulrich

...e vince la prima prova della Malossi Day Cup davanti a La Lingua e Picca Malossi Day Cup Autodromo Vallelunga - 25/7/2010

Classifica Assoluta finale per somma dei punti Cla 1 2 3 4 5 6

21 58 9 74 84 7

Pilota Melone A. La Lingua R. Picca D. Grilli G. Anastasi N. Gottardello M

Team DPS DPS D&D Moto Scooternos D&D Moto Minischetti

Tot 25 22 20 18 16 1

Sul podio festeggiano Melone con Di Pasquale del Team DPS insieme a La Lingua e Picca.

Alessandro Melone (21) vince e conferma il suo stato di grazia di quest’anno! Alle sue spalle chiude secondo Riccardo La Lingua (58).

Sale sul terzo gradino del podio Daniele Picca (9).

La Gara Allo spegnimento del semaforo il più veloce è La Lingua che cerca di prendere la corda per passare davanti alla Viterbo ma Melone allunga e lo precede. Gli altri sono subito sotto con Picca e Grilli che stanno esterni e cercano di tagliare

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

MotoGP Rossi, presente e futuro di Enrico Borghi - foto Milagro

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OPO essersi accordato con la Ducati per continuare la propria carriera fenomenale, Valentino o Rossi è rientrato dalla California, dove e ha conquistato il primo podio dopo l’infornfor tunio, con meno serenità del solito. Un po’ perché il terzo posto lo ha soddisfatto solo in parte – si aspettava uno svantaggio minore nei confronti di Lorenzo – e poi perché questa non è l’estate che Valentino pensava di godersi. A causa dei due infortuni (a spalla e gamba destra) e dei progetti per il futuro (con la Ducati) il periodo di riposo che aveva pianificato è diventato un momento di lavoro intenso. Non solo manageriale – cioè fatto di pianificazioni, trattative per portare con sé la propria squadra, riflessioni sul lavoro da fare sulla Desmosedici – ma anche fisico: per la spalla e la gamba infortunate, e per recuperare la condizione atletica perduta. L’attuale attività di Valentino la si può sintetizzare in dieci punti.

PRIMA P R DI TUTTO, GUARIRE! G

La L a salu salute, come si suol dire, è la cosa più import importante, e Valentino non è ancora guarito. L’imperativo numero uno lo ha indicato proprio lui dopo il GP USA: «il podio non dice tutto. La verità è che non ho certo finito il mio lavoro di recupero: la strada per ritrovare la condizione migliore è ancora lunga».

Anche dopo il GP Germania il pesarese aveva continuato a lavorare con il suo fisioterapista, in piscina e in palestra, e così farà fino alla vigilia del GP Repubblica Ceca del 15 agosto a Brno.

Avendo deciso di non farsi operare alla spalla – forse lo farà in inverno, ma non è stata ancora presa una decisione – Valentino deve svolgere un lavoro di potenziamento muscolare, a parte le terapie necessarie per curare le lesioni ai nervi e ai tendini. La gamba non è più un problema,

ormai, nel senso che si sta completando la calcificazione. Per la spalla, il discorso è diverso: aveva reagito bene al Sachsenring, ma a Laguna Seca si è fatta sentire.

Valentino in America ha subìto il dolore alla spalla; infatti ha guidato come nelle ultime gare prima della caduta del Mugello: non aveva una posizione naturale in sella, per non sforzare troppo la spalla destra finiva per far lavorare in modo anomalo la sinistra, col risultato della perdita di forza.

NGA PO UNA LU ROSSI, DO O LA DUCATI. O N TI N LE VA ELT ELLA NE, HA SC MEDITAZIO NTE DI COMANDO D O P E IL B , B SOPRA I POTRE PO DICI. ROSS DESMOSE IÀ IN NOVEMBRE, DO G .

E N LA R IO A G ID TA U S G ARA DELLA L’ULTIMA G

le10 priorità diVale

RECUPERARE R E LA L A CONDIZIONE Dopo la salute, viene la condiD zione atletica. Ma questa è legata all’evoluzio zi one atletica zione della spalla. Valentino non l’ha detto subito, ma dopo la gara di Laguna Seca ha ammesso che la spalla è il vero problema da affrontare: «ha condizionato tutto, infatti

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Guarire, tornare in forma, vincere le ultime gare.

Preparare bene la Ducati 2011

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MotoGP Rossi, presente e futuro

I BRIEFING TECNICI DELLA SQUADRA DI VALENTINO (A SINISTRA) SONO SEMPRE SERI, MA ALL’INSEGNA DEL RELAX. LA DUCATI GRADIRÀ... SOTTO, FILIPPO PREZIOSI (A SINISTRA) RESPONSABILE DI DUCATI CORSE, CON VITTORIANO GUARESCHI, A LUNGO TEST RIDER DELLA DESMOSEDICI, CHE SARÀ IL NUOVO TEAM MANAGER DI ROSSI.

quell’incidente con la moto da cross, al ritorno dal Qatar, dove avevo vinto, è il mio vero rimpianto. Quella caduta ha fatto più danni di quella del Mugello, perché mi ha danneggiato anche psicologicamente. Non pensavo di dover soffrire così e per così tanto tempo.

Insomma, la spalla ha condizionato anche tutto il resto».

Il ritorno in pista dopo la caduta del Mugello è stato rapido, ma la strada per il ritorno alle prestazioni di vertice appare più lenta.

Il problema consiste nel ritrovare la forza e la resistenza necessarie per guidare al limite sia in prova che in gara.

La MotoGP è già di per sé una moto molto impegnativa – perché è potentissima e in più ha un telaio rigidissimo e gomme estreme – se poi la si deve guidare per vincere (l’unico obiettivo di Valentino, visto che corre solo per quello) allora è indispensabile una preparazione degna. E questa, Valentino l’ha perduta.

R RITROVARE FORZA E FEELING FO Tutto sommato, Rossi ha fatto beT ne, ne a rientrare in Germania. Certo, avrebbe avrebb anche potuto approfittare della av sosta for forzata per farsi operare la spalla destra, ma visto che ha preso un altro tipo di decisione, tanto valeva mettersi subito alla prova. E gettarsi nella mischia.

Bisogna considerare che quando si sta fermi per un po’ non si perde solo la forza, ma anche l’abitudine a lottare e a combattere sul filo dei millesimi, cioè sul filo del rasoio. Per ritrovare questo feeling servono alcune gare. La prossima, a Brno, dovrebbe già evidenziare un ulteriore passo in avanti.

Anche su questo, Valentino è stato molto chiaro: «in moto, bisogna starci; solo allora puoi ritrovare davvero te stesso. Ora sono all’80 per cento della mia condizione. Quando migliorano le condizioni fisiche, migliorano anche quelle psicologiche. Ho fatto bene a gareggiare sia in Germania che in America: due gare valgono più di sei settimane di fisioterapia».

Sia in Germania che in America Valentino è stato, giustamente, molto prudente nelle primissime fasi della gara, quando la bagarre è più intensa e tutti “entrano” dappertutto. In entrambe le occasioni Valentino ha deciso dii restare lontano dai pericoli, gestendo bene anche le gomme e aumentando gradatamente il proprio passo con il trascorrere dei motosprint

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giri. Ecco perché nel finale è stato più forte che all’inizio. Una tattica giusta, logica, nonché piuttosto intelligente. Ma facendo così si perde subito il contatto con il vertice, e poi recuperare diventa impossibile. A Valentino questa situazione è andata bene perché sta vivendo la fase del rientro e ha quindi altre priorità a cui pensare, ma non gli andrà a genio a lungo: molto presto vorrà essere in grado di attaccare sempre. Cominciando dai primi giri.

CON C O DUCATI PER DUE ANNI P

Con la Ducati, è fatta. Le parti hanno trovato l’accordo su tutto. Il grosso del lavoro, quindi, è finito. Ora ne comincia un altro. Al di là degli accordi economici (cioè ingaggio, diritti di sfrutta-

mento dell’immagine, giorni promozionali, ecc...) Valentino e la Ducati si sono accordati per un contratto biennale, che potrebbe anche essere rinnovato. Ciò che potrebbe fargli smettere di correre in moto sarebbero la Ferrari e la Formula 1. L’ipotesi della terza macchina è legata ai nuovi accordi che verranno presi nel nuovo accordo tra i costruttori di F.1 in vista del 2012. In ogni caso, Valentino ha fatto mettere sul contratto la clausola che gli permette di liberarsi, se avrà la possibilità di andare in F.1. Perché Valentino non ha ancora perso le speranze di correre una stagione con la Ferrari.

L’ANNUNCIO L ’A A FERRAGOSTO

La Ducati si sta accordando L con co la Yamaha per risolvere la

L’annuncio dell’accordo tra Rossi e Ducati verrà dato a Brno.

Probabilmente il 15 agosto, dopo la gara

questione dell’annuncio. Che quasi sicuramente verrà dato a Brno domenica pomeriggio, dopo la gara. C’è anche chi spinge perché avvenga prima. In ogni caso, sarà al GP Repubblica Ceca.

La procedura sarà standard: prima la Yamaha divulgherà un comunicato in cui ringrazierà Valentino per gli splendidi anni vissuti insieme, subito dopo la Ducati uscirà con il suo, per annunciare la felicità per il raggiunto accordo con Valentino. Niente di nuovo, insomma. Infatti questo è quanto hanno appena fatto la Ducati e la Honda, nel giorno dell’annuncio del trasferimento di Casey Stoner.

Quello che conta è la sostanza, cioè l’accordo: Rossi e la Ducati si sono messi definitivamente d’accordo tra la fine di luglio e l’inizio di agosto.

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LA L A SQUADRA LO L O SEGUIRÀ

Prima il pilota, poi tutto il P resto. Sono rimasti d’accordo così, Rossi e la Ducati. La priorità, sia così per il pilota che per la Casa, è stata quella di trovare le condizioni giuste per iniziare un’avventura insieme; alla squadra, si comincerà a pensare nei prossimi giorni.

Jeremy Burgess seguirà Valentino ancora una volta? E la squadra di Stoner seguirà l’australiano in Honda? Sarebbe la soluzione più semplice, perché in questo caso si potrebbe attuare una sorta di scambio che renderebbe tutto più veloce e pratico. E forse, anche più piacevole.

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MotoGP Rossi, presente e futuro

Jeremy Burgess sta vivendo un momento magico: il capotecnico australiano può scegliere tra le tre Case top – Honda, Yamaha, Ducati – in quanto ha la possibilità di andare in ognuna di queste. E tra le varie sfide, può anche scegliere quella “nazionalista” che ha dato la spinta a Valentino. Insomma, Burgess sta pensando che se Valentino fa bene a chiudere la carriera con una moto italiana, lui potrebbe anche chiudere la sua con un pilota australiano. Tra l’altro questa è stata una battuta (solo una battuta?) detta proprio durante la doppia trasferta in Germania e Stati Uniti. Fino ad ora ha tergiversato, ma più passano le settimane e più prevale la sensazione che alla fine Jeremy non se la sentirà di abbandonare Valentino. Insomma, dovrebbe seguirlo anche questa volta.

Sia in Germania che in America era palpabile la tensione tra i meccanici del gruppi di Valentino e quelli del gruppo di Stoner. Anche gli italiani sono pronti a fare le valigie, se Stoner li vorrà tutti in blocco. Sia nel caso della Ducati che della Honda, però, va detto che tra poco inizierà una contrattazione personale (anzi, è già iniziata) perché sarà dura che tutti cambino. È più probabile che avvenga un rimescolamento.

C’È UN TEST C IIMBARAZZANTE...

M Sta per arrivare il primo, vero, S momento di imbarazzo tra Rossi e la Yamaha. Lo si vivrà a Brno. Siamo infatti alla vigilia del primo test con il prototipo della M1 2011 e quindi alla fase in cui bisogna prendere una direzione tecnica. Poiché la Yamaha è già stata informata dell’accordo tra Rossi e la Ducati – Valentino ha anche già avuto un faccia a faccia chiarificatore con Masao Furusawa – è facile prevedere che lunedì 16 agosto, giorno delle prove post-gara, il pesarese non salirà sul prototipo della M1 del prossimo anno.

Valentino lo sa bene, questo, infatti a Laguna Seca e ha già parlato dell’argomento: «A Brno arriveranno cose nuove, ma io metterò a punto solo quelle che serviranno per andare più forte nella seconda parte del campionato». In questo modo se l’è cavata egregiamente.

Del resto, lo stesso Rossi non ha voglia di continuare a sviluppare quella che diventerà una moto avversaria – e soprattutmotosprint

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to la nuova moto di Jorge Lorenzo – e la Yamaha non ha certo interesse a fargli capire in quale direzione sta pensando di andare.

Le prove del lunedì saranno, quindi, un momento più significativo dell’annuncio del suo trasferimento. Perché l’annuncio di ciò che tutti già sanno (cioè l’accordo con la Ducati) riguarda il prossimo anno.

La fine del lavoro comune è invece una cosa che avverrà tra poco.

Infatti il problema sarà andare avanti per le prossime nove gare, con la Yamaha che si concentrerà logicamente sulla M1 di Jorge Lorenzo, impegnata nella conquista del titolo.

reparto corse sono finalizzate al futuro. Ovvero al 2012.

Ma la Desmosedici di oggi non è come la Yamaha del 2003: non ha bisogno di essere riprogettata o stravolta. La Ducati è già una moto competitiva, non c’è un lavoro così grosso da fare.

Rossi ha una guida diversa da quella di Stoner, e sicuramente cambierà diverse cose, ma il progetto Desmosedici non necessita di rivoluzioni. In questo periodo la Ducati appare leggermente inferiore rispetto alla Yamaha e alla Honda, ma il divario non è così ampio da mettere in ansia uno come Valentino.

LA L A DUCATI C CHE VERRÀ

TRAGUARDI T R ““STORICI” S

La p L parte tecnica – telai, motori,, elettronica, gomme, messa a punto, piaelettronica a ni di sviluppo – è il primo argomento che Valentino vuole discutere con la Ducati.

Quindi Rossi ha già parlato con Filippo Preziosi, responsabile tecnico e direttore generale di Ducati Corse: il pesarese sa già, almeno a grandi linee, che cosa il reparto corse potrà fare, e non fare, per la Desmosedici 2011.

La moto del prossimo anno non dovrebbe cambiare troppo dal modello attuale. Potrebbe arrivare il telaio in alluminio (ora è in carbonio) che è allo studio da diverso tempo, ma il motore dovrebbe restare invariato. Anche perché si sta vivendo la fine di una fase tecnica e l’inizio di una nuova – il 2011 sarà l’ultima stagione della 800, poi si tornerà alle “mille” – quindi le risorse principali del

Di n nuovo una rivoluzione. Di nuovo Valentino Rossi fino a qualche o la ssvolta. olta V mese fa si domandava se fosse il caso di garantirsi un finale di carriera tranquillo con la Yamaha, oppure se accettare di agitarsi di nuovo per ripartire da capo con la Ducati. Era di fronte ad una scelta di vita, oltre che di carriera. E ha scelto di cambiare, quindi di agitarsi.

Valentino si è imposto un altro traguardo, che nessuno ha mai raggiunto: vincere il titolo mondiale della classe regina con tre moto diverse. Dopo Honda e Yamaha, ci proverà quindi con la Ducati (ha vinto anche con l’Aprilia, ma in 125 e 250).

Ma non basta. C’è un altro stimolo molto forte: la possibilità di costruire da zero la nuova “mille”, quindi la Desmosedici del futuro che nascerà con lui e le sue indicazioni.

IIL L PERMESSO PER P E PROVARE

Provare la Desmosedici in P novembre, subito dopo la fine n nove del campionato campionato, non è fondamentale ma sarebbe importante. E utile. Rossi e la Ducati stanno lavorando anche su questo, ben sapendo che il problema è sulla scrivania dei dirigenti della Yamaha. La Casa giapponese, insomma, dovrà dare o negare il permesso di far svolgere a Valentino i test con la Ducati nelle ultime due giornate che sono previste all’indomani del GP Valencia.

La Honda, a fine 2003, non diede l’assenso e così Valentino salì sulla Yamaha solo nel gennaio del 2004. Ma sappiamo tutti come andò a finire... Però all’epoca i giorni di prove erano illimitati (e la Yamaha arrivò a 20) mentre ora ne sono previsti solo sei. Però se Valentino provasse la Desmosedici in novembre, il reparto corse avrebbe due mesi e mezzo per lavorare sulla moto in base alle indicazioni fornite dal pesarese. Sarebbe un bel vantaggio.

Proprio in questo periodo la MSMA e la Dorna stanno discutendo la possibilità di “inventare” una sessione di prove extra alla fine di novembre (non è prevista del regolamento 2010) perché ci si è resi conto che sei giorni sono pochi. Però le moto 2011 non saranno molto diverse, sempre per il fatto che siamo alla fine dell’era della 800 e le Case stanno già lavorando al progetto 2012, quindi non è detto che questa sessione extra verrà approvata. Dipende dai costruttori, e dalla Bridgestone: adesso infatti sono contingentate anche le gomme per le sessioni di prove, non solo per i Gran Premi.

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MotoGP La Yamaha di domani

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HE NE SARÀ della Yamaha senza Rossi e senza Furusawa? Continuerà ad essere la regina della MotoGP, o subirà un tracollo?

Negli ultimi anni ha potuto contare su un’invincibile armata e si è abituata a dominare in lungo e in largo – basti pensare che da due anni c’è almeno una M1 sul podio, e arrivano regolarmente le vittorie di tutti e tre i titoli in palio – ma poiché è fallito il progetto di mantenere tutto come è adesso bisogna chiedersi cosa cambierà nel futuro.

Cioè, tra pochi mesi. E la risposta è questa: cambierà molto, per non dire tutto.

Giunti alla vigilia della seconda e decisiva parte del campionato, che inizia con il GP di Brno, durante il quale verrà dato l’annuncio dell’accordo tra Rossi e la Ducati, si può cominciare a dare uno sguardo sulla Yamaha che si appresta ad iniziare una nuova era.

L’era di Jorge Lorenzo.

DOPO il GP USA, dove ha messo virtualmente le mani sul titolo, lo spagnolo ha salutato la squadra per andare in vacanza con una grande serenità. Del resto, 72 punti di vantaggio sul secondo (Pedrosa) fanno dormire tranquilli. Ma Jorge è apparso molto calmo anche riguardo il suo futuro: ha rifiutato di firmare il rinnovo del contratto con la Yamaha e si è dichiarato intenzionato ad aspettare ancora un po’. Il motivo di questo atteggiamento è semplice: ora lui è il leader del Mondiale, sta portando la M1 al titolo; se la Yamaha pensa davvero quello che dice – cioè che lui è il futuro – allora deve trattarlo in modo degno. Cioè, da numero uno. E il punto è questo: il nuovo corso Yamaha sembra deciso a non volere più un vero numero uno, ma una squadra in cui tutti vengono trattati bene, ma non come dei principi.

Insomma, ecco le prime avvisaglie del cambiamento che di fatto è già iniziato. Ma se non ci sarà più un’epoca simile a quella che si sta concludendo (perché nessun pilota potrà mai acquisire un potere simile a quello che ha conquistato Valentino) è anche vero che Jorge Lorenzo non è Spies, quindi vuole dettare le sue regole. E lo sta già facendo: sta infatti facendo pesare le sue prestazioni, mentre discute innanzitutto di soldi. Lo scorso anno lo spagnolo fu praticamente costretto ad accettare il rinnovo senza l’aumento che chiedeva, così adesso vuole rifarsi: ora vuole più del doppio degli oltre 3 milioni de euro che guadagna adesso. La Yamaha deve salire a 7 o ad 8 milioni. È comprensibile, se si pensa che, dopo Rossi, lui è ormai non solo il più forte ma anche

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il più mediatico. Jorge Lorenzo sa che questo è il momento in cui, per una serie di circostanze, può strappare il contratto della vita, e ci vuole provare. Ha dovuto subìre il ruolo e la personalità di Valentino, e adesso, anche per un umano sentimento di rivalsa, vuole cambiare le cose. E farle a modo suo.

Ecco perché il management di Lorenzo non ha ancora messo fine ai colloqui con la Honda e la Repsol. Un team HRC con Stoner e Lorenzo appare ormai improbabile, ma anche in Yamaha sanno che fino a quando i contratti non hanno la firma può succedere di tutto. La Yamaha pensa che Lorenzo stia vicino alla Honda solo per alzare il prezzo (e forse ha ragione) però deve stare attenta perché rischia la beffa del secolo: immaginate cosa succederebbe se perdesse Rossi e Lorenzo, dopo aver combinato un casino inenarrabile pur di tenerli tutti e due! È un’ipotesi quasi irrealizzabile, ma i giapponesi e Lin Jarvis – che avrà un campo di manovra più ampio, appena sarà andato in pensione (nella primavera del 2011) una personalità forte e un manager potente come Masao Furusawa – devono fronteggiare un problema di non poco conto: dopo aver perso Rossi, non possono fare altro che mettersi in ginocchio di fronte a Lorenzo e accettare le sue richieste. Se no, chi glielo va a dire ai giapponesi del management di Iwata che la nuova era senza Rossi e Furusawa si aprirà con Ben Spies e non si sa chi altro? Sarebbe un po’ troppo diverso dalla coppia Rossi-Lorenzo, no?!

LA RIVOLUZIONE in atto in Giappone, anche a livello dirigenziale fa pensare che la Yamaha non possa ripetere il dominio mostrato sino ad ora. Un po’ perché l’assenza di Valentino si farà sentire – ci saranno meno vittorie e meno podi – ma anche perché nella futura dirigenza non ci sono persone determinate e forti come Furusawa; e poi, perché c’è un problema che va oltre il pilota o il dirigente: il lavoro di sviluppo sulla moto.

La prestazione dipende molto dal modo in cui verrà deciso di modificare la M1 in vista del 2011, e dalla maniera in cui verrà svolto lo sviluppo nel prossimo inverno. Se la M1 800 è molto avanzata e ben sviluppata, che ne sarà della “mille” del 2012? Nella MotoGP di oggi il progetto e lo sviluppo sono fondamentali, se si perde la strada è finita.

Lo sviluppo d’ora in poi verrà affidato ad un pilota, Lorenzo, che non ha mai svolto questo tipo di lavoro: Jorge si trovò un’Aprilia 250 già perfetta, la stessa cosa è accaduta con la Yamaha sviluppata da Rossi. Come

se la caverà, da solo? È una grossa incognita, e l’esperienza di Ramon Forcada (capotecnico di fiducia) non è garanzia di riuscita.

Se Lorenzo non ha l’esperienza di Rossi, Forcada non è Jeremy Burgess.

Quanto a Ben Spies – che diventerà pilota ufficiale e prenderà il posto di Rossi – ha pochissima esperienza di MotoGP. Infatti anche lui sta beneficiando dello svilupp fatto da Valentino, e dell’enorme patrimonio di informazioni tecniche che Rossi ha lasciato al reparto corse per la messa a punto della M1. Ma quando dovrà fare da solo, le cose cambieranno anche per lui.

A PROPOSITO, cambieranno molte facce nel mondo Yamaha: tecnici, meccanici, manager. I piloti del prossimo anno non potran-

Partito Rossi, la Yamaha cambierà molto.

E dovrà puntare su Lorenzo, che sta già dettando le sue condizioni

no contare sull’esperienza di personaggi come Jeremy Burgess (se andrà in Ducati con Rossi) o come Davide Brivio, che è stato un uomo di grande importanza per la Yamaha (è stato lui, a portare Valentino su una M1...). Brivio considera la fine del 2010 come la conclusione di un’epoca anche per lui, ed è dura dargli torto: con la Yamaha ha già fatto, e vinto, tutto. Se non c’è Rossi, non ci sarà nemmeno lui. Anche perché dopo aver vissuto un’avventura irripetibile con Valentino, Davide non si sente molto motivato dal lavorare con Lorenzo o Spies.

Del resto anche Lorenzo vuole uomini “suoi”. E vuole anche dei cambiamenti: il clima dovrà diventare meno astioso, il muro nel box dovrà scomparire, torneranno la condivisione dei dati. In generale, dovrà tornare un ambiente più sereno e collaborativo tra i due staff dei piloti ufficiali. Il box Yamaha è diventato molto teso perché la durezza dei rapporti tra i piloti – cominciò Valentino, ma Lorenzo lo stuzzicò sin dall’inverno del 2008... – ha finito per estendersi anche ai meccanici e ai manager.

Ci vorrà tempo, e una certa maestria nell’arte della diplomazia, per riaggiustare le cose. E il vertice del nuovo corso dovrà imparare anche a fare questo.

Enrico Borghi

Lorenzo non ha ancora firmato il contratto: tiene duro perché vuole di più di quanto gli è stato offerto.

Ora può permetterselo

JORGE LORENZO STA DOMINANDO IL MONDIALE 2010: SULLE NOVE GARE DISPUTATE NE HA VINTE SEI ED È STATO TRE VOLTE SECONDO.

Lorenzo’s land

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MotoGP Mercato piloti agitato

Dilemma Dovi È

Accettare un Team Honda satellite o cambiare aria?

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Il Team Tech3 potrebbe dargli una Yamaha molto simile a quella ufficiale

UN’ESTATE agitata, quella della MotoGP. I cambiamenti potrebbero rivelarsi addirittura piò numerosi rispetto a quanto non ci si aspettasse. Perché c’è fermento, agitazione e voglia di aria nuova, un po’ in ogni squadra. Il che non è un segnale di vitalità, ma forse di disperazione. Tanti piloti non stanno bene nel posto in cui sono, oppure sulla moto che guidano, e allo stesso modo diverse squadre sentono la necessità di affidarsi a piloti diversi da quelli con cui collaborano attualmente.

Il nome di maggiore rilievo, in questo momento, è quello di Andrea Dovizioso. Per il suo valore, la sua storia, la sua posizione attuale. Il numero tre, attualmente, del campionato, è rimasto invischiato nelle trappole della nuova strategia della Honda, che vuole una formazione più aggressiva e quindi ha deciso di puntare su Casey Stoner.

Oggi il forlivese appare come il vaso di cristallo in mezzo a quelli di ceramica, perché è circondato da diversi interessi contrari ai suoi: se da un lato c’è la politica aggressiva della Honda, dall’altro c’è quella conservativa e nazionalista della Repsol, che impone la presenza di un pilota spagnolo nel Team HRC. In più, c’è la crisi. Il mondo non abbonda certo di aziende interessate a spendere milioni di euro nella MotoGP, di conseguenza nemmeno la Honda riesce a trovare due grossi sponsor in grado di finanziare una squadra “allargata”. Quindi la HRC non vede altra strada se non quella di ringraziare Dovizioso per i servigi che sta rendendo nell’ambito dello sviluppo della R212CV – si tratta di un lavoro di notevole qualità – e cercare per lui una collocazione nell’orbita Honda. Il che significa Team Gresini oppure Team LCR. Ma il vertice della HRC non fa i conti con le aspettative, le idee, l’orgoglio, di Andrea Dovizioso. A Laguna Seca il forlivese si è garantito la possibilità di esercitare a suo favore l’opzione per il rinnovo del contratto, quindi qualche carta in mano ce l’ha. Certo, se la

Il ritorno Honda non vuole tenerlo nella squadra ufficiale, nessuno la può obbligare; però Dovi potrà portare a casa un indennizzo, o qualche altro vantaggio.

In ogni caso, non resterà certo a piedi.

Dovizioso piace a diverse squadre, quindi se deve fare un passo indietro allora forse è meglio farlo cambiando marca e moto. È quello a cui sta pensando. Oltre alla Suzuki, che avrebbe un grande bisogno di un pilota che si sobbarchi il lavoro di sviluppo della GSV-R, c’è la possibilità di entrare nel mondo Yamaha.

Hervé Poncharal, patron del Team Tech3, sta puntando proprio su di lui. La squadra satellite della Yamaha sta preparando una proposta, cioè un programma adeguato alla portata del pilota. Poncharal si dice sicuro di riuscire a convincere la Yamaha a riservare a Dovizioso un trattamento degno del suo status, e quindi una M1 praticamente ufficiale. E si dice pronto a fare tante altre cose per garantire all’italiano una sistemazione degna.

A ben vedere, forse la Yamaha sarebbe molto adatta ad Andea, per le sue caratteristiche di moto estremamente maneggevole, poco violenta, molto precisa e veloce nella percorrenza della curva: tutte qualità che la fanno avvicinare alla 250 di una volta, quindi ad uno stile di guida molto caro a Dovizioso.

LORIS VEDE ROSSO

Riecco la Ducati, attraverso Pramac IL RITORNO in Ducati attraverso il Team Pramac sembrava una passeggiata, per Loris Capirossi, invece si sta concretizzando con una certa lentezza. Loris accetta il ridimensionamento del suo ingaggio e del suo ruolo, ma vuole garantirsi una sistemazione degna di un pilota super esperto che ha ancora voglia di impegnarsi. Con la Suzuki, ormai, resta poco da dirsi, la storia non ha funzionato.

Anche perché la GSV-R non ha compiuto quel

salto di qualità in cui Loris sperava. Il problema, per Capirossi, non è la vittoria. Il romagnolo vuole ricominciare a gareggiare da protagonista, vuole lottare per le posizioni che contano, cioè almeno per il podio. Lui sa bene che l’impresa non è semplice, perché i giovani sono scatenati, ma conserva le doti e il cuore per provarci. Ed è questo il punto: Loris sta cercando il modo di concludere degnamente la sua carriera, lunga e prestigiosa, e il solo modo che concepisce consiste nel disputare una stagione da protagonista.

Con la Suzuki, sente di non poterci riuscire.

La Ducati, pur se attraverso un team satellite, è in effetti una buona soluzione. Tanto più che Loris può beneficiare dei frutti del lavoro che svolgerà Valentino Rossi nello sviluppo della Desmosedici 2011.

Capirossi ha recentemente declinato l’offerta della Ducati di entrare a far parte del team ufficiale Superbike. Non per alterigia, ma perché lui sente che il suo ambiente, il suo mondo, sono i Gran Premi. Qui ha iniziato, qui intende finire la sua avventura.

Il sogno

4 RCV UFFICIALI

La HRC sosterrà anche Simoncelli MARCO Simoncelli resterà al Team Gresini anche nel 2011. Con una RCV ufficiale. La Honda infatti vuole comunque quattro RCV ufficiali (una sarebbe per Dovizioso, pur se in una squadra satellite) anche se il Team Repsol resterà ad un livello superiore.

Lo sforzo della HRC sarà notevole, del resto in questa situazione si è ficcata la Honda e adesso deve uscirne. Simoncelli lo scorso anno ha firmato un contratto biennale direttamente con il Giappone, e bisogna seguirlo con attenzione. Poi c’è il “caso Dovi”.

Comunque Marco continuerà il suo apprendistato con il Team Gresini, perché per ora il suo obiettivo è quello di imparare.

Il ragazzo è in crescita: anche se cade spesso, ogni week-end fa vedere sempre qualcosa di meglio anche nella fase della preparazione

della gara. Il suo futuro è roseo. Invece quello di Melandri è ancora incerto: il ravennate sta attendendo di conoscere i programmi del Team Gresini (che a sua volta è in attesa di capire se davvero la HRC vuole “girargli” Dovizioso) e ha tra le mani un’interessante proposta della BMW per il mondiale SBK.

ascoltare il manager del pilota francese e i due avevano fissato un meeting per sabato pomeriggio. Poi, domenica, c’è stato l’incidente. Ma c’è l’intenzione, da entrambe le parti, di concludere la trattativa.

Che riprenderà a Brno, alla ripresa del campionato. Questo significa che potrebbe liberarsi il posto di De Puniet nel Team LCR, che sta aspettando di capire le reali intenzioni del suo pilota, prima di guardarsi davvero intorno.

PRIMA di fratturarsi tibia e perone della gamba sinistra durante le prime fasi del GP Germania, Randy De Puniet aveva cominciato a trattare con la Suzuki. Paul Denning, responsabile del programma MotoGP della Suzuki, si è detto molto interessato ad motosprint

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Superbike Gran Bretagna di Paolo Gozzi - foto Zac

Crutchlow è il nuovo Fogarty.

Biaggi in difficoltà ma Haslam non coglie l’occasione

S

ILVERSTONE – Non c’è da chiedersi perché Cal Crutchlow abbia sbancato Silverstone, ma semmai perché il nuovo fenomeno della Superbike abbia impiegato dieci round per salire sul gradino più alto del podio.

Parliamo infatti del pilota che al debutto sulla Yamaha R1, nei test di Portimao dello scorso autunno, aveva sfiorato i riferimenti di Ben Spies. E del fuoriclasse che sul giro secco aveva già sciorinato prestazioni mirabolanti: cinque pole su dieci, tre delle quali con tempi migliori del texano campione del mondo.

E allora perché un pilota così veloce, con un avvenire radioso davanti, ha impiegato così tanto a vincere? Semplice: Cal è fortissimo ma inesperto. Un campione di razza, ma ancora grezzo. Non aveva capito come sistemare la R1, la belva con motore a scoppi irregolari che solo Ben Spies è riuscito a domare, fino a portarla sul tetto del mondo.

La svolta della stagione (e forse di una intera carriera) è arrivata grazie a Valentino Rossi, il quale, come Crutchlow ha onestamente rivelato dopo il trionfo, ha fornito alla squadra le indicazioni fondamentali per risolvere i problemi di repentino consumo di

motosprint

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CAL CRUTCHLOW (35) HA PIEGATO DUE VOLTE JONATHAN REA (65).

A FINE GARA ANCHE “KING” CARL FOGARTY GLI HA FATTO I (MERITATI) COMPLIMENTI.

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King CAL

L’Inghilterra vola: solo britannici sul podio, in gara 2 cinque inglesi ai primi cinque posti motosprint

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Superbike Gran Bretagna L’uomo del giorno

MOTOGP SUBITO

Le pagelle Cal Crutchlow

Ho 24 anni e non ho tempo da perdere!

I record non sono una novità, la consistenza e la perfetta gestione della gara sì. Veloce, aggressivo, sorridente: i britannici hanno trovato finalmente l’erede di Carl Fogarty.

Predestinato 10 Jonathan Rea

SILVERSTONE – «Gare come questa possono cambiarti la vita». Cal Crutchlow saluta il pubblico, bacia il padre e la fidanzata e poi comincia a parlare del trionfo, di Valentino Rossi, della Yamaha, dei suoi sogni.

Rossi ha provato la Yamaha R1 a Brno e tu la gara dopo hai rotto finalmente il digiuno. La squadra ha detto che la moto era la stessa di sempre. Tu puoi dire qualcosa in più?

«Vale ha un’esperienza enorme e ci ha dato una grossa mano. Anch’io avevo capito che il problema della R1 era l’erogazione troppo brusca, ma ci avevamo girato intorno senza riuscire a trovare la soluzione. Lui invece ha dato la dritta giusta, consigliando ai tecnici di cambiare le regolazioni elettroniche nella prima fase dell’apertura del gas».

Quindi Valentino è stato determinante…

«Perché negarlo? A me fa piacere riconoscere i suoi meriti. Non scopriamo certo adesso che è il più grande».

Perché, pur girando fortissimo fin dai test invernali, hai vinto solo al decimo round?

«Ho sofferto spesso di eccessiva usura del pneumatico. Non eravamo a posto, l’ho detto, e qui invece siamo scesi in pista con una moto che era un violino. Poi ho avuto anche una bella dose di sfortuna, perché in alcune occasioni avrei potuto

Ha cercato di rendere la vita difficile al grande rivale, poi si è dovuto piegare all’evidenza. Insistere gli avrebbe procurato solo guai.

Previdente 9 Leon Camier Sulle buche la RSV4 va in crisi ma lo spilungone non ci ha fatto molto caso.

Dalla quarta fila ha aperto il gas, e via.

L’Aprilia ha fatto bene a confermarlo.

Promettente 8 Leon Haslam

Ha scelto un’anteriore più soffice degli altri, se avesse funzionato avrebbe potuto riaprire il campionato. Ha guidato bene, ma il tempo dei miracoli è finito.

Ridimensionato 7,5 Max Biaggi A Brno, nella prima gara, aveva guidato sopra i problemi arrivando secondo senza alcuni pezzi di battistrada. Stavolta ha girato al largo dai guai: non ha infiammato la folla ma la classifica gli ha dato ragione.

Calcolatore 7 Michel Fabrizio

Anche stavolta si è dovuto arrendere al pneumatico posteriore, come in Sud Africa.

Peccato perché la prima manche non era stata male.

Sconsolato 7 Noriyuki Haga

Il Samurai è in disarmo e fa un brutto effetto vederlo girare in tondo ai margini della zona punti. Alla Ducati invece deve far rabbia, visto quanto lo pagano...

Irriconoscibile 3

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Cal Crutchlow «Rossi ci ha dato una grossa mano consigliando la messa a punto della mia moto»

DUE VOLTE REA (65) HA GUIDATO LA GARA, E DUE VOLTE CRUTCHLOW (35) GLI HA STRAPPATO LA VITTORIA. PIAZZAMENTI PER BIAGGI (3), MENTRE CAMIER (2) HA PORTATO L’APRILIA SUL PODIO.

gomma che il ventiquattrenne britannico aveva accusato nelle gare precedenti, finendo tre volte a terra e (come miglior risultato) quattro volte sul gradino meno nobile del podio. In pochi giri Rossi ha capito che la R1 era troppo bassa dietro e che le regolazioni dell’elettronica non erano adatte a gestire i 228 cavalli della Superbike più potente in pista. Con pochi ritocchi, Cal si è trovato in mano la Yamaha che cercava dall’inizio della stagione.

MAX BIAGGI, mattatore dell’ultimo scorcio di stagione - cinque vittorie e un secondo posto nelle ultime sei uscite -, è finito ai margini della contesa, difendendo con le unghie il cospicuo margine di vantaggio dal timido tentativo di recupero di Leon Haslam.

Per rimettersi in gioco, il pilota Suzuki avrebbe dovuto a tutti i costi vincere, sperando che Crutchlow e Rea si inserissero tra lui e Biaggi. Invece è successo l’opposto, cioè Cal e Jonathan hanno finito per fare il gioco dell’Aprilia.

Max ha perso solo 8 punti (da + 68 a + 60) e a tre round dalla fine anche un bilancio che in altri frangenti avrebbe fatto storcere la bocca (quinto e sesto) è passato per un mezzo trionfo. Le buche di Silverstone hanno mandato in crisi la RSV4 ma l’ex iridato non si è certo dannato l’anima, perdendo anche il confronto in famiglia con un Leon Camier partito dalla quarta fila. Nella prima gara il

giovane britannico ha bloccato il suo impeto una volta arrivato alle spalle del caposquadra, proteggendogli le spalle dall’incalzare di Checa e Toseland. Nella seconda ha avuto via libera ed è volato alla conquista di un convincente terzo posto. Significa che, in altri frangenti, Max che è stato (quasi) sempre più veloce di Camier si sarebbe potuto giocare il podio. Ma, a conti fatti, anche stavolta ha avuto ragione lui. Restano solo 150 punti da assegnare e l’Aprilia potrebbe festeggiare

farcela e invece me ne sono successe di tutti i colori». È stata dura battere Rea? «Andava forte, decisamente, e per stargli dietro ho fatto anche un paio di errori. Ma stavolta la Yamaha era un missile, le gomme funzionavano ed io volevo a tutti i costi questa vittoria. Il massimo non bastava, ho dato ancora di più e ce l’ho fatta.

Credo che gli appassionati si siano divertiti, io e Jonathan abbiamo offerto un bello show».

Dicono che la Yamaha Superbike voglia tenerti a tutti i costi…

«Dite? A me non sembra. Lawrence Koerkamp (responsabile corse di Yamaha Europa, ndr) mi ha fatto proprio oggi un’offerta veramente ridicola.

Chiedetegli se non è vero. E poi, anche se mi offrissero di più, io in Superbike non vorrei starci comunque».

Puoi spiegare meglio?

«Voglio andare in MotoGP. Subito. Mi hanno detto che alla Tech3 ci potrebbe essere un posto libero, forse due, e se mi chiamano io ci vado al volo.

Perché ho 24 anni e non ho tempo da perdere.

Devo conoscere la MotoGP, i circuiti del Motomondiale. Non posso permettermi di restare un altro anno in Superbike».

Eppure se resti potresti essere uno dei candidati al titolo 2012…

«Sì, certo. Oppure potrei rompermi una gamba alla prima gara, perdere tutta la stagione, dover ricominciare tutto da capo e restare in Superbike per altri dieci anni».

Se vai in MotoGP però, Valentino Rossi non ti aiuterà più... «È il mio idolo da sempre, non ho mai pensato di poterlo battere. Ma se mi dovessi trovare in griglia con lui, anche qualche fila dietro, questo sì che sarebbe un sogno che diventa realtà».

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Franchising VMC Altidona (AP) Tel. 0734 977166 - Benevento (BN) Cell. 349 3902270 - Monguzzo (CO) Tel. 031 651563 - Giussano (MI) Tel. 0362 861979 - Monza (MB) Tel. 039 2328493 - Lesmo (MB) Tel. 039 6064368 - Campagnano di Roma (RM) Tel. 06 30895140 - Favria (TO) Tel. 0124 470681 -- Padova (PD) Tel. 049 8936399

Superbike Gran Bretagna

il primo iride SBK già nel prossimo round del Nurburgring se Biaggi dovesse fare bottino pieno con Haslam dall’undicesimo posto in giù. Una combinazione abbastanza improbabile. Imola, la prova successiva, può diventare il capolinea del campionato.

JONATHAN Rea ha tentato di andare oltre i limiti della moto, ma stavolta non c’era possibilità di battere Crutchlow. La Honda CBR-RR è una bella moto e l’aiuto della HRC ha risolto i problemi di chattering che nella parte centrale del campionato hanno rovinato la classifica del nordirlandese; la Yamaha però era fuori portata per una squadra come Ten Kate che, pur espertissima e qualificata, resta pur sempre l’emanazione di una concessionaria della provincia olandese. Rea si era legato alla Honda per un altro anno, sperando in una chiamata in MotoGP. Ma adesso ha capito che nel 2012 non vincerà il Mondiale restando sulla CBR-RR, così sta cercando il modo di liberarsi e fuggire in BMW. La corazzata tedesca ha fatto un considerevole passo indietro con entrambi i piloti (pur partiti entrambi dalla seconda fila). Troy Corser è tornato a soffrire i vistosi problemi

di aderenza di qualche gara fa e dopo un modesto decimo posto si è sparato nella via di fuga della curva Copse, avvolto da un mantello di scintille.

L’attesissimo Leon Haslam ha gettato il cuore in pista ma ha raccolto un terzo e un quarto posto che non sono serviti a riaprire il Mondiale. La Suzuki era partita bene, ma adesso che Yamaha e Honda hanno risolto i problemi, il figlio d’arte non riesce più a fare la voce grossa contro Crutchlow e Rea. La Ducati anche stavolta è mancata clamorosamente all’appello. In prova Michel Fabrizio era andato forte (terzo tempo) e sembrava che i 3 chili in meno concessi dal regolamento potessero riportare la 1198 R nelle posizioni di rango. Il romano ha disputato un’ottima prima gara (quarto posto) ma nella seconda è andato in crisi per la gomma posteriore e il cambio ai box non ha sortito alcun effetto. Il dramma Ducati è un Noriyuki Haga ormai sprofondato ai margini della zona punti. Deconcentrato, svogliato, con la testa chissà dove, il viceiridato è ormai un caso. E pensare che per questa stagione fallimentare porterà a casa 800.000 euro...

Tempi sul giro

SBK E MOTOGP VICINE... IN PROVA Determinanti i pneumatici

SILVERSTONE - In Superpole Cal Crutchlow ha avvicinato il record in qualifica della MotoGP e l’ambiente Superbike gongola nel fare questi paragoni con la top class.

In realtà prototipi e moto di serie non hanno prestazioni così simili.

Il talento Yamaha sul giro secco ha fatto 2’04”091 contro 2’03”308 di Jorge Lorenzo, ma in MotoGP non ci sono più le gomme soffici, in qualifica si utilizzano coperture da gara e ultimamente la Bridgestone porta unicamente soluzioni che puntano alla stabilità di rendimento piuttosto che alla prestazione.

In gara, infatti, i valori sono molto diversi: Lorenzo, nel giugno scorso, ha fatto il giro veloce della MotoGP in 2’03”526, solo 2 decimi più alto rispetto alla qualifica; Crutchlow invece si è fermato a 2’05”259. Dunque la differenza tra Yamaha R1 (Superbike) e Yamaha M1 (MotoGP) in realtà è 1”733. È comunque un dato di fatto che ultimamente il gap tra le due categorie si sia ristretto, complici l’elevata sofisticazione tecnica delle “derivate dalla serie” e i continui progressi compiuti dalla Pirelli.

Giorgio Barbier

PIRELLI SMORZA LA POLEMICA

La gomma sospetta resta a casa SILVERSTONE – Perché la Pirelli non ha portato la copertura più soffice, siglata 516, con la quale Max Biaggi ha dominato la scena a Misano e Brno? Lo spiega il responsabile sviluppo Giorgio Barbier.

«Questa nuova copertura ha dato grandi risultati in termini di grip ma la sua gestione sulla distanza si è rivelata molto delicata per parecchi piloti. Biaggi è stato tra i pochissimi a sfruttarla a fondo, per cui nell’ambiente hanno cominciato a dire che si trattava di una gomma pro-Aprilia. Evidentemente è falso, Pirelli non lavora per far andare forte una marca a scapito delle altre, ma – se possibile – far andare più forte possibile tutti. Non l’abbiamo portata per mettere a tacere qualsiasi polemica».

Solo per questo?

«Dopo le gare MotoGP e F.1 avevamo capito che Silverstone avrebbe potuto dare qualche problema per le sconnessioni ed abbiamo optato per soluzioni più dure, come la collaudata 625 che poi è stata utilizzata nelle due gare da quasi tutti i piloti».

In questa occasione i commissari FIM hanno sostituito d’ufficio le gomme dei piloti in prima fila utilizzando i campioni che la Pirelli fornisce prima di ogni round. La stessa procedura verrà applicata anche nei tre round finali del Mondiale.

LA SUZUKI NON ERA A POSTO E HASLAM (91) HA POTUTO SOLO LIMITARE I DANNI: TERZO E QUARTO NELLE DUE GARE. È ANDATA PEGGIO A MICHEL FABRIZIO (84), QUARTO IN APERTURA E POI VITTIMA DI PROBLEMI DI GRIP NELLA SECONDA FRAZIONE: DOPO AVER CAMBIATO LA GOMMA HA DECISO DI FERMARSI.

Superbike Gran Bretagna Le interviste

«IN GARA 1 sono partito male, complicando poi la situazione e il terzo posto è stato il massimo che potessi fare. Nella pausa ho cambiato motore mantenendo lo stesso assetto e gomme ma il grip era differente e sono andato in crisi. All’ultimo giro ci si è messo anche Toseland, voleva passarmi dove non c’era spazio, mi ha piegato lo scarico ma per fortuna siamo rimasti in piedi. Non si fa così...»

CarlosCheca SE PARTI MALE, POI FAI FATICA

«FATICHI a recuperare quando sei vittima di cattive partenze. Non sono riuscito ad agganciarmi al gruppo di testa e solo nel finale ho girato con il tempo dei migliori, esclusi Crutchlow e Rea che avevano decisamente un altro passo. Il problema è che in realtà non eravamo completamente a posto e non siamo stati in grado di sfruttare il potenziale mio e della moto».

JonathanRea CAL HA FATTO UNA GARA STREPITOSA

«NEL WARM-UP la gomma era perfetta ma in gara 1, con temperatura più alta, mi ha dato qualche problema. Da metà gara in poi ho perso quei due decimi che hanno spianato la strada a Crutchlow.

Nell’intervallo abbiamo fatto dei cambiamenti che hanno migliorato la situazione ma Cal ne aveva ancora di più: ha fatto una gara strepitosa. Comunque la Honda era veloce e la squadra ha lavorato bene».

JamesToseland

SPERO DI ESSERE SULLA STRADA GIUSTA

«IN GARA 1 l’assetto non era perfetto, così per la seconda abbiamo fatto un cambiamento massiccio, molto vicino alla scelta di Cal nella prima manche, e questo mi ha aiutato. Spero di avere trovato la strada giusta nella messa a punto. Haslam ha disputato una grande gara, ha sfruttato tutte le linee per finirmi davanti e ce l’ha fatta. Potevo essere più aggressivo, ma non volevo rovinare tutto e perdere punti». motosprint

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MaxBiaggi

UN PASSO IN AVANTI

SILVERSTONE – «Quando Corser mi ha passato sparandosi nella via di fuga ho capito che stavo facendo la gara giusta. Avevo una classifica da salvaguardare e non volevo fare la sua fine».

Max Biaggi ha tirato il freno ma per vincere i Mondiali servono anche gare catenaccio.

«Corser ha frenato forte, in un tratto di pista (l’ingresso della Copse, ndr) dove avevo i maggiori problemi. Se fossi passato sulla stessa linea sarei finito fuori come lui. E non potevo permettermelo».

Perché la RSV4 soffre sempre sullo sconnesso? «È un problema che ci assilla da tanto tempo, a volte siamo riusciti a metterci una pezza ma su questo tracciato le buche lasciate dalla F.1 sono veramente enormi e non abbiamo trovato una soluzione. È un bell’impianto, il nuovo tracciato è

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CARO TOSELAND, NON SI FA COSÌ...

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LeonHaslam

LeonCamier GLI ERRORI IN PROVA COSTANO CARI

«UNA giornata fantastica, peccato per la sedicesima posizione di partenza, purtroppo gli errori nella Superpole si pagano cari! Come dimostrato nelle prove, il feeling su questo circuito è sempre stato molto buono, ed in gara ho potuto spingere guadagnando davvero tante posizioni. Il podio davanti ai miei tifosi è anche un bel premio per la mia squadra e per Aprilia».

spettacolare ma dovrebbero riasfaltarlo. Adesso capisco perché quelli della MotoGP si erano lamentati».

Perché i piloti britannici qui hanno fatto in massa la differenza?

«In effetti sono andati tutti forte, cinque ai primi cinque posti. Io sono stato il primo degli altri, è una piccola soddisfazione...».

Dopo cinque vittorie e un secondo posto dev’essere stata dura correre in difesa.

«Si, non è bello correre coi freni tirati.

Ma ci sono giornate in cui sei obbligato a pensare all’obiettivo principale dimenticando i sogni di gloria più immediati».

Vai in vacanza con 60 punti di vantaggio, pensi che sia fatta?

«I conti vanno fatti più avanti, mancano tre gare ed è ancora troppo presto.

Però parto abbastanza sereno, in questa occasione non siamo andati sul podio ma restiamo forti, uniti e compatti. Abbiamo fatto un altro passettino in avanti, la cosa più importante».

Cosa pensi della gara di Camier che è salito sul podio? «È andato molto forte, come i suoi connazionali. Sono contento per lui».

MichelFabrizio SODDISFATTO DEL QUARTO POSTO

«I BRITANNICI erano in forma e in gara 1 ho dovuto faticare per stare lì con loro. Non c’è stato molto da fare quando Haslam mi ha sorpassato, ma comunque sono soddisfatto del quarto posto. In gara 2 il posteriore si muoveva tanto: dopo aver perso terreno sono rientrato al box per provare a cambiare la gomma, ma tornato in pista mi sono accorto che nulla era cambiato così mi sono ritirato».

LorenzoLanzi NON AVEVO GRIP AL POSTERIORE «IN GARA 1 io e Haga ci siamo più volte ostacolati tanto che abbiamo perso entrambi la possibilità di giocarci la volata per entrare nel gruppo dei primi dieci. In gara 2 le cose sono peggiorate: il grip sul posteriore era praticamente assente.

Ho provato a spingere in tutti i modi ma non avevo trazione, un problema così grande che non mi ha concesso chance di difesa».

NoriyukiHaga MODIFICHE INUTILI, NIENTE FEELING «AVEVO problemi uscendo dalle curve perché la gomma posteriore scivolava molto, non potevo aprire il gas come volevo e non è stato possibile recuperare. Abbiamo fatto modifiche prima di gara 2 ma non hanno migliorato il feeling con la moto.

Sembrava che mi mancasse la trazione necessaria e non ho potuto spingere più di tanto. È stato un week-end molto difficile». motosprint

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Superbike Gran Bretagna Dai box

MAX E APRILIA QUESTIONE DI SOLDI Il biennale c’è. Ma i premi...

SILVERSTONE – Si erano giurati amore eterno ma il rinnovo tra Max Biaggi (sotto) e l’Aprilia si sta rivelando più difficile del previsto. Noale ha ceduto sulla durata offrendo un biennale che scadrà a fine 2011, quando Max avrà compiuto 41 anni. Ma resta il nodo dei soldi, in particolare sull’entità dei premi d’arrivo. Nel 2008, quando venne stilato l’accordo attuale, la RSV4 era un oggetto misterioso e Biaggi riuscì a spuntare un premio-vittoria molto alto: fonti vicine alla vicenda parlano di 50.000 euro per ogni successo, con tabella a scalare fino al sesto posto. Coi nove centri già conquistati Biaggi ha quindi portato a casa una cifra stellare, da sommare all’ingaggio sul milione di euro. Adesso che la moto va, Aprilia offre lo stesso ingaggio ma vorrebbe risparmiare sui premi, Max però non ci sta.

Pole Position

CRUTCHLOW BATTE 5 QUINTO centro in dieci gare per Cal Crutchlow. In Superpole 3 ha stampato un 2’04”091, a soli sette decimi dalla pole MotoGP firmata da Jorge Lorenzo in 2’03”308. La prima fila è stata completata da Rea, Fabrizio e Smrz. In seconda Haslam, Biaggi e le due BMW di Corser e Xaus. Disastroso Noriyuki Haga, quindicesimo: a Silverstone il giapponese era partito sempre in prima fila (nella foto, l’ex campione Carl Fogarty premia Crutchlow, a sinistra, e Fabrizio).

NIENTE GARA PER LUCA SCASSA NIENTE gara per Luca Scassa.

Il ventiseienne aretino si era fratturato il piede sinistro cadendo in gara 1 a Brno, ma era riuscito a recuperare a tempo di record. Nelle libere prima della Superpole però è caduto di nuovo, rovinosamente, procurandosi contusioni a spalla, gomito e piede destro. «Non riuscivo a stare in piedi, avevo dolori dappertutto e con tanto rammarico sono stato costretto a gettare la spugna» ha spiegato Scassa.

Tornerà il 5 settembre al Nurburgring.

REGOLAMENTO

DUCATI SMAGRITA. ALMENO UN PO’...

MERCATO PILOTI 2011

BMW SU REA. HAGA SI OFFRE A TUTTI TROY Corser ha rinnovato (per un solo anno) con la BMW. Il gigante tedesco vorrebbe completare lo schieramento con Jonathan Rea e lavora per risolvere il contratto che lega l’oggetto del desiderio alla Honda Ten Kate anche per il 2011. Aria di rifondazione alla Yamaha che intanto ha rinnovato con la Sterilgarda: Cal Crutchlow andrà in MotoGP con Yamaha Tech3, James Toseland è ormai fuori e potrebbe tornare alla Honda Ten Kate, dove ha vinto l’iride 2007. Scartata l’ipotesi del ritorno di Noriyuki Haga, che è in rotta con la Ducati e si è offerto a tutti, però non buon mercato.

Si guarda intorno anche Michel Fabrizio che forse resterà con la Rossa ma intanto ha bussato in Yamaha e Suzuki.

CADUTO NELLE LIBERE

PER PRESENTARE LA MOTO 2011 KAWASAKI SI AFFIDA A SCOTT RUSSELL Nel prossimo round del Mondiale al Nurburgring (5 settembre) la Kawasaki svelerà la rinnovatissima ZX-10R che correrà il Mondiale 2011. Il pezzo forte dell’evento sarà il breve test in pista affidato a Scott Russell, l’unico ad aver vinto il Mondiale con la Kawasaki nell’ormai lontano 1993. L’asso georgiano ha 46 anni, è in forma smagliante e fa il commentatore per il network Speed.

LE VITTORIE a ripetizione della quattro cilindri Aprilia hanno fatto scattare per la seconda volta la norma regolamentare che, in base al divario di punteggio, concede alle bicilindriche di togliere tre chili di peso limite. Da Silverstone la Ducati (unica bicilindrica in pista) può arrivare a 162 chili ma in realtà le 1098R di Haga e Fabrizio si sono fermate a 163,5 chili, sfruttando solo a metà il vantaggio regolamentare. Per tutto il 2009 e nei sei round iniziali di questa stagione il peso limite della 1098R è stato 168 chili. Se fra tre round il coefficiente di punteggio tra le due configurazioni motoristiche fosse ancora favorevole alle plurifrazionate, le Ducati potranno aumentare da 50 mm a 52 mm il diametro dei restrittori montati sui condotti di alimentazione.

ERGAL 7075

VELOCITÀ MASSIME. TOSELAND PER UNA VOLTA TORNA NUMERO 1 Ecco le velocità rilevate durante la Superpole: 1. Toseland (Yamaha, sopra una caduta in prova) 289,7 km/h; 2. Biaggi (Aprilia) 289,7; 3. Camier (Aprilia) 288,2; 4. Xaus (BMW) 288,2; 5. Guintoli (Suzuki) 286,7; 6. Haslam (Suzuki) 285,9; 7. Crutchlow (Yamaha) 285,9; 8. Smrz (Aprilia) 285,9; 9. Fabrizio (Ducati) 285,1; 10. Corser (BMW) 285,1; 11. Haga (Ducati) 284,4; 12. Neukirchner (Honda) 283,6; 13. Rea (Honda) 292,9; 14. Byrne (Ducati) 282,9; 15. Checa (Ducati) 282,9; 16. Brookes (Honda) 282,2; 17. Sykes (Kawasaki) 281,4; 18. Lanzi (Ducati) 280,7; 19. Parkes (Honda) 277,8.

DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI. IL NO DAL 2011 ORA È UFFICIALE Motosprint lo ha anticipato settimana scorsa, adesso è ufficiale: nel 2011 l’Aprilia non potrà utilizzare il motore con distribuzione ad ingranaggi che ha debuttato nel round americano. La Federmoto Internazionale ha cancellato la postilla che permetteva di modificare il comando della distribuzione, commercializzando il kit di trasformazione. «Non abbiamo compreso perché una regola che andava bene a marzo è tornata in discussione adesso - si è chiesto il dt Luigi Dall’Igna -. Con la distribuzione a catena abbiamo vinto a Monza e Portimao, dove la potenza conta, quindi siamo convinti che ci giocheremo il titolo 2011 anche rinunciando ai due/tre cavalli in più della distribuzione ad ingranaggi». Biaggi e Camier continueranno ad usare il motore “evo” fino al termine di questa stagione.

È TORNATO AKIRA YANAGAWA

CHRIS Vermeulen si è fatto operare di nuovo al ginocchio sinistro, lesionato nel grave incidente di Phillip Island, e tornerà sulla Kawasaki solo nel 2011. A Silverstone è stato sostituito da Akira Yanagawa, per anni stella Kawasaki in Superbike.

Vanta 121 presenze, con tre vittorie e 17 podi: miglior piazzamento finale il quarto posto ottenuto nel ’97. Non correva nel Mondiale da Sugo 2002. Successivamente Yanagawa, 39 anni, è diventato tester del reparto corse, occupandosi sia di MotoGP che di Superbike.

MISS MOTOSPRINT 2010 È PARTITA la seconda selezione di Miss Motosprint, casting dal quale saranno scelte due ragazze che il 5 settembre andranno al Gran Premio di San Marino della MotoGP in qualità di Umbrella Girl dei due piloti del team Ducati Pramac. Miss Motosprint 2010 si svolgerà mercoledì 1 settembre, nel cuore della città di Riccione, in viale Ceccarini, a partire dalle 21.00. I requisiti per iscriversi sono avere da 18 anni compiuti a 25 anni da compiersi entro il 31 dicembre 2010 e un’altezza di almeno 1.70 m.

La selezione si chiude il giorno 24 agosto alle ore 16.

Per iscriversi basta andare sul nostro sito, www.motosprint.it.

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58

motosprint

59

Superbike Gran Bretagna

Supersport Gran Bretagna

Gara2

Yamaha 37’47”851 1. Cal Crutchlow 106,236 km alla media di 168,640 km/h Honda a 1”621 2. Jonathan Rea Suzuki a 11”433 3. Leon Haslam

2’04”091 2’04”763 2’05”083 2’05”168 2’05”595 2’05”682 2’05”740 2’06”787 2’05”026 2’05”035 2’05”066 2’05”397 2’05”564 2’05”903 2’06”425 2’10”663 2’06”271 2’07”041 2’07”636 2’07”042

Ducati Aprilia Aprilia Ducati Yamaha Ducati BMW Honda Suzuki Aprilia Ducati Ducati

Michel Fabrizio Max Biaggi Leon Camier Carlos Checa James Toseland Shane Byrne Troy Corser Max Neukirchner Sylvain Guintoli Jakub Smrz Noriyuki Haga Lorenzo Lanzi

a 15”874 a 17”085 a 17”532 a 18”250 a 18”938 a 22”997 a 25”830 a 30”972 a 31”808 a 32”193 a 33”206 a 34”207

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Leon Haslam James Toseland Max Biaggi Sylvain Guintoli Shane Byrne Jakub Smrz Carlos Checa Ruben Xaus Joshua Brookes Noriyuki Haga Tom Sykes Lorenzo Lanzi

Suzuki Yamaha Aprilia Suzuki Ducati Aprilia Ducati BMW Honda Ducati Kawasaki Ducati

a 13”232 a 13”258 a 13”568 a 13”693 a 14”432 a 16”399 a 19”874 a 26”268 a 28”003 a 28”550 a 30”117 a 30”415

16.

17.

18.

19.

20.

21.

Honda a 35”939 Joshua Brookes BMW a 38”282 Ruben Xaus Kawasaki a 39”923 Tom Sykes Kawasaki a 1’21”620 Akira Yanagawa Honda a 1’21”678 Thomas Bridewell Honda a 1’21”793 Ryuichi Kiyonari RITIRATO Kawasaki al 14. giro Matteo Baiocco NON HANNO FINITO IL PRIMO GIRO Kawasaki Roger Lee Hayden Honda Broc Parkes NON PARTITO Ducati Luca Scassa

16.

17.

18.

19.

20.

Honda Ryuichi Kiyonari Kawasaki Roger Lee Hayden Honda Thomas Bridewell Kawasaki Akira Yanagawa Kawasaki Matteo Baiocco RITIRATI Ducati Michel Fabrizio Honda Broc Parkes Honda Max Neukirchner BMW Troy Corser NON PARTITO Ducati Luca Scassa

a 58”607 a 1’03”157 a 1’03”298 a 1’20”285 a 1’20”419

GIRO PIÙ VELOCE Cal Crutchlow (Yamaha) in 2’05”259 alla media di 169,626 km/h

Poleposition

25/25 20/20 16/— 13/13 2/16 9/10 8/8 11/11 5/5 7/6

20/16 25/13 10/11 —/20 9/7 16/9 11/25 —/— —/— 13/4

13/16 16/25 11/20 20/11 8/13 9/10 —/6 10/— 25/8 4/9

25/25 8/20 3/4 20/11 —/13 6/— 9/7 10/5 13/16 16/6

20/25 8/6 25/20 7/10 16/2 9/13 10/11 —/8 —/16 —/—

11/10 16/13 20/20 9/6 25/25 8/11 2/3 10/16 13/— 6/—

TO TA L

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2

IT 6 s AL et IA te m

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25/25 20/— 2/8 —/— 5/16 7/— 16/13 13/20 —/7 11/11

1

25/25 13/20 —/— 2/5 16/— 20/— 5/10 11/13 9/— 8/16

22/26

GR ag AN os t BR o ET AG 5 NA GE se RM tte m AN b IA re

10/13 5/20 25/25 13/10 8/— 20/16 6/— 16/— 3/4 11/11

io

19/21

SA g N iug M n AR o IN O 11 RE lu P. gl CE io CA

9

11/8 25/20 13/10 9/25 —/7 —/6 16/11 5/5 20/16 7/9

2

2

2 PO 8 m RT ar OG zo AL LO 11 SP a AG pr NA ile

AU 8 fe ST bb RA ra LI io A

Aprilia Suzuki Honda Ducati Yamaha Yamaha Ducati Aprilia Ducati BMW

18/18

27

GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

3

GARA1

NUMERO GIRI

US 1 m A a

PILOTI AL VIA

Campionatopiloti Italia Gran Bretagna Gran Bretagna Spagna Gran Bretagna Gran Bretagna Giappone Gran Bretagna Italia Australia

GIRO PIÙ VELOCE Cal Crutchlow (Yamaha) in 2’05”421 alla media di 169,407 km/h

1 SU 6 m DA ag FR gi IC o A

PILOTI AL VIA

24 24

1. Max Biaggi 2. Leon Haslam 3. Jonathan Rea 4. Carlos Checa 5. Cal Crutchlow 6. James Toseland 7. Noriyuki Haga 8. Leon Camier 9. Michel Fabrizio 10. Troy Corser

al 15. giro all’8. giro al 7. giro al 2. giro

PRIMATO PRECEDENTE Dati non confrontabili in quanto il circuito è stato modificato.

Cal Crutchlow (Yamaha) in 2’04”091 alla media di 171,223 km/h

CATENE CORONE PIGNONI

Yamaha 37’48”348 1. Cal Crutchlow 106,236 km alla media di 168,603 km/h Honda a 2”070 2. Jonathan Rea Aprilia a 8”834 3. Leon Camier

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

IT ma AL g IA gi o

2’05”664 2’06”006 2’06”088 2’06”988 2’06”464 2’06”315 2’06”052 2’07”069 SUPERPOLE 2 2’06”952 9. Shane Byrne 2’06”475 10. Carlos Checa 2’07”107 11. Sylvain Guintoli 2’06”238 12. James Toseland 2’06”596 13. Tom Sykes 2’06”699 14. Lorenzo Lanzi 2’06”803 15. Noriyuki Haga 2’06”064 16. Leon Camier SUPERPOLE 1 2’07”414 17. Joshua Brookes 2’07”325 18. Max Neukirchner 2’07”548 19. Broc Parkes 2’07”042 20. Luca Scassa GLI ALTRI IN GRIGLIA 2’07”677 21. Roger Lee Hayden 2’08”689 22. Ryuichi Kiyonari 2’10”431 23. Matteo Baiocco 2’11”057 24. Thomas Bridewell 2’11”230 25. Akira Yanagawa 1. Cal Crutchlow 2. Jonathan Rea 3. Michel Fabrizio 4. Jakub Smrz 5. Leon Haslam 6. Max Biaggi 7. Troy Corser 8. Ruben Xaus

Gara1

OL 5 a AN pr DA ile

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

Il tabellone

373 313 243 204 188 179 177 164 160 155

11. Guintoli (Suzuki) 151; 12. Byrne (Ducati) 123; 13. Smrz (Aprilia) 71; 14. Xaus (BMW) 69; 15. Scassa (Ducati) 53; 16. Sykes (Kawasaki) 50; 17. Lanzi (Ducati) 46; 18. Neukirchner (Honda) 40; 19. Vermeulen (Kawasaki) 10; 20. Parkes (Honda) 9; 21. Hayden (Kawasaki) 7; 22. Brookes (Honda) 6; 23. Morais (Aprilia) 3; 24. Baiocco (Kawasaki) 3; 25. Pitt (BMW) 3.

Campionatomarche 1. APRILIA (11/16) p. 385 2. SUZUKI (16/13) p. 334

3. DUCATI (13/8) p. 297

4. YAMAHA (25/25) p. 256 5. HONDA (20/20) p. 254

6. BMW (6/5) p. 174

7. KAWASAKI (—/2) p. 57

La grande paura S

ILVERSTONE – Era la prima avventura Supersport all’estero ed era cominciata alla grande, con la qualifica in prima fila. Ma la sfortuna ha atteso Roberto Tamburini all’uscita della Copse, la prima curva.

Juan Lascorz, ufficiale Kawasaki in lotta per il Mondiale, è incappato in un rovinoso high side, atterrando proprio davanti alla ruota del diciottenne riminese. L’impatto è stato tremendo. Lascorz è stato colpito alla schiena, mentre Tamburini ha capottato scivolando sull’erba e finendo con violenza contro il muro. Per lunghi minuti si è temuto il peggio, invece i due sfortunati protagonisti se la sono cavata: Tamburini, che a Misano al debutto nel Mondiale aveva fatto quinto nonostante un dritto, si è lussato la spalla sinistra. Lascorz, che nel 2011 sarà ufficiale Kawasaki in Superbike, si è fratturato quattro costole, ha un versamento polmonare e contusioni dappertutto. Dovrà saltare i test con la nuova ZX-10R che avrebbe dovuto sostenere a metà agosto ad Autopolis, in Giappone. Anche la sua partecipazione al prossimo round Supersport al Nurburgring (5 settembre) è a rischio, dunque le speranze di vittoria finale sono andate in fumo.

La corsa è ripartita mezz’ora più tardi, ed è vissuta sull’ormai abituale scontro tra Eugene Laverty e Kenan Sofuoglu. Il turco è partito male ed ha impiegato parecchi giri per tornare sul fuggitivo, insidiato nella fase iniziale dal sempre più incisivo Gino Rea, 20 anni. Il campione europeo Stock 600 in carica è poi finito terzo, miglior piazzamento iridato della carriera.

Vincendo, Sofuoglu avrebbe dato una bella spallata al Mondiale. Laverty ha tirato fuori ogni stilla di energia perché ciò non accadesse. L’ultimo giro dell’irlandese è

ROBERTO TAMBURINI NON HA POTUTO EVITARE LASCORZ, CADUTO DAVANTI A LUI AL VIA (SOPRA).

PER LO SPAGNOLO ADDIO CORSA AL TITOLO. A DESTRA LAVERTY (50) TIENE TESTA A SOFUOGLU.

Ma Lascorz e Tamburini se la sono cavata...

Laverty batte Sofuoglu e resta in gioco stato perfetto e gli ha fruttato la decima vittoria in carriera, la sesta di questa stagione, condizionata dai due passi falsi di Portimao e Brno. Sofuoglu ha ancora 17 punti da gestire nelle tre gare che restano.

Chaz Davies è finito quarto per la quinta volta, una vera sindrome da podio mancato per il britannico della Triumph. Massimo Roccoli ha portato a casa un nono posto: la sua bella partenza aveva fatto sperare in qualcosa di meglio.

Paolo Gozzi

Per Davies ancora un quarto posto 1. Laverty (Honda) 16 giri pari a 94,432 km in 34’35”068 alla media di 163,828 km/h; 2. Sofuoglu (Honda) a 0”220; 3. Rea (Honda) a 12”451; 4. Davies (Triumph) a 13”683; 5. Harms (Honda) a 13”839; 6.

Praia (Honda) a 15”699; 7. Lagrive (Triumph) a 16”709; 8. Salom (Triumph) a 17”593; 9. Roccoli (Honda) a 22”837; 10. Lowes (Honda) a 23”092; 11. Westmoreland (Yamaha) a 31”189; 12. Foret (Kawasaki) a 32”562; 13. McConnell (Yamaha) a 37”623; 14. Iannuzzo (Triumph) a 40”614; 15. Fujiwara (Kawasaki) a 40”762; 16. Chesaux (Honda) a 54”686; 17. Iddon (Honda) a 55”198; 18. Quarmby (Honda) a 58”957; 19. Dell’Omo (Honda) a 1’11”342; 20. Lowry (Yamaha) a 1’11”723; 21.

Hunt (Yamaha) a 1’38”475; 22. Aitchison (Honda) a 1’41”788; 23. Toth (Honda) a 1 giro.

Giro più veloce: Sofuoglu in 2’08”717 alla media di 165,069 km/h.

Pole position: Laverty in 2’09”426 alla media di 164,165 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 203; 2. Laverty 186; 3. Lascorz 168; 4. Davies 126; 5. Rea 83; 6.

Harms 82; 7. Salom 80; 8. Lagrive 65; 9. Fujiwara 60; 10. Pirro 58; 11. Praia 57; 12. Foret 52; 13. Roccoli 52; 14. Lundh 23; 15. Disalvo 21; 16. Tamburini 11; 17.

Iannuzzo 11; 18. Chesaux 8; 19. Dell’Omo 7; 20. Lowes 6; 21. Westmoreland 5; 22. Isaacs 5; 23. Palumbo 5; 24. Vizziello 4; 25. McConnell 3; 26. Bukowski 3; 27.

Charpentier 3; 28. Boscoscuro 3; 29. Cazzola 3; 30.

Holubec 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 245; 2. Kawasaki 172; 3. Triumph 136; 4. Yamaha 16.

Leclassifiche motosprint

61

Superstock Gran Bretagna

Ayrton lanciato verso il record COPPA FIM SUPERSTOCK 1000

Badovini vince per la settima volta consecutiva. È campione con tre gare d’anticipo

S

ILVERSTONE – Anche il vecchio Ayrton avrebbe battuto le mani per un trionfo così. Ayrton Badovini, scommessa vincente della BMW al primo alloro nelle moto, si è laureato con tre gare d’anticipo campione della Coppa del Mondo Stock. Nessuno c’era mai riuscito così presto e con sette vittorie di fila. Stavolta il biellese trasferito per amore a Castelbolognese, la città della fidanzata Alessia, poteva prendersela comoda perché con il rivale Maxime Berger in fuga, un secondo posto sarebbe stato più che sufficiente per dare il via alla festa. Ma Ayrton non si è accontentato e dopo una brutta partenza, ha riordinato le idee cercando le traiettorie giuste per recuperare i due secondi accumulati dal francese. A suon di due-tre decimi alla volta è tornato sotto e quando Berger è stato a tiro lo ha infilato senza pensarci su. L’avversario ha capito in fretta che anche stavolta non ci sarebbe stato scampo.

Badovini ha già battuto il record di sei vittorie di fila di Troy Bayliss 2006 e se riuscisse a concludere il campionato a punteggio pieno (mica difficile che accada…) potrebbe far cadere anche il primato di nove trionfi consecutivi realizzati da Colin Edwards nel 2002 e Neil Hodgson l’anno successivo. Parliamo di campionissimi della Superbike, là dove Badovini avrebbe già dovuto essere se la fortuna gli avesse dato una mano.

La speranza è che la BMW, galvanizzata

da questo successo che vale molto in termini commerciali, trovi le risorse per allestire una seconda squadra ufficiale e portare Badovini nella top class. I tecnici spingono forte perché con quattro moto lo sviuppo della S 1000 RR sarebbe molto più rapido, ma ancora non c’è la copertura finanziaria. In alternativa la BMW Italia propone un bis nella Stock 1000 che però, dal punto di vista del pilota, avrebbe poco senso.

APPLAUSI anche per Andrea Antonelli che ha centrato il secondo podio consecutìvo. Conferma pure per Lorenzo Zanetti: dopo il secondo di Brno stavolta ha fatto quarto mettendo in riga brutti clienti come Magnoni, Baz, Giugliano, Burrell e Petrucci.

Sfortuna nera per Lorenzo Baroni che si è fermato per un problema tecnico mentre era ai ferri corti con Zanetti.

Intanto la FIM, su richiesta dei team, ha alzato l’età minima da 24 a 26 anni. Stessa cosa per l’europeo Stock 600 che passa da under 20 a under 22, nella speranza di rinfoltire uno schieramento sempre più sparuto. Stavolta sono partiti in quindici per la prima vittoria del diciassettenne britannico Luke Mossey, spericolata wild card che con la Yamaha ha battuto in volata Florian Marino, nuova scommessa di Ten Kate. Marino ha rosicchiato 4 punti al leader dell’europeo Jeremy Guarnoni che resta a +26.

Ancora podio sfumato di pochissimo per Davide Fanelli, portacolori Honda QDP riuscito a lasciarsi alle spalle Berardino Lombardi, che ha raggiunto al terzo posto il compagno di squadra Federico D’Annunzio. L’altro pilota della Yamaha Martini non ha preso il via perché bloccato dai medici per assunzione di eparina, un medicinale anticoagulante somministrato per risolvere l’infortunio alla spalla in allenamento. In caso di caduta avrebbe rischiato un’emorragia. Per il Nurburgring, tra un mese, non ci saranno problemi.

Paolo Gozzi

1. Badovini (BMW) 10 giri pari a 59,020 km in 21’45”830 alla media di 162,710 km/h; 2. Berger (Honda) a 0”149; 3.

Antonelli (Honda) a 4”841; 4. Zanetti (Ducati) a 13”288; 5.

Magnoni (Honda) a 14”642; 6. Baz (Yamaha) a 14”807; 7.

Giugliano (Suzuki) a 15”070; 8. Burrell (Kawasaki) a 15”151; 9. Petrucci (Kawasaki) a 17”146; 10. Lammert (BMW) a 22”153; 11. La Marra (Honda) a 22”229; 12. Mahr (Suzuki) a 24”700; 13. Boscoscuro (Honda) a 24”975; 14.

Cox (Kawasaki) a 25”385; 15. Tutusaus (KTM) a 26”842; 16.

Savary (BMW) a 28”703; 17. Leeson (Kawasaki) a 40”018; 18. Vivarelli (KTM) a 58”424; 19. Sletten (Yamaha) a 1’03”527; 20. Svitok (Honda) a 1’03”626; 21. Andric (Honda) a 1’06”831; 22. Thiriet (Honda) a 1’13”480; 23. Stoklosa (BMW) a 1’18”821.

Giro più veloce: Badovini in 2’09”433 alla media di 164,156 km/h.

Pole position: Badovini in 2’09”742 alla media di 163,765 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 175; 2. Berger 86; 3. Magnoni 84; 4. Antonelli 73; 5. Giugliano 62; 6. Baz 54; 7. Barrier 47; 8. Petrucci 43; 9. Bussolotti 37; 10. Mahr 35; 11. Beretta 34; 12. Zanetti 33; 13. Baroni 33; 14. Tutusaus 26; 15. La Marra 25; 16. Savary 22; 17. Jezek 18; 18.

Lussiana 17; 19. Lammert 13; 20. Vivarelli 10; 21. Burrell 8; 22. Sembera 8; 23. Barragan 8; 24. Leeson 5; 25. Colucci 4; 26. Boscoscuro 3; 27. Svitok 3; 28. Lacalendola 3; 29.

Walkowiak 3; 30. Cox 2; 31. Fusco 2; 32. Salac 2; 33. Thiriet 1; 34. Della Ceca 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 175; 2. Honda 129; 3. Suzuki 78; 4. Ducati 59; 5. Yamaha 56; 6. Kawasaki 46; 7. KTM 30; 8. Aprilia 18.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600 1. Mossey (Yamaha) 8 giri pari a 47,216 km in 17’55”916 alla media di 157,984 km/h; 2. Marino (Honda) a 0”036; 3.

Guarnoni (Yamaha) a 4”102; 4. Fanelli (Honda) a 4”295; 5.

Lombardi (Yamaha) a 4”653; 6. Le Coquen (Yamaha) a 10”232; 7. Duwelz (Yamaha) a 12”060; 8. Elliott (Kawasaki) a 17”268; 9. Calero Perez (Yamaha) a 22”066; 10. Covena (Yamaha) a 27”070; 11. Lanusse (Yamaha) a 35”699; 12.

Major (Yamaha) a 36”390; 13. Vrajitoru (Yamaha) a 50”760; 14. De Tournay (Yamaha) a 57”337; 15. Krajci (Yamaha) a 1’10”288.

Giro più veloce: Marino in 2’13”639 alla media di 158,990 km/h.

Pole position: Marino in 2’13”267 alla media di 159,433 km/h.

IN CAMPIONATO: 1. Guarnoni p. 152; 2. Marino 126; 3.

D’Annunzio 70; 4. Lombardi 70; 5. Fanelli 64; 6. Karlsen 51; 7. Calero Perez 51; 8. Lanusse 44; 9. Le Coquen 42; 10.

Elliott 31; 11. Major 31; 12. Covena 28; 13. Mossey 25; 14.

Krajci 24; 15. Duwelz 20; 16. Vrajitoru 19; 17. Russo 13; 18. Carrillo 12; 19. Mercado 11; 20. Casalotti 11; 21. Carvalho 11; 22. Schacht 10; 23. Cecchini 10; 24. De Tournay 8; 25. Lonbois 7; 26. Mazzina 4; 27. Korobacz 3; 28. Pesek 3; 29. Rosini 2; 30. Muresan 2.

Leclassifiche AYRTON BADOVINI (86) DAVANTI A MAXIME BERGER.

Bado... al massimo

motosprint

62

Cross MX3 GP Germania

A due gare dal termine sale a 20 punti il suo vantaggio su Salvini

MILKO POTISEK (32) PARTE BENISSIMO AL VIA DI GARA 2. SUBITO DIETRO DI LUI C’È CARLOS CAMPANO (115).

SOTTO, ALEX SALVINI.

Campano allunga S

CHWEDT - Con un secondo e un primo posto è stato lo spagnolo Carlos Campano ad aggiudicarsi la vittoria - la seconda di fila - della tappa tedesca del Mondiale cross MX3.

La cattiva notizia - ovviamente in ottica italiana - è che il distacco di Alex Salvini si fa più marcato. Il bolognese ha concluso gara uno con un terzo posto e la frazione successiva secondo, terzo nella classifica di giornata, sopravanzato anche dal francese Milko Potisek, vincitore della prima frazione.

In campionato Salvini secondo era e secondo è rimasto, solo che il distacco dallo spagnolo Campano, che era di 15 punti, dopo la trasferta tedesca sale a 20. A due Gran Premi dalla fine al bolognese non resta che sperare in un passo falso dello spagnolo. Che in effetti aveva cominciato la trasferta tedesca decisamente male. Al via di gara uno era solo diciassettesimo, con Potisek a centrare l’holeshot (cioè a uscire in testa dalla prima curva) inseguito da Salvini. Purtroppo per il bolognese, il suo attacco è fallito, lui è caduto e si ritrovato quinto.

Campano, al contrario, guidando benissimo si è portato a ridosso del francese.

Non solo Salvini non è riuscito a insidiare i primi due («Nella caduta si è danneggiato il freno anteriore») ma ha dovuto faticare non poco per tenere a bada lo sloveno della Husqvarna Irt, quarto per pochi centimetri.

Il confronto diretto tra Campano e Salvini è arrivato nella frazione successiva, con Potisek di nuovo a centrare l’holeshot, ma questa volta alle sue spalle si è scatenato l’inferno. Lo spagnolo e il bolognese, lasciatosi alle spalle il francese, si sono passati e ripassati a ripetizione, ma il sorpasso decisivo è stato appannaggio di Campano, che ha preso un po’ di margine.

«Una lotta incredibile - ha poi commentato Salvini - eravamo così attaccati! Solo che alla fine lui era più fresco di me e se n’è andato». Comunque il bolognese non ha perso la speranza: «Sì, ho perso un po’ di terreno, ma tutto può succedere in due gare...».

Certo, è migliore l’umore dello spagnolo: «Una bella lotta quella tra me e Alex, molto corretta. Se penso che solo una settimana prima del Gran Premio stavo male, c’è proprio di che essere soddisfatti».

Potisek vince gara 1 GARA 1: 1. Potisek (Honda) in 34’51”087; 2. Campano (Yamaha) a 16”066; 3. Salvini (Husqvarna) a 22”039; 4. Irt (Husqvarna) a 22”110; 5. Zerava (Honda) a 34”536; 6. Smola (Suzuki) a 50”732; 7. Michalec (Honda) a 1’06”763; 8. Lonka (Honda) a 1’10”337; 9. Kovalainen (Yamaha) a 1’19”111; 10. Schroter (KTM) a 1’25”984.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 37’02”929; 2. Salvini (Husqvarna) a 8”635; 3. Potisek (Honda) a 16”062; 4. Irt (Husqvarna) a 21”639; 5. Heidecke (Kawasaki) a 25”930; 6. Smola (Suzuki) a 1’01”319; 7. Michalec (Honda) a 1’12”434; 8. Kovalainen (Yamaha) a 1’18”292; 9. Schroter (KTM) a 1’21”470; 10. Jache (Husqvarna) a 1’30”775.

IN CAMPIONATO: 1. Campano punti 443; 2. Salvini 423; 3. Irt 329; 4. Zerava 317; 5. Potisek 290; 6. Arco 222; 7. Smola 208; 8. Michalec 198; 9. Wicht 145; 10.

Martin 69.

Leclassifiche motosprint

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Cross MX1 GP Belgio di Stefano Taglioni

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OMMEL - “Ik woon ook in Lommel” ovvero “anche io vivo a Lommel” è apparso sul retro dei pantaloni di Antonio Cairoli.

Lommel è un paesetto belga al confine con l’Olanda. Lommel è soprattutto un gran premio speciale, non solo per Cairoli e per chi come lui si allena da queste parti diversi mesi all’anno ed ha qui la sua seconda casa.

Vincere qui è come firmare un pezzo di storia nello sport del fuoristrada. Vincere come ha fatto Cairoli, con una doppietta indiscutibile, con una superiorità netta ed evidente, è davvero un evento paragonabile, senza enfasi, alle grandi imprese dello sport.

La trentaquattresima vittoria di Cairoli arriva su una pista dal fondo terribile, una sabbia profonda che si scava in canali e buche e che si trasforma continuamente ad ogni giro. Ed è una pista ormai da anni palestra di allenamento di tutti i più forti piloti che corrono nel mondiale. Qui nessun italiano aveva mai vinto. È il regno dei “sabbiaioli”, campioni olandesi e belgi o al massimo del nord Europa. Antonio aveva già nel suo palmares vittorie su piste di queste caratteristiche. Tracciati come Lierop (nel 2007, in MX2) o come Valkenswaard (2007, in MX2 e quest’anno con la MX1).

Il ragazzo siciliano non solo ci sta tenendo in vetta al mondo del cross, ma lo sta facendo sfornando continuamente prestazioni eccezionali, che suscitano ammirazione tra gli appassionati aldilà di qualsiasi rivalità nazionalistica. Non per niente Cairoli è amatissimo in Belgio, e non sorprende che il pubblico esulti nel vederlo sul podio, anche se davanti ad un belga come Desalle. Ed anche per questo che da queste parti Tony si sente un po’ a casa.

Ma sul podio ha voluto sventolare il tricolore: ci tiene molto, come ha sempre sottolineato, alla sua Italia. E forse

Con una doppietta strepitosa Cairoli stravince sulla sabbia amica della sua pista di allenamento

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Padrone di casa

Ormai il siciliano e la nuova KTM sono una cosa unica: non hanno rivali, e mancano solo 4 gare

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Cross MX1 GP Belgio

tricolore sul podio è anche un messaggio per chi, in questo periodo, sta decidendo il futuro della presenza azzurra al Nazioni negli Stati Uniti. C’è il rischio concreto che per Cairoli e Philippaerts non ci sia la possibilità di difendere i colori azzurri.

La Federazione vorrebbe la maglia azzurra libera da altri marchi (eccetto eventuali sponsor federali), mentre i team KTM e Yamaha ufficiali non sembrano disponibili a togliere i loro sponsor dalla maglia. Una questione che attende una soluzione.

A Lommel la doppietta di Cairoli si è consumata senza alcun intoppo. In gara uno Tony, al primo passaggio, era già in testa, superati Philippaerts e Nagl, e in gara due ha praticamente replicato, lasciando solo il primo giro a Nagl. Trentaquattro giri su trentacinque davanti a tutti. Suoi i giri veloci di entrambe le manche. E aggiungendo la gara di qualifica, vinta al sabato, ecco la portata della quinta vittoria stagionale arrivata dopo undici GP disputati. Dodicesima manche vinta su ventidue.

Tony non vuole ancora sentir parlare di titolo e ha ragione, anche se i conteggi dicono che i punti di vantaggio su Desalle sono settantanove con duecento punti ancora da spartire. Aldilà della matematica, quello che più convince è un Cairoli davvero grande.

ALLE sue spalle, Desalle soffre ma resiste. Lommel non è la sua pista preferita, ma riesce a salire sul podio. Terzo in gara uno e quarto in gara due. Stavolta ha convinto di più Max Nagl, che d’altronde prima dell’infortunio alla spalla era il più temibile inseguitore di Tony.

Secondo in gara uno con un gran ritmo, non troppo lontano dal siciliano, in gara due si stava ripetendo, ma ha subìto proprio nel finale il sorpasso di Tanel Leok.

Il mastino estone ha dato spettacolo in

LE PAGELLE

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hanno detto AntonioCairoli L’AVEVO PROMESSO A JILL «QUESTA è una pista che tutti conosciamo perché si usa molto per gli allenamenti.

Poi qui il cross è seguitissimo e vincere è fantastico. L’avevo promesso a Jill, la mia ragazza. È olandese e dopo la sconfitta della sua nazionale ai mondiali di calcio le ho detto: “dai, non ci pensare, ti regalo la vittoria a Lommel». In realtà poi mi sono un po’ preoccupato: minchia, vincere a Lommel, non avrò esagerato? Poi però abbiamo preparato la gara alla grande, la moto era perfetta. Anzi, se devo essere sincero, gara due è stata proprio facile!».

ClementDesalle FORSE ANDRÒ IN USA NEL 2011 «TUTTO sommato la gara è andata bene, ho sofferto in gara due, ma ho tenuto duro.

Dopo Loket andrò a correre il National a Unadilla e lì si deciderà anche il mio futuro: di certo resterò in Suzuki, ma potrei andare negli Stati Uniti già dalla prossima stagione».

entrambe le manche con grandi rimonte, ma in gara uno si è fermato a un giro dalla fine quando era quarto per un problema alla moto. Secondo in gara due, avrebbe meritato il podio.

Sul terzo gradino è salito Desalle, anche grazie alla caduta di Ramon. Quinto in gara uno, Steve era secondo nella due, ma ha concluso undicesimo.

Quarto di giornata David Philippaerts.

Bravissimo al via, in gara uno quarto ed in gara due sesto, David era in lotta con Desalle per il quarto posto, però un’entrata duretta del belga lo ha rallentato.

8

David tiene comunque in campionato il passo dei migliori e ora arriva la “sua” Loket.

Trasferta ben più sofferta per Guarneri. Tredicesimo e quattordicesimo sono un po’ deludenti per quello che ci ha fatto vedere finora, pur considerando che non è riuscito a trovare il ritmo con la pista. Zero punti per Bonini, ventitreesimo in gara due ma più remissivo del solito.

Positivo il rientro di De Dycker e Barragan e discreta prestazione per l’Aprilia di Coppins.

8

CON UN TERZO E UN QUARTO POSTO, IL BELGA DESALLE, A LATO, SI È PIAZZATO DIETRO CAIROLI (222). PER DAVID PHILIPPAERTS (19) UN QUARTO POSTO IN GARA UNO E UN TERZO IN GARA DUE. QUARTO ASSOLUTO PER NAGL (2). NELLA FOTO SI RICONOSCE ANCHE LEOK (40).

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AntonioCairoli

MaximilianNagl

TanelLeok

DavideGuarneri

Perfetto, impeccabile.

Già dalla qualifica del sabato si è capito che non ce n’era per nessuno. Dalla seconda manche di Kegums, dove si è sbloccato, ha sempre vinto.

Ancora un podio per il ragazzo tedesco, compagno di squadra di Cairoli, dopo l’infortunio in Francia (è il secondo).

Un risultato meritato. Come sempre Maximilian ha dato tutto quello che poteva.

È stato protagonista del GP belga dimostrandosi uno dei più veloci in pista ed assolutamente uno dei più determinati: sempre a testa bassa, a caccia dell’avversario.

Meritava di più.

Stavolta non ci è piaciuto, ma già dal sabato lo si è visto in difficoltà con l’insidioso circuito belga. Eppure proprio nel campionato belga è uno dei protagonisti più in palla.

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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2. Clement Desalle

Belgio

Suzuki

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3. David Philippaerts

Italia

Yamaha

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20/25 22/16 16/15 20/13 18/15

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4. Maximilian Nagl

Germania

KTM

25/22 20/20 18/15 25/16 25/12

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348

5. Steve Ramon

Belgio

Suzuki

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14/15 22/16 14/12 20/20 18/20 16/10

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6/14

6. Ken de Dycker 299; 7. Xavier Boog 276; 8. Tanel Leok 249; 9. Evgeny Bobryshev 244; 10. Davide Guarneri 213; 11.

Kevin Strijbos 181; 12. Gareth Swanepoel 173; 13. Joshua Coppins 165; 14. Rui Goncalves 153; 15. Anthony Boissiere 145; 16. Sebastien Pourcel 92; 17. Jimmy Albertson 82; 18. Jonathan Barragan 71; 19. Nicolas Aubin 57; 20. Cedric Soubeyras 50; 21. Manuel Monni 46; 22. Marc de Reuver 45; 23. Matthias Walkner 45; 24. Tom Söderström 43; 25.

Mike Alessi 40; 26. Ben Townley 25; 27. Manuel Priem 21; 28. Kyle Chisolm 20; 29. Günter Schmidinger 18; 30. Kevin Wouts 17; 31. Matteo Bonini 16; 32. Alvaro Lozano Rico 14; 33. Yentel Martens 14; 34. Grant Langston 12; 35. Filip Neugebauer 12; 36. Tom Church 11; 37. Julien Bill 9; 38. Shannon Terreblanche 8; 39. Dean Ferris 7; 40. Mathias Bellino 6; 41. Gregory Aranda 5; 42. Bradley Anderson 5; 43. Loic Leonce 5; 44. Bobby Garrison 4; 45. Ryan Hughes 4; 46. Milko Potisek 4; 47. Gert Krestinov 3; 48. Rickard Sandberg 2; 49. Dimitry Parshin 2; 50. Justin Soule 2; 51.

Stuwey Reijnders 2; 52. Antonio Balbi 2; 53. Rob van Vijfeijken 1.

MX2 Musquin a mani basse verso il secondo titolo 1. Herlings (KTM) 18 giri in 41’49”178; 2. Roczen (Suzuki) a 7”430; 3. Musquin (KTM) a 17”879; 4. Paulin (Yamaha) a 28”301; 5. Roelants (KTM) a 37”546; 6. Kullas (Yamaha) a 44”946; 7. Simpson (KTM) a 1’10”698; 8. Frossard (Kawasaki) a 1’24”977; 9. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’37”362; 10. Osborne (Yamaha) a 1’48”602; 11. Tonus (Suzuki) a 1’48”973; 12. Nicholls (KTM) a 1’53”893; 13. Charlier (Yamaha) a 1’57”890; 14. Klein Kromhof (Yamaha) a 2’21”910; 15. Triest (KTM) a 2’45”406; 16. Larsen (Honda) a 1 giro; 17. Coldenhoff (Yamaha); 18. Pocock (Yamaha); 19. Butron (Suzuki); 20. Karro (Suzuki); 21. Petrov (Honda); 22. Tonkov (Suzuki); 23. Leib (Kawasaki); 24. Eriksson (KTM); 25.

Kjer Olsen (Suzuki) a 2 giri; 26. Battig (Honda); 27. Nyegaard (Yamaha); 28. Ghysels (KTM) a 3 giri; 29. Verbruggen (KTM) a 9 giri; 30. Lupino (Yamaha) a 12 giri; 31. Moroni (Yamaha); 32. Van den Bogaert (KTM) a 15 giri; 33. Teillet (KTM); 34. Kouwenberg (Suzuki) a 17 giri; 35. Mitchell (Suzuki) a 18 giri.

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1. Roczen (Suzuki) 18 giri in 40’03”130; 2. Musquin (KTM) a 15”298; 3. Herlings (KTM) a 32”719; 4. Roelants (KTM) a 37”586; 5. Simpson (KTM) a 49”812; 6. Kullas (Yamaha) a 1’01”090; 7. Paulin (Yamaha) a 1’16”896; 8. Tonus (Suzuki) a 1’30”922; 9. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’40”112; 10. Frossard (Kawasaki) a 1’54”227; 11. Klein Kromhof (Yamaha) a 2’12”371; 12. Karro (Suzuki) a 2’22”030; 13. Verbruggen (KTM) a 1 giro; 14.

Larsen (Honda); 15. Coldenhoff (Yamaha); 16. Triest (KTM); 17. Osborne (Yamaha); 18.

Kouwenberg (Suzuki); 19. Battig (Honda); 20. Van den Bogaert (KTM); 21. Kjer Olsen (Suzuki); 22. Tonkov (Suzuki); 23. Petrov (Honda); 24. Leib (Kawasaki); 25. Eriksson (KTM); 26. Butron (Suzuki) a 2 giri; 27. Ghysels (KTM); 28. Pocock (Yamaha) a 3 giri; 29.

Moroni (Yamaha); 30. Nicholls (KTM) a 5 giri; 31. Mitchell (Suzuki) a 10 giri; 32. Michek (TM) a 12 giri; 33. Nyegaard (Yamaha); 34. Teillet (KTM) a 13 giri; 35. Lupino (Yamaha); 36. Charlier (Yamaha) a 15 giri.

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Secondamanche

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Primamanche

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A fianco del circuito di Lommel c’è un kartodromo interamente coperto. È li che si sono sfidati nove piloti che fanno parte della scuderia Monster Energy. Sul tracciato piuttosto tortuoso si è difeso alla grande il nostro Alessandro Lupino, che è stato in lotta per la vittoria finale fino alla bandiera a scacchi. Però l’ha spuntata il finlandese Harry Kullas. Sembra che Monster Energy stia pensando ad organizzare un mini campionato karting tra piloti per il 2011.

1. Antonio Cairoli

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MANUEL MONNI È TORNATO Durante il week-end del Gran premio del Limburgo è tornato a gareggiare Manuel Monni, che aveva subito un grave infortunio ad Agueda.

Monni ha corso una gara “locale” ad invito a Miscoso (RE) e ha vinto entrambe le manche.

Potrebbe tornare in gara di alto livello in occasione della prova dell’Italiano (il 5 settembre) e della gara mondiale a Fermo.

KULLAS DAVANTI A LUPINO. SUL KART

Mondialepiloti

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NEL NOME DELLA MONSTER La Monster sarà il main sponsor del mondiale MX1 2011 e sta dandosi da fare per cercare volti nuovi, oppure dei top rider. Ci sono contatti con Bobrishev (ventitreenne moscovita, esordio-rivelazione in questa stagione di MX1), che piace anche a KTM e Suzuki e con Ben Townley che potrebbe finire da Rinaldi o in un team Yamaha satellite come Ricci o Gariboldi.

Ma c’è in lizza anche Paolo Martin, che è sostenuto dalla Honda.

SFIDA MONSTER ENERGY

1. Cairoli (KTM) 17 giri in 39’59”056; 2. T. Leok (Honda) a 34”683; 3. Nagl (KTM) a 40”531; 4. Desalle (Suzuki) a 54”689; 5. De Dycker (Yamaha) a 1’10”895; 6. Philippaerts (Yamaha) a 1’15”116; 7. Goncalves (KTM) a 1’18”419; 8. Coppins (Aprilia) a 1’27”807; 9. Bobryshev (Honda) a 1’30”103; 10. Swanepoel (Honda) a 1’32”359; 11. Ramon (Suzuki) a 1’44”043; 12. Strijbos (Suzuki) a 1’56”372; 13. Barragan (Kawasaki) a 2’14”025; 14. Guarneri (Honda) a 2’21”006; 15. Martens (KTM) a 2’28”769; 16. Anderson (Honda) a 1 giro; 17.

Wouts (Kawasaki); 18. Krestinov (Kawasaki); 19. Walkner (KTM); 20. Soubeyras (KTM); 21. Leonce (Suzuki); 22. Van Vijfeijken (Yamaha); 23. Bonini (Yamaha); 24. Steinbergs (Honda); 25. Reijnders (Suzuki) a 2 giri; 26. Smith (Aprilia); 27. De Reuver (Suzuki); 28.

Sandberg (Kawasaki); 29. Hirata (Honda) a 4 giri; 30. Neugebauer (Kawasaki) a 5 giri; 31.

Pourcel (Kawasaki) a 7 giri; 32. Schmidinger (Suzuki) a 8 giri; 33. Priem (Aprilia) a 10 giri; 34. Justs (Honda); 35. Bellino (KTM) a 11 giri; 36. Aubin (Kawasaki) a 13 giri.

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Nella MX2 le prequalifiche già indicano una pista non ideale per Musquin: sesto tempo a tre secondi dal più veloce, Roczen. Come prevedibile, bene Herlings, secondo tempo. Nella gara di qualifica comunque il francese, leader del mondiale, parte davanti a tutti. Ma resiste a Roczen per solo un giro e mezzo.

Il tedesco si porta davanti e va a vincere la manche in scioltezza. Per Musquin una scivolata e finisce quarto. Secondo è Herlings, terzo Simpson. Per Lupino e Moroni caduta dopo poche curve dal via.

Dura la rimonta: ventitreesimo e trentaduesimo. Battig ventiseiesimo.

CALENDARIO 2011: RETROMARCIA! Youthstream torna indietro per quanto riguarda il calendario 2011. Saranno solo due le trasferte extraeuropee, una negli Stati Uniti (Glen Helen) e una in Brasile. Sempre 15 i GP, il primo sarà in Aprile. Rientra il GP Gran Bretagna (Matterley Basin). Il Campionato Femminile sarà in 4-5 prove concomitanti con la MX1 e altre 3-4 con la MX3. Il mondiale femminile è cresciuto e cominciava a trovare interesse dei team ufficiali, spezzare in due il campionato non è l’ideale. La MX3 potrebbe essere declassata a ‘Mondiale Amatori’; i campionato europeo MX2 e 125 si terrebbero in una decina di prove negli stessi appuntamenti della MX1.

1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’00”981; 2. Nagl (KTM) a 12”951; 3. Desalle (Suzuki) a 24”246; 4. Philippaerts (Yamaha) a 34”721; 5. Ramon (Suzuki) a 41”527; 6. Goncalves (KTM) a 1’10”355; 7. De Dycker (Yamaha) a 1’22”494; 8. Swanepoel (Honda) a 1’24”510; 9. Coppins (Aprilia) a 1’25”710; 10. Strijbos (Suzuki) a 1’39”053; 11. Guarneri (Honda) a 1’56”411; 12.

Bobryshev (Honda) a 2’04”620; 13. T. Leok (Honda) a 1 giro; 14. Barragan (Kawasaki); 15.

Priem (Aprilia); 16. De Reuver (Suzuki); 17. Bellino (KTM); 18. Walkner (KTM); 19. Reijnders (Suzuki); 20. Van Vijfeijken (Yamaha); 21. Aubin (Kawasaki); 22. Soubeyras (KTM); 23.

Neugebauer (Kawasaki); 24. Krestinov (Kawasaki) a 2 giri; 25. Sandberg (Kawasaki); 26.

Schmidinger (Suzuki); 27. Steinbergs (Honda); 28. Leonce (Suzuki); 29. Smith (Aprilia); 30. Justs (Honda) a 4 giri; 31. Wouts (Kawasaki) a 7 giri; 32. Pourcel (Kawasaki) a 9 giri; 33. Martens (KTM); 34. Bonini (Yamaha); 35. Anderson (Honda) a 10 giri; 36. Söderström (Yamaha) a 12 giri; 37. Hirata (Honda) a 13 giri; 38. Clarke (Suzuki) a 15 giri.

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IRRESISTIBILE ROCZEN

Lo svedese Mats Nilsson deve aspettare per festeggiare la conferma del suo titolo. Nella penultima gara della Coppa Veterans è stato secondo assoluto (quarto in gara uno e primo in gara due) superando l’ostacolo Lommel, e mantenendo un vantaggio di 45 punti sul secondo, il belga Pascal Bal, primo sul podio con la vittoria in gara uno ed il secondo posto in gara due. Nilsson era in testa, ma a quattro giri dal termine è scivolato ed è ripartito quinto. Trasferta difficile per i “veteran” italiani: basta osservare la classifica di giornata con (alle spalle di Nilsson e Bal) ben sette olandesi a partire dal terzo sul podio, Hendrickx, che è tuttora terzo in classifica di campionato. Il quindicesimo posto di giornata di Manlio Giachè è accettabile (in campionato è ottavo). Il belga Hens si è tolto la soddisfazione di concludere gara due in dodicesima posizione con una Suzuki 500 a 2 tempi del 1985.

Secondamanche

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MX2

Secondo, è a un passo dal titolo

Primamanche

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La pista di Lommel è una delle più utilizzate per gli allenamenti da gran parte dei piloti che partecipano al mondiale. La guida su fondo sabbioso è molto dispendiosa ed è l’ideale per prepararsi fisicamente. Per la prova mondiale, però, il tracciato viene quasi completamente modificato per fare in modo che sia “nuovo” per tutti.

Nelle prequalifiche il miglior tempo è andato a Tanel Leok davanti a Nagl e Cairoli. De Dycker, sofferente per la spalla infortunata in Svezia, è stato quarto. Guarneri settimo, Philippaerts ottavo e Bonini trentaduesimo. Nella gara di qualifica Cairoli è il più veloce e riesce a vincere superando Ramon e Leok. Bobrishev è quarto. Desalle, quinto, supera nell’ultimo giro Goncalves e Philippaerts.

Guarneri è dodicesimo e Bonini si ferma per caduta dopo due giri. Boog cade e si infortuna a un ginocchio: il suo Gran Premio finisce lì.

NILSSON ASPETTA

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CAIROLI FA CIÒ CHE VUOLE

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MX1

MX1 Cairoli ha preso il largo: +79 su Desalle

BU ap LG rile AR IA

le prove

1. Marvin Musquin

Francia

KTM

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2. Ken Roczen

Germania

Suzuki

22/22 22/20 22/22 22/15

20/16

5/14

16/25 22/20

25/22

402

3. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18

18/7

20/18 18/22 25/22 11/13

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4. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

15/20 15/22 25/25 20/22

20/0

13/0

22/9

0/13

20/25 22/18 20/25

371

5. Shaun Simpson

G. Bretagna

KTM

14/12 14/13 20/14

15/18 12/20

9/22

12/12

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18/0

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6. Zach Osborne 290; 7. Joel Roelants 274; 8. Jeremy van Horebeek 268; 9. Arnaud Tonus 266; 10. Harri Kullas 233; 11. Gautier Paulin 200; 12. Jake Nicholls 198; 13. Christophe Charlier 179; 14. Dennis Verbruggen 135; 15. Alessandro Lupino 129; 16. Matiss Karro 105; 17. Valentin Teillet 93; 18. Nikolaj Larsen 75; 19. Khounsith Vongsana 58; 20. Mel Pocock 52; 21. Nick Triest 44; 22. Michael Leib 43; 23. Petr Smitka 33; 24. Aleksandr Tonkov 28; 25. Ceriel Klein Kromhof 27; 26. Loic Larrieu 25; 27. Jose Antonio Butron 21; 28. Axel Alletru 17; 29. Travis Baker 15; 30. Glenn Coldenhoff 12; 31. Marcus Schiffer 11; 32. Nicolas Aubin 11; 33. Hugo Dagod 9; 34. Max Anstie 9; 35. Martin Michek 8; 36. Vince Friese 8; 37. Jeremy Delince 6; 38. Gianluca Martini 6; 39. James Decotis 6; 40. Rudi Moroni 5; 41. Frederik Noren 4; 42. Joey Rossi 4; 43. Nick Kouwenberg 3; 44. Calle Aspegren 3; 45. Petar Petrov 3; 46. Alesandro Battig 3; 47. Edward Allingham 2; 48. Michael Van Wezel 2; 49. Klemen Gercar 2; 50. Augusts Justs 2; 51. Remi Nyegaard 2; 52. Deny Philippaerts 1; 53. Dakota Tedder 1; 54. Mike van den Bogaert 1.

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Cross MX2 GP Belgio di Stefano Taglioni

Domina il tedesco Roczen, ma è battaglia con il quindicenne Herlings. Terzo il leader Musquin

JEFFREY HERLINGS (111), HA VINTO GARA 2 MA NON È BASTATO A FERMARE KEN ROCZEN, CHE CON UN PRIMO E UN SECONDO POSTO HA TRIONFATO A LOMMEL. A DESTRA, IL DOMINATORE DEL CAMPIONATO, MARVIN MUSQUIN.

Baby gang L

OMMEL - Ken Roczen è un talento?

Sì, sicuramente. Il sedicenne biondino è un campione? Beh, non ancora, ma lo sarà presto, è la speranza più concreta nel futuro del motocross. Forse poi andrà in America, ma per ora è qui e possiamo goderci la sua guida fantastica, reattiva, aggressiva, sempre all’attacco. La sua stagione finora ha contato diversi episodi sfortunati, che l’hanno tenuto troppo nell’ombra di Musquin. Lommel è la sua prima vittoria stagionale e la seconda in carriera dopo Teuschenthal 2009.

Ma una vittoria Lommel, a sedici anni, è qualcosa di molto significativo. Ken Roczen è come sempre sceso in pista con l’unico obiettivo di battere tutti, di vincere.

Lui solo così sa correre. E non importa se le buche di Lommel sono terribili e i canali sono infami. Miglior tempo nelle prequa-

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lifiche, vittoria nella manche di qualifica, il tedesco però sapeva di dover fare i conti con “baby sabbia”, l’altro ragazzino terribile, Jeffrey Herlings, quindici anni, olandese. Già vincitore nella sabbiosa Valkenswaard, Jeffrey, riesce a galleggiare sui granelli come nessuno. Ma paga ancora pegno all’esperienza, e, in gara uno, è caduto dopo cinque giri quando sembrava avviato ad una netta vittoria. Ken non si aspettava miglior regalo e, pappatosi Musquin in pochi giri, ha collezionato la quarta vittoria di manche stagionale.

Herlings poi, in gara due, ce l’ha fatta non sbagliare ed è stato un monologo. Roczen, arrivato alle sue spalle dopo i primi tre giri (era partito sesto), non ha potuto far altro che accontentarsi del secondo posto, che comunque gli garantiva la vittoria del GP.

Ken e Jeffrey, Jeffrey e Ken. Metteteli come volete, ma il futuro è loro. I due ragazzini si sono spartiti le due manche di Lommel, e scusate se è poco!

Musquin è arrivato a Lommel con il terrore di chi deve andare dal dentista per un’estrazione. Perché a Marvin Lommel proprio non va giù, anche se l’anno scorso si è concesso il lusso di segnare una doppia vittoria. La pista non gli piace, evidentemente ha sbagliato l’approccio psicologico. Ma non è uscito a pezzi, ma con tanto di podio (terzo), un secondo ed un terzo di manche, e solo cinque punticini lasciati all’inseguitore Roczen, a dimostrazione che la strada per riconfermarsi campione è meno... sabbiosa di quello che sembra.

Restano quattro GP ed il suo vantaggio è di 78 punti. Praticamente è nella stessa situazione di Cairoli in MX1. Ovvero, una

condizione che può dirsi invidiatissima...

Il quarto di giornata è Joel Roelants, belga. In gara uno è stato regolare ed ha concluso quarto, e in gara due è risalito da metà gruppo ed ha tenuto bene nel finale: quinto. È riuscito per soli due punti a far meglio di Gautier Paulin, che in gara uno è partito malissimo ed ha rimontato fino al settimo posto, mentre è stato positivo in gara due, quarto.

Buona la prova del finlandese Kullas (quinto assoluto) del team italiano Gariboldi, mentre per Lupino va segnata l’ennesima giornata storta con doppio ritiro per cadute.

Zero punti anche per Moroni (ventinovesimo in gara uno e ritiro nella due), mentre il diciottenne Alessandro Battig guadagna due punti iridati (diciannovesimo in gara uno) che, su una pista terribile, non sono affatto da buttare.

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Speciale Scuola cross di Stefano Taglioni

PARTENZA «Ancora oggi studio i miei avversari e le loro tecniche. Non si finisce mai d’imparare!»

Master in cross cro oss i l o r i a C o i n o t n A r o ess prof Guidare meglio e andare più forte con i consigli del campione del mondo

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F

ORZA ragazzi, adesso tocca a voi studiare! Vi confesso che io l’ho fatto per anni e i video di McGrath quand’ero ragazzino li ho visti e rivisti fino a consumarli… Ancora oggi studio i miei avversari e le loro tecniche: non si finisce mai d’imparare!

Non c’è dubbio che per migliorare la vostra guida nel motocross è importante seguire i consigli e le correzioni di persone esperte.

Se non avete nessuno… provo a darvi qualche dritta, poi, magari ci incontreremo in pista, a me è sempre piaciuto cercare d’insegnare ai piloti giovani e quando ho tempo riesco anche a farlo. Sappiate che se non si guida con la tecnica corretta è poi difficile progredire nei risultati, ed è ancora più difficile riuscire a correggersi. Se potete, affidatevi quindi a tecnici federali o a istruttori di riconosciuta esperienza.

IL SEGRETO di una buona partenza è determinato da una serie di fattori diversi, è il risultato di tanti accorgimenti che devono poi, come per magia, coincidere. Bisogna studiare bene tanti aspetti, come le caratteristiche della prima curva, la posizione del cancelletto, il tipo di terreno nella zona antistante il cancelletto e in quella dopo, la traiettoria, eccetera.

Anche con la moto va sistemato tutto alla perfezione: stacco della leva frizione, posizione in sella e giusta altezza del launchcontrol. Ci vuole molta esperienza e io spesso sento il parere di De Carli, il mio team manager, e decidiamo la strategia insieme.

Sicuramente in certe partenze la posizione al cancelletto è importante e quella va conquistata nelle qualifiche. Poi la propria striscia di terreno di partenza va preparata bene realizzando con lo stivale una specie di canaletto che porti al cancello senza asperità e con un fondo compatto ma non troppo duro. Infatti se il fondo è friabile la ruota posteriore perde aderenza, ma succede anche se è troppo duro.

Infine c’è da preparare un piccolo “invito” in terra per l’impatto delle ruote con la barra del cancelletto, per evitare che la moto si scomponga passandoci sopra. Se devo proprio confessarlo… non sono dei più bravi a preparare il cancelletto: quando guardo quello degli altri, mi vien sempre voglia di fregarglielo!

Il mio consiglio per una buona partenza è quello di provare molto anche da soli ed in gara di non partire con i paraocchi: bisogna saper valutare dove sono gli altri ed essere pronti a sfruttare le situazioni favorevoli che si presentano, anche impreviste.

IL MIGLIORE È...

MAX NAGL. È MOLTO PIGNOLO E METODICO NELLA PREPARAZIONE DEL CANCELLETTO, ED ANCHE OGNI DETTAGLIO DELLA SUA MOTO È FINALIZZATO A UNA PARTENZA FULMINANTE.

LA PRIMA DELLE LEZIONI DI QUESTO CORSO NON PUÒ CHE ESSERE DEDICATA ALLA PARTENZA. UNA FASE SPESSO DECISIVA PER IL RESTO DELLA GARA. MOLTO IMPORTANTE È LA SISTEMAZIONE DEL TRATTO DI TERRENO CHE PORTA AL CANCELLO. BISOGNA PREPARARLO SCAVANDO UN SOLCO CON LO STIVALE.

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Speciale Scuola cross

QUANDO È DISPONIBILE UN APPOGGIO, L’AZIONE IN CURVA DIVENTA VELOCISSIMA. FONDAMENTALE LA FASE D’ENTRATA.

CURVA CON APPOGGIO SE LA CURVA presenta un buon appoggio, che può essere un bob, una sponda, o un canale non troppo lungo, si arriva veloci, in piedi, e si stacca forte (con entrambi i freni), poi ci si appoggia sulla sella a fine staccata - centro curva, con il peso del corpo che spinge sulla pedana esterna.

Si può anche percorrere l’intera curva in piedi sulle pedane se è abbastanza larga, arrivando dentro in frenata fino a far partire la moto dietro e tagliare il più possibi-

le in uscita spalancando il gas già dentro l’appoggio. La posizione del corpo va prima sul retro-centro moto per aiutare la frenata e si riporta centrale nella fase di curva, per poi in uscita, se necessario, andare ad equilibrare un’eventuale impennata della ruota anteriore o la derapata posteriore anche con un semplice spostamento del busto.

La gamba in fuori verso l’interno curva aiuta ad equilibrare l’azione del corpo.

IL MIGLIORE È...

TANEL LEOK. IL MIO EX-COMPAGNO DI SQUADRA FA VERAMENTE PAURA IN CURVA, FATEVELO DIRE DA CHI LO HA VISTO ANCHE IN ALLENAMENTO!

FANGO E SABBIA SI TRATTA di due situazioni per certi aspetti simili e per altri molto diverse. Sicuramente sono due momenti in cui c’è poca aderenza e quindi diventa importante la posizione del corpo, che deve essere modificata immediatamente per dare carico dove serve. Sulla sabbia si preferisce una forcella più dura, per evitare che l’avantreno “prenda sotto” in curva e per galleggiare meglio; per lo stesso motivo il motore va sempre tenuto in tiro. Rispetto al fango si può usare una guida più aggressiva e titare di più le marce.

Un segreto nel fango sta nell’interpretare i cambiamenti della pista dopo i vari passaggi e scoprire le traiettorie migliori, dosare il gas e guidare pulito. Su fango e sabbia spesso ci si trova davanti a canali più o meno profondi. Per questo la pista va studiata sia nelle fasi di prova che durante la gara: bisogna scegliere in un “nanosecondo” qual è il canale migliore ed affrontarlo con decisione, guardando in avanti, alla curva o al salto successivo.

IL MIGLIORE È...

PER IL FANGO ALEX PUZAR. NONOSTANTE IL SUO STILE AGGRESSIVO ERA VELOCISSIMO SU TERRENO FANGOSO, DOVE SPESSO PAGA LA REGOLARITÀ.

PER LA SABBIA... TONY CAIROLI.

“NAVIGARE” NEL FANGO O SULLA SABBIA RICHIEDE, IN MOLTI CASI, LE STESSE ATTENZIONI NELLA GUIDA. CON IL CORPO BISOGNA ESSERE MOLTO REATTIVI, PER DARE CARICO DOVE SERVE.

SALTO NELLE CURVE SENZA APPOGGIO BISOGNA FAR SCORRERE LA MOTO IL PIÙ POSSIBILE DISEGNANDO UNA TRAIETTORIA “ROTONDA”.

CURVA SENZA APPOGGIO

IL MIGLIORE È...

TANEL LEOK. APPOGGIO O NON APPOGGIO... PER TANEL CURVA NO PROBLEM, SEMPRE FULL GAS!

ORMAI anche per i salti ci sono diverse varianti ma, per imparare, il classico panettone, un salto cioè con rampa in salita, tratto piano e rampa di discesa, è l’ideale. Nell’avvicinarsi alla rampa si può stare seduti in sella (posizione centrale), poi anche sulla rampa restare seduti o prendere una posizione in piedi sulle pedane ma con il corpo sempre centrale rispetto alla moto. Mantenere la moto dritta e ad una velocità adegua-

]

NELLA CURVA senza appoggio se il terreno ha buona presa la tecnica migliore consiste nel fare scorrere la moto il più possibile, percorrendo la traiettoria più “rotonda” (almeno col 250 4T, col 450 si può spigolare di più) e controllare l’aderenza con il gas e con la posizione del corpo.

Se il terreno ha poco grip perché viscido o troppo duro si può impostare la curva prevedendo di far partire il retrotreno in derapata e controllarla sempre con il gas, spostando il corpo in avanti o indietro per uscire il più possibile veloci. Va comunque cercata una traiettoria “morbida” per non perdere velocità nella percorrenza. Anche in questo caso la gamba fuori verso l’interno curva aiuta ad equilibrare la manovra. motosprint

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Speciale Scuola cross

ta al superamento della distanza del salto: il punto di atterraggio ideale è sulla rampa di discesa, se si atterra sul piano prima della rampa di discesa si è “corti”, se si atterra sul piano dopo la rampa di discesa si è “lunghi”.

Provate più volte per trovare la velocità necessaria a chiudere il salto atterrando sulla rampa di discesa. È importante evitare decelerazioni o accelerazioni sulla rampa di salto (minchia, non vorrete mica capottarvi!).

Durante il salto la moto deve restare abbastanza dritta, con le ruote allo stesso livello. Altrimenti se la ruota anteriore è più alta c’è il rischio di cadere all’indietro o atterrare sulla ruota posteriore (si può provare a correggere con un colpo di freno posteriore), o viceversa se si è sbilanciati in avanti e la ruota posteriore è più alta si rischia di cappottare in avanti (si può provare a correggere con un colpo di gas). Il consiglio per chi ha poca esperienza: iniziare con salti facili, su pista senza canali e con rampa di atterraggio ben fatta e senza buche.

SCRUB È UN MOVIMENTO che si fa su certi salti per anticiparli ed evitare di saltare troppo in alto o troppo in lungo. La tecnica può cambiare a seconda della velocità con cui si arriva sul salto e della pendenza della rampa.

Se la rampa è ripida (a muro) e ci si arriva a bassa velocità si può affrontare da seduto e a tre quarti rampa si sposta il peso e il sedere sul lato dove si “scrubba” e si dà una sterzata nel momento di stacco, sempre dal lato della “scrubbata”. Se il salto è veloce e ci si arriva con marcia alta si affronta in piedi: si sposta rapidamente il peso sul lato di “scrubbata” mentre le gambe si piegano a smorzare la carica del salto e si gira il manubrio sul lato dove si vuole “scrubbare”.

Credo sia uno dei movimenti più spettacolari perché ancora sulla rampa mentre si dà il veloce colpo di sterzata al manubrio tutto il corpo partecipa a smorzare il salto. È una tecnica molto difficile da spiegare perché è un movimento che bisogna sentire istintivamente e va fatto con grande rapidità.

Diventa naturale solo dopo tanta esperienza e quando si raggiunge un gran feeling con la moto; il consiglio che voglio darvi è di non provarci proprio… Verrà col tempo! motosprint

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SALITA E DISCESA

WAVES IL MIGLIORE È...

JEREMY MCGRATH. SONO CRESCIUTO CON I SUOI VIDEO: UNO STILE UNICO.

I TRATTI di whoops sono stati praticamente aboliti nel mondiale, considerando che le piste dovrebbero essere naturali.

Anche se per me e per chi ha esperienza di Supercross la loro presenza potrebbe essere un vantaggio, credo che in effetti siano problematiche quando ci si arriva in gruppo e diventa difficile poterle affronta-

LO SCRUB È UNA TECNICA RECENTE. SI ABBASSA E TAGLIA LA TRAIETTORIA DI UN SALTO PER ESSERE PIÙ VELOCI.

LE “GOBBE”, IMMANCABILI NELLE GARE INDOOR, SONO SEMPRE PIÙ RARE SULLE PISTE CHE OSPITANO IL MONDIALE.

re con la velocità e la dinamica giuste. Ora però vengono spesso utilizzate le waves, cioè le onde, che sarebbero sezioni di salti in successione ma non ravvicinati come le whoops. Ovviamente bisogna premettere che possono trovarsi serie molto diverse di waves. Quello che fa la differenza è la distanza tra i salti e la loro altezza. Infatti va valutata la distanza tra le waves per decidere se unire i salti in serie di salti doppi o tripli. Se per ottenere la sequenza migliore è necessario impattare sulla gobba di una delle “onde”, bisogna farlo con la ruota posteriore, con la posizione in sella a caricare il retrotreno, e le gambe dove necessario ad assorbire il colpo o a caricare il colpo per non perdere velocità.

Il segreto sta nella velocità giusta e nella capacità di mantenerla per galleggiare sulle waves passando da una all’altra.

Si tratta di ostacoli per piloti esperti.

Consiglio di provare ad usare una marcia in più, cioè con il motore non imballato o ad alti regimi.

IL MIGLIORE È...

TONY CAIROLI.

IL MIGLIORE È...

JAMES STEWART. VELOCE, AGGRESSIVO, UNO STILE CHE È UN PUNTO D’ARRIVO.

ANTONIO CAIROLI NEL PERIODO INVERNALE RIESCE A TROVARE IL TEMPO PER STAGE O CORSI D’INSEGNAMENTO DI GUIDA, PER GRUPPI DI PILOTI. EVENTUALI PROGRAMMI E DATE SARANNO DISPONIBILI SUL SUO SITO WWW.TONYCAIROLI.COM

SULLE PISTE tradizionali ci sono spesso tratti con forti pendenze ed è importante saper sfruttare una buona tecnica per fare la differenza in queste situazioni. Quando possibile, è sempre meglio mantenere una posizione in piedi sulle pedane, con il corpo centrato sulla moto, mai rigidi né con le gambe né con le braccia, che idealmente non devono essere mai estese ma leggermente piegate (sia le braccia, sia le gambe).

Nei tratti in forte salita o discesa ci si solleva sulle gambe e ci si sposta con il busto in avanti, la testa sul manubrio o anche oltre.

La posizione del busto va a equilibrare eventuali carenze di trazione (soprattutto in salita) e ad evitare che la moto s’impenni.

Per imparare bisogna concentrarsi nell’essere fluidi sulla moto, mai rigidi, anche quando il fondo è piatto e senza buche.

Il consiglio, per salite e discese, è di evitare di tirare le marce, anzi provare una marcia più alta un po’ prima del regime ideale.

IL MIGLIORE È...

STEFAN EVERTS. È UN GRANDE ESEMPIO PER LO STILE DI GUIDA IMPECCABILE E LA POSIZIONE IN SELLA PERFETTA.

NELL’AFFRONTARE SALITE E DISCESE È IMPORTANTE TENERE LA MOTO NEL GIUSTO ASSETTO. LA SCELTA DELLA MARCIA GIUSTA È DETERMINANTE. motosprint

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Enduro Assoluti d’Italia di Dario Agrati

L’ultimo atto assegna vittoria e tricolore a Manzi in 125 e a Botturi nella 500 4T. A Belometti il titolo della 450 4T

ALEX BELOMETTI (301) HA CONQUISTATO IL PRIMO TRICOLORE NELLA CLASSE 450 4T (QUARTO DELLA CARRIERA), IMPONENDOSI PER SOLI 3 PUNTI SU OSCAR BALLETTI. SETTIMO TRICOLORE PER ALESSANDRO BOTTURI (401) CHE HA FATTO SUA LA 500 4T. JONATHAN MANZI (2), INVECE, HA VINTO GARA E TITOLO NELLA 125.

L

UMEZZANE (BS) - I campionati assoluti d’Italia 2010 si sono conclusi con tre immagini di festa. La prima è quella di Jonathan Manzi, primo pilota nella storia del Team Italia a vincere un titolo tricolore degli Assoluti. Jonathan ha trionfato nella classe 125 2T, dopo che, nelle ultime tre stagioni, era stato penalizzato da brutti infortuni che avevano messo in serio pericolo anche il suo futuro. Manzi ha lottato tutta la stagione con il giovanissimo e agguerrito Giacomo Redondi.

Gioia anche per Alex Belometti, al suo primo titolo nella 450 4T (di titoli ne aveva già vinto uno nella 125 2T nel 2005 e due nella 250 4T nel 2008 e 2009). Belometti si è imposto per soli tre punti su Balletti al termine un duello stratosferico durato per tutto il campionato. Il “Belo” ha centrato il titolo collezionando complessivamente tre vittorie e quattro secondi posti, mentre Balletti ha fatto sue quattro vittorie, un secondo e due terzi posti.

Alessandro Botturi, infine, ha esultato per la conquista del suo settimo tricolore (uno in 400 4T, tre in 450 4T e tre in 500 4T) e per avere dato alla svedese Husaberg il primo titolo italiano negli Assoluti.

Gli Assoluti d’Italia 2010 sono andati così in archivio calando il sipario su un campionato che, nella precedente prova di Tolmezzo, aveva già assegnato altri tre titoli: quello assoluto, vinto da Mika Ahola, mentre nella 250 2T e 250 4T si erano laureati campioni Simone Albergoni e Thomas Oldrati. Ed è stato proprio Oldrati il grande protagonista di questa gara. Con il titolo della 250 4T in tasca, Thomas, dopo aver firmato poco prima della gara per altri due anni con la KTM,

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Urlo finale

in accordo con il team Farioli, ha corso con la 250 2T che utilizza nel mondiale della E2.

Il risultato è stato sorprendente: ha vinto la classifica assoluta al termine di un duello da batticuore con Balletti, riuscendo a precederlo nell’ultimo giro per poco più di 4 secondi, infliggendone quasi 15 al francese Nambotin.

Correndo senza prendere punti nella 250 2T, Oldrati ha vinto quattro delle dodici speciali disputate, chiudendo le restanti prove

quattro volte in seconda posizione, tre in terza e una in sesta per una scivolata nell’estrema. Oldrati non ha comunque avuto vita facile per conquistare la vittoria assoluta, trovando sulla sua strada un Balletti davvero super. Dopo essere stato al comando per tre dei quattro giri disputati, Balletti si è giocato la prima posizione proprio all’ultima speciale estrema, per un errore che lo ha visto chiudere con il dodicesimo tempo.

Alla sua prima gara degli Assoluti d’Italia,

Nambotin ha fatto sua la terza posizione assoluta, vincendo tre speciali e ottenendo altrettanti secondi posti, ma giocandosi la vittoria per una gran capottata nella “linea”.

Quarta posizione assoluta per Albergoni, che ha corso con l’obiettivo di controllare Belometti per fare suo il secondo posto finale nella classifica del campionato.

La 125 2T ha dunque visto la vittoria di Manzi che, a neppure vent’anni (li compirà il

prossimo 31 agosto), ha fatto suo il titolo italiano di questa classe dopo un lungo duello con il diciassettenne Giacomo Redondi. Dopo il grave infortunio che quest’inverno aveva addirittura fatto temere per il suo futuro nell’enduro, Manzi gara dopo gara ha ritrovato quella grinta che già nel 2007 lo aveva visto inserirsi tra i giovani più promettenti della giovane pattuglia tricolore.

Persa quasi interamente la stagione 2008 per la sub-lussazione alla spalla destra,

causa una caduta alla Sei Giorni in Cile, Manzi quest’anno è nuovamente entrato a far parte del Team Italia della FMI, trovando nella squadra di Chicco Piana l’ambiente giusto per essere finalmente vincente.

Con le lacrime agli occhi per aver mancato di pochi punti il titolo, Redondi è comunque uscito a testa alta, dimostrando di avere carattere da vendere.

Sfortunata la prova di Roberto Rota, costretto al ritiro per la rottura della catena,

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Enduro Assoluti d’Italia

mentre Maurizio Gerini, in testa fino al terzo giro con una ventina di secondi di vantaggio, si è giocato la vittoria rimanendo incastrato con la moto tra i sassi della prova estrema.

La 250 4T ha visto la seconda vittoria consecutiva di Fabio Mossini, bravissimo a fare sua anche la quarta posizione assoluta, dopo essere stato terzo fino all’inizio dell’ultimo giro.

Nulla da fare per Micheluz, apparso però più convinto delle proprie possibilità, mentre Zanni ha chiuso terzo per la gioia del Daihatsu Terios Team, vincitore del titolo italiano tra le squadre.

Nella 450 4T, Belometti si è sudato il titolo fino all’ultimo, complice una capottata nella prova prologo di venerdì sera, disputata sotto un temporale, e nella quale ha perso una quindicina di secondi. Partito molto teso, Belometti ha commesso qualche errore nel corso del primo giro, lasciando andare al comando Balletti con una quarantina di secondi. Ritrovata freddezza e concentrazione, Belometti ha pensato solo a vincere il campionato, centrando l’obiettivo con pieno merito.

Nulla da fare contro Botturi nella 500 4T: si è imposto in ben nove speciali, dedicando il suo settimo titolo al figlio Giorgio, nato pochi giorni prima della gara.

Fuoristrada Varie

a Mossini la classe 250 4t

GIACOMO REDONDI, SOPRA, È SECONDO IN CAMPIONATO NELLA 125. ANCORA UN SUCCESSO PER OLDRATI (129), CHE HA VINTO ANCHE L’ASSOLUTA.

MERCATO PILOTI LO AVEVAMO anticipato nella cronaca del GP di Slovacchia: il mercato piloti per il 2011 si sta traformando in una vera e propria rivoluzione. Quattro piloti in KTM: Aubert e Oldrati, che hanno già firmato, Knight, Remes che firmeranno questa settimana. E Cervantes?

Il team manager Fabio Farioli ha confermato l’esistenza di una trattativa con il pilota catalano. Voci ben informate darebbero invece Cervantes vicinissimo ad un accordo biennale con la Gas Gas che, dopo essersi assicurata Nambotin per la E3, punterebbe su Cervantes per la E2. Sempre per voce di Fabio Farioli, Albergoni ha aperta una trattativa per restare in KTM, anche se il pilota bergamasco avrebbe ricevuto altre proposte.

L’Husqvarna ha tentato inutilmente di strappare Oldrati alla KTM ed ora starebbe puntando su Ahola, che ha già però discusso in parte il rinnovo, da definire in alcuni dettagli, con il team Honda-Zanardo. TM e Beta sono sul mercato alla ricerca di top rider.

La TM starebbe pensando a un famoso crossista francese, mentre la Beta avrebbe una trattativa con Rodrig Thain. Infine, futuro incerto per Mossini, con due opzioni: HondaZanardo ancora con Balletti oppure Yamaha con la nuova squadra di Ivo Zanatta.

ASSOLUTA: 1. Oldrati (KTM) in 49’14”30; 2. Balletti (Honda) a 4”34; 3. Nambotin (Gas Gas) a 14”88; 4.

Mossini (Honda) a 22”34; 5. Albergoni (KTM) a 27”71; 6. Ahola (Honda) a 31”39; 7. Belometti (KTM) a 51”65; 8. Botturi (Husaberg) a 57”53; 9. Micheluz (TM) a 1’06”86; 10. Guillaume (Husqvarna) a 1’25”79; 11. Melotte (Gas Gas) a 1’26”18; 12. Bourgeois (Husqvarna) a 1’30”12; 13. Dini (Beta) a 1’44”06; 14. Zanni (Yamaha) a 1’51”11; 15. Gritti (Beta) a 1’51”94; 16. Paoli (Honda) a 1’52”53; 17. Manzi (KTM) a 1’54”40; 18. Santolino (KTM) a 2’00”78; 19. Gerini (Husqvarna) a 2’08”16; 20.

Bazzurri (Husqvarna) a 2’18”09.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 51’08”70; 2. Gerini (Husqvarna) a 13”76; 3. Bazzurri (Husqvarna) a 23”69; 4. Redondi (KTM) a 25”41; 5. Mangini (KTM) a 27”72; 6.

Conforti (KTM) a 2’25”51; 7. Mozzoni (KTM) a 2’33”82; 8. Rovelli (KTM) a 2’50”75; 9. Montanari (KTM) a 2’56”58; 10. Vecchi (TM) a 3’14”71; 11. Trainini (Honda) a 4’13”87; 12. Piccinini (KTM) a 4’59”87; 13. Falgari (Yamaha) a 6’06”66.

CLASSE 250: 1. Oldrati (KTM) in 49’14”30; 2. Albergoni (KTM) a 27”71; 3. Cherubini (TM) a 3’06”67; 4.

Tellini (KTM) a 3’18”23; 5. Pogna (KTM) a 3’27”42; 6.

Mori (KTM) a 4’29”97; 7. Mazzoleni (KTM) a 4’41”91; 8.

Cargnel (KTM) a 6’09”36; 9. Mayr (KTM) a 6’21”55; 10.

Serra (Gas Gas) a 8’12”86; 11. Lenzi (Gas Gas) a 8’32”08; 12. Letey (KTM) a 9’17”03; 13. Marini (KTM) a 19’08”65.

CLASSE 250 4T: 1. Mossini (Honda) in 49’36”64; 2.

Micheluz (TM) a 44”52; 3. Zanni (Yamaha) a 1’28”77; 4.

Conforti (Suzuki) a 4’56”69; 5. Graziani (Honda) a 5’45”35; 6. Peroni (Husqvarna) a 10’59”61; 7. Pagnoni (TM) a 11’00”52; 8. Franceschetti (Suzuki) a 11’30”85.

CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Honda) in 49’18”64; 2.

Belometti (KTM) a 47”30; 3. Dini (Beta) a 1’39”71; 4.

Facchin (Yamaha) a 3’34”86; 5. Beconi (Suzuki) a 4’29”22; 6. Pellegrinelli (Honda) a 4’47”07; 7. Malatesta (Beta) a 5’16”67; 8. Simoncini (Honda) a 6’02”88; 9.

Cabass (Yamaha) a 6’27”04; 10. Marcotulli (Yamaha) a 6’40”48; 11. Ghidinelli (KTM) a 7’45”39; 12. Rossi (KTM) a 9’02”21; 13. Maule (Honda) a 9’21”42; 14.

Bertolotti (Yamaha) a 9’57”44.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 50’11”83; 2. Gritti M. (Beta) a 54”40; 3. Paoli (Honda) a 54”99; 4.

Dall’Ava (KTM) a 3’48”90; 5. Giovanni (Beta) a 4’02”80; 6. Vignola (Honda) a 6’20”09.

LA POLONIA RIMONTA E VINCE

Speedway. Mondiale a squadre IN DANIMARCA, nella pista di Vojens, il team della Polonia, guidato dall’inossidabile Tomasz Gollob, ha rivinto il titolo mondiale a squadre dopo una gara di finale mozzafiato, risoltasi nelle ultime due manche. È stata la pioggia a fare da padrona in questo mondiale, facendo rinviare dal sabato alla domenica il round 1 di Gorzow e la stessa finale spostata alla domenica pomeriggio, dopo le prime cinque manche di sabato.

Nello stadio di Gorzow, la Polonia non ha avuto problemi nel round 1 partendo subito in testa e mantenendo la prima posizione sino alla fine. 23 i punti di vantaggio sulla Danimarca e ben 37 sulla Russia. Eliminata la Repubblica Ceca, con la Polonia direttamente in finale e Danimarca e Russia ammesse al run off.

Nel round 2, nella pista di casa di King’s Lynn, la Gran Bretagna è riuscita a vincere con 3 punti di vantaggio sull’Australia (forfait di Crump, Sullivan ed Adams) e ben 11 sulla Svezia, con gli anglosassoni ammessi alla finale ed Australia e Svezia al run off.

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GORZOW (POLONIA), 25 LUGLIO ROUND 1: 1. Polonia 68 (Hampel 14, Holta 14, Gollob 14,Miedzinski 12, Kolodziej 14); 2. Danimarca 45 (Bjerre 10, Iversen 7, Andersen 10, Klindt 7, B. Pedersen 11); 3. Russia 31 (Laguta 8, Gafurof 7, G. Laguta 4, Gizatullin 4, Povazhny 8); 4. Repubblica Ceca 8 (L.Dryml 2, A. Dryml 2, Kus 4).

KING’S LYNN (GB), 26 LUGLIO ROUND 2: 1. Gran Bretagna 51 (Nicholls 14, Richardson 10, Woffinden 7,Stead 7.Harris 13); 2. Australia 48 (Holder 12, Watt 11, Batchelor 11, Schlein 6, Ward 8); 3. Svezia 40 (Lindgren 14,J,Davidsson 14, Lindback 6, Zetterstrom 5, Nermark 1); 4. Finlandia 14 (Kylmakorpi 9, Hautamaki 2, Nieminen 1, Aaranio 2).

VOJENS (DANIMARCA), 29 LUGLIO RUN OFF (SPAREGGIO): 1. Danimarca 48 (Bierre 10, Klindt 8, Iversen 9, B.Pedersen 10, Andersen 11); 2. Svezia 47(Lindgren 11, J. Davidsson 7, Zetterstrom 12, Jonsson 8, Lindback 9); 3. Australia 36 (Watt 7,Ward 6, Schlein 11, Batcherlor 4, Holder 8); 4. Russia 19 (Laguta 1, G.Laguta 3, Povazhny 2, Gizatullin 4, Gafurov 9)

VOJENS (DANIMARCA), 1 AGOSTO FINALE: 1.Polonia 44 (Holta 10, Hampel 11, Gollob 12, Miedzinski 5, Kolodziej 6); 2.Danimarca 39 (Bjerre 9, Klindt 6, Iversen 9, B. Pedersen 9, Andersen 6); 3. Svezia 35 (Lindgren 3, J. Davidsson 7, Lindback 10, Zetterstrom 2, Jonsson 13); 4. Gran Bretagna 33 (Harris 11,Woffinden 6,Stead 2, Nicholls 5).

Leclassifiche

MEO VINCE L’XTREME

COSÌ IN CAMPIONATO ASSOLUTA: Ahola punti 138; 2. Albergoni 106; 3.

Belometti 100; 4. Balletti 78; 5. Oldrati 60.

CLASSE 125 2T: 1. Manzi punti 133; 2. Redondi 124; 3. Bazzurri 99; 4. Rota 94; 5. Gerini 91.

CLASSE 250 2T: 1. Albergoni punti 175; 2. Cherubini 102; 3. Pogna 89; 4. Belotti 80; 5. Tellini 78.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 145; 2. Micheluz 126; 3. Zanni 100; 4. Mossini 98; 5. Cominotto 70.

CLASSE 450 4T: 1. Belometti punti 155; 2. Balletti 152; 3. Facchin 82; 4. Beconi 79; 5. Pellegrinelli 77.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi punti 165; 2. Gritti M. 142; 3. Paoli 120; 4. Gritti G. 65; 5. Vignola 60.

La sesta edizione a Lumezzane

Leclassifiche

IL FRANCESE ANTOINE MEO DOMINATORE A LUMEZZANE. motosprint

Per le due ultime gare di questo mondiale per team, il circus della Ove Fundin Cup si è trasferito in Danimarca, a Vojens.

La gara di run off (con le prime due classificate ammesse alla finale) è stata spettacolare e incertissima. Per un punto, dopo vari cambiamenti al vertice, la vittoria è andata al team danese su quello svedese, mentre sono state eliminate l’Australia e la Russia.

Nella finale, disputata in due giornate, dopo un inizio disastroso, la Polonia si è ritrovata in quarta posizione, da metà gara ha iniziato una rimonta clamorosa che l’ha portata ad un solo punto di svantaggio, alla ventesima manche, nei confronti della Danimarca. Decisive, quindi, per la conquista del titolo, le ultime cinque manche ed in queste i piloti polacchi non hanno sbagliato niente, riuscendo a raggiungere la Danimarca alla ventitreesima manche. Poi hanno dominato le ultime due batterie, assicurandosi il titolo, mentre i padroni di casa in queste manche non hanno totalizzato nessun punto.

Danimarca battuta per 5 punti

LUMEZZANE - Sabato sera, dopo la prova finale degli Assoluti d’Italia, si è disputata la sesta edizione della Xtreme Lumezzane (Brescia). La gara, nata nel 2002, tra le prime di enduro estremo, aveva vissuto tre anni di “letargo” seguiti alla quinta edizione, corsa nel 2006. Per il grande ritorno, una bella cornice di pubblico che ha potuto seguire tre speciali di enduro estremo e lo spettacolare arrivo in notturna sulla ripida salita del Dente del Diavolo.

Alla gara hanno preso il via 61 piloti, con la partecipazione di alcuni protagonisti del mondiale enduro. La vittoria è andata al francese Antoine Meo che si è portato a casa i 4000 euro riservati al vincitore assoluto. A soli 62 decimi è finito Thomas Oldrati, che ha incassato i 2000 euro spettanti al secondo classificato, mentre i 1000 euro del terzo sono andati ad Alessandro Belometti, staccato di oltre otto secondi. Quarto a quasi 12 secondi si è piazzato Mika Ahola, quinto Simone Albergoni a 23”92.

Tra le squadre, vittoria del team KTM-Farioli. Seconda posizione per il team Honda-HMZanardo e terzo il Team Husqvarna CH Racing. motosprint

89

Sportitalia I campionati regionali

LA GRAN CARICA DEGLI AMATORI VelocitàCoppa FMI CASTREZZATO (BS) - Tappa al circuito di Franciacorta per la Coppa FMI, denominazione che raggruppa una serie di trofei. Tra i più animati c’è il Trofeo Amatori. Al termine di gare belle e combattute, dove non sono mancati colpi di scena e incidenti, risoltisi nel migliore dei modi, le vittorie sono andate a Alessandro Rossi nella classe 600 Base, ad Alex Clivio nella 600 Pro, a Stefano Valsecchi nella 1000 Base e a Cristian Serri nella 1000 Pro. Sono Cristian Gipponi (Honda) e Alex Pasqualato (Kawasaki ), rispettivamente nella classe 600 e nella 1000, i vincitori della terza prova della Michelin Power Cup. Andrea Di Vora (Open) e Fabrizio Meschini (600 aperta) si sono imposti nella Premier; Alessandro Bonecchi ha sbaragliato tutti nel Trofeo “Marco Papa”.

25 luglio Coppa FMI nazionale (Trofeo Amatori, Trofeo Michelin, Premier Cup, Trofeo Marco Papa) - Direttore di gara: Cristian Sarzibraga - Meteo: sereno

Classifiche TROFEO AMATORI 600 BASE ASSOLUTA: 1. Rossi (Yamaha) 14 giri in 17’54”081 alla media di 118,201 Km/h; 2. Bongi (Kawasaki) a 12”076; 3. Buttafarro (Honda) a 17”611; 4. Vacondio (Yamaha) a 22”750; 5.

Giannuzzi (Yamaha) a 23”118; 6. Barattini (Yamaha) a 26”028; 7. Fiorentini (Yamaha) a 26”350; 8. Biscotti (Kawasaki) a 28”728; 9.

Madeddu (Yamaha) a 35”823; 10. Martini (Yamaha) a 35”863; 11. Ferro (Honda) a 37”764; 12. Zampedri (Honda) a 38”069; 13. De Favero (Yamaha) a 38”453; 14. Villani (Honda) a 44”159; 15. Leo (Honda) a 45”138; 16. Valentini (Honda) a 47”728; 17. Bardelli (Kawasaki) a 56”347; 18. Corvo (Honda) a 56”841; 19.

Benzoni (Yamaha) a 57”280; 20. Rudelli (Honda) a 59”837; 21. Saporito (Yamaha) a 1’01”547; 22. Giorgini (Yamaha) a 1’03”566; 23. Lyubimova (Yamaha) a 1’03”938; 24. Russo (Yamaha) a 1’05”016; 25. Vernetti (Kawasaki) a 1’05”434; 26. Mancin (Yamaha) a 1’06”592; 27. La Tassa (Yamaha) a 1’08”655; 28. Yakhnich (Yamaha) a 1 giro.

OVER 35: 1. Vacondio (Yamaha) 14 giri in 18’16”831 alla media di 115,749 Km/h; 2. Bisscotti (Kawasaki) a 5”978; 3. Lyubimova (Yamaha) a 41”188; 4. Russo (Yamaha) a 42”266; 5. Vernetti (Kawasaki) a 42”684; 6. La Tassa (Yamaha) a 45”905.

OVER 40: 1. Fiorentini (Yamaha) 14 giri in motosprint

90

18’20”431 alla media di 115,370 Km/h; 2.

Zampedri (Honda) a 11”719; 3. De Favero (Yamaha) a 12”103; 4. Rudelli (Honda) a 33”487; 5. Giorgini (Yamaha) a 37”216.

SEMISTOCK: 1. Bongi (Kawasaki) 14 giri in 18’06”157 alla media di 116,556 Km/h; 2. Buttafarro (Honda) a 5”535; 3. Vacondio (Yamaha) a 10”674; 4. Giannuzzi (Yamaha) a 11”042; 5.

Fiorentini (Yamaha) a 14”274; 6. Biscotti (Kawasaki) a 16”652; 7. Madeddu (Yamaha) a 23”747; 8. Zampedri (Honda) a 25”993; 9. Saporito (Yamaha) a 49”471; 10. Lyubimova (Yamaha) a 51”862; 11. Vernetti (Kawasaki) a 53”358; 12. La Tassa (Yamaha) a 56”579; 13.

Yakhnich (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Martini (Yamaha) 14 giri in 18’29”944 alla media di 114,381 Km/h; 2. Leo (Honda) a 9”275; 3. Bardelli (Kawasaki) a 20”484; 4. Mancin (Yamaha) a 30”729.

600 PRO ASSOLUTA: 1. Clivio (Yamaha) 14 giri in 17’47”117 alla media di 118,971 Km/h; 2. Galasso (Yamaha) a 0”330; 3. Sereni (Yamaha) a 0”537; 4. Zambelli (Yamaha) a 10”505; 5. Sartori (Kawasaki) a 12”429; 6. Fada (Triumph) a 14”533; 7. Sangiorgi (Honda) a 15”732; 8.

Mercante (Honda) a 16”200; 9. Pirrone (Yamaha) a 16”459; 10. Pinna (Honda) a 20”559; 11.

Spinazzola (Honda) a 20”971; 12. Stabile (Honda) a 23”103; 13. Bizzarri (Yamaha) a 23”212; 14. Torresi (Yamaha) a 25”156; 15.

Berton (Yamaha) a 33”771; 16. Beghi (Honda) a 40”684; 17. Marzocchi (Honda) a 41”663; 18.

Zambino (Triumph) a 42”565; 19. Orsini (Yamaha) a 42”788; 20. Bonera (Triumph) a 47”654; 21. Bani (Triumph) a 48”703; 22. Campanile (Honda) a 49”920; 23. La Licata (Yamaha) a 50”840; 24. Ticini (Yamaha) a 51”360; 25.

Abbruciati (Yamaha) a 51”575; 26. Camilletti (Suzuki) a 52”765; 27. Guzzonato (Yamaha) a 53”455; 28. Parigi (Yamaha) a 1’02”711; 29.

Bianchin (Yamaha) a 1’18”090; 30. Uglia (Yamaha) a 1 giro.

OVER 35: 1. Zambelli (Yamaha) 14 giri in 17’57”622 alla media di 117,812 Km/h; 2. Sartori (Kawasaki) a 1”924; 3. Sangiorgi (Honda) a 5”227; 4. Stabile (Honda) a 12”598; 5. Bizzarri (Yamaha) a 12”707; 6. Torresi (Yamaha) a 14”651; 7. Zambino (Triumph) a 32”060; 8.

Guzzonato (Yamaha) a 42”950; 9. Bianchini (Yamaha) a 1’07”585.

OVER 40: 1. Mercante (Honda) 14 giri in 18’03”317 alla media di 117,193 Km/h; 2. Beghi (Honda) a 24”484; 3. Orsini (Yamaha) a 26”588; 4. Ticini (Yamaha) a 35”160; 5. Abbruciati (Yamaha) a 35”375; 6. Prini (Yamaha) a 46”511.

SEMISTOCK: 1. Sereni (Yamaha) 14 giri in 17’47”654 alla media di 118,912 Km/h; 2. Sartori (Kawasaki) a 11”892; 3. Pirrone (Yamaha) a 15”922; 4. Berton (Yamaha) a 33”234; 5.

Beghi (Honda) a 40”147; 6. Marzocchi (Honda) a 41”126; 7. Orsini (Yamaha) a 42”251; 8.

Campanile (Honda) a 49”383; 9. La Licata (Yamaha) a 50”303; 10. Ticini (Yamaha) a 50”823; 11. Abbruciati (Yamaha) a 51”038; 12. Camilletti (Suzuki) a 52”228; 13. Guzzonato (Yamaha) a 52”918; 14. Bianchini (Yamaha) a 1’17”553; 15. Uglia (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Fada (Triumph) 14 giri in 18’01”650 alla media di 117,374 Km/h; 2. Bonera (Triumph) a 33”121; 3. Bani (Triumph) a 34”170.

1000 PRO ASSOLUTA: 1. Serri (BMW) 14 giri in 17’40”695 alla media di 119,692 Km/h; 2. Ursic (Honda) a 3”666; 3. Piccoli (Suzuki) a 7”714; 4. Fadigati (Suzuki) a 9”813; 5. Di Foggia (Kawasaki) a 23”880; 6. Franchi (Ducati) a 27”808; 7. Galasso (Suzuki) a 28”958; 8. Pastorino (Kawasaki) a 30”173; 9. Mansuino (Yamaha) a 30”457; 10. Barone (Suzuki) a 30”777; 11. Anastasio (Suzuki) a 31”818; 12.

Saleri (Yamaha) a 33”547; 13. Brunetti (KTM); 14. Crescenzi (Yamaha) a 35”189; 15. Tozzi (Honda) a 36”223; 16. Raho a 37”970; 17. De Carli (Honda) a 38”314; 18. Matteotti (Suzuki) a 42”254; 19. Giugni (Aprilia) a 42”854; 20.

Lattanzi (BMW) a 44”466; 21. Bilardo (Yamaha) a 44”881; 22. Migliorini (Suzuki) a 50”069; 23. Fiorini (Honda) a 51”998; 24. Caggiano (Suzuki) a 52”741; 25. Gilberti (Suzuki) a 1’00”251; 26. Seren (Honda) a 1’10”953.

OVER 40: 1. Raho 14 giri in 18’18”665 alla media di 115,556 Km/h.

OVER 35: 1. Di Foggia (Kawasaki) 14 giri in 18’04”575 alla media di 117,057 Km/h; 2.

Franchi (Ducati) a 3”928; 3. Mansuino (Yamaha) a 6”577; 4. Saleri (Yamaha) a 9”667; 5.

Brunetti (KTM) a 10”457; 6. Tozzi (Honda) a 12”343; 7. Giugni (Aprilia) a 18”974; 8. Seren (Honda) a 47”073.

OVER 45: 1. Ursic (Honda) 14 giri in 17’44”361 alla media di 119,280 Km/h; 2. Piccoli (Suzuki) a 4”048; 3. Galasso (Suzuki) a 25”292; 4. Barone (Suzuki) a 27”111; 5. Bilardo (Yamaha) a 41”215; 6. Fiorini (Honda) a 48”332; 7. Caggiano (Suzuki) a 49”075; 8. Gilberti (Suzuki) a 56”585.

SEMISTOCK: 1. Piccoli (Suzuki) 14 giri in 17’48”409 alla media di 118,828 Km/h; 2. Galasso (Suzuki) a 21”244; 3. Brunetti (KTM) a 26”623; 4. Tozzi (Honda) a 28”509; 5. Raho a 30”256; 6. Matteotti (Suzuki) a 34”540; 7. Giugni (Aprilia) a 35”140; 8. Bilardo (Yamaha) a 37”167; 9. Migliorini (Suzuki) a 42”355.

WILD CARD: 1. Pastorino (Kawasaki) 14 giri in 18’10”868 alla media di 116,382 Km/h; 2. De Carli (Honda) a 8”141.

1000 BASE: 1. Valsecchi (Honda) 11 giri in 14’00”758 alla media di 118,645 Km/h; 2. Mestriner (Honda) a 10”814; 3. Ferraris (Yamaha) a 11”159; 4. Arghittu (Ducati) a 11”881; 5.

Sessa (Suzuki) a 19”472; 6. Era (Yamaha) a 26”179; 7. Lewandosky a 34”111; 8. Gramisci (Suzuki) a 34”614; 9. Bozzetti (Suzuki) a 35”746; 10. Menossi (Suzuki) a 35”770; 11.

Beretta (BMW) a 36”168; 12. Raspanti (Suzuki) a 37”515; 13. Figliossi (Suzuki) a 39”830; 14. Parolini (Yamaha) a 40”366; 15. Rossi (Honda) a 43”369; 16. Del Greco (Ducati) a 44”666; 17. Rigamonti (Kawasaki) a 48”769; 18. Prencipe (Honda) a 51”556; 19. Morosi (Yamaha) a 52”178; 20. Orlando (Suzuki) a 54”576; 21. Verrascina (Suzuki) a 1’00”951; 22. Levada (Ducati) a 1’04”922; 23. Russo (Kawasaki) a 1’07”385; 24. Iannello (Yamaha) a 1’07”548; 25. Mirolo (Suzuki) a 1’09”927; 26.

Zanirato (Kawasaki) a 1’11”261.

OVER 35: 1. Valsecchi (Honda) 11 giri in 14’00”758 alla media di 118,645 Km/h; 2. Ferraris (Yamaha) a 11”159; 3. Parolini (Yamaha) a 40”366; 4. Levada (Ducati) a 1’04”922; 5.

Russo (Kawasaki) a 1’07”385; 6. Mirolo (Suzuki) a 1’09”927.

OVER 40: 1. Arghittu (Ducati) 11 giri in 14’12”992 Km/h; 2. Bozzetti (Suzuki) a 23”865; 3. Menossi (Suzuki) a 23”889; 4. Raspanti (Suzuki) a 25”634; 5. Figliossi (Suzuki) a 27”949; 6. Prencipe (Honda) a 39”675; 7. Morosi (Yamaha) a 40”297; 8. Verrascina (Suzuki) a 49”070; 9. Iannello (Yamaha) a 55”667; 10.

Zanirato (Kawasaki) a 59”380.

SEMISTOCK: 1. Ferraris (Yamaha) 11 giri in 14’11”917 alla media di 117,091 Km/h; 2.

Era (Yamaha) a 17”020; 3. Gramisci (Suzuki) a 23”455; 4. Menossi (Suzuki) a 24”611; 5. Raspanti (Suzuki) a 26”356; 6. Rossi (Honda) a 32”210; 7. Prencipe (Honda) a 40”397; 8. Le-

IMMAGINI DEL TROFEO AMATORI. SOPRA, STEFANO VALSECCHI, CHE SI È AGGIUDICATO LA 1000 BASE. SOTTO, ALEX CLIVIO (25), GALASSO (87) E SERENI (86) I PRIMI TRE DELLA 600 PRO.

vada (Ducati) a 53”763; 9. Russo (Kawasaki) a 56”226; 10. Mirolo (Suzuki) a 58”768; 11. Zanirato (Kawasaki) a 1’00”102.

WILD CARD: 1. Mestriner (Honda) 11 giri in 14’11”572 alla media di 117,139 Km/h; 2.

Sessa (Suzuki) a 8”658; 3. Del Greco (Ducati) a 33”852; 4. Orlando (Suzuki) a 43”762.

TROFEO PREMIER OPEN: 1. Di Vora (Honda) 16 giri in 19’31”313 alla media di 123,873 Km/h; 2. Tarizzo (BMW) a 0”892; 3. Perri (Honda) a 1”536; 4. Vivaldi (Yamaha) a 15”431; 5. Lazzaroni (Honda) a 36”924; 6. Albani (Aprilia) a 37”373; 7. Brambilla (Yamaha) a 41”250; 8. Milanese (Yamaha) a 42”170; 9. D’Alessandro (Bimota) a 42”461; 10. Secchi (Yamaha) a 45”031; 11.

Tommasini (Honda) a 45”242; 12. Blora (Ducati) a 46”183; 13. Tonini a 46”851; 14. Marchi (Yamaha) a 47”630; 15. Capaldo (Yamaha) a 48”950; 16. Spezzaferri (Yamaha) a 54”858; 17. Mueller (Suzuki) a 58”794; 18. Rosola (Mv Agusta) a 1’02”651; 19. Sciacca (Honda) a 1’07”073; 20. Foti (Suzuki) a 1’12”282; 21.

Tozzi (Honda) a 1’18”250; 22. Barolo (Honda) a 1 giro; 23. Pica (Yamaha) a 1 giro.

600 APERTA: 1. Meschini (Yamaha) 16 giri in 19’40”123 alla media di 122,948 Km/h; 2.

Bonecchi-Borgaz a 10”319; 3. Vino a 17”336; 4. Bartolini (Honda) a 17”905; 5. Falaschi (Suzuki) a 32”550; 6. Ognibene (Yamaha) a 34”777; 7. Roncoroni (Yamaha) a 49”776; 8.

Longhi (Kawasaki) a 50”899; 9. Gallo a 50”913; 10. Vieri (Kawasaki) a 56”855; 11. Noli (Kawasaki) a 1’06”164; 12. Dotti (Honda) a 1’11”917; 13. Trovò (Yamaha) a 1’17”256; 14. Bertolotti (Yamaha) a 1 giro; 15. Bronzini (Yamaha) a 1 giro; 16. Rasetti (Honda) a 1 giro; 17. Vieri (Kawasaki) a 1 giro.

TROFEO MICHELIN CLASSE 1000 ASSOLUTA: 1. Pasqualato (Kawasaki) 14 giri in 17’39”429 alla media di 119,835 Km/h; 2. Castellarin (Suzuki) a 0”861; 3. Cordara (BMW) a 0”992; 4. Villa (Suzuki) a 6”897; 5.

Conti (Suzuki) a 18”322; 6. Lavizzari (Suzuki) a 22”533; 7. Barolo (Honda) a 24”573; 8. Banfi (Mv Agusta) a 29”983; 9. Corti (Suzuki) a 30”535; 10. Grasselli (Suzuki) a 34”260; 11.

Fagioli (Kawasaki) a 39”761; 12. Caruso (Yamaha) a 47”890; 13. Chiodi (Honda) a 48”016; 14. Cusumano (Yamaha) a 51”713; 15. Gualtieri (Suzuki) a 1’05”369; 16. Pietrangeli (Suzuki) a 1’05”916; 17. Tosoni (Suzuki) a 1’10”361; 18. Lattavo (Yamaha) a 1 giro; 19.

Piatti (Yamaha) a 1 giro; 20. Dal Piaz (Yamaha) a 1 giro; 21. Aprea (Suzuki) a 1 giro; 22. Capra (Ducati) a 2 giri; 23. Occhipinti (Yamaha) a 2 giri.

OVER 35: 1. Lavizzari (Suzuki) 14 giri in 18’01”962 alla media di 117,340 Km/h; 2.

Grasselli (Suzuki) a 11”727; 3. Chiodi (Honda)

a 25”483; 4. Gualtieri (Suzuki) a 42”836; 5.

Tosoni (Suzuki) a 47”828; 6. Dal Piaz (Yamaha) a 1 giro; 7. Capra (Ducati) a 2 giri.

OVER 40: 1. Corti (Suzuki) 14 giri in 18’09”964 alla media di 116,478 Km/h; 2.

Aprea (Suzuki) a 1 giro.

SEMISTOCK: 1. Castellarin (Suzuki) 14 giri in 17’40”290 alla media di 119,738 Km/h; 2. Conti (Suzuki) a 17”461; 3. Banfi (Mv Agusta) a 29”122; 4. Cusumano (Yamaha) a 50”852; 5. Piatti (Yamaha) a 1 giro; 6. Occhipinti (Yamaha) a 2 giri.

WILD CARD: 1. Cordara (BMW) 14 giri in 17’40”421 alla media di 119,723 Km/h.

CLASSE 600 ASSOLUTA: 1. Gipponi (Honda) 14 giri in 17’46”673 alla media di 119,022 Km/h; 2. Zarbo (Honda) a 6”619; 3. Antoni (Yamaha) a 8”155; 4. Del Canuto (Yamaha) a 16”148; 5.

Vidoli (Honda) a 18”366; 6. De Pasquale (Yamaha) a 18”449; 7. Noli (Kawasaki) a 21”024; 8. Greco (Yamaha) a 29”976; 9. Brocchetti (Honda) a 35”350; 10. Ferrante (Honda) a 38”103; 11. Resta (Honda) a 38”677; 12. Quirico (Yamaha) a 38”784; 13. Abati a 39”035; 14. Troiani (Yamaha) a 39”894; 15. Luminari (Honda) a 40”240; 16. Di Simone (Yamaha) a 45”792; 17. Gallo (Suzuki) a 47”453; 18. Gori (Yamaha) a 49”179; 19. Storai (Yamaha) a 49”816; 20. Taschini (Yamaha) a 51”361; 21.

Luzzi (Yamaha) a 59”728; 22. D’Amore (Yamaha) a 1’07”750; 23. Fondriest (Yamaha) a 1’13”046; 24. Mattioli (Honda) a 1’14”472; 25.

Casamatta (Yamaha) a 1 giro; 26. Monzo (Yamaha) a 1 giro; 27. Cenciotti (Yamaha) a 1 giro; 28. Colombo (Yamaha) a 1 giro; 29. Gottardi (Honda) a 1 giro; 30. Bianchi (Kawasaki) a 1 giro.

OVER 35: 1. Noli (Kawasaki) 14 giri in 18’07”697 alla media di 116,721 Km/h; 2. Storai (Yamaha) a 28”792; 3. Taschini (Yamaha) a 30”337; 4. D’Amore (Yamaha) a 46”726; 5.

Fondriest (Yamaha) a 52”022.

OVER 40: 1. Vidoli (Honda) 14 giri in 18’05”039 alla media di 117,007 Km/h; 2. Di Simone (Yamaha) a 27”426; 3. Gallo (Suzuki) a 29”087; 4. Monzo (Yamaha) a 1 giro; 5. Cenciotti (Yamaha) a 1 giro.

SEMISTOCK: 1. Greco (Yamaha) 14 giri in 18’16”649 alla media di 115,768 Km/h; 2. Resta (Honda) a 8”701; 3. Abati a 9”059; 4. Troiani (Yamaha) a 9”918; 5. Gallo (Suzuki) a 17”477; 6. Storai (Yamaha) a 19”840; 7. Taschini (Yamaha) a 21”385; 8. Luzzi (Yamaha) a 29”752; 9. D’Amore (Yamaha) a 37”774; 10.

Mattioli (Honda) a 44”823; 11. Casamatta (Yamaha) a 1 giro; 12. Monzo (Yamaha) a 1 giro; 13. Cenciotti (Yamaha) a 1 giro.

WILD CARD: 1. Gipponi (Honda) 14 giri in 17’46”673 alla media di 119,022 Km/h.

TROFEO MARCO PAPA 600 OPEN ASSOLUTA: 1. Bonecchi (Yamaha) 16 giri in 19’45”579 alla media di 122,382 Km/h; 2.

Biggi (Kawasaki) a 14”592; 3. Boccelli (Ducati) a 14”854; 4. Rampini a 15”490; 5. Tuinder (Kawasaki) a 20”342; 6. Vallazza (Suzuki) a 25”180; 7. Di Domenico (Yamaha) a 26”557; 8.

Maineri (Ducati) a 27”074; 9. Palladino (Yamaha) a 34”642; 10. Armiraglio (Yamaha) a 41”554; 11. Cappon (Ducati) a 55”616; 12. Binucci (Yamaha) a 59”021; 13. Ferrara (Suzuki) a 1’02”853; 14. Maggioni (Yamaha) a 1’11”026; 15. Viale (Suzuki) a 1’48”147; 16. Ronzoni (Yamaha); 17. Pezzucchi (Kawasaki); 18. Falaschi (Suzuki); 19. Caschera (Yamaha); 20. Triglia (Yamaha); 21. Rapuzzi (Mv Agusta); 22. Ferrari (Kawasaki); 23. Scalabreni (Yamaha); 24.

Marolo (a 1 giro); 25. Nicoletti (Yamaha) a 2 giri.

600 APERTA: 1. Bonecchi (Yamaha) 16 giri in 19’45”579 alla media di 122,382 Km/h; 2.

Falaschi (Suzuki) a 1 giro; 3. Caschera (Yamaha) a 1 giro; 4. Marolo a 1 giro.

OPEN: 1. Biggi (Kawasaki) 16 giri in 20’00”171 alla media di 120,894 Km/h; 2. Boc-

celli (Ducati) a 0”262; 3. Rampini a 0”898; 4.

Tuinder (Kawasaki) a 5”750; 5. Di Domenico (Yamaha) a 11”965; 6. Maineri (Ducati) a 12”482; 7. Armiraglio (Yamaha) a 26”962; 8.

Cappon (Ducati) a 41”024; 9. Ferrara (Suzuki) a 48”261; 10. Viale (Suzuki) a 133”555; 11.

Pezzucchi (Kawasaki) a 1 giro; 12. Rapuzzi (Mv Agusta) a 1 giro; 13. Ferrari (Kawasaki) a 1 giro; 14. Scalaberni (Yamaha) a 1 giro.

STOCK 600: 1. Vallazza (Suzuki) 16 giri in 20’10”759 alla media di 119,837 Km/h; 2. Palladino (Yamaha) a 9”462; 3. Binucci (Yamaha) a 33”841; 4. Maggioni (Yamaha) a 45”846; 5.

Ronzoni (Yamaha) a 1 giro; 6. Triglia (Yamaha) a 1 giro; 7. Nicoletti (Yamaha) a 2 giri.

Emilia Romagna Varano de’ Melegari (PR) 18 luglio Varano Cup “Motomania” (125 SP, 600 stock e aperta, 1000, Black Cup 600 aperta, RC Cup) - Direttore di gara: Gabriele Aliprandi - Meto: sereno.

Classifiche 125 SPORT: 1. Baldassarre 11 giri in 14’20”415 alla media di 109,307 Km/h; 2. Tramarin a 12”373; 3. Musetti a 27”201; 4. Casella a 33”116; 5. Facchetti a 1’01”873; 6. Tricomi R. a 1’18”993; 7. Tricomi E. a 1 giro (tutti su Aprilia).

600 APERTA: 1. Miele (Honda) 15 giri in 17’44”262 alla media di 120,506 Km/h; 2. Corradi (Kawasaki) a 33”292; 3. Sabella (Yamaha) a 43”027; 4. Bizzocchi (Honda) a 54”218; 5. De Rosa (Yamaha) a 1’15”092.

600 STOCK: 1. Larini (Yamaha) 15 giri in 17’46”414 alla media di 120,262; 2. Paita (Honda) a 1”472; 3. Corsini (Yamaha) a 19”025; 4. Nocivelli (Honda) a 23”632; 5. Peschiera (Suzuki) a 41”012; 6. Gaggino (Suzuki) a 41”552; 7. Riu (Yamaha) a 1 giro.

OPEN: 1. Traversaro (Honda) 12 giri in 13’59”226 alla media di 122,255 Km/h; 2. Corradi (Triumph) a 12”562; 3. Gilioli (Suzuki) a 43”010; 4. Bonati (Suzuki) a 47”079; 5. Campanini (Aprilia) a 52”092; 6. Aloisio (Suzuki) a 1’15”799; 7. Chiesa (Honda).

1000 SUPERSTOCK: 1. Vivaldi (BMW) 12 giri in 14’10”376 alla media di 120,652 Km/h; 2. Accornero (Honda) a 1”709; 3. Brunelli (Yamaha) a 8”230; 4. Carlini (Honda) a 22”160; 5.

Romagnoli (Yamaha) a 26”342; 6. Craviari (Yamaha) a 1’07”967.

BLACK CUP 600 APERTA: 1. Corradi (Triumph) 15 giri in 18’02”765 alla media di 118,446 Km/h; 2.

Ventura (Yamaha) a 5”683; 3. Frosi (Yamaha) a 20”681; 4. Sabella (Yamaha) a 20”893; 5.

Treccani (Yamaha) a 22”463; 6. Pistarà (Yamaha) a 22”527; 7. Marelli (Yamaha) a 23”998; 8.

Pasquali (Suzuki) a 24”989; 9. Pizzo (Triumph) a 29”012; 10. Chiarle (Yamaha) a 29”774; 11.

Ferrari (Suzuki) a 32”579; 12. Sansavini (Yamaha) a 43”609; 13. Impagliazzo (Honda) a 55”582; 14. Treccani (Yamaha) a 1’04”201; 15.

Nadal (Honda) a 1’09”605; 16. Conte (Kawasaki) a 1’10”740; 17. Baiardi (Yamaha) a 1’14”528; 18. Adani (Honda) a 1 giro; 19. Murru (Yamaha) a 1 giro; 20. Serra (Yamaha) a 1 giro; 21. Morselli (Kawasaki) a 1 giro.

RC CUP: 1. Caprara 15 giri in 19’42”946 alla media di 108,415 Km/h; 2. Di Cesare a 1”514; 3. Guareschi a 2”402; 4. Olivi a 12”403; 5. Pozzi a 31”428; 6. Visconti a 44”888; 7. Guffanti a 50”376; 8. Venturini a 50”462; 9. Briasco a 56”521; 10. Montaldo a 57”237; 11.

Tasso a 57”721; 12. Serafini a 1’00”586; 13.

Croci a 1’21”978; 14. Lecuyer a 1 giro.

FELTRACCO GIÀ CAMPIONE EnduroItaliano Major MANSUÈ (TV) - Assegnato il primo titolo nel campionato italiano enduro Major. Lo ha conquistato Marco Feltracco al termine della quarta e penultima prova della stagione, gara che si è disputata in provincia di Treviso. Con quattro vittorie su altrettante prove, Feltracco ha già matematicamente raggiunto l’obiettivo, aggiudicandosi la Expert 3. Non erano presenti i due massimi pretendenti al titolo Veteran, Fabio Fasola e Angelo Signorelli, che hanno lasciato campo libero ai diretti inseguitori. Gli over 33 si sono sfidati su un totale di circa 190 km di tracciato sul quale erano disposte ben tre prove speciali fettucciate.

25 luglio Campionato italiano major enduro, quarta e penultima prova - Organizzazione: Motoclub Pradegai - Meteo: sereno

Classifiche ELITE: 1. Bazzurri (Husqvarna); 2. Scovolo (Gas Gas).

EXPERT 1: 1. Occhiolini (Yamaha); 2. Varutti (HM); 3. Bertorello (KTM); 4. Siragusa (KTM); 5. Rebellato (HM); 6. Franceschetti (Suzuki); 7. Corrent (Suzuki); 8. Chiesa (Husqvarna); 9. Canali (HM); 10. Valenti (KTM); 11. Sanino (Husqvarna); 12. Tuani (Honda); 13. Gandolfo (Husqvarna); 14. Bono (HM); 15.

Alfieri (Suzuki); 16. Siragna (KL); 17. Ferro (Suzuki); 18. Mauri (Yamaha); 19. Baldacchini (Husqvarna); 20. Bonamico (KL); 21. Forest (KTM); 22. Gandolfo (Husqvarna); 23. Dolfin (Yamaha); 24. Ferrari (HM); 25. Odolini (Honda); 26. Arman (KTM); 27. Patuzzo (Yamaha).

EXPERT 2: 1. Hriaz (Yamaha); 2. Calvi (HM); 3. Giustelli (HM); 4. Grammatica (KTM); 5. Ferrarini (HM); 6. Bezzoli (Suzuki); 7. Metelli (Husaberg); 8. Racagni (Yamaha); 9. Colladon (HM); 10. Cominardi (Husaberg); 11.

Gandolfo (Husqvarna); 12. Bresolin (KTM); 13. Boschini (HM); 14. Zaccaria (HM); 15. Pegorin (KTM); 16. Bianca (KL); 17. Bignardi (HM); 18. Bonardi (HM); 19. Salimbeni (HM); 20. Ottoboni (KTM); 21. Marchetti (KTM).

EXPERT 3: 1. Feltracco (KTM); 2. Mastrantonio (HM); 3. Mastropietro (KTM); 4. Segat (KTM); 5. Fanticini (KTM); 6. Zoccolan (KTM); 7. Innocenti (KTM); 8. Maffeis (KTM); 9. Pesenti (Gas Gas); 10. Ceresoli (Gas Gas); 11.

Zaccheo (KTM); 12. Meraviglia (Gas Gas); 13.

Volpato (Gas Gas); 14. Casella (Beta); 15. Gasparotto (KTM); 16. Belloni (KTM); 17. Merola (Gas Gas); 18. Stevan (Gas Gas); 19. Mitelli (KTM); 20. Contessi (Gas Gas); 21. Rovatti (TM); 22. Cardani (Gas Gas); 23. Culazzo (KTM); 24. Titton (TM); 25. Martinelli (KTM).

MASTER 1: 1. De Felice (KL); 2. Zanchi

MARCO FELTRACCO (HM); 3. Gallino (Suzuki); 4. Peli (Yamaha); 5.

Zanatta (Yamaha); 6. Brioschi (HM); 7. Spreafico (Suzuki); 8. Zoppas (KTM); 9. Benda (HM); 10. Belotti (HM); 11. Becchetti (KL); 12.

Mladovan (KTM); 13. Agazzi (Husqvarna); 14.

Zorzettig (HM); 15. Pastorutti (KTM); 16. Toniut (HM); 17. Lucotti (Suzuki); 18. Cornacchiari (KTM); 19. Vogliardi (KTM); 20. Giubblesi (Suzuki); 21. Pesenti (HM); 22. Fossaluzza (KTM); 23. Boifava (HM); 24. Agazzi (Husqvarna); 25. Mazzucchelli (HM).

MASTER 2: 1. Cabass (Yamaha); 2. Maggi (HM); 3. Giordano (Beta); 4. Malatesta (Beta); 5. Guastini (Beta); 6. Ravagli (Beta); 7. Sibelli (KTM); 8. Bucovaz (HM); 9. Rossi (KTM); 10.

Cogato (KTM); 11. Boscarol (KTM); 12. Elmi (Reju); 13. Uberti (HM); 14. Muccioli (Rieju); 15. Serlonghi (HM); 16. Bercella (HM); 17.

Lenisa (KTM); 18. Brunetta (KTM); 19. Novello (KTM); 20. Scarafoni (Honda); 21. Tassano (HM); 22. Pasotti (Beta); 23. Corbelli (Suzuki); 24. Montagnini (KTM); 25. Pestoni (Husqvarna); 26. Poletti (KTM); 27. Zorzi (KTM).

MASTER 3: 1. Surini (HM); 2. Mazzoleni (KTM); 3. Pietribiasi (KTM); 4. Giannettoni (KTM); 5. Ciarpaglini (Beta); 6. Loss (KTM); 7.

Zigliani (KTM); 8. Burdizzo (Husqvarna); 9.

Gallo (Gas Gas); 10. Bertorelli (KTM); 11. Leoni (Gas Gas); 12. Bordoli (KTM); 13. Maso (KTM); 14. Traversaro (TM); 15. Rinaldi (Gas Gas); 16. Aili (KTM); 17. Scainelli (KTM); 18.

Ceretti (KTM); 19. Tomasella (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Fattori (Husaberg); 2.

Brissoni (Husqvarna); 3. Cecconi (Beta); 4.

Elmi (Rieju); 5. Gualtieri (Honda); 6. Zanrè (KTM); 7. Guerini (KTM); 8. Chiesa (KTM); 9.

Orrea (HM); 10. Marini (KTM); 11. Minen (KTM); 12. Fabris (Husaberg); 13. Prato (Husqvarna); 14. Bertoja (Yamaha); 15. Rampon (Honda); 16. Onesini (KTM); 17. Grasseni (KTM); 18. Tonola (Honda); 19. Moretti (HM); 20. Bozzetto (Beta); 21. Cremasco (Yamaha); 22. Facheris (KTM).

VETERAN: 1. Moscone (HM); 2. Pegurri (KTM); 3. Zanardo (HM); 4. Mulas (Husqvarna); 5. Bernardi (Yamaha); 6. Martinelli (HM); 7. Bazzurri (HM); 8. Morosin (KL); 9. Bacchin (KTM); 10. Viviani (HM); 11. Molinari (HM); 12.

Mammarella (HM); 13. Ongaro (Gas Gas); 14.

Salesi (Suzuki); 15. Forchini (HM); 16. Canepa (HM); 17. Plebani (HM); 18. Cervigni (KTM); 19. Ricci (KTM); 20. Righetti (KTM); 21. Bonomi (HM); 22. Proto (KTM); 23. Gambuzza (KL); 24. Calvi (HM). motosprint

91

Sportitalia

Triveneto Manzano (UD) 11 luglio Campionato triveneto enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Manzano – Direttore di gara: Nelindo Del Guero – Meteo: sereno

Classifiche EXPERT: 1. Maurizio Facchin (Yamaha); 2.

Hriaz (Yamaha); 3. Zoppas (KTM); 4. Rubin (Husqvarna).

CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (Hm); 2.

Battaino (Fantic); 3. Alberto Purinan Al. (Beta); 4. Collovigh (Beta); 5. Alessandro Colladon A. (Honda); 6. Bregant F. (Honda); 7. Arzillo (Hm); 8. Mazzoncini (Fantic); 9. Melotti (Beta); 10. Tomasini J. (Fantic); 11. Carlet (KTM); 12. Spangaro (Beta).

CADETTI 125: 1. Nicholas Segnacasi (Honda); 2. Buiatti F. (TM); 3. Pezzetta (Husqvarna); 4. Pettinato (Suzuki); 5. Folladore (Husqvarna); 6. Tondolo (KTM); 7. Alimonta (KTM); 8. Buiatti R. (TM); 9. Vendrametto A. (KTM); 10. De Rossi M. (KTM); 11. Hausberger (Husqvarna); 12. Colladon F. (TM); 13. Brandolin G. (KTM); 14. Tomazic (Husqvarna); 15.

Pastore N. (KTM).

JS1: 1. Eric Rebellato (KTM); 2. Luvisetto (KTM); 3. Nappi (Ktm); 4. Dalle Carbonare (Kawasaki); 5. Fachin M. (TM); 6. Salvi (Honda); 7. Di Sopra (Kawasaki); 8. Zanotto A. (Husqvarna); 9. Turra (KTM); 10. Grosso (Yamaha); 11. Valentinuzzi (Suzuki); 12. Borto-

motosprint

10

92WORLD TITLES

57 NATIONAL & INTERNATIONAL TITLES

lazzo (Husqvarna); 13. De Marchi N. (KTM); 14. Furlan (KTM); 15. De Biasi L. (Yamaha); 16. Baggio G. (KTM); 17. De Rossi M. (KTM); 18. Borghi (Yamaha); 19. Toppano (Suzuki); 20. Bertagnin (Honda); 21. Fabbro (KTM); 22.

Mattivi (KTM); 23. Michelon (Kawasaki); 24.

Eremo (KTM); 25. Novello S. (Honda); 26. Ziber (Husqvarna); 27. Biasetto (KTM); 28. Tomasetig (TM); 29. Pramparo C. (Honda); 30.

Nimis (KTM); 31. Serafini (KTM); 32. Rossi M. (Honda); 33. Orioli (KTM); 34. Capitanio (KTM); 35. Viola (KTM); 36. Bruschi (KTM); 37. Pavan (Yamaha); 38. Nocent (Honda); 39.

Fietta (Husqvarna); 40. De Monte R. (KTM); 41. Noacco (Suzuki); 42. Cortiana (Gas Gas); 43. Gomiero (KTM); 44. Buzzi (Honda); 45.

Bortolotto (Kawasaki); 46. Baradel (Yamaha).

JS2: 1. Mattia Cargnel (KTM); 2. Favero D. (Honda); 3. Illesi (Ktm); 4. Cavalli (Beta); 5.

Panzani A. (Suzuki); 6. Della Pietra (KTM); 7.

Lorenzin (KTM); 8. Taviano (Suzuki); 9. Battisin (KTM); 10. Lupato (KTM); 11. Martinis (TM); 12. Merz (Honda); 13. Zaccaria (KTM); 14. Casasola (Suzuki); 15. Artusi A. (KTM); 16.

Paschini (Suzuki); 17. Puttin (Honda); 18.

Baggio M. (KTM); 19. Maioli (KTM); 20. Rossetto L. (Honda); 21. Gianesi (BMW); 22. Benini (Honda); 23. Todone (TM); 24. Mannucci (KTM); 25. Rossetto P. (Husqvarna); 26. Panzarin (Yamaha); 27. Agosto (Honda); 28. Borsati (KTM); 29. Faggiana (KTM); 30. Quaroni (KTM); 31. Silvestri (Suzuki); 32. Petris (KTM); 33. Dalle Mule (Yamaha); 34. Faini (Beta); 35. Zorzettig A. (KTM); 36. Petrucco (Honda); 37. Usardi (Honda).

JS3: 1. Matteo Zecchin (KTM); 2. Coppola

(KTM); 3. Marconato (Ktm); 4. Pederiva (Tm); 5. Caravita (KTM); 6. Cescon A. (Husqvarna); 7. Temporin (KTM); 8. Marassi L. (KTM); 9.

Brunetta M. (KTM); 10. Bensi (KTM); 11. Cattarossi (KTM); 12. Rizzato (KTM); 13. Rossi A. (KTM).

M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zanon (Yamaha); 3. Dalla Zuanna (Ktm); 4. Zanatta (Yamaha); 5. Corrent (Suzuki); 6. Rebellato D. (Honda); 7. Zorzettig Ma. (Honda); 8. Siragna (Kawasaki); 9. Pastorutti (KTM); 10. Centis A. (Honda); 11. Vardanega (KTM); 12. Carnelos (Honda); 13. Facci (Kawasaki); 14. Mladovan (KTM); 15. Rovere (Yamaha); 16. Toniut (Honda); 17. Giust (Honda); 18. Polito (KTM); 19.

Marconi (Yamaha); 20. Barbieri Ma. (KTM); 21. Dapit (Husqvarna); 22. Stefanon (Honda); 23. Tassan (Suzuki); 24. Forest (KTM); 25. Tisato (Kawasaki); 26. Battel (Honda); 27. Zarpellon (KTM); 28. Piasentin (Yamaha); 29.

Iride (Honda); 30. Cantarutti (Honda); 31.

Forte S. (TM); 32. Crosilla A. (Honda); 33. Arman (KTM); 34. Covre (Yamaha); 35. Castaldo (Yamaha); 36. Lazzarin (Yamaha).

M2: 1. Antonio Filipuzzi (Honda); 2. Silvestrin (Kawasaki); 3. Piatto (KTM); 4. Bucovaz (Honda); 5. Cogato (KTM); 6. Framarin (KTM); 7. Danelon (Yamaha); 8. Candeo (KTM); 9. Boscarol (KTM); 10. De Rocchi (Yamaha); 11.

Colladon M. (Honda); 12. Mellina (Yamaha); 13. Lenisa (KTM); 14. Girardi (Honda); 15.

Zamboni (Suzuki); 16. Novello A. (KTM); 17.

Zamparutti (Yamaha); 18. Feruglio (Kawasaki); 19. De Col (Yamaha); 20. Plozzer (TM); 21.

Paglianti S. (Husaberg); 22. Bresolin (KTM); 23. Radovcich (KTM); 24. Artusi V. (KTM); 25.

Brunisso (KTM); 26. Caoduro A. (KTM); 27.

Runetta L. (KTM); 28. Dal Cortivo (Honda); 29.

Fumis (Honda); 30. Conti (Husaberg); 31. Gallo (Honda); 32. Dellai (Husqvarna); 33. Canuto (KTM); 34. Marcon (KTM); 35. Tiziani (KTM); 36. Figaro (Husaberg); 37. Zanibellato (Husqvarna); 38. Perla (KTM); 39. Quintarelli (KTM); 40. Marchetti (KTM); 41. Gardossi (KTM).

M3: 1. Marco Feltracco (KTM); 2. Grion (Husqvarna); 3. Schrock (Gas Gas); 4. Masat (KTM); 5. Ravagni (KTM); 6. Zoccolan (KTM); 7. De Monte A. (TM); 8. Segat (KTM); 9. Serravallo (KTM); 10. Zaccheo (KTM); 11. Berni (Gas Gas); 12. Brumat F. (KTM); 13. Atticciati (KTM); 14. Girotto (Husaberg); 15. Zanelli (KTM); 16. Gasparotto (KTM); 17. Rinaldi G. (Gas Gas); 18. Canciani (KTM); 19. Matteazzi (KTM); 20. Brumat M. (KTM); 21. Dario (Gas Gas); 22. Garlatti (Gas Gas); 23. Busatta (KTM); 24. Stabile (KTM).

VETERAN: 1. Cesare Bernardi (Honda); 2.

Zanardo (Honda); 3. Morosin (Kawasaki); 4.

Bacchin (KTM); 5. Ceccato (KTM); 6. Purinan A. (KTM); 7. Dal Sasso (Beta); 8. Venzi (Husaberg); 9. Klancnik (Husqvarna); 10. Macorig (KTM); 11. Sambin (Yamaha); 12. Zanotto L. (KTM); 13. Gramola (Beta); 14. Driussi (KTM); 15. Carlon (Yamaha); 16. Scapin (KTM); 17.

Brunello (KTM); 18. Cuzzit (Gas Gas); 19.

Klanjscek P. (Honda); 20. Artusi S. (KTM); 21.

Francescut (KTM); 22. Pastore A. (Husaberg); 23. De Leonardis (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Gino Di Bernardo (KTM); 2. Minen (KTM); 3. Chiozza (Yamaha); 4. Marassi R. (KTM); 5. Plesnicar (Yamaha); 6. Andreatta P. (Yamaha); 7. Fabris (Husaberg); 8. Martellozzo G. (Kawasaki); 9. Gaz-

zetta (KTM); 10. Morelli (Honda); 11. Pasian (KTM); 12. Novello S. (Husqvarna); 13. Gennaro (KTM); 14. Korenika (KTM); 15. De Piccoli (KTM); 16. Cattaruzza (Yamaha); 17. Pavanello (Honda); 18. Tadini (KTM); 19. Brunino (Kawasaki); 20. Vinante (Husqvarna); 21. Ferrari (KTM).

SQUADRE: 1. La Marca Trevigiana; 2.

Manzano; 3. Gaerne; 4. Acelum La Marca; 5.

Udine; 6. Medeot; 7. Ardosa; 8. Trieste; 9, Monselice Bene; 10. Dolomiti; 11. Romans; 12. Albatros; 13. Bibione; 14. Enduroracing Sedegliano; 15. Pedemontano; 16. Sabbiadoro.

ASSOLUTA: 1. Maurizio Facchin (Yamaha); 2. Zecchin (KTM); 3. Cargnel (KTM); 4. Feltracco (KTM); 5. Hriaz (Yamaha).

Lombardia Boldesico di Grumello (BG) 11 luglio Campionato lombardo enduro, prima prova – Organizzatore M.C. Bergamo – Direttore di gara: Renzo Gadda – Meteo: sereno

Classifiche 4T OSPITI: 1. Zigliani (KTM); 2. Cominardi (Husaberg); 3. Bono (Honda); 4. Metelli (Husaberg); 5. Zanré (KTM); 6. Plebani (Honda); 7. Zaccaria (Honda); 8. Pagani (Husaberg); 9.

De Vivo (KTM); 10. Stucchi (KTM); 11. Paleari

(KTM); 12. Radice (KTM); 13. Colosio (KTM); 14. Brenna (Beta).

2T OSPITI: 1. Ferro (Suzuki); 2. Grammatica (KTM); 3. Pagani (KTM); 4. Ongaro (Gas Gas); 5. Salti (Gas Gas); 6. Salvini (KTM); 7.

Martinelli (KTM); 8. Scabini (Gas Gas); 9.

D’Adda (KTM); 10. Mitelli (KTM); 11. Ceresoli (Gas Gas); 12. Bruno (KTM); 13. Calegari (KTM); 14. Grasseni (KTM); 15. Perletti (KTM); 16. Pietranera (Yamaha); 17. Belussi (KTM); 18. Vismara (KTM); 19. Caronni (Gas Gas); 20.

Colleoni (Gas Gas).

50 CODICE: 1. Crippa (HM); 2. Lazzarini (Beta); 3. Dell’Oro (HM); 4. Rocchi (HM); 5.

Taccolini (HM); 6. Rizzini (Beta); 7. Natali (Fantic); 8. Cominardi (HM); 9. Milesi (Fantic); 10. Corli (HM); 11. Corrù (HM); 12. Contenti (Fantic); 13. Magri (HM); 14. De Battisti (Rieju); 15. Patelli (HM); 16. Montanari (CH); 17.

Mongelli (HM); 18. Picco (Fantic); 19. Armellini (Fantic); 20. Redaelli (HM); 21. Manenti (HM).

125 2T CADETTI: 1. Ghidini (KTM); 2.

Ognissanti (Suzuki); 3. Mamone (KTM); 4. Pietranera (KTM); 5. Martinelli (TM); 6. Gheza (KTM); 7. Arnoldi (Yamaha); 8. Trapletti (KTM); 9. Valsecchi (Yamaha); 10. Cremasco (Yamaha); 11. Molteni (Husqvarna); 12. Savoldi (Gas Gas); 13. Guarneri (KTM); 14. Pagliari (Kawasaki); 15. Del Bono (KTM); 16. Padovani (Kawasaki); 17. Zucca (KTM); 18. Mazzoli (Kawasaki); 19. Moncini (KTM); 20. Binda (Husqvarna); 21. Bosisio (Husqvarna); 22. Gheller (Kawasaki); 23. Lanza (KTM); 24. Boffelli (Yamaha); 25. Mazzoleni (KTM); 26. Gentili (Kawasaki); 27. Bertanza (Gas Gas); 28. Ca-

ronni (Gas Gas); 29. Sabatiello (KTM); 30.

Riva (Suzuki); 31. Franzetti (KTM); 32. Prina (KTM); 33. Cogliati (TM); 34. Sasso (KTM); 35.

Cordani (KTM); 36. Scabini (KTM).

125 4T CADETTI: 1. Andressi (HM).

4 TEMPI UNICA JUNIOR: 1. Balboni (Beta); 2. Morandi (Husqvarna); 3. Corradin (KTM); 4.

Premi (Kawasaki); 5. Paghini (KTM); 6. Marazzi (Suzuki); 7. Barcella (Beta); 8. Devecchi (KTM); 9. Internò (Aprilia); 10. Fendillo (KTM); 11. Perletti (HM); 12. Perletti (KTM); 13. Galli (HM); 14. Corradin (KTM); 15. Belotti (KTM); 16. Marone (KTM); 17. Viganò (Yamaha); 18.

Faccaro (Yamaha); 19. Mazzoleni (HM); 20.

Ferrari (HM); 21. Cusinato (KTM); 22. Baracchi (HM); 23. Pacione (Husqvarna); 24.

Dall’Ara (Husqvarna); 25. Manenti (KTM); 26.

Fontana (KTM); 27. Finotto (Yamaha); 28. Giola (KTM); 29. Cavallini (HM).

125 2T JUNIOR: 1. Roggeri (Suzuki); 2.

Ceruti (KTM); 3. Bassi (TM); 4. Zaffaroni (KTM); 5. Botturi (HM); 6. Di Luca (Gas Gas); 7. Broggio (TM); 8. Pietranera (Yamaha); 9.

Ciccotti (KTM); 10. Rodigari (KTM); 11. Bianchi (KTM); 12. Occhio (KTM); 13. Galli (KTM); 14. Vistarini (KTM); 15. Filippini (KTM); 16.

Arizzi (KTM); 17. Colosio (KTM); 18. Gatti (Yamaha); 19. Airoldi (KTM); 20. Papini (Suzuki); 21. Bonacina (KTM); 22. Pizio (KTM); 23. Molteni M. (KTM); 24. Gerardi (Husqvarna); 25.

Molteni A. (KTM); 26. Benzoni (Suzuki); 27.

Negri (Husqvarna); 28. Maggioni (Husqvarna); 29. De Santi (KTM); 30. Fragassi (KTM).

CLASSE 250 2T JUNIOR: 1. Mayr (HM); 2.

Armanni (Suzuki); 3. Pasotti (KTM); 4. Domenghini (Gas Gas); 5. Pezzotti (Gas Gas); 6.

Pietranera (KTM); 7. Frustagli (KTM); 8. Sonzogni (KTM); 9. Verlato (KTM); 10. Cremasco (Yamaha); 11. Gheza (Gas Gas); 12. Stucchi (Suzuki); 13. Ghilardi (KTM); 14. Baiguini (Gas Gas); 15. Rota (KTM); 16. Achini (KTM).

450 4T SENIOR: 1. Fiorini (HM); 2. Barbieri (Kawasaki); 3. Bonfanti (Beta); 4. Scorta (Husaberg); 5. Brambilla (Yamaha); 6. Faravelli (HM); 7. Pasta (Yamaha); 8. Valentini (HM); 9. Consonni (KTM); 10. Lomazzi (Beta); 11. Carraro (KTM); 12. De Ponti (KTM).

500 4T SENIOR: 1. Re (KTM); 2. Mazzucchelli (Beta); 3. Trotti (Husqvarna); 4. Colombo (HM); 5. Cerastico (KTM).

250 4T SENIOR: 1. Pievani M. (Suzuki); 2.

Pievani R. (KTM); 3. Valsecchi (Yamaha); 4.

Genini (HM); 5. Locatelli (Suzuki); 6. Perdichizzi (KTM); 7. Marchesi (Yamaha); 8. Guarneri (KTM); 9. Beretta (Sherco); 10. Archetti (HM); 11. Gabrieli (KTM); 12. Falgari (Yamaha); 13. Asperti (Kawasaki); 14. Pometti (Yamaha); 15. Abbati (Honda); 16. Asperti (HM).

250 2T SENIOR: 1. Guizzetti (KTM); 2. Colombo (KTM); 3. Spampatti (KTM); 4. Bana (Yamaha); 5. Rolli (KTM); 6. Gaioni (Gas Gas); 7. Urgnani (KTM); 8. Balzarini (KTM); 9. Gambarini (KTM); 10. Lorenzin (KTM); 11. Botta (KTM); 12. Pisani (KTM); 13. Pulcini (KTM); 14.

Crippa (KTM); 15. Colombo (KTM); 16. Marioli (KTM); 17. Monzio (KTM); 18. Viganò (KTM); 19. Mascheri (KTM); 20. Liverani (Suzuki).

125 2T SENIOR: 1. Morganti (KTM); 2. Paris (KTM); 3. Zanni (KTM); 4. Segatori (KTM).

MOTOCLUB: 1. Sebino; 2. Oggiono; 3. Abbiate Guazzone; 4. Parini; 5. Brembana.

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Tour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure di Giovanni Carlo Nuzzo

I NUMERI DEL VIAGGIO

DISTANZA TOTALE: 8.016 KM TEMPO EFFETTIVO DI VIAGGIO: 11 GIORNI ORE COMPLESSIVE DI GUIDA: 79H52’ PERCORRENZA MEDIA GIORNALIERA: 728 KM TAPPA PIÙ LUNGA: 1.245 KM CONSUMO TOTALE CARBURANTE: 515,2 LITRI MEDIA CONSUMO: 15,56 KM/L INTERVENTI DI MANUTENZIONE: NESSUNO

Roma - Marocco e ritorno, a tappe forzate: la prova più dura dell’anno.

Con una moto eccezionale

T

RE GIORNI di andata, tre di ritorno, qualche diversivo africano, un percorso folle per mezza Europa, un pazzo alla guida e una BMW R 1200 GS Adventure. Meta: Marrakech. Questi gli ingredienti principali del “Tour de Force” 2010, che vede ancora una volta protagonista chi scrive, con un percorso “espresso” dalle Alpi all’Atlante, toccando Sahara e Golfo di Biscaglia, Mar Ligure e Oceano Atlantico, Ebro e Adige. Insomma, un po’ meno passi di montagna ma un po’ più di tutto il resto. Però sempre di corsa, con un dato conclusivo dal computer di bordo che certifica 106,7 km/h di media.

Sarà esatto?

Per preparare il bagaglio, un sofisticatissimo criterio tecnico: ciò che non entra nelle valige laterali può restare a casa. Potremmo chiamarla la felice regola del minimum max.

Marrakech h express

]

OSPITA NELL’OASI CHE O) DI IL KSAR (FORTIN ETO LM PA UN È C’ DZ AG .

MERAVIGLIOSO DA SINISTRA, ROS LA PLAZA DE TO A, NC MA LA SA DI CHE IL TRAGHETTO N CI HA PORTATOI RTELLI MAROCCO, I CA A SC BA A GU LIN IN NIKA), ER (G CA NI ER A GU CANO DI IN E CH E QUELLI L’AVVICINARSI DELLA META. motosprint

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Tour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure

Tanti chilometri a ritmo di rock’n roll, del resto, non concedono troppo tempo e nemmeno voglia, lungo la strada, per giocare a fare i facchini. L’appuntamento (perché un appuntamento c’è a dare lo sprint, se no che TdF è?) è a Tangeri e si parte da Genova. In nave, “loro”, via terra e in solitario io. “Loro”, in due comodi giorni di navigazione, più i tempi morti, io in tre giorni senza morti, spero, compresi tutti i tempi. “Loro” sono i motociclisti del Raid organizzato da Tom42 in collaborazione con Motosprint.

Lascio la capitale in sella all’Adventure ancora tutta lustra di motosalone. Vado via sulla consolare Aurelia quasi andassi al mare di Santa Marinella, godendomi la voce baritonale del 2-in-1 tra i pendolari del week end, nella confortevole sensazione di stare piantato sui cingoli di un blindato dell’Afrika Korps. Dopo i primi chilometri di virtuosi assaggi, setto il sistema di regolazione sospensioni ESA fisso su Sport e non mi prenderò più la briga di perderci tempo. A Livorno m’infilo in autostrada e la GS, coi suoi cavalli non anabolizzati ma grintosi, mi offre nuove, godibilissime prospettive di viaggio. Stabile, veloce, protettiva: la linea di start ufficiale di Genova arriva prima di ogni previsione.

L’IMBARCO del gruppo è fissato alle 18.

Barando, ma solo un pochino, io vado via al mattino presto, così da mettermi la Francia alle spalle prima di metà pomeriggio. Aiuta il bel sole che splende in Costa Azzurra, dorando gli agrumeti della Corniche e inquadrando scorci da cartolina. E aiuta anche l’Adventure, diciamolo, che rende tutto, o quasi, più facile e comodo. L’idillio climatico s’incrina però sul Rodano, quando il termometro del computer di bordo crolla improvvisamente a temperature polari. Metto ad-

dosso tutto quello che ho e confido nelle doti protettive del parabrezza con spoiler laterali. Che abbia esagerato con la felice regola del minimum max?

Superato il piede dei Pirenei, s’alza pure un vento freddo e antipatico che non mi molla più. Mentre la periferia di Barcellona scorre, aziono la seconda tacca delle manopole riscaldate. La sera mi coglie intirizzito e perplesso a Tarragona. Vado per farmi una birretta di conforto in centro ma resto bloccato da un’immane processione. Meglio va con la fugace deviazione al Circuito Ricardo Tormo di Valencia. È quasi di strada, sarebbe sacrilego mancarlo. Raggiungo l’ingresso e lascio che i busti di Doohan, Nieto, “Aspar” Martinez, Campos, tutti i piloti scolpiti nel monumento “A la Aficion” (alla passione), mi trasmettano la carica in zona polso destro.

VELOCE check del pannello multifunzione: riserva, freccia, benzinaio. Il serbatoio “cisterna” da 33 litri taglieggia un po’ il portafogli al momento di rifornire, ma poi lascia tranquilli per ore e ore. Con due pieni e due brevi soste si va avanti più di 800 km. Io e l’Adventure vantiamo circa gli stessi ritmi.

Lungo la costa andalusa scorre un’urbanizzazione continua di casette intonacate che seghettano il mare come una dentiera storta. A Marbella ogni collina ha una lottizzazione di queste casette e ogni casetta un campo da golf. Forse anche un casinò. Poi il paesaggio cambia, calanchi e mesas spezzano la monotonia e già al largo si profila il corpo tenebroso dell’Africa. A metà del terzo giorno, ecco gli imbarchi sullo Stretto di Gibilterra. C’è una lunga colonna di mezzi in vana attesa. Il tempo è cambiato, il mare infuria, soffia un vento cattivo di bufera. Traghetti? Tutti cancellati. Solo la marocchina Comanav garantisce un’unica corsa per

DALLA COSTA CANTABRICA, SUL GOLFO DI BISCAGLIA,, AL MERCATO DI DJEM EL FNAA: CIABATTE IN VENDITA, UNA DONNA IN COSTUME TRADIZIONALE, TATUAGGI ALL’HENNÉ, UN DROMEDARIO A MERZOUGA, VENDITORI D’ACQUA... TURISTICI.

]

A Gibilterra c’è bufera, tutti i traghetti cancellati tranne uno. Sbatte tre volte ma riesce a entrare in porto motosprint

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Tour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure

LA TECNICA

IL BIALBERO DÀ BUONI FRUTTI

IL ROAD BOOK

La novità 2010 è nella distribuzione

ROMA, LIVORNO, VENTIMIGLIA, NIZZA, NIMES, PERPIGNAN, BARCELLONA, TARRAGONA, VALENCIA, MURCIA, ALMERIA, MALAGA, ALGECIRAS, TANGERI, FEZ, IMILCHIL, MERZOUGA, OUARZAZATE, MARRAKECH, CASABLANCA, RABAT, TANGERI, TARIFE, CADIZ, SIVIGLIA, SALAMANCA, SANTANDER, BILBAO, BORDEAUX, LIONE, CHAMBERY, SUSA, TORINO, MILANO, TRENTO, ROMA.

Nella sabbia le gomme stradali non sono il top... l’Africa “prendere o lasciare”. Prendo. La nave fatica a entrare in porto, sbatte tre volte, poi cala la rampa. Un’ora dopo bacio appassionatamente il suolo di Tangeri.

Il rendez–vous coi raidisti si consuma in perfetto orario appena dietro le mura della Medina. Ci sono anche due moto in più da provare, alternandole con lo staff. Le carte così si rimescolano e la mia Adventure (numero “di gara” 42), da una parte, ed il mio deretano, dall’altra, finiscono col seguire percorsi paralleli e divergenti come in uno strambo teorema di geometria, mentre le valige di alluminio con dentro il mio misero minimum max trovano presto la via del camion della logistica. Per cinque giorni sarò un felice turista motociclisticamente poligamo e assistito. E finalmente c’è il clima che desideravo.

IL PERCORSO studiato da Tom42 consente ai partecipanti di conoscere un Marocco molto bello e anche poco convenzionale. La colonna si sgrana sulla via di Fes e Ifrane, motosprint

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Arzoud e Imilchil, Erfoud e Agdz, con asini e asfalti precari, guadi e conciatori di pelle, fortini di fango e ponti crollati, scimmie dispettose che si aggrappano alle moto e cedri giganti vicino ai quali l’Adventure fa la smilza figura di una bici da bimbi. Un andare che sembra disegnato apposta per far godere le GS, con un po’ di asfalto e un po’ di non si sa che, passando montagne sassose dal vasto panorama e piccoli villaggi brulicanti di mercatini e mosche, palmeti lussureggianti e tende berbere, fiumi dall’incedere biblico e gole dantesche, per baciare la lingua viva del Sahara ai confini con l’Algeria.

A Merzouga mi vince lo sfizio di provare l’avventura tra le prime dune dell’Erg Chebili, dove il peso e le coperture stradali, dopo appena pochi metri di precario galleggiamento, fanno sprofondare la GS nella sabbia soffice quasi oltre il cardano. Un limite finalmente glielo abbiamo trovato. Poi su, a tornanti stretti e pieghe da paura, fino al passo di Tizi’n Tichka, 2.260 metri oltre la cresta del Grande Atlante che guarda la piana della

]

LA R 1200 GS 2010 NON È CAMBIATA ESTETICAMENTE RISPETTO ALLA 2009, MA MONTA IL MOTORE CON LE TESTATE BIALBERO. IL CRUSCOTTO È COMPLETO MA IL NAVIGATORE È OPTIONAL.

SICCOME la R 1200 GS è una delle moto più diffuse viene spontaneo dimenticarsi della sua originalità, ma a ben guardare è un oggetto davvero particolare: a partire dal telaio, che non ha una classica struttura “autonoma” – doppio trave o culla che sia – ma è costituito da due tralicci in tubi, anteriore e posteriore, collegati dal robusto motore, il quale dunque ha funzione portante. Appena sopra i cilindri è infulcrato il braccio oscillante della sospensione anteriore Telelever, un’esclusiva BMW progettata per mantenere separate le funzioni sterzante e ammortizzante ed evitare l’affondamento in frenata; più avanti, sullo stesso braccio oscillante, è fissato l’ammortizzatore, al lato opposto vincolato al traliccio in cui è infulcrato pure lo sterzo.

Quelli che sembrano steli di una forcella in realtà sono solo guide. Dietro, la sospensione Paralever, nella quale il braccio oscillante – unico – racchiude l’albero della trasmissione cardanica, ed è disegnato in modo da evitare l’innalzamento del posteriore in accelerazione.

Sono soluzioni già note per la R 1200 GS, e in effetti la versione 2010 è cambiato solo in qualche sfumatura, rispetto alla 2009: colori, proiettori supplementari a LED. La novità vera è il motore: il bicilindrico boxer quattro valvole era nella versione con il comando distribuzione misto, alberi a camme intermedi e punterie, qui invece è stato adottato quello doppio albero a camme in testa come sulla HP2 Sport.

La differenza è nell’accensione a doppia candela in luogo della singola, e nei corpi farfallati di 50 mm Ø invece che di 52 (sulla vecchia R 1200 GS erano di 47 mm Ø).

Rispetto alla moto 2009 sono differenti anche le misure delle valvole, la fasatura delle camme, i condotti e i pistoni: l’obiettivo era un maggior vigore, la potenza è salita a 81 kW/110 CV dichiarati a 7.750 giri e il regime massimo raggiungibile è stato portato da 8.000 a 8.500 giri con un

sensibile aumento dell’arco di utilizzo; ora la coppia massima è 120 Nm a 6.000 giri.

Il sistema antidetonazione permette di usare benzine da 95 a 98 ottani, ed è possibile avere – optional ma senza sovrapprezzo – un dispositivo che permette di scendere fino a 91 ottani, utilissimo nei raid in Paesi dove la benzina è scadente.

IDENTIKIT 1MOTORE Bicilindrico boxer, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1169,7 cm3. Alesaggio e corsa 101 x 73 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 8 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica BMS-K+, corpi farfallati 50 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a innesti frontali, sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi, gruppo motore/ cambio con funzione portante. Sospensioni con sistema di regolazione ESA (optional): anteriore Telelever, corsa ruota 210 mm; posteriore Paralever, corsa ruota 220 mm.

Freni: anteriore 2 dischi di 305 mm Ø; posteriore disco di 265 mm Ø; sistema Integral ABS disattivabile optional. Pneumatici: anteriore 110/80 R19”; posteriore 150/70 R17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1510 mm, lunghezza: 2240 mm, larghezza 990 mm, altezza sella 910/890 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo 24,8°. Avancorsa 88,7 mm. Peso in ordine di marcia 256 kg. Capacità del serbatoio carburante 33 litri.

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Tour de Force 2010 BMW R 1200 GS Adventure

mitica piazza Djem el Fnaa, ombelico del mondo di quaggiù. A Marrakech rientro in possesso stabile della mia numero 42 e vi riattacco le borse con dentro tutto il minimum max. Ora l’aspetto di questo bestione da raid – sabbia e polvere rossa, fango incrostato e cacca di capra e somaro – è come dev’essere: vissuto. Saluto l’allegra compagnia del Raid e in 48 ore forsennatissime via Rabat e Casablanca, Tangeri e Terife, Cadiz e Siviglia, Salamanca e Burgos, Guernica e San Sebastian, passo dai 30 gradi sudati di Marrakech ai brividi del nord della Spagna.

Tra l’altro piove. Il vento cala certe imbardate a tradimento che gonfiano la tuta antiacqua come la vela di un galeone, scrollando forte il manubrio mentre guido. La GS col suo quarto di tonnellata è ben piantata, ma la superficie di opposizione è ampia e certe raffiche in velocità scuotono pure i TIR. Non a caso la Mancha è la terra dei mulini a vento di Don Chisciotte. Sulla costa Cantabrica torna invece il sole, la strada diventa un giocodromo che s’insinua tra scogli, promontori e parchi naturali e così ricomincio a divertirmi, mentre passo per luoghi dai nomi baschi che rappresentano più un rebus che informazioni intellegibili.

DOPO i Pirenei, ecco i vignoble di Bordeaux. Ho ammazzato un miliardo e mezzo di moscerini e merito di cenare sotto la Cattedrale, servito dal sommelier. Poi riparto.

Stradoni da pieno e tratti a zig zag s’alterna-

no nel tempo che stringe, consentendomi di usufruire a man bassa di tutto l’inventario di doti motoristiche, telaistiche e ciclistiche di questa grande viaggiatrice. Quante storie, quante geografie. Paesi e città fuggono inseguiti dal pistonare continuo del boxer che martella la strada, dritta attraverso tutta la pianura di Francia, finché non ricominciano le pieghe, finché il terreno s’alza ad annunciare le Alpi e il Monte Bianco. Passo il confine e nel primo pomeriggio sono a Susa, sotto l’arco di Augusto che corona il trionfo ormai quasi imminente di questo sesto Tour de Force. In 7.000 tiratissimi chilometri mai un goccio d’olio rabboccato, mai un decimo di atmosfera richiesto dai pneumatici.

A Trento arrivo che già il sole sta calando, cotto come un uovo sodo: 1.245 km dalla prima colazione. Chissà in che condizioni mi sarei trovato senza la GS! Il Passo Giau, degna conclusione di un Tour de Force, dista “appena” 140 km di tornanti dolomitici. Stavolta, però, l’omaggio alla memoria di Marcello Bertolani lasciatemelo affidare a un messaggero celeste davvero speciale: il Lockheed F-104G Starfighter “Buscaglia” che adorna l’ingresso dell’aeroporto trentino Caproni. Celeste è celeste, e sono certo che di lassù Marcello gradirà, amante com’era dei motori veloci e degli spazi siderei. Manca solo di riportare l’Adventure a Roma, poi posso crollare in un sonno bicilindrico della ragione da 1.200 ore filate e 4 valvole per testata.

IL COL DU TICHKA È IL PUNTO PIÙ ALTO RAGGIUNTO IN MAROCCO, UN PASSO SULLA CATENA MONTUOSA DELL’ALTO ATLANTE, SITUATO SULLA STRADA TRA OUARZAZATE E MARRAKECH.

RICORDANDO MARCELLO IL GRUPPO DI TOM42 LUNGO LE STRADE AFRICANE. IN BASSO, L’F 104 DAVANTI ALL’AEROPORTO CAPRONI DI TRENTO.

Alla guida

BELLO VIAGGIARE IN PRIMA CLASSE TOM42

PROFESSIONE AVVENTURA UN MUCCHIO di raid in Africa, con centinaia di motociclisti: da anni Motosprint collabora con Tom42, organizzazione spezzina con l’avventura nel DNA ed un patron d’eccezione: Tony Merendino, già direttore sportivo del team Gallina ai tempi di Marco Lucchinelli e Franco Uncini, team manager della squadra Cagiva alla Parigi-Dakar con Edi Orioli e Ciro De Petri, e del team HB nel mondiale 250 GP con Doriano Romboni. A coadiuvarlo sul campo, il nipote Gianluca Bonilauri ed un affiatato team di professionisti.

Quest’anno Tom42 è andata in Marocco, con 22 partecipanti provenienti da tutta Italia. Una grande “prima” ed un entusiasmante percorso di 2.400 km che ha dato lo spunto per agganciarvi il nostro tradizionale Tour de Force. motosprint mot moto m mo oto o tto os ospri spri sp spr pri pr p ri rint nt

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SEI ANNI DI TOUR DE FORCE

Grande e grossa ma comodissima DICIAMOLO: a vederla dal vivo in assetto completo, con tutta la bardatura degli accessori, la BMW R 1200 GS Adventure qualche inquietudine la trasmette. Sapere poi che il primo approccio è nel traffico di una città caotica come Roma, certo non aiuta.

Ma una volta memorizzata la misura delle valige e presa la proporzione tra gambe, sella e suolo, la confidenza non tarda. E si arriva a scoprire perfino che sotto la macina del Telelever anteriore, accoppiato all’EvoParalever posteriore ed alle arti elettroniche dell’ESA Enduro, buche, tombini ed altri disastri della normale viabilità si trasformano come d’incanto nella prima vera avventura vinta. Senza nemmeno dover partire.

Per il viaggio abbiamo preferito mantenere le sole borse laterali, capienti abbastanza da accogliere il necessario e oltre, sebbene in marcia il comportamento della Giessona, con o senza bagaglio, non mostri apprezzabili differenze, a 50 come a 200 km/h. E dal momento che è fin troppo facile, addirittura banale, mettersi nel coro a

sottolineare i tanti pregi, meccanici e non, di questa grandissima viaggiatrice, siamo andati alla ricerca di quei pochi elementi rubricabili tra i fastidi. Tra l’altro soggettivi.

Qualche esitazione per esempio l’abbiamo percepita nei chiudi-apri repentini.

Che canti a squarciagola o borbotti solo ai bassi, il cupo suono del mitico boxer rinverdito è sempre entusiasmante, però mantenuto per ore ad alti regimi causa un po’ di ronzio ai timpani; soprattutto a sinistra, dove c’è lo scarico. Una fascia critica si colloca tra i 5 e i 6.000 giri. Anche per le vibrazioni al manubrio, che a fine giornata qualche formicolio ce l’hanno causato. Il fondoschiena invece non ha mai sofferto; la sella non è morbida però è accogliente e con tanta abitabilità. Angosciano piuttosto le inversioni su strade strette e i parcheggi di misura, nonostante il baricentro (e solo quello) basso. Infine, in certe circostanze, il piccolo pannello LCD riflette il cielo, rendendo problematica la lettura delle tante (troppe?) informazioni concentrate insieme. Per il resto, biglietto di prima classe.

IL PRIMO Tour de Force nasce per “il piacere di guidare, l’amore per la montagna, la voglia di salire un passo dopo l’altro senza fermarsi mai”. L’idea è di Marcello Bertolani (nella foto), compianto tester: fa il Tour per divertirsi con gli amici, poi decide di fare un TdF anche per realizzare un servizio giornalistico.

Motosprint ne pubblica il resoconto nel 2005: 8 moto, 850 km, 25 passi dolomitici, 16 ore di guida ininterrotta.

Nel 2006 Marcello muore in un incidente.

Stava progettando il secondo TdF: l’arco alpino in due giorni, da Ventimiglia alla Slovenia.

I colleghi di MS e gli amici, capitanati da Claudio Corsetti, lo effettueranno in sua memoria.

Nell’occasione, una targa viene apposta presso il Passo Giau, a lui caro. L’anno dopo il testimone passa a Giovanni Carlo Nuzzo, che assieme a Lamonica conduce il TdF 2007 attraverso 3000 km e 26 passi montani, in 52 ore, dalla Sila al Giau. Le moto: Honda Hornet e Silver Wing. Nel 2008 è la volta di Davide Calzolari e David Vaknin, su Ducati: vanno a Brno in tirata unica per il round Repubblica Ceca SBK, sempre attraverso Passo Giau.

Nel 2009 il TdF sposa la Milano-Taranto, per ricordare Roberto Patrignani, giornalista e pilota anni ’50 e ‘60, nel frattempo scomparso. Con una Moto Guzzi V7, Nuzzo segue il road-book ufficiale, comprendendovi il Passo Giau: 2039 km in 32 ore. motosprint

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Speciale 1200 chilometri sugli appennini

di Riccardo Piergentili - foto OMR - hanno collaborato F. Garbin e M. Mariani

M

EGLIO viaggiare comodi, in sella ad una moto grossa, dotata di un bel manubrio largo ed alto, pronta ad ogni evenienza perché dotata di ruote semi tassellate, oppure scegliere una sport touring più classica, con semimanubri e un motore da MotoGP, abbinato ad una rivoluzionaria trasmissione semiautomatica? Una locuzione latina molto usata in ambito legale dice che in medio stat virtus, ovvero la virtù sta nel mezzo.

Nel nostro caso questa terra di mezzo è rappresentata dalla Ducati Multistrada 1200 S in versione Touring: aspetto off road, cerchi da 17” di diametro, prestazioni da supersportiva e tanta voglia di divorare una curva dopo l’altra alla velocità del suono. All’estremo nord ed all’estremo sud della bicilindrica bolognese troviamo rispettivamente la nuova Yamaha Super Ténéré, innamorata degli sterrati e delle strade strette e sconnesse, e la Honda VFR1200F DCT, una sport touring old style con una tecnologia paragonabile a quella dell’astronave Enterprise; una bomba da 145,9 cavalli alla ruota che dà il suo meglio sui percorsi scorrevoli, pieni di curve ampie e veloci.

Tre moto molto diverse, attrici protagoniste di un lungo ed intenso viaggio lungo l’appennino, dalla Repubblica di San Marino ad Alassio. 1200 chilometri, migliaia di curve, tre giorni di tempo, durante i quali abbiamo a volte elogiato ed altre criticato le nostre compagne di viaggio, le tre moto più attese del 2010, che ormai per noi, e quindi anche per voi, non hanno più segreti.

DUCATI MULTISTRADA 1200 S

UN COMPROMESSO TRA GT ED ENDURONA

LA NOSTRA avventura inizia in sella alla Multistrada 1200 S. La Ducati è un incrocio tra una potentissima motardona stradale ed una più classica maxi enduro.

I suoi punti di forza sono le prestazioni, che la proiettano nell’olimpo della categoria, e la versatilità, dote rara per una bicilindrica di Borgo Panigale, da dove, fino ad oggi, sono state sfornate moto estreme e senza compromessi.

Se la Hypermotard era il vostro sogno, ma non avete mai avuto il coraggio di acquistarla perché troppo estrema, la

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Multistrada 1200 S potrebbe essere la soluzione ai vostri problemi: senza le borse laterali (di serie sulla versione Touring) regala scariche di adrenalina, proprio come le naked più potenti e maneggevoli, e con le borse si trasforma in una moto da viaggio, adatta a fare turismo a medio raggio.

L’indole racing di questa Ducati rappresenta il suo migliore pregio, ma anche uno dei suoi pochi difetti. Quando bisogna restare a lungo in sella, magari affrontando anche trasferimenti autostradali, la posizione di guida e il carattere del bicilindrico bolognese, che nel misto stretto rendono questa moto estremamente intuitiva, causano qualche imbarazzo.

Il piano di seduta è piuttosto alto ed il largo manubrio si trova vicino al busto del pilota. Le pedane sono montate in posizione avanzata, probabilmente più per necessità che per scelta: serviva infatti spazio per l’ubicazione del cavalletto centrale, che comunque arriva spesso a contatto con il tallone. Insomma, proprio come sulla vecchia Multistrada, lo spazio a bordo è sufficiente, ma nulla di più: la

Super tu rismo posizione di guida è obbligata, non c’è la possibilità di spostarsi più di tanto, fatto che penalizza il comfort. Va inoltre aggiunto che il propulsore Ducati in accelerazione vibra pochissimo ma a velocità costante trasmette la sua voglia di correre (ovvero qualche vibrazione di troppo) sulle pedane e sul manubrio.

In fuoristrada tutto è al posto giusto ed è addirittura possibile guidare in piedi, proprio come si farebbe in sella ad una vera moto da enduro. Quando si inizia a fare sul serio, però, il manubrio risulta un filo basso e si è costretti a tenere il busto

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LE PROTAGONISTE DEL NOSTRO TEST SONO FACILMENTE RICONOSCIBILI DAL FRONTALE: VOLUMI IMPORTANTI E FARO AD “X” PER LA HONDA; DOPPIO GRUPPO OTTICO PER LA YAMAHA; LUNGHI CONVOGLIATORI A “BECCO” CHE PORTANO ARIA NELLA CASSA FILTRO PER LA DUCATI.

Tre diversi m o regina di ve di di viaggiare. Super T énéré, l’end rsatilità. VFR1 urona, 200F DCT, G e con il cam T, velocissim bio automa tico. Multistra a maxi motard d a turistica, ma nubrio alto e 1200 S Touring, tanta elettro nica

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Speciale 1200 chilometri sugli appennini

troppo inclinato verso l’avantreno. Risulta evidente che gli ingegneri di Borgo Panigale hanno dato la precedenza all’uso stradale della moto, però il compromesso ottenuto non scontenterà i fan dello sterrato. La Multistrada 1200 S, quindi, non è una granturismo camuffata da maxi enduro, come la moda attuale impone. Per questo si differenzia dalla concorrenza e nel caso specifico dalla Yamaha Super Ténéré, rappresentando l’alternativa più sportiva del suo segmento.

Il motore, oltre ad essere molto potente, è dotato di un allungo straordinario, ha tanto carattere, un sound cupo e prepotente, che agli alti regimi incanta perché diventa cristallino. L’erogazione è talmente fluida che anche i meno esperti riusciranno a divertirsi senza mai sentirsi in imbarazzo. Poi, quando il percorso si fa duro, niente paura: è possibile depotenziare il propulsore (senza rinunciare a nulla in termini di regolarità di funzionamento), oppure tenerlo a freno sfruttando un controllo di trazione efficace, il migliore della sua categoria, grazie al quale si può sempre spalancare il gas senza rischiare di perdere il controllo del retrotreno.

La Multistrada ha una risposta al gas molto progressiva, tipica dei propulsori sportivi, ed un assetto molto equilibrato, che può essere adattato anche in movimento alle esigenze del conducente o del percorso, con la semplice pressione di un bottone.

Queste caratteristiche rendono la Ducatona particolarmente adatta alle curve a medio raggio, nelle quali lo sforzo psico-fisico richiesto al pilota è davvero minimo. Il merito è anche delle sospensioni: finalmente in Ducati hanno lavorato partendo da un setting di base abbastanza morbido, che migliora molto il feeling con la moto sullo sconnesso. Nel misto stretto la situazione si complica leggermente a causa dei rapporti piuttosto lunghi e nelle tortuose strade appenniniche a volte si è costretti ad utilizzare la prima, rapporto con il quale si avverte un notevole freno motore.

Anche la frenata è diversa rispetto a quella della maggior parte delle Ducati. La potenza non manca, però nella prima fase della staccata l’azione dell’impianto non è troppo aggressiva e grazie anche ad un ABS che funziona molto bene, all’occorrenza si possono utilizzare i freni con la moto abbastanza inclinata. L’impianto della Multistrada 1200 S è un compromesso tra quello della Honda, che ha molto mordente, e quello della Yamaha, che ha nella modulabilità la sua dote migliore. motosprint

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TAPPA O, LA PRIMA ZA DA SAN MARIN DO PARTEN PASSAN , E N O T E ULL’AB ARRIVO S MURAGLIONE SUL KTM 990 Adventure

PIÙ FUORI CHE STRADA

20.000Pieghe IL NOSTRO TEST SI È SVOLTO SULLO STESSO PERCORSO DELLA 20.000 PIEGHE, MANIFESTAZIONE CHE DA QUEST’ANNO È CONSIDERATA DALLA FMI UNA GARA DEL CAMPIONATO ITALIANO GRAN FONDO. ALL’EVENTO HANNO PARTECIPATO 130 MOTOCICLISTI. LA 20.000 PIEGHE È STATA VINTA DA MATTEO BERTI SU BMW R 80 GS. SOTTO, LA NOSTRA PARTENZA DA SAN MARINO.

HONDA VFR1200F DCT

IL FASCINO DEL CAMBIO AUTOMATICO SENSIBILMENTE diverso è il turismo per cui è stata pensata la VFR1200F DCT. Questa Honda è una delle pochissime moto ad avere introdotto interessanti novità a livello stilistico, come il faro anteriore a “X” e la carenatura a doppio strato. La nuova VFR non passa inosservata, sprizza eleganza da tutti i pori e più la si guarda, più diventa affascinante. Certo, le sue dimensioni non sono paragonabili a quelle di una granturismo tradizionale. La V4 nipponica, pur essendo cresciuta, è più compatta rispetto alle regine della categoria di pari cilindrata (come ad esempio la BMW R 1200 RT).

La VFR1200F DCT è meno spaziosa anche se paragonata alla Multistrada 1200 S e soprattutto alla Super Ténéré. Una volta in sella sembra che il suo passato sportivo non sia un lontano ricordo: i semimanubri sono piuttosto stretti e spioventi, non troppo rialzati rispetto al piano di seduta, che è piutto-

sto vicino alle pedane, alte ed abbastanza arretrate. Sia alle basse che alle alte velocità si avverte un discreto carico sui polsi. Se dal punto di vista del comfort questo non è un vantaggio, è indubbio che una posizione di guida di questo tipo favorisce il feeling con l’avantreno alle velocità medio-alte, dove questa Honda è la migliore del lotto.

Carattere e passione, sia a livello estetico, che tecnico: erano questi gli obiettivi degli ingegneri giapponesi quando la nuova VFR è stata pensata. Il primo bersaglio, come detto, è stato centrato in pieno; il secondo quasi. Il cuore della VFR1200F DCT è un inedito propulsore V4, carico di tecnologia e soluzioni molto particolari. Il risultato è un motore silenzioso al minimo (il più silenzioso) e caratterizzato da un rombo da MotoGP ai medi ed alti regimi. Spalancare il gas della quadricilindrica Honda significa immergersi in un universo parallelo, nel quale il senso più importante diventa l’udito, appagato da un rombo ricco di sfumature, corposo, ma allo stesso tempo cristallino. L’erogazione è molto fluida, ma in basso (sotto i

6.000 giri) sembra che Honda abbia volutamente ridotto potenza e coppia, per consentire a chiunque di sfruttare un mostriciattolo del genere. Se a questo aggiungiamo un rapporto finale piuttosto lungo (stesso difetto della Multistrada 1200 S), si capisce perché la VFR120F DCT è particolarmente adatta ai percorsi medio-veloci.

Mantenendo l’ago del contagiri tra 4.000 e 6.000 giri, c’è tutto quello che serve per divertirsi, godendosi anche il panorama...

Quando si vuole andare oltre è necessario passare dalla modalità automatica “D” alla “S” o, meglio ancora, a quella manuale con comandi al manubrio. La nuova VFR non ha il sistema V-Tech (come la vecchia 800), però oltrepassati i 6.000 giri il V4 cambia completamente carattere, sfoderando una prepotenza inaspettata, addirittura superiore a quella del motore Ducati.

All’interno delle gallerie, oltrepassando quota 6.000 giri, sembra di essere ad un gran premio. La passione inizia a prendere il sopravvento sulla ragione ed in un attimo, nell’immaginario di chi guida, la VFR si tra-

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IN UN test così lungo ed impegnativo anche il fotografo deve viaggiare in moto. È questo l’unico sistema per percorrere oltre 400 chilometri al giorno in un lasso di tempo relativamente breve. Considerando che bisognava affrontare anche tratti di sterrato, la scelta del mezzo è caduta sulla KTM 990 Adventure, una maxi enduro estrema, divertentissima, con una spiccata indole fuoristradistica.

La bicilindrica di Mattighofen, piuttosto diversa dalle moto usate nel test, ha dimostrato di possedere eccellenti doti dinamiche, una maneggevolezza da riferimento ed un motore dal carattere sportivo. Forse non è particolarmente adatto ai lunghi trasferimenti autostradali, dove le vibrazioni su manubrio e pedane diventano fastidiose, ma è efficace nel misto stretto, dove la sua risposta al gas prontissima è sinonimo di divertimento allo stato puro.

La KTM, inoltre, ha il cerchio anteriore di 21 pollici di diametro (solo la più piccola BMW F 800 GS utilizza la stessa soluzione) e le sospensioni derivano da quelle dei modelli off road. È una voce fuori dal coro, senza dubbio adatta agli amanti del tassello che vogliono iniziare a guidare su strada.

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Speciale 1200 chilometri sugli appennini

sforma in una belva assetata di strade scorrevoli.

Il cambio a doppia frizione, soprattutto in accelerazione, non fa rimpiangere il vecchio comando a pedale. Seconda, terza, quarta.

Le marce entrano velocemente una dopo l’altra e ad ogni cambiata la frizione automatica accompagna l’operazione per evitare di destabilizzare l’assetto della moto. In scalata bisogna avere un pizzico di pazienza in più (con i più comandi a pedale della Ducati e della Yamaha si è un filo più veloci), però, anche in questo caso, non è mai necessario impartire lo stesso ordine due volte: in staccata basta frenare, schiacciare un bottone e attendere fiduciosi l’inserimento del rapporto scelto, dopodiché è possibile inserire la moto in curva.

Ecco, è proprio questo l’unico vero limite della VFR: nelle curve molto strette non è troppo a suo agio, soprattutto quando il fondo è sconnesso. Questa Honda ha un avantreno molto stabile e nei tratti in cui l’asfalto è perfettamente levigato mette in mostra un perfetto equilibrio ciclistico. Nei percorsi scorrevoli con la VFR si può letteralmente danzare saltando agevolmente da una curva all’altra, godendosi tutta la spinta ed il sound del suo V4, oltre al fantastico lavoro del cambio.

Il discorso si complica nei tornanti, dove l’elevato peso della moto crea qualche imbarazzo. In staccata la maggior parte dei problemi sono risolti da un impianto frenante di primissimo livello. Quando l’avevamo provato in pista, in occasione del primo test di questo modello, non ci aveva convinto, ma su strada il discorso è radicalmente diverso.

I freni della VFR non solo sono potenti, ma garantiscono anche un’incredibile modulabilità.

Purtroppo, però, alle basse e medie velocità, quella ciclistica così a punto perde parte della sua efficacia: l’avantreno diventa improvvisamente pesante e da centro curva in avanti, per contrastare il sottosterzo bisogna lavorare molto con gambe ed avambracci. Guidare diventa faticoso (in questi frangenti la Honda è la moto più impegnativa) e la risposta secca dell’ammortizzatore complica ulteriormente la situazione.

Insomma, la nuova VFR non ha i volumi di una classica granturismo, fatto che, unito alle incredibili prestazioni del suo motore, potrebbe far pensare che la V4 possa anche essere utilizzata su percorsi medio-lenti.

Invece la VFR1200F DCT è una moto che ama le curve ampie e gli asfalti poco sconnessi. motosprint

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IN ACCELERAZIONE, LA MULTISTRADA E LA VFR FANNO PAURA ALLE SPORTIVE. NONOSTANTE IL PESO ELEVATO, IN CURVA LA SUPER TÉNÉRÉ È MOLTO EFFICACE.

YAMAHA XT1200Z SUPER TÉNÉRÉ

UNA STRADALE ADATTA ANCHE ALL’OFF ROAD

A VOLTE bisogna ragionare prima di parlare. A volte bisogna avere l’umiltà di ricredersi. E soprattutto bisogna fare un applauso a chi è riuscito a fare un buon lavoro.

Questo qualcuno, nel nostro caso, si chiama Yamaha, che con coraggio ha rispolverato il nome Super Ténéré, anche se la vecchia versione ha poco in comune con la nuova, che è stata trasformata in una maxi touring stradale dall’aspetto off road.

Ecco, a questo punto i nostalgici potrebbero scendere dalla moto per cercare emozioni altrove. Così facendo farebbero un grosso errore, perché la nuova Super Ténéré è senza ombra di dubbio una delle moto più guidabili e divertenti degli ultimi anni. La sua arma segreta è la ciclistica, caratterizzata da un incredibile equilibrio e da una taratura delle sospensioni che rasenta la perfezione. Sulla bilancia questa Yamaha non è certo una piuma, però già a bassissima velocità trasmette un feeling incredibile, un’agilità da naked sportiva e, fatto ancora più sorprendente, se la cava egregiamente sullo sterrato, dove, scordandosi per un at-

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I NOSTRI RILEVAMENTI Honda

Ducati

Yamaha

234,6

193,1

Velocità massima effettiva km/h

251,5

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

10”66/212,2

11”06/200,8

12”5/169,9

0-1000 metri

20”01/246,6

20”96/227,8

24”3/190,1

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

2”93/42,0

3”36/49,0

3”95/59,9

0-160 km/h

6”03/157,6

6”35/158,9

10”19/294,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

12”47/173,1

11”96/174,9

13”22/149,6

0-1000 metri

22”87/233,9

22”58/224,1

25”97/181,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 metri

4”76/105,6

3”74/82,1

4”97/110,7

60-160 metri

11”01/332,4

10”12/315,5

15”84/511,8

Frenata (spazio d’arresto in metri). Tra parentesi i dati senza ABS da 60 km/h

13,5 (non disinseribile)

13,8 (11,7)

12,9 (non disinseribile)

da 100 km/h

39,4 (non disinseribile)

38,4 (36,4)

38,2 (non disinseribile)

Scarto tachimetro (km/h) a 50 km/h

46,3

47,2

44,0

a 150 km/h

139,4

138,4

139,0

237,8 (114,0/123,8)

274,4 (130,4/144,0)

137,3 (100,8)/9.300

93,9 (69,1)/7.200

11,3 (110,3)/7.700

10,2 (100,3)/5.700

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

275,2 (135,6/139,6)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

145,9 (107,3)/10.200

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

11,3 (110,4)/9.000

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Speciale 1200 chilometri sugli appennini

LE PAGELLE Linea

Honda

Ducati

Yamaha

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La VFR ha una linea innovativa. È uno dei pochi design che oggi ha qualcosa da dire.

La Multistrada è molto aggressiva ed ha un “becco” fin troppo esagerato.

Le linee della Super Ténéré sono affascinanti perché ricordano i bolidi della Dakar.

Finiture

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Quelle della Honda sono, come spesso accade, di ottimo livello, anche se alcune fusioni sono troppo porose. Promosse anche quelle della Multistrada, la migliore Ducati da questo punto di vista. La Super Ténéré ha un aspetto più economico. Ma il prezzo è alto...

Componentistica

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La Multistrada costa cara, però c’è davvero tutto quello che un amatore può desiderare.

Elevata la qualità dei componenti della VFR, meno appariscenti di quelli della Ducati, ma comunque funzionali. Quelli della Super Ténéré hanno un aspetto troppo povero.

Motore

A L’ALTRA NTE IR T A V R TE UNA CU A, PREPO E H A M A Y FACILE LA DA, EMOZIONANT LA HON ELTA! C S A L I O I... A V LA DUCAT timo della mole e della cilindrata, si ha l’impressione di essere alla guida di una vera moto da enduro.

La posizione di guida è stata studiata per garantire il massimo del comfort. Obiettivo centrato, perché in sella alla Super Ténéré si possono macinare centinaia di chilometri senza accusare il minimo affaticamento. La sella è alta quanto basta, spaziosa e morbida. Il serbatoio è stretto, la parte frontale della carena è piuttosto larga e funge da protezione per le gambe. Il manubrio è molto rialzato, tant’è vero che in fuoristada si riesce a guidare agevolmente in piedi senza essere costretti a rimanere con il busto inclinato verso l’avantreno. Molto buona anche la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass del cupolino, particolarmente rialzato rispetto al piano di seduta. Insomma, a livello di comfort la Super Ténéré è migliore.

L’anello debole è il propulsore, che è facile da usare, ma non è all’altezza di una ciclistica da 110 e lode. Il nuovo bicilindrico in linea Yamaha ha un’erogazione molto regolare, anche ai bassi regimi, però viaggiando a velocità costante si avverte una rumorosimotosprint

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tà meccanica un po’ fastidiosa e quando si spalanca il gas, sulle pedane e sul manubrio si avvertono troppe vibrazioni, soprattutto agli alti regimi. Questo motore non ha tanto allungo e dà il meglio ai regimi intermedi, dove mette in mostra una risposta al gas corposa ma non brusca. Il merito è anche della massa dell’albero motore, che non è né troppo pesante, né troppo leggero. Questo migliora la trazione e le rarissime perdite di aderenza sono comunque tenute sotto controllo da un traction control poco invasivo, ma efficace. Il sistema messo a punto da Yamaha non è evoluto come quello della Ducati, però, come detto, svolge egregiamente il suo dovere.

Fin quando si resta concentrati sul funzionamento del propulsore, le sue doti rimangono nascoste. Poi, man mano che si aumenta il ritmo, ci si rende conto che questa unità è stata pensata per consentire a chiunque di sfruttare la potenza a disposizione e quindi di guidare pensando solo a divertirsi, sia sull’asfalto che sullo sterrato. È questo il segreto della Super Ténéré, una moto che deve essere usata e messa alla frusta per essere apprezzata.

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Il V4 della Honda ha un rombo meraviglioso ed un tiro impressionante. Il rapporto finale molto lungo penalizza la moto nel misto. Stesso problema per il V2 della Ducati, che ha un allungo incredibile. Il bicilindrico della Yamaha ha poco carattere, ma è facile da usare.

IN ACCELERAZIONE, SFRUTTARE IL MOTORE DELLA HONDA DÀ GUSTO. SULL’ASFALTO SCONNESSO E IN FUORISTRADA LA SUPER TÉNÉRÉ È IMPRENDIBILE. LA DUCATI È MOLTO EFFICACE NELLE CURVE MEDIO-VELOCI.

La prima dote che si apprezza è l’incredibile equilibrio ciclistico. Nonostante un peso non proprio contenuto, infatti, la bicilindrica di Iwata, già a bassissime velocità, mette in mostra un’agilità sorprendente ed una facilità di guida disarmante. Bastano davvero due curve per essere padroni della situazione e più si aumenta il ritmo, più si resta affascinati dalla precisione direzionale dell’avantreno e dalla maneggevolezza, che alle basse e medie andature non pregiudica la stabilità. Andando alla ricerca della massima punta velocistica, invece, la situazione si complica leggermente: l’avantreno diventa un filo “nervoso” e bisogna guidare con più attenzione. Questo fatto dimostra che la Super Ténéré non è stata pensata per essere una “passista autostradale”, come la Honda, ad esempio, ma una fedele compagna nel misto, dove ha ben poche rivali.

Inoltre, per merito delle sospensioni, questa Yamaha risulta molto guidabile anche nei tratti dove l’asfalto è molto sconnesso.

La forcella garantisce una scorrevolezza eccezionale, nel primo tratto di escursione digerisce qualsiasi tipo di malformazione e, quando si aumente il ritmo, riesce comun-

que ad assecondare qualsiasi tipo di richiesta. Assolutamente fantastica! Lo stesso discorso si può fare per l’ammortizzatore, che all’inizio sembra fin troppo morbido, però nelle accelerazioni più violente riesce ad evitare bruschi ed eccessivi trasferimenti di carico. Inoltre, queste tarature soft nel primo tratto di escursione rendono la Super Ténéré adatta anche all’uso sullo sterrato, dove, dopo essersi abituati al peso della moto, è addirittura possibile togliersi delle belle soddisfazioni!

Gli unici limiti sono la scarsa distanza dal suolo del motore ed i freni. O meglio, l’ABS, che non è disinseribile come sulla Ducati, quindi nei tratti fangosi o in quelli dove il fondo è particolarmente mosso, entra continuamente in funzione, allungando sensibilmente gli spazi d’arresto. Sull’asfalto, invece, il sistema funziona alla perfezione e garantisce una modulabilità tale da consentire di entrare in curva mantenendo i freni azionati. La potenza massima offerta dall’impianto della Super Ténéré è inferiore rispetto a quelle garantite dagli impianti di Honda e Ducati, più adatti all’uso su strada che a quello off road.

Trasmissione

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Il cardano della Super Ténéré è uno dei migliori mai provati e funziona benissimo anche in fuoristrada! Quello della VFR, invece, strappa un po’, però il DCT, se non si guida al limite, è fantastico. Sulla Multistada c’è la catena, efficace, ma meno adatta al turismo.

Sospensioni

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Quelle della Yamaha rasentano la perfezione: funzionano benissimo sia su strada che in fuoristrada. La Ducati monta le uniche Ӧhlins regolabili elettronicamente, anche in movimento. L’ammortizzatore della Honda ha una risposta secca sullo sconnesso.

Freni

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Quelli della VFR trasmettono un gran feeling, però nelle frenate al limite bisogna usare entrambi i comandi per sfruttare al massimo l’impianto. Potente, ma anche modulabile, l’impianto della Multistrada. Quelli della Super Ténéré funzionano bene su tutti i tipi di fondo.

Strumentazione

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Per imparare ad usare quella della Ducati bisogna studiare un po’, anche perché tramite un bottone si può cambiare il carattere della moto! A quelle di Honda e Yamaha non manca nulla. Sono molto semplici. Fin troppo per essere montate su moto così costose.

Comfort

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A bordo della Super Ténéré lo spazio non manca e la qualità delle sospensioni fa il resto.

Sulla Multistrada la posizione di guida è obbligata, però non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Sulla VFR bisogna guidare con il busto troppo inclinato verso l’avantreno.

Guida

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La Yamaha è versatile e nel misto stretto è la più efficace e divertente. Alla Ducati piacciono le curve più ampie e le accelerazioni, dove il traction control è un alleato fantastico.

La Honda è adatta ai percorsi scorrevoli, dove si può sfruttare il suo super motore.

Prezzi

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Costano troppo. Sulla Multistrada c’è tanta elettronica, sulla VFR un innovativo cambio a doppia frizione, sulla Super Ténéré il primo traction control di Iwata. Tanta tecnologia, d’accordo, però tutti hanno sparato in alto per rendere queste moto ancora più esclusive.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

motosprint

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Speciale 1200 chilometri sugli appennini

FINALMENTE LA FANTASIA HA PRESO IL SOPRAVVENTO

Tutte e tre hanno soluzioni che escono dagli schemi

V

FR1200F DCT, Multistrada 1200 S Touring e Super Ténéré, ovvero le ammiraglie di Case come Honda, Ducati e Yamaha. Analizzare senza veli moto di questo genere è stimolante ed affascinante, quasi come guidarle. Anche perché, dopo alcuni anni in cui abbiamo visto arrivare sul mercato mezzi sempre più performanti, ma caratterizzati da scelte costruttive poco creative, finalmente possiamo parlare di novità, quelle vere.

La VFR è sempre stata la bandiera tecnologica della Honda ed è per questo che era lecito aspettarsi una moto innovativa, sia dal punto di vista stilistico, che da quello meccanico. La Multistrada 1200 S racchiude tutte le tecnologie di cui dispone Ducati, dal motore Testastretta al controllo di trazione, passando per le sospensioni regolabili elettronicamente. Lo stesso discorso vale per la Super Ténéré, il primo prodotto di Yamaha ad essere equipaggiato con il traction control.

Cosa vuol dire tutto questo? Semplice: che il pianeta moto sta cambiando molto in fretta. Fino a pochi anni fa, infatti, le novità tecniche più interessanti debuttavano sulle sportive. Oggi il segmento delle supersport è in crisi ed il fatto che molte aziende stiano usando altri prodotti per dimostrare la loro forza, ci fa capire quale sarà il futuro. Continueremo a vedere le moto carenate da 300 km/h, ma gli appassionati di tecnica dovranno imparare a guardare ai raggi X le stradali dall’aspetto off road e le gran turismo di alta gamma.

PROPULSORI

UN 4 CILINDRI A V E DUE BICILINDRICI

IL QUATTRO cilindri in linea con architettura a V, normalmente, è una soluzione destinata alle più estreme moto da competizione ed è anche per questo motivo che è ricca di fascino. Con un V4, infatti, a parità di cilindrata, è possibile incrementare la misura dell’alesaggio senza aumotosprint

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mentare l’ingombro laterale della moto.

Un vantaggio non da poco, che permette di montare valvole più grandi, migliorando la respirazione del motore agli alti regimi.

Oggi, però, anche con altri propulsori più sempici dal punto di vista costruttivo, si possono raggiungere picchi potenza elevati, quindi l’architettura a V, ingombrante dal punto di vista longitudinale, a

volte può addirittura rappresentare una complicazione tecnica. Senza dubbio il V4 è uno dei motori più difficili e costosi da realizzare e rappresenta ancora un “plus”, un sinonimo di esclusività. Per Honda il motore è un culto ed il nuovo V4 ne è l’ennesima dimostrazione.

Il grosso propulsore nipponico ha una cilindrata di ben 1237 cm3, ed un angolo

SCHEDE TECNICHE Motore Distribuzione Raffreddamento

Honda

Ducati

Yamaha

quattro cilindri a V di 76° quattro tempi UNICAM 16 valvole a liquido

bicilindrico a L quattro tempi desmodromica 8 valvole a liquido

bicilindrico parallelo quattro tempi doppio albero a camme in testa, 8 valvole a liquido

Cilindrata (cm3)

1236,7

1170

1199

Alesaggio x corsa (mm)

81 x 60

106 x 67,9

98 x 79,5

Rapporto di compressione Alimentazione Accensione

12:1

11,5:1

10:1

iniezione elettronica

iniezione elettronica

iniezione elettronica

elettronica

elettronica

elettronica

carter umido

carter umido

carter secco

automatico

idraulico

idraulico

6 marce doppio trave in alluminio upside down (43)

6 marce tubolare in acciaio con piastre in alluminio upside down (43)

6 marce tubolare in acciaio upside down (43)

120 Pro-link 1 ammortizzatore 130

170 progressiva 1 ammortizzatore 200

190 progressiva 1 ammortizzatore 190

Pneumatico anteriore

120/70 - ZR17”

120/70 - 17”

110/80 - 19”

Pneumatico posteriore

190/55 - ZR17”

190/55 - 17”

150/70 - 17”

Lubrificazione Comando frizione Cambio Telaio Forcella steli (Ø mm) Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

Interasse (mm) Lunghezza - larghezza (mm) Altezza sella (mm)

1545

1530

1540

2250 - 740

2150 - n.d.

2255 - 980

815

850

regolabile: 845/870

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (320)

due dischi (320)

due dischi (310)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (276)

disco (245)

disco (282)

Capacità serbatoio (litri)

18,5

20

23

267 in ordine di marcia

192 a secco

261 in ordine di marcia

Peso dichiarato (kg) Potenza dichiarata (CV/giri)

172,5/10.000

150/9250

110/7250

Coppia dichiarata (kgm/giri)

13,1/8750

12,1/7500

11,6/6000

16.800 f.c.

18.900 c.m.

15.290 f.c.

Prezzo (euro)

tra le bancate di 76°. La fasatura degli scoppi, quindi, è naturalmente irregolare, caratteristica che rende la risposta al gas particolarmente pronta a qualsiasi regime e dona a questa unità un sound inconfondibile.

Le particolarità, comunque, non finiscono qui. Il sistema di distribuzione, definito UNICAM, è identico a quello usato sulle moto da cross. Ogni camera di scoppio ospita quattro valvole, però all’interno di ciascuna testata c’è un solo albero a camme, che aziona le valvole di aspirazione; quelle di scarico vengono mosse da un bilanciere. Grazie all’UNICAM è stato possibile ridurre l’ingombro delle teste, realizzando comunque un quadricilindrico con sedici valvole.

L’impianto di alimentazione è ad iniezione elettronica e ciascun corpo farfallato ospita due valvole a farfalla. Il comando gas è del tipo ride by wire.

La novità più interessante della VFR1200F DCT, comunque, è la trasmissione: Honda è la prima ad utilizzare un cambio sequenziale a doppia frizione, che può essere usato sia in modalità automatica (in questo caso si possono scegliere due programmi che gestiscono la cambiata: D, più adatto al turismo, ed S, pensato per chi ama guidare in modo sportivo), che manuale (per inserire o scalare le marce basta premere i pulsanti montati sul blocchetto sinistro).

Semplificando molto il discorso, nel DCT (Dual Clutch Trasmission) una frizione gestisce la prima, la terza e la quinta marcia, all’altra frizione spetta invece la gestione della seconda, della quarta e della sesta marcia. In pratica, in movimento ci sono sempre due rapporti inseriti, quello utilizzato e quello che si andrà ad impiegare. È per questo che la velocità di cambiata è molto elevata.

PROPRIO come Honda, anche Ducati è un’azienda di motoristi. Anche a Borgo Panigale, infatti, il propulsore è un vero e proprio culto. A differenza del colosso nipponico, che ha legato diversi modelli importanti al quattro cilindri a V, Ducati è sinonimo di bicilindrico a L, schema che lascia la massima libertà a coloro che si occupano della progettazione dell’impianto di scarico e dell’airbox, ma che crea qualche difficoltà ai progettisti del telaio e del forcellone. Il bicilindrico a L (quello montato sulla Multistrada è definito Testastretta 11°, deriva dall’unità che equipag-

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PER ESSERE UNA TOURING, HA GRINTA DA VENDERE

IL FARO POSTERIORE È SENZA DUBBIO IL COMPONENTE PIÙ SEMPLICE, FIN TROPPO, DI TUTTA LA MOTO. IL CRUSCOTTO È UN VERO E PROPRIO COMPUTER. PER IMPARARE AD USARLO...

MEGLIO LEGGERE LE ISTRUZIONI! LE BORSE LATERALI HANNO UN DESIGN GRADEVOLE MA SONO POCO PRATICHE E CAPIENTI.

CON UN BECCO COSÌ LUNGO, SEMBRA UN RAPACE motosprint

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Speciale 1200 chilomettri sugli appennini

SILENZIATORE BASSO, FARO ANTERIORE A “X”

IL FARO POSTERIORE (SOPRA) FORMA UNA FIGURA GEOMETRICA SPIGOLOSA CON LE FRECCE. IL CRUSCOTTO (SOPRA A DESTRA) È MOLTO CHIARO MA NON MOLTO RICCO. LE BORSE LATERALI SONO PIUTTOSTO CAPIENTI MA HANNO UN IMGOMBRO LATERALE IMPORTANTE.

CARENA E SERBATOIO: COLLEGAMENTO ARMONICO motosprint

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gia la 1198, rispetto alla quale ha un diagramma di distribuzione meno spinto), infatti, è stretto, ma anche ingombrante a livello longitudinale, caratteristica che non consente di realizzare un forcellone particolarmente lungo.

A Borgo Panigale hanno risolto questo problema (che nella guida al limite può causare uno scarso feeling con il veicolo) lavorando molto sulla distribuzione dei pesi e sul controllo di trazione, un sistema derivato dalle competizioni, talmente efficiente da ridurre drasticamente il rischio di perdita di aderenza della ruota motrice in accelerazione. Il traction control della Multistrada 1200 S, che può essere disattivato, ha ben otto livelli di intervento e, a differenza di altri sistemi, entra in funzione in maniera evidente, quindi si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo ed è più facile prevedere le reazioni del retrotreno.

Anche la Ducati è dotata di un impianto di iniezione elettronica abbinato al comando gas ride by wire e ad una tripla mappatura della centralina, sistema che consente di variare, anche sensibilmente, la potenza massima e l’erogazione del motore.

IL BICILINDRICO in linea Yamaha è senza ombra di dubbio l’unità meno estrema e meccanicamente più semplice del lotto.

Si tratta di un propulsore sviluppato appositamente per la Super Ténéré e caratterizzato da perni di manovella a 270°, scelta molto meno diffusa rispetto a quelle delle manovelle a 360° e 180°. Con le manovelle a 270° si ha una risposta più pronta ai bassi e medi regimi, ma bisogna fare i conti con maggiori vibrazioni, smorzate grazie all’adozione di ben due contralberi. È anche per questa particolare fasatura degli scoppi che il motore Yamaha ha un rumore molto cupo ed un’erogazione che somiglia molto a quella di un grosso monocilindrico.

Proprio come sulla Ducati, anche sulla Super Ténéré ci sono il comando gas ride by wire ed il controllo di trazione (che può essere disattivato), un sistema molto più semplice rispetto a quello utilizzato sulla Ducati, perché ha solo due livelli d’intervento (anziché otto). Inoltre si possono scegliere due mappature della centralina: la S, con la quale il motore eroga il massimo della potenza, e la T, con la quale il propulsore viene depotenziato molto ai medi regimi.

CICLISTICA E FRENI

IL TRIONFO DELL’ELETTRONICA LA HONDA VFR ha un telaio a doppio trave in lega di alluminio tutto nuovo, abbinato ad un forcellone monobraccio, all’interno del quale c’è la trasmissione finale a cardano. Le sospensioni sono regolabili: sia sulla forcella che sull’ammortizzatore si può variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. Non si può intervenire sul freno idraulico in compressione. L’impianto frenante è dotato dell’ABS (non disinseribile) e di un sistema di frenata combinata, che in staccata evita bruschi trasferimenti di carico sull’avantreno. In normali condizioni di utilizzo basta agire su un comando, mentre nelle frenate al limite, per sfruttare al massimo le doti dei freni, è necessario agire su entrambi i comandi.

LA MULTISTRADA 1200 S ha un telaio che non abbandona completamente la classica soluzione a traliccio in tubi d’acciao, struttura ancora presente, alla quale sono state collegate due piastre in lega di alluminio. Anche il forcellone monobraccio è realizzato in lega di alluminio. La peculiarità più interessante di questa versione S sono però le sospensioni a controllo elettronico: il sistema è stato sviluppato dalla Öhlins, che lo ha adattato alle esigenze dell’azienda di Borgo Panigale. Sulla Multistrada 1200 S, tramite un comando al manubrio, è possibile intervenire sui freni idraulici dell’ammortizzatore e della forcella e sul precarico molla dell’ammortizzatore. L’impianto frenante è dotato di ABS, che può anche essere disinserito LA YAMAHA Super Ténéré, infine, ha un telaio in tubi d’acciaio, giudicato più adatto all’uso in fuoristrada perché più flessibile di una struttura in alluminio. La forcella è pluriregolabile, mentre sull’ammortizzatore si può variare il precarico molla ed il freno idraulico in estensione. L’impianto frenante con ABS (non disinseribile) è anche dotato di un sistema di frenata combinata. Azionando le due pinze anteriori si mette in funzione anche quella posteriore.

Effettuando l’operazione inversa, ovvero agendo sul comando che aziona la pinza freno posteriore, il sistema non metterà in funzione anche le pinze anteriori per non pregiudicare il feeling con l’avantreno in fuoristrada.

SELLA LARGA, MANUBRIO ALTO, GRANDE COMFORT

IL FARO POSTERIORE (SOPRA A SINISTRA) NON È MOLTO INNOVATIVO. RICORDA (TROPPO) QUELLO DELLE VECCHIE R6.

IL CRUSCOTTO È COMPATTO E FACILE DA USARE. LE BORSE LATERALI SONO SENZA OMBRA DI DUBBIO LE PIÙ CAPIENTI.

SULLA FIRST EDITION LE BORSE SONO DI SERIE motosprint

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Novità Husqvarna TE449/511 - TC449 di Giancarlo Giannobile

SUZUKI RM-Z450 E RM-Z250

CAMBIA POCO ANCHE NEL LOOK

Nessuna novità da Hamamatsu TROVARE qualcosa di nuovo sulle cross quattro tempi versione 2011 della Suzuki è davvero difficile. Anche per quanto riguarda l’estetica è stato fatto poco, ad eccezione delle grafiche con la 250 che sfoggia portanumeri di color nero. Evidentemente lo sforzo fatto negli ultimi due anni si ritiene possa continuare a dare i frutti anche nella prossima stagione, filosofia del resto condivisa da tutti i costruttori giapponesi.

Sia sulla piccola che sulla più grande delle quattro tempi sono stati fatti interventi all’interno del silenziatore per ridurre le emissioni sonore con conse-

IL MODELLO ENDURO (SOPRA) È PROPOSTO NELLE VERSIONI 449 E 551. CAMBIA SOLO L’ALESAGGIO. A SINISTRA, LA STRUMENTAZIONE DIGITALE DELLE TE. CROSS (SOTTO) ED ENDURO HANNO LO STESSO LINK A STRUTTURA ROVESCIATA (SOPRA A SINISTRA).

Nuova specie Ecco le versioni definitive con il motore BMW. Per tutte, sistema CTS e link a struttura rovesciata

A

RRIVERANNO da settembre le nuove TE449, TE451 e TC449 con il propulsore quattro valvole bialbero progettato da BMW. Le nuove Husqvarna confermano comunque la forte caratterizzazione che gli hanno dato i tecnici della Casa varesina.

Due gli elementi distintivi della gamma. Il Coaxial Traction System e la configurazione del link dell’ammortizzatore. Il forcellone è infulcrato al basamento tramite due semi perni, che si trovano sullo stesso asse del pignone, sistema adottato per aumentare l’affidabilità e agevolare l’operazione di sostituzione del pignone, un’evoluzione di quello inizialmente adottato sulla BMW G450X, sulla quale c’era un solo perno passante. Que-

sto sistema consente alla catena di non subire variazioni in lunghezza durante l’escursione della ruota.

Il leveraggio dell’ammortizzatore è a struttura rovesciata, infulcrata sulla parte superiore del forcellone in alluminio, anziché sotto. Il telaio è a doppia culla in tubi d’acciaio.

Le sospensioni sono Kayaba con forcella con steli di 48 mm Ø. L’impianto frenante è Brembo; pinze flottanti e dischi di 260 mm (anteriore) e 240 mm (posteriore). L’impianto di scarico è Akrapovic, le TE sono fornite di un secondo impianto standard Euro3.

La versione TE511 è stata ottenuta portando l’alesaggio da 98 a 110 mm con la cilindrata che sale a 480 cm3.

Sulle TE l’iniezione elettronica ha un corpo farfallato a doppia farfalla di 46 mm Ø; nella TC 449 la farfalla è singola. Diversa la fasatura dell’albero a camme così come il rapporto di compressione (12:1 nelle TE, 13:1 nella TC).

Il cambio delle TE è a sei marce, quello della TC ne ha cinque. Tutte hanno l’avviamento elettrico e non c’è più la leva.

ANCHE LA SUZUKI HA DECISO DI INTERVENIRE POCO SULLE CROSS 4T. LA RM-Z250, A DESTRA, SFOGGIA PORTANUMERI NERI. SOTTO, LA RM-Z450.

guenti adeguamenti alla mappatura della centralina elettronica. Interventi comunque meno radicali che sui modelli per il mercato americano che dovranno rispettare i limiti di 94 db.

Sulla 250 si è intervenuto anche per migliorare la lubrificazione nella zona centrale dell’albero della frizione, sui rapporti della terza e quarta marcia, ed è stata modificato il disegno della leva di avviamento.

ANCHE IN POLITICA PIACCIONO GLI STRAVAGANTI Appassionato di motori, Hidemitsu Sano ha condotto la sua campagna elettorale su un trike

di Laurent Benchana Nippon News

PER PROMUOVERE LA SUA CANDIDATURA AL SENATO GIAPPONESE, HADEMITSU SANO HA GIRATO IN LUNGO E IN LARGO PER IL PAESE A BORDO DEL SUO TRIKE. SI TRATTA DI UN VEICOLO COSTRUITO SULLA BASE DI UNA HONDA GL 1800 GOLDWING.

motosprint

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ECCOMI qui, seduto nei sedili posteriori di un minivan, tra due donne che salutano i passanti con la mano e accompagnano i gesti con “Buongiorno” e “Grazie”. Mi trovo a Ginza, il quartiere più chic di Tokyo. Non so se il comportamento dei candidati politici giapponesi sia unico al mondo, ma di certo è molto diverso da quello che siamo abituati a vedere in Europa. Sul tetto del van, un altoparlante diffonde dal vivo il nome e lo slogan del candidato alle elezioni parziali del Senato di domenica 11 luglio. Fuori i passanti, disincantati, non ascoltano e chiaramente non rispondono ai saluti delle due assistenti (verrò a sapere più tardi che le due donne non sono volontarie e non fanno nemmeno parte del partito politico del candidato, ma sono pagate come lavoratrici interinali).

L’uomo politico che si sta promuovendo in questa maniera è Hidemitsu Sano. Lui non è nel minivan, ma lo precede, in sella ad un trike largo quanto un Hummer, che è proprio suo! Il veicolo è stato costruito sulla base di una Honda GL 1800 GoldWing da Vegas 6, rivenditore

specializzato nella vendita e nella preparazione di moto XXX-L (importavano le Big Kannon con V8 Chevrolet).

Dal punto di vista politico, l’uomo è difficile da catalogare; una cosa è certa, ha creato il suo partito politico (Essential Party) per fare la sua promozione e perché non si riconosceva in nessun altro dei partiti esistenti. Sul suo sito internet spiega di essere un uomo con una forte volontà, essendo riuscito a dimagrire di ben quaranta chili! Nel suo programma politico si trova il progetto di obbligare i ricchi a pagare le proprie spese mediche senza ottenere alcun rimborso, abbassare gli stipendi dei burocrati, legalizzare i giochi d’azzardo privati e via dicendo.

Ciò di cui, comunque, siamo sicuri, è che Sano è un appassionato di auto e di moto. Ha sostenuto e superato gli esami per ottenere la patente per tutti i veicoli terrestri e ha intenzione di creare un museo con alcuni esemplari.

L’aspirante uomo politico si è già creato una piccola collezione di cui fanno parte un trike, una Goldwing equipaggiata con due side-car (uno da ognuno dei due lati della moto), una Bentley Continental, una Mercedes-Benz S63, una Lamborghini Countach LP500 S… Certo, quando circola a bordo del suo trike e diffonde il suo programma con l’altoparlante, la gente presta un po’ più d’attenzione di quanto non faccia in altri casi.

Dal canto nostro, abbiamo voluto farci raccontare da Sano qualcosa in più.

«Ho la passione per auto e moto da quando ero un bambino e ne posseggo diverse di modelli un po’ strani.

Questo trike l’ho ordinato con l’intenzione di avere un oggetto unico al mondo. Per arrivare a ciò che vedete, a questo stadio di originalità, sono state necessarie diverse modifiche. Non pensate che tutto questo sia stato fatto nell’ambito della mia campagna politica, con quella non ha nulla a che vedere. Chiaramente, stando alla guida di questo veicolo, attiro maggiormente l’attenzione, come se fossi una celebrità e la cosa non è certo negativa. Alcuni penseranno che sono un po’ “bizzarro”, ma tutto ciò mi aiuta a farmi conoscere e questo è positivo. I giovani, soprattutto, ne vogliono sapere un po’ di più su di me».

Questa volta il fenomeno non è riuscito, come in precedenza, a sortire un eletto del popolo, dato che solamente 3700 cittadini hanno votato per lui. Ma ciò non impedirà a Hidemitsu Sano di percorrere in lungo e in largo le strade con i suoi strani mezzi.

IMOLA FUORI DAL FALLIMENTO

Presto la gestione sarà pubblica IL 23 LUGLIO è stata depositata presso la Cancelleria del Tribunale di Bologna la chiusura del fallimento di Formula Imola spa, la società che ha in gestione l’autodromo Enzo e Dino Ferrari; il 22 ottobre, trascorsi i necessari tempi tecnici, la società attualmente governata dal curatore fallimentare verrà riconsegnata nelle mani dei soci titolari.

Siamo fuori dal tunnel. Si chiude così in maniera brillante la vicenda iniziata con il fallimento dichiarato il 17 febbraio dal Tribunale di Bologna, a causa dei debiti che Formula Imola aveva ereditato dalle gestioni precedenti.

In conseguenza di questo atto era stato aperto l’iter provvisorio e Walter Sciacca, direttore dell’autodromo, aveva continuato a lavorare come coadiutore del curatore fallimentare. Un lavoro estremamente proficuo: nel 2010 le giornate di noleggio della pista sono risultate triplicate rispetto allo stesso periodo del 2009, e a settembre si correrà una prova del mondiale Superbike; a Imola quest’anno sono stati organizzati anche numerosi eventi motociclistici ed effettuate numerose scuole di guida, e per il 2011 l’intenzione è potenziare ulteriormente il discorso moto. Secondo un articolo pubblicato dall’autorevole Sole 24Ore, l’autodromo a fine 2010 avrà generato un indotto esterno di 50 milioni di euro.

Dal canto suo Formula Imola è riuscita a raggiungere tutti gli obiettivi indicati dal presidente, Uberto Selvatico Estense, al momento dell’acquisizione: fu immediata la nomina di un nuovo

MAX BIAGGI DAVANTI A MICHEL FABRIZIO NEL ROUND DEL MONDIALE SUPERBIKE CORSO A IMOLA LO SCORSO ANNO.

direttore dell’autodromo, nella persona di Sciacca, che è anche amministratore delegato della società, ed è stato conseguito l’obiettivo di saldare i creditori.

«Formula Imola di fatto ha vinto» ha sintetizzato Sciacca.

A breve termine un altro passo importantissimo: dopo il 22 ottobre, cioè dopo che i soci di Formula Imola ne avranno riacquisito il pieno controllo, ci sarà un aumento di capitale che consentirà il passaggio in maggioranza della ConAmi, controllata pubblica del Comune di Imola che attualmente è socio di minoranza. A quel punto Imola sarà il primo autodromo a gestione pubblica, cosa che ne faciliterà notevolmente l’attività.

Selvatico Estense resterà alla presidenza, così come è stato confermato Sciacca nel suo ruolo di direttore dell’autodromo e amministratore delegato.

IL NUOVO CODICE DELLA STRADA È PASSATO Entra in vigore il “nuovo codice della strada”: anche il Senato ha approvato il decreto di legge di riforma del codice di sicurezza della strada, con 145 voti favorevoli, 122 astenuti e nessuno contrario. Il testo resta sostanzialmente quello già approvato dalla Camera.

Tra gli articoli che toccano più da vicino motociclisti e scooteristi l’aggiunta dell’esame di guida per la patente da ciclomotore o minicar, quando prima bastava quello teorico; sono state inasprite le multe per chi guida e chi modifica un ciclomotore o una minicar, e per chi supera i limiti di velocità; per questo ultimo caso però è stata ridotta la decurtazione dei punti patente: ad esempio, scende da 5 a 3 per chi viaggia fino a 95 km/h in centro abitato (limite 50 km/h), 136 km/h sulle statali (limite 90 km/h) e 178 km/h in autostrada (limite 130 km/h). Per riguadagnare 6 punti patente non basta più frequentare un corso d’aggiornamento presso un’autoscuola ma bisogna anche sostenere un esame. Il tempo per ricevere la notifica delle multe passa da 150 a 60 giorni.

IN BREVE

qui giappone

Attualità

a cura di Dario Ballardini

OSSA LEGGERE LA OSSA continua a promuovere la TR 280i, la rivoluzionaria moto da trial che segna il ritorno del glorioso marchio spagnolo. Il modello definitivo è stato presentato a Girona pochi giorni fa, guidato dall’ex iridato Marc Colomer per una esibizione dimostrativa. «È una moto estremamente leggera» ha sottolineato il pilota-tester; «Siccome pesa 64,5 kg, al momento è la moto da trial di serie più leggera del mondo» ha rincarato la dose Joan Gurt, direttore dell’azienda.

Diverse le modifiche rispetto al prototipo che esordì al Salone di Milano, in particolare il nuovo sistema di iniezione Kocusan che ha permesso una differente dislocazione del serbatoio e di conseguenza una nuova distribuzione dei pesi, e l’adozione di una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 40 mm Ø.

La produzione in serie della TR 280i comincerà a settembre a Girona, e il primo lotto di 1.250 unità è già stato prenotato totalmente. Nel 2011 ne verranno prodotte altre 2.500. motosprint

117

HILLS RACE A RIVANAZZANO

PER chi vuole rivivere l’atmosfera di American Graffiti, ecco un’occasione da non perdere. Il 4 e il 5 settembre, a Rivanazzano Terme, in provincia di Pavia, si svolgerà la settima edizione di Hills Race, una due giorni all’insegna della passione a stelle e strisce. Di scena dragster a due e quattro ruote, oltre ad auto e moto americane.

Per l’occasione l’aeroporto di Rivanazzano Terme verrà trasformato in un circuito a cielo aperto sul quale i dragster si confronteranno all’americana su

motosprint

118 una striscia d’asfalto lungo 402,25 metri.

Sono previste anche prove di accelerazione per le auto americane. Tutte le gare sono organizzate dall’American Motors Pavia, sotto l’egida della Csai.

Notevole il parco macchine, una collezione da non perdere con pezzi unici e rari modelli che spaziano dagli anni Trenta agli anni Settanta. Non mancherà l’area dedicata ai mitici Maggiolini e i pulmini Volkswagen.

Harley Davidson sarà presente con l’evento itinerante “The legend on Tour” : la gamma di moto 2010 sarà a disposizione del pubblico per essere provata gratuitamente.

Tutti i dettagli si possono trovare sul sito wwqw.hillsrace.it

EVENTO A STELLE E STRISCE PER DRAGSTER, AUTO E MOTO IL 4 E 5 SETTEMBRE NEL PAVESE.

GIOVEDÌ 12 agosto torna l’iniziativa “Piazza in moto” a Calcinelli di Sartara (PU).

L’appuntamento si svolgerà in Piazza Pio Franchi de Cavalieri a partire dalle ore 19.30. Il clou dell’evento, organizzato dal moto club Dragone, prevede una vasta esposizione di mezzi storici e moderni. Alle 22.30 sfilata di moto per le strade del paese.

Per tutti è prevista la cena in un locale convenzionato.

Informazioni tel. e fax 0721829458, cell. 334-9935674, e-mail info@motoclubdragone.it, sito www.motoclubdragone.it 80.822

2) Crediti d) verso altri - oltre 12 mesi

0 31.763

117.366 5.455.795

107.190 18.378

1.064.097

461.091

18.370.318

31.763 15.811.470

13.624.250

1.144.380 4.786 1.149.166

121.669 5.486.891 5.608.560 10.702.984

138.181 18.378 156.559

1.012.906 1.012.906

405.331 405.331

3.519.628 3.519.628

1.527.021 245.079 1.772.100

4.688.773

97.487 97.487 97.638

151 151

4.000.000 12.823 6.793 459.484 4.479.100

36.610 19.281 56.144 112.035

31/12/2008 0

0 57.295 57.295

11.382.793

1.284.275 5.205 1.289.480

5.573.161 8.498.070

125.568

1.064.097

461.091

1.274.153

1.346.657 248.586 1.595.243

4.396.914

80.822 80.973

151

3.882.397 11.856 5.712 327.642 4.227.607

3.846 37.309 47.179 88.334

31/12/2009 0

01 Vendita di copie 02 Pubblicità 03 _____Diretta 04 _____Tramite concessionaria 05 Ricavi da editoria online

15.649.987 7.291.438 946.656 6.344.782 74.492

06 _____Abbonamenti 07 _____Pubblicità 08 Ricavi da vendita e di informazioni 09 Ricavi da altra attività editoriale 10 Totale voci 01+02+05+08+09

0 74.492 0 275.993 23.291.911

PROSPETTO DI DETTAGLIO DELLE VOCI DEL BILANCIO DI ESERCIZIO AL 31 DICEMBRE 2009 Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/1996 n. 545, convertito con Legge 23/12/1996 n. 650

Totale attivo

D) Ratei e risconti - disaggio su prestiti - vari

Totale attivo circolante

IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa

5) Verso altri - entro 12 mesi - oltre 12 mesi

4-bis) Per crediti tributari - entro 12 mesi - oltre 12 mesi

4) Verso controllanti - entro 12 mesi

3) Verso imprese collegate - entro 12 mesi

1.274.153

151

III. Finanziarie 1) Partecipazioni in: d) altre imprese

II. Crediti 1) Verso clienti - entro 12 mesi

PIAZZA IN MOTO IL 12 AGOSTO

C) Attivo circolante I. Rimanenze 1) Materie prime, sussidiarie e di consumo 4) Prodotti niti e merci

A CALCINELLI

Totale immobilizzazioni

IL 4 E 5 SETTEMBRE PER RICORDARE IL GIORNALISTA E SCRITTORE ROBERTO PATRIGNANI, ABBINATO ALL’EVENTO ANCHE UN CONCORSO GIORNALISTICO.

mo sulla passeggiata adiacente moto il ccircuito. Alla sera, cena di gala, talk show e musica. Domenica tal mattina e pomeriggio le varie batma terie e gran finale con la parata di ter tut tutte le moto. Fra i tanti piloti prese senti a questa edizione anche Giaco como Agostini, Gianfranco Bonera, Pierfrancesco Chili, Roberto Ga Gallina, Mario Lega, Marco Lucch chinelli, Amilcare Balestrieri, Fosc sco e Mirko Giansanti.

Abbinato alla rievocazione, torn na anche il concorso giornalistico ““Roberto Patrignani”. Per ricord dare il grande Roberto, giornalissta, scrittore, pilota e soprattutto m motociclista, scomparso nel 2008, la famiglia ha indetto un co concorso che premierà un giornalista che si sia particolarmente distinto nel raccontare la moto nelle sue varie sfaccettature.

Per informazioni: www.circuitospedaletti.it

II. Materiali 1) Terreni e fabbricati 2) Impianti e macchinario 3) Attrezzature industriali e commerciali 4) Altri beni

TORNA a grande richiesta la rievocazione storica del circuito di Ospedaletti. La manifestazione si svolgerà nei giorni dal 10, 11 e 12 settembre. Il GP di Sanremo, circuito di Ospedaletti, dal 1948 fu incluso nel motomondiale. La rievocazione, non agonistica, è riservata alle moto da competizione che corsero dal 1947 al 1972 sul tracciato ligure. Oltre quattrocento le richieste di partecipazione, sia dall’Italia sia dall’estero. Fra tutte, una commis-e sione tecnica ne ha selezionate trecento, di cui una sessantina dii piloti stranieri. La manifestazione,, inserita nel calendario ASI, sarà dii grande richiamo turistico e, a tall e fine, proporrà diverse iniziative collaterali. Il programma di massima prevede venerdì 10 settembre una mostra fotografica d’epoca, sabato al mattino le verifiche tecniche e la punzonatura delle CHI possiede un iPhone, oppure un iPad Touch, gode di una marcia e qualche gadget in più. Oltre al ricco servizio multimediale dedicato al campionato del mondo SBK, acquistabile per 4,99 dollari su iTunes (http:// itunes.apple.com), da oggi il celebre smartphone della Apple può anche essere usato in moto come interfono Bluetooth. Due appassionati hanno infatti realizzato un semplice ma efficacissimo programmino, iMoto, che permette di parlare gratis con il passeggero, o con altri compagni di viaggio, entro una distanza di 20 metri.

Costa l’irrisorio prezzo di 1,59 euro, sempre su iTunes.

Totale valore della produzione

A) Valore della produzione 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 2) Variazione delle rimanenze di prodotti in lavorazione, semilavorati e niti 5) Altri ricavi e proventi: - vari - contributi in conto esercizio

Conto economico

Totale conti d’ordine

Conti d’ordine 2) Impegni assunti dall’impresa 4) Altri conti d’ordine

Totale passivo

E) Ratei e risconti - aggio sui prestiti - vari

Totale debiti

14) Altri debiti - entro 12 mesi

13) Debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale - entro 12 mesi

568.313 39.555

0 287.545

1.519.095

430.311

265.702

1.536

11) Debiti verso controllanti - entro 12 mesi 12) Debiti tributari - entro 12 mesi

8.226

10) Debiti verso imprese collegate - entro 12 mesi

C) Trattamento ne rapporto di lavoro subordinato D) Debiti 7) Debiti verso fornitori - entro 12 mesi 6.098.776

Totale fondi per rischi e oneri

23.903.286

607.868

183.869

3.507

27.123.024

132.919 64.699 197.618

26.741.537

31/12/2008

4.997.521

31/12/2008 4.979.598 17.923

18.370.318

0 297.816 297.816

9.622.861

1.724.980 1.724.980

437.722 437.722

362.610 362.610

50.965 50.965

0 0

7.046.584 7.046.584

2.949.728

954.057

954.057

23.291.911

31/12/2009

4.979.598

31/12/2009 4.979.598 0

15.811.470

287.545

8.323.646

1.519.095

430.311

265.702

1.536

8.226

6.098.776

2.872.808

1.125.075

1.125.075

B) Fondi per rischi e oneri 3) Altri

1 662.688 (789.330)

(3) (126.642) (1.343.456)

4.545.856

1.550.000 2.946.365 86.729 89.403

1.550.000 2.946.365 86.729 89.403

3.202.396

31/12/2008

31/12/2009

Totale patrimonio netto

Stato patrimoniale passivo A) Patrimonio netto I. Capitale III. Riserva di rivalutazione IV. Riserva legale V. Riserve statutarie VII. Altre riserve Differenza da arrotondamento all’unità di Euro VIII. Utili (perdite) portati a nuovo IX. Perdita d’esercizio

Gli importi presenti sono espressi in Euro

Bilancio al 31/12/2009

56.459

11.523

47.902

3.123

144.694

1.759 0 0

23) Utile (Perdita) dell’esercizio

Risultato prima delle imposte (A-B±C±D±E) 22) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate a) Imposte correnti 147.138 d) Proventi da adesione a consolidato scale (329.239)

Totale delle partite straordinarie

21) Oneri: - sopravvenienze passive

E) Proventi e oneri straordinari 20) Proventi: - sopravvenienze attive

Totale retti che di valore di attività nanziarie

D) Retti che di valore di attività nanziarie 18) Rivalutazioni 19) Svalutazioni

Totale proventi e oneri nanziari

17-bis) Utili e Perdite su cambi

17) Interessi e altri oneri nanziari: - altri

C) Proventi e oneri nanziari 15) Proventi da partecipazioni: 16) Altri proventi nanziari: a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni - altri b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni c) da titoli iscritti nell’attivo circolante d) proventi diversi dai precedenti: - altri

0

13.593

305.220 0

Differenza tra valore e costi di produzione (A-B)

Totale costi della produzione

11) Variazioni delle rimanenze di materie prime, sussidiarie, di consumo e merci 12) Accantonamento per rischi 13) Altri accantonamenti 14) Oneri diversi di gestione

10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali c) Altre svalutazioni delle immobilizzazioni d) Svalutazioni dei crediti compresi nell’attivo circolante e delle disponibilità liquide

B) Costi della produzione 6) Per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 7) Per servizi 8) Per godimento di beni di terzi 9) Per il personale a) Salari e stipendi 4.421.157 b) Oneri sociali 1.234.776 c) Trattamento di ne rapporto 375.780 d) Trattamento di quiescenza e simili 0 e) Altri costi 0

- Sede in VIA DEL LAVORO N. 7 - 40068 SAN LAZZARO DI SAVENA (BO) - Capitale sociale Euro 1.550.000,00 i.v.

Iscritta al Registro delle Imprese di Bologna al n. 00301290375 - Soggetta alla direzione e coordinamento di Corriere dello Sport S.r.l.

(1.343.456)

(182.101)

(1.525.557)

36.379

11.523

47.902

0

0 0

144.420

3.123 1.090

146.453

(1.706.356)

25.609.642

180.364 100.000 400.000 209.381

375.272

6.031.713

6.297.344 11.914.629 100.939

(789.330)

177.579 (180.988) (3.409)

(792.739)

63.178

10.266 10.266

73.444 73.444

0

0 0

342.770

8.545 8.545 (2.197)

350.639 353.512

2.873 0 0

0

(1.198.687)

28.321.711

545.488 0 0 260.319

23.855 346.463

264.714 0

57.894

4.763.600 1.286.559 446.254 0 0 6.496.413

6.750.612 13.765.930 156.486

Manifestazioni, viaggi e turismo

B) Immobilizzazioni I. Immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo di opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze, marchi e diritti simili 7) Altre

Rievocazione del circuito di Ospedaletti Multimedia

Stato patrimoniale attivo A) Crediti verso soci per versamenti ancora dovuti (di cui già richiamati)

AL VIA DI SANREMO TRECENTO PILOTI

CONTI EDITORE S.p.A.

Motolandia

motosprint

120

SUPERSTIZIOSA? NO, QUASI MAI NO, non è vero che non sono per niente superstiziosa. Ad un certo punto della mia vita ci ho perfino provato ad esserlo, che forse poteva essere una cosa divertente o un argomento di conversazione con sconosciuti compagni di mensa.

Poi, con il passare degli anni, ho capito che non amo sentirmi schiava di gesti oppure oggetti o, men che meno, persone che possono diventare segnali fasti o nefasti per la riuscita di cose mie. Mai e poi mai mi ridurrei a non uscire di casa senza quel tal fazzoletto o senza aver fatto il giro intorno all’albero di mele o altre vaccate del genere, ho troppo poco tempo da dedicare alla lettura dei segni e sono troppo distratta per non potermi permettere di dimenticare qua e là degli oggetti.

Facendo qualche passo indietro nella storia, suppongo che la mia già scarsa fiducia nei gesti propiziatori possa aver subìto una consistente dose di attacchi quando al liceo ho capito quanto quello che si diceva sul «non passare in mezzo ai due paletti fuori della palestra che se no ti interrogano» fosse una bufala totale.

Ancora qualche passo indietro ed ecco la realizzazione di come la serie di inutili riti scaramantici che ci scambiavamo prima dei saggi di danza non abbiano impedito a me o alle mie compagne di sventura di fare ben più di una figuraccia. Gli astri o il volo degli uccelli o i fondi di caffè non hanno mai contato per davvero nella mia esistenza, se non in qualche serata scema con le amiche e solo se il risultato era più che soddisfacente.

Facendo una breve somma posso dire che per essere superstiziosi con una certa serietà sia molto importante se non addirittura necessario, essere perlomeno costanti, a meno che la superstizione non diventi uno strumento per allenare proprio la costanza e la perseveranza.

Per una come me che cambia strada, abitudini e borse come cambia il vento al mare, costringersi a fare sempre una stessa cosa prima di uscire di casa potrebbe essere addirittura utile nell’insegnamento di una maggiore disciplina, ma perché mai nella vita bisogna essere sempre disciplinati? Meglio improvvisare e farsi attraversare la strada da gatti di tutti i colori senza per questo sentirsi in dovere di buttarsi del sale dietro le spalle per compensare il gatto nero.

Conosco gente di intelligenza decisamente superiore alla media capace di far saltare una cena di lavoro in presenza di 13 commensali oppure di non riuscire a muovere un dito in presenza di un cappello sul letto o ancora di pretendere di cambiare albergo di fronte a una piuma di piccione sul pavimento della stanza, ma questo non mi ha aiutato a capire le segrete arti dell’essere superstiziosi. Può darsi che sia un limite mio o dell’altrui intelligenza, o addirittura una cosa che con l’intelligenza nulla ha a che fare, chissà. È certo però che, se fossi un motociclista professionista, non sono sicura che cambierei livrea al casco ad ogni gara, a meno di non essere sicura che quella fugace toccata al fondo della tuta non sia sufficiente, da sola, ad allontanare ogni eventuale nefandezza che possa bloccarmi la strada.

Laura Cattaneo

Radunifino al 25 agosto 1Valle d’Aosta

tel. 335-7621320, www.hdcutreg.it, email clubutreg@gmail.com

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO

DOMENICA 8 AGOSTO

Vesparaduno nazionale Festa delle Stelle e 4º Ape raduno a Montjouet (AO) Vespa Club Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165302073, www.vespaclubaosta.it

Motoincontro Motoparty a Cento (FE) M.C. Bologna Ruggeri, tel. e fax 051-6344879, email bolognaruggeri@motoclubfmi.it

1Liguria

Zanzare del Delta a Lido degli Scacchi (FE) raduno aperto a tutti i tipi di moto. Black Devils M.C. Chapter Ferrara, tel. 338-8303708, 328-2362696.

SABATO 7 AGOSTO Raduno nazionale “Festa Amici della Vespa” ad Airole (IM) Vespa Club Airole, tel.

0184-200007, email airolecom@libero.it

1Lombardia VENERDÌ 20 - DOMENICA 22 AGOSTO Scalata Quattro Valichi Alpini, rievocazione storica a Edolo (BS) M.C. 4 Valichi Alpini, tel. 0364-71592, 347-8230382, fax 036475087, www.motoclub-4va.it

1Trentino Alto Adige MERCOLEDÌ 18 - DOMENICA 22/8 Motoraduno internazionale Città di Rovereto (TN) M.C. Pippo Zanini, tel. 0464423695, 339-3782242, fax 0464-433835, www.mc-pippozanini.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 22 AGOSTO Motoraduno interregionale a Prodolone di San Vito al Tagliamento (PN) M.C. Richinvelda, tel. 0432-918168, 335-1338226, 0434-85280, email richinvelda@infinito.it

1Veneto GIOVEDÌ 5 - DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno de “I Tassi” a Calmasino di Bardolino - Lago di Garda (VR) A.M. I Tassi, info su www.itassi.it

VENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno Internazionale Arianese T.T.N. 2010 ad Ariano Polesine (RO) M.C. Ariano Polesine, tel. 320-9794136, 3474356568, www.motoclubariano.com

DOMENICA 15 AGOSTO Motoincontro regionale dell’Assunta a Cartura (PD) M.C. Del Conselvano, tel. 0495384388, 340-1970656, fax 049-9555589, email delconselvano@motoclubfmi.it

DOMENICA 22 AGOSTO Motoincontro d’epoca e turismo a Casale (TV) M.C. Amatori Auto Moto, tel. e fax 0422-702506, email clubamatoriautomoto@motoclubfmi.it

1Emilia Romagna VENERDÌ 6 - SABATO 7 AGOSTO

GIOVEDÌ 12 - DOMENICA 15 AGOSTO

GIOVEDÌ 19 - DOME-NICA 22 AGOSTO Motoduck Bikers Me-eting a Campotto dii Argenta (FE). M.C. Street Diamonds, tel.

339-4438495, 3474348923, 333-2101152, 347-4792893, www. streetdiamonds.it

SABATO 21 DOMENICA 22 AGOSTO Raduno nazionale Vespa espa “Meeting dell’Amicizia” a Cattolica (RN) V.C. Adriatic Coast, tel. 0541-951418, 3889477243, email vespaclubadriaticcoast@ libero.it

DOMENICA 22 AGOSTO

1Lazio

DOMENICA 8 AGOSTO Motoincontro “Benvenuti ad Aprilia” ad Aprilia (LT) M.C. Grandi Fratelli, tel. 3483834913, fax 0773-691645, email grandifratelli@motoclubfmi.it Motoincontro dell’Est!Est!Est! a Montefiascone (VT) presso lungolago. M.C. Centauro Falisco, tel. 328-8821433, fax 0761-824330, www.centaurofalisco.it

SABATO 21 AGOSTO Motoincontro Motocaciara a quota 1000 a Paliano (FR) M.C. Franco Attura, tel. 3334714851, 339-4646244, www.motoclubpaliano.it, email info@motoclubpaliano.it

DOMENICA 22 AGOSTO Motoraduno 3º Memorial Gino Fantauzzi a Campoli Appennino (FR) M.C. Castelliri, tel.

340-0742689, 331-7143767, stefaniafantauzzi@yahoo.it, castelliri@motoclubfmi.it

1Abruzzo SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 a Canzano (TE) M.C. F. Pietrinferni, tel. 3284726465, f.pietrinferni@motoclubfmi.it

DOMENICA 8 AGOSTO

Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 3471844267, www.museomotociclo.it

Motoincontro a Passo Cordone (PE) M.C. 2P Passo Cordone, tel. 085-8208473, fax 085-8208506, www.motoclub2P.it

1Toscana

DOMENICA 22 AGOSTO

DOMENICA 8 AGOSTO Raduno nazionale “In Vespa per le Colline Metallifere” a Gavorrano (GR) Vespa Club Gavorrano, tel. 338-4540541, fax 056689040, www.vespaclubgavorrano.it

SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO Mototour “Medievalis Città di Pontremoli” (MS) M.C. Pontremoli, tel. 338-3652410, 348-8590068, fax 0187-830029,, w w w. m o t o clubpontremoli.it

DOMENICA 22 AGOSTO Raduno nazionale Vespa “Sotto il segno d e l l’A r i o st o ” a Castelnuovo V Cl bG f Club GarfagnaGarfagnana (LU) Vespa na, tel. 338-5976955, www.vespaclubgarfagnana.it

1Marche

Motoritrovo Città di Renno - Pavullo nel Frignano (MO), aperto a tutti. Renno Free Bikers, per info tel. 339-8683309, 3393383452, 338-3633994, arsrenno@libero.it

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO

SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO

DOMENICA 22 AGOSTO

Motoincontro Motoclub 2000 A. e J. Ruggeri e 2º Goldwing Fest a Cento (FE) “Una giornata al Castello per l’Unicef”. M.C. 2000 Crevalcore, tel. 340-9649638 Robby, 3470834902, 335-6533917. mostra scambio e raduno a Baura (FE) Pro-loco Baura, www.motoradunobaura.altervista.org, tel. 346-9521932, 3294142201, email cimello@libero.it Party “Cambia Marcia” a Santa Cristina di Rimini aperto a tutti. HDC Utreg Ariminvm,

333-6519696,www.motoclubjarnosaarinen. com, email jarnosaarinen@mediaspot.it

Montainmoto Ecologic Party a Fiastra (MC) rifugio di Tribbio ed Acquacanina (MC). Tel. 392-2690026, www.montainmoto.com Motoincontro della Papera a Recanati (MC) M.C. Franco Uncini, tel. 071-7574930, 3473060089, www.motoclubfrancouncini.it

Raduno nazionale Vespa “Tutti insieme per L’Aquila” V.C. L’Aquila, tel. 328-3738792, www.vespaclublaquila.jimdo.com Motopasseggiata a Cologna (TE) M.C. Stella Alpina, tel. 340-1519618, fax 0858999192, www.asdstellalpina.it

1Molise VENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTOB-

1Basilicata DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno nazionale d’epoca Gruppo 1 “Così Viaggiavano Una Volta” a Lauria (PZ) M.C. Domenico D’Angelo, tel. 333-8877902, 338-8873948, mcl.dd@libero.it 1º Mototour moto, minimoto e quad a Pescopagano (PZ) Per informazioni tel. 3387376020, 320-7647013, 347-7331308.

SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO Motoraduno nazionale “Bellezze Paesaggistiche Lucane” a Salandra (MT) abbinato al 16º raduno nazionale moto d’epoca.

M.C. Salandra, tel./fax 0835-691522, 3398513927, 349-6726345, www.motoclubsalandra.it, email info@motoclubsalandra.it

1Calabria SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno I Feudali a Rocca Imperiale (CS) M.C. I Feudali, tel. 347-3108569, email strazzerag76@libero.it 2º Motoraduno Città di Belvedere Spinello (KR) M.C. Gli Scarburati, tel. 0962-552840, 0962-52602, email dragogabry80@libero.it

SABATO 14 - DOMENICA 15 AGOSTO Raduno Gran Galà della Vespa a Siderno ( RC ) M.C. Magna Grecia, tel. 0964-380132, fax 0964-040021, pfrago1@virgilio.it

SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO Motoraduno “Motociclisti Rombanti” a Strongoli (KR) M.C. Rombo di Makalla, tel.

320-5657255, 328-9861392, http://rombodimakalla.myblog.it, email rombodimakalla@motoclubfmi.it

1Sicilia SABATO 7 - DOMENICA 8 AGOSTO Sicily Biker’s Fest a Ravanusa (AG). Informazioni tel. 368-3687050, 333-5086868, www.sicilybikersfest.it

DOMENICA 8 AGOSTO

Bikers Festival a Cercemaggiore (CB) Baloma Bikers, tel. 339-3099555, 3286296097, www.balomabikers.com

Mototour regionale a Palermo M.C. Guzzi Mania, tel. e fax 091-6118794, email info@ guzzimania.it

DOMENICA 22 AGOSTO

VENERDÌ 20 - DOMENICA 22 AGOSTO

Motocavalcata dei Monti Molisani a Bonefro (CB) M.C. Macchiarelle, tel. 3313680885, motoclubmacchiarelle@live.it

Motoraduno Internazionale dei Monti Iblei - Sicilia Malta M.C. Ragusa Touring, tel. 0932-644433, 339-3607719, fax 0932252694, email ragusatouring@motoclubfmi.it, motoiblei@virgilio.it

1Campania DOMENICA 8 AGOSTO Motoraduno territoriale a Castel Baronia (AV), M.C. Easy Rider Baronia, tel. 082792269, 338-4125601, email easyriderbaronia@motoclubfmi.it

SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO Motoraduno nazionale Incontriamoci a Teano “Memorial Renato Valter Pino” a Teano (CE) M.C. Freedom Riders, tel. 3384616889, 0823-885917, 329-4248551, email freedomriders@motoclubfmi.it

1Puglia

1Sardegna DOMENICA 8 AGOSTO Bikers Coast a Porto Cervo (OT) M.C. Porto Cervo, tel. 392-0426021, 349-1257569, fax 0789-82580, www.motoclubportocervo.it

DOMENICA 15 AGOSTO Motoraduno regionale a Desulo (NU) M.C. Gennargentu, tel. 389-6873383, email motodesulo@email.it

1All’estero MERCOLEDÌ 25 - MARTEDÌ 31 AGOSTO

1Umbria

Festa Bikers a Santeramo in Colle (BA) M.C. Gargoyles, tel. 328-9035544, email ali. di.pietra@gmail.com

Motovacanza nazionale FMI in Grecia (Delfi, Atene e Patrasso) F.M.I. CNT, tel. 0632488215, fax 06-32488250, www.federmoto.it/mototurismo, turismo@federmoto.it

MERCOLEDÌ 11 - DOMENICA 15/8

SABATO 21 - DOMENICA 22 AGOSTO

MERCOLEDÌ 25 - SABATO 28 AGOSTO

Motoraduno internazionale Giro dell’Umbria a Petrignano di Assisi (PG) M.C. Jarno Saarinen, tel./fax 075-8038928, 347-3557067, 339-7481585, 348-3727566,

Motoraduno nazionale Serpenti Piumati a Canosa di Puglia (BA) M.C. Valle dell’Ofanto, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883615812, www.mcvalledellofanto.com

Motocamp FIM internazionale a Donovaly (Slovacchia) F.M.I. Commissione Nazionale Turistica, tel. 06-32488215 - 216. www. motocamp2010.sk

VENERDÌ 6 - DOMENICA 8 AGOSTO

TUTTI I TIPI DI... RAPPORTI BREVE e intenso oppure lungo e monotono? Chissà, forse sarebbe più auspicabile lungo e intenso, tanto per godere di più.

Però si rischia l’infarto o, quando va bene, lo sfinimento delle zone pelviche. Senza parlare della continua concentrazione necessaria, che non è da tutti. Insomma, ci vuole il fisico di Rocco Siffredi unito al controllo mentale del guru Prahlad Jani.

Di certo, la peggio è l’opzione breve e monotona. Non godi, ti stufi e la partner che hai sotto manco va in temperatura. Come uno sbadiglio. Alla fine, devo ammettere, breve ma intenso resta il modo di praticare probabilmente più popolare, sicuramente desiderabile e soprattutto a misura di chiunque non abbia troppo tempo da dedicarvi, non coltivi particolari perversioni e non ne faccia professione, sulla strada o in luoghi chiusi privè. Tipo tester e piloti, che stanno a cavalcare per ore, giorni, mesi, anni e non si smosciano quasi mai.

Come dite? Ma via, che avevate capito? Possibile che andiate a pensare sempre a quello? È evidente che mi riferivo al tipo di rapporto che ognuno di noi ha con la sua moto e al tipo di utilizzo che ne fa. Comunque, tutto nasce da un lettore esigentissimo che m’ha scritto una lamentela, con l’effetto secondario di scatenarmi questa profonda riflessione. Spero almeno che l’idea gli piaccia, così per un po’ starà buono. Allora, quanti modi ci sono di godere della moto? E qual è il migliore? Vediamo di stabilire qualche punto fermo nel nostro ipotetico kamasutra.

Sveltina. Pochi preliminari e subito dritti allo scopo. Si va via arrapatissimi al mattino, si orgasma velocemente in cima al passo di turno (o nel circuito più vicino) e per pranzo si è già occupati in altre cure. Al massimo dura un week-end chi riesce a farne due o tre (di passi o di turni, ovvio…).

Long ride. Una roba molto di testa oltre che di parti basse.

Preliminari quasi estenuanti, cura feticistica di ogni dettaglio, dal ripara tubeless al coltellino svizzero, un pizzico di sano masochismo e grande impiego di strumenti di vibrazione tra cui svettano i grossi bicilindrici. Il massaggio perianale deve durare almeno dalle cinque alle sette ore giornalerie, ovviamente continuative.

Very long ride. Come il long ride, solo che qui, dopo la trecentesima ora di rapporto senza interruzioni, sopravvive ai crampi solo chi è proprio molto innamorato.

Eiaculatio precox. Un problema imbarazzante che può avvilire anche i migliori. Succede quando si è troppo carichi, si pretende di fare scintille (sull’asfalto), ma dopo pochi tornanti si è già spompati e ti superano perfino gli scooter.

Coitus interruptus. Capita di doversi assoggettare anche a questo, nel tentativo di evitare effetti indesiderati. Un guasto improvviso, una sfiga e il piacere di andare su è giù è già bello che finito. Unica soluzione: rientrata strategica. Una volta, un tizio conosciuto sulla via di Capo Nord girò il manubrio in fretta e furia verso casa, lontana tremila km, quando scoprì che la moglie lo stava tradendo. Giuro.

A proposito, chi è in partenza per le ferie, mi raccomando, non abusi con troppe prestazioni hard.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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