SCOOP La nuova MV Brutale è già realtà
34 25/31agosto 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1636
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Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PT CONT. 5,00 Euro - F 5,00 Euro
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ESCLUSIVO PARLA STONER
TUTTI SU LORENZO Lo vogliono Yamaha Honda e Ducati
PERSONAGGI Andrea Dovizioso Loris Capirossi Mattia Pasini Regìs Laconi FREESTYLE X-Fighters NOVITÀ Buell 2010
Non ne potevo PIÙ
Non mi è passata la voglia di correre ma andare ai GP era diventato un lavoro insopportabile
SPECIALE In gara alla Pikes Peak. La salita più famosa del mondo
Sommario numero 34/09
1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke
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1PADDOCK
Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto
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1IN PISTA
MotoGP Il triangolo Stoner, Ducati, Lorenzo I test Honda a Brno Il nuovo telaio della Yamaha M1 Il futuro di Capirossi Pasini ha provato la Desmosedici Superbike A tu per tu con Regis Laconi Velocità CIV a Misano
22 28 32 36 40 42 46
1FUORISTRADA Freestyle Red Bull X-Fighters a Londra Varie Pikes Peak vista da dentro GP Finlandia MX3 Italiano trial indoor a Gubbio Il punto sull’europeo enduro
52 58 64 64 66
1SU STRADA
Attualità Le novità del Codice della Strada Novità Le nuove Buell Prova novità Rieju Marathon Pro 125 Prova verità Kymco Xciting R 300i Motolandia Gli appuntamenti della MotoGWeek Made in Abbigliamento e accessori
1MERCATINO
Compravendita di moto e accessori
68 76 78 80 86 90 92
1GP GUIDA
Gare e raduni Gli appuntamenti in pista
1RUBRICHE
Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Donne e motori di Laura Cattaneo
98 18 20 70 87 88
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Lettere
di Stefano Saragoni posta@motosprint.it
Era veloce come lui. E anche lui sparì... IL CASO Stoner mi porta indietro nel tempo, e mi riporta alla mente il grande Freddie Spencer, che dopo la fantastica stagione 1985 diede il via a una sequela di misteriosi malanni, misteriosi ritiri e false ripartenze. Così accade per Stoner. Nessuno sa di preciso quale sia il suo malanno, se sia fisico o mentale, e il suo modo di comunicare alla squadra la sua assenza ricorda in pieno il grande campione americano. Per non parlare del suo comportamento nel paddock, sempre schivo e riservato. E anche Spencer, come Stoner, nelle prove era velocissimo sin dai primi giri, poi in gara la sua tattica preferita era la fuga. Eh sì, Casey ricorda proprio “Fast Freddie”. Speriamo che rientri in fretta perché in questa MotoGP così “ricca”, la griglia di partenza è sempre più povera. Alessandro FREDDIE SPENCER CON ANDREA DOVIZIOSO AL GP GIAPPONE A MOTEGI. DAVANTI A LORO LA PRIMA HONDA NSR 500 4 CILINDRI. SPENCER È STATO TRE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO. NEL 1985 VINSE SIA IN 500 CHE IN 250.
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CHE personaggio, quel Freddie Spencer. Enigmatico, indecifrabile, perfino impalpabile. E quante leggende sono nate intorno a lui. Si diceva che vivesse con il fuso orario americano, e che Erv Kanemoto andasse al motor home a svegliarlo quando era ora di scendere in pista. Faceva la spola tra il mondiale e la sua Schreveport, in Louisiana. Volava in prima classe e senza bagaglio. Aveva un talento smisurato. Imparava le piste in un batter d’occhio. Pochi giri ed era già su tempi record. E quando toglieva il casco a fine gara non aveva un capello fuoriposto. Non sudava! Tutto questo fino al 1985, anno dei due titoli in 500 e 250. Unico nella storia a conquistarli insieme. Al primo GP del 1986, dopo avere disertato praticamente in toto i test invernali per le complicazioni di una sinusite (così disse), fece sua la pole e dominò la gara, ma solo per tredici giri.
Dopodiché imbocco a sorpresa la corsia box, sparendo dietro una serranda chiusa in fretta e furia dai tecnici HRC. Si parlò di tendinite al braccio destro (Freddie, abbandonando la moto nella mani dei meccanici non lo toccò nemmeno) e si raccontano ancora oggi strane leggende su quell’episodio mai chiarito. Fatto sta che il vero “Fast” Freddie, quello che aveva fatto ammattire Lucchinelli, messo in ginocchio Kenny Roberts e ridicolizzato Eddie Lawson, scomparve dietro quella serranda chiusa alle sue spalle. Dopo ci fu solo la lunga quanto vana attesa di rivedere lo Spencer che non esisteva più. Non lo recuperò Kanemoto, volle provarci dopo di lui Agostini, invano. E ogni altro tentativo fu un fallimento. Poco tempo fa sono tornato alla carica con uno dei tecnici che è stato al fianco di Spencer quan-
PERCHÉ NON BAYLISS AL POSTO DI STONER? Alla notizia dell’assenza di Stoner dai prossimi GP mi è venuta in mente un’idea suggestiva per la sua sostituzione: perché non far correre Troy Bayliss? Potrebbe essere l’occasione per la famosa sfida con Rossi. Nessuno può dire che il grande Bayliss sia sfavorito a sfidare Rossi con la MotoGP invece che con la SBK, Valencia 2006 insegna. E poi, con tutto il rispetto per Kallio, non penso possa andare più forte di Bayliss. Stefano Riccio
Idea suggestiva, che la Ducati ha accarezzato. Ma Troy ha chiuso troppo bene con i GP nel 2006 per riprovarci...
ASSUMETE ROSSI. E FATEGLI PROVARE LA DESMOSEDICI Perché non assumete Valentino Rossi come tester per un giorno per fargli provare la Desmosedici a fine stagione? Massimo
Perché le Case non fanno più provare le loro MotoGP ai giornalisti. Purtroppo.
IN BREVE
STONER RICORDA MOLTO SPENCER
INEQUIVOCABILMENTE PIÙ FORTE DI ROSSI... Dov’è il lettore che, alla quinta gara, ha detto che Lorenzo era “inequivocabilmente” più forte di Rossi? Claudio Lazzarini
do correva con la Honda. Non mi ha fornito dettagli, su quel GP Spagna del 1986, ma una risposta secca. Che potrei tradurre in “non c’era più con la testa”. Se è questo che è successo a Stoner, se “non c’è più con la testa”, gli auguro di cuore di riuscire là dove Spencer ha fallito. Ovvero tornare a vincere. Dimenticavo: Spencer, che oggi ha 47 anni, sta benone, si è fatto rivedere al Mondiale GP in più di un’occasione e si guarda bene dallo svelarci i segreti che hanno accompagnato la sua parabola discendente. Pazienza. È bello saperlo felice.
IL RICORDO UNA DEDICA PER BEATRICE IL MOTOCLUB Conselice si stringe idealmente attorno alla famiglia Bossini per la tragica morte di Beatrice, avvenuta sul tracciato di Rijeka mercoledì 12 agosto. Beatrice, diciottenne, era tesserata al nostro motoclub da questa stagione ed è forse inutile ripercorrerne la carriera, se non per sottolineare che correre in moto per lei non era un capriccio, ma una vera passione, fondata e radicata. Beatrice sapeva trasmetterla con una determinazione unica. I primi passi nel minicross, poi le minimoto e quindi il salto tra le ruote alte con il trofeo Junior GP; poi Coppa Italia, Mototemporada e Campionato italiano motocicliste, dove quest’anno stava facendo faville. No, le parole non vengono più e sarebbe inutile adesso sciorinare belle frasi. Buon viaggio, Bea, e che quella maledetta curva 4 di Rijeka possa prendere il tuo nome, per ricordare a tutti noi che il tuo sacrificio non deve rimanere vano e soprattutto dimenticato, dopo che le fioche luci della retorica si spegneranno. Motoclub Conselice
LA FRASE ROSSI È IL SOLE.. SE TOCCHI BRUCI TRA le tante frasi celebrative dello straordinario trionfo di Valentino Rossi nel GP Repubblica Ceca, quella di Carlo Pernat, che opera nel Motomondiale da quando esiste la ruota, è essenziale quanto meravigliosamente descrittiva: “Valentino è il sole, e chi cerca di toccarlo si brucia”. Il pensiero di Pernat è un sincero omaggio, una celebrazione di quello che probabilmente considera (come milioni e milioni di appassionati nel mondo) il pilota più grande di tutti i tempi. Poche parole che racchiudono la meravigliosa storia di otto anni di MotoGP. Proprio a Brno sono caduti tutti i più grandi avversari di Rossi, a cominciare da Biaggi (andato a terra e sconfitto nella sua pista preferita al termine di un duello memorabile) fino a Lorenzo, passando per Gibernau e Stoner. Valentino ha di nuovo colpito con l’arma più spietata: la psicologia. Ha capito sin dall’inizio che questo Mondiale sarebbe stato una lunga partita scacchi, densa di tensione: ha capito che una mossa giusta a metà della partita gli avrebbe spianato la strada per la vittoria finale. E la mossa è stata spietata. Il sorpasso all’ultima curva a Barcellona, l’immagine della Yamaha numero 46 che si torceva sfidando le leggi della fisica è entrata nella mente di Lorenzo e non se n’è più andata. Jorge ha accusato il colpo. Ha cercato di dimenticare ma, quella sconfitta ha contribuito non poco a generare i due errori macroscopici che ne sono seguiti. La frenata sulla riga bianca bagnata a Donington, quei freni mollati in curva a Brno, pur essendo lontanissimo dalla traiettoria ideale. Cose che un aspirante campione del mondo non può fare. Paradossalmente la presunzione sta danneggiando Lorenzo,
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QUELLE MANI SPORCHE D’OLIO L’ILLUSTRISSIMO ex sindaco della mia città, Gabriele Albertini, peraltro personaggio divertente, abbastanza fuori dagli schemi ed appassionato di due ruote (che ha sempre utilizzato per muoversi in città) avrebbe bisogno di una bella rinfrescata su come si sono evolute le moto nel corso degli anni. In un’intervista sulle pagine milanesi di Repubblica del 4 agosto elogia lo scooter rispetto alla moto, perché, dice lui, “non ci si sporca con l’olio”… che le moto notoriamente perdono a litri… Che ne dite? Una dispensa del nostro Massimo Clarke potrebbe essergli utile per capire che le moto di oggi sono leggermente diverse da quelle d’epoca? Poi, alla luce di un paio di cadute fatte sull’asfalto insidioso di Milano (rotaie, pavé, strade dissestate, e qui ha perfettamente ragione) dice che si comprerà il tre ruote Piaggio MP3 al posto della sua fedele Vespa. E se di ruote ne aggiungesse una quarta, con un volante al posto del manubrio, quattro porte ed un tetto, eviterebbe, con un veicolo che si chiama automobile, gli spruzzi di olio da parte delle altre moto… Roberto - Milano
LO SCOOTER è da tempo strumento ideale per muoversi nelle grandi città, e il concetto di “tre ruote” sviluppato dalla Piaggio ha contribuito a dare sicurezza a quanti soffrono le molteplici insidie del fondo stradale dei centri urbani. Quindi niente da dire, sulla scelta dell’ex sindaco Albertini. Tantopiù se la sua Vespa risale ai tempi in cui lo scooter era “pulito” e le moto perdevano olio...
Lettere
e non solo in campionato, dato che in questi giorni sta definendo il suo futuro. In molti avevano creduto in lui, ignorando il talento di Rossi, che è immenso; ora che anche lo spagnolo è stato disarcionato, Valentino raccoglie tutti gli onori. È davvero il Re Sole! E ora, quei 50 punti di vantaggio da amministrare in sei GP, ci dicono che la caccia al suo trono riprenderà nel 2010. Viva Sua Maestà! Filippo Bianchi Perugia
BUONE MANIERE LE MANI STANNO SUL MANUBRIO SCRIVO solo per dire che anche in Francia è molto diffuso il saluto con il “piede destro” di cui ha parlato Michele sul n. 31-32. Cosa di cui ovviamente può accorgersi solo chi, in auto, dà strada alle moto. A me è successo spesso, essendo un motociclista che viaggia sovente in auto. D’altronde, quando sono in moto ringrazio sempre chi mi fa motosprint
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FINALMENTE dopo sei lunghi anni di prove e gare, gomme bruciate, chilometri e palpitazioni, il mio amico Alfredo Dini è riuscito a raggiungere l’obbiettivo. È salito sul gradino più altro del podio alla Sillano - Ospitaletto nella categoria “Open Oltre”. Certo, non è il campionato del mondo, ma credetemi, questi ragazzi fanno cose fuori dal comune. In tre chilometri di gara in salita anima e corpo sono chiamati a un’esplosione di concentrazione e reazione per dare il meglio. E domenica è stata l’apoteosi, con il pilota entusiasta per la vittoria e la sua prima intervista (con preoccupazione per il marcato accento bergamasco) e con l’amico del pilota, ovvero io, altrettanto euforico. Marco Trombetta JORGE LORENZO (99) TIENE TESTA A ROSSI A BRNO. LA SFIDA IN CASA YAMAHA È DURATA POCHI ISTANTI, CHIUSA SUL NASCERE DALLA CADUTA DELLO SPAGNOLO.
passare. Come? Scostando dalla pedana il piede destro e abbassandolo. Non è alzare la gamba e non è gesto mal interpretabile. E poi mi spiegate come fate ad effettuare i sorpassi salutando con la mano che dovrebbe dare gas? Giorgio Scarafiotti Torino CARO Saragoni, accetti questa mia con saggezza e ironia. Leggo quanto scrive nella rubrica Lettere del numero 31/32: «Io ringrazio con la mano. E non
sono mai stato frainteso». La legge italiana, sebbene idiota, proibisce e sanziona chi toglie una mano dal manubrio. Salvo recenti variazioni. Ne consegue che l’invito a salutare con la mano sia... “istigatore a delinquere”. Voi professionisti dovreste evitare, e ricordare ai vostri lettori di tenere sempre entrambe le mani sul manubrio. Come gradiscono i nostri legislatori. Italo
IL RIMPROVERO era in forma privata, ma sono certo che Italo non si dispiacerà se lo pubblico scusarmi per avere in qualche modo “istigato a delinquere”. Il Codice della Strada, all’art. 170, comma 1 dice: “Sui motocicli e sui ciclomotori a due ruote il conducente deve avere libero uso delle braccia, delle mani e delle gambe, deve stare seduto in posizione corretta e deve reggere il manubrio con ambedue le mani, ovvero con una mano in caso di necessità per le opportune manovre o segnalazioni”. Un grazie a chi ci ha dato strada dubito possa essere interpretato come “opportuna segnalazione”, e anche se essere multati per un gesto di cortesia sembra davvero troppo, è meglio non rischiare; tantopiù che in Italia ci sono strade dove si viaggia impunemente senza casco e altre dove ci si vede ritirare la patente per un’infrazione in bicicletta...
LORENZO TI SCRIVO IMPARA DA VALE. NON IMITARLO CARO Lorenzo, sono tifoso di Valentino Rossi da quando, nel 1996, vinse la sua prima gara a Brno con l’Aprilia 125. Da allora sono passati 13 anni e 102 vittorie. Sono anche tuo tifoso da quando andasti per la prima volta sul podio, vincendo tra l’altro, nel 2003 con la Derbi 125 a Rio, in Brasile. Ho visto tanti piloti lottare e, purtroppo per loro, perdere gare e titoli mondiali contro quel fenomeno di Rossi. Ebbene sì, Valentino Rossi è un fenomeno. Tu sei un grande campione, ma non un fenomeno; te lo dico con grande affetto. Quindi smettila di imitarlo: basta con i siparietti tipo Lorenzo’s Land e le armature dell’ispanico. Basta con gli atteggiamenti da primadonna e le richieste di ingaggi milionari a chi ti vuole in squadra. Basta con queste cadute (prima a Donington e poi a Brno, in entrambe le occasioni quando eri in testa) che ci privano della gioia di sorpassi e controsorpassi. Dell’incertezza del risultato. Sei un grandissimo pilota, hai una moto pressoché perfetta, grazie a lui, a Rossi. Hai la possibilità che nessun altro ha mai avuto da diversi anni a questa parte, e cioè quella di poter imparare da un maestro straordinario. Seguilo, stagli vicino, impara più che puoi. Non fare, come tuo solito, il passo più lungo della gamba. Sii paziente. Vedrai che al momento opportuno potrai pure batterlo, Rossi. Sì, potrai farlo. Giorgio Scarpa Roma
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di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it
Camera di manovella PARTE DEL BASAMENTO NELLA QUALE SONO ALLOGGIATI L’ALBERO A GOMITI E LE BIELLE
QUANDO LA COPPA NON È UN PREMIO Carter secco e carter umido HO NOTATO che, mentre i motori quadricilindrici delle superbike e anche i formidabili bicilindrici Ducati hanno un circuito di lubrificazione a carter umido, quelli delle MotoGP lo hanno sempre a carter secco, pur utilizzando una profonda coppa sotto il cambio come serbatoio. Vorrei sapere per quale ragione questa soluzione non viene adottata largamente anche sui motori di serie e quali vantaggi effettivamente comporta. Mi sembra che le auto di Formula Uno siano tutte a carter secco, e da tempo immemorabile… Franco De Angelis Roma
TANTO per cominciare, occorre dire che la situazione è ben differente, per quanto riguarda le auto e le moto. Queste ultime si inclinano in curva e quindi l’olio nella coppa tende a rimanere sempre con la superficie perpendicolare al piano di mezzeria longitudinale del veicolo. In altre parole, non va contro una parete laterale del carter, “salendo” lungo di essa e dando quindi luogo a forti perdite per sbattimento e a difficoltà di “pescaggio” da parte della pompa di mandata. Per le auto la situazione è decisamente diversa. Il veicolo, e quindi il motore, non si inclinano in curva che in misura molto modesta (dovuta al rollio, e quindi in senso “sbagliato”); di conseguenza, sotto l’azione del-
la forza trasversale, che può essere anche molto elevata (nelle monoposto di Formula Uno l’accelerazione è dell’ordine di 4 g), l’olio si accumula tutto da un lato e tende a “salire” lungo la parete. Passando alla lubrificazione a carter secco questo problema viene eliminato. Un altro importantissimo vantaggio che si ottiene è costituito dalla possibilità di disporre il baricentro della vettura assai più vicino al suolo (nelle auto, a differenza di quanto accade per le moto, questo è vitale). Molte moto sono dotate di sistemi di lubrificazione a carter secco, soprattutto perché essi consentono di ridurre l’altezza complessiva del motore. La soluzione viene pertanto adottata il più delle volte nei grossi monocilindrici (in quelli da enduro presenta il vantaggio di consentire una mandata d’olio ininterrotta anche nei salti o in occasione di lunghe impennate). Pure alcuni bicilindrici, come i recenti e compattissimi KTM e i Rotax della Aprilia RSV e della Buell, la adottano. Perdite di entità rilevante (in particolare nei motori che girano molto forte) sono dovute al fatto che le parti in movimento (bielle più contrappesi e bracci di manovella dell’albero) devono “fendere” non aria ma una fitta nebbia se non addirittura una vera e propria pioggia di olio. Se la lubrificazione è a carter secco, la
Baricentro
È IL PUNTO NEL QUALE SI PUÒ CONSIDERARE CONCENTRATA LA MASSA DELLA MOTO E SUL QUALE SI PUÒ RITENERE CHE AGISCANO LE FORZE CHE INTERESSANO IL VEICOLO
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situazione può essere sensibilmente migliorata impiegando una o più pompe di recupero di portata elevatissima, per aspirare la schiuma aria/olio in misura tale da creare una sensibile depressione all’interno della camera di manovella. Questo viene fatto tanto nei motori di Formula Uno quanto in quelli delle MotoGP (le depressioni che vengono create sono dell’ordine di 0,5 bar), nei quali si lavora anche a livello di dettaglio e si adotta qualunque soluzione in grado di contribuire al miglioramento delle prestazioni, indipendentemente dalla complessità e dal costo. I quadricilindrici di serie impiegano uno schema che potrebbe essere definito a carter “semisecco”, con la coppa piuttosto profonda e collocata sotto al cambio, e quindi ben separata dalla camera di manovella. L’olio che torna dalla testa viene fatto passare esternamente a quest’ultima, onde diminuire la quantità di lubrificante ivi presente. Il flusso d’olio attraverso le bronzine è comunque considerevole e inoltre nei motori moderni vengono invariabilmente impiegati dei getti di olio per il raffreddamento dei pistoni e quindi l’adozione di un carter in depressione dovrebbe effettivamente dare qualcosina in più, per quanto riguarda le prestazioni, visti anche i regimi in gioco. Il fatto che nei quadricilindrici delle supersportive (cioè nei motori che raggiungono le potenze specifiche più alte) la soluzione con carter in depressione non venga adottata è probabilmente dovuto al fatto che, secondo i costruttori, il gioco non
vale la candela, almeno attualmente; in altre parole, il maggior costo e l’aumento della complessità non appaiono giustificati. Può anche darsi, comunque, che i tecnici spingano in una certa direzione e i commerciali da un’altra (accade assai spesso, in campo industriale). Un’altra soluzione che di recente è stata adottata proprio nei motori a quattro cilindri delle moto di serie di prestazioni più elevate, prevede la realizzazione di ampie finestrature nelle cartelle dei supporti di banco, che agevolano il passaggio dei gas “pompati” dalla parte inferiore dei pistoni nel loro movimento dal PMS al PMI. Il contributo fornito, in termini di riduzione delle perdite per attrito, è sensibile.
Cartella
CON QUESTO TERMINE SI INDICA UNA PARETE NELLA QUALE È RICAVATO UN SUPPORTO. SI USA ANCHE PER DESIGNARE CARTER STRETTI E ALLUNGATI NEI QUALI SONO ALLOGGIATI DEGLI INGRANAGGI O UNA CATENA
CONSUMI E POTENZE LE PERDITE PER POMPAGGIO
PMS
ACRONIMO IMPIEGATO PER INDICARE IL PUNTO MORTO SUPERIORE, OVVERO LA POSIZIONE PIÙ VICINA ALLA TESTA CHE IL PISTONE RAGGIUNGE ALL’INTERNO DEL CILINDRO
se diverse” di ” rispetto i tt all’attrito ll’ tt it ttra organi metallici (anche se mediato, come già detto), ovvero quelle dovute allo sbattimento, o “freno olio” che dir si voglia, e alla “ventilazione interna” del basamento. In questo caso, possono arrivare al 28÷38 % delle perdite meccaniche totali, il che non è davvero poco. Se invece ci si riferisce alle perdite dovute al solo pompaggio “sensu stricto”, ossia al lavoro che il motore deve compiere per procedere alla aspirazione dell’aria e alla espulsione dei gas combusti dai cilindri, le perdite risultano dell’ordine del 15÷22 % del totale. Un parametro molto importante è costituito dal regime; le perdite in questione aumentano infatti con il quadrato della velocità di rotazione. Come evidente, esse sono legate alle sezioni di passaggio a disposizione dei gas. Per ridurle occorre diminuire le perdite di carico, ovvero le resistenze al flusso. Dunque, condotti di grande diametro, con
a andamento per quanto possibile rettilineo, senza variazioni imp portanti di sezione e con geomettria accuratamente studiata ancche sotto l’aspetto “dinamico”. Come ovvio, le perdite per pomp paggio risultano minori nei mottori che hanno quattro valvole p per cilindro. Rispetto a quelli a d due, le perdite meccaniche per a azionare la distribuzione sono lievemente maggiori, dato il numero doppio di valvole e le maggiori superfici di contatto, ma si tratta di ben poco, in rapporto ai vantaggi ottenibili in termini di respirazione e di riduzione, appunto, delle perdite per pompaggio (che risultano all’incirca dimezzate). Nei motori a ciclo Otto l’erogazione di potenza viene regolata agendo sulla respirazione. Si impiega una valvola “del gas” (usualmente del tipo a farfalla) per variare la sezione di passaggio a disposizione dell’aria che viene aspirata all’interno dei cilindri. Questo significa che le perdite per pompaggio aumentano mano a mano che si riduce l’apertura della valvola in questione. Ciò spiega perché i diesel siano assai più avvantaggiati, in termini di rendimento (ovvero, di consumi), ai carichi parziali. Nei motori a gasolio infatti non vi è una valvola a farfalla, in quanto l’erogazione della potenza viene regolata qualitativamente (ossia, agendo sulla dosatura della mi-
ECCO COM’È FATTO SCHEMATICAMENTE IL SISTEMA VALVETRONIC, IMPIEGATO DALLA BMW PER LE AUTO: CONSENTE DI VARIARE LA FASATURA DELLA DISTRIBUZIONE DURANTE IL FUNZIONAMENTO.
scela) e non quantitativamente. Tornando ai motori a ciclo Otto, quelli a due tempi sono avvantaggiati, per quanto riguarda le perdite per pompaggio, rispetto a quelli a quattro, E questo contribuisce a spiegare, almeno in larga misura, per quale ragione in fase di rilascio essi diano luogo a un “freno motore” notevolmente minore. Nelle MotoGP si riduce l’effetto frenante del motore mantenendo aperte una o più valvole del gas durante le staccate. In campo auto il contenimento dei consumi è una voce di grande importanza e i costruttori si sono dati da fare
per limitare anche le perdite per pompaggio, studiando dei sistemi in grado di eliminare la valvola a farfalla. Per il momento il più significativo appare il Valvetronic della BMW che, unitamente al Vanos, consente non solo di variare la fasatura della distribuzione, ma anche di modificare l’alzata delle valvole. In campo motociclistico la riduzione dei consumi non è una voce di rilevanza fondamentale, ma una riduzione delle perdite meccaniche (e quindi anche di quelle per pompaggio) appare senz’altro importante, ai fini delle prestazioni.
Valvolaa farfalla
È COSTITUITA DA UN DISCO DI LAMIERA FULCRATO SU DI UN ASSE, CHE IN POSIZIONE DI CHIUSURA OSTRUISCE PRESSOCHÉ COMPLETAMENTE IL CONDOTTO E RUOTANDO MANO A MANO LIBERA UNA SEZIONE DI PASSAGGIO SEMPRE MAGGIORE. VIENE IMPIEGATA MOLTO DIFFUSAMENTE COME VALVOLA DEL GAS
VORREI sapere che cosa sono esattamente le perdite per pompaggio e che cosa le influenza. In quale misura sottraggono potenza al motore e cosa si può fare per diminuirle? Massimo Lorenzi Firenze
LE PERDITE meccaniche dei motori sono costituite da quelle dovute all’attrito (mediato, ovviamente, dato che fra le superfici vi è sempre dell’olio) tra le varie parti in movimento relativo e quelle dovute al pompaggio. Tra queste ultime vengono in genere comprese quelle dovute a “caumotosprint
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Paddock A cura di Lucia Voltan
Dungey, Weimer, Tedesco per gli USA LA NOTIZIA è che non ci sarà James Stewart nella squadra americana che arriverà in Italia per affrontare il Cross delle Nazioni, in programma a Castrezzato, in Franciacorta, il prossimo 4 ottobre. I convocati stelle e strisce sono: Ryan Dungey (MX1, nella foto), Jake Weimer (MX2) e Ivan Tedesco (MX3). «Non faccio una gara o un semplice allenamento all’aperto da quasi un anno, dunque capisco benissimo che la scelta si sia orientata su altri piloti - ha detto il grande escluso - oltretutto le mie ultime gare nel National le ho corse con un’altra marca (Kawasaki, ora ha la Yamaha). Al Cross delle Nazioni devono andare piloti allenati, perché il trofeo deve restare dov’è ora, negli Stati Uniti». Gli italiani potranno comunque vedere Stewart in gara al Supercross di Genova (e, oltre confine, a Parigi-Bercy). Sempre a proposito di Cross delle Nazioni, c’è la conferma che l’edizione 2010 si terrà in America, al Thunder Valley Motocross Park di Lakewood, in Colorado, il 25 e 26 settembre.
4 milioni e mezzo in TV 4.456.000 (36,63% LO SHARE) TELESPETTATORI PER LA MOTOGP IN REPUBBLICA CECA: RISPETTO ALLA PASSATA STAGIONE C’È UNA LEGGERA FLESSIONE (MENO 185.000). CRESCE (PIÙ 78.000) LA 250, SEGUITA DA 1.605.000 SPETTATORI TOTALI PARI AL 19.40%; LA CLASSE 125 È STATA SEGUITA DA 479.000 TELESPETTATORI (10.90%) E RISPETTO AL 2008 PERDE 110.000. VA BENISSIMO “FUORI GIRI”, VISTO DA 2.278.000 PERSONE, 900.000 IN PIÙ DELL’ANNO SCORSO.
INFORTUNIO RISOLTO
ALESSI IN GARA A SETTEMBRE PROCEDE bene la riabilitazione di Mike Alessi. Il pilota Suzuki, che dopo due successi pareva lanciato alla conquista del National, si è fratturato una rotula. «Ci sono grandi miglioramenti ma non tornerò nel National. Non ho possibilità di battermi per il titolo, dunque rischierei di compromettere tutto». Il rientro è previsto per 11 settembre, in una gara di supercross in Svezia. motosprint
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MONDIALE SUPERMOTO A PESARO IL 25 OTTOBRE DEFINITE LE ULTIME DUE TAPPE DEL MONDIALE SUPERMOTO: IL 25 OTTOBRE SI CORRE IN ITALIA, A PESARO. L’ULTIMA GARA È IL PRIMO NOVEMBRE IN SPAGNA, A SALOU. IL SUPERMOTO DELLE NAZIONI È L’11 OTTOBRE, A PLEVEN, IN BULGARIA. INFORTUNIO RISOLTO GUINTOLI TORNA A CORRERE SYLVAIN GUINTOLI, EX DEL MONDIALE ORA NEL BRITISH SBK, DOPO TRE MESI DI STOP PER LA FRATTURA DI UNA GAMBA, TORNERÀ A CORRERE A FINE MESE.
SUPERBIKE AMA
PER MLADIN SETTIMO TITOLO UN SECONDO e un nono posto a Alton, in Virginia, sono bastati a Mat Mladin (sotto) per aggiudicarsi il settimo titolo americano Superbike con tre gare di anticipo. Mai nessuno finora ha vinto quanto lui, non solo nel numero dei titoli, ma anche delle gare, 82 (78 delle quali con la Suzuki, le altre 4 con la Ducati). Mladin si ritirerà alla fine di questa stagione.
CAPODANNO DI PROVE LIBERE IN PISTA A JEREZ Siamo in piena estate e Capodanno sembra lontanissimo, eppure ci sono già proposte per come trascorrerlo. Per esempio cinque giorni in pista a Jerez dal 27 al 31 dicembre, con possibilità di proseguire le prove libere a Portimao, in Portogallo, dal 2 al 5 gennaio. Il programma è articolato ed è visibile nei dettagli al sito dell’organizzatore: www.prospeed.it KUROYAMA NEL TRIAL GIAPPONESE Kenichi Kuroyama (Yamaha) è il vincitore del quarto round del campionato giapponese di trial. PROVE IN PISTA DUE DATE A SETTEMBRE Due date, 18 settembre al circuito del Mugello e 21 settembre a Magione per le prove libere. Una giornata intera costa 250 euro, mezza giornata 160 euro. BLAZUSIAK IMPRENDIBILE NELL’ENDUROCROSS USA Lo specialista delle gare estreme, il polacco Tadeusz Blazusiak (KTM), si è aggiudicato la vittoria della gara di endurocross americano che si è corsa in Oklahoma. Una vittoria che lo ha rafforzato nella leadership di campionato. MATTEO BARALDI È DIVENTATO PAPÀ DI GRETA Matteo Baraldi, l’indomabile pilota che a dispetto dell’handicap di possedere una sola mano continua a correre, è diventato papà. Il 17 agosto è nata Greta. Complimenti a papà Matteo e mamma Stefania.
IN BREVE
CROSS NAZIONI SENZA STEWART
ENDUROCROSS GENOVESE ECCO I VINCITORI Gaiazza, località della Val Polcevera, ha ospitato sabato 8 agosto la terza e ultima prova del campionato provinciale genovese Enducross, manifestazione indetta dal MC della Superba, Team Promotor. I vincitori: Davide Dall’Ava (Elite A), Alessandro Vescia (Elite B); classe Unica: Zeno Compalati (A), Manricò Pilo (B), Alessandro Cristiani (C), Gabriele Fogliaceo (C), Paolo Cannobbio (Promosport), Stefano Grasso (classe 50).
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Paddock
IL GENTLEMEN’S HA UN NUOVO PRESIDENTE, CLAUDIO GREGORI Claudio Gregori, da anni vice presidente del sodalizio romano, è stato eletto a dall’assemblea straordinaria dei soci, tenutasi il giorno 18 agosto, presidente del Gentlemen’s Motor Club di Roma. Gregori subentra a Renzo Catalucci, scomparso i primi di luglio.
REVIVAL ENDURO D’EPOCA OLTRE il Colle e i paesi della Val Serina saranno l’epicentro della Valli Bergamasche Revival, che si disputerà il 12 e 13 settembre. Alla manifestazione saranno presenti per studiare il fenomeno vintage anche rappresentanti della FMI e dell’UEM: nel 2010 dovrebbe disputarsi un europeo per moto d’epoca da enduro articolato su tre prove. La Valli Bergamasche Revival 2009 prenderà il via dal Palazzetto dello Sport di Serina: sabato verifiche tecniche, domenica partenza alle ore 9,30 con prova di accelerazione su 200 metri dopo qualche chilometro. Maggiori informazioni: www. motoclub.bergamo.it.
GNCC TEDESCO
«Mi piace guadagnare un sacco di soldi ma non è per quello che corro. Io voglio vincere un mondiale»
KIRSSKI (BMW) SECONDO LA SECONDA posizione assoluta centrata a Mühlhausen alle spalle dell’ungherese Kornel Nemeth (KTM) è bastata al finlandese della BMW Simo Kirsski per mantenere intatte le possibilità di vincere il campionato tedesco GNCC. Kirssi ha preceduto il francese Nicolas Deparrois (Gas Gas).
CROSS EMX2
UN SECONDO PER MARTINI
Chris Vermeulen (Australian Motor Cycle news)
SUPERMOTO UEM CUP. DOPPIO APPUNTAMENTO A PLEVEN Doppio appuntamento con la Supermoto UEM Cup sul circuito di Pleven, in Bulgaria. Confermata la data già in calendario per il 30 agosto, mentre il giorno prima verrà recuperata la prova prevista per il 15 di questo mese a Izmit (Turchia).
DOPPIO REED CHAD Reed (sopra) ha vinto entrambe le gare dell’appuntamento con il National americano di cross 450, a Unadilla. L’australiano della Suzuki è a un passo dalla conquista del suo primo titolo all’aperto: in campionato ha un vantaggio spaziale sul secondo in classifica, Andrew Short (Honda), che in gara ha totalizzato un quinto e un secondo posto. Reed ha 387 punti, Short 305. Terzo posto a Unadilla per Michael Byrne (quarto nella prima manche, terzo nella successiva). Nell’altra classe, la 250, con un doppio successo Christophe Pourcel riagguanta la testa del campionato, scalzando Ryan Dungey, due volte secondo in gara.
UN SECONDO posto di Gianluca Martini nella prima frazione: è questo il miglior risultato centrato da un pilota italiano nella tappa del cross europeo EMX2, gara che si è disputata a Lacapelle Marival, in Francia. Con la vittoria in gara 1, il francese Christophe Charlier rafforza la sua leadership in campionato.
OTTO ORE DI SPA ALLA KAWASAKI L’EQUIPAGGIO KAWASAKI COMPOSTO DA DIDIER JADOUL E KARL DUTRONQUOIS SI È AGGIUDICATO LA 8 ORE DI SPA. SUCCESSO FAVORITO DAI RITIRI DI MAZVECOS/WERNER (BMW) E LE GRELLE/MERTENS (HONDA) PER PROBLEMI TECNICI, MENTRE ERANO IN TESTA.
IN BREVE
VALLI BERGAMASCHE
SBK INGLESE
TRE VOLTE CAMIER GRAZIE a un triplo successo colto al circuito di Brands Hatch, Leon Camier ha rafforzato la sua leadership nel campionato inglese di superbike. In campionato, il pilota della Yamaha ha 374,5 punti ed è seguito da James Ellison (Yamaha) con 261 e da Stuart Easton (Honda) con 218. Al termine mancano 4 gare.
PARDO SUL PODIO A BRNO
A KORNFEIL LA ROOKIES CUP CON un ottavo posto e una vittoria sul circuito di Brno, ultimo, doppio, appuntamento stagionale, il pilota della Repubblica Ceca Jakub Kornfeil (84) ha conquistato la Red Bull Rookies Cup. Secondo in campionato il norvegese Sturla Fagerhaug (33). Per quanto riguarda gli italiani, il primo in classifica (decimo) è Alejandro Pardo, che nella prima gara di Brno è riuscito anche a salire sul podio grazie a un terzo posto. Seguono: Kevin Calia (dodicesimo) e Alessio Cappella (venticinquesimo).
motosprint
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SCOOP ESCLUSIVO Le prime informazioni sulla nuova MV F4
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I confronti impossibili per gli altri Le notizie che non hanno gli altri Le prove meglio degli altri In edicola prima degli altri: il di ogni mese
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IN VISITA ALLA SCUOLA SPAGNOLA A VIENNA
LORENZO, SEI A CAVALLO!
UNA giornata particolare per Jorge Lorenzo, che il mercoledì prima del GP di Brno ha visitato la scuola di equitazione spagnola di Vienna. L’evento è stato organizzato da uno dei suoi sponsor e ha permesso al giovane pilota spagnolo di passeggiare sul terreno dove avvengono le esibizioni (privilegio concesso a pochi). Eccolo in posa con cavalli, i celebri lipizzani, e cavaliere in alta uniforme. PRENOTAZIONI DI GRUPPO AL GP SAN MARINO SIETE UN GRUPPO DI AMICI E VOLETE ANDARE INSIEME A MISANO PER IL GP? PER PRENOTAZIONI COLLETTIVE: 0541-610748. TROFEO FMI 250. SI RECUPERA AL MUGELLO A NOVEMBRE LA GARA DEL TROFEO FMI 250 CHE SI DOVEVA SVOLGERE IL 9-10 MAGGIO SUL TRACCIATO DI RIJEKA HA TROVATO UNA NUOVA COLLOCAZIONE. SI CORRERÀ IL 6-7 NOVEMBRE, AL MUGELLO. AL TERMINE, SI SVOLGERANNO LE PREMIAZIONI ANCHE DEI VINCITORI DI STAGIONE.
QUINTA TAPPA
MUGELLO IN COPPA
SI CORRERÀ al Mugello, il 29 e 30 agosto, la penultima prova della Coppa Italia di velocità, che quest’anno comprende la sola 125 sport. La Coppa se la contendono in tre: Bonati (del quale leggete l’intervista in questa pagina) a quota 65 punti, Daniele Aloisi (50) e Kevin Manfredi (45). Completano il programma i trofei Ducati Desmo, Honda, Premier info: (www.civ.tv).
LONG GRASS TRACK
LA GERMANIA SI CONFERMA
NEL nord dell’Olanda, sulla pista di erba di Eenrum, si è disputata la finale mondiale di long e grass track, vinta dalla Germania. Campioni uscenti, i tedeschi hanno rivinto grazie alla grande prova del sette volte campione del mondo Gerd Riss che ha concluso la prova a punteggio pieno. Secondi per un punto gli olandesi, trascinati da Pijper. Terzo gradino del podio per la Francia, che per due punti ha battuto la Gran Bretagna, mentre le ultime due posizioni della classifica sono state occupate dalla Repubblica Ceca e dalla Finlandia. RALLY DI SARDEGNA BAJA VIA ALLE ISCRIZIONI APERTE LE ISCRIZIONI AL 23° RALLY DI SARDEGNA BAJA, CHE SI DISPUTERÀ DAL 2 AL 4 OTTOBRE A PERDASDEFOGU IN PROVINCIA DELL’OGLIASTRA. LA GARA È VALIDA COME ULTIMA PROVA DEL CAMPIONATO ITALIANO ED EUROPEO DELLA SPECIALITÀ. IL COSTO DELL’ISCRIZIONE È DI 400,00 EURO. INFORMAZIONI: WWW.RALLYDISARDEGNA.ORG
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Siete in tanti ex di Junior GP in Coppa Italia. A partire da Aloisi, l’altro contendente al titolo. Se è per questo direi che più o meno due terzi dello schieramento è formato da ex partecipanti a quel trofeo. Posso dirlo? Siamo tutti amici. Ma per davvero. Abbiamo imparato proprio a quella scuola valori come il rispetto e la correttezza, che si può essere avversari senza essere nemici. So che una di noi, Beatrice Bossini, non c’è più, una notizia che mi ha sconvolto.
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Come finirà quest’anno? Che vincerò io, almeno spero! Anche perché è il terzo anno in Coppa Italia e quindi è ora che me lo porti a casa questo benedetto trofeo. Francamente credevo che fosse più facile: a inizio stagione mi ero illuso che i più forti fossero emigrati verso altri lidi e in effetti i tempi sul giro si erano alzati. Ma l’illusione è durata poco. Adesso direi che c’è un gruppetto di cinque o sei piloti, che potrebbe vincere.
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Progetti per il futuro? La Coppa Italia è una buona vetrina? Vorrei passare alle GP, al campionato italiano, tanto per cominciare. Certo, vincere sarebbe un buon biglietto da visita, e in effetti alcuni contatti ci sono. Il problema è sempre quello: i soldi. Per ora qualche sponsor ce l’ho, ma sono soprattutto amici di famiglia che mi vogliono bene. Di questo passo come ci arrivo al Mondiale?
NATO A
LA SPEZIA ETÀ
18 ANNI HA COMINCIATO
A 15 ANNI, NEL TROFEO JUNIOR GP QUEST’ANNO
È PRIMO IN COPPA ITALIA 125 motosprint
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contromano
SCHIACCIATI DA MURAGLIE DI MOSTRI MECCANICI Ma siamo proprio sicuri che ci sia bisogno di riempire le strade d’Europa di tutti ‘sti camion?
di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it
SCENE DI VITA QUOTIDIANA. TRAFFICO INTENSO, FILE PARALIZZATE DI AUTO E CAMION, ESASPERAZIONE E TEMPO PERSO PER TUTTI. IN SITUAZIONI COME QUESTA, RIESCE A SPUNTARLA SOLO CHI È LA GUIDA DI UNA MOTO, CHE PUÒ SGATTAIOLARE VIA ALLA FACCIA DEGLI ALTRI.
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la settimana di eventi ufficiali del
NON SI sa bene da dove inizi, forse da Mestre, la fila dei camion incolonnati uno dietro l’altro, la targa davanti a sfiorare quella posteriore del gigante che precede. Così, ossessivamente, per chilometri e chilometri. La parola che vedo di più è trans, ma non stiamo parlando di tette finte e labbra gonfiate, bensì di quelle cinque lettere che stanno poi a definire qualcosa che ha a che fare con il trasporto. Vedo scritto, sui teloni dei giganti della strada, anche la parola logistica, declinata in mille lingue, dall’inglese maccheronico a tutti gli idiomi un tempo parlati sotto le ali dell’aquila bicipite dell’imperialregio governo di Vienna. Una parola che ha nella radice qualcosa che dovrebbe avere a che fare con la logica, sua parente lontana. Ma non credo sia così, perché la fila, che sto passando a sinistra, di logico ha davvero ben poco. Sono in una specie di max tangenziale che attraversa Praga, città splendida, della quale vedo ben poco, visto che da entrambi i lati c’è la muraglia dei camion. Ovviamente non riesco a leggere quando dovrò svoltare a
destra, visto che i cartelli sono coperti dalla mole dei mostri meccanici e ogni tanto devo infilarmi incrociando la fila. Magari mi prendo qualche vaffa in lituano o in ceco, ma almeno mi fanno passare. Faccio una botta di conti: in cento metri saremo in cinque persone, in compenso stiamo muovendo qualche centinaio di tonnellate di metallo, gomma plastica e merci varie. Dai fiori olandesi che vanno a Vercelli, all’acqua minerale gallese pronta per essere servita in tavola ad un matrimonio di un vip croato. Penso che sia la rappresentazione della stupidità umana portata al livello più eccelso. Oramai viviamo in un mondo in cui tutto è uguale a qualcosa che sta a migliaia di chilometri di distanza. Una volta ci ho fatto caso: la stessa merce occupa più o meno lo stesso scaffale nei supermercati di tutto il mondo. Oramai si potrebbe far la spesa bendati. Poi vedo due moto che sfilano tra la mia macchina e la muraglia dei camion. Su ognuna viaggia una coppia, quindi, ad occhio, penso che siano duecento chili di mezzo meccanico che trasportano due quintali scarsi tra esseri umani, abbigliamento e bagagli. La logica essenziale della moto viene fuori. E mi vengono in mente due categorie geniali, strettamente imparentate tra loro. La prima è quella che anni fa ipertassò le moto come generi voluttuari, che poi è la stessa che fa pagare al proprietario della moto la tassa di possesso. Quindi uno paga solo per tenerla in garage. Una cosa che grida vergogna. Uno che gira in moto, meriterebbe un premio solo perché decongestiona le strade. L’altra categoria è quella che mise all’indice i suv. Ricordate, erano la causa di tutti i mali. Veicoli enormi, pericolosi, in mano a squilibrati dediti al lusso e ai vizi. Non so quanti suv esistano in Europa, ma di sicuro sono enormemente meno dei camion. E poi, quando voi andate a fare la revisione e il bollino blu a un vecchio motorino, sentitevi in colpa. Siete voi gli inquinatori, i distruttori dell’ecosistema. Il camion no, è santo: la nube nera che esce dal suo scarico, e vi brucia i polmoni peggio di una Gitane senza filtro fumata la mattina a digiuno, in realtà non esiste. È una cosa importante che va messa in conto. Magari per servire sulla tavola un’acqua assolutamente identica a quella che esce dal rubinetto di casa. Ma che arriva dalle colline di qualche luogo ameno del Galles. E come faremmo a vivere senza quel mazzo di fiori che arriva in aereo, giusto in tempo per finire nella spazzatura dopo poche ore?
04.09.09 - 06.09.09
Casa 2 - 6settembre della Libertà tà MotoGP Piazza San Marino ore 10 - 22
settembre Red Bull 3 Area Flamingo Aqua Battle Riccione ore 10
3 settembre
Dedikato Portoverde
Misano Adriatico ore 21
Grissin Bon 5 settembre International Piazzale Roma Freestyle Riccione Contest ore 21.30
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presentano
NEL 1923 NASCE LA PRIMA MOTO BMW: LA R32 Cinque anni più tardi iniziò pure la produzione automobilistica. con il debutto della Dixi
di Luigi Rivola lurivola@tin.it
LA R32 FU UFFICIALMENTE PRESENTATA IL 28 SETTEMBRE 1923 A BERLINO IN OCCASIONE DELLA ESPOSIZIONE DEUTSCHE AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG. SOPRA, LE PRIME BMW R32 IN LINEA DI MONTAGGIO.
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NEGLI Anni Venti la BMW conobbe un notevole rilancio industriale: i suoi motori aeronautici, inizialmente offerti all’aviazione cecoslovacca, successivamente furono oggetto di consistenti ordini da parte delle forze aeree dell’Armata Rossa. L’accordo commerciale con la Russia, che sembrava positivo sotto tutti gli aspetti, non dava però i risultati attesi dal punto di vista finanziario. Si scoprì che il proprietario della BMW, il finanziere e imprenditore Camillo Castiglioni, intascava personalmente una forte percentuale su ogni motore fornito all’Armata Rossa, e di questo fu chiamato a rendere conto quando la situazione si fece più stringente per il bilancio aziendale. A questo punto Camillo Castiglioni cedette alla Deutsche Bank la quota di maggioranza della BMW e successivamente l’intero pacchetto azionario in suo possesso. Nel 1929 il “Decennio Castiglioni” per la BMW si concluse. Non si concluse invece la storia di questo controverso personaggio, considerato l’uomo più ricco dell’Europa Centrale negli Anni della prima guerra
mondiale, affarista austriaco di rango internazionale nel dopoguerra e, negli Anni ’30, faccendiere e speculatore d’assalto al servizio personale di Mussolini e del partito fascista in Italia. Nel secondo dopoguerra Castiglioni seppe ancora una volta riciclarsi e, in accordo coi servizi segreti americani, offrì i suoi servizi al governo degli Stati Uniti come intermediario nei rapporti col dittatore yugoslavo Tito. Si spense senza clamore nel 1958 e solo oggi alcuni studiosi stanno indagando sulla sua figura, che indubbiamente esercitò una sensibile influenza sulla storia politica, finanziaria e industriale europea della prima metà del 1900. Durante il “decennio Castiglioni” la BMW operò al suo interno, soprattutto per merito del direttore generale Franz Josef Popp, trasformazioni strategiche che si rivelarono poi determinanti. Nel 1923 il suo progettista, Max Friz, dopo aver rielaborato l’ultima versione del motore M2B15, il bicilindrico contrapposto già prodotto dalla BMW, realizzò una moto di concezione innovativa destinata ad essere prodotta e venduta col marchio originale. In questa moto i due cilindri non erano sistemati longitudinalmente nel telaio, secondo lo schema reso celebre dall’inglese Douglas, ma trasversalmente e la trasmissione era realizzata da un albero con coppia conica sulla ruota posteriore motrice. Originale anche la ciclistica, in cui spiccava la sospensione anteriore a biellette oscillanti e ruota guidata. La prima moto BMW fu presentata il 28 settembre 1923 alla fiera Deutsche Automobil-Ausstellung di Berlino ed entrò in produzione nel 1924 col nome di “R32”. Già prima di scendere in campo con la nuova motocicletta, la BMW aveva sondato concretamente anche l’eventualità di una sua produzione automobilistica. Questa divenne realtà solo nel 1928, col debutto della “Dixi”, una vettura costruita su licenza Austin e modificata dalla BMW. Quattro anni più tardi la licenza della Austin decadde e la BMW decise di insistere nel settore automobilistico presentando un nuovo modello di sua esclusiva concezione, la AM1, che colse un buon successo. Nel frattempo il “peso” delle moto all’interno del bilancio della BMW cresceva vistosamente. Alla fine del 1927 ne erano state vendute oltre 25.000 e a dar man forte venne la prima 750, la R62, con lo stesso motore boxer trasversale della R32 e potenza di 18 HP. (4 - continua)
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s o t Mo 2009 Sogni un giorno da Umbrella girl? Partecipa a Miss Motosprint. Potrai ritrovarti al fianco di un pilota della MotoGP sullo schieramento di partenza del GP San Marino Riviera di Rimini che si correrà il 6 settembre a Misano. Partecipare è facilissimo. Tutte le modalità per l’iscrizione le trovate sul sito internet www.motosprint.it.
Dopo una prima selezione che avverrà attraverso il sito, mercoledì 2 settembre ci sarà la sfilata delle finaliste in spiaggia presso l’AltaMarea Beach Village di Cattolica al termine della quale la giuria eleggerà Miss Motosprint 2009. Corri subito ad iscriverti su www.motosprint.it
MotoGP Parla Casey Stoner di Colin Young - foto Milagro
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Mi sono sentito vulnerabile, mi sono ritrovato nella condizione di chi deve fare una cosa che gli fa schifo. Voglio ritrovare le energie per tornare a fare quello che facevo prima con la Ducati
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ASEY STONER si trova nell’Outback australiano, in questo periodo. È nella fattoria di famiglia, che si trova vicino alla cittadina di Tamworth, nello stato del Nuovo Galles del Sud (quello di Sidney e della Gold Coast). Da quando è rientrato nel suo Paese, Casey si è affidato ad uno staff di medici e fisiatri che hanno ricominciato a sottoporlo a svariati esami. Stoner si è affidato a professionisti di alto livello, specialisti nella medicina dello sport abituati a lavorare accanto ad atleti di livello nazionale e internazionale. Non ritiene che ci siano poi molte cose da dire, semplicemente perché Casey è uno che non ama parlare per ipotesi. Ci tiene però a sottolineare una cosa importante. «Non ho perso l’amore per le moto, e per le corse. E nemmeno per la Ducati». Stoner nega di aver deciso di non correre più per quest’anno. «Nei miei piani c’è il rientro alle gare non appena avrò recuperato le energie. L’obiettivo resta quello di correre in Portogallo». E in vista del 2010, quindi, a suo dire non c’è da preoccuparsi. «Io vorrei continuare a gareggiare ancora per qualche anno. Perché correre in moto è quello che spero di fare il prima possibile. Devo solo guarire e tornare in una forma tale da poterlo fare bene». STONER ha sempre corso per vincere, in ogni caso per dare il meglio di sé. La scelta di fermarsi deriva dal fatto che attualmente non si sente nelle condizioni fisiche per riuscirci. Si potrebbe affermare che un pilota può anche accettare di correre a centro gruppo, in attesa di tornare davanti, ma Stoner non riesce a concepire le corse in questa maniera: lui non conosce la mediocrità, e non vuole nemmeno iniziare a viverla adesso. «Ad un certo momento ho cominciato ad avere una sensazione brutta: mi sono sentito vulnerabile, e mi sono ritrovato nella condizione di chi deve fare una cosa che gli fa schifo».
Casey non voleva battersi con gli avversari, in condizioni fisiche molto inferiori a quelle ottimali. «È come quando ti ritrovi a fare un lavoro che non sopporti, ma che però devi andare a fare lo stesso. Per me è stata una gran brutta sensazione, capire che mentre guidavo la mia moto, mentre gareggiavo e mi battevo con gli avversari, io stavo davvero spingendo al massimo, stavo dando tutto me stesso, eppure non c’era niente che potessi fare per evitare quei risultati che non mi piacciono. Che non sono all’altezza del mio solito rendimento». Stoner, ad un certo punto, non ha visto altre soluzioni che una sosta per riposarsi. Per recuperare energie. «Era la sola possibilità che ho intravisto. Mi sono convinto del fatto che dovevo separarmi, brevemente ma completamente, da quello che stavo facendo: dovevo disconnettermi dalle corse». Stoner sta vivendo la frustrazione. «La cosa più frustrante consiste nel non riuscire a guidare in modo perfetto la mia moto. È brutto per me, per la squadra, per la Ducati. E una cosa difficile per tutti, questa situazione». Soprattutto, è frustrante non conoscere il vero problema di tutto ciò. «Io possono arrangiarmi e gestire gli infortuni, ma non riesco a gestire qualcosa che non conosco». Anche Casey sta cercando delle spiegazioni. «Ho spinto il mio corpo oltre i limiti, e pare che io non sia di certo il primo atleta che fa questo. Che arriva al punto da aver bisogno di riposo, perché la fatica diventa troppo grande da recuperare in fretta come si dovrebbe». E torna sempre allo stesso punto. Che per Stoner è determinante. «Non mi dà pace il fatto di non riuscire a guidare al meglio delle mie possibilità. La Desmosedici è capace di vincere, ma io no. Almeno non in questo momento. Ecco perché ho preso questa pausa: voglio riposarmi, voglio ritrovare le energie per tornare a fare quello che facevo prima con questa moto».
MA NON SI PUÒ SEMPRE VINCERE NELLE POCHE parole che Casey Stoner ha accettato di dire dal suo lontanissimo rifugio, manca una cosa importante: il ragazzo, infatti, non ci dice che cosa abbia di preciso. Quale sia la causa che lo ha indotto a fermarsi. Manca solo questo, perché per il resto c’è tutto quello che bisogna sapere: l’australiano non chiede comprensione per il suo gesto (mollare la Ducati così, su due piedi) e dimostra quindi di non essersi pentito perché ritiene che questa sia stata la scelta giusta in base alla sua concezione delle corse: lui gioca se può vincere, altrimenti non gioca. In base a questa concezione (francamente criticabile, ma entreremmo in un ambito diverso quindi è meglio lasciare stare) Stoner conferma di essere arrivato al punto di rottura: non ne poteva più, la pressione si era fatta insopportabile. Forse lo ha piegato la presa di coscienza di essere il solo chiamato a reggere il peso della pressione Ducati. Forse tre anni di Desmosedici (moto estrema, che va guidata sempre e solo al limite, in ogni momento) lo hanno consumato. Magari è arrivata al limite la sua sopportazione dell’ambiente della MotoGP. Forse era al limite la nostalgia per la sua terra e per quella vita semplice e a contatto con la Natura che gli viene negata dal mestiere che fa. O forse c’è dell’altro, ma Casey non lo dice e quindi è bene fermarsi qui. Di certo le persone non sono tutte uguali, non tutte reagiscono allo stesso modo di fronte alla pressione che persiste con il passare degli anni.
Il commento
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MotoGP Parla Casey Stoner
Va rispettato, quindi, Casey Stoner. Non è esente da critiche, ma sulla questione di fondo – la vita appartiene ad ognuno di noi, quindi certe decisioni spettano solo a noi – non si può non condividere la sua posizione. Lo dice chiaramente: «era come andare a fare un lavoro che ti fa schifo e che non hai voglia di fare». E questa è la conferma di quello che nel paddock era noto, ed evidente, già da tempo. Il suo modo di vivere isolato era la prova che a lui non piacevano più questa vita e questo ambiente. Va rispettata anche la sua volontà di tenere per sé certe cose, ma la sua mania per la privacy alimenta il proliferare di illazioni di vario genere: ormai chiunque si sente in grado di fare diagnosi o emettere sentenze. Questo suo rinchiudersi e questo suo scappare il più lontano possibile dalla MotoGP – più lontano dell’Australia, c’è poco... – sta disegnando uno scenario che può nuocere proprio a lui. A maggior ragione se quello che si pensa in Europa è falso. Non si riesce a capire se Casey e il padre Colin parlano con sicurezza circa l’imminente ripresa oppure se mascherano una situa-
zione in realtà più incerta e più difficile rispetto a quanto vogliano mostrare. Non è credibile, inoltre, che giunti a due mesi dal manifestarsi del “problema” (era l’inizio di giugno, a Barcellona) non si sia in grado di capire che cos’abbia. Siamo nel 2009 e la ricerca clinica offre ormai ogni tipo di mezzo in grado di individuare una malattia o anche solo un disturbo. Si parla di “virus” senza specificare niente altro. E senza una spiegazione, la parola virus significa poco. CASEY Stoner non è uno che perde molto tempo a spiegare, è sempre sintetico e sfuggente, quindi non si poteva pensare di assistere adesso ad una lunga spiegazione. Ma se ci si sofferma su ciò che Casey dice, si può individuare comunque qualche segnale. Sostanzialmente, si deduce che la decisione di smettere temporaneamente di correre il campionato del mondo deriva non dalla impossibilità di guidare una MotoGP, ma dalla (temporanea) incapacità di lottare per la vittoria. Siamo quindi in un ambito molto delicato: Stoner non accetta di stare dietro. Insomma, se non può vincere allora preferi-
sce non partecipare. Ed è in questo che il ragazzo si espone anche alle critiche. I piloti quando sono infortunati cercano comunque di correre per salvare il salvabile. Lui ha mollato. A lui, il “salvabile” (che visto il suo grande talento potrebbe essere un podio o un quarto-quinto posto) sembra non interessare. O corre per vincere, o niente. Non c’è alcun dubbio sulle sue doti di guida, che lo rendono uno dei quattro piloti più veloci del mondo e uno dei candidati al titolo. E non vi sono dubbi nemmeno sul fatto che Casey voglia ripresentarsi ai GP solo quando avrà recuperato il suo rendimento. Quindi, anche se lo ha detto in modo un po’ contorto, l’illustre malato ha lanciato un messaggio: tornerà appena si sentirà forte come prima. E tornerà per vincere. È una buona notizia. Significa che davvero non si è, usando le sue parole, «disamorato delle corse». Ma quanto tempo ci vorrà? E soprattutto, ce la farà a ritrovare se stesso? Queste sono domande importanti. Proprio perché sono quelle che ancora non hanno una risposta. Enrico Borghi
ColinStoner
JeremyBurgess
LA SCELTA GIUSTA COLIN Stoner è una delle persone più importanti, nella vita di Casey. Da sempre. E non solo perché è suo padre. Colin è anche il suo manager, colui che ha fatto sacrifici enormi per fargli iniziare la carriera internazionale. E anche adesso che Casey è un campione, Colin resta il suo manager. «La soluzione migliore, per Casey, era prendersi una pausa importante: doveva smettere di correre, di viaggiare, di sopportare la pressione della MotoGP. Ne aveva bisogno, ecco tutto. Adesso deve seguire le cure che hanno previsto per lui i dottori, in Australia». La decisione di fermarsi per un po’, non è stata negativa? «È stata positiva. Infatti ci sono già dei segnali positivi, segni di ripresa, solo per l’aver già riposato un po’ e per aver rivisto completamente il programma di alimentazione e di preparazione». Intanto, però, in Europa sono successe delle cose: la Ducati ha offerto una cifra notevole a Jorge Lorenzo. motosprint
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«Casey ha già un contratto con la Ducati, per il 2010. Noi siamo a posto. Se Jorge firmerà un contratto con la Ducati, questo non preoccuperà né Casey, né me. Sta alla Ducati, decidere i suoi programmi». Beh, però in base alle varie scelte si può prefigurare un possibile scenario. «Il compagno di squadra preferito di Casey sarebbe Nicky Hayden, ma una cosa è certa: anche se verrà Lorenzo, noi non chiederemo di mettere un muro all’interno del box». Girano voci su un ingaggio di altissimo livello offerto dalla Ducati a Lorenzo. Si parla di oltre 6 milioni di euro a stagione. È una cifra di molto superiore rispetto a quanto percepisce Casey. «Parlare di comparazioni è difficile, visto che io non ho mai parlato dei guadagni di Casey. In ogni caso, quanto la Ducati offre a Lorenzo è un problema loro e non mio. Ma io credo che quelle cifre non siano del tutto corrette». Come si sta curando, Casey? «Sta seguendo un programma, fatto per
AGLI ATLETI SUCCEDE RITRATTO DI FAMIGLIA IN UN GIORNO FELICE. È IL 23 SETTEMBRE 2007, E SI FESTEGGIA LA CONQUISTA DEL TITOLO DA PARTE DI STONER. A SINISTRA, C’È PAPÀ COLIN, MENTRE CASEY È TRA LE DONNE DI CASA: LA MOGLIE ADRIANA, E MAMMA BROWNYN.
permettergli di riposarsi completamente senza pensare alle gare. Poi segue una dieta diversa, e prende un po’ di medicine». In Europa c’è chi pensa che Casey non tornerà, per quest’anno. «Questa è un’opinione sbagliata: l’obiettivo di Casey è quello di tornare a Estoril. L’unica cosa che potrebbe modificare que-
sto programma, sarebbe un peggioramento delle sue condizioni fisiche che sarebbe però totalmente inaspettato. Se tutto va bene, Casey tornerà per le ultime gare e poi si riposerà al termine del campionato, visto che dopo i test di Valencia per lui ci sarà la possibilità di una pausa invernale piuttosto lunga. Per poi tornare in forma per il 2010».
JEREMY Burgess, australiano come Stoner, ma profondamente diverso nel carattere, è rimasto sorpreso dalla decisione di Stoner di fermarsi. «L’ho imparato leggendo un quotidiano, durante il volo che dall’Australia mi ha portato a Brno. Sono rimasto molto colpito». Stoner ti ricorda Spencer? «È sbagliato comparare il caso di Spencer con quello di Stoner, almeno fino a quando non sapremo esattamente che cosa abbia Casey, e fino a quando non avrà ripreso a gareggiare. Da un punto di vista mediatico, la cosa peggiore è il fatto che non si sa che problema abbia Casey». A Brno ti sei più volte dichiarato concorde circa la decisione presa dal pilota. «Se non se la sente di correre, è inutile forzarlo. Mettiamola così: Casey è uno che vuole vincere, così se lasciarlo a riposo farà in modo che quando tornerà sarà in grado di vincere, forse il risultato finale non cambierà. Se deve correre adesso, per portare a casa la metà dei punti che
potrebbe, tanto vale farlo correre alla fine se potrà portare a casa il punteggio pieno. Alla fine dei conti, si potrebbe scoprire che il risultato finale, nella classifica di campionato, non sarebbe cambiato». Sei d’accordo anche tu, su quanto afferma Colin Stoner? Lui dice che gli atleti sono persone speciali, che a volte possono anche reagire in modo diverso rispetto alla gente comune. «Ci sono atleti di varie discipline, giocatori di calcio o di rugby, che hanno attraversato periodi disastrosi senza che si sapesse il perché. Magari Casey aveva proprio bisogno di riposo. È successo anche ad altri sportivi».
RAGONI A P E T N IE N BURGESS O D N O C E S TONER S O S A C IL UELLO Q A D O S È DIVER SPENCER IE D D E R F DI
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MotoGP Jorge Lorenzo
L’oggetto del desiderio Lo spagnolo è conteso da Yamaha, Ducati e Honda. In attesa di una sua decisione, il mercato piloti è fermo
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ULLA è come sembra. Quello che oggi appare certo, domani è di nuovo in discussione: quindi il mercato piloti che vede Jorge Lorenzo mattatore indiscusso non si muove più secondo logica. Adesso la Honda, che a Brno si era chiamata fuori (come aveva dichiarato il neo presidente HRC Tetsuo Suzuki) è di nuovo in lizza per avere lo spagnolo, diventato l’oggetto del desiderio di tutti i team ufficiali della MotoGP. La Yamaha lo vuole mantenere al fianco di Valentino, la Ducati lo vuole per affiancare Stoner, la Honda continua a corteggiarlo. Fino a quando Jorge non deciderà, e non firmerà un contratto, il mercato piloti resterà fermo. Jorge Lorenzo è diventato l’uomo-mercato, quello che sta tenendo fermi tutti gli altri. Tutti pendono dalle sue labbra, ogni decisione verrà presa solo dopo che lui avrà preso la sua. La sua mossa, infatti, darà il via a un effetto Domino grazie al quale avremo in breve termine lo schieramento del 2010. Stoner sembrava perfetto, nel ruolo di prima guida della Ducati, così come Lorenzo ha ben poco da lamentarsi circa il trattamento che riceve in Yamaha. E Pedrosa, addirittura, si lamenta della Honda – e non firma il contratto – anziché ringraziarla per avergli offerto il rinnovo! La crisi di Stoner ha spinto la Ducati e la Marlboro a rivolgersi a Lorenzo, come possibile salvatore della patria. E prima della Casa italiana, si era mossa la Honda. La vicenda Lorenzo si concluderà, forse, durante il prossimo fine settimana a India-
napolis. Tutto è nelle mani del pilota che deve accettare, oppure declinare, la grossa offerta che gli è pervenuta dalla Ducati due settimane fa. Da una parte fanno gola l’alto ingaggio (oltre 6 milioni di euro) e la possibilità di diventare la prima guida se Stoner continuerà ad avere problemi. Dall’altra, c’è il rovescio della medaglia che consiste nel lasciare la miglior moto del momento e i benefici che derivano dall’avere in squadra un collaudatore straordinario (Valentino Rossi), che lavorando per sé finisce per lavorare anche per lui. SE LA VICENDA si manterrà sul piano dei soldi, la Ducati la spunterà – la Casa italiana può contare su un pool di sponsor in grado di spendere molto – viceversa, lasciare la Yamaha in questo momento appare illogico e svantaggioso. A spingere Lorenzo verso la Ducati sono state la Honda e la Repsol. La prima voleva far pagare l’ingaggio di Lorenzo al petroliere, che invece pensava il contrario (pur essendo quello che lo voleva in squadra). In Repsol è ancora molto forte l’attaccamento a Dani Pedrosa, che da parte sua non si è mosso proprio come il più fedele alla causa Honda. Ha infatti in mano la proposta di rinnovo per due anni, ma la tiene sulla scrivania. Semplice: anche lui aspetta la decisione di Lorenzo, perché un posto in Yamaha è ambito da lui. Tantopiù che alla sua porta ha bussato anche la Ducati. Il problema di Pedrosa è diverso da quel-
SO CORAGGIO LIORE LA MIG E R IA C S A L OMENTO? M L E D O MOT STA JORGE CI O A TEMP D O D N A PENS
lo di Lorenzo. Jorge vuole un ingaggio altissimo e una considerazione ancora maggiore. Pedrosa (che è comunque un uomo da 4 milioni di euro a stagione) invece vuole salvare il posto ad Alberto Puig. L’oggetto del contendere, con la Honda, è la presenza di Puig nel box. Il vicepresidente della HRC, Shuhei Nakamoto, l’uomo che di fatto gestisce il Team HRC, non ne vuole più sapere di Puig (e anche di Pedrosa, per la verità...) che viene considerato elemento di disturbo per la squadra (ci sono arrivati tardi, però...). Il contratto per il biennio 2010-2011 non prevede quindi la presenza di Puig nel box, e questo è il motivo per cui il clan Pedrosa sta guardando anche verso la Yamaha e la Ducati. Ma Puig è ritenuto un fardello troppo pesante anche per la squadra di Iwata. Anche se c’è il muro nel box, e la squadra è stata divisa in due parti, in Yamaha tutto sommato si vive ancora in pace. Invece con Puig attorno, la sensazione è che la pace svanisca in fretta. Ecco perché per la Yamaha è preferibile Nicky Hayden al fianco di Rossi, nel caso Jorge se ne andasse. Il manager di Nicky ha avuto un incontro con il vertice della Yamaha già a Donington, e anche lui si trova nella stessa situazione degli altri: aspetta la decisione di Lorenzo. Va sottolineato che la Yamaha tratta con Hayden da tre anni. Gli fece infatti un’ottima offerta verso il finale della stagione 2006, e l’americano arrivò ad un passo dalla firma: solo all’ultimo istante, cioè nel week-end di Motegi che la Honda aveva fissato come termine ultimo per il rinnovo, Nicky scelse di restare con la HRC. Valentino ha un ottimo rapporto con Nicky. I due convissero bene, ai tempi della Honda, nel 2003. Potrebbero quindi convivere bene anche nel 2010, anche se comunque pare che il muro resterà. e.b. motosprint
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MotoGP Andrea Dovizioso di Enrico Borghi - foto Milagro
Io ci credo «Nella forza della Honda, nella capacità di risolvere i problemi della RCV, nella possibilità di averne una fatta per me»
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DOVIZIOSO, ALL’INDOMANI DEL GP REPUBBLICA CECA È SCESO IN PISTA A BRNO CON LA RC212V EQUIPAGGIATA CON LE SOSPENSIONI OHLINS, IN LUOGO DELLE SHOWA.
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ASTA prestare un po’ di attenzione alle sue parole e al suo modo di lavorare e gareggiare, per comprendere che Andrea Dovizioso ha il pensiero fisso sul futuro. Del resto, Andrea è un ragazzo che sa guardare avanti. Lui conosce il pragmatismo. Ha puntato su questo per tutta la sua stagione, infatti spiega subito che la pazienza è una cosa di cui abbonda: «è chiaro che non ho problemi, a pazientare: l’ho fatto per tanti anni, non smetto certo adesso». Dovizioso non viene spesso considerato come meriterebbe perché a lui non interessa brillare di luce riflessa. Ciò che è finto, a lui non interessa. Andrea non punta ad affascinare o conquistare al primo sguardo. Non punta su quello. Lui vuole capire le cose con calma, e con la stessa calma si lascia scoprire. Dovizioso mette “il capire” prima di ogni altra cosa, e questo suo atteggiamento comporta un lavoro completamente diverso. In molti, a Brno, si sono chiesti il perché di una sua prestazione al di sotto delle aspettative dopo la vittoria a Donington. La risposta è semplice: non è cambiato nulla, da fin e luglio a metà agosto. È tutto come prima, sia per le cose buone che per quelle cattive. Andrea Dovizioso non aveva prima, la moto di cui ha bisogno per esprimere la costanza di rendimento al vertice, e non l’ha avuta dopo. E non l’avrà nemmeno da qui a Valencia, come si comprende dalle sue stesse parole: «per quest’anno non si vedrà niente di nuovo, bisogna aspettare il 2010 ed è per quello che stiamo lavorando». La cosa che stupisce, è la pazienza di Dovizioso. La sua saldezza di nervi. Il suo capire le situazioni. Il suo guardare avanti. Sono doti che non hanno tutti, e infatti molti piloti si sono “bruciati” proprio perché difettavano di queste caratteristiche. La genuinità del ragazzo, la sua serietà, vengono dimostrare anche dal suo atteggiamento. Ci vuole tempo, per entrare in sintonia con lui. Per avere la sua fiducia. Per ottenere la sua collaborazione. E questo è anche il motivo per il quale c’è voluto tempo, e ne richiederà ancora, per capire gli uomini (in particolare i giapponesi) della sua squadra e per farsi capire da loro. Per un po’ è sembrato che Dovi non riuscisse a conquistare la Honda, invece la volontà dei vertici della HRC di confermarlo per due anni, nonché il fatto che nessuno dei giapponesi abbia mai manifestato anche solo un attimo di insofferenza nei suoi confronti (al contrario di ciò che accade per Pedrosa)
dimostra che le caratteristiche di Dovizioso vengono molto apprezzate. Dovizioso si rende sempre un po’ meno visibile ad un certo tipo di mondo: quello in cui c’è gente disposta a fare qualsiasi cosa pur di farsi notare; quello di chi crede che la confezione sia più importanti del contenuto; insomma, la MotoGP di oggi dove a volte sembra di essere al cabaret più che in un circuito (e i cabarettisti sono spesso i manager o i vari venditori del nulla, non tanto i piloti). La sua natura completamente avversa a questo modo di fare e di pensare rende Andrea Dovizioso perfetto per la Honda. Che ama la concretezza e detesta i ciarlatani. Quest’azienda apprezza le persone concrete, quelle che si impegnano molto e si fanno i fatti propri. Quelli che sanno lavorare con pazienza, giorno per giorno, senza eccessive lamentele. Quelli che sanno aspettare. E che portano rispetto ad un gruppo (la Casa madre) che fa sforzi immani e che crede nello sport come pochi altri. Ecco, la Honda di solito premia queste persone. E tutto fa pensare che sarà così per Dovizioso. Forse Andrea lo ha sempre saputo, in ogni caso sta progressivamente entrando in sintonia con il modo di pensare del mondo Honda.
A IDEALE D N O H A T PILO , SERIO, O IC N C E ÈT TORE. A R O V A L GRAN TI SUOI T A F I A A BAD
A BRNO, all’indomani del gran premio, la HRC ha continuato a lavorare in silenzio. Senza mostrare nulla di rivoluzionario. «Molto del materiale nuovo lo abbiamo usato già durante il week-end di gara. Ad esempio, il nuovo forcellone. Mancava il materiale della Ohlins, infatti io lunedì mi sono dedicato essenzialmente a quello». Con profitto? «Il problema è la pioggia caduta nel pomeriggio. Siamo stati fermi dall’una alle cinque, quando sono tornato in pista l’asfalto era cambiato parecchio e le modifiche che avevamo fatto alla moto in mattinata non sono risultate del tutto adatte al lavoro che bisognava fare. Quindi non è che si sia potuto fare un lavoro così serio per poter dare dei giudizi». Ma la prima impressione?
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MotoGP Andrea Dovizioso O, ICO PRAGMAT IOCHIAMO IL TITOL NON CI G O ANCHE LE GARE SIAM QUINDI U RE SVILUPPO anche le gare per fare sviluppo». PER FA Insomma, pensi più ai problemi che ai «Quella è stata buona. Sì, il feeling c’è. La Ohlins è molto diversa dalla Showa, e non solo come materiale: sono europei, quindi hanno una mentalità diversa rispetto ai giapponesi, e si vede subito che i tecnici lavorano in modo differente». È diverso anche il materiale? «Sì, ma va detto che quello attualmente a disposizione è stato sviluppato secondo le esigenze di della Yamaha e della Ducati. Per farlo funzionare bene anche sulla nostra moto, serve tempo. Di fatto abbiamo usato materiale che si può considerare standard, quindi è molto difficile capire il margine di miglioramento». Avete lavorato anche su telaio e motore? «Tutte le evoluzioni di telaio e motore le abbiamo usate in gara, così come avevamo iniziato a fare qualche gara fa. Avevamo fatto molte pressioni sull’HRC, per avere il materiale a disposizione già nel week-end così da fare subito dei test direttamente in gara». Una cosa che di solito non si farebbe. «Sì, ma visto che noi non ci giochiamo il titolo, e abbiamo invece un lungo lavoro da fare per la moto del 2010, tanto vale usare
risultati. «Quando avremo risolti i problemi, arriveranno anche i risultati». Fino ad ora, però, né tu né Pedrosa sembrate entusiasti del lavoro fatto dalla HRC. Addirittura, pare che Dani adesso si lamenti anche del telaio nuovo? «Grossi cambiamenti, non ci sono stati, ma ci può stare: in questo momento in Giappone stanno lavorando tanto, producono un sacco di cose e molte le provano loro in Giappone. Continuano ad avere una grande reazione». La situazione cambierà, prima della fine del campionato? «Per quest’anno non si vedrà una Honda nuova, anche perché la regola che impone i motori contingentati è un ulteriore limite allo sviluppo della moto. Ma nel 2010 si vedranno, credo, delle buone cose». Ed è quello che conta. «Sì, insieme però ad un’altra cosa: i giapponesi sono d’accordo su alcune delle mie idee, riguardo questo progetto. È una cosa determinante, per il raggiungimento dell’accordo per i prossimi anni». Cominciano a capire che non esiste solo Pedrosa?
UNA TIPICA ESPRESSIONE DI DOVIZIOSO: PENSIEROSO, RIFLESSIVO, CONCENTRATO SUL DA FARSI. ANDREA PUÒ CONTRIBUIRE NON POCO ALLO SVILUPPO DELLA NUOVA RCV: BASTA CHE INIZINO AD ASCOLTARLO.
«Hanno capito che devono fare una moto con la quale possano andare forte anche altri piloti». È una vecchia storia, ormai. «Guarda, voglio continuare a sottolineare che Dani è un grande. Lo dico con sincerità: adesso che sono in questa squadra e conosco la moto e il team, sono ancora più sicuro di ciò che già pensavo. Dani sa sfruttare bene la moto, lo fa meglio di me, ed è molto veloce». Però guida una moto cucita addosso a lui. «Già, è vero che questa moto è stata fatta per lui, la sviluppa ormai da tre anni e quindi la conosce come nessuno». Il presidente HRC, Tetsuo Suzuki, ha detto parole strane nella conferenza stampa di Brno, riguardo i contratti per il 2009. «Le parole dette indicano che siamo sostanzialmente d’accordo ma bisogna sistemare alcune cose: una di queste, per quanto mi riguarda, consiste nella certezza che loro devono essere d’accordo con me con le scelte tecniche per il futuro. Per me è fondamentale. Infatti anche io dico che siamo ad un passo dal rinnovo, proprio perché mi hanno dato la certezza di avere capito anche le mie esigenze». Insomma, tu e questa moto proprio non
vi intendete. «Non riesco a starci sopra nel modo giusto, in sella mi vedo brutto! Infatti poi questo si traduce anche nella guida: non riesco a mettere la moto dove voglio, e come voglio. Non guido come devo, come potrei. Bisogna risolvere questa situazione: devo riuscire a costruirne una per me, per le mie caratteristiche». E poi? «A quel punto vado a giocarmela. Non faccio proclami, non dico che vado a vincere. Ma dico che me la posso giocare. E a quel punto mi assumo le mie responsabilità. Ma adesso sono messo in un modo che non mi permette nemmeno di giocarmi le mie carte». Il livello, comunque, si alza ogni anno. «Sì, ma a me va benissimo. Io sono contento, se la competizione è molto alta. Infatti sto lavorando per mettermi nelle condizioni tecniche per dire la mia».
A DISAGIO SCO «NON RIE MOTO E LA A METTER OGLIO IO» DOVE V
A BRNO I PRIMI TEST DEL TEAM HRC CONE LE SOSPENSIONI SVEDESI
HONDA “TRADISCE” SHOWA PER OHLINS LA HONDA che decide di provare le sospensioni della Ohlins anche sulle RCV ufficiali sembra un tradimento da parte del Costruttore di moto nei confronti di una delle sue numerose e fedeli fabbriche affiliate: la Showa. Appare anche come un’ammissione circa la perdita di competitività del materiale prodotto da una delle aziende più importanti (e fedeli) tra i partner alla Honda. E di certo si interrompe una tradizione che vuole le sospensioni Showa sulle moto ufficiali della Honda. La vicenda è curiosa, ma non deve far gridare allo scandalo. Ci sono delle spiegazioni, legate ai tempi e alla situazione attuale. In primo luogo, i nuovi manager della Honda non hanno più a cuore certe tradizioni e certi rapporti. Lo dimostra il voltafaccia del 2008, a metà campionato, quando per la moto di Pemotosprint
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drosa venne abbandonata la Michelin in favore della Bridgestone. E poi, la HRC adesso sta sopportando una pressione notevole – viene accusata di non essere più in grado di portare in pista una MotoGP competitiva – e pur di risolvere la situazione ha deciso di mettere da parte tradizione e imbarazzi. La squadra si sta facendo delle domande, nella sua ormai lunga ricerca di una soluzione ai problemi di ciclistica, e le sospensioni sono un aspetto importante. Se i piloti, ad esempio, si sono convinti che Yamaha e Ducati vanno meglio perché usano le Ohlins (come fece Pedrosa nel 2008 quando pretese il cambio di pneumatici) diventa dura ignorare il problema, da parte del reparto corse. E qui si entra nel vivo della questione. La HRC, da qualche anno, è diventata più
aperta nei confronti dei fornitori. Quindi, dei team satellite. Permette loro di utilizzare fornitori diversi da quelli che usa la squadra ufficiale: lo ha fatto per le gomme (il Team Gresini usò le Bridgestone prima della HRC), per i freni (Nissin) e per le sospensioni (il Team LCR da due anni usa appunto le Ohlins). Non è un caso. La HRC, in questo modo, si è garantita la possibilità di seguire lo sviluppo dei vari materiali facendo fare il lavoro ad altri. E può quindi beneficiare, all’occorrenza, della collaborazione altrui che la HRC reclama solo quando fa comodo a lei. Ci sono poi dei risvolti commerciali o strategici che vanno oltre le corse. È vero che le moto ufficiali della Honda hanno sempre avuto le Showa, ma ad esempio le moto da cross ufficiali che corrono solo in Giappone hanno spesso corso con le Kayaba. Quindi se a Tokyo hanno pensato che la Showa non se ne avrà a male, per un eventuale utilizzo delle Ohlins in MotoGP, vuole dire che il problema è già stato discusso con la Showa. E quest’ultima otterrà qualcosa in cambio.
E poi, la Ohlins è tornata autonoma: recentemente gli svedesi si sono infatti ripresi l’azienda, che quindi non è più a forte partecipazione Yamaha. L’imbarazzo, per la Honda, non c’è più nemmeno in questo caso.
ERA IMPENSABILE FINO A POCO TEMPO FA VEDERE IL MARCHIO OHLINS SU UNA HONDA UFFICIALE, MA I TEMPI CAMBIANO. DOVIZIOSO E PEDROSA A BRNO HANNO PROVATO FORCELLA E MONOAMMORTIZZATORE PRODOTTI DALLA CASA SVEDESE.
COMUNQUE la Showa sarà anche affiliata alla Honda, ma non vive di luce riflessa. La Showa Corporation ha una storia lunga 60 anni ed è, ad esempio, grande dieci volte la Ducati. La Showa conta ben 11.500 impiegati (la Ducati ne ha un migliaio) e questa è la forza lavoro di un colosso industriale. Infatti la Showa ha anche i clienti, e il giro d’affari, tipici di un gigante dell’industria. La lista dei suoi principali clienti fa impressione: Honda, Suzuki, Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi, Fuji Heavy Industries, Mazda, Daihatsu, Yamaha Motor e Yamaha Marine, Toyota, Nissan, Harley Davidson, Buell, BMW, Triumph, e addirittura Ducati. Insomma, a ben vedere nemmeno il costruttore di sospensioni “affiliato” si fa poi molti scrupoli, nei confronti della Honda, quando si tratta di affari. motosprint
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MotoGP Test a Brno
Valentino ha provato il primo prototipo della nuova Yamaha. Ci sono novità nel motore, e soprattutto nel telaio
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L TEAM Yamaha ha dominato la giornata dei test di Brno: Jorge Lorenzo ha fatto segnare il tempo di 1’56”171, precedendo Valentino Rossi (1’56”622). Lo spagnolo (che ha completato 52 giri in totale) ha partecipato in modo marginale al lavoro di sviluppo sul primo prototipo 2010 della M1. Un po’ perché le cose nuove le prova prima Valentino, e poi perché il reparto corse non farà provare niente di importante a Lorenzo fino a quando non avrà rinnovato il contratto. E se invece non lo rinnoverà, si eviterà di fornirgli altri dati riguardo la moto del futuro visto che andrà immediatamente a raccontarli ad un reparto corse avversario. Lo spagnolo ha provato però un “pacchetto” di modifiche alla gestione elettronica (cioè nuovi software) che nel caso della M1 è già avanzatissimo al punto da essere considerato il riferimento. Valentino (che ha girato meno, cioè solo per 38 tornate) ha provato una nuova parte ciclistica. Si tratta di un elemento importantissimo per una moto come la Yamaha che fa della sua guidabilità e del suo equilibrio uno dei punti di forza. Un elemento che deve diventare un po’ più semplice da mettere a punto (soprattutto per quanto riguarda la scelta della distribuzione dei pesi) e un po’ più equilibrato. Quest’anno, infatti, il telaio ha fatto lavorare parecchio la squadra. COMPLICE la pioggia di metà giornata, che ha obbligato tutti a limitare il lavoro, e poi la poca voglia di Valentino e della sua squadra di fare delle rivelazioni eclatanti, si sa poco circa il risultato di questo test. Così come si sa poco riguardo il motore:
Ecco la M1 2010
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IN ATTESA ERÀ PARTECIP O Z N E R O L UPPO ALLO SVIL ERÀ RINNOV SOLO SE RATTO IL CONT
anche il propulsore era in configurazione 2010, anche questo elemento era un prototipo per la prossima stagione. Il problema del propulsore, adesso, non riguarda tanto le prestazioni, che sono assolutamente di vertice. Ora bisogna pensare ad un tipo di affidabilità che fino ad ora non era stato necessario considerare. Nel 2010 ai motori verrà infatti richiesto uno sforzo ulteriore, visto che dovrà durare mediamente tre gare (come imposto dai nuovi regolamenti). Già con la versione che ha debuttato a Brno, e che andrà avanti per la restante parte della stagione (5 motori per 7 gare, quindi) il propulsore ha perso un po’ di potenza, ma per il 2010 potrebbe perderne di più. La sfida è questa, adesso: fare in modo che le prestazioni restino le stesse pur dovendo adottare quegli accorgimenti necessari a rendere i motori più resistenti. È importante lavorare sui materiali, sul regime di rotazione, sulla gestione elettronica. Ma le prestazioni devono restare alte, e soprattutto l’erogazione deve rimanere il più possibile lineare. Il reparto corse di Iwata sta realizzando insomma adesso, la base sulla quale il team deve lavorare a partire dal giorno successivo il GP Valencia. Cioè il 9 e 10 novembre prossimi. Il motivo per il quale il primo prototipo della M1 è stato portato a Brno, riguarda anche l’adeguamento ai nuovi limiti. Si prova meno, quest’anno: dopo la gara di Brno si lavorerà per un giorno solo all’Estoril, dopo la gara, e resteranno per il 2009 solo i due giorni di Valencia a metà novembre. Essendo stati cancellati i test di Jerez (i classici tre giorni di fine novembre) i piloti ufficiali potranno tornare in sella ad una MotoGP soltanto ad inizio febbraio 2010. La Yamaha ha registrato le prime indicazioni di Valentino, su telaio e motore 2010, e adesso proseguirà il lavoro in Giappone con i collaudatori. Rivedremo questo prototipo, sicuramente con ulteriori modifiche (come ad esempio la parte aerodinamica, che per i test di Brno è rimasta immutata) a Valencia. motosprint
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IDID
Vinci con noi ! Gioca lla schedina: h d 3 splendidi premi ad ogni GP e se sei fortunato... ti portiamo a Valencia*
1° Giacca Yamaha Classic; 2° Camicia Fiat Yamaha aha Team; Team 3° Kit Fiat Yamaha Team. Premio finale nal ale e Casco Ca V. Rossi Ross
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premio finale
schedina del GP San Marino
schedina del GP Indianapolis
*Tra tutte le schedine giocate prima del GP Australia verrà estratto un week-end per due persone al GP Valencia
Vale
Jorge
____‘____ ‘‘____ Nome _________________________________________
Da spedire a: Motosprint “TotoFYT2009” Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (BO) entro sabato 29/08/2009 Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309
Posizione di Rossi e Lorenzo sullo schieramento
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Piazzamento di Rossi e Lorenzo al traguardo
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Il più veloce dei due in gara
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Discriminante: tempo del giro più veloce in gara del FYT
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Vale
Jorge
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____‘____ ‘‘____ Nome _________________________________________
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Il GP del mare
Subito dopo Indianapolis, arriva il GP San Marino e Riviera di Rimini
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Discriminante: tempo del giro più veloce in gara del FYT
MotoGP Verso Misano
OCHI giorni ancora e, la domenica subito dopo Indianapolis, il Motomondiale torna in Italia. Domenica 6 settembre si corre il “Gran Premio Cinzano di San Marino e della Riviera di Rimini”, sulla pista di Misano, un appuntamento particolare, di sapore vacanziero e balneare. Infatti questo è il gran premio di tutta la riviera romagnola, area a vocazione turistica di lungo corso, che dilata l’evento in una settimana di spettacoli e incontri (che trovate nel dettaglio a pagina 86). Il circuito di Misano è rientrato nel calendario del Motomondiale tre anni fa, dopo una lunga pausa. Prima del 2007 la pista romagnola aveva ospitato per l’ultima volta un GP nel 1993. Due anni fa l’impianto è stato completamente rivisto: le infrastrutture rimodernate, la pista stravolta (le curve, pur mantenendo gli stessi nomi sono state ridisegnate) il senso di marcia è passato da antiorario a orario. Rispetto al 2008 è stato eseguito un ulteriore lavoro, ovvero la copertura della tribuna C, 3.500 posti nel tratto dell’uscita dalle curve del Carro. Salgono quindi a 8.000 complessivi i posti coperti in tribuna sul circuito. Il GP è stato presentato a Misano, durante il CIV. Ecco qui due informazioni, che riguardano le tifoserie più coinvolgenti per noi italiani, quelle di Valentino Rossi, vincitore nel 2008, e della Ducati, che fu protagonista con Stoner della edizione 2007. Sul prossimo numero dedicheremo alla presentazione del GP un E LO M . ampio servizio con tutte le informazioni utili a chi deciderà IA M È CASA «QUESTA O I CARTELLONI di godersi lo spettacolo dal vivo. N I A
COSTA 140 EURO
TORNA LA TRIBUNA DUCATI ANCHE in questa occasione, la Ducati offre la possibilità a tutti gli appassionati e tifosi di assistere alla gara dalla tribuna riservata. La Tribuna Ducati è alla prima curva dopo la linea di partenza (la variante Parco) ricavata nella Tribuna E scoperta, con ingresso da Via Cà Raffaelli. Vi si accede solo con lo specifico biglietto “Tribuna Ducati” che è valido unicamente per la giornata di domenica 6 settembre (costo 140 euro), acquistabile presso: tutti i Ducati Store italiani, negli Index Point (www.indexpoint.it), direttamente online su BestTicket.it. Altre informazioni al sito ufficiale della Casa bolognese: www.ducati.it
TRIBUNA DEDICATA
SI TIFA VALENTINO ALLA BRUTAPELA
CASA dolce casa: tra Tavullia, il paese dove è nato Rossi e la pista di «QUANDO Misano ci sono E “TRAMON SCI DAL appena 13 chilometri. TO“ E VA I VERSO IL CURVO Dunque questa è stata N A UN TRA E TI PREPARI TTO MOLT considerata la pista di IMPEGNA O TIV casa di Valentino, dal E SPETTA O C pilota (che a dire il vero QUEST’A OLARE. NN DI TRANS O SPERO si trova a proprio agio ITARE DA PARTI SE QUELLE pressoché ovunque...) NZ COSTOLE A BARBERA ALL E ma soprattutto dai suoi , QUANDO VENGON C’È LUI O numerosissimi fan. Che MARCO S SEMPRE GUAI» IMONCEL anche quest’anno si LI ritrovano alla tribuna Brutapela per organizzare insieme le coreografie. A questo proposito segnaliamo che alle mura del castello di Tavullia è stato appeso lo striscione srotolato da Rossi in Olanda per la conquista della sua vittoria numero 100. Il fan club di Valentino (via Cesare Battisti, 5/A, 61010 Tavullia, PU, telefono: 0721.901119, fax: 0721.476663, info@fanclubvalentinorossi.com) è aperto per tutte le informazioni fino al 6 settembre ALLA PRESENTAZIONE DEL “GRAN PREMIO CINZANO DI SAN MARINO E DELLA RIVIERA tutti i giorni, con orario continuato dalle 9 DI RIMINI” AVVENUTA DURANTE IL CAMPIONATO ITALIANO, C’ERANO DUE OSPITI D’ONORE: MARCO SIMONCELLI E ALEX DE ANGELIS. QUI LORO RESPIRANO ARIA DI CASA alle 24.
RICORD E DA MES ITARI CH PUBBLIC IL TERRITORIO O INE. INVADON IA IMMAG CON LA M STA E U SENTO Q BILITÀ E SPERO A RESPONS EGALARE R I DI POTER AI SAMMARINES E AI TIFOSI ISFAZIONE». D UNA SOD GELIS AN E D X E L A
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MotoGP Loris Capirossi di Stefano Saragoni
Ha rinnovato con la Suzuki. Nel 2010 correrà il suo Mondiale numero 21. «Resto perché mi diverto ancora»
O VETERAN HA CORSO NESSUNO ANTI LUI. QU TANTI GP ROSSIMO L’ANNO P À QUOTA 300 SSER LORIS PA
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N QUESTI giorni, alla vigilia del GP Indianapolis, dall’America rimbalzerà in Europa l’ufficializzazione del rinnovo del contratto tra la Suzuki e Capirossi. Loris correrà la sua terza stagione con la Casa giapponese, che da dieci anni non vince il titolo iridato (l’ultimo nel 2000 con Kenny Roberts Junior), e quello 2010 sarà il suo ventunesimo campionato del mondo. Cifra da capogiro, 21 stagioni di Mondiale GP, perdipiù vissute tutte da protagonista, quasi tutte in squadre ufficiali, senza risparmiarsi. Mai in gara per “fare numero”, per “i soldi” o giocando d’esperienza. Sempre all’attacco, con la generosità e l’entusiasmo che imparammo a conoscere nel 1990, quando, poco più che bambino, irruppe sul Mondiale 125 con una forza travolgente, vincendo il titolo all’esordio tra i professionisti. Non è il traguardo dei 300 GP a farlo continuare. Per quello sarebbe stata sufficiente una gara da wild card, che la Suzuki mai gli avrebbe negato. Una sola uscita con tutte le luci dei riflettori per lui. Non sono i record a tenerlo aggrappato al manubrio. «L’ho fatto perché mi diverto ancora. Molto. E perché ho trovato una squadra fantastica, guidata da un team manager che sa tenerla unita. Mi piace Paul Denning, è uno giusto. Sto proprio bene qui». Si è fatto voler bene, Capirossi. La Suzuki gli ha chiesto di restare anche dopo. Anche quando scenderà di sella. «Vedremo. Per queste cose c’è tempo. Preferisco non prendere impegni per “dopo”. Non si sa mai… Da un po’ firmo contratti per una sola stagione, così ho tutto il tempo per capire bene se voglio continuare o è il momento di smettere». Quindi non è detto, che sarà l’ultima stagione… «Non è detto no. Sono sicuramente più vicino a dire “smetto” di quanto non lo fossi un paio di anni fa, ma niente è ancora deciso. Vedremo. Anche perché…» Perché cosa? «Ce ne sono tanti che prendono ancora la paga. E altri che me la danno… non per colpa mia». La costanza di rendimento non è dote della Suzuki. «Fatichiamo, la moto va piano; siamo un po’ indietro, colpa anche della crisi che ha colpito il mondo e il Giappone. La Suzuki ha deciso di rinunciare a tante cose e di concentrarsi sulla MotoGP. Una scelta importante. Vedrete».
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MotoGP Loris Capirossi
IL PRONOSTICO di Indianapolis Le premesse erano migliori. In inverno eri molto veloce. «È vero. Speravamo di fare meglio. Abbiamo pagato la mancanza di potenza. A Barcellona, con il motore nuovo, siamo andati bene, ma si rompeva ed è tornato in Giappone. Lo abbiamo avuto indietro a Brno e si è visto». Ci sono ancora sei GP, prima della fine del campionato. «Non sarà tutta discesa. Potremo avere momenti non facili. Quel che conta è crescere, in quest’ultima parte della stagione. Per prepararsi bene alla prossima». Guardi lontano. Cosa vedi?
«La Suzuki voleva che firmassi il contratto già parecchie settimane fa. Ho scelto di aspettare perché volevo essere certo delle loro intenzioni. E adesso so che si stanno impegnando molto, mi stanno dando fiducia, hanno voluto che fossi io a sviluppare la moto. Credono in me, è questo l’importante. È questo che mi ha convinto a rimanere. Sono convinto che nel 2010 avremo una moto competitiva». I giovani incalzano, ma non sembrano avere la tua solidità… «La ruota gira, e ognuno ha sempre quel che si merita. Chi vuol capire, capirà».
Tuttii record MOTOGP Pole ‘08 Record (2008) Velocità max Così nel 2008
Piccoli passi avanti sul fronte dell’elettronica
IL MOTORE NUOVO SUPERA UN’ALTRA PROVA
Rossi (Yamaha) 1’40”776 alla media di 150,607 km/h Rossi (Yamaha) 1’49”668 alla media di 138,395 km/h Melandri (Ducati) 315,5 km/h 1. Rossi (Yamaha) in 37’20”095 2. Hayden (Honda) a 5”972 3. Lorenzo (Yamaha) a 7”858
250 Pole ‘08 Record
Simoncelli (Gilera) 1’45”168 alla media di 144,317 km/h Non ci sono record perché il motomondiale correva l’anno scorso per la prima volta a Indianapolis
Così nel 2008
Gara non disputata per maltempo
125 Pole ‘08 Record Velocità max Così nel 2008
Espargaro (Derbi) 1’50”475 alla media di 137,384 km/h Bradl (Aprilia) 1’50”460 alla media di 137,403 km/h Corsi (Aprilia) 228,1 km/h 1. Terol (Aprilia) in 29’51”350 2. Espargaro (Derbi) a 1”708 3. Bradl (Aprilia) a 3”984
MotoGPalle 21,00
CHI MAI POTRÀ FERMARE ROSSI?
Nel 2008 trionfò... sul maltempo
A DISPETTO del nome, GP Indianapolis, questo è il vero gran premio degli Stati Uniti. Perché a Laguna Seca corre la sola MotoGP, mentre qui sono di scena tutte e tre le classi. Un circuito storicamente legato alle corse automobilistiche, che lo scorso anno, dopo un profondo lavoro di restyling, è entrato nel calendario del Mondiale GP. Con tante aspettative, in parte disattese. Colpa del maltempo, che nel 2008 ha bers bersagliato in maniera particolarmente ,048 km) 28 giri (118 aggr aggressiva tutta l’area. ) km ,616 MotoGP 26 giri (109 M La MotoGP è stata interrotta a sette giri ) km 8 96 6, 250 23 giri (9 dall fine. Poteva essere fatto anche dalla 125 prim «Non ho alzato la mano per non prima: ri 926 met farm farmi dire che volevo approfittare del ra st Rettilineo sini le po fatt fatto di essere in testa, ma ad ogni giro in e on Posizi 10 stra spe speravo di vedere saltare fuori la Curve a sini 6 ra st ba bandiera rossa - ha spiegato alla fine de a e Curv Valentino Va Rossi, aggiungendo che - in pi pista c’era di tutto, lattine, sacchetti e l’e l’erba sintetica si staccava dal bordo p pista». L La 250 (dopo essere stata posticipata) a alla fine non è nemmeno partita, mentre la 125 fermata dopo due m terzi. t Come finirà quest’anno? Rossi resta il favorito, anche perché Valentino in L F America si esalta sempre. Con Stoner assente, gli unici problemi potrebbero venire dall’irriducibile Lorenzo.
Indianapolitrsi 4.192 me
Vincente MotoGP ROSSI LORENZO PEDROSA DOVIZIOSO EDWARDS ELIAS HAYDEN CAPIROSSI
1,80 3,50 6,00 20,00 33,00 40,00 50,00 75,00
Vincente 250 SIMONCELLI BAUTISTA AOYAMA BARBERA PASINI DEBON LOCATELLI DE ROSA
2,25 3,00 4,00 8,00 10,00 25,00 25,00 40,00
Vincente 125 SIMON SMITH TEROL GADEA IANNONE MARQUEZ BRADL CORSI
2,15 4,50 6,00 8,00 8,00 10,00 15,00 25,00
VENERDÌ 28 AGOSTO 00,30
prove
sintesi
SABATO 29 AGOSTO
ALL’INDOMANI del GP Repubblica Ceca, Loris Capirossi ha messo nuovamente alla prova il nuovo telaio Suzuki, sul quale si continuerà a lavorare fino a definirne una ulteriore evoluzione, attesa per l’ultima gara della stagione a Valencia. Sempre lunedì a Brno, interventi sull’elettronica hanno coinciso con quelli che Loris ha definito “piccoli passi avanti” motosprint
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sul rendimento del propulsore. Dei cinque motori con i quali Capirossi dovrà affrontare le restanti gare del campionato, al momento la Suzuki ne ha punzonati soltanto due, entrambi del nuovo tipo. Se si confermeranno rendimento ed affidabilità mostrati in gara, saranno punzonati anche gli altri tre previsti dal regolamento.
19,05 20,05 21,05
prove 125 prove MotoGP prove 250
diretta diretta diretta
DOMENICA 30 AGOSTO 18,00 gara 125 diretta 19,15 gara 250 diretta 21,00 gara MotoGP diretta 21,50 Fuorigiri rubrica * Il GP Indianapolis, libere del venerdì comprese, è visibile a pagamento sul digitale terrestre.
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MotoGP Mattia Pasini A INDY E MISANO
COL TEAM PRAMAC CORRE ESPARGARÒ DOPO aver incassato il no di Pasini il Team Pramac ha ingaggiato Aleix Espargarò. Era stato fatto un tentativo per riportare John Hopkins in MotoGP, ma l’americano ha posto come condizione un contratto per il 2010 e la squadra ha lasciato perdere. È libero anche Yuki Takahashi, ma il giapponese non ha riscosso troppi consensi.
Grazie, non vengo v L
A RISPOSTA alla domanda che suscitava la maggiore curiosità è arrivata subito: «A Indy non ci corro, con la MotoGP. E se devo essere sincero, non vorrei correrci per quest’anno. Vorrei finire da dove ho cominciato, cioè con la 250. Poi, si vedrà». Mattia Pasini però si dichiara «contento per l’esperienza che ho fatto, quindi ringrazio la Pramac che mi ha dato questa grande possibilità. Ho fatto quello che mi ero imposto, cioè ho girato per capire la moto, per rendermi conto di che cosa si tratta. Niente di più». Con la Desmosedici del Team Pramac (la moto di Kallio, visto che il finlandese è temporaneamente nel team ufficiale per sostituire Stoner) Mattia ha percorso 66 giri. Una giornata intensa, quindi.
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Ha provato e si è divertito, ma alla fine Pasini ha detto no alla MotoGP. Resta in 250 perché... «Il bello arriva adesso»
Questa prova non è stata organizzata per simpatia, ma perché il patron della squadra Paolo Campinoti considerava Pasini un candidato alla sostituzione di Kallio, che sta sostituendo Stoner nel team ufficiale della Ducati. Ma Pasini ha declinato l’offerta. «Dopo la gara di Brno mi sono convinto ancora di più del fatto che posso togliermi ancora delle soddisfazioni».
Sembra che tu abbia una gran voglia di saldare dei conti. «Non voglio dire che io e la mia squadra possiamo inserirci nella lotta al vertice, ma è da 3 o 4 gare che andiamo forte: prima di Brno è sempre successo qualcosa per cui non è arrivato il risultato. Senza tutti quei guai, oggi non sarei poi cosi lontano da Bautista...».
Comunque, bisogna guardare alla situazione attuale. «È vero, e la situazione attuale dice che noi siamo veloci. Non voglio dire cose grosse, però penso che in questo campionato della 250 possiamo ancora divertirci parecchio. Abbiamo iniziato la stagione con una moto, un paio di cerchi e qualche cilindro. E poi, gara per gara non sapevamo mai se avremmo corso, per via dei problemi finanziari del team. Adesso finalmente siamo un po’ sereni, e mi sento che il bello arriva adesso». Torniamo alla MotoGP. Che effetto ti ha fatto la Ducati che spaventa tutti? «Sinceramente, devo dire che proprio per quello che si è sempre detto su questa moto, e su questa classe, mi aspettavo chissà
che cosa. Invece la MotoGP non è poi questo mostro. C’è più differenza quando si passa dalla 125 alla 250». Cosa rende meno traumatico il passaggio dalla 250 alla MotoGP? «L’elettronica, che aiuta parecchio. Se domenica, con la 250, avessi spalancato il gas come ho fatto lunedì con la Desmosedici, mi avrebbero ritrovato nei prati... Invece l’elettronica aggiusta molto le cose. Devo dire, comunque, che non sono mai arrivato a guidare a certi ritmi e quindi non posso parlare più di tanto. Dico solo quali sono state le mie prime impressioni». E la difficoltà maggiore dove risiede? «Di certo la potenza è tanta, ma mi hanno impressionato di più i freni in carbonio: sono proprio un’altra cosa, rispetto a quelli in
acciaio, e serve del tempo per abituarsi a sfruttarli bene. La telemetria dice che come velocità di curva e accelerazione me la sono cavata, ma la differenza è ancora nella fase della frenata». A livello fisico, come ti sei trovato? «Ho fatto delle uscite lunghe, cioè serie di 10-12-14 giri, e ho retto bene. Ecco perché dico che non è così più dura della 250. Guarda che una 250, se viene portata davvero al limite, non è mica una cosa semplice. È una moto esaltante e difficile. La MotoGP è un po’ più comoda della 250, è anche più grande, si sta meno piegati in curva, per certi versi ci si sforza meno perché il motore aiuta. Il motore è più dolce, come erogazione». Hai girato a tre secondi dalla vetta. «Sì, infatti prima di parlare della MotoGP dovrei colmare quel gap. Ma devo dire che sono salito sulla MotoGP con la consapevolezza che avrei solo cercato di divertirmi, niente di più. In definitiva, ho girato ad un secondo e mezzo da Canepa e Kallio». Lo vedi, che ai tempi ci guardi. «Ma no, dico solo che per non aver mai girato con quella moto posso ritenermi soddisfatto. E torno a dire che quei tre secondi che mancano dalla vetta non mi permettono di dare certi giudizi». Si poteva fare meglio? «Nel pomeriggio c’è stato un temporale che ha lasciato la pista sporca. Così nel tardo pomeriggio non ho potuto sfruttare meglio le gomme che avevamo tenuto per il finale. Sì, sarei potuto andare anche meglio. Ma va bene lo stesso». Fisicamente, come ti sei trovato? «Abbastanza bene. Ma mancano quei tre famosi secondi da Vale e da Lorenzo». Ritorniamo alla questione principale: perché hai deciso di non raccogliere al volo l’occasione di correre una gara in MotoGP già quest’anno? «Non ha molto senso saltare da una moto all’altra in questa fase della stagione. Io vorrei correre nella MotoGP dopo aver avuto il tempo per svolgere un buon programma di prove, dopo aver capito qualcosa in più sulla sua messa a punto. E dopo essermi abituato a guidarla. Certo, se mi lasciano a piedi dalla 250, allora cambia tutto». Insomma, lasciare la 250 ti dispiace. «Sì, mi dispiace lasciarla ora che cominciano ad arrivare i risultati. Non mi va di mollare adesso, dopo tutto quello che abbiamo penato e superato». Enrico Borghi motosprint
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Superbike L’intervista
ò r e n r o T di Paolo Gozzi
A IMOLA STARE R E P O G «VEN TEAM. L A O IN ST’ANNO IC E V U Q E R E MA CORR SCIENTE» INCO SAREBBE
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«Sono quasi a posto». A tre mesi dal terribile volo Laconi si racconta
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IAO Règis, come stai? «Bene, grazie. Sono quasi tutto a posto» È una voce squillante quella che risponde al telefono, dalla casa dei genitori, a Aix-En-Provence: Laconi ha voglia di raccontarsi: «Oggi pomeriggio sono uscito in bici pedalando per 95 chilometri, la stessa distanza che coprivo prima dell’incidente. Ma stavolta la botta è stata forte, ci vorrà ancora un po’ di tempo per rivedere il solito Laconi. Io ho fiducia, sono molto tranquillo». Avevamo lasciato l’ex viceiridato Superbike in un letto della rianimazione del Sunninghill di Johannesburg con due vertebre fratturate, una scheggia d’osso che premeva sul midollo e la gamba sinistra semiparalizzata. Laconi era finito fuoripista al primo giro delle prove libere del venerdì mattina nel round del mondiale in Sud Africa. Schiantandosi in quinta marcia, ad oltre 220 km/h, contro le barriere in gomma alla curva undici, una sinistra in discesa. Era il 15 maggio, il giorno più drammatico di questa stagione segnata da incidenti pazzeschi che hanno lasciato dolorosi ricordi sul fisico di troppi piloti. Per Laconi, in un primo momento, i medici avevano parlato di pericolo di vita e di paralisi permanente. Con il passare delle ore le sue condizioni erano migliorate. Quattro giorni dopo l’incidente Laconi era stato operato da Maurizio Zorio, luminare della neurochirurgia sudafricana, che inserendo una placca metallica è riuscito a stabilizzare e rimettere in asse le vertebre danneggiate. Un intervento di per sé delicatissimo reso ancora più difficile dai danni che, più o meno nello stesso punto, Laconi si era procurato nel 1999 cadendo con la Yamaha 500. La vita era salva e la paralisi scongiurata ma la carriera di Règis sembrava arrivata al capolinea. Invece no. Fortuna, forza di volontà, miracolo: pensatela come volete. Tre mesi dopo Règis è di nuovo un ragazzo normale e un pilota che sogna di tornare in pista. Rientrato dall’allenamento, stanco ma sereno, è un fiume in piena che travolge al telefono con il suo abituale italiano cantilenante e perfetto. L’entusiasmo e la cocciutaggine con la quale è sempre andato incontro alla vita non sono scalfiti. «Ho ricominciato ad andare in bici lunedì 27 luglio e in pochi giorni so-
no tornato a lavorare sulle mie solite distanze. In tre settimane ho coperto 1100 chilometri. Devo ammettere che un po’ mi sono sorpreso pure io. Ogni tre giorni di allenamento ne faccio uno di completo recupero. Per il resto vivo come una persona normale: guido l’auto, taglio l’erba in giardino, tutto come prima». Cosa ricordi dell’incidente? «Assolutamente nulla. Il primo ricordo che affiora è quando sono rientrato in Francia a casa dai miei genitori, ad Aix-En-Province. Era il 5 giugno, cioè venti giorni dopo la caduta. All’inizio ero parecchio intontito ed ho impiegato circa un mese per riprendere piena coscienza di me». Soffri ancora qualche conseguenza? «La schiena è a posto e anche il collo non mi fa più male. La parte inferiore del corpo è tornata come prima e pure le braccia sono quasi perfette. L’unico problema è che non riesco a muovere bene il dito mignolo della mano destra ma per fortuna i medici hanno già individuato il problema. C’è un’infiammazione ad un nervo del gomito e forse tra un po’ dovrò fare un piccolissimo intervento chirurgico. Dopo quello che ho passato, la considero un’inezia». La caduta è stata molto strana: un pilota della tua esperienza non può cadere al primo giro delle prime prove, su un tracciato dove non si correva da anni. Hai cercato di ricostruire la dinamica? «Non ricordo niente e per certi aspetti questo è un problema: sarebbe importante sapere perché è successo un incidente nel quale mi sono fatto molto male. Ne ho parlato con parecchia gente ma il vero motivo non è venuto fuori. Diciamo che neanche mi interessa, a questo punto. Potrebbe essere successo perché un pilota mi ha tagliato la strada, o per qualcos’altro. La squadra sicuramente avrà analizzato bene i dati raccolti dall’acquisizione. Si saranno fatti un’idea». A Kyalami la Ducati DFX rivelò che dai dati raccolti dalla centralina, rimasta intatta, emergeva che avevi affrontato la curva ad una velocità eccessiva, superiore di 20 km/h rispetto al miglior giro in prova di Michel Fabrizio. A te i tecnici cos’hanno detto? «Niente, perché neanche l’ho chiesto. Posso solo dire che la squadra è stata eccezionale. Daniele (Carli, il proprietario, ndr) e Lucio (Gomez, il direttore tecnico, ndr) sono stati i primi a venire a trovarmi in ospedale. Mi sono stati vicini in ogni modo possibile, sono persone eccezionali. Non lo scorderò».
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Superbike L’intervista
Germania 6 settembre
Gara 1 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 Gara 2 1.__________________________________ p.25 2.__________________________________ p.20 3.__________________________________ p.16 4.__________________________________ p.13 5.__________________________________ p.11 _____ Discriminanti 1 - Vincitore gara Supersport _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 2 - Tempo gara vincitore Supersport _ _ _ _ _ _ Nome ____________________________________ Cognome _________________________________ Via ______________________________________ Città _____________________________________ Codice postale ____________________________ Telefono ________________________ Età _______ E-mail ____________________________________ Da spedire a: Motosprint “Toto Superbike” Via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO) Saranno valide per il “Toto Germania” le cartoline pervenute entro venerdì 4 settembre Autorizzo la Conti Editore S.p.A. ad inserire i miei dati per l’invio di materiale informativo, pubblicitario e promozionale ed anche ai fini di informazione e promozione di prodotti e servizi di terza società. In ogni momento, a norma D.Lgs. 196/2003, potrò avere accesso ai miei dati per prenderne visione, chiederne la modifica o la cancellazione oppure oppormi al loro utilizzo scrivendo a : CONTI EDITORE S.p.A., via del Lavoro, 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Tel. 051.6227111 - Fax 051.6227309
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È sufficiente compilare la schedina che troverete qui a fianco indicando i primi cinque di ogni gara dei vari gran premi del mondiale Superbike. Si dovrà anche indicare il vincitore della gara Supersport e il tempo della gara che serviranno come discriminanti nei casi di parità.
IL PUNTEGGIO
Per ogni pronostico esatto si avranno gli stessi punti che sono in palio nel campionato, ovvero indovinando il vincitore si avranno 25 punti, col secondo 20, col terzo 16, col quarto 13 e indovinando il quinto 11. Importante: si vincerà solo indicando il pilota giusto al posto giusto. Verrà stilata una classifica per ogni gran premio sommando i punti totalizzati in gara 1 e quelli ottenuti in gara 2. Nel caso un concorrente invii più schedine per lo stesso gran premio saranno considerate tutte e quindi potrà vincere anche più premi.
UNA HONDA DI PREMIO FINALE Per ogni gran premio verranno premiati i primi dieci. A fine campionato tra tutti quelli che avranno inviato almeno una scheda verrà estratta una Honda CBR 600 RR.
Sul momento gli organizzatori dissero che ti eri fatto male rimbalzando in maniera anomala sulla sabbia. In realtà ti sei fatto male picchiando contro una barriera rigida che andava coperta con l’air fence. Che ne pensi? «Ho il casco e la tuta a casa, li ho guardati con attenzione. La tuta, che era bianca, sulla schiena è completamente annerita dalle tracce di gomma. La sabbia non lascia segni neri, le gomme fissate sul guard rail si. Ma a questo punto mi importa poco del perché e del percome. Penso solo a rientrare in pista». Hai 34 anni e una bella carriera alle spalle: 11 vittorie, 28 podi e un titolo SBK sfiorato con la Ducati, un trionfo in 500 con la Yamaha nel ’99. Potrebbe bastare? «Tutti abbiamo un lavoro e il mio è correre. Mi sto preparando a fondo perché ho un grande obbiettivo nella testa: tornare in pista prima possibile. Ho già guidato lo scooter, non ho alcun problema. Se fossi incosciente potrei pensare di correre qualche gara di fine stagione. Ma non sarei a posto al cento per cento. Quando rientrerò voglio essere il solito Laconi che conoscete. Ho bisogno di un po’ di tempo ancora. Ma ce la farò». Prima dell’incidente avevi sfiorato il podio a Phillip Island e Valencia, andando sempre a punti ed eri di gran lunga il miglior privato del Mondiale. Rimpianti? «Già, stavamo andando abbastanza bene e in un istante è sfumato tutto. Ho picchiato una bella botta, la peggiore della mia carriera, rovinandomi la stagione e purtroppo anche quella della DFX. Mi dispiace moltissimo anche per loro. Chissà, forse un giorno ci riprenderemo tutto». Hai sentito qualche pilota del Mondiale dopo l’incidente? «Mi ha chiamato solo Fonsi Nieto e mi ha fatto un piacere enorme. Ma non biasimo chi ha tenuto il telefono spento, li capisco. Quando corri e rischi non fa piacere chiamare un pilota che si è fatto molto male e parlare di cose brutte. Non ce l’ho con nessuno. Ringrazio Fabien Foret e Randy De Puniet che sono stati molto premurosi. Ma loro non sono colleghi normali, sono amici». Hai visto qualche gara del Mondiale? «Da quando mi sono rimesso in piedi non ho perso neanche un giro. Devo ammettere che soffro molto a stare lì impalato davanti alla tv a vedere gli altri correre. Le corse sono la mia vita, vorrei essere sempre nella mischia. La sofferenza però mi aiuta a spingere più forte che posso in allenamento, per tornare più in fretta».
ATE TELEFON NIETO. «SOLO DA HI NON CO C MA CAPIS ONO COSE S CHIAMA: PAURA» O CHE FANN
Chi vince il Mondiale? «Se non avrà problemi, credo proprio che il titolo sarà di Ben Spies. Mi dispiace che Noriyuki Haga abbia avuto dei problemi con la caduta di Donington e spero che si rimetta presto. All’inizio della stagione era praticamente imbattibile, andava fortissimo, ma nelle corse le cose cambiano in un baleno. Io lo so bene, pure Noriyuki lo sa. Adesso vediamo come va in Germania, sarà una sfida importantissima». Tu ci sarai da spettatore? «Ci ho pensato a lungo, ma alla fine ho preferito rinunciare. Al Nürburgring piove e fa sempre freddo, non è un posto che mi attira. Già soffro a non poter correre, non voglio farmi martoriare anche dal brutto tempo». Ai tifosi, anche italiani, piacerebbe moltissimo rivederti nel paddock appena possibile. «Non dovranno aspettare molto, perché ad Imola verrò sicuramente. Quello è un posto che mi piace. Rimettere piede in un circuito sarà come rinascere». E poi? «Ho già pianificato tutto. A Imola vengo per stare vicino alla Ducati DFX e riabbracciare la mia vecchia squadra, la settimana dopo c’è Magny Cours, casa mia, e ovviamente non mancherò. Poi sarò a Portimao per gustarmi l’ultima sfida e cominciare a pensare seriamente alla prossima stagione».
ORIGINI ITALIANE Vicecampione SBK nel 2004
È NATO l’otto luglio 1975 a Saint Dizier (Francia). Vive in Svizzera e i suoi genitori sono originari di Segariu, un paesino in provincia di Cagliari. Ha cominciato a correre nel 1991, debuttando nel Mondiale l’anno successivo, in 125. Ha gareggiato con la Honda in 250, passando in 500 con la Yamaha nel 1997. Nella top class ha vinto un GP (Valencia ’99). Ha corso anche in MotoGP con l’Aprilia Cube nel 2002. Nel Mondiale SBK corre dal 2001, ha disputato 174 gare vincendone 11 e collezionando 28 podi. È stato vicecampione nel 2004. Quest’anno correva con la Ducati preparata dalla DFX e fino al tremendo volo di Kyalami (sotto, mentre viene soccorso) stava andando forte.
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Velocità CIV
di Paolo Gozzi
Già fatto! M
ISANO – Riccardo Moretti in 125 e Michele Pirro in Supersport hanno già raggiunto la meta: sono già campioni. “Chi vince ride, chi perde spiega”. Riccardo Moretti ha sintetizzato sulla maglietta celebrativa la sua interpretazione delle corse e della vita. Al neocampione della 125 non mancano né il manico né l’ironia, la sua unica colpa è avere 24 anni, e quindi essere troppo “vecchio” per le squadre di un mondiale vietato ai maggiori di 27. «Ho cominciato con la velocità a 19 anni, dopo parecchie stagioni di cross, ma ho bruciato le tappe. Tutti cercano i baby fenomeni ma spero che qualcuno guardi più ai tempi i tempi e i risultati che all’età» si augura il romagnolo di Sant’Agata di Ravenna. Lo scorso anno non gli era andata giù perdere da Lorenzo Savadori, indicato da tutti come il nuovo baby fenomeno. Moretti ce l’aveva messa tutta, il campionato era stato in bilico fino all’ultimo, ma la sua Honda non si era rivelata all’altezza dell’Aprilia del rivale. Stavolta anche lui aveva il missile di Noale e il successo non è mai stato in discussione. Dopo due vittorie e due secondi posti il vantaggio era tale che nel penultimo round gli sarebbe bastato fare il compito per chiudere i giochi. «Ma non sono un ragioniere e ho tirato a vincere lo stesso, senza pensarci un attimo» ha chiosato dopo il podio. Alessandro Tonucci, sedicenne dell’Aprilia Junior GP, è scattato come un razzo ma si è rivelato troppo acerbo per tentare il colpaccio. «Sapevo che Moretti avrebbe provato ad innervosirmi per superarmi all’ultimo giro, così a metà gara mi sono rialzato per farlo passare, ma lui ha mangiato la foglia ed ha rallentato a sua volta». L’ultimo giro è andato esattamente come Tonucci temeva. Moretti è uscito di scia scia e stabilendo il giro veloce della gara in 1’45”734 ha fatto un sol boccone del compagno di fuga. Tra pochi giorni Riccardo avrà la wild
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Con una gara di anticipo, due piloti, Riccardo Moretti nella 125 e Michele Pirro in Supersport, sono già campioni. Ecco com’è andata
DOPO DUE TITOLI NAZIONALI STK 1000, STAVOLTA MICHELE PIRRO HA SBANCATO LA SUPERSPORT. SOTTO, TONUCCI (19) INSEGUE MORETTI (44).
card per il Mondiale, sempre a Misano, e troverà pane per i suoi denti. Il primo novembre proverà a fare lo sgambetto ai baby spagnoli nell’europeo in prova unica a Cartagena. Il 2010 per adesso è avvolto nella nebbia. L’alternativa potrebbe essere la Supersport «ma io spero di poter trovare spazio in 125, penso di meritarmi l’occasione». Intanto i piloti bambini crescono. Tonucci è andato forte e Luigi Morciano non è stato da meno. È partito molto indietro (decimo al primo passaggio) ma è risalito come una furia brindando al terzo posto. Tra le due stelline dell’Aprilia Junior GP è in gioco il secondo posto in campionato. Dovranno vedersela con il coetaneo Jakub Kornefeil, l’unico che aveva ancora qualche (teorica) speranza di strappare il titolo a Moretti. Dopo una cattiva partenza Kornfeil è volato via imitato poco dopo da Tommaso Gabrielli e Davide Stirpe. A completare la bella giornata della Junior GP il quinto posto di Armando Pontone arrivato in scia all’ottimo Nicolas Stizza, unico pilota di vertice gommato Bridgestone tra una selva di Dunlop. Traumatico rientro dopo l’infortunio d’inizio stagione per Simone Grotzkyj Giorgi caduto nelle battute iniziali. CON tanto di corona, scettro e mantello Michele Pirro è salito sul trono della Supersport. I risultati parlano da soli: nel 2007-2008 il ventitrenne pugliese aveva
TIVE? PROSPET ANTE NONOST , IL TITOLO RO DI PIRRO IL FUTU INCERTO A T S E R I T E MORET sbancato la Stock 1000, stavolta ha stritolato la Supersport vincendo quattro gare su cinque e aggiudicandosi anche stavolta il titolo in anticipo. A livello nazionale Pirro è imbattuto in qualifica da 18 gare di fila, cioè da tre stagioni e mezzo. Meglio non si poteva. Appena esaurito il cerimoniale Michele ha rivolto il primo pensiero a Beatrice Bossini, la sfortunata pilota toscana scomparsa a diciotto anni durante prove libere sul tracciato di Rijeka. Poi ha ringraziato il team Lorenzini, la piccola ma efficentissima formazione mantovana satellite di Yamaha Italia che ha rilanciato la carriera di Pirro dopo la rovinosa esperienza nel Mondiale 125. Pilota e squadra sanno il fatto loro ma il 2010 di entrambi è avvolto nella nebbia e il legame con la Yamaha è a forte rischio. «Siamo in periodo di tagli e i giapponesi hanno invitato gli importatori a dare supporto alle squadre satellite solo per l’attività nazionale» ha confermato Claudio Consonni, il responsabile sport di Yamaha Italia. Significa che Vanni Lorenzini avrà appoggio solo per correre il CIV, non il Mondiale. Quindi il tecnico mAntovano sta cercando alternative, non facili da trovare
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Velocità CIV
in questi tempi tormentati. Pure Pirro si sta guardando intorno. “In Supersport non vedo grandi sbocchi, però sono in contatto con un paio di squadre che faranno la Moto2 e incrocio le dita» rivela il triplice campione. Nei sogni di Michele c’è il Team Gresini. Spinto da un centinaio di tifosi arrivati in pullman dalla lontana San Giovanni Rotondo, Pirro ha preso subito il volo fin realizzando il giro veloce della gara in 1’39”461, non lontano dal primato di Cal Crutchlow ufficiale Yamaha e leader del Mondiale – in 1’38”868. Al decimo dei diciotto passaggi la corsa è stata fermata per il gran volo del russo Vladimir Yurchenko al curvone (solo contusioni) e ripresa poco dopo con classifica per somma di tempi. Il doppio via non ha cambiato di una virgola la situazione: Pirro è balzato di nuovo davanti e gli avversari lo hanno rivisto solo sotto il podio. Alessio Velini, che al Mugello era alle costole del dominatore prima di essere tradito da un problema elettrico, stavolta ha fatto secondo ammettendo che «a Misano Pirro è troppo forte per sperare di batterlo. Ci riprovo a casa mia tra un mese». CORONA Grande giornata e E MANTELLO secondo podio consePER UN PIRRO cutivo per Cristiano REGALE Migliorati, inossidabile SUL PODIO campione riuscito in DI MISANO. fretta a mettere le ali alla Kawasaki ZX-6R che ad inizio stagione navigava a centro gruppo. A 40 anni suonati il bresciano è sempre un fior di pilota. Migliorati ha preceduto Franco Battaini, caduto mentre era terzo poco prima dello stop e quindi ammesso al secondo via. Sorpresa di giornata il marchigiano Diego Ciavattini quinto davanti a Dionisi, Marrancone e Sanna. motosprint
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TROFEO YAMAHA
CONFORTI SU E POI GIÙ
CASALOTTI IPOTECA LA R6
Due gare per SBK e STK 1000 MISANO – L’ospite d’onore Max Biaggi è rimasto colpito dall’atmosfera del CIV. «Mi è tornato alla mente il mio debutto nel 1989, arrivai in circuito per gioco e gli amici temevano che non riuscissi a qualificarmi. Invece feci il terzo tempo. In gara mi feci prendere la mano e sotto la pioggia volai via. Allora il paddock era pieno di tende e furgoncini, adesso nel campionato italiano ci sono i bilici e le hospitality e sembra un piccolo Mondiale. La passione però sembra quella di un tempo». Max è stato preso d’assalto da una gran folla cui si è concesso per tre ore filate. Poi, da appassionato, si è gustato i recuperi delle gare Stock e Superbike non disputate ad aprile per il maltempo e l’olio in pista. Reduce dal trionfo di Brno, stavolta è toccato a lui premiare. SUPERBIKE – Nel recupero, partito con la stessa griglia della gara di aprile scorso, Luca Conforti ha guidato come piace a Max:
subito davanti e poi via tutto solo verso il traguardo. Il bresciano della Ducati Barni è stato imprendibile per un Marco Borciani che ha retto l’urto per un paio di giri. Dopo un dritto il pilota-manager tirato i remi in barca salvando per pochi millesimi il secondo posto dall’attacco finale di Norino Brignola in rimonta. Flavio Gentile, andato in crisi d’aderenza, ha concluso quarto precedendo Clementi , Addamo e Caselli. La quinta prova, disputata domenica, è stata ben più esaltante. Conforti aveva bisogno della doppietta per tornare in gioco per il titolo ma ha trovato in Matteo Baiocco un osso durissimo. Il marchigiano, che il sabato non ha corso perché assente nel round di aprile, ha cambiato squadra per la terza volta in stagione approdando alla Ducati Guandalini dopo le traversie con Kawasaki Pgs-1 e Ducati Dfx. Con la 1098R della squadra bolognese ha preso subito un gran ritmo, ottenendo il giro veloce in gara in 1’37”778, poco distante dal pri-
CONFORTI (24) E MATTEO BAIOCCO (15) NELLA GARA DI DOMENICA DELLA SUPERBIKE, CHE SI È CONCLUSA CON LA SQUALIFICA DI LUCA. SOTTO, STEFANO CRUCIANI (3) DAVANTI A TUTTI NELLA STK 1000. PER LUI DOPPIO SUCCESSO E GRAN PASSO AVANTI IN CAMPIONATO.
mato della pista realizzato nel giugno scorso da Noriyuki Haga in 1’37”135. Conforti ha risposto per le rime (miglior passaggio in 1’38”110) in una sfida a ritmo da top ten iridata. Il verdetto è arrivato in un bellissimo ultimo giro: Baiocco è passato al Curvone ma Conforti si è ripreso il primato nello stesso punto con un controsorpasso mozzafiato. Però è uscito troppo interno e troppo lento dall’ultima curva permettendo a Baiocco di tagliare il traguardo con tre millesimi di vantaggio. Il grandissimo show ha avuto una coda spiacevole. Pierfrancesco Chili, ds della Ducati Guandalini, ha fatto presente alla Direzione Gara che Conforti andava penalizzato perché la sua moto si è spenta in griglia. Il direttore gara aveva permesso l’ingresso in pista dei tecnici Ducati Barni
per riavviare il motore, tanto che Conforti aveva ripreso regolarmente la prima posizione sullo schieramento. Dopo una lunga discussione i giudici hanno comminato a Conforti trenta secondi di penalità retrocedendolo al quinto posto, alle spalle di Brignola, Clementi e Borciani. La decisione, discutibile dal punto di vista formale (Conforti avrebbe dovuto partire dal box, quindi è stato un errore dei giudici stessi, non del pilota né del team…) , ha estromesso il bresciano dai giochi e danneggiato lo stesso Baiocco per l’avanzamento di Brignola. Al Mugello il laziale difenderà 13 punti su Borciani e 21 su Baiocco. STOCK 1000 – Stefano Cruciani ha fatto bottino pieno ipotecando il titolo Stock 1000. Nel recupero il marchigiano della Ducati Stop & Go ha ingaggiato un gran duello con Davide Giugliano, poi scivolato al quinto dei tredici giri. Uscito il neoacquisto della Suzuki Celani per Cruciani è diventata una passeggiata. I giovani leoni Yamaha Danilo Petrucci e Michele Magnoni si sono giocati in volata la piazza d’onore, il massimo cui potessero ambire visto lo strapotere della 1098R gommata Dunlop. Petrucci ha reso l’idea con una battuta: «Battere la Ducati è più difficile che azzeccare il sei al Superenalotto». Domenico Colucci, con la Ducati Barni e gomme Pirelli, è finito quarto precedendo il napoletano Emanuele Russo, quinto e primo delle Honda. La gara della domenica ha avuto gli stessi protagonisti, eccetto Russo che è volato senza problemi al terzo giro con stop della corsa per l’olio lasciato in pista. La corsa è ripartita da zero accorciata a dieci tornate. Giugliano è tornato all’attacco ma al sesto giro ha dovuto alzare di nuovo bandiera banca per il cedimento della leva del cambio.
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MISANO – Stefano Casalotti (77) ha fatto un deciso passo verso la conquista del monomarca Yamaha R6 aggiudicandosi la gara al termine di un avvincente duello con Roberto Miele (73). Al diciassettenne talento basterà un quinto posto nell’ultima gara al Mugello per laurearsi campione. Scivolato senza danni Mitja Emili al nono giro mentre era in testa; è rientrato chiudendo diciottesimo e compromettendo la classifica. Per il terzo gradino del podio Giampietro Avanzi ha superato allo sprint una Paola Cazzola di nuovo ad altissimo livello. Nella gara del Gruppo B il successo è andato a Davide Pasina. Giochi completamente riaperti invece nella R1 in virtù della seconda vittoria consecutiva di Enrico Pasini (26). Passo falso per Sebastiano Zerbo che ha conservato la testa della classifica per appena due punti arrivando quinto. Nel round finale al Mugello sarà spareggio. Il podio di Misano è stato completato dagli ottimi Antonello e Campedelli. Samuela De Nardi, 13° in pista, è stata squalificata per irregolarità tecnica.
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Velocità CIV
IN PILLOLE SPORTITALIA E NUVOLARI
DUE TELEVISIONI PER IL CIV 2010
SPORTITALIA e Nuvolari si divideranno le dirette del CIV 2010. Superbike, Supersport e 125GP verranno trasmesse da Sportitalia (presente sia sulla piattaforma Sky che sul digitale terrestre) mentre le due categorie Stock verranno curate da Nuvolari (piattaforma Sky). L’annuncio ufficiale verrà dato in occasione del round finale al Mugello (11 ottobre). La produzione delle immagini sarà ancora curata direttamente dalla Federmoto. L’ANNO PROSSIMO ANCORA 6 PROVE. E POTREBBE TORNARE IMOLA IL CIV 2010 SI DISPUTERÀ SU SEI PROVE, LE STESSE DEGLI ULTIMI ANNI. MOLTO PROBABILE IL RIENTRO DI IMOLA CHE ANDRÀ AD AGGIUNGERSI A MISANO, MUGELLO, MONZA E VALLELUNGA. A PARTIRE DAL 2011 I ROUND POTREBBERO SALIRE AD OTTO.
ITALIANI CONTRO INGLESI NEL FUTURO DI 125 E SUPERBIKE Vanno più forte i piloti del CIV o quelli del BSB, il campionato britannico? Finora è stata una disquisizione da paddock, dal prossimo anno potrebbe diventare una sfida vera. Gli organizzatori delle due serie nazionali si sono incontrati nelle scorse settimane e c’è un progetto sul tavolo che riguarda la 125 e la Superbike. In agosto i cinque più forti del CIV andrebbero in trasferta a Brands Hatch mentre a ottobre i top five del BSB restituirebbero la visita nel round finale del tricolore al Mugello. La Federazione si farebbe carico di coprire le spese delle squadre italiane per la trasferta sul tracciato londinese. L’idea rievoca i fasti del Transatlantic Trophy, affascinante sfida a squadre GB contro Resto del Mondo, che si correva negli anni ’80 prima con le 500 e poi con le Superbike.
NIENTE CIV NÉ MONDIALE
POLITA RESTA ANCORA A PIEDI
ANDREA BOSCOSCURO (COL CASCO) E FABIO MASSEI HANNO VOLUTO RICORDARE BEATRICE BOSSINI, SCOMPARSA DA POCHI GIORNI PER UN INCIDENTE IN PROVE LIBERE. IN ALTO, MAX BIAGGI OSPITE D’ONORE AL CIV NEL PADDOCK DI MISANO.
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ALEX Polita è di nuovo a piedi. La Suzuki Celani non ha schierato il marchigiano nel CIV Superbike a Misano e ha ritirato l’iscrizione anche per il round iridato del Nürburgring (6 settembre). Polita avrebbe dovuto correre il Mondiale con la Ducati Borciani che però, dopo promettenti test invernali, lo aveva lasciato a casa per mancanza di budget. La Suzuki Celani esce dalla Superbike ma resta impegnata in Superstock con Davide Giugliano.
Colucci, partito molto meglio, ha insidiato Cruciani fino in fondo «ma il braccio destro fratturato in giugno nell’incidente in partenza nella Coppa del Mondo qui a Misano mi dà ancora fastidio, non avevo più forza per attaccare» ha lamentato il pur soddisfatto materano. Petrucci è scalato in terza posizione precedendo il francese Loriz Baz e Michele Magnoni. Cruciani arriverà all’ultimo round (25 punti in palio) con 19 punti su Petrucci e 22 su Colucci: il titolo è in pugno. «In prova avevamo avuto difficoltà, non immaginavo di poter fare il pieno, ce lo meritiamo perché io, la Ducati, la squadra e le gomme siamo molto forti» ha chiosato il dominatore. STOCK 600 – Acque agitate fin dal via nella under 25. Fabio Massei (prima pole) e Andrea Boscoscuro (capoclassifica) si sono toccati alla prima frenata, contrattempo che ha retrocesso “Bosco” al sesto posto dietro ai diretti avversari nella corsa al titolo. Massei è stato davanti fino a cinque giri dalla fine, quando la Yamaha lo ha piantato in asso, accendendo ancora di più il confronto tra gli inseguitori Ferruccio Lamborghini e Roberto Tamburini. Al penultimo passaggio Lambo ha calato l’asso al curvone ma nella tornata finale, al Carro, il riminese ha risposto per le rime, entrando dentro duro e volando alla conquista del primo successo. È stato un po’ come rinascere per Tamburini che a 14 anni si è bruciato debuttando prima del tempo nel Mondiale. Adesso che ne ha 18 sta ritrovando la vena, abilmente pilotato dalla Yamaha WCR, dunque un binomio tutto riminese. Lamborghini si è rammaricato «per la caduta a 240 km/h nelle libere di venerdì nella quale ho distrutto la moto dovendo correre con una R6 e una tuta di scorta, rivelatasi troppo stretta. Inoltre la mano destra mi faceva un gran male». Boscoscuro, risalito al terzo posto, arriva al Mugello («La mia pista preferita») con 16 punti di margine e il campionato in pugno. Nella prima parte della corsa si sono fatti ammirare anche Fanelli e Menghi, finiti ai piedi del podio.
Cruciani domina sia sabato che domenica 125
SUPERSPORT 600
SUPERBIKE
1. Moretti (Aprilia) 17 giri pari a 71,842 km in 30’19”088 alla media di 142,176 km/h; 2. Tonucci (Aprilia) a 0”117; 3. Morciano (Aprilia) a 18”483; 4. Stizza (Aprilia) a 19”434; 5. Pontone (Aprilia) a 28”686; 6. Russo (Aprilia) a 29”369; 7. Popov (Aprilia) a 31”258; 8. Mauriello (Aprilia) a 31”625; 9. Tarozzi (Aprilia) a 31”900; 10. Parziani (Aprilia) a 36”500; 11. Jantulik (Aprilia) a 40”254; 12. Monti (Honda) a 56”138; 13. Della Biancia (Aprilia) a 56”138; 14. Mattiello (KTM) a 58”513; 15. Garofoli (Aprilia) a 1’51”145; 16. Tucci (Honda) a 1 giro; 17. Marcone (Honda). Giro più veloce: 1. Moretti in 1’45”734 alla media di 143,886 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Moretti punti 115; 2. Morciano 57; 3. Tonucci 56; 4. Kornfeil 51; 5. Ferro 41.
1. Pirro (Yamaha) 18 giri pari a 76,068 km in 30’18”445 alla media di 150,593 km/h; 2. Velini (Yamaha) a 8”969; 3. Migliorati (Kawasaki) a 11”356; 4. Battaini (Yamaha) a 15”238; 5. Ciavattini (Honda) a 15”967; 6. Dionisi (Honda) a 17”435; 7. Marrancone (Kawasaki) a 21”240; 8. Sanna (Honda) a 27”853; 9. Muzio (Honda) a 34”307; 10. Ivanov (Yamaha) a 34”697; 11. Barone (Honda) a 37”261; 12. Sassaro (Honda) a 49”756; 13. Brugnoni (Yamaha) a 50”473; 14. Ruggiero (Yamaha) a 1’06”755; 15. Vargas (Honda) a 1’20”748; 16. Narduzzi (Honda) a 1’26”323; 17. Pirazzoli (Triumph) a 1’26”882; 18. Gomiero (Yamaha) a 1’29”928; 19. Marzotto (Kawasaki) a 1’38”589; 20. Roncoroni (Yamaha) a 1’49”919; 21. Berclaz (Yamaha) a 1’49”957; 22. Velasco (Honda) a 1’54”550; 23. Milanese (Yamaha) a 2’11”524; 24. Paratore (Honda) a 2’36”666. Giro più veloce: 1. Pirro in 1’39”461 alla media di 152,960 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Pirro punti 100; 2. Velini 64; 3. Sanna 52; 4. Migliorati 51; 5. Battaini 47,5.
GARA RECUPERO 1. Conforti (Ducati) 18 giri pari a 76,068 km in 29’51”111 alla media di 152,891 km/h; 2. Borciani (Ducati) a 4”046; 3. Brignola (Ducati) a 4”067; 4. Gentile (Honda) a 17”239; 5. Clementi (Honda) a 20”607; 6. Addamo (Honda) a 21”920; 7. Caselli (Yamaha) a 24”926; 8. Chiarello (Suzuki) a 34”517; 9. Pini (Honda) a 37”438; 10. Gramigni (Yamaha) a 38”277; 11. Mauri (Ducati) a 38”578; 12. Baggi (Ducati) a 44”280; 13. Festa (Yamaha) a 1’07”143; 14. Zannini (Honda) a 1’18”847; 15. Prattichizzo (MV Agusta) a 1’44”310; 16. Filippini (Suzuki) a 1 giro; 17. Castaldo (Suzuki); 18. Piatti (MV Agusta); 19. Marchetti (Ducati); 20. Chiapello (Honda); 21. Fagioli (Kawasaki); 22. Di Pietrogiacomo (Yamaha). Giro più veloce: 1. Conforti in 1’38”376 alla media di 154,647 km/h. QUINTA PROVA 1. Baiocco (Ducati) 18 giri pari a 76,068 km in 29’40”865 alla media di 153,771 km/h; 2. Brignola (Ducati) a 14”630; 3. Clementi (Honda) a 19”719; 4. Borciani (Ducati) a 27”608; 5. Conforti (Ducati) a 30”003; 6. Addamo (Honda) a 33”524; 7. Chiarello (Suzuki) a 34”590; 8. Prattichizzo (MV Agusta) a 46”637; 9. Caselli (Yamaha) a 56”423; 10. Gramigni (Yamaha) a 57”408; 11. Di Giannicola (Honda) a 1’08”013; 12. Zannini (Honda) a 1’18”904; 13. Conti (Honda) a 1’19”802; 14. Filippini (Suzuki) a 1 giro; 15. Pilia (Suzuki); 16. Pedoni (Ducati); 17. Fagioli (Kawasaki); 18. Piatti (MV Agusta); 19. Chiapello (Honda); 20. Di Pietrogiacomo (Yamaha); 21. Castaldo (Suzuki); 22. Mazzoleri (Honda). Giro più veloce: 1. Baiocco in 1’37”778 alla media di 155,593 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Brignola punti 86; 2. Borciani 73; 3. Baiocco 65; 4. Conforti 60; 5. Gentile 51.
STOCK 600 1. Tamburini (Yamaha) 13 giri pari a 54,938 km in 22’12”856 alla media di 148,386 km/h; 2. Lamborghini (Yamaha) a 0”407; 3. Boscoscuro (Yamaha) a 0”594; 4. Fanelli (Yamaha) a 6”070; 5. Menghi (Yamaha) a 8”751; 6. Gregorini (Yamaha) a 16”517; 7. Sancioni (Yamaha) a 16”568; 8. Lorenzetti (Yamaha) a 17”238; 9. Morrentino (Yamaha) a 17”773; 10. Busiello (Kawasaki) a 18”036; 11. D’Annunzio (Yamaha) a 19”244; 12. Polita (Yamaha) a 25”763; 13. Rossi (Honda) a 25”955; 14. D’Alessandro (Yamaha) a 30”606; 15. Dittadi F. (Yamaha) a 30”970; 16. Colandrea (Yamaha) a 32”074; 17. Caiani (Kawasaki) a 32”710; 18. Dittadi K. (Yamaha) a 32”760; 19. Lombardi (Yamaha) a 32”836; 20. Mazzina (Yamaha) a 35”915; 21. Moschini (Yamaha) a 38”915; 22. Poma (Yamaha) a 39”004; 23. Lettieri (Yamaha) a 42”543; 24. Lagiongada (Yamaha) a 51”067; 25. Agnelli (Yamaha) a 58”646; 26. Capuano (Suzuki) a 58”895; 27. Marras (Yamaha) a 1’10”987. Giro più veloce: 1. Lamborghini in 1’41”504 alla media di 149,882 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Boscoscuro punti 106; 2. Lamborghini 90; 3. Tamburini 70; 4. Massei 62; 5. Rossi 32.
STOCK 1000 GARA RECUPERO 1. Cruciani (Ducati) 13 giri pari a 54,938 km in 21’44”650 alla media di 151,594 km/h; 2. Petrucci (Yamaha) a 4”667; 3. Magnoni (Yamaha) a 4”935; 4. Colucci (Ducati) a 6”464; 5. Russo (Honda) a 6”810; 6. Della Ceca (Yamaha) a 13”000; 7. Goi (Yamaha) a 15”183; 8. Napoleone (Suzuki) a 19”284; 9. Sirch (Honda) a 19”303; 10. Seaton (Yamaha) a 20”663; 11. Conti (Honda) a 24”251; 12. Lacalendola (Ducati) a 28”010; 13. Saltarelli (Suzuki) a 28”359; 14. De Toni (Yamaha) a 29”846; 15. Baroni (Yamaha) a 35”624; 16. Guarino (Honda) a 36”862; 17. Liberini (Suzuki) a 38”425; 18. Aldrovandi (Yamaha) a 38”571; 19. Goffi (Honda) a 53”681; 20. Berclaz (Yamaha) a 1’06”032; 21. Cantagallo (Yamaha) a 1’11”039; 22. Zorzi (Aprilia) a 1’39”123. Giro più veloce: 1. Cruciani in 1’39”099 alla media di 153,519 km/h. QUINTA PROVA 1. Cruciani (Ducati) 10 giri pari a 42,260 km in 16’43”261 alla media di 151,641 km/h; 2. Colucci (Ducati) a 4”667; 3. Petrucci (Yamaha) a 4”935; 4. Baz (Yamaha) a 6”464; 5. Magnoni (Yamaha) a 6”810; 6. Della Ceca (Yamaha) a 13”000; 7. Antonelli (Yamaha) a 15”183; 8. Seaton (Yamaha) a 19”284; 9. Conti (Honda) a 19”303; 10. Sirch (Honda) a 20”663; 11. Salvatore (Suzuki) a 24”251; 12. Liberini (Suzuki) a 28”010; 13. Zampieri (Honda) a 28”359; 14. De Toni (Yamaha) a 29”846; 15. Bortone (Yamaha) a 35”624; 16. Baroni (Yamaha) a 36”862; 17. Dell’Omo (Kawasaki) a 38”425; 18. Tocca (Yamaha) a 38”571; 19. Bono (Yamaha) a 53”681; 20. Cantagallo (Yamaha) a 1’06”032; 21. Faccietti (Kawasaki) a 1’11”039; 22. Vincentin (Suzuki) a 1’39”123; 23. Berclaz (Yamaha) a 1’11”039; 24. Goffi (Honda) a 1’39”123. Giro più veloce: 1. Cruciani in 1’39”232 alla media di 153,313 km/h. IN CAMPIONATO: 1. Cruciani punti 100; 2. Petrucci 81; 3. Colucci 78; 4. Magnoni 45; 5. Russo 41.
LAMBORGHINI (28), TAMBURINI (4) E BOSCOSCURO (37), OVVERO I MIGLIORI DELLA SUPERSTOCK 600.
YAMAHA R1 LEOVINCE 1. Pasini 12 giri pari a 50,712 km in 20’36”647 alla media di 147,628 km/h; 2. Antonello a 1”202; 3. Campedelli a 1”591; 4. Segoni a 5”317; 5. Zerbo a 8”089; 6. Zenatello a 10”497; 7. Rubino a 14”999; 8. Fusco a 19”656; 9. Manici a 22”704; 10. Romagnoli a 25”004; 11. Brunelli a 25”723; 12. Patanè a 26”269; 13. Romaldi a 33”440; 14. Santoleri a 35”346; 15. Antonellini a 39”883; 16. Giunta a 1’35”887; 17. Iudica a 1’49”031. Giro più veloce: 1. Antonello in 1’42”273 alla media di 146,755 km/h.
YAMAHA R6 METZELER 1. Casalotti 12 giri pari a 50,712 km in 20’55”711 alla media di 145,386 km/h; 2. Miele a 0”047; 3. Avanzi a 3”697; 4. Cazzola a 4”022; 5. Vigilucci a 9”871; 6. Pallini a 13”215; 7. Festi a 17”201; 8. Celestini a 19”569; 9. Pinna a 20”120; 10. Spadaro a 20”876; 11. Battistella a 24”671; 12. Sanca a 24”747; 13. Torrisi a 25”778; 14. Viglieno a 27”099; 15. Cannizzaro a 27”794; 16. Alvisi a 27”840; 17. Iurino a 28”123; 18. Emili a 30”052; 19. Nardin a 33”628; 20. Pallini a 34”548; 21. Taddei a 34”724; 22. Tibaldo a 35”224; 23. Pincella a 36”770; 24. Ermacora a 40”606; 25. Vivi a 41”049; 26. Ripamonti a 43”979; 27. Diomedi a 47”262; 28. Gentile a 47”444; 29. Giovacchini a 55”896; 30. Forin a 56”170; 31. D’Andrea a 59”064; 32. Larini a 1’02”658. Giro più veloce: 1. Casalotti in 1’43”098 alla media di 147,564 km/h.
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Speciale Freestyle di Giulio Fabbri
UN NUMERO SPAVENTOSO DI NATE ADAMS, VINCITORE DEGLI X-FIGHTERS 2009. L’ULTIMA GARA HA AVUTO LUOGO A LONDRA.
«Quello che provi quando sei in alto, con il pubblico che ti acclama, è incredibile. E più provi questa emozione, più ne vorresti». Così parla Nate Adams, vincitore dell’edizione 2009
Volare senza rete L
ONDRA – Nate Adams è il campione di Red Bull X-Fighters 2009. L’americano, arrivato al comando, alla quinta ed ultima tappa stagionale del più grande torneo di freestyle, ha conquistato gara e titolo con stile e “trick” incredibili. Americano, classe 1984, Adams è un veterano per la specialità, anzi, è uno dei piloti che ne ha fatto la storia. È stato uno dei primi al mondo assieme a Travis Pastrana a chiudere un 360°, la manovra che a detta di tutti è la più difficile e pericolosa nel freestyle, e a Londra ne ha chiusi ben 4, due nella finale, con combinazioni di Nac Nac e Clicker. Insomma, “The Destroyer”, come viene chiamano questo spilungone con la faccia da “nerd”, si è meritato il titolo caricando tutto il pubblico accorso alla Battersea Power Station di Londra, la fabbrica che per anni ha fornito l’elettrici-
tà alla City e che per una sera è stata letteralmente elettrizzata da Nate Adams. Il titolo 2009 arriva dopo un 2008 pieno di infortuni, dal quale Adams, che ironia della sorte è sponsorizzato dalla Monster Energy Drink, azienda concorrente della Red Bull, ne è uscito alla grande. Infortuni, una variabile che tutti i freestyler conoscono bene e ce ne sono stati anche quest’anno. A Londra il campione 2008, lo svizzero Mat Rebaud, ha sbandato prima della rampa di un salto ed è arrivato corto ad un backflip. Risultato: gran botta e un giro all’ospedale per un controllo, ma per fortuna con le proprie gambe. Chi invece ha avuto più problemi è stato il venticinquenne Cameron Sinclair, che a Madrid, teatro della penultima tappa del tour, ha sbagliato un doppio backflip con conseguenze quasi tragiche. L’australiano
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Speciale Freestyle
L’AUSTRALIANO ROBBIE MADDISON (A DESTRA) È ANCHE NEL GUINNESS DEI PRIMATI. NELL’ALTRA PAGINA, A DESTRA, UNA ESIBIZIONE DEL GIAPPONESE SATO.
Gare e salti impossibili
LE FOLLIE DI MADDO IL FREESTYLE tra contest e show: ecco il nuovo Evel Knievel. Robbie Maddison, ventottenne australiano, è secondo assoluto nell’edizione 2009 dei Red Bull X-Fighters. “Maddo” riconoscibile anche da lontano per un vistoso tic nervoso alla testa, è salito agli onori delle cronache quando nel 2007 entrò nel Guinness dei primati saltando un campo da football americano con una moto da cross (un volo da 98,32 metri). Lo scorso capodanno, a Las Vegas, saltò sul tetto del Caesars Palace, e soprattutto saltò giù, mentre quest’anno ha fatto un backflip sul Tower Bridge di Londra. Dicono che sia il nuovo Evel Knievel, ma per lui è soltanto show: «il freestyle oggi è show e contest: sono due forme diverse della stessa disciplina». Infatti sono tanti i piloti che, oltre alle gare, si cimentano in salti impossibili, un po’ come faceva il mitico Knievel. E sempre come lui, anche Maddison ha un lungo elenco di fratture, tutte online sul sito della Red Bull, dove un Maddo virtuale illustra le botte e le cicatrici. motosprint
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adesso è in fase di recupero e ha già iniziato la riabilitazione. Quelle che qualche anno fa sembravano manovre incredibili, adesso stanno diventando ordinaria amministrazione con questi ragazzi che le effettuano in maniera chirurgica, con precisione e serietà incredibili. Il backflip oggi lo fanno tutti. Se vuoi essere avanti devi spingerti oltre. Ecco infatti tornare di moda il 360°, che lo stesso Pastrana disse una volta di non voler più fare perché troppo pericoloso. Eppure a questa manovra incredibile Nate Adams ci ha aggiunto delle “combo”.
«Nell’ultimo periodo stavo lavorando al doppio backflip – ha detto Nate – ma dopo l’incidente di Cameron (Sinclair, ndr), non so se lo farò mai». Ogni incidente fa tornare alla mente a questi ragazzi che loro sono equilibristi senza rete, che anche loro si possono far male, cosa che comunque mai si dimenticano. «Il freestyle è un mix di paura, pericolo e show - dice Adams - ma ciò che provi quando sei in alto, con tutto il pubblico che ti acclama, è incredibile. E più provi questa emozione, più ne vorresti». E infatti è proprio l’adrenalina che spinge i freestyler a spostare sempre più in su
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Adams primo anche a londra A LONDRA: 1. Nate Adams (USA), 2. Levi Sherwood (NZL), 3. Dany Torres (ESP), 4. Robbie Maddison (AUS), 5. Jeremy Stenberg (USA), 6. Mat Rebeaud (SUI), 7. Eigo Sato (JPN), 8. Mike Mason (USA), 9. André Villa (NOR), 10. Thomas Pagés (FRA), 11. Adam Jones (USA), 12. Chris Birch (GBR) IN CAMPIONATO: 1. Nate Adams 325, 2. Robbie Maddison 265, 3. Eigo Sato 245, 4. Mat Rebeaud 245, 5. Dany Torres 215, 6. Levi Sherwood 210, 7. Jeremy Stenberg 190, 8. Cameron Sinclair 165, 9. Thomas Pagés 110, 10. André Villa 100.
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l’asticella, nonostante questa disciplina non sia ancora vista benissimo da molti addetti ai lavori. «Alle Case il freestyle non interessa – dice Eigo Sato, unico giapponese al via e terzo assoluto degli X-Fighters 2009. – Dicono che è troppo pericoloso, ma in Giappone ci sono diversi piloti di alto livello». Giovani, perché questa disciplina è fatta di giovani. «Sono loro che permettono a questo sport di andare avanti – continua Sato – . Noi vecchietti (il nipponico è del 1978...) siamo troppo segnati nel fisico. Io sono tutto rotto… Loro possono fare tanto». Infatti a Londra è stato un giovane a salire sul secondo gradino del podio: Levi
Sherwood, neozelandese classe 1991, che corre con una moto a quattro tempi. «Mi trovo bene con la 4T – ha detto Levi, - nonostante sia più pesante, è la moto che meglio mi si addice». D’altra parte Sherwood, vincitore a sorpresa della prima tappa a Città del Messico, è figlio di quella generazione di piloti che le due tempi le ha viste scomparire. Spavaldo, cammina zoppo ma non ha paura: «se avessi paura non farei questo sport. Farei altro. Non che io non pensi che ci si possa far male, ma bisogna convivere con questo sentimento e rispettarlo». Terzo posto per un altro giovane, lo spagnolo Dany Torres. Il ventiduenne della KTM ha grande stile, ma a Londra Nate Adams non era battibile. IL PODIO FINALE DEGLI X-FIGHTERS 2009: DA SINISTRA, SATO, ADAMS E MADDISON. A DESTRA UN INCREDIBILE SALTO DELLO SPAGNOLO TORRES, TERZO NELLA GARA DI LONDRA.
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Ci vuole tanta concentrazione
PIÙ SHOW. E PIÙ RISCHI DAL frontflip al “rotolo di carta igienica”, l’evoluzione delle manovre. Sempre più spettacolo, sempre più rischio. I nuovi trick si ispirano alla BMX e hanno nomi impossibili, ma vengono fatti solo “one shot”. Infatti agli X-Fighters londinesi, Thomas Pagès non ha tentato il suo celebre frontflip, tanto meno nessuno ha fatto il “toilet paper roll 720°”, il rotolo di carta igenica 720°, trick portato da Pastrana agli X-Games quest’anno che consiste in un backflip seguito da un 360°. «Queste manovre sono molto difficili e pericolose – dice Adams – ed è difficile farle in eventi come questi, dove si devono combinare molti salti. Serve molta concentrazione e una rampa posizionata perfettamente. Non si lascia nulla al caso. Per stare davanti bisogna rischiare, ma non sempre certi trick si riescono a fare». Adams, prima di scendere in pista, se ne sta sempre seduto sulla propria moto, parcheggiata sul cavalletto, a ripetere con testa e braccia le manovre che poi eseguirà in gara. Così ha fatto a Londra, e non ha sbagliato nulla.
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Speciale Pikes Peak di Giulio Fabbri
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. to a rr te s e o lt fa s a a tr Brividi e fascino ondo m l e d a s o m fa iù p a In gara alla salit e year” th f o ie k o o “r i, z z e v o con Giulio C
ROCCIA DA UN A PARTE, SCARPA TA DALL’ALTRA: ALLA PIKES PEAK È MEGLIO NON SBAGLIARE ... A DESTRA, DAVE Y DURELLE, VINCI TORE TRA LE MOTO, E PIÙ SOPRA COVEZZ I, ENTRAMBI SULL E APRILIA RXV 5.5 .
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E SIETE abbastanza uomini per partecipare a questa gara, allora siete iscritti alla Pikes Peak”. Con queste parole inizia la mail di risposta degli organizzatori alla domanda di iscrizione alla gara di Giuliano Covezzi, trentunenne di Formigine (MO), Rookie of the Year di questa edizione e unico italiano al via. «Corro in salita dal 2005 – spiega Giuliano –, gareggio nella classe Supermotard. Il mio sogno sarebbe correre il TT, ma non essendovi presente la mia disciplina, mi sono guardato un po’ attorno, cercando qualcosa di… alternativo. Ho trovato su Internet un video on board della Pikes Peak e mi sono detto: “Vado a correre quella gara!”». La Pikes Peak International Hill Climb, questo il nome completo dell’evento, è la seconda corsa più antica d’America dopo Indianapolis. Si corre dal 1916 sulle Montagne Rocciose, in Colorado, su un percorso in salita che si snoda per 12,42 miglia, circa 20 km, composto da 156 curve. Si parte da circa 2.900 metri e si arriva, oltre le nuvole, a 4.300 metri, alternando tratti asfaltati e sterrati. Una salita da fare tutta d’un fiato, che in moto si percorre in poco meno di 12 minuti; parte in mezzo ai boschi per chiudersi in cima, dove c’è un osservatorio astronomico, e oltre la larga strada c’è solo il vuoto. «Una gara perfetta - dice Covezzi -, dove tutti ti aiutano a fare bene, nonostante ti ricordino sempre di usare la testa “perché qui si muore”». È il suo fascino terribile: la Pikes Peak è una gara tanto spettacolare quanto pericolosa. Nei giorni di prove, e in quello della gara, dopo l’inno americano ci sono sempre il briefing e la preghiera, guidata dal pastore locale. E non manca il ricordo dei piloti deceduti in questi anni, diventati eroi. «C’è un’atmosfera che solo là si può
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IVELLO L IS D I D . 1.435 M METRI 5 6 .8 2 A D SI SALE 0 METRI. 0 .3 4 A O FIN NO 156 O S E V R U LE C motosprint
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Speciale Pikes Peak
COSTA O T N A U Q : 45 $ PUBBLICO RA MOTO: E GA ISCRIZION 1000 $ DA 400 A
NON C’È SPAZIO PER I MEGA TEAM
LA “CORSA degli Angeli” o “Gara per le nuvole”, così viene anche chiamata la Pikes Peak, è una corsa unica, non solo per il tipo di percorso ma anche per come viene organizzata. «Non ho mai partecipato ad una gara così ben organizzata – dice Covezzi –. Là sono davvero delle belle persone… Non ho mai fatto una coda, tutti ti trattano con grande rispetto e anche durante le verifiche tecniche, se ci sono problemi come nel nostro caso, che avevamo i numeri di gara di dimensioni sbagliate, ti danno una mano per consentirti di correre. Poi, tra un giorno di prove e l’altro, si libera il
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DOVE OSANO LE AQUILE I VENTI chilometri di tracciato della Pikes Peak, durante i giorni di prove, vengono divisi in tre parti. I piloti ne provano una alla volta e soltanto in gara effettuano il percorso per intero. «Le prove sono abbastanza, perché ogni parte si percorre cinque volte. Però è difficilissimo ricordarsi tutte le curve – spiega Covezzi -. Io, prima di partire per il Colorado, ho giocato parecchio a “Pikes Peak” con la Playstation, ma farlo davvero è tutta un’altra cosa. Almeno un paio di dritti, in gara, li ho fatti! «La moto deve essere assettata circa come una short track, con baricentro basso, e anche un manubrio largo sarebbe ottimo. La nostra, che era una Aprilia di serie, era una motard stradale: ottima nei tratti asfaltati ma un disastro in quelli sterrati, che poi sono quelli dove si fa la differenza. Per fortuna ci hanno dato qualche “dritta” su come sistemarla ma ho usato le gomme da bagnato quando invece, ho scoperto poi, sarebbero state meglio quelle intagliate. «In gara si parte a gruppi di cinque alla volta (e poi si mettono assieme tutti i tempi dei piloti della categoria, ndr), il segnale viene dato con la bandiera. Ma si parte quando il commissario la bandiera l’alza, non quando l’abbassa come da noi. Il guaio è stato che io l’ho scoperto in diretta e la partenza è stata un disastro, mi sono schizzati davanti come delle frecce… «Pensavo di essere l’unico con la telecamera sul casco, invece l’avevano tutti; molti ne avevano addirittura due! «Il primo tratto del tracciato è asfaltato e velocissimo. In questa frazione il motore è molto importante, perché si guida per parecchio tempo full gas per poi entrare in uno sterrato in mezzo al bosco. La prima parte del tracciato, che in moto si percorre in circa sei minuti, finisce a Glen Clove, dove i due sensi di marcia sono divisi da una piccola casetta; lì, quando la strada è aperta al pubblico, vengono controllati i freni agli automobilisti che scendono dalla montagna. Il secondo tratto è tutto asfaltato e in molti tratti ripidissimo. È quello più spettacolare, con strapiombi da 600 a 1.500 metri. In questo punto si viaggia in mezzo alle nuvole, con l’elicottero che vola al tuo fianco. Dura circa 4 minuti e termina a Devil’s Playground. L’ultimo tratto è tutto sterrato, velocissimo, e finisce in cima alla montagna, dove non è difficile trovare ghiaccio e neve, come è capitato al nostro arrivo: siamo a 4.300 metri d’altezza. Sembra che per l’anno prossimo vogliano asfaltare un altro pezzo del tracciato. Per me sarebbe ottimo, perché è il fondo su cui vado più forte. Lo scoprirò nel 2010».
Il percorso visto da Covezzi
sentire – continua Covezzi –. È difficile da spiegare, bisogna viverla per capirla davvero. Le emozioni sono fortissime, per alcuni addirittura troppo: ricordo il pilota di fianco a me, sulla griglia di partenza, gli tremavano le mani per l’eccitazione. A un ragazzo del mio team, prima che partissi, saranno cascate le sigarette dalle mani trenta volte. La tensione nell’aria si sente, eccome! Per sette giorni, in Colorado si parla solo di questa gara. I piloti sono degli idoli… Una cosa che non dimenticherò mai sono i bambini che chiedono l’autografo e vogliono una foto con te. Ai loro occhi sei un eroe. E pensare che io non so una parola d’inglese, se ad aiutarmi non ci fosse stato uno dei ragazzi della mia squadra (il Secondo Racing Team, ndr) che è stato molto in Inghilterra, sarei stato perduto».
GARA A MISURA DI PRIVATI: IL “PADDOCK”, A SINISTRA, È ROBA D’ALTRI TEMPI, LE MOTO ARRIVANO SU CAMIONCINI O PICK UP, E LA COREOGRAFIA ALLA PARTENZA NON È CERTO QUELLA DI UN GRAN PREMIO. IL VIA A GRUPPI DI CINQUE: COVEZZI È IL SECONDO DA SINISTRA, PENULTIMO A SCATTARE, SORPRESO DALLA PROCEDURA AMERICANA. IL PUBBLICO SI DIVERTE TANTO MA È PROPRIO A BORDO PISTA (SOPRA). EPPURE PER QUANTO RIGUARDA GLI SPETTATORI L’ORGANIZZATORE SI FREGIA DI QUELLO CHE EGLI STESSO DEFINISCE “UN INVIDIABILE RECORD DI SICUREZZA”. motosprint
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Speciale Pikes Peak
Durelle primo come nel 2008
OARD B N O O E IL VID SU SPRINT.IT O T O .M W WW COVEZZI I D A IT L A LA S
MONSTER A 4 RUOTE
CLASSE 1205: 1. Tracy (BMW HP2) in 12’26”120; 2. Dimick (Buell 1125) in 12’52”191; 3. Cox (KTM 990 SDR) in 13’14”262; 4. Pettiford (Buell XB12TT) in 15’01”307; 5. Smith (Buell S1 Lightening) in 15’41”679.
ALLA Pikes Peak non corrono solo le moto. Anzi, la gara più importante è quella delle auto. Tra moto moderne e d’epoca, quad, automobili e camion, sono ben 17 le categorie in pista. Per le moto la classe più competitiva, quella dove si fanno i temponi, è la Supermoto 750, vinta da Davey Durelle con l’Aprilia col tempo di 11’48’’649. Tra le auto, invece, è la Unlimited la più attesa. In questa categoria ci sono poche vetture, ma tutte con circa 1000 cavalli. Quest’anno al via era presente anche l’ex iridato dei rally, Marcus Gronholm, che è arrivato secondo dietro al dominatore delle ultime edizioni, il giapponese Nobuhiro Tajima, detto “Monster” per le sue tre vittorie ed il record del tracciato (10’01’’408), ma anche per le dimensioni esagerate della sua testa. La sua vettura, una Suzuki Escudo, è stata inserita anche nel celebre videogioco Gran Turismo.
CLASSE 750: 1. Durelle (Aprilia SXV) in 11’48”649; 2. Trachy (KTM SMX) in 11’48”743; 3. Grace (KTM 610 SMR) in 11’59”156; 4. Covezzi (Aprilia SXV) in 12’49”890; 5. Cantlie (KTM 690) in 13’09”733. CLASSE 450: 1. Prussiano (Honda CRF 450) in 12’32”825; 2. Tafoya (KTM SX) in 12’44”782; 3. Newbold (Honda CFR 450R) in 12’48”133; 4. Woodward (Kawasaki KX 500) in 12’58”201; 5. Lujan (Honda CR 500 R) in 13’03”866. CLASSE 250: 1. Lee (Honda CR 250 R) in 13’08”534; 2. Berendes (Honda 250 F) in 13’33”178; 3. Wood (Honda CR 250 R) in 13’41”447; 4. Buchner (Honda CR 250 R) in 13’54”552; 5. McGregor (Suzuki RM-Z) in 14’05”885. SUPERMOTO: 1. Sinclair (Honda 450) in 12’16”652; 2. Hoffman (Honda CRF 450) in 12’21”584; 3. Chicoine (Kawasaki KX 450 SPPR) in 12’30”680; 4. Bales (Honda CRF 450 R) in 13’18”701; 5. Specht (Honda CRF 450 R) in 13’19”271. VINTAGE: 1. Mulder (Triumph Bonneville) in 13’37”595; 2. Alzola (Triumph EM Ltd. C&J) in 13’59”579; 3. LaNoue (Triumph Champion) in 14’14”915; 4. Stuckert (BSA Hornet) in 13’48”952; 5. Moore (Triumph Trackmaster) in 15’01”557. QUAD 500: 1. Vidmar Jr. (Yamaha Banshee) in 12’34”589; 2. Tollett (Suzuki LT 500 R) in 12’45”458; 3. Kent (Honda TRX 250 R) in 12’49”119; 4. Hazelton (Yamaha Banshee) in 13’01”796; 5. Mays (Yamaha Banshee) in 13’09”620. QUAD 450: 1. Coburn (Honda 450) in 12’18”858; 2. Kline (Honda TRX) in 13’03”218; 3. Smith (Suzuki LTR 450) in 13’31”179; 4. Kilday (Yamaha YFZ 450) in 13’48”128; 5. Clark (Honda TRX 450 R) in 13’49”146.
CON IL SOLE SI PARTE AL CALDO E SI ARRIVA CON LA NEVE (SOPRA). A SINISTRA, COVEZZI CON MARCO MANNI E MASSIMO CARIERI, DUE DEI SEI UOMINI DEL SUO TEAM.
SIDECAR: 1. Hennessy (Suzuki EML) in 15’57”623; 2. A. Wenzel-B. Wenzel (Wasp-Yamaha Motorcross) in 16’06”682; 3. J. Kennedy-A. Kennedy (Yamaha XS) in 18’03”212.
Leclassifiche posto e puliscono tutto, e si torna il giorno dopo». La strada, durante i giorni di prove, è regolarmente aperta al traffico; viene chiusa solo quando le moto e le auto scendono sul tracciato. Poi tutti sono obbligati a lasciar libera la zona di partenza, si riposizioneranno il giorno successivo. «Un’altra cosa che non scorderò mai sono gli orari pazzeschi ai quali ti devi svegliare. La strada è chiusa al traffico dalle 4.30 del mattino fino alle 9, quindi la sveglia suona alle 3 di notte!». Il giorno della gara, invece, il tracciato motosprint
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è riservato alle corse dalle 9 alle 17 circa, ma bisogna comunque essere in loco per le 3.30! «Nonostante queste sveglie impossibili è una gara che rifarei subito. Quando sono andato là non avevo idea di cosa aspettarmi. Anche perché non mi ero documentato affatto. È stata una esperienza incredibile, per il tracciato, l’atmosfera, il posto e soprattutto le persone incontrate. Una trasferta che anche economicamente non è troppo onerosa. Andando là come pilota, sei molto agevolato. Noi, per stare in hotel undici giorni, abbiamo speso 500 dollari. Ed erava-
E CON IL GHIACCIO NELLE PROVE IL PERCORSO È IN TRE PARTI, OGNI GRUPPO (SOTTO) NE FA UNA PER VOLTA. A DESTRA, TAJIMA, DOMINATORE IN AUTO.
mo in sei in due camere! È stata un’esperienza unica: abbiamo comprato una Aprilia SXV 5.5 stradale, perché non ci fidavamo a fare una gara così lunga con la moto da corsa che uso per le salite; poi l’abbiamo spedita in America e, nonostante non sia riuscito a provare bene il tracciato per un problema tecnico (la moto ha preso fuoco per il contatto di un tubo della benzina con lo scarico, ndr), siamo riusciti a chiudere quarti della classe Supermoto 750. È stata una gran bella esperienza. Che non scorderò. Ogni pilota dovrebbe andarci almeno una volta nella propria vita». motosprint
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Fuoristrada Varie
MALE SALVINI BENE PYRHONEN Cross MX3. GP Finlandia
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ANTAA - Davanti al suo pubblico, Anttii Pyrhonen, su Honda, è stato superlativo. Il pilota finlandese ha infatti centrato due vittorie. Secondo posto per Julien Vanni, mentre la terza piazza l’ha conquistata Tom Söderström. Alex Salvini, che il sabato era stato il più veloce in prova davanti a Pyrhonen, purtroppo non è andato oltre l’ottavo posto nella prima gara e il quinto nella seconda, per un problema a un ginocchio conseguenza di un infortunio nella mattinata di domenica. Durante il warm up si è infatti procurato una lesione e ne ha risentito nelle due gare. Ora il francese Pierre Renet guida il campionato con 495 punti, 29 più di Salvini, secondo, che ha ancora la possibilità di ribaltare la classifica, ma vede il suo compito farsi sempre più difficile. Nella prima gara, holeshot per Pyrhonen, che ha allungato giro dopo giro vincendo davanti ai suoi fan in visibilio. Il francese Vanni è partito secondo, ma ha dovuto cedere per un un polso dolorante dopo essere stato colpito da un sasso e così ha chiuso quarto. La seconda piazza è andata all’estone Krestinov, davanti allo svedese Söderström. Nella seconda gara è partito in testa Vanni, seguito da Pyrhonen. Quest’ultimo, però, non si è rassegnato ed è riuscito a sorpassare Vanni e a chiudere ancora primo. Terzo lo svedese Söderström.
Così Pyrhonen ha commentato il suo successo. «Vincere davanti al mio pubblico è stato fantastico, e sono emozionatissimo. Nella seconda gara mi si sono rotti gli occhiali mentre stavo sorpassando Vanni ed è stato problematico continuare perché non vedevo bene, ma ce l’ho fatta».
Salvini a 29 punti da Renet GARA 1 1. Pyrhonen (Honda) 18 giri in 34’42”877; 2. Krestinov (KTM) a 4”801; 3. Söderström (Kawasaki) a 20”115; 4. Vanni (Honda) a 27”843; 5. Basaula (Suzuki) a 34”651; 6. Martin (Husqvarna) a 39”079; 7. Renet (Suzuki) a 46”404; 8. Salvini (Husqvarna) a 56”699; 9. Lozano (Yamaha) a 1’01”131; 10. Irt (Honda) a 1’13”940; 11. Jensen (Honda) a 1’15”817; 12. Nikkila (Yamaha) a 1’29”192; 13. Eriksson (KTM) a 1’33”665; 14. Rouhiainen (Yamaha) a 2’01”915; 15. Ruf (Suzuki) a 1 giro.
GARA 2 1. Pyrhonen (Honda) 18 giri in 35’28”076; 2. Vanni (Honda) a 6”302; 3. Söderström (Kawasaki) a 12”118; 4. Renet (Suzuki) a 21”214; 5. Salvini (Husqvarna) a 25”599; 6. Martin (Husqvarna) a 26”919; 7. Hansen (Suzuki) a 28”083; 8. Lindstrom (KTM) a 29”811; 9. Lozano (Yamaha) a 31”923; 10. Irt (Honda) a 1’08”206; 11. Basaula (Suzuki) a 1’15”073; 12. Nikkila (Yamaha) a 1’20”421; 13. Jensen (Honda) a 1’27”223; 14. Eriksson (KTM) a 1’44”836; 15. Rouhiainen (Yamaha) a 1 giro.
TRIAL INDOOR
LENZI ANCORA A SEGNO GUBBIO (PG) - Fabio Lenzi (sotto nella foto) portacolori del Future Trial Team, allunga nel campionato Italiano Indoor. In Umbria, sabato 22 agosto, il campione in carica ha infatti rafforzato la sua posizione di leader del campionato grazie alla vittoria nella gara ed al contemporaneo fiasco dei suoi più diretti avversari che non sono riusciti a centrare la finale mentre sul podio sono saliti anche Francesco Iolitta, secondo, e Michele Orizio. Undici i piloti al via della gara, la fase eliminatoria ha tolto Diego Sonzogni poi le qualifiche hanno visto in difficoltà Matteo Grattarola, leader del campionato outdoor, e Daniele Maurino: dopo aver fallito la difficile zona 2, hanno perso la concentrazione, commettendo entrambi errori che li hanno esclusi dalla fase finale. Di un soffio fuori anche Andrea Vaccaretti che si è consolato con la seconda posizione in campionato. Mario Candellone
Vi portiamo sulla cattiva strada.
IN CAMPIONATO 1. Renet punti 495; 2. Salvini 466; 3. Pyrhonen 420; 4. Vanni 398; 5. Martin 370.
Leclassifiche SETTEMBRE 2009 N. 6 Euro 3,00
MX1: STRIJBOS STAGIONE FINITA DAVVERO sfortunato Kevin Strijbos, pilota ufficiale Honda in MX1 nel team di Paolo Martin. Dopo i primi 4 GP di questa stagione, si è infortunato ad un polso ed è rientrato dopo 7 GP a Lommel, anche se pochi giorni prima si era contuso una spalla. Adesso un altro brutto infortunio: in allenamento domenica si è rotto una tibia e la sua stagione è finita. Per il suo compagno di team Marc De Reuver è confermato il rientro nel GP di Lierop, anche perché ha già corso l’ultima prova di campionato belga a Balen. motosprint
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Poste Italiane Sped. in A. P. D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art. 1, c. 1, DCB Bologna CH chf 10,0 - E ` 6,50
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CONFRONTO GOMME CROSS ENDURO MERCATO PILOTI ERZBERG
TEST ANTEPRIMA 2010 HUSABERG FE 390 HUSQVARNA TE 250 KTM SX 450 F
FREESTYLE DANY TORRES
La classifica A GUBBIO: 1. Lenzi (Montesa) 9; 2. Iolitta (Scorpa) 18; 3. Orizio (Xispa) 12; 4. Vaccaretti (Montesa) 12; 5. Cotone (Beta) 14; 6. Bosis (Montesa) 15; 7. Grattarola (Sherco) 16; 8. Maurino (Gas Gas) 16; 9. Cominoli (Beta) 17; 10. Saleri (Beta) 27. IN CAMPIONATO: 1. Lenzi p. 28; 2. Vaccaretti 19; 3. Grattarola 16; 4. Orizio 15; 5. Bosis 11; 6. Maurino e Iolitta 10; 8. Cotone 8; 9. Cominoli 2.
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A una prova dalla conclusione, Pellegrinelli e Poloni sono già campioni
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UTTO potrà ancora accadere nell’ultima prova di settembre a Castiglion Fiorentino, ma nessuno può impedire all’enduro azzurro di festeggiare in anticipo la conquista di due titoli continentali con due giovanissimi piloti lombardi cresciuti nella scuola bergamasca di mini enduro dei fratelli Comotti di Treviglio, al quale sono legati come team Treviza per la possibilità di utilizzare moto HM. Nicolas Pellegrinelli ha fatto suo il titolo della 50 cm3 già a fine maggio in Ungheria, mentre l’altro azzurrino, che si è laureato campione continentale della 125 4T in Slovacchia, è Simone Poloni. Se il titolo continentale della 50 vinto da Pellegrinelli ha confermato il valore di questo quindicenne della Val Camonica che anche negli Assoluti d’Italia ha dimostrato d’essere tra i protagonisti della Coppa Italia Cadetti, pur guidando una moto “Codice” di soli 50 cm3 contro le più grandi 125, la vittoria di Poloni ha fatto ancora più piacere perché ha un significato tutto particolare. Poloni, all’età di sei anni, infatti, ha dovuto lottare contro un avversario decisamente ben più duro e difficile da battere, riuscendo però, grazie anche alla sua grande volontà, a sconfiggerlo ed a vincere la sua battaglia. Battuta la leucemia, Poloni a sedici anni appena compiuti può davvero gioire per questo titolo della 125 4T insieme alla sua famiglia, ai suoi scopritori e guide del team Treviza per aver portato alla vittoria la debuttante nuova HM-CRE 125 4T in una classe dove la concorrenza non è certo stata a guardare. «Siamo orgogliosi per essere riusciti a
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portare a questi risultati due nostri giovani - ha raccontato Giancarlo Comotti del team Treviza - Abbiamo investito tanto su Pellegrinelli e Poloni, ma i due titoli vinti ci ripagano di questi sacrifici. Chi ci conosce sa che il nostro impegno nell’enduro è dovuto alla grande passione per questo sport. Ecco perché siamo orgogliosi di aver dato la possibilità a Pellegrinelli di vincere il titolo in Ungheria vestendo la Maglia Azzurra dell’Italia, in accordo con i tecnici della FMI». Soddisfatto per i titoli vinti da Pellegrinelli e Poloni, ma deluso per i risultati degli altri giovani, è invece Gionni Fossati, CT dell’enduro azzurro. «I risultati di questo campionato europeo parlano da soli; bene i giovanissimi Pellegrinelli e Poloni del team Treviza, male invece i giovani del Team Italia che seguo direttamente. Purtroppo quest’anno stiamo soffrendo, non ci sono scuse. I nostri sei piloti hanno avuto il supporto tecnico di KTM-Italia e Husqvarna, ma sono lontani anni luce dalla mentalità dei vari Oldrati, Manzi o Gritti che hanno partecipato al campionato europeo prima di passare al mondiale. Nelle due classi Junior E1 e E2, dove il nostro impegno è consistente, i giovani francesi dell’Armée de Terre sono protagonisti assoluti perché fino ad oggi non c’è purtroppo stata nessuna reazione da parte del gruppo del Team Italia. Le classifiche parlano chiaro. Nella Senior E1, Paoli può ancora farcela, ma anche se finisse secondo ha comunque disputato un ottimo campionato. Zanni e Beconi nella Senior E2 possono entrambi lottare per il podio, dovranno però vedersela con il portoghese Felicia. Stesso discorso per Tellini nella Senior E3. Non si possono, invece, giudicare gli infortunati Belotti, Canova, Facchin e Falgari. Aspettiamo comunque l’ultima prova di Castiglion Fiorentino. Sarà dura battere la Francia nella classifica del Trofeo Junior per Nazioni. In quella del Trofeo Senior mi auguro invece di salire sul podio in quanto possiamo contare su piloti di grande esperienza. Nella classifica per squadre il Daihatsu Terios Team può ancora bissare il titolo vinto lo scorso anno. Paoli, Zanni e Canova hanno solo otto punti di distacco dell’Armée de Terre; sarà però dura battere questa squadra di giovani militari francesi».
SONO MOLTO GIOVANI, 15 ANNI PELLEGRINELLI, 16 POLONI, MA HANNO GRINTA DA VENDERE
Coppia d’assi assi
I DUE CAMPIONI EUROPEI: SIMONE POLONI, A SINISTRA SUL PODIO, E NICOLAS PELLEGRINELLI (757). ANDREA BECONI (301) E ALEX ZANNI (305) POSSONO ENTRAMBI FARCELA NELLA SENIOR E2, PAOLI, SOPRA A DESTRA, PUÒ LOTTARE PER IL PODIO NELLA SENIOR E1, DANIELE TELLINI NELLA SENIOR E3.
Beconi in testa alla Senior E2 E1: 1. Dumontier (Husqvarna) 147; 2. Reis (KTM) 107; 3. Beier (KTM) 101; 4. Carrier (KTM) 97; 5. Mangini (Husqvarna) 79; 6. Marcotulli (KTM) 78; 7. Gagnoud (Honda) 75; 8. Bonnet (Sherco) 72; 9. Conforti (Husqvarna) 66; 10. Mori (KTM) 61. E2/E3: 1. Metge (Husqvarna) 141; 2. Bossi (TM) 137; 3. Pallut (Husqvarna) 112; 4. Hubner (KTM) 92; 5. Sundin (Husaberg) 69; 6. Karlsson (KTM) 63; 7. Queyreyre (KTM) 61; 8. Wood (Gas Gas) 60; 9. Paget (TM) 48; 10. Bembenik (KTM) 48. SENIOR E1: 1. Szuster (Yamaha) 136; 2. Lebrun (KTM) 120; 3. Paoli (Honda) 119; 4. Evans (KTM) 101; 5. Zanol (Yamaha) 81; 6. Cadek (KTM) 74; 7. Hubers (Yamaha) 73; 8. Kuklik (KTM) 70; 9. Curvalle (Sherco) 63; 10. Belotti (HM) 60. SENIOR E2: 1. Beconi (Suzuki) 120; 2. Zanni (HM) 118; 3. Felicia (Husqvarna) 116; 4. Kapajcik (KTM) 92; 5. Kantonen (KTM) 92; 6. Canova (HM) 87; 7. Dubac (Gas Gas ) 87; 8. Jones (KTM) 72; 9. Rota (Gas Gas ) 59; 10. Marcos (Yamaha) 56. SENIOR E3: 1. Svitko (KTM) 125; 2. Kuklik (Husaberg) 116; 3. Wassink (KTM) 108; 4. Tellini (Husqvarna) 94; 5. Nikander (KTM) 91; 6. Dozsa (KTM) 81; 7. Novosad (Gas Gas) 76; 8. Scheidhauer (KTM) 57; 9. Bernardi (Husqvarna) 54; 10. Tissot (Gas Gas) 48. 50: 1. Pellegrinelli (HM) 50; 2. Bresolin (HM) 42; 3. Bracik (Fantic) 38; 4. Martinelli (Fantic) 34; 5. Mozzoni (Fantic) 22; 6. Kucharski (Fantic) 16; 7. Charlier (Fantic) 15. 125 4T: 1. Poloni (HM) 96; 2. Bodescot (HM) 90; 3. Boulouard (Fantic) 79; 4. Segnacasi (Fantic) 43; 5. Bertolini (HM) 42; 6. Maule (Honda) 32; 7. Facchetti (HM) 32; 8. Piette (Fantic) 6; 9. Gauniaux (Fantic) 5. VETERAN: 1. Nikopensius (Yamaha) 103; 2. Ziegler (Honda) 87; 3. Smithson (Yamaha) 82; 4. Greenall (KTM) 72; 5. Cunderlik (KTM) 50; 6. Belloni Pasquinelli (Suzuki) 47; 7. Muller (KTM) 43; 8. Cordingley (Husqvarna) 43; 9. Vinters (KTM) 38; 10. Knuiman (KTM) 37. FEMMINILE: 1. Puy (Gas Gas) 69; 2. Petrick (KTM) 58; 3. Rossat (Gas Gas) 57; 4. Geneste (Yamaha) 50; 5. Bouisson (Yamaha) 50; 6. Dufrene (Husqvarna) 50; 7. Gimbert (KTM) 38; 8. Berrez (TM) 33. ASSOLUTA: 1. Szuster (Yamaha) 122; 2. Svitko (KTM) 99; 3. Lebrun (KTM) 86; 4. Paoli (Honda) 84; 5. Bossi (TM) 78; 6. Metge (Husqvarna) 77; 7. Felicia (Husqvarna) 71; 8. Beconi (Suzuki) 67; 9. Zanni (HM) 65; 10. Dumontier (Husqvarna) 64.
Leclassifiche motosprint
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Attualità
E S C LU S IVO AR R IVA LA M OTO3?
La produzione, le leggi, le novità
Leggi approvate e in discussione DOPO LE FERIE come spesso è accaduto anche negli anni passati, dovremo riprendere a mano il Codice della Strada e scoprire quali sono i cambiamenti apportati. Da un po’ di tempo a questa parte, infatti, mancando la volontà di voler effettuare più controlli atti a garantire maggior sicurezza a chi circola per strada, con qualsiasi mezzo, si preferi-
TINI CINQUAN RATICA PROVA P TINO. N E T A P IL PER O” “TARGHIN E UIR DA SOSTIT sce varare nuove leggi o inasprire pesantemente quelle esistenti ottenendo spesso risultati nulli in quanto poi non vengono stanziati i fondi sufficienti per farle rispettare. Questa volta le azioni sul Codice si stanno moltiplicando e mischiando: alcuni articoli stati modificati nell’ambito della legge sulla sicurezza inasprendo le sanzioni per eccesso di velocità e guida in stato di ebbrezza, un altro gruppo è all’interno di un disegno di legge approvato dalla Commissione Trasporti della Camera e ora in attesa di essere esaminato al Senato. Al momento, dunque, non tutte le indicazioni previste sono in vigore ma forse è meglio cominciare a prepararci perché facilmente avranno via libera. Chi circola in moto o scooter, principalmente si troverà, come per gli altri utenti della strada, motosprint
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con un aumento delle sanzioni per gli eccessi di velocità compensato da una minor numero di punti tolti dalla patente, in parole povere basta pagare per poter correre... Più articolato l’intervento verso i ciclomotori. Innanzitutto secondo un calendario che sarà diramato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti chi ancora possiede il vecchio “targhino” dovrà sostituirlo con la nuova targa acquisendo anche il certificato di circolazione e non sarà un’operazione gratuita! Viene istituita la prova pratica per ottenere il patentino per i cinquantini e su questo si può anche essere d’accordo ma non ci si spiega perché sia stata inserito anche l’obbligo di seguire un’attività di training che non è prevista per le patenti superiori. Sempre per i cinquantini sono state aumentate le sanzioni per chi commercia ciclomotori truccati (da 1.000 a 4.000 euro) e per chi effettua modifiche per aumentarne la velocità.
Infine una considerazione interessante si può fare sulla possibilità per i diciassettenni di esercitarsi in auto (previa presenza di istruttore) purché siano in possesso di patente di guida; probabilmente questo farà aumentare il numero dei ragazzi che vorranno conseguire la patente A. Per chiudere bisogna anche far attenzione all’articolo 219 bis, già in vigore, che prevede che: “Se il conducente è persona munita di patente di guida, nell’ipotesi in cui, ai sensi del presente codice, sono stabilite le sanzioni amministrative accessorie del ritiro, della sospensione o della revoca della patente di guida, le stesse sanzioni amministrative accessorie si applicano anche quando le violazioni sono commesse alla guida di un veicolo per il quale non è richiesta la patente di guida”. Ovvero un eccesso di velocità in ciclomotore (o anche in bicicletta) vi potrebbe costare molto caro. Roberto Ronchi
UN CASCO COSÌ QUELLA che speriamo resti inascoltata è la proposta presentata nel 2006 dal senatore Enrico Pianetta (che in questa legislatura è deputato con il PdL). Per evitare che si possa circolare in moto senza casco ha proposto: “Viene infatti imposto l’uso di un particolare casco, il casco elettronico, che è un prodotto ad alta tecnologia, che impedisce il funzionamento del motoveicolo quando il casco non venga correttamente indossato”. Probabilmente nessuno ha spiegato all’on. Pianetta che il casco è un oggetto personale e quindi non può essere legato alla moto (come sono, invece, le cinture di sicurezza per le auto). Se passasse la sua proposta per guidare la moto di un amico si dovrebbe utilizzare anche il suo casco, sperando che sia della nostra taglia...
LE REGINE DEL CIV
IN BREVE
CAMBIA ANCORA IL CODICE
GUARDRAIL: LA FEMA CERCA TESTIMONI DI INCIDENTI Nel suo costante impegno per rendere sempre più sicuri i guardrail, la Fema (federazione di motociclisti europei) ha lanciato una campagna per raccogliere testimoni di incidenti con i guardrail. Lo scopo è di poter fornire alla commissione della Comunità Europea un numero sempre maggiore di dati. Per questo chi è rimasto coinvolto o ha assistito a un incidente del genere può contattare la Fema: sul suo sito all’indirizzo http://www.fema-online.eu/ index.php?page=guardrails troverà un questionario da compilare, c’è anche in italiano, con una serie di domande per creare un archivio di casi.
IN PISTA AL MUGELLO CON LA DUCATI 1098 RS DEL TEAM GUANDALINI E LA HONDA CBR 1000 RR DEL TEAM ALTHEA CHE SI CONTENDONO IL TRICOLORE SUPERBIKE
MAURI PESSI NON È PIÙ AD DELLA BREMBO Dopo poco più di un anno, era stato nominato nel giugno 2008, Mauro Pessi ha lasciato la carica di amministratore delegato della Brembo per “una diversa visione delle linee di sviluppo dell’assetto organizztivo della società”. Torna così al timone Alberto Bombassei che attualmente ricopriva la carica di presidente. PROVE LIBERE AL MUGELLO COL CONCORSO ARAI Acquistando un casco Arai RX-7GP fino al 31 agosto è possibile partecipare all’estrazione di 10 pass per prove libere al Mugello lunedì 7 settembre. I VINCITORI DEL CONCORSO BMW Giorgio Strepparava di Verona, Emanuela Becattini di Ostia Lido (RM), Andrea Di Traglia di Pontecorvo (FR) sono i tre vincitori del concorso legato all’Urban Tour della BMW che hanno avuto a disposizione per una settimana una BMW F 800 R ed un weekend a Berlino su “due ruote” per loro ed un accompagnatore.
masterbike master bike IL FUOCO DENTRO
IN EDICOLA IL NUMERO DI AGOSTO-SETTEMBRE
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Attualità
NEWS
A cura di Sport Network
Scarico performante per Suzuki GSX-R 1000
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ulla scia del successo riscontrato con il 1000 K7, Telco ha realizzato anche per questa ultima nata di casa Suzuki uno scarico innovativo e performante. Si tratta di un silenziatore con raccordo del diametro di 60mm facente parte della già nota serie Telco MotoGP, che by-passa il catalizzatore originale e trasforma l’impianto originale in un impianto 4 in 1 dalle eccellenti prestazioni. Oltre infatti ad eliminare peso e ad abbassare le tempera-
ture di esercizio, ne guadagna l’estetica della moto che risulta essere meno “goffa” e dalla linea più filante e racing. Le prestazioni sono interessanti: con il silenziatore singolo MotoGP di Telco si sono toccati incrementi di potenza di oltre 6 cavalli, con una incredibile progressione ed una prontezza ai bassi e medi regimi entusiasmanti. Con l’adozione del silenziatore non occorre fare modifiche perchè il raccordo collettore è provvisto di sede
per l’alloggiamento della sonda lambda originale. Disponibili sia in versione racing sia omologata e con fodero titanio o carbonio. Versione omologata Euro 375,00 + Iva. La spedizione è gratutita in tutta Italia. PER
INFORMAZIONI:
TELCO
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C1 Ch ro nograph ... la saga co ntinua!
L a linea C1 Chronograph amplia le proprie fila: cinque nuovi modelli, tutti certificate COSC, si uniscono ai ranghi della misurazione dei tempi brevi. I nuovi modelli si impongono per una spiccata personalità cromatica. Estrema eleganza per il modello in oro rosa con cinturino in coccodrillo marrone. Intransigenza assoluta per il cronografo All Black dal quadrante in fibra di carbonio, tanto oscuro quanto perfettamente leggibile.
Determinazione ed energia per l’orologio C1 Pure in cui la funzionalità viene sottolineata dalla predominante monocromia. Grinta sportiva per le versioni antracite e arancio, che optano per un cinturino in cuoio rivestito in caucciù. Le 48 ore di autonomia della riserva di carica e una resistenza a prova di tutto sono le caratteristiche principali di questa nuova linea meccanica, degna dell’emblematica forza di Concord. Il cinturino rivettato
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ISPIRATO al celebre film con Sean Connery e Alec Baldwin, arriverà tra poco più di un mese un altro Ottobre Rosso. Non va sott’acqua ma si muove su tre ruote e chi lo desidera dovrà attivarsi in fretta perché verrà prodotto solo in trenta esemplari.
Si tratta di un sidecar della Ural che verrà realizzato in un aggressivo colore rosso e che presenterà anche qualche altra piacevole modifica estetica, come la leva per la retromarcia che è stata montata sul serbatoio oppure i vari portapacchi situati dietro al
alla cassa tramite viti autobloccanti garantisce infine una perfetta aderenza al polso conferendo la giusta cornice all’austerità dell’intera struttura. PER
grale. Il sistema è molto sofisticato ma non per l’utente, che potrà controllare facilmente con una sola mano il movimento di apertura/chiusura dello screen protettivo. L’omologazione Jet permette quindi di utilizzare l’X.06 a viso aperto in città, con o senza la visierina ad occhiale a scomparsa di cui è dotato. Richiudendo il sistema visiera il casco diventa a tutti gli effetti un integrale, più adatto ad affrontare il traffico delle tangenziali e i percorsi extraurbani in genere.
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PER INFORMAZIONI: GIVI SRL TEL. 030 3581253 WWW.GIVI.IT
Novità assoluta da Crosshop i nuovi occhiali firmati Riolo 969 Pcf Cross. Sono dotati di lenti in policarbonato Uv stop, antifog e antigraffio disponibili trasparenti, fumo e specchiate nei vari colori. La gommapiuma a tre densità differenziate rende la maschera particolarmente confortevole e anallergica garantendo un maggiore grip. Inoltre l’elastico regolabile su entrambi i lati è siliconato internamente a tre strati per offrire una perfetta tenuta sul casco. Sono disponibili in diversi colori e possono montare le lenti a strappo ‘tear off ’ vendute separatamente in confezione da 10 pezzi; il costo è di Euro 25,00. PER
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Sidecar Ural in vesione limitata
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X.06 di Givi: un po’ Jet, un po’ Integrale l casco X.06 di Givi esprime al meglio il concetto di casco ibrido concepito per un utilizzo misto (urbano/extraurbano). L’X.06 è tecnicamente differente da ogni altro casco sul mercato e racchiude in sé la leggerezza e il comfort di un casco jet e la garanzia di protezione offerta da un integrale... ma non appartiene al segmento degli apribili così come viene inteso oggi, infatti non si alza la mentoniera bensì l’intera visiera e con essa il sistema di protezione del viso. Givi è stata capace di progettare una inedito “gruppo-visiera”con innovativo sistema DSA (Dinamic-Shock-Absorption) integrato che, pur funzionando come un normale screen, ha caratteristiche di antiurto tali da guadagnarsi l’omologazione come inte-
CACCIA A OTTOBRE ROSSO
FIERE, QUI ROMA
carrozzino e, più ridotto alle spalle del guidatore, oltre a una scatola portaattrezzi sulla quale spiccano falce e martello a indicarne le origini. Dal punto di vista tecnico è importante notare che sono state adottate ruote da 18” invece di quelle standard da 19” e che il carrozzino è montato più in basso così da abbassare il baricentro aumentando la stabilità del mezzo. Non cambia invece il motore che spinge Ottobre Rosso, un bicilindrico boxer 4 tempi di 745 cm3 di cilindrata per una potenza di 40 CV a 5.600 giri. Le marce sono sempre quattro, più retromarcia, mentre il prezzo non è ancora stato comunicato. Sarà disponibile dal prossimo ottobre e al momento si può ammirare sul sito della Casa all’indirizzo www.ural.cc.
SI AVVICINA di più alla primavera la seconda edizione di Motodays spostandosi dall’inizio di febbraio, quando si tenne la prima edizione, a metà marzo. Dall’11 al 14 marzo 2010 si terrà, infatti, la seconda edizione sulla scia del successo riscontrato quest’anno. I numeri del 2009 parlano di una superficie complessiva di 60.000 m2 nella quale hanno esposto 233 aziende e sono passati 72136 visitatori. Scendere nei dettagli per la prossima edizione è un po’ presto, così le prime novità si troveranno su internet dove ci sarà Motodays 2.0 un punto di incontro per la community con forum tematici moderati dai principali tecnici del settore. All’interno, troveranno spazio i blog dei personaggi del mondo motociclistico e le campagne di Motodays. Verranno sempre mantenuti i collegamenti con i motoclub, sono 900 quelli con cui la fiera è in contatto, e i gruppi organizzati del centro sud per far sì che la fiera sia un loro punto di aggregazione. Per informazioni www.motodays.it
IMMATRICOLAZIONI LUGLIO SEMPRE più scooter vengono venduti in Italia e queste vendite compensano in parte le perdite di moto e cinquantini così da contenere il calo delle vendite al 6,8%. Il buon momento degli scooter ha anche permesso alla Piaggio di scavalcare la Honda nella graduatoria delle Case e resta sempre un mezzo di Pontedera, il Beverly 300 Tourer, il più venduto di luglio anche se nella graduatoria dell’anno cede il passo all’Honda SH in tutte e tre le cilindrate.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
Immatricolazioni Piaggio 56.021 Honda 54.573 Yamaha 39.098 Kymco 34.550 Aprilia 16.146 Suzuki 14.129 Kawasaki 10.948 BMW 10.184 Sym 9.178 Ducati 7.266 altre 43.362 Totale 295.455
I modelli più venduti Honda SH 300 Honda SH 150 Honda SH 125 Piaggio Beverly 300 Tourer Yamaha TMax 500 Piaggio Liberty 125 RST Kymco Agility 125 R16 Vespa GTS 300 Super Kymco Agility 150 R16 Yamaha X-Max 250 Il più venduto di luglio Piaggio Beverly 300 Tourer
12.005 1. 11.926 2. 10.692 3. 10.502 4. 9.217 5. 9.025 6. 8.630 7. 7.728 8. 6.542 9. 6.278 10. 2.401
Ciclomotori Piaggio Aprilia Kymco Yamaha Malaguti Peugeot Sym Garelli Gilera Honda altre Totale
18.826 10.673 7.069 6.747 5.659 2.539 2.112 1.768 1.403 1.297 8.616 66.709 motosprint
NE W S
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qui giappone
COME IL MONDO MOTO AFFRONTA LA CRISI A dispetto della congiuntura, a Tokyo ha aperto i battenti un negozio di pezzi cult per biker
di Laurent Benchana Nippon News
IL NUOVO NEGOZIO “MOTORIMODA”, CHE HA APERTO A GINZA, IL QUARTIERE PIÙ ALLA MODA DI TOKYO, HA RECENTEMENTE ESPOSTO L’HONDA CB750 CAFÈ/TYPE , CHE ASSOCIA LA MODERNA TECNOLOGIA CON L’ESTETICA TIPICA DEGLI ANNI SETTANTA.
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FORSE i fedeli lettori di “Qui Giappone” se ne ricordano. Cinque anni fa scrivevo su queste pagine la storia dell’HFree Shop, il solo negozio finanziato da Honda dove non si vendevano moto! Ecco un piccolo aiutino : «L’H-Free Shop (H sta per Honda, Free per Freedom), creato nel febbraio del 2003 dalla Honda Motorcycle Division, ha due obiettivi : 1) far arrivare ai giovani un’immagine diversa di Honda... 2) dare la possibilità agli ingegneri dell’R&D di essere in contatto diretto con tutte le mode del momento, lasciandoli lavorare per qualche mese nell’H-Free Shop. In questo locale gli ingegneri dell’R&D, trasformati in venditori per un periodo di 3 o 6 mesi, parlano con i clienti e scoprono le nuove tendenze. E al loro ritorno all’Asaka R&D Center, usano questa loro esperienza per immaginare le moto di domani.» Il negozio, situato a Omotesando, uno dei quartieri più alla moda della capitale, non ha purtroppo resistito alla difficile crisi congiunturale. Impossibile dire se sarebbe
riuscito ad aiutare a sostenere il mercato delle moto o le vendite del maggior costruttore del mondo. Ci avrebbe, però, fatto sognare con i suoi arredi così fuori dalla norma, l’abbigliamento e i tutti i suoi accessori così diversi da ciò che si ha l’abitudine di vedere negli altri negozi di moto. Shinichiro Arakawa, il designer giapponese che per questo negozio aveva creato la maggior parte delle linee d’abbigliamento in collaborazione con Honda, prosegue tuttavia il suo lavoro nella stessa direzione (visitate il sito http://www.0cm4.co.jp). Ha, infatti, appena trovato un posto nuovo, Motorimoda, dove esporre e vendere le sue creazioni. Il negozio si trova a Ginza, Tokyo, ossia nel quartiere che ha la fama di essere il più caro della capitale e, nonostante non sia legato ad un marchio in particolare, come invece succedeva con l’H-Free shop, si prefigge di vestire i motociclisti con stile. Nel negozio si trovano i caschi più “in” del momento (Cromwell, Momo Design, Ferrari, Moschino, Borsalino…), calzature e abbigliamento originali (Pirelli) e tanti altri capi “cult”. Vi si trovano anche le creazioni di Shinichiro Arakawa, il “riding wear for men and women”. Per rafforzare il loro sodalizio, il 2 agosto scorso, lo stilista e Motorimoda hanno anche organizzato una giornata di incontri con i potenziali acquirenti di giacche in pelle su misura (a partire da 1.000 euro circa e minimo un mese di attesa per il confezionamento, ma che classe!). Il 4 agosto toccava alla Honda CB750 Cafè/Type Motorimoda creare l’avvenimento col suo arrivo al negozio. Frutto dell’immaginazione di Motorimoda e di Shinichiro Arakawa, questa moto nel puro spirito « caféracer» associa, come le Ducati Classic, le tecniche meccaniche moderne con l’estetica degli anni ‘70. Ma per questo pezzo unico, la realizzazione è stata particolarmente curata: lo scarico, la carenatura e il parafango in carbonio, il serbatoio la sella e la coque posteriore sono diversi dalla CB750 originale. La doppia ottica, la carenatura a smontaggio rapido, il serbatoio a riempimento veloce danno un tocco di «sport endurance» che si sposa molto bene con la finitura alto di gamma. Lo slogan di Motorimoda è «l’eleganza su sei ruote» e anche con questa CB750, nonché con gli altri prodotti proposti, ha decisamente rispettato la linea che si è prefissato: essere elegante in moto diventa possibile grazie al lavoro di alcuni.
www.motosprint.it
Dove i motori non si spengono mai.
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Scoop MV 2010 BRUTALE 2009, A FIANCO, E 2010, SOTTO: LE DIFFERENZE SONO EVIDENTI, SOPRATTUTTO NEI TUBI DEL TELAIO, NEL FORCELLONE E NELLE PIASTRE IN CUI È INFULCRATO.
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Sorpresa in prova la naked italiana: nuovo telaio, grosse novità nel motore, ma non cambia l’anima
La nuova Brutale
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LMERIA - La MV non ha fatto rumore ma ha lavorato parecchio: il risultato è una Brutale tutta nuova. La potete vedere in queste foto rubate nel corso di un test sulla pista di Almeria, in Spagna. L’impressione è che siamo ben più avanti dello stadio di prototipo, perché tutti i componenti hanno finiture superficiali da moto di produzione; solo la colorazione nero opaco delle plastiche accomuna gli esemplari fotografati ai modelli ancora in fase di sviluppo. La nuova Brutale non taglia i ponti con il passato, almeno dal punto di vista del design, ma tecnicamente il discorso è diverso. A un primo colpo d’occhio sembra identica al vecchio modello: lo stesso faro ogivale che ha sempre caratterizzato questo modello, stesso serbatoio spigoloso, stesso codino corto e appuntito. Scendendo più nel dettaglio, però, ci si accorge che il telaio, pur mantenendo la classica struttura mista traliccio in tubi d’acciaio/elementi in alluminio, è stato completamente ridisegnato. Il traliccio in tubi che abbraccia il motore è molto più compatto rispetto a quello della precedente versione, tant’è che sono stati riposizionati i punti di attacco al motore e alle piastre in alluminio. Anche il forcellone, sempre monobraccio, appare diverso, così come alcuni dettagli della carrozzeria: ad esempio, sotto il codone sembra che siano state introdotte delle maniglie per il passeggero. I prototipi che giravano ad Almeria montavano cerchi differenti, alcuni a forma di stella come sulle vecchie Brutale, altri a razze come quelli delle versioni 910R e 1078RR; le pinze freno sono ad attacco radiale e i dischi sono identici a quelli usati sul precedente modello. Un altro fatto evidente è che il basamento è stato riprogettato, operazione molto costosa che suggerisce un’importante evoluzione tecnica. Le posizioni della coppa dell’olio, della pompa dell’acqua e dei tubi del raffreddamento non sono cambiate ma i carter motore, oltre ad avere un colore inedito, sono molto più scavati (sembrano essere stati alleggeriti), segno che sono stati cambiati gli stampi. Il nuovo design del basamento ha comportato anche un cambiamento dei cilindri e della testa, che, essendo stati rifatti da poco, tecnicamente non dovrebbero aver subito modifiche importanti. motosprint
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Novità Buell
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Maxi gusto
La linea Lightning si arricchisce del modello XB12SX. Miglioramenti per la 1125 CR e la gamma Ulysses
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L SERBATOIO carburante nel telaio, quello dell’olio nel forcellone, il freno anteriore perimetrale, una gamma completa per divertirsi con grinta in città, in pista e nei lunghi viaggi. Cosa volere di più dalla Buell? Per gli irriducibile del gusto puro ecco la nuova Lightning City XB12SX che offre il piacere della guida della XB9SX e la grinta della coppia e dell’accelerazione del motore Thunderstorm di 1200 cm3, bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria e dotato d’iniezione. Colorazioni arancio o blu, i prezzi sono di 11.295 euro e 11.595 euro con le plastiche trasparenti. Per tutti i modelli della serie Lightning XB nuove sonde lambda, nuovi la pompa e il sensore carburante, la guarnizione del pistone freno posteriore, il gruppo ottico posteriore e gli indicatori di direzione a LED. La cover dell’airbox ha una nuova grafica; motore, telaio e forcella sono neri. Ad accrescere lo spirito da café racer di razza della 1125CR c’è il nuovo colore rosso race che affianca le versioni bianca e nera.
Questa moto è equipaggiata con il telaio IRC (Intuitive Response Chassis), il più rigido e sportivo realizzato da Buell, e il motore bicilindrico Helicon di 1.125 cm3, raffreddato a liquido e accreditato di 146 CV. Le migliorie hanno interessato il cuscinetto della pompa dell’acqua, le guarnizioni del pistone del freno anteriore, i cuscinetti del cerchio posteriore e il perno ruota. Nuovo anche il manubrio. La 1125CR è in vendita a 12.395 euro. Stesso motore, stesso telaio, stessi colori ma con particolari ancora più prestigiosi come le sospensioni Showa per la più sportiva 1125R sulla quale è stata migliorata la posizione di guida. A 13.395 euro. Per lasciare l’asfalto della città e quello delle piste e macinare migliaia di chilometri c’è la serie Ulysses, in particolare la XB12XT è equipaggiata con i pneumatici Pirelli Angel ST, bauletto e borse, manopole riscaldate e parabrezza più protettivo. A 12.945 euro. Tutti i prezzi sono su strada, con immatricolazione, pieno di benzina e un anno di soccorso stradale.
TRE BORSE, MANOPOLE RISCALDATE, PARABREZZA PIÙ ALTO E REGOLABILE: LA ULYSSES XB12XT, SOPRA, È PRONTA PER L’AVVENTURA. NELLA PAGINA A FIANCO, SOPRA, LA 1125CR E NELLE DUE FOTO SOTTO, LA NUOVA XB12SX.
IDENTIKIT Lightning City XB12SX
1MOTORE Bicilindrico a V di 45° longitudinale, 4T, raffreddato ad aria. Cilindrata 1.201,7 cm3. Alesaggio e corsa 88,9 x 96,8 mm. Compressione 10:1. Distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione, corpi farfallati 49 mm Ø, accensione elettronica. Lubrificazione a carter secco. Avviamento elettrico.
1TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, finale a cinghia. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 5 marce.
1CICLISTICA
Telaio a doppio trave superiore in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Showa a steli rovesciati 43 mm Ø regolabile nel precarico, corsa 120 mm; posteriore forcellone oscillante e un ammortizzatore Showa pluri regolabile, corsa ruota 129 mm. Freni: anteriore un disco perimetrale 375 mm Ø, pinza a 8 pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 180/55 ZR 17”.
1DIMENSIONI
Interasse 1.320 mm, lunghezza 1.985 mm, altezza sella 765 mm. Inclinazione cannotto 21°. Peso a secco 179 kg. Serbatoio 14,5 litri.
Prova novità Rieju Marathon Pro 125 di Marco Comellini - foto Battistini
RIEJU NACQUE ’UNICO L È D E 4 3 NEL 19 ASTO IM R E R O T PRODUT O AL 100% L O N G A P S
In pocheparole CI PIACE Maneggevolezza Tiro motore Posizione di guida NON CI PIACE Freno anteriore Leva freno posteriore Sospensioni non regolabili
Enduro urbano Divertirsi senza esasperazione, a cavallo tra il fuoristrada vero e il diporto. Il motore impressiona
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IEJU è un marchio che in Italia è poco conosciuto ma ha una storia lunga: le sue origini risalgono al 1934. Venne fondato in Spagna da Luis Riera Carré e Jaime Juanola Farre, le cui iniziali (Rie-Ju) dettero il nome a un’azienda che costruiva accessori per bicicletta. Dopo la guerra civile, nel 1942, il padre di Salvator Dalì, notaio, certificò la costituzione della società che nel 1947 costruì la prima moto, in realtà un ciclomotore. E da lì partì la storia motociclistica della Casa di Figueres, che dal 2007 ha anche una filiale italiana. Tra i suoi prodotti più fascinosi e più aggressivi la nuova Marathon Pro 125, un’endurina adatta al diporto urbano casa-scuola, e allo stesso tempo capace di affrontare un giro di enduro vero. Non è la moto adatta per iscriversi ad una competizione ma
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può affrontare tranquillamente una cavalcata di media difficoltà, regalando anche qualche soddisfazione. Non troppo alta di sella, è perfetta anche per chi non ha il DNA del cestista; chi arriva a 170 cm di altezza può appoggiare saldamente entrambi i piedi a terra. La posizione di guida è ottima sia guidando seduti che stando in piedi sulle pedane ed i comandi sono comodi da utilizzare. Unico appunto alla leva del freno posteriore: sarebbe preferibile fosse maggiormente distaccata dal carter motore in quanto, soprattutto con gli stivali da fuoristrada, il suo azionamento non è così immediato. Il motore stupisce. Lo scarico, pur essendo silenzioso, ha una timbrica particolare: borbotta come una moto adulta regolata a basso volume. Piacevole.
Ma soprattutto sono al di sopra delle aspettative l’erogazione e la brillantezza in accelerazione, l’impressione è che la potenza sia proprio sul limite del Codice: i 15 cavalli consentiti ad un motore di 125 cm3 qui sono spalmati veramente bene. L’erogazione è corposa già ai bassi regimi e nel salire di giri non ci sono flessioni della spinta, la Rieju Marathon arriva al regime massimo in maniera lineare. E velocemente, lo conferma il tachimetro che raggiunge in fretta i 100 all’ora e con un po’ di rettilineo non tarda a segnare i 120 km/h. Non male. Minore entusiasmo suscita l’impianto frenante. Il freno anteriore, nonostante le dimensioni del disco, non brilla per potenza e per ottenere un’azione efficace occorre stringere forte la leva. Ne risente così anche la modulabilità: da migliorare. Le cose vanno meglio al retrotreno: il comando è modulabile, non aggressivo e trasmette ottimamente la sensazione dell’intensità dell’azione, scongiurando bloccaggi accidentali. Il cambio a 6 marce non è un esempio di fluidità ma gli innesti sono precisi anche quando viene maltrattato.
SERBATOIO CHE SI ALLUNGA FIN SOTTO LA SELLA, TELAIO A DOPPIO TRAVE, DISCHI FRENO A MARGHERITA, UN MOTORE PIENO DI GRINTA, CRUSCOTTO DIGITALE: LA RIEJU MARATHON PRO 125 NON SI FA MANCARE NIENTE DI QUEL CHE SERVE PER PIACERE.
In fuoristrada la Rieju Marathon sfodera un’ottima maneggevolezza e trasmette una sensazione di leggerezza, superiore a quello che è il peso reale del mezzo: nei percorsi in mezzo al bosco la si riesce a sbatacchiare a destra e a sinistra senza sforzo. Le sospensioni, ottime sull’asfalto, se la cavano alla grande anche sulle asperità del fuoristrada: radici, pietre e piccole buche vengono assorbite agevolmente. Le cose cambiano se invece di passeggiare si prova ad alzare il ritmo. La taratura morbida e le escursioni non lunghissime dell’ammortizzatore e della forcella sono un limite quando si affrontano gli ostacoli in maniera aggressiva o nell’atterraggio dai salti: si arriva presto a fondo corsa. Il fuoristrada è ammesso, ma ad andatura moderata. Buona invece la capacità di arrampicare della piccola Rieju: è riuscita a salire anche su pendii davvero molto ripidi, con la prima marcia e l’aiuto della frizione, alla quale vanno i complimenti per non aver mostrato il minimo affaticamento anche dopo un po’ di maltrattamenti.
1LA TECNICA IL TELAIO della Marathon è in acciaio ed ha una struttura a doppio trave superiore con semiculla sdoppiata ad abbracciare il motore, e la mensola reggisella smontabile. L’ammortizzatore, privo di regolazioni, è collegato al forcellone da un biellismo progressivo; la forcella, a steli rovesciati, è anch’essa priva di regolazioni. I dischi freno sono entrambi con profilo a “margherita” e quello anteriore, di 300 mm di diametro, ha dimensioni piuttosto generose per una moto di questo tipo e di questo peso. Il motore è lo Yamaha-Minarelli che equipaggia molti dei 125 oggi in commercio ed è un propulsore affidabile. Raffreddato a liquido, è anche dotato di elettroventola di raffreddamento; bialbero a quattro valvole, è ancora alimentato a carburatore. Ha la particolarità di essere privo della leva d’avviamento, che è esclusivamente elettrico. I pneumatici sono gli ottimi Pirelli Rally Cross: leggermente rumorosi su asfalto, offrono un perfetto compromesso per l’uso entro-fuoristrada.
IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico verticale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 124,5 cm3. Alesaggio e corsa 52 x 58,6 mm. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione con un carburatore Keihin CVEK 30. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.
1TRASMISSIONE
Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei marce.
1CICLISTICA
Telaio a doppio trave superiore con culla sdoppiata in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati 40 mm Ø, posteriore forcellone con leveraggi progressivi e un ammortizzatore. Freni a margherita: anteriore un disco di 300 mm Ø con pinza a due pistoncini, posteriore disco di 200 mm Ø con pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 120/80-18”.
1DIMENSIONI
Interasse 1.332 mm, lunghezza 2.020 mm, larghezza 800 mm, altezza 1.180 mm, altezza sella 900 mm. Peso a secco 107 kg. Serbatoio benzina 6,4 litri. motosprint
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Prova verità Kymco Xciting R 300i di Dario Ballardini - foto Battistini
Datidichiarati
ro f.c. Prezzo 3.999 Eu CV (17,5 kW) Potenza 23,800 a 8. 0 giri/’ m (23,5 Nm) Coppia 2,40 kg giri/’ 0 25 a 6. 9 kg Peso a secco 18 tracite Colori bianco, an
ENZINA B E I L L A CAV ORTE F A V E R O IL MOT 7 KM/H, 2 1 : O C O E BEVE P KM/LITRO 1 2 I S A U Q
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Sottocontrollo IL CRUSCOTTO HA UNA DOTAZIONE GENEROSA, CI SONO ANCHE CONTAGIRI E STRUMENTO MULTI FUNZIONE, E IL DISEGNO È ELEGANTE. DALLA SERRATURA DI CONTATTO SI COMANDANO L’APERTURA DEL TAPPO SERBATOIO E DEL VANO SELLA, CHE PUÒ AVVENIRE ANCHE COL BLOCCASTERZO INSERITO.
B
ELLO, particolare, curatissimo. Solo pochi anni fa non lo si sarebbe potuto dire, di uno scooter nato a Taiwan. Ma i tempi cambiano, le Case pure: la Kymco è cresciuta tanto e si è europeizzata tantissimo. Il suo Xciting R 300i adesso è uno scooter che proprio per il suo fascino fa voltare i passanti. È grande, un po’ ingombrante per il traffico caotico, ma quando la strada comincia a distendersi e le curve a srotolarsi, allora cambia anche la musica.
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È un modo diverso di intendere lo scooter, si passa dal mezzo da diporto all’oggetto di divertimento, magari anche di distinzione, surrogato più pratico di una moto. “Colpa” dell’importatore italiano, evidentemente, cui questa volta non va attribuito lo styling l’Xciting è stato disegnato a Taiwan -, ma la consulenza sulla scelta tra le varie soluzioni, e la filosofia, quelle sì. E allora spazio a uno scooter nato per farsi guardare, e per le grandi distanze, e per guidare dove le curve
sono curve e non passaggi da gimkana. Da notare che un Xciting R esisteva già, non era molto diverso, era pure carino, ma non aveva il magnetismo di questa versione 2009. Il restyling gli ha dato una personalità tutta diversa, più aggressiva e fascinosa. Attenzione però: per quanto attraente, l’Xciting 300 non è uno scooter da prendere sottogamba; se lo si fa, al primo contatto si rischia di restare delusi. Di pregi ne ha molti ma non sono immediati, prima bisogna
fare amicizia. Perché subito lo si avverte grande, lungo, il peso si sente e la guida non è troppo intuitiva soprattutto nelle curve lente. Sorprende, l’impatto. Ma conviene fare un po’ di chilometri, per poi ricredersi: resta un mezzo adatto a strade scorrevoli ma la guida è molto sincera, l’avantreno dà una fiducia totale e presto si scopre che il manubrio più largo della media qui garantisce una leva eccellente per mettere le ruote proprio dove si vuole. L’importante è gui-
dare tondo, traiettorie tese, linee pulite: la stabilità rocciosa è il suo punto forte, sull’asfalto liscio l’anteriore è sicuro, imperturbabile, invita a lasciarsi andare a qualche piega. E se si finisce nello stretto si scopre che adottando una guida precisa, anche lì si viene ripagati con la stessa moneta; bisogna adottare una conduzione abbastanza fisica ma il largo manubrio la facilita, bisogna accompagnarlo verso la corda ma ob-
Bello come pochi, aggressivo, ben curato. Poco intuitivo sulle prime, ma quando ci si fa la mano arrivano le soddisfazioni bedisce. Certo, correzioni e zig zag non sono il suo forte, anche su questo - vista la solidità dell’avantreno - c’erano pochi dubbi; ma è equilibrato e questo facilita tutto. Esemplare su asfalto liscio, l’Xciting 300 diventa nervoso se il fondo è sconnesso: qui c’è spazio di miglioramento, forcella e ammortizzatori sono morbidi solo nella primissima fase dell’escursione, roba da pavé; ma se si va oltre si irrigidiscono molto, penalizzando il comfort e la sensibilità in curva. Per
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la pagella
Prova verità Kymco Xciting R 300i
i rilevamenti Velocità max127,6 km/h
Linea9 LA TECNICA giunta la posizione di guida coi piedi alti non permette di coinvolgere le gambe nello smorzamento delle buche, né nella guida. Richiedono assuefazione anche i freni perché i comandi sono legnosi e vanno azionati con una certa decisione, però ripagano, soprattutto il posteriore: è potente e progressivo, e alla fine gli spazi d’arresto sono discreti. Dell’Xciting 300 colpisce il motore: è leggermente ruvido in basso ma è un gran motore, che va forte e tira come un mulo. Oltre 127 km/h effettivi, erogazione vigorosa a tutti i regimi, un’accelerazione notevole nonostante il peso superiore ai 200 chili, un consumo di quasi 21 km/litro. E un allungo notevolissimo, che permette di divertirsi usando il maxi Kymco più come una moto che come uno scooterino. Le ultime note per quanto riguarda la praticità, che su uno scooter è importante. E allora bisogna osservare che il tunnel così alto non rende agevoli salita e discesa, ma sull’altro piatto della bilancia c’è un vano sottosella ad apertura centralizzata che può ospitare un casco grande e altra roba, ci sono comandi solidi e ben disposti, leve freno regolabili, cassetti nel controscudo e davanti alla sella, retrovisori dall’eccellente visibilità e tutta una serie di dettagli curati che danno un certo appagamento. Un freno di parcheggio sarebbe apprezzabile ma qui non appare indispensabile, mentre sono comodi i due cavalletti, centrale e laterale. Sì, l’Xciting R 300i stupisce, sulle prime, perché è uno scooter da prendere per il verso giusto. Ma alla lunga convince.
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C’È UN PIZZICO DI GRINTA IN PIÙ Sospensioni e variatore C’ERANO una volta due versioni dell’Xciting 300, ma non ci sono più. È rimasta solo la R perché questo resta lo “sportivone” di casa, mentre il ruolo di cittadino passa al recentissimo Downtown. Se si guarda con una certa attenzione comunque si scopre che l’Xciting R 300i 2009 non è così diverso dal precedente: tecnicamente, solo tarature leggermente più aggressive per il variatore e per le sospensioni. Ma è soprattutto sulla parte estetica che si è lavorato, e bene. Il frontale ha un taglio più aggressivo, dallo scudo alla silhouette dei fari, fino al parabrezza, il tutto sottolineato dalle nuove grafiche, molto azzeccate, ed è nuovo pure il maniglione posteriore. È quel che serviva per mantenere alto il consenso. Perché per il resto era tutto già collaudatissimo, dal telaio a doppia culla sovrapposta nato per la versione 500, e per questo rigidissimo, alle sospensioni: dietro motore basculante e due ammortizzatori, davanti una robusta forcella con steli di 40 mm Ø e la doppia piastra come sulle moto, che la rende più rigida, soluzione solitamente adottata solo sugli scooter bicilindrici. L’Xciting strizza un occhio alla moda e non si fa mancare spettacolari dischi a margherita, due di 260 mm Ø davanti e uno di 240 mm Ø dietro, e pinze freno di costruzione Kymco a due pistoncini grintosamente colorate di rosso, assieme a pneumatici dalla sezione generosa su ruote di 15” e 14”. Il motore, che pure è uno dei suoi assi nella manica, è un mostro di semplicità: 270,5 cm3 effettivi, è lo stesso già
montato dal People, un robusto monocilindrico due valvole raffreddato a liquido, con distribuzione monoalbero in testa e il banco su cuscinetti, nemmeno su bronzine; l’alimentazione è ad iniezione come fanno tutti, niente contralbero, l’unica particolarità è il decompressore automatico che facilita l’avviamento. Nessuna complicazione, ma questo non gli impedisce di fornire prestazioni eccellenti, a riprova del fatto che la semplicità paga.
IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 270,6 cm3. Alesaggio e corsa 72,7 x 65,2 mm. Rapporto di compressione 10,6:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, due valvole. Alimentazione a iniezione elettronica correlata all’accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.
1TRASMISSIONE
A cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico. Riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.
1CICLISTICA
Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 40 mm Ø, escursione 110 mm; posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico, escursione ruota 100 mm. Freni a margherita: anteriore due dischi 260 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 15”; posteriore 150/7014”.
1DIMENSIONI
Interasse 1.590 mm, lunghezza 2.255 mm, larghezza 810 mm, altezza 1.335 mm. Capienza serbatoio 12,8 litri.
Accelerazione da fermo
Uno scooter che richiama l’attenzione dei non appassionati è cosa rara. A Taiwan hanno fatto davvero un gran lavoro.
distanza in metri
Nulla a che vedere con lo stereotipo dei prodotti orientali: è costruito bene e pure con buona precisione.
Componentistica8
Freni7
0-50 0-100
3”24 12”76
distanza in metri
TRE DISCHI A MARGHERITA E PINZE DI PRODUZIONE KYMCO A DUE PISTONCINI, LA SOSPENSIONE POSTERIORE È A DUE AMMORTIZZATORI CON MOTORE OSCILLANTE E BRACCIO AUSILIARIO. NOTEVOLE LO SPAZIO DISPONIBILE SOTTO LA SELLA DOVE NON MANCANO LUCE DI CORTESIA, PRESA CORRENTE E PORTA CELLULARE.
variazione velocità in km/h
tempo in secondi
50-100 50-150
9”40 -
208,3 -
50 km/h 100 km/h 150 km/h
42,3 km/h 83,0 km/h 126,4 km/h
Frenata
metri
13,7 37,8
203,5 kg Asse anteriore 81,7 kg Asse posteriore 121,8 kg
Con il pieno di carburante
il banco Potenza massima effettiva alla ruota
Bisogna farci la mano perché è lungo e poco agile, ma una volta presa confidenza si apre un mondo tutto diverso. E molto piacevole.
15,1 kW (20,5 CV) a 7.450 giri/’
Prezzo9
Coppia massima
Costava 4.390 euro f.c. adesso il prezzo è stato ridotto a 3.999 euro. Meno di così...
distanza in metri
Velocità effettiva
Peso effettivo
Guida8
114,4 126,3
Velocità indicata
Strumentazione9
Stabilissimo, discretamente protettivo, ma non è leggero e soprattutto filtra male le buche.
velocità uscita in km/h
Scarto al tachimetro
da 60 km/h da 100 km/h
Comfort7
25,3 240,0
tempo in secondi
Il feeling sulle prime non è granché perché sono legnosi, poi si impara a usarli con decisione e si scopre che sono discreti.
Bella, completa, visibile. E anche elegante. Cosa si potrebbe chiedere di più?
distanza in metri
0-400 15”83 0-1000 33”51
Ha potenza, ha tiro, ha allungo e beve pure poco. In basso è un po’ ruvido e ha qualche vibrazione ma se lo fa perdonare abbondantemente.
Va bene la taratura sportiva ma forse siamo andati oltre: non si muove, ma sulle buche la risposta è secca.
tempo in secondi
Misurata nel rapporto più lungo
Motore9
Sospensioni6
variazione velocità in km/h
113,3 126,1
Ripresa da 50 km/h
C’è grande attenzione all’aspetto estetico, qualcosina da limare a livello funzionale, ma la strada è quella giusta.
Essenzialmente nulla da segnalare. Come a dire che problemi significativi non ce ne sono.
velocità uscita in km/h
0-400 18”14 0-1000 35”86
Finiture9
Trasmissione9
tempo in secondi
effettiva alla ruota
21,0 Nm (2,14 kgm) a 5.800 giri/’ motosprint
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TEATRO DI POSA CONTI EDITORE. PROFESSIONALITÀ, DIMENSIONI, TECNICA.
2 BANK AEREI CON TELECOMANDO
3 BANK MANUALI
Il Teatro di Posa Conti Editore ha caratteristiche uniche e tali da essere ritenuto un punto di riferimento in Italia nella categoria delle grandi sale di posa. Le grandi dimensioni, la potenza, la flessibilità e accessibilità, ne fanno un teatro di posa, non una semplice sala. È in grado di ospitare set fotografici, televisivi e sfilate di moda, autoveicoli e macchinari di elevato ingombro e peso. Dispone di un’elevata potenza di illuminazione (tra le prime 10 in Italia), di una piattaforma girevole omologata fino a 25q.li (solo 4 in Italia) e del limbo nella sua intera lunghezza. Il grande ingresso offre la possibilità di entrare con furgoni e piccoli autocarri. È fornito di spogliatoio con docce e di ufficio con collegamento internet. L’ampio parcheggio, facilmente accessibile, può accogliere fino a 5 autotreni e bisarche. Si trova a soli cinque minuti dal casello autostradale.
Dimensioni e Caratteristiche
PEDANA GIREVOLE CON TELECOMANDO DIAMETRO 5 mt PORTATA 25 q.li
Complessive Larghezza Profondità Altezza
16,50 mt. 19,50 mt. 6,55 mt. (al colmo)
Zona con Limbo Larghezza Profondità Altezza
13,20 mt. 11,00 mt. 6,55 mt. (al colmo)
Portone accesso carrabile Larghezza Altezza
4,80 mt. 4,80 mt.
Diametro pedana girevole
5,00 mt.
Portata pedana girevole 25,00 q.li Telecomando elettrico rotazione pedana girevole, (non asportabile). Zona Ufficio/Servizi/Spogliatoi Larghezza Profondità Altezza
3,30 mt. 19,50 mt. 3,80 mt.
Illuminazione n.2 Bank aerei Lunghezza 2,50 mt. Larghezza 1,00 mt. Potenza 8 KW cadauno n.2 Telecomandi per posizionare i Bank a coprire qualsiasi punto della zona lavoro sia in larghezza, altezza e profondità. n.3 Bank manuali Dimensioni 50 x 50 cm. Potenza 1 KW cadauno
TEATRO DI POSA CONTI EDITORE SPA Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (Bo) Relazioni p ubbliche Tel. 051/6227386 Direzione tecnica Tel. 051/6227400 Contatti Commerciali Tel. 051/6227262
Motolandia Manifestazioni, viaggi e turismo
In occasione del GP San Marino MISANO ADRIATICO si appresta ad ospitare, domenica 6 settembre il GP di San Marino e della Riviera di Rimini, tredicesima prova del Motomondiale. E lo fa alla grande, con una serie di manifestazioni che dureranno tutta una settimana e che vanno sotto il nome di “MotoGweek 2009”. A dare il via all’evento, mercoledì 2 settembre, sarà l’inaugurazione di Casa MotoGP, allestita nel centro storico della Repubblica di San Marino, in Piazza della Libertà. La tensostruttura ospiterà una mostra dedicata al marchio storico MV Agusta e al mondo delle 250 e delle 125 del Motomondiale. Inoltre a Casa MotoGP nei giorni successivi si svolgeranno numerosi incontri fra piloti e giornalisti, nonché, la domenica, Gran Prix Moto, condotto da Franco Bobbiese. Giovedì 3 settembre è in programma la seconda edizione di Red Bull Aqua Battle, una gara
sulle moto d’acqua fra piloti (hanno già confermato la loro presenza Andrea Dovizioso, Lorenzo Savadori e Tony Cairoli) e personaggi vari del Motomondiale. La sfida si svolgerà nelle acque antistanti il bagno Flamingo di Riccione. La sera di giovedì 3 settembre sarà la volta di “Dedikato”, talk show e asta di beneficenza per ricordare il pilota giapponese Daijiro Kato, scomparso tragicamente nel 2003 in seguito all’incidente occorsogli al GP Giappone a Suzuka. L’iniziativa si svolgerà nella piazza di Portoverde e prevede la partecipazione del team Gresini, del dottor Claudio Costa e della sua clinica mobile. Sabato 5 settembre sarà la volta dei freestyler della Daboot (con Dal Farra, Bianconcini, Oddera) che si esibiranno in piazzale Roma, a Riccione nel Grissin Bon International Freestyle Contest. Sul sito www.motogweek.it si possono trovare tutte le informazioni relative ai programmi.
STURGIS RALLY NEL DAKOTA LA MAIN STREET di Sturgis si è riempita di motociclisti lo scorso 6 agosto in occasione della 69a edizione del Sturgis Motorcycle Rally. Anche quest’anno la città statunitense del Sud Dakota ha infatti radunato moltissimi appassionati richiamati dai molteplici eventi preparati dalla comunità delle ”Black Hills”.
M.C. GUARDIA FINANZA
RACCOLTA DI GIOCHI
Il moto club Yellow Fire della Guardia di Finanza, che ha sede presso la caserma Vittorio Galiano di Roma, è una onlus e come tale si propone iniziative benefiche. Come quella organizzata il 30 agosto a Cerro al Volturno, con partenza da Roma. In programma una raccolta di giocattoli da donare all’ospedale pediatrico Bambin Gesù di Roma. Per info 338-3164788, 3351424012.
NEL POLESINE AD ARIANO
IN MAROCCO CON TOM 42 TOM 42 organizzerà, dal 10 al 22 ottobre, il raid del Marocco, con la partecipazione straordinaria di Edi Orioli, il pilota con all’attivo ben 13 Parigi-Dakar. Il raid è aperto a tutti i tipi di moto, anche con passeggero al seguito, i percorsi su tutti su asfalto con sterrati spettacolari in quota, da affrontare solo facoltativamente. L’itinerario è vario e comprende i tortuosi sali motosprint
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scendi della catena montuosa dell’Atlante per arrivare alle porte del Sahara, passando per le città di Fez, Imichil, Ouarzate, le dune altissime di Merzouga per finire a Marrakech. I partecipanti si imbarcheranno dal porto di Genova il 10 ottobre e sempre nel capoluogo ligure è previsto il rientro il 22 ottobre. Per informazioni 0187-280483, 335-8259532, sito www.tom42.it
1Piemonte
stelcucco (TV), tel. 338-7351881, e-mail foragiri@motoclubfmi.it
SABATO 29, DOMENICA 30 AGOSTO
1Friuli Venezia Giulia
Motoraduno nazionale del Monviso a Crissolo (CN). M.C. Monviso e Tapage, casella postale 9, Paesana (CN), tel. 017594273, 338-8470387, fax 0175-987082, sito Internet www.motoclubmonviso.it, e-mail info@motoclubmonviso.it
DOMENICA 30 AGOSTO Motoincontro Gr. 1 a Cavour (CN). M.C. La Rocca Cavour, via Giolitti 13, Cavour (TO), tel. 0121-6307, fax 0121-6270, e-mail bonansone.elio@motoclubfmi.it
1Veneto DL 28 A DOMENICA 30 AGOSTO
DAL 28 AL 30 AGOSTO FRA LE TANTE INIZIATIVE A COROLLARIO DEL GP SAN MARINO, TORNA ”DEDIKATO”, A LATO, L’ASTA BENEFICA IN RICORDO DEL PILOTA DAIJIRO KATO.
Radunifino al 30 agosto
Per chi ama la natura, ecco una ghiotta occasione da non perdere: il Raduno Internazionale Arianese, in programma dal 28 al 30 agosto. Infatti nei tre giorni sono previsti tre splendidi giri turistici nel parco regionale del delta del Po, riconosciuto dall’Unesco come patrimonio mondiale. Il Parco possiede la più vasta estensione di zone umide protette d’Italia, aree d’eccezionale valore ecologico. È un territorio ricco di ambienti naturali che ospitano centinaia di specie floristiche e faunistiche. Pranzi tipici, musica e tanto altro completano il ricco programma.
Motoraduno Internazionale Arianese ad Ariano nel Polesine (RO). M.C. Ariano, via Sabbioni 360/69, Corbola (RO), tel. 3474356568, fax 0426-950065, sito Internet www.motoclubariano.com, e-mail motoclubariano@libero.it
SABATO 29 AGOSTO Raduno sidecar a Spilimbergo (PN). A.M. Friulana, piazza Roma 5, Tarcento (UD), tel. 0432-678941, 0432-785216, 328-3883233 , fax 0432-672306, www.associazionemotociclisticafriulana.com, e-mail posta@ associazionemotociclisticafriulana.com
DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno a Tiezzo Azzano (PN). M.C. V & V, via F. Cavallotti 20, Roveredo in Piano (PN), Tel. 0434-949203
1Emilia Romagna SABATO 29, DOMENICA 30 AGOSTO Raduno “50 Anni di passione” a Modigliana (FC). M.C. Modigliana, Via Matteotti, 28, Modigliana (FC), tel. 0546941746-fax 0546-940257
SABATO 29 AGOSTO Motoraduno a Ospedaletto di Istrana (TV). M.C. Imega Team, via Muttoni 46, Ospedaletto di Istrana (TV), tel. e fax 0422-969331, 348-8263080, e-mail imegateam@motoclubfmi.it
DOMENICA 30 AGOSTO Riveocazione storica del circuito di Cervarese Santa Croce a Veggiano (PD). M.C. 2 Ruote Classiche, Ritrovo c/o Polisportiva Altichiero ogni mercoledì alle ore 21 tel. 049-600894, e-mail 2ruoteclassiche@ alice.it. Motoconcentrazione d’epoca Città di Bardolino (VR). M.C. Bardolino, via San Colombano 29, Bardolino (VR), tel. e fax 045-7211251, 348-2942063, sito Internet www.motoclubardolino.it, e-mail info@ motoclubardolino.it Incontro “Gaton Spalancon” a Caldogno (VI). M.C. Caldogno, Via Pontaron, 7, Caldogno (VI), tel. 349-212445, e-mail caldogno@motoclubfmi.it Motoincontro in ricordo di Marco e Mirko a S. Liberale - Marcon (VE). M.C. Altino, via Abate Tommaso 2, Quarto D’Altino (VE), tel. e fax 0422-825233, e-mail altino@ motoclubfmi.it Montegrappa Tour a Castelcucco (TV). M.C. Fora Giri, via Monte Grappa 8, Ca-
SABATO 29 AGOSTO Motoparty a Bagnacavallo (RA). M.C. I bikers del Senio, Via Abbandonata, 1/A, Bagnacavallo (RA), tel. 346-5355430, fax ibikersdelsenio@motoclubfmi.it
DOMENICA 30 AGOSTO Motoincontro regionale a Crevalcore (BO). M.C. Crevalcore, viale G. Amendola 289, Crevalcore (BO), tel. 338-7685564, fax 051-980449, e-mail motoclubcrevalcore@ libero.it
UN’INIZIATIVA DEL MOTO CLUB DRAGONE
MOTOSTRAPAZZATA ALL’AQUILA IL 30 AGOSTO si svolgerà una Motostrapazzata a L’Aquila, all’insegna della solidarietà. Si tratta di un’iniziativa benefica messa a segno dall’instancabile moto club marchigiano Dragone. L’intenzione è infatti quella di raggiungere un campo di permanenza temporanea aquilano e distribuire materiale didattico ai bambini ancora costretti a vivere in tenda. A questo fine il moto club sta raccogliendo il materiale (quaderni, libri, colori, penne, matite, ecc.) nuovo da consegnare nell’occasione. Partenza da Calcinelli alle ore 7 del mattino. Tutte le persone interessate sia a donare materiale sia a partecipare alla motostrapazzata possono telefonare ai numeri 0721-820070, 335295144.
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E TU DI QUALE TRIBÙ SEI? PER CASO, anche voi appartenete a una tribù? Chessò, per esempio Apache, Arapaho, Cheyenne, Comanche, Sioux, Shoshoni, Uroni…? No, lo dico, sapete, perché mi sembra che ultimamente se non si fa parte di qualche tribù - possibilmente catalogata e ammaestrata, pronta cioè a recepire i consigli per gli acquisti che lo stupidario della pubblicità propone a ritmo di mitraglia – si è quasi invisibili. Altrimenti detto: nessuno ti caga se non sei alla moda, ben allineato al tuo clan di riferimento. Un guaio per gli anticonformisti. Se avete notato, la faccenda trova molto riscontro anche tra i motociclisti. Loro - cioè noi - pure, come la maggior parte dell’umanità, divisi in caste e tribù soggette ai capricci del marketing o della fede. Un esperimento? Provate a presentarvi in un raduno di nobili bavaresi con una proletaria della Brianza, o a una pistonata per supersportive in sella ad un’utilitaria da sessanta cavalli. Se non venite cacciati subito come provocatori sarete ignorati come l’ultimo dei parìa, visto che chi non si adegua ai codici del branco non è degno di considerazione. Non siamo ancora ai parossismi del calcio, ma più che appassionati che si divertono ad andare in motocicletta - fateci caso ormai per strada (e anche in pista) si notano sempre più maschere da “commedia dell’arte”. Personaggi caricaturali come possono esserlo, per intenderci, Zan Ganassa, Balanzone, Arlecchino o Pulcinella. Tutti impegnati a esagerare i tic distintivi della propria tribù d’appartenenza e forse poco attenti a godersi davvero una bella sgroppata liberatoria, che in definitiva dovrebbe essere ciò che conta, senza tante fisime e distinzioni. Di queste maschere, ad agosto, ne ho viste in giro così tante che ci potrei scrivere un pezzo teatrale degno di Carlo Goldoni. In prima scena metterei senz’altro “Bandolino”, lo smanettone sciocco. Lo si riconosce dal tradizionale costume a giubbetto corto e jeans che in velocità lascia garrire il bandolo posteriore della t-shirt come fosse la bandiera di poppa della fregata Libeccio, consentendo a chi sta dietro l’agevole lettura della marca delle mutande. Bandolino gira su missili taroccati e si diverte ad accelerare solo in presenza di traffico intenso, in rettilineo o in autostrada. Entra in scena rigorosamente d’estate, predilige le zone balneari e, se per sbaglio capita in montagna, vende la moto e chiama il soccorso alpino. All’opposto troviamo “Schioppa”, fasciato dai piedi ai capelli come la mummia di Ramesse II. Badate bene, non “schiappa”, giacché non è in discussione il suo manico, né “schioppo”, perché, a conti fatti, non si tratta nemmeno di ‘sta gran palla sparata di fucile, ma proprio “schioppa”, nel senso di deflagrazione, a causa delle pressioni raggiunte sotto il solleone all’interno del suo costume grigio e nero a sei strati impermeabili sovrapposti, che lo mette a rischio perenne di fuoriscita vapori radioattivi dalle prese per l’aria del casco. È infatti sempre seguito a vista dai tecnici della centrale Lenin di Cernobyl. Per ora lo spazio è finito, altre eccezionali maschere alla prossima volta. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it
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MOTOGWEEK LA RIVIERA SI ANIMA
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donne e motori
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DONNA OSTAGGIO DELL’UOMO PILOTA IN QUESTA estate di soliti consigli per combattere l’afa (non uscire nelle ore più calde, mangiare molta frutta, bere molta acqua, bla bla bla); love-stories vere o presunte, per esempio quella tra il bel George e la bella Elisabetta; vacanze molto sobrie di chi ci ha abituato a strafare e viceversa, finalmente un argomento degno di noi. Sul numero del Venerdì di Repubblica del 14 agosto, il sempre da me amato Piero Ottone (giornalista di lungo corso, già direttore del Secolo XIX e del Corriere della Sera), esce con un pezzo dal titolo “In moto la donna è ancora ostaggio dell’uomo”. Dice così che ormai la donna ha compiuto in vari settori passi da gigante, vedansi posizioni di assoluto prestigio quali amministratrici di città se non di nazioni, direttrici di importanti quotidiani o addirittura regine di regni importanti. Però in questo balzo in avanti compiuto dal gentil sesso in epoche piuttosto recenti, manca del tutto quello fatto a bordo del mezzo forse più maschio che c’è, anche se il vocabolario lo da per femminile, ovvero la motocicletta. Del resto anche l’automobile è femmina e il pilota è quasi sempre maschio, ma non siamo qui a parlar di quattro ruote bensì di due, e comunque non è certamente il numero di ruote che conta. Durante un viaggio in autostrada, Ottone si ritrova a provare molta tenerezza per le ragazze immancabilmente rannicchiate sul seggiolino posteriore di tutti gli uomini al manubrio delle molte motociclette incontrate. Racconta: davanti, un centauro che sembrava un guerriero, casco in testa, occhialoni, gambali e l’atteggiamento truce di chi va alla conquista del mondo. Dietro di lui, la poverina che lo cingeva con le braccia, in un disperato abbraccio per la vita e per la morte, spesso con la testa nascosta dietro la schiena di lui, si sarebbe detto per non vedere. Mai si è presentato ai miei occhi spettacolo di tanta disparità: lui padrone del destino, dominatore; lei ostaggio, votata a seguirlo, è il caso di dirlo, ciecamente. Ma se solo avesse visto noi, Piero Ottone, io e il mio Paolo in una torrida estate di tanti anni fa: non certo piccola io, ma nemmeno una valchiria, a guidare il Ténéré con due borse piene così più quella sul serbatoio, e pure uno zainetto a contener ciabatte; lui rannicchiato dietro, peggio che il suddetto zainetto, con la testa nascosta dietro la mia spalla, e di certo per non vedere. Non solo. Io ad arrivare fiera su spiagge e traghetti e lui a fare il lavoro sporco di manovratore in quelle situazioni troppo difficili per me, ma che mai mollavo la faccia di quella è la mia moto. Ci avesse visto arrivare all’Elba e addirittura tornare, inseguire stelle, grigliate e vinelli, e avesse visto me concedergli il giretto la mattina per portarci il giornale e mai nemmeno il privilegio di cadere, quello me lo sono tenuta io ben stretto, e lui si è stretto a me, ma comunque il ginocchio ancora mi fa male. Ci avesse visto quell’estate, Piero Ottone non avrebbe certo cambiato idea: il pilota è maschio e la passeggera è femmina, possibilmente piccola. Ma di certo per noi avrebbe fatto il tifo. Che comunque siamo tornati a casa sani e salvi, e il mio Paolo mi ha detto ok io ti amo, però ti prego non facciamolo più. Laura Cattaneo
Motoincontro d’epoca a Conselice (RA). M.C. Conselice, via D. Gianstefani 1, Conselice (RA), tel. e fax 0545-89303, e-mail neriromano@virgilio.itPer Motoporchettata: 338-9149886, 348-3314878
Via Camponi, 3, Colfelice (FR), tel. 3383383378594 - 339-7911964, sito Internet www.brigantisullastrada.org, e-mail brigantisullastrada@hotmail.com
1Toscana
Motoparty a Paliano (FR). M.C. Franco Attura, vicolo del Castello 9, Paliano (FR), tel. 333-4714851, sito www.motoclubpaliano. it, e-mail info@motoclubpaliano.it
SABATO 29, DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno nazionale “Aquile a Spasso e sidecar” a Molino del Piano - Pontassieve (FI). M.C. Valdisieve, via Scopeti 87, Rufina (FI), tel. 055-8319960, fax 055-8396100, e-mail mcvaldisieve@hotmail.com07 federmoto
DOMENICA 30 AGOSTO Motoritrovo “Motori Ruggenti” a Badia Al Pino (AR), in occasione della sagra della bistecca. M.C. La Scintilla, Via Gramsci 57, Badia al Pino (AR), tel. 0575-497069, 0575497235, fax 0575-497069, sito Internet www.motoclublascintilla.it , e-mail info@ motoclubscintilla.it
1Marche DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno a Montelpone (MC). M.C. Palazzesi, via S. Caterina 11, Montelupone (MC), tel. 0733-224077, fax 0733-226801, e-mail palazzesi@motoclubfmi.it Motostrapazzata a L’Aquila (AQ) Partenza da Calcinelli. M.C. Dragone, viale Oriani 68, Calcinelli di Saltara (PU), tel. 0721-820070, 335-295144, 0721-894442 , fax 0721-829753, sito Internet www.motoclubdragone.it , e-mail info@motoclubdragone.it
1Umbria SABATO 29, DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno Nazionale a San Terenzano (PG). M.C. San Terenziano 2003, via delle Scuole, San Terenziano (PG), tel. e fax 0742-98825, 338-2468085; 339-2589588; 393-9573110, e-mail amministrazione@ iltuobar.it
1Lazio DAL 28 A DOMENICA 30 AGOSTO “Raduno “Three Days like briganti” a Castrocielo (FR). Briganti sulla strada,
SABATO 29 AGOSTO
1Molise DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno di beneficenza a Cerro al Volturno (IS). M.C. Yellow Fire Onlus, c/o Caserma Guardia di Finanza “Vittorio Galiano”, Roma, tel. 06-244290250, fax 06244290257, sito Internet www.yellowfire.it
1Campania DOMENICA 30 AGOSTO Raduno a Mercato S. Severino (SA). M.C. Mercato San Severino, via C. Amato, 122, S. Angelo (SA), tel. 089-894219, www. motoclubmercatosanseverino.it, mercatosanseverino@motoclubfmi.it
1Calabria DOMENICA 30 AGOSTO Motoraduno interregionale a Catanzaro (CZ). M.C. Tre Colli Catanzaro , via Lenza 123, Catanzaro (CZ), tel. e fax 0961-772036 e-mail trecollicatanzaro@motoclubfmi.it
1Sicilia
B) Immobilizzazioni I. Immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo di opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze, marchi e diritti simili 7) Altre
Totale immobilizzazioni C) Attivo circolante II. Crediti 1) Verso clienti - entro 12 mesi 4) Verso controllanti - entro 12 mesi 4-bis) Per crediti tributari - entro 12 mesi 5) Verso altri - entro 12 mesi
88
E) Ratei e risconti - vari
0
33.526 33.526
33.360.021
30.754.469
31/12/2008
31/12/2007
50.024.582
48.641.736
1.557.716
1.293.000 1.293.000
62.270 2.051 40.809 105.130
5.614 54.080 59.694
79 70.162 70.241
145.381
175.371
Totale valore della produzione
51.582.298
49.934.736
22.408.554
21.919.056 21.919.056
B) Costi della produzione 7) Per servizi
44.014.899
42.470.761
293.901 293.901
8) Per godimento di beni di terzi
543.759
521.041
175.666
3.432.151
2.394.599 650.303 130.829 9.713 3.185.444
175.666 161.556 161.556
294.953 294.953
8.063.164 30.808.940
5.963.370 5.963.370 28.471.280
2.238.667 5.416 2.244.083
1.944.991 6.320 1.951.311
33.053.023
30.422.591
161.617
156.507 156.507
8.063.164
Totale attivo circolante
0 51.169 1.871 32.647 85.687
22.408.554
IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa
D) Ratei e risconti - vari
31/12/2007
Totale passivo
Conto economico
II. Materiali 2) Impianti e macchinario 4) Altri beni
Motoraduno Nazionale “Chiudi l’estate con noi” a Fiumefreddo di Sicilia (CT). M.C. I Cavalieri del Principe, via Ponte Minissale 8, Fiumefreddo di Sicilia, tel. e fax 095-442391, 349-5519636, sito Internet www.webalice.it/icavalieridelprincipe, email icavalieridelprincipe@aliceposta.it
161.617
1Sardegna DOMENICA 30 AGOSTO Raduno “Bad Bikers Fest” a Solarussa (OR). M.C. Bad Bikers, via Martini 9, Solarussa (OR), tel. e fax 0783-374027, www. badbikers.it, e-mail vale.cherchi@tiscali.it
Totale attivo Stato patrimoniale passivo A) Patrimonio netto I. Capitale IV. Riserva legale VII. Altre riserve VIII. Utili (perdite) portati a nuovo IX. Utile d’esercizio Totale patrimonio netto
A) Valore della produzione 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 5) Altri ricavi e proventi: - vari
9) Per il personale a) Salari e stipendi b) Oneri sociali c) Trattamento di fine rapporto e) Altri costi 10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali d) Svalutazioni dei crediti compresi nell’attivo circolante e delle disponibilità liquide
1.557.716
2.462.692 767.054 156.338 46.067
121.780
71.028
45.693
61.493
655.667
12) Accantonamento per rischi 14) Oneri diversi di gestione
Totale fondi per rischi e oneri
“Doom Rider” invece vi fa correre nientemeno che all’inferno, “Runner” vi mette in sella ad una Gilera replica e con “Wheelers” si partecipa al mondiale di motociclismo. Chi non lo conoscesse già, p può segnarsi questo indirizzo: ww www.giochidimoto.com. È dov poter simulare gratis o dove sca scaricare i summenzionati gio di moto, assieme a giochi m molti altri, stravaganti, se semplici ma divertenti.
C) Trattamento fine rapporto di lavoro subordinato D) Debiti 5) Debiti verso altri finanziatori - oltre 12 mesi 6) Acconti - entro 12 mesi 7) Debiti verso fornitori - entro 12 mesi 12) Debiti tributari - entro 12 mesi
33.360.021
30.754.469
31/12/2008
31/12/2007
415.000 83.000 0 4.239.105 1.500.000
415.000 83.000 0 2.227.105 2.012.000
6.237.105
4.737.105
400.171 28.971 297.391
357.144 0 266.280
726.533
623.424
573.585
505.500
0
1.000.000 1.000.000
182.807
107.516 107.516
24.417.929
22.666.728 22.666.728
125.558
109.403 109.403
400.536
335.632 335.632
695.968
635.635 635.635
25.822.798
24.854.914
0 182.807 24.417.929 125.558
13) Debiti verso istituti di previdenza e di sicurezza sociale - entro 12 mesi 400.536 14) Altri debiti - entro 12 mesi
Totale costi della produzione Differenza tra valore e costi di produzione (A-B) C) Proventi e oneri finanziari 16) Altri proventi finanziari: d) proventi diversi dai precedenti - altri
823.140
110.801 243.322
282.788 114.090
248.873 95.335
49.210.827
46.764.776
2.371.471
3.169.960
289.530
308.459 308.459
17) Interessi e altri oneri finanziari: - altri
14.587 (249)
79.910 79.910 (158)
274.694
228.391
1.165
28.349 2 28.351
(1.165)
(28.351)
2.645.000
3.370.000
1.145.000
1.358.000 1.358.000
1.500.000
2.012.000
289.530 14.587
17-bis) Utili e Perdite su cambi Totale proventi e oneri finanziari
B) Fondi per rischi e oneri 1) Fondi di trattamento di quiescenza e obblighi simili 2) Fondi per imposte, anche differite 3) Altri
Totale debiti motosprint
31/12/2008
DOMENICA 30 AGOSTO
Multimedia SPORTIVA, naked, custom o scooter; il “Motociclista nei Guai” può scegliere con che tipo di moto districarsi nel traffico di alcune delle città più incasinate del mondo, cominciando da Calcutta.
Stato patrimoniale attivo
695.968
E) Proventi e oneri straordinari 21) Oneri: - imposte esercizi precedenti - varie
1.164 1
Totale delle partite straordinarie Risultato prima delle imposte (A-B±C±D±E) 22) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti, differite e anticipate a) Imposte correnti 1.145.000
23) Utile (Perdita) dell’esercizio
ELENCO DELLE TESTATE DELLE QUALI ESISTE L’ESCLUSIVA DELLA PUBBLICITA’ AL 31/12/2008 Ai sensi dell’art. 1, comma 34 della Legge 23/12/1996 n. 650 Corriere dello Sport-Stadio, Tuttosport, Corrieredellosport.it, Tuttosport.com, Autosprint, Motosprint, Guerin Sportivo, Auto, In Moto, AM Automese, Rally Sprint, Autokit, Tutto Wrestling Magazine, Masterbike SPORT NETWORK S.R.L.
Bilancio al 31/12/2008
Made in Abbigliamento e accessori
Gruppo Corriere dello Sport
Sede in Piazza Indipendenza 11/b - Roma - Capitale sociale euro 300.000, i. v. - Registro delle imprese di Roma e C.F. 00394970586 - P. IVA 00878311000
Bilancio consolidato al 31.12.2008 Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/96 n. 545, convertito in legge 23/12/1996 n. 650
CLOVER
ENDURISTI ALLA MODA
Sarà disponibile nei negozi a fine ottobre il nuovo completo Crossover dedicato agli enduristi, ma non solo. Secondo la nuova tendenza, la giacca è proposta abbastanza corta, con dodici tasche e ventisette cerniere, in materiale 100 % waterproof, a tre strati. Lo stesso vale per i pantaloni. Crossover sarà presentato in tre colori: nero-oil, nero-grigio e tutto nero. www.clover.it
Gli importi presenti sono espressi in Euro Stato Patrimoniale Attivo B) IMMOBILIZZAZIONI I. Immobilizzazioni immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo delle opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze marchi 6) Immobilizzazioni in corso e acconti 7) Altre immobilizzazioni immateriali Totale Immobilizzazioni immateriali II. Immobilizzazioni materiali 1) Terreni e fabbricati 2) Impianti e macchinari 3) Attrezzature indus. e comm. 4) Altri beni materiali - netti 5) Immobilizzazioni in corso e acconti Totale Immobilizzazioni materiali III. Immobilizzazioni nanziarie 1) Partecipazioni in: c altre imprese (immobilizzaz. nanziarie) 2) Crediti: o oltre 12 mesi Totale Crediti: 3) Altri titoli Totale Immobilizzazioni nanziarie
PROTEZIONE AL TOP
Creato per garantire prestazioni tecniche di alto livello, lo stivale G-React ha la placca frontale in PU sagomata, la punta è protetta da un puntale in acciaio inox. La zona del piede è avvolta da materiale plastico già sagomato, la zona del tallone è antishock. Lo stivale è foderato con un membrana traspirante e antibatterica, il sottopiede è estraibile. Proposto in vari colori, costa 206 euro. www.gaerne.com
LIGHTECH
CATENE BEN TESE Già sperimentato sulla Honda CBR 600 RR protagonista del campionato mondiale Supersport, è disponibile il nuovo tenditore catena di LighTech. La precisione è garantita dalla scala millimetrata di comparazione, presente sulla parte fissa e mobile. Interamente ricavato dal pieno, il tenditore è in vendita al prezzo di 162 euro. www.lightech.it
31/12/2007
37.491 116.718 0 447.135 601.344
218.644 88.436 0 1.116.914 1.423.994
46.582.386 7.193.864 4.308.837 503.753 1.152.174 59.741.014
34.876.940 8.331.471 3.786.265 600.803 1.332.093 48.927.572
1.722.238 1.722.238
1.722.238 1.722.238
356.953 356.953
1.509.935 1.509.935 31.516.207 34.748.380
84.382.298
85.099.946
2.909.836 0 0 245.079 3.154.915
3.392.106 0 0 61.210 3.453.316
25.152.147 458.055 25.610.202
26.106.011 491.278 26.597.289
3) Verso imprese collegate entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso imprese collegate
4.743.116 0 4.743.116
3.325.587 0 3.325.587
4bis) Tributari entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Tributari
1.891.331 18.378 1.909.709
2.103.305 20.255 2.123.560
5) Verso altri entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso altri
894.016 320.697 1.214.713
380.646 1.355.637 1.736.283
33.477.740
33.782.719
3.318.920 59.098
3.282.591 291.212
C) ATTIVO CIRCOLANTE I. Rimanenze 1) Materie prime, sussid. e di consumo 2) Prodotti in corso di lavorazione e semilavor. 3) Lavori in corso su ordinazione 4) Prodotti niti e merci Totale Rimanenze II. Crediti 1) Verso clienti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso clienti
Totale Crediti IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa Totale Disponibilità liquide Totale ATTIVO CIRCOLANTE D) RATEI E RISCONTI - vari Totale Attivo
3.378.018
3.573.803
40.010.673
40.809.838 455.953
125.014.194
126.365.737
OJ
DITELO CON UN FIORE
Stato patrimoniale passivo
Si chiama Flower il sottocasco a forma di quattro petali che prevede il posizionamento all’interno del casco tramite punti a velcro. Il prodotto è in microfibra, senza cuciture, lavabile. Un trattamento agli ioni d’argento permette la funzione antibatterica. Costa 11,90 euro. www.ojatmosferemetropolitane.it
MIVV
SCARICHI DA... GRANDI È disponibile lo scarico MIVV per le Yamaha YZF R125 (dal 2008 in avanti) e Honda CBR 125R (dal 2004). La scelta è ampia e prevede set di collettori inox con: terminale tondo GP in carbonio (prezzo 511 euro), terminale GP in titanio (531 euro), terminale X-Cone inox (454 euro) e terminale Suono inox (598 euro). www.mivv.it motosprint
90
31/12/2008
31/12/2007
300.000 5.690.345 51.646
300.000 5.690.345 51.646
5.508.565 28.788.810 0 8.989.551 0 (2.271.144) 323.248
6.941.504 28.788.810 0 8.989.551 0 (5.745.208) 606.080
47.381.021
45.622.728
Patrimonio Netto di competenza di Terzi Risultato di Pertinenza di Terzi
5.697.466 (310.881)
3.815.720 46.300
Totale Patrimonio Netto di competenza di Terzi
5.386.585
3.862.020
52.767.606
49.484.748
A) PATRIMONIO NETTO I. Capitale III . Riserve di rivalutazione IV. Riserva legale VII. Altre riserve Riserva straordinaria Fondi riserve in sospensione di imposta Riserva di consolidamento Altre Arrotondamento Euro VIII. Utili (perdite) portate a nuovo IX. Risultato di Pertinenza del Gruppo Totale patrimonio netto di gruppo
Totale PATRIMONIO NETTO
435.604 7.606.567
341.500 7.125.816
Totale FONDI PER RISCHI ED ONERI
8.042.171
7.467.316
C) TRATTAMENTO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO
8.700.489
8.706.241
D) DEBITI 3) Debiti verso banche entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti verso banche 6) Debiti verso fornitori entro 12 mesi
5.290.298 10.752.598 16.042.896
34.567.352
35.834.512
598.581 817.245 2.028.105 308.509 2.336.614
13) Altri debiti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Altri debiti
3.303.168 1.482.522 4.785.690
3.172.018 1.469.240 4.641.258
54.979.672
60.271.106
Totale Debiti
Totale Passivo Totale Patrimonio + Passivo
524.256
436.326
72.246.588
76.880.989
125.014.194
126.365.737
Conti d’ordine 1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi 2.a) Sistema improprio degli impegni 3) Sistema improprio dei rischi
31/12/2008 0 4.979.598 17.923 4.997.521
31/12/2007 0 4.979.598 7.932.830 12.912.428
Conto economico A) VALORE DELLA PRODUZIONE 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 2) Variazione delle rimanenze di prodotti 3) Variazione lavori in corso su ordinazione 5) Altri ricavi e proventi a) Vari b) Contributi in conto esercizio Totale Altri ricavi e proventi
31/12/2008
31/12/2007
123.447.671 183.869 0
125.016.316 (5.449) 0
1.525.881 648.354 2.174.235
1.509.042 667.603 2.176.645
125.805.775
127.187.512
(17.444.266) (74.031.672) (978.180)
(20.024.523) (73.098.642) (920.886)
(14.918.155) (4.580.931) (1.196.290) (971) (1.748) (20.696.153)
(14.281.765) (4.270.985) (1.133.704) (5.704) (145.752) (19.837.910)
(388.982) (9.041.046) 0 (497.063) (9.927.091)
(1.058.548) (8.472.346) 0 (146.760) (9.677.654)
482.270 (861.104) 0 (822.037)
(722.629) (561.625) 0 (836.474)
(125.242.773)
(124.235.085)
563.002
2.952.427
Totale VALORE DELLA PRODUZIONE B) COSTI DI PRODUZIONE 6) Per materie prime, suss. di cons. e merci 7) Per servizi 8) Per godimento di beni di terzi 9) Per il personale a) Salari e stipendi b) Oneri sociali c) Trattamento di ne rapporto d) Trattamento di quiescenza e simili e) Altri costi per il personale Totale per il personale 10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali. b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali c) Svalutazione dei titoli d) Svalutazione dei crediti Totale Ammortamenti e svalutazioni 11) Variazione delle rimanenze di mat. I etc. 12) Accantonamenti per rischi 13) Altri accantonamenti 14) Oneri diversi di gestione Totale COSTI DELLA PRODUZIONE
C) PROVENTI E ONERI FINANZIARI 15) Proventi da partecipazioni 16) Altri proventi nanziari a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 4) altri b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni c) da titoli iscritti nell’attivo circolante d) Proventi diversi dai precedenti 4) altri Totale proventi nanziari 17) Interessi e altri oneri nanziari 4) Interessi verso altri Totale Interessi e altri oneri nanziari 17 Bis) Utili e perdite su cambi Totale PROVENTI E ONERI FINANZIARI E) PROVENTI E ONERI STRAORDINARI 20) Proventi straordinari a) Plusvalenza b) Altri proventi straordinari Totale Proventi straordinari 21) Oneri straordinari b) Altri oneri straordinari Totale Oneri straordinari Totale PARTITE STRAORDINARIE
22) Imposte sul reddito dell’esercizio 1) Imposte sul reddito Risultato di Consolidato Risultato di Pertinenza di Terzi Risultato di Pertinenza del Gruppo
3.914.459 6.838.139 10.752.598
434.129
2.136.998 276.161 2.413.159
RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE
B) FONDI PER RISCHI E ONERI 1) Fondo indennità tassato 3) Altri fondi
31/12/2007
2.026.744
DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI DI PRODUZIONE (A - B) 621.223
31/12/2008 10) Debiti verso collegate entro 12 mesi 11) Debiti tributari entro 12 mesi 12) Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti v/istituti di previdenza
E) RATEI E RISCONTI 1) Vari
21.960.749 24.039.940
Totale IMMOBILIZZAZIONI
GAERNE
31/12/2008
0
0
0 2.977 2.451.386 0 0 1.516.082 3.970.445
0 4.225 163.568 0 0 1.335.301 1.503.094
(1.582.943) (1.582.943) (2.044)
(1.404.337) (1.404.337) 1.051
2.385.458
99.808
0 135.093 135.093
0 75.526 75.526
(10.267) (10.267)
(79.536) (79.536)
124.826
(4.010)
3.073.286
3.048.225
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Quinta prova domenica 30 agosto 1Velocità 29 AGOSTO Campionato britannico Superbike a Cadwell Park ACU, ACU House - Wood Street, Rugby, Warwickshire Great Britain, tel. +44-1788-566400, fax +44-1788-573585, sito Internet www.acu.org.uk, e-mail admin@acu.org.uk
30 AGOSTO MONDIALE - GP Indianapolis 125, 250 e MotoGP a Indianapolis (USA) AMA 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-6148561920, +1-614-8561921, sito Internet www.amadirectlink.com, e-mail ama@ ama-cycle.org ITALIANO - Coppa Italia e trofei Ducati Desmo, Honda, Premier al Mugello (FI) M.C. Firenze, via Paoletti 52 interno, Firenze, tel. 055-480553, fax 055-480710, www.promoracing.com, e-mail motoclubfirenze@promoracing.com
TV 30 AGOSTO IN INDIANAPOLIS ,125 MOTOGP, 250 ALLE 17,45 ITALIA UNO D 1Cross 28 AGOSTO ITALIANO - Campionato Internazionali d’Italia Supercross a Rapolano Terme (SI) GSX Srl, via Emilia 488/2, Querceto (LU), tel. 0584-85229, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it, e-mail offroad@offroadproracing.it
29 AGOSTO Usa National a Southwick (USA) AMA 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921, sito Internet www.amadirectlink.com, e-mail ama@ama-cycle.org
30 AGOSTO MONDIALE - Campionato MX1, MX2 e femminile a Lierop (Olanda) KNMV, P.O. Box 650, Zijpendaalsweg 1, AR Arnhem Netherlands, tel. +31-26-3528510, fax +31-26-3528522, sito Internet www.knmv. nl, e-mail info@knmv.nl, sport@knmv.nl MONDIALE - Campionato MX3 ed europeo MX2 a Randers (Danimarca) DMU, Brondby Stadion 20, Brondby Denmark, tel. +45-43-262613, fax +45-43-262615, sito Internet www.dmusport.dk, e-mail dmu@dmusport.dk EUROPEO - Campionato MX85 e MX2 Junior a Brezice (Slovenia) AMZS, Dunajska 128, Ljubljana Slovenia, tel. +3861-5305230, +386-1-5305200, fax +386-1motosprint
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30 AGOSTO Campionato triveneto a Pozza di Fassa (TN) M.C. Rode a Motor, Piazza de Bufaure, 1, Pozza di Fossa (TN), tel. 0462763741, fax 0462-762847, e-mail rodeamotor@motoclubfmi.it
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29 AGOSTO
EUROPEO - Campionato Grass Track (finale) a Berghaupten (Germania) DMSB, Hahnstrasse 70, Frankfurt/Main Germany, www.dmsb.de, e-mail dmsb@dmsb.de
1Supermoto 29 AGOSTO Campionato toscano a Massa (MS) M.C. Massa Sgassa, Via Prado 82, Massa, tel. 0585-44637, fax 0585-44637, sito Internet www.massasgassa.it, e-mail massasgassa@motoclubfmi.it
30 AGOSTO EUROPEO - Campionato S1, Open e Junior a Pleven (Bulgaria) BMF, 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, +359-2-9816089, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, e-mail office@bmf.bg
1Minimoto
In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314
Segnalazione gare Per posta: Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)
Per fax: 051-6256191 - 051-6255418
Per e-mail: gpguida@motosprint.it
30 AGOSTO ITALIANO - Prima finale a Castellana Grotte (BA) M.C. D.T.M. Racing Team , Via Ciccio Del Re, N.C., Castellana Grotte (BA), tel. 080-4963327
OGNI GIORNO, APPENA CONNETTI.
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