Motosprint 38 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

motogp aragon Stoner senza avversari

20/26 SETTEMBRE 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1738

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10038

SupErbikE Ducati non omologa la Xtreme croSS nazioni agli uSa. italia ko prova vErità guzzi v7 racer

Disperato

rabbia ro roSS roSSi SSii SS

«Succedono cose strane. E tutto quello che proviamo non va»

OPEN DAY 24 E 25 SETTEMBRE. IL PIU’ LUNGO W-END DI PROVE MAI VISTO. DURA“SOLO” UN MESE. Con tutte le novità H-D® 2012 non potevamo limitare le prove ad un solo w-end, quindi abbiamo deciso di estenderle a tutto il mese di Ottobre! Il nuovo Dyna® Switchback, il V-Rod® 10th Anniversar y Edition, l’ABS di serie sui modelli Dyna®, il motore V-Twin 103 da 1690cc di serie sui modelli Softail®* sono solo un assaggio di ciò che abbiamo in serbo per te.

Non ti resta che venirci a trovare. Ti manderemo a fare un giro.

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harley-davidson.it/2012

Make every day count

Sommario

numero 38/2011

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PLa POSta Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

PPaddOCk

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

PIN PISta

MotoGP GP Aragon. Tutto sulla quattordicesima prova del Mondiale ad Aragon Moto2 GP Aragon 125 GP Aragon Superbike Il Mondiale SBK verso il round Imola

30 50 54 60

PFUORIStRada

Cross Cross delle Nazioni MX1 e MX2 a St. Jean d’Angely trial Trial delle Nazioni a Tolmezzo (UD) Speedway Italiano a squadre a Lonigo (VI) Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

66 72 73 74

PSU StRada

Prova verità Moto Guzzi V7 Racer Novità Husqvarna 2012 attualità I prototipi elettrici BMW e KTM Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

PMERCatINO

Compravendita di moto e accessori

76 82 86 88 91 92

PGP GUIda

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

PRUBRIChE

Presso le concessionarie che aderiscono all’iniziativa. ©H-D 2011. Harley, Harley-Davidson e il logo Bar & Shield, sono alcuni dei marchi di proprietà di H-D Michigan, LLC. * Fatta eccezione per il Softail® Blackline®

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Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

20 22 84 88 90

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Una lettera di Giovanni castiglioni Tengo a scrivervi questa lettera per ringraziarvi del grande affetto dimostrato nei confronti di mio papà e della mia famiglia. Claudio certamente lo conoscevano tutti, ma penso di essere io la persona che lo conoscesse di più al mondo in quanto, oltre ad essere stato un padre, è stato il mio miglior amico, il mio socio, il mio punto di riferimento, la persona da chiamare in ogni momento della giornata, bella o brutta che fosse. Vorrei raccontarvi un po’ di lui. Semplicemente lo posso definire un pazzo scatenato, un vulcano di energia, un pozzo di idee... Un uomo coraggioso, tenace, uno che rischiava, a volte anche un po’ troppo. Era diverso da tanti altri imprenditori: lui non ha mai dato importanza al denaro, tanto meno al successo personale. Viveva di emozioni, viveva per la sua azienda, per le sue moto. Mio padre ha rilanciato l’industria motociclistica di quest’ultimo mezzo secolo e l’ha fatto rischiando di proprio, faticando giorno e notte, lottando contro un sistema complesso in un settore industriale sempre più difficile, scontrandosi contro i colossi delle due ruote senza mai aver paura, anzi, lanciando loro sfide sempre più competitive, grazie a marchi e modelli storici da lui ideati e rilanciati. Non sto a dirvi tutto quello che oggi non ci sarebbe se non fosse stato per lui, lo sappiamo tutti. Vorrei però spiegarvi cosa abbiamo passato dal 2007, anno di vendita di Husqvarna alla multinazionale BMW e dal 2008 di MV e Cagiva alla gloriosa Harley-Davidson. In quel periodo la società si trovava in difficoltà finanziaria creata da molti investimenti e un non sufficiente sostegno. Ma non è stata certo quella crisi a farci perdere d’animo. Mio papà non si sarebbe fermato davanti a nulla, tanto meno io; saremmo andati avanti. Poi però, riflettendo, abbiamo pensato che il nostro Gruppo avesse bisogno di qualcuno di più forte per garantirne la continuità, come successo negli ultimi anni a gran parte delle aziende famigliari nei settori più diversi. E cosi abbiamo fatto. Non sempre però le aziende in mano a questi colossi migliorano... anzi... Nonostante questo periodo difficile, il giorno che Harley-Davidson decise di mettere in vendita MV Agusta, mio papà, già in lotta contro la sua grave malattia, disse: “Noi l’azienda non la molliamo, né tanto meno i dipendenti, proviamo a salvarla, a tutti i costi”. Dissi a mio papà per l’ennesima volta quanto fosse folle, ma la sua follia aveva contagiato anche me... Fu motosprint

così che ci buttammo in questa ennesima, nuova, grande avventura. Una sfida contro tutti... Oggi mio papà non c’è più, ma ha lasciato a noi una grande eredità: il miglior marchio al mondo, una gamma 4 cilindri da 920 cc a 1090 cc con due F4 e tre Brutale tutte nuove, le neonate F3 675 e Brutale 675 che ci permetteranno di incrementare in modo importante i nostri volumi entrando nel mercato delle medie cilindrate, ma soprattutto ci ha tracciato la strada per il futuro. Due concetti di nuovi modelli da lui definiti durante la malattia e che io porterò avanti sviluppando al meglio in collaborazione con il nostro affiatatissimo team. Oggi MV è un’azienda solida, con risultati economici lontani dal passato, senza debito, cosa poco comune di questi tempi. Purtroppo il momento storico, la crisi e la difficoltà nel trovare supporti per lo sviluppo non aiuta, ma questo non ci spaventa, perché la nostra è una realtà concreta, competitiva e promettente. Non potrò rimpiazzare tutto ciò che è stato mio papà, ne potrà farlo l’Ing. Bordi, figura chiave per il nostro presente e soprattutto per il futuro. Non potrà farlo nessuno di noi, ma di una cosa state certi, nessuno qui ha paura, nessuno vuole mollare. Andremo avanti come prima, anzi ancora più determinati e volenterosi, tireremo la cinghia e faremo sacrifici ogni qualvolta sarà necessario per portare MV al successo meritato. Mio papà mi ha insegnato molte cose, la più importante è che bisogna essere uomini e non mollare mai. Abbiamo tutte le carte in regola per avere grande successo e crescere insieme, ed è il momento per farlo. Sono sicuro del supporto di tutti voi in questa grande sfida. giovanni Castiglioni claudio castiglioni e il figlio giovanni, amministratore delegato del gruppo mv.

Ci sono alTri fasCiColi de l’arTe della guida? Mi è piaciuto l’allegato al n. 31/32 di Motosprint realizzato in collaborazione con Masterbike, e sono interessato a leggere gli altri fascicoli de “L’arte della guida”. Quanti sono? “Tortel”

Il fascicolo è uno solo... Quello in tuo possesso. i piloTi del MoToMondiale dovreBBero sCioperare Appoggio pienamente la proposta di Valentina (MS n.36) che propone lo “Sciopero della TV” in segno di protesta contro chi obbliga piloti, tecnici e addetti ai lavori del Motomondiale alla trasferta di Motegi. Ma così come scioperano (vergognosamente) i calciatori, non potrebbero farlo i piloti della MotoGP? Qui si che avrebbe senso! Chiudo con una lode a Checa per la dedica della sua ultima vittoria a Claudio Castiglioni. La Ducati dovrebbe prendere esempio dai suoi piloti... francesco saisi

IN BREVE

vi racconto chi era mio padre

sono viCino a Tony Cairoli. CapisCo il suo dolore Voglio esprimere la mia partecipazione all’immenso dolore che Cairoli si trova ad affrontare. Un mese fa anch’io ho perso la mia amatissima, giovane mamma Luigina. Inutile perdersi in mille parole; la mamma ci mancherà terribilmente per il resto della nostra vita. Consola minimamente sapere che sono state orgogliose dei loro figli: tu immenso campione, io decente medico. rolando Bevilacqua Missaglia (lC)

gp giappone cari piloti, è ora di farsi sentire! Ho Letto tutti i vostri articoli sul caso Motegi e sono abbastanza d’accordo con voi sul fatto che il buon senso viene messo da parte. Ma vorrei avere l’opportunità di essere ancora più “cattiva” di voi e avere un tono più deciso su un argomento che mi è sempre stato a cuore, cioè la sicurezza. Dal disastro accaduto in Giappone sono passati sei mesi e tutti sappiamo quanto questo lasso di tempo sia breve per poter stabilire che l’area sia fuori pericolo per la salute delle persone. Sono sicura che la Dorna e la Honda (cioè coloro che più tengono alla disputa del GP Giappone) siano al corrente del pericolo che tutti correranno andando in Giappone. Il disastro alla centrale nucleare non è assolutamente da sottovalutare e sarebbe corretto, se non obbligatorio, informare tutti dei rischi a cui vanno incontro. Sappiamo che le conseguenze dell’esposizione alle radiazioni potranno venire fuori solo a distanza di anni. Mi sono stupita molto del cambio di posizione di Stoner e non voglio pensare che anche Lorenzo e gli altri lo emuleranno. Quindi vorrei fare un appello a tutti i piloti, di tutti le classi: voglio dire loro di essere uniti, di fare muro, di non cedere alle minacce, di essere forti. Sono i piloti che fanno le corse, senza di loro la Dorna, la Honda, ogni singolo costruttore, non saprebbe cosa fare. Vorrei che capissero che il coltello dalla parte del manico lo hanno loro, non i “pezzi grossi”. Desidero tanto leggere sulla vostra rivista che i piloti non andranno in Giappone perché tengono più alla loro pelle che ai loro soldi. Così facendo, salverebbero anche le vite di tutti quelli che lavorano nel Motomondiale. Alessia

NoN si può incolpare Stoner.

Lorenzo ha fatto retromarcia prima di lui, dopo essere stato categorico (e plateale) nell’annunciare che a nessun costo sarebbe partito per il Giappone. Prima di essere chiamato a rapporto dai vertici Yamaha... I piloti non sono mai stati uniti più di qualche giorno. Il loro fronte si è sempre disgregato in fretta. Interessi diversi, la “voglia di correre” che li anima, minano la loro capacità di coesione. E le loro speranze di contare qualcosa a livello decisionale.

ricordo di castiglioni quell’energica stretta di mano ApproFitto della “nostra” rivista per salutare e ringraziare un grande amico di tutti noi motociclisti: Claudio Castiglioni. Senza di lui, molte cose non sarebbero accadute... Erano gli inizi degli anni ‘80 quando mi recai a Schiranna per discutere i dettagli di una possibile collaborazione con la neonata Cagiva. Ero molto stimolato all’idea di legarmi alla Factory italiana ed eseguire le mie acrobazie in sella ai vari modelli della Casa varesina. Iniziò così un lungo rapporto mai interrotto, che mi ha portato negli anni ad esibirmi in Italia e all’estero nelle più grandi manifestazioni del settore, stabilendo insieme alcuni importanti record entrati nel Guinnees. Al Motor Show di Bologna, nell’edizione del 1984, subito dopo il lungo salto ramp-toramp in sella a un sidecar cross Cagiva 512 (gentilmente messo a disposizione dai campioni d’Italia della categoria, Orso e Gamba), ci venne incontro Claudio e, con una energica stretta di mano, si complimentò con il mio amico e compagno di volo Bettino Mangani dicendogli: «tu sei il vero coraggioso…» e sorridendo ci raccontò qualche aneddoto sulle sue im-

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romagna mia sei un fiore Lo scorso week-end ho avuto (finalmente) la fortuna di poter andare di persona ad un Gran Premio. Quello di Misano. Sono andato nella speranza di un bel risultato dei piloti di casa, ma il tris di inni spagnoli mi ha confermato come ormai la Spagna faccia i propri comodi anche in casa nostra. E mi mancano un po’ i tempi in cui ci si poteva permettere un podio interamente tricolore... Ma sono tornato a casa appagato da una giornata che difficilmente scorderò nella vita, per un insieme di momenti che ne compongono l’emozione nella sua interezza. Misano lascia il segno, uno di quelli profondi, di quelli che una volta tornato a casa, a tre regioni di distanza, ti prende male al pensiero di dover aspettare un’altro anno prima di ripetere il viaggio. La scalinata per l’ingresso del prato, l’immagine e la vastità che ti si para davanti una volta scalato l’ultimo gradino; il rombo delle moto, la lunga fila tra bandiere ducatiste e parcheggiatori all’opera, il calore del prato. Spagnoli, tedeschi, italiani, fan di Rossi, del Sic, di Spies, di Iannone o di Bradl... tutti insieme. L’obiettivo è comune: la gara, il divertimento, la passione... In una pacifica “convivenza” che trascende nazionalità e numero di bandiera o di maglia. Cose che in qualche altro sport è follia soltanto immaginare. Moto e i piloti che ti sfrecciano a 270 chilometri orari a una decina di metri di distanza, i timpani che impazziscono, l’esaltazione per un sorpasso davanti ai propri occhi, il veder ricambiato un saluto dal “proprio” pilota durante il giro d’onore... Piccolezze, alcuni possono pensare. Cose che andrebbero vissute per capirne gli effetti, mi sento di rispondere. Il tutto in un clima di festa iniziato prima della fatidica domenica: passando da un centro commerciale di Rimini alla bellezza di San Marino. Amo il GP a Misano, amo la Romagna, la disponibilità e la cordialità dei romagnoli, e mai come oggi amo questo sport e il mondo che lo circonda. La nostalgia è forte, ma va bene così, è segno sano e positivo. La mente intanto vola già al prossimo anno. Fabrizio motosprint

lettere

fotomontaggio altro che telaio 2012! ci siete cascati anche voi. Sto parlando del tormentone telaio Ducati e precisamente dell’ articolo sul n. 37. Si vede chiaramente che la foto in questione è un fotomontaggio nonostante quello che scrivete. Mi sapete dire come ha fatto il fotografo in un momento sicuramente non di

motosprint

calma a mettere a fuoco solo il foglio con il disegno? Tutto il resto è sfocato e la mano e i contorni sono troppo netti per fare parte della stessa foto. Va bene la notizia, ma prendere in giro i lettori mi sembra esagerato. Riportare notizie non certe serve solo a creare lo scoop a tutti i costi. Mi aspetto solo notizie certe. Quelle inventate lasciatele al bar! Duilio

NoN hai molta fiducia in noi, caro Duilio, ma sbagli. Neil Spalding, il fotografo che ha scattato quella foto, è un professionista serio. Che non brucerebbe mai la propria credibilità con una bufala. La foto è vera. Nessun montaggio. E Motosprint non inventa niente. Da 35 anni a questa parte.

le fatiche di valentino rossi bollito? bella stupidaggine stoNeR ha vinto il campionato. Ha postato le chiappe su una moto efficace in curva e velocissima in rettilineo. Anni fa ha avuto la fortuna di laurearsi campione del mondo con una Ducati dal motore imprendibile e con gomme studiate per gestire un avantreno capriccioso. Lorenzo ha cercato di limitare i danni causati dalla sua incapacità di evolvere la Yamaha. In effetti è tornato a vincere da quando ha ripreso in mano la M1 con la ciclistica messa a punto da Burgess e Rossi. Casey e Jorge hanno dato pochissimo spettacolo: se la fanno sotto quando uno si avvicina troppo. A loro piacciono le gare nelle quali il vincitore ha fatto anche la pole e rifila una ventina di secondi agli altri. Valentino Rossi è dietro. Sbruffone, antipatico, guascone, anche se ultimamente mantiene il profilo basso. In effetti non c’è molto da stare allegri... Ma lo avete guardato bene? Rossi? Quasi 60 sorpassi in 13 gare! Sta violentando la moto ad ogni gara: la spreme cercando di non sprecare nemmeno un millesimo. Come fate a criticare una persona che ha vinto tutto con ogni moto? Rossi è bollito? Solo un incompetente può dire una stupidaggine simile. stefano

io la penso così

prese motociclistiche. E che motociclista! Ricordo con estremo piacere, quella sua energica stretta di mano. Ciao Claudio… che tu abbia sempre il vento in poppa, il mare dalla tua parte e le stelle ad indicarti la rotta. Massimo trinchero Roma

pione Matteo Tiraferri cam re anticipatamente rea lau be reb pot lian Cup a Latina che ento della Polini Ita penultimo appuntam Grandi sﬁde per il en Op Scooter 70 Evolution italiano nel Trofeo

Passione, passione e, passione. Ecco la caratteristica che unisce la competenza di un campionato come Polini Italian Cup a tutti i suoi partecipanti, rendendo questa kermesse il tricolore più promozionale e interessante nel panorama delle gare in pista per scooter e Pit Bike. Quella travolgente passione verso il tuning, che sin da giovanissimi, spinge tanti ragazzi a “kittare” il proprio scooter per misurarsi in pista con tanti altri giovani. Quello stesso dirompente “amore” verso l’agonismo e le prestazioni che vedrà i protagonisti dei sette trofei della Polini Italian Cup 2011 darsi battaglia per i titoli tricolori domenica 25 settembre a Latina. TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN E’ il campionato più importante nel quale Matteo Tiraferri, forte delle sette vittorie già ottenute, potrebbe anche fare suo anticipatamente il titolo. Rocco Ripepi è secondo in classiﬁca dopo la bella prova di Binetto, ma dovrà vedersela con Filippo Corsi, Simone Bartolini e Paolo Gabellini. TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION AMATORI La lotta sarà serratissima tra Matteo Carinci, primo in classiﬁca con soli tre punti davanti a Stefano Scribano. Da seguire Valentino De Santis, che ha tutte le carte in regola per migliorare la sua attuale terza posizione. TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA Con sei piloti racchiusi in una trentina di punti è ancora tutto possibile. Angelo Fontana è primo ma ha solo tre punti di vantaggio su Alessandro Garzaro. Davide Ziarelli è terzo seguito nell’ordine da: Filippo Tognarelli, Carlo Gurrieri, Paolo Nardo.

TROFEO SCOOTER 94 BIG EVOLUTION OPEN Tutti contro Yulien Vitali, primo in classifica con 150 punti. L’ufficiale del team Polini Scooter dovrà però guardarsi le spalle in una classifica che vede nell’ordine; Adriano Sisti 136 punti, Emanuele Del Sorbo 116, Giuseppe Longo 114, Renzo Giannoni 105. TROFEO MONOMARCA LML Sarà ancora una gara nella gara per i continui colpi di scena. Questi i primi della classifica;

Pasquale Rivetti punti 146, Filippo Giorgini 134, Luigi Piscitelli 111, Michele Lettieri 110, Paolo De Lucia 99. TROFEI PIT BIKE Dopo aver saltato la prova di Binetto i due Trofei Pit Bike ritornano con rinnovato interesse agonistico. Nell’XP 110 4T-125 4T Street tra i sicuri protagonisti per la vittoria troviamo Bruno Moreschi e Alessio Corneti. Nell’Open XP 150 4T-XP 65 2T, la lotta per la vittoria sembra ormai ristretta a Devis Catellani e Guido Fulgoni.

Sempre combattute le gare del Trofeo Scooter 70 Monomarca Polini con spettacolari sorpassi e cambi di posizioni ﬁno all’ultima curva come a Ottobiano tra Franco Fiorellino (12) e Niccolò Nuti (188).

Officina

LA VOCE DEI PILOTI

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

ManovellisMo

dove monto la catena?

Quella di distribuzione è meglio esterna VI SCRIVO perché vorrei avere delle informazioni sul comando della distribuzione. Sembra proprio che, per le moto di serie, quello più diffuso sia quello a catena. Per quale ragione, da diversi anni a questa parte, nella maggior parte dei motori a quattro cilindri in linea, la catena viene montata lateralmente? Perché in precedenza era piazzata al centro? Quest’ultima soluzione a me sembra più logica. Luca Canali

I COMANDI della distribuzione con catena collocata centralmente dominavano la scena, quando i motori erano raffreddati ad aria, per varie ragioni. Innanzitutto i cilindri non erano vicini come nei motori odierni in quanto occorre-

va, in genere, realizzare dei passaggi aria tra l’uno e l’altro. Inoltre, la cosa era agevolata anche dalla adozione di alesaggi relativamente contenuti (l’interasse tra le canne poteva essere relativamente cospicuo senza che ciò incidesse negativamente sulla larghezza complessiva del motore). Insomma, disporre il comando della distribuzione in posizione centrale, dove spesso c’era anche la presa di moto della trasmissione primaria, era semplice e logico. La soluzione era anche ottimale per quanto riguarda le condizioni di lavoro degli alberi a camme. E poi c’era anche una ragione estetica: se abbinata a una distribuzione bialbero, una catena centrale sembrava preferibile, sotto questo aspetto. i coMandi della distribuzione con catena Montata centralMente venivano utilizzati sui vecchi Motori raffreddati ad aria, che non avevano i cilindri Molto vicini l’uno all’altro. nei Moderni 4 cilindri in linea dotati di raffreddaMento a liquido, la catena di distribuzione È Montata lateralMente (a sinistra) per Motivi di spazio.

motosprint

C’erano però anche degli aspetti negativi e riguardavano il MANOVELLISMO. L’albero a gomiti era lungo (il che si traduceva in sollecitazioni torsionali che potevano anche essere considerevoli) e poggiava su supporti che non di rado erano piuttosto distanti l’uno dall’altro. Inoltre, la disposizione centrale del pignone di azionamento della catena di distribuzione, ricavato di pezzo con l’albero, determinava un certo “sbalzo” (il perno di manovella del cilindro numero due o tre da un lato era a una considerevole distanza dal supporto), il che determinava considerevoli sollecitazioni a flessione in tale zona. L’alternativa era costituita dalla adozione di sei supporti di banco, con i due centrali ravvicinati (tra di essi passava la catena di distribuzione), ma ciò faceva aumentare la lunghezza dell’albero, rendeva più complesse le lavorazioni e determinava un peggioramento del rendimento meccanico. Come noto, infatti, all’aumentare del numero dei cuscinetti sui quali poggia l’albero crescono le perdite per attrito. Fino all’inizio degli anni Ottanta più o meno le cose sono rimaste così. Quando però sono cresciuti gli alesaggi, l’adozione del raffreddamento ad acqua ha consentito di ravvicinare le canne dei cilindri e le prestazioni sono aumentate (e con esse le sollecitazioni), le cose sono cambiate. A mostrare la strada che avrebbero dovuto seguire i motori a quattro cilindri in linea frontemarcia ha provveduto la Kawasaki con la GPz 900, apparsa nel 1983. Quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e, finalmente, catena di distribuzione la-

È il coMplesso degli organi che trasforMano il MoviMento rettilineo alternato in Moto di rotazione. si tratta quindi delle bielle e dell’albero a goMiti (ai quali a rigore andrebbero aggiunti i pistoni, che guidano il piede delle bielle stesse)

Nel Trofeo Scooter 70 Evolution Amatori occhi puntati su alcuni dei protagonisti. Di Dalila Agrati.

terale. Il motore aveva ora cinque supporti di banco, uniformemente distanziati, e l’albero era sensibilmente più corto e rigido di quanto sarebbe stato se la catena di distribuzione fosse stata centrale. Nel giro di qualche anno anche gli altri costruttori giapponesi hanno seguito questa strada. Che risulta vantaggiosa per quanto riguarda il contenimento della larghezza del motore, voce di notevole importanza in presenza di alesaggi cospicui, e per quanto riguarda la rigidezza dell’albero a gomiti. Il blocco cilindri è più compatto e le canne sono distanziate in maniera uniforme. Infine, in caso di necessità, la sostituzione della catena stessa, con i relativi tenditori e pattini anti sbattimento, risulta decisamente più agevole.

Stefano Scribano - Team Cristofolini “Che bel campionato! È il primo anno che partecipo alla Polini Italian Cup. La mia è una lotta sfrenata con Carinci, che mi precede di pochi punti con De Santis. Ma non è ﬁnita: abbiamo ancora due gare e voglio dare il massimo per portare a casa il titolo. Quelle di Binetto e di Castelletto sono state delle giornate davvero emozionanti; si tratta dei tracciati in cui mi sono divertito di più, ma anche ad Ottobiano sono stato protagonista di una bella performance con una prima e una seconda posizione. La categoria dove corro mi sta regalando delle soddisfazioni: penso proprio che anche l’anno prossimo sarò ancora parte della Polini Italian Cup”. Mario Fregoni - Team Dell’Orto Racing “Il Team per il quale gareggio è il Dell’Orto Racing, di Mirko e Mauro Dell’Orto ed è il primo anno che partecipo al Trofeo Scooter 70 riservato agli amatori. Mi trovo molto bene anche se tutti i miei avversari utilizzano il Piaggio Zip, mentre io sono il solo a correre con lo scooter Yamaha Jog che praticamente è uno scooter al debutto. Il team ha comunque fatto un gran bel lavoro di sviluppo sul mezzo; ormai, infatti, siamo sulla buona strada per competere al meglio contro i nostri avversari. A breve si sentirà parlare anche del nostro Yamaha Jog che è stato preparato interamente con i vari kit Polini”.

Ducati DesmoseDici telaiO e MOtOre diverse teOrie VORREI porle una domanda riguardante la Ducati MotoGP ed i guai che assillano Valentino Rossi. È possibile che, almeno in parte, la scarsa guidabilità della Desmosedici dipenda dal motore, anziché dal tanto bistrattato telaio in fibra di carbonio? Secondo me vi sono due importanti problematiche da considerare. La prima riguarda le vibrazioni derivanti dagli organi in movimento, che generano forze impossibili da equilibrare totalmente, nonostante si tratti di un V4 a 90°. La seconda riguarda le dilatazioni del motore che, come tutte le macchine termiche, è soggetto ad impercettibili cambiamenti dimensionali. A questo punto, considerando

Alessandro Fogliani Grazie al team di Cristian Mammi ho iniziato a correre in pista con gli scooter nella Polini Italian Cup due anni fa, all’età di quindici anni. Prima ho sempre visto le gare in moto solo in televisione. Nel 2010 ho gareggiato nel Trofeo Scooter 70 Evolution Open, ma quest’anno ho voluto cambiare classe passando al Trofeo Scooter 70 Amatori dove l’aspetto agonistico è certamente più livellato. Nella Scooter 70 Amatori, i partecipanti sono tutti sullo stesso piano tecnico-agonistico ed il confronto tra noi piloti, è davvero interessante e ricco di sano agonismo sportivo. Ogni gara ha sempre una sua storia. Il campionato è ben strutturato, mentre le prove si disputano su piste differenti in tutta Italia che danno più possibilità di emergere. A me è piaciuto molto correre a Castelleto di Branduzzo in quanto consente diverse traiettorie, inoltre è sicuramente il migliore come impianto tecnico-veloce. Quest’anno mi sto veramente divertendo; infatti, non mi sono limitato a gareggiare nella 70 Evolution Amatori, ma partecipo anche alla Scooter 94 Big Evolution. Preferisco però la 70 Amatori proprio perché l’agonismo è più vivo e c’è maggior equilibrio di prestazioni.

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Luca Lussana - Team Racing Bike “Dopo anni di giornate in pista con amici, il nostro meccanico ci ha spinto ad affacciarci alle corse in pista e grazie a lui ed alla Polini, ho conosciuto un mondo tutto nuovo. Nella mia classe ho avuto la possibilità di confrontarmi con piloti del mio stesso livello, sperando di riuscire ad emergere. Ottimo ed emozionante l’ambiente e, soprattutto, l’organizzazione nel weekend di gara. Faccio parte del Team Racing Bike diretto da Alberti Marco che ci segue in tutte le trasferte di campionato. Un grazie a Polini, che organizza questo avvincente campionato”.

Officina

la diversità dei materiali coinvolti, le varie forze generate e la differenza di temperatura d’esercizio dei vari componenti, possono verificarsi delle deformazioni non previste (e non calcolabili) in grado di alterare i delicati equilibri in gioco? È vero che il metallo con cui è costituito il blocco motore non raggiunge elevate temperature, in quanto sottoposto a costante raffreddamento, ma il dubbio rimane, soprattutto se si considera la sua massa, sensibilmente superiore a quella dei motori giapponesi, notoriamente “incastonati” in più o meno classici telai a doppio trave in alluminio. Armando Cennamo IL FALLIMENTO del progetto Ducati MotoGP e di Valentino Rossi è sotto gli occhi di tutti. Rossi ha difficoltà a trovare un buon feeling con l’avantreno della Desmosedici, che fatica a portare in temperatura i pneumatici. Almeno, questo è quello che ci raccontano. Si parla tanto di soluzioni tecniche alternative (un telaio a traliccio in tubi d’acciaio o addirittura un telaio a doppio trave in alluminio) che potrebbero risolvere questi problemi. È proprio su questo punto che mi vorrei soffermare. Vorrei capire quali sono le esatte funzioni del telaio, con quali materiali viene realizzato e cosa cambia a seconda dello schema utilizzato. E poi, è davvero tanto difficile realizzarne uno per la Ducati? Ed infine, un ingegnere come fa a tradurre in numeri le sensazioni di un pilota? Nel caso specifico, quando Rossi dice che non ha feeling con l’avantreno, l’ingegnere come fa ad individuare il problema? Ho letto numerosi articoli su questi argomenti ma non ho ancora trovato risposte soddisfacenti. Spero che lei sarà in grado di chiarirmi le idee. Simone Perugia

HO UNITO queste due lettere in quanto gli argomenti sono analomotosprint

ghi, in una buona misura si sovrappongono ed in fondo una può essere considerata il proseguimento dell’altra. Le accomuna il fatto che si riferiscono entrambe alla MotoGP Ducati, i cui problemi sono da qualche tempo al centro delle attenzioni di un grande numero di appassionati. Cominciamo dalle risposte al signor Cennamo. Le vibrazioni non c’entrano nulla. A non essere equilibrate, nel quadricilindrico a V di 90°, se le manovelle sono a 180° o a 360°, sono solo le forze del secondo ordine, di entità abbastanza modesta e comunque analoghe a quelle che si hanno nei quadricilindrici in linea. Nel V4 della Honda la situazione, sotto questo aspetto, è decisamente peggiore, eppure non sembra che ci siano problemi di sorta, per quanto riguarda il comportamento in pista. Se si adottano disposizioni delle manovelle diverse da quelle “canoniche”, la situazione può cambiare ma (a parte il fatto che se fosse realmente necessario, sarebbe sempre possibile adottare un albero ausiliario di equilibratura) non in misura tale da creare dei problemi a livello di comportamento della moto. In quanto alle dilatazioni, non sono “impercettibili”, come lei dice e le deformazioni sono tutte accuratamente previste e calcolate. I programmi di simulazione al computer, oggi accuratissimi, consentono di visualizzare i cambiamenti dimensionali e geometrici che i vari componenti del motore e della parte ciclistica subiscono in seguito alle sollecitazioni meccaniche, alle variazioni di temperatura e via dicendo. Vengono calcolate con grande precisione le tensioni e la loro distribuzione, come pure le deformazioni e via dicendo. Per quanto riguarda il peso del motore, non sarei tanto sicuro che esso sia più pesante di quelli giapponesi. Se c’è una differenza, è davvero modesta. Sicuramente, però, l’architettura a V di 90° con cilindri anteriori molto inclinati in

]

L’oLio cambia le prestazioni?

HO SENTITO dire che usando un olio meno viscoso le prestazioni del motore migliorano. È davvero così? E in quale misura, eventualmente? Stefano Latini

LA VISCOSITÀ di un olio influenza le perdite per attrito e quindi anche la potenza che il motore è in grado di fornire. Passando dal funzionamento a freddo a quello alla temperatura di regime, le prestazioni ottenibili migliorano in quanto aumentano i rendimenti termico (minori perdite di calore) e meccanico; per quanto riguarda quest’ultimo, ciò accade non solo in quanto i giochi tra i vari componenti raggiungono il valore ottimale, ma anche (e in misura assai considerevole) perché la viscosità dell’olio diminuisce. In alcuni test condotti di recente da una grande Casa automobilistica, utilizzando oli multigradi dell’ultima generazione, portando la temperatura del lubrificante da 25 a 100 °C, le perdite per attrito sono diminuite del 70 % circa. Passando da un olio 15W-40 ad un 5W-30, le perdite in questione, a 100 °C, sono scese del 27%. Come era logico aspettarsi, la differenza derivante dall’impiego di questi due diversi lubrificanti è risultata nettamente più sensibile a 25°C (44%). Un olio più viscoso comporta una maggiore resistenza al moMIsura l’entItà to, in particolare per quanto nto del caMbIaMe dI un à concerne gli accoppiamenti sIt co della vIs are della bronzina/perno e segmenti/canfluIdo al varI Quando na del cilindro. Assai meno senteMperatura. IgradI), un lI (o o è bass sibile alle variazioni di viscosità è è Molto o nt Il caMbIaMe l’accoppiamento camma/cedente ersa ev elevato, e vIc (qui a contare in misura preponderante sono infatti le caratteristiche tribologiche del lubrificante). Gli odierni oli per moto di elevate prestazioni sono sempre multigradi e in genere hanno INDICI DI VISCOSITÀ assai alti. Quelli di buona marca e di elevato livello qualitativo, specificamente sviluppati per impiego motociclistico, sono invariabilmente dei prodotti eccellenti e di elevato contenuto tecnologico. Non sono comunque tutti uguali. I produttori, infatti, tendono ad offrire delle gamme complete, in modo da soddisfare ogni esigenza. Come logico i lubrificanti più evoluti ed in grado di fornire le migliori prestazioni sono quelli studiati per i motori di potenza specifica più elevata e destinati ad impiego esasperato (moto che vanno in pista e che vengono utilizzate in condizioni molto gravose); hanno caratteristiche complessivamente superiori, che non servono per motori più tranquilli e usati in maniera meno spinta (scooter, custom,…), e il loro costo è maggiore.

IndIce dI vIscosItà

Officina AllungAmento percentuAle percentuAle IndIcA quAnto sI deformA avanti, non è vantaggiosa ai fini del contenimento dell’ingombro longitudinale. Passando al signor Simone, il telaio determina la geometria della ciclistica ed influenza il comportamento della moto in condizioni limite (ovvero in pista) con la sua maggiore o minore rigidezza. In fondo, unitamente alle sospensioni ed ai pneumatici, forma un “sistema” che va opportunamente armonizzato. Il motore lo integra, in una qualche misura (assai rilevante se esso, come nel caso della Ducati, addirittura costituisce una parte essenziale della struttura), e non solo in quanto fondamentale ai fini della disposizione del baricentro e della centralizzazione delle masse. I parametri in gioco sono tanti e interagiscono tra loro, il che complica notevolmente

motosprint

le cose. In aggiunta alle quote della ciclistica, non si devono tralasciare la lunghezza del forcellone, la disposizione del suo fulcro e via dicendo. Oggi la sofisticazione è estrema e addirittura si realizzano telai con rigidezza variabile nelle varie zone. In linea di principio, per quanto riguarda l’impiego sulle moto da competizione, non si può dire che esistano delle differenze realmente sensibili tra un telaio a traliccio ben studiato e uno a doppia trave. Del resto, basta vedere cosa sta facendo la Ducati nel mondiale superbike… Non contano solo i materiali, ma anche le sezioni degli elementi che formano il telaio e gli spessori delle pareti. Ad ogni modo, per quanto riguarda le caratteristiche dei materiali stessi, non si deve prendere in conside-

razione solo la resistenza a trazione, ma anche il modulo elastico. E pure l’ALLUNGAMENTO PERCENTUALE non va trascurato. I telai in lega di alluminio sono facili da realizzare (questo influenza anche i costi di fabbricazione, che risultano minori) e funzionano bene, il che spiega la loro diffusione. In questa sede non è possibile trattare l’argomento telai e materiali in maniera più approfondita per evidenti ragioni di spazio. La Ducati ha scelto una strada diversa da quella imboccata da tutti gli altri costruttori, realizzando un telaio in carbonio, la cui parte centrale è costituita dal motore stesso. Entrano quindi in gioco anche le dimensioni e l’architettura di quest’ultimo, che sembra avere un maggiore ingombro longitudinale, rispetto

plAstIcAmente un mAterIAle e dà quIndI un’IdeA dellA energIA che esso è In grAdo dI AssorbIre prImA dI cedere

alla concorrenza. E per la verità anche tutta la moto sembra essere piuttosto lunga. Nel reparto corse della Casa bolognese sono impegnati molti bravissimi tecnici, che lavorano su ogni aspetto del motore e della parte ciclistica, senza trascurare alcun dettaglio. Quando si sceglie una strada diversa però le cose in genere sono più difficili. Tra gli aspetti importanti vi sono l’”accordo” tra la ciclistica e i pneumatici e il feeling che viene trasmesso al pilota. E qui non è solo una questione di numeri… Non esiste una ricetta ben definita da seguire, come accade in altri settori.

Paddock A cura di Lucia Voltan

Secondo Dungey, terzo Reed NEL DODICESIMO round dell’AMA National Motocross, disputatosi a San Diego, in California, Ryan Villopoto si è laureato campione; gli è bastato un secondo posto per mettere le mani sul titolo. La gara è stata vinta dall’altro Ryan, ovvero Dungey, secondo in

campionato con 514 punti, 12 in meno di Villopoto. Terzo Chad Reed, con 429 punti. Per quanto riguarda la “ fredda cronaca”, nelle prove cronometrate Ryan Villopoto ha ottenuto il miglior tempo, seguito da Chad Reed, Justin Barcia, Mike Alessi e Ryan Dungey. Nelle prime fasi di gara, Mike Alessi, Justin Barcia e Chad Reed hanno dato spettacolo. Inizialmente Villopoto e Dungey si sono marcati a vicenda, poi, nel finale, il loro stato di forma ha fatto la differenza. Come detto, l’ha spuntata Dungey, che però si è dovuto accontentare del secondo posto in campionato. Nonostante questo, il pilota Suzuki si è detto contento della propria stagione, una delle più difficili della sua carriera. Soddisfatto, ovviamente, anche Villopoto, che però ha criticato la pista, secondo lui troppo veloce.

CIV moTo3

CEV

e sarà quella prodotta dalla Dell’Orto, la stessa azienda italiana che garantirà la fornitura nel Mondiale. Saranno disponibili due versioni: Dope Start (2300 euro + IVA) e Dope Race (4300 euro + IVA). Quest’ultima è l’unità utilizzata nella serie iridata ed a differenza del modello base ha il traction control, la gestione freno motore, il sensore di detonazione e tre mappe selezionabili dal manubrio. «L’utilizzo della stessa componentistica permetterà a piloti e tecnici di utilizzare il CIV come preparazione al salto nel Mondiale», ha commentato il vicepresidente Andrea Dell’Orto.

aD aLBaCEtE, l’italiano Francesco Bagnaia (che vi abbiamo fatto conoscere con un articolo sul n. 34) ha vinto una prova del CEV, classe 125 GP/Moto3. La gara ha avuto un inizio sorprendente perché il leader del campionato, Alex Rins, è rimasto fermo sulla griglia di partenza. Rins è rientrato in corsa solo al quinto passaggio, ha effettuato il giro più veloce della gara ma si è dovuto accontentare del diciassettesimo posto. Inoltre Alex Márquez, per rimediare una brutta partenza, è caduto, perdendo così l’opportunità di strappare la testa della classifica a Rins. A parte questi colpi di scena, la gara è stata tranquilla... Francesco Bagnaia ha dominato, tagliando il traguardo con oltre sei secondi di vantaggio su Jack Miller.

stessa eLettroniCa deL mondiaLe Prima vittoria di bagnaia aNCHE nel CIV la Moto3 2012 avrà l’elettronica monomarca

Trial, specialità “pulita” SABATO 17 SeTTemBre, preSSO lA SAlA COnferenze dellA CASA dellA GiOvenTù, A TOlmezzO (Udine), in OCCASiOne del TriAl delle nAziOni ed AllA preSenzA del preSidenTe dellA fmi, pAOlO SeSTi, SOnO STATi preSenTATi i riSUlTATi dellO STUdiO di impATTO AmBienTAle del TriAl, ATTiviTà vArATA dAllA fmi Al fine di deTerminAre e dOCUmenTAre il reAle impATTO AmBienTAle di UnA mAnifeSTAziOne, qUAle riferimenTO per TUTTe le iniziATive di inTereSSe del SeTTOre. AllA reAlizzAziOne di qUeSTO STUdiO è STATA ChiAmATA lA SOCieTà SGi, UnA delle STrUTTUre più qUAlifiCATe A livellO nAziOnAle, Che Si AvvAle AnChe del SUppOrTO deGli AmBienTi UniverSiTAri. i riSUlTATi dellO STUdiO SOnO STATi COnfOrTAnTi ed in GrAdO di dAre fOrzA Alle AziOni prOpOSiTive di qUeSTA SpeCiAliTà.

motosprint

SpEEDway rEgIONaLE MaIDa CaMpIONE vENEtO Classificandosi in quarta posizione nella terza ed ultima prova del campionato veneto di speedway, svoltasi nella pista Santa Marina, a Lonigo, Andrea Maida si è laureato campione regionale 2011. Va ricordato che questo campionato ha preso il posto di quello del Triveneto, che si era corso per 10 anni. A causa di una diatriba all’inizio di stagione fra il segretario della FMI Friuli ed il presidente della FMI Veneto, il campionato è stato declassato e piloti del calibro di Carpanese, Del Torre e Scagnetti non hanno più avuto la possibilità di prendere punti per il campionato regionale veneto. Maida in carriera aveva vinto 5 titoli Triveneti. Questa vittoria, però, ha un significato particolare, perché conquistata in sella al nuovo motore GPT 754, ideato e realizzato dal compianto Paolo Belleini e dall’ingegnere Pietro Tomizzoli.

IN BREVE

villopoto vince anche il national

COppa ItaLIa ENDurO: IN EvIDENza IL CaDEttO CrIppa Il giovane Riccardo Crippa (Yamaha 125 2T) ha vinto la classe Cadetti nella prova della Coppa Italia Enduro, disputata a Fabriano (AN). Alle spalle di Crippa, Pietro Pini (HM-Honda 125 2T) e Alberto Rizzini (KTM 125 2T). Nella Major, vittoria e titolo per Marco De Rocchi (Beta), davanti a Simone Agazzi (Husqvarna) e Luca Pavoni (KTM). Tra i Senior si è imposto Marco Antonella (Kawasaki), precedendo Alessandro Eustacchi (KTM) e Riccardo Peroni (Husqvarna). Vittoria di Mattia Giulietti (KTM) tra gli junior, con Nicolas Segnacasi (KTM) in seconda posizione ed Andrea Bassi (HM-Honda) in terza. Al via anche tre giovanissimi con delle 50 cm3 “Codice”: Corrado Romaniello, Luca Castellana e Filippo Maria Bernardi.

Paddock identikit

Flat track Simone Zecchina

ALL’IPPODROMO di Montegiorgio, nelle Marche, si è disputata la quarta prova del campionato italiano di Flat Track, che ha visto la vittoria del capo classifica Belli, su Zaeta. Va ricordato che il 2 luglio la gara fu rimandata a causa delle avverse condizioni atmosferiche. Oltre 5000 i presenti, che hanno assistito ad un bello spettacolo, dato che il risultato delle batterie è stato incerto fino alla fine. Nella finale, Belli, ormai saldamente in testa alla classifica generale, ha avuto la meglio su Vesprini, Moschini e Castagna.

CirCuito di MosCa

I lavorI procedono secondo I programmI LA RUSSIA è ormai diventata una realtà, negli sport motoristici. Piloti russi di buon livello si stanno facendo largo nelle massime categorie a due e quattro ruote. Insomma, in Russia sta crescendo l’interesse per i motori e presto, a Mosca, sarà pronto un nuovo autodromo. L’immagine che vedete risale all’11 luglio e mostra il buono stato di avanzamento dei lavori. Va ricordato che il circuito sarà lungo 4100 metri e che il 26 agosto 2012 ospiterà una prova del Mondiale Superbike.

STAGIONE da incorniciare per il neo campione europeo della 125, Simone Zecchina. Il diciassettenne Mantovano (Zecchina è nato ad Asola il 12 Aprile del 1994) ha corso con il Team Castellari e, oltre al titolo continentale, ha vinto gli Internazionali d’Italia Under 17 ed il Campionato Italiano 125.

Simone, complimenti per la stagione, ricca di successi. «Sono molto felice della mia stagione e devo ringraziare soprattutto il patron del mio team, Bertino Castellari, per le moto e lo staff tecnico di prim’ordine che mi ha messo a disposizione. Tra i ringraziamenti non posso certo dimenticare i miei genitori e mio fratello Stefano, che è stato al mio fianco in tutte le gare, supportandomi soprattutto quando l’infortunio al polso ha rallentato la mia corsa».

Quest’anno hai avuto modo di partecipare ad alcune prove iridate. Sei pronto al grande salto nel 2012? «Grazie a Suzuki Europe ho sostituito l’infortunato Teillet ed ho avuto modo di rendermi conto di quanto impegnativo sia il mondiale MX2, che mi vedrà sicuramente al via nella prossima stagione».

Hai già avuto contatti con qualche team? «Molte squadre si sono fatte avanti ma, dopo avere vagliato accuratamente le proposte, posso dire che al 99% parteciperò al Campionato MX2 in sella alle Kawasaki del Team Bud racing, andando ad affiancare Dylan Ferrandis. Il valore aggiunto che ha condizionato la mia scelta è stata la possibilità di venire seguito da Jacky Vimond, un ex campione del mondo che mi guiderà nella preparazione fisica ed in quella tecnica».

nato a

AsolA (Mn)

«Se Stoner provasse la Ducati di oggi, gli darei un bonus di cinque curve. Alla sesta se la tirerebbe di sicuro in testa» Loris Capirossi - TDP motosprint

Meo e NaMbotiN

pIù vIcInI alla KTm FABIO Farioli, team manager KTM, non ha né confermato né smentito le voci circolate nel paddock in merito a Antoine Meo e Christophe Nambotin, che avrebbero già firmato con la KTM per le prossime due stagioni. Farioli ha invece annunciato che Johnny Aubert ha firmato un contratto di un anno con la KTM per il mondiale enduro, mentre nel 2013 passerà ai rally, sempre con KTM.

età

17 Anni ha vinto

3 titoli regionAli. supercross di genovA 125 quest’anno

cAMpionAti itAliAno ed europeo 125. int. d’itAliA u. 17

Paddock

CBR 1000 RR 2012

presentazione al round imola le FORMe della nuova Honda Fireblade sono già note ed a breve (venerdì 23 settembre, nel paddock di Imola, per essere precisi) lo saranno anche tutti i suoi dettagli tecnici. A rivelarlo è stato Livio Lorini, titolare dell’omonimo team, impegnato sia nella Coppa del Mondo, sia nel CIV. «La Honda CBR 1000 RR ha detto Lorini - è rimasta un po’ indietro rispetto alle protagoniste della Stock 1000 ma contiamo di recuperare il gap con la nuova versione, che verrà presentata in anteprima mondiale nel weekend Superbike di Imola». Come avevamo già scritto, la nuova Fireblade non dovrebbe comunque essere molto diversa dalla vecchia.

Honda nSF100: teSt day ad imola il 22 Settembre in oCCaSione della tappa di imola del mondiale Superbike, il proSSimo giovedì 22 Settembre, i ragazzi dai 10 ai 13 anni, in un mini CirCuito alleStito appoSitamente per queSta oCCaSione, potranno teStare la Honda nSF100, la piCCola Sportiva della HrC penSata per le Competizioni giovanili Su piSta.

CamPionato inglese

due successi per hopkins a DONINGTON John Hopkins ha vinto entrambe le gare ed ora, a due prove dal termine (Silverstone e Brands Hatch) ha tre punti di vantaggio su Tommy Hill in campionato. Gara 2 è stata caratterizzata dal brutto incidente tra Michael Laverty (secondo in gara 1) e Shane Byrne, che si sono atterrati a vicenda. Sono ripartiti, terminando la corsa nelle retrovie.

ObiettivO dakar alle spalle l’incidente di Lopez in Tunisia nello scorso aprile, Aprilia è pronta a tornare a recitare un ruolo attivo nei grandi rally con il campione cileno. In questi mesi la Casa italiana non è rimasta con le mani in mano ed ha lavorato alacremente, in collaborazione con il Team Giofil, alla realizzazione della nuova moto ce correrà la Dakar 2012. A livello di sovrastrutture i cambiamenti sono tanti: i serbatoi ora sono in plastica, sia davanti che dietro, per una capacità totale di circa 35 litri. Nuova anche la carena con il faro a “freccia”, dietro alla quale sono state posizionate le due centraline elettroniche, una delle quali è di scorta. L’impianto di scarico Arrow è inedito, mentre a livello di motore si è lavorato per aumentare la potenza. Inoltre, la moto dovrebbe pesare 10-15 chili in meno della versione che ha partecipato all’ultima Dakar. Lopez tornerà in gara al prossimo Pharaons Rally, ad inizio ottobre.

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il bello della vita e dello sport Capire i valori in campo, interpretare le varianti e soprattutto, portare rispetto per i partecipanti

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

quella di misano, vinta in modo schiacciante, è stata per jorge lorenzo la più bella gara della stagione. ciò nonostante, il pilota spagnolo è stato fischiato dal pubblico presente al santamonica.

motosprint

MI HANNO chiesto: «Perché ti sei arrabbiato per i fischi a Lorenzo a Misano? Che te frega di quello spagnolo di... menta che è pure antipatico e se la tira? Capperi, lo difendi forse perché prendi dei soldi da lui?». Questa domanda, vera purtroppo, anche se depurata di un buon quintale di volgarità, fa capire che al mondo non siamo tutti uguali e che il sonno della ragione genera mostri. O, come forse è più giusto dire, “Cari ragazzi, sragionando così ci si perde il bello della vita e dello sport”. Il discorso è lungo e difficile, ma ci provo ugualmente. Armatevi di santa pazienza e seguitemi… L’odio per il rivale è il motore delle guerre (di solito intraprese per soldi, per motivi religiosi, per diversità etniche e mai risolutive) e lo sport serve, in parte, a sublimare questo odio, trasformandolo in agonismo. Ci sono sport nei quali la “cattiveria” ha un peso maggiore, altri meno. Un esempio classico è un incontro di full contact, nel quale la distruzione fisica del rivale è l’obiettivo. Nel curling o nel biliardo, mi par di capire,

questa cattiveria primordiale serve decisamente meno. Ovviamente, quando uno sportivo si gioca un oro olimpico, la carriera e qualche milione di euro, usa tutte le risorse disponibili (ma non per questo cerca di uccidere il rivale, o si augura che questi sparisca per sempre). Quando ci si gode una giornata di gare, nel ruolo di spettatori, è decisamente meglio prendersela più calma. Magari cercando di capire, con la propria testa e documentandosi un po’, cosa sta succedendo in pista. è bello bersi una birretta con gli amici seguendo le prove, meglio non berne venti per poi non sapere nemmeno chi si è portato a casa la pole e continuare la serata vomitando. Ma questo è un parere personale, diciamo un consiglio di chi ne ha viste tante. Lo sport ha molto di più da offrire che comportamenti beceri, minacce e rutti: è uno dei rari valori del nostro mondo. Ovviamente lo sport è stato aggredito da media e sponsor ed è diventato sempre più uno show fatto apposta per vendere o promuovere qualcosa. Ma qualcosa della sua natura resta ed è importante: si chiama partecipazione. Se ti metti una tuta, un paio di stivali, i guanti, un casco e le protezioni, sei uno che va in moto. Se aggiungi una licenza, un’iscrizione e un orario di partenza, diventi un pilota. Non importa se in griglia non ti trovi tra Rossi e Lorenzo, però stai facendo sport. Se vuoi battere Jorge, devi andare più forte di lui, staccare più tardi, aprire prima, essere più bravo a preparare la moto. Già, perché lo sport vero ti insegna a rispettare i rivali. In questo modo, ad esempio, si potrebbe capire più facilmente perché la Honda e Stoner sono in testa al mondiale: sono quelli che vanno più forte, quelli che hanno, finora, lavorato meglio. E per questo meritano rispetto. Così come lo merita lo stagionato appassionato (ovvero io) che partecipa a una garetta dopo un periodo complicato (che eufenismo...) dal punto di vista fisico. Già alla partenza, metà dei fantasmi che mi avevano impestato la testa per mesi, erano svaniti e, dopo dieci minuti, stavo a meraviglia. Sfatto, sudato, stanco morto e spompato, ma felice di misurarmi nella zona retrocessione di una sottoclasse di una gara veterana con altri appassionati che, invece di fischiare, sputare e mandare a fare in c… questo o quello, giocavano a fare i piloti. Così, per sport. P.S. Forza Bindo! (incoraggiamento a un amico che ne ha bisogno).

polvere di stelle di Luigi Rivola lurivola@tin.it

anno 1970, Riccione, ciRcuito PeRla veRde dell’adRiatico, gaRa del camPionato 250 junioRes. ecco il gRuPPo subito doPo la PaRtenza: in testa augusto bRettoni (34), seguito da Rivola (10).

motosprint

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circuito perla verde dell’adriatico, riccione Nel quarantesimo anniversario, il ricordo di emozioni vissute in prima persona

il 2 settembre a Riccione si è celebrato il 40° anniversario del circuito Perla Verde dell’Adriatico, uno degli eventi che contribuirono a dare fama internazionale alla “Mototemporada Romagnola”. In realtà se di 40° anniversario si parla, ci si riferisce all’ultima edizione, quella del 1971 in cui perse la vita Angelo Bergamonti. Il programma della rievocazione comprendeva, infatti, anche la presentazione di un successivo evento, in memoria dello sfortunato campione. Sul circuito di Riccione disputai la prima corsa della mia vita. Colgo questa occasione per una mia personale rievocazione. Accadde nel 1970. Avevo appena acquistato, grazie ai soldi incassati da due assicurazioni infortuni per una brutta caduta con gli sci, la Ducati 250 Mach 1 preparata per il campionato juniores, utilizzata l’anno prima dal corridore bolognese Gianni Ribuffo. Rispetto alla moto con cui egli aveva corso, la differenza più evidente erano i freni: anziché i Fontana davanti e dietro, la moto era dotata di freno posteriore di serie

Un nuovo iPad modo di leggere la moto veloce Potrai leggere Motosprint a partire

e anteriormente c’era un tamburo centrale di un Gilera Saturno da corsa degli Anni ’50. Con questa moto mi presentai a Riccione. Ricordo tante cose di quella vigilia, soprattutto la buona accoglienza da parte dei campioni della categoria seniores, che mi fecero sentire subito a mio agio in un ambiente che conoscevo solo per aver divorato giornali e giornali che lo raccontavano. Ricordo in particolare Paolo Campanelli con la sua terribile Kawasaki 500 GP e Gianfranco Domeniconi, icona del pilota privato pieno di passione e povero di mezzi, con la sua Norton Manx. Non posso dimenticare il severo e gentile commissario Marchesani, che quando vide che il coperchio dell’albero a camme della mia Ducati recava la scritta “Desmo” mi obbligò a smontarlo per verificare che la distribuzione fosse normale, a molle, visto che il desmo per gli Juniores era proibito. Entrai in pista e correre in un circuito chiuso mi sembrò subito naturale e più sicuro che “tirare” per strada. Nei primi giri affrontai un’emergenza, quando Cimatti mi cadde davanti obbligandomi a una frenatona e a un dritto per non investirlo, poi aumentai il ritmo senza più problemi e alla fine, col quinto tempo, mi trovai in prima fila. Il giorno dopo camminavo a una spanna da terra, ma non per stupida presunzione, bensì per la felicità. Partire in prima fila alla prima corsa significava entrare subito nel gruppo di quei piloti i cui nomi ben conoscevo per averli letti tante volte: un onore insperato. Al via ero nervosissimo, come sono sempre stato fin quando ho smesso di correre, ma mi ero allenato a spingere la Ducati, a trovare il sistema migliore per metterla in moto e saltare subito in sella. Partii bene, e per quasi tutta la gara mantenni il quarto posto alle spalle di Cocchi, con l’Aermacchi ufficiale, Neri, con la MotoBi-Zanzani e Brettoni con la Ducati. Il mio freno anteriore del Gilera Saturno a metà gara era però già alla frutta, e siccome il circuito aveva due lunghi rettilinei ricavati dividendo longitudinalmente in due il lungomare con le balle di paglia, quando terminavo il primo e, dopo la curva di ritorno, iniziavo quello che menava al traguardo, potevo vedere che Bianchin e Paganini mi si stavano avvicinando giro dopo giro. Conclusione: all’ultimo passaggio, cercando di non farmi raggiungere, incappai in due dritti contro le balle di paglia. Riuscii a non cadere, ma dovetti accontentarmi del sesto posto.

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MotoGP Aragon

di Enrico Borghi - foto Milagro

StONE r

Per l’australiano della Honda è l’ottava vittoria. Lorenzo si arrende: “Ormai il Mondiale è suo”

“Dopo 8 giri ho smesso di tirare. Gli altri 15 li ho fatti in relax” Casey Stoner

stoner ha piegato senza difficoltà pedrosa. le moto di entrambi “vestivano” una livrea opera del designer spagnolo david delfin. a noi non è piaciuta... motosprint

motosprint

MotoGP Aragon

il commento

«Sono a 44 punti da Stoner. Di nuovo... Ma sono già stato bravo a restare a questa distanza. Non ho niente da rimproverarmi» motosprint

Jorge Lorenzo

LCAÑIZ - Secondo Jorge Lorenzo, che al di là del terzo posto ha preso paga come non gli era ancora accaduto in questa stagione, il campionato si è concluso sull’altopiano della Bassa Aragona: «Sono a 44 punti di distanza da Stoner, di nuovo. Ma secondo me sono già stato bravo a restare a questa distanza, a questo punto della stagione». È la resa? Pare proprio di sì, anche se è difficile da credere perché Lorenzo ha basato i suoi successi non solo sulla sua guida straordinariamente efficace ma anche sulla sua mentalità che lo porta a non mollare mai. Eppure il campione del

mondo, quando mancano ancora quattro gare alla fine, dice di avere abbandonato ogni speranza di conservare il numero uno: «Se non succede qualcosa di strano, il titolo è perduto. Ma arrivare secondo in questo campionato, per me, è già buono, visto come è andata la stagione dei test invernali». E poi, la chiusura: «Io penso di essere stato, quest’anno, un pilota migliore rispetto a dodici mesi fa. Quindi non ho nulla da rimproverarmi». Perché parla così, Lorenzo? Semplice, Casey Stoner lo ha demolito. Non è stata la Honda, come Lorenzo sostiene. È il “pacchetto”, cioè Stoner sulla Honda, che si è messo a viaggiare ad un livello

marco simoncelli ha superato prima spies e poi lorenzo, ma un errore lo ha costretto a inseguire di nuovo. e jorge ha ben difeso il terzo posto.

che lui, numero uno della categoria, non è stato mai in grado di avvicinare. Jorge omette un particolare, nell’ambito delle sue riflessioni: se la Honda non la guidasse Stoner, oggi in testa al campionato ci sarebbe una Yamaha. La sua. Quindi a fare la differenza non è solo la moto, ma anche il pilota. Lorenzo appare demoralizzato perché lui la conosce, la verità sui fatti del GP Aragon. Non aveva bisogno di ascoltare

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motosprint

MotoGP Aragon

il commento

«Stoner spinge così tanto perché il suo obiettivo è il più importante possibile. Io ho bruciato le mie chance. E non ho la sua grinta» Dani Pedrosa

rossi alle prese con crutchlow (35). dopo averlo superato “di slancio”, nel finale di gara valentino ha subito il ritorno dell’inglese, che gli ha soffiato il nono posto.

la spiegazione sul perché Stoner ha vinto con un solo secondo di differenza rispetto a dodici mesi fa: «Non è strano – ha detto l’australiano –: dopo 8 giri ho smesso di tirare, quindi gli altri 15 li ho corsi in relax». L’ha detto con semplicità, ed è stata una mazzata devastante per Lorenzo. Che per arrivare anche solo terzo, ha dovuto soffrire, sudare, impegnarsi, dannarsi. Il fatto è che Stoner ha detto il vero: è andata proprio così. Lui in prova aveva umiliato tutti, verificando che domenica avrebbe potuto fare ciò che desiderava. Infatti ha dominato gestendo il suo ritmo come se fosse in gita. E dice il vero anche il suo avversario, cioè Lorenzo, quando afferma che «Il terzo posto è la miglior posizione a cui potessi aspirare. Questa è la peggiore pista per la Yamaha e questo per me è stato un week-end disastroso». Lorenzo era arrivato ad Aragon con la speranza di poter continuare a ridurre lo svantaggio da Stoner. Dopo aver vinto a Misano, voleva ripetersi anche qui. Invece sin dalle prove il suo passo è appar-

so lontano anni luce da quello dell’australiano: più di un secondo al giro di differenza. In gara è andata un po’ meglio, ma non troppo. Così Stoner ha dominato, Pedrosa gli ha coperto le spalle. E Lorenzo alla fine ha impennato la sua M1, in segno di festeggiamento, perché ha temuto di dover cedere ben più di nove punti. Cioè quelli che Stoner gli aveva lasciato nella difficile domenica di Misano, in cui aveva accusato un calo fisico a causa delle notti insonni dovute, a suo dire, al fuso orario degli USA (si arrivava da Indianapolis). Prima di lasciare la Spagna in tutta fretta, per volare a casa, Casey ha detto: «Adesso devo solo restare concentrato, per non commettere errori; vado a Motegi pensando che se lo scorso anno feci una delle gare più belle della mia carriera guidando la Ducati, ora che ci torno con la Honda, che è una moto migliore, mi aspetto una gara con ancora meno difficoltà». E chi pensa che abbia torto, questo ragazzo che ha raggiunto 31 vittorie eguagliando Eddie Lawson, si faccia pure avanti.

Simoncelli e Dovizioso

poDio mancato per sic «non ero molto convinto di poterci salire...» ALCAÑIZ - Nel giorno in cui la Repsol ha raggiunto il traguardo di cento vittorie nella classe regina – e il caso vuole che la prima e l’ultima siano arrivate con due australiani, Doohan e Stoner – e mentre Dani Pedrosa ha confermato la sua bravura, rivelandosi il solo capace di mettere qualche pensiero al dominatore Stoner, il terzo uomo della HRC ha fallito. Andrea Dovizioso è finito a terra nelle prime fasi della gara, agendo in modo anomalo rispetto al suo modo di gareggiare. «Nella prima curva a destra ho fatto un errore, una piccola sbandata, anche se ad una velocità elevata. Il peso si è spostato tutto in avanti e non sono riuscito a controllare la moto. Mi si è chiuso il davanti, molto probabilmente perché la gomma anteriore non era ancora andata in temperatura, e sono caduto». motosprint

Così il migliore degli italiani in classifica generale questa volta ha deluso. E la terza posizione in campionato è minacciata da Pedrosa: «Ma ho ancora 15 punti di vantaggio su Dani – spiega Andrea – quindi adesso devo tornare subito sul podio. Lo scorso anno ho fatto un buon finale di stagione, soprattutto in Giappone e in Malesia, per cui guardo avanti con fiducia». Il migliore degli azzurri è stato Marco Simoncelli. E non è la prima volta. È stato quarto, alla fine, dopo avere cullato l’illusione del podio. È successo quando si è liberato di Lorenzo e poi è andato ad agguantare Spies. Ma Marco è rimasto alle spalle di Stoner e Pedrosa per poco: ha subito commesso un errore e si è ritrovato di nuovo alle spalle dei due della Yamaha. «Se devo essere sincero, non ero molto convinto di poter salire sul podio. È stata

una gara difficile, perché dopo dieci giri la gomma posteriore ha accusato un calo. Ha resistito, in un qualche modo, per altri cinque giri, poi ha avuto un altro cedimento. E a quel punto è stata dura controllare la moto. Andare a prendere Spies è stata già un’impresa, Lorenzo invece era troppo lontano». Simoncelli adesso ha Nicky Hayden nel mirino: l’americano ha 104 punti, Marco 106. È una lotta che non può certo esaltare un ex campione del mondo della MotoGP e la nuova speranza azzurra nella classe regina, ma di questi tempi bisogna sapersi accontentare. Andrea Dovizioso ha invece problemi diversi: lui sta ancora lottando per restare nel mondo Honda. Poiché la HRC ha deciso di aiutare solo Simoncelli – che sta per firmare un contratto di un solo anno, per restare

nel Team Gresini con una RCV ufficiale – Andrea è ancora in trattativa con il Team LCR: cioè la squadra in cui la HRC vorrebbe collocare il forlivese. È vero che il budget della Honda si è ridotto e Andrea non può più essere sostenuto come negli ultimi tre anni, ma è anche vero che i giapponesi sanno bene che se la RCV è una moto così efficace è anche grazie al lavoro svolto da Dovi. Che da parte sua sta cercando di aumentare quella qualità di cui ancora è carente: l’aggressività. Ma non è facile, come ha spiegato proprio Pedrosa. Dani ha detto: «A me non basta sapere che sono stato secondo nelle ultime tre gare. Io voglio vincere. Solo che ultimamente mi è mancata un po’ la grinta. Dovrei avere quella di Casey, ma lui è in una situazione diversa. Io ormai ho gettato via le mie chance, non ho obiettivi troppo esaltanti; invece Casey spinge così tanto perché il suo obiettivo è il più importante possibile...». Insomma, è sempre questione di motivazione. Ma se la Honda vuole di più da Dovizioso deve anche metterlo nelle condizioni di correre in modo più sereno di quanto non abbia potuto fare negli ultimi tempi.

primo errore della stagione per dovizioso in gara. andrea è caduto nelle primissime fasi del gp e una volta di più la hrc ha visto sfumare la possibilità di piazzare tutte e tre le proprie moto sul podio. motosprint

MotoGP Aragon

il commento

Disperato disperato

Le novità Ducati

Prove di telaio

«Tutto quello che proviamo non va» Valentino Rossi

LCAÑIZ - Se escludiamo il podio di Le

Mans, arrivato più per le disgrazie altrui che per meriti suoi e della Ducati, il decimo posto di Aragon è il tredicesimo disastro per Rossi e la Ducati. La gara di Valentino si riassume in poche parole. Partito dalla pit lane per aver deciso di punzonare il settimo motore, dieci secondi dopo l’accensione del semaforo verde, Valentino ha cercato di recuperare «Ma dopo pochi giri la gomma posteriore ha cominciato a scivolare. Quando ne mancavano otto alla fine giravo sul passo del 51” basso, il che non era neanche male, poi all’improvviso ho dovuto calare di almeno un secondo. Partire dalla pit lane non è stato un dramma: tanto non sarei riuscito a fare molto di più». «Lo scorso anno ho chiuso la gara con un tempo inferiore di 14 secondi: avevo la Yamaha e una spalla distrutta» ha sottolineato Rossi. Anche questo è un dato su cui riflettere. Del resto, che la batosta sia stata ancora più pesante del solito lo dimostrano i fatti: Valentino è stato sì decimo, ma anche quartultimo a quasi 40 secondi da Stoner, che dodici mesi fa qui vinse proprio con la Ducati, e anche le parole. Di Rossi: «Nella gara motosprint

del 2010, Hayden è stato 20 secondi più veloce rispetto a quest’anno: è questo che preoccupa, perché vuole dire che abbiamo dei problemi grossi». Aggiungiamo un’altra frase importante: «Non è che siamo in confusione: il problema è che tutto quello che proviamo non va». E il quadro è completo. Siamo al disastro. Non servono modifiche al progetto, occorre ripensarlo e ricostruirlo. Valentino è stato chiaro e spietato: «È vero che abbiamo iniziato un lavoro lungo, ma sono deluso e preoccupato perché tutto quello che abbiamo fatto fino sembra che non riesca a farmi andare più forte». STONER venerdì pomeriggio è stato altrettanto duro e chiaro: «Sta succedendo qualcosa di strano in Ducati: io ho ricevuto quattro telai in quattro anni mentre per Valentino è stato fatto forse il quinto in una sola stagione... C’è qualcosa di strano in Ducati, perché hanno passato tre giorni al Mugello, hanno provato e raccolto molti dati, eppure quando hanno messo in pista la moto con il nuovo telaio Valentino ha preso comunque un secondo al giro... C’è qualcosa di

strano in Ducati, perché stanno lavorando come mai avevano fatto prima, almeno quando c’ero io, eppure il distacco non si riduce mai». È vero, sta accadendo qualcosa di strano in Ducati. Perché il materiale nuovo non produce mai un miglioramento evidente? Perché Rossi subisce sempre, di media, oltre un secondo in prova e poco meno di un secondo in gara? Valentino di risposte non ne ha, anche perché il progetto Desmosedici è così unico e complicato, così particolare e diverso da quello di ogni altra moto, che solo chi lo ha progettato può capirci qualcosa. Infatti Valentino ha detto «Io non so cosa bisogna fare, ma a questo punto spero proprio che in Ducati abbiano delle altre idee». CI VUOLE calma, adesso. E Valentino sta dimostrando di averla. Ci vuole però anche molta apertura da parte del reparto corse, perché bisogna costruire una Desmosedici di nuova generazione, che si metta quindi al passo della concorrenza. E che riesca a sfruttare le gomme di nuova generazione. Ma bisogna ripartire dai fondamentali,

perché la Ducati appare una moto superata: è troppo bassa e troppo lunga, non mette a suo agio il pilota nemmeno come posizione di guida. «Non sto bene in sella, non sono seduto dove vorrei essere, non riesco a guidare come voglio – ha detto infatti Valentino –. Rispetto a Stoner, io sono più lento anche in rettilineo: segno che questa moto ha una posizione di guida che si adatta di più ai piloti più piccoli. Non so cosa dire, però so che la mia posizione su questa moto è diversa da quella degli anni passati. È molto più arretrata». Pare che d’ora in avanti si vedranno novità a getto continuo, proprio perché è in atto una profonda revisione del progetto. «Abbiamo messo le prime basi su qualcosa di nuovo, e andremo avanti su questa strada – ha confermato Valentino –. Useremo le prossime quattro gare per fare delle prove e delle comparazioni. Tanto ormai è inutile guardare al risultato, per quest’anno».

ALCANIZ - Ancora una volta è stata la Ducati di Valentino la moto più fotografata, seguita e studiata. Almeno da lontano, perché a nessuno è stato permesso di avvicinarsi troppo. E a nessuno è stato consentito di vederla senza carenatura. L’attenzione è rivolta al nuovo telaio in alluminio provato nella sessione di test svolta al Mugello la settimana precedente il GP. La struttura ha un disegno differente (non è più uno scatolato) però «Resta la filosofia Ducati», come ha sottolineato Valentino, quindi la Desmosedici è ancora caratterizzata dal motore portante. Ma un telaio comunque ridisegnato, e soprattutto realizzato con materiale diverso, rappresenta comunque una grossa novità. L’ammortizzatore è ancora ancorato, nella parte superiore, alla struttura reggisella e la parte inferiore (cioè il sistema dei leveraggi) è sempre collegata al basamento del motore. Anche questa nuova struttura in alluminio presenta la presa dell’airbox integrata nel cannotto di sterzo. Lo era già nella versione in carbonio. La Desmosedici che correrà queste ultime gare della stagione va considerata il primo passo verso il nuovo telaio – quello “vero” – che verrà messo in pista, forse, a Valencia. Magari in gara, sicuramente nei test del martedì e mercoledì successivi alla chiusura del campionato. Tutto quello che si vede oggi, infatti, scomparirà tra breve per essere sostituito da un’autentica struttura “doppio trave discendente” che metterà fine al concetto di motore portante. Ecco perché si sta riprogettando anche il motore, e non solo per ridisegnare i carter (il sistema progressivo dell’ammortizzatore sarà ancorato al telaio, non più al motore).

alluminio, e non più carbonio, nella zona del cannotto di sterzo. È un “assaggio” della ducati 2012. motosprint

MotoGP Aragon

Le pagelle di Marco Masetti

Il futuro del mondiale

Sempre pIù honda ALCAÑIZ - Il mondo della MotoGP si ritrova a fare i conti con un week-end nel quale riemergono vecchi problemi che, trascurati a suo tempo, si fanno sentire più forte di prima. Iniziamo dai 13 piloti all’arrivo. Pochi, troppo pochi per offrire uno spettacolo degno. Ma anche i 17 al via sono davvero una miseria e non si vede una via d’uscita, almeno per ora. In compenso la Moto2, con venti piloti in altrettanti secondi, dimostra che ci si può divertire anche con una formula non proprio ipertecnologica. Sport popolare o quasi, un campionato del mondo con il retrogusto del monomarca, ma almeno le emozioni non mancano. Quelle emozioni che in MotoGP vengono fin troppo centellinate. Ma adesso c’è una nuova emergenza, chiamata Ducati. La crisi di risultati, ed il flop dell’operazione Rossi stanno producendo i primi effetti. Si dice che qualche cliente non abbia più tanta fiducia nella Rossa, in vista della prossima stagione, e le ordinazioni latitano. Ma questo sarebbe solo l’inizio. Potrebbe stancarsi, o cercare nuovi sbocchi, lo sponsor dell’operazione, e questo sarebbe un dramma: senza queste risorse, il futuro sarebbe davvero scuro. Perché l’unica cosa che non si può permettere la MotoGP è perdere le sempre più rare risorse fornite dagli sponsor. In compenso la Honda è sempre più padrona della situazione: schiera otto moto in Giappone, pensa anche di noleggiare una 800 “usato garantito” il prossimo anno, fornisce motori alla Moto2 e pensa di vendere le proprie 250 quattro tempi a metà griglia di partenza della Moto3. Non è uno scherzo, si rischia il monopolio, o quasi. Almeno bisognerebbe che la Honda fornisse i generatori a tutte le piste del mondo, per evitare i black out tragicomici come quello di venerdì ad Aragon. motosprint

barbera, con una ducati privata, ha duellato a lungo con “l’ufficiale” hayden. elias stava andando discretamente ma è stato abbattuto da capirossi. gara incolore per edwards, al suo centocinquantesimo gp.

Cal Crutchlow

Casey Stoner

Ancora una gara positiva, arricchita dal vittorioso duello con Rossi, impresa che, solo un anno fa, avrebbe fatto pensare alla fantascienza. Eppure ad Aragon è successo anche questo è l’inglese si sente meno sotto esame, rispetto a qualche gara fa.

Zittisce gli uccellacci del malaugurio che lo davano in crisi psicofisica con una prestazione che lascia ai rivali solo una manciata di briciole. Si permette di andare più piano rispetto allo scorso anno e questo fa capire che, anche a livello psicologico, Casey è davvero il nuovo numero uno.

Riemerso 6

Valentino Rossi

Spietato 10

Completamente in balia di una situazione sempre più complicata ed apparentemente senza nessuna via d’uscita. Lo sviluppo in gara mortifica le doti di un pilota che di sicuro potrebbe ancora offrire emozioni e prestazioni. Divertente l’avvio di gara, con la rimonta dopo la partenza dalla corsia box. Poi le gomme ed il contesto tecnico ridimensionano la giornata di un campione che arranca.

Dani Pedrosa Come sempre è di rara onestà quando ammette che più di così non si poteva fare. Ma si tratta della terza volta consecutiva che chiude al secondo posto. C’è sempre qualcuno che va più forte di lui, australiano o connazionale non fa la differenza.

Democratico 8

Jorge Lorenzo In un week-end disastroso, l’unica cosa che va per il verso giusto al campione del mondo in carica è il terzo posto. Riesce ad arrivare davanti a Simoncelli e Spies usando una dote davvero rara al giorno d’oggi: il cervello. Riesce a fare emergere l’abilità nel fare la cosa giusta senza commettere errori.

Geniale 7

Marco Simoncelli Inforca la moto come Thor fa con il martello, ovvero con grande decisione e forza, e cerca di fare la cosa che lo renderebbe popolarissimo al piano alto dell’HRC: buttare giù dal podio Lorenzo e regalare una tripletta a Nakamoto. L’impresa gli sfugge per un errore, fortunatamente solo un peccato veniale.

Adesso, penitenza 6,5

Malinconia 5

Ben Spies

Nicky Hayden

Hector Barbera

Il piazzamento e l’avvio tonicissimo di gara lo salvano dall’insufficienza, che meriterebbe per la leggerezza con la quale allarga traiettorie, che andrebbero più curate e con l’impalpabilità nella risposta dopo i sorpassi. Insomma, Ben non esalta, anche se la Yamaha proprio non sembra essere la moto giusta per questo tracciato.

L’anno scorso era sul podio e sorrideva felice. Dopo dodici mesi è settimo, staccato di 34 secondi, ma con la soddisfazione, magra, di essere il primo pilota Ducati. Finale di gara da brivido, in crisi di gomme, con traiettorie amatoriali…

Resta un combattente che, quando può usare l’agonismo, riesce a dare il massimo. Punta deciso Hayden in difficoltà e riesce quasi a domarlo. Poi commette un errore, ma resta una buona prestazione. L’importante è restare con i piedi per terra.

Triste finale 6

Ringhia 6

Hiroshi Aoyama Lo cercano dalla Superbike e forse “Hiro” fa bene a cambiare aria, dopo due stagioni difficili. In Spagna, però, ha fatto vedere una ritrovata grinta.

Emigrante 6 ]

Leggero 6

Alvaro Bautista Azzarda una gomma morbida all’anteriore che farebbe pensare ad una scelta disperata, invece l’one man band della Suzuki fa la cosa giusta e pennella traiettorie niente male. Resta una domanda: perché la Suzuki non pensa di costruire attorno a lui un futuro competitivo? E perché in pochi guardano con interesse al pilota spagnolo?

Interrogativo 7

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MotoGP Aragon Le pagelle

LA SCOMPARSA DI MARCHEGGIANI

Randy De Puniet

ADDIO G.B.

Nemmeno il tempo di iniziare e deve andare nella ghiaia per evitare Abraham. Il francese, però, ha velocità per rimontare, infatti riesce a rientrare in corsa fino a quando la foga gli fa commettere un altro errore.

Fu inviato di Stadio al Mondiale

Solo sfortunato? 6

Colin Edwards Un brutto modo di festeggiare il centocinquantesimo GP: una gara a dir poco incolore, senza capo né coda. Pessimi i tempi ed il piazzamento.

C’era? 4

Toni Elias Stava facendo una gara niente male per i suoi standard ed il traguardo era a due passi. Poi, la tamponata subìta da Capirossi lo ha mandato a terra.

Inferocito 6

Loris Capirossi Cade e si fa male, ma la parabola discendente del vecchio leone inizia ad avere contorni impietosi.

Sipario 5

aLLa prima Curva abraham esaGera, perDe iL ControLLo DeLLa moto e finisCe a terra. De puniet , per evitarLo, finisCe fuori pista. Come inizio non C’è maLe...

Andrea Dovizioso Fa la cosa sbagliata nel momento sbagliato e nel posto sbagliato: cadere nel giorno in cui poteva fare podio, magari tutto del colore scelto dallo sponsor. E adesso rischia anche di perdere la terza piazza del mondiale.

Giovanbattista Marcheggiani era un giornalista vecchio stampo. Un cronista rigoroso, che cercava la notizia e non frasi ad effetto, che aveva grande rispetto di chi lo leggeva e delle persone di cui scriveva. E metteva su carta quel che succedeva, non le sue interpretazioni. E sapeva anche tenersela per sé, la verità, come quella volta che Enzo Ferrari lo invitò a pranzo e gli raccontò cose che lui già sognava di mettere nero su bianco... quando, nel congedarlo, il Drake gli disse: «Naturalmente di tutto quello che le ho raccontato non deve scrivere nulla...». E così fu, perché G.B. era uomo di parola, non solo un bravo giornalista, una persona brillante e divertente con cui ho avuto il piacere di dividere i miei primi anni di Gran Premi. Lui era la firma di Stadio, quotidiano sportivo molto radicato nell’Emilia Romagna dei motori. Seguiva auto e moto, prodotto e gare, Formula 1 e Motomondiale. Viveva a Bologna e ci capitava di prendere lo stesso aereo, di dormire nello stesso albergo, di dividere la macchina a noleggio. Gli piaceva mangiar bene, e fuori dall’Italia non trovava mai un ristorante che lo convincesse davvero.

G.B. Quella “sintesi” di un nome troppo lungo per stare in pagina... era un marchio di fabbrica. G.B. era lui e solo lui. Mi aiutò molto, agli inizi, trattandomi da “pari” quando pari non ero. Concedendomi la sua amicizia e la sua confidenza. La “rivalità” la teneva tutta per Ezio Pirazzini, inviato del Resto del Carlino. Quanto lo prendeva in giro... Si divertivano a beccarsi, si volevano bene. Si vedeva che professionalmente erano cresciuti insieme, rimanendo molto diversi, e che li animava una sana rivalità. Ezio più personaggio, lui più “dentro” al mondo di cui scriveva, che viveva con grande gioia, rispettato e benvoluto da tutti. Aveva una macchina da scrivere rossa, una di quelle portatili di una volta. E scommetto che avrebbe sofferto di lasciarla per il computer. Era il suo bagaglio a mano, il suo biglietto da visita. G.B. Marcheggiani, giornalista, scomparso venerdì 16 settembre a 86 anni. Un bravo giornalista e una bella persona, che ricordiamo con affetto. La redazione di Motosprint è vicina alla miglie Milena e alle figlie Cinzia e Susi. stefano saragoni

Momentaccio 5

Karel Abraham Pochi metri di gara e un volo notevole.

Veloce... a cadere ng

Loris Capirossi infortunato non andrà in Giappone Loris Capirossi non affronterà La trasferta in Giappone. Dovrebbe riprenDere iL suo posto in oCCasione DeL Gp austraLia, ma non è Certo. Loris si è nuovamente Lussato La spaLLa Destra e questo è iL probLema prinCipaLe. neLLa CaDuta in Cui ha travoLto eLias si è proCurato anChe un trauma CraniCo eD uno aL Gomito Destro.

motosprint

MotoGP Aragon

Honda

Repsol Honda Team

a 8"162

2. Dani Pedrosa

1'49"454

Yamaha

Yamaha Factory Racing

a 14"209

3. Ben Spies

1'49"593

4. Marco Simoncelli

1'49"650

4. Marco Simoncelli

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 20"646

5. Jorge Lorenzo

1'50"056

5. Ben Spies

Yamaha

Yamaha Factory Racing

a 27"739

6. Alvaro Bautista

Suzuki

Rizla Suzuki

a 30"373

7. nicky Hayden

Ducati

Ducati Team

a 34"288

8. Hector Barbera

Ducati

Mapfre Aspar Team

a 37"305

9. Cal Crutchlow

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 39"652

10. Valentino Rossi

Ducati

Ducati Team

a 39"832

11. Hiroshi Aoyama

Honda

San Carlo Honda Gresini

a 39"997

12. Randy De Puniet

Ducati

Pramac Racing Team

a 54"717

13. Colin Edwards

Yamaha

Monster Yamaha Tech 3

a 58"430

RiTiRATi Toni Elias

Honda

LCR Honda

al 16. giro

Loris Capirossi

Ducati

Pramac Racing Team

al 16. giro

6. Alvaro Bautista

1'50"564

7. nicky Hayden

1'50"685

8. Valentino Rossi

1'50"743

9. Hector Barbera

1'50"807

10. Randy De Puniet

1'51"029

11. Cal Crutchlow

1'51"097

12. Hiroshi Aoyama

1'51"225

13. Colin Edwards

1'51"600

14. Loris Capirossi

1'51"627

15. Toni Elias

1'51"863

Tecnologia MotoGP

Casey Stoner Jorge Lorenzo Andrea Dovizioso Dani Pedrosa Ben Spies Valentino Rossi nicky Hayden Marco Simoncelli Colin Edwards Hiroshi Aoyama

Honda Yamaha Honda Honda Yamaha Ducati Ducati Honda Yamaha Honda

Australia Spagna Italia Spagna USA Italia USA Italia USA Giappone

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

17 23

— 25 4 20 — 11 16 — — 13

16 20 13 25 — 11 7 — 10 9

iTA lug LiA lio

25 20 13 16 10 9 7 11 8 6

25 13 20 — 10 16 9 11 3 8

25 20 13 — 16 11 8 10 — —

25 — 20 — — 10 13 — 16 7

20 10 16 — 25 13 11 7 9 8

16 25 20 8 13 10 6 11 7 5

16 20 13 25 11 7 8 10 6 1

25 20 11 16 13 10 9 — 8 6

25 13 20 — 11 10 9 16 8 7

Po ma RT gg oG io 15 ALL o FR m An ag Ci gio A 5 CA giug TA n Lu o 12 nYA GR giu An gn B o 25 RET oL giu AGn A An gn DA o

Interasse Variabile

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

numero giri

25 13 11 20 16 6 2 4 9 7

16 25 11 20 10 9 — 13 3 5

25 16 — 20 11 6 9 13 3 5

piloti al via

VA nov LE em nC b iA re

Cardion AB Motoracing

Repsol Honda Team

Ducati

Campionatopiloti

330,5 328,8 327,8 327,5 327,3 326,2 325,5 325,2 324,9 324,2 323,5 323,5 323,4 323,1 322,3 322,2 321,5

Dani Pedrosa (Honda) nel 2010, in 1'49"521 alla media di 166,915 km/h

Honda

Karel Abraham

Lecadute

284 240 185 170 146 139 114 106 90 87

Punti in classifica rispetto al 2010 dopo 14 gare

+104 -57 +26 -58 +7 -17 -15 +22 +9 +52

11. Hector Barbera 77; 12. Alvaro Bautista 67; 13. Cal Crutchlow 52; 14. Karel Abraham 50; 15. Toni Elias 47; 16. Randy De Puniet 33; 17. Loris Capirossi 29; 18. John Hopkins 6; 19. Kousuke Akiyoshi 3.

1. 2. 3. 4. 5.

Repsol Honda Team Yamaha Factory Racing Ducati Team San Carlo Honda Gresini Monster Yamaha Tech 3

Campionatomarche 418 386 253 188 142

1. 2. 3. 4.

HonDA YAMAHA DuCATi SuZuKi

25 20 9 —

20 25 16 6

25 20 11 3

25 13 16 4

25 20 11 4

25 16 13 11

20 25 13 5

20 25 10 3

25 20 8 9

25 20 10 —

25 13 10 —

25 16 8 10

20 25 9 8

25 16 9 10

330 274 153 73

+45 -35 -67 -8

Distribuito da:

SuperSport

Topteam

T-Drive

Aragon 18.09.2011 Spagna

gara gara gara gara gara gara gara warm up gara gara gara gara gara warm up gara warm up gara

Pinza GP-4 RX

Andrea Dovizioso

Pompa 19RCS

Aoyama Rossi Bautista Stoner Pedrosa Barbera Capirossi Hayden Elias Crutchlow Edwards Simoncelli Lorenzo Dovizioso Spies Abraham De Puniet

PRiMATo PRECEDEnTE

non HAnno FiniTo iL PRiMo GiRo

Venerdì: nessuna. Sabato: Spies, Rossi, Stoner. Domenica: Abraham, Dovizioso, Capirossi, Elias.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

1'49"046

alla media di 167,643 km/h

nei tre giorni 103.222 nel 2010 50.918 (nei tre giorni 78.568)

1. Casey Stoner

42'17"427

3. Jorge Lorenzo

Casey Stoner (Honda) in 1'48"451 alla media di 168,562 km/h Pole 2010: Casey Stoner (Ducati) in 1'48"942 alla media di 167,803 km/h

63.267

Repsol Honda Team

2. Dani Pedrosa

Poleposition SpettAtori

Honda

116,794 km alla media di 165,702 km/h

To TA L

1. Casey Stoner

Velocitàmassime

RE ag P. os CE to 28 CA in ag Di os An to 4 APo SA sett LiS e n MA mb 18 Rin re AR se o AG tte on m 2 o A bre Gi tto AP b Po re 16 nE Au ott ST ob RA re 23 LiA MA ott LE ob Si re A

1'49"651 1'49"998 1'50"552 1'50"925 1'52"344 1'50"601 1'51"268 1'51"643 1'51"687 1'51"008 1'51"337 1'51"265 1'51"432 1'52"288 1'51"246 1'52"417 1'52"380

1'48"451 1'48"747 1'49"155 1'49"270 1'49"372 1'49"528 1'49"752 1'49"777 1'49"813 1'49"826 1'49"883 1'49"893 1'49"960 1'49"976 1'50"105 1'50"752 1'51"073

GE lug RM li A o 24 niA uS lug A l

1'49"272 1'49"334 1'50"376 1'50"444 1'50"139 1'50"197 1'50"567 1'51"026 1'50"760 1'50"003 1'50"422 1'50"690 1'50"484 1'50"584 1'50"898 1'51"561 1'51"882

qU A e lif as ster iCA fa na zi lto 2 on 41 8° i °C C W AR M -u UP

SA bA To

Ve ne RD ì

— — — — — — — — — — — — — — — — —

1'50"806 1'50"281 1'51"911 1'50"730 1'51"091 1'50"893 1'51"418 1'53"158 1'51"859 1'51"376 1'52"224 1'52"580 1'51"676 1'52"016 1'51"826 1'53"842 1'53"440

SP apr AG ile nA

Honda Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Ducati Ducati Honda Ducati Suzuki Yamaha Ducati Ducati Yamaha Ducati Honda

Australia Spagna USA Spagna Italia Italia USA Rep. Ceca Giappone Francia Spagna G. Bretagna Italia Spagna USA Italia Spagna

Giriveloci

QA m TA arz R o

Casey Stoner Dani Pedrosa ben Spies Jorge lorenzo Andrea Dovizioso Marco Simoncelli nicky Hayden Karel Abraham Hiroshi Aoyama Randy De Puniet Alvaro bautista Cal Crutchlow Valentino Rossi Hector barbera Colin edwards loris Capirossi Toni elias

Altraguardo

Z04

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

li be Re

Alvia

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il tabellone

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MotoGP Aragon Dai box

nel 2012 tre GP AnCOrA In FOrSe Spagna, Portogallo e Germania ALCAÑIZ - Il calendario del campionato 2012 è provvisorio, come pochi altri negli ultimi anni. La crisi ha colpito anche gli organizzatori, non solo i team. In questo periodo ci sono addirittura tre promoter che non hanno ancora firmato il contratto con la Dorna: quelli di Estoril, Sachsenring e perfino Jerez. In questo caso il problema è particolare: la società che gestisce il circuito ha una causa in corso, intentata dalla società che ha svolto recentemente importanti lavori sull’impianto. Un’ordinanza del tribunale impone che il circuito debba prima pagare il debito relativo ai lavori, e soltanto dopo potrà pensare a versare alla Dorna il denaro necessario per rinnovare il contratto. E si tratta di milioni di euro, naturalmente. A Estoril il problema viene dai tagli al fondo che la regione di Estoril e Cascais riservava ad attività varie, come il GP. Siamo al punto del maggio scorso: non si è ancora a raggiunto il budget necessario. Infine, il Sachsenring: i tedeschi non hanno gradito la richiesta di 4 milioni pervenuta dalla Dorna per poter organizzare il GP. Hanno preso tempo per reperire il denaro, ma potrebbero anche rinunciare. La Dorna ha vinto invece il braccio di ferro con gli americani di Indianapolis, che hanno accettato di anticipare la loro gara.

motosprint

Con questa manovra La Dorna risparmierà denaro: lascerà il materiale in America dopo la gara di Laguna Seca, così dalla California trasferirà tutto in Indiana. Poi, dopo la doppia tappa negli USA, il campionato farà ritorno in Europa con il GP Repubblica Ceca. Va segnalato che sono stati spostati in avanti i due GP italiani: il Mugello va a metà luglio, Misano a metà settembre. E sono due scelte poco logiche, se si considera che i periodi non sono ideali dal punto di vista delle condizioni climatiche: in luglio la collina toscana può rivelarsi rovente, a metà settembre spesso l’estate “rompe” dando via libera ai temporali. Infine, ci saranno ben due “triple”, con le quali Dorna ridurrà i costi di trasporto del materiale.

Il gP ItalIa è stato PostIcIPato Date 15 aprile 29 aprile 6 maggio 20 maggio 3 giugno 17 giugno 30 luglio 8 luglio 15 luglio 29 luglio 19 agosto 26 agosto 16 settembre 30 settembre 14 ottobre 21 ottobre 28 ottobre 11 novembre

Gran Premio Qatar* Spain (STC) Portugal (STC) France Catalunya Great Britain Netherlands** Germany (STC) Italy United States*** Indianapolis Czech Rep. San Marino Aragon Japan Malaysia Australia Valencia

Circuito Doha/Losail Jerez Estoril Le Mans Catalunya Silverstone Assen TBC Mugello Laguna Seca Indianapolis Brno Misano Motorland Motegi Sepang Phillip Island Valencia

* Gara in notturna ** Gara al sabato *** Correrà solo la classe MotoGP STC (Non è stato firmato il contratto con Dorna) TBC (Da definire)

oltre AllA 1000

Pole Position

SemPre Stoner AlcAñiz - La nona pole stagionale permette a Casey Stoner di eguagliare se stesso nel 2008 e Valentino Rossi nel 2003, e questo piccolo evento ha voluto festeggiarlo con un altro record della pista, con quello precedente sgretolato sotto i colpi di giri straordinari. L’australiano ha portato il nuovo limite a 1’48”451, contro 1’48”942 del 2010 (ottenuto con la Ducati). Ma aveva già abbassato il record nel suo primo tentativo con le gomme “soft”, in cui aveva girato in 1’48”663. Solo Pedrosa ha limitato i danni. Spies (3°) ha subito un distacco notevole. Dovizioso (5°) e Simoncelli (6°) hanno fatto compagnia a Lorenzo nella seconda fila. Valentino Rossi (13°) è incappato in un’altra qualifica disastrosa.

pista chiusa

manca l’elettricitÀ niente prove È stAto un guasto alla centrale elettrica

che alimenta la rete del circuito, a mandare in tilt l’intero sistema venerdì nel primo pomeriggio. E questo ha imposto la cancellazione del secondo turno di prove della MotoGP e della Moto2. Non è insolito che venga annullata una sessione di prove, ma di solito è a causa del maltempo. È inusuale invece che ceda un impianto di alimentazione di energia, soprattutto in un circuito nuovo (è stato inaugurato nel 2010).

ito e akiyoshi wild card

otto piloti honda a motegi

lo vuole ten kate

...offerta dalla SBK anche per aoyama HirosHi Aoyama (nella foto con Abraham)

potrebbe aumentare la lista dei piloti della MotoGP che si trasferiscono armi e bagagli nella Superbike. Il giapponese ha ricevuto un’offerta dal Team Ten Kate Honda, per la prossima stagione.

niente motogp per bradl

lA HondA schiererà ben 8 piloti nel GP

i tedeSchi ci hanno ripenSato

Giappone. Non era mai accaduto, nell’era della MotoGP. Oltre ai 6 piloti regolarmente iscritti al campionato, si aggiungeranno i due collaudatori della HRC Shinichi Ito e Kosuke Akiyoshi. Ito correrà come wild card con il Team HRC, mentre Akiyoshi sarà a fianco di Elias nel Team LCR. Con questo sforzo la Honda spera di portare un po’ di entusiasmo in un periodo molto triste del Paese, ma la HRC ne approfitterà per sviluppare in gara alcune novità per la RCV.

AllA vigilia del GP Aragon, la Viesserman – azienda tedesca produttrice di impianti di riscaldamento per le case – ha fatto sapere alla HRC che 3 milioni di euro per noleggiare una moto sono troppi. Morale: Bradl non ha più un piede nella MotoGP, e il campionato 2012 ha un pilota in meno. Il vertice della Viesserman si è detto ancora intenzionato a sostenere la carriera di Bradl, ma non intende investire cifre così grosse nella MotoGP.

per colin edwArds forwArd Avrà il telAio moriwAki La Forward CRT per Colin Edwards dovrebbe avere il telaio Moriwaki. Quanto al motore, pare che il texano riuscirà ad avere il materiale derivante dalla Superbike grazie all’intervento (economico) dell’importatore statunitense.

in 5 circuiti diversi lA spAgnA A quotA 95 grAn premi La Spagna allunga. È il Paese che ha ospitato il maggior numero di GP: siamo a quota 95, e il futuro le permetterà di rendersi irraggiungibile, se si continuerà ad organizzare quattro GP all’anno.

gresInI vuole una 800 anche Per Il 2012 FAUSTo Gresini, a forza di perseverare, sta riuscendo a convincere la HRC a lasciargli una RCV 800 anche per la prossima stagione. Il Team Gresini disporrà di una RC213V, cioè la “mille”, per Marco Simoncelli, e secondo i giapponesi la squadra italiana dovrebbe restare così. Ma Gresini ha tenuto duro, e adesso la HRC sembra più propensa ad accontentarlo. Il pilota è da definire.

motosprint

MotoGP Aragon Dai box

Martinez da ducati a cRt

Motore aprilia, ciclistica da definire ALCAÑIZ - Jorge Aspar Martinez sta riconsiderando il suo piano strategico per la MotoGP: per il 2012 dovrà rinunciare al programma originario, che prevedeva l’acquisto in leasing di due Desmosedici (ora ne ha una, per Barbera nella foto), per dirottare il suo impegno verso la CRT. Nella migliore delle ipotesi avrà una MotoGP e una CRT, ma è molto più probabile che alla fine dovrà adattarsi a gestire solo due CRT. E Aspar si è già attivato: il motore sarà Aprilia, la ciclistica è da valutare. Il motivo di questa scelta è legato al solito problema: gli sponsor calano e le Case alzano i prezzi dei leasing. I tempi sono duri per tutti, e se uno come Aspar Martinez ha problemi di budget – la sua è una struttura che fa invidia a mezza MotoGP, pur essendo impegnata in primo luogo in 125 e in Moto2 – significa che la situazione sta davvero precipitando.

E infatti le cose vanno male: siamo entrati nella fase finale della stagione, eppure non solo non si possono ancora contare le presenze per la prossima, ma il numero provvisorio sta calando... Per ora, se consideriamo solo chi ha un piano già chiaro e quindi non parla solo di cose che non potrà realizzare (ce ne sono tanti, in questo paddock)... il numero di moto che la Dorna vuole schierare nella prossima stagione – almeno 20 – è ben lungi dall’essere raggiunto.

DoPo il test bMw

elias tentato dalla superbike... Dopo aver provato la BMW S1000RR sul

circuito di Misano, Toni Elias ad Alcañiz ha spiegato che «la Superbike può diventare una possibilità interessante. Non l’avevo mai presa in considerazione, ma adesso ci sto pensando. La mia priorità è restare in MotoGP, perché non avrebbe troppo senso tornare nella Moto2, però devo cominciare a pensare che esistono anche altri campionati». Elias ha provato la moto di James Toseland, che ha appena annunciato il ritiro a causa di un infortunio ad una mano.

lAscerà suzuki?

La desmosedici e Rossi continuano a non piaceRsi, sopRattutto in quaLifica. VaLentino, infatti, è caduto mentRe staVa ceRcando di migLioRaRe iL suo tempo, moLto Lontano da queLLi dei pRimi.

bautista tratta con tech3 I LunghI silenzi della Suzuki riguardo i

programmi per il 2012 lo stanno portando a discutere sempre di più con altre squadre: in particolare con il team Tech3 Yamaha, che appare la soluzione più interessante. «La Suzuki resta la mia priorità – ha detto Alvaro – ma comincio a preoccuparmi perché non vedo un progetto chiaro per il futuro. Continuerò con la Suzuki solo se correrà con la “mille”, perché il prossimo anno io voglio correre con una moto di nuova generazione».

Sudamerica arriviamo

iMPulso All’econoMiA

il circuito serve a tutta la comunità IL MotorLAnD de Aragon dovrà

diventare non solo un luogo di sport ma anche un volano per l’economia della regione della Aragona. E per questo dietro il promoter del circuito c’è il governo, con i suoi investimenti. Con il circuito si vuole incrementare l’economia della zona, creare posti di lavoro. Uno studio del governo di Aragon ha fissato in 30 milioni di euro il giro d’affari che deve produrre ogni anno (questo è anche un centro prove per le auto, ma ospiterà anche strutture per la ricerca e lo sviluppo). Intanto, per fare bella figura, quest’anno l’organizzazione ha messo in campo ben 4000 persone solo per la logistica.

100 gare in motogp

spazi di fuga

de puniet fissa un piccolo record

erba artificiale anche ad aragon

Randy De Puniet è diventato il primo

La pista di Aragon si è dotata della nuova

francese a raggiungere i 100 gran premi nella classe regina. Ce l’ha fatta ad Aragon, dopo aver cominciato il suo cammino nel 2006, a Jerez. In questo periodo ha saltato solo una gara, il GP USA di Laguna Seca 2010 a causa della frattura alla gamba subìta nel precedente GP Germania.

generazione di erba artificiale che potrebbe essere estesa a tutti i circuiti che ospitano la MotoGP. La scelta di applicare questo materiale attorno alla pista venne presa lo scorso anno, dopo l’incidente di Tomizawa avvenuto a Misano. Il materiale con cui è composto deriva dai pneumatici vecchi che vengono triturati e poi rilavorati. Il primo impianto ad usare l’erba artificiale è stato il Losail Circuit di Doha in Qatar.

il debutto nel 2003

150 gran premi per edwards coLin Edwards ha raggiunto quota 150

Gran Premi nella MotoGP. Un dato di non poco conto, se si considera che il texano ha debuttato nel 2003 dopo una grande carriera nella Superbike. Edwards in questi anni ha saltato solo una gara: il GP Catalunya, quest’anno, a causa della frattura di una clavicola.

motosprint

aLcañiz - La Dorna non ha ritrovato solo la passione per l’America del Nord: adesso si sta organizzando per tornare anche in Sudamerica. Una terra che sembra offrire allettanti opportunità. Nel 2013 potrebbero esserci ben 9 gare extraeuropee e di queste cinque nel continente americano: cioè tre in USA (si aggiungerà il nuovo circuito in Texas), una in Argentina e una in Brasile. Il promoter argentino ha firmato un contratto triennale alla vigilia della gara di Aragon, dopo avere messo a punto i dettagli durante il week-end di Brno. Si andrà a correre sull’Autodromo Termas de Río Hondo, che si trova nella parte nordorientale dell’Argentina, nella provincia di Santiago del Estero. L’impianto dovrà essere profondamente rimodernato per adeguarlo agli standard della MotoGP. Il finanziamento è governativo, quindi si faranno le cose in grande. La Dorna non vuole farsi sfuggire neppure le nuove possibilità che provengono dal Brasile, dove l’aumento dei consumi (grazie ad un’economia che sta volando) sta facendo segnare anche un sorprendente incremento delle vendite di moto. All’indomani del GP Aragon, una delegazione della Dorna è partita per il Brasile, per visionare un circuito che si trova vicino alla capitale Brasilia e valutare il potenziale dell’impianto. È un passo importante per tornare in un Paese che ha ospitato l’ultimo Gran Premio nel 2004, a Rio de Janeiro.

motosprint

Moto2 Aragon di Enrico Borghi

Terminator

LCAÑIZ – La lotta per la vittoria si è conclusa dopo un centinaio di metri del quindicesimo giro, cioè quando Andrea Iannone è incappato in un ”dritto” e ha dovuto mollare la presa su Marc Marquez. Ma in quel momento, forse, si è concluso anche il campionato. Perché contemporaneamente Stefan Bradl è entrato in un incubo, costituito da una moto che perdeva aderenza, scivolava e vibrava a causa del pneumatico posteriore che scivolava sul cerchio. Il tedesco aveva partecipato alla rissa che ha animato la prima parte di questa gara bellissima, ma in quel momento ha dovuto farsi da parte perché improvvisamente si è trovato a non poter più reggere il ritmo. Non solo quello dei primi, ma anche del gruppetto di selvaggi impegnati in una lotta senza esclusione di colpi per la conquista del podio di questo Gran Premio di Aragon che è stata la più bella gara corsa quest’anno, considerando tutte e tre le categorie. Una battaglia in cui alla fine ben dieci piloti hanno concluso nello spazio di dieci secondi, dopo una prima parte in cui erano stati in sei a darsele a suon di sorpassi in staccata e in curva. Fino al quindicesimo giro sembrava impossibile stabilire le gerarchie, poi l’errore di Andrea ha sbloccato la situazione in quanto ha permesso a Marquez di attuare il suo piano: «Nonostante fossi impegnato a difendermi dagli assalti di tutti, e in particolare di Iannone, sapevo di avere qualche decimo di vantaggio – ha raccontato lo spagnolo – e aspettavo il momento per cominciare ad usarlo». Doveva ritrovarsi libero, Marquez, per fare questo. Doveva scrollarsi di dosso Iannone. Ma il ragazzo di Vasto ha fatto tutto da solo, a quel punto Marc ha colto l’occasione che stava aspettando e la gara è cambiata. Anzi, è finita. Anche Andrea stava attuando la sua strategia, in quel momento: «Ero costretto a forzare in frenata, per cercare di non farlo andare via. Io avevo problemi di grip, sin dall’inizio, quindi perdevo nei curvoni veloci e in accelerazione. Marquez invece lì era molto veloce. Ad un certo punto ho sbagliato, e lui è stato bravo ad andare a vincere». È bastato lasciarlo tranquillo per un solo giro, e Marc se lo è fatto bastare. Ha subito guadagnato 1”2 su Simone Corsi, che era diventato secondo. Lì si è capito che c’era stata la svolta decisiva. «Marc ne aveva di più, l’ho capito subito» ha detto poi il romano, senza cercare scuse. Mentre Marquez scappava, Bradl si è trovato in un incubo: è precipitato in nona posimotosprint

Marquez vince ancora ed è a un soffio dal leader Bradl, solo ottavo. Italiani a tutto gas

Iannone davantI a Marquez, CorsI e de angelIs. sarà però lo spagnolo ad arrIvare davantI a tuttI. a Bradl (65), sono rIMastI orMaI solo 6 puntI dI vantaggIo In ClassIfICa.

zione in un attimo e a quel punto ha pensato solo a cercare di stare in piedi. E a limitare i danni. Invece Marquez ha cominciato ad imporre il proprio ritmo e ha lasciato a due italiani e a un sammarinese il compito di giocarsi le restanti posizioni del podio. Alla fine ha prevalso Iannone, che si è guadagnato la seconda posizione; Corsi ha salvato la terza piazza e Alex si è dovuto accontentare della quarta.

Bradl nell’ultimo giro ha avuto un moto di orgoglio, ha recuperato una posizione mentre era imbottigliato nel gruppo, e alla fine è stato ottavo. FAre i conti, adesso, è facile: Bradl conserva la testa del campionato ma Marquez è a un passo da lui. Non è più una figura minacciosa ma l’avversario che sta per aggredirlo: dista solamente 6 punti. Se il tedesco

non troverà il modo di reagire, in Giappone potrebbe arrivare il sorpasso da parte dello spagnolo, che è in stato di grazia: questa per lui è stata la terza vittoria consecutiva, ma ad impressionare è che nelle ultime sette gare ha conquistato sei vittorie e un secondo posto. Anzi, dall’inizio dell’anno il secondo posto è la peggiore prestazione di Marquez, quando ha finito la gara. Oggi deve rincorrere perché è incappato anche in quattro “ze-

ri”: ha iniziato male il campionato, poi ha impresso un ritmo spaventoso. Marc non ha esperienza né per quanto riguardo la messa a punto, né per le piste. È al debutto in Moto2. Ma “il piccolo Pedrosa”, come qualcuno lo chiama in Spagna, appartiene alla categoria dei ragazzi nati con un talento smisurato e gestito da un cervello di altissimo livello. Già lo scorso anno, quando vinse il titolo

della 125, si parlò di lui come del prossimo pilota del Team HRC nella MotoGP. Adesso l’argomento è di grande attualità. In Spagna, ormai da qualche settimana, “ambiente” e tifosi alimentano un dibattito animato: Marc deve andare subito in MotoGP? Oppure deve restare in Moto2 un altro anno, come lui ha recentemente dichiarato di voler fare? Dopo questa grandissima gara, ha parlato Emilio Alzamora. L’uomo a cui Marc deve

] motosprint

Allarme rosso 6

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

Campionatopiloti 1. 2. 3. 4. 5.

Stefan Bradl Marc Marquez andrea iannone alex De angelis Simone corsi

Germania Spagna Italia Rep. S.Marino Italia

Kalex Suter Suter Motobi fTR

25 — 20 13 10

11 — 25 9 16

25 — 3 4 11

16 25 — 6 9

25 20 1 10 13

25 — — — 6

— 25 4 11 2

20 25 11 13 9

20 25 2 16 8

16 20 25 13 7

10 25 5 1 2

20 25 16 13 6

38 21

Alex De Angelis «abbiamo fatto un ottimo lavoro di messa a punto, e scelto le giuste mescole. Anche la nostra strategia si è rivelata giusta; stiamo usando al 100% il pacchetto che abbiamo a disposizione e non sarebbe stato possibile fare meglio».

numero giri

TO Ta l

piloti al via

I AC IR

Z BA

Giornata nera, che però non va dimenticata: da questo disastro il tedesco deve cercare di organizzare una reazione. e deve farlo in fretta.

Marc Marquez (Suter) in 1’53”296 alla media di 161,354 km/h Pole 2010: andrea iannone (Speed Up) in 1’55”148 a 158,759 km/h

re 2 gi otto aP b PO re N 16 e au ot ST tob Ra re 23 lia Ma ot le tob Si re a

Stefan Bradl

Poleposition

Diligente 7

peR tornare ai fatti di casa nostra, Iannone e Corsi (ma consideriamo anche il sammarinese De Angelis) hanno fatto un figurone, ma gli altri azzurri non hanno visto la zona punti. Alex Baldolini è stato ventiduesimo e Claudio Corti diciannovesimo. Invece Mattia Pasini si è ritirato nel terzo giro mentre navigava in ventitreesima posizione: la sua moto si è spenta. Raffaele De Rosa ha preso la via dei box dopo nove giri, mentre era venticinquesimo, e Michele Pirro si è arreso a quattro giri dalla fine, quando era ventiseiesimo.

1. Marc Marquez 1’53”956 alla media di 160,419 km/h 2. Stefan Bradl 1’54”033 3. Simone corsi 1’54”145 4. andrea iannone 1’54”150 5. aleix espargarò 1’54”630 6. alex De angelis 1’54”672 7. Max Neukirchner 1’54”723 8. Julian Simon 1’54”771 9. Bradley Smith 1’54”807 10. Scott Redding 1’54”813 11. Dominique aegerter 1’54”893 12. Thomas luthi 1’54”914 13. Mike Di Meglio 1’54”916 14. Yuki Takahashi 1’54”920 15. claudio corti 1’54”948 16. esteve Rabat 1’54”976 17. Mika Kallio 1’55”020 18. anthony West 1’55”057 19. Michele Pirro 1’55”100 20. Xavier Simeon 1’55”136 21. Pol espargarò 1’55”137 22. Jordi Torres 1’55”297 23. Ratthapark Wilairot 1’55”306 24. Jules cluzel 1’55”334 25. alex Baldolini 1’55”535 26. Raffaele De Rosa 1’55”767 27. Kenny Noyes 1’56”031 28. Mattia Pasini 1’56”136 29. Randy Krummenacher 1’56”167 30. Tomoyoshi Koyama 1’56”540 31. Ricard cardus 1’56”590 32. Santiago hernandez 1’56”637 33. Valentin Debise 1’56”812 34. Sergio gadea 1’56”898 35. Robertino Pietri 1’56”985 36. Joan Olive 1’57”114 37. Mashel al Naimi 1’58”197 38. elena Rosell 1’58”886 PRiMaTO PReceDeNTe andrea iannone (Speed Up) nel 2010, in 1’55”003 alla media di 158,959 km/h

ge lu RM gli aN o 14 ia Re ag P. os ce to c 28 a iN ag Di o aN st aP o 4 Ol iS Sa set N tem Ma Ri bre NO 18 aR se ag tte ON m a b

Ha dato tutto, è stato bravo. Non gli si può rimproverare nulla. Non è semplice fermare gente come marquez e iannone.

«peR la gara siamo riusciti a trovare una regolazione che mi ha permesso di avere un buon passo: era la cosa che ci ha messo più in difficoltà nelle prove. Ho cercato di andare più avanti, ma Marquez è scappato in fretta e non c’era verso di prenderlo. E poi me la sono giocata con Iannone. Ho perso la seconda posizione ma mi sono divertito lo stesso».

Simone Corsi

iTa lug li lio a

Uomo spettacolo 8

Generoso, oltre che veloce. se non ci fosse stato lui la gara non sarebbe stata così bella. e, almeno in parte, così incerta.

Andrea Iannone

«potevo attaccare Marquez solo in frenata, e non è bastato. Ho sbagliato io, niente da dire. Lui ad un certo punto della gara era più solido ed efficace di me. Ho accusato problemi di chattering e sul posteriore avevo poco grip. Facciamo sempre fatica a trovare la messa a punto per la gara. È un problema che dobbiamo risolvere».

Il giustiziere 10

Andrea Iannone

SP apr ag ile Na

Non vince solo andando in fuga: aggredisce, si infila in ogni spazio, non molla mai. È un terremoto. sarà dura fermarlo.

Giriveloci

1. Marc Marquez Suter in 40’20”575 106,638 km alla media di 158,597 km/h 2. andrea iannone Suter a 2”466 3. Simone corsi FTR a 2”574 4. alex De angelis Motobi a 3”054 5. aleix espargarò Pons Kalex a 10”831 6. Bradley Smith Tech 3 a 10”870 7. Thomas luthi Suter a 11”005 8. Stefan Bradl Kalex a 11”212 9. Dominique aegerter Suter a 11”810 10. Mika Kallio Suter a 11”939 11. anthony West MZ-RE Honda a 12”108 12. Mike Di Meglio Tech 3 a 12”114 13. Max Neukirchner MZ-RE Honda a 12”180 14. Pol espargarò FTR a 12”908 15. Scott Redding Suter a 13”329 16. esteve Rabat FTR a 13”875 17. Julian Simon Suter a 13”954 18. Xavier Simeon Tech 3 a 15”251 19. claudio corti Suter a 18”470 20. Jordi Torres Suter a 20”128 21. Randy Krummenacher Kalex a 38”974 22. alex Baldolini Suter a 39”072 23. Kenny Noyes FTR a 39”340 24. Tomoyoshi Koyama Suter a 48”695 25. Ricard cardus Moriwaki a 48”843 26. Santiago hernandez FTR a 1’02”670 27. Sergio gadea Moriwaki a 1’05”633 28. Joan Olive FTR a 1’06”619 29. Valentin Debise FTR a 1’11”832 30. Robertino Pietri Suter a 1’27”512 31. Yuki Takahashi Moriwaki a 1’31”402 32. Mashel al Naimi Moriwaki a 1’33”725 33. elena Rosell Suter a 1’36”548 RiTiRaTi Moriwaki al 18. giro Michele Pirro Suter al 10. giro Jules cluzel FTR al 10. giro Ratthapark Wilairot Suter al 10. giro Raffaele De Rosa FTR al 4. giro Mattia Pasini NON PaRTiTO FTR Yonny hernandez

Marc Marquez

tutto. «Al 99,9 per cento Marc resta in Moto2 – ha detto l’ex iridato della 125, scopritore e manager di Marquez –: primo, perché questo era e resta il nostro programma; secondo, perché nessuno ci è venuto a fare alcuna offerta. Infatti non abbiamo mai pensato alla MotoGP. Per noi si tratta di un argomento nuovo, quindi adesso lavoriamo per vincere questo titolo e poi vedremo». Alzamora sa bene che lo sponsor della squadra, la Repsol, ha già dei progetti per Marquez. E in fondo nel Team HRC resta libera una eventuale terza RCV ufficiale visto che Dovizioso lascerà la squadra a fine stagione. Certo, bisogna anche dire che la HRC ha deciso di ridurre l’impegno ufficiale, quindi il piano per il 2012 prevede solo due piloti e questi sono Stoner e Pedrosa. Entrambi hanno già un contratto firmato. «Infatti né la Repsol né la Honda ci hanno proposto qualcosa» ha chiuso la discussione Alzamora.

1’53”296 1’53”980 1’54”004 1’54”075 1’54”174 1’54”220 1’54”289 1’54”358 1’54”385 1’54”390 1’54”413 1’54”518 1’54”574 1’54”599 1’54”619 1’54”625 1’54”753 1’54”793 1’54”889 1’54”946 1’55”047 1’55”084 1’55”175 1’55”283 1’55”324 1’55”395 1’55”445 1’55”560 1’55”593 1’55”608 1’55”735 1’55”867 1’55”926 1’55”948 1’56”613 1’56”636 1’56”691 1’57”197 1’58”806

Le pagelle

1’53”888 1’54”760 1’54”331 1’54”454 1’54”184 1’54”663 1’55”263 1’55”337 1’54”683 1’54”807 1’54”438 1’55”416 1’54”660 1’55”158 1’54”697 1’55”209 1’54”784 1’54”881 1’55”298 1’55”213 1’55”433 1’55”403 1’55”434 1’55”997 1’55”979 1’55”581 1’55”832 1’56”172 1’56”004 1’56”057 1’55”739 1’56”865 1’56”513 1’56”208 1’56”535 1’56”997 1’56”715 1’57”707 1’59”230

qa m Ta ar R z

Iannone, Marquez, CorsI, De angelIs e reDDIng In bagarre feroCe: È stata la gara pIù bella Dell’anno.

«Rispetto alle prove è stato molto più difficile trovare la velocità. All’inizio avevo anche fatto passare Bradl, perché volevo mettermi alle sue spalle per risparmiare le gomme. Ma avevo un ritmo migliore e allora ho provato ad andare in fuga. Non è stato facile, infatti solo a metà gara sono riuscito a mettere un po’ di distanza tra me e gli altri: Iannone e Corsi mi hanno dato molte preoccupazioni. Riguardo al titolo, per me non cambia niente, continuo con il solito metodo: ogni venerdì mattina si riparte da capo».

Spagna Spagna G. Bretagna Germania R. S. Marino Spagna Francia Spagna Finlandia Italia Svizzera Italia Italia Giappone G. Bretagna Italia Germania Italia Francia Spagna Australia Spagna Svizzera Belgio Svizzera Spagna Italia Colombia Italia Giappone Thailandia Colombia Francia USA Spagna Spagna Venezuela Qatar Spagna

ca giu Ta gn lu o N 12 Ya gR gi aN ug BR no 25 eTa gN Ol gi a aN ug Da no

Marc Marquez

Marc Marquez Julian Simon Scott Redding Stefan Bradl alex De angelis aleix espargarò Jules cluzel Pol espargarò Mika Kallio andrea iannone Thomas luthi Simone corsi Michele Pirro Yuki Takahashi Bradley Smith claudio corti Max Neukirchner Mattia Pasini Mike Di Meglio esteve Rabat anthony West Jordi Torres Dominique aegerter Xavier Simeon Randy Krummenacher Ricard cardus alex Baldolini Yonny hernandez Raffaele De Rosa Tomoyoshi Koyama Ratthapark Wilairot Santiago hernandez Valentin Debise Kenny Noyes Joan Olive Sergio gadea Robertino Pietri Mashel al Naimi elena Rosell

PO ma RT gg Og io 15 allO fR m aN ag ci gio a

Hanno detto

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

Altraguardo

Va nov le em Nc b ia re

Alvia

es qua as ter lif fa na ic lto 2 he 41 9°c °c

li Be Re

Moto2 Aragon

221 215 132 122 115

8 25 20 13 16

6. Bradley Smith 112; 7. Thomas luthi 105; 8. Yuki Takahashi 71; 9. esteve Rabat 67; 10. aleix espargaro 65; 11. Julian Simon 62; 12. Dominique aegerter 55; 13. Randy Krummenacher 52; 14. Scott Redding 48; 15. Pol espargaro 45; 16. Kenan Sofuoglu 45; 17. Michele Pirro 45; 18. Jules cluzel 35; 19. Max Neukirchner 35; 20. Yonny hernandez 33; 21. Mattia Pasini 26; 22. Mika Kallio 25; 23. anthony West 23; 24. alex Baldolini 18; 25. Mike Di Meglio 12; 26. Kev coghlan 11; 27. claudio corti 9; 28. Xavier Simeon 9; 29. Ratthapark Wilairot 4; 30. Ricard cardus 2; 31. axel Pons 1. Distribuito da:

motosprint

CATENE

CORONE

PIGNONI

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125 Aragon Marco Masetti

Hanno detto

Senza freni Ottavo (e agevole) successo di Terol. Qualche punticino per i nostri

LCAÑIZ - Non è giornata di miracoli, quindi per Zarco non c’è la minima speranza. Quando la classifica riporta la bellezza di sei seconde piazze in otto gare, è difficile andare contro il proprio destino. E il francese aveva di fronte una montagna altissima da scalare, più dell’Everest. Pensate un po’ agli ostacoli che aveva di fronte: pista spagnola, Nico Terol con un buon vantaggio in classifica, il superteam di Aspar Martinez che cercava il successo di prestigio davanti agli sponsor. Come non bastasse, si risveglia persino Hector Faubel, veloce, combattivo e pronto a dare una motosprint

mano al suo capitano Terol. Zarco, di suo, ci mette la scarsa propensione alla tattica, che emerge quando si lascia scappare Terol e, quasi contemporaneamente, si lascia invischiare in una caotica battaglia con Faubel che gli fa perdere tempo. Tutto previsto, quindi, e vittoria netta di Terol, mentre Faubel si butta per terra come un pivello in vista del traguardo, sbagliando una curva e rischiando anche di far cadere Zarco. In questo modo eredita un podio non troppo meritato Maverick Viñales, che chiu-

de a 18 secondi davanti a Salom, Vazquez, Cortese e Kent. A fine gara, quest’ultimo e Salom perdono una posizione per aver sorpassato con le bandiere gialle esposte. Ma questo cambia di poco la storia del motociclismo e di questa stagione della 125… In compenso Aragon segna finalmente l’entrata in zona punti di entrambi i piloti del team Italia, con Morciano in dodicesima piazza e Tonucci quattordicesimo. Mettiamoci Schrötter e Webb a punti con la Mahindra, che è sviluppata a Bologna, e possiamo dire che la nostra scuola, dopo un anno disastroso in 125, sta lentamente rialzando la testa. Nulla di esaltante, per carità, ma sembrano finiti i momenti terribili in cui solo Grotzkyj portava a casa gli unici punti made in Italy. Purtroppo il pesarese non c’è. È a casa tagliato per motivi di budget; al suo

Luigi Morciano

Nico terol (18) davaNti a tutti Nelle prime battute di gara. a fiaNco, sorpasso di johaNN zarco (5) su hector faubel (55).

posto il giovane Manuel Tatasciore che non fa una brutta gara e chiude diciassettesimo. Intanto Aprilia conquista il titolo mondiale costruttori, battendo la Derbi, ovvero un’Aprilia con un altro marchio. Lo score parla chiaro: 325 per l’italiana, 214 per la spagnola. A inseguire Mahindra a quota 32 e KTM a 23: il segno che la 125 ha finito la sua fase propulsiva e sta per nascere il nuovo mondo della Moto3. Un’era nella quale, speriamo, ci saranno piloti e moto made in Italy a dominare.

per gli spagnoli, zarco È... il nuovo simoncelli I piloti spagnoli della 125, soprattutto Terol e Faubel, hanno un nuovo nemico: Johann Zarco. «Guida troppo aggressivo e si prende troppi rischi. È il nuovo Simoncelli» così lo hanno definito sulla stampa i rivali del team Aspar. Pare che gli iberici si siano già lamentati e, alla fine della gara di Misano, Zarco sia stato sgridato dalla Direzione Gara. in pole È partito hector faubel Hector Faubel beffa tutti e conquista la sua terza pole; le altre due erano datate 2007, Mugello e Sepang.

«Sono soddisfatto, ho fatto una bella gara. Dopo una buona partenza ho corso con una determinazione e una grinta che mi hanno permesso di mantenere un buon passo per tutti e 20 i giri. Da diciannovesimo in griglia sono passato al dodicesimo posto finale. Era importante essere costantemente nella zona punti e anche questa volta sono riuscito a portali a casa».

Alessandro Tonucci «Purtroppo ho avuto un problema in partenza e mi sono ritrovato nelle ultime posizioni. Ho messo in gioco tutto me stesso e ho rimontato sino a recuperare il gruppetto del mio compagno di squadra. A parte l’inconveniente iniziale è stata davvero una bella gara, tutta in rimonta, in cui ho tirato fuori ancora una volta il mio potenziale». motosprint

li Be Re

es qua as ter lif fa na ic lto 2 he 42 8°c °c

125 Aragon

Spagna Spagna Spagna Francia G. Bretagna Spagna Germania Spagna Spagna Germania Spagna Spagna Francia Rep. Ceca Germania Portogallo Olanda Finlandia Italia Francia G. Bretagna Italia G. Bretagna Svizzera Italia Norvegia Italia G. Bretagna Spagna Germania Malesia Spagna Svizzera

1’59”222 1’59”231 1’59”365 1’59”598 1’59”814 1’59”902 2’00”011 2’00”316 2’00”432 2’00”447 2’00”697 2’00”720 2’00”786 2’00”845 2’00”853 2’01”118 2’01”492 2’01”504 2’02”064 2’02”082 2’02”119 2’02”375 2’02”400 2’02”796 2’02”881 2’02”963 2’03”153 2’03”284 2’04”010 2’04”653 2’04”654 2’04”886 2’04”926

2’00”116 1’59”774 1’59”409 1’59”791 1’59”967 2’01”314 2’00”165 2’00”474 2’00”751 2’00”431 2’01”073 2’01”439 2’01”897 2’01”443 2’01”515 2’01”217 2’02”720 2’01”885 2’02”243 2’03”295 2’02”208 2’02”970 2’02”364 2’03”025 2’03”469 2’03”136 2’02”628 2’03”055 2’03”852 2’04”874 2’03”030 2’03”887 2’06”762

www.motosprint.it

Dove i motori non si spengono mai.

Pol espargaro (Derbi) nel 2010, in 1’59”509 alla media di 152,965 km/h

Campionatomarche

piloti al via

20 11 25 9 10

25 10 20 13 16

8 20 — 9 25

— 11 25 13 8

13 20 16 8 9

25 20 16 4 —

Va nov le em Nc b ia re

25 16 13 20 11

25 16 — 10 20

Ge lu RM gli aN o 14 ia Re ag P. os ce to c 28 a iN ag Di o aN st aP o 4 Ol iS Sa set N tem Ma Ri bre NO 18 aR se aG tte ON m a br 2 e Gi otto aP b PO re N 16 e au ot ST tob Ra re 23 lia Ma ot le tob Si re a

25 10 7 20 11

o 3

SP apr aG ile Na

qa m Ta ar R z

aprilia Derbi aprilia aprilia aprilia

Spagna Francia Spagna Germania Germania

temperatura temperatura esterna (°c) asfalto (°c)

iTa lug li lio a

Campionatopiloti

numero giri

33 20

ZIO

A UB

IN AC IR

325 214 32 23

25 20 5 —

— 20 10 25 —

25 11 20 16 7

25 20 9 13 7

1. aPRilia 2. DeRBi 3. MahiNDRa 4. KTM

hector faubel (Aprilia) in 1’59”222 alla media di 153,334 km/h Pole 2010: Marc Marquez (Derbi) in 1’59”335 alla media di 153,188 km/h.

Nicolas Terol Johann Zarco Maverick Viñales Sandro cortese Jonas folger

1. Maverick Viñales 1’59”835 alla media di 152,549 km/h 2. Johann Zarco 1’59”867 3. Nicolas Terol 1’59”995 4. hector faubel 2’00”037 5. luis Salom 2’01”256 6. louis Rossi 2’01”420 7. alberto Moncayo 2’01”446 8. Sandro cortese 2’01”470 9. Danny Kent 2’01”485 10. efren Vazquez 2’01”514 11. Miguel Oliveira 2’01”948 12. Jonas folger 2’02”052 13. Jakub Kornfeil 2’02”262 14. adrian Martin 2’02”278 15. Marcel Schrotter 2’02”443 16. Danny Webb 2’02”760 17. Josep Rodriguez 2’02”782 18. francesco Mauriello 2’02”817 19. Taylor Mackenzie 2’02”855 20. Niklas ajo 2’02”996 21. luigi Morciano 2’03”031 22. Sturla fagerhaug 2’03”044 23. alessandro Tonucci 2’03”067 24. Manuel Tatasciore 2’03”287 25. harry Stafford 2’04”360 26. Giulian Pedone 2’04”927 27. alexis Masbou 2’04”976 28. Zulfahmi Khairuddin 2’05”740 29. Damien Raemy 2’05”758 30. Kevin hanus 2’06”539 31. Pedro Rodriguez 2’06”643 32. Jasper iwema 2’13”187 PRiMaTO iMBaTTuTO

TO Ta l

Poleposition

1. 2. 3. 4. 5.

Giriveloci

1. Nicolas Terol Aprilia in 40’26”726 101,560 km alla media di 150,662 km/h 2. Johann Zarco Derbi a 6”771 3. Maverick Viñales Aprilia a 18”929 4. efren Vazquez Derbi a 27”472 5. luis Salom Aprilia a 27”469 6. Danny Kent Aprilia a 27”750 7. Sandro cortese Aprilia a 27”740 8. alberto Moncayo Aprilia a 27”778 9. adrian Martin Aprilia a 43”009 10. Jonas folger Aprilia a 49”090 11. Marcel Schrotter Mahindra a 53”876 12. luigi Morciano Aprilia a 56”395 13. Jakub Kornfeil Aprilia a 57”513 14. alessandro Tonucci Aprilia a 1’07”215 15. Danny Webb Mahindra a 1’14”906 16. Sturla fagerhaug Aprilia a 1’31”266 17. Manuel Tatasciore Aprilia a 1’36”871 18. Giulian Pedone Aprilia a 1’40”668 19. Damien Raemy KTM a 1’58”898 20. Pedro Rodriguez Aprilia a 1 giro RiTiRaTi Aprilia al 20. giro hector faubel Derbi al 19. giro Zulfahmi Khairuddin Aprilia al 17. giro harry Stafford Aprilia al 12. giro Josep Rodriguez Aprilia all’8. giro Miguel Oliveira Aprilia all’8. giro Niklas ajo Aprilia all’8. giro francesco Mauriello Aprilia al 7. giro Taylor Mackenzie Aprilia al 6. giro louis Rossi Honda al 6. giro Kevin hanus KTM al 4. giro alexis Masbou Aprilia al 2. giro Jasper iwema NON ha fiNiTO il PRiMO GiRO Aprilia Joan Perello

hector faubel Maverick Viñales Nicolas Terol Johann Zarco Danny Kent luis Salom Sandro cortese alberto Moncayo efren Vazquez Jonas folger adrian Martin Josep Rodriguez louis Rossi Jakub Kornfeil Marcel Schrotter Miguel Oliveira Jasper iwema Niklas ajo luigi Morciano alexis Masbou harry Stafford alessandro Tonucci Danny Webb Giulian Pedone francesco Mauriello Sturla fagerhaug Manuel Tatasciore Taylor Mackenzie Joan Perello Kevin hanus Zulfahmi Khairuddin Pedro Rodriguez Damien Raemy

ca giu Ta gn lu o N 12 ya GR gi aN ug BR no 25 eTa GN Ol gi a aN ug Da no

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.

Altraguardo

PO ma RT gg OG io 15 allO fR m aN ag ci gio a

Alvia

241 205 177 169 130

25 20 16 9 6

Mescola SC

Mescola SA

Strada

Pista

Mescola RC

Pista/Strada

6. efren Vazquez 129; 7. hector faubel 123; 8. Sergio Gadea 103; 9. luis Salom 87; 10. Danny Kent 69; 11. alberto Moncayo 57; 12. Jakub Kornfeil 56; 13. Miguel Oliveira 44; 14. adrian Martin 37; 15. Simone Grotzkyj 32; 16. Marcel Schrotter 23; 17. Zulfahmi Khairuddin 20; 18. louis Rossi 18; 19. Taylor Mackenzie 15; 20. Danny Webb 15; 21. Jasper iwema 13; 22. luigi Morciano 12; 23. alexis Masbou 12; 24. Niklas ajo 11; 25. hiroki Ono 8; 26. Toni finsterbusch 4; 27. Miroslav Popov 3; 28. harry Stafford 3; 29. alessandro Tonucci 2; 30. John McPhee 1; 31. Josep Rodriguez 1. Distribuito da:

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GLADIUS CUP 2011

LE CLASSIFICHE

Franciacorta: ultima tappa. ORDINE D’ARRIVO

Sul podio di Franciacorta Lorenzo Segoni sale sul 1° gradino, Mattia Dell’Aglio si aggiudica il 2° posto, Stefano Cordara e Eric Marangon rispettivamente il 3° e 4° posto.

I vincitori della Gladius Cup 2011 2° classificato STEFANO CORDARA

Ci hanno provato in quattro a privare Lorenzo Segoni di vincere a punteggio pieno il trofeo Gladius Cup, ma fine il fiorentino, complice anche un pizzico di fortuna, ce l’ha fatta! La corsa è stata ridotta a 10 giri a causa della pioggia battente , con Segoni subito in testa alla prima curva, seguito da Stefano Cordara che provava atenergli testa. In terza posizione, leggermente più staccato, era Gianluca Donati, che doveva a sua volta fare i conti con Mattia Dell’Aglio, il quale non solo superava Donati, ma andava addirittura all’attacco di Cordara e Segoni, guadagnando ben presto la seconda posizione. Nel corso del terzo passaggio si registrava la spettacolare rimonta di Luca Tarenzi, che nel giro di un paio di tornate, sorpasso dopo sorpasso, si portava a ridosso del battistrada Segoni. Il neo campione 2011 sembrava mantenere con relativa facilità il comando della gara, ma al sesto giro Tarenzi ha rotto gli indugi superando Segoni e venendo imitato poco dopo da Dell’Aglio, con quest’ultimo che passava lo stesso Tarenzi dopo

qualche curva. Intanto, Cordara ed Eric Marangon si mantenevano rispettivamente in quarta e quinta posizione, poco distanti dalla testa della corsa, completando un gruppetto quanto mai agguerrito, nel quale i sorpassi si sono succeduti fino all’ultimo giro, iniziato con Tarenzi in testa davanti a Segoni, Dell’Aglio, Cordara e Marangon nell’ordine. Il colpo di scena è arrivato al curvone veloce, quando Tarenzi è scivolato lasciando via libera a Segoni, che è stato bravo a chiudere tutte le “porte” fino al traguardo. A completare il podio ci hanno pensato dunque Dell’Aglio, secondo, e Cordara, terzo, con Marangon quarto e Tarenzi che si è potuto consolare con il giro veloce della corsa in 1’31”085. Dietro ai primissimi, da segnalare la sesta posizione di Donati, la settima di Michele Ludovick Gabrieli, l’ottava di Marco Broglia e l’ottima nona piazza di Maddalena Miraglia, che scattava dalla tredicesima casella sulla griglia di partenza. Nella top ten anche Roberto Costa, mentre la wild card Ronnie Repetti ha chiuso piuttosto staccato in undicesima posizione.

ST nuova GSX-R600

ND nuova GSR750

Pilota

Punti

SEGONI

2°

DELL’AGLIO

3°

CORDARA

4°

MARANGON

5°

DONATI

6°

GABRIELI

7°

TAVELLA

8°

BROGLIA

9°

MIRAGLIA

10°

COSTA

11°

REPETTI

12°

TARENZI

CLASSIFICA CAMPIONATO n.

Pilota

Punti

1°

SEGONI

125

2°

CORDARA

3°

MARANGON

3° classificato

4°

DELL’AGLIO

ERIC MARANGON

5°

DONATI

6°

TARENZI

7°

TAVELLA

8°

GABRIELI

9°

COSTA

10°

VALENTINI

11°

LENOCI

12°

BROGLIA

13°

NATALI

14°

TUTTOLOMONDO 10

15°

MIRAGLIA

16°

MENEGAZ

17°

SCAZZOLA

18°

PALAZZO

19°

CORDIOLI

20°

VARI

21°

BARONI

22°

PIGOZZI

(Lorenzo Segoni)

FINALE CON IL FIATO SOSPESO

1°

Pos.

1° classificato LORENZO SEGONI

Pos.

RD Burgman 200

Chi è Lorenzo Segoni? Lorenzo ha 33 anni, è fiorentino e padre di un bimbo di un anno. Il padre adottivo (quello naturale morì in un incidente su una moto costruita da sé, era infatti un noto telaista) regala a Lorenzo una 125 a sei anni e da lì Lorenzo si innamora delle due ruote. Nel ‘96 vince il campionato europeo di scooter, nel ‘99 arriva secondo all’ Aprilia Challenge 125, nel 2006 e 2007 partecipa e vince il trofeo Suzuki GSX-R, nel 2009 vince il primo trofeo Gladius, nel 2010 vince il trofeo Hornet e Gladius Cup e nel 2011 si riconferma campione del trofeo Gladius Cup. Di professione fa il meccanico di moto e va matto per tutto ciò che ha un motore e per la velocità; si allena facendo un po’ di cross e giocando a calcio alla Play Station 3; ama il cibo messicano e... le belle donne! IN COLLABORAZIONE CON:

PARTNER TECNICI:

Superbike Verso Imola di Paolo Gozzi - foto Zac

nel 2012 Carlos CheCa Correrà anCora Con la DuCati Del team althea. lo spagnolo aveva un’ottima offerta Della BmW ma alla fine ha DeCiso Di non aBBanDonare la 1198r, Con la quale ha instaurato un ottimo feeling.

Ducati non omologherà la nuova supersportiva per la Superbike. Punterà ancora sulla 1198R e su Checa

A Xtreme, la nuova supersportiva Ducati, non correrà il Mondiale Superbike 2012. La Casa di Borgo Panigale continuerà a sfidare le quattro cilindri con la 1198R, introdotta nel 2008 ed ancora supercompetitiva: in questa stagione Carlos Checa ha vinto undici gare su venti, ed è salito sedici volte sul podio. Per la prima volta, quindi, Ducati presenterà una moto ipersportiva ma non la farà correrà nella massima categoria delle derivate dalla serie. La Xtreme verrà comunque omologata per la Superstock, quindi gli appassionati potranno ammirarmotosprint

Xtreme conseguenze

la nella serie d’accesso. Ovviamente non sarà la stessa cosa. Ducati ha preso questa difficile decisione per non sottostare al diktat delle avversarie, che hanno insistentemente chiesto alla Federmoto di inasprire il meccanismo di penalità che scatta in base al coefficiente di piazzamenti. Al Mugello, con il tester Danilo Petrucci, la Xtreme ha distrutto i precedenti riferimenti della 1198R. La nuova supersportiva è scesa a 1’51”1, un tempo che ha spaventato tutti. La mediazione sul regolamento tentata da FIM e da IMS (gestore del Mondiale) si è dimostrata

impossibile. Lasciare le regole immutate, come preteso dalla Ducati, avrebbe comportato la ritorsione delle altre Case. Molto spesso, in passato, Borgo Panigale aveva vinto le battaglie regolamentari ma stavolta l’opposizione è stata fortissima. Si stava andando al muro contro muro, per cui il compromesso è stato accolto con un respiro di sollievo generale. La Infront Motorsport ha evitato un conflitto tra le Case che avrebbe potuto deflagrare, allargando i vuoti sulla griglia 2012. In questo modo gli organizzatori conteranno su almeno sei Ducati al via. La Ducati

correrà comunque con una moto competitiva, la 1198R, lasciandosi più tempo per completare lo sviluppo della Xtreme, che ha notevoli margini di miglioramento. Gli avversari avranno modo di valutare la reale “pericolosità” del nuovo modello nella Stock 1000, un campionato che interessa alle Case ma che sicuramente non genera lo stesso interesse della top class. Le eventuali vittorie a ripetizione della Xtreme potrebbero fare comodo politicamente, perché la Ducati non potrebbe più opporsi alle eventuali restrizioni regolamentari 2013.

La mancata omologazione della Xtreme sblocca anche la difficile trattativa per il rinnovo contrattuale di Carlos Checa, tentato dalla BMW. Lo spagnolo non ha ancora provato la Xtreme ed aveva dichiarato più volte di voler restare fedele alla 1198R: «Ho impiegato tutto il 2012 per adeguare la 1198 al mio stile di guida ed a risolvere i problemi. Adesso siamo molto a posto e con qualche cavallo in più saremo competitivi anche nel 2012». La Ducati lo ha accontentato. Con la Xtreme sarebbe stato costretto a ripartire da zero, senza certezze tecniche. Cioè la stessa situazione che

avrebbe trovato passando alla BMW, che offriva un ingaggio doppio (600 mila euro) rispetto al Team Althea, che schiererà anche una seconda 1198R per l’emergente Davide Giugliano. Soddisfatti anche i team satellite Ducati, che potranno continuare l’attività nel Mondiale mantenendo moto e ricambi di questa stagione. Il Team Effembert schiererà addirittura quattro piloti: due nel team “interno”, gli altri attraverso il team Barni, corazzata del CIV che si appoggerà alla struttura della Repubblica Ceca per lo sbarco nel Mondiale. motosprint

Superbike Verso Imola Marco Melandri

opzionE BMW

I PREZZI Venerdì (incluso paddock) Circolare Euro 25,00 Sabato Tribuna Tosa Acque minerali d-E-F Euro 40,00 Pacchetto “Amici” Tribuna Tosa Acque minerali d-E-F Euro 140,00 Tribuna m-I-A Rivazza Euro 50,00 Pacchetto “Amici” Tribuna m-I-A Rivazza Euro 175,00 Supplemento Paddock Euro 30,00 Supplemento Tribuna Euro 10,00 domenica Prato Rivazza Euro 35,00 Pacchetto “Amici” Prato Rivazza Euro 110,00 Tribuna Tosa Acque minerali + d-E-F Euro 60,00 Pacchetto “Amici” Tribuna Tosa Acque minerali d-E-F Euro 210,00 Tribuna m-I-A Rivazza Euro 80,00 Pacchetto “Amici” Tribuna m-I-A Rivazza Euro 290,00 Superbiglietto Euro 125,00 Supplemento Paddock Euro 40,00 Supplemento Tribuna Euro 20,00 Abbonamento 3 giorni. (Venerdì Incluso Paddock) Tribuna Tosa Acque minerali d-E-F Euro 95,00 Pacchetto “Amici” Tribuna Tosa Acque minerali d-E-F Euro 330,00 Tribuna m-I-A Rivazza Euro 115,00 Pacchetto “Amici” Tribuna m-I-A Rivazza Euro 400,00 Superbiglietto Euro 180,00

Con lui potrebbe tornare tardozzi

Lo scorso anno, ad iMoLa, Max Biaggi si è LaureaTo caMpione deL Mondo. QuesT’anno, invece, dovrà soffrire a causa deLLa fraTTura deL piede sinisTro.

Match point Checa può vincere il titolo a Imola. Biaggi è dolorante, ma ci sarà

d ImolA, un anno fa, la Ducati affidò per la prima volta la migliore 1198R a Carlos Checa, che firmò una doppietta nella festa del primo iride tutto italiano di Max Biaggi e dell’Aprilia. Dodici mesi dopo, lo spagnolo potrebbe festeggiare il primo iride della carriera, a quasi 39 anni. Con l’undicesimo trionfo stagionale al Nürburgring ed il contemporaneo forfait di Max Biaggi per l’infortunio al piede sinistro, Checa ha incrementato il e ttembr diretta suo vantaggio in campionato (74 Sabato 24 Se la7 punti in più di Marco Melandri). tta re di 10:40 Prove 2 t 7/ Eurospor la Per chiudere i giochi, domenica e ol rp 14:45 Supe e r dovrebbe ottenere 26 punti, cioè b m e t t e S 5 ica pl re DomeNICa 2 vincere sperando che il ravennate Eurosport 2 ole tta (che a Imola ha gareggiato solo re di 10:00 Superp ort 2 nel ‘99 con la 125) non vada oltre tock Eurosp rs pe tta Su re di 0 :4 10 rosport Hd Eu 7/ due quinti posti. la 1 ra diretta 11:15 SBK ga t Hd Max è ormai fuori gioco (-95 or sp ro Eu port 13:30 Supers punti) ma sta stringendo i denti t Hd diretta or sp ro Eu 7/ ra 2 la per esserci. La frattura scom15:15 SBK ga posta al primo metatarso si è rivelata più grave del previsto. «Sono rimasto in casa due settimane, ho

In televisione

motosprint

fatto tantissima magnetoterapia. La lesione è seria ma voglio correre a tutti i costi. Sarà difficilissimo farcela, ma io ci proverò», ha assicurato il tenace Max. Sulla strada di Checa è rimasto un Melandri in gran forma e galvanizzato dai progressi compiuti con l’arrivo delle novità provate settimana scorsa a Misano. La R1 adesso ha un nuovo freno motore, che ha migliorato l’inserimento in curva, e assetti più estremi che hanno garantito sette decimi al giro di miglioramento. Nel round iridato di Misano la Yamaha aveva sofferto contro l’ imprendibile Ducati; nei test i valori si sono capovolti, con Checa costretto ad inseguire, sia sul giro, sia sul passo. lA SToRIA dice che Imola è stata decisiva nel 2002, con lo storico duello tra Colin Edwards e Troy Bayliss. Davanti a centomila spettatori, poi, nel 2005 Troy Corser con la Suzuki diventò campione del mondo in quanto a causa di un diluvio vennero cancellate entrambe le gare. Troy Bayliss si è preso rivincita contro la Honda nel 2006, battendo James Toseland. Imola ha

battezzato, un anno fa, anche il primo titolo tutto italiano di Max Biaggi con Aprilia. Il tracciato di Imola si adatta alla perfezione alla caratteristiche della bicilindrica bolognese. Le Rosse hanno totalizzato dieci vittorie in quindici gare, con sette piloti diversi. Checa parte favorito ma il nuovo asfalto steso in parecchie zone del circuito potrebbe rimescolare le carte. La Pirelli non ha riferimenti e porterà quattro soluzioni posteriori. Tom Sykes ha già il contratto 2012 con Kawasaki in tasca, guadagnato con il fantastico successo sotto la pioggia tedesca. Le ZX-10R verranno gestite dagli spagnoli della Motocard. Il team PBM ha chiesto all’Aprilia una quarta RSV4 ufficiale da affidare a Leon Camier in uscita dal team interno. La Honda correrà per la prima volta con l’acceleratore ride by wire (con software Pectel PI), provato con successo da Jonathan Rea a Misano. «In pochi giri mi sono reso conto che un buon controllo di trazione cambia completamente il comportamento della CBR 1000 RR. Adesso guidarla è molto facile. Faremo un bel salto in avanti», ha detto Rea. Il cambiamento regolamentare liberalizza l’adozione del sistema anche alle marche che non lo hanno montato sui modelli stradali, cioè Kawasaki e Suzuki. Che però non sono pronte, quindi se ne parlerà nel 2012.

MARCO Melandri potrebbe riportare Davide Tardozzi in BMW. Due settimane fa Marco è stato invitato a Monaco per visitare il reparto corse e dare un’occhiata al programma di sviluppo della S 1000 RR. Melandri vorrebbe portarsi figure di fiducia. Oltre ad un paio di tecnici, in lista c’è anche Davide Tardozzi, l’ex direttore sportivo che BMW ha messo burrascosamente alla porta sul finire del 2010. Sarebbe un binomio perfetto ed i tedeschi hanno dato carta bianca. Il 2012 sarà un anno fondamentale, perché i vertici del colosso bavarese non tollereranno un’altra stagione fallimentare. Per cui, anche chi vedeva Tardozzi come fumo negli occhi, ha cambiato opinione. Con Melandri la BMW è convinta di poter fare il passo decisivo verso la vittoria e pur di centrare l’obbiettivo c’è ampia disponibilità a dimenticare le recenti tensioni. Tra l’altro Tardozzi è ancora legato a BMW da un contratto con scadenza a fine 2012. L’affare Melandri metterebbe a posto le cose. Tra Marco e la BMW, però, c’è ancora la Yamaha. La trattativa con l’agenzia di marketing anglo-sudafricana, che ha chiesto in affitto l’intera struttura (moto, piloti, staff e sviluppo tecnico garantito dal reparto corse giapponese), è ancora in fase di stallo. La Yamaha Europa sta verificando le garanzie sui circa 8 milioni di euro che lo sponsor ha messo sul piatto per due stagioni. Melandri e Laverty sono molto richiesti ma restare sulla YZF-R1, con l’attuale potenziale tecnico, è la priorità. Così hanno dato disponibilità ad attendere ancora qualche giorno. Se l’affare Yamaha non andrà in porto, Melandri volerà verso la BMW. Laverty, probabilmente, in Aprilia. La Yamaha, poi, ha anche sul tavolo la proposta del Team ParkinGO. Il titolare, Giuliano Rovelli, vorrebbe schierare due R1, una per Marco Melandri, l’altra per Chaz Davies.

Test a Misano

elias prova la s 1000 rr. ForEs sostituirà tosElanD MISANO - La BMW Italia ha fatto girare a Misano Toni Elias, iridato Moto2 in carica e pilota Honda LCR in MotoGP. Il responso del cronometro non è stato esaltante (1’37”8, con coperture da qualifica). Lo spagnolo ha dichiarato: «Non cercavo il tempo, se deciderò di correre in Superbike tornerò con molta più calma». Lo spagnolo, che in carriera ha vinto in tutte le categorie dove ha corso (125, 250, Moto2 e MotoGP) ha poi aggiunto: «La BMW ha un serbatoio troppo grande, non riuscivo a padroneggiare i comandi. Inoltre l’assetto di una derivata dalla serie è molto diverso

dalla MotoGP. Mi ha stupito il motore, potentissimo ma un po’ difficile da controllare». Nelle tre gare conclusive, la S 1000 RR liberata dal ritiro di James Toseland sarà affidata a Javi Fores. I tempi di martedì: 1. Melandri (Yamaha) 1’36”0; 2. Checa (Ducati) 1’36”3; 3. Laverty (Yamaha) 1’36”3; 4. Sykes (Kawasaki) 1’36”5; 11. Elias (BMW) 1’38”1. I tempi di mercoledì: 1. Melandri (Yamaha) 1’35”8; 2. Checa (Ducati) 1’36”0; 3. Laverty (Yamaha) 1’36”0; 4. Badovini (BMW) 11. Elias (BMW) 1’37”8.

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R6 METZELER CUP – Paoloni quinto vincitore diverso su cinque prove

R1 AKRAPOVIC CUP – La prima di Manici

Il trentaseienne Danilo Paoloni con una prova perfetta ha stroncato la resistenza di Biliotti, Caloroso, e il fratello Andrea, quest’ultimo autore della pole del sabato. Partito secondo dalla griglia iniziale, l’esperto pilota della provincia di Rieti ha sfruttato la sua grande conoscenza del circuito, per lui di casa, riuscendo ad andare in testa già al secondo passaggio, posizione che ha poi mantenuto per tutti i restanti dieci giri, tra i quali anche quello più veloce di giornata, vera e propria ciliegina sulla torta. I tre piloti inseguitori, una volta perso di vista il battistrada hanno però dato vita ad una interessante battaglia per i due posti restanti del podio, ottenuto alla fine dal ritrovato Biliotti, vincitore alla prima stagionale di Misano e giunto secondo davanti al giovane Caloroso che ha così potuto rosicchiare diversi punti in classifica ad Andrea Agnelli, solo quattordicesimo in questa occasione causa condizioni fisiche precarie dopo una caduta in prova. Quarto posto per Andrea Paoloni e quinto per il russo Vlasov, in crescita dall’inizio di stagione, così come Manuel D’Andrea, giovane talento proveniente dalla Yamaha R125 Cup, giunto sesto dopo una gara in rimonta. Vallelunga sfortunata invece per il vincitore dell’ultima prova al Mugello, il toscano Menchetti, fuori per una scivolata al quarto passaggio. La classifica vede quindi primo Agnelli con ora solo 37 punti di vantaggio su Caloroso e 65 su Andrea Paoloni, con ben 100 punti in palio per il prossimo vincitore. Spettacolo anche nella gara B della R6 Cup dove a duellare fino all’ultimo respiro sono stati Stefano Gambatesa e Vincenzo Muscari, con quest’ultimo che è riuscito ad avere la meglio del rivale in volata chiudendo con soli 46 millesimi di vantaggio. Dopo una partenza lampo di Veghini, il poleman del sabato, i due giovani piloti Yamaha hanno cominciato una battaglia serrata che li ha portati a metà distanza a quasi cinque secondi di vantaggio sugli inseguitori. Prima Gambatesa e poi Muscari hanno fatto da battistrada e proprio quest’ultimo, una volta in testa, ha rischiato di buttare il successo al vento con un errore nel corso dell’ultimo giro, poi abilmente recuperato grazie anche ad una incertezza di Gambatesa alla curva Roma risoltasi con il sorpasso ad un metro dal traguardo.

Ha impiegato solo mezzo giro per mettere dietro tutti gli avversari e fuggire via. Andrea Manici 33enne parmense ha ottenuto la prima vittoria della sua carriera nella R1 Cup riuscendo in questa occasione a dettare da subito la legge del più forte. Dopo aver passato momenti difficili nelle prime quattro gare della stagione Manici sembra aver trovato finalmente la strada giusta e lo si era già intuito al Mugello, dove era stato autore della pole position. Il primo passo qui a Vallelunga l’ha compiuto il sabato quando ha firmato nelle qualifiche il record della pista della R1 Cup in 1’41.784 con conseguente pole; il secondo l’ha messo a segno in gara con una prestazione da vero leader che non ha lasciato scampo agli inseguitori, su tutti il vincitore della prova del Mugello Laudati, il romano Tocca, autore del giro veloce in gara, e l’attuale leader di classifica Brunelli terminato quarto alla fine di un weekend difficile che ha messo la vittoria finale in serio pericolo. In classifica di campionato, infatti, ora l’alfiere veronese del Team Rosso e Nero e della Concessionaria Leoni ha solo due punti di vantaggio su Laudati che con la seconda piazza conferma definitivamente il suo ritrovato stato di forma e che al Mugello cercherà di rifarsi della delusione patita lo scorso anno, quando gli sfuggì il titolo proprio all’ultima gara in terra toscana. Crisi nera invece per il doppio vincitore di Misano Sanca, finito solo settimo e ora a ben 17 punti di svantaggio dal leader di classifica.

Classiﬁca di campionato Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

2 3

Pilota

pt.

Agnelli Andrea Caloroso Kevin Paoloni Andrea Leuthe Biliotti Leonardo Paoloni Danilo Poma Gabriele Romano Gennaro D’Andrea Manuel Eccheli Davide Garofoli Lorenzo Mottola Fabio Nori Dario Vlasov Sergey Brignoli Marcello Carta Francesco

348 311 283 253 229 210 171 166 154 154 152 143 136 136 126

1 2 3

Classiﬁca Gara A Pos. Pilota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Paoloni D. Leuthe Biliotti L. Caloroso K. Paoloni A. Vlasov S. D’Andrea M. Romano G. Mottola F. Brignoli M. Garofoli L. Poma G. Di Simone M. Nori D. Agnelli A. Iurino L.

Dealer

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Faieta Motor C. Moto Olimpia Rima Miacci

Faieta Motor C.

Distacco 2.244 3.660 3.710 14.938 15.121 16.149 25.892 26.018 26.229 26.462 27.311 28.335 29.346 29.969

Pos.

Pilota

pt.

Caloroso Kevin D’Andrea Manuel Garofoli Lorenzo

68 44 32

1 2 3 4 5

Pilota Muscari V. Gambatesa S. Veghini D. Nardin M. Bottani E.

Dealer Pieroni Moto MP Faieta Motor C. Motoservice Padova Motoshop Due

Pos.

pt.

Leuthe Biliotti Leonardo Romano Gennaro Brignoli Marcello

80 40 34

Distacco 0.046 6.896 11.574 15.294

1 2 3

Pilota

pt.

Paoloni Danilo Cannizzaro Giuseppe Calvano Antonio

100 22 19

Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 Danilo Paoloni (63) torna sul gradino più alto del podio nella gara di casa. 2 Kevin Caloroso (94) accorcia sensibilmente le distanze in classifica dal leader Agnelli. 3 Podio di Gara B: da sinistra Stefano Gambatesa, Vincenzo Muscari e Daniele Veghini.

Vallelunga, 11 settembre 2011 Cronaca, risultati, foto e video su www.yamaha-racing.it

Pilota

pt.

Brunelli Daniel Laudati Ugo Sanca Daniel Manici Andrea Tocca Diego Benato Alvise Marchi Alberto Iudica Roberto Campedelli Nicola Bottari Massimo Papi Claudio Brunelli Massimiliano Marchesi William Zamboni Fabio Federici Simone Chiancianesi Marco Taddei Fabio

99 97 82 75 72 59 36 35 34 34 32 29 19 18 8 2 2

Pilota

pt.

Laudati Ugo Bottari Massimo Iudica Roberto

20 8 6

Classiﬁca Gara

Cup Over 35 Pos.

1 2 3

4 Andrea Manici emula le gesta di uno dei suoi miti, Ben Spies, vincendo di forza con la R1 n° 19 e lo stesso casco di Texas Terror. 5 Podio della R1 con i protagonisti tra le hostess Yamaha e Metzeler: da sinistra Ugo Laudati, Daniel Brunelli, Andrea Manici e Diego Tocca. 6 Griglia di partenza della R1 Akrapovic Cup con Manici in pole.

Pilota

Cup

Cup Over 35

Classiﬁca Gara B

Cup Under 25 Pos.

Classiﬁca di campionato

Cup

Cup Under 18 Pos.

Next race: Mugello 23 ottobre 2011

Pilota Manici A. Laudati U. Tocca D. Brunelli D. Mazzina M. Benato A. Sanca D. Marchi A. Bottari M. Papi C.

Dealer Eros Motor Celestini Celestini Leoni Guido Perego Leoni Guido

Distacco 2.002 2.697 8.583 10.641 15.523 31.805 34.322 42.669 1’05.530

Cross Nazioni di Stefano Taglioni

affermazione netta degli USa, Sebbene l’Unica SUcceSSo Sia venUto da villopoto (3) nella mX1-open. gli altri dUe vincitori Sono il franceSe paUlin (21) e l’aUStraliano reed (16).

AINT JEAN D’ANGELY (Francia) - Il sogno impossibile è durato fino alla prima curva della prima manche. Sogno impossibile, ma dopo la giornata di sabato, incredibilmente vicino, a portata di mano. Pochi secondi ed è sparito, irraggiungibile. Antonio Cairoli è arrivato al Nazioni dopo una stagione lunga, faticosa, ma dove ha confermato di essere il numero uno da questa parte dell’oceano. Il peso di questo onore sembra essere la sua maledizione per la gara a squadre del Nazioni, dove si sente costretto a vincere, quasi a portarsi sulle spalle tutta l’Europa nella sfida con gli americani. A questo suo approccio psicologico c’è stavolta da aggiungere la difficile situazione emotiva di un ragazzo di

venticinque anni che ha perso la mamma da pochi giorni. Tony è arrivato al Nazioni per vincere, solo per vincere, anche per lanciare un saluto dall’alto del podio a sua mamma Paola. E al sabato ha dimostrato di poter lottare per battere chiunque, anche gli americani. È stato fantastico, lottando alla pari con Dungey, e ha trascinato Guarneri e l’Italia ad una qualifica di vertice. L’Italia meritatamente seconda dietro gli USA e addirittura davanti ai padroni di casa, i francesi, tutto è sembrato più possibile, anche i sogni. La realtà ci rispedisce a casa con la coda tra le gambe, con il solo Guarneri splendido lottatore e grande anche nei risultati. La realtà è la classifica che ci vede in sedicesima posizione del gruppo A, uno dei

peggiori risultati di sempre per la Nazionale Azzurra, con quattro ritiri, due a testa, per Cairoli e Lupino, e con un ottavo ed un quinto posto di Guarneri. Tutto è iniziato e finito con quella prima curva della prima manche (MX1 e MX2). Cairoli sceglie il secondo cancelletto, che è all’ interno rispetto alla prima curva, a destra. Nella notte è piovuto e la pista in alcuni punti è fangosa e viscida. Tony esce benissimo dal cancelletto, ed in fondo al rettilineo è con i primi. Curvando interno può uscire certamente primo o secondo, ma non esce da quella curva… È troppo interno e va in pieno su una balla di paglia, vola irrimediabilmente. Riparte ultimissimo. Tutti si accorgono che si sta inventando una rimonta pazzesca, viaggia fortissimo. Inizia il terzo giro e

]

Ventiduesima stella per il team americano. A contrastarlo, Francia e Australia. Italia subito KO per due cadute di Cairoli

Firmamento USA

motosprint

cross nazioni

DOMINIO USA MA L’iTaLia c’è Tre qualifiche spettacolari IL NAZIONI inizia come sempre con il sorteggio dell’allineamento delle posizioni al cancelletto di partenza delle qualifiche. Bene per gli azzurri, ottavi, va anche meglio agli USA, quinti. Nella MX1 buona la partenza di Cairoli, alla prima curva quarto dietro a Bobryshev, Dungey e Reed. E dopo tre curve è secondo alle spalle di Dungey. Tenta il primo attacco subito, al primo giro, ma Dungey risponde. Il duello continua un po’ ad elastico per tutti i nove giri, e lo spettacolo è esaltante per il pubblico francese che fa il tifo per Tony. Concludono separati da

poco più di un secondo. Alle loro spalle Pourcel è tranquillamente terzo, e conclude dai primi due in pesante ritardo: quarantasei secondi, ad indicare quanto lì davanti si facesse sul serio. La qualifica MX2 è dominata sin dal via dallo statunitense Baggett. Alle sue spalle fa secondo Musquin dopo una buona rimonta. Dopo il via era sesto. Costretto alla rimonta anche Roczen, che nei primi giri si era messo a caccia di Baggett e probabilmente ha forzato troppo, scivolando. Conclude la manche quarto dietro all’inglese Wilson che è velocissimo ma accusa qualche problema al polso sinistro. Positiva la gara di Lupino che scatta intorno alla decima posizione e risale in sesta posizione. Nella gara di qualifica Open parte motivatissimo Guarneri ed in fondo al rettilineo è in testa al fianco di Villopoto e Paulin. Villopoto prende subito un buon margine mentre si scatena la lotta tra Paulin e Guarneri. Anche Strijbos non è lontano e spinge per il secondo posto. A tre quarti di gara Davide affonda il colpo e passa in seconda posizione. Paulin resiste a Strijbos e fa Nella prima qualifica c’è stato l‘avviNceNte terzo. coNfroNto tra DuNgey (1) e cairoli (13) coN l’italiaNo che ha talloNato lo statuNiteNse siNo Per la classifica valgono i al termiNe. sotto, il saluto tra i Due all’arrivo. migliori due punteggi su tre. Gli USA si confermano favoriti e sono in testa alla qualifica e c’è poco da scartare: tre primi posti. Gli azzurri si presentano in gran spolvero e con i due secondi posti di Cairoli e Guarneri soffiano per un punto la seconda piazza ai padroni di casa Le prime diciannove Nazioni sono ammesse alla finale A, le successive tredici alla finale B in manche unica. Fuori gara restano Grecia Thailandia Cina e Kuwait. motosprint

finale di consolazione

il riCordo di Tony CAiroli

L’irLanda vince grazie a barr

UN CUORE PER MAMMA PAOlA

LA FINALE B è stata vinta dall’Irlanda (Barr, Edmonds e Bird). Il risultato è stato ipotecato grazie soprattutto alla gran gara di Martin Barr (sotto), primo davanti a Soderstrom (svedese), e a Albertson (statunitense in gara per il PortoRico). Bene anche Edmonds con la TM 250, quarto.

Vent’anni con Yamaha

FeSTeggiaTO MicHeLe rinaLdi IL MANAGER parmense, primo pilota italiano ad aggiudicarsi un titolo mondiale nel cross (125, 1984), è stato festeggiato dal suo team e da Yamaha per la militanza nella Yamaha. Presente Laurens Klein Koerkamp, responsabile racing di Yamaha Europa. «Vent’anni, non sono pochi – ha commentato Rinaldi – Non chiedetemi quanti mondiali vinti perché potrei sbagliarmi. Però ricordo benissimo l’inizio con Yamaha, il 1992 fu un anno eccezionale perché nel mondiale 250 piazzammo i nostri tre piloti primo secondo e quarto (Schmidt, Moore, Puzar). Poi ci sono stati gli anni con Everts, dove abbiamo battuto ogni record. Oggi siamo ancora qui: le soddisfazioni non mancano, e ci sono le stesse motivazioni e la voglia di vent’anni fa».

MX AwArds

PREMIATI I CAMPIONI DI IERI E OGGI COME tradizione per l’ultima gara stagionale, Youthstream ha assegnato gli MX Awards 2011. Lunga la lista dei premiati, dai campioni del Mondo Cairoli (MX1), Roczen (MX2) (sopra, la folta rappresentanza KTM), Bill (MX3), Laier (Femminile), Joseph Savatgy (statunitense vincitore del mondiale 125 junior), Pauls Jonass (lettone, vincitore del mondiale 85 junior), al giovanissimo, dieci anni, Jorge Prado Garcia (spagnolo, vincitore del mondiale 65 junior). “Jan De Groot” Award, per il giovane che si è più distinto in MX2, allo svizzero Arnaud Tonus. Per i premi speciali a Matterley Basin è andato quello per la migliore pista, mentre Cingoli ha ricevuto il premio Stars of Tomorrow. Award alla carriera per Jean Michel Bayle e Eric Geboers, mentre il Miglior Meccanico è Marcus Pereira De Freitas, del team Martin.

CAlendArio 2012

GP ITAlIA A FERMO NAzIONI A FINE sTAGIONE LA PROVA italiana sarà ancora a Fermo, potrebbe essere anticipata a fine Aprile. Si inizierebbe a Valkenswaard, poi Sevlievo e terzo appuntamento Fermo. Confermato che si correrà il 23 settembre a Teutschenthal (la gara tedesca ha un contratto fino al 2026!), ultimo GP stagionale, per consentire la presenza di Ken Roczen, impegnato fino al week-end precedente nel National USA, e di sicuro il Nazioni slitterà alla domenica successiva. Si eviterà così di correre la gara a squadre prima della fine del mondiale individuale.

il MondiAle in AsiA

UN GP IN THAIlANDIA PER TRE ANNI UNA importante novità per il Mondiale Motocross è il ritorno in Asia già dal 2013. L’accordo con la federazione thailandese prevede un GP nella “terra del sorriso” dal 2013 al 2015.

SULLA moto e sul casco di Cairoli è apparso un adesivo in ricordo della mamma Paola, scomparsa la settimana prima della gara dopo una lunga malattia. Tony aveva saltato l’ultimo GP della stagione a Fermo, ma ha voluto esserci al Nazioni, dove ha voluto al suo fianco sé papà Benedetto.

Un australiano, un francese, un americano: vincono tre continenti GARA 1 (MX1 + MX2): 1. Reed (Honda) 19 giri in 35’52”640; 2. Roczen (KTM) a 3”485; 3. Dungey (Suzuki) a 4”919; 4. Searle (Kawasaki) a 21”469; 5. Rattray (Kawasaki) a 30”845; 6. Leok (TM) a 32”870; 7. Barragan (Kawasaki) a 38”278; 8. Musquin (KTM) a 44”042; 9. Wilson (Kawasaki) a 57”674; 10. Roelants (KTM) a 58”484; 11. Pourcel (Kawasaki) a 1’21”135; 12. Goncalves (Honda) a 1’28”626; 13. Atsuta (Suzuki) a 2’01”764; 14. Pyrhönen (Honda) a 1 giro; 15. Neugebauer (Kawasaki); 16. Van Daele (Honda); 17. Baggett (Kawasaki); 18. Rätsep (Honda); 19. Moss (KTM); 20. Seewer (Suzuki); 21. Barr (KTM); 22. Hansen (Suzuki); 23. Bastemeijer (Honda); 24. Terreblance (Honda); 25. Olsen (Yamaha); 26. Edmonds (TM); 27. Rauchenecker (KTM); 28. Siegl (KTM); 29. Brakke (Yamaha); 30. Alberto (Suzuki); 31. Mihara (Kawasaki); 32. Furlato (Kawasaki); 33. Söderberg (Kawasaki) a 2 giri; 34. Bobryshev (Honda) a 4 giri; 35. Sukup (Kawasaki) a 8 giri; 36. Butron (KTM) a 9 giri; 37. Tonkov (Yamaha) a 11 giri; 38. Schmidinger (Honda); 39. Lupino (Husqvarna) a 13 giri; 40. Cairoli (KTM) a 17 giri. GARA 2 (MX2 + OPEN): 1. Paulin (Yamaha) 18 giri in 34’14”392; 2. Herlings (KTM) a 2”424; 3. Villopoto (Kawasaki) a 2”813; 4. Roczen (KTM) a 5”097; 5. Strijbos (Suzuki) a 19”281; 6. Swanepoel (Yamaha) a 45”403; 7. Metcalfe (Suzuki) a 45”914; 8. Guarneri (Kawasaki) a 56”746; 9. Campano (Yamaha) a 57”873; 10. Tonus (Yamaha) a 1’07”283; 11. Musquin (KTM) a 1’08”800; 12. Roelants (KTM) a 1’10”226; 13. Schiffer (Suzuki) a 1’29”611; 14. Anderson (Honda) a 1’34”483; 15. Correia (Yamaha) a 1’36”571; 16. Michek (KTM) a 1 giro; 17. Baggett (Kawasaki); 18. Tonkov (Yamaha); 19. Butron (KTM); 20. Walkner (KTM); 21. Bastemeijer (Honda); 22. Krestinov (Kawasaki); 23. Arai (Kawasaki); 24. Terreblance (Honda); 25. Lynggaard (Kawasaki); 26. Edmonds (TM); 27. Wilson (Kawasaki); 28. Astaykin (Kawasaki); 29. Söderberg (Kawasaki); 30. Olsen (Yamaha); 31. Mihara (Kawasaki); 32. Eriksson (Kawasaki); 33. Alberto (Suzuki) a 2 giri; 34. Rätsep (Honda) a 3 giri; 35. Bird (KTM) a 4 giri; 36. Lupino (Husqvarna) a 6 giri; 37. Seewer (Suzuki) a 10 giri; 38. Rauchenecker (KTM) a 11 giri. GARA 3 (MX1 + OPEN): 1. Villopoto (Kawasaki) 19 giri in 34’51”718; 2. Dungey (Suzuki) a 0”465; 3. Rattray (Kawasaki) a 5”182; 4. Searle (Kawasaki) a 18”156; 5. Guarneri (Kawasaki) a 22”628; 6. Bobryshev (Honda) a 24”594; 7. Reed (Honda) a 24”916; 8. Paulin (Yamaha) a 25”740; 9. Herlings (KTM) a 26”356; 10. Metcalfe (Suzuki) a 27”098; 11. Strijbos (Suzuki) a 27”229; 12. Leok (TM) a 29”650; 13. Tonus (Yamaha) a 42”172; 14. Barragan (Kawasaki) a 45”007; 15. Anderson (Honda) a 45”378; 16. Goncalves (Honda) a 56”005; 17. Atsuta (Suzuki) a 1’18”588; 18. Swanepoel (Yamaha) a 1’28”282; 19. Campano (Yamaha) a 1’28”998; 20. Van Daele (Honda) a 1’38”739; 21. Schiffer (Suzuki) a 1’43”683; 22. Walkner

(KTM) a 1’50”938; 23. Pyrhönen (Honda) a 1’52”757; 24. Michek (KTM) a 1 giro; 25. Correia (Yamaha); 26. Brakke (Yamaha); 27. Neugebauer (Kawasaki); 28. Krestinov (Kawasaki); 29. Barr (KTM); 30. Lynggaard (Kawasaki); 31. Hansen (Suzuki); 32. Eriksson (Kawasaki); 33. Furlato (Kawasaki) a 2 giri; 34. Bird (KTM); 35. Pourcel (Kawasaki) a 17 giri; 36. Schmidinger (Honda); 37. Cairoli (KTM) a 18 giri; 38. Siegl (KTM) a 19 giri.

FINALE

1. USA (Villopoto, Dungey, Baggett) p. 26; 2. Francia (Paulin, Musquin, Pourcel) 39; 3. Australia (Reed, Metcalfe, Moss) 44; 4. Gran Bretagna (Searle, Wilson, Anderson) 46; 5. Belgio (Strijbos, Roelants, Van Daele) 54; 6. Sudafrica (Rattray, Swanepoel, Terreblanche) 56; 7. Germania (Roczen, Schiffer, Siegl) 68; 8. Spagna (Barragan, Campano, Butron) 68; 9. Olanda (Herlings, Bastemeijer, Brakke) 81; 10. Estonia (Leok, Ratsep, Krestinov) 86; 11. Portogallo (Goncalves, Correia, Alberto) 98; 12. Svizzera (Tonus, Seewer, Furlato) 108; 13. Giappone (Atsuta, Arai, Mihara) 115; 14. Rep. Ceca (Neugebauer, Michek, Sukup) 117; 15. Russia (Bobryshev, Tonkov, Astaykin) 123; 16. Italia (Guarneri, Lupino, Cairoli) 125; 17. Finlandia (Pyrhonen, Soderberg, Eriksson) 130; 18. Danimarca (Hansen, Lynggaard, Olsen) 132; 19. Irlanda (Barr, Edmonds, Bird) 136; 20. Austria (Walkner, Rauchenecker, Schmidinger) 143.

Leclassifiche motosprint

Trial Nazioni

di Mario Candellone

Missione compiuta Gli italiani, terzi, cedono solo allo strapotere degli spagnoli, vincitori annunciati, e degli inglesi

OLMEZZO - Azzurri sul podio per il terzo anno consecutivo al Trial delle Nazioni, organizzato a Tolmezzo, in Friuli. Contro l’invincibile armata spagnola che vanta 4 piloti dei primi 5 del ranking mondiale, nessun’altra nazione può fare qualcosa. Toni Bou, Adam Raga, Albert Cabestany e Jeroni Fajardo hanno dominato per l’ottava volta consecutiva, portandosi a casa l’ambito trofeo. Sulle 18 zone che i soci del moto club Carnico hanno saputo intelligentemente tracciare, tenendo conto delle previsioni atmosferiche sfavorevoli, hanno subito fatto capire, con i 10 punti del primo giro, che non erano venuti in Italia a scherzare. Per quanto riguarda gli inglesi - unici negli ultimi anni in grado di contrastare gli spagnoli - rappresentati da James Dabill, Dougie Lampkin, Michael Brown e Jack Challoner, la pioggia che ha inasprito le zone non li ha favoriti. Più il percorso è duro e più le differenze di livello vengono inesorabilmente a galla: 45 il loro score, quindi 35 le penalità da recuperare nella seconda tornata, un’impresa impossibile. Dietro le due compagini padrone del trial in questi tempi recenti, ha ancora brillato la stella azzurra. I nostri Matteo Grattarola, Daniele Maurino, Fabio Lenzi e Francesco Iolitta avevano un solo obbiettivo: centrare il terzo posto, tenendo a bada gli storici rivali francesi e i giovani giapponesi, privi motosprint

Quinta l’Italia delle ragazze

lo spagnolo toni bou e, nella pagina accanto, matteo grattarola.

del loro numero uno Takahisa Fujinami, bloccato a casa in attesa della nascita del secondo figlio. Un obbiettivo centrato alla grande. A metà gara il nostro quartetto ha fatto segnare 68 punti, contro i 128 dei transalpini. Addirittura, erano gli inglesi a doversi impensierire, sentendo il fiato sul collo dei nostri portacolori. Ma il sogno del secondo posto è rimasto tale, anche se il distacco dagli anglosassoni si è ridotto, proprio quando le zone, sotto la pioggia battente, sono diventate ancora più difficili. Dunque un secondo giro senza sorprese, con la Spagna che ha chiuso a 28, quasi triplicando il punteggio del primo giro, ma il loro totale di 38 è risultato inferiore a quanto il Regno Unito aveva fatto nel solo primo giro! Inglesi con 72 errori, davanti agli italiani (91) e ai francesi (105). Sorpasso della Norvegia sul Giappone nel finale,

per il quinto e sesto posto del gruppo A. Nell’altro gruppo, il successo è andato alla Germania dopo una serrata lotta con la Svezia, in testa al primo giro. Terza la Repubblica Ceca. Ben sedici le nazioni di questo gruppo, ventidue in totale per questa ventottesima edizione. Appuntamento a fine settembre 2012, a Moutier, in Svizzera per la prossima. AL SABATO la Spagna aveva già iniziato bene, battendo la Gran Bretagna nel Trial delle Nazioni femminile. La campionessa del mondo, Laia Sanz, forte di 11 titoli, ha trascinato il suo team al secondo successo consecutivo. Terze le tedesche. Onorevole quinto posto per le azzurre, in progressivo miglioramento. Terzetto costituito da Martina Balducchi, Sara Trentini e Sara Rivera.

WORLD 1. Spagna (Bou/Montesa, Cabestany/ Sherco, Fajardo/Ossa, Raga/Gas Gas) p. 38; 2. Gran Bretagna (Brown/Gas Gas, Challoner/Beta, Dabill/Beta, Lampkin/ Beta) 117; 3. Italia (Grattarola/Gas Gas, Iolitta/Beta, Lenzi/Montesa, Maurino/ Beta) 159; 4. Francia (Mottin/Montesa, Dagnicourt/Beta, Ferrer/Sherco, Gubian/ Gas Gas) 233; 5. Norvegia (Andersen/Gas Gas, Fjermedal/Gas Gas, Pedersen/ Sherco, Moi/Beta) 343; 6. Giappone (Nomoto/Beta, Ogawa/Beta, Shibata/Honda) 354.

TROFEO INTERNAZIONALE 1. Germania (Kammel/Beta, Kregeloh/Ossa, Peters/Beta, Stranghöner/Gas Gas) p. 111; 2. Svezia (Gyllenhammar/ Montesa, Johansson/Beta, Karlsson/Gas Gas, Lagergren/Sherco) 129; 3. Rep. Ceca (Balas/Gas Gas, Kroustek/Beta, Matejicek/Garelli, Svoboda/Beta) 135; 4. Australia (Coleman/Beta, Middleton/Gas Gas, Price/Beta, Willcocks/Beta) 161; 5. Belgio (Dermine/Ossa, Rousselle/Sherco, Vandekasteele/Sherco, Crosset/Gas Gas) 168; 6. Finlandia (Haapanen, Suhonen, Karjalainen, Kivelä) 186; 7. USA (Davis/Sherco, Roper/Sherco, Storz/Gas Gas, Wineland/Gas Gas) 186; 8. Austria (Bertl/Beta, Leitner/Gas Gas, Rosenstatter/Gas Gas, Widschwendter/Sherco) 197; 9. Irlanda (Andrews/Beta, Doyle/

Leclassifiche

Gas Gas, Lunney/Sherco, Perry/Sherco) 204; 10. Polonia (Kaczmarczyk, Legutko/ Sherco, Lukaszczyk/Sherco, Marcinow/ Gas Gas) 237; 11. Svizzera (Geiser/Montesa, Graber/Montesa, Robert/Gas Gas, Teuscher/Gas Gas) 291; 12. Portogallo (Maia/Gas Gas, Paiva/Gas Gas, Sousa/ Beta, Vieira/Gas Gas) 331; 13. Canada (D’Argis/Gas Gas, Duggan/Gas Gas, English/Beta, Szoke/Gas Gas) 339; 14. Slovacchia (Kollar/Montesa, Kothay/Gas Gas, Osuch/Montesa, Vranak/Gas Gas) 355; 15. Lettonia (Agarskis/Sherco, Grïnfelds/Sherco, Vërnieks/Sherco) 384; 16. Danimarca (Andersen/Sherco, Jørgensen/Sherco, Pedersen/Sherco, Rasmussen/Gas Gas) 406.

Speedway. Campionato italiano a squadre

Favoritissima LONIGO - Grande, grandissima prova dei piloti del club della Favorita di Sarego nella terza prova del campionato italiano di speedway a squadre. L’oriundo argentino Nicolas Covatti, il polacco Mirosław Jablonski e il sempreverde Andrea Maida hanno inflitto una dura sconfitta ai rivali del club dell’Olimpia. Un successo che probabilmente sarà determinante ai fini della conquista del titolo. 13 i punti di vantaggio del club vicentino con una sola prova da disputare, proprio in casa dei diretti avversari, il prossimo 9 ottobre; solo una grandissima prova di Carpanese e compagni potrà ribaltare il risultato. La gara è stata molto veloce, combattuta, incerta fino alla manche 13, con i club di Sarego e di Terenzano si sono scambiati continuamente il vertice della classifica. Dalla quattordicesima alla diciassettesima manche il club della Favorita, vincendo tutte e quattro le batterie con uno scatenato Covatti e uno splendido Jablonski, ha portato il vantaggio a 11 punti, incrementato ancora nel finale. Il Club dell’Olimpia ha tenuto testa agli avversari grazie a un’ottima prestazione di Carpanese, mentre Franchetti ha gareggiato bene, ma è stato punito ingiustamente con una squalifica per caduta in entrata della prima curva nella nona manche, perdendo punti preziosi. Più sfortunato è stato lo sloveno Kraljc, che è andato a sbattere violentemente contro la protezione esterna della pista nella quattordicesima batteria, non gareggiando più per i colpi ricevuti. Per Hellas buona la prova del giovane polacco Jeleniewski e di Gregnanin, mentre Zambon è stato altalenante. Per i Cialtroni da segnalare la buona prova dello sloveno Conda mentre per il Lonigo (che ha gareggiato con soli piloti italiani, Cavicchioli e i due diciassettenni Castagna e Vicentin) la gara è stata molto dura e poco produttiva. IN GARA: 1. M.C. La Favorita di Sarego punti 41 (Covatti 17, Maida 7, Jablonski 17); 2. M.C. Olimpia di Terenzano 29 (Carpanese 16, Franchetti 9, Kraljc 4); 3. M.C. Hellas di Verona 23 (Gregnanin 8, Zambon 4, Jeleniewski 11); 4. M.C. Cialtroni del Nord Est 16 (Novello 1, Carrica 3, Conda); 5. M.C. Lonigo 10 (Vicentin 3, Cavicchioli 4, Castagna 3). IN CAMPIONATO: 1. M.C. La Favorita punti 102; 2. M.C. Olimpia 89; 3. M.C. Hellas 77; 4. M.C. Cialtroni 37; 5. M.C. Lonigo 29.

FEMMINILE 1. Spagna (Sanz/Montesa, Conde/Beta, Gomez/Gas Gas) p. 18; 2. Gran Bretagna (Bristow/Ossa, Cook/Sherco, Styles/ Gas Gas) 23; 3. Germania (Leotta/Sherco, Wilde/Sherco, Wulf/Beta) 48; 4. Francia (Journet/Gas Gas, Juffet/Gas Gas, Masanes/Gas Gas) 66; 5. Italia (Balducchi/ Beta, Rivera/Beta, Trentini/Beta) 102; 6. Norvegia (Dybedahl/Gas Gas, Dyrkorn/ Gas Gas, Sørlie/Gas Gas) 115; 7. USA (Allen/Gas Gas, Duke/Gas Gas, Forsley/ Sherco) 125; 8. Australia (Mckinnon/ Sherco) 196; 9. Svezia (Henriksson/Beta, Larsson/Gas Gas) 217; 10. Finlandia (Saavalainen) 257.

l’impatto Con la moto di Covatti CoSterà a franChetti (a SiniStra) Caduta e SqualifiCa.

motosprint

Sportitalia I campionati regionali

alvisi chiude la pratica nei senior EnduroItaliano senior/under 23 CASSANO MAGNAGO - Primi titoli nazionali (piloti e team) assegnati nella quarta prova del campionato italiano senior/under 23. La gara si è disputata su un percorso tecnico e impegnativo e, oltretutto, sotto una pioggia incessante, che non ha comunque influito sulla partecipazione: 255 i piloti presenti. Causa maltempo, è stato deciso di fermare le classi 50 codice e Lady alla fine del secondo giro e di togliere le penalità prese dai piloti per ritardi causati dal terreno davvero insidioso. Tra i Senior, l’unico pilota ad aggiudicarsi il tricolore con una gara di anticipo è stato, nella 450 4T, Lorenzo Alvisi, favorito da una caduta di Mattia Cargnel (brutta botta al ginocchio). Sempre negli Over 23, vittoria per Il Cross Racing Team tra le squadre. Bottino più ricco tra gli Under, con la conquista del titolo con una prova di anticipo di 4 piloti e del TRS (Team Indipendenti). A conquistare il tricolore 2011 sono stati: il piemontese Jordi Gardiol nella 50 codice, nella 125 2T Cadetti il portacolori del Team Italia enduro Nicolas Pellegrinelli, nella 125 4T Cadetti Andrea Castellana e nella 125 2T Junior il toscano Guido Conforti. Appassionate la battaglia tra gli Elite: Fabio Ferrari e Massimo Mangini, entrambi su Suzuki, hanno dato vita ad una lotta serratissima, che si è conclusa con la vittoria di Ferrari per soli 59 centesimi su Mangini,

mentre la terza posizione è andata a Mirko Gritti (Suzuki Valenti). Nota dolente della giornata è stato il ritiro di Maurizio Gerini (Husqvarna RSMoto) per una brutta botta al ginocchio.

4 settembre

Campionato Italiano Enduro Senior/ Under 23 - Direttore di Gara: Armando Sponga - Meteo: pioggia.

Classifiche

UNDER 23 CLASSE 125: 1. Conforti (Yamaha); 2. Poloni (Husqvarna); 3. Montanari (KTM); 4. Di Luca (KTM); 5. Giulietti (KTM); 6. Mozzoni (KTM); 7. Ghidini (KTM); 8. Gheza (KTM); 9. Trevaini (HM); 10. Rovelli (KTM); 11. Martini (KTM); 12. Montelaghi (KTM); 13. Morandi (Husqvarna); 14. Savoldi (KTM); 15. Pietranera (KTM); 16. Molteni (Husqvarna); 17. Zucca (KTM); 18. Guarneri (KTM); 19. Fossati (Husqvarna); 20. Ghilardi (KTM); 21. Ognissanti (Suzuki); 22. Valsecchi (Yamaha); 23. Gavinelli (Yamaha); 24. Gandini (KTM); 25. Vistarini (KTM); 26. Mattalini (KTM). 250 2T: 1. Mayr (HM); 2. Casadei (TM); 3. Pasqualetti (TM); 4. Marmi (HM); 5. Cutuli (TM); 6. Ferrari (KTM); 7. Chiatti (KTM); 8. Schiappa (KTM); 9. Gualdani (TM); 10. Sordo (KTM); 11. Serra (Gas Gas); 12. Bertolotti (Husqvarna); 13. Sassoli (KTM); 14. Gamba (KTM); 15. Galli (Husaberg); 16. Pietranera (KTM); 17. Iacazzi (KTM); 18. Frustagli (KTM); 19. Cremasco (Yamaha); 20. Meo (TM); 21. Pedretti (HM); 22. Rota (KTM); 23. Cailotto (KTM). 4T UNDER 23: 1. Roggeri (Suzuki); 2. Balboni (Beta); 3. Piccinini (KTM); 4. Corradin (KTM); 5. Maule (KTM); 6. Boffa (SBR); 7. Armanni (Suzuki); 8. Mayr (Suzuki); 9. Zaffaroni (HM); 10. Boezi (KTM); 11. Rodigari (HM); 12. Peila (Beta); 13. Cescon (KTM); 14. Perletti (Husqvarna); 15. Paghini (KTM); 16. Fendillo (Suzuki); 17. Marcotulli (Husqvarna); 18. Comastri (HM); 19. Ganozzi (Husqvarna); 20. Giorgini (HM); 21.

Ciccotti (KTM); 22. Ciarpaglini (HM); 23. Ronzio (KL); 24. Serafini (Husqvarna); 25. Golia (Husqvarna). CLUB: 1. Intimiano N. Noseda Under 23; 2. Bg Norelli Under 23; 3. Trial Fornaroli Under 23; 4. Treviglio Under 23; 5. Sebino Under 23; 6. Hornets Under 23; 7. Costa Volpino Under 23; 8. La Marca TV Under 23. TEAM: 1. Team Trs Under 23. LADIES: 1. Sbrana; 2. Balduzzi; 3. Marrocco; 4. Ori; 5. Riverditi. 50 CODICE: 1. Gardiol (Valenti); 2. Soreca (Beta); 3. Castellana (HM); 4. Aresi (HM); 5. Bernardi (HM); 6. Romaniello (Beta); 7. Collovigh (HM); 8. Giudici (HM); 9. Manarin (Valenti); 10. Abrigo (HM); 11. Maspero (Valenti); 12. Spandre (HM); 13. Ramon (Suzuki); 14. Rocchi (HM); 15. Corrù (HM); 16. Milesi (Fantic); 17. Taccolini (HM); 18. Giubettini (HM); 19. Coniglio (Rieju); 20. Carbone (HM); 21. Consolini (HM); 22. Marciò (HM); 23. Redaelli (HM); 24. Cominardi (HM); 25. De Nadai (Beta); 26. Viale (Beta); 27. Staccioli (Beta); 28. Nozza (HM); 29. Brioschi (Sherco); 30. Derocchi (HM); 31. Fusi (Fantic); 32. Zanni (HM); 33. Pasinetti (HM); 34. Guerrieri (HM); 35. Ceccatelli (Fantic); 36. Ciccotti (HM). 125 4T: 1. Castellana (HM); 2. Naji (HM). 125 CADETTI: 1. Pellegrinelli (KTM); 2. Crippa (Yamaha); 3. Bruschi (HM); 4. Sonzogni (Yamaha); 5. Bresolin (KTM); 6. Bondavalli Jorden (KTM); 7. Giammona (KTM); 8. Bondavalli Joe (KTM); 9. Fiore (KTM); 10. Pellizzoni (HM); 11. Lazzarini (KTM); 12. Favari (KTM); 13. Meli (KTM); 14. Rizzini (KTM); 15. Trainini (KTM); 16. Manfredi (Suzuki); 17. Grasso (KTM); 18. Dell’Oro; 19. Contenti (KTM); 20. Martinelli (Gas Gas); 21. Di Pace (KTM); 22. Boffelli (KTM); 23. Gelmi (Suzuki); 24. Binda (Husqvarna); 25. Oliana (KTM); 26. Facchetti (Husqvarna); 27. Spanò (Husqvarna); 28. Savoldi (Gas Gas); 29. Chioda (KTM); 30. Corli (KTM). 125 SENIOR: 1. Rizza (Suzuki); 2. Lenzi (KTM); 3. Polidori (TM); 4. Franchi (KTM); 5. Paoletti (Yamaha); 6. Galliano (TM); 7. Pasta (KTM); 8. Beretta (Suzuki); 9. Crippa (Husqvarna). 250 2T SENIOR: 1. Zecchin (Fantic); 2. Gritti (TM); 3. Dall’Era (KTM); 4. Fossati (Fantic); 5. Pagnoni (TM); 6. Boracchi (Yamaha); 7. Rolli (KTM); 8. Milani (KTM); 9. Caffaratti (Fantic); 10. Eustacchi (KTM); 11. Bignoli (KTM); 12. Gambarini (Husqvarna); 13. Luvisetto (Fantic); 14. Fiaccadori (Suzuki); 15. Belotti (KTM); 16. Urgnani (KTM); 17. Lorenzin (KTM); 18. Vignola (Husqvarna); 19. Sonzogni (KTM); 20. Botta (KTM); 21. Sesenna (TM); 22. Re (KTM); 23. Maestri (Gas Gas); 24. Giannasi (TM). 250 4T SENIOR: 1. Tellini (HM); 2. Vecchi (Husqvarna); 3. Graziani (Husqvarna); 4. Falgari (Yamaha); 5. Incaini (TM); 6. Marchesi (Yamaha); 7. Valsecchi (Yamaha); 8.

guido conforti (301), andrea castellana (701) e lorenzo alvisi (201) sono già campioni.

motosprint

Aguzzoli (KL); 9. Tagliani (Suzuki); 10. Incerti (KL); 11. Lombardi (Gas Gas); 12. Scali (Suzuki); 13. Nigelli (Suzuki). 450 4T SENIOR: 1. Alvisi (HM); 2. Cescon (HM); 3. Della Pietra (KTM); 4. Lupato (KTM); 5. Lilli (HM); 6. Cantenne (Beta); 7. Faravelli (Sherco); 8. Esposto (HM); 9. Casacci (Beta); 10. Longoni (KTM); 11. Zanotto (Husqvarna); 12. Ecca (KTM); 13. Consonni (KTM). ELITE: 1. Ferrari (Suzuki); 2. Mangini (Suzuki); 3. Gritti (Suzuki). OLTRE 500 4T SENIOR: 1. Nicoletti (Beta); 2. Traversi (HM); 3. Valentinuzzi (HM); 4. Pozzi (KTM); 5. Colombo (HM); 6. Perletti (KTM); 7. Cervini (KTM). CLUB: 1. Acelum - La Marca TV; 2. Trial David Forn; 3. Sebino. TEAM: 1. Il Cross R.T.

Liguria

Chiusanico (IM) 31 luglio

Campionato ligure enduro, settima prova – Organizzatore: M.C. Imperia e M.C. Alassio – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

Classifiche

SPORT: 1. Faccio (KTM); 2. Canobbio (HM); 3. De Marchi (Yamaha); 4. Chia (KTM); 5. Fenoggio (HM); 6. Savona (HM); 7. Righetto (Husqvarna); 8. Gatti; 9. Bona (KTM); 10. Olcese (KTM); 11. Viano (KTM); 12. Traverso (HM); 13. Sanguineti (KTM); 14. Di Marco (KTM); 15. Parodi (KTM); 16. Bacigalupo (KTM); 17. Sapello (HM); 18. Ghersi (Kawasaki); 19. Barbero (KTM); 20. Negro (Gas Gas); 21. Noris Bavoso (KTM); 22. Gandolfo (Husqvarna). MOTOCLUB: 1. Alassio; 2. Imperia. TEAM INDIPENDENTI: 1. Alassio; 2. Enduro Team Promotor Over; 3. La Muffa; 4. Enduro Team Promotor Under. 125 2T: 1. Soreca (KTM); 2. Martini (KTM); 3. Dellai (KTM); 4. Raggio (Husqvarna); 5. Grasso L. (KTM); 6. Bonifazio (KTM); 7. Grasso S. (KTM); 8. Dellai (KTM); 9. Scosceria (Suzuki); 10. Gramegna (KTM); 11. Balestra (KTM); 12. Casella (KTM); 13. Garlet (KTM); 14. Mezzacasa (KTM); 15. Merlo (KTM); 16. Pascale (KTM). ASSOLUTI: 1. Gallino (KTM); 2. Passeri (KTM); 3. Giannotti (Sherco); 4. Dall’Ava (KTM); 5. Maule (KTM); 6. Gandolfo (Husqvarna); 7. Marmi (HM); 8. Paoletti (Beta); 9. Sibelli (KTM); 10. Vignola (Husqvarna); 11. Boeri (KTM); 12. Metelli (Husaberg); 13. Volpato (Gas Gas). 250 2T: 1. Minazzo (KTM); 2. Compalati (KTM); 3. Marconi (KTM); 4. Rossi (Yamaha); 5. Panarelli (Husaberg); 6. Ferratusco (KTM); 7. Molinari (HM); 8. Lagorio (KTM); 9. Ludi (Gas Gas); 10. Ferretti (KTM); 11. Ferrando (KTM); 12. Maggioli (KTM); 13. Bottani (KTM); 14. Rasia Dal Polo (KTM); 15. Vio (KTM); 16. Enrico (KTM); 17. Rovere (Gas Gas); 18. Bestagno (KTM); 19. Caprarella (KTM); 20. Data (KTM); 21. Lucchetti (KTM). 250 4T: 1. Sanguineti (HM); 2. Compalati (KTM); 3. Marconi (KTM); 4. Rossi (Yamaha); 5. Panarelli (Husaberg); 6. Ferratusco (KTM); 7. Molinari (HM); 8. Lagorio (KTM); 9. Ludi (Gas Gas); 10. Ferretti (KTM); 11. Ferrando (KTM); 12. Maggioli (KTM); 13. Bottani (KTM); 14. Rasia Dal Polo (KTM); 15. Vio (KTM); 16. Enrico (KTM); 17. Rovere (Gas Gas); 18. Bestagno (KTM); 19. Caprarella (KTM); 20. Data (KTM); 21. Lucchetti

(KTM). 250 4T: 1. Sanguineti (HM); 2. Scali (Suzuki); 3. Perotti (HM); 4. Rossi (Suzuki); 5. Tassano (HM); 6. Perotti (HM); 7. Orbani (Husqvarna); 8. Lo Nardo (HM); 9. Forte (KTM); 10. Messaggi (KTM); 11. Cuneo (Honda); 12. Verbicara (Yamaha); 13. Romuali (KTM); 14. Ameglio (KTM); 15. Spadacini (KTM). ELITE: 1. Gerini (Husqvarna). 450 4T: 1. Oliva (Suzuki); 2. Gandolfo (Husqvarna); 3. Sanguineti (HM); 4. Simonetti (Beta); 5. Barberis (KTM); 6. Foschini (Husqvarna); 7. Gazzari (Beta); 8. Peracini (KTM); 9. Spallarossa (HM); 10. Castellana (Yamaha); 11. Traversaro (TM); 12. Bandini (KTM); 13. Giancone (HM); 14. Moresco (Husaberg); 15. Amoretti (Honda); 16. Ottoboni (KTM). 500 4T: 1. Porcella (Husaberg); 2. Lagorio (Husqvarna); 3. Berro (KTM); 4. Biancheri (KTM); 5. Realini (Beta); 6. Volpe (Husaberg). TROFEO 80: 1. Volpi (TM); 2. Muraglia (Yamaha); 3. Rachelli (TM); 4. Vescia (TM); 5. Dubronner (Accossato). VETERANI: 1. Grasso (KTM); 2. Buccheri (Suzuki); 3. Berardi (KTM); 4. Pavone (TM); 5. Tirloni (KTM); 6. Delia (KTM); 7. Cecchi (Beta); 8. Martini (KTM); 9. Giacomini (Honda); 10. Elena (KTM); 11. Moretti (HM); 12. Megiovanni (KTM); 13. Mezzacasa (KTM); 14. Proto (KTM); 15. Biancheri (KTM); 16. Casella (TM); 17. Timossi (Hussqvarna); 18. Pasquali (KTM). FUORI REGIONE: 1. Dotta (KTM); 2. Cappello (HM); 3. Franzetti (KTM); 4. Galliano (TM); 5. Signetti (KTM); 6. Martinelli (Gas Gas); 7. Vallino (Fantic); 8. Agazzi (Husqvarna); 9. Montagnini (KTM); 10. Gamba (KTM); 11. Martinelli (Gas Gas); 12. Gheller (KTM); 13. Boscarolo (Beta); 14. Truffo (KTM); 15. Filisetti (KTM); 16. Perassolo (Gas Gas); 17. Bernardi (KTM); 18. Scarfiello (Husqvarna); 19. Dall’Osto (Sherco); 20. Gastaldello (Gas Gas); 21. Del Ponte (KTM). 50 CODICE: 1. Abrigo (HM); 2. Boccacci (Beta); 3. Cominardi (HM); 4. Scapellato (HM); 5. Vinai (Beta).

Triveneto

Versa di Romans (GO) 4 settembre

Campionato triveneto Minienduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Trieste – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: sereno

Classifiche

MINIENDURO H: 1. Panigas (KTM); 2. Pellizzaro (Suzuki); 3. Cuccinello (KTM); 4. Mellina (KTM); 5. Dalla Nora (KTM); 6. Bilucaglia (KTM); 7. Smaniotto (KTM); 8. Iaglitsch (Kawasaki); 9. Sartori (Polini); 10. Pavan (Kawasaki); 11. Collino (KTM); 12. Lenarduzzi (KTM). K: 1. Rossi (Fantic); 2. Barbuiani (Fantic); 3. Candido (Fantic); 4. Masarotti (Fantic). S: 1. Rossi (KTM). T: 1. Guadagnini (KTM); 2. Valentini (KTM); 3. Minervin (KTM). X: 1. Macoritto (KTM); 2. Dal Pian (KTM); 3. Verona (KTM); 4. Zanuto (KTM); 5. Volpe (KTM); 6. Minisini (KTM); 7. Sarri (KTM); 8. Ceccato (KTM); 9. Garlatti (Honda); 10. Bergamin (KTM); 11. Palù (Honda); 12. Bosticco (Honda); 13. Zotti (TM); 14. Dario (Kawasaki); 15. Petri (KTM); 16. Botteon (Suzuki); 17. Del Re (KTM); 18. Boscutti (KTM).

Crossregionale

Toscana

Ponte a Egola (PI) 4 settembre

Campionato toscano minicross e 125 2T– Organizzatore: M.C. Pellicorse – Direttore di gara: Marcello Padovani – Meteo: variabile

Classifiche

MINICROSS T 125 + SPORT GARA 1: 1. Beconcini (KTM); 2. Della Mora (KTM); 3. Fondelli; 4. Bandini (KTM); 5. Alamanni (Honda); 6. Galluzzi (Husqvarna); 7. Lucci (KTM); 8. Anichini (KTM); 9. Tozzi; 10. Coturri; 11. Furbetta (KTM); 12. Savini (Yamaha); 13. Mattolini (Yamaha); 14. Vandelli (Yamaha); 15. Lazzeri (Yamaha); 16. Pieroni (Yamaha); 17. Belloni (KTM); 18. Maltry (Suzuki); 19. Andreini (Suzuki); 20. Parrini (KTM); 21. Ricciarini (KTM); 22. Belli (TM); 23. Morelli; 24. Galluzzi; 25. Arnetoli (Yamaha); 26. Rossetti (Yamaha); 27. Storti; 28. Angelini; 29. Sorbi. GARA 2: 1. Beconcini (KTM); 2. Della Mora (KTM); 3. Fondelli; 4. Galluzzi (Husqvarna); 5. Anichini (KTM); 6. Bandini (KTM); 7. Galluzzi; 8. Tozzi; 9. Coturri; 10. Lucci (KTM); 11. Alamanni (Honda); 12. Savini (Yamaha); 13. Lazzeri (Yamaha); 14. Mattolini (Yamaha); 15. Furbetta (KTM); 16. Vandelli (Yamaha); 17. Pieroni (Yamaha); 18. Maltry (Suzuki); 19. Andreini (Suzuki); 20. Ricciarini (KTM); 21. Morelli; 22. Parrini (KTM); 23. Rossetti (Yamaha); 24. Angelini; 25. Storti; 26. Belloni (KTM); 27. Sorbi; 28. Arnetoli (Yamaha). CADETTI GARA 1: 1. Tagliareni; 2. Menchelli (KTM); 3. Galardi (Kawasaki); 4. Shigeta (Kawasaki) a 2 giri; 5. Salvatori a 5 giri. GARA 2: 1. Tagliareni; 2. Salvatori; 3. Menchelli (KTM); 4. Shigeta (Kawasaki); 5. Galardi (Kawasaki). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Talluri; 2. Facca (KTM); 3. Malagola; 4. Rossi (KTM); 5. Bassi; 6. Tenti; 7. Daliana (KTM); 8. Mancini (KTM); 9. Ciabatti; 10. Talluri (KTM); 11. Colarusso. GARA 2: 1. Talluri; 2. Malagola; 3. Facca;

4. Bassi; 5. Tenti; 6. Daliana; 7. Mancini; 8. Ciabatti; 9. Talluri; 10. Colarusso; 11. Rossi. JUNIOR + SENIOR GARA 1: 1. Isdraele (KTM); 2. Lapucci (KTM); 3. Beati (KTM); 4. Peruzzi (KTM); 5. Iacopi (KTM); 6. Armellino (KTM); 7. Gaiffi; 8. Prisinzano (KTM); 9. Tamai; 10. Marzovilla; 11. Razzauti (Yamaha); 12. Del Vita (Suzuki); 13. Dolce (KTM); 14. Intotero; 15. Palma (KTM); 16. Belli (Honda); 17. Nozzi (KTM); 18. Villani; 19. Toci; 20. Patrussi; 21. Bennati; 22. Trambusti (KTM); 23. Marchettoni (KTM); 24. Fantechi (KTM); 25. Frollani (KTM); 26. Parri (KTM); 27. Butini. GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Isdraele (KTM); 3. Gaiffi; 4. Armellino (KTM); 5. Prisinzano (KTM); 6. Peruzzi (KTM); 7. Belli (Honda); 8. Palma (KTM); 9. Iacopi (KTM); 10. Tamai; 11. Del Vita (Suzuki); 12. Razzauti (Yamaha); 13. Beati (KTM); 14. Intotero; 15. Toci; 16. Nozzi (KTM); 17. Frollani (KTM); 18. Dolce (KTM); 19. Villani; 20. Parri (KTM); 21. Patrussi; 22. Bennati; 23. Trambusti (KTM); 24. Fantechi (KTM); 25. Marzovilla.

Umbria - Marche Gioiella (PG) 4 settembre

Campionato umbro-marchigiano, settima prova – Organizzatore: M.C. Trasimeno – Direttore di gara: Giandomenico Baldi – Meteo: sereno

Classifiche

TOP RIDER MX1 GARA UNO: 1. Pedica; 2. Meoni; 3. D’Attilio; 4. Laurenzi; 5. Carizia; 6. Massini; 7. Soccolini; 8. Fritteloni; 9. Lasagna; 10. Mosca; 11. Balducci; 12. Gerboni; 13. Giampieri; 14. Ronca; 15. Donatini; 16. Cecchini; 17. Di Domenicantonio. GARA DUE: 1. Vestri; 2. Pedica; 3. Lasagna; 4. Laurenzi; 5. Meoni; 6. D’Attilio; 7. Carizia; 8. Massini; 9. Soccolini; 10. Frittelloni; 11. Giampieri; 12. Mosca; 13. Gerboni; 14. Balducci; 15. Ronca; 16. Donatini; 17. Di Domenicantonio. TOP RIDER

Enduro-crossin Piemonte

Trofeo Skube

Montichiaro di Acqui (AL) 28 agosto

Trofeo Skube Verdeonline – Organizzatore: M.C. Montenotte – Direttore di gara: Gianni Culazzo – Meteo: sereno

Classifiche

125 2 TEMPI: 1. Cavuoti; 2. Favari; 3. Petazzini; 4. Prevotto; 5. Orsini; 6. De Stefanis; 7. Nolasco; 8. Rizzoli; 9. Ponzone; 10. Torti. 250 4 TEMPI: 1. Capello; 2. Nigelli; 3. Superbeppe; 4. Pistone; 5. Canepa. 50 CODICE: 1. Guglierame; 2. Pieri. 80 OVER: 1. Vescia E.; 2. Vescia G.; 3. Luciani.

EPOCA: 1. Carmiani; 2. Rapetti; 3. Macchi; 4. Abate. FEMMINILE: 1. Rossi. MINI 65: 1. Freno; 2. Maioli; 3. Cogno. MINI 85: 1. Golutti; 2. Brunengo; 3. Rossi; 4. Lavelli; 5. Freno; 6. Chiola; 7. Razza; 8. Cogno; 9. Cha. MONOMARCIA: 1. Maioli; 2. Cogno. OLTRE 125 2T: 1. Raso; 2. Manara; 3. Girini. OLTRE 250 4T: 1. Bossi; 2. Raso; 3. Dogliotti; 4. Carmiani; 5. Stilo; 6. Mezzacasa; 7. Molinari; 8. Bottello; 9. Buzzi; 10. Corbani; 11. Mezzacasa; 12. Serventi; 13. Coppo; 14. Apostolo. SPORT: 1. Bertorello; 2. Cha; 3. Fenoggio; 4. Savona; 5. Caffa; 6. Giannelli; 7. Frione; 8. Delucis; 9. Ferrino; 10. Perrone; 11. Scola; 12. Pieri.

MX2 GARA UNO: 1. Dolce; 2. Amadio; 3. Ruzzi; 4. Marincioni; 5. Pascucci; 6. Lucaroni; 7. Lamponi; 8. Pettinari; 9. Fattori; 10. Pierantozzi; 11. Bazzucci; 12. Del Federico; 13. Zaccaro; 14. Matteucci; 15. Fioretti; 16. Pepe; 17. Peruzzini; 18. Ceroni; 19. Bonchio; 20. Bianchi; 21. Aliberti. GARA DUE: 1. Dolce; 2. Matteucci; 3. Ruzzi; 4. Lamponi; 5. Amadio; 6. Pettinari; 7. Fattori; 8. Pierantozzi; 9. Bazzucci; 10. Bianchi; 11. Lucaroni; 12. Marincioni; 13. Zaccaro; 14. Del Federico; 15. Fioretti; 16. Ceroni; 17. Peruzzini; 18. Aliberti; 19. Bonchio; 20. Pepe; 21. Pascucci. AMATORI UNDER MX1 GARA UNO: 1. Giachè; 2. Spitoni; 3. Vagni; 4. Cerquetella; 5. Mosconi; 6. Mariani; 7. Iacopini; 8. Bittarelli; 9. Neri; 10. Ascani; 11. Lusa; 12. Chiusaroli; 13. Del Mastro; 14. Sposetti; 15. Marcozzi; 16. Zannoni; 17. Amabili; 18. Turrini; 19. Giovannelli; 20. Venturini; 21. Ruggiero; 22. Sablone; 23. Rabuffo; 24. Ricci. GARA DUE: 1. Giacchè; 2. Spitoni; 3. Vagni; 4. Mariani; 5. Neri; 6. Del Mastro; 7. Mosconi; 8. Ricci; 9. Iacopini; 10. Cerquetella; 11. Lusa; 12. Turrini; 13. Ascani; 14. Marcozzi; 15. Chiusaroli; 16. Amabili; 17. Giovannelli; 18. Sposetti; 19. Zannoni; 20. Venturini; 21. Bittarelli. AMATORI UNDER MX2 GARA UNO: 1. Celesti; 2. Spagna; 3. Papa; 4. Orielli; 5. Felici; 6. Serena; 7. Sotgia; 8. Antognoli; 9. Bertuccioli Alex; 10. Turrini; 11. Mandolesi; 12. Quartucci; 13. Spoletini; 14. Ascenzi; 15. Lucini; 16. Beccacece; 17. Calise; 18. Grassini; 19. Bertuccioli Elia; 20. Gonfia; 21. Cognigni; 22. Ruffini; 23. Blanca; 24. Gattobigio; 25. Sassaroli; 26. Broccoletti; 27. Ciarrocchi; 28. Benedetti; 29. Stortini; 30. Santi; 31. Germano; 32. Sarti; 33. Innocenzi; 34. Mariotti. GARA DUE: 1. Orielli; 2. Papa; 3. Turrini; 4. Celesti; 5. Felici; 6. Vittori; 7. Spagna; 8. Sotgia; 9. Antognoli; 10. Serena; 11. Beccacece; 12. Cognigni; 13. Bertuccioli Elia; 14. Mariotti; 15. Bertuccioli Alex; 16. Ascenzi; 17. Spoletini; 18. Calise; 19. Blanca; 20. Gattobigio; 21. Mandolesi; 22. Ciarrocchi; 23. Quartucci; 24. Stortini; 25. Sassaroli; 26. Sarti; 27. Gonfia; 28. Santi; 29. Broccoletti; 30. Benedetti; 31. Ruffini; 32. Spagna; 33. Grassini; 34. Germano; 35. Innicenzi. AMATORI OVER MX1 MX2 GARA UNO: 1. Cardaccia; 2. Paterni; 3. De Biagi; 4. Bennati; 5. Astolfi; 6. Carosi; 7. Pelosi; 8. Lorenzini; 9. Casola; 10. Tamagnini; 11. Del Federico; 12. Capellini; 13. Lisi; 14. Pesci; 15. Pinciaroli; 16. Gointella; 17. Giannini; 18. Vescovi; 19. Cardoni; 20. Manoni; 21. Piccone; 22. Muzi; 23. Impeciati. GARA DUE: 1. Cardaccia; 2. Paterni; 3. Astolfi; 4. Lorenzini; 5. De Biagi; 6. Carosi; 7. Pelosi; 8. Del Federico; 9. Cappelini; 10. Pesci; 11. Lisi; 12. Casola; 13. Giontella; 14. Pinciaroli; 15. Tamagnini; 16. Giannini; 17. Vescovi; 18. Cardoni; 19. Manoni. TESSERA SPORT MX1 MX2 GARA UNO: 1. Cardellini; 2. Arduini; 3. Sartori; 4. Castellucci; 5. Betti; 6. Goffredi; 7. Gasparelli; 8. Cozzari; 9. Gasparri; 10. Pecci; 11. Dini; 12. Scopa; 13. Fabi Patrizio; 14. Fabi Jessica. GARA DUE: 1. Cardellini; 2. Cozzari; 3. Sartori; 4. Castellucci; 5. Gasparri; 6. Gasparelli; 7. Betti; 8. Dini; 9. Pecci; 10. Goffredi; 11. Scopa; 12. Fabi Patrizio. motosprint

Prova verità Moto Guzzi V7 Racer di Dario Ballardini - foto Digital Photo Studio

DATI DICHIARATI

Prezzo 9290 euro f.c . Potenza 48,8 CV (35,5 kW) a 6800 giri/’ Coppia 5,58 kgm (5 4,7 Nm) a 3600 giri/’ Peso in o.d.m. 198 kg Colori cromato/nero /rosso

Adorabile

bugiarda Sembra una sportiva retró, invece è una tranquilla moto moderna. Ma piena di fascino motosprint

oNostaNte il nome – Racer – questa è una Guzzi che con le corse ha ben poco a che vedere. Non c’entra nulla con quella Guzzi su cui, secondo un’espressione del radiocronista del Tourist Trophy rimasta famosa, «Tenni sta curvando con pazzo abbandono creando dubbi sul fatto che egli possa finire la gara in un pezzo solo». Non c’entra nulla ma non importa a nessuno. È bellissima, richiama l’attenzione dei curiosi e da guidare è facile facile. Cosa

FACIle FACIle, moRbIDA nelle ReAzIonI e Con un moToRe DoCIle: lA V7 RACeR è unA moTo CHe ResTA pIACeVole AnCHe neI CenTRI sToRICI.

] motosprint

Prova verità Moto Guzzi V7 Racer identikit PMotore

Due cilindri a V trasversale di 90°, 4T, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa 80 x 74 mm. Cilindrata 743,9 cm3. Rapporto di compressione 9,6:1. Distribuzione ad aste e bilancieri con un albero a camme nel basamento, 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Weber-Marelli. Accensione elettronica. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

PtrasMissione

Primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione monodisco a secco a comando meccanico. Cambio a 5 marce.

Pciclistica

chiedere di più? Brividi no, da tempo non fanno più parte della filosofia di Mandello; ma passione, quella sì, tanta, assieme a un profumo retró che attira come una calamita, soprattutto se chi annusa è già entrato negli “anta”. E allora largo alla tranquilla V7 che mente spudoratamente fingendosi sportiva, ma si fa amare – adorabile bugiarda – proprio perché non lo è, perché è una moto con cui andare in giro è piacevole e non richiede alcuna vocazione particolare, tanto meno quella al sacrificio.

elettrizzante coMe una Moto d’altri teMpi, con il serbatoio croMato, le tabelle portanuMero, i soffietti alla forcella e tanti particolari in alluMinio spazzolato e forati per alleggeriMento. al centro di tutto l’evocativo bicilindrico guzzi. bella la grafica retrÓ del cruscotto, Ma poco leggibile.

Telaio a doppia culla aperta in tubi d’acciaio con motore portante. Sospensioni: ant. forcella teleidraulica Marzocchi con steli di 40 mm Ø, corsa 130 mm; post. forcellone oscillante e due ammortizzatori Bitubo pluri regolabili. Freni: ant. disco flottante di 320 mm Ø, pinza a 4 pistoncini; post. un disco di 260 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: ant. 100/90-18” 56H TL; post. 130/80-17” 65H TL.

PdiMensioni

Interasse 1449 mm; lunghezza 2185 mm; larghezza 800 mm; altezza 1115 mm; altezza sella 805 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 27°50’; avancorsa 109 mm. Serbatoio carburante 17,5 litri (riserva 2,5 litri).

LA TECNICA

l’occhio vuole la sua parte

Base collaudata, design centrato Fare la V7 Racer non è stata tanto questione di tecnica, quanto piuttosto di design. Perché la base c’era già, collaudatissima: quella delle V7 Classic, bianche col manubrio alto, e V7 Café Classic, verde Legnano, manubrio basso e sella col codino in pelle. Non è stato cambiato granché sotto questo punto di vista. Sono stati adottati due ammortizzatori Bitubo a gas col serbatoio separato, pluriregolabili, dall’aspetto più racing; ma nella sostanza è rimasto il conosciuto bicilindrico a V trasversale di 90° della serie “piccola”, quella in cui i due semicarter sono divisi secondo un piano orizzontale (i motori Guzzi più grossi invece hanno il carter a tunnel). Dunque distribuzione ad aste e bilancieri con un albero a camme comune per i

due cilindri, alloggiato al centro della V e comandato da catena; ci sono due valvole per cilindro e il raffreddamento è ad aria, l’alimentazione è ad iniezione ma sul semimanubrio sinistro compare il comando dello starter a braccialetto. La trasmissione, come da tradizione, è ad albero, con frizione monodisco a secco dotata di parastrappi; il cambio è a cinque marce. Anche il telaio è il classico V7 in tubi a doppia culla, chiusa posteriormente dal gruppo del cambio e dotata di una bretella asportabile per lo smontaggio del motore. Il forcellone racchiude nel braccio destro l’albero cardanico; davanti una convenzionalissima forcella teleidraulica Marzocchi con steli di 40 mm Ø. Completano il quadro le

ruote a raggi con cerchi di 18” anteriore e 17” posteriore, e freni a disco rispettivamente di 320 e 260 mm Ø. Cosa è cambiato allora? Tutto l’allestimento, e fa una bella differenza. Cupolino appena accennato e tabelle portanumero (col “7” di V7), pedane arretrate e abbondanza di luccichii: serbatoio in nylon e relativo tappo, coperchi delle valvole e scarichi rialzati sono cromati, e sono in alluminio spazzolato i fianchetti laterali, le protezioni dei corpi farfallati, le staffe forate di supporto dei silenziatori e la piastra superiore di sterzo; e poi la sella scamosciata che fa molto vintage, il telaio rosso, così come sono rossi mozzi e forcellone, in uno splendido contrasto col nero dei parafanghi, della sella, delle tabelle portanumero, e con le cromature. E ancora tanti dettagli appaganti come il ponticello che impedisce al portachiavi di graffiare la piastra di forcella, proprio sopra la targhetta numerata che distingue ogni esemplare, e il dado dell’asse di sterzo alleggerito, le pedane in alluminio. Sul serbatoio una bella striscia di pelle. Tutto per farla sembrare una moto di tanti anni fa. Ma che va bene come quelle attuali.

A MAndello non si sono sprecati per cercare di fare una moto nuova: sono intervenuti con maestria sulla eccellente V7 che già avevano in casa, hanno fatto un’opera di restyling che ha del portentoso lavorando sui colori, sull’equipaggiamento, sui dettagli, e ne è venuto fuori un oggetto nuovissimo nell’impatto, e pieno di fascino. Sportiva come ai bei tempi andati senza essere aggressiva, al punto che chiunque si sente a casa appena salito in sella; operazione comoda, qui, perché questa non ha la “coda” alta come le sportive moderne, per cui si arriva bene a terra coi piedi. Ma al di là di questi dettagli è proprio l’impostazione generale che mette a proprio agio, perché è sufficientemente rilassata la posizione di guida, con le braccia allungate, il peso è modesto – appena più di 185 chili a secco – e ben equilibrato. Pazienza se i mezzi manubri sono più larghi del dovuto, e se sarebbero state apprezzabili pedane ancor più arretrate: sono sfumature, questioni di pochi millimetri, in un complesso che non è scevro da difetti ma si fa volere bene, tanto bene da farsi perdonare anche lo spigolo delle svasature sul motosprint

]

motosprint

la pagella

Prova verità Moto Guzzi V7 Racer

i rilevamenti Velocità max165,8 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

Una moto per sognare e richiamare l’attenzione. A dimostrazione che non servono super tecnologie per fare qualcosa di bellissimo.

variazione velocità in km/h

Eccellente l’interpretazione retró ma restano qualche particolare posticcio e un po’ di tuberia in bella vista.

0-100

0-160

Componentistica7,5

È una moto che non ha pretese di esasperazione ma siccome costa cara, qualche pretesa nella componentistica la può avanzare l’acquirente.

Va preso per quel che è: docile, generoso, trattabile e anche parsimonioso. Poco potente, ma su una moto del genere va bene così.

Trasmissione8

serbatoio fastidiosamente in corrispondenza del ginocchio, se per assumere un assetto meno “impostato” non si sta bene indietro col sedere. È davvero una moto tuttofare nonostante abbia i manubri (relativamente) bassi, quella con cui attraversare il centro storico senza difficoltà perché in questa situazione è maneggevole e richiede poco sforzo; quella con cui affrontare il traffico senza impaccio perché è stretta, e poi mettersi su una bella strada extraurbana per fare dei chilometri; senza protezione, perché è pur sempre una naked, il cupolino è piccolo e spara l’aria giusto sulla visiera. Però è stabile e poco impegnativa, un pochettino vibra ma con frequenze non fastidiose e i chilometri scorrono senza pesare, anche perché la sella è consistente al punto giusto e il comfort soddisfacente, senza sconfinare nella flaccidità di una poltrona. Le prestazioni sono tranquille e non istigano a sconfinare oltre i limiti del Codice: velocità massima attorno ai 165 km/h effettivi, c’è quanto serve ma non molto di più; e anche l’accelerazione è di poco superiore a quella di un maxiscooter potentissimo come il Suzuki Burgman 650, 15”05 contro 15”37 sui 400 metri. Ma è sufficiente anche perché quello della V7 è un motore che si usa molto bene: travolgente mai, però pieno a tutti i regimi. Bastano 2000 giri per muoversi senza strappi nel rapporto più lungo, la quinta, motosprint

e da lì il motore sale senza strappi, trotterellante perché l’erogazione è quella asincrona di un bicilindrico a V di 90°, ma con estrema linearità. E non tanto carattere. A 6000 giri prende un filo di grinta in più e a 7800 interviene il limitatore. Davvero non è un brutto motore, è docile e beve anche poco: oltre 20 km/litro nell’uso normale, quando il Burgman 650 scende fino a 15. Bisogna però prenderlo per il verso giusto: bene per andare a spasso e anche per il giretto in collina a ritmo spigliato, chi invece si aspetta un carattere da pista ha sbagliato moto. Del resto anche la trasmissione ha un’impostazione... posata. Frizione morbida e sufficientemente progressiva, il cambio a cinque marce ben spaziate richiede un minimo di sensibilità, diversamente ci scappa qualche coreografico “clack”, anche se è più veloce di quanto si potrebbe pensare. Sorprende invece il cardano, che non è rigido e si avverte poco. Né si avverte in maniera particolare l’effetto dell’albero longitudinale, a meno di dare una manata sul gas da fermi; viaggiando, la differenza nella discesa in piega a destra (più agevole) e a sinistra (più dura) determinata dal senso di rotazione dell’albero è davvero impercettibile. Così qualche soddisfazione tra una curva e l’altra ce la si può cavare. Come le altre V7 – la Classic e la Café Classic – anche la Racer è leggera da guidare e molto equilibrata;

non velocissima nella discesa in piega o nelle inversioni di inclinazione, lo si avverte nei percorsi tortuosi, però trasmette sicurezza in ingresso curva ed è facile guidarla con traiettorie rotonde e pulite; né ci sono problemi di trasferimento di carico, perché quando si spalanca il gas la potenza certo non è tale da mettere in crisi la sospensione: saranno anche cavalli generosi, ma non arrivano a 40 effettivi alla ruota. Perdipiù i due ammortizzatori sono duri e non cedono; il posteriore copia male le buche, per fortuna la sella è morbida. La forcella invece tende a “rimbalzare”. Senza infamia e senza lode i freni: sono pronti e abbastanza progressivi ma un po’ di grinta in più, soprattutto all’anteriore, non guasterebbe, e permetterebbe di accorciare gli spazi d’arresto; da notare che davanti c’è un disco solo e quando si frena forte si sente la moto tirare leggermente da una parte, cosa a cui peraltro ci si abitua velocemente. Sull’altare di un design azzeccatissimo è stata immolata un po’ di praticità: la grafica della strumentazione anni Settanta è molto bella ma poco leggibile e non c’è l’indicatore della benzina, ma solo la spia della riserva. Ancor più opinabile il fatto che la moto sia monoposto, e per trasformarla in biposto sia necessario acquistare il kit sella e pedane passeggero: è così bella da richiamare l’attenzione ad ogni sosta, ma si rischia di dover lasciare a piedi la fidanzata...

Fori di Alleggerimento nel dAdo dello sterzo, nei FiAnchetti, nelle protezioni dei corpi FArFAllAti, come unA voltA. i cerchi sono A rAggi, mA con Freni A disco moderni, BremBo dAvAnti e dietro.

tempo in secondi

6”75 29”82

distanza in metri

111,1 1028,1

distanza in metri

tempo in secondi

0-400 14”19 0-1000 28”61 variazione velocità in km/h

velocità uscita in km/h

134,1 160,3

tempo in secondi

60-100

6”14 60-160 27”66

distanza in metri

137,0 957,0

Scarto al tachimetro Velocità indicata Velocità effettiva

Sarebbe bene decidersi: la forcella va bene per andare a spasso, gli ammortizzatori sono fin troppo sportivi.

Freni8

50 km/h 100 km/h 150 km/h

47,5 km/h 95,0 km/h 142 km/h

Frenata

Non sono miracolosi ma nemmeno glie lo si chiede su una moto di questa impostazione: anteriore debole ma modulabile, bene il posteriore.

da 60 km/h da 100 km/h

Strumentazione7,5

Peso effettivo

metri

14,7 45,7

196,8 kg Asse anteriore 91,2 kg Asse posteriore 105,6 kg Con il pieno di carburante

Sarebbe bella ma è decisamente poco leggibile e manca l’indicatore del livello carburante. Vintage o meno, non è al passo coi tempi.

Comfort8

il banco

Non è una poltrona ma permette di fare tanta strada senza stancarsi. Un’ottima compagna di viaggio.

Potenza massima

Guida8

effettiva alla ruota

28,6 kW (38,9 CV) a 6150 giri/’

Più stabile che agile, proprio come le sportive di una volta, ma piacevole: dà sicurezza e rende tutto facile. Nessuna sorpresa dietro l’angolo.

“Cari” ricordi, forse un po’ troppo per il vintage. È molto bella ma i costi del progetto dovrebbero essere stati ammortati da tempo...

141,6 160,1

Misurata nel rapporto più lungo

Sospensioni7,5

Prezzo7

velocità uscita in km/h

Ripresa da 60 km/h

Il cambio richiede un minimo di sensibilità, se no diventa rumoroso, ma può sorprendere. Il cardano si sente, ma solo il giusto.

]

tempo in secondi

0-400 15”05 0-1000 29”18

Finiture8

Motore7,5

distanza in metri

Coppia massima Per l’uso della pista si ringrazia:

effettiva alla ruota

49,4 Nm (5,04 kgm) a 2950 giri/’ motosprint

Novità Husqvarna 2012 di Dario Ballardini

SMr125 SMR449/511

l’impatto È aggressivo ma È la più malleabile: una quattro tempi pensata per chi vuole andarci a scuola e togliersi qualche soddisFazione tra le curve.

Una moto per chi vUole emozioni, rinnovata nel motore e nella sospensione posteriore che ora ha i leveraggi rovesciati.

SMr630 motore portato a 600 cm3 tondi e potenza aumentata del 20%: non È esasperata ma È l’husqvarna da godere andando in giro.

SMS125

L’altraN strada

Dopo la Nuda 900, bicilindrica fuori dagli schemi, ecco le altre novità “da asfalto”: per tutti i gusti ma sempre col manubrio largo motosprint

ovità come la Nuda 900 bicilindrica appena svelata fanno tanto rumore ma... c’è anche altro perché la Husqvarna ha lavorato per il 2012 su diversi fronti. E non solo nella direzione di mezzi super specializzati: è stata allestita una bella serie di monocilindriche stradali col manubrio largo che spaziano dalla 125 “commuter” alla grossa monocilindrica SMR630 – in realtà una 600 cm3 effettivi – pensata per un impiego turistico stradale. La più facile della famiglia è la SMR 125. La silhouette richiama le supermotard dei team ufficiali ma dietro l’apparenza aggressiva c’è una moto progettata per i giovanissimi, 117 kg di peso e un motore a quattro tempi monoalbero dal carattere trattabile e dai consumi contenuti, con alimentazione a carburatore. È una moto versatile nella sostanza e appagante nella forma, costruita attorno a un robusto telaio monoculla sdop-

piata in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno progettato con l’attenzione alla maneggevolezza; all’avantreno spicca la robusta forcella Paioli dall’aria professionale, con steli di 40 mm Ø e 260 mm di escursione, dietro c’è un sistema ad articolazione progressiva con ammortizzatore regolabile solo nel precarico, i cerchi come di prammatica sono di 17”. Per chi ha velleità più sportive la proposta è la SMS 125: esteticamente molto simile ma qui il motore è a due tempi, alimentato con il sistema ECS a carburazione elettronica sviluppato in collaborazione con la Dellorto, interfacciato con l’accensione: un “cuore” decisamente brillante per una moto che cela elementi sofisticati, in particolare la nuova forcella Marzocchi e l’ammortizzatore Sachs per il quale è stata adottata una nuova taratura che mantiene più rialzato il posteriore. Diverse comunque sono le misure caratteristiche della ciclistica: la SMS è

anche questa È una 125, ma più “appuntita”: motore a due tempi con l’alimentazione a carburatore elettronico ecs sviluppata in collaborazione con la dellorto e ciclistica più raFFinata, È stata montata una nuova Forcella marzocchi ed È stata modiFicata la taratura dell’ammortizzatore sachs. si comincia a Fare sul serio.

leggermente più corta della quattro tempi, più alta e con una luce a terra maggiore, votata ad un impiego decisamente più arrembante. Ancor più arrembanti però sono le SMR449 e 511, praticamente delle supermotard targate. Nuova la linea che si richiama alle altre novità 2012 ma è più cattiva, così caricata in avanti, con il grosso scarico e la rivoluzionaria carrozzeria senza punti di interruzione per agevolare i movimenti nella guida. Il serbatoio non è in posizione tradizionale ma sotto la sella e al suo posto, sopra il motore, c’è l’airbox, perché concentrare le masse è stato uno dei principali obiettivi di progetto. Così anche il motore è in posizione più arretrata, ed ha il pignone coassiale con il perno del forcellone, soluzione che elimina la variazione di tensione della catena durante i movimenti del forcellone riducendo l’influenza della trasmissione sulle risposte della ciclistica. È cambiata anche la geometria della sospensione che ora ha i leveraggi rovesciati e infulcrati nella parte superiore del forcellone in alluminio, ed è stato modificato pure il

motore: il monocilindrico bialbero ha un corpo farfallato di 46 mm Ø con doppie farfalle, e nuove fasature per entrambe le cilindrate, ma con mappe differenti; sulla 511 l’alesaggio è salito da 98 a 101 mm così che la cubatura effettiva è stata portata a 480 cm3. Modificati anche i rapporti del cambio, più lunghi. Dotate di componentistica di alto livello, forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm Ø e ammortizzatore Sachs, entrambi pluriregolabili, dischi freno Braking a margherita e pinze Brembo, le SMR 449 e 511 pesano appena 118 kg. Infine la SMR630 che non si può definire turistica ma è comunque adatta a un uso più tranquillo; però il motore è stato portato da 570 a 600 cm3 tondi maggiorando di 2 mm l’alesaggio, e assieme alla testata bialbero “prelevata” dalle 450/510 racing, questo ha fatto salire la potenza del 20%. Ancora, sono cambiati il corpo farfallato, che ora è Mikuni di 45 mm Ø, e il volano d’accensione. Nuova infine tutta la carrozzeria, mentre a livello di ciclistica l’unico intervento ha riguardato l’adozione di una pinza freno Brembo radiale all’anteriore, in abbinamento al disco di 320 mm Ø.

ConCept e-go elettriCa È stato esposto al salone auto di FrancoForte questo prototipo a propulsione elettrica. sFoggia diverse soluzioni originali e improbabili come la Forcella asimmetrica con due steli su un lato solo e il paraFanghino anteriore miniaturizzato, il Forcellone È monobraccio, in alluminio. se entrerà in produzione non sarà così, ma testimonia l’attenzione della casa italiana per l’elettrico.

motosprint

qui giappone

al museo bridgestone non solo pneumatici in esposizione anche i dettagli del sostegno in gomma di isolamento sismico

di Akira Nishimura

Il museo brIdgestone sI trova a kodaIra-cIty, alla estrema perIferIa dI tokyo. è servIto da un treno che ImpIega cIrca un’ora dal centro della capItale. l’entrata è gratuIta.

motosprint

CHE Bridgestone, unico fornitore di pneumatici per la MotoGP, sia un’eccellente società dell’industria della gomma non c’è sicuramente bisogno di dirlo. La sede, gigantesca, è proprio al centro di Tokyo, a pochi minuti a piedi dalla stazione centrale. è lì che vengono prese le decisioni tattiche e manageriali, mentre lo sviluppo dei pneumatici si svolge nel centro tecnico, che si trova alla periferia di Tokyo, a Kodaira-City. Per raggiungere questo posto dagli uffici ci vuole un’ora di auto o di treno. In questi locali si trovano la fabbrica di pneumatici, i laboratori per gli esperimenti e la ricerca e il centro sviluppo. Sempre qui vengono prodotti i pneumatici slick per la MotoGP e i pneumatici commerciali per le moto e le auto, come pure i pneumatici radiali per aerei, per esempio per gli Airbus A-380 o Boeing 777. Questi stessi locali ospitano, inoltre, anche un museo della gomma e dei pneumatici che riassume l’attività dell’azienda.

Accedendo al museo dall’entrata principale, ci si trova in un’area che racconta tutta la storia di Bridgestone. Mi spiace dirlo, ma in tutta onestà io l’ho trovata un po’ noiosa, forse più adatta agli storici o agli economisti. Proseguendo, si arriva alla zona “motorsport”, decisamente molto più interessante: è qui che si capisce con quanta caparbietà la Casa abbia cercato di essere al top nel mondo delle competizioni sia delle due che delle quattro ruote. In quest’area sono esposte molte varietà di gomme effettivamente usate in gara così che si possa vedere con i propri occhi l’usura e l’aspetto. Al piano superiore vi sono molti pannelli, campionari e libri che illustrano il processo di sviluppo dei pneumatici. Viene mostrata anche la struttura dei prodotti, rivelandone così la costruzione e soddisfando, di sicuro, la curiosità degli appassionati. Tuttavia la mostra decisamente più sorprendente vi aspetta al piano interrato. è qui che ci si rende conto che l’attività di Bridgestone va al di là dell’industria del pneumatico. Al piano interrato, infatti, potrete vedere il sostegno in gomma di isolamento sismico usato per l’edificio. L’isolamento sismico è un metodo usato per minimizzare la trasmissione diretta delle vibrazioni causate dal terremoto. Per ottenere questo effetto, Bridgestone ha sviluppato, appunto, il supporto in gomma, sottili fogli laminati in gomma e piastre in acciaio alternati. Collocando questo sostegno tra il terreno e l’edificio, la struttura assorbe le scosse telluriche. Questa teoria è un po’ come quella secondo la quale la forcella anteriore assorbe il “chattering” della moto. Al museo, il supporto in gomma di isolamento sismico non è cosa che attiri tanto l’attenzione, anche se possiamo affermare che rappresenti la più alta espressione della tecnologia che Bridgestone ha raggiunto. Questo sistema è stato installato qui in tutti i locali, in modo che gli edifici di R&D possano sostituire le strutture della sede nel caso in cui un violento terremoto colpisca il centro della città di Tokyo. L’entrata al museo è gratuita. L’ orario di apertura è continuato dalle 10 e alle 16, dal lunedì al sabato. Il museo dista solo cinque minuti a piedi dalla più vicina stazione ferroviaria (stazione di Ogawa, linea SeibuKokubunji).

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Obiettivo 100 km di autonomia Già è una novità sorprendente il fatto che la BMW, marchio tradizionalmente legato alle maxi moto, scenda in campo tra gli scooter: due ne arriveranno entro la fine dell’anno, bicilindrici di grossa cilindrata derivati dal prototipo esposto a Milano. Scooter ma molto vicini ad un approccio motociclistico per prestazioni e caratteristiche di guida, uno più sportivo e uno più turistico, entrambi piuttosto lussuosi. Tutto questo però era già noto; quello che invece non si sapeva, ed è ancor più sorprendente, è il fatto che la Casa di Monaco sia intenzionata ad entrare anche nel settore dell’elettrico. E non con uno scooterino da battaglia ma con una proposta all’altezza del blasone. Il manichino è stato esposto all’IAA, il Salone Internazionale dell’Automobile di Francoforte, a sorpresa, ed effettivamente è un mezzo che ha qualcosa da dire. Si chiama “BMW Concept e”, dimensioni significative e styling molto curato, ma soprattutto obiettivi ambiziosi e interessantissimi per un elettrico: autonomia reale di 100 chilometri e valori di accelerazione definiti “tipici di un maxi scooter dotato di motore a combustione interna”. E poi eccellenti doti di guida e di agilità. Batterie allocate nel tunnel, dietro la copertura in plastica sottolineata dalla colorazione giallo elettrico, ricaricabili in 3 ore dalle normali prese di casa utilizzate in Europa, USA, Canada e Giappone. Il motore è alloggiato nella ruota posteriore, gli specchi retrovisori invece non ci sono, sostituiti da una telecamerina che proietta l’immagine su uno schermo a fianco del cruscotto, e che probabilmente sparirà nella versione motosprint

definitiva come sempre avviene per questi gadget dimostrativi. Resta però il fatto che la BMW si impegna nell’elettrico a due ruote, decisa a lasciare il segno. E ha le capacità per riuscire nell’impresa. Von Kuenheim, capo di BmW motorrad, col “concept e” e lo staff di sViluppo.

MAlAguTi vACillA la malaGuti, che ad aprile aveva fermato la produzione, ha presentato richiesta di mobilità per 160 dipendenti; in azienda ne restano solo 17 per la gestione della parte commerciale, essenzialmente i ricambi. Significa, tristemente, essere prossimi alla chiusura, poiché nonostante i numerosi contatti non c’è un acquirente dell’azienda. La famiglia Malaguti non sembra interessata a cedere nemmeno il marchio. A fine ottobre scadrà la cassa integrazione straordinaria e a novembre cominceranno i licenziamenti per cessazione parziale dell’attività: la procedura è già stata avviata. I sindacati non hanno accettato la richiesta di mobilità ma ancora non è stata fatta la convocazione per il tavolo di crisi presso la Regione. «Ormai il tempo a disposizione è molto poco e abbiamo il timore che ci siederemo attorno al tavolo quando l’azienda avrà già chiuso da un pezzo – è l’allarme lanciato da Giuliana Righi, della FIOM –. È chiaro che noi non possiamo accettare l’ipotesi della mobilità, bisogna muoversi per tentare di mantenere in vita l’azienda».

Geko optik SyStem per vederci fuoriStrada Per chi fa fuoristrada ed ha problemi di vista la Salice ha realizzato questo interessante sistema che sostituisce gli occhiali. Si chiama Geko Optic System e va inserito nella mascherina una volta montate le apposite lenti correttive. Il kit comprende anche la dima per il taglio lente, lo spray antiappannamento e la pezzetta in microfibra.

contiattack Sm, il motard va in Strada La Continental ha realizzato i ContiAttack SM, pneumatici per uso stradale destinati alle motard fino a 700 cm3. Sono stati sviluppati puntando soprattutto sulle doti di aderenza ad angoli di piega elevati, e impiegano la tecnologia della mescola a gradazione differenziata che permette di unire grip e percorrenze elevate. Vengono garantiti un riscaldamento velocissimo, un comportamento molto prevedibile e grazie alla particolare superficie ruvida del battistrada non serve rodaggio.

IN BREVE

BMW si lANCiA NEll’ElETTRiCO

libreria dell’automobile Sarti preSenta il Suo libro Continuano gli incontri con gli autori più noti della letteratura motoristica presso la Libreria dell’Automobile, Corso Venezia 45, Milano. Mercoledì 21 alle 18 sarà la volta di Giorgio Sarti che parlerà del suo nuovo libro “Vespa. Storia, tecnica. Modelli dal 1946”. Aperitivo a conclusione della serata.

tre ruote, batterie e tetto. ma è KTM

La e3W entrerà in produzione nel 2013 È Una KtM ma molto lontana dallo spirito estremo che è anche l’anima del marchio austriaco, e non è nemmeno una moto: tre ruote, il tetto e il motore elettrico, la E3W è una vetturetta a due posti realizzata in collaborazione con l’Istituto Austriaco di Tecnologia. Non è un mezzo da esposizione ma qualcosa che dovrebbe entrare in produzione: la KTM conta di montarne 50.000 all’anno a partire dal 2013, il prezzo dovrebbe essere tra i 5000 e gli 8000 euro. È spinta da un motore elettrico da 15 kW alimentato da batterie agli ioni di litio per un’autonomia dichiarata di 100 chilometri. La carrozzeria in plastica ha permesso di contenere il peso entro i 500 kg; tra le particolarità l’apertura delle portiere “a forbice”, per agevolare salita e discesa in caso di parcheggi stretti.

motointralcio

La proTesTa degLi ingLesi Il Motorcycle Action Group, organizzazione britannica di una certa influenza, ha programmato una manifestazione di protesta contro l’introduzione di nuove regole richieste dalla Comunità Europea, in particolare l’obbligatorietà dell’ABS, la proibizione del tuning, l’introduzione di controlli delle emissioni direttamente sulla strada: il 25 settembre i motociclisti inglesi sono invitati a trovarsi in alcune aree di servizio indicate su internet e percorrere alle 13 un tratto di autostrada a 45 mph (72 km/h), creando intralcio alla circolazione.

sviluppo in corso

nuovi arrivi aLLa norTon la KTM guarda anche al diporTo: la e3W è una ciTy car a due posTi con propulsione eleTTrica per la quale è sTaTo annunciaTo un prezzo piuTTosTo inTeressanTe.

“Dovi” come una rockstar Un sUccesso da rockstar per Andrea Dovizioso, attrazione e ospite d’onore all’inaugurazione del nuovo showroom Honda Megabike a Roma, in viale Trastevere. Megabike è destinata a servire un bacino d’utenza molto ampio, Roma e provincia, capace di assorbire nel 2010 oltre il 9% del totale immatricolato italiano: dunque non sorprende il bagno di folla che ha portato presto ad esaurire poster e cartoline preparati per la sessione di autografi. Nell’occasione è stata esposta anche la RC212V di Dovi, a fianco del ben più tranquillo Vision, 110 cm3 e 52 km/litro, che la Honda sta lanciando proprio in questi giorni.

la norton sta dando seguito velocemente al progetto che deve portare al raddoppio della produzione. Nei giorni scorsi si sono aggiunti alla squadra Geoff Bye, che avrà la responsabilità dei progetti di motori e trasmissioni, e Paul Nicholson, incaricato di lavorare sul sito internet. Sono anche state acquistate tre nuove macchine a controllo numerico per la lavorazione dei motori. La Norton ha già programmato la partecipazione al Salone di Birmingham, dal 19 al 27 novembre.

motosprint

Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

il lucchetto blocca figli anveDi ‘sti americani. Quando c’è un problema, loro sì che hanno delle belle idee. E poi le mettono in pratica, non è che le hanno e basta. C’era bisogno di destreggiarsi tra temporali di quelli forti? Ecco che gli americani ti inventano il parafulmine. C’era bisogno di mettere un computer in ogni casa? Ecco che si inventano il personal computer. C’era bisogno che fosse il più bello di tutti? Ecco che si inventano la Apple! E poi: la gente aveva voglia di dimenare il sedere, ed ecco che gli americani si inventano il rock ‘n’ roll; la gente aveva bisogno di cantare la tristezza, ed ecco che inventano il blues; c’era bisogno di cartoni animati, e loro si inventano Topolino. Devo andare avanti? Il telefono, la sedia a dondolo, i pannolini per bambini, la Coca-Cola… Che vi avevo detto all’inizio: anvedi ‘sti americani. Per esempio, leggevo di recente che hanno un grosso, anzi grossissimo, problema con gli incidenti degli adolescenti che, lì come in tutto il resto del mondo, vanno troppo forte e si ammazzano. Negli Stati Uniti la velocità è la principale causa (il 35%) di incidenti in cui sono coinvolti i neo-patentati. Seguono a ruota la distrazione, l’inesperienza, il cellulare, la musica, l’alcool (guarda caso...), le droghe e chi più ne ha più ne metta. Ad avere un figlio adolescente c’è da star male davvero, negli Stati Uniti come in Lombardia. E se c’è una cosa che ci rende tutti uguali è proprio la paura che i nostri figli si schiantino in qualche modo e con qualsivoglia mezzo, perché lo schianto non ha mai guardato in faccia né il colore della pelle, né la religione, né la latitudine, né lo schieramento politico. Comunque ancora una volta ci stanno pensando ‘sti benedetti americani, forse perché da quelle parti possono prendere la patente quando i ragazzi sono ancora giovanissimi. La General Motors e la Ford stanno studiando due apparecchi abbastanza simili per cercare di tenere a bada i ragazzini. Uno è una specie di telecomando che, con un codice alfanumerico inserito dai genitori, può limitare a distanza la velocità della macchina e addirittura tenere la radio a volume zero almeno fino a quando le cinture di sicurezza non sono state allacciate. L’altro invece crea un link tra la macchina e il computer di casa con cui è possibile seguire gli spostamenti della macchina e addirittura ricevere notifiche dei movimenti via mail o sms. La strada per la sicurezza totale evidentemente è ancora lunga e piena di pericoli. I ragazzi cresciuti a Coca-Cola e personal computer potrebbero non aver alcun problema a disinnescare sistemi di sicurezza anche estremamente sofisticati, così come seguire via webcam la corsa spericolata del proprio ragazzino dall’uscita della discoteca fin contro l’albero potrebbe non avere poi questo gran senso. Ma per fortuna ci sono loro, gli americani, e qualche cosa la metteranno a punto certamente. Nel frattempo si continuerà ad usare il buon vecchio metodo di una volta, valido a Casorate Sempione così come in Ohio: la macchina o la moto sotto chiave. E poi educare, educare, educare, educare… Laura Cattaneo

tour in dicembre

l’affascinante marocco

Prove novità Per Harley Demo ride in ottobre DOPO l’enorme successo dell’European Bike Week, il grande appuntamento H-D tenutosi in Carinzia dal 6 all’11 settembre (sopra, nella foto) al quale hanno partecipato 75.000 moto, ecco un’altra opportunità, questa volta in Italia, per gli appassionati del marchio americano. Il 24 e 25 settembre i fan Harley-Davidson potranno prendere contatto con tutte le novità della gamma 2012, dalla

custom touring Dyna Switchback alla celebrativa V-Rod 10th Anniversary Edition. Per far fronte alle tantissime richieste, soprattutto di provare i modelli, l’ultimo week-end di settembre sarà solo il primo di una serie di appuntamenti che si protrarranno per tutto il mese di ottobre. Per prenotare una prova di uno dei modelli della gamma H-D: www.harley-davidson.it/2012

Multimedia wreCkeD Revenge Rivisited è un titolo di corse combattute non solo tramite sorpassi in pista ma soprattutto a colpi di sonore sportellate e devastanti armamenti. Ci sono 4 tipi vetture di fantasia (Mirmillion, Secator, Tracian e Retiarri), 6 circuiti ma decine di armi terribili tra cui mortai, mine, missili, bombe a percussione, lanciafiamme, cannoni al plasma. Scopo del gioco non è dunque solo conquistare il podio, ma annichilire l’avversario con tutti i mezzi. Guida pulita? Scordarsela. Sorta

di incrocio tra Mashed e MicroMachine, questo arcade online senza pretese è disponibile per le piattaforme PlayStation Network e Xbox Live.

sarÀ ancora il Marocco a ospitare Desert Logic. La manifestazione, giunta alla sua settima edizione, sarà organizzata da F-Fasola FunOffRoad dal 4 al 10 dicembre con un giusto mix tra avventura e confronto agonistico. Cinque le tappe che permetteranno ai partecipanti di attraversare alcune delle zone desertiche più belle dello stato nord africano. Quest’anno ci sarà una novità, una giornata di riposo a Boumalne Dades al termine delle cinque tappe. Che sono: Boumalne DadesNkob-Zagora, MareghMerzouga, Merzouga-RissaniErg Chebbi, Merzouga-Fort Bereber-Erfoud, ErfoudGoulmima-Gargantas de Dades. Quote di partecipazione da 2.430 euro. Per info: www.desertlogic.it

a villafranca

full immersion nel vintage a ViLLaFranca, un paese vicino a Verona, c’è una delle più belle collezioni di auto, moto e bici d’epoca, ma non solo. Nel Museo Nicolis, situato in via Postumia (apertura dal martedì alla domenica, dalle 10 alle 18) sono custodite anche collezioni di trofei, caschi, foto, tute, libri tematici, oltre a raccolte di strumenti musicali, macchine fotografiche e da scrivere di varie epoche. Il Museo può rappresentare anche il punto di partenza per alcuni itinerari in moto nelle zone della Lombardia e del Veneto alla scoperta di altri musei dedicati alle due e quattro ruote, oppure di luoghi legati al Risorgimento e la storia d’Italia. Per maggiori informazioni: www.museonicolis. com.

Radunifino al 25 settembre PPiemonte sabato 24 - domenica 25 settembre

5º trofeo città di biella “memorial Franco cavallini” a candelo (bi) terza tappa Motogiro del Piemonte “I sapori del Biellese”. M.C. Paolo Perazzone - F. Cavallini 1972, tel. 015-2532009, 349-1005481, fax 01522131, www.mcperazzone.it, email cavallinimario@libero.it

domenica 25 settembre

raduno interregionale Vespa “raiduno 2011” mondovì (cn) Vespa Club Vespanic, tel. 349-5752038, www.vespanic.com, email vespanic@vespaclubditalia.it amico Vero 2011 a carmagnola (to) memorial Angelo, 17ª giornata dell’amicizia tra motociclisti e disabili. Info tel. 3332664889, email dueruoteinliberta@libero.it

PLiguria domenica 25 settembre

6º motogiro “due ruote... nel Ponente” a Finale Ligure (sV) M.C. Ponente, tel. 3339880579, www.mcponente.org, email ponente@motoclubfmi.it

PLombardia sabato 24 - domenica 25 settembre

36ª mostra scambio moto, auto e ricambi d’epoca a cremona presso il quartiere fieristico Ca dè Somenzi. M.C. Torrazzo, tel. 334-2428600, www.motoclubtorrazzo.it, email info@motoclubtorrazzo.it

domenica 25 settembre

10º motogiro “Valli dell’alto Varesotto” a Gazzada schianno (Va) prova di Trofeo mototour. M.C. Azzate, tel. 0332-892864, www.motoclubazzate.it, email info@motoclubazzate.it motoraid storico Gruppo 2 a desio (mi) valido per il Trofeo Regionale. M.C. Desio, tel. 338-2243668, 0362-1782837, www.motoclubdesio.it, email info@motoclubdesio.it 8º due ruote per la solidarietà a Villaguardia (co) per info cell. 335-6103835, 349-7518935, www.lariodesmo.it

PFriuli Venezia Giulia Venerdì 23 - domenica 25/9

21ª motorcycles Fest a Villanova di san Giorgio di nogaro (Ud) Grup X Friul, tel. 339-7860309, www.grupxfriul.org, email info@grupxfriul.org

domenica 25 settembre

9º motoraduno “dal gjalut” a rovereto in Piano (Pn) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434-960684, email sergiovian@alice.it

PVeneto sabato 24 - domenica 25 settembre

16ª mostra scambio internazionale auto e moto storiche a caorle (Ve) Epoca Car, tel. e fax 0421-311659, 347-5883200, www.epocacar.com, email info@epocacar.com

domenica 25 settembre

10º raduno moto e auto d’epoca a Piove di sacco (Pd) M.C. Piovese, tel. 049-5842485, 366-3039274, fax 049-9704133, http://motoclubpiovese.altervista.org, email gtpd@ yahoo.com incontro d’epoca “moto de na volta” a Paese (tV) M.C. Paese, tel. 335-1217876, 0422-959034, fax 0422-470411, email dalzilioinerti@tin.it

PEmilia Romagna

PUmbria

Venerdì 23 - domenica 25/9

domenica 25 settembre

Laidoparty a imola (bo) in occasione della gara della Superbike. I Laidi Motogruppo Imola, tel. 347-6548345, www.i-laidi.com, email ilaidi@i-laidi.com

sabato 24 settembre

1º motoincontro ad argelato (bo) aperto a tutti, in occasione della festa di S. Michele. Per info tel. 335-8374788, 051-6630620. 1º motoraduno Vespertino per moto d’epoca a Lugo di romagna (ra) Associazione Una Passione In Moto, tel. 340-7303908, 335-6363099, www.rombidipassione.it

domenica 25 settembre

motoincontro città di riccione (rn) trofeo turistico regionale. M.C. Città di Riccione, tel. 339-5711127, fax 0541-475217, www.motoclubcittadiriccione.it, email info@motoclubcittadiriccione.it 1º motoincontro città del tricolore a reggio emilia presso Centro sociale Orologio. M.C. Reggiano, tel. 0522-382120, email motoclubreggiano@virgilio.it 9º tGm day a roncole Verdi di busseto (Pr) ritrovo con esposizione ed esibizione moto TGM. Registro storico TGM, tel. 3 3 8 5906978, www.tgmcross.org, email info@ tgmcross.org 11º motocavalcata annibale batani a santa sofia (Fc) interregionale non competitiva. M.C. A. Sgarzani Canonici, tel. 333-7104122, 338-4350921, 0543-86387, fax 0543-403154, email motoclubsgarzani@ libero.it - www.fmiforlicesena.it 11º circuito Francesco baracca a Lugo di romagna (ra) rievocazione per moto costruite fino agli anni Settanta. Associazione Una Passione In Moto, tel. 335-7560612, 335-6363099, www.rombidipassione.it, email giovanni.bucchi@libero.it

PToscana

Venerdì 23 - domenica 25/9

6º motoraduno Happy Free bikers a sovicille (si) Happy Free Bikers, tel. 3890562195, 335-6114839, www.happyfreebikers.it

domenica 25 settembre

2ª motoincontro torz Group a Porto santo stefano (Gr) M.C. Torz Group, tel. 0564812976 338-9565995, 328-8338842, 3280641718, www.torzgroup.it, email solari. ugo@tiscali.it 1º motocavalcata della Garfagnana a Gramolazzo (LU) aperta a moto da enduro, quad e enduro stradali. M.C. The Lake’s Bikers, tel. 349-8802858, 347-6020636, 340-2227630, fax 0583-605772, www.lakesbikers.it, email info@lakesbikers.it

PMarche

domenica 25 settembre

motoincontro ad osimo (an) M.C. Andrea Marchetti, tel. 071-7232512, fax 0717238035, email andreamarchetti@motoclubfmi.it 4º incontro moto Guzzi ad ancona M.C. Aquile del Conero, tel. 335-5246107, email direzione.motoclub@libero.it

10º motoraduno asi “bandiera Gialla” a torgiano Ponticelli per moto dal 1950 al 1991. ASA (Automotoclub Storico Assisano), tel. 075-8043880, 338-8636571, fax 0758048168, www.asaclubassisi. com, email info@asaclubassisi.com

PLazio sabato 24 settembre

rome night run - motoincontro regionale a roma M.C. Polizia di Stato, www.mcps. it, email mcpsroma@gmail.com, sms 3346910171.

domenica 25 settembre

2ª motocavalcata città di Leonessa (ri) M.C. Leonessa, tel. 349-6001161, 348-2853862, 328-9782182, fax 0746-923312, www.motoclubleonessa.com, email m.c.leonessa@ gmail.com 20º raduno registro storico Vespa “sagra dell’Uva” a colonna (rm) Vespa Club Roma, tel. 3347759754, 06-2285646, 3334039841, www.vespaclubroma.it

PAbruzzo domenica 25 settembre

motoraduno interregionale 11º memorial bruno e Umberto innamorati a Pescara M.C. Pescara, tel. 336-651231, 347-3352869, fax 085-4152455, www.motoclubpescaraumbertoetommaso.it, email motoclub.pescara@virgilio.it

PCampania sabato 24 - domenica 25 settembre

motoincontro ad ascea (sa) M.C. Eyes on the Road, tel. 329-2167571, fax 089-381699, email greyzone@live.it

PPuglia sabato 24 settembre

Festa bikers regionale a Lecce M.C. I Lupi, tel. 388-1939260, fax 0832-359134, email fabiomattia@hotmail.it - www.fmipuglia.it

domenica 25 settembre

raduno nazionale “città dei 2 mari” a taranto M.C. Taranto, tel. 349-6308556, 330-704440, 392-0153175, www.motoclubtaranto.it, email segreteria@motoclubtaranto.it 3ª svevia bikers Fest a Lucera (FG) M.C. Svevia Bikers, tel. 327-1219894 - info raduno 347-2637596, 340-5985701, fax 0881540083, email sveviabikers@libero.it mostra scambio moto d’epoca a triggiano (ba) M.C. Trivianum , tel. 080-4621227, fax 080-4621227, email mazzone@sermetra.it

PSicilia sabato 24 - domenica 25 settembre

3º motoraduno nicosia in moto (en) M.C. Nicosia In Moto, tel. 335-6973340, 0935630739, www.nicosiainmoto.it, email info@ nicosiainmoto.it motosprint

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Smanettoni (e vaneSi) fate autocritica Spesso è la presenza di una platea a scatenare esibizionismi privi di (buon) senso

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

esibizione motoristica fuori programma per un campione delle periferie. sarebbe molto meglio andare a cercarsi una struttura più idonea a queste esibizioni funamboliche.

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chissà se ve lo ricordate, ne avevo già parlato: è riapparso il crossista urbano misterioso. Proprio come l’anno scorso di questi tempi. Settembre dev’essere il suo mese della transumanza, come per i pastori d’Abruzzo cantati da Gabriele D’Annunzio nella celebre lirica. Mi domando soltanto quale tratturo da foraggio segua l’idiota, tra garage, noia e forse il bar dietro casa. L’ho notato una domenica mattina mentre sorseggiavo il caffè sul balcone, guardando cielo e monti in lontananza per farmi venire l’estro della giornata verso una rotta motociclistica degna d’essere percorsa. D’un tratto sento un brontolio simile ad un carro strategico Abrams M1 in fase assalto, ed eccolo lì che lo vedo a fare scemate da due soldi in un fazzoletto di terreno senza gloria, tra una sgasata da minchioni, un saltino da grillo zoppo e un timido traverso di pochissima sostanza. Approfittava, il crossista urbano misterioso con quel suo vecchio monocilindrico bianco-rosso-blu dallo scarico piuttosto libero, dello spazio di risulta tra il parco condominiale

e i cantieri circostanti ancora in completamento. Stava lì a far idiozie invece d’andare a cercarsi orizzonti aperti o praticare con più onore una struttura meglio idonea. Poi ho capito: aveva intorno una piccola platea di sfaccendati della domenica. Insomma, più che godere ad andare in moto, il nostro “campione delle periferie” stava coltivando in pubblico il proprio ego con inutili manovre delle quali, con tutta probabilità, si sentiva assai fiero. Così, ripensando a quanti comportamenti simili manifestano spesso i motociclisti, sono stato costretto a una solenne autocritica. Volenti o nolenti bisogna ammetterlo: sulla strada, in pista o perfino fermi al semaforo, scagli la prima pietra chi non ha mai tentato un gesto vanesio, oppure semplicemente stupido. L’età, purtroppo (o forse, per fortuna), non c’entra affatto. Se si è affetti da un carico esuberante di testosterone e adrenalina si ha necessità fisiologica di compiere cazzate a mitraglia con funzione di socializzazione primaria. Sono in gioco la presunta ammirazione del branco e la messa in mostra del proprio ruolo di fighissimi super smanettoni gran “Mogol” delle due ruote. Procedura che si realizza per lo più in una serie di gesti senza senso compiuto, per non parlare della loro completa inutilità tecnica. Per esempio: stare in sella come una scimmia appesa al ramo (utilità controversa); partire da fermi coi piedi rasenti al suolo e lasciarli penzoloni per centinaia di metri (utilità misteriosa); sgranchirsi gambe e braccia mollando manopole e pedane anche se si è in viaggio da soli dieci minuti (utilità dubbia); guidare spesso in piedi sulle pedane, fendendo l’aria come la polena di un galeone, anche se ci si trova sulla statale per Milano e non in una speciale africana su sabbia (utilità zero); tenere le mani ovunque tranne dove sarebbe più logico e naturale - tra l’altro anche più ergonomico - cioè sul manubrio della moto (utilità circense); prodursi in sgasate con accelerazioni da soglia di impennata seguite da rilasci e frenate altrettanto repentine (utilità accertata solo per i petrolieri e i costruttori di ferodi); tentare un burnout ogni volta che si sbattono le palpebre (utilità fumosa). Cose simili, in particolare, s’osservano in presenza di gruppi numerosi. Di recente vi ho visto cedere perfino uno stimato pluricampione del mondo ed un’intera pattuglia della polizia. La carne, si sa, è debole per tutti.

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Misano 18.08. Misano 19.-21.08. rijeka 30.09-02.10. Misano 07.-09.10. Mugello 29.-31.10. Mugello 31.10. Mugello 01.11. Portimao 18.-20.11.

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------------------------------------------Di che colore era la Yamaha con cui Steve Baker vinse la 200 Miglia di Imola del 1976?

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