MotoSprint#47 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

VOTA E VINCI Scegli il Top Rider 2009. Vinci una Honda Hornet

47 24/30 novembre 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1649

2,50 Euro (Italy only)

DA CONSERVARE Il calendario dei Mondiali 2010 SUPERBIKE Parla Dall’Igna “Aprilia da titolo” Poste Italiane Sped. p in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

2 1 0 fuga 2

dalla 800

Come e perché la MotoGP tornerà al mille Dorna e Costruttori svelano i retroscena PROVA NOVITÀ La nuovissima MV Agusta F4

Sommario numero 47/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Come cambierà la MotoGP Le ultime novità dal Motomondiale Superbike Test Aprilia a Misano

20 30 32

1FUORISTRADA

Cross Una gara per Luca. Cross a coppie a Franciacorta Superbowl di Genova. I protagonisti Sportitalia I campionati regionali

36 42 44

1ATTUALITÀ

Motor Show Tutto sulla rassegna bolognese Calendari I Mondiali 2010

46 50

1SU STRADA

Prova novità MV Agusta F4 BMW G 450 X Novità BMW HP2 Sport Motorsport Honda CBF1000/ST e Shadow RS750 Attualità Salone di Milano. Novità e curiosità EICMA da Milano alla Cina Motolandia WDW 2010 Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

56 64 69 72 74 84 86 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 54 86 87

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

RIFLESSIONI A CALDO SUL SALONE

GARE IN PISTA SPAZIO DEDICATO E GIUSTA MISURA

Forse facevo meglio a stare a casa...

scena. Esteticamente mi piace molto. Ducati zero. Poche emozioni. MV sempre la solita minestra. Suzuki e Kawasaki una tragedia, cross e enduro escluse. Un plauso a CRS Milano per la Vun e la Duu. Investire in un progetto così di nicchia in un momento del genere... tanto di cappello! Per il resto nessun sussulto, nessuna emozione. In una parola, triste! Non fosse stato per il pass stampa francese a mio nome, piovuto da internet, la scelta giusta era quella di seguire Honda e Yamaha e starsene a casa. Mattia

POSSO non essere d’accordo? È fuor di dubbio che l’assenza di Honda e Yamaha si sia fatta sentire. Stiamo parlando dei leader mondiali del settore! Così come era inevitabile che in un anno difficile come questo le Case che hanno deciso di esserci, all’EICMA, non presentassero novità a profusione. Eppure le proposte interessanti non sono mancate, alcune allo stadio di prototipo, altre in arrivo in tempi brevissimi. Il pubblico, numeroso, ha apprezzato le une e le altre. Io pure e mi sembra che in fondo anche tu abbia trovato motivi di interesse. In ogni caso, visto che ci dici di non aver pagato il biglietto, non puoi certo chiederne il rimborso... NEPPURE IL PIÙ SEVERO DEI CRITICI HA TROVATO DIFETTI ALLA KTM 350. VOLUTA DA STEFAN EVERTS (DI QUI IL NUMERO 72), MONTA MOTORE 350 A INIEZIONE CON AVVIAMENTO ELETTRICO. LA SOSPENSIONE POSTERIORE È PROGRESSIVA.

motosprint

LA MIA 250 REPLICA IN ONORE DI MARCO SIMONCELLI Vi piace? Se possibile vorrei che vicino alla foto (ammesso che vogliate pubblicarla) ci fosse questo mio pensiero: “In tuo onore, Marco. Ho personalizzato così la mia moto per avere un tuo ricordo nella classe 250. Grazie per come ci hai sempre fatto divertire con la tua simpatia e la tua classe”. Alessandro Martini GRAZIE A TUTTI QUELLI DEL CROSS DI CAVALLARA Grazie, grazie, grazie. Non finirei mai di dirvi grazie. A Valentino, anima dell’iniziativa, a tutti i piloti partecipanti che ci hanno dato dentro per farci divertire, e a tutto lo staff organizzativo per la splendida manifestazione a scopo benefico organizzata al crossodromo di Cavallara. Francesco Tognetti Empoli IL QUARTO POSTO, UNA PICCOLA GIOIA PER CORSI Il nostro romano, Simone Corsi, non riusciva ad arrivare in una buona posizione da ben sette GP. Il quarto posto non è di certo una vittoria, ma permette di chiudere con gioia una stagione a dir poco deludente. Bravo Simone. In bocca al lupo per il 2010. Lucia Ferrara San Giorgio a Liri (FR)

IN BREVE

SONO un appassionato fuoristradista praticante, uno che ha nella moto la sua passione piu sfrenata. L’idea di scrivervi è nata da quanto ho buttato giù di getto appena tornato dal Salone di Milano, nella mail indirizzata a un amico. La sua risposta è stata: ”sto ancora ridendo, girala a Motosprint!”. Detto fatto: queste, in toni scherzosi e leggeri, sono le mie impressioni sull’EICMA 2009. Che delusione la fiera! Cinesi, indiani, pakistani. Tante cazzate, nessuna novita interessante e repliche su repliche, dalla Vespa al quad, perfino tute guanti e stivali d’oriente... Tarocchi su tarocchi. E soprattutto pochissime ragazze giuste. C’è crisi in tutti i settori! Alla KTM come al solito pochi fronzoli e si bada al sodo: lo standista è Arnaldo Nicoli! La 350 è una favola, sembra finta tanto è perfetta. Morini Scrambler, bel ferro (peccato che costi 13.000 euro e appena esci dal concessionario lui stappa un sassicaia e tu hai già perso buona parte del gruzzolo...). Harley V-Rod Muscle nero opaco da cinghiale con la C maiuscola. Bella vera. La Beta non è brutta da vedere, però sembra una K 520 più moderna. Le TM sono fatte da dio. Orgoglio italiano solo per intenditori. Suzuki RM450 stradale Valenti non male. La BMW 450 è bella, la moto stilizzata in titanio allo stand Akrapovic di più. L’Aprilia SBK è da paura. E anche la cross fa la sua

GIORNI FA, come di consueto, mi sono catapultato in edicola, ansioso di leggere l’articolo riguardante la prima prova del trofeo inverno. Forse perché speravo di vedere scritto il mio nome (ho fatto la pole nella 125 sport sul bagnato), o forse semplicemente perché mi piaceva l’idea di poter leggere della gara, come vostra abitudine, in maniera precisa e approfondita. Invece, la grande delusione: un articolo di appena sei, sette righe, per leggere che “finita la stagione nei grandi autodromi sono quelli meno rilevanti a diventare protagonisti grazie al Trofeo Inverno Velocità.” Non molto appropriato inoltre, a parer mio, l’intervento riguardante l’omonimia di cognome tra Massimiliano (sicuramente bravissimo) e il più famoso Andrea Iannone: qual era il senso? Comunque sia, quello che voglio fare con questa lettera è esprimere la mia delusione per l’articolo in oggetto. Quel che scrivete di solito può aiutarci a trovare l’aiuto per andare avanti, ma questo non mi sembra un grande aiuto... La mia può sembrare invidia perchè Pizzo, a cui faccio i miei più sinceri complimenti, ha potuto vedere la sua foto pubblicata, ma come me tanti hanno affrontato sforzi fisici ed economici per partecipare, per poi non leggere nemmeno una riga riguardante la propria gara. Insomma, in poche parole: dateci più spazio! Noi ci impegnamo esattamente come i piloti che corrono nei campionati mondiali ed europei! Capisco che il giro d’affari sia minore, ma non mi sembra una giusta motivazione per relegarci in sette righe. Così è brutto! P.S. Colgo l’occasione per segnalare la lentezza con cui le assicurazioni per i piloti rimborsano i danni. Ben sei mesi di attesa per ottenere la liquidazione (che anco-

ra non ho ottenuto) nonostante l’agenzia fosse in possesso di tutte le documentazioni. Lorenzo Apollonio

È FUOR di dubbio che le poche righe incriminate altro non sono che un breve preambolo alle classifiche, e non un articolo sulla gara. Così come non è in discussione l’impegno di quanti partecipano al Trofeo Inverno e a qualsiasi altro trofeo. La suddivisione degli spazi, però, non viene fatta in base all’impegno dei piloti, ma in considerazione degli interessi dei lettori. Pubblico sovrano.

ADDIO 250 CHE BEL FINALE E QUANTI RICORDI Mi sono trasferito da sette mesi negli USA per motivi di lavoro. Dopo sei mesi in sella alla mia Tuono, comprata nuova poco dopo il mio arrivo, avrei tante cose da raccontare su come si guida qui, sulle abitudini, sulle analogie, le differenze e le sensazioni che ho provato in questi mesi. Scrivo però in merito alla 250. Che gara a Valencia! Che spettacolo, incertezza, capovolgimenti di fronte. Che musica quelle inquadrature dalla moto, quel suono unico del 2 tempi, quella vibrazione quando il motore raggiunge i massimi regimi di rotazione. Mi è tornato alla mente quando avevo 16 anni e in sella alla mia Cagiva WMX facevo il pazzo per le strade della mia città. Peccato che l’anno prossimo la musica sarà diversa. Onore alle 250, che hanno dato l’addio alle corse con una gara esaltante e complimenti a Raffaele De Rosa, uno dei pochissimi piloti venuto fuori dalla mia città; un grande podio ha chiuso una grande stagione. Ora vado a leggermi Motosprint, che mio padre ha “scannerrizato” e mi ha inviato per mail. Emiliano Sodano Chicago (USA)

NON C’È MERCATO PER LE MEDIE? CHI SCRIVE è un vecchio appassionato di moto che ancora oggi gira a livello divertimento/turistico per le colline di Romagna con il suo Morini 125 KJ gustando le bellezze dell’entroterra. Nella mia gioventù erano le 500 Gilera Saturno Sport e le Guzzi Falcone Sport le moto regine, ma dietro a loro esistevano moto da 125, 175, 250, 500 cm3 alla portata di tanti appassionati e di tante tasche. Ora, da diversi anni, siamo arrivati a cilindrate assurde, moto con prestazioni straordinarie, dai costi proibitivi, che con i tempi che corrono per molti sono solo sogni irraggiungibili, sia per il loro prezzo d’acquisto che per i costi di manuntenzione. Voi continuate a presentarcele, giustamente seguite le proposte delle Case, modelli sempre più performanti, ma non pensate che se ci fossero delle moto da 250, 500 cm3, ovviamente moderne (mi tornano alla mente le Guzzi 350-500, le Honda Four 400-500) potrebbero avere un loro mercato fra i giovani? Considerando il ridotto costo sia della tassa di proprietà che dell’assicurazione? Questa è solo una mia personalissima opinione, ma sono convinto che cilindrate intermedie potrebbero ridare vitalità a diverse nostre Case, ora in evidente crisi. Sergio

IL MERCATO motociclistico non offre soltanto “sogni” alla portata di pochi. Le proposte sono molteplici e si parte dalle piccole per arrivare ad una scelta variegata di “medie” dove ogni appassionato dovrebbe poter trovare la moto che fa per lui. Le Case italiane in linea di massima preferiscono concentrarsi su moto di maggiore cubatura, realizzando prodotti di forte personalità e con un elevato grado di tecnologia.

Lettere

MONDIALE SBK IO STO CON TARDOZZI

motosprint

MOTOGP DELLE NAZIONI LA MIA PROPOSTA DI REGOLAMENTO SONO molto interessato all’idea di realizzare un GP Nazioni con i piloti della velocità, e ho provato a pensare come potrebbe essere fatto. Le formule possibili potrebbero essere: 3 classi: MotoGP, Moto2 e Superbike. 3 gare con 2 classi per volta. Vantaggi: ogni pilota gareggerà con la moto con cui corre tutto l’anno. Svantaggi: la MotoGP dominerà le proprie manche. In alternativa... una sola classe: Moto2 per tutti i piloti. Con gara da effettuarsi in almeno 2 manche, magari con sorteggio delle moto. Vantaggi: finalmente uno scontro alla pari tra i “mostri” della MotoGP e i piloti delle altre categorie.

Svantaggi: difficoltà di organizzare un cambio di moto così drastico, sia per mancanza di tempo per prenderne le misure che (e forse è il problema maggiore) per motivi “politici”; nel senso che sarà difficile vedere Valentino Rossi su una moto con

motore Honda. Parteggio per la seconda soluzione, ma andrebbe benissimo anche la prima, purché si riesca finalmente ad organizzare quello che si fa ogni anno nel cross. Massimo Gallon

MOTOGP “MILLE” DERIVATE DALLA SERIE

SECONDO ME UN’OTTIMA IDEA FORSE sarò controcorrente o forse un inguaribile romantico. L’idea di vedere prototipi con motori “mille” derivati dalla serie mi affascina molto. Sarò breve, in quanto anche il solo pensare a certi possibili abbinamenti stuzzica i miei pensieri. Parlo di: Harris - Honda, Suter - Yamaha, Moriwaki - Honda, Bimota - Ducati, Golinelli - Ducati... ecc. ecc. Certo, da amante delle moto inglesi, non posso negare che ho anche altri sogni personali: Harris - Norton (considerando anche l’impegno nelle gare della “nuova” Norton). Tuttavia Harris - Triumph sarebbe la coppia perfetta, il mio vero sogno. Ma credo che rimarrà tale... Non so se la Moto1 sarà la soluzione alla crisi, però, per un inguaribile romantico che crede nei piloti e nel tornare indietro con l’elettronica e svilluppare “l’artigianato” (per quanto possibile nel ventunesimo secolo), l’idea mi piace moltissimo. Per tutto l’inverno seguirò sulle vostre pagine lo sviluppo della Moto2 e delle basi per una Moto1 nel 2011. Chiudo con un’ultima domanda: vedremo la Norton Commando 961 nelle sue promesse versioni (come la biposto) dai concessionari italiani? Kevin Rush

DELLA Norton 961 per il momento verranno prodotti i 200 esemplari annunciati. Non credo vedremo questa moto dai concessionari, perché le 200 moto sono già state tutte vendute. LA NORTON 961 HA CONQUISTATO I NOSTALGICI DEL MARCHIO INGLESE. I 200 ESEMPLARI PRODOTTI SONO GIÀ “SOLD OUT”.

IO LA PENSO COSÌ

QUANDO Davide Tardozzi, a caldo, al termine di gara 2 di Portimao, ha pronunciato una frase che suonava più o meno così: “Spies poteva anche arrivare terzo, ha corso pensando solo al Mondiale”, ho capito che quei 6 punti che sono bastati a Ben per diventare il campione Superbike 2009 sarebbero stati oggetto delle “rivisitazioni matematiche” di osservatori ingrati e qualunquisti. I cinque punti di Imola, più gli altri 5 di Portimao, che Fabrizio ha guadagnato sul suo caposquadra, avrebbero potuto far vincere il mondiale ad Haga se lo sport fosse stato sacrificato in nome di interessi superiori; ed è forse per questo che Tardozzi ha sentito la necessità di correggere in anticipo quella perversa aritmetica. Sono esterefatto per le tante accuse pervenute da più parti all’ex team manager Ducati, a partire dai messaggi pubblicati su Motosprint, passando per vari interventi televisivi su diversi canali. Ho letto e sentito le cose più assurde: “il motociclismo è un gioco di squadra”, “nell’albo d’oro ci va chi vince, non chi è più sportivo”, “se un pilota perde un mondiale la colpa è del team manager”, “cinque punti in più avrebbero dato ad Haga più tranquillità” e via dicendo. Poi mi chiedo: ma chi più di Tardozzi, se non Haga, avrebbe avuto da guadagnare da una scelta così impopolare ed antisportiva? Forse quelle decine di detrattori che con la Ducati hanno solo un rapporto da telespettatori? Haga è il mio mito da anni e non nascondo che se avesse vinto sarei stato contento per lui. Ma il titolo è dei piloti e sono loro che se lo devono guadagnare. La squadra deve mettere a disposizione il miglior mezzo possibile per competere ai massimi li-

velli (e la Ducati l’ha fatto), ma una volta in pista il lavoro lo deve fare il pilota. Spies l’ha fatto meglio, giù il cappello! Haga mi ha fatto saltare sul divano, imprecare e urlare di gioia; il fatto che non abbia vinto il titolo non cancella niente di tutto ciò, né delle emozioni che mi ha fatto provare. Ed è mia personale convinzione che nel giro di qualche anno, quando Spies avrà ottenuto in MotoGP i risultati che sembrano alla sua portata, Nori avrà ancora meno motivi per recriminare sulla sua sconfitta. Grazie a Tardozzi per quello che ha fatto negli anni in SBK e grazie per aver creduto nello spirito sportivo in un mondo sempre più influenzato dai soli difetti di luccianti Formula 1 e calcio. Io gli avrei dato una chance a fianco di Stoner: visto come ha trasformato Fabrizio quest’anno, forse avrebbe portato l’australiano sulla luna! Angelo Bergamini Milano

N APPELLO FACCIAMO U PORTARE ALLA FMI PER OTI ITALIANI I MIGLIORI PIL CONTRO A MISURARSI MONDO. IL RESTO DEL ANNO! BELLA DELL’ot osprint.it LA GARA PIÙ m at da

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

TRA VOGLIA DI STUPIRE E INNOVAZIONE

Le soluzioni tecniche della nuova Ossa SONO un suo “accanito” lettore e data la sua competenza in materia ero curioso di sapere che cosa ne pensava di tutta la tecnologia che è stata riversata sul prototipo della nuova Ossa 280 I.e. da trial che è stata presentata al Eicma, se quella moto esposta fosse realmente collaudata e funzionante per fare trial, praticamente avremmo una moto almeno dieci anni avanti all’attuale concorrenza! La cosa più innovativa è l’iniezione elettronica della Kokusan, mai vista su un motore motociclistico a due tempi di serie, Bimota 500 V2 a parte, che mi risulta che non fosse a punto e veniva tolta per far funzionare la moto! Mi sono sempre chiesto il perché ci sia questa ritrosia ad introdurre l’iniezione elettronica sui motori a due tempi; ci sono più problemi che sul quattro tempi? Mi sembra che nel mondo della nautica fuoribordo o delle motoslitte l’iniezione sia tranquillamente LA NUOVA OSSA TR280i HA UN MOTORE 2T CON INIEZIONE ELETTRONICA.

motosprint

adottata nella produzione di serie. Perché sui motori da moto si è rimasti al carburatore, non credo che sia solo una questione di costi. Sento dire che con l’omologazione Euro 4, l’iniezione diventerà necessaria! E poi sul prototipo dell’ingegner Serra ci sono altre innovazioni, un telaio misto tubi d’acciaio con il cannotto in alluminio ed il serbatoio portante in magnesio posto davanti al motore, il silenziatore della marmitta regge la sella, il cilindro è ruotato di 180’, mi preoccupa solo il radiatore che non ha sbocchi di raffreddamento. Ritorna anche la forcella rovesciata, bisognerà vedere i costi di produzione e di sviluppo del prototipo, io stavo per buttare nel cassonetto la mia moto da trial.... Lei cosa ne pensa? Sergio Comba

È DAVVERO bello veder tornare in lizza un nome glorioso (personalmente più

che ai mondiali di trial penso alla straordinaria monocilindrica del grande e sfortunato Santiago Herrero). La moto, moderna e interessante, appare decisamente ben realizzata. Da qui a dire che è dieci anni avanti, però, ne passa… E poi bisogna vedere se le soluzioni proposte offrono realmente dei vantaggi rispetto a quelle usuali. Tante novità tutte insieme lasciano un poco perplessi, al punto che forse si potrebbe pensare che dietro almeno qualcuna di esse ci sia il desiderio di realizzare comunque qualcosa di diverso. L’iniezione è più facile da realizzare per i quattro tempi principalmente in quanto il tempo a disposizione per l’emissione del carburante, la sua miscelazione con l’aria e la sua vaporizzazione è maggiore, a parità di regime. Nel caso dei fuoribordo le velocità di rotazione sono piuttosto contenute e, soprattutto, non ci sono i continui e repentini cambiamenti di ca-

MARMITTA A ESPANSIONE NEI MOTORI A DUE TEMPI DESTINATI AD IMPIEGO AGONISTICO IL SISTEMA DI SCARICO È DOTATO DI UN TRATTO A CONICITÀ DIVERGENTE, DI UNA ZONA DI AMPIA SEZIONE (LA “PANCIA” DELLA MARMITTA) E DI UN CONTROCONO, PER SFRUTTARE AL MEGLIO LE ONDE DI PRESSIONE AI FINI DELLE PRESTAZIONI

rico e di regime tipici delle moto. Questo rende enormemente più semplice la realizzazione e l’adozione di sistemi di iniezione aventi una adeguata funzionalità. Tornando alla Ossa, il serbatoio piazzato anteriormente è bello, ma può ostacolare in qualche misura il flusso dell’aria diretta verso il radiatore, e questo vale anche per il gruppo testa-cilindro. Proprio la disposizione del radiatore lascia perplessi, per quanto riguarda sia l’entrata che l’uscita dell’aria. Certo, le moto da trial sono molto particolari, in quanto a tipo di impiego, ma penso che occorrerà comunque una accurata messa a punto complessiva (e magari qualche “aggiustamento”) per accertarsi che tale soluzione funzioni a dovere in qualunque situazione. Niente da dire, dal punto di vista tecnico, sul cilindro ruotato di 180° rispetto alla disposizione usuale. Molte moto a due tempi di notevole successo hanno impiegato questa soluzione. L’unico problema è costituito dal fatto che talvolta può essere difficoltoso trovare adeguato spazio per lo scarico, a causa delle notevoli dimensioni della MARMITTA A ESPANSIONE e, talvolta, anche della lunghezza. Pure qui probabilmente occorrerà lavorare, in fase di sviluppo.

EXPLOIT DA PRIVATI IL MONDIALE DEL TEAM SCOT

NELLE CATENE X-RING GLI ANELLI DI GOMMA HANNO UNA SEZIONE A X.

CATENE X-RING MINOR ATTRITO MAGGIORE DURATA HO LETTO di una nuova generazione di catene: X-Ring. Potrei saperne qualcosa di più? Fabio Avossa Napoli

GIÀ da diversi anni alcuni costruttori di catene hanno sostituito quelle classiche, munite di O-ring, con altre che invece sono dotate di anelli in gomma sintetica aventi una sezione differente. I più noti sono gli Xring, nei quali ci sono quattro zone di contatto con le piastre, assai strette, invece di due piuttosto estese per via dello “schiacciamento” che le appiattisce, (come si verifica quando si impiegano gli Oring). Inoltre tali anelli dispongono di vere e proprie “tasche” laterali, nelle quali viene trattenuto il lubrificante. Il risultato è costituito da un ATTRITO minore (può essere anche dimezzato, rispetto a quello di una catena con O-ring) e da una durata maggiore (anche doppia).

ATTRITO È LA FORZA CHE SI OPPONE AL MOTO. AL SUO DIMINUIRE MIGLIORA IL RENDIMENTO MECCANICO DEI MOTORI E DELLE TRASMISSIONI; SI HANNO, CIOÈ, MINORI PERDITE DI POTENZA

ATTRITO

INNANZITUTTO vorrei congratularmi vivamente con Team Scot di Cirano Mularoni per lo strameritato ultimo titolo della defunta classe 250. Da lei vorrei sapere com’è possibile che una moto abbandonata dalla Honda da anni, possa essere competitiva con un’Aprilia che è stata sviluppata fino all’ultimo giorno. Ricordo che quando Dovizioso prendeva la paga da Lorenzo (il che succedeva spesso), tutti dicevano che già allora la moto non era più competitiva. Delle due l’una: o Aoyama è un fenomeno oppure dietro ci deve essere lo zampino della Honda, perché mi sembra strano che un team privato, sia pure composto da tecnici molto bravi, possa far volare di nuovo un “ferrovecchio” o presunto tale. Ironia della sorte, la

Honda che è stata la principale artefice della morte del motore a 2 tempi, adesso si ritrova vincitrice dell’ultimo titolo della due e mezzo... proprio con una moto da lei ripudiata da anni. Roberto Fiorentino

COSA sia successo dopo l’abbandono ufficiale della classe 250 da parte della Honda, non lo saprei dire. Certo è che tanto know-how accumulato in anni e anni di impegno ai massimi livello è un vero peccato che finisca sprecato. E forse, come è accaduto altre volte dopo la cessazione della attività agonistica da parte del costruttore, alcuni tecnici hanno continuato a lavorare con impegno allo sviluppo delle moto esistenti, la sera e nei giorni festivi, o hanno lasciato la Casa e si sono addirittura messi in proprio. E in diversi casi hanno realizzato parti nuove o sono addirittura riusciti a costruire nuove moto. Tenga presente che in genere i tecnici

IL CAMBIO OLIO PIÙ FREQUENTE SE SI VA IN PISTA È NECESSARIO sostituire l’olio motore dopo qualche turno in pista con una moto da strada? Mirko Rimini

GLI OLI per motori di elevate prestazioni hanno oggi caratteristiche eccezionali e richiedono la sostituzione solo dopo chilometraggi molto elevati. L’impiego in pista è molto gravoso, ma pensi che le moto da endurance gareggiano anche per 24 ore, e quindi per svariate migliaia di chilometri, senza richiedere alcun cambio di olio. Utilizzi quindi pure la sua moto sportiva di serie in pista senza preoccuparsi troppo per quanto riguarda la sostituzione del lubrificante; basta cambiarlo con una frequenza maggiore rispetto a quella prevista dal costruttore per un normale impiego stradale. Per andare sul sicuro, diciamo che dimezzare gli intervalli chilometrici indicati sul libretto di uso e manutenzione può andare bene. Del resto, anche i vari interventi di manutenzione periodica non si effettuano più spesso quando la moto viene usata spesso in pista? Se il motore è stato considerevolmente elaborato e/o la moto viene adibita ad impiego agonistico, le cose cambiano ovviamente aspetto e l’olio va sostituito assai più frequentemente.

sono molto più appassionati dei dirigenti. Inoltre, le Case spesso “chiudono un occhio” o addirittura collaborano in qualche modo, anche se non ufficialmente, con chi continua ad impiegare le loro moto e con chi lavora su di esse. Ricordo che quando la Ducati aveva smesso di correre ufficialmente con le sue bicilindriche, attorno alla metà degli anni Settanta, alcune moto sono state realmente costruite all’interno della NCR, in via Signorini, a Bologna, con componenti forniti dalla stessa Casa e, in qualche caso, anche realizzati esternamente ad essa. Sulle moto lavoravano oltre all’indimenticabile Giorgio Nepoti e a Rino Caracchi, anche Recchia, Farnè ed altri, che arrivavano dopo avere terminato l’orario di lavoro alla Ducati e che non di rado andavano avanti fino a notte fonda. È nata così la splendida bicilindrica 860 portata in gara a Barcellona (da Grau e Canellas) e altrove nel 1974-75. Per fare un altro esempio, qualcosa di analogo era accaduto in campo auto per un certo periodo alla BMW nella seconda metà degli anni Sessanta, con la direzione dell’azienda che non voleva saperne di realizzare motori da competizione e con un reparto corse “sotterraneo”, come lo definivano von Falkenhausen e gli altri tecnici coinvolti. Ritengo probabile che alcuni tecnici della Honda abbiano continuato, probabilmente all’esterno della Casa, a lavorare sulle bicilindriche a due tempi (che molti piloti hanno continuato ad impiegare, in tutto il mondo), anche se con mezzi limitati. Tenga anche presente che la potenza delle 250 da GP non è cambiata sensibilmente negli ultimi anni e che lo sviluppo ha interessato principalmente l’andamento della erogazione, la gestione del motore e la parte ciclistica. motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Concluso il Mondiale Endurance

IL TEAM Yamaha Austria (Igor Jerman, nella foto, Steve Martin e Gwen Giabbani), con il titolo già in tasca, si è aggiudicato anche l’ultima prova del Mondiale Endurance, la 8 Ore di Doha, in Qatar. Gli austriaci si sono imposti con un giro di vantaggio sul Team Phase One Endurance, con al terzo posto il Bolliger Team Switzerland. Non è invece andata bene per il team italiano Amadeus X-One. Prima un gran volo di Paolo Tessari, che nelle prove si è infortunato e ha completamente distrutto la moto. In gara Alex Polita e Will Gruy hanno iniziato una gran rimonta che li ha portati fino alla sesta posizione, ma all’inizio della settima ora, con Polita alla guida, il motore della Yamaha R1 ha ceduto, costringendo il marchigiano al ritiro. Amadeus XOne ha concluso il mondiale nono. Meglio è andata ad altre due squadre italiane: No Limits (Goi, Bellucci, Casas) si è piazzato sesto in gara e in campionato. Squadra italiana e piloti stranieri (Morillon, Devoyon, Jond), RT Racing Team Motovirus è decimo in gara e quarto in campionato.

JUNIORGP TEAM

SELEZIONE PER COPPA ITALIA UNA selezione a invito permetterà al Team JuniorGP Racing Dream di scegliere i due piloti da schierare in Coppa Italia 125. Gli inviti sono già partiti, diretti a piloti nati tra il primo luglio del 1995 e il 31 marzo 1996, che abbiano già preso parte ad almeno una gara titolata sotto l’egida della FMI. L’appuntamento è per il 30 novembre, all’autodromo di Vallelunga, per il test. In palio, dopo la stagione in sport production, la possibilità di accedere, nel 2011, al CIV. Anche chi non verrà scelto subito avrà comunque la possibilità di essere chiamato nei prossimi anni a far parte della squadra JuniorGP al CIV. motosprint

MANGINI, MANZI, MONTANARI, CONFORTI

IL TEAM ITALIA ENDURO CON KTM CONCLUSA la collaborazione con Husqvarna e con la squadra Mucci, il Team Italia enduro 2010 sarà all’insegna della KTM e del Team GP Motor Sport di Chicco Piana. Questi i quattro piloti: Massimo Mangini, Jonathan Manzi, Tommaso Montanari e Vittorio Conforti.

Byrne sulla Ducati Althea SHANE BYRNE CORRERÀ IL MONDIALE SUPERBIKE CON LA DUCATI DEL TEAM ALTHEA, AFFIANCANDO CARLOS CHECA. IL BRITANNICO RITROVERÀ LA STESSA F08 CON LA QUALE HA DOMINATO IL CAMPIONATO NAZIONALE, PERÒ DOTATA DELL’ELETTRONICA E DI AGGIORNAMENTI 2010. GENESIO BEVILACQUA, TITOLARE DELLA ALTHEA CERAMICA E PER DIVERSI ANNI SATELLITE HONDA, HA ALLESTITO UNO SQUADRONE CHE AVRÀ IL PIENO SUPPORTO TECNICO DAL REPARTO CORSE INTERNO DI BORGO PANIGALE. BYRNE LASCIA IL TEAM BORCIANI CHE, PERSI PILOTA E SPONSOR PRINCIPALE, È IN CORSA CONTRO IL TEMPO PER MANTENERE COMUNQUE UNA POSIZIONE DI PRESTIGIO NEL MONDIALE 2010.

A VALLELUNGA, NATALE IN MEMORIA DI CATALUCCI L’ultimo appuntamento stagionale con il Gentlemen’s Motor Club di Roma è fissato per il 28 e 29 novembre, sempre sul circuito “Piero Taruffi” di Vallelunga, con il “Trofeo di Natale”. Quest’anno è in programma una particolare gara dedicata alla memoria di Renzo Catalucci, storico presidente del sodalizio romano scomparso lo scorso luglio.

IN BREVE

YAMAHA AUSTRIA NELLA 8 ORE IN QATAR

TROFEO SKUBE. GERINI VINCITORE ASSOLUTO Maurizio Gerini (KTM) ha vinto la classifica assoluta della quinta e ultima prova del Trofeo Skube Verdeonline, enduro country interregionale, organizzata dal MC Riviera a Villanova d’Albenga. Nonostante il maltempo al via erano in 130. Vincitori di classe: Gerini (Assoluti), Simone Martini (125), Francesco Berardi (250 4T), Alessandro Minazzo (Open 2T), Andrea Raso (Open 4T), Manuele Borgese (Promosport), Matteo De Sandre (Elettriche), Andrea Stilo (Epoca), Erik Tesconi (Mini Open), Enzo Vescia (80), Filippo Maria Bernardi (Classe O).

TEAM FARIOLI NELLA E3

KNIGHT TORNA SULLA KTM

NEL 2010, David Knight ritornerà a guidare una KTM. L’inglese non farà però parte della squadra ufficiale ma sarà inserito nel Team KTM Farioli per correre nella classe E3. Cambiamenti di classe per tutti gli altri piloti ufficiali della Casa austriaca. Il campione del mondo della E2, Johnny Aubert, dovrebbe passare alla E1 insieme al giovane finlandese Eero Remes. Praticamente certo anche il passaggio alla E2 dell’iridato della E3, Ivan Cervantes, con la 450 4T, mentre Thomas Oldrati correrebbe con la 250 2T. Il futuro di Simone Albergoni nel mondiale dovrebbe essere nella E3 con la 300 2T.

ECCO IL CRP 125 GP AL MOTORSPORT Expotech di Modena, il salone dedicato alla a tecnica, la CRP Racing ha presentato un nuovo motore 125 a 2 tempi da gran premio. Lo caratterizza l’ammissione a disco co rotante posizionata ortogonalmente rispetto all’albero motore, dietro al carter, come sulle Aprilia ufficiali, con una cinghia den dentata e una puleggia di rinvio per trasmettere il moto. Il progetto è realizzato in collaborazione con CRP Tec Technology e prevede anche lo sviluppo successivo. Davide Sti Stirpe lo ha già portato in gara in un paio di occasioni, e i risultati sono stati incoraggianti. Al momento vengono dichiarate prestazioni dell’ordine di 52 CV, con una coppia di 2,85 kgm. Ulteriori informazioni sono reperibili al sito www.crp-racing.com

«Ovviamente Haga non ha preso bene la sconfitta. È stato come un bambino a cui stanno dando un gelato... E un altro arriva e glielo porta via» Ernesto Marinelli (neo team manager SBK Ducati)

TONI BOU CAMPIONE DI TRIAL SPAGNOLO Nessuno come Toni Bou (Montesa), che vincendo anche l’ultima prova si è aggiudicato l’ennesimo titolo di campione spagnolo. NEIL HODGSON IN INGHILTERRA SULLA YAMAHA McELNEA L’ex campione del mondo della Superbike, Neil Hodgson, torna a casa, ovvero in Inghilterra. Nella prossima stagione correrà nel British Superbike, con una Yamaha del Team McElnea. I MODULI PER ISCRIVERSI AL CIV SONO GIÀ ONLINE Nella sezione “Modulistica” del sito www.civ.tv sono stati pubblicati i primi moduli per le iscrizioni di team e piloti al campionato italiano velocità 2011.

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Paddock La scelta del prossimo Gillette Future Champion è nelle tue mani. IDENTIKIT

MICHELE PIRRO 1

CAIROLI INSEGNA

TRENTA piccoli crossisti e piloti amatoriali hanno preso parte al “Red Bull Train with Tony”, la giornata di scuola di cross tenuta da Tony Cairoli, iridato MX1, e da Claudio Federici, istruttore FMI, presso il crossodromo “Città di Cremona”. I partecipanti sono stati selezionati tra coloro che si sono iscritti sul sito www.redbull.it/trainwithtony per partecipare all’evento. Tony si è alternato tra teoria e pratica: «Nel motocross il rapporto che si viene ad instaurare tra gli atleti e i propri tifosi è veramente incredibile. Da qui l’idea di organizzare questa giornata, una sorta di ringraziamento a tutti coloro che mi hanno sostenuto». La seconda e ultima tappa del “Red Bull Train with Tony” si terrà a Montalbano Jonico (MT) domenica 29 novembre. Per partecipare, non bisogna far altro che iscriversi sul sito www.redbull.it/ trainwithtony e incrociare le dita, sperando di essere selezionati

SUPERMOTO EUROPEA

A PORFIRI IL TITOLO OPEN

MASSIMILIANO Porfiri è il nuovo campione europeo di Supermoto classe ESopen. Nell’ultima prova della stagione continentale, che si è disputata a Salou, in Spagna, Porfiri si è aggiudicato la vittoria della prima manche, mentre nella frazione successiva è stato secondo, battuto da un altro italiano, Alberto Dall’Era. In campionato, il nuovo campione precede altri due dei nostri, Teo Monticelli e Dall’Era. Nell’altra classe, la E3, si è laureato campione il bulgaro Angel Karanyotov. .

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ENDURO CARTHAGE

OBLUKI BATTE BELOMETTI

IL POLACCO Bartosz Oblucki si è imposto nella prima edizione dell’Enduro Carthage, sulla spiaggia tunisina di Gammarth. La nuova gara, ideata da Alessandro De Petri, ha visto Oblucki ottenere il miglior tempo al termine delle due manche tracciate lungo la spiaggia. Seconda posizione per Alessandro Belometti (nella foto) a lungo al comando, ma costretto a un rifornimento supplementare di carburante per aver montato un serbatoio di serie. Terza posizione per il sedicenne campione italiano 2009 della MX2 under 21, Giacomo Redondi. La gara, cui partecipavano una cinquantina di piloti, ha destato grande curiosità e attenzione da parte delle televisioni tunisine.

Un posto in una squadra che ha vinto tanti mondiali, la Ten Kate, è un colpo niente male. Ma salire sulla moto di un ex campione della categoria come Pitt è anche una grande responsabilità. È fantastico, ancora non mi sembra vero. Ho già provato la Honda di Pitt a Portimao, nei test di fine stagione. Che devo dire? È una gran moto. E io sono carico come non mai, dunque direi che c’è tutto il potenziale per un ottimo risultato. Prospettive? Diciamo che non vado più piano del mio nuovo compagno di squadra, Sofuoglu...

La stagione appena conclusa è stata avara di soddisfazioni, sia per te, sia per la tua nuova squadra. Motivi? La Ten Kate è stata colta di sorpresa, forse viveva un po’ sugli allori. Pensava di vincere senza fatica invece così non è stato. Per quanto mi riguarda, ho cominciato bene e finito così così. Undicesimo, speravo meglio. Credevo di finire nei primi sette. A Misano sono partito in pole. A Valencia ho fatto svariati giri in testa. Poi però ci sono stati quattro “zeri”, due per problemi tecnici, due per via di mie scivolate. Che dire? È andata così...

Obiettivo 2010? Con una moto così e con la mia voglia di rivincita credo di poter ambire a rientrare nei primi tre posti della classifica. La squadra mi ha dato fiducia, il mio contratto dura tre anni, ma io voglio far bene da subito. Anche perché spero di riportare un po’ di interesse degli italiani nei confronti del Mondiale Supersport.

Tre anni con Ten Kate significa altrettanti in Supersport? Adesso sono completamente concentrato sul presente, ma certo che in futuro vorrò fare anche altro. C’è la Superbike, ma anche la Moto2. Avevo un’offerta anche per quest’anno, mi pare una categoria molto interessante.

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contromano

AL MONDIALE MOTOGP CON IL CIAO Messo a punto dai migliori tecnici dei GP. Ma l’avventura iridata è finita miseramente

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ECCOMI QUI, SONO PROPRIO IO, IN SELLA AL MIO MITICO CIAO. ACQUISTATO PER 80 EURO, TRATTATO CON AMORE. AVEVO PROGETTI AMBIZIOSI PER LUI, MA QUALCOSA NON HA FUNZIONATO PER IL VERSO GIUSTO.

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QUESTA rubrica ha un titolo importante, con un bel significato: Contromano. Certo, non va preso alla lettera, soprattutto quando si circola per strada o in pista! Contromano ha uno spirito: quello di chi sa prendere ancora la vita con divertimento e soprattutto a chi decide di pensare e agire seguendo la propria testa. Tornando a volare più bassi, durante la stagione mondiale ho dato vita ad un’azione contromano. “Con un Ciao al mondiale!”. Lo storico motorino Piaggio, uno dei più razionali e geniali prodotti del design e della tecnica italiana, meno di 40 chili che ti portano in giro con un litro di miscela al due, una bicicletta a motore, ma di classe. Ma anche palestra per mille elaboratori dell’epoca, maghi dell’impennata, piloti in erba. Il Ciao in oltre quarant’anni di storia ne ha fatte di tutti i colori, quindi, lo prendo. Anzi, dopo un’estenuante trattativa con un meccanico lo carico in macchina, sganciando la bellezza di 80 euro. È un PX del 1987, un po’ di ruggine ma funziona, ha il libretto, quindi è arruolato!

Un bel “tagliando”, due gomme nuove, una mano di vernice “olive drab” per farlo più militare e grintoso e poi una serata su internet a cercare pezzi speciali. Arrivano un clamoroso e cromatissimo serpentone di scarico Simonini e due fiancate cromate… Bello come il sole! Decido di portarlo al Mondiale con me: farà tutte le trasferte europee, caricato sul camion che trasporta la benzina dell’Agip. Del resto tutti mi dicono che c’è la crisi e io mi adeguo: motorino da ottanta euro. Quelli che parlano di crisi continuano a viaggiare in business o con il macchinone, intanto il Ciao debutta a Jerez. Il mezzo viene adottato dai meccanici. Il primo a metterci le mani è Aligi Deganello, capotecnico di Simoncelli, che lo mette nel box, dopo aver sloggiato dalla pedana l’RSA. Dalla Loncin arriva un pezzo autocostruito per rimpiazzare un distanziale della ruota, la miscela si elemosina in giro. Scopro, con orgoglio, che è uno dei mezzi più guardati nel paddock, persino un gerarca dell’HRC mi chiede notizie del mezzo! Io e il Ciao ce la siamo tirata per due giorni. A Donington arriva l’evoluzione tecnica: Polini si ricorda di avere un kit 65 da qualche parte e me lo porta. Si scatena la lavorazione: capitanato da Miguel (che da giovane truccava i Ciao), uno staff di otto meccanici tira giù testa, cilindro, pistone. Salta fuori un sacchetto di getti per la carburazione di fino e, dopo un travaglio che coinvolge mezzo paddock, il “mostro” viene acceso sulla pit lane di Donington Park. La potenza c’è, forse troppa, e a Brno succede il fattaccio. Nella strada di servizio parallela alla pista, nella salita che immette sul traguardo, un fotografo mi fa segno di impennare. Io, che da ragazzino lo facevo, do la classica botta con la forcella per avere il rimbalzo e apro il gas. Esattamente come allora: bella “penna”, quasi in verticale, ma atterraggio traumatico. Lascio sull’asfalto boemo un paio di pantaloni, l’orgoglio e vari centimetri di pelle. Mi rialzo, con due calci sistemo i danni alla carrozzeria. Quelli all’immagine no: la sequenza del cappotto, pubblicata su Facebook, credo abbia il record di contatti. C’è gente che mi chiede del Ciao e delle mie cadute ancora oggi. Strano il destino: decenni di moto, qualche gara e si diventa famosi per un “cappottone” in ciclomotore. Adesso la belva va in letargo. In attesa di nuove evoluzioni tecniche per il 2010. Ciao! PS: non sono il solo matto: guardate il sito www.fuoridiciao.com

polvere di stelle

PICCOLE REALTÀ QUASI SCONOSCIUTE Ci sono alcuni Marchi che vivono nei ricordi di pochi. È il caso della BM e della Orix originale nelle sue parti. Vorrei restaurarlo, ma nonostante le ricerche effettuate su internet non sono riuscito a reperire né informazioni né foto dell’epoca. Giovanni Maria Coiro

LA BM di Bonvicini Marino, con stabilimento a Rastignano, a pochi chilometri da Bologna, ha prodotto moto e ciclomotori dal 1950 al 1977. Ricordo bene il Jaguarino 50, ma se ho trovato molte foto del modello Cros (con una “esse” sola!) non ne ho trovate del modello Sport. La BM non ha mai pubblicizzato i suoi prodotti sull’unica rivista allora esistente in Italia e non risultava nemmeno sul listino aggiornato mensilmente sulla stessa rivista. Il mio consiglio è di rivolgersi al sito www.piccolibastardi.it (un numero di telefono si trova nel menu, alla voce “statuto”) che è affollato di collezionisti di vecchi ciclomotori tra cui anche BM.

LO SCOOTER “FUORI SERIE” È CONSIDERATO IL PRODOTTO PIÙ RIUSCITO DELL’AZIENDA ASTIGIANA ORIX. FU PRODOTTO A CAVALLO DEGLI ANNI ‘40 E ‘50 ED ERA NELLE FORME QUASI AVVENIRISTICO PER L’EPOCA.

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

VOLEVO chiederle dove si possono trovare due libri che lei ha scritto tra il 1977 e il 1980 “Guida alle moto da competizione” e “Storia del motociclismo”. Luca Borghi

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I LIBRI cui lei fa riferimento, uno edito da Mondadori, l’altro – che ho scritto col collega Silvano Piacentini - da Longanesi, si possono trovare abbastanza facilmente su internet. Sul sito www.abebooks.it in questo momento ci sono molte edizioni straniere e anche una italiana di “Guida alle moto da competizione”, ma nessun esemplare di “Storia del Motociclismo”, che però non sarà difficile trovare rifacendo periodicamente la ricerca sullo stesso sito e su www.maremagnum.com. SPINTO dal desiderio di guidare quella che fu l’unica moto posseduta da mio nonno, sono da poco entrato in possesso di un ciclomotore marca BM, modello Jaguarino Sport 50, in discrete condizioni, ma non completamente

UN CONOSCENTE mi ha raccontato che ad Asti negli Anni ’50 c’era una fabbrica di moto e scooter, ma non ricordava il nome, che secondo lui era straniero. Ho fatto qualche indagine in giro, ma non sono approdato a nulla. Giovanni Rivalta

PROBABILMENTE il suo conoscente si riferiva alla Orix, un’azienda artigianale di Asti che dal 1949 al 1954 produsse moto e scooter che raggiunsero una certa notorietà in Italia, pur se diffuse in numeri limitatissimi. La Orix venivano prodotte nello stabilimento di Amedeo Prina che aveva sede in corso Alessandria 31-33 ad Asti. Il logo della ditta erano quattro carte da gioco aperte a ventaglio, ognuna delle quali recava una lettera del marchio. Il prodotto più riuscito fu lo scooter “Fuori Serie”, slanciatissimo, elegante e quasi avveniristico nelle forme. Aveva le ruote di 12” e una carrozzeria in acciaio stampato, caratterizzata da due grandi prese d’aria laterali che servivano a raffreddare il voluminoso motore Jlo 175 con cilindro verticale la cui sommità veniva a trovarsi proprio sotto la sella del pilota. Ho rintracciato un volumetto in cui è elencata la gamma produttiva Orix del 1952-1953. Oltre allo scooter “Fuori Serie” vi si trova lo scooter “Utilitario” di 125 cm3, con motore Jlo a 2 tempi e doppio scarico e carrozzeria minimale, molto simile a quella della Lambretta “B”. Vi compaiono inoltre due motociclette di 175 cm3: modello Sport e Gran Sport.

MotoGP La rivoluzione di Enrico Borghi - Foto Milagro

2012 fuga a dalla 800 Costi troppo alti. Poche moto sulla griglia. Gare sempre più noiose. Case e Dorna sono d’accordo: si torna al “mille”.

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DESSO deve entrare in scena la FIM. L’organo che tutela gli interessi dello sport delle due ruote deve mediare tra Dorna e Infront, Carmelo Ezpeleta e Paolo Flammini, MotoGP e Superbike. Poiché nessuno vuole fare la prima mossa, per organizzare un incontro, deve farla colui che funge da garante: il presidente della FIM Vito Ippolito. L’inizio di una relazione tra questi due poli può aprire nuovi scenari, a beneficio di entrambi. Il ridimensionamento della MotoGP, deciso per il 2012, non deve ledere i diritti della Superbike. Quindi ciò che preme alla Infront – «le derivate dalla serie sono una nostra esclusiva», reclama Paolo Flammini – va garantito e rispettato. Carmelo Ezpeleta sottolinea però: «io non sono nemico della Superbike, e le nostre moto sono prototipi», ma non basta, bisognerebbe

A FIM? L À R A F E CH GOLE E R E L E R PER RIFA OTOGP SENZA DELLA M LA SBK E R IA G G DANNE DELLA FIM O L O U R IL NSABILE E P IS D IN DIVENTA

quindi incontrarsi, parlarsi, spiegarsi. Con Vito Ippolito nel ruolo di mediatore. Il nuovo regolamento della MotoGP entrerà in vigore nel 2012 (il contratto attuale tra Case e Dorna scade a fine 2011). Non c’è poi così tanto tempo da perdere, e la MSMA (l’associazione dei costruttori) non è un organo particolarmente celere. Tanto più adesso, che al suo interno c’è tutto tranne uniformità di intenti. I giapponesi fanno di nuovo “cartello”, la Ducati è sospettosa, la Dorna vuole un contratto di cinque anni (per garantire stabilità) che i giapponesi non sembrano voler accettare. Quindi incertezza e nervosismo non sono ancora svaniti. LA RIVOLUZIONE della MotoGP però non signfica che Carmelo Ezpeleta vada considerato il flagello della SBK. Le Case infatti hanno un ruolo importante, in questa vicen-

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motosprint

MotoGP La rivoluzione

CARMELO EZPELETA Dorna

NON CI SARANNO MOTORI DI SERIE

Correremo sempre con i prototipi CARMELO Ezpeleta dice subito ciò a cui tiene di più: «Non ho alcun interesse a dare fastidio alla Superbike e continuo a pensare che sia una cosa buona, per il nostro sport, che ci siano due campionati di questo livello» e nega che si sia confusione sui limiti entro cui muoversi. «Io so quali sono i miei confini: io non posso prendere una moto di serie, trasformarla e farla correre. Ma non lo voglio fare. Il mio campionato è per i prototipi: da noi non correranno moto che si possono vedere per strada». Non c’è antagonismo? «Per niente. E chi lo dice, si sbaglia». Allora c’è confusione? «Nemmeno. Noi abbiamo il diritto di fare gare con moto “prototipi” che, per definizione del contratto, sono costruite per fare le gare, non sono in vendita al pubblico, sono destinate solo ai corridori e quindi fanno solo le competizioni. Quindi, ad esempio, nessuno può dire che le Moto2 non sono moto fabbricate e pensate per fare le corse. E riguardo il

campionato della MotoGP che stiamo proponendo alla FIM per il 2012, nessuno dice che ci sono motori di serie. Noi daremo alle moto delle caratteristiche peculiari, per restare in linea con i dettami del nostro contratto, e potremo usare motori che hanno una base di serie e anche completamente prototipi». Quindi potranno correre i prototipi e i derivati dalla... «No, fermo, non cadiamo in questa trappola. Correranno sempre e solo “prototipi”, perché non ci sarà nessuna moto che si potrà vedere per strada, in nessuna forma o maniera. Deve essere chiaro: il motore che correrà nella MotoGP non si potrà vedere lungo le strade». Non è un’ingerenza in un terreno altrui? «No. Non voglio fare alcuna polemica, ma noi nel 1992 abbiamo comprato il campionato del mondo così come era stato fatto sin dall’inizio. Poi, la FIM ha venduto ad altri, e a noi è andato bene, il

diritto di fare gare con moto derivate dalla serie. Questo non ha impedito al Mondiale GP di andare avanti comunque per la sua propria strada». Ippolito ha già sulla scrivania la nuova proposta per il Mondiale futuro? «La proposta è stata presentata nell’ambito della GP Commission, della quale fa parte anche la FIM. Quindi questo vuole dire che ne avevamo già parlato anche con Vito Ippolito». Il regolamento ha già dei punti fermi? «Motori 1000 con un massimo di 4 cilindri. Questo è già stato deciso. Ora bisogna decidere altre cose, come il peso

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CARMELO EZPELETA (A SINISTRA) CON VITO IPPOLITO, PRESIDENTE DELLA FIM.

a favore di questo nuovo formato: non c’è nessuno che si sia detto a sfavore. Entro dicembre ogni Casa dovrebbe presentare proposte o richieste: se ci si ritroverà d’acccordo anche con FIM e IRTA, allora potremmo approvare il regolamento verso marzo del 2010». Questo formato apre le porte ad altri costruttori. «A chiunque voglia correre con un motore 1000 con un massimo di 4 cilindri. Ho presentato questa proposta alla MSMA». Aprilia e BMW fanno parte della MSMA? «Sì, ma possono intervenire sul regolamento solo per il campionato di cui fanno parte. Per questo motivo, a loro non è stato chiesto di fare proposte». Il nuovo regolamento permetterà ad altri di avvicinarsi alla MotoGP? «Sì, ma anche altre cose. Ci sono molte ragioni, credo». Comunque è difficile non pensare che il nuovo regolamento andrà a ledere gli interessi delal SBK. «Non è così. Noi non interferiamo, non

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da. Le parole di Paolo Flammini – «noi abbiamo deciso già nel 2003 che non devono essere i concorrenti a farsi le regole. Deve essere la FIM, e poi i costruttori decidono se partecipare o meno» – è la spiegazione di quanto sta accadendo in MotoGP. La Dorna indossa il giogo rappresentato dalle Case, per questo si muove in modo più lento e con il costante rischio di pagare gli errori altrui. Cioè, gli errori dei costruttori che hanno elevato i costi a cifre ormai insostenibili. La MotoGP non sta pianificando un attacco alla SBK (anche se la Dorna dà spesso l’idea del contrario) infatti a ben vedere una delle frasi più importanti, per capire quale sia realmente il problema, non l’ha pronunciata Carmelo Ezpeleta ma il potentissimo capo della Yamaha, la Casa che sta dominando. Insomma, a dire che «due campionati sono sostenibili solo se cambiano le regole, sia per l’una (MotoGP) che per l’altra (Superbike)» è stato Masao Furusawa, il responsabile dei progetti M1 e R1 che hanno vinto i titoli mondiali MotoGP e Superbike nel 2009. Se parla così l’uomo che stanzia i budget per correre e vincere entrambi i campionati, bisognerà pur farsi qualche domanda. La più importante delle quali è questa: la questione non è “chi” salvare, ma “come” possono sopravvivere entrambe. Sempre secondo Furusawa, «bisogna imporre differenze più marcate tra le due categorie, e la SBK deve diventare ancora più “stock” (cioè ancora più vicina alla serie) perché deve costare ancora meno. Solo a questo punto, si potrà continuare con un doppio impegno». Queste parole inducono a pensare che la calma sia solo apparente: al nuovo regolamento si arriverà attraverso discussioni e dispute. Ed ecco perché deve entrare in campo la FIM. Cioè, un organo di

Noi facciamo correre moto che, per contratto, sono costruite solo per le competizioni

della moto, la capacità del serbatoio, la gestione elettronica». Che ne pensano i costruttori giapponesi? «Tutti i costruttori hanno risposto in maniera positiva, quando ho parlato con loro in Malesia. E tutti i giapponesi sono

rubiamo niente. Anche riguardo la Moto2: abbiamo 38 iscritti e tutti vengono dai gran premi. In MotoGP arriveremo a 22 moto e i team saranno quelli che abbiamo già». C’è ancora spazio per due campionati? «Assolutamente sì, se anche la SBK farà quello che stiamo facendo noi: ridurre i costi e le prestazioni». I conti come vanno? «Stiamo facendo uno sforzo economico notevole, che dovremo mantenere per il 2010 e il 2011. Insomma, le squadre dovranno fare uno sforzo enorme perché la 800 ha costi molto alti e noi faremo la nostra parte per mantenere il livello del campionato. Perché ci sono i tempi favorevoli e quelli delle vacche magre...». E poi? «Dal 2012 cambieranno molte cose. Il budget per le prossime stagioni era già stato stabilito, e autorizzato, ma non posso continuare all’infinito a dare alle squadre e alle fabbriche tutto il denaro che sto spendendo adesso. Altrimenti i conti non torneranno più».

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PIONATI M A C E U «D STENIBILI O S O N O S O CAMBIAN LLE E S O L O S E. QUE LE REGOL LE SBK» E QUEL P G O T O M USAWA R U F O A S MA motosprint

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MotoGP La rivoluzione MASAO FURUSAWA Yamaha

LA DORNA vuole rinnovare il contratto con le Case per cinque anni, e vuole farlo prima della scadenza del contratto attuale (la fine del 2011). Masao Furusawa fa però intendere che i giapponesi non sono d’accordo. «Non so se riusciremo a fare un nuovo accordo così in fretta, e soprattutto di questa durata. Metterci tutti d’accordo, per un programma lungo, con tutte le problematiche che abbiamo da risolvere, sarà un’impresa che richiederà molto tempo». Il ritorno al “mille” sembra diventato il punto centrale, comunque. «Il passaggio alla 800 è stato un errore: non abbiamo ridotto così tanto le velocità in rettilineo ma le abbiamo sensibilmente aumentate in curva. Quindi non si è guadagnato poi molto a livello di sicurezza, che era il motivo per il quale era stata avanzata questa proposta». Yamaha è d’accordo sul trasformare il motore in qualcosa che sia meno prototipo e più vicino alla serie?

...ma ci vuole onestà di intenti PAOLO Flammini è gentile, ma anche assolutamente fermo sulle sue posizioni. Giustamente, tutela i suoi interessi. «Le derivate dalla serie sono una nostra esclusiva, e noi la difendiamo. Non devono invadere il nostro territorio, se no reagiamo. La FIM ha stabilito la differenza tra campionato dei prototipi e campionato delle derivate dalla serie, quindi bisogna comportarsi di conseguenza. Noi lo abbiamo sempre fatto». Qual è la posizione Infront, ora? «È chiara come sempre: non abbiamo nulla da eccepire se la MotoGP cambia le sue regole oppure sceglie strade diverse, ma non possiamo accettare che faccia un regolamento che abbia a che fare con le “derivate dalla serie”. Noi abbiamo investito per venti anni, in questo ambito, ora abbiamo il dovere di tutelarci». La Dorna deve rimettere mani alle regole del suo campionato. Lo vogliono anche le Case. «Va bene, basta che ognuno resti nel suo ambito di competenza. Se parliamo di prototipi, io non voglio nemmeno sapere che regole faranno, perché è un affare che non mi riguarda. Però mi risulta che sia stato dichiarato che il regolamento futuro comporterà motori derivati dalla serie, e questo non lo si può fare: c’è un contratto con la FIM al quale noi ci appelliamo». Comunque i costi devono abbassarsi. «Capisco benissimo la situazione della Dorna. E dico anche che ha ragione nel dire che bisogna trovare una soluzione. Ma non credo sia corretto risolvere i propri problemi andando a ledere gli interessi altrui». Insomma, ognuno guardi in casa propria!

«La Dorna è il più grande organizzatore del mondo, nel nostro settore, deve risolvere i suoi problemi con idee sue. Non può farlo a scapito nostro. Non lo accettiamo oggi e non lo accetteremo in futuro. I contratti con la FIM sono chiari, in questo senso. Quindi ognuno deve rispettare il suo contratto». Forse è arrivato anche il momento per dare inizio ad una serie di relazioni tra Infront e Dorna. «Noi con Dorna non abbiamo alcun legame, perché il nostro referente è la FIM. Ed è appunto la FIM che deve stabilire i limiti e fare le regole: noi, ovviamente, ci adeguiamo». Non è possibile immaginare una sorta di tavola rotonda, con tre soggetti protagonisti: FIM, Infront, Dorna? «Anche io ho chiesto alla FIM un meeting congiunto, quindi mi va benissimo. Ma se partiamo con questi auspici... In giugno era venuta fuori la prima notizia, riguardo questo progetto della MotoGP con motori derivati dalla serie. Io mi sono allarmato, ovviamente, e ho contattato la FIM. Mi è stato detto di non preoccuparmi, perché non sarebbe andata in porto. Poi, il fulmine a ciel sereno di Valencia… Tra l’altro queste sparate fanno danni, generano confusione e creano problemi. Infatti ne ha creati». Pare che la Dorna negli ultimi giorni abbia capito di aver usato parole… improprie. «Noi siamo sempre stati aperti e collaborativi, quindi se la FIM ci convoca noi risponderemo. Siamo disponibili ad ogni forma di dialogo, ma ci vuole onestà di intenti da parte di tutti. E non mi riferisco certo alla FIM».

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Anche io avevo chiesto un meeting congiunto. Ma il referente per noi resta la FIM

FILIPPO PREZIOSI Ducati

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Deve cambiare tutto il settore, non solo una specialità. E la FIM deve gestire il problema

MEGLIO SE PROTOTIPI Lo sviluppo tecnologico va salvat

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«Sì, perché siamo tutti obbligati a pensare al problema della riduzione dei costi. In questo momento non ho un’idea precisa su quello che andrà fatto, ma sono d’accordo nel prendere un motore derivato dalla serie, modificarlo in varie parti, tra le quali un sistema molto avanzato a livello di gestione elettronica, e inserirlo in una ciclistica “prototipo” del tipo di quelle che usiamo in MotoGP. Questa configurazione di motore potrebbe ridurre i costi, rispetto ad ora». A quel punto, inizierebbero le interferenze con la Superbike. «Ho già parlato con Vito Ippolito, gli ho chiesto di considerare un nuovo regolamento per tutto il settore, non solo una specifica specialità. Credo che debba essere la FIM, a gestire questo problema. È arrivato il momento di tracciare differenze nette tra le due discipline: i motori delle Superbike devono essere più vicini a quelli di serie e quindi devono essere più lontani da quelli della MotoGP. Ma questo tipo di regola deve promuoverla e realizzarla la FIM, non la MSMA».

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RISPETTO alla Infront (la società che gestisce la SBK) la Dorna deve mediare con diversi centri di potere: questo rallenta la sua azione e spesso crea problemi. La Dorna, a differenza della Infront, deve sottostare ai voleri della MSMA, che oggi si lamenta per i costi eccessivi fingendo di dimenticarsi che è stata lei ad imporre le regole che hanno portato a questa situazione. La MSMA non ha fatto molto per impedire la fuga della Kawasaki e della Aprilia, né per attirare la BMW. La Dorna deve inoltre mercanteggiare con l’IRTA (l’associazione dei team). E, soprattutto, deve farsi carico del fardello rappresentato dai team “satellite” che sono un prodotto delle Case stesse: i costruttori infatti strozzano i team “clienti”, arrivando a chiedere (lo fa la Honda) cifre come 2 milioni di euro per il noleggio – il noleggio, non la vendita! – e per questo i proprietari delle squadre private bussano alla porta di Ezpeleta per chiedere “prestiti” (di molti milioni di euro) che mai restituiranno. Non esiste eccezione: senza l’aiuto della Dorna correrebbero solo otto piloti. Cioè i due ufficiali di Honda, Yamaha, Suzuki, Ducati. Restando sulle famose intuizioni delle Case, si può parlare della 800. Che è la madre di molti dei guai di oggi. I piloti non la amano (per via della sua erogazione) e soprattutto ha spinto i reparti corse a cercare le prestazioni della “mille” con progetti ipersofisticati e troppo costosi. La 800 si è portata dietro anche la pessima regola che impone 21 litri di carburante. Si pensava che questa norma avrebbe rallentato le prestazioni, invece ha aumentato spaventosamente i costi: le spese di ricerca per realizzare sistemi

ACCETTIAMO IL DIALOGO...

LA POSIZIONE della Ducati? La illustra il suo direttore tecnico: Filippo Preziosi. «Chiedo che le regole siano chiare e stabili, perché quando si decide di rifare un progetto devi prendere quello che avevi e buttarlo via. È una cosa che costa molto, in tutti i sensi». Pare che l’unica certezza sia il ritorno alla 1000. Sarà derivato dalla serie? «Non è detto che si debba obbligatoriamente correre con motori derivati dalla serie. Se uno vuole fare un prototipo, perché si deve impedirlo? Ma c’è anche una terza via: si può anche usare solo una parte di “pezzi” di serie». L’opinione personale, qual é? «Io penso che almeno le Case di vertice faranno sempre dei prototipi. Ne sono praticamente certo». Perché? «Perché le prestazioni sono più alte, su questo non si discute».

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garanzia. I cambiamenti della MotoGP, che sono indispensabili, non devono creare un danno alla Superbike.

Ne ho già parlato con Vito Ippolito

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IERA PER «LA BARR TOGP IN MO ENTRARE GICAMENTE O È TECNOL . O SEI ENORME SON GUAI» TO O PREPARA ZIOSI RE FILIPPO P

NUOVE REGOLE PER TUTTI

PAOLO FLAMMINI Infront

Va bene cambiare, ma vorrei che almeno la gestione elettronica restasse al livello attuale

Immaginiamo il motore del futuro: cosa gli verrà tolto, rispetto a quello attuale? «È presto per dirlo, non c’è nemmeno il regolamento! Io però vorrei che rimanesse ad esempio la gestione elettronica attuale: la mia proposta consiste nel congelare lo sviluppo al livello attuale. Non farei cose nuove, ma quello che è permesso oggi dovrebbe restare». Allora ha ragione la Honda, nel dire che la Ducati ha una posizione tutta sua. «Il problema è questo: se un campionato non è tecnologicamente interessante, perché impegnarsi? A cosa serve? Noi, ma credo che valga anche per gli altri, facciamo le corse per sviluppare tecnologia da portare sul prodotto di serie: se non si può fare questo tipo di sviluppo e di ricerca, per noi non ha nemmeno senso correre. Questo è infatti il motivo per il quale noi non facevamo la 500: non aveva utilità per il nostro prodotto di serie». motosprint

MotoGP La rivoluzione

di iniezione elettronica sempre più sofisticati sono risultate enormi. Quando uscì questa norma, nel 2007, Valentino Rossi disse: «che senso ha, fare moto che devono dare il massimo delle prestazioni e poi ridurre i consumi?». Gli fece eco il progettista della Desmosedici, Filippo Preziosi, chiedendo provocatoriamente: «qualcuno ha mai sentito il proprietario di una supersportiva lamentarsi del costo del “pieno”?». Le Case sostenevano che questo avrebbe permesso agli R&D di sviluppare tecnologia per le moto di serie, ma si è anche creato una grosso problema alle corse. Infatti tra le nuove regole non ci sarà solo l’aumento della cilindrata del motore ma anche quello della capacità del serbatoio. Piano piano si è finito per esagerare, e oggi siamo al paradosso: Honda e Yamaha si mostrano molto sensibili al problema dei costi, eppure spendono più di ogni altra Casa. E insieme alla Ducati hanno spostato i limiti così in avanti da scoraggiare costruttori come Aprilia e BMW (due “obiettivi” della Dorna). Perché, come ammette Filippo Preziosi, «la barriera da superare per entrare in MotoGP è tecnologicamente enorme: o sei ben preparato, o ti avviluppi in un casino che ti porta solo guai». Anche Shuhei Nakamoto, il capo della HRC, fa luce sulla questione: «Se noi (Honda ndr) e la Yamaha potremo fare qualcosa, ad esempio un cambio dei regolamenti, per fare in modo che la Suzuki resti e la Kawasaki ritorni, allora siamo disposti a farlo». E questa è la sintesi delle motivazioni che hanno spinto i giapponesi a fare di nuovo fronte comune. Il regolamento della terza generazione di MotoGP (dopo le 1000 del 2002 e le 800 del 2007) dovrà essere quindi pensato ed elaborato in un modo più lungimirante e meno pretenzioso. In sostanza, dovrà essere meno estremo. Perché il mondo è cambiato: la crisi si è mangiata anche i sogni.

STIAMO ATTENTI A COME SI CAMBIA Valutiamo bene il regolamento «IO SONO stato fortunato: mi hanno ridotto lo stipendio solo del 10 per cento, e il mio capo mi ha lasciato almeno due possibilità. Quindi, almeno ho avuto una scelta». Quale? «Mi ha detto: la F.1 non la facciamo più, tu puoi fare due cose: o andare nella MotoGP, oppure puoi andare via! (e comincia a ridere)». È uno scherzo? «No, è andata proprio così. Davvero! Dico che sono fortunato perché ad altri dirigenti è andata peggio: a loro hanno solo detto di andare via (e continua a ridere)». Shuhei Nakamoto è il vicepresidente della HRC, ma a livello operativo è il capo del “racing” di casa Honda. Viene dalla F.1 e non nega che la recente, eclatante, mossa (quella di strappare alle altre Case tecnici e manager) è uno degli insegnamenti che gli derivano dal suo recente passato professionale. «Sì, è vero, è stata una mossa in puro stile F.1! Ho trascorso diversi anni là, per me è

normale cercare tecnici, se un team deve colmare delle lacune. Non credo che tutto quello che fa la F.1 sia buono, ma alcune cose funzionano». Lei ha strappato alla Yamaha alcuni tecnici importanti e alla Ducati l’uomo che cercava, e trovava, i soldi. «Sono due cose di cui abbiamo bisogno» Si può dire chi ha cercato chi? «I tecnici della Yamaha mi hanno contatto loro, il direttore marketing l’ho cercato io ad inizio stagione. Suppo ha già lavorato con la Honda, i rapporti erano rimasti buoni». È un atteggiamento nuovo, però. «Abbiamo una sfida da vincere, bisogna provare di tutto. Per me non conta la tradizione o la nazionalità di chi lavora da noi, ma le idee o la visione delle cose. Adesso noi non siamo così forti come la Yamaha. Sulla moto, addirittura, non c’è neppure discussione: la Yamaha è nettamente superiore alla nostra». Pare che siano avanti anche come organizzazione.

«Già, Furusawa ha fatto un grande lavoro in questi anni». Sta portando nelle moto anche ingegneri che lavoravano al progetto F.1? «Sì, qualche ingegnere meccanico. Ma non credo che la MotoGP abbia bisogno della tecnologia dalla F.1, perché sono due veicoli troppo diversi». La RCV 2010 sarà molto diversa? «Solo all’interno. Dall’esterno, sembrerà simile a questa. Non stiamo facendo una rivoluzione, sviluppiamo il progetto». Il nuovo telaio si è visto a Valencia. E il motore? «Arriverà in febbraio, ma in questo momento non ne sono nemmeno sicuro. Magari arriva negli ultimi test prima della prima gara, in Qatar. Mettere a punto un nuovo motore richiede tempo, quest’anno poi non c’è solo da considerare le prestazioni ma anche l’affidabilità. Il motore sta girando al banco, non l’abbiamo ancora messo in pista». Si riuscirà ad ottenere ancora più potenza? «No, il target è tenere lo stessa potenza di quest’anno, ma guadagnando in affidabilità per fare tre gare». La HRC ha ingaggiato tecnici esperti del sistema Marelli. Questo vuole dire che la Honda cambierà? «No, noi continuiamo sempre con la nostra elettronica» Quanto manca alla RCV per diventare vincente in ogni pista? «L’obiettivo non è così lontano, ma il problema

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è che non è per niente facile raggiungerlo. Cerchiamo la guidabilità, l’erogazione deve diventare un po’ più dolce, più lineare, sin dai bassi regimi. E poi, il nostro motore deve diventare anche più rapido in accelerazione, in uscita dalle curve».

PARLIAMO del futuro, quindi del nuovo progetto “mille” con un motore meno sofisticato. «È stata la Dorna, a chiedere di parlarne a Valencia nel meeting della MSMA. Mi sembra di aver capito che la Ducati non è entusiasta mentre Aprilia e BMW sono più interessate». I giapponesi sono già d’accordo? «Stiamo parlandone. Non conosco i conti esatti di ogni costruttore, ma ho ben chiara la situazione generale: noi, quindi Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, abbiamo avuto un anno terribile sul piano delle vendite. Il mercato è crollato in tutto il mondo, quindi noi abbiamo sentito la crisi forse più di altri». La Kawasaki ha mollato perché la Honda e la Yamaha, insieme alla Ducati, hanno spinto troppo. E la Suzuki è in difficoltà. «La Suzuki correrà il prossimo anno. Quanto alla Kawasaki, spero che torni. Se noi e la Yamaha potremo fare qualcosa, intendo dire anche cambiare le regole, per fare in modo che la Suzuki resti e la Kawasaki ritorni, allora siamo disposti a farlo. Ma bisogna valutare bene il regolamento che faremo: tornare indietro può essere una buona idea, ma potrebbe anche non esserlo...».

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SHUHEI NAKAMOTO Honda

Noi giapponesi abbiamo sentito la crisi forse più degli altri. È stato un anno terribile

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ASSIMO M . 0 0 0 1 I «MOTOR A MARZO I. R D IN IL 4C AVERE POTREMO REGOLAMENTO» IL NUOVO ELETA EZP CARMELO motosprint

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Tony Cairoli

Ben Spies

MotoGP Varie

I vertici del Gruppo hanno deciso di concentrarsi su altri progetti. Il reparto corse di Noale non costruirà telai per la nuova classe

Aprilia niente Moto2 A

PRILIA sembra vicina all’addio alla Moto2. Sì, proprio alla Moto2, non alla 250. Non ha fatto nemmeno in tempo ad entrarci ufficialmente che è già fuori. Dovevano essere cinque, i telai Aprilia per la Moto2. Affidati a piloti di peso: il fresco campione del mondo della 125, Julian Simon e Andrea Iannone (nella foto, in gara nel Mondiale 125 appena concluso), e poi Mike Di Meglio, Gabor Talmacsi, ed per ultimo Karel Abraham. Invece c’è il forte rischio che non se ne faccia niente.

Ai vertici del Gruppo Piaggio l’idea della Moto2 non è piaciuta. Non tanto l’idea di associare il marchio Aprilia a quello della Honda, quanto quella di mettersi al livello dei telaisti che si sono buttati in Moto2 con tutto l’entusiasmo del “piccolo” che ha (ri) trovato miracolosamente la strada per arrivare al Motomondiale. Il Gruppo Piaggio ha altre ambizioni e quando il vertice ha saputo, ha deciso di fermare tutto. È sorprendente che siano venuti a conoscenza solo in questi giorni di un progetto di cui si parla da mesi nel

paddock dei GP e sulla stampa. E quando ormai la Moto2 Aprilia è una realtà: a inizio dicembre è programmato il primo test. L’abbandono del progetto sembra essere la soluzione più probabile, ma c’è anche la possibilità che Aspar Martinez rilevi quanto realizzato fino ad oggi e vada avanti da solo. Con o senza marchio Aprilia. I vertici dell’azienda, il presidente Colaninno e il direttore del brand Aprilia, Mercanti, sono in Vietnam per una visita agli stabilimenti del Gruppo. Al ritorno, si conoscerà la decisione definitiva.

LA FERRARI SI ROMPE...

...MA ROSSI VA SUL PODIO A VALLELUNGA VALENTINO Rossi non è riuscito a concludere la 6 Ore di Vallelunga, corsa con una Ferrari 430 Scuderia del Team Kessel. La macchina ha ceduto a 6 giri dal traguardo, accusando un principio di incendio. Ma Valentino è risultato comunque terzo nella categoria GT3, vinta dal team di Emanuele Pirro su Chevrolet Corvette. motosprint

NON CI SARÀ LA SESTA DUCATI

DE ANGELIS SOGNO INFRANTO Per Alex resta solo la Moto2

Test Suzuki a Estoril

BAUTISTA 212 GIRI IN 3 GIORNI LA SUZUKI ha concluso la stagione 2009 con la tre giorni di Estoril, dove hanno provato Alvaro Bautista (il neoacquisto del team per il 2010) e il collaudatore Nobuatsu Aoki. Bautista si è impegnato, percorrendo in totale 212 giri e arrivando a girare sul ritmo dell’1”38”5 che rappresenta più o meno il passo di Capirossi nel gran premio dell’ottobre scorso (il miglior giro in gara, per Loris, era stato 1’38”291). Le condizioni meteo erano però diverse, cioè peggiori: questa volta c’era più freddo e la pista offriva meno grip. Nel gran premio Pedrosa e Lorenzo erano arrivati a girare rispettivamente in 1’36”937 e 1’36”967. Bautista ha provato anche il motore che Capirossi aveva usato nei test di Valencia e anche il nuovo impianto di scarico della Akrapovic. Aoki ha completato invece un programma di selezione del nuovo materiale messo a punto con Capirossi, così da portare in Giappone ulteriori dati per la realizzazione del primo prototipo 2010 che verrà spedito in Malesia in febbraio.

MENTRE questa copia di Motosprint andava in edicola (martedì 24 novembre) Alex De Angelis era già nel pieno di una serie di incontri e trattative per trovare una sistemazione nella Moto2. Di posti ce ne sono ancora, ma il tempo stringe. Il sogno di restare nella MotoGP, infatti, è svanito sul finire della scorsa settimana quando la Ducati ha fatto sapere che non è possibile costruire e gestire una sesta Desmosedici. L’opzione Ducati era rimasta l’ultima spiaggia per Alex, che era rimasto fuori dalla MotoGP già a Valencia a causa del “no” della Honda al Team Scot. La squadra sammarinese ha quindi tentato un’ultima carta con la Ducati, ma era troppo tardi: il reparto corse ha già stanziato i budget per il 2010 e ha già programmato il numero delle moto e dei ricambi. Anche una moto in più, a questo punto, diventa un impegno troppo duro. Resta l’amaro in bocca per due motivi: primo, Alex è un buon pilota da MotoGP (quest’anno è stato secondo a Indianapolis, piazzandosi davanti a tutti gli ufficiali della HRC); secondo, pur se in extremis era alla fine arrivato l’accordo con Cirano Mularoni e il Team Scot. Adesso Alex De Angelis è concentrato sulla nuova sfida nella nuova “middle class” (che debutta proprio nel 2010) dopo essere stato un protagonista della 250.

Il sammarinese ha anche deciso di posticipare l’intervento chirurgico alla spalla destra proprio per poter essere in grado di partecipare alla due giorni di test che la Moto2 svolgerà a Valencia il’8 e il 9 dicembre.

DOPO IL MONDIALE 250 VINTO CON AOYAMA

IL TEAM SCOT RIPARTE DA NICCOLÒ CANEPA Da Hiroshi Aoyama, neocampione del mondo della 250, a Niccolò Canepa: il team Scot saluta la quarto di litro con il numero uno (che non verrà difeso, visto che il giapponese passa in MotoGP) e si prepara a debuttare in Moto2 con il genovese che proviene dalla MotoGP (Team Pramac) dopo essere stato collaudatore Ducati. Canepa ha concluso la stagione anzitempo, a causa di un infortunio. motosprint

Superbike Il futuro dell’Aprilia di Paolo Gozzi - foto Fraternali

Piove. Niente test a Misano. Il responsabile tecnico Dall’Igna non se la prende: “A un anno dal debutto siamo già pronti per il titolo”

GIGI DALL’IGNA (IN CAMICIA BIANCA) ESULTA AL BOX IN UN GIORNO POSITIVO PER L’APRILIA, SUL PODIO PRIMA CON BIAGGI E POI CON SIMONCELLI NEL ROUND DI IMOLA. SOTTO A SINISTRA, MAX E IL SUO CAPOTECNICO GIOVANNI SANDI NEL BOX DI MISANO. SOLO TEORIA... PER VIA DELLA PISTA UMIDA BIAGGI NON HA FATTO NEMMENO UN GIRO.

OVEVA essere la prima tappa di avvicinamento al Mondiale 2010 ma Misano non ha portato fortuna all’Aprilia. Due giorni persi ad aspettare che l’asfalto si asciugasse o almeno si bagnasse in maniera sufficiente per poter girare con le rain. Nulla da fare. Max Biaggi non ha fatto neanche un giro, Leon Camier ne ha messi insieme appena ventotto il primo giorno (quasi tutti con coperture scolpite) realizzando un insignificante 1’45”20, dieci secondi sopra al primato. Il tester Alex Hofmann, cui erano affidate verifiche dell’affidabilità di nuove parti motore, ha fatto circa cento giri, con riscontri lontani dall’eccellenza. La prossima uscita è fissata il 9-10 dicembre a Valencia dove l’Aprilia dividerà il tracciato con altri top team. Ci saranno la Suzuki Alstare con Haslam e Guintoli, alla prima uscita europea della K10 dopo il collaudo a porte chiuse in Australia, la Honda Ten Kate con Rea e Neukirchner oltre alla Yamaha con le novità Cal Crutchlow e James Toseland. Mancherà la Ducati ma sarà comunque un primo, interes-

L’ora della verità santissimo confronto in ottica 2010. L’ingegner Luigi Dall’Igna, responsabile tecnico di Aprilia Racing, non ha perso il sorriso. E, nell’inutile attesa di una schiarita, ha fatto il bilancio del 2009 ed ha parlato delle aspettative 2010. L’Aprilia si sente sempre più forte e non nasconde ambizioni iridate. Perché avete programmato questo test a Misano in novembre? «Qui abbiamo fatto la peggiore gara del campionato (Biaggi tredicesimo e decimo, ndr) e volevamo verificare se le evoluzioni che abbiamo introdotto nei round successivi funzionano anche su questo tracciato, oppure se permangono ancora specifiche criticità. Il maltempo ci ha impedito di avere la risposta ma siamo fiduciosi: secondo le nostre analisi gli aggiornamenti dovrebbero andare bene anche per Misano». A questo punto vi restano solo altre tre tappe per la preparazione invernale: Valencia (9-10 dicembre), Portimao (23-25 gennaio) e Phillip Island (21-22 febbraio).

Sette giorni basteranno? «Direi di si, dovrebbero essere sufficienti per presentarci al via del Mondiale (28 febbraio a Phillip Island, ndr) nelle migliori condizioni possibili». Qual è l’area di sviluppo sulla quale siete più impegnati? «Sicuramente l’elettronica. Fino a poco tempo fa Aprilia Racing non aveva grandi risorse in questo settore ma abbiamo bruciato le tappe. Il traction control è stato introdotto in via sperimentale sulla RSA 250 proprio per acquisire esperienze in ottica Superbike. Sulla RSV4 lo abbiamo utilizzato per la prima volta nei collaudi di ottobre 2008, circa un anno fa. In questo breve lasso di tempo i nostri tecnici hanno

ONICA L’ELETTR ILUPPO V S I D A E I PIÙ. D «È L’AR O T A N G IMPE » CHE CI HA RUCIATO LE TAPPE B ABBIAMO realizzato 70 versioni diverse del software di controllo: alcune solo per sistemare qualche “baco” del programma, molte altre con aggiornamenti di funzioni decisive. Abbiamo iniziato il Mondiale Superbike senza l’antimpennamento introdotto solo nei test di Imola, a metà luglio. In una sola stagione abbiamo colmato il gap coi concorrenti». A che punto è la RSV4 versione 2010? «La nostra moto ha raggiunto un’ottima competitività. È un buon compromesso e non abbiamo più particolari criticità da risolvere, per cui adesso comincia una fase di sviluppo “normale”. Uno dei problemi più grossi che ci ha assillato è stato il chattering, che in parte abbiamo risolto.

Non è totalmente scomparso, ma adesso ci dà molto meno fastidio». Le prossime tappe di sviluppo quali sono? «Andiamo avanti con il lavoro sull’elettronica: abbiamo in serbo idee interessanti che stiamo cominciando a valutare in reparto corse. A breve arriveranno anche aggiornamenti di motore: anche in questa area contiamo di poter fare dei passi avanti». Che bilancio avete fatto del debutto 2009? «Molto positivo, per tanti motivi. Da Donington (nono round su quattordici) in avanti abbiamo fatto più punti della Ducati di Haga e soltanto Ben Spies ne ha tota-

lizzati più di Biaggi. Sempre nella seconda parte del campionato abbiamo affidato la RSV4 ad altri piloti e sono subito andati forte: Simoncelli è andato sul podio a Imola mentre Leon Camier, alla seconda uscita e senza alcun test precedente, a Portimao è finito a meno di dieci secondi dal vincitore. Abbiamo portato a casa una vittoria e nove podi. Direi che come inizio non è stato male». L’Aprilia ha vinto moltissimo nel Motomondiale. Temevate di trovare difficoltà tornando in Superbike dopo anni di assenza? «C’erano almeno due grosse incognite. La prima, quella che ci preoccupava di più, era legata al motore. Il quattro cilindri

] motosprint

L’intervista Il futuro dell’Aprilia

TA SFIDA VIN RIAMENTE BK «CONTRA UESTO MOTORE S TO, Q AL PASSA TTO A NOALE» È NATO TU RSV4 è il primo motore progettato e sviluppato da Aprilia tutto in casa, senza il supporto di aziende esterne. Nella precedente era Superbike (dal 1999 al 2002 con la RSV bicilindrica, ndr) ci eravamo avvalsi della collaborazione di Rotax e Cosworth. Stavolta è nato tutto a Noale ed abbiamo vinto la sfida: l’Aprilia è stata spesso la più veloce in rettilineo e anche l’affidabilità è stata da subito superiore alle aspettative. La seconda incognita era l’elettronica che sulle moto da corsa di oggi ha un aspetto preponderante. Anche qui siamo partiti da zero e abbiamo scelto la strada più ardua, cioè realizzare tutto da soli. Componenti hardware, programmi di gestione e controllo sono di proprietà di Aprilia Racing. È stato un lavoro difficile ma ci sta dando grandi soddisfazioni». Chi è l’avversario da battere nel Mondiale 2010? «La partenza di Ben Spies verso la MotoGP riporterà equilibrio e vedo un pacchetto di aspiranti al Mondiale molto ricco. Haga ha perso il titolo ma ha fatto gare bellissime. Mi aspetto di rivedere al vertice anche Neukirchner, se ritroverà la condizione fisica. Rea ha finito in gran crescendo e forse sarà quello da tenere maggiormente d’occhio. Senza dimenticare Haslam, che avrà per la prima volta una moto ufficiale, e la coppia d’assi ToselandVermeulen che tornano dopo l’esperienza in MotoGP. Poi, naturalmente, c’è il nostro Max». Dal punto di vista tecnico quanto vale il giovane Leon Camier? «Mi ha stupito per la maturità. Si è trovato a correre le ultime due gare del Mondiale senza aver fatto neanche un test, quindi senza conoscere la moto né tantomeno i circuiti. Lo abbiamo messo nelle condizioni più difficili e, trovandosi nella posizione di dover dimostrare qualcosa ad ogni costo, avrebbe potuto fare pasticci. Invece non ha mai sbagliato e a Portimao mi ha impressionato moltissimo. Ho molta fiducia nelle sue qualità». Aprilia nel 2010 avrà per la prima volta un team satellite: sarà un vantaggio per lo sviluppo? motosprint

SponsorAlitalia L’APRILIA ANNUNCERÀ A BREVE LO SPONSOR 2010. SI TRATTA DELL’ALITALIA, COMPAGNIA AREA DI BANDIERA CHE DA CIRCA UN ANNO FA PARTE DELLA GALASSIA DI ROBERTO COLANINNO, PRESIDENTE SIA DI APRILIA CHE DI ALITALIA. IL MARCHIO ALITALIA NON È UNA NOVITÀ NEI MOTORI: NEGLI ANNI ’70 CAMPEGGIAVA SULLE LANCIA STRATOS VITTORIOSE NEL MONDIALE RALLY.

«Il metodo di lavoro di Aprilia Racing si basa sulla statistica, oltre che sulle sensazioni dei singoli piloti, quindi avere una base di dati maggiori sarà sicuramente d’aiuto. Avere tre piloti è meglio che lavorare con due». Jakub Smrz è un buon manico: che materiale avrà? «Stiamo valutando in questi giorni il tipo di fornitura».

Borciani-Guandalini

NEL 2010 UN TEAM SATELLITE

Ci sono polemiche tra Dorna e Infront sulla definizione di prototipo e moto derivata dalla serie. Da ingegnere, ritiene che la Moto2 sia una Supersport mascherata? «Se non ci fosse il monomotore, penso proprio di sì. Ma con la fornitura unica la Moto2 diventa un campionato originale e non vedo sovrapposizione con la Supersport». Cosa pensa della Moto2, sempre dal punto di vista tecnico? «Da ingegnere non posso essere d’accordo con questo tipo di regolamento. È un controsenso che la Moto2 possa correre nel Motomondiale. La Moto2 non è fatta per le Case ma solamente per i team e presumo che ben difficilmente una Casa costruttrice troverà grande interesse a correre in questo genere di campionato. La storia insegna che finora tutti i campionati maggiori sono stati supportati dai Costruttori. La Moto2 nasce con altre finalità. Sinceramente, sono davvero molto perplesso».

IL COLLAUDATORE ALEX HOFFMAN A MISANO. SOTTO, LUIGI DALL’IGNA: RESPONSABILE TECNICO DELL’ATTIVITÀ AGONISTICA DEL GRUPPO PIAGGIO. È NATO A SCHIO (VI) NEL 1966.

DUE storiche formazioni satellite lasciano la Ducati, uniscono le forze e passano all’Aprilia. Marco Borciani e Mirco Guandalini in queste ore stanno perfezionando l’accordo con i responsabili racing di Noale per la gestione della RSV4 che verrà affidate al promettente Jakub Smrz. «La crisi è pesante e l’unico modo per restare ad alto livello nel Mondiale è stato unire le forze con Mirco Guandalini - spiega Marco Borciani. Il passaggio all’Aprilia è stato obbligato per diversi motivi. Il primo d’immagine, perché i miei sponsor si erano un po’ stancati di vederci correre sempre con la Ducati. Il secondo tecnico: sono stato cliente Ducati per otto anni, portando alle casse di Borgo Panigale sei-sette milioni di euro, ma la scorsa stagione l’assistenza non è stata all’altezza delle nostre aspettative. Byrne è un talento ma la Ducati non lo ha messo in condizione di puntare stabilmente al podio». Anche Guandalini è rimasto spiazzato dalla scelta Ducati di affidare due moto ufficiali (versione 2008 aggiornata 2010) al Team Althea che, lasciata la Honda, gestirà Carlos Checa e Shane Byrne. «Non hanno riconosciuto il nostro lavoro - chiosa l’ex calciatore professionista bolognese. - In Aprilia abbiamo trovato grande disponibilità e contiamo moltissimo sul potenziale della RSV4: con la quattro cilindri Smrz farà grandi cose». Smrz sarà l’unico pilota del team. L’Aprilia sta trasferendo in Superbike la stessa modalità di gestione tecnica collaudata in 125 e 250. Il team di Smrz avrà il supporto di tecnici del reparto corse, gli aggiornamenti tecnici durante la stagione, le revisioni motore e tutti i ricambi. Perfino le cadute sono comprese nel pacchetto.

IL BRITANNICO CONFERMATO

COL “VECCHIO” MAX IL GIOVANE CAMIER

LEON Camier ha superato l’esame e sarà il compagno di squadra di Max Biaggi nel Team Aprilia per il Mondiale Superbike 2010. Camier, 23 anni, ha fatto bella figura sia a Magny Cours (due ritiri per problemi tecnici) che a Portimao (sesto e settimo) e la sua conferma è importante perché il neo campione britannico sosterrà l’immagine (e le vendite) Aprilia su uno dei principali mercati del Vecchio Continente. Camier è nato il 4 agosto 1986 ma nonostante la giovane età vanta un’esperienza considerevole. Comincia a correre nelle gare minimoto a dieci anni passando alla velocità nel 1998 aggiudicandosi il titolo di campione nazionale della 80. La stagione successiva corre nel trofeo Aprilia RS (terzo classificato) che gli apre le porte alle 125 GP di cui diventa campione britannico nel 2001. Dopo aver cercato inutilmente spazio nel Mondiale 125, nel 2004 passa alle quattro tempi, terminando al sesto posto la serie nazionale Supersport; l’anno dopo è campione. Nel 2006 Camier assaggia la Superbike, sempre con la Honda: partecipa la 8 ore di Suzuka con la Moriwaki facendo faville in qualifica (quinto tempo) ma incappando in un rovinoso incidente al primo giro. Nel 2007 debutta a tempo pieno nella Superbike britannica, sempre con la Honda ma si fa male e non ottiene risultati di rilievo. Nel 2008 la svolta con l’approdo al team GSE-Ducati: da scudiero del campione Shane Byrne arriva quinto in campionato. La passata stagione GSE è passata alla Yamaha e Camier ha dominato conquistando il titolo con due round di anticipo e un bilancio strepitoso: 19 vittorie in 26 gare! motosprint

Cross Sfida a coppie di Stefano Taglioni

Fuoristradisti e velocisti insieme per aiutare Luca Pellegrini. Gara vinta dalla coppia Cairoli - Melandri

ASTREZZATO (BS) - Uno è nato il 7 Agosto 1982 a Ravenna, l’altro è nato a Patti (ME) il 23 Settembre 1985. Uno è quindi del Leone, l’altro della Bilancia. Per chi vuole dare credito al segno zodiacale, per i due si segnala un’affinità ottima. Chi, invece, si fida solo dei fatti, non potrà neppure pensare che tra Marco Melandri e Antonio Cairoli, entrambi molto appassionati di motocross, non ci sia del feeling. Marco, però, dopo un buon inizio da minicrossista nei campionati regionali e nell’italiano si è “trasferito” nella velocità. Una scelta che l’ha portato alla vittoria di un campionato del mondo della 250 e a

essere uno dei protagonisti nella MotoGP. Antonio, invece, è rimasto fedele al fuoristrada, ma anche lui è riuscito a fare una splendida carriera: è l’attuale detentore del titolo MX1 e ha già vinto due mondiali nella MX2. Marco se la cava ancora alla grande sulle piste di motocross, ha sempre coltivato la sua passione, che gli è molto utile per mantenersi in forma e anche per perfezionare la sensibilità in sella alle moto da velocità. Così, quando dal sorteggio delle due urne, una contenente i nomi dei piloti offroad (crossisti, enduristi e alcuni piloti di supermotard) e un’altra contenente i no-

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Tutti per Luca ANTONIO CAIROLI HA GAREGGIATO CON UNA LEGGERA 250 DUE TEMPI. HA DATO SPETTACOLO E SI È DIVERTITO, RISCOPRENDO LA MANEGGEVOLEZZA DELLA MOTO A MISCELA.

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Cross Sfida a coppie

mi dei velocisti, è uscito il binomio Cairoli e Melandri, ovviamente i pronostici di “Una gara per Luca” sono andati tutti per loro. Lo schema della gara si è dimostrato indovinato. Formate le coppie, caratterizzate da un crossista e un velocista, ciascun pilota ha disputato due manche: i crossisti non hanno corso contro i velocisti, con alcune eccezioni, necessarie per avere griglie di partenza omogenee. Per ottenere la classifica finale si sono sommati i migliori punteggi di ciascuna coppia.

DALL’ALTO: ANTONIO CAIROLI, MARCO SIMONCELLI, ANDREA DOVIZIOSO CON ALEX SALVINI, MARCO MELANDRI CON GARCIA VICO E L’UNICA DONNA AL VIA, CHIARA FONTANESI.

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Cairoli, che qui a Franciacorta aveva già regalato spettacolo nel Motocross delle Nazioni, vincendo la prima manche (poi sfortunato protagonista di una caduta di gruppo al via della sua seconda manche), ha dimostrato una netta superiorità anche in questa occasione, pur scontrandosi con ottimi avversari, come Guarneri, Chiodi, Salvini, Aigar Leok, Thain, Angelo Pellegrini e il buon “vecchio” Garcia Vico. Tony, per complicarsi la vita, si è presentato al via con una 250 due tempi, moto con cui si è allenato solo un paio di volte e

NELL’ULTIMA MANCHE MARCO MELANDRI (33) È STATO PROTAGONISTA DI UN BEL DUELLO CON ANDREA DOVIZIOSO (4): L’HA SPUNTATA IL FORLIVESE. A SINISTRA, MARCO SIMONCELLI.

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che ha un carattere piuttosto diverso dalla 450 quattro tempi con cui ha corso nel 2009. Nonostante questo handicap tecnico, Cairoli ha comunque dominato le sue due manche. Partito nelle retrovie, Tony è stato autore di spettacolari rimonte, macinando gli avversari e infiammando il fantastico pubblico di Franciacorta con meravigliose evoluzioni. Un vero spettacolo vederlo in sella alla 250 due tempi, soprattutto nelle sessioni più tecniche, dove riusciva comunque a sfruttare tutti i cavalli “selvaggi” del motore a miscela. A Melandri rimaneva il compito più facile, quello di mantenere il vantaggio senza correre rischi. E Marco, che già a Cavallara aveva dimostrato di essere uno dei migliori crossisti della MotoGP, è sceso in pista con gran determinazione. Ma, come a Cavallara, ha trovato sulla sua strada Andrea Dovizioso. Anche Dovi ha avuto un

passato da ottimo minicrossista e ha cercato in tutti i modi di rompere le uova nel paniere all’amico - rivale. Sono stati proprio loro due, Marco e Andrea, a rendere l’ultima delle manche in programma combattuta fino alla bandiera a scacchi. La classifica finale è rimasta incerta fino alla fine: la vittoria era un affare privato tra la coppia Cairoli - Melandri e quella Gozzini (campione italiano Supermotard) - Thain (pilota francese di enduro ma ex crossista di buon livello). Mentre davanti a tutti Zeni, Muratori (entrambi giovani crossisti) e Gozzini battagliavano per la vittoria, Melandri e Dovizioso, che già avevano incrociato le traiettorie più volte nei primi giri, arrivavano allo scontro decisivo per il quarto posto di manche. Sembrava Melandri ad avere la meglio, avendo guadagnato un discreto margine. Proprio nel finale, però, i due erano entrambi molto stanchi e il ritmo andava calando, tanto

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Cross Sfida a coppie

ANGELO PELLEGRINI (141) È RIUSCITO A SALIRE SUL PODIO DELLA CLASSIFICA GENERALE. SOPRA, È SEGUITO DA DAVIDE GUARNERI (39).

che con un ultimo sforzo Dovizioso è riuscito prima a riavvicinarsi, poi, proprio a poche curve dall’arrivo, a infilare Melandri e a resistergli fino alla fine. Dovizioso quarto, Melandri quinto di manche, quindi. Marco è comunque riuscito a vincere l’assoluta a coppie con Cairoli: 11 punti contro i 13 di Gozzini e Thain. Il terzo posto della classifica a coppie è andato ad Angelo Pellegrini, fratello di Luca e campione Italiano Supercross in carica, e Muratori. In quarta posizione Davide

Guarneri e Giovanni Bussei e in quinta Marco Simoncelli e Aigar Leok. L’ex iridato della 250, undicesimo e dodicesimo nelle sue due manche, è comunque stato bravo ad affrontare senza timori un tracciato davvero difficile ed è riuscito a migliorarsi giro dopo giro. A fine gara tutti i piloti hanno dimostrato tanta disponibilità, firmando centinaia di autografi sotto il podio. Tutti uniti, crossisti, enduristi, velocisti. In una sola parola, motociclisti. Tutti uniti per Luca.

Argento per Gozzini e Thain 1. Melandri-Cairoli punti 11; 2. Gozzini-Thain 13; 3. Pellegrini-Muratori 16; 4. Guarneri-Bussei 22; 5. Simoncelli-Leok 27; 6. Chiodi-Beltrami 29; 7. CervellinPolita 36; 8. Botturi-Zeni 39; 9. Belometti-Saltarelli 40; 10. Dovizioso-Aperto 41; 11. Redondi-Clementi 53; 12. Salvini-Zanetti 57; 13. Dami-Dall’Era 61; 14. Garcia Vico-Conforti 62; 15. Disetti-Baiocco 62; 16. Albergoni-Fontanesi Chiara 67; 17. D’Angelo-Blora 69; 18. Lazzaroni-Mauri 71; 19. Valade-Lai 71; 20. NannelliBartolini Andrea 74; 21. Maroni-Aldrovandi 77; 22. Fossati Andrea-Antonelli 77; 23. Tavelli-Corradi 81; 24. D’Ambrosio-Migliorati Cristiano 83; 25. ScalviniBalducci 85; 26. Ravaglia-Corti Claudio 92.

Vi portiamo sulla cattiva strada.

Laclassifica

Angelo Pellegrini - Campione Italiano Supercross

MIO FRATELLO LUCA ERA FELICISSIMO LUCA Pellegrini, diciassettenne, è uno dei giovani più promettenti del vivaio azzurro. Si è infortunato il 7 agosto, durante un allenamento con la moto da cross, e ha riportato la frattura delle vertebre T5 e T6, con lesione midollare. È tuttora in trattamento al centro specialistico “Montecatone Rehabilitation Institute” in provincia di Imola. Alla gara, pensata per trovare i fondi per garantire a Luca le cure mediche, ha partecipato anche il fratello,

Angelo Pellegrini. «Adesso la situazione di Luca è decisamente migliorata. Riesce già a muovere un po’ le braccia, le spalle, e sta riacquistando sensibilità alle dita. Durante le gare era a bordo pista ed era felicissimo: è rimasto colpito dalla gente, accorsa in massa e dai tanti piloti che gli hanno dimostrato una grande amicizia. Era commosso ma ha anche fatto tanto tifo per me e sono contento di essere riuscito a salire sul podio

insieme a Muratori. Anche questo podio lo dedico a lui, come la vittoria dell’italiano Supercross. Ci tengo a ringraziare tutti quanti si sono impegnati per realizzare quest’evento: il Motoclub Lumezzane, il Signor Bonara, che ci ha messo a disposizione l’impianto, Alberto Martinelli, che è stato il vero organizzatore insieme a Marco Melandri, e tutto l’incredibile pubblico che è accorso. Mi è stato detto che sono stati venduti più di dodicimila tagliandi. Grazie»!

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Sarà il sette volte campione americano di Supercross a prendere il posto dell’infortunato Stewart. Dovrà vedersela con Grant e Musquin

1GLI ISCRITTI

JEREMY MC GRATH, 38 ANNI, HA VINTO DUE VOLTE A GENOVA. AVRÀ UNA HONDA DEL TEAM MX. SOPRA, MARVIN MUSQUIN, CAMPIONE DEL MONDO MX2.

RRIVEDERCI James, bentornato Jeremy. Come comunicato dagli organizzatori e anticipato sullo scorso numero, Stewart non riuscirà a tornare il Europa per correre il Superbowl. Il malessere che lo ha colpito poco prima del via della terza gara di Bercy non si è rivelato di poco conto, tanto che il campione del Supercross statunitense è stato costretto a un riposo forzato che lo costringerà a saltare l’appuntamento italiano e un altro in programma in Australia. I dirigenti della OffRoad ProRacing si sono così visti costretti a cercare un’alternativa, impresa ardua considerando il pochissimo tempo a disposizione e che è difficile trovare un altro numero uno... Gli appassionati del Supercross potranno comunque ben consolarsi. Sulla pista di Genova tornerà sulla scena la Legenda, il pilota che sulle gare indoor è il numero uno in assoluto: l’inarrivabile Jeremy Mc Grath. Il sette volte campione statunitense di SX è in gran forma, lo ha dimostrato di

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Torna th a r G c M

recente in Australia, contendendo la vittoria a Reed, ed ha subito risposto alla chiamata degli organizzatori italiani. Torna a Genova, dopo undici anni e per la quinta volta, non per fare una parata: «sono molto contento di tornare, sono in gran forma e non vengo per fare vacanza. In Australia sono stato veloce ma mi sto allenando per esserlo ancora di più, sia in termini di preparazione fisica che di feeling con la moto. Chiunque voglia vincere dovrà vedersela anche con me», questo il messaggio di Mc Grath ai fan italiani. Sullo spettacolare tracciato, pensato per tenere viva la competizione dal primo all’ultimo giro, tra i sicuri protagonisti ci saranno altri due piloti statunitensi della Yamaha, Joshua Grant, che si è rivelato un avversario ostico per tutti nel campionato di quest’anno partendo alla grande con la vittoria nella gara del 3 gennaio di Anaheim, e Justin Brayton che invece la stagione l’ha finita alla grande vincendo il Supercross di Bercy. Dovrebbe esserci, ma la sua presenza al momento non è stata ancora confermata al 100%, anche Marvin Musquin, campione del mondo della MX2 e uno dei migliori piloti europei sulle piste indoor. Due suoi connazionali Fabien Izoird e Gregory Aranda si contenderanno il titolo continentale della specialità, dopo Milano i due sono separati sa soli otto punti. In pista anche i giovanissimi del Supercross Rookie. Ivo Monticelli deve difendersi dagli attacchi di Lorenzo Cucini e Simone Zecchina.

Grant Brayton McGrath Musquin Mar. Coulon Martin Aranda Izoird Rivas Vongsana Pellegrini Varner Leuret Rambault Sallefranque Vanni Dami Musquin Mic. Duarte Hall Valade Lefrancois A. Lefrancois C. Saliba Giton Demartis Alberto Rodriguez Chaveau Peyras Bonnesset Bastien Marrone Cross Mannevy

USA USA USA Francia Francia Francia Francia Francia Spagna Francia Italia USA Francia Francia Francia Francia Italia Francia Portogallo USA Francia Francia Francia Francia Francia Francia Portogallo Francia Francia Francia Francia Francia Francia Spagna Francia

Yamaha Yamaha Honda KTM Suzuki Husqvarna Kawasaki Suzuki Kawasaki Suzuki Suzuki Aprilia Honda Kawasaki Honda Honda Honda Kawasaki Kawasaki Husqvarna Suzuki Honda Kawasaki Yamaha Yamaha Honda Suzuki Husaberg Yamaha Honda Kawasaki Suzuki Honda Kawasaki Suzuki

1ROOKIE Monticelli Cucini De Wool Zecchina Giraud De Nicola Desiderà Facchetti Stauder Grau Suarez Zaragoza Bertuzzi Soreca Schito De Pietri Bersanelli Brugnoni Croci Deghi

Italia Italia Olanda Italia Francia Italia Italia Italia Francia Francia Spagna Spagna Italia Italia Italia Italia Italia Italia Italia Italia

Suzuki KTM Suzuki KTM Suzuki KTM Suzuki KTM Yamaha Kawasaki Honda Yamaha KTM Kawasaki KTM Suzuki Yamaha KTM KTM KTM.

1IL PROGRAMMA 15,00 15,00 17,00 18,10 20,00 20,15 20,25 20,35 20,43 20,55 21,04 21,15 21,22 21,30 21,52 21,55 22,12 22,15 22,36 22,40

Ingresso possessori di Pass Box Prequalifiche Apertura al Pubblico Autografi Cerimonia d’apertura SX1 Heat 1 SX1 Heat 2 SX Rookie Heat 1 SX Rookie Heat 2 SX1 Ripescaggio 1 SX1 Ripescaggio 2 SX Rookie Ripescaggio1 SX Rookie Ripescaggio 2 SX1 Last Chance SX1 Riders Parade Lap SX1 Finale 1 SX Rookie Riders Parade Lap SX Rookie Main Event SX1 Riders Parade Lap SX1 Finale 2

1COME ARRIVARE In auto Uscite Autostradali consigliate: Provenienza Milano, Torino, Savona: Genova Ovest (indicazioni sopraelevata, che conduce direttamente al quartiere fieristico). Provenienza Livorno, Parma: Genova Est (indicazioni Fiera). In Treno Stazione Genova Brignole (distanza dal palasport 1 km). Linee bus 19 e 31. Stazione è Genova Principe che dista dalla Fiera 4 chilometri. Linee bus 19 – 20 – 30. In Aereo Aeroporto Cristoforo Colombo. Dista dalla Fiera circa 10 chilometri. Ogni 30 minuti parte dall’aeroporto la linea bus 100 che si collega con la Stazione Brignole. Le città italiane con le quali Genova è collegata con voli diretti sono: Roma, Milano, Cagliari, Napoli e Catania.

1BIGLIETTI 50,00 euro (posti non numerati) 70,00 euro (posti numerati) Da martedì 24 novembre sono in prevendita presso la Fiera di Genova (Piazzale J.F. Kennedy, 1, 16129 GENOVA, tel. + 39 010 53911). Orario 13,30-19,30 Info: www.offroadproracing.it motosprint

Sportitalia I campionati regionali

BERTUGLI CAMPIONE MX1 CrossEmilia Romagna ARMONIA e motocross non fanno rima in Emilia-Romagna. Tra tutte le specialità, la “regina” del tassello è quella a più alto tasso di litigiosità su tutto. Hanno discusso i piloti tra loro, ci sono stati problemi con e tra gli organizzatori, ed il comitato regionale ha avuto il suo daffare per garantire la regolarità del torneo, anche se , ad onor del vero, non ci sono stati provvedimenti disciplinari particolari e reclami. A complicare la stagione anche il maltempo e alcune concomitanze. Nella MX1 la vittoria del campionato è andata a Davide Bertugli, che ha totalmente dominato la stagioneo; un infortunio ha impedito a Matteo Marzocchi di gareggiare nelle ultime due prove del campionato, ma il buon andamento della sua stagione gli ha comunque permesso di concludere secondo. La classe Elite MX1 è stata appannaggio di Matteo Tincani. La MX2, rovente in pista e fuori, ha visto la riconferma sul filo di lana di Ivan Morara su Emanuel Coppellotti per quanto riguarda la classifica assoluta; tra gli under 18 successo di Mattia Roncaglia – ottima espressione del vivaio minicross – mentre tra gli Elite successo di Simone Debbi. Nella MX4 (over 40) i successi finali sono andati a Gianluca e Marco Ravaglia rispettivamente nella 125 e Open. Tra gli over 50, vittoria di Roberto Degli Esposti. Proprio in questi giorni, una commissione motocross regionale si è insediata con lo scopo di mettere un po’ di ordine nella specialità. Max Regazzi

Classifiche MX2: 1. Morara p. 2952; 2. Coppellotti 2911; 3. Aldini 2564; 4. Dalla Libera 2004; 5. Casa 1639; 6. Parini 1419; 7. Roncaglia 1344; 8. Salati 1143; 9. Valestri 1129; 10. Franceschini 1102; 11. Andrini 1078; 12. Roncaglia 861; 13. Bergonzani 850; 14. Sarti 833; 15. Furlotti 816; 16. Fontana 759; 17. Mecagni 753; 18. Mussi 734; 19. Cavallini 718; 20. Iseppi 704; 21. Chimotosprint

letti 645; 22. Ferrini 600; 23. Tedeschi 591; 24. Gatti 569; 25. Ceroni 563; 26. Ferrari 548; 27. Piatesi 508; 28. Bertuzzi 500; 29. Manuppiello 472; 30. Lolli 449; 31. Bombardi 427; 32. Adani 418; 33. Bertola 396; 34. Credi 385; 35. Naldoni 374; 36. Pavirani 374; 37. Petruzziello 370; 38. Ghizzoni 358; 39. Jotti 352; 40. Zambon 336; 41. Ciocci 324; 42. Colombini 323; 43. Ciampi 305; 44. Silvani 294; 45. Andruccioli 290; 46. Parakar 278; 47. Guatteri 266; 48. Aschieri 264; 49. Zanetti 262; 50. Pelloni 248; 51. Tamagnini 241; 52. Malpassi 213; 53. Beleffi 212; 54. Sangiorgi 197; 55. Bergonzani 191; 56. Montanari 188; 57. Baraldi 180; 58. Placci 180; 59. Bisi 174; 60. Buscaroli 169; 61. Comastri 159; 62. Fontanesi 153; 63. Rossi 153; 64. Violi 151; 65. Zanzi 148; 66. Pelliccioni 146; 67. Iacomini 144; 68. Lolli 143; 69. Tassinari 142; 70. Dovizioso 139; 71. Bartoli 134; 72. Tamagnini 128; 73. Parmiggiani 128; 74. Baldi 126; 75. Sicuranza 125; 76. Mercadamti 123; 77. Zanzi 123; 78. Cassanelli 123; 79. Malpassi 119; 80. Pilato 115; 81. Martini 115; 82. Masi 113; 83. Bubbolini 111; 84. Tagliatini 105; 85. Fontanesi 105; 86. Benini 99; 87. Magnani 98; 88. Salsi 98; 89. Pasi 98; 90. Cocconi 82; 91. Riccardi 79; 92. Cristofani 72; 93. Sanchini 71; 94. Lanci 69; 95. Alfieri 65; 96. Serri 63; 97. Righi 61; 98. Ceccoli 60; 99. Giannotti 59; 100. Neri 56; 101. Mattana 55; 102. Favalli 51; 103. Campani 51; 104. Bassoli 44; 105. Basenghi 40; 106. Bassoli 39; 107. Casini 32; 108. Zanti 24; 109. Camisa 17; 110. Gozzoli 16; 111. Santi 13; 112. Cavatorta 13.

DAVIDE BERTUGLI (FOTO FIORI) MX1: 1. Bertugli p. 3253; 2. Marzocchi 2150; 3. Miani 1884; 4. Cattabiani 1436; 5. Bontadini 1377; 6. Mazzucchelli 1363; 7. Errica 1166; 8. Ghidini 1097; 9. Bazzani 1047; 10. Merli 1029; 11. Orsi 972; 12. Fossi 940; 13. Benedini 811; 14. Ceci 778; 15. Papetti 635; 16. Pini 590; 17. Rivi 549; 18. Bandieri 475; 19. Dalla Valle 452; 20. Avanzolini 409; 21. Vezzelli 372; 22. Branchi 371; 23. Fiaccadori 369; 24. Franchini 360; 25. Ghirelli 350; 26. Vaccari 344; 27. Barisio 339; 28. Salicioni 325; 29. Comastri 307; 30. Rondanini 301; 31. Bettini 276; 32. Malavasi 252; 33. Donelli 231; 34. Pilato 230; 35. Carcioffi 208; 36. Cristofani 208; 37. Zanzi 144; 38. Incerti 127; 39. Cortecchia 124; 40. Tomiozzo 124; 41. Zardi 124; 42. Coruzzi 119; 43. Leandri 118; 44. Curti 102; 45. Pavarelli 98; 46. Bucci 95; 47. Belli 72. DEBUTTANTI: 1. Zanotti p. 1460; 2. Magnani 1100; 3. Gorini 880; 4. Nicoli 740; 5. Ricci 700; 6. Monteleone 680; 7. Vinera 520; 8. Manucci 460; 9. Bragazzi 370; 10. Fossi 360; 11. Maiolani 308; 12. Maselli 260; 13. Balladini 236; 14. Monica 190; 15. Valli 151; 16. Zanichelli 85. CADETTI: 1. Munari p. 1180; 2. Righini 1030; 3. Sanchini 1000; 4. Cattani 820; 5. Antonelli 780; 6. Monteleone 730; 7. Pavan 690; 8. Agosti 250. JUNIOR: 1. Bersanelli p. 2380; 2. Marini 2100; 3. Cantergiani 1710; 4. Francucci 1200; 5. Longo 1175; 6. Cavina 1120; 7. Gruppioni 982; 8. Murtas 865; 9. Bertozzi 780; 10. Conti 768; 11. Santandrea 697; 12. Lazzari 556; 13. Cassiani 544; 14. Zucchini 480; 15. Anderlini 424; 16. Bandini 402; 17. Balestrazzi 210; 18. Urbani 147; 19. Begarani 140; 20. Cocconi 138. SENIOR: 1. Mantovani p. 2.220; 2. Marchelli 1992; 3. De Pietri 1970; 4. Sozzi 1862; 5. Tamagnini 1690; 6. Parakar 1057; 7. Regalli 820;

8. Castellana 780; 9. Bonci 778; 10. Toccaceli 714; 11. Naldoni 673; 12. Furlotti 600; 13. Bertuccioli 545; 14. Spattini 340; 15. Conciatori 311; 16. Tamburini 170; 17. Rotelli 151; 18. Castellana 151. ELITE MX1: 1. Tincani p. 2380; 2. Righi 2250; 3. Degli Esposti 500. ELITE MX2: 1. Debbi p. 2810; 2. Faccioli 1645; 3. Bartolini 630; 4. Cociu 540; 5. Ercoletti 396. FUORISTRADA UNDER MX2: 1. Roncaglia Mattia p. 1102; 2. Andrini 958; 3. Roncaglia Marco 810; 4. Bergonzani 765; 5. Ferrini 596; 6. Gatti 490; 7. Zambon 214; 8. Malpassi 213; 9. Aschieri 178; 10. Comastri 157; 11. Lolli 141; 12. Tamagnini 128; 13. Martini 123; 14. Fontanesi 105; 15. Bisi 103; 16. Riccardi 79; 17. Mattana 61; 18. Francisconi 40; 19. Bassoli 39; 20. Casini 32. MX4 125: 1. Ravaglia Gianluca p. 2850; 2. Ruozzi 1580; 3. Ghiretti 1440; 4. Baraccani 1322; 5. Nosari 970; 6. Rinaldi 830; 7. Rossi 730; 8. Gallingani 690; 9. Alfieri 630; 10. Nanni 570; 11. Gatti 447; 12. Domenichini 430; 13. Gandolfi 420; 14. Colombini 342; 15. Stefanini 314; 16. Grandi 298; 17. Beaupain 220; 18. Fantini 212; 19. Tinaglia 175; 20. Tini 172; 21. Stazzone 152; 22. Rossi 70. OPEN: 1. Ravaglia Marco 3000; 2. Coruzzi 2150; 3. Zardi 1980; 4. Buonpensiere 1700; 5. Salsi 1030; 6. Bucci 658; 7. Bortolotti 495; 8. Donelli 487; 9. Nanni 470; 10. Iotti 400; 11. Casali 355; 12. Domenichini 337; 13. Merzari 200; 14. Del Soldato 175; 15. Vigevani 167; 16. Capisani 165; 17. Scarpelli 154; 18. Pezzani 154; 19. Pierottini 146; 20. Vignudini 85. OVER: 1. Degli Esposti p. 2340; 2. Magli 1270; 3. Sforacchi 1115; 4. Olivieri 1010; 5. Gherli 920; 6. Dovizioso 840; 7. Benini 730; 8. Cristofani 510; 9. Cozza 500; 10. Petruzziello 470; 11. Marescalchi 340; 12. Camisani 120.

TrialEmilia Romagna

MONTANERI NELLA SUPER B COME è successo nell’enduro, anche il trial dell’Emilia Romagna ha trovato un valido alleato nella vicina regione Toscana per dare più spinta alla specialità. Sei le prove della stagione appena conclusa (la metà delle quali disputate insieme ai toscani) gare nel complesso belle e interessanti che hanno fatto dimenticare l’aspro dibattito creatosi attorno alla specialità, per via dei contrasti tra alcuni organizzatori e la commissione trial. Lasciata la burocrazia per lo sport, l’elenco dei vincitori 2009 annovera, tra gli altri, il successo di Luca Monateri tra i Super B, mentre nella A si registra un solo risultato utile e un solo pilota in classifica, Michele Pradelli, che, di fatto, è anche il più rappresentativo del trial regionale. Tra i Master, successi di Gian Luca Saloni, Massimo Gibellini e Rino Sandrolini. Nelle due classi cadetti, leadership per Gabriele Gibellini e Stefano Fiorini, mentre tra gli juniores si è imposto Luca Leonelli

Classifiche SUPER A: 1. Pradelli (Beta) p. 25. SUPER B: 1. Monateri (Scorpa) p. 25; 2. Giovacchini (Beta) 20; 3. Del Monte (Beta) 40; 4. Conti (Beta) 16; 5. Moffa (Gas Gas). MASTER A: 1. Saloni (Sherco) p. 105; 2. Rossini (Beta) 100; 3. Gandolfi (Gas Gas) 20. MASTER B: 1. Gibellini (Gas Gas) p. 120; 2. Tonnini (Sherco) 85; 3. Casadio (Beta) 78; 4. Ciancia (Beta) 58; 5. Maselli (Beta) 54; 6. Fontana (Beta) 54; 7. Severi (Beta) 43; 8. Perla (Montesa) 47; 9. Semeraro (Gas Gas) 33; 10. Rossi (Scorpa) 27; 11. Giacobazzi (Montesa); 12. Botti (Beta); 13. Dallari (Beta); 14. Lolli (Beta); 15. Aini (Beta); 16. Reverberi; 17. Cella (Beta) 9. MASTER C: 1. Sandrolini (Beta) p. 125; 2. Guermandi (Beta) 97; 3. Rossetti (Gas Gas) 78; 4. Andreotti (Beta) 52; 5. Bulgarelli (Beta) 50; 6. Incerti (Beta) 46; 7. Iubini (Montesa) 44; 8. Leonelli (Beta) 39; 9. Daviddi (Beta) 33; 10. Bertalini (Beta) 22. CADETTI A: 1. Gibellini (Gas Gas) p. 125; 2. Casadei (Sherco) 100; 3. Ottoni (Gas Gas); 4. Castellari (Beta) 64. CADETTI B: 1. Fiorini (Beta) p. 111; 2. Minorini (Gas Gas) 107; 3. Vignaroli (Beta) 100. JUNIORES: 1. Leonelli (Beta) p. 100; 2. Bertalini (Beta) 45.

ALVISI RESTA SEMPRE IMBATTIBILE EnduroEmilia Romagna SONO finiti da un pezzo i tempo d’oro delle lunghe liste di partenti nel regionale Emilia-Romagna, anche se a dire il vero nel 2009 la commissione enduro si aspettava una flessione anche maggiore. Cinque le gare che si sono svolte tra maggio e ottobre, una delle quali inserita nel contesto del campionato toscano. Lorenzo Alvisi si è dimostrato ancora una volta molto forte, conquistando l’assoluta e la vittoria nella oltre 250 4 tempi, risultati che hanno - tra l’altro - contribuito alla vittoria del motoclub Trial Fornaroli nella classifica a squadre. Tra gli altri successi di classe: Maurizio Lenzi (125 2 tempi), Davide Camisani Calzolari (250 2 tempi) e Simone Bichicchi (250 4 tempi). Nicolò Bruschi si è confermato la migliore speranza regionale, grazie al successo nella classe 50, mentre Paolo Bernardi ha vinto solitario tra gli elite. Non da meno le lotte tra gli amatori con i successi finali di Mattia Ferrari (125 2 tempi), Matteo Pedroni (250 2 tempi), Pierantonio Melandri (250 4 tempi) e Andrea Occhialini (oltre 4 tempi) . Nel campionato regionale Hard Race, ottima stagione di Michele Marchelli nella classe Open; i migliori nella 50 e nella 65 sono Luca Conciatori e Jonathan Leon Guaman.

Classifiche ASSOLUTA: 1. Alvisi p. 65; 2. Rossi 62; 3. Bichicchi 60; 4. Pedroni 55; 5. Goi 47; 6. Camisani 43; 7. Bertolotti 36; 8. Bernardi 25; 9. Traversi 25; 10. Ferrari 25; 11. Mulazzi 22; 12. Pelizzeni 20; 13. Trevaini 20; 14. Lenzi 19; 15. Chiappa 18; 16. Elmi 16; 17. Pasquali 16; 18. Pregnolato 16; 19. Traversi 15; 20. Milani 13; 21. Spampatti 11; 22. Cravedi 10; 23. Zanzi R. 10; 24. Zanzi M. 8; 25. Avanzolini 7; 26. Muccini 6; 27. Zappoli 5; 28. Bondavalli 4; 29. Picchiedda 4; 30. Mazzocchi 3; 31. Occhialini 3; 32. Agostini 2; 33. Eridano 2; 34. Caramatti 2; 35. Comastri 2; 36. Nasetti 1; 37. Scotti 1; 38. Pedrini 1. CLASSE 125 2T: 1. Lenzi p. 83; 2. Donelli 74; 3. Chiappa 70; 4. Tedaldi 50; 5. Nasetti 43; 6. Fulcini 42; 7. Santi 39; 8. Lelli 37; 9. Zappoli 25; 10. Mucci 23; 11. Vannucchi 20; 12. Gualtieri 18; 13. Scotti 16; 14. Ferri 5. CLASSE 250 2T: 1. Camisani p. 91; 2. Stefanini 64; 3. Chinosi 47; 4. Bertolotti 45; 5. Nigelli 43; 6. Spampatti 40; 7. Fanticini 38; 8. Pregnolato 36; 9. Eridano 36; 10. Pedrini 33; 11. Bertorelli 23; 12. Gaioli 22; 13. De Silvestro 16; 14. Abelli 16; 15. Mazzocchi 13; 16. Guarnieri 11; 17. Cecchetti 11; 18. Dodi 10; 19. Pagliari 10; 20. Armani 9; 21. Lorenzini 6; 22. Tedeschi 4; 23. Ferri 3; 24. Pini 1. CLASSE 250 4T: 1. Bichicchi p. 106; 2. Becchetti 68; 3. Rossi 66; 4. Traversi 64; 5. Alfieri 51; 6. Traversi 45; 7. Carta 38; 8. Consolini 36; 9. Aguzzoli 21; 10. Canovi 20; 11. Zanzi 19; 12. Muccini 16; 13. Pini 16; 14. Cavanna 13; 15. Frattini 6; 16. Mucci 5. CLASSE OLTRE 250 4T: 1. Alvisi p. 90; 2. Goi 86; 3. Elmi 48; 4. Avanzini 33; 5. Mulazzi 31; 6. Rossi 29; 7. Losi 27; 8. Pelizzeni 25; 9. Cravedi 25; 10. Zanetti 21; 11. Pasquali 20; 12. Zanzi 20; 13. Savazzi 20; 14. Gandini 20; 15. Cesari 19; 16. Elmi 18; 17. Bercella 17; 18. Bosi 14; 19. Caramatti 13; 20. Ceci 13; 21. Barborini 12; 22. Corbelli 9; 23.

Fiaccadori 8; 24. Conti 7; 25. Bottazzi 5; 26. Righetti 4; 27. Fossati 2; 28. Frattini 1. ELITE: 1. Bernardi p. 25. CLASSE 50: 1. Bruschi p. 100; 2. Favari 98; 3. Conciatori 76; 4. Pini 45; 5. Boccacci 29; 6. Ori 22; 7. Marchelli 20; 8. Rotelli 10. SQUADRE: 1. Fornaroli p. 327; 2. Collina 263; 3. Cellular Line 259; 4. Ponte dell’olio 195; 5. Crostolo 193; 6. Fornovo 180; 7. Castiglione dei Pepoli 147; 8. Val Luretta 110; 9. Bobbio 25. AMATORI FINO 125 2T: 1. Ferrari p. 111; 2. Comastri 85; 3. Trevaini 70; 4. Montelaghi 51; 5. Bondavalli 48; 6. Gatti 46; 7. Bondavalli 42; 8. Civa 40; 9. Algeri 25; 10. Medici 19; 11. Gioia 18; 12. Cevenini 17; 13. Ferretti 16; 14. Tonielli 14; 15. Maggi 12; 16. Sereni 11; 17. Rossi 11; 18. Migliori 10; 19. Mozzi 9; 20. Donati 6; 21. Coli 6; 22. Casolari 5; 23. Marengoni 4; 24. Severi 3; 25. Rovero 2. OLTRE 125 2T: 1. Pedroni p. 120; 2. Picchedda 63; 3. Milani 61; 4. Sesenna 44; 5. Mutti 44; 6. Zanzi 33; 7. Bettini 30; 8. Garilli 28; 9. Serenari 26; 10. Milani 24; 11. Pegorin 22; 12. Sereni 17; 13. Bonacini 17; 14. Battaglia 15; 15. Mattioli 13; 16. Schianchi 13; 17. Rovatti 12; 18. Picchioni 11; 19. Mazzi 10; 20. Tonelli 10; 21. Benevelli 9; 22. Calzolari 9; 23. Sfortunati 9; 24. Pifferi 9; 25. Gandolfi 8; 26. Calanchi 8; 27. Vezzosi 6; 28. Santini 6; 29. Vellani 6; 30. Mucci 4; 31. Pellegrini 3; 32. Sanfelici 3; 33. Mazzocchi 2; 34. Marconi 2; 35. Germani 2; 36. Bertolotti 1. FINO 250 4T: 1. Melandri p. 106; 2. Gazzani 94; 3. Orfei 53; 4. Mammi 50; 5. Fontana 48; 6. Del Soldato 44; 7. Aspetti 43; 8. Paratici 30; 9. Aimi 27; 10. Municella 25; 11. Giannasi 24; 12. Verri 23; 13. Iotti 17; 14. Benevelli 13; 15. Bortolani 13; 16. Bandelli 13; 17. Bercella 10; 18. Trabucchi 9; 19. Corbellini 9; 20. Matarozzi 6; 21. Fabbri 4; 22. Lombardo 2; 23. Felisi 2; 24. Golzi 2; 25. Cristofari 1; 26. Persiani 1.

OLTRE 250 4T: 1. Occhialini p. 111; 2. Tanzi 50; 3. Drusiani 50; 4. Ferrarini 40; 5. Sordini 31; 6. Manzani 31; 7. Calesini 30; 8. Comani 30; 9. Politi 27; 10. Agostini 25; 11. Avanzolini 25; 12. Storai 21; 13. Migliori 20; 14. Carlotti 20; 15. Castagna 20; 16. Valentini 19; 17. Vignali 16; 18. Sorboni 16; 19. Prati 13; 20. Davighi 12; 21. Scarpelli 11; 22. Bazzigotti 11; 23. Evangelisti 10; 24. Menzani 10; 25. Cavedagna 10; 26. Scarpelli 9; 27. Ferretti 6; 28. Frignani 4; 29. Stabilito 4; 30. Gandini 3; 31. Tanzi 3; 32. Gambarini 2; 33. Torri 2; 34. Cocchi 2; 35. Righetti 2; 36. Malaguti 1; 37. Baistrocchi 1;

38. Montorsi 1; 39. Barbieri 1. MINI HARD-RACE 50 CODICE: 1. Conciatori p. 50; 2. Rotelli 20. CLASSE 65: 1. Leon Guman p. 45; 2. Monteleone C. 33; 3. Monteleone A. 25; 4. Lavelli 16; 5. Ricci 16; 6. Panciroli 13; 7. Trabacchi 11; 8. Zanichelli 11; 9. Balladini 10. OPEN: 1. Marchelli p. 50; 2. Lagori 32; 3. Marchesi 20; 4. Pellegrini 20; 5. Rinaldi 20; 6. Urbani 17; 7. Trabucchi 13; 8. Begarani 13; 9. Rizzoli 11; 10. Albertelli 11; 11. Golutti 9; 12. Ferrari 8.

SupermotoEmilia Romagna

TROPPE GARE IN TRASFERTA L’EMILIA ROMAGNA continua a non godere di un campionato indipendente nel Supermotard, avvalendosi anche quest’anno dell’accorpamento con (ricco) il campionato Triveneto. Tranne i due appuntamenti di Pomposa, dunque, tutte le altre gare si sono svolte fuori dal territorio regionale anche se la speranza è che la situazione possa migliorare se non nell’immediato, in prospettiva, e avere più presenze alle manifestazioni del calendario regionale. Agli esperti Andrea Lupini ed Andrea Camanini sono andate le classi Challenger ed Elite, mentre Jacopo Farneti si è imposto tra i Rookie.

Classifiche CHALLENGE: 1. Lupini (Honda) p. 241; 2. Rivi (Honda) 214; 3. Iotti (KTM) 194; 4. Toumaniantz (KTM) 170; 5. Ciuffolini 152; 6. Righini (Aprilia) 151; 7. Ferranti (KTM) 129; 8. Mellara (Honda) 128; 9. Lombardi (Honda) 120; 10. Berti (Honda) 94; 11. Rubini (KTM) 89; 12. Gatti (Yamaha) 87; 13. Lorenzetti (Honda) 86; 14. Michele 74; 15. Bernabei (Suzuki) 69; 16. Semeraro (Husqvarna) 66; 17. Paolo (Suzuki) 62; 18. Piscaglia (Honda) 57; 19. Germano 47; 20. Schiavina (KTM) 42; 21. Garoia 31; 22. Manini 27; 23. Francesco 22; 24. Bianchini 14. ROOKIE: 1. Farneti (Honda) p. 248; 2. Covezzi (Aprilia) 247; 3. Bursi (Honda) 242; 4. Ansaloni (Honda) 175; 5. Costa (Honda) 163; 6. Franciosi (Honda) 146; 7. Errani (Honda) 143; 8. Verbeni (Honda)

136; 9. Gavelli (Suzuki) 134; 10. Mita (Kawasaki) 114; 11. Maiardi (Aprilia) 87; 12. Zuppiroli (Honda) 77; 13. Pavarelli (Honda) 75; 14. Soli (Honda) 72; 15. Maroni (Aprilia) 47; 16. Fiorentini (Suzuki) 41; 17. Mancuso (TM) 40; 18. Geneth (Yamaha) 38; 19. Capucci 30; 20. Masoni (Aprilia) 29; 21. Lucas (KTM) 29; 22. Geneth (Yamaha) 20; 23. Brunelli 19; 24. Bragagni 12; 25. Bertacchini 10; 26. Poliziani (Suzuki) 9; 27. Celestani 6. ELITE: 1. Camanini (Aprilia) p. 230; 2. Baravelli (KTM) 204; 3. Buda (Honda) 190; 4. Firmiani (Honda) 188; 5. Marchesini (Aprilia) 149; 6. Danieli (Honda) 135; 7. Bacci (Suzuki) 124; 8. Franchini (Honda) 123; 9. Di Flumeri (Suzuki) 119; 10. Comellini (Aprilia) 107; 11. De Angelis 69; 12. Curti (Yamaha) 67; 13. Stanzani (Yamaha) 56; 14. Barosi (Honda) 33; 15. Cecchetti (Suzuki) 32; 16. Manini (Suzuki) 11.

ANDREA CAMANINI

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Attualità Motor Show di Lucia Voltan

’ACCORDO c’è crisi e tira un’aria pesante. Ma forse non basta questa pur doverosa premessa a spiegare come mai quest’anno una manifestazione radicata nella tradizione come il Motor Show abbia seriamente rischiato di essere azzerata. Il momento più difficile è stato a ottobre, quando, una dopo l’altra, le Case automobilistiche hanno cominciato a dare forfait. Quelle della produzione a due ruote mancavano già da tempo. L’ultima defezione, la più pesante, è venuta dalla Fiat. È a quel punto che la fiera è stata pericolosamente vicina all’azzeramento. Giravano anche voci di congiura: più protagonisti si sarebbero impegnati per sottrarre il Motor Show a Bologna e trasferirlo altrove, in una città più grande. Milano oppure a Torino. A porre fine ai rumors era arrivata una conferenza stampa voluta dalla tenace Giada Michetti, amministratore delegato di Promotor, storico organizzatore del Motor Show (e ora marchio della società francese GL Events). Alla fine si è deciso che sì, il Motor Show ci sarà anche quest’anno - e sarà l’edizione numero 34 seppure in edizione mini. Solo cinque giorni, dal 4 all’8 dicembre. Un’edizione straordinaria, come la definiscono gli organizzatori, che riporta la manifestazione bolognese alle origini, quando tante gare nelle fiere erano una specificità del solo Motor Show. Concetto ribadito dallo spot in circolazione da qualche giorno. C’è una bambolina che gira su una macchinina e una voce fuoricampo che dice: “e adesso venite a giocare davvero”. Ovviamente si tratta di un’edizione di transizione: già a partire dall’anno prossimo gli organizzatori dovranno decidere cosa fare del Motor Show. Decisione alla quale contribuirà in maniera determinante il bilancio di questa particolarissima edizione, basata sugli spettacoli e le competizioni. Per quanto riguarda le moto, il programma è ricco più del solito e spalmato su tutte le giornate: tre prove di Supermotard, più una quarta per i piccoli, Superbikers e Freestyle. E poi c’è l’area paddock, dove il pubblico potrà vedere da vicino quello che di solito nemmeno sui circuiti è a portata di spettatore: una squadra corse al lavoro. Per il pubblico ci sarà ancora la possibilità di provare moto ma anche auto; l’area espositiva senza novità di prodotto in mostra - sarà disegnata per aree tematiche, come l’ecologia, la sicurezza stradale, il tuning. Ci sarà anche una valorizzazione delle specificità del territorio emiliano romagnolo, zona che ospita in abbondanza aziende, collezioni e musei delle due e quattro ruote. In queste pagine trovate una guida pratica per seguire al meglio l’evento. motosprint

Tutto sport

Esposizione ai minimi... Ma tante gare per l’edizione numero 34 della rassegna bolognese

SPETTACOLO A TUTTO CAMPO ANCHE QUEST’ANNO CON LE ESIBIZIONI DEL FREESTYLE. QUI SOPRA, UN’IMMAGINE DEL 2008: EVOLUZIONI CON I GRATTACIELI ADIACENTI ALLA FIERA BOLOGNESE SULLO SFONDO.

IORNI CINQUE G L’8 DAL 4 AL E DICEMBR motosprint

Attualità Motor Show

UMERO N O IM S S SUL PRO AMMA IL PROGR LLE GARE O DE COMPLET

TUTTE LE GARE ALL’AREA 48

TOUR MOTOR VALLEY Sei pacchetti per vivere i motori dentro e fuori il Motor Show. È la novità che la rassegna bolognese propone ai suoi visitatori in accordo con l’Apt Emilia Romagna: un viaggio nella Motor Valley emiliano-romagnola, alla scoperta della sua anima più profonda, tra le eccellenze che hanno fatto la storia del motorismo italiano. Qui di seguito c’è un piccolo panorama delle visite. Maggiori informazioni al sito: www.bolognarthotels.it

LE GARE sono concentrate all’area 48, durante tutti i cinque giorni della manifestazione, e per quanto riguarda le moto il programma sarà ricco. Ecco le prime anticipazioni.

FREESTYLE DA ANNI costituisce una della maggiori attrazioni della manifestazione bolognese. Hanno già aderito: André Villa, Wiley Fulmer, Jérémy Rouanet, Edgar Torronteras, Daice Suzuki.

SUPERMOTARD QUEST’ANNO... si fa in quattro. La gara principale è Xtreme Supermotard, con una lunga serie di piloti di spicco, a partire dal campione del mondo Adrien Chareyre, che se la vedrà con: Mauno Hermunen, Ivan Lazzarini, Massimiliano Verderosa, Massimo Beltrami, Cristian Ravaglia, Mark Burkhart, Walter Bartolin, Edgardo Borella, Teo Monticelli, Massimiliano Porfiri, Eddy Seel, Davide Gozzini, Andrea Occhini, Giovanni Bussei, Elia Sammartin, Ryan Sconfietti, Fabio Balducci, Giuseppe Di Iorio, Luca De Angelis Andrea Bartolini, Andrea Borella, Italo Gavinelli, Alberto Dallera. Ci saranno anche due monomarca: HM Honda e Suzuki. Più una gara di Minibikes per i più piccoli.

SUPERBIKERS CI SARÀ anche quest’anno e le adesioni si stanno raccogliendo proprio in questi giorni.

VALENTINO AL MEMORIAL BETTEGA

Venerdì 4 - Tour Racing Motors In mattinata visita guidata al Museo e alla Fabbrica Ducati con finale del tour presso l’Auditorium Ducati dove un ingegnere della squadra corse racconterà il mondo della MotoGP visto dai box. Nel pomeriggio visita alla Galleria Ferrari con finale presso l’emiciclo della galleria, dove verrà illustrato il mondo della F1.

GRAN finale nel segno della tradizione, con il Memorial Bettega, di scena lunedì 7 e martedì 8. All’appuntamento con il rally parteciperà anche Valentino Rossi.

AL PADIGLIONE 36 PADDOCK SHOW Nel padiglione 36 si respirerà un’atmosfera racing: per la prima volta il pubblico potrà accedere alla zona paddock - generalmente off limits anche per va in circuito a seguire le corse - in cui le squadre si preparano a scendere in pista. Qui saranno presenti - con le proprie hospitality e i mezzi usati in gara diversi team e impegnati a vario titolo nei diversi campionati, tra i quali Ducati (MotoGP e Superbike) e due squadre della MotoGP, Honda Gresini e LCR. A Moto Racing Paddock Show parteciperanno inoltre le scuderie che corrono nei campionati Supermoto, come Aprilia, HM Honda, Husqvarna, Kawasaki KL, KTM, Suzuki e TM. Oltre alle moto da corsa e ai team, saranno presenti anche moto sportive di serie e aziende che in ambito motociclistico si occupano abitualmente di fornire supporto tecnico alle squadre corse, dotandoli di componenti come sospensioni e pneumatici..

STILE RETRÒ AL PAD. 25 ALL’INSEGNA del ritorno alle origini il Motor Show compie un viaggio nel tempo, alle radici del motorismo da competizione, con la sezione Motor Show Racing Legend: un intero padiglione, 25, dedicato alle auto e alle moto che hanno fatto la storia delle competizioni sportive.

GRANDE FRATELLO SELEZIONI AL PAD. 31 AL MOTOR Show partiranno i casting per trovare nuovi inquilini per la casa del Grande Fratello del prossimo anno. Per la prima volta le selezioni inizieranno mentre il programma è ancora in corso. Un’intera area fieristica, il padiglione 31, sarà dedicata al casting. Per partecipare alle selezioni basta essere maggiorenni e presentarsi al Padiglione 31. VALENTINO ROSSI TORNERÀ IN VERSIONE RALLYSTA AL MEMORIAL BETTEGA.

motosprint motosprint

48 48

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ORARI 9-18 (tutti i giorni)

BIGLIETTI 15,00 euro (intero) 12,60 euro (prevendita on line al sito www.ibticket.it/servizi/index.html) 12,00 euro ridotto (ragazzi 7 - 13 anni e donne) I bambini fino a 6 anni entrano gratis

COMITIVE ORGANIZZATE Le comitive composte da un minimo di 30 partecipanti che raggiungeranno il Motor Show con pullman organizzati potranno usufruire dello speciale biglietto ridotto a 12 euro. Con 30 persone la comitiva riceverà un biglietto extra in omaggio oppure 2 biglietti se si raggiungono i 50 partecipanti. (info e prenotazioni al numero: 051-6493265 fax 051-6014383).

INFORMAZIONI Aggiornamenti continui al sito www.motorshow.it

TUTTI I VANTAGGI DEL MOTOR SHOW CLUB Sono aperte sul sito www. motorshow.it le iscrizioni a Motor Show Club, la community degli appassionati che dal 4 all’8 dicembre 2009 visiteranno il Motor Show di Bologna. Per loro il biglietto di ingresso alla fiera quest’anno varrà molto di più del suo prezzo: i visitatori iscritti a Motor Show Club si aggiudicheranno infatti - al costo del tagliando di ingresso - un esclusivo carnet di vantaggi e agevolazioni interessanti: uno sconto di 20 euro per l’attivazione di una nuova polizza assicurativa Linear, una card telefonica 3 Italia con 3 euro di traffico prepagato, agevolazioni per i pedaggi autostradali con Telepass, fino a 5 euro di buono carburante, uno sconto per il parcheggio al Motor Show, la possibilità di vincere un lettore mp3. Presto si aggiungeranno altre sorprendenti novità per rendere ancora più entusiasmante la visita al Motor Show.

Sabato 5 - Tour Speed Cars Visita alla fabbrica di vetture da competizione “Dallara Automobili” scortati dagli ingegneri dell’azienda che illustreranno come si progettano e producono automobili da competizione. Nel pomeriggio, visita alla Galleria Ferrari. Domenica 6 -Tour Motori e Sapori In mattinata visita alla collezione motociclistica “Salsapariglia”, una delle più complete e famose d’Italia. A seguire visita ad una “latteria” reggiana dove si scoprirà come viene prodotto il Parmigiano Reggiano. Visita al museo automobilistico di San Martino in Rio e conclusione con assaggi di vini emiliani all’interno del museo. Lunedì 7 - Tour Romagna Veloce Una volta raggiunta la Romagna, in mattinata è prevista la visita guidata a “Maranello Rosso Musei”. Questa struttura, nella Repubblica di San Marino, ospita due collezioni: una delle più belle raccolte di Ferrari del mondo e il più grande Museo Abarth in assoluto, ufficializzato dal gruppo Fiat. Dopo un pranzo “tipico romagnolo” nel pomeriggio visita al Museo Nazionale del Motociclo insieme a esperti del mondo delle due ruote. Martedì 8 - Tour grandi collezioni dell’auto In una sola giornata tutta “emiliana” si visiteranno, in compagnia dei proprietari, tre fra le più belle collezioni di auto italiane: la Panini, la Stanguellini, la Righini. Mercoledì 9 - Tour Motor Design In mattinata visita guidata alla sede della Bimota con particolare attenzione al tema del design. Nel pomeriggio visita al museo Lamborghini; in conclusione è previsto un incontro con un designer della fabbrica di Sant’Agata Bolognese. motosprint

10 Tutti i Mondiali Mondiali 20 In giallo le domeniche

MotoGP, Moto2 e 125

FEBBRAIO 28 MARZO 7 14 21 28 APRILE 4 10 11 Qatar - Losail* 17 18 24 25 Giappone - Motegi MAGGIO 2 Spagna - Jerez 8 9 16 22 23 Francia - Le Mans 30 31 GIUGNO 5 6 Italia - Mugello (FI) 12 13 19 20 Gran Bretagna - Silverstone 26 Olanda - Assen** 27 LUGLIO 4 Catalunya - Montmelo 10 11 18 Germania - Sachsenring 25 USA - Laguna Seca*** 31 AGOSTO 1 8 14 15 Repubblica Ceca - Brno 22 28 29 Indianapolis - Indianapolis SETTEMBRE 4 5 San Marino - Misano 10 11 12 19 Ungheria - Balatonring 25 26 OTTOBRE 3 9 10 Malesia - Sepang 17 Australia - Phillip Island 24 31 Portogallo - Estoril NOVEMBRE 1 6 7 Valencia - Valencia * gara in notturna ** di sabato *** solo MotoGP

Superbike e Supersport

Cross MX1 e MX2

Cross MX3

Bulgaria - Sevlievo

Portogallo - Cortelha

Enduro E1, E2, E3

Trial

Speedway

Supermoto

Campionati femminili

Australia - Phillip Island

Portogallo - Portimao Spagna - Valencia*

Italia - Fermo Francia - Castelnau de Levis

Bulgaria - Sevlievo (MX) Spagna Valverde del Camino Portogallo Fafe

Spagna - Baiona Portogallo Pacos de Ferreira Polonia - Leszno

Olanda - Assen

Benelux - Valkenswaard

Olanda - Valkenswaard (MX) Argentina - La Rioja

Italia - da assegnare Svezia - Goteborg

Italia - Monza Sud Africa - Kyalami

Portogallo - Agueda Catalunya - Bellpuig Gran Bretagna - Newport

Cile - Laguna Caren Bulgaria - Troyan Grecia - Kozani

Portogallo - Agueda (MX) Catalunya - Bellpuig (MX) Repubblica Ceca - Praga

Italia Rovetta (BG)

Spagna - Salou

USA - Salt Lake City** Giappone Motegi

Francia - St. Jean d’Angely Repubblica Ceca - Holice Germania - Teutschenthal

Slovacchia - Senkvice

Slovacchia Puchov Polonia Kwidzyn

Danimarca - Copenaghen Francia - St. Jean d.A. (MX) Francia - Villars sous Ecot Polonia - Torun

Gran Bretagna Fort Williams

San Marino - Misano (RN) Svezia - Uddevalla

Italia - Faenza (RA) Gran Bretagna - Cardiff

Repubblica Ceca - Brno

Slovenia - Orehova Vas

Francia - St. Michel d.M. S. Marino - Baldasserona Italia - Foppolo (BG)

Lettonia - Kegums

Germania - Lausitz

Francia - St. Michel d.M. (T)

Andorra - Andorra Team - Vojens (Danimarca)

Gran Bretagna - Donington

Belgio - Lommel Repubblica Ceca - Loket

Germania - Schwedt Rep. Ceca - Loket (MX) Svezia - Malilla

Brasile - Canelinha

Finlandia - Vantaa Danimarca - Randers

Germania - Nürburgring

Olanda - Lierop

Svizzera - Ginevra

Grecia Serres Turchia Fethiye

Croazia - Gorican Repubblica Ceca - Kramolin (T) Rep. Ceca - Kramolin Polonia - Myslenice (T) Nazioni - Myslenice (Polonia) (T) Italia - Mantova (MX)

Danimarca - Vojens Nazioni - Myslenice (Pol.)

Italia - Mantova

Belgio - Bilstain

Gran Bretagna - Hereford Italia - Imola (BO)* Francia - Magny Cours

Nazioni - Denver (USA)

Francia Noirétable

Italia - Terenzano (UD) Bulgaria - Pleven Polonia - Bydgoszcz Nazioni - Cahors (Francia)

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qui giappone

TOKYO MOTOR SHOW IL BILANCIO È IN ROSSO

Piacere espresso, qualità premium!

Le presenze sono calate del 57%. Peccato. Perché c’era più di un motivo per non mancare

I GOL DELLA SERIE A E DELLA SERIE B HANNO UN NUOVO GUSTO.

po’ più fiacco rispetto ai precedenti. E per concludere con l’argomento, bisogna comunque ricordare che all’insegna dello slogan “Fun Driving for Us, Eco Driving for Earth”, quasi il 50% delle anteprime mondiali era costituito da veicoli elettrici, ibridi o a pila combustibile. Sì, è così, è stato un Tokyo Motor Show senza strass nè paillettes; ma che importa? Le concept-bike presentate da Honda, Suzuki e Yamaha dimostrano che questa volta la rivoluzione dei veicoli a energia verde bussa alle nostre porte.

di Laurent Benchana Nippon News

IL PRESIDENTE DI HONDA MOTOR COMPANY, TAKANOBU ITO, ALLO STAND ALLESTITO AL TOKYO MOTOR SHOW APPENA CONCLUSO. L’AFFLUENZA HA DELUSO UN PO’ TUTTI I COSTRUTTORI...

motosprint

UN TOKYO Motor Show 2009 catastrofico? Giudicatelo voi. Ma con 614.400 visitatori contro 1.425.800 di due anni fa (pari a un calo del 57%), gli organizzatori del salone (Japan Automobile Manufacturers Association) dopo aver ricevuto questi dati hanno di certo faticato a dormire. Il fatto che il Tokyo Motor Show si sia svolto in 13 giorni e non più in 17 è un dato che sicuramente turba, ma non è questo: i giapponesi si sono completamente disinteressati di questa quarantunesima edizione. D’accordo, con 108 espositori contro i 240 del 2007, il salone giapponese non aveva certamente lo stesso impatto delle edizioni passate, ma gli appassionati di meccanica potevano venire a testare le nuove iniziative che l’organizzazione aveva preparato per loro: le prove degli ultimi modelli di auto e moto. Con un parco di 25 novità di sei costruttori diversi di moto, sono state realizzate quasi 1250 prove. Questo non è stato sufficiente, da solo, ad attirare gente al salone, ma era una sorta di piccola compensazione per un salone un

CHE cosa ne sarà dei negozi Buell, quando il marchio americano cesserà la propria attività? In Giappone, 54 dei 79 rivenditori si riconvertiranno progressivamente in officine di riparazione per Harley-Davidson. La Harley deve obbligatoriamente offrire i propri servizi di assistenza per un periodo di sette anni, ma il costruttore prevede di portare quest’obbligo a dieci. Forse questi negozi avranno pure la possibilità di vendere delle Buell di seconda mano. Anche se la fine di un marchio è sempre una brutta cosa, Harley-Davidson spera che il fatto di rafforzare la sua rete di assistenza in tutto il Paese possa, per contro, migliorare la propria immagine. CHE fare con la manodopera in eccedenza? Quando ci si chiama Yamaha e le vendite di moto sono in forte calo in Europa e negli Stati Uniti, si spediscono 270 dei propri dipendenti alla Toyota. Nel 2000, le due aziende giapponesi si erano già scambiate capitali ed ecco che adesso si scambiano persone! ALL’INIZIO di novembre, Brad Pitt è venuto a Tokyo per promuovere il suo nuovo film “Inglourious Bastards” (titolo italiano: Bastardi senza gloria) ma alla fine i media hanno parlato solo del suo desiderio di trovarsi una nuova moto in loco! La star americana ha avuto un incidente (apparentemente ha fatto tutto da solo) a Los Angeles, mentre cercava di infilarsi tra due vetture con la sua moto, e desiderava sostituirla al più presto (viste le foto, però, la moto non pareva poi così distrutta…). «Darò un’occhiata attenta ai vostri prodotti - ha spiegato durante una conferenza stampa -. Avete alcuni dei migliori costruttori proprio qui» ha affermato, da conoscitore della materia. Come dargli torto?

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Prova novità MV Agusta F4 di Riccardo Piergentili

Energia

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CHIRANNA (VA) - Le moto sportive, quelle vere, quelle che lasciano il segno nel cuore degli appassionati, sono come i campioni: non nascono spesso. Considerare la MV Agusta F4 una campionessa è perfino riduttivo, perché una moto rimasta bella dopo dodici anni di carriera, durante i quali non sono stati fatti restyling, è un caso più unico che raro. La F4 è come un attaccante in grado di giocare in serie A fino a sessant’anni, come una monoposto di F.1 in grado di vincere più campionati del mondo con diversi piloti e senza aggiornamenti tecnici. La MV Agusta è riuscita a trasformare una missione impossibile in una favola a lieto fine. Nel 1997 presentò una sportiva di 750 cm3 chiamata F4: bella, affascinante e rifinita in modo maniacale. Il tempo e i fatti hanno poi dimostrato che quella che molti consideravano solo un’opera d’arte, in realtà era anche una moto incredibilmente efficace nell’uso in pista: nel 2008, e quindi ben undici anni dopo il suo debutto, la F4, con Luca Scassa in sella, si è aggiudicata il Campionato Italiano Superbike! Per la F4 il 2010 sarà l’anno del cambiamento, di quella che potremmo definire la rivoluzione silenziosa. Tantissime novità, sia tecniche che di carattere estetico, ma senza tagliare i ponti con il passato. Restano, quindi: il gruppo ottico anteriore romboidale, più compatto, a LED e incastonato in un cupolino più spigoloso; i quattro silenziatori, non più rotondi ma rettangolari, posizionati sotto il codino; i componenti pensati per essere ammirati da ogni angolazione. Buone notizie alla voce prezzo, sceso a 18.500 euro franco concessionario.

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Il legame col passato è forte ma la F4 di oggi ha risolto i problemi di ieri. La posizione di guida trasmette un feeling immediato. L’erogazione è più fluida, la ciclistica è più agile RATI DATI DICHIA .

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Prova novità MV Agusta F4 E IN POCHE PAROL

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ANDREA GOGGI Responsabile sviluppo motore

UNO dei principali difetti della F4 era la posizione di guida, ormai obsoleta: serbatoio molto largo e squadrato, imbottitura della sella minimalista, semimanubri bassi e lontani dal piano di seduta. Insomma, l’esatto contrario di ciò che serve per avere comfort nell’uso su strada e un buon controllo del veicolo nell’uso al limite. D’altronde, nel 1997 le sportive erano costruite con criteri diversi e nella migliore delle ipotesi avevano quaranta cavalli in meno rispetto alle race replica di oggi. Negli anni i tecnici MV Agusta hanno evoluto il motore e la ciclistica, ma non hanno mai ritoccato la posizione di guida. Finalmente questo passo è stato fatto e bastano poche centinaia di metri per esclamare: “era ora”! Già, perché adesso i semimanubri, larghi e poco spioventi, sono molto più vicini al piano di seduta, che non è molto distanziato dalle pedane. Visto da sopra, il gruppo air box più serbatoio sembra sempre abbastan-

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LA CICLISTICA HA VINTO IL CIV

Deriva dalla moto campione 2008 SCHIRANNA (VA) - Andrea Goggi, responsabile dello sviluppo del motore, ci spiega le motivazioni delle scelte tecniche fatte sulla nuova F4, che ha circa il 10% dei componenti intercambiabili con il vecchio modello, segno che il lavoro fatto da MV Agusta non è un semplice restyling. Il codino è un elemento che caratterizza fortemente la F4. È vero che i silenziatori di scarico rettangolari erano già stati proposti anni fa? «Sì. Ricordo dei bozzetti della moto con i silenziatori quadrati. Li ha voluti Claudio Castiglioni. A lui, come a me, piacciono molto». Prima e durante la progettazione del nuovo motore avete dovuto fare i conti con vincoli estetici? «Più tecnici che estetici. Quando venne impostata la moto, la scelta di mantenere le stesse dimensioni del motore, che si sono

portate dietro certi tipi di layout, è stata fatta da Tamburini. Noi avevamo fatto due studi motore, uno aveva il basamento più compatto, l’altro aveva il carter con le stesse dimensioni del vecchio propulsore. Si è optato per quest’ultima versione per mantenere le quote ciclistiche volute da Massimo». Nasceranno altri modelli con questo quattro cilindri? «Penso proprio di sì. Saranno modelli top di gamma, perché per MV Agusta le moto più potenti e costose continueranno ad essere quadricilindriche». La F4 è nata 750, poi è arrivata a quota 1000 e successivamente a 1078 cm3. Ora avete fatto un passo indietro, tornando a 1000 cm3. È questa la sua “dimensione” definitiva? «Abbiamo discusso molto sulla cilindrata. Molti avrebbero voluto utilizzare il propulsore 1078, però alla fine ha avuto la meglio chi spingeva per non superare i 1000 cm3. Personalmente sono contento di come è SENZA VELI LA F4 METTE IN MOSTRA LA SUA QUALITÀ COSTRUTTIVA. IL TELAIO È STATO RIDISEGNATO PER RENDERLA PIÙ MANEGGEVOLE E MIGLIORARE IL CONTROLLO DEL RETROTRENO.

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andata. Tutte le nostre competitor sono delle 1000, quindi trovo corretto lottare ad armi pari». Da quando avete mandato in pensione il propulsore 750 non avete più avuto problemi di potenza. La risposta al gas un po’ brusca, però, è sempre stata il vostro tallone d’Achille. I corpi farfallati Mikuni servono a risolvere questo problema? «Il sistema non è cambiato, legge sempre l’apertura delle farfalle e il numero di giri motore e poi decide la quantità di benzina da immettere e l’anticipo ideale. È diverso dai sistemi usati sulle moto giapponesi, che alle piccole aperture delle farfalle analizzano la depressione all’interno del condotto d’aspirazione. Abbiamo fatto un notevole salto di qualità per merito degli iniettori, che garantiscono una migliore polverizzazione, e grazie a una centralina in grado di analizzare meglio i vari parametri. Però sotto i 4.000 giri e quando si passa da una condizione di gas completamente chiuso a una di gas parzialmente aperto, con l’iniezione elettronica la perfezione non l’ha raggiunta nessuno, perché bisogna scendere a compromessi per quel che riguarda il freno motore e la risposta al gas». Siete stati i primi a realizzare i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile su una serie limitata (la MV Agusta F4 Tamburini), ma li avete messi in produzione dopo la concorrenza. Per quale motivo? «Semplice, prima non avevamo il budget per farlo. La F4 Tamburini aveva un air box molto particolare, non industrializzabile, quindi per mettere in commercio i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile abbiamo dovuto modificare il sistema e integrarlo in un air box meno complesso dal punto di vista costruttivo». Il vostro controllo di trazione è stato sviluppato internamente oppure hardware e software arrivano dalla Magneti Marelli? «Il software del controllo di trazione è stato sviluppato da noi sulla moto con cui Luca Scassa ha vinto il campionato italiano Superbike nel 2008. Su quella moto utilizzavamo una centralina Microtec. Sulla F4 di serie, invece, c’è una centralina Marelli. Nonostante questo, il software messo a punto nelle corse, con le dovute modifiche, funziona perfettamente anche con l’elettronica stradale». Per quale motivo avete mandato in pensione lo scambiatore di calore, sostituito dal radiatore dell’olio? «Con il vecchio scambiatore di calore, nell’uso in circuito e in condizioni di utilizzo

estreme, la temperatura dell’olio saliva troppo. Per il nuovo motore abbiamo sviluppato due circuiti di raffreddamento dell’olio, uno caratterizzato da un inedito e più efficiente scambiatore di calore, l’altro dal radiatore. Abbiamo optato per quest’ultima soluzione che riteniamo più versatile». La nuova F4 continua ad avere la forcella Marzocchi in cui uno stelo lavora solo in compressione, l’altro solo in estensione. Avete scelto questa soluzione per ridurre i costi? «Sì, ma l’abbiamo sposata solo dopo aver fatto numerosi test in pista e su strada, al termine dei quali abbiamo constatato che neppure i piloti si sono accorti delle differenze tra la forcella con l’idraulica che definirei “separata” e quella in cui in entrambi gli steli c’era un’idraulica che lavorava sia in compressione che in estensione». Forcellone più lungo, minore inclinazione del cannotto di sterzo. Quali problemi avete dovuto risolvere con queste modifiche? «Allungando il forcellone si riduce il peso sull’asse posteriore, però la moto s’impenna meno e le reazioni del retrotreno diventano più controllabili. Per contenere il passo e incrementare la maneggevolezza abbiamo poi ridotto l’inclinazione del cannotto di sterzo. Ciclisticamente la nuova F4 deriva dalla moto che abbiamo usato nel CIV 2008». CON Massimo Tamburini in pensione, come sono cambiati i rapporti dell’ufficio tecnico di Schiranna con la CRC di San Marino? «Noi prima parlavamo pochissimo con la CRC e questo rappresentava un grosso limite quando si doveva sviluppare una moto nuova. Ora, tutte le mattine facciamo almeno un’ora di video conferenza con CRC, per parlare dei problemi e delle possibili soluzioni. Così lo sviluppo procede più velocemente. Siamo passati da una monarchia a una repubblica. Personalmente ho scoperto un nuovo modo di lavorare con CRC, che prima neppure sognavo». Al salone di Milano BMW ha presentato un prototipo naked equipaggiato con un sei cilindri in linea, che debutterà su una super touring. Voi un sei cilindri lo avevate. Che fine ha fatto? «Purtroppo è un progetto rimasto nel cassetto. Avevamo fatto uno studio su un V6. Era talmente compatto che poteva essere montato nella ciclistica della F4! Ho ancora i disegni della moto. L’idea era senz’altro affascinante ma all’epoca, ovvero nel 2003, non avevamo la situazione aziendale per

portare avanti il progetto». Si parlò molto anche di una Cagiva Mito 650, equipaggiata con lo stesso motore che avremmo dovuto vedere sulla monocilindrica STR fatta da CRC e presentata con il marchio Husqvarna lo scorso anno. Che fine hanno fatto? «I prototipi c’erano, anzi ci sono...». Qual è la sportiva che più le piace? «Esclusa la F4? L’Aprilia RSV4, sulla quale ha lavorato Romano Albesiano, un tecnico eccezionale, una persona che stimo moltissimo». Che moto possiede e che moto usa Andrea Goggi? «Possiedo quelle che uso. Non sono un collezionista. Mi piacciono le moto da fuoristrada e le supermotard. Ho una Husqvarna 660 supermotard molto, molto particolare... perché monta un motore del reparto corse!».

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 998 cm3. Alesaggio e corsa 76 x 55 mm. Rapporto di compressione 13,1:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena centrale, quattro valvole radiali per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico. Cambio a sei rapporti estraibile.

1CICLISTICA

Telaio: traliccio in tubi di acciaio collegato a piastre in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi pluriregolabile a steli rovesciati di 50 mm Ø, escursione 120 mm, posteriore progressiva con forcellone monobraccio e ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 320 mm Ø, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco di 210 mm Ø con pinza a 4 pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; posteriore 190/55-ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.430 mm, lunghezza 2.100 mm, larghezza 750 mm, altezza minima 115 mm, altezza sella 860 mm. Avancorsa 100,4 mm. Capacità del serbatoio carburante 17 litri.

motosprint

Prova novità MV Agusta F4

za largo; in movimento, però, si riesce a spostare agevolmente il corpo in qualsiasi posizione senza trovare ostacoli. Insomma, la nuova F4 è notevolmente più comoda della vecchia, decisamente più adatta all’uso su strada e, fatto ancora più importante, in grado di trasmettere un buon feeling da subito. C’è ancora poco spazio a disposizione per le gambe, ma stiamo parlando di una sportiva, pensata anche per raggiungere elevati angoli d’inclinazione in curva, quindi da questo punto di vista non si poteva chiedere la luna, dato che la posizione delle pedane non deve limitare la luce a terra. IL SECONDO difetto della vecchia F4 era la risposta al gas troppo brusca quando si passava da una condizione di gas completamente chiuso a quella di gas parzialmente apermotosprint

to. Ingegneri e collaudatori hanno lavorato tanto per migliorare la situazione. E quello che prima era un problema ora è solo un fastidio. Prima di continuare a parlare di risposta al gas e di erogazione è doveroso aggiungere che l’esemplare di pre-serie testato non era neppure rodato e le tarature della centralina non erano quelle definitive. Sulla nuova F4 si possono scegliere due mappature: quella full power, che è già ad un avanzato stato di messa a punto, e quella da bagnato, sulla quale c’è ancora da lavorare. Nel complesso, comunque, il nuovo motore, pur non essendo ancora al 100% del suo sviluppo, è apparso migliore del vecchio. Sui semimanubri, sulle pedane e sul serbatoio, si avvertono meno vibrazioni, in generale questo quattro cilindri ha un funzionamento più rotondo e regolare, sia quando si apre

RA PIÙ LEGGE DI PESO «IL CALO IDENTE. V E A T L U RIS I CURVA D O T N E IN INSERIM DI DIREZIONE BI E NEI CAM FICACE» F È MOLTO E completamente il gas che viaggiando mantenendo costante l’apertura delle farfalle. L’unica nota stonata resta la sensazione di scarsa fluidità che si avverte spalancando il gas ai bassi regimi (sotto i 5.000 giri) con le marce lunghe. Un altro fatto positivo è che sia il sound di scarico che quello d’aspirazione sono addirittura più emozionanti di prima. La F4 era, e fortunatamente è rimasta, una delle poche sportive che può essere riconosciuta anche ad occhi bendati. Il rombo inizialmente cupo, poi cristallino del quattro cilindri varesino, fa

A SINISTRA: IL SISTEMA CHE MUOVE I CORNETTI DI ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE DERIVA DA QUELLO GIÀ VISTO SU UNA SERIE SPECIALE, LA F4 TAMBURINI; LA STRUMENTAZIONE, PUR ESSENDO CHIARA, HA UN SOFTWARE CHE NON CONSENTE DI ACCEDERE VELOCEMENTE ALLE VARIE FUNZIONI.

venire i brividi. Ora, poi, probabilmente grazie ai cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, oltrepassati i 10.000 giri si avverte una spinta incredibile, accompagnata da una sonorità d’aspirazione talmente bella da non poter essere descritta a parole. Va ascoltata. Notevolmente migliorato il cambio: gli innesti sono più morbidi e precisi e più si velocizzano le cambiate, meno s’incontrano problemi. Inoltre, la taratura della frizione anti saltellamento, nell’uso su strada, dove abbiamo provato la moto, è risultata ottima. Ricordate il retrotreno della vecchia F4, che forzando le staccate iniziava a ondeggiare? È solo un ricordo. IL MOTORE è migliorato, ma il salto di qualità più evidente la F4 lo ha fatto a livello ciclistico. La sportiva varesina, anche a cau-

sa del suo peso, non è mai stata considerata una moto agile, però nessuno ha mai messo in discussione le doti di stabilità e la precisione direzionale del suo avantreno. Ora il peso del veicolo è diminuito tanto, fatto che risulta evidente soprattutto viaggiando a bassa velocità. Nonostante la limitata capacità di sterzata, la nuova F4 se la cava bene anche nell’uso in città: non è più una “spezza polsi”, anzi risulta sorprendentemente versatile. Trattandosi di un test su strada, non è stato possibile forzare più di tanto, però la sensazione che abbiamo avuto è che in fase d’inserimento e nei cambi di direzione la nuova F4 risulti molto più efficace, richiedendo un minore sforzo fisico al pilota, a parità di manovra. Incredibilmente, ciò che non è cambiato è l’eccellente feeling con l’avantreno. Per spiegarci meglio, sulla nuo-

va F4 sembra di essere alla guida delle più costose e leggere versioni speciali allestite sulla base del vecchio modello, moto caratterizzate da un avantreno molto preciso ma anche sorprendentemente maneggevoli. Inoltre, finalmente, le sospensioni hanno una taratura adatta anche all’uso su strade sconnesse: l’ammortizzatore è sempre abbastanza rigido, mentre la forcella lavora tanto nel primo tratto di corsa. Questo setting ha comportato due vantaggi: la moto non la tendenza a “sedersi” in accelerazione, quindi la precisione direzionale resta sempre buona, e in staccata, anche in condizioni di asfalto umido, è possibile sfruttare con maggiore facilità le doti di potenza dell’impianto perché nella prima parte della frenata c’è un più evidente trasferimento di carico sull’avantreno e si percepisce una maggiore aderenza del pneumatico sull’asfalto. motosprint

Prova novità MV Agusta F4

CLAUDIO CASTIGLIONI Presidente e Responsabile sviluppo prodotto

ABBIAMO PROGETTI IMPORTANTI Che daranno la svolta al Gruppo SCHIRANNA (VA) - Presidente, appassionato di moto e motociclista. Ora, e non si sa per quanto tempo ancora, la Harley Davidson è la proprietaria di MV Agusta, marchio che però continua a essere associato a un solo nome, quello di Claudio Castiglioni, concentrato di genio e sregolatezza, persona sanguigna dalle idee rivoluzionarie, che ama tutte le sue creature, moto dall’incredibile longevità, che sono entrate nella storia del motociclismo. La MV Agusta sembrava finalmente avere trovato il partner perfetto, ma prima dell’EICMA Harley Davidson ha reso pubbliche le decisioni di chiudere la Buell e vendere la Casa di Schiranna. Come mai? «È una decisione che mi è stata comunicata all’ultimo momento e devo confessare che mi ha sorpreso. Quando vengono fatte scelte così importanti, ci può stare che vengano annunciate per evitare fughe di notizie. È una decisione che rispetto dal punto di vista imprenditoriale, però, aggiungo, discuto molto la forma. Al Salone di Milano noi abbiamo portato due moto nuove e l’annuncio fatto da Harley Davidson di certo non ci ha favoriti e aiutati a lavorare con tranquillità». Harley Davidson ha messo in vendita l’intero “pacchetto” MV Agusta o solo alcune delle sue parti? «Harley Davidson ha messo in vendita MV Agusta, CRC e Cagiva. Ora stiamo cercando un gruppo di investitori con i quali, finalmente, sia possibile portare a termine i progetti importanti sui quali stiamo lavorando. Non si può iniziare un lavoro, poi interromperlo, poi riprenderlo... Ogni volta!». Quindi lei è impegnato in prima persona in questa ricerca? «Io, con l’aiuto di molti collaboratori, ho

TE IL PRESEN Y DAVIDSON «HARLE VATO O R P P A A H PLAN. S S E IN S UN BU SIZIONE O P IS D A E MESSO ISTO» V E R P T E 62 IL BUDG

motosprint

costruito la MV Agusta, un’azienda alla quale tengo tantissimo. Premesso questo, è ovvio che in questa azienda ho interessi economici, che sono certo Harley Davidson rispetterà. Sono persone serie, anche se hanno preso le loro decisioni un po’ alla garibaldina. Noi stiamo lavorando a progetti molto importanti, che daranno la svolta al gruppo, pertanto non intendo assolutamente fermarmi ora». Harley Davidson ha davvero sanato i debiti di MV Agusta, stanziando anche un budget per la ricerca e lo sviluppo, oppure sta lasciando un’azienda in difficoltà? «All’inizio della nostra collaborazione Harley Davidson ha approvato un business plan, ha messo mano al portafogli, sanando i debiti e stanziando un budget per consentire lo sviluppo di nuovi modelli. Questo business plan noi lo avevamo già: Harley Davidson lo ha parzialmente riveduto e corretto tenendo conto delle sue esigenze». Harley Davidson continuerà a finanziare il reparto di ricerca di sviluppo e a stanziare fondi per mettere in produzione le moto che avete presentato? «All’Harley Davidson non sono degli sprovveduti. Fin quando troveremo delle soluzioni in grado di accontentare tutti, me compreso, andremo avanti con i programmi prestabiliti. Quindi, continueremo lo sviluppo dei nostri prototipi e metteremo in produzione la Brutale e la F4». Qual è la procedura tramite la quale Harley Davidson finanzia MV Agusta? Vengono stanziati fondi mensilmente o annualmente? «Non posso entrare nei dettagli, però Harley Davidson ci ha sempre messo a disposizione il budget previsto nel business plan». Quant’è questo budget? «È una informazione molto riservata». Quante moto avete intenzione di vendere il prossimo anno? «6.500 moto, tra Brutale e F4. Entrambe sono piaciute talmente tanto ai nostri dealer, che la produzione è stata venduta quasi tutta al Salone di Milano. Questo è un dato molto importante che va sottolineato».

Cosa accadrà al marchio Cagiva? Sembra impossibile che facendo un business plan così importante abbiate pensato solo a MV... «Possiamo essere accusati di molte cose ma crediamo di sapere fare bene le moto. Il marchio MV Agusta ha la priorità, però stiamo lavorando anche su Cagiva, anche se il progetto non va avanti a velocità supersonica». A questo punto ci dica di cosa si tratta! «Della nuova Elefant, una bicilindrica talmente famosa che potrebbe fare marchio da sola! La moto è in avanzato stato di progettazione. Diciamo che siamo pronti a realizzare il prototipo». La nuova F4 è cambiata molto tecnicamente e secondo me, osservandola bene dal vivo, anche esteticamente. C’è però chi sostiene siete rimasti troppo legati al vecchio design. Può spiegarci la filosofia costruttiva della moto? È stata decisa da lei? Quanto è stata importante l’opinione di Massimo Tamburini? «Approfitto di questa domanda per chiarire un fatto molto importante: le strategie delle moto le decido io. Nessun altro. Al resto rispondo spiegando come la penso: sono follemente innamorato delle Ferrari, però ammiro tantissimo la filosofia costruttiva della Porsche. Un cliente Porsche non vedrà mai invecchiare rapidamente la sua auto. Questo è fondamentale, soprattutto per il rispetto del cliente, che spende del denaro per un oggetto che durerà nel tempo. Naturalmente per fare ciò è necessario avere un modello di successo, apprezzato a 360°. Noi lo abbiamo. Ammetto che la nostra F4 è durata fin troppo in produzione, però la nuova versione ha solo pochissimi componenti intercambiabili con la vecchia. La storia ci insegna che stravolgere una moto di successo è spesso controproducente. Noi abbiamo evoluto la F4, mantenendo un filo conduttore a livello di design e riducendo il prezzo della moto, che ora è di circa 18.500 euro, molto vicino a quella dei prodotti giapponesi. Questa è la nostra filosofia». Dopo la partenza di Tamburini, cosa è cambiato nei rapporti tra la CRC di San Marino e l’ufficio tecnico di Schiranna? «Tamburini va solo ringraziato perché ha generato una vera e propria cultura della moto, molto importante per un’azienda che costruisce prodotti come i nostri. Con la partenza di Massimo è cambiato completamente il modo di lavorare: prima parlavamo solo io e Tamburini, ora parliamo sistematicamente tutti insieme».

IL FUTURO CILINDRI «LA TRE TTISSIMA A P M O C SARÀ TORE O M N U À E AVR I TANTA DOTATO D EDI REGIMI» IM COPPIA A Quanto c’è di Tamburini nella nuova Brutale e nella nuova F4? «Ormai credo di non dovere più dimostrare nulla a nessuno, soprattutto a livello di marketing. Mi ha sempre dato molto fastidio leggere che questa o quella moto erano opera di Tamburini. La Brutale e la F4 sono delle MV Agusta, moto in grado di giocare in serie A anche dopo una lunga carriera; che ora è ricominciata». È sembrato strano a molti che Tamburini, una volta uscito di scena dalla MV Agusta, non abbia messo le sue competenze al servizio di altri. È vero che esiste un accordo con il quale lui s’impegna a non lavorare per la concorrenza per almeno due anni? «Sì, è vero. È un accordo che è stato preso tra la Harley Davidson e Massimo. Voglio però dire che quello con Tamburini non è stato un divorzio, ma una scelta economica e familiare, che ha consentito a Massimo di mettersi un po’ da parte. Un ritorno di Tamburini è da escludere? «Credo che anche dopo la scadenza dell’accordo da lei citato l’azienda continuerà ad andare avanti con i propri tecnici, che stanno dimostrando tanta professionalità e passione. Purtroppo, alla base di tutta questa confusione c’è un solo responsabile. Sono io. Ho sempre pensato che fosse giusto esaltare i nomi delle persone che lavoravano con me. Probabilmente in questo ho esagerato. Non contribuirò più alla creazione di miti. Oggi si parla di un gruppo di persone che lavorano e di moto fatte dalla MV Agusta». LEGGENDO i dati forniti dall’ANCMA si nota che il settore delle moto supersportive è in calo. Infatti Voi state continuando a puntare su questa tipologia di moto. Perché? «È più corretto dire che il settore delle moto sportive, dopo anni molto positivi, sta tornando alla normalità, alla sua dimensione originale. Secondo me gli appassionati delle moto sportive ci saranno sempre. I clienti non spariranno, ma diventeranno più esigenti. Anche per questo credo che MV Agusta, e aggiungo, anche le altre Case italiane, in questo segmento potranno dire la loro. MV Agusta non deve e non può ragionare con i numeri di vendita di un’azienda giapponese,

quindi, grazie anche alla nostra inventiva, possiamo realizzare prodotti dotati di una cura del dettaglio unica. Inoltre oggi la qualità e l’affidabilità di un prodotto italiano sono paragonabili a quelle di una sportiva giapponese e gli utenti se ne stanno accorgendo. È altrettanto vero che ci sono nuove categorie di moto che si stanno ritagliando la loro bella fetta di mercato. Me ne sono accorto...». Questa sua ultima affermazione significa che state lavorando anche a moto che si andranno a inserire in nuovi segmenti di mercato? «Certamente. Non si vedrà mai una touring con il marchio MV Agusta, perché secondo me quando si pronuncia la parola turismo viene subito in mente il marchio BMW. Credo che durante una crisi come questa ognuno debba specializzarsi in quello che sa fare meglio. E noi sappiamo fare le moto sportive... e le naked. Potrebbe arrivare una nuda meno estrema della Brutale quattro cilindri». Quindi insieme alla tre cilindri sportiva il prossimo anno vedremo una naked equipaggiata con lo stesso motore? «Sì. E aggiungo che la tre cilindri, che sarà compattissima, una vera MV Agusta, tanto che chi ha visto la F4 se la può già immaginare, avrà un motore molto importante per noi, perché legato alla nostra storia e perché dotato di tanta coppia. È inutile avere dei quattro cilindri di media cilindrata con tanti cavalli agli alti regimi e poco tiro in basso. Bisogna far divertire la gente in moto e per farlo serve la coppia ai medi regimi». Dicendo questo lei sta affermando che la riduzione delle vendite è anche un po’ colpa delle strategie aziendali? «Sì, sto dicendo esattamente questo. 150, 160, 170 e ora 180 cavalli. Non credo che il cospicuo aumento delle potenze, i numerosi modelli usciti in pochissimi anni abbiano aiutato il mercato. Bisogna costruire moto più facili e soprattutto più sicure. Ben venga l’uso dell’elettronica, se può essere di aiuto. Credo che finalmente le Case lo abbiano capito». I limiti di velocità, però, saranno sempre un “problema” per le moto supersportive, che superano agevolmente i 130 km/h in prima... «Io sono totalmente contrario ai limiti di velocità. So che dicendo questo mi rendo impopolare, però è doveroso dire che la maggior parte degli incidenti non avvengono quasi mai ad alta velocità. Detto questo, sono favorevole ai limiti di velocità in città e nelle strade dove c’è molto traffico. I pazzi ci sono e

ci saranno sempre... e non rispetteranno mai i limiti di velocità! Gli stati non hanno strutture e leggi che consentano ai giovani di imparare a guidare davvero bene le moto e nonostante questo sto vedendo che si sta formando una nuova cultura che consentirà di usare con criterio le moto sportive e riporterà i giovani in sella a queste moto». Quali sono le sue sportive preferite? «Oltre alla MV Agusta, che considero la moto maggiormente curata nel dettaglio, mi piacciono l’Aprilia RSV4 e la Ducati 1198. Queste tre moto hanno filosofie costruttive diverse ma penso che abbiano fatto passi avanti incredibili e ora non hanno nulla da invidiare a nessuno». Lei va ancora in moto? «Sì. Ho una Brutale 1078 RR. A volte uso anche una F4, ma non sono più abituato a quel tipo di accelerazione»! Intorno alla sua figura ruotano molte leggende. Una narra che fece montare la targa prova sulla Cagiva 500 GP per fare un giro sulle strade intorno al lago di Varese... «Non è proprio così... Feci montare una targa prova su una Aermacchi. La Cagiva 500, diciamo così... La rubai. All’epoca avevo un altro modo di ragionare, quindi la sera entrai nel reparto esperienze, presi la moto e la provai in autostrada, fino a Castronno. Poi mi resi conto della pazzia che avevo fatto. La moto aveva poca acqua nel radiatore, quindi venni rincorso dai miei collaboratori e quasi arrestato»!

Prova novità BMW G 450 X di David Vaknin

Birra tedesca F

IGUERA DA FOZ (PORTOGALLO) – La BMW era presente in forma ufficiale alla Sei Giorni enduro già prima della Guerra: la prima vittoria del marchio bavarese risale all’edizione del 1926, in Inghilterra, con Rudolf Schleicher, mentre la prima vittoria di squadra fu nel 1933, in Galles, dove la formazione BMW portò per la prima volta il trofeo alla Germania. Anche nell’edizione di quest’anno la BMW con Salminen è stata protagonista. Provare la G 450 X versione 2010 sugli stessi percorsi della gara, e parlare con gli ingegneri che l’hanno creata, è stata un’occasione unica per capire a fondo una delle moto più interessanti degli ultimi anni. La posizione in sella è quella dell’anno scorso, abbiamo solo preferito arretrare leggermente il manubrio sugli attacchi. È una moto molto snella al centro e permette di effettuare agevolmente gli spostamenti sulla sella. Per quanto nell’enduro si debba guidare in piedi, in una gara lunga come la Sei Giorni, così come nelle uscite amichevoli, la nuova sella si apprezza molto: l’imbottitura è più morbida e il profilo leggermente più largo in cima, il che regala qualcosa in termini di comodità ed aiuta a sentire meglio la moto in mezzo alle ginocchia. La G 450 X 2009 aveva manifestato qualche incertezza nella messa in moto, grazie agli interventi sull’elettronica ora il motore prende vita appena si sfiora il pulsante di avviamento, sia a caldo che a freddo. Di serie la moto viene consegnata con l’ingombrante silenziatore per l’uso su strade pubbliche e una mappatura adeguata, invece sulla moto di questa prova c’era già il silenziatore da gara, che a breve sarà sul catalogo “after market”, al costo di circa 200 euro. Con questo scarico va usata anche una mappatura della centralina più performante. La moto rimane abbastanza silenziosa, c’è un notevole miglioramento in termini sia di potenza che di erogazione e ci si alleggerisce

motosprint

]

Erogazione piena, che non mette mai in difficoltà. Sono migliorati frizione e avviamento. La sospensioni sono particolari, vanno “digerite”

RATI DATI DICHIA .

IL CRUSCOTTO È DI DIMENSIONI RIDOTTE E QUESTO HA PERMESSO DI SISTEMARLO IN POSIZIONE RIPARATA. LA LEGGIBILITÀ IN OGNI CASO È SODDISFACENTE.

90 euro c.m Prezzo 8.8 0 kW) 40,8 CV (3 ’ i/ ir Potenza a 7.000 g ,8 Nm) 6 kgm (42 ,3 4 ia p p ’ o i/ C a 6.500 gir cco 111 kg Peso a se co Colori bian

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Prova novità BMW G 450 X

LA TECNICA anche di un chilogrammo rispetto allo scarico originale: irrinunciabile per chi vuole usare la G 450 X in gara. Paragonata alla versione dell’anno scorso, la BMW E2 ha una erogazione più piena, più completa. E sì che già nel 2008 aveva uno dei motori migliori della categoria. Il tiro è costante sin dal basso, il che permette in certe situazioni di usare una marcia in più, cosa apprezzabile specialmente in condizioni di scarsa aderenza. Ai medi regimi il propulsore continua ad avere quello che serve per l’enduro: buona risposta al comando dell’acceleratore e un tiro vigoroso lungo tutto l’arco di erogazione, con una spinta lineare e mai esplosiva. In alto, il motore continua con la stessa grinta, senza mai sconfinare nell’aggressività: eroga sempre più potenza ma non mette in difficoltà. Il modello precedente era un po’ carente nella progressività della frizione, qui invece la frizione è come deve essere, più graduale e anche precisa. SE IL MOTORE va promosso a pieni voti, nel reparto sospensioni c’è ancora spazio per migliorare. La G 450 X adotta soluzioni non tradizionali e per questo richiede un periodo di adattamento più lungo: per capire come va guidata, prima bisogna interpretarla e regolarla per le esigenze e lo stile di guida del pilota. Ad andatura moderata, senza andare a cercare il limite, si trova un buon feeling: sospensioni confortevoli e con buona scorrevolezza. La musica cambia a ritmi più elevati e sui terreni smossi: l’avantreno non riesce a trasmettere la stessa confidenza né la sensazione di un appoggio roccioso, situazione che si accentua nelle frenate, quando la forcella lavora più in basso. Anche se si avverte di essere in sella ad una moto leggera, ci sono troppi trasferimenti di carico tra la parte posteriore e l’anteriore, e conviene intervenire sulla regolazione del freno idraulico e del precarico molla davanti e dietro. Abbiamo ottenuto un miglioramento aumentando di cinque scatti il freno in compressione nella forcella, e il precarico molla dell’ammortizzatore di mezzo giro; modifiche che hanno accresciuto l’equilibrio della moto, migliorando anche l’inserimento in curva e la precisione in percorrenza, senza andare a interferire con le sue ottime doti di stabilità e trazione. Buone la potenza e la modulabilità del freno posteriore, buona anche la potenza di frenata di quello anteriore, che però è migliorabile nella progressione. motosprint

IL FULCRO DEL FORCELLONE COASSIALE CON IL PIGNONE CARATTERIZZA LA G 450 X, MA È UNA SCELTA CHE HA FATTO MOLTO DISCUTERE. BMW SULLA VERSIONE 2010 L’HA MANTENUTA MA HA MODIFICATO LA CICLISTICA.

ORIGINALISSIMO IL DISEGNO DEL TELAIO, CON L’ESTREMITÀ INFERIORE DEL CANNOTTO UNITA DIRETTAMENTE AL PERNO DELLA SOSPENSIONE. SULLA VERSIONE 2010 DELLA G 450 X È STATA MODIFICATA L’INCLINAZIONE DI STERZO, NUOVA ANCHE LA SELLA.

E IN POCHE PAROL CI PIACE Motore vigoroso to en Facilità di avviam a tim ot ne Trazio

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IL FULCRO DELLA QUESTIONE La ciclistica è molto particolare LA G 450 X è nata soltanto un anno fa e ha già ottenuto risultati importanti, quindi per il model year 2010 troviamo molti miglioramenti e nessuna rivoluzione. Quella per il 2010 è una E2 apparentemente invariata, esteticamente si distingue dalla 2009 solo per la grafica. Invece la lista delle modifiche è lunga: sospensioni ed elettronica, ma non solo. Durante l’anno alcune scelte tecniche della G 450 X erano state oggetto di molte critiche da parte dei piloti ufficiali, in particolar modo quella di tenere il fulcro del forcellone coassiale al pignone: permette un lavoro più lineare della sospensione che non viene influenzata dal “tiro” della catena, ma proprio per questo la ruota posteriore non viene caricata in accelerazione, a scapito della trazione. Un problema sfociato nel clamoroso divorzio di David Knight. A seguito di questo la BMW ha modificato la G 450 X di Juha Salminen inclinando il motore all’interno del telaio e “separando” così gli assi dell’uscita cambio e del braccio oscillante: i risultati sono arrivati subito e Salminen è tornato vincente anche sulla BMW. Dopo questi importanti sviluppi si pensava che questa modifica sarebbe arrivata anche sulla produzione di serie per il 2010, ma in BMW hanno pensato diversamente: la moto non ha subito modifiche radicali e quindi continua ad avere il fulcro del forcellone e quello del pignone coassiali. Alcuni interventi sulla ciclistica però sono stati effettuati, in particolare il telaio a traliccio in tubi di acciaio ha un differente angolo del cannotto di sterzo, che ora è più chiuso; è anche stato spostato il perno della ruota anteriore nel piedino della forcella, quindi la distanza tra il centro del perno e l’asse della forcella è stata ridotta di 2,5 mm. Profondi interventi sulla forcella stessa, che rimane una Marzocchi a steli rovesciati di 45 mm Ø ma è stata modificata nell’idraulica con l’adozione di alcuni pezzi nuovi e una taratura diversa, con una mag-

giore progressione. Interventi analoghi anche per l’ammortizzatore Öhlins, che qui è collegato direttamente al forcellone, senza leveraggi. Nuova pure la sella, nell’imbottitura e nel profilo. Il monocilindrico bialbero della BMW era già nato bene quindi è stato sufficiente affinarlo intervenendo sull’elettronica. Modificata la “scatola nera” del controllo motore, l’ECU (engine control unit), per ottimizzare il consumo e migliorare l’erogazione. Nuove mappature per il sistema di iniezione della Keihin hanno reso più agevole l’avviamento.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 449,5 cm3. Alesaggio e corsa 98 x 59,6 mm. Rapporto di compressione 12:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, gestione motore Keihin. Lubrificazione forzata a carter secco con due pompe di circolazione. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico. Cambio a 5 rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a steli rovesciati di 45 mm Ø, posteriore forcellone a due bracci con un ammortizzatore Öhlins pluriregolabile. Freni a disco: anteriore 260 mm Ø con pinza flottante a doppio pistoncino, posteriore 220 mm Ø con pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/80-18”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.475 mm, lunghezza 2.200 mm, larghezza 806 mm, altezza 1.475 mm, altezza sella 995 mm. Serbatoio carburante 7 litri. motosprint

Novità BMW

di Riccardo Piergentili

Look racing Tecnicamente è una “normale” HP2 Sport, però esteticamente è identica alla moto ufficiale

Scopri

EL 2007 BMW presentò quello che molti considerarono un esperimento a dir poco coraggioso. Stiamo parlando della HP2 Sport: cuore boxer bicilindrico, aspetto e componentistica da race replica di razza. Il fascino di questa moto, che non poteva e non può essere paragonata alle maxisport giapponesi ed europee, è apparso da subito indiscutibile. BMW, per dimostrare che la HP2 Sport non era solo una provocazione, partendo dalla versione stradale ha sviluppato una moto da corsa che ha addirittura corso, senza sfigurare, alla 24 ore di Le Mans e al Bol d’Or. Per celebrare tre anni di competizioni, durante i quali sono anche arrivate delle vittorie, BMW ha deciso di mettere a dispo-

sizione dei clienti una HP2 Sport caratterizzata dalla livrea Motorsport (alpine white, lupine blu metallizzato e magma red), comprensiva di tabelle porta numero nere e verdi e logo dedicato. BMW produrrà solo 400 HP2 Sport Motorsport, che avranno la stessa base tecnica del modello standard: 133 CV a 8.750 giri, 115 Nm a 6.000 giri, sospensioni Öhlins, impianto frenante caratterizzato da pinze freno monoblocco ad attacco radiale e diversi optional pensati per l’uso in pista, come ad esempio il cambio elettro assistito, grazie al quale è possibile inserire un rapporto dopo l’altro senza chiudere il gas. La BMW HP2 Sport Motorsport costa 21.900 euro chiavi in mano.

di dicembre

In questo numero riﬂettori puntati su:

Sﬁda calda: Ferrari 458 Italia-Porsche 911 Turbo Come vanno Citroën C3, Opel Astra, Lexus LFA Inchiesta: i prezzi “strani” della benzina Prove: Lambo Murcièlago SV, Alfa MiTo Multiair, Audi TT RS-Nissan 370Z-Porsche Cayman S Dossier esclusivo sugli Sport Utility per l’inverno Se vuoi vivere bene l’automobile, vivila con auto. Visita il sito: www.auto.it motosprint

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Facili facili Una maxi stradale, una roadster e uno scooter. Tre novità e un unico denominatore: sono mezzi alla portata di tutti

motosprint

L SALONE di Milano la Honda non c’era, eppure se ne avvertiva la presenza incombente, rimarcata dalla presentazione, quasi in contemporanea e per niente casuale, delle sue novità. La VFR1200 F subito prima, ne avete già letto anche la prova su Motosprint n. 44; ora altre due moto e uno scooter inedito. Proposte in direzioni differenti per abbracciare un ventaglio di motociclisti il più ampio possibile, ed estremamente concrete perché non sono i tempi migliori per far volare la fantasia: la CBF 1000 è una quattro cilindri stradale alla portata di tutti, la RS 750 è una roadster tranquilla; quanto al PCX, è uno scooter 125 che più trasversale di così non potrebbe essere. La più grossa delle tre, la CBF, ha con-

servato parentele con i modelli già in produzione, ma ad essere rimasta invariata è l’anima, non la sostanza. Ad un confronto col modello precedente ce ne si accorge facilmente, la semicarenatura è diventata più aggressiva e i convogliatori ora si estendono per tutta l’altezza del radiatore, è cambiata leggermente la linea della sella regolabile su tre posizioni e si è passati da due terminali di scarico ad uno solo, sul lato destro. Ma rimane una moto molto accessibile, per quanto di grossa cilindrata: 998 cm3, il motore resta quello derivato dalla CBR 1000 RR Fireblade, in una versione ammorbidita nella potenza massima e nella dolcezza di erogazione. Erano 72 kW a 8000 giri, ora sono 79 a 9000, 107 cavalli, molto più adatti all’uso stradale dei

178 cavalli della versione supersportiva. Rispetto alla CBF dell’anno prima non è cambiato il diametro dei corpi farfallati che sono sempre di 36 mm, ma ci sono stati interventi sull’elettronica e c’è stato un miglioramento del tiro e dei consumi, ridotti del 7%. LA NOVITÀ più grossa però non salta immediatamente all’occhio: è cambiato il telaio, il vecchio monotrave in acciaio ha lasciato il posto a una struttura analoga in alluminio pressofuso in cui il motore è elemento stressato, a chiudere la parte inferiore. Leggermente diverse pure le quote della ciclistica: 15 mm in più di interasse a garantire un aumento della stabilità, e 5 mm in più di luce a terra, mentre sono rimaste invariate l’inclinazione del cannotto di sterzo (26°) e l’avancorsa (110 mm). L’ultima modifica per la forcella, che ha un diverso assetto. La CBF 1000 viene pro-

posta anche in versione ST: borse laterali, frenata ad intervento combinato ed ABS per la versione granturistica, che come la “base” è progettata e costruita in Italia. L’arrivo di entrambe è previsto per gennaio 2010. La RS750 viene definita dalla Honda stessa una moto d’accesso: linea piacevole e per niente esasperata, 53 cavalli ed un’erogazione generosissima, bassa e maneggevole. Una moto facile, che non mette mai in difficoltà, spinta da un motore semplice: bicilindrico a V di 52° con tre valvole per cilindro come quello visto su diverse custom del marchio; ma questa non è una custom, infatti la posizione di guida è comoda ma non allungata, e allora la trasmissione finale è a catena invece che a cardano. Sospensioni tradizionali, forcella da 41 mm Ø davanti e dietro due ammortizzatori, e freni tradizionalissimi, disco all’anteriore e tamburo al posteriore. Per questa moto attesa per l’inizio del 2010 viene promesso un prezzo molto interessante, così come per lo scooter PCX che con essa condivide l’impostazione semplice e priva di fronzoli. Il che non significa mezzi poveri, tant’è vero che con il PCX ritorna il sistema “stop and go” (disattivabile con un pulsante): c’era già su una vecchia versione dell’@ 125 e 150, ai semafori spegne il motore e fa risparmiare carburante. Lo scooter che nasce in Thailandia monta un motore 125 che non è lo stesso dell’SH ma è comunque monocilindrico con distribuzione monoalbero in testa, iniezione e raffreddamento a liquido. I consumi vengono assicurati sorprendenti: fino a 46 km/litro. Tra le sue particolarità il fatto che l’alternatore, privo di spazzole, funga sia da generatore, sia da motorino d’avviamento, con riduzione del peso e degli ingombri. Caratterizzato da una linea fresca, il PCX sotto la sella ha un vano che può ospitare un casco integrale, ruote di 14” e impianto frenante a intervento combinato, con un disco all’anteriore e un tamburo al posteriore. motosprint

Salone di Milano

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di Dario Ballardini

TNT. DISC LA SPORT EVO, A H ANTISALT I FRENO A MARG SUA VOLTA VERSIO HERITA, F E NE SPOR RIZIONE CAVALLI, LLAMENTO E MO IDRAULIC TIVA DELLA TO C A CON RACER 8 HE IN REALTÀ SO RE POTENZIATO : 99, IDENT N ICA ALLA O 155. A MILANO “160” È IL NUMER O C 1130 TRA NNE CHE ’ERA ANCHE LA C DEI PER LA C A ILINDRATA FÉ .

o n ta n u p s e h c sità io r u c le o d n oglie c c a r , d n ta s li A spasso tra g

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e quad, rie sidecar tasselo g te ca e ll ote ricadere ne ce con le ru , certo. c’è chi si sbizzarris nella normalità, come to n e im n e i invece ui siamo e coore dell’avv Non è il cu lle maxi novità sarebb etali, late - e q sta tra gli scooter - e ch e, pron io a p o re i ss ll i a za e rs p ch n d a per vvio e , o nella Ma limit ntarsi di un fiore se ia ’o ll ll e fo d ssono a n o ll u p ta e n n sp n pre fina prin onte e no nte CHI SI acc ltare pagina: le novità ià vi- me acco uno stand e l’altro sem iglietto lo scon ndo moto da corsa ch menti lo vietag lb ne la tra ò vo scontato pu lone di Milano le avete o non invece riosità che il prezzo de ICMA non po correre perché i rego into fino a quel ’E a sp rd iù cu ll S a p è l u o A e g n si . d i ri ta sia tton nque e al cipali appertutto . Roberto Pa bero comu sicuro che ci ieme a e motorizza ste un po’ d aggiungere. Però ass colari, varreb tedesca Sommer ch otori diesel no nto, con la Paton 500, one per le quali a a c’è molto d rano altre meno spett ristret- c’era lache Royal Enfield con mra un intero pu certo numero di pers a 500 due tempi. quelle ce n’einate a un pubblico più di testa ciclisti ppo elettrogeno, ma c’e alternativa, un lla è come il brivido dellrché il motociclioppure dest inali, o talmente fuori izi tra- da gru dedicato alla mobilità ore in cui si nu rse ha ragione lui. Pe spesso pazzi coi E fo zzi, , sett reparto to, o più origr trovare spazio nei serv no come mondo di pa , cosa nte l’elettrico ssenzialme cedendo per tentativi riosi. smo è unuomini grandi che gioca. e da non pote o ro o i p rt cu d cc i, ce ra iù sa on poteva no sta anco strada ai prototipi p lo a due sold ini. E si divertono un dizionali. e la b ni salone e n so È così ad og ori l’EICMA, tanto mrigi è che apre la moto la concepisce ttro senza bam i a a fu u P ch q i e d ’è n o C e e e n rs tr lo e a a n S te fa cui anche il lla ras- ruote e chi se la nell’anno in o si è concentrato su tt tu saltato e na. segna italia

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motosprint

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IL GUSTO DEL BRIVIDO DAL 2003 i piloti del motomondiale non possono più correre con le 500 a due tempi e molti continuano a rimpiangerne il brivido. Per chi vuole provarlo, Roberto Pattoni ha dato l’avvio alla produzione di repliche della 500 artigianale che lui e suo padre, il compianto “Pep”, avevano schierato in quegli anni: 190 cavalli a 12.100 giri per 130 chili, 110 Nm di coppia a 11.800 giri, non è propriamente un agnellino. Niente traction control, niente iniezione - ci sono quattro tradizionalissimi carburatori di 34 mm Ø -, niente launch control. Di elettronico c’è solo l’accensione, una Walbro Bike 400. Il motore è quattro cilindri a V di 70° con i carburatori al centro della V e l’ammissione controllata da lamelle, sugli scarichi quattro valvole parzializzatrici. Telaio a doppio trave in lega di alluminio, qualche concessione al “modernismo” solo sulla componentistica. Un pezzo di storia che viene costruito su ordinazione per chi vuole mettersi alla prova in pista e divertirsi come un matto, o per i collezionisti più ambiziosi.

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Salone di Milano Beta RR Enduro/Motard 125 4T LC

PER I DURI... DA CITTÀ NON SONO esasperate quanto quelle da gara, queste nuove 125 realizzate in edizione enduro e motard, ma certo non mancano di grinta. La carrozzeria è quella delle Beta enduro di maggior cilindrata, il motore è il Minarelli/ Yamaha 125 quattro tempi raffreddato a liquido. Le due versioni sono quasi uguali, ma differiscono per il disegno di parafango anteriore e mascherina, per le misure delle ruote (21”-18” sull’enduro e 17”-17” sulla motard) e del disco anteriore (260 mm Ø contro 300), per la rapportatura finale e per il tipo di pneumatici. Entrambe hanno forcella a steli rovesciati di 41 mm Ø e biellismi progressivi con ammortizzatore regolabile in compressione, estensione e precarico, ma differiscono per taratura ed escursione.

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Salone di Milano

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SI RICARICA VIAGGIANDO IL PROGETTO abbozzato lo scorso anno è stato portato a compimento ed è molto interessante perché qui è solo il propulsore elettrico collocato nella ruota posteriore ad assicurare forza motrice, mentre quello a scoppio - 50 cm3 e raffreddamento a liquido - gira a velocità costante trascinando un generatore da 1600 W/48 V che ricarica la batteria; in questa modalità è assicurata un’autonomia di 150 km, viaggiando in “solo elettrico” si possono coprire 20 km. Girando a regime costante, il motore a quattro tempi può venire “accordato” per ridurre al minimo emissioni e consumi. Lo scooter ha due posti, pesa 130 chili e ha una velocità massima di 45 km/h, pendenza massima superabile 12%. La previsione di commercializzazione è per la primavera 2010.

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

A Canton, nel 2010, la prima edizione IL SALONE di Milano ha avuto un successo addirittura superiore alle aspettative, nonostante l’incertezza determinata dall’assenza di Honda e Yamaha e dal momento di crisi generalizzata. Il bilancio finale è stato di 450.000 visitatori (tutti per le moto: lo scorso anno c’erano anche le bici, con il Velodromo e la Sei Giorni... a pedali), con un incremento del 29,9% delle presenze straniere e un aumento del numero degli operatori, provenienti da 127 Paesi diversi. Superiore al passato anche la superficie espositiva, 55.000 m2, con 1341 SUCCESSO SOTTO TUTTI GLI ASPETTI: 450.000 VISITATORI PER L’EICMA, CON UN BUON NUMERO DI STRANIERI.

marchi, e 1631 giornalisti da tutto il mondo. «Ci fa particolarmente piacere il forte aumento di presenze straniere – ha detto Costantino Ruggiero, direttore di EICMA e di Confindustria ANCMA – perché avvalora il nostro impegno verso l’internazionalizzazione: proprio durante il Salone abbiamo presentato alla stampa internazionale la joint venture che porterà a realizzare EICMA China, cioè ad esportare a Canton il Salone di Milano». L’accordo è stato firmato il 6 ottobre a Pechino da EICMA, dalla Camera di Commercio Cinese per le Moto (CCCM) e dalla Genertec International Advertising & Exhibition Co. La joint venture si chiama CI-

ME – China Italy Motorcycle Exhibition Co, ed è stata costituita con lo scopo di realizzare in Cina una grande esposizione internazionale di moto, moto elettriche, componenti e accessori. «Il mondo sta cambiando a velocità incredibile – ha detto Guidalberto Guidi, presidente di EICMA - e anche l’industria motociclistica è alla ricerca di nuove tecnologie e nuovi sbocchi di mercato. In Cina si producono circa 30 milioni di mezzi a due ruote motorizzate, è il primo Paese produttore e il primo Paese consumatore del mondo. Noi pensiamo che anche le Fiere subiranno una mutazione genetica, e non possiamo ignorare questa evoluzione, vogliamo giocare

SUPER NAAG

VINTAGE A RICHIESTA

BMW SPECIAL PER I BAMBINI BMW CELEBRA quest’anno il 40° anniversario di produzione nello stabilimento di Berlino Spandau, dalle cui catene di montaggio a tutt’oggi sono uscite un milione e 900.000 moto. Per l’occasione è stata realizzata una R 1200 R in esemplare unico, denominata “40 Years of Berlin”, caratterizzata dalla livrea marrone Mojave e da un allestimento particolare che comprende sistema di scarico cromato, ABS, indicatori di direzione bianchi, manopole riscaldate, computer di bordo, sella bassa comfort e parabrezza sport, ruote a raggi, telaietto posteriore e rivestimento dei proiettori in finitura argento. La moto verrà venduta all’asta su eBay, all’indirizzo www.ebay.de/starsandcharity e il ricavato verrà destinato a Save the Children. L’asta è iniziata il 16 novembre alle 12.00 e terminerà alle 12.00 del 25 novembre.

GIÀ DI PER SÉ le Royal Enfield possono apparire una scelta molto particolare ai motociclisti tradizionali, ma questa va oltre: si chiama Super Naag (naag è una parola indiana che significa cobra reale) ed è realizzata a partire da una Royal Enfield Electra 500. Si rifà alle vecchie moto da cross e regolarità degli anni Settanta ed è prodotta su richiesta da Royal McQueen di Bologna, primo concessionario monomarca Royal Enfield in Italia. «Mi piacciono le moto fatte così ha spiegato il suo creatore, Andrea Fontana -. Spero che questa piaccia anche a voi perché se non sarà così, la colpa è solo mia». Le modifiche sono parecchie ma trattandosi di un mezzo esclusivo, la scelta è stata di realizzare in proprio tutti i particolari; solo fanale e marmitta erano già in produzione. Colore e finiture vengono scelti dal cliente. Il prezzo è 10.850 euro “chiavi in mano”.

CI SALVANO GLI SCOOTER CONTINUANO ad essere gli scooter l’elemento trainante del mercato: grazie agli incentivi le vendite sono sempre sostenute e così possono essere assorbite le perdite che si registrano nel settore moto, che nell’arco dell’anno hanno segnato un calo del 20%. Nel complesso di moto e scooter, invece, le perdite sono ridotte ad appena un -1% rispetto al 2008. Male i cinquantini che in questi dieci mesi hanno perso il 20,9%. Mentre la Piaggio guida entrambe le classifiche per le Case, l’Honda SH è il mezzo più venduto del mese di ottobre. Roberto Ronchi

motosprint

LE CASE (CINQUANTINI)

LE CASE (MOTO E SCOOTER)

I PIÙ VENDUTI DEL 2010

1. Piaggio 2. Aprilia 3. Kymco 4. Yamaha 5. Malaguti 6. Garelli 7. Peugeot 8. SYM 9. Gilera 10. Honda Altre Totale Totale Italia Totale estero

1. Piaggio 70.701 2. Honda 67.828 3. Kymco 47.740 4. Yamaha 47.580 5. Aprilia 20.766 6. Suzuki 17.784 7. Kawasaki 12.953 8. SYM 12.603 9. BMW 12.207 10. Ducati 8.625 Altre 56.339 Totale 375.126 Totale estero 203.023 Totale Italia 172.103

1. Honda SH 150 2. Honda SH 300 3. Honda SH 125 4. Piaggio Beverly 300 Tourer 5. Kymco Agility 125 R16 6. Piaggio Liberty 125 RST 7. Yamaha TMax 500 8. Piaggio Vespa GTS 300 Super 9. Kymco Agility 150 R16 10. Yamaha X-max 250

25.216 14.290 9.798 9.018 7.609 3.339 3.269 2.903 1.876 1.636 10.566 90.420 56.487 33.933

HUSQVARNA FESTEGGIA 25.000 MOTO DELL’ERA BMW Il 21 settembre scorso Husqvarna aveva presentato il nuovo stabilimento in cui hanno sede headquarters e R&D, a Biandronno, non molto distante dalla sede di Cassinetta; pochi giorni dopo il marchio ha festeggiato la 25.000 moto prodotta dal 1. ottobre 2007, da quando cioè il marchio è stato acquisito da BMW. Nell’occasione Rainer Thoma, presidente di Husqvarna Motorcycles, ha dichiarato: «Nonostante il 2009 sia un anno difficile per l’intero mercato delle due ruote, noi guardiamo positivamente verso il futuro. Ora abbiamo le perfette condizioni per progettare e costruire nuovi prodotti che desteranno sicuramente l’attenzione del pubblico anche grazie ai più alti canoni di qualità e performance».

IN BREVE

IL SALONE DI MILANO VA ANCHE IN CINA

d’anticipo. EICMA entra con la gestione nel capitale sociale della joint venture per offrire all’industria di tutto il mondo la possibilità di concentrare il proprio impegno fieristico, di ridurre i costi, di essere presente a due grandi eventi mondiali, che a nostro giudizio sono necessari e sufficienti: uno in Asia in primavera, per conquistare i mercati emergenti, uno in Europa, in autunno, per tutelare i mercati maturi». La nuova esposizione si chiamerà “EICMA China – The Motorcycle Show” e la prima edizione avrà luogo a Canton nell’aprile del 2010. Gli organizzatori si sono posti l’obiettivo di realizzare nel primo anno una manifestazione di 30.000 m2 di superficie espositiva per arrivare a 100.000 m2 entro le prime cinque edizioni. Quanto a Bike Asia, il salone lanciato due anni fa a Singapore, verrà trasformato in una mostra super specializzata: diventerà il Salone dei veicoli ad emissioni zero. Dario Ballardini

ROMA AMA LA VESPA... E ALESSANDRA DEI CESARONI L’attrice Alessandra Mastronardi, protagonista della serie TV “I Cesaroni”, è stata l’invitata d’onore della serata-tributo “Roma e Vespa: un amore eterno”, dedicata al connubio nato con il successo del film “Vacanze Romane”, con Audrey Hepburn e Gregory Peck. L’evento si è svolto presso il concessionario “Che Moto!” e nel corso della serata è stata esposta una serie di opere dell’artista Monica Casali dedicate al mito della Vespa. Della quale, detto per inciso, sono stati venduti oltre 17 milioni di esemplari in tutto il mondo, fino ad oggi.

15.155 15.062 13.663 13.468 11.943 11.602 10.706 9.492 8.948 7.685

I PIÙ VENDUTI DI OTTOBRE

Honda SH 150 Piaggio Liberty 50 RST 4T

1.320 454

ALESSANDRA MASTRONARDI STAR DI “ROMA E VESPA”. motosprint

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È ARRIVATO IL TEMPO DEL LETARGO MAMMALAURA, ma che cos’è il letargo? Mi chiede la mia bimbetta di tre anni intanto che stiamo accompagnando le nostre tartarughe nel luogo dove passeranno il loro. E ancora prima che io apra bocca, ecco che mi risponde come il libro delle storie del bosco che ogni tanto leggiamo prima di andare a dormire: il letargo è quando gli animali dormono per tutto l’inverno. Ma perché mamma? Ci provo: perché così se dormono non si devono preoccupare del cibo visto che d’inverno non ce n’è; si mettono in un posto sicuro e caldo, si tengono qualche scorta lì vicino così quando si svegliano non muoiono subito per l’attardarsi della colazione, salutano tutti e chi s’è visto s’è visto fino a quando non arriva la primavera, momento in cui gli uccellini tornano, viene il caldino e tutti si innamorano. E chi ci va in letargo, piccolina, lo sai tu? Io lo so, mamma! Te lo dico: le nostre tartarughe Carlo e Mimma, poi il ghiro, il serpente, il riccio, l’orso, lo scoiattolo… E sai anche chi va in letargo quando viene l’inverno? No, mamma. Le motociclette! Non è vero, mamma, io non ho mai visto le motociclette fare i buchi nella terra per andare a dormire. È perché non hai guardato bene, amore. E comunque le motociclette fanno il letargo dentro i garage, proprio come Carlo e Mimma. Mi racconti la storia del letargo delle motociclette mamma? Ma certo, tesoro. Quando viene l’inverno, le motociclette, non tutte ovviamente ma soprattutto quelle nude, hanno un gran freddo. E allora decidono di andare a seppellirsi nei box ad aspettare la bella stagione. Qualcuna più fortunata magari finisce anche sotto una coperta bella calda, altrimenti in genere si accontentano di stare dentro un posto al chiuso e al sicuro, poi chiudono gli occhi e si addormentano. Ma non mangiano mai le motociclette? Beh, a dire la verità, no. Qualcuna magari si prende un po’ di grasso, che è un po’ come quei panini al burro di quelli che ogni tanto mangi alla scuola materna e questo gli basta per qualche mese. Qualcuna poverina non mangia niente per tutto l’inverno e nessuno la va a salutare nemmeno quando c’è una bella giornata di sole, ma questa cosa capita solo a certe Harley e ad altre che magari sono la terza moto. Io però non ho capito una cosa, mamma: quelli che vanno sulle motociclette non sentono la loro mancanza? Io per esempio sento la mancanza di Carlo e Mimma e vorrei che loro stessero con noi anche quando c’è la neve. E infatti tesoro, io lo dicevo che sei un tipo sveglio: tutti sentiamo la mancanza delle motociclette quando c’è l’inverno, ma è un po’ come con le tartarughe: vanno in letargo perché così non scivolano sul ghiaccio e non si fanno male. Non mi hai convinto mammalaura, mi dice la piccola scettica. Poi saluta Carlo e Mimma e si allontana correndo come fa sempre. Speravo di convincerla che il letargo è una meraviglia, tanto che oggi che è domenica potrebbe far un pisolino di quelli lunghi. Ma temo di non avercela fatta. La ragazza ha tutto il mondo davanti, e vuole goderselo anche se fa freddo. Laura Cattaneo

DI RIGORE IL ROSSO

WDW dal 10 al 13 giugno È STATA ufficializzata la data del prossimo WDW. L’appuntamento organizzato da Ducati, uno dei più attesi raduni al mondo, si terrà dal 10 al 13 giugno del prossimo anno. Ancora una volta ad ospitare il World Ducati Week sarà il circuito di Misano Adriatico. Dopo tre anni dall’ultima edizione l’aspettativa degli appassionati sarà sicuramente grande, per questo l’azienda di Borgo Panigale ha atteso la pubblicazione

dei calendari MotoGP e Superbike per scegliere la data giusta per portare tutti i piloti Ducati nel circuito romagnolo. Come tradizione si preannuncia un programma ricco di spettacoli, tour in moto, visite al museo e allo stabilimento Ducati, esposizioni di moto d’epoca, conferenze, prove in pista e tanto altro ancora. Tutte le informazioni sulla sesta edizione del World Ducati Week su: www.ducati.it.

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1Friuli Venezia Giulia

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GAMBE E SPIRITO DI UNA GAZZELLA QUALCHE anno fa procedevo attraverso uno scenario di sterpaglie a sud dell’equatore, sotto un pesante cielo africano di fine stagione delle piogge che sembrava opprimere la pianura come un calco di bronzo. L’aria era ammorbata da un terribile odore. Ai piedi di un grosso baobab giaceva infatti una carcassa. Vicino, si muoveva con grazia una lentigginosa creatura dal pelo fulvo. La creatura si chiamava Pamela e cavalcava a cosce nude una vecchia XT senza targa. Nonostante il nome da velina, e le sue linee da pantera, non era certo il tipo della bambola siliconata, ma un’amazzone di ferro dal corpo statuario, in giro di ricognizione. «Bastardi, è già il terzo quest’anno», la sentii imprecare. Sotto quell’albero, nel cuore dell’Africa, l’attraente bipede stava controllando in moto un ippopotamo morto. «Non star lì – disse rivolgendosi a me all’improvviso, come se fino a quel momento fossi stato un orpello del panorama – l’odore richiamerà le iene. Faresti bene a non trovarti in mezzo». Mi concesse tre secondi scarsi prima di patentarmi come un perfetto imbranato. Poi aggiunse: «Meglio se vieni al lodge stasera, intorno non c’è altro». Il lodge sorgeva a pochi chilometri, ai margini di una palude gonfia d’acqua dove si potevano scorgere le narici a mollo e i buffi occhi a pallina da ping pong di una colonia d’ippopotami. Contai in giro due jeep, una motocicletta da strada mezza smontata, tre individui bianchi, di cui uno che sembrava la caricatura di Indiana Jones, e un certo numero di neri Bantù. La notte si accesero molti fuochi e si suonarono tamburi, sembrava una festa indigena. Pam però era sparita. La rividi solo il mattino dopo per colazione, con indosso una maglietta aderente e qualche graffio in più. Era stata a pescare. Maneggiava anche un pitone che ad un certo punto, nel tentativo di mettersi in salvo, le assestò un morso, facendogli schizzare sangue da un palmo. «Non è niente – disse - fa così quando si spaventa…». Tamponò con un fazzoletto, poi mi chiarì che lavorava lì come guida del parco, anzi ci viveva da sempre, da quando era nata 26 anni prima da una famiglia di immigrati irlandesi. Vedere Pamela in azione era uno spettacolo. In piedi sulle pedane, con quelle sue gambe scoperte tra le erbe alte della savana, insensibile a ferite e spini. Altro che motocross! Era capace di leggere nella natura come in un libro aperto, seguiva le piste di caccia dei grandi felini e riconosceva senza paura impronte di unghie di coccodrillo e sterco di giraffa ed elefante. Per lei la cosa più insopportabile era la malaria. Se la beccava almeno un paio di volte l’anno. A forza di chinino aveva un fegato ridotto una specie di gulash. «Vuoi vedere cosa mi piace?» mi chiese infine quando stavo per ripartire. Dissi OK. Mi guidò allora in un canalone secco giù dalla collina e spense il motore. Non capii, ma feci lo stesso. Aspettammo a lungo fermi in silenzio nella radura. Finché un branco di gazzelle in fuga ci volò alto sopra la testa, scavalcando le moto con un unico balzo a zampe raccolte. Era questo il passatempo di Pamela. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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informazione a cura di SPORTNETWORK

SPECIALE EICMA 2009 Anche quest'anno Sport Network e la Conti Editore sono stati presenti all'Eicma con uno degli stand piĂš frequentati della manifestazione: Motosprint, In Moto e Masterbike, insieme al nuovo mensile MX ed al sito Motosprint.it hanno ospitato personaggi del mondo del motociclismo tra

i quali Biaggi, Capirossi, Cairoli, De Angelis, Haga e l'immancabile dottor Costa, che hanno firmato autografi e posato per foto con i visitatori del Salone. Un particolare ringraziamento a tutti i partners che hanno contribuito ad animare ed arricchire il nostro stand.

Chante Clair

le ragazze di

Peppered per la degustazione del nuovo energy drink italiano a base di peperoncino

ha omaggiato il pubblico con flaconi del famoso sgrassatore universale con le indicazioni per l'uso sulle moto

PowerCup Michelin trofeo organizzato dal promoter Daniele Alessandrini

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Sterilgarda ha offerto la gamma dei suoi prodotti per i nostri ospiti

ha esposto il superpremio per il concorso TotoSBK 2009

Perphorma che oltre a vari componenti tecnici ha presentato il nuovo contamarce digitale

Beta Utensili e uno dei lettori di Motosprint tra i fortunati vincitori del nuovo modello di caricabatteria offerto dall'azienda lombarda.

Graphics Communication

Action Cameras

ha presentato i kit estetici e fornito la nuovissima CR250 mod.2010 esposta nell'area di MX, unico esemplare presente al Salone.

ha presentato al mercato italiano l'ultima novitĂ in fatto di "on board camera" per motociclisti

Gp Guida Appuntamenti fino al 13 dicembre

NATALE IN ANTICIPO A VALLELUNGA

Gli ultimi appuntamenti in pista dell’anno 1Velocità 29 NOVEMBRE Trofeo di Natale a Vallelunga, classi Centauro 125 Sp, Centauro 600 Open, Centauro 600 Stk, Centauro Open, Tuttomotoracing 600 Open, Tuttomotoracing Open Gentlemen’s MC Roma, via Principe Umberto 77, Roma, telefono 06-4958492, fax 06-4466600, Internet: www.gmc-roma.it, entlemensmcroma@motoclubfmi.it, info@gmc-roma.it

1Cross 28 NOVEMBRE SX Superbowl internazionale e campionato europeo Supercross al Palasport della Fiera di Genova GSX, organizzato da OffRoad ProRacing casella postale 73, 55047 Querceta (LU), tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it

29 NOVEMBRE Campionato italiano minibike cross a Villastellone (TO) FX Action, via Tremaiola 136, Marina di Pietrasanta (LU), tel. 338-7830809, fax 0584-267095, email fxaction@tiscali.it Trofeo Dakar Quad cross-minicross-enduro-quad, seconda prova, a Sannicandro di Bari Mario tel. 380-3130300, fax 080-632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

5 DICEMBRE Campionato FIM Freestyle, ultima prova a Fortaleza (Brasile) Organizzazione: Confederaçao Brasileira de Motociclismo, 331 Street 7 - Lot 20 - Block 14 Loteamento Boa Vista, Bairro Itaipu, Niteroi, 24346020 Rio de Janeiro, tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, cbm@cbm.esp.br, presidente@cbm.esp.br, sito: www.cbm.esp.br

8° En-Duro del Turano a Castel di Tora (RI) M.C. Lupi Simbruini, per info Adriano 331-3626995, Renato 392-6640110. Campionato provinciale Brescia, terza e ultima prova M.C. Sebino, via Cava 36, Malegno (BS), tel. 335-5851477, fax 0364342147, www.mcsebino.it, e-mail: sebino@motoclubfmi.it,

5 DICEMBRE Coppa del mondo enduro indoor, campionato europeo indoor junior e monomarca KTM a Genova presso il palasport della Fiera GSX, casella postale 73, 55047 Querceta (LU), tel. 0584-85229, 0584-85352, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it

6 DICEMBRE Trofeo Inverno piemontese a Cerrione (BI) M.C. Trial Valli Biellesi, via per Castel Cervo 302, Cossato (BI), telefono 015-0999000, fax 015-0999006, trialvallibiellesi@motoclubfmi.it, gbrovet@tin.it

1Supermoto 29 NOVEMBRE Endurance Supermoto a Viterbo Circuito Internazionale Viterbo, via Cassia Nord Km.90+300 - Viterbo, tel. 392-5251936, www.circuitointernazionaleviterbo.it - M.C. Ufo Frascati, via Borgo S. Rocco 2, Frascati, www.trofeocentroitalia.com, 06-9421731.

Campionato Europeo MX2 2010 4 aprile 11 aprile 23 maggio 30 maggio 13 giugno 20 giugno 4 giugno 11 luglio 1 agosto 22 agosto 29 agosto 5 settembre 19 settembre

Cortelha Portogallo Castelnau de Levis Francia Troyan Bulgaria Kozani Grecia Holice Repubblica Ceca Senkvice Repubblica Slovacca Faenza Italia Orehova Vas (tbc) Slovenia Schwedt Germania Vantaa Finlandia Randers Danimarca Geneva Svizzera Hereford Gran Bretagna

13 DICEMBRE

motosprint

Responsabile trattamento dati (D.Lgs 196/2003): Stefano Saragoni Arretrati (disponibili dal 2003 in poi) euro 4,00 telefono 051-6227.282 - 051-6227.308 Abbonamenti Italia: annuale euro 93,00 semestrale euro 48,00 Estero: Europa euro 180,00 Africa/Asia/Americhe euro 260,00 Oceania euro 280,00 Modalità di pagamento: a) vaglia postale b) assegno bancario c) c/c postale 24966400, intestato a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 40068 - San Lazzaro di Savena (BO) Stampa: Poligrafici il Borgo - via del Litografo, 6 40138 - Bologna telefono 051-603.4001 Diffusione esclusiva per l’edicola in Italia: m-dis Distribuzione Media S.p.A via Cazzaniga 2 - 20132 Milano telefono 02-25821, fax 02-25825302 Distributore esclusivo per l’estero: Johnsons International News Italia S.p.A, via Valparaiso 4 - 20144 Milano, telefono 02-43982263, fax 02-43916430

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Segnalazione gare

Trofeo Dakar Quad cross-minicrossenduro-quad, terza prova, a Sannicandro di Bari Mario tel. 380-3130300, fax 080632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

Trofeo Inverno piemontese ad Azeglio (TO) M.C. Azeglio, via XX Settembre 10, Azeglio (TO), telefono 0125-727454, fax 0125-729227, e-mail: azeglio@motoclubfmi.it, campanozzi.maurizio@burgo.com

Motosprint: Registrazione n. 4472 del 6.9.76 presso il Tribunale di Bologna

In conformità alle disposizioni contenute nell’allegato A.1 del D.lgs 196/2003, nell’art. 2, comma 2, del “Codice Deontologico relativo al trattamento dei dati personali personali nell’esercizio dell’attività giornalistica ai sensi dell’art. 139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

3° Trofeo Spada nella Roccia - San Galgano, cross e fuoristrada per moto d’epoca a Chiusdino (SI) loc. Frassini Garaffi Moto, tel. 0577-939933 email info@garaffimoto.it

29 NOVEMBRE

Ufficio abbonamenti telefono 051-6227308, fax 051-6227314 abbonamenti@contieditore.it

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6 DICEMBRE

1Enduro

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Per posta: IL FRANCESE CHRISTOPHE CHARLIER È IL CAMPIONE CONTINENTALE IN CARICA DELLA MX2.

Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

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