MotoSprint#48 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

BMW S 1000 RR Promossa a pieni voti

48 1/ 7 DICEMBRE 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1650

2,50 Euro (Italy only)

SUPERBIKE L’invasione inglese SUPERBOWL Brayton star di Genova

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

LE PROVE Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP Kymco Downtown 300i

RALLY Aprilia alla Dakar

Guerra e pace

“M t GP “MotoGP PeS Superbike uperbike bik servono ent entrambe” t Il presidente FIM spegne il conflitto tra promoter Moto2 La nuova categoria stenta a partire. Si rischia il flop

Sommario numero 48/09

SIMONE CORSI

www.unionbike.it

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP MotoGP e SBK del futuro. Parla il presidente FIM Vito Ippolito I problemi della Moto2 Superbike La “colonia” inglese Velocità Le iniziative FMI per i giovanissimi

20 26 38 42

1FUORISTRADA

Cross Superbowl di Genova Enduro Verso l’indoor di Genova Rally Aprilia alla Dakar Motor Show Le gare della rassegna bolognese Sportitalia I campionati regionali

44 49 50 52 54

1SU STRADA

Prova novità BMW S1000RR Prova novità Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP Prova verità Kymco Downtown Attualità Arriva la Yamaha FZ8 Motolandia La MotoGP virtuale Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

60 68 74 80 84 88 90

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

ROMA - SABATO 5 DICEMBRE

REV’IT! DAY

Giornata dedicata a REV’IT! con la presenza dI Simone Corsi a partire dalle ore 15:30 Eccezionali promozioni in-store!

UNIONBIKE ROMA - Via Tiburtina, 864 (Ponte Mammolo) - 06.4065053

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ma sono caduto per la strada sporca HO 46 ANNI e sono motociclista, nonché vostro lettore, da 30. Vorrei vedere pubblicato questo mio sfogo anche per i tanti altri che si saranno ritrovati in questa situazione. Ho, anzi avevo, una Yamaha R1. Aveva 3 mesi, 4 giorni e 2.374 chilometri quando questa estate, dopo il lavoro, la doccia e l’aperitivo (a stomaco vuoto) con tre amici sono salito in sella diretto in pizzeria. Cinque chilometri dopo mi sono ritrovato per terra, causa la strada sporca. C’erano ghiaia e sabbia per terra (questo lo testimoniano anche gli altri motociclisti), probabilmente perse da un camion. Ebbene, mi sono ritrovato al pronto soccorso con clavicola e tre costole fratturate e botte varie. Sono stato sottoposto immediatamente all’esame tossicologico richiesto dalla P.S. intervenuta sul luogo, come prevedono gli articoli 186 (alcool) e 187 (droghe). Il test ha dato esito positivo per assunzione di sostanze alcoliche con valore di 0,94 g/l. Ma io so-

no caduto a causa della strada sporca, non perché ero ubriaco. Mi sono fatto male, ho danneggiato la moto e non ho coinvolto nessuno. E alla fine, a distanza di più di un anno, mi ritrovo ad aver perso 15 punti, con 8 mesi di sospensione della patente e una multa di circa 3.500 euro, in sostituzione di 2 mesi d’arresto, da pagare in 15 giorni. Come se non bastasse, mi è stata confiscata la moto il giorno 23/10/2009 (quando l’ultima rata l’ho pagata il 20/10). Ora se ne va all’asta ed io, ex proprietario, non posso neanche ricomprarmela, nel caso volessi. Ma io sono solo caduto! E non ho fatto del male a nessuno! Secondo voi, dopo una vita da motociclista, basterà questo per girare solo in macchina da ora in poi? Certo che no! Con ulteriori sacrifici, se avrò un altro finanziamento, ne comprerò un’altra perché io in moto, nonostante questo governo ladrone, ci tornerò ancora. E solo coca cola. Luigi Sorrenti - Pavia

CHE BELLO AVVICINARE I CAMPIONI DELLA MOTOGP Vorrei ringraziare mio marito Paolo (che fin da ragazzino ha una gran passione per le Maico. Ci corre, le restaura, le rifà nuove, da un telaio corroso e poco altro le fa rinascere...). Lui e il nostro amico Wilson mi hanno dato la possibilità di avvicinare i campioni della MotoGP al cross di Cavallara. Raffaella Carletti VEDREI BENE TARDOZZI ALLA MV AGUSTA Da tifoso Ducati, quando ho sentito delle dimissioni di Davide Tardozzi mi e dispiaciuto molto, non sapendo le motivazioni e viste le critiche fatte per il mancato gioco di squadra. leggendo l’intervista ho visto con piacere che le motivazioni erano altre; volersi mettere in gioco cercando nuove sfide è sempre bello, e se così deve essere mi piacerebbe vederlo alla guida di una squadra MV Agusta. Marino Forlì I FAN DI SCASSA CERCANO SQUADRA DISPERATAMENTE... Vi giro quanto ho scritto al Team Guandalini anche a nome del fan club di Luca Scassa. Siamo tutti rattristati per il futuro incerto del nostro eroe. “So che siamo di parte, so che c’è la fila per poter correre in un team come il vostro, so che c’è la crisi, ma so anche che è il momento giusto, tantopiù ora che state unendo le forze col Team Borciani, per investire su un giovane pilota talentuoso, umile e pure ultra simpatico come Luca Scassa”. Nicola Re

IL NOSTRO CODICE DELLA STRADA PREVEDE SANZIONI SEVERE PER CHI PRESENTA UN TASSO ALCOLICO NEL SANGUE SUPERIORE A 0,5 GRAMMI/LITRO. LIMITE MOLTO FACILE DA SUPERARE. motosprint

IN BREVE

MESSO ALLA BERLINA PER UN APERITIVO

PER SALVARE IL LAVORO L’APPELLO A ROSSI CI PUÒ STARE TITOLO dell’Unità di lunedì 16 novembre: “Vale, aiutaci tu”. L’appello disperato di chi ormai è fuori dal mondo del lavoro. Il lavoratore, in modo del tutto inaspettato, invece di chiedere aiuto alle Istituzioni fa appello ad un singolo uomo. Una specie di “semi-dio”, parrebbe, viste le proporzioni dell’evento e della richiesta. Una quasi totalità di mancanza di fiducia nel nostro Paese e di coloro che lo dirigono e tentano ogni giorno di portarlo fuori da questa crisi. Una crisi nera, che attanaglia tutti i settori. Gli operai della Yamaha chiedono aiuto a lui, per vincere nella vita. Quella vita quotidiana forse lontana, lontanissima, dal pilota e uomo Rossi. La notizia ha fatto il giro del mondo, o quasi. Veloce come un giro di qualifica! Sorpresa o no, questo la gente si trova ad affrontare. E si attacca a tutto oramai. Consci di avere toccato il fondo e di non sapere a che santo votarsi. Ma in tutto ciò, c’è comunque da porsi qualche domanda. Chiedere aiuto proprio a chi con l’Italia ha avuto poco da spartire sino a poco tempo fa? Però il Vale nazionale sembra aver ritrovato la via di casa. Pentito. Il “Bel Paese” lo ha riaccolto. Ora, però, dovrebbe venire incontro a questa gente, come all’epoca vennero incontro a lui. In fondo si tratta di gente che reclama “solo” un lavoro; non un “sconto”. Angelo Simionato Castelfranco Veneto (TV)

LA CRISI non sta risparmiando nessuno. Né i colossi, né le piccole aziende. E le conseguenze sono drammatiche. La Yamaha ha deciso per la chiusura di alcuni dei suoi centri produttivi in Europa e nel mondo. Lo stabilimento di Gerno di Lesmo è uno di questi. Una sentenza amara, per chi lavo-

ra a un passo dai team MotoGP e Superbike vincitori del mondiale, in questa stagione di risultati sportivi eclatanti per Yamaha, che ha vinto anche Supercross e mondiale MX1. L’appello a Valentino, bandiera della Yamaha e del motociclismo, ci sta. Pensare realmente che possa essere lui a risolvere la situazione, mi sembra fuori luogo.

CARACCHI E NEPOTI LA STORIA NCR È SOLO NOSTRA ALLA luce delle notizie apparse sul web in merito al marchio NCR, vogliamo chiarire quanto segue. È vero che è stata avviata un’azione civile avente ad oggetto la risoluzione dell’accordo di cessione del marchio NCR ad una società che fa capo al Sig. Stefano Poggipolini. Non è falso - come asserito dal legale della NCR Srl e del Sig. Stefano Poggipolini - che una delle domande dell’azione civile intentata sia proprio la restituzione del marchio per omesso pagamento dell’intero importo concordato negli atti preliminari alla cessione e ancora non ottemperati, quanto meno in ordine al pagamento dell’intero importo relativo alla cessione del solo marchio. Inoltre, con riferimento a varie verifiche che sono state eseguite su diversi siti web, e tra essi il sito della NCR Srl (www.ncrfactory. com) e sue derivazioni in vari stati esteri, riteniamo grave che la storia e il nome della Scuderia NCR e della scuderia SC e di coloro che all’epoca vi lavoravano, e di alcuni di loro che oggi ancora vi lavorano o collaborano, siano a tutt’oggi menzionati nel sito della NCR Srl della famiglia Poggipolini, quando questi non svolgono e non hanno mai svolto alcuna attività relativa ai progetti e alla lavorazione meccanica dei prodotti della NCR Srl. È grave che si induca in errore il pubblico facendo apparire la NCR della famiglia Poggipolini come la continuazione storica e societaria

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COME REALIZZARE IL MIO SOGNO? SONO un ragazzo appassionato di moto e del mondo delle corse, vostro lettore da molti anni. Mi chiamo Thomas, ho 21 anni e sono perito meccanico; abito a pochi chilometri dal circuito di Adria, che frequento periodicamente con la mia Aprilia RS 125 pronto pista. Ho iniziato ad avvicinarmi alle moto da bambino, aiutato da mio padre (motociclista da 30 anni) che con molta pazienza mi ha insegnato tante cose. Il mio sogno di sempre, quello che non mi passa mai dalla mente, è di correre a livello agonistico; solo il budget purtroppo frena questo mio desiderio e la cosa non mi va giù, perché credo di avere la stoffa. Sono veloce, molti lo dicono, io vorrei solo dimostrarlo in un campionato. Ecco perché mi sono rivolto a voi, che siete la mia ultima possibilità. Nel caso qualche team impegnato nei vari campionati italiani voglia darmi un opportunità... io sono qui. In questi anni ho partecipato al campionato triveneto di accelerazione raccogliendo buoni risultati e nel tempo libero frequento il kartodromo di San Giuseppe, in provincia di Ferrara, con la mia Aprilia SXV. Thomas - t.laspada@libero.it

CARO Thomas, il tuo sogno è lo stesso di molti tuoi coetanei. E se è vero che ad altissimo livello si stanno affermando piloti che hanno cominciato a gareggiare giovanissimi, è altrettanto vero che si può arrivare al mondiale a 24 anni, come mi auguro succeda al fresco campione italiano della 125 Massimo Moretti. La FMI dal prossimo anno avrà propri osservatori sui circuiti, allo scopo di individuare (e aiutare) chi ha il talento. Il primo passo, però, bisogna farlo da soli...

Lettere

delle famiglie Caracchi e Nepoti, addirittura indicando nel sito le loro innumerevoli vittorie e traguardi raggiunti. Tutte le partecipazioni a competizioni mondiali e non, al TT con Mike Hailwood e al Campionato del Mondo Superbike, sono patrimonio storico e tecnico esclusivo e mai venduto delle famiglie Caracchi e Nepoti, e l’appropriazione indebita e abusiva di tale patrimonio costituisce una gravissima violazione dei diritti di immagine delle famiglie Caracchi e Nepoti. L’acquisto, non perfezionato, del marchio NCR, non comprendeva né la cessione della nostra storia personale e tecnica, né il permesso di pubblicazione della storia, notizie e palmares agonistico da parte di terzi non autorizzati, e quindi anche della NCR Srl della famiglia Poggipolini. È grave che su molti siti web nel mondo vi sia un accostamento e un utilizzo indebito degli scriventi

o loro famiglie con prodotti NCR della famiglia Poggipolini, come ad esempio è accaduto con la replica della Ducati con cui Mike Hailwood vinse al TT nel 1978, la cui replica non è assolutamente stata realizzata da Rino Caracchi o con la sua collaborazione. Rino Caracchi è estraneo alla produzione di detto modello, e ne censura l’accostamento con le foto storiche della moto all’epoca da lui realizzata, oltre agli altri modelli da corsa realizzati da Rino Caracchi e Giorgio Nepoti. A nessun prodotto della NCR Srl della famiglia Poggipolini ha partecipato alcuno dei sottoscritti. La produzione di motocicli e le lavorazioni su di essi da parte di Rino e Stefano Caracchi avvengono direttamente, senza alcun apporto o collegamento con la NCR Srl della famiglia Poggipolini. Rino e Stefano Caracchi Maurizio Nepoti (erede di Giorgio Nepoti)

CONFLITTI IRRISOLTI E FUTURI SVILUPPI COME RILANCIARE LA SUPERMOTO? SENZA fare la minima demagogia, ritengo che il programma della TAS (Associazione dei team Supermoto) riguarda solo pochi, possiamo dire “autorevoli”, personaggi. Credono con questo di ridare efficienza e soprattutto credibilità al Supermotard? Mi trovo coinvolto da anni in questa disciplina; ho visto elaborare progetti, organizzare riunioni e affrontare discussioni infinite su varie problematiche: monogomma, riscrittura del regolamento, costo delle licenze, sicurezza, location tanto per citare alcuni dei temi. È vero che si tratta di un’opera impegnativa, dove occorre la massima collaborazione. Invece si è preferito scioperare e intanto tutto resta fermo “all’apparenza”, in un gioco di richieste e risposte dove tutto si lascia irrisolto e si aggrava con lo scorrere del tempo. Il conflitto subito creatosi tra i Team “titolati” (TAS), la FMI e il promotore DBO resta un nodo irrisolto, che rende sempre più travagliato il rapporto e che non si può certo superare con uno sciopero, ma cercando una strategia di fondo tra gli appartenenti a queste autorità. La TAS invece si concentra sui suoi interessi ed allora devo chiedermi come posso partecipare, io, privato come tanti altri, agli sviluppi di questa vicenda. Come posso o possiamo recuperare la fiducia? La TAS sta cercando un dialogo con opportune, calibrate iniziative e soprattutto ristabilendo le regole di rispetto verso un organo federale? Graziano Candelori - Presidente MC Team Fiamma motosprint

I “POTERI” DI BURGESS È ROSSI CHE HA VINTO LA SFIDA

MOTOGP 2009 INTERESSANTE? SPETTACOLARE?

MI PERMETTO di obiettare a quanto scritto da Antonio Giovannelli sul n. 46. Non mi ergo a difesa di Valentino, che non ha certo bisogno del mio aiuto, e sono anch’io convinto che Burgess e la sua squadra siano stati molto importanti per i successi di Valentino (ed altri campioni prima di lui). Però mi sono tornati alla mente alcuni passi dell’autobiografia di Rossi della quale consiglio la lettura al Sig. Giovannelli. Ai tempi dela passaggo dalla Honda alla Yamaha, fu Rossi a chiedere di prendere con lui Burgess e la sua squadra, ed inizialmente la Yamaha rifiutò questa opzione! Burgess non ha messo a disposizione di Rossi una Yamaha derivata dalla Honda, semplicemente perché non è un ingegnere progettista. Diversamente, avallando l’ipotesi di Valentino buon collaudatore, disse alla Yamaha (cito testualmente): “la Honda non fa magie, voi seguite quello che vi dice Valentino e vedrete che andrà tutto bene”. E ancora: “per non rischiare equivoci, è bene che gli ingegneri parlino direttamente con Valentino, perché se io traduco si può anche perdere qualcosa”. Mi pare perciò che sia Jeremy Burgess per primo a riconoscere le doti di Valentino. E non v’è dubbio che allo stesso modo Rossi riconosca le capacità di Jeremy e della sua squadra di fare rendere al meglio il materiale affidato. Mi dispiace vedere sminuire per l’ennesima volta e contro tutte le evidenze il ruolo del pilota, dimenticando che quella che adesso è una realtà vincente, è nata dalla sfida di un pilota che voleva affermare la superiorità dell’uomo sulla macchina. Sfida che Valentino Rossi ha vinto. E di questo, come motociclista, gli sono grato. Paolo Cucchi

VORREI esprimere il mio disappunto per il bilancio stagionale sulla MotoGP fatto da commentatori televisivi che hanno parlato di Mondiale “Interessante e spettacolare.” Ma dove? Non raccontiamoci bugie! Io la penso così: 1) Valentino Rossi: un mix di classe ed esperienza, che nulla toglie né aggiunge a quanto già si sapeva. 2) Stoner: con i suoi problemi personali non ha potuto essere in gioco per il mondiale. 3) Piloti Honda: non hanno fatto quel “salto di qualità” che era lecito attendersi. 4) Lorenzo: quando ha provato a viaggiare sui livelli di Rossi si è “steso”. 5) Capirossi &C.: spiace dirlo, ma sono stati quasi inesistenti. Dunque, cosa c’è di tanto spettacolare ed interessante come mi vogliono far credere? Forse ho visto un altro campionato? Luca Reginato Valdobbiadene

DICIAMO che hai voluto vedere il bicchiere “mezzo vuoto” e non quello “mezzo pieno”. Partiamo da Rossi che “nulla aggiunge”. Vuoi dire che i suoi mondiali sono scontati? Non direi. Se li guadagna tutti sul campo. Se Lorenzo si fosse “steso” ogni volta che ha cercato di battere Valentino, il titolo non sarebbe stato assegnato al penultimo GP. Diciamo che la sfida, così accesa tra i due, ha portato entrambi a sbaglare di più. Certo, se Stoner non si fosse fermato per tre gare avremmo avuto più incertezza. Ma in quanto a spettacolo è andata meglio che nel 2008.

IO LA PENSO COSÌ

I TERREI ROSS A H A M A Y A L FOSSI NEL , VIA LORENZO IO. E MANDEREI O ANDREI VIA IN T N E L A V IN UITO MA SE FOSSI HE HA COSTR DOPO QUEL C O PUNTO ARE A QUEST IV R R A A V int.it E V Ale da motospr NON SI DO

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

DISCHI FRENO TROPPO GRANDI

Non si potrebbe ridurre il diametro? QUANDO un pilota effettua una frenata al limite, la maggior parte del peso si sposta sull’avantreno ed è per questo che spesso vediamo filmati e immagini con la ruota posteriore che “galleggia” sull’asfalto. Prendiamo come esempio una frenata da 300 a 0 km/h. Francamente credo che i freni in carbonio delle MotoGP, ma anche quelli delle supersportive di serie, abbiano dimensioni eccessive. Con i materiali di ultima generazione si potrebbero realizzare dischi molto più piccoli senza che questi si surriscaldino troppo nell’uso estremo. Con dischi di minore diametro migliorerebbe sensibilmente la maneggevolezza della moto. Ricordo la Gilera 125 GP di Poggiali; una meraviglia con quei due dischi anteriori piccolissimi! Emanuele

I FRENI devono assicurare la migliore decelerazione, un’adeguata modulabilità in qualunque situazione e la massima costanza di funzionamento, anche in seguito a impiego gravoso e prolungato. Nelle sue considerazioni non tiene conto del tempo impiegato per la decelerazione: una cosa è rallentare una moto da 300 a 0 km/h in pochi secondi e un’altra è farlo in un paio di minuti… Tenga anche presente che la situazione è comunque ben diversa nei due casi, ovvero quando si accelera e quando si rallenta. Tanto per fare un esempio, per accelerare una moto da 0 a 200 km/h con la massima rapidità occorre una potenza molto elevata, ma per frenarla da 200 a 0 km/h, dato che ciò avviene in motosprint

PINZA I E DEI SISTEM COMPONENT CHE HA TI AN EN FR DI SERRARE LA FUNZIONE CONTRO E LI LE PASTIG ACOLANDONE IL DISCO, OST PUÒ ESSERE . NE O ZI LA ROTA RA È DOTATA FISSA (E ALLO PPOSTI) NI DI PISTO O . O FLOTTANTE

IN MOTOGP SI USANO DISCHI FRENO IN CARBONIO (SOPRA A SINISTRA QUELLI DELLA YAMAHA M1) MENTRE SULLE MOTO STRADALI SI UTILIZZANO QUELLI IN ACCIAIO (SOPRA A DESTRA L’IMPIANTO DELLA 1198 S). IN ENTRAMBI I CASI C’È LA TENDENZA AD AUMENTARE IL DIAMETRO.

un tempo notevolmente minore, occorre una potenza ancora più alta! Dunque, è imponente la quantità di energia di movimento che, tramite l’attrito, viene convertita in calore nell’unità di tempo, e che deve quindi essere convenientemente smaltita. La capacità di trasmettere al suolo forze (frenanti, nel nostro caso) fermo restando il pneumatico, aumenta al crescere del carico gravante su quest’ultimo. In frenata avviene un fenomeno noto come trasferimento di carico, causato dal fatto che il baricentro del complesso moto più pilota si trova a una notevole altezza rispetto al piano stradale. La conseguenza di questo è che più vigorosamente si frena, più si carica l’avantreno (la forcella affonda e il pneumatico tende a schiacciarsi), mentre contempo-

MATERIALE D’ATTRITO È QUELLO CHE SI APPLICA SULLE PASTIGLIE DEI FRENI, DAL LATO CHE VA A PREMERE CONTRO IL DISCO. COSTITUITO DA UN IMPASTO DI SVARIATI MATERIALI, ACCURATAMENTE “DOSATO”, VIENE TALVOLTA OTTENUTO PER SINTERIZZAZIONE

raneamente si scarica la parte posteriore della moto. Al limite, si arriva al distacco della ruota motrice dal suolo. Per migliorare la frenata, nel corso degli anni sono state sviluppate gomme più larghe e con mescole che offrono un grip superiore, il che ha consentito di adottare freni sempre più poten-

ti, con dischi di diametro rilevante, pinze a quattro o sei pistoni sempre più rigide e pastiglie con MATERIALE D’ATTRITO più performante. Oggi le decelerazioni permesse dai freni delle moto da competizione e dalle supersportive sono eccezionali. Se si adottassero dischi di minor diametro questo non sarebbe possibile! Spazi d’arresto minori costituiscono un importante contributo alla sicurezza e per le moto da competizione risultano importantissimi ai fini del miglioramento dei tempi sul giro. Dunque, non è mai il caso di parlare di frenata “eccessiva”. Tenga presente che la coppia frenante della ruota è legata direttamente al raggio utile del disco, oltre che alla forza frenante che le pastiglie esercitano sul disco stesso (qui entrano in gio-

co il coefficiente d’attrito, la pressione e la superficie). A parità di superficie delle pastiglie, di materiale d’attrito, di PINZA e di pressione nel circuito idraulico, i dischi con un diametro maggiore danno quindi luogo a una più vigorosa azione frenante. Inoltre, data la maggiore superficie di scambio termico e il migliore flusso di aria che li lambisce, vengono raffreddati più efficacemente, il che è molto importante. Non si capisce bene di quali “materiali migliori” lei parli. Se si riferisce ai dischi, il carbonio va più che bene, ma solo per le moto da competizione, l’acciaio è sempre lui e i dischi ceramici, metalloceramici e in carbonioceramica, oltre a essere costosi, sono decisamente fragili e appaiono adatti esclusivamente all’impiego automobilistico (settore nel quale, comunque, sono decisamente poco diffusi). Per quanto riguarda i materiali d’attrito si lavora al loro ulteriore sviluppo, ma non sembra che si debbano attendere miglioramenti rivoluzionari. Anche se si potessero impiegare materiali con coefficienti d’attrito più elevati, l’adozione di dischi più piccoli, a parità di forza frenante, darebbe luogo a temperature di funzionamento notevolmente più alte, al punto da risultare inaccettabili, almeno nella maggior parte dei casi, proprio per le minori possibilità di smaltimento del calore da parte dei dischi stessi (oltre a questi ultimi, non dimentichi che ci sono le pastiglie, con il loro materiale d’attrito, e il liquido idraulico all’interno della pinza). Per concludere, due dischi piccoli al posto di un solo disco di diametro sensibilmente maggiore costituiscono una soluzione che di quando in quando viene adottata, sulle 125 da competizione. Per le MotoGP e per le sportive stradali la situazione è differente e due dischi di rilevante diametro sono d’obbligo.

I SEGRETI DELLA COPPIA INCIDE MOLTISSIMO SULL’ELASTICITÀ DEL MOTORE E SULLA GUIDABILITÀ VORREI avere una spiegazione molto semplice del termine coppia. Mi spiego meglio: se la coppia massima viene erogata a 2.000 giri e la potenza massima a 4.000 giri, vuol dire che il motore va sfruttato in questo range? In teoria a quale regime dovrebbe avvenire il corretto cambio marcia? Fabrizio Cassinelli

NEI MOTORI di una volta le potenze specifiche erano relativamente ridotte e le CURVE caratteristiche (cioè di COPPIA e di potenza) avevano un andamento molto regolare, con due picchi ben distinti e posti a notevole distanza l’uno dall’altro. Quella di coppia saliva progressivamente fino a raggiungere il valore massimo e quella di potenza non mostrava “avvallamenti” o irregolarità a nessun regime. Con erogazioni di questo genere il campo ottimale di impiego era quello compreso tra i regimi in corrispondenza dei quali si avevano i due picchi (potenza massima e coppia massima). Una caratteristica che veniva ritenuta molto significativa era l’incremento della coppia che si aveva quando il regime di rotazione, partendo da quello di potenza massima, diminuiva. Per intenderci, se si procedeva alla massima velocità su strada piana e a un certo punto questa iniziava a salire, la moto rallentava; il regime diminuiva progressivamente, ma al tempo stesso la coppia aumentava. Sempre mantenendo il gas completamente aperto, a un certo punto la velocità di avanzamento si stabilizzava in quanto la coppia disponibile alla ruota eguagliava la coppia resistente. Il motore era dunque “autocompensante”, sotto questo aspetto. Se però la salita era sufficientemente ripida, questo non accadeva; la velocità diminuiva fino a quando la coppia erogata dal motore raggiungeva il valore massimo, dopo di che la

coppia scendeva. Occorreva allora scalare marcia, in modo da portare il motore a erogare una coppia elevata e al tempo stesso da ottenere una sua maggiore moltiplicazione; questo consentiva di disporre di una coppia alla ruota più alta, e quindi di affrontare la salita più ripida. La cosa avveniva a scapito della velocità di avanzamento. Più ampio l’arco di regimi compreso tra i picchi delle due curve e maggiore l’incremento che della coppia nel passare dal regime di potenza massima a quello di coppia massima, migliore era l’elasticità del motore. Come ovvio, queste considerazioni di massima sono tuttora valide. La situazione, però, si è andata in molti casi modificando, anche in misura sensibile, e oggi l’andamento delle curve è spesso piuttosto differente. Un primo esempio può essere costituito dai due tempi da competizione, nei quali il regime di coppia massima è vicinissimo a quello di potenza massima (talvolta quasi coincide); si tratta di motori poco elastici, ma nei quali il campo di utilizzazione, ossia quello che consente di ottenere le massime prestazioni, per quanto ristretto è senz’altro più ampio dell’arco di giri compreso tra i picchi delle due curve. Dunque, qui non è la distanza tra i picchi stessi a determinarlo, ma l’arco è compreso tra un punto nel quale è disponibile una coppia comunque elevata (anche se non è quella massima) e il regime di potenza massima.

CURVA DI COPPIA IONE RAPPRESENTAZ ENTO AM ND ’A LL DE GRAFICA MOTRICE DELLA COPPIA TORE EROGATA DAL MO GIME RE L DE NE IO NZ IN FU IL SUO DI ROTAZIONE. O VIENE IM SS VALORE MA ANDO RAGGIUNTO QU SI UTILI FA LE GO SIN LE I CILINDRI ALL’INTERNO DE OROSE VIG Ù SONO PI

Oggi ci sono diversi motori di serie per i quali, giustamente, non si sottolinea tanto la coppia massima che viene fornita, ma si evidenzia piuttosto come la coppia erogata abbia un valore superiore al 90% di quello massimo per un arco di giri molto esteso. Ciò significa che il motore “tira” forte a quasi tutti i regimi (tranne quelli più bassi); individuare in maniera rigorosa qual è l’arco di utilizzazione ottimale diventa allora arduo. Il limite da un lato è situato in corrispondenza del regime di potenza massima (anche un po’ sopra, per impiego sportivo e se il motore dispone di un buon “allungo”) ma dall’altro? Anche scendendo al di sotto del regime di coppia massima il “tiro” rimane vigoroso a lungo; il “picco” non è accentuato in quanto solo di poco superiore al valore che si ha per diverse migliaia di giri sopra e sotto il regime al quale esso si verifica. Fondamentale diventa allora ciò che il pilota “sente”. Non di rado capita di sentir dire, dai tester o da piloti dotati di un minimo di sensibilità, che un motore “dà il meglio di sé” all’interno di un determinato arco di regimi. Per ottenere i migliori risultati in accelerazione, in linea ideale si devono tirare le marce fino al regime di potenza massima e poi cambiare con la maggior rapidità possibile. Qui entra in gioco la spaziatura tra i diversi rapporti. Quando si innesta la marcia successiva, di quanto scende la velocità di rotazione? Dal nuovo regime al quale gira il motore dipende la potenza che viene ora inviata alla ruota motrice. È a questo punto è chiaro perché nelle moto di prestazioni più elevate e di impostazione più sportiva i rapporti sono piuttosto ravvicinati (il “salto” tra una marcia e l’altra è limitato). Dovrebbe essere evidente anche per quale ragione le auto dotate di doppia frizione guadagnano qualcosina in termini di accelerazione rispetto alle versioni (esattamente eguali per tutto il resto) che hanno invece una trasmissione convenzionale… motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Dal 27 dicembre al 10 gennaio CHIUDONO tra pochi giorni le iscrizioni per la seconda edizione dell’Africa Race, nuova edizione del rally raid ideato lo scorso anno (nella foto il vincitore, lo spagnolo Josè Manuel Pellicer) da Hubert Auriol. Prenderà il via il 27 dicembre, con le verifiche tecniche, da Portimao, in Portogallo. Attraverserà Marocco, Mauritania e Senegal: 12 tappe per complessivi 6.100 chilometri (3.300 di prove speciali). L’arrivo è il 10 gennaio a Dakar. Quest’anno, accanto al percorso che effettueranno in gara i piloti, ci sarà un raid più semplice, per i meno esperti, a tariffa ridotta, con un road book espressamente studiato. Maggiori informazioni (c’è anche un referente per l’Italia) al sito www.africarace.com.

TEAM GOMME&SERVICE

ALFONSI PASSA AL CIV STK 1000

LORENZO Alfonsi (sotto) nella stagione 2010 sarà al via della Superstock 1000 al campionato italiano, in sella alla Honda del Gomme&Service by Brunetti Team. Il pilota fiorentino, classe 1980, ha firmato in questi giorni il contratto con la compagine romagnola, che gli preparerà una Honda CBR 1000 RR in configurazione Stock. Gli obiettivi sono alti, anche perché l’esperienza non manca: Alfonsi è stato campione europeo della categoria nella stagione 2004 prima di passare alla 600.

Pesek, Moto2 con Matteoni QUINDICESIMO AL CAMPIONATO 250 DI QUEST’ANNO LUKAS PESEK PASSERÀ NELLA NUOVA CLASSE, LA MOTO2. È UFFICIALE L’INGAGGIO DA PARTE DEL TEAM MATTEONI, CHE GLI METTERÀ A DISPOSIZIONE UNA MOTO CON TELAIO MORIWAKI. SECONDO IL COMUNICATO DIFFUSO DAL TEAM, SONO IN FASE “MOLTO AVANZATA” LE TRATTATIVE CON ALEXIS MASBOU DA SCHIERARE NELLA CLASSE 125.

EUROPEO 2010

FIM CUP STOCK 1000

SI DISPUTERÀ su quattro tappe il campionato europeo di enduro 2010. Ecco le date: 1 e 2 maggio, Boussac (Francia); 26 e 27 giugno, Kielce (Polonia); 17 e 18 luglio, Val di Nizza (Italia); 10, 11 e 12 settembre, Oliveira do Hospital (Portogallo).

DOPO diversi anni in sella a una Yamaha, Michele Magnoni passa alla Honda. Per la prossima stagione ha firmato un contratto che gli permetterà di disputare la FIM Cup Stock 1000 con il Team Supersonic Racing.

QUATTRO GARE PER L’ENDURO

MAGNONI SULLA HONDA

MAGNY COURS IL ROUND SBK ORGANIZZATO MEGLIO È IL CIRCUITO FRANCESE DI MAGNY COURS AD AVER ORGANIZZATO IL MIGLIOR ROUND DEL MONDIALE SUPERBIKE, PREMIO ASEGNATO DAL PROMOTER INFRONT MOTOR SPORTS. A MISANO VA IL RICONOSCIMENTO DEI MEDIA, PER “L’ECCELLENTE QUALITÀ DI ATTREZZATURE E SERVIZI DISPONBILI ALLA STAMPA”. motosprint

MAURIZIO MICHELUZ È DIVENTATO PAPÀ Complimenti e auguri al pilota di enduro Maurizio Micheluz e alla moglie Sandrine: il 17 novembre sono diventati genitori del piccolo Victor. ENDUROCROSS DELLA SUPERBA: I VINCITORI Il Moto Club della Superba ha organizzato una gara di Endurocross presso Ferrada, valevole quale primo Trofeo Valfontanabuona. L’Enduro Team Promotor ha allestito un bel percorso che ha retto nonostante il diluvio; tanto fango ma i piloti sono riusciti a portare a termine la gara. Nella classifica finale A, il vincitore Giorgio Grasso (KTM) ha preceduto: Luca Gandolfo (Husqvarna) e Andrea Casaretto (Gas Gas); seguono: Giacomo Marmi (Husqvarna) e Massimiliano Sanguineti (Honda) Nella finale B: 1. Gianluca Brescia (Honda); 2. Manrico Pilò (Beta); 3. Walter Cuneo (Honda). Finale C: 1. Wolfgang Piccardo (Yamaha); 2. Matteo Condomo (KTM); 3. Giorgio Boretti (TM). Finale Promosport: 1. Sergio Folli (Beta); 2. Luigi Podeschi (KTM); 3. Stefano Parodi (KTM). BENVENUTA PICCOLA SILVIA! Una bella notizia nella nostra redazione. La nostra grafica Giorgia Cantelli è diventata di nuovo mamma: il 23 novembre è nata Silvia. Alla mamma, al papà Christian e alla sorellina Simona un grande abbraccio dai colleghi di Motosprint.

IN BREVE

AFRICA RACE IN DODICI TAPPE

A MARZO DUE GIORNI DI PROVE LIBERE AD ALMERIA Prove libere in Spagna, ad Almeria, 1 e 2 marzo. Organizza il Club Pompone Brescia, con servizio trasporto moto e attrezzatura. Per informazioni e prenotazioni www.pomponebrescia.it, info@pomponebrescia.it, 348-2856226.

A MONTALDO

NUOVO CIRCUITO IN CALABRIA

DE PUNIET OPERATO

È APPENA stato inaugurato in Calabria, a Montaldo, un nuovo circuito. Di impianti il sud Italia non abbonda, ma i vantaggi sono evidenti: condizioni atmosferiche buone pressoché tutto l’anno e costi contenuti. La pista è lunga circa 1500 metri con larghezza che varia dai 10,5 metri ai 12 del rettilineo principale (lungo circa 400 metri). Ci sono 8.000 metri di area paddock (www.autoslalom.it).

DOPO aver concluso la stagione del Mondiale MotoGP con l’undicesimo posto, il francese Randy De Puniet (sopra) è finito sotto i ferri. Durante l’estate si era fratturato una caviglia mentre si allenava con la moto da cross, ora l’intervento ha rimosso le viti che erano state inserite nell’arto. «Tutto bene , un’operazione facile e veloce - ha raccontato il francese, confermato dal Team di Lucio Cecchinello per la prossima stagione - dopo la frattura in agosto ho lavorato sodo per tirare fuori il meglio dalla moto, ma certe volte faceva davvero male. Dopo ogni gara la caviglia era sempre molto gonfia».

CAMPEDELLI DALLA YAMAHA R1 CUP AL CIV SUPERBIKE NICOLA CAMPEDELLI, TERZO CLASSIFICATO NEL TROFEO YAMAHA R1 CUP, CORRERÀ NEL 2010 NEL CIV CATEGORIA SUPERBIKE CON I COLORI DEL TEAM FACTORY SUPERBIKE.

TROFEO MORIWAKI 250

IL TEAM DFS CERCA PILOTI

ECO-ENDURO L’ESPERIMENTO è interessante e servirà per avere un’idea delle effettive prestazioni, visto che di energie alternative si parla sempre di più. Dall’11 al 13 dicembre, in Danimarca, si svolgerà una gara di eco-enduro, riservata a moto elettriche. Tra piloti che hanno già confermato la propria presenza ci sono Joel Smets, David Casteu e l’italiano Luca Manca. La gara si svolge sotto l’egida della FIM, la federmoto internazionale, e in contemporanea con la Conferenza Mondiale sul Clima dell’ONU.

EUROPEO VELOCITÀ IL 24 OTTOBRE 2010 STESSE TRE CLASSI, 125, SUPERSPORT E STOCK 1000 PER L’EUROPEO VELOCITÀ DEL PROSSIMO ANNO. PER LA TERZA VOLTA, IL TITOLO SARÀ ASSEGNATO IN PROVA UNICA, CHE PER IL 2010 È IL 24 OTTOBRE. STESSA SEDE, IL CIRCUITO SPAGNOLO DI ALBACETE. VI PARTECIPANO I MIGLIORI DEI CAMPIONATI NAZIONALI.

IL DFS TEAM, vincitore della prima edizione del Trofeo Moriwaki 250 4T, effettuerà una giornata di prove. L’iniziativa è rivolta alle ragazze, per la prima volta al Trofeo Moriwaki, e ai ragazzi, che vogliano provare la Moriwaki e avere l’opportunità di essere seguiti, qualora ci fossero i requisiti, durante il 2010 dal DFS Team. A Luca Fabrizio, vincitore di quest’anno, è stato garantito un posto al campionato europeo Superstock 600 del 2010. La data esatta della giornata di prove è ancora da definire, certamente sarà entro i primi quindici giorni di dicembre. Il luogo è il kartodromo Saggittario di Latina. Per informazioni: 393-9290923, sr.guglielmi@gmail.com motosprint

Paddock IDENTIKIT IL VIA IN ITALIA

SUPERMOTO UEM IN 7 DATE HA FATTO IL BIS

EASTON PRIMO AL GP MACAO SI È RISOLTA ancora una volta come un affare tra britannici l’edizione numero 43 del GP di Macau, una delle pochissime gare che ancora si disputano su un circuito cittadino. Stuart Easton (sopra) è partito talmente bene e ha accumulato talmente tanto vantaggio da assicurarsi la vittoria, nonostante da metà gara in poi abbia accusato problemi di gomme. Per Easton si tratta del secondo successo consecutivo. Solo sesto Michael Rutter, plurivincitore di questa manifestazione. Sul podio sono saliti anche Conor Cummins e Ian Hutchinson, entrambi piloti Kawasaki.

VINCERE «ROSSI DEVE O’ IN MOTO. ANCORA UN P ESSE SE POI DECID E SERIE, DI FARE PROV NDREBBE CREDO CHE A E IN F.1» FORTE ANCH Montemolo di Luca Cordero rrari ) Fe e nt de si re (P

SETTE date (la prima in una sede italiana da definire), per l’europeo Supermoto. Eccole: 2 maggio (Italia); 23 maggio, Salou (Spagna); 13 giugno, Villars Sous Ecot (Francia); 11 luglio, Lausitz (Germania); 25 luglio, Andorra; 19 settembre, Bilstain (Belgio); 3 ottobre, Pleven (Bulgaria). Le classi: Open e junior (15-19 anni). MUSCARI AL CIV SUPERSTOCK 600 VINCENZO MUSCARI CORRERÀ IL CIV STOK 600 IN SELLA A UNA YAMAHA YZF R6 DEL TEAM PROMOTEO.

VANNI E MELOTTE

DAL CROSS ALL’ENDURO DAL Mondiale cross all’enduro: è questa la strada scelta da Cédric Melotte. e Julien Vanni. Melotte (provenienza MX1) ha due proposte, la più concreta lo porterebbe in sella alla Yamaha 450 4T di un’importante concessionaria del nord Italia. Gli impegni per il 2010 includono Assoluti d’Italia e Mondiale. Stesso programma per Vanni (finora al mondiale MX3) che si sta accordando con il Team Beta di Jarno Boano.

NICCOLÒ CANEPA 1

La stagione dell’esordio in MotoGP è stata dura. Pochi risultati, molte cadute. Pentito della scelta fatta? Per dire la verità la scelta non è stata mia. Nel 2008 ero collaudatore di entrambe le moto Ducati, la Superbike e la MotoGP. Provavo le varie soluzioni di gomme. Alla fine mi hanno mandato in MotoGP. Io lo sapevo che sarebbe stata dura, perché un conto è girare da soli e un altro in gara. Ho fatto fatica soprattutto ad adattarmi al telaio in carbonio, che avevo già provato, ma molto poco. All’inizio quelli del Team erano molto gentili e accomodanti. Io me lo ricordo bene quello che mi dicevano: non importa se nel 2009 sarai sempre l’ultimo, avrai tempo per migliorare nel 2010. Invece...

Matteo Colombo 1° Classificato Superstock

Invece è andata a finire che ti hanno scaricato. Già. Perché è vero che in Australia mi sono fatto molto male al gomito, che ho dovuto fare un trapianto di pelle e che ancora oggi non sono completamente guarito. Ma è altrettanto vero che a un certo punto io volevo tornare ma hanno cominciato a dirmi che era meglio fossi rimasto a casa. Alla fine dell’anno, addio Ducati.

Poi è arrivata la proposta del Team Scot per la Moto2. Conosci già la tua nuova moto? No, mai provata. Ma questa volta partiamo tutti alla pari, nessuno ne sa niente. Mi hanno preso proprio per questo: io, con la mia esperienza di collaudatore, sono un valore aggiunto. E poi adesso conosco bene le piste. Quindi direi che sì, parto per raggiungere ottimi livelli.

Luigi Tondo 1° Classificato Superbike

Giuseppe Lenoci 1° Classificato 848

Alessandro Valia 1° Classificato Protwins

Luca Guidone 1° Classificato Hypermotard

Un pilota del Motomondiale iscritto all’università. Sei proprio una mosca bianca. Vero? Prima facevo ingegneria e avevo anche dato alcuni esami, ma poi, sempre in giro per le gare, non riuscivo a seguire le lezioni. Adesso ho cambiato, scienze politiche. Diciamo che anche qui... ho ridotto la cilindrata.

NATO A

GENOVA

TRE ROUND CON KAGAYAMA

ETÀ

MONDIALE SBK PER YOSHIMURA

21 ANNI

IL TEAM Yoshimura Suzuki ha deciso di partecipare – come wild card – a tre round del Mondiale Superbike con Yukio Kagayama, pilota di riferimento di Suzuki Motor Co. Yoshimura, struttura satellite della marca di Hamamatsu, gestirà la K10 ufficiale identica a quelle messe a disposizione della Alstare, formazione titolare nel Mondiale Superbike. Kagayama sarà al via del primo round (Phillip Island), del secondo (Portimao) e di quello conclusivo a Magny Cours (3 ottobre). L’impegno ridotto a tre gare è stato deciso sia perché Kagayama nella fase centrale della stagione sarà impegnato nel campionato britannico, sia perché i tre round sono un assaggio in vista dell’ipotetica partecipazione all’intero Mondiale 2011.

HA VINTO

COPPA DEL MONDO STOCK 1000 (2007) QUEST’ANNO

MOTOGP CON DUCATI PRAMAC

Ducati Desmo Challenge 2009

Un campionato indimenticabile Dopo i successi della stagione appena conclusa, che ha incoronato vincitori delle cinque categorie Matteo Colombo (Superstock), Luigi Tondo (Superbike), Giuseppe Lenoci (848), Alessandro Valia (Protwins) e Luca Guidone (Hypermotard) si sta preparando il nuovo memorabile campionato 2010. Scendi in pista anche tu, non perdere di vista il sito www.ducatidesmochallenge.com.

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Sponsor Ufficiale

Sviluppato con

contromano

QUANTA NOSTALGIA DEI MITICI ANNI SETTANTA Tutto era più semplice e più economico. Non un altro mondo, un altro pianeta

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

CON LA MV AGUSTA PHIL READ HA VINTO DUE MONDIALI 500, NEL 1973 E 1974. COME SI VEDE NELLA FOTO, IN FATTO DI SICUREZZA NEI CIRCUITI, GLI ANNI SETTANTA ERANO DECISAMENTE UN ALTRO MONDO...

motosprint

NON ci credevo ma è vero: se ne sono proprio accorti tutti, che lo stile anni Settanta è di moda. Ho visto la discesa in campo di sociologi e studiosi del costume per spiegare cosa stia succedendo alla gente che spende soldi per avere qualcosa che somiglia ad un oggetto del passato. Questo, in un’epoca come la nostra, votata alla tecnopovertà, ovvero un mix di scarsa disponibilità economica contrapposto ad una tecnologia (che non è gratis, ovviamente) che invade ogni ambito quotidiano, è strano. Mi sono letto le opinioni degli esperti e ho capito che non erano sulla strada giusta. Un giovane oggi ha infinite possibilità di conoscenza, naturalmente attraverso la rete, ma senza una guida fatica a capire cosa fosse in realtà un fenomeno o un’epoca. Lo vedo quando mi trovo davanti a un film ambientato negli anni 70: raramente c’è dentro lo spirito di quegli anni. Magari non sbagliano auto, moto e vestiti, ma il “senso” non viene mai fuori. Per capirci meglio e per restare in tema di moto, provo a raccontarvi qualcosa di quell’epoca favolosa.

Le gare, ad esempio. C’era ancora la MV che costruiva oggetti assolutamente fuori dalla norma, irraggiungibili ai comuni mortali. Alla MV usavano il titanio da anni e noi non sapevamo neppure cosa fosse. Ci credo, facevano parte di un sistema, quello delle forniture militari, e costruivano soprattutto elicotteri. Quindi i materiali sapevano dove andarli a prendere e come lavorarli. Poi c’erano i giapponesi, fortissimi nel 2 tempi, che costruivano moto ufficiali ma anche buone moto per i privati. Dai GP alle gare nazionali per derivate di serie si poteva acquistare un buon mezzo a cifre ragionevoli e magari fare bella figura. Nelle corse, ma anche nella vita, c’erano più possibilità, anche se non era certo l’età dell’oro. Anzi, erano anni duri, ma di una durezza diversa: il morto in gara era un’evenienza molto probabile. La differenza, però, era l’accesso, meno costoso. Oggi per correre a un livello anche basso bisogna stanziare una cifra proporzionalmente molto più elevata rispetto a quella necessaria nei ’70. Oggi, anche per fare una garetta, ci vuole il furgone, un meccanico, una bella preparata alle sospensioni fatta da un tecnico specializzato, uno straccio di gazebo e due sedie pieghevoli. Ma stiamo parlando proprio del livello base. Appena si sale un po’ di livello, i costi vanno alle stelle, il budget evapora in un attimo e gli sponsor… Non ci sono. E sapete perché non ci sono? Semplice, perché il gioco costa troppo. Siamo fuori scala, concetto economico che sembra essersi perso con il passare degli anni. Me ne rendo conto quando penso alle garette d’epoca. All’inizio si tirava fuori una moto dalla cantina, si metteva un po’ a posto e via. Adesso siamo molto più professionali, ma ad un costo che taglia fuori molti appassionati. Il mondo di oggi somiglia un po’ ai telefonini ultima generazione, arricchiti da migliaia di applicazioni. Il risultato è uno splendido gadget, difficile da usare, che alla fine ha la stessa utilità di un altro telefono che costa una trentina di euro. Siamo diventati troppo complicati e la gente inconsciamente lo sa. Ecco perché ama l’ultima era moderna ancora semplice, a misura d’uomo. Di quegli anni ‘70 rimpiango la straordinaria creatività nelle arti e il traffico. Bastava uscire dalla città e potevi guidare senza aver sempre qualcuno davanti (o dietro) con un “passo” diverso. Nessuno aveva mai visto un albanese o un senegalese, i cinesi non uscivano dalla Cina e c’era un muro a dividere in due l’Europa. Non era un mondo diverso, era un altro pianeta.

ARMANDO TESTA

polvere di stelle

PRINETTI&STUCCHI, STORIA DI MECCANICA E POLITICA Costruivano veicoli a motore alla fine dell’800. Poi uno dei due soci divenne ministro

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ECCO UNO DEI TRICICLI A MOTORE PRODOTTI DALLA “PRINETTI & STUCCHI” NEL 1898. VENNERO IMPEGNATI, CON OTTIMI RISULTATI, ANCHE NELLE CORSE.

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QUESTA è una storia di meccanica e di politica, di grandi idee e di pari ambizioni. Storia lombarda, storia di un’industria che non esiste più da tanti anni, ma che nel primissimo periodo del trasporto privato fece sventolare la bandiera italiana più in alto di tutti gli altri pionieri e fece scuola ad alcuni giovani tecnici italiani che in seguito divennero famosi in tutto il mondo. Protagonisti, due ingegneri: Giulio Prinetti e Augusto Stucchi. Sono cognati e condividono la passione per la meccanica e per i motori. Prinetti ha anche una seconda passione: la politica. Nato a Milano nel 1851, pochi anni dopo le eroiche cinque giornate di rivolta soppresse nel sangue dall’occupatore austriaco, ha abbracciato la causa dell’unità d’Italia e quando questa si realizza pienamente il giovane Prinetti è pronto ad impegnarsi in prima persona su due fronti, quello industriale, per la modernizzazione del Paese, e quello politico. Nel 1875 fonda con Augusto Stucchi la “Prinetti & Stucchi”, fabbrica macchine per cucire, velocipedi e

tricicli, che si mette subito in luce per la qualità e l’ingegnosità tecnica dei suoi prodotti. L’officina di via Tortona a Milano lavora a pieno ritmo e si ingrandisce; i due soci guardano sempre avanti e seguono col massimo interesse quei traballanti veicoli a motore a due, tre e quattro ruote che muovono i primi passi sulle polverose strade nei dintorni di Parigi. Dopo sette anni di carriera da industriale, nel 1882 Giulio Prinetti viene eletto deputato del Regno d’Italia e i suoi nuovi impegni lo chiamano con frequenza a Roma. Ma la “Prinetti & Stucchi” è ormai un’industria fra le più grandi del settore e la trasformazione del suo fondatore da ingegnere a Onorevole non provoca traumi: nell’ultimo decennio del secolo l’azienda milanese ha oltre 1.000 dipendenti e costruisce in media 7.000 fra velocipedi e tricicli all’anno. L’ascesa politica di Prinetti è veemente: nel 1897 viene nominato ministro dei Lavori Pubblici del governo Starabba Di Rudinì, che a Milano autorizza lo stato d’assedio contro le dimostrazioni popolari e dà pieni poteri al generale Bava Beccaris, che prende il popolo a cannonate causando oltre cento vittime. Prinetti non viene coinvolto in questa tragedia, tanto che nel 1901 è ministro del nuovo governo Zanardelli, più tollerante, e guida nel periodo che precede la Grande Guerra, il dicastero degli Esteri con una linea favorevole ad accordi con la Francia pur mettendo la firma, nel 1902, al rinnovo della Triplice Alleanza coi suoi nemici Austria e Germania. Intanto a Milano dal 1898 circolano i primi tricicli e quadricicli Prinetti & Stucchi a motore. Sono molto simili ai francesi De Dion di cui adottano il propulsore monocilindrico verticale a benzina e nelle mani di Ettore Bugatti, un giovane tecnico e pilota assunto dalla Prinetti & Stucchi nel 1898, diventano macchine vincenti nelle corse di velocità. A condurre l’azienda in questa sua importantissima trasformazione è soprattutto Augusto Stucchi, poiché il socio ministro è troppo preso dai suoi compiti istituzionali. Nel 1901 nelle officine di via Tortona a Milano nasce la prima motocicletta, una monocilindrica a valvole contrapposte della potenza di 2 HP e l’anno dopo ditta “Prinetti & Stucchi” muta la ragione sociale in “Stucchi&C”. Giulio Prinetti pensa alla politica e medita nuove iniziative imprenditoriali in diversi campi, ma nel 1903 è colto da paralisi e cinque anni più tardi scompare prematuramente. (1-continua)

MotoGP La rivoluzione di Enrico Borghi - foto Milagro

Il presidente FIM Vito Ippolito chiude il conflitto tra Dorna e Infront. “MotoGP e Superbike servono entrambe. Ed è importante mantenere una differenza tra le due: chi guarda la SBK, vede la propria moto che gareggia. La MotoGP è l’immagine globale del motociclismo”

SUPERBIKE E MOTOGP. PASSATO E FUTURO DI BEN SPIES, CAMPIONE SBK DAL PROSSIMO ANNO SULLA YAMAHA M1. IL PRESIDENTE FIM VUOLE LUNGA VITA PER ENTRAMBE LE CATEGORIE.

ARRIVATA subito, la risposta di Vito Ippolito, appena sollevata (una settimana fa su queste pagine) la questione sul conflitto tra MotoGP e Superbike. Del resto, il presidente FIM è uomo di sport. Gli piacciono il confronto e l’azione. Quindi ha deciso di approfittare delle pagine di Motosprint per mettere il punto (probabilmente conclusivo) sulla diatriba tra Dorna e Infront riguardo i confini territoriali delle due discipline. Ma c’è di più: Vito Ippolito, spiegando quale sia la sua visione del problema, illustra il nuovo piano “federale” per gli anni a venire. La FIM sta lavorando infatti ad un pro-

getto per aiutare a combattere la crisi che sta attanagliando il settore. Bisogna ridare linfa ai costruttori alimentando l’attività nazionale, producendo quindi due risultati: l’ampliamento del mercato e del vivaio piloti. In sostanza, il Presidente Ippolito vuole usare adeguatamente i due tipi di moto e di discipline. Quindi, nel suo progetto la MotoGP funge da laboratorio tecnologico e da spot pubblicitario per l’intero sport motociclistico, mentre gli altri obiettivi (aumentare le vendite di moto e il numero di praticanti) devono essere conseguiti puntando sulla Superbike. Questo progetto è naturalmente globale, nel senso che verranno coinvolti

diversi Paesi. Del resto, il bacino di utenza è ampio: il mondo della moto oggi si estende principalmente in Europa, nel Nord America e in una parte dell’Asia, ma ci sono altre frontiere e la FIM di Vito Ippolito sta andando a cercarle. Con la giusta attenzione al Sud America, dove da sempre c’è una grande passione per i motori e per le moto. Il progetto di Vito Ippolito è la soluzione di tutti i guai? È difficile da dire. Certamente è una reazione. Ma soprattutto, l’idea di ripartire adeguatamente gli onori e gli oneri delle due discipline più importanti (MotoGP e SBK) è condivisibile. Così come è giusto puntare su altri continenti.

Gu uerra e pace

motosprint

MotoGP La rivoluzione

VITO IPPOLITO Presidente FIM

DIVERSITÀ VINCENTI

La differenza tra MotoGP e SBK è nell’omologazione. Una moto è, o non è, omologabile. Sta tutto qui

PARTIAMO dal conflitto tra MotoGP e Superbike. In questo periodo servirebbe tutto tranne che una lotta interna. Qual è la posizione della FIM? «Partiamo da una premessa: noi siamo soddisfatti di entrambi i campionati, perché permettono di soddisfare le richieste degli appassionati. La SBK offre l’opportunità di gareggiare e di mettersi in evidenza anche a chi ha meno risorse. La MotoGP è l’immagine globale del motociclismo. Quindi servono entrambe, ma è importante mantenere una differenza tra le due: chi guarda la Superbike, guarda la propria moto che gareggia. La MotoGP è diversa, chi la guarda lo fa per vedere un’altra cosa. Ed è bello così, in fondo». Cosa vedremo nel 2012, nel Mondiale MotoGP? «Le Case vogliono il motore “mille”, ormai la strada è quella. La 800 non ha funzionato perché la potenza è più o meno la stessa ma è aumentata la velocità in curva. E poi, sono aumentati i costi». La notizia del ritorno al “mille” ha allarmato di nuovo la SBK. Come si fa a dirimere la controversia tra Dorna e Infront una volta per tutte? «Io penso, e spero, che ci si possa mettere d’accordo. Quando Flammini capirà che la realtà non è contro di lui, o i suoi interessi, credo che la vedrà in modo diverso da oggi». Ma ci sarà pure una norma che può fare chiarezza. «Il punto risolutore è la regola che parla della omologazione: una moto è, o non è, omologabile. La discussione nasce e finisce qui». Quindi se è l’omologazione a stabilire quale sia una moto di serie e quale non lo

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sia, la Dorna sta rispettando le regole. Può fare la moto che vuole, se non è soggetta ad omologazione. «Sì, infatti poco importa se il motore è 1000, 1200 o 750: la MotoGP non è una moto omologabile, quindi può avere il motore che vuole visto che la discriminante è un’altra». Dunque, fino ad ora si è fatta confusione? «Beh, posso rispondere così: quanti pezzi di una Superbike sono di serie e quanti non lo sono? E se aprissimo una MotoGP, magari scopriremmo che ci sono diversi pezzi di serie pur essendo dei prototipi». Cosa teme la Infront, col ritorno della MotoGP ai motori “mille”? «Non dovrebbe temere niente. La

NATO IO P M A C . BIKE È IL LA SUPER DERIVATE DI SERIE DELLE GLIERÀ O T E L O IARITÀ L U NESSUN C E P A T MAI QUES

Superbike adesso è un campionato stabile: è il campionato delle moto derivate dalla serie; nessuno toglierà mai questa sua peculiarità. La Dorna ha interessi e problemi che non hanno nulla a che vedere con i prodotti di serie. Flammini si basa sempre sul problema della parità di cilindrata, 1000 contro 1000, ma il problema non è nella cilindrata». Perché no? «Perché dobbiamo gestire un problema nuovo: la vera novità di questi anni è il dilagare dell’elettronica. È questo aspetto che fa veramente la differenza tra le due categorie. Cioè, è la quantità di elettronica ammessa nell’una e nell’altra. Il motore ha più o meno gli stessi cavalli che aveva dieci anni fa, ma è cambiato il modo di sfruttarli. Ed è cambiato grazie all’uso della elettronica, che infatti sta risolvendo un grosso problema alle Case. Quindi lo sviluppo, in termini pratici, si gioca in questo campo: la cilindrata del motore non è così influente». Se la Infront si allarma così, ci saranno stati dei precedenti. «Il problema nasce dall’avvento della MotoGP, cioè dei motori a quattro tempi nei gran premi. All’epoca, in Superbike ci fu un calo dell’impegno delle Case e si ritenne che fosse una conseguenza dei cambiamenti nei GP. Ma in realtà la colpa fu della mancanza di comprensione da parte delle Case, che in un primo momento pensarono di dover scegliere. Oggi l’hanno capita, la differenza, e quindi hanno capito anche che c’è spazio per tutti». Sia Flammini che la Dorna temono l’uscita di scena delle Case. «Già, e in più stanno perdendo gli sponsor... È normale che tutti cerchino di salvaguardare i propri interessi, ma non c’è una visione corretta dell’insieme. Alle Case interessa tutto: da una parte mostrano il loro prodotto di serie, dall’altra hanno i

ILIONI M 0 0 3 A H . ANDO P A S R G N A E O P T G O E A I S M LA LLE COR ETTATOR DI TELESP SE INVESTONO NE I SERIE spendevano troppo. Ora che la crisi c’è A D C O davvero, è chiaro che la situazione non si E T L T E O R D T O R P INOL IL può più sopportare». E R LIORA IG La moto ha vissuto al di sopra delle sue M E M A CO possibilità? benefici dell’immagine. Quindi va benissimo la SBK, ma serve anche l’immagine e questa la ottengono con la MotoGP: ha un’audience di oltre 300 milioni di telespettatori a gara e per un’azienda questa visibilità conta molto. Inoltre, investono nelle corse pensando a come migliorare il prodotto di serie». È possibile sperare nello spirito di collaborazione? «Io cerco la cooperazione sin dall’inizio. L’ho chiesta ai team, ai costruttori, agli organizzatori, ai piloti. Il fatto è che la crisi e l’economia debole a livello mondiale hanno provocato uno stato di ansia generalizzata che ha amplificato i problemi». Qual è il problema più urgente? «Bisogna abbassare i costi, in tutti i campionati. I team ufficiali in un qualche

modo se la cavano, ma i team privati fanno moltissima fatica. E nel 2010 sarà ancora più dura per loro. Ma bisogna parlare di tutte e due le categorie, perché adesso la crisi c’è davvero». Beh, è da poco che si risparmia. Prima sono stati scialacquati dei patrimoni. «Quattro anni fa non c’era la crisi, ma i team della MotoGP si lamentavano già, parlavano di una escalation preoccupante dei costi. Il problema è che già allora SULLA DUCATI DA CASEY STONER SI FA LARGO (E VINCENTE) USO DEL’ELETTRONICA. PER IPPOLITO SARÀ PROPRIO L’ELETTRONICA (E LA SUA LIBERTÀ DI APPLICAZIONE) A DISTINGUERE LA MOTOGP DALLA SBK VISTO CHE LA CILINDRATA DAL 2012 SARÀ “MILLE” PER ENTRAMBE.

«È inutile negare che negli anni passati la SBK ha dato l’idea di guardare alla MotoGP, commettendo un errore. Allo stesso modo, la MotoGP ha commesso un grosso errore guardando troppo alla Formula 1. Questo sport va fatto nella misura che corrisponde al suo livello e alle sue possibilità, ma a volte questo non è stato tenuto in considerazione. Infatti il problema, adesso, è che dobbiamo mediare tra Case, team, organizzatori». Diciamo la verità: le Case fanno e disfano.

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INDRATA, IL C A L À NON SAR “QUANTITÀ” MA LA ESSA M M A A IC ON DI ELETTR DIFFERENZA A FARE LA TOGP E SBK TRA MO

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MotoGP La rivoluzione

E cercano sempre di imporsi. «A volte i costruttori pensano esclusivamente al proprio interesse e agiscono di conseguenza. In gennaio, in un meeting della MSMA, io ho detto: dobbiamo arrivare a fare dei prototipi di serie, perché bisogna fare delle moto che siano economicamente sostenibili nel tempo, visto che dobbiamo lavorare con una visione a lungo termine». Bello, “prototipi di serie”. È proprio una definizione azzeccata per quello che bisogna perseguire: moto meno costose nella gestione e quindi ripopolamento dello schieramento dei GP. «Le moto cosiddette “prototipi di serie” esistevano ai tempi della 500, quindi non è altro che un ritorno al passato». LA MOTOGP si sta dando nuove regole anti-crisi. E la Superbike? «Io direi che la Superbike, come classe mondiale, avrà lunga vita». In che senso? «Nel 2010 la FIM inizierà l’avvicinamento ad una nuova era di campionati nazionali, in diversi continenti. Cominceremo con due o tre continenti, e credo che tra 5 o 6 anni cambierà il volto di questo sport a livello mondiale. Magari la MotoGP non se ne accorgerà, ma la Superbike sì. E in ogni caso, i benefici dovrebbero riversarsi anche sui prototipi». Quali saranno i benefici? «Meno costi, cioè meno spese, vuole dire più piloti in pista e quindi l’aumento delle vendite delle moto. In tutti i Paesi». Quindi la Superbike è stata scelta per ridare linfa all’attività di base, cioè i campionati nazionali.

«Esatto. Noi, come FIM, puntiamo su moto SBK che possano gareggiare indistintamente nei vari campionati che ci sono nel mondo. Ma la novità consiste nell’uniformità dei regolamenti, perché sono le differenze regolamentari da Paese a Paese che hanno causato tanti problemi. Che devono essere abbattuti». Insomma, stesse regole per tutti. «Le Case saranno invogliate ad investire in questo tipo di moto perché potranno

BIKE LA SUPER GA VITA. AVRÀ LUN MO ERE UNIFORM AMENTO. IL REGOL SSO STE SARÀ LO L MONDO E D E S E A IN OGNI P costruirne una adatta a tutti i mercati. Quindi potranno venderne di più». Non ci si poteva arrivare prima? «Già nel 2005, Federazioni come quella americana, inglese, tedesca, italiana, australiana, avevano chiesto un regolamento unificato. In America, ad esempio, la crisi della Superbike AMA è diventata enorme e adesso lavoriamo con la Federazione americana proprio per esportare anche là un campionato che si corra con le stesse regole delle altre nazioni. Noi della FIM stiamo lavorando molto in America Latina e in Asia, perché sono Paesi con grande passione per le

RRIVARE I A O M IA B DOB PROTOTIP I E D E R A AF VANO E T IS S E . DI SERIE LLA 500, E D I P M E GIÀ AI T O CHE R T L A È N NO PASSATO L A O N R UN RITO A DESTRA, VITO IPPOLITO CON EZPELETA, NUMERO UNO DI DORNA. CON LORO C’È ANCHE FRANCO UNCINI (A SINISTRA NELLA FOTO), EX CAMPIONE DELLA 500 OGGI RESPONSABILE DELLA SICUREZZA.

motosprint

moto e potenzialmente il bacino di utenza è notevole». C’è già, il regolamento unico? «Arriverà a breve. A quel punto ci sarà una sola Superbike, che potrà correre nei vari campionati nazionali. Le Case, oltre che le Federazioni, vogliono che i regolamenti sportivi vengano unificati». È questa, quindi, la formula su cui punta la FIM. «Sì, un campionato Superbike applicabile in tutti i Paesi. Stiamo creando una nuova struttura per i campionati nazionali, da esportare in tutti i continenti. Sia per il cross, che per la velocità. E questo

coinvolge naturalmente l’industria, che trarrà dei benefici. Io credo che questa possa diventare la svolta per questo sport». Quindi il rilancio partirà dal ritorno in auge delle attività nazionali? «La vitalità dei campionati nazionali è fondamentale. Del resto, la 250 non è sparita per colpa della Dorna o della FIM: è stata colpa dei suoi costi, di conseguenza dal fatto che piano piano è sparita dai vari campionati nazionali». La sparizione dal Mondiale è la conseguenza finale di questo processo? «La 250 è stata fatta fuori dal sistema del leasing, che ha tolto ai team una buona fonte di guadagno grazie alla vendita delle moto. La 250 è stata popolarissima dagli anni 70 ai ‘90. Anche in Sud America e negli USA, non solo in Europa. C’era una grande attività, me lo ricordo bene perché ho avuto un team (il famoso Team Venemotos): ogni anno c’erano squadre che compravano le moto che compravo io ad inizio stagione. Insomma, c’era un commercio che si alimentava anno dopo anno. Poi è arrivato il sistema del leasing, che ha fermato tutto». Che futuro ha il nostro sport? «Io sono ottimista. Il livello di gradimento e di partecipazione del pubblico è molto grande, in tutto il mondo, e in certi Paesi è persino in aumento. Andrà bene, ne sono certo».

BMW E APRILIA, OGGI IMPEGNATE NEL MONDIALE SBK (SOPRA XAUS E CAMIER), STANNO SEGUENDO CON ATTENZIONE GLI SVILUPPI CHE PORTERANNO ALLA STESURA DEL DEFINITIVO REGOLAMENTO SUL QUALE SI FONDERÀ LA MOTOGP DEL FUTURO.

COSTI, I O U S I E COLPA D TTA R E P A IT R FA PA LA 250 È S NO PIANO L’HANNO AZIONALI NATI N CHE PIA IO P M A C AI VARI USCIRE D

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Speciale Moto2 di Enrico Borghi

I team faticano a trovare il budget, che non è poi così abbordabile. Piloti e squadre non sono ancora pronti a partire

ESSIMISMO e allarmismi non fanno bene ad una categoria che sta formandosi, ma settimana dopo settimana, episodio dopo episodio, casino dopo casino, si fatica a non ammettere che la Moto2 sta nascendo tra problemi importanti. Si sapeva che sarebbe servito tempo per definire moto, piloti, team, ma adesso si corre il rischio di arrivare all’anno nuovo senza avere ancora una lista di iscritti reale. La strana, e in fondo anche triste, vicenda dell’Aprilia che si è tirata indietro, è un allarme che suona per una classe che non sta così bene come vuole far credere. Ci sono squadre che non hanno alcuna

motosprint

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Rischio

DDIO APRILIA A A DI NOALE A DUE LA CAS R O E . O R A INDIET I SI È TIRAT AM SONO NEI GUA TOP TE

flop UN OTTIMO SPOT PER LA MORIWAKI, A DESTRA: LA MD IN PISTA CON IL FIGLIO DEL COSTRUTTORE GIAPPONESE. IN ALTO, KEVIN SCHWANTZ GUIDA LA BLUSENS.

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Speciale Moto2 STO? BASSO CO N DUE PILOTI CO UN TEAM E TROVARE DEV I EURO D I N IO IL 2,5 M certezza di correre oppure non trovano più così conveniente il regolamento (la Pramac ad esempio, si è chiamata fuori dopo essere stata la prima ad iscriversi) e adesso i 37 piloti che FIM e Dorna garantivano per il 2010 potrebbero tranquillamente diventare 25, quando inizierà il campionato. Perché le squadre stanno facendo moltissima fatica a completare i budget. A parte che si continua a non sapere quando arriveranno i motori, per adesso ci sono sei costruttori di telai credibili: Moriwaki, Suter, Harris, FTR, TSR, Kalex. Altre engineering si stanno interessando, ma stanno anche facendo i conti. Che spesso non tornano. Per dirla in modo un po’ brutale, la situazione economica generale è tale che c’è il rischio, per le engineering, di non essere pagate da tutti i team. E questo fa mettere il freno. LA MOTO2 è molto più economica di una 250? Sì, se si pensa alla versione migliore (ovvero l’Aprilia RSA da 1.200.000 euro comprensivi di assistenza tecnica e ricambi), ma non si può dire che quello della Moto2 sia un campionato economico. Non è ben chiaro quali fossero i limiti di spesa preventivati da Dorna e FIM, ma di certo siamo ormai arrivati a cifre importanti. Una squadra che vuole correre a buon livello, con due piloti, deve trovare infatti 2,5 milioni di euro. Lo dice una sorta di sondaggio effettuato tra manager e tecnici che stanno allestendo le squadre. Non è così poco, se si considera che la Moto2 nasce come classe a budget ridotto, cioè super economica, che diventa supporto alla MotoGP per permettere l’ingresso nei gran premi ad un maggiore numero di piloti e squadre. Senza considerare nel dettaglio il bilancio di un team, quindi lasciando da parte le “voci” riguardanti le spese per reparto corse, meccanici, viaggi, camion, hospitality (che erano infatti già tutte presenti anche prima, con la 250) bisogna concentrarsi sulle spese “nuove: quelle tecniche. In media, il telaio di una Moto2 costa 70.000 euro mentre il motore 55.000 euro. Ma nella maggiorparte dei casi non finisce qui: bisogna spendere migliaia di euro per freni e sospensioni. Non solo, la cifra che motosprint

L’opinione di JEREMY BURGESS

NON È QUESTO IL FUTURO Non ci serve un’altra 600

JEREMY Burgess ha deciso di parlare di Moto2. Bocciando il progetto, senza pietà. «La Moto2 non è la soluzione per il futuro dei gran premi. E con tutti i casini che sta creando e creerà alla Dorna, è una distrazione di cui si poteva fare a meno: l’ultima cosa di cui abbiamo bisogno, infatti, è un’altra 600». Il tecnico più titolato del mondo (30 anni di GP alle spalle, 12 titoli mondiali vinti nella classe regina) parte dal problema

dei costi, rivelandosi subito provocatorio: «sento parlare di cifre importanti, eppure all’inizio si era detto che uno avrebbe potuto andare a correre spendendo 100.000 euro o poco più. Non è vero, ovviamente. Mi sembra che la Dorna si sia messa in un grosso casino, e non ne avevamo alcun bisogno». Burgess era favorevole al mantenimento della 250. Come molti, del resto. «Hanno voluto uccidere la 250, che era

una categoria fantastica e con un’enorme storia alle spalle. Se vuoi far fuori la 250, dico io, allora perché la sostituisci con qualcosa (la 600) che c’è già? È una categoria che corre già un Mondiale, e che è presente in tutti i campionati nazionali». Secondo l’australiano, si è persa una occasione. «Dal momento in cui si è voluto dare una svolta radicale alla storia del campionato del mondo, bisognava mettere a frutto il sacrifico della 250 e avere il coraggio di andare ancora oltre». Cambiando lo schema della domenica? «Sì. 125 e MotoGP per il Mondiale, e in mezzo una prova del campionato nazionale della 600 Supersport. Oltretutto, abbiamo già la Rookies Cup. In Paesi come Italia, Spagna, USA, Australia, avremmo la possibilità di vedere grandi talenti, in una gara della

600 SS. E i soldi che si risparmierebbero per la Moto2 verrebbero immessi nella MotoGP, dove dovrebbero arrivare anche i principali team della 250». Come dire, tanto una 600 non serve alla MotoGP. «La 600 SS è al livello della 250? Andiamo a guardare i tempi...» Jeremy porta la discussione sul piano tecnico. «Penso che se si facesse una comparativa, si potrebbe scoprire che una 600 SS che fa il Mondiale è più veloce della maggior parte delle Moto2. Di sicuro, di molte delle moto delle retrovie. Perché la Honda aveva fatto un notevole lavoro anche sul telaio della CBR. Per la Moto2 si stanno spendendo molti soldi. Invece abbiamo bisogno di altre 5 MotoGP sulla griglia, non di una categoria che assomiglia ad altre già esistenti. Bisogna usare le risorse economiche per rafforzare la MotoGP».

GIUGNO 2009, ASSEN, OLANDA: PRIMA DEL VIA DELLA GARA SCENDE IN PISTA, PER UNA DIMOSTRAZIONE CON CRIVILLE LA BLUSENS. È STATA QUESTA LA PRIMA USCITA UFFICIALE (CIOÈ NELL’AMBITO DI UN GRAN PREMIO) DI UNA MOTO2. ERA PRESENTE ANCHE IL PRESIDENTE FIM, IPPOLITO.

riguarda il motore (55.000 euro) vale per il materiale con il quale si fanno le gare: è impensabile che un team non faccia le prove (anche perché i telai vanno sviluppati, no?) e quindi bisogna mettere in conto almeno altri tre motori. Il che fa salire ulteriormente il budget. C’è ovviamente il magazzino ricambi, da considerare. Il fatto che non ci siano più le 250 non vuole dire che i piloti non facciano più danni. Anche se si ingaggia un pilota che cade poco, bisogna comunque mettere in preventivo altri 150.000 euro... Se si vuole lottare per un risultato di rilie-

vo, serve poi almeno un tecnico delle sospensioni (che faceva parte del “pacchetto” di leasing della 250) che costa poco meno di 100.000 euro. La Moto2 deve essere economica, ma stiamo parlando di campionato del mondo e non ci si può privare di certe “professionalità”. Il team paga anche la fornitura delle gomme (50.000 euro a pilota) ma non la benzina. La Dorna versa meno di 150.000 euro per pilota (in media, 130.000) come contributo, a seconda dei risultati del team nella stagione precedente. motosprint

Speciale Moto2

GLI APPIEDATI

E ADESSO? SE SI leggono con attenzione le parole di Luca Boscoscuro e Aspar Martinez si capisce che il punto centrale del problema è il rapporto con gli sponsor. Quindi, la preoccupazione per il futuro. Senza l’Aprilia, che dava certe garanzie tecniche, tutto cambia. «Bisogna ripartire da capo, trovare un nuovo partner tecnico, ridiscutere tutto con gli sponsor – spiega Luca Boscoscuro – . Con loro avevo un accordo basato su un certo tipo di programma, molto importante, ed ora quel programma non c’è più. È inutile negare che la situazione è difficilissima, per me: sembrava tutto a posto e invece ora bisogna ricominciare da zero. E il problema non è solo mio, ma anche dei piloti». Martinez dalla Spagna fa sapere di non ritenere la partita ancora chiusa, vuole un confronto diretto con i vertici dell’Aprilia. «La notizia del ritiro dell’Aprilia mi ha sorpreso moltissimo – ha detto il valenciano – : credevo che il progetto fosse nella fase di sviluppo, e noi pretendiamo di contare ancora su Aprilia per il nostro progetto Moto2 perché non ho dubbi che la Casa italiana abbia tutta l’esperienza necessaria per questo compito. Quello che è chiaro è che vogliamo avere delle assicurazioni riguardo il progetto...». Ed ecco, la frase decisiva: «senza queste assicurazioni non avremo la certezza delle risorse necessarie dai nostri sponsor».

DUE TEAM MANAGER VINCENTI: SOPRA, MARTINEZ CON SIMON. A FIANCO, BOSCOSCURO CON SIMONCELLI.

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Il no dell’A Aprilia Non ci sono le caratteristiche tecnologiche e sportive

PROPRIO in virtù del suo blasone, del titolo mondiale costruttori appena vinto, degli sforzi degli uomini che l’hanno portata in alto (come il suo fondatore, Ivano Beggio) l’Aprilia avrebbe potuto e dovuto trovare una maniera più elegante per uscire definitivamente dai gran premi, il terreno che ha fatto la sua fortuna nella velocità. Con un comunicato stampa in cui ci sono diverse contraddizioni, la Casa di Noale ha preso le distanza della Moto2 lasciando a piedi tre team, di cui due (quello di Luca Boscoscuro e Aspar Martinez) che sulla carta erano i più forti e i meglio organizzati. Andarsene così, lasciare a piedi collaboratori fidati e importanti – come tecnici, meccanici, manager che lavoravano con Noale da tanti anni – lascia dietro di sé una scia di delusione e malcontento. La sensazione, è quella di un colpo basso. Si pensa subito alla vicenda Kawasaki di un anno fa, insomma. La decisione è stata presa dal vertice del Gruppo Piaggio, che non vuole essere rappresentato in un campionato in cui viene utilizzato un motore prodotto da un costruttore concorrente. Ogni Gruppo ha ovviamente il diritto di prendere le decisioni che ritiene più idonee ai propri interessi. Dire “no grazie, non ci interessa” è quindi legittimo.

Ma perché a fine novembre? Insomma, perché si è permesso a squadre di professionisti di organizzare delle squadre contando sul materiale prodotto nel reparto corse di Noale? Bisogna fare alcune precisazioni. Non sarebbe stato per niente insolito, vedere un telaio Aprilia e un motore proveniente dall’esterno. Il motore Rotax è stato il motore degli esordi nei gran premi ed è rimasto la base dei vari motori di Noale anche nel corso degli anni. Si può infatti dire che il primo “vero” due tempi Aprilia per i gran premi sia stato quello della RSA 125, e quello della 250 delle ultimissime stagioni. Ma per il resto, si è corso con un motore derivante comunque dal progetto Rotax. Non solo, l’Aprilia anni fa ha immesso sul mercato una 250 stradale con motore Suzuki a due tempi. Perché è adesso disdicevole correre con un motore Honda? Tantopiù che questo è il motore che tutti devono utilizzare per regolamento? Non ci sarebbe nulla di male, tanto che l’Aprilia all’inizio ha pensato di tenere comunque un piede nella “middle class”, con la Moto2. Costruendo la ciclistica, anche perché questo avrebbe rappresentato comunque un introito per il reparto corse. Sarebbe stato un modo per farlo lavorare ancora nei gran premi. È dal luglio scorso che i personaggi più importanti del “racing” Aprilia (Giampiero Sacchi e Gigi Dall’Ingna) parlano con i loro team di riferimento per organizzare la fornitura della ciclistica per la Moto2. E dopo le discussioni era stato fissato un prezzo (70.000

euro a moto) ed era stato programmato un “pacchetto” che comprendeva anche lo sviluppo costante durante la stagione e l’assistenza di un tecnico (così si arrivava a 200.000 euro). Se si pensava di non correre, perché si è arrivati a questo livello? Sia Luca Boscoscuro (che è stato team manager della squadra Gilera di Simoncelli, in questi anni) che Aspar Martinez volevano gareggiare da ufficiali, e avevano accettato il “pacchetto” più costoso proprio per questo. Perché con l’Aprilia avevano trovato il modo per riuscirci. Del resto, rappresentavano i due team più fedeli alla Casa di Noale. Ecco perché avevano già firmato accordi con sponsor che adesso, all’improvviso, si chiedono che cosa sia cambiato. Che cosa stia succedendo. Di sicuro è successo qualcosa a Noale. O nella sede del Gruppo Piaggio. L’Aprilia voleva esserci, in Moto2. Almeno, il reparto corse voleva costruire i telai. Poi, all’improvviso, qualcosa è cambiato. Ma cosa? Forse è andata come a Tokyo alla fine del 2008, quando il gruppo dirigente della Kawasaki ha deciso di lasciare la MotoGP per motivi economici. Forse in Aprilia non ci è capiti, tra dirigenti. Eh sì, perché dopo che Sacchi e Dall’Igna hanno definito gli accordi con i team, a fine novembre è arrivato l’ordine di “fermare le macchine” ed è stato diramato un comunicato in cui si legge che la partecipazione alla Moto2 non è “strategica”, perché “non ha le caratteristiche tecniche e agonistiche”. Si legge che prendere parte a questo tipo di competizioni è “inutile e dannoso per l’immagine di una grande Casa”. Ora ci si attende la pianificazione del ritorno alla MotoGP. Un campionato con le caratteristiche agonistiche e sportive degne di una grande Casa.

L’APRILIA (NELLA FOTO, LA RSA AFFIDATA QUEST’ANNO A MIKE DI MEGLIO) È STATA LA MOTO DI RIFERIMENTO DELLA 250, SIA PER MOTORE CHE PER CICLISTICA. IL REPARTO CORSE HA IL POTENZIALE PER COSTRUIRE CICLISTICHE RAFFINATE ANCHE PER LA MOTO2. MA I PIANI DEL VERTICE DEL GRUPPO PIAGGIO NON LO PREVEDONO.

UPPO PIAGGIO R G L E D O T A IC N IL COMU erà al Campionato

ia non partecip comunica che April lette per tale Campionato. «Il Gruppo Piaggio cic oto m ti team priva po, caratteristiche Moto2, né fornirà a non presenta, nella visione del Grup rtecipazione di pa Il Campionato Moto2 istiche tali da rendere strategica la on tecnologiche ed ag di competizioni. a grande o r l’immagine di un Aprilia a questo tip inutile e dannoso pe ha vinto 43 titoli mondiali i, ind qu e, ien rit Il Gruppo a – che a italiana ed europe ioni Casa motociclistic ff road – prendere parte a competiz di un costruttore a ll’o tic ne ris e oto ità m loc ia ve nolog nella imperniate sulla tec obbligatoriamente concorrente». e 2009 Noale, 24 novembr motosprint

NEXT ROUND: MEETING & TEST 2010 - 5-6-7 MARZO - ADRIA (RO)

TROFEI

Immagini del grande successo del 2009 dei Trofei GP80 Nord e Sud e del Trofeo Maxiscooter 500!

SAREMO PRESENTI ALLA FIERA DI VERONA IL 17 GENNAIO PRESSO LO STAND YAMAHA

Il 2010 per i maxiscooter Malossi si chiama T-Max Cup! Il Trofeo si articolerà in due categorie in base alla preparazione tecnica (stock o 560cc con lavorazioni) e riceve l’ufﬁcializzazione e la collaborazione da parte di Yamaha.

Con la maggiore cilindrata e una ciclistica più precisa, i SuperScooter saranno protagonisti sugli autodromi.

Il Trofeo GP80 rinnova la promozione “Premio di partecipazione” che garantisce spese praticamente azzerate!

SCOOTERMATIC NORD, SUD e SICILIA e SUPER SCOOTER NORD,SUD

SCOOTERMATIC

Presentaz.

1a prova

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NORD

Adria

Pomposa

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Varano

Busca

5a prova Adria

SUD

Sarno

Battipaglia

Latina

Binetto

Sarno

Magione

SICILIA

Racalmuto

Pian d.Occhio

Racalmuto

Pian d.Occhio

Racalmuto

SCOOTERMATIC ITALIA e SUPER SCOOTER ITALIA

RITORNO al FUTURO

Il 2010 sancirà un grande ritorno, il Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi!

www.

.com

1a prova

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Adria

Pomposa

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Varno

Busca

ITALIA: SUD

Sarno

Battipaglia

Latina

Binetto

Sarno

ITALIA: SICILIA

Racalmuto

Pian d.Occhio

Racalmuto

Pian d.Occhio

TROFEO NAZ. SCOOTER VEL. MALOSSI

Il Trofeo SuperScooter passa a 80cc!

Tutto pronto per la seconda edizione di R-125 Cup che da quest’anno schiererà due categorie: stock e open, dotate di un kit più performante e aperte anche ai piloti con più di 18 anni.

1a Finale

2a Finale

Magione

Adria

Presentaz.

1a prova

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3a prova

4a prova

5a prova

Adria

Castelletto

Varano

Binetto

Magione

Adria

TROFEO GP 80 ITALIA

GP 80

Presentaz.

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NORD

Adria

Pomposa

Castelletto

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SUD

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Battipaglia

Latina

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Sarno

La Malossi Day Cup diventa un contest internazionale su due gare (Ledenon in Francia, Adria in Italia) più una gara dimostrativa in Germania.

Dopo un 2009 chiuso con grandissimi risultati, il 2010 si prepara ad essere un anno storico, di quelli da ricordare loro compagnia ci pensa il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia che dopo le quattro selettive a Nord, Sud e in Sicilia, fa incontrare insieme tutti i piloti impegnati nella categoria per le due finali di Magione e Adria. Infine un’altra novità va ad arricchire il panorama dei Trofei Malossi del prossimo anno e riguarda ancora una volta il Trofeo SuperScooter che, dopo il cambio regolamentare del 2009 che ha consentito l’innalzamento della modificabilità dei motori, equiparando di fatto l’elaborazione SuperScooter a quella ScooterMatic, con la differenza di un carburatore di dimensioni maggiori, nel 2010 si è voluto dare ancora maggior spazio agli scooter con le ruote da 12 a 14 pollici: l’anno prossimo il regolamento prevederà l’adozione del kit Big Bore, innalzando la cilindrata a 80cc. Ma i Trofei Malossi non sono solo scooter ma anche moto ed ecco i programmi che Malossi e Race Service Malossi hanno per il Trofeo GP80 edizione 2010: rimarrà la promozione “Premio di partecipazione” per la quale vi rimando al box qui accanto che spiegherà nel dettaglio il grande vantaggio che si può ottenere aderendo!

Presentazioni

ITALIA: NORD

TROFEO NAZIONALE SCOOTER VELOCITÀ MALOSSI

Il Trofeo ScooterMatic Extreme 2010 avrà più gare in autodromo.

Scooter e GP80, tra novità e ritorni Cominciamo subito da quello che forse è uno dei ritorni più attesi e desiderati, quello del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi! Sì, nel 2010 si tornerà in pianta stabile a girare gli autodromi di tutta Italia! Ma la notizia ancora più eclatante è che tutti gli autodromi toccati dai Trofei Malossi 2010 saranno in esclusiva assoluta, quindi con orari di turni e gare migliori, con Race Service Malossi a gestire gli eventi per offrire un servizio qualitativamente superiore a quanto sia solitamente possibile realizzare negli autodromi. Ma l’offerta per il prossimo anno comprende ancora i kartodromi, per tutti gli amanti della pista corta. Il Trofeo ScooterMatic Extreme raggiunge la sua diciassettesima edizione e lo fa dopo il successo del 2009, mantenendo intatto lo spirito che lo contraddistingue da sempre, cioè gare localizzate nel territorio italiano. Rimangono i tre trofei locali Nord, Sud e Sicilia, che disputeranno tutte le gare all’interno delle tre macroregioni italiane per mantenere bassi i costi e i tempi delle trasferte e per offrire un campionato più accessibile anche per chi comincia. A far

SCOOTERMATIC

R-125 e T-Max Cup Prosegue la collaborazione con Yamaha anche per il 2010 e, dopo un trionfante 2009 a griglia piena, il lavoro di squadra triplica! L’anno prossimo, infatti, sono previste due categorie per R-125 Cup denominate Stock e Open. La preparazione della Stock sarà pressoché identica a quella di quest’anno mentre per la Open è prevista l’adozione di un kit più performante unitamente alla possibilità di elaborare la testata e altre parti che saranno specificate sul regolamento tecnico. Accanto ai Rookie sarà finalmente possibile partecipare anche ai piloti con più di 18 anni di età! E raddoppia anche l’offerta per i maxi scooter che dal 2010, con la collaborazione ufficiale di Yamaha, avranno un nuovo nome: T-Max Cup 2010. Per entrambe le categorie è prevista una grande promozione per la quale vi rimando al box ma soprattutto ai concessionari Yamaha presso i quali sarà possibile iscriversi ad entrambi i Trofei, ricevendo tutte le informazioni dettagliate. Riccardo Malossi FOTOSPORT www.fotosport.biz

2a prova

3a prova

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1a Finale

2a Finale

Magione

Adria

T-MAX MALOSSI – YAMAHA CUP

T-MAX CUP

Presentaz.

1a prova

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4a prova

5a prova

Nazionale

Adria

Castelletto

Varano

Binetto

Magione

Adria

Sicilia

Racalmuto

Pian d.Occhio

Racalmuto

Pian d.Occhio

Racalmuto

R 125 YAMAHA – MALOSSI CUP

R 125

Presentazione

1a prova

2a prova

3a prova

4a prova

5a prova

Stock - Open

Adria

Castelletto

Varano

Binetto

Magione

Adria

TROFEI Mdc (Malossi Day Cup International) Scootermatic - GP80 – GP180 – T-MAX

TROFEI MDC

Presentazione

1a prova

Demo

2a prova

SCOOTERMATIC - GP80 GP180 - T-MAX

Adria

Ledenon (Francia)

Germania

Adria

CALENDARIO E REGOLAMENTI SONO ANCORA IN FASE DI APPROVAZIONE DA PARTE DELLA FEDERAZIONE MOTOCICLISTICA ITALIANA

PREMIO DI PARTECIPAZIONE Malossi investe anche nel 2010 per la promozione sportiva e lo fa con una promozione che ha portato in pista moltissimi giovani in questi primi due anni. Infatti per chi si iscriverà tra i primi alla prossima stagione dei Trofei GP80, T-Max Cup o R-125 Cup sarà possibile acquistare il kit di trasformazione per la propria moto, la tuta Malossi, il kit con le vernici ufficiali e le iscrizioni a tutte le gare ad un prezzo su cui sarà applicato un fortissimo sconto. Ma non è finita qui! Partecipando a tutte le gare della stagione e mantenendo un comportamento corretto e il veicolo in perfetto stato si avrà diritto a fine stagione ad un rimborso importante, specifico per ogni categoria! Per informazioni 335 6281121 oppure race@raceservice.com

ORGANIZZAZIONE-COMUNICAZIONE raceservicemalossi@fastwebnet.it

Speciale Rally di Monza di Sergio Remondino

Rossi è secondo, battuto solo da Dindo Capello. Ma è lui la star dell’evento. In pista anche Sic Capirossi e Pasini

ONZA - Dove c’è Rossi c’è spettacolo. Parola di Rinaldo “Dindo” Capello, l’unico che al rally dell’Autodromo, a Monza, sia riuscito ad avere la meglio sul Dottore delle due ruote. «Il ritorno mediatico che ha Vale per la partecipazione a Monza è più alto di quello che ha una mia vittoria alla 24 Ore di Le Mans - ha commentato Capello - per noi piloti normali (lui è tre volte vincitore della 24 Ore!) è un vantaggio enorme averlo a correre fra noi». Il Rally di Monza, dunque, lo ha vinto Capello, che in coppia con Luigi

Dove c’è Vale c c’è spettacolo DAL BASSO VERSO L’ALTO: MATTIA PASINI CON ELENA DI CIOCCIO, LORIS CAPIROSSI, MARCO SIMONCELLI E VALENTINO ROSSI IN GRAN BELLA COMPAGNIA. motosprint

Pirollo, su una Citroen C4 Wrc, si è imposto in 1h17’47’’, mentre Rossi, insieme a Carlo Cassina su Ford Focus Wrc, ha chiuso in 1h18’05’’. «Cerco di fare esperienza, i rally sono la mia passione - ha raccontato Valentino qui a Monza ormai sono un veterano. Passare dalla Ferrari F430 alla Ford Focus è bello, la Wrc è più da corsa e io la conosco meglio, posso guidare più aggressivo». Entro la fine dell’anno, Rossi è atteso a un altro impegno rallystico: Il Memorial Bettega, il 7 e l’8 dicembre, al Motor Show di Bologna. Non era il solo pilota del Motomondiale Valentino. A Monza sono scesi in pista anche Marco Simoncelli (settimo assoluto)

Loris Capirossi (16°), Mattia Pasini (31° con Elena Di Cioccio, figlia di Franz, il batterista della Premiata Forneria Marconi) e l’ex delle corse Manuel Poggiali (navigatore, guidava il cugino Denis Colombini, 21°). «I rally mi danno gusto, mi sono sempre piaciuti molto - ha spiegato il migliore dei “nostri” dopo Rossi, Simoncelli - così ho deciso di provarci. Questa è la terza volta che corro a Monza. Per me è diventato un appuntamento fisso. Adesso mi piacerebbe fare un rally vero, uno facile magari, per cominciare. Vale mi ha dato l’input. E mi dà parecchi consigli. Spero me li dia anche l’anno prossimo in MotoGP... Valentino è molto veloce anche come rallysta. E anche

esperto. A Monza è un punto di riferimento, proprio come con le moto». Anche Capirossi aveva cose interessanti da raccontare sui rally e su Vale: «Da bimbo - ha rivelato Loris - ho sempre girato con delle auto da cross che costruiva mio fratello. Adoravo fare i traversi, allora come oggi. Mi piacciono, i traversi sono la mia passione, è bellissimo guidare in quel modo. Lo so che si perde tempo ma non m’interessa. Però, mentre per me sono un passatempo, anche nei rally Vale vuol fare tutto da professionista. Certo, come pilota da rally oggi è bravo, ma si prepara anche a dovere». Uno che quando si mette in gioco lo fa per vincere. Sempre, assolutamente e a tutti i costi.

Rossishow SOPRA, IL PUBBLICO DI MONZA NON SI FA SFUGGIRE L’OCCASIONE DI AVVICINARE VALENTINO. COME AL SOLITO, È UN ASSEDIO... A FIANCO, ROSSI (46) E MATTIA PASINI (75) FANNO... STRIKE.

motosprint

Sul pros simo num ero conosce il TOP R remo

IDER 20 09

LE NOM INATION

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d’oro

Valentino Rossi

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e (tra qua nti hanno il vincitor votato)... e della HO N

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A OLOGN B 4 3 2 ORE? OZZA N G O ’ A D R A E VIA S OSPIT E R E S . S POSTO RINT.IT VUOI E O U T L TA I OSP PRENO OME SU MOT IC SCOPR

Superbike Verso il 2010 di Paolo Gozzi

Sette piloti, sei moto diverse: Aprilia, Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha. La Superbike, a differenza della MotoGP, continua a essere terreno di conquista dei britannici

JAMES TOSELAND

LEON CAMIER

29 ANNI. GARE DISPUTATE 168: 16 VITTORIE, 24 SECONDI E 17 TERZI POSTI. 2 TITOLI MONDIALI: 2004 (DUCATI), 2007 (HONDA).

23 ANNI. GARE DISPUTATE 6. HA CORSO IL ROUND MONDIALE DI PORTIMAO: MIGLIOR PIAZZAMENTO: 6° (APRILIA).

JONATHAN REA

22 ANNI. GARE DISPUTATE 30: 2 VITTORIE, 1 SECONDO E 5 TERZI POSTI. MONDIALE SUPERBIKE 2009: 5° (HONDA).

Invasione e inglese CARL CRUTCHLOW

TOM SYKES

24 ANNI. GARE DISPUTATE 4. MIGLIOR PIAZZAMENTO NEL MONDIALE: 2° (DONINGTON 2008 HONDA).

LEON HASLAM

26 ANNI. GARE DISPUTATE 60. 2 SECONDI E 4 TERZI POSTI. MONDIALI SUPERBIKE: NEL 2004 8° (DUCATI); NEL 2009 6° (HONDA). motosprint

L MONDIALE Superbike 2010 sarà una colonia britannica. Neanche ai tempi di Carl Fogarty, vincitore di quattro Mondiali, si era visto nulla di simile: la pattuglia d’oltremanica sarà composta da sette piloti, quasi un terzo dell’intera griglia. Avranno tutti moto ufficiali, compreso Shane Byrne, che è gestito dalla struttura satellite Althea, ma avrà la stessa Ducati 1198 F08 (equipaggiata con gli aggiornamenti 2010) con la quale aveva trionfato nel campionato nazionale due stagioni fa. Lo scambio in Yamaha tra l’iridato in carica Ben Spies e il deludente James Toseland, ha privato la MotoGP dell’unico inglese al via, ingrossando ulteriormente una rappresentativa Superbike forte per tradizione. I britannici hanno vinto sette volte il Mondiale delle derivate di serie (ventidue le edizioni totali): quattro con Fogarty, due con Toseland e una con Neil Hodgson. Complessivamente gli inglesi hanno conquistato cento vittorie in 538

24 ANNI. GARE DISPUTATE 30. MONDIALE SUPERBIKE 2009: 9° (YAMAHA).

SHANE BYRNE

33 ANNI. GARE DISPUTATE 34: 2 VITTORIE E 1 SECONDO POSTO. MONDIALE SUPERBIKE 2009: 8° (DUCATI).

gare, un bottino di poco inferiore a quello degli australiani e degli americani, entrambi a quota 118 successi a testa. Per l’Italia il confronto con questi giganti è impietoso: i nostri non hanno mai vinto il titolo mondiale e sono fermi a quota 62 vittorie. Il dato sconfortante è che più dei due terzi delle nostre vittorie portano la firma di Pierfrancesco Chili (17 centri), Giancarlo Falappa (16) e Fabrizio Pirovano (10), che da tempo sono degli ex. Nella corsa al titolo 2010 ci affideremo a Max Biaggi (39 anni) e Michel Fabrizio (25), due tra i principali candidati, ma a livello numerico i britannici ci sovrastano, con una formazione molto giovane (l’età media è 25,8 anni) e ricca di talenti. LA PUNTA di diamante è anche il più giovane: Jonathan Rea ha solo 22 anni e nella stagione d’esordio con la Honda Ten Kate è finito quinto assoluto, cogliendo due vittorie e otto podi in ventotto ga-

ICIALI TUTTI UFF ILOTI TUTTI I P ANICA M E R T L ’O D SIZIONE O P IS D A AVRANNO ACTORY MOTO F re. «L’inizio è stato difficile ma non avevo dubbi sul potenziale della moto e della squadra», ha spiegato il ragazzino di Ballymena, la stessa città natale dell’eroe del TT Joey Dunlop. La svolta della stagione è stata il cambio di sospensioni, da WP ad Öhlins-Andreani per un finale di campionato che ha visto Rea combattere quasi sempre con i primi della classe. Le sue armi migliori sono il coraggio e la determinazione; il suo punto debole è l’inesperienza che si traduce in una gestione ancora non perfetta dei momenti più caldi della gara. Nonostante ciò è già temibilissimo. Gli astri nascenti sono due ragazzi che affronteranno la loro prima stagione completa. Cal Crutchlow, 24 anni, ha preso il posto di Ben Spies alla Yamaha e nei primi test 2010 a Portimao ha messo in seria difficoltà il compagno di squadra James Toseland. Cal è un duro e sembra fatto su misura per un mondiale che ama i piloti sanguigni e genuini. Leon Camier, 23 anni, ha invece lineamenti gentili e un modo di parlare da universitario. Leon è arrivato nel campionato superbike inglese e con la sua Yamaha ha sbaragliato la concorrenza (19 vittorie in 26 gare) diventando subito un personaggio. L’Aprilia, dopo averlo strappato senza complimenti alla concorrenza, lo ha subito promosso pilota ufficiale e lo ha affiancato a Max Biaggi. Ha già un anno di esperienza anche Tom Sykes, 24 anni, che, schiacciato dalla scomoda ombra di Ben Spies, ha chiuso l’avventura con Yamaha soltanto nono nella classifica finale e un sesto posto come miglior piazzamento. La Kawasaki, però, gli ha concesso una seconda opportunità. A 26 anni Leon Haslam è da considerare ormai un veterano. Nel 2001, a soli 17 anni, il figlio d’arte è stato il più giovane pilota di sempre a debuttare in 500, finendo cinque volte a punti nell’arco del campionato. Non ha mai vinto il BSB ma

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Superbike Verso il 2010

JONATHAN REA, A SINISTRA CON BYRNE, HA ESORDITO CON UN QUINTO POSTO NEL MONDIALE. L’ANNO PROSSIMO POTRÀ PUNTARE AL TITOLO. AVRÀ UNA MOTO UFFICIALE ANCHE LEON HASLAM, A DESTRA, PASSATO ALLA SQUADRA ALSTARE SUZUKI.

è stato due volte “rider of the year” ed ha all’attivo due stagioni complete nel mondiale superbike. Nel 2004 finì ottavo con la Ducati Renegade, lo stesso team di Noriyuki Haga. Quest’anno si è messo in luce con la Honda Stiggy. In carriera ha ottenuto 6 podi in 60 gare. Con la Suzuki Alstare avrà la sua prima grande occasione. «Mi è bastato fare qualche giro per capire che in un team ufficiale bisogna cambiare modo di correre - ha dichiarato Leon -;

IONE EX CAMP ND È TORNATO, RSARI E TOSELA V V A O N PETTA MA LO AS E DETERMINATI ITI AGGUERR

ANCHE se non è più un ragazzino (33 anni) Shane Byrne gode di altissima considerazione nel paddock. La prima stagione completa, con la Ducati Borciani, non gli ha dato le soddisfazioni che cercava ma la Ducati se lo è tenuto stretto affidandolo in gestione alla ambiziosa struttura Althea. Il funanbolo londinese ha vinto due volte il BSB, sempre con la Ducati, e nel Mondiale ha disputato 34 gare, vincendone due (Brands Hatch 2003): quest’anno ha chiuso il campionato all’ottavo posto. James Toseland, 29 anni, forse pensava di rientrare a casa accolto con tutti gli onori e invece ha trovato un paddock ben diverso da quello che aveva lasciato. Nel 2007 c’erano due Costruttori in meno e soprattutto non c’era una concorrenza così spietata. Con due titoli Superbike e due stagioni di MotoGP alle spalle, seppure non esaltanti, il pianista avrebbe dovuto essere la stella inglese di ritorno e invece le nuove leve rischiano di oscurare il suo personaggio, in pista e fuori. «C’è più concorrenza adesso ma non ho paura - ha detto Toseland -. Non sono tornato in Superbike per guardarmi intorno ma per riprendere il mio posto là davanti». motosprint motosprin nt

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NON MI ILLUDO MA HO UN SOGNO Vincere il mondiale nel 2010 DOPO aver sbancato il campionato inglese (19 vittorie in 26 gare), Leon Camier è approdato sull’Aprilia RSV4 senza timori reverenziali. A Portimao, pur non conoscendo la quattro cilindri di Noale, è arrivato settimo a meno di dieci secondi dal vincitore (Fabrizio con la Ducati) e a soli due secondi dal compagno di squadra Max Biaggi. Camier ha meritato sul campo la fiducia di Aprilia e potrebbe essere una delle sorprese 2010. Questa è la sua prima intervista da pilota Aprilia. Hai debuttato sulla RSV4 senza averla mai provata, su piste sconosciute e nella stagione Superbike più competitiva di sempre. Hai temuto di fallire? «È stato un debutto difficile, in effetti, ma l’ho affrontato senza particolare timore. L’Aprilia mi ha accolto con grande umanità e professionalità, quindi ho potuto lavorare con calma e senza

pressione. La situazione ideale per un pilota. Ho capito subito il grande potenziale della RSV4 e lavorando con grande concentarzione alla fine tutto è andato bene». Nel 2010 parti per fare esperienza oppure hai obiettivi più ambiziosi? «Mi sto preparando per affrontare la prima stagione completa del Mondiale. Troverò diverse piste che non conosco ma

il vantaggio rispetto ai due round di fine 2009 sarà che conosco già l’Aprila. Non mi illudo, dovrò ancora imparare molto e sarà molto importante portare a termine tutte le gare. Il mio obbiettivo è il podio e lottare per le posizioni di vertice in tutte le gare. Non vi nascondo, però, che il mio sogno è vincere il titolo. Sono consapevole del fatto che è un obbiettivo ai limiti dell’impossibile, ma le corse sono strane: all’inizio sarò solo un debuttante, o poco più, ma la situazione potrebbe cambiare durante il corso della stagione». Hai guidato le Superbike di Honda, Ducati e Yamaha, quindi a soli 23 anni hai già molta esperienza: l’Aprilia che impressione ti ha fatto? «È stupenda e veloce! Mi ha impressionato molto sin dalla prima volta che ci sono salito. Adesso, grazie al grande lavoro dei tecnici, anche l’erogazione è dolce e si può sfruttare al meglio la potenza a disposizione. La velocità di punta resta il suo punto forte rispetto alle altre». Come ti trovi con Biaggi? «Abbiamo un buon rapporto. Oltre a scambiarci i dati parliamo spesso, confrontando le nostre impressioni. Abbiamo una visione molto simile di come regolare la moto e questo ci permette di lavorare nella stessa direzione, accelerando lo sviluppo della RSV4». Hai vinto il titolo britannico con 19 vittorie in 26 gare: ti consideri un fenome-

no oppure il livello del BSB 2009 era modesto? «Sicuramente il livello era inferiore rispetto a quello degli anni scorsi, c’è però da dire che abbiamo abbassato tutti i record delle scorse edizioni del BSB, arrivando in alcune gare a migliorare di 25 secondi il tempo sulla distanza. Il mio vantaggio è stato quello di lavorare con gli stessi tecnici del 2008. Il team GSE aveva una grande esperienza sulle Ducati e una volta capito come si comportava la Yamaha il nostro metodo di lavoro molto collaudato ci ha permesso di bruciare le tappe». Camier, Rea, Crutchlow, Haslam: perché ci sono così tanti giovani britannici veloci in Superbike e nessuno in MotoGP? «In MotoGP c’è molta più tecnologica e per andare forte secondo me bisogna aver fatto un po’ di gavetta in 125 e 250. In Inghilterra, rispetto al resto d’Europa, a livello nazionale dopo un breve periodo di apprendimento in 125 si passa subito ai quattro tempi, categorie dove è possibile correre spendendo meno. A quel punto il passaggio naturale è quello verso la Superbike. Nei due tempi, però, ci sono anche due giovani talenti come Smith e Redding; sono molto bravi e veloci, ma loro hanno iniziato a correre in Spagna, dove, come in Italia, è molto forte la tradizione delle due tempi».

LEON CAMIER Pilota Team Aprilia SBK

per la prima volta ho a disposizione tutto quello che serve per puntare a vincere. La Suzuki cerca riscatto, io punto al titolo: siamo un binomio esplosivo».

motosprint

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Velocità Premiazione FMI di Giancarlo Giannobile

A SINISTRA, I CAMPIONI NAZIONALI DELLA VELOCITÀ. DA SINISTRA, BRIGNOLA, PIRRO, CRUCIANI E MORETTI. A DESTRA, ROBERTO FORMIGONI PREMIA I RAPPRESENATI DELLA MAGLIA AZZURRA CROSS AL “NAZIONI”, GUARNERI E PHILIPPAERTS.

Premiati al “Pirellone” i campioni 2009. La festa di tutte le specialità

da Champions M

ILANO - 130 metri sopra il cielo. Nessun remake del film di Moccia, ma lo spettacolo è stato di grande effetto. Ad offrirlo la premiazione dei campioni del motociclismo organizzata all’ultimo piano del grattacielo Pirelli. Milano capitale del motociclismo per una notte, una scelta della Federazione Motociclistica per la Regione Lombardia, che sta supportando in modo importante l’attività sportiva. A fare gli onori di casa il Governatore Roberto Formigoni, che ha sottolineato di: «essere lieto di avere collaborato con la Federazione Motociclistica Italiana nella stagione sportiva appena conclusa. Con la concreta volontà di fare ancora di più e meglio il prossimo anno». Un impegno importante, visti i tempi che corrono e che se fosse imitato da altre regioni potrebbe essere un importante valore aggiunto per

l’attività della Federmoto. A festeggiare quello che il presidente Paolo Sesti ha definito un anno ricco di soddisfazioni, sono saliti sino al trentunesimo piano del Pirellone in tanti ma, come talvolta capita, le assenze si sono fatte ancor più sentire, perché erano quelle dei due piloti che più di tutti hanno contribuito a rendere ricco l’anno sportivo di soddisfazioni: Valentino Rossi e Antonio Cairoli. Senza neanche stare a leggere le loro giustificazioni, e quelle di qualche altro campione nazionale che ha dato forfait, ecco l’elenco dei premiati. Hanno aperto le “danze” i campioni del CIV Riccardo Moretti, Stefano Cruciani, Michele Pirro e Norino Brignola, seguiti dal vincitore degli internazionli di cross MX2 Manuel Monni, dai campioni dell’enduro Thomas Oldrati, Simone Albergoni e Fabio Mossini, da quello del trial indoor Fabio Lenzi, del mo-

IL PRESIDENTE FMI PAOLO SESTI CON IL GOVERNATORE DELLA LOMBARDIA ROBERTO FORMIGONI. motosprint

torally Andrea Mancini e dello speedway Guglielmo Franchetti. Sempre per lo speedway è stato premiato il Motoclub La Favorita per il titolo a squadre. Alessandro Fontanazzi e Emanuele Giovannelli sono stai premiati come primi campioni nazionali dei quad. È stata poi la volta dei premi speciali per i risultati conseguiti a livello internazionale, sul palco Claudio Corti, secondo nella Coppa FIM SuperStock 1000, Daniele Carmignani, primo nella Coppa Cross Country 450, Massimo Meregalli nella veste di manager di Ben Spies, campione del Mondo Superbike, che ha corso il mondiale 2009 con Licenza rilasciata dalla Federazione Motociclistica Italiana. Gran finale con i piloti chiamati a vestire la maglia azzurra: Emanule Giovannelli, Alessandro Fontanazzi e Nicola Montalbini (quad), Fabio Lenzi e Daniele Maurino (trial), Fabrizio Bartolini, Lorenzo Mariani e Paolo Gaspardoni (supermoto), Simone Albergoni, Alessandro Botturi e Fabio Mossini (enduro), Davide Guarneri e David Philippaerts (cross). Il Presidente Paolo Sesti, i due vicepresidenti Fabio Lanceri e Massimo Mita e i consiglieri federali hanno approfittato della trasferta milanese anche per riunirsi per l’ultimo consiglio dell’anno, durante il quale sono stati tra l’altro approvati i calendari sportivi 2010, che verranno resi noti ufficialmente, dopo gli ultimi aggiustamenti, il 1 dicembre.

FMI IN PISTA CON I GIOVANI Tante iniziative per aiutare i più talentuosi ARCHIVIATA con soddistazione la prima stagione del CIV “autogestito”, la FMI ha deciso di allargare il proprio impegno, ed il prossimo anno si farà carico anche della Coppa Italia, dove sarà riservata particolare attenzione ai più giovani. Le classi saranno veramente tante, si parte con la Pre GP 125 Metrakit, monomarca “low cost” da 15.000 euro tutto compreso. Ci saranno poi la 125 SP, il Trofeo Honda 125, i trofei Moriwaki e Kawasaki 250 (entrambi 4T) e la Stock 600 (gommata Pirelli). Il CIV si correrà su sette prove e ci sarà il rilancio della Superbike, che torna ad essere la “top class” del campionato. Le altre categorie sono 125 GP, Supersport 600 e le Stock, 600 (monogomma Dunlop) e 1000 (monogomma Pirelli). Per i migliori della Superbike ci saranno le wild card per le prove iridate SBK in Italia e i campioni italiani (di tutte le categorie) che intenderanno passare al mondiale riceveranno una “borsa di studio” che li aiuterà nel fare il grande salto. «Non si può pensare - ha sottolineato il Presidente Sesti - che a 18 anni un pilota se non ha vinto ancora niente nei GP non possa più venir fuori. Non si può pensare che un giovane come Savadori, che ha vinto il titolo italiano e l’europeo nel 2008, sia finito dopo la prima stagio-

ne iridata. È importante non avere troppa fretta». Il messaggio della FMI è chiaro: se hai le capacità ti aiutiamo. Come? C’è l’iniziativa Junior GP (che vede coinvolti anche Aprilia e Motosprint) sia in Coppa Italia che al CIV, e ci sono gli osservatori federali sui campi di gara. Se individueranno ragazzini di talento, la FMI li indirizzerà verso squadre che disputano il CIV aprendo loro anche la strada verso l’europeo e le wild card ai GP.

Gli osservatori FMI saranno in azione anche sui campi di gara dei più piccoli, e l’attività dedicata ai giovanissimi sarà incrementata proprio con il coinvolgimento della Federazione. Si comincia a 7 anni, con le minimoto e il Progetto Hobby Sport, dagli 8 ai 10 anni si continua con le minimoto (esordienti e junior), poi dagli 11 anni la scelta si allarga, ci sono le Mini GP 50, che a 12 anni diventano Mini GP 70 e a 13 salgono ancora, a 80. Dai 14 anni, entra in gioco la Coppa Italia.

Dai 7 anni fino al CIV

Notte

ALESSANDRO TONUCCI, SECONDO ALL’EUROPEO 125 CON IL TEAM JUNIOR GP E L’AIUTO DELLA FMI.

motosprint

Cross Superbowl di Stefano Taglioni

Mamma ho pe erso l’aereo G

ENOVA - “Bubba” non c’è e Jeremy nemmeno. Il pubblico di Genova risponde con la passione e riempie comunque le tribune del Palasport, ed alla fine avrà ragione: in pista c’è l’ultimo atto del Campionato Europeo Supercross e le gare si dimostreranno combattute e spettacolari. Ha ragione, il pubblico, anche quando riempie di fischi i due assenti, con Stewart che in un filmato dai maxischermi spiega, sommariamente, il disturbo fisico che già non gli ha permesso di correre la terza giornata di Bercy, e con Jeremy McGrath che manca l’impegno nientemeno che per aver perso l’aereo! Con queste giustificazioni, difficile prendere le difese delle due stelle americane. Per chi è in pista, però, solo tifo e applausi, e già dalle sessioni cronometrate

emergono i nomi dei migliori della serata: sono quattro i maggiori protagonisti, due francesi e due americani. I francesi sono la coppia che si sta disputando il titolo europeo, Fabien Izoird, arrivato a Genova da leader con 8 punti di vantaggio, e il suo più pericoloso avversario, secondo in classifica, Gregory Aranda. Gli americani sono invece i compagni di squadra nello Yamaha Joe Gibbs Racing, Joshua Grant e Justin Brayton, e sfoggiano le nuove YZ450F “testa girata”; il primo già vincitore a Genova nel 2006 e il secondo fresco “King of Bercy”. La prima semifinale va a Grant davanti a Izoird e Aranda, la seconda a Brayton davanti a Manuel Rivas (spagnolo vincitore della gara all’EICMA) e Christophe Martin (francese su Husqvarna, quinto nella classifica finale del mondiale MX3).

Jeremy McGrath, atteso sostituto di Stewart, perde il volo. La vittoria a Brayton, il titolo a Izoird

CON UN PRIMO E UN SECONDO POSTO JUSTIN BRAYTON (23) HA CONQUISTATO IL SUPERBOWL. FABIEN IZOIRD (1) HA CONTROLLATO LA SITUAZIONE, IL QUARTO ASSOLUTO GLI VALE IL TITOLO EUROPEO SUPERCROSS.

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Chi l’havisto?

motosprint

A STATO JEREMY MCGRATH ER NTO ME CHIAMATO COME ELE STITUZIONE D’ATTRAZIONE IN SO EWART, ST TO NA TU OR DELL’INF VISTO. È SI N NO VA MA A GENO TA DAL PILOTA: LA MOTIVAZIONE DA ” “HO PERSO L’AEREO LESSI. RP PE LTO MO LASCIA

motosprint

Cross Superbowl

Fabien Izoird

HO BADATO AL SODO GOMITO A GOMITO AL VIA DI UNA FINALE. BRAYTON A FIANCO DI RIVAS, COULON, VONGSANA, MARTIN. SOTTO, ARANDA (20) E GRANT (33) IN BAGARRE. HANNO OTTENUTO IL TERZO E IL SECONDO POSTO NELLA CLASSIFICA A PUNTI.

«NON è stato facile, la classifica è rimasta aperta fino all’ultima finale e dodici giri sono tanti. Ho pensato soprattutto a controllare e anche a restare concentrato senza occuparmi degli americani, il mio obiettivo era il titolo. Sono molto contento, adesso devo finire bene il campionato francese: mancano due gare e sono primo. Poi vado negli USA dove correrò qualche gara con un team Kawasaki. Dedico il titolo a due grandi persone, di cui ero amico, che sono scomparse recentemente: Timotei Potisek, e il sindaco del mio paese, Bouzigues».

Alfredo Lenzoni (organizzatore)

Il programma prevede due finali con punteggio separato, quindi in palio per la classifica di campionato rimangono ancora ben 30 punti. Come in un thriller mozzafiato per i settemila seduti sulle tribune va in scena un copione coinvolgente, e per i primattori diversi sono i ruoli da interpretare: Grant e Brayton sono gli outsider, non hanno niente da perdere, sono molto veloci ed entrambi puntano senza mezzi termini al gradino più alto del podio; Aranda tenta la parte del guastafeste, è costretto ad attaccare per cercare il colpaccio finale nella caccia al titolo; Izoird dal

06 110 PUNTI A 1 ROPEO IL TITOLO EU SOLE 4 A IZOIRD PER SU ARANDA LUNGHEZZE motosprint

canto suo è sulla difensiva e deve evitare di commettere errori cercando allo stesso tempo di controllare la posizione di Aranda. Nella prima finale scatta in testa Izoird davanti a Brayton e Aranda. Già nel primo giro l’americano si porta davanti e allunga. Da metà gruppo risale anche Grant ma cade nel quarto giro e riparte ultimo. Aranda supera Izoird ma non ha possibilità di riagganciare Brayton che vince senza problemi. Izoird è riuscito a tenere la posizione alle spalle di Aranda e gli concede 2 punti. Ora i due sono separati da sole 6 lunghezze e la temperatura sale: saranno i dodici giri dell’ultima gara a decidere il titolo. LA TENSIONE del momento non tradisce Izoird che conquista l’ennesimo holeshot. Aranda lo insegue da vicino, poi Grant, Martin e Brayton. Nel terzo giro

Aranda affonda il colpo e supera Izoird, e nel giro successivo anche Grant sorpassa Izoird. Ora tra i due francesi c’è solo 1 punto di distacco e le sorprese non sembrano finite: da dietro arrivano Brayton e Rivas e tutto può ancora succedere. Ma Aranda nel finale accusa la stanchezza e cede a Grant - che si avvia alla vittoria di manche - e Brayton, finendo terzo; Izoird mantiene la calma e lascia strada a Rivas ma comunque conclude quinto. Così Aranda gli guadagna solo altri 2 punti e arriva ad un totale in classifica di 106 (pesa l’assenza all’EICMA), e Izoird riesce a confermarsi campione Europeo Supercross, con 110 punti. Il terzo sul podio del campionato è l’altro francese Martin, con 73 punti. Il podio di Genova è invece per i due americani e terzo è Aranda. Vince Brayton, primo in finale 1 e secondo nella 2, e sul secondo gradino del podio va Grant, vincitore di finale 2 ma con l’errore nella prima

MA IL PUBBLICO HA CAPITO

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«PRIMA Stewart e il misterioso virus che, secondo i suoi medici, ha determinato un quadro clinico preoccupante e grave, poi McGrath che rimane bloccato all’aeroporto di Chicago, con la coincidenza persa per il traffico voli dovuto alla festività americana del Giorno del Ringraziamento. Incredibile! Peggio per loro… hanno perso un ottimo ingaggio. Qui il pubblico ha capito, è stato fantastico e ringrazio tutti. Questo è un campionato e lo spettacolo è dato anche dalla corsa al titolo. Può essere giusto invitare gli americani, ma in futuro dobbiamo sganciarci da questa logica: gli europei che partecipano sono di alto livello e hanno lottato alla pari con tutti». motosprint

Cross Superbowl

Enduro Mondiale Indoor

Prova speciale ITALIA DEGLI ALTI E BASSI: SERATA STORTA PER STEFANO DAMI (511) E ANGELO PELLEGRINI, MOLTO BENE IL PODIO ROOKIE: DA SINISTRA ZECCHINA, IL CAMPIONE MONTICELLI E CUCINI.

finale conclusa sesto. Il re di Bercy quindi sale sul trono anche a Genova, mettendo ancora a frutto anche le sue doti di regolarità e costanza. Brayton, venticinque anni, ha uno stile di guida che non concede molto allo show, ma è veloce e tremendamente efficace. Grant, ventitré anni, in fase emergente, è più spettacolare e guida più aggressivo. Infine resta purtroppo da prendere atto che nei qualificati alla finale non c’è nessun italiano. Stefano Dami è stato sfortunato e nella last chance ha concluso terzo, incollato ai primi due che hanno avuto accesso alla finale, mentre la prova di Angelo Pellegrini si è fermata con una caduta nelle cronometrate, senza conseguenze. Assente Cairoli, protagonista altre volte a Genova, che ha scelto di non partecipare a gare indoor in questa stagione, per i colori azzurri non c’è che aspettare le nuove generazioni, motosprint

che stavolta si stanno dimostrando più che promettenti. Tre italiani sul podio Rookie (Lido Gualdani Trophy) di Genova: Monticelli, Zecchina e Cucini, e sono gli stessi sul podio finale del trofeo, nuovo quest’anno, riservato ai giovani europei con moto di 85 cm3 (gare a Marsiglia, Milano e Genova), in ordine leggermente diverso: primo Monticelli, secondo Cucini e terzo Zecchina.

Justin Brayton troppo forte SX1 GARA 1: 1. Brayton (Yamaha) 12 giri in 9’50”306; 2. Aranda (Kawasaki) a 10”367; 3. Izoird (Suzuki) a 14”364; 4. Rivas (Kawasaki) a 18”615; 5. Coulon (Suzuki) a 21”898; 6. Grant (Yamaha) a 22”939; 7. Martin (Husqvarna) a 36”152; 8. Demartis (Honda) a 50”468; 9. Mousquin (Kawasaki) a 1 giro; 10. Alberto (Suzuki); 11. Marillier (Kawasaki); 12. Vongsana (Suzuki) a 12 giri. GARA 2: 1. Grant (Yamaha) 12 giri in 9’38”038; 2. Brayton (Yamaha) a 7”792; 3. Aranda (Kawasaki) a 12”107; 4. Rivas (Kawasaki) a 14”115; 5. Izoird (Suzuki) a 25”661; 6. Coulon (Suzuki) a 41”839; 7. Martin (Husqvarna) a 54”458; 8. Demartis (Honda) a 1 giro; 9. Mousquin (Kawasaki); 10. Vongsana (Suzuki); 11. Marillier (Kawasaki) a 2 giri; 12. Alberto (Suzuki) a 12 giri. A PUNTI: 1. Brayton punti 27, 2. Grant 22; 3. Aranda; 4. Izoird 18; 5. Rivas; 6. Coulon 15; 7. Martin 12; 8. Demartis 10; 9. Mousquin 8; 10. Vongsana 4; 11. Alberto; 12. Marillier.

ROOKIE 1. Monticelli (Suzuki) 7 giri in 7’02”421; 2. Zecchina (KTM) a 11”867; 3. Cucini (KTM) a 18”853; 4. Zaragoza (Yamaha) a 27”770; 5. Croci (KTM) a 37”174; 6. De Waal (Suzuki) a 39”990; 7. De Pietri (Suzuki) a 45”971; 8. Giraud (Suzuki) a 49”367; 9. Bersanelli (Yamaha) a 51”670; 10. De Nicola (KTM) a 1’03”513; 11. Schito (KTM) a 1 giro; 12. Soreca (Kawasaki).

Leclassifiche

Il 5 dicembre torna lo spettacolo al Palasport di Genova. È la volta degli assi dell’enduro

OLETE emozioni? Volete assistere dal vivo a una prova speciale estrema come quelle del mondiale dove a sfidarsi in una serie di partenze mozzafiato sono una decina di piloti? Eccole. La seconda prova del mondiale enduro indoor che si disputerà sabato sera 5 dicembre al Palasport di Genova promette di offrire un grande spettacolo. La prima prova disputata a fine ottobre in Inghilterra all’Arena Sheffield ha visto il polacco Tadeusz Blazusiak dominare con la KTM 250 2T tutte le tre finali davanti al compagno di marca Mike Brown, l’indoor di Genova si presenta come la gara della rivincita non solo per il campione in carica del mondiale indoor Ivan Cervantes, solo quarto a Sheffield,

ma anche per diversi altri piloti. Primi fra tutti Antoine Meo, Mika Ahola, Christophe Nambotin, David Knight, oltre ai nostri Simone Albergoni, Fabio Mossini, Oscar Balletti e Alessandro Botturi, questi ultimi due assenti a Sheffield. Dal Palasport di Genova uscirà inoltre l’anticipazione di una stagione 2010 ricca di novità per i numerosi cambi di classe, contenuti tecnici e sfide che faranno traghettare il 2009 tutto d’un fiato verso un 2010 ancora più ricco di interessi. Tra le prime grosse indiscrezioni figura la scelta “obbligata” della Husqvarna di non avere nessun pilota nella classe E2 in quanto la BMW, proprietaria del marchio, ha deciso che solo Salminen sarà il pilota di punta del gruppo BMW di questa classe. Ahola a Genova dovrebbe invece finalmente ufficializzare il rinnovo col team HMZanardo passando nel 2010 dalla E1 alla E2. Fermento anche in casa KTM con il possibile passaggio di Johnny Aubert dalla E2 alla E1, quello di Cervantes dalla E3 alla E2, il ritorno di Knight col Team Farioli nella E3, mentre i nostri Oldrati lascerà la E1 per la E2 con la 250 2T ed Albergoni la E1 per la E3 con la 300 2T. All’indoor di Genova i piloti potranno gareggiare sia con moto 2T (da 250 a 300 cm3), sia 4T (da 250 a 500 cm3). Blazusiak correrà con la KTM 250 2T come i compagni di squadra Brown e Cervantes, mentre Meo sarà con l’Husqvarna 250 4T, Ahola con la nuova Honda 450 4T che porterà al debutto nel prossimo mondiale della E2. TADDY BLAZUSIAK SARÀ UNO DEI SICURI PROTAGONISTI DELLA SECONDA PROVA DEL MONDIALE. IN TESTA AL CAMPIONATO C’È PROPRIO IL POLACCO. CERVANTES L’AVVERSARIO PIÙ TEMIBILE.

1GLI ISCRITTI

Ivan CERVANTES Taddy BLAZUSIAK Mika AHOLA Fabio MOSSINI Antoine MEO Bartosz OBLUCKI David KNIGHT Juha SALMINEN Christophe NAMBOTIN Xavier LEON Yannick BOSSI Melcior FAJA Oriol MENA Fabrizio Dini Doug LAMPKIN Mirko GRITTI Graham JARVIS Michael VUKCEVIC Xavi GALINDO Joakin LYUNGGREN Roberto BAZZURRI Luca UCCELLINI Dani GIBERT

(ESP) (POL) (FIN) (ITA) (FRA) (POL) (GBR) (FIN) (FRA) (ESP) (FRA) (ESP) (ESP) (ITA) (GBR) (ITA) (GBR) (BEL) (ESP) (SVE) (ITA) (ITA) (ESP)

KTM KTM HM Zanardi HM Zanardi Husqvarna Husqvarna Kawasaki BMW GasGas GasGas GasGas GasGas Husaberg Beta Beta Beta Sherco Sherco KTM Husaberg Husqvarna Honda BMW

1GLI ORARI 18.05 20.00 20.15 20.25 20.35 20.45 20.55 21.05 21.15 21.25 21.40 21.50 22.10 22.20 22.45

Riders Public Meeting Cerimonia d’apertura Mondiale Heat 1 Mondiale Heat 2 Mondiale Heat 3 UEM Goldentyre Cup Heat 1 UEM Gordentyre Cup Heat 2 Mondiale recupero 1 Mondiale recupero 2 Finale Trofeo KTM Mondiale finale 1 UEM Goldentyre Cup recupero Mondiale finale 2 UEM Goldentyre Cup finale Mondiale finale 3 motosprint

Rally Dakar di Edoardo Bauer

GLI ISCRITTI SONO 373

La Casa di Noale torna al rally più importante. Il pilota di punta sarà il cileno Lopez, con lui lo spagnolo Farres e gli italiani Ceci e Zanotti

IL FASCINO DELL’AVVENTURA

12 gli italiani con moto e quad IL CILENO FRANCISCO LOPEZ, A SINISTRA, E PAOLO CECI DURANTE I RECENTI TEST CON LE APRILIA RXV IN ALLESTIMENTO DAKAR. GRANDE ATTENZIONE DEI TECNICI SOPRATTUTTO PER LA MESSA A PUNTO DELL’ELETTRONICA.

Aprilia alla Dakar

UFFICIALE: Aprilia tornerà alla Dakar e lo farà in grande stile, con una squadra di quattro piloti. L’uomo di punta del team Aprilia Giofil sarà il cileno Francisco Lopez, ingaggiato in occasione del Pharaons Rally dove ha vinto due tappe. A guardargli le spalle sarà lo spagnolo Gerard Farres, ex KTM Repsol, alla sua terza partecipazione alla Dakar. Completano la formazione Aprilia i “nostri” Paolo Ceci e Alex Zanotti, entrambi al debutto nella maratona organizzata da ASO in Argentina e Cile. Cinque meccanici, un camion 6 x 6 e due auto, più altre quattro persone completano lo staff messo in campo dalla Casa di Noale. Le indicazioni ricevute dai piloti dopo il Pharaons sono state subito messe in atto dal Reparto Corse che ha modificato molti dei particolari in vista della ben più impegnativa Dakar. Rispetto alla moto che ha motosprint

corso in Egitto è stato adottato un forcellone più lungo, per migliorare la stabilità sul veloce, mentre un “maquillage” è stato riservato a serbatoi e carena, da un lato per rendere più comoda la moto nella zona delle ginocchia, dall’altro per avanzare di qualche centimetro la strumentazione e renderla così più visibile. LE APRILIA RXV 4.5 nella nuova configurazione sono state testate la scorsa settimana per quattro giorni dai piloti del team, radunati nel pordenonese dove non mancano tratti veloci nei greti del Tagliamento e del Cellina. Il lavoro svolto è stato principalmente sulla ciclistica, per trovare il giusto setting delle sospensioni e il miglior compromesso tra stabilità e maneggevolezza. Ma si è intervenuti molto anche sul motore, provando diverse mappature della centralina elettronica per mettere a punto quelle che verranno utilizzate alla Dakar.

Molto soddisfatto “Chaleco” Lopez, che non vede l’ora di partire il 1. gennaio da Buenos Aires per arrivare dopo qualche giorno nella sua patria, il Cile, dove è quasi un eroe nazionale: «L’Aprilia RXV 4.5 ha raggiunto un ottimo livello. Già al Pharaons, nonostante non vi fossi mai salito in sella prima, mi ero trovato molto bene, ma ora, dopo questi test, la moto è migliorata decisamente - è il primo giudizio del pilota cileno -. È maneggevolissima, i 25 chili in meno rispetto alla KTM si sentono ed è supportata da un motore potente e lineare, che sono convinto possa essere l’arma vincente in molte situazioni». SULLA stessa lunghezza d’onda Filippo Assirelli, il giovane team manager Aprilia che non nasconde la soddisfazione nel vedere realizzato il progetto che ha iniziato un paio d’anni fa: «La Dakar 2010 per noi è da un lato un punto di arrivo, il concretiz-

zarsi del tantissimo lavoro di questi anni. Dall’altro sarà la partenza di un progetto triennale che arriverà alla Dakar 2012. Tornati dal Sudamerica, indipendentemente da come sarà andata, ci metteremo subito al lavoro per sperimentare nuove soluzioni tecniche per rendere l’Aprilia RXV 4.5 competitiva al massimo. Questa partecipazione alla Dakar sarà principalmente un lungo e massacrante test di quindici giorni, dove raccoglieremo più dati possibile». Nell’anno in cui ASO ha iniziato la propria manovra per limitare la cilindrata delle moto in gara, che dal 2012 potranno essere al massimo di 450 cm3, il rientro di Aprilia al rally per eccellenza potrebbe essere l’innesco per un ritorno di altre Case; Sherco sarà già al via della prossima edizione della Dakar con il team di David Casteu, Husqvarna si sta preparando con un progetto “Africa”.

SONO STATI resi noti l’elenco dei partecipanti - che conta su 185 tra moto e quad, 138 auto e 50 camion - e le tappe della seconda edizione sudamericana della Dakar. Sono numeri inferiori rispetto alla passata edizione, un calo dovuto essenzialmente alla crisi economica, non certo alla concorrenza di Africa Race, la gara di Jean-Louis Schlesser, Hubert Auriol e René Metge che, sembra, non supererà di molto lo sparuto manipolo di pionieri che affrontarono lo scorso anno la prima edizione. La Dakar resta un mito intoccabile e per rinsaldare la propria forza conterà su un percorso di 9.000 chilometri, tra Argentina e Cile, suddivisi in 14 tappe (15 se si considera la prima di solo trasferimento, da Buenos Aires a Colón). Partenza il 1. gennaio dalla capitale argentina, per fare presto rotta verso il Cile, con percorso al contrario rispetto alla passata edizione. Il giorno di riposo sarà il 9 gennaio ad Antofagasta, poi la corsa farà rientro in Argentina con la frazione conclusiva del 16 gennaio. Nonostante la querelle che dura da giugno tra ASO e KTM, per le nuove regole introdotte sulla limitazione della cilindrata (le moto oltre 450 cm3 dovranno correre con un riduttore tra carburatore e cassa filtro), al via della Dakar ci saranno anche i vincitori delle ultime quattro edizioni, Marc Coma e Cyril Despres. Saranno presenti in forma privata, dato che KTM non ha mai ufficializzato la propria presenza, ovviamente disporranno delle moto ufficiali e dell’assistenza della Casa. Resta l’incognita di come si comporteranno le 690 cm3 “limitate”, soprattutto nelle tappe in altura. Oltre ai due fuoriclasse ci saranno tutti i big della specialità, da Casteu con la nuova Sherco

450 all’olandese Frans Verhoeven con la BMW, a Jordi Viladoms, Henk Knuiman, James West. La classe 450 sarà sempre più al centro dell’attenzione: ci saranno l’Aprilia, la Yamaha capitanata da David Frétigne (terzo assoluto lo scorso anno), tante anche le Honda al via, come quelle dei fratelli Jaime e Felipe Prohens, cileni e cugini del grande Carlo De Gavardo. Con moto e quad gli italiani saranno 12: Luca Manca, Paolo Ceci, Alex Zanotti, Francesco Beltrami, Franco Picco (un grande ritorno, a 54 anni suonati!), Ennio Cucurachi, Silvia Giannetti, Fabrizio Mugnaioli, Remo Pini, Claudio Mana, Claudio Pederzoli e Camelia Liparoti. Le speranze di un bell’exploit sono affidate soprattutto ai primi tre, ottimi piloti arrivati da poco alle competizioni internazionali dopo anni di militanza nei campionati italiani. I risultati raggiunti nelle ultime due edizioni del Pharaons Rally sono un ottimo biglietto da visita per tentare la scalata all’Olimpo dei rally.

Attualità Motor Show di Lucia Voltan

1LE GARE DI MOTO

1DERAPATE AL VOLANTE

VENERDÌ 4 esibizione 13.35 Drifting GP esibizione 13.50 Freestyle esibizione 15.00 Drifting GP 17.25 Renault Clio Cup Italia finale finale 17.45 Formula 2000 Light 18.05 Porsche Carrera Cup Italia finale esibizione 18.15 Drifting GP SABATO 5 esibizione 12.20 Freestyle esibizione 13.30 Ferrari pit stop esibizione 14.20 Freestyle finale 16.50 Ferrari Challenge esibizione 17.20 Superbikers DOMENICA 6 esibizione 12.45 Superbikes esibizione 13.45 Freestyle esibizione 14.45 Superbikers finale 17.20 GT Challenge LUNEDÌ 7 libere 9.05 Minibike Motard 9.25 Supermotard HM Honda libere libere 9.45 Supermotard Suzuki 10.05 Xtreme Supermotard libere 12.20 Supermotard HM Honda Gara 1 Gara 1 12.35 Supermotard Suzuki 12.50 Xtreme Supermotard Gara 1 Gara 1 13.05 Minibike Motard 13.25 Supermotard HM Honda Gara 2 13.40 Supermotard Suzuki Gara 2 13.55 Xtreme Supermotard Gara 2 Gara 2 14.10 Minibike Motard finale 15.05 Subaru Impreza Cup finale 18.25 Trofeo Dante Salay MARTEDÌ 8 finale 17.00 Memorial Bettega premiazione 17.15 Memorial Bettega

IL DRIFTING è una disciplina divertente, si tratta di una sorta di gara di derapate, molto spettacolare. Il vincitore lo decide una giuria, in base alla spettacolarità dell’esibizione. Quest’anno al Motor Show a esibirsi su Ford Mustang gommate Yokohama ci saranno diversi personaggi del mondo delle due ruote. Già certi: Andrea Dovizioso, Mattia Pasini, Andrea Iannone, Loris Reggiani, Graziano Rossi e Guido Meda.

(E TUTTE LE ALTRE FINALI) PER DOVIZIOSO E PASINI

DOVE C’È FREESTYLE C’È SPETTACOLO. SOTTO, GIADA MICHETTI, AMMINISTRATORE DELEGATO DELLA PROMOTOR, SOCIETÀ CHE ORGANIZZA IL MOTOR SHOW.

Tutte le novità dell’edizione straordinaria. A Bologna dal 4 all’8 dicembre

«S

INCERAMENTE? Mai, neanche per un minuto, abbiamo pensato di cancellare il Motor Show»: è ferma la replica dell’amministratore delegato di Promotor, Giada Michetti. Promotor è lo storico organizzatore del Motor Show: ora il marchio appartiene alla società francese GL Events. Replica necessaria perché nei mesi scorsi più di una volta si è sentita chiedere se la manifestazione bolognese era arrivata al capolinea. Il momento peggiore è stato a ottobre. «La defezione dei marchi automobilistici (ultimo in ordine di tempo, ma determinante, la Fiat) avvenuta all’indomani del Salone di Francoforte - ha spiegato la Michetti - ci ha messi di fronte a una scelta che abbiamo affrontato con il coraggio e l’orgoglio di chi sa che alle incertezze della crisi economica si può rispondere solo con nuove idee, creatività e passione». Così è nata questa edizione, la numero 34 del Motor Show. Meno giorni (dai dieci del passato ai cinque di quest’anno, dal 4 all’8 dicembre), esposizione ridotta ai minimi termini, ma tante gare, anche di moto: quelle,

a dire il vero, non erano mancate nemmeno gli anni scorsi, quando il prodotto a due ruote era sparito (o quasi) dagli stand. La ricetta di Michetti per affrontare la crisi è, in fondo, semplice e non priva di interesse: investire sulle idee. Crisi o non crisi, non si rinuncia a un’esperienza trentennale. «Ci siamo ispirati alla nostra storia, rompendo al tempo stesso con l’eredità degli ultimi anni. In realtà ci sentivamo da molto pronti a cambiare e, complice la crisi, abbiamo dato vita al processo di rinnovamento». Ora la palla passa al pubblico. Fino allo scorso anno venivano (dichiarati) un milione di visitatori. Da questo, dall’affezione della gente, un patrimonio, si vuol ripartire. Ora, la vera domanda è: quanti saranno quelli che verranno a vedere come è cambiato il Motor Show? Per Michetti «è difficile fare previsioni, prima di tutto perché l’affluenza dipende anche, anzi soprattutto, dal tempo. Per cinque giorni saremo tutti come i marinai, con il naso all’insù a spiare le nuvole». Programma ridotto, biglietto ridotto, dai 24 euro dell’anno scorso si è passati a 15

(12,60 in prevendita). Poi, sinergie con il territorio. Chi vorrà infatti potrà sperimentare percorsi inediti tra motori e gastronomia nel territorio emiliano romagnolo, la terra de’ “mutòr” (ci sono diversi itinerari, al sito www.motorshow.it). Mancheranno i padiglioni scintillanti di novità sotto i riflettori e belle ragazze in mostra. Ma ci sarà la Ferrari Formula 1 e aree tematiche interessanti: ecologia, accessori, sicurezza. C’è la novità del Paddock Show. Al padiglione 36 si potrà vedere da vicino una squadra racing al lavoro, cosa generalmente off limits anche per chi va in circuito. Vi parteciperanno diverse squadre, tra le quali la Ducati (MotoGP e Superbike), il Team Gresini e il Team LCR. E poi Aprilia, HM Honda, Husqvarna, Kawasaki, Suzuki e TM. Dunque: pista e off road. E poi c’è lui, il nostro uomo capace di attrarre, con il suo solo nome, folle di persone: «Valentino Rossi, che mancava dal 2006 ma che torna quest’anno al Memorial Bettega, una gara di rally che lo appassiona molto». La scommessa del rilancio può iniziare.

Cambiare per vin ncere

1BIG DEL RALLY

CONTRO ROSSI

CONFERMATA la presenza di Valentino Rossi, che mancava dal 2006, ma che quest’anno sarà l’attrazione del Memorial Bettega, classica del Rally che conclude il Motor Show. Rossi guiderà una Ford Focus WRC. Se la dovrà vedere con campioni della specialità del calibro di Petter Solberg, Marcus Gronholm, Sébastien Ogier, Mikko Hirvonen.

1GRAN FINALE

DEMOLITION DERBY Il Demolition Derby è l’ultima delle esibizioni in programma (martedì 8, ore 17,40). Si tratta di una sorta di grande kermesse conclusiva, all’americana, dove si demoliscono vecchie automobili.

1ORARI

1COMITIVE ORGANIZZATE

9-18 (tutti i giorni)

Le comitive composte da un minimo di 30 partecipanti che raggiungeranno il Motor Show con pullman organizzati potranno usufruire dello speciale biglietto ridotto a 12 euro. Con 30 persone la comitiva riceverà un biglietto extra in omaggio oppure 2 biglietti se si raggiungono i 50 partecipanti. (info e prenotazioni al numero: 051-6493265 fax 0516014383).

1BIGLIETTI 15,00 euro (intero) 12,60 euro (prevendita on line al sito www.ibticket.it/servizi/index.html) 12,00 euro ridotto (ragazzi 7 - 13 anni e donne) I bambini fino a 6 anni entrano gratis

1INFORMAZIONI Aggiornamenti continui al sito www.motorshow.it motosprint

Sportitalia ULTIMI FUOCHI DELLA STAGIONE Cross ULTIME battute per le gare regionali: quasi tutti i campionati o sono terminati o sono agli sgoccioli. Qui di seguito ci sono alcune delle ultime prove di fuoristrada, da nord a Sud. Sul numero scorso abbiamo iniziato i resoconti dall’Emilia Romagna (la gara di cross in queste pagine è... postuma). Una ad una, anche per le altre regioni (a cominciare dal Piemonte, nelle pagine che seguono) ci sarà un riassunto finale, con le classifiche di tutti i piloti che vi hanno preso parte, dal primo all’ultimo. I comitati regionali stanno redigendo in questi giorni le classifiche (vanno esaminati e discussi eventuali reclami... insomma, faccenda lunga). Non appena ne entreremo in possesso, le pubblicheremo.

Toscana 15 novembre Trofeo e Coppa Toscana di motocross a squadre, in prova unica - Organizzazione: Cross Team S.Rita - Direttore di gara: Alessandro Nofroni - Condizioni meteo: sereno

Classifiche COPPA TOSCANA GARA 1: 1. Bernardini (KTM); 2. Laurenzi (Suzuki); 3. Savini (Yamaha); 4. Fornino (Kawasaki); 5. Matteucci (Suzuki); 6. Leonesi (Honda); 7. Brugnoni (Yamaha); 8. Pini (KTM); 9. Franceschi (Honda); 10. Mazzamuto (Yamaha); 11. Bilotti (Suzuki); 12. Giannettoni (Suzuki); 13. Bennati (Honda); 14. Pepe (Kawasaki); 15. Siragusa (KTM); 16. Ontelli (Suzuki); 17. Morelli (Kawasaki); 18. Acquafresca (Honda); 19. Casola (Yamaha); 20. Parrini (KTM); 21. Gazzarri (Honda); 22. Tabani (Suzuki); 23. Cherubini (Suzuki); 24. Rossi (Suzuki); 25. Sbrana (Honda); 26. Bucci (Yamaha); 27. Carli (Yamaha); 28. Pistucchia (Honda); 29. Maltry (Suzuki); 30. Dionisi (Yamaha). GARA 2: 1. Bernardini (KTM); 2. Laurenzi (Suzuki); 3. Savini (Yamaha); 4. Fornino (Kawasaki); 5. Leonesi (Honda); 6. Brugnoni (Yamaha); 7. Matteucci (Suzuki); 8. Pini (KTM); 9. Giannettoni (Suzuki); 10. Pepe (Kawasaki); 11. Bilotti (Suzuki); 12. Mazzamuto (Yamaha); 13. Lucci (Suzuki); 14. Franceschi (Honda); 15. Siragusa (KTM); 16. Acquafresca (Honda); 17. Morelli (Kawasaki); 18. Bennati (Honda); 19. Casola (Yamaha); 20. Gazzarri (Honda); 21. Parrini (KTM); 22. Cherubini (Suzuki); 23. Tabani (Suzuki); 24. Rossi (Suzuki); 25. Carli (Yamaha); 26. Sbrana (Honda); 27. Bucci (Yamaha); 28. Pistucchia (Honda); 29. Dionisi (Yamaha); 30. Maltry (Suzuki). TROFEO TOSCANA INDIVIDUALE GARA 1: 1. Massini (Honda); 2. Cherubini (KTM); 3. Caselli (Honda); 4. Mannini (Yamaha). GARA 2: 1. Massini (Honda); 2. Cherubini (KTM); 3. Caselli (Honda); 4. Mannini (Yamaha). TROFEO: 1. Beconcini (Honda); 2. Lupino (Yamaha); 3. Manzoni (Honda); 4. Mocini (Honda); 5. Lasagna (KTM); 6. Pagliacci (Honda); 7. Bacci (Honda); 8. Cucini (Honda); 9. Meoni (KTM); 10. Tozzi (Suzuki); 11. Governatori (Honda); 12. Casucci (KTM); 13. Fontamotosprint

ni (Suzuki); 14. Lumachi (Honda); 15. Coturri (Suzuki); 16. Galluzzi (Yamaha); 17. Baldini (Suzuki); 18. Scordo (Honda); 19. Mannucci (Kawasaki); 20. Grossi (Kawasaki); 21. Toci (Kawasaki); 22. Nompari (Suzuki). GARA 2: 1. Beconcini (Honda); 2. Lupino (Yamaha); 3. Pagliacci (Honda); 4. Lasagna (KTM); 5. Manzoni (Honda); 6. Mocini (Honda); 7. Cucini (Honda); 8. Tozzi (Suzuki); 9. Casucci (KTM); 10. Meoni (KTM); 11. Governatori (Honda); 12. Coturri (Suzuki); 13. Grossi (Kawasaki); 14. Scordo (Honda); 15. Bacci (Honda); 16. Galluzzi (Yamaha); 17. Baldini (Suzuki); 18. Mannucci (Kawasaki); 19. Lumachi (Honda); 20. Toci (Kawasaki). MINICROSS SENIOR-JUNIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Isdraele (KTM); 3. Frosali (KTM); 4. Beati (KTM); 5. Toci (Kawasaki); 6. Biagini (Suzuki); 7. Arnetoli (KTM); 8. Intotero (Honda); 9. Razzauti (Suzuki). GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Isdraele (KTM); 3. Frosali (KTM); 4. Beati (KTM); 5. Cinquini (KTM); 6. Ricciarini (Honda); 7. Biagini (Suzuki); 8. Arnetoli (KTM); 9. Toci (Kawasaki); 10. Razzauti (Suzuki); 11. Intotero (Honda). CADETTI GARA 1: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Nozzi (KTM); 4. Menchelli (KTM); 5. Galardi (Suzuki); 6. Susini (Kawasaki); 7. Fissi (KTM); 8. Biancalani (KTM). GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Nozzi (KTM); 4. Susini (Kawasaki); 5. Galardi (Suzuki); 6. Menchelli (KTM); 7. Fissi (KTM); 8. Biancalani (KTM). DEBUTTANTI GARA 1: 1. Dolce; 2. Talluri; 3. Puccinelli; 4. Calonaci; 5. Pieri (tutti su KTM). GARA 2: 1. Puccinelli; 2. Dolce; 3. Talluri; 4. Calonaci; 5. Pieri (tutti su KTM). TROFEO TOSCANA 1. Team Rosignano “A”; 2. Rosignano “B”; 3. Team Macota “A”; 4. Mc Cross Team Santa Rita “A”; 5. Mc Pellicorse “A”; 6. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “A”; 7. Mc Pellicorse “B”; 8. Team Enjoy “A”. COPPA TOSCANA A SQUADRE 1. Team Rosignano “A”; 2. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “A”; 3. Team Rosignano “B”; 4. Mc A.M.A.; 5. Mc Pantera “A”; 6. Team Macota “A”; 7. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “C”; 8. Rosignano Bad Girl; 9. Team Dr. Jack Viola Ponteggi “B”; 10. Team Rosignano “E”; Mc Brilliperi “A”; 11. Team Rosignano “D”. Diego Mancuso

Emilia-Romagna Ravenna 15 novembre Campionato regionale – Ultima prova - Organizzazione Motoclub Ravenna – Località: Campo cross Tre Ponti Ravenna. Metoe: coperto.

Classifiche DEBUTTANTI GARA 1: 1. Zanotti (KTM); 2. Gorini (Polini); 3. Magnani (Polini); 4. Nicoli; 5. Monteleone (KTM); 6. Manucci (KTM); 7. Ricci (KTM); 8. Fossi (KTM); 9. Vinera (KTM); 10. Bragazzi (KTM); 11. Maiolani (LEM); 12. Balladini (KTM). GARA 2: 1. Gorini (Polini); 2. Zanotti (KTM); 3. Magnani (Polini); 4. Manucci (KTM); 5. Nicoli; 6. Ricci (KTM); 7. Fossi (KTM); 8. Bragazzi (KTM); 9. Vinera (KTM); 10. Monteleone (KTM); 11. Balladini (KTM); 12. Maiolani (LEM). CADETTI GARA 2: 1. Sanchini (KTM); 2. Munari (KTM); 3. Cattani (KTM); 4. Pavan (Kawasaki); 5. Monteleone (KTM); 6. Righini (KTM). JUNIOR GARA 1: 1. Santandrea (Suzuki); 2. Bertozzi (Honda); 3. Conti (Honda); 4. Trebbi (KTM). GARA 2: 1. Santandrea (Suzuki); 2. Bertozzi (Honda); 3. Conti (Honda). SENIOR GARA 1: 1. Zecchina (KTM). GARA 2: 1. Furlotti (KTM). MX4 125 GARA 1: 1. Nanni; 2. Rinaldini. GARA 2: 1. Nanni; 2. Rinaldini. ELITE GARA 1: Ercoletti (Suzuki). GARA 2: Ercoletti (Suzuki). FUORISTRADA GARA 1: 1. Ghidini (Kawasaki); 2. Fiorentini (Honda); 3. Miani (Yamaha); 4. Fusconi (Suzuki); 5. Balducci (Suzuki); 6. Dalla Valle (Suzuki); 7. Zanzi (KTM); 8. Rondanini (Suzuki); 9. Barisio (Kawasaki); 10. Antonelli (Honda). GARA 2: 1. Ghidini (Kawasaki); 2. Miani (Yamaha); 3. Fiorentini (Honda); 4. Fusconi (Suzuki); 5. Zanzi (KTM); 6. Balducci (Suzuki); 7. Dalla Valle (Suzuki); 8. Barisio (Kawasaki); 9. Rondanini (Suzuki). MX4 OPEN GARA 1: 1. Zardi (Yamaha); 2. Pierottini. GARA 2: 1. Zardi (Yamaha); 2. Pierottini. OVER GARA 1: 1. Dovizioso. GARA 2: 1. Dovizioso. MX2 GARA 1: 1. Debbi (Honda); 2. Furlotti (Honda); 3. Morara (Honda); 4. Coppellotti (Yamaha); 5. Roncaglia (Suzuki); 6. Bartolini (Yamaha); 7. Muratori (Suzuki); 8. Casa (Kawasaki); 9. Aldini (Honda); 10. Faccioli (Suzuki); 11. Parini (Kawasaki); 12. Sarti (Suzuki); 13. Zanzi (Honda); 14. Gatti (Suzuki); 15. Andrini (Suzuki); 16. Montanari (Honda); 17. Ceroni (Suzuki); 18. Chiletti (Yamaha); 19. Dalla Libera (Honda); 20. Bombardi (KTM); 21. Valestri (Honda); 22. Tamagnini (KTM); 23. Fontana (Suzuki); 24. Salati (Honda); 25. Malpassi (KTM); 26. Bergonzani (Suzuki); 27. Trebbi (Yamaha); 28. Ferrini (Suzuki); 29. Zanetti (Honda); 30. Pavirani (Kawasaki); 31. Credi (Suzuki); 32. Roncaglia (Suzuki);

33. Mussi (Honda); 34. Dovizioso (Honda); 35. Tamagnini (Honda). GARA 2: 1. Debbi (Honda); 2. Bartolini (Yamaha); 3. Roncaglia (Suzuki); 4. Muratori (Suzuki); 5. Furlotti (Honda); 6. Montanari (Honda); 7. Faccioli (Suzuki); 8. Aldini (Honda); 9. Morara (Honda); 10. Sarti (Suzuki); 11. Parini (Kawasaki); 12. Andrini (Suzuki); 13. Zanzi (Honda); 14. Chiletti (Yamaha); 15. Ceroni (Suzuki); 16. Tamagnini (KTM); 17. Fontana (Suzuki); 18. Bergonzani (Suzuki); 19. Mussi (Honda); 20. Malpassi (KTM); 21. Coppellotti (Yamaha); 22. Salati (Honda); 23. Credi (Suzuki); 24. Pavirani (Kawasaki); 25. Zanetti (Honda); 26. Bombardi (KTM); 27. Dalla Libera (Honda). Max Regazzi

NATALINO CAPURSO

I campionati regionali

F. Venezia Giulia S. Vito al Tagliamento (PN) 8 novembre LUCA PEDICA

1. Trofeo Braida di Casa – Organizzatore: M.C. Euroraring – Direttore di gara: Nelido Del Guerzo – Meteo: copertopioggia

Classifiche

Sardegna Gonnesa (CA) 15 novembre Campionato regionale 125/250, ottava prova – Organizzatore: M.C. Gonnesa – Direttore di gara: Casti Tullio – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 125 GARA 1: 1. Angius (Yamaha); 2. Collu (KTM); 3. Azara (Yamaha); 4. Nateri (Yamaha); 5. Melis (Kawasaki); 6. Casu (Kawasaki); 7. Pusceddu (KTM); 8. Vinci (Yamaha); 9. Farci (KTM); 10. Mascia (Yamaha); 11. Trudu (Yamaha); 12. Loru (Yamaha). GARA 2: 1. Collu (KTM); 2. Angius (Yamaha); 3. Melis (Kawasaki); 4. Nateri (Yamaha); 5. Casu (Kawasaki); 6. Loru (Yamaha); 7. Pusceddu (KTM); 8. Mascia (Yamaha); 9. Farci (KTM); 10. Trudu (Yamaha). CLASSE 250 GARA 1: 1. Argiolas (Honda); 2. Patuzzo (Kawasaki); 3. Mulas (Yamaha); 4. Porcu (KTM); 5. Pusceddu G. (Kawasaki); 6. Puddu (Honda); 7. Pusceddu R. (Husqvarna); 8. Cabriolu (KTM); 9. Depau (KTM); 10. Suella (Husqvarna); 11. Vargiu (Yamaha); 12. Lai (Kawasaki); 13. Sanna (Honda); 14. Usai (Honda); 15. Farci (Honda); 16. Firinu (Suzuki); 17. Comparato (KTM). GARA 2: 1. Mulas (Yamaha); 2. Argiolas (Honda); 3. Patuzzo (Kawasaki); 4. Marini (Kawasaki); 5. Porcu (KTM); 6. Cabriuolu (KTM); 7. Pusceddu G. (Kawasaki); 8. Puddu (Honda); 9. Pusceddu R. (Husqvarna); 10. Dentis (KTM); 11. Depau (KTM); 12. Sanna (Honda); 13. Usai (Honda); 14. Lai (Kawasaki); 15. Vargiu (Yamaha); 16. Comparato (KTM); 17. Farci (Honda). MINICROSS JUNIOR-SENIOR GARA 1: 1. Azara (KTM); 2. Sanna (Kawasaki); 3. Fadda (Kawasaki); 4. Cubadda (Kawasaki); 5. Garau (Kawasaki); 6. Pitzeri (Honda); 7. Massa (Honda); 8. Comparato (Kawasaki). GARA 2: 1. Cadeddu (KTM); 2. Picciau (Honda); 3. Sanna (Kawasaki); 4. Azara (KTM); 5. Garau (Kawasaki); 6. Massa (Honda); 7. Pitzeri (Honda); 8. Cubadda (Kawasaki); 9. Comparato (Kawasaki). DEBUTTANTI-CADETTI GARA 1: 1. Mocci (KTM); 2. Manca (KTM); 3. Marino (KTM); 4. Pinna (Kawasaki); 5. Piras (Kawasaki); 6. Diana (KTM). GARA 2: 1. Mocci (KTM); 2. Kevin (KTM); 3. Marino (KTM); 4. Pinna (Kawasaki); 5. Diana (KTM); 6. Piras (Kawasaki). Tore Ledda

ALBERTO CICALÒ (A SINISTRA) PRIMO NELL’ASSOLUTA AL TROFEO “BRAIDA DI CASA” DI ENDURO, IN COPPIA CON RICCARDO PEZZETTA. SOTTO, JORDI GARDIOL, IMBATTIBILE NELLA OPEN PIEMONTESE LIGURE.

Enduro

Trofeo Inverno Montalbano Jonico (MT) 15 novembre Trofeo inverno, seconda e ultima prova – Organizzatore: M.C. Montalbano Jonico – Direttore di gara: Danilo di Giorgio – Meteo: sereno

Classifiche MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Del Coco (KTM); 2. Meraglia (Kawasaki); 3. Gianfreda (KTM); 4. Roberti (KTM). CADETTI: 1. Negro (KTM); 2. Petrelli (KTM). JUNIOR: 1. Placido (KTM); 2. Grieco (KTM); 3. Fania (KTM); 4. Trisolini (Honda). SENIOR: 1. Caposiena (Suzuki); 2. Lisi (Suzuki). MX2 UNDER 21: 1. Pignoli (KTM); 2. Corrado (KTM); 3. Galullo (Suzuki); 4. Buongiorno (Honda); 5. Lamanna (Honda); 6. Carrisi (Honda); 7. Giordano (Honda); 8. Volpi (KTM); 9. Mero (Yamaha). MX2: 1. Capurso (Honda); 2. Di Bari (Honda); 3. Diana (Honda); 4. Gallitelli (Yamaha); 5. Gnoni (Honda); 6. Carlucci (Honda); 7. Faiulo (Honda); 8. Di Franco F. (Kawasaki); 9. Marseglia (KTM). MX1: 1. Pedica (Honda); 2. Sallicati (Honda); 3. Sozzo (Honda); 4. Lucaselli (Honda); 5. Lapenna (Suzuki); 6. Guarini (Kawasaki); 7. Di Franco G. (Honda); 8. Albanese (Yamaha); 9. Peluso (Suzuki). PROMO 2 T: 1. Strafile (Suzuki); 2. Palumbo (TM). PROMO 4 T: 1. Devenuto (Honda); 2. Rizzo (Suzuki); 3. Rossignolo (Suzuki); 4. Mazzone (Suzuki); 5. Mangini (Honda); 6. De Vitis (Kawasaki). PROMOBASIC: 1. Sangermano (KTM); 2. Ciullo (Honda); 3. Del Vecchio (Honda); 4. Armillotta (Suzuki); 5. Annicchiarico (Kawasaki); 6. Salerno (Honda); 7. Novelli (KTM); 8. Serafino; 9. Giangregorio (KTM).

ASSOLUTA A COPPIE: 1. Riccardo Pezzetta- Alberto Cicalò (Husqvarna-Yamaha); 2. Rinaldi-Temporin (TM-KTM); 3. Zamarian D.-Quaino (Suzuki); 4. De Bortoli-Dolcetti (Yamaha-Honda); 5. De Monte A.-Leonarduzzi M. (TM-Suzuki); 6. Bernava-Acco (Honda-Yamaha); 7. Gasparotto-Zamparo (KTM-Yamaha); 8. Battaino-Oliana (KTM); 9. Schiavon-Sabadin (Kawasaki-Honda); 10. Tesolin-Facca (Suzuki-Yamaha); 11. Miconi N.-Agosto (TM-Yamaha); 12. MezzavillaPolo G. (Yamaha-Kawasaki); 13. MacorigNovello S. (KTM-TM); 14. Buiatti R.-Buiatti F. (TM); 15. Anastasia-Confortin (SuzukiKTM); 16. Cattarossi-Visintini (KTM-Husqvarna); 17. Vendrametto A.-Usardi (KTMHonda); 18. Padovano-Coseano (SuzukiHonda); 19. Pramparo-Neri M. (Honda-Yamaha); 20. Corazza-Zoia (Yamaha-Husqvarna); 21. Vignando-Covre (Honda-Yamaha); 22. Vidoni-Dall’Agnese (KTM-Honda); 23. Vadori-Cristofoli (Gas Gas); 24. Fachin A.Cimenti (Honda-Suzuki); 25. Bertoia-Martinuzzi (Honda). MARATHON: 1. Andrea Giust (Kawasaki); 2. Martinis (TM); 3. Albertini (Suzuki); 4. Parlotti (Honda); 5. Basso A. (Kawasaki); 6. Valent (KTM); 7. Vardabasso (Honda); 8. Bertolami (Honda); 9. Demurtas (Honda). Mario Pittoni

Trofeo Inverno Galliate (NO) 22 novembre Trofeo Inverno enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Granozzo con Monticello – Direttore di gara: Giampiero Giacchero – Meteo: coperto

Classifiche PRIMA MANCHE: 1. Serra-Mercandino; 2. Gianotti-Caffarati; 3. Morani-Lombrici; 4. Ziliani-Cesarini; 5. Bassi-Peila; 6. Scavino-Bignoli; 7. Brocchi-Cantinotti; 8. Cantinotti-Valle; 9. Calvi-Zanone; 10. DarioRobiolo; 11. Milan.Barbero; 12. FossatiAgosta; 13. Gallo-Pastore; 14. CrivelliPaolini; 15. Bignoli-Gilardi; 16. VaralliBellini; 17. Iacazzi-Omodei; 18. CodrinoFalappi; 19. Moscatelli-Tronconi; 20. Bezzoli-Belloni; 21. Premi-Premi; 22. PalettiPaoletti; 23. Fraccardi-D’Amuri; 24. MeniIacazzi; 25. Borzoni-Gavinelli; 26. MorelliMorelli; 27. Gioria-Fiore; 28. Gelmini-Ivaldi; 29. Spinsiello-Sponsiello; 30. BottazziCaletti; 31. Brusa-Ugazio; 32. ValliDall’Osto; 33. Bosi-Peracini; 34. ErbeaFiore; 35. Macario-Ganio Mego; 36. MilaniMilani; 37. Sala-Gavioli; 38. Laneri-de Ambroggi; 39. Galassi-Micheletti; 40. Ceffa-Pomella; 41. Milani-Piovani; 42. Fortina-Azzolin; 43. Pisoni-Angelini; 44. BorraBertani; 45. Gilio-Gilio; 46. Minetti-Mangi-

ni; 47. Palermo-Serina; 48. Nigro-Giorgio; 49. Lucotti-Ronzio; 50. Bozzola-Alonngi; 51. Castelnuovo-Bosisio; 52. Cipriani-Di Gresy. SECONDA MANCHE: 1. Serra-Mercandino; 2.Gianotti-Caffarati; 3. Morani-Lombrici: 4. Scavino-Bignoli; 5. Bassi-Peila; 6. Ziliani-Cesarini; 7. Brocchi-Cantinotti; 8. Calvi-Zanone; 9. Cantinotti-Valle; 10. Bignoli-Gilardi; 11. Milan.Barbero; 12. DarioRobiolo; 13. Crivelli-Paolini; 14. VaralliBellini; 15. Gallo-Pastore; 16. MoscatelliTronconi; 17. Iacazzi-Omodei; 18. FossatiAgosta; 19. Codrino-Falappi; 20. PalettiPaoletti; 21. Fraccari-d’Amuri; 22. BezzoliBelloni; 23. Borzoni-Gavinelli; 24. MeniIacazzi; 25. Gelmini-Ivaldi; 26. SponsielloSponsiello; 27. Macario-Ganio Mego; 28. Valli-Dall’Osto; 29. Brusa-Ugazio; 30. Morelli-Morelli; 31. Erbea-Fiore; 32. PisoniAngelini; 33. Bosi-Peracini; 34. GalassiMicheletti; 35. Lanieri-De Ambroggi; 36. Ceffa-Pomella; 37. Premi-Premi; 38. Dilani-Milani; 39. Fortina-Azzolin; 40. SalaGavioli; 41. Milani-Piovani; 42. Castelnuovo-Bosisio; 43. Borra-Bertani; 44. MinettiMangini; 45. Palermo-Serina; 46. GioriaFiore; 47. Bozzola-Alongi; 48. LucottiRonzio; 49. Cipriani-Di Gresy. PROMOSPORT BASIC: 1. Castelnuovo; 2. Fumagalli; 3. Falcetto; 4. Clapis; 5. Dova.

Piemonte - Liguria Salmour (CN) 22 novembre Campionato Piemonte-Liguria minienduro, quarta e ultima prova – Organizzatore: CO.RE.FMI Piemonte – Direttore di gara: Alfredo Zani – Meteo: coperto

Classifiche ASPIRANTI : 1. Carbone (KTM); 2. Bisio (Beta). BABY SPRNT : 1. Freno (KTM); 2. Gardiol E. (KTM); 3. Oberto (Honda); 4. Cogno V. (KTM); 5. Bisio (Husqvarna). ESORDIENTI. 1. Milan (KTM); 2. Cogno E. (KTM); 3. Facchini (KTM). OPEN. 1. Gardiol J. (KTM); 2. Romaniello (KTM); 3. Favaretto (Kawasaki); 4. Costa (KTM); 5. Barbero F. (Kawasaki); 6. Barbero D. (KTM). 50 CODICE. 1. Prato (Fantic).

Supermotard

Trofeo Motorsannio Battipaglia (SA) 15 novembre Trofeo Motorsannio - ultima prova - Organizzazione: Motoclub Motorsannio - Località: Circuito del Sele di Battipaglia (SA)

Classifiche S1: 1. Vallone; 2. Di Feo; 3. Ciaglia; 4. Palumbo; 5. Iannaccone; 6. Lettini. S2: 1. Pirri; 2. Gnerre; 3. Guerra; 4. Cafiero; 5. Matarazzo; 6. Villani; 7. Cosenza. S4: 1. Casamento; 2. Di Penta; 3. Tartaglione; 4. Iarriccio; 5. Suriano; 6. Bustone; 7. Frusciante; 8. Gallo; 9. Abbruzzese; 10. Romano; 11. Letta; 12. Cavasino; 13. Giammaresi; 14. Taverna; 15. De Vito; 16. Barone; 17. Boccella; 18. Scognamiglio; 19. Del Gaudio. S5: 1. Guida; 2. Picerno Nicola; 3. Picerno Luigi; 4. Motta.

motosprint

Sportitalia

Auto.it Sempre in Auto, senza traffico.

CHE COPPIA I FRATELLI MARRAZZO CrossPiemonte STAGIONE di motocross di buon livello quella piemontese che si è appena conclusa, ma dall’anno prossimo si cambierà tutto. Con l’obiettivo, ovviamente, di migliorare sempre più. Nel 2009 l’affluenza di piloti è stata buona, più concreta nei primi appuntamenti dell’anno e con un certo calo solo nel finale di stagione. Per dare maggior smalto al torneo, nel 2010 si procederà a una divisione tra MX1 ed MX2, con dettagli che sono in via di definizione da parte del Comitato Regionale Piemonte. Quest’anno si sono visti campionati combattuti con alcuni nomi nuovi che si sono affacciati alla ribalta. Nella MX1 Territoriali, Gualtiero Giacob ha dimostrato notevole regolarità di piazzamenti di vertice e si è meritatamente imposto nella classifica finale davanti a Disirò e Sclavo. Tra i Nazionali, Daniel Altare ha fatto valere la propria notevole esperienza e si è imposto su Riccio e Daziano. Nella MX2 Territoriale, Claudio Marrazzo ha sfoggiato un ritmo notevole e ha vinto il campionato davanti a Ferrario e Rabossi. Stefano Pezzuto si è confermato ancora una volta al vertice di un campionato piemontese ed ha conquistato la classe MX2 nazionali. Interessante anche il campionato Major, nel quale si sono imposti Mauro Vagadore in MX1 e Dario Manna in MX2. Sotto la guida del tecnico federale Alberto Rizzetto, anche quest’anno il campionato piemontese minicross ha manifestato un buon andamento generale. I piccoli del vivaio piemontese hanno disputato il campionato insieme alla categoria Under 18, che si è rivelata molto combattuta fino alla fine. Dario Marrazzo (fratello di Claudio) si è infatti aggiudicato la vittoria finale solo all’ultima prova, nella quale ha relegato Ludovico Montanari al secondo posto e Danilo Musso al terzo. Tra i più piccoli della Debuttanti è stato Andrea Polito a dettar legge e a imporsi. Nella 65 vittoria di Davide Bianchi, tra gli Junior ottima impressione ha destato Giuseppe Tropepe, primo in campionato con buon margine. Dominio e titolo annunciato per l’ormai esperto Matteo Cavallo nella classe Senior: si è aggiudicato tutte e 14 le manche.

Classifiche TROFEO REGIONALE 2T: 1. Ratti p. 167; 2. Rivetti 163; 3. Toppino 115; 4. Gobbi 109; 5. Scotto 102; 6. Nicolotti 88; 7. Montanaro 77; 8. Grimaldi 72; 9. Quaglino 67; 10. Costa 62; 11. Enrico 59; 12. Scorti 54; 13. Antoniello 50; 14. Truda 47; 15. Iacazzi 47; 16. Lusardi 44; 17. Iacazzi 40; 18. Raggi 34; 19. Ballesio 32; 20. Pologruto 31; 21. Quaglia 29; 22. Baiguini 27; 23. Mercandelli 27; 24. Deagostini 24; 25. Icardi 19; 26. Canestro 16; 27. Pologruto 10. MX1 TERRITORIALI: 1. Giacob p. 3273; 2. Disirò 2960; 3. Sclavo 2276; 4. Fumagalli 2233; 5. Flesia 2119; 6. Garzulino 2083; 7. Audisio 2062; 8. Pasta 2017; 9. Imarisio 2004; 10. Pioppo 1913; 11. Introini 1845; 12. Cavenaghi 1769; 13. Gaido 1619; 14. Arione 1589; 15. Boarino 1555; 16. Pologruto A. 1352; 17. Pologruto C. 1350; 18. Turin 1335; 19. Cambrea 1314; 20. Varzani 1305; 21. Iacazzi 1270; 22. Tortora 1155; 23. Zanola 1056; 24. Baldi 966; 25. Tommasin 965; 26. Giachino motosprint

948; 27. Ala 872; 28. Carati 852; 29. Zaninetti 822; 30. Baraldi 818; 31. Vaschetto 787; 32. Ribetto 720; 33. Diato 654; 34. Scarparo 649; 35. Chiadò 641; 36. Paschero 633; 37. Mazzon 594; 38. Italiano 592; 39. Germano 582; 40. Abello 541; 41. Salina 475; 42. Raggi 469; 43. Viada 420; 44. Ioppa 402; 45. Bolognesi 395; 46. Baritello 366; 47. Dassetto 338; 48. D’Alba 331; 49. Solci 289; 50. Iob 248; 51. Maestri 245; 52. Scotto 232; 53. Nonato 226; 54. Mosso 224; 55. Ballario 210; 56. Nicolotti 208; 57. Mattioda 205; 58. Rossotto 168; 59. Lovato 148; 60. Bonavitacola 142; 61. Giorello 104; 62. Viola 70. NAZIONALI: 1. Altare p. 2824; 2. Riccio 2740; 3. Daziano 2715; 4. Roasio 2610; 5. Franceschi 2562; 6. Roman 2160; 7. Zucca 2124; 8. Scabrosi 2085; 9. Filisetti 1626; 10. Faravelli 1593; 11. Papa 1552; 12. Lamperti 1532; 13. Pampuri 1526; 14. Novarino 1490; 15. Delnevo 1483; 16. Cappella 1159; 17. Arena 1039; 18. Lauro 1015; 19. Schiavo 960; 20. Lauro 785; 21. Marchese 665; 22. Cantinotti 647; 23. Antoniello 594; 24. Buffa 544; 25. Valli 504; 26. Cimberio 475; 27. Tacchini 410; 28. Canobbio 320; 29. Lodi 315;

CLAUDIO MARRAZZO, 30. Casarin 306; 31. Barale 304; 32. Manfredi 272; 33. Peira 264; 34. Lamperti 248. MX2 TERRITORIALI: 1. Marrazzo p. 2901; 2. Ferrario 2336; 3. Rabossi 2337; 4. Lusso 2180; 5. Ratti 2179; 6. Polimeno 2075; 7. Dominici 2063; 8. Selva 1948; 9. Bertola 1914; 10. Osenda 1875; 11. Garrone 1798; 12. Quarti 1771; 13. Moranzino 1739; 14. Fresco 1712; 15. Raggio 1711; 16. Bongiovanni 1674; 17. Zavattaro 1640; 18. Castelli 1635; 19. Berutti 1632; 20. Broggin 1549; 21. Ramonda 1536; 22. Rivetti 1324; 23. Maggiolini 1307; 24. Angiolini 1270; 25. Pennino 1134; 26. Mucchi 1065; 27. Rizzolio 1047; 28. Montorro 1006; 29. Danna 977; 30. Piredda 969; 31. Ballario 940; 32. Talmon 924; 33. Gerbaldo 906; 34. Zattin 905; 35. Viviano 885; 36. Magliano 859; 37. Baima Besquet 854; 38. Marangotto 849; 39. Dematteo 848; 40. Locati 831; 41. Camerra 793; 42. Pedroli 777; 43. Baudino 766; 44. Marchetti 747; 45. Rivetti 711; 46. Boati 644; 47. Molteni 639; 48. Guidotti 634; 49. Gentini 624; 50. Lamberti 622; 51. Campari 584; 52. Simontacchi 583; 53. Pansarasa 581; 54. Toppino 575; 55. Bolometti 571; 56. Carniato 519; 57. Franzini 515; 58. Lupano 488; 59. Arnaldi 482; 60. Bianciotto 481; 61. Amato 469; 62. Muraca 427; 63. Marangon 424; 64. Costantin 420; 65. Alisetta 413; 66. Piredda 399; 67. Navaro 397; 68. Faccendini 390; 69. Giachino 365; 70. Vaschetto 354; 71. Macaluso 353; 72. Boggio 340; 73. Bongioanni 315; 74. Pansarasa 312; 75. Gazzola 302; 76. Mucchi 301; 77. Marengo 289; 78. Bonin 288; 79. Agnelli 276; 80. Codrino 272; 81. Lo Monaco 272; 82. Bandi 256; 83. Amadei 254; 84. Franchino 254; 85. Italiano 248; 86. Callini 243; 87. Castini 233; 88. Milani 226; 89. Mossotti 225; 90. De Marchi 214; 91. Mosso 213; 92. Bongiovanni 211; 93. Vigliarolo 209; 94. Rizzi 203; 95. Temporiti 187; 96. Baratella 176; 97. Bonavitacola 176; 98. Valenzani 173; 99. Vaira 163; 100. Stangalini 158; 101. Peirone 152; 102. Pizzato 146; 103. Boccone 128; 104. Bisio 127; 105. Quarona 116; 106. Campana 116; 107. Piana 115; 108. Locatelli 114; 109. Castello 104; 110. Mercandelli 102; 111. Laggiard 99; 112. Cavaliere 92; 113. Orlandi 78; 114. Caranzano 75; 115. Iacono 72; 116. Rabbolini 66; 117. Grimaldi 64; 118. Avignolo 59; 119. Paschiero 50; 120. Ghelma 42; 121. Colognesi 42; 122. Peirone 40; 123. Cravero 37; 124. Massucco 35; 125. Bongiovanni 34; 126. Demarchi 33; 127. Travaglio 28; 128. Mosso 23; 129. Argirò 22; 130. Gilli 22; 131. Maggi 21; 132. Taverna 20; 133. Canestro 14; 134. Tosatto 14; 135. Camerano 9; 136. Mascolo 3. MX2 NAZIONALi: 1. Pezzuto 2920; 2. Baima Besquet 2746; 3. Marra 2695; 4. Orlandi 2411; 5. Musso 2362; 6. Caresio 2272; 7. Marrazzo 2235; 8. Colombo 2211; 9. Lorenzon 2005; 10. Raggi 1970; 11. Nosetti 1899; 12. Osenda 1700; 13. Grammatico 1592; 14. Montanari 1560; 15. Cantinotti 1543; 16. Magliano 1529; 17. Tabone 1476; 18. Winkler 1467; 19. Buchicchio 1376; 20. Cal-

legari 1286; 21. Derosa 1200; 22. Badellino 1194; 23. Callegari 1160; 24. Morani 1157; 25. Valle 1148; 26. Magliano 1144; 27. Arimatea 1120; 28. Verona 1098; 29. Camaschella 1082; 30. Celestino 1060; 31. Spina 940; 32. Alice 879; 33. Marcone 867; 34. Padrini 859; 35. Bianchetti 820; 36. Maio 797; 37. Cravero 764; 38. Cimberio 575; 39. Mercandino 450; 40. Lodi 409; 41. Lagaren 225; 42. Curti 213; 43. Sordo 130; 44. Franco 110. MX2 MAJOR: 1. Manna p. 624; 2. Lusardi 583; 3. Rampado 530; 4. Saibene 474; 5. Callegari 434; 6. Pelizzari 421; 7. Bassani 405; 8. Veglia 379; 9. Pignataro 373; 10. Mora 349; 11. Gasparella 346; 12. Vignolo 326; 13. Smeraldi 320; 14. Frati 314; 15. Milani 270; 16. DeAndreis 266; 17. Portoghese 257; 18. Bisconti 254; 19. Contessi 251; 20. Enrico 221; 21. Tornaco 154; 22. Maranoli 153; 23. Dalporto 134; 24. De Angelis 133; 25. Brunello 121; 26. Proverbio 118; 27. Ferrari 114; 28. Sergiotti 111; 29. Quaranta 103; 30. Trombetta 98; 31. Migheli 83; 32. Tescaro 80; 33. Mosso 48; 34. Cantele 41. MX1 MAJOR: 1. Vagadore p. 655; 2. Traversa 632; 3. Bessone 531; 4. Parodi 488; 5. Danna 453; 6. Marchisio 448; 7. Adamini 365; 8. Pomella 363; 9. Masante 358; 10. Cardone 329; 11. Bruno 309; 12. Astesano 299; 13. Gatti 288; 14. Di Giorgio 276; 15. Cardone 274; 16. Miletto 242; 17. Ferrari 230; 18. Valeri 214; 19. Truda 195; 20. Colombo 183; 21. Rizzolo 176; 22. Brunello 167; 23. Timossi 162; 24. Rossotto 145; 25. Amerio 128; 26. Costa 126; 27. Piana 120; 28. Taricco 106; 29. Caffi 78; 30. Morello 67; 31. Magnino 63; 32. Proverbio 59; 33. Anselma 16. UNDER 18: 1. Marrazzo p. 599; 2. Montanari 592; 3. Musso 576; 4. Winkler 532; 5. Grammatica 482; 6. Bianchetti 422; 7. Tabone 391; 8. Buchicchio 366; 9. Marrazzo 353; 10. Piredda E. 345; 11. Piredda D. 328; 12. Macaluso 326; 13. Cravero 320; 14. Scaglione 310; 15. Berutti 300; 16. Maio 284; 17. Danna 277; 18. Alice 203; 19. Cimberio 196; 20. Pezzuto 193; 21. Fanelli 179; 22. Rabossi 127; 23. Gazzola 113; 24. Oderda 106; 25. Lagaren 100; 26. Costantin 70; 27. Ratti 57; 28. Inversini 56; 29. Mucchi 49; 30. Quaglia 46; 31. Piana 46; 32. Grimaldi 44. MINICROSS 65 DEBUTTANTI: 1. Polito p. 331; 2. Cantele 300; 3. Berruto 261; 4. Tommasi 236; 5. Ossola 204; 6. Veiluva 111. 65 CADETTI: 1. Bianchi p. 323; 2. Vergnano 288; 3. Callegaro 225; 4. Secco 214; 5. La Scala 213; 6. Taricco 91. 85 JUNIOR: 1. Tropepe p. 319; 2. Marocco 282; 3. Callegaro 214; 4. Diotallevi 196; 5. Romaniello 173; 6. Frisoni 162; 7. Porro 159; 8. Giordano 145; 9. Traversa 142; 10. Contessi 127; 11. Accornero 112; 12. Ninghetto 71; 13. Poggi 43; 14. Inversini 25. 85 SENIOR: 1. Cavallo p. 350; 2. Quaglio 200; 3. Cosenza 179; 4. Sanfilippo 170; 5. Giusti 152; 6. Morino 100; 7. Gazzola 86; 8. Sordo 63; 9. Manenti 44; 10. Ratti 18.

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Sportitalia

NESSUNO FORTE COME BARBIERO EnduroPiemonte NELLA stagione che si è appena conclusa il campionato piemontese è tornato all’antico, ovvero alla disputa di un solo torneo per tutti i licenziati, abbandonando la doppia formula di campionato più trofeo adottata negli anni passati. Si è trattato di una stagione piuttosto positiva, che ha messo in mostra buone individualità, piloti già noti, ma anche alcuni nomi inediti. In cima alla classifica assoluta troviamo Angelo Barbiero, sicuramente il più talentuoso tra i piloti piemontesi in circolazione. L’eterno ragazzo di Castelnuovo Don Bosco non ha tradito le aspettative e, pur impegnato su diversi fronti, ha disputato un’altra stagione da incorniciare, dominando la classifica assoluta in tre occasioni. Alle sue spalle si è scatenata una lotta molto accesa per le posizioni di rincalzo, con protagonista Thomas Gianotti, che si è aggiudicato la seconda posizione davanti ad Andrea Cantinotti. Segnali incoraggianti sono venuti dalla classe 50, in cui si è imposto il giovane Davide Fiore, che ha preceduto Gilio e Musso. Tra le categorie Under 23, ottima prova per Umberto Boffa, che si è aggiudicato la classe più combattuta, la E1, davanti a Bassi e Peila. In Over 35 vittoria nella numerosa E2 per Patrik Bezzoli, mentre l’inossidabile Sergio Calvi si è aggiudicato la E3. Tra le Ladies, dominio per Anna Sappino che ha preceduto Borra e Girardo, mentre tra le squadre è stato il moto club Alfieri ad avere la meglio. ANGELO BARBIERO

Classifiche ASSOLUTA: 1. Barbiero p. 124; 2. Gianotti 93; 3. Cantinotti 90; 4. Caffaratti 81; 5. Giordano 78; 6. Boffa 70; 7. Peila 38; 8. Pozzi 30; 9. Bertorello 24; 10. Bassi 22. E1 -UNDER 23: 1. Boffa p. 150; 2. Bassi 101; 3. Peila 80; 4. Barel 80; 5. Iacazzi 72; 6. Fossati 57; 7. Gilardi 48; 8. Bongiovanni 39; 9. Paolini 25; 10. Mora 24; 11. Beltritti 24; 12. Taramazzo 20; 13. Gioria 15; 14. Signetti 13; 14. Gaglione 13; 16. Fogliacco 12; 17. Spinelli 10; 18. Gavinelli 9; 19. Bonfante 8; 19. Oroli 8; 19. Di Luca 8; 22. Gioannini 5; 23. Veglio 4; 23. Borzoni 4; 25. Battaglia 3; 25. Calvi 3; 25. Recchia 3; 28. Macario 2. E1 - UNDER 35: 1. Barbiero 145; 2. Caffaratti 121; 3. Grosso 82; 4. Belliardo 62; 5. Galliano 57; 6. Albesiano 53; 7. Lesto 47; 8. Barroero 41; 9. Mazza 38; 10. Dal Pozzo 31; 11. Vola 25; 12. Peracini 19; 13. Codrino 17; 14. Candela 16; 15. Lucotti 14; 16. Faravelli 13; 17. Gaiero 12; 18. Gelmini 10; 19. Giorcelli 7; 20. Camoletto 6; 21. Cappellotto 5; 21. Tosco 5; 23. Montesuelli 4; 24. Baù 3; 24. Fossati 3; 24. Pipino 3; 27. Ivaldi 1. E2 - UNDER 23: 1. Omodei p. 145; 2. Porro 114; 3. Gualchi 87; 4. Crivelli 62; 5. Pesante 45; 6. Ganio 21; 7. Barbero 20; 7. Topino 20; 9. Soncio 13; 10. Cozza 11; 10. Careglio 11; 12. Garino 10; 12. Signetti 10; 14. Saletta 9; 14. Carmiani 9. E2 - UNDER 35: 1. Gianotti p. 140; 2. Giordano 110; 3. Lucotti 82; 4. Dracone 70; 5. Bergamasco 49; 6. Varalli 48; 7. Achino 47; 8. Valenza 45; 9. Giacobone 34; 10. Bignoli 31; 11. Dotta 24; 11. Casarin 24; 13. Rizzo 23; 14. Marsilio 14; 15. Dagatti 13; 16. Capellino 11; 17. Fenocchio 10; 17. Pastore 10; 17. Intimo 10; 20. Galimberti 7; 21. D’Alba 6; 21. Mattiauda 6; 21. Bonadeo 6; 24. Giacobone 5; 25. Denci 4; 26. Iacazzi 3; 26. Meytre 3; 28. Fasani 2; 28. Rocco 2; 30. Ferreri 1. E2 - OVER 35: 1. Bezzoli p. 112; 2. Ceccotti 109; 3. Dutto 56; 4. Zanone 50; 5. Pioppo 50; 6. Azzalin 47; 7. Peila 44; 8. Bosticco 42; 9. Barbero 42; 10. Boffa 31; 11. Marabotto 26; 12. Manera 24; 13. Peiretti 19; 14. Bergamasco 18; 15. Brocchi 17; 15. Bellini 17; 18. Ferrero 16; 19. Margaglia 15; 20.

Luetto 14; 21. Bottazzi 13; 21. Fronti 13; 23. Borra 11; 23. De Callis 11; 25. Bellio 6; 26. Canepa 4; 26. Poletti 4; 26. Politanò 4; 29. Pattono 3; 30. Ravera 2; 30. Colombero 2; 32. Ciarletti 1. E3 - UNDER 23: 1. Beltritti p. 115; 2. Marchiaro 99; 3. Grillo 94; 4. Trione 80; 5. Pezzolla 64; 6. Cervini 20; 7. Omodei 19. E3 - UNDER 35: 1. Cantinotti p. 138; 2. Pozzi 96; 3. Gallo 93; 4. Burdizzo 79; 5. Ceresa 60; 6. Civerchia 53; 7. Robiolo 52; 8. Delponte 31; 9. Cesano 24; 10. Scavino 20; 11. Olivari 18; 12. Stevanon 15; 13. Scupelli 10; 14. Giacomino 8; 15. Carughi 7. E 3 - OVER 35: 1. Calvi p. 120; 2. Crivellari 88; 3. Ravetta 86; 4. Dario 76; 5. Belloni 52; 6. Carca 41; 7. Bonamico 32; 8. Bonello 29; 9. Beltritti 27; 10. Ribichesu 22; 11. Aimone 22; 12. Gerbi 21; 13. Moscatelli 21; 14. Paoletti 20; 15. Cardella 18; 16. Merola 17; 17. Guidetto 14; 18. Tribolo 13; 18. Tomatis 13; 20. Oberto 12; 21. Porro 11; 21. Frigeri 11; 21. Azzolin 11; 24. Barroero 10; 24. Di Luca 10; 26. Filisetti 8; 26. Radetti 8; 28. Clerico 7; 29. Carbone 6; 30. Demaestri 5; 31. Anastasia 3; 32. Pero 2; 33. Destefanis 1; 33. Godi 1; 33. Doglio 1; 33. Pinarello 1. CLASSE 50: 1. Fiore p. 111; 2. Gilio 77; 3. Musso 70; 4. Marchiaro 68; 5. Giacchero 51; 6. Viale 46; 7. Meli 45; 8. Mangini 36. FEMMINILE: 1. Sappino p. 100; 2. Borra 85; 3. Girardo 61; 4. Cortese 16; 5. Furlani 13. SQUADRE: 1. Vittorio Alfieri p. 433; 2. Neotec 387; 3. Dogliani 350; 4. Granozzo 348; 5. Trial Valli Biellesi 299; 6. 100 Torri Alba 265; 7. Valli Tortonesi 246; 8. Valsesia 214; 9. Acqui Terme 179; 10. Major Motor 31. MINI ENDURO ASPIRANTI: 1. Bisio p. 85; 2. Carbone 75. BABY SPRINT: 1. Gardiol p. 75; 2. Cogno 52; 3. Oberto 40; 4. Bisio 13. ESORDIENTI: 1. Facchini p. 76; 2. Milan 75; 3. Cogno 61; 4. Sansone 16. OPEN: 1. Gardiol p. 100; 2. Favaretto 72; 3. Costa 65; 4. Barbero F. 48; 5. Barbero D. 45; 6. Romaniello 20; 7. Sansone 10; 7. Rancati 10.

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TrialPiemonte

ROLLE INOSSIDABILE SI CONCLUDE in maniera tutto sommato positiva la stagione del trial piemontese. C’è stato un certo calo nel numero complessivo dei partecipanti professionisti, carenza compensata dai piloti più giovani. Giovani che crescono bene, come dimostra Stefano Garnero, primo nei cadetti 125. Garnero è un prodotto del vivaio regionale, è cresciuto in Piemonte, ma quest’anno si è espresso bene anche a livello nazionale e internazionale. Per quanto riguarda invece i veterani, l’inossidabile Stefano Rolle sfiora i 40 anni ma riesce ancora a contenere gli assalti dei giovani. Nella Super ancora una volta va a segno lui. Secondino Veglio motosprint

Classifiche SUPER: 1. Rolle p. 126; 2. Natta 122; 3. Catalin 115; 4. Nucifora 96; 5. Rochon 88; 6. Gaudino 56; 7. Oresco 47; 8. Polo 43; 9. Soulier 39; 10. Locca 30; 11. Gal 23; 12. Deyme 20; 13. Antonietti 18; 14. Julita 18; 15. Creux 16; 16. Scalenghe 16; 17. Fissolo 16; 18. Costa 10; 19. Buso 6; 20. Minuzzo 5; 21. Colliard 4. MASTER: 1. Portigliatti p. 137; 2. Beroggio 113; 3. Rolle 108; 4. Fornara 105; 5. Priotti 90; 6. Piu 89; 7. Marchisio 50; 8. Calcedoneo 49; 9. Gaudino 48; 10. Quartagno 41; 11. Bosio 41; 12. Chauvie 37; 13. Perassolo 29; 14. Fragola 27; 15. Zaia 22; 16. Colliard 19; 17. Regis 17; 18. Loi 14; 19. Destro 13; 20. Passarella 12; 21. Gilardini 11; 22. Girardi 10; 23. Comba 7; 24. Canalia 5; 25. Elta 4; 26. Fobelli 2. CADETTI 125/OLTRE: 1. Garnero p. 175; 2. Coppi 137; 3. Rovej 90; 4. Girardi 89; 5. Cotellero 78; 6. Regaldo 53; 7. Russo 52; 8. Mezzano 41; 9. Sigot 29; 10. Toselli 29; 11. De Martini 28; 12. Beltramo 16; 13. Vacchiero 13; 14. Fornaca 6. JUNIORES A: 1. Ardissone p. 70; 2. Antonietti 25. B1/B2: 1. Leonardi p. 75; 2. Melano 56; 3. Bouchard 46; 4. Rizzotto 37; 5. Lavanche 35; 6. Ceschetti 31; 7. Severino 28; 8. Giambone 24; 9. Labarbuta 18; 10. Goglio 18; 11. Pignocco 12; 12. Peretti 9; 13. Guglielmina 7. C1/C2: 1. Piccinini p. 66; 2. Madarena 60; 3. Bono 57; 4. Bourlot 37; 5. Albertoni 30; 6. Tasso 30; 7. Mortara 27; 8. Cardano 27; 9. Kasermann 23; 10. Crisapulli 12.

FEMMINILE: 1. Mollar p. 167; 2. Fornara 115; 3. Caruana 56; 4. Peretti 25; 5. Bonnin 25. VETERANI: 1. Malaspina p. 156; 2. Monteferrario 101; 3. Bosco 99; 4. Megetto 92; 5. Cottellero 73; 6. Bounous 72; 7. Scotto 68; 8. Actis 49; 9. Bosio 44; 10. Regaldo 42; 11. Giordan 39; 12. Garino 31; 13. Landra 29; 14. Binello 25; 15. Allione 23; 16. Banfo 21; 17. Peretti 13; 18. Vioglio 7; 19. Montrucchio 4. AMATORI A: 1. Sacco p. 169; 2. Prina 142; 3. Pianasso 89; 4. Melli 83; 5. Arato 68; 6. Mezzano 64; 7. Fantaguzzi 52; 8. Luppi 50; 9. Crestani 44; 10. Pignocco 43; 11. Piletta 40; 12. Grigato 20; 13. Bouissa 20; 14. Kasermann 19; 15. Bocca 18; 16. Prata 17; 17. Comba 16; 18. Maina 14; 19. Sezian 13; 20. Lacitignola 13; 21. Allasia 13; 22. Toselli 12; 23. Galliano 12; 24. Fegatelli 11; 25. Borghezio 10; 26. Sartoretti 10; 27. Zanelli 9; 28. Buzzi 9; 29. Bosio 8; 30. Sivera 7; 31. Corda 7; 32. Rosso 5; 33. Minetti 5; 34. Meytre 4. B: 1. Livera p. 137; 2. Adami 134; 3. Girello 120; 4. Rocco 106; 5. Carvelli 95; 6. Balocco 83; 7. Cotone 65; 8. Bosc 57; 9. Raviglione 43; 10. Piazza 31; 11. Veglio 25; 12. Bosio 25; 13. Leria 23; 14. Salente 23; 15. Rolando 21; 16. Toma 17; 17. Cena 17; 18. Miletto 17; 19. Rolandi 13; 20. Bongiorni 9; 21. Natta 8; 22. Creux 8; 23. Ferraris 7; 24. Castelli 3; 25. Rizzardi 3; 26. Crisapulli 1. C: 1. Maggi p. 169; 2. Milano 150; 3. Tittli 123; 4. Fanchini 84; 5. Agostini 81; 6. Moschini 79; 7. Poi 68; 8. Ardissone 63; 9. Lattanzio 57; 10. Olivero 44; 11. Carisio 27; 12. Priante 16; 13. Palamara 15; 14. Sofia 14; 15. Carnovale 12; 16. Contadin 10; 17. Fusarelli 7; 18. Anania 6; 19. Morongiu 4.

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Prova novità BMW S 1000 RR di Riccardo Piergentili

a t s o t Faccia Appena arrivata è già competitiva. Motore potentissimo, tanta elettronica e una precisione direzionale di riferimento

, come nel ORTIMAO - Nello sportga emerge lun a lavoro, c’è chi all parare e chi, perché è in grado di im in mostra rsi tte me a o invece, riesce subit iscusso talento. per merito di un ind della BMW, che so ca il è Quest’ultimo spinto sull’accenegli ultimi tre anni ha te moto valide, tan do an rn leratore, sfo ccesso anche in che stanno avendo sudominati da altri segmenti di mercato costruttori. ttare e svilupUn conto, però, è progeto stradale, un mo ” ale orm pare una “n persportiva paraltro è realizzare una su re delle race retendo da zero. Nel setto ione tra le varie tiz plica, infatti, la compe llo prestazionalive il e a sim tis for è Case giunto ha ormai le e tecnologico rag to motivo quella es qu r dell’incredibile. Pe ssione difficile, oldella BMW era una mi colosso tedesco, l Da a. tre che rischios molto, e in queinfatti, tutti si aspettanopettative era molas le ere lud sto caso de rle. to più facile che rispetta nde sorpresa, gra a str no n co e Anch che BMW ha cendobbiamo ammettere colpo, realizzantrato l’obiettivo al primo a, sicura, diverdo una moto potentissim alla grande in un tente, che se l’è cavata re in crisi anche tte circuito in grado di me sportive. Insomla più collaudata delle

DATI DICHIARATI

chiavi in mano Prezzo 15.850 eu:ro17.470 euro) ta sta te o (mot 42 kW) Potenza 193 CV (1 a 13.000 giri/’ 2 Nm) Coppia 11,4 kgm (11 a 9.750 giri/’ marcia Peso in ordine dir la versione pe kg ,5 06 (2 kg 4 20 ce ABS) Ra il n co ta gia ag equip ort Colori BMW Motoersp verde e argento, grigio ti metallizza

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MA COMODA AGGRESSIVA E DI GUIDA LA POSIZION MA NON È ESTRE E AGEVOLA O IL CONTROLL O DELLA MOT motosprint

Prova novità BMW S 1000 RR

LA TECNICA IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999 cm3. Alesaggio e corsa 80 x 49,7 mm. Rapporto di compressione 13:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-KP con corpi farfallati di 48 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio, con sistema antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

ma, la S 1000 RR è una signora moto. Volendole muovere una critica, si può affermare che il design, pur essendo aggressivo, non è molto originale: è stato fatto largo uso di linee spigolose, che oggi vanno molto di moda, ma numerosi dettagli, eccezion fatta per il gruppo ottico anteriore asimmetrico, affascinante e caratteristico, si ispirano troppo a quelli delle sportive concorrenti. LA PRIMA sorpresa positiva riguarda la posizione di guida, comoda ma non per questo poco adatta all’uso in circuito. I semimanubri sono larghi, poco spioventi

e abbastanza rialzati rispetto al piano di seduta. In staccata e nei cambi di direzione non si avverte mai un eccessivo carico sui polsi e si riesce sempre a indirizzare l’avantreno nel punto desiderato. Il posizionamento delle pedane, alte e arretrate, garantisce una buona luce a terra e un valido appoggio in accelerazione, dove la S 1000 RR fa a dir poco paura. La sella, infine, che ha un’imbottitura morbida ma non cedevole, è un filo bassa per l’uso in pista, quindi nella fase d’inserimento in curva bisogna sempre ricordarsi di spostare il peso del corpo sull’avantreno. Il vantaggio è che in rettilineo si riesce ad

CI PIACE simo Motore potentis rol e ABS nt co n tio Taratura di trac ile e preciso Avantreno stab

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Sachs a steli rovesciati di 46 mm Ø, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17”; posteriore 190/55 ZR17”. Cerchi in alluminio: anteriore 3,5”; posteriore 6,0”.

NON CI PIACE rsonale ig Des n poco pe del motore ca ni ca Rumorosità mec idata al limite Stancante se gu

Interasse 1.432 mm, lunghezza 2.056 mm, larghezza 826 mm, altezza sella 820 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,5 litri.

E IN POCHE PAROL

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LUNGO L’IMPIANTO DI SCARICO CI SONO TRE VALVOLE PARZIALIZZATRICI (A SINISTRA), CHE REGOLANO IL FLUSSO DEI GAS MIGLIORANDO LA COPPIA AI MEDI REGIMI. A DESTRA, LA DISTRIBUZIONE BIALBERO CON BILANCIERI A DITO E IL MOTORE: IL CATALIZZATORE È STATO MONTATO SOTTO IL BASAMENTO. motosprint

1DIMENSIONI

ELETTRONICA AL POTERE

Ride by wire, traction control e ABS BMW ha impiegato tre anni e nove mesi per terminare i lavori sulla S 1000 RR. Un tempo di progettazione e sviluppo abbastanza lungo, che però ha portato a ottimi risultati. Nel biglietto da visita della nuova race replica BMW c’è un dato che toglierà il sonno alle sue dirette competitor: 193 cavalli a 13.000 giri, ovvero la potenza massima più elevata (dichiarata) finora raggiunta da una sportiva di serie. Per ottenere un risultato del genere gli ingegneri tedeschi hanno utilizzato tutta la tecnologia a loro disposizione, coinvolgendo nel progetto anche numerosi tecnici delle auto. Il quattro cilindri tedesco, che pesa solo 59,8 chili, ha l’asse dei cilindri inclinato in avanti di 32° e ben 80 millimetri di alesaggio: nessuno era mai arrivato a tanto su una sportiva di serie. Questa scelta ha consentito di utilizzare valvole in titanio con funghi di diametri generosi (33,5 millimetri all’aspirazione, 27,2 millimetri allo scarico), migliorando la “respirazione” e il rendimento agli alti regimi. Inoltre, per velocizzare l’apertura e la chiusura delle valvole, potendo di conseguenza utilizzare alberi a camme più estremi, in grado di garantire una maggiore alzata, è stata realizzata una distribuzione caratterizzata da bilancieri a dito. A livello di elettronica la BMW S 1000 RR non è seconda a nessun’altra moto. Ci sono il comando gas ride by wire e il traction control:

l’apertura delle farfalle in relazione alla richiesta fatta dal pilota e l’intervento del controllo di trazione variano a seconda della mappatura utilizzata. Ce ne sono quattro: rain, sport, race e slick. Il traction control, abbinato a un sensore d’inclinazione, prende informazioni anche dai numerosi sensori motore e da quelli dell’ABS. Il sistema è un optional che può essere acquistato solo insieme all’ABS: costo dell’operazione 1.250 euro. Noi aggiungeremmo... ben spesi. Su una moto tecnologicamente così avanzata non potevano ovviamente mancare i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile e la frizione antisaltellamento. Il cambio elettro assistito è disponibile come optional (370 euro). Molto complesso l’impianto di scarico: sui collettori sono state montate delle valvole parzializzatrici che deviano il flusso dei gas, incrementando la coppia in basso. GRAZIE alla scelta del quattro cilindri in linea frontemarcia, molto compatto, è stato possibile costruire una ciclistica caratterizzata da un contenuto interasse (1.432 millimetri) e da un forcellone lungo (tra il fulcro del braccio oscillante e l’asse della ruota posteriore ci sono 593 millimetri). Inoltre, per centralizzare le masse, l’impianto di scarico, silenziatore escluso, è stato posizionato in basso, sotto il motore. Le sospensioni, molto sensibili alle regolazioni, arrivano dalla Sachs: sulla forcella con steli di ben 46 millimetri di diametro si può variare il precarico molla, il freno idraulico in compressione e quello in estensione; sull’ammortizzatore è possibile effettuare le stesse regolazioni, con l’unica differenza che sul freno idraulico in compressione si può intervenire sia per le alte che per le basse velocità di funzionamento. Per quanto riguarda i freni, come optional (950 euro) è disponibile il Race ABS, che può essere acquistato anche senza traction control. La taratura del sistema varia in funzione della mappatura selezionata (rain, sport, race e slick). Da segnalare che anche nell’uso al limite non si avverte alcun ritorno di forza sulle leve. motosprint

Prova novità BMW S 1000 RR ECOLLO D L A A T N PRO E SPINGE R O T O M IL O FORTISSIM ELERAZIONE E IN ACC SPESSO OVA CI SI RITR OTA SOLA! U SU UNA R appoggiare agevolmente il busto sul serbatoio e a trovare riparo dall’aria dietro il plexiglass del cupolino. Più si guida la S 1000 RR, più si capisce che questa sportiva rispecchia in pieno la filosofia costruttiva che BMW utilizza per le auto della serie M: motori esagerati ma sfruttabili, anche per merito di una gestione elettronica di primo livello, e un telaio che nasce e “cresce” intorno a questi super propulsori. L’arma segreta della S 1000 RR, infatti, è proprio il suo quattro cilindri in linea. Appena acceso si percepisce subito un rombo prepotente ed emozionante ed era prevedibile, perché un motore BMW con un sound poco gradevole ancora lo dobbiamo provare... Anche questo quadricilindrico, proprio come quelli montati sulle moto della serie K, al minimo non ha un funzionamento regolare e la rumorosità meccanica è leggermente superiore a quella dei migliori quattro cilindri in linea giapponesi. In movimento tutte queste piccole imperfezioni passano in secondo piano... perché bisogna rimanere concentrati su come e quanto aprire il gas! La S 1000 RR, infatti, va fortissimo e già con la mappatura sport (la più stradale, esclusa la rain, con la quale la potenza massima erogata scende a 150 cavalli) in accelerazione bisogna sudare non poco per evitare di ribaltarsi! Certo, gli scollinamenti del circuito di Portimao hanno contribuito a enfatizzare l’effetto impennamento della moto, che comunque c’è. Maneggiare con cura, quindi, ma anche divertimento allo stato puro. Infatti bastano un paio di turni per prendere confidenza con la sofisticata elettronica della S 1000 RR, dotata anche dell’anti impennamento. Una volta capito che anche dopo il decollo dell’avantreno è possibile tenere il gas spalancato, lasciando l’arduo compito di riportare la situazione nella norma alla centralina, si entra letteralmente in un’altra dimensione, dove l’utilizzo della mappa sport non è più contemplato, perché l’adrenalina in circolo nel sangue impone la scelta della race.

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motosprint

SEPP MÄCHLER Product Manager S1000RR e HP2 Sport

SOSPENSIONI ATTIVE?

Non è una cattiva idea...

SPENDENDO 500 EURO IN PIÙ SI PUÒ AVERE LA LIVREA MOTORSPORT (SOPRA)

BASTA SPINGERE UN BOTTONE PER CAMBIARE IL CARATTERE DEL MOTORE SUL BLOCCHETTO DESTRO (SOPRA A DESTRA) C’È IL TASTO MODE, TRAMITE IL QUALE SI PUÒ CAMBIARE LA MAPPATURA (RAIN, SPORT, RACE E SLICK). SUL BLOCCHETTO SINISTRO (SOPRA A SINISTRA) CI SONO I BOTTONI PER DISINSERIRE L’ABS E IL DTC E ATTIVARE IL CRONOMETRO. A DESTRA, IL FARO A LED E IL CRUSCOTTO.

600 EURO PER LA CASCO BMW ha pensato anche a coloro che useranno la S 1000 RR in circuito. Al costo di circa 600 euro questi utenti potranno acquistare la RR Card, che include l’assicurazione casco per un anno, valida anche in caso di utilizzo del veicolo nei circuiti italiani (al di fuori delle competizioni). La polizza è valida anche se l’utente elaborerà la moto, ammesso che il tuning venga effettuato con gli accessori racing BMW. I risarcimenti non includeranno le leve freno, le pedane e gli specchi retrovisori. La cifra massima che sarà rimborsata sarà di 15.000 euro. La polizza sarà valida sia in caso di caduta che in caso di rottura del mezzo e offrirà una copertura fino a 30.000 euro per i danni fisici. La polizza prevede uno scoperto del 20% e una franchigia di 500 euro.

PORTIMAO - La maggior parte delle persone che hanno progettato la S 1000 RR, oltre a essere bravi ingegneri, sono ottimi piloti, in grado di dare non poco filo da torcere anche ai collaudatori. Sepp Mächler non fa eccezione, infatti siamo riusciti a intervistarlo solo dopo l’ultimo turno della mattina... Ovviamente, niente giacca e cravatta, meglio una tuta in pelle! State lavorando sul rivoluzionario sistema di fasatura variabile degli alberi a camme, chiamato Vanos. Lo userete l’anno prossimo in Superbike e lo vedremo presto su un modello di serie? «Stiamo lavorando sul Vanos, però non lo utilizzeremo presto». Il vostro quattro cilindri ha 80 millimetri di alesaggio, il valore più alto su una moto di serie. Potete andare anche oltre? «Sì, possiamo “crescere” ancora». Per variare la taratura del traction control bisogna per forza cambiare la mappatura della centralina. Come mai avete fatto questa scelta? «Secondo noi con le quattro mappature preimpostate (rain, sport, race e slick, ndr) l’utente ha a disposizione tante scelte. C’è però un’elettronica che consente di variare la taratura del traction control indipendentemente dalla mappa utilizzata. L’abbiamo sviluppata per chi userà la nostra moto per correre». Il motore della S 1000 RR è potentissimo. Non sarebbe stato il caso di fornire il traction control e l’ABS di serie? «Sono d’accordo. Però non sono io a prendere certe decisioni». Quanto pesano i sistemi di controllo di trazione e l’anti bloccaggio delle ruote? «2,5 chili, peso che comprende centraline, tubi, cavi e sensori. Siamo orgogliosi di aver raggiunto un obiettivo del genere». Quanto tempo avete impiegato per progettare e collaudare la moto? «Siamo partiti da un foglio bianco e per arrivare dove siamo oggi abbiamo impiegato tre anni e nove mesi». Quale sarà la prossima evoluzione

elettronica che vedremo su moto di questo genere? «A questa domanda non posso rispondere». Le potrei dare un suggerimento... Potreste mettere in produzione le sospensioni a controllo elettronico che avevamo visto sul prototipo a tre cilindri sviluppato dalla Oral e finanziato dalla BMW? «Ricordo quel progetto. Potrebbe essere una buona idea». Avete un impianto di scarico molto complesso perché dotato di numerose valvole parzializzatrici. Avete pensato a chi vorrà montare un impianto racing? «Certamente. Stiamo sviluppando un impianto di scarico racing in titanio. Sarà ben 6 chili più leggero di quello standard, perché non avrà le valvole parzializzatrici. Non richiederà l’acquisto di una centralina dedicata e sarà disponibile da aprile. Aggiungo che togliendo le valvole parzializzatrici con lo scarico di serie, il motore perde molta coppia in basso, quindi è un’operazione vivamente sconsigliata!». Continuando a parlare di componenti racing, quelli della moto da Superbike sono sviluppati dalla produzione o dalle corse? Come lavorano i due reparti? «In BMW il capo del reparto produzione è anche il capo del reparto corse. Diciamo che fino ad ora la maggior parte delle nostre forze si sono concentrate sulla S 1000 RR di serie». Il vostro sistema ride by wire gestisce sia l’apertura che la chiusura delle farfalle? «Sì». Quindi il ride by wire viene anche utilizzato per gestire il freno motore? «In minima parte. Abbiamo effettuato la taratura del freno motore lavorando molto sulla meccanica, effettuando numerosi test sulla frizione antisaltellamento». motosprint

Prova novità BMW S 1000 RR

ANDREA BUZZONI Direttore BMW Motorrad Italia

SUPERSTOCK CON LA S 1000 RR Un progetto di BMW Italia

BINARI I U S A ID A SI GU O SEMBR N E R T N A L’AV O INCOLLAT TO E IN PIEGA L ALL’ASFA ANTA FIDUCIA TE T il gas. Quando arriva il momento di riTRASMET prendere il controllo delle operazioni si Con questa configurazione il quattro cilindri tedesco ha una risposta al gas un filo più brusca e un’accelerazione rabbiosa. Ai medi regimi si avverte una spinta superiore a quella degli altri quadricilindrici in linea a scoppi regolari e anche l’allungo è ottimo: fino a 13.000 giri non ci sono cali della spinta e per evitare di effettuare i cambi marcia, ci si può spingere fino a 14.000 giri. Volendo esagerare si può selezionare la mappatura slick (selezionabile solo inserendo un fusibile in un apposito connettore posizionato sotto la sella), con la quale sia l’anti impennamento che il controllo di trazione sono meno invasivi. Bisogna ricordarselo, perché quando ci si abitua ad essere aiutati dall’elettronica tutto sembra facile e in accelerazione si è portati a spalancare abbastanza presto motosprint

capisce il reale potenziale di questo propulsore, che secondo noi è già al livello della concorrenza, forse addirittura superiore... IL COMPITO dei telaisti non era affatto facile, perché dovevano costruire una ciclistica in grado di tenere a bada un motore a dir poco esuberante. La S 1000 RR ha nella stabilità e nella precisione direzionale i suoi punti di forza. Nei curvoni veloci e nei tratti caratterizzati da continui cambi di pendenza l’avantreno di questa BMW trasmette tanta sicurezza e all’inizio non si riesce neppure a capire il reale limite della moto in fase d’inserimento in curva. Più si velocizza la discesa in piega, più si aumenta la velocità di percorrenza della curva, più la moto diventa sicura e anche quando si è convinti di

aver esagerato la S 1000 RR non sembra andare in crisi. Incredibile! La maneggevolezza e la velocità d’inserimento in curva nei tratti lenti non sono da riferimento, ma comunque buoni, considerando la notevole stabilità della moto. Guidando al limite, la S 1000 RR risulta abbastanza stancante, perché per sfruttare la potenza del motore e la precisione direzionale dell’avantreno bisogna sempre spingere molto con le gambe sulle pedane e usare il peso del corpo per velocizzare le manovre in fase d’inserimento in curva e nei cambi di direzione. Così facendo questa BMW è in grado di regalare emozioni e sensazioni meravigliose, però quando la stanchezza inizia a farsi sentire è meglio prendere la strada che porta ai box... Sulla S 1000 RR il controllo di trazione è abbinato all’ABS (sono entrambi optional), che in pista ha un funzionamento

davvero impeccabile. Con tutte la mappature, esclusa quella slick, azionando l’impianto anteriore circa il 5% della frenata viene trasferita al retrotreno, mentre azionando l’impianto posteriore, quello anteriore non entra in funzione. Con la mappa slick l’ABS, che può essere disinserito, esclude totalmente la funzione di frenata combinata. Da segnalare che è possibile disattivare distintamente il traction control, l’ABS o entrambi i sistemi. Probabilmente anche per merito della ciclistica e dell’ottimo rendimento dei pneumatici di primo equipaggiamento (Metzeler Racetec K3 Interact), adatti anche all’uso in pista, l’ABS è entrato in funzione in pochissime occasioni. Nel complesso, comunque, il rendimento del sistema anti bloccaggio messo a punto da BMW non compromette affatto il feeling con la moto in staccata.

PORTIMAO - Andrea Buzzoni è un grande appassionato di moto prima di essere un manager. Sarà forse anche per questo motivo che ama provare tutti i prodotti, su strada e soprattutto in pista. Il suo cuore, però, batte per le moto sportive, e ora che BMW ne ha finalmente costruita una, la filiale italiana del colosso tedesco ha deciso di entrare nel mondo delle corse. Un progetto made in Italy al 100%, un’avventura che inizierà dalla Superstock. Può spiegarci i dettagli dell’operazione che vi vedrà impegnati nella Coppa FIM superstock 1000? «Abbiamo pensato alla Superstock perché rappresenta un completamento del programma Superbike e perché la Superstock è la categoria che più rispecchia il prodotto di serie. Il sogno è ottenere ottimi risultati sportivi con una moto molto simile a quelle che gli utenti possono comprare negli showroom. L’iniziativa e il budget sono frutto del lavoro di BMW Italia. Potremo contare sul supporto tecnico degli ingegneri tedeschi e lavoreremo con la struttura di Serafino Foti, che sarà team owner e team manager e che è già andato e andrà altre volte in Germania per effettuare scambi di informazioni». Quali saranno i piloti? «Con molta onestà pensavamo di riuscire a lavorare con Xavier Simeon, che però molto probabilmente andrà nella GP2. Ora abbiamo due piloti opzionati, entrambi italiani». La struttura di Alpha Technik come ha preso questa vostra iniziativa? In fondo ora avranno dei concorrenti in casa... «L’hanno presa bene (mentre lo dice Buzzoni ride, ndr). Lo sviluppo della tecnologia verrà fatto da BMW e ognuno avrà il proprio ruolo. Noi faremo la Superstock, Alpha Technik sarà il partner che lavorerà con il racing department sulle Superbike».

Alpha Technik è un partner e come tale può essere sostituito con altri migliori. Se voi lavorerete bene in Superstock potreste anche pensare di fare il grande salto in Superbike... «Per adesso noi dobbiamo pensare a fare bene in Superstock (Buzzoni continua a sorridere, ndr) e non sarà facile. Certo, lavoreremo con una struttura già collaudata e questo ci aiuterà». Considerando la crisi del mercato e delle sportive, potendo tornare indietro nel tempo rifareste la S 1000 RR? «Sì, perchè il settore delle sportive pesa per un 15% in Italia. È il terzo mercato più importante dopo quelli delle naked e delle enduro, dove grazie alla R 1200 GS ci stiamo togliendo molte soddisfazioni. Nell’ambito del segmento delle sportive noi puntiamo a prendere una “fetta” pari al 10%». BMW ha fatto notevoli sforzi per ridurre i prezzi della F 800 R e della S 1000 RR. È una tendenza che vedremo in futuro su altri prodotti? «Il discorso è molto complesso. Le due moto che lei ha citato sono due casi molto particolari. La F 800 R è stata fortemente voluta da BMW Italia. Abbiamo cercato di contenere il prezzo, che comunque resta superiore a quello della concorrenza, senza sminuire l’immagine del prodotto. Con la S 1000 RR noi entriamo in un nuovo mercato, quello delle sportive. Non potevamo farlo con un prodotto troppo costoso. Il fatto che il prezzo della nostra moto sia abbastanza vicino a quello delle sportive giapponesi, poi, dipende anche dalla valutazione dello Yen». motosprint

di Stefano Minguzzi

ARATI I H C I D . DATI uro c.m

motosprint

.700 E . e”: 11E s a b uro c.m “ i z 0 z 9 e .9 r ) P SP: 13 9,9 kW CV (6g ’ 5 i/ 9 ir a z Poten a 12.500 Nm) (104,1 m g k 10,5 iri/’ Coppia a 5.750 g 2 kg se”: 17 a b “ o secc kg Peso a SP: 171 , nero : rosssoso ” e s a “b o ColoriP: bianco, r S

Pelo e con trope lo

Prova novità Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

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Più leggera più potente più divertente. La Evo segna un bel passo avanti ma resta una moto da pelo sullo stomaco. In due versioni

ORES (SS) - È facile prendere una cantonata con la nuova Hypermotard. È facile perché al primo sguardo non sembra essere cambiata rispetto alla moto presentata due anni fa, invece Ducati ha lavorato in profondità riuscendo a spostare più in alto l’asticella. Si era già visto con la “piccola”, la 796 presentata un mesetto fa, ma sulle nuove Hypermotard 1100 Evo e 1100 Evo SP le maggiori prestazioni rendono la cosa ancor più evidente. Il peso è stato ridotto e la potenza aumentata, le due Hypermotard “grosse” sono diventate ancora più divertenti: agili, potenti e con una stabilità in curva impressionante, che ben si sposa con un motore caratterizzato

dalla coppia gestibile e progressiva caratteristica dei bicilindrici Ducati. La posizione di guida delle versioni precedenti era molto particolare soprattutto per via del manubrio basso e largo, ora però sulla SP è stato alzato di 20 mm e questo ha portato ad un assetto che resta personale - una via di mezzo tra una moto da fuoristrada ed una naked - ma è più naturale. La sella lunga permette di spostare il corpo con naturalezza, il peso rimane molto avanzato e caricato sull’avantreno e questo si traduce in un ottimo feeling dell’anteriore. Grazie al largo manubrio il controllo è ottimo, particolarmente in ingresso di curva. Il piano d’appoggio è alto, la sella della Evo è

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Prova novità Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

LA TECNICA rimasta a 845 mm - 20 più di quella della 796 - e quella della Evo SP è addirittura più su di altri 30 mm, siamo a quota 875: ne beneficia la rapidità nei cambi di direzione ma le manovre da fermo non sono certo facilitate, se si ha un’altezza intorno ai 170 cm si fatica a toccare già con la “base” e in sella alla SP il terreno si allontana ancora. Il traffico cittadino non è il terreno preferito della Hypermotard che non si districa agevolmente in mezzo alle auto, un po’ per la ridotta capacità di sterzata che si avverte nelle manovre più lente e un po’ perché gli specchietti retrovisori che sporgono dalle estremità del manubrio, come per i precedenti modelli, sono unici nel design ed offrono un’ottima visibilità ma nel traffico impacciano a causa dell’ingombro laterale; è comunque a catalogo un kit di specchietti alti, tradizionali. I comandi sono ottimamente dislocati, le leve al manubrio sono regolabili ed è possibile adattare anche la posizione delle leve del cambio e del freno posteriore. Praticamente assente la protezione aerodinamica, intorno ai 120 km/h si sente l’esigenza di schiacciarsi verso il serbatoio e stringere bene il manubrio. LA HYPERMOTARD è una Ducati e non lo nasconde, non appena la si mette in moto comincia il bellissimo rombo cupo e irregolare tipico dei desmodromici di Borgo Panigale; più si sale di giri, più si percepisce la splendida risonanza della cassa filtro. Appena ci si muove si rimane affascinati dall’incredibile agilità della Hypermotard: i cambi di direzione sono fulminei. L’accelerazione è vigorosa fin dai bassi regimi, già sotto i 3.000 giri il bicilindrico 1100 spinge senza incertezze, ma quando si arriva a circa 4.500 giri il tiro diventa vigoroso e proietta fuori dalle curve a una velocità incredibile, con una progressione muscolare che arriva fino ad oltre 8.000 giri ed all’intervento del limitatore. Da buona Ducati questa Hypermotard permette di utilizzare marce alte senza che il motore strappi e in allungo può spingersi fino ad oltre 200 km/h di tachimetro. La Hypermotard tende ancora leggermente a fare resistenza nel chiudere le curve più strette, come avveniva già nella precedente versione, ma qui il fenomeno è stato ridotto fino ad essere quasi impercettibile e basta insistere un po’ sul manubrio: la riduzione del peso di 7 chili ha giovato. In inserimento la Ducati col manubrio alto in versione “base” è precisa e stabile, motosprint

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GLI SPECCHI RETROVISORI SONO ALLE ESTREMITÀ DEL MANUBRIO: BELLI MA INGOMBRANTI. SONO PERÒ RIPIEGABILI, IN CASO DI URTI O PER RIDURRE LA LARGHEZZA, ALL’OCCORRENZA.

MAGARI le differenze non saltano subito all’occhio ma c’è un lavoro profondo dietro le Hypermotard Evo, ci sono 7 chili in meno e 5 cavalli in più rispetto alla precedente versione, e sulla SP un altro chilo è stato risparmiato con le ruote. Le due Evo sono realizzata sulla stessa base ma differiscono nella componentistica: entrambe hanno un telaio in cui è stata mantenuta la struttura a traliccio ma sono stati eliminati quasi tutti gli elementi forgiati, come già sulla versione 796; diverse invece sono le sospensioni. La 1100 monta una forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm Ø con regolazione del precarico molla, del freno in estensione e in compressione. Al posteriore, il forcellone monobraccio con leveraggi che - contrariamente al solito - spingono dall’alto, è controllato da un ammortizzatore Sachs, esso pure interamente regolabile. È Marzocchi con steli di 50 mm Ø anche la forcella della SP ma qui le canne sono più lunghe, hanno un trattamento antiattrito DLC di colore nero e l’escursione è maggiore di 30 mm, mentre l’ammortizzatore è Öhlins con serbatoio separato, pluriregolabile e con interasse

DIVERSE NELLA CICLISTICA

Componenti più sofisticati sulla SP regolabile. La moto è più alta di 30 mm, con un apprezzabile aumento delle possibilità di piega, e l’interasse è più lungo di 10 mm. Il motore è il bicilindrico a L due valvole Desmodue 1100 Evoluzione. In questa versione i carter sono pressofusi sotto vuoto con la stessa tecnologia Vacural utilizzata in Superbike e questo ha permesso di aumentarne la resistenza e ridurne il peso. Sono stati risparmiati ben 5,2 kg, mentre le modifiche alle testate hanno fatto guadagnare 5 CV: nuovi condotti di aspirazione, nuove camere di combustione e nuove camme con una maggiore alzata. Grazie al miglioramento della combustione, unito all’aumento della compressione, è stato possibile passare all’accensione con una sola candela per cilindro. Riprogettato anche il circuito di lubrificazione, ed è stato adottato un radiatore IL CRUSCOTTO È NUOVO MA SOPRATTUTTO È CAMBIATO PARECCHIO IL MOTORE: ORA DÀ 5 CV IN PIÙ. SONO DIVERSE LE TESTATE, C’È UNA SOLA CANDELA PER CILINDRO ED È DIVERSO IL RADIATORE DELL’OLIO.

dell’olio con una superficie maggiore dell’85%. Sempre nell’ottica di riduzione del peso, la Hypermotard monta volani e un gruppo alternatore alleggeriti. Disponibile come optional anche il kit di potenziamento Performance montato sulla SP del nostro test: centralina, scarico e coperchio cassa filtro per un aumento di quasi 5 CV. A differenza della 796 la Hypermotard 1100 monta una frizione a secco, priva di sistema antisaltellamento. Il sistema di scarico 2-1-2 è dotato di due sonde lambda. Per quel che riguarda i freni, all’anteriore sono montati due dischi di 305 mm Ø, con pinze Brembo a 4 pistoncini, quelle della SP sono monoblocco. Al posteriore c’è un disco di 245 mm Ø. Sulla SP ci sono pure cerchi Marchesini in lega forgiati, più leggeri, e pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, mentre la “base” monta Pirelli Diablo Rosso. Rispetto al precedente modello sono cambiati anche i blocchetti elettrici, ora dotati di una sicura che protegge il pulsante di avviamento. Nuova anche la strumentazione, uguale a quella introdotta per la prima volta sulla Streetfighter. Il display LCD è ben leggibile e fornisce un mucchio di dati ma per il carburante c’è solo la spia della riserva. Ci si può consolare col cronometro, o col sistema di acquisizione dati, optional.

IDENTIKIT (tra parentesi i dati della SP)

1MOTORE Due cilindri a L, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 1078,6 cm3. Alesaggio e corsa 98 x 71,5 mm. Rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione desmodromica monoalbero a camme in testa comandata da cinghie dentate, due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Siemens con corpi farfallati di 45 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm Ø (con trattamento DLC), corsa ruota 165 (195) mm; posteriore forcellone monobraccio con leveraggi progressivi e un ammortizzatore Sachs (Öhlins) pluriregolabile, corsa ruota 141 (156) mm. Freni: anteriore due dischi semi flottanti di 305 mm Ø con pinze (monoblocco) ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 245 mm Ø con pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; posteriore 180/55-ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.455 (1.465) mm, lunghezza 2.120 (2.130) mm, altezza 1.155 (1.185) mm, altezza sella 845 (875) mm. Inclinazione cannotto 24°. Serbatoio 12,4 litri.

motosprint

Prova novità Ducati Hypermotard 1100 Evo/SP

anche arrivando ancora frenati mantiene la traiettoria, e se si guida un po’ “cattivi” asseconda a meraviglia: del suo anteriore ci si può fidare ciecamente. A centro curva è assolutamente fantastica, sembra di essere in un binario. Aggredendo il gas in uscita, soprattutto nelle marce basse, può avvenire che il posteriore cominci a scivolare, ma in maniera molto controllabile: è una scarica di adrenalina... a buon mercato. In accelerazione se si spalanca forte il gas ci si trova spesso con l’avantreno che ondeggia e diventa difficile mantenere la traiettoria ideale; con la versione più spinta le cose peggiorano, la SP ha tantissimo vigore e l’escursione delle sospensioni più ampia porta a maggiori trasferimenti di carico per cui tenere la ruota anteriore a terra è praticamente impossibile. Per contrastare questa tendenza bisogna guidare di forza, sia con questa versione che con la Evo “normale”. Del resto è proprio guidando in maniera decisa, come si può fare in pista, che questa Ducati regala emozioni forti. Spostandosi

OLE IN POCHE PAR

LA VERSIONE SP È PIÙ BRILLANTE MA PIÙ IMPEGNATIVA E PER QUESTO TEST È STATA DOTATA DEL KIT PERFORMANCE, OPTIONAL, CON TANTO DI SCARICO TERMIGNONI E TERMINALE IN CARBONIO.

motosprint

CI PIACE nte Frenata pote rosa o g vi e n o zi Eroga curva lido a centro Avantreno so E NON CI PIAC lerazione e cc a in e sc Si alleggeri ri ingombranti Retroviso ta nta” in scala ca Il mbio “pu

con il corpo, scende in curva decisa e con estrema linearità. Piegando molto si sfrega con le pedane ma se non si esagera la stabilità non viene intaccata. La frenata è a dir poco incredibile per cui gli spazi di arresto sono molto ridotti, questa fase però non è assistita dal cambio, che tende a “puntare”, mentre invece è ottimo in accelerazione. La frizione ha un comando morbido ed è instancabile, sarebbe però utile un sistema antisaltellamento. SALENDO sulla versione SP sembra di guidare un’altra moto. La posizione di guida è diversa, il manubrio è più alto e c’è più luce a terra perché sono più lunghe le sospensioni: è un assetto che dà maggior carico sull’avantreno, a beneficio della stabilità. C’è qualche particolare in carbonio e sulla moto del test era montato il kit Performance - scarico Termignoni, centralina e coperchio cassa filtro -, proposto tra gli optional. La guida è molto simile a quella della “base” ma la stabilità in curva è ancora maggiore, con il conforto di un paio di gomme più sportive e di componentistica più raffinata, come l’ammortizzatore Öhlins e i cerchi Marchesini super leggeri. L’adozione di questi ultimi ha permesso di ridurre sia il momento d’inerzia, sia le masse non sospese, e questo si traduce in un aumento della maneggevolezza e una migliore risposta delle sospensioni che qui hanno anche più escursione. Con la Hypermotard SP si riesce a staccare una decina di metri dopo rispetto alla “normale” e ci si può spingere ad arrivare pinzati fino alla corda; in uscita però bisogna dosare maggiormente il gas perché col kit la potenza è tanta e la maggiore escursione delle sospensioni rende più avvertibili i trasferimenti di carico. La SP in accelerazione richiede attenzione perché è difficile tenere la ruota attaccata al terreno, per cui è facile perdere la traiettoria soprattutto nei cambi di direzione. Su entrambe le versioni la frenata è ben modulabile per tutta la sua corsa ma sulla SP l’attacco è un po’ sgarbato. In pista non ci sono problemi, sulle strade di tutti i giorni un po’ di attenzione non guasta, soprattutto se l’asfalto è viscido. Nonostante la maggiore luce a terra, anche con la SP a centro curva è possibile sfregare con le pedane, però avviene solamente in pista, dove l’ottimo grip offerto dall’asfalto permette angoli di piega considerevoli.

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Prova verità Kymco Downtown 300i

Facci sognare

di Dario Ballardini

Prestazioni al top, linea azzeccata, finiture eccellenti. Viene da Taiwan e stupisce

“STUPIRE” è un vocabolo che tra gli scooter non va di moda ma questa volta tocca arrendersi all’evidenza. E non per via di forme strane o scelte tecniche astruse, ma perché un motore normalissimo viaggia come un missile, e perché uno scooter che proviene da Taiwan ha una linea da far arrossire molti europei. Più in generale, perché con il Downtown 300 la Kymco colpisce duro entrando a gamba tesa nella fascia più elevata, quella dei mezzi che non rinunciano alla qualità per il prezzo, e lo fa restando su una cifra che non è da regalo ma è comunque interessante: 4.199 euro f.c. Non c’è da stupirsi: il Downtown è in linea con la traiettoria che da anni il marchio taiwanese sta disegnando, una traiettoria che da un lato mantiene l’attenzione ai mezzi supereconomici, ma ad essi ne affianca altri di taglio decisamente più alto. Come questo, nel quale l’influenza italiana ancora una volta è fortissima. Nel gusto, nell’impostazione generale e nella linea moderna e spigolosa, opera del designer Massimo Zaniboni dell’italianissimo Arkema Studio di Virgilio (MN). Nella cilindrata anche: 300 cm3, una cubatura che sta prendendo piede perché rappresenta il punto di contatto tra i maxi e le taglie medie.

DATI DICHIARATI Prezzo 4.199 Euro f.c. Potenza 32,8 CV (24,1 kW) a 8.000 giri/’ Coppia 3,46 kgm (33,9 Nm) a 6.500 giri/’ Peso a secco 179 kg Colori amaranto, argento, bianco, nero

DIMENSIONI GENEROSE E LINEA EUROPEA, IL DOWNTOWN È STATO DISEGNATO IN ITALIA ED È UN LAVORO AZZECCATO NELLA SILHOUETTE E NEI DETTAGLI: LE FINITURE SONO DI OTTIMO LIVELLO. BELLO ANCHE IL CRUSCOTTO CON DUE QUADRANTI ANALOGICI E LO SCHERMO DIGITALE AL CENTRO. OPINABILI SOLO I DUE PERNI DELLE LANCETTE LUMINOSI, MA SONO SFUMATURE.

DIMENSIONI generose, ottima abitabilità e prestazioni brillanti: serve altro per il diporto a lungo raggio? Il Downtown è anche intuitivo. Per quanto sia un po’ lungo, ci si trova immediatamente a proprio agio, il baricentro molto basso e l’eccellente equilibrio rendono tutto facile. La sella, larga e comoda, nelle soste porta a tenere le gambe allargate e per mettere giù entrambi i piedi bisogna stare sulle punte, eppure non si ha mai l’impressione di essere in bilico. E in viaggio la sensazione è di una soddisfacente stabilità, unita ad una guida che

]

motosprint

la pagella

Prova verità Kymco Downtown 300i

i rilevamenti Velocità max133,6 km/h

Linea9 LA TECNICA richiede uno sforzo minimo. I piedi sono avanzati per cui la conduzione è di manubrio, ma il Downtown non si scompone nemmeno se tra le curve si spinge un po’ il ritmo. È rapido nelle inversioni di inclinazione e nell’inserimento in traiettoria, bisogna però insistere nell’azione per fargli tenere la corda perché l’interasse significativo comporta una leggera tendenza ad allargare. Non è comunque uno scooter da pieghe, può permettersele ma è piacevole - ma piacevole davvero - andarci a spasso. Poco impegnativo e con un motore che riempie il cuore: c’è qualche vibrazione sulla pedana ed il tiro è robusto già con un filo di gas, per cui a passo d’uomo non guasta un filo di dolcezza nel polso destro, ma che bel carattere! Tira sempre, e se si gira la manetta spinge forte. La certificazione è nei numeri: 133 km/h effettivi a 7.950 giri, con la possibilità di “rubare” altri 300-400 giri se si sfrutta una scia; e 17”29 in accelerazione sui 400 metri, che è un gran bel tempo, solo di un soffio superiore a quello dell’SH 300, avvantaggiato da un peso inferiore di 33 kg. Buono anche il consumo: 20,9 km/litro, cioè oltre 260 km di autonomia. LE SOSPENSIONI non sono fenomenali ma nemmeno malvage, un ragionevole compromesso tra prezzo ed efficienza: non filtrano proprio tutto ma non sono troppo secche e non ballano. Lo stesso giudizio si può trasferire ai freni, che danno una sensazione un po’ legnosa sulle leve ma sono efficaci e garantiscono spazi di arresto ottimi. Il Downtown si guida molto bene anche col passeggero, ha un parabrezza strettino ma il busto è coperto e le gambe ben protette, e offre un fantastico inserimento del conducente grazie alla azzeccatissima sagomatura della sella. In città si fa apprezzare anche per il notevole spazio sotto la sella che può ospitare un casco integrale assieme a parecchia altra roba, per l’ampia visuale dei retrovisori e la buona visibilità del cruscotto. Al suo interno, non molto eleganti i due pernini delle lancette illuminati ma... glie lo si può perdonare. Anche perché qua la dotazione di accessori - ampia, come al solito - non ricade nella leziosità. Tutto quello che c’è serve davvero, ed è fatto bene, dal gancio a molla per caricare una borsa alle leve regolabili, dal doppio cavalletto al sistema che occlude la serratura di contatto, al cassetto sulla sinistra del controscudo con una chiusura a prova di apertura accidentale. Sì, nonostante la trasmissione automatica, si può ben dire che il Downtown ha una marcia in più. motosprint

PIÙ CAVALLI MENO ATTRITI

I segreti del nuovo motore G5 HA PROPRIO una bella silhouette il Downtown, grintosa senza sconfinare nell’aggressivo. E non si fa mancare niente, dai doppi fari al sistema che fa girare l’aria dietro il parabrezza, da sotto, eliminando i vortici. Dimensioni abbondanti, è una ciclistica che potrebbe portare un motore ancora più grosso, con il telaio a doppia culla sovrapposta che alza il tunnel ma regala rigidità in frenata. Le sospensioni sono tradizionali: forcella con steli di 37 mm Ø, motore basculante con braccio ausiliario e due ammortizzatori. Freni a disco, ci mancherebbe: 260 mm Ø davanti e 240 mm Ø dietro. E ruote “medie”, l’anteriore di 14” e la posteriore di 13”. Insomma, nulla di sconvolgente, gli scooter non amano le rivoluzioni e tanto meno la Kymco che punta su soluzioni collaudate. Ad essere nuovo è il motore, il primo della famiglia “G5” che prevede anche le versioni 125 e 200. Questo, il 300, ha cilindrata piena (spesso le Case arrotondano) e misure quadre, 72,7 x 72 mm. È stato studiato con l’attenzione a ridurre perdite ed attriti, ad esempio nella testaNATURALMENTE IL PRECARICO DELLA MOLLA DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE È REGOLABILE, E LO SCARICO È DOTATO DI SONDA LAMBDA, PER RESTARE ENTRO I LIMITI DELLA EURO 3.

ta - a 4 valvole, e anche questa è una novità - c’è un cuscinetto tra camma e bilanciere che riduce l’attrito del 20%, e il 12% è stato risparmiato con un rivestimento di nitruro di cromo sui segmenti. Si tratta di un propulsore con la distribuzione monoalbero a camme in testa, naturalmente ad iniezione. Rispetto ai vecchi motori è stata rivista anche la trasmissione automatica con frizione centrifuga e variatore, per adeguarla alle brillanti prestazioni del G5: nuove le pulegge e nuova la cinghia, realizzate in materiali più robusti per garantire maggiore affidabilità.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 298,9 cm3. Alesaggio e corsa 72,7 x 72 mm. Rapporto di compressione 10,8:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa, quattro valvole. Alimentazione a iniezione elettronica correlata all’accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

A cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico. Riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi di acciaio e piastre stampate. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 37 mm Ø, escursione 110 mm; posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con braccio ausiliario e due ammortizzatori regolabili nel precarico, escursione ruota 100 mm. Freni: anteriore disco a margherita 260 mm Ø, pinza a due pistoncini paralleli; posteriore disco convenzionale 240 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/80-14”; posteriore 150/70-13”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.553 mm, lunghezza 2.205 mm, larghezza 815 mm, altezza 1.390 mm. Capienza serbatoio 12,5 litri.

Accelerazione da fermo

Bello davvero, capace di confrontarsi alla pari con i più apprezzati della categoria. I taiwanesi si fidano degli italiani, e fanno bene.

distanza in metri

Anche qui siamo allo stesso livello dei best seller: materiali solidi, montaggi precisi e niente “plastichine”. Chapeau.

Componentistica8

All’altezza della situazione. Il variatore è tempestivo nell’intervento e la frizione è robusta, pur con qualche strappo nelle partenze giù di giri.

Due quadranti analogici e al centro lo schermo LCD, è la struttura che va per la maggiore. E va benissimo, è funzionale e ben leggibile.

Comfort8,5 Qualcosina si può limare su sospensioni e larghezza del parabrezza ma essenzialmente è un gran bel viaggiare.

Guida8

2”95 10”37

21,5 188,1

tempo in secondi

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

50-100 50-150

7”43 -

velocità uscita in km/h

118,7 130,6 distanza in metri

163,3 -

Scarto al tachimetro GRUPPI OTTICI POSTERIORI A FILO, SOTTO LA SELLA UN VANO DI DIMENSIONI GENEROSE, DOPPIO FARO ANTERIORE CON LUCI DI POSIZIONE A LED, LEVE DEI FRENI REGOLABILI NELLA DISTANZA DALLA MANOPOLA E DISCO FRENO ANTERIORE A MARGHERITA: DAVVERO NON SI PUÒ DIRE CHE IL DOWNTOWN SI FACCIA MANCARE QUALCOSA.

Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 130 km/h

46,3 km/h 94,0 km/h 120,0 km/h

Frenata da 60 km/h da 100 km/h

metri

13,3 39,9

Peso effettivo 201,6 kg Asse anteriore 80,8 kg Asse posteriore 120,8 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

Intuitivo, facile, stabile. Nello stretto si avverte che è lungo ma non è un problema, la guida resta molto piacevole.

19,4 kW (26,4 CV) a 7.500 giri/’

Prezzo9

Coppia massima

Non è tempo di miracoli e la qualità non si può regalare ma il rapporto rispetto al prezzo è eccellente.

distanza in metri

0-400 15”15 0-1000 32”45

Trasmissione8

Strumentazione8,5

0-50 0-100

distanza in metri

Un po’ ruvido in basso ma generosissimo, ha un gran tiro e prestazioni da riferimento. Per giunta con un consumo più che ragionevole.

La risposta delle leve tende ad essere legnosa ma l’azione è efficace e gli spazi di arresto ottimi. È quel che conta di più.

tempo in secondi

Misurata nel rapporto più lungo

Motore9,5

Freni8

variazione velocità in km/h

117,9 131,4

Ripresa da 50 km/h

Qualcosina forse si può ancora limare, ma sostanzialmente il livello qualitativo è molto più che soddisfacente.

La taratura è un po’ sportiva ma assicurano un assorbimento soddisfacente e non ballano: un buon rapporto qualità/prezzo.

velocità uscita in km/h

0-400 17”29 0-1000 34”44

Finiture9

Sospensioni8

tempo in secondi

effettiva alla ruota

26,1 Nm (2,66 kgm) a 6.150 giri/’ motosprint

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ITINERARI IN MOTO

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CORSO DI GUIDA SPORTIVA

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Anticipato soltanto il cupolino PER ADESSO bisogna accontentarsi di questa foto che dice tutto e niente, ma non c’è da dubitare che presto la Yamaha FZ8 verrà mostrata per intero. I giapponesi sono stati bravi a mantenere il segreto ed è arrivata a sorpresa, si sa soltanto che è una naked sportiva, stradale, e che punta allo stesso segmento della Kawasaki Z750. Motore quattro cilindri frontemarcia progettato ex novo, cilindrata presunta attorno agli 800 cm3, cupolino ridotto ai minimi termini, due fari sovrapposti dal taglio aggressivo. Al momento non ci sono altre informazioni. E questo rende l’attesa ancora più stuzzicante.

FARI SOVRAPPOSTI ED ARIA AGGRESSIVA PER LA NAKED YAMAHA IN ARRIVO.

IL SALONE DI MILANO LO TROVI ANCHE ON LINE Una “coda” al Salone di Milano: sul portale www.expopage.net è possibile rintracciare tutti gli espositori all’EICMA, vedere le immagini dei prodotti esposti e trovare il recapito delle aziende.

CENTRO DI LUSSO Malaguti ha lanciato una nuova versione del Centro, il suo scooter a ruote alte proposto nelle cilindrate 50, 125 e 160 cm3. Si chiama Centro SL ed è caratterizzato dall’aspetto più ricercato: cromature su scudo , fiancate e cornice cruscotto, sportello del vano nel controscudo in tinta con la carrozzeria e nuova sella. Questi i prezzi f.c. delle tre cilindrate: 2.195, 2.695 e 2.795 euro.

GRUPPO PIAGGIO

L’ING. BANDIERA S’È DIMESSO Daniele Bandiera, uno degli uomini più potenti della Piaggio, si è dimesso dalla carica di Direttore Generale Operations del Gruppo. Ne dà notizia un sintetico comunicato in cui viene specificato che le dimissioni sono state dettate da motivi personali, e che le funzioni di Direttore Generale Operations saranno gestite all’interno di un nuovo modello organizzativo; non verrà cioè nominato un sostituto del dirigente dimissionario.

motosprint

ON LINE IL NUOVO PREVENTIVATORE GENERTEL Genertel, assicurazione telefonica del Gruppo Generali, ha messo on line G-Cube, un nuovo “preventivatore” per verificare la convenienza delle proposte auto e moto. È all’indirizzo www.genertel. it ed è stato realizzato con l’attenzione alla praticità ed alla facilità d’uso: ad esempio, per compilare i dati relativi al mezzo che si vuole assicurare è sufficiente inserire il numero di targa. Il preventivatore presenta fino a tre proposte diverse sulla base del profilo utente, ed è possibile personalizzare il preventivo “salvando” le coperture desiderate. SUZUKI AVVERTE: IL BURGMAN 650 NON AVRÀ 7 MARCE Lo scooter Suzuki Burgman 650 non avrà il cambio a 7 marce nel 2010. La voce era circolata al Salone di Milano ma la nuova trasmissione è ancora oggetto di verifiche tecniche e verrà adottata solo quando i collaudi saranno terminati. Per il momento lo scooter bicilindrico rimane a 6 marce, in alternativa alla modalità “automatica”.

IN BREVE

ARRIVA LA FZ8 MA CHISSÀ COM’È

LE GOMME “IN MILLIMETRI” SULLE MOTO D’EPOCA Una circolare della Motorizzazione Civile intitolata “Pneumatici in alternativa per i motoveicoli” autorizza l’uso di coperture con misure in millimetri, anziché quelle ormai introvabili in pollici talvolta registrate sul libretto di circolazione, per alcune moto d’epoca, dei marchi Ducati, Honda, Kawasaki, Moto Morini e Yamaha. A seguito di intese tra la Federazione Motociclistica Italiana e alcuni costruttori sono stati redatti ed approvati gli elenchi nei quali sono indicati i modelli interessati e le gomme ammesse in alternativa. Ora l’obiettivo è effettuare lo stesso lavoro con le Case rimanenti. Le tabelle sono sul sito internet FMI: www. federmoto.it; il testo della circolare e gli elenchi dei modelli sono anche su www.trasporti.gov.it.

CALANO LE VITTIME MA NON ABBASTANZA I dati ACI-Istat sull’incidentalità in Italia IL NUMERO delle vittime di incidenti stradali in Italia si è ridotto del 7,8%, nel 2008, ma il calo è minore di quanto si sperava, e difficilmente verrà raggiunto l’obiettivo fissato nel 2000 dall’Unione Europea di dimezzare le vittime della strada entro il 2010. È quanto emerge dalla pubblicazione dei nuovi dati ACI-Istat sull’incidentalità nel nostro Paese. Significa 400 decessi in meno, ma ne restano 4.731, e bisogna considerare che nel 2007 i decessi erano stati 538 in meno, quindi la riduzione c’è ma ha subito un rallentamento. Discorsi che non piacciono a nessuno e tanto meno ai moto-

ciclisti, ma non si può trascurare il fatto che nel nostro Paese le cose non vanno particolarmente bene, sotto questo aspetto: dal 2000 ad oggi la flessione della mortalità stradale in Italia è stata del 33% (allora le vittime erano 7.061 e oggi sono 4.731) quando nei più importanti Paesi europei la situazione è decisamente migliore: si va dal -47,1% della Francia al -46,3% della Spagna, al -40,3% della Germania. Da notare che il 43,9% delle vittime italiane sono vittime di sinistri nelle aree urbane, 2.076 decessi per i quali l’ANIA sottolinea l’inadeguatezza e la scar-

COMUNICATO HARLEY

IL PREZZO DELLA VFR

Lo scorso 30 ottobre l’ultima Buell è uscita dalle linee di montaggio, prima della chiusura dell’azienda (nella foto, lo stabilimento). HarleyDavidson, proprietaria del marchio, tiene però a ribadire che le Buell saranno vendute presso i concessionari fino ad esaurimento scorte, compresi i modelli 2010, che l’assistenza tecnica dei distributori e la fornitura ricambi saranno assicurate per i prossimi 10 anni, così come sarà rispettata la garanzia di 2 anni e verrà dato seguito ai piani di formazione dei meccanici.

Honda Italia ha comunicato il prezzo dell’attesissima VFR1200F presentata a ottobre: 15.500 euro f.c., cifra nella quale è compresa anche la garanzia triennale, inclusa l’assistenza stradale ed organizzativa in caso di necessità. Da notare che la rivoluzionaria V4 di 76° con trasmissione a cardano ha modeste richieste in fatto di assistenza: dopo il primo controllo post-rodaggio, a 1000 km, i tagliandi vanno effettuati solo ogni 12.000, od ogni anno. L’arrivo delle prime VFR1200F dai concessionari è previsto per il prossimo mese di gennaio.

RICAMBI BUELL PER 10 ANNI

sa manutenzione della rete stradale italiana in rapporto alla densità di percorrenza dei veicoli, assieme all’inciviltà (parola testuale del comunicato) dei conducenti. Infine viene registrato anche l’aumento delle vittime tra i pedoni: 648 nel 2008, 21 più dell’anno prima, in controtendenza con l’andamento generale. L’ANIA sottolinea la distrazione dei conducenti e dimentica quella dei pedoni stessi, che pure sono quelli che pagano il prezzo maggiore del loro eventuale errore. Verò è, però, che guidare bene vuol dire anche prevedere gli errori altrui.

ACCORDO PER IL 2010

TUTTE LE DUCATI CON LE PIRELLI Ducati e Pirelli hanno firmato un accordo in base al quale tutti i modelli della Casa di Borgo Panigale, a partire dal 1. gennaio 2010, saranno equipaggiati con i pneumatici italiani. Dunque la Monster 1100S avrà i Diablo Rosso Corsa mentre la Multistrada 1200 monterà Scorpion Trail, pneumatico da endurone stradali, nelle nuove misure 120/70ZR17 anteriore e 190/55ZR17 posteriore: quest’ultima, in particolare, è un inedito sulle endurone, visto che finora la misura era stata riservata a gomme da ipersportive. Sulla Hypermotard Evo SP ci saranno i Diablo Supercorsa SP che inizialmente erano stati sviluppati per la 1098R, mentre le Hypermotard “base” avranno i Diablo Rosso.

CARTA EUROPEA

GOODYEAR PER LA SICUREZZA Goodyear-Dunlop Europa ha aderito alla Carta Europea della Sicurezza Stradale. In conseguenza di questa firma, avvenuta a Göteborg, in Svezia, verranno aumentate le campagne sulla manutenzione dei pneumatici e sulla guida responsabile, e verrà rivolta una particolare attenzione alla sensibilizzazione dei bambini. motosprint

qui giappone

YOSHIMURA: PROVE TECNICHE DI MONDIALE Il prossimo anno il preparatore parteciperà ufficialmente ad alcune gare della Superbike

di Laurent Benchana Nippon News

nazionale. Qui questa decisione è vissuta piuttosto male dagli appassionati di motociclismo che non potranno quindi più sostenere questa squadra prestigiosa nei circuiti del paese. Per contro, però, possono già essere orgogliosi di vedere che due preparatori giapponesi, Yoshimura in SBK e Moriwaki in Moto2, vanno a contrastare le squadre meglio preparate del pianeta, nei campionati più difficili.

motosprint

FUJIO YOSHIMURA, PRESIDENTE DELL’AZIENDA GIAPPONESE, HA ANNUNCIATO CHE L’IMPEGNO AGONISTICO SARÀ ESCLUSIVAMENTE NEL MONDIALE SBK E NELLA 8 ORE DI SUZUKA. L’ABBANDONO DEL CAMPIONATO NAZIONALE DI VELOCITÀ HA DELUSO MOLTI APPASSIONATI.

SPROPORZIONATA la reazione della polizia giapponese? Il 12 ottobre scorso, 1 elicottero, 40 auto della polizia e 100 agenti sono stati mobilitati per arrestare una coppia di ladri. Akahisa Azami, 29 anni e la sua complice di appena 16 anni che avevano rubato 10.000 yen a una donna di 55 anni e poi sono fuggiti a bordo di un’auto. Quattro ore dopo hanno provocato un incidente andando ad urtare un’altra vettura e lasciando il conducente gravemente ferito. È a questo punto, per quanto provocato guidando, che tutte le forze di polizia citate si sono messe in moto. La coppia non ha avuto il tempo di andare molto lontano dato che è stata fermata a soli 200 metri dal luogo dell’incidente. In Giappone non si scherza né con il furto né con il codice della strada…..

È UFFICIALE nel 2010 Yoshimura sarà in WSBK! Il presidente della società, Fujio Yoshimura, si è servito di un comunicato stampa sul sito internet della casa (http:// www.yoshimura-jp.com/2010_race.html) dove si dice che l’anno prossimo il team farà il suo ingresso nel Campionato del Mondo Superbike, senza però precisarne i dettagli. Il quotidiano Tokyo Chunichi Sports, fortunatamente, ci fornisce qualche chiarimento: Yoshimura sarà certo in WSBK nel 2010, tuttavia solo in qualche gara con lo scopo di imparare prima di correre una stagione intera, nel 2011. Sponsor, piloti e moto utilizzate – chiaramente si tratterà di una Suzuki – non sono ancora stati annunciate. Yoshimura si ritira completamente dal campionato velocità giapponese, sarà comunque presente per difendere il suo titolo di campione della 8 Ore di Suzuka nel 2010. Il costruttore di componenti ad alte prestazioni motiva la sua decisione con il fatto che è difficile migliorare la tecnologia rimanendo nel campionato

YUKO Fukushima, presentatrice-vedette del telegiornale della NHK World, è un personaggio singolare nell’ambiente dei media… Perché? Perché è carina, parla inglese, si è laureata in legge alla prestigiosa università di Keio? No, piuttosto perché oltre ad essere una bravissima ballerina di tip tap è anche una motociclista e si reca alla NHK in sella alla sua fiammante Kawasaki 250 Estrella ! Yuko Fukushima ha iniziato ad interessarsi alla moto dopo aver letto il romanzo “La Motocyclette” dello scrittore francese Andre Pieyre de Mandiargues. Sembrerebbe nulla, ma il fatto che una star del piccolo schermo vada in moto e dichiari di fare dei giri a Isu per andare a Onsen (fonti di acque termali) è un’informazione che può influenzare migliaia di altre donne che non osavano fare questo passo. Se negli anni prossimi le giapponesi saranno più numerose in sella a una moto, sarà un po’ merito anche della bella presentatrice appassionata di moto Yuko Fukushima…

www.motosprint.it

Dove i motori non si spengono mai.

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Motolandia

motosprint

TESTA O CUORE? UN BEL DILEMMA LEI con la testa sapeva sempre, esattamente, cosa fosse meglio per la sua vita. Quali fossero le scelte giuste, le persone giuste, le strade giuste. Il cuore, invece, beh, quello da sempre faceva di testa sua – chiedo scusa per il bisticcio di parole – e spesso pretendeva di comandare. Quindi per quanto lei sapesse dentro la sua testa cosa fare, quando seguiva il cuore finiva quasi sempre nei guai. Come quando aveva incontrato quel suo ex fidanzato dopo tutti quegli anni. La sua testa le aveva dato l’allarme al primo secondo, ma il suo cuore aveva cominciato a battere all’impazzata, creando un tale rumore di sottofondo che era stato praticamente impossibile sentire cosa le stesse dicendo la testa in quel momento: lascia perdere TAPUM! TAPUM! TAPUM! Lascia TAPUM! Stare TAMPUM TAPUM! Così avevano ricominciato a vedersi, travolti da una passione mai spenta e dalla nostalgia di quei tempi, quand’erano ragazzini del liceo che non pensavano ad altro che a divertirsi ed essere felici. Esaurite passione e nostalgia, in men che non si dica tutto era tornato come prima, ovvero a due teste che non avevano niente da dirsi. Così la sua, quella di lei intendo, aveva ricominciato a parlare, dare consigli, peggio di una mamma: te l’avevo detto! Te l’avevo detto! Dovevi dar retta a me, mica a quel muscolo là sotto che sa solo far rumore! Tagliare di nuovo con quel suo ex era stato peggio della prima volta, e l’aveva lasciata con un male al petto fortissimo, come se proprio quel muscolo di cui sopra avesse deciso di fargliela pagare. Così la sua testa le aveva dato l’ennesimo consiglio, che questa volta lei decise di ascoltare: accetta quel lavoro a Parma, cambiare aria ti servirà a dimenticare. Lei accettò quel lavoro e se ne andò a Parma, e per tutto il viaggio in treno si domandò come sia possibile che una testa ti consigli di dimenticare, non è lei che fa tutto? Ma tant’è, questa volta la sua testa ebbe ragione e chissà come dimenticò i mali del cuore. A conti fatti, si ritrovò a pensare un giorno, possiamo dire che al momento la battaglia testa vs cuore è più o meno pari. O, meglio: diciamo che è andata bene dare retta a tutti e due, ma come al solito la testa ha avuto più ragione. Lei allora decise che questa sarebbe stata la sua nuova linea di sopravvivenza nel mondo: una volta darà retta a uno, una volta darà retta all’altra. Poi però si immaginò la difficoltà di tenere il conto, e poi trovò il ragionamento un po’ troppo matematico per una come lei abituata a farsi strapazzare dalle passioni, così decide di improvvisare, magari soltanto per un po’. Si comprò una moto enorme, un cactus grande come un tiglio, un gatto rosso e un paio di scarpe con il tacco. Poi per pareggiare mise a posto tutti i cassetti, vinse un torneo di sudoku e regalò il cactus, che le impediva di aprire la finestra del suo mini salotto. Tutto questo però non l’aiutò certo a capire quale sia la strada giusta per stare bene, se dare retta alla testa oppure al cuore, dilemma che più di ogni altro dilania le interiora di ogni essere umano pensante. E sentimentante. Laura Cattaneo

LA FAMIGLIA POMPONE

RED CHRISTMAS

APPUNTAMENTO BENIFICO

Aperte le iscrizioni 2010 LA LORO passione è soprattutto per le moto italiane, ma ambiscono a diventare un... motoclub totale. Le iscrizione al Motoclub Pompone per la stagione 2010 sono aperte e il programma si preannuncia importante, con appuntamenti d’ogni genere, su strada, in pista, presso le aziende più importanti e attorno a tavole imbandite. Un programma ancora più ricco che in passato perché il prossimo anno il club festeggerà il 25° compleanno. 0 La sede storica è quella dii tesseramento 201 n Paderno del Grappa (TV) in Valle San Liberale, 5. Ed è pro-o prio qui che ci sarà l’ultimo incontro del 2009 ed il primo del nuovo anno con il Motosansilvestro. Per informazioni, per il cenone di fine anno e le iscrizioni al club: telefono 0423-53250, www.motoristorante.it, www.pompone.it. o com .co .pomponeee.c inffo: 0423 538933 - www

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Manifestazioni, viaggi e turismo

POMPONE

Multimedia VI BASTANO 40 aerei della seconda guerra mondiale da pilotare? In “IL-2 Sturmovik, Birds of Pray”, di Halifax, ce ne sono

infatti a disposizione tanti, tra caccia e bombardieri, tutti con armamenti, cockpit e strumentazione perfettamente funzionanti, tra cui i mitici S Spitfire e Messerschmitt, i terribili Stuka, gli a americani Mustang, i so sovietici Sturmovik (da cui il tit titolo), e una vera chicca: gli ita italiani AerMacchi MC202 e Fia G50 Freccia. Fiat v Si vola, e si combatte, dal dall’Inghilterra alle Ardenne da Sicilia a Stalingrado. e dalla Cinq Cinquanta missioni a partire 3 euro, per X360, PS3, da 35 PSP o Nintendo DS.

IL DOLOMITES Desmo Team, il Dolomites Ducatri Tour e l’associazione onlus Lifeline Dolomites organizzano il 12 dicembre a Trento, presso il ristorante Chiesa in via Parco San Marco, un’asta di beneficenza a favore del dottor Carlo Spagnoli che da anni opera in Zimbawe per aiutare bambini e mamme affetti da AIDS. Nell’elenco degli oggetti che saranno battuti all’asta ci sono anche la tuta autografata di Kimi Raikkonen, i caschi autografati di Stoner, Melandri e Lorenzo.

MOTOCAVALCATE FMI

DIVERTIMENTO PER TUTTI

LA FEDERMOTO ha apportato delle modifiche al nuovo regolamento delle Motocavalcate. Si tratta di un genere di manifestazioni organizzate dai motoclub soprattutto aggregative per gli appassionati del fuoristrada. Nel 2010 sarà possibile partecipare anche senza essere tesserati alla Federazione Motociclistica Italiana purché nell’ambito della manifestazione sia attivo il progetto Hobby Sport. Ci sarà così una copertura assicurativa per tutti, naturalmente gli eventi devono essere caratterizzati dall’assoluta mancanza di contenuto agonistico e competitivo.

LA MOTOGP VIRTUALE

Il nuovo gioco di Capcom VALENCIA – Al GP della Comunità Valenciana, ultimo di stagione, tra prove, qualifiche e gara titolata, per piloti come Mike Kallio ed Aleix Espargarò (sotto a destra) un videogame poteva avere, comprensibilmente, l’appeal di un due a briscola. Eppure, quando sabato mattina si sono ritrovati tra le mani la prima beta release di MotoGP 09/10 per Xbox 360, nuovo gioco di Capcom con licenza ufficiale Dorna, i piloti del Team Pramac hanno dimostrato di gradire, e molto, l’intermezzo virtuale. «Il senso di velocità è proprio realistico - ha detto Kallio mentre simulava se stesso alla console, sfidando il compagno di squadra in modalità testa a testa su schermo diviso - Purtroppo non c’è stato tempo per farci la mano. Passare da una 800 da gran premio vera ad una simulata non è così immediato». La sfida tutta interna alla Pramac Racing - coi polpastrelli sui comandi dei joypad al posto dei polsi saldi sui semimanubri delle Desmosedici da gara - si è svolta sulla stessa pista di Valencia, per-

fettamente riprodotta in digitale, a beneficio di giornalisti e fotografi. Il punto più critico? «L’ingresso in curva - confessa Mika -. Non è facile capire il limite della moto, seduti su una sedia. Provo anche difficoltà a dosare la frenata tra davanti e dietro e i comandi a pulsante non aiutano. Per fare meglio avrei bisogno di più allenamento». Parola di rider della classe regina. Il software, comunque, che uscirà a fine inverno per la console di Microsoft e la PlayStation 3, non è ancora al 100%. Quella provata da Kallio ed Espargarò nel paddock del circuito Ricardo Tormo è infatti solo una versione provvisoria. Gli sviluppatori del team inglese Monumental Games, che hanno sostituito quelli dell’azienda italiana Milestone, autrice del precedente MotoGP 08 e della serie Superbike, sono a metà dell’opera. I motivi di questo cambio di squadra da parte di Capcom non sono stati divulgati. Alcune fonti paventano che ciò possa

tradursi in una minore attenzione all’aspetto simulativo. «Stiamo cercato di trovare un corretto equilibrio tra realismo e giocabilità – rispondono dal team di sviluppo – per un risultato che sia adatto a tutti. Comunque le possibilità di setup alla moto, tra interasse, sospensioni, rapporti del cambio e traction control, risulteranno più ampie della precedente versione». Particolarmente interessante l’introduzione di una modalità Carriera dove il giocatore avrà la possibilità non solo di gareggiare in moto, ma anche di gestire gli aspetti cruciali del proprio team, come assumere l’ingegnere migliore, il team manager, il responsabile della comunicazione. Tutte scelte che influiranno sugli esiti del campionato. Ma c’è pure chi è decisamente critico. «I piloti si sverniciano e si sportellano in curva ben oltre i limiti della fisica, mandandosi a quel paese con gestacci poco credibili – afferma l’utente di un noto portale Sim – qui si vedono perfino moto che piegano sull’erba senza nemmeno un accenno d’imbarcata». Per ora, tuttavia, ciò che circola sono solo trailer e screenshot dalla grafica accattivante e qualche rumour. All’uscita nei negozi mancano ancora tre mesi, c’è tutto il tempo per mettere le cose in bella copia. Un fatto è certo: nel nuovo MotoGP con licenza ufficiale convivranno sia aspetti simulativi che aspetti squisitamente arcade.

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CONCETTI ANTITETICI E SINTESI ASTRATTE ECCO qua. Sono al punto morto superiore. O forse è il punto morto inferiore, chissà, quello dove il pistone si trova più vicino all’albero a gomiti, come direbbe il nostro grande esperto Massimo Clarke. Comunque di punto morto si tratta. Perché la questione di pura lana caprina in cui credo d’essermi impelagato riflettendo sulle recenti proposte motociclistiche di molte case costruttrici, non lascia speranze di venirne fuori con uno straccio di opinione chiara. Dunque mi dibatto nei dubbi. Dunque mi faccio prendere dalle febbri terzane nel tentativo di capire cosa passi nelle zucche di Halloween dei tanti progettisti, direttori marketing, pubblicitari, copy writer - e mettiamoci pure giornalisti e tester di rincalzo che si occupano di moto. Gente alacre il cui passatempo preferito, al di là della razionalità tecnica, sembra essere quello di creare sempre nuove e fantasiose categorie sociologico-meccaniche, basate sulla sintesi astratta di concetti spesso antitetici, al fine unico di confondere le idee ai motociclisti. Questa stravagante riflessione, nel mio consueto stile ai limiti del delirio psichico, parte infatti dal possedere io una cavalcatura che si fregia della gloriosa sigla ST. Cavalcatura sulla quale potremmo opinare a lungo, ma le cui suddette letterine sulla livrea riferiscono senza meno una tradizione consolidata, anche se mai pienamente chiarita: quella delle Sport Touring. Ora, sebbene sia molto felice di questo rango, qualcuno sa dirmi esattamente che ceppa significa? Ha senso cioè coniugare lo sport (dal latino deporto, attività fuori dalle porte) e il turismo (andare in giro a scopo di svago) in una speciale formula che non sia già di per se insita nelle possibilità di qualsiasi motocicletta targata? Qual è in altre parole il limite di prestazioni - Codice a parte - per cui andando su strada pubblica si possa parlare di “sport”? Ed è qualcosa che si misura in cavalli a disposizione o nel quantitativo di calorie corporee spese per dominare la situazione? No, giacché in tal caso avrei da suggerire decine di modelli, non ST, dove basta poggiare le chiappe in sella per poter perdere sette chili in sette giorni. E per fare touring, invece, sentiamo un po’, cos’è che serve, oltre all’ovvia voglia di viaggiare, che non è accessorio della moto ma del pilota? La comodità? Strano, non stavamo parlando di sport…? Ecco, vedete, qui vogliono solo confonderci. Inoltre, nel forum della community sport-touring.net, qualcuno che si definisce “dirt lover”, amante dello sporco, accampa il giusto diritto che anche smanettare con una fuoristrada per lande sconosciute, fangose o sabbiose, è qualcosa di ST, fondendo insieme il piacere dell’attività sportiva col turismo. Come definire altrimenti un viaggio sahariano, o la salita in mulattiera ai 4 mila metri di Machu Picchu, inanellando i tornanti affacciati sul Rio Urubamba? Niente da fare, resto al mio punto morto. Che per fortuna non m’impedisce di andare in moto come mi pare, sbattendomene di tutte le stronzissime categorie inventate dal mercato per supportare in definitiva solo se stesso. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

Radunifino al 27 dicembre 1Piemonte

1Toscana

MARTEDÌ 8 DICEMBRE

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GIOVEDÌ 31 DICEMBRE

SABATO 12 , DOMENICA 13 DICEMBRE

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DOMENICA 6 DICEMBRE Motoincontro a Monfalcone (GO) M.C. Duino, via Malchina 52/c, Duino Aurisina (TS), tel. 040-299591, www.motoclubduino.com, duino@motoclubfmi.it

SABATO 26 DICEMBRE Motoincontro a Ronchi (GO) M.C. Adria Bikers, via F.lli Cervi 9/g, Ronchi dei Legionari (GO) tel. 393-0154184, 333 -1050848, adriabikers@motoclubfmi.it

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DOMENICA 20 DICEMBRE 5° Motoauguri di Natale a Cavarzere (VE) Club Motociclistico di Cavarzere Gruppo Amici Motociclisti, via V Strada 7, Cavarzere (VE), tel. 0426-319526, 347-5436451.

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DOMENICA 13 DICEMBRE Motoraduno interregionale a Ladispoli (Roma) M.C. La Settima Onda, via Roma, Ladispoli (RM), tel. 0765-411204, 330888967, fax 0765-411204, lasettimaonda@ motoclubfmi.it

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TEATRO DI POSA CONTI EDITORE. PROFESSIONALITÀ, DIMENSIONI, TECNICA. 3 BANK MANUALI

CON TELECOMANDO

Il Teatro di Posa Conti Editore ha caratteristiche uniche e tali da essere ritenuto un punto di riferimento in Italia nella categoria delle grandi sale di posa. Le grandi dimensioni, la potenza, la flessibilità e accessibilità, ne fanno un teatro di posa, non una semplice sala. È in grado di ospitare set fotografici, televisivi e sfilate di moda, autoveicoli e macchinari di elevato ingombro e peso. Dispone di un’elevata potenza di illuminazione (tra le prime 10 in Italia), di una piattaforma girevole omologata fino a 25q.li (solo 4 in Italia) e del limbo nella sua intera lunghezza. Il grande ingresso offre la possibilità di entrare con furgoni e piccoli autocarri. È fornito di spogliatoio con docce e di ufficio con collegamento internet. L’ampio parcheggio, facilmente accessibile, può accogliere fino a 5 autotreni e bisarche. Si trova a soli cinque minuti dal casello autostradale.

Dimensioni e Caratteristiche

PEDANA GIREVOLE CON TELECOMANDO DIAMETRO 5 mt PORTATA 25 q.li

Complessive Larghezza Profondità Altezza

16,50 mt. 19,50 mt. 6,55 mt. (al colmo)

Zona con Limbo Larghezza Profondità Altezza

13,20 mt. 11,00 mt. 6,55 mt. (al colmo)

Portone accesso carrabile Larghezza Altezza

4,80 mt. 4,80 mt.

Diametro pedana girevole

5,00 mt.

Portata pedana girevole 25,00 q.li Telecomando elettrico rotazione pedana girevole, (non asportabile). Zona Ufﬁcio/Servizi/Spogliatoi Larghezza Profondità Altezza

3,30 mt. 19,50 mt. 3,80 mt.

Illuminazione n.2 Bank aerei Lunghezza 2,50 mt. Larghezza 1,00 mt. Potenza 8 KW cadauno n.2 Telecomandi per posizionare i Bank a coprire qualsiasi punto della zona lavoro sia in larghezza, altezza e profondità. n.3 Bank manuali Dimensioni 50 x 50 cm. Potenza 1 KW cadauno

TEATRO DI POSA CONTI EDITORE SPA Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (Bo) Relazioni p ubbliche Tel. 051/6227386 Direzione tecnica Tel. 051/6227400 Contatti Commerciali Tel. 051/6227262

Gp Guida

Appuntamenti fino al 16 gennaio 2010

L’ANNO NUOVO A TUTTO OFF ROAD Con Dakar e Supercross USA 1Cross

cycle.org, http://www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

5 DICEMBRE

1Enduro

Campionato FIM Freestyle, ultima prova a Fortaleza (Brasile) Confederaçao Brasileira de Motociclismo, 331 Street 7 - Lot 20 - Block 14 Loteamento Boa Vista, Bairro Itaipu, Niteroi, 24346-020 Rio de Janeiro, tel. +55 21 2609 3208, fax +55 21 2609 0837, cbm@cbm.esp.br, www.cbm.esp.br

6 DICEMBRE 3° Trofeo Spada nella Roccia - San Galgano, cross e fuoristrada per moto d’epoca a Chiusdino (SI) loc. Frassini Garaffi Moto, tel. 0577-939933 info@garaffimoto.it

13 DICEMBRE Trofeo Dakar Quad cross-minicrossenduro-quad, terza prova, a Sannicandro di Bari tel. 380-3130300, fax 080-632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

9 GENNAIO Supercross USA, prima prova Angel Stadium di Anaheim (California) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, http://www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

10 GENNAIO Trofeo Dakar Quad cross-minicross-enduro-quad, quarta prova, a Sannicandro di Bari tel. 380-3130300, fax 080-632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

16 GENNAIO Supercross USA, seconda prova Chase Field di Phoenix (Arizona) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@ama-

5 DICEMBRE Coppa del mondo enduro indoor, campionato europeo indoor junior e monomarca KTM a Genova Palasport della Fiera GSX, cp 73, 55047 Querceta (LU), tel. 058485229, 0584-85352, fax 0584-85350, sito Internet www.offroadproracing.it

6 DICEMBRE Trofeo Inverno piemontese a Cerrione (BI) M.C. Trial Valli Biellesi, via per Castel Cervo 302, Cossato (BI), telefono 0150999000, fax 015-0999006, trialvallibiellesi@motoclubfmi.it, gbrovet@tin.it

9 GENNAIO Campionato del mondo indoor a Vigo (Spagna) Real Federacion Motociclista Española, General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid, Spain, rfme@rfme.com, www. rfme.com, tel. +34 91 562 53 42/43

16 GENNAIO Winter Wheels, prima gara a Pratonevoso (CN) www.winterwheels.com - email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it, tel. 333 78 28 915, 346 78 73 07.

1Rally 27 DICEMBRE-10 GENNAIO Africa EcoRace in Marocco, Mauritania e Senegal Africa Race - Deserts Aventures, 22-23 Quai Carnot, 92 210 Saint-Cloud – France, tel. +33 (0)1 49 11 32 07, fax +33 (0)1 49 11 32 60, www.africarace.com,

1-17 GENNAIO Dakar Rally in Argentina e Cile organizzata da A.S.O. Competitors Department, Immeuble Panorama B, 253, quai de la Bataille de Stalingrad, 92137 Issy-lesMoulineaux Cedex - France, tel. +33 (0)1 41 33 14 60 fax +33 (0)1 41 33 14 89, www.dakar.com

1Speedway 9 GENNAIO Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 1 a Saalfelden (Olanda) SK Lenzing Sektion Eisspeedway, 5760 Saalfelden, www.icemania.at, tel. +43 6582 72489, fax +31 592 312 495.

1Motoslitte 10 GENNNAIO Campionato italiano, prima prova a Ponte di Legno (BS) M.C. Sebino, via Cava 36, 25053 Malegno (BS), tel. 335-5851477, fax 0364-342147, www.mcsebino.it, sebino@ motoclubfmi.it, mcsebino@libero.it

16 GENNAIO Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Polski Zwiazek Motorowy, ul. Kazimierzowska 66, 02-518 Warszawa, www.pzm.pl, tel. +48 22 849 93 61, fax +48 22 848 77 77.

16 GENNAIO Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 3 a St Johann-im-Pongau (Austria) Speedwayclub St Johann, 5600 St Johann / Pongau, www.speedway-racing. at, tel. +43 6412 73000.

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PER IL TITOLO SUPERCROSS LA LOTTA SARÀ ANCORA TRA STEWART (7) E REED (1)?