MotoSprint#49

250 STORY Da Ruffo a Aoyama. 61 anni di GP

49 8/14 DICEMBRE 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1651

2,50

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Euro (Italy only)

L’eletto

Valentino V l ti Rossi R i è il TTop Rid Rider 2009 Ma con Spies è stata sfida all’ultimo voto SUPERBIKE Vita da... team privati

CROSS Cairoli & the stars

ENDURO Indoor di Genova

LE PROVE Kawasaki Z1000. Una belva da 138 CV Yamaha X-max 250 - Beta RR 400/450/520

Sommario numero 49/09

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto Matteo Colombo 1° Classificato Superstock

12

1IN PISTA

MotoGP Il Top Rider 2009 Le ultime novità dal Motomondiale 250 Story. 61 anni di GP Superbike Al mondiale SBK da privati Velocità I calendari nazionali del 2010

20 25 26 36 42

1FUORISTRADA Cross Cairoli & Friends Enduro Indoor di Genova Motor Show Tutto sulla rassegna bolognese

54

Red Bull Los Andes

60

I campionati regionali

62

Rally

Sportitalia

Luigi Tondo 1° Classificato Superbike

Giuseppe Lenoci 1° Classificato 848

44 50

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

1SU STRADA

Prova novità Kawasaki Z1000 Prova novità Gamma Beta enduro 2010 Prova novità Yamaha X-max 250

Attualità

Intervista a Guy Maitre direttore generale della FIM Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

64 70 74 78 84 86 88

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista Alessandro Valia 1° Classificato Protwins

Luca Guidone 1° Classificato Hypermotard

Ducati Desmo Challenge 2009

Un campionato indimenticabile Dopo i successi della stagione appena conclusa, che ha incoronato vincitori delle cinque categorie Matteo Colombo (Superstock), Luigi Tondo (Superbike), Giuseppe Lenoci (848), Alessandro Valia (Protwins) e Luca Guidone (Hypermotard) si sta preparando il nuovo memorabile campionato 2010. Scendi in pista anche tu, non perdere di vista il sito www.ducatidesmochallenge.com.

98

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

16 18 82 84 85

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Grafica di copertina MORENA ALBERTINI 051.6227.411 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

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Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Auto e camion, anche nella nebbia IN RISPOSTA al lettore “alcolizzato” di Pavia, da uno che di anni ne ha dieci più di lui e come lui da sempre legge Motosprint... Vorrei raccontarvi che questa mattina la pianura Padana, (che lui ben conosce) era avvolta da una nebbia non fittissima, ma comunque piuttosto consistente.

Nel tratto fra Milano ed il mio posto di lavoro, a una ventina di chilometri dalla città, ho incrociato macchine, furgoni, e perfino un camion cisterna per il trasporto di carburante (!) che viaggiavano allegramente a luci spente; e vi assicuro che nonostante la visibilità non fosse a zero, li vedevi solo a distanza abbastanza ravvicinata. Ci sono poi tanti che

viaggiano con le sole luci di posizione accese, che significa essere comunque invisibili. E tanti altri che non si preoccupano affatto dell’efficienza del loro impianto luci (vi è mai capitato di incrociare o seguire, col buio o con la nebbia, un mezzo col faro anteriore o posteriore spento sul lato guida? Pensate di trovarvi a seguire od incrociare una moto, salvo poi capire che si tratta di un’auto, o peggio di un TIR).

Ora mi chiedo, la mia motard, che ha già cinque anni di vita, è uscita dalla fabbrica senza interruttore luci e senza possibilità di accendere le luci di posizione. Insomma, ha i fari accesi sempre. È così complicato renderli obbligatori anche per auto e camion? Anche perché le luci, anche di giorno, vanno accese appena si esce dai centri abitati.

All’amico di Pavia tutta la mia solidarietà con la speranza di incrociarlo presto sulle colline dell’Oltrepò. Dai che poi festeggeremo la tua nuova moto con un bel bicchiere d’acqua...

Roberto

CONTRARIAMENTE a quanto avviene per le moto, dove le luci si accendono insieme al motore, nelle auto questo non succede. Con minime eccezioni, rappresentate dalle auto prodotte nei Paesi scandinavi (Volvo e Saab) dove le luci accese sono obbligatorie sempre, non solo all’uscita dai centri abitati. La beffa è che per bilanciare quanti viaggiano nella nebbia a fari spenti, ci sono i patiti del retronebbia, che tengono acceso ad oltranza, anche quando di nebbia non c’è nemmeno l’ombra.

LA MOTO HA I FARI ACCESI LE AUTO CHE LA SEGUONO INVECE NO. SCENE TIPICHE DI UNA GIORNATA SULLE NOSTRE STRADE. motosprint

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È VERO CHE CI SARÀ UN CAMPIONATO PER LE 250 GP? Mi sembra di avere letto da qualche parte che la FMI ha intenzione di organizzare un campionato italiano con le 250 a 2 tempi. Spero sia vero, perché così di sicuro la Federazione riuscirebbe ad allevare i campioni del domani.

Antonio

Ebbene sì, la FMI ha previsto un trofeo per le 250 GP. Cinque prove, due a Franciacorta, le altre a Magione, Nugello e Vallelunga.

PENSIERI PERSONALI E PENSIERI “CONDIZIONATI” Mi rendo conto di avere già avuto spazio a sufficienza per esprimere il mio punto di vista, e non mi aspetto che questa mia replica alla lettera del Sig. Cucchi (n. 48) venga pubblicata.

Però ho qualcosa da dire e allora vi scrivo comunque.

Per dire che mentre io ho espresso un parere totalmente mio, il Sig. Cucchi basa il suo pensiero sulla autobiografia di Rossi, riportandone testualmente degli stralci.

Antonio Giovannelli

IN BREVE

PERCHÉ VIAGGIANO A FARI SPENTI?

VOGLIO ANCH’IO CAPIROSSI IN SUPERBIKE Anch’io voglio vedere Capirossi in Superbike! Penso che Loris in MotoGP non possa puntare al titolo con la Suzuki, invece in Superbike le sue percentuali sono molto più alte, diciamo al 99%... Certo dovrà vedersela con Haga e compagnia, però sono sicuro che farebbe grandi risultati e sarebbe protagonista di duelli fantastici.

Mattia Monza

TASSO ALCOLICO PERSONALIZZARE IL LIMITE LA LETTERA di Luigi Sorrenti sul numero scorso mi porta a toccare una questione che, prima o poi, si dovrà porre in evidenza. È più che giusto che, alla luce delle stragi che funestano giornalmente le strade, si sia dovuto ricorrere a norme restrittive per quanto riguarda il consumo di bevande alcooliche prima di mettersi alla guida. Così come è giusto che la normativa preveda tassi alcolemici orientati verso il basso per garantire la necessaria lucidità di chi si pone nelle condizioni di nuocere non solo a se stesso ma, soprattutto, ad altri. Incolpevoli.

Poco importa se il signor Luigi è caduto per la strada sporca e non ha arrecato danni a terzi, quello che è emerso è che si stava trovando alla guida in condizioni sancite dalla normativa vigente e questo è già sufficiente per l’intervento previsto per queste condizioni. Quello che non si può stabilire, è la resistenza personale all’alcool, che ha una notevolissima variabilità da individuo a individuo.

Quanto dico è ampiamente dimostrato dalla medicina, non credo assolutamente che un aperitivo possa aver in qualche modo inficiato le reazioni del Sig. Sorrenti, ma il suo tasso alcoolico era comunque superiore al limite previsto dalla legge.

Io stesso, che non sono assolutamente un bevitore, ho una resistenza elevatissima all’alcool.

Quando alla domenica sera mi trovo in compagnia di amici e capita di bere un bicchiere di vino con caffè e “ammazzacaffè”, al ritorno a casa sono in condizioni di assoluta lucidità, non ho mai avuto incidenti e una sera ho evitato di investire un gatto aspirante suicida con una reazione prontissima. Ma se fossi sottoposto al test sarei senz’altro oltre i limiti.

Questo è il punto: rilevare il tasso alcoolico personale in cui l’individuo in oggetto perde la ne-

cessaria lucidità. Lo so che è difficile, ma non impossibile. Si potrebbe dare la possibilità, a chi lo vuole, di sottoporsi a un test (a proprie spese), che indichi il tasso alcolemico personale e il valore rilevato andrebbe riportato su un documento. Chi non vi si sottopone, va soggetto ai valori standard.

Vedo giornalmente alla guida persone che, anche se sobrie, guidano come chi ha bevuto. Aggiungiamo che spesso tanti giovani hanno la tendenza ad esaltarsi e a rischiare anche da sobri e che molte volte all’alcool si aggiungono altri fattori come altre sostanze, stanchezza, rintronamento provocato dai decibel delle discoteche, voglia di dimostrare la propria abilità alla guida.

Questo non vuol togliere nulla alla doverosa severità prevista dalla legge per tutelare gli utenti della strada dalla presenza di chi si trovi nelle condizioni di essere potenzialmente pericoloso.

Claudio Lazzarini

MOTOMONDIALE LA MIA FORMULA È UN BEL MIX ESSENDO un appassionato di moto da corsa e in particolare di Superbike, vi scrivo per dare una mia opinione in merito alla grande crisi di costi e d’identità che sta attraversando il nostro sport.

Dalla vostra rivista ho appreso della prossima scadenza del contratto tra il Mondiale velocità e la Dorna. E penso sia giusto per le Case fermare il mondiale prototipi, ormai troppo costoso.

Il Mondiale Superbike, con l’attuale regolamento e con le numerose Case partecipanti, rappresenta con ottima qualità il motociclismo da competizione, in quanto a ricerca tecnologica è già ad altissimo livello.

La MotoGP in questi anni, grazie anche al contributo dei piloti e della tecnologia italiana, è stata bellissima, ma purtroppo nel tempo ha dovuto sacrificare il talento umano in favore di tecno-

]

ITALIANI, VI VOGLIO AL SUPERBOWL SONO un grande appassionato di motocross, sport che in passato ho praticato per quindici anni a livello amatoriale.

Vi scrivo in merito al Superbowl di Genova: da molti anni sono presente a questo evento che in Italia è l’unico in cui i nostri piloti si possono confrontare con il resto del mondo su un tracciato di vero Supercross indoor, cosa che non è successa quest’anno.

A parte la bufala della mancata presenza dei due americani di spicco, che il pubblico non ha certamente gradito (lo abbiamo sentito dai fischi e visto scritto sugli striscioni di protesta) volevo sottolineare che in Italia abbiamo grandi piloti che in passato hanno ben figurato in questa disciplina, arrivando anche a vincere, come il mitico Antonio Cairoli di cui ne sono grande tifoso.

Tutti sappiamo che gli americani sono specialisti del Supercross, ma devo dire che anche i francesi stanno arrivando, non per niente Izoird ha conquistato il titolo europeo proprio a Genova.

A questo punto, chiedo alla Federazione Italiana come mai, in una manifestazione del calibro internazionale come quella di Genova, a livello di Supercross, ci siano stati solamente un paio di piloti a rappresentare l’Italia. Mi viene da pensare che siamo arrivati “alla frutta” anche con il Superbowl, e per venire smentito mi aspetto il prossimo anno di vedere una pattuglia Italiana protagonista, anche se non vincente. Che si impegni quantomeno a sfidare questi “extraterrestri” americani, che per ora su questi tracciati sembrano fare un altro mestiere.

Simone - Levane (AR)

Lettere

osprint.it Marco da mot

logia, sempre più estrema.

Ora, dopo queste mie valutazioni, con la passione sempre viva, immagino un mio nuovo campionato del mondo di motociclismo, tenuto in gestione dal Sig. Flammini con la collaborazione del Sig. Epzeleta.

Il campionato del mondo lo organizzerei in questa maniera: come prima gara manterrei la 125 a 2 tempi, in attesa di trasformarla in 250 o 450 (a 4 tempi). Come seconda gara manterrei la discussa Moto2 ma togliendo il regolamento del motore unico. Dopodiché, due gare Superbike, con l’attuale regolamento, Superpole compresa. Come contorno lascerei la Stock 1000.

Oltre ai prototipi 800 toglierei, seppur con dispiacere, la Supersport, in modo che le Case si impegnino nella nuova Moto2.

Aggiungo che mi piacerebbe pure un campionato con moto monocilindriche, perché potrebbe aprire un nuovo mercato.

Questa mia valutazione, probabilmente si scontrerà con interessi di aziende che nel nostro sport fanno investimenti non solo di denaro ma anche di risorse umane, ma da appassionato penso che il nostro sport ne trarrebbe solo vantaggio.

Alvaro Caiola

TEMO che quanto scritto sulla scadenza del contratto tra Dorna e costruttori ti abbia portato fuoristrada. L’accordo sarà rinnovato. I costruttori giapponesi non hanno alcuna intenzione di lasciare il Motomondiale, vogliono solo un nuovo regolamento della MotoGP (meno oneroso e tale da far restare chi è in bilico e far tornare chi è uscito...). Il Presidente FIM Vito Ippolito ha già espresso il suo pensiero: MotoGP e Superbike servono entrambe. E resteranno entrambe. Come è giusto che sia. motosprint

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DI POGGIPOLINI

IO SOTTOSCRITTO Stefano Poggipolini, Presidente della NCR Srl, in relazione alla lettera a firma dei sigg.ri Rino Caracchi, Stefano Caracchi e Maurizio Nepolti, pubblicata sul n. 48 dal titolo “Caracchi e Nepoti, la storia NCR è solo nostra”, intendo chiarire quanto segue: a) La cessione di marchio “NCR e figura” tra NCR srl, “NCR Racing Srl” e Stefano Caracchi è stata stipulata con scrittura privata in data 15 ottobre 2001, a firme autentiche dalla dott.ssa Clotilde La Rocca, Notaio in Bologna (Rep. Gen. N28014). b) Con tale atto la NCR srl ha acquistato tutti i diritti, nessuno escluso, inerenti il marchio de-

Nuovo Hypermotard 796:

il gioco si fa Hyper nominato “NCR e figura” ed è subentrata in ogni diritto inerente il suddetto marchio. c) La NCR srl ha regolarmente adempiuto a tutte le obbligazioni derivate già dalla succitata scrittura, pagando regolarmente quanto dovuto. d) La NCR srl ha sempre rispettato la storia del marchio NCR, avendo cura di distinguere quello che fu l’operato dei sigg.ri Caracchi e Nepoti da quello riconducibile all’attuale compagine societaria della NCR Srl. Si ricorda inoltre, che la storia che compare nel sito della NCR Srl (www.ncrfactory.com) è stata concordata, redatta e verificata insieme a Stefano Caracchi che per 4 anni, dal 2001 al 2005, è stato socio della NCR Srl. Stefano Poggipolini San Lazzaro di Savena (BO)

APRILIA ALLA DAKAR BELLA SCELTA, SONO CON VOI LEGGO con interesse la notizia che l’Aprilia sbarcherà in forze alla prossima Dakar. La moto c’è, nella sua originalità ci hanno creduto e dopo le vittorie nel Supermotard e la partecipazione nelle altre discipline tassellate è ora di chiudere il cerchio.

L’augurio di un brillante risultato nella difficile maratona è d’obbligo, e spero che la voglia di riscatto della Casa veneta dall’amarezza di dover abbandonare la classe 250 della velocità faccia il resto.

A dir la verità condivido il loro rifiuto di scendere ad un compromesso di illogico interesse sportivo nella Moto2. Un regolamento campato in aria che non porterà a un bel niente, creando danno a molti per l’interesse di pochi.

Ma se dobbiamo parlare d’aria, l’aria nuova delle sconfinate distese desertiche, del vento della passione per le sfide e dell’inventiva che contraddistingue il nostro Paese, allora Aprilia siamo con te!

Beppe Finocchiaro

SALONE BELLE LE MOTO ITALIANE. PERÒ...

APPENA rientrato dalla visita all’EICMA 2009 sono stato tentato dallo scrivervi, ma poi ho desistito. Oggi però, leggendo la nostra rivista ho pensato che forse era il caso di rispondere alla lettera di Mattia dal titolo “Forse facevo meglio a stare a casa...”. Mi trova d’accordo per quanto riguarda i produttori cinesi, indiani, pachistani, ecc. ma non condivido il suo disappunto sulla manifestazione in genere. Secondo me l’assenza di Honda e Yamaha ha permesso alle Case europee, italiane soprattutto, di emergere con prodotti splendidi che nulla hanno da invidiare a quelli giapponesi.

Un paio di appunti personali: MV Agusta, bellissima come sempre, ma da una moto del valore di 18.500 euro mi aspetto delle finiture adeguate, invece i progettisti hanno pensato bene di utilizzare uno scarico con ampie costolature saldate in qualche modo; bella l’idea del quadrato, ma la resa...

Ducati Multistrada 1200 S Sport: ho parlato con un tecnico molto gentile e preparato che mi ha spiegato tutto della gestione elettronica del motore, impensabile ai miei tempi (ho 51 anni). Ma alla voce prezzo il cuore ha avuto un sobbalzo: ma come, vogliamo fare concorrenza, a ragion veduta, alla BMW 1200 GS poi si spara un prezzo di 18.900 euro? È più cara della MV Agusta!

Sarò nostalgico, però era meglio quando si arrivava al salone senza sapere nulla delle moto che sarebbero state esposte e ogni stand si trasformava in una scoperta.

Daniele Bongiovanni

IO LA PENSO COSÌ

, SE VUOI CARA HONDA INCERE TORNARE A V E AI SVILUPPAR F P, G O T O M IN ALTRI, LA MOTO AD I PEDROSA ACQUISTO MARCHIO NCR PERCHÉ DAN E C A P LA REPLICA A NON È C

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O SFARFALLAMENT

DISTRIBUZIONE DESMODROMICA Come mai non viene usata in F.1?

VORREI sapere perché, se la distribuzione desmodromica garantisce dei vantaggi, non viene utilizzata in F.1, che è la categoria dove vengono sperimentate e usate le soluzioni più all’avanguardia.

A livello intuitivo penso che la distribuzione desmodromica, rispetto alla quella tradizionale, abbia dei vantaggi in quanto l’albero a camme non deve sprecare energia per contrastare la forza delle molle di ritorno delle valvole. Per contro, penso che tale albero risulti più pesante rispetto a uno tradizionale e che ci sia una maggiore quantità di organi in movimento.

Inoltre, mi risulta che i maggiori vantaggi del sistema desmodromico si abbiano ad elevati regimi di rotazione, dove viene evitato il problema dello sfarfallamento delle valvole.

Francesco Bona Ivrea (TO)

SEMBRA proprio che, anche se in questa rubrica si è parlato a più riprese, e anche di recente, delle distribuzioni desmodromiche, non tutti abbiano le idee chiare in merito. La sua prima domanda contiene già la risposta. Se la soluzione non viene impiegata sui motori di F.1, vuol dire, evidentemente, che poi tanto vantaggiosa non è.

Le distribuzioni desmodromiche sono state prese in seria considerazione, dopo la fine dell’era turbo, da diversi costruttori di motori da competizione; alcuni di essi le hanno anche realizzate e provate a dovere, ma poi non le hanno impiegate. Evidentemente non conveniva, tutto considerato. A Maranello è visibile una interessante testa a cinque valvole per cilindro con distribuzione desmodromica realizzata dalla Ferrari nel 1991, che è però rimasta allo stadio di prototipo. Con notevole probabilità qualche distribuzione di questo ti-

GRAZIE AL DESMO È NECESSARIA MENO POTENZA PER AZIONARE LA DISTRIBUZIONE. QUESTA SOLUZIONE GARANTISCE VANTAGGI SOPRATTUTTO AI BASSI E MEDI REGIMI.

LETERIO CHE FENOMENO DE SI RAGGIUNGE DO AN TE SI VERIFICA QU TAZIONE TALMEN UN REGIME DI RO E NON SONO LL MO LE E CH ELEVATO SVOLGERE PIÙ IN GRADO DI RO LAVORO. LO IL E CORRETTAMENT ONO PIÙ GU SE N LE PUNTERIE NO ECCENTRICI I GL DE ILO IL PROF DELLE VALVOLE E IL MOVIMENTO ELLO PREVISTO QU SI DISTACCA DA ETTISTA. DAL PROG

po avrebbe potuto trovare impiego sui motori di F.1, se non fossero comparse le molle pneumatiche.

Semplici, leggere e tremendamente efficaci, queste ultime consentono senza alcun problema il raggiungimento di regimi elevatissimi e di accelerazioni delle valvole impressionanti e costituiscono un autentico “uovo di Colombo”; oggi sono indispensabili per i motori che gareggiano ai massimi livelli.

Lo “SFARFALLAMENTO” delle valvole non è più un problema da molti anni a questa parte (così come la rottura delle molle). Se si gira a mano l’albero a camme di una testa con distribuzione desmodromica e quello di una testa analoga con distribuzione tradizionale (ciò si poteva fare agevolmente con i Ducati monocilindrici degli anni Settanta, che venivano prodotti in entrambe le versioni), si può constatare che la rotazione è uniforme e pressoché esente da resistenze nel primo caso mentre nel secondo vi è invece un “punto duro”, durante il quale occorre energia per continuare la rotazione (bisogna comprimere la molla della valvola); ad esso segue una fase nella quale invece si riceve energia, dato che la molla distendendosi tende a fare girare l’eccentrico.

Durante il funzionamento del motore la situazione si modifica in quanto entrano in gioco le forze d’inerzia. Questo per dire, in maniera elementare, che le cose stanno in modo piuttosto diverso rispetto a quanto accennato nella sua mail (le molle assorbono energia, ma la restituiscono anche, sia pur non completamente, e poi ci sono le forze d’inerzia, che ai regimi molto elevati assumono valori assai alti). Non è questa la

sede per approfondire l’argomento, ma in sintesi si può comunque dire che, dal punto di vista della potenza necessaria per azionare la distribuzione, la soluzione desmodromica sembra offrire dei vantaggi non trascurabili ai medi e ai bassi regimi, mentre agli alti è da vedere (anzi, a un certo punto la situazione potrebbe modificarsi in senso opposto). Questo, come qui di seguito spiegato, può avere una conseguenza interessante. Dato che il contenimento del consumo è una voce importante per le moderne MotoGP, la dosatura della miscela aria/carburante viene controllata con attenzione dalla centralina anche in funzione di ciò.

In altre parole, non è detto che la dosatura stessa sia sempre proprio quella che consente di ottenere, ai vari regimi di rotazione, la massima potenza! È probabile che in diversi casi sia un poco più magra. Se si considera anche il fatto che i motori vengono per larga parte del tempo impiegati a regimi medi (ossia, abbastanza distanti da quello di potenza massima), è plausibile che con la distribuzione desmodromica si possano impiegare miscele con dosatura leggermente più vantaggiosa ai fini delle prestazioni e quindi ottenere qualcosa in più in termini di erogazione e/o di potenza massima.

Discorso energetico a parte, per abbinare una potenza molto elevata a una buona erogazione, con tiro vigoroso per un cospicuo arco di regimi, conviene avere alzate considerevoli e FASATURE relativamente “strette” (ovvero anticipi di apertura e ritardi di chiusura delle valvole non molto spinti). Ciò significa che le valvole devono aprirsi molto e devono farlo con grande rapidità (lo stesso vale per il ritor-

Hornet 600.

Bella come Honda l’ha fatta.

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no in sede, ossia il movimento di MOTORE DUE TEMPI chiusura). La distribuzione deÈ DAVVERO smodromica e l’impiego di molle pneumatiche sono le due soluzioni A FINE SVILUPPO? QUEST’ANNO le 250 da Gran che consentono di impartire alle valvole accelerazioni elevatissime Premio andranno in pensione. in entrambi i sensi (cioè tanto per Vorrei sapere quali prestazioni l’apertura quanto per la chiusura). hanno raggiunto i motori che le La prima è più costosa, più com- equipaggiano? Ormai sono plessa ma più raffinata meccani- passati molti anni da quando si camente, mentre la seconda è diceva che le 250 GP erano in assai più semplice sia per quanto grado di superare i 100 CV all’albero. Ho riguarda la progettazione che la anche sentito realizzazione e dire che i due può offrire tempi da qualche vanIPI competizione taggio in termiIC T N A LI G A DA hanno ragni di ingombro, È COSTITUIT A E DAI RITARDI TUR R E P A I LVOLE D VA giunto il loro ma (almeno per E LL E D SURA limite. Forse il momento) non DI CHIU PETTO AI PUNTI RIS RIME P S E I è vero, ma io sembra adatta S E I MORT NE DI ROTAZIO I penso che, ad essere impieO D A R G IN IT RO A GOM sia pure di gata sui motori di DELL’ALBE poco e serie.

FASATURA

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molto lentamente, i tecnici riescano a ottenere sempre qualcosa in termini di potenza e coppia. Inoltre mi sembra di ricordare che le migliori 250 GP abbiano 108-110 CV all’albero, ovvero potenze simili a quelle delle 500 da Gran Premio della seconda metà anni Settanta. Dato che le 250 GP sono in grado di superare i 290 km/h, non credo che la mia ipotesi sia poi così irrealistica.

Certo, sarebbe stato bello vedere una 250 sfondare il muro dei 300 km/h e non credo che avremmo dovuto aspettare molto, dato che le supersportive di serie per raggiungere quelle velocità hanno bisogno di almeno 160 CV alla ruota.

Lei cosa ne pensa?

Fabrizio D’Aurelio Roma

RITENGO che tra le moto da competizione e quelle di serie debba esistere comunque un legame. Se queste ultime sono praticamente tutte a quattro tempi, è giusto che adottino tale tipo di motore anche quelle da corsa. Se i modelli da strada di 250 cm3 non esistono quasi più, a malincuore devo dire che è giusto abolire tale cilindrata anche sulle moto da Gran Premio. Devo anche dire, però, che se dipendesse da me ci sarebbe ancora la classe 50… In merito alla prima parte della sua lettera, ritengo che, a voler essere davvero obiettivi, non si possa non concordare con chi sostiene che i due tempi sono arrivati al termine del loro sviluppo. Come si fa a pensarla diversamente quando di anno in anno gli incrementi di poten-

za sono diventati pressoché inesistenti, e questo oramai da diverso tempo? La Suzuki di Barry Sheene nel 1977 aveva una potenza appena superiore a 115 CV; quella di Marco Lucchinelli, nel 1981, disponeva di circa 130 CV. In quattro anni, dunque, c’era stato un aumento di potenza di quasi 15 cavalli (ovvero del 13%). La Honda 500 a quattro cilindri del 1985 erogava circa 145 CV; quattro anni dopo la potenza era salita a circa 165 CV, con un incremento di 20 cavalli, corrispondente al 13,8 %. Questi sono solo due esempi di cosa significhi lo sviluppo vero, quando ancora esistono ampi margini di miglioramento. Mi sa dire di quanto è cresciuta la potenza delle 250 da GP nel periodo tra il 2005 e il 2009? Se va proprio bene siamo

intorno all’1,5 - 2 %... Mi sembra abbastanza evidente che l’evoluzione dei motori a due tempi da competizione sia giunta al punto di stallo, o quasi. I miglioramenti annui, in termini prestazionali, sono ridicoli, e lo spazio per ulteriori incrementi appare ridottissimo.

Per quanto riguarda i quattro tempi, la situazione è tutto sommato migliore, ma non tantissimo… La MotoGP è apparsa da pochi anni e ancora c’è da fare, per incrementare le prestazioni dei loro motori. In effetti, però, sembra che i maggiori sforzi dei tecnici siano rivolti al miglioramento della erogazione più che all’aumento potenza massima.

Se prendiamo come riferimento i motori di F.1, prima che venissero praticamente “con-

gelati” da un regolamento iniquo e ottuso (come si fa a limitare il regime di rotazione di un motore da corsa e a porre altri paletti del genere?), hanno migliorato le loro prestazioni di anno in anno più grazie a un incremento del regime che grazie a un aumento della PME. Per quanto riguarda quest’ultima, oltre un certo valore non è praticamente possibile andare, alle velocità di rotazione in gioco, e quindi la strada dello sviluppo ha visto concentrare gli sforzi dei tecnici sull’aumento dei giri, con il massimo impegno per quanto riguarda il mantenimento di una elevata PME. Non si deve però pensare che sia possibile arrivare a 15 bar o roba del genere! C’è da pensare che, se davvero si vor-

rà ripartire con l’evoluzione motoristica, in futuro in campo auto sia opportuno passare alla sovralimentazione, con motori magari più piccoli e più semplici, il che sarebbe in linea con le tendenze in atto per quanto riguarda le realizzazioni di serie (il “downsizing”, del quale tanto si parla negli ultimi tempi). Per quanto riguarda le moto, staremo a vedere… Infine, in merito alle velocità massime, tenga presente che le moto di serie delle quali parla nella lettera (cioè quelle da 160 cavalli o più) hanno una sezione frontale notevolmente maggiore rispetto alle 250 da Gran Premio. E anche il Cx è sensibilmente peggiore. Dunque, hanno a che fare con una resistenza aerodinamica notevolmente più elevata.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Suo il titolo Supermoto S1

SI È CONCLUSA con un successo la trasferta australiana di Davide Gozzini (a sinistra). Con il record assoluto di sei manche vinte su altrettante disputate, Gozzini, che per l’occasione ha lasciato la TM SMX 660F per salire sulla SMX 450F, ha conquistato il titolo di campione australiano Supermoto classe S1. Al Wanneroo International kart track, il pilota bresciano è stato costantemente il più veloce, fin dalle libere del venerdì.

In tutte le gare è partito davanti e lì è rimasto fino alla bandiera a scacchi.

Un altro titolo si aggiunge dunque alla sua già ricca bacheca: a 28 anni Gozzini vanta tre titoli italiani consecutivi e un mondiale a squadre. Nella S2 si è laureato campione il giovane australiano Angus Reekie, che gareggia con la KTM.

GoldenTyre in Supermoto IL MONDIALE SUPERMOTO CAMBIA FORNITORE DI PNEUMATICI, PASSANDO ALLA GOLDENTYRE. LA MONOGOMMA ERA STATA INTRODOTTA NEL MONDIALE SUPERMOTO NEL 2006, FINORA LA FORNITURA ERA STATA GARANTITA DA DUNLOP. ORA LA PALLA PASSA ALLA CASA ITALIANA, CHE HA GARANTITO CONDIZIONI VANTAGGIOSE. LA SCELTA RIENTRA NELLA GENERALE POLITICA DI CONTENIMENTO DEI PREZZI PROMOSSA DALL’ORGANIZZATORE YOUTHSTREAM.

SBK AUSTRALIANA

WATERS CAMPIONE

CON una doppia vittoria nell’ultimo appuntamento della stagione, che si è disputato a Phillip Island, il pilota della Suzuki Josh Waters si è aggiudicato il titolo della Superbike australiana. Waters ha 22 anni ed era alla sua prima stagione in Superbike. motosprint

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TEST DEL DFS TEAM AL “SAGITTARIO” L’11 DICEMBRE IL DFS TEAM HA FISSATO LA DATA PER I TEST ATTRAVERSO I QUALI LA SQUADRA SCEGLIERÀ I PILOTI PER IL TROFEO ROOKIE CUP MORIWAKI 250 4 TEMPI: 11 DICEMBRE, ALLE 8,30 PRESSO IL KARTODROMO “SAGITTARIO” DI LATINA. PER PARTECIPARE, OCCORRE INVIARE UNA MAIL A: SR.GUGLIELMI@GMAIL.COM

DOPO 2 SELEZIONI SONO RIMASTE IN 4

LE RAGAZZE DEL DESERT LOGIC IRENE Gruber, impiegata di San Genesio (BZ), Anna Sappino, disegnatrice tessile di Biella, Barbara Bolognesi, impiegata di Pinerolo (TO) e Romina Dionisi, commerciante di Terni: sono le quattro ragazze che partiranno per il Desert Logic 2009. Sono state scelte al termine di due selezioni, l’ultima delle quali, con il gruppo ridotto a 8, si è svolta il 27 e 28 novembre al Ciocco. Il terzetto Gruber-Sappino-Bolognesi formerà il team “Ladies First”, che sarà protagonista della serie TV “Donne&Dune”, in onda nei primi mesi del 2010 su Nuvolari TV. Romina Dionisi sarà invece componente del Team Virgin Radio.

IN BREVE

GOZZINI CAMPIONE AUSTRALIANO

IDENTIKIT MARECROSS LIGURIA I VINCITORI DELLA PRIMA PROVA Il Trofeo Marecross Liguria, campionato interregionale articolato su quattro eventi sportivi e voluto dal consorzio costituito dai Moto Clubs Cairo Montenotte, Valle Argentina di Taggia, ScooterGp di Albenga, I Lupi di Varazze è iniziato domenica 22 novembre dal Lungomare Tobagi di Savona. La serie, coordinata dalla Commissione ligure Motocross FMI, si prefigge anche la raccolta di fondi pro Telethon; primo organizzatore il Moto Club Cairo Montenotte, che ha ospitato oltre cinquanta piloti giunti da Liguria, Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia, Emilia e Toscana.

Un toscano, Gianluca Martini, è stato il dominatore della più prestigiosa classe, la A; alle sue spalle il ligure Maurizio Gerini e il piemontese Nicola Lauro.

Le classi B , C e Minicross sono state vinte rispettivamente da: Igor Marino, Wolfgang Piccardo, Davide Soreca di Bordighera, prossima prova il 13 dicembre sull’arenile di Arma (IM).

PARKINGO SERIES CI SONO le date - sette, corrispondenti ai round del mondiale SBK a: Valencia, Assen, Monza, Misano, Brno, Donington e Nurburgring - delle ParkinGO Series. Si tratta di un trofeo nato dall’accordo tra il promoter Infornt e il Team ParkinGO. Le moto saranno Triumph. Gli iscritti alle ParkinGO Series saranno seguiti da Gerry McCoy, che disputa il Mondiale Supersport per il Team: il vincitore del Trofeo parteciperà all’ultima prova SS come compagno di squadra dell’australiano. Per ulteriori informazioni, bisogna inviare una mail a questo indirizzo: info@parkingoserie.com PER BUSIELLO STOCK 600 CON IL TEAM PROMETEO IL TEAM PROMETEO HA INGAGGIATO GIANLUIGI BUSIELLO, CHE VERRÀ AFFIANCATO A VINCENZO MUSCARI PER DISPUTARE IL CAMPIONATO ITALIANO STOCK 600, IN SELLA ALLA YAMAHA.

QUATTRO GLI ITALIANI

DIECI GARE PER LA ROOKIES CUP

SPEEDWAY. FRANCHETTI IN ARGENTINA Guglielmo Franchetti è in partenza per l’Argentina dove parteciperà a una tournée internazionale di speedway che prevede 11 gare.

Un buon allenamento per l’inverno.

THAILANDIA E INDONESIA PER IL TOUR DI LORENZO Ancora niente vacanze per Jorge Lorenzo, impegnato in un tour promosso dalla Yamaha. Prima ha visitato il concessionario di Bankok, in Thailandia, poi quello di Jakarta, in Indonesia. Sempre accolto con molto calore dai suoi tifosi.

SOLO ASSOLUTI

BELOMETTI NON FARÀ I GP NIENTE Mondiale per Alex Belometti (sopra), che nel 2010 disputerà solo gli Assoluti d’Italia Enduro con la KTM del Team Farioli. La classe non è stata ancora decisa ma probabilmente sarà la 250 4T. Per quanto riguarda gli altri piloti, Oldrati resterà nella 125 2T, mentre Albergoni passerà alla 250 2T. Belometti è atteso anche a un compito di rappresentanza sotto le insegne della KTM, organizzando scuole di fuoristrada in Italia in Europa.

DUE gare in più, si passa da 8 a 10, per la Red Bull Rookies Cup 2010. Si tratta del monomarca promozionale di velocità che affianca gran parte delle gare del Motomondiale che si disputano in Europa. Anche a questa edizione prendono parte solo ragazzini alle prime armi nelle competizioni, che sono stati scelti attraverso una serie di selezioni europee.

Quest’anno gli italiani saranno quattro: i confermati Alejandro Pardo, Alessio Cappella e Kevin Calia, più la novità selezionata quest’anno, Niccolò Antonelli.

SPAGNA

IL CALENDARIO DEL CEV POICHÉ vi corrono svariati piloti italiani (soprattutto in 125) e diversi appassionati in vacanza da quelle parti fanno una puntata in circuito, ecco il calendario del CEV 2010: 18 aprile, Catalunya: 9 maggio, Albacete; 13 giugno, Jerez; 12 settembre, Albacete; 3 ottobre, Aragona; 14 novembre, Valencia; 21 novembre, Jerez.

NICHOLAS PELLEGRINELLI

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Tanto per cominciare, chiariamo che, a dispetto dal cognome, non sei parente di...

Tullio Pellegrinelli. Strano, vero, che in un mondo piccolo come quello dell’enduro ci siano due piloti con lo stesso cognome?

Comunque non siamo neanche lontani parenti. Ed è un peccato, perché lui è molto bravo e molto simpatico.

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Di te dicono tutti che sei il più dotato tra le giovani leve.

Un complimento, ma anche una responsabilità.

In realtà non credo di essere il migliore dei giovani, perché devo ancora crescere molto. E poi di giovanissimi italiani bravi ce ne sono parecchi. Guardiamo l’europeo, per esempio. Io ho vinto ma ho faticato a battere altri due italiani, Mozzoni e Bresolin, che hanno fatto secondo e terzo. Direi che è un gran bel segnale per il futuro della specialità. Tenendo anche conto che noi ragazzini correvamo con i cinquanta, sullo stesso percorso delle cilindrate maggiori. Una fatica...

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A proposito di fatica, le tue giornate non sono proprio leggere.

Alla mattina vado a scuola, un istituto di informatica. Torno all’una e alle due sono già fuori in moto, oppure in palestra. Il pomeriggio passa così. Io faccio tutto da solo, non ho preparatore atletico né qualcuno che mi alleni in moto. Mi sono inventato uno stile di guida, ispirandomi un po’ al Supercross, altra mia grande passione.

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Che obiettivi ti sei dato?

Quest’anno passo di categoria, la 125, campionato italiano, assoluti ed europeo. Punto a vincerli tutti e tre, anche se so che sarà dura.

Ma la fatica non mi spaventa. Spero di non farmi male, finora sono stato fortunato, mi sono incrinato un polso e basta. Oltretutto in un modo... Avevo sbagliato strada, il mio compagno di squadra pure: è finita che siamo scontrati tra noi, incredibile! Il mio futuro? Vivere di questo sport, perché la moto è la mia gioia e la mia vita. Per essere felice mi bastano pochi soldi e la moto. Non è molto, vero?

NATO A

PIANCOGNO (BS) ETÀ

15 ANNI QUEST’ANNO HA VINTO

TITOLO EUROPEO ENDURO 50 TITOLO ITALIANO CADETTI

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Paddock La scelta del prossimo Gillette Future Champion è nelle tue mani.

JAMES TOSELAND DIVENTA “DOTTORE” NON È STATO UN ANNO MEMORABILE PER JAMES TOSELAND, MA A PARZIALE CONSOLAZIONE È ARRIVATA PER LUI LA LAUREA ONORARIA. AD ATTRIBUIRLA AL PILOTA INGLESE, ORMAI EX DELLA MOTOGP E IN PROCINTO DI TORNARE IN SBK, È STATA L’UNIVERSITÀ DI SHEFFIELD PER “MERITI SPORTIVI”.

VENERDÌ SU MOTO TV IL SUPERCROSS DI GENOVA IL SUPERCROSS DI GENOVA ANDRÀ IN ONDA VENERDÌ 11 DICEMBRE ALLE ORE 23.00 SU MOTO TV (CANALE 237 DEL PACCHETTO DI SKY) MA SOLO PER ABBONATI. NELLA STESSA GIORNATA, ALLE 19, SARÀ TRASMESSA L’ULTIMA TAPPA DEL CEV, IL CAMPIONATO SPAGNOLO DI VELOCITÀ.

IL MUGELLO COME PROBABILMENTE NON L’AVETE MAI VISTO...

R125 CUP SI FA IN 2 LA YAMAHA R125 Cup, promossa da Yamaha Motor Italia con la collaborazione di Scuola Motociclistica Italiana e Malossi, torna per l’anno 2010 con una nuova formula. È previsto l’inserimento di una nuova categoria aperta a tutti gli appassionati senza limiti d’età, con o senza esperienza agonistica, che va ad aggiungersi alla classe già esistente nella prima edizione e destinata ai ragazzi e alle ragazze tra i 14 e i 18 anni, che muovono i primi passi nel mondo motociclistico. Le prove saranno ancora cinque e, per i rookie, saranno precedute da un corso di guida. Per iscrizioni e informazioni: 335-6281121, www.yamaha-motor.it

«L’anno prossimo scriverò un libro, un vero romanzo che ha per protagonista un pilota di moto. la storia della mia vita» Loris Capirossi

A CASTELLETTO

TROFEO KIT3 IN SETTE DATE SETTE gare (il calendario è in arrivo...) tutte a Castelletto di Branduzzo. Il nuovo trofeo “Velocità Kit 3” si disputa con moto da cross (giapponesi dal 2006 a oggi e KTM stessi anni), equipaggiate da un kit (costo 4.200 euro più IVA). Per partecipare basta una licenza 2010 per velocità, supermotard oppure cross. Per ulteriori informazioni: 0383-855008 oppure 348-317323, www.motodromo.it.

STARCROSS A FEBBRAIO

TUTTI I BIG A MANTOVA

IL PRIMO confronto della nuova stagione tra Antonio Cairoli e David Philippaerts avverrà allo Starcross di Mantova, che quest’anno è stato programmato per il 5, 6 e 7 febbraio 2010. Si tratta di un appuntamento importante, perché i piloti vi partecipano con moto e livree che anticipano il Mondiale. Già confermata anche la presenza di Mike Alessi e Max Nagl.

SPEEDWAY MONDIALE

GLI AMMESSI AI GP DEL 2010

LINDGREN, Andersen, Harris e il giovanissimo Woffinden sono i piloti scelti come wild card permanenti dalla commissione BSI CCP. Si aggiungeranno agli undici già ammessi ai GP di speedway del 2010.

Infatti i primi otto della classifica finale del 2009 e i primi tre classificati nella finale Challenge sono ammessi di diritto alla stagione successiva. Solo tre le vere new entry 2010: lo svedese Zetterstrom, l’australiano Holder e l’inglese Woffinden.. motosprint

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NON È LA STAZZA CHE FA IL CAMPIONE Pedrosa, fisico da fantino, dovrebbe battere Rossi.

Ma non è così. E di esempi è piena la storia

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

TRA DANIEL PEDROSA (A SINISTRA) E VALENTINO ROSSI CI SONO PARECCHI CENTIMETRI...

MA I GP CI DICONO CHE IL “SUPERLEGGERO” SPAGNOLO NON TRAE UN VANTAGGIO DECISIVO DAL MINOR PESO.

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OGNI tanto salta fuori un vecchio discorso: qual è la struttura fisica ideale di un pilota?

A molti, attraverso varie epoche, è venuta in mente una cosa: il pilota è il fantino moderno, quindi deve essere piccolo e leggero. Non è una stupidaggine, visto che i chili mangiano cavalli, ma anche la superficie esposta all’aria rovina la penetrazione aerodinamica. Quindi uno piccolo è avvantaggiato, ma allora per quale motivo Pedrosa, che è sul metro e cinquanta, è arrivato dietro Rossi che è un metro ottanta? E poi per quale motivo Max Sabbatani, che credo sia stato il pilota più “minuto” di struttura non ha vinto una dozzina di titoli mondiali? È la solita vecchia storia: il motociclismo non è una scienza esatta.

Nel cross si vede Cairoli, che non è un gigante, trionfare su massicci omoni del Nord Europa. Eppure 40 minuti con un 450 sul fango sono faticosi al limite dell’umano e richiedono una prestanza fisica non comune. Il pilota è un “animale” strano perché fa un lavoro fisico (soprattutto nel fuoristrada) ma a forza e resistenza deve accoppiare

abilità. In questo il pilota somiglia al calciatore, altro sportivo che deve correre per 90 minuti, cercando di colpire bene una palla e cercando anche di evitare altri atleti che lo cercano con intenzioni tutt’altro che amichevoli. Mikkola, Smets… Quando parliamo di questi crossisti vengono in mente aneddoti legati alla loro forza.

Il primo era il classico uomo del Grande Nord, forte come un albero centenario. Si dice che riuscisse a strappare i “tappi” delle gomme da cross con le sole mani! Smets invece resta un esempio di scuola: torace largo come un tavolo, gambe scolpite nella pietra, oltre alla statura fanno del Leone delle Fiandre uno di quelli da trattare sempre con amicizia.

Nella Dakar dei tempi d’oro abbiamo assistito alla sfida tra Gaston Rahier e Hubert Auriol. Tutti e due in sella alla BMW, ma molto diversi. Gaston era bassissimo e corto di gambe. Le sue partenze erano un classico: prima dentro, frizione rilasciata e lui a terra, che corre dietro alla moto salendo al volo. E quando si fermava, saltava giù dal boxerone tedesco, visto che da seduto gli mancava una spanna per toccare terra con i piedi. Auriol era bello alto e solido, toccava con entrambi i piedi e sembrava costruito assieme alla BMW. Vincevano entrambi e in qualche tappa finivano distanziati di pochissimo, segno che il fisico conta, ma fino a un certo punto.

Adesso in MotoGP il pilota medio è asciutto, secco e nervoso. L’allenamento è serio e ogni pilota ha il suo preparatore atletico. Gente alla Stoner, alla Dovizioso, fisici asciutti con muscoli quasi fuori dalla pelle. Eppure non basta questo per andare forte e qui viene in mente un altro grande pilota che purtroppo non c’è più, Walter Villa.

Che qualcuno ribattezzò con un colpo di genio il “reverendo” perché più che a un nervoso atleta, somigliava ad un curato di campagna con le guanciotte piene e il giro vita abbondante. Però in pista Walter si trasformava in un velocissimo e determinatissimo pilota, tra l’altro molto resistente alla fatica e temuto dagli altri per la determinazione in bagarre.

Il pilota dell’età classica era senza dubbio Agostini, di media statura e senza un etto in più. Eppure, sempre a cavallo di quegli anni, si sono visti Dieter Braun, un tedescone che a fine carriera passava gli ottanta chili e correva anche con le piccole cilindrate e Gianni Rolando, un metro e novanta o giù di li. Insomma, non esiste la formula magica del pilota perfetto. Per fortuna!

polvere di stelle

L’ECLETTICA EPOPEA DELLA STUCCHI Anche senza uno dei fondatori, Prinetti, l’azienda continua. Tra auto, moto e, per finire, vini

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

GLI ULTIMI FUOCHI IN CAMPO MOTOCICLISTICO DELLA STUCCHI. QUESTA MONOCICLINDRICA CON MOTORE BLACKBURNE È DEL 1923.

TRE ANNI PIÙ TARDI CESSÒ LA PRODUZIONE DI MOTO.

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LA STUCCHI approda al ventesimo secolo con un carico di grandi idee e con una consolidata posizione sul mercato nazionale della bicicletta e dei tricicli a motore. Nel 1899 aveva esplorato per la prima volta il nascente mondo dell’automobile, con una vetturetta leggera e nel 1901 presenta la sua prima motocicletta, una monocilindrica verticale a benzina che si afferma subito come una delle migliori prodotte in Italia. Gli orizzonti che si aprono davanti alla fabbrica milanese sono vasti e luminosi, ma alla fine del 1902, con l’addio del co-fondatore dell’azienda, Giulio Prinetti, preso dagli impegni di ministro degli Esteri del Regno d’Italia e attirato da altri investimenti, la ditta rimane nelle mani dell’ex socio Augusto Stucchi, e cambia ragione sociale. Da Prinetti & Succhi diventa solo Stucchi, ma il cambiamento si riflette anche sulla gestione e sui programmi, che vedono la rinuncia a consistenti investimenti sull’automobile, propugnati dal progettista Ettore Bugatti che, deluso da questo diniego, lascia l’azienda. Fonderà poi la “Bugatti” ,

da cui usciranno le vetture da strada e da corsa più prestigiose del mondo fra le due guerre mondiali.

Alla progettazione lo sostituisce l’ingegner Carlo Leidi, che realizza nel 1905 una nuova monocilindrica a valvole comandate e accensione a magnete ad alta tensione. Con questa moto la Stucchi partecipa quell’anno alla Mille Chilometri e la vince. La gestione dell’azienda motociclistica è però disturbata in quel periodo da numerose altre iniziative da cui è attratto Augusto Stucchi, la più importante delle quali è la fondazione, nel 1907, della Società Generale Elettrica dell’Adamello, che si traduce nella creazione di una centrale idroelettrica ancora oggi in funzione. Queste “distrazioni” portano alla cessazione, quell’anno, della produzione motociclistica, che negli ultimi tempi era andata avanti con una bicilindrica spinta da un motore belga Bercley di 600 cm3.

La Stucchi prosegue con le biciclette e le macchine da cucire e torna alla moto solo nel 1913 mettendo in produzione monocilindriche e bicilindriche di 500, 750 e 1000 cm3 con motori inglesi Precision a valvole laterali.

Nel 1915 approda alla Stucchi l’ingegner Adalberto Garelli, che appone la sua geniale impronta modernizzando i sistemi produttivi e dando impulso alla fabbrica, che riceve anche sostanziose commesse per la produzione di guerra. I dipendenti passano da 350 a 1300.

Alla fine della guerra, la Stucchi perde Garelli, che fonda la sua fabbrica di moto, ma ha subito un momento di gloria con la vittoria di Girardengo nel Giro d’Italia del 1919 (una sua bicicletta lo aveva già vinto nel 1914 con Calzolari); in campo motociclistico invece si fa notare presentando nuovi modelli bicilindrici di grossa cilindrata motorizzati Moser, cui fa seguito, nel 1923 una 350 monocilindrica con propulsore Blackburne. Negli anni successivi i modelli vengono aggiornati, ma nell’azienda la spinta ad investire sulle moto si è ormai esaurita e nel 1926 la produzione cessa nuovamente e definitivamente, mentre continuano gli altri impegni industriali.

Oggi i discendenti dei fondatori dell’azienda, che hanno unito il cognome in Stucchi Prinetti, sono famosi produttori di vini pregiati in Toscana. L’eclettismo imprenditoriale è quindi ancora una volta dimostrato, così come l’ardore patriottico, che aveva animato Giulio Prinetti e di cui fu vittima il marchese Franco Stucchi Prinetti, valoroso partigiano barbaramente ucciso dai nazisti il 14 giugno del 1944 a Volterra.

Speciale Caschi d’oro di Enrico Borghi

TOP RIDERpercentuale 2009voti pilota Valentino Rossi Ben Spies Tony Cairoli Altri

41% 37% 12% 10%

VALENTINO ROSSI PRESO D’ASSALTO DAGLI APPASSIONATI AMERICANI, DURANTE IL GP USA A LAGUNA SECA. A SINISTRA, POSA CON IL CASCO D’ORO PER IL TITOLO VINTO NEL 2008.

Valentino Rossi è il Top Rider 2009. Ma con Spies è stata sfida all’ultimo voto

L’eletto

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S

E IL Top Rider 2009, Valentino Rossi, fosse un politico statunitense ossessionato dai sondaggi (ma ce ne sono anche in Italia...) studierebbe con attenzione i dati che hanno sancito la sua sofferta vittoria di oggi (Ben Spies gli ha tenuto testa fino alla fine, a suon di voti) e la sconfitta di dodici mesi fa, quando fu battuto da Troy Bayliss, fresco di titolo Superbike e di addio alle corse. Lui, che in quanto leader di un movimento, ha grandi sostenitori ma anche una inevitabile opposizione, dovrà certamente fare delle valutazioni.

Noi, a Motosprint, certe valutazioni le facciamo ogni anno. Perché quella che decide il Top Rider è una classifica basata sul gradimento.

I nostri lettori sono una specie di corpo scelto: essere un mezzo di comunicazione “specializzato”, come si dice in gergo, e

AL TOP E T L O V 0 UISTATO 1 Q N O C A OH VALENTIN R PER DIECI VOLTE E IL TOP RID 7 AD OGGI DAL 199 non generalista, determina una situazione gratificante e importante: chi ci legge capisce di moto, le conosce bene, le usa in strada e in pista. E quando sceglie, sa di che cosa sta parlando. Lo fa con legittima competenza.

Per questo il “Top Rider”, nella sua storia lunga 21 anni (i Caschi d’Oro, invece, ne hanno 34) non è un premio di poco conto.

Se sul Casco d’Oro non si può discutere, in quanto un pilota lo riceve per un successo incontestabile (il titolo mondiale) il “Top Rider” invece è scelto da voi. Voi che leggete il nostro giornale considerandolo un compagno di viaggio da gennaio a dicembre. Questo premio esprime un consenso che va al di là delle classifiche e dei cam-

pionati. È insomma il modo di premiare chi vi ha emozionato, divertito, appagato.

Considerando che quest’anno Valentino è diventato Top Rider (per la decima volta) per una manciata di voti, allora bisogna tributare a Ben Spies un grande onore, perché il texano si è guadagnato il rispetto e il consenso in una sola stagione. Nel marzo scorso era conosciuto, ma da pochi. A novembre ha tenuto testa a Valentino Rossi, giorno dopo giorno, mano a mano che arrivavano le schede in redazione e fino al momento in cui la votazione è finita: alla vigilia della cerimonia di premiazione, avvenuta lunedì sera, 7 dicembre, al Teatro delle Celebrazioni di Bologna (della quale troverete ampio resoconto sul prossimo numero).

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Speciale Caschi d’oro

Quindi, se si considera anche il relativo, e non solo l’assoluto, Spies ha compiuto una vera impresa. È diversa la popolarità del campionato conquistato, la copertura mediatica, il potere di attrazione dei due personaggi; e uno dei due è italiano, che conta sempre un po’. Dunque Spies si è conquistato il rispetto dei nostri lettori in modo inaspettato. Tanto per fare un paragone recente, Troy Bayliss (Top Rider 2008) ha impiegato un’intera carriera per diventare il “preferito” dei lettori di Motosprint.

DI CERTO i tempi cambiano, e stanno cambiando anche nel motociclismo.

Il Casco d’Oro di “Top Rider”, votato dai lettori, è stato inserito tra i premi della nostra festa nel 1988. E Valentino ha fissato anche qui un record: lo ha vinto per ben dieci volte, facendo segnare anche una serie ininterrotta di “conquiste” dal 1999 al 2006. E nel 2004 ottenne l’88,2% dei consensi dei nostri lettori, contro il 2,05% di Biaggi e l’1,53% di Capirossi. Ma quella, è stata una stagione leggendaria.

La sua serie positiva è stata interrotta da due australiani della Ducati: Stoner (nel 2007) e Bayliss (nel 2008). Ora, a insidiare Rossi è un pilota che corre per i suoi stessi colori. Il destino vuole che nel 2009 gli avversari di Valentino siano stati tutti piloti Yamaha: Jorge Lorenzo gli ha reso la vita difficile in pista, Ben Spies nella scalata al titolo di Top Rider.

ra. Questa volta si può dire che Spies abbia riscosso un simile successo per essere diventato campione pur essendo un “rookie”. E per essersi fatto onore nell’ultima prova della MotoGP a Velencia. Ma nel 2006 Bayliss vinse il Mondiale SBK e conquistò poi l’ultima gara della MotoGP a Valencia, quindi fece ancora meglio del texano, eppure in quella stagione Valentino (che aveva perso il titolo, a vantaggio di Hayden) non ebbe rivali nella corsa al casco di Top Rider.

Spies, con la sua guida a gomiti larghi, molto personale, con la sua caparbietà nell’inseguire un titolo che sembrava a tutti i costi volergli sfuggire per colpe non sue, ha attirato l’attenzione degli appassionati (contrariamente a quanto accaduto tra il pubblico generalista), ed eccoci quindi al punto centrale: se in generale l’immensa popolarità di Valentino Rossi è costantemente in crescita, nel mondo degli appassionati si assiste a una mutazione di questa traiettoria, fino a poco tempo fa solo ascendente. Perché?

Rispondere con esattezza è difficile. Anche perché una verità non c’è. Però bisogna considerare che ultimamente i rivali di Rossi nella nostra (o meglio vostra) classifica di gradimento vengono dalla Superbike. Nelle ultime due stagioni il campione del mondo della SBK si è avvicinato, o ha addirittura superato, non solo quello della MotoGP ma addirittura Valentino Rossi.

FORSE la MotoGP comincia ad essere troppo spocchiosa? Forse i suoi personaggi si stanno allontanando dalla “base”?

Forse chi si era esaltato per Rossi al tempo della grande impresa del 2004, oggi non sente più il bisogno di partecipare, di far sentire con il voto la sua ammirazione per Valerntino?

Ha ragione Paolo Flammini, quando dice che la MotoGP dovrebbe trovare una sua identità, anziché andare ad invadere territori altrui? È questo che alimenta la voglia di farsi sentire del popolo Superbike? E l’enorme esposizione mediatica di Rossi sta raggiungendo i livelli di guardia per gli

appassionati di moto?

A Valentino piace il consenso popolare, ma ancora di più quello di chi va in moto.

Alla fine, il giudizio a cui il campione del mondo tiene maggiormente è quello di chi viene dal suo stesso mondo, di chi è cresciuto con la sua stessa passione. Il Top Rider di Motosprint quindi diventa una sorta di annuale ritorno alle origini, dopo la scorpacciata di auto che contraddistingue il suo dopo campionato; ecco perché Rossi ha sempre tenuto tanto a questo premio, figlio del gradimento del “suo” popolo e non della platea generalista.

Il fatto che Valentino stia perdendo consensi tra i nostri lettori-elettori qualcosa deve pur significare. Stiamo parlando di uno status che non si compra, e lui è un esperto anche in questo campo, perché tutto ciò che ha ottenuto – contrariamente a quanto sostengono i suoi detrattori – l’ha sempre conquistato con le sue mani. Ecco perché, in fin dei conti, la risposta più interessante al quesito di questo fine stagione 2009 potrebbe venire proprio da lui.

ORNET H A D N O H A L L E D E R O IT IL VINC te s ie Tr i d ro a n n e Z lo o a P è (estratta tra chi ha votato)

CHE cosa accade, quindi, tra il popolo dei motociclisti, in particolare quelli “da corsa”? Il Re perde consensi? E se sì, perché?

Il verdetto dello scorso anno va considerato una sorta di oscar a una lunga carrie-

BEN SPIES HA VINTO QUEST’ANNO IL MONDIALE SUPERBIKE ALL’ESORDIO. NEI TRE ANNI PRECEDENTI HA DOMINATO LA SBK AMA

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MotoGP Varie

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A TRASCORSO una settimana in casa, passando dal letto al divano, dormendo poco di notte «per colpa del tutore che mi da un sacco di fastidio appena mi muovo», ed è per questo che Alex De Angelis non ha ancora messo la firma sul contratto che lo legherà al Team Scot per il mondiale Moto2 2010. Tutto dovrebbe risolversi però questa settimana. Ma c’è l’accordo, quindi si può affermare che il sammarinese sarà al fianco di Niccolò Canepa (che si era già accordata) nella prossima stagione. Perché c’è, da entrambe le parti, la volontà di chiudere questo accordo.

Alex De Angelis ha appena subìto un intervento chirurgico alla spalla destra, la

L MUSEO A E T N E M DIRETTA STRUITI O C I A L E IT IA PER IL R P scorsa settimana, a Cattolica. Si è reso ’A L L DA EDRANNO V necessario per rafforzare l’articolazione, N O N 2 che si era indebolita negli ultimi tempi e LA MOTO gli ha procurato diversi problemi anche LA PISTA I A M nella fase finale della stagione appena conclusa.

Il Team Scot intanto ha indirizzato i suoi sforzi sulla nuova “middle class” dopo avere dato il meglio di sé quest’anno, nella 250: è la squadra sammarinese, infatti, ad aver portato Hiroshi Aoyama e la Honda alla conquista del titolo mondiale.

La professionalità dei vari tecnici e dei componenti del team è senza dubbio una garanzia per De Angelis, che torna nella middle class dopo due stagioni nella MotoGP. Pilota e team, per la verità, hanno

cercato a lungo una soluzione per restare, entrambi, nella MotoGP, ma non ci sono riusciti. Ora Alex è in convalescenza – i giorni seguenti l’intervento li ha trascorsi più che altro a recuperare i suoi normali ritmi – ma non perde granché: sono pochi, infatti, i team della Moto2 che possono andare in pista in questo periodo, e che saranno quindi a Valencia il 9 e il 10 dicembre. Quindi è giusto ottimizzare il periodo di sosta.

De Angelis con Scot C’è l’accordo per la Moto2. Nasce il progetto tutto sammarinese pensato per la MotoGP. Alex affiancherà Canepa. L’Aprilia conferma il “no” alla middle class

A QUESTO proposito va detto che due dei top team, cioè le squadre di Luca Boscoscuro e di Aspar Martinez, sono al lavoroi per organizzare di nuovo le rispettive squadre, da un punto di vista tecnico.

La scorsa settimana non c’è stato infatti alcun ripensamento, negli uffici del Gruppo Piaggio. Nessuno è tornato sui propri passi, quindi il “no” alla partecipazione dell’Aprilia alla Moto2 (in qualsiasi forma) è definitivo. Del resto, il comunicato rilasciato dall’azienda il 24 novembre scorso non laasciava molte speranze.

Boscoscuro sta valutando attentamente le varie possibilità, prima di decidere, invece Martinez vorrebbe scendere in pista a Valencia in questi giorni. Bisognerà vedere con che telaio. È curioso sottolineare che il primo prototipo della Moto2 con ciclistica Aprilia era stato montato la scorsa settimana, nel reparto corse di Noale. In tutto erano stati costruiti tre telai, che sarebbero dovuti andare in pista a Valencia questa settimana. Invece andranno tutti al macero. motosprint

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250 Story di Enrico Borghi

Vivaio e palestra per grandi talenti, la quarto di litro esce di scena a testa alta. È nata con il Mondiale, se ne va dopo 60 anni di grandi successi

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EL GIORNO del commiato della 250, avve-nuto a Valencia, l’8 novembre e 2009, Valentino Rossi ha spiegato quale le sia il danno provocato dalla fine della la 250: «era la migliore scuola per la MotoGP di oggi, perché la 250 ha diverse rse cose in comune. Tutti i piloti che sono ono stati veloci nella 250, nella MotoGP vanno nno più forte rispetto a quelli che vengono ono dalla Superbike. Ad esempio, penso che Simoncelli si adatterà prima di Spies» ».

A sostegno di questa tesi sono arrivate rivate le parole di Jorge Lorenzo che si è adattato attato con grandissima rapidità alla MotoGP: P: «la sensibilità con il comando gas che imparavi paravi a sviluppare con la 250, non la si potrà trà sviluppare con una Moto2. E poi, con la 250 imparavi la messa a punto, la guida, la maniera di correre i gran premi».

E Dani Pedrosa ha ripreso questo concetoncetto, per concludere che «la 250 è stata ata una categoria molto importante, perché i piloti giovani uscivano dalla 125 e trovavanoo nella 250 un ottima palestra per la classe regin regina. na.

Nella 250 si imparava a diventare piloti oti veri.

BRUNO RUFFO 194 9

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LA LUNGA STORIA DE L BRUNO RU FFO VINSE MONDIALE 250 È INIZ IL PRIMO TI IA TOLO DELL TA CON UN BINOMIO A CATEGO RIA CON LA ITALIANO: MOTO GUZ ZI.

La scuola è finita

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250 Story STRA” E L A P “ A ARAVA OTTIM P IM I S 0 5 «NELLA 2 ILOTI VERI» RE P star del futuro. E molto spesso so A DIVENTA SA vengono contattati da genitori ori O R D convinti di avere nella culla il fuDANI PE È brutto, vederne la fine».

Già, la fine. L’8 novembre 2009 verrà ricordato come il giorno della conclusione di una storia bella, importante, gloriosa, che è iniziata nel 1949. Cioè, quando è nato il Mondiale velocità.

La storia della 250 è così lunga, e sono state troppo diverse le generazioni di piloti che vi si sono avvicendati, che i concetti espressi oggi da Rossi, Lorenzo e Pedrosa, sono validi soprattutto nei tempi moderni. La 250, infatti, per loro è stata solo un periodo di studi prima dell’approdo alla classe regina. Un tempo, però, c’erano gli “specialisti”, cioè i piloti che trovavano il loro habitat in categorie come questa e vi trascorrevano l’intera carriera. Oggi per un pilota della velocità esiste solo la MotoGP, che diventa una missione sin dal giorno in cui sale su una minimoto.

TRA IL PRIMO campione del mondo della 250 (Bruno Ruffo) e l’ultimo (Hiroshi Aoyama) c’è un abisso tecnico, sportivo, culturale, sociale. Questo sport è enormemente cambiato, anche perché sono cambiate la società e il mondo. La quarto di litro ai tempi di Ruffo vedeva sulla griglia di partenza uomini fatti e finiti, mentre questi sono gli anni del baby-boom. Perché non esistevano le minimoto, quindi ai bambini di 4 o 5 anni si facevano fare altre cose...

Certo, esistono le eccezioni. Carlo Ubbiali (uno dei più grandi di sempre) conquistò la gara al Circuito delle Mura, nel 1947, e poi fu squalificato quando si scoprì che aveva ancora 17 anni (il limite per gareggiare era 18).

E la sua vittoria fuorilegge non è stata un caso isolato. Ci provavano in tanti, a correre prima dell’età minima, e Tarquinio Provini (che poi divenne campione del mondo della 250) comincò a correre a 16 anni usando la licenza di suo zio!

Anche da questi episodi si comprende come fossero diversi quegli anni. Jorge Lorenzo (due volte iridato della 250, nel 2006 e 2007) per debuttare nel Mondiale dovette attendere le prove del sabato del GP Spagna 2002: cioè il giorno in cui compì 15 anni, l’età minima. La sua età, non la si poteva nascondere perché oggi gli scopritori di talenti girano le piste delle minimoto per trovare le motosprint

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turo Valentino Rossi.

Oggi i padri fanno i manager, ger, discutono di ingaggi e pianificano ano progetti ambiziosi. Ed è poi anche nche per questo che i bambini delle minimoto, o i ragazzini delle classi lassi d’esordio, spesso se la “tirano” o” più di Rossi, Lorenzo o Stoner... I papà sono ormai una spinta per la carriera rriera del pilota-bambino, mentre un tempo si aveva paura anche solo a dire al genitore che si stavano sognando le moto. Infatti le prime gare, spesso, si facevano di nascosto.

Invece adesso se prima dei 20 anni non sei già al Mondiale, diventa dura pensare di fare carriera: ed ecco perché la media dell’età dei top rider non è mai stata così bassa come in questi anni.

Nel motociclismo dell’epoca di Ruffo, Ambrosini, Lorenzetti, Ubbiali, Provini, i professionisti della moto erano una rarità, infatti era normale avere un secondo lavoro. E poi, il campionato del mondo era corto e rappresentava solo una parte dell’impegno di un pilota, che infatti riservava molta attenzione anche al campionato nazionale e alle gare internazionali. Oggi un pilota “top” corre solo il campionato del mondo, un impegno da 12 mesi l’anno. Tra test invernali e gare, resta poco per fare altro.

Le cose sono cambiate attraverso gli anni ‘80, ora siamo al punto che un pilota del Mondiale deve essere un professionista in ogni campo: dedica infatti ogni giorno all’allenamento e alla preparazione, poi c’è la comunicazione. Addi-rittura, adesso nel week-end del gran n premio il pilota passa più tempo in attivi-tà promozionali che in pista. Ecco perché é i piloti sono personaggi mediatici.

Carlo Ubbiali, un giorno del 2000, quinndi a ben 40 anni di distanza dal suo ritiro ro dalle corse, si ritrovò a parlare del nuovo vo fenomeno della velocità italiana, Valentino Rossi, e disse: «mi ricorda un po’ me, quando ero giovane. Sì, vedo alcune cose in comune. Invece noto una notevole differenza nel modo di fare: lui è socievole, espansivo, aperto, Noi eravamo ruvidi».

Ubbiali dava pochissima confidenza perché era sempre concentrato sul suo obiettivo: vincere. Ma a ben vedere, non è che Pedrosa o Stoner siano tanto diversi.

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250 Story

Il progresso non ha portato solo impegni.

Oggi un pilota (non solo quello dei gran premi) dispone del meglio della tecnologia. In primo luogo quella applicata alle moto: la Moto Guzzi di Ruffo aveva circa 20 CV (le Aprilia ufficiali 2009 circa 107) e se uno avesse detto “traction control” sarebbe apparso un extraterrestre. L’utilizzo ai bassi regimi, poi, era un altro concetto sconosciuto visto che le moto “tiravano” solo agli alti. Quindi la messa a punto e la sensibilità di guida erano fattori determinanti, pur se le problematiche erano diverse da oggi, e in questo campo Ruffo era un maestro.

Sono stati fatti passi da gigante anche riguardo l’abbigliamento tecnico e le piste. C’è stato un periodo in cui i piloti sfidavano i rivali, e al contempo anche la morte. Dario Ambrosini (il secondo campione del mondo della storia della 250) è stato uno di quelli che pagarono un altissimo tributo alla loro passione: il cesenate, grande e leale avversario di Bruno Ruffo, trovò la morte nelle prove del GP Francia ad Albi, nel 1951. Nel 1974 invece persero la vita Jarno Saarinen e Renzo Pasolini, a Monza. Il finlandese era il campione in carica, e aveva già vinto le prime tre gare della stagione.

NELL’ALBO d’oro della 250 si possono trovare molti dei nomi che hanno fatto la storia di questo sport. Oltre a Ubbiali (9 titoli all’attivo), Saarinen, Hailwood, ci sono anche Freddie Spencer e Valentino Rossi.

Il pesarese ha corso solo due stagioni, (vincendo nel 1999) ed è stato quindi uno di quelli che ha usato la quarto di litro come una parte di un percorso. Invece Spencer (campione della 500 nel 1983 corse in 250 solo nel 1985 perché spinto da una sfida diversa: voleva diventare il primo pilota ad aver vinto la 250 e la 500 nella stessa stagione. Il ragazzo della Louisiana ha quindi usato la 250 per costruire parte della sua leggenda.

In un certo senso ha fatto lo stesso anche Max Biaggi. Il romano ha preso molto sul serio la 250, infatti insieme a Phil Read è il pilota che ha vinto più titoli mondiali (4) in questa classe. Non è stato il pilota che ha vinto più gare, questo record è rimasto al tre volte iridato Toni Mang che detiene sia il record dei GP vinti (33) che dei podi (60). In entrambe queste classifiche, al secondo posto c’è Biaggi (29 vittorie e 53 podi).

Dalla 250 è transitato anche il leggendario Mike Hailwood (iridato nel 1961). Mike “The Bike” fissò due primati: divenne il più giovane iridato della storia (il record ora appartiemotosprint

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ne a Dani Pedrosa) e fu anche il primo a viicere un titolo mondiale con una moto giappponese (la Honda). Quindi la stagione 19611 segna anche l’inizio del lungo periodo di doominio dell’industria nipponica: dopo la Honnda, Fumio Ito ha portato la Yamaha alla sua a prima vittoria in un GP nel 1963. E nel 1978 78 al gruppo dei vincenti si aggiunse la Kawaasaki, con Kork Ballington.

La dominazione nipponica è durata più di 30 anni. Tanto per rendere l’idea, dal 1961 al 1993 i giapponesi hanno lasciato spazio agli li europei (cioè, agli italiani) solo sei volte: nel el 1969 (quando vinse la Benelli con Kel Carruuthers), nel 1974-’75-’76 (il triennio della Harrley Davidson costruita a Schiranna e guidata ta dallo scontroso e coriaceo Walter Villa) e poi oi il 1977 quando il titolo lo vinse la Morbidelli lli guidata da Mario Lega. Per il resto, è stato tutto un susseguirsi di vittorie Honda e Yamaha, e ogni tanto Kawasaki.

Infatti il 1994 resta una stagione storica non solo perché Max Biaggi vinse il primo di suoi quattro titoli ma perché una Casa italiana, veneta come Bruno Ruffo, interruppe il dominio giapponese. L’Aprilia arrivò al titolo della quarto di litro (la sua prima vittoria arrivò con Loris Reggiani nel 1987).

L’azienda veneziana ha allevato talenti, appena è riuscita a dare un’organizzazione stabile al suo reparto corse, e ha vinto fino alla fine dell’era della 250. Cioè fino al titolo costruttori 2009.

Questa classe è vissuta sempre sul dualismo tra italiani e giapponesi, principalmente a livello industriale: prima dell’arrivo dei giapponesi dominavano soprattutto le italiane MV, Moto Guzzi, Benelli, Mondial. E il loro testimone venne raccolto dall’Aprilia, che si è battuta fino all’ultimo con la Yamaha e soprattutto con la Honda. A proposito di industrie, se si torna un po’ indietro, cioè al 1969, si trova Kel Carruthers nell’albo d’oro della quarto di litro. La sua impresa è diventata la prima vittoria iridata di un australiano e contemporanemente l’ultima per una moto (in questo caso l’italiana Benelli) spinta da un motore a quattro tempi.

Dal 1970 ai giorni nostri, infatti, la 250 è stata dominata dai due tempi.

Gli anni ‘70 riportano alla mente imprese importanti e significative. Nel 1976 Walterr Villa fece suo il terzo titolo consecutivo, nel 1978 Kenny Roberts Senior conquistò la gara del suo debutto nel mondiale (poi la gloria vera, la conquistò nella 500) e nel 1979 Ballington e la Kawasaki si confermarono campioni anche grazie alle cadute di Graziano

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Italia e Giappone sono i due Paesi che hanno dato di più alla 250.

L’Italia guida ampiamente la classifica delle vittorie di titoli mondiali piloti: 13 per noi, 3 per loro. Ed è nettamente in testa anche nella classifica per gran premi: noi ne abbiamo conquistati 200 con 28 piloti, il Giappone 20, con 16 piloti.

Se parliamo di industrie, le posizioni si invertono: i giapponesi hanno conquistato 417 gran premi (206 la Honda, 165 la Yamaha, 45 la Kawasaki) mentre l’industria italiana è a quota 235 gran premi (149 l’Aprilia, 26 la MV Agusta, 18 la Guzzi, 13 la Benelli, 12 la Gilera, 5 per Morbidelli e Morini, 4 la Mondial, 3 l’Aermacchi).

E ci battono (25 a 18) anche sul numero dei titoli mondiali costruttori.

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250 Story UIBILE IT T S O S IN PARAVI IM 0 5 2 A «CON L PUNTO, A A S S E LA M ANIERA M A L , A LA GUID PREMI N A R G I E R DI CORRE ORENZO JORGE L Rossi (con la Morbidelli) nei momenti cruciali della stagione. Eh sì, anche il papà di Valentino è stato un grande protagonista della 250.

Tra i personaggi fiabeschi di questa categoria c’è il venezuelano Carlos Lavado, che guidava e correva sempre col cuore in gola.

Spesso cadeva, ma quando stava in piedi vinceva. E con notevoli distacchi. È stato campione due volte, nel 1983 e 1986.

E che dire di James Arthur Redman, detto Jim? È nato a Londra, ma emigrò in Rhodesia (l’attuale Zimbawe) e corse con i colori dello Stato africano. Fu una delle star della Honda durante la prima fase agonistica della Casa di Tokyo, e vinse 6 Mondiali di cui due nella 250: nel 1962 e 1963.

LA 250 non ha conosciuto la dominazione americana, come acadde per la 500. Dopo quella di Spencer, si segnala solo la vittoria di John Kocinski nel 1990. Nato in una famiglia di origine polacca, questo talentuoso e bizzarro personaggio divenne anche uno dei rivali di Luca Cadalora, che ereditò dal suo maestro Walter Villa la mentalità agonistica e anche la ruvidità caratteriale. Cadalora, uno che alle corse applicava la sua intelligenza, è stato campione del mondo due volte, nel 1991 e 1992, con la Honda.

All’epoca la Yamaha credeva ancora nella 250, infatti nel 1993 centrò di nuovo il titolo mondiale con Tetsuya Harada, che è stato il primo giapponese iridato nella quarto di litro. Un pilota forte, infatti Valentino si è dovuto impegnare molto per batterlo, qualche anno dopo.

Sono solo tre, i giapponesi iridati in 250, e tra le imprese di Harada e Aoyama va segnalata quella di Daijiro Kato, forse il più talentuoso di tutti. Dominò nel 2001, a suon di vittorie e record, lasciando un’impronta decisa in questa classe. Resta suo il record di vittorie nella stessa stagione: con 11 GP vinti, nel 2001 il giapponese scavalcò Hailwood e Mang (fermi a 10), Biaggi e Rossi (9).

Kato quindi ha fatto meglio di Marco Melandri (iridato nel 2002 con 9 vittorie parziali) e Jorge Lorenzo che è stato l’ultimo dei grandi di Spagna in questa categoria.

Gli spagnoli hanno dato molto alla quarto di litro. Partendo da Santiago Herrero (che motosprint

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diventò il primo spagnolo a vincere un GP nella 250, nel 1969, con la Ossa) per finire con Hector Barbera (che è stato l’ultimo per la Spagna, ma anche in assoluto, avendo vinto il GP Valencia 2009) sono transitati per la 250 diversi spagnoli. Alfonso Pons è stato il primo a vincere il titolo (nel 1988, facendo il bis nella stagione successiva) e dopo quattordici stagioni sono arrivati Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo che hanno dominato (due anni ciascuno) dal 2004 al 2007.

Ma la Spagna ha dato molto meno dell’Italia. Il nostro Paese, al di là delle sue industrie, vanta il record di vittorie anche in questa classe: vantiamo ben tredici campioni del mondo, e tra questi c’è anche Loris Capirossi (iridato nel 1998) che è diventato il recordman assoluto dei GP: ne ha corsi 299.

L’Italia è anche il Paese che ha dato alla 250 il primo iridato, Ruffo, e i primi campioni dell’epoca pionieristica: dopo Ruffo, vinsero subito Dario Ambrosini ed Enrico Lorenzetti.

Poi, Ubbiali e Provini.

Ecco perché quando Marco Simoncelli è diventato campione nel 2008 si pensava che l’Italia avrebbe finito il lavoro che aveva cominciato Ruffo nel 1949: sarebbe stato bello, poter consegnare alla storia una categoria che si è aperta e chiusa con uno di casa nostra. Invece il sipario lo ha chiuso un giapponese, Hiroshi Aoyama, che viene da Chiba, una città inglobata nell’immensa area urbana di Tokyo, cioè la zona più industrializzata del Giappone.

Un altro mondo, rispetto ai vigneti che ricoprono le colline veronesi dove Ruffo è vissuto.

L’8 novembre 2009 è stato corso il settecentosedicesimo gran premio della 250 e si è chiusa un’era anche per la Dun-lop, che ha dominato la quarto dii litro come nessun altro costrut-tore di gomme. La Casa anglo-nipponica ha conquistato (con on Barbera) la sua vittoria numero 493 in questa categoria, chiudendo con il 69% di vittorie in 60 anni. È curioso notare che le gomme Dunlop erano sulla Moto Guzzi di Manliff Barrington, il primo vincitore di un GP della 250, così come sull’Aprilia di Barbera e sulla Honda di Aoyama, i numeri uno nel giorno del grande commiato.

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250 Story

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Hiroshi Aoyama Marco Simoncelli Jorge Lorenzo Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Dani Pedrosa Manuel Poggiali Marco Melandri Daijiro Kato Olivier Jacque Valentino Rossi Loris Capirossi Max Biaggi Max Biaggi Max Biaggi Max Biaggi Tetsuya Harada Luca Cadalora Luca Cadalora John Kocinski Sito Pons Sito Pons Anton Mang Carlos Lavado Freddie Spencer Christian Sarron Carlos Lavado Jean Louis Tournadre Anton Mang Anton Mang Kork Ballington

GIAPPONE ITALIA SPAGNA SPAGNA SPAGNA SPAGNA SAN MARINO ITALIA GIAPPONE FRANCIA ITALIA ITALIA ITALIA ITALIA ITALIA ITALIA GIAPPONE ITALIA ITALIA USA SPAGNA SPAGNA GERMANIA VENEZUELA USA FRANCIA VENEZUELA FRANCIA GERMANIA GERMANIA SUD AFRICA

Honda Gilera Aprilia Aprilia Honda Honda Aprilia Aprilia Honda Yamaha Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia Yamaha Honda Honda Yamaha Honda Honda Honda Yamaha Honda Yamaha Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki Kawasaki

1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956 1955 1954 1953 1952 1951 1950 1949

Kork Ballington Mario Lega Walter Villa Walter Villa Walter Villa Dieter Braun Jarno Saarinen Phil Read Rodney Gould Kel Carruthers Phil Read Mike Hailwood Mike Hailwood Phil Read Phil Read Jim Redman Jim Redman Mike Hailwood Carlo Ubbiali Carlo Ubbiali Tarquinio Provini Cecyl Sandford Carlo Ubbiali Hermann Paul Müller Werner Haas Werner Haas Enrico Lorenzetti Bruno Ruffo Dario Ambrosini Bruno Ruffo

SUD AFRICA ITALIA ITALIA ITALIA ITALIA GERMANIA FINLANDIA GRAN BRETAGNA GRAN BRETAGNA AUSTRALIA GRAN BRETAGNA GRAN BRETAGNA GRAN BRETAGNA GRAN BRETAGNA GRAN BRETAGNA RHODESIA RHODESIA GRAN BRETAGNA ITALIA ITALIA ITALIA GRAN BRETAGNA ITALIA GERMANIA GERMANIA GERMANIA ITALIA ITALIA ITALIA ITALIA

Kawasaki Morbidelli Harley Davidson Harley Davidson Harley Davidson Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Benelli Yamaha Honda Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda MV Agusta MV Agusta MV Agusta Mondial MV Agusta NSU NSU NSU Moto Guzzi Moto Guzzi Benelli Moto Guzzi

I PILOTI CON PIÙ VITTORIE Anton Mang Max Biaggi Phil Read Luca Cadalora Mike Hailwood Walter Villa Jim Redman Kork Ballington Tetsuya Harada Daijiro Kato Carlos Lavado Jorge Lorenzo

33 29 27 22 21 20 18 17 17 17 17 17

I PILOTI CON PIÙ PODI Anton Mang Max Biaggi Tetsuya Harada Phil Read Jim Redman Sito Pons Luca Cadalora Loris Capirossi Carlos Lavado Ralf Waldmann

60 53 53 50 46 41 39 37 36 17

CHI HA CORSO PIÙ GP Sebastian Porto Jean Francois Baldé Carlos Lavado Alex Debon Martin Wimmer Roberto Locatelli Franco Battaini Loris Reggiani Harald Eckl Carlos Cardus

160 146 142 138 136 129 127 125 123 122

LE CASE VINCITRICI DI GP

SIMONCELLI DAVANTI AD AOYAMA, MA È STATO L’ITALIANO AD INSEGUIRE PER TUTTA LA STAGIONE. E ALLA FINE IL GIAPPONESE È RIUSCITO A DIVENTARE CAMPIONE. RICEVENDO QUINDI IL TESTIMONE PROPRIO DA SIMONCELLI.

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Honda Yamaha Aprilia Kawasaki MV Agusta Harley Davidson Moto Guzzi Benelli NSU, Gilera KTM MZ Morbidelli, Morini, Real Mondial, Ossa Aermacchi Chevallier, Bultaco, Derbi, DKW, JJ Cobas, MBA, Pernod Yamsel

206 165 143 45 26 24 18 13 12 9 7 5 4 3 2

I NUMERI

I VINCITORI DI GP PIÙ GIOVANI Dani Pedrosa Alan Carter Jorge Lorenzo Marco Melandri Johnny Cecotto Valentino Rossi Casey Stoner Hector Barbera Toni Elias Manuel Poggiali

18 anni 202 giorni 18 anni 227 giorni 18 anni 326 giorni 18 anni 349 giorni 19 anni 64 giorni 19 anni 131 giorni 19 anni 183 giorni 19 anni 193 giorni 19 anni 194 giorni 20 anni 51 giorni

GP Sudafrica 2004 GP Francia 1983 GP Spagna 2006 GP Germania 2001 GP Francia 1975 GP Olanda 1998 GP Portogallo 2005 GP Cina 2006 GP Pacifico 2002 GP Giappone 2003

GLI IRIDATI PIÙ GIOVANI Dani Pedrosa Jorge Lorenzo Marco Melandri Valentino Rossi Manuel Poggiali Mike Hailwood Marco Simoncelli John Kocinski Tetsuya Harada Max Biaggi

19 anni 18 giorni 19 anni 178 giorni 20 anni 74 giorni 20 anni 250 giorni 20 anni 261 giorni 21 anni 168 giorni 21 anni 273 giorni 22 anni 180 giorni 23 anni 104 giorni 23 anni 105 giorni

2004 2006 2002 1999 2003 1961 2008 1990 1993 1994

LE VITTORIE PER NAZIONI Italia Gran Bretagna (incluso Irlanda del Nord) Spagna Germania Giappone Francia Rhodesia (oggi Zimbawe) Australia USA, Venezuela Sudafrica Finlandia Argentina, Svizzera San Marino Svezia Irlanda Austria, Belgio, Canada Ungheria, Olanda, Nuova Zelanda

200 96 85 81 68 34 23 21 19 18 15 7 6 5 3 2 1

LE CASE CAMPIONI DEL MONDO Honda Yamaha Aprilia MV Agusta Kawasaki Moto Guzzi Benelli, Harley Davidson, NSU Mondial

19 14 9 5 4 3 2 1

716 I gran premi corsi dal 1949 al 2009-11-24.

493 I gran premi vinti dalla Dunlop 425 I km che hanno caratterizzato il GP più lungo della storia della 250: il TT del 1949 e 1950.

322 I punti totalizzati da Daijiro Kato nel 2001.

204 Km/h: la media più elevata, raggiunta nel GP Belgio 1977 da Walter Villa e la HD. 140 il numero dei piloti che hanno vinto almeno un GP della 250.

67 Il numero dei circuiti che hanno ospitato almeno un gran premio della 250.

58 I gran premi ospitati dal circuito di Assen, dal 1952 al 2009.

46 anni e 70 giorni. Gli anni di Arthur Wheeler, il più vecchio vincitore di un GP (Argentina 1962).

45 anni, l’età di Herman Paul Nuller che è stato il più vecchio campione del mondo della 250 (nel 1995).

33 le pole di Toni Mang, record per la 250.

19 La Honda è la Casa che ha vinto più GP consecutivi: il record è stato stabilito nelle stagioni 1961-1962.

18 anni e 27 giorni, gli anni di Marco Melandri quando è salito sul podio del GP Portogallo 2000.

17 il record di podi consecutivi, fatto segnare da Biaggi nelle stagioni 19951996.

14 Il record di vittorie nella stessa stagione, fatto segnare dall’Aprilia nel 2002 e 2003.

13 il record di podi nella stessa stagione fatto segnare da Waldmann, Kato, Harada, Pedrosa.

11 il record di vittorie nella stessa stagione, ottenuto da Kato nel 2001.

10 il record di pole nella stessa stagione, fatto segnare da Mang (nel 1981) e Lorenzo (2006).

9 il record di vittorie consecutive nella stessa stagione, ottenuto da Hailwood e Mang.

4 il record dei titoli mondiali, appartenente a Biaggi e Read.

4 Tarquinio Provini è l’unico ad aver vinto un GP con quattro Case (MV, Mondial, Morini, Benelli).

0,05 secondi è il distacco minore tra i piloti del podio: nel GP Belgio 1974 arrivarono in questo, ridottissimo, spazio di tempo Andersson, Braun, Katayama (tutti su Yamaha).

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Superbike Costi al microscopio di Paolo Gozzi - foto Zac

L’ago del b bilancio

Quanto costa una stagione nel Mondiale delle derivate di serie?

Ecco il budget di 4 squadre private italiane

I

N QUESTI tempi tormentati il Mondiale Superbike gonfia il petto annoverando uno schieramento da favola, con 7 costruttori e 14 piloti ufficiali.

Ma i privati come se la passano? A tre mesi dal via (28 febbraio a Phillip Island) abbiamo fatto i conti in tasca alle principali strutture satellite che vedremo in pista nel 2010, per avere un’idea di quanto costa correre nel mondiale delle derivate dalla serie.

IL BILANCIO – Il primo dato da analizzare è quello relativo alla partecipazione. Nonostante la crisi la Superbike 2010 presenterà una griglia con 14 piloti ufficiali e 10 privati. Aggiungendo le 3-4 wild card previste in ciascun round lo schieramento sarà completo. Rispetto allo scorso anno non c’è stata nessuna defezione di team ufficiali mentre mancano all’appello 3 team e 4 piloti privati, più la Kawasaki Psg-1 che già a metà della stagione scorsa era uscita di scena per mancanza di risorse. Honda Stiggy ha gettato la spugna dopo un solo anno di partecipazione; il team Celani, espressione di una grossa concessionaria romana, ha rinunciato alla Superbike ma continuerà ad impegnarsi nelle categorie di supporto; Yamaha France rinuncia al Mondiale causa la ristrutturazione decisa dalla

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Superbike Costi al microscopio

ALTHEA RACING Denominazione: Althea Racing Sede: Civita Castellana (Roma) Moto: Ducati Piloti: Carlos Checa (Spagna) Shane Byrne (Gran Bretagna) Sponsor principale: Althea Ceramica Personale: 20 Budget totale: 3 milioni di euro Obiettivi: top ten e qualche podio

COSTI Moto (4 Ducati F10): 600.000 euro Revisioni motori: 250.000 euro Ricambi: 150.000 euro Stipendi: 800.000 euro Stipendio minimo: 35.000 euro Stipendio massimo: 80.000 euro Ingaggio piloti: non comunicato Hospitality: 100.000 euro Costo trasferte team: 180.000 euro Costo cargo aereo: 100.000 euro Gomme e iscrizione: 130.000 euro Clinica Mobile: 10.000 euro

N

«Althea ha fatto lo sponsor per tanti anni, all’inizio per supportare l’attività di Paolo Pileri (iridato 125 nel 1975, scomparso nel 2007, ndr) e ultimamente a fianco di Honda in Superbike e Supersport - racconta Bevilacqua -. Nel 2010 entriamo direttamente in campo con Althea Racing che controlliamo al 100%.

Ducati è stata una scelta di cuore e di interesse: sono un appassionato del marchio che si abbina alla perfezione a quello Althea. Anche la scelta dei piloti è strategica: Byrne favorirà il nostro business in Gran Bretagna mentre Checa ci serve per rilanciare le attività spagnole, un po’ in calo per la crisi dell’immobiliare che ha investito la Penisola Iberica.

Ducati ci ha dato massima disponibilità e la portata del nostro investimento pluriennale per loro è una garanzia».

Perché Althea Racing ha scelto di investire in Superbike?

«Pileri è stato un amico, un ispiratore e un prezioso collaboratore anche nell’attività in azienda. Era il pilota antidivo per eccellenza, per cui anch’io sono cresciuto in un motociclismo genuino, vicino alla gente, pieno di passione. La filosofia Superbike è più vicina al mio

modo di vivere le corse. Inoltre reputo che il messaggio Superbike sia perfetto per il nostro marketing».

Althea Racing spenderà il 20% del budget, cioè 600.000 euro, per le moto.

«Ma avremo le F10 identiche a quelle degli ufficiali» puntualizza Bevilacqua.

La revisione motori sarà fatta in proprio, affidata allo specialista Massimo Tulli.

Il costo più alto in bilancio è legato agli stipendi.

«Abbiamo 20 tra dipendenti e collaboratori (come un team ufficiale, ndr) che ci costeranno circa 800.000 euro, più 180.000 euro per i viaggi. Per il cargo aereo (moto, ricambi, attrezzatura) avremo 3000 kg in franchigia da Infront perché i nostri piloti sono tra i primi dieci del 2009. Ma la spedizione totale per le tappe in Australia, Sud Africa e USA sarà di 8000 kg, e paghiamo la differenza a circa 20 euro al kg, per un totale di circa 100.000 euro. Iscrizione al campionato e gomme costano in totale 130.000 euro».

Bevilacqua non rivela l’ingaggio dei piloti ma dal bilancio emerge una cifra complessiva di 680.000 euro: Byrne e Checa hanno stipendi e premi in linea coi top rider ufficiali.

EL 2010 Althea Racing sarà la struttura satellite di riferimento Ducati. La formazione laziale avrà moto al top (F10), due piloti di grido (Carlos Checa e Shane Byrne) e il supporto diretto di ingegneri del reparto corse interno. L’investimento, tre milioni di euro, è di poco inferiore a quello di Ducati Corse (4 milioni). Althea è quindi un team “privato” molto particolare. Alle spalle c’è Althea Ceramiche, azienda che ha sede a Civita Castellana, trenta chilometri a nord di Roma, leader dei sanitari di design. La holding è composta da sette unità produttive dislocate tra Italia e Spagna che impiegano circa 350 persone (compreso l’indotto) per un fatturato di 55 milioni l’anno. Fondatore e proprietario di Althea è Genesio Bevilacqua, 50 anni. È un imprenditore di successo e motociclista a 360°: nel suo museo personale, ospitato in azienda, ci sono quasi tutte le moto che hanno fatto la storia degli ultimi 40 anni di corse, compresi pezzi pregiati come la Desmosedici 2008 di Stoner e la F08 di Troy Bayliss che Bevilacqua, pilota dilettante, guida personalmente. Tra qualche mese potrà MATTHIEU LAGRIVE (14), NEL 2009 PILOTA DEL TEAM HONDA ALTHEA RACING, farlo sul tracciato di due chilometri che PRECEDE RUBEN XAUS IN SELLA ALLA BMW UFFICIALE. NELL’ALTRA FOTO JAKUB SMRZ (96) E BRENDAN ROBERTS (24) CON LE DUE DUCATI DEL TEAM GUANDALINI. sta realizzando vicino a casa.

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NENTI A M R E P I ISCRITT PILOTI 4 1 , E S A 7C PRIVATI 0 1 E I L IA UFFIC LE 2010 IA D N O M NEL marca di Iwata che impone alle filiali nazionali di occuparsi solo dell’attività di base, rinunciando ai campionati di massimo livello.

Nonostante i 4 piloti perduti, il quadro non è affatto negativo. Althea, che nel 2009 era con Honda, ha raddoppiato la presenza diventando la principale formazione di supporto Ducati con un budget quasi da formazione ufficiale: tre milioni. Salgono investimenti ed ambizioni anche per Squadra Corse Italia che lo scorso anno aveva un solo pilota e nessuna esperienza a livello iridato. DFX Ducati e Pedercini Kawasaki confermano l’impegno senza alcuna riduzione, mentre l’austriaco Roland Resch passa da Suzuki a BMW. L’operazione più complessa è stata quella condotta da Guandalini e Borciani che hanno unito le forze con l’intento di portare in pista la terza Aprilia RSV4, la prima moto che la marca di Noale affiderebbe all’esterno replicando il modello di gestione “chiavi in mano” (moto, ricambi e assistenza di tecnici del reparto corse) che tanto successo ha riscosso nel motomondiale 125 e 250.

PROSPETTIVE - Il futuro dei team ufficiali è legato al trend del mercato delle maxi moto, mentre quello delle piccole squadre è soggetto alla disponibilità di sponsor in grado di coprire tutta o parte dell’attività. La crisi economica mondiale si sta rivelando ben più grave del previsto e gli analisti macroeconomici prevedono tempi di uscita molto lunghi. Tagliare ulteriormente i costi per mantenere la sostenibilità a medio termine del campionato è quindi una proriorità. Di recente il presidente della FIM, Vito Ippolito, ha detto che «la Superbike deve ridurre la sofisticazione delle moto e tornare alla filofosia originale delle derivate dalla serie». In realtà, almeno nel caso dei privati, la moto è la voce che pesa di meno. La Ducati 1098 RS, che non è certo la replica più a buon mercato, costa 105.000 euro. Il team Pedercini spende solo 60.000 euro per preparare i motori Kawasaki ZX-10R e 50.000 per i ricambi, cadute comprese. Le fornitura di gomme Pirelli per l’intera stagione costa 55.000 euro e l’iscrizione al

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TEAM GUANDALINI 2009 Denominazione: Guandalini Racing Sede: Bologna Moto: Ducati 1098 RS Pilota: Jakub Smrz Budget totale: 824.000 euro

COSTI Moto (due Ducati 1198 RS): 210.000 euro Motori (acquisto e revisioni): 100.000 euro Ricambi: 85.000 euro Personale: 8 Stipendi: 200.000 euro Ingaggio pilota: 0 Hospitality: 35.000 euro Costo trasferte: 102.000 euro Costo cargo aereo: in franchigia Infront Test invernali: 25.000 euro Iscrizione e Clinica Mobile: 12.000 euro Gomme: 55.000 euro

N

EL CORSO del 2009 Guandalini e Borciani hanno perso entrambi lo sponsor principale: Guandalini perché il finanziatore americano (una Casa di produzione cinematografica di Hollywood) ha dato buca, Borciani perché Sterilgarda, gigante dell’alimentare, è passato con Yamaha Italia. Per conti-

nuare a correre nel Mondiale l’unica possibilità è stata unire le forze e fondersi in un’unica struttura tecnica. La nuova società è già fatta e il progetto è gestire un’Aprila RSV4 per il confermato Jakub Smrz, pilota che Guandalini ha lanciato negli ultimi due campionati.

L’accordo con Noale è vicino ma ancora non perfezionato per cui il test che sarebbe dovuto avvenire questa settimana a Valencia, insieme al team ufficiale di Biaggi e Camier, verrà probabilmente spostato a gennaio. Se la trattativa dovesse fallire Guandalini-Borciani utilizzerà la Ducati 1098 RS che è già in casa.

I costi 2010 non sono ancora definiti per cui Guandalini ci ha fornito quelli della passata stagione. Sono dati interessanti perché la struttura bolognese ha speso “solo” 824.000 euro centrando ottimi risultati: una pole (Misano), un podio (Assen) e un decimo posto finale che poteva essere anche migliore senza il calo accusato nella parte finale di stagione. È un bilancio di altissimo valore considerando che erano in pista ben 7 costruttori con 14 piloti ufficiali.

Guandalini, ex calciatore professionista, ha varato il team nel 2001 bruciando le tappe: all’attivo ci sono anche due titoli CIV Superbike vinti con Norino Brignola e Ducati nel 2005 e 2009. motosprint

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Superbike Costi al microscopio

SQUADRA CORSE ITALIA Denominazione: Squadra Corse Italia Honda Garvie Imagine Sede: Brescia Moto: Honda Piloti: Vittorio Iannuzzo e ?

Sponsor principale: Garvie Imagine Personale: 30 Budget totale: 1.700.000 euro Obiettivo: entrare in zona punti

COSTI Moto (4 Honda CBR1000RR): 760.000 euro Preparazione motori: compresa Revisione motori: compresa Ricambi: compresi Stipendi: 500.000 euro Stipendio minimo: 18.000 euro Stipendio massimo: 30.000 euro Ingaggio piloti: non comunicato Hospitality: 30.000 euro Costo trasferte team: 110.000 euro Costo cargo aereo: 168.000 euro Iscrizione: 20.000 euro Gomme: 110.000 euro

S

QUADRA Corse Italia è nata solo nel 2008 e nella passata stagione ha fatto il grande passo nel Mondiale con la Honda affidata all’ex campione europeo Stock 1000 Vittorio Iannuzzo. È stato un debutto molto difficile «perché non avevamo alcuna esperienza e in questo mondo non esistono scorciatoie ma regole ferree che noi abbiamo imparato vincendo ogni giorno piccole battaglie - spiega il proprietario, Umberto Pezziniti -. Abbiamo conquistato 2 punti, a Brno e al Nurburgring, ed abbiamo festeggiato come se fossimo finiti sul podio!».

La Squadra Corse Italia è l’ultima arrivata ma è espressione di una realtà industriale di primordine. Alle spalle c’è la Seon srl, una società specializzata nella pubblicità sportiva che ha in portafoglio clienti come Jaguar, Ferré, Moschino e molti altri marchi di prestigio.

Nel 2010 la Squadra Corse Italia schiererà due piloti: il confermato Iannuzzo e molto probabilmente l’ex tricolore Superbike Luca Scassa, che ha già provato a Portimao. L’investimento è considerevole: 1.700.000 euro, con 30 motosprint

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addetti, mezzi tecnici e un’immagine di prim’ordine.

«Abbiamo capito come progredire e il pieno supporto di Honda è un passo decisivo: mi aspetto un campionato ancora più impegnativo del precedente ma pensiamo di poter stare stabilmente nelle posizioni di centro classifica con qualche apparizione nella top ten».

Perché avete scelto la Superbike?

«La nostra società ha varie esperienze nello sport ad alto livello: auto, vela, rugby. Pensiamo che la Superbike sia un campionato entusiasmante e con costi ancora alla portata. Corriamo con la Honda perché ci pare il miglior compromesso tra potenzialità di sviluppo ed economicità di gestione».

Il budget è imponente ma è già coperto dagli sponsor della squadra e dei piloti. «Ma tengo a precisare che non abbiamo piloti con la valigia, i nostri sono professionisti pagati per il lavoro che svolgono».

Squadra Corse Italia ha stimato di spendere 380.000 euro a pilota per acquisto delle due moto, preparazione dei motori (fatta internamente), ricambi.

Mezzo milione se ne va in stipendi. Costi di trasferta, gomme e di iscrizione sono in linea con quelli degli altri team privati.

OMICO N O C E IÙ IL P I FARÀ IN C R E D E IL TEAM P DUE PILOTI CORRERE BUDGET CON UN .000 EURO 0 5 8 I L O S DI campionato 10.000 euro. La dotazione tecnica necessaria per correre il Mondiale costa meno di 300.000 euro a moto.

Questo significa che, a livello regolamentare, la Superbike è un campionato che già adesso permetterebbe una partecipazione low cost.

SQUADRE RIDOTTE? – Il capitolo di spesa che incide di più sul bilancio dei team privati è quello per il personale. Pedercini, cioè la squadra più risparmiosa del paddock, spende 350.000 euro di stipendi, Althea arriva a 800.000 euro. Per questo motivo Infront, l’estate scorsa, aveva proposto alle squadre di istituire una norma che prevedesse non più di quattro tecnici per pilota. Le squadre ufficiali hanno storto la bocca ma il “suggerimento” è ancora sul tavolo e permetterebbe un taglio del monte stipendi superiore al 50%. Ridurre l’elettronica e quindi la necessità di avere tecnici specializzati VITTORIO IANNUZZO (77) CON LA MOTO DEL TEAM SQUADRA CORSE ITALIA, DAVANTI A LUCA SCASSA, PILOTA DEL TEAM PEDERCINI, NELL’ALTRA FOTO IN BAGARRE CON KAGAYAMA (71) E CORSER.

sarebbe un’altra possibilità, ma – come nel caso precedente – i costruttori non vogliono sentir parlare di tagli e meno ancora di adozione di centraline e software uguali per tutti.

Sarebbe opportuno anche valutare la possibilità di consentire la disponibilità di una sola moto per pilota: i costi tecnici (moto, ricambi, preparazione, elettronica) sarebbero dimezzati. Ovviamente bisognerebbe cancellare la norma flag-to-flag (possibilità di cambiare moto durante la gara) che è stata appena introdotta…

La stessa Infront aveva anche proposto di risparmiare sulle hospitality con la creazione di un’area comune gestita dal promoter stesso e affittata in quota parte alle squadre. I privati spendono cifre considerevoli, Althea ha stanziato 100.000 euro, ma altri come Squadra Corse Italia riescono a ridurre il costo affittando spazio e pasti a squadre più piccole di Supersport e categorie minori.

VOLI – L’altra voce che pesa è il costo del cargo per le trasferte extraeuropee.

Infront assicura una franchigia di 1500 chili solo alle squadre che hanno piloti classificati nei primi 10 posti del campionato precedente. Con 14 ufficiali in griglia, è un bonus sul quale i privati non possono contare. Spedire moto, ricambi ed attrezzature in Australia costa circa 20 euro al chilo, circa 15 euro per Sud Africa e USA. Servono almeno 2000 chili di spedizione, quindi il costo è ingente. Anche in questa area ci sarebbero grossi risparmi se fosse obbligatorio avere una sola moto. Intanto, per non appesantire il bilancio dei privati, Infront ha tagliato il Qatar dal calendario 2010 e, nonostante le richieste, non ha ancora reinserito Giappone e Asia.

PILOTI – Le squadre ufficiali negli ultimi due anni hanno pesantemente tagliato gli ingaggi dei piloti: in questo momento 2300.000 euro è uno stipendio da top rider e solo pochissimi (Biaggi e Haga) superano questo tetto. I privati, salvo poche eccezioni (Althea), hanno già risolto il problema azzerando, o quasi, gli stipendi.

Quindi il margine di risparmio su questo fronte è inesistente.

In queste pagine abbiamo riportato tutti i costi 2010 preventivati da quattro squadra private che rappresentano quattro modi diversi, per costo, aspirazioni e organizzazione, di partecipazione al Mondiale Superbike.

TEAM PEDERCINI Denominazione: Team Pedercini Sede: Volta Mantovana Moto: Kawasaki Piloti: da definire Personale: 13 Budget totale: 850.000 euro Obiettivo: entrare in zona punti

COSTI Moto Kawasaki ZX-10R: fornite gratuitamente da Kawasaki Italia Preparazione motori: 60.000 euro Revisione motori: 60.000 euro Ricambi: 50.000 euro Stipendi: 350.000 euro Stipendio minimo: 15.000 euro Stipendio massimo: 30.000 euro Ingaggio piloti: da definire Hospitality: 50.000 euro Costo trasferte team: 80.000 euro Costo cargo aereo: 60.000 euro Iscrizione: 20.000 euro Clinica Mobile: 10.000 euro Gomme: 110.000 euro

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EDERCINI vince il Mondiale 2010 del low cost: solo 850.000 euro per mettere in pista 2 piloti, 4 Kawasaki ZX-10R ed una struttura di 13 tecnici.

Pedercini è una squadra-famiglia in senso letterale: papà Donato prepara i motori e fa il direttore tecnico, il figlio Lucio cerca gli sponsor e cura l’organizzazione, la mamma Donatella si occupa della logistica e dell’area ospitalità. Il team è nato nel ’93 per portare Lucio al Mondiale 500; cinque anni dopo, il passaggio alla Superbike. La squadra spende un sesto rispetto ai superteam ufficiali ma non manca nulla. Nel 2009 Luca Scassa e David Salom hanno totalizzato complessivamente 16 punti e la Kawasaki Pedercini è stata spesso più veloce della ZX-10R ufficiale utilizzando parecchie parti realizzate in proprio: il forcel-

lone, l’elettronica Microtec e quasi tutti gli organi interni del motore soggetti a modifica.

Nel 2010 la sinergia con il reparto corse Kawasaki e con la struttura ufficiale gestita dai britannici di PBM sarà ancora più stretta. I piloti sono ancora da decidere: l’obiettivo è Andrew Pitt che tornerebbe in Superbike dopo l’ottima impressione suscitata nel 2006 con la Yamaha: una vittoria a Misano. L’australiano ha già visitato la sede del team. La seconda guida potrebbe essere di nuovo Salom.

Come fate a spendere così poco?

«Facciamo quasi tutto in casa - risponde Donato Pedercini, icona dei motoristi del paddock Superbike -. La Kawasaki ci dà le moto in prestito, io curo la preparazione e la revisione, ogni 2000 chilometri: nel 2010 ce la caveremo con 170.000 euro, compresi i ricambi e le cadute».

E per il resto?

«Stiamo attenti al centesimo. Quasi tutta la squadra dorme nel camion, viaggiamo coi voli low cost, extraeuropa ci accontiamo di hotel a due-tre stelle. La voce più pesante del bilancio sono gli stipendi: andiamo da un minimo di 15.000 euro a 30.000, per un totale di 350.000».

Cosa state preparando per il 2010?

«La Kawasaki ci ha offerto l’elettronica Magneti Marelli Marvel 4, identica alle ufficiali, ma abbiamo deciso di andare avanti con Microtec: in questa area siamo andati benissimo la scorsa stagione e non vogliamo fare salti nel buio. Stiamo sviluppando il ride by wire e saremo pronti ad utilizzarlo fin dal primo GP».

Con gli sponsor siete a posto?

«Più o meno sì. Non abbiamo grandi finanziatori ma una serie di piccole aziende che ci aiutano da molti anni. Con questa crisi trovare i milioni è quasi impossibile per cui le grosse squadre sono in difficoltà. Ma noi ci arrangiamo con molto meno e andiamo avanti». motosprint

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Speciale Calendari VELOCITÀ

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ELOCITÀ, cross, trial, enduro, speedway e supermoto: la Federazione Motociclistica Italiana ha appena diffuso i calendari della prossima stagione. Ve li proponiamo: non tutti, ma i principali sì. Si tratta, è bene premetterlo, della prima bozza: restano da definire alcuni circuiti e anche le date potrebbero subire aggiustamenti. Variazioni delle quali questo giornale darà tempestivamente conto.

Inoltre, manca la parte del motociclismo dei più piccoli, dalle minimoto al minicross, ma ci occuperemo anche di quello in uno dei prossimi numeri. C’è anche qualche altro trofeo ancora in fase di definizione.

Intanto, ecco qui una guida per orientarsi nel panorama dello sport motociclistico italiano.

Cross, enduro, trial, speedway e supermoto: ecco le date della prossima stagione

CAMPIONATO ITALIANO 18 aprile Vallelunga 2 maggio Monza 20 giugno Mugello* 4 luglio Misano 19 settembre Imola 17 ottobre Mugello *round 3 e 4

COPPA ITALIA 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga COPPA FMI 7 marzo 25 aprile 9 maggio 23 maggio 13 giugno 27 giugno 11 luglio 25 luglio 29 agosto 5 settembre 26 settembre 3 ottobre 31 ottobre 7 novembre 5 dicembre

Vallelunga Mugello Misano Vallelunga Franciacorta Magione Vallelunga Franciacorta Mugello Franciacorta Mugello Misano Vallelunga Mugello Vallelunga

VELOCITÀ IN SALITA 18 aprile Radicondoli* 9 maggio Prato** 13 giugno Carpasio* 27 giugno Poggio** 4 luglio Vellano* 1 agosto Sillano* 22 agosto Castione* 5 settembre Bergamo** *campionato italiano **gara non titolata

TROFEO DUNLOP CENTRONORD 25 aprile Mugello 13 giugno Franciacorta 5 settembre Franciacorta 26 settembre Mugello 3 ottobre Misano

Un anno di corse

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TROFEO DUNLOP CENTROSUD 9 maggio Misano 27 giugno Magione 11 luglio Vallelunga 29 agosto Mugello 31 ottobre Vallelunga TROFEO METZELER 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga TROFEO PREMIER 25 aprile Mugello 11 luglio Valellunga 25 luglio Franciacorta 29 agosto Mugello 26 settembre Mugello TROFEO CENTAURO 7 marzo Vallelunga 23 maggio Vallelunga 11 luglio Vallelunga 31 ottobre Vallelunga 5 dicembre Vallelunga

PONTI...VIA! CIV 125 (SOPRA), INTERNAZIONALI DI CROSS, (A SINISTRA) E DI SUPERMOTO (SOTTO).

TROFEO SUPERTWINS 25 aprile Mugello 9 maggio Misano 13 giugno Franciacorta 11 luglio Vallelunga 31 ottobre Vallelunga TROFEO YAMAHA 21 marzo Monza 18 aprile Vallelunga 2 maggio Monza 20 giugno Mugello 4 luglio Misano 19 settembre Imola 17 ottobre Mugello ROADSTER CUP 25 aprile Mugello 9 maggio Misano 13 giugno Franciacorta 11 luglio Vallelunga 31 ottobre Vallelunga

MOTOTEMPORADA 11 aprile Misano 9 maggio Misano 13 giugno Franciacorta 3 ottobre Misano

TROFEO METRAKIT 125 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga

TROFEO SUZUKI 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello

TROFEO MICHELIN POWER CUP 23 maggio Vallelunga 25 luglio Franciacorta 29 agosto Mugello 26 settembre Mugello 3 ottobre Misano

TROFEO KAWASAKI 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga

TROFEO BRIDGESTONE 25 aprile Mugello 9 maggio Misano 27 giugno Magione 11 luglio Vallelunga 31 ottobre Vallelunga

TROFEO HONDA 28 marzo Vallelunga 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga

TROFEO MORIWAKI 250 4T 28 marzo Vallelunga 11 aprile Misano 16 maggio Franciacorta 30 maggio Misano 1 agosto Mugello 12 settembre Vallelunga

TROFEO MARCO PAPA 23 maggio Vallelunga 27 giugno Magione 25 luglio Franciacorta 7 novembre Mugello

TROFEO MOTOESTATE 25 aprile Mugello 9 maggio Misano 13 giugno Franciacorta 5 settembre Franciacorta

TROFEO 250 GP 13 giugno Franciacorta 27 giugno Magione 29 agosto Mugello 5 settembre Franciacorta 31 ottobre Vallelunga AMATORI DUNLOP 23 maggio Vallelunga 25 luglio Franciacorta 29 agosto Mugello 26 settembre Mugello 3 ottobre Misano TROFEO FEMMINILE 27 giugno Magione 12 settembre Vallelunga TROFEO PIRELLI 28 marzo Vallelunga 25 aprile Mugello 30 maggio Misano

CROSS INTERNAZIONALI D’ITALIA 14 febbraio Montevarchi Castiglione del Lago 28 febbraio 14 marzo Malpensa San Severino (MC) 21 marzo CAMPIONATO ITALIANO 7 marzo Mantova* 25 aprile Città di Castello 16 maggio Ponte a Egola 27 giugno Cingoli* 26 settembre Faenza* 10 ottobre Cavallara* *anche campionato italiano femminile

CAMPIONATO ITALIANO SUPERMARECROSS 31 gennaio Fregene 7 febbraio Reggio Calabria 3 ottobre Catania 17 ottobre Gabicce Mare TROFEO ITALIA 18 aprile Castiglione del Lago 23 maggio Gazzane 13 giugno Fermo 11 luglio Castel San Pietro 19 settembre Pietramurata San Severino (MC) 3 ottobre

CAMPIONATO ITALIANO UNDER 23 E SENIOR 21 marzo Dorgali 18 aprile Firenze 13 giugno Reggio Emilia 29 agosto Cairo Montenotte 3 ottobre Fabriano CAMPIONATO ITALIANO MAJOR 11 aprile Calice al Cornovigli 16 maggio Castrolibero 20 giugno Acqui Terme 25 luglio Mansué 10 ottobre Città di Castello TROFEO KTM 7 marzo 25 aprile 6 giugno 11 luglio 5 settembre 24 ottobre

Sanremo Pievebovigliana Casalecchio (BO) Terni Varzi Farigliano

TROFEO CENTRO SUD 14 marzo Acireale 2 maggio Toro 6 giugno Bella 27 giugno C. di Daunia 12 settembre Martirano (CZ)

TRIAL CAMPIONATO ITALIANO 21 marzo Loano 11 aprile San Gemini 30 maggio Montoso 4 luglio Crodo 26 settembre Morbegno 10 ottobre Parma HARD RACE E ASSOLUTI 16 maggio Castellinaldo 20 giugno Lazzate 19 settembre Scopello TROFEO MARATHON 27/28 febbraio Dolzago 26/27 giugno Castello Acqua 7/8 agosto Torre Pellice 27/28/29 agosto Bormio

TROFEO CENTRO SUD 18 aprile Gubbio Trofeo 9 maggio Oliveto Citras.

13 giugno N.S. Giovanni S. 11 luglio Sapieno 12 settembre Montorio 3 ottobre Castiglion F. CAMPIONATO ITALIANO INDOOR 20 febbraio Ponte di Legno 7 luglio Castellanza 31 luglio Varallo Sesia 24 agosto Nembro

SPEEDWAY CAMPIONATO ITALIANO INDIVIDUALE 18 aprile Lonigo 24 aprile Giavera 16 maggio Terenzano 1 giugno Giavera 4 settembre Terenzano 9 ottobre Lonigo CAMPIONATO ITALIANO A COPPIE 11 aprile Terenzano CAMPIONATO ITALIANO A SQUADRE 17 luglio Terenzano 24 luglio Lonigo 11 settembre Lonigo 17 ottobre Terenzano

SUPERMOTO CAMPIONATO ITALIANO 28 marzo da assegnare 9 maggio da assegnare 6 giugno Viterbo 18 luglio da assegnare 5 settembre da assegnare 26 settembre da assegnare TROFEO CENTRO SUD 7 marzo Viterbo 19 aprile da assegnare 16 maggio Limatola 20 giugno da assegnare 11 luglio da assegnare 19 settembre Frascati

ENDURO ASSOLUTI E COPPA ITALIA 28 marzo Azeglio 9 maggio Varzi 29/30 maggio Arsiè 3/4 luglio Tolmezzo 31 luglio Lumezzane motosprint

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Cross Cairoli & the stars di Stefano Taglioni

Tony e... famig glia Cairoli diverte, suo nipote Palazzolo vince. In coppia con Mancuso.

Per tutti è stata una bella festa

motosprint

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P

ATTI – L’altro Cairoli. Dieci anni di meno, ma la somiglianza è indiscutibile. E’ Jeremy, figlio di Nuccia, la più grande delle tre sorelle di Tony. Jeremy: un nome, una garanzia. È stato proprio zio Tonino (Cairoli) a suggerire alla sorella, per il nipotino in arrivo, il nome del suo campione di ross preferito. Tony aveva 15 anni e il suo mito Jeremy McGrath dominava. L’americano resta un riferimento per Tony, e tutti abbiamo visto almeno una volta il siciliano salutare le vittorie con un Nac-Nac: una dedica al sette volte campione supercross USA. Se come dicevano i latini ‘in nomen omen’,

nel nome c’è il destino di una persona, per Jeremy Palazzolo, nipote di Antonio Cairoli da Patti, Messina, è difficile pronosticare un futuro da ballerino di danza classica, da ingegnere o commercialista...

Così Jeremy per ora studia da crossista, e stavolta nella sua Patti, nella giornata di festa che lo zio Tonino regala ai suoi concittadini, è riuscito anche a mettersi in luce e ritrovarsi in classifica davanti all’amato e illustre parente.

Spieghiamoci meglio. Non è che il ragazzo vada già più forte dello zio, ma nella seconda edizione del ‘Tony and the Stars’ si è deciso, per fare più spettacolo,

di disputare le due gare degli ‘Elite’ con classifica a coppie. Ed è andata bene a Jeremy, che ha avuto la fortuna di ritrovarsi in coppia con Antonino Mancuso, anche lui siciliano e molto veloce. Diciottenne, da Messina, Mancuso è uno dei portacolori della scuderia Pardi e sa ben difendersi a livello italiano.

Mancuso – Palazzolo alla fine l’hanno spuntata su Matteo Bonini – Luca Fontanesi e sulla coppia di campioni del mondo Cairoli – Melandri che aveva spadroneggiato nella Gara per Luca a Franciacorta.

Inutile segnalare che le due manche sono state dominate da Tony Cairoli, che

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TONY POSA COL NIPOTE JEREMY, DAVANTI AL MURALES DISEGNATO DAL NIPOTE E DAI SUOI COMPAGNI DI SCUOLA IN ONORE DELLO ZIO CAMPIONE DEL MONDO. A DESTRA, DALL’ALTO, PALAZZOLO E TONY IN VOLO DURANTE LA GARA. motosprint

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Cross Cairoli & the stars

LE INTERVISTE in entrambi i casi dopo mezzo giro si è portato in testa, per poter poi pensare soltanto a quale numero acrobatico regalare al suo pubblico. Stavolta gli è mancato il supporto di Melandri, per vincere come a Franciacorta. Per il velocista ravennate non è stato facile guidare su un tracciato molto fangoso, con tanti canali, e all’esordio su un 450. Nella prima manche è partito ultimo e non è stato facile rimontare, mentre nella seconda era in quarta posizione ad un giro dal termine quando gli si è spenta la moto in una curva stretta e ha perso tempo a ripartire. Così è arrivato solo il terzo posto per i due campioni, superati anche da Luca Fontanesi e Matteo Bonini, secondi.

I DUE emiliani erano entrambi al rientro da un lungo periodo di riabilitazione per infortunio. Luca è il fratello di Chiara, e quindi fa parte di una delle più belle e ge-

TONY CAIROLI

LA MIA ULTIMA GARA CON LA YAMAHA VOLEVO FARLA QUI, A PATTI

MARCO MELANDRI (33) QUESTA VOLTA NON È RIUSCITO AD AIUTARE CAIROLI. SOTTO, MANCUSO CHE HA VINTO LA GARA, IN COPPIA CON PALAZZOLO.

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«ERA la mia ultima apparizione sulla Yamaha e ci tenevo a farla nella mia Patti. Confesso che in questi giorni ho pensato molto a questa cosa, anche perché non sono di quelli che credono che una moto è un pezzo di ferro senz’anima, e ho voluto correre con il 450 con cui ho vinto il mondiale quest’anno. E’ una moto per me particolare, molto importante: ci abbiamo messo tanto di noi, io e il team, delle nostre convinzioni e delle nostre idee ed esperienze. Claudio De Carli me l’ha regalata a fine stagione, così com’era nell’ultima gara, con tutti i pezzi speciali e tirata a lucido. E’ la moto del mondiale 2009 e del titolo costruttori MX1. Nei miei anni con Yamaha ho avuto tante soddisfazioni e ho ricordi indelebili. Ma ora guardo avanti».

MARCO MELANDRI

DOBBIAMO CONTINUARE A FARE EVENTI COSÌ «NON è la prima volta che vengo in Sicilia e quello che riscopro sempre con piacere è la passione del pubblico. E’ indubbio che nel Sud non hanno molte occasioni di vivere da vicino gli eventi del nostro sport, e hanno quindi sempre molto entusiasmo e calore quando c’è il modo per stare insieme, anche con la scusa della gara, e divertirci.

Non sarebbe male riproporre qui quello che è stato fatto a Franciacorta. Non è detto che non ci si ragioni sopra. Potremmo anche collegare questi o anche altri eventi simili, che trovano tanto riscontro e la risposta della gente».

ALESSANDRO MAGI

C’È DA TREMARE, VICINO A TONY. MA CHE BELLA ESPERIENZA! ALESSANDRO Magi ha corso nella categoria Hobby Sport ed è venuto da Osimo (Ancona) con il padre Silvano per “girare con Tony“: «C’è da tremare a stare vicino a Tony, un campione e un esempio per la nostra generazione. Il tipo di terreno, fangoso, non è certo quello a cui sono abituato, ma mi sono divertito. C’è sicuramente da cambiare tante cose nella formula della manifestazione, ma qui è soprattutto una festa, un evento da prendere e vivere con passione. Tony è un traino incredibile, il pubblico lo segue e si può solo migliorare».

JEREMY PALAZZOLO

IL MURALES PER MIO ZIO TONY LO ABBIAMO FATTO IO E I MIEI AMICI «SONO nato a Messina il 18 marzo 1994. Ho fatto un po’ di minicross con una Beta 50 a sei anni, poi ho smesso, e ho ripreso a 10 anni.

Faccio il liceo artistico, sono al secondo anno (indirizzo grafico pubblicitario ) e vado a Milazzo col treno partendo alle 5 di mattina da Patti. Con i miei compagni di scuola abbiamo disegnato il murales della pista 222 Motocross Park, dedicato a Tony. Spero di prendere il diploma, ma mi piacerebbe anche fare il pilota». motosprint

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Cross Cairoli & the stars

la classifica 1. Palazzolo-Mancuso punti 13; 2. Bonini-Luca Fontanesi 15; 3. Cairoli-Melandri 17; 4. Tummineri-Caccamo 18; 5. Chiara Fontanesi-Valade 19.

Vi portiamo sulla cattiva strada.

NELLA GARA DI CAIROLI SI PARTE... A PIEDI (IN ALTO).

SOPRA, CHIARA FONTANESI, UN TOCCO DI GRAZIA. A DESTRA, BONINI E LUCA FONTANESI (28) GIUNTI SECONDI ASSOLUTI. SOTTO, IL PODIO: DA SINISTRA, CAIROLI, MELANDRI, MANCUSO, PALAZZOLO, BONINI E FONTANESI.

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nuine famiglie di crossisti in Italia, e Matteo è l’ex compagno di squadra di Tony; nel 2010 scenderà in pista anche lui nella MX1 (Team 3C, al fianco di Monni) dopo diverse stagioni in MX2 costellate da guai fisici.

Quarta coppia in classifica quella dei siciliani Tummineri e Caccamo, e quinta quella formata da Chiara Fontanesi e il suo ‘boyfriend’ Mike Valade, francese con buon stile indoor. La rivelazione di Lierop è scesa in pista con la YZ250F con cui Cairoli ha vinto il mondiale nel 2007 e ha dimostrato che l’affiatamento con la 250 4 tempi è proprio sulla buona strada (nella stagione 2009 ha corso il mondiale femminile con la 125 due tempi).

Nella splendida domenica di Patti (sole e temperatura primaverile) hanno gareggiato anche i minicross ed è ben riuscito, comunque da perfezionare, l’esperimento ‘Hobby Sport’, cioè riservato ai non licenziati che pur senza modalità agonistiche sono scesi in pista al fianco, per così dire, di Tony Cairoli. È stata quindi una giornata da ricordare, quella vissuta al ‘222 Motocross Park’, vista anche la cornice di 5000 spettatori.

Enduro Indoor Genova di Dario Agrati

CENTE IN V E ” O AMENTI G “ROTT E L I A V E CIO...

K AV BLAZUSIA MENISCO MALCON UN NDE! A R G A L L STIRATI E RSO A MA HA CO

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ENOVA - L’indoor enduro di Genova è una gara straordinaria. È stato il primo indoor al mondo e oggi continua a essere uno dei più spettacolari e apprezzati, sia dagli appassionati di fuoristrada che dai piloti.

Indimenticabili gli show che seppero offrire David Knight nel 2005 e 2006, Ahola nel 2007 e Meo nel 2008.

Quest’anno quella di Genova è stata una tappa del mondiale enduro indoor, la seconda. Mentre la prima prova, svoltasi a fine ottobre a Sheffield, era stata snobbata da molti protagonisti del mondiale, a Genova si sono presentati tutti i “Big”, ad eccezione di Aubert, Salminen e Knight.

Sul nome del vincitore non c’è stata incertezza: Bartosz Blazusiak, che ha vinto tutte e tre le finali e anche la sua batteria di qualificazione. All’inizio sembrava che Cervantes e Meo, vincitori delle altre due batterie di qualificazione, avessero i numeri per contrastare l’ex trialista polacco, voluto dalla KTM per gareggiare nelle competizioni estreme, ma già dopo la prima finale si era capito che battere Blazusiak era un’impresa impossibile.

Il polacco ha corso con il ginocchio destro malconcio (l’infortunio risaliva a due settimane fa, durante la gara indoor a Las Vegas) ma la sua voglia di vincere ha avuto la meglio anche sul dolore. Addirittura, il pilota della KTM, nelle battute iniziali della seconda finale, è caduto, è ripartito in ultima posizione e ha comunque vinto la gara, superando Cervantes proprio nel finale! Grazie alle tre vittorie di Genova e ai tre centri ottenuti nella prova d’apertura del mondiale, a Sheffield, Blazusiak guida la classifica a punteggio pieno e potrebbe già vincere il titolo nella prossima prova, che si disputerà il 9 gennaio a Vigo, in Spagna.

Ivan Cervantes, è stato l’unico che ha provato a contrastare Blazusiak. Lo spagnolo della KTM, che proprio come il rivale polacco ha corso con una 250

Super Blazusiak ]

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Il polacco vince tutte e tre le finali, nonostante una caduta nella seconda, ed è in fuga nel mondiale.

Italiani in difficoltà

Enduro Indoor Genova

In pillole Dominano le KTM 250 due tempi

AHOLA ANCORA CON HONDA

ORA È UFFICIALE, C’È L’ACCORDO

IL TEAM Honda-HM-Zanardo ha annunciato di aver rinnovato l’accordo con Mika Ahola per il 2010, che gareggerà nel mondiale enduro, negli assoluti d’Italia e nel mondiale indoor. «Trovare un accordo con Mika non è stato facile - ha dichiarato Franco Mayer, proprietario e team manager del Team Honda-HM-Zanardo perché abbiamo dovuto definire numerosi dettagli».

Soddisfatto dell’accordo anche Ahola, che ora si prenderà tre settimane di vacanza: andrà nelle Filippine per dedicarsi al suo hobby preferito, le immersioni con le bombole.

KNIGHT ASSENTE GIUSTIFICATO

KTM PREFERISCE TENERLO A RIPOSO

IN ACCORDO con il team KTM-Farioli, col quale correrà il prossimo mondiale enduro della E3, David Knight, a malincuore, ha rinunciato a correre a Genova.

Quella di Knight è stata una stagione complicata; il campione dell’Isola di Man, che nel 2009 ha già corso con la BMW ufficiale e con una Kawasaki 450 quattro tempi privata, era a quota otto punti nel mondiale indoor prima della gara di Genova, quindi il pilota e la KTM hanno preferito non prendersi inutili rischi.

LA BETA PUNTA SU UN FRANCESE

CONFERMATO JULIEN VANNI

IL TEAM Beta-Boano ha confermato l’accordo per il 2010 col francese della MX3 Julien Vanni, che andrà così ad allungare la lista dei crossisti passati all’enduro.

Vanni e Dini correranno nella E2, mentre Mirko Gritti nella E3.

Ai tre dovrebbe aggiungersi Johan Carlsson, giovane svedese, ex crossista della MX1. motosprint

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AlexBotturi SORPRESO MA CONTENTO «SINCERAMENTE sono sorpreso di essere stato il migliore degli italiani, perché questa è stata la mia prima gara in sella all’Husaberg 500 quattro tempi.

Purtroppo nella prima finale sono caduto.

Nella seconda e terza finale, invece, mi sono riscattato. Senza errori sarei potuto arrivare quinto».

TadeuszBlazusiak ERO INFORTUNATO MA HO CORSO

Leclassifiche CERVANTES (25) CE L’HA MESSA PROPRIO TUTTA, MA QUESTA VOLTA CONTRO BLAZUSIAK NON C’ERA NULLA FARE... BOTTURI (24), AL DEBUTTO SULLA HUSABERG 500 4T È STATO IL MIGLIORE DEGLI ITALIANI. ALBERGONI (30), HA COMMESSO TROPPI ERRORI.

due tempi, ha attaccato, è stato aggressivo quando ha potuto, ma si è sempre dovuto accontentare del secondo posto, in tutte le finali. Alla fine Cervantes ha candidamente ammesso: «Blazusiak oggi ha commesso un solo errore e pur ripartendo ultimo è riuscito ugualmente a vincere. Contro un avversario così alla fine non ti resta che accontentarti»...

Sul terzo gradino del podio è salito il giovane svedese Joakim Ljunggren, che con due quarti ed un terzo posto ha soffiato proprio all’ultimo la terza posizione al pluri iridato di trial Dougie Lampkin. Lampkin, in sella alla nuova Beta 400 quattro tempi, ha visto svanire il sogno del podio proprio durante l’ultimo giro della terza finale. Al debutto con la nuova Honda 450 quattro tempi a iniezione, Mika Ahola si è

difeso come ha potuto, chiudendo quinto assoluto. Gara da dimenticare, invece, per Meo, rallentato da diverse cadute.

Dei quattro italiani ammessi alla finale, Alessandro Botturi è risultato il migliore: al debutto sulla Husaberg 500 quattro tempi, ha ottenuto un nono assoluto.

Niente male. Decima posizione per Albergoni, rallentato da alcune cadute. Mossini, undicesimo, è risalito sulla sua Honda 250 quattro tempi dopo essere stato fermo oltre un mese a causa di un infortunio a un ginocchio. Proprio quando Motosprint arriverà in edicola, l’italiano dovrebbe essere sottoposto a una operazione al menisco. Dini, infine, nella terza finale è riuscito a ottenere il punto della bandiera dopo essere stato sempre rallentato da cadute.

Hanno detto

FINALE 1: 1. Blazusiak (KTM) 5 giri in 6’10”809; 2.

Cervantes (KTM) a 18”226; 3. Lampkin (Beta) a 38”075; 4. Ljunggren (Husaberg) a 40”644; 5. Meo (Husqvarna) a 49”281; 6. Ahola (Honda) a 53”983; 7. Mossini (Honda) a 55”441; 8. Albergoni (KTM) a 1’05”837; 9. Gibert (KTM) a 1’08”574; 10. Galindo (Husaberg) a 1’19”956; 11. Jarvis (Sherco) a 1’25”024; 12. Dini (Beta) a 1’26”831; 13. León (Gas Gas) a 1’32”602; 14. Botturi (Husaberg) a 1 giro.

FINALE 2: 1. Blazusiak (KTM) 5 giri in 6’20”920; 2.

Cervantes (KTM) a 4”459; 3. Ljunggren (Husaberg) a 12”127; 4. Lampkin (Beta) a 25”031; 5. Jarvis (Sherco) a 37”853; 6. Gibert (KTM) a 40”103; 7. Ahola (Honda) a 55”382; 8. Botturi (Husaberg) a 1’07”501; 9. Albergoni (KTM) a 1’15”210; 10. Meo (Husqvarna) a 1’18”528; 11.

Galindo (Husaberg) a 2’01”239; 12. Mossini (Honda) a 1 giro; 13. León (Gas Gas).

FINALE 3: 1. Blazusiak (KTM) 5 giri in 6’23”008; 2.

Cervantes (KTM) a 10”676; 3. Ahola (Honda) a 12”661; 4. Ljunggren (Husaberg) a 16”530; 5. Lampkin (Beta) a 28”517; 6. Jarvis (Sherco) a 37”482; 7. Botturi (Husaberg) a 45”777; 8. Gibert (KTM) a 1’08”254; 9. Galindo (Husaberg) a 1’11”521; 10. Dini (Beta) a 1’13”710; 11. Mossini (Honda) a 1’16”358; 12. Albergoni (KTM) a 1’34”984; 13. León (Gas Gas) a 2’10”621.

IN CAMPIONATO: 1. Blazusiak punti 90, 2. Cervantes 58; 3. Ljunggren 44; 4. Jarvis 36; 5. Brown 32; 6.

Lampkin; 7. Meo 27; 8. Ahola 19; 9. Gibert 18; 10.

Nambotin; 11. Knight 8; 12. Botturi 7; 13. Crockard 5; 14. Albergoni; 15. Mossini 4; 16. Galindo 3; 17. Sagar 1; 18. Dini.

JUNIOR CUP 1. Ellwood (KTM) 5 giri in 7’42”321; 2. Sampson (Gas Gas) a 8”855; 3. Cerutti (KTM) a 39”794; 4. Vecchi (Gas Gas) a 44”497; 5. Cotton (KTM) a 49”324; 6. D’Ambrosio (KTM) a 1’16”456; 7. Nicoletti (Beta) a 1’29”115; 8. Fossati (Honda) a 1’40”469; 9. Mori (KTM) a 1’48”306; 10. Compalati (KTM) a 1 giro; 11. Gualtieri (Husqvarna); 12. Traversi (Sherco); 13. Mayr (Suzuki).

LJUNGGREN (6) HA DIMOSTRATO DI AVERE TALENTO DA VENDERE. A GENOVA LE DUE TEMPI ERANO AVVANTAGGIATE; LO SVEDESE È STATO IL MIGLIORE PILOTA IN SELLA A UNA QUATTRO TEMPI.

«HO STRETTO i denti per correre qui a Genova, perché due settimane fa, a Las Vegas, mi sono stirato i legamenti del ginocchio destro e ho anche rovinato il menisco! Sinceramente non pensavo di poter vincere tutte e tre le gare, invece, nella seconda finale sono anche riuscito a fare una bella rimonta.

Indubbiamente le due tempi erano più competitive delle quattro tempi.

E io avevo una 250 due tempi».

IvanCervantes NON INTENDO RASSEGNARMI «BLAZUSIAK era di un altro livello.

Credo che al momento non ci sia un pilota veloce come lui nelle gare indoor.

Comunque non ho intenzione di rassegnarmi. Lotterò fino all’ultimo per il titolo, anche perché l’ultima prova si disputerà a fine gennaio a Barcellona, dove avrò tutto il sostegno del mio pubblico». motosprint

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Speciale Motor Show

LA PASSIONE IN TEMPO DI CRISI Domenica 6 dicembre il Motor Show 2009 era già al giro di boa. E quando leggerete queste righe sarà in vista della bandiera a scacchi, con il gran finale affidato al Memorial Bettega, rally indoor di alta spettacolarità che ha in Valentino Rossi, più che negli assi della specialità, il motivo di richiamo.

La prima domenica del Motor Show è anche l’ultima di questa edizione straordinaria, o se preferite “ridotta”, per via dei suoi cinque giorni soltanto contro un passato da una decina e più con i motori a tutto regime. La crisi ha dimezzato la durata e spazzato via i ricchi stand pieni di auto, luci e ragazze da capogiro.

Le strade che portano alla Fiera di Bologna non sono in tilt come in passato, ma i parcheggi si riempono e c’è fila alle biglietterie. Dentro, fiumi di persone si muovono in tutte le direzioni. Salgono e scendono le scale delle tribune dell’area esterna, entrano ed escono dai pochi stand pulsanti della rassegna.

La “Motor Sport Arena” propone sfide a getto continuo, spaziando dalle due alle quattro ruote, passando dalle evoluzioni dei freestyler a quelle degli stuntman. Il popolo degli appassionati apprezza. Nei padiglioni nulla ricorda il recente passato. L’atmosfera è paesana, si respira la buona volontà di chi ha lavorato per dare continuità a una rassegna motoristica entrata nel cuore degli appassionati, ma l’essenzialità la fa da padrone.

Il confronto con quello che è stato è improponibile, però davanti alle Ferrari e alle Ducati da gara i cuori si scaldano, le macchine fotografiche fanno scattare il flash. Un bel percorso a tema ci ricorda che siamo entro i confini della Motor Valley e ce ne fa conoscere aspetti sconosciuti. Bello, ma anche qui, luci basse e silenzio.

Al coperto, niente è come ieri. Fuori, c’è anche più di ieri. Diciamo un Motor Show a metà, a metà prezzo.

Per l’edizione numero 35, anno 2010, sarebbe bello poter tirare una riga sulla parola crisi e riavere un’edizione “ordinaria”. In tutto il suo splendore. s.s.

Formula anticrisi: tante gare, pochi stand da visitare.

E il pubblico non è mancato

V

IL FREESTYLE È SEMPRE PROTAGONISTA A BOLOGNA. QUEST’ANNO L’ESIBIZIONE DEL VENERDÌ È SALTATA PER VIA DEL MALTEMPO. QUI SOPRA, ACROBAZIE ANCHE CON IL QUAD.

ISTO da fuori era tutto come prima. Il solito Motor Show, con l’attrazione principale nelle gare e nelle esibizioni, che, nel solco della tradizione, sono state il piatto forte anche della manifestazione di quest’anno. Visto da dentro no, era tutta un’altra fiera. Un tentativo, lodevole, di arginare la crisi, di mettere in campo le idee quando in giro ci sono pochi soldi.

Questa, in sintesi, è stata la manifestazione bolognese che si è conclusa mentre questo numero di Motosprint raggiungeva le edicole. Quindi, quello che leggete in queste pagine è un primo, e provvisorio, bilancio. Ed è, almeno stando a quello che hanno fatto sapere gli organizzatori, un bilancio in positivo. Nonostante la manifestazione bolognese fosse di dimensioni assai ridotte, sia nel numero del giorni, cinque anziché i soliti dieci, sia - soprattutto - nell’esposizione.

Inesistente o quasi. Nessuna Casa automobilistica era presente in forma ufficiale (i costruttori di moto mancavano già da tempo) nonostante lo spazio espositivo fosse stato offerto a costo zero.

Assente dunque (o quasi) la produzione, lo spazio all’interno degli stand era occupato da aree tematiche. Le energie alternative, i tragitti attraverso la storia motoristica della regione ospitante, l’Emilia Romagna, i mezzi militari, gli accessori per auto e moto.

Eppure, e qui arriviamo, appunto, al bilancio, il pubblico ha risposto positivamente. Le presenze sono state superiori a quelle dell’anno precedente persino nella giornata inaugurale, dove non ha mai smesso di pio-

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Edizione s straordinaria

motosprint

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Speciale Motor Show

vere, tanto è vero che era prevista una manifestazione di freestyle che è poi stata annullata.

Dunque lo “zoccolo duro” della manifestazione, i ragazzini con in mano i telefonini, pieni di entusiasmo e di voglia di vedere tutto, non ha tradito. Loro c’erano. C’erano soprattutto là dove il Motor Show è rimasto fedele a se stesso, sul campo delle gare, l’area 48.

Seguitissima l’esibizione di freestyle, con gli assi delle acrobazie sottoposti a due tipi di giudizio. Una giuria tecnica ha eletto l’americano Wiley Fullner il migliore nella gara dei “whip”, una figura che consiste nel mettere la moto orizzontale rispetto al terreno. Ma nessuno ha scalzato lo straordinario Edgar Torrenteras dal cuore degli spettatori. Tornato a Bologna dopo una lunga assenza, lo spagnolo ha vinto la sfida del pubblico, che gli ha attribuito più entusiasmo e più applausi di tutti.

Secondo per acclamazione Fullmer, poi il norvegese Andrè Villa e il giapponese Takayuki Higashino, che ha sostituito all’ultimo momento il connazionale Daice Suzuki, e ha preceduto la KTM del francese Jérémy Rouanet.

Ma i “nostri”, intesi come personaggi del

AUTO E MOTO D’EPOCA (SOPRA) HANNO TROVATO SPAZIO E ATTENZIONE IN QUESTA PARTICOLARE EDIZIONE. SOTTO E A FIANCO, DUCATI DA CORSA E DA STRADA. LA ROSSA DI BORGO PANIGALE È STATA, INSIEME ALLA FERRARI, LA MARCA PIÙ CELEBRATA DALLA RASSEGNA BOLOGNESE.

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Speciale Motor Show

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LE BELLE RAGAZZE (SOPRA) NON SONO MANCATE NEMMENO QUEST’ANNO. C’ERANO ANCHE MATTIA PASINI (SOPRA, A SINISTRA) E LORIS REGGIANI (A DESTRA) CHE HANNO PARTECIPATO AL “DRIFTING” LA GARA DELLE DERAPATE (SOTTO).

IN ALTO, SCUOLA DI GUIDA SICURA.

mondo delle due ruote, non erano solo per aria. A dare spettacolo al volante delle Ford Mustang nello Yokohama Superbikers Drifting, sono stati Andrea Dovizioso, Mattia Pasini, Andrea Iannone, Gianluca Nannelli e l’inossidabile Loris Reggiani, che hanno lasciato per una volta le moto per esibirsi nei controsterzi della spettacolare ma precisa disciplina del drifting. Si tratta di una prova molto spettacolare, una sfida di derapate. Non vere e proprie gare, sono esibizioni per scatenare l’entusiasmo del pubblico. E quello di chi guida...

«Il drifting richiede molta più pulizia di guida di quanto si possa credere - ha commentato Dovizioso – e per andare forte e non commettere errori è necessario interpretare al meglio le traiettorie. Un compito che a un pilota della MotoGP, abituato a uno stile abbastanza preciso, può risultare anche meno difficile».

«Io sono sempre molto carico quando vengo al Motor Show - ha raccontato Pasini - Ci venivo da ragazzo come spettatore e adesso esserci da protagonista mi entusiasma. Senza contare che poter guidare le Ford Mustang di traverso nel drifting è davvero uno spasso».

«Le auto, come le moto, hanno le ruote e un motore e quindi sono fonte di divertimento per me - ha dichiarato Iannone - È la prima volta che partecipo a una gara di drifting, bellissimo, ma per il momento, per quanto riguarda i miei impegni agonistici, continuo a pensare solamente alle moto».

Lo sport a due ruote del Motor Show quest’anno era anche altro. Era un’intera area allestita a paddock. Con le Ducati da corsa e da strada, le squadre di fuoristrada e le hospitality dei team Gresini ed LCR. Ecco un’idea interessante e gradita al pubblico.

Da sviluppare, perfezionare. A dimostrazione che le idee possono, a volte, essere più forti di una crisi.

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Enduro Red Bull Los Andes

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des - è il ed Bull Los Ana diventaR il e ch o ns «Pe ato , pietraie, pres - sia destin orrere tra gole ose. Uni- giudizio di Des duro stremi più importanti al rc pe da a vi re ng tutti, un terrerally, un glio enti, pendii scoscesi e zone fadunque riu- re uno degli en gredienti ci sono iarr duro, un po’ di e NA BASE di en ’ di cross e un’abbon- to obbligo quello di rispettare, kpoint segna mondo. Gli in , una grande copertura medata po ile co st ec ib un È ch . ed l, o ta ia cr do tr tr as in at an si di no m qu po’ o davvero entu follia. Amalga ire a trovare, i tica e un pubblic ativa anche perché abbiamo dante dose di i la gara disputata il 28 sc rcorso. e ch i nt re or gn nc pe or pe e fu quota, che con i co gara im bene il tutto vienCordigliera delle Ande al olesaggio ostico iato nel nulla, infatti una o tra i 2.000 e 2.800 metri di ona prepapa n U lla llo cors una bu o garegg novembre su di quota in località Fare però non hann lungo il tracciato erano state ha dimostrato che ho fatto e i a nt ic ». tre 2.500 metri pu us ar ni m ak cu n D al in zate, co onda 450 e per la nes. via, a dimostra- allestite delle aree attrez ngibili dagli appas- razionemio per il vincitore era una H i provenal i nt re or nc co n Il pr ente raggiu rti sta facenPiù di cento esso all’asta co i spettaar da queste paalle competi- ristoro, facilm e Despres ha m ndazione Wings for Life, ati oltre 5.000 gl ch st no so sì o zione che la Dak ic co fo i, ag sionat gara. inati alla una cura omento m do vivere un m tutti insieme stile cross per tori che hanno seguito la ù titolato al via e la ti dest ata nella ricerca per trovare . pi gn le ri za ta ra pe en lo da eb im rt pi rt il pa km ve a lla 30 zioni, Cyril Despres nza in vista de il alle lesioni della colonnrti miglior tempo per rcorso di circa pe affrontare un pe, quattro controlli di passag- sua non è stata una vaca ante Es st a ri no ugo no te à ca er ip la Nel ”) che ha preced petere due voltere obbligatoriamente pena Dakar, alla quale partec . Il francese dopo tram (2h 10’ 16 Herrera. el B l M ta ue et KT an sp M lla ri de o rgio da forfait ufficiale Marsh e Gonzal donne, a posizione al te ndere il tutto essere transitato in settim o le “misure” al to Carlos concluso la gara anche due Garresqualifica. re A . no ra st es di a no pr en lla an de ha ar H : nu , i ac so ro M qu or gi e o rc n i Si or pe sk mine del prim agliare la conc la tipologia del a: «Sono Josefina Gardul più complicato è limitativo, molto. Dopo po- percorso riuscendo a sbaril tempo di 1 ora Maria e hanno fatto gioco di squadr la gara n o finirlo estrem metri di asfalto, i concorren- renza. Ha concluso co ” il cileno Nicolas ton ch o contenta di aver concluso ci siamo che centinaia di rsi giù a capofitto lungo una 36’43”, staccando di 4’ 53a sua volta di 12” davver lato Josefina - io e Macarena ssiamo ti dovevano butta , quasi verticale, una zona Urrutia che ha staccato haleco” Lopez, uno ha rive lungo tutto il percorso, lo po». sa parete scosce indenne, nella fase iniziale l’idolo locale Francisco “C ar dello scorso an- aiutateerare come un doppio trionfoannobile to Giancarlo Gi che ha supera mpatto, poco più della metà dei protagonisti della Dak al via del rally con consid co rà sa po o up nn gr il t’a n es co i no e che qu ficiale del Team Giofil. i. dei concorrent che da questo punto in po un’Aprilia uf i int m ente la Concorre am m no to au si ar dovevano cerc motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

IL CENTAURO AD ALESSIA POLITA VelocitàTrofeo di Natale CAMPAGNANO - Si è chiusa sul tracciato di Vallelunga la stagione della velocità con il consueto Trofeo di Natale.

Griglia nutrita di bei nomi nella gara che ha raggruppato Open e Superstock, con Lorenzo Alfonsi su Honda in pole position davanti ad Alessandro Polita su Ducati. È stata una sfida a tre fra Polita, velocissimo al via e subito al comando, Luca Pini, in testa per un paio di giri con la sua Bimota, e Lorenzo Alfonsi, che ha preso le redini a metà gara. Il toscano, ex campione europeo, ha difeso la posizione fino al traguardo, anche se affaticato ad un avambraccio perché la sua moto era priva di ammortizzatore di sterzo.

Bene anche Luca Pini, che nonostante i suoi 42 anni si è battuto come un leone e a quattro giri dalla fine ha sorpreso Polita, scalzandolo dal secondo gradino del podio. Brutta partenza ma ottima rimonta per Roberto Lacalendola, autore del giro più veloce e quarto alla fine all’esordio sulla Ducati del team SS Lazio Motorsport.

Quinto l’inossidabile Sebastiano “Nuccio” Zerbo, che ha preceduto Davide Giugliano, tornato su Suzuki dopo un esperimento con MV Agusta.

Con il sesto posto Valerio Rufoloni si aggiudica il Trofeo. Decima Letizia Marchetti.

Nella 600 Stock, gran partenza di Paola Cazzola, ma il poleman Tommaso Lorenzetti si è installato al comando da metà del primo giro fino al traguardo. Cazzola è rimasta a lungo seconda, poi Farinelli, autore del giro veloce, e Russo l’hanno sopravanzata e all’ultima tornata anche Alessia Polita si è portata davanti alla veneta, conquistando la quarta posizione e la vittoria del Trofeo.

Tra gli iscritti, Pischedda ha partecipato al Trofeo ricordando l’amico Mauro Pallanza, diciannovenne pilota romano scomparso lunedì 23 novemmotosprint

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bre: sulla sua carena, la scritta “Ciao Mauro”.

Nella 600 Open, disputata sul bagnato, dominio di Roberto Tamburini, che ha esordito nella Supersport dopo aver militato in 125 nel mondiale e in 600 Stock nel tricolore. Nonostante una scivolata in qualifica, Tamburini ha messo a segno pole, giro veloce in gara e vittoria. A dargli filo da torcere, Alessio Palumbo, poi scivolato, e Massimiliano Iannone, al comando nelle prime fasi e secondo al traguardo, ma già vincitore del trofeo con una gara d’anticipo. Sesto il nipote di Max Biaggi, Federico, che dopo una stagione nell’europeo Superstock con l’Aprilia ha corso con una Yamaha.

In 125 SP, vittoria del quindicenne abruzzese Manuel Tatasciore, alla prima uscita sull’Aprilia del Team

RCGM. Alle sue spalle, De Nigro, e Ciro Pizzo, fresco vincitore del Trofeo Inverno. Una caduta di gruppo ha costretto il ligure Federico Drago a una feroce rimonta fino alla decima posizione. Suo, comunque, il Trofeo del Centauro 125.

Andrea Del Piano si è aggiudicato la classifica delle Moriwaki.

Nei Maxiscooter, Marvin Mendogho ha battuto in volata Gianluca Rapicavoli, che però vince l’assoluta del Trofeo nella classe Supersport.

In Superstock, invece, gara a Lucio Gatti e titolo a Massimiliano Caminiti, mentre Daniele Saraceno si aggiudica la classe Superbike.

Fiammetta La Guidara 13° Trofeo di Natale - Trofeo del Centauro - Classi 125 SP, 600 Stock, 600 Open, 1000 Superstock e Open e Trofeo Maxiscooter - Organizzazione Gentlemen’s Motor Club di Roma - Direttore di gara: Maurizio Orsola - Meteo: variabile

Classifiche MAXISCOOTER: 1. Mendogho (Yamaha T-Max) 7 giri in 14’27”577 alla media di 119,380 Km/h; 2. Rapicavoli (Yamaha TMax) a 0”284; 3. Valentini (Yamaha T-Max) a 16”309; 4. Boschetti (Yamaha T-Max) a 29”538; 5. Saraceno (Gilera Gp 80) a 29”942;

6. Di Carmine (Yamaha T-Max) a 30”024; 7.

Giordanini (Yamaha T-Max) a 30”338; 8.

Gatti (Yamaha T-Max) a 30”972; 9. Caminiti (Yamaha T-Max) a 44”469; 10. Mendogho (Yamaha T-Max) a 44”492; 11. Stefanoni (Yamaha T-Max) a 55”444; 12. Triacci (Yamaha T-Max) a 55”457; 13. Beraldo (Gilera Gp 80) a 55”507; 14. Dallaglio (SuzukiBurgman) a 58”770; 15. Risi (Suzuki-Burgman) a 58”976; 16. Pintus (Yamaha T-Max) a 2’25”133.

Giro più veloce: Mendogho in 2’02”203 alla media di 120,978 Km/h.

TROFEO DEL CENTAURO 125: 1. Tatasciore (Aprilia) 8 giri in 15’49”657 alla media di 124,642 Km/h; 2. De Nigro a 2”299; 3. Pizzo a 2”780; 4. Vignone a 3”225; 5. Santanicola a 3”581; 6. Marcantonio a 25”609; 7. Lo Turco a 25”676; 8. Toti a 25”905; 9. Giacomini a 26”033; 10. Drago a 45”604; 11. De Luca a 47”941; 12. Del Piano (Moriwaki) a 48”356; 13. Milioli a 48”567; 14. Calgaro a 53”311; 15. Corbisiero a 53”543; 16. Ritucci a 53”556; 17. Simoneschi a 53”811; 18. Lamberti a 58”145; 19.

Apollonio a 58”320; 20. D’Agostino a 1’00”047; 21. Crispino a 1’05”282; 22. Bertolasio a 1’29”004; 23. Frediani a 1’37”882; 24. Biagetti a 1’38”988; 25. Rossi a 1’40”208; 26. Ancione a 1’43”706; 27. Bortolotti a 1’44”301; 28. Casella a 1’47”043; 29. De Vincentis a 1’53”136; 30. Tarantino a 1’53”470; 31. Fugardi a 1’54”382; 32. Facchetti a 2’11”025; 33. Palli a 1 giro (tutti gli altri su Aprilia).

Giro più veloce: Vignone in 1’56”937 alla media di 126,529 Km/h.

600 STK: 1. Lorenzetti (Yamaha) 10 giri in 17’22”587 alla media di 141,916 Km/h; 2.

Farinelli (Yamaha) a 3”764; 3. Russo (Yamaha) a 4”329; 4. Polita (Yamaha) a 4”793; 5.

LORENZO ALFONSI (41) E LUCA PINI (96). A SINISTRA, ROBERTO TAMBURINI. A DESTRA, ALESSIA POLITA (51) E MANUEL TATASCIORE (73).

Cazzola (Yamaha) a 5”007; 6. Busiello (Yamaha) a 6”516; 7. Moretti (Yamaha) a 18”826; 8. Cocco (Yamaha) a 21”824; 9. Pellizzon (Yamaha) a 22”524; 10. Festi (Yamaha) a 32”675; 11. Sementilli (Yamaha) a 33”128; 12. Sigillino (Yamaha) a 49”239; 13.

Guetti (Honda) a 1’03”711; 14. Barone (Yamaha) a 1’08”310; 15. Fabrizio (Honda) a 1’09”467; 16. Altomonte (Honda) a 1’09”953; 17. Zavagnini (Yamaha) a 1’12”757; 18.

Manfredi (Honda) a 1’16”786; 19. Crocicchia (Honda) a 1’47”336; 20. Del Canuto (Yamaha) a 1 giro.

Giro più veloce: Farinelli in 1’43”241 alla media di 143,315 Km/h.

600 OPEN: 1. Tamburini (Yamaha) 8 giri in 16’01”141 alla media di 123,153 Km/h; 2.

Iannone (Yamaha) a 21”179; 3. Battistini (Yamaha) a 58”118; 4. Cannizzaro (Yamaha) a 59”377; 5. Goffi (Honda) a 59”803; 6. Biaggi (Yamaha) a 1’04”698; 7. Falaschi (Suzuki) a 1’04”928; 8. Renzetti (Yamaha) a 1’07”287; 9. Di Simone (Yamaha) a 1’40”729; 10. Fumai (Yamaha) a 1’43”062; 11. Consalvi (Yamaha) a 1’45”136; 12. Russo (Yamaha) a 1 giro; 13. Ferri (Yamaha) a 1 giro; 14. Curatolo (Yamaha) a 1 giro; 15. Menegaz (Kawasaki) a 1 giro; 16. Corvo (Honda) a 1 giro; 17.

Esposito (Honda) a 1 giro; 18. Valeri a 1 giro.

OPEN - STOCK: 1. Alfonsi (Honda) 12 giri in 20’27”278 alla media di 144,671 Km/h; 2. Pini (Bimota) a 1”401; 3. Polita (Ducati) a 3”232; 4. Lacalendola (Ducati) a 4”161; 5. Zerbo (Yamaha) a 14”239; 6. Giugliano (Suzuki) a 21”090; 7. Rufoloni (Suzuki) a 26”837; 8. Tocca (Yamaha) a 34”594; 9.

Proietto (Honda) a 36”889; 10. Marchetti (Ducati) a 38”425; 11. Andriotta (Suzuki) a 42”526; 12. Castaldo (Ducati) a 49”174; 13.

Colella (Yamaha) a 49”473; 14. Spalierno (Suzuki) a 1’07”110; 15. Palmisano (Yamaha) a 1’13”039; 16. Oliva (Suzuki) a 1’19”941; 17. Nardini (Yamaha) a 1’21”100; 18. Di Pietrogiacomo (Yamaha) a 1’28”992; 19. Cicone (Suzuki) a 1’31”650; 20. Alfano (Yamaha) a 1’31”833; 21. Di Somma (Yamaha) a 1’33”121; 22. Zuzolo (Yamaha) a 1’36”241; 23. Petruio (Suzuki) a 1 giro; 24. Armodiga (Honda) a 1 giro; 25. Di Lello (Yamaha) a 1 giro; 26. Ippoliti (Yamaha) a 2 giri.

MAMMI NON HA RIVALI EnduroEmilia Romagna DEI campionati emiliano-romagnoli sono stati già pubblicati i resoconti (sul numero 47). Mancava ancora una gara, l’ultima dell’enduro che vi proponiamo... postuma.

Campionato regionale - Quinta ed ultima prova – 18 ottobre 2009 – Località: Lugo di Romagna – organizzazione Motoclub Baracca Lugo – Direttore di gara. Maria Giulia Padovani.

Classifiche 125 2T: 1. Chiappa (Husqvarna); 2. Donelli (TM); 3. Tedaldi (KTM); 4. Adami (KTM); 5. Nassetti (KTM).

250 2T: 1. Pedrini (Honda); 2. Stefanini (KTM); 3. Chinosi (Husqvarna); 4. Nigelli (KTM); 5. Fanticini (KTM); 6. Bertorelli (KTM); 7. Abelli (TM).

500 2T: 1. Rossi (Suzuki); 2. Bichicchi (HM); 3. Muccini (KTM); 4. Becchetti (Kawasaki); 5. Cerbo (Suzuki); 6. Alfieri (Honda); 7. Consolini (Honda); 8. Stragliotto (Kawasaki); 9. Debiasi (Husqvarna); 10.

Zarpellon (Kawasaki); 11. Tadini (KTM).

450 4T: 1. Alvisi (Husqvarna); 2. Zanzi (KTM); 3. Goi (Suzuki); 4. Ceci (Aprilia); 5.

Losi (Yamaha); 6. Cogato (KTM); 7. Savazzi (Husqvarna); 8. Corbelli (KTM); 9. Dal Cortivo (TM).

CLASSE 1: 1. Ferrari (KTM); 2. Bondavalli Jorden (KTM); 3. Comastri (TM); 4.

Montelaghi (KTM); 5. Bondavalli Joe (KTM); 6. Ferretti (KTM); 7. Sereni (KTM);

8. Gatti (TM); 9. Algeri (KTM); 10. Cevenini (KTM).

CLASSE 2: 1. Pedroni (KTM); 2. Zanzi (KTM); 3. Serenari (HM); 4. Sereni (KTM); 5. Pegorin (KTM); 6. Mazzi (KTM); 7. Pifferi (KTM); 8. Garilli (Honda); 9. Rovatti (TM); 10. Santini (KTM); 11. Vellani (KTM); 12.

Tonelli (Suzuki); 13. Sanfelici (KTM); 14.

Germani (KTM); 15. Bertolotti (KTM).

CLASSE 3: 1. Mammi (Honda); 2. Melandri (Honda); 3. Orfei (KTM); 4. Aspetti (KTM); 5. Delsoldato (Yamaha); 6. Verri (Honda); 7. Gazzani (Suzuki); 8. Fontana (Husqvarna); 9. Aimi (Yamaha); 10. Giannasi (Kawasaki); 11. Mattarozzi (Husqvarna).

CLASSE 4: 1. Avanzolini (Aprilia); 2. Occhialini (HM); 3. Manzani (KTM); 4. Tanzi (KTM); 5. Scarpelli (Honda); 6. Drusiani (Husqvarna); 7. Comani (Yamaha); 8. Bazzigotti (KTM); 9. Carlotti (Husaberg); 10.

Sorboni (KTM); 11. Castagna (KTM); 12.

Davighi (KTM); 13. Tanzi (KTM); 14. Ferretti (Beta); 15. Barbieri (BMW); 16. Franceschini (Yamaha).

BASIC: 1. Caprioli (TM).

CLASSE Z: 1. Favari (Beta); 2. Conciatori (Beta); 3. Manfrini (Honda); 4. Hausbergher (Beta); 5. Boccacci (Beta).

MOTO CLUB: 1. Collina Motori (Pedroni, Stefanini, Manzani, Favari); 2. Trial Fornarolo (Alvisi, Bichicchi, Trevaini, Occhialini); 3. Mc Crostolo (Rossi, Gazzani, Ferrarini, Donelli); 4. Amx Cellular (Goi, Ferretti Massimo, Ferretti Mattia, Drusiani); 5. Ponte Dell’Olio (Chiappa, Chinosi, Fulcini, Garilli); 6. Castiglion Pepoli (Pedrini, Sereni, Tonelli, Sereni).

DANIELE MAMMI (SOPRA) VINCITORE DELLA CLASSE 3 DELL’ENDURO IN EMILIA ROMAGNA.

EnduroPiemonte Tina (TO) 29 novembre Trofeo Inverno enduro, quarta prova – Organizzatore: M.C. Azeglio – Direttore di gara: Alfredo Zani – Meteo: coperto

Classifiche PRIMA MANCHE: 1. MercandinoSerra (Honda); 2. Gianotti-Caffarati (Kawasaki); 3. Bignoli-Scavino (Kawasaki); 4. Brocchi-Cantinotti (KTM); 5.

Bassi-Peila F. (TM); 6. Cesarini-Zigliani (Suzuki); 7. Sommaruga-Callegari (Yamaha); 8. Calvi-Zanone (KTM); 9.

Bellani-Dal Pozzo (Honda); 10. Pastore-Gallo (KTM); 11. Camoletto-Spienelli (Husqvarna); 12. Robiolo-Dario (Suzuki); 13. Crivelli-Paolini (Suzuki); 14. Alice-Nigro (KTM); 15. Occelli-Fenoglio (Yamaha); 16. Bellini-Varalli (Honda); 17. Sappino-Peila U. (KTM); 18. Bignoli-Gilardi (Suzuki); 19. Falappi-Codrino (KTM); 20. Boarolo-Ronzio (KTM); 21. Gilio-Giacchero (Honda); 22. Gavinelli-Borzoni (Husqvarna); 23.

Valli-Dall’Osto (KTM); 24. BezzoliBelloni (KTM); 25. Ganio Mego-Macario (KTM); 26. Morelli (Honda); 27.

Fassio-Roasio (KTM); 28. Galssi (Kawasaki); 29. Givonetti-Mosso (Kawasaki); 30. Radetti-Civerchia (Honda); 31. Camoletto-Cresto (KTM); 32. Mangini-Gavioli (Suzuki); 33. Grigato-Pattono (Yamaha); 34. Cappati-Oberto (Yamaha); 35. Barbero (Kawasaki); 36.

Gianotti-Levrio (Honda); 37. GivaClemente (KTM); 38. CastelnuovoBosisio (KTM).

SECONDA MANCHE: 1. Mercandino-Serra (Honda); 2. Bignoli-Scavino (Kawasaki); 3. Gianotti-Caffarati (Kawasaki); 4. Sommaruga-Callegari (Yamaha); 5. Bassi-Peila F. (TM); 6. Cesarini-Zigliani (Suzuki); 7. Brocchi-Cantinotti (KTM); 8. Bellani-Dal Pozzo (Honda); 9. Calvi-Zanone (KTM); 10.

Pastore-Gallo (KTM); 11. Occelli-Fenoglio (Yamaha); 12. Robiolo-Dario (Suzuki); 13. Alice-Nigro (KTM); 14.

Camoletto-Spinelli (Husqvarna); 15.

Bellini-Varalli (Honda); 16. BoaroloRonzio (KTM); 17. Calappi-Codrino (KTM); 18. Bignoli-Gilardi (Suzuki); 19.

Gavinelli-Borzoni (Husqvarna); 20.

Bezzoli-Belloni (KTM); 21. CrivelliPaolini (Suzuki); 22. Gilio-Giacchero (Honda); 23. Sappino-Peila U. (KTM); 24. Ganio Mego-Macario (KTM); 25.

Grigato-Pattono (Yamaha); 26. FassioRoasio (KTM); 27. Valli-Dall’Osto (KTM); 28. Radetti-Civerchia (Honda); 29. Givonetti-Mosso (Kawasaki); 30.

Mancini-Gavioli (Suzuki); 31. Camoletto-Cresto (KTM); 32. Galassi (Kawasaki); 33. Cappati-Oberto (Husqvarna); 34. Castelnuovo-Bosisio (KTM); 35.

Giva-Clemente (KTM); 36. GianottiLevrio (Honda).

PROMOSPRORT. 1. Coppo (Yamaha); 2. Neri-Finotto (Suzuki); 3. Falcetto (TM); 4. Clapis (Yamaha); 5. Aglietta (Yamaha); 6. Annese-Dernini (Yamaha); 7. Modia-Saccomanni (Suzuki); 8.

Tosini-Santina (Yamaha); 9. Serazio (KTM); 10. Benedetto (Yamaha); 11.

Anzola (Husqvarna).

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Prova novità Kawasaki Z1000 di Alessio Aldrovandi

ATI DATI DICHIAR

IL DESIGN DELLA STRUMENTAZIONE (SOPRA), COMPLETA E DI FACILE LETTURA, È A DIR POCO FUTURISTICO. SOTTO, L’ECCENTRICO TRAMITE IL QUALE SI REGOLA LA TENSIONE DELLA CATENA, OPERAZIONE CHE COMPORTA ANCHE UNA VARIAZIONE DEL TIRO CATENA.

Da ferma fa paura e, a differenza della vecchia versione, ha le doti ciclistiche e motoristiche di una vera supersportiva

E

STEPONA (SPAGNA) - L’evoluzione della più grossa tra le Kawasaki Z continua. Siamo ormai giunti alla terza serie, quella della svolta. La super naked di Akashi, infatti, è stata completamente rivista, sia stilisticamente che tecnicamente, e ora non è più una moto aggressiva solo nell’aspetto; lo è diventata anche nella sostanza. La nuova Z1000 doveva cambiare, diventare più “cattiva” e sportiva per differenziarsi dalla sua sorella minore, la Z750, che incredibilmente è stata una delle sue più temibili concorrenti...

Infatti, mentre la Z750 quest’anno è stata scelta da oltre 4.000 utenti, la Z1000, non è arrivata neppure a quota 1.000. Insomma, fino a oggi le due nude Kawasaki, cilindrata e finiture a parte, non erano molto differenti: la 750, adatta all’uso di tutti i giorni e ai meno esperti, ha cannibalizzato la 1000, non sufficientemente

Cattivi si nasce ]

motosprint

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90 euro f. c. f. c.)

Prezzo 10.5 .090 euro 11 : S B (versione A kW) 38 CV (101i/,5 ’ Potenza 1a ir g 9.600 ) kgm (110 Nm Coppia 11,2 ’ i/ ir a 7.800 g o 218 kg Peso a secc S 221 kg) B A e n io rs (ve lla pitonata. , one con se/a rancione Colori marrio co n bia nero/grig e

Prova novità Kawasaki Z1000

LA TECNICA

TELAIO IN PURO STILE NINJA

I travi passano sopra la testata LA NUOVA Kawasaki Z1000 non passa certo inosservata, sia per merito del suo design, caratterizzato da linee tese alternate ad altre spigolose, che per il codino, che sembra ancora più compatto di quello che è a causa dei volumi del serbatoio e dei fianchetti, che inglobano gli indicatori di direzione.

Insomma, la Z1000 è volutamente imponente, curata nei minimi particolari e dotata di alcune soluzioni poco diffuse su una stradale, come ad esempio quella delle protezioni degli steli forcella. Molto curato il nuovo display digitale, piccolo, completo e ricco d’informazioni. Inoltre, per avere la migliore visibilità è possibile cambiare anche l’inclinazione del cruscotto.

La Z1000 non è cambiata solo nell’estetica, infatti sono stati completamente ripro-

motosprint

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IN BASSO DA SINISTRA: LA REGOLAZIONE DEL PRECARICO MOLLA E DEL FRENO IDRAULICO IN ESTENSIONE DELLA FORCELLA, I CORPI FARFALLATI CON DIFFUSORI OVALI DI 38 MM Ø, LA POMPA FRENO ANTERIORE CON VASCHETTA INTEGRATA E IL NUOVO QUATTRO CILINDRI DI BEN 1043 CM3.

gettati anche il motore e la ciclistica. Il quadricilindrico in linea è cresciuto fino a 1.043 cm3 di cilindrata: la potenza è salita fino a 138 CV a 9.600 giri, mentre la coppia è arrivata a 110 Nm a 7.800 giri.

Le modifiche effettuate al propulsore dagli ingegneri giapponesi non avevano l’unico obiettivo di migliorare le prestazioni, ma anche il comfort di marcia, pertanto sono state modificate le misure di alesaggio e corsa (77,0 x 56,0 anziché 77,2 x 50,9) e per ridurre le vibrazioni sono stati adottati ben due contralberi di bilanciamento.

Più piccolo e compatto, il motore della Z1000 si avvale anche di un nuovo corpo farfallato con diffusori ovali di 38 mm Ø, soluzione che ha consentito di migliorare il tiro ai medi regimi conservando un buon rendimento in alto. Rivisto anche l’impianto di scarico, che ha sempre due silenziatori laterali (uno per lato), ora più corti e aggressivi.

IL NUOVO telaio è più rigido e leggero ed è stato progettato in modo tale da consentire di montare la camera di espansione dei gas dello scarico in basso. Per questo motivo l’ammortizzatore, collegato al forcellone tramite leveraggi, è stato posizionato più in alto.

Il forcellone in alluminio è dotato di due eccentrici tramite i quali si può modificare la tensione della catena e il tiro catena.

Sull’ammortizzatore si può variare il precarico della molla e il freno idraulico in estensione, mentre sulla forcella a steli rovesciati di 41 millimetri di diametro è anche possibile modificare il freno idraulico in compressione.

Per quel che riguarda i freni, all’avantreno sono state utilizzate le stesse pinze ad attacco radiale con quattro pistoncini contrapposti che equipaggiano la ZX-10R; i dischi freno a margherita hanno un diametro di 300 millimetri. Al retrotreno c’è una pinza flottante a singolo pistoncino, posizionata sotto il forcellone, e un disco di 250 millimetri.

IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1043 cm3.

Alesaggio e corsa 77 x 56 mm. Rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con corpi farfallati ovali di 38 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena.

Frizione multidisco in bagno d’olio.

Cambio a sei rapporti.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 41 mm Ø, corsa ruota 120; posteriore progressiva con un ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, corsa ruota 135 mm. Freni: anteriore due dischi semi flottanti di 300 mm Ø con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini; posteriore un disco di 250 mm Ø con pinza a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17 (58W); posteriore 190/50ZR17 (73W).

1DIMENSIONI

Interasse 1.440 mm, lunghezza 2.095 mm, larghezza 805 mm, altezza 1.085 mm. Altezza sella 815 mm. Capacità del serbatoio carburante 15,5 litri.

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Prova novità Kawasaki Z1000

OLE IN POCHE PAR

estrema da essere amata dagli smanettoni ma troppo esagerata per essere apprezzata da chi deve scegliere la prima moto o da coloro che arrivano dal pianeta scooter.

L’obiettivo della Kawasaki, quindi, era quello di trasformare la Z1000 in una vera streetfighter: maggiore potenza, più maneggevolezza, design ancora più vistoso e doti dinamiche in grado di accontentare anche i palati più raffinati. Scopriamo insieme se la Casa di Akashi ha raggiunto il suo scopo...

LA POSIZIONE di guida della nuova Z1000 è più comoda rispetto a quella del vecchio modello: la forma del serbatoio agevola gli spostamenti in sella e migliora il controllo della moto in curva; inoltre la forma del manubrio consente di instaurare un buon feeling con l’avantreno.

Ai bassi regimi il rombo emesso dallo scarico è molto ovattato ma, all’aumentare del numero di giri, il quattro cilindri inizia a farsi sentire, mettendo in mostra un piacevole sound.

Il primo miglioramento che si nota in movimento riguarda il cambio. Ora gli innesti, pur essendo ancora duri, sono molto più precisi e in frenata si possono scalare le marce con maggiore rapidità. Il nuovo quadricilindrico giapponese garantisce una spinta maggiore e ha pure un’erogazione più fluida. Anche spalancando il gas con le marce lunghe, i LED del contagiri salgono rapidamente verso il fondo scala: il limitatore interviene a 11.500 giri, ma oltre i 10.000 giri non conviene spingersi, perché si avverte un netto calo della potenza. Al di sotto di questo regime c’è tutto quello che serve per divertirsi. Inoltre, il propulsore Kawasaki è caratterizzato da una notevole elasticità, rimanendo pronto a sferrare il colpo del KO quando il pilota lo richiede.

La Z1000 può essere guidata agevolmente anche usando il motore al di sotto dei valori ottimali di coppia. Aumentando il ritmo, si scopre che questa unità, proprio come quelle che equipaggiano le supersportive, ha doti adatte anche all’uso in pista. La risposta al gas è ancora un filo brusca ma il tiro in basso è decisamente migliorato.

Grazie alla nuova geometria del telaio, la Z1000 è diventata più maneggevole, tanto che l’aumento di peso dichiarato (ben 13 chili) non causa fastidi, anzi, la sensazione che si ha in curva è quella di essere alla guida di una moto “dimagrita”. Durante la fase d’inserimento la Z1000 risulta efficace e, anche se a causa della maggiore rigidità motosprint

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del telaio e delle sospensioni le imperfezioni dell’asfalto vengono digerite con qualche difficoltà in più, la stabilità e la precisione direzionale sono senza dubbio migliorate.

Questi miglioramenti si apprezzano soprattutto nei cambi di direzione e nelle curve veloci, dove si riescono a “disegnare” traiettorie perfette. Affrontando un percorso misto, prima con un passo sportivo, poi con una guida più rilassata, abbiamo apprezzato la versatilità della Z1000, che pur assecondando il pilota quando arriva il momento di fare sul serio, risulta divertente anche quando si passeggia.

In accelerazione, anche nei tratti dove l’asfalto è sconnesso, il retrotreno ha reazioni prevedibili e le rare perdite di aderenza sono sempre facilmente controllabili. Merito della sospensione posteriore, che limita i trasferimenti di carico, garantendo tanta trazione. Volendo essere pignoli, ad andature da passeggio la taratura dell’ammortizzatore è un filo rigida, ma il piccolo sacrificio richiesto in termini di comfort è davvero poca cosa, considerando i benefici che si hanno quando si guida con un buon passo.

CI PIACE so abile e preci Avantreno st o e potente ic Motore elast ida comoda u g i d e n Posizio E NON CI PIAC serbatoio e e n a d e p Vibrazioni su n troppo corti Rapporti fi sca as un filo bru Risposta al g

LA NUOVA Z1000 È PIÙ FACILE E DIVERTENTE, PERCHÉ IL MOTORE È PIÙ POTENTE ED ELASTICO E LA CICLISTICA TRASMETTE MAGGIORE SICUREZZA.

I RAPPORTI piuttosto corti non rendono la Z1000 adatta all’uso turistico: con la sesta marcia inserita, a 130 km/h l’indicatore dei giri motore è già a quota 6.000, pertanto, viaggiando ad andatura costante, le vibrazioni avvertibili sulle pedane e sul serbatoio diventano fastidiose. Basterebbe un rapporto finale un po’ più lungo per risolvere il problema, perché sotto i 5.000 giri le vibrazioni sono appena percettibili e comunque non causano fastidi.

In staccata si apprezza ancora di più l’equilibrio della ciclistica. La potenza dell’impianto frenante, infatti, consente di effettuare decelerazioni degne di questo di nome, ma in nessun caso la moto diventa instabile. Solo nelle staccate più violente si sente la mancanza della frizione antisaltellamento, ma tenere sotto controllo le reazioni del retrotreno risulta sempre facile.

Grazie a questo equilibrio non abbiamo rimpianto il fatto di aver testato la Z1000 in versione ABS... motosprint

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Prova novità Beta RR 400/450/520 di Stefano Minguzzi

ATI DATI DICHIAR

f. .400 euro f. f. f.

Prezzi 400:: 8 ro u e 0 450 8.45 euro f.f.

0 0 .7 8 : 0 52 .

Potenza n.d Coppia n.d.

4 kg o 400/450:411 c c se a kg ,5 so e P 520: 11 o/rosso/nero Colori bianc

Terminata la collaborazione con KTM, Beta ha deciso di costruirsi tutto in casa.

Motori inediti, ciclistica evoluta

I

L CIOCCO (LU) - Il 2010 sarà un anno importantissimo per la Beta, perché sancisce ufficialmente la fine della collaborazione tecnica con la KTM, che ha fin ora fornito i motori all’azienda italiana.

Beta ha deciso che era giunto il momento di progettare e realizzare in casa anche il propulsore, oltre al telaio. Questa scelta rappresenta una svolta, oltre che un notevole investimento, per una piccola factory come la Beta, che ha dimostrato di avere coraggio, intraprendenza e competenza.

Dovendo ripartire da zero, i tecnici fiorentini hanno cercato di raggiungere obiettivi importanti, ovvero rendere le nuove enduro RR 400, 450 e 520 (proprio come fanno molte altre Case, dallo stesso progetto sono stati costruiti tre motori di diverse cilindrate) più compatte, leggere maneggevoli e versatili, adatte sia agli amatori che agli agonisti. Proprio per questi motivi sono state utilizzate soluzioni innovative, come ad esempio quella del telaietto posteriore realizzato in materiale plastico, che non ha nulla da invidiare a un componente in alluminio.

LE TRE protagoniste del nostro test (RR 400, 450 e 520) hanno ciclistiche identiche, per cui le maggiori, per non dire le uniche differenze, riguardano i propulsori. La posizione di guida si rivela azzeccata sia nei tratti lenti che in quelli veloci, perché il manubrio, alto e largo, ha una forma che agevola il controllo dell’avantreno. Rispetto ai modelli dell’anno precedente, l’ingombro trasversale, anche se di poco, è diminuito, quindi è più facile spostarsi sulla sella.

Quest’ultima, fra l’altro, ha un’imbottitura meno morbida, più adatta all’uso al limite.

Le pedane, infine, garantiscono un eccellente grip anche quando gli stivali sono bagnati e molto infangati.

Come era prevedibile la RR 400 è la moto dal carattere più “mansueto”. Molto divertente e poco stancante, è la compagna ideale per i meno esperti: Il motore non ha una gran spinta, però è elastico e ha un’erogazione fluida. Purtroppo, quando arriva il momento di aprire davvero il gas, la man-

Made in Italy

]

Prova novità Beta RR 400/450/520 OLE IN POCHE PAR

CI PIACE Frenata i tutti i motori Erogazione d ne Trazio

LA TECNICA LA PRINCIPALE novità delle Beta 2010 sono i motori, tutti rigorosamente nati e sviluppati in Italia. Un unico progetto, tre cilindrate: 398, 449,39 e 497,94 cm3. Durante la progettazione gli ingegneri si sono concentrati soprattutto sulla riduzione degli ingombri e del peso (il propulsore di 449,39 cm3 pesa 31,4 kg senza olio) e sulla ricerca dell’affidabilità.

Proprio per quest’ultimo motivo, i carter motore e i relativi coperchi (solo questi ultimi sono realizzati in magnesio) hanno uno spessore variabile, in modo tale da incrementare la rigidità solo dove serve; il pistone è in alluminio forgiato. Inoltre, per ridurre le vibrazioni, tutti i motori delle Beta RR montano un contralbero di bilanciamento.

Le testate hanno due alberi a camme che azionano quattro valvole tramite bilancieri a dito, caratterizzati da un trattamento di indurimento superficiale DLC. La RR 400 e la RR 450 hanno lo stesso alesaggio, ovvero 95 mm (la RR 400 è l’unica ad avere un minore alesaggio, 56,2 anziché 63,4 mm), valore che sale a 100 mm per la RR 520.

Un’altra particolarità dei propulsori Beta è quella di avere la lubrificazione del motore separata da quella del cambio: avendo circuiti separati è stato pos-

E NON CI PIAC forcella la el d a id rb o loce Taratura m ezionale nel ve Precisione dir lestimenti Racing al Mancano gli

canza di potenza diventa un problema. Rispetto alle Beta della vecchia generazione il telaio è stato irrigidito, modifica che si traduce in una maggior stabilità, soprattutto durante la fase d’ingresso in curva. Ci è piaciuta molto la taratura dell’ammortizzatore, in grado di assorbire qualsiasi asperità in accelerazione e caratterizzato da un buon rendimento in discesa. Non ci è invece piaciuta la forcella: la taratura risulta ancora morbida, scelta che penalizza la precisione direzionale nei tratti veloci.

Salendo sulla 450 si capisce subito che la musica è molto diversa. Il motore ha un’erogazione più esplosiva, ma anche un filo meno lineare. Il telaio garantisce sempre un’ottima stabilità nelle curve lente e anche sulle pietraie la moto risulta molto efficace e intuitiva. Purtroppo, anche in questo caso, nel veloce l’avantreno non trasmette sicurezza a causa della taratura “soft” della forcella. Sulla RR 450 questo difetto si amplifica a causa della maggiore accelerazione di cui questa versione è capace. C’è però da dire che i frequentatori di percorsi lenti e motosprint

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coloro che non useranno la moto per correre, apprezzeranno il setting scelto dalla Beta.

Anche sulla RR 520, quando si inizia a spingere, emerge sempre il solito problema di stabilità nel veloce. Detto questo va anche aggiunto che questa versione è dotata di un gran bel motore. Il monocilindrico italiano non sembra avere tanta “birra”, ma la realtà è che spinge forte sin dai bassi regimi, quindi in uscita di curva la velocità sale rapidamente senza che il pilota se ne accorga.

Merito di tanta coppia e di un’erogazione molto fluida.

TUTTE e tre le moto hanno trazione da vendere, caratteristica che le rende facili e divertenti da guidare sulle pietraie e sulle mulattiere. Inoltre, tutti i modelli hanno ottimi impianti frenanti, che anche dopo un uso intenso non accusano cali di rendimento, garantendo sempre molta modulabilità.

Promossa la frizione. Anche la più sollecitata, ovvero quella della RR 520, non ha mai dato segni di cedimento.

UN PROGETTO, TRE MOTORI

Cilindrate da 398 a 497,94 cm3 sibile usare olii di viscosità diversa. Il cambio a sei marce è stato realizzato con un acciaio speciale, caratterizzato da un’elevata resistenza. Questo tipo di materiale è usualmente utilizzato in campo aeronautico e risulta essere il 30% più resistente rispetto ai normali acciai usati in campo motociclistico.

CICLISTICAMENTE la soluzione più interessante riguarda il telaietto posteriore: è molto leggero perché è costruito con un nuovo polimero, particolarmente resistente. Sulle sue caratteristiche meccaniche nulla da eccepire. Il nostro unico dubbio riguarda la sua resistenza agli urti. Un telaietto in alluminio, infatti, in caso di caduta si può piegare, ma può anche essere aggiustato facilmente. La versatilità del pezzo costruito in materiale plastico, invece, è tutta da verificare.

Il telaio è stato riprogettato: è sempre realizzato in acciaio ma è più rigido, proprio come il forcellone in alluminio. Per migliorare la trazione è stata cambiata la progressione della sospensione posteriore. La forcella è una Marzocchi upside down con steli di 45 millimetri di diametro: sono cambiate le tarature, ancora piuttosto morbide per l’uso estremo. Molto belle e rifinite le piastre di sterzo ricavate dal pieno: Beta è una delle poche Case che di serie fornisce una componente del genere.

Da segnalare che, purtroppo, con l’arrivo delle nuove RR, Beta ha deciso di mandare in pensione le versioni dotate dell’allestimento denominato Racing.

BETA HA SVILUPPATO IL PROGETTO MONOCILINDRICO CERCANDO DI RIDURRE PESI E INGOMBRI: IL PROPULSORE DI 449,39 CM3 (A DESTRA) PESA 31,4 KG. IN ALTO, IL DISEGNO TECNICO DELLA DISTRIBUZIONE DOHC, CARATTERIZZATA DA BILANCERI A DITO.

IDENTIKIT Tra parentesi i dati delle RR 450/520

1MOTORE Monocilindrico, quattro tempi, raffreddamento a liquido. Cilindrata 398 (449,39/497,94) cm3. Alesaggio 95 mm (95/100) x corsa 56,2 mm (63,4/63,4). Rapporto di compressione 12,4 (11,95/12,0):1.

Distribuzione DOHC, quattro valvole. Alimentazione: carburatore Keihin FCR-MX 39. Lubrificazione forzata a carter umido.

Avviamento elettrico e a pedivella.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sdoppiata in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Marzocchi a steli rovesciati di 45 mm Ø, corsa ruota 290 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 290 mm. Freni: anteriore un disco flottante di 260 mm Ø con pinza flottante a due pistoncini paralleli; posteriore un disco di 240 mm Ø con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 90/90-21; posteriore 140/80-18.

1DIMENSIONI

Interasse 1.490 mm, lunghezza 2.180 mm, larghezza 807 mm. Altezza sella 940 mm.

Capacità del serbatoio carburante 8 litri (di cui 1 litro di riserva).

Prova novità Yamaha X-max 250 di Dario Ballardini

DATI DICHIARATI

G

ENOVA - Il buon Dio ha voluto che un’operazione necessaria, come mangiare, fosse accompagnata dal piacere. Nel suo piccolo ha cercato di fare altrettanto Takuya Kinoshita, project leader della seconda generazione dell’X-max 250. Scooter sì ma non semplicemente mezzo di trasporto. Per quello sarebbe bastato meno e invece il nome stesso rivela che l’X-max puntava ad agganciarsi al successo del TMax, quando nacque: prima il piacere e poi il dovere, lo spostarsi. È stata la chiave di quasi cinque anni di consenso, è la chiave del divertimento oggi che l’X-max (a differenza di TMax si scrive col trattino) è stato rifatto da cima a fondo, e più profondamente di quanto le sembianze lascerebbero intendere. È tutto nuovo pure nella parte estetica che si richiama ancor più fortemente al maxi bicilindrico Yamaha ma vive di vita e di successo propri: se è stato rifatto non è per effettiva necessità ma perché cinque anni sono molto più della normale vita di un modello e una sferzata di novità ci vuole quando l’interesse è ancora vivo.

Ne è valsa la pena sotto tutti gli aspetti perché riprogettarlo ha significato salire di un altro gradino. Prima di tutto sul piano estetico, ma una volta tanto stilisti e designer si sono trovati d’accordo e il cambiamento della linea va di pari passo con la praticità. Lo scudo più ampio dà all’X-max una maggiore presenza e una superiore protezione, e siccome il parabrezza è integrato - cioè non gira più assieme al manubrio - sono stati eliminati gli spifferi sulle gambe. La posizione di guida è rimasta quella di prima che peral-

L’AVANTRENO BEN CARICATO DÀ FIDUCIA IN PIEGA, I DETTAGLI CURATI SEMPLIFICANO LA VITA: CRUSCOTTO CHIARO E PLACCHETTA PER EVITARE GRAFFI DEL PORTACHIAVI, DUE CASCHI SOTTO LA SELLA AD APERTURA CENTRALIZZATA, DUE VANI DIETRO LO SCUDO.

Prezzi 4.690 euro f.c.

Potenza 20,4 CV (15 kW) a 7.500 giri/’ Coppia 2,14 kgm (21 Nm) a 6.000 giri/’ Peso in o.d.m. 177 kg Colori argento, nero, bianco e antracite

]

Soprattutto divertente, ma anche comodo nel diporto. Erede di uno scooter di successo, ma tutto nuovo motosprint

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Prima il piacere

Prova novità Yamaha X-max 250

LA TECNICA

È RIMASTO SOLO IL NOME

Riprogettato quasi interamente

LA LINEA SI RICHIAMA AL TMAX ED È MOLTO PIACEVOLE MA ANCHE PRATICA: NIENTE SPIFFERI DAL FRONTALE, ORA CHE IL PARABREZZA È UNITO ALLO SCUDO.

motosprint moto m oto tospr to sp pri pr p rriin ntt

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OLE IN POCHE PAR

tro andava benissimo, turistica ma non spaparanzata; però è cambiata la sagomatura della pedana e volendo è possibile allungare le gambe in avanti se il trasferimento si trasforma in viaggio. All’occorrenza, la sella ampia e comodissima permette di stare seduti per ore senza fastidi.

CI PIACE rata Guida equilib sella la o Spazio sott ata Linea azzecc E NON CI PIAC lla se Altezza to Prezzo eleva “secche” e ch u b su i n o Sospensi

MA SI PARLAVA di guida divertente, e allora è interessante osservare che le misure della ciclistica non sono cambiate ma la distribuzione dei pesi sì. C’è un maggior carico sull’avantreno e gli smanettoni ringraziano. La prima impressione che viene dall’X-max è di un gran bell’equilibrio; la seconda arriva appena si imbocca una

strada piena di curve: è tutto facile e questo per uno scooter è abbastanza scontato, ma il 250 Yamaha trasmette anche una bella impressione di sicurezza che invita a concedersi... qualcosina di più. Gomiti larghi e alti, busto verticale, non serve un grosso sforzo per condurlo; scende in pie-

IL NOME non è cambiato ma di tutto il resto non è rimasto granché. E sì che le misure fondamentali sono rimaste le stesse: interasse, lunghezza, larghezza, altezza sella, solo l’altezza è leggermente superiore ma è per via del parabrezza più alto. Però sotto la carrozzeria completamente ridisegnata c’è un telaio tutto nuovo, ancora a doppia culla sovrapposta ma con i tubi orizzontali più dritti di prima, e la batteria è stata spostata più avanti, nella parte estrema dello scudo, con il risultato di liberare spazio nel cassetto a due scomparti e dare maggiore carico all’avantreno. Ora il peso è al 43% sull’anteriore, che per uno scooter è una quota rilevante. Ma nel nuovo X-max c’è di più, ad esempio le sospensioni: forcella e ammortizzatore Kayaba hanno le stesse escursioni di prima ma non la stessa idraulica e ne ha tratto vantaggio il comfort; al quale peraltro contribuiscono le ruote di dimensioni abbondanti, 15” davanti e 14” dietro con pneumatici larghi.

Invariati i freni, disco di 267 mm Ø con pinza a due pistoncini all’anteriore, e di 240 mm Ø con pinza a un pistoncino al posteriore.

ga progressivamente e a centro curva resta neutrale, è estremamente prevedibile.

Lo si potrebbe definire uno sportivo facile, ha carattere ma non è nervoso nelle reazioni e permette di piegare con un certo entusiasmo prima di arrivare a toccare sotto; piacevole, appunto, perché si lascia guidare di buon passo senza patemi. Se proprio gli si vuole trovare un difetto, è leggermente lungo per cui nelle curve strette bisogna indirizzarlo con un po’ di decisione, ma proprio per questo risulta stabile nel veloce, ed è anche rapido nelle inversioni di inclinazione.

Certo, è bene non dimenticare che per quanto divertente è sempre uno scooter, da usare in città e nel traffico. Qui di nuovo

Se il motore essenzialmente non è cambiato, il noto monocilindrico YamahaMinarelli 250 a iniezione con distribuzione monoalbero, ci sono comunque stati dei miglioramenti: la coppa olio contiene 100 grammi di lubrificante in più, è cambiata la cinghia di trasmissione che ora è più robusta e meno rumorosa, ed è stato modificato l’alternatore. Infine è nuovo il radiatore che è pure stato posizionato diversamente, più in basso, e riceve un maggior flusso di aria grazie al canale ricavato nel parafango anteriore. Perché sull’Xmax si è fatta molta attenzione a mettere d’accordo styling e funzionalità: lo scudo in pezzo unico che non lascia spifferi è solo un esempio, ma ci sono anche piccole cose che fanno la differenza, come la protezione sotto la serratura di contatto per evitare che il portachiavi segni la carrozzeria, il nuovo cruscotto a due quadranti più schermo LCD - molto piacevole - che richiama quello montato sul TMax, o la sella ad apertura centralizzata. L’impressione è di un livello qualitativo più elevato, per il nuovo X-max che è già dai concessionari. È forse è molto più di un’impressione.

fa comodo la rapidità nei cambi di direzione, e se nei passaggi da gimkana le dimensioni un po’ si sentono, non bisogna dimenticare che si tratta pur sempre di un 250, un mezzo da quasi 130 km/h effettivi.

Nelle soste i piedi arrivano a terra un po’ di misura ma siamo entro limiti molto ragionevoli, e il gioco vale la candela: l’Xmax è altino perché sotto la sella ci stanno due caschi integrali, e non sono molti gli scooter di taglia media che possono offrire altrettanto.

Sebbene abbiano mantenuto le stesse escursioni del modello precedente le sospensioni hanno guadagnato in comfort: ancora qualcosina si potrebbe limare sulle asperità più grosse ma in generale l’as-

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, quattro tempi, raffreddamento a liquido con pompa di circolazione. Cilindrata 249,8 cm3. Alesaggio e corsa 69 x 66,8 mm. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da cinghia dentata, due valvole. Alimentazione a iniezione elettronica correlata con l’accensione elettronica transistorizzata TCI. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a cinghia dentata con variatore continuo automatico a pulegge mobili, riduzione finale a ingranaggi. Frizione centrifuga automatica.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica convenzionale, escursione ruota 110 mm; posteriore gruppo motore/ trasmissione oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla, escursione ruota 95 mm. Freni: anteriore un disco di 267 mm Ø con pinza a due pistoncini paralleli; posteriore un disco di 240 mm Ø con pinza a un pistoncino.

Pneumatici: anteriore 120/70-15”; posteriore 140/70-14”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.545 mm, lunghezza 2.201 mm, altezza 1.335 mm, altezza sella 792 mm, luce a terra 134,5 mm. Capacità serbatoio carburante 11,8 litri.

sorbimento è ottimo, sono controllate e stabili. E sono soddisfacenti anche i freni, questi invariati: progressivi e potenti quanto basta. Forse si potrebbe chiedere un morso più aggressivo al disco anteriore, ma è piuttosto una questione di gusto personale.

Infine il motore, dal quale sorprese non ne possono venire perché è lo stesso monocilindrico 250 della versione precedente: erogazione estremamente lineare, prestazioni soddisfacenti. Un po’ di cattiveria in più ai medi regimi non stonerebbe ma è un motore che va benissimo anche così, brillante quanto basta, generoso e affidabile. E su uno scooter è quel che conta di più. motosprint

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Attualità di Roberto Ronchi

L’ombra del presiidente Nei meandri della Federazione Internazionale accompagnati da Guy Maitre, direttore generale dal 1978: ha lavorato con ben cinque presidenti

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INEVRA - Cosa potrebbero avere in comune gli ultimi cinque presidenti della Federazione Motociclistica Internazionale, l’aristocratico spagnolo don Nicolas Rodil del Valle, lo scialbo lussemburghese Nicolas Schmit, l’affarista olandese Jos Vaessen, il diplomatico e scaltro avvocato Francesco Zerbi, e il venezuelano Vito Ippolito, il primo non europeo alla guida della FIM? Cinque caratteri completamente differenti, cinque modi diversi di condurre la Federazione; tanti mutamenti sono avvenuti sotto di loro, solo il direttore generale (ora la qualifica è CEO) della FIM è sempre stato lo stesso, lo svizzero Guy Maitre, che ricopre questo ruolo dal 1978 e tuttora ha ben salde in mano le redini della Federazione.

Ma chi è questo personaggio, temuto e rispettato, sempre attivissimo e sempre presente anche se non si vede alle gare tanto spesso, al contrario del presidente?

Nato 59 anni fa a Parigi, Guy Maitre si è laureato all’università di Ginevra in scienze politiche, è membro d’onore della Federazione Motociclistica Svizzera e dal 1978 ha sempre lavorato per la FIM. Lei è l’uomo più temuto della FIM. Ma chi è più potente nella FIM: il CEO o il presidente?

«Nel mio ruolo non ascolto le voci che girano, altrimenti ci si trova in una morsa e non si fa più nulla per non spiacere all’uno o all’altro. La mia ambizione, quale direttore generale, è di fare in modo che ogni delegato, ufficiale o impiegato della FIM, possa dare il massimo di sé nello svolgimento delle sue funzioni al servizio della nostra organizzazione. La FIM è dotata di una struttura organizzativa nella quale il presidente, ma anche i membri dell’esecutivo, i vice-presidenti, sono eletti a suffragio universale dall’assemblea delle federazioni nazionali. Questo sistema conferisce al presidente una grande legittimità e una grande autorità per governare la FIM».

Proviamo a rigirare un po’ la domanda: chi svolge la maggior mole di lavoro nella FIM, lei o il presidente?

«Il presidente e il direttore generale hanno ruoli ben distinti ma complementari. Per semplificare, si può dire che il presidente è

il più alto dirigente della FIM, incaricato di governare politicamente la Federazione.

Il direttore generale gestisce le questioni operative e amministrative».

Ci può riassumere in cosa consiste il suo lavoro?

«Il direttore generale è nominato dal consiglio di direzione della FIM al quale fa riferimento. Il suo superiore gerarchico diretto è il presidente. Opera in base a una serie di incarichi definiti dallo Statuto e ha un contratto di lavoro come ogni collaboratore della FIM».

Molti lamentano che le spese burocratiche della FIM sono troppo elevate. È vero?

«Queste accuse vengono da persone poco informate. I costi amministrativi della Federazione sono sotto controllo e sono proporzionali agli obiettivi che la FIM ha fissato per il suo settore amministrativo.

A confronto con altre federazioni internazionali, le nostre spese sono nello stesso ordine di grandezza. In questi ultimi due anni abbiamo assunto del personale supplementare per creare ex novo un settore marketing e comunicazione che prima non esisteva. In futuro, se la FIM continuerà a riprendere la gestione di certi avvenimenti, si dovrà creare un dipartimento per questa gestione».

Quante persone lavorano a Mies?

E quanto?

«L’amministrazione lavora attualmente sotto organico. Svolge un enorme lavoro con solo 30 collaboratori mentre avrebbe bisogno in questo momento di assumere ancora più persone per svolgere la mole di compiti che le è richiesta. Numerose grandi federazioni nazionali, Francia e Italia ad esempio, hanno un numero di collaboratori superiore. D’altronde la FIM è obbligata a rivolgersi sempre più a collaboratori esterni che presenziano e dirigono le prove dei campionati del mondo. Ciò che caratterizza il personale della FIM è che non è più relegato a semplici funzioni amministrative, come una volta, ma deve essere presente a fianco degli ufficiali e dei volontari della Federazione. La FIM ha la fortuna di disporre di personale fedele, molto competente e qualificato, ma anche molto motivato e devoto all’organizzazione.

Questo capitale umano è

straordinariamente prezioso e deve essere valorizzato».

Lei ha iniziato la sua collaborazione 31 anni fa; come mai entrò nella FIM? «Il mio primo presidente, Nicolas Rodil del Valle (che diceva, scherzando, di essersi sposato con la Federazione) mi ha passato il virus della FIM. Dovevo restare qualche mese collaborando alla stesura del nuovo Statuto per poi dedicarmi ad altra attività professionale, ma ho finito per restare.

La FIM mi ha permesso di essere attivo e di sviluppare interessi e competenze in settori molto differenti: economia, diplomazia, editoria, sport, tecnica, management, risorse umane, comunicazione, diritto del lavoro, sociologia, pedagogia, psicologia...

Per questo le sono estremamente riconoscente».

Lei ha lavorato con 5 presidenti - Rodil del Valle, Schmit, Vaessen, Zerbi e Ippolito molto diversi tra di loro, è stato difficile passare da una gestione all’altra?

«Ognuno è diverso dall’altro, certamente, ma hanno tutti in comune un forte senso del dovere di servire la FIM al meglio delle proprie competenze e delle loro capacità.

La mia preparazione universitaria, ma anche il mio carattere mi hanno permesso di adattarmi facilmente. Anche loro, però, hanno dovuto adattarsi a me... Abbiamo però sempre compreso che ognuno doveva fare uno sforzo se volevamo che la FIM potesse continuare a progredire».

Come è cambiata la FIM in questi 31 anni?

«Secondo me, i cambiamenti più importanti sono stati la centralizzazione dei diritti commerciali dei campionati del mondo nelle mani della FIM con l’arrivo dei promoter professionisti, nei primi anni ‘90, la decentralizzazione dei campionati continentali e la creazione delle Unioni Continentali, alla fine degli anni ‘90, la presa di coscienza dei problemi dell’ambiente ed energetici, all’inizio di questo secolo, la necessità di definire una visione strategica a lungo termine (il tanto contestato Piano Strategico, n.d.r.) del 2007

e, infine, la valorizzazione dell’identità e dell’immagine della FIM, del 2008».

Il suo lavoro è più burocratico, ma le capita ogni tanto di assistere a un gran premio? E quale specialità preferisce?

«Ricopro anche un ruolo di rappresentanza, ma meno importante del presidente. Sono presente a delle manifestazioni sportive quando sono sicuro di poter portare un valore aggiunto grazie agli incontri e alle riunioni sul posto. Apprezzo tutte le discipline delle moto ma sono affascinato in modo particolare dalle corse su ghiaccio con le moto senza freni, tranne per il freno motore, nelle quali i piloti sfruttano in pieno la forza centrifuga e curvano sostenendosi col ginocchio. Il loro coraggio è incredibile».

Lei possiede una moto?

«Ho avuto molte moto in passato, per lo più stradali, recentemente ho venduto una Honda Africa Twin alla quale ero molto affezionato. Ora, in attesa di passare alla moto elettrica, giro in scooter».

Non trova curioso che la sede della FIM sia in uno Stato che ha proibito le corse di velocità?

«La Svizzera ha una grande tradizione di corse e di campioni nel motociclismo anche se le corse di velocità in pista sono proibite fin dal 1954 in seguito al famoso incidente (automobilistico!) alla 24 Ore di Le Mans. I tentativi di costruire un circuito si sono incagliati al momento, malgrado questo permetterebbe di soddisfare molte necessità, non solamente sportive ma anche economiche, con i test, e di sicurezza stradale, piuttosto che essere obbligati ad andare a organizzare le gare nei Paesi confinanti, Francia, Italia, Germania».

Un’ultima domanda: a Macao, nel 2010, ci saranno le elezioni. In generale, quando si elegge il presidente della FIM c’è tensione tra i dipendenti? E lei è teso o ormai si è abituato al clima elettorale?

«In realtà non c’è tensione tra i nostri collaboratori. Chiunque sia eletto, il personale sa che il presidente della FIM ha bisogno di un’amministrazione forte e competente per raggiungere gli obiettivi previsti ed effettuare il lavoro necessario.

Una volta che si è tenuta l’elezione, tutti i delegati rientrano nelle loro sedi e c’è una grande solitudine, e molto lavoro da svolgere, che attendono il presidente».

LE NEI SECOLI FEDE VA DI AVER E IC D E L L A V L E IL PRESIDENTE D PASSATO IL VIRUS... . MI HA SPOSATO LA FIM

LA FIM Sede 11, route Suisse 1295 Mies- Svizzera 30 collaboratori permanenti Affiliati 98 federazioni motociclistiche nazionali, ripartite tra 6 Unioni Continentali (Europa, America Nord, America Latina, Africa, Asia, Oceania) Consiglio direttivo Presidente: Vito Ippolito (Venezuela), eletto nell’ottobre 2006 al Congresso di Salvador, Brasile.

6 vice-presidenti (Jean-Pierre Mougin-F, Juan Moreta-E, Robert Rasor-USA, Paolo Sesti-I, Jorge Viegas-P, Andrzej Witkowski-P) 6 presidenti delle Unioni Continentali (Vincenzo Mazzi, Europa - Pedro Venturo, America Latina - Tianshu Shi, Asia - Beaulah Schoeman, Africa - Marylinn Bastedo, America Nord Darryl Hiddle, Oceania) Commissioni e Collegi Corse su strada – Motocross – Trial – Enduro e Rally – Corse su pista – Motociclismo Amatoriale – Mobilità, Trasporti, Sicurezza Stradale e Affari Pubblici – Ambiente – Motociclismo Femminile - Collegio Tecnico – Collegio Medico - Collegio dei Giudici I presidenti di Commissioni e Collegi partecipano alle sedute del Consiglio Direttivo senza diritto di voto. Il totale dei membri di Commissioni e Collegi è circa 150 persone Riunioni Congresso o sessione biennale, ad anni alterni (in ottobre), con assemblea generale, consiglio di direzione, commissioni e collegi.

Conferenza annuale (in febbraio, a Ginevra), con consiglio di direzione, commissioni e collegi Il presidente, i sei vice-presidenti ed i commissari interni della FIM sono eletti dall’assemblea generale con mandato di quattro anni. motosprint

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Attualità

A cura di Dario Ballardini

LA HONDA CB1300 CAMBIA FACCIA

CB1300S con ABS e semicarenatura

LA MAXI HONDA ARRIVERÀ NELLA PROSSIMA PRIMAVERA, IL PREZZO NON È ANCORA STATO DEFINITO.

L’APE TUTTA VERDE Non molto tempo dopo il Salone di Milano si è tornato a parlare di mobilità nei padiglioni della Fiera di Rho, ma questa volta per Greenenergy Expo, il salone dedicato alle energie alternative e rinnovabili e alla mobilità sostenibile. Per l’occasione Piaggio ha esposto nuovamente i suoi cavalli di battaglia: l’MP3 Hybrid, di cui avete letto la prova sul n. 32 di Motosprint, e Ape Calessino Electric Lithium, reinterpretazione attuale del tre ruote anni Sessanta con una motorizzazione elettrica a emissioni zero, alimentata da batterie al litio.

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ARRIVA una versione evoluta della più grossa delle naked Honda, la CB1300. La CB1300S ABS si distingue dal modello “base” perché è dotata di antibloccaggio ABS con sistema ad intervento combinato e di una generosa semicarenatura che la rende più adatta alle lunghe percorrenze. È spinta dal conosciuto motore quattro cilindri in linea di 1.284 cm3 che si distingue per il carattere gestibilissimo: 84 kW (114 CV) a 7750 giri, con una coppia di 116 Nm (11,8 kgm) a 6000 giri per un peso di 271 kg in ordine di marcia. La CB1300S ABS arriverà nella primavera ma il prezzo non è ancora stato definito.

CONCORSO DI DESIGN

UN GARELLI SCHIZZATISSIMO Joyce Schienoni, 14 anni, ha vinto il concorso di design “Schizza con Garelli”. La sua versione personalizzata del GSP 50 ha ottenuto il consenso della giuria, che ha dovuto destreggiarsi tra circa 7.500 proposte.

Come premio Joyce ha ricevuto un GSP 50 colorato nella livrea da lei stessa ideata.

LE NUOVE TESSERE FMI

ESCLUSIVE IN SERIE “Pistaioli” assicurati “Good Vibrations” è un termine che agli appassionati suona noto ma è anche il nome del distributore esclusivo per l’Italia dei chopper Big Bear. Ora Good Vibrations ha dato l’avvio ad una linea di moto di sua produzione, con il marchio Headbanger Motorcycles: custom dalla caratterizzazione molto spinta, con particolari realizzati artigianalmente e offerte a un prezzo che varia a seconda della richiesta ma viene definito “senza paragoni”. Tra le proposte più allettanti questa Hollister, una bobber da puristi.

VINTAGE, CON UN INEDITO MOTORE 4 TEMPI

LML STAR4, INDIANI ALL’ATTACCO

CITY PEARL

UNA DUCATI CHE VA A PEDALI

COL TEAM RINALDI

Forse non è così che ve l’aspettereste ma anche questa è una Ducati: si chiama City Pearl ed è costruita grazie a un accordo triennale di licensing con Italwin Group. È una bici elettrica a pedalata assistita, è disponibile nelle versioni da uomo e da donna ed è stata disegnata in collaborazione dai centri stile delle due aziende. Il telaio è idroformato, la batteria al litio è alloggiata sul portapacchi posteriore.

Verrà prodotta dal gennaio 2010 e sarà venduta presso i rivenditori specializzati e i Ducati Store.

Dopo due anni la Öhlins torna ad impegnarsi nel mondiale cross. Lo farà con il team Yamaha Monster, la squadra di Michele Rinaldi che schiera David Philippaerts nella MX1 e Gautier Paulin nella MX2. Lo sviluppo dei prodotti verrà effettuato in Svezia, sulle piste l’assistenza sarà curata dall’Andreani Group, la struttura diretta dall’ex crossista Giuseppe Andreani, che è anche distributore Öhlins per l’italia.

ÖHLINS TORNA NEL CROSS

SE LA FISIONOMIA vi sembra nota vi sbagliate, ma solo in parte. È la LML Star4, viene costruita in India e distribuita in tutta Europa da LML Italia, azienda campana presso la quale vi è anche il centro stile per il modello Star. Però in India LML ha prodotto a lungo le Vespa e questo motiva la fortissima somiglianza con la PX, per quanto ormai non ci siano più contatti con il Gruppo Piaggio.

Inizialmente commercializzata con motori a due tempi omologati euro 3, la LML adesso è stata presentata anche con motori a quattro tempi di 125 e 150 cm3, prodotti internamente, per i quali vengono promessi consumi stratosferici: fino a 60 km/litro. Raffreddamento ad aria e distribuzione monoalbero a due valvole, anche la trasmissione è all’insegna della tradizione, frizione a comando manuale e cambio a 4 marce; l’avviamento è sia elettrico, sia a pedale.

La ciclistica naturalmente è incentrata su un telaio monoscocca in lamiera che funge anche da carrozzeria, qui irrigidita da un’inedita struttura in tubi elettrosaldati.

Disponibili colori ed accessori a profusione. Fino al 31 dicembre il prezzo della 125 è di 2.660 euro f.c., la 150 costa 200 euro in più.

LA FEDERAZIONE Motociclistica Italiana ha rivoluzionato le tessere di affiliazione, una modifica che porta vantaggi molto interessanti. Due le opzioni: Tessera Member (la “base”, per intenderci) e Tessera Sport. La prima continua ad offrire i servizi che erano caratteristici della vecchia Tessera FMI, costa 30 euro in caso di affiliazione a un moto club (ma il club ha facoltà di aumentare a sua discrezione la cifra per sostenere la sua attività, cosa che avviene normalmente) e 50 se l’iscrizione viene effettuata attraverso il sito www.federmoto.it; la Tessera Sport invece costa 100 euro e somma i vantaggi del sistema Promosport a quelli contenuti nell’attuale Tessera Member. Dà diritto ad allenarsi nelle specialità del fuoristrada, ed in pista in turni di prove libere con la garanzia della copertura assicurativa sia per lesioni personali che la RC Terzi, con massimali quasi uguali a quelli assicurati con la Licenza Agonistica. Inoltre permette di

partecipare alle attività sportive amatoriali, a carattere sociale, provinciale, interprovinciale, regionale ed interregionale, promosse dai Comitati Regionali; permette anche di iscriversi ad eventi nazionali non competitivi di moto d’epoca come, ad esempio, le manifestazioni del Gruppo 4 per moto moderne e quelle organizzate dai registri storici di marca.

Tutte le informazioni e i servizi offerti con le Tessere sono pubblicati sul sito www.federmoto.it nelle sezioni: Documenti/Circolari; e: Moto Club/Documentazione.

Tra i servizi offerti, in particolare, il traino motoveicolo in caso di avaria o incidente che dal 2010 è senza franchigia chilometrica (il servizio ha valore cioè a partire “dalla porta di casa”); le spese di sosta in parcheggi convenzionati in caso di incidente (fino ad un massimo di 105 euro); quelle di assistenza sanitaria, come ad esempio l’ambulanza per il trasporto in ospedale (fino a 155 euro).

ALBERGHI E RISTORANTI

LA GUIDA D’ITALIA SECONDO BMW È già disponibile nelle librerie la Guida d’Italia BMW 2010: indirizzi e valutazioni di 1.820 alberghi, 1.330 ristoranti, 22 porti turistici, con segnalazione di numerosi negozi per lo shopping e suggerimenti per il tempo libero. Il volume è distribuito da Mondadori e costa 20 euro. Nel corso della presentazione sono anche stati assegnati i riconoscimenti per il ristorante dell’anno, andato a Villa Crespi di Orta San Giulio (NO), e lo chef emergente, Enrico Bartolini del ristorante Le Robinie di Montescano (PV). motosprint

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qui giappone

LA PRODUZIONE È IN CADUTA LIBERA I dati, riferiti a ottobre, registrano un meno 57,5%.

Analisi di una crisi sempre più preoccupante

di Laurent Benchana Nippon News

LA YAMAHA HA DECENTRATO IN BRASILE LA REALIZZAZIONE DELLE SUE XTZ 125. I MODELLI GIAPPONESI PRODOTTI ALL’ESTERO E POI IMPORTATI RAPPRESENTANO UNA QUOTA SIGNIFICATIVA DEL VENDUTO.

motosprint

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Le ho provate e domate.

In esclusiva per Masterbike.

COME succede alla fine di ogni mese, la Japan Automobile Manufacturers Association ha pubblicato le proprie statistiche. Per il mese di ottobre sono effettivamente molto negative, infatti la produzione delle due ruote a motore è stata di 58.018 unità, ovvero una diminuzione del 57,5 % rispetto all’anno scorso (120.123 unità). Si tratta del 26° mese consecutivo che la produzione di moto è in caduta libera e nessuna delle categorie se ne sottrae: le moto al di sotto di 50 cm3 (6.608, ossia - 55,6%), le 51-125 cm3 (6.525, - 42,4%), le 126-250 (12.198, - 41,3%) e quelle oltre 250 (25.687 - 64,9%). Il costruttore giapponese che ha ridotto maggiormente la propria produzione di moto è la Kawasaki, visto che in ottobre dai suoi stabilimenti sono uscite solamente 12.339 unità (- 62.6%).

Ma è comunque superiore a Yamaha, fanalino di coda del mese con 10.587 unità (- 32.4%). Honda (15.306, 46%) e Suzuki (12.770, - 37.1%) restano in testa. In linea generale le vendite hanno patito perdite enormi, con solo

25.658 unità venute (27,7% in meno rispetto allo scorso anno) e sono le moto con oltre 250 cm3 ad averne risentito maggiormente (944 unità, meno 59,6%).

Per quanto riguarda le esportazioni, il bilancio è ancora più catastrofico, dato che sono partite per l’estero solamente 41.143 moto, contro 90.702 dell’anno precedente. Se si prende la produzione e si sottraggono le esportazioni, si ottiene il numero di 16.875 unità, mentre si sono comunque vendute, come detto, 25.658 unità in tutto il Paese. Certo, il calcolo non è esatto, perché le moto prodotte in un determinato mese hanno poche probabilità di essere vendute in quello stesso mese!

Quindi questo dato rimane un semplice indicatore: se si prosegue con questo ragionamento, la parte delle moto importate equivale, grosso modo, a 8.700 unità.

Facendo lo stesso calcolo per il mese di ottobre 2008, si arrivava ad una cifra di 6.000 unità.

Cosa se ne può dedurre? Che gli importatori vendono un numero maggiore di moto in Giappone? Verificare è difficile, visto che la JAMA non pubblica i dati di vendita dei marchi stranieri, ma avendo parlato con qualche dirigente di società di importazione sembra che la crisi non abbia risparmiato nemmeno loro.

Allora? Allora tutto lascia pensare che siano i modelli giapponesi importati a creare questa differenza nei dati.

E, spulciando i diversi cataloghi che raggruppano tutti i modelli venduti nell’Arcipelago, ci si rende conto che i modelli prodotti altrove sono sempre di più. È questo il caso delle Honda CB1000R, CBF1000, CBF600, o della Yamaha MT-03 fabbricate in Italia, della Honda Deauville made in Spain, delle Kawasaki ER-6f/n, DTracker-X, KLX250 o Ninja 250R assemblate in Thailandia, o ancora della Honda Gold Wing nata negli USA (l’assemblaggio è tuttavia ritornato in Giappone da qualche mese).

Anche Yamaha fa venire le sue XTZ125 dal Brasile, ma la palma d’oro sembra andare a Honda: il primo costruttore mondiale di moto riporta in Giappone anche la piccola Karishma MZR costruita in India e delle CBR150R montate in Thailandia. È chiaro invece che Suzuki non ha scelto questa politica, dato che non si trova alcuna moto costruita fuori dal Giappone e poi importata.

Ma per avere ancora più scelta, i motociclisti giapponesi possono rivolgersi anche agli importatori privati…

SU QUESTO NUMERO SFIDA SUPERBIKE In pista a Portimao mettendo a confronto le moto ufficiali di Spies e Haga!

SFIDA SUPERSPORT Faccia a faccia fra la R6 e la CBR che si sono giocate il mondiale all’ultima gara

In edicola il numero di dicembre

Motolandia

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SCEMENZE VIRTUALI E BUONI PROPOSITI HO COMINCIATO con delle melanzane, in un appezzamento piccolo così. Le ho piantate, ho aspettato che crescessero, sono cresciute e le ho raccolte. Mentre le raccoglievo, ho visto che il mio mini gruzzoletto cresceva insieme alle melanzane, e allora mi è venuta voglia di vedere cosa potevo comprare con quel gruzzoletto, così ho comprato delle fragole.

Con i soldini raccolti con le fragole ho ingrandito il mio appezzamento e nel frattempo mi è arrivata in regalo una mucca da un vicino.

Dalla mucca ho raccolto del latte e intanto un altro amico vicino mi ha regalato delle galline. Allora anche io ho regalato delle galline ai miei amici e così giorno dopo giorno a furia di regalare galline e mucche mi sono fatta un sacco di amici e di vicini, allora ad un certo punto il mio appezzamento da piccolo così è potuto diventare grande così.

Man mano che piantavo e raccoglievo e piantavo e raccoglievo, la mia esperienza come contadina virtuale è aumentata, e questa cosa mi ha permesso di cominciare a piantare non soltanto melanzane e fragole ma anche riso e grano, che sono decisamente più redditizi e belli da vedere. A un certo punto, i miei amici hanno cominciato a regalarmi anche qualche cavallo e dei coniglietti, così come alcuni alberi da frutta che ogni quattro giorni vanno raccolti e danno soldi, ma purtroppo nessun punto di esperienza, però è bello piantarli qua e là nella fattoria virtuale che a questo punto della storia sarà bene si sappia che si tratta di “Farmville”, che senza troppi giri di parole è una specie di droga che nasce tra le tante e imbecilli applicazioni di Facebook e riempie le ore e direi tranquillamente le giornate di molti utenti del web, che chissà perché hanno sempre bisogno di occuparsi di qualcosa, che sia il proprio ego oppure melanzane virtuali poco importa.

Io che del mio ego ormai non so più cosa dire, e a dire la verità di fronte allo spazio vuoto che segue la domanda “a cosa stai pensando?” Che Facebook mi pone sento sempre più lo smarrimento del foglio bianco, mi dedico con una certa qual perversa soddisfazione alle piantagioni di fiori e granaglie, tendendo alla “fattoria più carina che ci sia” più che a quella più redditizia oppure semplicemente estesa. Devo dire che mi riempio d’orgoglio ogni qual volta stupendi ciuffi di lavanda macchiano di viola i miei campi, ma chissà invece quanto sarei orgogliosa se invece delle lavande ci fossero chiavi inglesi.

In una serata all’insegna della scemenza virtuale con l’adorato fratello si sognava di una “Bikeville” in cui si piantano bulloni e nascono moto, con la stessa soddisfazione del contadino, ma con la tuta da meccanico invece che la zappa.

Si potrebbero fare punti esperienza a furia di viaggiare e i regalini con gli amici potrebbero essere salamelle e panini e pure qualche birra purché virtuale. I vicini sarebbero di paddock e le piantagioni di chilometri, e sarebbe bello andare fortissimo da una fattoria delle moto all’altra, che tanto non ci si fa mai male e nella peggiore delle ipotesi si perde qualche ruota. Virtuale, però.

Laura Cattaneo

Radunifino al 6 gennaio 2010

L’AVVENTURA PER NATALE L’idea regalo della KTM E SE per le festività regalaste una bella avventura a una persona cara? Un bel viaggio in moto magari da condividere proprio con chi fa il regalo. La proposta è della KTM che consente di acquistare entro il 18 dicembre un buono Adventures Tour che permetterà di regalare una delle tante proposte della Casa austriaca, in Italia e all’estero. Ce n’è per tutte le passioni e le tasche, con possibilità di scegliere tra i Camp, i Trip e i Travel.

I Camp durano da 1 a 3 giorni e consentono di migliorare le proprie capacità i guida seguiti da professionisti dei team KTM. Un esempio: Tre giorni Camp

Enduro al Ciocco, a 250 euro con la propria moto, 275 euro con una KTN 450 a noleggio.

I Trip durano 4/5 giorni, in gruppi di massimo 7 partecipanti e con esperte guide locali si va alla scoperte di alcune delle zone più belle d’Europa. Altro esempio: Otto giorni con l’Orange Taste in Spagna, 1.280 euro.

Inclusa la moto.

I Travel sono viaggi che durano almeno una settimana su alcuni dei percorsi offroad, imegnativi e non, tra i più esotici del mondo. Tra le proposte: Una settimana in Patagonia, volo e moto inclusi a 2.250 euro. Info: www. ktmadventuretours.ch

1Marche

GIOVEDÌ 31 DICEMBRE

SABATO 26 DICEMBRE

Motoincontro territoriale di Capodanno al Santuario di Oropa (Biella) M.C. Avilianum, via Alpini d’Italia 2, Vigliano Biellese, tel. 328-7542307, 348-8034051, 348-7071854, tel. e fax 015-511586, www. avilianum.it, avilianum@motoclubfmi.it

Motoincontro e mostra scambio a Pagliare del Tronto (AP)) M.C. Vecchie Glorie, via Sant’Angelo 36/c, Pagliare del Tronto (AP), tel. 339-6833976, fax 0735-701697, vecchieglorie-pagliaredt@motoclubfmi.it

1Liguria

6. Benedizione delle Moto di inizio anno a Loreto (AN) Per informazioni: Gionny tel.

347-1460744, e-mail info@gionny.it, www. motobenedizione.it

VENERDÌ 11 DOMENICA 13 DICEMBRE 15° Winter Octopustreffen e 10° incontro sidecar a Sassello (SV) Rifugio Monte CuccoM.C. Touring Genova 91, via Compagnoni 35, Genova Rivarolo, tel. 3478374451, 347-4613466, 328-9445981, fax 010-8934173, www.touringgenova91.it, email info@touringgenova91.it

1Friuli Venezia Giulia SABATO 26 DICEMBRE Motoincontro a Ronchi (GO) M.C. Adria Bikers, via F.lli Cervi 9/g, Ronchi dei Legionari (GO) tel. 393-0154184, 333 -1050848, adriabikers@motoclubfmi.it

MERCOLEDÌ 6 GENNAIO Motosolidarietà ad Aquileia (GO) M.C. Morena, viale Venezia 159, Udine, tel.

0432-233966, 0432-700737, fax 0432233966, 0432-702189, www.motoclubmorena.it, morena-udine@motoclubfmi.it, info@motoclubmorena.it

1Veneto SABATO 19 DICEMBRE Raduno “Babbo Natale in Moto” a Villafranca (VR) M.C. Villafranca di Verona, tel.

045-7970307, fax 045-6300242.

DOMENICA 20 DICEMBRE 5° Motoauguri di Natale a Cavarzere (VE) Club Motociclistico di Cavarzere Gruppo Amici Motociclisti, via V Strada 7, Cavarzere (VE), tel. e fax 0426-319526, cell. 3475436451.

MERCOLEDÌ 6 GENNAIO 3. Motobefana a Bassano del Grappa (TV) M.C. Ponte di Bassano, via Scalabrini 42, Bassano del Grappa (TV), tel. 3280962471, 0424-502655, www.mcpontedibassano.it, pontedibassano@motoclubfmi. it, mc.pontedibassano@libero.it

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1Toscana SABATO 12 DOMENICA 13 DICEMBRE Ruoteretrò Firenze, Astamercato di auto e moto d’epoca, auto da collezione e supercar, automobilia, ricambistica a Firenze Gruppo Bettini, via Empoli 4, Firenze, tel. 055-7327000, per info A. Bruni, tel. e fax 055-5000586, U. Martelli tel. 335457299, email asta@bettiniautomobili.it

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1Umbria DOMENICA 13 DICEMBRE 11° Motocimento Invernale a Panicale (PG) M.C. Panicale, via Castiglionese 26, Panicale (PG), per informazioni telefonare ore serali 340-4831310 Luigi, 3494176495 Diego. www.motoclubpanicale. it, motorsclubpanicale@motoclubfmi.it, motoclubpanicale@alice.it

1Lazio DOMENICA 13 DICEMBRE Motoraduno interregionale a Ladispoli (Roma) M.C. La Settima Onda, via Roma, Ladispoli (RM), tel. 0765-411204, 330888967, fax 0765-411204, lasettimaonda@ motoclubfmi.it

MERCOLEDÌ 6 GENNAIO 13. Motobefana a Frosinone Motoclub Briganti, per informazioni tel.

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1Abruzzo DOMENICA 13 DICEMBRE Motocavalcata turistica “Passeggiata di Natale” a Gioia dei Marsi (AQ) Motoclub Sirente, via Maccallini 4, Aielli (AQ), tel.

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1Sardegna MARTEDÌ 8 DICEMBRE Motocavalcata “Motodispersione di Natale” Motoclub Iglesias, via Siracusa snc, Iglesias (CI). Per informazioni: tel. 0781-40994, 0781-32444 anche fax, internet: www.motoclubiglesias.org, e-mail: iglesias@motoclubfmi.it, info@ motoclubiglesias.org

SABATO 19 DICEMBRE Incontro “3° Babbo Natale” Motoclub Portocervo, via l’Aldiola 8, Arzachena (OT). Per informazioni e iscrizioni: telefono 392-0426021, fax 0789-82580, e-mail: portocervo@motoclubfmi.it, info@motoclubportocervo.it

UNO SFOGO COLOR VERDE BILE VERDE speranza. Beh, no. Verde, come un luminoso prato alpino sotto il sole di luglio. Nemmeno. Verde come le tasche di un motociclista dopo aver pagato IVA, accise, bollo e assicurazione. Ecco, qui già ci andiamo più vicino.

Verde, come l’incredibile Hulk quando s’incazza per un’ingiustizia, sbraga gli abiti e si trasforma nel furioso vendicatore alla clorofilla, formato stegosauro, che tutti conoscono. Bingo. La situazione è esattamente questa. La malefica busta che per l’ennesima volta quest’anno ho trovato nella cassetta della posta, rincasando, è verde proprio come lui. Ovvero come me appena l’ho avuta tra le mani e la bile m’è schizzata a mille.

“Mitteilung über die erfolgte hinterlegung” recita il frontespizio, anche se non ne capisco il motivo dal momento che il mittente è una polizia locale della Bassa polesana. Comunque, sebbene in versione bilingue, la verde disgrazia non lascia adito a equivoci: “comunicazione di avvenuto deposito di atti giudiziari”. Scorrendo il contenuto dei quali, tra irriferibili moccoli, apprendo che nel giorno dominus x, ora del giudizio y, transitando in moto su amplissima statale di pianura, con incroci a vista fino all’orizzonte e rari capannoni la cui attività umana, prossima allo zero, è monitorabile ad occhio nudo perfino da Marte, superavo di 16 km/h il limite massimo di velocità che, per quel tratto di strada e probabilmente il bene sommo dell’intera galassia conosciuta, è stato fissato, mediante estrazione dei numeri del lotto, in Km/h 50.

In soldoni, fanno tot centinaia di sudatissimi euro che presto trasmigreranno dal mio magro portafogli alle casse di un piccolo comune parecchio furbo. Cui va il merito d’avermi donato un magnifico colorito rettile, non so se per l’attività frenetica della colecisti o per il morbo incipiente di Hulk.

La domanda ora è: chi di grazia ha stabilito, e su quali argomentazioni e statistiche, questo opportunissimo limite? La busta verde non lo dice, la legge non lo prevede, il prefetto non lo sa. Devo solo pagare e zitto (pena il raddoppio della multa). La stessa opzione offerta, in pratica, dai briganti di strada ai malcapitati in transito.

Volete sapere come la penso? Che gli autovelox sono efficaci ai fini della sicurezza stradale quanto un clistere contro il cancro. Accetto smentite documentate. Comunque, a margine di questa mia battaglia civile, una notiziola la cui utilità ciascuno può giudicare in base a coscienza e buon senso. Sia chiaro, qui non si istiga nessuno a delinquere, però sappiate che è regolarmente in commercio un simpatico apparecchietto olandese che usa la stessa tecnologia “stealth” dei caccia F16. Lo Stinger DSI. Le caratteristiche? Sono su internet (www.stinger.com). Unico problema, il prezzo: circa 1.700 euro. Per ripagare il quale occorrerà sottrarsi a diverse imboscate di briganti. Logico risultato non di una nostra volontà eversiva, nossignore, ma delle leggi economiche, per le quali il risultato di gestione tra investimenti e ricavi deve giustamente rendere un profitto. Come per i municipi furbi. E chi siamo noi per mettere in discussione i fondamenti cardine della nostra meravigliosa civiltà del mercato?

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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TEATRO DI POSA CONTI EDITORE SPA Via del Lavoro 7, 40068 San Lazzaro di Savena (Bo) Relazioni p ubbliche Tel. 051/6227386 Direzione tecnica Tel. 051/6227400 Contatti Commerciali Tel. 051/6227262

Gp Guida

Appuntamenti fino al 24 gennaio 2010

RUOTE CHIODATE SULLA PISTA OVALE

Gennaio: al via lo speedway su ghiaccio 1Cross

1Enduro

1Speedway

13 DICEMBRE

9 GENNAIO

9 GENNAIO

Campionato del mondo indoor a Vigo (Spagna) Real Federacion Motociclista Española, General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid, Spain, rfme@rfme.com, http:// www.rfme.com, tel. +34 91 562 53 42/43, fax +34 91 561 35 07.

Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 1 a Saalfelden (Olanda) SK Lenzing Sektion Eisspeedway, 5760 Saalfelden. Informazioni: internet: www. icemania.at, e-mail: secretariat@ijsspeedway-assen.nl, tel. +43 6582 72489, fax +31 592 312 495.

Trofeo Dakar Quad cross-minicrossenduro-quad, terza prova, a Sannicandro di Bari Mario tel. 380-3130300, fax 080632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

9 GENNAIO Supercross USA, prima prova presso Angel Stadium di Anaheim (California) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, http://www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

Winter Wheels, prima gara a Pratonevoso (CN) www.winterwheels.com - email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it, Valter Carbone tel. 333 78 28 915, Nicola Dutto tel. 346 78 73 07.

10 GENNAIO

1Rally

Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) Polski Zwiazek Motorowy, ul. Kazimierzowska 66, 02-518 Warszawa, office@pzm.pl. Informazioni: internet: http://www.pzm.pl, e-mail sekretariat@pzm.pl, tel. +48 22 849 93 61, fax +48 22 848 77 77.

27 DICEMBRE-10 GENNAIO

16 GENNAIO

Trofeo Dakar Quad cross-minicross-enduro-quad, quarta prova, a Sannicandro di Bari Mario tel. 380-3130300, fax 080632975, piero8p@alice.it, www.percocoteam.it

16 GENNAIO Supercross USA, seconda prova presso Chase Field di Phoenix (Arizona) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, http://www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

23 GENNAIO Supercross USA, terza prova presso Angel Stadium di Anaheim (California) American Motorcyclist Association, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147, Ohio, rdingman@ama-cycle.org, rhixon@amacycle.org, http://www.AMADirectlink.com, tel. +1 614 856 1900, fax +1 614 856 1920.

CHAD REED QUEST’ANNO HA VINTO PER LA PRIMA VOLTA NELLA SUA CARRIERA IL CAMPIONATO USA OUTDOOR CLASSE 450

16 GENNAIO

Africa EcoRace in Marocco, Mauritania e Senegal Africa Race - Deserts Aventures, 22-23 Quai Carnot, 92 210 Saint-Cloud – France, tel. +33 (0)1 49 11 32 07, fax +33 (0)1 49 11 32 60, www.africarace.com, email info@africarace.com

1-17 GENNAIO Dakar Rally in Argentina e Cile A.S.O. Competitors Department, Immeuble Panorama B, 253, quai de la Bataille de Stalingrad, 92137 Issy-les-Moulineaux Cedex - France, tel. +33 (0)1 41 33 14 60 fax +33 (0)1 41 33 14 89, e-mail: concurrents@dakar.com www.dakar.com

16 GENNAIO

Campionato su ghiaccio, round di qualificazione 3 a St Johann-im-Pongau (Austria) Speedwayclub St Johann, 5600 St Johann / Pongau. Informazioni: internet www.speedway-racing.at, e-mail: speedway.racing@utanet.at, , tel. +43 6412 73000, fax +43 6412 730010.

1Motoslitte 10 GENNAIO

1Trial

Campionato italiano, prima prova a Ponte di Legno (BS) M.C. Sebino, via Cava 36, 25053 Malegno (BS). Informazioni: tel.

335-5851477, fax 0364-342147. Su internet: www.mcsebino.it, e-mail sebino@ motoclubfmi.it, mcsebino@libero.it

23 GENNAIO

24 GENNAIO

Campionato del mondo trial indoor a Marsiglia (Francia) Fédération Française de Motocyclisme, 74, Av. Parmentier, 75011 Paris, ffm@ffmoto.com, http://www. ffmoto.org, tel. +33 1 4923 77 00, fax +33 1 4700 08 37.

Campionato italiano, seconda prova a Madesimo (SO) M.C. Tre Pievi, via Selva, 22010 Stazzona (CO). Per informazioni: tel. 0344-887202, fax 0344-887202, e-mail trepievi@motoclubfmi.it, motoclubtrepievi@alice.it

LE GARE DEL NATIONAL 22 maggio 29 maggio 5 giugno 12 giugno 19 giugno 26 giugno 3 luglio 17 luglio 24 luglio 14 agosto 28 agosto 4 settembre motosprint

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Rancho Cordova San Bernardino Wortham Mt. Morris Mechanicsville Lakewood Buchanan Millville Washougal New Berlin Southwick Delmont

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