MotoSprint#1-2

DAKAR Luca Manca dal sogno al dramma

1/2 12/18 GENNAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1654

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MOTOGP Test invernali (quasi) cancellati

SUPERCROSS Stewart torna e vince

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Sommario numero 1-2/2010

Rewin al MOTOR BIKE EXPO DI VERONA DAL 15 AL 17 GENNAIO 2010 PAD.5 STAND 13/i

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Test invernali e ultime novità Superbike Tardozzi team manager BMW

20 24

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Marco Simoncelli

VESTI LA PERFEZIONE

1FUORISTRADA

Rally Dakar Argentina-Cile. Dai nostri inviati cronaca e foto delle prime sei tappe Supercross La prima prova del campionato USA all’Angel Stadium di Anahein

Trial

28 36

Novità nel campionato del mondo.

E anche in Italia...

40

Le prime prove dei mondiali enduro e trial

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I campionati regionali

44

Indoor

Sportitalia

1SU STRADA

Speciale: Le moto 2010 Le supersport Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

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Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Iglis Bacchi, Luigi Raimondi, Vanni Romagnoli.

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

14 16 54 56 57

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ci sono tante altre spese da tagliare HOSPITALITY BY MIGHT AL MUGELLO. UNA SPESA IMPORTANTE E TUTTAVIA STRATEGICA PER I TEAM.

MI HANNO RUBATO IL POSTER DI ROSSI! Non ci crederete... ma mi hanno rubato il poster dedicato alle 100 vittorie di Valentino Rossi! Era appeso in ufficio! Siccome sono un grande fan di Valentino, ci terrei in modo particolare a riavere questo poster che rimarrà nella storia del motociclismo. Potete esaudire questo mio desiderio?

Antonio Fortucci

Puoi richiedere l’arretrato del n. 26 del 2009. È disponibile.

Le modalità per farlo, le trovi in ultima pagina.

VORREI dire la mia sulla riduzione dei costi della MotoGP (e lo stesso discorso potrebbe valere per la F.1).

Ritengo le limitazioni tecniche, ed in modo particolare quelle tendenti ad unificare alcuni componenti, come le centraline elettroniche, le misure di alesaggio e il numero di cilindri, assolutamente contrarie allo spirito della categoria, che vuole e deve essere la massima espressione della tecnica motociclistica (sono contrario anche al monogomma).

Non parliamo poi della regola del motore unico della Moto2: orrore!

Forse l’unica limitazione sensata è l’abolizione delle gomme da tempo.

Principalmente, penso che tali limitazioni non riescano a centrare l’obiettivo della riduzione dei costi, anzi gli ingegneri dei reparti ricerca e sviluppo sono costretti a “spremere” dagli elementi lasciati liberi da vincoli quelle poche frazioni di CV che consentono motosprint

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di avvantaggiarsi sugli avversari.

Anche una limitazione del numero delle prove in pista mi sembra contraria allo spirito della categoria e poco efficace: in F.1 ha portato alla proliferazione di gallerie del vento e simulatori. In pratica chi ha i soldi sarà sempre avvantaggiato.

A mio parere le limitazioni finalizzate alla riduzione dei costi dovrebbero essere introdotte nel settore della organizzazione e della logistica, intervenendo sul numero delle gare (alcune potrebbero essere organizzate a rotazione), sui costi delle hospitality, sul personale ai box, prevedendo un solo muletto per squadra.

Se poi proprio si volesse intervenire sulla parte tecnica, allora la mia proposta è serbatoio da 20 litri, divieto di rifornimento in gara, assoluta libertà nella definizione del motore.

Infine un breve accenno al punteggio: approvo il nuovo regola-

mento F.1 e lo adotterei anche per la MotoGP. Fabio Avossa Napoli

CARO Fabio, per far fronte alla crisi si stanno facendo scelte “al risparmio” sicuramente discutibili, e anche penalizzanti per il nostro sport. Basti pensare che con la drastica riduzione dei test ci sarà ben poco da vedere, scrivere e leggere durante l’inverno, anche perché vedremo novità tecniche con il contagocce. E non fa bene ad uno sport sparire dalla circolazione per mesi, e ripresentarsi a primavera inoltrata...

Tuttavia, la crisi è davvero pesante e non fa sconti. Le industrie motociclistiche giapponesi devono misurarsi con numeri in picchiata e tutto il mondo delle competizioni è in affanno.

Dividere il muletto con il compagno di squadra potrà pure essere fonte di risparmio, ma ci pensate a Rossi e Lorenzo che si

CERCASI DISPERATAMENTE LA SBK IN GERMANIA Cerco chi ha registrato la gara del Mondiale SBK 2009 al Nurburgring. In quella occasione mi si è rotto il registratore... Il mio indirizzo è sergiofonti@libero.it Sergio Fonti Roma DOV’È FINITA LA PINZA DEL FRENO? Motosprint n. 50, pag. 61 foto grande in alto: sulla Norton rossa mancano staffa e pinza del disco anteriore destro. Come mai? Nella foto in basso, sulla stessa moto, ci sono!

Daniele Bongiovanni

È un mistero anche per noi... (le foto sono ufficiali Norton).

Complimenti per lo spirito di osservazione!

IN BREVE

NON SI PUÒ FRENARE LO SVILUPPO

INGIUSTA LA CONFISCA PER UN’INFRAZIONE Un commento allo sfogo del Sig. Luigi di Pavia.

Ritengo ingiusta la confisca del mezzo, dal momento che il conducente non ha arrecato danni a terzi. La multa e la sospensione della patente mi sembravano già sufficienti.

Perché lo stato deve appropriarsi di un mio bene perché ho commesso un’infazione?

Lucio e Francesca Tomaduz

passano la stessa moto? Gelosi come sono delle loro regolazioni?

Sarebbe più penalizzante per lo spirito della competizione che avere una sola moto ciascuno.

Ridurre il numero dei GP? Fattibile, ma per Dorna le gare sono fonte d’entrata. Quindi non è entusiasta dell’idea. Le hospitality possono apparire una spesa inutile, ma gli sponsor, grandi e piccoli, vanno gratificati, dando loro spazio e accoglienza. Altrimenti scappano! Insomma, non è così facile trovare soluzioni “vincenti”.

Per quanto riguarda il punteggio, con una MotoGP a ranghi così ridotti è sicuramente il momento propizio per intervenire, riducendo da 15 a 10 il numero dei piloti a punti per GP. Non so se partire dai 25 punti del primo “scalandone” 5 per posizione (20 al secondo, 15 al terzo, 10 al quarto) come fa la F.1 premi a sufficienza la vittoria.

CONSIDERAZIONI CHI AMA LA MOTO AMA LA VITA APPARTENGO alla generazione dei giovani che sognavano la FIAT 500, ma ero uno dei pochi che aveva una L blu e sognava una Ducati Mark III e scendere da una Gilera 124 5V per una quattroruote proprio non mi era andato giù!

Per questo ho letto con attenzione il suo editoriale e con altrettanta attenzione la lettera di Fabio, che dovrebbero leggere tutti prima di comprarsi una moto.

Motociclisti si nasce, magari lo scopri a quarant’anni ma ci sei nato! A 25 anni mi sono rotto un femore, il bacino e due omeri (su 4 ruote), a 36 una tibia (in moto) ma (compiuti ormai i 40 anni di patente A) ho ancora una Ducati 999 su cui salgo nonostante la sciatica e un cancro appena passato (spero).

Se sei un motociclista con la M maiuscola, la moto non è neanche una passione, è un destino che non puoi evitare neppure vendendola. Ci rimarrai attaccato

qualunque cosa possa succederti.

Fabio ha pagato duramente il suo destino, tanti altri lo fanno pagare anche più duramente ai loro cari... ma sono convinto che per chi è nato come noi non c’è scelta: rinunciare alla moto significherebbe essere già morti dentro. La moto è un modo di vivere, di stare con gli altri, di stare con se stessi. Sappiamo tutti quali sono i rischi che si corrono ma siamo disposti a correrli in nome di quella libertà interiore che solo la moto riesce a dare.

Può essere un lungo e faticoso viaggio in terre lontane, una strada tutta curve in montagna, una staccata alla “Campagnano“ di Vallelunga, ma sono sempre quelle due ruote che ci hanno preso il cuore un giorno che nemmeno ricordiamo più perché eravamo troppo piccoli.

E nessuno di noi smetterà di sognare, perché se ami la moto ami la vita.

Furio Venarucci

LETTERA DAL CARCERE VALENTINO VIENI A TROVARCI ESSENDO un grande appassionato di motociclismo mi piace leggere il vostro giornale, anche se non spesso come vorrei: la motivazione è che purtroppo sono rinchiuso in carcere a Padova.

Qui c’è poco da fare, i soldi a volte scarseggiano, ma quando posso permettermi Motosprint lo leggo tutto d’un fiato, poi ce lo passiamo da una cella all’altra e posso garantirvi che qui in carcere quando ci sono le partite di calcio tutti si dividono per tifoserie, ma quando c’è il Gran Premio di MotoGP tutti quanti hanno un solo idolo: Valentino Rossi.

Fortuna che sono riuscito a comperare il n. 43, quello con il poster gigante di Valentino con Ben Spies sul retro. Poi ho visto il numero 46, dove c’è in prima pagina la maglietta, quella celebrativa del nono campionato del

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UNA MOTO PER LA GILERA APPASSIONATO di moto e anche di storia della moto, vorrei, attraverso le vostre pagine, lanciare una frecciatina al Gruppo Piaggio, proprietario del marchio Gilera.

Ho notato che all’EICMA di Milano la SIM, azienda nota per la costruzione di scooter, si è lanciata nel mondo della moto. D’altro canto, la Gilera il cui nome profuma di corse (ha vinto il mondiale 250 del 2008 e sei GP con Simoncelli quest’anno), continua a proporre solo scooter, magari vitaminizzati, ma sempre e solo scooter.

Vorrei sapere come mai di moto non se ne parla neanche.

Sono sicuro che gli appassionati si accontenterebbero anche del “dismesso” bicilindrico dell’Aprilia RSV 1000.

Penso che farebbe bene anche al mondo della moto italiana ritrovare questo glorioso marchio Andrea Finotti - Casalamaggiore (CR)

CARO Andrea, Gilera è un marchio glorioso, che ha festeggiato cent’anni di storia ed ha contribuito con i suoi gioielli da corsa a scrivere le prime pagine del Mondiale Velocità, conquistando con la sua splendida 500 cinque titoli Costruttori ed altrettanti titoli piloti con campioni entrati nella leggenda nel nostro sport: gli italiani Umberto Masetti e Libero Liberati e l’inglese Geoff Duke.

Oggi però, nonostante l’impegno sportivo che ha portato al titolo della 250 di Marco Simoncelli e la celebrazione del centenario, il Gruppo Piaggio non sembra affatto intenzionato a far rivivere i fasti del marchio Gilera, preferendo puntare su Aprilia e Moto Guzzi.

Lettere

L’OPINIONE UN CASCO D’ORO PER DE ROSA SONO Arturo Di Mezza, componente della Nazionale Azzurra di atletica leggera per molti anni, quarto classificato alle Olimpiadi di Atlanta ’96, ma noto più che altro per un increscioso episodio che mi visto (ahimé), in quella medesima occasione, privato della medaglia di bronzo per motivi, a tutt’oggi, oscuri.

Da sempre appassionato di motociclismo in tutte le sue discimotosprint

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RAFFAELE DE ROSA NEL 2009 HA DEBUTTATO IN 250, CHIUDENDO LA STAGIONE AL SESTO POSTO. È STATO IL DEBUTTANTE DELL’ANNO.

pline, e vostro lettore da più di vent’anni, mi occupo da diverso tempo della preparazione atletica dei piloti, oltre a praticare il motociclismo personalmente (nel 2009 ho vinto, all’esordio nella velocità, il trofeo KTM Super Duke nella categoria Senior).

Scrivo in merito alla sempre emozionante manifestazione dei Caschi d’Oro. Nel complimentarmi per l’ottima riuscita dell’evento, non posso però esimermi dall’esprimere una critica. In quanto allenatore di Raffaele De Rosa, mi sarei aspettato che anche a lui venisse assegnato un premio, che evidenziasse quanto già sancito a Valencia, ovvero il fatto che un ragazzo italiano, nello specifico napoletano (terra che, come noto, non possiede una ricca tradizione in questa disciplina sportiva), sia stato il miglior esordiente del mondo nella classe 250 nel 2009.

Non è mia intenzione intromettermi in una vicenda in cui i meriti delle assegnazioni risiedono esclusivamente nella vostra discrezionalità, tuttavia, credo che una vostra valutazione in tal senso avrebbe premiato l’impegno di un ragazzo che, da circa due anni, ha dedicato in toto la propria esistenza alla preparazione fisica svolgendo dai 10 ai 14 estenuanti allenamenti settimanali - ed alla dedizione nei confronti di questo

bellissimo sport.

Tutti sono, più o meno, al corrente delle difficoltà (non ultime quelle economiche) alle quali va incontro un giovane che intenda praticare il motociclismo agonistico; tutto ciò in una realtà come quella napoletana (ma del sud in genere) deve essere moltiplicato al quadrato.

Poteva essere un’ottima occasione per comunicare alla vostra vastissima platea un aggiuntivo messaggio, sano e di incitamento, soprattutto verso i giovanissimi, sottolineando ulteriormente quanto è stato sotto gli occhi di tutti, ovvero che con i sacrifici si può raggiungere qualsiasi risultato, particolarmente in questo periodo storico, in cui i messaggi sportivi invitano a facili “scorciatoie”. È finito il tempo in cui il campione del motociclismo poteva fare affidamento esclusivamente sul proprio talento, oggi i campioni sono veri e propri atleti che non hanno nulla da invidiare agli sportivi che non usano un mezzo meccanico per esprimersi.

Appare pletorico, infine, che il sottoscritto sottolinei il risvolto, in termini di promozione e non solo, del motociclismo sportivo nel sud.

Arturo Di Mezza

CARO Arturo, non posso che ringraziarti per il peso che attribuisci al “Casco d’Oro” di Motosprint; al suo valore sentimentale e simbolico. Su questo siamo in perfetta sintonia. Riserviamo il “Casco tricolore” ai piloti che hanno toccato i vertici del Mondiale, pur senza vincere il titolo, basandoci su nostre sensazioni e non su classifiche ufficiali. Si possono condividere, ma anche mettere in discussione, proprio perché non esiste una formula “scientifica” di assegnazione. De Rosa è molto giovane, nel 2009 ha conquistato un trofeo di prestigio quale è quello di “Rookie of the year” e saremo felici di averlo presto sul palco dei Caschi d’Oro. Magari già quest’anno.

IL RITORNO SCHUMACHER CHE CORAGGIO! LA NOTIZIA del ritorno di Schumacher al volante di una F.1 nel mondiale 2010 è ormai di dominio pubblico.

Lo so, Motosprint è una rivista a due ruote ma ultimamente tante volte il campione tedesco è apparso nelle pagine del “nostro” sport. Come del resto Valentino Rossi è ormai onnipresente in quelle delle quattro ruote.

Schumy ci ha provato a star lontano dal suo mestiere, che è quello di stringere un volante fra le mani.

Ha tentato di stringere il manubrio, ma con risultati (innegabilmente) scarsi.

Dunque, stop a qualsiasi iniziativa in moto. E ritorno alla grande con la scuderia che lo ha lanciato: la Mercedes. Che coraggio ragazzi! Schumacher ha tutto da perdere! Rimettersi in gioco a 41 anni, dopo tre di ritiro. Guadagnerà soldi a profusione, parrebbe, ma di certo non sono quelli il suo stimolo. Lui vuole solo tornare nella mischia, vivere di corse. Per tre anni.

Dunque a lungo termine.

E qui entra in gioco un altro sogno ad occhi aperti.

Se davvero Rossi nel 2011 cambierà sport, perché non pensare ad uno epico duello Rossi VS Schumacher?

Colui che ha “tradito” (che parolone...) contro colui che si è votato alla rossa.

Sarebbe qualcosa di epocale!

Un’evento da registrare nelle cineteche di ogni tempo. È proprio vero, le corse, di moto e di auto non le fanno i costruttori, ma i personaggi come loro. Mettendoci la faccia. Dunque, grazie Schumy. Bentornato fra noi.

Angelo Simionato.

Castelfranco Veneto (TV)

IO LA PENSO COSÌ

mondo: “Gallina vecchia fa uova d’oro”.

Vorrei averle tutte: non so se sia possibile, ma almeno questa mi piacerebbe proprio. È possibile averne una? Magari pagandola?

Io non mi posso muovere, i miei sono anziani o presi dal lavoro, voi siete nell’ambiente, magari vi è più facile riuscire a recuperarla.

Ho sentito che Valentino Rossi è un vostro assiduo lettore, che apprezza la vostra rivista, e ho visto in televisione che Motosprint lo ha premiato con il “Casco d’Oro”.

Così mi sono chiesto: dato che siete in contatto con lui, potete dirgli se tra una gara di cross, un rally e prove invernali varie, riesce a trovare un attimo di tempo per passare qui al carcere di Padova a trovarci e raccontarci di persona qualcosa di lui?

Se venisse a trovarci sarebbe un evento da ricordare e ci farebbe dimenticare gli stupidi sbagli fatti o gli errori della giustizia e comunque sono sicuro che anche qui sarebbe celebrato come in tutti i posti in cui va. L’indirizzo del carcere di Padova è: via Due Palazzi 35/A 35136 Padova.

Spero che se Valentino decide di venire, mi facciano partecipare alla sua visita, perché sono in isolamento e Valentino e i gran premi per me sono uno svago unico.

Sebastiano Piccolo Padova

Gli occhi sono lo specchio dell’anima Negli occhi del nuovo Ducati Streetfighter si rivela l’essenza delle Superbike campioni del mondo. Nel suo corpo sensuale e potente l’eleganza e l’essenzialità del design italiano. Nuovo Ducati Streetighter: spirito da Superbike, carattere da Fighter. www.streetfighter.ducati.com Sponsor Ufficiale

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di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

PROBLEMI AL CAMBIO PER UNA NINJA 600 Dalla quarta alla quinta entra il folle POSSEGGO una Kawasaki 600 del 2004, con la quale ho percorso circa 40.000 km in circuito. Ultimamente, durante il passaggio dalla quarta alla quinta marcia, il cambio rimane in folle. Ho installato il cambio elettroattuato della Dynojet e il problema non è sparito. Ho poi fatto verificare il funzionamento del dispositivo da un’officina, che su un banco prova ha riscontrato un tempo di cambiata di 45 millesimi di secondo, ovvero quello consigliato dal costruttore del pezzo. Effettuando ulteriori verifiche più approfondite, ho scoperto che dovrò revisionare il cambio...

Premetto che non conosco con esattezza l’entità del danno, perché il motore non è stato smontato. Detto questo, vorrei comunque capire come reagisce il cambio a seconda del tipo di utilizzo. Mi spiego meglio: effettuando la cambiata senza usare la frizione, oppure cambiando azionandola (utilizzando il cambio elettroattuato), gli ingranaggi sono sollecitati allo stesso modo?

Sono certo che dovrò affrontare una bella spesa per revisionare il cambio e vorrei risolvere definitivamente il problema. Per questi motivi vorrei sapere se mi consiglia di fare a meno del cambio elettroattuato dopo aver effettuato l’operazione di manutenzione straordinaria.

Luca Corsinovi Firenze

DAL PUNTO di vista puramente meccanico non sembra che ci siano particolari differenze, per quanto riguarda le sollecitazioni alle quali viene sottomotosprint

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posto il cambio, nei due casi.

Certo, quando si utilizza la frizione, non si ha a che fare con l’inerzia della primaria e degli organi mobili del motore, che risultano momentaneamente “scollegati” dal cambio, e si può inoltre contare su un lieve slittamento quando la frizione stessa, dopo l’innesto della marcia, viene innestata.

A rendere più o meno gravosa la vita del cambio, se i passaggi di marcia avvengono senza che il motore trasmetta coppia alla ruota (il che si verifica in entrambi i casi, ovvero tanto usando la frizione, quanto “tagliando” l’accensione) sono le modalità con le quali avvengono gli innesti; la rapidità della cambiata è solo un aspetto e può esse-

re vantaggioso che essa risulti piuttosto rapida. Occorre dire, ad ogni modo, che i modelli sportivi oggi in produzione sono studiati e realizzati in modo da sopportare anche cambi di marcia veloci come fucilate (come si suol dire). In una moto destinata a essere impiegata spesso in pista, o in maniera estremamente sportiva, non ci dovrebbe essere nulla di cui preoccuparsi particolarmente; un utilizzo al limite (o quasi) mette alla frusta tutti gli organi meccanici e non solo il cambio.

Dunque, è vero che non ci si deve aspettare una durata analoga a quella che si può ottenere con una guida più tranquilla, ma è anche vero

DENTI D’INNESTO SONO DELLE APPENDICI RICAVATE SUI FIANCHI DEGLI INGRANAGGI CHE CONSENTONO, MEDIANTE LO SPOSTAMENTO ASSIALE DI UNO DI ESSI, DI VINCOLARLO A QUELLO ADIACENTE. QUESTO SISTEMA PERMETTE DI RENDERE SOLIDALI NELLA ROTAZIONE UN INGRANAGGIO FOLLE E UNO CHE, INVECE, È OBBLIGATO A GIRARE ASSIEME ALL’ALBERO, O DI LIBERARLI, CONSENTENDO L’INNESTO E IL DISINNESTO DELLE VARIE MARCE

PRIMA DI ACCUSARE PROBLEMI AL CAMBIO, IL NOSTRO LETTORE, CON LA KAWASAKI ZX-6R, HA PERCORSO BEN 40.000 KM...

TUTTI IN PISTA. COMPLIMENTI!

che le moto moderne sono mostruose sotto questo aspetto e che comunque il discorso riguarda tutti i componenti. A giudicare da ciò che viene fatto in sede di revisione dei motori delle moto che corrono nelle gare delle categorie superbike e supersport, non mi risulta che il cambio sia critico sotto questo aspetto. Anzi…

In merito al suo problema specifico, 40.000 km effettuati in buona misura in pista non sono davvero pochi e molti organi meccanici hanno tutti i diritti di essere perlomeno un po’ stanchi…

Tenga ad ogni modo presente che non di rado a creare inconvenienti come quello in questione sono il meccanismo di comando del tamburo selettore o il dispositivo che lo fa fermare in posizioni predeterminate. Altre volte possono essere le forcelle d’innesto, che si sono deformate (ma occorre vedere per quale ragione questo è accaduto), o il tamburo selettore stesso. Per quanto riguarda gli ingranaggi, ad essere chiamati in causa sono i DENTI D’INNESTO frontali.

Se si sono “arrotondati” o comunque risultano smussati o usurati, non c’è niente da fare, occorre procedere alla sostituzione degli ingranaggi stessi che, come vogliono le regole della buona meccanica, vanno sempre cambiati in coppia.

In fase di rimontaggio è essenziale accertarsi che gli innesti delle varie marce avvengano in maniera corretta, ovvero che l’inserimento dei denti frontali nei vani degli ingranaggi folli avvenga nella giusta misura.

TAMBURO DELLA FRIZIONE È L’ELEMENTO ROTANTE CONDOTTO, PIAZZATO ALL’INTERNO DELLA CAMPANA E SOLIDALE CON L’ESTREMITÀ DELL’ALBERO DI ENTRATA DEL CAMBIO

REVISIONE FAI DA TE COME SMONTARE I CARTER MOTORE SONO un appassionato di meccanica e da tempo effettuo personalmente la manutenzione delle moto da fuoristrada, sia la mia che quelle dei miei amici. Ora ho deciso di fare operazioni un po’ più impegnative. Nel tempo libero, la sera e nel fine settimana, avrei intenzione di revisionare completamente il motore di una vecchia moto da cross, mentre un mio amico, nel suo box, provvederà a sistemare la ciclistica. Per quanto riguarda il gruppo testa-cilindro-pistone, non ho avuto problemi. Ho incontrato difficoltà a smontare il rotore dell’accensione (credo che sia necessario un attrezzo speciale), e la trasmissione primaria: sono due operazioni necessarie per poter aprire il carter motore. In pratica, devo togliere il dado che fissa il TAMBURO interno e la CAMPANA all’albero del cambio. Per quanto riguarda l’ingranaggio montato sull’albero a gomito, la difficoltà è analoga, perché devo immobilizzare la trasmissione primaria per poter svitare il dado. Potrebbe darmi qualche consiglio su come procedere?

Claudio Menichelli

PER ILLUSTRARE con il dovuto dettaglio come si deve procedere per eseguire le operazioni in questione occorrerebbero varie pagine, possibilmente corredate da alcune sequenze fotografiche. In linea di principio, prima di accingersi all’effettuazione di interventi meccanici impegnativi sarebbe sempre bene documentarsi a dovere in merito alle modalità da seguire, anche se generiche e non specificamente riferite al modello sul quale s’interviene.

Ad ogni modo, è anche vero che l’esperienza non si insegna… In sintesi ecco le principali osservazioni relative alle

operazioni in oggetto. Iniziamo con il rotore fissato all’estremità dell’albero (la procedura è la stessa tanto se esso fa parte di un alternatore, quanto se è la parte mobile di un semplice generatore di corrente che provvede soltanto all’accensione). Per poter svitare il dado, si deve immobilizzare l’albero o il rotore stesso. Se questo è dotato di due o più fori, in genere è possibile impiegare una chiave a compasso di adeguate dimensioni e di tipo adatto. Un attrezzo di questo genere è anche possibile farselo di persona, con un poco di pazienza e un minimo di ingegno. Molto pratici e pressoché universali si rivelano gli attrezzi a fascia metallica, di tipo analogo a quelli utilizzati per svitare certi filtri dell’olio. Si dovrebbero poter trovare senza difficoltà presso i migliori motoricambisti (eventualmente, ordini quello commercializzato dalla ditta Buzzetti, codice 5633). In alternativa, provi a ordinare da un concessionario della Casa l’attrezzo speciale Kawasaki 57001-1313.

Una volta tolto il dado, occorre impiegare un estrattore specifico (reperibile presso il concessionario della Casa o presso un ben fornito negozio di ricambi moto). In genere si tratta di un semplice attrezzo con vite di estrazione centrale e corpo metallico che va ad avvitarsi nel grosso foro filettato presente nel mozzo del rotore.

Per quanto riguarda la frizione, una volta rimossi i dischi, occorre immobilizzare il tamburo interno. Pure qui l’ideale sarebbe utilizzare l’attrezzo speciale studiato dalla Casa per questa specifica operazione.

Alcuni attrezzi praticamente universali, sono reperibili o ordinabili presso i migliori ricambisti moto (le segnalo quello prodotto dalla ditta Buzzetti, codice 5638). Sono di questo tipo anche il Kawasaki 570011243, il Suzuki 09920-53740 e

CAMPANA NELLA FRIZIONE, È L’ELEMENTO CONDUTTORE, MONTATO FOLLE SULL’ALBERO DI ENTRATA DEL CAMBIO E VINCOLATO ALLA CORONA DENTATA DELLA TRASMISSIONE PRIMARIA

l’Honda 07724-0050001. Come ovvio, è anche possibile realizzare da sé un attrezzo per bloccare la frizione, utilizzando una barra di acciaio e sacrificando qualche vecchio disco.

Infine, per poter svitare il dado che vincola all’albero a gomito l’ingranaggio conduttore della trasmissione primaria, occorre bloccare l’albero o la trasmissione stessa. Una soluzione alla quale fanno spesso ricorso i meccanici, in mancanza dell’attrezzo speciale previsto dalla Casa per questa operazione, è quella di utilizzare un pezzo di alluminio (materiale tenero, per non danneggiare gli ingranaggi) da incastrare, a mò di cuneo, tra i denti del pignone e della corona della trasmissione primaria. Talvolta le Case prevedono l’impiego di un attrezzo che blocca la trasmissione primaria agendo sulla campana della frizione (che come noto è solidale con la corona della primaria).

Appare sconsigliabile il sistema di arrestare la biella, impedendo all’albero di arrivare al PMI, per mezzo di una barra tonda (da inserire al posto dello spinotto) e di due elementi a sezione quadra da piazzare sul piano del basamento sul quale va a poggiare il cilindro. Si tratta veramente di un metodo al quale fare ricorso solo come ultima risorsa, in casi disperati. Ancor più da scartare è l’idea di bloccare l’albero agendo dalla parte opposta, immobilizzando il rotore del generatore, se esso non è già stato rimosso. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Uno con Matteoni, l’altro da Caponera NON saranno molti i ragazzi italiani al Mondiale 125 di quest’anno. Tra quelli che hanno già trovato un posto ci sono Lorenzo Savadori e Luca Marconi (nella foto). Savadori correrà con il Team Matteoni, che gli metterà a disposizione un’Aprilia RSW. Campione italiano ed europeo nel 2008, aveva iniziato lo scorso anno il Mondiale 125 con il Team Fontana, ma la stagione si era rivelata più difficile del previsto: «Un conto è fare la wild card, un altro il pilota fisso: non mi aspettavo che fosse così difficile» ricorda il pilota, che nel 2009 è stato congedato anzitempo dalla sua squadra. Adesso riparte con l’obiettivo di: «piazzarmi almeno tra i primi 10.

Perché questa è la mia ultima chance».

Marconi correrà con il Team World Wide Race di Fiorenzo Caponera. «Dopo una stagione di apprendistato adesso mi sento molto più sicuro racconta Luca - l’obiettivo di quest’anno? Punti, tanti punti...».

ANDREA BOSCOSCURO SI ALLENA IN AUSTRALIA NON SOLO VACANZE QUELLE DI ANDREA BOSCOSCURO (SOTTO) CHE È ANDATO IN AUSTRALIA NEL PERIODO NATALIZIO SOPRATTUTTO PER ALLENARSI. HA PRESO PARTE A UNA GARA DEL CAMPIONATO NAZIONALE SBK, OLTRE A DEDICARSI ALLA PREPARAZIONE FISICA. IL CAMPIONE ITALIANO STOCK 600 SI STA PREPARANDO PER LA NUOVA STAGIONE: È QUASI CERTO IL SUO IMPEGNO NEL CAMPIONATO SPAGNOLO DI MOTO2 NELLA SQUADRA DELLO ZIO, LUCA BOSCOSCURO.

Ri-omologazione di Imola PRIMO PASSO PER LA CONFERMA DELL’OMOLOGAZIONE (INTERNAZIONALE) DEL CIRCUITO DI IMOLA. NEI GIORNI SCORSI IL RESPONSABILE SICUREZZA FIM, CLAUDE DANIS, HA VISITATO L’IMPIANTO. SECONDO IL COMUNICATO DIFFUSO DAL CIRCUITO, L’INCONTRO È STATO POSITIVO E NON VERRANNO RICHIESTI «INTERVENTI DI NATURA STRUTTURALE» PER IL VIA LIBERA ALLE CORSE. IL CIRCUITO IMOLESE OSPITERÀ IL MONDIALE SUPERBIKE DOMENICA 26 SETTEMBRE.

REAL TEAM

LORENZETTI CONFERMATO STESSO impegno, il campionato italiano classe 600 stock, e stesso pilota per il Real Racing Team, che quest’anno ha già confermato Tommaso Lorenzetti. Sarà l’unico pilota della squadra romana, che per tentare l’assalto al titolo gli metterà a disposizione una Yamaha.

motosprint

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TEAM 3

RUSSO AL CIV STOCK 1000 IL TEAM 3 per diverse stagioni ha fornito un lavoro di supporto ad altre squadre, sia nel tricolore che nel mondiale Superbike. Quest’anno ha deciso di schierarsi autonomamente al via del CIV ingaggiando il pilota Emanuele Russo per tentare l’assalto al titolo Stock 1000.

FREDIANI IN COPPA ITALIA CON IL TEAM AMP Il quindicenne Massimo Frediani disputerà la prossima stagione della Coppa Italia 125 con i colori del Team AMP. BOU CAMPIONE DI TRIAL INDOOR SPAGNOLO Con la vittoria dell’ultima prova, lo spagnolo pluricampione del mondo Toni Bou si è assicurato un altro titolo nazionale di trial indoor.

SUPERTWINS E ROADSTER PREMIAZIONI A VERONA I premi relativi alle Coppe FMI Supertwins e Roadster verranno consegnati In occasione del Motor Bike Expo Show di Verona. L’appuntamento è per domenica 17 gennaio, a partire dalle ore 14, presso la Sala Puccini. Le novità dei trofei 2010 saranno presentate presso lo stand del Gentlemen’s Motor Club di Roma (Padiglione 6 stand 14AD).

TORRONTERAS CAMPIONE DI FREESTYLE SPAGNOLO José Miralles ha conquistato la vittoria nella seconda e ultima prova del campionato spagnolo di freestyle, gara che si è disputata a Gijón. Il titolo nazionale se lo è però aggiudicato Edgard Torronteras, forte di una vittoria e di un secondo posto.

IL MOTOCLUB MONTECUCCO HA PREMIATO CROCICCHIA Dopo vent’anni di bici, Domenico Crocicchia è passato alle moto, disputando nel 2009 la CBR Cup. I buoni risultati ottenuti gli sono valsi un premio del suo motoclub, il Montecucco, che lo ha applaudito nel corso della sua seconda festa sociale.

IN BREVE

SAVADORI E MARCONI IN 125 C’È POSTO

LA VELOCITÀ IN SALITA HA IL SUO SITO È on-line da pochi giorni il nuovo sito della Federazione Motociclistica Italiana sul campionato italiano di velocità in salita (www.velocitainsalita.it).

All’interno del nuovo portale si possono trovare informazioni generali sulle prove in calendario, le classifiche, i resoconti, la web-tv con i servizi delle otto gare.

SUPERMOTO È STATO definito il calendario del prossimo campionato italiano di Supermoto. Queste le date: 28 marzo, Castelletto di Branduzzo; 9 maggio, Busca; 6 giugno, Viterbo; 18 luglio, Ortona; 5 settembre, Latina; 26 settembre, Ottobiano. Ecco le novità regolamentari: Classe S1 (Internazionali d’Italia): la cilindrata sarà 450, con accesso alle gare per i piloti elite e per gli stranieri.

Classe Open: piloti elite e fuoristrada (con esclusione dei primi dieci S1/S2 del 2009).Coppa Italia: la cilindrata sarà open; accesso alle gare per piloti fuoristrada con esclusione dei primi quindici S1/S2 del 2009 e dei primi cinque S4/S5 del 2009.

Quest’anno la Supermoto italiana sarà monogomma Goldentyre.

MUSCARI E BUSIELLO

I DUE DEL TEAM PROMETEO DEFINITI i programmi di quest’anno del Team Prometeo. Dopo una stagione di apprendistato, la squadra marchigiana diretta da Gianluca Aluigi resta al CIV 600 Stock con due giovani piloti: Vincenzo Muscari e Gianluigi Busiello. A disposizione dei due ragazzi le Yamaha R6.

DOPO L’INFORTUNIO

«Dopo tutto quello che mi è capitato ho capito che trovare una buona moto è più importante dei soldi dell’ ingaggio»

MANZI STA MEGLIO

MIGLIORANO le condizioni di Jonathan Manzi (sotto) dopo la brutta caduta nella quale è incappato mentre si allenava.

C’è una lieve incrinatura a tre vertebre, mentre la frattura alla clavicola è stata ridotta con un intervento. Scongiurati anche i problemi a un polmone, che inizialmente avevano fatto temere un versamento interno. È probabile che il giovane pilota del Team Italia enduro recuperi la forma fisica in tempo per la stagione agonistica.

Marco Melandri

IN DUE DALLA ROOKIES CUP AL MONDIALE 125 DOPO STURLA FAGERHAUG, INGAGGIATO DAL WORLD WIDE RACE TEAM, ANCHE UN ALTRO PILOTA DELLA RED BULL ROOKIES CUP 2009 HA TROVATO POSTO AL MONDIALE 125. SI TRATTA DI JAKUB KORNFEIL, CHE HA FIRMATO CON IL RACING TEAM GERMANY. “PICCHIO” BAGNOLI HA SPOSATO FRANCESCA CONGRATULAZIONI E AUGURI AL NOSTRO COLLEGA DEL MENSILE “IN MOTO” GOFFREDO “PICCHIO” BAGNOLI, CHE IL 19 DICEMBRE SCORSO HA SPOSATO LA SUA FRANCESCA. GLI INVITATI PIÙ FELICI ERANO I DUE BAMBINI DELLA COPPIA, ANNA E ARTURO. UN AFFETTUOSO ABBRACCIO A TUTTA LA FAMIGLIA DAGLI AMICI DI MOTOSPRINT. ALL’ITALIANO MOTORALLY CON LA TESSERA SPORT LA FEDERMOTO HA DECISO DI CONSENTIRE L’UTILIZZO DELLA TESSERA SPORT, CHE FINORA ERA VALIDA SOLO PER COMPETIZIONI IN AMBITO AL MASSIMO INTERREGIONALE, ANCHE PER LE PROVE DEL CAMPIONATO ITALIANO MOTORALLY. LA PARTECIPAZIONE ALL’ITALIANO PERÒ SARÀ SUBORDINATA AD ALCUNE CONDIZIONI: I POSSESSORI DELLA TESSERA SPORT VERRANNO INSERITI IN UNA CLASSIFICA FINALE DI GIORNATA UNICA, SENZA TENERE CONTO DI CLASSI O CATEGORIE, E DOVRANNO PARTIRE IN CODA A TUTTI I PILOTI CON LICENZA NAZIONALE. IN AGGIUNTA, POTRÀ ANCHE ESSERE PREVISTO UN PERCORSO RIDOTTO. AL TROFEO SPORT SARANNO AMMESSI SOLO COLORO CHE NON SI SIANO MAI CLASSIFICATI NEI PRIMI TRE POSTI DI QUALSIASI CAMPIONATO ITALIANO DI SPECIALITÀ (ENDURO E MOTORALLY).

VINCE CON HOLLIS

HUSQVARNA IN AUSTRALIA

LA PROVA d’apertura del campionato australiano di enduro, disputata a Showgrounds, nelle vicinanze di Rockhampton, è stata vinta dal campione nazionale Chris Hollis, con la Husqvarna 250.

Hollis ha preceduto il connazionale Simon Thompson e il polacco Bartsoz Oblucki. Hollis e Oblucki quest’anno saranno compagni di squadra nel Mondiale enduro entrambi al Team Husqvarna-CH Racing.

Dopo aver vinto le prime due manche, Taddy Blazusiak è stato costretto al ritiro per un infortunio a un ginocchio.

TEAM JOLLY RACING

PELLEGRINELLI DIVENTA DS TULLIO Pellegrinelli (a destra nella foto con Franco Mayr) pluricampione italiano e mondiale di enduro, è entrato a far parte dell’organizzazione del Jolly Racing, squadra con la quale, alla fine degli anni ’90, aveva conquistato i suoi ultimi titoli come pilota. Da ora sarà direttore sportivo.

Si occuperà della preparazione dei piloti impegnati nel Mondiale enduro, della messa a punto delle moto, e di seguire direttamente Ahola, Balletti e Mossini.

Inoltre Pellegrinelli (insieme al pilota di cross Fabio Balzarini) terrà corsi teorici e pratici di guida in fuoristrada. motosprint

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Paddock IDENTIKIT RALLY PER TUTTI

UN GIORNO IN TUNISIA

SONO aperte le iscrizioni (termine ultimo il 15 febbraio) alla Tunisia Desert Cup, gara di un giorno (6 marzo) organizzata da Alessandro De Petri. A Douz, nel Sud del Paese, verrà disposto un percorso ad anello di 20 chilometri, da ripetersi una decina di volte. Partenza in linea, circa tre ore di gara con passaggi obbligatori, controlli a timbro e rifornimenti lungo il percorso. Possono partecipare piloti di enduro, cross e motorally, soprattutto neofiti delle gare nel deserto, visto la durata contenuta. L’iscrizione, comprensiva di 4 notti in albergo e trasporto della moto, costa 750 euro. Maggiori informazioni: 335-1045906.

ROGER LEE

MONDIALE SBK C’È UN HAYDEN ARRIVA in Europa un altro Hayden. Si tratta di Roger Lee (sopra) ventiseienne fratello dell’ex campione del mondo della MotoGP Nicky. Roger Lee disputerà il mondiale Superbike, ingaggiato dal Team Pedercini per correre con la Kawasaki.

Una moto che Roger Lee conosce bene, vi ha corso gran parte della sua carriera; nel 2009 ha partecipato alla Daytona Sportbike 600 con il Team Monster Energy Attack Kawasaki. «Ho sempre desiderato correre nel Mondiale SBK e ora il sogno si è avverato» ha detto il nuovo arrivato.

COM’È SUGGESTIVO IL MUGELLO INNEVATO IL CIRCUITO DEL MUGELLO COME PROBABILMENTE NON L’AVETE MAI VISTO, OVVERO COPERTO DALLA NEVE. COSÌ APPARIVA NEI GIORNI SCORSI. UNA BELLISSIMA PISTA... DA SCI.

IL SUD VA DI CORSA ANCHE quest’anno la Federmoto ha disposto una serie di iniziative a sostegno della velocità nel Sud Italia. C’è un nuovo trofeo, la Twin Red Cup, quattro prove, tutte in Sicilia, per soli bicilindrici. In Sardegna si disputerà nuovamente la Sardinia Cup. L’appuntamento principale al Sud resta il Trofeo del Mediterraneo, cinque prove tra Binetto e Racalmuto, con un montepremi “di merito”, per contribuire alla partecipazione dei migliori alla Coppa Italia e ad altri Trofei. È a carattere promozionale anche la Promo Race Cup, articolata su diversi livelli: la “versione base” sarà tutta disputata a Racalmuto, mentre la fase “avanzata” prevede due prove a Binetto, due a Racalmuto e una a Vallelunga (cui eccezionalmente saranno ammessi anche i possessori della Licenza Promozionale Sud di norma, limitata ai due circuiti di Puglia e Sicilia). motosprint

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ALESSANDRO PLONER 1 È appena cominciata la nuova stagione delle motoslitte, uno sport divertente ma poco conosciuto nel nostro Paese. Con un unico nome di rilievo. Il tuo.

Ci credo! Da tanti anni c’è sempre un Ploner in gara. Prima mio padre, Walter, il più forte, almeno finora. Ha vinto 14 titoli italiani e due europei. Poi mio fratello Claudio, il maggiore e dopo di lui Roland, che ha corso fino a un paio d’anni fa. Entrambi hanno vinto diversi campionati. Poi sono arrivato io.

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Il fatto che vinciate sempre voi Ploner vuole senza dubbio dire che siete bravi. Ma denuncia anche una certa carenza di partecipazione?

No, non direi. Tra le due categorie, Promozionale per chi è al primo anno di corse, e campionato vero e proprio (una classe unica per 2 e 4 tempi) siamo circa 50. Non pochissimi.

Il campionato si compone di circa sei gare, mentre in Austria e Germania, per esempio, non vanno oltre due o tre. Certo, il paradiso della motoslitta è altrove, in Svezia, in Finlandia e in Norvegia. Qui, per dire, io mi alleno di nascosto...

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MARECROSS IN LIGURIA. ECCO I VINCITORI OLTRE CINQUANTA CROSSISTI SI SONO DATI APPUNTAMENTO SULL’ARENILE DI ARMA DI TAGGIA (IM), DOVE IL MC VALLE ARGENTINA HA ORGANIZZATO LA SECONDA PROVA DEL TROFEO INVERNALE MARECROSS. LA CLASSE OPEN È STATA VINTA DA ALESSIO DAZIANO DAVANTI A DAMIANO CRISCIONE E DANNY GAMBAROTTI. TRA I MINICROSSISTI LUCA POGGI PRECEDE GIUSEPPE TROPEPE E DAVIDE SORECA.

L’ULTIMA DI PASTRANA SI È CONCLUSA positivamente la nuova impresa di Travis Pastrana, un salto di 269 piedi (oltre 81 metri) con un’auto da rally. Il 31 dicembre si è lanciato a 146 km/h dal molo di Pine Street a Long Beach con la Subaru Impreza STI, atterrando su una chiatta galleggiante nel porto di Rainbow. Pastrana ha così infranto il record mondiale del salto più lungo mai portato a termine, superando di circa 100 piedi il record precedente di 171 piedi (oltre 52 metri). Diretta televisiva e oltre 75.000 spettatori presenti a Long Beach.

Chi vuol guardare il video lo trova al sito www.redbull.it.

In attesa di vedere cosa si inventerà la prossima volta...

MOTO ELETTRICHE TTXGP QUATTRO GARE IN ITALIA QUATTRO DATE DEL TTXGP MONDIALE DI MOTO ELETTRICHE VERRANNO DISPUTATE SUI CIRCUITI ITALIANI: MAGIONE (27 GIUGNO), FRANCIACORTA (25 LUGLIO E 5 SETTEMBRE) E MUGELLO (26 SETTEMBRE).

Scherzi?

Per niente. Io vivo in Alta Badia e in queste zone non si può andare in giro con la motoslitta, se non utilizzata per motivi di lavoro. Così per allenarmi vado in una zona fuorimano, quando è quasi buio. Diciamo che sono tollerato...

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Quali caratteristiche ha una motoslitta da gara?

Attualmente sul mercato ci sono quattro marche. Polaris, la mia, Ski-doo, Arctic Cat e l’unica a quattro tempi, la Yamaha. I motori, parlo dei due tempi, la stragrande maggioranza, sono bicilindrici, 600 cm3 di cilindrata, 150 CV. Una motoslitta pesa circa 200 chili e costa sui dieci, dodicimila euro. In gara si raggiungono al massimo i 120 chilometri orari, ma in media si viaggia sui 60, quindi gli scontri, quando avvengono, sono incruenti. O quasi...

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ANCHE UN GAMBERO PUÒ DIVENTARE CAMPIONE La retrocessione a una classe inferiore viene vista come una calamità. Ma non è sempre vero

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

JULIAN SIMON, TORNATO IN 125 DOPO UNA NON BRILLANTISSIMA ESPERIENZA IN 250, NEL 2009 SI È PRESO LA SODDISFAZIONE DI DIVENTARE CAMPIONE CON LE PICCOLE.

motosprint

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RETROCESSIONE, una parola che terrorizza i tifosi delle squadre di calcio di “fascia bassa”, definite anche pericolanti dai vecchi maestri di giornalismo. Da buon tifoso del Bologna sono pratico di questo termine e vi posso assicurare che una retrocessione, soprattutto se vissuta in diretta, è un’esperienza sconvolgente. Certo, al mondo di cose gravi ce ne sono tante e sicuramente più serie, ma andare allo stadio per seguire la tua squadra impegnata in uno scontro salvezza e uscire con la lettera B marcata addosso fa malissimo.

Ma retrocessione è una parola diventata popolare anche nel motociclismo, soprattutto da quando la follia si è impossessata dell’ambiente. La teoria espressa dai padroni di questo sport è più o meno questa: un ragazzino inizia a correre presto, molto presto, e attorno ai quindicisedici anni è pronto per il mondiale. Del resto, ha già corso nella Rookies Cup o nel campionato spagnolo, quindi è maturo. Due anni con le piccole ed eccolo pronto per la Moto2, la classe di mezzo, dove sgomitando,

mettendo in mostra la propria abilità, verso i 20 è già pronto ad aspirare alla MotoGP, il paradiso in terra…

Tutto bello ma irreale, anche perché ne ricordo pochi che abbiano fatto due anni di 125 vincendo il mondiale per passare alla 250. Dove, dopo un anno di apprendistato, al secondo era già campione, quindi pronto per la classe regina. Non ci giro attorno, ne ho visto solo uno, che di cognome fa Rossi. Gli altri hanno fatto strade diverse e più tortuose. Due nomi su tutti: Casey Stoner e Julian Simon.

L’australiano non ha vinto il titolo nelle classi minori, ma è stato campione in MotoGP. Lo spagnolo, invece, è uno di quelli che ha vissuto sulla propria pelle cosa significhi il termine retrocessione. Dopo aver fatto vedere buone cose in 125, è passato in 250, dove ha toppato. A inizio 2009 è ritornato in 125 e ha conquistato il mondiale, dimostrando che anche un gambero può vincere. Poi c’è Toni Elias, fortissimo e temuto in 125, è passato in 250 senza vincere nulla. Anche qui grandi aspettative e, dopo due stagioni, eccolo in MotoGP, dove è arrivato senza vincere il titolo della 250. Qualche lampo e adesso eccolo di nuovo in Moto2. Probabilmente Toni sarebbe stato un ottimo pilota da classe di mezzo, ma bisognava salire, sempre e comunque. Magari fino al fallimento. Resto dell’idea che preferisco un campione della 250 (o Moto2) a un figurante della MotoGP. Un altro che torna indietro è Alex De Angelis, nonostante un podio lo scorso anno. Cosa strana in un mondo in cui chi va a podio ha più o meno sempre lo stesso nome, ovvero Valentino, Casey, Jorge e Dani.

Niente da fare, anche Alex retrocesso, come Talmacsi, che ha fatto molto meno. In bocca al lupo “retrocessi”, cercate di risalire la china alla svelta, magari portandovi dietro un titolo mondiale che, anche se monomotore, vale pur sempre qualcosa. Fate vedere che si può cadere e tornare in alto, alla faccia di chi parla di “percorsi”, “strategie degli sponsor” e altre amenità che vanno bene nei discorsi a tavolino, ma che nella realtà dello sport pesano come una piuma in un giorno in cui la bora tira forte. Lo sanno bene Vermeulen e Toseland, che hanno cambiato indirizzo passando alla Superbike, ma loro hanno meno problemi in questo: la SBK parla inglese e loro si sentono a casa. Fidatevi, lo sport è molto più grande e complesso delle strategie di promoter e gerarchi, altrimenti Simon, veterano della 125 e retrocesso dalla 250, non sarebbe diventato campione del mondo.

polvere di stelle

S DAL DIFFERENZIALE AL MOTORINO D’AVVIAMENTO 200 anni di storia dei motori. Dal 1810 al 2010.

I personaggi e le invenzioni piĂš interessanti

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

IL 1910 FU L’ULTIMO ANNO IN CUI IL TOURIST TROPHY SI DISPUTĂ’ SUL CIRCUITO “CORTOâ€? DI ST. JOHNS E FU ANCHE L’ANNO IN CUI GIUSEPPE GILERA, CON UNA MOTO DA LUI REALIZZATA, VINSE LA COMO-BRUNATE, STABILENDO IL RECORD DEL TRACCIATO.

motosprint

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COME ogni anno, questa rubrica festeggia “la prima� del 2010 dando un’occhiata ai precedenti “10�.

Occhiata ultrarapida al 1810, anno in cui molti motori a vapore già pulsavano per il pompaggio dell’acqua dalle miniere o come forza motrice per le prime industrie tessili, mentre William Murdock, collaboratore di James Watt, ne aveva impiegato uno, miniaturizzato, per far avanzare un rudimentale veicolo a tre ruote.

In quel 1810 le acque del fiume Ohio, nell’America del Nord, furono solcate dal primo battello a vapore, mentre in Germania Rudolph Ackermann inventava il differenziale, una delle scoperte piÚ importanti in vista del futuro sviluppo dei veicoli motorizzati stradali.

Chiusero invece la loro straordinaria esistenza due grandi personaggi come Joseph Michel Mongolfier e il chimico e fisico scozzese Henry Cavendish, scopritore del gas idrogeno, oggi di grande attualitĂ per gli avveniristici veicoli (anche motociclette) a celle di combustibile.

Per gli amanti dei motoraduni, che in qualche maniera

si legano all’avvenimento, citiamo la prima edizione dell’Oktoberfest, svoltasi nel 1810 per festeggiare le nozze del principe ereditario Ludwig con la principessa Therese von Sachsen-Hildburghausen.

Cento anni dopo, nel 1910, ormai tutto era fatto.

Biciclette, motociclette e automobili – la Ford stabilÏ un primato produttivo di 10.000 vetture nei dodici mesi – circolavano già su tutte le strade del mondo, i treni filavano come... treni, le navi a vapore solcavano gli oceani e gli aeroplani a motore i cieli, stabilendo ogni giorno incredibili record di velocità , distanza e altezza. In Italia quell’anno, l’ultimo della prima crisi affrontata dal mercato nazionale della moto a partire dal 1906, cominciarono a operare due nuove case costruttrici di motociclette, entrambe fondate nel 1909: la Gilera e la Della Ferrera, una a Milano, l’altra a Torino. Ambedue ebbero come primi dimostratori della bontà delle loro creature i fondatori in veste di piloti da corsa: Giuseppe Gilera, che nel 1910 vinse la Como-Brunate stabilendo anche il record del tracciato, e Federico Della Ferrera.

Però, le corse piĂš importanti, quelle che stavano lanciando il motociclismo come sport di caratura internazionale, nel 1910 non si svolgevano ancora in Italia, ma soprattutto in Inghilterra. Il Tourist Trophy, giunto alla sua quarta edizione, si disputò per l’ultima volta sul circuito “cortoâ€? di St. Johns e vide la vittoria schiacciante dei fratelli Collier, Charlie e Harry nell’ordine, in sella alle Matchless 500 di loro costruzione, mentre il giro piĂš veloce fu ottenuto da Harry Bowden, alla guida di una BAT bicilindrica, che elevò il primato a 85 km/h di media.

Un italiano, Giosuè Giuppone, che aveva spopolato in Francia nelle corse in moto, su pista e su strada nei primi anni del ‘900 come pilota ufficiale della Peugeot, nel settembre del 1910 trovò la morte durante le prove della gara automobilistica di Boulogne Sur Mer al volante della sua Peugeot “Leonâ€?, per evitare un ciclista incosciente che gli aveva tagliato la strada. Nel 1909 era stato il primo italiano a correre il TT e si era classificato dodicesimo.

Chiudiamo questa retrospettiva con un ultimo fatto importante accaduto nel 1910: Charles Franklin Kettering, geniale tecnico americano, che alla fine della carriera avrà collezionato 140 brevetti di grande importanza per l’industria motoristica, quell’anno inventò il motorino d’avviamento per i motori a benzina. Decisamente una gran bella invenzione. No?

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a Aoyama.

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8/14 DICEMBRE 2009 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1651

SUPERBIKE Vita da... i team privat

MOTOSPRINT+IN MOTO

Data

MotoGP Aspettando il Mondiale HIROSHI AOYAMA (7), IRIDATO DELLA 250, E MARCO SIMONCELLI, IN DICEMBRE HANNO PROVATO PER 3 GIORNI A SEPANG, IN MALESIA. UN “BONUS” RISERVATO AI DEBUTTANTI.

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IÙ CHE di ridimensionamento, bisogna parlare di fuga. Il mondo dei gran premi si è chiuso in un poco lungimirante silenzio ed è caduto in un preoccupante letargo. Che durerà molto, visto che prima dell’inizio del campionato, cioè a metà aprile in Qatar, piloti e squadre andranno in pista solo tre volte.

Costretti a scendere a patti con il tempo, perché obbligati a ridurre i costi, i Costruttori hanno deciso che 6 giorni di prove possono bastare, come preparazione al campionato 2010. Giusto il tempo per fare le verifiche tecniche necessarie e permettere ai piloti di sgranchirsi le gambe. Nulla di più.

motosprint

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o g r a t e l o t o M

Di fatto, quindi, svanisce quella sorta di campionato d’inverno che aveva reso la classe regina uno spettacolo per tutte le stagioni.

Bisogna risparmiare, così si è costretti a progettare e sviluppare di meno. Soprattutto, bisogna consumare meno materiale. Del resto, perché provare molto se di cose nuove ce ne sono poche? E perché fare tanti chilometri quando il nuovo regolamento è finalizzato ad allungare la vita dei motori, per risparmiare revisioni e pezzi di ricambio che devono resistere per un maggior numero di chilometri?

Il programma di lavoro in pista si adegua: non è stato ridotto solo il numero delle trasferte, ma anche la durata. Piloti e team

della MotoGP proveranno solo due volte (per 2 giorni ciascuna) in Malesia, e poi una in Qatar (sempre per 2 giorni).

Il lavoro è stato adeguatamente ripartito: con ogni sessione di prove abbastanza distante da quella successiva – si proverà a Sepang il 4-5 e il 25-26 febbraio, poi il 18-19 marzo a Doha – i reparti corse possono programmare e svolgere il lavoro con maggiore cura.

Dal calendario dei test invernali è uscita definitivamente l’Australia, è scomparsa la Spagna e sono stati eliminati i Test IRTA. Non c’è più la BMW in palio per il giro veloce (un impegno da mezz’ora, ma che in realtà influiva molto più a lungo sulla giornata lavorativa della squadra) e finisce l’epoca degli aperitivi e delle presentazioni in circuito,

organizzati per permettere alle squadre di mostrare i vestiti dalla festa (perché è proprio la festa, che è finita!) e niente più. Ora si prova e si lavora ottimizzando risorse e impegno, ci si sporcano di più le mani e si tengono i toni bassi. In fondo può anche essere un bene, perché si era andati oltre, era stata oltrepassata la soglia del pudore.

Del resto, quello che è successo nel 2009 è sotto gli occhi di tutti: le previsioni catastrofiche sono state addirittura superate dalla realtà. Che assomiglia ad uno scenario di guerra. Un anno fa, in pieno shock per la fuga della Kawasaki, il settore delle due ruote non aveva ancora fatto realmente i conti con le perdite colossali che ci sarebbero state di lì a pochi mesi (ma i giapponesi avevano già annusato l’aria...). Cifre che in certi casi sono agghiaccianti. E non solo per

NALI 2010 NG) R E V IN T S I TE IA (SEPA S E L A M AIO ANG) R P E B B (S E F IA 5 S E 4 AIO MAL R B B E F 6 2 (DOHA) 25R A T A Q ZO 18-19 MAR

le Case nipponiche, che comunque hanno avuto perdite di miliardi di dollari (sì, miliardi) ma per tutto il settore. Non si è salvato nessuno, insomma. Però si resta in pista, si continua a correre, ed è quello che conta. Si tira la cinghia e si aspettano tempi migliori (ben sapendo che non verrà fatto tesoro della lezione subìta...).

Possiamo ipotizzare che d’ora in poi si vedranno poche novità tecniche (perché non ci sono né il budget, né il tempo, per progettarle e svilupparle) ma soprattutto si può già affermare che il prezzo dell’austerity lo pagheranno i debuttanti, particolarmente svantaggiati dallo scarso tempo a disposizione.

Simoncelli e Aoyama dovranno adattarsi a moto che non hanno avuto a disposizione né a Valencia e neppure alla vigilia di Natale, quando hanno provato per tre giorni in Ma-

lesia. Le Honda RCV 2010, anche le “clienti”, avranno un telaio riprogettato (soprattutto nella zona posteriore) e le sospensioni Ohlins (e non più Showa), infine una gestione elettronica diversa. Insomma, sono moto che derivano dalle scelte tecniche di Andrea Dovizioso.

Hector Barbera, anche lui al debutto, avrà una Ducati Desmosedici con motore modificato nell’ordine degli scoppi e una gestione elettronica nuova: materiale già provato e approvato da Casey Stoner a Valencia.

Ben Spies beneficerà di una M1 con un telaio modificato (sviluppato da Valentino Rossi nei test di Brno e in quelli di Valencia) e un motore nuovo, che non ha ancora provato nemmeno il campione del mondo. Anche se nel caso del texano, iridato della SBK, va detto che ha già corso a Valencia e dal 2007 ha disputato altri quattro gran premi.

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MotoGP Aspettando il Mondiale

SIAMO lontani anni luce dal periodo di splendore e sperpero vissuto dal 2003 allo scorso anno. E in particolare dal 2004 al 2008, quando si provava e si viaggiava così tanto che di fatto un campionato non finiva mai: era incollato a quello successivo, così che cominciarono a lamentarsi persino i piloti e i tecnici.

Dopo l’ultima gara del campionato era possibile provare 2 giorni a Valencia, 3 a Sepang, 3 a Jerez. Poi c’era una pausa di un mese e mezzo e per l’anno nuovo il programma proponeva due sessioni (da 3 giorni l’una) in Malesia, una in Australia (sempre 3 giorni), una in Qatar (2 giorni), e si è arrivati a due sessioni (da 3 e 2 giorni) in Spagna: a Jerez e a Barcellona.

Insomma si provava in media 15 giorni, e alcuni team arrivavano a 20. Le Case – soprattutto le giapponesi, in particolare Honda e Yamaha – i budget per i test invernali li facevano a suon di milioni.

Fino a un paio di stagioni fa la pausa tra un campionato e l’altro era piena di attività che producevano risultati da interpretare, e alla fine anche uno spettacolo conclusivo – la caccia alla BMW durante i Test IRTA – in diretta TV. I test invernali erano diventati il prodotto dell’aumento esasperato della competizione tra Costruttori. E anche una conseguenza (nonché una causa...) della notevole crescita che questa categoria ha avuto in termini di interesse e popolarità. È stata la Honda, negli anni ‘90, a dare inizio a quello che oggi si può ricondurre ad un programma di test invernali. Cominciò ad affittare un paio di piste in Australia, dove era estate e c’era un clima favorevole. Ma era praticamente da sola. È con l’avvento della MotoGP che i test invernali sono diventati prima un’esigenza, visto il livello di sviluppo tecnologico messo in campo, e poi un’attività commerciale e di marketing (una volta divenute prove collegiali, anche a livello mediatico ci si è organizzati come se fossero dei gran premi).

Ma se in un certo periodo, come quello dell’inasprimento della lotta tra Honda e Yamaha, l’arrivo e l’attacco della Ducati, la fase di transizione tra 1000 e 800, l’impegno intenso e oneroso aveva i suoi motivi, adesso la cose sono cambiate. Se si devono spendere meno soldi per progettare e gareggiare, è chiaro che si risparmia anche sullo sviluppo. E quindi sulle prove.

Che piaccia o no, sei giorni dovranno bastare.

Enrico Borghi motosprint

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IDEE MODERNE ORGANIZATION

TROFEO DELLE INDUSTRIE 2010

TEST a Binetto

BIMOTA MOTO2 È UNA REALTÀ

Forse anche in versione stradale NON POTEVA restare fuori dalla Moto2 una Casa come la Bimota, che sulle ciclistiche e sulla sperimentazione ha costruito una storia gloriosa: chi ha buona memoria la ricorda vincitrice nel 1980 dei mondiali GP piloti e marche classe 350 con Jon Ekerold, telaio costruito a Rimini e motore Yamaha; e nel 1987 con una Bimota YB4 “factory” - di nuovo motore Yamaha - vinse il mondiale TT F1 Virginio Ferrari; nel 2000 l’ultima uscita ufficiale con Anthony Gobert, vincitore del GP Australia Superbike. Ora il rientro nelle corse: la moto per la nascente categoria del Motomondiale è già pronta, è scesa in pista il 29 dicembre a Binetto guidata dal diciottenne riminese Roberto Tamburini, e due esemplari sono già stati acquistati dal team FB Corse, la squadra di Andrea Ferrari e Sergio Bertocchi. Sarà l’ex tricolore 125 Simone Grotzkyj Giorgi a guidarla in alcune gare del mondiale cui prenderà parte come wild card. Sono in corso trattative con un paio di altri team e forse anche Bimota si schiererà in forma diretta in alcune occasioni, ma fa parte delle cose ancora in via di definizione.

La moto si chiama HB4 ed è stata progettata da Andrea Acquaviva, che ha realizzato una struttura in traliccio di tubi e piastre fuse in magnesio nella quale è possibile modifica-

re la posizione del motore e l’inclinazione del cannotto di sterzo; qui le plastiche erano provvisorie ma nella versione definitiva il codone sarà in carbonio, portante, e il peso scenderà ancora di parecchi chili. Considerando che la moto di Binetto era attorno a 133-134 kg e montava un motore Honda CBR 600 RR di serie, verosimilmente più pesante di quello che verrà fornito per il campionato, potrebbe essere necessario zavorrare la moto per restare nei limiti imposti dal regolamento.

Non sono stati diffusi tempi sul giro per il test di Binetto, trattandosi della prima uscita di un prototipo, ma il 23 e il 24 gennaio la squadra sarà di nuovo in pista, questa volta a Cartagena, in Spagna, sempre con Tamburini.

Il riminese già ora se ne è detto molto soddisfatto, la moto è di dimensioni estremamente contenute e molto maneggevole. Ed ha anche il non trascurabile pregio di un costo ragionevole, sotto i 100.000 euro compresa l’assistenza di un tecnico sui campi di gara.

Non sono ancora cominciate le gare ma Bimota sta pensando anche ad una serie di repliche stradali, se otterrà dalla Honda la fornitura dei motori. Potrebbe venirne fuori un oggettino molto divertente...

Dario Ballardini

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Hopkins in MotoGPcon la Oral JOHN HOPKINS TORNA IN MOTOGP. DOPO LO SFORTUNATO ESPERIMENTO IN SUPERBIKE DELLO SCORSO ANNO, CONCLUSOSI SUL NASCERE PER UN GRAVE INFORTUNIO, IL PILOTA CALIFORNIANO SI APPRESTA A RIENTRARE NELLA CATEGORIA DOVE SI È FATTO VALERE. HA UN PRE ACCORDO CON IL TEAM FB CORSE E IL 17 GENNAIO VERRÀ IN ITALIA PER DISCUTERE I DETAGLI DEL CONTRATTO. LA SQUADRA ITALIANA DI ANDREA FERRARI E SERGIO BERTOCCHI INTENDE SCHIERARLO NEL MONDIALE IN SELLA ALLA MOTOGP TRE CILINDRI PROGETTATA DALLA ORAL, LA ENGINEERING MODENESE GUIDATA DA MAURO FORGHIERI (A LUNGO DIRETTORE TECNICO DELLA FERRARI F.1) E DA FRANCO ANTONIAZZI. SE LE TRATTATIVE PORTERANNO ALLA FIRMA DEL CONTRATTO, LA FB CORSE POTRÀ DARNE L’ANNUNCIO UFFICIALE SUBITO DOPO. LA SQUADRA HA GIÀ FISSATO LA PRESENTAZIONE IL 21 GENNAIO A MILANO.

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Superbike Davide Tardozzi di Paolo Gozzi - foto Zac

NONOSTANTE RISULTATI NON PROPRIO ESALTANTI, LA BMW HA CONFERMATO SIA TROY CORSER (11) CHE RUBEN XAUS (111).

MisterSuperbike DAVIDE TARDOZZI HA 50 ANNI. LA SUA CARRIERA È LEGATA A DOPPIO FILO ALLA SUPERBIKE: DA PILOTA BIMOTA, NEL 1988, VINSE CINQUE GARE, ARRIVANDO A UN SOFFIO DAL MONDIALE, PERSO ALL’ULTIMA GARA IN NUOVA ZELANDA. NEL ’91 PASSÒ IN DUCATI VINCENDO L’EUROPEO. QUATTRO ANNI DOPO È DIVENTATO TEAM MANAGER, PARTENDO DALLA SQUADRA SATELLITE PROMOTOR CAMPIONE ’96 CON CORSER. IN QUINDICI ANNI (GLI ULTIMI TRE COME RESPONSABILE DELL’ATTIVITÀ SPORTIVA SBK) HA CONQUISTATO 18 MONDIALI: 8 TITOLI PILOTI (TRE CON BAYLISS, DUE CON FOGARTY E UNO CON CORSER, HODGSON E TOSELAND) E 10 TITOLI COSTRUTTORI.

XAUS CORSER E NNO PIÙ VOGLIA Ò «NON HA CERCHER » IO .

E R E DI VINC RNARE O T A L IE L DI FARG

Ducati ti sfido La sua prima mossa come manager BMW? Portare via il capotecnico a Fabrizio...

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L

A STORIA dirà se il divorzio dell’anno ha indebolito la Ducati. Ma di sicuro l’arrivo di Davide Tardozzi rafforza la BMW. I tedeschi hanno la moto, i soldi e l’ambizione per espugnare la Superbike.

Mancava il condottiero capace di indirizzare gli sforzi nella giusta direzione. Da pochi giorni Tardozzi è il nuovo responsabile del progetto SBK della BMW. Per la prima volta parla a cuore aperto, svelando perché ha lasciato la Ducati e cos’ha in mente per far vincere la marca tedesca.

Qual è tua posizione in BMW? «Sono responsabile del progetto Superbike. Rispondo direttamente a Berti Hauser,

che è capo dell’intera divisione motorsport di BMW e quindi sovrintende anche ai programmi fuoristrada».

Che accordo hai?

«Ho firmato per tre anni ma avrei la possibilità di lasciare a fine 2010, se le cose non dovessero andare bene».

Quando è cominciata la trattativa?

«Subito dopo che si è saputo che avrei lasciato la Ducati. Avevo bisogno di una nuova sfida e la BMW lo è. Alcuni pensano che la S1000RR non sia granché competitiva, quasi tutti ritengono che Corser e Xaus non siano all’altezza. Io invece ho fiducia nell’una e negli altri. Dal mio punto di vista persona-

le è una bella scommessa ma sono sicuro di poterla vincere».

A caldo hai dichiarato che lasciavi la Ducati per mancanza di stimoli. Significa che ti aspettavi la promozione in MotoGP che invece è toccata a Vittoriano Guareschi?

«La decisione è stata presa in estate, anche se è stata ufficiale solo a ottobre. Ne ero al corrente. Non nascondo che prendere in mano la Ducati MotoGP sarebbe stato entusiasmante. Avevo parecchie idee, avrei proposto diverse modifiche alla struttura. A posteriori mi chiedo se sarebbe stato possibile mettere le mani dove avrei voluto».

Perché Haga non ha vinto il Mondiale?

«Dopo 28 manche la classifica dice sempre la verità. Nori ha qualcosa su cui recriminare, ma anche Spies ha avuto episodi contro. Haga è stato bravissimo nel tenere testa fino all’ultima gara a un campione come Ben. Resta il fatto che Noriyuki in Ducati abbia disputato sicuramente il suo miglior Mondiale da quando corre».

Il mancato gioco di squadra a Imola ha pesato enormemente sul finale di campionato. Potendo tornare indietro ordineresti a Fabrizio di rallentare e cedere ad Haga i cinque punti fondamentali?

«Bah… Con il senno di poi dico che forse cambierei la scelta. Ma non sono sicuro che il risultato finale sarebbe cambiato».

Stai imparando il tedesco?

«In BMW parlano tutti un ottimo inglese ma comunque voglio imparare almeno qualche parola. Può servire».

La Ducati è una piccola azienda, la BMW un gigante industriale. Com’è stato il primo impatto?

«Mi hanno voluto a tutti i costi. Ho apprezzato il loro interesse. Mi hanno fatto capire chiaramente che da me si aspettano tantissimo. Quindi sento già sulle spalle una grossa responsabilità: non li potrò deludere».

Abiti a Ravenna e la Ducati di Borgo Panigale era a due passi da casa. Il reparto corse BMW è a Rosenheim, 60 chilometri

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Superbike Davide Tardozzi RTOLINI A B I D GIO IO L’INGAGG IVA UN PERSONAG «SERV CIFICHE E P S E Z N RIE (ex ingegnere di pista di Fabrizio, CON ESPE UPERBIKE» Bartolini ndr) che diventa direttore operativo in circuS IN E ito. Sarà lui a indirizzare sviluppo e scelte DI GAR da Monaco. Come gestirai la tua vita professionale?

«Ora sto lavorando da casa. Sono in continuo contatto con la Germania ma di molti aspetti posso occuparmi direttamente da qua. Durante la stagione di corse sarò in ufficio a Rosenheim due-tre giorni la settimana. È più lontano di Borgo Panigale, dove andavo tutti i giorni, ma mi adatterò…».

Far vincere la BMW non sarà facile. Da dove hai cominciato?

«Il primo passo è stato parlare coi piloti.

Sia Corser che Xaus nella seconda parte della stagione non sono andati forte come avrebbero potuto. Hanno avuto un calo di fiducia verso la moto. È un atteggiamento che dobbiamo correggere velocemente, sia dal punto di vista tecnico che sotto il profilo umano».

Corser (due Mondiali, 33 vittorie) e Xaus (11 vittorie) andavano forte quando in Superbike non c’erano così tanti talenti come adesso. Ritieni che siano all’altezza delle attuali aspirazioni BMW? «Come talento non sono inferiori ad altri che nel 2010 vedremo là davanti. Però vanno motivati. Devono sentire alle spalle l’ambiente giusto e ritrovare fiducia nella moto.

Le capacità le hanno, tocca a noi metterli in condizione di rendere al cento per cento».

In passato sei riuscito a riportare al successo Carl Fogarty e Troy Bayliss, tirandoli fuori da momenti difficili. Motivare di nuovo Troy e Ruben sarà più difficile?

«Alla fine i piloti sono tutti uguali: Corser e Xaus non hanno più voglia di vincere, io cercherò di fargliela tornare. Non sarà facile perché la BMW è giovane e nel finale di campionato 2009 è stata forse la moto peggiore in pista. Però il potenziale c’è e dobbiamo tirarlo fuori in fretta».

La Ducati era la squadra da battere. Con la BMW hai timore di andare incontro a un fallimento?

«Non nascondo che è un impegno pieno di insidie. Però ho tanta fiducia nell’azienda e nella squadra corse. So che ce la possiamo fare, altrimenti non mi sarei lanciato in quest’avventura».

Dopo il tuo arrivo com’è cambiata la struttura tecnica della squadra?

«Reiner Baumel (lo scorso anno team manager, ndr) resta direttore tecnico e sarà il punto di contatto tra il reparto corse e l’azienda. La novità è l’arrivo di Massimo motosprint

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tecniche, coordinando anche il test team».

Prendendo Bartolini hai indebolito la Ducati. La BMW ha nel mirino altri tecnici di squadre concorrenti?

«Non servono perché abbiamo già in casa ingegneri e tecnici preparatissimi. Molti vengono dal settore F.1, altri dalla produzione. L’unico loro problema è la mancanza della specifica esperienza di corse, tantomeno di Superbike. Serviva un personaggio con queste specifiche esperienze e Bartolini è stata la scelta migliore».

Michel Fabrizio ti deve molto: come se la caverà adesso che non ha più al suo fianco il mentòre Massimo Bartolini?

«Deve maturare e fare il salto di qualità definitivo. Max per Michel era molto più di un ingegnere di pista: era il suo confidente, la sua chioccia. Adesso dovrà essere bravo a cavarsela da solo. Anche perché la Ducati ha altre ottime persone da mettergli a fianco. Michel è forte, può combattere ad armi pari contro tutti».

Tra le moto debuttanti 2009 l’Aprilia ha vinto subito, la BMW non è mai salita sul podio. Perché?

«Per la BMW è stato l’anno zero, non avevano esperienza di corse a questo livello. La squadra ha commesso errori di inesperienza, ma era prevedibile: gli avversari sono partiti con anni di vantaggio».

Che idea ti sei fatto del potenziale della S1000RR? «Non mi aspetto di essere davanti nei primi test 2010 a Portimao, né in quelli successivi a Valencia. Ci vorrà un po’ di tempo ma Bartolini ha fatto un esame molto positivo del progetto tecnico. Lui sostiene che ci vorrà qualche affinamento, mettere le mani qua e là, ma che nel medio termine saremo in grado di puntare al podio. È questo il nostro obbiettivo per la prossima stagione».

Il test team BMW ha girato molto nei mesi scorsi ma con piloti non all’altezza, che non hanno fatto progredire il progetto. Cosa cambierai?

«In effetti dovremo rivoluzionare la squadra prova, a partire dai piloti. Abbiamo preso Ayrton Badovini, un giovane che non solo

UCATI D E I G G BIA FAVORITI. I O R O L «SONO ZIONE N E T T A A M TCHLOW» U R C A E ANCH

Il nuovo staff tecnico Ducati

LA “ROSSA” RISPONDE CON LOZEJ E FERRACCIOLI IL DIVORZIO da Davide Tardozzi, che si è portato in BMW Massimo Bartolini, ex ingegnere di pista di Michel Fabrizio, non ha colto impreparata la Ducati. La Casa di Borgo Panigale ha già riorganizzato le fila.

La responsabilità del progetto Superbike passa nelle mani di Ernesto Marinelli che fino alla scorsa stagione era direttore tecnico e ingegnere di pista di Noriyuki Haga.

Dai test di Portimao (22-24 gennaio), primo atto della stagione 2010, la direzione tecnica sarà affidata a Marco Lozej che nelle ultime stagioni ha svolto la stessa mansione nel test MotoGP. Lozej sarà anche il nuovo ingegnere di

pista di Michel Fabrizio.

A fianco di Haga invece ci sarà Luca Ferraccioli, che in passato ha diretto i team satellite (sempre con materiale ufficiale) impegnati prima nel campionato americano e successivamente nella serie britannica.

Lozej è in Ducati dal 2000, Ferraccioli dal 2002 quindi la Ducati è andata sul sicuro dirottando nella formazione Superbike personaggi che già conoscono benissimo l’azienda, il reparto corse e ovviamente la 1098F10.

La fuga dei cervelli quindi ha rafforzato la BMW ma la Ducati potrà schierare comunque un team esperto, affidabile e ancora più motivato.

NON SARÀ FACILE PER MICHEL FABRIZIO (A DESTRA) VEDERE QUEST’ANNO IL SUO EX CAPOTECNICO MASSIMO BARTOLINI (A SINISTRA) IN UN BOX AVVERSARIO.

può farci vincere la Stock 1000, ma darci una grossa mano per lo sviluppo della Superbike. Correrà la Stock con lo Junior Team e sarà coinvolto nell’attività di collaudo: è un ragazzo di talento, che ha già gareggiato in Superbike con moto diverse, quindi potrà darci le indicazioni che serviranno».

Nella passata stagione la BMW ha fatto spesso scelte tecniche controcorrente: in dicembre, mentre gli altri giravano a Valencia, Corser e Xaus sono stati spediti ad Almeria, dove fa sempre freddo e non ci sono riferimenti. Incomprensibile.

«Mi hanno spiegato che avevano bisogno di girare più giorni, Valencia non era disponibile e si sono diretti verso Almeria. Non voglio discutere le scelte dei predecessori, ma è chiaro che così non va bene. Nel 2010 la BMW girerà sempre insieme agli altri e sulle piste del Mondiale».

Chi vincerà il Mondiale 2010?

«Max Biaggi con l’Aprilia e le due Ducati partono in vantaggio ma attenti a Cal Crutchlow: penso che con la Yamaha sarà la sorpresa del campionato. Altri si giocheranno le gare. Per il titolo però vedo una lotta tutta italiana». motosprint

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Rally Dakar

di Edoardo Bauer - Foto AP e DPPI

Senza pace

Auto sulla folla

IL 2 GENNAIO L’AUTO N. 418 HA TRAVOLTO UN GRUPPO DI SPETTATORI (SOPRA) UCCIDENDO UNA DONNA. IL 7 GENNAIO MANCA È CADUTO DOPO DIECI CHILOMETRI. IL PILOTA SARDO È STATO SUBITO TRASPORTATO IN GRAVISSIME CONDIZIONI PRIMA ALL’OSPEDALE DI CALAMA (SOTTO), POI ALLA CLINICA MUTUAL DI SANTIAGO DEL CILE DOVE È STATO OPERATO.

La lotta di Luca

Nella prima tappa un’auto uccide una spettatrice.

Nella sesta il grave incidente a Luca Manca.

Ancora una volta la cronaca nera ha il sopravvento su quella sportiva motosprint

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A

NTOFAGASTA (Cile) - Non sarà in Africa, ma la Dakar resta la Dakar. L’imprinting della corsa motoristica più famosa al mondo viene trasmesso ovunque vada, le storie, gli aneddoti, i drammi sono gli stessi sia nel deserto mauritano che nelle soffici dune dell’Atacama.

Purtroppo ancora una volta i drammi hanno avuto il sopravvento delle gesta sportive.

Il primo giorno, a pochi chilometri dal via in località di Alpa Corral, il tedesco Mirco Schultis ha perso il controllo della sua Hyundai 418 travolgendo un gruppo di spettatori.

Una donna di 28 anni è morta nell’ospedale di Rio Cuarto a seguito dei gravi traumi riportati, altre cinque le persone ferite.

Durante la sesta tappa, al km 10, Luca Manca è caduto rovinosamente. Vari traumi di cui uno alla testa mettono in pericolo la sua vita.

«Era davanti a me. Non si muoveva - è il racconto dell’incidente fatto dal cileno Claudio Rodriguez -. Ho guardato dietro e ho visto un’ampia buca per terra, profonda un metro.

La moto era distrutta a circa 2 metri di distanza da Luca.Quella di ieri era una tappa

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IL FRANCESE CYRIL DESPRES (2) GUIDA LA CLASSIFICA GENERALE DOPO LE PRIME SETTE TAPPE. HA UN VANTAGGIO DI 1 ORA E 20 MINUTI SUL PORTOGHESE RODRIGUEZ. motosprint

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Rally Dakar

con molte dune e polvere. Probabilmente Luca si è spostato di lato per cercare un sorpasso ma non è riuscito a farlo».

Un elicottero medico era poco distante ed i soccorsi sono stati velocissimi. Trasportato in condizioni gravissime all’ospedale di Calama, in serata è stato trasferito in aereo alla Clinica La Mutual di Santiago del Cile, maggiormente attrezzata. Luca è stato preso in carico dall’equipe del primario di neurochirurgia Alberto Munez. In un intervento chirurgico fatto nella notte, a Manca è stata anche inserita una sonda per misurare la pressione endocranica.

Domenica 10, giornata di chiusura del nostro giornale, sono arrivati a Santiago il padre del motociclista italiano, Filippo Manca e il cognato, Gianluigi Falci.

I due sono subito stati portati da un auto dell’ambasciata italiana in clinica.

«Le ultime 48 ore - hanno raccontato i medici all’agenzia ANSA - sono state soddisfacenti, è ancora collegato alle apparecchiature a causa dell’edema cerebrale. Manterremo questo controllo neuro-intensivo almeno per altri due giorni».

«Sta reagendo alle cure e i rischi sono inferiori di quando è stato ricoverato. Per capire l’evoluzione del trauma cerebrale dobbiamo aspettare lunedì - ha inoltre puntualizzato il responsabile del reparto terapia intensiva, Alberto Munoz - per il momento non è possibile fare ipotesi su eventuali lesioni permanenti. Non ci sono ancora esami, o immagini, del cervello che ci permettano di fare pronostici a lungo termine».

Manca è stato anche al centro delle dichiarazioni fatte dalla presidente cilena Michelle Bachelet, che ha visitato ad Antofagasta il bivacco, nella giornata di riposo: «Nella tappa precedente a quella dell’incidente, Manca ha aiutato un suo compagno, chiara dimostrazione dei valori che promuove il Rally. Voglio trasmettere a Manca, e ai suoi familiari, tutta la nostra forza».

La presidente cilena si riferiva a quanto successo durante la quinta tappa della Dakar (quella precedente all’incidente), nella quale Manca ha aiutato Marc Coma che era in difficoltà, fornendogli una ruota. Un gesto d’altruismo che molti hanno definito “inspiegabile” in quanto il pilota sardo viaggiava davvero forte e occupava il quarto posto nella generale a 29’ dal leader.

Questa per Manca è la prima Dakar, preparata a puntino, con il vantaggio di non far parte della lista Elite ASO e quindi di poter correre con la KTM 690 senza limitazioni. motosprint

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COMA (1) HA DOVUTO RINUNCIARE AI SOGNI DI GLORIA PER UNA PENALIZZAZIONE DI SEI ORE CON L’ACCUSA DI AVER SOSTITUITO LA GOMMA POSTERIORE. A INSEGUIRE DESPRES DOPO SETTE TAPPE SONO, NELL’ORDINE, RODRIGUES (5), ULLEVARLSETER (4) E LOPEZ (9).

Era con i migliori LUCA MANCA È PARTITO FORTISSIMO, TANTO CHE DOPO LE PRIME TAPPE ERA QUARTO NELLA CLASSIFICA GENERALE. LA SESTA FRAZIONE È INIZIATA MALE CON UNA CADUTA AL SESTO CHILOMETRO (SOTTO). DOPO QUATTRO CHILOMETRI L’ALTRA, DEVASTANTE.

COME «NON SO ICARE GIUD POSSANO MA OM SE UNA G O NO È NUOVA GINI TV» MA DALLE IM RC COMA MA

Pilota esperto, secondo all’ultimo Rally dei Faraoni, ha affrontato la grande avventura ben conscio dei pericoli. Prima di partire per il sudamerica aveva detto in un’intervista: «In gare così non puoi distratti nemmeno un attimo. Basta un battito di ciglia ed esci dal percorso, finisci per terra ed è finita».

ANCORA dolore, dunque alla Dakar, sebbene ASO, l’organizzatore francese, abbia messo in campo un apparato di sicurezza incredibile. Non è bastato. Così come in Africa, i rischi della competizione sono sempre

elevatissimi e la gente che segue la gara è ancora di più. Così tanto pubblico è impossibile da gestire.

Diverso è il contesto, l’atmosfera che si respira ma la partecipazione della gente è incredibile, soprattutto in Argentina dove due ali di folla hanno accompagnato le prime tappe con un entusiasmo che è difficile da descrivere. I cileni sono più misurati, ma anche nel paese lungo 4.200 chilometri e largo al massimo 350 non si scherza, con la presenza di spettatori lungo tutto il percorso, e il tifo è grande soprattutto verso gli

“eroi” locali Francisco Lopez e Carlo De Gavardo (in gara con una Hummer).

ALLA GIORNATA di riposo, sabato 9 gennaio, dopo una settimana di rally, sono ancora in gara 96 moto sulle 151 partite da Buenos Aires (il 63%) e 14 quad sui 25 al via (56%). E siamo solo a metà! La Dakar resta tale anche nella durezza, i piloti nella prima parte hanno trovato di tutto, le rocce del Marocco, le dune e l’”herbe a chameaux” della Mauritania, il terribile fesh fesh (polvere simile al borotalco) che si trova in gran parte

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Rally Dakar

UNA FOLLA INCREDIBILE HA ACCOMPAGNATO I PILOTI DALL’ARGENTINA AL CILE. A BUENOS AIRES ERANO 850.000.

DESPRES NE HA SALUTATI TANTI...

dell’Africa, un po’ differente in Sudamerica, ma presente in quantità. Piste veloci, tratti trialistici, continui cambi di ritmo che hanno letteralmente sfiancato anche i campioni più allenati. E il surplus delle Ande, il loro attraversamento a 4.700 metri d’altezza e prove speciali attorno ai 3.000, quel qualcosa in più che rende la Dakar sudamericana ancora più peculiare.

Dopo le prime sette tappe Despres è leader della gara con oltre un’ora di vantaggio su Rodrigues, mentre Marc Coma ha dato l’addio al tentativo di bissare il successo dell’anno scorso per sei ore di penalità affibbiategli ad Antofagasta, nel giorno di riposo, per aver sostituito la ruota posteriore a metà della lunghissima speciale del giorno precedente.

Le quattroemmezzo fin qui hanno stupito, vincendo tre tappe con Casteu (Sherco) Fretigne (Yamaha) e Lopez (Aprilia). i due assi KTM hanno dal canto loro due successi a testa e la mono austriaca non sembra aver sofferto molto la “strozzatura”.

Il rischio di motori troppo fragili per le “piccole” è fin qui scongiurato, solo la BMW di Verhoeven ha avuto problemi fin dall’inizio, gli altri marchi hanno tenuto duro.

Dietro a Despres, leader solitario dalla terza tappa, dopo i primi due giorni guidati da Casteu, è successo un po’ di tutto nella prima metà della Dakar, con rapidi cambiamenti di classifica e le prime esclusioni eccellenti, come quella di Viladoms, frenato da una caduta nella terza tappa, quella di Casteu, stessa sorte nella quinta, e quella dello sfortunato Luca Manca.

Per il momento alle spalle del leader se la stanno giocando in pochi minuti Helder Rodrigues, Pal Anders Ullevalseter, Francisco Lopez, Alain Duclos e David Fretigne. Sono tutti racchiusi in quarantacinque minuti, un’inezia in questa Dakar ricca di colpi di scena. motosprint

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GIORNO PER GIORNO PRIMA TAPPA 1-2 GENNAIO BUENOS AIRES-COLON-CORDOBA DOPO il bagno di folla a Buenos Aires, con 850.000 persone che hanno seguito la partenza, e un trasferimento a Colon, nella provincia della capitale argentina, il primo atto della gara si è consumato il 2 gennaio.

Partenza con il buio, alle 4,25 e ulteriori 400 km di asfalto hanno portato finalmente alla prima prova speciale, accorciata di 50 km per un guado difficilmente praticabile. I restanti 168 sono stati la prima “mise en jambe” per i 176 piloti di moto e quad partiti da Buenos Aires. E immediatamente si è proposto il confronto tecnico nato dalle nuove regole, con le grosse monocilindriche KTM “strozzate” nell’aspirazione per livellarne le prestazioni a confrontarsi con la sempre più importante e seguita classe 450. E a staccare il miglior tempo è stato proprio il francese David Casteu con la Sherco “tutta carbonio” del suo nuovo team autogestito. Ha preceduto di 3” Cyril Despres e di 12” Marc Coma. Dietro al catalano il suo fido scudiero Jordi Viladoms, che ha preceduto la seconda delle 450, l’Aprilia del Cileno Francisco Lopez e la Yamaha di David Fretigne. Tra gli italiani il migliore è stato Luca Manca, dodicesimo, mentre Paolo Ceci ha chiuso diciottesimo, rallentato come Manca dalla polvere.

Claudio Mana, 47°, è stato protagonista di un brutto volo nel trasferimento iniziale. Nel buio e nella nebbia ha preso in velocità un dosso rallentatore, è caduto e la macchina che lo seguiva si è fermata a un metro da lui. Un Franco Picco in forma smagliante ha finito 50°. Zanotti ha terminato la speciale a spinta per un problema tecnico. Silvia Giannetti al 109° posto, preceduta dal suo “angelo custode” Mugnaioli. Camelia Liparoti è diciassettesima tra i quad.

SECONDA TAPPA 3 GENNAIO

QUARTA TAPPA 5 GENNAIO

CORDOBA-LA RIOJA

FIAMBALA-COPIAPÒ

LA DURA legge della Dakar ha iniziato a farsi sentire fin dalla seconda tappa, che ha portato il rally a La Rioja, capoluogo dell’omonima provincia che fiancheggia la precordigliera andina. Una tappa difficile, tecnica, partita con la pioggia e il fango e arrivata con temperature oltre i 40°. La speciale di 294 chilometri è stata ancora una volta favorevole alle 450, con la vittoria di David Fretigne che sul difficile ha fatto volare la sua Yamaha in un testa a testa sul filo dei secondi con il vincitore di ieri, il connazionale David Casteu. Al rifornimento il pilota Sherco si è accorto che Fretigne era un minuto davanti a lui, ha attaccato ed è riuscito a recuperargli una ventina di secondi. Coma e Despres hanno chiuso terzo e quarto, immediatamente davanti al sorprendente Luca Manca che, terzo al rifornimento, ha un po’ rallentato sul finale quando si è accorto che stava prendendosi qualche rischio di troppo. Partito velocissimo, Lopez ha raggiunto Fretigne, ma a cinque chilometri dal rifornimento è rimasto senza benzina. Paolo Ceci, nonostante una caduta ha chiuso tredicesimo, Zanotti 39° e Franco Picco con passo costante tiene la 52°.

Si ritira Claudio Mana, che si è rotto il radio del braccio destro in una caduta.

TERZA TAPPA 4 GENNAIO LA RIOJA-FIAMBALA UNA FRAZIONE breve, 259 chilometri di asfalto e una speciale di 184 chilometri che proiettava nella “fornace” di Fiambala, ai piedi delle Ande a 1.300 metri di altitudine. Un percorso massacrante e il caldo torrido accompagnato dal vento di sabbia l’hanno resa molto dura.

Viladoms è caduto nella prima parte ed è stato portato al bivacco in elicottero (nulla di grave), il vincitore di ieri, David Fretigne, ha avuto problemi elettrici e ha perso un’ora e mezzo, Coma si è trovato alle prese con una KTM che per un lungo tratto non andava a più di 60 all’ora, probabilmente per “vapor lock”. Ne ha approfittato quindi Despres, la cui vittoria di tappa è stata messa a lungo in dubbio da Lopez, scatenato con la sua Aprilia fin quando è rimasto anche oggi senza benzina a quindici chilometri dall’arrivo, terminando solo quinto.

Despres ha rifilato ben 10’40 a Rodriguez, dodici al leader Casteu (quarto) che ha sopravanzato in classifica generale. Manca è settimo, Ceci quindicesimo, Picco sorprende col 27° posto. Manca è quarto, Ceci undicesimo.

DALL’ARGENTINA al Cile, passando la Cordigliera Andina al Passo di San Francisco a 4.700 metri di altitudine. La quinta tappa della Dakar ha proposto 400 km di trasferimento, iniziati un’ora e mezzo dopo l’orario previsto perché ben 67 equipaggi tra auto, moto e camion erano ancora sulla pista della terribile terza frazione (25 le moto ritiratesi ieri). Una volta in Cile la speciale del giorno, troncata al CP3 di 40 km, lasciandone 160 da percorrere.

Dopo i problemi dei giorni precedenti Marc Coma ha voluto ricordare a tutti che il re della Dakar è ancora lui. Due minuti a Casteu, tre a Despres e cinque a Lopez, giusto per mettere le cose in chiaro. Il francese della Sherco continua a sorprendere con un grande risultato in una tappa velocissima, mentre Luca Manca non molla ed è sesto assoluto.

Ceci tiene il suo passo costante ed è sedicesimo. Tengono duro anche le “ladies” italiane della Dakar: Silvia Giannetti, dopo essere riuscita a passare indenne la tostissima tappa precedente, è 89^ davanti a Mugnaioli, mentre Camelia Liparoti è sedicesima nella categoria quad.

QUINTA TAPPA 6 GENNAIO COPIAPO-ANTOFAGASTA LA DAKAR entra nel vivo con una delle tappe più lunghe, che da Copiapo porta direttamente in riva all’Oceano Pacifico, nel magnifico bivacco allestito in riva al mare di Antofagasta.

670 i chilometri complessivi, 483 quelli della prova speciale, una delle più lunghe in programma, attraverso l’arido deserto di Atacama.

Eroe del giorno è stato Francisco Lopez: finalmente risolti i problemi di consumo nella notte il team Giofil ha lavorato sulla mappatura della centralina - il cileno ha regalato all’Aprilia la prima vittoria nella storia trentennale della Dakar,. Chaleco ha raggiunto e superato Casteu, poi si è lanciato all’inseguimento dei due battistrada Coma e Despres.

I colpi di scena, alla Dakar, sono così normali da non fare quasi notizia e gli sfortunati protagonisti sono stati questa volta Casteu e Coma. Il primo è caduto al chilometro 384, procurandosi un brutto taglio all’inguine, tale da fargli dare l’addio alla gara. Il catalano ha invece sbriciolato mousse e copertone al chilometro 376. Stava spingendo tanto. Luca Manca gli ha dato la sua ruota, un esempio di sportività non comune dato che non fanno

FRETIGNE HA VINTO LA SECONDA TAPPA. NELLA TERZA LA SUA YAMAHA GLI HA DATO QUALCHE PROBLEMA.

parte dello stesso team: il sardo ha così dovuto attendere l’arrivo di Knuiman che ha sua volta è stato “costretto” a cedere la sua.

Bene Paolo Ceci, 16° nonostante una brutta caduta dove ha picchiato la testa, e Alex Zanotti, 28°, un’altra giornata nella polvere per il sammarinese. Manca ha concluso al 25° posto, mentre prosegue con un passo invidiabile Franco Picco, 44°.

In generale Despres è sempre in testa, con Lopez balzato alle sue spalle con 37 minuti di ritardo. Manca è nono e Ceci undicesimo. Si sono ritirati Francesco Beltrami (frattura di tibia e perone), Remo Pini (frattura di radio e ulna) ed Ennio Cucurachi.

SESTA TAPPA 7 GENNAIO ANTOFAGASTA-IQUIQUE LA TAPPA maledetta. Luca Manca, partito venticinquesimo per aver ceduto nella tappa precedente la propria ruota a Coma, cade nella polvere al sesto chilometro della speciale di 418 chilometri. Quattro chilometri dopo è di nuovo a terra, questa volta senza rialzarsi. Le sue condizioni sono gravi.

Sul posto tra i primi a fermarsi c’è Zanotti.

Dopo pochi minuti arriva l’elicottero che presta i primi soccorsi al pilota sardo, subito trasportato all’ospedale di Calama, uno dei più attrezzati del Cile.

La cronaca sportiva passa ovviamente in secondo piano, tutti sono sconvolti dalla notizia. Marc Coma spinge a fondo, mentre Lopez sbaglia strada in partenza, ma poi si lancia nella rimonta. Il catalano domina la speciale, con dieci minuti di vantaggio su Despres, mentre Rodrigues precede “Chaleco” nella volata su Iquique, dopo una discesa mozzafiato di tre chilometri dall’altipiano.

Despres è sempre leader davanti a Lopez, mentre Rodrigues accorcia le distanze e Coma recupera fino alla quarta posizione. Ceci e Zanotti sono uno dietro l’altro in 16° e 17° posizione e Franco Picco tiene duro con il trentesimo posto. Tiene duro la “coppia fissa” Giannetti/Mugnaioli, così come Claudio Pederzoli.

SETTIMA TAPPA 8 GENNAIO IQUIQUE-ANTOFAGASTA IL RITORNO ad Antofagasta prima del giorno di riposo presenta un piatto di quelli importanti: 600 chilometri di prova speciale, con tempo massimo fino alle 18 del giorno dopo. Nei primi cinquanta chilometri il gruppetto dei primi si ricompatta, poi si sgrana nuovamente nei terreni durissimi fino al rifornimento. La speciale è un testa a testa tra Coma, Despres e Lopez, ma al cileno, ad ottanta chilometri dalla fine, si rompe la catena colpita da una pietra, con conseguente caduta. Viene aiutato da Fretigne e Duclos e impiega più di mezz’ora per riparare i danni e tamponare una perdita di benzina. La speciale va a Despres, che proprio sul finale supera Coma per 29 secondi. Fretigne è terzo e Lopez solo diciassettesimo. Despres è sempre più leader della generale, con più di un’ora su Coma che risale fino alla seconda posizione, mentre Lopez scivola in quinta. Problemi per Ceci e Zanotti, con il primo costretto ad aggiungere olio per motori diesel alla sua Aprilia per una perdita da un raccordo. Al sammarinese esce una spalla in una caduta, ma rotolandosi per terra riesce a farla rientrare ed a concludere stoicamente la speciale. Concludono comunque al 21° (Zanotti) e al 22° posto (Ceci). Picco è 38°. Si ritira anche Claudio Pederzoli, piantato in asso dal motore al chilometro 106. Dieci ore di attesa nel deserto per lui, fin quando viene caricato dall’ultimo elicottero.

GIORNO DI RIPOSO 9 GENNAIO ANTOFAGASTA LA GIURIA dopo aver visionato i filmati TV in alta definizione e controllato la traccia del GPS di Marc Coma ha inflitto 6 ore di penalità allo spagnolo ritenendolo colpevole d’aver sostituito la gomma posteriore.

«Trovo assolutamente ingiusta questa decisione - ha replicato il campione catalano in una breve conferenza stampa improvvisata sotto la tenda KTM - Non so come possano valutare se una gomma è nuova o no, comparandola con moto diverse e piloti diversi». motosprint

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Rally Dakar

LA DAKAR DI FRANCO PICCO Venticinque anni di avventura ANTOFAGASTA - Cosa fa un pilota per festeggiare il venticinquesimo anniversario della sua partecipazione alla Dakar? Si iscrive di nuovo alla Dakar, ovviamente… A 54 anni suonati Franco Picco è di nuovo in pista, dopo il suo debutto alla Dakar del 1985 e le sedici disputate in moto, auto e camion. Non l’ha mai vinta la Dakar, il vicentino, ma ci è andato vicino nel 1988 e 1989 con due secondi posti e nel 1985 con un terzo. Le vittorie, quelle buone, le ha ottenute due volte al Faraoni della prima ora, quello organizzato da Fenouil.

La premessa di Franco è semplice: «Ho voluto mettermi di nuovo in gioco, per festeggiare questi 25 anni. Se fosse stata in Africa non l’avrei fatto, qui almeno c’è luce fino a tardi. L’anno scorso ero venuto a fare assistenza a due piloti, tra cui il vecchio amico Carlo Alberto Mercandelli. Quando si sono ritirati ho continuato a seguire la gara e vista l’età di molti partecipanti, mi sono detto: perché non farlo? Ed eccomi qui».

Per il grande ritorno Franco ha chiesto in prestito la Yamaha 450 del suo amico Carlo Zuffetti, ma la sua Dakar in Sudamerica è cominciata in modo un po’ singolare. Ecco il racconto di Picco.

La mia avventura è cominciata con un giallo: al porto di Buenos Aires, dopo aver ritirato la moto, quando ho provato ad avviarla ho sentito che c’era qualcosa che non andava. Ho controllato FRANCO PICCO HA VOLUTO FESTEGGIARE I 25 ANNI DALLA SUA PRIMA DAKAR...

TORNANDO ALLA DAKAR. IL SUO NON È UN GIRO TURISTICO, LO DIMOSTRA IL RISULTATO: A METÀ GARA È VENTOTTESIMO ASSOLUTO, NONOSTANTE UNA PENALITÀ PER ECCESSO DI VELOCITÀ.

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meglio ed ho scoperto che mi avevano riempito il serbatoio di zucchero. Non ho parole: o l’hanno fatto a Le Havre o qui a Buenos Aires, ma è veramente incredibile. Per fortuna lo zucchero era così tanto che ha ostruito i tubi della benzina e non ho avuto danni. Con pazienza ho ripulito tutto nei giorni precedenti le verifiche. La partenza da Buenos Aires è stata una cosa indescrivibile. Tutto il trasferimento tra una marea umana mai vista, penso che neanche al Tour de France ci sia così tanta gente. Ce n’era tantissima anche nella prima speciale del 2 gennaio, anche fuori dalle zone destinate al pubblico. Le prime due tappe sono state divertenti, su terreni misti dove spesso sembrava di essere in Sardegna. Tutto sommato un buon inizio, non troppo difficile. La cosa buffa è stata la grande presenza di polvere, quando hanno dovuto accorciare la prima speciale per la troppa acqua… ma d’altronde qui è come se fossimo il 1 luglio in Italia.

L’organizzazione sembra aver tenuto conto dei problemi dell’anno scorso, tutto nei primi giorni ha funzionato a dovere, ma la differenza la faranno il Cile e il Deserto di Atacama. È stato molto bello il debutto delle 450, con Casteu che dopo due tappe era in testa alla classifica e le prime due speciali vinte dalle “piccole”.

Nella seconda tappa abbiamo preso freddo, pioggia e nebbia, un trasferimento terribile. Io sono andato tranquillo, con il mio passo, trovandomi nella

posizione programmata, attorno al 50° posto e con sorpresa primo della marathon 450. Viaggiavo assieme a Mana, continuavamo a superarci, ad un certo momento l’ho trovato disteso con il braccio rotto, quindi ho deciso di andare più tranquillo. Purtroppo all’arrivo a La Rioja mi hanno dato un penalità per eccesso di velocità nella tappa precedente.

Nella terza tappa che portava nella fornace di Fiambala mi sono trovato molto bene sulle dune e sulla sabbia. È stata una tappa difficile, nonostante non fosse tanto lunga, con sabbia molle e canyon da attraversare. A sorpresa ho chiuso 27° a poco più di un’ora dal primo. Sono stato fortunato perché mi sono accorto presto dell’eccessivo consumo di benzina, nei canyon si guidava in prima e seconda, per cui mi sono fermato a farmela dare e questa è stata la mia salvezza. Ho perso anche dieci minuti perché sono scivolato su una duna e, avendo il serbatoio anteriore vuoto, ho dovuto ritravasare.

La quarta tappa ci ha portato in Cile e forse è stata quella più semplice. A parte il freddo del lungo trasferimento sulle Ande, dove siamo rimasti per moltissimo tempo sopra i 4.000 metri. Qualche pilota ha avuto anche problemi per l’altitudine dovendo ricorrere alle cure mediche in fondo al Passo di San Francisco, presso la dogana cilena.

La quinta e la sesta tappa sono state molto belle e allo stesso tempo molto dure, sia la Copiapò-Antofagasta che la Antofagasta-Iquique. Nella prima ho perso una ventina di minuti per sistemare i supporti della strumentazione che si stavano allentando, ma nel complesso non mi posso lamentare. In queste tappe bisognava prestare la massima attenzione alla navigazione, tanti hanno commesso errori, ma io ho guidato tranquillo cercando di interpretare correttamente il road book e di stare attento ai numerosi pericoli. Nella sesta c’era una pista bruttissima, piena di fesh fesh; dal road book si capiva che si passava poco distante da una ferrovia, così sono salito sui binari ed ho guidato molto più rilassato, superando molti piloti e terminando trentesimo.

La settima tappa non finiva più, è stata estenuante, ma ho concluso 38° e in generale sono 28° e secondo della mia classe: meglio di così non potrei proprio sperarci.

Il bilancio di questa prima parte è che questa è una vera Dakar, non una scampagnata per portare a spasso i turisti. Si passa in posti molto belli, ma non c’è il tempo per guardare il panorama o per fermarsi a fare una foto. Il terreno è solo un po’ strano, ci sono tantissime zone di fesh fesh, ma è diverso da quello africano, non ho mai visto qualcosa che ti costringe a mettere la prima in pianura.

Paolo Ceci è il migliore degli italiani PRIMA TAPPA 1. Casteu (Sherco) in 1h50’42”; 2. Despres (KTM) a 3”; 3. Coma (KTM) a 12”; 4. Viladoms (KTM) a 1’45”; 5. Lopez (Aprilia) a 2’42”; 6. Fretigne (Yamaha) a 2’57”; 7. Przygonski (KTM) a 3’10”; 8. Goncalves (BMW) a 3’29”; 9. Faria (KTM) a 4’03”; 10. Rodrigues (Yamaha) a 4’30”; 11. Pain (Yamaha) a 4’34”; 12. Manca (KTM) a 4’37”; 13. Farres (Aprilia) a 4’45”; 14. Street (KTM) a 5’44”; 15. Ullevalseter (KTM) a 6’27”; 16. Duclos (KTM) a 6’58”; 17.

Knuman (KTM) a 7’59”; 18. Ceci (Aprilia) a 8’34”; 19. Pedrero (KTM) a 9’00”; 20. Villarrubia (Yamaha) a 9’41”; 47. Mana (KTM) a 18’51”; 49. Picco (Yamaha) a 19’24”; 73. Pederzoli (Yamaha) a 25’27”; 79. Zanotti (Aprilia) a 26’19”; 102. Beltrami (KTM) a 34’25”; 119.

Mugnaioli (KTM) a 43’25”; 120. Giannetti (KTM) a 43’37”; 129. Pini (Aprilia) a 50’11”.

SECONDA TAPPA 1. Fretigne (Yamaha) a 3h59’20”; 2. Casteu (Sherco) a 43”; 3. Coma (KTM) a 1’08”; 4.

Despres (KTM) a 2’50”; 5. Manca (KTM) a 4’49”; 6. Rodrigues (Yamaha) a 5’40”; 7. Viladoms (KTM) a 7’46”; 8. Duclos (KTM) a 9’08”; 9. Faria (KTM) a 10’31”; 10. Farres (Aprilia) a 10’52”; 11. Street (KTM) a 11’43”; 12. Pedrero (KTM) a 12’43”; 13. Ceci (Aprilia) a 15’29”; 14. Knuiman (KTM) a 15’34”; 15. Berglund (KTM) a 17’22”; 16. Jakes (KTM) a 17’38”; 17.

Ullevalseter (KTM) a 18’19”; 18. Bounds (KTM) a 18’31”; 19. Barrot (Yamaha) a 18’42”; 20.

Przygonski (KTM) a 18’56”; 39. Zanotti (Aprilia) a 32’59”; 52. Picco (Yamaha) a 40’05”; 81.

Beltrami (KTM) a 53’49”; 84. Pini (Aprilia) a 54’57”; 93. Pederzoli (Yamaha) a 1h03’36”; 113. Giannetti (KTM) a 1h14’50”; 114. Mugnaioli (KTM) a 1h15’19”.

PAOLO CECI (35) IN SELLA ALL’APRILIA 450 BICILINDRICA HA CONCLUSO LA PRIMA PARTE DEL RALLY IN QUATTORDICESIMA POSIZIONE. IL FRANCESE CASTEU (3) È PARTITO ALLA GRANDE VINCENDO LA PRIMA TAPPA CON LA SHERCO. È STATO COSTRETTO A RITIRARSI NELLA QUINTA TAPPA DOPO UNA CADUTA.

TERZA TAPPA 1. Despres (KTM) a 3h01’09”; 2. Rodrigues (Yamaha) a 10’40”; 3. Goncalves (BMW) a 12’09”; 4. Casteu (Sherco) a 12’13”; 5. Lopez (Aprilia) a 17’05”; 6. Duclos (KTM) a 17’45”; 7. Manca (KTM) a 17’56”; 8. Street (KTM) a 18’52”; 9. Coma (KTM) a 21’37”; 10. Ullevalseter (KTM) a 23’30”; 11. Pain (Yamaha) a 29’23”; 12. Berglund (KTM) a 31’16”; 13. Pellicer (Yamaha) a 33’00”; 14. Ceci (Aprilia) a 36’17”; 15. Pedrero (KTM) a 39’23”; 16. Verhoeven (BMW) a 39’26”; 17. Prohens (Honda) a 47’25”; 18. Jakes (KTM) a 47’49”; 19. Fantozzi (Honda) a 51’30”; 20. Macek (Yamaha) a 54’11”; 26. Picco (Yamaha) a 1h09’37”; 48.

Zanotti (Aprilia) a 1h52’39”; 64. Pederzoli (Yamaha) a 2h55’37”; 78. Mugnaioli (KTM) a 4h14’24; 79. Giannetti (KTM) a 4h15’10”; 102. Beltrami (KTM) a 6h59’39”.

QUARTA TAPPA 1. Coma (KTM) in 1h46’58”; 2. Casteu (Sherco) a 2’04”; 3. Despres (KTM) a 3’14”; 4.

Lopez (Aprilia) a 5’06”; 5. Goncalves (BMW) a 6’59”; 6. Manca (KTM) a 8’36”; 7. Przygonski (KTM) a 8’43”; 8. Pain (Yamaha) a 9’00”; 9. Rodrigues (Yamaha) a 9’02”; 10. Ullevalseter (KTM) a 9’04”; 11. Fretigne (Yamaha) a 10’06”; 12. Duclos (KTM) a 10’36”; 13. Berglund (KTM) a 12’19”; 14. Pedrero (KTM) a 12’21”; 15. Street (KTM) a 12’54”; 16. Ceci (Aprilia) a 13’01”; 17. Verhoeven (BMW) a 13’28”; 18. Knuiman (KTM) a 13’48”; 19. Fantozzi (Honda) a 14’37”; 20. Pellicer (Yamaha) a 14’38”; 32. Zanotti (Aprilia) a 26’13”; 33. Picco (Yamaha) a 27’07”; 45. Pederzoli (Yamaha) a 34’02”; 46. Pini (Aprilia) a 1h08’20”; 89. Giannetti (KTM) a 1h12’16”; 90. Mugnaioli (KTM) a 1’12”20; 97. Beltrami (KTM) a 1h18’02”.

QUINTA TAPPA 1. Lopez (Aprilia) in 5h52’40”; 2. Despres (KTM) a 1’30”; 3. Fretigne (Yamaha) a 9’13”; 4. Goncalves (BMW) a 13’43”; 5. Faria (KTM) a 15’09”; 6. Ullevalseter (KTM) a 18’24”; 7.

Rodrigues (Yamaha) a 21’46”; 8. Duclos (KTM) a 24’44”; 9. Przygonski (KTM) a 24’45”; 10.

Pain (Yamaha) a 27’13”; 11. Jakes (KTM) a 30’55”; 12. Street (KTM) a 31’10”; 13. Verhoeven (BMW) a 31’23”; 14. Svitko (KTM) a 32’07”; 15. Pedrero (KTM) a 35’35”; 16. Ceci (Aprilia) a 35’48”; 17. Pellicer (Yamaha) a 36’03”; 18. Berglund (KTM) a 39’24”; 19. Coma (KTM) a 39’35”; 20. Fantozzi (Honda) a 47’15”; 25. Manca (KTM) a 58’18”; 28. Zanotti (Aprilia) a 1h11’10”; 45. Picco (Yamaha) a 1h48’29”; 73. Pederzoli (Yamaha) a 2h48’43”; 81. Giannetti (KTM) a 3h34’12”; 83. Mugnaioli (KTM) a 3h34’15”.

SESTA TAPPA 1. Coma (KTM) in 4h46’59”; 2. Despres (KTM) a 10’34”; 3. Rodrigues (Yamaha) a 10’38”; 4. Lopez (Aprilia) a 15’12”; 5. Ullevalseter (KTM) a 17’09”; 6. Jakes (KTM) a 17’26”; 7.

Przygonski (KTM) a 20’27”; 8. Fretigne (Yamaha) a 21’37”; 9. Street (KTM) a 22’10”; 10.

Faria (KTM) a 27’59”; 11. Duclos (KTM) a 30’56”; 12. Pain (Yamaha) a 31’10”; 13. Berglund (KTM) a 31’59”; 14. Pellicer (Yamaha) a 36’07”; 15. Pedrero (KTM) a 38’07”; 16. Ceci (Aprilia) a 44’19”; 17. Zanotti (Aprilia) a 48’13”; 18. Czachor (KTM) a 57’09”; 19. Barrot (Yamaha) a 58’46”; 20. Knuiman (KTM) a 1h01’29”; 30. Picco (Yamaha) a 1h13’55”; 74.

Mugnaioli (KTM) a 3h21’13”; 75. Giannetti (KTM) a 3h22’15”; 91. Pederzoli (Yamaha) a 5h02’51”.

GENERALE MOTO 1. Despres (KTM) in 28h10’13”; 2. Rodrigues (Yamaha) a 1h20’08”; 3. Ullevalseter (KTM) a 1h25’52”; 4. Lopez (Aprilia) a 1h31’04”; 5. Duclos (KTM) a 1h50’06”; 6. Fretigne (Yamaha) a 2h05’57”; 7. Street (KTM) a 2h06’28”; 8. Pellicer (Yamaha) a 2h26’22”; 9.

Pedrero (KTM) a 2h27’43”; 10. Berglund (KTM) a 2h28’34”; 11. Pain (Yamaha) a 2h30’42”; 12. Przygonski (KTM) a 2h54’30”; 13. Faria (KTM) a 3h10’33”; 14. Ceci (Aprilia) a 3h17’35”; 15. Svitko (KTM) a 4h15’15”; 16. Czachor (KTM) a 4h15’49”; 17. Prohens (Honda) a 5h03’15”; 18. Verhoestraete (KTM) a 5h50’13”; 19. Zanotti (Aprilia) a 6h30’43”; 20. Arredondo (KTM) a 6h36’24”; 21. Knuiman (KTM) a 6h44’54”; 22. Jamett (Yamaha) a 6h53’25”; 23. Robin (KTM) a 7h02’42”; 24. Coma (KTM) a 7h06’50”; 25.

Mattheis (KTM) a 7h07’56”; 26. Prohens (Honda) a 7h12’55”; 27. Pisano (Sherco) a 7h19’11”; 28. Picco (Yamaha) a 7h21’58”; 29. Puertas (KTM) a 7h26’32”; 30. Pabiska (Yamaha) a 7h31’17”; 31. Lazard (KTM) a 7h39’23”; 32. Jarmuz (Honda) a 7h44’54”; 33.

Liefhebber (KTM) a 7h46’11”; 34. Bianchi (BMW) a 7h50’53”; 35. Lormand (Yamaha) a 8h02’11”; 36. Ballero (KTM) a 8h06’47”; 37. Freinademetz (KTM) a 8h23’22”; 38. Soler (BMW) a 8h37’51”; 39. Barrot (Yamaha) a 8h52’06”; 40. Ambrosio (Honda) a 9h08’59”; 41. Dabrowski (KTM) a 9h22’54”; 42. Pollard (KTM) a 9h58’55”; 43. Seel (KTM) a 10h09’10”; 44. De Groot (Yamaha) a 10h15’19”; 45. Boinnard (KTM) a 10h22’18”; 46.

Claudio (Husqvarna) a 10h33’54”; 47. Vruggink (Honda) a 10h49’20”; 48. Valle (Honda) a 10h50’54”; 49. Randysek (Yamaha) a 10h58’33”; 50. Snijders (Honda) a 11h10’12”; 51. Krejci (Yamaha) a 11h17’35”; 52. Gelebart (KTM) a 12h39’08”; 53. Busin (Honda) a 13h29’50”; 54. Merkit (KTM) a 13h31’04”; 55. Pol (Honda) a 14h09’41”; 56. Carillon (KTM) a 14h20’06”; 57. Quiroga (Yamaha) a 14h23’16”; 58. Bounds (KTM) a 14h33’59”; 59. Gelebart (KTM) a 15h15’17”; 60. Trahan (Honda) a 15h15’32”; 61. Menard (Yamaha) a 15h44’50”; 62. Peillon (KTM) a 15h48’25”; 63. Verhoeven (BMW) a 16h05’04”; 64.

Segarra (Pkl) a 16h08’20”; 65. Saghmeister (KTM) a 17h01’18”; 66. Barriere (KTM) a 17h33’42”; 67. Mazet (KTM) a 17h44’29”; 68. Vesely (Yamaha) a 17h46’08”; 69. Giannetti (KTM) a 18h00’42”; 70. Mugnaioli (KTM) a 18h01’15”.

QUAD 1. Patronelli (Yamaha) in 37h23’09”; 2. Patronelli (Yamaha) a 37’35”; 3. Gonzalez (Yamaha) a 55’01”; 4. Sonik (Yamaha) a 3h14’21”; 5. Declerck (Polaris) a 3h48’05”; 6.

Halpern (Yamaha) a 5h37’28”; 7. Graue (Can-Am) a 7h34’37”; 8. Auert (Can-Am) a 7h52’20”; 9. Mazzucco (Can-Am) a 13h38’23”; 10. Pignet (Can-Am) a 14h31’06”; 13.

Liparoti (KTM) a 23h02’48”.

AUTO

SETTIMA TAPPA

1. Sainz-Cruz (Volkswagen) in 26h21’23”; 2. Al-Attiyah-Gottschalk (Volkswagen) a 11’33”; 3. Miller-Pitchford (Volkswagen) a 22’06”; 4. Chicherit-Thoerner (BMW) a 2h02’54”; 5. Peterhansel-Cottret (BMW) a 2h03’10”; 6. Holowczyc-Fortin (Nissan) a 2h20’58”; 7. Sousa-Baumel (Mitsubishi) a 3h08’58”; 8. Spinelli-Palmeiro (Mitsubishi) a 3h23’35”; 9. Novitskiy-Schulz (BMW) a 4h17’21”; 10. Gordon-Grider (Hummer) a 4h25’10”.

1. Despres (KTM) in 6h34’14”; 2. Fretigne (Yamaha) a 5’00”; 3. Faria (KTM) a 9’10”; 4.

Ullevalseter (KTM) a 11’10”; 5. Pellicer (Yamaha) a 14’07”; 6. Berglund (KTM) a 18’38”; 7. Pedrero (KTM) a 18’45”; 8. Pain (Yamaha) a 21’56”; 9. Svitko (KTM) a 26’26”; 10. Przygonski (KTM) a 27’37”; 11. Knuiman (KTM) a 28’06”; 12. Duclos (KTM) a 28’10”; 13. Rodrigues (Yamaha) a 36’03”; 14. Verhoeven (BMW) a 41’00”; 15. Street (KTM) a 42’06”; 16.

Lopez (Aprilia) a 48’49”; 17. Czachor (KTM) a 51’44”; 18. Lormand (Yamaha) a 57’19”; 19.

Zanotti (Aprilia) a 1h01’21”; 20. Ceci (Aprilia) a 1h02’18”; 35. Picco (Yamaha) a 1h34’32”; 71. Mugnaioli (KTM) a 3h56’30”; 72. Giannetti (KTM) a 3h56’33”.

1. Chagin-Savostin-Nikolaev (Kamaz) in 30h06’14”; 2. Kabirov-Belyaev-Mokeev (Kamaz) a 1h03’46”; 3. Van Vliet-Vaanholt-Van Veenendaal (Ginaf) a 5h47’00”; 4.

Macik-Kalina-Bervic (Liaz) a 7h04’19”; 5. Elfrink-Bruynkens (Mercedes) a 8h04’14”; 6. Van Ginkel-De Rooij-Tijsterman (Ginaf) a 8h11’19”; 7. Sugawara-Suzuki (Hino) a 9h55’28”; 8. Claudio-Paolo-Giulio (Ginaf) a 11h48’01”; 9. Mardeev-Mizyukaev-Karginov (Kamaz) a 12h06’04”; 10. Sugawara-Hamura (Hino) a 12h56’28”.

Leclassifiche

CAMION

motosprint

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Supercross USA Anaheim

Guarito!

Stewart si aggiudica la prima prova.

Gli effetti del misterioso virus sembrano superati. Reed parte male ed esce subito di scena motosprint

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A

NAHEIM - Non è andata per niente come tutti si aspettavano. James Stewart, KO per mesi a causa di un misterioso virus, si è aggiudicato la vittoria della prima prova del Supercross americano, che si è svolta, come ormai tradizione, sulla pista di Anaheim (prima delle tre gare in programma qui). Quello che è mancato è stato il confronto con il principale “contender” di Stewart nelle

RYAN DUNGEY (5) ERA NELLA SQUADRA AMERICANA CHE HA VINTO IL CROSS DELLE NAZIONI 2009.

JAMES STEWART (1) HA FATICATO A BATTERLO.

ultime stagioni, Chad Reed. Ma partiamo dall’inizio, dalle prime battute dell’emozionante gara d’esordio del campionato di Supercross più bello del mondo (e valido come mondiale: tutte prove stelle e strisce più una in Canada).

La prima delle sorprese della nuova stagione è arrivata subito: il più veloce in partenza è stato Ryan Dungey, rookie della 450 con la Suzuki ufficiale.

Sua la holeshot (tradotto, è uscito davanti a tutti dalla prima curva).

Subito alle sue spalle si è piazzato Stewart. Chi si aspettava di vedere “Bubba” lanciato immediatamente all’inseguimento del focoso rookie è rimasto deluso.

Dungey ha corso indisturbato per 17 giri, senza subire attacchi veramente preoccupanti da parte del suo (scomodo) inseguitore.

Quello che hanno avuto sotto gli occhi i 43.840 spettatori dell’Angel Stadium californiano era un James Stewart diverso dal solito, di sicuro meno irruento. Un pilota maturato e meno incline all’errore, capace di analizzare con lucidità la gara, attendendo il momento migliore per sferrare l’attacco. Momento che è arrivato al terz’ultimo giro, quando Stewart, approfittando di un paio di errori che hanno ral-

] motosprint

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Supercross USA Anaheim

SPALLA KO

da - ho dovuto combattere per farmi largo.

Ho fatto valere i miei sedici anni di esperienza nelle corse e il risultato è questo bel podio».

Successivamente, Villopoto ha passato Short e i due si sono piazzati rispettivamente quinto e quarto.

STEWART (1) ALL’INSEGUIMENTO DI DUNGEY (5). NELLA PAGINA ACCANTO, I DUE SUL PODIO CON WINDHAM (A DESTRA), TERZO.

RTENTE. STICCIO, E V I D O T «È STA LCHE PA E» A U Q O T T HO FA IMPARAR R E P I U Q MA SONO GEY N RYAN DU lentato Dungey, lo ha passato.

E, raggiunta la testa della gara, non ha più abbandonato la posizione fino alla fine.

Una condotta di gara redditizia per il campione in carica: «Sì, ho gestito bene la corsa. Ho iniziato a spingere veramente forte solo nella seconda metà della corsa. È finita esattamente come volevo: mi interessava solo vincere e ci sono riuscito».

La prima gara della nuova stagione ha dunque dissipato dubbi e azzerato le illazioni circa lo stato di salute di “Bubba”.

Che a fine ottobre aveva vinto due finali del

Supercross di Bercy prima di dare forfait alla vigilia della terza a causa di un non ben specificato virus. E sempre per via del suo stato di salute aveva disertato anche il Supercross di Genova. Ora sì che sembra stare benissimo.

E soddisfatto alla fine era anche il secondo al traguardo: «È stato divertente giurava Dungey - ho fatto qualche pasticcio, è vero. Ma in fondo sono qui per imparare dunque è andata fin troppo bene.

Siamo appena all’inizio e dunque ci saranno altre gare per fare meglio».

E quanto a Stewart? «Nessuna scusa, James ha fatto una gran gara; ma nel complesso questo è stato un gran bel debutto per me».

Insieme a loro, sul podio della prima gara di Anaheim è salito Kevin Windham.

Il trentunenne veterano del Supercross americano è partito quinto, poi, superati Andrew Short e Ryan Villopoto ha raggiunto il terzo posto e lo ha caparbiamente mantenuto fino alla bandiera a scacchi.

«Non posso dire di essere partito bene - ha raccontato alla fine il pilota della Hon-

Lites CostaOvest JAKE WEIMER (KAWASAKI) SI È AGGIUDICATO LA PRIMA VITTORIA DELLA CLASSE LITES 250 COSTA OVEST. WEIMER HA PRESO IL COMANDO SEGUITO DAL COMPAGNO JOSH HANSEN, CADUTO PERÒ ALL’INIZIO DEL SECONDO GIRO E CLASSIFICATOSI OTTAVO. WEIMER HA CONDOTTO IN TESTA TUTTI I 15 GIRI DEL MAIN EVENT, CHIUDENDO CON LARGO VANTAGGIO SU TREY CANARD (HONDA) E RYAN MORAIS (SUZUKI).

NELLA FOTO A SINISTRA, WEIMER (12) TESTA A TESTA CON IL SUO COMPAGNO DI SQUADRA JOSH HANSEN (100).

A DESTRA, RYAN MORAIS (116) INSIDIATO DA GAUTIER PAULIN (321).

motosprint

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CHI si aspettava il confronto tra Stewart e l’arcirivale storico Chad Reed è rimasto deluso. Perché per l’australiano campione 2008 e 2004 del Supercross AMA, che lo scorso anno ha perso il titolo solo all’ultima giornata di campionato, questa di Anaheim 1 è stata una giornata stortissima. Era all’esordio con la sua nuova moto, la Kawasaki, dopo aver lasciato la Suzuki. È partito molto male, trovandosi a battagliare nelle retrovie. Un contatto con Austin Stroupe gli è stato fatale, procurandogli la rottura di alcuni raggi della ruota anteriore e dunque costringendolo al ritiro.

«Non è stata colpa di Stroupe, ero io che mi sono trovato nel posto sbagliato nel momento sbagliato» ha detto a fine gara Reed. È stato classificato al diciannovesimo posto e quindi almeno due punti sono comunque arrivati...

Un inzio molto diverso dal 2009, quando ad Anaheim 1 Reed aveva concluso terzo al termine di una gara rocambolesca, culminata nel tamponamento di Stewart. Allora fu il campione a finire fuori e a ritrovarsi con soli due punti. Vedremo come finirà quest’anno.

NIENTE GARA PER GRANT

James Stewart

FINALMENTE STO BENE

MEGLIO di così non poteva cominciare, per Stewart.

«Questa è la mia prima gara dopo diverso tempo e credo proprio di poter essere soddisfatto per com’è andata». È stata dura?

«Sì, non ho guidato benissimo, anzi ho commesso diversi errori. Dungey invece ha fatto una gran partenza e poi ha guidato benissimo, ho dovuto dar fondo a tutte le mie energie».

A proposito di energie, come va la salute?

«In realtà non sappiamo ancora bene che cosa mi sia capitato. Ma adesso posso dire di stare bene e quello che ho fatto in gara lo dimostra. Meglio di così non poteva iniziare. Una gran bella partenza, soprattutto pensando a com’era andata l’anno scorso».

Reed prende 2 punti SUPERCROSS AD ANAHEIM: 1. Stewart (Yamaha); 2. Dungey (Suzuki); 3. Windham (Honda); 4. Short (Honda); 5. Villopoto (Kawasaki); 6. Hill (Yamaha); 7.

Tedesco (Yamaha); 8. Brayton (Yamaha); 9. Millsaps (Honda); 10.

Langston (Yamaha); 11. Hahn (Suzuki); 12. Wey (Kawasaki); 13. Aranda (Kawasaki); 14. Izoird (Kawasaki); 15. Keeney (Kawasaki); 16. Byrne (Kawasaki); 17. Lawrence (Yamaha); 18. Stroupe (Suzuki); 19. Reed (Kawasaki); 20. Grant (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Stewart 25; 2. Dungey 22; 3. Windham 20; 4.

Short 18; 5. Villopoto 16; 6. Hill 15; 7. Tedesco 14; 8. Brayton 13; 9. Millsaps 12; 10. Langston 11; 11. Hahn 10; 12. Wey 9; 13. Aranda 8; 14.

Izoird 7; 15. Keeney 6; 16. Byrne 5;

17. Lawrence 4; 18. Stroupe 3; 19.

Reed 2; 20. Grant 1.

LITES (COSTA OVEST) AD ANAHEIM: 1. Weimer (Kawasaki); 2. Canard (Honda); 3. Morais (Suzuki); 4. Wharton (Honda); 5.

Hahn (Honda); 6. Tickle (Yamaha); 7.

Searle (KTM); 8. Hansen (Kawasaki); 9. Anstie (Yamaha); 10. Alessi (Yamaha); 11. Hewitt (Suzuki); 12. Borkenhagen (KTM); 13. Kiniry (Suzuki); 14.

Seely (Honda); 15. Paulin (Yamaha); 16. Nicoletti (KTM); 17. Gosselaar (Honda); 18. Evans (Suzuki); 19.

Clark (Honda); 20. Baker (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Weimer 25; 2.

Conard 22; 3. Morais 20; 4. Wharton 18; 5. Hahn 16; 6. Tickle 15; 7. Searle 14; 8. Hansen 13; 9. Anstie 12; 10.

Alessi 11.

PROSSIMA PROVA

Leclassifiche

16 gennaio - Phoenix (Arizona)

LO SCORSO anno ad aggiudicarsi la vittoria della prima gara della stagione, Anaheim 1, era stato Josh Grant.

Un rookie e perdipiù su una moto, una Yamaha, di una squadra privata. Quest’anno Grant non ha neanche partecipato alla gara.

Caduto all’inizio della settimana in allenamento, ha passato sveglio la notte prima della gara per via di un gran dolore alla spalla. È riuscito a qualificarsi per la finale, rinunciando però a prendere il via.

SI PIAZZA 17°

LAWRENCE EX GALEOTTO

DOPO svariati mesi di prigione per aggressione, Jason Lawrence è stato rilasciato la vigilia di Natale. C’era anche lui in gara e ha concluso diciassettesimo.

«Che effetto mi ha fatto tornare a correre? Mi sembrava di essere stato fermo per un infortunio... senza avvertire dolore.

Adesso devo solo ritrovare la giusta concentrazione».

ANAHEIM 1 SU NUVOLARI IL 28 GENNAIO La gara di Anaheim si potrà vedere in Italia, anche se parecchi giorni dopo.

La trasmette anche quest’anno Nuvolari (canale 218 di Sky, in digitale terrestre nel Lazio, in Piemonte e Valle d’Aosta). È in programma giovedì 28 gennaio, alle 17 (in replica alle 24) e, stessi orari, il giorno successivo. motosprint

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Trial Il nuovo regolamento di Mario Candellone

Fermi tutti I

L MONDO del trial ha vissuto un momento di grande fermento quando nel finale della stagione 2009 si è sparsa la voce di un possibile cambiamento radicale del regolamento: l’abolizione della fermata in surplace con i piedi sulle pedane, che per anni ha rappresentato una caratteristica fondamentale della specialità.

L’evoluzione continua dei mezzi e delle tecniche di guida non è andata di pari passo con il consolidamento dei luoghi dove praticarlo. Le restrizioni ambientalistiche hanno assottigliato sempre di più la base, di conseguenza è venuta a mancare quella linfa indispensabile per alimentare il costoso mondo delle corse, le cui esigenze diventavano sempre più sofisticate.

Se un tempo si vedevano arrivare al Mondiale, piloti con moto smontate all’interno delle proprie vetture, disposti a pernottare in tenda alla vigilia della competizione, ora tra i giovani si considera quasi uno smacco non presentarsi al “regionale” con il camper, il minder (pilota che accompagna, consiglia e “teleguida” in zona, oltre ad intervenire per assisterlo nei punti pericolosi) e la moto con le personalizzazioni dell’ultima ora.

Non vogliamo sembrare nostalgici, evocando momenti di sport più “nobile” nel passato, ma solo constatare che i numeri delle ultime edizioni del mondiale sono terribilmente bassi. Sono stati solo una decina i piloti della categoria Worldpro presenti a tutte le gare del 2009! Da questo, la necessità di intervenire da parte della FIM, agendo sui regolamenti.

L’idea di costringere i piloti ad affrontare gli ostacoli senza fermarsi, avrebbe portato una semplificazione del livello attuale.

In realtà in un incontro indetto dalla FIM nello scorso luglio con le Case si è anche parlato di porre un freno alla sofisticazione delle moto, e poi nel congresso di ottobre si è confermata la volontà di fissare il peso minimo a 66 kg a partire dal 2011. Ma la proposta principale è sta-

motosprint

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No al Dynamic Trial, bocciato dai piloti. La FMI all’attacco per recuperare partecipanti

TONI BOU

SERVONO SPAZI PER PRATICARE COSA ne pensa il campione del mondo Toni Bou, delle ipotesi di cambiamento?

«Non è il regolamento il problema del trial. Il regolamento deve essere molto facile da capire per tutti e quello attuale lo è. Il problema vero, come sappiamo, è che non ci sono più posti per andare in moto. Alle gente che compra una moto da trial bisogna poter assicurare aree dove praticarlo. È necessario che Federazione e Case costruttrici concentrino i loro sforzi in questa direzione».

Sei favorevole al Dynamic Trial?

«No. Io credo che sia molto più difficile per i giudici riuscire ad individuare la fermata. Ci sarebbero discussioni continuamente. Noi l’abbiamo provato con tutto il team Montesa Honda, quindi lo posso dire in ragione dell’esperienza che mi sono fatto».

E l’Open Free?

«Mi sembra un buon regolamento, ma per il Mondiale non credo possa andare bene. Troppo difficile da comprendere per il pubblico e macchinoso per i giudici. Si potrà migliorare ed avrà successo nelle competizioni minori. È incentivante poter correre tutti insieme nella stessa categoria».

Quindi per migliorare la situazione non toccheresti i regolamenti?

«Assolutamente no. L’unica soluzione, insisto, è pensare all’amatore, che compra la moto e poi non sa dove andare. Si devono individuare delle aree, dei percorsi. Se si vendono più moto, le Case potranno sponsorizzare più piloti e nel Mondiale torneranno ad esserci più partenti».

TONI BOU (SOTTO) È CONVINTO CHE IL PROBLEMA DEL TRIAL SIA LA MANCANZA DI SPAZI DOVE PRATICARE QUESTO SPORT. SECONDO LO SPAGNOLO BISOGNA INCENTIVARE GLI AMATORI A COMPRARE E USARE LE MOTO. COME DARGLI TORTO?

IMO PESO MIN E SEMBRANO LE CAS E MOTO L .

O D R O ’ACC ESSERE D O PESARE 66 KG DOVRANN ta quella del Dynamic Trial, una sorta di trial non stop, che però punisce solo la fermata non dinamica: quella che il pilota fa per “sistemare” la moto prima dell’ostacolo. Ovviamente, come si è sparsa la voce, si è scatenato un putiferio. I top rider, risentiti per non essere stati interpellati, si sono quasi all’unanimità dichiarati contrari.

I rischi maggiori di una tale modifica sono la complicazione del lavoro dei giudici di zona, sempre nell’occhio del ciclone nel trial... Valutare correttamente quando la fermata è dinamica o no diventava qualcosa di soggettivo. Così la FIM si è presa del tempo per decidere, facendo dei test.

Si è provato anche l’Open Free: un’invenzione del francese Bernard Estripeau, che propone di acquisire punti, invece di perderli. Vince chi fa più punti ed il punteggio viene accumulato riuscendo ad effettuare più passaggi possibili all’interno di “porte” di differente valore (contraddistinte dal colore) poste nelle zone.

Tutto nel tempo limite di 90 secondi. A questo viene aggiunto un “bonus” in funzione delle penalità riportate, secondo la vecchia casistica. Insomma un punteggio non di facile comprensione. Il vantaggio sta nell’eliminazione delle categorie. Il neofita si può misurare sulle stesse zone del campione.

IL DRASTICO calo del numero di partecipanti al campionato del mondo è però dovuto principalmente alla mancanza di aiuti economici, che un tempo si potevano avere perché il mercato contava su più appassionati.

Non serve cambiare il regolamento, quello attuale è un giusto compromesso tra la semplicità e la velocità dello spettacolo, grazie ai 90 secondi del tempo totale per zona. Si deve invece cercare di allargare la base, sostenendo chi lotta con le amministrazioni per ottenere percorsi o aree. Le federazioni devono agevolare i club che organizzano le gare, aiutandoli economicamente e burocrati-

] motosprint

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Trial Il nuovo regolamento

MONDIALE TRIAL INDOOR a Sheffield camente. Anche i costi delle licenze devono essere contenuti. Si devono favorire le competizioni amatoriali aperte ai piloti stranieri senza complicazioni di licenze internazionali o permessi extra. In Germania ed Austria, da due anni ogni licenza reca sul retro il nulla-osta permanente per correre all’estero; perché non si può fare anche in Italia, Spagna e Francia? È più che mai necessario ripartire dalle competizioni minori. Solo se circoleranno più moto, le Case potranno nuovamente fornire assistenza a quei piloti che, seppure di buon livello, non possono rag-

giungere il professionismo puro.

Sul campionato del mondo, devono essere prioritarie le scelte delle località, per fare in modo che siano di alta concentrazione turistica. Poi si deve prestare la massima attenzione all’ubicazione delle zone controllate, perché il pubblico ha bisogno di seguire agevolmente la gara.

Ed infine garantire la diffusione di notizie, foto, video, per promuovere il più possibile la specialità. Se si vuole risalire la china, uno sforzo deve essere compiuto da tutti coloro che hanno a cuore la specialità.

Giulio Mauri - Responsabile del trial alla FMI

GAREGGIARE SARÀ FACILE E COSTERÀ POCO I TEST fatti dalla FIM e la pressione esercitata dei piloti ha fatto sì che per il 2010 il regolamento non cambierà. Sarà solo introdotto il divieto di ispezionare la zona a piedi alla domenica da parte dei piloti.

In questo modo si pensa di garantire maggior dinamismo. Un’innovazione che snatura un po’ il trial, privandolo di una caratteristica peculiare: la tattica di attendere sfruttando e rischiando il proprio tempo totale, per vedere il passaggio di un avversario e trarre vantaggio dalle sue traiettorie.

Giulio Mauri, responsabile del trial in seno alla Federazione Italiana, è anche l’ideatore del Dynamic Trial, che non ha trovato successo, almeno per ora, nel campionato del mondo. A lui abbiamo chiesto cosa pensa di fare in Italia per risollevare le sorti del trial.

«Diciamo che mentre la FIM fa le sue verifiche, noi come Federazione Italiana non stiamo a guardare. Abbiamo deciso di muoverci con un progetto, denominato Alltrial, che ha lo scopo di recuperare quel numero di praticanti su cui si poteva contare in un tempo non così lontano. Ci saranno delle gare aperte a tutti a cui sarà possibile iscriversi anche la mattina stessa. Si correrà anche con la tessera Sport, o semplicemente con la tessera FMI, senza diritto di classifica».

Tessera Sport? Esisteva una licenza Promo-Sport. Si tratta della stessa cosa? E quali sono i costi?

«No, quella non ci sarà più. Qui parliamo di tessera Sport. Costerà 100 euro con un kit omaggio comprendente una coppia di manopole, un comando gas ed un manubrio, tutto dell’azienda Domino; permetterà di correre in qualunque categoria in queste gare. Per richiederla basterà avere un certificato di buona salute e l’assenso dei genitori per i minori. La tassa d’iscrizione di ogni gara sarà di 10 euro per i Fastrial e di 15 per gli Slotrial. Le classifiche compariranno alla domenica sera sul sito www.mototrial.it».

Dove saranno queste gare?

«Si comincia dalla Lombardia, dove ci è più facile monitorare il tutto e dove sono nate le più dirette contestazioni alla Federazione, ma poi il progetto troverà applicazione anche in altre regioni». motosprint

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TONI BOU, il campione in carica, ha vinto la prima prova di uno strano mondiale indoor. Sul podio è salito anche il vice campione 2009, Albert Cabestany, in sella alla rinnovata Sherco. Terzo posto per James Dabill, che ha lasciato fuori dal podio Adam Raga, suo compagno di squadra. Questa prima prova si è corsa a Sheffield, vicino Manchester: la decisione è stata presa meno di un mese fa.

In calendario, all’inizio, la gara d’esordio era prevista a Marsiglia e c’era perfino una tappa in Cile, poi annullata. L’Italia, a causa di alcune “incomprensioni” fra la Federazione Internazionale e l’organizzatore di Bolzano, sembrava dovesse rimanere senza il mondiale indoor di trial, invece pare che Toni Bou e gli altri il 20 febbraio daranno spettacolo a Cantù. Insomma, a campionato iniziato mancano ancora le località di due prove su sette e la diretta di Eurosport non ha funzionato. Queste incertezze generano senza dubbio confusione, che aumenta se si analizza lo svolgimento delle gare.

Ora gli scontri nei paralleli giocano ora un ruolo molto più importante di prima, rendendo questo “nuovo” trial abbastanza diverso dal “vecchio”, giudicato troppo

CONFUSIONE MONDIALE

Dubbi su date e regole. Vince Bou noioso per gli spettatori dei palazzetti che ospitano le gare indoor, un pubblico che vuole assistere a dalle vere e proprie gare di velocità su ostacoli.

Ad ogni appuntamento partecipano otto piloti titolari, ai quali se ne aggiungono due invitati dall’organizzatore. Dieci driver in tutto, che si contendono gli otto posti della fase finale su quattro zone. A Sheffield, sin dall’inizio Bou (a sinistra) ha dimostrato di essere in forma, chiudendo senza penalità davanti a Fajardo (due penalità) e Fujinami (tre penalità). Eliminati i giovani Wigg e Gubian.

Superata questa eliminatoria si entra nella prima parte della fase finale, denominata TX1: quattro scontri paralleli con i vincitori che accedono direttamente alla fase TX2, mentre i piloti battuti si giocano i due posti

rimanenti in una sola zona. I sei concorrenti rimasti devono poi affrontare tre zone, al termine delle quali si avranno i nomi dei quattro finalisti, quelli che accederanno alla fase TX3 e che disputeranno ancora uno scontro parallelo e dovranno affrontare quattro zone. Tutto questo ha un retrogusto diabolico. Se prima il pubblico non di fede trialistica poteva faticare a comprendere le regole, ora siamo sicuri che anche gli appassionati faticheranno a capire qualcosa...

Con il nuovo regolamento diventa più difficile fare dei pronostici sulla classifica finale: sarà perché si sta pensando a un trialscommesse?

Raga ai piedi del podio FINALE. TX3: 1. Bou (Montesa) penalità 5; 2. Cabestany (Sherco) 11; 3. Dabill (Gas Gas) 15; 4. Raga (Gas Gas) 15.

TX2: 1. Fajardo (Beta) 0; 2. Lampkin (Beta) 5.

TX1: 1. Fujinami (Montesa) 2; 2. Brown (Sherco) 2.

IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 20; 2. Cabestany 15; 3. Dabill 12; 4. Raga 9; 5. Fajardo 6; 6. Lampkin 5; 7.

Fujinami 4; 8. Brown 3; 9. Wigg 1; 10. Gubian.

Leclassifiche

MONDIALE ENDURO INDOOR a Vigo. Blazusiak domina. È già iridato CON UNA GARA di anticipo, Tadeusz Blazusiak si è laureato campione del mondo enduro indoor. Il Polacco ha dominato anche la gara svoltasi a Vigo, in Spagna, vincendo tutte e tre le finali. In questo campionato, la superiorità di Blazusiak (a sinistra e a destra con Cervantes) è stata a dir poco imbarazzante: nonostante alcuni infortuni, il campione della KTM ha sempre vinto (nove finali su nove), lasciando le briciole ai suoi avversari. Dopo la gara di Genova, Cervantes aveva dichiarato che in Spagna avrebbe sfruttato il fattore campo per mettere in difficoltà Blazusiak. Il Polacco, invece, ha stravinto, mentre lo spagnolo si è dovuto arrendere anche di fronte agli attacchi dello svedese Ljunggren, che a Vigo è salito sul se-

condo gradino del podio e in campionato ha consolidato il suo terzo posto. Inoltre, dato che nell’ultima gara del campionato, che si disputerà a Barcellona il 31 gennaio, ci saranno altri 45 punti in palio, Ljunggren potrebbe addirittura tentare il colpaccio, dato che in campionato Cervantes non è lontano.

Sia a causa degli infortuni, sia per colpa del maltempo, che sta creando numerosi disagi in tutta Europa, alcuni piloti non si sono presentati a Vigo, consentendo a quattro spagnoli di gareggiare di fronte al loro pubblico: stiamo parlando di Alfredo Gómez (Husaberg), Mario Román (KTM), Dani Olivares (Gas Gas) e Cristobal Guerrero (Yamaha), che nella seconda finale è addirittura riuscito ad ottenere un quinto posto.

il campionissimo

Ljunggren ora pressa Cervantes 1. Blazusiak (KTM) punti 45; 2. Ljunggren (Husaberg) 30; 3. Cervantes (KTM) 29; 4. Gibert (Yamaha) 24; 5. Jarvis (Sherco) 20; 6. Ahola (Honda) 15; 7. León (Gas Gas) 12; 8. Gomez (Husaberg) 7; 9. Guerrero (Yamaha) 6; 10. Santolino (KTM) 4; 11. Oliveras (Gas Gas) 3; 12.

Roman (KTM) 3.

IN CAMPIONATO: 1. Blazusiak punti 135; 2. Cervantes 87; 3. Ljunggren 74; 4. Jarvis 56; 5. Gibert 42; 6.

Ahola 34; 7. Brown 32; 8. Lampkin; 9. Meo 27; 10.

León 12; 11. Knight 8; 12. Botturi 7.

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

L’ENTUSIASMO DEI PIÙ PICCOLI CrossLazio SETTE prove per il campionato laziale di motocross, che anche quest’anno ha riscontrato un altissimo numero di partecipanti. Il duro lavoro del Comitato Regionale sembra aver dato i suoi frutti.

Partiamo dal minicross, perché sono i piccoli il futuro di una specialità. Significativo il secondo posto ottenuto nel Trofeo delle Regioni a squadre con Furbetta, Savioli e Brugnoni. Nelle categorie del regionale invece, successi di Massimo Secchi nei debuttanti, Simone Paolucci tra i cadetti, Simone Secchi tra gli junior e Michele Falzone nei senior.

Tra i grandi spicca nella under 18 Angelo Prelli, mentre nella ottavo di litro due tempi è Gianmarco Nardin a salire sul gradino più alto del podio. Combattute come sempre le due classi della MX1, dove ad aggiudicarsi il titolo sono stati Francesco Zucchi nella over 21 e Giovanni Annibal-

di nella over 38. Infine, la MX2, anche questa, come la MX1, combattuta e appassionante: Antonio Gizzi è campione under 21, Yuri Di Pauli nella over 21 e Gennaro Fiorentino nella over 38.

Giuliano Diligenti

Classifiche DEBUTTANTI: 1. Secchi M. (KTM) punti 2710; 2. De Angelis (Kawasaki) 2130; 3. Crepaldi (KTM) 1440; 4. Cangialosi (KTM) 1170.

CADETTI: 1. Paolucci (KTM) punti 2310; 2. De Persis (KTM) 1890; 3. Sgriccia (KTM) 1860; 4. Furbetta (KTM) 1750; 5. Bozza (KTM) 1150; 6. Lauretti (KTM) 1090.

JUNIOR: 1. Secchi S. (Suzuki) punti 2490; 2. Rocchi (KTM) 1780; 3. Lentini (KTM) 1760; 4. Di Pietro (Suzuki) 1477; 5. Zaurrini (KTM) 1350; 6. Savioli (Suzuki) 1170; 7. Evangelisti (Suzuki) 1100; 8. Carboni (KTM) 1050; 9.

Gaudino (Suzuki) 965; 10. Di Pietro (KTM) 815; 11. Pistigliucci (KTM) 480; 12. Petrillo (Suzuki) 435.

SENIOR: 1. Falzone (KTM) punti 2565; 2.

Torelli (KTM) 2250; 3. Coccurello (Suzuki) 1820; 4. Calisti (KTM) 1700; 5. Bove (KTM) 1410; 6. Priori (Honda) 1330; 7. Giuli (Honda)

1250; 8. Corradori (Honda) 785; 9. Bartocci (KTM) 700; 10. Mancinelli (Honda) 640; 11.

Zenere (Suzuki) 500; 12. Imondi (Suzuki) 308; 13. Girotti (Honda) 260; 14. Muralore (Honda) 210; 15. Piatti (KTM) 154.

UNDER 18: 1. Prelli (Suzuki) punti 3010; 2. Foglia (KTM) 2870; 3. Polito (Kawasaki) 1580; 4. Ariano (Yamaha) 1210; 5. Bilotti (Suzuki) 1130; 6. Carletti (KTM) 1040; 7.

Lucchetti (Suzuki) 880; 8. Mele 420; 9. Carcereri (Kawasaki) 410; 10. Mariano (Yamaha) 380; 11. Baldi (Kawasaki) 260.

125 2T: 1. Nardin (KTM) punti 3270; 2. De Santis (Honda) 3050; 3. Marinelli (KTM) 1760; 4. Tuccillo (Suzuki) 1510; 5. Zimbile G. (Suzuki) 1450; 6. Zecchin (KTM) 1090; 7. Mele (Honda) 769; 8. Pulicani (Honda) 640; 9.

Zimbile A. (Suzuki) 635; 10. Di Marziantonio G. (Honda) 560; 11. De Santis (Honda) 550; 12. Dell’Ovo (KTM) 440; 13. Verbeni (Honda) 305; 14. D’Eramo (Honda) 185; 15. Mergani (KTM) 165.

MX1 OVER 21: 1. Zucchi (Suzuki) punti 2770; 2.

Falcinelli (Suzuki) 2690; 3. Ferri (Kawasaki) 2050; 4. Castellucci (KTM) 1255; 5. Tomassini (Honda) 1250; 6. Vasile (Honda) 1180; 7.

Avanzini (Kawasaki) 1110; 8. Conti (Suzuki) 740; 9. Solazzo (KTM) 560; 10. Milani (KTM) 500; 11. Di Luccia (Yamaha) 500; 12. Angelici (Suzuki) 290; 13. Wiss (Suzuki) 210; 14.

Paniccia (Honda) 175; 15. Rubeis (Honda) 170; 16. Sarandrea (KTM) 77.

OVER 38: 1. Annibaldi (KTM) punti 3220; 2. Navarra (Kawasaki) 2519; 3. Befera (Honda) 2430; 4. Girotti (Kawasaki) 1600; 5. Barrini (Honda) 1571; 6. Palombini (Honda) 1240; 7. Umer (Suzuki) 1190; 8. Di Trocchio (Yamaha) 949; 9. Tognon (Suzuki) 934; 10.

Tomellini (Suzuki) 839; 11. Pasini (Honda) 739; 12. Balestri (Suzuki) 640; 13. Matrantonio (Honda) 630; 14. Francucci (Honda) 630; 15. Tosti (Honda) 612; 16. Catena (Suzuki) 500; 17. Piatti (KTM) 422; 18. De Santis (Honda) 390; 19. Garuti (Honda) 390; 20. Gosnell (Honda) 220; 21. Conti (Suzuki) 142; 22. Taccetti (TM) 100; 23. Bagaglini (Honda) 70.

UNA STAGIONE TINTA DI... ROSSI TrialLazio

SOPRA, IL CAMPIONE LAZIALE DI CROSS MX1 OVER 21 FRANCESCO ZUCCHI. A DESTRA, IL NUMERO UNO 2009 DEL TRIAL CATEGORIA MASTER A, GIMMI ROSSI. motosprint

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CINQUE gare, molto teniche e selettive, hanno caratterizzato il campionato laziale di trial; peccato che al via il numero dei piloti partecipanti si sia rilevato ancora una volta sotto le aspettative. Così il Comitato Regionale si è messo all’opera per studiare nuove formule per rivigorire l’interesse attorno a questa disciplina.

Per quanto riguarda invece l’aspetto agonistico, ad aggiudicarsi con pieno merito la categoria più rappresentativa (Master A) è stato

l’intramontabile Gimmi Rossi. Alle sue spalle l’eterno rivale di sempre, il non meno valido Enrico Di Pietro. Tra gli juniores, successi di classe di Pietro Petrangeli, Francesco Rotili e Andrea Di Pietro, mentre tra i cadetti è stato il “solito” Giorgio Aluffi a salire sul gradino più alto del podio.

Leggermente più alto il numero degli iscritti nelle tre categorie della Master, dove si sono aggiudicati i titoli, Rinaldo Ciampolillo, Daniele Proietti e Filippo Colalelli.

MX2 UNDER 21: 1. Gizzi (KTM) punti 3510; 2.

Sensi (Yamaha) 3310; 3. Tondo (Suzuki) 2000; 4. Ezioni (Kawasaki) 1750; 5. Arnò (Honda) 1550; 6. Ferrari (Suzuki) 1489; 7.

Zufferli (Suzuki) 1270; 8. D’ Arpino (Honda) 1244; 9. Carzoli (Honda) 1140; 10. Panetta (KTM) 1052; 11. Corsetti (KTM) 883; 12. Porcaro (Yamaha) 748; 13. Stambuk (Honda) 720; 14. Lini (Yamaha) 465; 15. Carcerari (Kawasaki) 460; 16. Santucci (Honda) 454; 17. Ricci (Suzuki) 320; 18. D’Auris (Honda) 306; 19. Di Marziantonio (Honda) 180; 20.

Colasanto (KTM) 146; 21. Chiocchio (KTM) 140; 22. Del Prete (TM) 77.

OVER 21: 1. Di Pauli (KTM) punti 3140; 2.

Di Domenicantonio (KTM) 3030; 3. Porrente (Honda) 2080; 4. Siroli (KTM) 1840; 5. Tuzi (Suzuki) 1180; 6. Berardi (Honda) 1142; 7.

Raimondi (Honda) 757; 8. Chinucci (Yamaha) 700; 9. Rossetto (Suzuki) 666; 10. Belardini (Suzuki) 606; 11. Olivieri (KTM) 595; 12. Mariani (Yamaha) 500; 13. Marchiori (Kawasaki) 470; 14. Simoni (Suzuki) 458; 15. Balzi (Honda) 420; 16. Zamparini (Honda) 319; 17.

Marziale (Honda) 274; 18. Berardi (Honda) 260; 19. De Filippis (TM) 230; 20. Paioletti (Yamaha) 172; 21. Marielli (Kawasaki) 162; 22. Dotti (KTM) 155; 23. Pizzelli (Honda) 144; 24. Cuomo (Honda) 142; 25. D’Ariano (Suzuki) 139; 26. Bozzelli (KTM) 131; 27. Gibbini (Suzuki) 128; 28. Ventura (KTM) 77; 29. Martinelli (Kawasaki) 72.

OVER 38: 1. Fiorentino (Honda) punti 3390; 2. Bucci (Suzuki) 2720; 3. Cameli (Kawasaki) 2212; 4. Grossi (Yamaha) 1365; 5.

D’Ariano (Suzuki) 1250; 6. Campitelli A. (Honda) 1212; 7. Pinchera (Honda) 1090; 8.

Campitiello F. (Yamaha) 870; 9. Tomellini (Kawasaki) 820; 10. Nardi (Honda) 574; 11.

Campitiello A. (Honda) 567; 12. Pierozzi (Yamaha) 540; 13. De Santis M. (Honda) 505; 14.

De Santis L. (Honda) 340; 15. Del Prete (TM) 340; 16. De Santis F. (Suzuki) 310; 17. Taccetti (TM) 280; 18. Mergani (KTM) 239; 19.

Mannelli (KTM) 200; 20. Campitelli G. (Honda) 190; 21. Mucci (Honda) 175; 22. Mainenti (Honda) 146; 23. Cimarra (KTM) 77.

Classifiche SUPER REGIONALE MASTER A: 1. Rossi (Gas Gas) p. 100; 2. Di Pietro (Montesa) p. 65.

JUNIORES A: 1. Petrangeli (Beta) 100.

JUNIORES B: 1. Rotili (Beta) 50.

JUNIORES C: 1. Di Pietro (Beta) 50.

CADETTI OLTRE: 1. Aluffi (Sherco) 50.

REGIONALE TRIAL MASTER A: 1. Ciampolillo (Gas Gas) p, 103; 2. Angelelli (Montesa) 75; 3. Rossi (Montesa) 32; 4. Buttarelli (Beta) 20.

MASTER B: 1. Proietti (Beta) p. 110; 2. Aiuffi (Scorpa) 83; 3. Venanzangeli P. (Montesa) 80; 4. Venanzangeli A. (Gas Gas) 79; 5. Bartoli (Gas Gas) 49; 6. Spampinato (Gas Gas) 45; 7.

Peri (Montesa) 44; 8. Cirli (Gas Gas) 33; 9. Felici (Beta) 27; 10. Di Francesco (Montesa) 15; 11. Botti (Beta) 8; 12. Petrangeli (Gas Gas) 7.

MASTER C: 1. Colalelli (Beta) p. 125; 2. Polverini (Montesa) 93; 3. Cimaroli (Sherco) 56; 4.

Polidori (Beta) 25; 5. Perini (Montesa) 20; 6.

D’Amico (Montesa) 16; 7. Pavlovic (Gas Gas) 11.

PATULLI IRREFRENABILE EnduroLazio AL TERMINE di una stagione molto combattuta, Fabio Patulli con la sua Husaberg, si è aggiudicato (più che meritatamente...) il campionato laziale assoluto di enduro, oltre che di categoria (450 4 tempi).

Ha tentato di ostacolargli il passo fino all’ultimo, senza però riuscirci, il giovane astro nascente della specialità, Ivan Boezi, che ha preceduto, nell’ordine, il suo ben più maturo compagno di squadra Giorgio D’Ippolito e il veterano Franco Tomassini.

Conclude questo brillante quintetto di testa il campione in carica Damiano Incaini, che in realtà quest’anno si è rivelato un po’ al di sotto delle aspettative.

Da sottolineare, infine, l’emozionante lotta a due nella speciale classifica a squadre tra le forti compagini del Colleferro e CRM Mas Nal, che si sono piazzate esattamente in quest’ordine.

SOPRA A DESTRA, FABIO PATULLI, CAMPIONE ASSOLUTO DELL’ENDURO LAZIALE. SOTTO, MICHELE VARI HA RISPETTATO IL PRONOSTICO CHE LO VOLEVA CAMPIONE DELLA SUPERMOTO CATEGORIA S4.

Classifiche OLTRE 125 2T: 1. Incaini (KTM) p. 106; 2.

D’Ippolito (KTM) 86; 3. Mosca (KTM) 52; 4.

Biaggi (Honda) 49; 5. Mastroantonio (KTM) 45; 6. Abbate (KTM) 34; 7. Tigli (Suzuki) 31; 8. Gioia (KTM) 30; 9. Palozzo (KTM) 29; 10. Bianchi (TM) 26; 11. Suar (KTM); 12. Morelli (Suzuki) 18; 13. Facchini (KTM) 16; 13. Di Marcello (KTM) 16; 15. Fortuna (KTM) 13; 16. Giuliobello (Husqvarna) 11: 17. Mergani (KTM) 11; 18.

Facca (KTM) 8; 19. Colasanti (KTM) 7; 20. Mauro (KTM) 6; 20. Ottavi (Husqvarna) 6; 22. Quadraccia (KTM) 3; 23. Bernardinetti (KTM) 2; 24.

Foti (KTM) 1.

250 4T: 1. Cianfrocca (KTM) p. 105; 2. Mastropietro (Honda) 86; 3. Alessandrini (Yamaha) 59; 4. Mancini (KTM) 47; 5. Pieri (KTM) 43; 6. Cacciotti (KTM) 37; 7. Incairi (KTM) 36; 8.

Ruggero (Yamaha) 32; 9. Fantozzi (Honda) 30;

10. Mammucari (Honda) 28; 11. Milani (KTM) 25; 12. Perfeti (Yamaha) 25; 13. Zinna (Husqvarna) 30; 14. Ceci (TM) 20; 15. Vera (KTM) 17; 16. Orago (Yamaha) 16; 17. Sessa (Suzuki) 12; 18. Cerioni (KTM) 10; 19. Fantini (Honda) 6; 20. Deodati (KTM) 4; 21. Deledda (Honda) 3; 22.

Gentili (KTM) 3; 23. Magnante (Yamaha) 2; 23.

Costantini (KTM) 2; 25. Pistocchi (Yamaha) 1.

450 4T: 1. Patulli (Husaberg) p. 111; 2. Tomassini (BMW) 110; 3. Mancini (Yamaha) 68; 4.

Carfoni (BMW) 46; 5. Adiutori (Husqvarna) 47; 6. Oliveri (KTM) 44; 7. Mastropietro (KTM) 44; 8. Franceschini (Husaberg) 29; 9. Gentili (Husqvarna) 25; 10. Cimaomo (KTM) 19; 11. Mancini (Yamaha) 15; 12. Lomanto (Beta) 14; 13.

Santoni (Yamaha) 12; 14. Crialesi (KTM) 10; 15.

Masuzzo (KTM) 9; 16. Quaresima (Honda) 9; 17. Massetti (KTM) 8; 18. Luongo (Husqvarna) 7; 19. Moscara (Honda) 6; 19. Saliva (Husaberg) 6; 21. Bufacchi (TM) 5; 21. Ferrazzi (Yamaha) 5; 23. Foti (Honda) 5; 24. Garuti (Honda) 4; 24. Colasanti (KTM) 4; 26. Fortuna (Honda) 2; 26. Vignolini (Husqvarna) 2; 26. Rigoni (KTM) 2; 26. Caravello (Husqvarna) 2; 30. Meloni (KTM) 1.

OLTRE 450 4T: 1. Pierpaoli (Husqvarna) p.

77; 2. Pelacci (KTM) 76; 3. Barchielli (Honda) 73; 4. Marini (KTM) 58; 5. Alì F. (KTM) 50; 6. Alì S. (KTM) 36; 7. Federico (Beta) 31; 8. Romaniello (KTM) 25; 9. Meloni (KTM) 21; 10. Fontana (Husqvarna) 15; 11. Sansoni (Husaberg) 10; 12. Ceci (TM) 9; 13. Talocci (KTM) 8; 13. Marziale (KTM) 8; 15. Vinciguerra (KTM) 7; 16.

Cannas (KTM) 6.

SEGNALI INCORAGGIANTI SupermotoLazio DOPO un paio di stagioni sotto le aspettative, il campionato laziale supermoto sta recuperando piano piano il terreno perduto. Certo, non sarà facile tornare agli anni d’oro, dove l’alto numero degli iscritti metteva in difficoltà gli organizzatori. Positivo si è rilevato l’inserimento della categoria pit bike, che ha aggiunto tre classi a quelle già in programma. Nella under il campione è Matteo Fratarcangeli, mentre tra i più grandi si impongono Alessandro Fortini nella 125 e l’intramontabile Ermanno Bastianini nella 150.

Nella classe S1, netto il successo di Paolo Salmaso, mentre Simone Girolami ha dominato la S2. Più combattuta la S3, grazie al bel duello fra Sergio Astori e Iacopo Di Fuccia, risoltasi a favore del primo. Hanno rispettato il pronostico che li dava favoriti: Michele Vari nella S4, Piero Maccariello nella S5 e Lorenzo Promutico nella S7.

Classifiche PIT BIKE UNDER: 1. Fratarcangeli (Roxon) p. 3000; 2. Manini (Wr) 630; 3. De Luca (Dream) 380.

OVER 125: 1. Fortini (Roxon) p. 3000; 2.

Cafarotti (Roxon) 840.

OVER 150: 1. Bastianini (Roxon) p. 2250; 2. Pizziconi (Dream) 1750; 3. Marinelli (Roxon) 1500; 4. Marciano (Dream) 1050; 5.

Lugliolini (Roxon) 930; 6. Silipo (RSR) 910; 7. Pierini (RSR) 695; 8. Tummolo (RSR) 680; 9. Persiani (Roxon) 640; 10. De Negri (Dream) 550; 11. Grillo (RSR) 255; 12. Neroni (Roxon) 210; 13. Ursini (Monster) 177; 14.

De Filippis (RSR) 167; 15. Di Salvatore (RSR) 160; 16. Carnevale (Roxon) 140; 17. Leonardi (Roxon) 90; 18. Gabrielli (Dream) 85.

S1: 1. Salmaso (KTM) p. 2240; 2. Zamparini (TM) 2190; 3. Gorini (KTM) 1720; 4. Liciarelli (Suzuki) 1450; 5. Bianconi (TM) 1400; 6. Colaci (Husqvarna) 1170; 7. Gabrielli (Honda) 1000; 8. Giancristofaro (Honda) 690; 9. Nunziata (Honda) 285; 10. Bellomonte (Aprilia) 200; 11. Del Giusto (Honda) 100.

S2: 1. Girolami (TM) p. 2380; 2. Iale (Aprilia) 1780; 3. Zufferli (KTM) 1720; 4. Calanca (Yamaha) 840; 5. Morelli (TM) 730; 6. Minutilli (Aprilia) 460; 7. Cianfrocca (Husqvarna) 460; 8. Maggi (Aprilia) 280.

S3: 1. Astori (Honda) p. 2570; 2. Di Fuccia (Yamaha) 2440; 3. Tummolo (Honda) 1770; 4. Perrone (Yamaha) 1000; 5. Cangiano (Su-

125 2T: 1. Boezi (KTM) p. 120; 2. Fantauzzi (Husqvarna) 76; 3. Versace (TM) 53; 4. Molinari (TM) 49; 5. Meloni (KTM) 43; 6. Proietti (Husqvarna) 35; 7. Cretaro (Husqvarna) 34; 8. Pistocchi (KTM) 34; 9. Pasqualetti (KTM) 25; 10.

Giuliani (KTM) 24; 11. Palocci (KTM) 23; 12.

Galiano (TM) 10; 13. Marrocco (Husqvarna) 9; 14. Ragaglini (KTM) 8; 15. Lavore (Husqvarna) 7; 16. Giubettini (TM) 7; 17. Lulli (KTM) 6; 18.

Cencioni (Husqvarna) 5; 19. Moscatelli (Husqvarna) 4.

500 2T: 1. Giubettini (TM) p. 59; 2. Guglielmetti (XTM) 20.

SQUADRE: 1. Colleferro A p. 232; 2. Team Mas Nal 222; 3. Orvinio Ceci Corse 141; 4. Colleferro B 115; 5. Arditi A 80; 6. Milani 53; 7.

Arditi B 35; 8. Mancini 19; 9. Terremoto 1.

zuki) 680; 6. Berardi (Honda).

S4: 1. Vari (Suzuki) p. 2215; 2. Zallocco (Honda) 1612; 3. Colella (Aprilia) 1612; 4.

Panetta (Suzuki) 1155; 5. Marini (KTM) 1141; 6. Guadagnini (Yamaha) 1033; 7. Ragni (Honda) 920; 8. Russo (KTM) 841; 9. Di Lorenzo (KTM) 838; 10. Migliorati (Honda) 832; 11.

Rigoni (TM) 724; 12. Boiano (KTM) 723; 13.

Di Carlo (Honda) 714; 14. Salimbeni (Honda) 710; 15. Di Cicco (Honda) 710; 16. Pasquini (Honda) 700; 17. Maura (Honda) 666; 18.

Fraccaro (TM) 666; 19. Micheli (Honda) 651; 20. Angotti (TM) 643; 21. D’Ambrosio (Honda) 627; 22. Marani (Aprilia) 627; 23. Argenio (KTM) 625; 24. Vagnoni (Husqvarna) 532; 25. Ferraiuolo (TM) 516; 26. Perrone (Aprilia) 489; 27. Cianfrocca (Aprilia) 460; 28.

Bastianini (Suzuki) 446; 29. D’Angelo (Honda) 395; 30. Cesarini (KTM) 393; 31. Vona (Husqvarna) 385; 32. Sena (Honda) 380; 33.

Todaro (Husqvarna) 365; 34. Bricca (Husqvarna) 354; 35. Iacomino (Aprilia) 346; 36.

Fontanesi (Aprilia) 340; 37. Maimone (Honda) 320; 38. Paoloni (Honda) 312; 39. Mancini (KTM) 290; 40. Paoloni (Suzuki) 288; 41.

Mencarelli (TM) 281; 42. De Luca (TM) 260; 43. Mattei (Honda) 245; 44. Di Mattia (Aprilia) 235; 45. Mancini (KTM) 228; 46. Mincuzzi (Honda) 227; 47. Lauretti (TM) 206; 48.

Fraccaro (TM) 204; 49. Scafoni (Suzuki) 177; 50. Desideri (Suzuki) 163; 51. Pasqualoni (KTM) 104; 52. Massari (Suzuki) 96; 53. Zufferli (KTM) 95; 54. Padova (Honda) 88; 55.

Tiritera (Honda) 50; 56. Volpone (KTM) 50; 57. Tomei (KTM) 46.

S5: 1. Maccariello (Aprilia) p. 2960; 2.

Pepe (KTM) 1600; 3. Lancia (Husqvarna) 1470; 4. Rossi (Husqvarna) 1390; 5. Leoni (Suzuki) 1345; 6. Picerno Luigi (KTM) 1232; 7. Picerno Nicola (Honda) 952; 8. Sarra (KTM) 847; 9. Belli (Husqvarna) 824; 10.

Baldi (Aprilia) 660; 11. Fuscà (Husqvarna) 660; 12. Derin (Honda) 617; 13. Nataloni (Honda) 355; 14. Anibaldi (KTM) 240; 15.

Romano (Aprilia) 175; 16. Lulli (Husaberg) 74.

S7: 1. Promutico (Honda) p. 2840; 2. Gente (KTM) 2560; 3. Squarcia (Honda) 2160. motosprint

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Speciale Le supersport del 2010 di Dario Ballardini e Riccardo Piergentili

Prezzo (franco concessionario) 12.765 euro Potenza 119,7 CV (88,1 kW) a 13.500 giri/’ Coppia 6,73 kgm (66,0 Nm) a 11.250 giri/’ Peso in ordine di marcia 194 kg Colori Bianco/rosso/blu, nero/rosso, nero/verde, bianco/blu GIÀ LO SCORSO ANNO IL QUATTRO CILINDRI IN LINEA HONDA ERA STATO DOTATO DI NUOVI PISTONI E SENSORI ANTI DETONAZIONE.

BIANCO/ROSSO/BLU, I CLASSICI COLORI HRC: È LA LIVREA SU CUI LA HONDA PUNTA DI PIÙ PER LA CBR.

HONDA CBR 600 RR ABS LA SUA ARMA MIGLIORE È L’EQUILIBRIO

I

L MOTOMONDIALE tentenna e si interroga di fronte all’arrivo delle 600, la produzione di serie ha risolto i suoi dubbi già da un pezzo. E già da un pezzo ha scoperto che le supersport stradali non hanno troppo da invidiare a una moto da gara. Di medio c’è soltanto la cilindrata, tutto il resto è esasperato. I cavalli sono un po’ meno ma sono cavalli da corsa, i motori tirano in alto e le ciclistiche sono estreme. Assetti sacrificati e carene attillate, hanno la targa ma amano la pista. Rispetto all’anno scorso sono cambiate pochissimo ma le supersportive vengono modificate ad anni alterni e comunque non sono tempi da rivoluzioni, questi, né ce n’era bisogno. Per chi vuole divertirsi e anche qualcosa di più tutte le Case ne hanno in abbondanza: le moto che corrono e vincono in Supersport vengono da qui.

Diverse però le filosofie: le giapponesi sono spinte da motori 600 cm3 a quattro cilindri dal temperamento “appuntito”, soprattutto Yamaha e Kawasaki, e tutte hanno telai a doppio trave in alluminio; invece semotosprint

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Le iene gue una strada tutta sua la Triumph con il suo tre cilindri 675 dal tiro vigoroso, e con un telaio dal disegno singolare sebbene la sostanza sia riconducibile al solito doppio trave. E poi quelle che potremmo definire battitrici libere, moto fuori dai limiti definiti dal regolamento Supersport eppure classificabili in questa categoria per caratteristiche e destinazione d’uso: la Suzuki GSXR 750, quattro cilindri, punto d’incontro tra cavalli e agilità; e la Ducati 848, due cilindri e telaio a traliccio con una vocazione stradale, ma da strade “calde”. Perché con le moto di questo servizio andare a passeggio è una cosa che avviene piuttosto di rado...

Cattive come il veleno, esasperate, divertenti. Moto quasi da corsa, con la targa

È L’EQUILIBRIO che fa spiccare la CBR 600 RR rispetto alle altre supersport. Da buona Honda mette subito a suo agio il pilota, magari non è la più potente ma ha un tiro ai medi regimi esagerato, l’allungo è buono e la risposta al gas tempestiva senza essere sgarbata. Il suo quattro cilindri è stato leggermente rivisto nel 2008, con l’adozione di nuovi pistoni e sensori anti detonazione. È facile anche la ciclistica, che tra l’altro ha la particolarità della sospensione posteriore Unit ProLink, in cui l’ammortizzatore è vincolato al forcellone e ai leveraggi progressivi, non al telaio che per questo è sottoposto a minori sollecitazioni. La CBR è agile, efficacissima nel misto stretto; la taratura tendenzialmente morbida delle sospensioni porta a trasferimenti di carico maggiori rispetto alle altre 600 e in velocità la si avverte un filo leggera, ma è una moto estremamente sincera, equilibrata e capace di notevoli velocità a centro curva. È anche la prima sportiva dotata di ABS, cosa che ha fatto salire il prezzo a 12.765 euro f.c., ma questo garantisce maggior sicurezza in condizioni di scarsa aderenza e in pista non ce ne si accorge, cioè non ci sono controindicazioni. L’unica potrebbe venire dal maggior peso che l’ABS comporta, quantificabile in una decina di chili. Ma nemmeno di questo ci si accorge. motosprint

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Speciale Le supersport del 2010

PER QUANTO addolcita rispetto alla versione 2008, la ZX-6R mantiene un carattere da Kawasaki supersport: un po’ burbero, con tanta forza ed alcune innovazioni tecniche. In particolare la forcella Showa Big Piston, in cui il pistone interno ha passaggi molto più grandi per garantire maggiore progressività. Funziona davvero, ce ne si accorge in staccata dove facilmente permette di spingersi fino a sollevare la ruota posteriore.

Il motore è stato montato più in alto nel telaio, per migliorare la maneggevolezza; la ZX-6R però resta una moto da portare con decisione, soprattutto nei cambi di direzione. L’avantreno è stabile e preciso ma in accelerazione l’ammortizzatore morbido tende a far sedere la ZX-6R a scapito della trazione. D’altro canto il vigore del suo quattro cilindri non semplifica le cose: dal 2008 il motore è più leggero, ha alberi a camme differenti e una frizione anti saltellamento con limitatore di coppia regolabile, e soprattutto ha una gran spinta: tranquillo fino a 8.000 giri, dopo c’è l’esplosione che porta a salire in un baleno fino a 14.000 giri, in zona di potenza massima, con la possibilità di “strizzarlo” fino a 16.500 giri per evitare una cambiata tra due curve. Eccellenti i freni, a margherita: modulabilità e potenza sono ai massimi livelli.

KAWASAKI ZX-6R PER CHI GUIDA CON IL PUGNO DI FERRO

LA ZX-6R È LA PRIMA CON LA FORCELLA SHOWA BIG PISTON: PASSAGGI OLIO PIÙ GRANDI, MAGGIORE PROGRESSIVITÀ.

Prezzo (franco concessionario) 10.890 euro Potenza 128,0 CV (94,1 kW) a 14.000 giri/’ Coppia 6,80 kgm (66,7 Nm) a 11.800 giri/’ Peso in ordine di marcia 191 kg Colori Verde/nero, bianco/nero, nero motosprint

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VERDE RAMARRO: NON È L’UNICA LIVREA DISPONIBILE MA DAGLI ANNI SETTANTA È IL COLORE DELLE KAWASAKI SPORTIVE.

Prezzo (franco concessionario) 10.400 euro Potenza 125,0 CV (92,0 kW) a 13.500 giri/’ Coppia 6,99 kgm (68,6 Nm) a 11.500 giri/’ Peso in ordine di marcia 196 kg Colori Bianco/blu, nero

ELEGANTE E NON TROPPO AGGRESSIVA, LA GSX-R 600 2010 È DISPONIBILE IN NERO O IN QUESTA ACCATTIVANTE LIVREA A BASE BIANCA.

QUATTRO CILINDRI IN LINEA, CARTER TAGLIATI ORIZZONTALMENTE: IL MOTORE DELLA GSX-R SEGUE GLI SCHEMI DI TUTTI I 600 GIAPPONESI.

SUZUKI GSX-R 600

TRE MAPPATURE E UNA STACCATA FULMINANTE IL SUO PUNTO forte è la staccata, in questo frangente è un’arma micidiale: assetto perfetto, tutta la potenza frenante che serve e una modulabilità che ha pochi eguali, assieme a una frizione anti saltellamento che fa bene il suo lavoro: la ruota posteriore non perde mai aderenza. Se a questo si aggiunge il rassicurante carico sull’avantreno, è facile capire come la Suzuki 600 sia forte nella fase di inserimento ed a centro curva.

La GSX-R 600 non è cara ma è tecnologica: si può modificare l’erogazione scegliendo fra tre mappature, sebbene risulti quasi sempre preferibile la A, la più spinta. Il quattro cilindri Suzuki è molto pronto in basso e ai regimi medi ma in alto perde grinta e piuttosto che spingersi oltre i 14.000 giri conviene anticipare la cambiata, senza arrivare ai 16.000 giri del limitatore: l’impressione è di un ottimo potenziale che non si esprime del tutto a causa delle limitazioni della Euro 3.

La GSX-R è ben bilanciata ed ha una posizione di guida confortevole, ottima su strada ma non troppo adatta alla pista per via della sella un po’ bassa. Fino ad un certo limite la guida è piacevolissima e lineare, spingendo di più emerge la taratura non troppo omogenea delle sospensioni per cui l’ammortizzatore più morbido della forcella innesca qualche ondeggiamento. motosprint

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Speciale Le supersport del 2010

SUPERSPORT a modo suo, nelle scelte tecniche e nel temperamento, ma tremendamente efficace. È una delle meno sofisticate, è l’unica tre cilindri del lotto e sfrutta bene la maggiore cubatura consentitale dai regolamenti: il motore si distingue per la prontezza della risposta e la progressività da riferimento, l’entrata in coppia è regolare, mai brusca, e questo permette di controllare l’aderenza con il gas molto più che sulle quattro cilindri. La Casa britannica ha tirato fuori qualche cavallo e qualche giro in più, la linea rossa è a 13.750 giri e se anche si può arrivare fino a 15.000 giri, non conviene: meglio inserire la marcia superiore, l’asso nella manica della 675 resta il tiro ai medi regimi.

Il cambio avvicina quelli giapponesi, al limite perde un filo di precisione ma gli innesti restano corti e rapidi.

Esasperata nella posizione di guida, poco comoda e pistaiola, con la sella molto alta, la 675 è agile, reattiva, rapidissima nei cambi di direzione. Anche qui le sospensioni sono rigide, com’è normale su una sportiva, ma filtrano in maniera più che soddisfacente le asperità dell’asfalto pur riuscendo a ridurre al minimo i trasferimenti di carico. Pochi gli interventi sulla versione 2010; tra di essi una ruota posteriore più leggera e una nuova strumentazione.

TRIUMPH DAYTONA 675 LA SUA FORZA È IL TIRO AI MEDI REGIMI

QUELLO DELLA DAYTONA 675 È L’UNICO TRE CILINDRI DEL GRUPPO. POCO SOFISTICATO MA ESTREMAMENTE EFFICACE.

Prezzo (“chiavi in mano”) 11.350 euro Potenza 128,0 CV (94,0 kW) a 12.600 giri/’ Coppia 7,54 kgm (74,0 Nm) a 11.750 giri/’ Peso in ordine di marcia 185 kg Colori Rosso, nero, blu motosprint

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LA TRIUMPH È MOLTO AGILE MA LA SUA POSIZIONE DI GUIDA ESASPERATA LA RENDE FATICOSA NELLO STRETTO.

Prezzo (franco concessionario) 11.890 euro Potenza 123,6 CV (91,0 kW) a 14.500 giri/’ Coppia 6,70 kgm (65,7 Nm) a 10.500 giri/’ Peso in ordine di marcia 189 kg Colori Blu/bianco, nero, bianco LA R6 È SUPER TECNOLOGICA: HA LA FRIZIONE ANTI SALTELLAMENTO (SOTTO), IL RIDE BY WIRE E I CORNETTI A LUNGHEZZA VARIABILE.

DA TEMPO LA LIVREA BLU/BIANCO È QUELLA DELLE YAMAHA SPORTIVE. IL VECCHIO BIANCO/ROSSO NON È NEMMENO IN CATALOGO.

YAMAHA YZF-R6

LE DUE FACCE DI UNA MOTO DA CORSA UNA MOTO da corsa messa su strada. Grintosa nella linea, cattiva nella sostanza, con un quattro cilindri che va forte, ma solo se lo si fa urlare: ha una doppia personalità, andando a spasso si può stare tra 6.000 e 8.000 giri ma i cavalli “veri” sono sopra i 10.000; in compenso spinge forte fino a 17.000 giri.

La versione 2010 è stata modificata nella mappatura della centralina e nello scarico per avere un’erogazione più progressiva ma resta il caratterino di una moto che comunque ha vinto il mondiale della categoria, con Crutchlow. Sulla tecnologia non si è risparmiato: acceleratore a controllo elettronico (in apertura, mentre la chiusura è comandata dal cavo), cornetti di aspirazione a lunghezza variabile e frizione dotata del sistema anti saltellamento.

Del gruppo, la R6 è quella in cui la vocazione pistaiola è più spiccata: molto caricata sull’anteriore, meno agile delle altre nei cambi di direzione, ma con un avantreno solido, rigoroso, che dà un appoggio eccellente; stabile e precisa nel veloce e nel lento, con sospensioni che pur garantendo un buon assorbimento sono rigide e mantengono l’equilibrio del veicolo in accelerazione e in staccata. Migliorabile la modulabilità dei freni, che vanno gestiti con un po’ di attenzione ma garantiscono comunque ottime decelerazioni. motosprint

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Speciale Le supersport del 2010

CONSIDERARE la 848 la gemella “buona” della Ducati 1098 è corretto, ma nella guida le due moto risultano molto diverse. La 1098 (modello oggi sostituito dalla 1198) era una moto maschia: erogazione aggressiva, ciclistica reattiva, freni potentissimi. La 848 è molto più facile: risposta al gas progressiva, tanta stabilità e un impianto frenante molto modulabile.

Questa Ducati ha tanti lati positivi: essendo molto spaziosa, è in grado di ospitare e garantire una discreta protezione aerodinamica a piloti di tutte le taglie, il suo bicilindrico (il primo propulsore di Borgo Panigale con i carter realizzati con la tecnica della pressofusione sotto vuoto, definita Vacural) ha un’erogazione molto fluida anche ai bassi regimi, l’allungo non è male, più che sufficiente per divertirsi anche in circuito. Inoltre le notevoli doti di stabilità e precisione dell’avantreno la rendono molto efficace anche nelle curve più veloci.

Tanti pregi, ma anche alcuni difetti: il prezzo è il più alto della categoria, la maneggevolezza non è paragonabile a quella delle quattro cilindri giapponesi e della Triumph, e il motore nell’uso al limite, in pista, va tenuto agli alti regimi, proprio come si farebbe con un motore più frazionato, che però può contare su un arco di utilizzo più ampio.

DUCATI 848

PER DIVERTIRSI SENZA... SPAVENTARSI

LA 848 MONTA UN MOTORE BICILINDRICO A L OTTO VALVOLE, CON I CARTER PRESSOFUSI SOTTO VUOTO.

Prezzo (“chiavi in mano”) 13.500 euro Potenza 134,0 CV (98,5 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 9,80 kgm (96,1 Nm) a 8.250 giri/’ Peso a secco 168 kg Colori Rosso, bianco, nero motosprint

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LA 848 È DAVVERO MOLTO SIMILE ALLA 1098 NELLA LINEA, MA È MOLTO DIVERSA NELLE CARATTERISTICHE DI GUIDA, PIÙ FACILE DA USARE.

Prezzo (franco concessionario) 11.600 euro Potenza 150,0 CV (110,3 kW) a 13.200 giri/’ Coppia 8,80 kgm (86,3 Nm) a 11.200 giri/’ Peso in ordine di marcia 198 kg Colori Bianco/blu, nero

LA GSX-R 750 È GIÀ COMMERCIALIZZATA IN ITALIA, LE COLORAZIONI 2010, PERÒ, SARANNO DISPONIBILI SOLO DA FEBBRAIO.

IL SISTEMA DI INIEZIONE ELETTRONICA SUZUKI DUAL THROTTLE VALVE DELLA GSX-R 750 IMPIEGA CORPI FARFALLATI A DOPPIA VALVOLA.

SUZUKI GSX-R 750 IN EQUILIBRIO TRA POTENZA E GUIDABILITÀ

È UN PO’ la “terra di mezzo”, il perfetto compromesso tra potenza e guidabilità, l’unica 750 sopravvissuta all’estinzione. Suzuki continua a credere nella GSX-R 750, che con gli anni è diventata meno estrema, più vicina a una supersport che a una maxisport. La moto è molto compatta ma abbastanza spaziosa, e la posizione dei semimanubri e l’altezza della sella la rendono adatta sia all’uso su strada che a quello in circuito.

Il motore non è un mostro di potenza; con il passare degli anni la potenza è cresciuta poco, però è migliorata l’erogazione, più fluida e adatta all’uso di tutti i giorni.

Senza dubbio la GSX-R 750 non è la scelta adatta per chi cerca le emozioni forti in accelerazione; è pensata per coloro che vogliono una moto performante ma anche facile da portare al limite. Il suo segreto, infatti, è l’equilibrio della ciclistica, maneggevole quanto basta da non risultare instabile nelle curve veloci, sempre in grado di tenere a bada il propulsore. Considerando che stiamo parlando di un quattro cilindri in linea, l’allungo non è eccezionale, anzi, conviene sempre effettuare i cambi marcia prima dell’intervento del limitatore.

L’impianto frenante rispecchia le caratteristiche del propulsore e della ciclistica. La migliore dote dei freni è la modulabilità; solo in pista, quando si inizia a fare sul serio, servirebbe un pizzico di potenza in più. motosprint

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qui giappone

PIRELLI JAPAN: UNA REALTÀ NATA NEL GENNAIO 2005 Andrea Clerici, direttore della divisione pneumatici moto, racconta la sua esperienza (1a parte) Siamo in dodici e il nostro compito consiste nell’importare, stoccare, distribuire e vendere i prodotti dei due marchi (Pirelli e Metzeler, ndr). Comunque, non produciamo gomme in Giappone».

Come lavorate con i costruttori locali?

«Noi forniamo i pneumatici di primo equipaggiamento agli stabilimenti di Honda, Yamaha e Kawasaki.

Non forniamo Suzuki in Giappone, ma in altri paesi del mondo. I primi tre costruttori utilizzano i nostri pneumatici per le moto destinate all’esportazione.

Generalmente, ognuna di queste Case sceglie due costruttori di pneumatici per ogni modello prodotto e questa dotazione viene scelta in funzione del Paese in cui il modello verrà venduto.

Sfortunatamente i nostri prodotti non vengono utilizzati sulle moto vendute in Giappone, ad eccezione della Yamaha SR400, che monta gomme Metzeler.

Tutte le moto giapponesi vendute qui montano prodotti Dunlop e Bridgestone; si tratta di una decisione puramente commerciale, operata dai costruttori locali».

di Laurent Benchana Nippon News

ANDREA CLERICI È ARRIVATO IN PIRELLI JAPAN NEL 2006, DOPO AVER RICOPERTO DIVERSI INCARICHI NEL SETTORE MARKETING. PRIMA DI APPRODARE IN PIRELLI, CLERICI AVEVA LAVORATO IN BENELLI (2001), DOVE SI ERA DEDICATO ALLO SVILUPPO DEL MOTORE PER LA SUPERBIKE.

motosprint

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ANDREA, potrebbe presentarsi brevemente?

«Ho 34 anni e sono di Milano. Ho iniziato la mia carriera come ingegnere aerospaziale, poi sono approdato alla squadra corse Benelli nel campionato del mondo Superbike; era il 2001, il loro primo anno e il pilota era Peter Goddard. Al tempo mi occupavo dello sviluppo del motore. In seguito sono passato alla Pirelli, azienda nella quale ho ricoperto diversi incarichi, inizialmente nel settore marketing, poi come product manager e international brand manager per Metzeler. Sono arrivato in Giappone nel 2006, come responsabile del settore moto per i prodotti di primo e secondo montaggio, per Pirelli e Metzeler.

In totale, ho lavorato otto anni per Pirelli».

Qual è la storia di Pirelli Japan in per quanto riguarda il settore moto?

«Pirelli Japan è nata nel gennaio del 2005.

Prima, dell’organizzazione commerciale si occupavano due aziende giapponesi.

o c c o r a M a r e v a m i r p i d d i ra e n o i z i d e a t quin

0 1 0 2 e l i r p a 5 1 Dal 3 al

print, razione con Motos Tom 42 in collabo o vi porterà in Marocco. da o at zz ni ga or quest’ann Il raid stradale rsi di curve ra, in un sussegui irare gole ha Sa l de rte po le m di altezza, ad am dell’Atlante fino al Saliremo i monti e ci porteranno fino a 2.700 metri enderemo ai piedi delle dune ch sc i i ion ed emoz gi surreali. Po rakesh e Fez. profonde e paesag iteremo città magiche come Mar il percorso, hé e vis rc pe ) ro con passegge lto. tte le moto (anchechilometri, è interamente su asfa : de 0 Il raid è aperto a tu en 50 pr 2. m ca di cir ro) e co asseggero 1.800 eu camera doppia), (p ro eu 0 95 1. di (in è enti ione La quota di iscriz Marocco via mare A/R, pernottam ica, assistenza medica, trasferimento in l, pranzi al sacco, assistenza tecn nce, mezzi appoggio. hote rop Assista cene, colazioni in assicurazione Eu

PERCHÉ per voi è importante il mercato giapponese? «È un mercato strategico. Si tratta del mercato dei quattro costruttori giapponesi di moto ed è importante avere un contatto diretto con loro.

Il Giappone è anche il Paese in cui sia la qualità del prodotto che il servizio fornito devono rispondere a standard che con tutta probabilità sono i più elevati al mondo. Noi siamo qui per migliorare le vendite nel Paese, ma il potenziale rimane modesto rispetto a quello dei Paesi europei. Per contro, grazie alla nostra presenza qui, possiamo imparare molto sul piano del marketing, e non solo, e possiamo utilizzare queste nuove conoscenze in tutti gli altri Paesi».

Può fare un esempio?

«Prendiamo il trasporto. Si impiegano sei settimane perché un container partito dal Brasile arrivi in Giappone e quattro settimane se proviene dalla Germania.

Il modo in cui erano disposti i pneumatici poteva creare deformazioni che non avevamo calcolato.

Alcuni motociclisti giapponesi ci hanno fatto arrivare questa informazione e grazie a queste segnalazioni abbiamo adottato nuove tecniche per caricare i container.

Ciò che è stato deciso per il Giappone viene attualmente applicato a tutte le nostre spedizioni, in tutto il mondo».

Per informazioni e iscrizioni: www.tom42.it - info@tom42.it Tel: + 39 0187 280483 Cell: 335 8259532 Fax: + 39 0187 520232

Motolandia

motosprint

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NON TUTTO IL 2009 È DA BUTTARE E MENTRE l’anno, come dicono alcuni, più brutto degli ultimi anni, finisce, ci ritroviamo seduti davanti al camino a ripensare a com’è stato, e se davvero sia stato così brutto, e se pure abbia senso questo pensarci. Io se devo proprio ragionarci sopra e fare quello che si dice un bilancio, mi vengono in mente queste cose: il mio compleanno dei quaranta, e come mi sia piaciuto passarlo insieme a tutta la mia famiglia e festeggiarlo insieme a quello di mia sorella, il suo in ritardo di un bel po’ ma anche questo è stato un regalo. Oppure: Cecilia che ha iniziato la scuola materna entrando ufficialmente nel mondo dei bimbi “grandi” e i suoi straordinari commenti alla cosa, come “la scuola è piena di mostri che mi dicono cosa devo fare” o “il più simpatico di tutti è bartolettigiampiero che mi fa riderissimo”.

Mi viene anche in mente che i regali di Natale sono stati pochissimi e piuttosto poveretti, ma in fondo anche stavolta è stato divertente andare a sceglierli. Ci sono stati giorni di solitudine e giorni di tristezza e pure giorni di rabbia e giorni di furore, quest’anno come in altri, che non si può certo essere sempre al meglio, questo penso davanti al camino che scoppietta gli ultimi attimi del duemilaenove.

Potrei anche ricordarli tutti, uno per uno, e chissà se avrebbe senso farlo come per esorcizzarli, oppure invece sarebbe meglio lasciarli bruciare tra le fiamme. Decido di lasciarli andare almeno per stanotte, perché so benissimo che prima o poi ritorneranno alla mia memoria quando meno me lo aspetto. Mi viene in mente questa cosa, la migliore di tutto l’anno, che vorrei lasciare lì ancora per qualche attimo per assaporarla prima che esca: il viaggio a Londra da soli io e mio fratello a vedere un concerto e giocare a fare i fratelli. Il pomeriggio del venerdì quando guardavamo la città attraversata da un fiume di lacrime per la morte di Michael Jackson, brillanti come i suoi mezzi guanti, la sera al concerto a vedere Dave Matthews, stanchi e stravolti ma ancora saltando, le birrette gelate, i vestitini sciocchi a Portobello, le moto bellissime all’Ace Café, la digitale strapiena di foto scemissime. Con una cosa del genere nel mezzo, come faccio a dire che brutto anno il duemilaenove? ma dai non scherziamo.

Mi vengono in mente anche altre cose, per esempio gli amici che ho ritrovato sul web e che in certi momenti mi hanno commosso. Mi vengono in mente il vento impetuoso di quel giorno in cima alla montagna, la spiaggia deserta il 10 di giugno, il mare gelato di quell’azzurro che non esiste nemmeno nelle scatole dei colori.

Mi viene in mente Il Gran Premio della Catalunya a Barcellonae, la battaglia all’ultima staccata di Valentino Rossi con Jorge Lorenzo che ci ha fatto perdere – o guadagnare – un anno in batticuore. Mi vengono in mente anche altre cose come il terremoto, l’alluvione e altre volte in cui la terra si è ribellata, ma ormai il fuoco nel camino si sta spegnendo, e insieme a lui questo duemilaenove a cui vorremo bene come a tutti gli altri e che metteremo via e domani ne cominceremo un altro come fosse una scatola nuova.

Laura Cattaneo

VEDIAMOCI AD AMALFI Furbinentreffen 2010 I VIAGGI invernali vernali vanno preparati con u po’ d’anticipo. o.

Tra gli appunta-menti da non perdere, per tradizione e luoghi, c’è sicuramente il Fur-b i n e n t re f fe n .

L’undicesima ediramma zione è in programma dal 26 al 28 febbraio nella penisola sorrentina e costiera amalfitana.

La località resta dunque confermata, quella che cambia è la base di riferimento per i partecipanti che sarà l’Hotel Parco dei Principi, una delle strutture alberghiere più prestigiose e suggestive della zona. la giornata clou della manife-

stazione sarà quella di sabato 2 27 febbraio con l’itiner nerario con road-book pe per la caratteristica ccaccia ai tesori paessaggistici e gastron nomici della Penissola Sorrentina e de della Costiera Amalfita fitana. Un percorso enog enogastronomico e culturale a attraverso gli angoli più belli del comprensorio, alla scoperta delle sue perle storiche ed artistiche, con assaggi di indimenticabili specialità. Alla sera cena di gala a base di pesce cucinato come nella migliore tradizione della zona e accompagnato dagli eccellenti vini, poi danze e bagordi fino a notte fonda.

Info: www.furbinentreffen.it, tel. 393.4690651, 348.6033816.

Radunifino al 31 gennaio 1Liguria

griniclassicsolutions.com, pellegriniclassicsolutions@libero.it

DOMENICA 31 GENNAIO

DOMENICA 31 GENNAIO

3a Mulatrial del Mare ad Albenga (SV) M.C. Albenga, via Aurelia 266, 17023 Ceriale, (SV) tel. 0182-992406, digilander.libero. it/Newtrial/, motoclub_albenga@libero.it

21° Mototour nazionale “Motogelo 2010” a Morfasso (PC) M.C. Celeste Cavaciuti, via Emilia Pavese 147/G, 29100 Piacenza, tel.

0523-484641 mcp-cavaciuti@libero.it

1Veneto

1Toscana

VENERDÌ 15 - DOMENICA 17 GENNAIO

VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO

Motor Bike Expo Show alla Fiera di Verona, via Monte Bianco 27, 30173 Favaro Veneto (VE) tel. 041-5010188, www.motorbikeexpo.it, info@motorbikeexpo.it Padova Bike Expo Show PadovaFiere, via N. Tommaseo 59, 35131 Padova, tel. 049-840365, www. bike-exposhow.com

Raduno della Merla a Chianciano Terme (SI) tel. 335-6860692, www.radunodellamerla.it, iomituffo@radunodellamerla.it

DOMENICA 31 GENNAIO XXII° Motowinter a Paderno del Grappa (TV) Pompone Team Italia, Valle San Liberale 5, 31010 Paderno del Grappa (TV) tel. e fax 0423-538933, www. pompone.com, email club@pompone.com

1Emilia Romagna DOMENICA 17 GENNAIO Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, 47900 Rimini, tel. 0541-731096, 3471844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

SABATO 30 - DOMENICA 31 GENNAIO

CRAME PER IL SOCIALE

TORNA MOTORI

COME accade dal 1991, parte del ricavato di Imola Mostra Scambio, andrà a sostenere progetti dall’ampia valenza sociale. È quanto deciso dal C.R.A.M.E. – Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca – istituito nel 1966 e che ad oggi supera gli 800 associati. A seguito della delibera del Consiglio Direttivo capitanato dal Presidente Bruno Brusa saranno assegnati 5.000 euro, quale contributo alla ricostruzione dell’Abruzzo terremotato ed ulteriori 18.000 euro per sostenere i bilanci delle associazioni di volontariato misuratesi sul campo a titolo gratuito, per la riuscita del mercato d’epoca imolese.

AD ESALTARE la città di Rieti, il suo territorio e le attività del settore motociclistico, torna MotoRi. Il 16 e il 17 gennaio, nella sala espositiva del Comune, in piazza Vittorio Emanuele II, una mostra ricca di due ruote e fotografie racconterà le tappe salienti del 2009 e introdurrà il calendario della stagione agonistica provinciale del nuovo anno.

L’iniziativa, curata dall’Associazione Hobby Moto D’epoca Rieti, in sinergia con la delegazione provinciale della F.M.I. ed i Moto Club reatini è patrocinata dagli enti locali. Info: 347.3393953, 338.9074981.

5.000 EURO PER L’AQUILA

16 E 17 GENNAIO MOSTRA A RIETI

17a Mostra scambio a Ferrara Pellegrini Classic Solutions, corso del Popolo 152, 45100 Rovigo, tel. 0425-31299, www.pelle-

1Marche SABATO 23 - DOMENICA 24 GENNAIO 33° Motoincontro del Monte Catria al Castello di Frontone (PU) M.C. Ancona, piazza Candia 1, 60132 Ancona, tel. 071-8046388, 330-820046, 368-953836, fax 071-2804318, ancona@ motoclubfmi.it

1Sicilia SABATO 23 - DOMENICA 24 GENNAIO 7° On the Road in the Night a Calta- nissetta Promotion Motorcycles Sicily, 328-0213428, www.bikerpoint.it , info@bikerpoint.it

1All’estero VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO Elefantentreffen 2010 a Loh / Thurmansbang Solla (Germania) BVDM (Bundesverband der Motorradfahrer), In den 14 Morgen 9, 55.257 Budenheim, Germany, tel. +4906139, fax +4906139, www.bvdm. de, geschaeftsstelle@bvdm.de

Multimedia TESTARE GT5 in anteprima, sfidando altri piloti online, e alla fine avere l’opportunità di trasformare l’esperienza virtuale in reale. È quanto offre GT Academy, iniziativa di Sony e Nissan. Fino al 24 gennaio, gli appassionati del videogame GT di Polyphony Digital potranno infatti cimentarsi su PlayStation Network col nuovo gioco in uscita nel 2010,, facendo segnare il proprio miglior tempo virtuale sul circuito di Indianapolis. Gli autori dei venti giri più veloci verranno poi invitati, a marzo,

nel circuito reale di Silverstone, per stabilire chi ha la vera stoffa del pilota. Il migliore assoluto disputerà quindi l’europeo Gran Turismo al volante di una vera Nissan 370Z. Tutte le informazioni su: http://eu.granturismo.com/it/academy/2010.

È ARRIVATA L’ORA DELLE RINUNCE INIZIAMO l’anno nuovo con una notizia buona, una cattiva ed una neutra. Avete preferenze per quale sapere prima?

OK, allora vado a caso. Il summit ONU di Copenaghen sullo stato del clima, tenutosi poco prima di Natale, s’è concluso col solenne parto di un topolino. Chi s’aspettava l’accordo storico mondiale per salvare la Terra dagli sconquassi, ha udito solo un timido “abbiamo preso nota”. Certo, per nessun governo è facile annunciare ai propri governati: “ragazzi, qui la festa è finita!”, ma per evitare che fra poche generazioni Rimini si trasformi in Atlantide e la Pianura Padana nel deserto del Kalahari, è ormai scientificamente provato che bisognerà contenere l’aumento di temperatura atmosferica sotto i 2 gradi. Se non meno. Vuol dire tagliare le emissioni di Co2 del 40% entro il 2020.

Vuol dire sicuramente diverse rinunce, tipo cominciare a pensare di cavalcare roba dello stesso appeal di un monopattino.

Non voglio portare rogna, però il tracollo climatico dell’unico Pianeta che abbiamo a disposizione per vivere è direttamente proporzionale all’insostenibile bulimia energetica e di consumi che contraddistingue la specie umana da un centinaio d’anni a questa parte. Da quando non facciamo altro che azionare motori, generatori, ascensori, alimentatori, condizionatori e non so quanti altri generi di “ori”, magari solo per cambiare pettinatura al barboncino di casa.

Né la crisi economica aiuta a essere più lucidi, anzi. Yamaha chiude Gerno di Lesmo, Honda dismette Montesa, Harley Davidson licenzia Buell ed MV, ma nei cataloghi 2010 s’ammirano robe come la Rocket III Roadster 2.294 cm3, 148 CV e 221 Nm, o la ipertrofica VFR1200F, o la Vision Touring 1.731 cm3 dalla stazza di un Airbus 380, o la 1400 GTR che ha più motore della mia station wagon, per non parlare del bicilindrico Duu da 1.916 cm3, che per acquistarlo devono digiunare insieme almeno due precari per un anno.

Ora non so di quanto ottimismo planetario siete dotati voi, ma per quel che mi riguarda questa era la buona notizia. Perché, in definitiva, vuol dire che le motociclette, nonostante tutti gli scenari catastrofici, continuano ad essere quegli oggetti passionali e irrazionali di cui siamo innamorati. Evviva. Voglio solo aggiungere una facezia: se fossero più abbordabili di prezzo, in cambio potremmo anche rinunciare all’uso dell’arrotola-spaghetti elettrico e dello scalda-calzini a microonde.

La cattiva notizia invece è che, col nuovo anno, per poter ricorrere al Giudice di pace contro una multa ingiusta, occorrerà pagare; per cui gli agguati dei “briganti di strada” si faranno sempre più blindati e di conseguenza insopportabili.

La notizia neutra? Piccola e privata, ed è che durante le feste appena trascorse, alla faccia del Pianeta, mi sono impegnato a consumare più sella che panettone. Unico antidoto che conosco al calo endemico di serotonina di fronte alle pessime notizie.

Ve lo consiglio. Per il resto, speriamo solo in qualche miracolo. Ormai non rimane molto altro cui appellarsi. In ogni caso, che abbiate o meno esagerato a tavola, credo sia giunto il momento di cominciare tutti a pensare a una seria dieta.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Winter Wheels, prima gara a Pratonevoso (CN) Informazioni: Winter Wheels, tel.

333-7828915, 346-787307, www.winterwheels.com, email info@freerideracing.it, vcarbon@libero.it

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30 GENNAIO

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23 GENNAIO

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1Rally FINO AL 17 GENNAIO

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31 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor, terza prova a Barcellona (Spagna) RFME (Real Federacion Motociclista Española), General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid, Spain, tel. +34-91-5625342/43, +34-91-5625344/45, fax +34-91-5613507, www.rfme.com, email rfme@rfme.com

1Speedway 16 GENNAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 2 a Sanok (Polonia) . Organizzazione: PZM (Polski Zwiazek Motorowy), ul. Kazimierzowska 66, 02-518 Varsavia, Poland, tel. +48-22-8499361, +48 22 849 93 62, fax +48-22-8487777. Internet: www.pzm.pl.

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Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, round di qualificazione 3 a St Johann-im-Pongau (Austria). Organizzazione: Speedway Club St. Johann , Salzburgerstrasse 4, 5600 St. Johann/Pongau, Austria, tel. +43 6 412 73000, fax +43 6 412 730010. Internet: www.speedway-racing. at, email speedway.racing@utanet.at

23-24 GENNAIO Campionato europeo individuale su ghiaccio, semifinale e finale a Ufa (Russia) Motorcycle Federation of Russia, RublevoUspenskoe Shosse, 1km, Zdanie 6, Office 406, 14300 Moscow Region, info@mfr.ru, as_mfr@mail.ru, fax +7 495 710 8681.

30-31 GENNAIO Mondiale - Campionato a squadre su ghiaccio, finale unica a Krasnogorsk (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Rublevo Uspenskoe Shosse, 1 km, Zdanie 6, Office 406, 105613 Moscow Region, Russian Federation, tel. +7-4957108680, fax +7-495-7108681, www.mfr. ru, email info@mfr.ru Europeo - individuale Junior su ghiaccio, finale unica a Kamensk-Uralsk (Russia).

Organizzazione: Motorcycle Federation of Russia, Rublevo-Uspenskoe Shosse, 1km, Zdanie 6, Office 406, 14300 Moscow Region, info@mfr.ru, as_mfr@mail.ru, fax +7 495 710 8681.

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LA PRIMA US CI NELL’ESTATE TA IN PISTA È AVVENUTA DE A MISANO, CO L 2000 (A SINISTRA) N NEL 2001 MAR UNA HONDA 125.

CO HA DEBU IN GARA NEL TTATO TR (SOTTO A SINI OFEO HONDA 125 ST NEL 2002 È AR RA).

RIVATO IL TITO EUROPEO 12 5 (SOTTO) CO LO N L’APRILIA. NELLO STES SO ANCHE 6 GRA ANNO HA CORSO N OTTAVO DI LI PREMI, SEMPRE DELLA TRO.

[ ] Il pilota ideale per me è Valentino. È il più completo, l’unico che ha tutto, senza punti deboli

per quello che fa e dice, o per come si comporta. Guardavo le gare degli anni ‘90 e mi sembrano tutti più rilassati, in un ambiente meno rigido di oggi: sembravano quasi gare tra amici. La MotoGP ha preso una piega diversa, più professionale, e ci sono anche aspetti positivi. In ogni caso, bisogna adattarsi».

CI SONO momenti in cui, tra piloti, parlate con tranquillità. Senza pressione?

«Mah, sempre meno. Appena finiscono le prove, o il briefing tecnico, tutti escono dal box in fretta e si chiudono nel motorhome oppure da qualche parte. Con alcuni vado d’accordo, con altri molto meno, ma in fondo le relazioni sono ridotte al minimo.

E nessuno di noi cerca di migliorare la situazione. Ormai i piloti non si frequentano più».

Perché?

«Forse perché tra noi c’è un agonismo esasperato. E c’è anche una forma di ostilità, visto il mestiere che facciamo.

A volte finisce che non parli più con qualcuno solo per le cose che hai letto in un’intervista, oppure che hai sentito dire.

Anche con il compagno di squadra è così.

Con alcuni ho avuto un buon rapporto, come con Jenkner o Locatelli, ma di altri alla fine della stagione mi sono chiesto: ma io ho avuto un compagno di squadra quest’anno?». È ancora vero, a parte i casi come quelli di Rossi e Lorenzo, che il compagno di squadra è il primo degli avversari? «È verissimo! Appena ti fermi, la prima

cosa che fai è andare a vedere come ha girato lui, perché in fondo è il primo metro di paragone. E poi è importante per la gerarchia all’interno del team».

Quando vi trovate tra “colleghi” che vanno d’accordo, parlate mai di moto e di corse?

«Con quelli che si considerano degli amici si parla di tutto: ci si scambiano opinioni su sorpassi, modi di correre, stile di guida.

E ci si critica, il che è importante: bisogna essere critici, così si può continuare a crescere. Ma questo tipo di discorsi di solito li facciamo a casa. Cioè, lo fanno quei pochi piloti che si trovano anche fuori dalle corse: come io, Vale, De Rosa. Nel paddock non c’è tempo, oppure non c’è occasione. Dopo le nove di sera si svuota, chi resta ha il suo mondo e quindi ognuno finisce per restare per conto suo. In ogni caso ci sono piloti come Pasini o De Rosa che ogni tanto vado a cercare anche nel paddock. E dopo cena spesso vado a cercare Vale. Ma con altri non ho, e nemmeno cerco, alcun rapporto».

Tu e Pasini, quando siete insieme, date l’idea di essere molto affiatati.

«Mattia è una persona buona, siamo amici e ci vogliamo bene. Ci conosciamo da una vita: abbiamo cominciato a correre insieme,

quando io avevo 9 anni e lui 11, e abbiano continuato sempre insieme, in tutti i campionati e in tutte le classi.

Ho cominciato a correre con le minimoto che fabbricava suo babbo, e siamo sempre andati d’accordo anche se abbiamo caratteri abbastanza diversi. Lui fa più lo “sborone”, ma lo fa in maniera simpatica, fa morire dal ridere».

Ma in gara ognuno fa per sé.

«Infatti ci siamo sempre dati delle gran sportellate. Ai tempi delle minimoto battagliavamo come forsennati, ma dopo andavamo a giocare insieme. E oggi non è cambiato niente: per noi è sempre lo stesso gioco, anche se un po’ più in grande».

Bella questa definizione: per noi è sempre lo stesso gioco.

«Ma sì, fare le gare con lui è sempre bello perché c’è rispetto e una sana “cattiveria” agonistica. Le gare dovrebbero essere sempre così».

Questo sport si sta complicando, secondo te?

«Più passa il tempo e più le cose peggiorano, da un certo punto di vista. C’è molta meno libertà di fare quel che uno vuole, il pilota è soggetto a troppe critiche

IL PILOTA ideale da che “pezzi” di campione è composto, secondo te?

«Il pilota ideale per me è Valentino. È il più completo, l’unico che ha tutto: non vedo in lui dei punti deboli e penso che in questo sia unico. Ecco perché resta l’uomo da battere».

Tu hai un modello a cui ispirarti?

«Un modello, per me, è stato Gilles Villeneuve: ho cercato di imparare da lui che non bisogna mollare mai. Nelle moto mi piacevano molto Eddie Lawson, come stile di guida, e Kevin Schwantz per il modo in cui gareggiava: secondo me il pilota ideale è un misto tra la regolarità di Lawson e il genio di Schwantz. E Vale è l’unico pilota di oggi che è un po’ così».

Visto che stai per diventare un loro avversario, i fantastici quattro secondo te resteranno tali? Dovizioso dice che Pedrosa è più forte di quello che sembra...

«Mi tocca dare ragione a Dovizioso (lo dice ridendo ndr) quando dice che Pedrosa è forte. È stato anche sfortunato, si è sempre fatto male, ma alla fine è sempre lì.

E guarda che fare secondo o terzo in MotoGP vuole dire andar forte. Ha delle cose, come guida, in cui è davvero bravo.

Secondo me è al livello degli altri tre».

Che idea ti sei fatto di Stoner?

«Come pilota non c’è niente da dire, visto quanto è forte, per il resto mi sembra una persona alla quale piace stare per conto suo, in disparte. Insomma, è un po’ selvaggio. Magari la vita che siamo obbligati a fare a lui ogni tanto pesa, e forse

è per quello che l’estate scorsa ha voluto staccare. Magari aveva bisogno di ricaricare le batterie, dopo tanti anni di pressione».

Ci sono piloti che riescono a passare sopra i problemi. Tu come ti vedi?

«Se parliamo di guida, penso di essere uno che si adatta a tutto. Abbiamo riso e scherzato tante volte, nel box, lo scorso anno, io e Aligi: quando volevo fare lo scemo, sostenevo di essere come Mike Hailwood, uno che si adattava a tutto e guidava bene ogni tipo di moto. Ma scherzo, ovviamente: ho i piedi ben piantati per terra. Infatti a un certo punto, sempre per ridere, Aligi ha cominciato a chiamarmi Mike e io lo chiamavo Jeremy, perché c’è chi aveva scritto che lui è il mio Burgess…

Siamo fatti così: ci piace ridere, scherzare, prenderci in giro».

Li guardi spesso gli altri piloti?

«Guardo tutte le gare, da sempre, perché penso che si possa sempre imparare qualcosa. Soprattutto se conosco la pista, penso che sia utile guardare come guidano gli altri. L’abitudine di riguardare le mie gare l’ho presa ai tempi delle minimoto: le facevo registrare tutte, poi me le riguardavo a casa con attenzione, per capire dove avevo sbagliato e in cosa ero stato bravo. Da quel periodo in poi, ho sempre fatto così».

Quindi avrai seguito anche la MotoGP...

«Io guardo tutto. Per come la interpreto io, sembra che tutti in gara vadano con lo stesso ritmo delle prove e che nessuno cerchi di fare di più. Sembra che se uno è davanti per mezzo secondo, anche se chi insegue è più veloce di un decimo al giro, non riesca a fare niente per andarlo ad agganciare. Forse è perché non si vuole sbagliare, o magari perché con queste moto non si riesce a fare di più. È una cosa che devo ancora capire. Comunque se togli le imprese di Vale, o qualche volta in cui c’è stato il flag to flag, di sconvolgimenti ce ne sono sempre pochi, in MotoGP».

Pare sia colpa della tecnologia.

«Sarà così, io devo ancora iniziare a gareggiare e quindi non lo so. Però, certo, in fondo con la125 si dà il gas a prescindere dalla messa a punto, se sei uno che va forte non hai problemi; già con la 250 è più complicato, per andare forte devi essere a posto con la moto. Immagino quindi che nella MotoGP sia ancora più importante sentirsi bene con la moto. Anzi, ho già capito che è fondamentale».

DA UN ANNO e mezzo a questa parte, cioè dalla seconda metà del 2008 ad oggi, hai vissuto una clamorosa impennata di popolarità. Come l’hai gestita?

«Avendo passato diverso tempo con Rossi, ho capito attraverso di lui che cosa può significare la popolarità. Lui viene assalito molto più di me, però stando con lui mi sono preparato. Ma essere un personaggio popolare è bello, a me fa piacere: anche se hai meno privacy e non riesci a stare nei posti dove ci sono molte persone, perché non ti lasciano vivere, nel complesso è una cosa bella».

Come fai a sfuggire al gossip? Hai imparato, anche in questo caso, da Valentino?

«In fondo è facile: non faccio vita mondana e resto sempre lontano dai locali e dai posti dei VIP. Mi faccio molto i fatti miei, sto con i miei amici».

Come ti prepari, alla MotoGP? «Il mio preparatore atletico, Carlo Casabianca, sta lavorando a un programma un po’ diverso rispetto al passato: bisognerà aggiungere più palestra, perché la MotoGP è più dura a livello fisico».

Forza o resistenza?

«A livello di fiato non cambia tanto, rispetto alla 250; tra l’altro la MotoGP è più grande e quindi io sto più comodo in sella.

Il problema è la frenata: la velocità in cui arrivi a staccare e il peso della moto si sentono molto sulle braccia, quindi serve una preparazione adeguata. In più i freni in carbonio ti permettono di frenare veramente al limite e quindi vai proprio forte: questo è il punto in cui la 250 è diversa. Invece nei cambi di direzione, ad esempio, non ho trovato tanta differenza».

Hai dato un’occhiata alla lista dei tuoi nuovi avversari?

«Sì, ho contato anche il numero dei titoli mondiali che vengono accumulati tra i piloti della MotoGP. Sono cifre che fanno paura: in MotoGP saranno anche pochi, ma quanto sono forti!».

Sei intimorito?

«So perfettamente che il 2010 potrebbe essere un anno difficile per me, ma cercherò di imparare ben sapendo che quando c’è la possibilità di far bene bisogna provarci. Io farò così, anche se non ho preparato niente. Improvviserò».

Hai dei timori reverenzali?

«No. Anzi, più un avversario è forte e più penso si debba picchiare forte!».

p

[2003]

[2005]

MARCO DEBUTTA NEL CAMPIONATO DEL MONDO A 16 ANNI, NEL TEAM MATTEONI, DOPO AVER VINTO IL TITOLO EUROPEO DELLA 125 NEL 2002. LA STAGIONE DEL DEBUTTO (IN REALTÀ ALLA FINE DEL 2002 CORSE 6 GRAN PREMI IN SOSTITUZIONE DI HULES) NON È PRIVA DI PROBLEMI: L’UNICA GARA DA RIMARCARE È IL GP COMUNITÀ VALENCIANA (IN CUI È QUARTO) IN CAMPIONATO INVECE È VENTUNESIMO: CHIUDE A PARI PUNTI CON BAUTISTA, CHE ALCUNI ANNI DOPO DIVENTERÀ IL SUO RIVALE (OGGI NEMICO...) NELLA CORSA AL TITOLO DELLA 250.

IL RAGAZZO CRESCE, SIA IN ALTEZZA CHE IN PESO, E APPARE SEMPRE PIÙ EVIDENTE CHE LA OTTAVO DI LITRO È TROPPO ANGUSTA PER LE SUE LUNGHE LEVE. LA PICCOLA APRILIA 125 CON LUI “PAGA” PARECCHIO, SOPRATTUTTO IN ACCELERAZIONE. NONOSTANTE QUESTO MARCO RESTA IN QUESTA CLASSE E MANTIENE IL SUO POSTO NELLA SQUADRA DI CAPONERA. LA STAGIONE GLI OFFRE UNA NUOVA VITTORIA A JEREZ E 5 PODI, MA ALLA FINE MARCO CONCLUDE IL CAMPIONATO IN QUINTA POSIZIONE. A POCHI PUNTI DA PASINI, MA MOLTO DISTANTE DA LUTHI CHE CONQUISTA IL TITOLO.

[2004]

MARCO STORY

MARCO RESTA SU UN’APRILIA MA ENTRA NELLA SQUADRA DI FIORENZO CAPONERA, CHE LO AFFIANCA A STEVE JENKNER. QUESTO È L’ANNO IN CUI ARRIVA LA PRIMA VITTORIA IRIDATA: A JEREZ, UNA PISTA SULLA QUALE È SEMPRE STATO MOLTO FORTE. L’ALTERNANZA DI RISULTATI RESTA PERÒ LA DOMINANTE DELLA STAGIONE CHE SI CONCLUDE ANZITEMPO: CADENDO A SEPANG, MARCO SI FRATTURA LO SCAFOIDE DELLA MANO DESTRA. DECIDE DI FARSI OPERARE SUBITO, QUINDI RINUNCIA ALLE ULTIME DUE GARE. IL MONDIALE LO CONCLUDE IN UNDICESIMA POSIZIONE, A 7 PUNTI DI DISTACCO DA KALLIO, CHE GLI SOFFIA LA TOP TEN.

[2006] MARCO SI CONVINCE A LASCIARE LA 125, MA IL MONDIALE 250 NON SARÀ UNA PASSEGGIATA. SIMONCELLI ENTRA IN UNA SQUADRA IMPORTANTE, QUELLA DI ROSSANO BRAZZI, A CUI VIENE AFFIDATO IL TEAM GILERA (LA MOTO È UN’APRILIA UFFICIALE). QUESTA È UNA STAGIONE PIENA DI GUAI ANCHE PER BRAZZI, E LA SUA ASSENZA IN MOLTE GARE SI AVVERTE. MARCO, UN PO’ PER LA MANCANZA DI ESPERIENZA E UN PO’ PER LA MANCANZA DI FEELING COL TEAM, VIVE UNA STAGIONE DIFFICILE: CHIUDE IN DECIMA POSIZIONE, MOLTO DISTANTE DA LORENZO CHE CONQUISTA IL SUO PRIMO TITOLO. IN QUESTA STAGIONE MOLTI DEI NOSTRI PILOTI SONO PROTAGONISTI (TRA QUESTI DOVIZIOSO E DE ANGELIS) MA MARCO RESTA IN OMBRA.

[2007] DOPO UN 2006 MOLTO COMPLICATO, IN CUI MARCO PERDE PERSINO L’ENTUSIASMO, SI DECIDE DI AFFIDARLO AD ALIGI DEGANELLO, CHE DIVENTA IL SUO CAPOTECNICO NEL TEAM GILERA. PERÒ I RISULTATI NON CAMBIANO IN MODO RADICALE, PUR SE CI SONO UN ANNO DI ESPERIENZA IN PIÙ E LA MOTO UFFICIALE: ALLA FINE MARCO CONCLUDE IL CAMPIONATO IN DECIMA POSIZIONE. NEL FINALE DI QUESTA STAGIONE SI NOTA PERÒ UNA REAZIONE: SONO I SEMI DI UNA PIANTA CHE CRESCERÀ IN MODO PREPOTENTE POCHI MESI DOPO. MA PRIMA, UN ULTIMO BRIVIDO: ALLA FINE DEL 2007 C’È INCERTEZZA SUGLI ASSETTI DEL TEAM GILERA, E ANCHE SE ALLA FINE TUTTO SI METTE A POSTO MARCO PERDE COMUNQUE LA MOTO UFFICIALE.

[2008] MARCO HA PERSO LA MOTO UFFICIALE (LA VERSIONE RSA PER IL TEAM GILERA VIENE ASSEGNATA A LOCATELLI) MA GUADAGNA UN LEGAME SEMPRE PIÙ FORTE CON ALIGI DEGANELLO: COSÌ IL 2008 DIVENTA L’ANNO DELLA MATURAZIONE AGONISTICA E DEL TRIONFO. MARCO SIMONCELLI SEMBRA UN ALTRO PILOTA: È VELOCISSIMO GIÀ CON LA VERSIONE “LE”, E APPENA IL REPARTO CORSE APRILIA CEDE ALLA PRESSIONE E GLI AFFIDA LA RSA IL RAGAZZO DIVENTA IMBATTIBILE. L’INIZIO IN VERITÀ È SOFFERTO, AL PUNTO CHE PER UN PAIO DI GARE SI TORNA A PENSARE CHE QUESTA SARÀ UN’ALTRA STAGIONE DA DIMENTICARE, INVECE MARCO DIVENTA SEMPRE PIÙ VELOCE E COSTANTE E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO. È LUI, IL NUOVO NUMERO UNO DELLA QUARTO DI LITRO.

[2009] IL CAMPIONE SI PREPARA PER IL BIS, IN INVERNO CI METTE LA DETERMINAZIONE E L’IMPEGNO DEL 2008, MA IL 2009 SI RIVELERÀ UN ANNO MALANDRINO: MARCO SI FRATTURA (DI NUOVO) IL POLSO DESTRO AD UNA SETTIMANA DI DISTANZA DAL DEBUTTO STAGIONALE, IN QATAR. SI FA OPERARE, PRENDE IL VIA DELLE PROVE, MA RINUNCIA ALLA GARA. E ANCHE NELLA SECONDA GARA ARRIVA UNO “ZERO”, DETERMINATO QUESTA VOLTA DALLA ROTTURA DEL CERCHIO ANTERIORE IN GIAPPONE. MARCO SI RITROVA NELLA STESSA CONDIZIONE DI DODICI MESI PRIMA, MA LA DIFFERENZA È CHE LA SFORTUNA HA DECISO DI ACCANIRSI CONTRO DI LUI. IL 2009 SI RIVELA UN ANNO AGITATO: VANNO SEGNATE 6 VITTORIE (A DIMOSTRAZIONE CHE LUI È IL PIÙ VELOCE DELLA 250) MA OLTRE ALLE FRATTURE ARRIVANO ANCHE I PROBLEMI TECNICI, GLI ERRORI E LE CADUTE. ALLA FINE MARCO LASCIA IL SUO REGNO A HIROSHI AOYAMA, E DEVE CEDERE ANCHE LA SECONDA POSIZIONE ASSOLUTA (A BARBERA).

T

op rider

nte che e m a t t e f r e p So be essere b e r t o p 10 0 2 il ile per ic f if d o n n a un rò di e h c r e c a m , me sapendo n e b e r a r a p im c’è la che quando far bene i d à it il ib s s po ci. Io r a v o r p a n g o bis he se c n a ì, s o c ò r fa rato non ho prepa iserò vv niente. Impro

TERZI POSTI

POLE POSITION

MOTO

RISULTATI FINALI

Totale

SECONDI POSTI

250 250 250 250 125 125 125 125

PRIMI POSTI

CLASSE

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

6 6 1 1 -

1 3 1 -

3 3 4 -

3 7 1 2 -

Gilera Gilera Gilera Gilera Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

3 1 10 10 5 11 21 33

114 14

5

10 13

GP DISPUTATI

ANNO

Marco al mondiale

celli Marco Simon

15 16 17 16 16 13 15 6

Demone in pista, angelo fuori. Sa cosa vuole e dice quello che pensa. È l’ultimo dei grandi talenti italiani di Enrico Borghi

SIC WORLD

Carta d’identità

foto Milagro e Simoncelli Family

Nato il: 20 gennaio 1987 A: Cattolica (Italia) Cittadinanza: italiana Residenza: Coriano (RN) Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 183 cm Peso: 72 kg Capelli: biondi Occhi: chiari

Ha vinto due titoli italiani nelle minimoto. È stato poi campione europeo 125 e iridato della 250

C

SOPRA, MARCO A 4 ANNI: CON LA MINICROSS E AL MARE. SOPRA, A 8 MESI È IN BRACCIO A PAPÀ PAOLO. A SINISTRA, IN CAMPO A 8 ANNI COME CENTRAVANTI. SOTTO, A 2 ANNI ANNAFFIIA IL PRATO E A 8 GUIDA IL TRATTORE. A SINISTRA, A 2 ANNI È SULLA XT 600 DI PAPÀ.

ORIANO - L’ultimo gioiello del motociclismo azzurro, il ragazzo che ha fatto innamorare gli italiani e tremare l’altezzosa Spagna, che ha messo in imbarazzo chi pronunciò giudizi incauti e affrettati, fa il suo ingresso nell’età adulta – che per un pilota dei gran premi consiste nell’approdo alla MotoGP – deciso a mantenere i modi e i pensieri del bambino prodigio che giocava, e vinceva, con le minimoto, con la mentalità e l’impegno del professionista.

Marco Simoncelli ha davanti a sé soltanto sei giorni di prove, prima del debutto che avverrà in aprile, sa bene che questa per lui «potrebbe diventare una stagione difficile» ma ha già trovato il modo per approcciarla – «improvviserò» – dando a questo verbo un significato diverso da quello che si può pensare. Improvvisare, per un ragazzo intelligente e riflessivo che in realtà non ha mai improvisato nulla, significa che prenderà la classe regina con lo spirito delle minimoto, della 125 e della 250: con serenità e fiducia, continuando a vivere lentamente e a garaggiare con incredibile velocità.

Un po’ come annotò mamma Rossella in un suo scritto datato gennaio 2000, cioè quando Marco aveva 13 anni e aspettava il giorno del debutto in una pista vera, su una moto da corsa vera, che avvenne in quella estate per lui indimenticabile «con la moto (la Honda 125) e addirittura la tuta, di Fausto Ricci!» come ama ricordare oggi il più veloce pilota della parte conclusiva dell’era della 250. Erano ancora lontani, i giorni tempestosi ma esaltanti del campionato del mondo, eppure attraverso lo scritto di sua madre si scopre che Marco era esattamente come oggi.

“Negli ultimi anni (Marco) ha un rapporto bellissimo con suo padre, anche perché trascorrono veramente tanto tempo insieme e hanno tante cose da condividere.

Lo sport che Marco pratica ha senza dubbio contribuito a questa simbiosi... Da me si è un po’ allontanato, forse per un insieme di circostanze: l’età che sta vivendo e l’arrivo della sorella che mi assorbe del tempo, una volta tutto suo…

“Chi ha avuto l’opportunità di trascorrere del tempo insieme a Marco avrà senz’altro notato con quanta poca fretta, con quanta poca velocità, sbriga le sue cose (indipendentemente dall’interesse che può provare); sembra quasi che per lui il tempo

non abbia significato, che quasi non trascorra. C’è sempre tempo per fare tutto, è davvero snervante, con lui, dover rispettare degli orari. Anche questo fa parte della sua personalità, è una sua prerogativa, in netto contrasto con lo sport agonistico che pratica, nel quale, in un centesimo di secondo ti puoi giocare tutto. È sorprendente e quasi incredibile per chi gli è vicino nella quotidianità, la sua trasformazione una volta in sella alla moto: rapidità, concentrazione, tenacia, determinazione, diventano per lui cose normali“.

Ecco, Marco è ancora così. Anche se si è fatto uomo, se è diventato un campione e una star dello sport, per capire Marco Simoncelli basta soffermarsi su questa sintesi perfetta di una mamma sensibile e intelligente, rimasta presente e attenta anche quando il suo primogenito ha cominciato a modificare la traiettoria della sua vita.

Se la curiosità, la sensibilità, la riflessione, la fiducia in se stesso e nel futuro, la

[ ] Ad essere sincero, ho sempre pensato che sarei riuscito a fare un lavoro di questa passione

spiccata competitività, sono caratteristiche che Marco si porta dentro dal giorno in cui è venuto al mondo, l’educazione e i modi gentili, il rispetto per gli altri e l’umiltà, la determinazione nella vita e l’aggressività in pista, sono insegnamenti che provengono da papà Paolo ma in generale da una famiglia unita. Un gruppo fortificato dai valori che contano e dai sentimenti importanti.

QUANDO Marco decide di fare un bilancio della sua prima parte di carriera, apre le porte della casa di famiglia. Quella in cui è cresciuto. E rilascia i suoi pensieri e le sue riflessioni su un grande tavolo di legno,

robusto e solido come i valori della sua famiglia.

«Sono un ragazzo soddisfatto. Il mio sport, la mia passione, è diventato anche il mio lavoro, e questa è una delle cose più belle che possano succedere. Ma soprattutto, è molto gratificante pensare che alla fine io e la mia famiglia ce l’abbiamo fatta. Perché non è che sia stato tutto facile, anzi. Sia io che i miei genitori ci siamo dovuti impegnare un bel po’, abbiamo lavorato duro. I miei genitori hanno fatto dei grossi sacrifici per me: se non ci fosse stata la mia famiglia, non avrei corso in moto e non sarei certo arrivato dove sono adesso».

Hai mai avuto paura di non farcela?

«Se devo essere sincero, ho sempre pensato che sarei riuscito a fare un lavoro, di questa mia passione. Nemmeno mio babbo aveva dubbi: è sempre andato in giro a chiedere sponsorizzazioni, cioè soldi per farmi correre, con la certezza che prima o poi ce l’avrei fatta. Mio padre mi ha portato nelle minimoto, mi ha sostenuto, mi ha fatto andare avanti. E poi, certo, c’è anche la fortuna. Insomma, mi è andata bene».

Ci credi, nella fortuna?

«Certo, perché è indispensabile averla vicina. Però la fortuna devi anche andartela a cercare: se aspetti che le cose cadano dal cielo, non è che fai molta strada. Mi sento un ragazzo fortunato, ma penso di essere anche un po’ l’artefice della mia fortuna.

Io e la mia famiglia. Che, lo ripeto, è stata fondamentale».

Il 2009 è stato l’anno corso come campione del mondo in carica. È stato diverso dagli altri? Ti ha insegnato qualcosa in più?

«Ogni anni fai delle esperienze, belle o brutte, che contribuiscono a formarti.

Certo, nel 2008 tutto era andato bene...

Però il 2009 non è stato il mio anno peggiore, anche se mi dispiace molto per come è finito. Se penso al 2006, quando ho debuttato in 250, e al 2007 quando, a fine stagione, manco sapevo se l’anno dopo avrei corso, posso dire che ho passato momenti peggiori».

Beh, le esperienze del 2009 forse sono state più brutte che belle.

«Beh, 10 podi e 6 vittorie non sono male.

Però, certo, ho perso il titolo e questo mi ha davvero dato fastidio. Ho ripensato spesso a tutte le cose che non hanno girato per il verso giusto e a tutti gli errori che mi potevo risparmiare. Ho fatto il mio bilancio, insomma, e ho tratto le mie conclusioni.

O

Ma quel che è fatto è fatto, indietro non si torna. Quando sei il campione è più dura, perché tutti vogliono batterti, ma in fondo resta sempre la solita regola: se vuoi vincere devi impegnarti sempre al massimo e tutto deve girare per il verso giusto.

Fortuna compresa».

L’infortunio alla vigilia dell’apertura stagionale è uno degli episodi sui quali hai riflettuto?

«Sì, è uno di quelli. Potevo evitare di farmi male una settimana prima di cominciare il campionato, e di sicuro d’ora in poi eviterò di allenarmi con la moto da fuoristrada a pochi giorni dall’inizio di un Mondiale. O se lo farò, userò di più la testa. Però ci sono anni in cui anche solo un piccolo dettaglio può cambiare l’intera situazione».

Ad esempio?

«Il GP Malesia: mi hanno classificato terzo, ma ero arrivato secondo a parimerito con Barbera. Se fossi arrivato a Valencia con quei 4 punti punti in più, magari Aoyama avrebbe avuto meno vantaggio da gestire e questo avrebbe potuto cambiare qualcosa nel momento in cui è uscito di pista e ha dovuto correre in rimonta».

Diciamo la verità: abbiamo parlato per tutto l’anno delle liti tra italiani e spagnoli, e alla fine un giapponese ha fregato tutti!

«Purtroppo sì. Comunque Aoyama è stato bravo: ha sempre portato a casa un risultato positivo, ha corso bene. Se ha vinto lui, vuole dire che se lo è meritato».

Ha stravolto ogni pronostico.

«Anch’io pensavo che il duello sarebbe stato tra me e Bautista. Ma Aoyama è stato più forte di Bautista, ha corso sicuramente meglio. Quanto a me, è vero che in Malesia Hiroshi è stato fortissimo, però in tutte le altre piste io non è che fossi inferiore. Solo che ho fatto alcuni errori di troppo.

Soprattutto, nel 2009 ho pagato caro anche un errore minimo».

Succede, nelle stagioni no.

«Infatti in Giappone sono passato su un cordolo e ho rotto il cerchio, e lì da 25 punti potenziali ne ho presi zero. In altre due occasioni, a Misano e Assen, ho avuto un paio di gomme difettose, e poi altre volte ho sbagliato io: come a Barcellona e Misano.

A Valencia abbiamo fatto tutti un po’ di casino. Solo che io sono stato più sfortunato di Hiroshi: lui ha cercato in tutti

i modi di buttarsi per terra, in quella gara, ma è rimasto in piedi. Daì, diciamo pure che quello era il suo anno!».

SEI UNA persona educata e gentile, ma ti sei fatto la fama dell’aggressivo.

«In gara sì, ma nella vita non sono come in moto».

Già, però le telecamere filmano le gare...

«Ho la competizione nel sangue, la metto in qualsiasi cosa faccio. Fatico molto ad accettare l’idea di perdere, mi piace vincere sempre, anche se sto giocando a carte o a calcio. Ero così già da piccolo, lo ero a scuola e sono così anche a casa.

Vorrei sempre arrivare davanti a tutti».

I campioni sono tutti così.

Ma per gli spagnoli sei anche scorretto.

«Già, ma io non sono scorretto!».

Forse a volte esageri.

«Sono uno che ci prova sempre, perché è giusto così. E la moto è uno sport duro. Ma non sono il tipo che attacca briga o che provoca una rissa. Sono gentile con gli altri, cerco di avere un buon rapporto con tutti.

Sono un tipo tranquillo».

Diciamo che come pilota ti trasformi.

«Effettivamente in pista cambio abbastanza, ma questo è uno sport fatto così. Mio padre mi ha sempre detto, quando ero piccolino e correvo in minimoto, che anche se uno è ultimo deve lottare per arrivare almeno penultimo. Questa è una filosofia giusta. In gara bisogna dare il massimo, per essere in pace con se stessi e per ottenere il rispetto degli altri. Questo secondo me vale anche nella vita».

Gli spagnoli sono dei viziati?

«Secondo me sì. Lorenzo no, lui è diverso: le prende e le dà, e sta zitto. Come è giusto che sia, e come del resto facciamo io e tanti altri. Invece altri piloti, come Bautista e Barbera, si lamentano sempre. Tutto il casino che si è creato contro di me è partito da loro. Poi la Direzione Gara gli ha dato una grossa mano».

Facciamo chiarezza?

«Io corro allo stesso modo con chiunque,

ed è incredibile che i problemi siano arrivati solo con quei due là. Con tanti piloti capita di avere dei contatti, ma con loro – soprattutto con Bautista – viene sempre fuori del casino. Nel 2009 mi ha dato l’idea di essere uno che cerca scuse. Quanto a Barbera, ad Assen mi è venuto addosso, mi ha dato una “sportellata” e poi ha dichiarato che ha dovuto farlo visto che io non lo lasciavo passare… Insomma, avevo sbagliato io!».

In effetti la Direzione gara ha sempre punito solo te.

«La direzione gara, dando sempre ragione a Bautista e a Barbera, ha contribuito a creare questo clima brutto e ostile, che secondo me non ci dovrebbe essere. Hanno cominciato a sfruttare una situazione che per loro era diventata favorevole».

Ma tu non le hai prese mai?!

«Certo che le ho prese. Anche da Luthi, che nel 2008, in Olanda, mi ha buttato fuori alla prima curva. Ma non ho fatto storie. L’anno scorso in Australia Bautista mi è venuto addosso e sulla mia tuta – che conservo ancora – c’è la strisciata della sua gomma.

Però anche in questo caso, dico che sono cose che ci stanno. Quello che mi sta sulle palle è che io le prendo e penso che faccia parte del gioco, mentre quando le prendono loro cominciano a fare storie. A Jerez, l’anno scorso, ho battuto Barbera all’ultima staccata. Non è stato proprio come quella volta tra Vale e Gibernau, perché noi non ci siamo neanche sfiorati, però Barbera ha cominciato a dire che io non dovevo più correre! Ma se sono passato, vuol dire che

[ ] La MotoGP è un ambiente insidioso.

Ci sono più interessi e più pressione ed è tutto ingigantito

SIMONCELLI È STATO UNA STELLA DELLE MINIMOTO. IN ALTO A SINISTRA È CON (DA SINISTRA) MATTEO TIRAFERRI, MANUEL POGGIALI E MATTIA PASINI. NEL 2000.

A CENTRO PAGINA È SUL PODIO A FESTEGGIARE, NEL 1996, LA SUA PRIMA VITTORIA: ALLA SUA DESTRA C’È CORSI, ALLA SUA SINISTRA AYRTON BADOVINI. IN QUESTA FOTO PRECEDE CORSI (24) E TIRAFERRI.

lo spazio c’era. O no?! E poi, non mi è andata giù la storia del Mugello…».

Una storia di sportellate, ovviamente.

«Ho attaccato Bautista, ed ero arrivato a metà della sua moto. Quando un pilota è a metà moto, lo vedi per forza, ma lui ha voluto chiudere e siamo andati fuori tutti e due. Ok, dico io, ci sta. Poi nella prima intervista che lui ha rilasciato dopo il traguardo ha detto che mi aveva chiuso, invece quando siamo stati convocati in Direzione Gara ha detto che non mi aveva visto e che aveva solo sentito una gran botta, quindi secondo lui io lo volevo buttare fuori. Comportamenti un po’ al di fuori del mio modo di vedere le corse».

La Spagna “pesa” molto in questo sport.

«Assolutamente si. E anche la stampa spagnola ha contribuito a peggiorare la situazione, disegnandomi come un mostro.

A Barcellona il clima era veramente pesantissimo, le gente mi odiava, e secondo me è assurdo che si creino situazioni di questo genere».

L’hai subito, il clima ostile di Barcellona?

«Sì, e ho sbagliato a lasciarmi influenzare.

La situazione era molto difficile, me la sono presa troppo. Ma il problema è iniziato al Mugello».

Per via dell’ammonizione?

«Mi ha dato molto fastidio, perché secondo me era ingiusta. Così per due settimane non ho fatto altro che pensare che sarei andato a Barcellona per riscattarmi e per battere tutti. Invece la mia moto là non era a posto, soprattutto a livello di forcella, e Bautista era più veloce. Il pubblico, poi,

ogni volta che uscivo dal box fischiava e aveva portato striscioni molto offensivi.

Così mi sono caricato ancora di più, sono partito per la gara che vedevo rosso...

Ma Bautista quel giorno era più veloce di me e io avrei dovuto rimanere più lucido: mi sono lasciato prendere la mano, ho forzato, sono caduto. Anche questa è stata un’esperienza dalla quale ho imparato molto. Mi servirà per il futuro».

Hai mai cercato un accomodamento con il mondo spagnolo?

«A Valencia, mesi dopo, la situazione era molto migliorata. In ogni caso i giornalisti spagnoli mi hanno fatto delle domande e ho spiegato le mie ragioni».

E con i piloti?

«Dopo aver verificato quanto sono falsi Bautista e Barbera, ho deciso che non gli parlo più. Non voglio più avere niente a che fare con loro, visto anche che ragioniamo in modo diverso. Sono forti come piloti, ma come persone non valgono un granché».

Si fanno ancora, in pista, quelle “cose” che in TV, o a bordo pista, non si riescono a vedere?

«Sì, succedono. Ci sono trucchetti che la mia generazione ha imparato sulle minimoto, e quella precedente in altri modi, ma ci sono sempre stati: tutti i piloti le imparano e le usano. Come il frenare a centro curva… Diciamo però che queste cose più le moto diventano grosse e potenti, meno si fanno. ».

Qual è il confine tra malizia e scorrettezza?

«La scorrettezza è un’entrata impossibile,

O

tipo quella di Capirossi su Harada nel ‘98.

Però se in bagarre, nell’ultimo giro, in un tornantino, chi è davanti frena un po’ per allontanare l’inseguitore, questa è una furbizia che va accettata perché fa parte delle corse. Infatti il pilota esperto, quello “smaliziato”, lo sa e sa anche come evitarlo».

Insomma, fa tutto parte di quella che viene definita “esperienza”.

«E la vedi soprattutto nel corpo a corpo, dove queste cose vengono fuori. Ma non è questo che fa diventare un pilota forte oppure no: bisogna essere bravi in tutto.

Infatti Vale è il più forte perché riesce a fare bene tutto. Lui sa tenere unita la squadra, sa dare le indicazioni giuste ai tecnici, sa mettere a posto la moto, si sa muovere in questo ambiente, con la stampa, con tutti...

E quando è ora di lottare non si tira mai indietro. Anche lui è aggressivo come è giusto che sia un pilota. Negli ultimi giri di una gara si fanno cose che si sono sempre fatte: infatti a me piace il motociclismo all’antica».

Che significa botte da orbi?!

«Significa lotte, duelli, battaglie. Ma anche rispetto reciproco. Da piccolo guardavo in TV le battaglie di Rainey, Schwantz, Doohan, Gardner. A volte arrivavano senza pezzi di carena! E accadeva molto più spesso di oggi. Però poi sul podio si abbracciavano, si stringevano la mano.

Secondo me quello era un motociclismo più vero rispetto a quello di oggi, perché c’era più rispetto tra piloti. Erano più onesti, ammettevano i loro errori e non trovavano tante scuse. Quando perdevano, pensavano solo a come riscattarsi nella gara successiva».

TU DICI dici sempre quello che pensi, sei onesto, hai fiducia negli altri. Hai già capito, quindi, che in MotoGP… «...si, l’ho capito. Dovrò stare un po’ più attento alle persone con cui parlo, a cosa dico e come mi muovo. È brutto da dire, ma so che devo cambiare un po’».

Ci sono passati in tanti, riuscirà anche a te.

«A me piace fidarmi delle persone e avere un rapporto aperto, però ho imparato che le persone di cui potersi fidare sono poche e bisogna tenersele strette».

E con gli altri?

«Bisogna tenere un buon rapporto per

[ ] Ai tempi delle minimoto, io e Pasini battagliavamo come forsennati, ma dopo giocavamo insieme

prendere il buono che possono darti, ma non bisogna pretendere troppo, visto che non tutti interpretano la vita mettendoci quell’amicizia e quella fiducia che invece ci metto io».

Si chiude un’epoca spensierata, per te?

«Mah... La MotoGP è ambiente insidioso, ci sono più interessi e più pressione, ed è tutto ingigantito dal fatto che si tende a dare più peso a quello che accade e a quello che si dice. Ma è anche vero che si cresce insieme alla categoria in cui si corre. Il pilota matura anno dopo anno, quindi penso che non dovrò fossilizzarmi sullo “stare attento” a quel che dico.

Insomma, penso che me la caverò».

Ma poi, fino ad ora, hai fatto davvero una vita così spensierata?

«Appunto, è quello a cui stavo pensando: no, non credo. Ho avuto i miei problemi, quindi molte cose le ho già vissute e capite.

I problemi ci sono anche in 125 e in 250».

Quali?

«Quando sono arrivato in 125 pensavo fosse tutto più facile. Per non parlare della 250… Per diverso tempo non ho risposto alle aspettative, e non è stato facile resistere. Quando non ce la fai, subisci le critiche ed è un attimo passare dall’esaltazione alla depressione. Questo è un ambiente in cui ci vuole un attimo per essere scaricati da tutti: addetti ai lavori, team, la Casa per cui corri, lo sponsor, i giornalisti. Infatti una cosa l’ho imparata».

Quale?

«Non bisogna mai prendere le cose sottogamba, bisogna stare concentrati e farsi trovare sempre pronti. E non bisogna mollare di fronte alle difficoltà».

Vuoi dire che la 250 l’hai presa sottogamba?

«Si, ho fatto degli errori di valutazione.

Avevo visto che Lorenzo, Pedrosa, Dovizioso, e altri piloti con i quali avevo corso nella 125, andare subito forte. A quel punto ho pensato che sarebbe stato facile anche per me».

Invece…

«Invece vai forte solo se ti impegni e ti prepari. Niente arriva gratis. Però la prima parte della mia carriera mi lascia tanti bei ricordi, a partire dalle minimoto, dove ho vinto il campionato italiano. Ho vinto l’europeo 125 e il mondiale 250. Ho solo il rammarico di non aver conquistato anche quello della 125, perché vincere un titolo in ogni categoria era il mio sogno».

Qual è stato il momento più difficile della tua carriera?

«La stagione 2006. Ero appena passato in 250 e durante quel campionato mi sono reso conto di aver perso il gusto di andare in moto e di gareggiare. Non mi ero trovato bene con la squadra di Rossano Brazzi, non mi divertivo».

Tu e Brazzi non vi siete mai capiti, non è vero?

«Lui ha deciso in fretta che non io non sarei diventato un pilota forte. Diciamo che non ha mai avuto molta fiducia in me. Però tecnicamente è preparatissimo e quindi se fosse rimasto per tutta la stagione sicuramente ne avrei tratto vantaggio. È rimasto a casa già dopo la gara del Mugello (per una forma di labirintite ndr) ed è stato via a lungo, così noi in pista abbiamo perso la guida a livello tecnico. Comunque è proprio vero che non tutti i mali vengono per nuocere: alla fine del 2006 ho trovato Aligi Deganello, pur restando in Gilera, con il quale ho stabilito un ottimo rapporto».

Diciamo che da lì è iniziata la tua crescita.

«Samo cresciuti tutti insieme e io ho recuperato la gioia di correre e l’attesa per la gara successiva, cioè la condizione necessaria ad ogni pilota».

Ma a fine 2007 non si sapeva nemmeno se avresti corso. «È vero, non sapevamo ancora se la Gilera avrebbe continuato. Io e Locatelli rischiavamo di rimanere a piedi, però poi l’avventura è continuata anche se è è successa una cosa che mi è stata molto sulle palle».

La storia della LE. «Sì, mi hanno tolto la moto ufficiale. Mi sono veramente arrabbiato, ma quello è stato anche un ulteriore stimolo. E lo si è visto nel 2008: ho vinto delle gare con la LE e ho continuato a vincere quando mi hanno dato la RSA. Tra l’altro, sono l’unico pilota ad aver vinto il mondiale con la RSA. Visto che hanno fatto bene, a darmela?!».

A? BIONDA O MOR PER LE BIONDE, O R UNA VOLTA E PER LE MORE OGGI QUASI PIÙ BIRRA O VINO? BIRRA GNA? MARE O MONTA TUTTE E DUE GNA? CITTÀ O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PASPER ANDARE PASSIONE, MA O TUTTE E DUE AVANTI SERVON ?

CANE O GATTO CANE

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LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO E ACCELERAZION