MotoSprint#4 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

ROSSI IN F.1 Valentino e Ferrari. Ci risiamo...

4 26 GENNAIO 1 FEBBRAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1656

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Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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TOP RIDER Quarto fascicolo Andrea Dovizioso

Sveglia! SI RIACCENDE LA SBK SBK. GLI GL INGLESI INGL S SONO PRONTI PRON PRONTI. BIAGGI E FABRIZIO DEVONO CARBURARE

SPECIALE LLe naked del 2010 0 seconda puntata

PROVA NOVITÀ In sella alla Honda CBF 1000

Sommario numero 4/2010 1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Rossi e la F.1, storia infinita Le ultime notizie sulla Moto2 Superbike I test di Portimao (Portogallo) Trofei Yamaha R125 Cup 2010

18 20 22 32

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Andrea Dovizioso

1FUORISTRADA

Supercross Terza prova ad Anahein Rally Dakar Argentina-Cile. L’avventura di moto e piloti italiani

Enduro

Novità nel campionato del mondo. E agli Assoluti d’Italia...

Sportitalia

I campionati regionali di Sicilia, Abruzzo, Toscana, Sardegna

34 36 44 48

1SU STRADA

Prova Novità Honda CBF 1000 Speciale: Le moto 2010 Le naked (seconda puntata) Attualità I saloni di Verona e Padova Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

52 58 66 74 74 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 l.lazazzera@motosprint.it CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 c.tromba@motosprint.it Iglis Bacchi, Luigi Raimondi, Vanni Romagnoli.

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

14 16 70 72 73

Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341

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Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin. Consulente tecnico MASSIMO CLARKE vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

Collaborano

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Piloti. Che condividono la loro passione I PILOTI sono una razza particolare, diversa da quella più “comune” dei motociclisti. Sono un gruppo aperto e chiuso allo stesso tempo, una banda e una famiglia contemporaneamente. Il pilota si distingue dal motociclista perché ama la sua moto, sì, ma ama di più la velocità che la moto gli può offrire e la possibilità di farla diventare competizione. Che sia contro altri come lui o contro il cronometro non importa. L’immaginario comune associa al “pilota di moto” tre cose: ricchezza, fama e bella vita. Valentino Rossi è tutto questo: arriva in circuito e la moto è lì che lo aspetta, pronta all’uso. Non l’ha montata né pulita lui. Né caricata su un camion. Lei non ha viaggiato su un carrello agganciato a una macchina, tenuta sempre nella stretta sorveglianza dello specchietto retrovisore.

Non era assicurata con cinghie nel gavone di un camper. Non era nemmeno mezza smontata nel van di un Fiorino, con pezzi di carena che fanno compagnia al guidatore sul sedile anteriore. Quando qualcosa non va, Valentino non prende in mano una chiave e “dà un click” al mono che non sembra, ma fa una differenza incredibile. E se scivola, se si spezzano le leve e si graffiano le carene, non è lui a pagare. Se il motore di colpo si ammutolisce, lui sale sul muletto e riprende da dove aveva interrotto. Non carica tutto sul suo furgone tra parolacce e maledizioni perché la giornata è andata a quel paese e i soldi spesi pure. Ah già, Valentino non paga. Valentino viene pagato... Allora di che piloti sto parlando? Avete mai sentito parlare di quel fenomeno controverso che sono le prove libere? Ecco, an-

che quelli sono piloti. E sono molti di più dei piloti che tutti conoscono. Sono in pista tutto l’anno, finché il tempo lo permette. Quasi sempre la domenica. A gennaio studiano il calendario e controllano tutti i ponti possibili tra le festività. A novembre girano con il dolcevita, maledicendosi per aver comprato una tuta traforata. A ferragosto si sciolgono sotto il sole. Si sistemano nei paddock delle piste di tutta Italia (a volte anche all’estero), l’uno vicino all’altro. Alle otto del mattino scendono dai loro giacigli improvvisati, o arrivano da casa, dopo la classica partenza a notte fonda, e si guardano in faccia con la medesima espressione dipinta sul volto, della serie sono stanco morto ma non riesco a smettere di sorridere. È gente che viene da città, da regioni diverse. Talmente diverse che a volte semPILOTI IN ATTESA DI SCENDERE IN PISTA PER UNA SESSIONE DI PROVE LIBERE. VERONICA, NELLA SUA LETTERA, HA DATO VOCE AD EMOZIONI E SPIRITO DEGLI APPASSIONATI CHE VIVONO LA LORO PASSIONE IN CIRCUITO.

motosprint

La Gazzaniga GP nacque dalla passione di Angelo Gazzaniga, industriale dell’intimo, e prese parte al Mondiale (in 125, ma anche in 250) per più stagioni. Tra i piloti, Maurizio Vitali e Lucio Cecchinello. Per saperne di più, puoi provare a contattare la Gar di Castano Primo (MI), a questo indirizzo mail: gar@gar.it CARO FURIO, TI LASCIO IL MIO NUMERO DI TELEFONO Caro Furio Venarucci, ho letto la tua lettere, apparsa sul n. 1/2, e voglio ringraziarti per la solidarietà dimostratami e per le belle parole scritte a riguardo (peraltro da me assolutamente condivise). Qualora avessi voglia, modo e tempo di scambiare due chiacchiere “on air”, questo è il mio numero di cellulare: 328 2161133 (amici di Motosprint vi autorizzo a pubblicarlo). Un saluto ed un abbraccio a tutti. Fabio Scandellari VORREI TANTO LAVORARE NEL SETTORE MOTO Cerco impiego (stage, periodo di prova) in squadra corse, azienda di moto o componentistica, società operante nel settore moto. Vi lascio il mio indirizzo mail. francescotognetti@alice.it PERCHÉ SPENCER HA CHIUSO LA SUA SCUOLA? Ciao a tutti, il grande Freddie Spencer ha chiuso la sua scuola di pilotaggio. Sapete dirmi di più? Alessandro

Confermo, l’indimenticabile “Fast” Freddie ha chiuso la scuola. Pare che gli affari non andassero a gonfie vele...

IN BREVE

IL POPOLO DELLE PROVE LIBERE

VORREI AVERE NOTIZIE DELLA GAZZANIGA GP Sto cercando informazioni riguardanti la Gazzaniga GP. Vorrei sapere se esiste un sito, se ci sono eventuali libri e dove veniva realizzata, per una eventuale visita. Andrea

bra non appartengano allo stesso mondo. Si salutano. Armeggiano con le loro moto, che salgono e scendono da strette rampe di ferro o legno artigianalmente curate. Si aiutano. Si prestano l’imbuto per fare benzina. Si dicono grazie. Sempre. Ognuno ha la sensazione di sentirsi a casa, ovunque si trovi, per quante centinaia di chilometri lo separino dal proprio paese. Preparano la loro pelle, che non è la seconda, come si dice, ma la prima: non si vestono, ma finalmente si spogliano. Si fanno qualche domanda, e danno qualche risposta: le loro storie sono diverse, ma li hanno portati nello stesso posto alla stessa ora dello stesso giorno. Uno accanto all’altro. Le moto sono diverse: magari rappresentano l’una il futuro o il passato del padrone dell’altra. Il cielo comincia a schiarirsi e il rumore dei motori che si svegliano riempie l’aria. Poi di colpo il silenzio più assoluto. È il segnale. La quiete prima della tempesta. È ora di andare. Qui comincio a scrivere in prima persona, perché è la mia, di storia. E qui comincia quella fetta della mia vita che avrò condiviso con quel tizio che magari non rivedrò mai più, ma che ricorderò sempre e parlandone chiamerò “amico”. La fatica, il denaro, i sacrifici, i viaggi interminabili. Si cancella tutto quando abbasso la visiera e passo il semaforo della pit-lane. È come magia. E non mi frega niente se non sono e non sarò mai in TV, se non prenderò stipendi milionari, se non vincerò mai una coppa. E mi viene da ridere pensando che Rossi, sì proprio quel Valentino lì che conoscono tutti, una volta era come me. Ed era felice. E gli bastava. I giri e le ore passano. Volano e volo anch’io. È già sera, è già ora di fermarsi e richiudere nel cassetto quel sogno che è solo mio. Lo chiudo per un po’ e il tempo che mi separa dalla prossima volta che lo indosserò, que-

sto sogno, lo passo sbirciandolo di nascosto e coccolandolo affettuosamente. È ora di tornare a casa. L’altra casa. Ci salutiamo, io e lui. Lo saluto chiamandolo per nome anche se non gliel’ho chiesto, mi è bastato leggerlo sulla gobba della tuta e altrettanto ha fatto lui. Una volta una persona mi ha detto: “le difficoltà verranno; vengono per tutti e saranno insormontabili. Finché non le avrai superate…”. I piloti, noi piloti, tutti, lo sappiamo. È per questo che siamo diversi. Veronica Farina

NON c’è niente da aggiungere, alle parole di Veronica, se non che è stata brava a dare voce alle emozioni di chi ama guidare in pista. Di chi sa vivere con intensità le giornate passate in circuito, godendo appieno della propria passione, e del piacere di condividerla con gli altri.

MOTOGP È SBAGLIATO LIMITARE I TECNICI VOLEVO esprimere un parere sulle scelte intraprese per limitare i costi nelle corse. Mi trovo concorde con quanto dice il Sig. Avossa di Napoli (n. 2). Non vorrei che si arrivasse a quanto già sta avvenendo in F.1. Il campionato mondiale è la massima espressione della tecnologia applicata in ambito motociclistico e non trovo giusto, proprio perché va contro questo spirito, limitare l’innovazione e l’inventiva dei tecnici. Per quanto mi riguarda tornerei al 1000, con il motore che deve percorre parecchi chilometri. Potrebbe essere data la possibilità di sostituirlo solo una volta in tutta la stagione. In caso di ulteriori rotture, potrebbe essere comminata una riduzione di punti sia al pilota che alla squadra. Limiterei pesantemente l’elet-

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ROSSI PENSA ANCORA ALLA F.1?

HO LETTO che in questi giorni Valentino Rossi sarà in pista a Barcellona per due giorni di prove con la Ferrari F.1. Per Vale si tratta dell’ennesimo test al volante della “rossa” di Maranello, il che mi fa pensare che ancora il nostro nove volte campione del mondo non si sia deciso ad abbandonare definitivamente l’idea di un futuro nella massima categoria dell’automobilismo. La sua “fuga” sulle quattro ruote sembrava scongiurata, dopo il gran rifiuto del 2006, quando il Cavallino aveva fatto su di lui progetti concreti e lo aveva fatto scendere in pista non più soltanto “a porte chiuse”, ma anche in un test di gruppo a Valencia, in mezzo agli altri piloti della Formula 1. I suoi tempi sul giro fecero intendere che il ragazzo ha le capacità per dire la sua, e la sua scelta di rimanere fedele alle moto venne intesa come definitiva, perché più avanti sarebbe stato troppo tardi, per inventarsi una nuova carriera. Invece, eccoci di nuovo a parlare di Valentino sulla Ferrari, un po’ per gioco e un po’ per saggiare come potrebbe cavarsela sulla terza Ferrari, se mai ci sarà. Eravamo preparati all’idea di avere in Rossi uno dei protagonisti del mercato piloti della MotoGP, visto che il suo contratto, al pari di quello degli altri tre big della categoria, è in scadenza. Ma che si dovesse riproporre l’ipotesi Formula 1 proprio non ce lo aspettavamo. La speranza è che alla fine, proprio come nel 2006, tutto si risolva in una bolla di sapone. Giovanni - Santarcangelo di Romagna (RN)

IN TUTTA sincerità, non ce lo aspettavamo nemmeno noi, che tornasse fuori la Ferrari, ma così è stato. Nelle prossime pagine, potrete saperne di più, sul tesat di Vale a Barcellona, ma per quanto concerne quel che farà nel 2011, prepariamoci a sentir cavalcare un’ipotesi in più del previsto. Volenti o nolenti.

Lettere

ospr Alberto da mot

tronica per quanto concerne il controllo della moto, attività che a mio parere deve essere gestite dal pilota. L’impiego dell’elettronica potrebbe trovare largo utilizzo per prevenire eventuali rotture alle componenti del motore. Si può discutere sui dettagli fin quando si vuole, ma secondo me occorre preservare il concetto che il Motomondiale o qualsiasi sport in generale deve rappresentare la massima espressione umana nello sviluppo tecnologico e la massima espressione umana nel raggiungere i propri limiti contando solo sulle proprie forze. Ivan Galli

DAKAR LA PASSIONE NON TRAMONTA ARCHIVIATA un’altra Dakar, puntualmente c’è chi si sveglia con pensieri e polemiche. Leggo diversi pareri e giudizi, ma tra le righe anche termini come sentimento e passione. Ritengo che le parole chiave per spiegare questa gara siano proprio queste. Un’avventura, più che una manifestazione, una sfida che ancora in molti sono disposti ad affrontare, anche in questi anni in cui parrebbe del tutto anacronistica. Invece certe competizioni resistono al passare del tempo, mantenendo inalterato lo spirito che le ha animate per decenni, se non addirittura per “decine di decenni”, come lo storico TT. Anni fa praticavo assiduamente il fuoristrada, dalle gare di cross a quelle di motorally, e non mi sono mai rotto un osso. Poi ci ha pensato la moto da strada a farmi recuperare il motosprint

tenute insieme con un accrocchio di placche e tiranti. Nei tempi in cui viviamo, fatti di città densamente popolate e di traffico troppo distratto e maleducato, è la strada il vero anacronismo, come spesso descrive nella piacevole rubrica “Via col Vento” il buon G. C. Nuzzo. Strade con buche e tombini seminati a casaccio, con i rallentatori posizionati in curva e con le mille altre insidie che ben conosciamo, tanto che non basterebbe la lunghezza di una Dakar per poterle elencare tutte. Fortunatamente la mia grossa moto da strada la posso ancora guidare con immensa soddisfazione, ma quella da fuoristrada è meglio lasciarla perdere, perché al primo salto o sollecitazione potrei rompermi come un vaso di cristallo. Ed è proprio una gara come la Dakar che mi fa sognare ancora e mi fa pensare... “se fossi in forma, la farei anch’io!”. Poter continuare a seguirla, anche solo sulle vostre pagine, tiene in vita una passione ed un sentimento che mai tramonterà in me. Beppe Finocchiaro

TIFOSO DELUSO NON SI DICE NO A UN AUTOGRAFO VI SPIEGO perché Stoner non sarà mai come Valentino... Non mi riferisco a questioni tecniche quanto, piuttosto, ad aspetti legati alla sfera umana. È capitato infatti che il suddetto “campione” sia stato capace di rifiutare ad un entusiasta ragazzino di 12 anni una foto ricordo; il tutto - sia chiaro - non in una concitata situazione nel box durante una corsa ma alla partenza di una funivia nella tranquillità di Madonna di Campiglio,

dove il nostro era a ritemprarsi dalle fatiche e dagli stress dellasua professione. Per la cronaca gli altri presenti (Alonso, Massa, Fisichella & Co.) erano invece disponibilissimi con tutti nel fare autografi o foto. Morale, mio figlio ha staccato il manifesto di Stoner dalla parete, sostituendolo con quello di Valentino... Marco Pasqualoni

COMPRENDO l’amarezza. L’incontro fortuito con un “personaggio pubblico” viene sempre percepito come un momento fortunato e speciale. La grande occasione, inattesa e insperata, per avvicinare il cantante, l’attore, o nel nostro caso il campione. Per un complimento, una stretta di mano, un autografo, una foto. Certi che la risposta sarà calorosa quanto il nostro approccio. Spesso è esattamente così, e si rafforza in noi, in quei pochi secondi, l’immagine vincente e positiva che abbiamo di quel campione. La disponibilità, la simpatia, toccate con mano, ce lo faranno amare per sempre. Ma può anche andare diversamente, l’incontro può tradursi in delusione cocente se veniamo liquidati con freddezza, e il nostro preferito perde di colpo tutto il suo fascino. E con quello anche il suo posto sul muro della parte, soppiantato dal poster dell’avversario. Ci si gioca tutto in un lampo, e generalmente il campione fa la sua bella figura con poco. Basta una firmetta a regalare un sorriso e guadagnarsi eterna riconoscenza. Ma anche i nostri eroi a volte incappano in una giornata storta, o semplicemente - visto che una giornata sulla neve non è sicuramente carica di stress scivolano su una buccia di banana, perdono una buona occasione per fare un bel gesto a costo zero. E forse non se ne rendono neppure conto. Stoner è giovane, un po’ “selvatico”, ma lo capirà.

SCONTO MANCATO DITECI QUAL È LA FILA GIUSTA VOLEVAMO portare a conoscenza degli interessati una considerazione che abbiamo fatto sabato mattina, 16 gennaio, quando, in dieci soci del moto club, con in tasca la nostra tessera FMI ci siamo recati al “Motor Bike Expo” di Verona. Già all’uscita del casello dell’autostrada, l’ingorgo trovato non lasciava prevedere niente di buono... Di fatto, dopo un po’ di strada a piedi, siamo arrivati all’entrata S. Zeno e centinaia di persone erano assiepate in fila per il biglietto. Con calma e pazienza ci siamo messi in coda, arrivando dopo un bel po’ di tempo al botteghino dove abbiamo presentato le nostre tessere FMI per lo scontro di 4 euro promesso. La responsabile di cassa ci ha detto candidamente che era autorizzata a fare lo sconto solo a militari, ragazzi chi aveva i coupon inseriti nelle varie riviste del settore, ma che i tesserati FMI dovevano uscire e andare all’ufficio competente a farsi dare un biglietto apposito scontato. A quel punto, non essendo disposti a rifare tutta la fila, abbiamo optato per il biglietto intero. Certo con quei 40 euro che ci aspettavamo di risparmiare, avremmo comprato panini e birre, ma per chi vendeva i biglietti è stato sicuramente meglio incassare 16 euro anziché 12. Se la prossima volta gli organizzatori saranno più chiari, saremo tutti più contenti. Rolando Pozzato Presidente MC Sandrigo

IO LA PENSO COSÌ

RÀ È UNO CHE FA LEON CAMIER NTI, VISTO ROSICARE TA E TATO LE ULTIM U P IS D A H E COM terreno perduto... soprattutto APRILIA, per l’incoscienza di un’automoGARE CON L’ E CER S O N O bilista distratto che mi ha cenC A Z N SE trato procurandomi la frattura O T O di varie vertebre, ora avvitate e NÉ PISTE NÉ M int.it

Il gioco è fatto: Alberto Paloschi è il Nuovo Gillette Future Champion.

Grazie ai tantissimi voti ricevuti, Alberto Paloschi è diventato il nuovo Gillette Future Champion. Fai come lui, usa i prodotti della linea Gillette per vincere ogni giorno le tue sﬁde.

Il Meglio di un Uomo

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

LE MOTO2 AVRANNO DAVVERO 150 CV? Sembra un obiettivo ambizioso APPRENDO da più fonti che gli ingegneri che stanno sviluppando il motore della Honda CBR 600 RR destinato a essere usato in Moto2 stanno incontrando difficoltà a raggiungere la potenza promessa, ovvero 150 CV. Da quello che so, però, le migliori supersport (Honda e Yamaha), nonostante un regolamento non certo libero, erogano potenze pari a 150 CV. Potrebbe darmi una spiegazione? Fabio Avossa Napoli

TANTO per cominciare, quando si parla della potenza dei motori, sarebbe sempre indispensabile mettere in chiaro dove si misurano i cavalli. Per quelli delle auto non ci sono problemi, ci si riferisce sempre al volano, ossia all’albero, ma nel caso dei motori per moto, talvolta viene indicata la potenza al pignone e in certi casi addirittura quella alla ruota. Purtroppo, questa è un’informazione che non sempre viene comunicata. I motori delle 600 supersportive hanno già di serie potenze eccezionali, in relazione alla cilindrata, anche se i valori reali, che vengono rilevati al banco dalla riviste specializzate, sono sensibilmente inferiori a quelli comunicati dalla Case. I progressi che, in termini di prestazioni di punta, si sono avuti di anno in anno negli ultimi tempi sono stati piuttosto modesti, a testimonianza del fatto che si tratta di motori molto spinti e che oltre una determinata potenza specifica la strada diventa sempre più dura, in particolare se si vogliono mantenere una grande durata e una buona fluimotosprint

dità di erogazione (e quindi una adeguata facilità di guida); non si deve dimenticare che queste moto devono poter essere impiegate anche nel traffico cittadino! Gli ultimi incrementi di potenza sembra che si siano ottenuti più grazie a un aumento del regime di rotazione che a un miglioramento della pressione media effettiva (PME), peraltro già molto alta. A quanto mi risulta, le migliori moto che prendono parte al campionato mondiale Supersport dovrebbero avere una potenza assai prossima ai 140 CV, a un regime dell’ordine di 16.000 giri/min. A valori di questo genere corrispondono una potenza specifica di poco superiore a 230 CV/litro e una pressione media effettiva di circa 12,9 bar. Certo, si tratta di dati impressionanti. Pure gli incrementi di potenza ottenuti in seguito a preparazione per uso agonistico sembra proprio che negli ultimi anni siano stati conseguiti principalmente mediante un incremento della velocità di rotazione. Il fatto è che al crescere del regime diventa più difficile limitare le perdite meccaniche (che aumentano con legge esponenziale) e ottenere RENDIMENTI VOLUMETRICI altissimi. Per quanto riguarda questi ultimi, è importante disporre di sezioni di passaggio molto grandi. I quadricilindrici delle 600 supersportive di serie hanno un rapporto corsa/alesaggio (C/D) pari a 0,63 e valvole di aspirazione il cui diametro, per motivi geometrici, non può essere superiore a circa 28 mm (con l’alesaggio in gioco, più grandi di così in pratica non ci starebbero!). Per avere sezioni

RENDIMENTO VOLUMETRICO È IL RAPPORTO TRA LA QUANTITÀ DI MISCELA ARIA-CARBURANTE CHE VIENE IMMESSA IN CIASCUN CILINDRO A OGNI CICLO E LA QUANTITÀ CHE, IN CONDIZIONI DI TEMPERATURA E PRESSIONE AMBIENTE, OCCUPA UN VOLUME PARI A QUELLO GENERATO DAL PISTONE NEL SUO SPOSTAMENTO DAL PMS AL PMI (OSSIA ALLA CILINDRATA UNITARIA DEL MOTORE)

più grandi occorrerebbe avere un alesaggio maggiore, ovvero adottare un rapporto C/D più radicale. Non per nulla nelle MotoGP, che erogano la potenza massima a regimi dell’ordine di 18.000 – 19.000 giri/min, tale rapporto è inferiore a 0,52 (per alcune di esse si parla addirittura di 0,46). Questi motori hanno potenze specifiche di oltre 280 CV/litro e di PME dell’ordine di 13,5 – 13,7 bar. Tornando ai nostri quadricilindrici di 600 cm3, per ottenere da uno di essi 150 cavalli (pari a 250 CV/litro) a un regime di 16.000 giri/min occorre una PME di 13,8 bar (e vedo la cosa molto ma molto difficile); a 16.500 giri/min ne occorre una di 13,4 bar, il che sembra più alla portata. Ho però il sospetto che oltre un certo limite possano insorgere dei problemi di altra natura. Ad esempio, il basamento del motore della CBR è pressofuso e sotto l’azione di sollecitazioni così elevate (tenga presente che i carichi inerziali aumentano col quadrato della velocità) siamo certi che

SPESSORAZIONE i supporti di banco rimangano davvero coassiali? Insomma, potrebbero insorgere perdite per attrito di entità tale da ostacolare seriamente la possibilità di conseguire un rendimento meccanico accettabile. Per concludere, capisco perfettamente i problemi degli ingegneri che stanno sviluppando il motore per la Moto2. Probabilmente al traguardo prefissato si riuscirà ad arrivare, ma sarà davvero dura…

PROBLEMI AL CAMBIO CON IL FAI DA TE HO SPESO MENO HO DECISO di scrivervi dopo aver letto la lettera del signor Luca Corsinovi (pubblicata su Motosprint 1/2, ndr), il quale spiegava quali erano i problemi al cambio della sua Kawasaki ZX-6R del 2004. Io posseggo una Suzuki GSX-R 750 K5, che è stata usata nel trofeo monomarca, e ho riscontrato gli stessi problemi al cambio avuti dal signor Corsinovi. Dopo avere smontato il cambio (operazione non impossibile se si ha una minima conoscenza di meccanica) mi sono accorto che sia la forchetta spostamarce che ben quattro rapporti sono molto usurati. Effettuando l’operazione di manutenzione “in casa” dovrei risolvere il problema senza spendere troppo (ogni ingranaggio del cambio costa circa

100 euro). Vorrei poi dire la mia opinione riguardo il cambio elettronico: a mio avviso può causare un’usura precoce dei vari componenti, anche se 40.000 km percorsi in pista sono davvero tanti, considerando che io, in circuito, ne ho fatti “solo” 6.000! Marani Giordano Suzzara (MN)

LA RINGRAZIO per l’interessante lettera e per le informazioni fornite. Se ha effettuato la sostituzione degli ingranaggi da sé, mi complimento. Anche se lei minimizza, si tratta di un’operazione non certo alla portata di tutti. Comunque, a chiunque voglia eseguire di persona interventi di questo genere, consiglio caldamente di procurarsi un manuale d’officina. I motori delle moderne moto sportive sono estremamente raffinati, anche se decisamente lineari come disegno; lavorare su di essi sembra semplice, ma per fare davvero le cose come si deve occorrono una certa abilità e una grande accuratezza. Inoltre, per effettuare determinati interventi, è indispensabile conoscere con precisione la procedura prevista dal costruttore. Fortunatamente, oggi le tolleranze dimensionali con le quali sono costruiti i vari particolari sono molto ridotte e quindi spesso non è necessario procedere alla SPESSORAZIONE del cam-

OPERAZIONE MEDIANTE LA QUALE, IN FASE DI MONTAGGIO, UTILIZZANDO APPOSITE RONDELLE DI RASAMENTO SI DISPONGONO NELLA POSIZIONE PIÙ CORRETTA GLI INGRANAGGI SUI DUE ALBERI DEL CAMBIO

bio, dopo avere sostituito gli ingranaggi. Il fatto che il basamento si apra secondo un piano orizzontale agevola i controlli per quanto riguarda l’innesto delle marce (ovvero, per ognuna di esse, la profondità con la quale i denti frontali penetrano nei vani dell’ingranaggio adiacente). È fondamentale sapere dove vanno messe le rondelle di rasamento e disporre correttamente gli anelli elastici di ritegno (spesso hanno un verso di montaggio). Per quanto riguarda il suo caso specifico, sarebbe interessante sapere per quale ragione una sola forcella spostamarce mostrava segni di usura. In quanto ai denti d’innesto frontale, tutto sommato ad abbreviarne la vita potrebbe essere stato l’impiego esasperato, in pista, più ancora della adozione di un sistema con “shifter switch”. COME ALTRE SPORTIVE, ANCHE LA SUZUKI GSX-R 750 K5 HA UN DISEGNO DEL MOTORE LINEARE, CHE FACILITA LE OPERAZIONI DI MANUTENZIONE.

LUBRIFICAZIONE POST ACCENSIONE AVREI bisogno di avere informazioni in merito alla lubrificazione dei motori. Ho sentito dire che dopo la fase di accensione del motore, l’olio impiega un breve lasso di tempo per riempire tutto il circuito; altri, invece, sostengono che questa teoria non è corretta, perché con le pompe che si usano oggi non si hanno problemi di circolazione dell’olio. Come stanno le cose? E ancora, nei motori da corsa, e ricordo che questo lo ha scritto lei tempo fa, per raggiungere le bronzine di biella l’olio entra nell’albero a gomiti non da fori radiali, ma da fori assiali, praticati alle estremità dell’albero a gomiti stesso. Avviene lo stesso anche nei motori da F.1? Stefano Casati Milano

HA PERFETTAMENTE ragione chi dice che nei moderni motori con cuscinetti di banco e di biella a strisciamento, (bronzine) e per di più con oil jets per il raffreddamento dei pistoni, si impiegano pompe dell’olio di portata esuberante, e che questo contribuisce a una rapida messa in circuito del lubrificante, ma occorre a questo proposito fare due precisazioni. Innanzitutto, una cosa è mettere in circolazione l’olio e un’altra è arrivare alla prevista pressione nel circuito di mandata; in secondo luogo, se la portata è importante, la posizione della pompa lo è forse ancora di più. L’ideale sarebbe impiegare una pompa immersa, ovvero piazzata al di sotto del battente dell’olio nella coppa. Questo non è quasi mai possibile, in campo motociclistico; per fortuna le pompe sono comunque piazzate quasi sempre molto in basso. Per dare un’idea dell’importanza della disposizione della pompa di mandata, si pensi che in un quadricilindrico diesel veloce prodotto da una nota Casa giapponese, semplicemente spostando tale componente dalla parte superiore del basamento a una posizione appena al di sopra dell’albero a gomiti, il tempo necessario, dopo l’avviamento, per arrivare a una pressione di 3 bar è passato da 14 a 6 secondi! Pure la viscosità del lubrificante ha la sua importanza (passando da un SAE 10W-40 a un 5 W-30 il tempo per arrivare a 2 bar dopo un avviamento a freddo si può quasi dimezzare). Nei motori di F.1 l’olio destinato a lubrificare le bronzine di biella entra nell’albero a gomiti dall’estremità anteriore, attraverso un’apposita canalizzazione assiale. Il circuito costituito dai passaggi all’interno dell’albero, che vanno solo ai perni di biella, una volta messo in pressione funziona a dovere in quanto ai fini del movimento dell’olio stesso la forza TERMINE IMPIEGATO centrifuga teoricamente tanto dà PER INDICARE DI QU (in un senso) e tanto toglie ANTO (nell’altro). Tenga ad ogni modo I PESI “SOVRAPPONGONO” RNI DI BANCO E DI BIE LLA presente che nei motori in queDI UN ALBERO A GO MITI stione le corse sono molto limi- (SE ESSI FOSSER O ALLINEATI, tate e i perni di banco e di biella IL RICOPRIMENTO SAREBBE DEL 100%) presentano un notevole RICO. PRIMENTO. Alle bronzine di È PARI A METÀ DELLA SOMMA DEL DIAMETRO DEI DU banco, invece, l’olio arriva, come E PERNI, MENO IL RAGG IO di consueto, tramite canalizzaDI MANOVELLA zioni praticate nel basamento.

RICOPRIMENTO

motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

L’ITALIANO VA IN DIRETTA

Tutte le novità del CIV 2010 IL CAMPIONATO italiano velocità (sopra, una partenza Supersport 2009) è stato presentato a Verona, nel corso del Salone che si è appena concluso. La formula viene sostanzialmente confermata, con qualche novità. Quest’anno c’è una gara in più: l’appuntamento del 20 giugno, al Mugello prevede due corse (una al sabato, l’altra la domenica). Viene introdotto il monogomma nella Stock 1000 (Pirelli), che si aggiunge a quello nella Stock 600 (Dunlop) già proposto lo scorso anno. Dal punto di vista regolamentare, il tempo massimo per la qualificazione viene portato al 107%; gli esclusi della Superbike saranno comunque in pista nella gara dedicata ai non qualificati.

COPPA DEL MONDO

STOCK 1000 PER LA MARRA EDDI La Marra cambia categoria, lascia l’europeo Superstock 600 e approda alla Coppa FIM Stock 1000. La squadra è sempre la stessa, il Team Lorini. A disposizione di La Marra c’è una Honda. «Questa potrebbe essere la categoria giusta per me - ha detto il ventunenne La Marra anche se ovviamente avrò bisogno di un po’ di tempo per riuscire a sfruttare pienamente la mille». Lo scorso anno si era aggiudicato la vittoria della tappa dell’europeo 600 disputata a Imola. motosprint

Confermato l’abbinamento con la R Series Cup Yamaha (due partenze per la R6 e una per la R1). Tutte le tappe del CIV saranno trasmesse in diretta da Sportitalia e Nuvolari, visibili in chiaro sul satellite e sul digitale terrestre, a cui si aggiunge la differita su Moto Tv. Un’ampia sintesi di ogni tappa sarà inoltre proposta da Raisport Più. Anche quest’anno, il CIV propone l’Area Fun per animare il paddock durante tutti i week-end di gara, con musica e spettacolo. A Verona sono stati assegnati anche i premi delle classifiche speciali. Nella foto, il consigliere federale Mauro Zecchi e il primo degli under 18, Alessandro Tonucci.

Supermarecross al via

CON I CAMPIONATI INTERNAZIONALI D’ITALIA SUPERMARECROSS RIPARTE LA STAGIONE DEL FUORISTRADA. LE CLASSI NON CAMBIANO: MX1, MX2 E MINICROSS. NELLE PRIME DUE TAPPE È PREVISTA ANCHE LA MANCHE DEL SUPERCAMPIONE, CUI PRENDONO PARTE I DIECI MIGLIORI DI MX1 ED MX2. SI PARTE SUBITO: IL 31 GENNAIO A FREGENE; IL 7 FEBBRAIO, SEGUIRÀ REGGIO CALABRIA. POI UNA LUNGA PAUSA; SI RIPRENDERÀ IL 3 OTTOBRE E TAORMINA E CONCLUSIONE IL 17 OTTOBRE A GABICCE MARE.

MONDIALE ENDURO A 40 ANNI

TORNA PAUL EDMONDSON A QUARANT’ANNI suonati, l’inglese Paul Edmondson ha deciso di ritornare quest’anno al mondiale enduro. Edmondson si è accordato con la Suzuki Inghilterra e correrà nella classe E1 con la 250 4T. In squadra con lui anche Tom Sagar, che sarà impegnato nella E2 con la 450 4T a iniezione, e Lee Edmondson, che parteciperà invece al solo campionato inglese.

TEST DUNLOP AD ALMERIA IL 13 E 14 FEBBRAIO Due giornate di prove libere, il 13 e 14 febbraio, sul circuito spagnolo di Almeria, riservate ai piloti che parteciperanno al Trofeo italiano Amatori, alla Dunlop cup e a tutti i Team che utilizzano le Dunlop. Ammessi anche i privati, purché utilizzino queste gomme. Informazioni dettagliate a questo indirizzo: www.trofeoitalianoamatori. it/2010/prove_libere.asp

IN BREVE

UN GRAVE LUTTO PER MASSIMO BIANCONCINI La redazione di Motosprint si stringe con affetto al freestyler Massimo Bianconcini, che il 13 gennaio scorso ha perso, in seguito a una lunga malattia, il papà, Sergio.

GRESINI... IN RUSSO CI SARÀ un pilota russo, Vladimir Ivanov (sotto), insieme a Toni Elias nella squadra che il Team Gresini ha approntato per il mondiale Moto2. Elias ha già corso con i colori della squadra di Fausto Gresini per tre anni (2006, 2007 e 2009) in MotoGP, mentre il pilota di San Pietroburgo, che ha 26 anni, approda al Motomondiale per la prima volta. Campione russo di Supersport nel 2003 e 2004 ha militato in altri campionati nazionali (compreso quello italiano).

BACCI E FACCHETTI NEL MARECROSS LIGURIA. La spiaggia di Varazze (SV) è stata teatro domenica 17 gennaio della terza prova del Trofeo Mare Cross Liguria, campionato invernale su sabbia a partecipazione interregionale. Nella Open Motocross si è imposto Mario Bacci, nel Minicross Emanuele Facchetti. La prossima prova chiuderà il torneo (che contribuisce alla raccolta fondi in favore di Telethon) domenica 31 gennaio in località Vadino, presso Albenga.

SEMPRE RUSSI CONTRO RUSSI UN PO’ DI MONDANITÀ PER GIACOMO AGOSTINI MOTORI E MONDANITÀ NEL PARTERRE DELLA SFILATA ARMANI A MILANO, IL 19 GENNAIO SCORSO. TRA IL PUBBLICO C’ERANO GIACOMO AGOSTINI E SUA MOGLIE MARIA. UNA FILA AVANTI A LORO, IL PILOTA DI F1 GIANCARLO FISICHELLA. CESARENI E FRANCESCHETTI SULLA SUZUKI DUE PILOTI PROMETTENTI, MARCO FRANCESCHETTI E ROBERTO CESARENI, PROSEGUONO CON L’IMPEGNO NEL CAMPIONATO ITALIANO ENDURO MAJOR. LE MOTO SCELTE DAI DUE PILOTI DEL TEAM 410 SARANNO NUOVAMENTE LE SUZUKI VALENTI. FRANCESCHETTI CORRERÀ CON LA 250 4T, MENTRE CESARENI CON LA NUOVA 450 4T A INIEZIONE.

IL MOTO X RACING TEAM SVILUPPA LE METRAKIT Non solo gare (nel campionato italiano minicross categoria cadetti 65 con Thomas Ragadini): il Moto X Racing Team ha sottoscritto un accordo con il distributore italiano della Metrakit per sviluppare le piccole moto spagnole. A VALLELUNGA SONO RICOMINCIATE LE PROVE Tariffe invariate rispetto al 2009 e suddivisione tra “amatori” (in possesso della patente) e “piloti” (con licenza FMI): l’autodromo di Vallelunga ha già riaperto i battenti per le prove libere. Il calendario è scaricabile al sito www.vallelunga.it. Per informazioni c’è anche un recapito telefonico: 06-9041856.

SPEEDWAY GHIACCIO

SUPERMOTO

NOVITÀ GRADITE ALLA TAS LE DECISIONI della FMI e dell’organizzatore DBO per il campionato supermoto - una sola classe e monogomma Golden Tyre più altre iniziative volte essenzialmente alla riduzione dei costi - hanno soddisfatto la TAS (Team Associati Supermoto). Con un comunicato l’associazione delle squadre, Case e importatori si è detta soddisfatta perché sono state accolte la maggior parte delle sue richieste e proposte, e per l’accordo raggiunto con la Golden Tyre, grazie al quale aumenterà il montepremi premi e si ridurrano i costi per le gomme. Soddisfazione anche per l’impegno assunto dalla DBO per la promozione che porterà a un maggior afflusso di pubblico. La protesta della TAS aveva portato a un sciopero dei piloti a fine stagione 2009.

«A Rossi invidio la capacità di gestire la stampa e i suoi tifosi. Tutti lo amano!»

DELLA CECA RESTA IN ROSSO E NERO RICCARDO DELLA CECA HA RINNOVATO IL CONTRATTO CON IL TEAM ROSSO E NERO. QUEST’ANNO CORRERÀ NEL CAMPIONATO ITALIANO STOCK 1000. LA SQUADRA VORREBBE SCHIERARE UN PILOTA ANCHE NELLA STOCK 600.

LE PISTE di Sanok in Polonia e di St. Johann in Pongau in Austria hanno ospitato i round 2 e 3 delle qualificazioni del mondiale su ghiaccio. In Polonia spareggio tutto russo per il podio con vittoria di Ivan Ivanov nei confronti del pluricampione del mondo Krasnikov e del fratello Daniil Ivanov. In Austria vittoria del giovane pilota russo Chayka sul connazionale Kononov e l’austriaco Zorn. Dopo circa vent’anni di presenza, Olaf Serenius non sarà fra i protagonisti del mondiale 2010 su ghiaccio.

BONETTI SI PREPARA AL SESTO TOURIST TROPHY PER IL SESTO ANNO CONSECUTIVO, STEFANO BONETTI TORNERÀ AL TOURIST TROPHY. HA GIÀ TROVATO UNA SQUADRA CHE LO SUPPORTERÀ NELL’AVVENTURA 2010, IL TEAM RONZONI RACING. MOTO HONDA.

WILCO CON JORGE NOVITÀ al box della Yamaha in MotoGP, sponda Jorge lorenzo. Il team manager dello spagnolo da quest’anno sarà Wilco Zeelenberg, che prende quindi il posto occupato lo scorso anno da Daniele Romagnoli. Zeelenberg, che milita da molto tempo in orbita Yamaha, nel 2009 ha guidato la squadra che ha condotto Cal Crutchlow alla conquista del mondiale Supersport. L’olandese è stato anche un buon pilota: con diversi marchi (Yamaha compresa) ha corso 100 gran premi dall’86 al ‘95, cui sono seguiti altri cinque anni al Mondiale Supersport. «La promozione in MotoGP mi riempie di orgoglio - ha detto sarà una sfida eccitante e non vedo l’ora di lavorare con un pilota fantastico come Lorenzo». Casey Stoner (Moto.it) motosprint

Paddock IDENTIKIT

SIMONE GROTZKYJ 1

Dopo un anno di assenza dalle gare, eccoti di nuovo al Motomondiale. Pronto all’esordio nella nuova classe, la Moto2, in sella alla HB4 della Bimota. Diciamo che è un... doppio ritorno. La Bimota mancava da un po’ di anni, io solo da uno. Un anno terribile, il 2009.

TUTTI PER SIC 2 PALASPORT di Coriano (Rimini) pieno zeppo per il SuperSic Day, con il quale i concittadini hanno salutato e incoraggiato Marco Simoncelli prima che inizi la sua nuova avventura in MotoGP. Praticamente del paese non mancava nessuno, nella serata del 10 gennaio, sindaco (Maria Luigini Matricardi) in testa. Lungo talk show condotto da Guido Meda, tombola di beneficenza ma soprattutto tantissimi applausi per il protagonista. Del quale non si può certo dire che non sia amato in patria.

EX IRIDATO DI ENDURO

ERIKSSON CORRE IN SVEZIA

I CAMPIONI DEL GENTLEMEN’S PREMIATI A VERONA Il Gentlemen’s Motor Club di Roma ha premiato a Verona i “suoi” campioni. Franco Zenatello primo nella Roadster Cup davanti a Lorenzo Segoni (Benelli). Nella categoria Road Air (per motori raffreddati ad aria) dopo il successo dello scorso anno ha ritirato di nuovo il primo premio Alessandro Triglia, riconfermatosi campione. La coppa del secondo è andata a Sergio Manenti. Per lo Step1 (moto sotto i 100 CV) sono saliti sul palco il vincitore, Francesco Del Deo e il secondo classificato, Stefano Fugardi. Nella Supertwins si è imposto Simone Bulai davanti a Sandro Giangiacomo e Carlo Ceccaroni. Nella Seniores è stata la volta di Fulvio Rizzi mentre per la Juniores è toccato a Dario Ciardelli ricevere il primo premio. Per quanto riguarda la classifica Esordienti, i trofei sono andati a Massimiliano Veracini e Claudio Dottorini. Nella foto da sinistra: Giangiacomo, Gregori (Presidente GMC), Bulai e Ceccaroni. motosprint

DOPO aver dato l’addio al mondiale nel 2009 con la BMW, Il sette volte iridato di enduro Anders Eriksson (sotto) non ha lasciato le gare. Quest’anno parteciperà al campionato svedese e alle altre principali manifestazioni nazionali di enduro grazie a un accordo con la Yamaha Svezia. Correrà con una Yamaha 250 4T e parteciperà anche al Gotland Grand National e alla famosa Novemberkasan. Lo scorso 3 gennaio ha vinto la Skaraborgs Vintercup disputata a Falkoping davanti a Daniel Johansson (Beta), Kalle Svensson (Gas Gas), Andreas Toresson (Suzuki) e Charlie Soderblom (Husaberg).

Già, che fine avevi fatto? Assente per via di una serie di circostanze poco fortunate. Dopo che Manuel Poggiali si era ritirato, verso la fine della stagione 2008, ho preso il suo posto sulla Gilera del Team Campetella. E le cose non sono andate niente male. Ho preso punti, ed era una categoria nella quale non avevo esperienza. Il Team era contento di me e voleva tenermi anche nel 2009. Poi non ha trovato i fondi per andare avanti.

Nessun altro ti ha cercato? Diciamo che non sono stato sommerso dalle richieste, ma soprattutto mi sono fatto male. Molto male. Poco prima della stagione ho fatto un gran botto con la moto da cross. Ne sono uscito con l’intestino perforato. Questo è successo a marzo e fino a luglio non mi sono rimesso del tutto. Dopo ho ricominciato ad allenarmi, nella speranza di essere chiamato anche solo per qualche gara. Ma niente: un anno terribile, guardavo le gare in TV e diventavo sempre più triste.

Hai già provato la Bimota? Non ancora, ma lo farò a breve. Fine mese o primi di febbraio andiamo in Spagna. Per ora la moto è nelle mani del collaudatore, Tamburini. Il quale mi dice ottime cose. In questo primo anno comunque non faremo tutte le gare. Di sicuro le tappe europee.

Nuova VFR1200F. L’alba di una nuova era.

Tu non hai grande esperienza di moto quattro tempi, vero? Verissimo. Ho fatto tre o quattro gare nell’europeo 600, nel 2008, con esiti non memorabili. Ma anche la maggior parte degli altri proviene dalla 250. Dunque saremo tutti ad armi pari.

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21 ANNI HA VINTO

CAMPIONATO ITALIANO 125 (2005) QUEST’ANNO

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contromano

LEGGI E DESIGN GLI IMPERATIVI DI OGGI Sui motociclisti gravano regolamenti, decreti, codici. E che dire poi di certi canoni estetici...

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

UNA HUSQVARNA RIVEDUTA E CORRETTA SECONDO LO STILE DI OBERDAN BEZZI. ECCO UN ESEMPIO DI DESIGN DECISAMENTE BEN RIUSCITO.

motosprint

DI COSE serie e tristi al mondo ce ne sono tante, troppe. Forse è per questo che ci appassioniamo a moto e piloti. Una valvola di sfogo, un modo per sognare. Anzi, no, sarebbe riduttivo: il mondo della moto è molto di più. Tecnologia, storia, epica, colore, costume, cultura e potrei andare avanti per pagine intere. Se non fosse così, questa rubrica si sarebbe fermata tanto tempo fa e invece va avanti, spero a lungo... E quindi mi tuffo ad analizzare due aspetti della “vita sociale” che ci riguardano da vicino, le leggi e il design. Quando salgo in moto e penso a quante leggi “ricadono” su di me e il mezzo che sto guidando mi viene male. Non basta il codice della strada, non siamo troppo ottimisti, perché quando siete in giro con voi, ad appesantire il mezzo e il morale, ci sono anche il Codice di Procedura Civile e il suo fratello più tosto, quello Penale. In più salgono in sella anche regolamenti, decreti, leggine, articoli, consuetudini, allegati e abrogati. In certi momenti penso che questo carico sia più adatto ad un camion che a

una moto e che il carbonio serva a poco: bisognerebbe alleggerire il carico di leggi, non parafanghi e carter laterali del motore! Capisco perché quando sono in giro in fuoristrada (alle volte rischiando sanzioni) nella solitudine di monti o in mezzo al deserto, mi sento libero e in grado, finalmente, di godermi la vita. Non quella di altri vissuta a mezzo TV, ma la mia! Il design è un’altra cosa che con gli anni è cresciuta a dismisura. La gente adesso cresce con questa nuova religione da seguire e che, da vera religione, si occupa di ogni momento della nostra vita. Il letto, il water, le posate, l’auto, il divano… Nelle moto il design ha fatto fare un bel salto in avanti al “prodotto”, ma con risultati non sempre azzeccati e comprensibili. Le linee “manga” da tempo in voga sulle due ruote hanno stancato. Stesso discorso per l’anteriore che, per forza di cose, deve avere una faccia con occhi (fanali), bocca (presa d’aria) e anche orecchi (i retrovisori). Qualcuno ha proposto oggetti splendidi, ma molti altri sono semplicemente brutti. E sono buono nel giudizio. La bruttezza di oggi non è quella povera di certe realizzazione dell’Est Europa di quaranta anni fa. Quelle erano povere e destinate ad un mercato nel quale non c’erano concorrenti. Il brutto contemporaneo è invece il mix di elementi estetici orecchiati in giro e buttati lì. Ma non sono pessimista perché di gente brava a disegnare con la matita o il computer ne vedo ancora. Certo, uno come Tamburini nasce ogni secolo, ma di proposte interessanti ce ne sono. Tra queste ci sono le “modern classic” di Oberdan Bezzi, designer motociclistico che, per puro diletto, ha mixato meccaniche e ciclistiche contemporanee di moto da enduro con sovrastrutture e linee degli anni d’oro della regolarità. Oberdan, romagnolo della costa e appassionato di moto, ha realizzato queste splendide idee per passione pura. Non ha avuto un committente, ha semplicemente disegnato le moto che vorrebbe vedere. Moto molto umane, semplici e logiche, indubbiamente belle. Classiche ma non necessariamente antiquate. Insomma, moto che mi piacerebbe poter acquistare. Presto su MX (il mensile fuoristrada di Motosprint) vedrete un ampio servizio sui lavori di Oberdan; nel frattempo godetevi questa Husqvarna “modern classic” e sperate con me che qualche costruttore decida di puntare su questa nuova famiglia di moto. A meno che non arrivi una legge che proibisca la citazione estetica…

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polvere di stelle

IL MISTERIOSO BOLOGNESE IN SELLA ALLA BIANCHI La curiosità (retroattiva) di un lettore è occasione per ripercorrere la storia del celebre marchio

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

CARLO CAROLI ALLA PARTENZA DEL GP DI PINEROLO DEL 1961 IN SELLA ALLA BIANCHI 400 “RASPATERRA”.

motosprint

SONO un lettore di Motosprint e quindi anche di “Polvere di Stelle”, da sempre appassionato di tutto ciò che è motociclismo e spero che lei possa illuminarmi su una curiosità che mi tengo da oltre cinquant’anni! Erano gli anni Cinquanta e io, ragazzino, abitavo a S. Ruffillo, alla periferia di Bologna, vicino al torrente Savena ove vi era un famoso “lido” molto frequentato nei periodi estivi. In quei pressi vedevo allenarsi un pilota su una moto da cross, una Bianchi - credo 500 – bellissima, che si arrampicava sparato sulla collina con pendenze da paura! Poi ridiscendeva a ruota posteriore inchiodata, quindi affrontava le buche delle bombe (voragini che allora ancora esistevano) tra lo stupore di quanti assistevano! Andava infine a rifornirsi alla Esso di via Toscana e “gonfiava” col compressore sia la forcella, sia gli ammortizzatori posteriori. Sulla moto si notavano gomme molto tassellate, con tasselli conici, quasi a punta. Per alcuni anni questi allenamenti sono continuati per brevi periodi, poi è scomparso e non si è saputo mai nulla.

Ancora oggi mi chiedo chi fosse quel “drago” dalla gran padronanza di guida, tanto da sembrare un marziano. Un rivale del grande Ostorero? Pier Vittorio Cavina - San Lazzaro di Savena (BO)

LEI mi ha affidato un compito quasi impossibile e temo che dovrò deluderla. Vediamo un po’: la Bianchi ha corso in motocross nelle classi 175, 250 e 500; nella cilindrata minore l’impegno della Bianchi ebbe inizio nella seconda metà degli Anni ’50 con la Tonale cross 175 e con la versione maggiorata a 203, poi proseguì e si intensificò nelle due classi superiori, con l’arrivo della “Raspaterra”, ossia la moto da cross derivata dalla MT 61 militare. Le cilindrate effettive di questi due modelli erano 250 e 400 cm3 e i piloti ufficiali con cui le moto bianco-celesti guadagnarono fama e titoli nazionali (ma anche qualche bella affermazione in meeting internazionali) furono all’inizio Soletti, Coscia, Angelini e soprattutto i fratelli Caroli, Carlo e Vincenzo. Non mi risulta che in quegli anni a Bologna ci fossero piloti di motocross della Bianchi. Di Bologna era Albertazzi, uno dei pionieri di questa disciplina in Italia, ma le sue gesta risalivano alla fine degli Anni ’40 e ai primi del decennio successivo. La mia ipotesi è dunque che i suoi ricordi riguardino gli ultimi Anni ’50 o l’inizio dei Sessanta e che il pilota, che lei descrive come un campione fosse un appassionato dei dintorni, magari un imolese, visto che a Imola un meccanico della Bianchi, Giorgio Spadoni, aveva creato un bel vivaio di giovani e validi piloti. Non era certamente Carlo Caroli, che, essendo di Faenza, avrebbe potuto facilmente raggiungere il “Lido” di San Ruffillo per allenarsi, ma che – da me interpellato – ha escluso di essersi mai recato ad allenarsi a Bologna e dintorni. Che si trattasse di una Bianchi è invece pressoché sicuro, visto il particolare, da lei riferito, degli ammortizzatori che si potevano “gonfiare”. La Casa milanese infatti adottava una coppia di Sturker (italianissimi nonostante il nome) che erano dotati di valvola per il gonfiaggio. Il reparto corse motocross della Bianchi chiuse i battenti nell’ottobre del 1961, quando l’azienda milanese, in forte crisi economica, decise di ridurre i costi tagliando dove possibile. Per tre anni ancora la Bianchi riuscì a salvarsi e a tenere in vita il reparto corse GP, poi dovette cessare definitivamente ogni attività sportiva e produttiva.

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MotoGP Rossi e la F.1

ROSSI sulla terza Ferrari?

IL SISTEMA DICE CHE NON SI PUÒ Solo due vetture per team

Ci risiamo... A La Ferrari ha messo di nuovo Rossi su una F.1. Ed è ripartito il tormentone sul suo futuro. Che sarà in moto

motosprint

LLA fine è arrivata una frase vera, in mezzo al mare di atteggiamenti e parole da protocollo, quindi da prendere con prudenza. Insomma, finalmente Valentino Rossi ha parlato sul serio, esprimedo in poche parole il concetto fondamentale: «ringrazio la Ferrari, ma da domani il mio lavoro è correre in moto». Che Valentino abbia capito, e deciso, che il suo lavoro «è correre in MotoGP» deriva anche dalla decisione di rinunciare a correre in Messico, in marzo, una prova del Mondiale Rally alla quale aveva aderito sul finire della scorsa estate. Insomma, fino a che la MotoGP è ferma, un paio di giorni in macchina possono anche fare bene, ma in marzo c’è da definire la M1 2010 e quest’anno di giorni di prove ce ne solo

solo sei... Quindi, giunti ormai alla vigilia del primo test invernale (si prova a Sepang, il 4 e 5 febbraio) Valentino ha ripreso a concentrarsi sulla MotoGP. E sulla Yamaha. Ma non c’è da stupirsi. Se mai, stupisce che ci sia ancora chi pensa che Rossi stia cercando di capire se andrà in F1. È questo, che ormai è paradossale. Va bene sostenere l’evento – che è indubbiamente di forte richiamo – ma bisognerebbe anche essere realisti. Come spiega a parte Alberto Antonini, inviato di Autosprint (il nostro “fra-

]

IL TEST TEAM FERRARI HA FATTO TROVARE A VALENTINO UNA F2008 CON IL NUMERO 46. IL SUO MIGLIOR TEMPO È STATO 1’21”88. IL GIORNO DOPO, MASSA, CON LA STESSA MACCHINA, HA GIRATO IN 1’18”9.

DIMENTICATE i testacoda alla curva 10, le traiettorie ancora un po’ troppo chiuse, quel tempo che lui stesso avrebbe «firmato col sangue», i ringraziamenti (anche sinceri) alla Ferrari. Da Maranello si sono premurati di far sapere che il test di Valentino Rossi è rimbalzato subito sulle colonne del “New York Times”, di solito ben poco attento alla F.1, per sottolineare quanto la popolarità del personaggio non conosca frontiere. Certo, in quest’ottica un Vale Rossi in F.1 farebbe comodo a tutti, non solo alla Ferrari. Ma quanto sarebbe possibile, a parte i facili entusiasmi? «Il giorno che potrò farlo, sarò troppo vecchio», scherza Valentino, che ha davanti un altro anno con la Yamaha e poi, chissà... Deciderà in giugno, il suo futuro, ma la moto è il suo ambiente, dove sa vincere e fare la differenza. Ma ora dobbiamo chiederci: ammesso e non concesso che le circostanze consentano di schierare una terza vettura, chi altri, a parte Ferrari, ha un vero interesse a farlo? Chi ha sottomano una “guest star”, qualcuno che sa guidare decentemente una F.1 e ha un nome di richiamo? Basta, tanto per fare un esempio, un Jacques Villeneuve al GP del Canada per giustificare un investimento supplementare? Ross Brawn l’ha detto chiaramente: sì alla terza macchina, se non deve gestirla il team. E se oggi i grandi nomi “da spettacolo” scarseggiano, figuriamoci i grandi finanziatori. Piaccia o no, la situazione è andata nel verso opposto: la F1 ha tredici squadre - almeno sulla carta - parecchie delle quali di dimensioni e ambizioni ridotte. Non si può pensare a una sola squadra, o due, con tre piloti e altrettante vetture. E anche se Bernie Ecclestone suggerisce a “qualche team” di

usare una sola monoposto di fabbricazione esterna, sono state proprio le sue regole a imporre due vetture per squadra. ED ECCO alcune considerazioni pratiche: l’attuale sistema (che va dall’attribuzione dei punti alla distribuzione dei proventi derivanti dai diritti tv e pubblicitari) prevede due vetture per squadra, dalla prima all’ultima gara. Non c’è, come accade nella MotoGP, la “wild card” (ed è un peccato). Di più, tutta la logistica del carrozzone F.1 è improntata alle dimensioni attuali. Già sarà difficile, quest’anno, sistemare tredici hospitality invece che dieci nel paddock (viste le dimensioni faraoniche che hanno raggiunto). E ancora: una monoposto in più viene a costare, secondo stime delle squadre, il 20 per cento in più sul bilancio della stagione. Chi paga? Infine: che accadrebbe se al via di una gara la terza vettura - anche ammesso che non prenda punti - buttasse fuori quella di un altro concorrente in lotta, magari, per il Mondiale? Nel mondo delle due ruote questo tipo di polemiche è meno conosciuto, ma in F.1 sono pane quotidiano: pensate alla finale del 2008, quando Glock lasciò passare Hamilton nelle ultime curve e mezzo mondo lo accusò di averlo fatto apposta... Per concludere: Valentino in Ferrari è un bel sogno, ma nessuno ha messo i presupposti perché diventi realtà. Alberto Antonini

OSSIBILE P IM E N MISSIO PREMI, I , IO G G E IL PUNT GISTICA. O L A L , T E I BUDG ENZA E LA PRUD motosprint

MotoGP Rossi e la F.1

LA SITUAZIONE DELLA MOTO2 tello” a quattro ruote) al di là dei tempi sul giro o del modo di guidare di Valentino, bisogna considerare che non ci sono le basi, a livello regolamentare e logistico, perché ciò possa avvenire. Del resto, se il campione del mondo avesse voluto passare alle auto, lo avrebbe fatto alla fine del 2006. Non l’ha fatto per due motivi: le condizioni per passare dall’altra parte non erano poi così allettanti, e poi Valentino ama le moto. E questa seconda considerazione vale molto più della prima. Che Valentino abbia una passione fortissima per le auto da corsa, è vero. Che da piccolo abbia sognato di diventare un pilota di F1 prima di decidere che sarebbe diventato campione di moto, è altrettanto vero. Ma non è sufficiente per dire che questa sesta sessione di prove in sei anni (dal 2004 ad oggi) sia stata organizzata per capire se il nove volte iridato sia in grado di iniziare una stagione nella Formula Uno. Oltre a un regalo di Stefano Domenicali (direttore sportivo del Team Ferrari e otti-

FORTE E N IO S S A P SEMBRA N O N O VALENTIN ONTO PR ANCORA LE MOTO E R IA C S A AL mo amico di Valentino) si è trattato dalla solita occasione, per lo sponsor di riferimento, di asfruttare per un po’ l’immagine di Valentino con le quattro ruore visto che non può farlo con le moto (anche se è partito un nuovo tentativo per portarlo su una Ducati). Davvero si può pensare che Valentino potrebbe inventarsi, da zero, una carriera in F1 a 32 anni? Già, l’età che avrà nel 2011, quando scadrà il contratto con la Yamaha e quindi quando presumibilmente inizierebbe a fare sul serio con le auto. È abbastanza facile, prevedere un Valentino Rossi su quattro ruote, prima o poi. Ma la sensazione è che lui correrà in moto anche nel 2011. E per un motivo sentimentale: Vale non sembra pronto a mollare le moto. E, sempre a sensazione, non sembra pronto nemmeno a lasciare la Yamaha. Quindi cosa farà Vale tra due anni? È meglio fermarsi qui, adesso. Questo è un tormentone ancora più grande. Anche perché questa volta è una cosa seria. Enrico Borghi motosprint

AVANTI SÌ, MA LENTAMENTE

I motori arriveranno solo a marzo MAGARI la Moto2 riuscirà effettivamente a presentarsi vestita a festa, il giorno del debutto ufficiale – l’11 aprile in Qatar, per il primo gran premio della sua storia – ma dire che ci si arriverà col fiatone è dire poco. A due mesi e mezzo dal via del campionato gli schieramenti sono lungi dall’essere definiti, così come i progetti di diversi team. Tra questi, anche squadre al top. E ciò che disegna meglio di qualsiasi altro la situazione attule, e le relative conseguenze, è che tutti hanno i propri guai ma soprattutto un comun denominatore: fanno fatica a chiudere il budget. Da chi si accontenta di partecipare a chi vuole vincere, la difficoltà nell’allestire il progetto Moto2 nel modo in cui andrebbe davvero allestito è notevole. E non è colpa dei team. Sì, la crisi è una brutta bestia. Ma la crisi ha solo esasperato una situazione che era già difficile prima che la Dorna si intestardisse a far debuttare la Moto2 già quest’anno. Insomma, questi non sono i tempi giusti per fare la rivoluzione, per sconvolgere gli equilibri, per entrare in una nuova dimensione. Ogni rivoluzione, o cambio epocale, ha un prezzo: il problema è che in giro non ci sono i soldi per far fronte a questo costo. La Dorna evidentemente ha una visione più ampia, visto che è lei a gestire il campionato. Insomma, evidentemente Carmelo Ezpeleta ha notizie che noi non abbiamo, quindi sta guardando avanti ed è sicuro che – magari anticipando al 2011 l’av vento della MotoGP con i motori “mille” – si realizzerà un equilibrio tra le due nuove categorie. Ma è altrettanto vero che neppure la Dorna poteva prevedere la durezza di questa crisi, e quindi ha sottostimato la difficoltà dei manager nel reperire i soldi per sostenere un impegno simile. Bastava imporre un prezzo base per far correre tutti con le 250, per un’altra

stagione, senza pià moto ufficiali in giro, e forse oggi il Mondiale GP sarebbe un posto meno agitato. E preoccupato. Perché non si può tenere in piedi lo stettacolo, e l’intero sport, solo con la MotoGP. E la sensazione è che la Moto2 impoverisca la “midddle class”, cioè il vivaio da cui prelevare i campioni di domani. Comunque, i due top team che si sono MIKE DI MEGLIO IN SELLA ALLA RSV, CHE HA PROVATO A VALENCIA A FINE ANNO. IL TEST È ANDATO MOLTO BENE E IL TEAM ASPAR (CHE SCHIERA ANCHE JULIAN SIMON) HA SCELTO LA ENGINEERING ITALIANA PER LA FORNITURA DELLA CICLISTICA.

trovati in ginocchio dopo la fuga dell’Aprilia – che ha voltato le spalle alle sue squadre di riferimento dopo aver raggiunto gli accordi – ormai ce l’hanno fatta. Aspar Martinez ha raggiunto l’accordo con la engineering italiana RSV che diventa quindi il fornitore della parte ciclistica. Julian Simon e Mike Di Meglio hanno quindi una moto. LUCA Boscoscuro, che aveva tutto e si è ritrovato improvvisamente senza niente (con l’abbandono dell’Aprilia, ha dovuto ridiscutere anche la sua posizione di fronte agli sponsor, che non l’hanno presa proprio benissimo) piano piano sta terminando la sua scalata: dovrebbe essere in grado di definire tutto (parte tecnica, finanziaria, piloti) entro pochi giorni.

Appare però ormai certo che Rossano Brazzi non fa più parte del suo progetto. L’appiedamento della squadra di Brazzi – che sarebbe dovuta diventare la struttura tecnica del nuovo team di Boscoscuro, perché l’Aprilia aveva garantito il supporto – adesso è a piedi. E sono i “ragazzi” (come vengono chiamati in modo gergale i meccanici) e pagare il prezzo maggiore. Se infatti Brazzi è in pratica un dipendente dell’Aprilia (con la quale lavora dal 1992) gli altri non hanno più un contratto. E per il mondo dei gran premi questa è una perdita di valore importante. Allo stesso modo, non è un segreto che Simone Corsi stia valutando la possibilità di restare in 125 (mentre invece puntava alla Moto2) perché non ci sono in giro budget per fare dei grandi balzi. Ormai,

non è neppure un segreto che Andrea Iannone non si è ancora sistemato con Boscoscuro, e potrebbe anche non sistemarsi più. Sempre per lo stesso motivo: non ci sono soldi in giro, quindi i team manager potrebbero essere costretti a ridimensionare i programmi: e nella squadra, l’unico pilota sicuro per ora è Talmacsi (perché è “coperto” dallo sponsor). COMUNQUE, c’è anche una gran voglia di vederlke finalmente in pista, le Moto2. Ma tutte insieme, e in una versione abbastanza simile a quella definitiva. Insomma, c’è una gran voglia di c apire che prestazioni hanno i motori, quelli che verrfanno usati per le gare. Pare che la Honda, che ha affidato la gestione tecnica e la manutenzione dei motori alla engineering svizzera Geo Technologies, consegnerà i motori in occasione dei tre test IRTA che si svolgeranno in Spagna nel mese di marzo: prima dall’1 al 3 a Valencia, poi ci si sposterà a Jerez dall’6 all’8 e dal 27 al 29. A quel punto si potrà anche vedere i team al lavoro, si scopriranno le differenze tra un progetto e l’altro – inizia quindi l’era dei telaisti, che possono finalmente rialzare la testa di fronte ai motoristi – si comincerà a valutare quanrto vale davvero la nuova “middle class” in rapporto alla vecchia e gloriosa 250. Chi vede il bicchiere mezzo pieno pensa che a quel punto tutti i pezzi del puzzle andranno a posto. Chi lo vede mezzo vuoto, aspetta quei test per ottenere la prova di ciò che si teme: la Honda farà molta fatica a garantire le prestazioni promesse. Non per la qualità del suo motore, ma per il fatto che se i motori dovranno subire poche revisioni (per risparmiare sui costi) dovranno per forza di cose non essere troppo esasperati. Comunque, in marzo ne capiremo certamente di più. e.b.

TEST SOLO TRE ALENCIA, PRIMA A V E A JEREZ. OLT POI DUE V UN MESE TUTTO IN motosprint

Superbike Test in Portogallo di Paolo Gozzi - foto Zac

FERNALE E MESI FA IN O M IT R EST DI TR T I E N A E R O ERA STAT CE: 1’41”878 IÙ VELO ANCOR P

JONATHAN REA (65) FA PAURA: NONOSTANTE UNA BRUTTA CADUTA IL VENERDÌ, LA DOMENICA È STATO IL PIÙ VELOCE ED HA GIRATO SOTTO IL TEMPO OTTENUTO DA SPIES NELLA SUPERPOLE DELLA GARA 2009. IN RITARDO GLI ITALIANI, IL PIÙ AVANTI È MICHEL FABRIZIO (SOPRA), QUINTO E INFLUENZATO.

Sveglia! Il Mondiale SBK si riaccende. Rea un razzo, quattro britannici davanti a tutti. Gli italiani faticano, da Fabrizio, quinto, a Biaggi, settimo

ORTIMAO – Una volta c’era Carl Fogarty. Vinceva gare a raffica e calava poker mondiali. Dieci anni dopo, la Gran Bretagna torna a ruggire ma stavolta non è un one-man-show, piuttosto la prova di forza di una squadriglia di giovani bombardieri che fanno tremare la Superbike. Jonathan, Leon, Shane, Cal: quattro talenti che amano buttare il cuore oltre l’ostacolo e osare l’incredibile anche quando la posta in gioco conta il giusto. Michel e Max, l’orgoglio dell’Italia impegnata nel tentativo di espugnare questa Superbike che incredibilmente non ci ha mai sorriso, archiviano la tre giorni di Portimao con qualche dubbio in più rispetto alla vigilia. Ma per fortuna il campionato d’inverno ha un valore relativo. L’eco dei record infranti sul saliscendi dell’Algarve durerà lo spazio del mattino. In Australia sarà diver-

so, si giocherà sul serio e la posta sul tavolo sarà altissima. Fabrizio e Biaggi si faranno trovare pronti. Intanto però Jonathan Rea si diverte a giocare col passato. Non gli bastava essersi messo alle spalle Leon Haslam e vincere il derby d’Oltremanica. Il pupillo Honda – un ragazzo di appena 22 anni – si è lanciato all’assalto dei riferimenti di Ben Spies ed ha centrato il bersaglio. Negli ultimi minuti dell’ultima sessione ha montato la gomma soffice, si è sparato in pista e il cronometro gli ha dato ragione: 1’42”270, meglio della Superpole 2009 firmata dal fuoriclasse texano in 1’42”412. Considerando che la pista non era velocissima, causa la pioggia del giorno precedente, si tratta di una prestazione superlativa. L’erede di Joey Dunlop (Rea è nato e cresciuto nella stessa città nordirlandese,

] motosprint

Superbike Test inPortogallo

Ballymena) ha dimenticato in fretta il terribile atterraggio del venerdì, costatogli abrasioni ai polpastrelli di entrambe le mani e una contusione al polso destro. Si è scusato coi meccanici e, contro il parere dei medici, non si è voluto riposare neanche un pomeriggio. Il giorno dopo ha fatto il matto nel diluvio, stampando tempi inarrivabili, poi ha chiuso il fine settimana davanti a tutti. Rea sorprende fino ad un certo punto perché tre mesi fa, due giorni dopo la gara, in condizioni meteo e di pista molto migliori era stato addirittura più veloce, 1’41”878. In gara però non era stato impeccabile, aveva fatto diversi errori e aveva sprecato un possibile trionfo ritrovandosi secondo e terzo. Ecco la chiave: Jonathan è sicuramente un fenomeno sul giro secco ma bisognerà attendere Phillip Island (28 febbraio) per constatare se, come sostiene, sarà maturato a sufficienza per tenere testa anche sulla distanza ai vecchi draghi, Biaggi in testa. I BRITANNICI vanno a nozze sui saliscendi di Portimao, così simili a quelli di Brands Hatch e Caldwell Park, i loro giardini di casa. Questo spiega perché sono riusciti a monopolizzare la classifica. Certo, non è solo questione di tracciato perché

Leon Haslam era andato forte anche in dicembre a Valencia, arrendendosi a Biaggi solo nel finale dell’ultima sessione. La Suzuki ha trovato la punta di diamante che serviva per riportare la GSX-R nei quartieri alti della classifica. La K10 è cresciuta molto ma non scordiamo che la precedente K9 aveva sfiorato il successo in Australia ed era sempre stata protagonista prima che Max Neukirchner finisse colpito e affondato nella carambola di Monza. La seconda parte di stagione, con Max in ospedale e un Kagayama scialbo, non aveva fatto testo. Forse Leon non ha gli stessi numeri di Rea e Crutchlow ma potrebbe rivelarsi perfino più tosto di loro. Crutchlow non ha vinto il Mondiale Supersport per caso. Biaggi lo ha indicato come il nuovo Spies ed è raro ascoltare un pilota (e per di più Max…) sperticarsi in simili elogi. Utilizzando la Yamaha 2009 (la versione aggiornata sarà pronta per i test australiani che precedono di una settimana l’inizio del campionato) Cal ha un po’ sofferto (due scivolate) ma alla fine è uscito fuori e non fatevi ingannare dalla classifica. Il suo 1’42”960 è stato ottenuto il primo giorno, con copertura dura, quindi il divario da Rea è valutabile in un paio di decimi, non di più. Cal è un tipo spensierato, ironico (anche con se stesso) e un po’

IVATI SA SUPERPR A HANNO LA STES FFICIALI, TO U CHEC BYRNE E RONICA DELLE MO ELETT BY WIRE E ID R IL O gure e alla diversa metodologia di lavoro. COMPRES La prossima uscita di Valencia, questa setmatto: un simpaticone che farà breccia nel cuore degli appassionati. Per James Toseland invece sta diventando un incubo: l’ex iridato, sesto tempo, ha preso di nuovo paga. E stavolta la pista la conosceva già. HONDA, Suzuki e Yamaha sorridono mentre la Ducati ha incassato una mezza battuta a vuoto abbastanza inspiegabile. A Portimao la 1098 finora è stata battuta in gara solo da Spies e vanta un palmares di tre successi in quattro gare: due con Bayliss (2008), uno con Fabrizio tre mesi fa. Stavolta l’armata rossa è partita al rallentatore e ha chiuso senza acuti. Michel Fabrizio, disturbato da una forte forma influenzale, è salito in quinta posizione all’ultimo tuffo, con la gomma soffice. Noriyuki Haga ha penato a trovare la strada come nelle sue peggiori giornate e in extremis ha fallito il tentativo con la copertura morbida: solo ottavo tempo. La riorganizzazione della squadra necessaria per coprire le falle lasciate dal ds Tardozzi e dall’ingegnere Bartolini (ex responsabile di Fabrizio) ha bisogno di un po’ di rodaggio. I due piloti non hanno fatto mistero della necessità di adattarsi alle nuove fi-

timana, diventa fondamentale. Il terzo tempo di Shane Byrne è l’unica notizia positiva per la Ducati. Certo, il britannico corre per una formazione satellite, per giunta al debutto assoluto, come la Althea Racing. Ma non è uno smacco, piuttosto un vantaggio: Byrne, 33 anni, è un gran personaggio nel suo Paese, in grado di trascinare le vendite. Ecco perché la Ducati gli sta fornendo il massimo appoggio tecnico, così come a Carlos Checa (undicesimo crono): entrambi hanno la F10, cioè la stessa elettronica ufficiale con tanto di ride by wire. IL COLLAUDO di Valencia sarà fondamentale pure per l’Aprilia che in Portogallo ha fatto un passettino indietro rispetto alla trionfale uscita prenatalizia di Valencia, quando Biaggi era sceso sotto il record. Max non ha girato con la soffice (settimo tempo) ma anche a parità di gomme non era andato più in là del quinto posto. Un pilota della sua esperienza non si getta certo a vita persa per il semplice gusto di stupire la platea ed è chiaro che non abbia preso il minimo rischio. Ma qualche piccolo dubbio è riaffiorato e servirà riordinare le idee per arrivare a Phillip Island con il

pacchetto giusto per puntare al massimo risultato. La Superbike 2010 è una trappola insidiosa: con sette costruttori al via è scontato che almeno un paio finiranno ai margini del tavolo. La BMW, con il blasone che si ritrova, è impegnata in una corsa forsennata per salire nelle posizioni che le competono. L’arrivo di Davide Tardozzi per adesso non ha sortito effetti: Corser ha chiuso tredicesimo, Xaus tre posizioni dietro. Tra forcelle, ammortizzatori, forcelloni, elettroniche e motori che vanno e vengono la BMW dà l’impressione di essere una squadra al debutto, come se il 2009 fosse andato completamente sprecato. Anche i tedeschi giocano la carta di riserva Valencia prima di volare in Australia. Chissà se basterà. La Kawasaki è più o meno nella stessa posizione (Vermeulen quattordicesimo) ma mentre la BMW aspetta solo di trovare il setting giusto per far marciare un progetto fondamentalmente competitivo, la ZX-10R brancola nel buio. Il motore spinge (300,8 km/h contro 305,1 di Aprilia e Ducati) ma Chris, non proprio l’ultimo arrivato, ha beccato quasi due secondi: pare un divario incolmabile almeno a brevissima scadenza, anche se in Superbike le sorprese sono sempre dietro l’angolo.

REA SOTTO LA POLE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Jonathan Rea Leon Haslam Shane Byrne Cal Crutchlow Michel Fabrizio James Toseland Max Biaggi Noriyuki Haga Max Neukirchner Sylvain Guintoli Carlos Ceca Leon Camier Troy Corser Chris Vermeulen Tom Sykes Ruben Xaus Broc Parkes Vittorio Iannuzzo Roger Lee Hayden Javier Fores

Honda Suzuki Ducati Yamaha Ducati Yamaha Aprilia Ducati Honda Suzuki Ducati Aprilia BMW Kawasaki Kawasaki BMW Honda Honda Kawasaki Kawasaki

1’42”270 1’42”557 1’42”877 1’442”960 1’43”137 1’43”157 1’43”364 1’43”417 1’43”471 1’43”508 1’43”629 1’43”749 1’43”931 1’44”108 1’44”365 1’44”570 1’44”751 1’45”348 1’46”990 1’47”293

Record ufficiali di Portimao In gara: Michel Fabrizio (Ducati) 1’43”529 Superpole: Ben Spies (Yamaha) 1’42”412 Qualifica: Jonathan Rea (Ducati) 1’43”458 motosprint

LEON HASLAM (SOPRA) HA PORTATO IN ALTO LA SUZUKI COL SECONDO MIGLIOR TEMPO; SESTO JAMES TOSELAND (A FIANCO) CON LA YAMAHA, SUBITO DAVANTI A MAX BIAGGI (3): IL ROMANO DELL’APRILIA HA PREFERITO NON MONTARE LE GOMME DA TEMPO. motosprint

Superbike Test in Portogallo

PORTIMAO, TERRENO DI CACCIA DELLE JAP «NELL’ULTIMA sessione del mattino sono stato molto veloce con una certa facilità. Nell’intervallo non abbiamo toccato quasi niente ma nel turno finale ho fatto molta fatica a migliorare. Portimao sembra diventata terreno di caccia delle quattro cilindri! Comunque mi ha fatto bene girare dopo la lunga sosta invernale. Il team ha lavorato bene, ho fiducia».

ShaneByrne

QUANTA ELETTRONICA SULLA 1198 F10!

«HO INIZIATO i test con lo stesso assetto che avevo usato lo scorso anno in gara, quindi credevo che sarebbe stato facile per me guidare la mia moto. Però, l’elettronica della mia nuova 1198 F10 è avanzatissima e mi sono dovuto impegnare per sfruttarla al meglio. Penso di aver imparato di più in questi tre giorni che non in tutto il campionato scorso. Sono stati dei test molto importanti».

ChrisVermeulen CI SERVIREBBERO ALTRI TEST

«CI RESTA un secondo abbondante da togliere ma i test non sono finiti. Rispetto alle prime uscite qualche progresso c’è: adesso la Kawasaki si guida meglio e consuma meglio le gomme. Ci servirebbero altri test e invece sono già finiti: la prima metà di campionato per noi sarà di rodaggio. A Phillip Island, per la prima gara, non saremo da podio ma non finiremo al quattordicesimo posto».

CarlCrutchlow IN AUSTRALIA VOGLIO FARE BENE

«CADERE proprio nell’ultima sessione è stato un bel guaio perché ho perso tempo e ritmo. Però, tutto sommato, abbiamo fatto dei bei progressi. Anche se non sono completamente soddisfatto del tempo, direi che possiamo essere tutto sommato contenti. Vado in Australia con la voglia di partire alla grande».

motosprint

MaxBiaggi

TROPPE VIBRAZIONI

PORTIMAO - Da lui tutti si aspettano molto e nonostante i soliti problemi tecnici, Max Biaggi vede il bicchiere mezzo pieno. «Quando torneremo per la gara (28 marzo, ndr) sarà passato del tempo e probabilmente ci sarà venuta qualche brillante idea per toglierci di torno le vibrazioni». Portimao ha riaperto la piaga. Perché? «Forse la colpa è stata della temperatura dell’asfalto troppo bassa, che ha causato problemi di trazione, facendo tornare a galla le difficoltà. È un filo sottilissimo: provi a risolvere il problema ed invece si aggrava. A Valencia, in dicembre, era filato tutto liscio». Adesso tornerete in Spagna: con quali obbiettivi? «Sarà un test importantissimo, dopo il quale faremo delle riunioni tecniche in azienda per analizzare i dati e sistemare gli ultimi dettagli per il debutto in Australia. Spero che il meteo non faccia brutti scherzi». Perché non hai utilizzato la gomma da tempo come gli altri? «I test non sono la gara. Non c’era alcun motivo per utilizzare la gomma soffice». Questi inglesi così veloci cominciano ad essere un problema? «Non mi stupisco affatto. Sono piloti molto validi ma hanno anche moto e squadre all’altezza della situazione. Anche in Aprilia abbiamo un inglese, che nel campionato nazionale dava la paga a tutti. Camier non ha nulla da invidiare a Rea, eppure ha chiuso dodicesimo. Questo vi dice qualcosa»? Cosa ne pensi di Valentino Rossi in F.1? «Dubito fortemente che Rossi andrà in F.1. A Barcellona sembrava avesse girato bene, ma il giorno dopo, con la stessa vettura e le stesse gomme, Felipe Massa è andato tre secondi più forte. Un’eternità».

MichelFabrizio

NON AVEVO FEELING

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NoriyukiHaga

PORTIMAO - Il venerdì ha girato nonostante una forte nausea, il sabato è piovuto. Un solo giorno non è stato sufficiente per tenere testa a Rea e alle altre furie britanniche. «I primi due giorni non fanno testo, ma anche l’ultimo è stato pieno di problemi. Non so perché, ma non ho trovato il minimo feeling con la moto. Ho cambiato tre tipi di gomme e anche la frizione, ma la moto non reagiva e non abbiamo capito perché. Forse sarebbe servito girare di più. Mi sarei aspettavo una partenza diversa ma continuo a pensare positivo. A Valencia cercherò di ritrovare la strada». Come ti trovi con il nuovo ingegnere di pista Marco Lozej? «Lui viene dal test team MotoGP e deve prendere l’abitudine ai ritmi più vorticosi che si vivono nel box della Superbike. Mi ha dato l’impressione di essere molto preparato. È un tipo molto tranquillo e questo è un grosso vantaggio, per me che sono un tipo sempre agitato». Portimao è sempre stata una pista favorevole alla Ducati. Questa volta, invece, quattro giapponesi ti sono state davanti. Che significa? «I risultati dei test vanno sempre presi con le molle, ma ho l’impressione che ci sia il rischio di restare un po’ indietro. Del resto la storia ci insegna: la Ducati presenta sempre moto molto competitive, poi gli avversari si fanno sotto e il terzo anno la bicilindrica rincorre. Spero di sbagliarmi, ovviamente». C’è da preoccuparsi, quindi? «Non direi. La Ducati è una grande squadra, io sono carico. In Australia partiremo per vincere».

JamesToseland COME RITMO DI GARA CI SIAMO «TORNO a casa molto soddisfatto. Abbiamo provato un sacco di particolari e sto cominciando a conoscere le reazioni della YZF-R1. Ci siamo concentrati sul ritmo gara e il responso è stato davvero positivo, meglio di quanto potessi sperare. Non è facile riadattarsi alla Superbike dopo due anni in MotoGP, ma la squadra è fantastica e mi stanno aiutando molto».

LeonHaslam POSSO GIOCARMI IL MONDIALE

«VENERDÌ avevamo cominciato alla grande, poi, causa la pioggia che ha sgommato la pista, non ho più ritrovato lo stesso feeling. Come se non bastasse nel giro con la gomma soffice ho fatto anche un errore, altrimenti avrei potuto battere Rea. Rispetto a ottobre scorso abbiamo fatto passi da gigante. Io sono felice, la squadra pure. Finalmente ho il pacchetto giusto per giocarmi il titolo Mondiale».

TroyCorser LA SVOLTA LA DARÀ DAVIDE TARDOZZI

«LA BMW sta diventando sempre più facile da guidare, i progressi ci sono ma non sono riuscito a tradurli in tempi brillanti. La pioggia ci ha creato qualche problema perché non siamo riusciti a completare il lavoro e abbiamo dovuto rimandare il test della nuova forcella Öhlins. Ho però fatto diversi test utili sull’ammortizzatore; ho capito diverse cose. L’arrivo di Davide Tardozzi darà la svolta».

JonathanRea ABBIAMO TROVATO L’ASSETTO GIUSTO «ABBIAMO lavorato con metodo e ora siamo pronti. Abbiamo trovato l’assetto giusto, forcella e ammortizzatore sono a posto: da metà 2009, quando siamo passati alla Öhlins, è cambiato tutto, in meglio. Ancora non sono al massimo fisicamente, ma ho intenzione di pianificare al meglio le prossime tre-quattro settimane con il mio personal trainer e spero di arrivare a Phillip Island in perfetta forma». motosprint

Superbike Test in Portogallo

PAOLO FLAMINI A.D. Infront Motorsport

LA MOTOGP NON FA PAURA

E non temo neppure la Moto2 PORTIMAO – Questa volta la Infront Motorsport ha organizzato via web la tradizionale conferenza stampa d’inizio stagione. Questa è la moda... e anche un sistema per ridurre i costi. «Con 7 costruttori e 26 piloti permanenti in griglia, la Superbike sta preparando la stagione più esaltante di sempre», ha commentato l’amministatore delegato Paolo Flammini. «È un momento difficile per gli sport motoristici, ma la Superbike è andata oltre le nostre stesse attese». Vi preoccupa il fatto che nel 2012 (forse nel 2011) la MotoGP potrebbe tornare a utilizzare motori di 1000 cm3, anche derivati dalla serie? «No, basta che le moto restino prototipi, rispettando il nostro ruolo di Mondiale delle derivate dalla serie». In Supersport, invece, ci sono solo 21 piloti permanenti e la Yamaha ha abbandonato convogliera tutte le risorse della filiale europea sul progetto Superbike. «Il mercato delle 600 sta attraversando un momento difficile, ma non c’è stato alcun esodo verso la Moto2 e nel 2011 siamo convinti che anche la serie cadetta tornerà a brillare».

20 PILOTI IN PISTA

PISTA POCO GOMMATA

NELLE tre giornate di test a Portimao hanno girato 20 dei 26 piloti che parteciperanno al Mondiale Superbike 2010. Mancavano cinque squadre: BMW Reitwagen (Resch e Pitt), Honda Pro Ride (Tamada), Supersonic Ducati (Scassa), Borciani-Guandalini (Smrz) e DFX (Baiocco).

NELLA prima sessione di prove di venerdì ci sono state numerose scivolate: il tracciato poco gommato ha tradito Biaggi, Neukirchner, Xaus, Crutchlow, oltre a Rea che si è procurato abrasioni ai polpastrelli e una contusione al polso destro. Il nordirlandese è poi tornato in pista.

NIENTE TEST PER CINQUE SQUADRE

FORES PROVA LA KAWASAKI

MA STA TRATTANDO ANCHE CON CON DFX JAVI Fores ha provato per due giorni la Kawasaki Pedercini, ma ha disertato l’ultima giornata. Ha salutato la squadra dicendo di non aver ancora trovato lo sponsor per pagarsi il Mondiale. In realtà il giovane spagnolo è ancora in trattativa con la Ducati DFX... motosprint

GIORGIO BARBIER Responsabile tecnico Pirelli

TEST NO STOP... NON PER TUTTI

APRILIA BMW E DUCATI ANDRANNO A VALENCIA DOPO Portimao, Aprilia, BMW e Ducati si sono spostate a Valencia per ulteriori tre giornate di test: gireranno da martedì 26 a giovedì 28 gennaio. Nei primi giorni di febbraio, moto e ricambi prenderanno il volo per Phillip Island, sede del primo round 2010 (28 febbraio) che verrà preceduto dall’ultimo collaudo in programma da sabato 20 a lunedì 22 febbraio. Su www.motosprint.it troverete tutti le ultime notizie in tempo reale.

IL SUPER FORCELLONE BMW

REALIZZATO CON TECNOLOGIA F.1 BMW ha introdotto un nuovo forcellone realizzato con tecnologia F.1. Le capriate ricavate dal pieno sono poi unite tramite un procedimento aeronautico. Questo processo, utilizzato anche per la realizzazione delle ali e del flap, ha permesso un risparmio di peso di circa mezzo chilo. Inoltre, il forcellone garantendo una maggiore stabilità del retrotreno.

TANTE CADUTE SENZA CONSEGUENZE

MENO TEST? NO GRAZIE NEL 2010 le squadre dovrebbero utilizzare una sola pista (anziché tre, come nelle precedenti stagioni) per i test. Questo è quanto vorrebbe la SBK Commission, ma i sette costruttori non ci sentono e, per aggirare la norma, hanno previsto una serie impressionante di test estivi su tracciati che non fanno parte del calendario. La Honda Ten Kate, seguendo l’esempio della MotoGP, aveva proposto di sfruttare il lunedì successivo ad alcuni round, ma gli altri team si sono opposti.

RIDE BY WIRE SULLA ZX-10R

PEDERCINI RIMANDA IL COLLAUDO LA KAWASAKI Pedercini ha rimandato il collaudo del ride by wire realizzato da Riccardo Sancassiani, tecnico che arriva dalla Ducati MotoGP. La formazione mantovana ha anche realizzato in casa l’elettronica di controllo del freno motore. La Kawasaki ufficiale, invece, utilizza un sistema meccanico che agisce sulla farfalla secondaria.

DUCATI E APRILIA A PARI MERITO

HAGA E BIAGGI HANNO LE MOTO PIÙ VELOCI

ANNO nuovo, moto nuove... ma le moto di Biaggi e Haga continuano ad andare fortissimo! 1. Haga (Ducati) 305,1; 2. Biaggi (Aprilia) 305,1; 3. Rea (Honda) 303,4; 4. Camier (Aprilia) 302,5; 5. Crutchlow (Yamaha) 302,5; 6. Byrne (Ducati) 301,7; 7. Guintoli (Suzuki) 301,7; 8. Toseland (Yamaha) 301,7; 9. Vermeulen (Kawasaki) 300,8; 10. Haslam (Suzuki) 300,8; 11. Neukirchner (Honda) 300; 12. Corser (Bmw) 299,2; 13. Xaus (Bmw) 299,2; 14. Fabrizio (Ducati) 298,3; 15. Sykes (Kawasaki) 297,5.

BORCIANI RESTA CON DUCATI

MANCA IL BUDGET PER USARE LA RSV4

IL TEAM Borciani-Guandalini, nato dalla fusione delle due formazioni satellite Ducati, non ha raggiunto l’accordo con l’Aprilia, che era disponibile a fornire una RSV4 ufficiale per Jakub Smrz. La formazione bolognese avrebbe anche potuto utilizzare alcuni ingegneri del reparto corse Aprilia ma l’operazione non è andata in porto per mancanza budget (serviva circa un milione di euro). Smrz continuerà a correre con la Ducati, che ha provato a Valencia dal 26 al 28 gennaio, quando questo numero di Motosprint era già in edicola.

LO SVILUPPO NON SI FERMERÀ

Serve per migliorare il prodotto PORTIMAO – Non è strano che in MotoGP, il mondiale dei prototipi, la Bridgestone porti solo due tipi di gomme a gara, scegliendo tra quattro, al massimo cinque soluzioni per l’intera stagione, mentre in Superbike, il campionato delle derivate dalla serie, la Pirelli fornisca anche cinque scelte di pneumatici per ogni round, sviluppando ben quaranta gomme durante il campionato? L’azienda italiana lavora a pieno regime: a Portimao sono state provate ben ventidue soluzioni (dodici anteriori e dieci posteriori) di cui otto nuovissime. In totale, sono stati trasportati quattromila pneumatici per venti piloti. Giorgio Barbier, la fornitura per l’intera stagione costa 55.000 euro a pilota. Non sarebbe meglio ridurre la disponibilità di materiale e di conseguenza i costi? «Abbiamo una filosofia diversa rispetto a Bridgestone. Noi utilizziamo la Superbike come banco di prova per il prodotto di serie e questo impegno non è un peso per l’azienda, bensì un vantaggio. Abbiamo appena presentato il Diablo SBK Pro, una copertura slick disponibile nei negozi: adotta la stessa mescola che abbiamo deliberato per Portimao 2008 e garantisce ottime prestazioni sia col caldo e freddo». Tutti stanno cercando di ridurre i costi, come mai Pirelli non sta seguendo questa tendenza? «Se riducessimo l’impegno nello sviluppo, come ha fatto Bridgestone in MotoGP, spenderemmo un quarto, ma le corse non ci servirebbero a nulla perché non avremmo modo di migliorare la qualità delle nostre gomme stradali».

SUZUKI FERMA LA R&D

ALSTARE SVILUPPERÀ LA GSX-R 1000 K10

SUZUKI ha fermato l’attività del reparto corse, che fino a pochi giorni fa si era occupato dello sviluppo della GSX-R 1000 K10. La Casa di Hamamatsu ritirerà anche i due ingegneri (un motorista e un responsabile della ciclistica) che durante i test invernali hanno seguito i collaudi. D’ora in avanti dello sviluppo si occuperà direttamente l’Alstare, com’è avvenuto sovente nelle scorse stagioni. In estate sarà pronto un motore evoluzione, già in avanzata fase di progettazione, che avrà pistoni, bielle e spinotti realizzati dall’austriaca Pankl. motosprint

Supersport Test in Portogallo

LAVERTY VOLA P PIRRO CONVINCE

Con Ten Kate l’italiano va già forte!

EUGENE LAVERTY (SOPRA) HA REALIZZATO IL MIGLIOR TEMPO ANCHE PERCHÉ HA PROVATO PNEUMATICI PIRELLI EVOLUZIONE. MICHELE PIRRO (A SINISTRA) HA PRESO CONFIDENZA CON LA CBR 600 RR DEL TEAM TEN KATE. L’ITALIANO HA DIMOSTRATO DI POTERSELA GIOCARE CON I PRIMI DELLA CLASSE.

LASCORZ SECONDO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Eugene Laverty Joan Lascorz Michele Pirro Miguel Praia Katsuaki Fujiwara Chaz Davies Fabien Foret David Salom Jason Di Salvo Danilo Dell’Omo Alexander Lundh Sebastien Charpentier Paola Cazzola Bastien Chesaux

Honda Kawasaki Honda Honda Kawasaki Triumph Kawasaki Triumph Triumph Honda Honda Triumph Honda Yamaha

1’45”104 1’45”292 1’45”587 1’45”834 1’45”988 1’46”610 1’46”836 1’47”054 1’47”773 1’48”098 1’49”332 1’49”452 1’49”553 1’49”627

Record ufficialiSupersport a Portimao In gara: Juan Lascorz (Kawasaki) 1’45”186 In qualifica: Eugene Laverty (Honda) 1’44”836 Sulla distanza: Eugene Laverty (Honda) 20 giri in 35’17”044 motosprint

ORTIMAO – Michele Pirro ha l’occasione della vita: guida la Honda del Team Ten Kate, che ha vinto sette Mondiali nelle ultime otto stagioni. Ancora, però, Pirro non è al livello di Eugene Laverty, l’irlandese che nel 2009 ha tenuto testa allo schiacciasassi Cal Crutchlow. In una media cilindrata ridotta all’osso (solo 21 iscritti e 14 in pista nei test ufficiali) Laverty ha migliorato il suo primato ufficiale (1’45”104 contro 1’45”186 fatto registrare nella gara dell’ottobre scorso) ristabilendo le distanze da Juan Lascorz, pupillo della Kawasaki, aggressivo nel primo turno (1’45”292) ma poi scivolato e incapace di migliorarsi. Pirro insegue con il terzo tempo, 1’45”587: più che sul giro secco, Laverty è in vantaggio sul ritmo gara. Bisogna però considerare che Portimao è il circuito di casa della Honda Parkalgar e Pirro guida la CBR 600 RR da appena cinque giornate, due delle quali rovinate dal maltempo. «Non sono riuscito a mettere insieme un giro perfetto e nell’ideal time pago appena 297 a Laverty», ha puntualizzato Michele. «Inoltre Laverty nel finale ha provato pneumatici Pirelli evoluzione che gli hanno dato un vantaggio. Non siamo lontani e sono convinto che in Australia ci divertiremo», ha aggiunto Pirro. Ronald Ten Kate la pensa come l’italiano: «Pirro ci ha subito convinto, sarà la grande sorpresa del 2010». E, aggiungiamo noi, un problema in più per il turco Kenan Sofuoglu, al quale i medici della clinica mobile hanno consigliato di non girare, perché la caviglia fratturata il mese scorso con la moto da cross non è ancora a posto. L’assenza della Yamaha, che ha preferito investire tutto in Superbike anziché difendere il titolo Supersport, dovrebbe favorire la Triumph ma la distanza da Honda e Kawasaki si è ampliata. Senza Garry McCoy, appiedato a sorpresa, la prima tre cilindri è sesta con Chaz Davies, distante un secondo e mezzo dalla vetta. La Triumph punta su Jason Di Salvo, ma la stella americana non è andata oltre il nono tempo, mentre Sèbastien Charpentier, due volte iridato tornato sulla scena dopo due anni sabbatici, ha preceduto di poco Paola Cazzola, prima ragazza a correre tutto il mondiale. Nonostante una caduta nel finale, il debutto è stato più che onorevole.

Velocità Yamaha R125 Cup

IDEE MODERNE ORGANIZATION

TROFEO DELLE INDUSTRIE 2010

di Dario Ballardini

ON È difficile iniziare a correre. Difficile, piuttosto, è farlo spendendo poco, e non farsi “mangiare” da gente che sulle piste ha trascorso più di metà della sua vita. Ecco perché la Yamaha R125 Cup ha avuto successo, ed ecco perché quest’anno, alla seconda edizione, raddoppia. Alla categoria unica “Rookie”, riservata a piloti tra i 14 e i 18 anni senza alcun tipo di esperienza agonistica, ne viene ora affiancata una che allarga il ventaglio a concorrenti di qualunque età e con alle spalle se non poche esperienze, quanto meno pochi risultati; cioè che non abbiano vinto titoli italiani né trofei nazionali, e non abbiano conquistato punti in gare internazionali. Arrivano i “grandi”, d’età, che però correranno per conto loro perché le categorie saranno separate e addirittura saranno diverse le moto. Sempre le Yamaha R125 naturalmente, ma per la versione “Rookie” il regolamento consente il kit Malossi di preparazione “base”, quello con il gruppo termico che eleva la cilindrata a 180 cm3, filtro, centralina e scarico, mentre per la categoria “Open”c’è anche un albero a camme più spinto e la centralina è diversa; in più il kit Trofeo “Open” comprende il radiatore supplementare e un coupon sconto per le sospensioni Malossi RS24, mentre nell’altra categoria lo sconto c’è per il radiatore. Diversa, comunque, è anche la quota di iscrizione: 3.000 euro per la Rookie e 3.400 per la Open, cifre in cui è compreso un mucchio di materiale tra cui carena e un set pneumatici, casco e tuta. I Rookie saranno aiutati anche da un corso di guida della Scuola Motociclistica Italiana che si terrà il 6 e 7 marzo ad Adria, durante il Malossi Meeting & Test 2010, e gli istruttori della SMI saranno presenti a tutte le gare per fare assistenza ai piloti, consigliandoli e accompagnandoli nella loro crescita agonistica. È UN CAMPIONATO che costa poco ma guarda lontano, verso la R6 Cup, il monomarca più affollato e più competitivo d’Italia. Il vincitore della categoria Rookie potrà scegliere il suo premio tra una Yamaha R125 nuova fiammante o l’iscrizione gratuita all’R6 Cup 2011, e ai primi tre classificati della categoria verrà garantito un test in pista con la R6. Il primo della Open invece avrà diritto all’iscrizione gratuita all’R Series Cup 2011, con la possibilità di scegliere tra R6 Cup e R1 Cup. motosprint

PARTECIPI A GARE DI VELOCITA’? NOI TI RIMBORSIAMO PARTE DEI COSTI

GORIE DUE CATE AI 18 ANNI AI 14 TIZIONI ROOKIE: D TO NELLE COMPE AL DEBUT N TITOLO VINTO SSU OPEN: NE

Coppa e spada Piccole moto, grande bagarre: il monomarca riparte e apre agli Over 18 con una nuova categoria

Per entrambe le categorie ogni appuntamento si correrà su due manche con punteggio separato, ma è ancora da definire il calendario. Sono comunque previste cinque prove, sui circuiti di Castelletto di Branduzzo, Varano, Binetto, Magione e Adria. L’iscrizione al trofeo va formalizzata presso i concessionari ufficiali Yamaha e

tutti gli iscritti hanno diritto a uno sconto del 10% sul prezzo di listino della R125 con cui correranno, inoltre i piloti potranno beneficiare di un rimborso economico da 500 a 1000 euro, a seconda dell’ordine di iscrizione. L’occasione è allettante, la passata stagione l’ha già dimostrato: un monomarca fatto con moto 125 a quattro tempi stradali costa poco ed è divertente, si combatte ad armi pari e si rischia il giusto perché le prestazioni sono a misura d’uomo e anche di ragazzino. Insomma, è un gran bel modo per divertirsi senza svenarsi, con la possibilità - se ci sono i numeri - di mettersi comunque in evidenza. Un nome per tutti: Manuel D’Andrea, laziale capace di vincere lo scorso anno 9 gare su 10, oltre al titolo; e un po’ di gloria anche per Giacomo Fornasari, vincitore della manche in cui D’Andrea è finito a terra mentre comunque era al comando. Perché quando le moto sono tutte uguali le differenze sono minime e anche il migliore deve viaggiare sul filo del rasoio. Sempre.

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Supercross USA Anaheim di Alessio Aldrovandi - foto GuyB

Occ casione d’oro Assente Reed (fuori più di un mese) e con Stewart malmesso, Dungey centra il secondo successo

TRE IN FUGA PER LA VITTORIA: JAMES STEWART (1), JOSH HILL (75) E RYAN DUNGEY (5). motosprint

UNGEY e ancora Dungey. Il giovane pilota del Minnesota ha confermato la sua splendida forma con una performance da applausi; ha guidato bene fin dalla manche di qualifica, che ha dominato, ottenendo il miglior tempo. Ma il vero capolavoro lo ha compiuto in gara, primo e sempre più solo nella classifica di campionato. A realizzare la holeshot (cioè a uscire il testa dalla prima curva) è stato Austin Stroupe in sella all’altra Suzuki del Team Makita, inseguito da James Stewart e da un velocissimo Josh Hill; solo sesto l’autore della pole Dungey. Pessima partenza per Ryan Villopoto che si è ritrovato nelle retrovie, costretto a recuperare, assieme al portacolori del team ufficiale Honda, Davi Millsaps, rimasto coinvolto in un contatto alla prima curva. James Stewart è passato subito al comando, tallonato dal compagno di squadra Josh Hill e i due hanno intrapreso un duello ricco di sorpassi. Intanto Dungey si è portato a ridosso dei primi, sorpassando anche il suo compagno di squadra, Stroupe. I due alfieri del Team Yamaha - Stewart e Hill - hanno infiammato il pubblico con incroci di traiettorie in un duello mozzafiato, fino al definitivo passaggio di Hill ai danni di Stewart. La svolta è avvenuta durante il decimo giro di gara, con Dungey che, dopo aver studiato per bene la situazione, ha rotto gli indugi e sorpassato Stewart. Al giro successivo, il rookie della Suzuki ha infilato anche Hill in fondo al rettilineo di partenza con un sorpasso emozionante, prendendo così il comando della gara. Giro dopo giro, Dungey ha allungato su Hill, che invano ha tentato di rimaner-

gli attaccato; anche Stewart, che in un primo momento sembrava poter insidiare il ventenne del team Suzuki, si è dovuto arrendere al terzo posto. In quarta posizione è rimasto stabile per tutta la gara Andrew Short (Honda); dietro di lui Kevin Windham (autore di una

]

RyanDungey «È STATA UNA CORSA MOLTO DIVERTENTE, MA SOPRATTUTTO ABBIAMO GAREGGIATO CORRETTAMENTE. IL MIO PREGIO? LA LUCIDITÀ. HO AZZECCATO LE MOSSE MIGLIORI, GARA DOPO GARA MI SENTO SEMPRE PIÙ SICURO. MANTENERE LA CONCENTRAZIONE PER 20 GIRI (NELLA LITES, DA DOVE PROVIENE DUNGEY, SONO SOLO 15) È DIFFICILE, BISOGNA ESSERE FURBI E ATTENTI». motosprint

Supercross USA Anaheim

SE CONTINUA COSÌ, CHI POTRÀ FERMARE JAKE WEIMER (12) NELLA LITES CLASSE DELLA COSTA OVEST? SOTTO, WIL HAHN, SECONDO AD ANAHEIM.

Per Weimer punteggio pieno AD ANAHEIM: 1. Dungey (Suzuki); 2. Hill (Yamaha); 3. Stewart (Yamaha); 4. Short (Honda); 5. Windham (Honda); 6. Brayton (Yamaha); 7. Villopoto (Kawasaki); 8. Millsaps (Honda); 9. Byrne (Kawasaki); 10. Tedesco (Yamaha); 11. Chisholm (Yamaha); 12. Hahn (Suzuki); 13. Wey (Kawasaki); 14. Thomas (Suzuki); 15. Blose (Honda); 16. Langston (Yamaha); 17. Izoird (Kawasaki); 18. Rivas Gomez (Kawasaki); 19. Keeney (Kawasaki); 20. Stroupe (Suzuki). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 72; 2. Hill 57; 3. Villopoto 52; 4. Short; 5. Stewart 51; 6. Windham; 7. Tedesco 43; 8. Brayton 41; 9. Millsaps 37; 10. Hahn 30; 11. Wey 25; 12. Langston 19; 13. Chisholm; 14. Stroupe 18; 15. Byrne; 16. Thomas 14; 17. Rivas Gomez 13; 18. Izoird 11; 19. Blose; 20. Aranda 8; 21. Keeney; 22. Coulon 4; 23. Lawrence; 24. Reed; 25. Grant 1.

LITES AD ANAHEIM: 1. Weimer (Kawasaki); 2. Hahn (Honda); 3. Canard (Honda); 4. Hansen (Kawasaki); 5. Seely (Honda); 6. Paulin (Yamaha); 7. Anstie (Yamaha); 8. Wharton (Honda); 9. Baker (Yamaha); 10. Tickle (Yamaha); 11. Kiniry (Suzuki); 12. Alessi (Yamaha); 13. Balbi (Kawasaki); 14. Borkenhagen (KTM); 15. Clark (Honda); 16. Gosselaar (Honda); 17. Hewitt (Suzuki); 18. Reidman (Honda); 19. Mann Jr (Kawasaki); 20. Canada (Kawasaki). IN CAMPIONATO: 1. Weimer 75; 2. Canard 56; 3. Hahn; 4. Wharton 51; 5. Morais 42; 6. Tickle; 7. Seely 38; 8. Hansen 32; 9. Anstie; 10. Paulin 30; 11. Kiniry; 12. Alessi 28; 13. Searle 27; 14. Baker 23; 15. Borkenhagen 21; 16. Nicoletti 16; 17. Clark 15; 18. Hewitt 14; 19. Gosselaar 12; 20. Balbi 8; 21. Evans 7; 22. Reidman 3; 23. Canada; 24. Mann Jr 2.

PROSSIMA PROVA 30 gennaio - San Francisco

Leclassifiche motosprint

Nella Lites Class c’è solo Weimer ANAHEIM - TRE SU TRE, JAKE WEIMER HA MESSO IL SIGILLO ANCHE SU ANAHEIM 2 NELLA LITES CLASS (COSTA OVEST). IL PILOTA DEL TEAM KAWASAKI HA SBAGLIATO LA HOLESHOT, APPANNAGGIO DEL SUO COMPAGNO DI SQUADRA JOSH HANSEN, MA DALLA SECONDA CURVA È PASSATO AL COMANDO E HA DOMINATO FINO ALL’ULTIMO GIRO CON FACILITÀ. ALLE SUE SPALLE LA BAGARRE SI È ACCESA CON WIL HAHN, HANSEN, GAUTIER PAULIN E TREY CANARD, CHE HANNO DIVERTITO IL PUBBLICO GRAZIE AD ALCUNI SPETTACOLARI PASSAGGI. LE POSIZIONI SI SONO RIMESCOLATE FINO ALL’ARRIVO: SUL SECONDO GRADINO DEL PODIO È SALITO HAHN SEGUITO DA CANARD CHE LO HA INSIDIATO FINO ALL’ULTIMA CURVA SENZA RIUSCIRE A PASSARLO. PAULIN, GIOVANE FRANCESE, È CALATO DA METÀ GARA IN POI, RIUSCENDO COMUNQUE A OTTENERE LA SUA MIGLIOR PRESTAZIONE: SESTO, PRECEDUTO DA HANSEN (QUARTO) E SEELY (QUINTO).

Trial Mondiale Indoor di Mario Candellone

bella rimonta) e, poco staccati, Brayton e Villopoto, che hanno battagliato tutta la gara. Nessun cambiamento sensazionale negli ultimi cinque giri di gara, Dungey ha vinto la seconda gara consecutiva nel suo anno di debutto nel Supercross 450 portando a 15 i punti di vantaggio su Hill, secondo sia in gara che in campionato. Il più deludente è stato Ryan Villopoto, molto atteso ma poco aggressivo: ha concluso settimo. Non c’era Chad Reed, che nello scontro con Stewart a Phoenix ha rimediato una frattura alla mano sinistra. Lunedì 18 gennaio è stato operato in California per ridurre la frattura. L’intervento è ben riuscito, ma la prognosi è lunga e Reed sarà fuori gara per circa sei settimane.

All’ultima zona

Cabestany batte Bou per un punto nella seconda prova in Francia

SOSPETTA FRATTURA

STEWART ALL’OSPEDALE

«HO DATO il cento per cento, come sempre - ha raccontato a fine gara James Stewart - ma più di così non potevo fare. Dungey e Hill erano davvero troppo veloci, fuori dalla mia portata. Sono felice di aver finito terzo, un risultato decente. Nonostante tutto...». Solo poche parole quelle pronunciate a termine di Anaheim 2, una prova faticosissima per Stewart, che a fine gara si era dovuto far togliere il casco da uno dei suoi meccanici. Il campione in carica era reduce dalla doppia caduta di Phoenix: prima (e più gravemente) nella heat race si era scontrato con Kyle Partridge poi, in gara, con Chad Reed. Ben poco è trapelato sul suo reale stato di forma, ma molti concordano nel dire che Stewart si era presentato ad Anaheim 2 già provato. Problemi alla schiena, forse una frattura al polso. Qualcosa di più si è saputo da Larry Brooks, team manager del San Manuel Yamaha Team. Mentre Stewart lasciava in tutta fretta il circuito subito dopo la gara, Brooks raccontava che «qualcosa» lo stava facendo soffrire molto e che il pilota stava andando all’ospedale per «accertamenti radiologici».

ALBERT CABESTANY

ARSIGLIA - Albert Cabestany batte Toni Bou nell’indoor di Marsiglia! Un solo punto in meno per il pilota Sherco, che è ritornato in sella al 2 tempi dopo 3 stagioni indoor ed outdoor in sella al “quattro”. Tutto deciso all’ultima zona, in un percorso molto tecnico con grossi massi da affrontare in sequenza, dove il campione del mondo ha commesso un piccolo errore, appoggiando un piede, a cui ha fatto seguito il passaggio netto del vincitore. Fino ad allora i due protagonisti avevano staccato nettamente gli altri due finalisti, Adam Raga e Jeroni Fajardo, finiti nell’ordine. Il percorso è stato molto tecnico, forse non altamente spettacolare, ma decisamente apprezzato dai competenti della specialità. A seguito delle critiche sul regolamento piovute dopo l’esordio di Sheffield, una modifica è stata fatta: il pilota che perde il parallelo viene penalizzato con 1 punto, anziché 2. È anche arrivata la diretta televisiva su Eurosport2, solo per le fasi finali, ovviamente. Ancora una volta, il giapponese Takahisa Fujinami, numero tre al mondo, non è riuscito ad accedere alle semifinali. Ha commesso un errore fatale nella zona di “riparazione” che dà la possibilità ai perdenti del parallelo di rientrare in gara. Di come sia diventato imprevedibile il

risultato di questo nuovo indoor, lo testimonia il vedere in semifinale l’inglese Alexz Wigg, un giovane di grande valore, tra l’altro appartenente al team italiano Top Trial, ma che aveva collezionato 25 errori nel giro iniziale contro i 9 di Fujigas! Domenica prossima l’appuntamento è a Barcellona, mentre ci sono brutte notizie per la manche italiana. Il palazzetto di Cantù non si prestava tecnicamente ad ospitarla e neanche un disperato tentativo di dirottare il tutto sul Pala Forum di Milano ha sortito un riscontro positivo. Così niente mondiale indoor in Italia questa stagione, peccato!

In vetta parità assoluta FINALE: 1. Cabestany (Sherco) 5; 2. Bou (Montesa) 6; 3. Raga (Gas Gas) 14; 4. Fajardo (Beta) 17 ; 5. Dabill (Gas Gas) 13; 6. Wigg (Beta) 20; 7. Fujinami (Montesa) 4; 8. Gubian (Gas Gas) 11. IN CAMPIONATO: 1. Cabestany 35; 2. Bou 35; 3. Raga 21; 4. Dabill 18; 5. Fajardo 15; 6. Fujinami 8; 7. Wigg 6; 8. Lampkin 5; 9. Gubian 4; 10.Brown 3; 11. Ferrer 1.

Leclassifiche

Non perdere il prossimo numero TOP RIDER Quinto fascicolo Casey Stoner

SUPERBIKE Tutto sui test di Valencia

IL POSTER Tony Cairoli sulla KTM motosprint

Rally Dakar Argentina-Cile di Edoardo Bauer - Foto AP e DPPI

ZONE E ALLE VIDIAR . PECCATO IN A D R (1) NULLA ALLA DAKA COMA ON HA D RICA N TRAVERSATE SAGGI. COME MOLTO E M A D E RI IL SU ALMENTE AT DERE DEI PAE STATO INVEC PRILIA. SCENA U O) È O GO ON L’A COME O ABIT N A R Z (SOTT OSSAN TATO C E E CHE PRE I PILOTI P OBLEMI, LOPE ANDE RISUL N A IC R R AF N SEM O UN G OLTI PR CHE NO HA AVUTO M O COGLIEND T A R T CHE N CONCE

ESSUNO pensava che il ritorno di Aprilia alla Dakar si concludesse con tali successi, nemmeno Aprilia e il Team Giofil, pur se convinti di avere a disposizione tutto quello che serviva, ottimi piloti, un’altrettanto performante moto e soprattutto tanta passione e voglia di fare. Ingredienti necessari, certo, ma non sufficienti per ottenere risultati alla Dakar. Terzo posto assoluto, con tre vittorie di tappa per Francisco Lopez, e vittoria e secondo posto nella classe SP 450 con Paolo Ceci ed Alex Zanotti: per una volta la realtà ha superato il sogno e Aprilia ha interrotto il digiuno di vittorie per una marca italiana che durava dal 1998, con l’ultima vittoria di tappa della Cagiva ad opera dello spagnolo Carlos Sotelo, nella tappa Gao-Tomboctou. Il ritorno di Aprilia alla Dakar nasce dai risultati ottenuti dal Team Giofil negli ultimi due Pharaons Rally, con le vittorie di Zanot-

motosprint

ti e Ceci nella classe 450. Dopo il Faraoni team e Casa madre hanno deciso di prendere parte alla Dakar, motivati anche dalle nuove regole di ASO che proprio per favorire l’ingresso di altri costruttori, prevedono di ridurre la cilindrata a 450 cm3. Poco tempo a disposizione, mille cose da approntare e sistemare, i test per mettere a punto le modifiche studiate: l’imbarco a Le Havre delle quattro Aprilia RXV 4.5 è stato il primo successo del team. La spedizione Aprilia era composta da 14 persone: quattro piloti, il team manager Filippo Assirelli, il suo “secondo” Jordi Duran, l’ingegner Davide Borghesi di Aprilia Racing, l’addetto stampa, l’autista del camion, l’esperto Mauro Gaverini, cinque meccanici: Maurizio Cambarau, Alberto Dianin, Daniele Mozzoni, Massimo Montebelli, Vanni Mazzi. I quattro piloti in sella alle Aprilia disponevano di due moto un po’ diverse: quelle di Francisco Lopez e dello spagnolo Gerard Farres, il “portatore d’acqua” del cileno,

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i n o i z o m E

La Dakar è sempre la Dakar. Anche in Sud America. Confronti sportivi e tecnici di rilievo con l’Aprilia che torna in gioco da protagonista

Rally Dakar Argentina-Cile

MARC COMA vs CYRIL DESPRES

PAOLO CECI (35) E ALEX ZANOTTI (43). PRIMO E SECONDO NELLA CLASSE SP 450. ENTRAMBI ALLA LORO PRIMA DAKAR, ENTRAMBI CON L’APRILIA. PIÙ SOFFERTA LA GARA DI ZANOTTI, INFORTUNATOSI IN UNA CADUTA.

erano l’evoluzione della moto che ha corso al Faraoni, dotate di forcellone più lungo, carena diversa, un nuovo paracoppa. Ceci e Zanotti hanno invece corso con le RXV più o meno uguali a quelle che hanno portato in gara al Pharaons. Gomme e mousse Michelin per tutti hanno dato una buona garanzia ai piloti Aprilia, anche se nelle ultime, velocissime tappe, sono arrivati con le mousse al limite, cosa che non è accaduta a quelle montate sulla KTM. La Dakar del Team Giofil Aprilia non è iniziata benissimo: nelle prime due tappe Lopez è rimasto a secco a pochi chilometri dal termine, gettando nello sconforto sia il pilota che la squadra, che ha anche dovuto fermare Farres alla fine della terza tappa per un problema al telaio. Da lì in poi le cose sono andate decisamente meglio e la prima vittoria di Lopez, nella quinta tappa, ha ridato motivazione ed energie. Lopez alla fine era raggiante: alla terza Dakar non solo è arrivato al termine, per la prima volta, ma è salito sul podio, con una 450: «È stata una gara fantastica. La decisione di legarmi a Aprilia è stata una sfida, ora posso dire che l’abbiamo vinta». Sfida vinta nonostante qualche affanno iniziale per l’eccessivo consumo. «Nei test in Italia avevamo provato diverse mappature della centralina, il consumo era normale. Ma qui abbiamo trovato condizioni troppo diverse, il caldo, l’altitudine, la moto consumava un’esagerazione. Per fortuna siamo riusciti a trovare il bandolo della matassa con la configurazione giusta. La rottura della catena nella settima tappa mi ha fatto perdere altro tempo. Senza questi problemi, sarei oltre un’ora avanti… ». Lopez-Aprilia, una coppia con un futuro. «La mia Aprilia si è comportata benissimo e i meccanici hanno fatto un grande lavoro, come il resto del team; la moto si guida molto bene, è veloce, soprattutto ha un momotosprint

tore con tanta coppia e che spinge da subito, riuscendo a toglierti da tante situazioni difficili. Adesso lavoreremo sulle modifiche da fare per renderla competitiva al massimo. La prossima Dakar me la voglio giocare!». Il confronto con KTM nel 2011 sarà alla pari. «Con la RXV ho vinto tre tappe, meglio di così non poteva andare, soprattutto perché le KTM, pur se con l’air restrictor, andavano comunque più veloci, soprattutto quelle di Coma e Despres che avevano la cilindrata aumentata, ma anche Ullevalseter sulle piste dritte era più veloce di me. Io ho raggiunto i 166 km/h, penso che le KTM avessero 10-15 km in più. Ma l’anno prossimo anche i big dovranno avere una 450 e la nostra, sono convinto, sarà la moto da battere».

L’INGAGGIO del forte cileno, avvenuto proprio alla vigilia dell’ultimo Pharaons, è stato il passo obbligato per fare un’esperienza importante, cercare di ottenere un buon risultato fin dal debutto era più che altro una speranza. Tanta prudenza alla vigilia, che non è venuta meno neanche alla fine di questa fantastica Dakar: il team manager Filippo Assirelli deve ancora capire bene tutto quello che è successo, sta ancora smaltendo i postumi di quella che è sembrata una “sbornia” colossale. «Siamo una squadra giovane, senza esperienza alla Dakar e preparare tutto in meno di due mesi è stato un lavoro titanico. Aprilia Racing ha abbracciato il progetto e ci ha fornito un supporto tecnico vitale per la riuscita della nostra partecipazione, che doveva servire

Il ricordo di Fabrizio Meoni

CINQUE ANNI FA LA DAKAR PERSE UN GIGANTE ERA l’11 gennaio del 2005. Sono passati cinque anni da quel giorno quando una caduta al km 184 della tappa Atar Kiffa in Mauritania ha spento la vita di Fabrizio Meoni. Era la nona tappa della sua ultima Dakar, il campione di Castiglion Fiorentino aveva deciso di smettere, mancavano poco più di 3.000 km alla fine della sua lunga carriera. Il giorno dopo l’Equipe, il maggior quotidiano sportivo francese, titolò: “La Dakar perde un gigante”. Vogliamo ricordarlo così. Perché Fabrizio era un grande. Un grande pilota che in Africa aveva vinto tutti i rally e la Dakar per due volte. Un grande uomo che aveva voluto lega-

re il suo nome all’Africa non solo attraverso i successi sportivi ma anche con un impegno umanitario tangibile aiutando i bambini del Senegal.

MAI UNA LOTTA COSÌ ASPRA

Exploit sportivi e colpi bassi prima di tutto per fare esperienza, raccogliere dati per lo sviluppo della moto. L’obiettivo più ottimistico che ci eravamo posti era di terminare nei dieci». Un obbiettivo stracentrato. «Lopez è stato fantastico, così come tutte le persone che hanno permesso questo risultato. I primi giorni sono stati terribili, dovevamo capire prima di tutto cosa fare e come organizzarci. Poi sono arrivati i problemi di benzina e il morale non era dei migliori. Ma ci siamo rimboccati le maniche e abbiamo raggiunto un risultato importante. L’unica nota negativa di questa Dakar è stato il brutto incidente di Luca Manca, ci ha sconvolto tutti, anche se le notizie di miglioramento ci confortavano sempre più». La Dakar è appena finita ma si sta già lavorando per il futuro. «Dobbiamo subito iniziare a lavorare per questa stagione, abbiamo in programma i mondiali Cross Country ed Enduro, per arrivare alla Dakar 2011. Ci sono molte idee, come quella di creare un piccolo numero di moto da commercializzare per i piloti privati. Poi c’è da intraprendere lo sviluppo della moto, risolvere i problemi che si sono presentati, mettere a frutto l’esperienza di questa Dakar. Compatibilmente con le gare faremo anche dei test in Africa e in Spagna».

ALLA VIGILIA della Dakar 2010 contavano due vittorie a testa. Cyril Despres e Marc Coma sono ormai da qualche anno i protagonisti assoluti dei rally africani. Tra i due non è mai corso buon sangue, è risaputo, ma questa Dakar ha aumentato la rivalità ad un limite mai raggiunto. Tutto è iniziato per le gomme, la grossa incognita che lo scorso anno era stata la variabile più importante alla Dakar. KTM aveva un contratto con Pirelli, Despres si è presentato a Buenos Aires con le Michelin, pare con il tacito benestare della Casa austriaca. L’equilibrio si è così spezzato: KTM, anche se non presente in forma ufficiale, aveva comunque uomini e mezzi al gran completo, la sua era una “non partecipazione” di facciata, ma probabilmente non ha gestito al meglio la situazione, oppure ha preferito usare due pesi e due misure. Il “fattaccio” si è verificato durante la settima tappa, con Coma accusato di aver cambiato la ruota posteriore nel tratto di neutralizzazione fra i due tronconi di speciale. All’inizio del secondo

tratto Despres e Fretigne hanno notato che il pneumatico del catalano aveva ancora i “pelucchi” e all’arrivo hanno iniziato a spargere la voce con la stampa francese, che subito ha dato grande risalto alla notizia. Nessun reclamo, ma i commissari hanno deciso di intervenire d’ufficio e, analizzando il pneumatico le tracce del GPS di Coma e i filmati TV, gli hanno affibbiato sei ore di penalità. Marc si è sempre dichiarato innocente, il suo team ha predisposto tutto per il ricorso alla FFM (la federazione francese) e alla FIM. Intanto su Despres si rincorrevano voci che utilizzasse Avgas (benzina speciale) prelevata dal camion KTM e quindi trasportata illegalmente. Veleni a ripetizione e non ne è uscita un’immagine edificante, al contrario di quanto accadeva quando KTM teneva tutti direttamente sotto controllo. Alla fine il Team 1ForAll, quello di Coma, ha deciso di non procedere e di cercare di dimenticare al più presto questa Dakar. Intanto sul futuro del catalano iniziano a circolare voci: chi dice andrà alla BMW, chi all’Aprilia...

LA GRANDE Dakar del Team Giofil Aprilia è stato merito anche dei nostri piloti. Paolo Ceci, modenese trentaquattrenne e Alex Zanotti, sammarinese trentaduenne. Hanno portato a termine la loro prima Dakar e occupato i primi due posti della SP 450. Ceci, quattordicesimo assoluto, è stato un esempio di regolarità e di sangue freddo, anche nelle situazioni più difficili ha saputo mettere a frutto la sua grande esperienza di navigazione, acquisita in tanti anni di campionati italiani motorally e raid TT. «Il sogno si è avverato il 1 gennaio quando

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Rally Dakar Argentina-Cile

davanti a una folla incredibilmente numerosa è partita la mia avventura alla Dakar. Mi ha impressionato l’accoglienza dei popoli argentino e cileno, ci hanno fatto sentire delle star. Il primo giorno per almeno 20 chilometri la gente ha formato una catena unica, senza interruzioni. I paesaggi e i luoghi attraversati hanno un fascino incredibile, dalla infinita vegetazione della pampa argentina, alle incredibili vette delle Ande fino al deserto di Atacama in Cile». Con quale strategia sei partito? «Mi ero imposto di fare una gara ragionata e di non forzare mai il passo per cercare di non incorrere in inconvenienti e soprattutto cadute; il mio obbiettivo era di riportare la mia Aprilia a Buenos Aires. Giorno dopo giorno ho iniziato a rendermi conto che stavo facendo una bella gara. Ho mantenuto i piedi per terra, senza lasciarmi trasportare dall’euforia ho continuato a macinare chilometri mantenendo un passo elevato senza commettere gravi errori». Facile a dirsi, difficile a farsi in una gara che dura due settimane. «La Dakar sudamericana è una gara durissima, sotto ogni punto di vista, ogni giorno la sveglia suona intorno alle 3 della mattina e poi sei in moto per almeno 10-12 ore. Daniele Mozzoni, il mio meccanico, ha fatto gli straordinari tutte le sere per permettermi di avere un mezzo sempre efficiente. È stata una gara indimenticabile che spero di ripetere ancora più volte, accumulando esperienza per puntare al podio nei prossimi 3-4 anni. Inizierò subito ad allenarmi per la Dakar 2011, perché solo con una scrupolosa preparazione fisica e mentale si può pensare di affrontare al meglio questa maratona che, come mi piace ricordare, Fabrizio Meoni chiamava “La gara”». ALEX ZANOTTI ha vissuto una Dakar più travagliata, con qualche inconveniente tecnico nelle prime tappe, e varie cadute nelle successive, ma il gendarme sammarinese ha stretto i denti.

MANCA A C U L E A H C M MARC CO FATTO POSITIVO È ALITÀ L’UNICO O LE PEN N O S N RTANTI O N O . P IO IM L E G S E O STIA M RSE LE C E P R A K A E LE D

«Prima di partire hai tante aspettative, incognite, domande. Nel mio immaginario avevo un punto di riferimento che si chiama Pharaons Rally, cercavo nei miei pensieri di accostarlo alla Dakar per capire cosa aspettarmi, ma poi ti trovi ad affrontare la realtà di una corsa durissima». Iniziata decisamente male. «Ho dovuto finire la prima speciale al traino di un pilota turco, aggrappato al suo parafango. Il secondo giorno la pioggia ha reso la pista quasi impraticabile e mi sono fermato ad aiutare lo stesso pilota intrappolato in una morsa di fango. Poi è stato terribile partire indietro, la polvere non ti consentiva di sorpassare e alle volte per passare un pilota impiegavi anche 100 chilometri. Poi è arrivato l’incidente di Manca, lui e la sua

moto erano fuori dalla pista quindi presumo che viaggiasse fuori dal tracciato per sorpassare qualcuno nella polvere. L’ho soccorso con le gambe che mi tremavano, lo ho chiamato ma non dava segni di vita, il suo viso mi ha terrorizzato e per tutta quella giornata ho corso con quella terribile immagine in mente». E non è finita. «Il giorno dopo sono caduto, sbattendo contro un masso nascosto nella polvere: una costola rotta, polso gonfio e una spalla lussata. Da lì la mia Dakar è stata una sofferenza atroce, ma la voglia di finirla era tanta. Ho trovato tanto aiuto nel pubblico assiepato nelle prove speciali. Sono convinto che dopo un’esperienza del genere nella vita non hai più paura di niente».

PICCOLI GRANDI PASSI IL PILOTA sardo migliora di giorno in giorno e non è escluso che entro la settimana possa essere trasferito in una struttura ospedaliera italiana dove poter continuare le terapie necessarie per il recupero. Nella clinica di Santiago Luca è stato raggiunto da

FRANCO PICCO NON MOLLA MAI

Dopo 25 anni vince la Marathon

Luca Manca

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GLI ALTRI ITALIANI

tutti i suoi familiari e sono andati a trovarlo anche Lopez e la giornalista Judith Tomaselli che ci ha detto: «Sono stata molto sorpresa delle sue condizioni fisiche e delle sue reazioni. Ricorda tutto ed è rimasto sorpreso del terzo posto dell’Aprilia!».

IL QUARTO DI SECOLO DI PICCO IN DUE FOTO: NELL’ULTIMA DAKAR, SOPRA, E IN QUELLA DEL 1985, SOTTO. A SINISTRA, L’ARRIVO DI SILVIA GIANNETTI E FABRIZIO MUGNAIOLI. IN ALTO, CAMELIA LIPAROTI CHE HA CONCLUSO TREDICESIMA NEI QUAD.

DODICI i motociclisti italiani al via, tra oriundi e sammarinesi, sei all’arrivo, un cinquanta per cento che rientra in perfetta media Dakar. L’avventura di Ceci e Zanotti l’abbiamo già raccontata. Franco Picco, che ci ha fatto la cronaca “in diretta” del suo ritorno, era alla Dakar per festeggiare il 25° avversario della sua prima partecipazione, nel 1985, quando concluse al terzo posto. A cinquantatré anni voleva solo terminarla la Dakar, ma è andato oltre: giorno dopo giorno aumentavano gli acciacchi, ma cresceva la motivazione: il 23° posto finale e la vittoria della Marathon 450 rappresentano una prestazione eccezionale, tanto che il vicentino ha già promesso di essere al via anche nel 2011, se la gara sarà ancora in Sudamerica. Claudio Mana è stato il primo dei nostri ad abbandonare la gara: protagonista di una caduta nel trasferimento della prima tappa, quando ha rischiato di venire investito da un auto, il piemontese ha avuto ancora più sfortuna nella seconda, quando è caduto in discesa, a velocità ridotta, fratturandosi il radio del braccio destro. Ma è stato nella quinta tappa che la pattuglia azzurra è stata decimata. Ennio Cucurachi, l’italo belga onnipresente alla Dakar, viene fermato dopo essere caduto più volte a causa della stanchezza. Stanchezza che probabilmente è la causa anche degli incidenti di

Remo Pini e Francesco Beltrami, dopo due tra le più difficili tappe della Dakar 2010, la La Rioja-Fiambala e la Fiambala-Copiapo. Il primo si frattura radio e ulna e il secondo tibia e perone. La gara di Claudio Pederzoli finisce invece nella settima tappa, nella lunga speciale proprio prima del giorno di riposo, con la rottura del motore e l’attesa di dieci ore sotto il sole del deserto di Atacama, prima di essere riportato al bivacco di Antofagasta in elicottero. All’arrivo, sessantasettesima e sessantottesimo Silvia Giannetti e Fabrizio Mugnaioli. Si potrebbe pensare ad una coppia fissa anche nella vita, ma non è così. Silvia, la “tabaccaia maremmana” come è chiamata, dopo vari rally corsi nel 2006, infortuni vari e la mancata Dakar 2008 (quella non partita) è riuscita finalmente ad essere al via della gara di ASO. Per correre nelle migliori condizioni ha ingaggiato l’amico Mugnaioli, in qualità di “portatore d’acqua” anzi, di angelo custode. Non deve essere stato facile per il grossetano adeguarsi al ritmo più lento di Silvia, ma Fabrizio non ne ha fatto un dramma: «sono arrivato alla fine della Dakar, magari se avessi tenuto il mio passo non sarei arrivato intero a Buenos Aires, quindi è andata bene così». Silvia ha un passato da ciclista, poi si innamora della moto, per prepararsi alla Dakar 2010 ha corso il Pharaons e si è affidata alle esperte cure di Fernando Prades, esperto tecnico spagnolo. Silvia è stata seconda tra le donne, dietro Annie Seel. Anche Camelia Liparoti è riuscita a tornare a Buenos Aires, tredicesima tra i quad. A vederla, l’italo francese, non è certo il prototipo del pilota, minuta com’è, ma nonostante i tanti problemi vissuti giorno dopo giorno, è arrivata in fondo al suo secondo tentativo. motosprint

Enduro Le novità del Mondiale di Dario Agrati

(25) CERVANTES LO SPAGNOLO LI IN E1 E DUE TO DOPO DUE TI QUELLO DELLA E2. A RÀ IN E3 PUNTA RADA TROVE SULLA SUA ST DESE AHOLA AN ANCHE IL FINL CESE AUBERT AN (SOTTO). IL FR IMERÀ LA CORSA AN TA (A SINISTRA) LLA CILINDRA AL TITOLO NE . PIÙ PICCOLA

Cambio di classe I tre campioni cambiano tutti cilindrata. Aubert passa in E1, Ahola e Cervantes in E2. Knight ritorna con la KTM-Farioli. Salminen sarà il solo pilota BMW nella E2 motosprint

AMBIO di classe, un titolo scontato! Già, perché i tre campioni del mondo 2009 hanno tutti deciso di cambiare tutti cilindrata. Mika Ahola, dopo aver vinto il suo secondo titolo consecutivo nella E1, nel 2010 ritorna nella E2 sempre con la Honda del Team HM-Zanardo, classe dove vinse il suo primo mondiale nel 2007. Johnny Aubert, bicampione del mondo della E2 (2008 Yamaha, 2009 KTM), salvo improbabili ripensamenti da parte della KTM, passerà invece nella E1, si sta già allenando da più di un mese nel sud della Francia con la 250 4T. Cambio di classe anche per Ivan Cervantes. Lo spagnolo lascerà la E3 per passare sempre con la KTM nella E2 dove non è ancora riuscito a vincere il mondiale dopo averne vinti due nella E1 ed altrettanti nella E3. Oriol Mena, iridato della E Junior, farà invece il suo debutto probabilmente nella E3 con la Husaberg 500 4T anche se non è da escludere che la Casa svedese possa schierarlo nella E2 con la nuova 390 4T.

Importante cambio di classe anche per gli italiani Simone Albergoni, Thomas Oldrati e Oscar Balletti. Dopo sei anni passati nella E1 dove per tre volte è stato vice campione del mondo, nel 2004 e 2006 con la Honda 250 4T e nel 2007 con la Yamaha 250 4T, Albergoni nel 2010 passerà alla E3 con la KTM 300 2T. Oldrati dalla E1 andrà invece in E2 con la KTM 250 2T, mentre Balletti lascerà la E2 per la E1 per correre con la nuova Honda 250 4T ad iniezione. Fabio Mossini, invece, dopo aver corso la Sei Giorni in Portogallo nella E1, resterà nella E3. Da tenere d’occhio il team Euroboost dell’importatore francese della HM coi giovani Jeremi Joly (EJ) e Julien Gauthier (E1), le cui Honda 250 4T sono preparate ed assistite dal team HM-Zanardo. Confermato il ritorno di David Knight con la KTM nella E3 con una 500 4T ufficialissima anche se gestita dal team “factory-support” di Arnaldo e Fabio Farioli che inoltre avrà il tedesco Markus Kehr (E3) e due giovani per la EJ; lo spa-

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Enduro Le novità del Mondiale

CALENDARI 2010 CAMPIONATO DEL MONDO 10-11 aprile Spagna (Valverde) 17-18 aprile Portogallo (Fafe) 22-23 maggio Italia (Lovere) 12-13 giugno Polonia (Kwidzyn) 19-20 giugno Slovacchia (Puchov) 28-29 agosto Grecia (Serres) 4-5 settembre Turchia (Fethive) 25-26 settembre Francia (Noiretable) CAMPIONATI ASSOLUTI D’ITALIA 28 marzo MC Azeglio (TO) 9 maggio Varzi (PV) 29-30 maggio Arsiè (BL) 3-4 luglio Tolmezzo (UD) 31 luglio Lumezzane (BS)* *abbinata in serata all’Xtreme Lumezzane

gnolo Lorenzo Santolino ed il finlandese Oskari Kantonen. La BMW, proprietaria anche del marchio Husqvarna, ha preso la decisione di avere nella E2 un solo pilota con una moto del Gruppo. Salminen sarà così l’unico pilota BMW nel mondiale E2. La BMW di Salminen sarà molto probabilmente un’inedita moto “ibrida”. Si parla di un mezzo con telaio realizzato dagli specialisti Husqvarna nella fabbrica di Cassinetta a Varese, mentre il motore sarà un’evoluzione del monocilindrico della BMW G 450 X sempre Made in Monaco. Comunque, solo la moto di Salminen, pur mantenendo le numerose soluzioni che hanno fatto della G 450 X un mezzo molto esclusivo, nel 2010 non avrà più come sulle moto di serie, il fulcro del forcellone e il pignone coassiali. Il pignone della trasmissione sarà quindi collegato al perno d’uscita del cambio riallineandosi col classico sistema di trazione delle moto concorrenti per risolvere i problemi di trasmissione e trazione alla ruota posteriore e che solo nel finale di stagione hanno visto Salminen avvicinarsi ai tempi di Aubert nella somma delle varie speciali. Altro pilota BMW sarà Marko Tarkkala nella E3, mentre Simo Kirssi dovrebbe motosprint

NARIA IO Z U L O O RIV EGGERÀ N R E A M G I W U M C B CON E LA MOTO RÀ PIÙ IL PIGNON ASSIALI NON AV LONE CO SALMINEN CRO DEL FORCEL E IL FUL essere schierato nel campionato GNCC tedesco e disputare saltuariamente qualche GP nella E2 ma con la moto di serie. L’HUSQVARNA con il team CH-Racing di Fabrizio Azzalin avrà nella E1 Antoine Meo e Matti Seistola con la nuova 250 4T, mentre con le 300 2T nella E3, Bartosz Olblucki e Sebastien Guillaume. Il duello Aubert-Meo, sta già mettendo in fibrillazione anche i tecnici di KTM e Husqvarna, mentre i numerosissimi appassionati transalpini stanno già facendo salti di gioia perché, salvo imprevisti, il titolo della E1 nel 2010 sarà certamente vinto da un pilota francese! Da segnalare il passaggio all’enduro del campione del mondo della MX3, Pierre Renet, che correrà nella E3 con il team KTM-Francia. Sempre dal mondiale MX3 arriverà Julien Vanni, altro protagonista del campionato 2009. Vanni si è accordato col team

BMW HA DECISO DI FAR GAREGGIARE SOLO IL FINLANDESE JUHA SALMINEN (2) NELLA CLASSE E2. CON LA HUSQVARNA ANTOINE MEO (18) SARÀ SCHIERATO NELLA E1. SIMONE ALBERGONI (3) DOPO SEI ANNI NELLA CLASSE E1 PASSERÀ NELLA E3. LA KTM GLI METTERÀ A DISPOSIZIONE UNA 300 2T.

Beta-Boano per correre il mondiale E2 con la nuova Beta insieme a Fabrizio Dini, mentre Mirko Gritti non farà più per limiti di età la EJ, ma la E3. Jeremy Tarroux, giovane crossista potrebbe trovare posto nel Team francese Kawasaki Moto Pulsion insieme a Paganon. Stesso discorso per un altro grande crossista; l’irlandese Gordon Crockard con la TM nella E2 del Team Electraction. Crockard avrà come compagno di squadra l’australiano Toby Price, mentre il crossista ceco Michal Kadlecek potrebbe passare all’enduro sempre con la TM. Confermati con le moto pesaresi Maurizio Micheluz (E1) e Rodrig Thain (E2). LA GAS GAS ha da tempo confermato il francese Christophe Nambotin nella E3 con la 300 2T insieme allo spagnolo Xavier Figueras, ingaggiando il giovane francese Yannick Bossi per il mondiale EJ, la campionessa europea Ludivine Puy per il mondiale donne, mentre negli Assoluti d’Italia e in alcuni GP correrà anche Cedric Melotte, altro ex crossista di spicco. Il team spagnolo Yamaha Pons passerà da due a cinque pilori; ai fratelli Cristobal (E2) e Victor Guerrero (EJ) si sono aggiunti per la EJ i giovani Monleon, Pares e Sola. Con le Suzuki dell’importatore inglese ci saranno Paul Edmondos (E1) e Tom Sagar (E2), mentre il finlandese Jari Mattila (E1) sarà assistito dal team fiorentino KST. Nella E2 con le Husaberg ci saranno Joakim Ljungreen e Valteri Salonen. L’Husaberg deve ancora decidere la classe per Oriol Mena (E2), mentre i giovani Fortunato e Sjoo saranno nella EJ. Da segnalare il passaggio dalla KTM alla Husaberg per la squadra bresciana dell’Iron Racign Team che avrà sempre Alessandro Botturi (E3) e Edoardo D’Ambrosio (EJ). L’Aprilia sarà sempre presente con il francese Antoine Letellier (E2) al quale potrebbe essere affiancato Cristian Beggi o il giovane crossista portoghese Goncalo Reis. La Sherco schiererà al via Jordan Curvalle (E1), Fabien Planet (E2) e il giovane Romain Boucardey (EJ). Infine sembra ormai certo che nel 2010 dovremmo vedere le due formazioni del Daihatsu Terios Team capitanate da Alex Zanni, in sella alle Yamaha, nel 2009 hanno corso con le Honda.

IN PILLOLE L’ULTIMA NATA

LA COPPA DEL MONDO FEMMINILE Nel 2010 si disputerà la Coppa del Mondo Enduro Femminile. Sarà articolata su tre prove in concomitanza dei GP d’Italia, Polonia e Francia. Si terrà conto dei migliori quattro risultati sul totale delle sei gare disputate. Grande favorita la bella francese Ludivine Puy (nella foto) con la Gas Gas 250 2T ufficiale, ha già vinto il titolo europeo nel 2008 e 2009.

TRE GARE DI UN GIORNO

CAMBIANO ANCHE GLI ASSOLUTI D’ITALIA Importanti novità anche per il campionato nazionale. Nel 2010 si disputeranno sempre cinque prove, tre saranno però di un solo giorno. La decisione è stata presa per ridurre i costi e per avere più piloti al via nella Coppa Italia. Altra importante considerazione è che, rispetto al 2009 quando la gara più a nord si è corsa a Siena e tutte le restanti nel centro Italia, nel 2010 la gara più a sud si disputerà nell’Oltrepò pavese... L’ultima prova si correrà di sabato ed in serata i migliori potranno disputare la famosa Xtreme Lumezzane che da alcuni anni era sparita dal calendario nazionale.

CALANO I DECIBEL

NUOVE REGOLE PER LA FONOMETRICA Le nuove norme per il mondiale prevedono un livello massimo nelle verifiche di 112 db/A. Ad una distanza di 100 metri, la rumorosità dovrà essere di 78 dB/A. Il nuovo sistema di misurazione statica denominato “2 metri max” prevede l’uso del fonometro posizionato nella parte posteriore della moto, ad una distanza di due metri, con un angolo di 45 ° rispetto al silenziatore e con il motore al massimo regime di giri. motosprint

Sportitalia I campionati regionali

MAGHERINI TORNA E SBANCA ToscanaEnduro BUON successo e numeri in crescita per l’enduro toscano. Nel 2009 sono state disputate sei prove di campionato regionale, che hanno coinvolto soprattutto piloti dilettanti. Pochi i nomi nuovi emersi al vertice del torneo di quest’anno. Due bravi tra i più giovani sono Michele Moretti e Gianni Poli. Ritorno in grande stile del fiorentino Maurizio Magherini, vincitore dell’Assoluta generale e della classe Elite, oltre al titolo tricolore senior (pur penalizzato, come tutti i piloti più esperti, dalla norma che li costringe a partire tra gli ultimi dei nazionali). È curioso come un ex fuoriclasse della Fiorentina calcio nel settore giovanile abbia deciso di abbandonare la carriera calcistica per dedicarsi all’enduro e dimostrare anche in questa specialità che si può vincere tanto: basta essere decisi e disporre dei mezzi necessari. Magherini, ventiseienne di Rufina, si era già fatto conoscere con tre titoli regionali conquistati in successione dal 2003; poi sono arrivati anche i primi risultati nazionali. Stava diventando sempre più forte e molti lo avrebbero voluto nella propria scuderia; anche la Federazione lo aveva notato e lo sosteneva. Purtroppo però Magherini si era infortunato in allenamento proprio alla vigilia della partenza della Sei Giorni. Era rimasto fermo per due stagioni, sino a quando, e siamo al 2009, è tornato a correre e con risultati importanti. Tra i vincitori della ricca stagione 2009 spiccano anche: Duccio Versi, Matteo Fondelli, Stefano Manetti, Sergio Malatesta, Stefano Tavani, Giacomo Giraldi, Francesco Giannotti, Marco Elmi, mentre per le squadre ha dominato il Moto Club Valdibure Pistoiese.. motosprint

Classifiche ENDURO 1 UNDER 23: 1. Moretti (KTM) p. 119; 2. Lorenzelli (KTM) 94; 3. Monnecchi (KTM) 86; 4. Forestieri (KTM) 66; 5. Giorgini (Honda) 60; 6. Cargiolli (Honda) 53; 7. Bracco (Honda) 41; 8. Lucarini (Husqvarna) 38; 9. Masini (KTM) 28; 10. Ganozzi (Husqvarna) 28; 11. Davini (KTM) 25; 12. Brezzi (Husqvarna) 21; 13. Carrai (Suzuki) 20; 14. Bartalesi (Honda) 18; 15. Arigoni (KTM) 18; 16. Lucchesi (TM) 17; 17. Pasquini (KTM) 16; 18. Pizzirani (Honda) 14; 19. Incerti (Yamaha) 14; 20. Ranfagni (Honda) 13; 21. Bruni (KTM) 9; 22. Corsini (Honda) 8; 23. Sichi (Suzuki) 8; 24. Vighetti (KTM) 8; 25. Bartolini (Husqvarna) 5; 26. Severi (Suzuki) 5; 27. Arigoni (KTM) 3; 28. Brezzi (KTM) 3; 29. Ciarpaglini (Honda) 1; 30. Giganti (KTM) 1. UNDER 35: 1. Fondelli (KTM) p. 145; 2. Pantaleoni (Honda) 85; 3. Borghi (Husqvarna) 77; 4. Ghezzani (Suzuki) 70; 5. Pinna (KTM) 57; 6. Parrini (Honda) 49; 7. Marchi (Honda) 45; 8. Franchi (KTM) 44; 9. Cortellessa (Honda) 40; 10. Bisio (Yamaha) 25; 11. Rosselli (Husqvarna) 23; 12. Cintelli (Honda) 22; 13. Branchetti (KTM) 21; 14. Donnini (Honda) 20; 15. Donati (Honda) 15; 16. Guidarelli (KTM) 14; 17. Lai (KTM) 14; 18. Biondi (Yamaha) 12; 19. Quercia (KTM) 11; 20. Savoia (Yamaha) 9; 21. Marotta (Suzuki) 9; 22. Peruzzi (Yamaha) 9; 23. Gasparetto (KTM) 8; 24. Pagni (KTM) 5; 25. Agostinelli (Husqvarna) 5. ENDURO 2 UNDER 35: 1. Manetti (BMW) p. 133; 2. Baldini (Husqvarna) 67; 3. Giannotti (KTM) 65; 4. Bertocci (KTM) 61; 5. Cosimini (KTM) 57; 6. Girolami (KTM) 54; 7. Brocchi (Honda) 45; 8. Dreoni (Honda) 42; 9. Otti (Honda) 41; 10. Casacci (KTM) 32; 11. Bigiarini (KTM) 29; 12. Angeli (Beta) 25; 13. Giusti (KTM) 20; 14. Bolognesi (Honda) 19; 15. Cini (KTM) 19; 16. Biondi (KTM) 19; 17. Leoncini (KTM) 15; 18. Pardini (KTM) 13; 19. Baldi (Honda) 12; 20. Parrini (Honda) 11; 21. Grazzini (Suzuki) 11; 22. Mazzini (KTM) 8; 23. Magherini (KTM) 7; 24. Totter (KTM) 6; 25. Giustelli (KTM) 5; 25. Ceccotti (KTM) 4; 28. Bagnoli (KTM) 4; 29. Castelli (KTM) 4; 30. Del Carlo (KTM) 4; 31. Lai (KTM) 2; 32. Mezzedimi (Suzuki) 2; 33. Pietroni (Beta) 1. ENDURO 3 UNDER 35: 1. Malatesta (Beta) p. 125; 2. Bacci (KTM) 105; 3. Laffi (KTM) 77; 4. Fagiolini (KTM) 74; 5. Di Fabio (Beta) 45; 6. Turrini (KTM) 42; 7. Occhione (Beta) 40; 8. Sommovigo (KTM) 32; 9. Totter (KTM) 20; 10. Signorini (KTM) 19; 11. Girelli (KTM) 17; 12. Bosi (KTM) 9; 13. Liuzza (Beta) 9; 14. Claudi (KTM) 8; 15. Ideati (TM) 8; 16. Agarini (KTM) 7. ELITE + ASSOLUTA UNICA: 1. Magherini (KTM) p. 120; 2. Petruzzi (Kawasaki) 82; 3. Tellini (Husqvarna) 70; 4. Paoletti (Yamaha) 68; 5. Zanchi (Honda) 65; 6. De Felice (Yamaha) 61; 7. Guastini (Beta) 60; 8. Ravagli (Beta) 38; 9. Occhiolini (Aprilia) 37; 10. Lilli (Honda) 36; 11. Serafini (Husqvarna) 29; 12. Graziani (Honda) 20; 13. Siragusa (KTM) 19; 14. Giustelli (Gas Gas) 19; 15. Gualdani (Su-

zuki) 17; 16. Maimone (Honda) 14; 17. Bartolini (Beta) 12; 18. Gualtieri (Husqvarna) 10; 19. Conforti (Husqvarna) 7; 20. Giannettoni (BMW) 5; 21. Conforti 3. ENDURO 1 OVER 35: 1. Tavanti (Suzuki) p. 145; 2. Bianchini (Honda) 78; 3. La Marca (Honda) 67; 4. Taddei (KTM) 51; 5. Casagrande (KTM) 45; 6. Barni (Yamaha) 44; 7. Cortigiani (KTM) 43; 8. Malatesta (Kawasaki) 41; 9. Gelli (KTM) 40; 10. Giovanchelli (KTM) 36; 11. Carletti (KTM) 29; 12. Ugolini (Honda) 22; 13. Giuntini (Honda) 20; 14. Zanchi (Honda) 20; 15. Gasparrini (KTM) 19; 16. Simi (Beta) 16; 17. Belloni (KTM) 16; 18. Maestri (Suzuki) 13; 19. Minervini (KTM) 13; 20. Gualtieri (Honda) 11; 21. Sabatti (Kawasaki) 11; 22. Guidarelli (KTM) 9; 23. Rinaldi (Yamaha) 9; 24. Cancialli (Honda) 8; 25. Lazzarini (Honda) 7; 26. Del Cucina (Honda) 7; 27. Matacera (Honda) 6; 28. Brogi (Kawasaki) 2; 29. Domenichelli (KTM) 2. ENDURO 2 OVER 35: 1. Giraldi (KTM) p. 124; 2. Guidarelli (Yamaha) 88; 3. Tacconi (Husaberg) 80; 4. Sordi (Husqvarna) 68; 5. Ravagli (Beta) 53; 6. Pitzoi (Gas Gas) 47; 7. Donati (Honda) 43; 8. Perselli (Beta) 38; 9. Simi (Beta) 38; 10. Tortoli (BMW) 34; 11. Gualtieri (Honda) 29; 12. Ferrari (Suzuki) 23; 13. Pieretti (Beta) 19; 14. Giovanchelli (KTM) 17; 15. Lorenzoni (KTM) 16; 16. Malatesta (Beta) 15; 17. Parrini (KTM) 10; 18. Contini (KTM) 10; 19. Casotti (KTM) 9; 20. Giuntini (Honda) 9; 21. Valentini (KTM) 9; 22. Segantini (KTM) 8; 23. Colarusso (KTM) 8; 24. Guerrini (Husqvarna) 6; 25. Messeri (Suzuki) 6; 26. Dini (Honda) 3; 27. Sebastiani (KTM) 3; 28.Scopsi (KTM) 2; 29. Domenichelli (KTM) 2; 30. Rossi A. (Gas Gas) 1; 31. Bassi (TM) 1. ENDURO 3 OVER 35: 1. Giannotti (Beta) p. 145; 2. Badiali (Beta) 109; 3. Giuntini (TM) 66; 4. Giovannozzi (KTM) 57; 5. Lombardini (KTM) 50; 6. Filoni (TM) 49; 7. Cosimi (Beta) 40; 8. Brezzi (KTM) 40; 9. Muti (KTM) 40; 10. Alioto (KTM) 34; 11. Manzini (Beta) 23; 12. Bologna (Yamaha) 13; 13. Prisinzano (Beta) 13; 14. Biagioni (KTM) 11; 15. Viesti (Beta) 10; 16. Trallori (KTM) 8; 17. Sozzi (Gas Gas) 6. VETERAN UNICA: 1. Elmi (Honda) p. 120; 2. D’Agnolo (Honda) 92; 3. De Felice (Yamaha) 80; 3. Belloni (Suzuki) 80; 5. Borri (Honda) 72; 6. Orrea (Honda) 37; 7. Bordoni (Honda) 36; 8. Tellini (Suzuki) 35; 9. Bettini (Husqvarna) 27; 10. Hollbacher (Beta) 21; 11. Brandi (Suzuki) 20; 12. Morizzi (KTM) 18; 13. Felici (TM) 18; 14. Mancioppi (Yamaha) 18; 15. Gallori (KTM) 17; 16. Fontanini (KTM) 16; 17. Melani (Honda) 15; 18. Marini (Aprilia) 14; 19. Gualtieri (Honda) 13; 20. Serafini (Husqvarna) 13; 21. Franceschini (Suzuki) 9; 22. Marcellino (KTM) 9; 23. Cellini (Honda) 7; 24. Angelotti (Suzuki) 7; 25. Zucchetti (Suzuki) 3. ENDURO 2 UNDER 23: 1. Poli (Beta) p. 136; 2. Iozzelli (Beta) 105; 3. Stanghellini (KTM) 83; 4. Sassoli (KTM) 81; 5. Piacenza (TM) 75; 6. Mugelli (Husqvarna) 62; 7. Mugnai (Honda) 37; 8. Rossi (KTM) 35; 9. Andreini (KTM) 28; 10. Costagli (KTM) 24; 11. Cavallini (Honda) 22; 12. Faraoni (KTM) 19; 13. Stefanelli (KTM) 18; 14. Crocchi (Beta) 18; 15. Nicoletti (KTM) 15; 16. Picanza (Husqvarna) 15; 17. Peri (Yamaha) 14; 18. Macii (KTM) 9; 19. Valiani (Suzuki) 4; 20. Siragusa (KTM) 4; 21. Calabrò (KTM) 2; 22. Scortichini (Honda) 2. ASSOLUTA: 1. Magherini (KTM) p. 120; 2. Petruzzi (Honda) 67; 3. Tellini (Husqvarna) 65; 4. Malatesta (Beta) 62; 5. Paoletti (Yamaha) 58; 6. Zanchi (Honda) 56; 7. De Felice (Husqvarna) 54; 8. Guastini (Beta) 53; 9. Occholini (Aprilia) 37; 10. Lilli (Honda) 31; 11. Tavanti (Suzuki) 30; 12. Serafini (Husqvarna)

21; 13. Graziani (Honda) 20; 14. Giannotti (KTM) 18; 15. Bacci (KTM) 14; 16. Brocchi (Honda) 13; 17. Fondelli (KTM) 13; 18. Ravagli (Beta) 12; 19. Giraldi (KTM) 12; 20. Manetti (BMW) 11; 21. Siragusa (KTM) 10; 22. Bartolini (Beta) 9; 23. Giorgini (Honda) 7; 24. Gualdani (Suzuki) 8; 25. Donati (Honda) 5; 26. Moretti (KTM) 5; 27. Tacconi (Husaberg) 5; 28. Guidarelli (Yamaha) 4; 29. Cosimini (KTM) 4; 30. Conforti (Husqvarna) 3; 31. Poli (Beta) 3; 32. Lorenzelli (KTM) 3; 33. Giustelli (Gas Gas) 2; 34. Casagrande (KTM) 2; 35. Borghi (Husqvarna) 2; 36. Maimone (Honda) 1. ASSOLUTA A SQUADRE: 1. Valdibure pistoiese p. 81; 2. Pantera 281; 3. A.M.C. Garfagnana 404; 4. Empoli Racing 467; 5. A.M. Aretina 690; 6. Costa Etrusca 769; 7. Vernio 792; 8. A.M. Fiorentina 815; 9. Garganella 942; 10. Pegaso 943; 11. Torre della Meloria 696; 12. Val Di Roggio 986; 13. Etruria 1169; 14. White Blue Team 1250; 15. Perla del Tirreno 1431; 16. Brilli Peri 1432; 17. A.M. Alto Casentino 1521; 18. Sarzana 1713; 19. Massa Veternensis 1755; 20. Promotor Valdarno 1757; 21. Castiglion Fiorentino Fabrizio Meoni 1790; 22. Follonica 1851; 23. Pontedera 1857; 24. Siena 1940; 25. Pistoia 2150; 26. Firenze 2336; 27. Valdisieve 2417; 28. Cross Team Santa Rita 2431; 29. Valdera 2554; 30. Erresse 2567; 31. Evandro Viti Volterra 2591; 32. Prato 2677; 33. Rosignano 2681; 34. Cecina 2728; 35. Poggibonsi 2742; 36. Maremma 2749. TROFEO REGIONALE CLASSE “Z” 50 CC: 1. Maimone (HM) p. 100; 2. Ragghianti (Fantic) 81; 3. Pampaloni (Beta) 40. MINIENDURO OPEN: 1. Versi (Honda) p. 125; 2. Tonelli (Honda) 125; 3. Fissi (KTM) 79; 4. Staccioli (KTM) 60; 5. Prisinzano (Honda) 48; 6. Giusti 48; 7. Savitteri (KTM) 19; 8. Dolce (KTM) 13. ESORDIENTI E BABY SPRINT: 1. Dolce (KTM) p. 50; 2. Bassi (LEM) 25; 3. Ferrara (KTM) 20. ASPIRANTI: 1. Cheli (Beta) p. 115; 2. Pampaloni (Beta) 50; 3. Cinelli (Fantic) 32. CLASSE “W” MOTO D2 TEMPI: 1. Guerti (KTM) p. 105; 2. Beneforti (Husqvarna) 52; 3. Mambrini (KTM) 41; 4. Pieraccini (KTM) 25; 5. Rigatti di Grazia (KTM) 25; 6. Casagrande (KTM) 25. MOTO 4 TEMPI: 1. Borghi (Husqvarna) p. 120; 2. Baldoni (Kawasaki) 96; 3. Pieroni (Yamaha) 84; 4. Tassone (KTM) 66; 5. Anelli (Beta) 39; 6. Moni (Yamaha) 29; 7. Bartolini (Beta) 16; 8. Roscelli (Yamaha) 11; 9. Scopsi (KTM) 10.

DALL’ALTO: MAURIZIO MAGHERINI, MICHELE MORETTI, GIANNI POLI E MATTEO FONDELLI. SOTTO, FRANCESCO GIANNOTTI. A DESTRA, DUCCIO VERSI.

SCUDERI SEMPRE INSUPERABILE SiciliaEnduro L’ENDURO in Sicilia ha tradizioni antiche, questa è una delle regioni più attive nell’organizzazione di gare e con un discreto numero di partecipanti. Ben nove le prove del campionato 2009, stagione nella quale è salito prepotentemete alla ribalta un buon numero di giovani promettenti. Ha dominato l’esperto pilota catanese Gaetano Scuderi, in sella alla sua Ktm-Motor System ha vinto la classifica assoluta e la 450 4 tempi. Secondo Alessandro Bella con la Honda 250 due tempi.Terzo il giovane Giuseppe Iurato, primo tra gli Under 23 con una Honda 125. Tra gli altri giovani siciliani in evidenza Domenico Ricchiari (che si è dovuto fermare per alcuni mesi a causa di un grave unfortunio), Davide Cutuli, Salvatore Giammone e Antonio Arcuri. Tonino Abramo

Classifiche UNDER 21: 1. Iurato (Honda) p. 181; 2. Cutuli (TM) 157; 3. Arcuri (KTM) 139; 4. Castiglia (Laser) 117; 5. Lo Burgio 91; 6. Ricchiari (KTM) 75; 7. Occhipinti (KTM) 69; 8. Camilleri (KTM) 62; 9. Giglio (KTM) 45; 10. Raciti (Yamaha) 44; 11. Talamo (KTM) 40; 12. Cicero (KTM) 31; 13. Pannuzzo (Kawasaki) 30; 14. Sframeli (TM) 29; 15. Romano (KTM) 27; 16. Zappalà (KTM) 23; 17. Criscione (KTM) 15; 18. Aiello (KTM) 14; 19. Tudisco (KTM) 13; 20. Silvestro (TM) 6; 21. Biagianti 3; 22. Moschito (Yamaha) 2; 23. Chiovaro (KTM) 2. 125 2T OVER 21: 1. Zapparata (KTM) p. 205; 2. Antonuccio (KTM) 121; 3. Tomarchio (Kawasaki) 114; 4. Scibilia (KTM) 95; 5. Battaglia (Husqvarna) 78; 6. Denaro (KTM) 63; 7. La Camiola (Gas Gas) 61; 8. Castrorao (KTM) 40; 9. Puccia (Yamaha) 32; 10. Raffone (Yamaha) 29; 11. Occhipinti (Yamaha) 13; 12. Petralia (Gas Gas) 10; 13. Repici (TM) 9. 250 2T OVER 21: 1. Bella (Honda) p. 205; 2. Schembari (KTM) 157; 3. Puleo (TM) 101; 4. Fargione (Yamaha) 88; 5. Bonaccorso (KTM) 86; 6. Buda (Husqvarna) 71; 7. Sofia (KTM) 63; 8. Nasello (Gas Gas) 60; 9. Borgese (TM) 58; 10. Migliore (KTM) 47; 11. Capilli (TM) 39; 12. Sicari (KTM) 34; 13. Romano (Husqvarna) 34; 14. Cassarà (KTM) 23; 15. Failla (TM) 19; 16. Palilla (KTM) 12; 17. Fazio (KTM) 9; 18. Zito (Honda) 9; 19. Amato (Gas Gas) 6; 20. Del Campo (Kawasaki) 4; 21. Castrorao (KTM) 4; 22. Marchese (KTM) 4; 23. Corrao (KTM) 1. 250 4T OVER 21: 1. La Rosa (Honda) p. 157; 2. Raniolo (KTM) 153; 3. Antoci (Kawasaki) 127; 4. Scala (Honda) 113; 5. Alberto

DA ANNI L’ENDURO IN SICILIA HA IN GAETANO SCUDERI IL SUO MIGLIOR RAPPRESENTANTE. (Honda) 78; 6. Ragonese (TM) 51; 7. Utech (Kawasaki) 46; 8. Puglisi (Yamaha) 44; 9. Morana (KTM) 42; 10. Sicari (KTM) 38; 11. Salesi (Honda) 37; 12. Tomasello (Suzuki) 37; 13. Garretto (Kawasaki) 33; 14. Bruno (Yamaha) 30; 15. Scirpo (Kawasaki) 26; 16. Bonincontro (TM) 25; 17. Vargetto (KTM) 24; 18. Occhipinti (Kawasaki) 23; 19. Lo Piccolo (KTM) 23; 20. Capilli (Yamaha) 17; 21. Cugno (KTM) 13; 22. Stuto (KTM) 13; 23. Denaro (KTM) 11; 24. Gacobbe (KTM) 11; 25. Pizzo (KTM) 10; 26. Conti (KTM) 10; 27. Latina (Husqvarna) 7; 28. Ruggeri (Honda) 5; 29. Marabotto (KTM) 2; 30. Isgrò (Honda) 1; 31. Del Campo (KTM) 1. 450 4 T OVER 21: 1. Scuderi (KTM) p. 220; 2. Leone (Kawasaki) 135; 3. Salvo (Husaberg) 99; 4. D’Agata (Honda) 87; 5. Vernagallo (Yamaha) 85; 6. Puglisi (Yamaha) 66; 7. Pantò (Yamaha) 59; 8. Camarda (Beta) 55; 9. De Maria (BMW) 54; 10. Lombardo (KTM) 45; 11. Torre (Beta) 44; 12. D’Angelo (KTM); 13. Crea (Honda) 36; 14. Randazzo (Beta) 30; 15. Ventura (Beta) 28; 16. Mazza (Gas Gas) 9; 17. Guglielmino (Aprilia) 8; 18. Celona (KTM) 3; 19. Castiglione (Husaberg) 2. 500 4T OVER 21: 1. Gugliuzzo (Beta) p. 207; 2. Magro (Honda) 162; 3. Musumeci (Beta) 127; 4. Civello (Beta) 87; 5. Nicolosi (KTM) 51; 6. Ventura (Beta) 47; 7. Di Fazio (KTM) 42; 8. Macca (Husqvarna) 40; 9. Vitali (KTM) 31; 10. Scopazzo (Sherco) 24; 11. Alì (KTM) 8. VETERAN V1 125 2T - 250 4T: 1. Maltese (Honda) p. 150; 2. Di Pace (KTM) 150; 3. Monasteri (Yamaha) 138; 4. Giannone (Gas Gas) 91; 5. Cavallaro (Kawasaki) 70; 6. Maltese (Yamaha) 67; 7. Maieli (Kawasaki) 64; 8. Agosta (Kawasaki) 45; 9. Orestano (KTM) 37; 10. Longhita-

no (Yamaha) 30; 11. Costanzo (KTM); 12. Marchese (KTM) 23; 13. Adragna (Honda) 12. VETERAN V2 OLTRE 125 2T - OLTRE 250 4T: 1. Santonocito (Beta) p. 225; 2. Zocco (Aprilia) 169; 3. Bianca (Kawasaki) 115; 4. Salesi (Aprilia) 77; 5. La Bianca (KTM) 68; 6. Cambria (TM) 65; 7. Salatino (TM) 46; 8. Merenda (KTM) 45; 9. Di Martino (KTM) 40; 10. Litrico (Husqvarna) 40; 11. Bancale (KTM) 39; 12. Bella (KTM) 29; 13. Vivona (KTM) 25; 14. Maltese (Yamaha) 20; 15. Cardile (KTM) 19; 16. Pollina (Kawasaki) 18; 17. Cerrito (Husqvarna) 17; 18. Fazzi (Kawasaki) 17; 19. Maieli (Kawasaki) 13; 20. Ricca 10; 21. Rametta (Aprilia) 10; 22. Caccamo (KTM) 9; 23. Belli (KTM) 8; 24. Ricca (KTM) 8; 25. Lipari (Yamaha) 4; 26. Fichera (KTM) 4. SUPER VETERAN: 1. Nieli (Kawasaki) p. 211; 2. Marano (TM) 178; 3. Nicita (Honda) 119; 4. Battista (KTM) 101; 5. Reina (Husqvarna) 73; 6. Gugliuzzo (Beta) 72; 7. Faraone (KTM) 61; 8. Antonuccio (TM) 50; 9. Pagnano (KTM) 36; 10. Gurrieri (Yamaha) 30; 11. Sciortino (KTM) 24; 12. La Sala (KTM) 15; 13. Lanzafame (Honda) 14; 14. Costantino (KTM) 13; 15. Siracusa (Honda) 5. CODICE: 1. Giammona (Beta) p. 175; 2. Di Pace (Beta) 175; 3. Tringali (Honda) 56; 4. Cucuccio (HM) 55; 5. Talamo (Beta) 49; 6. Aiello (Beta) 48; 7. Calandra (HM) 38; 8. Gianfriddo (Honda) 10. BABY SPRINT: 1. Modica (KTM) p. 186; 2. Di Stefano (KTM) 171; 3. Cataldo Alessandro (KTM); 4. Cataldo Arturo (Honda) 87; 5. Riolo (Honda) 36; 6. Nicolosi (Beta) 33. ESORDIENTI: 1. Marchese p. 190; 2. Bonaccorsi 160; 3. Rubino 143; 4. Pellegrino 126; 5. Grasso 89; 6. Vitale 61; 7. Terranova 51; 8. Bentivegna 18; 9. Botta Samuele 15; 10. Botta Alessandro 15; 11. Balistreri 9 (tutti su KTM). ASPIRANTI: 1. Marchese (Fantic) p. 185; 2. Bologna (KTM) 180; 3. Musumeci (HM) 126; 4. Vasta (Fantic) 106; 5. La Rocca (KTM) 97; 6. Pellegrino (Malaguti) 72; 7. Gionfriddo (KTM) 24; 8. Privitera (TM) 19. OPEN: 1. Abramo (KTM) p. 195; 2. Pellegrino D. (Honda); 3. Coniglio (KTM); 4. Mammina (KTM) 130; 5. Santonocito (Kawasaki) 107; 6. Sciuto (TM) 72; 7. Riccobono (KTM) 68; 8. Albano (KTM) 58; 9. Pellegrino A. (Kawasaki) 38; 10. D’Ambrogio (KTM) 37; 11. Calabrese (KTM) 29; 12. Abbadessa (TM) 22; 13. Mazza (Kawasaki) 10; 14. Botta (KTM) 8; 15. Matranga (KTM) 6; 16. La Rocca (KTM) 6; 17. Balistreri (KTM) 5; 18. Carciotto (KTM) 3; 19. Catalano (KTM) 2; 20. Gionfriddo (KTM) 1. ASSOLUTA: 1. Scuderi (KTM) p. 182; 2. Bella (Honda) 98; 3. Iurato (Honda) 95; 4. Scala (Honda) 88; 5. Santonocito (Beta) 87; 6. Raniolo (KTM) 81; 7. La Rosa (Honda) 75; 8. Ricchiari (KTM) 75; 9. Cutuli (TM) 68; 10. Gugliuzzo (Beta) 61; 11. Antoci (Kawasaki) 48; 12. Zapparata (KTM) 44; 13. Arcuri (KTM) 39; 14. Lombardo (KTM) 38; 15. Magro (Honda) 30; 16. Antonuccio (KTM) 29; 17. Schembari (KTM) 24; 18. Scibilia (KTM) 24; 19. Castiglia (KTM) 16; 20. Lo Burgio (KTM) 13; 21. Puglisi (Yamaha) 8; 22. Crea (Honda) 7; 23. Puleo (TM) 6; 24. Puccia (Yamaha) 5; 25. Civello (Beta) 4; 26. Salvo (Husaberg) 3; 27. Ventura (Beta) 3; 28. Alberto (Honda) 3; 29. Scirpo (Kawasaki) 2; 30. Leone (Kawasaki) 1; 31. Occhipinti (Kawasaki) 1; 32. Sicari (KTM) 1; 33. Buda (Husqvarna) 1. SQUADRE: 1. Laser p. 645; 2. Ever Green 586; 3. Sporting Race 574; 4. Hobby Motor 475; 5. Scicli 396; 6. Modica 186; 7. Sicilia 174; 8. Vernagallo Racing 100; 9. Aiello Acireale 86. motosprint

Sportitalia

SAVOCA UNA BELLA RIVELAZIONE SiciliaCross

SOPRA, GIOVANNI PARISI, PRIMO NELLA MX2 MASTER. A FIANCO, GIUSEPPE SAVOCA, CAMPIONE MX1.

IL 2009 per il cross siciliano non è stato un anno da ricordare. Una gara non omologata, un’altra annullata per il brutto tempo hanno deluso i piloti in una stagione peraltro iniziata in netto ritardo rispetto agli anni passati. Anche i partecipanti sono diminuiti e adesso il comitato regionale è sceso in campo annunciando che la stagione 2010 sarà severamente monitorata. Non solo ombre, comunque, ma anche alcuni giovani talenti in evidenza nella stagione che si è appena conclusa. Per esempio il diciannovenne Giuseppe Savoca, vincitore della classe MX1. Tra i giovanissimi va menzionato Gabriele Oteri, vincitore del Trofeo dell’Avvenire Minicross. Una novità positiva è stata la MX Veteran, trofeo sperimentale promossa dal Co.Re. Sicilia.

PIRRI CAMPIONE CATEGORIA S1 SiciliaSupermoto RAFFAELE Pirri (S1, nella foto), Giorgio Castello (S2) e Marco Casamento (SM), sono i campioni regionali delle tre classi Supermoto in Sicilia. Il bilancio 2009 è senza dubbio positivo, sono state organizzate sei

prove toccando ben cinque province. Un campionato andato in porto senza defezioni organizzative o spostamenti di date. La media dei piloti a gara si attesta sulla trentina.

Classifiche S1: 1. Pirri (Yamaha) 297; 2. Violetti (KTM) 261; 3. Puglisi (Honda) 238; 4. Guzzone (Honda) 114; 5. Ficili (VOR) 70. S2: 1. Castello (KTM) p. 261; 2. Ficarotta (Aprilia) 258; 3. Bruno (KTM) 214; 4. Vallone (Honda) 173; 5. Provenzano (Honda) 127; 6. Corvo (Honda) 126; 7. Clair (Honda) 118; 8. Di Bartolo (Yamaha) 111; 9. Donzello (Honda) 60. OPEN: 1. Casamento (Yamaha) p. 297; 2. Fichera (Honda) 249; 3. Lo Presti (Honda) 221; 4. D’Angelo (Yamaha) 204; 5. Maucieri (KTM) 154; 6. Casavino (Yamaha) 128; 7. Giammarresi (Honda) 92; 8. D’Antoni (Honda) 50; 9. Lorina (Honda) 29.

motosprint

Classifiche MX1 UNDER - OVER: 1. Savoca (Kawasaki) p. 291; 2. Cusumano (Honda) 205; 3. Corpina (Suzuki) 183; 4. Cafici (Suzuki) 171; 5. Curcuruto (Kawasaki) 151; 6. Prestandrea (KTM) 138; 7. Stimpfl (Honda) 122; 8. Lo Bue (Kawasaki) 96; 9. Scimeca (Kawasaki) 67; 10. Donato (Suzuki) 64; 11. Mancuso (Honda) 50; 12. Galipò (Suzuki) 43; 13. De Francesco (Honda) 24; 14. Berenati (Honda) 20; 15. Novelli (Yamaha) 19. MX1 MASTER: 1. Di Nisi (Yamaha) p. 249; 2. Crea (Honda) 247; 3. Giambra (Honda) 193; 4. Carfì (KTM) 128; 4. Carfì (KTM) 128; 5. Emma (Suzuki) 103; 6. Bonaccorso (KTM) 80; 7. Lombardo (Suzuki) 47; 8. Longhitano (Honda) 36; 9. Molito (Kawasaki) 32; 10. Leone (Kawasaki) 32; 11. Cardile 32; 12. Vernagallo (Yamaha) 32; 13. Scopelliti (Honda) 31. MX2 OVER 21: 1. Greco (Honda) p. 288; 2. Buda (Kawasaki) 232; 3. Currenti (Suzuki) 227; 4. Cafici (Suzuki) 177; 5. Bottari (KTM) 152; 6. Lombardo (Honda) 92; 7. Cinquerrui (Honda) 87; 8. Cecala (Kawasaki) 76; 9. Lombardo (Yamaha) 58; 10. Raeli (Honda) 31; 11. Lanteri (TM) 26; 12. Notaro (Suzuki) 20; 13. Giacalone (Suzuki) 18. MX2 UNDER 18: 1. Cappellano (Kawasaki) p. 284; 2. Occhipinti (Kawasaki) 237; 3. Palazzolo (Suzuki) 235; 4. Sacconi (Yamaha) 181; 5. Runcio (Yamaha) 170; 6. Bottino (Kawasaki) 97; 7. Giustolisi (Honda) 92; 8. Meli (Yamaha) 90; 9. Greco (Yamaha) 83; 10. La Ferla (Kawasaki) 69; 11. Conti (KTM) 68; 12. Anastasi (Kawasaki) 62; 13. Uras (Honda) 56; 14. Mancuso (Honda) 50; 15. Cristiano (Honda) 27; 16. Renda (KTM) 24.

MX2 UNDER 21: 1. Settineri (Yamaha) p. 291; 2. Mandarà (KTM) 255; 3. Greco (Honda) 236; 4. Ciatto (Honda) 131; 5. Toscano (Kawasaki) 111; 6. Bertucelli (KTM) 50. MX2 MASTER: 1. Parisi (Kawasaki) p. 279; 2. Bombaci (Yamaha) 258; 3. Nieli (Kawasaki) 253; 4. Cusumano (Yamaha) 210; 5. Ciccciarella (KTM) 191; 6. Alaimo (Honda) 127; 7. Carrubba (Yamaha) 113; 8. Curcuruto (Honda) 95; 9. Serafia (Honda) 88; 10. Bonfratello (Kawasaki) 72; 11. Bonifacio (Suzuki) 71; 12. Martorana (Kawasaki) 56; 13. Greco (Honda) 41; 14. Scafidi 26. MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Santapaola (Kawasaki) p. 248; 2. Oteri (Kawasaki) 247; 3. Silvani (LEM) 166; 4. Faso (Kawasaki) 153; 5. Parisi (Kawasaki) 100; 6. Grasso (KTM) 40. CADETTI: 1. Reale (KTM) p. 276; 2. Mineo (KTM) 259; 3. Di Pasquale (KTM) 245; 4. Scribano (KTM) 209; 5. Andronico (KTM) 122; 6. Bonamico (KTM) 122; 7. Catalano (KTM) 84; 8. Giunta (Kawasaki) 33; 9. Matranga (KTM). JUNIOR: 1. Di Nardo (KTM) p. 279; 2. Imperiale (Honda) 262; 3. Lo Porto (KTM) 197; 4. Scala (KTM) 190; 5. Giordano (Kawasaki) 187; 6. Giummo (Kawasaki) 180; 7. Caruso (KTM) 94; 8. Calabrese 30; 9. Urso (Suzuki) 28; 10. Abbadessa (TM) 28; 11. Castro (Kawasaki) 26; 12. Maiorani (Kawasaki) 26; 13. Vinciguerra (KTM) 24. SENIOR: 1. Tomasello (Kawasaki) p. 267; 2. Scribano (KTM) 256; 3. Catalano (KTM) 226; 4. D’Angelo (Honda) 206; 5. Valenti (KTM) 204; 6. Greco (Kawasaki) 201; 7. Mariotti (Honda) 159; 8. Anastasi (Kawasaki) 129; 9. Castelli (Kawasaki) 111; 10. Mazza (Kawasaki) 70; 11. Troia (KTM) 67; 12. Annibale (Kawasaki) 61; 13. Abramo (KTM) 57; 14. Gianquinto (Honda) 49.

UN TORNEO PER POCHI INTIMI SardegnaSupermoto SOLO tre le prove di supermoto regionale sono state disputate nel 2009 in Sardegna. Ce n’era una quarta in programma ma è stata annullata per per problemi organizzativi. Questi tre appuntamenti hanno registrato la media (ormai consueta) di una ventina di piloti, suddivisi nelle due classi S1 ed S2, con la categoria Quad in netto regresso. A spuntarla nella classe Sport-S1 è stato Raimondo Depalmas su Honda davanti a Marco Barria e Gianfranco Tanca. Nell’altra classe, la Prestige-S2, si è riconfermato al vertice Giannet-

DI SANTO SVETTA NELLA UNDER 21 AbruzzoCross LA STAGIONE appena conclusa del motocross abruzzese è stata una delle meno esaltanti degli ultimi anni. Solo due gli impianti disponibili e, rispetto al 2008, c’è da registrare un ulteriore calo dei partecipanti, con al cancello di partenza massimo 15 o 20 piloti. Nel minicross la situazione è stata ancora più critica. La Junior, la più numerosa, contava appena 5 iscritti. Il campionato è stato organizzato su 4 prove ma per il 2010 dovrebbero aumentare le sinergie con la vicina regione Marche, dove già quest’anno, a Fermo, si è disputata la terza prova. Nella MX2 Under21, la classe più affollata, ha vinto Nicola Di Santo, che ha preceduto Matteo Risdonne. Nella MX2 Over 21 Emanuela Antonucci ha battuto Loris Speranza, con un duello risoltosi solo alla fine della stagione. Enrico Lettere ha bissato il

MX1 UNDER 21: 1. Di Ruscio (Honda) p. 500. OVER 21: 1. Lupidii (Honda) p.1500; 2. Romano (KTM) p. 420. OVER 32: 1. Bevilacqua (Aprilia) p.1680; 2. Pignotti p. 1500; 3. Di Michele p. 690; 4. Esposito p. 630 (tutti gli altri su Honda). MX2 UNDER 21: 1. Di Santo (Honda) p.1840; 2. Risdonne (Honda) p. 1150; 3. Fortunato (Suzuki) p. 910; 4. Cimberio (Honda) p. 760; 5. Caccamo (Honda) p. 760; 6. Milizia (Honda) p. 620; 7. Valente (Honda) p. 500; 8. Silvestri (Honda) p. 410; 9. Monteforte (Honda) p.

AbruzzoEnduro PER L’ENDURO abruzzese-molisano la stagione 2009 è stata ottima: sette le prove disputate (una nella Marche, quattro in Abruzzo e due in Molise), con al via mediamente una ottantina di piloti. Massimiliano Luzi ha bissato il titolo del 2008 nella 125,

Classifiche

vincendo quattro prove. Nella 250 2T c’è stata moltissima incertezza, con Ricci e Moscone a pari punti fino alla quinta prova. Nella lotta fra i due, si è inserito Andrea Cosentino, che nella penultima prova è salito sul secondo gradino del podio, togliendo punti preziosi a Moscone. Con la vittoria nell’ultima gara Ricci si è aggiudicato gara e campionato. Dominio assoluto invece per Davide Di Gregorio e Giampiero Granocchia, rispettivamente nella 250 4T e nella 450 4T, vincitori di tutte le prove. Nella Oltre Roberto Barbara, dopo un periodo di assenza dalle gare, è tornato alla vittoria, conquistando l’ennesimo titolo.

Classifiche DUE DEI CAMPIONI ABRUZZESI 2009: MASSIMILIANO LUZI 125 2T (SOPRA) E FEDERICO RICCI 250 2T (A DESTRA).

NELLE FOTO FABIO PAGNOTTA: ENRICO LETTERE (114), NICOLA DI SANTO (991) ED EMANUELA ANTONUCCI (535).

Classifiche

È STATA PROPRIO UN’OTTIMA ANNATA

to Nioi su Honda, che ha preceduto Marco Casula e Mauro Perra nello ordine. Riconferma anche per Tonino Pira su Suzuki nei Quad. Salvatore Ledda

PRESTIGE S2: 1. Nioi ( Honda) p. 130; 2. Casula 123; 3. Perra 98; 4. Costa 75; 5. Cecchini 70; 5. Cucculiu 69; 7. Solombrino 59; 8. Bellu 50; 9. Di Natale 42; 10. Sechi 12. QUAD: 1. Pira (Suzuki) p. 94; 2. Mulas 82; 3. Del Rio 76; 4. Serra 50; 5. Piras 38. S1: 1. Depalmas Raimondo (Honda) p. 106; 2. Barria 106; 3. Tanca 104; 4. Tanda 94; 5. Fois 88; 6. Schirra 63; 7. Mollica 55; 8. Baccanti 50; 9. Sollai 39; 10. Spano 38; 11. Murgia 37.

titolo 2008 nella MX2 Over 32. Nella MX1 vittorie per Danilo Di Ruscio nella Under 21, mentre Natale Lupidii e Fabio Bevilacqua si aggiudicano rispettivamente la Over21 e la Over32. Nei mini: Gabriel Dell’Orletta per la Debuttanti, Paolo Ricciutelli per la Cadetti, Luca Di Nunzio per la Junior e Angelo Fabbri per la senior. Eugenio Mascioli

370; 10. Capuzzi (Honda) p. 365; 11. Cosanni (Honda) p. 220; 12. Martella (KTM) p. 200. OVER 21: 1. Antonucci (Suzuki) p. 1380; 2. Speranza L. (Honda) p.1340; 3. Di Sante (Honda) p. 1000; 4. Farina (Kawasaki) p. 680; 5. Pellanera (Honda) p. 420; 6. Iannone (Yamaha) p. 340. OVER 32: 1. Lettere (Honda) p. 1420; 2. D’Onofrio (KTM) p.1150; 3. Speranza D. (KTM) p. 520; 4. Di Gregorio (KTM) p. 500; 5. Damiani (Kawasaki) p. 460; 6. Marrone (Honda) p. 420; 7. Lazzarini (Honda) p. 240. MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Dell’Orletta (Kawasaki) p.1960; 2. Baldini (KTM) p. 460; 3. Bellicoso (KTM) p. 420. CADETTI: 1. Ricciutelli (KTM) p. 1500; 2. Riottini (KTM) p. 420. JUNIOR: 1. Di Nunzio (Honda) p. 1920; 2. Ologu (Honda) p. 1050; 3. Scarola (Honda) p. 900; 4. De Angelis (Kawasaki) p. 710; 5. De Nicola (KTM) p. 500. SENIOR: 1.Fabbri (Honda) p.1500; 2. Tumini (KTM) p. 1340; 3. Diodato (Honda) p. 840.

CLASSE 50: 1. Matricardi p. 125. CLASSE 125 2T: 1. Luzi p.136; 2.Schiappa p.113; 3. Pittà104; 4.Tortoreto.72; 5. D’Ambrosio A. 71; 6. Fiorile 71; 7. De Luca p. 56; 8. Salvati Danilo p. 45; 9. Melchiorre B. 35; 10. Di Giovanni 34; 11. Cavallaro 26. CLASSE 250 2T: 1. Ricci p. 140; 2. Mo-

scone 126; 3. Lunelli 83; 4. Mammarella 77; 5. Di Giosaffatte 76; 6. Cosentino 61; 7. Garzarella A. 57; 8. Martinelli 38; 9. Grossi 32; 10. Botolini 23; 11. Pietropaolo G. 22; 12. Pantalone 21; 13.Giuliani 11. CLASSE 250 4T: 1. Di Gregorio p.150; 2. Baldi 78; 3. Di Claudio 71; 4. Cardinale 69; 5. Setta 65; 6. Lauri 49; 7. D’Ambrosio F. 36; 8. Paoliani 29; 9. De Santis 26; 10. Di Lorenzo 23; 11. La Selva 20; 12. Marotta 11; 13. Luccitti 11; 14. Bucciarelli 11; 15. Russo 10; 16. Baldassarre 9; 17. Trasatti 8; 18. Di Crescenzo G. 5. CLASSE 450 4T: 1. Granocchia p.150; 2. Di Berardino 87; 3. Caterini 60; 4. Romano 60; 5. Garzarella P. 51; 6. Iezzi P. 50; 7. Carannante 48; 8. Civitella 34; 9. Cimei 26; 10. Cipolla M. 24; 11. Miracoli16; 12. Perilli 11; 13. Grossi 7. CLASSE OLTRE 450 4T: 1. Barbara p.115; 2. Dominici109; 3. Guerrieri 75; 4. Mazzelli 63; 5. Ciamponi 44; 6. Calvani 43; 7. Di Pasquale L. 27; 8. D’Orazio 20; 9. Di Domizio16; 10. Morelli 16; 11. Iulianella 11; 12. De Nardis 8; 13. Pizzone6; CLASSE E1: 1. Di Pasquale P. p. 115; 2. Pignotti 89; 3. Melchiorre F. 75; 4. Tinari 73; 5. Di Crescenzo F. 63; 6. D’Averio 58; 7. De Lutiis 55; 8 .Urbano 48; 9. Di Vincenzo 40; 10. Salvati Dario 27; 11. Ciammaichella 25; 12. Di Crescenzo E. 22; 13. Di Nardo 13; 14. Masciarelli 7; 15. Bosco 6; 16. Cipolla D. 6; CLASSE E2: 1. Caramanico p. 95; 2. Lanci 87; 3. Mascitti 82; 4. Gualini 75; 5. Pietropaolo P. 35; 6. Adorante 32; 7. Iezzi F. 26. motosprint

Prova novità Honda CBF 1000 di Davide Calzolari

ATI DATI DICHIAR

0 Euro f.c. Prezzo 9.80 W) 7,3 CV (79’ k Potenza 109 i/ ir a .000 g m) 9 kgm (96 N Coppia 9,7 ’ i/ a 6.500 gir . 245 kg Peso in o.d.m nto, oro bianco, arge Colori nero,

A lungoraggio LA CBF 1000 È UNA SEMICARENATA CHE STRIZZA L’OCCHIO AL TURISMO, CAPACE DI BUONE PRESTAZIONI E DI UN’EROGAZIONE CHE NON METTE MAI IN DIFFICOLTÀ. PER CHI VUOLE ALLARGARE IL RAGGIO D’AZIONE, LA POSIZIONE DEL PARABREZZA È REGOLABILE SU QUATTRO LIVELLI (A DESTRA, IL PIÙ ALTO). IL CRUSCOTTO È ANALOGICO/DIGITALE, HA UN DISEGNO MODERNO E UN’IMPOSTAZIONE SPORTIVA: CONTAGIRI AL CENTRO ED A FIANCO DUE QUADRANTI LCD: A SINISTRA IL TACHIMETRO E L’OROLOGIO, A DESTRA IL CONTACHILOMETRI CON DOPPIO PARZIALE, L’INDICATORE DEL LIVELLO CARBURANTE E QUELLO DELL’AUTONOMIA RESIDUA.

Un volto nuovo per una moto azzeccata ma incompresa. Non costa cara, è facile da guidare e se la cava bene dappertutto

Fa atti furbo

ALMA DI MAJORCA - Quando si parla di moto “furbe” si intendono quei modelli che hanno un prezzo contenuto e riescono a fare bene praticamente tutto, senza eccessi né particolari controindicazioni. Moto come la Honda CBF 1000. Lanciata nel 2006, è stata apprezzata soprattutto in Paesi da motociclisti “duri e puri” come la Germania, ma da noi, vuoi per la sua linea un po’ anonima, vuoi per i contenuti tecnici che non gridavano al miracolo, non ha incontrato i favori del pubblico. Dunque, per cercare di conquistare almeno una parte dei consensi che questa moto effettivamente merita, la Casa dell’ala dorata ne ha presentato una nuova versione, rivisitata. Il nuovo look convince decisamente: il gruppo ottico anteriore di derivazione CBR e la semicarena con luci di posizione integrate donano la grinta che mancava al modello precedente, il tutto armonizzato da un posteriore slanciato. In sella ci si trova subito a proprio agio, la posizione di guida è confortevole: manubrio ampio e rivolto verso il pilota, sella morbida, ben conformata e con la possibilità di regolarne l’altezza su tre posizioni, mentre le gambe trovano la naturale sistemazione nelle ampie svasature del serbatoio e della

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Prova novità Honda CBF 1000

LA TECNICA semicarena, così come è azzeccata per un uso a 360° la collocazione delle pedane. L’ergonomia a bordo è stata studiata con cura estrema e non c’è da stupirsi, dunque, della sensazione che si riscontra salendo in sella: una Honda la si riconosce subito, amichevole e facile da guidare in ogni situazione. La maneggevolezza della CBF 1000 è molto buona, grazie ad una attenta distribuzione dei pesi, motivo per cui i cambi di direzione e le svolte vengono effettuati senza alcun problema; solo nelle inversioni più strette, a bassissima velocità, l’avantreno manifesta una leggerissima tendenza a cadere verso l’interno, ma non è nulla più di un semplice fastidio. Anche in città nessun problema, ci si muove con la stessa facilità di uno scooter, l’unico appunto che si può elevare è alla non eccelsa visuale degli specchi retrovisori. ALLUNGANDOSI verso strade più sinuose la CBF 1000 continua a stupire. Le modifiche apportate all’idraulica delle sospensioni sono state efficaci, in ogni situazione la stabilità è da riferimento e la moto nonostante sia una 1000 si rivela facilissima da guidare e veramente divertente. Particolarmente apprezzabili la neutralità e la sicu-

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PIÙ CAVALLI MENO ASSETATI

Telaio in alluminio pressofuso IL MOTORE della CBF 1000 è un quattro cilindri in linea a sedici valvole raffreddato a liquido di derivazione CBR 1000 RR, con misure caratteristiche 75 x 56,4 mm. La Casa dichiara una potenza di 79 kW, 6,5 in più della precedente versione. Per migliorare l’efficienza generale il rapporto di compressione è stato portato dagli 11:1 della versione precedente a 11,2:1. Sono stati ridisegnati gli alberi a camme e per l’alimentazione sono impiegati corpi farfallati di 36 mm Ø con iniettori a 12 ugelli,

il tutto gestito dal sistema PGM-FI. Oltre all’aumento della potenza, le modifiche hanno portato anche ad un abbassamento dei consumi del 7%. Il basamento è costituito da due semicarter divisi secondo un piano orizzontale, quello superiore integra il blocco cilindri semi-open deck. Le bielle scomponibili e l’albero motore ruotano su bronzine, per smorzare le vibrazioni sono impiegate due masse eccentriche che equilibrano le forze del secondo ordine.

Nuovo lo scarico con singolo silenziatore in acciaio inox, dotatato di pre-catalizzatore nel condotto inferiore; per bilanciare il peso del nuovo impianto è stato inserito un contrappeso nel telaio, dalla parte opposta. Il telaio è monotrave in alluminio realizzato con la tecnologia della pressofusione, un processo in cui l’alluminio fuso viene immesso ad alta velocità in una forma metallica permanente, detta matrice, e solidificato sotto pressione. Dopo la solidificazione, il raffreddamento delle forme con un sistema a circolazione d’acqua, per arrivare a un prodotto semilavorato o anche finito. Il motore attraverso i suoi attacchi posteriori è usato anche come elemento stressato per aumentare la rigidità generale. La forcella a steli tradizionali di 41mm Ø è stata modificata nell’idraulica per aumentarne la scorrevolezza ed ora ha la regolazione del precarico molla; sul forcellone ora lavora in maniera diretta, cioè senza inter-

posizione di leveraggi, un ammortizzatore HMAS (Honda Multi-Action System) regolabile nel precarico su sette posizioni e nel freno in estensione. Per i freni sono impiegati dischi anteriori di 296 mm Ø con pinze a tre pistoncini, mentre al posteriore viene utilizzato un disco di 240 mm Ø con pinza a singolo pistoncino, il tutto comandato dal sistema CBS di frenata combinata. Solo per la versione ST è disponibile l’ABS. Il nuovo cupolino è regolabile su quattro posizioni senza l’utilizzo di alcun utensile, solo tirandolo o spingendolo con le mani, mentre per la sella, anch’essa regolabile su tre posizioni in un arco di 3 centimetri, basta svitare due bulloni e scegliere la posizione ideale. Misure standard per i cerchi che ospitano pneumatici rispettivamente 120/7017” all’avantreno e 160/60-17” al retrotreno.

IDENTIKIT IL TELAIO DELLA CBF 1000 È COSTITUITO DA UNA STRUTTURA MONOTRAVE NELLA QUALE IL MOTORE È UTILIZZATO COME ELEMENTO STRESSATO ATTRAVERSO GLI ATTACCHI POSTERIORI, PER AUMENTARE LA RIGIDITÀ GENERALE.

1MOTORE Quattro cilindri frontemarcia, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 998,4 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 56,5 mm. Compressione 11,2:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensione-iniezione PGM-FI, corpi farfallati 36 mm Ø. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce. FORCELLA REGOLABILE NEL PRECARICO E DIVERSO SISTEMA DI SCARICO PER LA CBF 1000 2010. I FRENI INVECE NON SONO CAMBIATI NÉ ALL’ANTERIORE, NÉ AL POSTERIORE.

1CICLISTICA

Telaio monotrave in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli 41 mm Ø regolabile nel precarico, corsa 120 mm; posteriore forcellone a due bracci e singolo ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, corsa ruota 120 mm. Freni: anteriore tre dischi 296 mm Ø, pinze a due pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17”; posteriore 160/60 ZR 17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1.495 mm, lunghezza 2.210 mm, larghezza 780 mm, altezza 1.220 mm, altezza sella 795 (±15) mm. Cannotto 26°, avancorsa 110 mm. Serbatoio 20 litri.

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Prova novità Honda CBF 1000

rezza della ciclistica, così come la naturalezza con cui si inserisce in curva: basta semplicemente pensarlo e immediatamente obbedisce. L’avantreno solido e rigoroso trasmette un buon feeling in ogni situazione, punta deciso alla corda e solo nella guida al limite tende ad allargare leggermente la traiettoria in uscita di curva. La CBF 1000 se la cava bene nel misto, grazie al manubrio largo salta da una curva all’altra con rapidità e senza perdere l’assetto; ad alta velocità e con l’asfalto in brutte condizioni si possono verificare a volte lievi scuotimenti nei cambi di direzione, ma è una cosa che avviene solo a ritmi... non adatti alla strada. Il posteriore ha un comportamento sufficientemente accordato con quello della sospensione anteriore, solo leggermente più morbido nella risposta ma non per questo incline a perturbare l’assetto. Piuttosto, chi guida con una certa grinta potrebbe sentire la necessità di un pneumatico posteriore più largo, perché la misura adottata di serie (160) esalta la maneggevolezza ma non offre un appoggio sensazionale per la guida più sportiva. Anche nelle curve ad ampio raggio affrontate ad alta velocità non si riscontrano problemi: nonostante un assetto tendenzialmente morbido, la moto risulta stabile e ben controllata, non si riscontrano sensazioni di galleggiamento dell’avantreno né si innescano ondeggiamenti del posteriore. Nonostante la semplicità e la possibilità di intervenire solo su poche regolazioni (precarico molla per l’anteriore, precarico e freno in estensione per il posteriore), il comportamento delle sospensioni è soddisfacente: la forcella scorre benissimo e digerisce tutte le asperità del terreno, morbida nella prima parte di escursione, si indurisce progressivamente verso la fine offrendo una resistenza all’affondamento adeguata anche nelle frenate più violente; un po’ soffice invece la risposta dell’ammortizzatore, che tende a comprimersi più del dovuto in uscita di curva.

quale marcia ci si trovi, basta aprire il gas e lasciarsi spingere in maniera dolce e fluida, l’erogazione piatta permette di partire da fermo semplicemente utilizzando il minimo senza timore di far spegnere il motore. I freni sono giusti per una moto di questo tipo, l’anteriore non potentissimo ma estremamente modulabile e il posteriore che svolge onestamente il proprio lavoro, bloccando solo se espressamente voluto; anche il sistema di intervento combinato CBS funziona egregiamente e la sua azione non va ad incidere minimamente sul comportamento della ciclistica: praticamente non si sente. La frizione è morbidissima e resistente ad ogni strapazzo, il cambio ha innesti precisi e morbidi; la rapportatura è tendenzialmente corta, per esaltare la ripresa. Molto buone le finiture nonostante i numerosi particolari in plastica. I blocchetti elettrici sono tipicamente giapponesi, classici e robusti, le pedane sono semplici ma ottimamente rifinite; dietro la semicarenatura con plexiglass regolabile manualmente su quattro posizioni, è alloggiato il cruscotto analogico/digitale con contagiri centrale. La Honda CBF1000 sarà proposta in due versioni: la “base” a 9.800 euro f.c e la ST, dotata di borse laterali di media dimensione e ABS, a 10.500 Euro f.c. RISPETTO ALLA VERSIONE PRECEDENTE È CAMBIATA LA LINEA, ORA PIÙ FILANTE, CON UN FRONTALE CHE RICHIAMA MAGGIORMENTE LE HONDA SPORTIVE. MA È NUOVO ANCHE IL TELAIO: ERA IN ACCIAIO E ORA È IN ALLUMINIO.

AROLE IN POCHE P

CI PIACE a guid Facilità di a e Lin ntenuto Prezzo co CE NON CI PIA stretta re o ri te os Gomma p retrovisori Visibilità in basso Scarso tiro

IL MOTORE ha guadagnato 9 cavalli ma a causa dei limiti imposti dalle normative Euro3 non ha lo stesso tiro in basso che aveva il precedente modello. Inizia a spingere in maniera fluida senza strappi dai 3000 giri, in prossimità dei 6000 si irrobustisce per poi continuare a crescere progressivamente fino all’intervento del limitatore a circa 10.000 giri. Non importa in motosprint

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Speciale Le naked del 2010 (seconda puntata) di Dario Ballardini e Riccardo Piergentili

ARIA la cilindrata, ma il frazionamento è sempre lo stesso. Honda Hornet, Kawasaki Z750, Suzuki GSR 600, Yamaha FZ6 S2. Tutte giapponesi, tutte quadricilindriche, tutte facili da guidare, contraddistinte da una buona qualità costruttiva e da prezzi abbordabili. Sarà forse questo il motivo per cui, da anni, sono stabilmente al vertice della classifica delle vendite. Suzuki e Yamaha hanno a listino anche due variazioni sul tema: si chiamano GSF Bandit 650, meno sportiva ma più confortevole della GSR, e XJ6, parente meno costosa, ma comunque ben fatta, della FZ6 S2. L’unica vera voce fuori dal coro è la Kawasaki, che da anni ha puntato su una cilindrata di 748 cm3: potenza massima in linea con quelle erogate dai motori della concorrenza, ma più coppia ai bassi regimi per ridurre il numero dei cambi marcia. Hornet, GSR e FZ6 S2, invece, derivano dalle loro sorelle supersportive (CBR 600 RR, GSX-R 600 e YZF-R6), con le quali ci sono numerose somiglianze, soprattutto a livello di motore. Ciclisticamente il discorso cambia, perché per ridurre i prezzi d’acquisto (in media queste naked costano circa 4.000 euro in meno dei modelli sportivi) sono stati utilizzati componenti meno sofisticati. La Hornet, la GSR e soprattutto la FZ6 S2, equipaggiata con un motore che ama essere usato agli alti regimi, sono più adatte a un uso sportivo stradale rispetto alla Z750, che invece, nonostante il suo aspetto aggressivo, dà il meglio quando si passeggia senza esagerare.

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Made in Japan

Tutte le 4 cilindri giapponesi fino a 748 cm3. Derivate dalle sportive, economiche e da passeggio

Prezzi (franco concessionario) 7.590 (ABS: 8.190) euro Potenza 119,8 CV (88,1 kW) a 13.500 giri/’ Coppia 6,7 kgm (66 Nm) a 11.250 giri/’ Peso in ordine di marcia 198 (ABS: 203) kg Colori Argento, bianco, giallo, nero, rosso

PER MIGLIORARE LA CENTRALIZZAZIONE DELLE MASSE, L’IMPIANTO DI SCARICO DELLA HORNET È STATO POSIZIONATO SOTTO IL MOTORE.

L’ABS DELLA HORNET LAVORA CON IL CBS (FRENATA INTEGRALE): AGENDO SUL FRENO POSTERIORE SI AZIONA ANCHE L’ANTERIORE.

HONDA HORNET UN CLASSICO CHE NON PASSA DI MODA

È UN CLASSICO che non passa mai di moda e il suo nome è garanzia di successo. Dal punto di vista tecnologico, la Hornet non ha nulla da invidiare a nessuna delle sue concorrenti, infatti monta lo stesso motore della CBR 600 RR 2007, unità di recente progettazione, caratterizzata da una notevole coppia ai medi regimi e da un’erogazione molto fluida. Inoltre il cambio ha innesti molto precisi e le vibrazioni avvertibili su manubrio e pedane sono contenute. La Hornet è molto compatta ma lo spazio a bordo non manca. Il manubrio non è particolarmente rialzato rispetto al piano di seduta, quindi si riesce a instaurare un buon feeling con l’avantreno anche nelle curve veloci. La Hornet, grazie al suo sellone biposto, è anche adatta all’uso in coppia. Ciclisticamente la moto è più maneggevole che stabile, però nei tratti veloci non si hanno mai problemi a mantenere la linea impostata. La forcella ha un buon rendimento sia nei tratti sconnessi che in staccata; l’ammortizzatore, invece, ha una taratura troppo morbida, scelta che causa una perdita della precisione direzionale in accelerazione. L’impianto frenante è un ottimo compromesso tra potenza e modulabilità, sia con che senza l’ABS, che è abbinato al sistema di frenata combinata CBS. motosprint

Speciale Le naked del 2010

PROGETTANDO la Z750, per una volta i giapponesi hanno ragionato all’americana: come fare per ottenere più coppia e potenza senza aumentare i costi? Semplice: incrementando la cubatura. Una vecchia ricetta, che è sempre efficace. La naked di Akashi ha un aspetto aggressivo, enfatizzato da un codino che s’ispira a quello delle moto sportive: niente sellone biposto, al quale è stato preferito un piccolo sellino per il passeggero. La posizione di guida è caratterizzata da un piano di seduta abbastanza rialzato rispetto al manubrio, quindi si è sempre portati a guidare mantenendo il busto inclinato verso l’avantreno. Il motore e la ciclistica, invece, sono stati pensati e progettati per garantire un buon comfort di marcia. Il quattro cilindri di Akashi dà il suo meglio ai bassi e medi regimi; l’allungo non è male, però non è paragonabile a quello degli altri propulsori di 600 cm3. Alle basse e medie velocità sembra che le sospensioni della Z750 siano abbastanza rigide, perché la moto esegue velocemente gli ordini del pilota. All’aumentare della velocità, invece, la situazione cambia, a causa di uno scarso freno idraulico in compressione dell’ammortizzatore. L’impianto frenante, disponibile anche con ABS, è modulabile.

KAWASAKI Z750

PIÙ CILINDRATA PER AVERE PIÙ COPPIA IN BASSO

I COMPONENTI DI MOTORE E CICLISTICA, PROPRIO COME QUELLI DELLA CARROZZERIA, HANNO LINEE SPIGOLOSE.

Prezzi (franco concessionario) 7.390 (ABS: 7.890) euro Potenza 106 CV (77,7 kW) a 10.500 giri/’ Coppia 8 kgm (78 Nm) a 8.300 giri/’ Peso in ordine di marcia 226 (ABS: 230) kg Colori Bianco/nero, nero, arancio motosprint

SULLA Z750 DEL 2010 HA DEBUTTATO IL SERBATOIO BICOLORE. NON È PIÙ PREVISTA LA CLASSICA COLORAZIONE VERDE KAWASAKI.

Prezzo (franco concessionario) 6.580 euro Potenza 85 CV (62,5 kW) a 10.500 giri/’ Coppia 6,3 kgm (61,5 Nm) a 8.900 giri/’ Peso in ordine di marcia 240 kg Colore Nero

IL DESIGN DELLA BANDIT 650 NON È STATO MAI STRAVOLTO, PERÒ LA SUA SEMPLICITÀ DAL RETROGUSTO CLASSICO SEMBRA NON ACCUSARE IL PESO DEGLI ANNI.

LA SELLA DELLA BANDIT 650, PROPRIO COME IL MANUBRIO, È REGOLABILE; DUE “PLUS” DAVVERO DEGNI DI NOTA, CONSIDERANDO CHE QUESTA SUZUKI È UNA DELLE NAKED MENO COSTOSE DEL LOTTO.

SUZUKI GSF BANDIT 650 NON È ESTREMA, MA È COMODA E VERSATILE

È SENZA dubbio la scelta più adatta a chi non ha particolari velleità sportive e cerca una moto comoda, versatile, adatta a essere utilizzata tutti i giorni. La Bandit 650 non è una di quelle moto in grado di fare battere forte il cuore al primo sguardo, però chi la sceglie raramente se ne pente. Questa Suzuki, infatti, è molto accogliente: la sella è morbida, larga quanto basta e spaziosa a livello longitudinale. Il manubrio è alto e il piano di seduta è sufficientemente distanziato dalle pedane da garantire una buona abitabilità anche ai più alti. L’indole del propulsore, che sembra raffreddato ad aria ma in realtà è un moderno bialbero sedici valvole dotato del raffreddamento a liquido, non è certo aggressiva ed è forse per questo motivo che gli ingegneri Suzuki sono riusciti a ottenere un’erogazione molto fluida e corposa sin dai bassi regimi, dote che consente di ridurre l’uso del cambio e di usare questo quadricilindrico senza essere costretti a tenere sempre l’ago del contagiri nei pressi della zona rossa. La Bandit 650 è molto stabile e una volta scelta la traiettoria, l’avantreno la segue fedelmente, permettendo al pilota di guidare senza dover effettuare frequenti correzioni. L’impianto frenante è molto modulabile, però un po’ di mordente in più ci sarebbe stato bene. La versione ABS non sarà importata in Italia. motosprint

Speciale Le naked del 2010

È IN GIRO da qualche anno e non è difficile capire il segreto della sua longevità: la GSR è una naked a misura d’uomo, fatta per essere goduta. La linea è un po’ particolare e non a tutti piace ma sulla sua versatilità non ci sono dubbi. Più bassa delle altre e per questo estremamente facile da condurre anche in città, si distingue per la maneggevolezza ai massimi livelli, gira in un francobollo ed è veloce nelle inversioni di inclinazione. È la classica moto che mette a proprio agio non appena la si monta, soprattutto se non si supera il metro e ottanta, perché la sua ridotta altezza porta ad un assetto di guida piuttosto compatto. Nonostante l’agilità offre un avantreno stabile, soprattutto nel lento, col contributo di una forcella che lavora bene; qualche difficoltà in più al posteriore, perché se si forza la mano la taratura molto morbida dell’ammortizzatore comodo, per carità! - innesca qualche dondolio. È facile anche il motore, che deriva da una quattro cilindri supersportiva come la GSX-R 600 ma è stato completamente riprogettato nella parte termica e nell’impianto di alimentazione. Non è il più potente della categoria ma è uno dei più efficaci, ha un tiro in basso meraviglioso e godibilissimo che permette di trarsi d’impaccio da qualunque situazione e invita a cambiare marce in successione più che ad attaccarsi al limitatore.

SUZUKI GSR 600 UNA NAKED A MISURA D’UOMO

Prezzo (franco concessionario) 6.890 euro Potenza 98 CV (72 kW) a 12.000 giri/’ Coppia 6,4 kgm (63,1 Nm) a 10.000 giri/’ Peso in ordine di marcia 201 kg Colori Argento, nero

ESTETICAMENTE LA FZ6 S2 NON È TROPPO CAMBIATA RISPETTO ALLA VERSIONE PRECEDENTE. LA LINEA RESTA PIACEVOLE MA NON È NUOVISSIMA.

CATTIVA ANCHE DA DIETRO, CON I DUE SILENZIATORI CHE SPUNTANO MINACCIOSI E IL CODINO RIDOTTO AL MINIMO, OCCUPATO PER BUONA PARTE DAL GRUPPO OTTICO.

YAMAHA FZ6 S2 QUANT’È BELLO TENERLA ALLEGRA!

LA GSR HA DUE SCARICHI CHE ESCONO SOTTO LA SELLA, MA COL DOPPIO GRUPPO OTTICO SEMBRA SIANO QUATTRO.

Prezzo (franco concessionario) 5.490 euro Potenza 98 CV (72 kW) a 12.000 giri/’ Coppia 6,6 kgm (64,7 Nm) a 9.600 giri/’ Peso in ordine di marcia 208 kg Colori Argento, bianco, rosso, argento/rosso. motosprint

LA GSR 600 È SPINTA DA UN MOTORE DERIVATO DA QUELLO DELLA SUPERSPORTIVA GSX-R 600, PROFONDAMENTE MODIFICATO PER ADDOLCIRLO.

RISPETTO all’altra naked 600 Yamaha, la XJ6, sta all’estremo opposto della categoria: quella, più facile e paciosa; questa, piena di grinta. Di base hanno lo stesso motore derivato dalla R6 che qui però non è stato ammorbidito più di tanto: non è solo questione di cavalli, che comunque sono molti, ma anche di temperamento. Pigro in basso, con un allungo esaltante quando i giri salgono; per giunta la rapportatura è piuttosto lunga e rende necessario un uso intenso del cambio, per tenere il motore sopra i 9.000 giri. Il risultato è una moto amante dei percorsi veloci e scorrevoli più che di quelli lenti, impegnativa ma brillante e divertentissima. La ciclistica è incentrata su un telaio a diamante e se l’impressione generale non è di particolare compattezza, bisogna comunque rilevare che l’avantreno è estremamente preciso anche in velocità e reazioni anomale non ce ne sono. È una moto di carattere che va portata con uno stile adeguato. Le sospensioni hanno una taratura tendenzialmente rigida, l’ammortizzatore in particolare ha una risposta un po’ secca e il comfort qualcosina ne rimette, ma questo garantisce un assetto imperturbabile e anche nelle accelerazioni brusche il posteriore non si siede. Molto bene i freni, in particolare per quanto riguarda la modulabilità: l’anteriore è pastoso, il posteriore eccellente, ben graduabile anche in condizioni difficili. motosprint

Speciale Le naked del 2010

È UNA MOTO geniale ma il suo appeal non è basato su soluzioni tecniche da fantascienza, quanto piuttosto su una incredibile accessibilità. Costa poco e va benissimo, rifugge le scelte micragnose eppure ha nella semplicità uno dei suoi punti di forza, non è esasperata ma la linea è moderna e piacevole. Il suo quattro cilindri è derivato da quello piuttosto cattivo della FZ6, profondamente modificato nella parte termica, nella distribuzione e nell’alimentazione, per ammorbidirlo: adesso con un filo di gas si muove pure a 1.000 giri, si usa bene fra i 3.000 e gli 8.000 e oltre quel limite tira fuori una discreta grinta e un ottimo allungo. È quello che serve su una moto del genere, capace di divertire anche senza raffiche di adrenalina ad ogni pie’ sospinto. Segue la stessa logica di accessibilità anche la ciclistica: agile a bassa velocità grazie alle masse centrate e alla gomma posteriore abbastanza stretta, quando aumenta l’andatura diventa più solida. Non è guizzante ma è stabile, rassicurante. Sospensioni semplicissime, forcella tradizionale e ammortizzatore “diretto”, cioè senza leveraggi, regolabile solo nel precarico; adattissime a una moto con questa impostazione, con una taratura adatta a un passo turistico. Pochi problemi anche dai freni, l’anteriore potente e il posteriore molto modulabile. Perché il bello della XJ6 è proprio nel fatto che fastidi non ne crea.

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Dove i motori non si spengono mai.

YAMAHA XJ6

LA FELICITÀ A PORTATA DI MANO

C’È UN GRAN BEL LAVORO DI DESIGN DIETRO LA XJ6, CHE RIESCE A PROPORRE UN’IMPOSTAZIONE TRADIZIONALE IN UNA CONFEZIONE MOLTO ACCATTIVANTE.

SOLUZIONI COLLAUDATE DAPPERTUTTO, ANCHE NEI FRENI: DISCHI FISSI, PINZE CONVENZIONALI. MA EFFICACI.

Prezzo (franco concessionario) 6.490 euro Potenza 78 CV (57 kW) a 10.000 giri/’ Coppia 6,1 kgm (59,7 Nm) a 8.500 giri/’ Peso in ordine di marcia 205 kg Colori Bianco, nero, rosso motosprint

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Attualità Saloni di Verona e di Padova

TANTISSIMO PUBBLICO A VERONA (A FIANCO): GLI ORGANIZZATORI HANNO DICHIARATO 100.000 PRESENZE, RICHIAMATE DALLE MOTO DI PRODUZIONE E DALLE NOVITÀ. PADOVA HA RISPOSTO PUNTANDO SULLE CUSTOM E HA SCHIERATO PURE LA PORNO STAR MERCEDES AMBRUS (SOTTO).

Due fiere negli stessi giorni tra show, modelli inediti, custom e belle ragazze. Ecco com’è andata

OTOR BIKE EXPO 100.000 visitatori per la seconda edizione del Motor Bike Expo di Verona: un risultato che conferma il successo ottenuto l’anno scorso nonostante il “trasferimento” dalla tradizionale sede di Padova, dove la manifestazione era nata. Il successo non è stato solo di pubblico, ma anche di Case: Ducati si è presentata in forma ufficiale, così come Bimota e Vyrus, che addirittura hanno portato delle novità inedite, entrambe spinte dal bicilindrico Ducati 1198: per Bimota era la DB8, esposta assieme alla HB4 Moto2 che avete visto su Motosprint la settimana scorsa; per Vyrus era la 987 C34V, 184 CV per 155 kg e una ciclistica originalissima. Novità anche per Royal Enfield con la versione Scrambler della sua Bullet Electra, e per HM con le CRE e CRM 50, c’erano pure due minimoto allo stand Husqvarna; anche Triumph ha partecipato in forma diretta, portando le moto e il mega truck in cui era esposto l’abbigliamento legato al brand. Honda e Yamaha, che avevano disertato il salone milanese, hanno partecipato con l’appoggio di concessionari locali e gli appassionati italiani finalmente hanno potuto toccare con mano la VFR 1200F finora vista solo sui giornali. Suzuki, Kawasaki ed Aprilia erano rappresentate da concessionari di zona che esponevano pure le immancabili Harley-Davidson e le Victory. motosprint

IONI, I NUMERI 72.000 M2, 7 PADIGL 0 M2, A: 70.00 V O VERONA: D A P 100.000 00 PUBBLICO NI, PUBBLICO 60.0 9 PADIGLIO

Vedo doppio Il salone veronese è stato un successo anche sul piano dei preparatori di moto da strada e da pista, dei produttori e dei rivenditori di accessori aftermarket: la partecipazione è stata molto numerosa, gli stand rutilanti di pezzi speciali hanno attirato appassionati in quantità. Per quanto riguarda le custom, il Motor Bike Expo sfoggiava due contest, organizzati da riviste specializzate, in cui erano impegnati alcuni tra i più importanti allestitori italiani e stranieri. Tra le presenze di maggior spicco quella di Arlen Ness, una leggenda d’America che festeggia i 40 anni dalla sua prima realizzazione speciale fatta in garage, o Roberto Rossi da Mantova, il più famoso tra i preparatori nostrani, che ha portato tre nuove creazioni da ammirare, esposte

con l’originale cornice di un quartetto d’archi. Nelle due aree esterne esibizioni di trial acrobatico, BMX, stuntman con auto, moto, quad e minimotard, e ancora spettacoli di drifting che hanno raggiunto l’apice domenica, quando è sceso in pista Graziano Rossi, papà di Valentino: ha dato spettacolo con la sua Ford Mustang inscenando una sorta di sfida auto-moto con l’amico Marco Belli, questo in sella alla moto di sua costruzione, la Zaeta, nata per le competizioni negli ovali di dirt track. Insomma, il Motor Bike Expo di Verona è stato un successo, ed ha confermato che l’organizzatore Agnoletto ha saputo traghettare efficacemente nella nuova sede il format che lui stesso aveva creato a Padova. I due saloni - Verona e Padova - ormai hanno trovato ognuno la sua fisionomia e questo consentirà finalmente di superare la rivalità che ha portato alla imbarazzante sovrapposizione delle prime due edizioni: saggiamente il Motor Bike Expo ha posticipato la data della prossima esposizione di una settimana.

IKE EXPO SHOW - Come da programma la rassegna patavina è tornata alle origini puntando sul custom, sui biker e su tutto quello che fa “colore” nel mondo dei motori, ma la risposta degli espositori è stata tiepida e il pubblico ha avuto motivo di restare sorpreso, nonostante l’organizzazione avesse deciso di ridurre del 33% il prezzo del biglietto d’ingresso. Gli unici marchi di moto, rappresentati da concessionari, erano Moto

Pace 2011 DAL PROSSIMO ANNO NON CI SARÀ PIÙ SOVRAPPOSIZIONE FRA I DUE SALONI: ENTRAMBI HANNO GIÀ DICHIARATO LE DATE PER LE EDIZIONI 2011, SFALSATE DI UNA SETTIMANA. APRIRÀ IL BIKE EXPO SHOW DI PADOVA, DAL 14 AL 16 GENNAIO, E SETTE GIORNI DOPO TOCCHERÀ AL MOTOR BIKE EXPO SHOW DI VERONA, CHE DÀ APPUNTAMENTO DAL 21 AL 23 GENNAIO.

Guzzi, Harley-Davidson, Honda, Husqvarna e KTM; i preparatori stradali così come gli accessoristi erano assenti e solo qualche negozio locale aveva allestito stand dove era possibile trovare materiale per le customizzazioni. Per quanti amano l’avventura l’attrazione era il padiglione dedicato al turismo, intitolato “Il mondo a portata di moto”: lì era possibile incontrare tanti viaggiatori, per passione o professione, che mettevano la loro esperienza a disposizione di quanti volessero replicare la loro spedizione o semplicemente ne erano incuriositi. Particolarmente curiosa l’esperienza di cinque ragazzi che in sella ad altrettante Vespa 125 hanno partecipato al Mongol Rally, una gara che li ha portati da Milano ad Ulan Bator per un’iniziativa finalizzata a raccogliere fondi per creare un pozzo d’acqua in quella zona (per saperne di più: www.mongoliainvespa. com). Il trentino Massimo Nicolodi invece ha realizzato una sorta di Youtube per turisti (la rassegna è suddivisa per tipologie di viaggiatori: mototuristi, ma anche alpinisti, ciclisti ecc.) dal quale si possono scaricare le descrizioni dei tour, i riferimenti GPS dei punti di maggior interesse anche associati alle foto, ma dove ciascuno può pure “caricare” i dati delle proprie esperienze mettendoli a disposizione della community virtuale (www.giscover.com). La parte più ricca della manifestazione comunque era il padiglione dedicato al custom nel quale erano presenti numerosi preparatori italiani e stranieri, tra cui Gerry Caronte, che ha portato in anteprima mondiale la sua ultima creazione chiamata “Il Padrino”, o ancora la Traje de Cobre di Roberto Fabre, e altre creazioni dei tuner come Bepy Service, Hard 9 Choppers o Stellan

] motosprint

Attualità

Egeland fino ad arrivare alla creazione della Boss Hoss Cycles Inc., costruttore americano celebre per la realizzazione di custom basate su poderosi propulsori ad otto cilindri normalmente impiegati sulle Corvette. Qui ha presentato la BHC ZZ4 St. Limited Edition, in grado di sviluppare 355 CV a 5.250 giri e 550 Nm di coppia massima a 3.500 giri: 500 kg di pura passione. Un intero padiglione era dedicato alla storia delle due ruote, spiccavano la Gilera 4 cilindri 500 (1952-1953) di Benedicto Caldarella, la bicilindrica 125 (1955-1956) di Romolo Ferri, detta “Mosca Bianca”, e una bicilindrica 175 prodotta in soli 10 esemplari (1956-1957), che gareggiò nel Campionato Juniores e partecipò a gare di gran fondo. Un’altra chicca era la Brough Superior, la Rolls Royce delle due ruote: ne possedeva una anche Thomas Edward Lawrence, Lawrence d’Arabia. Nei piazzali esterni freestyle, Supermotard, PitBike Motard, minimoto, quad e divagazioni varie, come le derapate delle Ape Piaggio con assetti ribassati, gomme slick e motori da 250 CV. Gli organizzatori del Bike Expo Show si sono detti soddisfatti per le oltre 60.000 presenze registrate alla manifestazione e hanno già dato appuntamento per il 2011. Max Carani

DUCATI ESPOSTE ALLA FARNESINA

Il Ministero degli Esteri per il design

BIMOTA DB8 SPORTIVA IN DUE La Bimota a sorpresa ha presentato a Verona una sportiva biposto concepita per l’uso in coppia: è equipaggiata con il motore Ducati Testastretta 1198, il peso a secco dichiarato è di soli 171 kg. Si chiama DB8 e non si tratta di una DB7 modificata, ma di una moto studiata per l’utilizzo a due: nel corso dell’anno saranno inseriti in catalogo persino uno zaino e una borsa da serbatoio dedicati. Per chi preferisce l’anima sportiva invece saranno sviluppati anche cambio elettronico, controllo di trazione e un codone portante monoposto in carbonio da sostituire al telaietto reggisella. Come su diversi altri modelli della Casa riminese il telaio a traliccio e il forcellone sono compositi, realizzati in tubi di acciaio a sezione ovale e piastre in lega di alluminio. La componentistica è di alto livello: forcella a steli rovesciati Marzocchi DLC interamente regolabile, e al posteriore un ammortizzatore ExtremeTech esso pure pluri regolabile. L’impianto freni è Brembo, i cerchi in lega sono forgiati.

L’EICMA CINA VA A PECHINO

LA ROYAL ENFIELD BULLET ELECTRA EFI SCRAMBLER È UN MODELLO REALIZZATO SOLO PER IL MERCATO ITALIANO, VARIANTE DI UN MODELLO GIÀ ESISTENTE, APPROVATO DALLA CASA MADRE. VERRÀ PRODOTTA ESCLUSIVAMENTE SU ORDINAZIONE.

UN GIOIELLO CHE COSTA CARO

ALLA FARNESINA SONO ESPOSTI ESEMPI DEL DESIGN ITALIANO NEI SETTORI PIÙ DISPARATI. TRA LE OPERE ANCHE DUE DUCATI, UNA 1198 E UNA HYPERMOTARD 1100.

DALL’11 AL 13 GIUGNO

A RICHIESTA

ORIGINALISSIMA COME TUTTE LE VYRUS, LA 987 C3 4V MANTIENE LA CICLISTICA CON SOSPENSIONE ANTERIORE “A FORCELLONE”. MONTA IL MOTORE DUCATI 1198 E PESA APPENA 155 KG. IL SOFISTICATO SISTEMA DI ACQUISIZIONE DATI DIALOGA CON LA CENTRALINA ELETTRONICA E PERMETTE DI ADATTARE IN TEMPO REALE IL SET UP DEL MOTORE. UN GIOIELLO, ANCHE NEL PREZZO: A PARTIRE DA 66.000 EURO. motosprint

CI SONO anche due Ducati nella Collezione Farnesina Design. Si tratta di un progetto voluto dal Ministro degli Esteri Franco Frattini e sostenuto dai Ministri dello Sviluppo Economico Claudio Scajola e dei Beni e le Attività Culturali Sandro Bondi, che mira a promuovere nel mondo l’eccellenza del design italiano. L’iniziativa è costituita da un’esposizione di opere di design suddivise in quindici categorie e sistemate in sette aree su ognuno dei sette piani del Palazzo della Farnesina, a Roma, per un totale di quarantanove “isole”. La mostra è visitabile e successivamente effettuerà un tournée per varie capitali. La Ducati partecipa con una 1198 ed una Hypermotard 1100.

È CAMBIATA la sede per la prima edizione del CIME (ChinaItaly Motorcycle Exhibition), quella che sarà la più grande rassegna motociclistica dell’Asia, organizzata in Cina dalla locale Camera di Commercio per il Motociclismo, dalla società Genertex e dall’EICMA, il salone di Milano. In una riunione nel capoluogo lombardo i presidenti delle tre società hanno optato per Pechino, invece che Canton, perché nella capitale la fiera offre spazi più adatti e la regolamentazione, ostile alla circolazione delle moto, è meno rigorosa. È anche stata stabilita la data definitiva dell’evento: dall’11 al 13 giugno 2010.

BREMA & MENICHETTI DALL’INIZIO di gennaio lo stilista Roberto Menichetti, noto nel mondo della moda per le sue collaborazioni con Burberry, Jil Sander e Céline, è il nuovo direttore creativo del marchio Brema, di cui è proprietaria la Evolve. L’accordo è quinquennale e prevede che la società di Giovanni Barocci produca e commercializzi in Italia anche una collezione a marchio Menichetti, ed una nuova linea tecnica dedicata ai motociclisti. Sia il manager che il designer sono appassionatissimi di fuoristrada, e proprio per questo uno dei frutti dell’accordo è stata la partecipazione alla Dakar con Marc Coma. Il vincitore della edizione 2009, così come tutto il resto della squadra, indossavano capi della nuova collezione Brema & Menichetti. La sfortuna ha condizionato pesantemente il risultato, ma belli lo erano davvero...

LA BONNEVILLE T100 SE DIVENTA TUTTA NERA Arriva una nuova livrea per la Triumph Bonneville T100 SE: completamente nera, dalla carrozzeria ai carter motore alla sella. Perfetta per una moto dal look retró, anche se in realtà il suo motore bicilindrico di 865 cm3 è modernissimo. Sarà dai concessionari ad aprile, al prezzo di 8.950 euro. DAINESE, 120 CASSINTEGRATI LA PRODUZIONE IN TUNISIA Dainese, uno dei maggiori produttori di abbigliamento motociclistico, ridurrà drasticamente la produzione in Italia per spostarla in Tunisia, dove l’azienda ha due stabilimenti. Resteranno in Veneto solo il reparto Ricerca & Sviluppo e quello che realizza le tute dedicate alle competizioni. È già stato firmato con la Provincia di Vicenza ed i sindacati un accordo che prevede un anno di cassa integrazione straordinaria per 120 dipendenti e fra 12 mesi la mobilità e il licenziamento per 80 di essi. L’azienda stanzierà 2.000 euro di incentivi per la formazione di ogni dipendente in cassa integrazione che deciderà di avviare un percorso di riqualificazione professionale, nella speranza di ridurre la mobilità. Nel settore motociclistico la crisi mondiale continua a farsi sentire pesantemente. TREZZI RP È L’UFFICIO STAMPA HARLEY-DAVIDSON A partire dal 1. gennaio 2010 è la Trezzi Relazioni Pubbliche ad occuparsi dell’ufficio stampa HarleyDavidson Italia. La figura di riferimento è Marta Trezzi, che aveva ricoperto lo stesso ruolo inserita in un’altra società, ed oltre ad essere professionista competente è pure motociclista appassionata. “Naturalmente” guida un’Harley.

motosprint

qui giappone

LA PROTEZIONE DEL CIELO PER I PIÙ VELOCI Meno incidenti e morti sulle strade. Ma i possessori della Hayabusa non rinunciano alla benedizione vista da 54 anni. Sempre nel 2008, si è raggiunto il numero di 766.000 incidenti e meno di un milione di feriti. Questo numero di feriti non tiene chiaramente conto della gravità delle lesioni. Siccome i giapponesi vogliono sempre prendere ogni precauzione possibile, per tutto, in questo caso preciso possono far arrivare, per esempio, un’ambulanza anche quando non è necessaria. C’è da scommettere che esattamente per gli stessi incidenti in Europa, il numero di feriti nelle statistiche sarebbe inferiore… Il governo aveva promesso nel 2003 di rendere le strade giapponesi le più sicure al mondo ed è sicuramente in grado di riuscirci. Dopo essere riuscito a far scendere il numero di vittime della strada al di sotto della soglia di 5.500 nel 2008 – mentre aveva previsto di raggiungere questo risultato nel 2010 – il nuovo obiettivo è di arrivare al di sotto delle 2.500 vittime nei prossimi 10 anni.

di Laurent Benchana Nippon News

HARUTAKA OOSAWA, PRETE SCINTOISTA DI TOKYO, HA BENEDETTO ANCHE QUEST’ANNO I PROPRIETARI DI SUZUKI HAYABUSA. ANCHE LUI NE HA UNA. ALLA CERIMONIA SONO I BENVENUTI ANCHE MOTOCICLISTI IN SELLA AD ALTRE MOTO.

motosprint

COME l’anno scorso, il prete Shinto Harutaka Oosawa ha benedetto i motociclisti che si sono presentati il 17 gennaio al tempio di Koganei-shi, nella parte Ovest di Tokyo. La maggior parte dei presenti sono proprietari di Suzuki Hayabusa; sono i motociclisti che possiedono le moto più veloci che devono, più degli altri, ricevere la protezione del cielo. Lo stesso Oosawa-san è proprietario di una Hayabusa ed è amico dei membri del club. Comunque, nell’occasione, anche se si arrivasse in sella ad un Ciao Piaggio si avrebbe diritto alla stessa benedizione! LA JAMA, in un documento dal titolo Sustainable Mobility 2009, fa il punto sulla situazione della viabilità, la sicurezza sulle strade e la tutela dell’ambiente nel Paese. Vi si legge che per l’ottavo anno consecutivo il numero di vittime della strada è diminuito fino a raggiungere il numero di 5.155 nel 2008, ossia 589 in meno rispetto al 2007, e al di sotto delle 6.000 unità cosa che non si era più

HA 30 anni ed è sempre in piena forma! La nuova Yamaha SR400 a iniezione elettronica è arrivata il 21 dicembre sul mercato giapponese. Sempre lo stesso stile classico e intramontabile e un comportamento accessibile anche al più debuttante dei motociclisti… a patto, però, che sappia usare il pedale di avviamento! D’altronde non è forse la sola moto da strada con motore a 4 tempi a mantenere questo sistema? Viene commercializzata ad un prezzo di 575.000 yen (circa 4.350 euro). SE ABITATE nel nord dell’Italia forse alla fine del mese di giugno potrete imbattervi in una banda di motociclisti giapponesi in sella a delle BMW. Non meravigliatevi, si tratta di un giro turistico che porta il nome di Moto Tour Europa 2010 che attraversa la Germania, l’Austria, la Svizzera e l’Italia. Tra il 22 giugno e il 2 luglio questi fortunati giapponesi si godranno circa 1.500 km delle più belle strade europee. L’organizzatore si chiama Motomaniacs (e ci credo bene!). SANYO Electric, il maggiore produttore di batterie ricaricabili al mondo, ha rivelato all’agenzia giornalistica Reuters di essere in trattativa con dei costruttori di moto giapponesi ed europei per la fornitura di batterie agli ioni di litio (Li-ion). Quale grande marchio motociclistico sarà il primo a uscire con una moto completamente elettrica?

Motolandia

motosprint

UNA PRESENZA ETEREA E IMPALPABILE DI SALLY il cane si vede soltanto la testa. Fluttua a mezz’aria, senza gambe, né pancia, né piedi. La coda invece la segue a poca distanza e di quella se ne vede la punta più scura, dove ha quel buffo segno che nessuno si ricorda mai (ma la Sally ha fatto la tinta? è sempre stata scura, lì?). Sta inseguendo qualcosa in giardino, parrebbe un merlo, forse. In realtà stringendo gli occhi si vede un puntolino arancione e forse un’ombra nera, anzi una nebbia meno bianca. C’è nebbia, stamattina, quella solita coperta bianca e di ovatta che puntualmente viene a trovarci ad ogni inverno. Solo a noi, però, quelli che stiamo su al nord, nelle pianure, nella valli, ai laghi. Forse, chissà, tra le mille cose che dividono gli uomini possiamo aggiungerci anche questa: chi ha la nebbia e chi no. Chi qualche volta si sveglia e guardando fuori vede a malapena il proprio cane senza i piedi e chi invece non sa nemmeno cosa sia e ne trova insopportabile anche solo il pensiero. Quello di uscire di casa e non ritrovarsi più. Fluttuare e nuotare e scivolare come spettri in uno spazio di niente, ma pieno di aria bianca. Provare a contarsi le mani e scoprire che magari ne manca una, ma solo perché è finita qualche centimetro più in là dagli occhi. Provare a parlare e sentire le proprie parole che spariscono subito, finite dritte nella bocca del drago della nebbia, che come le acchiappa le manda giù, e chi le sente più. Di Gianni il postino si sente soltanto il rumore del motorino e poi, ma solo se si fa abbastanza attenzione, spicca il giallo del gilerino rifrangente, quello che tiene sopra il giubbotto. Quindi a conti fatti di Gianni il postino restano solo un tronco senza braccia e il rumore del motorino, insomma i pochi resti di un uomo totalmente votato alla causa della consegna. Fortuna che suona il campanello, così almeno lo sentiamo: c’è da firmare, sono qua fuori! ma dove? vicino al cancello, non si vede ma ci sono! Gianni il postino è lì, accanto alla nebbia, ma Gianni il postino è solo una lettera sospesa a mezz’aria. Degli alberi si sente solo la presenza, perché sono tutti spariti sotto la coperta. È incredibile perché sono grandi e grossi, soprattutto l’alloro qui di fronte. Ma non se ne vede una fronda, semplicemente è come se qualcosa ci facesse capire che lui c’è, è lì, e fra poco quando il sole scioglierà la nebbia, ci guarderà come dire mbeh? pensavate fossi sparito? E così delle auto non si vede nulla, del gatto Guendy nemmeno, figuriamoci delle persone – pochissime – che passano qui fuori la mattina. Presenze silenziose, accenni di umanità, corpi che riscaldano le nebbie ma non abbastanza da diradarle come fa il sole. Nel silenzio d’ovatta, si vede un cappotto rosso che cammina da solo. Mi sporgo a guardarlo, la barba appare ma poi subito sparisce inghiottita, così come i capelli candidi e lunghi e gli stivaloni neri. Porca miseria, è successo di nuovo: con questa nebbia tremenda, persino lui si è perso, e vaga come uno spettro ormai da un mese quasi. Povero Babbo Natale, sarà meglio che qualcuno vada ad aiutarlo. Laura Cattaneo

MOTOR FEST AL MUGELLO In pista 27 e 28 febbraio DUE GIORNI all’inse-gna della passione mo-tociclistica in uno deii templi della velocità à mondiale. L’autodromo internazionale del Mugello ospiterà nel week end del 27 e 28 febbraio un’evento organizzato da Promo Racing e Moto Club Firenze che riproporrà una formula di gran successo, quella di poter provare in pista le novità messe a disposizione dalla Case presenti. Infatti oltre all’esposizione di moto e accessori è in programma una nutrita serie di “test drive”. Mugello Moto Fest si preannuncia come un appuntamento

con motivi d’interesse per tutti gli appasssionati, infatti ssarà possibile provare non sop lo moto stradali e sportive, ma an anche modelli da of off-road. Per gli am amanti del “trasv sverso” ci sarà a dis disposizione la nuova pista del “Mugellino”, un impianto permanente ad hoc per le supermotard, saranno inoltre allestiti appositi percorsi per il trial e l’enduro. Informazioni: tel 055.489813, e-mail: eventi@promoracing.it, internet: www.promoracing.it

TOSCANA ENDURO HAPPENING

AMBIENTE, MOTO E BUONA TAVOLA È UN INIZIATIVA, in programma dal 26 al 28 febbraio all’Abbazia di Spinero, Sarteano (Siena), inserita nel progetto Stradebianche che mira alla valorizzazione del territorio e della gastronomia locale. Appuntamento per chi ama la moto, l’ambiente e la buona tavola e un esclusivo ritrovo per enduristi, amatoriali e agonisti. Il programma prevede la possibilità di percorrere 3 diversi anelli di circa 50 km accompagnati dai piloti de dello staff oppure di dedicarsi al fe fettucciato. Si può anche noleggiare la moto. Nei momenti di relax sarà p possibile accedere all’ area workshop d dove relatori, testimonial ed addetti a lavori si alterneranno in seminari, ai c conferenze ed incontri su tematiche fuoristradistiche. Saranno presenti Giampiero Findanno, Enrica Perego e Giovanni Sala. Sono previsti anche programmi diversi per accompagnatori e accompagnatrici non motociclisti con una visita alle Cantine di Montepulciano ed una giornata di relax alle Terme Sensoriali di Chianciano. Info: tel. 0578-232800, e-mail info@stradebianche.com, web www.stradebianche.com.

Radunifino al 14 febbraio 1Liguria

1Emilia Romagna

DOMENICA 31 GENNAIO

SABATO 30 - DOMENICA 31 GENNAIO

3a Mulatrial del Mare ad Albenga (SV) M.C. Albenga, via Aurelia 266, 17023 Ceriale (SV), tel. e fax 0182-992406, 0182555213, http://digilander.libero.it/Newtrial/, email motoclub_albenga@libero.it

17a Mostra scambio Auto e Moto del Passato a Ferrara Pellegrini Classic Solutions, corso del Popolo 152, 45100 Rovigo, tel. 0425-31299, www.pellegriniclassicsolutions.com, pellegriniclassicsolutions@ libero.it

1Veneto

DOMENICA 31 GENNAIO

VENERDÌ 29 GENNAIO Motorock Pompone ai Trenti a Pove del Grappa (VI) www.trenti1956.it- M.C. Pompone, tel. e fax 0423-538933, www.pompone.com, email club@pompone.com

SABATO 30 GENNAIO Mototurismo, BMW & viaggiatori in Valle San Liberale – Paderno del Grappa M.C. Pompone e BMW Montegrappa, tel. e fax 0423-538933, www.pompone.com, email club@pompone.com

DOMENICA 31 GENNAIO XXII° Motowinter a Paderno del Grappa (TV) Pompone Team Italia, Valle San Liberale 5, 31010 Paderno del Grappa (TV), tel. 0423-538933, fax 0423-538933, www. pompone.com, club@pompone.com

1Toscana

21° Mototour nazionale “Motogelo 2010” a Morfasso (PC) M.C. Celeste Cavaciuti, via Emilia Pavese 147/G, 29100 Piacenza, tel. 0523-484641, 338-9293287, fax 0523499542, email mcp-cavaciuti@libero.it

1Marche SABATO 13 - DOMENICA 14 FEBBRAIO 32. Mostra scambio Automotociclo d’Epoca a Pesaro presso quartiere fieristico Museo Nazionale del Motociclo, via Casalecchio 58/N, 47900 Rimini (RN), tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541633287, www.museomotociclo.it, email info@museomotociclo.it

1Campania SABATO 6 FEBBRAIO

VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO Raduno della Merla a Chianciano Terme (SI) Tel. 335-6860692, 338-2144760, www. motoraduni.org, www.radunodellamerla. it, email iomituffo@radunodellamerla.it

SABATO 13 DOMENICA 14 FEBBRAIO 21° raduno nazionale Viareggio Città del Carnevale Associazione Motociclistica Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, 55049 Viareggio (LU), tel. 348-0632338, www. motoperla.com.

Premiazioni Campioni Italiani Mototurismo 2009 a Salerno presso Grand Hotel Salerno, lungomare Clemente Tafuri, 1, Salerno, tel. 089-7041111, fax 089-7042030. www.grandhotelsalerno. it - info@grandhotelsalerno.it - Federazione Motociclistica Italiana, www. federmoto.it

1All’estero VENERDÌ 29 - DOMENICA 31 GENNAIO Elefantentreffen 2010 a Loh / Thurmansbang Solla (Germania) BVDM, In den 14 Morgen 9, 55.257 Budenheim Germany, tel. (+49) 06139 / 293209 www.bvdm.de, geschaeftsstelle@bvdm.de

Multimedia IL LANCIO del tonno, il gran premio della caciotta, la corsa dei mobili (con possibilità di gareggiare perfino su un water), o golf sul ghiaccio, box da tavolino ed altre improbabili prove. Insomma, “Wacky World of Sports” è un divertente viaggio attraverso gli sport più pazzi del mondo. Ci sono oltre una dozzina di personaggi tipo cartoon, ognuno con una propria personalità, da interpretare o sfidare in modalità Torneo o anche

multigiocatore. Distribuito da Halifax a 59 Euro, esclusivamente per la consolle Nintendo Wii.

CHI SI PERDE HA TUTTO DA GUADAGNARE UNA mi è piaciuta, l’altra non troppo. Non sto parlando di motociclette (quelle che abbiamo visto alle recenti fiere invernali) e nemmeno di donne, come sarebbe sano supporre, ma di pubblicità. Preciso subito che i consigli per gli acquisti non scatenano in me urletti d’ammirazione, né grandi sentimenti di simpatia, sebbene forniscano pane, burro e companatico alle mense di tanti giornalisti. Sono infatti istintivamente più portato ad una forma di sospetto automatico, come una trasmissione BorgWarner, impressa nella materia grigia fin dai tempi del celebre insegnamento: “attento alle caramelle dagli sconosciuti”. Sicché, anche di fronte a campagne davvero carine e ben riuscite, non riesco mai a lasciarmi andare del tutto, ma resto sempre con una domanda fastidiosa coaugulata in fondo all’anima: “dov’è la fregatura?”. Purtroppo appartengo a quella generazione paranoide che dopo aver creduto in tutte le rivoluzioni e contestazioni possibili e immaginabili, ha ricevuto come premio per la sua ingenuità il bel mondo che conosciamo. Ma questo è un altro discorso. Dunque torniamo alle pubblicità di cui volevo parlarvi. Il confronto cioé tra due diverse comunicazioni commerciali per promuovere due motociclette concorrenti, più o meno dello stesso tipo. La prima, che per fortuna non vedo più da mesi, mostrava enormi schiacciasassi nell’atto di asfaltare il mondo sotto l’urgenza di sempre nuove strade. L’altra, diretta al cuore degli inquieti (motivo per cui mi piace tanto e che ancora scopro volentieri sulle pagine di tante riviste), enuncia invece il quinto emendamento degli zingari: chi si perde, ha tutto da guadagnare. Slogan sicuramente condiviso dai numerosi bulloni, viti e rondelle scivolatimi dalle mani e infilatisi chissaddove nei meandri del garage, un po’ meno dai cani abbandonati. Questa affermazione può comunque apparire un’eresia in epoca di gps utilizzati ormai pure per trovare la via del cesso dentro casa. Però vi garantisco, nonostante anch’io ultimamente mi sia appiattito sulle certezze senza brividi dei navigatori satellitari, che le esperienze motociclistiche più gratificanti risalgono a quando esploravo instradamenti sconosciuti per confezionare nuovi road book. Ed alle tante volte che volendo andare a nord mi sono ritrovato misteriosamente a sud, o puntando alla costa ho penetrato al contrario montagne segrete, oppure credendomi allineato su una certa direttrice, verso un certo posto, viaggiavo invece senza sapere come su una via che nemmeno avevo considerato e che mi portava attraverso luoghi che mai avrei creduto di scoprire. Secondo l’amico Ivan Battista, autore del noto pamphlet “Kentauros, istinto e ragione nella psicologia del motociclista” - che invito tutti a leggere (o rileggere): “non ci si spinge mai così in là, con la conoscenza di sé, come quando non si sa dove si sta andando”. Verità incontrovertibile, nella vita come sulla strada. Patrimonio, per fortuna, non di un’unico modello pubblicizzato di moto, ma di chiunque abbia voglia di raggiungere orizzonti nuovi, cercadoli semplicemente dietro le solite cose. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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La sede Canella di Brescia diventa ancora più grande!

’avventura che Giuseppe Canella intraprese più di venti anni fa ha raggiunto una nuova meta. Il negozio omonimo, specializzato in abbigliamento per motociclisti, si è infatti trasferito a due chilometri dalla vecchia sede di Brescia a Castelmella, in via Quinzano 90 in un locale molto spazioso, dove è stata quintuplicata la superficie. Canella ha creduto ancora una volta nella sua gran passione, quella delle due ruote, ed è a tutti gli appassionati che propone l’assortimento, gli arti-

coli, le offerte, le promozioni delle grandi marche con le quali da decenni collabora (Arai, Shoei, No Fear, Fox, Alpinestars, Dainese, Acerbis, AGV, MDS, Spyke, Forma, Schubert). Interessante quindi visitare il nuovo spazio, dove vi aspettano tanti articoli per il motocrossista, per l’endurista e per il vero autentico motociclista appassionato. Rimane ancora il punto vendita a Cormano (MI), ampliato recentemente anch’esso, che

accompagna la sede di Brescia. Inoltre è possibile consultare il sito sempre aggiornato e ricco di immagini e descrizioni dei prodotti. Le spedizioni sono effettuate quotidianamente in modo sicuro ed efficace, per accontentare tutti i clienti che non possono visitare i nostri punti vendita. PER

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Kenwood Electronics Italia annuncia l’arrivo del sito ufficiale dedicato all’e-commerce: www.kenwoodstore.it. Oggi, infatti, è possibile acquistare on-line non solo tutti i prodotti Kenwood, leader nel consumer electronics dei settori car, home e communications, ma anche tutti quelli dei marchi di cui il gruppo è distributore ufficiale in Italia: AKG, Becker, harman/kardon, Infinity e JBL.

Sulla home-page si trova la vetrina prodotto con in evidenza alcune delle “novità” dei diversi marchi. In alto e a sinistra della home, la divisione per macro categorie rende intuitiva la ricerca dei prodotti desiderati e permette di visualizzare tutti i prodotti disponibili per tipologia. Inoltre, tra le categorie si trova anche la sezione Mondo Apple® dedicata a tutti i prodotti compatibili con iPod® e iPhone®.

Cliccando sulla sezione “Outlet” è possibile acquistare una vasta gamma di prodotti ricondizionati (utilizzati per fiere, esposizioni o prove prodotto su riviste), con forti sconti rispetto al prezzo di listino. Uno spazio tutto da navigare, dedicato a tante occasioni garantite Kenwood! PER

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ALTERNATIVA COMPETITIVA La nuova pinza anteriore vuol essere un’alternativa performante al primo equipaggiamento. Fissaggio radiale, quattro pistoncini contrapposti di 34 mm di diametro, quote di fissaggio con interasse 100 e 108. www.grimeca.it

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er mantenere efficiente qualsiasi motore è necessario provvedere nel modo migliore al suo raffreddamento. Infatti, solo un motore a 2 o 4 tempi, con un circuito idraulico efficiente, può esprimersi al meglio regalando insieme prestazioni e consumi ottimali. Prodotta a base di glicoli e speciali additivi, la linea Kappa, pensata per auto e moto, nelle sue tre diverse gradazioni (-40°/-22°/-16°), assolve in modo ottimale il compito di prevenzione della corrosione e delle formazioni calcaree, tenendo il circuito di raffreddamento sempre libero da ogni tipo d’ostruzione. La linea Kappa è multistagionale e pertanto adatta all’impiego con qualsiasi temperatura esterna. I prodotti non evaporano e non danneggiano i manicotti e le parti

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in gomma direttamente esposte. I “liquidi” della linea Kappa hanno una fortissima azione refrigerante alle alte temperature e allo stesso modo proteggono il circuito quando la temperatura “crolla” nel corso della stagione invernale. I tre prodotti sono in flaconi da 1000 ml e sono in vendita al prezzo di: Kappa 16: Euro 3,85 Kappa 22: Euro 4,25 - Kappa 40: Euro 5,05. PER

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Cemoto presenta la nuova linea di abbigliamento X-Wear ancora più ricca di dettagli sia estetici, come la nuova grafica d’impatto, sia tecnici, come dimostra la cura nei particolari e tutte le ampie protezioni studiate appositamente per ogni tipo di capo. Tra tutti segnaliamo la Maglia “X”, una maglia da gara in jersey, traspirante con polsini e collo elasticizzati. È possibile scegliere tra due colorazioni: rosso/nero (#6501.03/02) e grigio/azzurro (#6501.12/13). Taglie disponibili dalla S alla XXL. Prezzo € 35,00 (Iva esclusa). PER

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31 GENNAIO Campionati internazionali su sabbia Supermarecross, prima prova sulla spiaggia di Fregene (Roma) FX Action, tel. e fax 0584-267095, cell. 338-7830809, www. fxaction.it - M.C. Milani, via Giulio III 27, 00167 Roma, tel. e fax 06-61661351, www. ktmmilani.it, milani@motoclubfmi.it

6 FEBBRAIO Supercross USA, quinta prova a San Diego (California) presso Qualcomm Stadium AMA (American Motorcyclist Association), 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1614-8561920, +1-614-8561921, www. amadirectlink.com, email rdingman@ ama-cycle.org rhixon@ama-cycle.org

7 FEBBRAIO 27° Starcross internazionale a Mantova M.C. Mantovano T. Nuvolari, via Learco Guerra 15, 46100 Mantova (MN), tel. 0376329287, fax 0376-368645, www.motocrossmantova.it, email motoclub3@motoclubmantovano.191.it

Campionati internazionali su sabbia Supermarecross, seconda prova a Reggio Calabria FX Action, tel. e fax 0584-267095, cell. 338-7830809, www.fxaction.it - M.C. Tirreno, via Francesco Tripodi 141, 89013 Gioia Tauro (RC), tel. 340-7314117, fax 0966-52612, tirreno@motoclubfmi.it

Tagliamento (PN) M.C. Motomas e Scuderia Euroracing, tel. 0432-916634, 3355928075, fax 0432-916634. 1° Trofeo Sandro Maroni A.M. a Barzio (LC) in località Prato Buscante M.C. Valsassina- per informazioni ci si può rivolgere allo 0341-955023 o al 349 2962333.

13 FEBBRAIO

14 FEBBRAIO

Supercross USA, sesta prova ad Anaheim (California) presso Angel Stadium AMA (American Motorcyclist Association), 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, fax +1-614-8561920, +1-614-8561921, www. amadirectlink.com, email rdingman@ ama-cycle.org - rhixon@ama-cycle.org Mondiale - Campionato freestyle, prima prova a Berlino (Germania) DMSB (Deutscher Motor Sport Bund e.V.), Hahnstrasse 70, 60528 Frankfurt/Main Germany, tel. +49-69-6330070, fax +49-6963300750, www.dmsb.de, email dmsb@ dmsb.de

Trittico Treviza 2010, terza prova al Villaggio Treviza di Treviglio (BG) M.C. Treviglio, viale Ortigara 32, 24047 Treviglio (BG), tel. 348-7335518, fax 0363-301580, email guacom@tiscali.it

14 FEBBRAIO Italiano - Internazionali d’Italia, prima prova a Montevarchi (AR) M.C. Brilli Peri, Casella Postale 98 Circ. M, 52025 Montevarchi (AR), tel. 055-9707222 martedì dopo le 21.00, fax 055-9707348, www.mcbrilliperi.it, email info@mcbrilliperi.it

1Enduro 30 GENNAIO Winter Wheels, seconda gara a Sauze d’Oulx (TO) Winter Wheels, tel. 3337828915, 346-787307, www.winterwheels. com, info@freerideracing.it.

31 GENNAIO Mondiale - Coppa FIM indoor, quinta prova a Barcellona (Spagna) Fly Group - Last Lap, 20008 San Sebastian - Guipuzcoa fax +34 943 474 309, info@flygroupnet.com Trittico Treviza 2010, seconda prova al Villaggio Treviza di Treviglio (BG) M.C. Treviglio, viale Ortigara 32, 24047 Treviglio (BG), tel. 348-7335518, fax 0363-301580, email guacom@tiscali.it

5 FEBBRAIO 5° Enduropale Quaduro a Le Touquet (Francia) FFM (Fédération Française de Motocyclisme), 74, Av. Parmentier, 75011 Paris France, tel. +33-1-49237700, fax +33-1-47000837, www.ffmoto.org, email ffm@ffmoto.com

6 FEBBRAIO

DAVID PHILIPPAERTS (19) NEL 2009 A MONTEVARCHI. GLI INTERNAZIONALI D’ITALIA ANCHE QUEST’ANNO PARTIRANNO DALLA TOSCANA. motosprint

Hell’s Gate internazionale al Ciocco ffasola, via Pietrasanta 12, 20141 Milano tel. 02.5391.579, fax 02.5681.0824, www. hellsgate.it, email info@hellsgate.it M.C. Valdibure Pistoiese, via prov. Lucchese 3, Serravalle Pistoiese, tel. 0573-913007.

7 FEBBRAIO Campionato Friuli Venezia Giulia ed interregionale Hard Race 4 Ore a coppie - 2. Trofeo “Braida di Casa” - San Vito al

1Trial 31 GENNAIO Mondiale - Campionato indoor, terza prova a Barcellona (Spagna) RFME (Real Federacion Motociclista Española), General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid Spain, tel. +34-91-5625342/43, +34-91-5625344/45, fax +34-91-5613507, www.rfme.com, email rfme@rfme.com

1Speedway 30 - 31 GENNAIO Mondiale - Campionato a squadre su ghiaccio, finale unica a Krasnogorsk (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Rublevo Uspenskoe Shosse, 1 km, Zdanie 6, Office 406, 105613 Moscow Region Russian Federation, tel. +7-4957108680, fax +7-495-7108681, www.mfr. ru, email info@mfr.ru Europeo - Campionato individuale Junior, finale unica a Kamensk-Uralsk (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Rublevo Uspenskoe Shosse, 1 km, Zdanie 6, Office 406, 105613 Moscow Region Russian Federation, tel. +7-495-7108680, fax +7-495-7108681, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

6 - 7 FEBBRAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 1 a Togliatti (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Rublevo Uspenskoe Shosse, 1 km, Zdanie 6, Office 406, 105613 Moscow Region Russian Federation, tel. +7-495-7108680, fax +7-4957108681, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

13 - 14 FEBBRAIO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 2 a Saransk (Russia) MFR (Motorcycle Federation of Russia), Rublevo Uspenskoe Shosse, 1 km, Zdanie 6, Office 406, 105613 Moscow Region Russian Federation, tel. +7-495-7108680, fax +7-4957108681, www.mfr.ru, email info@mfr.ru

1Motoslitte

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7 FEBBRAIO Italiano - Terza prova a Formazza (VB) M.C. Alta Val Formazza, 7Stafulstet, 28863 Formazza (VB), tel. 333-3527177, 032463277, altavalformazza@motoclubfmi.it

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Totale

SECONDI POSTI

TERZI POSTI

POLE POSITION

MOTO

RISULTATI FINALI

GP DISPUTATI

CLASSE

2009 MotoGP 17 2008 MotoGP 18 2007 250 17 2006 250 16 2005 250 16 2004 125 16 2003 125 16 2002 125 16 2001 125 1

PRIMI POSTI

so Andrea Dovizio

ANNO

in se «La fiducia iene, stessi va e v è normale. conta La cosa che è raggiungere to l’equilibrio. S tto tu recuperando questo, per cercare ti». di stare davan

andrea al mondiale

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1 2 2 5 -

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1 4 4 3 1 2 -

2 2 8 1 -

Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Aprilia

6 5 2 2 3 1 5 16 -

133 10 18 15 13

Ha lottato per farsi ascoltare dagli ingegneri. Perché vuole cambiare la RCV. Per aiutare la HRC, e soprattutto se stesso di Enrico Borghi

IAN SURF DA ZIONI DI E L E D N DOVI PRE

WALSHE

ASPETTANDO LL’HONDA

Carta d’identità

foto Milagro e Dovizioso Family

Nato il: 23 marzo 1986 A: Forlimpoli (Italia) Cittadinanza: italiana Residenza: Forlì Stato civile: fidanzato Professione: pilota Statura: 168 cm Peso: 63 kg Capelli: castani Occhi: castani

Dalla 125 alla MotoGP, nel Mondiale il forlivese è stato sempre fedele alla Honda

ANDREA HA COMINCIATO A PERCORRERE I PRIMI METRI SU DUE RUOTE USANDO UNA MALAGUTI MINICROSS ROSSA (SOPRA) CHE CONSERVA ANCORA NEL SUO GARAGE DI CASA. POI È INIZIATO IL PERIODO DELLE MINIMOTO E QUELLO DELLE TRASFERTE CON I GENITORI (IN ALTO).

ORLÌ – Andrea Dovizioso aveva atteggiamenti e pensieri da adulto anche quando era bambino e vinceva il campionato italiano minimoto con la tuta del Team Repsol – «perché la GRC faceva le “repliche” e quindi mi faceva correre con quelle, quando avevo 11 anni» – quindi oggi sembra assolutamente normale vederlo muovere una culla, parlare di sua figlia come di «una cosa stupenda», ascoltare i racconti delle notti insonni trascorse tra biberon, pannolini, ninna nanna, mentre sistema la tuta e il casco e si prepara per l’allenamento con la moto da cross. Ti aspetti di dover commiserare un ragazzo che deve far fronte ad un impegno molto più grande di un campionato, invece ti intenerisci di fronte a un giovane papà amorevole e premuroso che ragiona come un quarantenne anche se compirà 24 anni a marzo. Ma la cosa più stupefacente è sentirlo pronunciare, pur se a bassa voce e con un pizzico di timidezza, la parola «amore» intesa come sentimento profondo che «può solo fare del bene». Sì, è questo che è incredibile: vedere una giovane star della MotoGP che accetta di affrontare simili discorsi. Sarà l’inverno, o magari la crisi. Oppure qualcosa sta cambiando tra questi ragazzi viziati – nel senso buono del termine – il cui scopo nella vita è solo quello di andare forte in moto. Ragazzi che vengono spremuti come agrumi nel frullatore del business e dello star system. In ogni caso, nel nuovo volto di Andrea Dovizioso – il pilota che sta caparbiamente cercando di portare la Honda verso un nuovo indirizzo tecnico per quanto riguarda la moto e allo stesso tempo sta facendo fronte ai problemi derivanti dall’essere diventato un padre di famiglia – rivedi la pazienza e la perseveranza, la capacità di ragionare e di trovare una spiegazione ad ogni avvenimento. Sono poi alcune delle doti che gli hanno permesso di indossare la tuta Repsol – quella vera – nel 2009. A 23 anni appena compiuti.

molti vantaggi, di conseguenza vivono egoisticamente. Comunque tutto dipende dalla maturità e dall’intelligenza di una persona. Anche perché essere padre può anche diventare un vantaggio». In che senso? «Sto provando delle sensazioni che non avevo mai pensato di poter provare. Sono sensazioni che solo un figlio ti può dare, e se le vivi bene ti possono dare tanto di più: come la voglia di fare, e l’amore interiore. Lo stato d’animo del pilota conta molto, nella prestazione, quindi se puoi usare questi sentimenti positivi puoi sfruttarli bene anche in moto». Tenendo in braccio Sara, non hai mai pensato che magari in una gara potresti ritrovarti a chiudere il gas perché pensi a lei? «Non ci ho ancora pensato, e comunque fino a quando non corro non lo saprò. Ma penso di essere abbastanza egoista e abbastanza focalizzato su quello che voglio nella vita, da non avere problemi. E forse anche la mia età, in questo caso, mi darà una mano».

Andrea Dovizioso non avrà la verve del cabarettista, e non ha bisogno dei bagni di folla per sentirsi appagato. Ama farsi i fatti propri ed è sempre molto attento a quello che dice. Forse è per questo che si tende a pensare che non abbia ambizione. Invece punta in alto, solo che lui appartiene a quella categoria di piloti che fanno un passo alla volta, anziché grandi balzi. Riflette, pensa, torna a riflettere, torna a pensare. Poi agisce. Ed è quello che intende fare nel 2010: agire, dopo aver studiato i problemi della RCV, dopo aver pensato a come risolverli, dopo averlo indicato al reparto corse. Aspetta l’Honda del riscatto, insomma. Del resto, ci vuole una persona caparbia per restare sette anni (dal 2002 al 2008) fedele a una Casa che si è occupata sempre poco dello sviluppo della sua moto. Per inseguire il suo sogno, il Team HRC Repsol, Dovizioso aveva rifiutato l’idea di uscire dal mondo Honda, quindi non ha mai accettato le offerte dell’Aprilia che nella 250 aveva una moto più veloce della Honda. Ha mandato giù il boccone amaro – la rinuncia a conquistare anche il titolo della quarto di litro, che ha sfiorato due volte – sempre in nome di un premio che però alla fine ha ottenuto: l’ingresso nel Team HRC della MotoGP, nel 2009. Proprio per il fatto che tutta la sua carriera iridata l’ha vissuta con la Honda, lui ha il diritto, e forse il dovere, di spiegare il momento difficile della Casa che ha dominato il Mondiale GP in modo imbarazzante, ma solo fino al 2003. Lo fa con molta prudenza, come è nel suo stile. Eppure, se leggete con attenzione le sue parole, se vi fermate a riflettere sulle sue frasi, avrete perfettamente la percezione del momento che sta vivendo la Honda. E anche lui.

[ ]

SEI PADRE da poco più di un mese, ma la tua vita è già cambiata. Pensi che questo potrà diventare un problema, per il mestiere che fai? «Adesso non posso dire che ripercussioni avrà, ma non penso ne avrà. La mia vita agonistica non cambierà. Anche perché dipende da come vivi questa situazione e da chi hai vicino: se sei aperto mentalmente e sai adattarti, allora ce la fai. Di certo bisogna cambiare, non puoi essere così egoista come prima». Egoista? «I piloti sono tutti molto egoisti: hanno

Hai avuto nove mesi per pensarci, alla tua nuova situazione, o l’hai improvvisata? «Mi sono organizzato, anche se con discrezione». Cioè, hai tenuto nascosta la notizia. «Non ne ho parlato nel paddock ma chi mi premeva che lo sapesse, lo ha saputo. Gliel’ho detto io». Ottima mossa, quella di lasciare tutto questo fuori dall’ambiente. «Beh, in primo luogo l’ho tenuta abbastanza nascosta perché io faccio sempre così con le mie cose. Secondo, perché non volevo che nel paddock si dicesse che stavo cercando scuse per gli

Sensibilità è una parola grossa, nel Motomondiale. Anzi, non esiste proprio...

scarsi risultati che stavo ottenendo nel 2009. La gente ha davvero poco tatto, quindi se avessi tirato fuori questa novità avrebbe subito maliziosamente collegato le due situazioni». Forse è una cosa logica. «Sì, ma chi lo ha fatto si è sbagliato. Le due cose non hanno niente a che vedere tra loro. E poi, daì, in fondo mica l’ho tenuta così nascosta». Diciamo che la stampa non ci ha ricamato sopra. «Ecco, questo sì. Tra l’altro sono stupito di questo silenzio, anche se devo dire che l’ho molto apprezzato. Ma forse la stampa è stata calma perché in questo periodo non sono un soggetto molto interessante». Magari è stata sensibilità. «Non ho mai considerato questo aspetto del paddock, visto com’è l’ambiente della MotoGP! Diciamo che “sensibilità” è una parola grossa, nel Motomondiale. Anzi, non esiste proprio. Ma se è così, se è stata una forma di sensibilità, allora apprezzo e ringrazio tutti». In fondo ci sono casi in cui bisogna dire “questo è un problema suo“. «Ecco, vedi, è quella parola, “problema“, che non mi piace. Può anche esserlo, per qualcuno, e in determinate circostanze, ma non lo era per me. E non lo è nemmeno adesso». Va beh, è un modo di dire. «Io, l’arrivo di mia figlia l’ho vissuto con molta serenità. Non ha influito nella mia seconda parte di stagione, questo pensiero in gara non è stato così forte. Anche perché mi sono organizzato. La fortuna è che Sara è nata nel periodo in cui il Motomondiale si è fermato, cioè in dicembre, quindi ho potuto avere il tempo per tutto». Diciamo che non è frequente, un pilota professionista di 23 anni che diventa papà. «È vero, ma succede. E bisogna adeguarsi. A me piace, questa situazione, e sono contento. Tra l’altro per me è stata una rivoluzione anche per il fatto che non abitavo ancora con Denise: eravamo insieme, ci frequentavamo, ma lei non era ancora venuta a vivere con me nella mia casa. Ma in fondo nell’estate del 2009 il mio problema era un altro: non andavo forte». La tua esperienza riguardo la convivenza come è? «Anche prima ho convissuto, con alcune ragazze che ho avuto. Anche se non è mai

[ ] La Honda è particolare. Per questo non è immediato capirsi, e raggiungere l’obiettivo

stato come adesso, diciamo che non ero proprio a digiuno riguardo questa situazione. Ho una mia idea anche su questo: le donne sono nate per rompere e per darci emozioni, così come noi siamo nati per rompere e per dare emozioni a loro. Siamo pari, quindi. E comunque le cose stanno così, e non ci possiamo fare niente. In ogni caso io devo abituarmi, visto che adesso vivo davvero in mezzo alle donne: mia mamma e mia sorella sono nella casa accanto, Denise e Sara sono qui con me…». A proposito, la piccola Sara è buona? Insomma, dorme di notte? «Abbastanza…». Ti sveglia spesso? «Ah, è presto detto: ogni tre ore e mezzo deve mangiare. Quindi…». Ti alzi anche tu? «Certo». Nel pieno della notte, oppure all’alba?

PASSANO GLI ANNI, E LA STANZA DEI TROFEI DI DOVIZIOSO (NELLA FOTO DI MIRCO LAZZARI / GETTY IMAGES) SI RIEMPIE SEMPRE DI PIÙ. ANDREA HA CORSO NELLLE MINIMOTO E NEL CROSS, PRIMA DI PASSARE IN VELOCITÀ.

«Sì. E come si fa, se no?!». E le dai da mangiare anche tu? «Naturalmente». Non mi dire che le cambi anche il pannolino?! «Eccome se lo faccio, e sentissi gli odori che si diffondono nell’aria…». Complimenti per la serietà. «A me sembra una cosa normale, mi piace occuparmi di lei. E comunque è anche giusto che io mi renda disponibile adesso, visto che poi quando inizierà la stagione sarò molto tempo via da casa. In realtà penso di essere un padre normale». Non è da tutti, comunque. «Diciamo che ai tempi di mio padre un

uomo in casa non faceva niente, quindi nemmeno si occupava di dare da mangiare al figlio o di cambiarlo. Infatti ho scoperto che mio padre non faceva niente. Invece adesso le cose sono diverse: le donne hanno acquisito un certo potere (e si mette a ridere) e il papà deve fare anche la mamma (e continua a ridere)!». Le notti da neopapà, quindi un po’ agitate, incidono sulla preparazione di un atleta? «Per ora no. Logicamente, non posso più dormire 10 o 11 ore di fila, però anche se durante la giornata ci sono momenti in cui ho un po’ sonno non è un dramma. Durante il giorno non faccio un tipo di lavoro che mi stanca a tal punto da obbligarmi a riposarmi così tanto e così continuativamente. E poi la mia ragazza è tranquilla, capisce la situazione: se capita che la mattina dopo devo fare un tipo di allenamento particolare, magari la notte la fa lei». Sinceramente, sei sorprendente. «Se riesci ad organizzarti, con un figlio la vita migliora. Voglio dire che se vuoi essere

un single che si gode la libertà, in tutti i sensi, e provi soddisfazione in questo, allora è giusto farlo. Se invece questo non ti dà soddisfazione, allora devi cercare altro: e questo (e indica la piccola Sara nella culla) ti dà altre cose… Non dico che è giusto questo o quell’altro modo di vivere, ma solo che ognuno è fatto a suo modo. E comunque l’importante è raggiungere un equilibrio». DOPO le gioie, passiamo ai dolori. «Già, parliamo di come è andata la mia prima stagione da ufficiale Honda…». Francamente ci si aspettava un po’ di più, da te, nel 2009. «Sì, lo capisco. Ma la domanda è: perché con una moto satellite, nel 2008, andavo bene, e con la ufficiale nel 2009 sono andato male?». Veramente sarebbe una domanda per te, questa. «Appunto. Mi sono rincretinito? Io non credo». Che cosa è successo, quindi? «Si può fare capire qualcosa alla gente, ma non del tutto. Non credo che si possa capire pienamente la situazione». Proviamoci.

«La Honda è particolare. Penso che abbia il potenziale più grosso di tutte le altre aziende, però quelli che ci lavorano hanno una mentalità particolare. Ed è per questo che non è immediato capirsi e raggiungere l’obiettivo. Perché loro sono diversi e la connessione non è facile». Dall’esterno, però, i tuoi silenzi durante l’anno hanno indotto cattivi pensieri. «Lo so, ma ho deciso di stare zitto e quindi continuo su questa strada». Lo fai perché in Honda il silenzio paga? «Primo, perché non posso essere capito. Secondo, perché adesso ci sono quattro piloti che fanno la differenza e io posso passare solo per uno polemico. Sto zitto, e penso a sfruttare quello che ho: posso fare un altro anno con la HRC e sono stati fatti dei cambiamenti, ci siamo impostati per farli, e ora si tratta solo di lavorare. Noi dobbiamo cercare di risolvere la situazione, che non è assolutamente bella pensando a quello che io voglio ottenere». È facile immaginare quale sia il tuo obiettivo, visto il posto che occupi. «Non sono mai stato visto come un pretendente al titolo della MotoGP, e per come è andata l’anno scorso adesso lo sono ancora meno. Quindi in fondo se sto in silenzio è meglio». Come sei duro con te stesso. «Guarda che a me non piace, questa situazione. Io vorrei spiegarmi meglio di quanto non faccia, ma in questo mondo non si può. Oltre al fatto che non sono sicuro di essere compreso, non si può dire tutto se no si rivelano anche dei segreti aziendali e questo non ti viene permesso». Però è chiaro che non sei molto sereno, in questo periodo. «Io non sono contento della mia carriera. Penso che avrei potuto ottenere di più. Non ne faccio un problema, sono riuscito ad arrivare in HRC lo stesso, ma non ho vinto

quello che avrei voluto vincere. Ma ho iniziato a fare un lavoro che, se sarò seguito adeguatamente, sono certo porterà dei risultati». Quindi tu hai passato il tuo anno da ufficiale, il 2009, a farti una formazione tecnica? «Sì, ed è stato anche il primo anno in cui ho sbattuto il muso: sono arrivato in un posto che tutti sognano e non ho fatto risultato. Devo solo studiarlo, quindi, il 2009, per capire come fare per andare più forte. Non so quando riusciremo a fare quello che vogliamo, e nemmeno in che misura, ma se mi seguono sono sicuro che ci arriveremo». Bene, allora sei sempre sicuro di te. «Io, con le mie idee penso di avere trovato la strada per risolvere i nostri problemi. Ho avuto tante conferme riguardo a quello che penso, sia per le moto che per i piloti. Sono sicuro, quindi, di quello che sto dicendo. Solo che quando vai più piano del tuo compagno di squadra, allora hai anche meno potere in squadra e nei confronti del reparto corse. Di conseguenza, è successo quello che è successo... Ma alla fine anche i giapponesi hanno capito che se mi seguono, magari riusciremo a uscire dai guai». Shuhei Nakamoto, il vicepresidente della HRC, ha deciso di darti fiducia. «Nakamoto è un uomo importantissimo, adesso, per noi: lui ha cambiato tanto, nella HRC, e adesso c’è un modo diverso di lavorare e approcciarsi alle persone. Non ha la mentalità tipica dei giapponesi della Honda perché è stato per diverso tempo in Inghilterra, con gli europei, e si è quindi fatto anche delle altre idee. È più aperto, insomma». È quasi paradossale che un pilota molto tecnico come te, abbia avuto problemi proprio con l’azienda che forse è la più fanatica per la tecnica. «Anche se ero nel Team HRC, lo scorso anno il “pacchetto” con cui ho corso non l’ho deciso io, era già stato fatto. E dipende tutto da questo, al punto che in fin dei conti non ci sarebbe altro da aggiungere». Quindi, tanto per capire il concetto: contrariamente a te, Lorenzo è stato fortunato. «Esatto, è proprio così. Inoltre io non sono come Valentino, che è stato chiamato in Yamaha per sviluppare e tutti l’hanno sempre seguito. Io non ho avuto, dalla

Honda, il potere di cambiare subito tutto quello che volevo. Anche perché era troppo grosso, il cambiamento che ho chiesto: si tratta di troppe cose, al punto che la stessa Honda ha detto: “è impossibile fare tutto adesso, meglio allora lavorare per il 2010“. E questo è il motivo per cui dall’inizio del campionato non sono andato troppo forte, e poi ho chiuso in calando. La moto era quella, e quella è rimasta; la mia fiducia non c’è mai stata, il feeling con la moto non è mai stato buono. Se entri in pista e sai che non puoi fare quello che vuoi, oppure se hai delle problematiche che non riesci a migliorare, allora cali. A forza di calare, vai sempre più giù». Se ti può consolare, ci sono passati in tanti attraverso la tua situazione: anche Biaggi o Barros, ad esempio, non sono andati bene nella loro stagione con la HRC. «Bisogna sempre valutare il momento, e non generalizzare. Adesso che conosco la Honda, e conoscendo un po’ Biaggi, posso capire perché non si sono trovati. E comunque, alcuni problemi che vedo adesso sulla mia moto, secondo me c’erano anche sulla “mille”». Eppure è con la 800 che la Honda ha dato l’idea di aver perso un po’ la strada. «È vero, ma la “mille” non era certo perfetta. E di problemi ne aveva anche Valentino. Il fatto è che quando avevano quella moto lì, gli altri erano molto indietro e quindi i problemi non si vedevano così tanto. Ma li avevano, eccome. La conferma l’ho avuta nel 2009, perché fino a che non sei dentro le cose la realtà non la puoi sapere». Di che problemi parli? «Ad esempio la frizione. Era un problema anche quando c’era Valentino, e lo è ancora oggi. Io, ad esempio, nel 2009 sono partito sempre male mentre nel 2008 partivo bene». Già, perché? «Per rendere la mia moto un po’ migliore in frenata, abbiamo dovuto impostare la frizione in modo diverso; e se il problema non è stato risolto, è stato comunque ridotto di molto. Solo che c’è il rovescio della medaglia: a quel punto in partenza la frizione non “attaccava” e quindi non prendevo velocità». E come faceva, Pedrosa, a partire sempre

[ ] A volte preferisco stare zitto perché tanto penso che non potrei essere capito

davanti? «Lui usava la frizione standard, che è molto buona per la partenza». Tu hai scelto di non rischiare, di cadere poco. «Beh, quella è sempre stata la mia caratteristica. Sin da quando ho corso il Mondiale, e da quando ho vinto quello della 125, il mio metodo è sempre uguale. Ma perché io sono fatto così: non mi piace strafare. E poi, se non capisci cosa devi fare per migliorare, non è che risolvi le cose solo osando di più. Cadendo impari, è vero, ma è altrettanto vero che non c’è bisogno di cadere per capire». Potresti allora essere l’uomo che conferma un pensiero diffusissimo: la Honda ha seguito troppo le esigenze particolari di un pilota particolare (Pedrosa). «Io non posso dire che è così, perché bisogna vedere quanto c’è di Dani e quanto della Honda in quelle scelte e quindi in questa moto. Io posso solo dire che sono arrivato in un team ufficiale con una moto sulla quale bisognava cambiare parecchie cose. La mia moto “satellite” 2008 era completamente diversa, dalla rigidezza del telaio all’erogazione del motore. Appena sono salito sulla moto ufficiale ho capito subito che c’erano dei problemi. E non li ho mai risolti, perché sono cose grosse». Si può dire qualcosa, in merito? «L’elettronica si è evoluta tantissimo negli ultimi due anni, con la 800. Sulle “mille” era più limitata. Questo è stato un problema della Honda, che non è stata così all’avanguardia in questo campo. Un secondo problema riguarda le gomme: le Bridgestone sono completamente diverse dalle Michelin ad un punto tale che

A? BIONDA O MOR TUTTE E DUE nemmeno potevo immaginarlo. Tanto per rendere l’idea, pensavo che ci fossero 10 punti di differenza, poi ho scoperto che ce ne sono 100! Parliamo di gomme che sono tanto, ma tanto, diverse tra loro: cose che non sistemi con la regolazione della forcella o con piccole modifiche. Qui si parla di guidare in modo opposto rispetto a come mi ero abituato a fare». In che senso? «Con le Michelin si usava di più la gomma posteriore, con la Bridegstone si usa di più l’anteriore. Quindi bisogna cambiare non solo il modo di guidare, ma a livello tecnico si entra nel campo del bilanciamento della moto e se arrivi a questo stadio significa che si sta parlando di grandi, e delicati, cambiamenti. Bisogna rifare il progetto, altro che aggiustamenti! Quindi, l’elettronica non adeguata e il passaggio alla Bridgestone sono stati i maggiori problemi, tra quelli che hanno limitato non solo me ma anche Dani». Comunque hai iniziato un lavoro importante, riguardo lo sviluppo. Abbiamo visto un telaio nuovo a Valencia, vedremo qualcosa di ancora più nuovo a Sepang? «Si modificherà ancora qualcosa, ma la direzione la detta la Bridgestone. Non nel senso che ti dice che moto devi fare, ma se costruisce gomme che si possono usare solo seguendo uno specifico metodo costruttivo, bisogna seguire quella direzione». A questo punto si fanno i telai in relazione alle gomme. «Sì, adesso è così. La monogomma impone modifiche che sono difficili, perché richiedono tantissimo tempo per essere fatte. Oltre tutto si sono ridotti i giorni di prove, quindi la situazione è questa: chi non è a posto, come noi, ha un grosso svantaggio; che parallelamente diventa un vantaggio per chi è già a posto». Anche Capirossi protesta per la riduzione del numero dei giorni di prova. «Ha ragione. Se una volta provavamo troppo, ora proviamo troppo poco. Infatti, pensando alla mia situazione, tre test prima del campionato sono proprio pochi». Si è addolcito, il motore? «No, bisogna ancora lavorarci». L’aver strappato alla Yamaha i suoi migliori “informatici” vi darà una mano?

BIRRA O VINO? BIRRA GNA? MARE O MONTA TUTTE E DUE GNA? CITTÀ O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PAS PASSIONE ? CANE O GATTO CANE ? O LENTAMENTE E C LO E V E R E VIV VELOCEMENTE OLARE? PARLARE O ASC ASCOLTARE ARO? VITTORIA O DEN VITTORIA E? GIORNO O NOTT GIORNO O? RIVALE O NEMIC RIVALE

MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ? O MEZZO VUOTO MEZZO PIENO TTA? T-SHIRT O CRAVA T-SHIRT LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO ZZA MANEGGEVOLE

IL CROSS È UNA DELLE GRANDI PASSIONI DI ANDREA, SIN DA QUANDO ERA PICCOLO. OGGI È UN CROSSISTA ESPERTO, E LO DIMOSTRA QUESTA FOTO SCATTATA IN CALIFORNIA, NELL’ESTATE 2009.

«Sì, ne sono certo». La Honda userà l’elettronica Marelli? «Non lo so ancora, in ogni caso quello che conta non è la centralina: è il software, che conta. E quello lo sviluppa la squadra o il reparto corse».

ANDREA HA OTTENUTO QUEST’ANNO LA SUA PRIMA VITTORIA NELLA MOTOGP. CI È RIUSCITO A DONINGTON, A METÀ STAGIONE. POI È ANDATO UN PO’ IN CRISI.

FACCIAMO ordine, riguardo lo sviluppo. La RCV, almeno la 800, è stata sviluppata in base alle indicazioni, e alle esigenze, di colui che era il loro pilota di riferimento. «Che Dani abbia uno stile unico, che usi regolazioni che non possono andare bene per nessun altro pilota, è palese. Ma non lo so quanta parte abbia lui, nello sviluppo. Non siamo un team in cui si lavora insieme. È vero però che la Honda ha puntato su di lui, in questi anni, e che il “pacchetto” è questo». Lo puoi cambiare, adesso, il “pacchetto“? «Io vorrei cambiare molte cose, e la situazione l’hanno capita anche in Honda. Tra l’altro, secondo me anche Pedrosa può beneficiare delle modifiche che chiedo io. Lui può giocarsi tranquillamente il campionato, non ho dubbi sul fatto che ci possa riuscire». Beh, di solito il pilota ufficiale ha la responsabilità dello sviluppo. «Ci sono delle cose da risolvere, è chiaro, ma la gente non capisce una cosa: c’è il mito della Honda che fa le moto superiori agli altri, che ha sempre vinto tanto, ma Valentino ha fatto capire che il fattore umano nelle moto è fondamentale: quindi una Casa con meno potenziale può fare di più di un’altra solo perché lavora nel modo giusto. E adesso questo lo ha capito anche la Honda. Perché i piloti sono ignoranti, riguardo la tecnica, quindi non possono sapere certe cose: sono i tecnici che devono fare le cose, ma dopo aver ascoltato e capito i piloti». Ma allora Valentino come fa a sviluppare le moto? «Vale è uno che capisce tanto a sensazione, non è che ti dice come va fatto un software: questo lo fanno i tecnici. Quindi deve avere le persone che lo capiscono e che sanno fare. Il mix che Vale ottiene sempre, quindi, è questo: lui “sente” tanto, dà la direzione, e si mette vicino chi capisce quello che lui dice e chi può risolvere i suoi problemi. Tu puoi essere sensibile quanto vuoi, ma se chi ti sta davanti non capisce quello che gli

[ ] Non so quanto Dani incida nello sviluppo. Non siamo un team in cui si lavora insieme

vuoi dire, fai fatica… E comunque, i miglioramenti che hanno fatto (in Yamaha) negli ultimi due anni li hanno fatti molto con l’elettronica». A proposito di sviluppo, tra due anni si tornerà indietro. Le nuove “mille” avranno motori meno sofisticati. Sei contento? «Sì, anche se non so esattamente come possa essere la nuova categoria, visto che non sarà la “mille” di qualche anno fa. Sinceramente non riesco a vedere come sarà, per come guido io, ma non credo che cambierà niente per me. La “mille” può dare vantaggio a chi guida sporco, io invece guido pulito. Anche se chi è veloce, lo è con tutto». Stoner come guida? «Sporco, di solito. Ma la Ducati non la guida così. Il fatto è che lui può guidare come vuole». Lorenzo è diventato pulito. «Sì, certo, perché la Yamaha la puoi guidare solo così. Cioè, Toseland e Colin la guidavano sporca, e infatti facevano risultati ben diversi da quelli di Lorenzo e Valentino. Del resto è uno dei punti forti della Yamaha, il fatto che puoi andare forte senza doverla mettere sempre di traverso». È un merito, questo, per te? «Assolutamente. Chi arriva dalla 250 ha quel tipo di guida». Valentino veniva dalla Honda 990. «Vale veniva dalla 250». Dici che gli è rimasta in testa la guida della 250? «Non è che gli è rimasta. Lui ce l’ha perché ha guidato, in un certo modo, la 250 e la 500. Uno dei punti di forza di Valentino è che capisce come deve guidare la moto che ha. Poteva anche arrivare dal campionato americano, senza aver guidato la 250, e guidare forte lo stesso la 500. In ogni caso, la 500 dovevi guidarla in modo pulito». Ma non facevano dei gran traversi?! «La mettevano un po’ di traverso, ma

quando dovevano andare forte la guidavano in modo pulito. E poi erano traversi che molte volte non erano voluti: la moto partiva senza che loro lo volessero. McCoy la intraversava in una curva da prima, ma quello non era il metodo. Doohan, forse, derapava di più». SEI STATO sempre molto buono con Pedrosa, durante l’anno. La vostra convivenza quindi è stata migliore rispetto a quello che sembrava? «Non è stata problematica perché io non gli ho mai dato fastidio per il campionato. Ma la mia stima per lui c’è sempre stata. Gli elogi che faccio a Dani non vengono mai capiti...». Beh, non sono nemmeno facili da capire. «La gente ha un atteggiamento duplice: o dice “le sta prendendo e quindi gli fa comodo dire che Dani è bravo“, oppure pensa che Dani non sia forte. Ma chi pensa questo, non ha capito niente». Perché? «Dani viene valutato in modo sbagliato. Diciamo anche che lui se l’è cercata, per gli atteggiamenti che ha, però da quando c’è la 800 lui non ha mai avuto il pacchetto giusto. Non do la colpa solo alla moto, perché l’ha fatta insieme ai tecnici, ma se lui avesse un pacchetto alla pari di Vale, il titolo se lo giocherebbe alla grande. Questo, la gente non lo crede. E sbaglia». Diciamo che esisterebbero anche i fatti, cioè i risultati delle gare e dei campionati. «Dani non sembra un vincente perché perde i combattimenti, ma non si valuta un pilota solo per quello. Facciamo un esempio: Jerez 2009. Pedrosa è partito davanti e ha tirato parecchio, obbligando Valentino a sfinirsi per andare a prenderlo; Vale poi lo ha agganciato e lo ha passato. Il 99% delle persone ha pensato che Pedrosa aveva il pacchetto vincente, quindi poteva vincere ma non l’ha fatto perché non regge il combattimento o la pressione». Invece? «Invece non è così, bisogna anche vedere dove erano gli altri piloti Honda: prendevano 30 secondi! Se Dani era davanti, aveva già fatto anche troppo perché non aveva il pacchetto per combattere con Vale. Dani poteva solo tirare e sperare che Vale mollasse, ma niente di più. Infatti appena Vale lo ha raggiunto, la gara è finita».

Veramente questo sembra il suo unico modo di correre. «Perché non ha il pacchetto». Ma lo ha fatto anche negli anni passati. «Perché non ha mai avuto il pacchetto». Quindi diciamo che, ad esempio, Lorenzo ha infiammato di più le folle ma non vale più di Pedrosa. «Assolutamente sì. Lorenzo piacerà sempre di più, anche se Pedrosa vince. Non voglio togliere niente a Lorenzo, che va fortissimo e sta migliorando al punto che magari un giorno diventerà una persona di riferimento; ma secondo me Pedrosa è più veloce di lui». Sei il primo che dice questo. «Lo pensano anche tanti altri piloti, anche se ai giornalisti non lo dicono perché poi le frasi vengono fraintese, o usate per cercare i titoloni, e quindi scoppia un casino che tutti vogliono evitare». Al di là della difficoltà della moto, tu pensi di avere avuto dei problemi? «Ad un certo punto ho anche perso energia, perché quando non riesci a risolvere i problemi ti butti giù e io ho finito la stagione veramente male. Piano piano sto recuperando le energie, con l’aiuto delle persone che ho attorno. E poi è nata Sara, ed è una cosa stupenda. Sto ricaricandomi. Adesso infatti sto solo cercando di recuperare la fiducia, l’autostima». Davvero avevi perso l’autostima? «Io metto la mano sul fuoco sul fatto che ogni pilota, tranne Valentino, l’ha persa o la perde ogni tanto. Tutti siamo così. Appunto, tutti tranne Valentino. Lui è talmente forte che non è mai arrivato a questa condizione. L’unica persona che conosco che non l’ha mai persa, è lui». Il tuo è un posto molto ambito, la tua moto è il sogno di molti piloti. Ti rende nervoso, questo? «Mi è passato per la testa, certo, ma non è che vivo pensando che c’è chi vuole prendere il mio posto. Non ho mai avuto preoccupazioni di questo genere, forse perché ho sempre corso sufficientemente bene per non avere questo tipo di pensieri. Certo, so bene che il mio contratto scade tra poco e che a metà stagione ci sarà un grosso fermento nel mercato piloti. Verrò quindi messo sotto pressione, ma io adesso penso solo al lavoro che dobbiamo fare per stare davanti. In fondo, tutto dipende da me. Anzi, da noi».

[2001] ANDREA DEBUTTA NEL MONDIALE COME WILD CARD AL MUGELLO, MA L’ESPERIENZA NON SI CONCLUDE PROPRIO CON UNA GRANDE SODDISFAZIONE VISTO CHE IN GARA SI RITIRA. MA IL SUO VERO IMPEGNO, PER IL 2001, È LA CONQUISTA DEL CAMPIONATO EUROPEO DELLA 125: IN QUESTO CASO CENTRA L’OBIETTIVO.

[2002] È L’ANNO DEL DEBUTTO NEL CAMPIONATO DEL MONDO, COSÌ COME L’INIZIO DELLA SUA LUNGA AVVENTURA CON LA HONDA E CON IL TEAM SCOT. NON È UNA STAGIONE PARTICOLARMENTE BRILLANTE, IL MIGLIOR RISULTATO PARZIALE È IL NONO POSTO (IN FRANCIA E IN GRAN BRETAGNA) E IL RAGAZZINO ALLA FINE FIGURERÀ AL SEDICESIMO POSTO ASSOLUTO.

[2003] LA SITUAZIONE MIGLIORA SENSIBILMENTE, IL QUINTO POSTO ASSOLUTO FA DI ANDREA UN PROTAGONISTA DEL CAMPIONATO DELLA 125, CHE VIENE VINTO DA PEDROSA (DAVANTI A DE ANGELIS E BARBERA). ANDREA COMINCIA A FREQUENTARE IL PODIO (VI SALE IN QUATTRO OCCASIONI) E SI AVVICINA ALLA VITTORIA CON IL SECONDO POSTO IN SUD AFRICA E GRAN BRETAGNA.

[2004]

ANDREA STORY

È L’ANNO DELLA CONSACRAZIONE. ANDREA ACQUISISCE ESPERIENZA E SICUREZZA, E FA AMICIZIA CON LA VITTORIA (NE CONQUISTA CINQUE) COSÌ ALLA FINE SARÀ CAMPIONE DEL MONDO. A 18 ANNI È FINALMENTE ARRIVATO AL TRAGUARDO CHE HA INSEGUITO SIN DAGLI ANNI DELLA MINIMOTO E SI SEGNALA COME UNO DEI MIGLIORI TALENTI DI CASA NOSTRA.

[2005]

[2008]

APPRODA ALLA 250, UN CAMPIONATO IN CUI SARÀ SEMPRE PROTAGONISTA ANCHE SE GLI SFUGGIRÀ IL TITOLO. NEL PRIMO ANNO È AGGRESSIVO E VELOCE, INFATTI VA QUATTRO VOLTE SUL PODIO NELLE PRIME SEI GARE. POI LE SUE PRESTAZIONI DIVENTANO MENO INCISIVE. ALLA FINE SARÀ IL TERZO INCOMODO DEL CAMPIONATO, PIAZZANDOSI ALLE SPALLE DEL CAMPIONE (PEDROSA) E DEL VICE (STONER). UNA CURIOSITÀ: DOVI PRECEDE HIROSHI AOYAMA, COLUI CHE VERRÀ RICORDATO COME L’ULTIMO CAMPIONE DELLA STORIA DELLA QUARTO DI LITRO, E JORGE LORENZO CHE SI PIAZZA AL QUINTO POSTO.

ANDREA COMPLETA IL PERCORSO APPRODANDO NELLA CLASSE REGINA: LA MOTOGP. A LIVELLO TECNICO E LOGISTICO IL FORLIVESE NON CAMBIA NULLA, VISTO CHE RESTA CON IL TEAM SCOT E CON LA HONDA. ANDREA SI DIMOSTRA SUBITO A PROPRIO AGIO CON LA QUATTRO TEMPI, LA SUA STAGIONE DEL DEBUTTO SI RIVELA AMPIAMENTE POSITIVA E IN CRESCENDO. INFATTI LA HONDA COMPIE FINALMENTE UN GESTO CONCRETO, NEI CONFRONTI DI UN PILOTA CHE LE È STATO FEDELE COME POCHI ALTRI, E SCEGLIE LUI COME SOSTITUTO DI HAYDEN. GIÀ PRIMA CHE FINISCA LA STAGIONE APPARE CERTO CHE DOVIZIOSO SARÀ UN PILOTA DELLA HRC, CIOÈ IL TEAM REPSOL, MA LUI NON PERDE LA CONCENTRAZIONE E NELLA FASE FINALE SI RIVELA ORMAI PADRONE DELLA RCV. DOVI CHIUDE IL CAMPIONATO IN QUINTA POSIZIONE SEGNALANDOSI COME IL MIGLIORE DEI DEBUTTANTI.

[2006] PEDROSA E STONER SONO PASSATI IN MOTOGP, COSÌ NELLA QUARTO DI LITRO GLI EQUILIBRI CAMBIANO DI NUOVO: DOVI È VICECAMPIONE DEL MONDO ALLE SPALLE DEL NUOVO RE, JORGE LORENZO. ANDREA MIGLIORA, INFATTI CONQUISTA LA SUA PRIMA VITTORIA A DONINGTON E POI TORNA DAVANTI A TUTTI SUL FINIRE DELLA STAGIONE, IN PORTOGALLO. È ANCHE MOLTO COSTANTE, INFATTI È L’UNICO SEMPRE A PUNTI TRA I TOP 4 DELLA STAGIONE: LORENZO, ANDREA, DE ANGELIS E AOYAMA.

[2007] LORENZO DIFENDE IL SUO TITOLO CON GRANDE AUTORITÀ, ANDREA ATTACCA (PUR CON UNA HONDA INFERIORE RISPETTO ALL’APRILIA DELLO SPAGNOLO) MA DEVE DI NUOVO ACCONTENTARSI DEL RUOLO DI VICE. E SEMPRE CON DUE VITTORIE ALL’ATTIVO. ALLE SPALLE DI DOVI SI INSERISCE DI NUOVO DE ANGELIS, QUINDI LA STAGIONE RICALCA QUELLA PRECEDENTE. CAMBIA IL NOME DEL QUARTO CLASSIFICATO: ORA È BAUTISTA.

[2009] È UNA STAGIONE CHE INIZIA CON MAGGIORE PRESSIONE, PERCHÉ ANDREA, DIVENTATO PILOTA UFFICIALE, È ATTESO AD UNA PROVA DI FORZA. MA LE COSE NON VANNO COME SI PENSAVA. IN PRIMO LUOGO NON È FACILE ADATTARSI ALLA SUA NUOVA SQUADRA, E AI GIAPPONESI. E POI NON È SEMPLICE LAVORARE CON UN REPARTO CORSE CHE DA ANNI È ABITUATO A SEGUIRE LE INDICAZIONI DI PEDROSA, PILOTA DALLE CARATTERISTICHE PARTICOLARI AL PUNTO CHE LA RCV UFFICIALE È UNA MOTO CHE PUÒ SFRUTTARE AL MEGLIO SOLO LUI. ANDREA SE NE RENDE CONTO SUBITO, CHE LA STAGIONE SARÀ DURA, E IN EFFETTI SARÀ COSÌ. ARRIVA UNA SOLA VITTORIA, NELLA SUA AMATISSIMA DONINGTON, E ALLA FINE ANDREA CHIUDE IL CAMPIONATO IN SESTA POSIZIONE, PRECEDUTO ANCHE DA EDWARDS.