1 marzo - Motosprint 9

GP LEGENDS Ottavo fascicolo, Michael Doohan

GP L egen ds

9 1/7 MARZO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1710

Mic ael DOOHhA N

2,50 Euro (Italy only)

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SUPERBIKE ROUND AUSTRALIA

Macché ritiro

Non sarà ufficiale ma la Ducati è vincente. Carlos Checa lo dimostra Biaggi e Aprilia due volte secondi. Primo podio SBK per Melandri SCHIACCIATI DALL’HONDA Test a Sepang: Stoner e Pedrosa stracciano tutti

ROSSI: “SIAMO PEGGIORATI” Da un secondo di ritardo a due.

Ducati in stallo

10–13 Marzo 2011

Sommario numero 9/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP Tutto sui test di Sepang.

Secondo appuntamento del precampionato in Malesia Superbike Round Australia del Campionato del Mondo a Phillip Island Supersport Mondiale in Australia

20 30 50

1FUORISTRADA

Cross Internazionali d’Italia, prima prova a Ponte a Egola (PI) Supercross USA Ottava prova ad Atlanta, in Georgia Sportitalia I campionati regionali

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1SU STRADA

Happy MotoDays! i giorni della Moto, a Roma.

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Ottavo fascicolo MICHAEL DOOHAN

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1RUBRICHE

1GP LEGENDS Media Partners

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1GP GUIDA

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

Acquista un biglietto per giovedì 10 marzo, lo potrai riutilizzare per un secondo ingresso nei giorni successivi.

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Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laura Cattaneo, Akira Nishimura, Giovanni Carlo Nuzzo, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Uno scooter non è in linea col marchio SUL NUMERO 7 di Motosprint Claudio Domenicali, Direttore Generale Ducati Motor Holding, sostiene che in azienda si prende in considerazione seriamente l’idea di un maxi scooter Ducati. Informandomi altrove, ne ho avuto conferma.

Sono un Ducatista nel cuore, perché non ho mai potuto concretizzare il mio sogno: possedere una vera Ducati “alta”. Negli anni Novanta c’erano solo modelli stradali, non adatti al mio stile di guida, così ho preso una Cagiva Elefant 650 usata, poi è uscita la splendida Cagiva Grand Canyon 900, che ho comprato subito facendo i primi debiti della mia vita. Ma non m’importava perché avevo un motore Ducati su una moto come dicevo io.

Poi è uscita la prima Multistrada e mi sono mangiato le mani perché i soldi non li avevo più, quindi ho cominciato a metterli da parte ed è arrivata la Hypermotard: sembrava che avessero ascoltato tutti i miei sogni per realizzarli in un sol colpo.

Ma per amore ho speso le mie ultime riserve per comprare una Harley Davidson 883 alla morosa, e ora con un bimbo di tre anni e una famiglia da mantenere posso solo guardare dalla finestra il vicino di casa al quale due settimane fa è arrivata la Multistrada 1200, con cui fa le prime scorribande appena spunta un po’ di sole.

Tutto questo solo per farvi capire quanto amo la Ducati, e che non mi va giù di dover associare il

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Marchio a uno scooter. Per intenderci, capisco bene che è un mercato importante e che se un prodotto simile dovesse sfondare, le entrate sarebbero enormi, tuttavia ai miei occhi uno scooter è nato per portare la spesa, una cassetta d’acqua, per non far bagnare le gambine quando piove... Ma non ha nulla di concretamente sportivo! Ecco perché vedo il Marchio Ducati lontano da un simile prodotto. Vi prego, non lo fate! È ovvio che scherzo, perché mi rendo conto che la mia ottica rimane ristretta a questa mail, che forse sarà cestinata anche prima di arrivare in fondo al mio scritto...

Alex Rinaldi - Loreto (AN)

SE SCOOTER SARÀ MAI, QUELLO DUCATI SARÀ CERTO UNO SCOOTER PRESTANTE. IN LINEA CON LE MOTO DELLA CASA.

NOSTALGIA IO STONER NON LO RIMPIANGO VORREI rispondere ad Alessandro, che sul n. 7 ci ha fatto sapere che sente una grande nostalgia di Stoner.

Secondo me il suo idolo ha avuto il pregio (e anche la pazzia) di saper guidare a vita persa la sua moto, affidandosi completamente all’elettronica certamente molto sofisticata della Ducati.

Se questo gli va riconosciuto, bisogna anche sapere che Casey non ha certamente portato benefici alla crescita della moto, che ha senza dubbio un motore in grado di prestazioni eccelse ma rimane sempre una “bestia” legata dentro una ciclistica da migliorare, tanto è vero che solo lui (e non sempre) è stato in grado di guidare in quel modo.

Inoltre, il pilota preferito di Alessandro non ha brillato per professionalita e rispetto del lavoro altrui, quando nel 2009 se n’è tornato a casa per fantomatici problemi a noi misconosciuti... E senza voler infierire, non è

Purtroppo di corsi di meccanico moto se ne fanno pochi.

O niente... Se qualcuno che li organizza legge queste righe, ci faccia sapere. Gli daremo spazio.

IL PATRIOTTISMO NON È REATO ANCHE NEL MOTOCICLISMO Direi che Alessandro di Bologna (MS n.7) è settario come quelli che critica. Per me ognuno la può pensare come vuole, Rossi, si può osannare come criticare, faccio fatica però ad accettare espressioni come: “...il patriottismo applicato al motociclismo o a qualunque altro sport lascia il tempo che trova”. Il patriottismo non lascia mai il tempo che trova. Senza esagerare ovviamente.

Massimo Quarto d’Altino (VE) PRIMA O POI IL POSTER DI VALENTINO ARRIVERÀ Pur avendo ancora 16 anni, sono un grande appassionato di moto da quando ero bambino.

Seguo la vostra rivista e avrei una proposta da fare... Perché non allegate ad uno dei prossimi numeri un poster del dottore in sella alla Ducati?

Giuseppe

Non abbiate troppa fretta.

Lasciamo che Valentino prenda la mano alla sua nuova moto...

IN BREVE

DUCATI TI PREGO NON LO FARE!

SI FANNO CORSI DI MECCANICO NEL BRESCIANO? Sono un ragazzo di 23 anni di Brescia, molto appassionato di moto e possessore di una Yamaha R6 che uso solo in pista.

Mi piacerebbe fare della mia passione un lavoro. Vorrei sapere se dalle mie parti si svolgono dei corsi di formazione per entrare a far parte di qualche team come meccanico.

Luca

stato esempio di professionalità quando, dopo le prime gare del 2010, ha annunciato il suo passaggio alla Honda.

Io sono dichiaratamente tifoso di Rossi, che non ha niente da invidiare a nessuno dei suoi antagonisti, siano essi spagnoli, australiani o altro.

Sono anch’io ansioso di veder partire il nuovo Mondiale GP, sapendo fin d’ora che quando sarà il momento di fare sul serio vedremo in pista i valori dei nostri beniamini.

Tiziano Varese

SORRIDO degli sfottò tra tifosi dell’uno e dell’altro, un po’ meno di valutazioni distorte... Casey Stoner in quattro stagioni con la Ducati ha vinto un titolo mondiale e 23 (non è un errore, sono proprio 23) Gran Premi.

Nel 2009 è andato in crisi, ma può succedere. Una crisi che col senno di poi si poteva gestire in modo diverso. Ha lasciato un buon ricordo in Ducati, e i tecnici che lavoravano con lui lo hanno seguito in Honda. Segno che si è fatto volere bene.

VELOCITÀ GIOVANILE IN ITALIA SI INIZIA TARDI. PERCHÉ?

VORREI capire come mai la Federazione Italiana nella sezione velocità continui ad andare contro corrente rispetto le altre Federazione europee e la stessa UEM. L’inizio delle attività agonistiche nella velocità è posticipata di un anno (minimoto) o in alcune categorie anche di due anni (MiniGP), mentre per quanto riguarda il cross la Federazione si è adeguata alla UEM. Come mai questo trattamento disparitario?

Poi ci lamentiamo che mancano i piloti nel Motomondiale 125. Se i nostri iniziano con due o tre anni di ritardo non potremo certo trovare dei nuovi Marquez.

Giorgio

LICENZE VELOCITÀ PER I COSTI MI LAMENTO ANCH’IO HO LA LICENZA velocità FMI da parecchi anni, e in risposta a quanto scritto dall’Ufficio Comunicazione FMI sul n. 7, voglio dire che approvo le lamentele sui costi; e ci tengo a precisare che il costo della licenza aumenta di anno in anno, ma credo che in questa occasione sia stato superato il limite della vera o presunta onestà. L’alibi dell’assicurazione fa ridere a crepapelle!

L’articolo cita circa 160.000 tesserati e un aumento dei licenziati: con 30 euro in più cadauno viene fuori una bella zuppa assicurativa; il totale potrebbe essere notevole. Sarebbe partito un applauso dal cuore se i costi fossero saliti causa “aumentata sicurezza dei circuiti”. Protezioni più adeguate e via di fuga calcolate meglio non guasterebbero, un briefing presso i Motoclub prima di concedere la licenza, magari con conseguimento di patentino conduttore, e più informazione, test antidoping, sanzioni togli fiato per chi non rispetta le regole: chi fa il cretino con la bandiera rossa, o si ferma a provare partenze prima della bandiera a scacchi; chi ti pela a 250

km/h a turno finito o interrotto, chi esce nella ghiaia e rientra senza pensare che quella ghiaia finirà su casco, mani e moto di altri che seguono e che poi si fermerà inesorabilmente in pista, dove altri ancora rischieranno di perdere il controllo.

Credo che queste cose siano indispensabili; certo, la tranquillità assicurativa serve, ma non deve essere il nocciolo della questione. Accetterei di più l’idea di vedermi obbligato all’assicurazione, ma da me liberamente scelta, non imposta, e con massimali contrattati dalla FMI. Rifacciamo un attimo i conti: aggiungendo 30 euro ai 310 che erano il vecchio costo della licenza... Poi aggiungiamoci Licenze Aziende, Licenze Scuderie, Licenze Team, affiliazione Motoclub, iscrizioni alle gare (cifre folli: siamo passati in pochi anni da 180.000 lire a 250 euro!). Le entrate non mancano, lascio a voi la più ampia interpretazione su eventuali costi da abbattere...

Colgo l’occasione per ringraziare gli ausiliari ed i medici che prestano servizio in circuito, i commissari di percorso che si fanno giorni all’acqua o sotto il sole per la nostra sicurezza e forse forse pigliano qualche euro...

Lorenzo Sassi

LE MINIGP SONO UN BEL PASSO VERSO LE MOTO VERE. PER QUESTO LA FMI HA SCELTO DI RISERVARLE AI MINI PILOTI CHE ABBIANO GIÀ COMPIUTO I DIECI ANNI. NELLA FOTO UNA GARA DELLA CLASSE 70, CON IL CAMPIONE ITALIANO ED EUROPEO MANUEL PAGLIANI DAVANTI A TUTTI.

PER QUEL che può valere il mio dissenso... Dissento. E abbraccio la legge del CONI, che recependo una legge dello Stato Italiano, prevede inizio della attività agonistica solo dopo il compimrento degli 8 anni d’età. Qualcuno si sente di dire che è troppo tardi? Prima degli 8 (!) anni lo sport è gioco, non agonismo ma puro divertimento. Non credo

proprio che guasti.

Compiuti gli 8 anni, la FMI, sul fronte velocità in pista, ha ritenuto giusto che i più piccoli gareggino in sella alle minimoto, facendo aspettare loro il compimento dei 10 anni per passare alle MiniGP 50, 70 e 80 che hanno ben altro rapporto peso potenza. Consideriamo che una MiniGP 50 ha 14 CV che per un bambino sono già

una discreta potenza. Dai 10 ai 15 anni, età minima per debuttare nel Mondiale GP, ci sono la bellezza di cinque anni per crescere ed emergere. Più che sufficienti...

Non dimentichiamo che piloti come Marco Lucchinelli, Luca Cadalora e altri campioni del mondo di qualche anno fa, non hanno cominciato a correre prima dei 18 anni... motosprint

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

CARICA

LA DIFFICILE VITA DEI PISTONI RACING Lavorano a temperature elevatissime

NEI PISTONI DEI MOTORI DA CORSA, DUE TRAVERSINI COLLEGANO LE PARETI CHE UNISCONO LE PORTATE DEL MANTELLO. IN QUESTO MODO SI OTTENGONO COMPONENTI DI RIGIDITÀ MAGGIORE.

VORREI sapere quali sono le differenze tra i pistoni e le bielle di un motore di serie e quelli di un motore da corsa. Da quanto ne so, su un propulsore progettato per gareggiare, fattori come l’alesaggio e la corsa, il diametro del fungo delle valvole, la lunghezza dei condotti di aspirazione e, naturalmente, la fasatura di distribuzione sono pensati solo per incrementare la potenza massima. Potete darmi informazioni in merito, se possibile?

Stefano Pastori

IN QUESTA sede tralasceremo le differenze a livello di termodinamica e di fluidodinamica e concentreremo le nostre attenzioni sulla meccanica dei due tipi di motore. Che peraltro oggi non sono tanto differenti, in campo motociclistico. Già, perché in fondo un 600 quadricilindrico supersportivo che ruota ad oltre 14000 giri/min non è poi tanto distante, sotto svariati aspetti, da un motore da MotoGP. In fondo la principale differenza è costituita dal fatto che, in quest’ultimo, tutto è esasperato, con scelte assolutamente radicali a partire dai parametri come il rapporto di compressione, per passare alle leggi delle alzate delle valvole, alle accelerazioni delle parti in moto alterno e via dicendo.

Ad ogni modo, per rispondere alla sua domanda, tralasciando quindi anche le considerazioni relative agli organi fissi, alla lubrificazione e al raffreddamento, esaminiamo in dettaglio le differenze relative a geometria, dimensionamento e materiali dei due principali organi mobili. Ci sarebbe qualcosa da dire anche sull’albero a gomiti e sui compomotosprint

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nenti della distribuzione, ma concentriamoci sui pistoni e sulle bielle, ovvero su ciò che le interessa. È ovvio che, essendo la potenza legata al prodotto tra la pressione media effettiva e la velocità di rotazione, quest’ultima deve essere molto elevata. I progettisti dei motori da corsa adottano quindi, ove possibile, corse ultracorte, alle quali corrispondono alesaggi considerevoli (ferma restando la cilindrata, che è fissata dal regolamento). La possibilità di spingersi lungo questa strada è legata anche alla architettura del motore (la larghezza di quelli con cilindri in linea non deve diventare eccessiva). Regimi molto elevati vogliono dire non solo velocità medie dei pistoni assai alte, ma anche accelerazioni dei pistoni maggiori, che a loro volta determinano

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maggiori carichi inerziali. Questi ultimi sono di estrema importanza anche per quanto riguarda le perdite meccaniche, che tendono a crescere con legge esponenziale all’aumentare del regime di rotazione.

Dunque, per quanto riguarda gli organi del manovellismo, gli sforzi dei tecnici sono indirizzati nel senso di ottenere una elevata resistenza meccanica unitamente alla massima leggerezza e ad una forte riduzione delle superfici di strisciamento (alle quali sono legate le perdite per attrito). Ottenere un buon rendimento meccanico diventa sempre più difficile, al crescere della velocità di rotazione. La cosa è però indispensabile per ottenere una PME alta, senza la quale non è possibile produrre una potenza massima elevata.

Anche se le PME e le velocità medie dei pistoni, in una supersportiva di 1000 cm3, non sono poi tanto distanti da quelle di una MotoGP, sono sensibilmente differenti tanto il regime di rotazione quanto le accelerazioni dei pistoni. I carichi inerziali, quindi, sono nettamente più alti e, per

contenere le perdite meccaniche (in modo da “estrarre” dal motore fino all’ultimo cavallo possibile), il lavoro di alleggerimento è tale che interessa non solo i materiali ma anche il disegno e il dimensionamento dei componenti in questione. Per i quali, fortunatamente, non ci sono esigenze di durata particolarmente severe, come accade invece per le realizzazioni di serie. Certo, non devono più fare una gara soltanto, come una volta, ma comunque di chilometri non devono coprirne molti, tra una revisione e l’altra.

I pistoni, ottenuti per stampaggio a caldo o per lavorazione meccanica dal pieno, hanno un disegno straordinariamente radicale, con un rapporto altezza/ diametro che addirittura è nettamente inferiore a 0,4 (nei quadricilindrici sportivi di serie è compreso tra 0,49 e 0,55) e con una struttura “box-n-box”, che prevede due traversini di collegamento tra le pareti che uniscono le portate al mantello (ridotto a due semplici pattini di appoggio) e due nervature all’esterno delle portate stesse. I pistoni di serie sono sempre realizzati con leghe di alluminio al silicio, ma per quelli da corsa si adottano leghe alluminio-rame, che presentano caratteristiche meccaniche migliori alle alte temperature. Il loro handicap è un coefficiente di dilatazione più elevato, che obbliga ad impiegare un gioco di montaggio maggiore; in un motore da competizione la cosa non ha però importanza. Naturalmente si impiega un solo segmento di tenuta (in aggiunta al raschiaolio), al fine di limitare le perdite meccaniche. Questa soluzione non può essere impiegata sui motori di serie in quanto causa un BLOWBY troppo elevato ed inoltre non risulta adeguata a mezzi che devono percorrere chilometraggi cospicui.

Per quanto riguarda le bielle destinate ai motori da competizione sono in lega di titanio (densità circa 4,5 kg/dm3, contro i 7,7

dell’acciaio). Hanno il fusto con una sezione ad H rovesciato ma in diversi casi presentano un disegno piuttosto complesso, con numerose nervature ricavate direttamente di lavorazione meccanica. Per avere un’idea di quali risultati sia possibile ottenere, si pensi che le bielle d’acciaio (di lunghezza analoga) delle attuali 1000 quadricilindriche hanno un peso che va da 315 a 350 gr, mentre quelle dei motori di F.1 (alesaggio 98 mm), che devono sopportare sollecitazioni maggiori, pesano circa 265 gr…

IL LAVAGGIO NEI 4T COSA CAMBIA RISPETTO AL 2T? AVETE più volte scritto che il lavaggio nei motori a 2T è problematico, peggiore rispetto a quello nei 4T, nei quali, in ogni caso, non è perfetto. Vorrei pertanto chiedervi cosa succede esattamente, all’interno dei motori 4T durante la fase di lavaggio e per quale ragione la sostituzione dei gas combusti da parte di quelli freschi non è completa.

Paolo Venturi Bologna

IL LAVAGGIO nei motori a quattro tempi ha luogo a cavallo del punto morto superiore e vede coinvolte due fasi del ciclo di funzionamento: quella di scarico

(che ancora non è terminata, dato che la relativa valvola non ha finito di chiudersi) e quella di aspirazione, che è appena iniziata (la valvola ha cominciato a sollevarsi dalla sede con un certo anticipo rispetto al PMS).

Gli anticipi di apertura ed i ritardi di chiusura delle valvole, rispetto ai punti morti, vengono adottati sia per motivi meccanici che per motivi fluidodinamici. Le valvole stesse, infatti, non possono essere portate istantaneamente dalla posizione di chiusura a quella di massima apertura (e viceversa); devono essere sollevate rapidamente, ma senza che questo comporti accelerazioni (e quindi sollecitazioni meccaniche) troppo elevate, e lo stesso vale, ovviamente, per la chiusura.

Per quanto riguarda la fluidodinamica, gli anticipi consentono di avere le valvole bene aperte quando più serve e di ridurre le perdite per pompaggio, ossia il lavoro che il pistone deve compiere per espellere i gas combusti e per aspirare la CARICA fresca. Il ritardo di chiusura della valvola di aspirazione, rispetto al PMI, è fondamentale ai fini dello sfruttamento delle onde di pressione e dei fenomeni inerziali, il che è essenziale nei motori veloci in quanto consente di ottenere rendimenti volumetrici molto più elevati di quelli che sarebbero conseguibili altrimenti. Il ritardo

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di chiusura della valvola di scarico, rispetto al PMS, serve a consentire la fuoriuscita dell’ultima parte dei gas combusti ancora presente nel cilindro; poiché prima ancora del PMS stesso la valvola di aspirazione ha iniziato ad aprirsi, tale ritardo serve anche a far mettere in movimento la colonna di miscela aria-benzina (grazie al vero e proprio effetto estrattore esercitato dai gas combusti che fuoriescono). Questo ha luogo nella fase di incrocio, durante la quale si svolge appunto il lavaggio. Che, come detto, non è mai davvero perfetto. Il fatto è che i gas non possono comportarsi proprio come dei “pistoni fluidi” e una certa miscelazione tra quelli freschi e quelli combusti avviene inevitabilmente. A questo si aggiunge il fatto che l’incrocio effettivamente è ottimale solo per un dato regime (e immediate vicinanze).

Alle velocità di rotazione più basse esso risulta eccessivo, mentre a quelle più basse esso risulta insufficiente. Il risultato è rispettivamente una notevole fuoriuscita di miscela fresca allo scarico e una cospicua permanenza di gas combusti nel cilindro.

In ogni caso, una certa quantità di gas combusti rimane all’interno del cilindro, dopo che la valvola di scarico si è chiusa, e al tempo stesso una lieve quantità di miscela fresca fuoriesce allo scarico. In linea indicativa, la quantità di gas combusti “residua” si può valutare attorno al 3 – 8% della massa totale di gas presente nel cilindro alla fine della fase di aspirazione; tale quantità varia come ovvio a seconda del motore e delle condizioni di funzionamento. Si deve tenere presente che il pistone ad ogni corsa genera un volume pari alla cilindrata unitaria, ma che il volume a disposizione dei gas all’interno di ciascun cilindro è eguale alla cilindrata unitaria più la capacità della camera di combustione. Sotto un certo punto di vista, dunque, almeno in certe fasi del ciclo di funzionamento, la camera di combustione può essere considerata un vero e proprio “spazio nocivo”; d’altro canto, la sua presenza mette a disposizione della miscela combustibile un volume maggiore…

I gas combusti che rimangono all’interno del cilindro dopo la chiusura della valvola di scarico non solo diluiscono la carica fresca (sottraendo spazio alla miscela aria-carburante), ma ne innalzano anche la temperatura.

La loro quantità deve quindi essere ridotta al minimo.

motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Primi test in pista ad Adria

LA MOTO3 prenderà il posto della 125 al Mondiale dall’anno prossimo, ed è già una realtà nel CIV, con un challenge (in pista con le ottavo di litro). Dunque si moltiplicano le iniziative per le piccole quattro tempi. Franco Moro, tecnico di lungo corso, ne sta sviluppando una con motore Sherco, Casa impegnata nel fuoristrada. Dopo il lavoro al banco, lo sviluppo della MR3 è proseguito al circuito di Adria, con la moto guidata da Sebestyen Peter (nella foto), pilota ungherese, una wild card al Mondiale 125 nel 2010. Ha percorso 44 giri e, stando al comunicato diffuso «Il monocilindrico 250 4 tempi prodotto dalla Sherco e preparato da Moro si è dimostrato un motore competitivo sia dal punto di vista dell’affidabilità sia per quanto riguarda la potenza».

Ad Adria, con Chrobak Janos, è scesa in pista per la prima volta anche la MR2, Moto2 sviluppata da Moro, progetto dedicato, per il momento, ai campionati minori.

CIV SBK CON APRILIA

BAGGI AL TEAM NUOVA M2 IL TEAM Nuova M2 racing ha scelto il suo terzo pilota: si tratta di Giovanni Baggi, 34 anni, prime comparse al CIV nel 2003.

Affiancherà il veterano ultrasessantenne Enzo Chiapello e Andrea Spadaro al campionato italiano velocità. I tre saranno in sella alle Aprilia nella classe Superbike.

TEAM IMPROVE AL CIV

LORENZETTI VA IN MOTO2

NONO nella scorsa stagione al CIV Stock 600, Tommaso Lorenzetti cambia. Quest’anno prenderà il via nella nuova classe del campionato italiano, la Moto2, sotto le insegne del team Improve. La squadra chiederà per il suo pilota anche una wild card al Mondiale, nella tappa del Mugello.

Alltrial, le gare per tutti ALLTRIAL, SERIE DI GARE APERTE ANCHE AI NON PROFESSIONISTI, DOPO UN ANNO DI RODAGGIO È STATO CONFERMATO PER IL 2011. PER PARTECIPARE, OLTRE ALLE LICENZE TR4,TR5 E TR6, BASTERÀ ANCHE UNA “MEMBER” O “SPORT”. QUEST’ANNO CORRONO ANCHE GLI JUNIORES, CON UN PERCORSO DEDICATO. LE GARE SONO 7 IN LOMBARDIA, 4 IN TOSCANA, 4 NEL SUD ITALIA E 1 IN SARDEGNA (INFO: FMITRIALUS@FEDERMOTO.IT)

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SPEEDWAY FMI

ORGANIGRAMMA PIÙ FOLTO NON SARÀ più il solo Armando Castagna a guidare tutto lo speedway ma avrà l’aiuto (ufficiale) di altre persone.

Ecco il nuovo organigramma del settore: Armando Castagna (direttore tecnico e responsabile unico), Alessandro Dalla Valle (commissario tecnico), Simone Terenzani (tecnico), Marco Belli (assistente tecnico flat track), Paolo Salvatelli e Fabrizio Vesprini (assistenti tecnici per lo sviluppo dello speedway e del flat track nel centro e sud Italia), Raffaele Prisco (supervisore). Due gli obiettivi dichiarati del nuovo gruppo di lavoro: rendere più professionali i piloti e far crescere in fretta i giovanissimi.

“OSCAR NORELLI” AD ANDREA GATTI È il presidente del Moto Club Bergamo, Andrea Gatti, il vincitore dell’Oscar Norelli 2010. Il riconoscimento, che in passato è stato assegnato, tra gli altri, a Paolo Sesti, Franco Gualdi e Giovanni Sala, premia personaggi che si siano distinti nella diffusione dell’attività motoristica bergamasca. Entrato nel Moto Club Bergamo nel 1993, Gatti (nella foto mentre viene premiato dal presidente della Scuderia Norelli Raffaele Ghilardi) ha guidato l’organizzazione di dieci GP d’Italia, di cui quattro di trial e sei di enduro oltre alle Sei Giorni in Brasile e Cile.

CIV, PRESENTAZIONE E PROVE LIBERE A MISANO Sono on line (al sito www.civ.tv) i moduli di prenotazione per le prove libere precampionato previste nei giorni 18, 19 e 20 marzo a Misano. Il week-end proporrà, venerdì 18, anche la presentazione ufficiale del CIV. Sabato e domenica i test saranno a pagamento (turni da 25 minuti al costo di 50 euro, più IVA).

IL TROFEO METRAKIT DIVENTA MONOGOMMA BRIDGESTONE Sarà la Bridgestone il fornitore unico di pneumatici del Campionato Metrakit PreGP 125, serie monomarca riservata ai ragazzi tra 14 e 17 anni. Il nuovo accordo tecnico-sportivo prevede che tutte le moto Metrakit PreGp125 siano equipaggiate con i Battlax 125GP DUE GIORNI DI CORSO TEORICO PRATICO DI QUAD Il 5 e 6 marzo, presso il crossodromo di San Severino Marche (MC), prenderà il via il primo corso teorico pratico Quad organizzato dal Comitato Quad FMI in collaborazione con il Settore Tecnico. Le due giornate saranno dedicate ai licenziati under 30 che nel 2010 hanno partecipato al Campionato Italiano QuadCross.

Informazioni: www.federmoto.it

IN BREVE

MR3, LA MOTO3 TARGATA SHERCO

MONDIALE ENDURO

«È bello sentire finalmente ragazzini neri o di altre minoranze dire che vogliono fare cross come me» James “Bubba” Stewart

CAMBIA LA DATA DEL GP TURCHIA CAMBIERÀ data il GP Turchia valido come quarta prova del Mondiale Enduro. Nel fine settimana dell’11 e 12 giugno, infatti, si svolgeranno le elezioni politiche nazionali. La FIM si è già attivata da alcune settimane per trovare un’altra data. Tra le possibili soluzioni, l’inversione delle date tra Turchia e Grecia o una tappa doppia in Romania (e in questo caso si ridurrebbero anche le spese).

SARDEGNA RALLY SI SVOLGERÀ dal 27 maggio al primo giugno il quarto Sardegna Rally Race, terza prova del Mondiale Cross Country Rally. L’edizione di quest’anno prenderà il via dalla Costa Smeralda, partenza da Porto Cervo, e poi il percorso attraverserà il nord-ovest della Sardegna per raggiungere Alghero. Su un tracciato inedito la corsa si sposterà quindi nella zona di Gavoi-Fonni, per raggiungere, al termine della seconda tappa, il campo attrezzato di Sa Itria. A Gavoi il Mondiale sarà affiancato dalla prova del Campionato italiano Raid TT, che si integrerà sul percorso del Sardegna Rally Race fino al suo epilogo.

Con la terza tappa i concorrenti raggiungeranno la costa est, ad Arbatax, con un largo anello verso il sud della Sardegna. La quarta tappa si concluderà a Orosei, e infine la quinta, con l’epilogo del Rally a San Teodoro. Tariffe: 1.800 euro entro il 15 marzo, 2.200 euro entro il 15 aprile, 2.500 euro il 10 maggio, termine ultimo per iscriversi.

ITALIANO STOCK 600

ROSSO E NERO PER CASALOTTI DOPO un 2010 travagliato, Stefano Casalotti (sotto) è tornato al Team Rosso e Nero, la squadra che nel 2009 lo aveva lanciato in 600 e con la quale aveva subito vinto la R6 Cup. Quest’anno il diciottenne pilota bresciano militerà ancora nella 600 Stock, ma con obiettivi ambiziosi: «vincere il titolo».

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Paddock

aprilia.it

IDENTIKIT

VALENTINO SHOW REBECCA BIANCHI 1 VALENTINO Rossi e il suo compagno di squadra Nicky Hay Hayden, l’intero Team Ducati e la Des Desmosedici GP11 con la quale il campione di Tavullia e l’am l’americano affronteranno, pochi giorni dopo, il Mondiale: co confermato l’appuntamento per venerdì 4 marzo, a Bologna, nella serata in Rosso. Lo sspettacolo avrà luogo in Piazza Maggiore (pieno centro della città). L’avvio dello show, che include anche un concerto, sarà alle 21, ma chi vorrà vvedere le moto che hanno fatto la storia del marchio bolognese le potrà trovare in esposizione a partire dalle 15.

ITALIANO SUPERBIKE

SALTARELLI PROMUOVE LA ONLUS STESSA classe, la Superbike al campionato italiano, ma nuova squadra per Simone Saltarelli, 25 anni, che approda al team Grandi Corse con una Ducati. Quest’anno il pilota ha abbracciato anche una buona causa: quella della Onlus ”Giardino degli angeli”che gestisce alcune scuole nello stato di Bahia, in Brasile. Saltarelli ne porterà il logo sul casco.

CHECA RICEVE UN REGALO: SE STESSO... IN VETRO UNA GIORNATA NELLA SEDE DEL SUO TEAM, ALTHEA RACING, A CIVITA CASTELLANA PER CARLOS CHECA. PRIMA DELLA PARTENZA PER L’AUSTRALIA, LO SPAGNOLO HA INCONTRATO I SUOI FAN. GARETTA DI TRIAL, AUTOGRAFI E UN REGALO: QUESTA CREAZIONE IN VETRO, DONO DI UN ARTISTA DI SPOLETO, CHE RAPPRESENTA LO STESSO PILOTA.

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SPEEDWAY ARGENTINO

FRANCHETTI FINISCE OTTAVO

AL TERMINE di 12 combattutissime prove, è stato l’ungherese Norbert Magosi ad aggiudicarsi la vittoria del campionato internazionale argentino. Il vincitore ha inflitto distacchi notevoli ai suoi avversari; ben 33 punti sul secondo classificato, l’argentino Huzman e 60 su Covatti, che i tifosi italiani conoscono per averlo visto gareggiare la scorsa stagione nel team della Favorita di Sarego. Discrete le prove dei tre italiani impegnati in questo campionato; Franchetti ha chiuso in ottava posizione, Carpanese in dodicesima e Seren in ventesima.

La più piccola l’anno scorso ha battuto quasi tutte al campionato femminile.

Sì, è stata una bellissima soddisfazione. Un risultato che non mi aspettavo per nulla. E non è nemmeno la prima volta che succede.

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Mugello, trofeo Amatori, unica ragazza al via. In prova comincia a piovere, e tu ti ritrovi prima. Neanche questa volta te lo aspettavi?

Macché. Io non avevo proprio mai girato con una moto “vera” in pista sul bagnato, solo con le minimoto. Quando ho visto la segnalazione “sei prima” non ci volevo credere. Sinceramente pensavo a uno scherzo. Alla fine poi ho fatto il terzo tempo.

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Come ti è venuta questa passione per le corse?

Seguendo i miei genitori, fotografi, sui campi di gara. Loro lavoravano, io gironzolavo per il paddock. Un giorno dovevo consegnare dei rullini, così per fare prima ho chiesto in prestito uno scooter a un pilota. Lui credeva che scherzassi. Avevo sette anni.

Invece io sono schizzata via come una razzo. E lui, preoccupatissimo, e con tutte le ragioni, mi è corso dietro. Il risultato è stata una sgridata coi fiocchi dai miei genitori, ma anche la promessa di qualche giro in pista con le minimoto.

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Con le minimoto in verità non è andata benissimo...

Non avevo il fisico adatto alle moto così piccine. È andata un po’ meglio con le pitbike. E decisamente bene con le R125: nel trofeo Yamaha finivo sempre nei primi 5, battendo le ragazze ma anche i maschi, e alla finalissima con i francesi ho fatto sesta assoluta.

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Quest’anno ti misurerai solo con le ragazze.

Sì, ed è un peccato, anche se, almeno, quest’anno saranno quattro prove e non più solo una come nel 2010. Certo, le gare miste sono molto più stimolanti. Se arrivasse qualche sponsorino...

NATA A

BOLOGNA ETÀ

16 ANNI HA VINTO

VICECAMPIONESSA ITALIANA QUEST’ANNO

CAMPIONATO FEMMINILE

Senza rivali. È così che si presenta la nuova Dorsoduro 1200. È così che ci si sente quando si mette in moto. 130 CV di potenza record sprigionati dal motore 1200 bicilindrico a V raffreddato ad acqua. Telaio misto a traliccio in acciaio e piastre in alluminio, per esaltare al massimo il piacere di guida. Ride by Wire, l’esclusiva gestione elettronica dell’acceleratore, Aprilia Traction Control e ABS, per un controllo assoluto. Design unico e inconfondibile. Nella categoria maxi-motard la sfida è lanciata. Sei pronto?

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contromano

LA DAKAR ERA DAVVERO UN MALE PER L’AFRICA? Ha fatto conoscere il continente a piloti e pubblico.

Oggi in alcune di quelle zone ci sono i terroristi e pericolosi. In parecchi si ammalarono, mal d’Africa si diceva, come ai tempi delle conquiste coloniali.

E tanti, stregati dalla Dakar, tornarono su quelle piste sabbiose, tra i fiumi fossili, su quella specie di luna in terra. Conobbero le persone che vivevano nel deserto e iniziarono ad aiutarle: pozzi per l’acqua, ospedali, aiuti umanitari. Non avete idea di quante iniziative abbiano messo in moto le gare africane, che però incontrarono la feroce opposizione, soprattutto mediatica, da parte di un settore dell’opinione pubblica che detestava la Dakar e tutto quello che c’era attorno. Si parlava di neocolonialismo, di stupidi lanciati a folle velocità per l’Africa, di una corsa demenziale. Bene, adesso tutto questo non c’è più e, in quei luoghi deserti, popolati da persone senza speranza che sognano solo di fuggire, si possono installare campi militari per i miliziani del terrore ma anche scavare discariche per i veleni di mezzo mondo.

Complimenti, questo è progresso!

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

HUBERT AURIOL, VINCITORE DELLA DAKAR IN MOTO E AUTO, E PER MOLTI ANNI ALLA GUIDA DEL RALLY, MENTRE RIPARA UNA RUOTA DELLA SUA CAGIVA. SIAMO NEL 1987, LA GARA ATTRAVERSAVA ANCHE L’ALGERIA.

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CI SONO due immagini, apparse in giro per il web e sulla stampa cartacea, che hanno fatto vacillare le convinzioni di parecchia gente. Una di queste ci arriva, via satellite, da una delle tante lande sabbiose dell’Africa.

Sicuramente in un punto imprecisato e remoto in qualche stato dal PIL molto basso, sono state scattate immagini di container-baracche. Che potrebbero essere quelle destinate a chi lavora in una delle segretissime miniere di uranio che sono da quelle parti. E invece no: quelle baracche fanno parte di una base di fondamentalisti armati. Penso che da quelle parti, tanti anni fa, passava una delle gare più belle e spietate mai inventate dalla fantasia dell’uomo, la Parigi-Dakar. Si correva senza GPS, cellulari e altri aiuti tecnologici, armati di coraggio, di bussole magnetiche e di un carico incredibile di romantica voglia di conoscere il mondo.

La Dakar ha fatto conoscere l’Africa a una generazione e ha letteralmente stregato migliaia di persone che si sono innamorate di quei luoghi tremendamente remoti, difficili

IMMAGINE meno terribile ma emblematica è quella della presentazione della Yamaha MotoGP. Direte, ma cosa c’è di così nuovo? È vero, ci sono i piloti, lo staff con meccanici, tecnici e manager, le due moto e persino i teli che coprivano le M1 versione 2011 fino al momento fissato per lo “strip”… Avete capito cosa c’è di nuovo? Semplice, la pulizia delle carene. Belle grafiche da moto di serie, persino eleganti e di sicuro non aggressive come ci si aspetterebbe su un oggetto fatto espressamente per tentare di vincere sulle piste di tutto il mondo.

Pochi, pochissimi, gli adesivi con i marchi degli sponsor.

Anche in questo caso è successo qualcosa che ci rende di colpo tutti più vecchi, bambini compresi. A Sepang abbiamo capito che le moto da corsa della nuova era non hanno la superficie delle carene lastricata di adesivi e di “patacchini” con loghi di sponsor. Una volta bastava appiccicare due marchi e si otteneva l’effetto racing. Da oggi è l’esatto contrario: la moto ufficiale ha solo un marchio, quello del costruttore. Sarà così il futuro?

Intanto in MotoGP e in Superbike, i due campioni del mondo in carica, corrono con il numero 1 sulla carena.

Dopo anni in cui ogni pilota era ossessivamente attaccato al proprio numero, che diventava feticcio e oggetto di merchandising, il “number one” torna di nuovo ad essere il segno distintivo di chi ha vinto. Sarà una frase fatta, ma non si smette mai di imparare!

polvere di stelle

QUANDO SI DICEVA: CHE FAI? IL BANDIROLA? Negli anni ‘50 significava guidare al limite, e oltre.

Un omaggio allo stile di Carlo Bandirola

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

CARLO BANDIROLA IN SELLA ALLA GILERA 500 4 CILINDRI DEL 1948. IL PILOTA DI VOGHERA VINSE UN GRAN NUMERO DI GARE IN ITALIA E ALL’ESTERO E FU CAMPIONE ITALIANO NEL 1958.

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C’È un pilota di cui ho sempre sentito parlare da bambino, visto che mio nonno era un suo accanito tifoso, ma che sembra caduto nel dimenticatoio. Io conosco solo il suo cognome: Bandirola, ma non so altro di lui se non che aveva la fama di uno che “tirava” sempre a più non posso. Penso fosse un pilota della Gilera e ben ricordo che mio nonno, quando tornavo a casa sanguinante per una delle tante cadute in bicicletta, mi diceva regolarmente: “Datti una calmata, non sei mica Bandirola...”.

Ho provato a chiedere ai miei amici che si danno arie di saper tutto della moto, ma come mi aspettavo non mi hanno saputo dare alcuna informazione. A questo punto non mi rimane che rivolgermi a voi. Non deludetemi.

Ivano Martellini – via email

COME lei ha affermato, si trattava di un pilota fra i più generosi e grintosi che calcassero le piste e i circuiti non solo d’Italia, per questo “Fare il Bandirola” era una frase usatissima negli Anni ’50 per indicare qualcuno che, alla

guida di una qualsiasi mezzo a ruote fosse sempre al limite e spesso anche oltre. Carlo Bandirola era di Voghera, Pavia, dove era nato il 25 settembre 1915. Alto e dal fisico solido, cominciò a correre nel 1937 in regolarità, ma già nel 1939 affiancò alla più “tranquilla” delle discipline motociclistiche anche la più “vivace”, ossia la velocità, più confacente al suo carattere e al suo estro. La sua attività sportiva prebellica si svolse comunque in sordina, ma non tanto da passare inosservato. La Gilera lo mise sotto osservazione e, a guerra finita, il pilota di Voghera e la Casa di Arcore entrarono nuovamente in contatto. Bandirola ricominciò a correre con una Gilera Saturno 500 e le vittorie non mancarono, così presto ebbe anche il privilegio di salire a bordo della 500 4 cilindri, sulla quale si dimostrò altrettanto abile.

In che cosa consisteva “Fare il Bandirola”? Semplice: ignorare ogni strategia di gara, viceversa guidare sempre senza risparmiarsi e senza risparmiare il motore. Difatti in quell’epoca in cui l’affidabilità di cui godono i moderni motori da corsa era di là da venire, quelli sottoposti alla “cura Bandirola” si rompevano con particolare frequenza; in compenso, se tenevano fino in fondo avevano molte probabilità di arrivare per primi alla bandiera a scacchi.

Lo stile di guida era un’altra caratteristica del campione lombardo: curvare “alla Bandirola” significava inclinare vistosamente la moto, mantenendo però il corpo quasi eretto perpendicolarmente al terreno. Non bello a vedersi, senz’altro eticamente criticabile, ma non si poteva dire che non fosse efficace: lui dei puristi e degli stilisti si faceva beffe e con quel suo modo un po’ disordinato di guidare spesso se li metteva dietro. Nel 1951 Carlo Bandirola passò alla MV Agusta che gli assegnò subito una delle sue nuove quattro cilindri di mezzo litro. Con la Casa di Cascina Costa rimase per otto anni, e fu in questo periodo che nacque e si alimentò il suo mito. Fu presente nella maggior parte degli eventi internazionali e nel campionato del mondo delle classi 350 e 500, vincendo un gran numero di corse in Italia e all’estero con la MV, e classificandosi sempre benissimo quando il motore non lo piantava in asso. Non ebbe la soddisfazione di vincere un titolo mondiale, ma si sapeva: per un obiettivo del genere serviva anche una strategia, e Bandirola non la voleva.

A coronamento della carriera vinse il titolo italiano nel 1958, poi appese il casco al chiodo e tornò a Voghera.

Bandirola è venuto a mancare nel settembre del 1981.

di Akira Nishimura Nippon News

IL NUMERO DI GARA DI GUN KOMA, IL PROTAGONISTA DEL MANGA, ERA IL 56. È STATO USATO ANCHE NELLE GARE REALI DA PILOTI COME NAKANO E ABE. PERÒ NESSUNO DI LORO È RIUSCITO A VINCERE IL MONDIALE 500.

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IL GIAPPONE è l’epicentro di manga e animazioni fantastiche. “Pokemon”, “Dragon ball”, “Doraemon”, “Ken il Guerriero”, “Holly e Benji (Captain Tsubasa)”… in Italia questi titoli sono molto conosciuti e, come sapete, sono tutti tratti dai manga giapponesi (la parola manga significa fumetti). Come i film di Hollywood, i manga riguardano svariati generi tra cui sport, mistero, fantascienza, romanzi d’amore, racconti comici, fantasy e talvolta anche religione. C’è anche un titolo conosciutissimo, molto famoso e diffuso non solo tra i lettori di manga in generale, ma anche tra molti motociclisti e appassionati di motociclismo. Un fumetto che ha anche fortemente influenzato alcuni piloti professionisti. Il titolo dell’opera in questione è “Baribari Densetsu”. In italiano, un’appropriata traduzione per questo titolo potrebbe essere “La leggenda di fulmine”. Gun Koma è il personaggio principale ed eroe di questa storia. Studente, appassionato di moto, si scrolla di dosso le frustrazioni della giornata in sella alla sua Honda CB750F. Un incontro

con le gare di velocità su strada cambia totalmente la sua vita. Gun inizia la sua carriera dai gradini più bassi del mondo delle corse. Da allora avanza gradatamente arrivando fino al campionato giapponese, poi al campionato del mondo per giungere, infine, alla classe regina, la 500. Questo fumetto originariamente uscì dal 1983 al 1991, molti piloti e team manager reali come Eddy Lawson, Randy Mamola, Ron Haslam, Giacomo Agostini, Kenny Roberts compaiono nel racconto e ciò dona a questo manga un tocco di realtà in più. Nel capitolo finale, Gun entra a far parte del team ufficiale Honda e combatte con i suoi acerrimi rivali. Dopo una stagione intensa e fiera nell’episodio finale Gun diventa il primo giapponese ad aggiudicarsi il titolo mondiale della 500. È possibile acquistare “Baribari Densetsu” sul sito giapponese di Amazon. Su ebookjapan il fumetto è disponibile anche in formato elettronico.

Questo manga ha profondamente influenzato piloti in carne ed ossa. Per esempio, Shinya Nakano, entrato nel campionato del mondo in classe 250 nel 1999, ha usato per tutta la sua carriera sulla sua moto il numero 56. Il 56 è il numero che Gun usava in “Baribari Densetsu”, ed ogni volta che qualcuno intervistandolo gli chiedeva il significato di quel numero, Shinya rispondeva sempre che era il numero di Gun. Anche Norick Abe ha usato il numero 56. Nella sua gara di esordio nel 1991 all’età di 18 anni sul circuito di Suzuka pieno di ciliegi in fiore, Norick guidò una Honda NSR500 con una carena dai colori favolosi sponsorizzata da Mr. Yamucha. Il numero della sua moto era il 56. Come molti di voi ricorderanno, Norick combatté un’accesa battaglia con Mick Doohan e Kevin Schwantz, ma a 3 giri dal termine, perse l’anteriore e cadde alla curva 1. Un finale drammatico che gli impedì di lottare fino in fondo per la vittoria, ma la sua guida colpì Doohan e Schwantz e tutti gli spettatori presenti al circuito di Suzuka testimoni di una battaglia avvincente.

Per loro lui era il vero Gun e quella gara la vera “Baribari Densetsu”. Nel momento in cui Norick cadde in Italia era mattina molto presto. Un ragazzino stava guardando la gara da casa sua, affascinato dal coraggio del pilota giapponese. Sono passati diversi anni e lui ha combinato il suo nome con quello del suo eroe Norick diventando così “Rossifumi”. Ecco come un personaggio fantastico ha avuto una enorme influenza sul vero mondo delle corse motociclistiche.

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MotoGP Test a Sepang di Enrico Borghi - foto Milagro

La forza del super team HRC, i guai Ducati, le paure di Lorenzo: questi i temi del precampionato CASEY STONER È STATO IL PIÙ VELOCE IN MALESIA. E VISTO QUANTO VA FORTE IN QATAR, DOVE IL 20 MARZO SI CORRE IL PRIMO GP 2011... È LUI IL FAVORITO.

S

EPANG - Poiché i risultati della stagione invernale non fanno guadagnare punti iridati, e visto che servirà qualche settimana per riprendersi dalle prestazioni shock di Casey Stoner e della Honda ufficiale, ci si può mettere in viaggio verso il Qatar, per gli ultimi test invernali, e subito dopo per la prima gara del 2011, con una serie di dati utili a capire la situazione, alla vigilia di una delle stagioni più attese degli ultimi dieci anni.

Valentino Rossi non riesce a fare curvare la sua Ducati e alla fine di sei giornate travagliate (considerando entrambe le sessioni di prove svolte a Sepang in

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Schiacciati motosprintt

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dall’Honda

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MotoGP Test a Sepang

febbraio) pronuncia una frase che non aveva mai usato da quando guida la Desmosedici: «Adesso sono preoccupato».

Casey Stoner interrompe la sua terza giornata di lavoro, e la sua simulazione da riferimento, perché ha le piaghe alle mani: lui che era famoso per girare pochissimo con la Ducati (e di simulazioni di gara non bisognava nemmeno parlargliene!), dalla Honda non vuole mai scendere. Andrea Dovizioso, l’incontentabile, lascia la Malesia annunciando: «Sono molto felice!».

Jorge Lorenzo, che ha già capito che Ben Spies non sarà un “compagno-materasso”, è ossessionato da Pedrosa e terrorizzato dalle Honda. Andandosene, dice due cose. La prima: «Oggi non siamo in grado di vincere, la Yamaha deve fare un motore più potente». La seconda: «Adesso vado in Spagna, mi chiudo in palestra e lavoro come un animale!».

Dani Pedrosa – il solo, oltre a Stoner, ad avere abbattuto il muro dei due minuti a Sepang – adesso saluta cordialmente, ride, conversa, fa battute, mostra un certo humor. E fissando da lontano la sua RCV 2011 dice: «È bellissimo passare un inverno senza problemi: ti

permette di lavorare bene sui dettagli.

Noi, ai dettagli, negli ultimi anni non abbiamo mai potuto neanche pensare, visto che usavamo la prima parte del campionato per risolvere i guai e per sviluppare la moto».

Naturalmente delle sei giornate malesi restano anche le promettenti prestazioni di Marco Simoncelli, da “zona podio” sia sul giro singolo che nella simulazione di gara. Ma la forza del superteam Honda, i guai della Ducati e le paure del campione del mondo, sono i punti centrali.

LORENZO appare addirittura sconvolto dal passo in avanti che la Honda ha compiuto nell’inverno e addirittura dal primo al secondo test di Sepang. E se sono in allarme quelli della Yamaha, figurarsi cosa stanno pensando in Ducati: le Desmosedici sono raggruppate nelle posizioni di centro-bassa classifica.

La Honda sembra aver spostato i limiti, un po’ come fece la Ducati nel 2007, nella prima stagione della 800. E Stoner continua a stupire per la facilità con cui fa segnare «tempi stratosferici» come ha commentato il compassato Dovizioso

(che comunque gira in 2’00”5), oppure «tempi della Madonna!» come ha detto il sanguigno Capirossi.

Nella terza giornata l’australiano è stato in grado di girare in 1’59”6, che è qualcosa che nessuno pensava di poter vedere nell’era della 800. Anzi, ufficialmente nemmeno la “mille” era arrivata a tanto. Sì, qualcuno era sceso sotto il muro dei due minuti con le fenomenali Michelin da qualifica, ma di quei dati si sono perse le tracce. Sui libri dei record, il tempo di Stoner è il giro più veloce mai fatto registrare da una moto sulla pista malese. Che è la pista dove si misurano i valori dei piloti e delle moto alla vigilia di ogni Mondiale.

Stoner ha demolito il morale di tutti anche con le parole: «In quell’uscita di tre giri ho commesso un paio di errori, perché secondo me si poteva arrivare all’1’59” basso». Non è la spacconata di un bullo da bar. Casey Stoner lo pensa, e probabilmente lo può fare sul serio.

Del resto, la sua simulazione di gara l’ha effettuata martellando sul passo del 2’01”basso, con una puntata sul 2’00”alto: Spies e Lorenzo, i due con il ritmo migliore (dopo di lui) gli hanno ceduto

regolarmente qualche decimo al giro.

Ora che Dovizioso – il pilota che ha contribuito in maggior misura a dare le giuste indicazioni agli ingegneri della Honda nelle ultime due stagioni – è entrato nel gruppetto dei piloti più veloci del mondo, ci si chiede dove potrà arrivare Dani Pedrosa, che guida in modo stupefaciente al punto che tutti i top rider – da Lorenzo a Rossi, passando per Dovizioso – continuano ad indicarlo come uno dei più seri candidati al titolo.

Girando in 1’59”8 il piccolo spagnolo ha sicuramente inviato qualche messaggio importante, però si è affrettato a dire che «Solo le gare possono chiarire i dubbi: le prove non dicono mai tutto». È vero, però queste prove dicono che la RCV era una moto violenta in accelerazione, instabile in frenata e difficile da gestire in curva; adesso volta come una bicicletta, è un missile in accelerazione e sembra una F.1 in frenata.

Insomma, è vero che bisogna aspettare l’asfalto fresco delle notti di Doha, prima di dare giudizi definitivi, ma oggi chi pensa che la Honda non sia la favorita di questo Mondiale può venir preso per matto.

I TEMPI DEI TRE GIORNI ROSSI SOLO UNDICESIMO

che ho. Non potrei davvero chiedere niente di più».

Addirittura?!

«Ogni volta che facciamo un passo in avanti nella messa a punto, oppure una mossa per le regolazioni, nelle uscite seguenti siamo sempre molto veloci e con un passo costante. Non abbiamo mai avuto delle difficoltà, abbiamo provato molte cose facendo sempre dei buoni tempi».

E i problemi in frenata?

«Sono molto soddisfatto dei progressi che abbiamo fatto anche lavorando sul freno motore. Come dicono anche i miei compagni di squadra, non è stato tutto risolto, però il passo in avanti è stato comunque grande».

Il tuo stato di forma preoccupa gli avversari.

«Aspettiamo le gare per parlare di questo, in ogni caso io sono contento perché sto guidando in modo sempre più sciolto e naturale: nei primi test, qui a Sepang, ero più al limite di quanto non sia stato in questa seconda tornata. E questo è un dato molto importante».

L’elettronica della Honda funziona in modo

diverso, rispetto a quella della Ducati?

«Di sicuro è diversa, ma è difficile parlare di questo argomento perché in questo settore le cose cambiano molto rapidamente. Ad esempio, questa volta ho provato dei software nuovi rispetto anche alla prima sessione di Sepang. L’elettronica evolve molto rapidamente e a volte si può anche decidere di fare un passo indietro: quando sulla Ducati è arrivato il motore “big bang”

PILOTA

1. Casey Stoner 2. Dani Pedrosa 3. Marco Simoncelli 4. Andrea Dovizioso 5. Ben Spies 6. Colin Edwards 7. Jorge Lorenzo 8. Alvaro Bautista 9. Hiroshi Aoyama 10. Hector Barbera 11. Valentino Rossi 12. Nicky Hayden 13. Loris Capirossi 14. Cal Crutchlow 15. Randy De Puniet 16. Toni Elias 17. Karel Abranham

MOTO

22 febbraio

23 febbraio

24 febbraio

Honda Honda Honda Honda Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Honda Ducati Ducati Ducati Ducati Yamaha Ducati Honda Ducati

2’00”987 2’01”360 2’01”996 2’01”747 2’01”808 2’01”654 2’01”468 2’02”224 2’01”939 2’02”645 2’01”999 2’02”680 2’03”082 2’02”936 2’02”920 2’02”779 2’03”167

2’00”171 2’00”229 2’01”033 2’00”531 2’00”824 2’01”738 2’00”931 2’02”035 2’01”439 2’01”909

1’59”665 1’59”803 2’00”163 2’00”541 2’00”678 2’00”966 2’01”003 2’01”194 2’01”328 2’01”346 2’01”469 2’01”469 2’01”493 2’02”034 2’02”155 2’02”410 2’02”506

2’02”208 2’02”624 2’02”984 2’02”604 2’02”941 2’02”676

Casey Stoner

NON POTREI CHIEDERE DI PIÙ Siamo sempre molto veloci, e con costanza

SEPANG – Casey Stoner si è detto «Un po’ infastidito, per il fatto di avere dovuto impiegare tre giorni per provare e verificare telai e sospensioni», ma allo stesso tempo ha anche aggiunto che «si tratta di un lavoro necessario, quindi andava fatto. Il materiale è eccezionale, dobbiamo solo imparare a conoscere come regolare la moto nelle varie situazioni; e naturalmente dobbiamo impararlo prima che inizi il campionato».

Quando dice che «è stata un’altra ottima sessione di test» lo fa con un sorriso così ampio che sarebbe inutile aggiungere altro.

Ma quando gli si chiede dei suoi tempi fenomenali, Casey mostra il desiderio di spiegare.

«Dopo la seconda giornata, sapevo che sarei potuto scendere sotto i due minuti, e poiché motosprint

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era in programma la simulazione nel pomeriggio, in quanto c’era rischio di pioggia, ci ho provato di mattina. Nei due tentativi ho avuto due attimi di incertezza, in un paio di punti ho allargato un po’ la traiettoria per non rischiare di cadere, eppure sono riuscito a fare quei tempi... Quindi credo che si possa arrivare anche all’1’59” basso, naturalmente facendo un giro perfetto e in condizioni come quelle della mattinata del terzo giorno: che erano ottimali».

Anche il tuo ritmo durante la simulazione ha lasciato tutti senza parole.

«Sì, siamo andati molto bene anche in questo caso: sta andando tutto benissimo, anche perché abbiamo provato diverse regolazioni, mentre facevo la comparazione tra i due telai, e ogni volta la moto ha risposto come

volevamo. Questo significa che siamo messi molto bene».

Sei riuscito a definire la tua moto?

«Direi di sì. Per il telaio, alla fine ho deciso di utilizzare la versione 2011 “standard”, cioè quella leggermente più rigida; la versione che definisco “2011 modificato” è un po’ più morbida e il mio feeling è leggermente inferiore».

Hai scelto anche la forcella?

«Non ancora. Sto usando la forcella 2010, sempre per lo stesso motivo: il mio feeling è migliore. Ad essere sincero, non ho avuto abbastanza tempo per provare bene la “2011”. Questo lavoro lo farò nei prossimi test, in Qatar. I tecnici dicono che dovrebbe funzionare un po’ meglio rispetto alla “2010”, ma io sono già più che soddisfatto con quello

sono tornato all’elettronica di un anno, un anno e mezzo, prima; perché avevo troppo grip ai bassi regimi. Non si possono paragonare i sistemi elettronici, perché cambiano troppo in fretta».

E adesso come procederai?

«Andiamo in Qatar per avere le conferme della bontà del lavoro svolto qui, quindi per completare la moto. E naturalmente, per prepararci alla prima gara».

CASEY STONER COMMENTA I SUOI TEST CON LA MOGLIE ADRIANA. LE COSE NON POTREBBERO ANDARE MEGLIO. CON LA HONDA L’EX PILOTA DUCATI È VELOCISSIMO.

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MotoGP Test a Sepang

DANI PEDROSA STA VIVENDO UN PRECAMPIONATO TRANQUILLO. I PROBLEMI TECNICI E FISICI DELLA PASSATA STAGIONE SONO ALLE SPALLE. LA NUOVA HONDA LO SODDISFA APPIENO.

IL DILEMMA È IL TELAIO

Dani Pedrosa

Mi piacciono entrambi, non so quale scegliere SEPANG – Dani Pedrosa non riesce a nascondere una punta di imbarazzo, quando spiega «Non sono riuscito a raccogliere dati sufficienti per decidere come assemblare la mia moto». Sa bene di essere un perfezionista.

«I due telai mi piacciono entrambi. Devo scegliere tra la versione 2010 e la 2011, ma non è facile. Nei piani della HRC, ma anche nei miei, era previsto che la decisione sarebbe stata presa qui. Sono io che l’ho posticipata al Qatar».

Con che telaio hai fatto il tuo miglior tempo, secondo solo a quello di Stoner?

«Con la versione 2011».

Non è già un dato utile alla scelta?

«Sì, indubbiamente. Ma faccio veramente molta fatica a stabilire qual è il più adatto per le gare, cioè per le varie piste che troveremo durante la stagione. È una scelta difficile perché entrambi i telai vanno molto bene e le differenze tra loro sono piccole. La scelta del telaio è una decisione molto importante: visto motosprint

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che ho ancora due giorni di prove a disposizione, e visto che potremo cambiare pista e quindi avere degli altri parametri, ho deciso di utilizzarli».

Lo stesso discorso vale per le sospensioni?

«Sì, voglio provare ancora un po’, ma ormai siamo riusciti a trovare una buona regolazione e la stabilità della moto è migliorata moltissimo. Abbiamo fatto numerose migliorie lavorando sulle sospensioni, e siamo riusciti a fare notevoli progressi sull’avantreno».

Come va con il freno motore?

«La Honda ha lavorato molto nelle ultime settimane, e anche io ho riscontrato un miglioramento; però, per il mio modo di guidare, devo dire che il freno motore in ingresso curva è ancora piuttosto difficile da gestire». È un momento da sogno, per voi piloti Honda.

«La moto in generale è finalmente molto buona, ma sino a quando non iniziano le gare

non si può capire a che livello sia veramente».

Sembra che tu stia vivendo un inverno insolitamente tranquillo.

«Sì, questo è vero. È certamente uno dei migliori che ho vissuto, perché finalmente non ci sono più dei problemi gravi da risolvere, oppure degli infortuni da recuperare. Sto lavorando in modo tranquillo».

Il lavoro della Honda questa volta è ineccepibile. «È importante avere finalmente una base molto buona su cui lavorare; ed è vero che quando la moto va così bene migliorano anche il feeling e la fiducia del pilota».

Fisicamente come va?

«Sto molto meglio ma non sono nella mia condizione ottimale. Nelle ultime due settimane ho intensificato il carico di lavoro in palestra, ho dedicato più tempo ai pesi e la spalla sta reggendo bene. Tutti i piloti stanno migliorando molto, quindi è chiaro che devo migliorare un po’ anche io».

MotoGP Test a Sepang Valentino Rossi

SIAMO PEGGIORATI Da un secondo di ritardo a due

Ducati in stallo stallo Passano i test, il ritardo dei primi aumenta, i cattivi pensieri pure...

S

EPANG - Che il cammino della Ducati e di Valentino Rossi non era semplice, lo si sapeva. Che potesse diventare un percorso ad ostacoli era stato messo in preventivo. Che sarebbero arrivati anche gli imprevisti, beh, questo non era venuto in mente a nessuno.

Non ne va bene una; non bastasse il problema alla spalla destra di Rossi, a complicare il lavoro della squadra e del reparto corse, è arrivata anche una stupida influenza proprio nel momento cruciale dei test invernali. Veramente una beffa.

L’analisi dei dati, lo studio delle geometrie e della distribuzione dei pesi, le regolazioni delle sospensioni e dei controlli elettronici, sono affidati a tecnici esperti e intelligenti,

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gente che sa quello che fa. Il problema è che non c’è stato uno solo degli otto giorni di prove svolti fino ad ora (dal novembre 2010 alla fine di febbraio 2011) in cui Valentino sia stato nelle condizioni fisiche ottimali. E se non sta bene lui, di progressi se ne fanno pochi.

La Desmosedici mantiene le difficoltà in curva e Valentino non riesce a sfruttare le sue traiettorie; la squadra non è ancora riuscita a trovare una soluzione efficace al problema e questo anche perché non riesce a lavorare con il tempo necessario e neppure a seguire la sua tabella di marcia.

L’influenza ha messo KO Valentino proprio quando avrebbe dovuto provare una serie di modifiche dirette a migliorare l’assetto e quindi il rendimento della Desmosedici in curva. Era il momento più delicato della tre giorni di Sepang. Tutto è stato rimandato al terzo e ultimo giorno, ma il lavoro si è accumulato, le idee si sono accavallate, non si sono potute mettere in pista soluzioni alternative. E Valentino non era comunque in gran forma.

Le soluzioni messe in pratica fino ad oggi non hanno funzionato, il problema resta irrisolto: la Desmosedici non è efficace in curva.

Quindi alla squadra e al reparto corse serve tempo per riflettere, provare, selezionare, provare di nuovo e verificare.

A QUESTO punto viene da chiedersi: perché non si adatta lui alla moto?

Valentino è deciso a farlo, solo che la Ducati richiede uno sforzo fisico notevole e una condizione atletica di altissimo livello. Valentino in questo momento non la possiede, perché non ha solo il limite (temporaneo) alla spalla; non ha neppure potuto svolgere una preparazione atletica adeguata durante l’inverno. Hector Barbera che chiude la tre giorni di Sepang nel ruolo di miglior pilota Ducati fa riflettere, ma non deve ingannare.

Così come Valentino che si ritrova a quasi due secondi dal miglior tempo.

Va infatti detto che Rossi in questo periodo sta cercando di capire, più che di andare veramente forte. Lui non è il genere di pilota che si getta a tasta bassa senza sapere il perché. Fino a quando non avrà capito perché la Desmosedici si comporta in un certo modo, e quindi che cosa serve (da parte sua e dei tecnici) per renderla più efficace, non bisogna aspettarsi tempi a sensazione.

La Desmosedici è complicata. Serve più

VALENTINO ROSSI CONTINUA AD AVERE DIFFICOLTÀ A FAR CURVARE LA DUCATI. UN PROBLEMA CHE LA SQUADRA NON È ANCORA RIUSCITA A RISOLVERE. E LA PREOCCUPAZIONE CRESCE.

tempo, rispetto ad una moto giapponese, per capirla e sfruttarla nel modo giusto. Certo, i fatti dicono che la squadra non è riuscita a fare il balzo in avanti in cui tutti credevano. E se si pensa che la Ducati era venuta in Malesia con la convinzione di poter cercare la “prestazione”, le domande non mancano...

«Ma io in questo momento non ho una risposta – ha detto Valentino, con sincerità –. E non mi metto certo a dire che ho un secondo in tasca da usare a mio piacimento; p ; la situazione è che siamo distanti un secondo e ottoo decimi dai migliori e adesso bisogna gna mettersi a pensare» g p . È l’atteggiamento amento giusto. La delusione non va confusa con il panico.

I tentativi andati a vuoto non devono far temere che le idee siano finite. inite.

Lasciarsi andare dare al pessimismo, mo, oggi, sarebbe be non solo inutile ma soprattutto sbagliato.

SEPANG - Il sorriso non manca, ma lo sguardo è cupo. Valentino Rossi non nasconde i suoi pensieri.

«Nel primo test avevamo preso un secondo dai migliori, adesso siamo a 1’8”. È facile fare i conti: anziché migliorare, siamo peggiorati».

In tutto?

«La spalla è migliorata: mi fa ancora male, però la forza sta tornando e penso che continuando ad allenarmi come sto facendo in questo periodo arriverò alla prima gara non nella forma migliore ma quasi. Secondo me, qui la spalla mi ha limitato per due o tre decimi. Anche perché non ho ancora la posizione ottimale in sella. Intensificherò il lavoro in palestra, non solo per migliorare il movimento ma anche per cominciare a rafforzarla».

Il bilancio dei tre giorni è negativo.

«Sì, lo è. Non pensavo certo di poter battere le Honda e le Yamaha, però mi aspettavo di essere subito dietro, invece sono undicesimo.

Ma, ripeto, c’è un aggravante: anziché prendere un secondo ne abbiamo presi uno e otto, e anche come passo siamo messi piuttosto male».

Eppure eravate partiti bene...

«Sì, dopo il primo giorno eravamo abbastanza fiduciosi, perché io giravo già sui tempi del test precedente e avevamo un buon programma di lavoro. Ero abbastanza ottimista sul fatto di poter migliorare il mio tempo. Invece...».

C’è qualcosa da salvare?

«In primo luogo, abbiamo iniziato a fare un lavoro importante per la messa a punto, cioè per capire le reazioni e il comportamento della moto: questa è una cosa importante. E poi, la cosa positiva è che adesso riusciamo a usare anche le g gomme dure, e questo è buono perché senza la gomma dura non hai la costanza di rendimento in gara. E poi, per la parte elettronic elettronica, abbiamo delle se buone idee e secondo me possiamo risolvere i nostri problemi in poco tempo».

Per il rest resto?

«Dal pu punto di vista “meccanico”, “mecca e della messa punto non ho ancora delle a punto, risposte ci abbiamo provato, risposte: abbiam mosso di tutto, ma abbiamo non ce ll’abbiamo fatta a rendere questa moto più agile in curva».

Il probl problema è sempre il

solito?

«Faccio fatica a curvare: non sono abbastanza veloce a centro curva e soprattutto non riesco a fare le traiettorie che voglio, quindi non riesco a sfruttare tutta la pista. Ecco perché il distacco è alto».

Hai problemi in frenata?

«No, lì sono forte. Infatti non arrivo “lungo”, solo che non riesco a curvare nella maniera in cui curvano le Honda e le Yamaha. È disarmante la facilità con cui guidano i loro piloti; e il passo in avanti che la Honda ha fatto in questa seconda sessione di test è preoccupante».

Che si dice, nel box?

«Su questo siamo tutti piuttosto preoccupati.

Comunque adesso noi non dobbiamo pensare alle Honda: ci dobbiamo concentrare sulla nostra moto. Adesso ci metteremo a pensare e cercheremo un’idea. Di sicuro, non basta questo per farci disperare: in queste due settimane lavoreremo e spero di essere più competitivo in Qatar. Su questa pista la Ducati non è sempre stata irresistibile».

Magari un giorno in meno di lavoro ha fatto più danni di quello che sembra.

«Sicuramente ci ha limitato il fatto che io mi sia ammalato nel secondo giorno, perché avevamo tante cose da provare e invece non abbiamo potuto farlo; nella terza giornata, per recuperare, abbiamo provato tantissime cose. Abbiamo fatto molte comparazioni, cambiando parecchie regolazioni, ma non ci sono stati i miglioramenti che ci aspettavamo».

Era inutile provare a spingere di più?

«Nelle ultime due ore abbiamo cercato delle soluzioni per capire meglio cosa fare, ma poi ha iniziato a piovigginare e non ho trovato le condizioni giuste. Secondo me alcune cose vanno bene, ma non ho potuto spingere troppo. Magari sono buone idee per il futuro, ma non ce l’ho fatta ad andare un po’ più forte per verificarle».

A livello di prestazioni, che aspettative avevi?

«Pensavo di riuscire a girare in un 2’00” e qualcosa, cioè di poter stare tra la sesta e la settima posizione; sarei stato già contento.

Invece abbiamo migliorato solo di mezzo secondo il tempo dell’altra volta, perché non siamo riusciti a risolvere i problemi che abbiamo. Essere ad un secondo e otto dalla vetta, in questo periodo, comincia a diventare un grosso ritardo da recuperare».

Qual è la tua sensazione?

«Sono abbastanza preoccupato». motosprint

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MotoGP Test a Sepang

LA HONDA FA PAURA E la Yamaha ha bisogno di cavalli SEPANG - Jorge Lorenzo non è soddisfatto del livello della sua moto, ma si sforza di trovare dei lati positivi.

«Nella simulazione di gara sono riuscito a rimanere sempre sul passo del 2’01’’6 fino all’ultimo giro, quindi sono stato più regolare rispetto, ad esempio, a Dovizioso e a Simoncelli. Questo è un punto positivo, per noi».

Ce ne sono altri?

«Siamo riusciti a risolvere quasi del tutto il problema della trazione, che adesso è molto migliorata».

Però non basta.

«Per poter pensare di vincere le gare ho bisogno di togliere qualche decimo al giro.

Stoner e Pedrosa sono risultati molto più veloci di me nella prima parte della simulazione, e riescono a calare poco nel finale. Quindi se questa fosse stata una gara, io avrei potuto lottare per il terzo posto con Simoncelli, Dovizioso e Spies, ma

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non avrei potuto lottare per la vittoria».

Hai già definito la moto per il campionato?

«Sì, già nella seconda giornata: telaio 2010, motore e sospensioni 2011».

Perché questo mix?

«Nella seconda giornata ho fatto delle comparazioni con la moto dell’anno passato e ho definito quella per il campionato mantenendo il telaio dello scorso anno.

Magari è soltanto una sensazione ma io mi sento più a mio agio con il telaio vecchio, perché ha più trazione e più grip. Inoltre il telaio dell’anno scorso è migliore a centro curva, quando la moto è molto piegata; e in generale, io mi sento anche più efficace in ingresso per il fatto che ho più confidenza».

Potrai tornare indietro, volendo?

«Sì, perché il telaio 2011 sarà sempre disponibile. Ma adesso penso al motore, che resta il problema maggiore: ci manca la potenza. Bisogna trovare più cavalli e questo è un lavoro che deve fare la Yamaha».

Jorge Lorenzo In che area ti serve più potenza?

«In tutta la curva di erogazione serve un motore che spinga di più. È sotto gli occhi di tutti che i nostri rivali hanno fatto un grosso passo in avanti e che hanno motori più potenti».

La Honda ti spaventa?

«Sì, molto. Tutti e quattro i piloti che guidano la Honda ufficiale sono davanti: questo significa che è la moto ad essere migliorata tanto; in caso contrario ci sarebbe un solo pilota che va molto forte, gli altri sarebbero indietro». È un momento difficile questo?

«Noi siamo riusciti a migliorare quasi di un secondo, rispetto al 2010; il problema è che i

Ben Spies rivali sono migliorati ancora di più. Ci sono punti in cui la differenza di velocità è anche di 8 km/h. In questo momento la Honda è la moto più potente; la Ducati la metto al secondo posto, molto vicina; la Yamaha è solo terza».

Si può quantificare la differenza di motore?

«Almeno mezzo secondo, perché la Honda è migliorata anche nella guida: ho seguito per un po’ i piloti Honda e mi sono fatto l’idea che adesso abbiano una moto più facile da guidare. Arriveranno altre piste, e vedremo come andrà la nostra moto, ma per ora la Honda sta facendo la differenza con il suo motore».

Torni a casa preoccupato?

«Non esa ttamente. So che alla Yamaha non piace questa situazione, quindi di sicuro gli ingegneri reagiranno. E sono sereno, nel senso che non posso far niente per il motore: devo aspettare gli ingegneri».

Hai chiesto un motore più potente già per la prima gara?

«No, perché questo sarebbe impossibile. Spero però di non dover aspettare troppe gare».

JORGE LORENZO E BEN SPIES HANNO PRESENTATO LA NUOVA LIVREA DELLA YAMAHA, IL CAMPIONE DEL MONDO HA ANCHE DEFINITO LA MOTO CON CUI INIZIERÀ LA STAGIONE: TELAIO 2010, MOTORE E SOSPENSIONI 2011.

LA MOTO È MIGLIORATA MA LE HONDA...

ANCHE DI PIÙ.

NON SIAMO LONTANI

Il mio bilancio è positivo

SEPANG - Ben Spies è stato il primo a fare i bagagli: alle due del pomeriggio del terzo giorno era già senza tuta e stava preparandosi ad andarsene. Il texano aveva già svolto il suo lavoro ed era un po’ indolenzito dopo il colpo subito al braccio destro, conseguenza di una caduta nella seconda giornata.

Parlando del bilancio dei suoi tre giorni di test, Spies sembra più positivo di Lorenzo: «Siamo più vicini al vertice di quanto non sembri. Se corressimo adesso, con questo assetto, saremmo in grado di lottare per le prime posizioni».

Quindi non sei preoccupato?

«Non siamo lontani dal passo di gara dei migliori. Quindi non vedo perché dovrei preoccuparmi».

Le Honda fanno paura.

«Sul giro singolo sono state molto forti, ed è chiaro che qui la HRC ha fatto un grande lavoro. Ma stiamo parlando di una pista, abbiamo cioè girato solo qui. Aspettiamo le altre».

La M1 sembra migliore in assetto da gara.

«Sì, infatti se si guardano i cronologici, come passo anche le Yamaha se la sono cavata bene. È vero, abbiamo ancora un po’ di lavoro da fare, ma abbiamo messo a posto tante cose in questi giorni e quindi io dico che il bilancio è molto positivo».

Qual è il problema, adesso, secondo te?

«Dobbiamo trovare il modo per rendere la moto un po’ più veloce in qualifica e nei primi giri della gara: questo, almeno, è emerso dalle simulazioni. La nostra moto è piuttosto veloce con le gomme dure, quindi in configurazione gara. È la cosa più importante. È vero che le gomme morbide sulle Honda rendono meglio, ma con le dure le cose cambiano. Infatti aspetto la pista del Qatar, dove di notte ci saranno temperature molto più basse di queste, per fare delle valutazioni più precise».

La caduta del secondo giorno ti ha limitato?

«Non troppo. Tra l’altro ho capito che cosa è successo, quindi ho imparato qualcosa in più. La telemetria dice che io, in quella curva, non ho fatto cose diverse dal solito, però si trattava del secondo giro e le gomme non erano ancora del tutto in temperatura; e io ho spinto troppo».

Sei soddisfatto del livello della M1?

«Abbiamo provato diverse soluzioni per il telaio, e alla fine siamo riusciti a risolvere un problema importante: la trazione. Adesso la nostra moto ha molto più grip in accelerazione».

E di te, sei soddisfatto?

«Non sono mai stato il più veloce, ma sono stato sempre con i migliori. Questo, adesso, per me va molto bene». motosprint

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MotoGP Test a Sepang

È ORA DI FINALIZZARE

Andrea Dovizioso

Moto e pilota ci sono. Ma non basta essere veloci SEPANG – La soddisfazione di Andrea Dovizioso non è stata rovinata da una brutta sorpresa, ricevuta proprio nel terzo giorno. Il problema sull’anteriore, riemerso nella simulazione di gara, non ha cancellato l’ottimo lavoro svolto. «È stato importante fare la simulazione, perché è venuto fuori un problema che ho avuto spesso, ma solo in gara. Quindi in Qatar entrerò in pista sempre con il pieno di benzina e girerò due giorni così. E cercheremo una soluzione».

Cosa è successo?

«Appena ho iniziato la simulazione, ho spinto forte: dopo due giri ho cominciato a perdere grip all’anteriore e dopo sei non ero più veloce a metà curva; quindi dovevo far scivolare molto la gomma per uscire dalle curve, ma facendo così la corsa non la finisci».

Perché avviene solo in condizioni di gara? «È cambiato qualcosa appena abbiamo messo 5 litri in più nel serbatoio: non riuscivo più a fermarmi nello spazio di prima, quindi arrivando un po’ più veloce a centro curva dovevo frenare di più, pertanto mandavo più a fondo la forcella; la conseguenza è che stressavo maggiormente la gomma anteriore».

Da cosa dipende?

«Insieme agli ingegneri stabiliremo come risolvere questo problema: io credo che dipenda dal mio stile di guida messo in relazione a queste gomme. Io freno fino a quando la moto non è in piega, e in questo modo stresso molto il pneumatico».

Sei preoccupato?

«No, solo un po’ dispiaciuto. Credo che senza questa difficoltà la mia simulazione di gara sarebbe stata in linea con quella di Stoner; una volta risolta, penso che potrò essere veloce anche in gara».

Erano anni che non mostravi tanta soddisfazione.

«Sì, sono molto contento. Abbiamo lavorato tanto e sempre con profitto. Questa volta abbiamo migliorato la stabilità in frenata, che è il nostro punto debole; il problema non è scomparso ma si è sensibilmente ridotto, la moto ha guadagnato stabilità ovunque. Non credevo che fosse possibile migliorare così tanto lavorando solo sulla messa a punto».

È arrivata una nuova frizione?

«Solo delle componenti nuove, ma io preferisco utilizzare il sistema standard.

Abbiamo trovato alcune regolazioni del freno motore che fanno lavorare meglio la moto: adesso la staccata è più lineare, il motore non blocca la ruota».

E tu vai forte.

«Leggere sul monitor tempi attorno a 2’00” è qualcosa che non immaginavo anche solo pochi mesi fa. Io durante le prove invernali non sono mai molto veloce: in queste condizioni prendevo anche un secondo e mezzo, fino all’anno scorso, invece in tutte queste giornate sono stato sempre con i primi».

Non è possibile che tu stia migliorando insieme alla moto?

«Sì, è così. La gente ha fatto fatica ad accorgersi di quanto sono migliorato dal 2009 a oggi; io stesso fatico a crederci, forse perché ho sempre tenuto un atteggiamento molto critico nei confronti di me stesso».

Non è ora di “crederci” di più?

«Non avendo vinto quanto Rossi o Lorenzo, io mi sono sempre messo molto in discussione.

Loro hanno così tanta sicurezza in se stessi, che pensano: «Se non ottengo certi risultati è colpa della moto, io non ci posso fare niente».

Se io avessi avuto questo atteggiamento non sarei mai riuscito a migliorare così tanto. Nei periodi in cui la moto non andava assolutamente come volevo, non ho mai usato questi problemi come una scusa per smettere di cercare di migliorarmi. Ho sempre pensato che bisognasse cambiare tanto la moto, ma che sarei dovuto cambiare tanto anche io».

I tempi di Sepang dicono che adesso sei uno dei piloti più veloci.

«Sì, ed è il motivo per cui sono così contento.

Ma so anche che non è finita qui. Adesso viene il momento in cui devo migliorare ancora e, soprattutto, devo concretizzare».

ANDREA DOVIZIOSO È STATO TRA I PIÙ VELOCI NELLE PROVE DI SEPANG. GLI RESTA PERÒ DA RISOLVERE UN PROBLEMA DI USURA DEL PNEUMATICO.

MotoGP Test a Sepang Marco Simoncelli

ADESSO È TUTTO PIÙ FACILE

Il feeling è cresciuto e le moto vanno fortissimo SEPANG – Questa volta Marco Simoncelli non ha lasciato la Malesia con in tasca il miglior tempo, eppure è ugualmente soddisfatto.

«Se non altro ho confermato i progressi che avevo fatto nella prima sessione di prove, il che è già molto confortante».

Come velocità, Marco è apparso strepitoso.

L’unico rammarico è per la simulazione. «È andata molto bene solo per me, nel senso della tenuta fisica: qui ho sempre sofferto il caldo, invece questa volta sono arrivato alla fine veramente bene. Però non è andata proprio come pensavo. Insomma, nel giorno precedente ero sicuro che durante la simulazione sarei stato più veloce».

Cos’è successo?

«Sono cambiate le condizioni, ed è cambiata la pista. Non so, di sicuro non sono stato troppo veloce nemmeno io. Di mattina, con la gomma morbida, sono stato molto veloce, ma quando ho cominciato a usare la “dura” non sono più riuscito a fare i tempi del giorno precedente: avevo girato in 2’01”1-2’01”2, e dopo non sono mai riuscito a scendere sotto il MARCO SIMONCELLI STA TROVANDO IL BANDOLO DELLA MATASSA ANCHE CON LA MOTOGP. ANCHE SE NELLA SIMULAZIONE HA SBAGLIATO GOMMA...

2’01”7. Infatti durante la simulazione il miglior giro è stato un 2’01”9 e per il resto sono rimasto sul 2’02” basso oppure 2’02”5».

Basta questo per togliere il buon umore?

«No. Diciamo che non sono contento, però ho capito dove è stato il problema: gli altri, cioè Dovizioso, Pedrosa, Stoner, hanno usato tutti la gomma morbida; io ho scelto la dura, quindi mi sa che ho sbagliato gomma».

Il bilancio finale?

«Molto più che positivo. Sono contentissimo.

Abbiamo fatto un lavoro di qualità, e adesso sono tranquillo. Non vedo l’ora di provare in Qatar, perché penso che anche là si potrà fare bene. Sono felice di cambiare pista, perché per ora abbiamo girato sei giorni a Sepang e ormai questo tracciato mi esce dagli occhi. E poi io il caldo della Malesia lo patisco sempre tanto».

Se vai così bene in Malesia, considerando tutto questo, si può dire che i segnali sono ottimi?

«Sì, dall’anno scorso c’è stato un netto miglioramento sotto tutti gli aspetti: la mia

guida, la mia squadra, la nostra esperienza.

E naturalmente la moto: la Honda è migliorata moltissimo. Un anno fa io prendevo tre secondi dal primo, ma la prima Honda era settima con Dovizioso ad un secondo e due dal primo». È un segnale.

«Ci sono quattro Honda davanti, costantemente, e questo vuole dire che durante il campionato sarà solo questione di trovare la messa a punto; se qualche volta ci troveremo in difficoltà, sapremo che non dovremo spaventarci perché il potenziale è molto, molto buono. Adesso sappiamo che regolazioni usare, come correggere se ci sono dei problemi: insomma, riusciamo a farla funzionare».

E di te cosa puoi dire?

«Mi sento più sicuro, guido in modo più sciolto. Lo scorso anno a volte non mi fidavo, spesso non capivo la moto; insomma, io a questa moto davo del “Voi”. Adesso il mio feeling cresce ogni volta di più. Ed è tutto più facile».

MotoGP Test a Sepang

«HO FATTO un grosso lavoro sulle geometrie del telaio e la gestione elettronica: stiamo cercando una messa a punto di base che possa andare bene per tutta la stagione. Il problema è che siamo ancora indietro: secondo me non c’è un problema in particolare ma una combinazione di dettagli che non ci permettono di ottenere i risultati che ci aspettiamo».

Randy DePuniet COM’È COMPLICATA LA DUCATI!

«NON SONO soddisfatto di niente. Da quando ho provato per la prima volta la Ducati a Sepang ho sempre gli stessi problemi. Non riesco ad essere efficace in staccata e l’ingresso curva per me è difficilissimo. Ho difficoltà a trovare la giusta distribuzione dei pesi e non sono ancora riuscito a trovare un minimo di feeling con questa moto.

La Ducati è molto difficile e complicata».

ToniElias ORA SAPPIAMO COME LAVORARE

«ABBIAMO fatto un passo avanti nelle regolazioni delle sospensioni e delle geometrie del telaio, così ora abbiamo almeno un’idea sulla direzione da prendere. È l’unica cosa che mi soddisfa, perché se penso ai tempi sul giro...

Ma abbiamo provato talmente tante cose in questi giorni che non mi sono potuto dedicare troppo al giro veloce».

AlvaroBautista ABBIAMO MIGLIORATO IL FEELING

«NELLA prima uscita ho realizzato subito il mio miglior tempo di sempre su questa pista, ma ho fatto anche un paio di errori che hanno rovinato il mio passaggio migliore. Queste prove non sono state buone perché alla fine non sono riuscito neanche a fare il long-run, non ero fisicamente a posto. Però siamo riusciti a migliorare la stabilità della moto e adesso ho un feeling migliore».

LorisCapirossi

NON SERVE LA FORZA

SEPANG – Loris Capirossi appare sempre rosso in viso. Molto stanco. Soprattutto, molto preoccupato. Le prime uscite in sella alla Ducati, tre anni dopo averla lasciata per la Suzuki, si stanno rivelando un piccolo disastro.

«Più che disastro, io direi che abbiamo comunque visto qualche risultato. Quindi preferisco restare positivo. Nei primi test prendevamo molto più distacco e questo significa che lavorando, piano piano, miglioreremo anche noi».

Che idea ti sei fatto del livello generale di questo campionato? «È inutile nascondere la realtà: la Honda ha fatto un passo in avanti enorme e in questo momento va con un altro ritmo. Infatti le Ducati sono tutte vicine, ma indietro. Molto indietro. Stiamo rincorrendo».

Questa Ducati ti sta facendo di nuovo sgobbare.

«Non è facile, questo è certo.

Non è facile per nessuno, perché questa moto è completamente diversa».

Tre anni di Suzuki ti hanno fatto dimenticare certe cose?

«Le moto giapponesi sono quasi di serie: fai il pieno e giri. Poi, certo, per andare forte servono tante cose, ma almeno giri.

Con la Ducati, se non hai feeling non cominci neanche. Questa è una moto che va interpretata: più la usi con la forza, meno

ColinEdwards

IMPARO ANCORA

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SIAMO ANCORA INDIETRO

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NickyHayden

ottieni. Più sei aggressivo e più vai piano, perché la metti in crisi. Bisogna avere un approccio diverso e serve tempo per capire e per adattarsi».

Il problema del feeling è il più grosso?

«Sì, perché ancora non riesco a sentirla mia, questa moto. Non ho ancora la fiducia nell’anteriore, che è indispensabile: l’unico modo per migliorare questa moto è lavorare sull’assetto, ed è quello che abbiamo fatto in questi tre giorni».

E il motore?

«Come erogazione non è malvagio, l’elettronica adesso aiuta moltissimo.

Io tra l’altro ora utilizzo molto la potenza per curvare, nel senso che sto ricominciando a fare pattinare la gomma posteriore. Ma non è facile. Insomma, devo cambiare tutto di nuovo».

«PER CERTI versi queste prove sono state incredibili per noi e di sicuro io mi sono divertito molto. Devo dire che queste giornate mi hanno permesso di fare una buona esperienza, e lo dice uno che sta guidando moto da corsa da una vita! Sto ancora imparando molto riguardo questa moto, che è migliorata parecchio: ho utilizzato la maggior parte del tempo per lavorare sul nuovo telaio, sperimentando geometrie e assetti, e penso di aver fatto dei progressi importanti. Per esempio, rispetto al primo test qui a Sepang è migliorato parecchio il comportamento dell’anteriore della moto e siamo riusciti a trovare maggiore trazione».

HiroshiAoyama HO LAVORATO TANTO «PER ME sono stati test alquanto impegnativi: di lavoro ne abbiamo fatto tanto. In parte mi ha soddisfatto ma in parte no. La squadra mi sta aiutando molto. Insieme siamo riusciti a capire la strada da prendere riguardo le soluzione tecniche da adottare per la stagione. Spero che in Qatar si possa mettere a frutto tutto il lavoro che abbiamo fatto qui a Sepang».

HectorBarbera MI SONO STIRATO UN TENDINE

«NELLA terza giornata mi sono stirato un tendine del braccio cercando di recuperare la moto che mi era sfuggita dalle mani. In clinica mobile mi hanno detto che basterà un po’ di riposo. Solo che praticamente nell’ultimo giorno ho potuto girare molto poco. Posso sorridere pensando di essere stato il miglior piota Ducati, però non posso non considerare che sono a 1” e 6 decimi dal migliore».

CalCrutchlow DUE CADUTE NON AIUTANO

«MENTRE raggiungevo la Malesia sono incappato in un’intossicazione alimentare, e non mi sono mai sentito bene per tutti e tre i giorni di lavoro.

Ad essere onesti, due cadute nel primo giorno non mi hanno aiutato a migliorare la confidenza. Se c’è una cosa positiva è che ho cominciato a fare dei giri decenti ma soprattutto che inizio ad avere più feeling con la moto».

KarelAbraham CADO, MA RACCOGLIERÒ I FRUTTI «COME al solito cado troppo, ma per fortuna non mi faccio niente. Ovviamente ci sono molti punti della pista in cui dovrei andare più forte, ma continuo ad avere problemi di trazione. Devo dire che gli ingegneri della Ducati mi stanno aiutando molto ma per capire questa moto non bastano i test invernali. Però quello che sto imparando oggi dovrà, prima o poi, portarmi qualche frutto». motosprint

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MotoGP Test a Sepang

BREMBO LAVORA PER LA MILLE

IN ATTESA DELLE MILLE

BRIDGESTONE PROVA LE GOMME 2012

Nuove pinze per Honda e Ducati

SEPANG – La Brembo non smette mai di fare ricerca ma i suoi ingegneri si stanno concentrando sulla MotoGP del futuro, cioè quella del 2012. Lo ha detto Eugenio Gandolfi, responsabile Brembo sui circuiti, spiegando: «Stiamo lavorando per gli impianti di nuova generazione, che verranno montati sulle nuove “mille”. Per quanto riguarda questa stagione, l’unica novità è che anche Honda e Ducati utilizzano le pinze di nuovissima generazione che lo scorso anno abbiamo sviluppato insieme al Team Suzuki; cioè l’unico che aveva accettato di portarle in gara subito. Ora resta la Yamaha: è l’unica che utilizza ancora il materiale dello scorso anno».

Si tratta di pinze che hanno un peso ridotto del 12% e utilizzano un sistema di valvole particolari, che agevolano la fase di spurgo e alimentazione della pinza. Nuovi connettori, poi, rendono più rapido e più sicuro il montaggio e lo smontaggio.

I limiti dell’attuale regolamento, che impone dischi con diametro di 320 mm, hanno di fatto rallentato le evoluzioni della pinza.

La Brembo è fornitrice di tutte le moto della MotoGP tranne le Honda del Team Gresini e quella del Team LCR, che utilizzano gli impianti della Nissin.

SPEDIZIONE DIRETTA

DALLA MALESIA SUBITO IN QATAR SUBITO dopo la fine delle prove i meccanici hanno “impacchettato” moto e materiali.

Le casse non transiteranno per le rispettive fabbriche di provenienza perché sono state spedite direttamente in Qatar, dove il 13 e 14 marzo si svolgeranno gli ultimi test precampionato, in vista dell’esordio stagionale. Il primo GP si correrà pochi giorni dopo, sulla pista di Losail, domenica 20 marzo.

MICHELIN IN CONCORRENZA?

CORRE NELLA SBK INGLESE

LA BRIDGESTONE sta negoziando il rinnovo del contratto con Dorna e IRTA: l’accordo che le assegna il ruolo di fornitore unico della MotoGP scade al termine del 2011.

Non si sa quanti costruttori siano in concorrenza con la Bridgestone, ma pare che la Michelin stia riflettendo sulla possibilità di provare a rientrare nei gran premi. In ogni caso la Bridgestone è favorita, in questa trattativa. Né la Dorna, né i team vorrebbero cambiare fornitore dopo solo tre anni. Riguardo i termini contrattuali, la Casa giapponese ha chiesto alcune varianti ma garantisce che non verrà chiesto denaro alle squadre.

LA SUZUKI ha un programma ridotto ma sta cercando di organizzarsi per fare fronte ad ogni evenienza. Ad esempio, che succede se si fa male Bautista, l’unico pilota della squadra? Si scomparirebbe dal campionato, ed è per questo che il team manager Paul Denning è riuscito a garantirsi un pilota di riserva (scongiurando il pericolo di dover schierare il solito collaudatore giapponese...). Questo ruolo è stato assegnato a John Hopkins, che ha corso per anni con la GSV-R. L’americano tra l’altro è uno di famiglia: gareggia nel team Suzuki impegnato nella Superbike inglese, e anche quella squadra è gestita da Paul Denning.

BRIDGESTONE TRATTA IL RINNOVO PARTENZA CON L’HANDICAP

CRUTCHLOW INIZIA CON DUE CADUTE

QUANDO lasciò Sepang, dopo il primo test, Cal Crutchlow (nella foto) disse che avrebbe ragionato su ciò che aveva imparato, così da essere più incisivo e più preciso al ritorno in Malesia. La sua prima giornata di lavoro, però, non è stata esaltante: l’inglese, debuttante nella MotoGP, è infatti incappato in ben due rovinose cadute. La vita in MotoGP è dura. motosprint

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JOHN HOPKINS RISERVA DI BAUTISTA

NONNO E PAPÀ NEL PADDOCK

TRE GENERAZIONI DI STONER

I TECNICI della Bridgestone hanno chiesto la collaborazione dei team ufficiali anche nei test in Malesia. Hanno chiesto di provare il nuovo pneumatico che era stato portato qui alla prima uscita stagionale; a inizio febbraio c’erano una gomma anteriore e tre posteriori, ora ce n’è un solo tipo anche per il posteriore. La Bridgestone sta raccogliendo dati con cui costruire il primo esemplare di pneumatico per la “mille”. I costruttori stanno preparandosi a mettere in pista i prototipi della moto 2012 e la Bridgestone vuole essere in grado di fornire una gomma adatto alle nuove esigenze, in materia di potenza e peso delle moto. Non è infatti previsto che vengano utilizzate le gomme della 800. Invece per il 2011 le gomme sono state già definite. È iniziata la produzione, quindi non verranno fatte altre modifiche; l’unica novità riguarda le posteriori a mescola differenziata, che saranno disponibili su quasi tutte le piste.

NEL PADDOCK si sono viste tre generazioni di Stoner. Papà Colin infatti ha portato con sé suo padre Jim, il nonno di Casey. Ha 85 anni e non aveva mai visto guidare il nipote in pista, dal vivo, da quando gareggia nella MotoGP. Cioè dal 2006. L’ultima volta che lo aveva visto in sella ad una moto era stato negli anni della 250.

TITOLO COSTRUTTORI

CARRIERA A TAVOLINO

LA HONDA ha tempo fino alla giornata di mercoledì 16 marzo per indicare i nomi dei due piloti le cui prestazioni verranno ritenute valide per la classifica “costruttori”.

Bisogna fare una scelta, perché la HRC è l’unica squadra che schiera un team ufficiale con tre piloti. L’IRTA (l’associazione dei team) ha approvato la regola ma non vuole certo interferire nella fase di soluzione del problema, dunque l’imbarazzo è tutto del Team HRC. È il suo vertice, che deve scegliere.

BEN SPIES ha un piano che non è certamente originale, ma dimostra quanto il texano si stia impegnando: «Sto seguendo il mio percorso: sono arrivato in Superbike e ho vinto il titolo, quindi il passo successivo è stato l’arrivo in MotoGP. Ho fatto un anno di esperienza e adesso sono nel team ufficiale.

Il mio prossimo passo consiste nel cercare di vincere delle gare, poi sarà naturale pensare al titolo».

Tutto facile, sulla carta. Nella pratica... vedremo.

HONDA SCEGLIERÀ DUE PILOTI

PRECAUZIONI

LA ÖHLINS FERMA LE DUCATI PER VERIFICHE NEL PRIMO pomeriggio della seconda giornata le Ducati sono rimaste nei box per un po’. Sulla Desmosedici di Hayden la telemetria ha rilevato un difetto di funzionamento: quando è stata smontata la forcella si è visto che un pezzo di plastica ostruiva la corsa dello stelo. La riparazione ha richiesta un’ora di lavoro.

I PROGETTI E I SOGNI DI BEN SPIES

ALLA PARI

I MOTORI DUCATI SONO TUTTI UGUALI NON CI sono differenze di trattamento tra i piloti della Ducati, almeno per quanto riguarda il motore. In questa fase di lavoro invernale infatti il reparto corse ha consegnato a tutti i sei piloti lo stesso identico materiale, compresa anche la stessa gestione elettronica.

Lo staff di Rossi sta lavorando sulla ciclistica: quando verranno trovate soluzioni definitive, e migliorative, verranno poi trasferite anche alle altre Desmosedici.

INCARICO A MEREGALLI

IN YAMAHA TORNA IL TEAM DIRECTOR ROSSI e Lorenzo si sono divisi e in Yamaha è tornata la figura del team director, incarico affidato a Massimo Meregalli che ha diretto per anni la squadra Superbike. Meregalli prende il ruolo ricoperto per anni da Davide Brivio (il quale a fine 2010 ha lasciato la Yamaha con Valentino. L’anomalia è che Meregalli sarà anche il team manager di Spies, visto che Wilko Zeelenberg resta il team manager di Lorenzo. Meregalli può essere presente tutti i giorni in ufficio, nella sede del team, a Monza, quindi ha anche un ruolo di collegamento con la base del team.

ROSSI. LE FOTO IN MOSTRA NELLA MOSTRA fotografica che si terrà dal 5 marzo (fino al 2 aprile) allo Spazio Lavit di Varese, il fotografo sportivo Gigi Soldano propone una serie di circa 50 immagini in bianco e nero, tratte dal volume “It’s been a great race !“, libro edito per conto della Yamaha Motor che non si troverà in libreria. Si tratta infatti di un volume che la casa di Iwata ha voluto realizzare esclusivamente per ricordare i sette anni che il Campione ha trascorso con loro ed è destinato ad un numero limitato di “eletti”. Un motivo in più quindi per visitare la mostra e ricevere il catalogo. E se il soggetto principale di tutte le foto si chiama Valentino Rossi, non può che essere una storia indimenticabile. motosprint

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MotoGP Test a Sepang

IL FUTURO SUZUKI

LA GSV-R MILLE ESISTE Paul Denning: “Il propulsore è già al banco” SEPANG - Si sono visti giorni di maggiore gloria, nel box della Suzuki, ma Paul Denning, team manager della squadra, sostiene che «l’atmosfera è bella, non ci sono tensioni e, anzi, tutti noi pensiamo di poter fare un campionato migliore di quello dello scorso anno».

Il momento difficile e «le decisioni forti prese recentemente dall’azienda», come le chiama Denning, non hanno intaccato il morale della squadra.

«In fondo siamo ancora qui, nonostante tutto quello che è successo lo scorso anno.

Abbiamo un pilota solo, è vero, ma siamo ancora in pista: è già qualcosa».

Denning appare sereno.

«Bisogna capire la situazione e adattarsi: la decisione di ridurre il budget per questa stagione, e quindi correre con un pilota solo, è stata presa in Giappone e quindi non ci si può fare niente».

La Suzuki va avanti. Ma per quanto? «È una domanda molto difficile, me la faccio anch’io e non ho una risposta. Storicamente, la Suzuki nei Gran Premi c’è sempre stata, e per quello che mi risulta la MotoGP viene considerata ancora importante. Penso che si debba partire da questa base, per ragionare: se la passione resta, e se questo campionato viene ancora considerato importante per sviluppare tecnologia per i prodotti di serie, allora avremo un futuro».

Altrimenti?

«Non so, vedremo. Sono i giapponesi che comandano, noi possiamo solo adeguarci.

Siamo incaricati di fare le corse, ma non decidiamo il programma sportivo e gli investimenti. Però posso dire che dal reparto corse stanno arrivando cose nuove, non sono rimasti fermi; questo significa qualcosa».

Il pensiero di tutti, anche di Paul Denning, va al 2012. E alla nuova “mille”.

«La moto è stata disegnata ed è stato già realizzato il motore, che sta girando al banco.

Insomma, la moto esiste».

Non per restare chiusa nel reparto corse...

«La logica dice questo, ma con i giapponesi non si sa mai. Dalla sede centrale non dicono nulla, al riguardo. A me sembra che ci siano ancora la voglia di gareggiare e di impegnarsi, ma se devo essere onesto non ho ancora ricevuto una sola comunicazione su tutto

quello che riguarda il programma 2012».

Un pessimo segnale...

«Forse sì, forse no. In fondo quello che conta è che la moto esista. È possibile che il management decida in questo periodo, e in ogni caso noi siamo sempre pronti perché la struttura è ben collaudata».

Parlando di 2011, che aspettative ci sono?

«Ho molta fiducia in Bautista: secondo me ha talento e anche un buon metodo di lavoro.

Non può che migliorare. È vero, sta crescendo piano piano, ma anche la moto ha avuto diversi problemi. I tempi in questo periodo non sono eccezionali, ma Alvaro è un pilota che esprime il meglio di sé in gara, quindi direi di aspettare. Penso che potremo ritagliarci il nostro spazio, in un campionato che appare difficilissimo».

Non se la passa benissimo nemmeno Capirossi, senza di voi.

«Gli auguro tutto il bene possibile, ben sapendo che anche per lui sarà dura. È una gran persona, lo rispetto moltissimo e devo dire che ho passato tre belle stagioni con lui.

Se parliamo del Loris pilota, penso che nella passata stagione lui abbia perso fiducia nel progetto; i problemi tecnici ci sono stati, certo, però anche Loris ad un certo momento ha perso la determinazione e la motivazione.

In ogni caso, abbiamo tutti i nostri problemi e quindi io spero che cambiando moto e team Loris possa trovare l’entusiasmo per fare una buona stagione. La stessa cosa, la spero anche per noi».

ALVARO BAUTISTA È IL SOLO PILOTA SCHIERATO DALLA SUZUKI IN MOTOGP.

MODIFICHE PURE AL MOTORE

E INTANTO LA 800 HA UN NUOVO TELAIO SEPANG – La Suzuki continua a sviluppare la GSV-R 2011: il reparto corse ha ricominciato a spedire materiale evoluto. È arrivato un motore molto modificato: secondo i tecnici la potenza è simile a quella della versione precedente, ma è migliorato l’utilizzo. E, si spera, la durata sotto sforzo, cronico problema dei motori Suzuki di ultima generazione.

In questi tre giorni la squadra ha iniziato a sviluppare un nuovo sistema di gestione elettronica (la centralina è sempre prodotta da Mitsubishi) con nuovi software che sono stati utilizzati essenzialmente sulla moto del collaudatore Aoki.

In più, si sta sperimentando un impianto di scarico ampiamente rivisto.

Il telaio è forse la parte con le maggiori modifiche: è stato rivisto nelle rigidezze e la parte posteriore è stata ridisegnata, c’è un nuovo forcellone che ha permesso di modificare tutta la zona di ancoraggio al telaio nonché il sistema progressivo della sospensione posteriore.

Inoltre è stata ridisegnata la parte posteriore della moto, per migliorare non solo l’aerodinamica ma anche la posizione in sella di Bautista, nonché la rigidezza.

Superbike Australia

di Paolo Gozzi - foto Zac e AlexPhoto

L’INTENSO CONFRONTO TRA MAX BIAGGI (CHE HA SCELTO IL NUMERO 1 RINUNCIANDO IL “SUO” 3) E MARCO MELANDRI (33) HA INFIAMMATO GARA 2.

CARLOS CHECA (7) HA PRESO PRESTO IL VOLO IN ENTRAMBE LE FRAZIONI.

«Ho cercato di prendere il comando subito perché temevo che Biaggi potesse avvicinarsi» Carlos Checa

La Ducati non è più ufficiale, ma è ancora vincente; il “privato” Carlos Checa non trova avversari.

Biaggi due volte secondo.

Melandri sul podio in gara 2 motosprint

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HILLIP ISLAND – Questa è la tana della Ducati, che sulla pista dell’isola australiana ha piazzato ininterrottamente una moto nelle due prime posizioni dal 2006 in avanti, vincendo quattordici delle ultime venti gare. Ma era difficile immaginare che il privato Carlos Checa, riuscisse a dominare nove sessioni di prova consecutive – dai test precampionato del lunedì e martedì precedenti, fino alla Superpole – facendo poi il vuoto nelle due manche.

Era dalla Francia 2009, cioè poco prima che Noriyuki Haga cadesse nella rete di Ben Spies, che la marca bolognese non assaporava l’ebbrezza del primato in classifica. Ha rotto il digiuno nella prima gara della storia disertata dalla formazione ufficiale, affidandosi a una validissima struttura esterna, la Althea, cui è stato fornito

il massimo appoggio tecnico possibile.

L’isola magica che non delude mai, stavolta ci ha offerto la partenza di Mondiale più esaltante che potessimo immaginare.

Il primo, durissimo confronto diretto tra Max Biaggi e Marco Melandri nonché il ritorno in vetta al Mondiale della Ducati che ha ritirato la squadra ufficiale ma è più forte che mai. Tutto in una sola domenica.

Checa, Biaggi e Melandri sono tre titani che hanno alzato l’asticella Superbike così in alto da tagliare fuori da giochi – per adesso – corazzate come BMW e Honda.

Checa guida la 1198 evoluzione, che ha tre cavalli in più della F10 e monta le sospensioni Ohlins più sofisticate. L’abile guida dell’ingegnere Marco Lozej è il fondamentale filo ombelicale che lega il team esterno al reparto corse. Risultato dell’operazione:

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Macché ritiro Macché

motosprint

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Superbike Australia

Le pagelle

BIAGGI (1) E MELANDRI (33) INSEGUITI DA HASLAM (91), CORSER (11), LAVERTY (58) E FABRIZIO (84), SOTTO, CARLOS CHECA SUL PODIO CON IL TEAM MANAGER ALTHEA, GENESIO BEVILACQUA.

Carlos Checa La Ducati su questa pista vola, ma solo se la guida un fuoriclasse. Checa non è mai stato un vero vincente ma a 38 anni non è troppo tardi.

Mina vagante 10 Max Biaggi Se avesse sbancato anche la pista anti Aprilia avrebbe dato una mazzata alle speranze degli avversari. Non ci è andato lontano e ha respinto il primo attacco di Melandri.

Coriaceo 9 Marco Melandri

Ha dimenticato l’operazione alla spalla ed è riuscito a capire molto in fretta come si guida la Superbike e come si gestiscono le gomme. La classe non è acqua.

Benvenuto 8,5 Leon Haslam Si è impegnato moltissimo, guidando sopra i problemi. Forse neanche lui ha capito bene cosa serve alla BMW. Ma siamo solo all’inizio.

Diligente 7 Roberto Rolfo

È partito ultimo, arrivando alle calcagna degli ufficiali Kawasaki. Chris Vermeulen è rotto, dargli un buon supporto tecnico sarebbe una bella idea.

Carlos ha la stessa identica moto che avrebbe avuto se fosse diventato pilota ufficiale e l’azienda ha risparmiato i 4-5 milioni che sarebbero serviti per continuare l’impegno diretto.

Il timido calatano non ha dato scampo, lasciando agli avversari solo tre giri di gloria. In gara 1 si è sbarazzato in fretta del sorprendente Eugene Laverty, nella seconda ha fatto fuori con decisione il coriaceo Leon Haslam. Con l’orizzonte libero, ha impostato traiettorie e ritmo ideali, navigando tranquillo alla conquista della terza doppietta (sette vittorie in totale). Per dominare non ha dovuto fare miracoli, tanto che nella manche migliore – la seconda – ha impiegato quattro secondi in più rispetto alla caval-

cata 2007 di Troy Bayliss. Questo lascia supporre che Carlos sarebbe potuto andare ancora più forte, se fosse stato necessario.

Ma come fa la Ducati ad andare così forte sul saliscendi del Victoria? Il punto forte è la particolare erogazione del bicilindrico: sui curvoni veloci la 1198 ha una trazione fantastica, che ha permesso a Checa di utilizzare un cambio con solo cinque marce per disegnare traiettorie ideali senza pregiudicare la durata dei pneumatici. Per questa pista particolare la Pirelli aveva realizzato una gomma speciale, con battistrada da 200 mm invece dell’usuale 190, ma Carlos è stato imprendibile con la 832 (soffice) andata per la maggiore nella seconda parte dello scorso campionato.

Carlos Checa

NON SONO ANDATO PER IL SOTTILE Era fondamentale passare in testa ]

Consistente 7 Michel Fabrizio

Un anno fa sulla Ducati era arrivato a 4 millesimi dal successo e la sua moto di oggi aveva vinto con Haslam. Cambiando l’ordine dei fattori... i conti non tornano.

Da rivedere 6 Jonathan Rea Il talento c’è ma è senza controllo. Tra cadute ed errori la Honda è partita ad handicap e recuperare il terreno perduto non sarà facile.

Sciupone 5

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«Il Mondiale?

Credo di avere tutto quello che serve, la squadra è molto affiatata»

PHILLIP ISLAND – Carlos Checa ha riportato la Ducati al vertice del Mondiale Superbike, nella settimana più incredibile della sua ormai lunga carriera.

«Siamo stati i più veloci in tutte le sessioni, a cominciare dai test precampionato del lunedì e martedì precedenti ma la situazione era così brillante che mi è venuto il dubbio che potesse accadere qualcosa proprio sul più bello».

Hai temuto di dover correre sul bagnato?

«Se dopo il warm-up non si fosse asciugata sarebbe stato un bel guaio, tutto il lavoro che avevamo fatto non sarebbe servito a nulla. Il tempo ci ha voluto bene».

Avevi studiato una strategia specifica?

«Prendere il comando prima possibile perché temevo che Biaggi potesse essere molto vicino. Così ho cercato di sbarazzarmi più in fretta possibile di Laverty in gara 1 e di Haslam quella

dopo. Non è stato facile, ma era fondamentale passare e non sono andato tanto per il sottile».

Te lo aspettavi?

«Sapevo di avere le carte in regola per fare bottino pieno e non abbiamo sbagliato una mossa. Io, il team e la moto».

Hai il potenziale per vincere il Mondiale?

«Lo scorso anno ci mancava un po’ di accelerazione e su molte piste era molto difficile tenere il ritmo delle quattro cilindri. Adesso la Ducati va un po’ più forte e lo ha dimostrato fin dai primi test invernali. Io credo di avere tutto quello che serve: la squadra è molto affiatata, mi trovo benissimo».

Donington è un altro circuito favorevole alla bicilindrica.

«Adesso mi godo il trionfo, nei prossimi giorni cominceremo a preparare la nuova sfida». motosprint

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Superbike Australia

Certo, le moto non vincono da sole. Sylvain Guintoli (terzo sullo schieramento) e Jakub Smrz (sesto) in gara si sono sciolti come neve al sole: il francese è finito all’ospedale per ferite al braccio e ginocchio destri, il ceco ha concluso settimo e undicesimo. Guidavano le 1198 ex ufficiali 2010, che differiscono da quella di Checa solo nelle sospensioni.

In Aprilia hanno capito che la RSV4 non vola senza il suo comandante. Max Biaggi è riuscito a risolvere parecchi dei problemi che un anno fa lo avevano costretto ad accontentarsi delle briciole (quinto e ottavo) sfiorando il colpaccio in Superpole tanto da diventare l’unico avversario che Checa temeva («Da lui non sai mai cosa aspettarti»).

In gara 1, il campione è partito come un razzo ma ha sbagliato la prima curva e nelle prime tre tornate è stato molto cauto, come quando Max non è in pieno controllo della situazione. Quando ha aumentato l’andatura Checa era già un puntino sulla carta geografica del Victoria. Nella seconda frazione, la RSV4 era più a posto ma Biaggi è rimasto impalato sulla linea di partenza sprofondando nella pancia del gruppo (settimo). Tornare avanti gli è costato tempo, fatica e gomme e anche stavolta di inseguire il numero sette non c’era più possibilità.

ANCHE Marco Melandri è andato in crescendo. In gara 1 è rimasto presto senza grip, scivolando in quinta posizione. Le Bridgestone MotoGP sono molto dure e hanno un rendimento molto stabile dal primo all’ultimo giro. Le Pirelli, specie su questa pista, sono molto veloci all’inizio ma poi perdono consistenza e bisogna adattare la moto in modo da gestire il consumo e andare forte anche da metà gara in poi, quando l’aderenza cala bruscamente. Il merito di Marco è stato imparare la lezione e risolvere il problema nelle due ore d’intervallo. Alla ripresa delle ostilità ha guidato con scioltezza maggiore, guadagnando nel veloce e in frenata, nonostante la spalla ancora non perfettamente recuperata dall’intervento per la ricostruzione dei tendini subìto il 23 dicembre. Nel fantastico duello con Max, condito da nove sorpassi, lo sfidante ci ha provato fino all’ultimo, puntando l’interno al tornantino. Lì Biaggi nella 500 del 2001 aveva prestato il fianco a Valentino Rossi perdendo la gara. Stavolta non è caduto nella trappola e ha salvato il secondo posto.

Checa, Biaggi e Melandri – tre della MotoGP - hanno scavato un solco profondo con tutti gli avversari di formazione Superbike motosprint

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ma è ipotizzabile che su piste meno tecniche, dove non fai la differenza regolando di fino l’assetto ma soltanto guidando cattivo, i valori torneranno più equilibrati.

Tra gli sconfitti il più determinato è Leon Haslam, che qui aveva vinto la prima gara lo scorso anno, guidando la Suzuki. In gara 1 è riuscito a nascondere i problemi della BMW, che consuma ancora troppo le gomme, centrando un terzo posto. Nella seconda, però, ha ceduto negli ultimi giri, lasciando così il quarto posto a Rea. Cambiano i tecnici ma BMW ha sempre gli stessi problemi.

Non ride neanche la Honda, perché Rea, sceso in pista molto malconcio, non è riuscito a limitare i danni. Un errore in gara 1 lo ha retrocesso in dodicesima posizione e così, dopo un solo round, la CBR-RR è già staccata di 33 punti dalla vetta. Mica pochi.

ROBERTO ROLFO (44) È TORNATO IN SBK SULLA KAWASAKI PEDERCINI. DIETRO DI LUI XAUS (111), BADOVINI (86), STARING (67) E AITCHISON (8). A FIANCO, HAGA (41) IN LOTTA CON MICHEL FABRIZIO (84).

PER IL DEBUTTANTE EUGENE LAVERTY (58) ANCHE LA SODDISFAZIONE DI QUALCHE GIRO DAVANTI AL VINCITORE, CARLOS CHECA (7).

SOTTO, UN LEON CAMIER (2) SOTTOTONO, INSEGUE JONATHAN REA (4).

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Superbike Australia Le interviste

«HO FATTO come quando vai a fare la spesa, la raccolta punti. Dopo le prove mi ero convinto di poter puntare al podio ma sono usciti problemi imprevisti.

Quindi questi piazzamenti vanno abbastanza bene, anche se non è quello che cerco. L’Alstare è una squadra tosta e ambiziosa, proprio come me. Nel precampionato abbiamo girato pochissimo e sono convinto che è solo questione di tempo».

AyrtonBadovini HO OBIETTIVI BEN PIÙ AMBIZIOSI

«SONO soddisfatto in parte. In gara 1 abbiamo disputato una prova decente e scoperto i punti sui quali lavorare. In gara 2 un problema tecnico mi ha fermato. Andiamo a Donington più convinti e da lì cominceranno piste che conosco e dove saremo meno in difficoltà. Non sono approdato in Superbike per risultati come questi, i miei obbiettivi sono molto più ambiziosi e tra un po’ di tempo ci arriveremo».

JonathanRea MEGLIO DI QUELLO CHE MI ASPETTAVO

«PECCATO per il dritto in gara 1 ma ho perso forza nella mano sinistra ferita e il riferimento della frenata.

All’ultimo giro non ne avevamo proprio più ma dopo quella bella rimonta volevo assolutamente passare anche Haslam. Ho raccolto tutte le energie che mi erano rimaste e sono andato dentro. Mercoledi, all’ospedale di Melbourne, non avrei mai immaginato di poter tornare a casa sesto nel Mondiale».

LeonCamier STO MALE DA GIORNI, HO DATO TUTTO

«SONO sorpreso del risultato di gara 2, viste le difficoltà del week-end. Prima della seconda gara abbiamo cambiato la gomma posteriore, al via ho guidato tranquillo cercando il mio passo ed evitando gli errori. Giro dopo giro il feeling è aumentato e sono risalito fino al sesto posto. Sono influenzato da giorni, dunque posso ritenermi soddisfatto. Senza questo malessere poteva andare diversamente». motosprint

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MarcoMelandri

CHE DUELLO CON MAX!

PHILLIP ISLAND – «Il duello con Biaggi è stato spettacolare, mi ha dato gusto».

Vi siete affrontati duramente ma in maniera pulita.

«Sì certo. I sorpassi di Biaggi sono stati pulitissimi, li ha fatti tutti sul dritto».

Hai pensato di batterlo all’ultimo giro?

«Certamente, avevo intenzione di provarci all’ultimo rampino. Ma poco prima ho sentito che il fisico non rispondeva più alla perfezione, se avessi ritardato la frenata avrei potuto rovinare tutto. Mi sono accontentato».

Ci racconti la tua prima giornata in Superbike?

«Gara 1 è stata molto difficile e mi ha lasciato l’amaro in bocca. A metà l’aderenza è sparita di colpo e sono andato in crisi, remavo più che guidare. Ma siamo riusciti a risolvere la situazione».

Cosa vi siete inventati?

«Durante il precampionato non avevamo mai fatto long run sull’intera distanza di gara. Quindi gara 1 è stata la prima occasione per analizzare bene i dati, capire in profondità come si comporta la moto e come lavorano le gomme. Abbiamo cambiato la regolazione del retrotreno».

Ha funzionato?

«Perfettamente. C’era solo qualche problema in frenata e non riuscivo ad essere aggressivo come volevo io».

Checa era inavvicinabile?

«Nelle mie condizioni fisiche e tecniche, di sicuro. Forse se fossimo venuti qua alla terza o quarta gara, il risultato sarebbe stato diverso».

La spalla com’è andata?

«Non mi ha fatto tanto male ma alla fine ero un po’ provato e lento nei movimenti».

Ti saresti immaginato il primo podio?

«Quella mezz’ora di gara mi ha ripagato dei due mesi di clausura che ho passato per curare la spalla».

MaxBiaggi

UNA MEZZA VITTORIA

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HO FATTO LA... RACCOLTA PUNTI

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MichelFabrizio

PHILLIP ISLAND – Max Biaggi ha un sorriso largo così: stavolta il secondo posto è stata una mezza vittoria.

«L’anno scorso qui eravamo andati molto male. Nei test di dicembre però abbiamo trovato la soluzione a parecchi problemi.

Non a tutti, ma ci dobbiamo accontentare».

Partiamo dal duello con Melandri. Non ve le siete mandate a dire…

«Ho capito che potevo essere più veloce di lui in diversi punti, ho studiato la situazione e sono andato».

Temi più Melandri di Checa nella corsa al Mondiale?

«Melandri ha una gran moto e una squadra molto organizzata, sono fattori che fanno la differenza. Io però è come se avessi già vinto il duello».

Puoi spiegarti meglio?

«Sono stato il primo italiano a conquistare la Superbike e con una moto che non aveva mai vinto il titolo. La Yamaha ha già vinto il Mondiale, comunque vada Melandri non potrà togliersi la mia stessa enorme soddisfazione».

Torniamo alla RSV4. Come avete fatto a farle digerire Phillip Island?

«Non c’è stato bisogno di rivoluzioni, siamo molto conservatori nelle nostre scelte.

Abbiamo risolto molti piccoli problemi, cose che magari prese una per una sono abbastanza insignificanti ma che nell’insieme migliorano il rendimento».

Checa era fuori portata?

«Sapevo che la Ducati qui aveva un altro passo, non mi ero fatto grandi illusioni.

Hanno la moto ufficiale, anche se vogliono farla passare per privata, e adesso anche il pilota giusto».

MaximeBerger HO IMPARATO TANTO

«HO IMPARATO di più in queste due gare che in tutta la militanza nella Stock. Specialmente in gara 2.

Avendo scelto una gomma tenera, ho guidato in modo molto veloce nei primi giri, ma poi, mano a mano che la gomma cedeva, mi sono dovuto impegnare molto per non cadere. In gara 1 il tracciato in alcuni punti era ancora bagnato, così ho fatto due fuoripista. Per fortuna non sono caduto».

NoriyukiHaga PROBLEMI CON LE GOMME

«SIAMO cresciuti e possiamo continuare a farlo, grazie anche a un ottimo pacchetto tecnico. Purtroppo siamo stati penalizzati nella seconda parte di entrambe le gare dall’usura delle gomme, che ci ha impedito di giocarci un risultato importante.

Dopo le modifiche che la squadra ha operato sulla moto nell’intervallo, la durata delle coperture è nettamente migliorata».

LeonHaslam DOBBIAMO FARE ANCORA PASSI AVANTI

«DOPO i test ero convinto che non saremmo entrati in zona punti, tanti erano i problemi da risolvere. Invece ho debuttato con la BMW portando a casa un podio e dovremmo essere contenti del bilancio. La seconda uscita è stata un po’ più difficile, ho finito la gomma prima del tempo. Adesso ci metteremo a studiare dove trovare quello che ci manca, perché per vincere dovremo fare ancora molti passi avanti».

RobertoRolfo HO CENTRATO IL MIO OBIETTIVO

«SONO riuscito ad andare a punti in tutte e due le gare: era il mio obiettivo. A partire dalle qualifiche ho trovato un ottimo feeling con la mia Kawasaki, poi un passo di gara molto veloce. Non sono arrivato lontano da Sykes… La seconda partenza non è stata fortunata, sono stato costretto a frenare in modo brusco fin quasi a fermarmi per evitare Badovini, perdendo contatto con il gruppo dei più veloci». motosprint

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Superbike Australia

Gara2

Ducati 34’16”503 1. Carlos Checa 97,790 km alla media di 171,186 km/h Aprilia a 4”365 2. Max Biaggi BMW a 10”719 3. Leon Haslam

1’30”882 1’30”895 1’31”293 1’31”429 1’31”858 1’31”980 1’32”182 1’32”662 1’32”153 1’32”204 1’32”240 1’32”708 1’32”346 1’32”391 1’32”547 1’32”788

Ducati 34’15”041 1. Carlos Checa 97,790 km alla media di 171,308 km/h Aprilia a 1”188 2. Max Biaggi Yamaha a 1”406 3. Marco Melandri

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14.

15.

Eugene Laverty Marco Melandri Michel Fabrizio Jakub Smrz Tom Sykes Noriyuki Haga Troy Corser Roberto Rolfo Jonathan Rea Leon Camier Ayrton Badovini Bryan Staring

Yamaha Yamaha Suzuki Ducati Kawasaki Aprilia BMW Kawasaki Honda Aprilia BMW Kawasaki

a 11”266 a 11”293 a 12”039 a 20”294 a 20”742 a 22”421 a 25”822 a 29”270 a 31”059 a 31”721 a 36”389 a 36”470

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

Jonathan Rea Leon Haslam Leon Camier Noriyuki Haga Michel Fabrizio Tom Sykes Ruben Xaus Jakub Smrz Roberto Rolfo Joshua Waters James Toseland Eugene Laverty

Honda BMW Aprilia Aprilia Suzuki Kawasaki Honda Ducati Kawasaki Suzuki BMW Yamaha

a 10”563 a 10”885 a 16”914 a 17”558 a 17”679 a 18”070 a 19”053 a 19”060 a 23”771 a 23”956 a 28”713 a 32”673

16.

17.

18.

19.

20.

Ruben Xaus James Toseland Joshua Waters Mark Aitchison Maxime Berger

Honda BMW Suzuki Kawasaki Ducati

a 41”928 a 55”239 a 1’00”312 a 1’00”316 a 1’30”125

16.

17.

18.

19.

Mark Aitchison Bryan Staring Maxime Berger Troy Corser

Kawasaki Kawasaki Ducati BMW

a 33”226 a 42”598 a 51”819 a 55”738

Joan Lascorz Ayrton Badovini

RITIRATI Kawasaki BMW

al 15. giro al 1. giro

RITIRATI Kawasaki Joan Lascorz Ducati Sylvain Guintoli

Poleposition

al 14. giro al 7. giro

NON PARTITO Ducati Sylvain Guintoli

GIRO PIÙ VELOCE Max Biaggi (Aprilia) in 1’32”034 alla media di 173,871 km/h

Carlos Checa (Ducati) in 1’30”882 alla media di 176,074 km/h Pole 2010: Leon Haslam (Suzuki) in 1’31”229 alla media di 175,405 km/h

GIRO PIÙ VELOCE Max Biaggi (Aprilia) in 1’32”012 alla media di 173,913 km/h

PRIMATO IMBATTUTO Troy Corser (Yamaha) nel 2007, in 1’31”826 alla media di 174,260 km/h

1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Marco Melandri 4. Leon Haslam 5. Michel Fabrizio 6. Jonathan Rea 7. Noriyuki Haga 8. Tom Sykes 9. Eugene Laverty 10. Jakub Smrz

Spagna Italia Italia Gran Bretagna Italia Gran Bretagna Giappone Gran Bretagna Irlanda Rep. Ceca

Ducati Aprilia Yamaha BMW Suzuki Honda Aprilia Kawasaki Yamaha Ducati

25/25 20/20 11/16 16/11 10/8 4/13 7/9 8/7 13/1 9/5

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PILOTI AL VIA

2

PILOTI AL VIA

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1’31”577 1’31”782 1’31”850 1’32”023 1’31”969 1’32”066 1’32”520 1’32”237 SUPERPOLE 2 1’32”108 9. Michel Fabrizio 1’31”813 10. Tom Sykes 1’32”413 11. Joshua Waters 1’31”906 12. Jonathan Rea SUPERPOLE 1 1’32”085 13. Joan Lascorz 1’32”168 14. Noriyuki Haga 1’32”609 15. James Toseland 1’32”503 16. Ruben Xaus GLI ALTRI IN GRIGLIA 1’32”847 17. Leon Camier 1’32”883 18. Bryan Staring 1’33”079 19. Maxime Berger 1’33”161 20. Ayrton Badovini 1’33”286 21. Roberto Rolfo 1’33”413 22. Mark Aitchison 1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Sylvain Guintoli 4. Leon Haslam 5. Eugene Laverty 6. Jakub Smrz 7. Troy Corser 8. Marco Melandri

Gara1

3 GR 1 lu AN gl BR io ET AG 4 NA GE se RM tte m AN b IA re

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

il tabellone

50 40 27 27 18 17 16 15 14 14

11. Leon Camier (Aprilia) 13; 12. Roberto Rolfo (Kawasaki) 9; 13. Ruben Xaus (Honda) 6; 14. Troy Corser (BMW) 6; 15. Joshua Waters (Suzuki) 3; 16. James Toseland (BMW) 2; 17. Ayrton Badovini (BMW) 2; 18. Bryan Staring (Kawasaki) 1.

Campionatomarche 1. DUCATI (25/25) p. 50

2. APRILIA (20/20) p. 40 3. YAMAHA (13/16) p. 29

4. BMW (16/11) p. 27

5. SUZUKI (10/8) p. 18

6. HONDA (4/13) p. 17

7. KAWASAKI (8/7) p. 15

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Superbike Australia Dai box

VERMEULEN TORNA A DONINGTON Il ginocchio non è ancora guarito PHILLIP ISLAND – Il ginocchio destro di Chris Vermeulen è sempre più un mistero. A sei mesi dall’intervento di ricostruzione di rotula e legamenti, il pilota australiano non è ancora pronto ed è stato costretto a saltare test e gara australiani. L’ex iridato della Supersport ha ripreso la normale attività, cammina, nuota, va in bici da corsa e ha perfino giocato una partita di calcio. Ma la gamba destra non ha ancora il tono muscolare necessario, tanto che Chris in palestra non riesce a spostare più di 15 chili.

«Ci tenevo a correre la gara di casa ma non sarei stato in grado di girare in tempi decenti, magari aggravando la situazione ha spiegato Vermeulen. - C’è ancora un

BATTA: “GIÙ I COSTI” PHILLIP ISLAND – Pochi ricordano che Francesco Batta, proprietario dell’Alstare Suzuki, in passato è stato direttore del Mondiale per conto di Flammini.

Per questo ha una visione molto lucida del futuro della categoria: «L’arrivo dei motori 1000 derivati dalla serie in MotoGP, se non verrà scongiurato, sarà un brutto colpo per la Superbike, quindi dobbiamo giocare d’anticipo e fare grandi cambiamenti, cioè modificare il regolamento per ridurre i costi».

«Il primo passo sarebbe quello di abolire l’elettronica prototipo: l’organizzatore dovrebbe fornire una centralina e software uguali per tutti, come fanno in F1. Una squadra come Alstare risparmierebbe almeno 300.000 l’anno».

Ma Aprilia e BMW, che utilizzano sistemi elettronici di controllo proprietari, non sono d’accordo. motosprint

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mese di tempo per la prossima gara di Donington (27 marzo) e conto di essere a posto». La Kawasaki spera di averlo disponibile già per i test di Aragon del 17-18 marzo. Intanto in Australia il programma di sviluppo della ZX-10R è stato svolto dal collaudatore Akira Yanagawa, impiegato solo nei test pre gara.

«L’assenza di Vermeulen è un brutto colpo per noi - ammette il team manager Paul Risbridger. - A Phillip Island abbiamo rilevato che la ZX-10R ha una velocità di percorrenza superiore alle concorrenti e siamo convinti che la guida molto pulita di Chris avrebbe potuto esaltare questa caratteristica della nostra moto».

Pole Position

CARLOS POI MAX CARLOS Checa ha ottenuto la seconda pole in carriera, abbattendo il primato ufficioso di Phillip Island in 1’30”882. Il precedente era 1’31”050 di Règis Laconi, sempre con Ducati, nel 2009. Il catalano, che nei test precampionato aveva fatto 1’30”578, ha beffato Max Biaggi per appena 13 millesimi. Checa (sotto, con Biaggi) era partito primo anche nel GP degli USA dello scorso anno. La prima fila è stata completata da Sylvan Guintoli (Ducati) e Leon Haslam (BMW). Cadute senza conseguenze per Smrz e Rea.

TEST AD ARAGON PER BMW ITALIA

WATERS ANCHE A SALT LAKE

IN VISITA ALL’APRILIA

È TORNATA LA YOSHIMURA-SUZUKI

ALEX De Angelis correrà in Moto2 ma nei giorni scorsi ha visitato il reparto corse Aprilia, lasciando supporre di essere interessato alla SBK.«Alex ha corso per quasi tutta la carriera con le nostre moto, passava da quelle parti ed è venuto a trovarci - minimizza il responsabile Luigi Dall’Igna - De Angelis è un gran pilota che in Superbike potrebbe puntare molto in alto, certo che ci piacerebbe farlo correre con una RSV4. Ma in questo momento non sapremmo dove metterlo…».

YOSHIMURA Suzuki è tornata al Mondiale Superbike dopo la disastrosa comparsate dello scorso anno a Monza con Daisaku Sakai. Stavolta la squadra nippo-americana ha schierato il competitivo Joshua Waters (diciottesimo e poi tredicesimo) impiegando alcuni particolari evoluzione come il bellissimo finale di scarico a due vie R11-R che tra qualche settimana sarà disponibile al pubblico. Le GSX-R impiegate in Australia sono state realizzate nella R&D che ha sede a Chino, in California, per cui Yoshimiura ha già programmato di correre anche il round americano a Salt Lake City (30 maggio) sempre con Waters.

LA SBK NEL FUTURO DI DE ANGELIS?

A CHECA L’ULTIMO TEST CARLOS Checa ha dominato gli ultimi test precampionato svolti a Phillip Island, il lunedi e martedi prima dell’apertura del campionato. Il pilota Althea, con gomme soffici da gara, aveva girato in 1’30”578. Il secondo giorno le prove sono state interrotte due volte con bandiera rossa per l’invasione di una coppia di oche e un’altra per una tartaruga gigante a bordo pista.

PISTE TEST. APRILIA SCEGLIE MISANO, LA BMW ITALIA ARAGON In Australia le squadre hanno dovuto scegliere l’unica pista test ammessa durante la stagione.

Misano per: Aprilia, Suzuki, BMW, Ducati Althea, Aprilia Pata, Kawasaki Pedercini. Aragon: Yamaha, BMW Italia, Kawasaki. La Ducati Liberty ha scelto Brno mentre la Castrol Honda ha indicato Salt Lake City.

CON OLTRE 315 KM ALL’ORA, L’APRILIA BATTE ANCORA TUTTI Ecco le velocità massime rilevate durante la Superpole. 1. Biaggi (Aprilia) 315,2 km/h; 2.

Corser (BMW) 312,5; 3. Haslam (BMW) 310,7; 4.

Haga (Aprilia) 310,7; 5. Melandri (Yamaha) 309,8; 6. Laverty (Yamaha) 308,9; 7. Lascorz (Kawasaki) 307,1; 8. Rea (Honda) 305,4; 9. Fabrizio (Suzuki) 305,4; 10. Smrz (Ducati) 303,7; 11. Xaus (Honda) 303,7; 12. Water (Suzuki) 303,7; 13. Toseland (BMW) 302; 14. Checa (Ducati) 302; 15. Guintoli (Ducati) 302; 16. Sykes (Kawasaki) 301,1.

IL 17 E 18 MARZO

LA BMW Italia è andata in pista solo a gennaio ed è molto indietro. Prima del prossimo round di Donington, Toseland e Badovini torneranno in pista il 17 e 18 marzo ad Aragon. Ai collaudi prenderà parte anche la Kawasaki con Sykes, Lascorz e Vermeulen.

PRECAMPIONATO

PIASTRE DELLA FORCELLA COME QUELLE DELLA M1 La Yamaha ha portato in Australia piastre forcella identiche a quelle utilizzate sulla M1 MotoGP. Melandri e Laverty l’hanno sperimentato e promosso nei test pre gara constatando vantaggi rispetto alla precedente versione.

I PILOTI VOGLIONO CONTARE DI PIÙ

Nasce una sorta di associazione I PILOTI Superbike vogliono contare di più e avere voce in capitolo sulla sicurezza. Si sono riuniti a Portimao e di nuovo a Phillip Island con l’idea di designare un rappresentante riconosciuto dalla Federmoto Internazionale e dal promoter Infront. «Non siamo una vera e propria associazione ma abbiamo deciso che io, Checa e Biaggi porteremo a chi di dovere le richieste dei piloti» spiega Troy Corser.

Quali? «Per esempio correre a Donington il 27 marzo è una pazzia, perché c’è una forte possibilità di trovare condizioni meteo impossibili. Vogliamo dire la nostra sul calendario».

E poi? «Nei test di Phillip Island, organizzati dalla Infront, i commissari erano il 30% di quelli necessari e nel centro medico non c’era la macchina per i raggi X. Sappiamo che è una questione di costi, ma non ci sentiamo tutelati

e chiediamo più professionalità».

La Superbike ha sempre fatto in modo che i piloti non mettessero becco nelle questioni strategiche. Il rappresentante dei team, che fa parte della race direction e partecipa alle decisioni regolamentari, è pagato direttamente dall’organizzazione… Ma, per adesso, Infront non ha fatto muro contro muro.

«C’è già personale della FIM che si occupa della sicurezza, ma se i piloti vogliono darci qualche consiglio li ascoltiamo volentieri promette il responsabile del progetto Paolo Ciabatti. - Abbiamo proposto di ascoltarli ogni venerdi pomeriggio, dopo le prime prove, in modo che possano dirci quali sono le esigenze e proporre qualche miglioramento, per esempio modificare la posizione degli air fence».

Chissà se ai piloti basterà.

HAGA ASPETTA

LA NUOVA CICLISTICA ARRIVA IN INGHILTERRA NORIYUKI Haga riceverà la ciclistica Aprilia 2011 a partire dalla prossima gara di Donington. In Australia il giapponese del team Pata ha utilizzato la versione 2010 con serbatoio sotto la sella. «Non abbiamo avuto tempo di preparare i componenti necessari, ma li forniremo presto - ha confermato il direttore tecnico di Noale, Luigi Dall’Igna - Per quanto riguarda il motore invece Haga ha ricevuto unità identiche a quelle di Biaggi e Camier».

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Supersport Australia

Abbandonati dalla Triumph, la Be1 e Scassa hanno chiesto ed ottenuto la R6 ex Crutchlow.

E con la Yamaha è arrivata la prima vittoria iridata

Il favorito Foret si è ritirato ALL’USCITA DELL’ULTIMA CURVA, LOWES (11) ERA PRIMO, MA SUL RETTILINEO D’ARRIVO SCASSA (9) E PARKES (23) LO HANNO SUPERATO. IL BRITANNICO È GIUNTO TERZO PER SOLI 33 MILLESIMI.

1. Scassa (Yamaha) 21 giri pari a 93,345 km in 33’34”739 alla media di 166,792 km/h; 2. Parkes (Kawasaki) a 0”009; 3. Lowes (Honda) a 0”033; 4. Salom (Kawasaki) a 0”272; 5. Harms (Honda) a 16”969; 6. Ellison (Honda) a 23”943; 7. Marino (Honda) a 31”788; 8.

Iannuzzo (Kawasaki) a 31”837; 9. Lundh (Honda) a 31”870; 10. Dell’Omo (Triumph) a 32”817; 11. Quarmby (Triumph) a 43”799; 12. Jezek (Honda) a 56”116; 13.

Chesaux (Honda) a 1’00”055; 14. Nemeth (Honda) a 1’05”999; 15. Toth (Honda) a 1’06”318; 16. Ivanov (Honda) a 1’14”472; 17. Jerman (Triumph) a 1’24”183; 18.

Davies (Yamaha) a 1 giro; 19. Marconi (Yamaha); 20.

Tamburini (Yamaha).

Giro più veloce: Foret (Honda) in 1’34”941 alla media di 168,547 km/h.

Pole position: Salom (Kawasaki) in 1’34”070 alla media di 170,107 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Scassa p. 25; 2. Parkes 20; 3. Lowes 16; 4. Salom 13; 5. Harms 11; 6. Ellison 10; 7. Marino 9; 8. Iannuzzo 8; 9. Lundh 7; 10. Dell’Omo 6; 11. Quarmby 5; 12. Jezek 4; 13. Chesaux 3; 14. Nemeth 2; 15. Toth 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Yamaha p. 25; 2. Kawasaki 20; 3. Honda 16; 4. Triumph 6.

Leclassifiche

Con la R6 vi s scasso...

P

HILLIP ISLAND - Babbo Natale ha portato un regalo a Luca Scassa: si tratta la prima vittoria iridata. Uno scherzo? No, tutto vero.

Il pilota aretino e il team milanese Be1 erano convinti che avrebbero corso il mondiale Supersport con la Triumph Daytona 675. Poco prima dell’inizio della stagione, però, ai britannici è venuto in mente di alzare il telefono per dire: “Scusate, abbiamo deciso di ritirarci dalle corse”. Mancavano due mesi al round di Phillip Island ed a Giuliano Rovelli, ex pilota, team manager ed a tempo perso imprenditore di successo, è venuta in mente un’idea pazzesca; chiedere alla Yamaha di tirare fuori dalla naftalina le YZF-R6, che due stagioni fa, con Cal Crutchlow, avevano dimostrato la loro supremazia tecnica.

Alla filiale europea di Iwata, nel 2010, dev’essere scocciato non poco assistere al dominio della Honda, convinti che la YZFR6 avrebbe potuto ancora giocarsi la vittoria. Così hanno aperto l’armadio e spedito in Italia quello che Scassa non aveva mai

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avuto, cioè una moto vincente per dimostrare quanto vale.

A causa della pioggia, nei test in Portogallo Scassa non aveva potuto prendere confidenza con la Yamaha, quindi Luca è volato in Australia con la valigia piena di sogni. Neanche lui, forse, sperava di riuscire a vincere al debutto in Supersport.

La partenza non è stata al fulmicotone, ma resosi conto che Honda e Kawasaki facevano meno paura del previsto, Scassa ha iniziato a spingere ed è andato all’attacco, dimostrando un coraggio da leone. Ha raggiunto il gruppetto di testa, composto da Salom, Parkes e Lowes, ed ha cominciato a studiare la mossa vincente. A sette giri dalla fine è andato al comando, ma Lowes non ha mollato la presa ed all’ultimo giro, alla curva Lukey Height, si è infilato all’interno, riprendendosi la testa della corsa.

Il ventenne britannico sbarcato dall’europeo pensava di avercela fatta, ma non aveva fatto i conti con l’esperienza di Scassa e con il gran motore della Yamaha. Lu-

ca è uscito come un missile dall’ultima curva ha “succhiato” la scia del suo avversario ed ha tagliato il traguardo nove millesimi prima di Parkes e del malcapitato Lowes, passato in un attimo dal paradiso al purgatorio (ovvero il terzo gradino del podio).

Scassa ora è al comando del mondiale ed ha 25 punti di vantaggio sul favorito Fabien Foret, tornato alla Honda Ten Kate, con la quale ha già vinto il titolo 2002. Il francese è caduto nel warm up, ferendosi alla mano destra e incrinandosi una vertebra. È partito comunque, ma a sei giri dalla fine, quando era in settima posizione, si è fermato per l’afflosciamento della gomma posteriore. Anche Massimo Roccoli e Chaz Davies, che era in lotta per la vittoria, hanno avuto lo stesso problema, che la Pirelli ha attribuito ad un eccessivo riscaldamento delle coperture. È stato un buon inizio anche per Vittorio Iannuzzo, ottavo dopo prove tormentate, e Danilo Dall’Omo, decimo con la Triumph. p.g.

LucaScassa

LASCIATEMI GODERE! PHILLIP ISLAND – Luca Scassa ha capito di aver vinto solo dopo essere arrivato nel parco chiuso.

«Non ero sicurissimo di aver tagliato il traguardo prima di Parkes, che esultava e salutava il suo pubblico. Dopo la beffa nel CIV 2008, a Misano, (quando perse il successo in Superbike impennando prima del traguardo, ndr) ci ho pensato bene prima di festeggiare».

Come hai fatto a sorprendere i tuoi avversari negli ultimi metri?

«Nell’ultimo curvone il controllo di trazione ha fatto il suo lavoro, le sospensioni erano a punto, quindi ho potuto spalancare presto il gas. Il resto lo ha fatto il quattro cilindri della R6: in tredici anni di corse è la prima volta che ho la moto più veloce degli altri.

Lasciatemi godere!».

Ti aspettavi di essere vincente da subito?

«Ho provato la Yamaha sull’asciutto per la prima volta qui in Australia e c’è voluto un po’ di tempo per cucirmi addosso la moto. Dopo le prove, però, avevo capito di potere fare una gran gara».

Perché fino ad ora non hai mai avuto un’occasione come questa?

«Tutti dicevano che andavo forte, ma nel 2010 per correre in Superbike ho dovuto pagare di tasca mia. Questa vittoria la dedico alla mia nuova squadra. È stata la prima volta pure per loro».

Pensi di poter vincere il mondiale?

«Phillip Island era la pista meno adatta alla Yamaha. Fate voi». motosprint

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Cross Internazionali d’Italia di Stefano Taglioni

PHILIPPAERTS (19) CON UN PRIMO E UN TERZO POSTO È STATO IL MIGLIORE DELLA MX1.

UN SECONDO E UN QUARTO POSTO PER CAIROLI (222).

A DESTRA, ECCO COME HANNO CONCLUSO FROSSARD E STRIJBOS (A SINISTRA), PRIMO E SECONDO IN GARA 2.

Il team Yamaha fa il pieno: vincono Philippaerts e Frossard. Cairoli rallentato da problemi con gli occhiali.

Herlings primo nella MX2, Zecchina nella Under 17

Lotta nel fan go

motosprint

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P

ONTE A EGOLA (PI) - Pioggia e fango su tutti. L’apertura degli Internazionali ha sofferto della temuta ondata di maltempo, che ha reso il terreno del Santa Barbara una poltiglia di fango. Gare comunque disputate regolarmente, ma tante le difficoltà soprattutto per i giovani dell’Under 17. La nuova formula di gara, sempre in giornata unica, con MX2 e MX1 in pista insieme riunite nella classe Elite (anche se poi ci sono classifiche separate) ha dimostrato di offrire alcuni vantaggi, con una categoria di ottimo livello (alcuni dei top rider d’Oltralpe sono attirati dal ricco montepremi), e con ampio spazio ai giovani dell’Under 17, ma siamo alla prima prova ed è ancora presto per promuoverla a pieni voti.

Alla fine ad emergere dal gruppo dei protagonisti è ancora David Philippaerts, già vincitore dello Starcross di Mantova. Il pilota di Rinaldi ha confermato la sua condizione in crescita e ha galleggiato sul terreno toscano con gran velocità e determinazione. Era atteso dal pubblico ed era prevedibile lo scontro con Cairoli, ma in realtà non c’è mai stato, perché il campione siciliano dopo due ottime partenze è stato costretto a mollare il ritmo per problemi con gli occhiali già dopo pochi giri, in entrambe le manche. Così Philippaerts,

che in gara uno era alle sue spalle, ha approfittato della situazione e si è portato in testa guadagnando subito su Cairoli un margine più che consistente, che a fine manche è arrivato a trenta secondi.

Cairoli nel finale ha respinto gli attacchi di Strijbos conservando il secondo posto.

In gara due copione simile con holeshot di Cairoli, ma ad inseguire nei primi giri è l’altro pilota di Rinaldi, Steven Frossard.

Cairoli lascia strada agli inseguitori nel terzo giro. Frossard è primo e Philippaerts secondo con un passo che sembra portarlo diretto a caccia del compagno di squadra, ma scivola nel sesto giro e riparte quarto. Frossard conclude primo, confermando di essere già a suo agio sulla potente 450 dopo qualche anno di MX2. Già la domenica prima aveva vinto l’ultima manche (Superfinale) della gara internazionale a Valence in Francia. Secondo è Strijbos e Philippaerts fa terzo accontentandosi nel finale, avendo già la certezza della vittoria di giornata. Ma poco prima degli ultimi giri, dove ha calato un po’ il ritmo per evitare di rischiare per sorpassare alcuni doppiati, era stato capace di segnare un impressionante 2’ 13’’, quasi dieci secondi in un sol giro ai migliori.

Dunque successo più che meritato per Philippaerts, affiancato sul podio dal suo

] motosprint

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Cross Internazionali d’Italia

hanno detto Philippaerts e Herlings in vetta

DavidPhilippaerts

ELITE GARA 1: 1. Philippaerts (Yamaha) 14 giri in 29’22”138; 2. Cairoli (KTM) a 29”597; 3. Strijbos (Suzuki) a 33”790; 4. Leok T. (TM) a 35”041; 5. Frossard (Yamaha) a 57”119; 6. Monni (Honda) a 1’06”926; 7. Paulin (Yamaha) a 1’13”156; 8. Guarneri (Kawasaki) a 1’21”520; 9. Bobryshev (Honda) a 1’29”292; 10. Herlings (KTM) a 1’30”084; 11. Leok A. (TM) a 1’31”972; 12.

Van Horebeek (KTM) a 1’39”019; 13. Nagl (KTM) a 1’44”714; 14. Charlier (Yamaha) a 1’53”570; 15. Brakke (Yamaha) a 1’54”831; 16. Kullas (Yamaha) a 1 giro; 17.

Kadlecek (Husaberg); 18. Chiodi (Suzuki); 19. Goncalves (Honda); 20. Thuresson (KTM); 21. Coldenhoff (Yamaha); 22. Del Segato (KTM); 23. Gercar (Yamaha); 24.

Boissiere (Yamaha); 25. Zeni (Suzuki); 26. Michek (KTM); 27. Cepelak (Yamaha); 28. Beggi (TM); 29. Smitka (TM); 30. Lanoir (Yamaha); 31. Aperio (Honda); 32.

Lombrici (Suzuki); 33. Martin (Honda); 34. Justs (Honda); 35. Valente (Suzuki); 36. D’Angelo (KTM) a 3 giri.

GARA 2: 1. Frossard (Yamaha) 13 giri in 29’45”326; 2. Strijbos (Suzuki) a 2”256; 3. Philippaerts (Yamaha) a 10”798; 4. Cairoli (KTM) a 40”140; 5. Goncalves (Honda) a 1’06”770; 6. Nagl (KTM) a 1’09”118; 7. Guarneri (Kawasaki) a 1’31”808; 8. Herlings (KTM) a 1’37”598; 9.

Monni (Honda) a 1’44”245; 10. Van Horebeek (KTM) a 1’46”762; 11. Beggi (TM) a 1’55”015; 12. Coldenhoff (Yamaha) a 2’03”818; 13. Lenoir (Yamaha) a 1 giro; 14.

Chiodi (Suzuki); 15. Leok T. (TM); 16. Martin (Honda); 17. Kullas (Yamaha); 18. Boissiere (Yamaha); 19. Smitka (TM); 20. Lupino (Husqvarna); 21. Valente (Suzuki); 22. Michek (KTM); 23. Thuresson (KTM); 24. Lombrici (Suzuki) a 2 giri; 25. Justs (Honda); 26. Aperio (Honda); 27. D’Angelo (KTM); 28. Zeni (Suzuki); 29. Cepelak (Yamaha); 30. Walkner (KTM); 31. Bobryshev (Honda) a 3 giri; 32. Albertoni (Kawasaki) a 4 giri; 33. Delince (KTM) a 7 giri.

COSÌ IN CAMPIONATO MX1: 1. Philippaerts punti 200; 2. Frossard 180; 3. Strijbos 180; 4. Cairoli 165; 5.

Monni 95; 6. Guarneri 95; 7. Leok T. 91; 8. Nagl 85; 9.

Goncalves 82; 10. Bobryshev 50; 11. Beggi 47; 12. Boissiere 40; 13. Thuresson 39; 14. Leok A. 34; 15. Michek 34; 16. Martin 33; 17. Brakke 26; 18. Cepelak 26; 19.

Kedlecek 24; 20. Justs 23; 21. Walkner 15; 22. Delince COSÌ IN CAMPIONATO MX2: 1. Herlings 81; 2. Van Horebeek 68; 3. Coldenhoff 52; 4. Chiodi 51; 5. Paulin 50; 6. Kullas 49; 7. Lenoir 41; 8. Smitka 34; 9. Zeni 29; 10. Charlier 28; 11. Valente 26; 12. Lombrici 26; 13.

Aperio 25; 14. Lupino 21; 15. Del Segato 19; 16. D’Angelo 19; 17. Gercar 18; 18. Albertoni 9.

UNDER 17 GARA 1: 1. Zecchina (Suzuki) in 24’41”956; 2. Seewer (Suzuki) a 13”367; 3. Bernardini (KTM) a 23”906; 4. Bonini (Husqvarna) a 47”621; 5. Moroni (KTM) a 1’16”654; 6. Righi (KTM) a 1’39”228; 7. Furlotti (Suzuki) a 1’46”108; 8. Cavallo (Yamaha) a 2’03”328; 9. Vendramini (KTM) a 2’10”716; 10. Croci (KTM) a 2’13”192; 11.

Della Mora (TM) a 2’15”700; 12. Cucini (KTM) a 2’21”680; 13. Mainardi (KTM) a 1 giro; 14. Frosali (Husqvarna); 15. Marchelli (KTM); 16. De Pietri (Husqvarna); 17. De Waal (Suzuki); 18. Uberti (KTM); 19. Del Federico (KTM); 20. Brugnoni (KTM).

GARA 2: 1. Bernardini (KTM) in 26’32”840; 2. Zecchina (Suzuki) a 1’00”878; 3. Vitaliani (KTM) a 1 giro; 4.

Moroni (KTM); 5. Brugnoni (KTM); 6. Seewer (Suzuki); 7. Croci (KTM); 8. Plessers (KTM); 9. Della Mora (TM); 10. Marchelli (KTM); 11. Ekerold (KTM); 12. Bonini (Husqvarna); 13. Uberti (KTM); 14. Cavallo (Yamaha); 15. Del Federico (KTM) a 2 giri; 16. Chiletti (KTM); 17.

Mantovani (KTM); 18. Deghi (KTM); 19. Furlotti (Suzuki); 20. Zaccaro (TM).

COSÌ IN CAMPIONATO: 1. Zecchina punti 460; 2.

Bernardini 420; 3. Seewer 320; 4. Moroni 260; 5. Vitaliani 221; 6. Bonini 214; 7. Brugnoni 181; 8. Croci 180; 9. Righi 167; 10. Furlotti 162.

Leclassifiche motosprint

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HO PENSATO AL RISULTATO «PECCATO per la pioggia, domenica mattina la pista si presentava in ottime condizioni. Anche il freddo si è fatto sentire. Su un terreno così può capitare di sbagliare, ma in gara 1 ho fatto tutto bene ed ho vinto con ampio margine, poi nella due ho commesso un paio di errori e qualche difficoltà è arrivata con i doppiati. Così ho preferito evitare i problemi e portare a casa il risultato».

compagno di squadra Frossard, per la festa del team di Michele Rinaldi. Terzo sul podio, con un terzo ed un secondo posto (stesso punteggio di Frossard ma peggior risultato in gara due) è Kevin Strijbos, che si è messo già in luce a Mantova.

Cairoli esce da Ponte ad Egola con gli occhi gonfi, anche di lacrime, ma non certo perché bastonato da qualcuno, ma per la terra e una sassata. È stato autore della pole MX1 la mattina, è sempre partito in testa ed è sembrato in grado di poter vincere, poi sono arrivati i problemi di visibilità ed una volta mollati gli occhiali è stato costretto alla difensiva. Meglio che sia successo adesso, se c’è qualcosa da sistemare in “ottica” (lenti e affini) mondiale.

Buon quinto assoluto è Manuel Monni. Il poliziotto perugino in mattinata era bloccato con la schiena e sembrava addirittura in forse per la gara, ed alla fine torna a casa con il sesto posto in gara uno ed il nono in gara due. Sesto Davide Guarneri

(ottavo e settimo), campione in carica, non ancora al top della forma. Ha iniziato la preparazione da poco, un mese fa si è operato per rimuovere un frammento di menisco dal ginocchio sinistro. Settimo Tanel Leok con la TM, ottimo quarto in gara uno e solo tredicesimo nella due, per partenza disastrosa. Ottavo Nagl che non ha entusiasmato all’esordio con il KTM 350. Nono Goncalves con un buon quinto posto in gara due Il decimo dell’assoluta è il primo della MX2, Jeffrey Herlings. Il terribile sedicenne ufficiale KTM ha concluso decimo gara uno e ottavo gara due. Il migliore della MX2 in gara uno era stato Gautier Paulin, settimo, ma poi per una caduta si è fermato in gara due. Così MX2 a Herlings e secondo posto al compagno di squadra Van Horebeek, con l’olandese Coldenhoff a chiudere il podio. Poca gloria per gli italiani: il miglior è il signor Chicco Chiodi, classe ’73, quarto assoluto.

Under 17. Zecchina primo leader MOLTO SPETTACOLARE LA UNDER 17 CHE HA VISSUTO SUL DUELLO A DISTANZA TRA SIMONE ZECCHINA (NELLA FOTO) E SAMUELE BERNARDINI. IN GARA 1 È STATO ZECCHINA A PRENDERE IL COMANDO ALLA SECONDA CURVA DOPO L’ HOLESHOT DI BONINI E A INVOLARSI SOLITARIO VERSO IL TRAGUARDO, MENTRE BERNARDINI È STATO COSTRETTO ALLA RIMONTA DOPO UNA CADUTA NELLE BATTUTE INIZIALI. RIMONTA CHE SI È CONCLUSA AL TERZO POSTO ALLE SPALLE DELLO SVIZZERO SEEWER. IN GARA 2 È STATO INVECE BERNARDINI A PARTIRE IN TESTA E TAGLIARE IL TRAGUARDO VINCITORE IN SOLITARIO CON OLTRE UN MINUTO DI VANTAGGIO SU ZECCHINA, DOPPIANDO TUTTI I CONCORRENTI FINO AL TERZO POSTO. PER BERNARDINI UNA DIMOSTRAZIONE DI FORZA, AL RITORNO DALL’ESPERIENZA NEGLI STATI UNITI CON LO STAFF TECNICO FEDERALE. SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO È SALITO ZECCHINA, SEGUITO DA BERNARDINI E AL TERZO POSTO SI È CLASSIFICATO JEREMY SEEWER.

SteffenFrossard LA 450 È LA MOTO GIUSTA PER ME «MI STO trovando molto bene con la 450, credo che per me, per il mio stile di guida, possa essere la cilindrata giusta. Già l’avere ottenuto questi risultati è positivo, ma devo ancora lavorare molto e il mio obiettivo è fare bene al mondiale, e sono convinto di poter fare una buona stagione».

AntonioCairoli HO PRESO UNA SASSATA NELL’OCCHIO

IL FRANCESE FROSSARD (183) HA DIMOSTRATO DI TROVARSI A SUO AGIO CON LA 450. PER LUI UN QUARTO POSTO E UNA VITTORIA. IL MIGLIORE DELLA MX2 È STATO HERLINGS (IN ALTO A SINISTRA), DECIMO ED OTTAVO NELLE DUE GARE CORSE INSIEME ALLA MX1.

«PURTROPPO in gara 1 ero in testa ma ho avuto un problema con gli occhiali per la pioggia e il fango ed ho rallentato vistosamente per cercare di sistemarli, poi ho dovuto buttarli e in un doppiaggio mi sono preso un sasso e terra nell’occhio sinistro e riuscivo a malapena a guidare. Mi son fatto pulire l’occhio in infermeria ma anche in gara 2 quando sono stato costretto a togliere gli occhiali non riuscivo più a guidare al meglio e ho dovuto accontentarmi di tenere la posizione».

motosprint

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Supercross USA Atlanta foto GuyB

Reed e Stewart cadono nell’ultimo giro, dopo aver lottato per tutta la gara.

Vince Villopoto, seguito da Dungey

ECCO IL MOMENTO DECISIVO DELLA FINALE DI ATLANTA, CON REED E STEWART (7) CHE CERCANO DI RIALZARSI DOPO LA CADUTA NELL’ULTIMO GIRO. AD APPROFITTARNE È STATO VILLOPOTO (2). SOTTO, LA PARTENZA CON STEWART IN TESTA SEGUITO DA REED, VILLOPOTO, CANARD (41). A DESTRA, IL VINCITORE DELLA LITES WILSON (15) MENTRE ATTACCA IL COMPAGNO DI SQUADRA BAGGETT (57), TERZO AL TRAGUADO.

Dean Wilson primo nella Lites Est SUPERCROSS USA

Beffati!

A

TLANTA - È stata una della gare più avvincenti che i commentatori del SX americano ricordino, per la felicità dei quasi 70.000 spettatori che hanno gremito il Georgia Dome in occasione dell’ottavo appuntamento del campionato.

Lo spettacolo dell’ultimo giro da solo bastava il prezzo del biglietto con Reed e Stewart in lotta corpo a corpo prima per la vittoria, poi per rialzarsi il più velocemente possibile dopo essere entrambi caduti con Villopoto che beffava i due litiganti.

Finale al cardiopalmo di una gara co-

motosprint

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munque elettrizzante per tutti i sui venti giri.

Al via il più lesto è stato proprio Stewart seguito da Reed, Villopoto, Canard, Dungey. La prima guida Yamaha ha preso subito un buon vantaggio ma nel secondo giro, nella zona dei box, è quasi caduto il che ha consentito a Reed di raggiungerlo e superarlo. L’australiano ha allungato e per sedici giri a Stewart non è rimasto altro che sperare in un problema che rallentasse l’avversario.

Al diciottesimo giro il problema è arrivato con un doppiato che ha messo in diffi-

coltà Reed, Stewart si è fatto sotto e sono iniziati i due giri tra i più entusiasmanti della storia del Supercross.

Reed è passato in testa, Stewart dopo vari tentativi è tornato al comando all’ultimo giro quando ci si è messo di mezzo il suo compagno di squadra Bloose con i tre che sono venuti a contatto più volte. Reed non ha mollato si è rifatto sotto ed è tornato in testa e nel tentativo di rallentare l’avversario ha tentato un block-pass: Stewart lo ha centrato in pieno. Entrambi a terra con la lotta che è continuata per ripartire (intanto Villopoto ha superato en-

A ATLANTA: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Reed (Honda); 4. Stewart (Yamaha); 5.

Canard (Honda); 6. Short (KTM); 7. Brayton (Yamaha); 8. Windham (Honda); 9. Tedesco (Kawasaki); 10. Metcalfe (Suzuki); 11. Millsaps (Yamaha); 12.

Wey (Yamaha); 13. Regal (Yamaha); 14. Blose (Kawasaki); 15. Simmonds (KTM); 16. Boni (Kawasaki); 17. Izoird (Kawasaki); 18. Alessi (KTM); 19. Balbi (Yamaha); 20. Partridge (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 171; 2. Stewart 161; 3. Reed 150; 4. Canard 146; 5. Dungey 145; 6.

Short 110; 7. Metcalfe 104; 8. Brayton 90; 9. Millsaps 88; 10. Tedesco 78; 11. Windham 75; 12. Wey 63; 13. Regal 60; 14. Blose 48; 15. Chisholm 46; 16.

M. Alessi 46; 17. Boni 25; 18. Peick 24; 19. Hahn 17; 20. Stroupe 15; 21. Simmonds 15; 22. Thomas 15; 23. Roczen 14; 23. Grant 12; 24. Izoird 14; 25. Grant 12; 26. Friese 12; 27. Byrne 5; 28. Reardon 5; 29.

Lesage 4; 30. Clark 4; 31. J. Alessi 3; 32. Balbi 2; 33. Partridge 1.

LITES EST

trambi), e ancora quando il traguardo era in vista (è stato Dungey a questo punto ad approfittarne del contatto tra i due ed a concludere in seconda posizione).

Alla fine terza vittoria della stagione per Villopoto che porta a dieci i punti di vantaggio, secondo Dungey che continua il lento ma progressivo recupero, terzo Reed e quarto Stewart, decisamente contrariato per quello che è successo nel finale. Anche se il pubblico si è schierato dalla parte del pilota statunitense, se ne discuterà a lungo. Stewart non ha voluto parlarne, Reed invece non si è sottratto ai cronisti:

«Questo è un campionato importante, con milioni di dollari in gioco. Io sono qui per fare tutto il possibile per vincere. Quando l’ho attaccato aveva la possibilità di evitarmi, siamo invece finiti a terra entrambi.

Dopo la caduta lui si è appoggiato su di me, facendo di tutto per impedirmi di tornare sulla mia moto».

Nella Lites sono tornati in pista i piloti della Costa Est , alla fine prima vittoria per il Canadese Dean Wilson che nel dodicesimo giro quando Black Wharton, in testa sin dal via, è caduto. Secondo posto per Justin Garcia, vincitore della prima gara.

A ATLANTA: 1. Wilson (Kawasaki); 2. Barcia (Honda); 3. Baggett (Kawasaki); 4. Wharton (Honda); 5. R. Sipes (Yamaha); 6. Hewitt (Suzuki); 7.

Larsen (KTM); 8. Stewart (Suzuki); 9. Anderson (Suzuki); 10. Lemoine (Kawasaki); 11. Vincent (Honda); 12. Martin (Honda); 13. J. Sipes (Kawasaki); 14. Kilbarger (Honda); 15. Ripple (Honda); 16.

Akaydin (Kawasaki); 17. Lipanovich (Suzuki); 18.

Myers (Honda); 19. Mckiddie (KTM); 20. Rusk (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Wilson 47; 2. Barcia 47; 3.

Baggett 40; 4. R. Sipes 34; 5. Wharton 33; 6. Anderson 26; 7. Vincent 23; 8. Lemoine 23; 9. Stewart 20; 10. Martin 20; 11. Larsen 17; 12. Trettel 16; 13.

Hewitt 15; 14. Gosselaar 10; 15. Rife 9; 16. Kilbarger 9; 17. J. Sipes 8; 18. Audette 8; 19. Ripple 6; 20.

Izzi 6; 21. Akaydin 5; 22. Catanzaro 5; 23. Lipanovich 4; 24. Futrell 4; 25. Myers 3; 26. Mckiddie 2; 27. Rusk 1; 28. Durham 1.

PROSSIMA PROVA 5 marzo - Daytona

Leclassifiche motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

NUOVI CAMPIONI ALLA RIBALTA VenetoEnduro, il bilancio 2010 SEI prove hanno laureato i nuovi campioni dell’enduro veneto, di cui diversi al primo titolo regionale. Nella classe expert, riservata ai piloti più titolati, i primi tre sono tutti provenienti da fuori regione, ma affiliati alle più blasonate società regionali; il titolo è andato al triestino Fabrizio Hriaz. Fra i cadetti sono emersi Luca Pellizzoni nella 50 e Matteo Dei Rossi nella 125; entrambi sono attesi nella nuova stagione per confermare di essere delle autentiche promesse... mantenute.

La lotta più avvincente si è verificata nella JS1, dove alla fine Eric Rebellato ha avuto ragione di Marco Luvisetto. Di grande rilievo anche la vittoria nella JS2 di David Favero, che è riuscito a ridimensionare le ambizioni del forte Cargnel.

Tutti gli altri vincitori sono piloti dalla consolidata esperienza e valore: Matteo Zecchin (JS3), Simone Zanon (M1), Marco De Rocchi (M2) e Marco Feltracco (M3), oltre al tenace Cesare Bernardi (veteran) e al sorprendente Giovanni Chiozza (super veteran).

Mario Pittoni

Classifiche EXPERT: 1. Fabrizio Hriaz (La Marca Trevigiana-Yamaha); 2. Cabass (Yamaha); 3.

Cominotto (Yamaha); 4. Facchin (Yamaha); 5. Rubin (Husqvarna).

CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (La Marca Trevigiana-HM); 2. Oliana (Fantic); 3.

Colladon A. (KTM); 4. Mazzoncini (Fantic); 5. Spangaro (Beta); 6. Melotti (Beta).

CADETTI 125: 1. Matteo Dei Rossi (La Marca Trevigiana-KTM); 2. Segnacasi (Honda); 3. Cailotto (KTM); 4. Pettinato C. (Suzuki); 5. Colladon F. (TM); 6. Berto (KTM); 7.

Pastore (KTM); 8. Beggio (TM); 9. Marcolin (KTM).

JS1: 1. Eric Rebellato (Ardosa-KTM); 2.

Luvisetto (KTM); 3. Turra (KTM); 4. Nappi (KTM); 5. Zanotto A. (Husqvarna); 6. Dalle Carbonare (Kawasaki); 7. Baggio (KTM); 8.

Bortolazzo (Husqvarna); 9. Furlan (KTM); 10. Grosso (Yamaha); 11. Bertagnin (HM); 12. Eremo (KTM); 13. Stefanello (KTM); 14.

Martellozzo L. (Kawasaki); 15. Fietta (Husqvarna); 16. Rebuli (HM); 17. Bortolotto A. (Honda); 18. Cortiana (Gas Gas); 19. Capimotosprint

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tanio (KTM); 20. Pavan (Yamaha); 21. Biasetto (KTM); 22. Cicuto (Beta); 23. Bruschi (KTM); 24. Lorettu (KTM); 25. Simeoni (KTM); 26. Zorzin (KTM); 27. Bisutti (KTM); 28. Dal Farra (Kawasaki); 29. Capuzzo (KTM); 30. Zordan (Husqvarna); 31. Berto (KTM); 32. Cervo (KTM); 33. Gomiero (KTM); 34. Loro (KTM).

JS2: 1. David Favero (Pradegai-Honda); 2. Cargnel (KTM); 3. Cavalli (KTM); 4. Battistin (KTM); 5. Lorenzin (KTM); 6. Illesi (KTM); 7. Puttin (HM); 8. Taviano (Suzuki); 9. Benini (HM); 10. Bonato D. (KTM); 11.

Artusi A. (KTM); 12. Didonè (Honda); 13.

Baggio M. (KTM); 14. Merz (HM); 15. Mannucci (KTM); 16. Cappozzo (KTM); 17. Scarella (Beta); 18. Faggiana (KTM); 19. Borsati (KTM); 20. Rota (KTM); 21. Luison (Beta); 22. Lughezzani (Yamaha); 23. Bellin (KTM); 24. Frealdo (Beta); 25. Rossi (KTM); 26.

Dalle Mule (Yamaha); 27. Magarotto (Yamaha); 28. Dall’agnol (HM); 29. Tognazzo (KTM); 30. Dal Busco (Kawasaki); 31. Brancher (KTM); 32. Bussolaro (KTM); 33. Toniello (Kawasaki); 34. Del Conte (TM); 35.

Mosele (Husqvarna).

JS3: 1. Matteo Zecchin (La Marca Trevigiana-KTM); 2. Coppola (KTM); 3. Marconato (KTM); 4. Pederiva (TM); 5. Nicoletti (Beta); 6. Caravita (KTM); 7. Rizzato (KTM); 8.De Munari (KTM); 9. Tesser (KTM); 10.

Gottardo (KTM); 11. Dalla Longa (TM); 12.

Castello (KTM).

M1: 1. Simone Zanon (La Marca Trevigiana-Yamaha); 2. Dalla Zuanna (KTM); 3.

Zanatta (Yamaha); 4. Rebellato D. (HM); 5.

Vardanega (KTM); 6. Siragna (Kawasaki); 7.

Facci (Kawasaki); 8. Guadagnini D. (Yamaha); 9. Corrent (Suzuki); 10. Chiavelli (HM); 11. Guadagnini A. (Yamaha); 12. Carnelos (HM); 13. Forest (KTM); 14. Tisato (Kawasaki); 15. Bergamin (Yamaha); 16. Albertin D. (KTM); 17. Scarso (Yamaha); 18. Vogliardi (KTM); 19. Sartorello (HM); 20. Covolan (Yamaha); 21. Lazzarin (Yamaha); 22. Arman (KTM); 23. Reziere (HM); 24. Paglianti M. (KTM); 25. Zanchetta (Yamaha); 26.

Narduzzi (Yamaha); 27. Lamonato (Yamaha); 28. Barone (KTM); 29. De Antoni (KTM); 30. Fossaluzza (KTM); 31. Pavan (Yamaha); 32. Soldà (Yamaha); 33. Buja (KTM); 34. Buoro (HM); 35. Cason (Yamaha); 36. Antonello (KTM); 37. Moronato (KTM).

M2: 1. Marco De Rocchi (Pistoni RoventiYamaha); 2. Silvestrin (Kawasaki); 3. Piatto (KTM); 4. Colladon M. (HM); 5. Paglianti S. (KTM); 6. Candeo (Yamaha); 7. Rebellato M. (Husaberg); 8. Righetti (Husaberg); 9. Artusi V. (KTM); 10. Bresolin (KTM); 11. De Col (Yamaha); 12. Caloi (KTM); 13. Brunetta L. (KTM); 14. Lenisa (KTM); 15. Novello A. (Beta); 16. Ballestrin (KTM); 17. Canuto (KTM); 18. Mladovan (Yamaha); 19. Moro (KTM); 20.

Cailotto (KTM); 21. Conti (Husaberg); 22.

Zanibellato (Husqvarna); 23. Beghetto (Husaberg); 25. Bronca (HM); 26. Marchetti (KTM); 27. Possamai (KTM); 28. Tozzi (KTM); 29. Pelizzer (Husqvarna); 30. Contarin (KTM); 31. Caldognetto (Aprilia); 32.

Marcon (KTM); 33. Carta (KTM); 34. Nizzetto (HM); 35. Sinigaglia (KTM); 36. Spunton

(KTM); 37. Lunardi (Beta); 38. Bovo (Beta); 39. Baschera (Beta).

M3: 1. Marco Feltracco (Gaerne-KTM); 2.

Zoccolan (KTM); 3. Serravallo (KTM); 4. Segat (KTM); 5. Zaccheo (KTM); 6. Girotto (Husaberg); 7. Molon (KTM); 8. Bottacini (KTM); 9. Berni (Gas Gas); 10. Gasparotto (KTM); 11. Magnabosco (KTM); 12. Pettinato C. (Gas Gas); 13. Dei Rossi F. (KTM); 14. Giust (Honda); 15. Maestrello (KTM); 16. Pasti (Gas Gas); 17. Toffali (TM); 18. Piacentini (KTM); 19. Corso (Husaberg); 20. Abriani (KTM); 21. Dagro (KTM); 22. Fontana (Beta); 23. Ceretti (KTM).

VETERAN: 1. Cesare Bernardi (GaerneYamaha); 2. Morosin (Kawasaki); 3. Ceccato (KTM); 4. Bacchin (KTM); 5. Venzi (Husaberg); 6. Zanotto L. (KTM); 8. Artusi S. (KTM); 9. De Negri (Honda); 10. Bormolini (Honda); 11. Schiochet (Beta); 12. Brunello (KTM); 13. Farina (Yamaha); 4. Brandolin (KTM); 15. Boghetto (KTM); 16. Ciangherotti (Beta); 17. Agostini (KTM); 18. Pastore (KTM); 19. Piccoli (Husaberg); 20. Lucadamo (Honda); 21. Pierantoni (Honda); 22.

Cecchin (KTM); 23. Bertagnin (KTM); 24.

Bonato R. (KTM); 25. Barzi (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Giovanni Chiozza (Schio-Yamaha); 2. Fabris (Husaberg); 3.

Gazzetta (KTM); 4. Martellozzo G. (Kawasaki); 5. Carraro (KTM); 6. Bettega (Honda); 7.

Pavanello (KTM); 8. Lazzarin (Honda); 9.

Pivato (KTM); 10. Pinarello (Honda); 11.

Bozzetto (Beta); 12. Manzardo (KTM); 13.

Peruzzi (KTM); 14. Rampon (Honda); 15.

Brunino (Kawasaki); 16. Giacomini (Honda); 17. Mastrotto (KTM); 18. Bertagnin (KTM); 19. Bonamigo (Honda); 20. Golo (Husqvarna).

SQUADRE: 1. Moto Club Gaerne; 2. La Marca Trevigiana; 3. Acelum-La Marca; 4.

Ardosa; 5. Monselice Bene, 6. Bibione; 7.

Pistoni Roventi; 8. Il Grifo; 9. Collalto; 10.

Bisso Galeto.

GARZONI BATTE TUTTI NELLA TR2 LombardiaTrial, il bilancio del 2010

CAMPIONI DEL VENETO: GIOVANNI CHIOZZA (803), MATTEO DEI ROSSI (56), E MATTEO ZECCHIN (301).

IL CAMPIONATO regionale trial 2010 si è svolto regolarmente su 6 prove: rispetto al 2009 c’è stato un buon incremento di partecipanti.

Nella categoria TR2 ( la più prestigiosa) vittoria di stretta misura di Luigi Garzoni, che solo all’ultima gara ha battuto Matteo Cominoli.

Daniele Tosini ha dominato la TR3 con 4 vittorie e 2 secondi posti.

Nelle altre categorie i vincitori sono nomi da tempo in alta classifica. Ottimi risultati per il campionato riservato agli Juniores ( minitrial) con folta partecipazione di diversi ragazzi alla prima esperienza. Gli Juniores hanno dimostrato ancora una volta che il trial da queste parti ha un futuro e diversi piloti sono passati da qui al campionato regionale “dei grandi” e all’italiano.

VIDOTTO. DRAMMA DI UN CAMPIONE classifica assoluta davanti al compagno di squadra Simone Liva e nella Over. Nelle altre categorie, si sono imposti Alessandro Sonego nella under 21 e Paolo Mattiuz nella Master.

Nella MX2, più combattuta e affollata di giovani, è stata l’annata di Andrea Cescon, protagonista anche fuori dal campionato.

Oltre a Cescon, vincitore nell’assoluta e nella under 21, si sono imposti Andrea Gava nella nuova categoria under 17, Alessandro Miconi nella over 21 e Lino

Classifiche TR2: 1. Garzoni (Beta) p. 107; 2. Cominoli (Beta) 106; 3. Cattaneo (Gas Gas) 85; 4.

Sassella (Beta) 81; 5. Saleri (Beta) 59; 6.

Orgenghi (Beta) 32; 7. Cellati (Beta) 22; 8.

Poli (Beta) 20.

TR3: 1. Tosini (Beta) p. 117; 2. Pizzini (Sherco) 100; 3. Gianoni (Beta) 90; 4. Codega (Sherco) 78; 5. Disetti (Beta) 66; 6. Merelli (Beta) 57; 7. Panteghini (Beta) 52; 8.

Colombo (Beta) 51; 9. Salvagni (Sherco) 22; 10. Giorgini (Sherco) 22; 11. Pialorsi (Beta) 19; 12. Zilioli (Sherco) 12; 13. Casari (Beta) 4.

TR3 OVER: 1. Baschenis (Beta) p. 111; 2.

De Angelis (Scorpa) 100; 3. Balossi (Scorpa) 95; 4. Merelli (Beta) 52; 5. Pizzini (Sherco) 37; 6. Marelli (Beta) 31; 7. Rossi (Gas Gas) 29; 8. Donchi (Xispa) 28; 9. Libera (Sherco) 23; 10. Erini (Beta) 21; 11. Parolo (Beta) 19.

Brusadin nella master. L’amaro finale ha concluso una stagione e un campionato per il resto positivi, articolato su cinque prove arricchite anche dalle categorie amatoriali nelle quali sono emersi Andrea Masutti (Hobby MX1) e Paolo Scodellaro (Hobby MX2). m.p.

FriuliCross, il bilancio del 2010 IL CAMPIONATO cross 2010 del Friuli Venezia Giulia verrà purtroppo ricordato per un fatto drammatico: la scomparsa del campione della MX1. Proprio la sera prima dell’ultima prova che lo avrebbe incoronato campione, Daniele Vidotto ha perso la vita in sella alla sua moto da strada. Incredulità, dolore, manifestazioni di stima e amicizia hanno onorato la memoria di uno dei crossisti più importanti di questa zona.

Sotto l’aspetto prettamente tecnico, Vidotto ha dominato nella

La classifica di club è stata assegnata al Moto Club Lazzate, che ha dominato, con i suoi molti piloti, in quasi tutte le categorie del campionato.

DANIELE VIDOTTO, SOPRA, CAMPIONE DELLA MX1 TRAGICAMENTE SCOMPARSO. A FIANCO, ANDREA CESCON, CHE HA CENTRATO IL TITOLO FRIULANO NELLA MX2.

TR3 125: 1. Zuccali (Beta) p. 117; 2. Cellati (Beta) 105; 3. Grossi (Xispa) 88; 4. Corti (Beta) 63.

TR4: 1. Pesenti (Beta) p. 109; 2. Branchini (Beta) 99; 3. Ratti (Beta) 98; 4. Baschenis (Beta) 80; 5. Conti (Scorpa) 64; 6.

Panzeri (Beta) 64; 7. Agliati (Scorpa) 57; 8.

Travaglione (Beta) 51; 9. Ceciliani (Beta) 38; 10. Aldeghi (Montesa) 34; 11. Addis (Sherco) 34; 12. Del Dosso (Sherco) 34; 13.

Buzzoni (Gas Gas) 16; 14. Rusconi (Scorpa) 15; 15. Pisoli (Sherco) 13; 16. Corsini (Beta) 11; 17. Durin (Beta) 11; 18. Magliolo (Sherco) 10; 19. Boschi (Montesa) 6; 20. Della Bosca (Beta) 6.

TR5: 1. Dotti (Beta) p. 120; 2. Cavaglieri (Beta) 100; 3. Panizzoli (Sherco) 67; 4. Pezzotti (Gas Gas) 58; 5. Tarca (Beta) 42; 6.

Barni (Scorpa) 40; 7. Angelini (Montesa) 39; 8. Pialorsi (Beta) 32; 9. Codega (Gas Gas) 10.

TR5 OVER: 1. Trebeschi (Beta) p. 117; 2.

Malvestiti (Sherco) p. 106; 3. Meloni (Beta) 73; 4. Barrotta (Beta) 71; 5. Molteni (Beta) 51; 6. Valsecchi (Sherco) 37; 7. Lupo (Beta) 36; 8. Pedrinazzi (Montesa) 35; 9. Valli (Beta) 26; 10. Sangiorgio (Beta) 19; 11. Bigoni (Beta) 9; 12. Lentini (Beta) 9.

EPOCA: 1. Baruffaldi (Fantic) p. 120; 2.

Arrigoni (Fantic) 98; 3. Magni (Bultaco) 17; 4. Stupia (Fantic) 15.

JUNIORES A: 1. Cabrini p. 112; 2. Fioletti 107; 3.

Cobuzzi 96; 4. Giarba 41 (tutti su Beta).

B1: 1. Fioletti p. 114; 2. Petrella (Gas Gas) 100; 3. Galbani (Gas Gas) 88; 4. Grazioli 82; 5. Marenghi 56; 6. Bianchi 11 (tutti gli altri su Beta).

C1: 1. Bugatti (Beta) p. 112; 2. Martinelli (Beta) 37.

C2: 1. Corvi p. 110; 2. Pirola 106; 3. Copetti (Gas Gas) 101; 4. Monticello 78; 5.

Colombo 72; 6. Pedrinazzi 54; 7. Ghidini M. 29; 8. Ghidini A. 28; 9. Franco 24 (tutti gli altri su Beta).

Classifiche MX1 OVER: 1. Daniele Vidotto; 2. Liva; 3. Givani; 4. Mattiuz; 5. Argiolas; 6. Raffaglio J. ; 7. Quaino; 8. Polo M. ; 9. Sonego S.; 10.

Cebula; 11. Sonego F.; 12. Gurizzan; 13.

Villini; 14. Dal Bò; 15. De Cecco; 16. Turitto A.; 17. Cecchetto R.; 18. Benvegnù; 19. Dal Bello D.; 20. Zuliani; 21. Ussai; 22. Slavec; 23. Panzani A.; 24. Durì; 25. Raffaglio E. MASTER: 1. Mattiuz; 2. Argiolas; 3. Polo; 4. De Cecco; 5. Cecchetto; 6. Benvegnù; 7.

Dal bello; 8. Zuliani.

UNDER 21: 1. Sonego; 2. Panzani.

MX2 UNDER 21: 1. Cescon; 2. Cotti; 3. Villanova; 4. Cicciarella; 5. Perosa; 6. Paulitti; 7. Barbieri; 8. Mauri; 9. Belluzzo; 10. Rossi; 11. Campaniello; 12. Iannucci; 13. Infanti; 14. Biondi; 15. Pramparo.

UNDER 17: 1. Gava; 2. Chiarotto; 3.

Quas; 4. Dal Dalt; 5. Cecchinato; 6. Corazza; 7. Polo; 8. Gri; 9. Gubiani; 10. De Cecco; 11. Tavian.

MASTER: 1. Brusadin; 2. Zamaro; 3. Cudini; 4. Pilot; 5. Blocher; 6. Dario; 7. Pitton; 8. Basso; 9. Gaspardo; 10. Pessot; 11. Quagliaro; 12. Sturni; 13. Perini; 14. Chiuvé; 15. Volpe.

OVER: 1. Miconi; 2. Fanna; 3. Rizzetto; 4.

Cossar; 5. Zavagno; 6. Borghese; 7. Pivetta; 8. Dordolo; 9. De Pin; 10. Cescon; 11.

Sabbadini; 12. Gabbino; 13. Panzani; 14.

Bortolin; 15. Savi; 16. Scodellaro; 17. Villi-

LUIGI GARZONI (SOPRA) E MARCO FIOLETTI PROTAGONISTI DEL TRIAL LOMBARDO.

D: 1. Gandola (Gas Gas) p. 115; 2. Spreafico 101; 3. Pigazzi 101; 4. Bernasconi 76; 5. Orlandi 30; 6. Cavaglieri 11 (tutti altri su Beta).

E: 1. Spreagico p. 117; 2. Frigerio 108; 3. Albonico 86; 4. Marenghi 82; 5. Poncia 80; 6. Corlatti 28; 7. Orlandi 23; 8. Fusetti 11; 9. Piazzoni 10 (tutti su Beta).

MOTOCLUB: 1. Lazzate p. 399; 2. Canzo 391; 3. Collebati 331; 4. Valtellina 320; 5.

Valsassina 262; 6. Bergamo 255; 7. Olginate 190; 8. Monza 176; 9. Careter 175; 10.

Tre Pievi 121; 11. Desio 103; 12. White 67; 13. Alto Lario 60; 14. Team Cecc 60; 15.

Colico 19; 16. Gilera 17; 17. Chiuduno 12; 18. Stresa 11; 19. I Leoni 1.

ni; 18. Morettin; 19. Deboni; 20. Mauri.

HOBBY MX1: 1. Andrea Masutti; 2. Zamarian; 3. Sandrin; 4. Francesco; 5. Snaidero; 6. Fieghl; 7. Mittone; 8. Battel; 9.

Ferrari; 10. Paravano; 11. Manfrin L. 12.

Possamai; 13. Miscolini; 14. D’Andrea, 15.

Bassetto; 16. Rivignassi; 17. Gabatel; 18.

Manfrin Da.; 19. Scuderin; 20. Turitto R.; 21. Mottes; 22. Vardabasso; 23. Da Ros; 24.

Facca; 25. Springolo; 26. Marchesi; 27. Zanardo; 28. Vitagliano; 29. Marin; 30. Bisinella; 31. Danieli; 32. Fuser; 33. Bassan; 34. Fabbroni; 35. Peruzzo; 36. Celeprin; 37.

Buffon; 38. Soldan; 39. Clarini; 40. Peruzzo; 41. Gallo; 42. Panzarin; 43. Mirarchi; 44. Anastasia; 45. Giuntini; 46. Michelin; 47. Gurizzan A. HOBBY MX2: 1. Paolo Scodellaro; 2. Talon; 3. Barbieri; 4. Campaniello; 5. Mauri M. ; 6. Mauri A. ; 7. Mascherin; 8. Gaspardo; 9. Faitini 775; 10. Corradin; 11. Favret; 12.

Gerussi; 13. Macrì; 14. Infanti; 15. Schiavon; 16. Polo A.; 17. Marson; 18. Rossi; 19.

Padovano; 20. Tassan P.; 21. Dordolo; 22.

De Cecco M.; 23. Battistella; 24. Aita; 25.

Sperandio; 26. Meggiolaro; 27. Basso C.; 28. Gubiani; 29; Basso S.; 30. Corazzin; 31.

Sattolo; 32. Bertoia; 33. Segato; 34. Morettin; 35. Scomparin; 36. Nicoloso; 37. Vlpe; 38. Marzotto; 39. Colle; 40. Perini; 41. Foschia; 42. De Pin S.; 43. Carpi; 44. Belluzzo; 45. Simatz; 46. Baradel; 47. Aita I.; 48. Orazi; 49. Confortin; 50. Sisti; 51. Pramparo C.; 52. Ius; 53. Sturni; 54. Cargnelutti; 55. Tassan D.; 56. Perini; 57. Cuttin.

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Prova novità Royal Enfield Bullet Electra EFI di Matteo Mariani - foto Delta

DATI DICHIARATI

ro f. c.

Prezzo 5700 eu V (20,3 kW) Potenza 27,6 C a 5250 giri/’ (41,3 Nm) Coppia 4,2 kgm ri/’ gi 00 40 a 7 Peso a secco 18 ro/cromo, Colori nero, nerosso argento,

L

ANCHE LA STRUMENTAZIONE SI ISPIRA A QUELLA DELLE MOTO D’EPOCA. C’È QUELLO CHE SERVE, MA NULLA DI PIÙ: PICCOLO TACHIMETRO E CONTA CHILOMETRI ANALOGICI, OLTRE ALLE SPIE DI SERVIZIO STRETTAMENTE NECESSARIE.

Stile e prestazioni sono quelle di una volta.

Compatta, agile e robusta. Tanti i pezzi in metallo, pochi quelli in plastica. Però costa 5700 euro.

Non è poco

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Una pallottola spuntata

A VOLEVATE vintage nell’aspetto e nella sostanza? Bene, la Bullet Electra 500 EFI vi accontenterà: ha personalità, uno stile retrò e, a differenza della concorrenza, che si limita ad offrire prodotti legati al passato solo attraverso il design, riesce a garantire al pilota un piacere di guida del tutto simile a quello tipico delle moto di una volta.

Questa singolare proposta della Royal Enfield ha un aspetto sobrio e le attillate sovrastrutture in metallo non occultano il propulsore, che ha un basamento di generose dimensioni e caratterizzato da forme morbide. Infine, le fiancatine, dotate di serratura, nascondono la batteria e la cassa filtro, scelta che ha evitato di compromettere la pulizia dello stile.

Le dimensioni della moto sono molto contenute, soprattutto in larghezza, la sella si trova a 800 millimetri da terra e le pedane sono basse ma non troppo avanzate. Ciò permette a qualsiasi pilota di trovare una corretta posizione di guida, senza imporre particolari rinunce a livello di comfort.

Le manovre da fermo non mettono in apprensione, anche per merito del baricentro basso e del manubrio largo, che agevola il controllo del mezzo in qualsiasi situazione. La sella optional proposta dalla concessionaria Royal McQueen, contrariamente a quella di serie, non ha un’imbottitura cedevole e le sue dimensioni consentono ad entrambi gli occupanti una sistemazione comoda.

Va segnalato che al passeggero vengono riservate delle pedane rivestite in gomma, ben distanziate dal piano di seduta; peccato che non sia prevista una maniglia utilizzabile come appiglio.

LA BULLET Electra 500 EFI ha sia l’avviamento elettrico, sia il classico kick starter, non più abbinato al decompressore manuale al manubrio, che è stato eliminato.

Basta spalancare il gas con la prima inserita per capire che la potenza è modesta, anche se l’erogazione molto fluida e lineare rende questo monocilindrico piacevole da utilizzare. Il motore indiano sale di giri con una certa pigrizia e non ama girare in alto, tuttavia emette un piacevole borbottio dallo scarico ed assicura dei consumi molto contenuti. Per godersi questa Royal Enfield basta passeggiare tranquillamente, accompagnando dolcemente l’innesto dei rapporti in scalata con un colpo di gas,

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Prova novità Royal Enfield Bullet Electra EFI AROLE IN POCHE P

CI PIACE a olezz Maneggev d di scarico e e soun Erogazion ioni contenute ra Vib z CE NON CI PIAonnesso c ullo s Stabilità s a scarsa Potenz ugnosa nteriore sp a o n e fr a Pomp

utile per ascoltare la voce del motore più che per facilitare l’inserimento del rapporto.

Proprio per ridurre al minimo i fastidi durante gli spostamenti ad andatura costante, i progettisti hanno lavorato molto per cercare di ridurre le vibrazioni che, in relazione all’architettura del motore, sono effettivamente contenute, anche quando si viaggia a velocità “sostenute”.

Gli innesti del cambio sono morbidi ed abbastanza precisi, la frizione stacca in maniera progressiva e per azionare il comando al manubrio è sufficiente utilizzare pochissima forza.

DAL PUNTO di vista ciclistico la migliore dote di questa Royal Enfield è la maneggevolezza, davvero elevata anche per merito dei pneumatici di sezione ridotta. La Bullet Electra 500 EFI, infatti, nei cambi di direzione mette in mostra una reattività sorprendente, ed anche dopo avere impostato la linea da seguire in curva si possono effettuare correzioni della traiettoria. Queste caratteristiche consentono di affrontare ad un ritmo brillante e senza troppi patemi d’animo qualsiasi percorso tortuoso, dove i limiti della moto si manifestano attraverso un progressivo aumento del sottosterzo.

Le sospensioni assicurano un buon livello di comfort sull’asfalto liscio, però evidenziano dei limiti sulle asperità più marcate, dove gli elementi ammortizzanti installati al retrotreno non riescono a svolgere bene il loro lavoro, trasmettendo troppe sollecitazioni alla schiena. Inoltre, nei tratti sconnessi affrontati ad elevate velocità, la forcella risponde in modo piuttosto brusco, costringendo il conducente a dovere impugnare con decisione il manubrio per non compromettere la stabilità della moto.

La potenza dell’impianto frenante è adeguata alle prestazioni offerte dal veicolo.

La pinza ed il freno a disco anteriori, sono abbinati ad una pompa che mette in mostra una spugnosità eccessiva, però, nel complesso, l’impianto permette di fermare la Bullet Electra 500 EFI in spazi abbastanza contenuti. Il tamburo montato al retrotreno di certo non contribuisce più di tanto al raggiungimento dell’obiettivo, perché non ha tanto mordente e, specie su fondi con poca aderenza, va adoperato con attenzione per evitare che la ruota motrice arrivi al bloccaggio. motosprint

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IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico, 4T, raffreddato ad aria.

Alesaggio e corsa: 84 x 90 mm. Cilindrata: 499 cm3. Rapporto di compressione: 8,5:1.

Distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole.

Alimentazione ad iniezione elettronica, un corpo farfallato. Accensione elettronica.

Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico ed a pedivella.

LA SELLA DI SERIE HA UN’IMBOTTITURA CEDEVOLE: QUELLA OPTIONAL (SOTTO), INVECE, È PIÙ RIGIDA. L’IMPIANTO FRENANTE ANTERIORE (SOTTO A DESTRA) SVOLGE EGREGIAMENTE IL SUO DOVERE, ANCHE SE LA POMPA FRENO È UN PO’ SPUGNOSA.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 5 marce.

1CICLISTICA

LA TECNICA

VECCHIO “MONO” FA BUON BRODO

Telaio in tubi d’acciaio. Forcellone in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica, corsa ruota n.d.; posteriore due ammortizzatori a gas, corsa ruota n.d.. Freni: anteriore 1 disco ed una pinza flottante a due pistoncini; posteriore a tamburo.

Pneumatici: anteriore 90/90 - 19”; posteriore 100/90 - 19”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1370 mm; lunghezza: 2220 mm; larghezza: 790 mm; altezza: 1100 mm. Altezza sella: 800 mm. Capacità del serbatoio carburante: 14,5 litri (di cui 1,25 litri di riserva).

Iniezione elettronica e due candele

SULLA BULLET ELECTRA EFI, ELEMENTI RETRÒ, COME IL FARO ED IL TELAIO, SI FONDONO CON ALTRI PIÙ MODERNI, COME L’INIEZIONE ED I BLOCCHETTI.

LA ROYAL Enfield Bullet Electra 500 EFI ha un aspetto minimalista, ma dato che la maggior parte delle sovrastrutture sono realizzate in metallo, sia ha la netta sensazione di avere tra le mani una moto robusta. Questa caratteristica, unitamente alla semplicità della meccanica, ha consentito alla Royal Enfield di proporre la Bullet Electra 500 EFI, sia nei mercati più ricchi, sia in quelli più poveri, dove spesso le moto sono il mezzo di spostamento principale e pertanto vengono utilizzate in condizioni gravose. È anche per questo che l’utilizzo di parti in plastica (solo i blocchetti al manubrio sono realizzati con questo materiale), contrariamente a quanto avviene sulla maggioranza delle concorrenti, è ridotto al minimo.

Le verniciature della carrozzeria sono spesse ed uniformi, le cromature ben eseguite e l’assemblaggio non lascia spazio a critiche. Le attillate sovrastrutture in metallo non occultano il propulsore, tutto

sommato abbastanza rifinito (addirittura i coperchi laterali dei carter motore sono cromati).

La capacità di carico è limitata alla coppia di astucci cromati, posizionati sotto ai fianchetti e dotati di serratura, ma in opzione sono disponibili diversi tipi di valigie.

Essenziale la strumentazione, composta da un indicatore analogico di grandi dimensioni, all’interno del quale ci sono: il tachimetro, il contachilometri e le spie degli abbaglianti, del folle e degli indicatori di direzione. Le spie della riserva ed dell’avaria motore sono inserite in un secondo strumento di dimensioni ridotte, posizionato più in basso.

Il propulsore è un monocilindrico a corsa lunga con distribuzione monoalbero a due valvole che, pur avendo un aspetto molto simile a quello dei suoi antenati realizzati in Gran Bretagna, nasconde all’interno numerose novità tecniche volte ad incrementare prestazioni ed affidabili-

tà. Per ottimizzare la combustione sono state adottate due candele. Inoltre ora l’accensione è elettronica e l’alimentazione è ad iniezione. Anche se è stato introdotto l’avviamento elettrico, sulla Bullet è stata mantenuta la tradizionale leva per l’avviamento a pedale, ridisegnata per essere più ergonomica; è stato però eliminato il decompressore manuale posto sul manubrio.

Novità importanti anche per il cambio, che ora si può smontare facilmente, e per la frizione a sette dischi in bagno d’olio, più resistente e precisa. La facilità e l’economicità d’utilizzo, rendono la Bullet Electra 500 EFI una valida ed anticonformista soluzione per chi ha la necessità di destreggiarsi quotidianamente nel traffico delle città senza dover rinunciare a quel piacere di guida che gli scooter non sono in grado di offrire. Però costa 5700 euro, un prezzo che, tutto considerato, non è poi così contenuto. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

LA DIFFERENZA LA FA IL PILOTA

Beta RR 4T come le moto ufficiali C’È LA stessa componentistica usata per le moto con cui quest’anno corrono i piloti della Casa, Oscar Balletti e Fabio Mossini, su questa Beta RR 4T Factory. È la versione più specialistica dell’enduro toscana, proposta in tre cilindrate: 400, 450 e 520 cm3. È prodotta in serie limitata ed arriva dai concessionari proprio in questi giorni. Prezzi ff: 9800, 9850 e 9950 euro.

Per realizzare la Factory il reparto R&D ha saccheggiato il catalogo after market: il motore ha lo scarico Full Titanium Arrow che migliora le prestazioni su tutto l’arco di erogazione e consente di risparmiare 800 grammi, una centralina a doppia mappatura selezionabile dal manubrio e sui modelli 400 e 450 c’è anche una guarnizione alla base del cilindro più sottile, per incrementare il rapporto di compressione.

Per quanto riguarda la ciclistica, sono stati montati la forcella Marzocchi Shiver con cartuccia chiusa e steli di 50 mm Ø, piastre forcella in alluminio fresate per

intervenire sull’offset, supporti manubrio con gommini, dischi freno a margherita di nuovo disegno, perno ruota anteriore per l’estrazione rapida e corona Stealth, anima in alluminio anodizzato e il resto in acciaio, più leggera e più resistente.

Di elevatissimo livello anche gli accessori: paramani con supporto in alluminio, pedane in alluminio ricavate dal pieno, sella con copertura antiscivolo deco-

rata e dotata di una tasca per conservare il tagliando del controllo orario, piastra paramotore in kevlar-carbonio, protezioni telaio in carbonio, un kit di particolari in alluminio anodizzati in rosso vivo, tra i quali tappo serbatoio, coperchi di pompe freno e frizione, tappi del filtro olio e dell’olio motore; infine, impianto elettrico alleggerito e semplificato, adatto all’impiego agonistico, e il kit delle grafiche ufficiali.

LE RR 4T FACTORY HANNO LA STESSA GRAFICA DELLE MOTO DELLA CASA.

MORINI ALL’ASTA

È STATA stabilita la data della vendita all’asta della Moto Morini, atto che dovrebbe finalmente definire il futuro del glorioso marchio bolognese e dei suoi dipendenti. Il curatore fallimentare, Pietro Aicardi, ha fissato il termine del 13 aprile 2011 alle ore 13.30.

Verranno venduti il capannone industriale di Casalecchio di Reno e tutti i beni aziendali, in particolare i marchi Moto Morini e Morini Franco Motori, i disegni, i progetti, gli impianti, le attrezzature, macchinari e mobili, automezzi e ricambi. Le moto sono già state tutte vendute nel corso dell’esercizio provvisorio.

Prezzo base 5.500.000 euro; se non perverranno offerte per l’intero pacchetto verranno accettate offerte per il lotto privo dell’immobile, in questo caso la base d’asta è 2.600.000 euro.

CALENDARIO 2011

I 167 GIORNI DI IMOLA

È STATO presentato il calendario delle attività 2011 dell’autodromo “Enzo e Dino Ferrari” di Imola, per una serie di appuntamenti che vedranno impegnato l’impianto per 167 giornate, delle quali 37 in deroga alla legislazione sulle emissioni acustiche. Tra gli eventi di maggiore rilievo il Sonisphere Festival (25-26 giugno), l’evento di musica heavy metal più importante d’Europa. Per le moto il CRAME (9-11 settembre), mercato moto d’epoca, e poi il mondiale Superbike (23-25 settembre) e la 200 Miglia Revival (30 settembre-2 ottobre).

Aumentate le giornate in cui l’autodromo è aperto alla cittadinanza: 47 fruibili dalle 18.30 e 5, tutte nel mese di marzo, dalle 9.

SEZIONE GIOVANILE

I MOSQUITARI E I MOSCERINI

MONSTER BENEFICA

DUCATI E TELETHON

A FAVORE di Telethon, nell’ambito della campagna contro la distrofia muscolare, la Ducati ha offerto una Ducati Monster 696 nuova fiammante con una cover del serbatoio autografata da Valentino Rossi.

La moto è stata messa in vendita su eBay e quando l’asta si è chiusa, il 17 febbraio, è stata battuta a 10.250 euro, dopo 46 rilanci. Il prezzo di listino è 7990 euro chiavi in mano.

PICCOLI motori ma una passione grande così! Il gruppo dei Mosquitari di Ravenna ha presentato ufficialmente la sua nuova sezione giovanile, i Moscerini, un gruppo di ragazzi tra i 19 e i 24 anni che hanno già imparato a restaurare e preparare i micromotori con i quali partecipano a raduni e gare. Eccoli (foto Ceccarello) assieme al presidente e anima del club, Carlo Mazzotti.

Alla cerimonia è intervenuto anche il vice sindaco di Ravenna, Gianantonio Mingozzi.

Ducati Desmo Challenge 2011

Certe sfide non si possono perdere.

Che tu sia un motociclista alla ricerca di nuove sfide o un appassionato delle due ruote, quest’anno non puoi perderti il trofeo monomarca ufficiale Ducati 2011. Ancor più ricco grazie all’esclusiva categoria 848 STK che comprende anche la nuova 848EVO, all’acquisto della quale ogni iscritto riceverà uno scarico Termignoni. E mille emozioni coloreranno l’evento. Come il Ducati World Experience (DWE)*, che ti permetterà di scoprire l’universo Desmodromico e provare l’intera gamma Ducati. Ora si fa sul serio.

Visita ducati.it o invia una e-mail a ducatidesmochallenge@sciaccagroup.it .

Ducati Desmo Challenge 2011, l’evento da non perdere.

20 25-26-27 6-7-8

marzo marzo maggio

test Misano Misano Varano

18-19 9-10 23-24-25

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Official Sponsor

Developed with

ABCphoto

Mugello (DWE)* Monza (DWE)* Franciacorta

Motolandia Capo Kenya di Marco Silvestri - foto Orazio Truglio

La nostra Africa Afrrica Da Nairobi a Kisii.

Viaggio di avventura e solidarietà nell’entroterra Keniano. Con simbolico legame tra il Polo e l’Africa

A

H! AH! AH! Bastardo di uno Sgrilli! Mi riscatto sì. Il “malleolo della vergogna” non duole più, quindi eccomi pronto come Usain Bolt sui blocchi di partenza a prendere il testimone dall’amico Sergione per portarvi esattamente dove Vale ci ha indicato, dove il nostro pezzo di ghiaccio terminerà il suo viaggio, l’entroterra kenyano. Perfetto! Abbiamo la meta, ci manca tutto il resto! Quindi?

Partiamo. Il gruppo di viaggio, la Kumpa, si riduce ai soliti incoscienti, ovvero Toni Merendino al timone, Sergio, Aldo ed io al ciclomotore, Mr. Cevoli all’i-pad e con lui sulla jeep due nuovi innesti: Pietro Bartesaghi (il cameraman) e Orazio Truglio (al click per Milagro).

Con il solito entusiasmo da gita scolastica o meglio da pellegrinaggio direzione Lourdes, vista l’età dei miei compagni di viaggio, ci imbarchiamo da aeroporti diversi per rag-

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Motolandia Capo Kenya

giungere la prima tappa, Nairobi, grande capitale del Kenya dove si parlano diverse lingue, anche un po’ di italiano: “dare euro” la frase più diffusa...

Il suo nome deriva dallo swahili e significa letteralmente acqua fredda. Chissà perché, visto che fa un cazzo di caldo? L’impatto con la metropoli è decisamente poco africano, la city si presenta molto occidentale, con un traffico tentacolare dove ovviamente mi trovo a mio agio, tipo circumvalla milanes! Andiamo al recupero dei mezzi che gentilmente la Yamaha ci ha messo a disposizione, ovvero 3 fantastici Super Ténéré 1200. Qui una riflessione sorge spontanea: se con la WR 250 (che pesa 150 kg) con cui abbiamo attraversato la Tanzania mi sono rotto una caviglia, con la Super Ténéré che ne pesa quasi il doppio, cosa mi posso rompere? L’incoscienza regna sovrana e vestiti come dei motociclisti veri partiamo alla volta di Kisii, piccolo centro a 300 km dalla capitale dove ci aspetta Marco Casiraghi, rappresentante di Arkè, un’associazione umanitaria sostenuta anche da Mediafriends, che opera in Africa dando speranza ai giovani, impegnandoli in una “farm”, una vera e propria azienda agricola che oltre a fornire sostentamento diretto li tiene lontani dalla malavita.

Abbiamo anche il tempo di fare una sosta nella scuola dove Arkè lavora con bambini e ragazzi alla lotta all’aids. Sui muri delle aule costruite con la terra rossa non si trovano appese cartine geografiche o tabelle numeriche, ma un bombardamento di informazioni su come evitare il contagio e come affrontare la malattia. Impressionante.

Ripartiamo per raggiungere la farm, ci aspettano 60 chilometri di pista rossa che con le nostre 1200 sembrano un gioco da ragazzi, salvo il fatto che abbiamo la cattiva

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abitudine di andare in Africa sempre nel periodo delle piogge. Durante il tragitto il cielo in pochi minuti da blu, blu, blu più di Paul Newman, si oscura come se l’astronave di Indipendence Day ci inseguisse.

Una voce nasale con forte accento romagnolo si staglia nella Kumpa: «tranquilli, sfoga in mare!”. È l’assessore Palmiro Cangini, che con la gufata del secolo scatena l’ira degli elementi. Viene giù tutto. La tempesta perfetta ci costringe in una baracca assieme ai ragazzi che lavorano nella farm che ci offrono un ottimo pranzo a base di capra e canna da zucchero e con cui abbiamo uno scambio culturale a base di reciproche proposte musicali, un canto sacro in swahili per loro, un bel Romagna mia per noi! Una vera jam session. Indimenticabile!

Quando gli elementi decidono che può bastare, il cielo torna sereno e noi riusciamo a compiere il gesto che il dottor Rossi ha sognato è chiesto a noi di realizzare, ovvero gettare il nostro pezzo di ghiaccio nel pozzo in segno di speranza.

Come al solito sembrava tutto troppo facile. Il cameraman in quel momento non stava riprendendo e ci ha lasciato senza prove filmate. Il nostro testimone ghiacciato è finito a 6 metri di profondità in un pozzo africano dove la cosa meno aggressiva che puoi trovare è un coccodrillo ! Che coglioni!!!

Esclama uno dei lavoranti della farm in swahili! E umiliandoci ulteriormente si tuffa al recupero del ghiaccio, dandoci la possibilità di documentare la conclusione della trasvolata del ghiaccio nordico. Missione compiuta doc!

MA IL VIAGGIO non finisce qui, abbiamo un altro obbiettivo nel mirino, ci dicono di andare a visitare un’altro progetto italiano:

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IN EDICOLA IL NUMERO DI MARZO

Motolandia Capo Kenya

Intersos, che agisce nel posto più pericoloso del Kenya, gli “slum”, ovvero una enorme baraccopoli che cinge Nairobi ospitando circa due milioni di persone che versano in condizioni drammatiche, capaci di sopravvivere nonostante il reddito medio giornaliero di 0,6 dollari e l’aids che in alcune zona ha un’incidenza del 60%.

Roba forte! Farebbe impallidire chiunque, figurati un gruppo di panciuti allegroni che pensavano di andare a fare le sgomme nel sabbione. Quindi? Partiamo. Senza esitazione accettiamo l’invito, ma visto che abbiamo percorso gran parte del tragitto su strade asfaltate decidiamo di mettere alla prova le nostre Super Ténéré infilando una bella pista di terra rossa nella spettacolare Rift Valley!

Ma sì! Cosa fai, vieni in Africa e non rischi la vita passando attraverso un canyon o saltando giù da una collina o più semplicemente facendoti pungere da un toro volante che qui chiamano zanzara? Ne esco sconfitto nel fisico e nell’anima. Nonostante la moto fornisca ottime prestazioni, riesco nell’ordine a: cadere nel canyon, mollare la moto in fondo a un crepaccio (se non era per Sergio, sarebbe ancora li!), a non saltare giù dalla collina, ma ben più grave, a farmi pungere da una fottutissima zanzara!

Per chi non lo sapesse, in Africa quando ti punge qualcosa, nel migliore dei casi ti becchi la malaria… Sgrilli mi da dell’ipocondriaco e insiste che non è niente.

Infatti il giorno dopo mi viene un bubbone grande come un’albicocca sul braccio, che rivela che si tratta di un’ape e non di una zanzara. Sono stato fortunato. Uff! I miei compagni di viaggio per distrarmi mi portano a mangiare il pesce nei pressi del lago Vittoria. Una bella trota? Del persico? Macchè! Ci portano un vassoio con adagiate delle creature infernali, dei piraña giganti. Buonissimi dicono… io mangio il pane.

Lo sky-line di Nairobi all’orizzonte ci dice che il viaggio sta per finire, ma non è ancora il momento dei bilanci, ci manca il tuffo negli slum. Slum. Già il suono del nome non promette bene. Andiamo?

Partiamo.

Viaggiando a passo d’uomo verso la sede di Intersos attraversiamo la favela kenyana con lo stomaco serrato. Un po’ per l’odore acre e pungente che filtra dalle prese d’aria del casco ma soprattutto per gli sguardi che incrociamo lungo il cammino nel budello di cose e persone. motosprint

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Il centro del W.O.F.A.K (women fighting aids kenya) è protetto da una guardia armata. Qui per combattere la malattia del secolo bisogna fare sul serio. Scopriamo che il progetto ha una caratteristica unica: lascia che le donne africane si autogestiscano sia nel sostentamento all’interno del centro sia nel percorso di conoscenza del virus, prevenzione e gestione della malattia. Qui come in tutto il mondo la prima causa di morte è l’ignoranza.

Rientriamo in città. È fatta.

Ce la abbiamo fatta! CAPO vive!

Sono uno degli ultimi ad essermi aggregato alla comitiva, ma sento di essere diventato parte di un sogno e di aver contribuito a realizzarlo. Lacrime.

Abbracci. Per sempre amici. Grazie.

Come nella saga di Tolkien anche la nostra compagnia ha portato a termine la missione, ora non ci manca che portare le moto in aeroporto e imbarcarci.

Per non farmi mancare niente, mentre porto la moto in deposito faccio in tempo a prendermi un’insolazione. Nairobi 41 gradi :“acqua fresca” ma va’ caga!

Marco Silvestri

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SUPERPROVA La Yamaha R1 di serie contro la R1 Superstock ufficiale del team Trasimeno

Motolandia

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MALEDUCAZIONE STRADALE EBBE inizio così, con una semplice toccata alla carrozzeria senza nessuna conseguenza di rilievo. Eppure, nonostante la totale assenza di conseguenza, cosa rilevabile anche nell’immediato e ad occhio nudo, i due si fermarono ugualmente e diedero inizio alla classica danza degli sguardi in cagnesco e dei vai a quel paese deficiente, ma guarda dove vai pezzo di..., guarda tu cosa mi hai fatto invece str...

Dev’essere che ormai siamo talmente tanti su questo pianeta che proprio non riusciamo a sopportare l’idea che qualcuno violi il nostro spazio. Dev’essere anche che ormai siamo diventati più maleducati di un branco di iene, che basta un sorrisetto beffardo a scatenare la rissa. Dev’essere pure che abbiamo dimenticato le regole della strada, e le trasgrediamo appena possiamo, nella speranza di arrivare sempre primi. Oppure dev’essere che siamo distratti. Comunque sia, di dev’essere in dev’essere, il risultato è che siamo ormai quasi incapaci di stare insieme senza mandarci a quel paese dopo soli tre minuti di convivenza.

I due protagonisti di questa avventura non così inusuale passarono molto velocemente dalle parole ai fatti. Uno diede una spinta, l’altro la restituì; uno allungò una gamba, l’altro la intercettò con un piede; uno tirò un pugno, l’altro uno schiaffone. In un attimo, si ritrovarono a terra a rotolare come scimmie, con quel modo goffo e lento che hanno le persone normali di darsele, che niente ha a che fare con le botte da orbi cinematografiche in cui si vede benissimo che dietro c’è un coreografo. La vita vera è sempre più ridicola di quanto ce la vogliono dare ad intendere, soprattutto per un certo genere di spettacoli. Dal momento che il tutto avvenne in mezzo alla strada, anzi, per essere onesti, in mezzo al marciapiede, in men che non si dica la minirissa coinvolse molte altre persone che si trovavano a passare di là. Qualcuno dei distratti ci finì direttamente in mezzo come si finisce in un tombino aperto; qualcuno degli arrabbiati vi si buttò appositamente per sfogare un po’ di rabbia repressa; qualcuno dei maleducati al solo sentire un “bastardo!” si sentì chiamato in causa e sferrò fendenti a casaccio.

Poco alla volta la cosa si gonfiò come una palla di neve e tra feriti e contusi si arrivò alla fine a contarne 14, uomini e donne.

Quando giunse la polizia, si cercarono per prima cosa i due iniziatori, sepolti sotto un mucchio di corpi e insulti, e alla domanda di quale infrazione al codice avesse scatenato il tutto e dove fossero le auto coinvolte, s’udì da sotto un gomito una flebile voce che dichiarò che il problema era stato un colpo di 24 ore ad un ginocchio e che non c’erano macchine coinvolte, visto che tutti erano a piedi.

E allora, come non bastasse la paura di girare per strada in auto, in moto e in bici, di questi tempi c’è da aver paura persino dei pedoni. Che, lo dicono le ricerche, sono diventati lenti, sbadati, maleducati e soprattutto distratti da cuffie e telefoni. Io mi ricordo ancora qualcuno che cedeva il passo alle signore. Ma erano tempi lontani, ed io – evidentemente – sono più antiquata di quanto creda.

Laura Cattaneo

UN MONDO DI GUZZI

Celebrazioni di un mito SARÀ Genova, nella nuova Marina Aeroporto, ad ospitare nel week-end del 19 e 20 marzo Mondo Moto Guzzi. L’evento mondiale organizzato dal Moto Guzzi World Club avrà una valenza significativa in quanto si celebrerà il 90° della fondazione della Moto Guzzi. La scelta del capoluogo ligure non è casuale: è qui che fu reciedatto l’atto notarile della società fondata da Giorgio Parodi e Carlo Guzzi.

Tra le iniziative l’allestimento di due aree tematiche, “I viaggiatori” e “Le corse”, di esposizioni di moto d’epoca e special motorizzate Guzzi, di una mostra storica, di workshop sulla tecnica d’officinaa e la sicurezza stradale.

Sarà possibile anche provare tutte le novità della Casa di Mandello sul Lario. I partecipanti (registrazione 20

euro, soci MGWC 15 euro) e riceveranno spilla e adesivo co commemora rativo e magl glietta Raid de 1000. dei Qu Quest’ultima iniz iniziativa sao rà organizzap estenta per dere le celebrazioni al 150° dell’Unità d’Italia. Mario Arosio, presidente del MGWC, partirà il 14 marzo da Palermo e risalirà la Penisola per arrivare a Genova il 19.

Per chi si volesse aggregare, l’appuntamento è alle ore 9 presso i concessionari Guzzi, sede di part tenza di ogni tappa: 14 marzo Palermo, 15 Reggio Calabria, 16 Sorrento, 17 Roma, 18 Venturina, 19 Massa. Info: http://bit.ly/ MondoMotoGuzzi2011 info@motoguzziworldclub.it

TRIAL MADE IN ITALY 1975-1985

DIECI ANNI DI GRANDE PASSIONE DAL 1975 al 1985 il trial in Italia ha vissuto un gran bel momento.

Fatto di passione, gare e impegno di tanti, dalle industrie a semplici appassionati che realizzarono moto che furono protagoniste anche sulle scene internazionali. Due lustri da raccontare, ed è stato fatto nel libro Trial Made in Italy 1975-1985 scritto a quattro mani da Giulio Mauri e dallo spagnolo Valentì Fontserè. In 312 pagine, con tante foto a colori, la storia, la tecnica delle moto italiane e aneddoti di un ambiente pervaso dalla passione. Trial Made In Italy (28 x 23 cm con copertina cartonata) è in vendita a 44 euro. Lo si può trovare presso la libreria di Giorgio Nada Editore (www.giorgionadaeditore), su www.gilena. it o richiederlo a: giulio.mauri@sirbis.it

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Motoincontro di Primavera Città di Fossano (CN) M.C. Fossano, Casella Postale 19, Fossano (CN), tel. 338-1403875, fax 0172-695200, email berto_ba@libero.it

1Lombardia DOMENICA 6 MARZO 52º Cimento invernale - 1ª prova Trofeo Mototour a Milano M.C. Ticinese Raoul Mondini, c/o Milano In, via dei Missaglia 46/3, Milano (MI), tel. 02-8464731, 3355299898, fax 02-5461500, www.motoclubticinese.it, email info@motoclubticinese.it

1Veneto SABATO 5 - DOMENICA 6 MARZO Passione Moto alla Fiera di Padova, Intermeeting, via XX Settembre 37, Padova tel. 049-7386856, fax 049-9819826, www. passionemotoexpo.it, www.fierafuoriserie.it, email info@autoemotodepoca.com

SABATO 5 - DOMENICA 6 MARZO 22ª Mostra scambio auto e moto storiche a Rovigo CAMS (Club Auto e Moto Storiche Rovigo), via Casalini 8, Rovigo (RO), tel. 348-4428712, fax 0425-21645, www. camsrovigo.it, info@camsrovigo.it

1Emilia Romagna SABATO 12 - DOMENICA 13 MARZO 33° Motoraduno d’Eccellenza “di Primavera” a Boretto (RE) M.C. G. Villani, via IV Novembre 33, Boretto (RE), tel. 0522965430, fax 0522-965301, www.motoclubboretto.it, info@motoclubboretto.it

VENERDÌ 4 - DOMENICA 6 MARZO 3° Raduno Invernale Cinghiali d’Inverno a Sorano (GR) Ass. sportiva Stradanova, (FI), tel. 055-3987142, 349-7852532, www. cinghialidinverno.it , email info@cinghialidinverno.it - info@stradanova.com

SABATO 5 - DOMENICA 6 MARZO 22º Raduno nazionale “Viareggio Città del Carnevale” (LU) A.M. Perla del Tirreno, Largo Risorgimento, Viareggio (LU), tel. 331-9200301, www.motoperla.com,

1Marche DOMENICA 6 MARZO 1ª Motomascherata a Fano (PU) zona Pincio, nell’ambito del Carnevale di Fano M.C. Dragone, viale Oriani 68, Calcinelli di Saltara (PU), tel. 0721-829458, fax 0721829458, www.motoclubdragone.it, email info@motoclubdragone.it

1Umbria SABATO 5 - DOMENICA 6 MARZO 5ª Motocavalcata dei Duchi a Spoleto (PG) M.C. Spoleto, via Cerquiglia 31, Spoleto (PG), tel. 0743-222175, 335-8481046, fax 0743-202049, www.motoclubspoleto.it

1Lazio SABATO 5 - DOMENICA 6 MARZO Mostra scambio d’epoca alla Fiera di Sora (FR) Fiere di Sora, (FR), tel. 0776813179, 0776-813799, www.fieredisora.it,

GIOVEDÌ 10 - DOMENICA 13 MARZO SABATO 12 - DOMENICA 13 MARZO Old Time Show alla Fiera di Forlì CRAME, Fiera di Forlì S.p.a., via Punta di Ferro, Forlì (FC), tel. 0543-793511, fax 0543-

Motodays a Roma presso la Fiera Fiera Roma srl, V. Portuense 1645/1647, Roma (RM), tel. 06-65074200, fax 06-65074475, www.fieraroma.it - www.motodays.it,

Multimedia NEL PRECEDENTE capitolo “Test Drive Unlimited” avevamo lasciato il nostro vitellone alterego a fare un beato niente alle Hawai; in questo secondo capitolo, “Unlimited 2” (sempre di Atari), lo ritroviamo che non ha perso il vizio e s’è allargato pure ad Ibiza. Con le stesse occupazioni: collezionare case di lusso, vestiti, arredi, ragazze, feste ed un enorme garage di supercar, per sfidare altri vitelloni smanettoni come lui.

Nel gioco ci sono decine di auto tra le più belle del mondo, da personalizzare e guidare su

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LA DURA VITA DEL COYOTE UN RECENTE articolo con una splendida fotografia, apparso su un diffusissimo rotocalco nazionale, informa che i coyote americani – quelli degli storici cartoni animati con lo sfigato Wile E. Coyote alle prese con l’antipatico volatile Beep Beep, per intenderci – stanno pian piano abbandonando le zone desertiche ad ovest del Mississippi, loro habitat naturale, per trasferirsi zitti zitti nei parchi pubblici di Chicago. Fossero motociclisti, direi che sono attratti sulle coste del lago Michigan dalla presenza degli stabilimenti dell’Harley Davidson. Oppure, in alternativa, dai tanti mastri birrai che proliferano nella regione tra Kalamazoo, Ypsilanti, Flint e Detroit.

Ma non è così e chissà cosa gli passa per la testa. Fatto sta che intere colonie si sono ormai stabilite al Lincoln di Chicago, dove prosperano senza bisogno di ricevere incudini sulla testa o candelotti accesi di dinamite per colpa di Beep Beep. Qualche esemplare più intraprendente è stato perfino avvistato nel Central Park di New York; tra un fighetto di Wall Street in pausa pranzo, un nero di Harlem ed un salutista palestrato in sessione di footing.

Leggo, nello stesso articolo, che un tal Stan Gehrt, professore dell’Ohio State University, il quale segue il fenomeno, afferma: “uomini e coyote restano mondi distinti, che raramente s’incrociano… sempre che gli uomini non si facciano prendere dall’isteria”. Ecco, ci siamo, l’argomento della settimana. Un bell’incrocio da raccontarvi di questo tipo, infatti, con tanto di isteria, ce l’ho. Sempreché, naturalmente, vi interessi più della notizia dei coyote a Chicago.

Dunque, infangati come eroi di argilla, io ed un’altra decina di idioti provenienti da mezza europa – parte di una masnada di gasatissimi fuoristradisti monomarca – sfidavamo, tra un hamburger e l’altro, i canyon impastoiati delle reservation indiane, tra il Defiance Plateau ed il grande fiume Colorado. Privi della benché minima coscienza fossile, smanettavamo di gusto tra una foresta pietrificata ed un assembramento di pinnacoli d’arenaria, un gorgo di erosione antico milioni di anni e qualche piana polverosa, calcata un tempo dagli zamponi dei tirannosauri.

A sera, sfiniti e sudati, siamo sulle rive del Lake Powell. Tolti gli stivali, non c’è che un battello per dormire, in strette cabine da sei. Lasciamo dunque moto e molo e attracchiamo su una stretta lingua di nulla lì vicino, circondata dal deserto. Il tramonto insanguina la terra ed io scruto sconsolato quei loculi grevi di fuoristradisti senza doccia. Non ci metto molto a decidere, aiutato dall’olezzo. Prima della luna, afferro una coperta da una cabina, un coltellaccio dalla cambusa - di cui tuttavia non saprei cosa fare se non spalmarmi il burro sul pane della prima colazione - e mi ficco orizzontale in pieno Utah.

Io adoro dormire sotto le stelle, specie quando intorno non c’è nessuno che spacca i maroni. Ma dev’essere così anche per i coyote. Me lo dice infatti, di lì a poco, un ululato agghiacciante a non più di due metri, con tanti saluti al sonno. E mannaggia, non ho con me nemmeno un’incudine, né un candelotto di dinamite acceso. Beep Beep.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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338-7830809, fax 0584-267095, www.fxaction.it, email info@fxaction.it Supercross USA, decima prova presso Lucas Oil Stadium - Indianapolis, IN AMASupercross.com - American Motorcyclist Association, tel. +1 (614) 856-1900, fax +1 (614) 856-1924, www.amasupercross.com, jholter@ama-cycle.org

13 MARZO Italiano - Campionati Internazionali d’Italia, a Cingoli (MC) M.C. A. Fagioli, tel. 0733-602542, 328-2818211, fax 0733602493, www.motoclubcingoli.it, email info@motoclubcingoli.it Trofeo Sud Italia e campionato pugliese a Canosa di Puglia (BA) M.C. Valle dell’Ofanto, tel. 388-1145114, 340-3531629, fax 0883-615812, www.mcvalledellofanto. com, motoclub_valledellofanto@virgilio.it Gara interregionale MX1-MX2 tutte le categorie Trofeo T. Cassinelli a Torre de Picenardi M.C. Berbenno, tel. 035861254, 335-8229569, 348-4030939, fax 035-261418, www.mediacom.it/motoclubberbenno, email berbenno@mediacom.it Campionato marchigiano AICS a Ponzano di Fermo Crossodromo Guido Catini, tel. 0734-631514, 333-3579208, fax 0734-631514, Campionato triveneto Top Rider, Minicross Junior Senior, interregionale epoca ad Albettone (VI) A.S. Crossodromo Albettone, tel. 3402405965, fax 3472532663, www.ascrossalbettone.it, ascrossalbettone@libero.it XCC Italian Cross Country prima prova a Attimis (UD) M.C. Only Brothers, www.xcc-racing.com Gara ATP riservata ai possessori di tessera Sport a Ponte Sfondato Crossodromo Montopoli Sabina - Ponte Sfondato, tel. 339-5264757, fax 06-25209716.

1Supermotard 6 MARZO Trofeo Centro Sud Italia a Viterbo M.C. Ufo Frascati, tel. 06-9421731, fax 069421731, www.trofeocentrosuditalia.com, mauriziolucarini@tiscali.it

13 MARZO Gara internazionale alla Fiera di Roma FX Action, tel. 0584-267095, cell. 3387830809, fax 0584-267095, www.fxaction. it, email info@fxaction.it

1Enduro 6 MARZO Campionato lombardo cadetti, junior, senior a Chieve (CR) M.C. Chieve, tel. 3386656349, fax 0373-648537, www.mcchieve.com, email luigibianchetti@virgiliio.it

Campionato laziale e umbro a Graffignano (VT) M.C. Graffignano, tel. e fax 0761901436, 328-3898889, email motoclubgraffignano@libero.it

12 - 13 MARZO Italiano - Campionati Assoluti d’Italia a Olbia M.C. Gallura Off & Road, tel. 3336266974, fax 0789-027120, alemarzi@ libero.it

13 MARZO Trofeo FMI regolarità d’epoca a Sanremo (IM) M.C. Sanremo, tel. 0184-507839 martedì sera, fax 0184-507839, www.motoclubsanremo.it, mcsanremo@libero.it Campionato lombardo Major - 1º Memorial Chiesa Marco, a Cerro al Lambro (MI) M.C. Melegnano, tel. 338-3297732, fax 02-98231065, www.motoclubmelegnano.it, motoclubmelegnano@yahoo.it Campionato lombardo Major M.C. Melegnano, piazza Roma 2, Cerro al Lambro (MI), tel. 338-3297732, fax 02-98231065, www.motoclubmelegnano.it, email motoclubmelegnano@yahoo.it Campionato triveneto e friulano M.C. Variano “Varian Veloç”, tel. 0432-847178, 328-4929802, fax 0432-849243, www. mcvariano.it, email variano@motoclubfmi. it, bofo@mcvariano.it Trofeo SKUBE a Vado Ligure (SV) M.C. Segno, tel. 019-813788, fax 019-813788, email gabrio.moraglio@libero.it

1Trial 6 MARZO Italiano - Campionato indoor a Morbegno (SO) M.C. Val Com, tel. 0342-670373, fax 0342-670373, email albertlibera@libero.it

1Motoslitte 6 MARZO Italiano - Quinta prova di campionato a Formazza (VB) www.axiver.com/motoslitte M.C. Alta Val Formazza, loc. Stafulstet, Formazza (VB), tel. 333-3527177, fax 0324-63277, email altavalformazza@ motoclubfmi.it

1Speedway 12 - 13 MARZO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 3 ad Assen-Desmelt (Olanda) KNMV tel. +31-26-3528510, www.knmv.nl, email info@knmv.nl.

1Rally 13 MARZO Italiano - Campionato italiano a Rapolano Terme (SI) www.motorallyraidtt.it A.M. Aretina, tel. Luca 347-6198480 o 3382819279 segreteria - Giulio 347-5171747, fax 0575-1949545, www.amaretina.com, email amaretina@amaretina.com

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GP Legends

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Michael DOOHAN

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GP Legends Michael DOOHAN

di Stefano Saragoni

Michael Doohan è nato a Brisbane il 4 giugno 1965. Ha esordito nel Mondiale 500 nel 1989 con la squadra ufficiale Honda HRC. Ha vinto 5 titoli iridati dal ‘94 al ‘98.

Un infortunio con conseguenze drammatiche gli negò il titolo ‘92.

Da quella brutta esperienza Mick ricavò la forza per rimanere al vertice della 500 per ben 5 stagioni

U

N ERRORE può cambiare la carriera e la vita. I piloti lo sanno bene. Tengono questo cattivo pensiero nascosto in un angolo recondito della ragione, ma sanno che basta un attimo per spezzare il filo dell’equilibrio, per mettere fine alla magia. Quello che Michael Doohan non sapeva è che non sarebbe stato un suo errore a cambiargli la vita e in qualche modo anche la carriera, ma quello grossolano di un medico olandese, e prima ancora, di quanti all’interno della squadra Honda lo spinsero a mettersi nelle sue mani.

Era la fine di giugno del 1992 e Michael era l’incontrastato dominatore del Mondiale 500. Dopo tante stagioni più e meno combattute, quell’anno proprio non c’era modo di arginare la superiorità dell’australiano e della sua Honda NSR. Di sette Gran Premi ne aveva vinti cinque con largo margine, e nei due restanti era stato secondo, battuto da Schwantz al Mugello e da Rainey di un soffio a Barcellona. Il suo vantaggio nella classifica iridata era tale e tanto da metterlo al riparo anche da una calamità bella grossa come quella che si trovò ad affrontare in Olanda. Se solo la situazione fosse stata gestita con un minimo di accortezza... Cosa che non successe. Basti pensare che Doohan, alla fine del GP Olanda, aveva il doppio dei punti (130 contro 65) totalizzati fino a quel momento da Rainey, che poi vinse il titolo!

In un sabato di prove caratterizzato da

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Volontà di ferro

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GP Legends

1990

Michael DOOHAN

1989

due stagioni nel segno di Rainey e della Yamaha. Presto si fece largo l’idea di cercare la strada per accorciare i tempi di guarigione di Doohan, e bastò un attimo per trovare la sua disponibilità a percorrerla…

Michael era giovane, aveva completato con successo il suo percorso di avvicinamento ai vertici del campionato e non voleva certo che quella sua stagione trionfale restasse incompiuta. E non era un intervento chirurgico a spaventarlo. Ma qualcuno prese la cosa troppo alla leggera. Venne deciso che il ragazzo sarebbe stato operato in loco, all’ospedale di Assen, senza preoccuparsi affatto di chi avrebbe effettuato l’intervento e con che tecnica. Insomma senza assicurare al pilota quelle garanzie che erano doverose. Senza uno studio adeguato della situazione.

La frattura della tibia venne ridotta con una placca e un numero esagerato di viti, ma questo è niente; il problema venne da una somministrazione di anticoagulanti tale da provocare l’emorragia che fece precipitare la situazione, così che fu necessario praticare un intervento di decompressione per allentare una tensione molto importante della gamba. A quel punto, la situazione era terribilmente compromessa.

Vedendo che le cose precipitavano, Doohan chiese aiuto alla sola persona sufficientemente pazza e intraprendente da affittare un aereo e sfidare la legge olan-

cadute in serie, anche Michael finì a terra, ed ebbe la disavventura di farsi male. Frattura scomposta della tibia e del perone della gamba destra. Le mani sapienti dei medici della Clinica Mobile riuscirono a ridurla. Un mese e mezzo di convalescenza, e il ragazzo avrebbe potuto completare l’opera lasciata in sospeso, correndo gli ultimi due GP della stagione, dopo tre gare di stop forzato.

In casa Honda c’era nervosismo. Erano spaventati all’idea di dare un vantaggio alla concorrenza proprio quando la conquista del titolo sembrava cosa fatta, dopo

Doohan in cifre Anno Classe

Nel 1988 Doohan corse due round del Mondiale Superbike con la Yamaha, ottenendo tre successi.

Nella stagione successiva era un pilota ufficiale Honda in 500.

L’esordio non fu facilissimo, ottenne un solo podio, terzo in Germania.

GP disputati

1°

2°

3°

Pole position

Moto

Punti

Posizione in campionato

1989

500

12

0

0

1

0

Honda

81

9

1990

500

15

1

2

2

3

Honda

179

3

1991

500

15

3

7

4

2

Honda

224

2

1992

500

9

5

2

0

6

Honda

136

2

1993

500

13

1

4

1

4

Honda

156

4

1994

500

14

9

3

2

6

Honda

317

1

1995

500

13

7

3

0

9

Honda

248

1

1996

500

15

8

4

0

8

Honda

309

1

1997

500

15

12

2

0

12

Honda

340

1

1998

500

14

8

3

0

8

Honda

260

1

1999

500

2

0

1

0

0

Honda

33

17

137

54

31

10

58

-

2283

-

TOTALE

dese per toglierlo dai guai: il Dottor Claudio Costa, angelo custode dei piloti. Fu così che Doohan venne “rapito” dall’ospedale di Assen, per trovare rifugio e cure adeguate in Italia.

LA CAMERETTA di una piccola clinica privata nel verde della prima periferia bolognese fu la sua prigione per quasi un mese. Le lunghe giornate di inizio estate erano soffocanti e interminabili. Per qualche giorno ebbe al fianco la fidanzata dei tempi, fisico scultoreo e capelli da barboncino, così chiari da sembrare bianchi. Poi arrivò Jeremy Burgess a fargli visita, ma perlopiù venne lasciato solo con i suoi pensieri, con le sue domande senza risposta. Era quasi meglio così. Non sopportava niente e nessuno, il materasso morbido, l’aria immobile, il silenzio, il non capire e non farsi capire dagli infermieri.

L’emorragia seguita all’intervento aveva provocato danni enormi, facendogli addirittura correre il serio rischio di perdere la gamba, e la vita. Niente sarebbe stato più come prima, ma se le cose fossero andate miracolosamente per il verso giusto, poteva tornare in moto, e guidare forse come prima; ma vallo a spiegare a un ragazzo di 27 anni che stava accarezzando il sogno di vincere il mondiale 500 ed ha avuto un risveglio da incubo. Doohan non faceva che chiedersi se tutto questo non si sarebbe potuto evitare, e anche perché i medici in

Nel 1990 Doohan vinse il primo GP e l’anno dopo salì sul podio in tutte le gare portate a termine. Il suo stile era molto personale e spettacolare, “avvitato” sulla moto e con la gamba interna schiacciata contro la carenatura.

1991

]

Nel 1992 vinse 5 dei primi 7 GP. Poi si fratturò la gamba destra e perse il mondiale all’ultima gara

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GP Legends

1993

Michael DOOHAN

1992 Italia gli avessero unito la gamba martoriata all’altra. Un’operazione fatta per darle nutrimento, per salvarla, ma il disagio, l’insofferenza, il dolore di quello stare immobile nel letto accrescevano il suo senso di impotenza. Il suo sconforto.

1992. UN RIENTRO GENEROSO E... INUTILE Michael Doohan racconta le sue vicissitudini a chi non lo vedeva da tempo...

Sotto le fasciature, le ferite profonde lasciate da una serie di interventi chirurgici sono ancora aperte! Correre le ultime due gare del 1992 non gli è servito a salvare il titolo. Rainey lo ha superato all’ultimo GP per 4 punti.

IL FISICO reagì. Il peggio venne scongiurato. E quando finalmente si sentì un po’ meglio, Doohan cominciò a pensare al possibile ritorno in pista. A cullare la speranza di salvare in qualche modo il suo maledetto mondiale.

Bende e cerotti a coprire una ferita ancora aperta, che lasciava ben poco alla fantasia mettendo in mostra gli effetti devastanti del disastro, Michael decise di prendere il via del GP Brasile, il penultimo della stagione. Un’impresa coraggiosa, folle e purtroppo inutile. L’undicesimo posto non gli valse alcun punto, mentre Rainey vincendo ne guadagnò venti, portando a due sole lunghezze il suo ritardo nella classifica di campionato.

Due settimane dopo, il GP Sudafrica a Kyalami avrebbe deciso la contesa. Ma si trattava palesemente di una sfida impari.

Doohan in quei quindici giorni non poteva fare miracoli. Dolorante, limitato nei movimenti, fisicamente provato, costretto a fare a meno del freno posteriore, non andò oltre il sesto posto. A Rainey bastò chiudere al terzo per rovesciare la classifica e vincere il titolo con quattro punti di vantaggio.

Per il povero Michael fu una batosta annunciata, ma dura, durissima da accettare. In quella che sembrava essere la stagione della consacrazione, aveva perso tutto. Il suo fisico era terribilmente mortificato, il titolo gli era sfuggito di un soffio, nel modo più amaro, il futuro traboccava di incognite.

Ma non si arrese. Doohan trovò la forza di rinascere dalle proprie ceneri. Ci volle

tempo, per farlo, molto tempo. Se ne andò in pratica tutto il 1993, ma al termine di quella stagione sbocciò un uomo e un pilota nuovo. Gli strascichi dell’incidente di Assen e del disgraziato intervento chirurgico che ne era seguito avrebbero continuato a perseguitarlo (costringendolo, anche dopo la vittoria del primo di cinque titoli mondiali, nel 1994, a tornare sotto i ferri per rimettere in linea la gamba piegata dallo sforzo, ed assicurare al piede un migliore appoggio), ma non sarebbero più stati un limite.

Michael era riuscito a rimediare anche all’impossibilità di usare il freno posteriore, determinante per la sua guida, facendosi montare un comando al manubrio e imparando ad azionarlo con la stessa precisione che gli dava l’agire sul comando a

1994 Luca Cadalora, con la Yamaha gommata Dunlop, fece del suo meglio per tenergli testa, ma Doohan non ebbe grosse difficoltà a fare suo il titolo del 1994, sfruttando al meglio il pacchetto Honda-Michelin.

]

1995 Il 1994 fu l’anno della resurrezione umana e sportiva.

Doohan dominò il campionato e vinse il primo titolo

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GP Legends Michael DOOHAN

pedale quando aveva la piena mobilità della caviglia.

Smessi i colori Rothmans per vestire quelli ufficiali della Honda, rimasta senza sponsor, Doohan era pronto ad affrontare la seconda fase della sua carriera. Alle spalle, sofferenza, dolore, ma anche bei ricordi, la gioia degli inizi. In Australia.

«A convincermi a passare alla pista è stato mio fratello Scott. Non volevo saperne, il cross, il dirt track, mi piacevano molto di più. Era bello guidare con la moto di traverso, spalancare il gas e controllare la derapata. La pista la vedevo troppo lineare, ma poi un giorno mi sono deciso. Mi è piaciuta. E non ci si sporcava neanche!

Con la mia moto, una Yamaha RD 350, ho corso una gara sola. Alla seconda avevo già trovato un finanziatore, John McGillivray, che poi è diventato mio manager. Mi diede una delle sue Suzuki 250 e più tardi una Yamaha Superbike».

Proprio con una Yamaha arrivarono le prepotenti affermazioni nel Mondiale Superbike, che portarono la Honda a mettere gli occhi su di lui. E ad arruolarlo nella squadra HRC per il Mondiale 500.

Una gran bella opportunità. Alla Yamaha c’erano Rainey e Lawson (che poi a sorpresa sarebbe arrivato anch’egli alla Honda con la squadra di Erv Kanemoto) mentre alla HRC c’era solo Wayne Gardner, avviato verso la sua parabola discendente…

LA PRIMA stagione non fu affatto facile.

Michael si fece notare per lo stile molto personale, che lo portava ad “avvitarsi” alla moto, scivolando in avanti e portando la gamba interna ad infilarsi tra asfalto e carenatura. Il suo controllo della derapata si rivelò subito preciso e redditizio, tuttavia i risultati furono pochini. Nono a fine stagione, con un solo podio, terzo nel GP Germania con un ritardo di venti secondi da Rainey e Lawson, transitati sul traguardo praticamente appaiati.

Nel 1990 andò meglio. La HRC, con Gardner in palese difficoltà, si decise ad aiutarlo un po’ di più, e a Budapest, in Ungheria, arrivò la prima vittoria, con largo margine su Lawson. E due settimane dopo, a Phillip Island, Michael fu protagonista di un patriottico duello con Gardner, che si impose di misura affidandosi al proprio orgoglio. Il vecchio Wayne quel giorno era disposto a tutto per vincere davanti al suo pubblico. Michael capì che non era

1998

Nel 1996 Cadalora vinse due GP, ma battere Doohan era dura anche con la sua stessa moto. Se ne fece una ragione pure Criville e dopo di lui Okada. Però Criville vinse il titolo nel 1999, quando Mick si fermò per un infortunio.

1996 1999

1997

Nel 1998 un Max Biaggi al debutto in 500 si rivelò avversario tosto, ma Mick la spuntò. Nel ‘99 invece (a lato con Abe) corse solo due GP.

proprio il caso di provare a tenergli testa…

Nel 1991 un altro salto di qualità, da terzo a secondo in classifica generale, battuto da Rainey per soli nove punti (senza scarti ce ne sarebbe stato uno solo, a dividerli). Altri segni inequivocabili della maturazione il numero dei podi: 14 su 15 GP portati a termine, con tre vittorie. Ormai era fisso nelle prime posizioni. Poi arrivò il 1992, con tutto quello che ne seguì, e finalmente il 1994, l’anno in cui ritrovò la pace, con la moto e con se stesso.

Sul podio in tutti i 14 Gran Premi disputati, con nove vittorie, tre secondi e due terzi posti, vinse il mondiale con un vantaggio abissale su Cadalora con la Yama-

ha. 317 punti contro 174. Numeri di una stagione senza errori, in sella alla moto cui dedicò questa dichiarazione d’amore.

«La 500 è unica. Con i suoi 200 CV di potenza anche quando arrivi a sfruttarla al massimo livello non puoi mai dire di averla sotto controllo, la sorpresa è sempre in agguato. E poi mi piace il suo bel suono metallico, mi piace la sua leggerezza. Io la preferivo quando era 115 chili, e non 130.

Era ancora più sensibile, bastava montare una telecamera di bordo da un paio di chili per modificarne l’equilibrio. Una Superbike possono guidarla tutti, una 500 no. È un vero animale». Animale che nelle sue

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Nella seconda metà degli anni ‘90 la Honda dominava, ma nessuno dei compagni di marca gli ha tolto il titolo

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GP Legends Michael DOOHAN

Passioni e amicizie di Doohan.

La pista (sotto in Superbike) e l’acqua, naturalmente a bordo di qualche mezzo a motore...

Con lui in motoscafo ci sono Beattie e Sheene. Sulla terraferma invece Magee e Gardner, e sotto, la bandiera nazionale al GP Australia.

mani sembrava addomesticato. Più facile da gestire di quanto era in realtà, al punto di pensare che guidando una Honda lo si sarebbe potuto battere. Ma non era così.

Luca Cadalora ebbe il coraggio e l’onestà di ammetterlo dopo essere andato a vedere di persona, nel 1996, rinunciando all’offerta miliardaria della Yamaha e del suo sponsor per provare a ribaltare l’equilibrio della categoria.

DOOHAN era destinato a dominare ancora. E quella 1997 fu una stagione interamente nel segno della Honda, che distrusse la concorrenza vincendo tutti i Gran Premi e piazzando cinque piloti (di cui tre giapponesi) ai primi cinque posti della classifica iridata. Quell’anno Michael stabilì il record di vittorie in un solo campionato, 12, che nemmeno Valentino Rossi è riuscito a strappargli.

La Honda confermò la propria superiorità tecnica anche nel 1998, anno in cui Max Biaggi ebbe l’ardire di vincere in Giappone il suo primo Gran Premio in 500, e di continuare a tener testa al numero uno della categoria per l’intera stagione, fino all’incredibile epilogo di Barcellona, con la bandiera nera che privò gli appassionati

del gran finale che quel campionato avrebbe meritato. Per Michael confermarsi campione fu molto più impegnativo di quanto non dica la classifica finale, che gli attribuisce 52 punti di vantaggio su Max. I cinque titoli consecutivi conquistati dal 1994 al 1998 sono la ricompensa che Doohan ha meritato ribellandosi al destino.

Riscrivendo la propria storia e non accettando che fosse qualcun altro a farlo per lui. Come disse poeticamente il Dottor Claudio Costa, che di Doohan ha accompagnato passo per passo la resurrezione umana e sportiva: «Il dolore si può trasformare in felicità attraverso una fortuna che non è prigioniera della sorte, ma ricchezza profonda dell’essere umano. Di tutti gli esseri umani. Per questo Doohan ha continuato a vincere, riscattando con ogni vittoria il proprio dolore».

Smise di farlo in un livido pomeriggio del maggio 1999, in Spagna a Jerez. Dopo avere iniziato le prove di sabato con gomme intermedie, le aveva sostituite con le slick. Un curvone da quarta a sinistra, la gomma che perde aderenza sulla riga bianca, lo schianto contro un cartellone pubblicitario. Una profonda ferita alla schiena, la frattura del polso destro. Ancora un intervento chirurgico, ancora una lunga convalescenza davanti e un desiderio di tornare, questa volta troppo debole.

E fu così che Mick disse basta.

Doohan con il fratello Scott, che lo ha avvicinato alla pista ed è stato un buon pilota a livello nazionale. Doohan ha scelto come suo simbolo un koala molto “vacanziero”. Un animale tranquillo, pacifico, ma che sa anche essere aggressivo. A destra il Dottor Costa gli consegna il Casco d’Oro di Motosprint.

Doohan diceva della 500 che...

«Non è per tutti. È un animale. Non puoi mai dire di averne il controllo»

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M

ICK Doohan ha dominato il mondo dei Gran Premi per metà degli anni ‘90, dopo essersi ripreso da un incidente terribile, e anziché godersi la vita da pensionato milionario adesso sta usando la stessa grinta che lo ha reso una leggenda dei GP in un business d’alta quota.

Cioè, in una compagnia che noleggia jet privati a super ricchi.

Nessuno ha mai corso con più intensità di quanto fece Doohan. Wayne Rainey, che era il re della 500 prima di lui, ci andò vicino, ma Mick era qualcosa di diverso. Gareggiava con una filosofia simile a quella della “guerra lampo”: colpisci in fretta e forte, così che l’avversario non riesca neppure a pensare di rialzarsi. Ed era così impegnato in questa sua causa che trascorreva intere stagioni con la mente così focalizzata sulle corse da escludere qualunque altra cosa.

Oggi ammette che... «Anche quando non ero in circuito, pensavo alle gare per un buon 90 per cento del mio tempo; e mi rendo conto che è stato questo atteggiamento a rendermi un bastardo noioso» dice facendo un grande sorriso. Il risultato di questo suo essere “noioso”, comunque, è stato accumulo di un bottino fatto di 54 vittorie e 5 titoli mondiali consecutivi nella 500. Solo Giacomo Agostini e Valentino Rossi hanno vinto più gare di lui, nella classe regina.

Il record di Doohan, probabilmente, sarebbe stato ancora più impressionante se nel 1992 non avesse avuto le complicazioni post operatorie che portarono i chirurghi a pensare addirittura di dovergli amputare la gamba destra.

Essere tornato a gareggiare dopo quell’episodio spaventoso, e aver vinto ben cinque titoli mondiali, rende la sua impresa il ritorno più clamoroso di tutti i tempi. Considerando tutti gli sportivi, non solo i motociclisti.

Molti piloti si sarebbero ritirati dopo un colpo di quella portata, e ben pochi sarebbero stati in grado di superare il trauma fisico e mentale come invece fece lui. Mick, infatti, vinse per cinque volte di fila il titolo più prestigioso. Il fatto è che Doohan aveva dentro di sé una forza, una determinazione e un’aggressività spaventose. Nell’inverno che seguì l’incidente che gli costò il titolo del ‘92, si allenò così intensamente che finì con il piegare la tibia e il perone (che erano ancora molto fragili) come una banana. Eppure quello non gli impedì di cominciare la stagione 1993.

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di Mat Oxley

Quando si rese conto che la caviglia destra era bloccata e questo non gli permetteva di usare correttamente il freno posteriore, fece trasferire il comando dalla pedana al manubrio; e si mise a frenare utilizzando il pollice.

«Quello fu un periodo molto difficile – dice con la sua tendenza alla sobrietà – ma non ho voluto stare fermo per troppo tempo. Sapevo bene che tornare sarebbe stato già duro, ma se fossi stato fuori per un periodo molto lungo sarebbe stata durissima. Durante la convalescenza ci sono stati dei momenti in cui non ero convinto che sarei riuscito a farcela, ma mi sono fatto forza. Il 1993 fu un campionato in cui mi resi conto che avrei dovuto imparare a guidare senza poter contare sul movimento della caviglia: dovevo muovermi sulla moto in modo diverso, e poi mi sono dovuto abituare a frenare con la mano. Ma un paio di buoni risultati mi diedero la fiducia, così mi convinsi che potevo farcela davvero. Intendo dire, a tornare nuovamente forte».

Sì, ce la fece. Vinse il suo primo mondiale nel 1994, poi continuò nel 1995, 1996, 1997, 1998.

LA SUA caviglia è ancora rigida, ecco perché Mick zoppica in modo marcato. Inoltre ha delle brutte cicatrici su entrambe le gambe, come se fosse stato attaccato da uno squalo. Nonostante questo, lui non mostra mai il più piccolo segno di autocommiserazione. «Ho sempre saputo che potevo farmi male in ogni momento; e ho sempre saputo che, quando succede, non puoi fare altro che prendertela con te stesso, perché nessuno può farci niente.

Quindi devi semplicemente accettarlo».

La capacità di Mick Doohan di sopportare il dolore è leggendaria. Quando si ruppe un dito durante le prove del GP Germania del 1995 rifiutò le iniezioni di antidolorifico: tornò in sella alla sua Honda NSR e conquistò la pole position.

«Non sono un tipo da antidolorifici» dice lui, sorridendo.

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Michael Doohan ieri e oggi.

In giardino c’è l’elicottero con il quale Mick effettua il tragitto casa-ufficio.

Dopo le moto, la passione per il volo, che lo ha portato a gestire una compagnia che noleggia jet privati a... chi può permetterseli

Mick Miick l’aviatore

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GP Legends Michael DOOHAN

Potrebbe essere considerato una specie di superuomo, ma in fondo non del tutto. Nel 1999 incappò in un altro brutto incidente, questa volta durante le prove del GP Spagna, che gli causò un’altra serie di fratture.

«Volevo tornare a gareggiare, ma quando mi resi conto che non avrei potuto farlo per un anno intero, allora capii che era arrivato il momento di arrendermi. A dire la verità, ne avevo abbastanza di farmi male».

Come la maggior parte dei piloti, anche lui dopo il ritiro fece molta fatica ad abituarsi alla vita che scorre senza la dose settimanale di adrenalina. Ma come tutti, si adattò.

PIÙ DI DIECI anni dopo la fine della sua carriera, Mick Doohan si prende nuove soddisfazioni gestendo dei jet executive. Un servizio per rock star, uomini d’affari, celebrità, che si spostano intorno al mondo alla velocità di Mach1 nel lusso più sfrenato. Ad esempio, Guns N’ Roses, Sting e Linkin Park sono alcuni dei suoi clienti.

Bisogna entrare nella sua mentalità, per capire perché continua ad impegnarsi e a rischiare. Come molti ex campioni, potrebbe vivere tranquillamente dei frutti dei suoi successi, ma ha preferito lanciarsi in un altro mondo molto competitivo dove il suo nome non ha alcuna importanza.

Molti suoi colleghi hanno investito i soldi guadagnati sulle piste in coraggiose avventure imprenditoriali scoprendo che il loro talento nell’affrontare i curvoni da 200 all’ora non ha nulla a che vedere con il gestire gli imprevisti e le difficoltà del mondo degli affari. Altri hanno dato fiducia a persone che supponevano essere uomini d’affari di cui fidarsi, che poi sono misteriosamente scomparse... In entrambi i casi il risultato è lo stesso: i soldi sono spariti e con loro anche le speranze di una buona pensione.

Ma Doohan non cerca una pensione di lusso, insegue ancora successi e vittorie. È ancora alla caccia di qualche traguardo e si dedica agli affari nello stesso modo in cui si dedicava alle corse, cioè con un’intensità minacciosa, che non ti lascia dubbi sul fatto che alla fine avrà successo.

La sua società di jet privati ha sede presso l’aeroporto della Gold Coast australiana, ed è gestita con rigore militare: l’hangar è più pulito del salotto di casa e jet che valgono diversi milioni di euro stazionano su di un pavimento immacolato.

Oltre a questo, Doohan ha anche una partecipazione in un night club di Las Vegas (che si chiama Cathouse) e altri investimenti.

Quando correva si sottoponeva ad un’autodisciplina spietata: pretendeva l’impegno totale e la precisione assoluta da se stesso e da tutti quelli che lavoravano con lui. E non è cambiato di una virgola. All’epoca non era certo il pilota più facile con cui lavorare, così come oggi non è il capo più comprensivo. Ma i capi indolenti non ottengono buoni risultati, al pari dei piloti svogliati.

«Che si tratti di affari o di corse, per me il meccanismo è esattamente lo stesso: bisogna fare in modo di essere sempre nel posto giusto, bisogna avere sempre tutto in ordine

Nella stanza dei trofei, Doohan ha tutte e cinque le moto che ha portato al titolo mondiale. Oggi è un uomo d’affari con la passione del volo, che può concedersi di passare qualche rilassante pomeriggio nella piscina di casa (o alla spiaggia) con moglie e figli.

in modo da poter raggiungere il risultato senza intoppi. Io cerco di lavorare nella maniera più semplice possibile e di assicurarmi che tutti i dettagli siano a posto. Devo ammettere che non faccio sempre tutto bene, ma sono uno che impara in fretta dalle proprie esperienze. Insomma, gli affari sono un po’ come le corse: impari cadendo».

Ovviamente, essendo amministratore di una agenzia di jet executive, Mick sta parlando metaforicamente…

QUANDO correva, Doohan ha commesso diversi errori, ma non più della maggior parte dei piloti e considerevolmente meno di altri campioni. Oggi non perde l’occasione di ribadirlo, come se gli fosse rimasto sullo stomaco.

«Voi giornalisti scrivevate che io cadevo molto; a sentire voi ero sempre per terra – dice lanciando uno dei suoi famosi sguardi

fulminanti – ma in undici anni di GP io sono caduto 28 volte, mentre ci sono piloti che raggiungono questa cifra in una sola stagione. La verità invece è che non sono caduto molto; certo, quando l’ho fatto, l’ho fatto alla grande!».

Doohan non ha mai avuto problemi nel dire ciò che pensa. Durante gli anni in cui era il re dei Gran Premi, e governava con il pugno di ferro, era temuto sia dai rivali sia dai giornalisti. Uno dei suoi meccanici ha raccontato che «Mick non era contento fino a che gli avversari non erano depressi». In altre parole, lui voleva distruggerli, quindi non si sarebbe mai accontentato di vincere una gara con due secondi di distacco, quando poteva fare di più. Ecco perché non scelse mai l’opzione più facile: voleva essere sicuro che tutti gli altri fossero ben distanti da lui, e senza speranza di raggiungerlo.

Doohan oggi nega di avere mai voluto

schiacciare Max Biaggi o qualsiasi altro avversario. A suo dire, l’atteggiamento da duro che teneva nel paddock era solo un modo per gestire la pressione.

«Io andavo alle gare in quel modo, perché avevo molta pressione addosso e non potevo certo farmi schiacciare. Credo che molte persone l’abbiano presa nel modo sbagliato, ma io non volevo in alcun modo umiliare nessuno. Non tutti riescono a resistere quando si ha tanta pressione addosso: alcuni vincono una volta o due, poi gettano la spugna. Io trovai che la pressione per stare al vertice fosse maggiore di quella che sopportai per vincere la prima volta. Ogni anno facevo tutto quello che potevo per prepararmi meglio degli altri, e tutti gli anni questa mole di lavoro diventava più grande perché i miei rivali si impegnavano sempre un po’ di più. Ad un certo punto ero ossessionato. Non sono molte le persone che riescono a mantenere un impegno del genere per più di dieci anni. Ho parlato con molti atleti di diverse discipline e tutti riconoscono che rimanere al top per più di dieci anni è veramente difficile. È una cosa che ti prosciuga, e sono sicuro che adesso anche Rossi stia provando questa sensazione: anche se ha solo 32 anni, questa è la sua dodicesima stagione nella classe regina!».

MICK Doohan era molto ben pagato per la sua dedizione. È stato il primo pilota nella storia ad aver raggiunto un ingaggio a 8 cifre (calcolato in milioni di dollari) e anche il primo a possedere un jet privato. Era pagato così bene perché non c’era nessuno che avesse una chance di portargli via il titolo.

Persino adesso – ad eccezione di Valentino Rossi – non c’è nessun pilota della MotoGP che guadagna più di quanto guadagnava lui negli anni ’90!

«Però penso di essermelo meritato – dice subito lui –. E non credo che qualcuno possa lamentarsene».

Adesso Mick Doohan vive con sua moglie Selina e i figli Allexis e Jack in una sontuosa casa signorile affacciata sull’oceano poco a nord di Surfer’s Paradise. Cioè dove cominciò a farsi strada nel mondo delle corse in sella a una Yamaha RD 350 LC nell’ormai lontano 1984.

La sua casa si trova a venti minuti di elicottero dalla sede della sua società. Mick ama volare con il suo Eurocopter Squirrel da due milioni di euro: «Un elicottero è più simile a una moto, rispetto a quanto lo sia un aereo.

Ti dà molta più libertà, e fa esattamente quello che tu vuoi che faccia. Puoi rimanere sospeso, andare indietro o di lato, e puoi atterrare dove vuoi: in definitiva è come se fosse un veicolo da fuoristrada».

L’Eurocopter lo tiene parcheggiato in un hangar situato vicino al suo ufficio. A poca distanza ci sono una pista per i kart e un porto in cui svettano splendidi yacht. Tutti “giocattoli” con i quali continuare a divertirsi, ma anche simboli del successo che le ex superstar dei Gran Premi esibiscono per dimostrare quanto fosse vera la loro gloria passata.

«In undici anni di GP sono caduto 28 volte. Non sono caduto molto, ma quando l’ho fatto, l’ho fatto alla grande»

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