9 marzo - Motosprint 10

JORGE LORENZO Ai test in Qatar ci sarò. Ma andrò piano...

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10 9/15 MARZO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1662

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MOTO2 Motore di serie tempi da prototipo SUPERBIKE Sarà il Mondiale delle sorprese ENDURO David Knight

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Uno strappo alla regola. Anzi due.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

La MotoGP spende in modo sbagliato RINGRAZIO Motosprint per l’annuale calendario delle gare 2010. Leggendo le date di MotoGP e Superbike il mio pensiero va alle economie che si dovrebbero fare in questi campionati. E mi chiedo: a che pro limitare i motori in MotoGP quando il “carrozzone” va in giro per il mondo con le cadenze di quest’anno? I costi di trasferta e trasporto ci sono o si viaggia gratis?

In poco più di venti giorni, dal 10 ottobre al 7 novembre (nelle Dolomiti già nevica...), si corrono ben quattro gare, viaggiando in lungo e in largo per il pianeta: prima a Sepang, poi in Australia e via di corsa in Portogallo per poi arrivare “strisciando” in Spagna, a Valencia, per il gran finale. Chi ce lo fa fare? I diritti televisivi?

Forse si spende così tanto perché i piloti, eccetto quelli di gran grido, costano ancora poco? Temo che fra poco resteranno solo quelli di gran grido, perché gli altri nemmeno potranno avvicinarsi a questa montagna di risorse economiche.

E perché se noi guidiamo le nostre moto abbondantemente oltre gli “anta” un pilota di 35 anni viene considerato esaurito? Non sarebbe già un bel risparmio di risorse umane vedere Rossi, Capirossi, Stoner, Melandri (mi scusino gli altri che non nomino) gareggiare oltre i 40 anni senza essere considerati “consunti”?

E per quale motivo Superbike e MotoGP sono spesso concomitanti?

C’è un modo per noi “utenti dello spettacolo” di dire la nostra?

Alberto Stevanin Padova

IL MONDO della velocità in pista ha regole non scritte che sembrano immodificabili, anche quando sono palesemente superate. Una di queste è il voler evitare le concomitanze con la F.1. E questo porta allo “scontro” tra MotoGP e SBK. Molto più illogico.

Le trasferte, anche le più lontane, fanno invece parte del gioco, e portare la MotoGP in Australia, dove gli appassionati la reclamano, è un valore.

Certo 18 appuntamenti sono tanti, e il calendario non convince appieno nemmeno la Dorna che lo fa... Perché è il frutto di compromessi: tra promoter, organizzatori, clima e altro ancora.

Sul fronte piloti, dal punto di vista economico almeno in MotoGP non si possono lamentare...

Non ce n’è uno “con la valigia”, al contrario di quanto avviene in F.1.

Sul fronte età, c’è chi si avvicina ai 40 ed è ancora sulla breccia, e chi smette prima. Considerando che con la moto si parte da giovanissimi e si collezionano botte che con gli anni si fanno sentire... è comprensibile. Ma a condizionare la scelta di continuare o smettere è più il cronometro, della carta di identità.

LORIS CAPIROSSI È ACERRIMO NEMICO DELLA REGOLA CHE LIMITA IL NUMERO DEI MOTORI. ED ANCHE DELLA “PENA” PER CHI DOVRÀ USARNE DI PIÙ: PARTIRE DAI BOX 20” DOPO IL GRUPPO. UNA CONDANNA PESANTISSIMA PER IL PILOTA.

motosprint

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IN BREVE

POCHI MOTORI TROPPE TRASFERTE

LE SUZUKI SUPERBIKE VIOLANO IL REGOLAMENTO Vorrei porre un quesito: perché le due Suzuki del Mondiale Superbike di Haslam e Guintoli possono correre con un serbatoio benzina non uguale per forma e dimensione a quello della moto di serie?

Violando così il regolamento?

Cesare Vendramini Montebelluna (TV)

CAMPIONATO ITALIANO FEMMINILE

LA SVELTINA NON CI PIACE

I regolamenti sono soggetti ad interpretazione... E chi riesce a muoversi meglio tra le pieghe dei regolamenti ne trae sempre giovamento. Lo scorso anno la F.1 ce ne ha dato un chiaro esempio, e nel motociclismo vediamo sovente soluzioni al limite. Il regolamento Superbike dice che “il profilo del serbatoio non può essere modificato”.

E sulla Suzuki così è. Il profilo è lo stesso. Anche se la benzina è altrove.

POSSIAMO COMPILARE LE INSERZIONI SUL SITO? Vorrei sapere se è possibile inserire le inserzioni sul settimanale cartaceo attraverso ilsito motosprint.it evitando di inviare il coupon. lettera firmata

Al momento non è ancora possibile, ma ci stiamo attrezzando... Nell’attesa, la sola soluzione è compilare il coupon.

AL CALENDARIO 2011 CI PENSO IO! Sono deluso dal calendario delle gare 2010. L’impaginazione in orizzontale è scomoda, non posso più sovrapporlo a quello degli anni passati e inoltre a fianco delle gare devo segnare i primi tre classificati e dare un voto al mio pilota. Così proprio non va: per il prossimo anno contattatemi che il calendario ve lo preparo io.

Marco

NOVITÀ: la Federazione Motociclistica Italiana annuncia che il titolo nazionale femminile velocità quest’anno verrà assegnato in prova unica. È una notizia che può colpire favorevolmente chi non abbia memoria del passato recente. Il Trofeo Motocicliste prima e il Campionato Femminile poi hanno, negli ultimi sei anni, cresciuto dal nulla un vasto movimento agonistico femminile del quale oltre cento pilote competitive sono state la punta d’iceberg.

La stragrande maggioranza di loro ha iniziato e fatto esperienza grazie a tale movimento, innalzando il proprio livello tecnico e agonistico fino ai vertici internazionali e facendo emergere talenti indiscussi. Un nome su tutte è quello di Paola Cazzola, che ha appena debuttato nel Mondiale Supersport: Paola ha iniziato il suo percorso

nella velocità proprio nel 2004, primo anno del Trofeo Motocicliste, e gara dopo gara, anno dopo anno, con l’obiettivo di essere la più forte tra le donne ha migliorato così tanto da ambire a certi livelli.

Ora si offre una sola gara: ovvero una kermesse, un’esibizione folcloristica buona per scattare qualche foto. Ma la prestazione si costruisce nel tempo, competizione dopo competizione, nella sfida continua, nell’affinamento della propria confidenza con la moto, con il team, con le proprie debolezze e i propri punti di forza, superando gli errori, imparando a conoscere gli avversari, facendo esperienza. È il percorso che fa crescere.

Che c’entra un’esibizione una tantum con tutto questo? Si dirà: ma le ragazze possono competere nelle gare maschili. Vero.

Anche sei anni fa le ragazze potevano correre nelle gare maschili, ma il loro numero rimase insignificante fino alla creazione di una competizione a loro dedicata (il Trofeo Motocicliste).

E in prospettiva prospettiva... vi sono due possibilità.

Una: si prende atto che il motociclismo femminile ha senso, dignità e valore pari a quello maschile; e allora, come a accade in tutti g altri sport, gli s lascia esisi s stere e anzi si s sviluppa una c categoria dedic cata e separata ta.

L’alternativa è l’atteggiam mento di chi sost stiene che nel m motociclismo tra donne e uomini non esista differenza fisica, culturale, formativa e di opportunità. A costoro chiediamo allora che senso abbiano allora manifestazioni femminili ridotte a spot isolati. E pure come giustificano, alla luce di questa teoria, l’esistenza di campionati europei e mondiali femminili di trial, enduro, cross.

Sarebbe bastato lasciar correre il movimento femminile per avere una griglia importante, lasciarlo correre come aveva dimostrato di saper fare, senza bastoni fra le ruote. Un esempio fra i tanti: mantenere invariato il tempo di qualifica al 20% come era all’inizio, invece di ridurlo, o ridurre le categorie di moto ammesse.

Ecco dunque la novità 2010: un’unica “sveltina”, al posto di un vero campionato. Una gara, invece di un programma agonistico e formativo strutturato, articolato e duraturo.

Se nel 2004 un semplice club, senza forze e risorse, ha portato dal nulla a far correre 60 pilote, raccogliendo e dimostrando un forte interesse del settore, organizzando un trofeo su cinque gare, per sei anni consecutivi, più numerosi corsi di guida, un trofeo esordienti, campionati europei, con un crescendo ostacolato prima e interrotto poi solo da decisioni miopi.

Eravamo certe e fiduciose nel fatto che adesso, avendo avocato a sé il campionato femminile, la FMI con la sua potenza alle spalle riuscisse a fare molto di più e molto meglio. La delusione è grande.

Le ragazze, speriamo, sapranno sfruttare al meglio queste scarse opportunità, in attesa di poter ritornare al paese reale, perché il movimento femminile merita ben altre opportunità e investimenti.

Motocicliste.net

SBK AUSTRALIA BIAGGI E APRILIA SI RIFARANNO FINALMENTE ritorna il Mondiale Superbike. Prima tappa lo storico circuito di Phillip Island con l’incognita del clima, il fuso orario che impedisce di dormire per gustare l’evento in diretta e l’aspettativa di due gare combattute e spettacolari.

A tenermi sveglio è l’attesa per il Corsaro Max Biaggi in sella all’Aprilia Alitalia, un’accoppiata che promette di volare in pista.

Emozioni a non finire in gara 1 con meritata vittoria al foto finish di Leon Haslam ed esaltante prestazione di Carlos Checa che in gara 2 compie una rimonta perfetta e trionfa.

Per Max e Aprilia un quinto ed un ottavo posto che inizialmente lasciano l’amaro in bocca, ma già il giorno dopo questa sensazione si trasforma in ottimismo: il mese prossimo a Portimao i risultati saranno sicuramente migliori.

] motosprint

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Lettere

www.mvagusta.it

P R OV E I N ST R A D A :

ospr Andrea da mot

Molti diranno già che Biaggi è un pilota sopravvalutato e finito, che non riesce a guidare sopra i problemi... Ma più ascolto questi commenti e leggo recensioni negative, più cresce in me la consapevolezza che in Portogallo ci sarà il pronto riscatto.

Ho totale fiducia nel lavoro del Team Aprilia e nella grinta del Corsaro, che saprà mostrare ancora una volta la sua classe, e l’efficacia della sua guida pulita.

Gianluca Delmonte SONO finite le due gare australiane della Superbike e devo dire che non sono molto conten-

• Utrecht - NL dal 18 al 21 Febbraio to del risultato del nostro Max Biaggi. Se puntiamo al titolo non possiamo permetterci di presentarci al via con l’undicesimo tempo alla prima di campionato, perché è normale che così il risultato è compromesso!

In passato uno dei punti forti di Max erano proprio le partenze a razzo e invece nemmeno quelle!

Almeno Haga è partito come un fulmine! L’Aprilia non mi è sembrata certo la moto da battere, anzi vedendo Guintoli lì davanti a giocarsela mi viene da pensare che ce ne sono almeno un paio decisamente superiori.

Che dire? Max ha fatto il miglior tempo nel warm up per poi prendersi mezzo secondo al giro dai primi per tre quarti di gara.

Così non va proprio. Speriamo che dalla prossima gara vada molto meglio, perché io ci tengo a fare bella figura!

Marco Ronci Roma

CODICE SEGRETO IN MOTO2 Sto leggendo uno dei tanti aggiornamenti delle classifiche relative ai test della neonata Moto2 e di fianco ai nomi dei piloti e dei team, compaiono quelli delle moto utilizzate.

Da puro appassionato non posso che scuotere la testa dinnanzi a sigle come RSV, BQR, TSR, FTR, Kalex, Suter e così via.

Ma che moto sono?! So che non è il campionato delle derivate dalla serie e quindi non posso pretendere che ci siano moto con marchi che si possono comprare, ma comunque anche nel campionato prototipi (sebbene la Moto2 abbia un motore Honda meno potente di qauello della CBR 600 Supersport!) non penso non si dia uno “sguardo” alla parte commerciale.

Con tutto il rispetto che nutro nei confronti dei telaisti, non penso che se si mettessero a produrre moto derivate dalla Moto2, riuscirebbero a venderne molte. Sarebbe stato molto più bello se ci fosse stata anche la possibilità di scegliere il motore e quindi vedere sulle carene il nome del telaista abbinato al marchio della moto, come successe in 500 con HarrisYamaha.

Bah. Spero comunque che questa nuova categoria ci faccia divertire, visti i tanti piloti partecipanti, ma dubito molto nel suo successo.

Mi spiace molto, ma sono e sarò sempre pro 250 a 2 tempi!

Nicola Re - Pavia motosprint

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MALEDETTA CRISI PERSO IL LAVORO CERCO LAVORO

6 MOTORI PER 18 GP COSÌ SI UCCIDE LO SPETTACOLO

SONO lettore della “nostra” splendida rivista da vent’anni. Mi permetto di scrivervi per chiedervi, se possibile, un aiuto.

Ho 50 anni e ho dedicato la vita al grande amore per le moto, principalmente Ducati. Dopo aver lavorato per 25 anni come funzionario in un’azienda che non appartiene al “nostro” mondo, sia come amministrativo che come commerciale, nel 2006 decisi di aprire il cassetto dei sogni e di realizzare un motostore, che mi ha dato tante soddisfazioni.

A metà 2007, visto che le cose andavano benino, decisi di fare il grande salto e diventai store Ducati e Concessionario Peugeot, con un negozio di 450 metri quadri bellissimo. Purtroppo nel 2008 la crisi ha portato ad un pesante decremento del fatturato. A questo punto, tra fiumi di lacrime, capii che le strade da intraprendere erano rimaste due: chiudere o affidarmi a quella morsa infernale che sono le banche.

Con grande rammarico, pagai tutti e a inizio 2009 chiusi l’attività (il tempo mi ha dato ragione, gran parte dei miei ex colleghi sono indebitati all’inverosimile...).

Dopo mesi di ricerche e precarietà, cercando di rimanere nel settore da me tanto amato, non sono riuscito a tutt’oggi a trovare occupazione. Chiedo quindi a Voi di pubblicare questa mia mail, nella speranza che qualche casa costruttrice, qualche team o store abbia bisogno di me e mi dia l’opportunità di lavorare, anche fuori Napoli. Sono un grande appassionato ed un buon conoscitore tecnico del prodotto a due ruote, dell’abbigliamento specifico e dell’accessoristica, soprattutto per quello che riguarda il comparto strada e racing.

Vi lascio il mio recapito telefonico: 335-8135832 e la mia mail: francesco.ciorfito@alice.it Francesco Ciorfito Napoli

PER RISOLLEVARMI dopo l’avvio così così della Superbike, mi perdo nelle sintesi del calcio sudamericano sperando di vedere un po’ di spettacolo.

Le immagini sgranate dal satellite vengono condite dal telecronista, omonimo del vostro Borghi, che però si occupa di calci ad un pallone.

Lo spettacolo è quello di uno sport che di puro ormai ha poco, ma almeno in America Latina se ne fregano delle regole assurde, e dopo ogni gol o quasi, i giocatori svestono la maglietta, con coreografie degne di Amici.

Un gesto infantile, ma che fa spettacolo, che fa capire la gioia del gol, della vittoria.

Nel mondo delle 2 ruote, a fine gara ci sono le impennate e i burn-out, gesti che regole assurde come il numero contigentato dei motori, faranno sparire.

Alessandro Germani Vicenza

PAROLE sante, caro Alessandro. La massima espressione del motociclismo che limita i consumi e il numero di motori ha perso la bussola.

Chi fa le regole, ovvero i Costruttori, ma non si sa bene chi, per conto dei costruttori; sicuramente gente con scarsa lungimiranza e anche poco rispettosa del nostro sport, di chi lo pratica e di chi lo segue con passione.

Il giro d’onore una volta tagliato il traguardo, grazie al contingentamento dei motori sarà un giro di mestizia.

E chi infrangerà la regola, dando spettacolo, ne pagherà le conseguenze tecniche. Non è assurdo?

IO LA PENSO COSÌ

FARE, C’È POCO DA ROSSI C’È CHI AMA . MA LA SOLA E CHI LO ODIA ILE NTROVERTIB VERITÀ INCO TINO È CHE VALEN È IL MIGLIORE int.it

• Rockingham - GB 26 e 28 Febbraio

• Parigi - F 6 - 7 Marzo

• Villefranche - F Sur -Saône 13 - 14 Marzo

• Madrid - E 20 - 21 Marzo

• Misano - I 26 Marzo

• Franciacorta - I 1 Aprile

• Catania - I 10 - 11 Aprile

• Napoli - I

P ROVE IN PISTA:

17 - 18 Aprile

• Roma - I

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24 - 25 Aprile

25 Febbraio

• Firenze - I

• Le Luc - F

1 - 2 Maggio

• Bologna - I 8 - 9 Maggio

• Adria - I 14 Maggio

• Varese - I 22 - 23 Maggio

• Nürburgring - D

17 Marzo

• Misano - I 26 Marzo

• Franciacorta - I 1 Aprile

• Racalmuto - I 9 Aprile

• Vallelunga - I

29 - 30 Maggio

27 Aprile

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5 - 6 Giugno

• Milano - I 12 - 13 Giugno

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di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

PRESSIONE

LE VIE DI FUGA DEL LUBRIFICANTE

Il motore consuma olio: è un problema VORREI sapere da cosa dipende il consumo di olio di un motore.

Perché per certe moto vengono considerati normali 400 cm3 ogni 1.000 km, e anche qualcosa di più, mentre altre, di analoga cilindrata, funzionano senza avere in pratica un consumo rilevabile (forse mezzo litro dopo percorrenze che si possono anche avvicinare ai 10.000 km)? C’entra il modo di guidare? O cos’altro?

Marco Lopez Roma

È PERFETTAMENTE vero che alcuni motori tendono ad avere un consumo di lubrificante più alto, rispetto ad altri. Ed è altrettanto vero che, per uno stesso modello, ci sono esemplari che consumano di più e altri che consumano meno olio, a parità di tipo di guida.

Per prima cosa occorre mettere in evidenza che il lubrificante viene “consumato” in quanto fuoriesce dal motore. Se gli elementi di tenuta fanno il loro dovere e non ci sono perdite, le uniche vie di fuga sono gli accoppiamenti tra i segmenti e i cilindri e quelli tra gli steli delle valvole e le guide.

In questo secondo caso ci sono i piccoli PARAOLI piazzati alla estremità superiore delle guide stesse che consentono il passaggio di una quantità assolutamente minima di lubrificante e che quindi impediscono al motore di avere un consumo d’olio significativo.

Come ovvio, devono essere in condizioni perfette; basta una piccola crepa a livello del labbro di tenuta, o una perdita di elasticità (dovuta a forte surriscaldamento o a lunghissima inutilizzazione) per dare luogo a una consumo di lubrificante anche molto elevato.

Per quanto riguarda i segmenti, motosprint

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I SEGMENTI SONO OTTIMIZZATI PER L’USO DI OGNI MOTORE. IL PISTONE DELLA SUZUKI RM-Z 450 HA DUE SOLI SEGMENTI DI CUI QUELLO INFERIORE HA LA FUNZIONE DI RASCHIAOLIO.

quelli che vengono impiegati sono ottimizzati per ogni tipo specifico di motore. La scelta della segmentatura definitiva viene effettuata sperimentalmente, dopo lunghe prove al banco e su strada.

Non basta però che i segmenti siano del tipo più adatto e risultino in condizioni perfette; è anche essenziale che possano lavorare nelle migliori condizioni.

Questo è possibile solo se le cave sono in stato impeccabile (cioè hanno la corretta geometria e la finitura superficiale prevista), se il gioco dei segmenti al loro interno è quello stabilito in fase di progetto e se le pareti del cilindro hanno la giusta micromorfologia e non presentano danneggiamenti.

Piccoli errori in fase di lavorazione delle canne possono avere una influenza anche considerevole sul consumo di lubrificante.

Se si osserva da vicino e con attenzione un cilindro nuovo, ci si accorgerà che la superficie delle canne presenta una serie di piccoli “solchi” che si intersecano.

Questa finitura particolare serve da un lato per agevolare e rendere più rapido l’adattamento dei segmenti e dall’altro per consentire una adeguata ritenzione e distribuzione dell’olio sulla superficie di lavoro.

Basta che i solchi in questione siano troppo larghi o che si intersechino con un angolo diverso da quello prestabilito perché si possa avere un consumo di lubrificante assai più alto di quello normale.

Fondamentale è anche la geometria delle canne. A freddo gli scostamenti dalla perfetta cilindricità devono essere ridottissimi (e di norma lo sono, nella produzione di serie, data l’accuratezza con la quale vengono effettuate le lavorazioni). Più complicata diventa la situazione durante il funzionamento del motore, a causa delle dilatazioni termiche e delle sollecitazioni meccaniche alle quali sono soggetti componenti come appunto i cilindri. Che pertanto devono non solo avere la corretta geometria a freddo, ma devono presentare anche una elevata rigidità strutturale.

Notevole importanza hanno la distribuzione delle temperature (che deve essere quanto più uniforme possibile) e perfino la posizione delle viti di fissaggio della testa e il “tiro” da esse esercitato.

I segmenti sono installati nelle cave del pistone, che è montato nel cilindro con un certo gioco diametrale. Perché i segmenti possano lavorare come si deve è importante che il gioco in questio-

PARAOLIO ELEMENTO DI TENUTA CHE IMPEDISCE IL PASSAGGIO DI UN FLUIDO TRA UN ORGANO FISSO E UN ALBERO (O UNO STELO) IN MOTO ALTERNO O IN ROTAZIONE. IL LABBRO DI TENUTA È IN ELASTOMERO

ne non sia eccessivo e che il mantello abbia una estensione adeguata e, soprattutto, il corretto profilo. Quelli che devono essere ridotti al minimo sono i movimenti “secondari” del pistone, ossia l’entità del basculamento che ha luogo nel passaggio da un lato di appoggio all’altro, all’interno della canna; e contano anche le modalità con le quali esso si svolge.

Una terza fonte di perdita di lubrificante è l’evaporazione alle alte temperature, ma i moderni oli motore sono molto a posto sotto questo aspetto (specialmente se sintetici). Per quanto riguarda le modalità di impiego della moto, è chiaro che se la guida è molto sportiva il consumo di olio tende ad aumentare, e può farlo anche in maniera abbastanza rilevante.

Elevati regimi di rotazione raggiunti con frequenza e mantenuti a lungo sono svantaggiosi anche sotto questo punto di vista.

Una certa influenza sul consumo d’olio (decisamente minore comunque rispetto al passato) possono averla anche le modalità con le quali la moto è stata impiegata nel primissimo periodo d’uso, ovvero con le quali è stato effettuato il rodaggio. Questo può anche spiegare, in qualche caso, per quale ragione due moto esattamente eguali hanno consumi di olio diversi. Come vede, le “vie di uscita” del lubrificante sono due soltanto, ma i fattori che entrano in gioco sono svariati.

Oggi la situazione è ad ogni modo eccellente e il consumo di olio non costituisce praticamente mai un problema, almeno fino a quando il motore è in buone condizioni meccaniche, ovvero non comincia ad accusare il peso dei chilometri. Qualche anno fa pare

ci sia stata una partita di moto di un certo modello che aveva un consumo di olio piuttosto elevato, ma si è trattato davvero di un caso sporadico. Diversi costruttori indicano il massimo consumo di lubrificante ammissibile. Finché tale valore non viene raggiunto, non vi è nulla di cui preoccuparsi.

MOLLE PNEUMATICHE UNA SCELTA PER LE GARE VI SCRIVO per avere delle informazioni sulle molle pneumatiche.

Per quale ragione sono vantaggiose per il richiamo delle valvole mentre non si sono imposte per le sospensioni? È possibile avere qualche ragguaglio su come sono fatte e come funzionano? Per quale motivo nessun costruttore le monta ancora sui modelli di serie?

Mauro Narducci

TANTO per cominciare, occorre sottolineare che le condizioni di funzionamento sono molto diverse nei due casi indicati. Le molle delle sospensioni non sono afflitte da problemi vibrazionali e non hanno a che fare con cicli di lavoro che si svolgono in tempi ridottissimi e che si susseguono senza posa, a ritmi vertiginosi e con accelerazioni positive e negative impressionanti. Pure lo spazio disponibile (e in particolare la geo-

metria che esso assume) è notevolmente diverso. Benché offrano dei vantaggi in termini di peso, le sospensioni pneumatiche non sembrano in grado di intaccare la superiorità di quelle convenzionali non solo perché queste ultime funzionano benissimo, ma anche per ragioni di praticità: facilità di sostituzione, possibilità di variare il precarico con la massima rapidità e semplicità, nessuna necessità di immettere gas sotto pressione e di mantenere quest’ultima sul valore prescelto in fase di messa a punto, compensando anche le eventuali perdite per trafilamento. Per le molle di richiamo delle valvole, la situazione è completamente diversa. Il risparmio anche solo di pochi grammi in

UNA MOLLA PNEUMATICA, A DESTRA, È COSTITUITA DA UN PICCOLO CILINDRO ALL’INTERNO DEL QUALE VI È DEL GAS IN PRESSIONE.

A PER UNITÀ È UNA FORZ . SI ESPRIME IE IC RF PE DI SU TIPLO UL M R, BA IN , UNITÀ A) (P AL DEL PASC PICCOLA O PP O DI MISURA TR PIEGO IM PER TROVARE TTORE. SE RO ST NEL NO 0 PA 1 BAR=100.00 1 PA=1 N/M2.

fatto di masse in moto alterno è in questo caso della massima importanza, viste le accelerazioni in gioco, e le molle pneumatiche sono eccellenti sotto questo aspetto (la parte mobile è costituita da un scodellino in titanio con due piccoli elementi di tenuta).

Inoltre, le caratteristiche delle molle pneumatiche sono particolarmente vantaggiose in quanto il carico non varia linearmente con la compressione, ma secondo una legge esponenziale. Poi vi è il fatto, d’importanza assolutamente fondamentale nel caso di molle destinate a motori molto veloci, che esse non sono soggette a vibrazioni (e quindi a problemi di risonanza) né a fenomeni di fatica.

Una molla pneumatica è costituita da un piccolo cilindro, che viene fissato alla testa, all’interno del quale vi è del gas in pressione.

L’estremità dello stelo della valvola è vincolata a uno scodellino che costituisce anche il pistone del cilindro pneumatico facente la funzione di molla. La PRESSIONE del gas (azoto o aria) all’interno del cilindro, con la valvola in posizione di chiusura, è generalmente compresa tra 8 e 15 bar. Siccome vi possono essere dei lievi trafilamenti, è necessario che vi sia un sistema per compensare la fuoriuscita di gas (e quindi la riduzio-

ne della pressione all’interno della molla pneumatica). Vi è pertanto un condotto di collegamento a una piccola bombola esterna contenente gas a 150 – 200 bar. Lungo questo condotto vi sono un riduttore di pressione e, in corrispondenza dell’ingresso nella molla pneumatica, una valvola unidirezionale, che fa passare in gas in entrata ma ne impedisce la fuoriuscita. L’impianto è completato da un’altra valvola unidirezionale, che ha la funzione di fare sfogare all’esterno il gas nella eventualità che la pressione all’interno della molla possa diventare eccessiva.

Questo può accadere se dell’olio entra nella molla stessa, facendone diminuire il volume interno (come noto, all’atto pratico i liquidi sono incomprimibili). Gli elementi di tenuta sono tre: due sono piazzati attorno allo stelo della valvola (uno è nello scodellino e l’altro alla base del cilindro pneumatico, che costituisce il “corpo” della molla pneumatica) e uno attorno allo scodellino, per assicurare l’ermeticità tra di esso e il cilindro.

Le molle pneumatiche non hanno ancora trovato impiego sui motori di serie perché non ve ne è ancora una reale necessità e inoltre, per poter mettere il funzione il motore dopo una lunga sosta, occorre fornire ad esse del gas in pressione; ciò rende necessaria la presenza di un piccolo compressore, oltre che di una bomboletta di accumulo.

motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Aigar grave dopo gli Internazionali

SEMBRAVA solo una semplice contusione alla milza, invece l’infortunio riportato da Aigar Leok si è rivelato qualcosa di ben più serio. Il ventiquattrenne pilota estone della TM è caduto nel corso della prima manche degli Internazionali di cross a Castiglion del Lago. Durante la notte di domenica le sue condizioni sono peggiorate per una emorragia interna. Si è scoperto che nella botta Leok aveva subito una lesione al fegato. È stato immediatamente operato: benché l’intervento sia tecnicamente riuscito bene, c’è stata una seconda, seppure più ridotta, emorragia. Al momento le sue condizioni sono stazionarie e il peggio sembra scongiurato.

Coppa Italia rimandata RIMANDATO L’AVVIO DELLA COPPA ITALIA DI VELOCITÀ.

DOVEVA INIZIARE IL 28 MARZO, A VALLELUNGA, MA L’APPUNTAMENTO SUL CIRCUITO ROMANO È STATO SPOSTATO AL 27 GIUGNO. ECCO IL NUOVO CALENDARIO: 11 APRILE, MISANO; 16 MAGGIO, FRANCIACORTA; 30 MAGGIO, MISANO; 27 GIUGNO, VALLELUNGA; 1 AGOSTO, MUGELLO; 12 SETTEMBRE, VALLELUNGA.

SPEEDWAY STAGE ANCHE quest’anno, la Federmoto organizza stage di Speedway alla ricerca di nuovi talenti. Ecco le prossime date: 27 marzo, Terenzano; 28 marzo, Lonigo; 10 aprile, Lonigo; 25 aprile, Lonigo; 26 giugno, Terenzano; 27 giugno, Lonigo; 18 luglio, Terenzano; 25 luglio, Lonigo (per informazioni: armando.castagna@federmoto.it). Inoltre, nella pista di Potenza Picena (Macerata) saranno svolte scuole speedway in vari fine settimana, con due moto a disposizione (info@speedwayschoolmarche.it). motosprint

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GRUPPO FIAMME ORO

BALLETTI POLIZIOTTO

OSCAR Balletti da quest’anno sarà atleta del Gruppo Sportivo delle Fiamme Oro. Il pilota piacentino del Team HM-Zanardo è stato reclutato dalla Polizia di Stato e sta frequentando la scuola per divenire agente. Nell’enduro difenderà i colori della squadra delle Fiamme Oro insieme ai “commilitoni” Albergoni, Oldrati, Canova.

IL MONDIALE SUPERBIKE SU RADIO RAI 1 RADIORAI 1 MANDERÀ IN ONDA UNO SPECIALE SUL MONDIALE SUPERBIKE DOPO OGNI GARA EUROPEA, CURATO DA PAOLO ZAULI. L’APPUNTAMENTO È ALLE 18.15 POCO DOPO LA FINE DELLE PARTITE DI CALCIO.

CHI PUÒ PARTECIPARE ALL’ITALIANO MINIGP Qualche cambiamento per il campionato italiano MiniGP. Innanzitutto l’ammissione alla classe 80 ruote alte dei piloti nati nell’anno 1995. Le fasce d’età sono pertanto le seguenti: Junior 50 (nati nel 1998 e 1999), Senior 70 (dal 1996 al 1998) MiniGP 80 (nati nel 1997,1996 e 1995). Ai trofei monomarca MiniGP saranno ammessi anche piloti che abbiano compiuto i 10 anni di età.

TANTO SPORT NEL PALINSESTO DI MOTO TV L’attività agonistica avrà grande spazio nei palinsesti di Moto Tv, canale (237 di Sky) tematico (per abbonati). Ogni lunedì post gara verranno trasmesse le prove del campionato italiano velocità.

Grande attenzione anche per la Coppa Italia. Per quanto riguarda l’off-road, sono previsti approfondimenti sui round italiani di motorally, raid TT, trial (outdoor e indoor), assoluti di Enduro, italiano Supermoto, Speedway e internazionali d’Italia di cross.

IN BREVE

LEOK EMORRAGIA E OPERAZIONE

VIGILUCCI TORNA AL TROFEO YAMAHA R6 Dopo la vittoria nell’ultima prova del 2009, il pilota toscano Iuri Vigilucci parteciperà per il terzo anno alla R-Series Cup R6. La sua Yamaha sarà gestita dal Vigi Racing Team.

PROVATE LA RSV4 L’APRILIA RSV4 Factory, la supersportiva dalla quale deriva la Superbike, e la RSV4R, ovvero la sua versione più economica: potranno entrambe essere provate in sei circuiti.

Per partecipare al test, che è gratuito, occorre telefonare al numero 06-90172273, oppure inviare una mail all’indirizzo: rsv4ontrack@aprilia.it. Bisogna essere maggiorenni, possedere la patente di guida idonea e presentarsi in pista con abbigliamento tecnico.

Le prove si svolgono sotto la supervisione di istruttori della Federmoto. Ecco le date: 20 marzo, Imola; 23 marzo, Magione; 1 aprile, Varano; 18 maggio, Adria; 26 maggio, Magione; 31 maggio, Varano. Ulteriori informazioni al sito: www.aprilia.it

ISCRIZIONI ALLA POLINI CUP PROROGATE AL 15 MARZO Il Moto Club Bergamo ha prorogato al 15 marzo la data ultima per iscriversi alla Polini Italian Cup. L’iscrizione costa 400 euro, con una tuta di pelle in omaggio.

Info: www.polini.com

RC CUP, ECCO IL NUOVO CALENDARIO Modifiche al calendario della RC Cup (ex Trofeo Truxton). Ecco il nuovo: 23 maggio, Vallelunga; 6 giugno, Franciacorta; 27 giugno, Magione, 18 luglio, Varano; 26 settembre, Mugello.

SUPERSPORT

CAZZOLA: SONO UN PARACARRO! NON è andato male il debutto di Paola Cazzola (sopra) al Mondiale supersport. Non conosceva Phillip Island, eppure ha portato a casa due punti.

Prima ragazza a riuscire nell’impresa. Ma lei sminuisce: «Quei due punti li avrebbe presi pure mia nonna ma... l’Australia è finita ed il futuro, a livello di circuiti, lo vedo più roseo.

Ho fatto il paracarro ma ho concluso la gara e capito diverse cose. Nei prossimi circuiti andrà meglio».

IL TEAM D.N.A CORSE AL CAMPIONATO ITALIANO IL TEAM D.N.A. CORSE SCHIERERÀ ANDREA PIRAZZOLI, IN SELLA A UNA YAMAHA AL CAMPIONATO ITALIANO 600 STOCK. IL TITOLARE DEL TEAM, DARIO ALBERTI, PRENDERÀ IL VIA NELLA SUPERBIKE, IN SELLA A UNA KAWASAKI. MONDIALE RALLY PER OSCAR POLLI OSCAR POLLI TORNA AL MONDIALE RALLY. CORRERÀ CON LA KTM 690 DEL TEAM FREERACING. LA SQUADRA VUOLE SCHIERARE ANCHE UN EMERGENTE.

PROVE IN PISTA A LELUC IL 24 MARZO Una giornata in pista sul circuito francese di Leluc a un prezzo promozionale di 79 euro: la data è il 24 marzo, numero chiuso 45 piloti. Per informazioni: 328-2834066.

SUPERMOTO. I TRE DEL TEAM MIGLIO Il Team Miglio ha presentato ufficialmente la nuova stagione.

In sella alla KTM tre piloti in tre diversi campionati supermoto.

Al Mondiale ci sarà Edgardo Borella, Alberto Dall’Era punta al titolo europeo, mentre Marco Garbelotto comincerà dalla “gavetta”, ovvero dalla Coppa Italia.

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Paddock

www.bmw-motorrad.it

BMW Motorrad Sport Academy

IDENTIKIT Piacere di guidare

POLINI SI FA IN TRE DAWID CIUCCI 1

BELOTTI E MELOTTE

COPPIA INEDITA MA FORTE Ăˆ STATA l’inedita coppia formata dall’endurista bergamasco Andrea Belotti (sopra) e dal crossista belga Cedric Melotte ad imporsi nella Tre Ore Enduro, che si è disputata il 28 febbraio in Piemonte, sullo spettacolare tracciato allestito nella cava di Galliate. La coppia Gas Gas si è imposta nella classifica assoluta con due giri di vantaggio sul duo del “Thommy Racingâ€?

Caffaratti e Scavino, che a loro volta hanno preceduto i compagni di squadra Gianotti e Bignoli, terzi sul filo di lana davanti a Bassi e Peila.

CON una giornata di test, cui hanno preso parte 184 piloti, torna anche quest’anno il Trofeo Stage 6 di scooter. Cinque le categorie. Il calendario 2010 prevede le seguenti date 14 marzo Corridonia; 11 aprile, Castelletto di Branduzzo; 2 maggio, Sarno; 13 Giugno, Ottobiano; 11 luglio, Latina; 5 settembre, Busca. La finale è a Viterbo, il 3 ottobre. Il costo per ogni gara è 80 euro ma chi si iscrive a tutto il campionato potrà partecipare a una prova gratuitamente. Per maggiori informazioni www.stage6cup.it.

CERCASI COMMISSARI SPORTIVI IN QUATTRO REGIONI IL GRUPPO COMMISSARI DI GARA DELLA FEDERAZIONE MOTOCICLISTICA ITALIANA BANDISCE UN CORSO PER ALLIEVI COMMISSARI SPORTIVI, APERTO AI RESIDENTI DELLE REGIONI PIEMONTE, LIGURIA, SICILIA E SARDEGNA. I MODULI SI SCARCANO AL SITO WWW. FEDERMOTO.IT. LE DOMANDE VANNO INVIATE ENTRO IL 30 APRILE.

DI F.1?

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F.1) - la Gazze Mark Webber (pilota

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Ti sei chiesto perchĂŠ?

Non è facile rispondere a questa domanda. Ma credo che le mancanze vengano dall’alto. Si fanno raduni con molto allenamento fisico... che va benissimo, ma non basta. La verità è che si impara alla vecchia maniera, seguendo passo passo i grandi campioni. Ed è difficile che succeda.

3

Eri una speranza del minicross, ma la tua prima stagione con i grandi, 2009, è stata una sofferenza. Ăˆ stata una tragedia. Alla seconda gara, gli Internazionali a Cingoli, mi sono infortunato in modo grave. Frattura scomposta dell’omero destro, cinque mesi fermo. E una riabilitazione che non finiva piĂš. Mi sono rimesso completamente solo all’inizio di quest’anno, anche se dolori ne patisco ancora. E non pochi.

4

Progetti a breve e a lungo termine?

Quest’anno gli Internazionali, qualche prova dell’italiano, gare che corro in preparazione all’Europeo di cross 125, il mio vero obiettivo. A lungo termine? Ovvio che mi piacerebbe fare il Mondiale. Ma il mio sogno piÚ ardito è l’America, il National e il Supercross sono il massimo della vita.

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Siccome ancora devi crescere, per il momento chi tifi tra i due grandi italiani: Cairoli o Philippaerts?

Cairoli è senza dubbio il migliore, per ora. Ma io credo che la vera rivelazione di quest’anno sarà David.

NATO A

LODZ (POLONIA)

In collaborazione con

STAGE 6, TROFEO CON SCOOTER

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. Incontro al vertice della tecnologia.

80 EURO A GARA

Seconda gara degli Internazionali d’Italia, seconda vittoria tra gli under 17. Successi sofferti?

A costo di sembrare presuntuoso dico di no, non ho fatto grande fatica. Tutti parlano della crisi dei talenti nella velocitĂ , ma anche nel cross il movimento giovanile langue parecchio. In Italia ci sono Cairoli, Philippaerts, Monni, Guarneri e... basta.

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16 ANNI HA VINTO

2 TITOLI ITALIANI MINICROSS QUEST’ANNO

INTERNAZIONALI D’ITALIA EUROPEO 125

BMW e

TRE nuove soluzioni per partecipare al Trofeo GRC GP 50-Polini, riservato ai giovani piloti dai 10 ai 14 anni. “Aâ€?: 1.000 euro per l’iscrizione a tutto il campionato con kit Polini in omaggio per chi possiede giĂ la moto.“Bâ€?: 5.600 euro per l’acquisto di una GRC GP 50 nuova “kittataâ€? pronto gara e iscrizione compresa. “Câ€?: 3.600 euro di noleggio della moto per tutte le sei prove del campionato. Il prezzo comprende: iscrizione, un kit di pneumatici da asciutto per ciascuna delle sei prove, ricambi originali.

Per ulteriori informazioni: 031-782173.

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DISASTRI AMBIENTALI IN ITALIA È EMERGENZA Troppo spesso rimane impunito chi compie scempi contro il patrimonio naturalistico

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

PER UN SABOTAGGIO, TONNELLATE DI IDROCARBURI SONO STATE RIVERSATE NEL FIUME LAMBRO. NONOSTANTE LA DIGA DELLA CENTRALE ENEL DI ISOLA SERAFINI NE ABBIA FERMATA BUONA PARTE, UNA QUANTITÀ DI IDROCARBURI È ARRIVATA AL PO E FINIRÀ IN ADRIATICO.

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L’ARIA è ancora fresca e pizzica, però non c’è più il gelo polare che sembra di essere alla periferia est di Varsavia. È il grande momento della prima uscita in moto della stagione, un rito che da anni continua implacabile a segnare il passaggio degli anni. Di solito la prima uscita è in programma il primo dell’anno, ma da un po’ diserto e non certo perché faccio tardi a Capodanno. Le articolazioni non amano l’umido e il freddo, soprattutto quando hanno qualche milione di chilometri sul groppone.

Ma ho deciso: si va! Mi hanno invitato i ragazzi del Capannone di Argenta, una sorte di club della moto con annessa officina, distesa di moto vecchie da restaurare, tavoloni, graticola e cuoco: grande iniziativa che consiglio a tutti i gruppi di motomaniaci. Parto, come sempre a casaccio, senza sapere esattamente la strada che farò: mi limito a puntare il muso in direzione di dove dovrò arrivare. Infatti da casa mia ad Argenta ci sono poco meno di quaranta chilometri, e ne faccio più del doppio per arrivarci, tra provinciali e interpoderali nella zona del Po.

È una terra strana: giovane, fertile, perfettamente orizzontale anche se, grazie alla splendida giornata, si vedono le montagne, lontane e innevate.

Attraverso paesi che ai più non dicono nulla, come Massa Fiscaglia, Migliarino e Volania, ricchi di storia e cultura. Del resto anch’io sto vivendo un giorno storico per l’Italia. Non certo perché qui sono stati sconfitti i Bizantini e nemmeno perché gli Este e la loro artiglieria hanno rullato da queste parti, o perché l’allora Impero d’Italia fondò la piccola Volania nel 1938. Sto solo incrociando, tra curve e filari di alberi, la terra che sta ricevendo l’onda nera partita dal monzese qualche giorno prima.

Passo sotto un rilevatore elettronico che mi ammonisce lampeggiando: sto viaggiando a 61 chilometri orari su una strada deserta, in mezzo al nulla. Accidenti, sono un incivile. Categoria nella quale metto anche quelli che hanno mollato nei fiumi il peggio della chimica, fregandosene della salute e degli affari di milioni di persone. E mi chiedo perché quando c’è da prendere questi emeriti str.... non c’è mai un carabiniere del RIS di Parma, un investigatore geniale e coraggioso, un capitano di qualche fiction TV che li arresta. Sganciare qualche migliaio di tonnellate di schifezza assortita dovrebbe lasciare qualche traccia. Invece nulla: in tv la solita pletora di pupazzi e calciatori, veline e ballerini, grandi fratelli e politici. Sta a vedere che gli untori del Lambro e del Po l’hanno fatta franca. Non sarebbero i primi e nemmeno gli ultimi, commento sconsolato.

Mi rifaccio al Capannone con salsiccia, vino rosso, torta di riso, caffè e una serie di chiacchiere che liberano la testa da problemi e paranoie. Il tempo di far scendere il tasso alcolico a limiti di legge e mi rimetto per strada, lasciandomi il Po lontano, ma continuando a sperare che non succeda nulla di irreparabile.

Finisco il mio giretto, porto la moto da Gabriele perché la forcella, troppo rigida, non mi piace e torno a casa.

Domani niente giro in moto: è una domenica di traffico zero. Tutto fermo in nome dell’ambiente, anche se sappiamo che non serve a niente. Infatti, il lunedì, tutti in strada, con i camion che sganciano nuvole di gasolio incombusto tra i bambini che vanno a scuola. Poverini!

Ma non vi preoccupate, forse è meglio che respirino bene gli inquinanti: non avranno problemi quando nuoteranno festanti in mezzo ad idrocarburi fluttuanti tra le onde.

polvere di stelle

DA UI IG A I D TIV RS POR CO S

UN IMPRENDITORE RIVOLUZIONARIO Pietro Ceccato nelle sue fabbriche coinvolse gli operai e puntò molto sulla loro formazione

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

DOPO IL PRIMO CICLOMOTORE PROGETTATO NEL 1949, IN PRATICA UNA BICICLETTA CON MOTORE DA 38 CM3 POSTO SOTTO LA SELLA, LA DITTA FONDATA DALL’ECLETTICO PIETRO CECCATO REALIZZÒ UN SECONDO CICLOMOTORE, CON MOTORE IN BASSO, NELL’IMMAGINE SOPRA.

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REALIZZATO il suo sogno di diventare imprenditore nel ramo meccanico, Pietro Ceccato incontrò le prime difficoltà. Avendo intenzione di espandersi a Montecchio, si vide ostacolato da una mentalità arretrata, legata all’attività dominante nel territorio: l’agricoltura. Le poche attività artigianali presenti operavano e sopravvivevano in ambito locale, mentre il giovane imprenditore guardava molto lontano, ad una fabbrica proiettata su vasti orizzonti di mercato, ad una impresa con risvolti anche sociali, capace di operare una grande trasformazione nella mentalità e nel sistema di vita dei suoi conterranei.

Testardamente insistette e per realizzare i suoi obiettivi decise di trasferire le sue attività nella località di Alte, a tre km da Montecchio e a quattordici da Vicenza. Lì, dove non esisteva nessuna fabbrica, ma solo terreno agricolo e una vecchia osteria, nel 1937 acquistò il primo ettaro di terra su cui realizzare i suoi grandi progetti.

Nell’ottica di Pietro Ceccato, la fabbrica doveva essere il fulcro di una cittadella del lavoro. La sua visione non si

limitava all’organizzazione dello stabilimento e alla ricerca della massima efficienza operativa dei dipendenti o allo sviluppo del prodotto, ma si proiettava sull’urbanistica e sul legame più corretto fra impresa e lavoratori, con una sensibilità sul tema che lo inquadrava in un largo spazio di pensiero in cui coesistevano idee socialiste quasi rivoluzionarie e residui di conservatorismo padronale.

Sulla figura di Pietro Ceccato molto è stato scritto, e personalmente mi è sembrato di ravvisare in questo imprenditore veneto, ex farmacista, ex corridore in moto e musicista di valore, una personalità unica, che meriterebbe un lungo approfondimento, e che mai prima avevo colto studiando la vita dei fondatori delle più importanti aziende motociclistiche.

Superata la tragedia della guerra, nel 1946 lo stabilimento fabbricava, con cento operai, compressori d’aria, ponti elevatori per veicoli e tutta una gamma di accessori originali per officine meccaniche automobilistiche. Il piano di ampliamento che Ceccato mise a punto in quel periodo era molto articolato e lungimirante. Fondamentale era la formazione professionale dei giovani, tutti all’epoca e in quel luogo figli di contadini, quindi l’istituzione di una scuola che creasse la corretta mentalità e sfociasse nell’apprendistato in azienda. Ceccato desiderava anche un coinvolgimento diretto degli operai, se non nelle decisioni strategiche, almeno in quelle operative nei campi di loro pertinenza. Incentivò dunque la sperimentazione delle idee, anche se provenienti dai settori più umili della fabbrica.

Dal punto di vista industriale, decise di allargare la sfera di interesse della Ceccato, mettendo a frutto esperienze già consolidate in rami contigui. Avendo colto la grande richiesta di motorizzazione economica popolare in una Italia in via di totale ricostruzione, nel 1949 decise di entrare in competizione con tante altre industrie che avevano scelto di dedicarsi allo stesso settore e progettò e realizzò il suo primo ciclomotore, in pratica una bicicletta con un motorino di 38 cm3 a cilindro invertito, posto sotto la sella e collegato alla ruota posteriore motrice attraverso un rullo d’aderenza sul pneumatico. Entrato in produzione nel 1950, il ciclomotore Ceccato incontrò un buon successo che convinse Pietro Ceccato a proseguire sulla strada intrapresa.

(2. continua)

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CALENDARIO 2010 PROVVISORIO 10 aprile 8 maggio 19 maggio 5-6 giugno 24 luglio 2 ottobre

Varano Castelletto Mugello Siracusa Vallelunga (corto) Adria

390 Euro 350 Euro 490 Euro 300 Euro 390 Euro 390 Euro

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del team La Greca di Milano. Appuntamento sul prossimo Motosprint per i partecipanti di questo Trofeo con la cronaca della prima prova di Vallelunga.

NOVITA’ TECNICA KIT POLINI DA 52 mm “BIG EVOLUTION” PER MINARELLI E PIAGGIO Tanti giri in pista per il nuovo gruppo termico Polini BIG EVOLUTION con alesaggio maggiorato di 52 mm. per motori Minarelli e Piaggio destinati alle competizioni in pista. Si tratta di un kit specifico che vuole soddisfare le richieste di piloti ed appassionati desiderosi di possedere un motore altamente prestante “kittato” con un’elaborazione straordinariamente performante.

Foto di gruppo per i piloti che hanno partecipato al meeting-test sulla pista di Castelletto di Branduzzo che quest’anno ospiterà in concomitanza con le gare della Polini Italian Cup anche due prove del Trofeo Nazionale Maxi Scooter.

CHE SPETTACOLO - Ogni tanto anche le squadre vincenti si rinnovano. Non tanto per il risultato, tanto quello c’era già e continuerà ad esserci. Quanto per concentrare maggiormente l’attenzione, per promuovere a costi abbordabilissimi le corse in pista con gli scooter,

per testare prodotti sempre più performanti, così da non dare mai l’illusione ai concorrenti di vivere sugli allori. In questo contesto si è svolto a fine febbraio sulla pista di Castelletto di Branduzzo il meeting-test per presentare le tante novità dei Trofei della Polini Italian Cup 2010.

Novità a parte, la Polini in collaborazione con l’organizzazione del Moto Club Bergamo e la FMI, hanno concentrato i propri sforzi per ridurre il più possibile i costi di partecipazione, puntando a promuovere tutti i vari Trofei Tricolori Scooter e Pit Bike ai quali si è aggiunto il Trofeo GRC GP 50 - Polini per i più giovani piloti.

Partiamo dai trofei riservati agli scooter che saranno addirittura tre: Trofeo Scooter 70 Evolution per scooter equipaggiati esclusivamente con kit Polini, Trofeo Scooter 70 Evolution OPEN aperto a tutte le marche

e modelli di scooter e preparatori, Trofeo Scooter 94 Big Evolution OPEN, aperto a tutte le marche e modelli di scooter, prototipi e preparatori.

Numerosissimi i piloti che si sono presentati sulla pista pavese malgrado le condizioni meteo non certo delle migliori. Tutti i partecipanti a questi tre Trofei Scooter, hanno dimostrato di avere le carte in regola per essere trai protagonisti di questi Campionati Italiani, dove la qualità dei piloti e dei preparatori, lasciano aperto ogni possibile scenario nella lotta per i titoli.

Da rilevare che per tutti i Trofei Scooter e Pit Bike gli pneumatici saranno monogomma Sava con marchio Polini.

PIT BIKE PER TIPI TOSTI Davvero ricchi di novità e di partecipanti anche i due neo Trofei riservati alle Pit Bike. Questi due campionati italiani saranno sicuramente pieni di emozioni, grande agonismo e, soprattutto, sapranno offrire, come in passato, uno show motoristico di altissimo livello ad un budget di spesa davvero contenuto. Da segnalare la presenza della graziosa giovane Sara Panizzolo che rappresenterà l’RS Team Polini col compito di portare al debutto la nuovissima XP 4T 150.

Due i titoli italiani in palio per le Pit Bike: il Trofeo Pit Bike XP 110 - 125 Street, riservato

esclusivamente ai piloti con Pit Bike Polini, ed il Trofeo Pit Bike XP 150 - XP65 2T OPEN. Il primo vedrà scendere in pista le nuove Polini XP 4T 150, mentre l’OPEN sarà aperto a tutte le marche e modelli di Pit Bike e XP Polini 65 cc 2T. SARANNO FAMOSI Il neonato Trofeo GRC GP 50 - Polini, riservato ai più giovani piloti dai 10 ai 14 anni, offre tre inedite differenti soluzioni per i partecipanti.

“A” - Euro 1.000,00 per l’iscrizione a tutto il campionato con kit Polini in omaggio per chi possiede già una GRC GP 50.

“B” - Euro 5.600,00 per l’acquisto di una GRC GP 50 nuova “kittata” pronto gara e iscrizione compresa.

“C” - Euro 3.600,00 di noleggio complessivo per tutte le sei prove del campionato di una GRC GP 50 pronto gara. Il prezzo comprende: iscrizione, un kit di pneumatici da asciutto per ciascuna delle sei prove, ricambi originali.

I MAXI SCOOTER AFFILANO LE ARMI Al meeting Polini non poteva mancare il campione italiano 2009 del Trofeo Nazionale Maxi Scooter, Gianluca Rapicavoli che ha fatto registrare tempi di tutto rilievo in sella al TMax

CARATTERISTICHE TECNICHE Cilindro fuso in lega leggera.

Sistema “Closed Deck” per il passaggio interno del liquido di raffreddamento. Alesaggio 52 mm.

- Corsa 44 mm. - Biella speciale da 85 mm. Cilindrata 94 cc - Canna con riporto Nikel-Cromo.

Cinque luci di travaso più una luce di scarico con traversino per una migliore evacuazione dei gas combusti. Diagramma di distribuzione assolutamente performante. Pistone fuso per gravità in lega leggera ad alto tenore di silicio con un segmento cromato in ghisa speciale. Testa in lega leggera fusa per gravità in un unico pezzo.

Camera di scoppio con squish specifico studiato per eliminare eventuali problemi di detonazione.

UN KIT DAVVERO SPECIALE - Prima di montare il kit è indispensabile barenare i carter sia nell’albero motore che nell’alloggio del cilindro. Polini ha inoltre progettato un impianto di scarico specifico per questo tipo di motore e un albero motore con corsa da 44mm.

La graziosa Sara Panizzolo rappresenterà l’RS Team Polini e porterà al debutto la nuovissima XP 4T 150.

CALENDARIO POLINI ITALIAN CUP 21 marzo Corridonia (MC) 25 aprile Castelletto di Branduzzo (PV) anche Trofeo Naz. Maxi Scooter 6 giugno Latina 27 giugno Castelletto di Branduzzo (PV) anche Trofeo Naz. Maxi Scooter 25 luglio Viterbo 19 settembre Pomposa (FE) Organizzazione: MC Bergamo www.motoclub.bergamo.it Tel-Fax: 035 4592744 info@motoclub.bergamo.it CALENDARIO TROFEO NAZIONALE MAXI SCOOTER 7 marzo Vallelunga 14 marzo Coppa Fiera Roma 25 aprile Castelletto di Branduzzo 27 giugno Castelletto di Branduzzo 31 ottobre Vallelunga 5 dicembre Vallelunga Organizzazione: MC Racing Terni www.trofeomaxiscooter.it

MotoGP Torna Lorenzo di Enrico Borghi

IN MINOR CIO O T N E M ALLENA IEDI, FAC P A O R R HO PERSOcostantemente degli esercizi per il dito: due A «CO M .

A IC GINNAST E» E minuti di lavoro ogni ora. Adesso il programO M IS L R A CIC L O ma prevede un’ora di lavoro al giorno, con C S U TONO M un fisioterapista. E farò questo fino al 15

Jorge ha deciso sarà in Qatar.

Ma solo per riprendere contatto con la sua Yamaha. Non per andar forte: non può farlo motosprint

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Vado. Pia ano...

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ARCELLONA – Il numero 99, grande assente dell’ultimo test di Sepang, a fine febbraio, sarà di ritorno nella terza e ultima sessione di test invernali, a Doha, in Qatar. A darne l’annuncio è il suo legittimo proprietario, Jorge Lorenzo. Il viceiridato infatti ha deciso di prendere parte agli ultimi due giorni di lavoro collegiale in pista, prima dell’inizio del campionato.

I test in Qatar non rappresentano la verifica del suo potenziale, quanto il tentativo di recuperare «confidenza con la moto». Jorge ci tiene molto, a fare chiarezza: è conscio di essere un po’ prigioniero del suo personaggio – pilota indomito, amato dalla gente proprio per la sua mentalità agonistica aggres-

siva – e dal suo quartier generale di Barcellona appare tranquillo. Ma deciso.

In questo periodo, pur facendo regolarmente fronte agli impegni promozionali (nella foto è ritratto durante la recente trasferta in Indonesia) il ragazzo di Palma di Maiorca è impegnato nella fase di recupero della piena funzionalità della mano destra, che ha subìto la frattura del primo metacarpo durante una sessione di allenamento con una piccola 100 da cross a metà febbraio.

L’intervento chirurgico cui si è sottoposto è riuscito e la convalescenza sta andando bene, ma in Qatar non bisogna aspettarsi da lui una prestazione in linea con il suo potenziale.

«Sì, vado in Qatar – conferma Jorge –. Ho fatto questa scelta per diversi motivi, tra cui la necessità di capire a che punto è la mia mano, ma non certo per fare la pole».

La situazione è delicata, adesso bisogna pensare ad altre cose. «È la prima volta che mi faccio male durante la preparazione invernale, quando ci sono i test. E con il campionato vicino. È una situazione nuova, per me. Tra l’altro questa è una lesione che richiede un recupero lungo, ci vuole del tempo. E della pazienza».

Certo che, farsi così male guidando una moto così piccola..

«La cosa incredibile è che si fanno dei gran voli andando forte e non ci si fa niente,

invece questa volta mi sono fatto un sacco di male andando a 30 all’ora…»

Come è stato possibile?

«Il vero problema è che sono caduto sull’asfalto. Ero in curva, la moto ha perso aderenza e mi sono trovato a terra in un attimo. Ho appoggiato la mano, mi sono rotto il primo metacarpo. È la destra, la mano del gas. Comunque in moto, a volte non conta la velocità per certe cose».

Tra l’altro quella è una moto che ti è molto familiare.

«Stavo allenandomi, come sempre durante l’inverno, con una Yamaha TTR 100. È una delle mie forme di allenamento preferite: questa moto mi piace, anche se è piccola. Se si vuole andare davvero forte, e la si vuole spremere a fondo, si fa un ottimo allenamento anche per le moto grandi.

L’intervento era l’unica soluzione per salvare il salvabile?

«Questa frattura, anche se non sembra, è un affare complicato per uno che fa il nostro sport. Il dito sforza sia in frenata che in accelerazione, e in generale è sempre coinvolto nella guida.

Come è la situazione adesso?

«Venerdì (5 marzo) sono andato all’ospedale per un controllo, e lì abbiamo parlato della possibilità di provare in Qatar. Da un punto di vista clinico, posso provare a girare a Doha. Ma, appunto, posso solo provare…»

Il che vuole dire che non puoi spingere più di tanto.

«Esatto, devo andare piano. Ed è quello che farò. Mi sforzerò di pensare a tutto, fuorché ai tempi sul giro. I miei, e quelli degli altri».

A CHE PUNTO sei, con il recupero?

«Il movimento del dito è ancora ridotto, e poi il braccio ha perso abbastanza tono muscolare. Ma questa è una cosa normale, non mi preoccupa».

Che tipo di lavoro stai svolgendo?

«Mi occupo essenzialmente della riabilitazione della mano, e del dito. Ovviamente sto aspettando anche che diminuisca il dolore. Sfrutto tutto il tempo che ho: anche in Indonesia, la scorsa settimana, dove ero impegnato in due giorni di pubbliche relazioni (è stato convocato dalla Yamaha e ha raggiunto Rossi che proveniva dalla Malesia al termine dei test di Sepang ndr) ho fatto

marzo, cioè fino al giorno prima della partenza per le prove in Qatar».

Hai cambiato quindi anche la tua preparazione atletica?

«II cambiamento maggiore, ovviamente, è che devo stare lontano dalle moto. Ma in realtà non posso fare molto nemmeno a livello fisico: posso andare in palestra, ma senza fare pesi. E devo anche stare attento al tipo di esercizio: non posso certo prendere colpi al dito. Corro a piedi, faccio ciclismo sui rulli e poi degli esercizi di ginnastica leggera».

Nella sfortuna, un dato positivo c’è: la Yamaha 2010 è già a posto.

«Sì, per fortuna la Yamaha è una moto vincente. Era la migliore prima, e da quello che ho visto nei test invernali in Malesia ha ancora un pacchetto vincente. Tutti i piloti Yamaha vanno forte, quindi...».

Non è poco, c’è chi è messo peggio.

«Questo mi rasserena non poco, certo, però anche se io la conosco già molto bene, la moto, dovrò pur fare un minimo di lavoro di messa a punto; soprattutto pensando alla prima gara».

Pensi di non riuscire a fare nemmeno questo?

«Credo proprio che non arriverò al primo gran premio ben preparato: non lo saremo né io, né la mia moto. In ogni caso non voglio abbattermi. Continuo a pensare positivo, visto che la stagione è lunga: 18 gare sono tante, bisogna ragionare sulla distanza. Riguardo la prima gara, cercherò di limitare i danni il più possibile: sarebbe già una cosa positiva per me».

Anziché prendere dei rischi provando nei test, non converrebbe recuperare al meglio e presentarsi solo alla prima gara?

«Ci ho pensato, a saltare tutto e presentarmi direttamente alla prima gara. Ma mi sento di andare anche ai test. Vorrei recuperare un po’ di sensibilità, di confidenza: insomma, vorrei tornare ad avere un contatto con la mia moto. Anche se si tratterà di fare solo due giri, voglio provare a vedere come mi sento in sella».

Per un pilota è impossibile stare fermo.

Non è vero?

«Verissimo. Però c’è una cosa importante da dire: se ci vado, a Doha, non è certo per andare forte. Questo deve essere chiaro a tutti: il miglior giro non mi riguarderà, questa volta». motosprint

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Test Moto2 Valencia

di Marco Masetti - foto Milagro

JULIAN SIMON (60) SEGUITO DA FONSI NIETO (10), CHE TORNA AI GP DOPO 5 ANNI IN SUPERBIKE. A DESTRA, GLI EX DELLA MOTOGP CHE HANNO SCELTO LA MOTO2: DALL’ALTO, TONI ELIAS (24), ALEX DE ANGELIS (15) E NICCOLÒ CANEPA (59).

Con la nuova “middle class” si rivede un motociclismo che sembrava dimenticato, almeno nei Gran Premi.

Intuito, esperienza, sensibilità, manualità, tornano protagonisti.

Le premesse per il successo ci sono tutte

Artigiani di gran cla asse

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ALENCIA – Era da un pezzo che nel paddock non si sentiva lavorare con il flessibile fino a notte fonda. Si sono persino rivisti due “strumenti di lavoro” che sembravano appartenere alla preistoria, ovvero il tornio e persino la saldatrice, con tanto di bombole e cannello. E luci accese nella notte, dentro i box… Si lavora molto in Moto2 e soprattutto non si vedono quelle scene tipiche della MotoGP che agli

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appassionati piacciono poco: una tavolata di ingegneri, silenziosi e con gli occhi persi nello schermo di un computer che elaborano dati e si mandano mail anche se fisicamente distano l’uno dall’altro meno di un metro. Anche in pista si vede la differenza, con moto che girano senza controlli elettronici, regalando uno spettacolo più che dignitoso anche senza aver bisogno di mandrie di 220 e passa cavalli.

Con i test di Valencia la Moto2 ha abbandonato la fase pionieristica ed è passata ad uno “step” più interessante. L’arrivo dei motori, uguali per tutti e scelti con il sorteggio, ha dato contorni prestazionali molto certi. Una vecchia volpe del box come Fabrizio Cecchini, a capo del progetto del Team Gresini in Moto2 commenta così: «Di questi motori potrai dire tutto, ma non che non siano perfettamente

uguali. Pochi cavalli, ma per tutti». Ecco perché si lavora anche di notte, ecco perché alla fine dei test qualcuno è andato in Italia a realizzare ex novo un link della sospensione posteriore più adatto alle richieste del pilota. I tempi di reazione sono fondamentali, anche nella realizzazione dei ricambi.

Da un pezzo non si vedeva gente riparare carene che fino allo scorso anno sareb-

bero state buttate senza pietà nel cassonetto. Se vogliamo, stiamo vedendo uno scorcio romantico del quale i più giovani non immaginavano nemmeno l’esistenza.

Non ci sono, per ora, cataloghi dai quali ordinare ricambi e materiale, quindi ci si arrangia. Anche nella scelta di un setting di base, non essendoci dati immagazzinati, ci si deve fidare del talento del tecnico e delle intuizioni dei piloti.

Insomma, la più moderna delle formule del Motomondiale sta rilanciando l’antico sodalizio meccanico-pilota che ha fatto la storia dello sport.

Sfumano nello sfondo due figure, ingegnere ed elettronico, che invece nella top class regnano incontrastati.

Tutto bello? No, non esageriamo: il punto meno appetibile resta il motore. Il propulsore CBR 600 è stato potenziato

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Test Moto2 Valencia

SUTER E MORIWAKI SONO IN VANTAGGIO VALENCIA - Sei arrivato come debuttante e in breve sei diventato pilota di riferimento.

Era nelle previsioni, un debutto così?

«Era tutto un’incognita; non sapevo davvero cosa aspettarmi. Poi abbiamo iniziato a girare e il livello delle prove, per quelli che erano i nostri obiettivi di messa a punto della moto, si è dimostrato subito soddisfacente. Non abbiamo badato troppo al tempo ma in effetti siamo sempre stati tra i migliori. Devo dire che questa cosa è una sorpresa anche per me; mi aspettavo di prendere delle gran mazzate...».

La tua esperienza in sella alle Stock 1000, che di cavalli ne hanno tanti, può averti agevolato, rispetto a un pilota che fa il salto dalla 250?

«Il mio unico vantaggio è che non mi sono dovuto adattare al motore, dati i miei trascorsi nelle derivate da serie. Sono abituato ad avere a che fare con cilindrate di 600 e 1000 cm3. Il mio riferimento, per ora, è Cluzel, il mio compagno di squadra;

io i d t au or l C C

rispetto a lui, avevo giusto questo problema in meno».

Rimane, invece, la difficoltà di mettere a punto il telaio. «È questa è la vera sfida delle Moto2. In un campionato in cui il motore e le gomme sono uguali per tutti, la vera bravura sta nel trovare le migliori soluzioni di setting. Qui il telaio ha un ruolo importantissimo e lavorare bene in questa direzione farà la differenza. Direi che in questo momento Suter e Moriwaki sono in vantaggio».

Quale sarà la guida che avrà la meglio in Moto2? Quella impostata delle 2T o quella più improvvisata delle 4T? «Non credo sia questo il tema che farà la differenza in Moto2; basti pensare che in un secondo e mezzo siamo in venti, con piloti che vengono da diverse esperienze. Qui tutti possono andare fortissimo e, una volta sistemata la messa a punto, potremmo assistere anche ad un ribaltone della classifica».

Timori reverenziali?

«A Barcellona, mentre ero in pista a girare, mi è venuto il flash in cui realizzavo che stavo inseguendo piloti arrivati dalla

LA NOSTRA MOTO È NATA BENE VALENCIA - Un avvio difficile, con qualche problema tecnico. Poi, dopo due sole giornate, ti ritrovi davanti…

«A Valencia il terzo giorno è stato divertente: pioveva, io ero nel camion officina e stavo dormendo. Mi hanno svegliato dicendomi che la pista era quasi asciutta e che dovevo girare. Sono entrato abbastanza arrabbiato e il tempo è venuto, nonostante la pista fosse ancora chiazzata di umidità. Le modifiche fatte dalla squadra durante la notte hanno funzionato bene. A proposito: gran squadra la mia, con un favoloso capotecnico, Pietro Caprara: i progressi li hanno fatti alla svelta anche loro».

Vieni dai 220 CV e passa della MotoGP, come ti sembra la Moto2?

e

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A

ex s l A li e g n

«All’inizio mi aveva un po’ depresso, perché la potenza non è tanta, poi ho scoperto che è una moto divertente e che sente le modifiche: se le azzecchi vai forte, altrimenti no; non c’è l’elettronica a correggere eventuali errori. La nostra moto è nata bene, io ho una buona esperienza con i quattro tempi, quindi riusciamo a fare passi in avanti in breve tempo. In Moto2 avere un setting giusto è vitale: vuol dire aprire prima il gas».

Ti vedi protagonista?

«Sono qui per questo, e a Valencia abbiamo dimostrato che in tre giorni si possono fare enormi progressi e agganciare i primi. E con questa moto, quando vai davvero forte e sei vicino al limite, ti diverti molto.

Ribadisco che l’assenza di elettronica spinge il pilota a dare di più, a capire le cose, a fare le curve di traverso, se ne hai voglia. Insomma, impressioni molto positive».

MotoGP. Ma questo pensiero è durato davvero poco. Poi, mi sono messo ad inseguire il mio obiettivo, che è quello di dare il meglio di me in qualsiasi circostanza. Se avessi timori reverenziali, non sarei qui». È già possibile intravvedere i piloti protagonisti del campionato Moto2?

«Elias, De Angelis, Simon… e altri piloti, compreso il mio compagno di squadra».

E Claudio Corti?

«Meglio che mi dia da fare, perché queste prove pre campionato vogliono dire tutto e niente».

CLAUDIO CORTI (71) E KENNY NOYES (9) SONO STATI LE RIVELAZIONI DEI PRIMI TEST IMPORTANTI PER LA MOTO2.

NOYES LA SORPRESA 1.

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Julián Simon Kenny Noyes Toni Elias Claudio Corti Yuki Takahashi Alex De Angelis Vladimir Ivanov Thomas Luthi Yonny Hernandez Fonsi Nieto Valentin Debise Karel Abraham Jules Cluzel Raffaele De Rosa Sergio Gadea Alex Pons Gabor Talmacsi Anthony West Alex Baldolini Mike Di Meglio Niccolo Canepa Shoya Tomizawa Ame Tode Stefan Bradl Joan Olive Alex Debon Dominique Aegerter Scott Redding Mashel Al Naimi Robertino Pietri Mattia Pasini Andrea Iannone Lukas Pesek Vincent Lonbois

ESP USA ESP ITA JPN SMA RUS SUI COL ESP FRA CZE FRA ITA ESP ESP HUN AUS ITA FRA ITA JPN GER GER ESP ESP SUI GBR QAT VNZ ITA ITA CZE BEL

RSV Promoharris Moriwaki Suter Tech 3 Scot Moriwaki Moriwaki BQR-M2 Moriwaki ADV RSV Suter Tech 3 Pons Kalex Pons Kalex Speed Up MZ I.C.P. RSV Scot Suter Suter Suter Promoharris FTR Suter Suter BQR-M2 Suter TSR Speed Up Moriwaki Suter

1’37”156 1’37”371 1’37”530 1’37”579 1’37”635 1’37”687 1’38”040 1’38”056 1’38”144 1’38”151 1’38”190 1’38”260 1’38”301 1’38”426 1’38”456 1’38”459 1’38”512 1’38”523 1’38”542 1’38”572 1’38”671 1’38”681 1’38”783 1’38”893 1’38”940 1’38”977 1’38”988 1’39”198 1’39”212 1’39”339 1’39”701 1’39”999 1’40”254 1’40”525

ZIATO V N E T O P E D HA I 150 C N O N E R IL MOTO NO I 140 E M M E N TI. E ANNUNCIA I ATTUALMENTE PROMESS DOPO VALENCIA DI NUOVO IN PISTA A JEREZ JEREZ – La Spagna ha subìto duramente il maltempo, e ne hanno fatto le spese anche i piloti della Moto2 e della 125 che hanno provato a Jerez nel fine settimana.

L’ultimo giorno di prove era previsto per lunedì 8 marzo, quando questo numero di Motosprint andava in stampa, quindi riportiamo la situazione aggiornata al secondo dei tre giorni.

Nonostante la pioggia, l’impegno di piloti e squadre non si discute. E nemmeno le sorprese. Si sono messi subito in evidenza Toni Elias, pilota che ha vinto anche in MotoGP, lo scatenato colombiano Yonny Hernandez che con la moto della Blusens dimostra di non essere solo un personaggio folkloristico, e l’americano Kenny Noyes. Certo Noyes e Hernandez conoscono bene Jerez, ma anche gli altri non scherzano in quanto a chilometri percorsi su questa pista. Alle loro spalle si è inserito Alex De Angelis che, dopo un breve rodaggio con la nuova esperienza sta già facendo vedere di essere uno che lotterà per il titolo.

Niente male davvero, poi, il duo della Forward (Cluzel e Corti). Roberto Rolfo è tornato in pista dopo l’infortunio alla spalla patito nei test privati di Barcellona, mentre Pasini sta iniziando a capire la quasi debuttante TSR. In 125 svetta Marquez, in una classifica che sembra sempre più quella del campionato spagnolo di qualche anno fa.

Di buono, per noi, c’è il progresso, per ora lento, della Lambretta affidata al talentuoso francese Salom.

Italiani? Indietro…

con il kit HRC, quindi non è assolutamente un prototipo come promesso lo scorso anno, probabilmente per calmare il mondo Superbike ed evitare pericolose guerre tra promoter. La Dorna ha vinto, visto che fa correre un campionato “prototipi” con un motore di serie “kittato”, e questo è il punto debole della Moto2. La Dorna aveva promesso 150 cavalli, ma si era anche imposta una durata del motore di tre gare.

Una missione impossibile, infatti i cavalli sono molti meno, non certo i 140 che vengono attualmente promessi. Sicuramente i motori hanno meno potenza di un’analoga unità che corre in Superstock, dove, altro grande paradosso, i motori durano una sola gara.

Alla fine vengono fuori i costruttori di telai, cioè i “garagisti”, termine inventato decenni fa in Formula 1 quando a lottare con la Ferrari c’erano Lotus, McLaren, Brabahm, Tyrrel, March e tanti altri che allestivano telai attorno ad un motore Ford Coshwort più o meno uguale per tutti.

A Valencia si sono viste sei moto diverse in fila nelle prime sei piazze: decisamente un risultato insperato. Fa piacere che la moto più ammirata sia costruita in Italia: la RSV portata in azione da Di Meglio, Simon e dal ceco Abrham. Telaio in traliccio di tubi e prestazioni nettamente in linea con realizzazioni di scuola nipponica come la Moriwaki, la Suter, la Tech3 e la Scot che invece hanno un doppio trave in alluminio. Questa varietà tecnica potrebbe davvero fare la fortuna della Moto2.

C’è grande attesa per il progresso cronometrico di queste moto che per ora vanno decisamente più piano di 250 e Supersport. Chiariamo subito due cose: la 250 era una moto da corsa vera, con un rapporto peso/potenza di 1:1 e sessanta anni di evoluzione alle spalle. La Moto2 è una bambina che muove i primi passi.

Però lo fa con manici molto interessanti.

Elias, De Angelis, Takahashi, Canepa, Talmacsi vengono dalla MotoGP, Pasini, Di

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Test Moto2 Valencia 2 SARÀ LA MOTO CCESSO UN SU FLOP? N U E R U P OP SU DÌ LA TUA RINT.IT TOSP WWW.MO Meglio, Luthi, Simon sono piloti di livello.

E la loro esperienza e l’abilità nel trovare il limite senza perdere troppo tempo può accelerare il progresso cronometrico della nuova classe di mezzo che, a fine stagione, dovrebbe essere più veloce almeno della Supersport.

A questo punto, però, vengono fuori anche i nomi nuovi: Corti e Noyes su tutti.

Claudio dimostra che la voglia di fare e l’abitudine a gestire i cavalli senza mediazioni elettroniche spinge avanti in classifica, mentre l’americano, figlio di un pilota giornalista, conferma che l’esperienza paga sempre. Kenny corre in Spagna e sa tutto delle piste locali, mentre la sua moto, di fatto, corre da una stagione seppur con un altro motore, il Yamaha 600. Ci sta anche questo, nel panorama di una classe che è ancora ai primi passi ma che ha, contro ogni previsione, le carte in regola per appassionare il pubblico.

È PRESTO PER VEDERE I VERI VALORI IN CAMPO VALENCIA - Quella con la Moto2 appare una partenza un po’ in salita. Ci sono da fare molti chilometri, per trovare soluzioni tecniche gratificanti?

«A differenza di molti altri piloti, per me questo è stato il debutto assoluto in sella alla Moto2: mi aspettavo esattamente di essere nella seconda pagina della classifica. Non abbiamo esperienza, dobbiamo ancora lavorare molto, guardare poco il cronometro e capire molte cose.

Le valutazioni si faranno alla fine».

Come si può fare andare forte una moto che non si conosce?

«La prima cosa da fare è capire qual è la posizione di guida, come bisogna gestire il peso del corpo in sella alla moto, quali

tia i t a M asin P

LE GOMME SONO “BASIC” COME VUOLE LA CATEGORIA VALENCIA - Le gomme fanno storcere la bocca ai piloti della Moto2. Pochi sono contenti del loro comportamento e della scelta limitata. A Valencia solo due tipi (uno medio e un bimescola) e contati (due coppie al giorno).

Se non altro le gomme Dunlop offrono grande durata e non è difficile op trovare piloti l n che, dopo 40 Du giri, non sentivano ancora problemi legati al degrado delle coperture!

Jeremy Ferguson, responsabile in pista del monofornitore di pneumatici, mette subito le cose in chiaro e schiva eventuali polemiche.

«Noi siamo fornitori di un campionato

y m re son e J u rg e F

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QUESTO È STATO IL PRIMO TEST UFFICIALE PER IL TEAM SPEED UP DI LUCA BOSCOSCURO, CHE SCHIERA IANNONE (29) E TALMACSI (2).

SOTTO, ALLE SPALLE DELL’UNGHERESE C’È MATTIA PASINI (75).

che ha tra i suoi obiettivi quello di avere costi contenuti. Quindi abbiamo offerto gomme “basic”, senza esagerare con la sofisticazione. Però avremo sei o sette gomme diverse durante il campionato, perché ci sono piste che richiedono soluzioni dedicate, come Barcellona o il Sachsenring. Insomma, senza esasperare l’evoluzione, ci sarà sempre la gomma giusta e soprattutto uguale per tutti. Era questo che si voleva, giusto?».

Parecchi si sono lamentati del “gommone” posteriore che limita la maneggevolezza. Ferguson risponde così.

«Il nostro è un 195\17, misura derivata dalle esperienze fatte con le Supersport, quindi non abbiamo esagerato con le misure. Anzi, mi sembra che con le derivate di serie ci sia chi ha provato anche un 200 posteriore».

sono i riferimenti giusti: perché a quel punto il pilota può dare il proprio contributo. Dopo di questo, e anche contemporaneamente, bisogna provare soluzioni di messa a punto sempre differenti. Provare, provare, riprovare e anche sbagliare. Perché questo è il solo modo per non rifare gli stessi errori ed andare avanti in un’unica direzione: quella giusta».

La Moto2 è nuova per tutti. Secondo te c’è qualcuno che parte comunque avvantaggiato?

«A guardare le classifiche, i piloti che hanno avuto i migliori risultati sono quelli che arrivano dalle quattro tempi.

Questo è sicuramente un vantaggio per quanto riguarda la conoscenza del motore. Arriverà un momento in cui questa situazione cambierà, solo che ci vorrà un po’ di tempo prima di poter vedere i veri valori in campo».

Prova d’esame per FB con McCoy Durante i giorni 15 e 16 marzo 2010, nel circuito Ricardo Tormo di Valencia, Garry McCoy, sarà in sella alla FB01 per una serie di test molto importanti per il futuro del progetto MotoGP del team italiano che sogna l’ammissione alla top class con una moto realizzata attorno al progetto Oral.

Anche se la data non è delle più propizie, il 17, il delegato Dorna, Franco Uncini, effettuerà il “Timing test” utile all’iscrizione definitiva del team FB Corse al Campionato Mondiale MotoGP. Ovvero verranno valutati i tempi e il comportamento della moto per vedere se accettare l’iscrizione alla stagione 2010.

A questi test, sarà presente anche un delegato IRTA, che nell’ultima giornata valuterà i riscontri del lavoro fatto dalla squadra. In bocca al lupo.

LA MOTO2 È LA SCELTA GIUSTA VALENCIA - Il parere di Franco Uncini è importante: oggi l’ex campione del mondo della 500 è molto ascoltato nelle alte sfere del motociclismo, e la Moto2 è da mesi un nervo scoperto per Dorna. Sarà un successo o un flop?

«Sarà il fatto che c’è molto fermento ma mi sta

o c n ini a a Fr nc rezz appassionando.

U sicu E pensare che

SENZA SPONSOR NEL 2011 DOVREMO RIDURRE I COSTI VALENCIA - La moto2 è un mondo in grande fermento tecnico e sportivo, ma sulle carene e sui camion delle squadre si vedono pochi sponsor. Come mai? Non è appetibile, oppure c’è dell’altro?

«Ovviamente bisogna considerare che stiamo vivendo e lavorando in una grande crisi A mondiale – T commenta Hervé IR e – e questa nt nonPoncharal e è una situazione per id la quale possiamo fare es qualcosa. r In più c’è un P problema di fondo: alle aziende in questo momento non piacciono le cose che vanno veloci, che fanno rumore e che emettono anidride carbonica.

Purtroppo le caratteristiche del nostro sport sono proprio queste. Credo che

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vé al r Hehar c n o

saremmo molto più appetibili se fossimo a propulsione elettrica… In ogni caso, dobbiamo renderci conto che l’epoca dei grandi sponsor, tabaccai e telefonici, è finita per sempre. Quindi noi dobbiamo continuare a fare spettacolo, far divertire la gente, e trovare i nostri spazi».

La Moto2, nei piani di chi l’ha voluta, dovrebbe essere una formula economica e invece si parla di costi nell’ordine di un milione, un milione e mezzo a stagione.

Dov’è l’errore?

«Il problema, infatti, è che i costi vanno ancora ridotti e spero che dopo il primo anno, nel quale tutti sono partiti da zero, le cifre tornino più a misura dell’epoca nella quale viviamo. È impossibile trovare budget da milioni di euro a stagione per la Moto2.

Bisogna stare attorno, e possibilmente sotto, il milione. È questo, il prossimo obiettivo».

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all’inizio non ci credevo molto, sarà per il fatto che, a parte i primi passi, tutta la R mia carriera sportiva è stata a due tempi. Però adesso il due tempi non ha più ragione di esistere. Adesso lo posso dire: la Moto2 è stata una scelta giusta».

I motori a rotazione, il kit HRC, i possibili sospetti su favoritismi, cosa ne pensi?

«Sotto questo punto di vista l’organizzazione ha affrontato in maniera molto professionale tutte queste tematiche.

I motori saranno a rotazione e se non offriranno le prestazioni standard, cioè se la potenza sarà inferiore del 10% saranno sostituiti gratuitamente Ovviamente, abbiamo considerato tutti gli aspetti e i possibili trucchi; direi che sotto il profilo della fornitura del motore tutti i piloti avranno a disposizione materiale identico».

Il motore non doveva essere prototipizzato? Quello di oggi è un 600 del CBR dotato di kit HRC, che chiunque può replicare comprando il propulsore e il kit venduto da Ten Kate!

«Il nostro obiettivo era avere una ciclistica prototipo e questo lo abbiamo ottenuto, il motore va bene così».

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IL MOTORE DELLE MOTO2 È QUELLO DELLA HONDA CBR 600 POTENZIATO CON IL KIT HRC. POCHI CAVALLI MA PER TUTTI.

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Test 125 Valencia

Spagna olè Il tempo migliore è di Marquez, seguito da Vazquez ed Espargaro

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OPO le prime uscite stagionali della 125, qualcuno aveva espresso giudizi poco favorevoli sulla nostra definizione del campionato: un super CEV. Bene, da Valencia esce questo verdetto: tre piloti spagnoli al comando, tutti in sella a Derbi. Più Spagna di così! Ovviamente Marquez, Vazquez e Espargaro guidano delle Aprilia RSA, ma, per far felici sponsor e pubblico locale, si è scelto il marchio (sempre parte del Gruppo Piaggio) più amato dagli iberici. Triste destino dell’Aprilia che di fatto fornisce le moto al 90% dello schieramento e al 100% dei piloti che puntano al titolo.

Colpisce il grande progresso di Marc Marquez, esile ma combattivo cavallino di razza del motociclismo spagnolo che, dimenticata la KTM con la quale si fece (e si ruppe) le ossa nella passata stagione, ha già in mano l’Aprilia, pardon, la Derbi. È una squadra molto professionale la sua (Ajo), supportata finanziariamen-

te da Red Bull e Repsol e con un obiettivo in testa: battere i “cugini” del team Bainet Derbi e soprattutto i piloti del team Asopar, da anni vero riferimento della categoria.

Bradley Smith e Nico Terol sono ancora un po’ indietro rispetto ai rivali, ma si tratta di piloti che nel mondiale di certo saranno sempre davanti, a lottare con Marquez ed Espargaro, con Vazquez che potrà anche andare a podio.

Fra gli outsider ci potremmo mettere senza problemi il tedesco Sandro Cortese e Johann Zarco, il francese del team WTR San Marino.

Loro rappresentano buoni mercati e nazioni che seguono il motomondiale e che hanno bisogno di piloti forti per accendere la passione.

Sarebbe lo stesso discorso da fare riguardo all’Italia, ma all’orizzonte non si vede molto. Si punta sull’auspicabile esplosione di Lorenzo Savadori, reduce da un’annata disastrosa, ma il romagnolo è arrivato per il rotto della cuffia

SAVADORI VENTUNESIMO 1.

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Marc Marquez Efren Vazquez Pol Espargaro Bradley Smith Nicolas Terol Johann Zarco Sandro Cortese Esteve Rabat Alberto Moncayo Marcel Schrotter Denny Webb Randy Krummenacher Tomoyoshi Koyama Adrián Martin Alexis Masbou Sturia Fagerhaug Jakub Kornfeil Jonas Folger Jasper Iwema Louis Rossi Lorenzo Savadori Luis Salom Muhammad Zulfahmi Luca Marconi Marco Ravaioli

ESP ESP ESP GBR ESP FRA GER ESP ESP GER GBR SUI JPN ESP FRA NOR CZE GER NED FRA ITA ESP MAL ITA ITA

Derbi Derbi Derbi Aprilia Aprilia Aprilia Derbi Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Lambretta Aprilia Aprilia Lambretta

1’40”280 1’40”674 1’40”904 1’40”975 1’41”026 1’41”627 1’41”736 1’41”910 1’42”110 1’42”372 1’42”446 1’42”719 1’42”889 1’43”026 1’43”602 1’44”213 1’44”254 1’44”258 1’44”326 1’44”359 1’44”625 1’45”345 1’45”468 1’46”221 1’50”963

DERBI SUGLI SCUDI CON MARQUEZ (93) DAVANTI A VAZQUEZ. VITA DIFFICILE PER GLI ITALIANI: SAVADORI (32), SOTTO ALLE SPALLE DI TEROL, AL MOMENTO È COSTRETTO A RINCORRERE.

al team Matteoni dove guiderà una RSW che, ad occhio, dovrebbe essere meno potente rispetto alle RSA della concorrenza.

E poi c’è il solito problema: gli italiani corrono con programmi di un anno, condizione impossibile per riuscire a far maturare un pilota.

Da noi si ragiona a stagione e non a progetto: il modo migliore per ritrovarsi con pochi piloti che faticano ad entrare nella zona punti.

Forse non sarebbe male tentare strade alternative come quella intrapresa dal team Interwetten che fa correre con il massimo della disponibilità (nel senso che non ci sono obiettivi immediati), ma con un budget ridottissimo, il tedesco Marcel Schroetter con una vecchia Honda. Certo, il mezzo non è al top, anche se il pilota va davvero forte, soprattutto in Spagna dove conosce benissimo le piste, ma la sua squadra è presente in Moto2 con Luthi e in MotoGP con Aoyama. Insomma, anche qui c’è un progetto.

Continua la sfida di Engines Engeenering con il marchio Lambretta: per ora i primi sono molto lontani, ma c’è il sospetto che sia arrivato un pilota interessante, il francese Salom.

Marco Masetti

Superbike Dopo l’Australia di Paolo Gozzi - foto Zac

Due di picche Perché un privato, Checa, e un outsider, Haslam, han no stracciato tutti? Analisi tecnic a di un risultato a sorpresa

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ERCHÉ un pilota privato di 37 anni ha dato paga ai sette costruttori che corrono in Superbike? E per quale motivo Yamaha e Aprilia, candidate al Mondiale, hanno deluso, mentre la Suzuki ha vinto con Haslam al debutto?

L’apertura del Mondiale a Phillip Island ha fatto saltare il pronostico proponendo temi tecnici da approfondire.

IL FATTORE GOMME – Il tracciato australiano, coi suoi velocissimi curvoni tutti a sinistra, è un banco di prova severissimo per la tenuta delle gomme. In passato, quando c’erano più fornitori, il confronto era al limite ed era frequente che le co-

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perture cedessero sul fianco più sollecitato. La Pirelli, senza concorrenti, preferisce portare materiale molto duro, per mescola e carcassa, che non dia problemi neanche in caso di temperature elevate.

Nelle due manche l’asfalto non ha superato i 31°C ma nelle qualifiche di venerdi si erano raggiunti i 51°C. C’erano sei posteriori disponibili ma la scelta dei piloti top si è indirizzata su due soluzioni: il collaudato “gommone” da 200 mm, di mescola dura, e la 625, una medio-soffice introdotta nei test della settimana precedente. La 625 si è rivelata molto più competitiva dell’altra e chi non

MICHEL FABRIZIO (84), CARLOS CHECA (7) E SYLVAIN GUINTOLI (50) INSEGUONO LEON HASLAM (91).

è riuscito a sistemare l’assetto in modo da coprire i ventidue giri è andato in difficoltà. Carlos Checa con la 200 ha fatto una modesta figura in gara 1 (settimo a 11 secondi da Haslam) mentre nella seconda, con la 625, ha beffato il britannico all’ultimo giro, migliorando la prestazione sulla distanza di ben otto secondi. Il catalano è stato aiutato anche da due fattori diversi: la guida molto dolce e la minore potenza della Ducati 1198R rispetto alle F10 ufficiali, per non parlare delle quattro cilindri. Ernesto Marinelli, responsabile tecnico e sportivo della marca italiana,

sostiene che Checa disponga del miglior materiale ma il pilota in conferenza stampa ha chiesto esplicitamente il motore ufficiale «perché in rettilineo mi fulminano e non sarà sempre possibile fare miracoli».

I dati danno ragione a Carlos: in Superpole (con effetto scia limitato) Checa ha raggiunto 291,4 km/h, cioè la velocità più bassa di tutti. Le F10 hanno toccato 303,7 (Fabrizio) e 296,2 (Haga); la più veloce è stata l’Aprilia di Biaggi con 307,1 km/h. Il propulsore meno potente però ha solleci-

tato meno gli pneumatici e nel finale Checa ha fatto la differenza contro Haslam e Fabrizio alla frutta.

REBUS YAMAHA – Spies qui nel 2009 aveva vinto, mentre gli eredi sono andati a picco: Crutchlow nono, Toseland decimo dopo esser scivolati entrambi nella prima uscita. Tutti e due sono stati costretti a partire con la 200 perché la 625 sulla R1 non avrebbe coperto più di 7-8 giri.

Silvano Galbusera, responsabile tecnico

Yamaha, spiega perché: «Il motore evoluzione 2010 è molto più potente di quello che aveva Spies (228 CV contro 220, ndr) ma in Australia non ci ha dato alcun vantaggio, anzi ha finito per compromettere il risultato. Eliminato il chattering che ci aveva rallentato nei test, sono emersi problemi di aderenza. Abbiamo limitato le prestazioni del motore, riducendo la coppia con i controlli elettronici, ma non è servito e abbiamo dovuto utilizzare la

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Superbike Dopo l’Australia

gomma più dura. Che arrivava in fondo ma senza la prestazione necessaria. Neanche intervenire sul controllo di trazione è servito perché con l’elettronica poco invasiva non riuscivamo a scaricare a terra la potenza, la gomma pattinava e scaldandosi andava ancor più in crisi. E se tagli troppa potenza la gomma si salva ma non fai strada».

DIALE N O M IL À SAR PRESE? R O S E L L O DE RTOGALL O P L A D OPPURE NNO TORNERA LITI NOTI”?

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È un problema tipico in Australia. Nel 2007 Bayliss dopo la vittoria in gara 1 sostenne di aver guidato «più piano che potevo, oppure sarei rimasto senza gomma».

In gara 2, con l’asfalto più caldo, però non bastò e venne beffato da Toseland, allora in Honda. Stavolta è toccato all’inglese trovarsi in condizioni non ideali.

SUZUKI OK – La GSX-R K10 invece è andata a nozze con la 625 favorendo la strepitosa vittoria di Leon Haslam e l’ottima prestazione di Sylvain Guintoli (sesto e quarto). «Spostare il carburante in posizione più arretrata (come ha fatto la Yamaha nel 2009, ndr) è stata una mossa vincente - spiega Giacomo Guidotti, responsabile tecnico di Haslam. - Ma la svolta è stata anche trovare una gomma perfetta per le nostre esigenze». Haslam e Guintoli hanno utilizzato sempre la 625.

NOVITÀ APRILIA – Anche la RSV4 si è trovata a malpartito con gli pneumatici.

Nel warm-up, con cielo coperto e 18°C d’asfalto, Biaggi e Camier avevano ottenuto il primo e secondo tempo, con Max autore di un cronologico impressionante. Ma con il caldo l’Aprilia è andata in crisi. Se il cielo non si fosse aperto, il risultato dell’Australia sarebbe potuto essere ben diverso perché pochi gradi in più o meno a Phillip Island possono fare tutta la differenza del mondo. Anche la perdita di contatto del posteriore in frenata lamentato da Max fin dai test è da attribuire al grip non ottimale.

La RSV4 non riesce a sfruttare bene le gomme e per migliorare la trazione anche l’Aprilia sta pensando di spostare il carburante in posizione più arretrata, come hanno già fatto Yamaha e Suzuki. Ecco perché Biaggi ha detto che «sarebbero servite modifiche strutturali che non eravamo in grado di fare qui in Australia, lontano dal reparto corse». Alla modifica si sta già lavorando e dovrebbe essere disponibile già a Portimao.

SE LA YAMAHA SPERAVA CHE JAMES TOSELAND (52) NON FACESSE RIMPIANGERE BEN SPIES, DOPO LA PRIMA GARA È RIMASTA DELUSA...

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APRILIA

SÌ AL MOTORE EVOLUZIONE Cambierà il regolamento NEL prossimo round in Portogallo l’Aprilia potrà utilizzare il motore 2010 con distribuzione a cascata d’ingranaggi senza rischio di essere squalificata. Il 4 cilindri evo è già stato utilizzato a Phillip Island solo in qualifica. Una rottura sulla moto di Biaggi e la possibilità che gli avversari potessero avanzare reclamo hanno indotto la squadra a fare le due gare con il propulsore 2009.

Un anno fa, al debutto in Australia, la RSV4 finì all’indice perché alcune squadre concorrenti accusarono la marca di Noale di far correre un prototipo. Poche settimane dopo la RSV4 venne presentata, messa in vendita nei negozi e la polemica si rivelò una bolla di sapone.

Stavolta sotto la lente c’è la distribuzione a cascata di ingranaggi, che ha sostituito la catena sul 4 cilindri V65° versione 2010. Prima della corsa alcuni team si erano riuniti per valutare l’opportunità di chiedere chiarimenti agli organi sportivi. Il fronte, però, non è stato compatto: mancava la Suzuki, che nel 2009 era stata in prima linea contro l’Aprilia.

Dopo la corsa i responsabili di Noale hanno rifiutato di rivelare che tipo di motore fosse stato utilizzato da Biaggi e Camier. La verità è emersa alle verifiche, quando i commissari hanno smontato il motore di Biaggi. Gli steward FIM per regolamento non possono parlare con la

stampa ma i meccanici di squadre concorrenti presenti al parco chiuso hanno buttato l’occhio, rivelando che si trattava del motore vecchio tipo.

Il regolamento tecnico redatto dalla Federmoto Internazionale sul punto non è sufficientemente chiaro. Nel primo capoverso dell’articolo 2.4.8. si stabilisce che la distribuzione possa essere cambiata se commercializzata in kit disponibile al pubblico. Nel secondo, aggiunto nel 2008 con l’entrata in vigore di norme differenziate tra 4 cilindri 1000 e bicilindriche 1200, invece si autorizza il cambio di componenti specifici ma non la tipologia stessa del sistema. Ovviamente l’Aprilia si appella al primo comma ma essendo una quattro cilindri 1000 gli avversari sostengono che la RSV4 dovrebbe mantenere la distribuzione a catena, come sulla stradale.

Nei prossimi giorni il caso sarà vagliato dalla Superbike Commission, di cui fanno parte un membro della FIM, uno del promoter Infront e il rappresentante dei team. Fonti ben informate sostengono che la commissione riscriverà l’articolo del regolamento incriminato, avallando il cambio della distribuzione anche sulle moto quattro cilindri 1000. Nel prossimo round in Portogallo (28 marzo) l’Aprilia potrà correre con il motore evoluzione.

A PHILLIP ISLAND BIAGGI HA UTILIZZATO IL MOTORE CON DISTRIBUZIONE A INGRANAGGI SOLO NELLE PROVE. SOPRA, MAX (3) DAVANTI AL COMPAGNO DI SQUADRA LEON CAMIER (2).

Così dice lalegge L’ARTICOLO 2.4.8 DEL REGOLAMENTO TECNICO SUPERBIKE PRESCRIVE: “…IL TIPO DI DISTRIBUZIONE DEVE RESTARE COME QUELLA OMOLOGATA, A MENO CHE UN KIT COMPLETO SIA DISPONIBILE NELLA RETE COMMERCIALE. QUESTO KIT DEVE ESSERE PRODOTTO IN QUANTITÀ SIGNIFICATIVE E ILLUSTRATO NEL CATALOGO DI PARTI DI RICAMBIO RACING”.

“PER I MOTORI 1000 A 3 E 4 CILINDRI E 1200 BICILINDRICI: SONO AMMESSI COMPONENTI DELLA DISTRIBUZIONE MODIFICATI MA IN OGNI CASO LA DISTRIBUZIONE DEVE RIMANERE NELL’ALLOGGIAMENTO OMOLOGATO E IL SISTEMA DEVE ESSERE COME QUELLO OMOLOGATO”

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Supercross USA Daytona di Dario Ballardini - foto GuyB

A DAYTONA VILLOPOTO (2) NON HA SBAGLIATO NULLA, MENTRE DUNGEY (5) È PARTITO MALE ED HA RECUPERATO FINO AL SECONDO POSTO. IN DIFFICOLTÀ HILL (75), NONO, ANCORA DOLORANTE DOPO LA CADUTA NELLA GARA DI ATLANTA.

D

AYTONA - In fondo è tutta questione di aspettative: Ryan Villopoto ha dominato il Supercross di Daytona, giro di boa del campionato, ma non è andato a letto soddisfatto; Trey Canard ha chiuso al terzo posto ed è andato a letto raggiante. Ma lui era un “underdog”, un outsider che considerava un colpo di fortuna il secondo posto ottenuto la settimana prima ad Atlanta. Villopoto, invece, ha il dente avvelenato perché l’errore commesso sette giorni prima lo aveva fatto scendere al terzo posto della classifica, lui che il campionato vuole vincerlo; e Ryan Dungey, il leader, a Daytona ha tagliato il traguardo secondo, permettendo all’uomo di Seattle di recuperare appena 3 punti.

Daytona è stata anche la gara del rientro di Chad Reed, dopo la frattura della mano sinistra riportata in gennaio. L’australiano non guidava da sei settimane e prima del round in Florida aveva potuto effettuare un solo allenamento, la settimana preceden-

SemprePourcel

Rimonta ad osttacoli te, ma la manetta non l’ha persa: era stato il più veloce nelle prove, girando mezzo secondo più forte di Dungey e Villopoto.

Però la determinazione non è bastata: Reed non è ancora in grado di affrontare la durata di una gara, e dopo le prove ha dovuto rinunciare a prendere il via. «Avrei voluto correre qui - ha commentato sconsolato - ma non sono ancora a posto. La mano mi fa male, bisognerà aspettare ancora un po’ e girare in pista per riprendere la forma fisica».

Sfumato il pericolo Reed, Villopoto è stato il più veloce sul tracciato disegnato dall’ex campione del Supercross Ricky Carmichael all’interno dell’autodromo di Daytona, nell’ampio spazio sterrato che divide la pista dalla corsia box. Si tratta di un tracciato impegnativo, fino ad ora il più difficile tra quelli del campionato, sul quale il pilota della Kawasaki ha volato. Primo nella sua batteria di qualificazione, primo anche nel centrare l’holeshot di una finale subito interrotta per l’incidente di Grant Langston: il californiano della Yamaha è atterrato male da un salto urtando il terreno soffice con la pedana ed è poi franato

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Domina Villopoto che batte il leader Dungey. Tra i due rivali ci sono ancora 20 punti

nel salto successivo, infortunandosi.

Ma Villopoto era di gran lunga il più forte, è partito in testa anche al secondo via e ha subito fatto un break che lo ha messo al sicuro da sorprese, passando con 2” di vantaggio al primo giro ed aumentando progressivamente il margine.

«Su questa pista l’importante era sbagliare il meno possibile - ha spiegato - e non era facile perché si passa da un fondo duro ad altre zone di terra morbida e sabbia. Sono i piccoli errori che ti massacrano, io sono stato fortunato a commetterne

pochi. Sono partito bene la prima volta ed ancor meglio la seconda, ho acquisito un buon margine e mi sono limitato a controllarlo anche quando ho sbagliato qualcosina, verso metà gara. Purtroppo la mia vittoria non è determinante: Dungey è arrivato secondo, in campionato avevo uno svantaggio di 20 punti e ne ho guadagnati solo 3».

Contrariamente a Villopoto, Ryan Dungey ha faticato parecchio. Lo ha spiegato lui stesso: «Ho dovuto darmi da fare perché ero partito male, ma non potevo restare indietro e recuperare è stato duro. Il ritmo era alto e sono stato costretto a forzare, tanto più che questo tracciato non mi piace; ma dovevo stare attento a non commette errori. Con Villopoto è stata una lotta a distanza, vedevo che il suo vantaggio aumentava giro dopo giro; di poco, ma aumentava. Non c’era molto da fare, era in grado di rispondere ai miei attacchi».

Il terzo posto di Trey Canard rischia di dare un certo fastidio all’infortunato Andrew Short: il suo sostituto sulla Honda del team Red Bull va forte sul serio, è modesto, ma in pista non si tira indietro:

Josh Hill ricorderà per un bel po’ come l’ha sorpassato in salto, intraversandogli la moto davanti per conquistare la terza posizione, al quarto giro. «È stata una gran bella esperienza - ha raccontato Canard tutto contento - Essere sul podio della massima categoria dà un gusto fantastico, quanto una vittoria, e spero che dopo un paio di anni con alti e bassi questa sia la stagione che mi permetta di entrare nel gruppo dei protagonisti. Non so cosa aspettarmi dalle prossime gare: un pilota pensa sempre a vincere, è ovvio, ma io non mi sento ancora pronto».

Per un Canard in grande ascesa c’è un Hill in difficoltà, ancora dolorante dopo la rovinosa caduta di Atlanta. Ha corso a denti stretti ed è riuscito a scattare bene al cancello mettendosi in seconda posizione, ma pian piano ha dovuto cedere ed è scivolato fino alla nona.

Proprio il contrario di Windham e Millsaps, entrambi partiti piuttosto male ed entrambi capaci di risalire la corrente, rispettivamente fino al quarto e al quinto posto.

Canard terzo davanti a Windham A DAYTONA: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Canard (Honda); 4. Windham (Honda); 5.

Millsaps (Honda); 6. Hahn (Suzuki); 7. Wey (Kawasaki); 8. Chisholm (Yamaha); 9. Hill (Yamaha); 10. Morais (Suzuki); 11. Browne (Kawasaki); 12. Byrne (Yamaha); 13. Boni (Honda); 14. Thomas (Suzuki); 15. Rivas (Kawasaki); 16. Voss (Honda); 17. Blose (Honda); 18.

Brayton (Yamaha); 19. Tedesco (Yamaha); 20. Langston (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 192; 2. Villopoto 172; 3. Hill 162; 4. Millsaps 150; 5. Windham 131; 6.

Brayton 124; 7. Tedesco 117; 8. Wey 99; 9. Chisholm 82; 10. Byrne 80; 11. Hahn 76; 12. Short 69; 13.

Langston 67; 14. Blose 64; 15. Stewart 51; 16. Thomas 44; 17. Canard 43;18. Izoird 32; 19. Lawrence 28; 20.

Browne 28; 21. Reardon 25; 22. Rivas 23; 23. Boni 23; 24. Coulon 20; 25. Stroupe 18; 26. Keeney 12; 27.

Morais 11; 28. Voss 10; 29. Aranda 8; 30. Peick 7; 31.

Bonds 6; 32. Reed 4; 33. Partridge 4; 34. Payne 3; 35.

Casillas 3; 36. Grant 1.

NELLA SUPERCROSS LITES EAST NON C’È NIENTE DA FARE CONTRO CHRISTOPHE POURCEL (1), PER LA TERZA VOLTA VINCITORE, SU TRE GARE DISPUTATE. NON È STATA UNA PASSEGGIATA LA SUA, AUSTIN STROUPE (45) GLI HA RESO LA VITA DIFFICILE SUPERANDOLO AL PRIMO GIRO E RESTANDO AL COMANDO FINO AL QUINTO, MA IL FRANCESE HA RISOLTO LA SITUAZIONE CON UN BEL SORPASSO IN STACCATA AL TORNANTINO, HA GIRATO STRETTO E HA ACQUISITO UN PICCOLO MARGINE. MINIMO, MA SUFFICIENTE. «IL RITMO ERA ALTO, MA SONO STATO ATTENTO A NON LASCIAR SCAPPARE STROUPE - RACCONTA POURCEL - E APPENA NE HO AVUTO L’OCCASIONE L’HO INFILATO E SONO ANDATO VIA».

«CONTRO DI LUI NON C’ERA NIENTE DA FARE - HA REPLICATO L’AMERICANO - SONO CONTENTO DEL PODIO, MA È LA TERZA VOLTA DI SEGUITO CHE ARRIVO SECONDO. BISOGNA MIGLIORARE».

LITES A DAYTONA: 1. Pourcel (Kawasaki); 2. Stroupe (Suzuki); 3. Wilson (Kawasaki); 4. Baggett (Suzuki); 5.

Barcia (Honda); 6. Sipes (Yamaha); 7. Metcalfe (Honda); 8. Durham (Honda); 9. Cunningham (Honda); 10.

Davalos (Yamaha); 11. Friese (Yamaha); 12. Martin (Honda); 13. Izzi (Yamaha); 14. Decotis (Honda); 15.

Lichtle (Yamaha); 16. Moss (Suzuki); 17. Adams (Suzuki); 18. Keylon (Suzuki); 19. Willard (Honda); 20. Kilbarger (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 75; 2. Stroupe 66; 3.

Wilson 53; 4. Metcalfe 50; 5. Baggett 44; 6. Barcia 39; 7. Sipes 39; 8. Izzi 30; 9. Friese 29; 10. Moss 27; 11.

Cunningham 26; 12. Regal 24; 13. Davalos 23; 14.

Kilbarger 21; 15. Adams 15; 16. Willard 15; 17. Lemoine 14; 18. Chatfield 14; 19. Durham 13; 20. Decotis 12; 21. Martin 11; 22. Futrell 11; 23. Lichtle 6; 24. Keylon 4; 25. Tapia 2.

PROSSIMA PROVA 13 marzo - Toronto

Leclassifiche motosprint

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Enduro David Knight di Dario Agrati

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ATO DEMOTIV QUANDO 1 O R E M U «ERO IL N SSATO IN BMW. PERSO SONO PA O V E V A DOPO RERE» SEI MESI R O C I D LA VOGLIA

AVID Knight è tornato sui suoi passi.

Dimenticata la parentesi BMW, con la quale ha raccolto poco o nulla, è riapprodato al porto sicuro della KTM, con la quale ha vinto due Mondiali e altrettanti campionati americani GNCC. E ha ripreso la sua marcia; obiettivo: il titolo mondiale enduro E3. È tutto quello che vuole, per dimenticare i guai. Guai seri. Tanto che l’anno scorso non è neppure arrivato a concludere la stagione: i suoi contrasti con la BMW sono sfociati in un clamoroso divorzio a metà stagione. Per cercare di salvare almeno qualcosa, l’inglese si è comprato - di tasca propria - una Kawasaki 450 4T, ma neppure questa scelta si è rivelata produttiva. Il pilota dell’Isola di Man ha così deciso di vestire i panni del figliol prodigo, accontentandosi della proposta KTM di ritornare a correre il mondiale E3, seppure nel Team “Factory Support Farioli”, non nella formazione ufficiale della Casa austriaca. Si è rimesso totalmente in gioco pur di guidare la moto che lo ha reso famoso. E anche ricco.

«Ho voluto ripercorrere la stessa strada per tornare in cima, dove ero prima» cioè prima di accettare le sproporzionate offerte economiche dei tedeschi.

«Ero il numero uno quando sono passato alla BMW. Ma nei sei mesi successivi ho perso la voglia di correre. Più passava il tempo, meno riuscivo a capire cosa dovevo fare. Pensavo che tutto sarebbe stato facile, per via del prestigio della BMW. Non ho considerato che la moto non era mai stata veramente sviluppata. Così, quando a fine gennaio 2009 abbiamo iniziato i test, sono usciti alcuni problemi di gioventù difficili da risolvere. Abbiamo lavorato duro per cercare di mettere a punto la ciclistica: la moto aveva il pignone posizionato in asse con il perno del forcellone, scelta usata solo da noi, che sulla carta dovrebbe garantire van-

DUE VOLTE IRIDATO David Knight è nato il 31 maggio 1978 a Douglas (Isola di Man) Debutto 1985 (trial) 1997 (cross) 1998 (enduro) Mondiali vinti 2 nella E3 (2005-2006) Campionati GNCC vinti 2 (2007-2008) taggi in fase di accelerazione. Questa soluzione, in realtà, si è dimostrata molto difficile da sviluppare, anche perché la geometria del telaio non garantiva trazione in tutte le condizioni di utilizzo. Ho anche pensato che il problema stesse nei pneumatici, così in Portogallo ho addirittura scelto di correre con due marche di gomme».

Poi le cose sono precipitate: «Il team è stato disponibile e ha sorvolato su alcune mie prese di posizione, ma alla fine abbiamo deciso di comune accordo di percorrere ciascuno la propria strada. Ora ho saputo che la moto di Salminen è stata stravolta, che quest’anno avrà un telaio nuovo e che anche il pignone della trasmissione sarà sull’albero del cambio come per tutte le altre concorrenti. Quindi forse non mi sbagliavo...».

Cosa pensi della decisione della BMW che quest’anno ha deciso di non schierare alcun pilota nella E3, facendo correre sia Salminen che Tarkkala in E2?

«Credo che sia dipeso da una strategia di marketing; la moto di serie è la G 450 X e la BMW vuole cercare di vincere nella classe vicina al prodotto che poi vende. Infatti non produce una 500 4T».

Archiviata l’infelice parentesi BMW è tornato alla KTM. E non vede l’ora di ricominciare a vincere

L’impaziente inglese

Come è avvenuto il tuo ritorno in KTM col Team Farioli? «È iniziato tutto al GP Grecia di fine agosto dello scorso anno. Con Fabio Farioli ho sempre avuto un buon rapporto. Due settimane più tardi, al GP di Francia di metà settembre, abbiamo trovato l’accordo. Comunque anche la Kawasaki mi aveva fatto una proposta molto interessante, ma ho preferito ritornare alla KTM. Quello che sono riuscito a fare nel 2006 vincendo il titolo, primo in tutte le diciotto giornate del mondiale, è rimasto nella storia ed è ancora un record imbattuto».

Hai già avuto modo di provare la KTM 530 4 tempi che userai quest’anno?

«Si, a fine dicembre abbiamo fatto i primi test. Sono molto soddisfatto del lavoro della KTM. Praticamente ero rimasto fermo alla moto che ho usato nel 2006. Nel 2007 e 2008, infatti, ho corso il GNCC con una KTM di diversa cilindrata. Dovrò abituarmi alla nuova erogazione della potenza in quanto negli ultimi due anni la KTM ha lavorato molto bene. A me piace avere tanta potenza e affrontare gli ostacoli di forza».

Altre gare, oltre al Mondiale?

«Alcune gare estreme con la 300 2T. Per il mondiale indoor la moto migliore per me è la 250 2T che ha utilizzato Blazusiak».

Chi temi di più dei tuoi avversari e cosa reputi sia meglio, due o quattro tempi?

«Quest’anno nella E3 sono in diversi ad avere i numeri per puntare al titolo. So che non sarà facile, tanto più che avrò addosso gli occhi di tutti. È cresciuto molto Nambotin. Poi ci saranno Guillaume e Oblucki e vedo bene anche Albergoni. Sarà una sfida tra la mia KTM 530 4T e le varie 300 2T. Per me la moto perfetta resta la KTM 500 4T che avevo nel 2006. Io preferisco guidare moto che abbiano tanta potenza; mi trovo bene anche sul bagnato e nel fango dove generalmente le 2T vanno meglio rispetto alle 4T».

Se vinci il mondiale ritornerai ancora in America per correre il GNCC, come hai fatto alla fine del 2006?

«No, in America andrò solo per allenarmi.

L’ho fatto anche a Natale rimanendo tre settimane in California per effettuare una preparazione specifica su diverse piste. Ho fatto fin troppo il pendolare, nel 2007 e 2008, tra l’Isola di Man e l’America per correre il GNCC. L’enduro è la mia passione, mi piace questo ambiente, la semplicità delle persone. D’ora in avanti voglio correre solo il mondiale enduro e cercare di vincere più titoli mondiali possibile. E spero di cominciare subito!». motosprint m moto sprint

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Sportitalia I campionati regionali

QUI IL VIVAIO PROMETTE BENE

DANILO SASSELLA HA VINTO IL TITOLO PIÙ IMPORTANTE, QUELLO DELLA CATEGORIA SUPER. MA IN LOMBARDIA CI SONO ANCHE TANTI RAGAZZINI CHE CRESCONO BENE NELLE CATEGORIE JUNIORES.

TrialLombardia SETTE gare, novanta piloti di media al via: è stata un buona stagione il 2009 del trial lombardo. Seguendo le stesse indicazioni del cross e dell’enduro, qui lo sport motoristico va a gonfie vele. Nella categoria superiore si è imposto Danilo Sassella, capace di aggiudicarsi tre vittorie e sempre presente al via.

Ma segnali positivi vengono anche dalle categorie juniores, con tanti ragazzi promettenti al via.

Nella prossima stagione sono previsti diversi cambiamenti. Tanto per cominciare, una gara in più: diventano otto. Ma, soprattutto, cambiano le denominazioni delle classi, che saranno le stesse del campionato italiano: TR1, TR2, TR3, TR4, TR5, TR6. Anche i colori che identificano le zone saranno uguali a quelli del campionato nazionale.

Classifiche SUPER: 1. Sassella (Beta); 2. Cattaneo (Scorpa); 3. Poli (Montesa); 4. Tosini (Beta); 5. Pizzini (Sherco); 6. Cellati (Beta); 7. Gianoni (Sherco); 8. Saleri (Beta); 9. Cominoli (Beta); 10. Spreafico (Sherco); 11. Garzoni (Beta); 12. Zuccali (Beta); 13. Panteghini (Beta); 14. Colombo (Beta); 15. Pulcini (Sherco); 16. Pailorsi (Beta); 17. Pizzini (Scorpa); 18. Orgenghi (Sherco).

CADETTI OLTRE: 1. Codega (Sherco); 2.

Disetti (Beta); 3. Bianchini (Sherco); 4. Merelli (Beta); 5. Casari (Beta); 6. Sconzogni (Sherco); 7. Della Bosca (Beta).

MASTER: 1. De Angelis (Scorpa); 2. Mazzola (Beta); 3. Baschenis (Gas-Gas); 4. Merelli (Beta); 5. Nobili (Beta); 6. Corlatti (Beta); 7. Marelli (Gas-Gas); 8. Libera (Montesa); 9. Delle Paoli (Montesa); 10. Rottigni (Beta); 11. Libera (Sherco); 12. Cattaneo (Beta); 13. Donchi (Xispa); 14. Vitari (GasGas).

CADETTI 125: 1. Ferraris (Gas-Gas); 2.

Grossi (Xispa); 3. Giorgini (Sherco); 4. Corti (Beta); 5. Tavaglione (Beta); 6. Zuccali (Beta); 7. Maiano (Gas-Gas).

AMATORI A: 1. Ratti (Beta); 2. Aldeghi (Montesa); 3. Agliati (Scorpa); 4. Zilioli (Sherco); 5. Conti (Scorpa); 6. Gualeni (Montesa); 7. Addis (Sherco); 8. Salvagni (Sherco); 9. Pontiggia (Montesa); 10. Del Dosso (Sherco); 11. Rusconi (Scorpa); 12. Ceciliani (Sherco); 13. Leoni (Scorpa); 14. Viganò (Scorpa); 15. Peracca (Scorpa); 16. Boschi (Montesa); 17. Bianchi (Scorpa); 18. Daniele; 19. Pedrazzoli (Gas-Gas); 20. Gatti (Beta); 21. Zanetti; 22. Corsini (Beta); 23. Fasola (Beta); 24. Faitelli; 25. Fornelli (Beta); 26.

Machiavelo (Sherco); 27. Dell’Era (Sherco).

AMATORI B: 1. Rossi (Gas Gas); 2. Ceruti (Beta); 3. Mantovani (Montesa); 4. Panzeri (Scorpa); 5. Noris (Sherco); 6. Bassi (Gas Gas); 7. Burinato (Beta); 8. Giudici (Scorpa); 9. Giovanzana (Montesa); 10. Baschenis; 11.

Milesi (Montesa); 12. Massoletti (Montesa); 13. Fabbri (Scorpa); 14. Venturini (Beta); 15.

Garzetti (Montesa); 16. Tegiacchi (Montesa); 17. Fistelera F. (Montesa); 18. Fistolera G. (Beta); 19. Fioroni (Scorpa); 20. Gianoni (Beta); 21. Beretta (Beta).

AMATORI C: 1. Pedrinazzi (Montesa); 2.

Valsecchi Luca (Sherco); 3. Valsecchi Lazzaro (Scorpa); 4. Panizzoli (Sherco); 5. Tarca motosprint

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(Beta); 6. Barni (Scorpa); 7. Pedrinazzi (Scorpa); 8. Ceciliani (Gas Gas); 9. Pezzotti.

VETERANI: 1. Trebeschi (Beta); 2. Malvestiti (Sherco); 3. Molteni (Sherco); 4. Azzalini (Beta); 5. Berretta (Sherco); 6. Bigoni.

EPOCA: 1. Arrigoni (Fantic); 2. Sangiorgio (Fantic); 3. Magni (Bultaco); 4. Gatti (Fantic); 5. Baruffaldi (Fantic); 6. Seregni (Morini); 7. Gianoli (Honda).

JUNIORES A: 1. Cellati (Beta); 2. Cabrini (Beta); 3.

Fioletti (Beta); 4. Sonzogni (Sherco); 5. Saleri (Beta); 6. Cobuzzi (Beta); 7. Bosis (GasGas); 8. Corti (Beta); 9. Zuccali (Beta).

B1: 1. Giarba; 2. Marenghi; 3. Colombo; 4. Grazioli; 5. Pialorsi (tutti su Beta).

C1: 1. Bugatti (Beta).

C2: 1. Petrella (Gas Gas); 2. Corvi (Beta); 3. Galbani (Beta); 4. Copetti (Gas Gas); 5.

Pirola (Beta); 6. Colombo (Beta); 7. Monticello (Beta); 8. Sandini (Beta); 9. Fontana (Gas Gas); 10. Sinigaglia (Beta); 11. Bianchi (Beta).

D: 1. Gandola (Gas Gas); 2. Ghidini An-

drea (Beta); 3. Ghidini Marco (Beta).

E: 1. Orlandi; 2. Pigazzi; 3. Franco; 4.

Bernasconi; 5. Pedrinazzi (tutti su Beta).

MOTO CLUBS: 1. Canzo; 2. Careter; 3. Olginate; 4. Valtellina; 5. Valassina; 6. Collebato; 7. Lazzate; 8. Bergamo; 9.

Monza; 10. Costa Volpino; 11. Alto Lario; 12. Chiuduno; 13. White Speed; 14.

Gilera; 15. Desio; 16. Tre Pievi; 17. Gardone VT; 18. Cecotto; 19. Val Com; 20.

Corte Franca; 21. I Leoni; 22. Moto Storiche.

CrossCampania

QUANTA VOGLIA DI CAMBIAMENTO UN’ALTRA stagione interlocutoria, come succede ormai da anni in Campania, per il motocross. L’atavica mancanza di impianti e le difficoltà organizzative hanno reso particolarmente complicato lo svolgimento della stagione 2009. Così il campionato regionale si è concluso con sole tre prove disputate (forse il minimo storico per questa regione).

Eppure si vedono segnali positivi, che si dovrebbero concretizzare quest’anno. Sui campi si sono viste molte facce nuove. Il vivaio del minicross comincia a crescere ma soprattutto si ricominciano a

riscontrare griglie di partenza con un buon numero di partecipanti.

Questo grazie ai “vecchi” che con la loro passione richiamano antichi compagni e nomi nuovi, oltre a nipoti e figli d’arte, come la dinastia dei Cerbone, o come i Sorrentino (con Antonio e Gennaro all’ennesimo titolo regionale).

Ilio Ascione

Classifiche MX1: 1. Salvatore Angelone p. 127; 2.

Castellano p. 100; 3. Imparato 67; 4. Pilla 42; 5. De Falco 40; 6. Lupo 38; 7. Marino 36; 8. Nespoli 22; 9. Torchia 18.

MX2 UNDER 21: 1. Marcello Fascelli 144; 2.

Sorrentino F. 138; 3. Fascelli G. 78; 4. Som-

ma 76; 5. Donnarumma 70; 6. Dandolo 65; 7. Lungo 32; 8. Strollo 29.

OVER 21: 1. Antonio Cerbone p. 122; 2.

Sorrentino G. 114; 3. Angelone 108; 4. Langella 60; 5. Morgera 50; 6. Boccia 47; 7.

Pilla 38; 8. Finamore 36; 9. Torchia 34; 10.

D’Amalia 30; 11. Campana 29; 12. Iannarone 25; 13. Piscitiello (15.

OPEN OVER 38: 1. Gennaro Sorrentino p. 150; 2. Tiano 118; 3. Carrese 118; 4. Scattina 103; 5. Terzini 63; 6. Picariello 62; 7. Russo 59; 8. Moretti 55; 9. Cusani 44.

PROMO BASIC: 1. Luca Montanino 150; 2. Castoro 122; 3. Balsamo 106; 4. Scoppa 88; 5. Raccio 80; 6. De Laurentiis 38; 7.

Moretti 34; 8. Orefice 16; 9. Pagliarulo 13.

MINICROSS 50: 1. Luca Cerbone p. 125; 2. Sandulli p. 100; 3. Tramontano p. 88; 4. Borrozzino N. p. 81; 5. Gargiulo p. 72; 6. Pisani p. 31; 7.

D’Angelo p. 30; 8. Aiello p. 29.

65: 1. Mirko Strefezza p. 150; 2. Blanchi 126; 3. Borrozzino G.86.

85: 1. Achille Borredon p. 147; 2. Fascelli 133; 3. Putrino 78; 4. Oliva 64; 5.

Galdi 40; 6. Raccio 36; 7. Viscusi 30.

ESORDIENTI: 1. Andrea Picariello p.

138; 2. Tarantino 118; 3. Pizzi 109; 4. Pacchiano 101; 5. Paesano 69; 6. Cafaggi 63; 7.

Memoli 59; 8. Tufo 45; 9. Di Guida 36; 10.

D’Andrea 34; 11. Guerra 30; 12. Panizzo 26; 13. Amati 23; 14. Zuzolo 22.

TANTO LAVORO BUONI RISULTATI EnduroCampania SCOMMESSA vinta per l’enduro campano, che ha vissuto un ottimo 2009, volando oltre la crisi e schierando ai nastri di partenza un numero sempre crescente di piloti. La ricetta vincente è stata unire in un solo trofeo anche le regioni limitrofe, aumentando così l’interesse e il numero dei contendenti, oltre a offrire percorsi sempre più validi. Di certo, all’incremento di piloti ha contribuito anche la scuola curata dal Moto Club Oliveto Citra e sono molti i volti nuovi che hanno affiancato i veterani della specialità negli schieramenti di partenza e, spesso, non hanno assolutamente fatto da comprimari. Come nella Classe E1, appannaggio di Luca Brillante davanti al quotatissimo Eufemia. In E2 vince ancora Tommaso Consales contro il rivale di sempre Della Rossa e Lullo, in lotta fino all’ultima prova con le due volpi dell’enduro campano. Donato Piscitiello vince la E3 su Leggiero e Brancaccio, la T1 va a Francesco Moccaldo su Ielpo e Angelo Piscitiello, la T2 è appannaggio di Michele Rufolo e la T3 incorona Romeo Volpe. i.a.

Classifiche CLASSE E1: 1. Luca Brillante (KTM) p. 123; 2. Eufemia (KTM) 107; 3. Dell’Orto (KTM) p. 82; 4. Rio (KTM) 71; 5. Pedone (KTM) 62; 6. Gaetani (KTM) 53; 7. Nobile (KTM) 39; 8. Carmando (KTM) 26.

CLASSE E2: 1. Tommaso Consales (KTM) p. 157; 2. Della Rossa (Honda) 132; 3. Lullo (KTM) 131; 4. Pennacchio (Husaberg) 74; 5.

D’abbraccio (TM) p. 71; 6. Scassera L. (KTM) p. 55; 7. Pella (Husaberg) 48; 8. Di Guida (KTM) 47; 9. Ferrara (Husqvarna) 21; 10. Coglianese N. (KTM) 9.

CLASSE E3: 1. Donato Piscitiello (KTM) p.

157; 2. Leggiero (Husaberg) 146; 3. Brancaccio (KTM) 89; 4. Donadio (KTM) 73; 5. Gambini (KTM) 47; 6. Caso (KTM) 43; 7. Pascale (KTM) 26; 8. De Filippo (Husaberg) 24; 9. Cesaro (KTM) 16; 10. Filosa (KTM) 12.

CLASSE T1: 1. Francesco Moccaldo (KTM) p. 131; 2. Ielpo (KTM) 126; 3. Piscitiello A. (KTM) 89; 4. Pignata (KTM) 86; 5. Scassera A. (KTM) 80; 6. Sarro (KTM) 82; 7. Caprarelli (Honda) 55; 8. Fragola (KTM) 46; 9. Soldo (KTM) 42; 10. Scalera (KTM) 34; 11. Natale (KTM) 30; 12. De Fusco (KTM) 20; 13. Napoliello (KTM) 13; 14. Di Pietro (KTM) 12; 15. Pisaturo (KTM) 12; 16. Tartaglia (Gas Gas) 11; 17.

Gaglia (KTM) 9; 18. Coglianese D. (KTM) 7; 19.

D’Avanzo (KTM) 6; 20. Santillo (KTM) 5; 21.

Viola (KTM) 3; 22. Di Meo R. (KTM) 3; 23. Clemente (KTM) 3; 24. Di Meo L. (Honda) 3; 25.

Esposito (Honda) 1; 26. Cozzoni (Honda) 1; 27.

Palella (KTM) 1.

CLASSE T2: 1. Michele Rufolo (KTM) p.

128; 2. Cimadomo (Husaberg) 105; 3. D’Aniello (TM) 101; 4. Gaglia L. (KTM) 94; 5. Altobelli (KTM) 83; 6. Marruso (KTM) 70; 7. Finamore (TM) 52; 8. Iorio (KTM) 43; 9. Civitillo (KTM) 32; 10. Della Calce (KTM) 21; 11. Borrea (KTM) 16; 12. A. Carbone (KTM) 9; 13. Amoruso (KTM) 1; 14. Chierchia (KTM) 1; 15. Petraglia (KTM) 1; 16. Carelli (KTM) 1; 17. Petrillo p.1.

CLASSE T3: 1. Romeo Volpe (KTM) 115; 2.

Basileo (KTM) 80; 3. Vece (KTM) 76; 4. Ambrosano (KTM) 71; 5. De Maio (KTM) 70; 6. De Meo (KTM) 46; 7. Cimmino (KTM) 22; 8. Fortunato 1.

Lazio enduro Graffignano (VT) 28 febbraio Campionato laziale di enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Graffignano (VT) – Direttore di gara: Alberigo Pennella – Meteo: buone

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Moretti (KTM); 2.

D’Ippolito (TM); 3. Pittà (KTM); 4. Fantozzi (Husqvarna); 5. Meloni (KTM); 6. Macioni (KTM); 7. Molinari (TM); 8. Palocci (KTM); 9.

Proietti (Husqvarna); 10. Milani (KTM); 11.

Sbardella (KTM); 12. Cavallaro (KTM); 13.

Mastronardi (KTM); 14. Galiano (TM).

CLASSE 250 2T: 1. Tomassini (KTM); 2.

Caprioli (KTM); 3. Pasqualetti (TM); 4. Ricci (KTM); 5. Giannettoni (KTM); 6. Biaggi (Honda); 7. Gioia (KTM); 8. Mosca (KTM); 9. Benedetti (Honda); 10. Tesei (Husqvarna); 11.

Mazzini (KTM); 12. Giuliobello (Husqvarna); 13. Bianchi (TM); 14. Abbate (KTM); 15. Meloni (KTM); 16. Paesano (KTM); 17. Mergani (KTM); 18. Faiocco (Gas Gas); 19. Meschini (KTM); 20. Fermani (TM); 21. De Maio (KTM); 22. Caravello (TM).

CLASSE 250 4T: 1. Incaini (TM); 2. Cainfrocca (Husqvarna); 3. Tigli (KTM); 4. Patulli (Husqvarna); 5. Cianfarani (KTM); 6. Pieri

(KTM); 7. Paoliani (KTM); 8. Alessandrini (Honda); 9. Sessa (Suzuki); 10. Ruggiero (Yamaha); 11. Cimei (KTM); 12. Latini (Yamaha); 13. Zinna (Husqy); 14. Perfetti (Yamaha); 15. Asci (KTM); 16. Pizziconi (KTM); 17. Cerioni (KTM); 18. De Angelis (Suzuki); 19. Gentili (KTM); 20. Gerlini (Honda); 21.

Deledda (Honda); 22. Deodati (KTM); 23.

Minucci (Honda); 24. Colella (Husqvarna); 25. Jelinek (KTM); 26. Meloni (Yamaha); 27.

Durante (KTM).

CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2.

Incaini (KTM); 3. Adiutori (Husqvarna); 4.

Fantauzzi (Beta); 5. Oliverli (KTM); 6. Rossi (Husqvarna); 7. Crialesi (KTM); 8. Gentili (Husqvarna); 9. Martini (KTM); 10. Marzetti (KTM); 11. Lomanto (Beta); 12. Maggi (Beta); 13. Santoni (Husqvarna); 14. Santoro (Beta); 15. Paccoia (Beta); 16. Colasanti (KTM); 17. Cavaliere (KTM); 18. Pagano (Yamaha); 19. De Ciantis (KTM); 20. Villafane (KTM); 21. Marziale (KTM); 22. Brunozzi (KTM); 23. Grillotti (KTM); 24. Luongo (Husqvarna); 25. Santoro (Beta); 26. Marchi (Husqvarna); 27. Quaresima (Honda).

CLASSE 450 4T: 1. Mastrantonio (Honda); 2. Matropietro (KTM); 3. Pierpaoli (Beta); 4. Mancini (KTM); 5. Cimaomo (Beta); 6.

Marini (KTM); 7. Dominici (KTM); 8. Padovani (KTM); 9. Ariano (KTM); 10. De Angelis (KTM); 11. De Luca (KTM); 12. Sansoni (Husaberg).

Giuliano Diligenti

EnduroTrentino

TRADIZIONE E INNOVAZIONE LA RICCA tradizione dell’enduro del Trentino Alto Adige, che affonda solide radici nella regolarità di un tempo, da molti anni rimane soffocata dalle difficoltà organizzative.

Per numerose stagioni l’enduro era addirittura del tutto scomparso dal territorio regionale e se è sopravvissuto lo si deve soltanto ai piloti che, al prezzo di trasferte nelle regioni vicine, non hanno mai abbandonato la specialità. Ultimamente la situazione è migliorata e sono ricomparse le gare. Oltre a un paio di 4 ore a coppie si è riproposta con successo la gara di Villa Agnedo e il campionato regionale ha potuto contare su ben dieci prove, comprendendo numerose altre prove in Veneto, Lombardia, Friuli Venezia Giulia ed Emilia-Romagna: un piccolo record che testimonia passione e determinazione degli enduristi locali. L’ultimo campionato ha lanciato nomi nuovi,

a cominciare dall’esordiente Stefano Hausberger, che si è imposto nella cadetti 50 e Filippo Moletta, nella cadetti 125. Fra gli junior hanno svettato l’emergente Luigi De Biasi (JS1), Thomas Maioli (JS2) e Alberto Vialardi (JS3). Fra i piloti più esperti e titolati hanno vinto Christoph Gatscher nella M1, Luigi Cogato (M2), Stephan Schrock (M3) ed Eugenio Dal Sasso (Veteran), mentre l’ormai abituale ospite austriaco Rudolf Poeschl è soltanto secondo nella M2, malgrado abbia dominato nel campionato triveneto, a causa della partecipazione non costante. m.p.

Classifiche CADETTI 50: 1. Stefano Hausberger (Civezzano - Beta); 2. Manfrini (Honda); 3.

Giovannini M. (Honda); 4. Moletta (Fantic); 5. Franzoi (Fantic).

CADETTI 125: 1. Filippo Moletta (Civezzano - Honda); 2. Casagrande (KTM).

JS1: 1. Luigi De Biasi (Divezzano - Hu-

sqvarna); 2. Adami (KTM); 3. De Marchi (KTM); 4. Zarpellon (KTM); 5. Zaccaria (KTM); 6. Mattivi (KTM); 7. Rotondo (Husqvarna); 8. Valicelli (KTM); 9. Merz M. (Husqvarna); 10. Segafredo (Suzuki); 11.

Beccari (Honda); 12. Planatscher (Honda); 13. Tomasi (KTM); 14. Ferro (Yamaha); 15.

Giovannini S. (Husqvarna).

JS2: 1. Thomas Maioli (Dolomiti - KTM); 2. Pau (KTM); 3. Caoduro A. (Honda); 4. Boni (KTM); 5. Carnevali (KTM); 6. Pisetta (KTM); 7. Segafredo (Suzuki).

JS3: 1. Alberto Vialardi (Civezzano - Suzuki); 2. Bridi (Gas Gas); 3. Furiani (Husqvarna); 4. Beccari (Honda).

M1: 1. Christoph Gatscher (Fer.Lu - Yamaha); 2. Stragliotto (Kawasaki); 3. Polito (KTM); 4. Atticciati (KTM); 5. Rovere (Yamaha); 6. Ravagni (Honda); 7. Canevarollo (KTM); 8. Lando (Honda); 9. Loss (KTM); 10. Sartori G. (KTM); 11. Marchiori (Yamaha).

M2: 1. Luigi Cogato (Dolomiti - KTM); 2.

Poeschl (BMW); 3. Framarin (KTM); 4. Paolazzi (Honda); 5. Dal Cortivo (Yamaha); 6.

Dellai (Husqvarna); 7. Varotto (Yamaha); 8.

Predella (Honda); 9. Girardi (Honda); 10.

Minarello (KTM); 11. Molinari (Kawasaki); 12. Bergomi (KTM); 13. Corrù (Yamaha); 14.

Marchiani (KTM).

M3: 1. Stephan Schrock (Dolomiti - Gas Gas); 2. Lazzari (KTM); 3. Favaro (KTM); 4.

Consolini (KTM); 5. Matteazzi (KTM); 6.

Tomasi (KTM); 7. Sparer (Honda).

VETERAN: 1. Eugenio Dal Sasso (Dolomiti - Beta); 2. Tadini (KTM); 3. Alessi (KTM); 4. Sambin (Beta); 5. Andreatta (Yamaha); 6. Dal Pos (Fantic); 7. Carollo (KTM); 8. Bizzotto (KTM); 9. Candotti (Honda); 10.

Zordan (KTM); 11. Zanotto D. (KTM); 12.

Cappelletto (KTM); 13. Vinante (Husqvarna); 14. Sartori L. (KTM); 15. Gottardi (KTM); 16. Bridi (Beta); 17. Margoni (KTM).

motosprint

39

Sportitalia

Lombardia enduro Chieve (CR) 28 febbraio Campionato lombardo major, prima prova – Organizzatore: M.C. Chieve – Meteo: sereno

Classifiche MAJOR CLASSE E: 1. Oldrati (KTM); 2. Redondi (KTM).

CLASSE M1: 1. Brioschi (Honda); 2. Alberti (KTM); 3. Ruggeri (Kawasaki); 4. Buratti (Honda); 5. Agazzi (Husqvarna); 6. Pesenti (Honda); 7. Oliva (Honda); 8. Belotti (Honda); 9. Bonomi (KTM); 10. Fontana (Honda); 11. Gelmi (Honda); 12. Polonioli (KTM); 13. Ghezzi (Honda); 14. Cornelli (Honda); 15. De Vivo (KTM); 16. Agazzi (Husqvarna); 17. Crippa (Honda); 18. Compagnoni (KTM); 19. Mariotti (TM); 20. Beretta (Kawasaki); 21. Boffelli (Yamaha).

CLASSE M2: 1. Marangoni (KTM); 2. Volpi (KTM); 3. Politano (SBR); 4. Maggi (Honda); 5.

Savoldelli (Honda); 6. Rizza (KTM); 7. Serlonghi (Honda); 8. Montagnini (KTM); 9. Liberini (Honda); 10. Pedretti (Husqvarna); 11. Gilardi (KTM); 12. Uberti (Honda); 13. Pettinari (Husqvarna); 14. Biffi (Honda); 15. Salti (Gas Gas); 16. Pestoni (Husqvarna); 17. Lanti (KTM); 18. Guido (KTM); 19. Zorzi (KTM); 20. Fumagalli (Husaberg); 21.

Scarafoni (Honda); 22. Sidagni (Honda); 23. Ricotti (KTM); 24. Guerini (Yamaha); 25. Brenna (Yamaha).

CLASSE M3: 1. Mazzoleni (KTM); 2. Surini (Honda); 3. Pedersoli (Beta); 4. Scandella (KTM); 5. Pessina (Beta); 6. Magoni (KTM); 7. Capellini (Husaberg).

CLASSE V: 1. Signorelli (Yamaha); 2. Armanni (Honda); 3. Pegurri (KTM); 4. Uslenghi (Husqvarna); 5. Martinelli (Honda); 6. Ongaro (Gas Gas); 7. Bianchi (KTM); 8. Boerio (KTM); 9. Vaccarini (KTM); 10. Caruso (KTM); 11. Martinelli (KTM); 12. Bonaccina (Husaberg); 13. Sponga (Yamaha); 14. Corradin (KTM); 15. Maspero (Yamaha); 16. Valerio (KTM); 17. Zanotti (Honda); 18. Ermellino (KTM); 19. Runggaldier (KTM); 20.

Rinaldi (TM); 21. Bovina (KTM); 22. Esposto (Honda); 23. Madaschi (KTM); 24. Gavazzi (KTM); 25. Fulici (Honda); 26. Colombelli (KTM); 27.

Paleari (KTM).

CLASSE W: 1. Fattori (Husaberg); 2. Cecconi (Beta); 3. Zanetti (KTM); 4. Zanrè (KTM); 5. Guerini (KTM); 6. Fumagalli (KTM); 7. Motta (KTM); 8. Chiesa (KTM); 9. Prazzoli (KTM); 10. Armanni (KTM); 11. Locatelli (KTM); 12. Melli (KTM); 13.

Pilenga (KTM); 14. Gaiardoni (Yamaha); 15. Paris (KTM); 16. Accongiagioco (Gas Gas); 17. Pilloni (Yamaha); 18. Guberti (KTM); 19. Grasseni (KTM); 20. Pietranera (Yamaha); 21. Consonni (Yamaha); 22. Torrini (Yamaha); 23. Bruno (KTM); 24. Perani (KTM); 25. Bertoja (Yamaha); 26. Consonni (KTM); 27. Cambianica (KTM); 28. Dominella (KTM); 29. Razzitti (KTM); 30. Savio (Suzuki); 31. Zanotti (KTM); 32. Griffini (Aprilia); 33.

Pasquini (Honda); 34. Mauri (KTM); 35. Locatelli (KTM); 36. Molteni (Honda); 37. Campione (KTM); 38. Ronzoni (KTM); 39. Viganò (KTM).

CLASSE X1: 1. Tuani (Honda); 2. Valenti (KTM); 3. Mauri Fabio (Yamaha); 4. Mangili (Honda); 5. Ghislandi (KTM); 6. Chiesa (Husqvarna); 7. Caproni (Honda); 8. Franceschetti (Suzuki); 9.

Canali (Honda); 10. Degli Alberti (KTM); 11. Bono (Honda); 12. Di Luca (Sherco); 13. Martinelli (KTM); 14. Salvini (KTM); 15. Bonafede (Honda); 16. Buratti (Honda); 17. Stanga (Honda); 18. Tomaselli (KTM); 19. Pesenti (KTM); 20. Monti (Suzuki); 21. Pagani (Husqvarna); 22. Cornelli (KTM); 23. Camola (Honda); 24. Dolfin (Yamaha); 25. Roventi (Husqvarna); 26. Licini (Husqvarna); 27. Vitali (KTM); 28. Foppoli (Yamaha); 29. Rossetti (KTM); 30. Ghidini (Honda); 31. Quaroni (Honda); 32. Perfetti (Honda); 33. Patuzzo (Yamotosprint

40

maha); 34. Crippa (KTM); 35. Sonzogni (KTM).

CLASSE X2: 1. Goldaniga (Suzuki); 2. Grammatica (KTM); 3. Cesareni (Suzuki); 4. Metelli (Husaberg); 5. Racagni (Yamaha); 6. Soldatini (Husaberg); 7. Zaccaria (Honda); 8. Boschini (Honda); 9. Tescaro (KTM); 10. Bonardi (Honda); 11. D’Adda (Reju); 12. Laidelli (Gas Gas); 13.

Galligani (KTM); 14. Abati (KTM); 15. Abbati (Yamaha); 16. Parzani (KTM); 17. Brignoli (KTM); 18. Lazzaretti (KTM); 19. Gabamelli (KTM); 20.

Cairoli (Kawasaki); 21. Crotta (Honda); 22. Pilenga (Husaberg); 23. Daturi (Honda)).

CLASSE X3: 1. Bertoli (Husqvarna); 2. Maffeis (KTM); 3. Innocenti (KTM); 4. Meraviglia (Gas Gas); 5. Fiorentini (Husaberg); 6. Testori (KTM); 7. Ceresoli (Gas Gas); 8. Bosetti (KTM); 9.

Casella (Beta); 10. Mitelli (KTM); 11. Isola (Gas Gas); 12. Molteni (Husqvarna); 13. Aquilini (KTM); 14. Carrara (KTM); 15. Radice (KTM); 16.

Dalla Dea (KTM); 17. Stevan (Gas Gas); 18. Consiglio (Husqvarna); 19. Sarzi (Husqvarna).

Trofeo sud cross Acerra (NA) 28 febbraio Trofeo Sud Italia, prima prova – Organizzatore: M.C. Cerbone – Direttore di gara: Giuseppe Pizzo – Meteo: sereno

Classifiche DEBUTTANTI-CADETTI CLASSE 65 PRIMA MANCHE: 1. Oteri; 2. Del Coco; 3.

Borrozzino; 4. Zampini; 5. Palumbo; 6. Blanchi; 7. Chiefari; 8. Starace; 9. Guarini.

SECONDA MANCHE: 1. Oteri; 2. Del Coco; 3.

Borrozzino; 4. Chiefari; 5. Zampini; 6. Palumbo; 7. Blanchi; 8. Starace; 9. Guarini.

JUNIOR-SENIOR PRIMA MANCHE: 1. Borredon; 2. Di Nardo; 3. Memoli; 4. Zoccola; 5. Fania; 6. Gaudino; 7.

Puce; 8. Viscusi; 9. Barbaro; 10. Oliva; 11. Strefezza; 12. Petrelli; 13. Scarola; 14. Sicari; 15.

Coronati; 16. Saluzzi; 17. Raccio; 18. Castaldo; 19. Troncone; 20. Montagna; 21. Lo Giudice.

SECONDA MANCHE: 1. Memoli; 2. Di Nardo; 3. Borredon; 4. Fania; 5. Gaudino; 6. Puce; 7.

Viscusi; 8. Zoccola; 9. Strefezza; 10. Petrelli; 11. Scarola; 12. Raccio; 13. Sicari; 14. Coronati; 15. Saluzzi; 16. Montagna; 17. Barbaro; 18.

Troncone; 19. Lo Giudice.

MX1 PRIMA MANCHE: 1. Carbone; 2. Sallicati; 3.

Angelone; 4. Sorrentino G.; 5. Sorrentino S.; 6.

Nespoli; 7. Mineo; 8. Cosenza; 9. Guarini; 10.

Coppola; 11. Russo.

SECONDA MANCHE: 1. Carbone; 2. Sallicati; 3. Angelone; 4. Savoca; 5. Coppola; 6. Sorrentino G.; 7. Sorrentino S.; 8. Mineo; 9. Cosenza; 10. Guarini; 11. Nespoli; 12. Russo.

MX2 OVER 21 GR. A PRIMA MANCHE: 1. Capurso; 2. Di Bari; 3.

Iannarone; 4. Boccia; 5. Marseglia; 6. Angelone; 7. Morgera; 8. Turco; 9. Martello; 10. Diana; 11. Carlucci; 12. Giordano; 13. Fuscarini; 14.

Carrese; 15. Scattina; 16. Tiano; 17. Campana; 18. Montanino; 19. Sciuso.

SECONDA MANCHE: 1. Capurso; 2. Boccia; 3. Angelone; 4. Morgera; 5. Di Bari; 6. Turco; 7.

Cerbone; 8. Martello; 9. Iannarone; 10. Giordano; 11. Carlucci; 12. Fuscarini; 13. Diana; 14.

Scattina; 15. Tiano; 16. Montanino; 17. Carrese; 18. Marseglia; 19. Campana.

GR. B PRIMA MANCHE: 1. Terzini; 2. Pontecorvo; 3. Mazzone; 4. Castracane; 5. Salerno; 6. Rossignuolo; 7. Varone; 8. Berlocco; 9. Di Trani; 10.

Giangregorio; 11. Moscarino.

SECONDA MANCHE: 1. Mazzone; 2. Pontecorvo; 3. Castracane; 4. Berloco; 5. Varone; 6.

Sardegna enduro Morgongiori (OR) 28 febbraio GIOVANNI BERTUCCELLI (316) ED ELIA MONTEFORTE (611) NELLA MX2 UNDER 21 DEL TROFEO SUD DI CROSS. Rossignuolo; 7. Salerno; 8. Moscarino; 9. Giangregorio.

UNDER 21 PRIMA MANCHE: 1. Bertuccelli; 2. Cappellano; 3. Amodeo; 4. Fascelli; 5. Milizia; 6. Carbone; 7. Tomasello; 8. Donnarumma; 9. Fascelli; 10. Pignoli; 11. Runcio; 12. Cristiano; 13.

Fabbri; 14. Dandolo; 15. Buongiorno; 16. Galullo; 17. Varà; 18. Sebastiano; 19. Monteforte; 20.

Zagarella; 21. Fascelli; 22. Caposiena; 23. De Chirico.

SECONDA MANCHE: 1. Bertucelli; 2. Pignoli; 3. Milizia; 4. Cappellano; 5. Fasceli; 6. Cristiano; 7. Tomasello; 8. Amodeo; 9. Carbone; 10. Fabbri; 11. Fascelli; 12. Runcio; 13. Dandolo; 14. Varà; 15. Buongiorno; 16. Galullo; 17.

Scoppa; 18. Zagarella; 19. Sebastiano; 20. Donnarumma; 21. Fascelli; 22. Monteforte; 23.

Caposiena; 24. De Chirico.

ESORDIENTI - 2 TEMPI SPORT PRIMA MANCHE: 1. Coticelli; 2. Esposito; 3.

Nocera; 4. Sandulli; 5. Franzese; 6. Moretti; 7.

Esposito A.; 8. Castoro; 9. Mazzocchi; 10. Esposito M. L.; 11. Serafino; 12. Schiano; 13. Blanchi; 14. Sadek; 15. Di Matteo; 16. Capocotta; 17.

Balsamo; 18. Gargano; 19. Grasso; 20. De Magistris.

SECONDA MANCHE: 1. Coticelli; 2. Esposito; 3. Nocera; 4. Castoro; 5. Sandulli; 6. Esposito A.; 7. Moretti; 8. Esposito M. L.; 9. Franzese; 10.

Sadek; 11. Di Matteo; 12. Schiano; 13. Serafino; 14. Balsamo; 15. Gargano; 16. Capocotta; 17.

Grasso; 18. Blanchi; 19. Mazzocchi; 20. Raccio; 21. Barile.

Ilio Ascione

Campionato sardo, prima prova – Organizzatore: M.C. Arborea – Direttore di gara: Paolo Corona – Meteo: nuvoloso

Classifiche CLASSE 50 - 125 2 T: 1. Pusceddu R. (Husqvarna); 2. Pusceddu A. (KTM); 3. Congiu (KTM); 4. Dentis (KTM); 5. Mainas (Rjeju); 6.

Ledda (Honda).

CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2. Zulli (Honda); 3. Stivaletta (Kawasaki); 4. Gianni (Husqvarna); 5. Marzi (KTM); 6. Sunda (Suzuki).

CLASSE 250 4T: 1. Dentis (Rjeju); 2. Bagedda (KTM); 3. Lai (Husqvarna); 4. Costa (Kawasaki); 5. Schievenin (Yamaha); 6. Torchia (Kawasaki); 7. Lai (Kawasaki); 8. Palazzari (Kawasaki); 9. Diana (Husqvarna); 10. Corona (KTM); 11.

Corgiolu (KTM); 12. Marras (Honda).

CLASSE 450 4T: 1. Pusceddu (Rjeju); 2.

Suella (Husqvarna); 3. Sanna (Honda); 4. Marini (Beta); 5. Fadda (Beta); 6. Muntoni (KTM); 7.

Panetto (Beta); 8. Piras (Beta); 9. Pistone (Beta); 10. Frau (KTM); 11. Mulas (Beta); 12. Peddis (Husaberg); 13. Cogliolo (Yamaha); 14. Argiolas (KTM); 15. Sanna (Yamaha); 16. Puddu (Honda); 17. Battino (Honda); 18. Usai (Yamaha); 19. Obinu (Husaberg); 20. Sivahpoosh (Husaberg).

CLASSE 600 4T: 1. Farinello (Beta); 2. Cozzolino (Husaberg); 3. Collura (Beta); 4. Muntoni (KTM); 5. Fancello (Honda); 6. Angius (KTM); 7.

Marcialis (KTM); 8. Mura (KTM); 9. Pusceddu (KTM); 10. Maccio (KTM); 11. Baltolu (KTM); 12.

Pinna (KTM).

VETERANI: 1. Carta (Husqvarna); 2. Biondelli (Honda); 3. Solinas (Kawasaki); 4. Maiorca (Husqvarna); 5. De Riva (KTM); 6. Farci (Husqvarna); 7. Ottaviani (KTM); 8. Dettori (KTM); 9. Scalas (KTM); 10. Mocci (KTM).

Sicilia enduro

Sardegna velocità

S. Croce Kamarina (RG) 28 febbraio

Mores (SS) 28 febbraio

Campionato siciliano, prima prova – Organizzatore: M.C. Hobby – Direttore di gara: Carmelo Nicita – Meteo: sereno

Campionato sardo, prima prova – Organizzatore: M.C. Autodromo – Direttore di gara: Luigi Morandi – Meteo: nuvoloso

Classifiche CLASSE 600: 1. Pinna (Yamaha); 2. Fois (Suzuki); 3. Lusso (Yamaha); 4. Loriga (Yamaha); 5. Sunda (Yamaha); 6. Serra (Yamaha); 7.

Pisano (Yamaha).

OPEN: 1. Contu Mauro (Yamaha); 2. Castagneris (Yamaha); 3. Era (Yamaha); 4. Russu (Yamaha); 5. Cirotto (Yamaha); 6. Contu Massimo (Kawasaki); 7. Deffenu (Kawasaki).

TROFEO SARDINIA CLASSE 600 EXPERT: 1. Fois (Suzuki); 2.

Loriga (Yamaha); 3. Sunda (Yamaha); 4. Serra (Yamaha); 5. Carletti (Honda).

OPEN EXPERT: 1. Cirotto (Yamaha); 2.

Serreli (Kawasaki).

CLASSE 600 PROMO: 1. Pintori (Kawasaki); 2. Giannoni (Yamaha); 3. Fancello (Honda).

OPEN PROMO: 1. Conteddu (Honda); 2.

Coghe (Yamaha); 3. Orrù (Yamaha).

ENDURANCE EPOCA: 1. Fusoci-Rossi- Damiani (Ducati); 2. D’Antonio-Ceracchi (Ducati); 3. Mangino-Molendi-Foti (Bimota); 4.

Marziali-Milan-Paioli (Guzzi).

Salvatore Ledda

Classifiche ASSOLUTA: 1. Lupica (Beta); 2. Zappalà (Honda); 3. Timperanza (Gas Gas); 4. Occhipinti (Aprilia); 5. Tumminelli (Beta); 6. Sardo (Beta); 7. Roccuzzo (Beta); 8. Crescenti (KTM); 9.

Marino (TM); 10. Romano (KTM); 11. Piccolo (Gas Gas); 12. Bianchino (Beta); 13. Casto (Husqvarna); 14. Ruggeri (KTM).

SQUADRE: 1. Siracusa (Scala; Zocco; Nieli; Occhipinti); 2. Scicli (Fargione; Musumeci; Asta; Maltese); 3. Laser (Scuderi; La Rosa; Falla; Santonocito); 4. Sporting Race (Lombardo; Giugliuzzo; Monasteri; Bella); 5. Hobby Motor A (Morana; Raniolo; Vargetto; Zapparata) ESORDIENTI: 1. Marchese (KTM); 2. Rubino (KTM); 3. Vitale (KTM); 4. Modica (KTM); 5. Lauretta (KTM); 6. Cataldo Alessandro (Honda); 7.

Cataldo Arturo (KTM); 8. Di Salvo (KTM).

ASPIRANTI CLASSE 50: 1. Bologna (KTM).

CLASSE 85: 1. Coniglio (KTM); 2. Albano (Honda); 3. Mammina (KTM); 4. Riccobono (KTM); 5. Calabrese (KTM); 6. Mancuso (Honda).

BABYSPRINT: 1. Distefano (KTM); 2. Crea (KTM); 3. Occhipinti (KTM).

Tonino Abramo

di Riccardo Piergentili ha collaborato Elio Iori

La spedizione spedizio one dei

mille

Le supersportive europee sono più efficaci nell’uso in pista.

Le Jap sono meno estreme, ma più versatili

A

LCAÑIZ (SPAGNA) – È stato il Master più emozionante e sorprendente di sempre! Non era mai capitato che nove moto si sfidassero nella stessa categoria.

Una gara nella comparativa, con un risultato a sorpresa, almeno per chi osserva questo mondo dall’esterno. Tra gli addetti ai lavori, infatti, c’era il sospetto che il 2010 sarebbe stato l’anno della svolta, l’anno in cui l’Europa avrebbe superato il Giappone, che per anni ha dominato nella classe delle supersportive. Le moto del Sol Levante hanno sempre rappresentato l’ancora di salvezza per tutti quegli appassionati che volevano acquistare mezzi ultra performanti senza spendere un capitale e ciò era possibile per il fatto che Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha sono colossi che vendono le loro moto in tutto il mondo. Più aumentano i numeri di vendita, più è possibile fare la voce grossa con i fornitori, più si può ridurre il prezzo d’acquisto di ogni moto. Semplice, no? Ap-

]

Aprilia RSV4 Factory BMW S 1000 RR Ducati 1198 S Corse S.E. Honda CBR 1000 RR Kawasaki ZX-10R KTM 1190 RC8 R MV Agusta F4 Suzuki GSX-R 1000 Yamaha YZF-R1 motosprint

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Il regolamento

parentemente sì, però per anni gli europei hanno cercato di battere i giapponesi utilizzando le loro stesse armi: scelta folle, perché nessun costruttore europeo è in grado di avvicinare i numeri di vendita delle Case giapponesi, che quindi partiranno sempre in vantaggio. A invertire la rotta è stata Ducati, che con l’arrivo della 1098 ha iniziato a utilizzare una nuova filosofia: aumentare il prezzo di vendita delle sportive fornendo però al cliente il massimo delle tecnologia.

Insomma, qualità senza compromessi.

In seguito anche KTM, Aprilia e infine BMW hanno seguito questa strategia, e il risultato è che oggi le supersportive europee vanno più forte di quelle giapponesi.

L’anomalia è che, anche per colpa della “forza” dello Yen, i prodotti nipponici costano di più, anche se ancora la differenza di prezzo tra una Ducati 1198 S Corse Special Edition e una Kawasaki ZX-10R, ad esempio, è notevole. Insomma, questo Master Superbike ha evidenziato che ormai, dal punto di vista della tecnologia e delle prestazioni, le moto europee non hanno più nulla da invidiare a quelle giapponesi, che ora dovranno correre ai ripari.

L’altra notizia riguarda il prepotente arrivo della BMW. Nessuno si sarebbe aspettato che la Casa tedesca sarebbe riuscita a realizzare una moto competitiva al primo colpo. D’accordo, l’Aprilia lo scorso anno aveva dimostrato che l’impresa non era impossibile, ma a Noale il know how per costruire una supersportiva non manca di certo. BMW, al contrario, si è affacciata ora nel segmento più estremo del mondo delle ruote, ma sembra essersi allenata bene prima dello scontro!

È ORMAI un fatto assodato che le supersportive dell’ultima generazione hanno caratteristiche di guida molto differenti, a causa di schemi costruttivi agli antipodi: bicilindriche, con distribuzione tradizionale e desmodromica, quadricilindriche a V e in linea, motori a scoppi regolari e irregolari. Ogni moto sa essere efficace, ma non tutte vanno guidate nello stesso modo. Proprio per questo motivo, quando bisogna analizzare e giudicare ben nove sportive da oltre 160 cavalli, bisogna utilizzare una formula a prova di errore. Quella del Master Superbike lo è, perché consente a più piloti (quindici in tutto) di guidare ciascuna moto, nello stesso giorno, con le stesse gomme (ogni tre turni di guida, di quattro giri ognuno, i pneumatici vengono sostituiti). Alla fine di questo tour de force in pista, ciascun pilota stila una sua classifica personale, che vale come una parte del punteggio finale di ogni moto. Quest’ultima è composta dal tempo medio della moto (calcolato analizzando i crono dei sei piloti più veloci) e dal numero dei piloti che hanno ottenuto il loro miglior giro con un determinato veicolo.

Questo regolamento è stato messo a punto perché la vincitrice del Master Superbike non deve solo essere la moto più veloce, ma anche la più versatile ed emozionante.

IL PALMARES DEL MASTER BIKE

Le gomme della prova DOPO il fortunato esperimento dello scorso anno, anche a questo Master Superbike ogni Casa ha usato pneumatici costruiti dalla stessa azienda che si occupa della fornitura di primo equipaggiamento. In questo modo non ci sono stati problemi tecnici con i controlli di trazione e ogni veicolo ha mantenuto inalterate le sue caratteristiche dinamiche.

PIRELLI DIABLO SUPERCORSA SC2 UTILIZZATI DA APRILIA, DUCATI, HONDA, KAWASAKI E MV AGUSTA, HANNO UNA CARCASSA CON CINTURA D’ACCIAIO A 0° E UN PROFILO CHE È IL FRUTTO DELL’ESPERIENZA FATTA NEI MONDIALI SBK E SUPERSPORT.

METZELER RACETECH INTERACT K2 UTILIZZATI DA BMW E YAMAHA, HANNO UNA CARCASSA CON CINTURA D’ACCIAIO A 0° ABBINATA A MESCOLE CAPACI DI GARANTIRE IL MASSIMO DEL GRIP A QUALSIASI ANGOLO DI PIEGA.

DUNLOP SPORTMAX GP D 211 SOFT UTILIZZATI DA KTM, SONO CARATTERIZZATI DALLA TECNOLOGIA N-TECH AL POSTERIORE, CHE CONSENTE DI RIDURRE LE DEFORMAZIONI DEL PNEUMATICO IN FASE DI ACCELERAZIONE.

I piloti

Riccardo Piergentili Motosprint - Italia Andrea Toumaniantz In Moto - Italia Franco Zenatello Master Bike - Italia Óscar Pena Motociclismo - Spagna Sergio Romero Motociclismo - Spagna J. L. Matarredona Motociclismo - Messico Pablo Berardi Motociclismo - Brasile Alberto Pires Motociclismo - Portogallo Robert Glück PS - Germania Mark Cernicky Cycle World - U.S.A. Adam Child MCN - Gran Bretagna Kei Nashimoto Motorcyclist - Giappone Matthieu Cayrol Moto Journal - Francia Steven Casaer Motor Wereld - Belgio Freddy Papunen Motorrad - Svezia

Il circuito di Alcañiz PER la prima volta il Master Superbike si è svolto sul nuovissimo tracciato di Alcañiz, che si trova all’interno di una struttura immensa e futuristica, il Motorland di Aragona.

Il circuito di velocità è stato progettato da Hermann Tilke, che aveva già lavorato alle fantascientiche strutture di Sepang (1998), Bahrain (2004), Shangai (2004) Istanbul (2005) e Fuji (2005), tanto per citarne alcune. Il tracciato di Alcañiz può assumerne diverse configurazioni, alcune pensate per le auto (F.1 e GT), altre per le moto (MotoGP). La lunghezza della pista, caratterizzata da continui cambi di pendenza, staccate impegnative, cambi di direzione e curvoni molto veloci, può variare da 2.595 a 5.345 metri (c’è anche la possibilità di sfruttare un rettilineo di ben 1.211 metri!); la larghezza minima è di 12 metri, quella massima di 15.

Per creare il Motorland di Aragona, all’interno del quale ci sono anche una pista da kart, una da cross, una da dirt track, una da auto cross, due circuiti da supermotard e una mega area destinata all’enduro, è stato fatto un investimento pubblico di circa 114 milioni di euro e, in un’area dedicata, è stato addirittura costruito un distaccamento dell’università di Saragozza.

AL MASTER SUPERBIKE ERA PRESENTE UNA VECCHIA CONOSCENZA DEL MONDIALE GP: JEREMY MC WILLIAMS, CHE ORA LAVORA ANCHE PER LA KTM (A SINISTRA È CON LO STAFF AUSTRIACO) ED HA PARTECIPATO AD ALCUNI TEST DI SVILUPPO DELLA RC8R. I RISULTATI SI VEDONO!

2010 Alcañiz 1ª BMW S 1000 RR 2ª Aprilia RSV4 Factory 3ª MV Agusta F4 2009 Misano 1ª Aprilia RSV4 Factory 2ª Suzuki GSX-R 1000 3ª Honda CBR 1000 RR 2008 Jerez 1ª Honda CBR 1000 RR 2ª Yamaha YZF-R6 3ª Aprilia RSV 1000 R Factory 2007 Jerez 1ª MV Agusta F4 1000 R 2ª Yamaha YZF-R1 3ª Triumph Daytona 675 2006 Jerez 1ª Aprilia RSV 1000 R Factory 2ª Kawasaki ZX-10R 3ª Triumph Daytona 675 2005 Valencia 1ª Kawasaki ZX-10R 2ª Ducati 999 S 3ª Kawasaki ZX-6R 2004 Barcellona 1ª Kawasaki ZX-10R 2ª Suzuki GSX-R 750 3ª Kawasaki ZX-6R 2003 Jerez 1ª Suzuki GSX-R 1000 2ª Aprilia RSV 1000 3ª Yamaha YZF-R6 2002 Almería 1ª Suzuki GSX-R 750 2ª Suzuki GSX-R 1000 3ª Yamaha YZF-R6 2001 Jerez 1ª Suzuki GSX-R 1000 2ª Aprilia RSV 1000 R 3ª Yamaha YZF-R6 2000 Jerez 1ª Suzuki GSX-R 750 2ª Yamaha YZF-R1 3ª Yamaha YZF-R6 1999 Barcellona 1ª Yamaha YZF-R1 2ª Ducati 996 3ª Ducati 748 SPS 1998 Calafat 1ª Kawasaki ZX-9R 2ª Ducati 916 SPS 3ª Kawasaki ZX-6R Le vittorie dei costruttori Suzuki 4, Kawasaki 3 Aprilia 2, Yamaha 1 MV Agusta 1, Honda 1 BMW 1 motosprint

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Non ama esagerare Efficace e divertente solo se non viene sfruttata al limite

HA UN MOTORE eccezionale, caratterizzato da una risposta al gas molto pronta ma non brusca. L’allungo non manca e in fase di accelerazione l’incredibile erogazione, fluida ma allo stesso tempo corposa, consente di correggere la traiettoria impostata cambiando l’apertura dell’acceleratore e di sfruttare facilmente le doti della ciclistica e il grip del pneumatico posteriore.

Il quattro cilindri di Iwata, inoltre, è stato l’unico che in rettilineo è riuscito a tenere testa al mostruoso propulsore BMW. Nella classifica delle velocità massime, infatti, la R1 si è piazzata al secondo posto; non è riuscita a infrangere il muro dei 290 km/h, missione compiuta solo dalla S 1000 RR, ma con 281,5 km/h effettivi è risultata migliore delle giapponesi e di tutte le altre supersportive europee, MV Agusta esclu-

sa. Ma allora perché la Yamaha nella classifica finale si è piazzata all’ultimo posto?

Com’è possibile che una moto dotata di un motore così facile da usare non sia stata in grado di lottare per il podio?

Guidando solo la R1 è impossibile trovare una risposta a questa domanda. Per capire i limiti di questa moto bisogna metterla a confronto con la concorrenza. La Yamaha, infatti, trasmette emozioni, è divertente, ha un impianto frenante potente e modulabile, che consente di ritardare molto le staccate e di gestire agevolmente la frenata anche a moto inclinata. Il problema è che la ciclistica, quando si vuole sfruttare tutto il potenziale della moto, non è più all’altezza della situazione.

Colpa del peso, non proprio contenuto, delle sospensioni, che hanno una taratura piuttosto morbida, adatta all’uso su stra-

da, meno a quello in circuito, e della scarsa maneggevolezza alle alte velocità.

Insomma, la Yamaha R1 ha una doppia anima: fin quando non le si chiede la luna sa assecondare qualsiasi tipo di richiesta, emozionando grazie al meraviglioso sound proveniente dall’aspirazione, al motore, che ha il tiro ai medi regimi di un bicilindrico e un allungo poco inferiore a quello dei migliori quattro cilindri, e all’avantreno, molto stabile e preciso, che nelle curve lente consente di raggiungere discreti angoli d’inclinazione.

Volendo andare oltre emergono dei limiti: la R1 diventa impegnativa da gestire perché poco stabile in staccata, poco efficace nei cambi di direzione e nervosa in accelerazione, dove l’ammortizzatore non riesce a mantenere la moto nell’assetto ideale.

NONA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’09”2 Numero piloti col loro miglior tempo

0 Voto medio dei piloti

4,3 Punti

9 CI PIACE Erogazione e sound del motore NON CI PIACE Sospensioni morbide e stabilità in frenata

UN MOTORE UNICO

Yamaha YZF-R1

LA SCHEDA

Motore: quattro cilindri in linea a scoppi irregolari Cilindrata: 998 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 78 x 52,2 Prezzo dell’esemplare in prova: 16.990 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 213,6 kg (ant. 112,2/post. 101,4) I DISPLAY LCD DELLA STRUMENTAZIONE (SOPRA) SONO PICCOLI MA IL CONTAGIRI HA UNA GRAFICA DI FACILE LETTURA. IL CODINO HA UN BEL DESIGN; PECCATO CHE I GROSSI SILENZIATORI (SOTTO) APPESANTISCANO IL RETROTRENO. SOTTO A DESTRA, L’ALBERO MOTORE, DEFINITO A CROCE.

Velocità massima ad Alcañiz: 281,5 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 156,6 CV a 12.200 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 10,6 kgm a 8.900 giri/’

DIVERSA da tutte la altre perché equipaggiata con un quattro cilindri in linea a scoppi irregolari, che concettualmente s’ispira a quello della Yamaha M1 e consente di ottenere un’erogazione più corposa e lineare. Il rovescio della medaglia è che i tecnici Yamaha, per non avere problemi di affidabilità, sono stati costretti a utilizzare un albero motore più robusto e pesante, che penalizza la maneggevolezza della moto sia nelle curve lente che in quelle veloci.

A livello di tecnologia il propulsore di Iwata è all’avanguardia: cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, acceleratore a controllo elettronico (uno dei sistemi più efficienti, che non fa assolutamente rimpiangere il caro e vecchio cavo). C’è anche la triplice scelta della mappatura della centralina, anche se, di fatto, conviene utilizzare quella standard, perché con la B il motore è fin troppo depotenziato, mentre con la A la risposta al gas diventa eccessivamente brusca.

La Yamaha è l’unica che, di serie, monta l’ammortizzatore dotato della regolazione rapida del precarico molla ed è anche l’unica a utilizzare pinze freno anteriori ad attacco radiale a sei pistoncini e quattro pastiglie. motosprint

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Il gioco si fa duro...

Ha tanti cavalli ma per sfruttarli bisogna faticare!

PASSANO gli anni ma la ZX-10R resta sempre una belva. La Kawasaki è una delle moto più potenti ed è proprio grazie al suo propulsore che è riuscita ad avere la meglio sulla Yamaha. La maxi Ninja, comunque, resta una delle supersportive più impegnative da usare e man mano che ci si avvicina al limite ci si rende conto che il propulsore, la ciclistica e l’impianto frenante non sono in grado di aiutare il pilota.

La ZX-10R è una voce fuori dal coro, perché si è evoluta dal punto di vista prestazionale ma, proprio come le sportive di una volta, è rimasta una moto maschia, per pochi, per coloro che amano domare, più che guidare. Fino a qualche anno fa, questa poteva essere una peculiarità della Ninja, mentre oggi è un limite, perché la concorrenza è riuscita

a costruire moto altrettanto performanti ma più guidabili e tecnologicamente più avanzate. Sulla Kawasaki è ancora il pilota a gestire tutto, non ci sono controlli elettronici e diavolerie varie (KIMS escluso); l’unico lusso è la frizione antisaltellamento.

I rapporti finali sono un po’ lunghi e ai bassi e medi regimi il quadricilindrico di Akashi non ha un gran tiro. La musica cambia agli alti regimi, dove i cavalli abbondano. Questa caratteristica non agevola il compito di chi guida, che non ha molto margine di errore: in sella alla Ninja o si usa una marcia in meno rispetto alla concorrenza, oppure bisogna entrare in curva a velocità elevate per mantenere il motore in coppia, proprio come si farebbe in sella a una moto di minore cilindrata...

Il problema è che in accelerazione, quando la ZX-10R inizia a fare sul serio, non scherza affatto! Per andare forte bisogna avere fegato ed esperienza, perché durante la fase d’inserimento in curva bisogna usare i muscoli per indirizzare l’avantreno verso il punto di corda e quando arriva il momento di aprire il gas è necessario anticipare le reazioni del retrotreno, che garantisce sempre la trazione sufficiente, ma quando inizia a muoversi ha reazioni abbastanza nervose.

I freni sono potenti e modulabili ma dopo alcuni giri perdono gran parte della loro efficacia, quindi bisogna abituarsi a “violentare” la leva che aziona le pinze anteriori, che alla lunga diventa spugnosa, probabilmente perché chiamata a fare troppi straordinari.

OTTAVA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’08”9 Numero piloti col loro miglior tempo

0 Voto medio dei piloti

3,9 Punti

21 CI PIACE Potenza e allungo da prima della classe NON CI PIACE Rapporti lunghi e scarso tiro ai medi regimi

MAXI MOTO, MAXI TELAIO

Kawasaki ZX-10R

LA SCHEDA

Motore: quattro cilindri in linea a scoppi regolari Cilindrata: 998 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 76 x 55 Prezzo dell’esemplare in prova: 13.800 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 207,6 kg (ant. 105,2/post. 102,4) LA STRUMENTAZIONE DELLA ZX-10R (SOPRA) È LA PIÙ COMPATTA, MA QUANDO SI GUIDA AL LIMITE NON È FACILMENTE LEGGIBILE. IL CODINO (SOTTO) È MOLTO CORTO E APPUNTITO E IL NUOVO SILENZIATORE (SOTTO A DESTRA) È MONTATO A FIANCO DEL FORCELLONE.

Velocità massima ad Alcañiz: 279,7 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 164,9 CV a 12.100 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 10,5 kgm a 8.800 giri/’

È ABBASTANZA tradizionale, eccezion fatta per un paio di soluzioni tecniche che la differenziano dalla concorrenza. La prima è il telaio: il cannotto di sterzo ha un aspetto molto robusto e i travi in alluminio, molto stretti e alti, passano sopra la testata anziché ai lati del motore (la soluzione più diffusa). È per questo motivo che la Kawasaki è molto stretta ma anche piuttosto alta nella zona del serbatoio.

La Ninja, inoltre, continua a essere l’unica maxisportiva giapponese ad avere un motore con i cilindri poco inclinati in avanti e la frizione montata in basso. È per questo motivo che sulla ZX10-R i tecnici di Akashi non hanno ancora potuto utilizzare un forcellone lungo come quello delle altre concorrenti del Sol Levante: questa scelta avrebbe comportato un incremento dell’interasse, perché manca lo spazio per avanzare il perno del forcellone.

Altre peculiarità della Kawasaki sono i dischi freno a margherita, l’ammortizzatore di sterzo Öhlins e il KIMS: non si tratta di un vero e proprio traction control, ma di un sistema che riduce la potenza erogata agendo sui parametri di funzionamento del motore dopo avere analizzato la velocità della moto, i giri motore e la marcia inserita. motosprint

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Doppia personalità

Facile e divertente fin quando non viene guidata al limite UN TEMPO era la moto più estrema, progettata e realizzata per essere usata in circuito. Quando nel 2001 arrivò la prima GSX-R 1000, lasciò tutti a bocca aperta, perché aveva prestazioni fuori dal comune. Le sorprese non finirono lì, perché l’evoluzione di quella moto portò alla commercializzazione della GSX-R 1000 del 2005, forse la migliore di sempre. Da quel momento i tecnici Suzuki hanno invertito la rotta, costruendo moto senza dubbio più versatili, perché più grosse, spaziose e pesanti, ma anche meno estreme.

La GSX-R 1000 presentata lo scorso anno ha segnato un’ulteriore cambiamento e infatti nella comparativa realizzata nel 2009 a Misano si mise in evidenza. Al Master Superbike 2010 la situazione è cambiata, in peggio, perché le ca-

ratteristiche del circuito, molto veloce e caratterizzato da numerosi cambi di direzione e staccate mozzafiato, hanno evidenziato i limiti di questo progetto.

Il quattro cilindri di Hamamatsu resta uno dei migliori alla voce erogazione; la risposta al gas non è affatto brusca, ai bassi e medi regimi la coppia non manca, quindi in fase di accelerazione la moto è molto efficace. Purtroppo l’allungo non è paragonabile a quello degli altri quadricilindrici, quindi nei lunghi rettilinei bisogna anticipare i cambi marcia, perdendo metri e decimi preziosi. Inoltre il cambio, caratterizzato da innesti poco precisi e “gommosi”, resta il tallone d’Achille di questo propulsore, più adatto all’uso su strada che a quello in pista. In passato, comunque, la GSX-R 1000 si era sempre difesa egregiamente, perché la

ciclistica permetteva di sfruttare il tiro ai medi regimi del motore nipponico. Oggi, invece, per colpa di una sospensione posteriore che innesca delle oscillazioni del retrotreno quando ci si avvicina al limite e di una ciclistica molto stabile ma non troppo maneggevole, soprattutto nei tratti veloci è difficile sfruttare tutto il potenziale del propulsore e solo nelle curve medio lente si riesce a instaurare un buon feeling con il veicolo.

Parte della colpa è anche della posizione di guida, caratterizzata da pedane troppo avanzate: non è quasi mai possibile utilizzare le gambe per contrastare l’accelerazione e ci si ritrova inevitabilmente aggrappati ai semimanubri. Buona ma nulla di più la frenata; nella staccate più violente servirebbe maggiore potenza.

SETTIMA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’08”0 Numero piloti col loro miglior tempo

0 Voto medio dei piloti

3,5 Punti

27 CI PIACE Tiro ai bassi e medi regimi NON CI PIACE Taratura della sospensione posteriore

PUNTA SULLA BIG PISTON

Suzuki GSX-R 1000

LA SCHEDA

Motore 4T: quattro cilindri in linea a scoppi regolari Cilindrata: 999,1 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 74,5 x 57,3 Prezzo dell’esemplare in prova: 15.480 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 206,6 kg (ant. 105,4/post. 101,2) IL CRUSCOTTO DELLA GSX-R 1000 (SOPRA) HA UNA GRAFICA CONFUSIONARIA. VISTO DA DIETRO, IL CODINO (SOTTO) RESTA UNO DEI PIÙ FUTURISTICI. SOTTO A DESTRA, LA FORCELLA SHOWA BIG PISTON: GARANTISCE VANTAGGI IN STACCATA ED È MONTATA SOLO SULLA MAXISPORTIVA SUZUKI.

Velocità massima ad Alcañiz: 276,7 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 161,4 CV a 11.500 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 10,7 kgm a 9.900 giri/’

I TECNICI Suzuki hanno cercato di costruire una moto caratterizzata da soluzioni intelligenti, limitando il più possibile i costi ed aggiungendo al tutto un tocco di elettronica dal retrogusto racing. La 1000 di Hamamatsu era rimasta l’unica supersportiva ad avere un alesaggio inferiore a 74 millimetri (sinonimo di valvole di piccole dimensioni e di problemi di “respirazione” agli alti regimi). Lo scorso anno è arrivato il motore nuovo e approfittando di questa riprogettazione gli ingegneri hanno profondamente rivisto anche la ciclistica.

I motoristi, infatti, hanno lavorato anche per coloro che si occupano del telaio, trovandogli lo spazio per installare un lungo forcellone, che si va a infulcrare sotto il cambio. Sulla GSX-R 1000 si può variare l’altezza del pivot e la posizione delle pedane. Il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo, montato di fronte alla piastra inferiore di sterzo, è gestito elettronicamente. Inoltre si possono scegliere tre mappature della centralina, anche se, come sulla Yamaha, in pista conviene usarne una, la A (full power).

La B e la C sono adatte a un uso stradale, dove in ogni caso noi preferiamo la A, che garantisce una risposta al gas più pronta e un’erogazione più lineare. motosprint

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Facile ed efficace Con la Fireblade si riesce ad andare subito forte LA FIREBLADE, proprio come la ZX10R, non mette a disposizione del pilota tanti aiuti elettronici. Anche sulla Honda c’è la frizione dotata del sistema antisaltellamento, ma è questo l’unico “gadget” racing disponibile. La versione da noi testata non era dotata dell’ABS elettronico, che comporta un discreto aumento di peso. La CBR 1000 RR ha fatto meglio delle sue concorrenti giapponesi, rimanendo in scia alle imprendibili sportive europee.

A conti fatti è sorprendente notare che il segreto del successo della Fireblade è anche il suo più grande limite, quando bisogna spingere a fondo tra i cordoli di un circuito. Con la Honda, infatti, si riesce subito a guidare bene, ma quando arriva il momento di fare sul serio ci si rende conto di essere in sella a una moto nata

per essere usata su strada. La CBR 1000 RR si lascia usare bene sia con gomme nuove che con pneumatici abbastanza usurati e nonostante non abbia il controllo di trazione, in accelerazione non mette mai in imbarazzo. Merito di un propulsore caratterizzato da un’erogazione che più fluida non si può e di una ciclistica in grado di trasmettere tanta fiducia, sia nelle curve lente che in quelle veloci.

Quando si inizia a forzare l’andatura la Fireblade non rimane incollata al terreno perché le sospensioni abbastanza morbide causano importanti trasferimenti di carico. Su moto poco equilibrate queste tarature della forcella e dell’ammortizzatore, adatte a un uso stradale, rappresenterebbero un problema, mentre sulla Honda penalizzano un po’ la moto quando si va alla ricerca del limite, ma non

alterano l’equilibrio ciclistico. Tradotto, con la CBR 1000 RR, quando arriva il momento di fare sul serio, si possono avvertire perdite di aderenza, che però avvengono sempre molto progressivamente, quindi si ha sempre il tempo di trovare un rimedio e riportare la situazione sotto controllo. L’impianto frenante ha un buon rendimento, però alla lunga la leva del freno anteriore diventa un po’ spugnosa e si perde quel feeling necessario per staccare come si farebbe in sella a moto europee come Aprilia, BMW e KTM. Insomma, la Honda, come sempre, è un’ottima sportiva stradale che grazie al suo eccellente equilibrio tra motore e ciclistica se la cava bene anche in pista, dove però, le più estreme e costose moto europee risultano più efficaci, sorprattutto se guidate da mani esperte.

SESTA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’08”7 Numero piloti col loro miglior tempo

1 Voto medio dei piloti

5,9 Punti

29 CI PIACE Equilibrata e facile da guidare NON CI PIACE Allungo e sospensioni troppo morbide

QUESTIONE DI MASSE

Honda CBR 1000 RR

LA SCHEDA

Motore 4T: quattro cilindri in linea a scoppi regolari Cilindrata: 999,8 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 76 x 55,1 Prezzo dell’esemplare in prova: 13.900 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 199,0 kg (ant. 104,4/post. 94,6) LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) È CHIARA, MA NON HA MOLTE FUNZIONI. IL CODINO DELLA CBR 2010 (SOTTO) HA UN ATTACCO DEL PORTA TARGA DIVERSO RISPETTO A QUELLO DELLA VERSIONE 2009.

GRAZIE ALLE NUOVE GRAFICHE, IL CUPOLINO DELLA NUOVA FIREBLADE È MOLTO PIÙ AGGRESSIVO.

Velocità massima ad Alcañiz: 275,5 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 162,8 CV a 11.800 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 10,9 kgm a 8.800 giri/’

NON ci sono traction control, cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, comando gas ride by wire e la centralina ha una sola mappatura. La Fireblade, frizione antisaltellamento a parte, è una moto che non mette a disposizione del pilota tanta elettronica. La sua forza è la qualità costruttiva, la bellezza delle lavorazioni meccaniche, la razionalità con cui è stato sfruttato lo spazio a disposizione.

La CBR 1000 RR è l’unica ad avere l’impianto di scarico interamente montato sotto il motore, un impresa non da poco su una quadricilindrica di 1000 cm3. Sulla Honda il posizionamento di ogni singolo componente è stato studiato per migliorare la centralizzazione delle masse e osservando la moto senza le carene si rimane a bocca aperta: nella zona compresa tra le piastre di sterzo e il perno forcellone sembra che i tecnici nipponici abbiano pressato l’80% dei componenti della moto; non si riesce neppure a capire come abbiano fatto a montarli!

La CBR 1000 RR, inoltre, è l’unica a utilizzare la sospensione posteriore Unit ProLink (l’ammortizzatore non è collegato direttamente al telaio). Il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo è gestito elettronicamente. motosprint

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Un mondo a parte Ducati 1198 S Corse Special Edition

Sembra instabile, ma è il suo modo di comunicare

È LA TERRA di mezzo. La moto che delimita il confine tra le sportive giapponesi e quelle europee. Hanno lavorato tanto e bene a Borgo Panigale, perché sono finalmente riusciti a trasformare una vera moto da corsa in un prodotto alla portata di molti. Esatto, di molti, non di tutti. Perché la 1198 S Corse S.E. resta una moto molto particolare, che va guidata in un modo completamente diverso rispetto alla concorrenza.

Merito, o colpa, del propulsore a L, che continua a caratterizzare i modelli bolognesi e che obbliga gli ingegneri a utilizzare schemi costruttivi diversi rispetto a quelli usati dalle altre Case che hanno puntato sui motori a V. È proprio questa diversità, unita al fatto che la 1198 S Corse S.E. è un progetto estremo, pensato per offrire a piloti di buon livello gli stru-

menti per divertirsi senza dover per forza acquistare componenti racing after market, che rende la Ducati una moto difficile da interpretare. Molti dicono che le sportive di Borgo Panigale o si odiano o si amano; non è una leggenda, ma la verità. Infatti solo dopo essere riusciti a sfruttare l’ottimo traction control, la precisione dell’avantreno e la potenza dell’impianto frenante, si entra letteralmente in un’altra dimensione, nella quale è possibile tenere il gas aperto anche quando il retrotreno inizia a ondeggiare in accelerazione e dove si apprezza l’instabilità cronica della moto, che proprio per questo motivo riesce sempre a comunicare cosa sta succedendo. È un po’ questo il mondo Ducati, un universo affascinante, fatto di emozioni e prestazioni, una dimensione nella qua-

le, però, non tutti hanno accesso. In sella alla 1198 S Corse S.E. bisogna esagerare, perché più si aumenta il ritmo più la moto risponde bene ai comandi.

All’inizio il feeling con il veicolo è ottimo, perché una volta a bordo lo spazio non manca e non si avverte un eccessivo carico sui polsi. Stranissima la conformazione della sella: molto vicina alle pedane nella zona di collegamento con il serbatoio, altissima nella zona posteriore. A differenza di tutte le altre moto la 1198 S Corse S.E. è molto sensibile agli spostamenti del pilota, tanto che sulla stessa curva basta avanzare o arretrare il bacino per cambiare radicalmente le reazioni del veicolo. È anche questo uno dei motivi che rendono la Ducati così particolare, una moto che va prima conosciuta a fondo, poi sfruttata a dovere.

QUINTA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’08”2 Numero piloti col loro miglior tempo

0 Voto medio dei piloti

7,3 Punti

35 CI PIACE Erogazione fluida e traction control NON CI PIACE Non facile da portare al limite

LA FIGLIA DEL DESMO LA SCHEDA

Motore 4T: bicilindrico desmodromico a L Cilindrata: 1.198,4 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 106 x 67,9 Prezzo dell’esemplare in prova: 24.990 euro c.m.

Peso effettivo (con il pieno): 195,2 kg (ant. 97,2/post. 98,0) IL CRUSCOTTO DELLA 1198 S CORSE S.E. (SOPRA) È IDENTICO A QUELLO DELLE MOTO RACING E FUNGE ANCHE DA ACQUISIZIONE DATI. I DUE SILENZIATORI (SOTTO) SONO MONTATI SOTTO IL CODINO. IL MOTORE DUCATI (SOTTO A DESTRA) NON HA LA FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO.

Velocità massima ad Alcañiz: 275,0 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 153,5 CV a 9.400 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 12,6 kgm a 7.700 giri/’

PER componentistica e caratteristiche costruttive è la sportiva che più somiglia a una vera moto da corsa. La 1198 S Corse S.E. è caratterizzata da scelte tecniche completamente diverse rispetto a quelle della concorrenza, dalla distribuzione desmodromica alla posizione del motore nel telaio, definita a L, scelta che dà molta libertà d’azione ai motoristi e qualche grattacapo ai telaisti.

La Ducati è stata la prima a montare su una moto di serie un traction control di derivazione racing; il sistema ha 8 livelli d’intervento e può anche essere disattivato. Le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo, montato dietro la piastra superiore di sterzo, arrivano dalla Öhlins. Sulla 1198 S Corse S.E. si può variare l’altezza del retrotreno tramite un puntone di reazione (quindi senza variare il precarico molla). Il “plus” di questa versione è il meraviglioso serbatoio, realizzato in alluminio spazzolato, che oltre a essere molto più bello rispetto a quello in plastica, è anche più capiente (18 litri, contro i 15,5 della S).

La Ducati è l’unica sportiva a montare dischi freno anteriori di ben 330 millimetri di diametro, abbinati a pinze freno radiali monoblocco a quattro pistoncini e quattro pastiglie. motosprint

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QUARTA CLASSIFICATA

Premio agilità

Tempo medio dei migliori 6 piloti

In rettilineo perde terreno, ma in curva lasciatela stare...

È LA SORPRESA di questo Master Superbike. Anno dopo anno la sportiva austriaca si migliora. C’è ancora da lavorare sull’aerodinamica, sulla riduzione delle vibrazioni e sulla trazione, però il risultato ottenuto ad Alcañiz dimostra che alla KTM hanno finalmente imboccato la strada giusta. Sul modello 2010 è stata leggermente modificata la posizione di guida: ora i semimanubri sono più bassi e aperti, anche se restano ancora troppo distanti dal piano di seduta. Con l’attuale carena di più è impossibile fare, però ora, sia nelle curve lente che in quelle veloci, si riesce a instaurare un buon feeling con l’avantreno.

Il propulsore della RC8 R non è cambiato rispetto allo scorso anno, però quello testato in questa occasione ci è sembrato migliorato dal punto di vista dell’erogazione. Per aumentare la potenza massima gli ingegneri

austriaci avevano reso un po’ scorbutico il carattere del loro bicilindrico, che ora, finalmente, ha una risposta al gas molto progressiva, che non causa problemi quando bisogna aprire l’acceleratore con la moto inclinata. Non male anche l’allungo, in linea con quello del bicilindrico bolognese: ci si può spingere fino a 10.500 giri, ma conviene cambiare marcia a quota 10.000.

La RC8 R non ha un’elettronica molto sofisticata e neppure la frizione dotata del sistema antisaltellamento; il freno motore viene gestito attraverso le farfalle secondarie dei corpi farfallati, con ottimi risultati.

Anche esagerando molto in staccata, infatti, il retrotreno non tende mai a ondeggiare ed è proprio in questi frangenti che la KTM risulta molto efficace. Il merito è del contenuto peso della moto, dei freni molto potenti, dei semimanubri rialzati, che consentono di

La tecnica

contrastare le decelerazioni, e della taratura della forcella, che rasenta la perfezione: proprio come l’ammortizzatore è abbastanza morbida nel primo tratto di escursione, poi si indurisce progressivamente, evitando eccessivi trasferimenti di carico. Fantastico!

L’altro pregio della RC8 R è la maneggevolezza: questa KTM, infatti, raggiunge il punto di corda con una facilità disarmante e nei cambi di direzione è fin troppo lesta ad eseguire gli ordini del pilota. In accelerazione manca un pizzico di trazione... ma nessuno è perfetto.

Da segnalare che, nonostante un propulsore dotato di una buona coppia, la RC8 R si trova in fondo alla classifica delle velocità massime: colpa delle carene molto spigolose, senza dubbio diverse rispetto a quelle della concorrenza ma evidentemente poco efficienti dal punto di vista aerodinamico...

2’07”8 Numero piloti col loro miglior tempo

1 Voto medio dei piloti

6,1 Punti

37 CI PIACE Reattività e taratura delle sospensioni NON CI PIACE Ergonomia e vibrazioni sui semimanubri

PRIMA LA FUNZIONALITÀ

KTM 1190 RC8 R

LA SCHEDA

Motore 4T: bicilindrico a V di 75° Cilindrata: 1.194,9 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 105 x 69 Prezzo dell’esemplare in prova: 20.500 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 198,6 kg (ant. 105,2/post. 93,4) Velocità massima ad Alcañiz: 269,8 km/h IL CRUSCOTTO DELLA RC8 R NASCONDE MOLTI SOTTOMENÙ. IL CODINO (SOTTO) È AFFILATO COME LA LAMA DI UN COLTELLO. PER RIDURRE IL FRENO MOTORE SI SFRUTTANO LE FARFALLE SECONDARIE DELL’IMPIANTO D’INIEZIONE (SOTTO A DESTRA).

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 145,5 CV a 9.800 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 11,9 kgm a 6.800 giri/’

LA KTM è un’anticonformista. Il design è caratterizzato da linee spigolose, che però, dal punto di vista aerodinamico non rappresentano il massimo dell’efficienza.

La componentistica è di ottimo livello, meno la qualità delle finiture, come ad esempio le fusioni molto porose dei carter motore e le verniciature del telaio. Insomma la RC8 R rispecchia gli standard delle moto austriache, ovvero semplicità costruttiva senza troppi fronzoli.

Sulla RC8 R le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo, montato dietro la piastra superiore di sterzo, arrivano dalla WP e sono regolabili, come le pedane e la distanza da terra della sella (per variarla bisogna spostare tutto il telaietto posteriore). Inoltre è possibile cambiare l’altezza del retrotreno tramite una bielletta, la cui posizione si può variare attraverso una boccola eccentrica.

Curioso notare che sul serbatoio ci sono degli slider intercambiabili, che limitano i danni in caso di caduta. Il bicilindrico a V di 75° della RC8 R, come quello Ducati, non ha la frizione anti saltellamento. Per ridurre il freno motore in staccata gli ingegneri sfruttano le farfalle secondarie dell’impianto d’iniezione, ritardando la loro chiusura rispetto a quelle principali. motosprint

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Una miss in gara

Sempre bella e affascinante, ora sa anche andare forte

SUL FATTO che la nuova F4 fosse una moto eccezionale non c’erano dubbi, però l’ultima creatura della MV Agusta è andata addirittura oltre, riuscendo a salire sul terzo gradino del podio nella gara-comparativa più importante e impegnativa dell’anno. La F4 ha dimostrato di essere diventata più veloce e versatile, abbastanza facile ma anche maledettamente veloce.

Ma cosa ha reso la F4 così efficace? Inannzitutto la posizione di guida. Prima era il punto debole della moto: i semimanubri bassi e lontani dal piano di seduta, la sella alta e il serbatoio grosso e spigolo rendevano complicate anche le manovre semplici e anche per questo motivo guidare al limite era difficile. Ora la situazione è radicalmente diversa. Si potrebbero ancora fare delle piccole migliorie, perché avvicinando ulteriormente i semimaubri al piano di seduta e

arretrando le pedane, la F4 diventerebbe ancora più efficace nella guida in pista, però stiamo parlando di dettagli, perché le scelte fatte dai tecnici italiani consentono a chiunque di guidare forte stando comodi. Il motore, pur non raggiungendo i livelli di potenza del quadricilindrico BMW, ha fatto un’ottima figura, dimostrandosi uno dei migliori.

L’erogazione è migliorata tantissimo e la risposta al gas brusca di una volta è solo un brutto ricordo. Questo propulsore ancora non ha un funzionamento regolare come il motore della CBR 1000 RR, ad esempio, ma la spinta ai medi regimi, accompagnata da un sound di scarico cristallino, ha dell’incredibile! Inoltre, nonostante un indiscutibile miglioramento a livello di maneggevolezza, la F4 ha conservato un avantreno stabile, precisissimo, nei tratti lenti come in quelli veloci. Tradotto, con questa MV Agusta è

possibile entrare in curva a velocità elevatissime senza prendersi grossi rischi e in accelerazione la coppia e la potenza del suo quattro cilindri sono in grado di fare la differenza.

Inoltre la F4 ha un controllo di trazione che sulla carta non è sofisticato come quelli di BMW e Ducati, ma all’atto pratico risulta efficace e lavora senza che il pilota si accorga di nulla. Discreto il rendimento dei freni, meno aggressivi rispetto agli impianti delle altre europee, ma senza dubbio più potenti, e quindi più adatti all’uso in pista, rispetto a quelli delle giapponesi.

Insomma, la concorrenza è avvertita; la F4 è tornata, fa paura e i tecnici varesini hanno ancora un asso nella manica da giocare: si tratta della versione RR, quella che probabilmente sarà equipaggiata con il motore di 1078 cm3; però non la vedremo prima del prossimo anno...

TERZA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’07”9 Numero piloti col loro miglior tempo

2 Voto medio dei piloti

7,0 Punti

41 CI PIACE Precisione dell’avantreno e protezione aerodinamica NON CI PIACE Pedane avanzate e risposta brusca del freno anteriore

FINITURE MANIACALI LA SCHEDA

MV Agusta F4

Motore 4T: quattro cilindri in linea a scoppi regolari Cilindrata: 998 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 76 x 55 Prezzo dell’esemplare in prova: 18.500 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 213,4 kg (ant. 110,2/post. 103,2) LA STRUMENTAZIONE (SOPRA) HA UN DESIGN MODERNO, MA HA UN SOFTWARE DI GESTIONE LENTO E COMPLESSO. I SILENZIATORI DI SCARICO (SOTTO) NON SONO PIÙ OVALI MA RETTANGOLARI. SOTTO A DESTRA, IL NUOVO AIR BOX CON CORNETTI D’ASPIRAZIONE A LUNGHEZZA VARIABILE.

Velocità massima ad Alcañiz: 281,5 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 163 CV a 12.300 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 10,6 kgm a 9.100 giri/’

LA CURA dei dettagli è uno dei suoi punti di forza. La qualità delle plastiche e delle verniciature sono eccezionali, le saldature a TIG del telaio e le finiture superficiali dei pezzi fusi in alluminio hanno ben pochi rivali e la maggior parte dei componenti, come ad esempio i cerchi, i semimanubri, le pedane, le leve e gli specchi retrovisori, sono studiati in modo tale da risultare belli ma anche funzionali.

Questa MV Agusta ha fatto un notevole salto in avanti anche tecnicamente. I carter motore sono stati interamente riprogettati, mentre le testate, sempre caratterizzate dalle valvole radiali, derivano da quelle della F4 1078RR 312. Sono stati industrializzati i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile: il sistema deriva da quello che debuttò sulla F4 Tamburini (la prima moto di serie al mondo a montare un impianto d’aspirazione di questo tipo).

La frizione è dotata del sistema anti saltellamento e c’è il controllo di trazione.

La nuova F4, che è 10 kg più magra della vecchia, è l’unica a montare una pompa freno assiale, un pezzo realizzato dalla Nissin su disegno della MV Agusta. La forcella ha steli di 50 millimetri di diametro e l’ammortizzatore di sterzo ha due punti di fissaggio. motosprint

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Nata per correre

È scomoda, ma nella guida al limite non ha rivali

SE NON FOSSE arrivata la BMW, anche quest’anno la RSV4 Factory sarebbe salita sul gradino più alto del podio. È incredibile notare che i tecnici di Noale, nonostante avessero la migliore moto del lotto, non sono stati con le mani in mano e sono riusciti addirittura a smussare i pochi difetti di un prodotto già eccellente. Stiamo parlando dell’acceleratore ride by wire.

Ormai questo sistema sembra aver raggiunto la maturità e bastano pochi giri per capire che, anche utilizzando la mappatura T, la più estrema, il V4 Aprilia ha una risposta al gas molto progressiva, che non ha nulla da invidiare a quella di una moto dotata di un comando gas a cavo. Ora che è stata migliorata l’erogazione, il propulsore della RSV4 Factory è diventato un altro jolly da giocare al momento opportuno, ovvero in accelerazione, dove il notevole tiro ai medi regimi

consente alla compattissima V4 italiana di danzare da una curva all’altra a un ritmo incredibile. Inoltre in rettilineo l’allungo non manca, quindi anche in questo frangente l’Aprilia è inattaccabile dalla maggior parte delle concorrenti. I tratti nei quali la RSV4 Factory è letteralmente inavvicinabile sono però i cambi di direzione, che esaltano le doti di una ciclistica che somiglia più a quella di una vera moto da corsa di media cilindrata che a quella di una sportiva stradale.

L’Aprilia è talmente agile, veloce ad eseguire gli ordini del pilota, che all’inizio riesce addirittura a mettere in imbarazzo. In sella alla RSV4 bisogna cambiare modo di guidare e ragionare. Non è necessario anticipare le manovre, aspettare che l’assetto della moto si stabilizzi prima di effettuare con decisione una manovra; al contrario, bisogna agire con decisione sui comandi, effettuare tutte le

manovre nel modo più veloce possibile... per poi scoprire che il limite della RSV4 Factory è ancora molto lontano! Pazzesco! Le caratteristiche dei freni rispecchiano quelle della ciclistica, quindi non aspettatevi una risposta morbida e progressiva, perché l’impianto di questa Aprilia è potenza allo stato puro e più si agisce con decisione sulle leve più le decelerazioni diventano brutali. Per fortuna la forcella riesce sempre a tenere la situazione sotto controllo, senza per questo risultare troppo rigida in fase di percorrenza di curva.

L’unico vero difetto della RSV4 Factory (che per i piloti di taglia medio piccola potrebbe trasformarsi in un pregio) è la posizione di guida. La moto è a dir poco compatta, il plexiglass del cupolino non garantisce una buona protezione aerodinamica, la sella è molto alta e i semimanubri bassissimi.

SECONDA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’07”3 Numero piloti col loro miglior tempo

4 Voto medio dei piloti

8,5 Punti

53 CI PIACE Maneggevolezza e tiro ai medi regimi NON CI PIACE Posizione di guida adatta solo all’uso in pista

SOLUZIONI RACING

Aprilia RSV4 Factory

LA SCHEDA

Motore 4T: quattro cilindri a V di 65° Cilindrata: 999,6 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 78 x 52,3 Prezzo dell’esemplare in prova: 20.000 euro f.c.

Peso effettivo (con il pieno): 203,2 kg (ant. 103,4/post. 99,8) IL CRUSCOTTO (SOPRA) È MOLTO COMPATTO, MA ANCHE RICCO DI FUNZIONI, PERÒ LA GRAFICA DEL CONTAGIRI NON HA UN ASPETTO RACING. BELLISSIMO IL CODINO (SOTTO).

IL MOTORE (SOTTO A DESTRA), MOLTO COMPATTO HA CONSENTITO DI REALIZZARE UN’OTTIMA CICLISTICA.

Velocità massima ad Alcañiz: 276,8 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 164,2 CV a 12.500 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 11,0 kgm a 9.800 giri/’

È TALMENTE compatta che non sembra neppure una quadricilindrica di 1000 cm3 e ha una meccanica così curata da sembrare una moto da corsa. Il telaio e il forcellone in alluminio lucidati, i carter motore pieni di nervature di rinforzo e tutti i componenti di derivazione racing sono in grado di soddisfare anche i palati più raffinati. L’unica nota stonata sono le plastiche, che hanno un aspetto povero, probabilmente anche a causa di verniciature opache, apparentemente economiche.

L’Aprilia è l’unica sportiva equipaggiata con un V4, ha il comando gas ride by wire (che con l’ultimo aggiornamento software funziona davvero bene), i cornetti d’aspirazione a lunghezza variabile, la frizione antisaltellamento e offre anche la possibilità al pilota di scelta della mappatura della centralina (tre scelte). Manca solo il traction control, ma a Noale ci stanno già lavorando. Le sospensioni e l’ammortizzatore di sterzo sono fornite dalla Öhlins.

Sulla RSV4 Factory è possibile variare: l’avanzamento e l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’altezza del pivot e quella del retrotreno e addirittura la posizione del motore nel telaio! motosprint

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Capitan futuro

Tanti cavalli, tenuti a freno da un’ottima elettronica

SEMBRA che le nuove arrivate abbiano una marcia in più. Nel 2009 l’Aprilia RSV4 Factory aveva lasciato tutti a bocca aperta, sbaragliando la concorrenza al primo tentativo. Quest’anno è toccato alla S 1000 RR dimostrare che non serve fare la gavetta.

La vittoria della BMW vale più di quanto si possa immaginare. Va infatti ricordato che la Casa tedesca non aveva mai costruito una moto supersportiva. Va inoltre aggiunto che per raggiungere un risultato del genere BMW non ha realizzato una moto adatta solo ai piloti, ma al contrario è riuscita nell’incredibile impresa di costruire una moto dotata di un motore a dir poco mostruoso che può essere usata da chiunque. È questo, ancora più del primo posto al Master Superbike, che stupisce. Come è stato possibile raggiungere risultati di questo tipo? Grazie a un uso massiccio dell’elettronica, l’arma

grazie alla quale la S 1000 RR riesce a fare la differenza in accelerazione, dove è possibile spalancare il gas sfruttando la coppia e la potenza di un motore che, dal punto di vista prestazionale, sembra essere una generazione avanti a tutti. La BMW, infatti, non è solo la moto più potente ma è anche quella che ha dominato la classifica delle velocità massime, infliggendo oltre 10 km/h alla Yamaha R1 e alla MV Agusta F4.

La risposta al gas del quattro cilindri tedesco è un po’ brusca, però, grazie al cambio elettroattuato, questo problema non causa troppi fastidi. Va inoltre detto che la rumorosità meccanica è leggermente sopra la media. Per primeggiare in una prova come il Master Superbike, comunque, solo il motore non basta. Quindi, se da un lato è vero che il propulsore garantisce dei vantaggi alla S 1000 RR, va anche aggiunto che la ciclistica

consente di sfruttare la potenza a disposizione. La BMW è accogliente, di spazio a bordo ce n’è in abbondanza quindi sin dai primi giri si riesce a instaurare un buon feeling con la moto ed è possibile spostarsi liberamente sia lateralmente che longitudinalmente. La S 1000 RR non è maneggevole come Aprilia e KTM, però ha un avantreno molto stabile e preciso, che nei tratti veloci trasmette tanta fiducia e consente di entrare in curva a velocità elevate.

Nei tratti lenti e nei cambi di direzione bisogna prendere il toro per le corna, però così facendo la moto esegue sempre gli ordini del pilota. Efficacissimo anche l’impianto frenante, molto potente ma anche modulabile. La S 1000 RR è l’unica moto del lotto dotata dell’ABS, che però in pista entra in funzione raramente e in maniera poco invasiva.

PRIMA CLASSIFICATA

La tecnica

Tempo medio dei migliori 6 piloti

2’05”2 Numero piloti col loro miglior tempo

7 Voto medio dei piloti

7,4 Punti

73 CI PIACE Tiro agli alti regimi e stabilità della ciclistica NON CI PIACE Design poco personale e risposta al gas brusca

LA MOTO DEI RECORD

BMW S 1000 RR

LA SCHEDA

Motore 4T: quattro cilindri in linea a scoppi regolari Cilindrata: 999 cm3 Corsa e alesaggio (mm): 80 x 49,7 Prezzo dell’esemplare in prova: 17.470 euro c.m.

Peso effettivo (con il pieno): 207,8 kg (ant. 107,8/post. 100,0) IL CRUSCOTTO (SOPRA) È RICCO DI FUNZIONI, CHIARO, FACILE DA USARE E HA UN SOFTWARE EFFICIENTE. IL FARO POSTERIORE A LED (SOTTO) È INTEGRATO NEL CODINO. LUNGO L’IMPIANTO DI SCARICO (SOTTO A DESTRA) CI SONO DIVERSE VALVOLE A FARFALLA STUDIATE PER OTTIMIZZARE IL FLUSSO DEI GAS.

Velocità massima ad Alcañiz: 292,2 km/h

AL BANCO PROVA Potenza massima (alla ruota): 183,4 CV a 13.100 giri/’ Coppia massima (alla ruota): 11,0 kgm a 9.900 giri/’

HA UN MOTORE in grado di erogare oltre 180 cavalli alla ruota, è la prima supersportiva ad aver infranto il muro dei 300 km/h effettivi e ha un alesaggio di ben 80 millimetri, che ha consentito di realizzare valvole di generose dimensioni, che hanno migliorato la “respirazione” agli alti regimi.

La notizia più interessante, però, è che la S 1000 RR è dotata di un’elettronica che aiuta il pilota a tenere la situazione sotto controllo. Su questa BMW non è possibile cambiare direttamente il livello d’intervento del controllo di trazione, che varia insieme all’erogazione in base alla mappatura della centralina utilizzata (rain, sport, race e slick).

Il traction control si può disattivare ed è possibile fare lo stesso con l’ABS, abbinato alla frenata integrale solo con le mappature rain, sport e race: utilizzando la slick, invece, il sistema evita il bloccaggio delle ruote ma non gestisce la ripartizione della frenata tra anteriore e posteriore.

La forcella ha steli rovesciati di ben 46 millimetri di diametro e il funzionamento dell’ammortizzatore di sterzo non è gestito elettronicamente. È possibile variare l’altezza del pivot. motosprint

63

BMW über alles

Tutti i perché di una vittoria per molti versi inaspettata

L

A S 1000 RR si è aggiudicata il Master Superbike, riuscendo a battere l’Aprilia RSV4 Factory, una moto che ciclisticamente ha una marcia in più di tutte le altre. Questo risultato dimostra che oggi, avendo a disposizione il budget, la tecnologia e soprattutto il tempo, è possibile realizzare un prodotto di qualità anche senza avere a disposizione tanta esperienza in un determinato settore. L’impresa della BMW, comunque, è l’eccezione che conferma la regola, perché nella storia recente nessuna Casa è riuscita a costruire una supersportiva così competitiva partendo da zero. Dal punto di vista prestazionale la S 1000 RR non ha nulla da invidiare a nessun’altra moto, anche se va detto che il suo design non è molto originale. D’altronde, se il centro stile tedesco fosse riuscito anche a realizzare forme personali e affascinanti... si sarebbe potuto parlare di miracolo!

La vittoria della BMW dimostra anche che le sportive di oggi, considerando le potenze in gioco, hanno bisogno degli aiuti elettronici per essere sfruttate in pista e guidate su strada. Tutti i piloti, infatti, hanno dichiarato che grazie al traction control si riesce ad andare più forte, rischiando meno: quando un professionista del manubrio, abituato a guidare tanto e di tutto, in qualsiasi situazione, afferma che l’elettronica è in grado si semplificargli la vita, vuol dire che finalmente è stato realizzato qualcosa in grado di migliorare la sicurezza. In effetti, con BMW e Ducati cadere in fase di accelerazione è davvero difficile, perché ora, usando il traction control ad un elevato livello d’intervento, per perdere il controllo della moto bisogna davvero commettere grossi errori.

Anche MV Agusta ha messo a punto un buon sistema, che però all’inizio trasmette meno feeling rispetto a quelli della tedesca e dell’italiana. Kawasaki continua a puntare sul KIMS, una sorta di controllo di trazione, che però, alla resa dei conti, non si è dimostrato efficace come quelli della concorrenza. Le uniche due sportive europee che non hanno il traction control sono KTM e Aprilia (che però lo sta sviluppando e molto probabilmente la RSV4 dotata di questo sistema sarà presentata ai prossimi saloni): en-

trambe sono riuscite a mettersi in luce grazie alle loro fantastiche ciclistiche e al peso contenuto, un obiettivo che negli ultimi anni sembrava essere passato in secondo piano e che invece, oggi, per i costruttori europei è tornato ad essere di fondamentale importanza. Perché una moto leggera è più facile da gestire in frenata, in accelerazione, nei cambi di direzione e consuma meno le gomme. Con una moto leggera, inoltre, si possono utilizzare tarature delle sospensioni più morbide, ottenendo un maggiore comfort senza penalizzare la guidabilità.

CERTO, come ci hanno insegnato gli ingegneri, è molto più facile e meno costoso realizzare un motore con dieci cavalli in più che alleggerire una moto di dieci chili, ma oggi la sfida non è più solo incrementare le potenze massime, fin troppo elevate, ma rendere le maxisportive più facili, sicure e divertenti per tutti, non sono per i piloti. Chi sarà lungimirante, non lavorerà più solo sull’incremento prestazionale, ma cercherà di migliorare l’erogazione e l’affidabilità, di ridurre il peso dei veicoli e di sviluppare sistemi elettronici che consentano di sfrutta-

re motori e impianti frenanti a dir poco incredibili. Solo così, forse, l’utente che non ha velleità sportive tornerà a prendere in considerazione l’ipotesi di acquistare moto così estreme. Inoltre sarà interessante vedere quali saranno gli sviluppi degli ABS, utilissimi su strada, meno in pista. In questa occasione, infatti, Honda ha portato al Master Superbike la nuova CBR 1000 RR senza il sistema anti bloccaggio delle ruote, presente invece sulla BMW. Va però detto che sulla quadricilindrica tedesca l’ABS non è mai entrato in funzione, segno che, nell’uso in pista, questo sistema non è ancora così utile come il traction control. È infine interessante notare che i risultati della pista in alcuni casi non coincidono con quelli dei rilevamenti effettuati nel nostro circuito test di Balocco. Ad esempio gli impianti frenanti delle moto giapponesi nelle staccate al limite da 60 a 0 km/h e da 100 a 0 km/h sono molto efficaci, perché, essendo più modulabili di quelli europei, in questa condizione garantiscono un maggiore feeling. In circuito, invece, dove contano la potenza e la costanza di rendimento, le europee hanno indubbi vantaggi.

I nostri rilevamanti SOLO EFFETTUANDO I RILEVAMENTI IN CONDIZIONI LIMITE È POSSIBILE EVIDENZIARE ALCUNI PREGI E DIFETTI DELLE MOTO. ABBIAMO COSÌ SCOPERTO CHE LA BMW, NELL’ACCELERAZIONE CON PARTENZA DA FERMO E IN FRENATA, È PIÙ EFFICACE SENZA TRACTION CONTROL E SENZA ABS, CHE LA HONDA È LA MOTO PIÙ FACILE DA GESTIRE, CHE LA MV AGUSTA HA ANCORA UNA FRIZIONE CHE VA UN PO’ IN CRISI SE STRESSATA E CHE I PUNTI DEBOLI DEL MOTORE KAWASAKI RESTANO IL TIRO AI MEDI REGIMI E LA RIPRESA.

Aprilia

BMW

Ducati

Honda

Kawasaki MV Agusta

KTM

Suzuki

Yamaha

300,1

280,2

288,1

292,4

296,7

272,0

289,8

281,5

10”69/228,0 19”29/267,2

10”29/232,2 18”71/272,8

10”51/231,9 18”89/277,8

10”48/235,4 18”71/279,8

10”79/220,0 19”66/260,0

10”32/232,2 18”82/272,2

10”44/227,3 19”09/264,9

3”19/45,0 6”02/141,1

3”13/41,8 5”31/121,2

3”31/45,1 5”67/131,2

3”43/45,9 5”61/125,6

3”30/43,8 5”97/141,6

3”16/43,3 5”46/126,9

3”14/44,8 5”54/131,5

11”88/183,9 21”53/257,1

11”48/199,1 20”43/269,9

12”29/181,9 21”87/260,0

12”11/183,7 21”59/263,8

11”33/192,5 20”93/249,8

11”40/196,1 20”49/269,1

11”36/197,2 20”46/266,2

3”87/83,9 9”35/279,4

3”83/85,3 8”60/256,5

4”66/101,1 10”13/298,8

4”39/97,3 9”89/293,8

3”34/73,3 8”24/248,0

3”57/76,3 8”33/246,4

3”45/74,1 8”44/257,1

12,6 36,5

13,2 37,6

12,2 36,5

12,7 35,9

13,4 38,3

13,4 37,8

11,9 36,5

12,9 37,1

47,0 145,0

48,3 140,0

48,0 140,1

48,0 144,0

48,3 144,2

48,9 147,3

47,0 138,8

47,5 141,3

Velocità massima km/h

289,6

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri 0-1000 metri

10”60/233,8 18”88/275,9

10”18/239,4 18”23/289,9

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h 0-160 km/h

3”48/48,2 6”47/133,5

3”11/43,8 5”48/130,6

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri 0-1000 metri

11”70/187,4 21”08/239,9

11”15/200,7 19”93/279,2

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 metri 60-160 metri

3”70/81,4 9”21/280,6

3”30/73,0 8”09/245,3

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h da 100 km/h

13,9 37,2

Scarto tachimetro (km/h) a 50 km/h a 150 km/h

49,2 146,9

motosprint

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INFORMAZIONE A CURA DI SPORT NETWORK

HONDA LIFESTYLE saltare il senso d’appartenenza della clientela italiana verso il mondo a 2 ruote della Honda, fatto di moto e scooter da utilizzare sette giorni su sette, sia su strada che in pista. Vestire gli appassionati con capi della stessa fibra; sportivi e di qualità che riflettano il prestigio e la grinta della propria moto, sempre in grado di risultare funzionali e moderni nel tempo libero. È questo lo spirito con cui la Honda Italia dà vita al progetto “Honda Lifestyle” che comincia a prendere forma (figura 1) nell’autunno 2006 debuttando al Salone di Milano di quell’anno. Il gradimento del pubbli-

E

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co Honda è subito altissimo e nella primavera 2007 la nuova collezione di abbigliamento griffata Honda Lifestyle è già disponibile presso la rete ufficiale dei concessionari Honda con le due linee di prodotto Casual (giacca estiva Team donna 2; giacca in pelle casual uomo 3) e Tecnica (giacca in pelle neragrigia 4).

Una collezione dallo stile e dalle linee semplici e originali. Materiali ricercati, dettagli curati per capi pratici e tecnicamente validi, pensati per il motociclista o lo scooterista esigente che guida con la passione Honda nel cuore.

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1

Per la stagione 2007-2008 la collezione si rinnova e si arricchisce con nuove linee di prodotto come la collezione HRC (felpa HRC 5).Una linea dedicata agli sportivi e agli amanti del mondo delle corse con i colori HRC e le linee che richiamano l’atmosfera del paddock. Spirito racing sulla pelle. Si amplia la scelta dei capi tecnici nella linea Tech (giacca Sporty 6; giacca POD 7) e della linea Urban (felpa LFS donna 8).

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INFORMAZIONE A CURA DI SPORT NETWORK

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Si afferma lo stile Honda Lifestyle fatto di linee sobrie, sportive, ma allo stesso tempo di “classe”: uno stile biker che veste il cliente Honda dalla moto alla vita di tutti i giorni. Un abbigliamento che sottolinea il carattere Honda anche quando non si è in sella.

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Nella stagione 2009 vede la luce la linea Vintage (T-shirt CB Four 9; pantalone Cargo 10): Una linea totalmente nuova per l’estate 2009 che celebra i gloriosi modelli Honda degli anni ‘70 e ‘80 con motivi grafici e cromatici che evocano lo stile di un’epoca magica. Il vecchio stile torna di nuovo…

Il brand Honda Lifestyle cresce ed il 2010 si apre con una grande novità, già annunciata con un fashion show ad EICMA 2009. Un evento speciale con testimonial di eccezione (Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso) per una partnership tra numeri uno: Honda e Gas

insieme, entrambe si impongono per l’altissima qualità e per i prodotti sempre innovativi.

Un binomio di successo che risale al 1998. Gas, partner del Team Honda HRC nel MotoGP e azienda leader nel casual wear, crea per Honda Lifestyle la nuova collezione dei capi

casual comprende giubbini, felpe, camicie, t-shirt. Si caratterizza da un fit deciso e contemporaneo, praticità, tessuti dall’alto contenuto tecnico, grafiche ispirate a quelle della Honda HRC, tonalità accese che rievocano la suggestione dei circuiti motociclistici.

I capi sono leggeri, versatili e permettono una grande libertà di azione: una perfetta armonia tra comfort e fashion pensata per un mondo in continuo movimento, che viaggia ad altissima velocità… con stile!

Una linea pensata per l’uomo (giubbino Barry 11; camicia Lerry 12), la donna (T-shirt Doll 13) che vivono la loro voglia di moto con grinta e dinamismo, ma anche per bambino.

Anche la linea Tech viene totalmente rinnovata con un’ampia gamma di giacche tecniche per soddisfare anche le richieste dei motociclisti più esigenti. Una giacca Touring per il motociclista o lo scooterista che ama la comodità, con interno sfoderabile, protezioni e comode tasche interne; una giacca estiva in tessuto traspi-

rante e cordura, una giacca in pelle dal disegno elegante e originale.

Materiali tecnologicamente avanzati, resistenti, e dettagli ricercati a sottolineare il concetto a cui si ispira Honda Lifestyle: tu e la tua Honda, fatti

della stessa fibra.

Le collezioni Honda Lifestyle sono disponibili presso l’intera rete dei concessionari ufficiali Honda. www.hondaitalia.com

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Dopo Super Ténéré e FZ8 ecco Fazer8 SINO ad ora se n’era visto sono un particolare del cupolino. Ora eccola svelata per intero. Si tratta della versione semicarenata della FZ8, che vi abbiamo presentato sul numero 5. Nel frattempo c’è stata anche un’ulteriore novità: si è deciso di cambiare il nome, da FZ8 Fazer a Fazer8.

Le caratteristiche saranno le stesse della naked, dunque motore quattro cilindri in linea di 800 cm3, scarico 4 in 1 con voluminoso terminale di colore nero a sezione trapezioidale, telaio a doppio trave a diamante realizzato in pressofusione in alluminio. All’anteriore c’è una forcella a steli rovesciati e generosi dischi di 320 mm di diametro, con pinza tradizionale a quattro pistoncini contrapposti.

In più sulla Fazer8 c’è il cupolino che si estende lateralmente

sino al serbatoio, lambendo la parte superiore del radiatore, con un plexiglass protettivo, che appare ben dimensionato, e un doppio faro che richiama all’origine del tutto: la sportivissima R1.

Così come la Super Ténéré XT1200Z e la FZ8, anche la Fazer8 sarà presentata ufficialmente il 12 marzo al Motodays, la manifestazione espositiva ospitata presso la Fiera di Roma sino al 14 marzo.

SCUOLA PER TECNICI Motorevolution con Massimo Clarke LE NUMEROSE richieste pervenute hanno portato alla creazione di una scuola tecnica per motoristi, ideata e diretta da Massimo Clarke. Si trova a Milano, in zona centrale facilmente raggiungibile anche con la metropolitana, ed è inserita in una struttura già da tempo attiva in campo didattico. I corsi sono di vario tipo, e a ciascuno di essi prenderanno parte al massimo dodici persone. L’obiettivo è spiegare non solo come si interviene ma anche perché si effettuano le varie operazioni.

La parte teorica, per la quale sono state allestite oltre 200 immagini power point più alcuni filmati, e nella quale si fa continuo riferimento alle realizzazioni più moderne, viene seguita da una parte pratica, nella quale tutti i partecipanti mettono direttamente le mani sui motori, sotto stretto controllo dell’istruttore. Non ci si limita insomma a fare vedere come si motosprint

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fa! L’aula ospita sei motori (di diverse tipologie); su ognuno di essi lavorano quindi due persone. In questa fase iniziale dell’attività è prevista una serie di corsi full immersion di due giornate ciascuno (16 ore), nei fine settimana, suddivisi in due livelli, basic e advanced. Quest’ultimo si rivolge a chi vuole perfezionare le sue conoscenze e imparare ad effettuare gli interventi più impegnativi (tuning compreso). Sono previste anche sessioni dedicate al banco di flussaggio e al banco prova.

Esistono altri corsi più lunghi, tra i quali uno serale, studiati principalmente per le industrie, per i giovani neo assunti nelle officine, e per i ragazzi che hanno appena terminato gli studi negli istituti professionali. Per maggiori informazioni ci si può rivolgersi alla segreteria della società ViviLaVita, tel.

02.89410314 (motorevolution@eurekacentro.com).

GARELLI PROTAGONISTA IN GENITORI E FIGLI Nell’ultimo film di Giovanni Veronesi “Genitori e figli: agitare bene prima dell’uso” sono protagonisti anche due scooter della Garelli. Nina, la protagonista quattordicenne interpretata da Chiara Passarelli, si sposta di scena in scena con un Flexì 50; il suo primo amore, Patrizio interpretato da Emanuele Propizio, utilizza invece un Gsp 50.

IL FITNET DI DAINESE A ROMA E BOLOGNA

IN BREVE

YAMAHA: NON C’È DUE SENZA TRE

LA POLIZZA EPOCA DELLA FEDERAZIONE La Federazione Motociclistica Italiana e la compagnia di assicurazioni ALA hanno formalizzato un accordo per una nuova Polizza Epoca. Costerà 120 euro all’anno per moto con età da 20 a 29 anni e 60 euro per moto oltre 30 anni. È riservata ai tesserati FMI 2010 con tessera Member e/o Sport e la moto deve essere iscritta al registro Storico FMI. Maggiori informazioni e le istruzioni su come attivare la polizza su: www.federmoto.it

UN’OPERAZIONE FATTA SU MISURA

TRIUMPH MIMETICA IL VERDE militare Matt Khaki Green di casa Triumph che già caratterizza la Scrambler, sarà disponibile da giugno anche per la Speed Triple. Oltre alla colorazione, particolari distintivi di questa versione saranno anche il marchio sul serbatoio e la scritta Speed Triple sui fianchetti in stile “military” e i pannelli laterali copriradiatore in tinta. Saranno disponibili come accessori il fly screen, il puntale e il guscio copri sella. La Speed Triple Matt Khaki Green sarà proposta allo stesso prezzo delle altre colorazioni disponibili, ovvero 11.700 euro.

UNA TUTA su misura? Non è più una prerogativa dei piloti o di chi è disposto a spendere una fortuna. Dainese metterà a disposizione dei propri clienti presso i D-Store di Roma e Bologna i tecnici e i sarti specializzati che realizzano le tute dei piloti professionisti.

Sarà così possibile farsi realizzare la tuta scelta su misura. Un’occasione unica anche perché si riceverà un buono pari al 25% del costo della tuta da spendere in altri prodotti della linea Safety.

L’appuntamento è per il 13 e il 20 marzo. Info: D-Store Roma (via della Penna 13, tel. 06.8958120); D-Store Bologna (via Stalingrado 15, tel.

051.6312223), www.dainese.com

ROADS PHOTO CONTEST IN PREMIO IL MAROCCO Ducati organizza un concorso fotografico il cui unico team sarà la strada per partecipare basterà realizzare e inviare quattro scatti raffiguranti escusivamente strade (senza ritrarre moto) di qualunque tipo e in qualunque forma di rappresentazione, capaci di evocare quattro concetti chiave: adrenalina, libertà, quotidianità. avventura. Che sono anche le quattro anime della Multistrada.

Per il vincitore un viaggio Ducati Travel Experience in sella alla nuova Multistrada 1200 in Spagna e Marocco dal 9 al 24 ottobre.

Maggiori informazioni su: www. ducati.com

motosprint

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Motolandia

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QUANTO È BELLO FARE OUTING IN TV ASPETTÒ di essere in televisione. Aspettò che ci fossero migliaia, se non addirittura milioni, di persone che la guardavano in qualità di partecipante ad un reality e lì, fissando la telecamera dritta nell’occhio, spiattellò tutto.

Chissà perché certe cose, specialmente le confessioni dichiarate di fronte ad un pubblico, funzionano meglio di quelle dette in faccia. Che sia la speranza nella solidarietà degli spettatori oppure il bisogno di apparire anche e soprattutto per le proprie debolezze – argomento di cui tracimano le pagine di ogni singolo quotidiano del mondo intero – oppure ancora la certezza che il destinatario della confessione non abbia il coraggio di sbroccare di fronte a migliaia, se non milioni, di spettatori, vallo a sapere.

Che sia stato per questo oppure per un motivo ancora più infimo – non intimo, lei aspettò di essere in televisione per levarsi gli abiti, metaforicamente parlando, della brava ragazza che fa sempre e solo tutto quello che da lei mamma e papà - presenti in studio – si aspettano e dichiarare al mondo intero di amare le motociclette e detestare le automobili, in particolare quelle che il papà di cui sopra vende quale concessionario ufficiale di una ben nota marca tedesca.

Apriti cielo, per la miseria. Di fronte a tale confessione, la ben nota annunciatrice del famoso reality ebbe un attimo non breve di smarrimento, dopo di che non trovò altro modo per uscirne se non quello di annunciare la pubblicità, che mai fu tempestiva come in quell’occasione.

Passati i cinque minuti di reclame di vario genere, tra cui uno spot della succitata marca tedesca di automobili, la telecamera ritrovò uno studio più che altro sotto shock. La ragazza era ancora seduta al centro, i genitori ancora seduti tra amici, parenti, vicini di casa e vicini dei vicini di casa, la ben nota conduttrice ancora in piedi vicino alla ragazza, ma tutti, dall’ultimo dei vicini di casa al primo dei fidanzati, avevano uno sguardo sospeso tra lo stupore della notizia e l’orgoglio di aver assistito ad un momento storico sia dal punto di vista umano che da quello puramente televisivo. Più di tutti, la ben nota conduttrice già calcolava l’innalzarsi dei punti di share, ormai ben tre metri sopra il cielo già toccato dalle due precedenti puntate-botto, ovvero quella in cui due amiche si erano baciate e quella in cui un ben noto stilista pop aveva confessato di avere non solo tendenze eterosessuali, ma pure una famiglia regolare in sua attesa nella villetta a schiera di Brianzate sul Po. Muovendosi sinuosa sui suoi tacchi da 30, la ben nota conduttrice scivolò verso la ragazza e l’abbracciò come una sorella maggiore sussurrandole un “brava” all’orecchio, e finalmente la ragazza poté scoppiare a piangere come da copione, rovesciandole addosso fiumi di rimmel.

La puntata si chiuse con la telecamera puntata sul padre che urlava «Ricordati che tu per me sarai sempre la mia bambina» e altre varie sconcezze, mentre la redazione usciva ululando dagli studi, in cerca di nuove incredibili rivelazioni, ogni lunedì su questa stessa rete.

Laura Cattaneo

A ROMA MOTODAYS Dall’11 al 14 marzo SI SVOLGERÀ a Fiumicino dall’11 al 14 marzo “Motodays”, giunto alla seconda edizione.

Nonostante il momento economico critico, il Salone della Moto e dello Scooter del Centro-Sud disporrà di uno spazio espositivo maggiore rispetto a quello del 2009. La manifestazione sarà ospitata alla Fiera di Roma, che si trova a Fiumicino, vicinissima all’aeroporto Leonardo Da Vinci.

Molte le iniziative. Come la scuola di minicar per i più giovani, il corso per principianti e quello femminile organizzato da Harley-Davidson. E ancora l’area quad FMI, quella dedicata alle moto del passato e quella custom. Previsti i convegni “Il fare della sicurezza stradale” e “L’istruzione dei guidatori”, nonché una mostra fotografica sul mondo delle due ruote organizzata dall’agenzia fotografica Zac, con le più belle immagini di Gigi

Soldano, Tino Martino, Fabrizio Porrozzi e Stefano Taglioni. Fra le esibizioni, da segnalare quella freestyle di Chris Pfeiffer, le gare di supermoto, minibiker motard, quad e la prima prova del tricolore minibike cross.

Il biglietto d’ingresso costa 15 euro (12 per i tesserati FMI).

INCONTRO PERUGINO

NEL VENETO

CIOCCOLATA E MERITUM

Sarà la città di Perugia ad ospitare il 33° incontro Meritum FMI Italia e il 5° Incontro Albo Fedeltà in programma il 13, 14 e 15 marzo. Nell’ambito della manifestazione saranno consegnati i riconoscimenti ai nuovi Meritum e Co-Meritum FMI e ai nuovi aventi diritto dell’Albo Fedeltà. Fra le iniziative collaterali, la visita al centro storico, alle vestigia etrusche, allo stabilimento Perugina e al museo della cioccolata. Per informazioni tel. 075-6910544.

Radunifino al 14 marzo 1Lombardia

1Toscana

SABATO 13 - DOMENICA 14 MARZO

DOMENICA 14 MARZO

12º motoraduno nazionale “Alpe del Vicerè” ad Albavilla (CO) M.C. Meda, piazza Vittorio Veneto 11/12, Meda (MB), tel. 3889488837, 331-2698482, www.motoclubmeda.it, email info@motoclubmeda.it

Motocavalcata “Mille Pietre di Enduro” a Uliveto Terme (PI) piazza della Vittoria Pro Loco di Uliveto, tel. 340-0096401 Luca, 340-7196591 Luca, 338-7796078 Antonio, 338-1788443 Claudio.

1Friuli Venezia Giulia

1Marche

DOMENICA 14 MARZO

DOMENICA 14 MARZO

25º motoraduno di Primavera a Percoto (UD) - 8º Trofeo Donna in Moto - 2º Vesparaduno di Percoto M.C. Morena, viale Venezia 159, Udine, tel. 0432-233966 anche fax, 0432-700737, www.motoclubmorena.it, email info@motoclubmorena.it, segreteria@motoclubmorena.it

Motoincontro di Fine Inverno alla Madonna dell’Ambro di Montefortino (AP) M.C. Guido Paci, via Cappuccini 14, Montegiorgio (AP), tel. 338-7037470, 333-1074165, email guidopacim.giorgio@motoclubfmi.it

1Veneto VENERDÌ 12 - DOMENICA 14 MARZO 6º Good Fellows Day a Sant’Ambrogio di Valpolicella (VR) M.C. Good Fellows, Via Montecio 35, Sant’Ambrogio di Valpolicella (VR), tel. 348-5728002, 347-9228812, 3358174720, www.good-fellows.eu, email webmaster@good-fellows.eu

DOMENICA 14 MARZO

FRA LE COLLINE DEL PROSECCO Ritrovo presso il Motoristorante “Da Maurizio”, Valle San Liberale, 5, Paderno del Grappa (TV) sabato 13 marzo alle ore 15 per la presentazione dei viaggi avventura 2010 del Tour Operator Motorizzonti. Al termine la cena al prezzo convenzionato di 20 euro. Le iniziative del vulcanico moto club Pompone proseguono il giorno successivo. Infatti domenica 14 marzo è prevista un’escursione aperta a tutti i motociclisti tra le colline del Prosecco. Per informazioni: www.pompone.com

Motorally della Laguna presso campeggio Darsena Fusina (VE), manifestazione fuoristradistica non competitiva. M.C. Spinea, via Bennati 15/7, Spinea (VE), tel. 041990878, 338-6271106, fax 041-5411447, www.motoclubspinea-ve.com, email gruppofuoristrada@motoclubspinea-ve. com

1Emilia Romagna SABATO 13 - DOMENICA 14 MARZO 7º Old Time Show in fiera a Forlì dalle 8:30 alle 18. Organizza Fiera di Forlì in collaborazione con ASI, CRAME e il Velocifero, info tel. 0543-793511, fax 0543-724488, www.fieraforli.it - www.oldtimeshow.it, email staff@fieraforli.it

1Umbria VENERDÌ 12 - DOMENICA 14 MARZO Concentrazione Nazionale 33º Incontro Meritum FMI - 5º Incontro Albo Fedeltà TTN a Perugia M.C. Gottlieb Daimler, via P. Thaon de Revel 1, Perugia, tel. 0756910544, 335-6548490, fax 075-5051019, email gottliebdaimler-pg@motoclubfmi.it

DOMENICA 14 MARZO Motocavalcata Memorial Ivano Volpi motocavalcata non competitiva a Norcia (PG) per quad/enduro/trial. M.C. Armata Brancaleone, tel. 393-2096641, 347-8359597.

1Lazio GIOVEDÌ 11 - DOMENICA 14 MARZO Motodays in Fiera a Roma. Orari dal giovedi alla domenica 10-20 (sabato fino alle 21) Fiera Roma, V. Portuense 1645/1647, Roma, tel. 06-65074200, fax 06-65074475, www.fieraroma.it - www.motodays.it,

1Puglia DOMENICA 14 MARZO Mostra scambio a Statte (TA) M.C. De Bellis, via Calzabigi Ranieri 2, Statte (TA), tel. 099-4742778, email mcdebellis@live.it

Multimedia DODICI le piste, mirabilmente riprodotte in 3d, disponibili in “Superstar V8 Next Challenge”, secondo titolo della licenza Superstar con cui Milestone ripropone i potenti otto cilindri dell’omonimo campionato.

Inoltre, 19 vetture ufficiali da corsa delle più famose case automobilistiche, con opzione tra diverse visuali di guida, interne o esterne all’abitacolo.

Da segnalare anche la possibilità di regolazione di tutti gli assetti, il rivoluzionario

sistema Evolving Track, che simula le variazioni dinamiche dei tracciati, e una modalità multiplayer a ben 16 giocatori.

Per PC, PS3 e Xbox, a partire da 30 euro.

VISITA NELLA CITTÀ DELLA BORA PASSATI, senza troppo rammarico, Elefantentreffen, Pinguinos, Motowinter, Motogelo, Motoghiacciaia, Winter Bikers e Belin Che Freddo – motoraduni che, ad esser sincero, da un po’ mi guardo bene dal far interagire coi miei reumatismi - la stagione motociclistica va pian piano volgendo al meglio, almeno sul piano delle temperature.

Per molti, forse la maggioranza, è preferibile così. Io però mi porto ancora dentro l’esperienza squisitamente invernale che, in onore al titolo ed allo spirito di questa rubrica, mi son voluto concedere quest’anno. Il fatto è che presso i confini nazionali più orientali si stende una splendida città identificabile col fenomeno meteo di cui parlo, tanto che sul suo stradario compare addirittura una rivelatrice “Via del Vento”.

La città, l’avrete capito, è Trieste, patria di tutti gli amici di Eolo, ed il suo fenomeno meteorologico, tipico ed esclusivo, è la celebre bora. Un soffione gelido di nord-est che nasce tra le alture del Carso, accelera ai massimi regimi in Val Rosandra, vien giù ululando come una staccatona di Valentino Rossi alla San Donato, fino a tuffarsi nell’Adriatico, e non ha duplicati altrove. Il mistral, infatti, spazza sia Nizza sia Santa Teresa di Gallura, la nebbia la si può incontrare a Londra come a Milano o Ferrara, ma la bora no, questo è un evento meteo che si può vivere solo ed esclusivamente a Trieste. Il momento “migliore”? Tra novembre e marzo. Così suggerisce il simpatico opuscolo “I luoghi della bora”, curato dell’ente turistico triestino in collaborazione col progetto Bora Museum (www.museobora.org). Giacché, non ci crederete, ma al vento si può anche dedicare un intero museo e non solo una rubrica di moto.

Insomma, a Via del Vento, posta tra Via delle Lodole e Via del Pozzo, ci sono arrivato un giorno invernale pieno di aspettative, aiutato dal gps, in un saliscendi di strade e sensi unici che a districarmi da solo ci avrei impiegato una quaresima. E quando finalmente sono giunto in cima, passando per Via del Molino a Vento, dove, a causa della violenza delle raffiche, i mulini non hanno mai durato granché, la delusione è stata totale. Mi sarei aspettato sensazioni alla Giani Stuparich, scrittore che ha fissato tra le immagini più suggestive della bora. Cose tipo «…quando vidi la nebbia sopra la città addensarsi, rotolare e sparire, quando vidi il mare pulirsi e sentii fremere intorno a me l’aria … giungendo alle narici un fresco e leggero odore di sassi e di pini, allora capii che cos’era. Nasceva la bora. Si profilava sul ciglio dei colli e poi d’un balzo era giù…».

Invece, nonostante la neve e le raffiche a 130 registrate dai bollettini nei giorni precedenti il mio arrivo, Trieste è apparsa pecorella smarrita e addormentata, senza fremiti, mentre la mitica Via del Vento, pur lambita da qualche soffio eunuco che s’intrufolava sotto la mentoniera, appariva nelle sembianze di una banale traversa cieca, confinata tra condomini popolari anonimi.

Per non darmi dello scemo, ho allora prontamente ripiegato sull’enoteca Bishoff, in centro, davanti a una grappa di Tocai e una di Picolit. Magari, per la bora, tornerò l’anno prossimo.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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Questo accessorio costa circa 330 euro, ma per il momento è disponibile solo in Giappone. Assolutamente da vedere sulla rete (http://www.drsuda.co.jp).

di Laurent Benchana Nippon News

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CHI di noi non ha desiderato conservare un ricordo dei viaggi in moto più belli o dei peripli turistici migliori, anche per condividerli con altri motociclisti?

Fino a poco tempo fa per illustrare il percorso si ricorreva ad una piantina sulla quale si mostrava il proprio itinerario e a qualche foto. Poi hanno fatto la loro comparsa le videocamere, anche in formato mini, che comunque non possono dare informazioni geografiche.

Infine c’è stato l’arrivo di Internet, del GPS, di Google Maps, e la società Dr. Suda, specializzata in componenti per moto, ha avuto la furba idea di collegare tutti questi elementi in un unico sistema, chiamato Riding Eyes MR250K Type-S. In pratica, è formato da una piccola telecamera (CMOS VGA, 640 x 480 pixel) che ha un GPS integrato. Viene agevolmente installata sul manubrio, di fianco alla leva della frizione grazie ad un adattatore, e può essere collegata ad un monitor, sul quale compare il vostro tragitto su una piantina, che generalmente viene fissato al centro del manubrio.

UN HONDA Super Cub, unico, originale in quanto ridisegnato da artisti giapponesi e il cui prezzo di vendita è devoluto all’Unicef: ecco in poche parole The Love Cub 50 Project, lanciato nel 2008 dai fan del veicolo più venduto al mondo (oltre 60 milioni di esemplari in 160 paesi e nazioni dalla sua creazione nel 1958). In questi ultimi mesi, oltre 60 pezzi unici sono stati esposti al prestigioso museo Mori di Tokyo e alla sede di Honda a Aoyama in modo che questo progetto non sfugga a nessuno. Inoltre, queste “opere d’arte” sono in vendita sul sito di aste “Yahoo!

Auction“, attivo in Giappone dal primo marzo. La base d’asta è fissata in 210.000 yen – ossia 1.740 euro - e le vendite sono organizzate in tre tranche da 20 modelli ciascuna, in un periodo di tempo di tre settimane.

Il progetto ha un solo, grande, difetto: è riservato ai giapponesi in quanto gli organizzatori del LLP Love Cub 50 Project (http://lovecub50.com/), aiutati da Honda Motor Co., Ltd. e Honda Access Corp., hanno scelto “Yahoo!

Auction“ per la vendita. Questo sito, in lingua inglese, è, infatti, riservato alle persone che abitano in Giappone.

Va, però, detto che Ebay da anni non è più presente sul mercato giapponese per il pesante insuccesso subìto.

Quindi, anche se siete appassionati di Super Cub, se anche desideraste possedere un modello modaiolo e fare inoltre un’opera di beneficenza, non avreste nemmeno la possibilità di partecipare perché non vivete nell’Arcipelago.

Se però siete motivati, vi resta solo l’opportunità di ripiegare su siti che vi possono aiutare a fare acquisti in Giappone, tipo lcodm.com o japan-auction-agency.com.

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T

op rider

«Adesso sti con i giornali porto. rap ho un buon avuto o h o t a s s a p In dei problemi, llti. ma li ho riso o bene». t t u t a v a r o Ed

Totale

TERZI POSTI

POLE POSITION

MOTO

RISULTATI FINALI

17 17 18 17 16 16 14 16 16

SECONDI POSTI

MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP 250 250 125 125 125

PRIMI POSTI

CLASSE

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001

GP DISPUTATI

ANNO

dani al mondiale

Dani Pedrosa

2 2 2 2 8 7 5 3 -

3 5 3 2 3 5 1 3 -

6 4 3 4 1 3 2

2 2 5 4 5 4 3 6 2

Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda

3 3 2 5 1 1 1 3 8

147 31 25 23 33

Timido per natura, ermetico per scelta.

Lo spagnolo ha deciso di nascondere la propria sensibilità per proteggersi. È il pilota forse più particolare della MotoGP. Ma anche uno dei più forti di Enrico Borghi

foto Milagro - Pedrosa Family

CUORE SOLITARIIO

Carta d’identità

DANI PEDROSA INEDITO: A 4 ANNI, FELICE SULLA SUA PRIMA MOTO, E OGGI A BORDO DI UN “CACCIA” DELL’AVIAZIONE IN VOLO SULL’AREA DEL MONTMELÒ, SUA PISTA DI CASA.

Nato il: 29 settembre 1985 A: Sabadell (Spagna) Cittadinanza: spagnola Residenza: Ginevra (Svizzera) Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 160 cm Peso: 51 kg Capelli: castani Occhi: castani

Salito in moto da piccolissimo, a 14 anni ha deciso di darsi al ciclismo. Poi ha visto la pubblicità del concorso Movistar. E la sua vita è cambiata completamente

C X CLUB AMICI AL DUDU MOTO CON GLI O IL NI AN MI NT IN SE TE CI RE PP US LE U O DA DESTRA) RA A. A I È IL SECOND DELLA CARROIERA DI PEDROS (DAN O ANNI. 10 A RA R ODO PIÙ BELL GA PERI A È AL VIA DI UN L 1999, SINISTRA, DANI VISTAR CUP, NE AS RDO DELLA MO OSA. CO RI DR PE TO DI FO A O, IER SOTT S ZA DELLA CARR EN RT PA DI O IL PUNT

HE Daniel Pedrosa sia un bravo ragazzo che ha deciso di travestirsi da cattivo, indossando la maschera del superbo «come forma di protezione», come svela lui oggi, è un dubbio che stazionava da tempo. Ora, con questa sorta di confessione ricevuta col sorriso sulle labbra, come se il ragazzo avesse una gran voglia di farlo finalmente sapere a tutti, abbiamo anche le prove. Del resto, ti puoi accorgere della sua spiccata sensibilità e della sua favolosa normalità solo quando riesci ad allontanarlo dalla pressione del paddock e dall’attività del suo box. Soltanto a quel punto ti rendi conto delle sue qualità, ed è per questo che a uno come lui non viene da chiedere commenti sugli avversari oppure sulla sua moto, ma soprattutto notizie su di sé. Sulla sua vita, su ciò che fa e pensa. Perché sono argomenti che, per sua stessa ammissione, lui non affronta facilmente in un paddock. Perché non ama dare confidenza.

Non è inusuale che una star dello sport faccia uso dell’alterigia per mascherare insicurezza e timidezza, ma non è il caso di Pedrosa: il suo ermetismo è certamente conseguenza di una «notevole timidezza» ma anche di una strategia studiata a tavolino. Dani non vuole essere imbrogliato o male interpretato, non vuole perdere la concentrazione riguardo il suo obiettivo: trovare il modo per vincere anche in MotoGP, dopo avere dominato la 125 e la 250. Quindi ha eliminato dal suo comportamento le smancerie, il che però non toglie che sia educato e persino disponibile quando le condizioni sono favorevoli. Ed è questo, il momento in cui capisci dove risiede il trucco.

Quindi il mistero è parte del fascino di questo ragazzo che guida benissimo soprattutto quando è da solo, cioè non in

bagarre, ma che dispone di un talento così elevato da essere entrato nel più esclusivo club del mondo della moto: quello ormai noto come i Fantastici 4.

Gli piace dire di sé «non sono certo uno dei più carismatici», eppure è uno dei piloti più interessanti, rispettati, in fondo anche affascinanti. E non solo per la sua guida di indubbia bellezza ed efficacia. Colui che prima dell’arrivo di Jorge Lorenzo è stato la grande speranza spagnola, il pilota iberico su cui un intero movimento ha puntato per anni nella speranza di conquistare la vetta della classe regina, è un personaggio che attrae anche per l’alone di mistero di cui si circonda da anni e che oggi lui definisce «una forma di difesa di cui ho bisogno».

Insomma, Daniel Pedrosa da Sabadell, cittadina alle porte di Barcellona, ha fatto una scelta e va avanti per la sua strada convinto che questa sia «la più adatta, considerando il mio carattere».

Dice solo l’indispensabile, evitando così di impelagarsi in discussioni contorte che potrebbero ritorcersi contro di lui. Si fa i fatti suoi, eliminando il problema di dover perdere tempo ed energie per alimentare rivalità. Non commenta mai le vicende altrui, così da non mettersi in situazioni imbarazzanti o bellicose. Non si apre mai del tutto, così da non scoprire le proprie carte.

Ma a fare le pubbliche relazioni per lui, oltre ai risultati, sono gli altri soci del club: Rossi, Stoner e Lorenzo (ma anche Dovizioso) riconoscono che Dani non sorpassa con autorità e si tira indietro nel corpo-a-corpo, ma ripetono quasi in coro che «se la Honda farà una grande moto, Dani diventerà pericoloso perché è molto più forte di quanto la gente non creda».

Che Pedrosa sia intelligente e riflessivo, uno che ragiona su quello che fa e quindi

sempre alla ricerca del modo per migliorare, lo dimostrano la capacità di evolvere il suo stile e la sua carriera: non ha mai fatto scelte sbagliate, né errori clamorosi. Pur non avendo il vinto il titolo della MotoGP è comunque protagonista della classe regina sin da quando vi è approdato, nel 2006, dopo aver dominato le classi a due tempi.

Ha sempre saputo farsi amare dai tifosi e si è sempre garantito il supporto dei potenti – Honda, Movistar, Repsol, Dorna – riuscendo ad uscire dall’angolo anche quando è apparso davvero alle corde.

Perché lui vive al vertice dello sport a due ruote da quanto ha cominciato. E perché ha talento, carattere e cervello.

In fondo è il miglior pilota Honda dal 2007, e questo gli ha permesso di ripartire con il reparto corse le colpe del mancato risultato. Il fatto che Dani se la cavi sempre, che sia riuscito ad uscire indenne dalle tempeste provocate dai gravi infortuni e dalle polemiche, lo rendono adesso impermeabile ad ogni forma di attacco, nonché fortissimo anche a livello caratteriale. Dani Pedrosa ha scelto la sua priorità – il risultato – e del resto se ne frega altamente.

PERCHÉ un giovane campione dello sport nato e cresciuto a Barcellona ha scelto di andare a vivere in Svizzera?

«Perché a Ginevra sto benissimo. Anche se non c’è il sole della Spagna, va bene lo stesso. Abito in un posto molto, molto, bello. Là ho il lago, le montagne, c’è la neve per praticare sci da fondo, ci sono i percorsi per andare in bici. Ed è tutto in un solo posto».

Vogliamo parlare del clima?

«In inverno è molto freddo e piove tanto, è vero, però passa… E poi, se voglio fare un week-end a Barcellona, mi basta fare una sola ora di aereo; quindi la situazione è comoda».

Di sicuro là non c’è molta pressione.

«Zero (dice aggiungendo il gesto del pollice e indice congiunti) ed è un’altra cosa che mi piace molto. In Spagna è difficile, per uno che ha il mio carattere».

In che senso?

«Io sono molto timido, e questo spiega molti dei miei atteggiamenti».

Un pilota su due dice di essere timido.

Ma come è possibile?

«Io sono uno a cui basta andare al cinema e stare cinque minuti ad aspettare di

O

entrare, con la gente che mi guarda, e già non sono più a mio agio. Ancora oggi non sono mai rilassato in queste situazioni, perché non mi piace essere al centro dell’attenzione».

Allora non hai scelto il mestiere ideale.

«Mah, il fatto è che io sono sempre stato molto timido e sin da piccolo non riuscivo ad essere a mio agio neppure parlando alla gente. Ad esempio, ci ho messo un po’ a capire che dietro la telecamera c’è un mondo al quale parlare: prima, io pensavo solo a quell’occhio nero che ti punta e di sicuro si capiva che non ero molto a mio

poco, con la stampa oppure con gli altri, ma dici sempre cose sensate. Dai l’idea di essere anche cresciuto, come persona.

«Diciamo che per uno che ha il mio carattere ci sono situazioni che richiedono tempo per essere assorbite. Per me, diventare quello che sono diventato è stato un bello shock».

Veramente?!

«Certo, perché quando sei piccolo e di colpo ti trovi catapultato in un mondo in cui si guadagnano molti soldi, c’è la pressione dei media, della gente, degli sponsor, non è semplice cavarsela. Io, poi, vengo da una

sono rimasto quello che ero perché so da dove vengo e quindi tengo i piedi per terra.

Devo anche dire che attorno a me ho delle persone, come la famiglia e i miei amici, che fanno molto per mantenere tutto nella normalità».

Conservare gli amici e il gruppo di sempre è un punto di forza anche di Valentino.

«Lo è anche per me: io ho conservato i miei amici della scuola, e questo mi aiuta perché quelli sono gli amici veri, quelli che avevo anche prima di diventare famoso.

Quando fai il mio mestiere, a volte, i nuovi amici possono essere un po’ pericolosi…».

più importante; solo che non pensa sempre che magari questo può creare dei problemi a qualcuno. Adesso però vado meglio, sia con gli spagnoli che con gli stranieri.

Bisogna imparare a trovare una buona relazione e io piano piano ho capito il sistema».

Infatti è da un po’ che sei fiori dalle polemiche.

«Non sarò il pilota più carismatico, ma nemmeno uno che litiga con la gente: posso parlare con tutti senza problemi, e adesso va tutto molto bene».

Però tu tieni sempre un po’ di distanza.

[ ] Sono sempre stato molto timido.

Diventare quello che sono diventato è stato uno shock

infortuni, quindi ho potuto concentrarmi di più sulla mia guida ma anche sulla moto.

Spero che tutto questa si possa concretizzare, finalmente».

FACCIAMO un salto all’indietro: come dici sempre tu, la tua storia è bellissima.

Merita di essere raccontata.

«Già, è incredibile. Ho cominciato a fare sul serio per caso, iscrivendomi alla Coppa Movistar. Quello è stato il mio prima grande passo». È vero che quando eri piccolo sognavi di fare il ciclista professionista?

A SINISTRA, UN’IMMAGINE DEL CAMPIONATO SPAGNOLO 125 DEL 2000: DANI CON JOAN OLIVE E RAUL JARA, CON PUIG ALLE SPALLE. AL CENTRO, FOTO RICORDO DEL TEAM MOVISTAR 2001 (SI RICONOSCONO ANCHE ELIAS E OLIVE).

A LATO, UN QUINDICENNE E MINUTO PEDROSA ASCOLTA I CONSIGLI DI ALBERTO PUIG, DIVENTATO AMICO, CONSIGLIERE, E OGGI ANCHE TEAM MANAGER DELLA SUA SQUADRA.

agio. Sono migliorato quando ho realizzato che potevo parlare agli amici o ai tifosi, attraverso quell’obiettivo, e allora piano piano mi sono aperto sempre di più. E così ho potuto cominciare ad esprimere anche quello che penso, oppure la mia sensibilità, in una maniera più vera».

Nelle ultime due stagioni sei diventato più aperto. Forse perché sei più sereno, oppure per professionalità?

«Forse è vero che sono più aperto, ma è perché sono tranquillo con me stesso e con gli altri. Sono un ragazzo felice, soddisfatto di ciò che sta facendo e di quello che ha».

Sei anche molto rispettato.

«Perché non sono cambiato, negli anni.

Nonostante la bellissima storia che sto vivendo, sono ancora me stesso. E mi piace, essere così».

Tra l’altro ti va riconosciuto che tu parli

famiglia molto normale: da me non c’erano campioni dello sport, nessuno era famoso oppure ricco. Niente di niente. Così, di colpo è successa una storia così bella ma anche così difficile da gestire e affrontare».

Forse perché tu sei uno della generazione dei “baby boom”.

«Non puoi assimilare tutto questo con grande velocità, anche perché quando sei piccolo o un ragazzino pensi solo alle gare, al divertimento, alla vittoria. Invece quando sei più grande cominci a capire che ci sono gli impegni, gli sponsor, la stampa, i fans, la gente. E allora sì, che devi cambiare testa e mentalità».

C’è il pericolo di perderla, la testa, con il successo?

«Assolutamente. È molto facile, e infatti a molti è successo. Per fortuna a me non è accaduto. Almeno, non per il momento. Io

È vero.

«I miei amici sono il gruppo di cui mi fido, e li vedo appena vado a casa. Loro hanno il loro lavoro, ma riusciamo a trovarci. I miei amici veri sono pochi, si contano sulle dita di una mano. Mi fido di loro, quello è il gruppo con il quale mi sento davvero tranquillo e a mio agio».

Che tu sia sereno, lo si deduce anche vedendo come è migliorato il tuo rapporto con i giornalisti.

«Il rapporto con i media a volte non è facile, e anche io ho avuto i miei problemi, come tutti credo».

I piloti italiani di sicuro ne hanno avuti: da noi c’è molta pressione.

«Anche in Spagna! Bisogna dire che, se la si guarda da un punto di vista egoistico, ognuno deve pensare al suo lavoro e quindi il giornalista cerca la notizia che gli sembra

«Ho preferito evitare di essere amico di qualcuno, in particolare se è della stampa, perché conosco il mio carattere: non mi piace dire proprio tutto, non mi piace aprirmi completamente. Mi piace spiegare quello che è successo, mi va bene dire quello che mi piace oppure no, ma tutto quello che sento, che faccio, come lo faccio, e dettagli vari, non mi va di spiegarlo al mondo esterno. Lo voglio tenere per me».

Insomma, è una tattica.

«Sì, perché se sei troppo amico finisce che qualcuno se ne approfitta e ti mette nei guai. Io tengo le distanze per proteggere me stesso, e non perché non voglio avere rapporti con gli altri. Il fatto è che io non vorrei essere presentato in modo diverso da come sono, quindi per non sbagliarmi mi creo una piccola protezione: perché non sono sicuro di quando, e quanto, posso realmente aprirmi».

Ora hai molte responsabilità a cui far fronte. Correre per la HRC vuole dire

sopportare molta pressione?

«Si sente un po’ di più soprattutto da quando c’è la 800, visto che la moto non è mai stata veramente competitiva da quando abbiamo fatto il cambio di cilindrata: insomma, la HRC non è mai più stata ai livelli a cui era abituata prima. Quando c’era la “mille” e la moto andava molto bene, non c’era assolutamente pressione».

Ti piace, la 800?

«Preferivo la 1000. Come concetto di moto grande, la 800 mi piace, però come guida non molto».

La RCV 2010 è finalmente cambiata: è ancora una moto basata sulle tue esigenze?

«La Honda l’ha costruita in base alle modifiche che abbiamo discusso, e scelto, io e Dovizioso. Abbiamo lavorato insieme, adesso speriamo di ricevere una moto vincente per questo campionato. Io sono già felice per il fatto di aver trascorso un inverno senza dover recuperare dagli

«Da piccolo volevo diventare un professionista della moto, che è stata sempre la mia passione principale. Però è vero che il ciclismo mi è sempre piaciuto moltissimo e l’ho sempre praticato».

Un giorno ti sei detto che saresti diventato ciclista.

«C’è stato un periodo della mia vita in cui non avevo i soldi per andare avanti con la moto e allora ho pensato di dirottare i miei sforzi verso la bici. Che era la mia seconda passione. Ma evidentemente era destino che io stessi in moto».

Comunque non l’hai mai abbandonato, il ciclismo.

«Tutt’altro: il ciclismo è una delle basi del mio allenamento. La passione della moto me l’ha trasmessa mio padre, che andava in moto da giovane, la domenica, insieme agli amici. Però lui da piccolo aveva corso in bici, per questo mi ha trasmesso anche questa passione. Adesso questo testimone l’ha raccolto mio fratello, che è più piccolo:

O

[ ] La Movistar nel 1999 riunì 6000 ragazzi dai 14 ai 18 anni. Ne selezionò 25, poi 3.

Io ero uno di questi

non è ancora professionista nel ciclismo, ma ci si sta avvicinando».

La Coppa Movistar era una sorta di concorso?

«Direi che era più un’accademia, uno di quei programmi come quelli che adesso si vedono in televisione con la gente che impara a cantare e cerca di mettersi in mostra. In Spagna ne abbiamo uno che si chiama Operacion Triunfo».

Insomma, una scuola per selezionare talenti.

«Esatto. Alla fine degli anni ‘90, in Spagna venne fatta una sorta di Academy e io mi sono iscritto subito». È stato prima della decisione di concentrati sul ciclismo? «È stato esattamente in quel periodo. Io e mio padre abbiamo visto in TV la pubblicità di questa iniziativa: la Movistar cercava qualche nuovo pilota da portare, un giorno, al Mondiale e nella pubblicità si invitavano gli interessati ad andare in edicola per prendere la scheda da compilare. Era un’occasione che non potevamo lasciarci sfuggire: il pilota non doveva pagare niente.

Infatti la Movistar ha riunito, per partire, 6.000 ragazzi».

Seimila partecipanti?

«Sì, 6.000 ragazzi dai 14 ai 18 anni.

Ne sono stati selezionati 25. E io ero tra quelli. Questo gruppo ha preso parte ad un trofeo di sei gare, tutte in Spagna.

Quindi io ho cominciato così, a correre in modo serio».

Chi selezionava?

«Alberto Puig. Noi ci siamo conosciuti lì.

Poi è sempre rimasto al mio fianco, adesso non è solo il mio consigliere ma anche il team manager della mia squadra.

Comunque, quando ho mandato la mia scheda io avevo un problema».

Quale?

«Non avevo 14 anni».

E come hai fatto a passare la selezione?

«Poiché avevo solo 13 anni, ho fatto tanto da convincerli a farmi fare una prova.

E sono passato. Dopo questo episodio,

A? BIONDA O MOR TUTTE E DUE! BIRRA O VINO? ENTE VINO, NATURALM GNA? MARE O MONTAO MARE, ESSENDA...

DI BARCELLON GNA? CITTÀ O CAMPA CAMPAGNA SIONE? RAGIONE O PASSSIONE, MI PIACE LA PA RAGIONE MA POI USO LA ?

CANE O GATTO CANE

?

O LENTAMENTE VIVERE VELOCE ER ASSAPORARLA LENTAMENTE, P DI PIÙ OLTARE? PARLARE O ASCEGLIO ASCOLTARE È M ARO? VITTORIA O DEN RE! P M VICTORIA SIE E? GIORNO O NOTT GIORNO

O

O? RIVALE O NEMIC RIVALE MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ?

O MEZZO VUOTO MEZZO PIENO TTA? T-SHIRT O CRAVACRAVATTA LA T-SHIRT. CON A MIO AGIO NON MI SENTO LERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO E, ANCHE SE ACCELERAZIONGLIATO. A VOLTE È SBA TTO COSÌ MA IO SONO FA

negli anni successivi hanno cambiato il regolamento. Comunque, era il 1999 ed è cominciata una gran bella storia».

Tu puoi davvero dire che i sogni si possono trasformare in realtà.

«Sì, perché di quei 6.000 ragazzi io sono arrivato al Mondiale. Ma devo dire che per questo, cioè per la carriera nel Mondiale, ho ricevuto tanto aiuto dalla Movistar, da Alberto, dalla mia famiglia. Io all’epoca andavo a scuola, per me era difficile fare le due cose».

Lasciami indovinare: tra le due, alla fine hai scelto la moto.

«Eh sì, avevo una passione troppo forte.

E sono felice di questa scelta, ovviamente».

Ti piaceva la scuola?

«Non molto. Però nonostante questo non andavo male: me la cavavo bene. Detestavo la matematica e nemmeno le lingue mi piacevano, però ero interessato alle scienze naturali e anche un po’ a quelle tecnologiche».

Ma una volta ridotti da 6.000 a 25 piloti, che cosa è successo?

«C’è stata un’ultima selezione: e siamo rimasti in tre. Quei tre che hanno corso il campionato spagnolo e il Mondiale. Ai miei tempi c’erano anche Bautista e Olive; invece Simon e Stoner sono venuti dopo».

QUAL È stato il periodo più bello della tua carriera?

«Quando ho cominciato con le minimoto.

Sabato e domenica andavo in un circuito di kart vicino a Sabadell (a Terrasa) su cui giravano solo le minimoto. Passavo tutta la giornata in pista, con altri ragazzi, andando in moto ma anche giocando a calcio.

Stavamo sempre insieme, facevamo anche delle feste. È stato un periodo della mia vita molto sereno, molto bello».

Qual è la moto con la quale ti sei divertito di più?

«La 250. E non lo dico solo per motivi di risultati, avendo vinto due mondiali in due anni. La 250 è la moto che mi è piaciuta di più: mi divertiva molto, perché era ben bilanciata, nel rapporto tra peso e potenza.

Forse mancava un po’ di potenza, ma era molto bello gareggiare con quella moto.

Ed era bello battermi con gli altri».

La MotoGP è l’unica categoria nella quale non hai ancora vinto. Hai dei rimpianti?

«No, non direi. È vero, non ho ottenuto

[ ] Sono piccolino, così dopo aver sviluppato la tecnica di guida ho dovuto cercare la forza

i risultati che speravo, ma non ho nulla da imputarmi perché ho sempre cercato di migliorarmi, anno dopo anno. Più che altro, ho sempre cercato di recuperare gli infortuni».

A proposito, è vero che sono stati i tanti infortuni a rafforzarti?

«Mi sono fatto male molto, infatti ho accumulato così tanto credito, in questo campo, che spero mi basti anche per il futuro. Per essere così giovane, direi che mi sono fatto male un po’ troppo. Il fatto è che io non cado molto, però lo faccio in modo violento. E mi faccio male».

Hai dovuto potenziarti molto, fisicamente, quando sei arrivato in MotoGP? «Sì, ero obbligato. In generale non serve avere tanta forza per guidare una moto, però a me serviva perché sono piccolo.

Del resto quando uno ha una mancanza, deve sviluppare altre cose per compensare.

Così dopo aver cominciato con lo sviluppare la tecnica ho dovuto lavorare molto per aumentare anche la forza».

La tua tecnica sopraffina non bastava più?

«No. Di solito quando uno guida bene necessita di meno forza, ma con questo tipo di moto la tecnica di guida non basta.

La MotoGP è molto esigente e tra l’altro la Honda è molto fisica. Io ho guidato solo la Honda, quindi non posso parlare per le altre, ma credo che con tutte le MotoGP sia più o meno così».

Sei sempre molto preciso, quando descrivi le cose. Ti interessa la tecnica?

«A dire il vero non è che ne sappia poi tanto, di tecnica. Io penso soprattutto alla guida, alla mia condizione, a quello che posso fare mentalmente e fisicamente. Per quanto riguarda ciò che è tecnico, io mi ci applico, però ho anche capito che non posso fare molto per cambiare la situazione, così mi occupo più della guida». È vero che il tuo modo di guidare è il frutto di studi, fatti ovviamente da te?

«Sì, in effetti ci lavoro in continuazione. E lo faccio da sempre».

È opinione di molti che tu abbia lo stile più bello. Il tuo modo di curvare è molto particolare, ma bello.

«Parli del modo in cui raddrizzo la moto?

Sì, quello è un aspetto che ho cominciato a studiare quando ho cominciato a correre.

Me lo porto dietro da tempo, insomma, quel sistema. Di solito si sta molto piegati in curva, ma un giorno Alberto (Puig) mi ha spiegato che chi alza prima la moto può anche aprire prima il gas, senza avere paura di cadere; e io mi ci sono applicato.

Sin dalla 125. All’inizio per me non era naturale, fare così, ma adesso lo è diventato».

Anche tu sei uno di quelli che è andato forte anche con il passaggio di categoria.

Perché si va subito forte, nelle categorie superiori?

«Non è una questione di tecnica, ma mentale. Insomma, se vai forte con una moto, poi la preparazione necessaria per andare forte anche con una più potente ce l’hai già nella testa. Parti forte, perché eri già forte prima».

A proposito di partenze, i tuoi avversari si preoccupano sempre di non lasciarti scappare: quando parti in testa e fai il tuo ritmo diventi imprendibile. È un altro dei punti sui quali hai lavorato a lungo?

«No, questa è una cosa che ho sempre avuto. Non ci ho lavorato in modo particolare, mi è sempre venuto naturale fare così. Infatti lo facevo anche nella 125».

Probabilmente sei il pilota con la guida più precisa. Lo dicono anche i tuoi rivali.

«Sì, sono molto preciso, però non ho certe cose che invece ha Valentino. Io non riesco a inventare le traiettorie come riesce a fare lui. In un solo giro, magari nell’ultimo, Vale può decidere di cambiare: e ci riesce!

Questa dote è molto più importante della precisione. Lui sa improvvisare, ma non solo: improvvisa, e fa anche le cose bene. È molto difficile, nessuno può riuscirci al pari di Vale. In questo, lui è proprio unico».

Pensi di poterti evolvere ancora?

«Sì, anche se più vai avanti e più è dura.

Adesso sto lavorando appunto sulla flessibilità, sto cercando di diventare più versatile: per continuare a crescere, devo imparare ad improvvisare di più. Insomma, devo avere l’elasticità mentale per riuscire a fare quello che Vale ha fatto a Barcellona nel 2009. Penso che questo sia il suo punto di forza, in gara».

Come hai evoluto il tuo stile di guida, negli anni?

«Dagli anni della 125 sono cambiato molto.

Prima ero molto veloce in curva ma frenavo troppo presto, poi ho capito che andando avanti, salendo di cilindrata, avrei dovuto fare il contrario. Insomma, ho capovolto la situazione. Però l’ho fatto in modo troppo veloce, così quando è arrivata la 800 la mia guida non era più adatta: era troppo aggressiva. Adesso, con queste moto, serve maggiore velocità nella percorrenza della curva e devo adattarmi anch’io».

SEI ANCORA impegnato nella campagna per la sicurezza stradale in Spagna?

«Sì, molto. È una cosa alla quale tengo tanto. Appena ho preso la patente per guidare la moto e ho cominciato ad andare in giro per strada, ho capito subito che la differenza con la pista, in termini di sicurezza, è enorme».

Hai vissuto episodi particolari?

«Quando andavo soltanto in pista, all’inizio, non capivo perché è così facile ammazzarsi in strada, poi me ne sono reso conto in un attimo. Ci sono tanti pericoli, come le macchine che cambiano direzione, il guard rail troppo tagliente, i muri, gli ostacoli: e basta che sull’asfalto ci sia qualcosa, che è un attimo andare per terra o volare fuori strada. Insomma, ci sono tante cose da fare per la sicurezza dei motociclisti».

Fai parte di un’associazione?

«No, è la Honda Spagna che ha un programma per la sicurezza stradale, e adesso fa anche dei corsi di guida e per la sicurezza. Basta avere la patente, e si possono seguire dei corsi in cui si migliora la guida e si impara ad acquisire maggiore controllo della moto nelle condizioni più difficili: ad esempio, quando la moto è meno stabile o scivola perché l’asfalto è sporco o bagnato. Ti preparano a reagire nel caso in cui ti tocchi evitare una macchina che fa qualche manovra pericolosa. È un’iniziativa importante, ce n’è bisogno e spero di dare il mio supporto: a loro serve un nome un po’ altisonante per attirare di più l’attenzione, e io sono ben felice di fargli usare il mio».

Fai anche l’istruttore?

«Non ancora, però mi piacerebbe farlo per i più piccoli. Mi piacerebbe insegnare ai bambini ad andare in moto, mi darebbe una grande soddisfazione. Sarebbe anche un modo per fare una cosa utile per gli altri, per chi comincia. E forse sarebbe un modo per sdebitarmi, per tutto quello che ho avuto io».

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[2001] QUANDO DANI APPRODA AL MONDIALE (CON LA HONDA E LA MOVISTAR) IL RIFERIMENTO È POGGIALI, CHE DIVENTA CAMPIONE. PEDROSA PERÒ SI FA NOTARE CON UNA STAGIONE IN CRESCITA E ALLA FINE CHIUDE NELLA TOP TEN (CIOÈ IN OTTAVA POSIZIONE ASSOLUTA).

[2003] DANI DOMINA LA STAGIONE E CONQUISTA IL TITOLO A SUON DI VITTORIE E PODI. LA CONSACRAZIONE IN MALESIA, CON BEN DUE GARE DI ANTICIPO. LA SETTIMANA DOPO, IN AUSTRALIA, SI FRATTURA PERÒ ENTRAMBI I PIEDI NELLE PROVE. L’INCIDENTE È SERIO E LA SUA STAGIONE SI CONCLUDE IN ANTICIPO.

[2002]

NELLA SECONDA STAGIONE IRIDATA PEDROSA CONQUISTA LA SUA PRIMA VITTORIA IN OLANDA (SOPRA). DOPO ASSEN, CONQUISTA ANCHE MOTEGI E VALENCIA E CHIUDE IL CAMPIONATO IN TERZA POSIZIONE. ALLE SPALLE DEL NEOCAMPIONE, VINCENT, E DI POGGIALI. IL RAGAZZINO SPAGNOLO SALE SPESSO SUL PODIO, ORMAI È UNA REALTÀ DELLA OTTAVO DI LITRO.

DANI STORY

[2004] CON IL TITOLO DELLA 125 PEDROSA MATURA, APPRENDE I SEGRETI DEI GP. E NON CE N’È PER NESSUNO: PASSA IN 250 ED È COME SE L’AVESSE SEMPRE GUIDATA, INFATTI DIVENTA SUBITO CAMPIONE DEL MONDO. AL DEBUTTO.

[2005] PEDROSA È INARRESTABILE. È DIVENTATO ORMAI PADRONE DELLA SITUAZIONE, INFATTI PROSEGUE SENZA INTOPPI IL SUO DOMINIO: SI CONFERMA NUMERO UNO (CON 8 VITTORIE) E SALUTA LE CLASSI A DUE TEMPI CON TRE TITOLI IN TRE STAGIONI. ALLE SUE SPALLE SI PIAZZANO STONER (SECONDO) E DOVIZIOSO. LORENZO È SOLO QUINTO.

[2007]

[2008]

INIZIA L’ERA DELLA 800, MA LA HONDA NON SI FA TROVARE PRONTA. NONOSTANTE QUESTO, PEDROSA VINCE DUE GARE ED È SPESSO SUL PODIO: ALLA FINE SI INSERISCE IN SECONDA POSIZIONE IN CAMPIONATO, ALLE SPALLE DEL DOMINATORE STONER E DAVANTI A ROSSI (PER UN SOLO PUNTO).

DANI NON RIESCE AD INSERIRSI NELLA LOTTA PER IL TITOLO, CHE RIGUARDA SOLO ROSSI E STONER (E LORENZO, ALL’INIZIO). È REGOLARE, VINCE ANCHE DUE GARE (SEMPRE IN SPAGNA, A JEREZ E A BARCELLONA) MA ALLA FINE SI PIAZZA TERZO ASSOLUTO IN CAMPIONATO.

[2006] DALLA MOVISTAR ALLA REPSOL, SEMPRE CON LA HONDA: IL PASSAGGIO IN MOTOGP AVVIENE SEMPRE CON IL MASSIMO SUPPORTO POSSIBILE. DANI VINCE DUE GARE MA COMMETTE ANCHE ERRORI DI INESPERIENZA (COME IL TAMPONAMENTO DI HAYDEN A ESTORIL) E ALLA FINE È QUINTO ASSOLUTO.

[2009] SI APRE L’ERA DEI FANTASTICI 4, MA DANI È IL MENO INCISIVO: LA HONDA HA LE SUE COLPE, PERÒ I SUOI AVVERSARI SONO PIÙ AGGRESSIVI E DANI NON È SEMPRE IN GRADO DI RESISTERE. INFATTI CHIUDE LA STAGIONE IN TERZA POSIZIONE SOPRATTUTTO PERCHÉ STONER IN ESTATE ENTRA IN CRISI E NON CORRE TRE GARE. ANCHE QUEST’ANNO DANI CONQUISTA DUE VITTORIE: LA PIÙ BELLA È QUELLA ARRIVATA A SORPRESA A LAGUNA SECA.