8 marzo - Motosprint 10

GP LEGENDS Ultimo fascicolo, Wayne Gardnerr

GP L egends

10–13 Marzo 2011

10 8/14 MARZO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1711

Wa e GARDNyEnR

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CROSS David Philippaerts “L’America è qui”

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INTERVISTA ESCLUSIVA

Prigioniero di un sogno

Una bella sfida. Emozionante, difficile. Rossi è deciso a vincerla.

Adattandosi alla Ducati, fino a quando non riuscirà a cambiarla PROVA NOVITÀ Sulle strade del Sudafrica con le BMW K 1600 GT/GTL

SUPERBIKE Il Mondiale è cominciato nel segno degli ex MotoGP

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Sommario numero 10/2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Prigioniero di un sogno.

Intervista a Valentino Rossi MotoGP Marco Simoncelli e il Team Gresini Superbike Il club degli ex (MotoGP)

22 28 32

1FUORISTRADA

Supercross USA La nona prova a Daytona, in Florida Cross MX1 A tu per tu con David Philippaerts Enduro Assoluti d’Italia al via Sportitalia I campionati regionali

38 42 44 46

1SU STRADA

Prova novità BMW K 1600 GT/GTL Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

48 54 56 58 60

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

1GP LEGENDS Nono fascicolo WAYNE GARDNER

14 16 18 56 57

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, Mirko Severi.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

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Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Dellepiane, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Corso di guida e capricci del tempo PATRICK, che ha scritto sul n. 5, non è il solo ad avere avuto problemi di “bagnato” a Franciacorta. C’è chi, come me e mio marito, ha avuto un problema analogo, forse anche peggiore.

Nel giugno 2010, avevamo prenotato due corsi “base” in pista con la Riding School. La data del corso si avvicinava e continuava a piovere. Non vi dico le ore passate davanti ai siti meteo...

Avevamo già versato la bellezza di 800 euro e in più ci aspettava un fantastico viaggio sotto l’acqua, abitando vicino a Chivasso (TO) e non potendoci permettere auto e carrello.

Affrontato comunque il viaggio con l’entusiasmo di due ragazzini, anche se abbiamo 32 e

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47 anni, al mattino ci presentiamo all’autodromo sotto il solito nubifragio che non ci aveva abbandonati dalla sera prima...

Eravamo gli unici pirla in antipioggia su moto sportiva!

Alcuni che abitavano lì vicino erano venuti in macchina con l’idea che tanto ci avrebbero restituito i soldi o dato un’altra data. Qualunque sia il meteo, recita il regolamento, ti devi presentare. Dopo un po’ facciamo il briefing e ci dicono che le previsioni prevedono che nel primo pomeriggio il tempo si metterà al bello e che quindi nella mattinata si svolgerà la teoria e poi si vedrà.

In realtà la teoria avrebbe dovuto essere intervallata da giri di pratica in pista, così da risultare meno noiosa che spa-

rarsela in una botta sola.

Comunque, verso le 11.30 smette di piovere, ma il cielo sembra quello dell’Inghilterra: cupo e minaccioso! La pista, ovviamente, è più adatta allo sci nautico che a farci delle pieghe in moto. L’organizzazione manda in pista un mega phon che spazza via le pozze d’acqua, et voilà, la pista è perfetta! Sì, per dei cretini che non gliene frega niente di finire in terra o per gente professionista che su piste del genere ci gareggia ed è pure pagata e se fa dei cocci non sono suoi...

“No, ma vedrete che in un paio di giri, dove passate, si asciugherà perfettamente” dicono loro. Della serie, su su, andate in pista che adesso comprimiamo tutta la pratica in una botta sola prima che cominci di nuo a piovere. nuovo T Tra borbottii di ma malcontento, a gru si va in pista gruppi co come i bambini qu quando iniziano a sta stare sulle loro ga gambe da soli e po poco alla volta, co con ancora una pa pausa di una bella mezz’ora perch ché la pioggia ci a annaffia ancora u un po’. Verso le 1 17.30 la pista divventa normale...

M Morale della favvola: tornando a c casa in autostrada, verso Milano, si apre davanti a noi un cielo blu, ma

DUE ROUND SUPERBIKE CON LA STESSA DATA Sfogliando il n. 8 della nostra rivista, ho notato un errore.

A pagina 55 ho visto in calendario il Mondiale SBK l’8 maggio a Monza, e nella pagina successiva il round Gran Bretagna sempre l’8 maggio.

Meno male che nel poster calendario le date sono giuste...

Roberto Lugano

Tutto vero. Confermo l’errore.

Il round Gran Bretagna a Silverstone è il 31 luglio.

COL DIGITALE TERRESTRE NON VEDO PIÙ LA7 Sono molto arrabbiato con La7: abito in provincia di Bergamo e da quando c’è stato il passaggio dalla TV analogica al digitale terrestre non vedo più La7.

La intravedo solamente, visto che mi appare una miriade di quadratini colorati.

Tutto questo mi ha fatto perdere la prima prova del Mondiale Superbike 2011... Ora non chiediamoci perché negli ascolti il Motomondiale batte la SBK. Mario

Caro Mario, il passaggio al digitale terrestre ha mandato in tilt più di una TV. E reso felice più di un antennista. Perché probabilmente è solo questione di antenna...

IN BREVE

SCUOLA IN PISTA E INCUBO PIOGGIA

LA VITTORIA DI CHECA NE HA ZITTITI PARECCHI Vorrei dedicare la vittoria di Carlos Checa in Australia a tutti quelli che ci hanno fatto due palle così per la decisione della Ducati di abbandonare il team interno. Questa è una vittoria che ha più di un sapore... Grazie Carlos e grazie Ducati per il costante impegno. Spero solo ora di poter zittire i saccenti anche in MotoGP. Ducatisti lo si è sempre, non solo quando le cose vanno tutte per il verso giusto.

Aristomoto

che più blu non si può!

Capisco che Franciacorta e Riding School abbiano spese importanti per mantenere tutto ciò che fanno, ma dovrebbero capire che non si possono spendere quasi mille euro in due per una giornata (corso + hotel + cena + autostrada + benzina per 2 moto) e passarla pure in quel modo: neanche se a farmi il corso c’erano Rossi, Lorenzo e Pedrosa!

Pensavo di avvicinarmi per la prima volta alla pista divertendomi e invece mi sono stressata tutto il giorno pensando ai soldi che stavamo spendendo in quel modo. Insomma: una cifra del genere la spendiamo se il divertimento è pari, se tutto va bene! Per come sono andate le cose avremmo dovuto spendere 200 euro al massimo.

E se si fossero messi una mano sul cuore avrebbero potuto rimborsarci mezza quota o offrirci una mezza giornata di prove libere.

Dopo questa esperienza, io e mio marito, ci guarderemo bene dal prenotare ancora corsi o anche giornate in pista a meno che non inventino una pista indoor!

Silvana Risponde Luca Pedersoli titolare di Riding School L’AUTODROMO di Franciacorta esiste da pochi anni. Al suo interno agiscono due società, Prima Guida srl di Lucio Valetti, che gestisce le prove libere moto e Riding School, che gestisce i corsi di guida sicura e sportiva. E qui bisogna fare alcune considerazioni generali.

Siamo gli ultimi arrivati in un settore gestito da organizzazioni storiche, ma crediamo di esserci distinti per rispetto e attenzione verso i motociclisti.

Abbiamo migliaia di clienti registrati al nostro sito, migliaia di prenotazioni ogni anno e nessuno ha mai avuto ragione di protestare. E non è giusto che

una sola protesta ci possa mettere in cattiva luce solo perché viene pubblicata da un giornale prestigioso. Per essere giusti bisognerebbe pubblicare qualche decina di migliaia di lettere di motociclisti soddisfatti.

Venendo al dunque, la Riding School applica la formula del 50%. E lo scrive chiaramente nel regolamento. Gli autodromi per funzionare hanno costi altissimi. Il motociclismo è uno sport per forza costoso, non possiamo nasconderlo. Costa più del golf o dell’equitazione, sport cosiddetti di elite. E siccome si svolge all’aperto comporta sempre il rischio del tempo.

Come lo sci, la vacanza al mare, la vela, per citare alcuni esempi.

Non so se Silvana e il marito sciano e si sono mai ritrovati a una settimana bianca a guardare un paesaggio senza neve, perché non ha nevicato. O una vacanza al mare sotto la pioggia. Di avere programmato un corso di vela e di essersi ritrovati senza una bava di vento. O più semplicemente di avere imboccato l’autostrada e di essere rimasti bloccati per ore per un incidente per poi pagare regolarmente il biglietto al momento dell’uscita. Sarà certamente successo.

In quel caso, hanno chiesto all’albergo in montagna, all’albergo al mare, al centro velico, alla Società Autostrade di “mettersi una mano sul cuore”?

Saremmo tutti felici di poter gestire un autodromo senza pagare i commissari, i medici, le ambulanze, i commissari, gli impiegati, le macchine per pulire la pista, gli uomini che guidano le macchine per pulire la pista, le tasse, i mutui bancari dei vari finanziamenti. Nel nostro caso anche gli istruttori che quel giorno erano in pista.

“Mettersi una mano sul cuore” significherebbe semplicemente chiudere.

La Riding School, e questo è

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Lettere

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LASCIATO adeguato spazio ai “contendenti”, di cui ho dovuto “tagliare” in parte le considerazioni per motivi di spazio, mi permetto una chiosa super partes su un argomento che sta a cuore a tutti.

Lo faccio per ricordare a Pedersoli di Riding School che solitamente chi scrive lo fa per lamentarsi, mentre chi è soddisfatto non ne sente il bisogno. E che una lettera di protesta può sicuramente fare dispiacere, ma non infanga il buon lavoro fatto. Anche perché - lo dico spesso - non si riesce mai ad accontentare tutti. Inoltre la replica contestuale rende giustizia a chi è stato criticato.

Infine, sfido le ire di Silvana ricordandole che purtroppo in ogni fine settimana, in ogni vacanza, in ogni giornata di ferie, dobbiamo fare i conti con il tempo. Alle volte il meteo promette il sole e ci beffa clamorosamente, altre la vacanza tanto attesa è rovinata; la pioggia ci tiene chiusi in casa. Quando va storta, non possiamo che cercare di goderci quello che possiamo, uscendo fuori insieme al sole. Non avendo la possibilità di tornare a casa e rimandare la nostra vacanza a quando tornerà finalmente il bel tempo, che nessun regolamento ci può assicurare.

CIV E CEV LA SPAGNA È VERO PARADISO? SCRIVO circa il tema sollevato da un lettore sul n. 8. Perché le gare in italia costano care?

Per la complessità della materia, è molto difficile fornire una risposta in poche righe, rischiando di banalizzare alcuni concetti che invece potrebbero meritare qualche approfondimento.

Se vogliamo paragonare i campionati italiano e spagnolo, ma andrebbe menzionato anche il British Superbike, la dif-

ferenza tra il costo delle iscrizioni è il risultato ultimo di una serie di fattori molto diversi, come sono diverse le nature economiche e sociali dei due Paesi in questo momento storico.

Proviamo ad elencarli: natura pubblica degli autodromi spagnoli, costo inferiore dell’impianto per l’organizzatore, posizione dominante del promotore (DORNA) sul mercato, momento vincente dello sport spagnolo e conseguente penetrazione nel mondo economico.

Ma anche considerato questo, e non è poco, siamo davvero così lontani? Se ci vogliamo fermare al percepito dal pilota/ cliente forse sì, ma se analizziamo i numeri, i valori potrebbero uscire ridimensionati.

Alcuni esempi: il valore sportivo del CEV è così superiore?

Non lo crediamo. Inoltre, il nostro progetto di ristrutturazione dell’attività giovanile è appena iniziato, rivediamo i dati fra due anni.

Sappiamo qual è l’audience delle gare del CEV sulla rete nazionale spagnola? Share del 2/3% (potete verificare nel sito del campionato www.cevbuckler.com/en/audiencias.htm) in linea con la diretta del CIV su Sportitalia e Nuvolari.

Inoltre, qual è l’impatto reale del costo delle iscrizioni su una stagione del pilota? I nostri costi sono pubblici, ma quanto costa fare una stagione di media per un pilota? Tasse e iscrizioni incidono al massimo per il 15%, con percentuale in netto calo se sale la voglia di vittoria…

Come vediamo lo scenario è complesso, ma spero che avremo l’occasione di approfondirlo, magari coinvolgendo i promotori dei maggiori campionati europei, con i quali abbiamo ottimi rapporti e con i quali stiamo studiando possibili collaborazioni.

Simone Folgori Resp. organizzativo CIV

DUCATI MOTOGP PREOCCUPATI PIÙ NOI DI ROSSI FINITI i test di Sepang, Rossi questa volta non ha trovato alibi. È stato più che sincero esprimendo tutto il suo disappunto per la tre giorni di test (due per lui).

Beh, che dire, sembra che Valentino non riesca a trovare il bandolo della matassa ma soprattutto sembra non convincere la strada che ha imboccato da inizio novembre. Eppure la Desmosedici GP10 sembrava essere più che a posto (vedasi i risultati di Stoner ma anche di Hayden della passata stagione), pareva necessitare solo di qualche ritocchino per poterla adattare e invece...

Non voglio farla lunga, non voglio assolutamente turbare il gran lavoro che stanno facendo in Ducati, ma onestamente sono molto scettico sul nuovo corso della Ducati. Rispetto Rossi, perché è un grande campione, forse è un po’ presto per scrivere queste righe ma questo matrimonio con la rossa è cominciato tra le difficoltà...

Non mi resta che rimandare tutti ai prossimi test pre-gara del Qatar, con la speranza di vedere le rosse stazionare un po’ più in alto in classifica; senza menzionare le Honda che sembrano aggirarsi su un altro pianeta...

Romeo Di Giacomo Polverigi (AN)

TUTTO vero. Rossi e la Ducati stentano, soffrono. Ed anche Hayden è in difficoltà.

Lo scorso anno Nicky chiuse il secondo test a Sepang con il terzo tempo, quasi otto decimi più veloce di quest’anno. Forse lo scotto pagato alla evoluzione in atto della Desmosedici.

IO LA PENSO COSÌ

un dato di fatto incontrovertibile, è la sola società a chiedere il 50% del costo del corso e non la cifra totale come tutte le altre scuole. E dico tutte! Lo facciamo proprio per agevolare il cliente nel caso questi, in base alle previsioni del tempo, non si fidi a fare un lungo viaggio o appunto non abbia voglia di girare con la pista bagnata. Al massimo ci rimette la metà dei soldi se non si muove da casa. Ma se si presenta in autodromo e smette di piovere il corso si fa. Se continua a piovere, allora il corso viene rimandato e recuperato senza alcuna spesa da parte del motociclista. Più di così!

La Riding School non è proprietaria dell’Autodromo, lo affitta e paga l’affitto fino a che la pista resta agibile, anche se bagnata. Ci si divide quindi la spesa nel caso l’autodromo dia comunque “pista agibile”.

Quel 16 giugno, nel pomeriggio il tempo andava migliorando (a giugno sappiamo tutti che se smette di piovere in venti minuti l’asfalto di Franciacorta si asciuga) altrimenti, alle ore 13.00 (come da regolamento) il corso sarebbe stato rinviato in altra data con dei costi per la Riding School non indifferenti (istruttori, ambulanze, medici, commissari comunque presenti e allestimento corso il giorno prima ecc...). Ma giustamente il rischio imprenditoriale è nostro.

Comunque sia, la mattinata “noiosa”, è servita per la parte teorica, peraltro, in compagnia di piloti/istruttori di alto livello.

Gli allievi di quel giorno, meno Silvana, hanno capito il valore di chi avevano di fronte e sapevano, perché avevano letto e accettato il regolamento, che se alle 13.00 non avesse smesso di piovere sarebbe stato tutto rinviato e, come ripeto, con costi extra per la Riding School.

Poi ha smesso di piovere e la pista si è asciugata. E la parte pratica è stata recuperata.

Luca Pedersoli

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

LE VITI DELLE BIELLE SONO MONOUSO

Per questo sono definite a snervamento PARLANDO con un mio amico, che oltre ad essere un grande appassionato di motori è molto preparato a livello tecnico, ho saputo che le bielle dei motori ad altissime prestazioni hanno delle speciali viti di accoppiamento, che devono essere serrate moltissimo e con una procedura particolare.

Mi piacerebbe saperne di più.

Claudio Bonfanti Milano

IN QUASI tutti i motori di alte prestazioni, oramai da qualche anno, per il fissaggio dei cappelli delle bielle si impiegano delle viti particolari, che in seguito al serraggio subiscono una deformazione, non solo elastica, ma anche plastica, e che di norma vanno impiegate una sola volta. Si tratta dunque di organi di unione monouso, spesso definiti “a snervamento”, che vanno stretti seguendo con scrupolo le procedure indicate dal costruttore. Queste in genere prevedono un primo serraggio da effettuare con una chiave dinamometrica, fino a raggiunge-

AL MOMENTO DEL SERRAGGIO, LE VITI DELLE BIELLE SUBISCONO DEFORMAZIONI ELASTICHE E PLASTICHE. motosprint

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re una determinata coppia, e quindi una o due fasi durante le quali la testa della vite viene ruotata di un certo angolo. Naturalmente occorre seguire con grande attenzione anche le eventuali altre prescrizioni, prime tra tutte quelle relative all’eventuale lubrificazione della filettatura (e del sottotesta della vite, se indicato).

In alternativa al sistema coppia più angolo ora descritto, alcuni costruttori indicano un’altra procedura, che prevede la misurazione dell’aumento di lunghezza subito dal gambo della vite, da effettuare utilizzando un micrometro.

In questo caso si ruota la vite, serrandola fino ad ottenere l’allungamento prescritto, che in genere è dell’ordine di 0,10 – 0,15 mm.

Le viti impiegate per il fissaggio del cappello nei motori di serie sono generalmente in acciaio ad alta resistenza. Per quelle normali si impiegano ottimi acciai da bonifica come il 38 Cr Mo4 e il 40 Ni Cr Mo7, che dopo trattamento raggiungono una resistenza a trazione di 1200 – 1400 MPa. Per le bielle speciali e quelle da competizione si utilizzano viti in acciai particolari che dopo trattamento possono arrivare ad avere resistenze a trazione anche leggermente superiori a 2000 MPa. Si va dagli acciai maraging, contenenti oltre il 18 % di nichel, ai “superacciai” con tenori di cromo e di nichel superiori rispettivamente al 12% e al 10%, come le leghe AerMet 100 e 310. Quest’ultima abbina una resistenza a trazione di oltre 2100 MPa a eccellenti doti di tenacità e di duttilità. L’azienda con tutta probabilità più famosa in questo settore è l’americana SPS che, nella sua vasta gamma di organi di unione destinati principal-

mente a impiego aeronautico, propone anche viti di biella realizzate con superleghe dalle formidabili caratteristiche. Tra di esse va segnalata in particolare quella denominata MP 35 N, dalla ottima resistenza anche alle alte temperature e, cosa importantissima, dalla eccellente resistenza a fatica; è costituita per il 70% da cobalto e nichel e per il 20% da cromo, più minori quantità di elementi come il molibdeno. La KM 35 CD della Lisi Aerospace ha una composizione analoga.

MPa A RIGORE IL MEGAPASCAL (MPa) È UNA UNITÀ DI MISURA DELLA PRESSIONE; DA TEMPO PERÒ ESSA VIENE DIFFUSAMENTE IMPIEGATA ANCHE PER INDICARE I CARICHI A TRAZIONE (LE DIMENSIONI FISICHE SONO LE STESSE).

1 MPA = 1N/MM2

FUNZIONAMENTO DEL 2T LE IDEE SONO POCO CHIARE PREMETTO che non sono un tecnico, ma solo un’ appassionato di motori, specie a due tempi.

Leggendo la sua rubrica, da quello che ho capito, i problemi di questi propulsori sono il lavaggio, i consumi e le emissioni inquinanti elevate. Perché, allora, non dotare l’impianto di scarico di una girante azionata elettricamente o una valvola che comunica con una camera mantenuta in depressione? In questo modo sarebbe possibile separare le fasi di aspirazione e di scarico, evitando

che una parte della miscela si riversi fuori dal cilindro. Per aiutare il riempimento, non essendoci più le onde di pressione e di depressione, si potrebbe utilizzare un’altra girante oppure all’iniezione diretta.

Ivan Galli

HO IL SOSPETTO che lei non abbia le idee perfettamente chiare. I due grandi punti di forza dei motori a due tempi sono la semplicità costruttiva (pochi componenti) e il fatto che funzionano sfruttando in larga misura le onde di pressione, il che consente di ottenere una vera e propria “sovralimentazione gratuita”, fondamentale per raggiungere potenze specifiche strabilianti (oltre 400 cavalli/litro, in quelli da competizione). Adottando la soluzione da lei proposta entrambe queste cose verrebbero a mancare. E inoltre non si risolverebbe certo il problema del cattivo lavaggio. Le fasi di travaso e di scarico non potrebbero infatti essere separate. Una certa miscelazione tra i gas freschi e i gas combusti sarebbe comunque inevitabile, come pure una considerevole fuoriuscita dei primi allo scarico e la permanenza di una notevole quantità dei secondi all’interno del cilindro. Tenga presente che quando si apre la luce di scarico i gas combusti iniziano subito a fuoriuscire a grande velocità in quanto la pressione all’interno del cilindro è notevolmente più elevata di quella esterna. Un aspiratore non servirebbe a nulla.

In un secondo tempo, quando già il pistone ha iniziato la risalita verso il punto morto superiore, l’azione di un aspiratore aiuterebbe la completa evacuazione dei gas combusti e potrebbe richiamare dalla camera di manovella una maggiore quantità di miscela fresca; buona parte della carica uscirebbe però allo scarico.

Sfruttando a dovere le onde di pressione, all’interno di un certo campo di regimi è possibile agevolare la fuoriuscita dell’ultima

porzione dei gas combusti ed esercitare anche una certa azione di richiamo anche sulla miscela fresca, proprio come con l’aspiratore; subito dopo, però, e la cosa è di importanza estrema, è possibile impedire, almeno in buona misura, la fuoriuscita della carica dal cilindro, grazie all’arrivo di un’onda di pressione positiva (riflessa dal controcono della marmitta a espansione). Purtroppo, principalmente per via della miscelazione, alla quale si aggiunge la cortocircuitazione, il lavaggio è cattivo e una considerevole parte di miscela fresca si perde comunque allo scarico. Il risultato è eccellente sotto l’aspetto delle prestazioni, ma al tempo stesso è scarso per quanto riguarda le emissioni e i consumi.

L’unica soluzione possibile è fare avvenire il lavaggio immet-

ROOTS I COMPRESSORI VOLUMETRICI DI QUESTO TIPO, ABBASTANZA IMPIEGATI IN CAMPO AUTO, SONO MUNITI DI DUE ROTORI A LOBI. SI TRATTA IN EFFETTI DI VERE E PROPRIE POMPE, IN QUANTO LA COMPRESSIONE DEL FLUIDO AVVIENE ESTERNAMENTE

tendo nel cilindro aria pura (se se ne perde una quantità anche notevole allo scarico, le emissioni e i consumi non ne soffrono) e provvedendo ad iniettare il carburante solo dopo la chiusura della luce di scarico, in modo da evitare che esso fuoriesca allo scarico. Il lavaggio rimane scadente, ma gli effetti si riducono alla permanenza di una sensibile quantità di gas combusti nel cilindro. La situa-

zione può essere migliorata (ma i costi e la complessità costruttiva aumentano) adottando un lavaggio a corrente unidirezionale, come si fa nei motori a due tempi a ciclo Diesel. Questo è infatti il sistema che consente di ottenere i risultati migliori in termini di espulsione dei gas combusti da parte dell’aria (ovvero della miscela fresca, qualora il motore non fosse a iniezione diretta).

In campo dieselistico viene impiegato unitamente a una pompa di lavaggio esterna (in genere si tratta di una soffiante ROOTS, azionata dal motore), il che consente di evitare ogni comunicazione tra la camera di manovella e i cilindri e pertanto permette l’adozione di cuscinetti di banco e di biella a strisciamento e una lubrificazione con circolazione di olio in pressione, proprio come sui motori a quattro tempi. Di

norma l’aria erogata dalla soffiante entra nel cilindro dalla parte bassa, attraverso una serie di luci che il pistone scopre quando si avvicina al PMI, e sale verso la testa, spingendo via la porzione dei gas combusti ancora non fuoriuscita attraverso gli appositi condotti praticati nella testa e controllati da valvole a fungo.

Dunque, si impiegano degli organi di distribuzione esattamente analoghi a quelli utilizzati sui motori a quattro tempi; l’unica differenza è che le valvole e i relativi condotti sono tutti di scarico.

Con questo schema alcuni costruttori automobilistici hanno realizzato dei motori a ciclo Otto, sempre a due tempi, che però sono rimasti allo stadio sperimentale. Con l’attuale corsa al downsizing forse varrebbe la pena di riprenderli in considerazione…

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Pagherò in contrassegno al ricevimento del pacco.

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Domina la 2 Giorni con la nuova moto MATTEO Grattarola (nella foto) svetta in Brianza, alla prima uscita outdoor ufficiale in sella alla Gas Gas. Compie 29 anni la “Due Giorni Della Brianza”, classica del trial cui quest’anno hanno partecipato in 160. Non un record assoluto, ma numeri che ricordano le migliori edizioni del passato. Formula collaudata: giro unico, con 20 zone al sabato e 30 alla domenica. Categorie mischiate, con piloti di punta pronti a sfruttare al meglio i loro 90 secondi a disposizione, anche nelle zone doppie.

C’era molta attesa per vedere all’opera Grattarola (del quale leggete l’intervista a pagina 12) e Daniele Maurino con i nuovi colori, rispettivamente Gas Gas e Beta. I due si sono dati battaglia e hanno occupato i primi due posti, confermando di essersi già abituati alle nuove moto e scuderie. Terzo scalino del podio per Fabio Lenzi, Montesa, vincitore del secondo giorno. Poi arrivano i più giovani, Andrea Vaccaretti (quarto) ha preceduto Francesco Iolitta e Luca Cotone: un terzetto in soli 3 punti.

Nannelli al CIV con BMW NIENTE 200 MIGLIA DI DAYTONA PER MARCHETTI Dario Marchetti non potrà partecipare alla 200 Miglia di Daytona, la gara motociclistica che il 12 marzo aprirà il campionato americano di velocità: i postumi dell’incidente di cui è stato vittima lo scorso anno in una gara Superbike a Rijeka, in Croazia, sono ancora pesanti e non gli permettono di affrontare una prova così lunga. La decisione è arrivata dopo tre giorni di prove sul circuito di Valencia, in Spagna, che avevano proprio l’obiettivo di verificare le condizioni del pilota bolognese e la possibilità di reggere alla distanza. Il problema non è legato alle gravi fratture al bacino, che avevano destato preoccupazione nell’immediato ma si sono perfettamente risolte; si tratta invece della lesione di un nervo, in conseguenza della quale Marchetti ha perso molta della forza del braccio destro e ha dovuto modificare la sua guida, per sopperire all’handicap. motosprint

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GIANLUCA NANNELLI SEMPRE IN SELLA. QUEST’ANNO IL TRENTOTTENNE PILOTA TOSCANO, EX DEI MONDIALI SUPERBIKE E SUPERSPORT, CORRERÀ NEL CAMPIONATO ITALIANO, CLASSE SUPERBIKE. È STATO INGAGGIATO DAL TEAM MM RACING, CHE GLI METTERÀ A DISPOSIZIONE UNA BMW. NEL 2010, NANNELLI AVEVA CORSO AL CEV SPAGNOLO, CONCLUDENDO DECIMO LA MOTO2.

GLADIUS CUP CINQUE prove per la terza edizione del Trofeo Suzuki Gladius Cup (nella foto, il vincitore 2010, Lorenzo Segoni): 15 maggio, Misano; 12 giugno, Vallelunga; 3 luglio, Misano; 7 agosto, Mugello; 4 settembre, Franciacorta. Ad eccezione della prima, le altre quattro gare sono concomitanti con la Coppa Italia. Massimo 36 iscritti. Partecipare costa 2.200 euro (più IVA) per chi si iscrive per la prima volta, prezzo che scende a 1.200 euro (più IVA) per chi è già in possesso del kit. Premi a ogni gara (500 euro al primo, 300 al secondo, 200 al terzo), mentre il vincitore del Trofeo si porterà a casa una Suzuki GSX-R600, il secondo una GSR750 e il terzo un Burgman 200. Altre informazioni al sito www. gladiuscup.it, 366-6658640.

TROFEI METRAKIT VANNO ONLINE Date, circuiti e risultati dei campionati monomarca Metrakit, MiniGP School e Trofeo Italia PreGP 125 sbarcano online al sito www.minigpschool.it o www.pregp125.it.

“GRADING LIST” DEI PILOTI ITALIANI Sono state pubblicate (al sito www.civ.tv) tutte le “grading list” relative ai piloti di velocità. Sono state compilate prendendo in esame i partecipanti al campionato italiano, alla Coppa Italia, all’Italiano Minigp e al campionato Minimoto, nel 2010.

Le liste sono state redatte secondo criteri legati all’età, al campionato corso, alla classe di appartenenza e ai risultati ottenuti. Queste liste sono uno strumento fondamentale per l’inserimento dei piloti nel progetto “Talenti Azzurri”, che intende monitorare gli atleti di interesse nazionale favorendo il loro percorso di carriera sportiva e per la concessione delle “wild card” nelle gare FIM e UEM. MOTOSLITTE. QUARTA VITTORIA DI PLONER A Foppolo, in Val Brembana, quarto appuntamento con il campionato italiano motoslitte e quarta vittoria di Alex Ploner.

Nel Trofeo Italia 500 si è imposto Diego Poiatti, nella 800 Peter Senoner.

MOTOMONDIALE AD ARAGON FINO AL 2016 Il Motomondiale farà tappa al circuito di Aragòn fino al 2016: questo hanno stabilito gli accordi appena sottoscritti tra la Dorna, la società che gestisce i diritti del Mondiale e la proprietà del circuito spagnolo. Lo scorso anno, la prima volta della MotoGP, Aragòn ha ospitato 116.000 spettatori nel week-end, 70.000 la domenica.

IN BREVE

GRATTAROLA IN BRIANZA

VOLPATO, MARCOLONGO E SGARBOSSA CON R.M. RACING Luca Volpato nella 600 e Roberto Marcolongo nella 1000 sono i piloti ingaggiati dal Team R.M. Racing per correre nel trofeo Motorex Cup. La squadra schiererà anche Angelo Sgarbossa, nell’Alpe Adria categoria stock 1000. Per tutti, moto Yamaha.

MONDIALE ENDURO

FANELLI E MARRANCONE

PRESENTATO il Team CH Racing, squadra ufficiale Husqvarna che parteciperà al Mondiale e ai campionati nazionali enduro. Nella E1 vi saranno i finlandesi Juha Salminen e Matti Seistola; nella E2 con la nuova TE 310, faranno il loro debutto in questa classe l’italo-francese Antoine Meo e Simone Albergoni. Nella E3, Alex Salvini sulla nuova TE 449 e Sebastien Guillame con la 300 2T. Nella foto, da sinistra: Salvini, Guillaume, Meo, Albergoni, Seistola, Salminen e Redondi (125 2T-EJ).

DAVIDE Fanelli e Danilo Marrancone sono i due piloti scelti dal Team QDP per correre nel campionato italiano in sella a una Bimota. Entrambi verranno schierati in Moto2 e per loro verranno chieste anche alcune wild card al mondiale di categoria.

GLI UFFICIALI HUSQVARNA

UNA SERATA CON I PILOTI DEL TEAM BIKE SERVICE PRESENTAZIONE ALLA LOCANDA “ANTICHE MACINE” DI SANT’ARCANGELO DI ROMAGNA, VENERDÌ 18 MARZO, ALLE 20,30, PER IL TEAM BIKE SERVICE. UNA SERATA A TU PER TU CON ROBERTO TAMBURINI (SOTTO) E LUCA MARCONI, I PILOTI DEL TEAM AL MONDIALE SUPERSPORT, E CON LUCA SALVADORI, CHE CORRERÀ L’EUROPEO STOCK. PRENOTAZIONI AL NUMERO 0541-627161.

DUE PER IL TEAM QDP IN MOTO2

LE CASE DEL MONDIALE

PIÙ GARE SBK EXTRAEUROPEE

LE MARCHE impegnate nel Mondiale Superbike si sono lamentate dello scarso respiro del calendario, che quest’anno ha solo due tappe extraeuropee, quella (appena disputata) in Australia e un’altra negli Stati Uniti. La Infront ha dichiarato che la priorità 2012 è inserire in calendario una gara in Asia ma, scartato il Giappone per ragioni economiche, le uniche alternative sono Malesia o Indonesia.

MATITACCIA HA UNA NUOVA NIPOTINA, GIADA GIORGIO SERRA, IL NOSTRO “MATITACCIA”, È DIVENTATO ANCORA UNA VOLTA NONNO. LA SUA QUARTA NIPOTINA SI CHIAMA GIADA, ED È FIGLIA DI SUA FIGLIA ROBERTA E DI SUO MARITO, JEROME. UN GRANDE ABBRACCIO A TUTTA LA FAMIGLIA DAGLI AMICI DI MOTOSPRINT.

RALLY AL VIA IL CAMPIONATO Italiano Motorally parte il 13 marzo a Rapolano Terme. La gara toscana sarà il primo degli otto appuntamenti che spazieranno per mezza Italia: ad aprile sarà la volta dell’Umbria per proseguire a maggio con il Friuli. A giugno il doppio appuntamento in Piemonte, a settembre ancora due prove in Abruzzo, mentre l’ultima gara di ottobre è ancora da assegnare.

L’Italiano Raid TT avrà invece uno svolgimento un po’ particolare.

La parte del leone la farà il Sardegna Rally Race, la gara di Mondiale Cross Country, che nelle tre tappe finali sarà anche valida per il tricolore. Alle tre giornate, ciascuna valida per l’assegnazione dei punteggi per il campionato, se ne aggiungerà una quarta che sarà data dalla somma dei tempi dei due giorni del Rally del Piemonte. Per quanto riguarda il pronostico, Andrea Mancini (sopra) è deciso a difendere i due titoli assoluti (Motorally e Raid TT) ottenuti nel 2010. Matteo Graziani, passato all’Aprilia, anche quest’anno farà di tutto per contrastarlo.

ROUND OF UMBRIA

MONDIALE MX3 A GIOIELLA È STATA assegnata al circuito di Gioiella, la settima tappa del Mondiale cross MX3 e femminile, che si disputerà il 19 giugno. Il circuito “Vinicio Rosadi” torna a ospitare una gara mondiale dopo un restyling per adeguare l’impianto agli standard internazionali. La tappa si chiamerà “round of Umbria” e l’organizzazione verrà curata dal MC Trasimeno.

PREMIER CUP QUINDICESIMA edizione per la Premier National Cup, trofeo nazionale organizzato da Promo Racing e Moto Club Firenze.

Quattro le classi in programma, 600 Stock, 600 Aperta, 1000 Stock e Open. Tre le prove in calendario all’autodromo del Mugello (17 aprile, 5 giugno e 28 agosto), mentre le altre due saranno a Vallelunga (22 maggio) e Franciacorta (25 settembre).

Informazioni e iscrizioni al numero 055-480553 e all’indirizzo premiercup@promoracing.it

INTERNAZIONALI CROSS SPOSTATI AL 17 MARZO LA PRIMA PROVA DEGLI INTERNAZIONALI DI CROSS, CHE SI DOVEVA SVOLGERE DOMENICA 6 MARZO A FAENZA È STATA SPOSTATA, CAUSA NEVE. SI DISPUTERÀ GIOVEDÌ 17 MARZO, STESSA PISTA. RESTA INALTERATO L’APPUNTAMENTO DEL 13 MARZO, AL CIRCUITO DI CINGOLI. L’ULTIMA GARA SARÀ DUNQUE IL 27 MARZO, A GAZZANE DI PRESCEGLIE.

«La prima vittoria al Mondiale è meglio della prima volta con una ragazza» Luca Scassa (La Gazzetta dello Sport) motosprint

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Paddock IDENTIKIT

MATTEO GRATTAROLA 1 Prima gara della nuova stagione, la “Due Giorni della Brianza”, e prima vittoria con la nuova moto, la Gas Gas. Meglio di così non poteva cominciare...

Sinceramente qualche piccola apprensione l’avevo... Il fatto è che ho corso con la Sherco e nella stessa squadra per nove anni.

Squadra che per me era una sorta di seconda famiglia. Ma la Gas Gas mi ha fatto un offerta che non potevo rifiutare.

IN MAROCCO 2 IVAN Cervantes (Gas Gas, sopra) si è aggiudicato la vittoria del Tamuda Bay, in Marocco, seconda prova dell’europeo cross country UEM. Alle sue spalle il vincitore della prima prova, Giacomo Redondi (Husqvarna), costretto fin dal primo giro a correre con la leva della frizione tagliata a metà per colpa di una scivolata. Il terzo posto va a Jordi Figueras, Gas Gas, in bagarre con Redondi fino a metà gara quando lo spagnolo ha rallentato.

Quarto Maurizio Gerini (Husqvarna) che ha combattuto gomito a gomito con Stefano Passeri, suo compagno di squadra e l’ha spuntata per due secondi e 55. In testa al campionato c’è sempre Redondi, che ha 45 punti, davanti a Vincenzo Lombardo con 34.

ALFONSI AL CIV STOCK 1000 CON UNA BMW LORENZO ALFONSI DISPUTERÀ QUESTA STAGIONE AL CAMPIONATO ITALIANO, IN SELLA A UNA BMW DEL TEAM RIVIERA PEPSI. IL PROGRAMMA PREVEDE LA PARTECIPAZIONE ALLA CLASSE STOCK 1000 «ANCHE SE CHIEDEREMO QUALCHE WILD CARD PER IL MONDIALE SUPERBIKE» HA AGGIUNTO IL PILOTA.

STIRPE, MIELE E SPIGAROL AL CIV CON LA HONDA CAMPIONATO ITALIANO E TROFEO HONDA CBR 600 PER DAVIDE STIRPE, CHE AL CIV VERRÀ SCHIERATO NELLA STOCK 600, ROBERTO MIELE, E OLMO SPIGAROL, CHE INVECE CORRERANNO NELLA SUPERSPORT DEL CAMPIONATO ITALIANO. SONO QUESTI I TRE PILOTI SCELTI DAL MONACO RACING TEAM.

Oltre alla moto, hai messo alla prova anche il tuo fisico, dopo l’intervento alla caviglia.

Infortunio serio, ai legamenti. Mi è costato il titolo italiano dell’anno scorso, ma in effetti è vera la storia che il male non viene solo per nuocere. Mi sono dovuto allenare tantissimo per riprendere la forma, così ho migliorato decisamente il tono muscolare e la resistenza. E poi tantissime uscite con la nuova moto, e i risultati si vedono.

Gillette Fusion.

Performance incredibile anche sulle pelli sensibili.

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Il trial in Italia è una disciplina poco conosciuta, eppure è piuttosto spettacolare.

Il fatto è che è poco praticato. È uno sport molto tecnico, bisogna allenarsi tantissimo, ripetere all’infinito ogni difficoltà. E poi è costoso. Tra gare e allenamenti, e non sto parlando di un livello altissimo, servono tre moto all’anno. Ognuna costa sui 6.000 euro, più le spese del meccanico, le trasferte...

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Eppure tu non demordi.

Ma io sono uno dei tre o quattro piloti italiani professionisti. Posso vivere di questo lavoro ed è già un gran risultato, anche se di certo non si diventa ricchi. Ma a me questo ambiente piace. C’è un bel clima, anche ad alto livello. Ne dico una? Sono appena tornato da casa di Toni Bou, il numero uno indiscusso. Sono stato 15 giorni a casa sua, ci siamo allenati insieme. E mi sono anche divertito tanto. Potrebbe mai succedere in un altro sport?

NATO A

BELLANO (LC) SPEEDWAY GHIACCIO A SQUADRE

È SEMPRE RUSSIA (DA 18 ANNI) LA PISTA di Berlino ha ospitato la finale mondiale di speedway a squadre, che ha visto ancora la vittoria del team russo che da 18 anni consecutivi sale sul gradino più alto del podio. La Russia ha schierato i primi tre piloti della classifica del mondiale e ha vinto con 9 punti di vantaggio sull’Austria e 21 sulla Repubblica Ceca. Entusiasmante la gara del sabato dove l’Austria con uno stratosferico Zorn, 17 punti su 18, ha insidiato sino all’ultima manche la Russia terminando Quarta posizione per la Svezia. motosprint

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ETÀ

23 ANNI HA VINTO

3 TITOLI ITALIANI TRIAL QUEST’ANNO

ITALIANO (INDOOR, OUTDOOR, HARD TRIAL), MONDIALE, EUROPEO

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Il Meglio di un Uomo

TM

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it motosprint

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LA NOTIZIA vera, quella che meritava spazio anche nella stampa non specializzata, veniva dall’Australia, ma, come spesso succede, non è “venuta fuori”. Peccato.

Ecco il fatto: 27 febbraio, Phillip Island, round inaugurale della Superbike, in gara 1 vince una Ducati davanti a un’Aprilia e una BMW. Tre moto europee in fila, davanti a tutte le altre, era la notizia che sognavamo da anni, la prova che siamo ancora bravissimi costruttori.

Nonostante il Giappone, nonostante l’Asia che avanza, nonostante buona parte dei dirigenti europei stia facendo di tutto per favorire i rivali. Dai, siamo “bravini” a far le moto, è da un secolo che ci riusciamo con ottimi risultati e non abbiamo solo illustri marchi decotti che al massimo possono servire a fornire un ipotetico quarto di nobiltà a uno scooter cinese. Non facciamo finta di nulla: noi siamo proprio bravi perché abbiamo tutto. Dalla traduzione all’innovazione, dalla scuola alla passione che si tramanda attraverso le generazioni. Certo, sarebbe bello vedere in tv un reality anche su questi temi per capire e far capire che

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Yamaha sceglie lubrificanti

SUL PODIO DI PHILLIP SLAND A FIANCO DEL VINCITORE CARLOS CHECA (DUCATI), CI SONO MAX BIAGGI (APRILIA) E LEON HASLAM, TERZO CON LA BMW.

la passione per la moto arriva da molto lontano nel tempo, e magari dallo stesso quartiere!

Meccanici e concessionari, però, si allontanano sempre più dal centro. Giusto, c’è più spazio, gli affitti costano meno e c’è anche un ampio parcheggio. Più comodo di così che vuoi? Verissimo, ma intanto nessuno uscendo di scuola butta un occhio alla vetrina del concessionario.

I ragazzini non sognano più un casco o uno scarico: si guarda e magari si ordina su internet oppure si compra all’ipermercato. Secondo logica, tutto va bene, ma alla lunga questa politica farà perdere quote di mercato importanti. La moto non è un videogioco e nemmeno un paio di pantaloni, è qualcosa di molto più complesso. Ad esempio ha un contenuto tecnologico notevole, ma è anche fatta di materiali diversi assemblati tra loro. È pensata e sviluppata per svolgere al meglio una funzione (sport o diporto) e, come non bastasse, è soggetta a registrazioni, tasse e assicurazioni. Insomma, non è proprio un genere merceologico facile, è “easy” poco o nulla. E poi ci sono le strade che, almeno dalle mie parti, non hanno standard molto europei. Bisogna pensare anche a questo: immaginiamo un genitore che porta il figlio a vedere da vicino la prima moto e, magari, attraversa qualche stradaccia asfaltata alla boia, con buche paurose, guard rail taglienti e rugginosi. In più, assiste anche a una manche di guida veloce tra camion di tutto il mondo, arricchita, si fa per dire, da qualche cretino nostrano che doppia senza problemi il limite di velocità, passando a pochi centimetri dagli altri veicoli. Ovviamente il degrado delle città non è colpa di chi va in moto o di chi le vende, ma i problemi arrivano a questi due “terminali”.

Ci vuole coraggio, buona volontà e idee per uscire a testa alta da queste nuove sfide, molto pressanti, poco esaltanti. Un patrimonio che c’è ancora in giro per l’Europa, Italia compresa e che credo ci invidino da parecchie parti. Anche dopo gara 1 di Phillip Island in molti si chiedevano come mai ci fossero tre moto europee davanti a tutti!

Non era un caso, naturalmente, perché dietro quel trio c’è un continente. Magari vecchio, magari stanco e non sempre ben governato, ma ancora in grado di costruire splendidi oggetti. Una bella lezione per tutti e un’iniezione di autostima per noi europei. Peccato, ne hanno parlato in pochi tra Tg e giornali.

Forse un successo europeo non faceva notizia.

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In Australia, all’arrivo di gara 1, prima una Ducati seconda un’Aprilia e terza una BMW

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LA ROLLS ROYCE DELLE MOTO CHE NESSUNO COMPRÒ La MV Agusta 600 4 cilindri nacque nel 1966 con grandi ambizioni... fallite. Oggi, però, si riscatta

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ECCOLA, LA MV AGUSTA 600 4 CILINDRI. NEL 1966 COSTAVA 1.160.000 LIRE. OGGI È QUASI INTROVABILE E... SENZA PREZZO.

motosprint

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DUE settimane fa abbiamo raccontato la storia della Vespa 125 “U” del 1953, nata come veicolo economico, rifiutata dagli Italiani che a quelle 20.000 lire di risparmio preferirono il più costoso modello con motore nuovo, e divenuta poi, ad onta dell’insuccesso commerciale, uno dei modelli più costosi e ambiti dai collezionisti.

La stessa cosa – coi dovuti distinguo – è accaduta a un’altra motocicletta nata per diventare il lusso di pochi, ma apprezzata da quasi nessuno all’epoca. Salvo poi diventare un modello ricercatissimo dai titolari di musei privati. Parliamo della MV Agusta 600 4 cilindri, presentata nel 1966 e subito ribattezzata “La Rolls Royce delle moto” dalla stampa specializzata, che fece così un affronto alla Brough Superior degli Anni ’30, che questo appellativo se l’era conquistato davvero facendoselo approvare dalla grande Casa automobilistica inglese.

Da più di un decennio il conte Domenico Agusta, titolare del marchio largamente più vincente allora nello sport motociclistico, covava il proposito di mettere in vendita

una motocicletta a quattro cilindri che, collegandosi per via tecnica alla 500 plurifrazionata con cui Surtees e Hailwood in quegli anni avevano monopolizzato il Mondiale delle classi 350 e 500, potesse assurgere al ruolo di regina delle motociclette stradali dopo esserlo diventata nelle piste di tutto il mondo. L’idea gli era venuta fin dal debutto della 500 GP, nel 1950, e quell’anno al Salone di Milano si era vista infatti una “quattro” con fanale, targa, e linea ovviamente addolcita rispetto alla profilatissima “racing” con carenatura a campana.

Non se ne era fatto nulla, ma quel pensiero non era uscito dalla mente del Conte, che 15 anni più tardi l’aveva rispolverato. Bisogna dire a questo punto che il conte Domenico Agusta era un grande appassionato di corse in motocicletta, più che un industriale della moto.

Nonostante le tantissime vittorie in tutte le classi dei bolidi che recavano il suo nome, le MV di serie non è che si vendessero molto o che vantassero una tecnologia d’avanguardia come quelle da corsa. Quando si trattò di progettare la MV 600 4 cilindri, che qualsiasi uomo di marketing del tempo avrebbe certamente voluto legare, per stile e prestazioni, alla moto di Hailwood e del nascente astro Agostini, il titolare della MV impose la sua tesi: la nuova quattro cilindri stradale non doveva scimmiottare le GP, perché altrimenti molti l’avrebbero trasformata per correre e magari fare figuracce. Non era proprio il caso.

Così la Supersportiva più attesa del mondo, forse di sempre, nacque brutta, tozza, relativamente poco potente e con una contraddizione in termini, almeno per i pregiudizi che giravano all’epoca: motore a 4 cilindri bialbero derivato da un prototipo da gran premio, e trasmissione finale ad albero, come la più pacifica delle turistiche. Non piacque, nonostante tutti gli sforzi di farla apparire se non bella, almeno originale e accettabile. In pratica “intelligente”. Il prezzo fissato al momento delle prime consegne fu di 1.160.000 lire: circa 200.000 lire in più delle più care supersportive inglesi e della BMW R69S. Ma non fu il prezzo a tarparle le ali: due anni più tardi arrivò in Italia la Honda CB 750 Four, il cui costo fu fissato in 1.130.000 lire. Andò a ruba, ma era tutta un’altra cosa.

Adesso la MV 600 è protagonista nelle collezioni. Una l’abbiamo vista in via di restauro anche a Motegi, nel museo Honda. Il prezzo nel caso se ne trovasse una?

Meglio non parlarne.

Senza rivali. È così che si presenta la nuova Dorsoduro 1200. È così che ci si sente quando si mette in moto. 130 CV di potenza record sprigionati dal motore 1200 bicilindrico a V raffreddato ad acqua. Telaio misto a traliccio in acciaio e piastre in alluminio, per esaltare al massimo il piacere di guida. Ride by Wire, l’esclusiva gestione elettronica dell’acceleratore, Aprilia Traction Control e ABS, per un controllo assoluto. Design unico e inconfondibile. Nella categoria maxi-motard la sfida è lanciata. Sei pronto?

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IL FIORENTE MERCATO DELLE BICI ELETTRICHE Se ne vendono più delle moto, per le quali sono previsti troppi divieti e pochi parcheggi

di Akira Nishimura Nippon News

IN GIAPPONE, NEL 2010, SONO STATE VENDUTE 381.721 BICI ELETTRICHE, IL 4,6% IN PIÙ RISPETTO AL 2009.

IL MERCATO È IN CRESCITA, COSÌ COME GLI INCIDENTI, CHE DAL 2001 AD OGGI SONO QUASI RADDOPPIATI.

motosprint

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NEGLI ultimi anni l’espressione “Effetto Galapagos” è diventata molto popolare, in particolare tra i più critici, preoccupati per il futuro dell’economia giapponese, in declino. L’espressione “Effetto Galapagos” viene usata per descrivere la straordinaria e particolare tecnologia giapponese che non si diffonde oltre i suoi confini, proprio come è successo alle Isole Galapagos, il cui ambiente naturale ha avuto un’evoluzione unica, proprio perché circondato dal mare ed isolato dal resto del mondo.

Il settore più tipico per cui questa parola viene usata è il mercato dei telefoni cellulari. Quelli giapponesi, infatti, hanno molte caratteristiche particolari, come per esempio i pagamenti con denaro elettronico, servizi di trasmissione TV, pass ferroviari e molti altri ancora che nemmeno gli smartphone posseggono. Caratteristiche e servizi molto utili che, però, sono limitati al territorio giapponese.

La concorrenza sul mercato interno era così forte da impedire ai produttori di prestare attenzione anche agli altri mercati mondiali. Di conseguenza i cellulari

giapponesi si sono evoluti a modo loro, diventando, però, incompatibili con il resto del mondo. Oltre a questo, hanno subìto una perdita considerevole della quota di mercato mondiale. A volte, invece, questo “Effetto Galapagos” ha effetti molto positivi, come se quelle isole fossero madri di bellissime creature che si sono adattate all’ambiente grazie alle loro energie vitali. La bicicletta elettrica è un ottimo esempio positivo di ciò che questo “Effetto Galapagos” può creare. In molti Paesi, questi mezzi vengono classificati come biciclette, non come motocicli, e quindi non sono soggetti alle norme cui invece i motocicli devono sottostare. Nel 1993, Yamaha Motor Co. Ltd presentò PAS, che si dice sia stata la prima bicicletta elettrica al mondo prodotta in serie. Poco dopo il suo enorme successo, in molti si tuffarono in questo mercato, inclusi i produttori di bici e le aziende collegate al mondo della moto come Honda e Bridgestone, nonché aziende di elettronica come Panasonic e Sanyo. Siccome il mercato cresce molto velocemente, vengono importati prodotti più economici dalla Cina e dalla Corea del Sud. La concorrenza si fa sempre più agguerrita, di conseguenza il numero di bici elettriche consegnate al mercato interno ha superato quello delle moto.

Le statistiche 2010 mostrano che il numero di bici elettriche consegnate è stato di 381.721 (4.6% di aumento rispetto al 2009). D’altra parte la quota relativa ai costruttori giapponesi (Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki) è stata di 380.242. Il prezzo medio di una bici elettrica è di 100.000 yen, ossia 885 euro, una cifra molto maggiore rispetto al costo di una bicicletta normale, ma nonostante questo le vendite delle bici elettriche aumentano. Secondo un’analisi dei giornali, la ragione di questo fenomeno è il miglioramento della tecnologia, che richiede meno potenza muscolare ai conducenti. Un’altra ragione di questo successo sono le troppe norme previste per le moto, come per esempio la hook turn per ciclomotori da 50 cm3, o la cronica carenza di parcheggi. Ma ecco sorgere un altro problema: gli incidenti stradali che hanno riguardato le biciclette elettriche sono stati 600 nel 2001, mentre nel 2010 sono stati oltre 1000. Il numero di persone rimaste vittime degli incidenti è 2,4 volte maggiore rispetto al 2001.

Bisognerà cercare di far coesistere le bici elettriche e le moto, ma bisognerà anche lavorare sulla sicurezza, senza che le bici elettriche perdano la loro utilità.

Ha suscitato gra nde interesse la presentazione de Trofeo Monomarca l LML Scooter che vedrà il debutto sulle piste degli LM L Star Deluxe 4T 125 e 150.

Tradizionale foto di gruppo per piloti e team sulla pista del Sagittario a Latina per la presentazione della Polini Italian Cup 2011 alla quale ha partecipato un nutrito gruppo di piloti e team dei vari Trofei Scooter. La lunga trasferta ha invece tenuto lontano i numerosi iscritti dei due Trofei Pit Bike.

GARE IN DIRETTA SU MOTORINO.IT Il sito www.motorino.it seguirà in diretta le gare e il paddock della Polini Italian Cup con spazi dedicati che gli appassionati potranno visionare praticamente in tempo reale.

Grande successo a Latina per la presentazione della Polini Italian Cup 2011 dove è stato battuto ogni record di partecipazione con ben oltre cento iscritti a tutto il campionato nei vari Trofei Scooter e Pit Bike. Nutrita presenza anche dei piloti del Trofeo Nazionale Maxi Scooter.

Una passione sfrenata. Il popolo degli elaboratori e dei piloti degli scooter e Pit Bike destinati alle gare in pista che animeranno la settima edizione della Polini Italian Cup, è aumentato a vista d’occhio.

Del resto, la factory bergamasca, quest’anno ha già visto premiato l’obiettivo di contenere il più possibile i costi di partecipazione a questo campionato tricolore grazie alla collaborazione di AIROH HELMET, TCX BOOT, SPEED tute, SAVA gomme.

Fra le novità 2011, vi saranno inoltre la categoria “Amatori”, riservata a chi vuole avvicinarsi per la prima volta alle corse in pista ed il Trofeo Monomarca LML Scooter, quest’ultimo vedrà scendere per la prima volta in pista gli scooter LML Star Deluxe 4T 125 e 150 con comando marce a mano e ruote con cerchio 10 pollici. In sintesi saranno ben sette i Trofei Polini Italian Cup 2011!

“Esistono nel nostro campionato - commenta Denis Polini, responsabile tecnico Polini Motori - il Trofeo Scooter 70 Evolution “monomarca” Polini, mentre i due Trofei “Open” per i 70 ed i 94 sono aperti a tutti i vari preparatori. C’è chi si accontenta di correre con i nostri prodotti e chi prepara il proprio scooter con dei mix di altri elaboratori.

Quest’anno con l’arrivo del Trofeo Monomarca LML le gare saranno ancora più spettacolari ed equilibrate. I partecipanti alle gare e lo staff di LML Italia hanno capito la nostra filosofia per le corse in pista nel quale tutto è finalizzato al massimo contenimento dei costi. Inoltre, la domenica chi va

GARE IN TELEVISIONE Le immagini della Polini Italian Cup saranno trasmesse da Telenova nel programma Griglia di Partenza (Canale SKY 892) del giovedì sera. Le prove di Castelletto di Branduzzo, Ottobiano e Pomposa saranno inoltre seguite direttamente da un centro mobile televisivo per realizzare servizi che saranno messi in onda la stessa domenica in prima serata su Telenova (Canale SKY 892) e Telenova 3 Sportaction (Canale 195). I filmati delle gare saranno visibili anche sul sito www.polini.com nella sezione media.

lotta dei Trofei Scooter Evolution nella sa tra i partecipanti dei tre n”.

Ope ution Quest’anno c’è parecchia atte Evol Big “94 rca Polini”, “70 Open”, tre titoli tricolori “70 Monoma

sul podio, se ne torna subito a casa con i premi in denaro consegnati dal MC Bergamo”. “Non esiste - continua - “Una tipologia precisa di piloti.

Tuttavia la maggioranza sono ragazzi dai 14 ai 30 anni spinti dalla passione per le corse in pista che gareggiano per divertimento o che trovano aiuto da qualche preparatore motivato anch’esso dalla voglia di sfida. Ecco perché facciamo di tutto per aiutarli a correre in pista come abbiamo sempre fatto anche coi ragazzini delle minimoto”.

Del resto la soddisfazione di guidare in pista uno scooter, una pit bike o un maxi scooter,

performante e competitivo, la sensazione di strisciare con le ginocchia sull’asfalto, sono sentimenti che non si possono spiegare. Solo chi vive queste gare lo può capire. La gara in un circuito, è poi il massimo per tutti coloro che condividono questa passione. Incontri gente da tutta Italia, ti confronti con gli stessi problemi di chi vive il tuo stesso tempo libero ed è bello che la Polini Italian Cup sia un’occasione per avvicinare avversari e persone che si scoprono amici in nome di questa passione. L’edizione Polini Italina Cup 2011 sarà davvero ancora più bella!

VARIATORE POLINI HI SPEED 12 RULLI EVOLUTION 3 PER YAMAHA T MAX: L’EVOLUZIONE DELLA SPECIE È BREVETTATA La Polini ha ulteriormente sviluppato il variatore HI Speed 12 rulli er Yamaha T-Max presentato nella serie EVOLUTION 3 ed utilizzato a Latina sui vari mezzi che parteciparanno al Trofeo Nazionale Maxi Scooter.

Ha la caratteristica di avere un innovativo sistema di lubrificazione brevettato.

Le novità tecniche sono: la boccola in acciaio speciale nickel cromo cementato, temprato, rettificato. Si distingue per la capiente sacca interna con funzione di serbatoio del grasso all’interno della quale è posizionata una speciale molla che consente una costante distribuzione del grasso sullo spinotto anche nelle condizioni di utilizzo più gravose. L’interno delle piste dei rulli hanno subito un trattamento di brillantatura per migliorare lo scorrimento.

I rulli sono ricoperti con una nuova mescola di materiale di nylon e fibre aramidiche. Alle maggiori prestazioni si abbinano minori costi di manutenzione

grazie alle particolari caratteristiche che hanno migliorato soprattutto la lubrificazione della boccola e dello spinotto, mentre la brillantatura delle piste ed il materiale dei rulli consentono maggiore resistenza all’usura.

Codice prodotto: 241.696. Prezzo vendita al pubblico: Euro 248,00 p , p più IVA.

Esclusivo Valentino Rossi di Enrico Borghi - foto Milagro

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UE giorni per verificare le ultime modifiche, il 13 e 14 marzo, ancora un paio di giornate per raccogliere le idee, il 15 e il 16, e poi si comincerà a sgomitare. Il Gran Premio del Qatar, le cui prove inizieranno il 17 marzo, è ormai a un passo. C’è poco tempo per prepararsi, ma bisogna farselo bastare. Non è la vigilia che Valentino sognava di vivere, ma lui giura che si adatterà. Il che significa che inventerà strada facendo, sessione di prove dopo sessione.

Fino alla gara.

Sette anni fa, cioè ai tempi della mossa più eclatante che un pilota abbia mai fatto nel motociclismo moderno – lasciare la moto che all’epoca era la migliore, la Honda, per salire sulla peggiore, la Yamaha – Rossi si avvicinò al campionato in una situazione molto diversa e col morale molto più alto, dopo aver affrontato un percorso difficile ma meno irto di ostacoli rispetto a quello che ha vissuto questo inverno.

Inutile nascondersi dietro un dito: né lui né la moto sono al punto in cui dovevano essere in questo periodo.

Nei due giorni di test a Doha, domenica e lunedì prossimi, la squadra Ducati lavorerà in stato di emergenza: non potrà cioè affinare le strategie come poté permettersi di fare nella primavera del 2004.

Questo non vuol dire che Valentino andrà in Qatar pianificando una gara in difesa: cercherà di trovare la miglior messa a punto possibile, raccoglierà tutte le forze che ha in questo momento – la convalescenza della spalla destra non è ancora terminata – e partirà per vincere. Per conquistare il titolo e provare a mettere tutti dietro anche nella prima gara.

Sono anni che Valentino gareggia con questa mentalità, e non ha alcuna intenzione di cambiare proprio dopo aver accettato la sfida della Ducati. Nelle due sessioni di prove svolte in Malesia, in febbraio, si è occupato di tutto: nonostante la spalla, e pur essendo impegnato a far curvare una moto che non è proprio un bicicletta, è riuscito anche a farsi un quadro abbastanza preciso della situazione. Ecco perché appare così preoccupato.

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Prigioniero di un sogno s Una bella sfida. Emozionante, difficile.

Rossi è deciso a vincerla.

Adattandosi alla Ducati, fino a quando non riuscirà a cambiarla

«C’è una parte di tifosi Ducati che non ha visto di buon occhio questa unione.

Vorrei recuperarli.

Con i risultati»

Esclusivo Valentino Rossi

«Adesso dobbiamo fare la mia Ducati, e ci vorrà un po’ di tempo, poi ce la giocheremo» A SEPANG hai sempre parlato della Yamaha e dei suoi piloti. Per caso ti è sfuggita la Honda?

«Tutt’altro. L’ho seguita, l’ho studiata.

Ho fatto diversi giri dietro alle moto ufficiali».

Cosa hai dedotto?

«Ho capito che il problema questa volta è serio, per gli altri... E quindi, anche per noi».

Come la definiresti la RCV 2011?

«Una moto che curva benissimo e che ha un motore che va come quello della Ducati, se non di più. Insomma la Honda nuova è una Yamaha con i cavalli, quindi è la moto ideale».

E dei piloti Honda cosa si può dire?

«Che sono tutti forti. Quindi, se vogliamo sintetizzare, mi sa che saranno caz...

Insomma, come dire, diciamo che sarà durissima fregarli».

Se c’è una sfida difficile, allora quella spetta a te.

«Sì, è certamente una bella sfida. Molto difficile e molto esaltante. Ci sono i pro e i contro: se da un lato la situazione adesso è molto complicata, dall’altro ci sono anche tante motivazioni in più. E poi nella squadra l’atmosfera è proprio bella: ci sono tanti ragazzi che lavorano molto e con tanta passione. E poi, devo dire che è bello lavorare con una squadra italiana».

Sei tornato agli inizi della tua carriera.

«Già, questa situazione è simile ai tempi dell’Aprilia. Anche perché i miei meccanici si trovano molto bene con gli italiani: sia loro che i ragazzi che hanno trovato in Ducati sono brave persone. Ed è una cosa molto positiva, se si pensa al lavoro che dobbiamo fare: abbiamo bisogno di unità e impegno comune».

La pressione. Si sente?

«Sì, tanto. È inutile negarlo. Me ne accorgo ogni momento, ogni giorno. Tanta motosprint

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gente spera che io vinca adesso, più che in passato. Perché sarebbe bello per l’Italia. Per me è gratificante, ma anche dura».

C’è anche chi non farà il tifo per te.

«Sì, lo so, ma è normale. Ci sta. Infatti ho già capito una cosa».

Quale?

«Sono tutti contentissimi di questo binomio... Soprattutto fuori dall’Italia!».

C’è del vero, in questa affermazione.

«In tutto il mondo, ma dico proprio tutto, avverto il sostegno e l’entusiasmo. In Italia invece c’è una piccola parte di tifosi che non è contenta. Anzi...».

Nessuno è profeta in patria. Non si dice così?

«Io dividerei questo gruppo in due fazioni: una parte è formata da quelli che sono sempre stati contro di me; quelli cui non sono simpatico, quelli che hanno fatto il tifo per Biaggi, poi per Gibernau e infine per Stoner: la scusa era che Casey guidava la Ducati, ma in realtà è gente a cui sto antipatico; con quelli non posso fare molto, devo accettare la situazione».

E l’altro gruppo?

«C’è una parte di tifosi Ducati che mi ha sempre visto come un avversario, di conseguenza adesso fa fatica a vedermi sulla Ducati. Insomma, non ha visto di buon occhio questa unione. Ecco, questi sono tifosi che vorrei recuperare: voglio provare a convincerli con i risultati e con le gare».

Il tempo c’è. Ma nemmeno troppo.

«Adesso dobbiamo fare la mia Ducati, e ci vorrà un po’ di tempo, poi ce la giocheremo».

Lo sai che c’è gente che non condivide questa affermazione? C’è chi ti accusa di voler “giapponesizzare” la Ducati.

«Cosa vuole dire?!».

Per adesso, niente.

«Esatto, non vuole dire niente! Lo so, c’è chi lo dice. È stato il tormentone dei primi mesi, ma è una cosa che non ha senso».

Proviamo a spiegare. «È normale che un pilota, quando arriva su una moto per lui nuova, cerchi di adattarla alle proprie esigenze. C’è chi si è scandalizzato perché ho cambiato la posizione di guida, ma Stoner cosa ha fatto appena è salito sulla Honda? Ha fatto quello che ho fatto io».

Beh, c’è chi pensa che tu voglia stravolgere la Desmosedici.

«Voglio solo renderla in grado di vince-

re. Cioè, vincere con me. Ma ripeto, è una cosa che fanno tutti i piloti. Ho cambiato la posizione in sella, stiamo lavorando sulle geometrie e la distribuzione dei pesi perché bisogna cercare di adattare la moto al mio stile».

I Ducatisti puri ritengono, forse, che la Ducati non si tocca ed è quindi il pilota che deve adeguarsi. Deve saperla guidare così come è.

«Io non mai detto che voglio cambiare qualcosa. Infatti non è cambiato niente. In ogni caso, bisogna fare quello che serve per centrare l’obiettivo – cioè vincere – e anche io sto adattandomi alla Ducati: sto cambiando il mio stile di guida».

HAI DETTO che la Ducati ti ricorda la 500, come tipo di guida. Significa che siamo tornati indietro?

«Volevo dire che la Desmosedici è una moto che si guida in un modo molto diverso rispetto a come ero abituato io, cioè rispetto alla M1, che è una moto con la quale resti in piega per molto tempo; qui quindi diventa determinante la velocità di percorrenza. Per parlare in modo semplice, diciamo che la M1 ricorda molto la 250».

E la Ducati la 500.

«Sì, perché bisogna farla “spigolare” come si faceva con le vecchie 500: in questo modo puoi sfruttare al massimo l’accelerazione e la fase di uscita». È solo questione di stile?

«Beh, sono moto che hanno caratteristiche molto diverse. Comunque sfruttare l’uscita di curva è un buon modo per guidare, con le gomme di questa generazione».

Perché?

«Da quando siamo nel regime di mono-

«Giapponesizzare la Ducati?!

Voglio solo renderla in grado di vincere. Cioè, vincere con me»

gomma – e diciamo pure, soprattutto dall’anno scorso – le Bridgestone hanno meno grip nella porzione della gomma che resta appoggiata all’asfalto quando sei molto piegato, cioè durante la percorrenza della curva. La Bridgestone, per risparmiare, ha reso le gomme meno efficaci. Quindi questo è il momento giusto per sfruttare la caratteristica della Ducati».

Spigolare significa derapare di più?

«Questa moto si guida molto in sovrasterzo, nel senso che per farla girare bisogna far scivolare molto il posteriore; eh sì, in questo la Ducati è molto differente dalla Yamaha... Però è una manovra che faccio per cercare di risolvere i problemi che ci sono adesso: secondo me, andando avanti, potremo migliorare parecchio la situazione».

La curva è la parte in cui la Desmosedici deve migliorare di più?

«Sì, è la cosa che ci manca davvero. Ma in questo momento l’unico modo di “prendere” questa moto è adattarsi a quel tipo di guida; è una questione di DNA».

Con la Ducati devi cambiare anche le traiettorie?

«Un po’ sì, sempre per il fatto che bisogna “spigolare” di più e quindi bisogna stare meno piegati possibile. Ecco, si può anche dire che con la Desmosedici bisogna cercare di creare il maggior numero di rettilinei possibile, durante il giro di pista».

Stoner dice che è un bel problema, in bagarre.

«Questo è quello che lui ha sempre detto agli ingegneri. Infatti c’è un po’ di preoccupazione. Io aspetto le gare, prima di parlare di questo argomento, ma non credo che sia proprio così. È vero che dobbiamo migliorare la maneggevolezza, ma non credo che i problemi della moto diventino più grandi quando si è in bagarre; però prima devo provare. Vedremo».

QUAL È la situazione della messa a punto, adesso?

«Ci sono delle aree in cui abbiamo focalizzato bene i problemi, quindi possiamo risolverli in poco tempo: mi riferisco al comportamento della moto in accelerazione, all’erogazione del motore, al traction control e a tutti i controlli elettronici. Su questo sono fiducioso di vedere dei miglioramenti in fretta, anche perché i tecnici della Ducati sono molto bravi e

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Esclusivo Valentino Rossi

poi mi sembra di aver dato loro delle indicazioni abbastanza precise».

Per il resto, invece?

«Il problema è che manca la maneggevolezza. Dobbiamo cercare di fare curvare di più questa moto: in questo momento la Desmosedici ha parecchio sottosterzo».

Hai almeno risolto il problema del trasferimento di carico?

«Sì, per quello abbiamo già fatto tanto: il problema adesso è molto minore, anche perché ci sono così tante possibilità di regolazione che non ci sono problemi nella ricerca di una un po’ più personale».

Hai problemi in inserimento e a metà curva. In uscita come va?

«Anche lì è difficile, adesso. Ma anche questa è una cosa che possiamo migliorare. Di nuovo, se faccio un paragone devo dire che l’erogazione della M1 è più facile; tra l’altro, avendo l’albero che gira al contrario, sulla M1 il motore dà una mano nel fare la curva. Però adesso sembra che il target sia diventato la Honda, quindi bisogna concentrarsi sulla RCV».

Stai attingendo al tuo bagaglio di esperienza? Magari alla guida della Honda?

«Certo. Visto che ho guidato tante moto diverse, le mie esperienze relative a come si guidano le altre moto possono aiutare i tecnici Ducati. Di sicuro stiamo usando anche questa mie conoscenze».

TRA TANTI problemi ci sono anche dei punti positivi?

«Certo. Il motore va fortissimo, mi piace molto. E poi questa moto è piuttosto stabile sull’anteriore, infatti si può staccare forte e la moto resta sempre stabile.

Su questo, sono confortato».

Il motore, allora, è un punto positivo da cui partire.

«Sì, anche se ha un’erogazione abbastanza cattiva: la moto “scalcia“ molto in uscita di curva, perché il colpo di gas è forte. E per come sono fatte le 800 di oggi,

non è una mossa vincente fare un motore troppo cattivo. Ma stiamo lavorando anche su questo».

In che modo?

«Per ottenere una maggiore facilità di guida bisogna bilanciarla bene. Anche perché lo sforzo che si fa con questa moto è maggiore rispetto a quello che serve con le giapponesi. E con la M1 in particolare. Ma abbiamo delle idee che verificheremo in fretta».

Vuoi dire che con la Ducati è più difficile mantenere la concentrazione? «È più una questione di fisico. Bisogna avere più forza per guidare la moto, e maggiore resistenza per reggere il passo alla distanza. Con la Ducati si fa più fatica, soprattutto in ottica gara».

Questo non ti aiuta, in questo periodo.

«Già. I problemi alla spalla non aiutano me, in questi momento, e io non posso aiutare la moto perché non sono in forma. Ci vuole pazienza».

A proposito, come va con la spalla?

«Sono abbastanza contento di come sta reagendo. Sto migliorando. Anzi, in moto riesco ad essere anche più veloce del previsto».

In che senso?

«Purtroppo ci vuole tempo. Oggi mi rendo veramente conto di cosa volevano dire i medici che mi hanno operato, quando hanno detto che servono sei mesi per recuperare l’efficienza della spalla. La realtà è questa e bisogna che la accetti.

Anche perché non posso fare altrimenti».

Tutti i piloti Ducati sono in difficoltà, in questo periodo. Pare che tutti aspettino i frutti del tuo lavoro...

«Io sto cercando di aver la mia Ducati.

Se, e quando ci riuscirò, vedremo se potrà essere utile anche agli altri piloti. Secondo me sarà così».

Mancano pochi giorni al via del campionato. Lasciando Sepang hai detto che sei preoccupato.

«Certo, ma questo non vuol dire che io non pensi che ce la potremo fare. Non mollerò mai, non mollerà mai la mia

«Con la Ducati bisogna “spigolare” e quindi stare meno piegati possibile.

Al momento è l’unica cosa che posso fare, mentre cerchiamo il modo per fare curvare meglio questa moto»

squadra e non mollerà di certo la Ducati.

Di idee ne abbiamo, dobbiamo solo avere il tempo per lavorare. Sono curioso di vedere come si guida questa moto su altre piste – a partire da quella del Qatar – e con altre temperature. Ma sono anche contento di avere provato due volte a Sepang: è una pista molto difficile per la Desmosedici, quindi è molto utile provare una moto sulla pista in cui ci sono dei problemi».

IN CONCLUSIONE, par di capire che per ora dovrai adattarti.

«Sì, sono io che devo adattarmi alla moto. Anche perché abbiamo poco tempo a disposizione per fare dei cambiamenti grossi. Ma mentre io mi adatto, si continuerà a lavorare per migliorare la moto».

Richiederà molto tempo, questo adattamento?

«Non penso, sto già cercando di guidare facendo “spigolare” la moto: è l’unica cosa che posso fare, mentre cerchiamo il modo per fare curvare meglio questa moto. Solo a quel punto il mio stile potrà cambiare di nuovo».

Gabriele Del Torchio

DUCATI RESTA QUI Nuova sede a Borgo Panigale

LA MOTOGP Night in Piazza Maggiore è stata l’occasione per consolidare il legame della Ducati con la città di Bologna e ribadire l’attaccamento della Casa costruttrice al territorio su cui è nata e cresciuta.

Gabriele Del Torchio, presidente di Ducati Motor Holding, ha fornito alcune anticipazioni sul nuovo stabilimento, confermando che l’operazione è entrata nella fase operativa.

«La nuova fabbrica - ha detto Del Torchio - sorgerà a 300 metri da quella attuale, e sarà una sede più idonea e funzionale, che occuperà una superficie complessiva di 134.600 mq. che sono circa il 15 per cento in più di oggi. L’area coperta sarà di 55.000 mq. leggermente inferiore ad oggi, ma sicuramente più funzionale, in virtù di un migliore sfruttamento degli spazi».

Del Torchio ha enfatizzato la scelta italiana. A dispetto delle tentazioni estere.

«Con i tempi attuali è una scelta coraggiosa. Ducati rimarrà centrata a Borgo Panigale, in Emilia Romagna, nella Motor Valley. Resteremo radicati nel territorio. Se ci saranno, coglieremo opportunità anche nel resto del mondo, ma la parte più importante di Ducati resterà qui. Qui rimarranno testa, cuore e mani. Teniamo molto alla nostra italianità».

La realizzazione del nuovo stabilimento dovrebbe avvenire in tempi brevi.

«Mi auguro di posare la prima pietra entro la fine dell’anno - ha concluso Del Torchio -. E di avere la casa nuova a fine 2013».

35.000 in Piazza a Bologna DI SOLITO LE PIAZZE SI RIEMPIONO CON I CONCERTI E LE MANIFESTAZIONI. RIUNIRE 35.000 PERSONE PER UN EVENTO LEGATO ALLE MOTO, PERÒ, È POSSIBILE. LA DUCATI, ROSSI E HAYDEN HANNO FATTO IL TUTTO ESAURITO IN PIAZZA MAGGIORE, A BOLOGNA, VENERDÌ 4 MARZO, PER LA DUCATI MOTOGP NIGHT.

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MotoGP Marco Simoncelli di Giancarlo Giannobile

Sic Sic

hurrà

Honda ufficiale e tempi strepitosi nei test. Adesso Marco vuole essere protagonista anche nel Mondiale

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ONZA - In ogni spettacolo che si rispetti c’è un’apertura ad effetto.

Mentre viene annunciato che Marco Simoncelli e Hiroshi Aoyama sono in ritardo per “causa di forza maggiore”, le luci della sala della Regione Lombardia nell’autodromo di Monza si abbassano e parte un filmato in cui si vedono i due piloti intenti a sbucciare una montagna di patate in uno dei stabilimenti dello sponsor. Dissolvenza e nella nebbia artificiale, che intanto ha avvolto il paddock, si materializzano i due piloti in carne, ossa e lamiera. Simoncelli arriva alla guida di un side Ural con Aoyama nel carrozzino. Un mezzo che sicuramente sarebbe stato più in tema lo scorso anno viste le botte che Marco aveva rimediato nei test precampionato... Moto distrutta nella prima, trauma cranico nella seconda.

Quest’anno invece ci sono stati i “botti”, tra virgolette, che hanno accompagnato il miglior tempo nella prima sessione di prove a Sepang e il terzo nella seconda.

«Tutti sono rimasti sorpresi dei miei tempi ma io sinceramente me l’aspettavo, perché anche nei test di Valencia ero già stato molto veloce e molto costante. Secondo me ero già sui attuali livelli ma non se n’era accorto nessuno». È vero che qualcuno non ha creduto che girassi così forte?

«L’uomo dell’Irta mi è venuto a chiedere se per caso non avessi tagliato, come era capitato il giorno prima a Pedrosa...».

Temi che adesso ci si aspetti troppo da te?

«La pressione me la metto addosso da solo, perché ho una moto migliore e ci sono le condizioni per far bene. Per questo non dovrò lasciare nulla al caso ed essere preparato al 100% in tutti i campi. Ma non mi sento il fucile puntato alla testa».

Sei soddisfatto anche per come sono

andate le simulazioni di gara?

«In Malesia ho fatto una simulazione di gara in tutti e due i test e sono molto contento soprattutto per come sono arrivato alla fine; non mi era mai successo di stare così bene fisicamente a Sepang».

Qualche problema solo con le gomme?

«Si riuscirà a capire solo in gara se abbiamo risolto il problema o se c’è da lavorare ancora per quanto riguarda le prestazioni con le gomme consumate. Non vedo l’ora che arrivi il GP Qatar. Sarà importante per capire dove posso migliorare. Nei test giri praticamente sempre da solo e sembra che vada tutto bene. Solo quando sei con qualcun altro capisci dove hai margine di miglioramento e dove sei già a posto».

Della nuova Honda RC212V si parla solo bene. Non c’è nulla da migliorare?

«Sicuramente va migliorata la frenata. La moto tende a saltellare ancora un po’ in staccata. Ci sono anche margini di miglioramento nella trazione, soprattutto con le gomme consumate».

Shuei Nakamoto, vice presidente della HRC, a Sepang ha fatto capire che state usando un sistema che permette di cambiare più velocemente. Di cosa si tratta?

«Non c’è nessun segreto per quanto riguarda il cambio. Mi ci trovavo bene anche prima; hanno migliorato quello che c’era già lavorando sull’elettronica».

E il segreto di Simoncelli?

«Anche in questo caso nessun segreto.

Non è che ho preso la moto nuova e sono andato fortissimo. Quando sono salito sulla moto 2011 mi sono trovato molto meglio, però già lo scorso anno la crescita era stata graduale e alla fine ero riuscito ad arrivare vicinissimo al podio. Quest’anno sono un pilota ufficiale, in squadra ci sono due nuovi tecnici della HRC. Il mio telemetrista è stato un mese in Giappone ed ora ha molta più esperienza. L’intero gruppo è cresciuto».

L’avere Stoner e Pedrosa come riferimento, è uno stimolo in più?

«In fatto di stimoli Pedrosa da solo bastava e avanzava... Sono due piloti fortissimi che possono puntare al titolo con le stesse possibilità».

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MotoGP Marco Simoncelli

Simoncelli e Pedrosa, stessa moto ma fisicamente agli estremi. Il fisico pensi ti possa penalizzare?

«Peso 75 kg. Dicono che ogni 5 kg sia un cavallo, non so se sia vero o no. Però i tecnici della Honda mi hanno detto che, più o meno, ogni 5 kg di peso in più perdo un chilometro all’ora in rettilineo. Chiaramente Pedrosa riesce a stare meglio in carena. A me l’hanno dovuta allargare di 5 cm e allungare la sella. Forse posso avere qualche vantaggio nelle condizioni critiche, se si chiude il davanti, ad esempio, io posso tentare di recuperare mettendo giù il ginocchio.

Non penso che Pedrosa possa farlo...».

Altre indicazioni dai test di Sepang?

«Anche la Yamaha va forte, in configurazione gara non è lontana».

Spies potrà essere un problema per Lorenzo?

«Si perché è molto forte; con un anno di esperienza alle spalle potrà essere in lotta per la vittoria in più di un’occasione».

Rossi e la Ducati saranno della partita?

«Con Vale ci siamo parlati solo dopo il primo test di Sepang. Era abbastanza soddisfatto, dopo non abbiamo avuto modo di vederci ma non penso sia tanto contento.

Secondo me il momento di difficoltà di Vale e la Ducati è transitorio. La Ducati lavora molto, Vale ha una grande esperienza, quello che sa fare lo ha già dimostrato. Riusciranno a venirne fuori».

Dopo Sepang sono cambiati gli obiettivi?

«Punto sempre a stare nei primi cinque, i test sono stati una conferma che si può fare.

L’obiettivo è il podio e anche vincere una gara. Ma quest’anno i piloti che possono lottare per la vittoria sono almeno sette e quelli scarsi la MotoGP li ha finiti».

SIMONCELLI HA COME COMPAGNO DI TEAM IL GIAPPONESE AOYAMA. ENTRAMBI HANNO VINTO UN TITOLO MONDIALE IN 250.

MA LA MOTO UFFICIALE CE L’HA SOLO L’ITALIANO. NELLA FOTO, CON I PILOTI CI SONO FAUSTO GRESINI E ALBERTO VITALONI, PRESIDENTE DELLA SAN CARLO. motosprint

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Team Gresini

SQUADRA FACTORY Ancora più ufficiali che nel 2004 MONZA - Tra Honda e Gresini c’è stato sempre un buon feeling, ma quest’anno il rapporto sembra poggiare su basi più solide, ancor di più che nel 2004, quando il team aveva già gestito una moto ufficiale, quella di Sete Gibernau.

«Quest’anno la nostra è una squadra realmente factory - sottolinea il Gresini non abbiamo solo la moto ufficiale, ci sono tecnici della HRC che lavorano nella nostra struttura e condividiamo i dati direttamente

con il team ufficiale. È anche una responsabilità maggiore ma questo non ci mette pressione. L’obiettivo non è cambiato, perché puntiamo sempre a fare bene. Sarà difficile battere piloti come Rossi, Pedrosa, Lorenzo, Stoner ma ora siamo sicuri di poter lottare con loro. Non so se sarà possibile batterli, ma saremo della partita; sono convinto che Marco sia capace di fare grosse cose».

Con Simoncelli ci sarà anche Hiroshi Aoyama, campione del mondo della 250 nel 2009, lo scorso anno lontano dalle piste per sei Gran Premi per un brutto incidente al GP di Silverstone. Avrà a disposizione una moto “clienti”, sicuramente con un trattamento speciale, considerando quanto i giapponesi tengano ad avere un loro pilota in pista.

Anche nel 2011 il Team Gresini sarà impegnato su più fronti. Dopo il titolo mondiale vinto da Toni Elias, quest’anno nella Moto2 saranno schierati Yuki Takahashi e Michele Pirro, confermato invece il partner tecnico Moriwaki.

Continua anche il lavoro fatto con i più giovani, in collaborazione con Honda Italia e Federazione Motociclistica Italiana, nel progetto Junior Team per la formazione e la crescita di dieci campioni di domani.

Superbike Primi verdetti di Paolo Gozzi - foto Zac e Getty Images

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HE legnata ragazzi: in Australia la MotoGP ha battuto la Superbike 3-0. Carlos Checa, Max Biaggi e Marco Melandri, sbarcati in tempi più o meno recenti dalla top class, hanno dato una sonora lezione ai “nativi” delle derivate dalla serie. Tra i piloti di formazione Superbike si è salvato solo Leon Haslam, terzo nella prima uscita. Pezzi grossi come Jonathan Rea, Noriyuki Haga e Michel

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Fabrizio si sono trovati a remare lontano.

Tutti travolti senza appello.

L’ordine d’arrivo della seconda gara di Phillip Island - Checa primo per distacco davanti a Biaggi e Melandri - ha destato sensazione perché la Superbike molto spesso è stata avara di soddisfazioni per gli ex del Motomondiale. Basti dire che in 23 edizioni ci sono stati soltanto tre successi di piloti arrivati dalla 500-MotoGP:

Raymond Roche nel 1990, John Kocinski nel 1997 e Max Biaggi nel 2010.

Checa, Biaggi e Melandri hanno gareggiato insieme in MotoGP dal 2003 al 2005.

Nelle tre stagioni Biaggi ha collezionato due terzi posti (dietro Rossi e Gibernau) e un quinto nel 2005. Melandri è andato male nei due anni con la Yamaha, ma nel 2005 è stato secondo dietro Valentino.

Checa nel Motomondiale non ha mai con-

CARLOS CHECA, PRIMO, MAX BIAGGI, SECONDO, E MARCO MELANDRI, TERZO SUL PODIO DI GARA 2 A PHILLIP ISLAND. NELLA FOTO GRANDE, MELANDRI PRECEDE BIAGGI.

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Il club degli degli ex

Checa, Biaggi, Melandri. Il Mondiale SBK è iniziato nel segno degli ex MotoGP. Solo un caso? Rispondono tre esperti motosprint

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Superbike Primi verdetti

ERNESTO MARINELLI (direttore tecnico Ducati Corse) vinto: due sole vittorie in 500; miglior piazzamento finale quarto con la Honda nel 1998; in MotoGP mai meglio di quinto, con la Yamaha nel 2002.

Sono precedenti che valgono solo per la statistica perché in Superbike, ovviamente, è cambiato tutto.

Il verdetto è da tenere in debita considerazione, perché il risultato di Phillip Island, quasi sempre programmata all’inizio di stagione, è stato spesso un’anticipazione del trend del campionato. Nelle precedenti venti edizioni in almeno una delle due gare si è imposto dieci volte il pilota poi laureatosi campione. Il dato diventa ancora più interessante se prendiamo in esame il periodo 2003-2010, caratterizzato dall’introduzione del monogomma: sei volte su otto Phillip Island ha incoronato il futuro iridato.

Checa, Biaggi e Melandri sono grandi

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«Max è il pilota da battere. Carlos sarà della partita come altri 5 o 6» Ernesto Marinelli

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CHECA È CALMO E GUIDA PULITO Ma soffrirà nelle piste veloci TRE campioni ex MotoGP hanno sbancato Phillip Island. Il Mondiale 2011 ha già preso la direzione?

«Una sola gara è poco per dire come andrà un campionato cosi lungo ma Phillip Island è stata importante. Max e l’Aprilia rimangono il binomio da battere, Carlos sarà della partita ma credo che non sarà una partita a due, il titolo se lo giocheranno in cinque-sei».

La doppietta Ducati ha una spiegazione tecnica particolare?

«Lo sviluppo fatto in questi anni ha portato ad avere un grip nelle prime e medie fasi di apertura molto buono e nelle lunghe e veloci percorrenze in piega di Phillip Island questo aiuta molto.

Ma il lavoro di Carlos e di tutto il team Althea è stato fondamentale. Checa ha messo in atto una strategia perfetta, la

moto era a punto e la scelta delle gomme è stata quella giusta, l’unico punto debole era il rettilineo dove paghiamo un discreto gap in velocità rispetto ai quattro cilindri. Ma Carlos è stato molto veloce all’inizio e ha guadagnato quei quindici metri che gli hanno permesso di fare il suo passo».

Perché i tre ex piloti MotoGP hanno fatto la differenza proprio a Phillip Island? «È una pista molto tecnica dove non basta essere solo veloci, devi correre con la testa per non stressare il lato sinistro della gomma. Se si spinge sempre al massimo la gomma si degrada velocemente e si finisce per retrocedere in balia dello scarso grip o dover adottare una copertura più dura a svantaggio della prestazione».

CARLOS CHECA SI CONGRATULA CON IL NUOVO ARRIVATO MARCO MELANDRI. NELLA FOTO PICCOLA. ERNESTO MARINELLI.

I piloti ex MotoGP sono più bravi ad indirizzare la squadra verso la migliore messa a punto?

«Pretendere di essere troppo tecnici a volte è controproducente, mi è capitato di lavorare con piloti molto esperti ma che si lasciavano condizionare da soluzioni provate molto tempo prima, con altre moto e altre gomme. Basarsi troppo sulle esperienze passate spesso può far scartare una soluzione che invece è tecnicamente valida ed efficiente».

Checa ha fatto il vuoto ma il record sulla distanza di Bayliss è imbattuto dal 2007. Perché?

«Troy e Phillip Island avevano un rapporto molto particolare. Quando Bayliss era in “record mode” e aveva la moto a posto, non c’era nessuno veloce come lui su quella pista».

Checa è un pilota molto diverso da Bayliss. Hai degli aneddoti?

«Carlos ha uno stile di guida molto pulito e ha un carattere molto calmo, riesci ad avere sempre un’attenta analisi. È capace di comunicare, anche senza spingere sempre al massimo, cosa non funziona. Troy è una persona più ansiosa, misura tutto sul tempo sul giro e spinge sempre al limite. Mentre era seduto batteva forte sul pannello del box mentre analizzavamo l’uscita appena fatta urlando “Let’s go guys!”. Con lui eri sempre sotto pressione». È finita l’epoca dei piloti d’istinto come Bayliss?

«Suo figlio Olly sta crescendo bene ed ha lo stesso sguardo ... dovremo aspettare qualche anno ancora (sorride). Troy era sicuramente un pilota istintivo ma a suo modo era anche molto tecnico. La sua più grande qualità era quella di spostarsi molto sulla moto per compensare i comportamenti negativi, questo ci ha consentito negli anni di spingere i setting al limite. Moto per lui perfette, spesso erano inguidabili per tutti gli altri».

Ritieni che su tracciati diversi, meno tecnici, i piloti di formazione Superbike torneranno davanti?

«Sulle piste dove andare forte è più una questione di rischio che di tecnica, i giovani “impavidi” possono fare la differenza. Checa e gli altri piloti Ducati soffriranno sulle piste più veloci. Per puntare al risultato finale dovremo attaccare a fondo sui tracciati guidati. Purtroppo da

quest’anno è stata tolta anche Valencia, altra pista ottima per noi, e sostituita con Aragon che ha un rettilineo lunghissimo…».

Raccontaci dei top rider Ducati degli ultimi anni: Bayliss, Haga, Checa.

«Con Carlos non ho mai lavorato direttamente come ingegnere di pista ma per quello che ho potuto vedere è un pilota veramente tecnico e posato, con il quale si riesce sempre a programmare un lavoro preciso che lui poi concretizza in gare da manuale come a Phillip Island. Bayliss è un fiume in piena e il suo tecnico deve riuscire ad arginare l’impeto e trasformarlo in carica positiva, risolvendo in breve tempo i problemi prima che si innervosisca. Haga è imprevedibile, le modifiche al set-up non si fermano mai, anche quando le cose vanno bene. Fino alla domenica non sai mai quale sia il vero potenziale, ma in gara dà sempre il meglio di sé».

Qual è stato il pilota più sensibile con il quale hai lavorato?

«John Kocinski.

La sensibilità sulla moto era impressionante. Se il tecnico delle sospensioni gli chiudeva 2 click di rebound la sera prima senza dirglielo, lui entrava alla mattina seguente e dopo un giro si fermava al box e diceva “rimetti il rebound come era ieri!”. Con lui nel 2000 nel campionato AMA ho imparato molto, cose che i libri e la tecnica non ti insegnano».

E quello più complicato?

«Anthony Gobert non voleva mai fare più di 3-4 cambiamenti alla moto per week end e fare un long run era quasi sempre impossibile, ma a volte era veramente inarrestabile. A Daytona, nel ‘99, era stato lentissimo nelle prime tre sessioni e mi chiedevo cosa fosse successo. Nelle prove ha chiesto due gomme da qualifica di fila stabilendo il record della pista rimasto imbattuto per svariati anni. Poi si è seduto tranquillo al box per i restanti 45 minuti». motosprint

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Superbike Primi verdetti

SILVANO GALBUSERA (direttore tecnico Yamaha )

QUINTO IN GARA 1 A PHILLIP ISLAND, LA SUA PRIMA IN SUPERBIKE, NELLA SECONDA FRAZIONE MARCO MELANDRI (33) HA INGAGGIATO UNA SPETTACOLARE BATTAGLIA A COLPI DI SORPASSI CON MAX BIAGGI (1).

MARCO STUDIA I DATI PER ORE Spende l’esperienza MotoGP

LUIGI DALL’IGNA (direttore tecnico Aprilia )

LE COSE CAMBIERANNO A Donington sarà diverso, Checa avrà vita dura LA SUPERBIKE 2011 è già una lotta a tre?

«Non direi. La gara di Rea non ha fatto testo perché l’incidente nei test gli ha precluso la possibilità di far vedere quanto vale. Io temo anche Haslam perché la BMW sta profondendo mezzi eccezionali: pilota e squadra hanno tante ambizioni e prima o poi usciranno fuori».

Perché la Ducati ha fatto di nuovo la differenza?

«In gara 2 non so come sarebbe andata se Biaggi fosse partito meglio. Perdere contatto nei primi giri è stato determinante. Mi aspettavo le vittorie di Checa, per vari motivi. Primo perché ha la Ducati ufficiale e aveva vinto pure l’anno scorso con una moto inferiore. Secondo perché a Phillip Island e Salt Lake City lo spagnolo è veramente veloce. Su questi due tracciati fa la differenza».

La scuola MotoGP è destinata a dominare?

«Sul podio australiano sono saliti sei titoli Mondiali: Biaggi ne ha vinti cinque, Melandri uno. Checa non è mai stato iridato ma è un campione che ha trovato

spazio per tantissimi anni nella top class. Non deve stupirci che gli ex della MotoGP vadano forte, perché lì non arrivi se non hai delle qualità molto speciali.

Logico che chi esce per venire in Superbike sia un pilota di grande spessore».

Il trio meraviglia però ha girato più piano di Bayliss 2007…

«Nel 2007 non c’ero però stavolta le condizioni della pista non erano ottimali per la pioggia della notte precedente.

Nei giorni precedenti l’asfalto era molto veloce e se avessimo corso nelle stesse condizioni credo che il primato sarebbe

crollato. Le moto di adesso hanno fatto passi avanti, non mi stupisco di vedere scendere i tempi».

Tu vieni dal Motomondiale. Ritieni che i piloti di formazione Superbike siano inferiori?

«Affatto. E voglio pure sfatare il mito dei piloti Superbike che non sanno mettere a posto le moto. In realtà ce ne sono di bravissimi nella messa a punto, come Troy Corser che in Aprilia nel 2001 fece un lavoro eccezionale sulla bicilindrica.

Nei GP molti ritengono che la Superbike sia complessivamente inferiore come livello di piloti, invece anche qui brillano stelle di prima grandezza. Forse non sono così numerose come in MotoGP, ma ci sono».

A Donington il 27 marzo chi vincerà?

«Ho il sospetto che verrà fuori una situazione completamente diversa rispetto all’Australia. Corriamo d’inverno su una pista del nord, quindi il fattore sarà il meteo. Con pioggia e freddo intenso verranno fuori gli specialisti. Se troveremo asciutto invece prevedo di nuovo una lotta tra i soliti tre, ma Checa stavolta avrà vita dura».

campioni con alcune caratteristiche in comune: guidano dolcemente facendo correre la moto a centro curva, sono specialisti della messa a punto e conoscono in profondità i segreti della gestione elettronica, provenendo da una categoria dove la sofisticazione dei controlli veicolo è molto spinta.

Chi è cresciuto sulle moto derivate dalla serie non ha la stessa sensibilità e sulla pista più tecnica, dove conta gestire l’aderenza, cuore e polso d’acciaio non sono serviti. Talenti come Haslam e Rea hanno preso paga: è stato un caso o si sta aprendo una nuova era? Lo abbiamo chiesto ai responsabili tecnici di Ducati, Aprilia e Yamaha. Persone che dividono ogni istante del week end con Checa, Biaggi e Melandri: ci hanno rivelato dettagli e storie interessanti.

«Nella MotoGP molti ritengono la SBK inferiore.

Invece qui brillano diverse stelle»

MARCO Melandri temeva di non finire la gara per il problema alla spalla destra ed invece ha chiuso l’esordio in Superbike sul podio. Come ha fatto?

«Il colpo di genio è stato tagliare la potenza per ottenere un comportamento più neutro della R1 e ridurre lo stress sulla gomma. La Yamaha ha tanti cavalli (230 dichiarati, ndr) ma in talune circostanze possono diventare uno svantaggio. Marco sapeva che per andare forte a Phillip Island serve guidare morbido, senza sbavature. Perfetto».

Il Mondiale sarà un affare tra Checa, Biaggi e Melandri?

«Lo spero ma non ci credo. Secondo me è stata una coincidenza di fattori e prevedo che le prossime gare saranno molto più complicate. Se ci fossero gomme più performanti e più difficili da gestire, i piloti di maggior classe farebbero la differenza ogni domenica. Invece con quelle che abbiamo, di derivazione stradale, i valori spesso si livellano e il segreto è andare a un ritmo tale da non rovinarle dopo pochi giri».

Perché Checa ha fatto la differenza?

«Carlos ha guidato benissimo una moto come la Ducati che ha un’erogazione molto lineare e un ottimo grip. Fai uno più uno e ottieni il risultato. Non a caso aveva vinto pure l’anno precedente».

Puoi dirci qualcosa sul metodo di lavoro di Melandri?

«Si applica tantissimo restando ore e ore con noi nel box per studiare i dati dell’acquisizione. Prende la piantina del circuito e in ogni punto ci dice come si comportano il controllo di trazione e l’antiwheeling. Ci indica i problemi e molto spesso anche il modo per risolverli. La cosa che ci ha stupito è stato vederlo indicare ai tecnici che si occupano del software strade che non ave-

vamo mai intrapreso. Si vede che in MotoGP si è fatto una notevole esperienza sui controlli elettronici».

Sulla distanza Checa ha impiegato quattro secondi più di Bayliss 2007: moto e gomme sono migliorate, perché il primato non cade?

«Ho il sospetto che in Australia Troy fosse di un altro pianeta, qui ci metteva veramente tanto di suo».

Negli ultimi anni sei stato ingegnere di pista di Haga, Spies e Melandri. Raccontaci.

«Melandri ha il vantaggio di guidare una moto migliore di quella che aveva Haga. Ha un metodo di lavoro molto più sofisticato. Haga non ci avrebbe mai fatto tagliare potenza, lui voleva una moto molto al limite e poi cercava di

adattarsela provando di continuo nuove regolazioni. Non sempre funzionava».

Spies?

«Ben non faceva rivoluzioni, era lui che preferiva adattarsi alla R1. Toccava qualcosa qui e là ma avevi sempre l’impressione che andasse tutto bene, anche se a volte non era proprio così.

Spies risolveva i problemi con il polso destro, andava dentro e apriva il gas come in realtà non ho mai visto fare ad altri».

Luigi Dall’Igna

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Supercross USA Daytona foto GuyB

Terzo podio di fila per Reed SUPERCROSS USA A DAYTONA: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Reed (Honda); 3. Dungey (Suzuki); 4. Short (KTM); 5. Millsaps (Yamaha); 6. Brayton (Yamaha); 7. Windham (Honda); 8. Roczen (KTM); 9. Stewart (Yamaha); 10. Alessi (KTM); 11. Tedesco (Kawasaki); 12. Boni (Kawasaki); 13. Canard (Honda); 14. Byrne (Suzuki); 15. Wey (Yamaha); 16. Izoird (Kawasaki); 17. Simmonds (KTM); 18.

Metcalfe (Suzuki); 19. Blose (Kawasaki); 20. Goerke (Kawasaki).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 196; 2. Stewart 173; 3. Reed 172; 4. Dungey 165; 5. Canard 154; 6. Short 128; 7. Metcalfe 107; 8. Brayton 105; 9. Millsaps 104; 10. Windham 89; 11. Tedesco 88; 12. Wey 69; 13. Regal 60; 14. M. Alessi 57; 15. Blose 50; 16. Chisholm 46; 17.

Boni 34; 18. Roczen 27; 19. Peick 24; 20. Izoird 19; 21.

Simmonds 19; 22. Hahn 17; 23. Stroupe 15; 24. Thomas 15; 25. Grant 12; 26. Friese 12; 27. Byrne 12; 28.

Reardon 5; 29. Lesage 4; 30. Clark 4; 31. J. Alessi 3; 32. Balbi 2; 33. Goerke 1; 34. Partridge 1.

LITES EAST

Vita facile

Stewart parte fortissimo, poi cade, consegnando la vittoria a Villopoto.

In fuga anche in campionato motosprint

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A

DAYTONA si è visto un film che ultimamente sta andando in onda abbastanza spesso. James Stewart è probabilmente il pilota più veloce, ma anche quello che sta commettendo più errori. È secondo in campionato, però ora ha un solo punto di vantaggio su Chad Reed, che sta dimostrando di avere un’ottima costanza di rendimento, e ben 23 punti di svantaggio su Ryan Villopoto, il leader della classifica generale, che ha dimostrato per l’ennesima volta di essere l’uomo da battere.

La gara di Daytona è stata una delle più combattute degli ultimi anni. La maggior parte dei duelli, però, hanno riguardato la conquista del secondo posto. Ma facciamo un passo indietro ed iniziamo dalla partenza, dopo la quale Stewart ha preso di

prepotenza il comando. Il pilota della Yamaha sembrava addirittura in grado di scappare via da solo, ma al quarto giro è andato troppo oltre il limite ed è uscito di pista. Stewart si è prontamente rialzato e per alcuni istanti ha barcollato. Sembrava stordito dal colpo subìto, poi, come per magia, è tornato in sella ed ha ripreso la sua corsa dalla ventesima posizione, come se nulla fosse accaduto.

Dal quinto giro, vita facile per Villopoto, che senza Stewart nelle vicinanze, ha iniziato a macinare giri veloci. Al settimo giro il vantaggio sul primo dei suoi inseguitori (David Millsaps) era di oltre 10”... Da questo momento in avanti è iniziata una vera e propria guerra per aggiudicarsi il diritto a salire sul secondo e sul terzo gradino del podio. Insieme a Millsaps, infatti, c’erano anche Andrew Short, Justin Brayton, Chad

JAMES STEWART (7) È STATO PROTAGONISTA DI UN’OTTIMA PRIMA PARTE DI GARA, MA ANCHE DELL’ENNESIMA CADUTA. VILLOPOTO (SOTTO) HA DOMINATO LA CORSA ED ALLE SUE SPALLE C’È STATA UNA BELLA BATTAGLIA PER IL PODIO.

A DAYTONA: 1. Baggett (Kawasaki); 2. Barcia (Honda); 3. R. Sipes (Yamaha); 4. Wharton (Honda); 5. Larsen (KTM); 6. Anderson (Suzuki); 7. Stewart (Suzuki); 8. Wilson (Kawasaki); 9. Lemoine (Kawasaki); 10.

Smith (Honda); 11. Vincent (Honda); 12. Futrell (Honda); 13. Martin (Honda); 14. Kilbarger (Honda); 15.

Catanzaro (Honda); 16. Clements (Honda); 17. Izzi (Honda); 18. Keylon (Suzuki); 19. Hewitt (Suzuki); 20.

Zimmer (Honda).

IN CAMPIONATO: 1. Barcia 69; 2. Baggett 65; 3.

Wilson 60; 4. R. Sipes 54; 5. Wharton 51; 6. Anderson 41; 7. Lemoine 35; 8. Stewart 34; 9. Larsen 33; 10.

Vincent 33; 11. Martin 28; 12. Hewitt 17; 13. Trettel 16; 14. Kilbarger 16; 15. Futrell 13; 16. Smith 11; 17.

Catanzaro 11; 18. Gosselaar 10; 19. Izzi 10; 20. Rife 9; 21. J. Sipes 8; 22. Audette 8; 23. Ripple 6; 24. Clements 5; 25. Akaydin 5; 26. Lipanovich 4; 27. Keylon 3; 28. Myers 3; 29. Mckiddie 2; 30. Zimmer 1; 31. Rusk 1; 32. Durham 1.

PROSSIMA PROVA 12 marzo - Indianapolis

Leclassifiche

Reed e Ryan Dungey. Questi ultimi due sono riusciti a fare la differenza nel finale di gara, quando la pista non era più in buone condizioni: Reed è giunto secondo, Dungey terzo.

Da segnalare la buona prestazione del giovane Ken Roczen, ottavo davanti a Stewart, autore di una bella rimonta, che gli ha consentito di portare a casa 12 punti.

Un bottino importantissimo, con il quale il pilota Yamaha è riuscito a difendere il secondo posto in campionato.

LA GARA della Lites East è stata dominata da Blake Bagget, che ha preso subito il comando della corsa ed è transitato sotto la bandiera a scacchi con 15” di vantaggio su Justin Barcia, che resta il leader della classifica generale con 4 punti di vantaggio su Bagget. motosprint

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Cross David Philippaerts di Stefano Taglioni

Tutti sognano la California e il Supercross.

Lui ha scelto la Sardegna per preparasi al mondiale.

Ed è già in gran forma

I

N MX1 dal 2007, David Philippaerts è uno dei cavalli di razza della categoria, e senza dubbio uno dei piloti più forti del mondiale motocross.

Uno dei più vincenti: si è aggiudicato 11 Gran Premi (5 in MX1 e 6 in MX2) meglio di lui hanno fatto tra i piloti impegnati nel mondiale solo Cairoli e Townley. Dal 2008 nel team Yamaha Monster ufficiale di Michele Rinaldi, ha proprio nella prima stagione con la pluridecorata squadra parmense, vinto il titolo mondiale MX1. Per poi, confermarsi, negli anni successivi al vertice della categoria, quarto posto nel 2009 e terzo nel 2010. Lo scorso anno, nell’ultima gara a Fermo, David si è anche infortunato ma è riuscito a concludere le due manche e a mantenere la terza posizione finale.

«Mi sono accorto subito che era successo qualcosa al ginocchio e in particolare nei primi momenti il dolore è stato molto forte e stavo per fermarmi - il ricordo dell’ultimo episodio importante della passata stagione - Poi ho cercato di guidare comunque, senza mettere peso sulla gamba destra, ma è stata davvero dura riuscire a finire la manche. Ma sapevo che era importante arrivare per il terzo posto in campionato ed ho stretto i denti, c’era in ballo tutto il lavoro e i sacrifici di un anno. Al ginocchio destro c’è stata una lesione al legamento mediale collaterale interno. Ho fatto poi dei controlli con il dottor Alberto Gobbi e si è deciso di non intervenire ma di star fermo per un periodo. Adesso è tutto dimenticato, sto bene e il programma di allenamenti in vista del mondiale procede molto bene».

Infortunio a parte, come valuti

la passata stagione?

«Tutto sommato è stata positiva. Penso sia stato uno degli anni in cui sono andato più veloce. Però ci sono stati degli alti e bassi, in particolare in alcune gare non è andata bene, come a Glen Helen. Andamento probabilmente dovuto anche per la moto che era completamente nuova. Ma non ho mai mollato e, in complesso, della stagione e del terzo posto finale sono contento».

L’infortunio di Fermo ti è costato o iill Nazioni, un’assenza che ha influito to molto anche per le possibilità di risultato della squadra azzurra.

«Mi è dispiaciuto, è una gara che sento molto, e poi in America avrei voluto esserci.

La gara l’ho vista solo in TV, erano anni che non saltavo una gara e vedere gli altri correre è stata una sensazione difficile da spiegare, direi amarezza. Mi aspettavo che gli americani vincessero, è anche normale perché sulle loro piste sono i più forti. I ragazzi italiani hanno fatto tutto il possibile, sono stati bravi, non si poteva fare di più. Continuo o a sostenere che la regola dell’Under 23 ci sfavorisce in modo do particolare e comunque non la trovo giusta neanche per il mondiale individuale. Un peccato, perché almeno al Nazioni, che è una gara a sé stante, dovrebbero lasciare che le squadre nazionali vengano rappresentate dai migliori orii tre piloti, a prescindere dall’età».

Quest’anno ti sei allenato per un lungo periodo in Sardegna. Perché hé hai scelto questa soluzione?

«In Belgio per le condizioni climatiche tiich che e era impossibile allenarsi. Poi, sono sei no s no ei ei sette anni che mi alleno in Belgio,, ci ci metto poco a dire che preferisco d dii gran lunga la Sardegna. È un posto to o eccezionale, è molto bello il paesaggio, ag aggi ggi g o, o il clima è perfetto, a gennaio c’erano 15 ano n 1 5 gradi, e soprattutto ogni volta mi

FONDO D PAESAG URO, FONDO SABBIO GI UNIC MA IN S S I. ARDEG NON SIAMO IN O, N MARAG ALAGO A, SULLE PIST CALIFORNIA N E PER AL LENARS IS, SCELTE DA DI RIOLA E P I (FOTO FABIO S HILIPPAERTS ERRA).

La mia America A ]

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Cross David Philippaerts

Michele Rinaldi

«La Sardegna è un posto eccezionale.

Il paesaggio è molto bello, il clima è perfetto e ogni volta mi colpisce l’ospitalità della gente» colpisce l’ospitalità della gente. Le persone che ho incontrato, se hai bisogno, danno l’anima per aiutarti.

Sono andato con la mia compagna Alice e uno dei tecnici del team, siamo stati davvero bene, una ventina di giorni, tra Riola Sardo, Siniscola, Alghero e Maracaragonis. Tornerò lì molto volentieri per allenarmi, ci sono le piste giuste per uste p us uste e er prepararsi bene. Sarebbe ora dii ad pensare a queste piste in Sardegna rd rdeg deg gn na a iin n ottica mondiale, dico sul serio, o,, lla o a Federazione dovrebbe prenderle erlle er le iin n considerazione».

Per molti piloti europei c’è la moda di allenarsi in California, anche in questo caso per motivi climatici. Tu non ci hai mai pensato?

«Sono stato in USA solo per il Nazioni e per il Mondiale, sei costretto a vivere in albergo e non mi piace, poi il mangiare credo sarebbe il problema più grosso, non penso potrei rinunciare a lungo a un piatto di pasta... Sinceramente non sono così attratto dall’America del motocross. Seguo sempre il Supercross e mi piace, a volte mi alleno su piste tipo indoor e mi diverte molto, ma quando ero ragazzo i miei piloti preferiti erano Everts, Bartolini, Chiodi, Puzar, mi piace il motocross tradizionale, dove la pista cambia ad ogni giro, con salitoni e salti naturali». motosprint motospri moto t s spri p nt pri n

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UN TEAM DI... MOSTRI

Con Philippaerts anche Frossard e Paulin

C C’ è andato an a nda ato oa anc nche nc h C he aiiro a roli li,, li C’è anche Cairoli, sembrava se s emb mbr bra rava rava va dovesse dov o es esse se anche se anc n he h correre, cor orre re ere e, invece... in nve vece vece e... .. ..

«Sarebbe «S Sar areb ebbe eb bbe es stato tato ta to o iint interessante ntter nter e es ssa sant an nttte e ve vvedere dere de re e Tony impegnato con i migliori del Supercross, così si poteva anche capire qual è il livello rispetto al nostro mondiale, ma credo alla fine sia stato giusto non correre, perché, pensando al mondiale, ci sarebbero stati dei rischi.

Sono convinto che è meglio concentrarsi ad un solo obiettivo».

Quest’anno la Yamaha 450 è una moto non molto diversa da quella dell’anno scorso. Il feeling dovrebbe quindi già essere maggiore. Ci sono novità dal punto di vista tecnico?

«Stiamo lavorando sullo sviluppo della moto, abbiamo ancora cose da provare ed approfittiamo a farlo anche durante le gare degli Internazionali d’Italia.

Tutto procede al meglio, quest’anno abbiamo cambiato le sospensioni, siamo tornati alle Kayaba standard, che

sono sviluppate dal team stesso e per ora va tutto bene. In generale del feeling con la moto sono soddisfatto e c’è tempo per migliorare ancora».

Nelle gare precampionato sei partito decisamente bene ed hai già affrontato alcuni dei tuoi avversari del mondiale.

Chi saranno i più temibili?

«Il campionato sarà combattuto: i soliti Cairoli, Nagl, Desalle e c’è Townley che sarà sicuramente competitivo, poi in qualche gara possono far bene anche Ramon, Goncalves, Bobryshev, De Dycker. Infine ci sono io. È chiaro che parto per vincere, non mi nascondo, tutti i piloti di vertice partono per vincere ed ogni anno è dura perché ci sono anche giovani che hanno una gran voglia d’emergere. Potrei fare i nomi di Boissiere, Frossard, e magari ne viene fuori anche qualcun altro, vedremo».

DUE LE GARE DISPUTATE SINO AD ORA DA DAVID E DUE VITTORIE, ALLO STARCROSS DI MANTOVA E ALLA PRIMA PROVA DEGLI INTERNAZIONALI A PONTE A EGOLA. IL RIFERIMENTO NEL SUO TEAM RESTA MICHELE RINALDI, SOPRA.

LA STAGIONE 2011, è iniziata decisamente bene per il Team Yamaha Rinaldi: en-plein a Mantova (Paulin MX2, Philippaerts MX1) e bis a Ponte a Egola, con in MX1 Philippaerts primo e Frossard (che ha anche vinto la super finale a Valence) secondo! Un inizio che ha le sue basi sul lavoro fatto nel 2010.

«Il bilancio della stagione passata tutto sommato si può considerare positivo - è la riflessione di Michele Rinaldi -. È normale che il nostro team, come altri nel mondiale, abbia come obiettivo il titolo, comunque si sono vinte delle gare e in MX1 siamo saliti sul podio finale, il terzo posto di David è un risultato di rilievo. In MX2 Paulin si è infortunato alla vigilia del mondiale e ha saltato le prime quattro prove, poi ha avuto l’occasione di dimostrare il suo valore».

Per questa stagione è aumentato l’impegno del team in MX1, con l’arrivo di Frossard, e con Paulin che resta in MX2. Gli obiettivi?

«L’anno scorso la situazione con un solo pilota in MX1 è stata piuttosto anomala rispetto alla tradizione del team, e quest’anno siamo tornati a due piloti.

Per Per Paulin Pe P credo sia giusto correre ancora in MX2, MX 2, è un pilota molto giovane (ventuno anni il MX2, 26 m 26 marzo) e soprattutto ha cominciato a correre nel m ne nel motocross da pochi anni (a dieci anni è stat sst tatt campione mondiale di BMX) quindi è stato gius gi g uss si giochi le sue chance ancora nella u giusto M ».

MX MX2 P Ph Philippaerts h lo conosciamo, le aspettative per pe e Frossard?

David è un pilota molto forte, ha già «D dimostrato diim di saper vincere, sono molto contento co co che faccia parte della mia squadra.

Mi M sembra si stia preparando molto bene, lo vedo v ve già asciutto e tonico, e particolarmente convinto, c fiducioso. Steven Frossard è all’esordio a con noi e in MX1. Steven è stato seguito s con interesse da Yamaha già nei suoi anni di MX2 e l’anno scorso, quando si pre pr pre è presentata la possibilità di portarlo nel team per la MX1, sono stato contento che con Yamaha si sia riusciti a concludere l’accordo con il pilota. Credo che sia un ragazzo con ottime doti di velocità, sicuramente può migliorare, e per le sue caratteristiche di guida può rivelarsi adatto al 450.

Ha carattere e grinta, salendo dalla MX2 ha voglia di emergere e di mettersi in luce, spero possa rivelarsi in questa stagione una sorpresa e inserirsi tra i migliori. Queste prime gare possono non essere indicative ma la prima impressione è sicuramente positiva».

A che punto siete con lo sviluppo delle moto?

«Sia per la 450 che per la 250 al momento abbiamo diverse configurazioni tecniche da valutare e scegliere, queste gare serviranno per arrivare al mondiale con le soluzioni giuste. La 450 nella passata stagione si poteva considerare una moto completamente nuova, con un anno di lavoro alle spalle proseguiamo nello sviluppo sia per il motore sia per la ciclistica, soprattutto per migliorare il feeling con il pilota. Quest’ultimo discorso vale anche per la 250. Paulin ha un fisico longilineo ma è molto alto quindi è piuttosto pesante rispetto ad alcuni avversari. Ci ha chiesto una moto potente che possa colmare questo gap e stiamo lavorando per arrivare a Sevlievo con un mezzo che gli possa consentire di lottare con tutti ad armi pari».

Per quanto riguarda le sospensioni, perché avete deciso di tornare alle Kayaba?

«Dopo solo un anno abbiamo interrotto la collaborazione con Öhlins, mi dispiace, ma abbiamo, in accordo con Yamaha, deciso di sviluppare internamente, con i nostri tecnici, il prodotto di serie Kayaba. Siamo strutturati per farlo e sono convinto che potremo riuscire a fornire il miglior materiale per i nostri piloti. Il nostro sviluppo e le nostre esperienze saranno trasmesse a Yamaha Giappone e questo non esclude che possano tornare utili anche per il futuro, per il prodotto di serie».

Si parla dell’imminente arrivo di una 250 preserie con testa “girata” come quella della 450. È vero?

«Stiamo lavorando come sempre sulla base del modello di serie, in questo caso il 2011. Altre ipotesi non entrerebbero nella logica e nella filosofia Yamaha».

Sei stato il primo italiano a vincere un mondiale motocross nel 1984. Cosa vedi il futuro in Italia dopo Cairoli e Philippaerts?

«Tra i nostri piloti più giovani, per ora, non sembra esserci il David o il Tony del futuro ma è anche vero che oggi ci sono molte più possibilità di emergere e si può crescere in fretta. In passato era molto più difficile potersi confrontare con i migliori, partecipare a gare internazionali, se non si era già dimostrato il proprio valore a livello nazionale. Credo che però sia giusto sottolineare che stiamo vivendo un momento eccezionale nella nostra storia del motocross, con due piloti che sono campioni veri, seguiti e amati dagli appassionati, ancora entrambi giovani. Poi in questo sport ogni nazione ha avuto periodi buoni e altri meno, intanto apprezziamo con soddisfazione questo momento». motosprint moto oto o to ospri sprr nt spr nt

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Enduro Assoluti al via di Dario Agrati

Fratelli d’Italia

ALBERGONI, A SINISTRA, È PASSATO ALL’HUSQVARNA NELLA 450 4T. BELOMETTI, SOTTO, LOTTERÀ PER IL TITOLO NELLA 500 4T MENTRE MANZI, A DESTRA, PUNTERÀ AL BIS NELLA 125 2T, ENTRAMBI CON LA KTM.

IL CALENDARIO

12-13 marzo 20 marzo 29 maggio 16-17 luglio 11 settembre 15-16 ottobre

Cinque titoli solo per i piloti italiani, la classifica del Super Campione aperta anche agli stranieri, la 125 2T riservata agli Under 23

A

D APRIRE la stagione 2011 saranno gli Assoluti d’Italia con la prima prova in programma a Olbia. Una gara che assume una particolare importanza in quanto nel 2013 potrebbe essere la sede della Sei Giorni.

Nella classifica per il super campione, Mika Ahola è chiamato a difendere con la nuova Honda 480 4T il titolo assoluto vinto lo scorso anno guidando la 450 4T anche se nelle prime due prove, dovrà vedersela

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con un lotto di avversari a dir poco tosti.

Molti protagonisti del mondiale, che avrà inizio nel primo fine settimana di aprile, hanno infatti deciso di prendere parte alla gara di Olbia e a quella della settimana successiva di Viverone per verificare la preparazione e il feeling con le nuove moto. Gli Assoluti d’Italia 2011 vedranno così al via anche Johnny Aubert e Cristobal Guerrero con le nuove KTM 350 4T che potrebbero partecipare anche alle restan-

ti prove nel caso dovessero trovarsi nelle primissime posizioni della classifica assoluta dopo le prime tre giornate di gara.

Tra gli stranieri in grado di puntare al podio dell’assoluta altri tre finlandesi; Juha Salminen e Matti Seistola con l’Husqvarna 250 4T, Eero Remes con la KTM 250 4T. Tra i favoriti anche il giovane svedese Joakim Ljunggren che ha già dimostrato di trovarsi perfettamente a suo agio con la nuova Husaberg 300 2T dopo aver sempre corso nelle ultime stagioni con la 450 4T svedese. Altri due piloti da tenere d’occhio i francesi Rodrig Thain e Jeremy Joly al debutto con le Honda 250 4T del team Zanardo.

L’elenco degli italiani che possono puntare al podio della classifica assoluta propone numerosi piloti con moto e classi nuove: Simone Albergoni che ha lasciato la KTM 300 2T per l’Husqvarna 310 4T, Alex Salvini al debutto nell’enduro con

MC Gallura Off Road MC Azeglio MC la Marca Trevigiana MC Bergamo MC Artiglio MC Sebino

l’Husqvarna TE 510, Alessandro Botturi passato dalla Husaberg 500 4T alla Gas Gas 300 2T, Oscar Balletti dalla Honda alla Beta nella 450 4T, Fabio Mossini dalla Honda 250 4T alla Beta 500 4T, Alessandro Belometti sempre con la KTM dalla 450 4T alla 510.

LA 125 2T è divenuta Under 23 per dare spazio ai giovani. Il campione 2010 Jonathan Manzi è entrato nel team ufficiale KTM-Farioli ed avrà tra i suoi maggiori avversari Giacomo Redondi passato dal team KTM-Farioli all’Husqvarna ufficiale.

La 250 2T, che comprendente anche la 300 2T, non vedrà Albergoni difendere il titolo vinto nel 2010 in quanto è passato alla 450 4T. In questa classe i più accreditati per il podio dovrebbero essere Botturi, Maurizio Micheluz con la Fantic 300 2T motorizzata Gas Gas e Michael Pogna con l’Husqvarna 300 2T. Sempre in questa

Olbia (OT) Viverone (TO) Lancenigo di Villarosa (TV) Casazza (BG) Fabriano (AN) Malegno (BS)

classe con la KTM 250 2T farà il suo debutto nell’enduro l’ex crossista MX2, Rudy Moroni.

Nella 250 4T i favori del pronostico sono per il campione 2010 Thomas Oldrati, mentre per gli altri gradini del podio dovrebbe essere lotta aperta tra, Maurizio Gerini, Roberto Bazzurri e Alessio Paoli.

Nella 450 4T, Albergoni tenta il colpo con L’Husqvarna, debutto in questa classe anche per Balletti, Deny Philippaerts, Nicola Piccinini, Edoardo D’Ambrosio, Mirko Gritti, Massimo Mangini. La 500 4T vivrà invece sul sicuro confronto a quattro tra Alex Salvini che ha lasciato il cross MX3, Belometti, Mossini e Maurizio Facchin.

Il via della gara di Olbia verrà dato nell’area portuale del Molo Brin. Il percorso di 60 km. verrà ripetuto quattro volte sabato e tre domenica. Quattro le prove speciali a giro con due differenti linee, una cross e una estrema.

CAMBIO DI MARCA ANCHE PER BOTTURI, SOPRA, CHE CON LA GAS GAS SARÀ IMPEGNATO NELLA 250 2T. ANCORA FEDELE ALLA KTM OLDRATI, IN ALTO, CHE CERCA CONFERME NELLA 250 4T. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

TALENTI IN VETRINA E GARE AFFOLLATE LombardiaEnduro, il bilancio 2010 IN UNA situazione generale di crisi, che ha investito un po’ tutte le realtà regionali, ci sono alcune eccezioni. Una di queste è l’enduro lombardo, che con una media di 300 partecipanti a gara ha vissuto, nel 2010, una stagione più che discreta. Tuttavia le gare, che l’anno scorso sono state 5, in questa nuova stagione verranno ridotte a 4, una in più per i soli senior.

Per quanto riguarda i campioni in carica, tra i più dotati per i quali è lecito ipotizzare un roseo futuro, ci sono gli junior Andrea Balboni (titolo 250 4 tempi), Davide Roggeri (125 2 tempi) e Andrea Mayr (250 2 tempi).

Classifiche 125 2T: 1. Roggeri (Suzuki); 2. Cerutti (KTM); 3. Di Luca (Gas Gas); 4. Zaffaroni (KTM); 5. Ciccotti (KTM); 6. Savoldi (KTM); 7. Pietranera (Yamaha); 8. Broggio (TM); 9.

Bove (KTM); 10. Occhio (KTM); 11. Magri (KTM); 12. Galli (KTM); 13. Rodigari (KTM); 14. Bianchi (KTM); 15. Bassi (TM); 16. Airoldi (KTM); 17. Dardano (Yamaha); 18.

Diamante (KTM); 19. Botturi (HM); 20. Arizzi (KTM); 21. Gambardella (KTM); 22. Vistarini (KTM); 23. Brescianini (Husqvarna); 24.

Pizio (KTM); 25. Romagnoli (KTM); 26. Colosio (KTM); 27. Salvetti (KTM); 28. Magoni (KTM).

250 2T: 1. Mayr (Honda); 2. Armanni (Suzuki); 3. Mayr (KTM); 4. Domenghini (Gas Gas); 5. Pasotti (KTM); 6. Fronte (KTM); 7. Pezzotti (Gas Gas); 8. Zoli (KTM); 9. Sonzogni (KTM); 10. Frustagli (KTM); 11.

Verlato (KTM); 12. Locatelli (KTM); 13. Pietranera (KTM); 14. Rubini (KTM); 15. Crotti (KTM); 16. Bongiolatti (KTM).

250 4T: 1. Balboni (Beta); 2. Morandi (Husqvarna); 3. Corradin (KTM); 4. Barcella (Beta); 5. Marcotulli (Yamaha); 6. Paghini (KTM); 7. Marazzi (Suzuki); 8. Premi (Kawasaki); 9. Paparelli (Kawasaki); 10.

Internò (Aprilia); 11. Corradin (KTM); 12.

Fendillo (KTM); 13. Perletti (Honda); 14.

Meo (Honda); 15. Zanotti (Honda); 16. Devecchi (KTM); 17. Galli (Honda); 18. Mazzoleni (HM); 19. Perletti (KTM); 20. Balzarini (Honda); 21. Ticozzi (HM); 22. Belotti Mauro (KTM); 23. Belotti Marco (KTM); 24.

Dall’Ara (Husqvarna); 25. Scattolon (Honda).

SQUADRE: 1. Intimiano; 2. Desio; 3. Sebino; 4. Bg Norelli; 5. Oggiono; 6. Motorando; 7. AMC 93; 8. Parini.

CADETTI 50: 1. Crippa (Honda); 2. Lazzarini (Beta); 3. Dell’Oro (Honda); 4. Milesi (Fantic); 5. Rocchi (HM); 6. Corli (Honda); 7. Natali (Fantic); 8. Contenti (Fantic); 9. Rizzini (Beta); 10. De Battisti (Honda); 11. Croci (Beta); 12. Patelli (Honda); 13. Magri (HM); 14.

Soreca (Honda); 15. Rivoltella (Honda); 16.

Consolino (Honda); 17. Ceccatelli (Beta).

125: 1. Ghidini (KTM); 2. Mamone (KTM); 3. Gheza (KTM); 4. Piccinini (KTM); 5. Pietranera (KTM); 6. Martinelli (TM); 7. Arnoldi (Yamaha); 8. Ognissanti (KTM); 9. Molteni (Husqvarna); 10. Cremasco (Yamaha); 11. Valsecchi (Yamaha); 12. Guarneri (KTM); 13. Bresolin (Honda); 14. Savoldi motosprint

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(Gas Gas); 15. Scabini (KTM); 16. Franzetti (KTM); 17. Ognisanti (KTM); 18. Trapletti (KTM); 19. Del Bono (Yamaha).

4 TEMPI: 1. Andressi (Honda); 2. Poloni (Honda); 3. Facchetti (Honda).

SQUADRE: 1. Motorando; 2. Parini; 3.

Giallo; 4. Gardone; 5. Teviglio; 6. Lumezzane; 7. Desio.

SENIOR 125 2T: 1. Rota; 2. Morganti; 3. Calegari; 4. Franchi; 5. Paris; 6. Zanni; 7. Segatori; 8. Mambretti; 9. Falgari (Yamaha); 10.

Gregori; 11. Merigo; 12. Perletti; 13. Zanetti (TM); 14. Fogliata (tutti gli altri su KTM).

250 2T: 1. Bana (Yamaha); 2. Colombo; 3. Guizzetti; 4. Gambarini; 5. Ninco (TM); 6.

Finardi; 7. Lorenzin (HM); 8. Spampatti; 9.

Gaioni (Gas Gas); 10. Botta; 11. Petrogalli; 12. Balzarini; 13. Petrogalli; 14. Ferrari; 15. Rolli; 16. Savoldelli; 17. Lavetti; 18.

Falappi; 19. Scorta; 20. Fumagalli; 21.

Bossini; 22. Crippa; 23. Pisani; 24. Marioli; 25. Scandella.

250 4 TEMPI: 1. Pievani (Suzuki); 2. Valsecchi (Yamaha); 3. Perdichizzi (KTM); 4.

Paganessi (Honda); 5. Cagnoni (HM); 6.

Marchesi (Yamaha); 7. Genini (Honda); 8.

Mandotti (KTM); 9. Locatelli (Suzuki); 10.

Falgari (Yamaha); 11. Rota (KTM); 12. Archetti (Honda); 13. Pievani (KTM); 14.

Guarneri (KTM); 15. Urgnani (KTM); 16.

Beretta (Scherco); 17. Coira (KTM); 18.

Possessi (Honda); 19. Gabrieli (KTM); 20.

Tagliani (KTM); 21. Pulcini (Yamaha); 22.

Grosso (Gas Gas).

250 4T: 1. Fiorini (Honda); 2. Bonfanti (Beta); 3. Barbieri (Kawasaki); 4. Faravelli (Honda); 5. Brambilla (Yamaha); 6. Pasta (Yamaha); 7. De Ponti (Yamaha); 8. Longoni (KTM); 9. Sonzogni (Yamaha); 10. Scaburri (KTM); 11. Valentini (Honda); 12. De Ponti (KTM); 13. Lomazzi (Beta); 14. Carraro (KTM); 15. Valtorta (Husaberg); 16. Consonni (KTM); 17. Lombardi (Honda); 18.

Ferrari (Honda); 19. Canova (Honda); 20.

Vaccari (KTM); 21. Bettinelli (Yamaha); 22.

Burini (KTM); 23. Ferrari (KTM); 24. Gottardi (Kawasaki); 25. Laita (KTM).

SENIOR 500 4T: 1. Re (KTM); 2. Colombo (Honda); 3. Mazzucchelli (Beta); 4. Trotti (Husqvarna); 5. Majuri (KTM); 6. Cerastico (KTM); 7. Gritti (Beta); 8. Costa (KTM); 9.

Fantoni (Scherco).

SQUADRE: 1. Sebino; 2. Oggiono; 3. Parini; 4. Abbiate; 5. Brembana; 6. Ponte

ANDREA BALBONI (502), ALEX BOTTURI (305) E MANUEL PIEVANI (151) SONO CAMPIONI DELL’ENDURO LOMBARDO 2010.

RONNI MARCONATO (9) E (SOTTO) MAURIZIO MICHELUZ SI SONO IMPOSTI NEL CAMPIONATO “HARD RACE” DI SACILE, IN FRIULI.

Nossa; 7. Motorando; 8. Valli Oltrepo.

MAJOR M1: 1. Brioschi (Honda); 2. Spreafico (Suzuki); 3. Buratti (Honda); 4. Ruggeri (Kawasaki); 5. Pesenti (Honda); 6. Carini (KTM); 7. Gelmi (Honda); 8. Benedetti (KTM); 9. Bellotti (Honda); 10. Alberti (KTM); 11. Ghezzi (Honda); 12. Bonomi (KTM); 13. Anesa (Honda); 14. De Vivo (KTM); 15. Fontana (Honda); 16. Agazzi (Husqvarna); 17. Oliva (Honda); 18. Marzi (Yamaha); 19. D’Adda (KTM); 20. Bolfava (Honda); 21. Trotti (KTM); 22. Beretta (Kawasaki); 23. Polonioli (KTM); 24. Mariotti (TM); 25. Cornelli (Honda).

M2: 1. Maggi (Honda); 2. Marangoni (KTM); 3. Serlonghi (Honda); 4. Liberini (Honda); 5. Uberti (Honda); 6. Savoldelli (Honda); 7. Scarafoni (Honda); 8. Gilardi (KTM); 9. Sala (KTM); 10. Volpi (KTM); 11.

Pedretti (Husqvarna); 12. Politano (SBR); 13. Montagnini (KTM); 14. Pettinari (Husqvarna); 15. Zorzi (KTM); 16. Rizza (KTM); 17. Rossi (KTM); 18. Ricotti (KTM); 19. Pestoni (Husqvarna); 20. Marzi (HM); 21. Salti (Gas Gas); 22. Sidagni (Honda); 23. Gottardi (Husqvarna); 24. Vismara (KTM); 25.

Biffi (Honda); 26. Astori (KTM); 27. Previsani (Husaberg).

M3: 1. Surini (Honda); 2. Mazzoleni (KTM); 3. Scandella (KTM); 4. Pedersoli (Beta); 5. Cusini (Husqvarna); 6. Magoni (KTM); 7. Saleri (GG); 8. Scainelli (KTM); 9.

Cassiano (KTM); 10. Pessina (Husqvarna); 11. Scabini (Gas Gas); 12. Leoni (Gas Gas); 13. Zanotti; 14. Cappellini (Husaberg); 15.

Ceretti (KTM); 16. Pasinetti (KTM); 17. Dini (Husaberg).

X1: 1. Tuani (Honda); 2. Valenti (KTM); 3.

Franceschetti (Suzuki); 4. Mangili (Honda); 5. Caproni (Honda); 6. Canali (Honda); 7.

Chiesa (Husqvarna); 8. Mauri (Honda); 9.

Salvini (KTM); 10. Tomaselli (KTM); 11. Degli Alberti (KTM); 12. Martinelli (KTM); 13.

Bono (Honda); 14. Buratti (Honda); 15. Ghislandi (KTM); 16. Bonafede (Honda); 17.

Ferro (Suzuki); 18. Di Luca (Sherco); 19.

Carrara (HM).

X2: 1. Metelli (Husaberg); 2. Grammatica (KTM); 3. Racagni (Yamaha); 4. Cesareni (Suzuki); 5. Boschini (Honda); 6. Zaccaria (Honda); 7. Tescaro (KTM); 8. Goldaniga (Suzuki); 9. Laidelli (Gas Gas); 10. Cominardi (Husaberg); 11. Bonardi (Honda); 12.

D’Amuri (Honda); 13. Daturi (Honda); 14.

Bignardi (Honda); 15. Abbati (Yamaha); 16.

Soldatini (Husaberg); 17. Saleri (KTM); 18.

D’Adda (Reju); 19. Galligani (KTM); 20. Gioia (KTM); 21. Bacco (Sherco); 22. Abati (KTM).

X3: 1. Maffeis (KTM); 2. Bertoli (Husqvarna); 3. Casella (Beta); 4. Fiorentini (Husaberg); 5. Innocenti (KTM); 6. Ceresoli (Gas Gas); 7. Meraviglia (Gas Gas); 8. Pesenti (GG); 9. Stevan (Gas Gas); 10. Militelli (KTM); 11. Carrara (KTM); 12. Dalla Dea (KTM); 13. Aquilini (KTM); 14. Molteni (Husqvarna); 15. Sturla (KTM); 16. Cardani (Gas Gas); 17. Testori (KTM); 18. Bosetti (KTM); 19. Castelli (Husqvarna); 20. Sarzì (Husqvarna); 21. Isola (Gas Gas); 22. Nauta (Gas Gas); 23. Radice (KTM).

VETERAN: 1. Armanni (Honda); 2. Signorelli (Yamaha); 3. Martinelli R. (Honda); 4. Pegurri (KTM); 5. Martinelli M. (KTM); 6.

Bianchi (KTM); 7. Uslenghi (Husqvarna); 8.

Ongaro (Gas Gas); 9. Plebani (Honda); 10.

Boerio (KTM); 11. Guasco (Honda); 12.

Fronti (Honda); 13. Viviani (Honda); 14. Caruso (KTM); 15. Cornelli (Suzuki); 16. Vaccarini (KTM); 17. Ermellino (KTM); 18.

Evasi (Yamaha); 19. Corradin (KTM); 20.

Pesenti (Honda); 21. Bonaccina (Husaberg); 22. Brotto (HM); 23. Sponga (Yamaha); 24. Rinaldi (TM); 25. Bonomi (Honda); 26. Maspero (Yamaha); 27. Chiaravalle (Husaberg).

SUPER VETERAN: 1. Fattori (Husaberg); 2. Guerini (KTM); 3. Zanrè (KTM); 4. Cecconi (Beta); 5. Zanetti (KTM); 6. Armanni (KTM); 7. Prazzoli (KTM); 8. Gaiardoni (Yamaha); 9. Motta (KTM); 10. Fumagalli (KTM); 11. Chiesa (KTM); 12. Paris (KTM); 13. Surini (HM); 14. Grasseni (KTM); 15.

Pilenga (KTM); 16. Bertoja (Yamaha); 17.

Terruzzi (KTM); 18. Locatelli (KTM).

SQUADRE: 1. Bergamo Norelli; 2. Sebino; 3. Oggiono; 4. Gilera; 5. Gardone; 6.

Presolana; 7. Parini; 8. Costa Volpino; 9.

AMC 93; 10. Bremabana; 11. Chieve; 12.

Valli Oltrepo.

ELITE: 1. Botturi; 2. Oldrati; 3. Redondi; 4. Albergoni; 5. Bosetti (tutti gli altri su KTM).

MINIENDURO ESORDIENTI: 1. Peverata; 2. Piccina; 3.

Pavoni (Kawasaki); 4. Capoferri; 5. Cabini; 6. Macorito; 7. Facchetti; 8. Rumi; 9. Bonazzi; 10. Minelli; 11. Zerla; 12. Agostani (Kawasaki); 13. Marangoni; 14. Facchini; 15. Trussardi (Honda); 16. Rottigni; 17.

Pozzi (Kawasaki); 18. Tonoli; 19. Schieppati; 20. Bellecati; 21. Maffi; 22. Incorvaia (Kawasaki); 23. Parolini (KTM).

ASPIRANTI 50: 1. Aresi (HM); 2. Manarin (Fantic); 3.

Maspero (Beta); 4. Spandre (HM); 5. Bonetta (KTM); 6. Zanni (KTM); 7. De Nadai (KTM); 8. Pasinetti (KTM); 9. Frigè (HM); 10.

Ceresoli (KTM); 11. Boccalari (HM); 12. Albergoni (HM); 13. Brioschi; 14. Ghedini (Fantic); 15. Bernini (KTM); 16. Maioli (KTM); 17. Ciccotti (Honda); 18. Ceccatelli (Fantic); 19. Ottavio (HM); 20. Brescianini (HM); 21. Contenti (Fantic); 22. Trussardi (Honda).

85: 1. Giudici (Suzuki); 2. Signorelli (KTM); 3. Cominardi (Honda); 4. Apollonio (KTM); 5. Zanni (KTM); 6. Pimpinella (Honda); 7. Merli (Honda); 8. Croci (KTM); 9.

Facchetti (KTM); 10. Micli (KTM); 11. Bartoletti (KTM); 12. Ragazzoni (KTM); 13.

Rovida (KTM); 14. Francinelli (Kawasaki); 15. Pezzoni (Kawasaki); 16. Migliorati (KTM); 17. Anziano (KTM); 18. Gitti (KTM); 19. Furnari (KTM); 20. Ierace; 21. Martinelli (KTM); 22. De Rocchi (Honda); 23. Cattane (Kawasaki); 24. Marenzi (Honda); 25.

Jannone (KTM); 26. Turato (KTM); 27. Colleoni (KTM); 28. Cursio (Yamaha); 29. Modanesi (KTM).

BABY SPRINT: 1. Tuani; 2. Minelli; 3.

Pedersoli; 4. Pelizzari (Suzuki); 5. Ravizzola; 6. Morettini; 7. Mazzetto; 8. Saporiti; 9.

Pintossi (tutti gli altri su KTM).

BABY MONO: 1. Ghidini; 2. Corti; 3. Servalli; 4. Colombo (HM); 5. Piantoni; 6. Rondini; 7. Benaglio (LEM) tutti gli altri su KTM. LADY: 1. Montini (KTM); 2. Cabini (KTM).

MINIENDURO A SQUADRE TROFEO REGIONALE: 1. Costa Volpino; 2. Parini.

CAMPIONATO REGIONALE: 1. Treviglio; 2. Hornets; 3. Costa Volpino; 4. Bg Presolana; 5. Giallo 23 Young; 6. Hornets B; 7.

Bergamo; 8. Hornets C; 9. Parini; 10. Gardone V.T. LADY: 1. Balduzzi; 2. Gili.

Villanova (Honda-Suzuki); 37. FolledoreVendrametto (Husqvarna-KTM); 38. Tassan P.-Tesolin (Suzuki-Honda); 39. GiustSantarossa (Honda); 40. Usardi-Basso M. (Fantic-Honda); 41. Brunetta L.-Forest (KTM); 42. Mellina-Toffolo (Honda); 43.

Snaidero-Todone (TM); 44. Lizzi-Zampa (Yamaha-Kawasaki); 45. Cuciz-Spollero (KTM-Suzuki); 46. Forza-Tondolo (KTM); 47. Cristofoletto-Rossetto P. (Honda-Husqvarna); 48. Silvestri-Zucchiatti (SuzukiKTM); 49. Pramparo-Rovatti (KTM-Husqvarna); 50. Bandolin-Maso (SuzukiKTM); 51. Neri-Morsanutto (Honda); 52.

Peressutti-Zorzettig (KTM); 53. BassanFurlan (Yamaha-Honda); 54. Basso C.Basso S. (Yamaha); 55. Manazzone-Visintini (Suzuki-KTM); 56. Fantin-Mardero (Honda); 57. Collino-De Monte R. (SuzukiKTM); 58. Clemente-Cosani (Honda); 59.

Danieli-Stabile (Suzuki-KTM); 60. ValerioTroncone (Honda-Kawasaki); 61. PiccinZoia (KTM-Husqvarna); 62. Sverzut-Nocent (Kawasaki-Honda); 63. Covre-Pentassuglia (Husqvarna-KTM); 64. Korenika-Perla (KTM); 65. Miconi-Slavec (Honda-KTM); 66. Bardus-Vidotti (HondaKTM); 67. Dal Bò-Pivetta (Honda); 68.

Brumat-Paschini (Suzuki); 69. De ColòGaspardo (Honda); 70. Maronese-Sarri (KTM); 71. Bonazza-Pentassuglia (Honda).

MARATHON: 1. Ronni Marconato (KTM); 2. Dal Bello F. (KTM); 3. Dal Bello D. (KTM); 4. Zanardo (Honda); 5. Gianesi (Husqvarna); 6. Blocher (Honda); 7. Moro (KTM); 8. Albanese (Yamaha); 9. Macorig (KTM); 10. Titton (KTM); 11. Masotti (Yamaha); 12. Caldara (KTM); 13. Cicuto (KTM); 14. Morelli (Honda); 15. Taviano M. (KTM); 16. Gasparotto (KTM); 17. Parlotti (Yamaha); 18. De Paoli (Honda); 19. Quintarelli (KTM); 20. Tomasella (KTM); 21.

Quaiattini (Honda); 22. Manfè M. (KTM); 23. Panzarin (Yamaha); 24. Spinazzè (Yamaha); 25. Valent (KTM); 26. Morettin (Honda); 27. Rossetto L. (Honda); 28. Galeazzi (KTM); 29. Marchesini (Honda); 30.

Piccioli (Yamaha); 31. Barbieri M. (KTM).

Friuli Sacile (PN) 20 febbraio Campionato Hard Race Friuli Venezia Giulia, prima prova – Organizzatore: M.C. Albatros – Direttore di gara: Albano Cescon – Meteo: coperto

EnduroSardegna

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. Maurizio Micheluz-Diego Pederiva (Fantic); 2. De Bortoli M.-Peruch (Honda); 3. CabassCominotto (Honda-Husaberg); 4. CargnelCescon M. (Honda); 5. Cescon A.-Turchet (Honda); 6. Facchin-Nicoletti (Honda-Beta); 7. Da Dalt R.-Sonego S. (Honda); 8.

Melandri-Zoppas (KTM); 9. CecchettoFilipuzzi (Suzuki); 10. Lupato-Taviano E. (KTM-Suzuki); 11. Cocitto-Liva (HondaKTM); 12. Barbieri L.-Bucovaz (YamahaHonda); 13. De Cecco A.-De Cecco M. (Honda); 14. Bernava-Temporin (HondaKTM); 15. Zaccheo-Zoccolan (KTM); 16.

Scarella-Soravia (Beta-Kawasaki); 17.

Lenisa-Zanussi (KTM-Honda); 18. Novello A.-Panizzutti (Gas Gas-Honda); 19. Ceretti-Fabbroni (KTM-Honda); 20. Bensi-Rossi (KTM-Gas Gas); 21. De Monte A.-Zorzitto (Gas Gas-Suzuki); 22. Battaino-Oliana (Fantic-KTM); 23. Corazzin-Tassan D. (KTM-Yamaha); 24. Boscarol-Marassi (Honda-KTM); 25. Corradin-Pasian G. (Yamaha-Kawasaki); 26. Collovigh-Pellizzoni (KTM-Honda); 27. Zancan-Zuliani (Suzuki-Honda); 28. Ius-Rossi N. (Suzuki); 29. Da Ros-Merluzzi (Husqvarna-Honda); 30. Bezzaro-Leonarduzzi (Yamaha-Honda); 31. Colladon-Serravallo (HondaKTM); 32. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 33.

Gabbino-Sabbadini (Yamaha-Honda); 34.

Fossaluzza-Segat (KTM); 35. D’AndreaScodellaro (Suzuki-Yamaha); 36. Vanzin-

Iglesias (CA) 27 febbraio Campionato sardo enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Iglesias – Direttore di gara: Carlo Piccardi – Meteo: nuvoloso

Classifiche CLASSE 50: 1. Monni (HM); 2. Mainas (Rijeu).

CLASSE E1: 1. Mela (KTM); 2. Cabitza (Gas Gas); 3. Congiu (KTM); 4. Bagedda (KTM); 5. Perseu (Yamaha); 6. Muntoni (Husqvarna); 7. Torchia (Honda); 8. Ledda (Husqvarna); 9. Lai (Kawasaki); 10. Usai (Yamaha); 11. Cermelli (Honda); 12. Diana (Husqvarna); 13.

Sanna (Yamaha); 14. Garau (KTM); 15. Simbula (Husqvarna); 16. Picciau (Honda); 17.

Gambula (KTM); 18. Serra (Husqvarna); 19. Maulu (KTM); 20. Comina (Honda); 21.

Meloni (Yamaha).

CLASSE E2: 1. Farinello (Beta); 2. Dentis (Husqvarna); 3. Schievenin (Husaberg); 4.

Sanna (Honda); 5. Pusceddu (Honda); 6. Fadda (Husaberg); 7. Lai (Husqvarna); 8. Zulli (Honda); 9. Suella (Husqvarna); 10. Seruis (KTM); 11. Spano (Kawasaki); 12. Pusceddu (Kawasaki); 13. Caboni (Honda); 14. Pistone (Beta); 15. Scalas (KTM); 16. Mura (Beta); 17. Zedda (KTM); 18. Siyapoosh (Husaberg); 19. Frau (Husaberg); 20. Dessi (KTM); 21.

D’Alessandro (KTM); 22. Marino (Beta); 23. Busia (KTM).

CLASSE E3: 1. Muzzin (KTM); 2. Manca (KTM); 3. Cozzolino (Husaberg); 4. Varchetta (KTM); 5. Fancello (Honda); 6. Collura (Beta); 7. Mulas (KTM); 8. Corona (KTM); 9. Angius (KTM); 10. Vacca (KTM); 11. Peddis (Husaberg); 12. Panetta (Beta); 13. Mulas (Beta); 14. Meloni (KTM); 15. Pusceddu (KTM); 16. Obinu (Beta); 17. Sini (KTM); 18.

Maccio (KTM).

VETERAN: 1. De Riva (Husaberg); 2. Carta (Husqvarna); 3. Biondelli (Honda); 4.

Maiorca (Husaberg); 5. Sanna (Yamaha); 6. Ottaviani (KTM); 7. Stivaletta (Rijeu); 8.

Balzarelli (Yamaha); 9. Solinas (Suzuki); 10. Malica (Beta); 11. Marini (Beta).

motosprint

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Il poterenelle dita SULLE K 1600 GT E GTL, ATTRAVERSO I BOTTONI SUI BLOCCHETTI AL MANUBRIO SI POSSONO VARIARE LA TARATURA DELLE SOSPENSIONI, LA MAPPATURA DELLA CENTRALINA, L’ALTEZZA DEL PARABREZZA, LE FUNZIONI VISUALIZZATE NELLA STRUMENTAZIONE E SI PUÒ ANCHE REGOLARE IL VOLUME DELLO STEREO!

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22.55 0.790 (GTL: Prezzo GT: 2chiavi in mano euro kW) 0,5 CV (118 ’ Potenza 16 i/ ir g 0 a 775 ) kgm (175 Nm Coppia 17,8 ’ i/ ir g a 5250 kg. .m. GT: 319 Peso in o.d G K 8 4 GTL: 3 rmilionred.

Colori GT:yve etallizzati m e lightgre ilber e royalblau ls GTL: minera metallizzati

Sesto senso

Grosse, comode, ma anche molto guidabili, hanno un motore che vibra poco ed ha una coppia mostruosa

C

ITTÀ DEL CAPO (SUDAFRICA) - Lusso, tanto comfort, abbinati a prestazioni fenomenali e ad un rombo unico ed emozionante. Stiamo parlando delle nuove ammiraglie BMW a due ruote, che hanno un motore paragonabile a quelli di molte auto sportive. Sei cilindri, in linea, e tanta voglia di macinare chilometri. Perché BMW è l’azienda leader nel settore delle gran turismo (e, ultimamente, non solo in questo segmento...), ma, dato che la voglia di stupire non manca e dato che la Honda Gold Wing (equipaggiata con un sei cilindri boxer) ancora non aveva una degna rivale, il colosso tedesco ha pensato che le gran turismo a quattro cilindri della serie K non bastavano più; pertanto bisognava esagerare. È anche per questo che è nato il nuovo sei cilindri, grazie al quale BMW è riuscita a catturare le attenzioni di molti motociclisti, anche quelli che le moto da turismo non le hanno mai guardate, neppure in fotografia.

Per ora il muscoloso propulsore bavarese verrà montato sulla K 1600 GT e sulla K 1600 GTL, le protagoniste del nostro test, che, pur condividendo la medesima base tecnica, hanno caratteristiche di guida differenti. Inoltre, solo sulla GTL, c’è il limitatore della velocità massima, posto a 220 km/h effettivi (circa 235 km/h indicati) e, sempre su questo modello, gli ingegneri tedeschi hanno volutamente ridotto la sonorità allo scarico ed all’aspirazione.

GIÀ AL PRIMO avviamento l’emozione è forte, perché il rombo del sei cilindri in linea è cristallino e ad ogni colpo di gas questo fantastico motore mette in mostra la voglia e la capacità di sorprendere.

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Prova novità BMW K 1600 GT/GTL

LA TECNICA Bastano pochi chilometri per capire che la dote migliore di questa unità è l’elasticità.

Sia con le marce lunghe, sia con quelle corte, la risposta al gas è sempre pronta e mai sgarbata. Inoltre l’erogazione è talmente fluida che, anche con la sesta inserita ed il motore che borbotta apparentemente tranquillo a 1000 giri/’, basta un’accelerata a scatenare la belva. Fino a 5000 giri/’ il tiro è corposo, ma non prepotente, poi, da questo regime fino agli 8500 giri/’, la velocità cresce di pari passo con l’emozione. La spinta del sei cilindri è impressionante, dai bassi regimi fino all’intervento del limitatore. L’arco di utilizzo è molto ampio (ben 7500 giri/’) e per questo, in qualsiasi tipo di percorso, si può tranquillamente fare a meno del cambio.

Su una moto così tecnologica non poteva mancare la possibilità di cambiare la mappatura della centralina. Il conducente ha a disposizione tre scelte: la rain, studiata per consentire una guida più sicura su asfalti scivolosi e caratterizzata da una minore coppia e la medesima potenza erogata con la mappa dynamic, quella più sportiva, con cui, comunque, il motore mantiene un’erogazione molto fluida. La terza opzione disponibile è la road, che di fatto si differenzia poco rispetto alla Dynamic, anche se, quando si apre il gas, si nota una risposta un po’ più dolce. Ad ogni mappatura della centralina corrisponde una taratura del controllo

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6 CILINDRI ULTRALEGGERO

Dimensioni e pesi simili al 4 cilindri NON è un mistero che la BMW sfrutti l’esperienza fatta nel reparto auto per migliorare i prodotti moto. L’arrivo dell’attesissimo motore sei cilindri in linea, uno schema molto gradito agli ingegneri tedeschi, che lo hanno a lungo utilizzato sulla BMW M3, ne è un chiaro esempio. Snello e compatto, il nuovo propulsore dei record è solo sei centimetri più largo del già conosciuto quattro cilindri in linea che equipaggiava la K 1300 GT. Per ottenere un risultato del genere è stato necessario costruire un motore sottoquadro; tradotto, la misura dell’alesaggio (72 mm) è minore rispetto a quella della corsa (67,5 mm). I cilindri sono inclinati in avanti di 55°, scelta che, grazie anche alla lubrificazione a carter secco, ha permesso di montare il propulsore molto in basso e migliorare di conseguenza la guidabilità alle basse e medie velocità.

Inoltre il sei cilindri in linea è per sua na-

tura perfettamente equilibrato (gli scoppi avvengono ogni 120°) pertanto, anche senza l’uso di contralberi di bilanciamento, le vibrazioni sono molto contenute. Questo “mostro” è in grado di erogare 175 Nm a 5250 giri/’, ma il fatto davvero incredibile è che a soli 1500 giri/’, c’è già disponibile il 70% di questo valore, un dato addirittura superiore alla coppia massima erogata della supersportiva S 1000 RR! La potenza massima (160 CV a 7750 giri) è elevata, ma non certo stratosferica, considerando i 1649 cm3 di cilindrata.

Il sei cilindri tedesco ha due alberi a camme in testa, costruiti con una nuova procedura che ha permesso di ridurre il peso ed incrementare la resistenza all’usura dei componenti (BMW assicura che i nuovi alberi a camme sono 1 kg più leggeri e più longevi di quelli della K 1300 GT). Le due valvole di aspirazione hanno un diametro di 29 mm, quelle in scarico si

fermano a 24,8 mm. Ci solo see lunghi condotto di aspirazione realizzati in plastica, ai quali è collegato un corpo farfallato da 52 mm Ø. Per cercare di contenere il peso, i tecnici hanno equipaggiato la moto con i carter frizione ed il coperchio valvole in magnesio, soluzione da moto sportiva.

L’elettronica delle K 1600 GT e GTL non è meno raffinata della meccanica: su entrambi i modelli c’è sia l’ABS, sia la possibilità di variare la mappatura della lla centralina (tre scelte). Inoltre, per la prima ima volta su una moto, è possibile richiedere re il faro adattativo, grazie al quale il fascio o luminoso rimarrà sempre centrato sulla strada, anche in staccata, in accelerazione e ed in piega. La “magia” è possibile grazie e ad uno specchio mobile posto sopra al faro ro anabbagliante allo xeno (anch’esso mobile). movimento ile). Il movim mento di questi due componenti consente di indirizzare sempre il fascio luminoso davanti alla moto, garantendo una a perfetta visibilità notturna.

Come optional sono anche nche disponibili il sistema ESA II, che permette ette di modificare le tarature delle sospensioni oni anche in movimento, ed il sistema di controllo ontrollo della trazione (DTC), che funziona pure da anti impennamento e varia il suo o intervento a seconda della mappatura utilizzata. tilizzata. Nel cruscotto di nuova generazione, ne, che è a colori, vengono visualizzate numerosissime merosissime informazioni, come la pressione ne delle gomme, il livello dell’olio, la marcia inserita ed i consumi. Lo schermo è contenuto ntenuto tra i due strumenti analogici: in quello uello di destra si possono leggere i giri motore, in quello di sinistra la velocità istantanea. Nella parte alta del cruscotto c’è il navigatore satellitare touch screen (optional) ed attraverso i comandi al manubrio si regola l’altezza del parabrezza.

IDENTIKIT 1MOTORE

COME OPTIONAL, È DISPONIBILE IL FARO ANTERIORE ADATTATIVO, MONTATO SU UN SUPPORTO IN MAGNESIO,, UNA SCULTURA MOLTO GROSSA, MA ANCHE PIUTTOSTO LEGGERA.

Sei cilindri in linea, quattro tempi, raffreddato a liquido. Alesaggio e corsa: 72 x 67,5 mm. Cilindrata: 1649 cm3. Rapporto di compressione: 12,2:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, un corpo farfallato da 52 mm Ø. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISS TRASMISSIONE SION

Primaria a ingranaggi, finale a cardano.

Frizione multidisco in ba bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a 6 marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in a alluminio. Sospensioni: anteriore Duolever Duolever, corsa ruota 115 mm; posteriore Paralever, Paraleve corsa ruota 135 mm. Freni: anteriore 2 di dischi da 320 mm Ø, pinze a 4 pistoncini; pos posteriore 1 disco da 320 mm Ø, pinza a due pistoncini. pis Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17”; 120/70-Z posteriore 190/55-ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1618 mm; lung lunghezza: 2324 (GTL: 2489) mm; larghezza: 1000 1 mm. Altezza sella: 810/830 (GTL: 750) mm. Capacità del serbatoio carburante: 24 (GTL: 26,5) litri.

PER OTTENERE UN MAGGIORE TIRO AI BASSI E MEDI REGIMI, IL SEI CILINDRI IN LINEA È ALIMENTATO DA UN SOLO CORPO FARFALLATO, COLLEGATO ALLA TESTA ATTRAVERSO DEI CONDOTTI MOLTO LUNGHI.

LA SOSPENSIONE anteriore delle nuove GT bavaresi è Duolever; in pratica la forcella è collegata ad un ammortizzatore attraverso una serie di leveraggi. Questo sistema consente di ridurre l’affondamento in staccata.

La sospensione posteriore è progressiva (Paralever), il forcellone è monobraccio ed al suo interno c’è la trasmissione a cardano.

Il telaio in alluminio è realizzato attraverso una fusione in conchiglia, invece il telaietto posteriore è realizzato con dei profilati estrusi in alluminio, collegati tramite saldature. Da segnalare che il telaietto anteriore porta faro è realizzato in magnesio. motosprint

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Prova novità BMW K 1600 GT/GTL

di trazione. Il DTC (Dynamic Traction Control) delle K 1600 è lo stesso sistema montato sulla ben più sportiva S 1000 RR, ovviamente diversamente tarato per venire incontro alle esigenze dell’utente che ama fare del turismo. Nella modalità rain l’intervento del DTC è repentino e riduce al minimo lo spin del pneumatico posteriore; con la road lo slittamento ammesso è leggermente superiore, ma comunque limitato, mentre con la dynamic il DTC interviene solo quando il motore eroga la coppia massima. In tutti i casi, quando l’asfalto è in buone condizioni, è raro avvertire l’intervento del traction control, infatti, l’erogazione fluida ed il notevole peso della moto assicurano una trazione eccezionale.

Il cambio e la trasmissione, come spesso accade per i modelli BMW, sono l’unico punto debole di questo motore. Soprattutto in scalata, infatti, per innestare correttamente le marce bisogna agire con decisione sulla leva e quando si effettuano velocemente degli apri/chiudi, il gioco del cardano genera il classico “clonk”, che gli utenti BMW conoscono bene. Le migliori trasmissioni a cardano giapponesi, almeno dal punto di vista della rumorosità meccanica, sono un gradino sopra.

IL SEI cilindri in linea è solo la punta dell’iceberg, infatti ci si può godere il propulsore per merito di un’ottima ciclistica. Quella della GT e della GTL sono identiche, ma, vuoi per le differenti posizioni di guida, vuoi per le diverse tarature delle sospensioni, il comportamento delle due moto non è poi così simile. La GT è un po’ più sportiva, denota immediatamente un’agilità sorprendente per una moto turistica di queste dimensioni e di più di 300 Kg. Pur non sfigurando nei tratti misti, la K 1600 GT predilige le curve ad ampio raggio e più si aumenta la velocità, più ci si rende conto di come la ciclistica sia ben bilanciata; infatti, con il minimo sforzo si raggiungono angoli d’inclinazione degni di nota. La velocità con cui si può inserire la moto in curva è paragonabile a quella di veicoli ben più sportivi e dopo aver preso confidenza con la sospensione anteriore Duolever (che limita moltissimo il trasferimento di carico verso l’avantreno), si riescono a disegnare traiettorie impensabili osservando la K 1600 GT da ferma.

La versione GTL ha una seduta più bassa (750 mm da terra contro gli 810), mette meno in imbarazzo durante le manovre, gli unici momenti in cui bisogna evitare di perdere motosprint

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l’equilibrio e... il controllo del bisonte! In movimento, anche la più lussuosa delle GT bavaresi dimostra di non essere allergica alle curve. Sulla GTL, il manubrio più arretrato e le pedane più avanzate accolgono il pilota su un vero e proprio divano mobile. In curva la GTL è un filo meno efficace e reattiva della GT ed il conducente, forse anche a causa del’impostazione di guida più comoda, non è invogliato a passare da un’andatura turistica ad una sportiva.

Entrambi i modelli sono disponibili con l’ESA II, il noto sistema che consente al conducente di variare la taratura delle sospensioni, anche in movimento. Su tutte e due le K 1600 sono stati messi a punto tre setting pre impostati; hanno gli stessi nomi (comfort, normal e sport), però sulla GTL ogni taratura è più orientata al miglioramento del comfort, pertanto, anche utilizzando la scelta più sportiva, la moto risulterà più “dondolona” rispetto alla GT. Su quest’ultima, infatti, con la taratura sport (che sulla GTL può essere usata anche per il turismo a lungo raggio) il setting delle sospensioni risulta abbastanza rigido, senza dubbio adatto ad assecondare le esigenze di chi ama guidare in maniera sportiva, ma non certo un toccasana per chi soffre di mal di schiena. La normal risulta molto versatile, mentre la comfort è la scelta ideale quando si procede a bassa velocità o su strade particolarmente sconnesse. Convincente anche il rendimento dell’impianto frenante, che mette in mostra un notevole mordente senza però eccedere in aggressività, tenuta sotto controllo da un ABS finemente tarato, che consente di fare a meno di preoccuparsi di come utilizzare il comando al manubrio e quello a pedale.

Sulle K 1600 GT e GTL nulla è stato lasciato al caso, neppure la strumentazione, un computer attraverso il quale si possono tenere sotto controllo numerosissimi parametri e cambiare le caratteristiche del veicolo (variando la mappatura della centralina e/o la taratura dell’ESA II). Se escludiamo velocità ed i giri motore, che vengono visualizzati nei classici strumenti analogici, tutte le informazioni di cui il conducente ha bisogno si trovano su questo fantascientifico cruscotto, attraverso il quale si possono anche controllare la radio ed i lettori MP3! La BMW, quindi, ha dimostrato per l’ennesima volta di non temere confronti, soprattutto nel segmento delle gran turismo. Le nuove K 1600 saranno in grado di sorprendere positivamente chiunque e, soprattutto con la GT, il piacere di guida è assicurato.

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CI PIACE motore i utilizzo del Ampio arco d re di guida elevati ce Comfort e pia olto equilibrata m ca Ciclisti E NON CI PIAC manovra in e n io st e g calore Difficoltà di giona molto Il motore spri l cambio duri Innesti de

L’ALTEZZA DEL PARABREZZA È REGOLABILE ELETTRICAMENTE, ESATTAMENTE COME LA TARATURA DELLE SOSPENSIONI; DAL CRUSCOTTO SI PUÒ SEMPRE CONTROLLARE IL SETTING SCELTO. COME OPTIONAL È DISPONIBILE ANCHE IL NAVIGATORE SATELLITARE.

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Attualità a cura di Dario Ballardini

Alla Fiera dal 10 al 13 marzo

LO SCORSO ANNO MOTODAYS HA REGISTRATO 93.500 VISITATORI E PER L’EDIZIONE DI QUESTA SETTIMANA GLI ORGANIZZATORI PREVEDONO UN AFFLUSSO DI PUBBLICO ANCORA MAGGIORE.

TORNA Motodays, il salone a due ruote di Roma, dal 10 al 13 marzo, nell’area della Fiera. Nel 2009 e nel 2010 è stato un successo, anche perché gli altri grossi eventi di questo genere sono lontani dalla Capitale; per questa terza edizione gli organizzatori si attendono una partecipazione ancora più massiccia.

La manifestazione occuperà 4 padiglioni per un totale di 40.000 m2, con oltre 300 aziende espositrici, e all’esterno sono stati destinati ampi spazi alle esibizioni e al motociclismo “attivo”.

Ovviamente le moto nuove sono già state presentate tra Milano e Colonia, con una piccola coda sul Salone di Verona, ma non tutti le hanno ancora viste dal motosprint

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vero. E a Motodays ci saranno buona parte delle Case più importanti: Gruppo Piaggio (Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio, Gilera, Derbi), Honda, Yamaha, Ducati e SYM hanno dato l’OK già da tempo, di recente si sono aggiunte KTM, Harley, Headbanger, Husqvarna, LML e Triumph, e attraverso concessionari verranno esposte anche le Kawasaki e le MV Agusta; la Suzuki addirittura ha tenuto in serbo per l’occasione una variante Executive del Burgman 200, che se non è una novità grossa, è comunque indice dell’attenzione riservata allo show romano.

Ma la parte più curiosa sono le esposizioni e le iniziative collaterali. Giovedì 10 ci sarà Marco Melandri, sabato 12 e domenica

13 toccherà a Troy Bayliss, e sempre il sabato, incontro con Michel Fabrizio, Ayrton Badovini e Niccolò Canepa sul palco del Gentlemen’s Motor Club, che effettuerà anche le premiazioni dei Trofei del Centauro e Supertwins; all’esterno esibizioni di Craig Jones, campione europeo di stunt riding e detentore del record di velocità sulla ruota anteriore, 266 metri a 210 km/h; nell’area vintage, dedicata alle moto italiane degli anni ‘50-’80, bei “pezzi” come la Mondial 175 Sprint Serie Oro del ‘58 e la Gilera 150, quella che fu il modello più venduto della Casa di Arcore (oltre 100.000 pezzi), oppure la Laverda 750 SFC della quale invece vennero commercializzati solo 549 esemplari. E ancora una zona per chi vuole acquistare mezzi usati, esposti direttamente dai rivenditori, e Kromature, area destinata a custom, preparatori, tatuaggi e piercing, e poi tanto turismo: il 12 marzo la partenza della Motostaffetta che attraverserà i luoghi dell’unità d’Italia e durerà fino al 12 settembre, interviste in diretta telefonica con Ilario Navarra che sta attraversando il continente americano con una Vespa del 1970 (2 anni di viaggio e 97.000 chilometri), e ai vigili del fuoco motociclisti Alessandro Bacci e Emanuele Cruciani, in viaggio nel Nord Africa. E poi presentazioni di libri, viaggi e avventure, gli enti e le regioni italiane con proposte di itinerari per mototuristi, tour operator e produttori di accessori per il mototurismo. E fuori, cross, le selezioni del Trofeo Metrakit, gare di minicross e scuola di guida sicura dei quad. Sì, sono quattro giorni in cui sarà proprio difficile annoiarsi...

BIGLIETTI: QUANTO COSTANO E DOVE SI COMPRANO Ingresso giornaliero: 16 euro.

Ridotto giornaliero: 12 euro. (tesserati FMI, coupon riduzione) Gratuito portatori di handycap e 1 accompagnatore, bambini fino a 12 anni, militari e Forze dell’Ordine in divisa. Coupon “Omaggio” non valido domenica.

Chi acquista il biglietto in prevendita (http://fieraroma. artacom.it/biglietteria/ listaEventiPub.do?codice =motodays ), o il giovedì 10 marzo un biglietto intero alle biglietterie, ha diritto a entrare gratis un secondo giorno.

COME ARRIVARE IN AUTO E DALLA STAZIONE TRENI In auto: dal Grande Raccordo Anulare, uscita 30, Nuova Fiera di Roma in direzione Fiumicino.

Dal centro città prendere l’Autostrada Roma- Fiumicino e seguire le indicazioni per Nuova Fiera di Roma (prima uscita Ingresso Est, seconda uscita Ingresso Nord).

Parcheggi esterni per circa 5000 posti auto. Tariffa giornaliera 7 euro (si paga solo in contanti).

In treno: dalla Stazione Termini prendere la metropolitana linea B, scendere alla fermata Piramide (stazione Ostiense); di lì linea ferroviaria FR 1 direzione Fiumicino e scendere a Fiera Roma (treni ogni 15 minuti).

Costo del biglietto 1 euro.

Da Roma città: dalle Stazioni Tuscolana, Tiburtina, Ostiense collegate alle Linee A e B della Metropolitana prendere la linea FR 1 direzione Fiumicino e scendere alla fermata Fiera di Roma. Tariffa 1 euro.

La Fermata Fiera Roma è collegata direttamente all’Ingresso Nord da una passerella coperta sopraelevata.

L’Ingresso Est (a circa 1 km) sarà invece raggiungibile con un servizio navetta gratuito.

IN BREVE DALLA FIERA

TUTTI A ROMA PER MOTODAYS

MOTODAYS DOVE E QUANDO Fiera di Roma.

Ingresso Est: via G. Eiffel.

Ingresso Nord: via Portuense 1645-1647.

Nei giorni 10-11-12-13 marzo, ore 10-19; sabato 12 fino alle 20.

MERCATO IN CALO SALONE IN CRESCITA EICMA dall’8 al 13 novembre MILANO - La crisi, i prezzi delle moto e scooter più desiderati alle stelle e i bilanci familiari da far quadrare ancora una volta non hanno intaccato la passione.

Lo dimostrano i dati dell’ultima edizione dell’EICMA, il Salone della Moto di Milano: 512.358 visitatori, dei quali 45.708 professionali provenienti da 114 Paesi, 49.466 m2 di superficie espositiva occupata da 1157 espositori provenienti da 39 Paesi, 2105 giornalisti accreditati. Il presidente dell’ANCMA Corrado Capelli e il direttore generale Pierfrancesco Caliari hanno voluto aprire con le cifre precise all’unità la conferenza stampa di presentazione della prossima edizione dell’EICMA, in programma alla fiera di Milano-Rho dall’8 al 13 novembre.

Quest’anno EICMA tornerà ad

essere solo il salone della moto, dunque non ci sarà più la concomitanza con quello della bici che avrà una nuova collocazione autonoma. Un evento che si propone sempre più come riferimento internazionale del settore anche perché quest’anno non ci sarà la scomoda concorrenza del Salone di Colonia.

Il numero delle adesioni è stato definito promettente: le industrie e i grandi marchi hanno già confermato la loro presenza ed è stata già prenotata l’80% della superficie, con un aumento del 37,5% delle adesioni rispetto allo stesso periodo del 2010.

Formula vincente non si cambia, sono così confermate le quattro aree tematiche: The Green Planet, per i mezzi ibridi e elettrici, Sicurezza, Turismo su Due Ruote, Custom, che

ECCO LA LOCANDINA DELL’EICMA 2011, CON LA REGINA BARBARA PEDROTTI E I CAVALIERI (DA SINISTRA) MARCO LUCCHINELLI, DARIO MARCHETTI, DJ RINGO, NICO CEREGHINI E PAOLO CHIAIA, PERSONAGGI NOTI E MOTOCICLISTI APPASSIONATISSIMI.

quest’anno sarà gestita direttamente da Eicma, Motolive, l’area esterna dedicata a gare, esibizioni, prove su pista.

Il salone milanese tenta di essere ancor più accattivante oltre che nei contenuti, anche nell’immagine. Novità per quanto riguarda il marchio, il contenuto del sito e arriverà anche una regina. Si tratta della modella Barbara Pedrotti, protagonista dello spot promozionale “Benvenuti Cavalieri”; con lei Nico Cereghini, Marco Lucchinelli, Dario Marchetti, DJ Ringo e Paolo Chiaia.

Il salone come fiore all’occhiello di un’associazione che opera nel più grande mercato europeo delle 2 ruote (un quarto del totale), nel Paese in cui è concentrata più del 50% della produzione del continente, con un parco circolante che raggiunge 9 milioni di veicoli a due ruote (circa 2,5 milioni di ciclomotori e 6,5 milioni di scooter e moto oltre i 50 cm3).

L’ANCMA, ricordiamo che è l’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo e Accessori, conta sull’adesione di oltre 170 aziende, con 13.500 occupati diretti e 90.000 nell’indotto e circa 5 miliardi di euro di fatturato annuo.

Il salone italiano della moto avrà anche quest’anno un’importante appendice, sarà infatti riproposta dal 2 al 4 luglio EICMA China in collaborazione la Chinese Chamber of Commerce e la Genertec Advertising Exhibition.

La prima edizione è stata un successo tanto che l’evento sarà organizzato presso il National Convention Center di Pechino, un centro espositivo più grande vicino al famoso Stadio a Nido delle ultime Olimpiadi.

Giancarlo Giannobile

12 APPUNTAMENTI

PER PROVARE LE HONDA “HONDA in the City” è l’iniziativa della Casa giapponese che dà la possibilità di provare i suoi prodotti: 12 week end da marzo a giugno, in 12 città diverse, verrà allestito nelle piazze principali un villaggio delle due ruote con esposizione dei modelli, personale esperto e le moto e gli scooter da guidare su un percorso stradale.

Chi vuole partecipare deve solo portare patente e casco omologato. La prima tappa è stata a Genova, la prossima sarà a Padova, il 26 e 27 marzo, poi si proseguirà con Livorno, Ravenna, Salerno e Napoli ad aprile, Monza, Firenze, Torino e Rimini a maggio e infine Mestre e Piacenza a giugno.

Sul sito www.hondaitalia.com il calendario e gli indirizzi esatti delle prove.

HONDA ALLE STELLE

CHE MERCATO L’INDONESIA!

STONER, Pedrosa e Dovizioso, piloti ufficiali HRC, sono andati in Indonesia per visitare Astra Honda, importatore locale e sponsor della squadra, e fare da testimonial alla CBR250R, modello Honda di punta in quel Paese. Un impegno, il loro, giustificato dall’importanza commerciale dell’Indonesia: è un mercato da 7,4 milioni di unità tra moto e scooter – delle quali 3,4 a marchio Honda – che nel 2010 ha conosciuto un incremento del 27% e nel 2011 si prevede arriverà a 8,2 milioni di unità; Astra Honda punta a raggiungere 4,25 milioni di veicoli, cioè il 53% del mercato.

Ecco perché per i piloti era un appuntamento irrinunciabile. motosprint

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Motolandia

A SINISTRA, GLI ATTORI JUDE LAW E AUDREY HEPBURN. SOTTO, DA SINISTRA, LA VESPA 98 E LA 150 GS.

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IL MOSTRO VENUTO DALL’INFERNO QUANTE cose cominciano così, quasi per scherzo. E poi per scherzo diventano vere, anche se per la strada non ci crede nessuno.

Così deve aver pensato Ray l’australiano quando tre anni fa dichiarò di voler costruire la moto più grande del mondo. Chissà le risate che si fecero gli amici alla notizia, seduti intorno a tanti boccali di birra quanti i litri di benzina che ci sarebbero voluti soltanto per accenderla.

Gli australiani son gente strana, si sa, del resto sono abituati a vivere a testa in giù, con l’acqua che scende nel lavandino girando dalla parte opposta alla nostra e con canguri al posto di cani da salotto. E Ray l’australiano, che oltretutto di professione fa lo stuntman, dev’essere ancora più strano di quanto ci si possa aspettare da un qualunque abitante di Perth. Di stranezza in stranezza, è probabile che abbia messo giù un progetto. Visto il risultato, è divertente pensare che Ray, come i bambini, abbia prima disegnato il mostro che aveva in testa - gigantesco, abnorme, sproporzionato – senza spendere alcun pensiero sul come farlo e su quali materiali utilizzare.

Un puro esercizio di fantasia nella più totale libertà. E solo dopo averlo immaginato e immaginato di nuovo, fin nei più assurdi dettagli – per esempio il punto esatto di rosso per la scritta sulla fiancata o per i finti schizzi dell’altrui sangue sparpagliati qua e là – pensiamo che Ray abbia iniziato una più attenta ricerca sul come mettere insieme il “mostro venuto dall’inferno” (sicuramente il nome è venuto prima di tutto, anche del primo disegno, proprio come fanno i bambini).

Per esempio le ruote. Un mostro venuto dall’inferno deve averle enormi, scolpitissime, di una cattiveria inimmaginabile anche per gente venuta dall’inferno. Due ruote di una ruspa si sono dimostrate perfette. Basta guardarle, ovviamente dal basso all’alto, che sono più alte di un uomo molto alto, per provare una certa ansia.

Ray deve aver pensato che partendo da due ruote così il suo mostro sarebbe dovuto diventare un vero mostro, lungo almeno una decina di metri, largo almeno tre e di un peso assurdo tipo una decina di tonnellate, anzi di più.

Seguendo il suo folle sogno, sempre accompagnato dalle risate e dai boccali di birra dei sempre più ammirati amici, Ray l’australiano ha montato sulla sua moto il motore di un camion, le ha regalato sei marce e l’ha messa in moto con una infernale fiammata che deve aver creato nell’ozono un buco più grande di quello fatto dall’intera vita di Little Tony con la sua lacca per capelli.

Vruuuum! Ora la moto mostro venuta dall’inferno ha trovato lavoro tra i camion che distruggono le auto salendoci sopra negli spettacoli di Monster Truck, e chissà se il prezzo del biglietto è abbastanza per ripagare Ray non solo delle ruote, ma almeno della carta usata per i disegni originali. Ma se anche così non fosse, la rivincita di una moto sullo strapotere delle auto, anche là in Australia dove oggettivamente c’è posto per tutti, è cosa davvero senza prezzo.

Laura Cattaneo

Radunifino al 13 marzo

IN VESPA PER L’ITALIA Una mostra a Torino NELL’AMBITO di Esperienza Italiana, nove mesi di eventi con cui Torino celebra il 150° dell’Unità d’Italia, Piaggio ha allestito una mostra “Fare gli italiani” dedicata alla Vespa, il mezzo che è protagonista della mobilità nazionale da più di sessant’anni. L’esposizione sarà inaugurata il 17 marzo e sarà possibile visitarla fino al 20 novembre presso le Officine Grandi Riparazioni di Torino.

Saranno esposti due dei modelli più significativi della produzione: la Vespa 98 del 1946, il

primo scooter nato dal progetto dell’ingegner D’Ascanio, e la Vespa 150 GS del 1959. Dal 22 marzo sino al 12 aprile ci sarà anche una sezione dedicata a “La Vespa e il cinema”, una rassegna iconografica e documentale di oltre 200 immagini di film cult ove la Vespa è stata protagonista. Saranno esposti mezzi realmente utilizzati nei film come la Vespa Alpha di Dick Smart Agente 007, la Vespa 150 GS di Quadrophenia e quelle simbolo della Dolce Vita, di Vacanze Romane, di Caro Diario e di Alfie.

IL 27 MARZO

THE BIKERS’ CLASSICS

XII MEMORIAL SPADINO PER RICORDARE un eroe dei nostri tempi e con la nostra passione. Pierlucio Tinazzi, detto Spadino, il 24 marzo del 1999 perse la vita nel rogo nel tunnel del Monte Bianco mentre, in sella alla sua moto, prestava soccorso agli automobilisti rimasti intrappolati. Da allora il Coordinamento Motociclisti dà appuntamento a quanti vogliono ricordarlo all’ingresso italiano del tunnel del Monte Bianco.

Quest’anno la commemorazione è prevista per domenica 27 marzo. www.cmfem.it

TUTTO ESAURITO DI PASSIONE L’OTTAVA edizione dell’appuntamento con la storia dello sport motociclistico si terrà come tradizione sulla pista di Spa-Francorchamps. Il weekend è quello dall’1 al 3 luglio, dunque mancano ancora alcuni mesi ma se si ha intenzione di partecipare ad uno dei più qualificati raduni internazionali di moto d’epoca, o scendere in pista conviene pensare già ad iscriversi perché anche per quest’anno si prevede il “tutto esaurito”. In programma anche una 4 Ore per moto ante 1980. www.bikerclassics.be

1Liguria

1Emilia Romagna

VENERDÌ 11 - DOMENICA 13 MARZO

SABATO 12 - DOMENICA 13 MARZO S SA

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ISTITUIAMO IL VAFFA DAY A UN CERTO punto dell’esistenza ciascuno ha il sacrosanto diritto d’invocare un bel “vaffa day” personale. Lo dovrebbero anzi inserire d’ufficio tra i prossimi emendamenti alla Costituzione. Giacché, per molti di noi, ogni giorno dell’anno calato sulla Terra tra i due equinozi ed i due solstizi, si trasforma in occasione di interminabili liste di vaffa.

Cominciando dal mattino, col primo fottutissimo sgarbo nel traffico, e finendo alla sera, con l’ultimo tiggì. Non occorre far parte di una maggioranza o di una minoranza, una marca, un team, una sponda, un colore, una parrocchia per sentirsi montare dentro, minuto dopo minuto, questa voglia matta d’afferrare un megafono e strillare in faccia al mondo tutta la propria incazzatura. Me lo confermano le tante accorate email di lettori ed i moltissimi forum internet sull’argomento. A cui aggiungo volentieri il mio personale contributo.

Dunque, se mi permettete, dichiaro oggi “vaffa day” motociclistico universale, con la sintesi di quanto fin qui raccolto. Vaffa innanzitutto a quei fighetti per i quali il mondo degli umani è diviso in due sole categorie stagne: i vincenti e i perdenti. Naturalmente contano soltanto i primi, le moltissime variazioni di altro tipo non albergano nel volume dei loro cervelli. Vaffa a t tutti i produttori di antifurto da moto (ma credo si possa e estendere anche agli antifurto di qualsiasi altra cosa, dalla ccintura di castità ai firewall informatici… chiedo conferma al n notaio… il notaio conferma!); secondo Bifus82, infatti, che ne è rimasto vittima di recente, servono solo ad incepparsi con di diabolica precisione tra le mani dei leggittimi proprietari, senza per altro opporre alcuna resistenza ai predoni di mestiere.

V Vaffa poi a tutti quei grandissimi para-eccetera che con la scu scusa della beneficienza si fanno viaggetti, viaggioni e fatti pro propri; l’amico Sirio, incazzatissimo, ne ribadisce l’infame conflitto di interessi. Vaffa senza tregua agli scemi di ogni latitudine e rango che quando guidano si credono i padroni della strada.

Vaffa ai petrolieri ed ai loro prezzi strozzini, e vaffa ai politici che ci mangiano pure sopra, non bastasse già quanto sbafano altrove. Vaffa ai soliti amici che ti avevano assicurato, cascasse il mondo: “domenica, alle otto in punto si parte per il passo”; poi uno ha avuto la scarlattina, uno la moglie partoriente, un altro l’anniversario della zia, così alle otto in punto vi ritrovate soli come sempre. Vaffa ai gommisti che ti equilibrano le ruote con la stessa delicatezza dovuta ai cingoli di un carrarmato. Vaffa a tutti quelli che progettano, costruiscono, finanziano e istallano guard-rail modello Robespierre, Danton, Hebert, Saint Just, Louis XVI e Marie Antoinette. Vaffa ai pedoni che sbucano dal nulla, attraversando fuori dalle striscie come anatre rimbambite. Vaffa a chi, divertente come un orologio a cucù, ci apre a sorpresa le portiere dell’auto proprio davanti al grugno. Vaffa agli autovelox, vaffa ai comuni furbi, vaffa ai briganti da strada. E vaffa pure alle statistiche che ci sono sempre sfavorevoli.

Lo spazio è finito, ma se ne avete ancora – e so che ne avete tanti – continuate pure a mandarmi i vostri vaffa preferiti per email.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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388-1145114, 340-3531629, fax 0883615812, www.mcvalledellofanto.com, email motoclub_valledellofanto@virgilio.it Gare nazionali cross alla Fiera di Roma (Motodays) www.motodays.it - FX Action, tel. e fax 0584-267095, cell. 338-7830809, www.fxaction.it, email info@fxaction.it Campionato triveneto Top Rider, Minicross Junior Senior, interregionale epoca ad Albettone (VI) A.S. Cross Albettone, via Val d’Oca, Albettone (VI), tel. 340-2405965, fax 347-2532663, www.ascrossalbettone. it, email ascrossalbettone@libero.it Gara interregionale MX1-MX2 tutte le categorie Trofeo T. Cassinelli a Torre de Picenardi (CR) M.C. Berbenno, via Fratelli Calvi 21, Berbenno (BG), tel. 335-8229569, 348-4030939, fax 035-261418.

XCC Italian Cross Country prima prova ad Attimis (UD) M.C. Only Brothers, via A .De Gasperi 51, Montecchio Maggiore (VI) info su www.xcc-racing.com Gara ATP Sport a Ponte Sfondato (RI) Crossodromo Montopoli Sabina tel. 3395264757, 340-9676012, 338-9826736, fax 06-25209716 / 06-66540474, Campionato marchigiano AICS a Ponzano di Fermo Crossodromo Guido Catini, tel. e fax 0734-631514, 333-3579208. motosprint

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AYNE Gardner era un duro. Un duro vero. Coraggioso, determinato, testardo. Capace di cadere e risollevarsi un’infinità di volte, di rimettersi in piedi dopo i colpi più duri, le sconfitte più amare, le crisi più profonde. E capace di vincere il Mondiale 500 nel 1987.

Gardner era il più generoso dei piloti della sua generazione, australiano tra americani, ambasciatore del motociclismo di un Paese che dopo di lui avrebbe partorito altri due grandissimi come Doohan e Stoner. Grande voglia di emergere e spirito di sacrificio lo hanno portato ai vertici percorrendo tutte le tappe intermedie, nessuna esclusa. E quando finalmente arrivò il fatidico debutto nel Mondiale GP, fu così traumatico da fargli pensare di mollare tutto.

Era il GP Olanda del 1983, lui era nel gruppo dei primi quando Uncini perse il controllo della sua Suzuki e rimase a terra in mezzo alla pista. Wayne non vide la caduta, ma soltanto il francese Fontan davanti a lui scartare sulla destra, come avevano già fatto anche Roberts e Middelburg. Un attimo e si trovò davanti Uncini che cercava faticosamente di guadagnare l’erba, la via di fuga, la salvezza. Cercò di evitarlo buttandosi sulla sinistra, lo centrò in pieno. Un incidente terribile.

Poche ore dopo era all’ospedale di Groningen, al capezzale del pilota che aveva

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Wayne Gardner è nato a Wollongong, sobborgo alle porte di Sydney, l’11 ottobre 1959.

Ha corso nel Mondiale 500 come pilota ufficiale della Honda dal 1985 al 1992, vincendo il titolo iridato nel 1987.

vaggio il selva

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GP Legends

1984

Wayne GARDNER

rischiato di uccidere, e non riusciva a fermare le lacrime. Tutti i suoi sogni svaniti per una fatalità, per un dramma che fortunatamente dramma non fu. Uncini si riprese perfettamente e Gardner abbandonò l’idea di lasciare lo sport che nel 1981 lo aveva spinto a salutare l’Australia per cercare fortuna in Inghilterra.

I primi passati in Europa furono forse gli anni più duri, anche perché oltre a partecipare al campionato inglese continuò pure a correre in patria, facendo il pendolare tra i due estremi del pianeta…

«Ricordo di avere davvero esagerato.

Nel 1984 vinsi a Oulton Park il campionato inglese della F1 e subito dopo partii per correre una Sei Ore in Australia. Dopodi-

1985

ché via di nuovo in Europa, dove mi aspettavano tre gare in due giorni a Brands Hatch. Ma non era finita lì. C’erano ancora le Swann Series, di nuovo in Australia…».

Non pago di questo tour de force, Gardner decise di scommettere su se stesso anche nel Motomondiale, mettendo mano al portafogli… La Honda Britain non aveva in programma di uscire dai confini nazionali, ma Wayne riuscì a convincere il responsabile della squadra a farlo, accettando di contribuire alle spese: 15.000 sterline per correre cinque Gran Premi.

Correndo solo cinque gare, Gardner finì al settimo posto il Mondiale ‘84.

Questo gli valse la Honda 3 cilindri ufficiale per la stagione successiva, che lo vide sul podio a più riprese.

E la HRC decise di affidare anche a lui la NSR V4.

N 1984 investì Nel su se stesso, pagando 1 15.000 sterline per ccorrere cinque GP. N Ne guadagnò 1 12.000 in premi e fu terzo in Svezia

«Andò molto bene: quarto nella prima gara, a Misano, sul podio nell’ultima, terzo ad Anderstorp, in Svezia. Alla fine portai a casa 12.000 sterline di premi gara riuscendo quasi a pareggiare l’investimento».

In verità, l’investimento di Wayne fu ampiamente ripagato da un contratto con la Honda, che gli mise a disposizione la 3 cilindri ufficiale per la stagione successiva. Il grande salto era fatto, anche se ci volle ancora un anno da giramondo prima di potersi concentrare unicamente sul Mondiale 500. Nel 1985 corse ben sette gare in Giappone (vincendole tutte, compresa la 8 Ore di Suzuka), le Swann Series in Australia (vincendo anche quelle) e persino una gara internazionale in Malesia.

A girare il mondo per correre in moto aveva cominciato nel 1981, con un piccolo colpo di fortuna. Il preparatore giapponese Mamoru Moriwaki fu invitato a partecipare con la sua squadra all’ultima prova delle Swann Series e vide il giovane Wayne correre e vincere sotto la pioggia. Colpito dal suo stile di guida e dal suo controllo sul bagnato, volle conoscerlo. E ne fu conquistato. Disse: «Nei suoi occhi c’era il fuoco. Ricordo che pensai: un giorno questo ragazzo sarà il miglior pilota del mondo».

Qualche mese dopo, Moriwaki gli offrì di correre la 200 Miglia di Daytona con una delle sue moto. Quarto nella classica americana, alla quale ai tempi partecipavano i migliori talenti USA, come Spencer, Baldwin e Cooley, Gardner si vide offrire anche una gara in Inghilterra. Che vinse, con grande sorpresa sua e degli avversari. Gli fu chiesto di restare, e si trovò davanti a una scelta: tornare in Australia e correre da pilota ufficiale, pagato, oppure investire su se stesso. Come sempre, investì su se stesso. «Allora era tutto molto diverso da oggi. Le possibilità di andare a correre all’estero erano poche, pochissime. E sono certo che se non fossi andato a Daytona e in Inghilterra non sarei mai diventato campione del mondo».

PRIMA di prendere il volo per cercare fortuna lontano da casa, Gardner aveva gareggiato con le due e le quattro tempi, cominciando con una Yamaha TZ 250 di seconda mano acquistata nel 1977. Prima ancora si era fatto le ossa con il dirt

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1986

Nel 1986 ci si aspettava la conferma di Spencer ai vertici della classe regina.

Invece Freddie uscì di scena e Gardner si fece carico del destino Honda.

Vinse tre GP ma il titolo andò a Lawson.

Gardner in cifre Anno Classe

GP 1° disputati

2°

3°

Pole position

Moto

Punti

Posizione in campionato

1983

500

2

0

0

0

0

Honda

0

-

1984

500

5

0

0

1

0

Honda

33

7

1985

500

12

0

1

4

0

Honda

73

4

1986

500

11

3

4

1

2

Honda

117

2

1987

500

15

7

3

2

10

Honda

178

1

1988

500

15

4

6

1

5

Honda

229

2

1989

500

9

1

0

1

0

Honda

67

10

1990

500

12

2

3

1

2

Honda

138

5

1991

500

14

0

1

2

0

Honda

161

5

1992

500

7

1

2

1

0

Honda

78

6

102

18

20

14

19

-

1074

-

TOTALE

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GP Legends Wayne GARDNER

1987

track, specialità nella quale mise subito in mostra di che pasta era fatto. E sviluppò la sua tecnica di guida. «Ho imparato a far derapare entrambe le ruote nella seconda parte della curva. Così si ottiene una maggiore velocità. Il problema è gestire la derapata correggendo il movimento della moto con il gas».

Presto cominciarono a chiamarlo “Il selvaggio di Wollongong”, perché il ragazzo che veniva dal movimentato sobborgo di Sydney non voleva accettare che qualcuno gli finisse davanti. O vinceva, o cadeva cercando disperatamente di vincere. Un istinto che avrebbe imparato a dominare negli anni. Ma mai completamente…

L’ANNO PIÙ BELLO Nel 1987 la Yamaha poteva contare su Mamola e Lawson, ma i due americani dovettero inchinarsi alla forza di Gardner, che quell’anno vinse ben sette Gran Premi, aggiudicandosi il titolo con una gara di anticipo.

moto di Spencer, campione del mondo in carica.

Dopo l’ubriacatura del 1985, anno dei due titoli in 500 e 250 in una sola stagione, nel 1986 Freddie uscì clamorosamente di scena al primo GP, in Spagna, rientrando improvvisamente ai box quando era al comando della gara, portandosi dietro tutto il suo bagaglio di magie, che non avremmo visto mai più.

Gardner approfittò della ghiotta occasione per firmare il suo primo successo.

Nel corso della stagione ne sarebbero arrivati altri due, ma Wayne era forse ancora acerbo per lottare per il titolo. La moto era stata costruita a misura di Spencer e lui non riuscì a trovare la continuità di risultati necessaria a tenere testa a Lawson. Finì il campionato al secondo posto.

Il 1987 si aprì con un secondo posto sotto la pioggia a Suzuka. Sul bagnato Mamola aveva qualcosa di più anche in termini di gomme. Wayne gli finì alle spalle. Ma vinse in Spagna, fu tradito dal motore in Germania (chiudendo decimo, con la potenza dimezzata) ma poi infilò una tripletta (Italia, Austria, Jugoslavia) che gli fece capire di essere sulla strada della consacrazione. Alla vigilia del GP Brasile a Goiania, penultima prova del campionato, solo la matematica teneva ancora in gioco Mamola. Gli sarebbe bastato finirgli davanti, per chiudere il conto. Ma Wayne mise la ciliegina sulla torta,

1989

mettendosi tutti alle spalle in prova e poi in gara, prendendo il comando alla prima curva, per non mollarlo più.

«Gli ultimi due giri di quella gara li ricordo come i più lunghi della mia intera carriera. Mi sentii investito da tutto il significato di quel Gran Premio, di quella vittoria. Mi sforzai di mantenere alta la

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Gardner onorò il numero uno con una stagione da protagonista, finita con un crescendo che non gli bastò a confermarsi campione. Sotto, il podio in Jugoslavia con Sarron e Rainey, e al GP Francia con Schwantz, Sarron e Lawson.

Del 1989 invece il solo bel ricordo è la vittoria nel GP Australia.

Nel 1989 Gardner vinse il primo GP Australia della storia. Ma subito dopo si infortunò malamente

1988

IL PRIMO mondiale corso per intero, nel 1985, fu un campionato nel campionato. La HRC decise di affidare al solo Spencer la sua NSR 4 cilindri a V e Fast Freddie ne fece il miglior uso, battendo Eddie Lawson e la Yamaha. Wayne si concentrò sulla sfida ai piloti che come lui guidavano la NS 3 cilindri, riuscendo a far meglio di Haslam e Mamola, che pure avevano ben altra esperienza.

Arrivarono offerte importanti, un po’ da tutti: Yamaha, Suzuki e Cagiva gli proposero la moto ufficiale, e la Honda rispose facendo altrettanto. Per lui c’era la stessa GpLegends

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GP Legends Wayne GARDNER

A fine ‘89, Gardner ebbe la tentazione di passare alla Yamaha che offriva un contratto miliardario.

Ma poi preferì restare con la Honda, che gli garantì altri due anni di contratto. Però le cose non andarono bene né nel 1990 né nella stagione successiva.

In entrambe finì al quinto posto della classifica generale.

1990

L’ultima stagione iridata cominciò malissimo. Con un grave infortunio.

Ma prima di ritirarsi, Wayne vinse un ultimo GP

concentrazione, di guidare il più dolcemente possibile, di non fare nessuna stupidaggine. C’erano solo tre minuti tra me e il titolo mondiale, ma sembravano non voler finire mai».

Una decina di giorni dopo, archiviata anche l’ultima formalità con un terzo posto nel GP Argentina, Gardner venne accolto da trionfatore dai 10.000 appassionati che lo aspettavano a Wollongong. Ci furono ricevimenti in suo onore e venne persino invitato a pranzo in Parlamento.

Si cominciarono a gettare le basi per portare in Australia il Gran Premio che sarebbe diventato tappa fissa del campionato a partire dal 1989.

Ma prima di correre (e vincere) il primo GP Australia nella storia del Motomon-

1991

diale, Gardner doveva difendere il suo titolo. L’obiettivo di confermarsi al vertice si scontrò con problematiche tecniche che Wayne non si aspettava. Dopo due secondi posti nelle gare di apertura del Mondiale 1988, in Giappone e Stati Uniti, all’arrivo in Europa la nuova Honda evidenziò tutte le sue carenze sul fronte della maneggevolezza. Wayne chiese di poter tornare alla NSR dell’anno precedente, e naturalmente la HRC rifiutò. Un grippaggio in Austria fu all’origine della sua prima caduta in gara in 52 Gran Premi! Tre vittorie consecutive, in Olanda, Belgio e Jugoslavia, gli diedero morale e punti in classifica, ma la ruota della fortuna girò in favore di Lawson. In Francia la moto di Gardner perse colpi a un passo

dal traguardo, e quello che doveva essere il quarto successo si trasformò in quarto posto. Un brutto colpo per la sua classifica.

Il campionato lo vinse Lawson, che Gardner, con sorpresa e disappunto, si trovò ad affrontare l’anno successivo come compagno di marca e di colori, in sella alla Honda Rothmans del team di Erv Kanemoto.

Una sfida “in famiglia” che durò lo spazio di poche settimane. Lawson si aggiudicò ai punti il primo round, in Giappone (lui terzo e Gardner quarto); ma due settimane dopo, Wayne vinse il confronto per KO tecnico.

Per la prima volta il Mondiale GP faceva tappa a Phillip Island, sud dell’Australia, un centinaio di chilometri da Melbourne.

Il pubblico rispose con enorme entusiasmo, l’isola venne presa d’assalto da centomila appassionati e Gardner sentì fortissimo dentro di sé il bisogno di rappresentarli, di unirli sotto la bandiera del proprio Paese, di dar loro la gioia che meritavano. Rainey, Sarron e Magee cercarono di opporsi, e così facendo contribuirono a rendere ancora più esaltante il suo successo. «Wayne voleva vincere più di chiunque di noi – ricorda ancora oggi Rainey -. Non c’era nessuna possibilità di batterlo. Non quel giorno, non su quella pista».

Gardner si scoprì eroe nazionale. Tutti

Sette fratture alla gamba destra chiusero sul nascere l’ultima stagione iridata di Gardner, proprio nell’anno in cui la Honda si dimostrò quasi imbattibile nelle mani di Doohan. Wayne riuscì soltanto a cogliere un’ultima vittoria nel GP Gran Bretagna a Donington.

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1992

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GP Legends Wayne GARDNER

lo cercavano, tutti lo volevano, tutto sembrava girare a meraviglia. Invece sette giorni dopo, a Laguna Seca, negli Stati Uniti, si ruppe malamente una gamba.

Tre fratture a tibia e perone spezzarono di colpo la poesia.

«Avevo perso il rispetto per il pericolo, avevo cominciato a pensare di essere invincibile, immortale. Avevo bisogno di un segnale che mi riportasse sulla terra. Ma quello che arrivò fu troppo grosso».

Gardner pensò di nuovo di lasciar perdere. Aveva vinto un Mondiale e il primo GP Australia. Poteva anche dire basta.

Un’idea che gli frullò in testa soltanto per pochi giorni…

A destra, la prima moto di Gardner, comprata in società con l’amico nella foto. Costo: due dollari e mezzo ciascuno. Così nacque la passione.

AL MOMENTO di pensare al campionato successivo, Agostini gli offrì la Yamaha, facendogli capire che lo sponsor avrebbe accettato qualsiasi sua richiesta economica. Convinto che cambiare aria gli avrebbe fatto bene, disse alla Honda che probabilmente se ne sarebbe andato. E si tolse tutti i sassolini che aveva nelle scarpe… Confessò la delusione per l’ingaggio a sorpresa di Lawson, e tutte le altre amarezze piccole e grandi che si portava dentro. La HRC lo sbalordì facendo valere la propria opzione su di lui. E lasciando andare Lawson, nonostante il titolo vinto.

Del Mondiale 1990, Gardner non ha bei ricordi, ma l’ultima gara, di nuovo a Phillip Island, cancellò tutte le delusioni. Ave-

Nella lunga carriera N d di Gardner ci sono a anche brutti ricordi m ma la vittoria d del titolo iridato lli compensa tutti.

S Sopra, come la s stampa australiana c celebrò l’evento.

Un’altra passione di Gardner è quella per gli sport U d d’acqua. A fianco è al timone di una barca da regata, m ma pratica anche sci nautico e moto da acqua.

A destra, Wayne insieme ad altri due grandi d del motociclismo australiano: Burgess e Doohan.

T Tutto cominciò i iò a 13 3 anni, i quando d il giovane Wayne comprò una specie di moto dal rottamaio per 5 dollari

va una fratturina a un polso, in gara si ruppe un attacco della carenatura, che arrivò a strisciare sull’asfalto. Ma questo non gli impedì di giocarsi la vittoria con Doohan e Rainey. E a due giri dalla fine, in fondo al rettilineo dei box che oggi porta il suo nome, prese il comando con una staccata a ruote bloccate e non lo mollò più fino alla fine. «Dissi a me stesso: questa è la mia gara, e nessuno, in nessun modo, me la porterà via». m Il 1991 si chiuse senza consolazioni, due du podi in tutto, un altro quinto posto finale, di nuovo progetti di ritiro, di nuovo fin ripensamenti. rip Ma il 1992, il suo ultimo campionato, si aprì ap come peggio non si poteva. A Suzuka pioveva, e Wayne cadde, poco dopo il via. pio Si rialzò e riprese la corsa con una rabbia dentro che gli fece recuperare dall’ultima de fino fin alla settima posizione. Ma andava troppo forte. E cadde di nuovo. Questa tro volta vo senza riuscire a ripartire. Aveva la gamba destra fratturata addirittura in ga sette se punti.

Decise di non operarsi; accorciare di qualche settimana i tempi di recupero qu non no sarebbe servito a salvare il suo campionato.

Proprio nell’anno in cui la Honda pio era er una macchina da guerra. Provò a tornare na al Mugello, cadde di nuovo, picchiando di nuovo sulla stessa gamba. Ma in agosto, a Donington, riuscì a tornare alla vittoria. Subito dopo avere annunciato il ritiro. Prima di chiudere definitivamente, e senza rimpianti, colse un altro podio, secondo nella sua ultima gara a Kyalami, in Sudafrica.

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GP Legends Wayne GARDNER

di Mat Oxley

Dai tempi dei primi ingaggi come pilota di livello internazionale (sotto) alla vita agiata di oggi: Wayne posa davanti alla spiaggia di Manley, uno dei punti più famosi e più belli della grande baia di Sydney.

Genitore serio e premuroso, sta insegnando ai suoi figli il mestiere di pilota.

E non si vergogna di ammettere paure e preoccupazioni

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Papà da co orsa

W

AYNE Gardner getta lo sguardo sul mare dalla sua casa costruita in cima a una suggestiva scogliera a nord di Sydney, e con un sorriso che sta a metà tra la soddisfazione e la sorpresa sintetizza la sua condizione attuale: «Si è chiuso il cerchio: mi sembra di essere tornato indietro di 30 anni, solo che questa volta invece di essere io a guidare e a muovere i primi passi della carriera, sto cercando di aiutare i miei figli a costruire la loro».

Alla fine degli anni ‘80 l’australiano era il pilota più grintoso del mondo delle corse, a vent’anni dal ritiro sta cercando di portare i suoi figli sui suoi passi, sperando che diventino le prossime star di questo sport.

Wayne Gardner è stato il primo australiano a conquistare il titolo di campione del mondo della classe regina, che all’epoca era la 500. Nato nella dura città industriale di Wollongong, è diventato pilota per puro caso, facendosi strada con fatica: all’inizio, infatti, finanziava la sua attività di pilota facendo il muratore e lavorando anche presso qualche negozio di moto. Quanto è diversa la sua vita, adesso.

Gardner oggi dedica almeno metà della settimana ai suoi figli Remy (13 anni) e Luca (11), cercando di insegnare loro il mestiere di pilota. E come molti altri papà da corsa, lui è lo sponsor, il team manager, il meccanico e il loro mentore.

QUEST’ANNO Remy affronterà la sua prima stagione in Europa, naturalmente con suo padre al fianco. Parteciperà al campionato Metrakit 125, in Spagna, per la Monlau.

In Australia si dedicherà al campionato nazionale di velocità e a quello fuoristrada, per il Team Gardner, insieme al fratello Luca.

«Mi piace essere un papà da corsa, ma questa cosa mi preoccupa: non voglio che i miei figli si facciano male. Quando cadono mi viene un colpo, mi sento sempre malissimo.

Io non li sforzo a proseguire sul mio cammino: anzi, ogni tanto cerco persino di dissuaderli. Quel che fanno, deriva dalla loro volontà e non c’è alcuna imposizione. Remy vuole diventare un pilota professionista: lui si vede già in 125 e poi nella 600. La prima volta che ha provato una moto da velocità mi ha detto “Papà, questa cosa è magnifica!”. Lui vuole correre, non ha dubbi. Luca invece è più interessato ad altre cose: suona il pianoforte e gioca a basket».

La settimana di Wayne Gardner è ormai molto piena.

«Di solito il lunedì scarico le moto dal carrello, le pulisco e le metto via. Mi dedico alle mie attività fino a giovedì, poi venerdì ricarico le moto sul carrello e si riparte per andare a girare. Ma quest’anno le mie settimane saranno un po’ diverse: Remy ed io faremo 10 trasferte in Europa. Adoro lavorare sulle moto, cercare di renderle più veloci: del resto, ho 30 anni di esperienza da mettere a frutto.

Lavoro sullo stile di guida, sull’approccio alla moto e sulla mentalità. Mia moglie Toni tiene i tempi e lavora dietro le quinte. Insomma, ormai è diventata un’attività di famiglia».

Gardner è convinto che Remy, che ha partecipato alla sua prima gara di velocità lo scorso ottobre ad Albacete, nell’europeo Honda NSF100, abbia talento.

«Alla sua età io ero un improvvisatore, un istintivo, invece lui è molto analitico. Quando l’ho visto correre sono rimasto molto sorpreso. È sempre concentrato, impara e migliora in fretta. Abbiamo deciso di andare in Spagna perché l’Australia non offre opportunità ai ragazzi che vogliono correre in moto. Basta guardare al successo che stanno avendo gli spagnoli per capire che il loro metodo funziona: è la strada che dobbiamo seguire anche noi».

Il percorso di Gardner è stato molto più improvvisato.

«Un mio amico aveva un go-kart, così cominciai a insistere con mio padre perché ne volevo uno anche io. Lui prese il motore di un tagliaerba e vi saldò una specie di telaio sopra, così ebbi il mio mezzo a motore. Andavo al deposito di rottami, raccoglievo il rame e l’ottone dai vecchi camion e mi facevo ripagare con della benzina. Un giorno il mio amico ed io ci accorgemmo che, tra i vari rottami, c’era una moto mezza sepolta dal fango.

Chiedemmo al rottamatore se potevamo prenderla, lui ce la vendette per 5 dollari. I nostri padri le misero a posto e a quel punto io cominciai ad andare in moto: avevo 14 anni. Dopo un po’ di tempo chiesi a mio padre di regalarmi una minimoto nuova per Natale».

Anche l’inizio nelle gare avvenne quasi per caso.

«Incontravo gente che mi diceva che avrei dovuto gareggiare, così a 17 anni andai in un circuito di dirt-track: mi divertii moltissimo, andavo forte sullo sterrato, ma non era quello che volevo fare veramente. Io pensavo che la velocità doveva essere ancora più emozionante».

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GP Legends Wayne GARDNER

Gardner mise delle gomme stradali sulla sua YZ125 da cross trasformata in moto da dirt track, applicò i manubri da velocità, modificò il cambio, tolse il filtro dell’aria e andò a Oran Park per una giornata di prove libere.

«Dopo un paio di giri la mia moto si bloccò.

Avevo tolto il filtro dell’aria, come facevano tutti i piloti di velocità, ma non sapevo che avrei dovuto arricchire la carburazione...».

Comunque la giornata non fu un disastro completo. Un amico coraggioso gli prestò la sua TZ250: «Ricordo ancora la sensazione che provai quando arrivai sul rettilineo per la prima volta: quando aprii il gas, fu un’emozione incredibile. Continuai a girare e migliorai il record dei debuttanti. Quel giorno mi sentii già un pilota di velocità».

In Australia la popolarità di Gardner crebbe in fretta e grazie alla sua guida spericolata e spettacolare Wayne si guadagnò anche un soprannome: il selvaggio di Wollongong.

Era uno di quei piloti che si divertivano a sfidare il pericolo guardandolo negli occhi.

Nel 1980 era disposto a tutto pur di far parte del gruppo di australiani e neozelandesi che correvano in Europa. Ebbe la sua occasione durante il campionato Swann: un torneo aperto a tutti che si disputava mentre in Europa era inverno e che aveva un buon seguito anche in Giappone.

«Un giorno arrivò Mamoru Moriwaki, che cercava un giovane pilota da schierare a Daytona l’anno seguente. All’ultimo round a Sandown iniziò a piovere poco prima della gara della categoria “unlimited” e io ero sicuro che in quelle condizioni con la mia superbike avrei potuto fare un buon risultato contro le TZ e le RG a due tempi».

Ma c’era un problema: la sua moto era già chiusa a chiave sul camion del suo sponsor.

«Prendemmo un cacciavite con cui riuscimmo a forzare la serratura: scaricammo la moto, partecipai alla gara e la vinsi. Moriwaki rimase colpito dalla mia prestazione e alcune settimane più tardi ricevetti la telefonata con la quale mi invitava a Daytona».

Da lì, Gardner approdò in Inghilterra, dove già alla sua prima gara sconfisse Ron Haslam e tutti gli altri migliori piloti dell’epoca.

Erano ancora momenti duri, però, per il pilota australiano: durante la settimana era ospite a casa di amici e nei week-end di gara dormiva sul sedile posteriore di una Austin Maxi che aveva visto tempi migliori.

La Honda Inghilterra lo ingaggiò nel 1982, e in quella stagione dominò la scena nel campionato nazionale prima di debuttare nel Mondiale l’anno dopo, il 1983. In quella che

«La domenica sera era d’obbligo bersi un paio di birre; così, per rilassarsi.

Si rideva e si scherzava. Oggi mi chiedo se i piloti si d divertono davvero».

Gardner, sopra, posa in un punto delizioso della sua casa sulla baia di Sydney. A destra, ritratto di una famiglia da corsa: da sinistra, ecco Wayne, Remy, mamma Toni e Luca.

sarebbe potuto essere la sua prima e ultima gara iridata. Il campione del mondo del 1982, Franco Uncini, cadde davanti a lui e Gardner lo centrò mentre il marchigiano stava correndo verso il bordo della pista, mandandolo in coma per una settimana. Gardner andò a visitare Uncini in ospedale, disperandosi per l’accaduto e versando molte lacrime. Arrivò molto vicino alla decisione di lasciare tutto.

La prima vittoria iridata arrivò tre anni più tardi, all’inizio della sua prima stagione da ufficiale con la sua Honda Rothmans NSR500, a fianco di Freddie Spencer. Quando i problemi fisici dell’americano, tre volte campione del mondo, posero definitivamente la parola fine alla sua carriera, Gardner divenne il pilota di punta della HRC e ripagò la fiducia che gli era stata data portando a Tokyo il titolo della mezzo litro nel 1987.

IN SETTE stagioni iridate, vinse 18 gare ma non riuscì a mettere di nuovo le mani sul mondiale. La carriera del Selvaggio di Wollongong fu un susseguirsi di trionfi esaltanti e incidenti anche gravi: o duellava a colpi di bollicine di champagne sul podio oppure, dolorante e malconcio, si rimetteva alle cure della Clinica Mobile. La sua vittoria più memorabile fu quella che conquistò a Phillip Island, incurante di una recente frattura allo scafoide e di un pezzo di carena che raschiava sull’asfalto.

Gardner guidò col cuore, molto più di quanto non fecero Eddie Lawson e Mick Doohan: «Io correvo sempre sull’onda dell’emozione: questo mi ha permesso di

fare cose incredibili ma, altre volte, mi ha provocato un sacco di guai».

Oggi, all’età di 51 anni, Wayne Gardner corre ancora. Nel 2009 ha vinto la Classic Superbike australiana su una CBR 1000 del 1982 ed è un eccezionale concorrente (e spesso anche vincitore) della gara annuale Goodwood Revival.

Il primo campione del mondo australiano della classe regina ha vissuto un’epoca molto speciale del mondo delle corse. Non solo erano gli albori del periodo di Lawson, Doohan, Rainey e Schwantz, ma era un momento magico per questo sport. Negli anni ‘80 si assistette al boom degli investimenti delle aziende del tabacco, i budget erano molto grossi e quindi Gardner e i suoi rivali guadagnarono parecchio denaro.

Erano anche gli anni in cui il motociclismo si stava trasformando nello sport superprofessionale che conosciamo oggi, ma il paddock era ancora un posto dove ci si divertiva molto. All’epoca erano gli astemi, i personaggi strani; oggi i piloti che si fanno un paio di birre sono considerati fuori dagli schemi.

«In quel periodo, la domenica sera era obbligatorio bersi un paio di birre; così, per rilassarsi. Si rideva e si scherzava. Oggi è tutto molto più professionale, quindi alcune cose sono migliorate ma altre non sono più così belle come prima. Mi chiedo se i piloti si divertano veramente, mi domando se nel paddock ci sia ancora un po’ di svago e di piacere. Alcuni non hanno per niente l’aria di gente che si diverte, ma dovrebbero sempre tenere a mente che è meglio essere lì

piuttosto che dover timbrare un cartellino alle 8 e alle 17, per cinque giorni a settimana, come fanno tante persone nel mondo.

Cerco di far capire anche queste cose, ai miei figli.

«A me piaceva moltissimo il mio mestiere: ero felice di essere un pilota professionista.

Ho vissuto momenti indimenticabili, anche se i ricordi più belli sono legati ai miei faticosi, durissimi inizi. Ma credo che al giorno d’oggi non sarebbe possibile ripetere un’avventura come la mia: non è più il tempo di chi gira in autostop e si crea la propria fortuna partendo veramente da zero».

ESSERE un papà da corsa è piuttosto comune, oggi, perché se non si comincia da piccoli con un buon maestro alle spalle si hanno pochissime probabilità di farsi strada

nelle corse. Ma, oltre a questo, Gardner fa un lavoro molto inusuale: fa parte del consiglio nazionale per la sicurezza sulle strade, per questo si reca varie volte all’anno in Parlamento, per riferire direttamente al Ministro dei Trasporti. Ironia della sorte, questa è l’attività giusta per uno che da giovane era un pilota decisamente irresponsabile e una vera e propria minaccia sulle strade.

«Mi rendo conto che può far sorridere vedere il Selvaggio di Wollongong seduto in Parlamento – spiega ridendo di gusto – ma per me questo è un grande onore e anche un’esperienza molto interessante. Anche se, per il poco che ho visto, non penso che mi darò anima e corpo alla politica...».

Buon per Remy e Luca, se Wayne Gardner ha deciso di impegnarsi per metterli sulla strada del successo nel mondo delle corse.

Gardner ama lavorare sulla messa a punto delle moto dei figli, fornendo loro consigli anche sulla manutenzione e sull’elaborazione.

Remy ama la velocità, Luca apprezza il fuoristrada.

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