16 marzo - Motosprint 11 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

PREZIOSI «Con la Ducati “big bang” Stoner andrà più forte»

11 16/22 MARZO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1663

2,50 Euro (Italy only)

SUPERBIKE Carlos Checa ritrovato DAYTONA La 200 Miglia vista da dentro

TOP RIDER Ultimo fascicolo Valentino Rossi «Correrò altri 3 anni. Per vincere. Ma non cerco nuove sfide Sto bene alla Yamaha»

Resto Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

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Sommario numero 11/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

6 10

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP A tu per tu con Filippo Preziosi MotoGP Salta l’Ungheria. 4 GP in Spagna Superbike Carlos Checa: «Sono rinato» Speciale 200 Miglia di Daytona

22 25 28 32

1TOP RIDER (inserto) I protagonisti della MotoGP Valentino Rossi

1FUORISTRADA Cross Internazionali d’Italia a Cardano al Campo (VA) Trial Mondiale indoor a Madrid Sportitalia I campionati regionali

40 43 44

1SU STRADA

Prova novità Aprilia RXV 450 Dakar Attualità Moto Days a Roma Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

46 50 54 56 58 59

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

18 20 52 56 57

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RAIMONDI MAX MATTIOLI

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65 3

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Ai piloti che debuttano in MotoGP? LEGGENDO i vostri articoli sulle prove di MotoGP e Moto2 mi sono soffermato un po’ a pensare a quanto è capitato allo sfortunato Marco Simoncelli nell’ultimo test in Malesia e alle difficoltà di adattamento alla nuova moto che sta incontrando l’ex iridato della 250. Non riesco a capire come mai lo scorso anno, quando ha avuto la possibilità di cimentarsi nella Superbike a Imola, come wild card, sembrava doversi giocare il titolo mondiale... Ripenso a come rischiò di abbattere Biaggi, mossa che secondo molti fu la dimostrazione di talento e coraggio e secondo altri solo un tentativo di sbeffeggiare il romano, facendogli perdere punti per la classifica finale. Oggi, con un mezzo sì diverso, ma non troppo, dalla Aprilia RSV4 Superbike, Marco non riesce a trovare il bandolo della matassa. Così mi domando se è giusto chiedere tutto e subito a questi ragazzi, che non sono in grado di formarsi adeguatamente, di crescere in modo progressivo su una moto che non conoscono. E mi domando anche: siamo davanti ad un nuovo Melandri, grande promessa mai mantenuta? Fabio Monticelli

MELANDRI è un pilota di grande talento. Che forse non ha raccolto quanto le sue doti di guida lasciavano immaginare. Ma sappiamo come nello

sport praticato ad altissimo livello la bravura vada ad intrecciarsi con altri fattori rilevanti quali la forza psicologica, gli infortuni, le scelte. Ecco, Melandri ha pagato cara l’esperienza Ducati, dove non è riuscito a legare con moto e squadra, ed il risultato è stato devastante. Ma come ha detto Capirossi ai test di Sepang, parlando di Simoncelli: «si fa prestro a dire che uno è scarso, ma uno forte resta forte». E adesso che lo abbiamo chiamato in causa, diciamo che il suo debutto in MotoGP è stato molto più difficile del previsto. Se con l’Aprilia Superbike il feeling è arrivato subito, al punto di permettergli di salire sul podio a Imola (fatto più rilevante delle polemiche che lo hanno accompagnato), con la Honda RS212V le cose stanno andando diversamente ed il nervosismo, con errori annessi, ci può stare. Quello che è meno comprensibile, è che i debuttanti abbiano a disposizione così pochi giorni per prendere le misure ad una moto completamente diversa da quella cui erano abituati. Se Rossi, Stoner e compagnia dicono che non c’è poi bisogno di grandi allenamenti in pista per prepararsi al campionato, devo credergli. Per i debuttanti, però, il discorso cambia ed andrebbe affrontato in modo differente. Con le regole di oggi crescono i rischi di bruciare chi fa il salto di categoria, e questo è un danno per l’intera MotoGP. MARCO SIMONCELLI È PASSATO DALL’APRILIA 250 ALLA HONDA MOTOGP. IL PRIMO APPROCCIO È STATO TUTT’ALTRO CHE FACILE E SONO RIMASTI SOLO DUE GIORNI DI TEST PRIMA DEL VIA DEL MONDIALE.

motosprint

I SERBATOI DELLE SBK NON SONO UGUALI ALLA SERIE Voglio riallacciarmi alla lettera di Cesare Vendramini sul n. 10 per dire che concordo con lui. Ho notato anch’io che la forma dei serbatoi è differente tra moto di serie ed SBK. Confrontate le foto di una GSX-R K10 e la moto del Team Alstare: si nota come verso la sella il serbatoio della versione SBK sia molto più verticale rispetto alla versione di serie. Ma è sempre stato così, non è la prima volta che lo noto, ed in effetti per avere 24 litri in luogo dei 17-18 da qualche parte devono pur metterli... Eppure, da regolamento, le forme delle sovrastrutture devono restare fedeli a quelle di serie. Mi farebbe piacere vedere pubblicata la mia mail insieme alle foto delle moto in questione. Paolo Vassalli

La mail è pubblicata, le foto lo saranno presto. Andremo a fondo della vicenda... LA PROVINCIA GIUSTA DEL TEAM ALTHEA RACING Nell’inserto sul Mondiale Superbike avete sbagliato una provincia. La Scuderia Althea di Civita Castellana è in provincia di Viterbo e non di Roma. Antonio

Prendiamo atto della nostra insufficienza in geografia... Scusandocene con gli interessati e con i lettori.

IN BREVE

NON GLI SI CHIEDE UN PO’ TROPPO?

DESMOSEDICI RR. TUTTA LA POTENZA SOLO A 90 GRADI Ho letto le lettere riguardo la potenza della Desmosedici RR rilevata al banco prova. Dati analoghi ha rilevato un amico, con lo stesso rammarico... Il problema era la temperatura di esercizio del motore, che deve essere sopra 90 gradi, sennò non dà la potenza indicata. Fatta la prova in queste condizioni, il motore ha erogato i 200 CV dichiarati e tutti contenti. Provare per credere! Marco Aulla (MS)

INTERNAZIONALI SIAMO SICURI DELLA SICUREZZA? LEGGO la vostra rivista da quando avete cominciato a pubblicarla, perché in quel periodo anche io correvo. Da vero appassionato e padre di un ragazzo che tuttora corre, vi scrivo perché in questo periodo si parla tanto di sicurezza sulle piste. Avendo assistito di persona ai fatti accaduti a Castiglion del Lago in occasione della seconda prova degli Internazionali d’Italia di cross, sono rimasto perplesso dalla poca sicurezza lungo il circuito sia per i piloti che per il pubblico. Sono stato testimone della caduta dell’estone Aigar Leok, pilota TM, ed ho notato subito che le sue condizioni erano preoccupanti, ma sia il perso-

nale medico che gli sbandieratori hanno dato l’idea di non sapere come comportarsi, nonostante il pilota continuasse a lamentarsi e chiedere l’intervento del medico, il tutto mentre le moto continuavano a sfrecciargli a pochi centimetri. All’arrivo del medico (dopo 20 minuti) ho chiesto spiegazioni e mi sono sentito rispondere che l’infermeria era piena! Per quanto riguarda il pubblico, invece, nella parte alta del percorso gli spettatori erano letteralmente in pista, senza che nessuno si sia preoccupato di farli tornare al di là delle recinzioni. Concludo facendo gli auguri di pronta guarigione ad Aigar Leok, sperando di rivederlo al più presto dietro al cancello. Lauro Bertola Reggio Emilia

PROVE IN PISTA VI RACCONTO LA MIA DISAVVENTURA AFFRONTO anch’io il tema prove in pista trattato da più lettori nelle ultime settimane. Lo faccio portando a conoscenza dei lettori la bruttissima esperienza da me vissuta all’autodromo di Misano Adriatico e della poca affidabilità del personale medico in pista. Durante le prove libere del 2 giugno 2009, al mio secondo rientro in pista, mentre mi accingevo a percorrere, totalmente fuori traiettoria, la corsia di accelerazione sita all’uscita dei box e ben delimitata da striscia continua, venivo investito da una moto che sopraggiungeva a forte velocità priva di controllo, guidata da una persona ancora oggi a me sconosciuta. Tralasciando l’episodio in sé,

vorrei spiegare nel dettaglio la dinamica dei soccorsi. Subito dopo l’incidente, i commissari hanno iniziato a sventolare bandiera rossa; io, che a seguito dell’urto e del volo sono atterrato in ginocchio, non riuscivo a respirare, avevo un dolore tremendo al petto e alla schiena. A gesti ho sollecitato l’intervento dell’ambulanza al commissario che si trovava dall’altra parte della corsia. È arrivata una delle ambulanze presenti sul circuito. Il personale paramedico, senza curarsi di quanto accaduto, mi ha chiesto: «Riesci ad alzarti?». Io, in preda al panico e alla paura di morire, con l’aiuto di due soccorritori mi sono alzato; mi hanno accompagnato a braccetto fino all’ambulanza che si era fermata a circa 15 metri da dove ero io, mi hanno fatto sedere sulla barella e l’autista si è diretto verso la clinica dell’autodromo. Durante il tragitto, pieno di smottamenti,

]

Lettere

ho avvertito sempre più dolore alla schiena ed al petto. Volete sapere cosa avevo? Frattura a scoppio della quinta vertebra dorsale! Sono stato ricoverato 7 giorni all’ospedale di Riccione, dopodiché sono stato trasferito a Cesena per essere sottoposto ad intervento chirurgico, in anestesia totale, durato 9 ore, nel quale mi hanno ricostruito la vertebra e mi hanno installato un fissaggio meccanico (lungo 30 cm) in titanio, composto da barre e uncini, atto a bloccare sette vertebre. Morale: a causa del pessimo soccorso prestatomi ho rischiato di trascorrere il resto della vita su una sedia a rotelle. Sarebbe bastata un’ulteriore sollecitazione alla colonna per fare fuoriuscire il liquido spinale! Non aggiungo altro, voglio solo dire che, nonostante mi sia affidato ad un circuito di primo livello, che ospita la MotoGP, all’atto pratico, a causa della negligenza del personale sanitario, ho rischiato di rimanere paralizzato. Di conseguenza posso tranquillamente sostenere che la regola “chi più spende meglio alloggia” non è assolutamente vera. Angelo Glenn Onorio

PRONOSTICI CORTI IN MOTO2 FARÀ BENE SEGUIAMO da anni le corse di Claudio Corti; lo abbiamo seguito sulle piste della Superstock e adesso siamo emozionati per il suo debutto nel Motomondiale. Per un pilota, il debutto nel circus dei GP è un po’ come attraversare la colonne d’Ercole, a livello di difficoltà e di esposizione mediatica. Siamo convinti che Claudio saprà fare breccia nel cuore degli appassionati italiani e pure in quello dei giornalisti che seguono il mondiale. Conoscerete un tipo schietto, vero, sincero, trasparente. In Superstock ci ha fatto divertire con i suoi traversi mozzafiato e la sua guida esagerata. In Moto2 dovrà motosprint

cambiare modo di guida, ma si adatterà. Inutile dire che il quarto posto nei test di Valencia, se tecnicamente può dire poco, viste le incertezze della categoria, ci ha fatto ugualmente esultare. Siamo felici e non vediamo l’ora di seguirlo in questa nuova avventura. Corti Fan Club

MONDIALE SUPERBIKE DOVE SONO FINITE LE TELECAMERE ON BOARD? QUALCUNO mi sa spiegare per quale motivo a metà degli anni ‘90 le moto dei top rider della Superbike avevano la telecamera “on board” mentre ora non si vedono più (da anni) in questa categoria quelle meravigliose e spettacolari immagini dalla moto? Ogni tanto mi capita di rivedere su ESPN Classic le sfide fra Chili, Corser, Fogarty, Slight e compagnia e mi si stringe il cuore a pensare che impatto avrebbero ora quelle incredibili riprese, visto il progresso tecnologico e lo spettacolo che riescono a regalare le derivate di serie. Amo lo spettacolo della Superbike, come quello della MotoGP, ora come ora però mi coinvolge decisamente di più la prima e mi rammarico nel vedere la innegabile differenza di qualità delle riprese televisive. Cari fratelli Flammini (o Infront Motorsport) state sprecando una grande opportunità a fronte di un piccolo investimento; avete un prodotto magnifico, valorizzatelo fino in fondo. Paolo Gambino Usmate Velate (MI) RISPONDE PAOLO FLAMMINI CARO Paolo, in questi anni la nostra azienda ha investito molto nel miglioramento della produzione televisiva del Campionato Mondiale Superbike. In particolare, un grande sforzo è stato dedicato alle risorse in pista, quindi al numero di telecamere utilizzate, al loro posizionamen-

VOGLIO VENDERLA INCIDENTATA HO DECISO di vendere la mia moto incidentata, senza farla riparare. In molti giornali leggo annunci di persone e officine che si offrono di acquistare. Sono però perplesso di fronte a tante richieste. Da un lato non riesco a comprendere dove sta l’affare, dall’altro mi domando che cosa ci può “essere sotto”, senza trovare risposte. Senza contare il fatto che non so quale annuncio scegliere. Mi potete dare un consiglio ? Massimo Margaroli - Vicenza

SENZA girarci troppo intorno, come hai capito anche tu dal numero di potenziali acquirenti della tua moto “da rottamare”, l’affare lo fa chi acquista la moto incidentata. Tutto ha origine dal fatto che i ricambi moto costano piuttosto cari (pensa che per costruirsi una CBR 600 RR a pezzi, comprando i ricambi originali non basterebbero 60.000 euro!), così chi acquista moto incidentate può guadagnare bene vendendo ciò che è rimasto di buono della moto incidentata. Si tratta di persone che hanno contatti con team, officine meccaniche, concessionari, interessati a ricambi a prezzi molto più accessibili di quanto non siano i pezzi nuovi. Non credo tu ti sia fatto illusioni, ma verificherai che le moto incidentate vengono acquistate a prezzi stracciati, anche perché chi sceglie la strada della vendita e non della riparazione, di norma non ha molte disponibilità economiche e quindi si deve accontentare di quel che gli viene offerto, piuttosto che tenersi un rottame in garage.

to, nonché alla grafica delle sovraimposizioni. Quest’anno possiamo dire di essere i primi a livello internazionale a produrre l’intero campionato in alta definizione; in Italia potrai vedere le gare in HD sottoscrivendo il servizio Eurosport HD. Ci rendiamo conto che le on board camera siano un elemento importante e il nostro piano, salvo imprevisti, è di inserire le on board camera a partire dal 2011. Si tratta di uno sforzo molto significativo a livello economico, al contrario di quanto si possa pensare. Inoltre, i tantissimi duelli che caratterizzano il nostro campionato talvolta possono essere penaliz-

zati nella loro resa televisiva dalle on board che danno al telespettatore solo una visione parziale di ciò che avviene in pista. Pertanto, posso dirti che, anche laddove le on board saranno presenti, le useremo sempre “cum grano salis”, onde evitare che solo al fine di ottenere immagini d’effetto si privino i telespettatori della corretta comprensione di ciò che avviene in pista. Ti ringraziamo moltissimo per la tua attenzione e passione, e comunque sappi che faremo di tutto affinché anche quest’ultimo elemento della produzione televisiva venga garantito agli appassionati. Paolo Flammini

RSV4 R

È ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattere selezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subito un urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione. Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella. Nuova RSV4 R. Nata dall’esperienza tecnica Aprilia, forgiata da Max Biaggi in Superbike, pronta per te. Vieni a provarla in pista. Scopri dove su www.aprilia.it

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

BENZINA ADDIO? NON A BREVE

Ancora non sarebbe conveniente COME lei giustamente fa notare, la questione sollevata sul numero 7 di Motosprint da Marco Bettini, il quale sostiene che l’evoluzione tecnica dei motori è andata avanti al rallentatore, è stata più volte dibattuta. L’unica considerazione che non è stata fatta è che il motore a combustione interna è un’invenzione antica. Alla fine degli anni ‘50, quando ero un bambino, tutti pensavano che nel 2000 saremmo andati in giro con i dischi volanti. Invece eccoci qui, ancora a bruciare benzina, da ormai 130 anni. In numerosi settori sono stati fatti progressi inimmaginabili e in campo motoristico è stato possibile industrializzare materiali e soluzioni un tempo destinati solo alle competizioni. Nulla di rivoluzionario, comunque. Gli unici progressi sono stati fatti nell’elettronica e nelle gomme. Ormai i motori quelli sono e tali rimarranno fino a che non avremo bruciato l’ultima goccia di benzina. Alessandro Nobili d’Avach Roma

LA SUA interessante lettera mi fa venire in mente ciò che disse il mitico ingegnere Taglioni, replicando alla osservazione fatta da un giornalista in merito a una soluzione tecnica che riteneva oramai sorpassata: “Anche il teorema di Pitagora ha 2000 anni, ma funziona ancora benissimo!”. Al di là di questo aneddoto (che ho avuto la fortuna di raccogliere personalmente), quello che lei dice è in gran parte vero, ma non coglie alcuni punti di importanza fondamentale. Tanto motosprint

I COSTRUTTORI MOTO HANNO INIZIATO A FAR VEDERE PROTOTIPI ALIMENTATI CON CARBURANTI ALTERNATIVI (A DESTRA IL SUZUKI BURGMAN FUEL CELL PRESENTATO AL TOKIO MOTOR SHOW 2009), PERÒ NON ANDRANNO PRESTO IN PRODUZIONE.

per cominciare, l’affermazione di alcune soluzioni tecniche e non di altre è legata nella maggior parte dei casi, per quanto riguarda la produzione di serie, a ragioni di ordine economico. Tanto per fare un esempio, la tecnologia per realizzare dei veicoli a trazione elettrica alimentati per mezzo di celle a combustibile già esiste (e viene impiegata, in campo militare). Non vengono realizzati mezzi stradali di questo genere in quanto il costo è ancora elevato (pure per quanto riguarda l’ingombro c’è ancora qualcosa da fare, ma oramai praticamente ci siamo). Il punto è che la benzina, della quale vi è ancora una grande disponibilità, ha un costo contenuto. Questo, per inciso, fa sì che i carburanti alternativi esistano e siano ottenibili in quantità cospicue (ad esempio, partendo dal carbone, del quale esistono riserve immense), ma non vengano impiegati in misura significa-

tiva in quanto ciò ancora non conviene. Le uniche eccezioni sono alcuni paesi che hanno grandi disponibilità di biomassa e quindi possono produrre ETANOLO in notevole quantità e a costi contenuti (vedi il Brasile). Se a ciò si aggiunge il fatto che i motori a pistoni di tipo convenzionale sono anche relativamente economici da costruire, hanno un buon rendimento (tutto sommato), una elevata durata, una straordinaria affidabilità e sfruttano tecnologie eccezionalmente collaudate e consolidate, il quadro è completo. Ci sono poi anche delle considerazioni di ordine politico e sociale da fare. Quante persone lavorano oggi nei settori della componentistica per motori a combustione interna e nel campo dei prodotti petroliferi, a livello mondiale? Se, sempre per ipotesi, le auto e le moto convenzionali venissero repentinamente e in misura totale o quasi so-

O L’ETANOL

TECNICO TERMINE SI INDICA E L COL QUA ETILICO, L’ALCOL SI OTTIENE ORMA CHE DI N ERMENTAZIONE, F E T N IA D ETALI ME O DA VEG D N E T R A PA N N A C COME LA ERO, H C C U Z A D E, ABIETOL LE BARB SI TRATTA . A ECCETER ARBURANTE ON C DI UN BU I A CICLO OTTO, OR PER MOT TTERIZZATO O CARA O NUMER N ELEVAT O U A D N TA DI OT

stituite da altre con trazione elettrica e cella a combustibile, cosa succederebbe? I motori a combustione interna oggi impiegati sulle auto e sulle moto sono tra i dispositivi che hanno avuto uno sviluppo più profondo e completo, nella storia dell’umanità. Le soluzioni tecniche in gioco sono state quasi tutte ideate molto tempo fa; alcune sono state oggetto di una straordinaria evoluzione mentre altre sono state riprese, dopo decenni di latitanza dalla scena, solo quando il progresso tecnologico ha reso possibile la loro adozione. Non è ad ogni modo completamente vero che tutto quanto c’era da fare è stato fatto. Per quanto riguarda i settori che maggiormente sono stati interessati da un forte sviluppo negli anni recenti, sono d’accordo sulla elettronica (bella forza, prima non c’era!) e sulle gomme, ma non si devono dimenti-

care le sospensioni (basta fare un confronto con quelle degli anni Settanta) e i freni. E poi i lubrificanti, le tecnologie di produzione e i sistemi di lavorazione. In questi ultimi due settori, abbiamo assistito alla scomparsa dei tecnigrafi dagli uffici tecnici (il che ha comportato una trasformazione del modo stesso di progettare) e alla forte diminuzione di quegli straordinari specialisti che sono i modellisti per fonderia, autentica specie a rischio di estinzione. Complessivamente, per quanto riguarda il settore motoristico, mi sembra che oramai da tempo si stia assistendo a una affermazione dello sviluppo sulla innovazione, e credo che questo sia in fondo ciò che lei afferma nella sua lettera. Stiamo comunque tranquilli perché se per ipotesi la benzina finisse nel giro di pochi anni, non andremmo a piedi; continueremmo ad impiegare auto e moto, ma a costi più elevati. E se, sempre per assurdo, non potessimo utilizzare più i motori a combustione interna, non andremmo a piedi lo stesso, ma la cosa sarebbe ancora più costosa, allo stato attuale della tecnica.

FRIZIONE A SECCO QUALI SONO I PREGI E I DIFETTI DA TEMPO mi chiedo se oltre al fascino che può avere il caratteristico rumore di una frizione a secco, tipo quella di una Ducati, esistano dei vantaggi rispetto a quella in bagno d’olio. Io credo che con una frizione a secco l’olio motore rimanga più pulito. È realmente così? Vorrei inoltre sapere quale tipo di frizione è più adatta a essere utilizzata su motori molto potenti e qual è il motivo che spinge le case motociclistiche ad adottare un sistema piuttosto che un altro? Giuseppe Buccieri Cosenza

TANTO dal punto di vista funzionale, quanto sotto l’aspetto costruttivo, entrambe le soluzioni in questione hanno i loro vantaggi e i loro svantaggi, o se si preferisce i loro punti di forza e i loro limiti. Tradizionalmente nelle moto di schema convenzionale, con asse di rotazione dell’albero a gomiti disposto trasversalmente rispetto al telaio, si impiegano frizioni in bagno d’olio, del tipo a dischi multipli. Questa scelta è facilmente spiegabile. Una soluzione del genere, infatti, non solo assicura una elevata silenziosità di funzionamento e una grande dolcezza di innesto, ma è anche caratterizzata da una grande semplicità costruttiva e quindi da costi di produzione contenuti. Basta vincolare alla corona della trasmissione primaria la CAMPANA, all’interno della quale vengono alloggiati il tamburo e il pacco dei dischi. Diversa è invece la situazione per quanto riguarda le frizioni, sempre a dischi multipli, che lavorano a secco. Una certa rumorosità la emettono (alcuni dicono che è “il loro bello”) e ottenere innesti veramente dolci e graduali è meno agevole. Inoltre, richiedono un alloggiamento all’esterno del carter laterale nel quale è collocata la trasmissione primaria, con relativo paraolio e coperchio. Questo comporta, come ovvio, costi leggermente superiori. Le frizioni a secco consentono di trasmettere coppie più elevate, a parità di diametro, e in qualche caso pos-

CAMPANA DELLA FRIZIONE È L’ELEMENTO CHE TRASCINA IN ROTAZIONE I DISCHI CONDUTTORI, AD ESSO VINCOLATI MEDIANTE UNA SERIE DI APPENDICI DI TRASCINAMENTO PRATICATE SULLA CIRCONFERENZA ESTERNA

sono determinare un certo miglioramento del rendimento meccanico della trasmissione, in quanto riducono le perdite dovute allo “sbattimento” dell’olio. Inoltre, hanno una migliore accessibilità. Questi ultimi tre punti sono determinanti nel caso delle moto da gran premio, che infatti impiegano tutte tale soluzione. Per quanto riguarda la sua perplessità in merito alle conseguenze derivanti dalla presenza di particelle prodotte dall’usura dei dischi guarniti nelle frizioni in bagno d’olio, in effetti è eccessiva, come dimostrato del resto dalle decine e decine di migliaia di moto che le utilizzano e che hanno coperto senza problemi di sorta chilometraggi elevatissimi, in molti casi notevolmente superiori ai fatidici 100.000 km. Il materiale che si usura è poco e la formazione di particelle avviene molto lentamente, con il passare dei chilometri. Basta scaricare l’olio quando è abbastanza fluido (e quindi può trasportarle con sé) per eliminarle quasi completamente. Agli organi meccanici più delicati (che sono in questo caso le bronzine) le particelle in questione non possono arrecare danni degni di nota, in quanto vengono quasi tutte trattenute dal filtro dell’olio. Chi “apre” e revisiona i motori con una certa frequenza può rendersi conto facilmente del fatto che i propulsori moderni sono decisamente puliti internamente e che sul fondo della coppa si accumulano ben pochi depositi. Del resto, che non esistano problemi degni di nota a questo proposito lo testimoniano anche le condizioni, generalmente assai buone, del componente posto a monte del filtro e attraverso il quale passa il lubrificante, ovvero la pompa dell’olio. Se ci fossero delle particelle abrasive in giro, qualche danno visibile lo causerebbero senz’altro. Dunque, fondamentalmente, non vi è niente di cui preoccuparsi.

DISCHI IN CARBONIO MIGLIORI DI QUELLI IN ACCIAIO? DURANTE la fase di staccata, la ruota posteriore di una moto da gran premio, ma anche quella di una superbike, “galleggia” a pochi centimetri da terra. Non capisco perché sulle GP si debbano usare dischi freno in carbonio. Sono migliori rispetto a quelli in acciaio delle superbike? A parità di moto e di pilota, gli impianti frenanti con dischi freno in carbonio sono più efficaci? Emanuele

IN EFFETTI la differenza esiste, ma non è tanto considerevole. I dati disponibili sono pochi, in quanto nessuno si mette a fare prove di questo genere (o se le fa, non comunica certo i risultati). Qualche anno fa la Brembo ha comunque fornito una interessante comparazione, costituita dai rilevamenti effettuati al termine del lungo rettifilo del circuito del Qatar. La superbike presa come riferimento era dotata di dischi in acciaio da 320 mm di diametro e di pinze con quattro pistoni (da 34 e da 38 mm Ø). La velocità subito prima della staccata era di 312 km/h e la decelerazione, ottenuta con una forza massima sulla leva di 6,1 kg, era di 1,1 g. La MotoGP aveva dischi in carbonio da 314 mm e pinze e pompa con le stesse misure. La velocità massima era di 330,2 km/h e la decelerazione, ottenuta tirando la leva con una forza massima di 6,5 kg, era di 1,3 g. Dunque, si tratta di una differenza tutto sommato lieve, anche se non proprio trascurabile. Per inciso, un disco in acciaio (sempre con riferimento all’esempio in questione) aveva un peso pressoché doppio, rispetto a uno in carbonio. Ancora più rilevante era la differenza per quanto riguarda il momento d’inerzia. Per questi motivi i dischi freno in carbonio garantiscono notevoli vantaggi a livello di maneggevolezza. motosprint

LE PROSSIME GARE 25 aprile: Castelletto di Branduzzo con Polini Italian Cup 13 giugno: Vallelunga 27 giugno: Castelletto di Branduzzo con Polini Italian Cup 31 ottobre: Vallelunga Info: www.trofeomaxiscooter.it - www.polini.com

PROVE LIBERE PER MAXISCOOTER A VALLELUNGA Prove libere per maxiscooter sulla pista di Vallelunga: 3 turni di 25 minuti l’uno al costo di 170 Euro ciascuno il 2 maggio, 6 giugno, 5 settembre. Prove solo per piloti maggiorenni provvisti di abbigliamento protettivo completo con patente di guida e/o di Licenza Pilota F.M.I. 2009. Info: sanguinato@hotmail.com - 3392051434.

Adrenalina al massimo per tutti i partecipanti con il gruppo ancora compatto dei Maxi Scooter lanciato verso la prima curva.

Mario Savoca e Cristian Pietrolucci che per metà gara hanno entusiasmato il pubblico con continui sorpassi regalando al loro preparatore la miglior soddisfazione degli ultimi anni. Nella categoria Stock, Lucio Gatti (Team Nonno Sport) ha fatto sua la vittoria con un largo vantaggio su Yuri Boschetti, Fabio Pintus, Giordano Risi (Team Motostyle) e Daniele Saraceno. Nella Stock vittoria per Simone Triacci davanti a Cesare Fusto (Team Full Bike) e Luigi Pannone (Team Super Pan). Il podio della Super Stock vedeva nell’ordine Alessandro Pischedda, Massimiliano Comin, Alessandro Turbino.

Il Trofeo Nazionale Maxi Scooter non ﬁnisce di stupire. Dopo un 2009 ricco di emozioni con la vittoria del titolo italiano di Gianluca Rapicavoli, la prima prova del Tricolore Maxi Scooter 2010 disputata domenica 7 marzo a Vallelunga, ha reso ancora più spettacolare questo campionato. Un’Italia dei piloti di maxi scooter, che si è riscoperta ancora più grande, veloce ed incredibile. Rapicavoli è risultato ancora il grande protagonista della gara romana confermando la supremazia tecnico-agonistica del TMax preparato del Team La Greca di Milano equipaggiato con gli ultimissimi “kit” Polini. Rapicavoli, ha anche ottenuto la pole position nelle prove di sabato con lo spettacolare tempo di 1’59’962, nuovo record assoluto della pista per la categoria Supersport. Staccati di quasi due secondi Marvin Mendogho (Team Nonno Sport), Giovanni Gabrielli (Team Ceccarelli Racing) e Nazereno Giordani (Team Dei Carlo Moto). La gara è stata praticamente un monologo di Rapicavoli; ha subito preso il comando mantenendo la prima posizione ﬁno alla

Gianluca Rapicavoli è stato il grande protagonista della prova d’apertura del tricolore a Vallelunga ﬁn dalle prove del sabato centrando la pole position e dominando dal primo all’ultimo giro la gara di domenica. bandiera a scacchi con un considerevole vantaggio su Mendogho. Mendogho, da parte sua, ha cercato nei primi giri di tenere il passo del suo avversario, ma resosi conto dell’impossibilità di battagliare con Rapicavoli,

ha saggiamente preferito adottare una strategia più conservativa, pensando a guadagnare punti per la classiﬁca generale. Da segnalare la spettacolare prova di Nazareno Giordani e dei due alﬁeri del Team Moscatelli Moto,

VARIATORE da 40 mm. POLINI MAXI SPEED CONTROL EVOLUTION 2 PER T-MAX Il variatore Maxi Speed Control a 12 rulli Evolution 2 con boccola da 40 mm. di diametro per Yamaha T-Max, contro i 35 mm dell’originale, assicura una maggiore sportività d’utilizzo del T-Max. Il motore risultato decisamente più prestante ad ogni regime di rotazione con allunghi straordinari e partenze brucianti. La boccola maggiorata da 40 mm. con le nuove inclinazioni delle piste di scorrimento dei 12 rulli, aumentano il numero di giri del motore

anche ad alte velocità. Alle maggiori prestazioni si abbinano i minori costi di manutenzione in quanto non è più necessario ingrassare la boccola del variatore mediante lubriﬁcazione o effettuare la pulizia del variatore con boccola in graﬁte. Il variatore Polini Maxi Speed Control 12 rulli con boccola da 40mm. è stato studiato per autopulirsi anche dalla polvere rilasciata dalla colorazione dei rulli che si deposita sulle guide e che rischia di rallentarne il movimento. Questo variatore è stato scelto dal Team La Greca vincitore del Trofeo Nazionale Maxi Scooter 2009 con Gianluca Rapicavoli e da altri numerosi protagonisti del campionato.

Rapicavoli sul gradino più alto del podio della Supersport insieme al secondo classiﬁcato Mendogho e al terzo Giordani.

Paddock A cura di Lucia Voltan

A Jerez è il più veloce sul bagnato

TONI BOU SUBITO A SEGNO VIA ALLA NUOVA STAGIONE DI FUORISTRADA IN SPAGNA. NELLA PRIMA DEL MOTOCROSS, A TALAVERA DE LA REINA (TOLEDO), SI SONO IMPOSTI JONATHAN BARRAGAN (MX ELITE) E JOSÉ ANTONIO BUTRÒN (MX2). NEI PRESSI DI BARCELLONA, DI SCENA LA PRIMA DEL TRIAL, CON VITTORIA DI TONI BOU (MONTESA).

MOTO2 CON GRILLINI

NANNELLI VA IN SPAGNA

EX dei Mondiali SBK e Supersport, Gianluca Nannelli quest’anno va in Spagna. Correrà nella Moto2 con il Team Grillini. Il pilota toscano si occuperà anche dello sviluppo della moto e chiederà alcune wild card per il Mondiale di categoria.

GLADIUS IN GARA CINQUE prove per la seconda edizione della Suzuki Gladius Cup. La quota di iscrizione (comprensiva del kit tecnico) è fissato in 2000 euro (1000 per chi era iscritto nel 2009). Al vincitore andrà in premio una Suzuki Alto, al secondo una GSR6002 e al terzo uno scooter Sixteen 150 (più vincite in denaro ai primi tre di ogni gara). Ecco il calendario: 11 aprile, Misano; 16 maggio, Franciacorta; 30 maggio, Misano; 1 agosto, Mugello; 12 settembre, Vallelunga (366-6658640, www.gladiuscup.it). motosprint

TONI Elias (Moto2) e Marc Marquez (125) sono stati i più veloci nella sessione di test a Jerez che si è conclusa lunedì 8 marzo. Prove condizionate dal maltempo. Per la Moto2 si trattava della seconda occasione per testare i motori Honda 600 con i quali si correrà quest’anno e che i piloti hanno avuto a disposizione solo a Valencia, più o meno due settimane fa. 1’45”024 il tempo fatto registrare dallo spagnolo del Team Gresini, cui seguono altri nove piloti tutti nell’arco di un secondo. Nel gruppo dei migliori ci sono Alex De Angelis (quarto assoluto con 1’45”732 e il più veloce sul bagnato in 1’55”280), Claudio Corti (1’45”889), Roberto Rolfo (1’45”965). Completa la top ten Julian Simon (1’46”193), il più veloce di tutti nella sessione precedente, a Valencia. Se nella classe di mezzo gli italiani ci sono e con buone possibilità di puntare al titolo, ben diverso è il discorso della 125. Dietro Marquez (1’47”473) ci sono altri due spagnoli, Pol Espargarò (a 0”284) e Efrén Vàzquez (un secondo più lento). Lorenzo Savadori è caduto male al termine della prima giornata, riportando una microfrattura del radio e un distaccamento cartilagineo al braccio sinistro. Per lui, 15 giorni di gesso: resta da valutare se potrà partecipare ai prossimi test ufficiali dal 27 al 29 marzo, di scena ancora una volta a Jerez. PROVE LIBERE. UN GIORNO IN PISTA A MAGIONE UN GIORNO IN PISTA A MAGIONE, IL 24 MARZO, AL COSTO DI 130 EURO (90 EURO LA MATTINA, 80 IL POMERIGGIO). INFORMAZIONI E PRENOTAZIONI: 393-7014270.

TRE GIORNI DI SCUOLA FEDERALE MOTORALLY Il castello di Modanella, nelle colline senesi, è stato scenario della sesta edizione della Scuola Federale Motorally. Tre giorni di lezioni teoriche e pratiche impartite da Matteo Graziani, Paolo Ceci e Andrea Mancini. Quaranta gli allievi presenti, quasi tutti neofiti della navigazione, ai quali si sono aggiunti altri quaranta motociclisti che hanno preso parte alla “Motocavalcata delle Colline Senesi”. MOTSLITTE, LA QUINTA DI ALESSANDRO PLONER Alessandro Ploner si è aggiudicato a Livigno (SO) la quinta prova del campionato italiano motoslitte. Nel Trofeo 500 successo di Alessandro Comella, mentre Andrea Bettiga si è imposto nella categoria 800.

IN BREVE

DE ANGELIS VOLA SULL’ACQUA

ITALIANO MINI GP CAMBIA IL CALENDARIO Cambia il calendario della Mini Gp. Il secondo round (9 maggio) si correrà a Corridonia invece che a Viterbo, come inizialmente previsto.

PREMI TRIUMPH È LA PARTECIPAZIONE al campionato europeo di velocità (in prova unica, ad Albacete, in Spagna, il 24 ottobre) il primo premio messo in palio dal Trofeo Triumph ParkinGO Series, che si disputerà in concomitanza con sette tappe del Mondiale Superbike (si parte l’11 aprile da Valencia). A disposizione del vincitore, la Triumph di Sebastien Charpentier. Per il secondo classificato c’è in palio un viaggio per due persone di una settimana per assistere a una gara extra-europea del campionato 2011 e un test sulla Daytona 675 Supersport. Per il terzo, un viaggio per due ma per una gara europea e anche per lui un test. Ulteriori informazioni al sito: www.parkingoseries.com.

REBECCA BIANCHI NELLA HONDA HORNET CUP DOPO UNA STAGIONE D’ESORDIO NELLA YAMAHA 125 CUP, REBECCA BIANCHI HA DECISO DI CONTINUARE A CORRERE. QUEST’ANNO LA SEDICENNE BOLOGNESE HA SCELTO LA HONDA HORNET CUP: «SARÀ DURISSIMA, MA LA SFIDA NON MI SPAVENTA. DA GRANDE VORREI FARE IL PILOTA».

TROFEO BLACK CUP

NEL 2012 sarà la Germania a organizzare la Sei Giorni Enduro, nel mese di settembre. Teatro della gara sarà la regione nei dintorni della cittadina di Zschopau (dove venivano costruite le MZ). Per la Sei Giorni sarà l’edizione numero 87: l’ultima volta che è stata organizzata in Germania è stato nel 1989, a Walldurm.

CINQUE gare (delle quali 4 in concomitanza con il Trofeo Motoestate) per la Black Cup, trofeo monogomma Continental. Una sola classe, la 600 aperta. Ecco il calendario: 25 aprile, Mugello; 6 giugno, Franciacorta; 18 luglio, Varano; 5 settembre, Franciacorta; 3 ottobre, Misano. Premi in denaro per i primi cinque classificati assoluti e di categoria (esordienti, over 450, femminile) materiale tecnico e treni di gomme per i piloti sul podio gara per gara. Ulteriori informazioni al sito: www.continetal-moto.it.

2012, SEI GIORNI IN GERMANIA

Giugliano: STK con Suzuki DAVIDE GIUGLIANO CORRERÀ LA COPPA DEL MONDO SUPERSTOCK 1000 IN SELLA ALLA SUZUKI DEL “TEAM06”. DECIMO ALLA FINE DELLA PASSATA STAGIONE, PER QUEST’ANNO IL VENTENNE ROMANO COLTIVA PROGETTI BATTAGLIERI: «SONO CONVINTO CHE QUESTA SQUADRA ABBIA TUTTO CIÒ CHE SERVE PER LOTTARE PER IL TITOLO: QUESTO È IL MIO OBIETTIVO».

ENDURO UEM

SPEEDWAY. SILENZIATORI VECCHI E NUOVI Fino alla fine del mese sarà possibile utilizzare i vecchi silenziatori, mentre a partire dal primo aprile l’accesso alle piste per prove e gare di speedway sarà consentito solo alle moto che utilizzeranno i silenziatori omologati per la stagione 2010. TROFEO ITALIA E MINICROSS NUOVE DATE La prima prova di Trofeo Italia Motocross, prevista per il 18 aprile a Castiglion del Lago, viene spostata al 2 maggio (stesso impianto e organizzatore). Inoltre, le due selettive dell’italiano Minicross previste per il 2 maggio a Ponte a Egola (MC Pellicorse) e ad Arco di Trento (MC Arco) vengono spostate al 18 aprile (stessi impianti e Moto club organizzatori).

ENDURO

TRE BANDIERE DELL’EUROPA

NON SOLO MONDIALE SUPERBIKE BAIOCCO AL CIV STOCK 1000 OLTRE A SCHIERARSI AL VIA DEL MONDIALE SUPERBIKE CON LA KAWASAKI DEL TEAM PEDERCINI, MATTEO BAIOCCO (SOPRA) PARTECIPERÀ ANCHE AL CAMPIONATO ITALIANO VELOCITÀ NELLA CATEGORIA STOCK 1000.

DOPO la selezione effettuata sulla pista di Possagno (TV), la Commissione della UEM ha reso noto i nomi dei tre piloti che faranno parte della nuova squadra UEM Enduro Promotion Husqvarna-Ufo gestita dal team Mucci di Fausto Muccifuora. I prescelti sono il finlandese Roni Nikander (E1J-125 2T), l’inglese Neil Catham (E1J-125 2T), il tedesco Arne Wiedmann (E2J-250 2 T). Riserva sarà il polacco Sylvester Jedrzejczyk. Correranno l’Europeo enduro.

MONOGOMMA CONTINENTAL

GOMME&SERVICE

AL CIV VARGAS E ALFONSI IL TEAM Gomme & Service by Brunetti ha presentato ufficialmente la sua formazione per quest’anno. Lorenzo Alfonsi tenterà la scalata al titolo italiano 1000 STK mentre Raffaele Vargas continuerà nella 600 STK. Martina Fratoni correrà il trofeo Moriwaki 250 4T mentre nella Dunlop Cup zona nord ci saranno Andrea Pizzetti (600) e Gianpaolo Cristini (1000) .

ESSO «PIZZA, ESPR T. E MOTOSPRIN ICE CHE MIA MOGLIE D VO QUESTE QUANDO TRO TRE COSE O» ONTENTISSIM SONO C lo ro Mazza it Gabriele stars) - moto. (titolare Alpine

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Paddock IDENTIKIT

SEISTOLA IN TUNISIA ENZO CHIAPELLO 1 MATTI Seistola si è aggiudicato la vittoria della Tunisia Desert Cup, gara che si è disputata nel sud del Paese. In sella a una Husqvarna 450, il finlandese è primo anche nella classe E2; ha preceduto Giacomo Redondi, su KTM, secondo assoluto oltre che di classe. Nella E1 la vittoria è andata a un pilota degli Emirati, Amed Alali, mentre nella E3 ha trionfato Bastosz Oblucki, sempre su Husqvarna, terzo assoluto. Alle sue spalle Antonio Colombo su Beta, seguito da Matteo Rivolti su KTM. Nella foto, da sinistra: Redondi, Seistola e Oblucki

PRIMO IN INGHILTERRA

ENDURO

KNIGHT RINATO IN KTM

TUTTI I PILOTI DEL MO-TO

NUOVA prova di forza di David Knight alla sua terza gara stagionale con la KTM. Dopo il podio nella prova del mondiale indoor a Barcellona e la prima posizione nel durissimo enduro estremo Tough One, Knight ha conquistato la vittoria assoluta nella prima prova del campionato inglese di enduro. Staccatissimi tutti i suoi avversari, compreso Paul Edmondson (Suzuki) secondo classificato.

PRESENTATO a Montebelluna (TV) il Team Mo-To, che parteciperà ai Campionati Assoluti d’Italia e Major di enduro, all’Europeo, al campionato Triveneto e ad almeno un paio di GP del Mondiale. Nella foto sotto, da sinistra: Andrea Cabass (250 4T), Vanni Cominotto (250 4T), Maurizio Facchin (450 4T), Simone Zanon (250 4T), Fabrizio Hriaz (450 4T), Ivo Zanatta (250 4T). Il ds è Michele Zamattia.

Correre il campionato italiano Superbike a 60 anni, ma chi te lo fa fare? Che domande! Mi diverto come un matto. Credo che questo sia il modo migliore per tenere lontana la vecchiaia.

Fatica finire le gare? Ma quando mai! Parto da Cuneo in moto - sempre - arrivo in circuito dopo diverse ore, scendo dalla stradale e salgo sulla mia Superbike da gara. E via con le prove. A corsa finita, riprendo la mia moto e torno a casa. Sono l’unico pilota del campionato italiano a fare un simile tour-de-force.

Prime gare? Nota dolente: tardi. Avevo 32 anni, la passione per le moto l’ho avuta sempre, ne ero innamorato. Solo che non avevo un soldo. Ho fatto mille lavori e appena ho avuto i mezzi è arrivata la prima moto da gara, una Bimota, per il campionato italiano che allora si chiamava TT1. Era il 1980 e da allora non ho più smesso. Ho fatto anche qualche gara di Mondiale Superbike, anzi ho cominciato con la Formula TT. Ho corso ad Assen e in gara c’era anche Joey Dunlop. Un’emozione indimenticabile. Ho corso anche qualche gara del Mondiale endurance ma ho dovuto smettere quando ho compiuto 55 anni, per via del limite di età.

Come ti trovi in un paddock sempre più pieno di ragazzini? Benissimo. Conosco tutto e tutti. Ho ottimi rapporti con gli altri piloti, qualcuno mi chiama “zio” qualcun altro “nonno”. Ovvio che non pretendo di fare chissà che risultati, già qualificarsi quest’anno sarà una fatica, visto che la regola del 107 per cento, già in vigore ma con deroghe, diventerà tassativa. Corro da una vita e non ho mai vinto nulla, neppure una gara. Eppure non ci penso neanche a smettere. Le corse sono il mio elisir di lunga vita.

NATO A

CUNEO ETÀ

60 ANNI MIGLIOR RISULTATO

TERZO ALL’ITALIANO TT1 (1984) QUEST’ANNO

CIV SUPERBIKE

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contromano

GIORNALISTI - PILOTI CHE GENTE! Sono in pochi ad unire allle doti di guida buone capacità scrittorie e critiche

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ROBERTO PATRIGNANI, INDIMENTICATO COLLABORATORE DI MOTOSPRINT, INIZIÒ LA SUA CARRIERA COME PILOTA, PER POI MOSTRARE, NEGLI ANNI, ECCEZIONALI QUALITÀ DI SCRITTORE E GIORNALISTA. SOPRA, CON LA SUA FIDA HONDA RC30, AL VIA DEL TOURIST TROPHY DEL 1989.

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HO APPENA finito di esultare per la bella figura fatta da un mio collega, Andrea Padovani, che è andato a Daytona a correre la 200 Miglia, finendola diciassettesimo, primo degli italiani. Andrea, come capita ai giornalisti che provano le moto, ha una bella manetta, ben allenata ed educata in tante ore passate in sella e - anche se non ha più l’età per diventare una giovane promessa - quando si schiera al via di una gara, lo fa cercando di essere protagonista. Quella dei giornalisti-piloti è una razza strana che, secondo me, discende dal leggendario Roberto Patrignani. Il grande Roberto, che purtroppo non c’è più, iniziò come pilota, poi dimostrò di avere talento anche con la tastiera. In Italia è stato il primo a provare le moto da GP, raccontando, alla fine degli anni Sessanta, come erano da vicino (anzi da sopra) le racer dell’epoca, di solito coperte da un segreto quasi militare. Roberto non era di estrazione tecnica e lo capivi da come scriveva: sapeva trasmettere le emozioni e, alla fine, il lettore era come se

si fosse trovato a guidare la favolosa MV. Poi sono arrivati molti piloti (ex o in attività) a provare le moto ufficiali: bravissimi, ma un po’ freddi perché il mestiere di guidare non è fatto di poesia. Raccontare un’impressione di guida è una cosa, le gare sono diverse, molto diverse dai test. La gara è fatta di un rituale che parte da lontano, dal momento in cui si decide di iscriversi. Parecchie le cose a cui pensare. Come, per esempio, la logistica, la scelta del mezzo, la preparazione e tanto altro. Il motociclismo è uno sport molto più tattico di quel che sembra e l’adrenalina serve, ma solo per poco. Altrimenti è meglio essere lucidi. Non so se fossi lucido in un remoto giorno di giugno del 1984 quando lasciai la leva della frizione e ruotai il gas di un piccola Honda enduro per affrontare un durissimo Rally di Sardegna. Grazie a questo giornale (la testata è il vero sponsor del giornalista-pilota) ero inserito nella squadra Honda Italia, ufficiale come non mai a fianco di Orioli e Cecconi, due manette, specie la prima, di tellurica potenza. Io, in pratica, ero uno che andava a spasso con il minimo un po’ alto… In teoria ero il portatore d’acqua dei primi due piloti: avevo uno zaino pieno di camere d’aria e di bombolette “gonfia e ripara”, ma Orioli, con grande classe, mi fece capire che non serviva. Del resto, beccavo distacchi misurabili in ere geologiche da Edi, quindi il campionissimo della Dakar mi disse che si sarebbe arrangiato da solo. Riuscii a fare una bella speciale a Capo Teulada, ma andai forte solo perché qualche ora prima ero caduto e avevo battuto la testa! Arrivai in fondo, come promesso, diciassettesimo, posizione classica per un giornalista-pilota. Come premio feci altre due gare, sempre con la Honda, e per qualche tempo provai le migliori moto che correvano nei rally africani (Cagiva, Yamaha, Honda, BMW, persino un prototipo francese), ma capii che tra me e un pilota vero c’era un abisso. Però il vizio resta, incancellabile, e qualche garetta la faccio ancora, con le moto d’epoca e senza nessuna velleità. Andare forte è un’arte e nessuna “...ina” ti può aiutare a sopperire alla sua mancanza! Per noi comuni mortali, lo sport è al massimo un gioco, un bel ricordo. Capito, Andrea? Te lo dice uno che ha qualche anno di professione in più sulle spalle. E che ha seguito con la solidarietà del “collega di manubrio”, la tua avventura a Daytona.

polvere di stelle

ALTE CECCATO LA CITTADELLA DEL LAVORO Nei primi anni Cinquanta l’ampliamento della fabbrica coincise con lo sviluppo del Paese

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA CECCATO, NEL DOPOGUERRA, ALLARGÒ LA SUA SFERA DI COMPETENZE E INIZIÒ A DEDICARSI AI CICLOMOTORI. LE PRIME MOTOLEGGERE CON MOTORE DUE TEMPI PRODOTTE FURONO UNA 75 E UNA 125 (DI QUEST’ULTIMA, NELLA FOTO SOPRA, LA VERSIONE TURISMO).

motosprint

LA CRESCITA della Ceccato sul mercato motociclistico fu relativamente rapida, seguendo l’ampliamento della gamma che, inaugurata dal motorino ausiliario di 38 cm3 a cilindro invertito, poi da quello di 48 cm3 “Romeo”, fu arricchita presto dalle prime motoleggere con motore a due tempi, una 75 e una 125 in due versioni. Fino al 1952 la moto per Pietro Ceccato rappresentò più un’estensione produttiva in un nuovo settore che una vera e propria diversificazione industriale. Tutto cambiò nel 1952, quando iniziò ad Alte la costruzione del nuovo stabilimento, in cui c’era spazio per le produzioni “portanti”, ossia le apparecchiature per stazioni di servizio e i compressori d’aria, ma anche per un consistente aumento di volumi nel settore motociclistico. L’ampliamento e la modernizzazione della fabbrica rappresentarono la realizzazione del piano imprenditoriale e sociale di Pietro Ceccato: quella “cittadella del lavoro” che aveva immaginato fin da quando, prima della guerra, aveva trasferito le sue prime officine da Montecchio ad

Alte. L’area agricola sperduta, il cui valore consisteva nell’essere un importante crocevia di strade, era diventato un villaggio e un piccolo quartiere produttivo legato alla Ceccato, ma con lo sviluppo della fabbrica divenne nei primi Anni ’50 un grosso paese, il cui piano urbanistico fu realizzato seguendo le idee dell’industriale. Vennero tracciati i viali e le vie, a cui Pietro Ceccato volle dare i nomi di grandi scienziati e musicisti. Fu costruito il cinema e aperto il viale della stazione ferroviaria. Anche le case destinate ai lavoratori recarono l’impronta del capitano d’industria e non fu quindi un caso se la frazione di Alte mutò poi ufficialmente il nome in “Alte Ceccato”. Al Salone del ciclo e motociclo di Milano del 1953 la rinnovata fabbrica veneta si presentò con una gamma di moto aggiornata ed allargata, la cui esponente di spicco era una 200 a due tempi con due cilindri orizzontali: qualcosa di piuttosto esotico in un panorama nazionale in cui le bicilindriche erano fenomeni rari. Ma la novità importante arrivò un anno più tardi col debutto, sempre a Milano, della nuova 75 con motore monoalbero a quattro tempi, una piccola motocicletta che fece scalpore perché apparve subito chiaro che si trattava di un mini-bolide da corsa previsto per la produzione in serie. La 75 monoalbero fu il risultato dell’incontro fra due menti geniali: quella di Pietro Ceccato e quella di Fabio Taglioni. L’ingegnere romagnolo aveva progettato come tesi di laurea un motore da corsa di 75 cm3 ad aste e bilancieri della potenza di 6-7- CV, che aveva chiamato “Mistero” e che, una volta diventato insegnate all’Istituto Alberghetti di Imola, aveva realizzato tramite fusione in terra con la collaborazione dei suoi allievi. Subito dopo aveva progettato un motore più evoluto, sempre di 75 cm3, ma con distribuzione bialbero in testa e l’aveva chiamato “Tornado”. In fase di realizzazione, il Tornado era diventato monoalbero perché, stando alle memorie dell’ingegner Taglioni, con due alberi a camme sarebbe risultato troppo pesante. Il Tornado era effettivamente un bolide: circa 10 CV e 140 kmh di velocità massima lo inserivano di diritto fra i potenziali dominatori della categoria 75 cm3, allora contesa fra due marche italiane: la Laverda, con la 75 ad aste e bilancieri, e la Aeromere, con la Capriolo 75 caratterizzata da un’originale distribuzione a tazza rotante in testa. (3. continua)

GSX-R: 25 anni di capolavori su pista.

Questa è la storia di una moto insuperabile da 25 anni. Dal 1984 Suzuki testa sulla GSX-R le più avanzate e innovative soluzioni per elevare al massimo l’esperienza di guida sia in strada sia in pista. Ogni nuovo modello ha sempre riscritto la storia della tecnologia. La sperimentazione non si ferma mai, per rideﬁnire e riconfermare la supremazia: solo così ogni GSX-R riesce da 25 anni a ripetere la sua magia, trasformando ogni motociclista in un campione. La leggenda continua in tutti i concessionari Suzuki con le GSX-R1000, 750 e 600.

www.gsx-r25th.com

www.suzuki.it

MotoGP Varie

di Enrico Borghi - Foto Milagro

A DESMOSEDICI GP10 è pronta alla sfida. I piloti, anche. E la squadra, beh, quella è sempre stata pronta. Lo aveva detto Casey Stoner, al termine della seconda sessione di prove invernali in Malesia. Ora, alla vigilia dell’ultimo test precampionato, in Qatar, dove si prova giovedì 18 e venerdì 19 marzo, anche il direttore tecnico Filippo Preziosi lascia intendere che il lavoro di fatto è finito. Bisogna verificare solo i dettagli, per il resto non c’è più molto da fare: bisogna solo attendere l’inizio del campionato, cioè l’11 aprile.

Lo ha scelto Stoner. Perché gli piace di più. E va più forte

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L’anno del big bang

Ci sono team e piloti che si sono lamentati per i pochi giorni di prove. «È stata una decisione collegiale, presa prima di cominciare il 2010. In ogni caso, ormai le moto sono queste e mi chiedo che cosa serva provare molto di più di quanto stiamo facendo. Tanto, a forza di provare, finisce che ti incasini soltanto». C’è incertezza anche per la regola dei 6 motori per 18 gare. «La penalità, la si prende solo se si usa un settimo motore. Non è un’ipotesi così concreta». Beh, dipende dalle Case. «Allora, facciamo un po’ di chiarezza, perché non so se tutti l’hanno capita questa regola. Tu puoi usare 6 motori per moto in una stagione, ma nessuno ti dice quando, dove, in che misura. E in ogni caso, se il motore continua ad andare bene anche dopo aver fatto tre gare, chi ti impedisce di continuare ad usarlo?». Si può essere ancora più chiari? «Allora: io vado in Qatar e monto due motori nuovi. Faccio tre gare, i motori sono arrivati a circa 1.600-1.700 km e quindi si considera che vadano smontati. Quindi si monta quello nuovo, per le altre tre gare. Bene, ma fino a quando i motori che ho già usato restano sigillati, posso usarli ancora; non è che li spedisco a casa e li butto via. Se un motore non ha nessun problema, quindi, lo si può usare ancora: o in una gara, oppure per fare dei turni di prove, così da risparmiare un po’ gli altri per le gare. Ci sono diverse possibilità: i motori, te li giochi come vuoi». Insomma, la sfida non è solo tecnologica ma anche strategica: consiste nell’usare correttamente le proprie risorse durante l’anno. «Sì, anche se io non credo che il motore, inteso come affidabilità, sarà l’elemento determinante del campionato. E poi, smontare o montare di continuo i motori, magari perché un pilota dice che si trova meglio con uno

o con l’altro, può diventare pericoloso: ci si mette un attimo, ad incasinare tutto». Però tutti eviteranno di usare il fatidico settimo motore. «Sì, secondo me chi si giocherà il titolo ci penserà bene prima di farlo. È meglio usare, in qualche occasione, un motore un po’ stanco, che ha perso qualche cavallo». A proposito: il motore della Desmosedici ha sempre la stessa potenza di prima, anche in versione “durata”? «Abbiamo perso qualcosina anche noi, ma non è una cosa legata alla durata: noi siamo scesi un po’, come cavalli, soprattutto perché abbiamo scelto un ordine degli scoppi diverso, cioè il big bang». ECCO, parliamo del motore. Non è che per aiutare Hayden avete finito per limitare Stoner? «Partiamo da un dato: in base alla nostra esperienza, quando abbiamo fatto qualcosa che aiuta il compagno di Casey (come è stato quando cercavamo di aiutare Melandri, oppure adesso con Nicky) questo miglioramento fa andare più forte anche lui, Casey. Non è mai successo il contrario». Quindi il dubbio non c’è mai stato? «No, no, non nego che anche noi ci siamo fatti questa domanda; perché ha senso. Infatti ad un certo punto questo dubbio l’abbiamo posto a Casey: tra i test di Valencia, fino a quelli di Sepang, gli abbiamo messo a disposizione due versioni del motore 2010: una big bang e una screamer. Se avessimo portato lo screamer 2009 e il big bang 2010 non sarebbe stata una comparazione esaustiva». Ottima mossa. «Volevamo essere sicuri; ecco perché abbiamo fatto lo sforzo di fare due versioni del motore 2010. Casey ha potuto fare una comparazione molto più precisa, e alla fine ha scelto la soluzione tecnica che più gli è piaciuta. In fondo è lui che la guida, la moto. Quindi, dopo tutti questi test, Casey non ha avuto dubbi: ha scelto il big bang. A quel punto, siamo tranquilli anche noi». Eppure proprio Casey è apparso meno aggressivo. «Lui mi ha detto che se si trattasse di fare solo un giro veloce, su una determinata pista, allora sarebbe meglio usare la versione screamer. Però, appunto, ci siamo messi a considerare la lunghezza del campionato, le variabili che si incontrano, le piste con diverse caratteristiche: a quel punto è stato Casey, a spingerci verso il big bang». Come va col chattering?

I EQUILIBR TANO E CON «ALLA FIN BELLO IL I PILOTI. È TRO SPORT» DEL NOS «Con alcuni particolari nuovi, alla fine siamo riusciti a neutralizzarlo. Va detto però che quella di Sepang è una pista sempre piuttosto critica, in questo senso: un po’ di chattering lo si incontra sempre, e lo soffrono un po’ tutti». Quindi i test di Sepang sono stati positivi in tutto? «Il dato importante è che Hayden ha cominciato a fare dei tempi buoni, e soprattutto in modo costante. E la situazione è ancora più incoraggiante se si pensa che aveva ancora problemi alle braccia. Nell’ultima sessione, a Sepang, ha fatto un’uscita da 6-7 giri mantenendosi sul passo del 2’01’5. È stato uno dei più veloci. Appunto; merito del nuovo motore... «In ogni caso, questo è il momento in cui Nicky sta andando più forte, da quando è con noi. Aveva già cominciato a migliorare nella seconda parte del 2009, ora però è riuscito a fare un altro piccolo passo in avanti. È molto metodico: è uno che ragiona sulle cose, fa delle relazioni precise sulla situazione; e non molla mai; è uno dei suoi più grandi pregi». Perché avete usato il big bang solo adesso? «Beh, lo abbiamo usato fino al 2006. Poi dal 2007 (con la 800) siamo passati allo screamer, e non mi sembra che sia andata poi malissimo...». No, direi di no. «Però i motori adesso sono diversi, questa versione big bang 2010 non ha la stessa configurazione che aveva il motore 2007: te ne accorgi subito, se guardi bene gli scarichi...». TORNANDO a Stoner... «È molto contento della moto, sia come costanza della prestazione che per la possibilità di arrivarci bene. Certo, se consideri che in quattro giorni di prove Valentino è stato quattro volte in testa, e che di solito questa è una cosa che fa Casey, la situazione fa indubbiamente un po’ paura». E un segnale di battaglia? «Beh, di solito Valentino è veloce soprattutto in gara, ma se comincia ad andare così forte sin dalle prove invernali... Comunque,

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vedere in testa il campione del mondo sulla moto campione del mondo non mi sembra un grande scoop. Insomma, non c’è niente di nuovo». Comunque adesso si va in Qatar: in “casa” di Stoner. «Sì, in Qatar lui è come Valentino al Mugello. Però mi sa che Valentino è già in modalità “qualifica”. Lo vedo aggressivo e concentrato, quindi me lo aspetto in fase di attacco anche in questi test». Che commento si può fare, a livello di moto? «La Yamaha è il riferimento, perché è molto equilibrata. Che dire, della Honda? Sono anni che è in difficoltà, e non riesco a dire che cosa può essere successo. Ma io ho sempre un enorme rispetto, e soprattutto timore, della Honda». Anche Rossi dice che della Honda bisogna sempre avere paura. «Perché se consideri la potenza di fuoco che la Honda è in grado di esprimere, solo per questo ti vengono i brividi». Comunque negli ultimi anni non è stata

ARIO L’AVVERS AVANTI A TUTTI OD «VALENTIN PROVE SU 4 AURA» NI DI P R ’ O IO P G 4 N U IN IAMENTE B B U D IN FA espressa, questa potenza. «È questa la fortuna! Loro hanno un potenziale industriale enorme, fanno paura per la loro capacità di progettare e produrre i “pezzi”. Quindi, se per un qualsiasi motivo non riescono ad esprimere il loro potenziale, tanto meglio per gli altri. Ma se arrivano a mettere tutte le cose a punto, se arrivano ad usare bene il potenziale, allora diventa dura per tutti». Comunque Yamaha, Honda e Ducati sembrano più o meno allo stesso livello. «Diciamo che alla fine contano i piloti, e ce ne sono alcuni che potrebbero andare forte con tutto... Ma io sono contento, perché questo è il bello del nostro sport. Le gare sono belle perché sono imprevedibili». La Yamaha 2010 l’abbiamo già vista, in versione definitiva; la Honda sta mettendo insieme i pezzi, così come la Suzuki. E la Ducati? «Siamo come la Yamaha: quello che abbiamo, è già in pista. Ma noi siamo così da

sempre: all’inizio dell’anno mettiamo in pista tutto. Poi, chiaramente, durante la stagione si possono fare delle modifiche che magari diventano passi importanti (come è stato nel 2008, quando in giugno abbiamo rivisto il controllo di trazione e abbiamo messo a punto il sistema di aspirazione variabile). Ma non facciamo mai rivoluzioni». E poi, la limitazione dei motori limita lo sviluppo. «È vero, i motori sigillati limitano la possibilità di introdurre novità durante l’anno». Non è frustrante, per un ingegnere? «In parte sì, ma c’è sempre una sfida da vincere con gli altri costruttori: in fondo indirizzare lo sviluppo verso l’affidabilità e la prestazione, è comunque interessante. Anche perché c’è una ricaduta sul prodotto di serie. Quindi per la Case questa è comunque una sfida importante». Quindi va tutto bene? «Mah. Lo vedremo solo a Valencia, se va tutto bene».

LA RICOSTRUZIONE VIRTUALE DEL CIRCUITO MOTORLAND DE ARAGON: L’IMPIANTO È STATO PROGETTATO DA HERMANN TILKE E IL TRACCIATO DI VELOCITÀ HA DIVERSE CONFIGURAZIONI, PER OSPITARE SIA LA MOTOGP CHE LA FORMULA 1.

4 GP in Spagna Il governo ungherese ha bloccato il progetto Balatonring. E il Motorland de Aragon si prepara ad entrare in scena

ELL’OTTOBRE scorso Carmelo Ezpeleta e Loris Capirossi hanno fatto una scommessa – con in palio una cena – che il capo della Dorna sta per perdere: «se si corre in Ungheria, lui (Loris) mi pagherà una cena, altrimenti io la pagherò a lui» raccontò proprio Ezpeleta. Ora dall’Ungheria provengono notizie che, aggiunte a quelle che rimbalzano dalla Spagna, fanno pensare che Loris tra poco andrà a cena con il manager spagnolo senza il pensiero di dover portare con sé il portafogli. Pare insomma imminente l’annuncio dell’ennesino rinvio del GP Ungheria (che era stato messo in calendario già nel 2009, e poi annullato) e della conseguente assegnazione della gara alla Spagna, cioè al nuovissimo (e bellissimo) impianto Motorland de Aragon. La pista – non a caso – lo scorso anno era stata infatti inserita nel calendario del campionato 2010 come “circuito di riserva” e il contratto con la Dorna prevede che la gara debba svolgersi nella stessa data: il 19 settembre. Quindi si va quindi verso il quarto gran premio spagnolo, che si chiamerà appunto GP Aragon. Cosa sta succedendo? La società (forma-

ta da gruppi ungheresi e spagnoli) che gestisce il progetto, si è vista rifiutare il credito di 77 milioni di dollari. Ed è una cifra enorme, da recuperare in poche settimane. Questa società aveva già iniziato i lavori (che comunque sono notevolmente indietro) perché era certa che il governo avrebbe in una qualche maniera provveduto a far venire fuori questo denaro, ma l’aria è cambiata a Budapest. II principale sostenitore del progetto – l’attuale primo ministro, Gordon Bajnai – ha deciso infatti di congelare tutti i progetti (quindi anche quello del Balatonring, che lo vede il maggiore dei sostenitori in patria) fino al dopo-elezioni politiche in programma in Ungheria il 25 aprile. E visto che la sua riconferma è fortemente a rischio (almeno, questo è ciò che dicono i sondaggi) il futuro del progetto Balatonring è piuttosto grigio. Anche perché in Ungheria questa impresa è vista sempre peggio. La stampa popolare, così come diversi personaggi politici, da mesi sono schierati contro il progetto: chiedono se il Paese ha effettivamente bisogno di questa opera così costosa, e auspicano che un simile budget (77 milioni di dollari) venga utilizzato per

iniziative diverse. Secondo la Dorna, il 25 aprile sarebbe il tempo limite per riprendere i lavori; infatti Jorge Aspar Martinez (coinvolto nel progetto) ha precisato che «se l’OK arrivasse in tempi brevi, saremmo ancora in grado di rispettare i tempi di realizzazione». Ma i lavori non verrebbero ripresi in quel periodo, perché una volta stabilito l’esito delle elezioni servirebbe altro tempo per rimettere in moto i progetti che il primo ministro ha congelato. Il Balatongring vede coinvolto anche il dipartimento del turismo ungherese, che avrebbe siglato un accordo di cessione dei diritti ad una società formata da un gruppo ungherese e da uno spagnolo (che a sua volta è formato da alcune società valenciane, con il coordinamento di Martinez). Proprio Aspar era stato a Budapest, ad inizio mese, per cercare di capire la situazione. E il fermento che si rileva in Spagna da qualche settimana fa pensare che la decisione sia già stata presa. Il Mondiale 2010 dovrebbe quindi avere ben 5 gare nella Penisola Iberica, considerando il Portogallo. Enrico Borghi motosprint

MotoGP Varie

ORGOGLIO ITALIANO

Il governo premia Rossi Valentino Rossi è l’atleta italiano che ha fatto risuonare più volte (103) l’inno nazionale. Per questo ha ricevuto un premio importante dalle mani del Ministro degli Esteri Franco Frattini. La cerimonia è avvenuta a Roma, a Palazzo Madama.

UNO ALLA VOLTA DODICI MESI FA, ALLA PRESENTAZIONE DEL TEAM HONDA REPSOL MOTOGP MANCAVA DANI PEDROSA (INFORTUNATO): QUESTA VOLTA A DISERTARE L’EVENTO È STATO ANDREA DOVIZIOSO (RIMASTO A LETTO CON L’INFLUENZA E LA FEBBRE ALTA). INSOMMA, SI FA FATICA A TENERE INSIEME QUESTI DUE RAGAZZI, A CUI SONO AFFIDATE LE SPERANZE DELLA HONDA PER RITORNARE AL VERTICE DELLA MOTOGP... LA PRESENTAZIONE È AVVENUTA A MADRID, DURANTE LA GARA DEL MONDIALE TRIAL INDOOR.

L’HA DISEGNATA TROY LEE

ECCO LA SUZUKI GSV-R 2010 PRESENTATO IL TEAM GRESINI

SANGUE ROMAGNOLO L’italianità è un concetto che si adatta molto bene al Team Gresini, che quest’anno schiera Marco Melandri e Marco Simoncelli nel Mondiale MotoGP. Ma a ben vedere in quel box possono tranquillamente parlare in dialetto (romagnolo), tanto si capiscono tutti: sia la squadra che i due piloti, infatti, sono nati e vivono a pochi chilometri di distanza. Tutti in Romagna.

motosprint

La Suzuki GSV-R 2010 (affidata a Loris Capirossi e Alvaro Bautista) appare con una tonalità leggermente diversa. La squadra ha affidato il disegno delle grafiche alla californiana Troy Lee Design (fondata da Troy Lee, che ha iniziato negli anni ‘80 disegnando caschi per le star del Supercross USA, allestendo poi anno dopo anno una vera azienda di grafica) ma sinceramente non si notano virtuosismi stilistici. La nuova livrea debutta questa settimana nei test in Qatar.

Superbike Carlos Checa di Paolo Gozzi - foto Zac

NATO IN SPAGNA, A SANT FRUITOS DE BAGES, IL 15 OTTOBRE 1972, CARLOS CHECA HA DEBUTTATO IN SBK NEL 2008, DISPUNTANDO COMPLESSIVAMENTE 58 GARE E VINCENDONE 3.

Sono rinato Dopo il disastroso mondiale 2009 sembrava finito. Poi ha vinto in Australia e ora si sente meglio...

motosprint

L PRIMO miracolo avvenne nel ’98 a Donington. Carlos Checa perse il controllo della Honda NSR500 e si schiantò sull’asfalta. Si disse che rischiava di restare paralizzato e perdere la vista. Tre mesi dopo, a Brno, era di nuovo in pista. Un po’ acciaccato, ma di nuovo pilota. Il secondo miracolo è più attuale. Deluso, demotivato, affranto, Checa stava gettando la spugna. Il Mondiale 2009 era stato una lunga battaglia con la Honda CBR-RR che non voleva tenere le traiettorie giuste, al contrario di quella di Jonathan Rea, un ragazzino debuttante che invece volava. Carlos era finito. Cinque mesi dopo, Carlos ha

guardato il mondo dal gradino più alto del podio di Phillip Island. Più che una rinascita, è stata una scoperta, perché il pilota catalano non era mai andato così forte. Negli anni d’oro si era rivelato affidabile, veloce e sensibile nella messa a punto. Un buon passista, mai un attaccante. Checa da privato ha dato paga a sette costruttori (quattordici piloti ufficiali), guidando per la prima volta la Ducati 1198R gestita da una piccola squadra laziale. Una travolgente rimonta per un colpo imprevedibile che ha il sapore di un motociclismo che non c’è (quasi) più.

A freddo, cosa puoi raccontare di questa incredibile impresa? «È stata soprattutto una grande soddisfazione personale. Ho gareggiato per tanti anni, con squadre e moto diverse: 250, 500, MotoGP, 8 Ore di Suzuka, Superbike. Non si finisce mai di imparare, neanche a trentasette anni. Ho lavorato molto per migliorarmi, per affinare le mie capacità. Phillip Island è una scommessa vinta con me stesso. Non è stata una vittoria normale: all’inizio ero in mezzo al gruppo (undicesimo, ndr), ho rimontato, ho passato i pezzi grossi ed ho vinto. Adesso mi sento un pilota più capace, migliore di prima. Il Checa del pas-

sato non sarebbe arrivato così in alto». Com’è stato il ritorno a casa da vincitore, al debutto sulla Ducati SBK di una squadra privata? «In Spagna la mia vittoria ha suscitato parecchio entusiasmo e i media si sono occupati a lungo di me e della Superbike. Era un po’ di tempo che non succedeva». Sarai protagonista fino in fondo o pensi che sia stato un colpo irripetibile? «A Phillip Island ho guidato per la prima volta una bicilindrica, debuttavo sulla Ducati e con una nuova squadra. La vittoria dimostra che il mio nuovo matrimonio funziona benissimo. Il prossimo obiettivo sarà tentare di replicare anche nelle prossime gare. Sto lavorando per restare ad alto livello, però non mi pongo traguardi particolari». Checa privato e vincente. Viene il sospetto che i top team abbiano sbagliato la campagna acquisti. «Può essere, ma per me non conta. Mi trovo bene con Althea Racing e la Ducati sembra fatta apposta per il mio stile di guida. Non credo che sarebbe cambiato molto se fossi stato nella squadra Ducati ufficiale. Ci manca l’etichetta, ma l’importante è avere mezzi di buon livello, per provare a vincere. E noi lo abbiamo fatto». In 500 e MotoGP hai avuto una carriera molto lunga, correndo con Honda, Ducati e Yamaha ufficiali. Perché non sei mai stato in gioco per il Mondiale? «La competizione è umana e tecnica, per vincere devi trovare il giusto equilibrio. Non ci sono scuse, l’unica spiegazione è che non ero all’altezza di volare così in alto. Mi mancava qualcosa. Ora sento di essere un pilota migliore. Sono a posto come non mai». Nel ’98 a Donington durante le qualifiche 500 rischiasti grosso. Sarebbe andata diversamente senza quel brutto incidente? «Fu una cosa molto seria che può aver condizionato la mia carriera. Però come uomo ne sono uscito più forte. E questa vittoria, a trentasette anni, mi ripaga di tutto». Dopo il podio hai chiesto maggiore supporto dalla Ducati, ma l’ingegnere Ernesto Marinelli ha spiegato che la tua 1198R è identica alle F10. Dalle velocità di punta però non sembra. Puoi chiarire? «Non sono un pilota Ducati, corro per Althea Racing. Abbiamo un buon potenziale tecnico, altrimenti non sarebbe stato possibile vincere. Però ci sono dei limiti e il mio ingegnere (Giovanni Crupi di Ducati Corse, ndr) lo sa. La moto manca un po’ di accelerazione e temo che a Portimao (dove si corre domenica 28 marzo, ndr) soffriremo più

ETTIVA LA PROSP ANNO OFFERTE ER «SE ARRIV DI MOTIVARMI IN GRADO CHE NEL 2011» AN CORRERÒ che a Phillip Island. Il mio referente è la squadra: se da sola o tramite la Ducati riesce a fare qualcosa in più, ne sarò molto felice. Ho un buon rapporto personale con l’azienda, ma chiedere maggiore supporto non è un mio compito». Tra i giovani della Superbike chi è il più forte? «Haslam sta andando molto bene, Crutchlow e Rea sono velocissimi. Hanno un grande vantaggio, sono inglesi. E siccome la MotoGP è sempre a caccia di talenti d’Oltremanica, è scontato che qualcuno di questi avrà porte spalancate verso la top class. Accadrà presto». Ritieni che abbiano le qualità per giocarsela con Rossi o Stoner? «I primi sette piloti della Superbike vanno veramente molto forte, potenzialmente potrebbero essere in grado di giocarsela con tutti. Poi dipenderà dalle condizioni tecniche che troveranno». Però in Australia ha vinto un pilota di trentasette anni… «Vincere è questione di chimica. Serve equilibrio tra qualità del pilota, potenzialità tecniche, abilità della squadra. Solo se la miscela funziona puoi guidare al massimo. I giovani sono aggressivi, ma i “vecchi” come me e Biaggi hanno più esperienza. Sono motivato, mi trovo bene con la moto e ho una voglia matta di correre, forse più di quando avevo venticinque anni. Andare forte non è questione di età». Correrai ancora a lungo? «A fine dello scorso campionato mi sono chiesto se valeva la pena continuare. Poi mi hanno offerto la possibilità di guidare una Ducati e ho ritrovato motivazione e la forza per crescere. Se mi offrono una prospettiva che mi interessa e mi entusiasma sicuramente ci sarò anche nel 2011». E dopo le corse che strada prenderai? «Non ci ho ancora pensato». Spesso ti alleni con Jorge Lorenzo. Può farcela contro Valentino? «Per prima cosa dovrà cercare di rimettersi a posto fisicamente. È chiaro che all’inizio del campionato la mano fratturata sarà un limite. Poi dovrà cercare di crescere, come uomo e come pilota. Sicuramente prima o poi ce la farà. Ma non credo che sia già pronto». motosprint

NEXT ROUND MEETING & TEST: 21 MARZO, SARNO (SA) - 28 MARZO, PIANO DELL’OCCHIO (PA)

TROFEI

nti Le date e i regolamee sono ancora in fas ne azio di approv erazione da parte della Fed iana Motociclistica Ital

Per la seconda volta il Meeting&Test ha visto la presentazione ufficiale di R125 Cup, qui lo staff Yamaha Motor Italia e Scuola Federale Corsetti in pit lane con i nuovi piloti 2010

Calendario Trofei Malossi 2010

21 marzo 28 marzo

Meeting & Test Sarno (SA) Pian dell’Occhio (PA)

Trofei Nazionali Trofeo Nazionale Scooter Velocità Trofeo SuperScooter Nazionale 10-11 aprile 8-9 maggio 29-30 maggio 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Varano (PR) Castelletto di Branduzzo (PV) Binetto (BA) Vallelunga (RM) Adria (RO)

Trofei Malossi Yamaha Yamaha R-125 Cup - T-Max Cup C’è stato un gran interesse nei confronti dei SuperScooter, quest’anno equipaggiati con il Big Bore 80cc Malossi! Qui Gottardello (7) in pista durante i test del nuovo motore.

I Trofei Malossi 2010

Meeting&Test

PRIMO ATTO

Il pubblico è il protagonista! I Trofei Malossi hanno riacceso con una grande festa i motori del Meeting & Test, che da quest’anno si fa in tre per avvicinarsi ai piloti e che avrà quindi la seconda data il 21 marzo a Sarno per i protagonisti del sud e la terza il 28 marzo a Pian dell’Occhio per quelli siciliani. Oltre alla pista del Circuito Internazionale di Adria, il pubblico da quest’anno è stato protagonista attivo nelle aree esterne al grande paddock coperto, dove si sono svolti test di accelerazione, test drive a bordo dei propri scooter ed esibizioni di trial acrobatico. Grazie al supporto e allo staff della Clinica della Moto, sono stai molti i ragazzi che hanno potuto usufruire di un test ride gratuito con il proprio scooter svolto da professionisti. Spettacolare il test di accelerazione compiuto sui 100 metri di asfalto esterno al paddock dove specialisti e pubblico hanno potuto testare gratuitamente la potenza del proprio scooter. Grandi esibizioni di trial acrobatico dello Show Action Group capitanato da Sergio Canobbio che per tutto il weekend ha fatto sognare con i suoi stunt su moto da trial e quad lungo le pedane della loro struttura mobile!

Ricominciano i Trofei Malossi dalla presentazione di Adria. Prossime tappe il 21 marzo a Sarno e il 28 marzo a Pian dell’Occhio

Momenti di vita nel paddock del Meeting&Test 2010.

Premiazioni Al Meeting & Test di Adria sono stati premiati i campioni e i migliori preparatori dei Trofei Malossi della stagione passata, che riassumiamo in breve: Massimo Mendogho - Trofeo Scootermatic Nazionale; Daniele Scattolini - Scootermatic Nord; Nicola Ribul - Superscooter Nazionale, Marco Franco Superscooter Nord; Luca Ottaviani - GP80; Marco Russo - Maxiscooter 500 e Gianluca Grilli, campione internazionale della Malossi Day Cup.

1) Grande spettacolo nell’area dedicata allo Show Action Group dove Sergio Canobbio e compagni hanno dato fondo al loro repertorio di salti e stunt! 2) Presenti in pista anche una rappresentanza dei piloti del Trophée GP180France Malossi. 3) Durante il Meeting&Test di Adria è stata presentata la nuova MiniGP RMU spinta motori Malossi. 4) Lo stand Malossi – Malossi Griffe. 5) Marco Russo (1) si allena in pista, tallonato da Delmastro (28, alle spalle di Russo).

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Max Mendogho (1) sfoggia il nuovo numero di gara conquistato nel 2009 durante le sessioni fotografiche sul set allestito al Meeting&Test per piloti e team!

Sono tante le novità dei Trofei Malossi, a cominciare dal ritorno del Trofeo Nazionale Scooter Velocità che si correrà solo in autodromi in esclusiva per i Trofei Malossi. Già molti piloti Scootermatic hanno confermato la loro partecipazione, a cominciare dal campione nazionale Massimo Mendogho, seguito a ruota dal suo antagonista, secondo per pochi millesimi nel 2009, Santo Russo, che proprio ad Adria domenica ha stabilito il giro record del weekend: 1’33”013. Il Trofeo Nazionale Scooter Velocità comincerà da Varano de’ Melegari, poi Castelletto di Branduzzo, Binetto, Vallelunga e Adria. Pronto a ricominciare il Trofeo Scootermatic Extreme, specialità da quest’anno mista tra kartodromi e autodromi, che mantiene la suddivisione in Nord, Sud, Sicilia e Italia, con le prime tre categorie che disputeranno cinque gare ciascuna (sei per la Sicilia) tutte dislocate nelle tre zone d’Italia, riducendo così costi e tempi di trasferimento. Il Trofeo Italia si svolgerà invece su quattro prove Nord, quattro Sud e quattro Sicilia, a seguito delle quali si svolgeranno due Finali Italiane a Vallelunga e Adria! Il Trofeo SuperScooter quest’anno sarà la vera grande novità, e dalla risposta vista nel paddock e in pista durante il Meeting&Test è chiaro che i nuovi motori di 80cc, il famoso Big Bore Malossi, stanno facendo sorridere molti piloti. Il commento unanime è stato “Va veramente forte!” . Il Trofeo SuperScooter quest’anno seguirà tutte le zone del Trofeo ScooterMatic Extreme e anche il Trofeo Nazionale Scooter Velocità; i piloti che vi parteciperanno, quindi, parteciperanno alla classifica ScooterMatic o Nazionale più una classifica esclusivamente SuperScooter! E in autodromo ne vedremo delle belle! In pista anche i piloti del Trofeo GP80 che quest’anno terrà impegnati i suoi piloti con quattro gare miste tra kartodromi e autodromi sia a Nord che a Sud, per poi riunire tutte le guide impegnate nella stagione 2010 sulle piste di Vallelunga e Adria per le Finali Italiane. Presentata anche la Yamaha R125 Cup, una collaborazione tra Yamaha Motor Italia, Malossi e Scuola Federale Corsetti, che quest’anno raddoppia dividendo il Trofeo in due categorie: Rookie e Open, la prima con un kit stock e riservata ai ragazzi dai 14 ai 18 anni, la seconda con un kit più performante e aperta anche ai maggiorenni. Il Trofeo 2010 abbandona i kartodromi e si svolgerà in 5 tappe tutte in autodromi in esclusiva per i Trofei Malossi. Altra novità 2010 è la TMax Cup Malossi, da quest’anno ufficializzata nella partnership con Yamaha Motor Italia. Marco Russo è il campione 2009 ma la griglia di partenza si allunga ogni anno e sarà sempre più dura per il toscano bissare il successo della passata stagione. Alvise Ulrich FOTOSPORT - www.fotosport.biz

10-11 aprile 8-9 maggio 29-30 maggio 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Varano (PR) Castelletto di Branduzzo (PV) Binetto (BA) Vallelunga (RM) Adria (RO)

Trofeo Nord Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Nord Trofeo Superscooter Trofeo GP80 10-11 aprile 8-9 maggio 12-13 giugno 3-4 luglio 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Varano (PR) Castelletto di Branduzzo (PV) Pomposa (FE) Busca (CN) Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia) Adria (RO)

Trofeo Sud Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Sud Trofeo Superscooter Trofeo GP80 17-18 aprile 29-30 maggio 19-20 giugno 10-11 luglio 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Battipaglia (SA) Binetto (BA) Latina (LT) Sarno (SA) Vallelunga (RM) Adria (RO) (solo SCMT Italia)

Trofeo Sicilia Trofeo Scootermatic Extreme Italia Trofeo Scootermatic Extreme Sicilia Trofeo Superscooter 24-25 aprile 22-23 maggio 5-6 giugno 26-27 giugno 24-25 luglio 25-26 settembre 1-2-3 ottobre 23-24 ottobre

Racalmuto (AG) Pian dell’Occhio (PA) Racalmuto (AG) Pian dell’Occhio (PA) Vallelunga (RM) (solo SCMT Italia) Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia) Adria (RO) (solo SCMT Italia) Racalmuto (AG) (solo SCMT Sicilia)

Finali Nazionali - Malossi Day 2010 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Vallelunga (RM) Adria (RO)

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

Speciale S pec ciale e 200 M Miglia iglia di di Daytona Dayton na di Dario o Marchetti Mar M arch ar rch chet ettiti - ffoto otto Ballardini/N Ballardini/Nelson Nel e so son n

USA TODAY Dario Marchetti ha corso per noi la 200 Miglia. E ci racconta la mitica gara americana vista da dentro

I SONO cose che voi umani... Gente che fa centinaia di chilometri con la moto sul carrello per andare avanti e indietro sulla via principale di Daytona tutta la notte, squadre faraoniche e piloti di massimo livello che qualunque appassionato può avvicinare nella massima normalità, leggende del motociclismo a portata di mano e squadre ufficiali che non fanno una piega se i curiosi passeggiano nel loro box. Benvenuti nel Paese dei Balocchi; benvenuti a Daytona. Per un appassionato di moto è come la Mecca per un musulmano, almeno una volta nella vita bisogna andarci. Perché anche se la 200 Miglia non è più quella di Agostini Ag gost ost e Kenny Roberts, anche se os quest’anno la crisi economica, la q qu ues e t solita, sso oli litta a si è portata via un mucchio di pubblico e adesso con un po’ di forpubb pu bb tuna tu tuna a un parcheggio lo si trova, Daytona resta sempre leggendaDayytt Da Dayt ria. ria. ri a. Ci sono venuto tante volte per fare ffa are e gare di campionato americano o e ci sono tornato per fare la mia mia terza 200 Miglia. Con una squadra tutta americana e la bessq squ qu nedizione di Motosprint: Daytona ne n e questa volta è anche l’occasione qu q u per pe p e raccontarvi le stranezze di

un mondo che da noi dista anni luce, dove lo spettacolo è al primo posto ma a comandare è ancora la passione più dei soldi. Prendete la mia squadra: team DucShop di Atlanta, Georgia. Gente in gamba. “We make ducs flying”, facciamo volare le anatre promette il loro motto che gioca sull’assonanza duck-Ducati. Tutto quel che serve per correre e nessuno spreco. Come base d’appoggio in pista un motor home da mille e una notte, ma non ho visto attorno alla squadra nessuno che avesse nulla da fare, nessuna concessione allo spettacolo fine a se stesso. Mi hanno coccolato: volevo fare le due gare della Battle of Twins e le due della Sound of Thunder e nonostante a loro non interessassero mi hanno accontentato: tre secondi e un terzo posto, non è andata male considerando che la mia moto era una Ducati 848 preparata secondo il più restrittivo regolamento della 200 Miglia e correvo contro le Buell, 275 cm3 in più... Ma è stata molto più dura la 200 Miglia perché il regolamento non lascia tanto margine con le Ducati e la gara è tiratissima: quasi un’endurance ma a ritmo di GP, con una pista particolarissima, in notturna, moto ufficiali e ragazzini “avvelenati” che ai box sono gentili e cordiali ma in pista non

P DUCSHO EL TEAM D 8 4 8 I T DUCA ETTORI. A SULLA AGUARDO. DEI RIFL R I IN GAR E T T C T L U E E L H D A C EO AR ALL DARIO M A, NEL RETTILIN IN NOTTURNA, NT SA R O C È DI ATLA I IGLIA S LA 200 M

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Speciale 200 Miglia di Daytona

guardano in faccia nemmeno a loro padre. Ho finito diciannovesimo, delle quattro ciindri non riuscivo nemmeno a tenere la scia, ed erano quasi tutte di quelle. Sinceramente speravamo di più ma questo non ci ha impedito di festeggiare fino a tardi, dopo la gara, assieme a Tim Robinson, team principal, Brian Stockes con cui ad ottobre avevo corso una 8 Ore e che qui è stato il mio coordinatore, una persona splendida; e poi il capomeccanico Frank Shockley, Marc Sutton, motorista, Richard Boyd, responsabile della ciclistica, Jeff Williamson, il tecnico delle radio, e Pete Friedland, il segnalatore: abbiamo fatto un’ora improbabile in giro per una Daytona invasa da bikers di ogni provenienza - anche italiani che affittano la moto in loco o più spesso la portano col carrello; chopper e giubbotti di pelle, borchie e birra ovunque, musica, strade invase. Perché la 200 Miglia è solo uno degli avvenimenti della Bike Week: una settimana di gare di quattro delle cinque federazioni statunitensi (ASRA, CCS, AHRMA e AMA, la più importante; mancava la WERA), si corrono anche il dirt track e il Supercross e soprattutto c’è un raduno di bikers oceanico, ridimensionato dalla crisi ma ancora sufficiente a intasare il centro, la sera. È davvero una grande festa. E avervi partecipato, una cosa da raccontare a lungo.

IL PROFUMO DEI SOLDI

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DUCATI 848 Team DucShop

PREZZI ACCESSIBILI

AUTOGRAFI PER TUTTI Il giorno prima della gara i piloti vengono schierati su tavolini nella “fan zone”, dietro ai box: una mezz’ora a disposizione del pubblico, per firmare gli autografi e scambiare due battute con gli appassionati. L’appuntamento è obbligatorio: chi lo salta viene penalizzato con uno “stop and go” di 20” in gara.

Il biglietto d’ingresso varia da giorno a giorno, cioè da gara a gara, ma è comunque molto accessibile: per la 200 Miglia, 45 dollari (33 euro) per un posto riservato nella tribuna principale, con accesso anche alla zona autografi e ai garage dove stanno le squadre; col Supercross si scende a 40 dollari (29 euro) per la tribuna. 30 dollari (14,5 euro) i posti meno costosi.

PASTORE AL VIA La procedura di partenza è lunga ma spettacolare. Moto e piloti devono essere sulla griglia 75 minuti prima del via, vengono presentati uno ad uno sul palco davanti alla tribuna principale. Poi la preghiera di un pastore (cristiano evangelico) per ringraziare Dio e proteggere i piloti, e l’inno nazionale: si ferma tutto, gli americani lo ascoltano in piedi e in silenzio, con la mano sul cuore come nei film.

FORZE ARMATE

Gli Stati Uniti sono forse l’unico posto dove ancora si guadagna con i premi gara. Per il mio diciannovesimo posto ho ricevuto 5.000 dollari, al vincitore ne spettano 30.000 più i premi degli sponsor. Brian Stokes, il mio “uomo ombra”, vive di premi gara e 19.000 dollari una volta li ha guadagnati in un giorno solo; ed era un campionato minore, non una gara AMA.

Il sentimento nazionale è forte qui: la National Guard - cioè la protezione civile sponsorizza l’intero campionato AMA e il team del cestista Michael Jordan che schiera Zemke in Superbike; sull’altra moto della mia squadra c’erano i marchi di Operation Front, raccolta fondi per i reduci; il team di Eric Pinson invece promuoveva la raccolta di cellulari usati che vengono poi “trasformati” in tessere telefoniche gratuite per i soldati americani in missione.

ROLEX DAYTONA

GOMME TRIMESCOLA

La Rolex è uno sponsor tradizionale per Daytona, non a caso “Daytona” è il nome di uno dei suoi modelli più famosi. È anche il premio che viene consegnato all’autore della pole position, quest’anno Danny Eslick.

Le tremende sollecitazioni del banking rendono necessarie gomme fatte apposta per Daytona e sono il motivo per cui la 200 Miglia non si corre più con le Superbike ma con le meno potenti SportBike, dopo alcuni gravi problemi di affidabilità (a Yates scoppiò una gomma in prova). Sono obbligatorie le Dunlop, le stesse per tutti: Sportmax 211 GP di 17” fatte apposta per Daytona, con carcassa durissima e tripla mescola: morbida sulla destra, il lato dove ci sono meno curve e più lente, durissima al centro per il banking e media sulla sinistra.

BOX SOTTO LE TENDE Un europeo fatica a crederci ma a Daytona, e in diverse altre piste americane, i box non ci sono: ogni squadra monta la sua struttura a tenda nella pit lane, separata dalla corsia box da un basso muretto, in una posizione stabilita dagli organizzatori dopo le prove, e sotto la tenda viene allestito tutto, compresi computer e illuminazione. Il punto di riferimento però sono i garage: grandi capannoni open space in cui le squadre vengono alloggiate tutte assieme, dove si lavora alla luce del giorno, e dove la parola “segreti” non esiste e nemmeno i divisori. Per il motomondiale, fantascienza.

COM’È CAMBIATA IN GARA CON LA RADIO Contrariamente a quanto avviene in Europa, si può usare la radio per comunicare con i box; naturalmente solo informazioni essenziali per non perdere concentrazione. L’ho montata anch’io e suppongo sarebbe stata molto utile, se nello scuotimento di una brutta sbandata non l’avessi messa fuori uso dopo pochi giri...

SEGNALI A DISTANZA A Daytona tra la corsia box e la pista c’è così tanto spazio che è stato possibile ricavarvi il circuito del Supercross: una distanza che renderebbe impossibile vedere i cartelli del muretto. Dunque i segnalatori stanno in una posizione situata tra la seconda e la terza curva dell’infield, il tratto misto, e ricevono via radio dai box le indicazioni sul messaggio da esporre al pilota.

POTENZA LIMITATA Secondo l’organizzatore del campionato non è la potenza a fare lo spettacolo, ma la bagarre, per cui per la categoria SportBike - quella che corre la 200 Miglia - è stato posto un limite di 140 cavalli; a fine gara i migliori vengono verificati al banco prova. Beati loro: dopo le prove abbiamo messo sul banco prova anche la mia moto, e ne abbiamo visti solo 120...

Le moto della 200 Miglia sono passate attraverso numerose trasformazioni: dalle derivate di serie dei primi anni Settanta alle 750 cm3 due tempi da GP della seconda metà di quel decennio: Agostini nel ‘74 vinse con una Yamaha 700, ricavata “raddoppiando” una 350 GP. Poi l’arrivo delle Superbike, fino al 2004, quindi i problemi di resistenza delle gomme sulle sopraelevate portarono alle F. Xtreme (2005-2008), 600 cm3 ma un regolamento tecnico simile alla Superbike; infine, con l’abolizione delle F. Xtreme dal campionato AMA, si è arrivati alle SportBike, dall’anno scorso.

COSA SI MODIFICA PER DAYTONA

L’importanza della sospensione USARE una moto quasi di serie per correre a Daytona ha avuto il gusto della sfida ma è stata anche una necessità: sono permessi solo pezzi in commercio ed omologati dal costruttore presso l’AMA, ma per la Ducati 848 le parti speciali sono poche. Però tutto quel che il regolamento consente, il team DucShop l’ha fatto. Dunque è stata conservata la forcella Showa ma le cartucce interne erano Öhlins, l’ammortizzatore era un Öhlins TTX ma soprattutto c’era un diverso leveraggio della sospensione studiato

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IL REGOLAMENTO È RESTRITTIVO MA LA 848 DEL TEAM DUCSHOP AVEVA TUTTO IL NECESSARIO, COMPRESI IL LINK SPECIALE DELLA SOSPENSIONE E... L’OMBRELLINA.

da Mark Sutton: a Daytona serve una moto rigida per il banking e morbida per l’infield, la parte lenta, quindi il link ha due stadi di progressione, il primo al 17% e il secondo al 10%, quando quello di serie è fisso al 33%. Funziona: col link di Mark la trazione è buona e quando la ruota scivola lo fa in maniera omogenea e costante, per cui è facile da controllare, mentre nel banking si schiaccia meno il posteriore per cui la moto resta più direzionale e non alleggerisce lo sterzo. La ciclistica è stata resa più “da corsa”, che significa rinunciare a un po’ di stabilità in cambio di maneggevolezza e precisione: una moto reattiva è più veloce nell’impostazione, permette di ritardare le traiettorie ed è più rapida nelle chicane. Nella mia sono state montate piastre di sterzo con 30 mm di offset contro i 36 dell’originale, e tre viti di fissaggio invece di due. Abbiamo accorciato l’interasse, avvicinando la ruota posteriore per quanto permesso dal registro del tiro catena, perché su una gara lunga conviene non affaticarsi e la maneggevolezza è fondamentale. Tra le modifiche, l’ammortizzatore di sterzo e un serbatoio più capiente, 19 litri per le quattro cilindri e mezzo gallone (1,9 litri) in più per le bicilindriche, con il bocchettone del rifornimento rapido; uno solo, mentre nell’endurance se ne usano due perché dal secondo sfiata l’aria. Ancora, cupolino maggiorato, parafango posteriore, pedane arretrate, e pastiglie freno adatte a gare lunghe, più resistenti all’usura, che richiedono più forza sulla leva ma sono molto efficaci. Ho lavorato molto sulla forcella ma alla fine la ciclistica mi piaceva. Il motore un po’ meno: scarichi Leovince, centralina Microtec mappabile e un diverso bilanciamento dell’albero non fanno miracoli, in rettilineo faticavo e in accelerazione... di più. Per essere una moto di serie il motore va forte. Il guaio è che gli altri erano regolari, ma certo non di serie... motosprint

Speciale 200 Miglia di Daytona

JAMIE JAMES

KEVIN SCHWANTZ

A Daytona corrono tutte e tre le categorie del campionato AMA, ma per i problemi di resistenza delle gomme sul banking, solo la SportBike (cioè la 200 Miglia) fa il tracciato lungo, con le due sopraelevate; Superbike e Supersport ne usano una sola, il tracciato è più corto di circa 1 chilometro e soprattutto è molto più lento.

Non c’è più la Honda ma sono diverse le squadre schierate ufficialmente dagli importatori americani: Yamaha col team Graves (Josh Herrin e Tommy Aquino), Suzuki con i team Geico (Danny Eslick) e M4 (Martin Cardenas) più diverse squadre appoggiate indirettamente e col supporto di Yoshimura, e poi la Buell: si è ritirata ma ha passato tutto il materiale a Shawn Higbee.

LIMITE DI VELOCITÀ

A Daytona c’erano molti dei piloti che hanno fatto la storia. Tra di loro Gary Nixon, 69 anni, che vinse la 200 Miglia nel 1967 con una Triumph: Barry Sheene correva con la sua maglietta sotto la tuta, è per celebrare quella vittoria che la Triumph fece il primo modello Daytona; e poi Scott Russell, iridato in Superbike con la Kawasaki, l’unico capace di vincere cinque volte la 200 Miglia: oggi è commentatore della TV Speed Channel, gira con una bellissima fidanzata e corre in auto nella categoria Grand-Am. E ancora, Jamie James, che fece alcune gare con la Ducati ufficiale nel mondiale Superbike, e molte nel campionato USA, oggi allestisce special a due ruote tra North Carolina e California; Kevin Schwantz, onnipresente spettatore, Jay Springsteen che ancora corre e vince nelle gare AHRMA di moto storiche, dove gareggia anche Richard Schlachter (ex motomondiale 750), mentre Nobby Clark, storico capomeccanico della Yamaha nel motomondiale, continua a fare il meccanico, ma nelle gare di moto d’epoca.

Nella corsia box c’è un limite di velocità di 50 miglia orarie (80 km/h), verificato con una pistola radar e un display luminoso che avverte i piloti. Per rispettarlo quasi tutti hanno un sistema che “taglia” l’accensione, inseribile con un pulsante al manubrio.

Ci sono alcuni sponsor del campionato e l’AMA impone i loro marchi su moto e tuta, in posizioni prestabilite: Sunoco (benzina), Dunlop e AMA. Chi non li ha non riceve premi per i piazzamenti, che sono piuttosto consistenti.

La 200 Miglia si è corsa di venerdì, ed è strano per una gara importante. Ma nel 2003 un uragano costrinse gli organizzatori a ritardarla dalla domenica al lunedì pomeriggio, e fu un flop; da allora la domenica viene tenuta come “giorno di riserva”, in caso di maltempo; fino al 2008 si è corso di sabato, negli ultimi due anni il sabato sera è stato per il Supercross.

IL RITORNO DEGLI EX

SPONSOR OBBLIGATI

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DUE PISTE

UFFICIALI A GO-GO

NOBBY CLARK

NIXON E RUSSELL

SI CORRE VENERDÌ QUOTE ROSA Ci sono anche due ragazze che corrono nel campionato AMA, e sono pure molto carine. Melissa Paris è la moglie di Josh Hayes, pilota ufficiale Yamaha in Superbike, e gareggia nella SportBike; Elena Myers è nel team di Eslick e corre con una Suzuki nella 600, ha appena 16 anni ma è già pilota professionista.

CAMBIARE PILOTA Oltre alla mia moto il DucShop ne aveva schierata una seconda per Jake Holden, 26 anni, velocissimo, ma nelle prove è caduto riportando la frattura del polso destro e l’asportazione di tre unghie. Qui però è il team che viene iscritto, non il pilota, così il team owner Tim Robinson ha potuto fare la sostituzione dopo il primo turno di prove. La scelta è caduta su Taylor Knapp. Ha fatto solo le prove del giovedì sera perché sabato ha corso la seconda manche della Superbike e non voleva fare confusione con i riferimenti di due moto diverse. In gara se l’è cavata bene, concludendo nono.

LEGENDS OF DAYTONA Daytona celebra i suoi eroi: nella zona del paddock accessibile al pubblico (a pagamento) ci sono le hall of fame dei motociclisti e degli automobilisti, con foto e dettagli sulla carriera, e sul marciapiede davanti al’entrata principale del circuito gli automobilisti hanno lasciato le impronte delle mani e del piede destro nel cemento. Io non ci sono: a Daytona ho conquistato 4 vittorie e 15 podi nelle varie categorie, ma è la 200 Miglia che bisogna vincere. E non è facile...

Innotturna LA 200 MIGLIA SI CORRE IN NOTTURNA MA L’EFFICIENZA DEI RIFLETTORI È ECCELLENTE E LA PISTA È ILLUMINATA A GIORNO. NELLA CURVA DOPO I BOX C’È ANCHE UNA FRECCIA LUMINOSA ENORME CHE INDICA LA DIREZIONE (NON SI SA MAI...) E ALLA VARIANTE PRIMA DEL SECONDO BANKING SE SI VA DRITTI SI VIENE ABBAGLIATI AL MOMENTO DI RIENTRARE IN PISTA, PER CUI BISOGNA FIDARSI DEL COMMISSARIO CHE INDICA PISTA SGOMBRA. PER QUESTO AVVENIMENTO LA CONFIGURAZIONE È “FULL LIGHT”, PER LA 8 ORE DI OTTOBRE L’ILLUMINAZIONE È AL 40% E BISOGNA USARE I FARI.

Il brivido delle curve chiave di Daytona

SULLE SOPRAELEVATE NON SI PUÒ RESPIRARE LE SOPRAELEVATE sono il punto chiave di Daytona ma per essere veloci bisogna stare alti e per stare alti bisogna essere veloci, paradosso di due curve che qui fanno la differenza e non si ripropongono in nessun altro circuito. Roba da pelo sullo stomaco: “alti” significa passare a un soffio dal muro attorno ai 300 all’ora, con la moto che balla di brutto. La pendenza è mostruosa, nel punto più inclinato arriva a 33°. Vengono le vertigini. M’hanno detto che lì sopra un’auto, con le sue quattro gomme, deve restare sopra i 90 km/h, altrimenti scivola giù. L’inclinazione dell’asfalto compensa la forza centrifuga, più si sale e più aumenta la pendenza, più si sale e più si può essere veloci; e allo stesso tempo, siccome non si è inclinati rispetto all’asfalto, il motore risulta

meno frenato dall’attrito delle gomme. Non solo: c’è un momento in cui bisogna tagliare la curva e venire giù sfruttando la discesa per prendere tutti i giri. Maggiore l’altezza, maggiore la discesa, il motore sale vertiginosamente e servono rapporti lunghissimi, ancor più di quelli stradali. È un gran bel momento quello in cui ci si butta giù, perché si torna a respirare: sul banking - le sopraelevate si chiamano così - si sale in accelerazione e fino alla quarta marcia va bene, ma in quinta e sesta la forza centrifuga ti schiaccia sul serbatoio con una violenza tale che l’aria non entra nei polmoni. Sei in apnea, e con le moto della categoria SportBike va ancora bene: quando ho corso a Daytona con una Superbike ho avuto male al collo ed alla schiena per una settimana...

ATTENTI ALLO STOP Le moto vengono rifornite in gara ma la procedura è leggermente diversa da quella dell’endurance: quando il pilota si ferma, i meccanici possono saltare il muro dei box solo nel momento in cui il motore viene spento, il rifornimento può avvenire solo quando il pilota è sceso di sella e il motore deve venire avviato solo quando la moto è stata fatta scendere dal cavalletto. Per chi sbaglia, stop and go. In gara tutti hanno fatto due rifornimenti, ogni volta sostituendo entrambe le gomme.

NUMERI E PARALEVE Anni fa Eslick mi urtò in corsia box toccandomi il freno e mi mandò direttamente al centro medico. E nemmeno si è mai scusato... Dopo quell’incidente è stato introdotto il limite di 50 mph ma io, memore, mi ero

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Speciale 200 Miglia di Daytona

portato i paraleve Pro Guard Rizoma nella valigia. Però il regolamento non permette parti non omologate, né numeri con ombre e filetti come quelli bellissimi che Aldo Drudi mi aveva disegnato apposta, ed ho dovuto rinunciare ad entrambe le cose.

I VINCITORI

DIECI STRANIERI Ormai la 200 Miglia è essenzialmente una gara di campionato americano ma c’erano diversi stranieri: Fernando Amantini (Venezuela), Martin Cardenas e Santiago Villa (Colombia), Kevin Coghlan (Scozia), David Dumain (Francia), Brett Mc Cormick (Canada), Bostjan Skubic (Slovenia), Roberto Vargas (Perù) e due italiani: Andrea Padovani ed io. 51 gli iscritti e 44 i qualificati: non male, ma l’ultima volta che venni per la 200 Miglia, nel 2005, i partenti furono 70, il massimo ammesso; 120 i piloti nelle prove.

I RICCHI CORRONO Crisi o meno, di ricchi in pista ce ne sono diversi: il padre di Dane Westby ha costituito un team per far correre il figlio, e con moto veloci quanto le ufficiali; anche il miliardario Pat Clark ne ha costituito uno per far correre il figlio Chris in Superbike ma gli ha pure affiancato Ben Bostrom, si parla di un budget di 10 milioni di dollari; Chris Ulrich è figlio dell’editore di Roadracing World, mentre Johnny Rockpage è un neomiliardario esploso con la new economy e corre in Superbike con una Yamaha R1 privata.

PIEROBON VA BÉN A Daytona ha corso nelle gare di contorno anche la F042, realizzazione su motore Ducati del telaista bolognese Pierobon, schierata da Boulder Motor Sport, e si è fatta onore: 1. posto nella CCS Lightweight F40, 2. nella Lightweight Superbike e nella Lightweight Grand Prix, con John Glaefke.

HERRIN BALLA SOTTO LE STELLE

A lui la 200 Miglia. SBK a Zemke DAYTONA - Sono stati i rifornimenti a decidere la 200 Miglia, prima prova del campionato AMA SportBike. Ha vinto Josh Herrin, 19 anni, in sella a una delle Yamaha R6 del team Graves. La chiave è stata l’ultimo rifornimento: lui e Dane Westby (sopra, nell’ordine) sono entrati nella corsia box uno di fianco all’altro, ma il rifornimento del team Project 1 è stato più lento ed Herrin è rientrato in pista con un paio di secondi di vantaggio che ha conservato fino al termine. Al terzo posto la Ducati di Steve Rapp dopo un bel duello con Danny Eslick, campione in carica della categoria. Fuori per caduta Martin Cardenas, in un’ammucchiata al primo giro che ha visto coinvolti anche Crozier, Day, Jacobsen, Seller, Skubic e Wikle, e ha portato all’interruzione della gara, ripartita un quarto d’ora dopo. Il malfunzionamento del bocchettone di rifornimento ha fermato un altro dei favoriti, Tommy Aquino: la sua moto è stata inondata di benzina e non gli è stato permesso di ripartire per evitare rischi di incendio. DURANTE LA BIKE WEEK MARCHETTI HA CORSO ANCHE DUE GARE DELLA BOT E DUE DELLA SOUND OF THUNDER, CON QUESTA LIVREA DIVERSA, OTTENENDO TRE SECONDI E UN TERZO POSTO.

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In una gara condizionata dal carburante, non ha avuto successo la strategia di Dario Marchetti, che aveva una moto poco veloce ma dal consumo ridotto: contava di guadagnare tempo rifornendo una volta di meno, invece anche alle quattro cilindri sono bastate due soste. Ha concluso al 19. posto, su 44 partenti. In corsa anche un altro italiano, Andrea Padovani: alla prima esperienza a Daytona si è fatto onore finendo 17. La gara si è corsa in notturna, con l’illuminazione dei riflettori, mentre con la luce diurna sono state disputate due prove della Supersport AMA, vinte una da Cameron Baubier e l’altra da Joey Pascarella, e due della Superbike, con due successi di Jake Zemke, in sella alla Suzuki del team schierato dal cestista Michael Jordan. 200 MIGLIA

1. Herrin (Yamaha) ha) a 7”964; 3. Rapp 57 giri in 1’47”17; 2. Westby (Yamaa 40”973; 5. Coghlan (Ducati) a 24”496; 4. Eslick (Suzuki) 7. May (Suzuki); 8. (Yamaha) a 1 giro; 6. West (Suzuki); Hig giri; 10. Wood (Honda bee (Buell); 9. Knapp (Ducati) a 2 Marchetti (Ducati). ); 17. Padovani (Ducati) a 3 giri; 19.

SUPERBIKE AMA

1. GARA: 1. Zem Hayden T. (Suzuki) ke (Suzuki) 15 giri in 24’56”344; 2. a Yates (Suzuki) a o”2 0”238; 3. Pegram (Ducati) a 0”259; 4. 91; 2. GARA: 1. Zemke 5. Young (Suzuki) a 0”307. (Suzuki) 15 giri in Hayden T. (Suzuki) 24’49”548; 2. a 4. Yates (Suzuki) a 0”009; 3. Bostrom (Yamaha) a 0”081; 0”212; 5. Pegram (Du cati) a 0”858.

SUPERSPORT AM A

1. GARA: 1. Beaub Pascarella (Yamaha) ier (Yamaha) 12 giri in 21’00”664; 2. 4. Beach (Yamaha) a 0”001; 3. Gagne (Yamaha) a 0”065; a 0”2 2. GARA: 1. Pascar 47; 5. Puerta (Yamaha) a 0”267. 2. Gagne (Yamaha) ella (Yamaha) 12 giri in 20’52”116; a 4. Beaubier (Yama 1”271; 3. Puerta (Yamaha) a 1”286; ha) a 1”354; 5. Gu 25”127. evara (Suzuki) a

Leclass ifiche

Cross Internazionali d’Italia

ASSENTE E D N A PAERTS R G IP IL H P ID DAV IETTA P P O D : A AND LE ERA IN OL A PROVA NAZIONA IM NELLA PR

di Stefano Taglioni

Tra Guarneri e Philippaerts 18 punti MX1

Passo avanti avanti MX1 ad Albertson, Guarneri vince gara 1 e balza in testa alla classifica. Ma domenica per l’ultima prova torneranno i big. MX2 a Charlier

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ARDANO AL CAMPO - La soddisfazione che si leggeva sulla faccia di Paolo Martin alla fine della terza prova degli Internazionali d’Italia la dice lunga. Per ora la sua scommessa - anzi, la scommessa della Honda Europa per il Mondiale MX1 sembra mantenuta. Jimmy Albertson, ventunenne di San Diego, trapiantato dalla California in Veneto per risollevare le sorti della casa alata, a secco nel fuoristrada da un po’ troppo, è il vincitore della MX1 a Cardano al Campo. Soprattutto, sta dimostrando le sue capacità su piste anche molto diverse da quelle del National USA. Prima sulla sabbia a Mantova, poi nei canali di Castiglion del Lago, e ora sul “duro” di Cardano al Campo. Terreno non facile, per chi non ci aveva mai messo le ruote sopra. Albertson invece (terzo in gara 1 e secondo nella successiva) ha anche dato spettacolo. A dirla tutta, questa volta è stato anche fortunato. Ha approfittato dell’assenza di Philippaerts e Cairoli; poi, nella somma delle due manche ha totalizzato 42 punti, gli

stessi di Manuel Monni, ma è salito sul gradino più alto del podio per la discriminante del miglior risultato di gara 2. Al perugino, autore della pole, è sfuggita un’ottima occasione per raccogliere il primo successo stagionale. Secondo in gara 1 alle spalle di Guarneri, al primo passaggio di gara 2 era sesto e non è riuscito a concludere al top la sua rimonta: terzo dietro Tanel Leok e Albertson, con l’americano bravo a rispondere a ogni tentativo di assalto. Ci sono anche altri due i piloti che hanno sfiorato il successo di giornata, a dimostrazione di una MX1 piuttosto combattuta. Tanel Leok e Davide Guarneri, compagni di squadra nel team belga Honda LS, che hanno centrato una vittoria di manche a testa. L’estone, campione in carica degli Internazionali, è parso davvero in forma e in gara 2 ha praticamente corso da solo, in testa dal via e con netto margine sugli altri. In gara 1, invece, mentre era con i primi, alla seconda curva dopo la partenza, è scivolato, terminando nono.

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DAVIDE GUARNERI (39) SUBITO AL COMANDO DI GARA 1 NELLA MX1. SOTTO, JIMMY ALBERTSON DAVANTI A MANUEL MONNI: I DUE HANNO CONCLUSO PARI, MA A FAVORE DELL’AMERICANO HA GIOCATO IL RISULTATO DI GARA 2.

GARA 1: 1. Guarneri (Honda) 16 giri in 30’15”390; 2. Monni (Yamaha) a 7”377; 3. Albertson (Honda) a 18”107; 4. Coppins (Aprilia) a 24”089; 5. Salvini (Husqvarna) a 26”907; 6. Priem (Aprilia) a 51”197; 7. Bill (Aprilia) a 53”063; 8. Lombrici (Suzuki) a 53”964; 9. Leok T. (Honda) a 54”274; 10. Dami (Honda) a 59”087; 11. Beggi (TM) a 1’04”693; 12. Bracesco (Honda) a 1’08”774; 13. Schmidinger G. (Suzuki) a 1’10”360; 14. Krestinov (KTM) a 1’13”815; 15. Bricca (Suzuki) a 1’18”711; 16. Kohut (KTM) a 1’20”053; 17. Cepelak (Yamaha) a 1’24”501; 18. Maggiore (Honda) a 1’25”866; 19. Machtlinger (KTM) a 1’26”705; 20. Smola (Suzuki) a 1’27”582; 21. Kadlecek (TM) a 1’28”470; 22. Compagnone (Honda) a 1’43”303; 23. Walther (Yamaha) a 1’45”026; 24. Turchet (Honda) a 2’17”507; 25. Bonini (Yamaha) a 1 giro; 26. Schmidinger A. (Honda); 27. Derosa (Honda); 28. Bartos (KTM); 29. Makinen (Honda); 30. Scabrosi (Suzuki); 31. Togninalli (Kawasaki); 32. Saletti (Honda); 33. Wicht (Honda); 34. Musso (Suzuki); 35. Ercoletti (Suzuki); 36. Tagliaferri (Kawasaki); 37. Walkner (KTM) a 3 giri; 38. Irt M. (Husqvarna) a 4 giri; 39. Auberson (KTM) a 7 giri. GARA 2: 1. Leok T. (Honda) 16 giri in 30’09”236; 2. Albertson (Honda) a 14”861; 3. Monni (Yamaha) a 18”986; 4. Bill (Aprilia) a 35”091; 5. Guarneri (Honda) a 35”798; 6. Kohut (KTM) a 36”938; 7. Salvini (Husqvarna) a 39”958; 8. Coppins (Aprilia) a 42”800; 9. Priem (Aprilia) a 44”558; 10. Schmidinger G. (Suzuki) a 1’13”605; 11. Irt M. (Husqvarna) a 1’18”422; 12. Krestinov (KTM) a 1’20”576; 13. Lombrigi (Suzuki) a 1’24”640; 14. Walkner (KTM) a 1’25”233; 15. Ferrari (Kawasaki) a 1’31”085; 16. Compagnone (Honda) a 1’32”373; 17. Bonini (Yamaha) a 1’32”519; 18. Beggi (TM) a 1’33”932; 19. Machtlinger (KTM) a 1’33”970; 20. Dami (Honda) a 1’41”809; 21. Turchet (Honda) a 1’53”092; 22. Kadlecek (TM) a 1’56”093; 23. Bricca (Suzuki) a 1 giro; 24. Walther (Yamaha); 25. Schmidinger A. (Honda); 26. Bartos (KTM); 27. Smola (Suzuki); 28. Bracesco (Honda); 29. Saletti (Honda); 30. Maggiore (Honda); 31. Togninalli (Kawasaki); 32. Derosa (Honda); 33. Auberson (KTM); 34. Musso (Suzuki); 35. Tagliaferri (Kawasaki) a 2 giri; 36. Scabrosi (Suzuki) a 3 giri; 37. Wicht (Honda) a 5 giri. IN CAMPIONATO: 1. Guarneri punti 118; 2. Philippaerts Da. 100; 3. Leok T. 95; 4. Monni 93; 5. Coppins 92; 6. Salvini 79; 7. Albertson 76; 8. Priem 69; 9. Bill 57; 10. Cairoli 44.

MX2 GARA 1: 1. Charlier (Yamaha) 16 giri in 29’59”456; 2. Schiffer (KTM) a 18”889; 3. Kullas (Yamaha) a 23”213; 4. Irt J. (Husqvarna) a 41”265; 5. Aperio (Honda) a 41”776; 6. Philippaerts De. (Suzuki) a 46”569; 7. Chiodi (Suzuki) a 48”470; 8. Del Segato (Suzuki) a 54”238; 9. Lupino (Yamaha) a 58”624; 10. Smitka (KTM) a 59”198; 11. Mercandino (Honda) a 1’00”301; 12. Bertuzzo (KTM) a 1’07”938; 13. Cervellin (Husqvarna) a 1’10”127; 14. Maddii (Suzuki) a 1’13”608; 15. Martini (Honda) a 1’19”450; 16. Guillod (KTM) a 1’23”311; 17. Larsen (Honda) a 1’27”971; 18. Soderberg (KTM) a

1’28”857; 19. Valente (Yamaha) a 1’30”349; 20. Battig (Honda) a 1’39”996; 21. Petrov (Honda) a 1’43”630; 22. Tadic (KTM) a 1’47”262; 23. Bacci (Honda) a 1’48”097; 24. Shaffter (Yamaha) a 1’48”902; 25. Terraneo (Honda) a 1’54”510; 26. Lorenzon (Kawasaki) a 1’59”353; 27. Quaglio (Yamaha) a 1 giro; 28. Kejmar (Suzuki); 29. Sommaruga (Honda); 30. Marrazzo (Honda); 31. Violi (Yamaha) a 2 giri; 32. Schafer (Honda) a 4 giri; 33. Stevanini (Suzuki) a 5 giri; 34. Pellegrini (Suzuki) a 6 giri; 35. Auberson (KTM); 36. Tedesco (Honda) a 7 giri. GARA 2: 1. Charlier (Yamaha) 16 giri in 30’10”787; 2. Schiffer (KTM) a 40”556; 3. Lupino (Yamaha) a 50”165; 4. Kullas (Husqvarna) a 56”540; 5. Chiodi (Honda) a 57”498; 6. Aperio (Suzuki) a 57”967; 7. Mercandino (Suzuki) a 58”985; 8. Irt J. (Suzuki) a 1’01”827; 9. Larsen (Yamaha) a 1’11”869; 10. Philippaerts De. (KTM) a 1’12”898; 11. Smitka (Honda) a 1’13”320; 12. Maddii (KTM) a 1’17”284; 13. Martini (Husqvarna) a 1’18”766; 14. Pellegrini (Suzuki) a 1’27”675; 15. Stevanini (Honda) a 1’29”363; 16. Terraneo (KTM) a 1’29”870; 17. Cervellin (Honda) a 1’34”957; 18. Soderberg (KTM) a 1’35”617; 19. Battig (Yamaha) a 1’40”066; 20. Petrov (Honda) a 1’46”926; 21. Valente (Honda) a 1’53”947; 22. Auberson (KTM) a 1’56”720; 23. Shaffter (Honda) a 1 giro; 24. Bertuzzo (Yamaha); 25. Lorenzon (Honda); 26. Violi (Kawasaki); 27. Marrazzo (Yamaha); 28. Bacci (Suzuki); 29. Kejmar (Honda); 30. Tadic (Honda); 31. Sommaruga (Yamaha); 32. Quaglio (Honda); 33. Del Sagato (Suzuki); 34. Schafer (Suzuki); 35. Lattanzi (KTM). IN CAMPIONATO: 1. Charlier punti 136; 2. Schiffer 120; 3. Paulin 100; 4. Chiodi 92; 5. Lupino 73; 6. Kullas 68; 7. Larsen 66; 8. Maddii 55; 9. Pellegrini 53; 10. Irt J. 48.

UNDER 17 GARA 1: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 25’26”375; 2. Monticelli (Suzuki) a 3”901; 3. Bernardini (KTM) a 20”591; 4. Roncaglia Mat. (Yamaha) a 26”481; 5. Borz (Yamaha) a 38”193; 6. Zecchina (Suzuki) a 41”414; 7. Giuliano (Honda) a 45”138; 8. Justs (Husqvarna) a 46”856; 9. Furlotti (Suzuki) a 47”981; 10. Vendramini (Honda) a 54”869; 11. Della Mora (Honda) a 56”812; 12. Carnevale (Kawasaki) a 58”753; 13. Paganini (Suzuki) a 59”131; 14. Bruttomesso (Honda) a 1’02”971; 15. Moroni (KTM) a 1’04”107; 16. Muratori (Suzuki) a 1’04”461; 17. Babbini (KTM) a 1’17”601; 18. Hjortmarcker (Honda) a 1’18”182; 19. Vanini (Honda) a 1’19”470; 20. Lagaren (Suzuki) a 1’24”145; 21. De Bortoli (Honda) a 1’25”978; 22. Miori (Honda) a 1’26”731; 23. Chiletti (Honda) a 1’27”296; 24. Tabone (KTM) a 1’28”704; 25. Marchelli (KTM) a 1’29”979; 26. Roncaglia Mar. (Yamaha) a 1’32”390; 27. Gipponi (Honda) a 1’34”753; 28. Recchia (KTM) a 1’37”649; 29. Komprda (Yamaha) a 1’37”969; 30. Ciola (Honda) a 1’46”718; 31. Uras (Yamaha) a 1’47”554; 32. Croci (KTM) a 1’48”994; 33. De Faveri (Kawasaki) a 1’55”516; 34. Sbrocca (KTM) a 2’36”949; 35. Sgarzani (Honda) a 1 giro; 36. Sozzi (Yamaha). GARA 2: 1. Ciucci (KTM) 13 giri in 26’01”512; 2. Babbini (KTM) a 2”316; 3. Zecchina (Suzuki) a 2”779; 4. De Bortoli (Honda) a 9”710; 5. Hjortmarcker (Honda) a 10”549; 6. Muratori (Suzuki) a 13”325; 7. Giuliano (Honda) a 14”353; 8. Borz (Yamaha) a 18”220; 9. Justs (Husqvarna) a 18”713; 10. Paganini (Suzuki) a 28”491; 11. Carnevale (Kawasaki) a 31”409; 12. Vendramini (Honda) a 33”645; 13. Roncaglia Mat. (Yamaha) a 34”092; 14. Lagaren (Suzuki) a 41”941; 15. Vanini (Honda) a 46”557; 16. Della Mora (Honda) a 49”395; 17. Moroni (KTM) a 53”813; 18. Gipponi (Honda) a 56”161; 19. Tabone (KTM) a 56”819; 20. Bernardini (KTM) a 57”091; 21. Mainardi (Honda) a 1’00”605; 22. Komprda (Yamaha) a 1’03”358; 23. Recchia (KTM) a 1’05”518; 24. Laurenzi (Honda) a 1’05”773; 25. Miori (Honda) a 1’09”598; 26. Croci (KTM) a 1’10”787; 27. Marchelli (KTM) a 1’13”997; 28. Roncaglia Mar. (Yamaha) a 1’15”955; 29. De Faveri (Kawasaki) a 1’21”755; 30. Ciola (Honda) a 1’26”233; 31. Furlotti (Suzuki) a 1’26”919; 32. Sgarzani (Honda) a 1’34”448; 33. Sozzi (Yamaha) a 1’59”297; 34. Sbrocca (KTM) a 2’45”717; 35. Uras (Yamaha) a 4 giri; 36. Monticelli (Suzuki) a 7 giri. IN CAMPIONATO: 1. Ciucci punti 50; 2. Zecchina 35; 3. Borz 29; 4. Giuliano 28; 5. Babbini 26; 6. Roncaglia Mattia 26; 7. Justs 25; 8. Monticelli 22; 9. Bernardini 21; 10. Muratori 20.

Leclassifiche motosprint

Cross Internazionali d’Italia

Trial Mondiale indoor

SUPERCROSS USA

VILLOPOTO IN CANADA

DOPPIO SUCCESSO DI MANCHE E LEADERSHIP DELLA MX2 PER CHRISTOPHE CHARLIER.

Per quanto riguarda Guarneri, dopo aver dominato gara 1 scattando in testa al via, ha sofferto nella frazione successiva. Partenza non brillante (oltre la decima posizione) e qualche errore di troppo nella rimonta: una scivolata insieme a Coppins (che era partito in testa) e poi un’altra ancora. Così, su una pista diventata monotraiettoria, ha faticato, riuscendo ed avere ragione del ceco Kohut solo nell’ultimo giro, cedendo invece a Bill. Dunque, quinto, e terzo assoluto con 41 punti, uno solo in meno dei primi due. Però è passato in testa alla classifica provvisoria (grazie anche all’assenza di Philippaerts leader fino a Castiglion del Lago) ed ora all’ultima prova, domenica a San Severino, può gestire un margine di 18 punti. Dovrebbero correre sia Philippaerts che Cairoli. Bene l’Aprilia con Bill quinto e Coppins sesto (nonostante gli errori) e in gran spolvero anche Salvini (settimo assoluto) con l’Husqvarna. Si comincia a rivedere anche un buon Cristian Beggi, tredicesimo e migliore delle TM in gara. Nono Lombrici. Poche le novità MX2. Assente Gautier Paulin, ha vinto nettamente il compagno di squadra (Team Gariboldi) Christophe Charlier, determinato e imprendibile. Il francese, ora passato in testa alla classifica MX2, sarà da seguire al Mondiale; così come il più esperto Schiffer, tedesco in forze al team italiano Silver Action, due volte secondo. Il terzo sul podio è Kullas (terzo in gara 1 e quarto nella seconda dopo una scivolata). Il migliore degli italiani è ancora Lupino. Nono e terzo, il giovane di casa Ricci è quarto assoluto davanti allo sloveno Irt (Husqvarna) e ai combattivi Aperio e Chiodi. Nelle prove della mattina si è infortunato alla spalla sinistra il francese Larrieu (Team Ricci). motosprint

C’è soloCiucci NELLA UNDER 17 CONTINUA IL DOMINIO DI DAWID CIUCCI. CON LA SUA DOPPIETTA NELLA PISTA LOMBARDA SI PORTA A QUATTRO MANCHE VINTE SU SEI E CON 43 PUNTI DI VANTAGGIO SUL SECONDO (ZECCHINA) HA IL TITOLO A PORTATA DI MANO. IL PERUGINO È PARTITO FORTE, E A BEN POCO SONO SERVITE LE BELLE RIMONTE DI MONTICELLI (IN GARA 1) E BABBINI (IN GARA 2). OLTRE AD ESSERE IL MIGLIORE DELLA CATEGORIA A 2T, ZECCHINA, CON UN SESTO E UN TERZO POSTO È SECONDO SUL PODIO ASSOLUTO DAVANTI A BORZ.

SECONDA vittoria di fila e quinta di stagione per Ryan Villopoto a Toronto. Mancava Chad Reed: si è infortunato a inizio stagione, rompendosi la mano sinistra. Sette giorni prima, a Daytona, ha preso parte alle prove, rinunciando però al “main event” per via del dolore. Era atteso a Toronto, solo che nel frattempo è riuscito a procurarsi un’altra frattura, stavolta alla mano destra. Tornando alla gara, a centrare la “holeshot” è stato Trey Canard. La sua supremazia in gara è durata poco, perché subito è stato superato da Villopoto e (dopo quattro giri) da Ryan Dungey. Il pilota Suzuki ha sperato a lungo in un errore di Villopoto, che però non c’è stato. Il secondo posto gli garantisce comunque ancora 17 punti di margine su Villopoto (sotto, da sinistra: Canard, Dungey, Villopoto, Milssaps, Windham) A TORONTO: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Canard (Honda); 4. Tedesco (Yamaha); 5. Windham (Honda); 6. Hill (Yamaha); 7. Wey (Kawasaki); 8. Hahn (Suzuki); 9. Brayton (Yamaha); 10. Boni (Honda); 11. Chisholm (Yamaha); 12. Byrne (Yamaha); 13. Blose (Honda); 14. Thomas (Suzuki); 15. Peick (Yamaha); 16. Parks (Kawasaki); 17. Keeney (Kawasaki); 18. Hinson (Honda); 19. Millsaps (Honda); 20. Browne (Kawasaki); 21. Oswald (Honda); 22. Martin (Kawasaki); 23. Morais (Suzuki). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 214; 2. Villopoto 197; 3. Hill 177; 4. Millsaps 152; 5. Windham 147; 6. Brayton 136; 7. Tedesco 135; 8. Wey 113; 9. Chisholm 92; 10. Hahn 89.

LITES A TORONTO: 1. Barcia (Honda); 2. Stroupe (Suzuki); 3. Pourcel (Kawasaki); 4. Wilson (Kawasaki); 5. Sipes (Yamaha); 6. Metcalfe (Honda); 7. Cunningham (Yamaha); 8. Adams (Suzuki); 9. Willard (Honda); 10. Izzi (Yamaha); 11. Friese (Yamaha); 12. Chatfield (Kawasaki); 13. Futrell (KTM); 14. Kilbarger (Honda); 15. Davalos (Yamaha); 16. Decotis (Honda); 17. Clarke (Suzuki); 18. Moss (Suzuki); 19. Baggett (Suzuki); 20. Lemoine (Suzuki). IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 95; 2. Stroupe 88; 3. Wilson 71; 4. Metcalfe 65; 5. Barcia 64; 6. Sipes 55; 7. Baggett 46; 8. Izzi 41; 9. Cunningham 40; 10. Friese 39.

Ancora lui

Per Bou terzo successo e titolo sempre più vicino

ADRID - Il campione in carica e leader della classifica provvisoria Toni Bou ha posto una seria ipoteca sul mondiale trial indoor grazie alla sua terza vittoria, ottenuta nell’arena di Madrid. Ora, ad una gara dal termine, il suo vantaggio su Albert Cabestany è di 13 punti. Ancora una prova perfetta per lo spagnolo della Montesa, con una costanza di rendimento non seconda a nessuno. Il suo vantaggio per accedere alla finale se lo è guadagnato con uno spettacolare passaggio a “due” sui cilindri di cemento, dove sono fioccati pesanti cinque per tutti i suoi avversari. Alle quattro zone finali Toni è arrivato con un vantaggio di 4 punti sul rivale di sempre, Adam Raga, su Gas Gas, finalmente ristabilitosi dai guai al ginocchio che lo avevano condizionato nelle prove precedenti. A chiudere il terzetto Cabestany, unico vincitore di una prova al di fuori del campione in carica e, prima di questa gara, possibile pretendente a scalzare Bou dal trono. Le quattro zone finali non sono servite a cambiare la classifica. Bou ha “lasciato” un piede alla

cascata, quindi Raga ha chiuso, con soli 3 punti in più, al secondo posto, davanti a Cabestany, le cui chance di soffiare il titolo a Bou sono ora legate ad un filo sempre più sottile. In semifinale era stato eliminato Fajardo, mentre prima di lui Fujinami e Dabill avevano dovuto arrendersi nella fase precedente di qualificazione. In un’arena stracolma di gente, ha fatto eco un giro sulla moto da trial di uno degli idoli spagnoli della MotoGP, Dani Pedrosa. L’ultima tappa del mondiale si svolgerà il 27 marzo a Palma di Maiorca. Mario Candellone

1. Bou (Montesa); 2. Raga (Gas Gas); 3. Cabestany (Sherco); 4. Fajardo (Beta); 5. Fujinami (Montesa); 6. Dabill (Gas Gas); 7. Gubian (Gas Gas); 8. Gomez (Montesa); 9. Wigg (Beta).

Leclassifiche TONI BOU È SEMPRE PIÙ SALDAMENTE AL COMANDO DEL CAMPIONATO. ALLE SUE SPALLE C’È CABESTANY, STACCATO DI 13 PUNTI.

PROSSIMA PROVA 20 marzo - Dallas

motosprint

Sportitalia I campionati regionali

NELLA MX1 COMANDA MONNI CrossCampionato italiano È STATA pressoché scontata l’affermazione di Manuel Monni (Yamaha) nella MX1 della prima prova del campionato italiano di cross, Anche se le sue partenze non sono state perfette, dopo alcuni giri il poliziotto delle Fiamme Oro ha preso vantaggio, battendo, di misura, avversari che non si sono comunque risparmiati. Positive le due gare di Roberto Lombrici (Suzuki) giunto alle spalle di Monni e di Stefano Dami (Honda) terzo. Per quanto riguarda le singole categorie, vittorie di Fabio Ferrari nella Over 21 e di Andrea Togninalli nella Under 21. MX2 incerta fino alla fine con due vincitori diversi nelle rispettive frazioni. Nella prima si è imposto Deny Philippaerts (Suzuki), mentre la seconda è stata vinta da Gianluca Martini (Honda). Ma vincitore assoluto è risultato Andrea Cervellin (Husqvarna) che con due secondi posti ha fatto sua la classe. La Under 21 ha visto la vittoria di Stefano Terraneo, mentre la Over 21 è andata a Stefano Bonacina. Nella categoria Femminile Chiara Fontanesi (Yamaha) ha dominato entrambe le frazioni. Peccato per la mancata presenza di Francesca Nocera che si è infortunata durante il warm-up mattutino e non ha potuto prendere il via alle manche.

Mantova 7 marzo Campionato italiano cross, prima prova - Organizzazione: Motoclub Mantovano T. Nuvolari - Direttore di gara: Claudio Andreoli - Meteo: sereno

Classifiche MX1 GARA 1: 1. Monni (Yamaha); 2. Lombrici (Suzuki); 3. Dami (Honda); 4. Ferrari (Kawasaki); 5. Compagnone (Honda); 6. Bracesco (Honda); 7. Dottori (Kawasaki); 8. Scabrosi (Suzuki); 9. Vestri (Suzuki); 10. Turchet (Honda); 11. Disetti (Honda); 12. De Rosa (Honda); 13. Andressi (Kawasaki); 14. Ruf (Honda); 15. Maggiore (Honda); 16. Togninalli (Kawasaki); 17. Fappani (Suzuki); 18. motosprint

Mastronunzio (Honda); 19. Galluzzi (Yamaha); 20. Buso (KTM); 21. Beggi (TM); 22. Benedini (Yamaha); 23. Sonego (Honda); 24. Fontanesi (Yamaha); 25. Carizia (Honda); 26. Pagliacci (Honda); 27. Pegoraro (Suzuki); 28. De Bortoli (Honda); 29. Biondi (Kawasaki); 30. Bertugli (Yamaha); 31. Turitto (Honda); 32. Saletti (Honda); 33. Fossi (Honda); 34. Pievani (Suzuki); 35. Mocini (Honda); 36. Pignotti (Honda); 37. Nompari (Suzuki); 38. Pedri (Honda); 39. Roman (KTM). GARA 2: 1. Monni (Yamaha); 2. Lombrici (Suzuki); 3. Bracesco (Honda); 4. Dami (Honda); 5. Dottori (Kawasaki); 6. Beggi (TM); 7. Ferrari (Kawasaki); 8. Scabrosi (Suzuki); 9. Turchet (Honda); 10. Fappani (Suzuki); 11. Vestri (Suzuki); 12. Disetti (Honda); 13. Benedini (Yamaha); 14. Pagliacci (Honda); 15. De Rosa (Honda); 16. Maggiore (Honda); 17. Compagnone (Honda); 18. Fontanesi (Yamaha); 19. Togninalli (Kawasaki); 20. Ruf (Honda); 21. Buso (KTM); 22. Andressi (Kawasaki); 23. De Bortoli (Honda); 24. Galluzzi (Yamaha); 25. Pignotti (Honda); 26. Carizia (Honda); 27. Pedri (Honda); 28. Saletti (Honda); 29. Bertugli (Yamaha); 30. Mocini (Honda); 31. Turitto (Honda); 32. Fossi (Honda); 33. Biondi (Kawasaki); 34. Nompari (Suzuki); 35. Pievani (Suzuki); 36. Pegoraro (Suzuki). MX2 GARA 1: 1. Philippaerts (Suzuki); 2. Cervellin (Husqvarna); 3. Aperio (Honda); 4. Zeni (KTM); 5. Mercandino (Honda); 6. Bertuzzo (KTM); 7. Valente (Yamaha); 8. Martini (Honda); 9. Bernardini (KTM); 10. Terraneo (Honda); 11. Cimberio (Suzuki); 12. Storti (KTM); 13. Zecchina (Suzuki); 14. Albertoni (Kawasaki); 15. Tedesco (Honda); 16. Bertuccelli (KTM); 17. Moroni (KTM); 18. Bacci (Honda); 19. Marrazzo (Honda); 20. Angius (Yamaha); 21. Bonacina (Kawasaki); 22. Pezzuto (KTM); 23. Vendramini (Honda); 24. Recchia (KTM); 25. Lattanzi (Yamaha); 26. Milani (KTM); 27. Violi (Yamaha); 28. Cogo (Suzuki); 29. Lorenzon (Kawasaki); 30. Quaglio (Yamaha); 31. Ciola (Honda); 32. Signani (Kawasaki); 33. Amodeo (Honda); 34. Usaj (Suzuki); 35. Giuliano (Honda); 36. Zecchin (Suzuki); 37. Tommasi (KTM); 38. Muotro (KTM); 39. D’Angelo (KTM). GARA 2: 1. Martini (Honda); 2. Cervellin (Husqvarna); 3. Mercandino (Honda); 4. Aperio (Honda); 5. Bertuzzo (KTM); 6. Philippaerts (Suzuki); 7. Zeni (KTM); 8. Valente (Yamaha); 9. Terraneo (Honda); 10. Bernardini (KTM); 11. Cimberio (Suzuki); 12. Cogo (Suzuki); 13. Violi (Yamaha); 14. Albertoni (Kawasaki); 15. Usaj (Suzuki); 16. Giuliano (Honda); 17. Zecchina (Suzuki); 18. Bacci (Honda); 19. Marrazzo (Honda); 20. Milani (KTM); 21. Lattanzi (Yamaha); 22. Lorenzon (Kawasaki); 23. Bonacina (Kawasaki); 24. Signani (Kawasaki); 25. Muotro (KTM); 26. Angius (Yamaha); 27. Quaglio (Yamaha); 28. Tommasi (KTM); 29. Ciola (Honda); 30. Recchia (KTM); 31. Zecchin (Suzuki); 32. Moroni (KTM); 33. Vendramini (Honda); 34. Storti (KTM); 35. Bertuccelli (KTM); 36. Tedesco (Honda). FEMMINILE GARA 1: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Parri-

LA CARICA DEI DUECENTO

ni (Suzuki); 3. Rivetti (KTM); 4. Magnoli (Husqvarna); 5. Decarli (Honda); 6. Farci (KTM); 7. Giorda (Suzuki); 8. Dionisi (Honda); 9. Sbrana (Honda); 10. Colombo (Honda); 11. Giudici (Kawasaki); 12. Hofer (Yamaha); 13. Mattioda (Suzuki); 14. Comedda (Honda); 15. Meneghini (Kawasaki); 16. Scarmaglia (Suzuki). GARA 2: 1. Fontanesi (Yamaha); 2. Rivetti (KTM); 3. Parrini (Suzuki); 4. Magnoli (Husqvarna); 5. Farci (KTM); 6. Giorda (Suzuki); 7. Decarli (Honda); 8. Sbrana (Honda); 9. Hoper (Yamaha); 10. Dionisi (Honda); 11. Giudici (Kawasaki); 12. Colombo (Honda); 13. Lago (Suzuki); 14. Camedda (Honda); 15. Meneghini (Kawasaki); 16. Mattioda (Suzuki); 17. Scarmaglia (Suzuki).

CrossTrofeo d’Apertura

COMINCIA BENE LA STAGIONE DI MANUEL MONNI, CHE HA FATTO DOPPIETTA NELLA CLASSE MX1 A MANTOVA.

Hard RaceFriuli Venezia Giulia Basiliano (UD) 28 febbraio Campionato friuliano Hard Race – Organizzatore: M.C. Varian Veloc – Direttore di gara: Nelindo Del Guerzo – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE A: 1. Coppola-Marconato (KTM); 2. Pederiva-Beggio (TM); 3. Schneider-Cavanna (Honda); 4. DurìQuaino (Honda-Suzuki); 5. Iacuzzi-Dessì (KTM); 6. Battaino-Oliana (KTM); 7. Cattarossi-Miconi (KTM-TM); 8. Paravano-Zamarian (Honda-KTM); 9. Vecchiutti-Schnicariola (Husqvarna-KTM); 10. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 11. Pezzetta-Cicalò (Husqvarna-Yamaha); 12. Buiatti R.-Buiatti F. (TM); 13. FedeleBusolini (TM-KMT); 14. Copetti-Monai (Husqvarna-KTM); 15. Fachin-Fabbro (Honda-KTM); 16. Molinaro-Aita (Yamaha-Suzuki); 17. Miotti-D’Odorico (Kawasaki-Yamaha); 18. Mainardi A.-Mainardi S. (KTM); 19. Zorzetti-Malignani (KTM); 20. Ferragotto-Di Luca (Yamaha-TM); 21. Plozzer-Pasian (TM-KTM). CLASSE B: 1. Varutti-Crivellari (Husaberg-Gas Gas); 2. Taviano-Basso (Suzuki-TM); 3. Miani-Rossi (KTM-Honda); 4. Della Pietra-Fachin (KTM-TM); 5. Cocitto-Liva (Yamaha-Honda); 6. Filipuzzi-Cecchetto (Honda-Suzuki); 7. Zorzetti-Pastorutti (Honda-KTM); 8. Scodellaro-Lupato (Kawasaki-KTM); 9. Rossetto-Tilotti (Honda); 10. Sabbadini (Kawasaki-Yamaha); 11. Novello-Panizzuti (Beta-Yamaha); 12. Bertossi-Borghi (Suzuki-Yamaha); 13. Zaccheo-Zamparo (KTM-Yamaha); 14. Feruglio-Battel (Kawasaki-KTM); 15. Petris-Cecconi (KTM); 16. Klancnik-Korenika (KTM); 17. Paron-Mauro (Honda); 18. PriscoTondo (KTM-Beta); 19. Rizzi-Faini (KTM-Beta); 20. Troncone-D’Andrea (Kawasaki-Suzuki); 21. Iride-Zerial (Honda); 22. Orioli-Visintini (KTM-Husqvarna); 23. Lunder-Perla (Husqvarna-KTM); 24. Bassan-Furlan (Honda); 25. Danieli-Stabile (Suzuki-KTM); 26.

Civitillo-Deffenu (Yamaha-Honda); 27. Paulitti-Piasentin (Suzuki-Yamaha); 28. Giorgini-Pivetta (KTM); 29. GianesiBucovaz (KTM-Honda); 30. Pascoli-De Monte (Kawasaki-KTM). CLASSE C: 1. Melandri-Zoppas (Honda-KTM); 2. Colladon-Trevisanello (KTM); 3. Boscarol-Marassi (KTM); 4. Zorzitto-De Monte (Suzuki-TM); 5. Barazzutti-Zancan (Suzuki); 6. RassattiZoccolan (Kawasaki-KTM); 7. Lizzi-Leonarduzzi (Husqvarna-Suzuki); 8. Pizzutti-Schiavon (Suzuki-Honda); 9. Conforti-Pasian (KTM-Suzuki); 10. SantCantarutti (Suzuki-Honda); 11. Cargnelutti-Cucchiaro (Honda-TM); 12. Novello-Milocco (TM-Husqvarna); 13. IusMorsanutto (Suzuki-Honda); 14. Fieghel-Vardabasso (Kawasaki-Honda); 15. Gasparotto-Cicuto (KTM-Beta); 16. Quartieri-Volpe (KTM-Suzuki); 17. Corradin-Rossi (Yamaha-Suzuki); 18. Di Bernardo-Macrì (Pezzicar-Dodich (KTM). MARATHON: 1. Vidotto (Yamaha); 2. Kocina (Gas Gas); 3. Dal Bello (KTM); 4. Possamai (Honda); 5. Zanardo (Honda); 6. Dal Bello (KTM); 7. Albertini (Suzuki); 8. Marchesin (Honda); 9. Facca (Yamaha); 10. Blocher (Honda); 11. Segnacasi (Kawasaki); 12. Bernava (Honda); 13. Albanese (Yamaha); 14. Marconi (Yamaha); 15. Zanussi (Suzuki); 16. Panzarin (Yamaha); 17. Schiavon (Kawasaki); 18. Rodovcich (KTM); 19. Moro (KTM); 20. Rinaldi (Gas Gas); 21. Granziol (TM); 22. Quintarelli (KTM); 23. Macorig (KTM); 24. Quaiattini (Honda); 25. Pitrelli (Honda); 26. Tomasi (Honda); 27. Vipiana (KTM); 28. Zinutti (KTM); 29. Zoppè (KTM); 30. Tondolo (KTM); 31. Titton (KTM); 32. Zampa (Honda); 33. Virginio (Suzuki); 34. Collovigh (KTM); 35. Tiziani (KTM); 36. Manazzone (Suzuki); 37. Zanetti (Honda); 38. Gatti (KTM); 39. Alessio (TM); 40. Crosilla (Honda); 41. Rossi (KTM); 42. Zoia (Husqvarna); 43. Barbieri (KTM); 44. Fantin (KTM); 45. Paschetto (Yamaha); 46. Zanon (Kawasaki); 47. Ferro (KTM); 48. Piccioli (Yamaha); 49. Bonato (KTM).

È PARTITA con i migliori auspici la nuova stagione della velocità: al Trofeo d’Apertura erano oltre duecento i piloti iscritti alle cinque gare, più due di moto storiche. Nella 125, lotta a sette per il podio: Manuel Tatasciore e Marco Guetti si sono alternati al comando, con Mantovani, Gamarino, Calgaro, Drago e Aloisi in bagarre alle loro spalle. Vincerà Tatasciore, partito con il settimo tempo e particolarmente a suo agio nei tratti guidati, mentre Gamarino soffia a Guetti la seconda piazza per soli 15 millesimi. Quarto il poleman Mantovani, davanti a Calgaro, autore del giro veloce in gara. Nella 600 Stock al secondo giro esce di scena il poleman Riccardo Russo e va al comando Fabio Massei, che poco più tardi dovrà difendersi da Berardino Lombardi, solo ottavo al primo passaggio. Nell’ultima tornata Lombardi sigla il giro veloce e vince, mentre il suo compagno di squadra nel team Martini Corse, Federico D’Annunzio, chiude alle spalle di Massei. La 600 Open è vissuta sul confronto tra Gianluca Vizziello, Sergio Russo e Ferruccio Lamborghini. Al via balza in testa Vizziello, ma dopo i primi tre giri Lamborghini lo sorprende e festeggia con vittoria e giro veloce la sua prima uscita in sella alla Yamaha che lo accompagnerà nel CIV. Terzo il poleman Russo. Nella Open, Stefano Cruciani, Lorenzo Mauri e Alessandro Polita, tutti col Team Barni, hanno dominato qualifiche e gara: Mauri scatta bene al via, ma quando Cruciani lo attacca le due moto si sfiorano, Mauri riporta un danno alla leva del freno e deve ritirarsi. Polita rimane nella scia di Cruciani per tutta la gara, perdendo il contatto solo sul finale. Terzo Bortone dopo la penalità inflitta a Gino Salvatore per taglio di chicane. Fiammetta La Guidara

Vallelunga (Roma) 7 marzo Trofeo d’Apertura - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Trofeo del Centauro 125 SP, 600 Stock, 600 Open e Open, Trofeo Maxiscooter - Direttore di gara: Raffaele De Fabritiis - Meteo: sereno

Classifiche 125 SP: 1. Tatasciore (Aprilia) 10 giri in 19’41”787 alla media di 125,232 Km/h; 2. Gamarino (Aprilia) a 0”639; 3. Guetti (Moriwaki) a 0”654; 4. Mantovani (Aprilia) a 0”738; 5. Calgaro (Aprilia) a 0”867; 6. Drago (Aprilia) a 3”127; 7. Aloisi (Aprilia) a 4”655; 8. Toti (Aprilia) a 26”980; 9. Benini (Aprilia) a 45”217; 10. Falanesca (Moriwaki) a 45”265; 11. Giordani (Moriwaki) a 45”808; 12. Rinaldi (Aprilia) a 45”978; 13. Spedale (Aprilia) a 46”919; 14. Benelli (Aprilia) 47”082; 15. Zonca (Aprilia) a 47”158; 16. Cavalli (Kawasaki) a 47”345; 17. Betti (Aprilia) a 49”500; 18. Cintio (Aprilia) a 51”972; 19. Ritucci (Aprilia) a 56”084; 20. De Gruttola (Aprilia) a 56”693; 21. Del Piano (Moriwaki) a 57”318; 22. Milioli (Aprilia) a 1’09”552; 23. Lamberti (Aprilia) a 1’17”025; 24. Bertolasio (Aprilia) 1’17”522; 25. Dello (Aprilia) a 1’17”601; 26. Veronesi (Aprilia) 1’17”616; 27. Ricca (Kawasaki) a 1’46”451; 28. Crispino (Aprilia) a 1 giro; 29. Stirpe (Aprilia) a 1 giro; 30. Tramarin (Aprilia) a 2 giri. Giro più veloce: Calgaro in 1’55”680 alla media di 127,904 Km/h. 600 STK: 1. Lombardi (Yamaha) 10 giri in 17’18”154 alla media di 142,522 Km/h; 2. Massei (Yamaha) a 0”877; 3. D’Annunzio (Yamaha) a 5”029; 4. Lorenzetti (Yamaha) a 5”534; 5. Marchelluzzo (Honda) a 9”475; 6. Sancioni (Yamaha) a 11”563; 7. Casalotti (Yamaha) a 11”702; 8. Marconi (Yamaha) a 11”954; 9. Renaudo (Kawasaki) a 12”003; 10. Spigariol (Kawasaki)a 22”735; 11. Ferroni (Kawasaki) a 22”916; 12. Anastasia (Yamaha) a 26”938; 13. Morrentino (Yamaha) a 28”905; 14. Monti (Yamaha) a 31”323; 15. Romano (Yamaha) a 32”559; 16. Federici (Yamaha) a 37”171; 17. Polita (Yamaha) a 39”404; 18. Busiello (Yamaha) a 39”497; 19. Sportoletti (Yamaha) a 42”385; 20. Muscari (Yamaha) a 43”596; 21. Eccheli (Yamaha) a 44”623; 22. Ermacora (Yamaha) a 45”847; 23. Renzetti (Yamaha) a 46”947; 24. Lo Bartolo (Kawasaki) a 46”967; 25. Piccari (Honda) a 53”373; 26. Omarini (Honda) a 55”877; 27. Sigillino (Yamaha) a 1’04”622; 28. Zappon (Honda) a 1’04”728; 29. Lo Turco (Honda) a 1’06”004; 30. Altomonte (Honda) a 1’09”595; 31. Tomassini (Yamaha) a 1’12”216; 32. Velasco (Yamaha) a 1’20”881; 33. Tocca (Yamaha) a 1’44”951. Giro più veloce: Lombardi in 1’42”337 alla media di 144,581 Km/h. 600 OPEN: 1. Lamborghini (Yamaha) 12 giri in 20’41”579 alla media di 143,004 Km/h; 2. Vizziello (Honda) a 2”470; 3. Russo (Yamaha) a 6”600; 4. Alfano (Yamaha) a 28”705 ; 5. Celestini (Yamaha) a 38”451; 6. Di Simone (Yamaha) a 42”276; 7. Vicentin (Yamaha) a 51”072; 8. Ferri (Yamaha) a 55”125; 9. Brandi (Yamaha) a 1’04”902; 10. Ostuni (Yamaha) a

VITTORIA E GIRO VELOCE PER IL BOLOGNESE FERRUCCIO LAMBORGHINI NELLA CLASSE 600 OPEN. 1’08”486; 11. Gipponi (Honda) a 1’08”907; 12. Passarelli (Yamaha) a 1’09”149; 13. Curatolo (Yamaha) a 1’29”348; 14. Valeri (Yamaha) a 1’30”185; 15. Di Meo (Yamaha) a 1’31”146; 16. D’Andrea (Yamaha) a 1’40”349; 17. Zambino (Triumph) a 1’40”349; 18. Falaschi (Suzuki) a 1’44”429; 19. Ambrogioni (Yamaha) a 1’48”498; 20. Pierucci (Honda) a 1’49”588; 21. Fabrizio (Honda) a 2’00”080; 22. Sangiorgi (Honda); 23. Consalvi (Yamaha); 24. Gatti (Yamaha); 25. Pierguidi (Yamaha); 26. Capoccia (Suzuki); 27. Fede (Yamaha); 28. Crocicchia (Honda); 29. Palumbo (Honda); 30. Faccenda (Yamaha) tutti a 1 giro. Giro più veloce: Lamborghini in 1’41”916 alla media di 145,178 Km/h. OPEN: 1. Cruciani (Ducati) 12 giri in 20’24”155 alla media di 145,040 Km/h; 2. Polita (Ducati) a 5”744; 3. Bortone (Yamaha) a 21”337; 4. Tocca (Yamaha) a 23”875; 5. Diviccaro (Yamaha) a 24”294; 6. Convento (Suzuki) a 26”911; 7. Salvatore (Yamaha) a 32”722; 8. Rehburg (Suzuki) a 33”580; 9. Laudati G. (Yamaha) a 35”735; 10. Laudati U. (Yamaha) a 35”735; 11. Pedersoli (Ducati) a 35”959; 12. Filippini (Yamaha) a 47”899; 13. Patanò (Yamaha) a 48”075; 14. Andriotta (Suzuki) a 51”566; 15. Sanca (Yamaha) a 51”648; 16. Milanese (Yamaha) a 52”009; 17. Ippoliti (Honda) a 54”116; 18. Zuzolo (Yamaha) a 56”471; 19. Marchetti (Ducati) a 1’04”931; 20. Di Pietrogiacom (Suzuki) a 1’05”076; 21. Piccoli (Suzuki) a 1’05”292; 22. Brocco (Honda) a 1’16”310; 23. Amati (Yamaha) a 1’16”908; 24. Giordano (Suzuki) a 1’40”216; 25. Russo (Suzuki) a 1’41”751; 26. Maineri (Ducati) a 1’46”045; 27. Caggiano (Suzuki); 28. Girlanda (Suzuki); 29. Castaldo (Ducati); 30. Papacci (Suzuki); 31. Sorrentino (Suzuki) tutti a un giro. Giro più veloce: Cruciani in 1’40”183 alla media di 147,689 Km/h. MAXISCOOTER: 1. Rapicavoli 10 giri in 20’20”123 alla media di 121,266 Km/h; 2. Mendogho a 27”434; 3. Giordani a 42”665; 4. Savoca (Gilera Gp 80) a 42”675; 5. Pietrolucci (Gilera Gp 80) a 47”683; 6. Gatti a 48”334; 7. Valentini a 1’08”936; 8. Boschetti a 1’13”834; 9. Pintus a 1’16”769; 10. Risi a 1’16”999; 11. Saraceno a 1’17”737; 12. Di Carmine a 1’20”893; 13. Triacci a 1’29”341; 14. Fusto a 1’30”462; 15. Panfili a 2’00”614; 16. Pannone a 2’03”671; 17. Pischedda a 1 giro; 18. Comin a 1 giro; 19. Turbino a 1 giro (tutti gli altri su Yamaha-T-Max). Giro più veloce: Rapicavoli in 2’00”954 alla media di 112,327 Km/h. SUPERBIKE: 1. Savoca (Gilera Gp 80) 10 giri in 21’02”798 alla media di 117,168 Km/h; 2. Pietrolucci (Gilera Gp 80) a 5”008. SUPERSPORT: 1. Rapicavoli 10 giri in 20’20”123 alla media di 121,266 Km/h; 2. Mendogho a 27”434; 3. Giordani a 42”665; 4. Valentini a 1’08”936; 5. Panfili a 2’00”614 (tutti su Yamaha-T-Max). SUPERSTOCK: 1. Pischedda 9 giri in 20’31”011 alla media di 108,174 Km/h; 2. Comin a 0”424; 3. Turbino a 1”512. STOCK: 1. Gatti 10 giri in 21’08”457 alla media di 116,645 Km/h; 2. Boschetti a 25”500; 3. Pintus a 28”435; 4. Risi a 28”665; 5. Saraceno a 29”403; 6. Di Carmine a 32”559; 7. Triacci a 41”007; 8. Fusto a 42”128; 9. Panno-

ne a 1’15”337 (tutti su Yamaha-T-Max). VINTAGE 2: 1. Soppelsa (Suzuki) 6 giri in 11’35”782 alla media di 127,591 Km/h; 2. Bertin (Kawasaki) a 0”272; 3. Mancuso (Bimota) a 16”417; 4. Damiani (Paton) a 17”696; 5. Tersigni (Kawasaki) a 17”696; 6. De Vita (Kawasaki) a 24”114; 7. Mancuso (Honda) a 34”402; 8. Anichini (Yamaha) a 36”723; 9. Magrotti (Suzuki) a 43”894; 10. Vallone (Honda) a 50”603; 11. Marconi (Ducati) a 50”697; 12. D’Aliesio (Guzzi) a 51”574; 13. Rossi (Yamaha) a 58”600; 14. Stacchiotti (Kawasaki) a 1’02”050; 15. Vitacca (Morini) a 1’07”063; 16. Fusco (Ducati) a 1’45”041; 17. Baldini (Suzuki) a 1’46”732; 18. Cascino (Honda) a 1’50”032; 19. Bacialli (Honda) a 1’57”340. Giro più veloce: Bertini in 1’53”625 alla media di 130,21 Km/h. CLASSICHE 500 2 TEMPI: 1. Bertin (Kawasaki) 6 giri in 11’36”054 alla media di 127,541 Km/h; 2. Anichini (Yamaha) a 36”451; 3. Rossi (Yamaha) a 58”328. 500 4 TEMPI: 1. Damiani (Paton) 6 giri in 11’53”478 alla media di 124,427 Km/h; 2. Mancuso (Honda) a 16”706; 3. Vallone (Honda) a 32”907; 4. Vitacca (Morini) a 49”367; 5. Cascino (Honda) a 1’32”336; 6. Bacialli (Honda) a 1’39”644. TT1: 1. Soppelsa (Suzuki) 6 giri in 11’35”782 alla media di 127,591 Km/h; 2. Mancuso (Bimota) a 16”417; 3. Tersigni (Kawasaki) a 17”696; 4. De Vita (Kawasaki) a 24”114; 5. Magrotti (Suzuki) a 43”894; 6. D’Aliesio (Guzzi) a 51”574; 7. Stacchiotti (Kawasaki) a 1’02”050; 8. Fusco (Ducati) a 1’45”041. TT2: 1. Marconi (Ducati) 6 giri in 12’26”479 alla media di 118,936 Km/h; 2. Baldini (Suzuki) a 56”035. VINTAGE 1: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’08”410 alla media di 122,229 Km/h; 2. Tosolini (Paton) a 2”257; 3. Germann (Triumph) a 9”588; 4. Magnani (Triumph) a 23”889; 5. Rossi (Ducati) a 24”631; 6. Cimatti (Kawasaki) a 36”449; 7. Damiani (Honda) a 47”981; 8. Tedesco (Seeley) a 52”259; 9. D’Aliesio (Guzzi) a 53”517; 10. Zaccarelli (Ducati) a 58”695; 11. Garlassi (Ducati) a 1’22”127; 12. Leoncini (Ducati) a 1’22”654; 13. Gabellini (Ducati) a 2’25”688; 14. Bianconcini (Kawasaki) a 1 giro; 15. Tiricola (Ducati) a 1 giro; 16. Negri (BSA) a 1 giro; 17. Magrini (Ducati) a 1 giro. Giro più veloce: 1. Dall’Aglio in 1’59”676 alla media di 123,633 Km/h. EPOCA 250: 1. Bianconcini (Kawasaki) 7 giri in 16’29”909 alla media di 104,627 Km/h; 2. Magrini (Ducati) a 53”705. EPOCA 500: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’08”410 alla media di 122,229 Km/h; 2. Tosolini (Paton) a 2”257; 3. Cimatti (Kawasaki) 36”449; 4. Damiani (Honda) 47”981; 5. Tedesco (Seeley) a 52”259; 6. Zaccarelli (Ducati) a 58”695; 7. Leoncini (Ducati) a 1’22”654; 8. Gabellini (Ducati) a 2’25”688; 9. Tiricola (Ducati) a 1 giro. SPORT 750: 1. Germann 8 giri in 16’17”998 alla media di 121,030 Km/h; 2. Magnani (Triumph) a 14”301; 3. Rossi (Ducati) a 15”043; 4. D’Aliesio (Guzzi) a 43”929; 5. Garlassi (Ducati) a 1’12”539; 6. Negri (BSA) a 1 giro. motosprint

Prova novità Aprilia RXV 450 Dakar

La dakariana

di Stefano Minguzzi - foto Delta

Bisogna abituarsi alla posizione di guida, ma è stabilissima ed il motore è caratterizzato da un’erogazione molto fluida

HIARATI C I D I T A D (la moto

uro Giofil) 37.000 e Prezzoduta dal Team n 0 CV è ve a circa 6 im s s a m ’ Potenza a 11.000 giri/ ,5 kgm a a circ 4 im s s a ’ m Coppia a 9.000 giri/ 0 kg 5 secco 1 Peso a

Sottocontrollo SOPRA, IL ROADBOOK E IL GPS. ENTRAMBI SI COMANDANO TRAMITE I BOTTONI ROSSI MONTATI A FIANCO DELLA MANOPOLA SINISTRA. SOTTO, L’AMMORTIZZATORE DI STERZO ROTATIVO DELLA ÖHLINS: PENALIZZA LA MANEGGEVOLEZZA NELLE CURVE LENTE, MA È UTILISSIMO NEI TRATTI VELOCI.

ANTOVA - Il suo biglietto da visita è il terzo posto assoluto alla Dakar 2010 con Francisco Lopez. Davvero niente male. L’Aprilia RXV 450 Dakar è nata da una buonissima base e gli uomini di Noale e quelli del Team Giofil sono stati in grado di metterla in condizione di competere ad armi pari con le moto migliori in una delle competizioni più dure al mondo. Aprilia è stata lesta a sfruttare il nuovo regolamento, che favorisce le “piccole” 450 e, nonostante il poco tempo a disposizione, il Team Giofil ha assemblato una moto molto competitiva che è stata prima testata al Rally dei Faraoni e poi ha affrontato la sfida più dura, la Dakar, nella quale, come detto, se l’è cavata benone. La RXV 450 Dakar, rispetto alla versione enduro ha il piano di seduta più alto e largo ed è decisamente più comoda. Di fatto, però, la sella raramente viene usata, perché, per facilitare le manovre a velocità ridotta, bisogna guidare in piedi. Per agevolare i movimenti sulla moto Francisco Lopez ha voluto le leve del cambio e del freno più lunghe e delle pedane molto larghe. Dopo avere avviato il motore si rimane affascinati dal rombo emesso dallo scarico, pieno e corposo ma non sgarbato e zoppicante, come quello di molti bicilindrici. Non si può dire lo stesso della rumorosità meccanica, che anche a caldo risulta eccessiva. Sin dai primi chilometri ci si trova subito a proprio agio perché, nonostante i voluminosi serbatoi, si riescono a inserire senza difficoltà le gambe nelle ampie

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Prova novità Aprilia RXV 450 Dakar

LA TECNICA svasature laterali. Inoltre grazie al manubrio largo si riesce sempre ad avere un buon controllo dell’avantreno. Più si aumenta il ritmo più si resta impressionati dalla stabilità alle alte velocità; la RXV 450 Dakar non si scompone mai, mantiene la linea impostata come se viaggiasse su un binario, anche quando si incontrano buche e sassi. Per contro, rispetto al modello da enduro, ha perso un po’ di agilità quando si procede a bassa velocità. Insomma, gli ingegneri hanno fatto un buon lavoro, anche se bisogna dire che non abbiamo mai guidato con i quattro serbatoi pieni di carburante. LA PROVA si è svolta su un fondo sabbioso, l’habitat ideale di questa moto, che durante la fase d’inserimento in curva trasmette un buon feeling, perché è stabile nonostante non sia un peso piuma. Quando poi si esagera, il motore viene in aiuto, infatti basta “giocare” con la manopola del gas per riportare la moto in traiettoria. È proprio il propulsore una delle migliori armi di questa Aprilia; il bicilindrico di Noale è potente ha tanta coppia e, fatto ancora più importante, un’erogazione che consente di sfruttare tutte le sue doti. Sin dai bassi regimi si avverte un tiro costante, sembra che la moto non spinga, invece ci si rende subito conto che è solo un’impressione, perché i rettilinei vengono affrontati a una velocità incredibile, anche perché l’allungo è davvero impressionante: basti pensare che ci si può spingere fino a 13.200 giri, ben 700 in più della versione da enduro, senza avvertire cali di potenza! L’unico vero problema è che in curva, a causa della voluminosa strumentazione, si ha una visibilità limitata. All’inizio ci si trova veramente in difficoltà, però, una volta capito che questa moto va guidata stando sempre in piedi, tutto diventa più facile. Il comportamento delle sospensioni ci ha favorevolmente impressionato. La forcella Marzocchi con cartucce Öhlins TTX, caratterizzata da eccellenti doti di scorrevolezza, ha una taratura molto rigida, per evitare che nelle frenate più decise la moto abbia eccessivi trasferimenti di carico sull’avantreno. Nei terreni morbidi questa scelta si rivela molto efficace e, anche nelle curve strette, non sembra di guidare una moto pensata per essere efficace in spazi aperti e percorsi medio-veloci. Per migliorare la stabilità e la trazione viene utilizzato un forcellone che è 30 millimetri più lungo rispetto al componente motosprint

originale. Ottimo anche il rendimento dell’ammortizzatore Öhlins e della sospensione posteriore: grazie a un leveraggio dedicato, questa RXV è molto efficace in fase di accelerazione, anche su fondi molto accidentati. Per migliorare la stabilità è stato montato un ammortizzatore di sterzo rotativo, che penalizza il feeling con l’avantreno nei tratti guidati ma è utilissimo in quelli veloci. L’impianto frenante è a dir poco esuberante, ma garantisce anche tanta modulabilità. La RXV 450 Dakar costa 37.000 euro ed è acquistabile tramite il Team Giofil, che distribuisce anche numerosi kit che possono essere montati singolarmente sulla RXV 450 da enduro. Si può ad esempio comprare il motore pronto gara, venduto a 7.500 euro, ma può anche essere elaborato il propulsore di serie (costo dell’operazione, 4.500 euro). Anche per quel che riguarda la ciclistica c’è la possibilità di modificare la RXV 450 da enduro e metterla in condizione di affrontare i più difficili raid: questo kit è venduto a 16.000 euro.

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PER SVILUPPARE la versione Dakar i tecnici sono partiti dalla RXV 450 Merriman replica. Tutte le modifiche effettuate al motore sono state fatte per aumentare l’affidabilità. Sono stati cambiati i piattelli delle valvole, i semiconi, le viti di biella ed è stato fatto un montaggio accurato di tutti i pezzi. Così facendo è anche stato possibile incrementare il regime massimo di rotazione, passato da 12.500 a 13.200 giri. Inoltre sono stati alleggeriti la campana e il mozzo della frizione, che ha anche dischi in grado di sopportare utilizzi molto gravosi. Per abbassare la temperatura del lubrificante è stato realizzato un radiatore dell’olio supplementare. L’impianto di scarico è stato costruito dalla Arrow e la centralina originale è stata sostituita con un componente racing. Diverso, infine, il volano magnete, più pesante per garantire una risposta al gas meno brusca.

4 SERBATOI, 35 LITRI DI BENZINA Collegati a un telaio più robusto Il telaio della RXV 450 Dakar è stato rinforzato e modificato per montare i quattro serbatoi carburante, delle opere d’arte in alluminio fatte a mano che assicurano una capacità totale di ben 35 litri. Come sulla RXV 450 di serie, c’è solo una pompa della benzina. Il telaietto al quale sono fissati il supporto della strumentazione, il radiatore dell’olio e i due fari poliellissoidali sono collegati al telaio tramite una piastra saldata al cannotto di sterzo. Viste le esigenze dei raid africani, questa moto è dotata di molti vani porta attrezzi: uno è ricavato nel telaietto po-

steriore, un altro si trova nel nuovo paramotore costruito in fibra di carbonio, dove c’è anche un serbatoio d’acqua potabile da 1,5 litri. Sempre in carbonio sono costruiti i parafanghi e la carenatura. L’avantreno è dominato dalla forcella Marzocchi con steli di 50 millimetri di diametro: al suo interno ci sono cartucce TTX della Öhlins. L’ammortizzatore, sempre fornito dalla Öhlins, è collegato al forcellone tramite un inedito leveraggio progressivo. Curioso segnalare che è stato anche utilizzato un parastrappi nella trasmissione finale, un componente non presente sulle moto da fuoristrada. I freni sono a dir poco sovradimensionati: all’anteriore troviamo un disco flottante di 320 millimetri di diametro, collegato al cerchio tramite una flangia in alluminio; la pinza freno flottante arriva dalla Nissin; al posteriore c’è un disco di 240 millimetri di diametro e una pinza flottante, sempre fornita della Nissin. I mozzi sono ricavati dal pieno e gli attacchi per i raggi sono tangenziali, in modo tale da garantire il massimo in fatto di resistenza.

DALL’ALTO: IL FORCELLONE, 30 MM PIÙ LUNGO DELL’ORIGINALE, È COLLEGATO A LEVERAGGI INEDITI. IL DISCO FRENO ANTERIORE È DI BEN 320 MM Ø. A SINISTRA, NELLA VISTA FRONTALE SI NOTA IL RADIATORE DELL’OLIO SUPPLEMENTARE.

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Attualità Motodays

di Fiammetta La Guidara - foto Zac

Tutte le gare della kermesse romana

OMA - La tendenza attuale è quella di ridimensionare e risparmiare, ma la Fiera di Roma è andata controcorrente e per festeggiare il secondo anno di vita di Motodays ha aggiunto un quarto padiglione per un totale di 40.000 metri quadri espositivi: una decisione ardita, ma premiata dai favori del pubblico che ha risposto con presenze da record. Ha senza dubbio aiutato la collocazione in calendario di Motodays: la vigilia della primavera, infatti, è il momento migliore per fare un giro d’orizzonte nel settore. Senza dimenticare che Roma, con i suoi 630.000 motocicli, è anche la capitale delle due ruote. Testimonial d’eccezione, il due volte campione del mondo della Superbike James Toseland e l’attrice Martina Stella, presenti al taglio del nastro insieme all’amministratore delegato di Infront Motosport Paolo Flammini, al vice sindaco di Roma Mauro Cutrufo e all’assessore alla mobilità Sergio Marchi. Presenti al Motodays anche Michel Fabrizio e Niccolò Canepa, che hanno partecipato al convegno “La pista come laboratorio”, organizzato dal Gentlemen’s Motor Club sul palco di Radio Globo, ma anche Ruben Xaus, bersagliato dalle richieste di autografi e di domande sull’avvio di stagione a Phillip Island. Non potevano poi mancare le campionesse di motociclismo femminile Paola Cazzola, Alessia Polita e Letizia Marchetti, nonché i protagonisti del Trofeo del Centauro, premiati dal Gentlemen’s Motor Club. Numerose le case presenti in forma ufficiale, come Aprilia, BMW, Harley Davidson, Honda, Husqvarna, Peugeot, Piaggio, Sym, Triumph, Vespa e Yamaha, oppure rappresentate dai propri concessionari, come Ducati, Suzuki, Kawasaki e MV Agusta. In questa seconda edizione, Motodays ha tenuto a battesimo anche delle novità: Yamaha ha scelto il palcoscenico romano per il debutto di ben tre nuovi modelli: la nuova XT1200Z Super Ténéré (che costerà 15.290 euro e dovrà essere ordinata su internet), tenuta a battesimo da Franco Picco, la nuda FZ8 e la sport tourer Fazer8. Moto Guzzi ha esposto le serie speciali “Aquila Nera”: la California 1100, la Nevada 750 e la Bellagio 940. Anteprime a Motodays anche tra gli scooter, con l’anticipazione europea del PCX 125 di Honda e del SYM Symphony S. Nei padiglioni della Fiera non è mancato lo spazio dedicato all’aftermarket e grazie anche all’Assobike (associazione formata da alcune tra le più importanti aziende italiane

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LE SUPERMOTARD PROTAGONISTE

Happy days Nonostante la crisi sono aumentati padiglioni, pubblico e spettacolo produttrici e distributrici di componentistica per moto) i patiti delle personalizzazioni hanno trovato parecchie novità del settore. Ci sono stati momenti istituzionali, come le tavole rotonde sulla sicurezza, ma soprattutto spazi ludici, con apposite aree dove il pubblico è diventato protagonista; molto gettonati i corsi gratuiti di Honda e Harley Davidson Italia, con modelli a disposizione anche per i neofiti. Bilancio positivo, dunque, per un Motodays in crescita sotto tutti gli aspetti e che lascia ben sperare per le prossime edizioni.

CHRISTIAN RAVAGLIA su Aprilia ha fatto suo il secondo Trofeo Motodays Supermoto, che ha visto la presenza in pista di diversi piloti protagonisti della scena internazionale, tra cui il campione del mondo della categoria S2, Adrien Chareyre, terzo su Husqvarna dietro a Massimo Beltrami, su Yamaha. Nella prima Super Open Factory Cup, riservata alle minibike motard, a vincere è stato Francesco Levi su Bucci, davanti a Michele Cannistraro su Holeshot e Luigi Meattini su Mobster. Nel tricolore minibike cross, a vincere l’assoluta nella categoria Pro Agonisti è stato il francese Mike Valade su Bucci, davanti al connazionale Jimmy Peyras e all’azzurro Manuel Beconcini, entrambi su Holeshot. Nella Coppa Fiera Maxiscooter, la classe Supersport è stata conquistata da Marvin Mendogho davanti a Giovanni Gabrielli e Yari Valentini, mentre nella Superstock ha vinto Manuel Stefanoni che ha preceduto Giulio Di Carmine e Fabio Pintus. Gianluca Rondinini ha trionfato al termine dei dieci giri che hanno caratterizzato la superfinale del secondo Trofeo Quadstore Cup. Il pilota KTM ha tagliato il traguardo davanti a Massimo Neri su Can-Am, e Rodolfo Salustri, su Yamaha. Infine, niente gare ma tanto spettacolo nell’area freestyle, dove si sono esibiti piloti in sella a moto e quad.

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qui giappone

IL REVIVAL DELLA “QUADRICILINDRICA” La nuova Honda CB1100 per ora è disponibile solo per il mercato nipponico e australiano

di Laurent Benchana Nippon News

NON SARÀ ESPORTATA NEI PAESI EUROPEI, E NEMMENO NEGLI STATI UNITI, LA NUOVA HONDA CB1100. INFATTI LA MOTO NON RISULTA CONFORME ALLE NORME VIGENTI IN TALI NAZIONI PER QUANTO RIGUARDA I LIVELLI DI RUMOROSITÀ E LE EMISSIONI DI CO2.

motosprint

«E ADESSO come lo dico? E perché devo essere proprio io a fare l’uccello del malaugurio?». Ecco le domande che mi assillano la mente in un treno suburbano che percorre in lungo e in largo la grande Tokyo nella notte buia. Le due ore di tragitto necessarie per rientrare da Shuisui – non andateci, non c’è nulla da vedere a parte una fabbrica di produzione di sake (bevanda alcolica giapponese) – non saranno sufficienti a trovare risposte chiare. Il 4 marzo, la Honda ha invitato i media giapponesi, tra cui me, a provare la nuova CB1100. Quella la cui concept fu presentata al Salone di Tokyo 2007 e, due anni dopo, come modello di pre-produzione (il passaggio dai cerchioni da 17 a quelli da 18 pollici è stata la modifica più appariscente). Quella che fa parlare di sé tutte le riviste e i forum di moto del mondo. Non perché è la più innovativa o estrema, ma perché si rivela una delle più gradevoli del momento. E allora? Allora tanto vale fugare subito tutti i dubbi e lasciarvi il tempo per dedicarvi ad altre attività: Honda

non esporterà questa fedele discendente della “quadricilindrica“ nel vostro Bel Paese, ma solo in Australia (e forse in Nuova Zelanda). Il costruttore l’ha pensata innanzitutto per i motociclisti giapponesi adulti, dai 40 anni in su, pronti a sborsare 997.500 yen (8.100 euro) o 1.071.000 yen (8.700 euro) nel caso vogliano anche l’ABS. E come succede ogni volta che un modello riveste una certa importanza per Honda in Giappone, per il lancio della CB1100 sono stati approntati un nutrito ventaglio di accessori e accordi di collaborazione con i preparatori top. Per coloro che si erano innamorati della versione “racing“, presentata all’ultimo Tokyo Motor Show, Mugen ha creato il perfetto “custom concept kit“: basta essere pronti ad aprire il portafogli e sborsare 3.400 euro! Non fornirà certo più brio alla “quadricilindrica “, ma ne cambierà radicalmente il look grazie a nuovi elementi (come piastre della forcella, sella, scarico 4 in 2, parafango, ecc.). Inoltre, Honda ha creato anche un catalogo “touring parts“ che va dalle borse alle mascherine cromate, passando per il 4 in 1 Moriwaki. Tra la cinquantina di accessori disponibili troviamo anche l’impianto di navigazione Gathers M, che si installa al centro del manubrio, le manopole riscaldate e il cambio-antenna ETC per oltrepassare i punti pedaggio senza doversi fermare. Tutto ciò risponde perfettamente alla politica di marketing globale tanto in voga. «Le norme giapponesi sono simili a quelle di Australia piuttosto che Nuova Zelanda - spiega Tetsuya Kudoh dell’Honda R&D Co - ma non a quelle vigenti nei Paesi europei o negli Stati Uniti, né per quanto riguarda i livelli di rumorosità, né per le emissioni di CO2. Inoltre, i motociclisti australiani desiderano questo tipo di moto molto di più rispetto ai motociclisti di altre nazionalità. Mettere la moto in conformità e procedere con l’esportazione sono cose che costano care e se in Giappone la CB1100 viene venduta a un milione di yen, una volta in Europa verrebbe a costare oltre 10.000 euro. Per una neo-retrò, i motociclisti sono disposti a spendere forse 9.000 euro, ma non di più». Rassegnato, mi appresto ad andarmene quando lui aggiunge: «Se la richiesta dei motociclisti europei fosse però importante, le cose potrebbero anche cambiare…». (1. continua)

Attualità

La produzione, le leggi, le novità

METZELER SPORTEC M5 INTERACT

Adatte sia all’uso in pista che al turismo PORTIMAO - Versatilità. È questa la caratteristica che meglio spiega le doti dei nuovi Sportec M5 Interact, pneumatici in grado di cavarsela bene sia su strada, che in circuito. La peculiarità di queste gomme è il tensionamento multi zona, la tecnologia con cui Metzeler vuole sfidare i pneumatici multi mescola proposti dalla concorrenza. L’idea è quella di sfruttare la rigidità della cintura d’acciaio a 0° per garantire un consumo omogeneo quando si usa molto la moto in rettilineo, esaltando al massimo le doti della mescola alle massime inclinazioni. Inoltre la zona centrale della spalla è morbida e assicura tempi di riscaldamento ridotti e un maggiore grip fase di accelerazione. Il pneumatico anteriore, invece, è realizzato con una struttura più uniforme: la carcassa abbastanza rigida è stata sviluppata per assecondare le esigenze degli amanti della guida sportiva e interagire al meglio con i moderni sistemi ABS. ABBIAMO provato le nuove Metzeler su strada e in pista, col bagnato e con l’asciutto. Tutte le moto a nostra disposizione avevano gli Sportec M5 Interact gonfiati alle pressioni raccomandate sui manuali di uso e manutenzione, fatto che dimostra lo sforzo dei tecnici, che hanno realizzato un prodotto in grado di adattarsi a diverse tipologie di moto. Una prima prova su un manto appositamente allagato, ha dimostrato la perfetta compatibilità di queste Metzeler con i sistemi ABS. A seguire ci siamo avventurati in pista, nonostante l’asfalto umido. In questa condizione critimotosprint

PIAGGIO LI SCONTA

TENSIONE VARIABILE

CINTURA D’ACCIAIO A 0°

ONIBILI P IS D E R MISU RE

ca il passaggio da tratti asciutti ad altri bagnati può portare a repentine perdite di aderenza, ma l’anteriore ha sempre mantenuto un comportamento rassicurante, mentre del posteriore abbiamo apprezzato il rendimento “sincero” in fase di accelerazione. Sensazioni positive anche nell’uso su strada: l’anteriore fornisce un eccellente livello di comfort, che però non ha pregiudicato il rendimento del pneumatico nella guida sportiva. Il feeling che si ha con l’avantreno non è da riferimento, ma più si usano queste gomme, più ci si rende conto che il grip non manca mai, nemmeno quando si prolungano le frenate fin dentro la curva. Lo Sportec M5 Interact scende in piega in modo lineare, non eccelle per reattività e agilità, ma garantisce stabilità anche agli avantreni “leggeri” delle naked più potenti e maneggevo-

ANTERIO (58W) TL L R 17 M/C 120/70 Z 17 M/C (55W) T R Z 0 6 / 120 IORE POSTER C (69W) TL / M 7 L R1 160/60 Z 17 M/C (73W) T L R T Z ) 5 W 5 / 3 (7 180 L R 17 M/C 190/50 Z 17 M/C (75W) T R Z 5 5 190/

LO SPORTEC M5 posteriore è caratterizzato da una cintura a 0°, realizzata con una treccia di cavi di acciaio e avvolta alla carcassa con una tensione variabile, alternando tratti più rigidi al centro, come sul Roadtec Z6, zone morbide a metà della spalla e nuovamente rigide alle estremità, al pari del Racetec K3. Il disegno del battistrada, caratterizzato da intagli a larghezza variabile, è stato studiato per migliorare il rendimento sul bagnato.

li. Il posteriore non molla mai e assicura un buon grip anche quando si apre il gas con la moto ancora inclinata. Ottima la tenuta alla distanza: dopo ben 200 chilometri percorsi in pista, infatti, sia l’anteriore che il posteriore presentavano un’usura molto regolare e prestazioni di buon livello. In definitiva lo Sportec M5 Interact è sicuramente un’ottima scelta per chi normalmente usa la moto su strada e vuole evitare un cambio gomme per le saltuarie uscite in piste che effettuerà durante l’anno. Francesco Gulinelli

PER tutto il mese di marzo, Piaggio, Vespa e Scarabeo propongono una interessante promozione, che interesserà i seguenti veicoli: Piaggio Liberty 125/150, Piaggio Beverly Tourer 300, Vespa LX 125/150 ie, Scarabeo 100, Scarabeo 125/200 ie e Scarabeo 300 Special. Chi acquisterà uno di questi veicoli avrà diritto a uno sconto di 500 euro sul prezzo di listino, senza obbligo di rottamazione. Un discorso a parte va fatto per il Piaggio MP3 Hybrid, per il quale lo sconto sale a 2.300 euro. Infatti il contributo di Piaggio e della sua rete dealer sale a 1.000 euro, ai quali vanno sommati 1.300 euro d’incentivo del ministero dell’ambiente per l’acquisto di un motociclo Euro 2 o Euro 3, con contestuale rottamazione di un ciclomotore vetusto. L’iniziativa sarà valida fino a esaurimento fondi e comunque non oltre il 30 giugno 2010.

NEGOZIO VIRTUALE

AXO VENDE TRAMITE IL SITO LUNEDÌ 8 marzo AXO ha inaugurato la sezione buy on line sul suo sito internet. In questa area si potranno acquistare abbigliamento, accessori per il motocross e tutti i capi pensati per chi usa la moto su strada e in pista. Per ulteriori informazioni è possibile consultare il sito www.axosport.com.

FULL DEMO PROGRAM

TESTA SU STRADA LA TRIUMPH PROVARE una Triumph non è mai stato così semplice. Quest’anno, infatti, è partito il full demo program. Qualunque utente potrà testare una qualsiasi moto prodotta dalla Casa di Hinckley, presentandosi in un concessionario che ha aderito all’iniziativa. La lista è disponibile su www.triumph.it.

NUOVO CENTRO CONGRESSI ALL’AUTODROMO DI VALLELUNGA Con l’inaugurazione del nuovo centro congressi, ACI Vallelunga ha per ora concluso il suo programma di ammodernamento, iniziato nel 2004 con l’apertura dell’impianto di guida sicura. Il nuovo centro congressi è in grado di ospitare 1.600 persone (i posti a sedere sono 1.238).

GOLIA STORE

ESCLUSIVISTA SPYKE SI CHIAMA Golia Extreme Protection, è uno store dedicato ai motociclisti e l’inaugurazione, alla quale saranno presenti Nina Moric e Michele Pirro, si svolgerà sabato 20 marzo, dalle ore 16:00 alle ore 20:00, a Francavilla al Mare (CH), in via S.S. Adriatica Sud numero 59. La particolarità di questo store è che sarà il primo a puntare forte sull’abbigliamento Spyke: basti pensare che 250 dei 300 m3 di esposizione saranno dedicati ai prodotti dell’azienda vicentina.

Motolandia

motosprint

NON C’È NIENTE DA FESTEGGIARE DOVER consegnare alla redazione questo pezzo proprio nel giorno della Festa della donna è come una bistecca davanti al naso del lupo: impossibile resistere, anche e proprio per chi, come me, prova fastidio all’apparire delle mimose dietro le quali fanno capolino mazzi di maschietti che per un giorno si sentono tanto gentili. Come dice giustamente un uomo di mia conoscenza: che modo triste, per il genere maschile, di autoassolversi da soprusi e nefandezze. Noi donne non dovremmo permetterlo. Per non parlare poi delle pizzate cui si sottopongono le donne, che spesso fanno seguire a questo già triste rito quello ancora più squallido dello spogliarello maschile in cui dare il peggio. Ecco, chi come me prova un profondo fastidio di fronte a queste cose, dovrebbe probabilmente tacere per non apparire agli occhi di certi uomini come la classica donna arrabbiata, frustrata e con gli ormoni in subbuglio. E invece, proprio perché sono una donna talvolta arrabbiata e talvolta frustrata, cercherò di approfittare di questo spazio per parlare di alcune donne, e non delle donne in generale, ad un pubblico maschile e maschio, come viene generalmente definito quello in sella alle motociclette, che magari da stereotipo a stereotipo c’intendiamo meglio. Così vi parlo della mia amica Chiara, due figli, un marito, una casa e che fino a poco tempo fa aveva anche un lavoro da cui l’hanno allontanata. La mia amica Chiara è sempre stata molto professionale e apprezzata. Poi deve essere accaduto che ha dato fastidio al maschio dominante e così ha dovuto affrontare, e ancora sta affrontando, una dura battaglia in difesa della sua esperienza, del suo stipendio, delle sue capacità. Ebbene in questo momento è a casa, in attesa che si decida del suo posto di lavoro. E intanto si è infilata nei rappresentanti dei genitori a scuola, in mille comitati, dentro ogni angolo di partecipazione possibile, dentro l’impegno, la voglia di fare, l’esserci. Vi parlo di Isabella, che per tre giorni alla settimana prende il treno alle cinque del mattino per andare a lavorare in un’altra città, ma riesce ad essere di ritorno per quando i suoi bambini escono da scuola, ed è la mamma più brava del mondo. Vi parlo di Luisa, che si è accorta in tempo che suo marito è più imbecille del previsto, se n’è andata a vivere in 30 metri quadri e fa la cassiera per pagarsi l’università a cui ha finalmente deciso di iscriversi. Vi parlo di Mariella, nonna eccezionale di un numero imprecisato di nipoti, che quando fa i biscotti, già che c’è, li fa anche per i bambini di una comunità; quando invita le amiche per un tè, già che c’è, raccoglie anche dei soldi da dare in beneficenza; quando fa la spesa, già che c’è, la fa anche per la vicina di casa di 88 anni che sta da sola. E vi parlo di Anna che, appena diventata mamma, ha rischiato di diventare trasparente nello stesso posto in cui, prima di restare incinta, era considerata indispensabile. E lei, con un atto di orgoglio, ha detto no alla sopraffazione e se ne è andata. Con un sorriso da qui a qui. Laura Cattaneo

AMARCORD D’EPOCA

Circuito S. Pietro in Trento DOMENICA 18 aprile andrà in scena la terza edizione del Circuito di San Pietro in Trento, in provincia di Ravenna. L’appuntamento, iscritto nel calendario A.S.I., si rivolge a moto costruite entro e non oltre il 1930 ed è curato dal C.R.A.M.E. (Club Romagnolo Auto e Moto d’Epoca), istituito nel 1966 e che attualmente supera gli 800 associati. Lo scorso anno 84 motociclisti hanno girato sull’asfalto del circuito di 900 metri, ricavato da strade urbane chiuse, per l’occasione, al traffico. Particolarità della manifestazione poter guidare moto di solito destinate soltanto a fare

bella mostra stra di sé all’ininterno di colollezioni e musei. Un’occa-a sione da non perdere per chi desidera conoscere dal enate delvivo le antenate le attuali motociclette. Informazioni: tel. 0542 690704, fax 0542 698315, 335 6113207, e-mail crame@crame.it

UN SITO RACCOGLIE INDIRIZZI UTILI

ALBERGHI PER MOTOCICLISTI MOTORHOTEL è una catena di alberghi il cui comune denominatore è fornire ai motociclisti servizi e strutture in grado di rispondere alle esigenze specifiche. Accedendo al sito www.motorhotel.org è possibile individuare, fra quelli al momento associati, l’albergo che più risponde ai propri requisiti, consultare il listino prezzi riservato ai motociclisti e una serie di informazioni, all’interno di una scheda creata ad hoc.

EDITO DA NADA

SUPERBIKE 2009 ECCO IL LIBRO È IN VENDITA presso le librerie di settore e in particolare alla Libreria dell’Automobile di Milano e di Roma, “Superbike. Il libro ufficiale 2009-2010”, curato da Claudio e Fabrizio Porrozzi. La stagione 2009 è passata al setaccio, con dovizia di particolari e soprattutto tantissime immagini (270 a colori). Non mancano i capitoli dedicati a Supersport e Superstock, 1000 e 600. Il libro,

il cui formato è di cm 24 x 27, costa 30 euro, è edito da Giorgio Nada e può essere anche richiesto all’editore (tel. 02-27301126, sito: www. libreriadellautomobile.it).

Radunifino al 21 marzo 1Piemonte DOMENICA 21 MARZO “Liburnum Marzolino 2010” a Livorno Ferraris (VC) strada Saluggia area Conad. M.C. Livornese, tel. 339-5266402, email gianbattista.giacomini@virgilio.it

1Lombardia DOMENICA 21 MARZO “Amico” a Somma Lombardo (VA), per fare provare l’emozione di un giro in moto agli amici disabili. Sono invitati tutti i motociclisti, soprattutto se possessori di sidecar. Nuovo Club La Moto Per Conoscere, c/o Galvanone Moto, tel. 0331-256167.

1Trentino Alto Adige DOMENICA 21 MARZO Benedizione dei motociclisti a Egna (BZ) M.C. Neumarkt Egna, tel. 0471-820652, 380-4113158,, www.mc-neumarkt-egna. it, email info@mc-neumarkt-egna.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 21 MARZO Motoraduno a Fagagna (UD) piazza Mercato. M.C. Moto Mas, via San Vito 17, Fagagna (UD), tel. 335-5802871, 0432-800442, www.motomas.it, email nicola.silva@tin.it

1Veneto DOMENICA 21 MARZO Motoincontro regionale “Ricordo Mauro e Mirco” a Marcon (VE) M.C. Altino, tel. 0422-825233, altino@motoclubfmi.it

1Emilia Romagna SABATO 20 - DOMENICA 21 MARZO Motoraduno Nazionale “di Primavera”

a Boretto (RE) M.C. G. Villani, tel. 0522965430-965301 333-6266416, fax 0522965301, www.motoclubboretto.it

DOMENICA 21 MARZO Motoraduno nazionale di Primavera per moto d’epoca Gruppo 1 a Castelfranco Emilia (MO) M.C. UISP Castelfranco Emilia, tel. 059-926143, 347-7140914, fax 059549875, email mm@mannisnc.191.it Mostrascambio al Museo Nazionale del Motociclo di Rimini via Casalecchio 58/N, Rimini, tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo. it, email info@museomotociclo.it

Toscana DOMENICA 21 MARZO 6ª Motosgassata dei Colli Aretini, motocavalcata non competitiva per moto da fuoristrada. A.M. Aretina, tel. 0575-20122, fax 0575-406640, 338-5003010, info@teamhrp.it, www.teamhrp.it

1Marche DOMENICA 21 MARZO 1ª Motostrapazzata 2010 nell’anconetano fino a Osimo M.C. Dragone, tel. 0721820070, 335-295144, 0721-894442, fax 0721-829753, www.motoclubdragone.it, email info@motoclubdragone.it Motoincontro di Primavera a Montelupone (MC) M.C. Palazzesi tel. 0733-226801, 0733-224077, email palazzesi@motoclubfmi.it

1Umbria SABATO 20 - DOMENICA 21 MARZO Motocavalcata dei Duchi - Memorial Alessandro De Cesare a Spoleto (PG) M.C. Spoleto, tel. 0743-222175, 335-8481046, fax 0743-202049, www.motoclubspoleto. it, email motoclub@motoclubspoleto.it

Multimedia GARE e inseguimenti a bordo di un’incredibile varietà di veicoli fantascientifici, fluttuanti a un palmo dal suolo: auto, pickup, bici, taxi, vetture della polizia, perfino tagliaerba. Siamo sul Pianeta 51, un tranquillo mondo di villette tipo provincia americana degli anni ‘50, abitato da buffe creature verdi, dove di punto in bianco piomba l’astronave terrestre del capitano Chuck a sconvolgere le carte in tavola. Basato sull’omonimo film d’animazione creato dai realizzatori di Shrek,

“Planet 51” di Sega è distribuito in Italia da Halifax per le piattaforme DS, Wii, PS3 e Xbox, a partire da 50 euro.

L’AVVENTURA NON SI COMPERA DA UN po’ di tempo vado chiedendomi in che modo il mondo del motociclismo intende le cose in cui credo e mi riconosco. Non è un’inutile disquisizione semantica. Ovvero: non è una delle mie solite tigne sul significato di un vocabolo cazzuto o sull’uso equivoco di un concetto astratto. Nossignore, stavolta è una faccenda maledettamente di sostanza. Parliamo infatti di avventura, mio perno esistenziale. Giacché ogni mattina che decido di passarmi un rasoio sulle guance, o aggiustarmi alla meglio il crine che l’uso intensivo del casco m’ha reso più simile a un cespuglio spennato di pino mugo che ad una capigliatura (e ovviamente, durante questa penosa operazione, sono costretto a guardare riflessa la mia faccia allo specchio), cerco di darmi delle risposte, anche minime, affinché la giornata abbia un senso e quel viso davanti a me, pieno di rughe e punti interrogativi in fronte, mi sia amico e non nemico. Insomma, chi dell’avventura quotidiana ha fatto sistema di vita e non scorciatoia per comparsate in tv, chi mangia per colazione pane e carpe-diem da decenni, cosa dovrebbe pensare dell’ennesimo, fessissimo depliant pubblicitario che propone prodotti targati “adventure”? Intendiamoci, roba eccelsa, per carità; magari avercela tutta in garage o nell’armadio, pur potendola usare solo nei 15 giorni di ferie in cui, archiviata la cravatta, ci si immagina di colpo Indiana Jones. Non discuto, sia chiaro, che con una GS 1200 o una 990, entrambe “Adventure”, si possa portare a termine il giro del mondo ad occhi chiusi, canticchiando tra un cambio di marcia e l’altro le arie del Barbiere di Siviglia o gli ultimi successi di Sanremo, in base ai gusti. Ci mancherebbe. Né che con indosso un bel completino firmato “pronto per l’avventura” ci si possa calare, dritti dritti, nel cratere attivo del vulcano Popocatépetl, senza nemmeno inzaccherarsi la punta degli stivali. E capisco tutto, incluso che, pur di vendere minchiate, si sarebbe disposti anche a dire che sono pronte per resuscitare Lazzaro o moltiplicare i pani e i pesci. La questione, semmai, è che l’avventura non s’affronta come fosse un biglietto per Disneyland. Eh no, baby. Non è la poltronissima di un teatro in cui si recita una bella commedia. Non ce la fornisce un botteghino su richiesta. L’acquisto di valige in alluminio e kit alla moda non garantisce proprio una beneamata ceppa. L’avventura vera – oh yes, baby! – è semplicemente tutto ciò che non avevate previsto nemmeno di striscio e che vi piove tra capo e collo, cambiandovi l’esistenza. Volete allora una ricetta immediata, senza bisogno di passare in concessionaria o in boutique? Eccola, per di più gratis: inforcate la moto, quella che avete (da 48 cm3 in su), licenziatevi in tronco (se ancora non l’ha già fatto la vostra azienda), gettate al cesso telefonino, uessebì, iddì, piccì, tivù, gipiesse, bibì e bibò e imboccate, trattenendo il respiro, la prima strada sconosciuta che vi porti il più lontano possibile. Quando avrete terminato la benzina, è garantito, l’avventura, quella vera, sarà lì ad attendervi. Buon viaggio. Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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20 - 21 MARZO Meeting internazionale cross d’epoca Gruppo 3 al crossdromo Baldissero di Cumiana (TO) M.C. Pinerolo-Quadrifoglio, via Cuneo 11, Nichelino (TO), tel. e fax 0116066849, email mc.pinerolo.quadrifoglio@ gmail.com

21 MARZO Italiano - Internazionali d’Italia, quarta e ultima prova a San Severino Marche (MC) M.C. Settempedano, via San Pacifico, San Severino Marche (MC), tel. 0733-645637 anche fax, 0733-638318, www.motoclubsettempedano.it, info@motoclubsettempedano.it - www.offroadproracing.it Trofeo Sud Italia a Francavilla Sicilia (ME) M.C. Valle Alcantara, via Vittorio Emanuele, 57, Francavilla Sicilia (ME), tel. e fax 0942-981551, email vallealcantara@motoclubfmi.it Campionato ligure, prima prova a Dorno (PV) Crossodromo Dorno, strada provinciale 19, Dorno - Groppello Cairoli (PV), tel. 335-6098732, fax 0381-349330, email info@mxdornopark.it, www.mxdornopark. it. www.motocrossliguria.it Campionato trentino MX1 + MX2 + minicross tutti, prima prova a Pietramurata (TN) M.C. Arco, C.P. 20, Arco (TN), tel. e fax 0464-507317, 336-522101, www.motoclubarco.net, email info@motoclubarco.net Campionato friulano minicross e gara interregionale cross a Ramuscello (PN) M.C. Pedemontano, C.P. 75, Aviano (PN), tel. 338-6260089, fax 0434-919327, www. mcpedemontano.it, info@mcpedemontano.it, pedemontano@motoclubfmi.it Campionato veneto, prima prova a Bovolone (VR) M.C. Bovolone, via Peagni, Bovolone (VR), tel. 347-8766546, 349-1744698 fax 045-6900783, www.motocrossbovolone.com, email gamotocross@libero.it Campionato emiliano-romagnolo MX1, MX2, MX4, minicross junior/senior a Castellarano (RE) (gare Under 17 MX2 e Under 17 125 non valide per il campionato) - M.C. Castellarano, via Fuori Ponte 23, Castellarano (RE), tel. e fax 0536-859759, www.motoclubcastellarano.com, email motoclubcastellarano@tin.it Gara interregionale MX2 e campionato lombardo minicross a Bellinzago M.C. Cairatese, via Dante 33, Cairate (VA), tel. 0331-619171, fax 0331-612626, www.mccairatese.it, cairatese@motoclubfmi.it Campionato Provinciale MX1-MX2-MiniTrofeo 2T-Sport a Vercelli M.C. Nuova Billiemme, corso Novara, crossodromo, Vercelli, tel. 338-8735484, fax 0161-503245, email crosshouse@virgilio.it motosprint

Gara Sport al crossodromo Il Casale di Santa Marinella (RM) via S. Maria della Visitazione tel. 347-3352623 - M.C. I Due Castelli, via dei Fiori 11, Santa Marinella (RM), tel. 331-4091845, fax 0766-510517, email massimobucheri@libero.it

1Supermotard 21 MARZO Coppa Europea, prima prova a Pleven (Bulgaria) BMF (Bulgarian Motorcycle Federation), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, email office@bmf.bg Campionato triveneto ed emiliano-romagnolo a Jesolo (VE) Pista Azzurra, via Roma Destra 90, Jesolo (VE), tel. 0421972471, fax 0421-371309, www.pista-azzurra.com, email info@pista-azzurra.com. www.supermotardtriveneto.it - tel. 3493581125, 340-7321490.

1Enduro 21 MARZO Italiano - Campionato Under 23 e Senior, prima prova a Cala Gonone (NU) loc. Centro Sportivo M.C. Dorgali, via Lamarmora 80, Dorgali (NU), tel. Baddore: 3497227013, Zietto: 340-2901834, Giovanni: 340-3073870, fax 0784-929127, www. motoclubdorgali.it, email info@motoclubdorgali.it Campionato friulano Hard-race, interregionale, a Sacile (PN) (inizialmente in calendario per il 21/2, era stata rimandata causa maltempo) M.C. Albatros, via Amalteo 14, Nave di Fontanafredda (PN), tel. e fax 0434-70584, email albatrosteam@libero.it Campionato campano, prima prova a Castiglione del Genovesi (SA) M.C. Salerno, viale Europa 5, Prepezzano (SA), tel. 3356112089, fax 089-405011, www.motoclubsalerno.it, email info@motoclubsalerno.it Trofeo Città di Camaiore (LU), due ore a coppie più marathon loc. Il Magazzeno A.M. Perla del Tirreno, via Dei Lecci 134/1, Viareggio (LU), tel. Fabrizio 339-3091106, Luca 347-3764726, Roberto 338-6469337, fax 0584-618755, www.motoperla.com, email basililuca@alice.it Campionato IEC - Italian Endurocross Championship (licenza ACSIMOTO), prima prova a Cinigiano (GR) pista S. Rita LMO Lamura Moto Organization, tel. 3356080633, fax 039-2021679, www.lmorganization.it - www.acsimoto.it, email lamuramoto@tiscali.it

1Rally 18 - 21 MARZO Europeo e Italiano - Italian Baja a Pordenone T.O.P. srl, via Fratelli Bandiera 38/A, Pordenone, tel. 0434-208484, fax 0434208154, info@italianbaja.com - www.italianbaja.com

1Trial 21 MARZO Italiano - Campionato CITO, prima prova a Loano (SV) Loano Trial Team, via Orsolani 37, Loano (SV), tel. 019-67696078, fax 019676714, email mauro@mobiliandmobili.it

1Speedway 20 - 21 MARZO Mondiale - Campionato individuale su ghiaccio, finale 5 a Berlino (Germania) presso Horst Dohm DMV Landesgruppe Berlin e.V., tel. +49-30-8246060, fax +4930-8241009, www.eisspeedway-berlin.de

1Minimoto 21 MARZO Prima selettiva zona “A” pista Giacomo Premoli M.C. Codogno, piazza Repubblica 1, Codogno (LO), tel. e fax 0377-34589, www.motoclubcodogno.it, email info@ motoclubcodogno.it Prima selettiva zona “B” e campionato emiliano-romagnolo a Pomposa (FE) M.C. Pomposa, SS Romea km 29, S. Giuseppe di Comacchio (FE), tel. 0533380366, 392-9999399, fax 0533-380093, www.circuitodipomposa.com, email marco@circuitodipomposa.com Prima selettiva zona “C” a Casaluce (CE) M.C. Piccole Pesti, via della Libertà 46, Aversa (CE), tel. 328-9062866, fax 0815031195, email piccolepesti@libero.it

1Scooter 21 MARZO Gara nazionale scooter e prima prova Trofeo Polini - GRC a Corridonia (MC) Kartodromo Cogis Kart, via Le Grazie snc, Corridonia (MC), tel. e fax 0733-432455, www.cogiskart.it - M.C. Bergamo, tel. e fax 035-4592744 www.motoclub.bergamo.it Campionato siciliano Scooter, Mini, Motard, Pit Bike, prima prova al circuito Kinisia Circuito Kinisia, Strada statale 115 Km. 13,5, Rilievo (TP), tel. 0923-864053, www.kinisia.it, email info@kinisia.it

1Quad 21 MARZO Italiano - Prima prova di campionato a Ravenna crossodromo Treponti via S. Alberto 257 tel. 333-2949666, 0544-453893. M.C. Three Eyes, tel. 0721-854653, www. quadcross.it, email info@quadcross.it

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Totale

SECONDI POSTI

TERZI POSTI

POLE POSITION

MOTO

RISULTATI FINALI

MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP MotoGP 500 500 250 250 125 125

PRIMI POSTI

CLASSE

2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996

GP DISPUTATI

ANNO

Valentino

Vale al mondiale

op rider

adesso «Se smetto Sarò cosa cambia? pre. sem Valentino per erché Allora p uello q a e r ia c n u in r ce?». ia p i m iù p e ch Rossi

17 18 18 17 17 16 16 16 16 16 16 14 15 15

6 9 4 5 11 9 9 11 11 2 9 5 11 1

5 5 3 4 3 2 5 4 1 3 2 3 1 -

2 2 1 1 2 2 1 5 1 1 1 1

7 2 4 5 5 5 9 7 4 5 4 1

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

1 1 3 2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 9

227 103 41 20 58

O VALENTIN IGLIA, UN ORIZZATO, M A F I D UM ONS DALL’ALB A GIÀ SP O, “MINI” M IAN Z A R G 500. DAVVERO À IO A PAP SUZUKI IN IN BRACC ILOTA UFFICIALE , O T IU C P ES AI TEMPI VALE GIÀ PIÙ CR , N SOPRA U LLI A CASCHETTO . E CON CAP MAMMA STEFANIA A INSIEME

di Enrico Borghi foto Milagro - Rossi Family

IL NUMERO UNO

Carta d’identità

9 titoli mondiali alle spalle ed una passione che lo spinge ad inseguire nuove vittorie. Questo è Valentino Rossi, un pilota mai appagato che non cerca nuove sfide. Perché sta bene con la Yamaha

Nato il: 16 febbraio 1979 A: Urbino Cittadinanza: italiana Residenza: Tavullia (PU) Stato civile: libero Professione: pilota Statura: 182 cm Peso: 67 kg Capelli: castano chiari Occhi: grigio verdi

La 800 le Bridgestone e l’elettronica hanno trasformato le MotoGP e il modo di guidarle

UN ROSSI AN GIOVANE M CORA MOLTO A GIÀ PILO TA. SOPRA SI DIVERTE C ON IL CROSS, IN ALTO CO R CON LA M INIMOTO (N RE O IL CASCO DI SCHWA TARE NTZ) A DESTRA SULLA CA GIVA 125.

ALENTINO ROSSI. Il campione, il numero uno, l’icona della MotoGP e del motociclismo intero. Si chiude con lui, la serie dei Top Rider di Motosprint, iniziata a fine 2009 con Jorge Lorenzo, suo compagno di squadra. Il rivale che lo ha obbligato ad impegnarsi a tal punto da superare, a volte, il limite. C’è anche questo nella chiacchierata col campione che si appresta a disputare la sua quindicesima stagione iridata, difendendo il numero uno che ha conquistato – unico tra i suoi contemporanei – già nove volte in quattordici campionati del mondo. E c’è l’ennesima dichiarazione d’amore per la moto, «la cosa che più mi piace al mondo», l’ostentazione della sua sfrenata passione per il ragionamento, le strategie. Lo smisurato amore per l’unica cosa che gli interessa veramente: «vincere». Molti piloti sanno fare discorsi importanti, ma so solo Valentino Rossi concretizza ciò che per i più resta solo teoria. Perché, e lo si deduce dedu proprio dalle parole dette in queste pagine, pagin lui non ha mai iniziato una stagione da numero uno solo per difendere il proprio nu titolo: titolo Valentino ha sempre combattuto come se dovesse riconquistarlo, e questo è il ssegreto del suo successo. Questo Que atteggiamento mentale lo porta a pr preparare il campionato successivo molto mo prima che finisca quello in corso; lo ssprona a predisporsi a battere gli avversari di domani, mentre ancora sta avv combattendo quelli di oggi; lo spinge com a rafforzarsi esattamente nel momento r in cui un avversario si fa più forte; gli gl consente di evolversi, in perfetta sincronia con il mutare dei tempi s e delle situazioni.

STIAMO avvicinandoci ad un nuovo campionato. Come consuetudine, hai passato la fase finale della stagione precedente sulle auto. Ormai, a parte l’aereo, hai guidato il meglio, tra gli oggetti a motore. Qual è il mezzo più emozionante? «La moto. Anche se non saprei dire qual è la più bella, tra la 500 e la MotoGP. Con la 500 facevi cose incredibili, però anche la MotoGP è molto emozionante. Quindi, diciamo la moto al top level». Più di una Formula 1? «Sì, ma forse dico così perché la moto è l’unico mezzo che ho guidato veramente al limite. Con la F.1 non sono bravo come con la moto, quindi penso che magari se portassi al limite anche la F.1, così come porto una moto, scoprirei che è divertente quasi come una moto». Bello, il “quasi”... E il rally? «Come emozione, la F.1 è meglio. La macchina da rally è molto divertente, perché poi sei per strada e quindi trovi asfalto, terra, neve. Ma la F.1 è un altro pianeta». Per quanto va forte? «È bella per come va, per come spinge il motore. E poi, per il modo in cui percorre le curve. Per i punti in cui freni, per “dove” e “come” apri il gas». Riesce ad impressionarsi anche uno che guida la moto al tuo livello? «Sì, perché con la F.1 si va molto più forte. Ad esempio: al Mugello, l’Arrabbiata 2 in moto la fai ai 170 mentre con la F.1 esci a 270! Nello stesso punto, quindi, vai 100 km orari più forte. E ti assicuro che già in moto, ai 170, esci bello allegro…».

E in frenata? «Con la F.1 freni dai 100 ai 120 metri dopo, rispetto alla moto. Ci sono curve che con la MotoGP si fanno in terza, mentre in F.1 le fai in quinta piena». Allora perché la guida della moto è più emozionante? «In moto succedono molte cose in più. Devi controllare molti più parametri, a cominciare dall’angolo di piega che in auto non c’è. In macchina c’è il movimento “avanti, indietro, destra e sinistra“, invece in moto hai anche l’inclinazione». Infatti alla fine resti sempre in moto... «Perché è quella che mi emoziona e mi piace di più. Vado sempre in moto anche a casa, mi alleno con moto di tutti i tipi». SECONDO te, in cosa possono migliorare i tuoi avversari per batterti? «Spero che non migliorino (e si mette a ridere)». Risposta sensata... «Dovranno capirlo loro, cosa devono fare. Non sarebbe molto intelligente, da parte mia, andare da Lorenzo e dirgli: secondo me devi migliorare questo e quello». Tu sei un grande studioso delle tue prestazioni ma anche di quelle dei tuoi avversari. «Mi piace conoscere i potenziali avversari, sapere cosa fanno, seguirli quando crescono, quindi mi piace guardare le gare degli altri. In realtà lo faccio per passione, ma è vero che facendo così, quando arrivano io li conosco già e capisco come corrono. Sì, studiandoli e seguendoli per anni posso capire in che modo batterli».

Ecco un altro tuo punto di forza. «Certamente. In realtà non so quanto può fare la differenza, però lo è». Perché gli altri non studiano gli avversari, oppure non danno le indicazioni giuste agli ingeneri, come fai tu? «E chi lo sa. Forse pensano che queste siano cose che non servono. Magari, stare a vedere come corre un altro non li può far migliorare». È vero che a causa della crisi ci vorranno anni per vedere moto davvero nuove? «Non si può dire che le moto non cambieranno più, di certo la situazione è difficile e si sperimenta di meno. Comunque le MotoGP sono belle: ormai tutti hanno la loro via da seguire, quindi lo sviluppo è sempre interessante». A proposito, non ti sei occupato molto delle novità del 2012. «Correre con moto diverse (800 e 1000) non è molto furbo. Ma bisogna portare più moto sulla griglia. Secondo me il numero giusto è 24. In Dorna pensano che con questo regolamento si potranno trovare quelle sei o sette moto che mancano». Ma cosa cambia avere sette moto in più che staranno dietro? «Quando la gente accenderà la TV vedrà più moto e più piloti, quindi sarà più bello. Certo, non puoi pensare di avere 24 moto che corrono per vincere, non è mai stato così nemmeno negli anni in cui ne correvano 40. Cinque andavano, gli altri prendevano due o tre secondi, e anche di più. Comunque non ho ancora capito come funziona il nuovo regolamento, ma non mi interessa troppo». I NOVE TITOLI MONDIALI DI VALENTINO SONO STATI ACCOMPAGNATI DA ALTRETTANTE MAGLIETTE CELEBRATIVE (REALIZZATE IN COLLABORAZIONE CON ALDO DRUDI). UNA SINTESI “A FUMETTI” DEI SUOI TRIONFI.

Perché? «Perché le Case ufficiali continueranno a correre con le 800, quindi io continuerò ad usare questo tipo di moto». Tutte le Case faranno questa scelta? «Per adesso sì. Poi vedremo». Che ne pensi della Moto2». «È un punto interrogativo; bisognerà vedere se le gare saranno interessanti. Io non avrei messo la regola del motore unico: avrei lasciato la possibilità di acquistare motori diversi, lasciando via libera ai telaisti. Il Team Tech3 avrebbe usato un motore Yamaha, un’altra squadra avrebbe usato il motore Honda. Col motore unico, questa categoria perde fascino». Se il Team Tech3 avesse il motore Yamaha, potresti fare come Spencer? «Correre in due classi? Non lo so… Al limite sarebbe stato più interessante con la 250. La Moto2 in fondo è una 4 tempi che va più piano». Forse è l’unica impresa che ti manca. «Non ce la farei. Bisognerebbe annullare tutti gli impegni collaterali del week-end di gara. Oggi non c’è il tempo per fare due categorie. In ogni caso non ho tutta questa voglia. In fondo, io con la 250 sono pari, nel senso che ho già vinto il Mondiale». LA MOTOGP sembra in preda ad uno stato confusionale. Non pensi che il vertice di questo sport abbia perso un po’ il timone della barca? «Il punto è un altro: la MotoGP ha ragione di esistere se ci corrono le moto più sofisticate e avanzate del mondo. Purtroppo, però, questo si scontra con lo spettacolo e le gare non sono più emozionanti». Per questo si torna alle “mille”. «Ma non possiamo pensare di correre in MotoGP con moto derivate dalla serie, oppure moto che sono più semplici o banali. Perché questo, è il problema. Così come la 500 era il massimo della tecnologia della sua epoca, adesso abbiamo queste moto e dobbiamo usare queste». E allora come se ne esce? «Nel nostro sport le Case, dal punto di vista tecnico, hanno molto potere e quindi le regole le fanno gli ingegneri. Solo che gli ingegneri fanno le regole che piacciono a loro, cioè quelle che

[ ] Il vero problema, che speriamo si risolva, è avere delle gare più emozionanti

permettono loro di esprimersi». Già, per loro la sfida tecnologica si traduce nel motore che dura di più, consumando di meno, ecc… «È questo il problema. Lo abbiamo già visto in F.1. La tecnologia non ha portato dei grandi vantaggi al “motorsport”, secondo me. Con l’odierna tecnologia togli molto spettacolo e tante variabili». E la sicurezza? «Qui è stato fatto un grande progresso; adesso è molto meno facile cadere, rispetto ai tempi della 500». Le gare si vincono ancora per un sorpasso, o si costruiscono? «Adesso, purtroppo, si costruiscono. Le gare sono sempre meno strategia e sempre più messa a punto. Una volta si arrivava al finale di gara in due, o anche di più, quindi potevi fare la tua strategia, le tue mosse. Se non c’era la possibilità di andare via, te la dovevi giocare nell’ultimo giro e quindi dovevi avere la sensibilità o l’intuito per fare la mossa giusta. E la lucidità per inventare qualcosa. Adesso devi pensare soprattutto a mettere a punto la moto per avere un buon passo in gara e cercare di andare più forte degli altri». Non toglie gusto anche al pilota, ritrovarsi a parlare sempre meno di guida e sempre più di tecnica? «A me piace, lavorare sulla moto per cercare la messa a punto: è una cosa che mi dà gusto. In ogni caso, se uno vuole vincere deve adattarsi all’evoluzione del suo sport: quindi se adesso bisogna essere bravi a mettere a posto la moto, per vincere, allora bisogna farlo. Magari dalla TV non si capisce, perché è più bello vedere i piloti in bagarre che dentro il box, però la messa a punto della moto è una parte divertente del nostro lavoro». Lo chiami lavoro, adesso? «Va bé, lo chiamo lavoro perché mi ci guadagno da vivere. Ma questa è sempre

stata la mia passione. Il vero problema, che speriamo si risolva, è che ci vogliono delle gare più emozionanti. Fino al 2005 o al 2006, quando ancora c’erano le “mille” e le Michelin si vedevano, e si faceva, un altro tipo di gare». Già, quelle di cui la gente ha nostalgia. La colpa, di chi è? « Della 800, della Bridgestone, dell’elettronica. Questi fattori hanno trasformato le moto e il modo di guidarle. Prima le moto scivolavano tanto, soprattutto negli ultimi giri, e poi si andava più piano nelle curve. Già questi sono due fattori che favoriscono la bagarre e quindi lo spettacolo. Togliendo questi elementi, le nostre gare sono diventate sempre più noiose e quindi abbiamo perso quel vantaggio, in termini di spettacolarità, che avevamo nei confronti della Formula 1». Eh sì, i sorpassi sono diventati una rarità. «Una volta potevi vedere più sorpassi in una sola gara della 500 che in tutta la stagione della F.1!». A proposito, il tuo sorpasso più bello, qual è stato? «Ci sono stati dei momenti della mia carriera in cui ho fatto cose molto belle, e spesso a sorpresa. Cose che nessuno si aspettava, oppure ritenute molto difficili. E proprio questa, è la libidine più grande». Libidine? «Sì, quando riesci a fare quelle cose lì, te la godi proprio! È un gusto che ha pochi paragoni». Un sorpasso vale più del recupero dei 10 secondi di penalità a Phillip Island, nel 2003? «Diciamo che vale di più il sorpasso di Laguna Seca 2008, perché era tutta un’altra condizione: quella gara lì, era veramente difficile vincerla. Invece…». Più bello di Barcellona 2009? «No, se guardiamo il modo in cui è stato realizzato, e il fatto che era l’ultima curva. Però dico Laguna Seca, se pensiamo alla difficoltà: quel sorpasso è stato più difficile, e soprattutto più importante». Il leggendario secondo sorpasso di Biaggi a Welkom, nel 2004, in che posizione lo metti? «È vero, c’è anche quello. Lo vedi: avendo problemi di memoria, mi ricordo degli ultimi e tendo a dimenticare gli altri. Se torno indietro, è chiaro che la prima gara

con la Yamaha, e quel block-pass a Biaggi, è uno dei più belli della mia carriera. Il fatto è che è difficile fare una classifica». Forse perché tu ne hai fatti tanti, di grandi sorpassi. «Sì, un po’ è così, ma si tende sempre a ricordare come i più emozionanti quelli più vicini. In ogni caso, se devo pensare ad un podio, dico che Welkom 2004 e Laguna Seca 2008 sono le più belle gare della mia carriera». C’è qualcuno, oltre a te, che può essere definito un inventore di sorpassi? «Lorenzo. Sì, lui sorpassa. È uno che quando arriva dietro a un pilota, e c’è da darsi una mossa, lo passa subito». Più di Stoner? «Ah sì, sicuro. Nel “corpo a corpo” Lorenzo mi sembra il più difficile da affrontare. Devo dire che per questo lui è anche il pilota con cui è più bello lottare. Lorenzo è uno che non si tira indietro». Chi guida meglio, tra Lorenzo e Stoner? «Ognuno ha il suo stile. È difficile dirlo, perché tutti e due hanno punti forti e punti deboli. Però posso dire che Lorenzo è un po’ più simile a me. Invece Stoner è diverso, è molto istintivo, ed è molto bravo nell’andare forte subito». Dai l’idea che per te sia sempre tutto semplice, in realtà lavori moltissimo e fai tanti sacrifici. Per quanto tempo la tua grande passione sarà sufficiente a farti sopportare la pressione e gli impegni? «Penso di poter correre ancora tre anni al top». Però, non è poco. «Se si tratta di gare di moto, io sono dispostissimo a farmi un gran “mazzo”! Correre in moto è la cosa che più mi piace fare, nella vita. Questa è la mia passione, quindi non ho bisogno di altre motivazioni. Non arrivo in una pista e dico “qui ho già vinto sei volte, che palle, che cosa mi impegno a fare”. La mia posizione è un’altra: mi impegno per vincere sempre e ovunque, perché è questo che mi

LA SUA CARRIERA È UNICA, MA LA PASSIONE PER LA VITTORIA È SEMPRE VIVA. È QUESTO “FUOCO” A DARCI LA SPERANZA CHE VALENTINO RIMANGA IN PISTA PER QUALCHE ALTRA STAGIONE. IN FONDO HA SOLO 31 ANNI.

diverte. Io ho la passione per la vittoria, ed è il motivo per cui corro». È anche vero che non hai l’età del pensionato. «Appunto: cosa dovrei fare? stare a casa? Ho iniziato molto presto, e per tanti anni sono stato al top, ma ho ancora l’età dalla mia parte. In fondo, ho 31 anni». Beh, tu hai “vissuto”, al top. «Sì, è vero, ma non ho stress agonistici. Per me lo stress è tutto il resto. Mi stanco quando devo fare cento interviste in un week-end, anche i giorni delle gare; oppure se devo andare due gioni in Thailandia, e poi in Indonesia, per fare le PR per la Yamaha; E, ovviamente, mi stresso verificando quotidianamente che la mia vita privata non è privata, ma pubblica». Questo è un problema che hai dall’inizio. È il tuo destino. «Infatti ho fatto un ragionamento: se smetto adesso, cosa cambia? Tra due anni la gente non mi considererà più? No, io sarò “Valentino” per sempre, quindi perché dovrei rinunciare a fare quello che più mi piace? Quando mi ritroverò a partire per una gara e dirò “che palle, non ne ho voglia”, ecco, quello sarà il segnale che devo stare a casa». Pensi che quando smetterai, il motociclismo subirà un calo di popolarità? «Non credo che si smetterà di parlare di moto. Sicuramente io ho avvicinato tanta gente alla moto, e forse un po’ di quella gente si allontanerà. Però, magari un po’ di queste persone nel frattempo si saranno legate per sempre al nostro sport; e poi, ci sono gli appassionati di sempre, e quelli resteranno anche senza di me. Certo, in tutti gli sport, in tutto il mondo, fa molta differenza se c’è un atleta nazionale che vince, perchè la gente segue di più». Però tu sei un italiano particolare, nel senso che prima del tuo arrivo c’erano già degli italiani che vincevano, eppure per te la gente è impazzita. «Beh, anche perché io ho vinto più degli altri. Agostini ha 67 anni, però ancora oggi quando va in giro non è che la gente lo lasci stare… Conta molto “quanto” riesci a vincere». C’è stata una evoluzione, nel tuo modo di allenarti? «L’evoluzione è costante, però resta un fatto: mi alleno tanto in moto, perché è una

[ ] Correre in moto è la cosa che più mi piace fare. Penso di poter correre altri tre anni al top

cosa che mi piace molto. Certo, in palestra lavoro sempre un po’ più dell’anno precedente. Ma è normale, gli anni passano. Ora, a 31, è più dura». Il problema è tuo, o sono gli avversari che vanno di più? «Probabilmente Stoner e Lorenzo sono un po’ più forti di Biaggi e Gibernau, ma forse perché sono di un’altra generazione. Magari un Biaggi giovane, con queste moto, andrebbe forte come Lorenzo. È difficile immaginare questi scenari. È come chiedersi se è stato più forte Hailwood o Agostini». Chi sono stati, classe per classe, i tuoi avversari più tosti? «In 125 io ho vissuto in pieno l’epopea giapponese: Aoki, ma soprattutto Ueda e Sakata, che sono stati due grandi avversari in pista e due amici fuori. Siamo rimasti amici e ci vediamo ancora». In 250? «Il più forte che ho visto, è Harada. Ma anche Capirossi non scherzava: con lui ho fatto grandissime battaglie». In 500? «Biaggi e Capirossi. Sì, ce la siamo sempre giocata noi. In quegli anni noi italiani dominavamo. Abbiamo fatto, anche lì, grandi battaglie: questa volta direi più con Biaggi, però». Tra l’altro quella era l’epoca in cui la tua amata Yamaha era un avversario. «E che avversario! La Yamaha 500 andava molto bene sia nel 2000 che nel 2001. Nel 2000, poi, è stata dura perché la nostra NSR aveva dei guai. Criville, che era il pilota della HRC, aveva scelto una specifica di motore diversa: la moto andava un po’ più forte, ma era inguidabile. La Honda all’inizio era davvero messa male. Per questo Biaggi avrebbe dovuto vincerlo, quel titolo, visto che aveva la Yamaha. Ha perso una grande occasione». E in MotoGP? «Gibernau e Biaggi, questa volta più Gibernau. Con lui ho fatto delle grandi battaglie, ce le siamo date alla grande. Adesso invece me la vedo con Lorenzo,

Stoner e Pedrosa». Hai detto più volte che questi tre rappresentano il futuro. «Può sempre emergere qualcuno, ma in ogni caso questi tre staranno al top della MotoGP fino oltre i 30 anni, se avranno voglia di correre». Di solito chi va forte in 250 va forte nella classe regina, ma quest’anno i nuovi arrivati sembrano un po’ in crisi. È un caso? «Diciamo che ci eravamo abituati bene, nel senso che gli ultimi tre sono stati Pedrosa, Stoner e Lorenzo. Cioè i piloti che nei prossimi anni domineranno la MotoGP, o si giocheranno il Mondiale. La 250 lo scorso anno, e due anni fa, è stata bella: Simoncelli, Pasini, Barbera, Bautista, Aoyama hanno lottato insieme; arrivati in MotoGP, però, si sono accorti che devono lavorare, devono fare la lingua lunga. Perché qua si va forte». A proposito di debuttanti: Ben Spies, come l’hai visto? «Molto, molto, forte. Si potrà infilare tra noi quattro, ogni tanto». Lui non ti chiede niente, sulla Yamaha? «No, assolutamente. L’ho visto, a Sepang, in pista: ci ho parlato un attimo, ma non di queste cose». Non usa più, chiedere consigli ad un campione? «Fra piloti non accade spesso che uno arrivi e dica “come la fai tu quella curva?”. Ognuno cerca di fare come gli viene». È un segno di debolezza? «Un pilota pensa di saperlo lui, come si fa. Non è che Spies pensa: “vado da Valentino a chiedere come si guida la Yamaha”. Lo vorrà capire da solo. Però ha fatto tanti giri veloci consecutivamente, e andare forte subito su una pista come Sepang non è facile. Anche se…». Anche se? «Di sicuro anche lui è salito su una moto che funziona già molto bene, ed è bastato dargli le regolazioni di base per andare subito forte. Se fosse arrivato in MotoGP con la Honda, adesso farebbe molta più fatica». Tu che conosci la Honda, perché è ancora è in confusione, con i mezzi che ha? «Probabilmente i piloti non sono abbastanza precisi nel dire che cosa serve per migliorare, ma non so come funzionano

A? BIONDA O MOR MORA BIRRA O VINO? TUTTE E DUE GNA? MARE O MONTATRAMBI ME LI GODO EN GNA? CITTÀ O CAMPA COLLINA SIONE? RAGIONE O PAS TA LA RAGIONE N ALLA FINE, CO ? CANE O GATTO CANE

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ARO? VITTORIA O DEN INCERE... V SI CORRE PER COMODO E IL DENARO FA E? GIORNO O NOTTE TT SI VIVE DI NO DORME E DI GIORNO SI O? RIVALE O NEMIC RIVALE MEZZO PIENO IL BICCHIERE È ? O MEZZO VUOTOME DIREBBE PIENISSIMO (CO” BURGESS)! ANCHE “JERRY TTA? T-SHIRT O CRAVA I AVETE VISTO M E LT QUANTE VO A? POCHE... CON LA CRAVATT SHIRT QUINDI DICO TLERAZIONE LA VITA È ACCELEZZA? O MANEGGEVO PIÙ CAPISCI PIÙ INVECCHI, EIUSTO MEZZO CHE SERVE IL GUE TRA TUTTE E D

[ ] Non ho stress agonistici. Mi stresso vedendo che la mia vita privata non è privata, ma pubblica

le cose adesso in Honda». Magari non c’è più un personaggio carismatico che prenda in mano lo sviluppo. «Non è questione di carisma: dipende se uno ti dà delle indicazioni giuste, o meno. La Honda va molto forte, però ha qualche problema di messa a punto. E i due piloti, che non sono due scemi, a volte hanno dei problemi. Non riescono a guidare come vorrebbero. Dovizioso, l’anno scorso, ha fatto almeno quattro o cinque gare in cui sembrava non riuscire a venirne fuori». Quindi è colpa dei piloti? «Non lo so se in Honda funziona come da noi, dove c’è un rapporto così stretto con la Casa per decidere che cosa fare». Quando c’eri tu come andava? «Non era come in Yamaha: facevano abbastanza di testa loro». Avevano meno bisogno di consigli? «Di certo il V5 era pauroso! Avevano fatto una moto che faceva sicuramente la differenza». È vero che quel motore era così buono da sopperire ai problemi della ciclistica? «Sulla mia moto, andava molto bene anche il telaio: non ho mai avuto problemi di messa a punto. Quella era una moto facile da mettere a posto, era molto intuitiva. Il motore era un missile, certo, ma era una moto molto bella da guidare; si cadeva poco, si facevano molti traversi, era sincera. Poi nel 2007 hanno voluto fare una moto superavanzata, e hanno avuto dei problemi». TU E LA YAMAHA, invece, di errori ne avete fatti pochi, dal 2004 ad oggi. Fare una Yamaha con cui tu potessi andare forte lo si pensava. Ma fare della Yamaha la moto di riferimento, era immaginabile? «No, all’inizio non ci pensavo di certo. Anche se devo dire che ho visto la situazione buia solo nel 2006 e nel 2007,

poi è stata tutta una crescita». Il reparto corse era in confusione? «Mi sembrava che non ci fossero più il mordente e la voglia di migliorare che c’erano stati nel triennio 2003-2004-2005. Se per due anni di fila la moto non va, cominci a vederla scura…». Invece… «Invece da lì – e non casualmente – si sono messi a testa bassa, hanno riorganizzato tutto, hanno ragionato su cosa non andava e sono venuti fuori con una moto di “stralivello”». Il riferimento. «Quando Furusawa, anni fa, diceva che il quattro in linea è un motore che può vincere, tutti dicevano: ma che cavolo dice, ma dove vogliono andare con quel motore che sembra di serie, e ha per giunta l’albero che gira al contrario?! Invece aveva ragione lui, eccome se ce l’aveva». Avete fatto anche una buona ciclistica. «La Yamaha è sempre stata brava nel fare i telai. È una moto sempre difficile da

mettere a punto, a volte è ancora tosta, però la sua ciclistica ha un buon potenziale». All’inizio lavoravi tanto, per metterla a posto. Quei tempi sono passati? «La moto del 2004 era molto difficile, questa è completamente diversa. Ma a volte riusciamo ad incasinarci lo stesso. Lo scorso anno in alcune piste abbiamo fatto molta fatica». Perché vi incasinate? «Dalla versione 2008 a quella 2009 sono state cambiate alcune cose, che sulla carta avrebbero dovuto portare bei vantaggi ma invece hanno modificato il bilanciamento; così su certe piste abbiamo fatto fatica. In molte occasioni sono partito per la gara con la moto tutt’altro che a posto. Il GP di Le Mans è stato un disastro, anche perché oltre ad essere caduto in gara sono andato piano sia sull’asciutto che sul bagnato. Quelli di Indianapolis ed Estoril, sono stati altri due week-end negativi».

MENTRE ti prepari per un nuovo campionato, adesso, c’è qualcosa su cui lavori in modo particolare? Insomma, ormai per uno come te è dura migliorare... «Si, è dura… Però si può sempre migliorare. Per esempio, secondo me io sono stato più bravo nel 2008 che nel 2009, dove ho fatto degli errori che avrei potuto e dovuto risparmiarmi». Evitare errori è già un miglioramento. «Eh sì, perché non è che uno come me si mette a pensare “adesso imparo a frenare più avanti”. Per quello, si fa fatica. Ma devi cercare di essere bravo nel migliorare la moto, nel dare le indicazioni giuste per svilupparla. Sono punti importanti, questi». Forse sono i punti in cui, adesso, si fa davvero la differenza. «Noi, in Yamaha, lavoriamo così: a metà stagione ci riuniamo e ci mettiamo a pensare alla moto nuova; gli ingegneri mi chiedono “Cosa vuoi per l’anno prossimo? Che cosa c’è da migliorare?“ e quello è il momento importante, perché devi capire dov’è realmente il punto debole della moto, in modo da poter dare le indicazioni giuste.

Se no, in Giappone lavorano per sei mesi a vuoto. Ed è il motivo per cui a volte c’è chi prova la moto nuova e scopre che va peggio dell’altra…». Quindi, ci sono piloti che non hanno la moto “a posto” perché hanno sbagliato a dire agli ingegneri che cosa serviva? «Non vorrei parlare degli altri, anche perché non so come lavorano». Però il messaggio è chiaro. Comunque parliamo di te. «Io sono sempre stato bravo in questo: ho una buona sensibilità e riesco a spiegare che cosa succede sulla moto e che cosa bisognerebbe che la moto facesse». Quindi questo è uno dei segreti del tuo successo? «Assolutamente, sì. Anche perché le moto che ho contribuito a sviluppare io, sono riusciti a guidarle tutti». A proposito, non ti rende orgoglioso vedere la Honda che copia la Yamaha? «Sì, è bello vedere come è cambiato l’equilibrio tra Honda e Yamaha in cinque o sei anni… Guarda che, dopo la stagione sciagurata del 2007, la Yamaha ha sempre lavorato molto bene».

Forse nemmeno il 2006 è stato proprio fantastico… «No, il 2006 è stato un disastro. Un disastrissimo!». Già, ripeti sempre che per te il 2006 non è mai esistito! «Ma lì c’era anche un problema di gomme: ci hanno tagliato le gambe. Perché la moto, quando abbiamo risolto il problema del chattering, non andava poi così piano». Ne avete passate tante, tu e la Yamaha. Attorno a te adesso c’è tanta pressione per cambiare, ma in fondo perché dovresti farlo? «È una domanda giusta, che mi sono fatto tante volte anch’io. Per cambiare devi pensare di andare in un posto dove stai meglio, e per me è difficile pensare che esista un posto in cui posso stare meglio che in Yamaha. Sarebbe bello cambiare perché, ad esempio, la Ducati è una marca italiana e i tifosi sarebbero contenti, ma alla fine non prendi queste decisioni solo per un fattore emotivo. Devi anche pensare che ci dovrai lavorare. Quindi…». Quindi? «Quindi, vedremo».

[1996] IL SUO APPROCCIO AL MONDIALE È QUELLO TIPICO DEI TALENTI: TANTA AGGRESSIVITÀ, MOLTI ERRORI, MOLTISSIMA VELOCITÀ. INFATTI A METÀ STAGIONE ARRIVA LA PRIMA VITTORIA, A BRNO (SOTTO). IL CAMPIONATO, INVECE, LO CHIUDERÀ IN NONA POSIZIONE.

[1999]

[1997] «SE NE HO VINTA UNA, POSSO VINCERNE ALTRE» AVEVA PENSATO VALENTINO, POCHI MESI PRIMA. COSÌ INIZIA IL 1997 CON QUESTO OBIETTIVO. ED È UN TRIONFO: VINCE 11 GARE E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO CON L’APRILIA. LA SUA POPOLARITÀ SALE IN MODO ESPONENZIALE, DI FATTO IL PESARESE È ORMAI IL VOLTO NUOVO DEL MOTOCICLISMO AZZURRO.

VALENTINO HA LA STESSA MOTO E LA STESSA SQUADRA SWL 1998. ORA PERÒ HA CAPITO LE REGOLE, E LE USA BENISSIMO: NONOSTANTE UN AVVIO PIENO DI PROBLEMI, ANCHE TECNICI, ROSSI DOMINA LA STAGIONE CON 9 VITTORIE, E DIVENTA CAMPIONE DEL MONDO.

[2000] ROSSI PASSA IN 500 CON LA HONDA. È UN PRIVATO SUPPORTATO DALLA HRC. A VOLTE CADE IN MODO VIOLENTO, PERÒ PIANO PIANO IMPARA AD AMARE, E SFRUTTARE, LA NSR: CON 2 VITTORIE E 8 PODI, ALLA FINE È SECONDO ASSOLUTO ALLE SPALLE DI KENNY ROBERTS.

[1998] IL PASSAGGIO IN 250 AVVIENE SEMPRE CON L’APRILIA, CON IL TEAM DI ROSSANO BRAZZI. È UN ANNO DI APPRENDISTATO MA NELLA SECONDA PARTE DI STAGIONE VALENTINO SI RIVELA IL PIÙ VELOCE. IL TITOLO VA A CAPIROSSI, PERÒ IL PESARESE (CON 5 VITTORIE E 4 PODI) CHIUDE IL CAMPIONATO ALLE SUE SPALLE.

VALE STORY

[2001] LA HONDA DI VALENTINO DIVENTA UFFICIALE, LUI AVANZA CON SPIETATA REGOLARITÀ: CON 11 VITTORIE PARZIALI DIVENTA ANCHE CAMPIONE DEL MONDO. CON LUI SI CHIUDE UN’EPOCA: VALE È L’ULTIMO RE DELLA 500, CHE SI PREPARA A LASCIARE IL POSTO ALLA MOTOGP.

[2002] DA 2 A 4 TEMPI, PER VALE NON CAMBIA NULLA: LA RC211V VA MOLTO BENE E LUI LA SFRUTTA ANCORA MEGLIO. CONQUISTA 11 VITTORIE E FA SUO IL TITOLO (IL QUARTO IN CARRIERA). DOPO AVER CHIUSO L’ERA DELLA 500, APRE QUELLA DELLA MOTOGP.

2005 [ ] 2004 [ ] TRA INVIDIE E SCETTICISMO, VALENTINO ROSSI SCRIVE UNA PAGINA IMPORTANTE DELLA STORIA DI QUESTO SPORT: VINCE, AL DEBUTTO CON LA YAMAHA, SIA LA PRIMA GARA CHE IL TITOLO MONDIALE (CHE ARRIVA CON 9 VITTORIE PARZIALI). ADESSO, È DAVVERO UN MITO.

ROSSI E LA SQUADRA CI METTONO UN PO’, PRIMA DI METTERE A PUNTO LA NUOVA M1, MA QUANDO CI RIESCONO NON CE N’È PER NESSUNO: CON 11 VITTORIE E 5 PODI, CENTRANO I TRE TITOLI IN PALIO (PILOTI, COSTRUTTORI, TEAM) NELL’ANNO IN CUI L’AZIENDA FESTEGGIA I 50 ANNI DI ATTIVITÀ.

[2007] ARRIVA LA 800 E LA YAMAHA SBAGLIA MOTO E TATTICA: È UNA STAGIONE BUIA, CON POCHE SODDISFAZIONI. ALLA FINE, ANCHE A CAUSA DEI PROBLEMI TECNICI, VALE È TERZO ASSOLUTO (DIETRO STONER E PEDROSA). È IL SUO PEGGIOR RISULTATO DAL 1996!

[2009] IL GIOVANE LORENZO ATTACCA, IL TRENTENNE ROSSI REAGISCE: E VINCE. È IL SUO NONO TITOLO IN CARRIERA, IL SETTIMO NELLA CLASSE REGINA. LA YAMAHA CENTRA ANCORA IL “TRIPLE CROWN”. SI ALLUNGA LA LISTA DEI SUOI RECORD, TRA CUI QUELLO DEI GP VINTI: SONO 103.

[2003] L’ORGANIZZAZIONE DEL CLAMOROSO TRASFERIMENTO IN YAMAHA (CHE AVVERRÀ A FINE ANNO) NON DISTRAE TROPPO VALENTINO, CHE CONTINUA A DOMINARE. RESTA LUI, IL CAMPIONE DEL MONDO. ENTRA NELLA LEGGENDA LA VITTORIA IN AUSTRALIA DOPO AVER SUBITO UNA PENALITÀ DI 10 SECONDI.

[2006] LA YAMAHA M1 DIVENTA GIALLA MA VALENTINO SMETTE DI VINCERE: PRIMA IL CHATTERING, POI LE MICHELIN CHE NON SI ADATTANO ALLA M1. LA STAGIONE È SOFFERTA, ALLA FINE IL TITOLO GLI SFUGGE PROPRIO DOPO AVER COMPIUTO UNA GRANDE RIMONTA PER TUTTA LA STAGIONE. QUESTO È L’ANNO DELLA HONDA E DI HAYDEN.

[2008] VALENTINO OTTIENE LE BRIDGESTONE, IL REPARTO CORSE COSTRUISCE UNA NUOVA GENERAZIONE DI M1, COSÌ SI RICOMINCIA A VOLARE: CON 9 VITTORIE, ROSSI CONQUISTA L’OTTAVO TITOLO E IN YAMAHA (DOVE È ARRIVATO LORENZO AL POSTO DI EDWARDS) TORNA IL “TRIPLE CROWN”.