15 marzo - Motosprint 11

DUE RIVISTE Motosprint + MS Extra (168 pagine a 3 euro) PROVA NOVITÀ Triumph Daytona 675R

1 MARZO 2011 ALLEGATO A MOTOSPRINT

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N. DEL 15/03/2011 NON VENDIBILE SEPARATAMENTE

EXTRA

TEST IN MAROCCO Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, Aut. N. 070070 - 13/08/2007 - DCB BO

DAYTONA WEEK La 200 Miglia è della Ducati SUPERSPORT A tu per tu con Luca Scassa ENDURO Assoluti d’Italia

MOTOGP La RC212V è stata grande dominatrice del precampionato con tutti i suoi piloti.

Per buoni motivi tecnici...

Honda

record e segreti

Sommario numero 01/extra

allegato al numero 11-2011

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

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1IN PISTA

MotoGP I segreti della nuova Honda RC212V MotoGP Toni Elias conquista Venezia Moto2 Precampionato... annacquato Supersport A tu per Tu con Luca Scassa Daytona 200 Miglia e Superbike AMA

22 26 28 32 38

1FUORISTRADA Supercross USA Decima prova a Indianapolis Trial Mondiale Indoor a Madrid Enduro Assoluti d’Italia a Olbia Rally Italiano a Rapolano Terme (SI) Sportitalia I campionati regionali

40 44 46 50 52

1SU STRADA

Prova novità Triumph Daytona 675R Viaggio In Marocco con la Yamaha XT1200 Superténéré Attualità Il Salone di Dubai Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

54 60 68 72 74 76

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

82

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 66 72 73

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Dedicate un fascicolo a Joey Dunlop!

SCRIVO per congratularmi con voi per i fascicoli “GP Legends” che, oltre a far sicuramente piacere a coloro che come me hanno vissuto “in diretta” (ma anche in differita e soprattutto sulle pagine di Motosprint) quelle storiche sfide, possono accendere (o alimentare) nei più giovani il sacro fuoco della passione per questo eroico, perché affascinante e purtroppo a volte perfino tragico sport.

Ho una supplica da farvi: vi prego di considerare la possibilità di inserire tra queste leggende un pilota che, seppure non abbia lasciato il segno nel Motomondiale (34° in 350 nel 1979 e 28° in 250 nel 1985), di diritto può stare alla pari di Valentino

Rossi, Mick Doohan, Giacomo Agostini e Mike Hailwood; un campione di umiltà, umanità, generosità, passione e coraggio: il (non a caso) leggendario Joey Dunlop, vincitore di 225 gare su strada (moltissime delle quali non prevedevano premi in denaro) e tra queste di 26 TT (record tuttora imbattuto).

Vi richiedo questo sforzo non per me, che lo porto nel cuore, ma per i più giovani, affinché possano nutrirsi tramite la sua storia dei più alti valori dello sport.

P.S. Per la seconda parte del fascicolo, quella del “campione oggi” , non essendo Joey più in vita, potreste scrivere della sua eredità: del nipote e soprattutto

JOEY DUNLOP IN AZIONE AL TOURIST TROPHY ALL’ISOLA DI MAN, DOVE HA OTTENUTO LA BELLEZZA DI 26 VITTORIE, RECORD CHE SARÀ MOLTO DIFFICILE BATTERE. motosprint

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del suo (e della sua famiglia) silenzioso impegno umanitario (per esempio in Romania e Bosnia: con il furgone che utilizzava per raggiungere i campi di gara distribuiva cibo e vestiti).

Federico Carli - Torino

QUELLA di Federico è solo l’ultima delle tante richieste arrivate in redazione. In queste settimane ci avete invitato ad allungare la lista dei GP Legends con piloti del passato più e meno recente, tutti meritevoli di servizi corposi come quelli che abbiamo pubblicato. Al momento la raccolta dei GP Legends si ferma qui. Il filo conduttore erano i grandi campioni della 500 degli anni ‘80 e ‘90, e quel filo abbiamo seguito, esaurendolo, partendo da Kenny Roberts, pioniere della “migrazione” americana, fino ad arrivare a Michael Doohan, ultimo dominatore della classe regina prima dell’arrivo di Valentino Rossi.

Ora dedicheremo le nostre pagine ai campionati di oggi delle varie specialità, che stanno per cominciare, ma in futuro torneremo sicuramente a tuffarci nel passato, e in previsione di questo cercheremo di trovare un nuovo collegamento tra i campioni di cui andremo a parlare.

Joey Dunlop è difficile inserirlo in una “lista”. È personaggio unico, romantico, fuori da ogni schema. Di lui leggerete ancora, presto o tardi su queste pagine, ma non all’interno di qualche raccolta.

Prendo spunto dalla tua lettera, per ricordare (con l’aiuto di quel grande conoscitore del TT e dei suoi campioni che è Mario Donnini) che l’impegno umanita-

Il libro è ancora in fase di ultimazione, ma non manca molto alla sua stampa. Diciamo qualche mese. Il titolo completo è “Sidecar, tre ruote di follia e passione”. Appena sarà pronto, ve lo faremo sapere.

LUCA SCASSA CI HA FATTO SOBBALZARE SUL DIVANO Non so se riuscirà a vincere il Mondiale Supersport o almeno a lottare per farlo, ma Luca Scassa in Australia ci ha fatto sobbalzare sul divano, pieni di adrenalina e tensione per una gara fantastica terminata con la vittoria. È stato stre-pi-to-so!

Bravo Luca e bravissimo Giuliano Rovelli che lo ha messo sulla Yamaha (la metà del merito è sua).

Roberto Isopi Velletri (Roma) IL NOSTRO PARERE SU SMS. PERCHÉ NON RIPROPORLO? Perché non riproponete il gioco che facevate qualche anno fa, dove su un argomento da voi scelto, noi lettori inviavamo degli sms che voi sceglievate e pubblicavate?

Personalmente non importa se non si vince nulla (all’epoca si vinceva il modellino della Honda di Tamada), ma sarebbe bello poter comunicare ancora di più con voi, ed esprimere il proprio parere.

Andrea Saluce Tortora (CS)

In effetti la pagina degli sms era divertente. Potremmo davvero riproporla. Prima o poi.

IN BREVE

IL GRANDE FASCINO DELLE LEGGENDE

È USCITO IL LIBRO: SIDECAR, TRE RUOTE DI FOLLIA? Vorrei sapere se è uscito il libro “Sidecar, tre ruote di follia” di Maurizio Mazzoni.

Alfio Riccardo Crespi

rio di Joey Dunlop risale a circa un anno e mezzo dopo la caduta del muro di Berlino e la rivoluzione che portò alla caduta di Ceausescu in Romania.

Alla fine della stagione 1991, infatti, Joey partì da solo col suo van pieno di vestiti, cibo e generi di conforto alla volta della Romania, per dare un segnale di solidarietà ai ragazzi bisognosi, in particolare agli orfani, dopo che l’aveva particolarmente scolpito un reportage televisivo sulle loro difficili condizioni di vita.

Fu solo il primo di una lunga serie di viaggi all’insegna del volontariato, che in seguito lo portarono anche in Bosnia e Ungheria, e che gli valsero nel 1996 il riconoscimento dell’OBE (Order of British Empire) per meriti umanitari, che andò a sommarsi con il titolo di MBE (Member of British Empire) già ottenuto nel 1986 per meriti sportivi.

Quella dell’Est europeo fu una vera e propria scoperta per Joey, che si trovò a contatto non solo con le drammatiche esigenze di popolazioni allo stremo, ma anche con una bruciante e verace passione per le corse che gli ricordava tanto, sportivamente parlando, l’arte povera del motociclismo degli Anni ‘70. E per una beffa del testino Joey ha trovato la morte proprio in una gara in Estonia, sullo stradale di Tallinn, il 2 luglio 2000, mentre era in sella alla sua piccola Honda 125.

COSTI LICENZE LA POSIZIONE DELLA FMI CHIEDIAMO ospitalità per rispondere alla lettera del Sig. Sassi, sul costo delle licenze, pubblicata sul n. 9.

La lettera si presta a valutazioni diverse, che elenchiamo.

1. La FMI ha preso più volte, negli ultimi tempi, una posizione ufficiale, con argomenti concreti e non smentibili, sugli aumenti dei costi dovuti alla necessità di

mantenere la copertura assicurativa a favore dei piloti. Può essere che qualcuno non abbia letto le nostre affermazioni, ma non ci può essere chi afferma (impunemente): “si è superato il limite della presunta onestà”.

Affermazioni su cui la FMI si riserva eventuali iniziative legali.

2. I conteggi del signor Sassi non sono corretti. Una cosa sono i Tesserati, circa 160.000, altra i Licenziati, circa 20.000. La volontà della FMI è stata quella di non scaricare sui soli Licenziati l’enorme aumento del costo assicurativo, cosa che avrebbe creato una situazione insostenibile.

3. Sicurezza nei circuiti, vie di fuga e protezioni. Le affermazioni della lettera sono molto gravi.

FMI si occupa delle omologazioni delle piste con l’intervento di professionisti di grandissima competenza. Che intervengono dopo che altri professionisti, ugualmente competenti, incaricati dalla proprietà degli impianti, si occupano di progettazione e manutenzione degli stessi.

4. Se qualcosa non va bene, si invocano “regole più severe”. Se però si applicano quelle già esistenti, la FMI viene messa puntualmente sotto accusa e si invoca tolleranza…

5. Si chiede l’“obbligo dell’assicurazione” per i piloti. La Licenza è esattamente questo.

6. Riguardo le risorse economiche, ognuno ritiene di potere intervenire con la “sua” soluzione, ovviamente infallibile. Basterebbe visitare con attenzione il sito internet federale e provare a vedere “quante cose fa” la FMI. Tutte attività per cui servono persone, attrezzature, notevoli risorse economiche. La FMI punta infatti a rispondere alle esigenze di TUTTI gli appassionati, e non solo dei piloti della velocità. Il fatto che 160.000 persone ci diano fiducia con l’acquisto della Tessera ci sembra una dimostrazione evidente che le nostre risposte funzionano.

Massimo Fiorentino FMI – Ufficio Comunicazione

Lettere

AL BANDO LE XR 600 HONDA SNOBBA IL MIO “MONO” SONO vostro lettore da anni (da quando il grande Loris Capirossi vinse il suo primo Mondiale 125) e motociclista altrettanto appassionato, direi quasi “malato” di moto.

Tra i mezzi che posseggo c’è anche una fantastica Honda XR 650 R SM (ho avuto anche il 600 EN) quasi “special” (nella foto), date le modifiche apportate.

Fino al 2000 o giù di lì, la XR era un’icona del segmento, dal gennaio 2010 invece, non è più importata da Dall’Ara (importatore unico da sempre per l’Italia delle Honda fuoristrada) in quanto non possono più essere

immatricolati mezzi Euro 2 e la Honda non ha previsto un motore Euro 3 per la XR. Quello che mi domando è come mai la Honda negli ultimi anni abbia completamente abbandonato lo sviluppo di mezzi come la XR, per non parlare della Dominator. Queste moto appartengono a segmenti dove KTM, BMW e Husqvarna hanno invece investito, credo anche con un discreto successo. Non penso che la sola Transalp possa coprire la stessa potenziale utenza.

Da grande amante della XR motosprint

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(la amo veramente) la cosa mi mette un po’ di tristezza. E non credo di essere il solo a soffrirne, in Italia c’è infatti una gran bella community di malati di XR (XR-Italia.com).

Thomas Milano

ITERNAZIONALI CROSS FORMULA NUOVA MA NON MI PIACE CARA Federazione, sono appassionato di cross fin da quando ero piccolo e ho anche praticato questo sport per diversi anni. Vi scrivo a proposito della nuova formula degli Internazionali D’Italia. Ero presente alla prima prova disputata a Ponte a Egola, e fin dalla mattina presto e stata una giornata piena, tra qualifiche e gare. Quello che per me è sbagliato è che la classe Elite disputi solamente due gare; oltretutto con questa formula nuova MX1 e MX2 gareggiano insieme e se uno non è proprio un intenditore alla fine della gara ha capito veramente poco.

A proposito di questo, girando per i box ho sentito molte lamentele, non solamente da parte degli appassionati, ma anche dai piloti stessi.

Penso che sarebbe meglio tornare alla vecchia formula, disputando due gare MX1 e due MX2. Così facendo, il pubblico che è attratto in particolare dai grandi nomi, come i nostri campioni, Cairoli, Philippaerts, e via discorrendo, dopo aver pagato il biglietto tornerebbero a godersi uno spettacolo più ricco, mentre a Ponte a Egola sono state disputate quattro gare riservate agli Under 17.

Con questo non voglio togliere niente alle nostre nuove pro-

MOTO O SCOOTER SONO SEMPRE IO VORREI rispondere alla lettera di Alex, che sul n. 9 invitava la Ducati a non prendere seriamente in considerazione l’idea di produrre un maxi scooter.

Sono un ducatista da ben due settimane. Perché da quindici giorni ho nel garage una splendida e fiammante Multistrada 1200. Prima di “lei” avevo uno splendido esemplare di Yamaha T-Max insieme al quale ho percorso felicemente 37.000 chilometri in due anni senza mai andare a fare la spesa.

Credimi caro Alex, le gambine... me le sono bagnate moltissime volte. Trovo che se la Ducati sta davvero pensando a un maxiscooter stile T-Max e Gilera GP 800 sia proprio una gran bella cosa per tutti quelli come me che amano le due ruote nella loro globalità, senza fare distinzioni tra lo scooter e la moto.

Concludo dicendo a tutti i motociclisti che fino a ieri non mi vedevano nemmeno ed oggi invece mi fanno dei gran salutoni... Che anche se adesso guido una Multistrada sono sempre io! Quello del T-Max che ama viaggiare, guardando il paesaggio con la pioggia, con il sole, sottozero e con 40 gradi all’ombra, e penso che tutto ciò sia concretamente sportivo.

Maurizio - Imola

NUOVA HORNET. NATA PER ESSERE PROVOCATA. messe del cross, so benissimo quale sia l’impegno da parte della nostra Federazione e dei tecnici federali per sostenere questi ragazzi, tanto che più volte mi sono sentito di scrivere elogi in proposito.

Concludo ribadendo che sarebbe bene riflettere sulla for-

mula degli Assoluti per far sì che gli appassionati non si possano mai sentire amareggiati da uno sport molto bello, che dobbiamo solo cercare di migliorare, evitando di peggiorarlo.

Simone Vadi Levane (AR)

Il fascino incontra la potenza. Con un restyling assolutamente accattivante, Hornet conferma il carattere distintivo da vera dominatrice della strada.

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Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

SCOPPI IRREGOLARI, TUTTI I VANTAGGI Erogazione meno brusca, più trazione DA DIVERSO tempo leggo e sento parlare di sistemi innovativi di accensione ma non ho avuto l’occasione né ho ancora trovato una fonte per approfondire la materia. Ultimamente ho sentito parlare molto di motori a scoppi irregolari e mi piacerebbe molto sapere come funzionano.

Vittorio Bertocchini

CIÒ a cui si riferisce non sono i sistemi di accensione, ma gli ordini di accensione, e quindi le distanze angolari (cioè con riferimento alla rotazione dell’albero a gomiti) tra le fasi utili che si svolgono nei cilindri. La soluzione classica prevede una distanza uniforme, nel caso dei motori con cilindri in linea o boxer e con perni di biella disposti in maniera “canonica”. Questo significa che nei bicilindrici paralleli di schema tradizionale, con albero dotato di MANOVELLE a 360°, le fasi utili sono distanziate uniformemente (se ne svolge una ogni 360° di rotazione dell’albero), mentre non lo sono se i perni di biella dell’albero sono disposti a 180°.

In questo caso infatti le fasi utili si susseguono ogni 180°… 540°…

180°… Nei bicilindrici a V con le bielle montate l’una a fianco dell’altra, le fasi utili non sono

mai distanziate uniformemente, ma si susseguono con distanze angolari diverse, in funzione dell’angolo tra i cilindri. Esse si svolgono quindi ogni 270°…

450°… 270°… se la V è di 90°, ogni 285°… 435°… 285°… se è di 75° e ogni 300°… 420°… 300° se è di 60°.

Nei tricilindrici in linea le manovelle dell’albero sono disposte a 120° e quindi la distanza tra le fasi utili è 240° (tenga presente che stiamo parlando di motori a quattro tempi, nei quali in ciascun cilindro si ha una fase utile ogni due giri dell’albero, ossia ogni 720° di rotazione). Nei quadricilindrici in linea le manovelle di norma sono disposte a 180°; si hanno due fasi utili ad ogni giro, distanziate tra loro di 180°.

In alcuni bicilindrici a V, per abbattere le vibrazioni senza fare ricorso a un albero ausiliario di equilibratura, il perno di manovella non è unico ma sdoppiato. Il caso tipico è costituito dai bicilindrici Honda a V di 52°, nei quali i due perni sono sfasati di 76° e le fasi utili si susseguono ogni 488°… 232°… 488°…

Dunque, la distanza tra le fasi utili (parlare di “scoppi” non è corretto, a rigore, in quanto all’interno del motore hanno luogo

LA YAMAHA R1 (SOTTO IL SUO ALBERO MOTORE A CROCE), MONTA UN QUATTRO CILINDRI IN LINEA A SCOPPI IRREGOLARI. LA SEQUENZA DEGLI SCOPPI INFATTI, È: 270°... 180°... 90°... 180°.

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delle combustioni estremamente rapide, ma che si svolgono comunque in maniera graduale) è determinata dall’architettura del motore, dal numero dei cilindri e dalla disposizione dei perni di manovella dell’albero a gomiti.

Negli ultimi anni la situazione è cambiata, per quanto riguarda i motori a quattro cilindri da competizione (o comunque di altissime prestazioni), e sono stati adottati dei sistemi diversi, per “raggruppare” le fasi utili, farne avvenire due simultaneamente o comunque per distanziarle in maniera diversa da quella “standard”, sin qui descritta.

Il fatto trova la sua motivazione nella ricerca del miglior comportamento da parte del pneumatico posteriore. Le sollecitazioni alle quali esso è soggetto sono legate alle pulsazioni che arrivano dal motore, ovvero agli impulsi, che sottopongono la gomma a deformazioni e determinano cambiamenti nel suo rapporto con l’asfalto. L’idea che ha portato alle diverse soluzioni che ora verranno descritte in maniera sintetica è quella non solo di distribuire diversamente lungo la circonferenza del pneumatico gli impulsi motori, in modo da variare la distanza tra di essi, ma anche quella di ottenerne alcuni più intensi (ossia, di valore più elevato) oppure più estesi (ovvero, più prolungati). Nel primo caso ciò si ottiene facendo avvenire due fasi utili contemporaneamente mentre nel secondo facendone avvenire due, o più, molto ravvicinate tra loro. Chiaramente, gli effetti sono diversi. La prima di queste due soluzioni (big bang) secondo alcuni sarebbe favorevole al grip in quanto un forte impulso deter-

MANOVELLE QUELLE DELL’ALBERO MOTORE SONO I COSIDDETTI “GOMITI”, OGNUNO DEI QUALI È COSTITUITO DA UN PERNO DI BIELLA E DUE BRACCI DI MANOVELLA (CHE LO COLLEGANO AI PERNI DI BANCO ADIACENTI)

minerebbe un repentino e vigoroso “aggrappamento” meccanico della gomma all’asfalto, come se in un certo senso essa “scavasse” in maniera pressoché istantanea nel fondo stradale. La seconda invece determinerebbe un impulso motore prolungato, data la grande vicinanza tra le singole fasi utili. Pochi impulsi lunghi, durante la rotazione del pneumatico, significano un minor numero di fluttuazioni di coppia, rispetto a tanti impulsi brevi.

Di notevole importanza sembra essere la distanza tra gli impulsi trasmessi dal pneumatico al suolo; al suo crescere aumenta il tempo che la gomma ha a disposizione per riprendersi e recuperare il grip. Insomma, è come se si interrompesse il movimento (in questo caso, lo slittamento); farlo riprendere dopo una pausa è più difficile. Si pensi a un oggetto pesante, su di un pavimento: farne continuare il movimento dopo avere iniziato a spostarlo è assai più facile che doverlo rimettere in movimento dopo che esso si è fermato. La similitudine, che devo all’ottimo Neil Spalding, rende abbastanza bene l’idea…

Non si deve però pensare che la situazione “standard” sia scarsa; è semplicemente diversa e in certi casi viene preferita, anche a livello di moto da competizione!

Assicura infatti una notevole dolcezza della trasmissione della coppia al suolo, con tanti impulsi distanziati uniformemente lungo la circonferenza del pneumatico.

In effetti, non esiste una “formula magica”, altrimenti la adotterebbero tutti. Il fatto che vari costruttori abbiano provato differenti soluzioni nel corso degli anni lo

dimostra ampiamente (fondamentali ai fini delle scelte sono come ovvio i pareri dei piloti).

Sui motori a quattro cilindri in linea con manovelle a 180°, sono state finora adottate due soluzioni, in aggiunta a quella classica.

La prima prevede che in ogni coppia di cilindri (esterni o interni) la fase utile avvenga contemporaneamente, e non che in uno dei due, quando il pistone giunge al PMS, si svolga la fase di incrocio, mentre nell’altro ha luogo la combustione. In questo caso si ha un impulso assai forte ad ogni giro dell’albero a gomiti e il motore si comporta, sotto questo aspetto, come un bicilindrico. Si tratta di un classico big bang, che in questo caso diventa un “double twin”. La seconda soluzione prevede che la fase utile avvenga contemporaneamente in due cilindri mentre le altre due siano distanziate e si svolgano normalmente. Si hanno cioè un impulso “doppio” seguito da due impulsi normali. La sequenza è 360°…180°…180°… Entrambe le soluzioni descritti sono ottenibili lavorando solo a livello di sistema di accensione. Se si interviene anche sulla disposizione dei perni di biella dell’albero, le possibilità aumentano, come ovvio. In aggiunta alla soluzione standard e a quella big bang, i costruttori in questo modo ne hanno adottata una con impulsi distanziati in maniera irregolare. Alcuni di essi

sono “ravvicinati” e la spaziatura non è quindi uniforme. Pure per quanto riguarda i motori con i quattro cilindri a V si è lavorato in questo senso. Sulla Desmosedici la Ducati ha adottato tanto la soluzione soft pulse quanto la twin pulse…

REGIMI DI ROTAZIONE FIN DOVE CI SI PUÒ SPINGERE? NEGLI ultimi anni i regimi di rotazione dei motori sono aumentati molto, raggiungendo valori paragonabili a quelli dei propulsori racing. Di conseguenza sono aumentate le velocità medie dei pistoni e quindi le sollecitazioni che questi organi subiscono. Vorrei sapere se esiste e qual è il limite che si può raggiungere. Una volta si parlava di 20 metri al secondo, per i motori da corsa, ma credo che questo valore sia ormai superato anche nei motori di serie.

Giovanni Fabbri

IL NOTEVOLE miglioramento delle POTENZE SPECIFICHE dei motori, che si è avuto nel corso degli anni, è stato ottenuto grazie a un aumento della pressione media effettiva e, soprattutto, del regime di rotazione dei motori. E, nonostante il fatto che, a parità di cilindrata e di frazionamento, le corse siano state sen-

sibilmente ridotte rispetto al passato, le velocità medie dei pistoni sono aumentate.

Oggi in un quadricilindrico sportivo di 1000 cm3 la velocità media del pistone è compresa tra 21,5 e 23,8 m/s, valori che effettivamente fino a pochi anni fa sarebbero stati ritenuti proibitivi per dei motori di serie. Si deve comunque considerare che non è la velocità, ma l’accelerazione massima del pistone a determinare i carichi inerziali, e quindi le sollecitazioni meccaniche alle quali sono sottoposti gli organi del manovellismo. Oggi nei motori di serie siamo anche sotto questo aspetto su valori impensabili fino a poco tempo fa (55000 – 59000 m/s2). La velocità media del pistone, che va sempre calcolata al regime di potenza massima, rimane comunque un parametro molto significativo, oltre che assai pratico (essendo di facile calcolo), ed è evidente che in un motore nel quale essa è molto alta le sollecitazioni meccaniche sono certamente assai cospicue. Più che per quanto riguarda l’affidabilità, comunque, essa viene chiamata in causa come indice estremamente affidabile della durata dei motori.

A titolo di riferimento, può essere interessante sapere che nei motori di F.1, prima che venisse posto un limite al regime di rotazione massimo, la velocità me-

POTENZA SPECIFICA PARAMETRO MOTORISTICO DI GRANDE IMPORTANZA. È COSTITUITO DALLA POTENZA DIVISA PER LA CILINDRATA IN LITRI. INDICA QUANTI CAVALLI IL MOTORE FORNISCE PER UNITÀ DI CILINDRATA E CONSENTE INTERESSANTI CONSIDERAZIONI E CONFRONTI

dia dei pistoni era appena superiore a 25 m/s (e l’accelerazione massima positiva risultava dell’ordine di ben 90.000 m/s2!).

Nei motori delle MotoGP dovremmo essere dalle parti di 23,8 – 24,5 m/s.

Un limite alla velocità media del pistone esiste, ma non è legato a ragioni meccaniche (cioè alle sollecitazioni), quanto a motivi di ordine fluidodinamico. A un certo punto, semplicemente, il motore va in crisi respiratoria.

L’indice di Mach diventa troppo elevato e il rendimento volumetrico peggiora drasticamente. La situazione è diversa a seconda dei motori e quindi non si può indicare un valore numerico rigoroso. Siamo comunque dalle parti di poco più di 26 metri al secondo, indicativamente. E in effetti, di motori a quattro tempi con velocità medie del pistone superiori a 26,5 m/s circa non mi sembra che se ne siano mai visti...

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Seconda tappa del Mondiale freestyle LO SPAGNOLO vicecampione del mondo in carica José Miralles (nella foto) si è aggiudicato la vittoria della seconda prova del Mondiale freestyle, disputata a Berlino.

Anche se siamo solo alle prime battute, pare che la lotta per il titolo quest’anno sia ristretta a due piloti, lo spagnolo e il francese Remi Bizouard, vincitore della prima prova, a Torino. In Germania Bizouard si è piazzato al secondo posto, mentre chi sembra ancora lontano dal miglior stato di forma è il campione in carica, il pilota della Repubblica Ceca Libor Podmol.

A Torino, Podmol era caduto in qualifica, fallendo la finale (riservata ai migliori sei). In Germania gli è andata meglio, quinto.

Giornata negativa per Massimo Bianconcini, dodicesimo in qualifica e dunque escluso dalla finale. Un vero peccato, dopo il quarto posto centrato nella prova di Torino.

BIKE E MOTOR RACING

MORELLI PUNTA AL TITOLO STOCK IL TEAM Bike e Motor Racing schiererà quattro piloti al campionato italiano 600 Stock e al Trofeo Yamaha R6 Cup. I piloti sono Nico Morelli, 22 anni, Kevin Caloroso, 17, Stefano Gambatesa, 18, e il sedicenne Giuseppe De Gruttola.

Morelli, dopo cinque anni della categoria, punta alla vittoria del titolo italiano nella classe 600 Stock; con Caloroso, Gambatesa e De Gruttola, Bike e Motor punta ancora a ripetere il successo della stagione passata vincendo il trofeo Yamaha R6 Cup.

TROFEO KAWASAKI PER MITJA EMILI MITJA EMILI PARTECIPERÀ AL TROFEO KAWASAKI PER LA CONCESSIONARIA AREA MOTO ROVIGO (CON LA QUALE AVEVA VINTO IL CAMPIONATO EUROPEO STK 600 NEL 2006) E CON LA COLLABORAZIONE DEL TEAM PUCCETTI. AL SUO FIANCO CI SARÀ ANDREA GABRIELLI.

Marquez color... MotoGP «LA MIA NUOVA MOTO È BELLISSIMA E IO NON VEDO L’ORA DI COMINCIARE CON LE GARE»: CON QUESTE PAROLE MARC MARQUEZ HA PRESENTATO A BARCELLONA LA SUA MOTO2, UNA SUTER DEL CATALUNYA CAIXA REPSOL TEAM, NELLA QUALE DOMINANO L’ESTETICA E I COLORI DELLA COMPAGNIA ENERGETICA («SEMBRA, IN PICCOLO, QUELLA DI DANI PEDROSA E SOCI IN MOTOGP»).

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TONY CAIROLI HA UN NUOVO SITO INTERNET Più notizie, commenti post gara e più spazio ai fan nel nuovo sito di Tony Cairoli: www.tonycairoli. com EUROPEO SUPERMOTO. NUOVI CALENDARI Qualche cambiamento nell’europeo Supermoto. Ecco le date open: 2-3 aprile, Busca (Italia); 28-29 maggio, Pleven (Bulgaria); 27-28 agosto, Triscina (Italia); 24-25 settembre, Pleven (Bulgaria); 22-23 ottobre, Chaors (Francia).

E quelle delle classi 85, 250 e 450: 30 aprile-1 maggio e 18-19 giugno, Pleven (Bulgaria); 6-7 agosto, Arad (Romania); 20-21 agosto, Vransko (Slovenia); 17-18 settembre, Adria; 12-13 novembre, Istanbul (Turchia).

IL MONDIALE SBK ARRIVA SU IPAD Cambiano i sistemi di comunicazione e anche la Superbike si adegua. Risultati in tempo reale, classifiche e notizie del Mondiale verranno diffuse su iPhone e su iPad (info: www.worldsbk.com).

QUANTI ALLIEVI ALLA SCUOLA DI MOTORALLY FMI Oltre sessanta piloti (sotto) hanno partecipato alla settima edizione della Scuola Federale Motorally, svoltasi a Lajatico (PI).

Lo stage si è svolto sotto la guida dei più titolati campioni nazionali: Matteo Graziani, Andrea Mancini, Paolo Ceci, Massimo Chiesa e Paola Pelizzeni.

IN BREVE

MIRALLES VOLA SOPRA BERLINO

NIENTE CORRIDONIA, LA MINI ROAD RACING UEM IN FRANCIA Dopo l’annullamento della prova italiana, che avrebbe dovuto svolgersi a Corridonia dal 28 al 31 luglio, il campionato europeo Mini Road Racing, denominazione che racchiude i challenge continentali di Minimoto e MiniGP, si svolgerà in prova unica a Jovaincourt, in Francia, dal 4 al 7 agosto.

«Ho deciso di usare il numero 1 per i miei tifosi, che lo attendevano da tempo. E poi volevo gratificare anche l’Aprilia, perché è vero che il numero 1 ha un significato ben preciso» Max Biaggi (www.worldsbk.com)

APPUNTAMENTO A TAVULLIA

QATAR SU MAXISCHERMO SC SCHERMO gigante nella piazza principale di Tavullia, il 20 marzo, per seguire l’esordio di Valentino Rossi con la Ducati, in Qatar (ma (m anche le altre classi). La sera prima, inaugurazione in della pizzeria di Valentino, “ Rossi”, in Viale Cesare Battisti 7, a ridosso “da d fan club. Un locale pieno di memorabilia. del

LA FAMIGLIA REALE PREMIA LORENZO E MARQUEZ IL CAMPIONE MOTOGP JORGE LORENZO E QUELLO DELLA 125, MARC MARQUEZ, SONO STATI PREMIATI DALL’INTERA FAMIGLIA REALE SPAGNOLA RE, REGINA, PRINCIPE E PRINCIPESSA EREDITARI - AL PALAZZO EL PARDO DI MADRID. LORENZO È STATO IL “MIGLIOR SPORTIVO” DI SPAGNA DEL 2010, MARQUEZ IL “MIGLIOR SPORTIVO UNDER 18”. «IL LORO ATTEGGIAMENTO DEVE ESSERE DI ESEMPIO A TUTTI NOI» HA DETTO IL RE. CROSS NAZIONALE. DATE CHE CAMBIANO CAUSA MALTEMPO, SONO CAMBIATE ALCUNE DATE DEL CALENDARIO NAZIONALE DI CROSS. LA PROVA DEGLI INTERNAZIONALI D’ITALIA DI CINGOLI, CHE ERA IN PROGRAMMA IL 13 MARZO, VIENE SPOSTATA AL 20. LA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO ITALIANO MOTOCROSS DEL 20 MARZO PASSA AL 3 APRILE.

TRA ENDURO E RALLY

IL TEAM MO-TO SU TANTI FRONTI TANTE le novità per il Team MO-TO Racing Project. La squadra di Ivo Zanatta e Daniele Vendramini (nella foto sotto, la formazione al gran completo) ribadisce il proprio impegno agonistico nell’enduro con un accordo di collaborazione con la Fantic, per un programma a tutto campo.

Prenderanno parte al campionato italiano Major, all’italiano Motorally, ad alcune prove degli Assoluti d’Italia e al campionato Triveneto.

I piloti sono Fabrizio Hriaz (che passa dalla X2 alla X3) e Niccolò Zanchi (dalla M1 alla M3), Fabio Benetti (doppio impegno enduro e motorally nella classe Veteran). Cambio di classe anche per Ivo Zanatta, che passa dalla M1 alla X3.

EX CAMPIONE 125

MORETTI TORNA AL CIV

TEAM RMU MOTO

LA CARICA DEI PICCOLI

CAMPIONATO italiano MiniGP, Europeo di categoria e Campionato del Mediterraneo in Spagna per il team RMU Moto.

Nella classe 50 i piloti sono Nicolò Bulega e Tony Arbolino.

Nella 70, Nicolò Castellini ed Enea Bastianini, mentre nella 80 correranno Luca Marini (fratello di Valentino Rossi) e Riccardo Rossi.

Al campionato del Mediterraneo di velocità, in Spagna, la squadra schiera Fabio Quartararò.

125, MOTO2 E MOTOGP

TEAM ASPAR A TUTTO CAMPO

HECTOR Barbera in sella alla Ducati in MotoGP, Julian Simon e Javier Fores con le Suter in Moto2, Nico Terol, Hector Faubel e Adrian Martin con le Aprilia in 125 GP (sopra, tutti insieme): «Anche quest’anno siamo presenti in tutte le categorie, e questo è motivo di grande orgoglio» queste le parole con le quali Aspar Martinez ha presentato in Spagna la sua squadra. Progetti: «In Moto2 e 125 puntiamo decisamente al titolo, mentre in MotoGP abbiamo l’obiettivo di raggiungere la top ten».

DOPO qualche esperienza non troppo felice al Mondiale 125, Riccardo Moretti torna al campionato italiano. L’ex campione della 125 tornerà nella stessa categoria sotto le insegne del Rumi 125 GP Team e avrà come compagno di squadra il giapponese Gondo.

TEAM ECODEM TRD

CIV 600 STOCK

DE MATTEIS E GOI AL CIV

GIULIANO Gregorini e il croato Tedy Basic sono i piloti scelti dal Team RCGM per la stagione che sta per iniziare. In sella alle Yamaha verranno schierati nel campionato italiano classe 600 Stock. La squadra chiederà per i suoi piloti anche tre wild card, nelle prove dell’Europeo di categoria che si disputano sulle piste italiane.

IVAN Goi, campione italiano in carica della Stock 1000, tornerà anche in questa stagione al CIV, in sella a un’Aprilia del Team Ecodem TRD Racing, ma cambierà classe, passando in Superbike.

La squadra schiererà anche un pilota nella Stock 1000, e per questa categoria ha scelto Giancarlo De Matteis, 41 anni e quindi una lunga esperienza di corse.

Anche lui avrà un’Aprilia.

GREGORINI CON RCGM

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Paddock

aprilia.it

IDENTIKIT

RICCARDO MEGGIORINI 1 X-FIGHTERS 2011 SEI gare, con la conferma della tappa in Italia: il Red Bull X-Fighters, serie internazionale di freestyle, prenderà il via il 15 aprile da Dubai. Ci si sposterà poi a Brasilia (28 maggio), poi sarà il turno dell’Europa. Il 24 giugno si tornerà a saltare a Roma, questa volta allo stadio Olimpico (con Alvaro Dal Farra in giuria).

Seguono Madrid (15 luglio), e Varsavia (6 agosto). Il 17 settembre, per il finale di stagione, si volerà in Australia. Tra i piloti che hanno già confermato la loro partecipazione, ci sono Nate Adams, Robbie Madison, Andre Villa, Dany Torres (nella foto), Levi Scherwood (informazioni al sito www.redbullxfighters.com)

CIV 2012

LA 125 RESTA (PER ORA) ANCHE nella prossima stagione, la 125 farà parte del campionato italiano velocità. Nel 2012 le 125 correranno insieme alle Moto3, nuova categoria che quest’anno fa il suo esordio nel campionato italiano. Per ora è trofeo “challenge”, mentre dal 2012 la Moto3 sarà “classe” a tutti gli effetti, assegnando il proprio titolo tricolore.

MONDIALE CROSS

NIENTE GP CATALUNYA CAMBIA il calendario del Mondiale cross MX1/MX2. La variazione riguarda la data del 19 giugno. Si sarebbe dovuto svolgere a Bellpuig, con la denominazione di GP Catalunya.

Ma la crisi economica ha colpito pesantemente il governo locale, che non ha più fondi per finanziare l’evento. Si cerca ora un altro luogo, sempre in Spagna, per la stessa data. motosprint

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BONINI E MAGRI PER IL TEAM JOLLYCROSS A STAGIONE INIZIATA, IL TEAM JOLLYCROSS HA PRESENTATO I SUOI PILOTI. SONO I DUE QUATTORDICENNI DAVIDE BONINI E MICHAEL MAGRI. MOTO HUSQVARNA. IL PROGRAMMA PREVEDE INTERNAZIONALI UNDER 17, ITALIANO CROSS, EUROPEO E ANCHE REGIONALE.

DA SINISTRA, NICKY HAYDEN CON LA MAGLIA ROSSOBLU, RICCARDO MEGGIORINI, VALERIO STAFFELLI E VALENTINO ROSSI ALLA DUCATI NIGHT DI BOLOGNA.

A Bologna, nella grande festa di piazza dedicata alla Ducati, sul palco c’eri anche tu, calciatore tifosissimo di Nicky Hayden, al quale hai consegnato la tua maglia.

Che grandissima emozione! E che pilota! Adoro il suo stile di guida, gli ho visto fare certe derapate... Anche se in realtà adesso, con tutta quell’elettronica, lo spettacolo ne soffre. Io sono un motociclista ruspante, vecchia maniera. Comunque Nicky resta un grande, sono un suo fan talmente sfegatato da essermi fatto tatuare sul fianco il suo nome, il suo numero, il 69, e la data nella quale è diventato campione del mondo. Quando il Motomondiale è in Italia vado spesso a vedere le gare. Nicky l’avevo già incontrato, anche se purtroppo il dialogo tra noi è stato scarsino... Lui sa quattro parole di italiano, io altrettante di inglese.

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Neanche un pensiero per Valentino?

Come no! Non c’è nemmeno bisogno di dirlo, lui è una gloria nazionale, credo che tutti gli italiani siano con lui. Tanto più adesso: Rossi sulla Rossa, un viaggio! Anche se a dire la verità lo vedo un po’ in difficoltà, soprattutto nei confronti della Honda. Che moto che hanno fatto in Giappone quest’anno! Fare i conti con una Honda così non sarà facile nemmeno per un fenomeno come Valentino, anche se lui poi si inventa sempre qualcosa.

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Come nasce questa tua grande passione per le moto?

Non c’è un motivo in particolare, nel senso che vengo da una famiglia dove le moto erano ignorate. Io, invece, le ho sempre trovate magnifiche, emozionanti. Mi sono comprato una Yamaha da cross, ma resta ferma in garage. Come tutti i calciatori, ho l’obbligo contrattuale di evitare qualsiasi attività che potrebbe comportare un rischio. Dunque, finché giocherò, mi limiterò a guardarle, le moto.

Non mi perdo una gara in TV.

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Ti emoziona anche la Superbike?

Eccome! Vogliamo parlare di come è iniziata quest’anno? Due gare bellissime, in Australia. Registrate, viste e riviste. Il mio preferito è Haga, molto cuore, pochi calcoli. E oltre alla Superbike mi piace tantissimo anche il cross, soprattutto il Supercross americano.

Dopo Hayden, è la prima cosa che leggo su Motosprint.

NATO A

ISOLA DELLA SCALA (VR) ETÀ

25 ANNI CHI È

ATTACCANTE DEL BOLOGNA Senza rivali. È così che si presenta la nuova Dorsoduro 1200. È così che ci si sente quando si mette in moto. 130 CV di potenza record sprigionati dal motore 1200 bicilindrico a V raffreddato ad acqua. Telaio misto a traliccio in acciaio e piastre in alluminio, per esaltare al massimo il piacere di guida. Ride by Wire, l’esclusiva gestione elettronica dell’acceleratore, Aprilia Traction Control e ABS, per un controllo assoluto. Design unico e inconfondibile. Nella categoria maxi-motard la sfida è lanciata. Sei pronto?

Vieni a provarla. Scopri come su www.aprilia.it

contromano

NEL NOSTRO SPORT NON ESISTE FINZIONE Non c’è doping che faccia andare veloci in moto se non si possiedono reali capacità

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

TADEUSZ BLAZUSIAK, SPECIALISTA DELLE GARE ESTREME, IMPEGNATO NELL’ERZBERG RODEO, UNA DELLE COMPETIZIONI PIÙ DURE DEL MONDO.

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FINZIONE, finto, fiction, magari anche pacco…

Il “finto” è uno dei caratteri dominanti, oggi come ieri, e non è un caso che maturi signori che un tempo sarebbero andati ai giardinetti con il cagnetto e un quotidiano, oggi partecipino a trasgressive feste che durano fino all’alba in compagnia di signorine che potrebbero essere loro nipoti.

In testa hanno improbabili chiome colorate, più o meno come quella “mogano satinato” che inalberava sul palco dell’Ariston il presidente onorario della mia squadra del cuore, nelle vene propellenti per far funzionare il “coso” come a vent’anni. Il risultato finale è, ovviamente, un pacco.

Il nostro sport, invece, reagisce ancora a questo scempio, grazie a una caratteristica che inesorabilmente viene fuori: l’abilità. Non puoi dire di essere veloce come Stoner quando il tuo tempo sul giro è di 8 secondi più lento.

Non c’è doping che ti spari su per una extreme come Taddy Blazusiak, peccato, per un po’ ho avuto anche la

stessa moto del magico polacco…

Spero che questo rispetto dei valori dello sport riesca a sopravvivere anche a queste ultime invasioni barbariche, alle deliranti proposte di Ecclestone che vorrebbe far piovere quando la gara diventa noiosa per i telespettatori.

Caro Bernie, perdona la confidenza, ma io e i miei amici ci eravamo arrivati più di vent’anni fa. Facevamo gare demenziali con le minimoto noleggiate a Pinarella e, per evitare che vincesse sempre quello, alcuni intraprendenti spettatori si armavano di secchi pieni d’acqua, gavettonando senza pietà e trasformando l’ultima curva in una risaia. A rendere il tutto più drammatico, c’era anche il rischio batteriologico, visto che poteva arrivarti addosso anche il secchio, con dentro lo straccio puteolente, usato per pulire le toilette!

Speriamo che Carmelo Ezpeleta non legga mai questa rubrica, sai mai che fosse colpito dalle idee partorite da geniali romagnoli dediti al cazzeggio...

Ma in assoluto il premio “top of the fiction”, gran trofeo della mesta tristezza, se lo aggiudicano i gestori di parecchi stadi di calcio italiani che, per esigenze televisive, verniciano il campo, ovvero quella stitica erbetta sopravvissuta a gelate, inquinamento, scarpate varie e sputi di calciatori più o meno dopati.

L’erba invernale non “viene” bene in TV, non è telegenica con quel marroncino bruciato con retrogusto giallognolo pus. Vuoi mettere uno strepitoso verde “campagna inglese con il sole che accarrezza l’erbetta novella dopo una pioggerellina ristoratrice”? Questa è la nota di colore giusta per essere belli in TV! E i calciatori, quando si rialzano dopo un tackle, sembrano tutti verniciati di verde. Che schifezza!

Del resto anche nelle piste c’è l’erba sintetica che, nonostante sia realizzata in materiale plastico, è di un bel verde squillante. Retaggio di tempi passati, di tracciati bordati di verde, immersi nel verde.

Ma che verde volete che ci sia a Losail, tra giacimenti di gas naturale e pietre calcinate dal sole? È un’erbetta colorata per esigenze televisive che potrebbe essere di qualunque colore, tanto è falsa come il Rolex che sfoggia uno al bar, convinto di aver fatto un grande affare. «È identico a quelli veri, ha anche la scatola e la garanzia». Però costa 100 euro, tutti finiti in tasca alla malavita organizzata, a qualche triade, a qualche cosca.

Insomma, a quelli che fanno sul serio…

polvere di stelle

ASCESA E TRAGEDIA DI ANGELO BERGAMONTI È morto per una caduta a Riccione. In sella alla MV che coronava il sogno della sua vita

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

ANGELO BERGAMONTI IN SELLA ALLA MV AGUSTA 350 3 CILINDRI, NELL’ULTIMA GARA DELLA SUA VITA, A RICCIONE. CONDIZIONI PROIBITIVE DELLA PISTA E UN ECCESSO D’IMPETO GLI SONO STATI FATALI.

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ERO da poco entrato nel mondo delle corse e non avevo confidenza con Angelo Bergamonti, ma di lui sapevo tutto ciò che poteva giustificare la mia ammirazione: era un grande appassionato di moto, ne conosceva la tecnica a menadito, tanto da aver curato l’elaborazione di tante moto con cui aveva corso, aveva un grande talento che si era espresso cogliendo risultati eccellenti con mezzi in grado di emergere solo se guidati da un fuoriclasse.

Quel giorno, quel 4 aprile 1971, io stavo tornando, sbattuto nel fisico e nel morale, dalla prima corsa della stagione: la salita Doria-Creto, dove, stupidamente convinto di non avere rivali nella classe 250, avevo esagerato per eccesso di faciloneria sull’asfalto bagnato ed ero volato via in prova rischiando grosso e compromettendo la trasferta. Lui, Angelo Bergamonti, era invece a Riccione in sella alla MV Agusta 350 3 cilindri, impegnato nel confronto più difficile della sua carriera, quello col compagno di squadra Giacomo Agostini.

Con quella moto Bergamonti, nato a Gussola in

provincia di Cremona il 18 marzo 1939, aveva raggiunto l’apice della sua lunga carriera, iniziata nel 1957, finita provvisoriamente nel 1960 e ricominciata quattro anni più tardi con maggior determinazione. Campione italiano juniores e imbattuto campione della montagna nel 1965 e 1966, nel 1967 aveva lasciato la sua Morini Settebello 175 per guidare la Morini 250 bialbero ufficiale e la Paton 500 bicilindrica nel campionato seniores. Chi aveva investito su di lui non ebbe modo di pentirsi: a fine stagione il debuttante fra i “grandi” aveva collezionato un titolo italiano in ciascuna classe in cui aveva corso. L’annata però si era conclusa con una terribile caduta a Madrid in 250 che lo aveva costretto ad una lunga riabilitazione.

Nel 1968 comunque era tornato a battersi con l’audacia di sempre. La sua Morini non era più competitiva come ai tempi di Provini e Agostini e anche la Paton si difendeva gagliardamente, ma contro avversari troppo superiori.

Così Bergamonti non aveva potuto concedere il bis dei due titoli, ma il suo valore era emerso costantemente. Passato nel 1969 alla Aermacchi, nella 250 si era subito dimostrato il più forte fra i piloti della monocilindrica varesina e l’anno dopo aveva conquistato il terzo titolo nazionale vincendo in 125 con la nuova Aletta 2 tempi.

Così si era guadagnato l’offerta del conte Agusta. E il duello con Agostini. All’inizio del 1971 l’aveva battuto una volta nella 350 a Modena e una volta nella 500 a Rimini.

Poi il 4 aprile la corsa fatale di Riccione. Agostini era scattato in testa nella 350 sotto il diluvio, mentre Bergamonti si era dovuto liberare di Read. Ma poi l’asso di Gussola si era lanciato in una rimonta spasmodica, incurante delle assurde condizioni dell’asfalto. Sette giri, il sesto rimase il più veloce, Agostini sempre più vicino, ma quando già gioiva per l’imminente ricongiungimento, Bergamonti incontrò il suo destino: una pozza d’acqua?

Una frenata eccessiva sulla ruota anteriore? Un eccesso d’impeto in ogni caso. E una caduta tremenda: fu proiettato contro il gradino di un marciapiede e non sopravvisse alle fratture. Lo venni a sapere solo la mattina successiva leggendo un articolo osceno su un grande quotidiano nazionale, in cui una celebre penna spiegava ai lettori che Bergamonti era morto per divertire una folla che non attendeva altro. Disgustato, scrissi di getto una lettera al settimanale “Moto Racing”, che la pubblicò con grande evidenza. Fu il mio primo “articolo” su un giornale.

Ogni anno, il 4 aprile Bergamonti mi ritorna in mente...

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Mendogho riparte per la seconda volta con il numero uno, Russo è deciso a rifarsi ma Zenari, Grilli e Berardi non staranno di certo a guardare!

Il Trofeo ScooterMatic riapre con le sue due versioni: Extreme Italia e Trofeo delle Regioni.

Lo spettacolo sarà stellare!

L’ARIA delle GRANDI BATTAGLIE mo tenere gli occhi ben aperti: Santo lo conosciamo i ma occhio hi anche h a Z Zenari,i Grilli e Berardi che possono dire la loro”.

Davide Zenari è forse il più accreditato degli sfidanti: il veneto è un pilota velocissimo e coriaceo e lo ha dimostrato nel 2010, l’anno del suo rientro, dove ha puntato sempre al podio. “Ci provo, eccome – afferma Davide – non ho altri impegni a distrarmi e si parte dalla prima gara. Poi Varano è una delle mie piste preferite e sono sicuro di poter lottare fino alla fine ad armi pari con Santo e Max” Sotto la tenda di ScooterNos si lavora alacremente: “Quest’anno abbiamo con noi anche Berardi a dare stimolo a Gianluca” – ci dice Matteo Marconi. Grilli è carico come una molla: “L’anno scorso ero costantemente con Max e Santo, ora voglio provare a stargli avanti con regolarità. So di poterlo fare”. Gli fa eco Alex Berardi: “mi manca l’aria della gara ma sono stato subito veloce e questo è un ottimo segnale – racconta il pilota di ScooterNos – Nelle mie ultime gare con lo scooter ero molto maturato, riuscendo ad essere veloce e costante. Spero già a Varano di poter ricominciare da lì”.

Ma il nucleo dei favoriti potrebbe ingrossarsi già alla prima gara e poi tutti dovranno fare i conti con i SuperScooter che, con l’evoluzione che stanno avendo, possono diventare delle belle gatte da pelare. L’elenco dei pretendenti al titolo 2011 del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi potrebbe essere veramente molto lungo.

Ilio Ascione In alto: Mendogho (1) e Russo (5) si sono ritrovati in pista durante il Meeting&Test dopo due stagioni risoltesi solo sotto la bandiera a scacchi e per una manciata di punti.

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Zenari (24) si è presentato in pista per rimuovere un po’ di ruggine e per dichiarare i suoi intenti ai due “senatori” della categoria, e i tempi fatti segnare dal veneto la dicono lunga!

Gabellini (8) ha alternato le prove dello Zip a quelle del Derbi SuperScooter con cui sta pensando di correre questa stagione 2011.

Come una nota pubblicità di pochi anni fa, due è meglio di uno, hanno pensato al Team ScooterNos. E così, oltre al sempre più coriaceo e costante Grilli (74) quest’anno rientra anche Berardi (89) a dare man forte ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

INDOMABILI Continua più forte che mai il Trofeo ScooterMatic, che da qualche anno ha trovato la formula migliore e si è avvicinato alle esigenze di tutti, sia di tempo che di portafoglio proponendo il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia con tre selettive da quattro gare ognuna tra Nord, Sud e Sicilia e doppia finale italiana a Vallelunga e Adria, mentre il Trofeo ScooterMatic delle Regioni prevede cinque prove a Nord, a Sud e in Sicilia, risparmiando a team e piloti lunghe e costose trasferte, mantenendo lo stesso livello qualitativo dei Trofei più duri, garantendo così un perfetto trampolino di lancio per chi vuole cominciare.

Chi ha poco tempo a disposizione e vuole investire anche meno risorse accorciando le trasferte può decidere di correre il trofeo delle Regioni e quindi generalmente gli spostamenti sono più ridotti e possibili sempre in un’unica tappa. Proprio per accorciare le trasferte nel sud Italia è nato dal 2009 il Trofeo ScooterMatic per la Sicilia, da cui tra l’altro è emerso, (nella categoria Italia) il campione italiano 2009 Nicola Mannino. Chi invece ha più tempo a disposizione e può permettersi trasferte più lunghe è in grado di partecipare a gare sia nel nord che nel sud Italia, allora può gareggiare nella ScooterMatic Italia. I due trofei non si corrono insieme con classifiche separate, ma prevedono ognuna due turni di cronometrate e due gare.

Le tre aree in cui si svolgono le prime quattro gare della ScooterMatic Extreme Italia, che equivalgono a quelle della propria area di appartenenza sono le stesse in cui si corre il Trofeo ScooterMatic delle regioni e non esistono aree con circuiti più facili o piloti meno agguerriti: nel 2009, infatti, Max Mendogho che ha partecipato al Trofeo Italia Sud si è giocato il titolo italiano a pari punti con Santo Russo, impegnato nel Nazionale e non sempre presente nell’Italia Nord, mentre quest’anno ha vinto il Trofeo ScooterMatic Extreme Italia Nicola Mannino, leader del Trofeo Italia Sicilia. Quindi tutto si gioca nelle finali, entrambe in autodromo e che rappresentano un doppio momento di confronto tutti contro tutti.

Al momento si possono solo ipotizzare i nomi dei partecipanti al Trofeo Italia perché ad Adria sono arrivati in molti in sella allo Zip ma pochi si sono sbilanciati. Segnaliamo il ritorno di Alessandro Berardi, tornato nel Team ScooterNos, mentre un altro protagonista dello scorso anno, Riccardo La Lingua non sarà più la guida veloce delle scorse stagioni ma sarà preparatore di un team satellite del pluri-decorato D.P.S. Griglia più che piena anche in Sicilia, dove l’ultima settimana di febbraio si è corso il Meeting & test a Favara (AG) a cui hanno preso parte più di 35 scooter.

Diverso il discorso per il Trofeo ScooterMatic delle Regioni 2011 che come gli anni scorsi saranno il trampolino di lancio per molte giovani guide, ma soprattutto rappre-

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EXTREME o delle REGIONI: FATE il vostro GIOCO!

senterà il Trofeo “di casa” per tanti affezionati dei Trofei Malossi che più passa il tempo e più sono agguerriti: alcuni nomi? Giuseppe Musella e Giuseppe Esposito, over 40 ma sempre in lotta per il titolo nel Trofeo Sud o il veterano e talent scout Zio Bo, al secolo Marco Borgna, che per continuare a guidare alla grande quest’inverno si è messo in dieta ferrea, ma continuerà anche quest’anno e non solo a Busca a portare nuovi piloti nel suo team, pur dovendosela vederse con altri giovanissimi come il toscano “di ferro” Graziano Fordiani. E’ contro di loro che i più giovani dovranno dimostrare di crescere in fretta perché nel Trofeo ScooterMatic Extreme Italia o ScooterMatic delle Regioni non ci sono giochi di squadra!

Alvise Ulrich Berlini (155) e l’MT Team si sono presentati ad Adria carichi di voglia di divertirsi e di fare bene. Attendiamo il rientro dell’infortunato Tosi, non presente ad Adria

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Sopra: Pelloni (50) ha concluso la stagione 2010 alla grande, conquistando il titolo ScooterMatic Nord e vincendo la gara di Adria del Regioni. Alle sue spalle un altro dei protagonisti, Boccacci (82)

Borgna (6) ha dichiarato guerra alle prestazioni dei due anni passati, ha mostrato una forma fisica strepitosa Cipriani (54) ha deciso di provare la strada della ruota da 10”, lasciando per il momento il Runner in favore dello Zip. Un weekend da presa di contatto per lui

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FOTOSPORT www.fotosport.biz

NEXT ROUND: 20/3 M&T SARNO (SA) - 1° NORD 2-3/4 VARANO (PR)

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ADDIO AL FREDDO L’anno scorso dicevamo “Attenti a quei due!” accendendo i riflettori sui più attesi protagonisti del rinato Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi. La sfida negli autodromi italiani infatti dava per favoriti il campione Max Mendogho e lo sfidante Santo Russo, piloti che per rendimento ed esperienza hanno deliziato il pubblico delle piste italiane. Ed ancora una volta il romano ed il toscano hanno rispettato i pronostici, chiudendo la stagione con una volata a due separati da pochissimi punti. Ma il 2011 è molto più ingarbugliato. Ad Adria, nel Meeting & Test che apre idealmente la stagione dei Trofei Malossi (dopo il primo Meeting&Test siciliano con un gran numero di piloti presenti a Favara) abbiamo girato nel paddock per capire (e carpire) i segreti del TNSV. Incrociamo subito i sorrisi di Max Mendogho (con il suo colbacco calato in testa – “Aho, fa freddo. Mi si gelano l’orecchie…”) e Santo Russo. I due si scambiano abbracci e pacche sulle spalle: “mi sa che quest’anno non siamo soli a lottare” – avvertono in coro i piloti più rappresentativi della categoria. E difatti nel paddock affilano le armi i “nuovi”avversari. Piloti conosciuti che, con un anno di esperienza in più sulle spalle e con team agguerriti, possono rendere difficile la vita ai due dominatori delle ultime stagioni.

Santo Russo è tranquillo: “per me ci sarà sempre il doppio impegno – avverte il pilota del Team Minischetti – devo difendere il titolo nella TMax Cup, che quest’anno sarà difficilissimo anche se non correrà mio fratello, ma l’obiettivo principale del 2011 è il Trofeo Nazionale: il titolo mi è sfuggito per due anni per una manciata di punti. In questa stagione dobbiamo puntare sempre al podio e saremo in tanti a giocarcela là davanti”.

Mendogho si affida alle cure del Team D&D: “Non mi interessano i tempi che stiamo facendo – ci dice serio – devo levare un po’ di ruggine e ritrovare i miei automatismi.

Vorrei cominciare bene la stagione: lo scorso anno dopo le prime due gare mi era venuta voglia di lasciare tutto, fra le peggiori della mia carriera, poi ho cambiato marcia e sono riuscito a vincere. Quest’anno dobbia-

NEXT ROUND: 20/3 M&T SARNO (SA) - 1° NORD 2-3/4 VARANO (PR)

NEXT ROUND: 20/3 M&T SARNO (SA) ( ) - 1° NORD 2-3/4 VARANO ((PR))

NEXT ROUND: 20/3 M&T SARNO (SA) ( ) - 1° NORD 2-3/4 VARANO ((PR))

La TMax Cup 2011 si presenta al Meeting&Test di Adria e subito tre piloti si danno battaglia: demolito il record della pista gli occhi sono sul campione Russo, sull’ex numero uno Fusto e su Luigi Pannone

Gli 80 cc a ruote medie si sfidano sempre più agguerriti in pista e quest’anno i piloti saranno ancora più agguerriti del 2010!

SUPER PILOTI per SUPERSCOOTER

CHE BATTAGLIE CI ASPETTANO! C’è molto movimento nel Trofeo Malossi dedicato allo scooter bicilindrico di Iwata, il Tmax che già al Meeting & test di Adria ha dimostrato di essere il più veloce “automatico” dei Trofei Malossi. Merito delle guide sempre più esperte e della preparazione puntigliosa nel paddock, su un mezzo che ormai ha sempre meno segreti.

Sono lontani i tempi in cui più di un sopracciglio si sollevava scettico quando entravano in pista questi mezzi, oggi hanno raggiunto dei livelli altissimi ma soprattutto anche i piloti hanno capito i segreti della guida di questi mezzi e infatti le differenze tra i top driver si sono assottigliate rendendo le gare sempre più divertenti e incerte.

La TMax Cup Malossi, giunta alla sesta edizione si presenta al via con tanti nomi interessanti, dal neo campione Santo Russo che nel 2010 ha soffiato il titolo al fratello Marco, quest’anno passato alla SuperScooter, al ritorno di un altro iridato, il campione 2009 Cesare Fusto, che ha creato un team con altri 3 piloti pronti a dare battaglia all’avversario di sempre ed ex compagno di team qualche anno fa, Santo Russo. Tra i due litiganti è pronto a dire la sua, e lo sa fare molto bene Luigi Pannone, esordiente ad Adria lo scorso anno ma vecchia conoscenza dei Trofei Malossi e subito vincitore della Malossi Day Cup battendo anche le veloci guide francesi. Pannone nel test di pochi giorni fa ad Adria ha subito preso le misure di Fusto, tornato alla grande, ed entrambi hanno battuto il record ufficioso della pista in 1’32”4. Non starà certo a guardare la terza forza del trofeo 2010 Marco Delmastro, che l’anno scorso lottava ad armi quasi pari, in quanto erano le preparazioni geniali di Alberix a sopperire alla minore sportività del T-Max vecchia versione. Ora Marco sta pensando

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finalmente all’investimento per acquistare l’ultimo modello, e questo potrebbe rappresentare spiace spiacevoli oli sorprese per gli altri pretendenti al titolo. Oltre ai driver citati ci sono molti nomi che hanno preso parte anche allo scorso Trofeo e che hanno riconfermato la loro partecipazione, come Giuseppe Russo, Pierpaolo Rossi e D’Elia, sempre pronti ad approfittare dei passi falsi, per la verità pochi, delle guide più veloci.

Come negli anni passati la T-Max Cup si correrà solo negli autodromi, con un calendario che prevede 5 prove, la prima a Varano e l’ultima ad Adria. Ma c’è una bella novità: chi vuole confrontarsi con i Tmaxisti stranieri può partecipare alla Malossi Day Cup, su 3 prove, di cui due nei circuiti dove si corre l’italiano ma la seconda delle tre prove si correrà a metà settembre all’Hungaroring, in Ungheria.

Alvise Ulrich

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SuperPann” Pannone (41) ha cominciato la sua avventura nella TMax Cup Malossi al Malossi Day 2010, vincendo la MDC. Dopo questo bel biglietto da visita ha battagliato con Fusto per il miglior tempo ufficioso al Meeting&Test: attenzione!

Capitan Fusto è tornato! Il campione 2008 di categoria rientra per sfidare Russo e tutte le velocissime guide della TMax Cup.

In alto: Santo Russo (1) comincia la sua terza stagione nella TMax Cup con il numero 1 sulla carena e senza la concorrenza del fratello Marco, campione prima di lui. Gli avversari però sono sempre più numerosi e veloci!

Delmastro (28) si è presentato al Meeting con il suo solito sorriso e la sua grinta che lo ha reso una presenza fissa sul podio in tutto il 2010.

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Rientrano anche Turbino e Ferrara, a dare man forte al Team FullBike capitanato da Fusto.

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SPETTACOLO ASSICURATO! C’era da aspettarselo: dopo un 2010 in n grande spolvero i riflettori si riaccendo dono ono ancora più luminosi di prima. I SuperScooter erScooter del Trofeo Malossi stanno dimostrando una grandissima vitalità ed un rinnovato i t iinteresse t nell cuore d deglili appassionati e lo sviluppo conseguente al cambio di regolamento nello scoro anno sta dando i suoi frutti. Nel Meeting & Test sull’Intenational Raceway di Adria sono arrivati in massa con qualche succosa novità che servirà a riaccendere la miccia nella stagione che comincerà a Varano de’ Melegari: ma solo lì riusciremo a capire chi si schiererà nel Trofeo Nazionale e chi sceglierà l’Italia (ma potrebbero correre in entrambi). Particolarmente in forma sono apparsi i due Yamaha Aerox del Team Ferraguti: Marco e Gianni hanno girato con buona costanza e tempi interessanti: “quest’anno ci siamo – affermano i due cugini modenesi – e possiamo lottare costantemente per il podio. I risultati si tireranno a fine stagione, ma possiamo dire la nostra”. Nel Team Minischetti, dominatore della categoria, c’è aria nuova: “Andrea è maturato moltissimo e quest’anno può fare belle cose dopo il 2010 chiuso in netta crescita. Ma la novità più importante è il ritorno di Marco Russo nella categoria: ha voglia di sfidare sè stesso alla guida del Gilera Runner e potrebbe essere lui la sorpresa di questa stagione”. Girano bene Cipriani e Gottardello. Quest’ultimo cambia casacca alla ricerca di nuovi stimoli: “Correrò questa stagione con Cipriani – dice il pluricampione della SuperScooter – Con Minischetti siamo rimasti in ottimi rapporti ma avevo bisogno di nuovi stimoli e col nuovo team mi sono trovato subito a mio agio”. Si sono

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visti anche Stevis Bressan e Franco Marco venuti a respirare l’aria della pista e a ritirare le coppe della stagione 2010.

Il loro sorriso la dice lunga sull sull’impegno impegno che metteranno in pista a partire da Varano.

Arriva la domenica mattina e, zitto, zitto, comincia a girare. Lo troviamo sotto la sua tenda con un Derbi al posto del solito Zip: “Mi è venuta voglia di provarci in questa categoria – afferma Paolo Gabellini – Ho visto degli ottimi progressi lo scorso anno e sulla carta questo scooter dovrebbe essere anche abbastanza favorito. Il peso non è distante da quello dello Zip. Certo c’è da lavorare tantissimo sulla ciclistica ma la base mi sembra buona”. Un paio di sessioni ed i tempi cominciano a scendere: “Non male anche se è molto acerbo di assetto – racconta il pesarese – Adesso mi tiro in pista con lo Zip per fare un confronto, ma il Derbi mi sembra assolutamente in grado di farmi divertire. L’unico problema è dovuto al poco tempo che ci separa dall’inizio della stagione. Vediamo cosa riusciamo a fare in queste settimane”.

Presente in borghese il campione 2010 Nicolò Baldi che meditava un ritorno alla ScooterMatic: “Con Marco Russo e Gabellini della partita dei SuperScooter il discorso diventa interessante – dice il portacolori della Ni.Ba. Racing – Non voglio levare merito agli avversari dello scorso anno, ma loro sono due nomi storici dei Trofei Malossi oltre che piloti velocissimi. Potrebbe essere lo stimolo giusto per riprovarci”.

Le carte dei Trofei SuperScooter Malossi si sveleranno a Varano de Melegari, i prossimi 2 e 3 aprile.

Ilio Ascione

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Andrea Minischetti (333) comincia la sua seconda stagione di gare dopo un esordio 2010 in netto crescendo: quest’anno si troverà in squadra un pluricampione SuperScooter come Marco Russo

FOTOSPORT www.fotosport.biz otosport.biz

FUORI il CONIGLIO dal…

BICILINDRICO

Sotto: Marco Ferraguti (33) nel 2010 ha faticato più del previsto ma dalla grinta del Meeting&Test sembra deciso a rifarsi

Gianni Ferraguti (61) è venuto ad Adria e, come sempre, ha mostrato particolare feeling con questa pista In alto: Protagonista del Trofeo Italia, Marco Gottardello (34) passa al Team LG Moto, pur rimanendo vicino al Team Minischetti e si ripresenta tra i cordoli in sella al Runner ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE race@raceservice.com

MotoGP Verso il Qatar di Enrico Borghi - foto Milagro

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I PARLA sempre dei grandi piloti che hanno caratterizzato un campionato e un periodo storico, da qualche tempo si parla invece di una moto che sembra in grado di cambiare gli equilibri della MotoGP. La Honda RC212V è stata la regina dell’inverno e adesso bisogna capire se sarà anche la padrona del campionato che inizia il prossimo fine settimana in Qatar.

Erano anni che una moto non destava una simile attenzione. Era dall’inizio degli anni 2000, cioè quando la Honda impressionò con la stupefacente RC211V che è la “madre” della moto attuale. Dunque la Honda è tornata ad essere la Honda, e la Yamaha M1 ha trovato pane per i suoi denti. Si va verso la gara di apertura del campionato con l’idea che i piloti della Honda – almeno, gli ufficiali – possano fare ciò che vogliono. Quindi che la RCV sia la moto che permette di fare la differenza.

Il punto è questo: la storia della MotoGP – siamo ormai alla decima stagione – ci ha insegnato che il segreto risiede nell’equilibrio tra la forza dei potentissimi quattro tempi di moderna generazione e la maneggevolezza della ciclistica. Molto spesso questo è stato un miraggio, al punto che con le 800 (entrate in scena nel 2007) questi due elementi sono stati ben miscelati solo dalla M1 che è diventata il riferi-

CASEY STONER IN CARENA, A GAS SPALANCATO, SULLA NUOVA HONDA RC212V CHE SEMBRA AVER SPOSTATO I LIMITI DELLA MOTOGP.

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La RC212V è il nuovo riferimento.

L’impresa ha richiesto due anni di lavoro di tecnici e piloti. Tutti agli ordini di un capo illuminato: Shuhei Nakamoto

Honda record e segreti seg greti

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«La Honda sembra una Yamaha con i cavalli, quindi stiamo parlando della moto perfetta».

Valentino Rossi

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MotoGP Verso il Qatar

LA TECNICA di Riccardo Piergentili, Gabriele Bellani e Massimo Clarke mento. Questo, almeno, fino allo scorso anno. Come ha detto Valentino Rossi, «la nuova Honda sembra una Yamaha coi cavalli, quindi stiamo parlando della moto ideale». Sintesi perfetta, quella del nove volte iridato. La Honda RC211V è diventata stabile in frenata, agile in curva e stupefacente in accelerazione dove ha esibito prestazioni da lasciare a bocca aperta.

Se si considera che fino allo scorso anno questa moto non riusciva a scaricare la potenza a terra, faticava ad entrare in curva ed era indomabile in uscita, si comprende perché nei test in Malesia e Qatar non si parlato che della RCV. CI HANNO messo ben tre anni, gli ingegneri dell’R&D Honda, per mettere in pista una moto degna della RC211V a cinque cilindri, il che è incredibile visto che stiamo parlando del costruttore più potente e reattivo che il mondo della moto abbia conosciuto nella sua storia moderna.

La RC212V è figlia di un progetto sbagliato: nel 2007 la Honda, forse per la prima volta, commise grossolani errori di valutazione e la sua “800” fu un disastro.

La situazione è diventata paradossale con il trascorrere del tempo visto che la RC212V non è mai stata competitiva: non lo fu nel 2008, quando aveva una gestione elettronica antiquata – almeno rispetto ai sistemi avanzatissimi della Ducati e della Yamaha – e nemmeno nel 2009 perché il nuovo motore mandò in crisi la ciclistica.

Nonostante i milioni di euro spesi dal reparto corse, la RCV non trovò mai l’equilibrio che ha permesso alla Yamaha M1 di dominare le stagioni 2008, 2009, 2010.

Ma già durante la seconda parte della stagione 2010 è apparso chiaro che la riscossa era vicina. E all’inizio del 2011 la rincorsa è finita.

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La trasmissione sviluppata dalla HRC migliora l’accelerazione e riduce i consumi motosprint

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UN CAMBIO RIVOLUZIONARIO

granaggi che abbiamo appena descritto non avviene istantaneamente, infatti è necessario che durante il lasso di tempo necessario a cambiare, l’albero motore sia disconnesso dalle ruote, fatto che avviene azionando la frizione. Ovviamente questa interruzione della coppia comporta una serie di svantaggi, quali, ad esempio, la perdita di trazione e di accelerazione ed una discontinuità nell’erogazione della coppia e della potenza, che in certe condizioni può causare la destabilizzazione del veicolo. Ridurre il tempo di cambiata è quindi cruciale, nelle corse, dove si vuole massimizzare l’accelerazione e la stabilità in ingresso, uscita e percorrenza di curva.

In F.1, ad esempio, sono stati progettate e sviluppate delle trasmissioni a doppia frizione, che consentono di cambiare in tempi infinitesimali. Questa soluzione, tuttavia, comporta maggiori ingombri ed una complicata gestione del meccanismo delle due frizioni, che difficilmente può essere applicata alle moto da corsa.

Abbinato ad una gestione elettronica molto sofisticata I GRANDI costruttori di moto stanno lavorando da diversi anni sulle trasmissioni, considerate una “zona” dove c’è ancora ampio margine di miglioramento. Non è un segreto che la Ducati ha più volte testato il cambio al manubrio, che fino ad ora è rimasto un prototipo. In F.1 ci hanno insegnato che investendo e lavorando sulla trasmissione si possono guadagnare anche diversi decimi di secondo ogni giro.

Un’enormità, soprattutto oggi, dove il livello dei primi della classe è sostanzialmente lo stesso. L’evoluzione delle trasmissioni, quindi, è importante esattamente quanto quelle del motore, della ciclistica e dei freni, tutte “zone” che, fino ad oggi sono state sviluppate più della trasmissione.

In MotoGP, infatti, la massima espressione tecnologica del mondo moto, il cambio è sempre stato un componente sostanzialmente molto simile a quello delle sportive di serie. Anzi, per dirla tutta, la Honda, nel 2009, ha fatto debuttare una rivoluzionaria trasmissione a doppia frizione (che rappresenta un’importante evoluzione nel mondo moto) sulla VFR1200F, una sport touring non certo pensata per l’uso in pista.

Nel 2011 qualcosa è cambiato, perché sulle RC212V ufficiali è stato introdotto un cambio rivoluzionario, il cui funzionamento è avvolto dal mistero, almeno fino ad ora...

Prima di spiegare nel dettaglio di cosa si tratta e perché può garantire dei notevoli vantaggi prestazionali, è doveroso spiegare, molto semplicemente, come funziona il cambio di una moto, sia da corsa, sia di serie.

IL COMPITO della trasmissione è quello di trasferire la potenza erogata dal motore alle ruote nella maniera più efficiente possibile, a seconda delle circostanze e delle richieste del pilota. Tale compito è in gran parte affidato al cambio (con la frizione che

consente di disaccoppiare l’albero motore dalla ruota posteriore), che seleziona il rapporto di riduzione più opportuno per quella determinata circostanza. Ciò è necessario, in quanto la potenza erogata dai motori a combustione interna è massima in un intervallo limitato di numeri di giri motore, mentre le ruote, ovviamente, devono poter girare in un range più ampio possibile di velocità (da zero alla velocità massima del veicolo). Dunque, il cambio è un moltiplicatore di coppia ed inoltre adegua il rapporto tra motore e ruote. In quest’ottica, quindi, il cambio può essere considerato come la prima forma di controllo della trazione ed è facile intuire l’importanza che esso rivesta nelle prestazioni generali di un veicolo a motore. Dal punto di vista costruttivo, il cambio è costituito da varie coppie e di ingranaggi con diversi rapporti di riduzione, uzione, dove il rapporto di riduzione è determinato erminato dal rapporto tra i numeri de denti nti degli ingranaggi. Tali coppie, disposte su u due alberi, sono tutte accoppiate tra di loro e in rotazione, ma gli ingranaggi non sono tutti solidali con l’albero sul quale uale sono montati.

Per selezionare nare una marcia è necessario o “ingaggiare” uno degli ingranaggi ngranaggi folli e vincolarlo o nella rotazione all’albero. albero. Ciò avviene grazie azie agli ingranaggi scorrevoli solidali con n l’albero, che spostandosi ndosi lateralmente (grazie ad apposite forcelle) orcelle) entrano in presa esa a turno con l’ingranaggio naggio che si vuole selezionare. ion o are.

C’È da sottolineare otttol o ineare che il cambio tra una coppia di in-

SOPRA E SOTTO, LO SCHEMA DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA ZEROSHIFT, MOLTO SIMILE A QUELLO USATO SULLA HONDA RC212V. IN PRATICA, SENZA USARE UNA TRASMISSIONE A DOPPIA FRIZIONE, PESANTE ED INGOMBRANTE, GLI INGEGNERI HRC SONO RIUSCITI A COSTRUIRE UN CAMBIO SENZA INTERRUZIONE DI COPPIA.

FATTA questa doverosa premessa, andiamo ora a spiegare cosa dovrebbero aver sviluppato gli ingegneri HRC per le nuove RC212V. Sembra che nella trasmissione della Honda MotoGP non ci siano ingranaggi scorrevoli assialmente. Quelli folli vengono a turno resi solidali con il loro albero per mezzo di manicotti scorrevoli. Questi sono sdoppiati e l’innesto avviene inizialmente in due fasi. I denti frontali del primo semimanicotto entrano in presa con quelli dell’ingranaggio e ciò consente la trasmissione del moto. Subito dopo arriva l’altro semimanicotto, i cui denti riprendono il gioco. L’innesto della marcia successiva avviene senza interrompere la trasmissione del moto (niente “salto” tra una marcia e l’altra). Mentre un semimanicotto continua ad essere “in tiro”, l’altro si sposta verso l’ingranaggio folle della marcia successiva, con un innesto che avviene automaticamente grazie alla differenza di velocità tra gli ingranaggi. Mentre uno entra effettivamente in presa l’altro “stacca”! E via dicendo…

TALE semplicità costruttiva rende questa soluzione molto appetibile per la MotoGP (anzi, per le moto in generale, dato che questo sistema non è né molto complesso, né particolarmente costoso), in quanto consente di realizzare un cambio senza interruzione di coppia che non richiede nessun ingombro

aggiuntivo (se non l’utilizzo di una doppia forchetta, al posto di una singola, per muovere i due innesti) e nessuna modifica sostanziale della geometria del cambio.

Con questo meccanismo continuo di cambiata, non è quindi più necessaria l’interruzione della coppia tramite la frizione, alla quale è lasciato solamente il compito di gestire la sincronizzazione della velocità dell’albero motore rispetto agli ingranaggi, durante la cambiata. Tale funzione è gestita elettronicamente, quindi il pilota deve solamente selezionare la marcia desiderata.

Oltre all’ovvio vantaggio di incrementare notevolmente la capacità di accelerazione e la qualità dell’erogazione, questo sistema consente di ridurre anche i consumi, fatto fondamentale in MotoGP, dove, grazie ad un solo bicchiere di benzina in più, si possono utilizzare mappature della centralina in grado di garantire maggiore potenza ed anche un’erogazione più fluida. Molto probabilmente questa semplicità da un punto di vista costruttivo è possibile solo se abbinata ad un sofisticato sistema di controllo elettronico. In effetti, sia lo spostamento degli innesti, sia la sincronizzazione dell’albero e degli ingranaggi tramite frizione, deve essere gestito da un’unità di controllo.

UNA VOLTA sviluppato questo sistema di controllo, che garantisce il corretto funzionamento del cambio, nulla vieta di immaginare che agli ingegneri della HRC non sia venuta l’idea di estendere la gestione elettronica della frizione ai fini del controllo della trazione. Tale approccio, infatti, sarebbe molto più conveniente rispetto al metodo tradizionale (interruzione dell’alimentazione, dell’accensione e dell’apertura delle farfalle), in quanto la frizione consente una modulazione della coppia molto più accurata. Un sistema del genere ha una sola controindicazione: la precoce usura dei dischi della frizione, che però, su una moto da corsa, vengono sostituiti spesso (ogni gara, se non prima).

Va infine sottolineato che un cambio di questo tipo, abbinato ad una sofisticata gestione elettronica della frizione, garantirebbe enormi vantaggi anche in staccata, perché consentirebbe una più accurata gestione del freno motore. Tradotto, il saltellamento della ruota motrice, uno dei maggiori problemi denunciati dai piloti Honda (almeno fino ai test di Sepang...), non dovrebbe più essere limite. motosprint

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MotoGP Verso il Qatar

TUTTO è iniziato quando, due anni fa, il progetto MotoGP è stato affidato a Shuhei Nakamoto, ingegnere prestato alle auto dopo essere cresciuto tra le moto. Sempre, rigorosamente, in casa Honda. Più che un progettista raffinato, Nakamoto è diventato un abile organizzatore, un leader capace di gestire gli uomini. Infatti la rimonta della RC212V è inizia dalla riorganizzazione del reparto corse e della squadra: in due anni sono cambiati tanti tecnici e altrettanti manager. Nakamoto è l’uomo che ha messo fine al potere di Dani Pedrosa e del suo clan.

Infatti appena è arrivato Nakamoto, il pilota spagnolo è diventato “uno dei” piloti della HRC, non più “il” pilota.

Con Nakamoto è cominciata la ripartizione degli incarichi e delle responsabilità. Ha concesso molto spazio ad Andrea Dovizioso, intuendone le doti di collaudatore, e non ha esitato a fare shopping in casa Yamaha, ingaggiando ingegneri esperti di progettazione ed elettronica. Cioè aree in cui la Honda era rimasta indietro.

Nakamoto è il manager che ha permesso a tutti i piloti di segnalare, provare, modificare, selezionare. Tra il 2009 e il 2010 il reparto corse ha messo in pista una decina di telai, finendo per copiare il sistema della sospensione posteriore della Yamaha M1.

Nakamoto ha permesso che Pedrosa, Dovizioso, Stoner (e anche Simoncelli) scegliessero una personale configurazione della ciclistica mettendo a disposizione un’enorme quantità di materiale.

Nakamoto ha voluto un quarto pilota ufficiale pur se al di fuori del team HRC: Marco Simoncelli è stato scelto da lui, come pilota da fare crescere per il futuro ma anche per creare uno squadrone in grado di attaccare da ogni lato i piloti della concorrenza – cioè quello della Yamaha e della Ducati – e togliere loro il maggior numero di punti possibile. Soprattutto, Nakamoto non si è fatto problemi nell’urtare la sensibilità di Pedrosa e Dovizioso inserendo Casey Stoner nella squadra ufficiale. Lo ha fatto perché si aspetta che l’australiano metta a disposizione della Honda la sua incredibile velocità; poi spera che metta il sale sulla coda ai due compagni di squadra. Va detto che questo obiettivo è stato subito centrato: in inverno Dovizioso e Pedrosa sono stati velocissimi.

Poiché gli ingegneri e i piloti hanno fatto un grande lavoro, la Honda non sembra aver solo recuperato il terreno perduto in tre anni di sbandamento: pare aver spostato in avanti i limiti. E tra poco sapremo se è effettivamente così. motosprint

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LA FRENATA (NELLA FOTO DANI PEDROSA) È LA SOLA AREA CHE NECESSITA DI ULTERIORI AFFINAMENTI, ANCHE SE LA SITUAZIONE È MIGLIORATA MOLTO: GLI INGEGNERI STANNO LAVORANDO SULLA FRIZIONE E LA GESTIONE ELETTRONICA.

In forse il GP a Motegi

GIAPPONE IN GINOCCHIO LA TRAGEDIA che ha investito il Giappone sotto forma di un terremoto terribile e di uno tsumani devastante ha toccato il cuore del mondo intero e certamente del microcosmo della MotoGP. Sono tante, le aziende nipponiche impegnate nel mondo delle corse, e sono tanti i loro meccanici, gli ingegneri, i manager.

Il paddock della MotoGP si è subito interrogato sulle sorti dell’impianto di Motegi dove è in programma il Gran Premio del Giappone il 24 aprile prossimo.

La prefettura di Ibaraki (il territorio su cui sorge il Twin Ring) non è infatti così distante dalla zona colpita dallo tsunami, cioè la prefettura di Miyagi. Anche Motegi si trova infatti nella parte orientale del Paese, solo più a sud. Molte strade e autostrade hanno subito danni enormi: l’autostrada che collega l’aeroporto di Tokyo Narita alla città di Mito, la più vicina al tracciato di Motegi, è in parte distrutta.

E sono segnalati danni agli alberghi della città e al museo Honda.

Già questo mette in pericolo lo svolgimento della gara. Ma c’è di più: la centrale nucleare di Fukushima, che ha subìto l’esplosione di tre reattori, dista solo 170 km dalla zona di Motegi. E questo è l’elemento pià preoccupante.

Nei primi giorni di questa settimana in tutto il Paese è previsto un blocco quasi totale delle industrie, perché bisogna risparmiare energia. E soprattutto, c’è da fare il computo dei danni, che sono enormi. È in questa fase che si potrà valutare meglio la situazione della zona di Mito, dove sorge il circuito Twin Ring.

Il terremoto ha colpito anche diversi impianti dei costruttori di moto, ma sembra che non ci sia stato un coinvolgimenti diretto dei reparti impegnati nella MotoGP. Però sembra che il reparto che produce le gomme “racing” della Bridgestone abbia subito danni.

Lo tsunami ha invece investito in pieno, devastandola, l’area della prefettura di Miyagi, su cui sorge anche il circuito di Sugo, di proprietà della Yamaha. motosprint

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MotoGP Team LCR

Elias in maschera A Venezia la presentazione della nuova sfida dell’iridato Moto2

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A CORNICE, diciamolo subito, è singolare per la presentazione di una squadra MotoGP. Ma suggestiva e divertente. Il Team LCR di Lucio Cecchinello ha scelto Venezia, nello splendore del carnevale, per presentare il suo progetto corse 2011 nel Casinò. Musica e balli, maschere e brindisi: il più divertito era proprio Toni Elias, che sarà l’unico pilota a

portare i colori LCR in MotoGP. «Non ho mai partecipato a una festa così - ha raccontato lo spagnolo - io e i miei genitori siamo rimasti a bocca aperta».

In confronto ai colossi ufficiali, il team LCR è una squadra piccola, che ha sempre difeso con dignità e coraggio la propria posizione. Orgoglioso della sua storia di team manager, Lucio Cecchinello ha scelto di accompagnare la sua presentazione con l’esposizione di alcune delle moto simbolo della squadra. Al posto d’onore c’era la Honda RC212V con il numero 24 con la quale il campione del mondo della Moto2 affronterà i GP in programma quest’anno.

A 28 anni, lo spagnolo di Manresa Antonio “Toni” Elias è un pilota che ha già vissuto almeno due vite. Giovane speranza al debutto nella 125 nel 1999, passato poi dalla 250, nel 2005 il coronamento del soLA HONDA NUMERO 24 CON LA QUALE TONI ELIAS TORNERÀ QUEST’ANNO NELLA MOTOGP. SOPRA, LUCIO CECCHINELLO E IL SUO NUOVO PILOTA AL CASINÒ DI VENEZIA.

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gno con la MotoGP. Ma la “regina” è una classe dura, soprattutto con i privati, così Elias alla fine del 2009, settimo in campionato (miglior risultato di sempre in MotoGP) ha accettato l’offerta del Team Gresini.

Restare con loro ma abbassare le sue aspirazioni e correre in Moto2.

Ma il premio di consolazione si è rivelato una scelta azzeccata e Toni Elias, uno dei pochi piloti ad aver vinto almeno un GP in 4 categorie diverse (125, 250, Moto2, MotoGP), è finito nell’albo d’oro come il primo vincitore nella storia della nuova classe. Tuttavia il suo sogno è sempre stato quello di tornare lassù. «Devo lottare per tornare in MotoGP - erano state le sue prime parole subito dopo il giro d’onore da neo iridato - Se non ce la farò per il 2011, sarò contento di restare nella Moto2, ma... io voglio tornare in MotoGP».

Ce l’ha fatta grazie a Lucio Cecchinello, ex pilota che ha corso dieci anni, dal 1993 al 2003, sempre in 125, prima di passare al ruolo di manager. Con le mille difficoltà di coesistenza con i “colossi”, ma anche parecchie soddisfazioni. Come quella di aver fatto debuttare in MotoGP nel 2006 Casey Stoner, cui lo stesso Cecchinello aveva già dato fiducia facendolo correre in 125 e 250 quando l’australiano era considerato sì un talento, ma un po’ troppo propenso a concludere le gare gambe all’aria.

Per Elias, è decisamente un buon auspicio... motosprint

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Moto2 Verso il Qatar di Marco Masetti

38 piloti, 25 squadre, un solo motore.

Sulla carta è un campionato da brividi

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MARC MARQUEZ DEBUTTA IN MOTO2 CON UNA ORGANIZZAZIONE SOSTENUTA DALLO SPONSOR (LA REPSOL) PIÙ POTENTE DEL MONDIALE VELOCITÀ.

GIÀ QUESTO TESTIMONIA L’IMPORTANZA DEL CAMPIONE IN CARICA DELLA 125.

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Tutta da scoprire scop prire

A STAGIONE iridata è ai blocchi di partenza ma sulle spalle di team e piloti ci sono pochissimi test, uno solo dei quali effettuato con motori ufficiali (gli Honda CBR 600 forniti dalla Dorna tramite la Geotech), a Jerez, in una giornata rovinata dalla pioggia.

Insomma, dire che la Moto2 parte con l’incertezza assoluta del pronostico non è una formula di comodo per non sbilanciarsi...

25 squadre al via, 38 piloti, una varietà di situazioni incredibile e moto che, rispetto allo scorso anno, hanno fatto notevoli progressi, come confermano i responsi cronometrici. Forse non sarà sufficiente per scatenare l’entusiasmo dei puristi, ben poco attratti dalla pochezza tecnica della formula monomotore, ma dal punto di vista agonistico e della varietà, la classe di mezzo è affascinante.

L’idea di modellare attorno a questo esperimento tecnico-agonistico il futuro del Motomondiale deve eccitare parecchio la Dorna e il suo comandante in capo, Carmelo Ezpeleta, sempre alla ricerca di nuovi mercati e di scenari diversi dalla solita sfida Spagna - Italia tra i piloti e Giappone - Italia tra i costruttori. In Moto2 ci sono piloti provenienti da tutto il mondo: finlandesi, qatarini, colombiani, tedeschi e britannici (di buon livello), ma anche thailandesi, svizzeri e venezuelani. La vera Internazionale della moto!

DOPO i test, in particolare gli ultimi, a Jerez, si sono visti piloti e squadre già con un passo avanti rispetto agli altri. Su tutti è piaciuto Marc Marquez, campione del mondo della 125, prodotto sopraffino del vivaio spagnolo, inserito in squadra al top dal punto di vista tecnico ed economico,

come testimonia le carenatura che reca loghi importanti come Repsol e Caixa de Catalunya. Il discorso è noto: quando gli spagnoli fanno investimenti a lungo termine e con solide basi, vengono fuori assi come Pedrosa e Lorenzo.

Marquez è l’unica sorpresa, visto che un altro ragazzo molto veloce è Stefan Bradl, che ha già vinto lo scorso anno e che è sempre nel gruppo che conta, in compagnia di quello che è senza dubbio il miglior pilota emergente di scuola britannica, Scott Redding, autentico cavallo pazzo, veloce e grintoso. Un potenziale idolo per gli inglesi e possibile grande traino alla MotoGP nel Regno Unito. Tra l’altro è inserito in una delle squadre più ricche e combattive della categoria, il team belga Marc VDS, che schiera anche Mika Kallio, uno che è sceso di categoria, come Aleix Espargaró, cercando nuove motivazioni.

Più o meno come fece lo scorso anno Toni Elias che passò in Moto2 vincendo il primo Mondiale della categoria.

GLI ITALIANI fino ad ora non hanno fatto sognare, con l’eccezione di Simone Corsi, che finalmente è inserito in una squadra perfetta per lui, il neonato team Ioda Racing di Giampiero Sacchi (ex responsabile racing del Gruppo Piaggio, ovvero di Aprilia, Gilera e Derbi). Simone, con la FTR (ciclistica realizzata in Gran Bretagna) è stato il più veloce dei nostri nel test di Jerez e ha fatto vedere grande concentrazione e grinta. Quella che per ora è mancata al suo compagno di team, Mattia Pasini, alle prese con i postumi di un infortunio alla spalla che lo fatto parecchio soffrire.

Un altro che è andato forte, ma non fortissimo, è Alex De Angelis, tra i più talentuosi ed esperti pretendenti al titolo, autore di un finale di stagione 2010 in prepotente crescendo. Alex è l’unico pilota del team JiR, ma anche il solo a guidare la FCC TSR marcata Motobi. Un bel rischio, in un campionato in cui la costate evoluzione tecnica fa davvero la differenza. E qui, in un mondo di artigiani, entra in scena l’unica “industria” della categoria, la svizzera Suter, che ha una dozzina di moto in pista e offre ai team vari pacchetti, che vanno dalla semplice ciclistica, alla fornitura completa di moto, ricambi, servizi, tecnici.

L’ha scelta anche Andrea Iannone, che dopo i tre successi nel 2010 con la squadra di Luca Boscoscuro, si è messo in proprio, dando vita al team Speed Master, dove il team manager è il padre del pilota ab-

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Moto2 Verso il Qatar

bruzzese e ricopre un ruolo di peso “Uccio” Salucci, fedelissimo di Valentino Rossi.

Nel precampionato, però, è emersa un’altra realtà, ovvero la Kalex, moto tedesca molto curata nell’aerodinamica e seguita con grande puntiglio dai tecnici: potrebbe essere la sorpresa della stagione.

Punto interrogativo per la Moriwaki, moto campione del mondo in carica, che però ha un solo team davvero di alto livello, quello di Gresini con il capotecnico Fabrizio Cecchini impegnato a migliorare il prodotto di partenza per consentire al giapponese Takahashi e Michele Pirro (altra bella formazione) di provare a vincere il secondo Mondiale della Moto2.

Da scoprire le doti di Kenan Sofuoglu, re della Supersport velocissimo e molto determinato. A detta di molti osservatori, il turco del team Technomag potrebbe essere la vera sorpresa di stagione.

In azione per i colori italiani anche Claudio Corti, Raffaele De Rosa, Alex Baldolini:

ANDREA IANNONE SI È MESSO IN PROPRIO: ORA È IN SELLA ALLA SUTER DEL “SUO” TEAM SPEEDMASTER. A SINISTRA ALEX DE ANGELIS.

gente tosta che ha fatto belle gare e vuole rilanciarsi alla grande. Si aggiungono alla lista di chi ha istinti bellicosi il giovane talento iberico Pol Espargaró (con il Team Speed Up) e un tedesco da ricostruire come l’ex star Superbike Max Neukirchner.

Tirando le somme, sulla carta è il Mondiale più variegato e potenzialmente più com-

battuto mai visto.

All’orizzonte, però ci sono anche due nuvoloni neri: l’estrema disinvoltura con la quale i team (cronicamente a corto di sponsor) licenziano e ingaggiano piloti (soprattutto quelli paganti) e i troppi partenti. Le prime curve della Moto2 sono emozionanti, ma anche molto pericolose.

L’ultimo atto della 125. Nel nome degli spagnoli...

TUTTI IN FILA, DIETRO A TEROL E FAUBEL LA CLASSE che sparirà a fine stagione per lasciare spazio alla nuova Moto3 a quattro tempi, non ha molto di eccitante da offrire. Scorrendo la lista degli iscritti e dopo aver seguito i test, si vedono un po’ di faccette imberbi e giovanissime, a conferma che oramai questa è una classe d’accesso, punto e basta.

Ma quelli che vinceranno gare e titolo corrono da una vita e sono gli ultimi “esperti” della categoria che dovrà sparire. Su tutti il duo del Team Aspar, vera corazzata della 125, che schiera Nico Terol ed Hector Faubel. Difficle che questa squadra possa perdere il Mondiale, anche se i test hanno messo in mostra lo spagolo Maverick Vinales, davvero tosto e veloce. Tra quelli che possiamo considerare “big” c’è anche il tedesco Sandro Cortese (di origini italiane), e non mancano le novità: arriva Niklas Ajo, finlandese, figlio del proprietario di uno dei migliori team della categoria (un vero raccomandato di ferro!), e arrivano anche i nostri Luigi Morciano e Alessandro Tonucci, avvicinatisi alla pista con Junior GP, il monomarca organizzato da Aprilia e FMI con il patrocinio di Motosprint, e oggi al debutto motosprint

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da “professionisti” con il Team FMI diretto da Roberto Locatelli, campione del mondo nel 2000. Arriva ai Gran Premi anche il grintoso Francesco Mauriello, vincitore del CIV nella passata stagione, e cercherà di scalare posizioni in classifica il migliore dei nostri nel 2010, Simone Grotskyj Giorgi. L’Italia è

tutta qui.

Arrivano gli indiani, e non è solo folklore: il futuro delle industrie motociclistiche è (anche) da quelle parti, i primi segnali sono l’arrivo del gruppo Mahindra, da noi poco noto ma potentissimo, e del pilota Sarat Kumar.

ALESSANDRO TONUCCI DEBUTTA, INSIEME A LUIGI MORCIANO, NEL MONDIALE 125 CON IL TEAM ITALIA DIRETTO DA ROBERTO LOCATELLI.

motosprint

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Supersport Luca Scassa di Paolo Gozzi - foto Zac

LUCA SCASSA DAVANTI A SAM LOWES IN AUSTRALIA.

Sogni, speranze e progetti del pilota che, dopo la prima vittoria iridata in Australia, ha cambiato prospettive motosprint

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Non mi fermo fe ermo più L

UCA Scassa è partito per l’Australia con la valigia piena di dubbi e speranze, tornando come una star: gli amici all’aeroporto, i complimenti dei tifosi, le interviste, le chiavi di una vettura sportiva...

Tutto per i nove millesimi di secondo che sul traguardo di Phillip Island hanno sancito la prima vittoria del pilota aretino, al debutto con la Yamaha in Supersport.

Luca Scassa è un ragazzo della generazione iPad: buoni studi, la chitarra elettri-

ca, i miti del rock e uno stile di vita molto “cool”. Ma il pilota sembra anche uscito dall’album dei ricordi di un motociclismo che quasi non c’è più: l’amore per la moto nato nell’officina del babbo, tanti anni di gavetta, uno stile di guida senza compromessi. Luca è uno di quelli che avrebbe continuato a correre anche se non si fosse scoperto campione. Per gusto del rischio e di sporcarsi le mani alla domenica con gli amici.

Bello, brillante, autoironico, colto. Scassa ha tutto per diventare personaggio. Basterà continuare a vincere.

Qual è il primo pensiero che passa per la mente a un pilota che vince la prima gara Mondiale dopo tredici anni di corse? «È stata una bellissima sensazione. Il primo pensiero è stato al mio manager Bruno Ponti: io non volevo andare in Supersport, mentre lui ha sempre cercato di stimolarmi e farmi capire come potevano an-

dare realmente le cose. Lui, insieme a Giuliano Rovelli, sostenevano che è meglio vincere in Supersport che arrivare nei dieci in Superbike: avevano ragione. A mente fredda tornano in mente tutte le fatiche per arrivare a questo punto... un’emozione indescrivibile. Ma la strada è ancora lunga!».

Vincere nel Mondiale è più facile di quello che immaginavi?

«Non è assolutamente facile, però posso dire che con una moto cosi performante le

cose sono meno difficili. Non mi immaginavo quanto potesse essere difficile una gara di Supersport, era una categoria nella quale non avevo mai corso: alla fine è sempre una moto, ha un motore e due ruote e va fatta andare più veloce possibile, non c’è da inventarsi niente di nuovo».

Quante volte hai pensato di non farcela?

«Sinceramente mai, anche perché il mio obiettivo finale non è quello di vincere una gara nella Supersport ma un Mondiale in Superbike. A pensarci bene uno dei momenti più bui, paradossalmente, l’ho avuto quando correvo con una Yamaha. Nel 2005 ero nella Coppa del Mondo Superstock con la R1 gestita da mio babbo. Il preparatore dei motori non era molto bravo, o forse non aveva molta voglia: fatto sta che la mia moto nel dritto non andava per niente e tutti credevano che i miei brutti risultati dipendessero dalla guida: in Italia in un attimo sei un campione, il giorno dopo sei finito. Lì mi sono sentito un po’ perso, temevo che a fine stagione la mia carriera sarebbe finita. Invece, grazie anche a Massimo Ormeni, alla Yamaha Italia e Vanni Lorenzini siamo riusciti ad avere dei motori performanti: da quel momento ho iniziato subito a girare come i primi, a fare podi mondiali e prime file, diventando uno dei piloti più “interessanti” della stagione, aggiudicandomi un posto per il 2006 alla MV Agusta. Il resto è storia».

Cos’è questa vittoria? Un traguardo o un punto di partenza?

«Né l’uno e né l’altro, però è sicuramente molto importante, soprattutto per me e il mio team: in questo momento ci voleva proprio! Pensando a dove voglio arrivare, questo è solo un altro mattone, uno dei tanti che devo ancora mettere insieme se voglio raggiungere il mio obiettivo».

Era la tua prima gara con la Supersport: adesso pensi di poterli distruggere?

«Sicuramente no. Il campionato è tiratissimo, le moto sono tutte molto competitive e i piloti veloci ed esperti. Io sono consapevole delle mie capacità e penso di avere il team migliore, la moto migliore e il capotecnico migliore: non sono io che devo distruggere gli altri, ma gli altri che devono preoccuparsi di noi. I risultati diranno chi ha ragione».

Dalla Superbike alla Supersport: cosa cambia?

«Cambia tanto: lo stile di guida va affinato, qui puoi sbagliare ancora meno che in Superbike. Devi essere più preciso, costante, sbagliare poco e far scorrere la moto. La

] motosprint

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Supersport Luca Scassa

cosa che mi piace è che le staccate qui sono veramente belle da fare, dato che con gli impianti frenanti di serie si vede veramente chi tira di più la leva! Sono delle belle lotte, la Supersport è molto divertente».

Hai pensato a come sarebbe stato il tuo 2011 se la Triumph non si fosse ritirata?

«Ci ho pensato finché ero Triumph e sono sicuro che potevamo fare altrettanto bene.

Quando i rapporti con la Casa inglese si sono chiusi, io ci sono rimasto male: adesso sono un pilota Yamaha, quello che avrei potuto fare con la Triumph non conta più niente e, a malincuore, non mi riguarda».

Parliamo di piloti-eroi, di coraggio, di rischio. Ma poi quello che conta veramente è avere il motore migliore. Che ne pensi?

«Assolutamente no. In Superbike Checa ha dominato le due gare australiane passando sul rettilineo ad ogni giro con 13-15 km/h in meno di Biaggi, eppure Max è arrivato dietro. Il motore migliore aiuta tanto quando sei lì che te la giochi, proprio come è successo a me. Ma all’ultimo rettilineo ero lì perché ci credevo, perché ho avuto coraggio di recuperare dieci metri nell’ultimo curvone e perché ho rischiato: non siamo eroi, è stata la moto che me lo ha permesso... piuttosto mi sento in dovere di ringraziare il team per il bellissimo lavoro svolto. E siamo solo all’inizio».

C’è stato più gusto in Australia o nel 2008 quando hai vinto il tricolore SBK con la MV piena di problemi contro la Yamaha ufficiale?

«Sono due situazioni diverse. Con il team ParkinGO è stato tutto improvviso, quasi inaspettato: la gioia più grande è stata quella di vincere la scommessa in due mesi con delle sospensioni che nessuno riteneva all’altezza. Con MV Agusta era diverso, era un progetto durato tre anni tra Superstock, AMA Superbike e CIV SBK: lì le emozioni erano diverse, con minor effetto sorpresa ma, forse, con più gusto. Ecco che torna

«Al Mondiale penso da quando ho firmato il contratto. Sono qui per quello» motosprint

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LUCA SCASSA INCONTENIBILE SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO DI PHILLIP ISLAND. ERA LA SUA PRIMA GARA NEL MONDIALE SUPERSPORT E MEGLIO DI COSÌ NON POTEVA COMINCIARE.

fuori la Yamaha... in quegli anni li abbiamo battuti due volte con una MV Agusta motoristicamente inferiore ma ciclisticamente settata al meglio. Diciamo cosi: anche con la MV Agusta è stato... meglio della mia prima volta».

Perché la tua Yamaha ha le sospensioni Bitubo?

«Avevamo voglia di una sfida. Prendere le Yamaha ufficiali con le Ohlins ufficiali e vincere poteva risultare, ad occhi “esperti”, un gioco da ragazzi. Il team è Italiano e noi riteniamo che tanti dei migliori produttori di particolari aftermarket siano Italiani. Ritengo che la parte più importante della sospensione sia il tecnico e cioè quella persona che ti ascolta e traduce le tue sensazioni in modifiche all’assetto, il resto è solamente un freno idraulico con una molla».

Quanto hai guadagnato vincendo in Australia?

«Quanto contrattato. I soldi non sono la cosa più importante adesso: se avrò successo verranno da soli».

Hai fatto pochi chilometri con la R6: in percentuale qual è il margine di progresso?

«Secondo me noi abbiamo ancora 4-5 decimi al giro da togliere. I tecnici, guardando

i dati della telemetria, dicono che siano di più, ma mi accontenterei di avere ragione io.

Pensi al Mondiale?

«Sì, da quando ho firmato il contratto; sono qui per quello».

L’anno scorso eri in griglia con Biaggi e Haslam. Adesso con Lowes e Parkes; che effetto ti fa?

«Sicuramente avere dei piloti del calibro di Max davanti o dietro in griglia di partenza fa un bell’effetto. Ciò non toglie che i miei attuali avversari siano davvero tosti e da rispettare. Tanti piloti di “calibro inferiore” stanno facendo sacrifici per correre, proprio come ha fatto Max all’inizio della carriera. I piloti vanno rispettati tutti, dal primo del Mondiale SBK all’ultimo del trofeo regionale: corrono tutti per rincorrere lo stesso sogno».

Perché hai cominciato a correre?

«Come dicevano i Blues Brothers “Ho visto la luce”! Ho sentito che era una cosa che volevo fare davvero, nessuno mi ha forzato, è una voglia che mi è cresciuta dentro. Sono stato molto fortunato ad avere un babbo come il mio che mi ha messo sempre a disposizione tutto quello che poteva in termini di tempo, denaro e bravura per preparare le mie moto nel miglior modo possibile e farmi arrivare ai livelli mondiali nei quali le Case motociclistiche hanno voluto investire su di me. È principalmente grazie a lui se sono qui e se un giorno diventerò quello che sogno».

Se non avesse fatto il pilota, di cosa si occuperebbe Scassa adesso?

«Penso che mi occuperei comunque di moto dato che mio babbo ha sempre avuto l’officina e mio zio commercia nel mondo dell’abbigliamento e accessori moto. La cosa bella è che il mio essere pilota “mondiale”, adesso, sta aiutando le due realtà».

Sulla R6, al posto del nome, hai scritto “The Rocker”. Che significa? «“The Rocker” è un modo di essere, uno stile di vita. Essere Rock significa vivere le cose come ci si sente, senza pregiudizi, senza dare troppa importanza a quello che la gente pensa di te. Per come la vedo io significa essere sempre vero e sincero, anticipare i tempi, credere in se stessi, vivere e non sopravvivere, essere apolitici, sorridere, impennare, mettere la passione prima di tutto, rimanere in movimento, fare sesso, essere spontanei, dire in faccia quello che si pensa, fare qualcosa di inaspettato, avere coraggio, essere creativi».

Scassa studente di ingegneria: perché hai smesso?

«Perché stava passando il treno delle moto sul quale o salti su subito o non sali più.

L’università, soprattutto quella italiana, è invece un treno che nessuno vuole prendere perché è relativamente fermo, va pianissimo e non è detto che arrivi a destinazione. Meglio rischiare e sembrare pazzi che non rischiare e dare conferma di esserlo davvero».

Nel 2010 sei andato forte con la Superbike: perché nessuna porta si è aperta?

«Perché sono capitato nel momento di crisi più grosso della SBK: la Ducati si è ritirata, tanti team sono passati a un pilota solo e tantissimi piloti erano in cerca di una moto. Sono andato forte, ma evidentemente non abbastanza per meritarmi un posto in Superbike. Quest’anno cercherò di far cambiare idea ai team manager che non mi hanno scelto, ma sinceramente spero che non ce ne sia bisogno, vorrei tornare in SBK con Rovelli e il mio nuovo team». È più difficile vincere un Mondiale che trovare l’occasione giusta senza pagare?

«Non lo so, non ho ancora vinto un mondiale. Per l’occasione senza pagare a volte bastano le conoscenze e qualche familiare

con una bella azienda alle spalle; per vincere un mondiale no».

Chi è il pilota più forte in assoluto contro il quale hai corso?

«Ben Spies. L’ho scoperto nel 2007 quando ero in America. Sapevo che quel ragazzo sarebbe andato forte in futuro, sapevo che era da titolo mondiale in SBK subito, già nel 2007. Quando è arrivato al Mondiale tutti si sono resi conti di chi fosse, ma io lo sapevo già. Mi dispiace che sia un po’ chiuso caratterialmente, perché è un pilota che stimo moltissimo ma con il quale è difficile legare».

Dopo la vittoria, sei stato più corteggiato del normale?

«Sincero? Sì. Vincere, in quel campo, funziona molto».

Qual è il sogno più grande che vorresti esaudire?

«Avere una carriera da incorniciare, continuando a vivere sano e felice, proprio come sto facendo adesso».

Tra pochi giorni arriva Donington e non sei più un outsider: pressione?

«Nessuna. Non vedo l’ora di essere lassù».

La scelta dei piloti MotoGP e Moto2 Marc Marquez #93 Valencia 2011

Due volte tricolore LUCA SCASSA NASCE AD AREZZO IL 23 AGOSTO 1983.

COMINCIA A CORRERE NEL 1999 NEL TROFEO APRILIA E L’ANNO DOPO È SECONDO DIETRO ANDREA DOVIZIOSO. NEL 2002 PASSA ALLE 600 VINCENDO LA COPPA ITALIA E IL TROFEO KAWASAKI. NEL 2004 SALE NELLA 1000 E DUE STAGIONI PIÙ TARDI TRIONFA NEL TRICOLORE STOCK CON LA MV. L’ANNO DOPO VA A CORRERE LA SUPERBIKE AMERICANA ED È “ROOKIE OF THE YEAR”. TORNA NEL 2008 VINCENDO, SEMPRE CON LA MV (SOTTO) L’ITALIANO SUPERBIKE, NONOSTANTE LA SCIOCCHEZZA, COMMESSA A MISANO, DI PERDERE UNA GARA PER AVER IMPENNATO PRIMA DELLA FINE (DA QUI LA MAGLIETTA AUTOIRONICA DELLA FOTO). NEL 2009 DEBUTTA NEL MONDIALE SBK CON PEDERCINI. NEL 2010 CORRE CON LA DUCATI DEL TEAM SUPERSONIC. 51 LE GARE NELLA TOP CLASS: MIGLIOR PIAZZAMENTO IL SETTIMO POSTO A SALT LAKE CITY NEL 2010.

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Superbike Ultime notizie

Rossi

parla di SBK È

STATA la settimana di Rossi in Superbike... Ha cominciato Uccio Salucci, che ha diviso con lui l’intera aventura nel Mondiale GP: «Per la F.1 è tardi, Valentino chiuderà la carriera in Superbike». Poi ci è tornato sopra lo stesso Rossi al Chiambretti Night, solleticato dal conduttore: «L’ho sempre detto che mi piacerebbe andare a correre in Superbike, fra qualche anno, perché vedo che piloti di una certa età riescono a vincere e divertirsi anche là. Diciamoci la verità, è la Serie B rispetto alla MotoGP che è la Serie A però non per questo non è bella e non è divertente».

Il riferimento alla Serie B ha immancabilmente fatto storceTROY BAYLISS AL MOTO DAYS DI ROMA. L’AUSTRALIANO DUBITA CHE ROSSI PASSERÀ ALLA SUPERBIKE. ANCHE SE TRA DUE ANNI AVRÀ L’ETÀ CHE AVEVA LUI QUANDO ARRIVÒ IN EUROPA...

WILD CARD INGLESI LA DUCATI avrà una squadra satellite in più al via del secondo round del Mondiale Superbike a Donington. Si tratta del Team Bathans Brewery che ha iscritto come wild card Michael Rutter, 38 anni, e Martin Jessopp, 26. La squadra britannica debutta nel Mondiale per preparare l’impegno nel campionato britannico Superbike, che scatterà il 25 aprile a Brands Hatch. Rutter, correrà con la 1198 anche le principali competizioni su strada: il TT all’Isola di Man e la North West 200, già vinta tredici volte. Il figlio di Tony, grande specialista del TT degli anni ’70 e ‘80, sarà impegnato anche al GP di Macao, dove vanta sei trionfi.

Al round di Donington è iscritto, sempre come wild card, anche Chris Walker, ex pilota ufficiale della Kawasaki. Correrà con una Suzuki. motosprint

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«Chiuderò là la carriera».

Ma Bayliss non ci crede...

re il naso ai puristi delle derivate di serie, che si sono scatenati su siti e forum della rete. Ma il succo della vicenda è che Valentino, icona della MotoGP, parla sempre più spesso del Mondiale concorrente. E prima o poi sembra davvero deciso a farci una scappata... Però non tutti ci credono. E l’ultima parola sull’argomento è di uno scettico Troy Bayliss, icona della categoria.

«Tra due anni Valentino avrà l’età che avevo io quando ho iniziato a correre a livello mondiale... quindi le carte in regola ci sono, ma non credo proprio che lo farà».

Staremo a vedere...

L’infortunio in Australia è ormai alle spalle

REA SARÀ GUARITO PER DONINGTON JONATHAN Rea sta assorbendo i postumi della bruttissima caduta nei test precampionato di Phillip Island e conta di arrivare Donington, tra una settimana, in condizioni fisiche quasi ottimali.

«Al rientro dall’Australia ho fatto esami molto approfonditi al polso sinistro, rotto lo scorso settembre ad Imola - ha spiegato il pilota della Honda -. Non ci sono

stati ulteriori danni al legamento. Invece è venuto fuori un problema al polso destro, dove il tessuto è danneggiato abbastanza seriamente. Non è ancora risolto neanche il problema all’anulare della mano destra, che non ha ancora ripreso la piena mobilità. Ma conto di risolvere la situazione con la riabilitazione che farò nei prossimi giorni».

Velocità 200 Miglia di Daytona foto Brian J. Nelson

Primo successo nella classica americana.

Firmato da Jason DiSalvo tra colpi di scena e bandiere rosse

DISALVO FESTEGGIA DOPO LA VITTORIA: SOPRA, HERRIN (8) PRECEDE ZEMKE (98), ESLICK (69), DISALVO (40) E HOLDEN (59).

SUL PODIO, DA SINISTRA ZEMKE, IL VINCITORE DISALVO E WEST.

Finalmente Ducati Du ucati D

AYTONA - Jason DiSalvo in America è un protagonista ma in Europa pochi lo conoscevano, nonostante alcune incolori apparizioni nel motomondiale e nella Supersport. Lo ricorderanno molto meglio adesso che ha portato la Ducati a quella vittoria nella 200 Miglia di Daytona a lungo vanamente inseguita. La prima per la Casa bolognese e per lui, 28enne di Batavia che vive a cavallo tra Stafford e Las Vegas, e lo scorso anno ha preso parte a sei prove del mondiale Supersport e al GP Indianapolis Moto2, finendo nono. Una vittoria da brividi, la sua, in una 200 Miglia che in realtà ne ha coperte solo 147, lo ha visto rompere il motore, è stata fermata tre volte con la bandiera rossa e ha avuto la classifica rovesciata dopo l’arrivo, quando DiSalvo pensava di essere stato retrocesso al secon-

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do posto ed è stato rimesso in cima al podio, davanti a Cory West e Jake Zemke.

In confronto, una gara agitata da otto piloti a contatto di gomito e chiusa con una volata a cinque è poco più che routine. E i brividi non sono stati solo suoi.

Anzi, forse proprio in questo momento ne stanno provando di maggiori gli uomini della Dunlop, costretti a spiegare in azienda cosa sia successo alle gomme che il regolamento impone uguali per tutti, e che si sono deteriorate al punto da rendere necessaria la bandiera rossa per imporre la sostituzione dopo 27 giri. Prima, problemi alla gomma anteriore avevano costretto a fermarsi Jake Holden dopo appena 12 giri, poi Danny Eslick è volato via a 250 km/h, pare per una perdita di pressione del pneumatico, ma ha ripreso la gara, illeso.

«Abbiamo visto che Holden si era fermato causa una copertura surriscaldata – ha spiegato Mike Buckley, portavoce Dunlop – e successivamente, nei cambi gomma di routine, abbiamo constatato che ce ne erano diverse in quelle condizioni sulle Yamaha. A quel punto abbiamo chiesto la sospensione della gara e il cambio obbligatorio dei pneumatici: è questione di sicurezza, sapevamo che la strategia di molti piloti prevedeva di fare tutta la gara con una gomma sola. Il fatto è che nei giorni prima c’erano 35°C sull’asfalto e oggi il termometro ne segnava 48».

Buon per Di Salvo: era in lotta per la prima posizione con Josh Herrin e Jake Zemke, entrambi sulle Yamaha R6, e proprio in quel momento li aveva visti sfilare perché la sua 848 aveva cominciato ad

andare a un cilindro. La pausa ha permesso agli uomini del team Latus di sostituire il suo motore con quello del muletto per prendere il secondo via, con classifica della frazione precedente azzerata. E con la seconda parte di gara accorciata dai 30 giri teoricamente rimanenti a 15: sommati ai 28 percorsi fanno 147 miglia.

NON È bastato per avere una gara tranquilla però, perché alla prima curva Russ Wikle, Barrett Long e Jason Farrell si sono toccati e sono finiti a terra lasciando la pista sporca di olio: per la seconda volta bandiera rossa e piloti ai box.

Il terzo via è stato quello di una gara da scintille: DiSalvo in testa e in un fazzoletto Zemke, Herrin, il debuttante JD Beach, campione AMA Supersport East Division,

solo cinque piloti in un giro 1. DiSalvo (Ducati) 42 giri; 2. West (Suzuki); 3.

Zemke (Yamaha); 4. Beach (Kawasaki); 5. Herrin (Yamaha); 6. Westby (Suzuki) a 1 giro; 7. Knapp (Suzuki); 8. Aquino (Yamaha); 9. Skubic (Yamaha); 10. Amantini (Kawasaki); 11. Beaubier (Yamaha); 12. Villa (Suzuki); 13. Allison (Yamaha); 14. Turner (Suzuki); 15. Nash (Yamaha); 16. Pascarella (Yamaha) a 2 giri; 17. Farrell (Kawasaki); 18. O’Hara (Yamaha); 19. Paris (Yamaha); 20. Sadowski Jr. (Ducati); 21. Orlando (Kawasaki); 22.

Wacker (Suzuki); 23. Mooney (Buell); 24. Fania (Suzuki); 25. Cerciari (Suzuki); 26. Rozynski (Yamaha); 27.

McPherson (Yamaha); 28. Sanders (Yamaha) a 3 giri.

Laclassifica e poi Dane Westby, Holden, Cory West e Taylor Knapp. Questo al primo giro, perché le posizioni non sono mai rimaste le stesse, con sorpassi da brivido a tutte le curve e passaggi sul banking – le sopraelevate – a quattro piloti affiancati. Una specie di roulette che lo sfortunato Holden ha dovuto abbandonare a 6 giri dalla fine, appiedato da un guasto.

Il gruppo di testa ha mantenuto un ritmo indiavolato anche senza di lui, ed era evidente che una gara del genere non potesse finire che con una volata mozzafiato. Non è stato così. L’arrivo al fotofinish c’è stato e Cory West pensava di avercela fatta, di aver vinto la 200 Miglia con la privatissima Suzuki Yoshimura del team Vesrah, contro moto che godono dell’appoggio degli importatori e di super team; invece DiSalvo gli ha succhiato la

scia e lo ha superato sul traguardo.

Ma questa gara era destinata a non finire sotto la bandiera a scacchi. Subito dietro, Knapp e Westby si sono toccati alla curva 4 e hanno finito con un pauroso ruzzolone che li ha lasciati illesi ma ha provocato l’uscita della terza bandiera rossa. Se fosse stata acquisita la classifica del giro precedente, come di norma, la vittoria sarebbe passata nelle mani di Herrin, vincitore già lo scorso anno; ma l’AMA ha applicato il regolamento NASCAR Sprint Cup e ha mantenuto la classifica all’ultimo giro. DiSalvo, dopo aver rischiato l’ennesimo infarto, ha potuto sollevare il trofeo che spetta al vincitore della più famosa delle gare americane, davanti a West, Zemke, Beach e Herrin.

Westby e Knapp sono stati regolarmente classificati al sesto e settimo posto. motosprint

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Supercross USA Indianapolis foto GuyB

Ancora un successo di Villopoto, che batte Stewart e lo stacca in campionato di 26 punti. Sipes vince nella Lites

TERZA VITTORIA CONSECUTIVA E QUINTA DI STAGIONE PER VILLOPOTO (2).

ALLE SUE SPALLE HANNO LOTTATO A LUNGO REED (22) E DUNGEY (1), SIN QUANDO NON È ARRIVATO STEWART CHE LI HA SUPERATI ENTRAMBI.

Senza paura I

NDIANAPOLIS - La gara corsa nel Lucas Oil Stadium segna l’inizio alla serie conclusiva di otto gare, un momento in cui i punti persi e quelli guadagnati sono decisivi per la vittoria finale.

C’era attesa soprattutto per verificare le condizioni di James Stewart dopo la serie di disavventure culminate con la caduta di Daytona. Il pilota della Yamaha dinanzi agli oltre 60.000 spettatori ha dimostrato di avere ritrovato un discreto stato di forma che però non gli ha consentito di contrastare l’allungo di Ryan Villopoto. Il pilota della Kawasaki ha infatti inanellato la terza vittoria consecutiva, quinta della stagione, guadagnando ulteriori punti in classifica e portando a 26 il vantaggio proprio su Stewart.

La gara di Villopoto è stata una marcia trionfale eccetto che nel fasi iniziali quando Chad Reed ha sorpreso tutti con una sontuosa partenza che gli ha consentito di conquistare l’holeshot. Ma il tentativo di fuga dell’australiano è durato poco con Villopoto che lo ha raggiunto e superato nelle fasi conclusive del primo giro. Da questo punto ha fatto gara solitaria pen-

motosprint

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sando solo a non commettere errori ed a evitare incomprensioni in i doppiati.

Stewart, invece, ha compromesso la gara proprio al via. Scattato malissimo, si è trovato subito davanti un muro di avversari che lo separavano dalla testa della corsa.

«Sono arrivato arrugginito ad Indianapolis perché non sono potuto salire in moto per tutta la settimana - ha detto Sterwart alla fine - Non ero al meglio e la partenza non mi ha certo aiutato. Ho perso la gara durante i primi cinque giri. Ho commesso anche qualche piccolo errore, ho comunque fatto il possibile e con il secondo posto ho limitato i danni».

Dopo la brutta partenza Stewart è riuscito con una grande rimonta nel primo giro a portarsi in quinta posizione, un giro dopo è salito al quarto posto solo perché Ivan tedesco, terzo al primo giro, ha calato il ritmo cominciando a perdere posizioni, quindi è rimasto accodato a Reed e Dungey in lotta per il secondo posto sino al nono giro.

Con Villopoto in fuga solitaria in testa al gruppo la lotta alle sue spalle è stata quel-

Il Supercross vicino al Giappone DURANTE IL WEEK-END DI INDIANAPOLIS, OLTRE ALL’EVENTO SPORTIVO, HA TENUTO BANCO IL TERREMOTO CHE HA COLPITO IL GIAPPONE. PRIMA DELLA FINALE STEWART HA VOLUTO DARE UN SEGNO DELLA VICINANZA DEGLI AMERICANI ALLO SFORTUNATO POPOLO GIAPPONESE FACENDO UN GIRO DI PISTA CON LA BANDIERA DEL PAESE DEL SOL LEVANTE.

la che più ha animato la serata ad Indianapolis. Proprio intorno a metà gara Dungey ha raggiunto Reed è lo ha cominciato a pressare ma in un tentativo d’attacco ha colpito l’avversario ed è caduto. Questo ha permesso a Stewart di portarsi in terza posizione e di raggiungere e superare il giro dopo Reed che non era neanche in buone condizioni fisiche per problemi allo stomaco. Villopoto intanto ha messo in cassaforte un prezioso successo (ha concluso con più di 6” di vantaggio su Stewart) e di portare il vantaggio in classifica generale a 26 punti. Un importante “bonus” a sette appuntamenti dal termine, anche se nel Supercross non si può mai stare tranquilli con gare sempre tiratissime e che si disputano un week-end dietro l’altro.

«Ci sono ancora tanti giri e gare da fare - ha detto Villopoto, che al termine ha festeggiato la terza vittoria consecutiva -. A questo punto al campionato neanche ci sto pensando. Preferisco godermi la vittoria.

Vincere una gara di Supercross durante una stagione è già un risultato importante e averne vinte già cinque sinora per me è incredibile».

NELLA Lites Costa Est quarta gara e quarto pilota a salire sul gradino più alto del podio. Questa volta è toccato a Ryan Sipes, sempre veloce in prova e sempre più concreto in gara. Alle spalle di Blake Baggett per metà gara, ha approfittato di una caduta dell’avversario dopo il salto dell’arrivo, riuscendo a resistere al recupero di Justin Garcia che si conferma leader della classifica.

In campionato secondo è Baggett, che in gara è riuscito a recuperare dopo la caduta, sino al terzo posto. Terzo Sipes che ha superato Wilson, solo sesto ad Indianapolis.

4 gare, 4 vincitori nella Lites SUPERCROSS USA A INDIANAPOLIS: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Stewart (Yamaha); 3. Reed (Honda); 4. Dungey (Suzuki); 5.

Brayton (Yamaha); 6. Canard (Honda); 7. Windham (Honda); 8. Wey (Yamaha); 9. Seely (Honda); 10. Alessi (KTM); 11. Millsaps (Yamaha); 12. Boni (Kawasaki); 13.

Byrne (Suzuki); 14. Izoird (Kawasaki); 15. Goerke (Kawasaki); 16. Simmonds (KTM); 17. Kiniry (Suzuki); 18.

Blose (Kawasaki); 19. Tedesco (Kawasaki); 20. Short (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Villopoto 221; 2. Stewart 195; 3. Reed 192; 4. Dungey 183; 5. Canard 169; 6. Short 129; 7. Brayton 121; 8. Millsaps 114; 9. Metcalfe 107; 10. Windham 103; 11. Tedesco 90; 12. Wey 82; 13. M. Alessi 68; 14. Regal 60; 15. Blose 53; 16. Chisholm 46; 17. Boni 43; 18. Roczen 27; 19. Izoird 26; 20. Peick 24; 21. Simmonds 24; 22. Byrne 20; 23. Hahn 17; 24.

Stroupe 15; 25. Thomas 15; 26. Seely 12; 27. Grant 12; 28. Friese 12; 29. Goerke 7; 30. Reardon 5; 31. Kiniry 4; 32. Lesage 4; 33. Clark 4; 34. J. Alessi 3; 35. Balbi 2; 36. Partridge 1.

LITES EST A INDIANAPOLIS: 1. R. Sipes (Yamaha); 2. Barcia (Honda); 3. Baggett (Kawasaki); 4. Stewart (Suzuki); 5.

Lemoine (Kawasaki); 6. Wilson (Kawasaki); 7. Wharton (Honda); 8. Larsen (KTM); 9. Martin (Honda); 10. Smith (Honda); 11. Audette (Yamaha); 12. Ripple (Honda); 13.

Futrell (Honda); 14. Renner (KTM); 15. Akaydin (Kawasaki); 16. Izzi (Honda); 17. Sjoberg (Kawasaki); 18.

Anderson (Suzuki); 19. Rife (Honda); 20. Hewitt (Suzuki).

IN CAMPIONATO: 1. Barcia 91; 2. Baggett 85; 3. R. Sipes 79; 4. Wilson 75; 5. Wharton 65; 6. Stewart 52; 7. Lemoine 51; 8. Larsen 46; 9. Anderson 44; 10. Martin 40; 11. Vincent 33; 12. Smith 22; 13. Futrell 21; 14.

Hewitt 18; 15. Audette 18; 16. Trettel 16; 17. Kilbarger 16; 18. Ripple 15; 19. Izzi 15; 20. Rife 11; 21. Akaydin 11; 22. Catanzaro 11; 23. Gosselaar 10; 24. J. Sipes 8; 25. Renner 7; 26. Clements 5; 27. Sjoberg 4; 28. Lipanovich 4; 29. Keylon 3; 30. Myers 3; 2319. Mckiddie 2; 32. Zimmer 1; 33. Rusk 1; 34. Durham 1.

PROSSIMA PROVA 19 marzo - Jacksonville

Leclassifiche motosprint

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Trial Indoor TONI BOU HA DATO SPETTACOLO, SUPERANDO CON FACILITÀ OSTACOLI PROIBITIVI PER TUTTI GLI ALTRI RIVALI.

Bou superstar Lo spagnolo è di un altro pianeta: quinta vittoria e quinto titolo indoor

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ONI Bou è di un altro pianeta. Il campione spagnolo ha vinto il quinto titolo mondiale indoor consecutivo, ottenendo anche la quinta vittoria su altrettante gare nel campionato di quest’anno. Bou si è presentato all’arena di Madrid con 23 punti di vantaggio su Albert Cabestany e, viste le sue prestazioni in questa stagione, era logico aspettarsi l’assegnazione anticipata del titolo. L’ultima prova del campionato, in programma a Milano sabato 19 marzo, sarà comunque interessante, perché per Bou, ogni gara, ogni zona, ogni ostacolo, è una sfida da vincere e lo ha dimostrato anche a Madrid, all’ultima zona. Lo spagnolo era già matematicamen-

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te vincitore della gara e campione del mondo, ma, in una zona ad alto rischio caduta, non superata da nessuno dei suoi rivali, ha voluto provare e riprovare, fin quando non ha dimostrato di essere in grado di superare anche l’ultimo ostacolo.

Bou lo ha fatto solo per il pubblico e per se stesso, visto che, avendo fallito il primo tentativo, aveva incamerato il fatidico “cinque” ed il suo punteggio non poteva più cambiare.

Al secondo posto si è piazzato l’Adam Raga dei tempi migliori, un po’ per merito delle zone più tecniche, anche se meno spettacolari, un po’ perché, nelle fasi preliminari, ha conquistato il diritto di affrontare le zone per penultimo. Sta di fatto che la prima guida della Gas Gas ha saputo sfruttare gli errori dei suoi avversari, tutti impegnati nella fatidica lotta per la piazza d’onore.

Battendo Cabestany, comunque salito sul podio, Raga ha ora la possibilità di raggiungere la seconda posizione in campionato, ancora nelle mani del pilota Sherco, ma per soli 6 punti. Quarto è giunto Jeroni Fajardo (sulla rinata Ossa), al quale è mancato un pizzico di fortuna per salire sul podio. Fajardo, infatti, è stato l’unico che, per un soffio, non è riuscito a supera-

re una zona della semifinale caratterizzata da parallelepipedi, posizionati per essere affrontati senza rincorsa.

Anche Bou, nonostante diversi tentativi validi, si è dovuto arrendere di fronte alla difficoltà di questo ostacolo. Alle spalle dei quattro soliti spagnoli, si sono nuovamente piazzati il giapponese Takahisa Fujinami e l’inglese Jack Challoner, rispettivamente quinto e sesto. Nella fase eliminatoria, stop per Brown e Dabill, fresco vincitore di una prova outdoor in Inghilterra, ed Alfredo Gomez al suo debutto.

Mario Candellone

Raga primo tra gli “umani” FINALE: 1. Toni Bou (Montesa) penalità 13; 2. Adam Raga (Gas Gas) 19; 3. Albert Cabestany (Sherco) 25; 4.

Jeroni Fajardo (Ossa) 27. SEMIFINALE: 5. Takahisa Fujinami (Montesa) penalità 15; 6. Jack Challoner (Gas Gas) 16.

IN CAMPIONATO: 1. Bou 100; 2. Cabestany 69; 3.

Raga 63; 4. Fajardo 45; 5. Fujinami 32; 6. Challoner 21; 7. Brown 14; 8. Dabill 13; 9. Gubian 5; 10. Iolitta 1; 11. Grattarola; 12. Gomez 1.

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INDOOR

IN CRISI? ENDURO: BLAZUSIAK CAMPIONE MA IL MONDIALE NON DECOLLA

Enduro Assoluti d’Italia di Dario Agrati

La vittoria assoluta è di Aubert.

Oldrati, doppio successo in 250, è il migliore degli italiani

O

LBIA - Aubert che ha dominato la classifica assoluta. Manzi, Oldrati e Belometti due volte primi in 125 2T, 250 4T, 500 4T. Botturi e Micheluz vincitori una volta ciascuno della 250/300 2T. E poi Balletti e Albergoni che si sono divisi, lottando fino all’ultimo, la vittoria della 450 4T. Sono tanti gli spunti di riflessione sui primi verdetti degli Assoluti d’Italia enduro che hanno preso il via dalla Sardegna.

Cominciamo da Thomas Oldrati che è risultato anche il migliore dei piloti italiani della classifica assoluta. In una gara iniziata con il sole e continuata sotto un cielo nuvoloso, vento gelido, pioggia, fango con quattro differenti speciali in salita e discesa tra pietraie immense a fare la differenza su un percorso che potrebbe essere fra due anni una delle tappe della Sei Giorni, Oldrati ha servito l’antipasto di una stagione davvero tutta da seguire. Una “due giorni” dove lo spettacolo, le sorprese i colpi di scena non sono mancati per i tanti debutti, cambi di classe, moto e team.

Sabato, Oldrati è risultato molto concreto, guidando con grande determinazione in ogni speciale senza mai commettere errori fino a chiudere terzo assoluto alle spalle dei suoi due compagni di squadra Aubert e Guerrero. Decisamente più difficile la prova di domenica: «Oggi sul fango della speciale di cross non sono mai riuscito ad essere incisivo come ero sabato. Al

SOLE, POI PIOGGIA E VENTO. SALITE, DISCESE E PIETRAIE: LA PRIMA TAPPA DEGLI ASSOLUTI È STATA DURA. ECCO THOMAS OLDRATI E JOHNNY AUBERT, SOPRA, ALLE PRESE CON LE DIFFICOLTÀ DEL PERCORSO SARDO.

Padron Thomas Thom mas

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contrario, nelle due linee e nell’estrema, ho guidato nuovamente sempre bene.

All’ultima speciale sono riuscito ad avere ragione di Beconi precedendolo di poco più di 4 secondi» ha raccontato all’arrivo.

Vincendo nuovamente la 250 4T e chiudendo ottavo nell’assoluta, Oldrati è risultato il migliore dei piloti italiani. Un dato può raccontare meglio la prova del giovane pilota bergamasco del team KTM-Farioli; nelle quindici speciali di sabato è stato l’unico italiano a vincere una prova assoluta, mentre nella 250 4T ha centrato nove primi, facendosi precedere quattro volte da Rota. Nelle nove prove di domenica, ha ottenuto sei primi, terminando tre volte alle spalle di Beconi. In una classifica assoluta dominata dagli stranieri, oltre a Oldrati sabato e domenica hanno concluso tra i primi dieci anche Balletti, Albergoni, Manzi ed il sorprendente Beconi.

Due vittorie assolute per Johnny Aubert davanti al compagno di squadra Cristobal Guerrero (entrambi con la nuova KTM 350 4T) e Mika Ahola, dopo aver vinto nel 2007 il titolo italiano di questa classifica con una gara d’anticipo e oltre cinquanta punti di vantaggio su Ahola e Albergoni.

Aubert è potenza pura, straordinariamente perfetto come alla scorsa Sei Giorni in Messico. Qui, su ventiquattro speciali, ha vinto complessivamente sedici prove,

senza mia andare oltre la quinta posizione nelle restanti. Sabato si è lasciato alle spalle Guerrero di oltre un minuto, trovando solo domenica un po’ di “pepe” nella concorrenza di Ahola, staccato alla fine di quasi dodici secondi.

Nella 125 2T, Jonathan Manzi ha dominato alla grande, imponendosi sabato in nove prove e sei domenica, risultando sempre molto concreto e preciso nella guida. Una bella soddisfazione per il giovane pilota bergamasco entrato quest’anno nel team KTM-Farioli con cui prenderà parte anche a tutto il Mondiale. Nulla da fare invece per Giacomo Redondi, che ha sempre perso tempo nelle due linee e nell’estrema. Buona la prova di Guido Conforti e Tommaso Montanari, terzo e quarto una volta ciascuno.

Duello nella 250-300 2T tra Alessandro Botturi e Maurizio Micheluz. Botturi si è preso la soddisfazione di ritornare sabato a vincere con una 2T, al debutto con la Gas Gas, dopo aver corso per tredici anni con le grosse 4T. Domenica, Micheluz non ha sbagliato nulla vincendo sette speciali e terminando due volte secondo. Una bella soddisfazione per il pilota friulano che al debutto con la Fantic ha riportato questa Casa italiana sul gradino più alto del podio dopo quasi trent’anni. Buona prova per Michael Pogna e Rudy Moroni, rispettiva-

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Enduro Assoluti d’Italia

ALESSANDRO BELOMETTI (99) E JONATHAN MANZI (A FIANCO) HANNO INIZIATO BENE LA STAGIONE DEGLI ASSOLUTI, CON UN DOPPIO SUCCESSO DI GIORNATA.

mente due volte terzo e quarto. Quarto al sabato, Beconi domenica ha davvero stupito, contendendo fino all’ultimo la vittoria della 250 4T a Oldrati. Due terzi posti per Alessio Paoli, che ha perso tempo per alcune scivolate in speciale. Rota, dopo la seconda posizione di sabato, domenica non è riuscito a essere veloce sul fango.

Gara stupenda per Oscar Balletti e Simone Albergoni, che hanno trionfato una volta ciascuno nella 450 4T: erano al debutto l’uno con la Beta e l’altro con Husqvarna.

Balletti si è imposto sabato grazie a un’ultima speciale da manuale, che non ha lasciato scampo a Albergoni. Domenica, Albergoni si è invece preso una rivincita, con Balletti che si è fatto soffiare la seconda posizione dal giovane Deny Philippaerts. Una gran bella soddisfazione per l’ex crossista della MX2, che dopo essere partito sabato in sordina, domenica ha trovato sul fango il giusto feeling di guida vincendo anche due speciali. Ha attaccato, si è difeso, ha lottato spalla a spalla, ha controllato, non ha sbagliato nulla. Ha sorpreso per come ha fatto sua la vittoria precedendo sabato Fabio Mossini e, domenica, Alex Salvini.

Alessandro Belometti ha scelto la KTM 500 4T per lasciarsi alle spalle il passato e sfidare tutto e tutti. Come lo scorso anno, quando aveva corso nella 450 4T, il “Belo” è nuovamente partito col piede giusto. Al suo rientro alle gare dopo l’infortunio al ginocchio sinistro nell’indoor di Barcellona, Mossini sabato è caduto due volte, mentre domenica è stato costretto a rallentare in una speciale per il bloccaggio della pedana del freno posteriore giocandosi la seconda posizione. Un ritiro e un secondo posto per Salvini che sabato si è dovuto fermare per problemi alla frizione. motosprint

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INFORTUNATO ALLA DAKAR 2010

LUCA MANCA È TORNATO

A OLTRE un anno dal brutto infortunio alla Dakar, che aveva tenuto tutti gli appassionati col fiato sospeso per alcuni mesi dopo il suo ricovero in un ospedale di Santiago del Cile, Luca Manca (sotto) è ritornato alle gare. Sempre con i colori del Moto Club Gallura, che ha organizzato questa prima prova degli Assoluti d’Italia.

Prima del suo passaggio ai rally, Manca ha sempre corso nell’enduro.

BOOM DI ISCRITTI: 106 (96 NEL 2010) Sono 106 i piloti che si sono iscritti a tutto il campionato degli Assoluti d’Italia 2011 contro i 96 del 2010. 20 invece gli iscritti alla Coppa Italia riservata a tutti i piloti non in possesso di titolo di merito nelle quattro classi, cadetti, junior, senior, major.

ASSOLUTI SU NOVE GIORNATE Rispetto al 2010, gli Assoluti quest’anno passano da cinque a sei prove, con la maggior parte delle gare tutte nel nord e centro Italia.

Tre prove saranno su due giornate, le restanti tre di un giorno.

KTM-FARIOLI E HONDA-ZANARDO Davvero grosso impegno agli Assoluti d’Italia per i team KTM-Farioli e Honda-Zanardo.

La KTM ha deciso di far correre in Sardegna e a Viverone anche Johnny Aubert e i due spagnoli Cristobal Guerrero e Mario Roman con un totale di ben dieci piloti per il team Farioli. Il team Honda-Zanardo ha invece schierato otto dei dieci piloti della propria formazione che quest’anno è composta da tre italiani, due francesi e svedesi, un portoghese, americano e dal finlandese Ahola.

IN PREVISIONE GP

LA CARICA DEI 15 STRANIERI QUEST’ANNO la prova d’apertura degli Assoluti ha visto una presenza massiccia degli stranieri: 15. Molti hanno scelto il nostro campionato per rifinire la preparazione in vista del GP di Spagna del 2 e 3 aprile e della settimana successiva in Portogallo. Assenti di rilievo Meo, Cervantes, Knight, Nambotin, Guillaume, impegnati in altre gare, mentre Remes è rimasto a Bergamo per l’influenza.

DEBUTTO NELL’ENDURO PER TRE CROSSISTI Sono tre i crossisti che hanno lasciato il cross per passare a tempo pieno all’enduro. Alex Salvini ex MX3, Rudy Moroni e Deny ex MX2.

125 2T SOLO PER I GIOVANI UNDER 23 Da quest’anno la 125 2T è divenuta “Under 23”, quindi aperta solo ai giovani dai diciassette ai ventitre anni. Tra gli altri, vi prenderanno parte: Redondi, Bresolin, Conforti, Mangini, Manzi.

MAGLIA AZZURRA

MONDIALE PER QUATTRO IL PRESIDENTE della FMI Paolo Sesti e il responsabile dell’enduro azzurro Franco Gualdi hanno presentato nel paddock di Olbia i quattro piloti che prenderanno parte in Maglia Azzurra al Mondiale 2011, in collaborazione con i team KTM-Farioli, HondaZanardo e CH Racing-Husqvarna. Piloti e Team manager nella foto, da sinistra: Gualdi, Fabrizio Azzalin, Giacomo Redondi (Husqvarna 125), Alessandro Belometti, Jonathan Manzi (KTM 125), Sesti, Rudy Moroni (KTM 250), Fabio Farioli, Edoardo D’Ambrosio (Honda 450 4T), Tullio Pellegrinelli.

BELOMETTI IN TUTTE LE CLASSI Alex Belometti è l’unico pilota degli Assoluti 2011 ad aver gareggiato in tutte le classi. 125 2T (2003, 2004, 2005); 250 4T (2006, 2007); 250 2T (2008, 2009; 2010); 450 4T-500 4T: 2011.

SOSPENSIONI HRC PER AHOLA Dopo aver vinto quattro titoli mondiali con Mika Ahola, il team Honda-Zanardo è riuscito ad avere per il 2011 il kit di sospensioni ufficiali HRC con relativi ricambi inviati dal Giappone. Grazie all’interessamento di Honda Europa la forcella e il mono posteriore Kayaba sono esclusivamente per la CRE 480 di Ahola.

LJUNGGREN... ALLA BOLOGNESE Per la partecipazione dello svedese Joakim Ljunggren agli Assoluti la Husaberg ha affidato l’assistenza del proprio pilota ufficiale al team GP Motorsport di Bologna. Un bel riconoscimento per la squadra di Chicco Piana, nuovamente impegnata quest’anno nella gestione tecnica delle tre KTM dei tre giovani del Team Italia.

Botturi primo e secondo in 250 PRIMA GIORNATA ASSOLUTA: 1. Aubert (KTM) in 54’34”90; 2. Guerrero (KTM) a 1’14”59; 3. Oldrati (KTM) a 1’24”09; 4. Ljunggren (Husaberg) a 1’29”45; 5. Salminen (Husqvarna) a 1’31”92; 6. Ahola (Honda) a 1’41”95; 7. Melotte (Gas Gas) a 1’58”20; 8. Balletti (Beta) a 2’15”65; 9. Albergoni (Husqvarna) a 2’24”80; 10. Manzi (KTM) a 2’25”41; 11. Thain (Honda) a 2’30”85; 12. Botturi (Gas Gas) a 2’36”69; 13.

Roman (KTM) a 2’36”72; 14. Seistola (Husqvarna) a 2’43”47; 15. Micheluz (Fantic) a 2’43”53; 16. Dini (Beta) a 2’48”08; 17. Rota (KTM) a 3’07”54; 18. Belometti (KTM) a 3’15”89; 19. Paoli (Honda) a 3’21”18; 20. Beconi (Kawasaki) a 3’26”24; 21. Mossini (Beta) a 4’07”55; 22. Gerini (Husqvarna) a 4’12”51; 23. Mori (TM) a 4’28”15; 24. D’Ambrosio (Honda) a 4’28”02; 25. Pogna (Husqvarna) a 4’29”79; 26. Redondi (Husqvarna) a 4’48”87; 27. Bazzurri (Husqvarna) a 5’07”89; 28. Carlsson (Beta) a 5’09”16; 29. Cotton (Gas Gas) a 5’10”04; 30. Bernardi (Husqvarna) a 5’14”21.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 57’00”31; 2. Redondi (Husqvarna) a 2’23”45; 3. Montanari (KTM) a 3’18”95; 4.

Conforti (Yamaha) a 3’24”20; 5. Bresolin (KTM) a 6’31”80; 6. Trainini (Gas Gas) a 6’52”94; 7. Mozzoni (KTM) a 7’35”55; 8. Bruschi (Honda) a 8’20”35.

CLASSE 250: 1. Botturi (Gas Gas) in 57’11”59; 2. Micheluz (Fantic) a 6”83; 3. Pogna (Husqvarna) a 1’53”09; 4. Moroni (KTM) a 5’38”59; 5. Zecchin (Fantic) a 5’50”58; 6. Cutuli (TM) a 8’19”88; 7. Fossati (Fantic) a 8’30”31; 8.

Polidori (TM) a 8’33”08; 9. Chiatti (KTM) a 10’56”74; 10.

Casadei (TM) a 20’29”75; 11. Vignola (Husqvarna) a 26’24”70.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 55’58”99; 2. Rota (KTM) a 1’43”45; 3. Paoli (Honda) a 1’57”09; 4. Beconi (Kawasaki) a 2’02”15; 5. Gerini (Husqvarna) a 2’48”42; 6.

Bazzurri (Husqvarna) a 3’43”80; 7. Bernardi (Husqvarna) a 3’50”12; 8. Cerutti (Honda) a 4’03”36; 9. Ferrari (Suzuki) a 5’39”64; 10. Roggeri (Suzuki) a 6’44”16; 11. Boezi (KTM) a 12’25”20.

CLASSE 450 4T: 1. Balletti (Beta) in 56’50”55; 2. Albergoni (Husqvarna) a 9”15; 3. Dini (Beta) a 32”43; 4.

Mori (TM) a 2’12”50; 5. D’Ambrosio (Honda) a 2’13”17; 6.

Martini (Beta) a 3’09”08; 7. Philippaerts (Beta) a 3’39”88; 8. Mangini (Beta) a 3’57”27; 9. Cominotto (Husaberg) a 2’28”75; 10. Balboni (Beta) a 6’32”48; 11. Marcotulli (Husqvarna) a 6’32”91; 12. Cargnel (Honda) a 10’56”53; 13. Cesareni (Kawasaki) a 12’38”26; 14. Maule (KTM) a 13’03”26.

CLASSE 500 4T: 1. Belometti (KTM) in 57’50”79; 2.

Mossini (Beta) a 51”66; 3. Pellegrinelli (Honda) a 3’05”36; 4. Facchin (Honda) a 3’11”07; 5. Nicoletti (Beta) a 3’33”21; 6. Traversi (Honda) a 6’46”87; 7. Zigliani (KTM) a 11’12”69.

SECONDA GIORNATA ASSOLUTA: 1. Aubert (KTM) in 40’30”27; 2. Ahola (Honda) a 11”50; 3. Salminen (Husqvarna) a 30”01; 4.

Guerrero (KTM) a 32”97; 5. Seistola (Husqvarna) a 33”64; 6. Melotte (Gas Gas) a 44”08; 7. Ljunggren (Husaberg) a 55”70; 8. Oldrati (KTM) a 1’07”53; 9. Albergoni (Husqvarna) a 1’10”63; 10. Beconi (Kawasaki) a 1’11”35; 11. Belo-

metti (KTM) a 1’22”93; 12. Thain (Honda) a 1’23”67; 13.

Micheluz (Fantic) a 1’39”67; 14. Philippaerts (Beta) a 1’42”24; 15. Balletti (Beta) a 1’49”30; 16. Salvini (Husqvarna) a 1’51”86; 17. Manzi (KTM) a 1’51”97; 18. Mossini (Beta) a 1’56”50; 19. Paoli (Honda) a 1’57”89; 20.

Botturi (Gas Gas) a 2’05”72; 21. Carlsson (Beta) a 2’24”83; 22. Roman (KTM) a 2’26”92; 23. Gerini (Husqvarna) a 2’28”18; 24. Bazzurri (Husqvarna) a 2’33”02; 25.

Rota (KTM) a 2’41”99; 26. Lindholm (Honda) a 2’43”42; 27. Dini (Beta) a 2’44”46; 28. Redondi (Husqvarna) a 2’45”77; 29. D’Ambrosio (Honda) a 2’46”53; 30. Pogna (Husqvarna) a 2’58”19.

CLASSE 125: 1. Manzi (KTM) in 42’22”24; 2. Redondi (Husqvarna) a 53”80; 3. Conforti (Yamaha) a 1’16”42; 4.

Montanari (KTM) a 2’20”55; 5. Mozzoni (KTM) a 3’21”84; 6. Bresolin (KTM) a 3’36”87; 7. Bruschi (Honda) a 4’23”93; 8. Trainini (Gas Gas) a 5’22”36; 9. Savoldi (Husqvarna) a 13’39”23.

CLASSE 250: 1. Micheluz (Fantic) in 42’09”94; 2. Botturi (Gas Gas) a 26”05; 3. Pogna (Husqvarna) a 1’18”52; 4. Moroni (KTM) a 2’53”68; 5. Polidori (TM) a 3’09”46; 6.

Zecchin (Fantic) a 4’06”56; 7. Cutuli (TM) a 4’39”96; 8.

Fossati (Fantic) a 5’30”19; 9. Vignola (Husqvarna) a 7’49”67; 10. Casadei (TM) a 8’22”61.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 41’37”80; 2. Beconi (Kawasaki) a 3”82; 3. Paoli (Honda) a 50”36; 4. Gerini (Husqvarna) a 1’20”65; 5. Bazzurri (Husqvarna) a 1’25”49; 6. Rota (KTM) a 1’34”46; 7. Tellini (Honda) a 1’52”37; 8. Ferrari (Suzuki) a 2’23”42; 9. Cerutti (Honda) a 2’47”28; 10. Roggeri (Suzuki) a 2’58”89; 11. Bernardi (Husqvarna) a 3’22”50; 12. Boezi (KTM) a 8’34”49.

CLASSE 450 4T: 1. Albergoni (Husqvarna) in 41’40”90; 2. Philippaerts (Beta) a 31”61; 3. Balletti (Beta) a 38”67; 4. Dini (Beta) a 1’33”83; 5. D’Ambrosio (Honda) a 1’35”90; 6. Mangini (Beta) a 2’24”28; 7. Mori (TM) a 2’30”00; 8.

Martini (Beta) a 2’47”44; 9. Cominotto (Husaberg) a 3’25”88; 10. Marcotulli (Husqvarna) a 4’20”25; 11. Boffa (SBR) a 4’57”72; 12. Armanini (Suzuki) a 7’33”00; 13.

Maule (KTM) a 8’14”59; 14. Cesareni (Kawasaki) a 8’45”61.

CLASSE 500 4T: 1. Belometti (KTM) in 41’53”20; 2.

Salvini (Husqvarna) a 28”93; 3. Mossini (Beta) a 33”57; 4.

Facchin (Honda) a 2’04”24; 5. Pellegrinelli (Honda) a 3’29”39; 6. Traversi (Honda) a 4’26”41; 7. Nicoletti (Beta) a 4’44”27; 8. Zigliani (KTM) a 8’04”42.

COSI’ IN CAMPIONATO ASSOLUTA: 1. Aubert punti 50; 2. Guerrero 33; 3.

Ahola 30; 4. Salminen 27; 5. Oldrati 24.

CLASSE 125 2T: 1. Manzi punti 50; 2. Redondi 40; 3.

Montanari, Conforti 29.

CLASSE 250 2T: 1. Botturi, Micheluz punti 45; 3. Pogna 32.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati punti 50; 2. Beconi 33; 3.

Paoli 32.

CLASSE 450 4T: Albergoni punti 45; 2. Balletti 41; 3.

Dini, Philippaerts 29.

CLASSE 500 4T: 1. Belometti punti 50; 2. Mossini 36; 3. Pellegrinelli 27.

Leclassifiche

motosprint

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Rally Italiano di Edoardo Bauer

Ceci terzo ma attardato

Soliti noti

Anche nel 2011 la vittoria resta un affare tra Mancini e Graziani, leader provvisorio della classifica.

Debutto per Andrea Bartolini

R

APOLANO TERME (SI) - Se il buon giorno si vede dal mattino il Campionato Italiano Motorally 2011 sarà un successo. Ben 250 piloti, infatti, si sono presentati a Rapolano, il centro termale in provincia di Siena, sede della prima gara stagionale.

Tutti aspettavano di rivedere il duello tra Andrea Mancini, il campione uscente, e Matteo Graziani, lo storico rivale. Anche all’apertura del tricolore i due si sono presentati con il coltello tra i denti, ben decisi a far valere le loro indiscusse capacità. Questa volta a prevalere è stato Graziani, passato all’Aprilia dopo tante stagioni in sella alle KTM. Il forlivese è stato implacabile ed ha sfruttato al massimo la posizione di partenza, proprio dietro all’avversario. Graziani ha ottenuto il miglior tempo in tre delle quattro prove speciali, dimostrandosi imprendibile, in questa occasione. A Mancini non è rimasto che accontentarsi del secondo posto, staccato di un minuto e mezzo da Graziani.

motosprint

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Una piccola caduta nell’ultima prova speciale, il feeling non ancora perfetto con la Husqvarna 450 e la posizione di partenza non favorevole hanno subito collocato il perugino nel ruolo di inseguitore. Mancini, certamente, avrà modo di rifarsi alla prossima gara, ad aprile, nella sua Umbria.

Tutto come da copione nella lotta per la vittoria, mentre il terzo gradino del podio è andato a Paolo Ceci, apparso subito in ottima forma sulla Beta Dirt Racing. Il modenese, in procinto di partire per Abu Dhabi per la prima prova del Mondiale Cross Country, ha preceduto il compagno di squadra Glauco Ciarpaglini, la rivelazione della scorsa stagione, che quest’anno è partito con il piede giusto. Quinto posto per l’inossidabile Mauro Uslenghi, classe 1959, ma ancora tanta grinta.

Nei 202 chilometri di percorso, una cinquantina dei quali di prova speciale, si sono ben comportati anche Simone Scarella (sesto), giunto davanti a Fabio Benetti e Nicco-

MATTEO GRAZIANI (A SINISTRA) È PASSATO DALLA KTM ALL’APRILIA, CON LA QUALE IL FEELING SEMBRA OTTIMO. SOTTO A DESTRA PAOLO CECI (5) E ANDREA MANCINI (1), IL CAMPIONE ITALIANO 2010.

lò Pietribiasi. Quest’ultimo non è riuscito ad ottenere un risultato alla sua portata a causa di un incredibile inconveniente alla fine della seconda prova in linea, che terminava con un vero e proprio labirinto: gli si è rotta la carta del road book ed ha dovuto attendere un paio di minuti i piloti che lo seguivano.

Chiudono la top ten il giovane Manuel Lucchese, anch’egli pronto alla trasferta mondiale in Medio Oriente, e Vincenzo Pierpaoli.

La gara a Rapolano Terme ha avuto anche un ospite d’eccezione: Andrea Bartolini. L’iridato di motocross aveva preso parte due settimane prima alla Scuola Federale Motorally e il suo debutto nella “disciplina del road book” è stata senza dubbio gradita.

L’imolese ha fatto segnare il miglior tempo nel fettucciato e si è ottimamente comportato anche nella prima prova speciale in linea, ma nella seconda, quando occupava provvisoriamente la tredicesima posizione, ha saltato un controllo a timbro ed è stato penalizzato di un’ora. Bartolini da quest’anno fa parte della CSAS, la Commissione Sviluppo Attività Sportive della FMI, che è promotrice all’interno del Campionato del Trofeo Sport: la formula dà la possibilità di correre con formula low cost ed a Rapolano hanno approfittato dell’occasione ben trentasei piloti.

La seconda prova del Campionato Italiano Motorally si terrà il 17 aprile a Foligno. Mancini giocherà in casa, ma Graziani, in grande forma, non starà certo a guardare.

ASSOLUTA: 1. Graziani (Aprilia) in 1’02’35”23; 2. Mancini (Husqvarna) a 1’35”67; 3. Ceci (Beta) a 3’07”02; 4. Ciarpaglini (Beta) a 4’46”46; 5.

Uslenghi (Husqvarna) a 4’49”95; 6. Scarella (Beta) a 4’58”43; 7. Benetti (Yamaha) a 5’16”51; 8. Bietribiasi (KTM) a 5’55”81; 9. Lucchese (Husaberg) a 6’58”47; 10. Pierpaoli (Beta) a 7’10”35; 11. Vettovalli (Husqvarna) a 7’17”00; 12. Muccini (KTM) a 7’35”81; 13. Martelozzo (KTM) a 8’52”12; 14. Mendotti (KTM) a 9’56”57; 15. Zanzi (KTM) a 10’08”03; 16. Job (Sherco) a 10’19”22; 17. Monini Bonini (Fantic) a 10’24”03; 18. Caviglia (Suzuki) a 10’45”89; 19. Giannandrea (KTM) a 11’15”56; 20. Mandelli (KTM) a 11’20”39; 21. Candida (KTM) a 11’55”12; 22. Bazzani (KTM) a 12’49”79; 23. Calesini (KTM) a 13’26”12; 24. Molon (KTM) a 13’34”98; 25. Beretta (KTM) a 13’56”20; 26. Pontiggia (KTM) a 14’00”44; 27. Giusti (Beta) a 14’16”54; 28. Dal Pozzo (Beta) a 14’29”72; 29. Danesi (Fantic) a 14’30”17; 30. Pastori (Sherco) a 14’31”23; 31. Falappi (KTM) a 14’42”13; 32. Manzone (KTM) a 15’01”25; 33. Canestrari (Honda) a 15’13”19; 34. Pietroni (Beta) a 15’13”25; 35. Michelotti (KTM) a 15’23”09; 36. Stragliotto (Kawasaki) a 15’32”99; 37. Cremonini (Beta) a 15’41”31; 38. Fesani (Rieju) a 15’47”10; 39. Colombo (Beta) a 15’48”55; 40. Mandrelli (KTM) a 16’20”28; 41. Vitali (Honda) a 16’47”36; 42. Gambacorta (KTM) a 16’48”72; 43. Viviani (Honda) a 17’06”58; 44. Nagostinis (Honda) a 17’41”89; 45. Doretto (BMW) a 18’02”28; 46. Marchi (KTM) a 18’04”04; 47. Burioli (KTM) a 18’04”92; 48. Salucci (KTM) a 18’05”91; 49. Molteni (Husaberg) a 18’30”93; 50. Corradini (KTM) a 18’34”30; 51. Malaguti (Yamaha) a 19’06”80; 52. Banchetti (KTM) a 19’47”44; 53. Albano (KTM) a 19’55”92; 54. Pella (Husqvarna) a 21’48”55; 55. Pizzato (Beta) a 22’33”18; 56. Ta-

viano (KTM) a 22’58”97; 57. Fedeli (Fantic) a 23’11”62; 58. Colombo (KTM) a 23’18”25; 59. Storti (Beta) a 23’23”12; 60. Ginepro (KTM) a 23’45”65; 61.

Astori (KTM) a 23’56”62; 62. Sandrone (Fantic) a 25’24”31; 63. Gastaldo (KTM) a 25’42”57; 64. Prazzoli (KTM) a 25’53”07; 65. Dalle Mule (Honda) a 26’12”47; 66. Bertolami (Honda) a 26’17”22; 67. Accaino (KTM) a 26’21”69; 68. Zacchetti (KTM) a 26’22”77; 69. Gori (KTM) a 26’54”08; 70.

Lanci (Yamaha) a 27’21”23; 71. Crociani (KTM) a 28’14”90; 72. Tavernari (KTM) a 28’48”21; 73. Fasani (Beta) a 28’55”45; 74. Fignani (Honda) a 30’21”03; 75. Campigotto (Honda) a 30’22”10; 76. Devalle (KTM) a 31’12”65; 77. Montanari (KTM) a 32’16”32; 78. Mazzulli (KTM) a 33’48”11; 79. Paluzzi (KTM) a 35’04”34; 80. Cocon (KTM) a 35’37”18; 81. Catena (Husqvarna) a 36’58”25; 82. Grossi (Yamaha) a 38’15”41; 83. Catalano (KTM) 38’55”87; 84. Mameli (Fantic) a 40’28”44; 85. Pirra (KTM) a 41’52”15; 86. Molinari (Honda) a 42’17”93; 87. Campione (KTM) a 43’36”46; 88. Salvò (Gas Gas) a 43’36”76; 89. Pelletti (Yamaha) a 43’38”88; 90. Brenna (Beta) a 44’18”15; 91. Silanus (Aprilia) a 45’35”93; 92. Cestaro (Suzuki) a 45’52”44; 93. Foggiato (KTM) a 46’42”77; 94. Bonventre (KTM) a 47’23”32; 95. Motta (Husqvarna) a 49’34”94; 96. Masoni (KTM) a 50’49”49; 97. Ghione (KTM) a 51’09”46; 98. Urciuoli (KTM) a 53’14”05; 99.

Zambon (KTM) a 55’48”62; 100. Cabass (HM) a 1h01’19”58.

IN CAMPIONATO: 1. Graziani punti 25; 2. Mancini 20; 3. Ceci 16; 4.

Ciarpaglini 13; 5. Uslenghi 11; 6. Scarella 10; 7. Benetti 9; 8. Bietribiasi 8; 9. Lucchese 7; 10. Pierpaoli 6; 11. Vettovalli 5; 12. Muccini 4; 13.

Martelozzo 3; 14. Mendotti 2; 15. Zanzi (KTM) 1.

Leclassifiche

ADDIO AL RACING La Guglielmetti Gomme srl, azienda impegnata da oltre 20 anni in circuito come assistenza ufficiale METZELER , comunica alla propria clientela che da quest’anno non sarà più presente in pista in questa veste.

In questi 20 anni abbiamo visto crescere campioni e contestualmente abbiamo cercato di dare il massimo servizio e il miglior supporto a tutti quei piloti che avevano deciso di correre con le gomme dell’elefantino, abbiamo raccolto grandi consensi ed enormi soddisfazioni, vincendo più di 21 titoli nazionali nelle varie discipline nelle quali eravamo impegnati.

Abbiamo instaurato stupendi rapporti lavorativi, ma soprattutto uma-

ni con i team e i piloti con i quali abbiamo collaborato e abbandoniamo il paddock con un velo di malinconia, ma con la certezza di lasciare un buon ricordo di noi sia dal lato personale che da quello professionale.

Ringraziamo METZELER che ha riposto in noi la fiducia in tutti questi anni e soprattutto tutti quei piloti che hanno affidato la loro sicurezza e le loro ambizioni agonistiche nelle nostre mani.

Questo cambiamento ci permetterà di dedicarci maggiormente al punto vendita e concentrare le attenzioni al massimo servizio per i nostri clienti mettendo a disposizione tutta l’esperienza accumulata in tanti anni di competizioni. motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

APERTURA CON TANTE SORPRESE Velocitàa Vallelunga IL GENTLEMEN’S Motor Club ha dato avvio alla stagione nazionale della velocità con il Trofeo d’Apertura.

Dopo la pioggia del sabato, le gare si sono svolte sotto il sole, capovolgendo spesso i pronostici delle prove. Spettatore d’eccezione, il pilota del Mondiale Supersport Vittorio Iannuzzo, impegnato a cronometrare papà Armando, quattordicesimo nella Open.

Nella 125 SP, che comprende una classifica riservata alle MoriwakiMetrakit, uscito di scena al secondo giro Luca Fabrizio, fratello di Michel, il quattordicenne Andrea Locatelli (Moriwaki) ha centrato un week-end impeccabile: pole, giro veloce in gara e prima vittoria in carriera su ruote alte, battendo in volata all’ultimo giro Christian Preziuso (Moriwaki). Benito De Nigro è primo nella classifica 125 Sport. Nella 600 Stock bagarre tra Lorenzo Segoni su Honda e Giacomo Mariotti su Yamaha, che conquista la vittoria all’ultimo giro. La 600 Open, invece, è appannaggio di Fabrizio Meschini, Yamaha, sempre al comando dopo un tentativo di fuga di Fabio Menghi, scattato dalla pole. Nella Open va subito in testa Cosimo Di Viccaro, poi sfida per la leadership tra Remo Castellarin, Alessandro FIlippini e Andrea Di Giannicola, nell’ordine al traguardo. Al rientro dopo quasi due anni di assenza per un pesante infortunio, Di Giannicola si è presentato ancora zoppicante per un recente intervento ad un ginocchio.

Debutto per il Trofeo Interforze, promosso dal motoclub Racing Terni, che vede al via piloti appartenenti ai comparti di sicurezza dello Stato e le rispettive associazioni di categoria.

Vittoria per il finanziere Giuseppe Marsella su Aprilia RSV4, davanti a Luigi Scalzone e Umberto Cicone, primo della 1000 Open. Tra le 600, a Rinaldi la Superstock, a Renzi la 600 Open.

Fiammetta La Guidara motosprint

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Campagnano (Roma) 6 marzo 23° Trofeo d’Apertura - Trofeo del Centauro classi 125 SP, 600 Superstock, 600 Open e Open - Trofeo Italia Interforze - Organizzazione: Gentlemen’s Motor Club di Roma - Direttore di gara: Maurizio Ceccarelli - Meteo: sereno

Classifiche CENTAURO 125 SPORT: 1. De Nigro 9 giri in 18’27”206; 2. Palli a 7”719; 3. Lamberti a 11”108; 4. Spedale a 11”898; 5. Frediani a 12”568; 6. Stirpe a 13”352; 7. Crispino a 29”004; 8. Mazzola a 44”107; 9. Lovino (Kawasaki) a 44”547; 10. Balestra (Kawasaki) a 1’01”397; 11. Chiarinelli; 12. Aliberti; 13.

Pelliccia;14. Merlante; 15. Venturi; 16. Oliva tutti a un giro; (tutti gli altri su Aprilia).

MORIWAKI - METRAKIT: 1. Locatelli 9 giri in 17’57”924; 2. Preziuso a 0”045; 3.

Arioni a 5”415; 4. Giordani a 5”462; 5. Del Piano a 9”985; 6. Santoro a 18”590; 7. Magro a 18”751; 8. Cangi a 32”686; 9. Caravella a 39”936; 10. Betti a 41”800; 11. Fedi a 42”534.

600 STK: 1. Mariotti (Yamaha) 10 giri in 17’39”714; 2. Segoni (Honda) a 0”583; 3. Toccacieli (Kawasaki) a 1”323; 4. Sportoletti (Yamaha) a 2”508; 5. Lagiongada (Honda) a 4”652; 6. Morrentino (Yamaha) a 5”052; 7.

Ambrogioni (Yamaha) a 5”485; 8. Caloroso (Yamaha) a 10”664; 9. Romano (Yamaha) a 11”708; 10. Tarantino (Kawasaki) a 12”273; 11. Brignoli (Yamaha) a 14”763; 12. Guetti (Honda) a 15”062; 13. Celestini (Yamaha) a 15”500; 14. Lo Bartolo (Kawasaki) a 23”572; 15. Pizzo (Honda) a 23”880; 16. Eccheli (Yamaha) a 24”245; 17. Raimondo (Yamaha) a 24”476; 18. Morbidelli (Yamaha) a 27”277; 19. Tosetto (Kawasaki) a 39”830; 20. Stirpe (Honda) a 42”044; 21. Mottola (Yamaha) a 43”181; 22. Simoneschi (Yamaha) a 44”194; 23. Cipiciani (Yamaha) a 44”281; 24. Rughetti (Honda) a 46”930; 25. De Simone (Honda) a 47”156; 26. Gambatessa (Yamaha) a 50”972; 27. Butti (Yamaha) a 1’10”872; 28.

Carbone (Yamaha) a 1’30”783; 29. Benedetti (Yamaha) a 1 giro.

OPEN 1000: 1. Cicone (Suzuki) 10 giri in 18’35”635; 2. De Lucia (Honda) a 0”423; 3.

Miano (Suzuki) a 12”381; 4. Licini (Suzuki) a 46”860; 5. Squarcialupi (Honda) a 54”248; 6.

Caprani (Honda) a 1’13”443; 7. Traini (Yamaha) a 1’16”704; 8. Musco (Suzuki) a 1 giro.

OPEN: 1. Castellarin (Kawasaki) 10 giri in 17’20”086; 2. Filippini (BMW) a 0”320; 3. Di Giannicola (Honda) a 2”547; 4. Sanca (Yamaha) a 8”652; 5. Rufoloni (Suzuki) a 9”156; 6.

Diviccaro (BMW) a 10”124; 7. Rehburg (Suzuki) a 12”411; 8. Fioresi (Honda) a 26”582; 9. Ippoliti (Yamaha) a 27”188; 10. Cucci (BMW) a 33”179; 11. Gentile (Suzuki) a 37”668; 12. Federici (Yamaha) a 40”344; 13.

Marchetti (Suzuki) a 52”029; 14. Iannuzzo (Yamaha) a 52”500; 15. Anghetti (Honda) a 1’02”485; 16. Bardelli (Yamaha) a 1’10”428; 17. Sergiovich (Honda) a 1’12”407; 18. Mansuino (BMW) a 1’12”838; 19. Delpodio (Yamaha) a 1’16”386; 20. Pepe (Kawasaki) a

1’17”537; 21. Iandolo (Yamaha) a 1’21”984; 22. Barone (Suzuki) a 1’26”852; 23. D’Amora (Suzuki) a 1’36”367; 24. Pierino (Yamaha) a 1 giro; 25. Sorrentino (Suzuki) a 1 giro.

600 OPEN: 1. Meschini (Yamaha) 9 giri in 15’43”572; 2. Menghi (Yamaha) a 7”415; 3.

Spigariol (Honda) a 14”134; 4. Lo Turco (Honda) a 14”823; 5. Benini (Yamaha) a 18”855; 6. Ferri (Yamaha) a 18”952; 7. Ferroni (Kawasaki) a 19”827; 8. Osnato (Yamaha) a 20”289; 9. Altomonte (Honda) a 31”621; 10.

Del Grosso (Suzuki) a 33”869; 11. Passarelli (Yamaha) a 38”168; 12. Falaschi (Suzuki) a 38”362; 13. Tucci (Honda) a 43”197; 14. Faccani (Honda) a 53”045; 15. Stabile (Honda) a 52”324; 16. Cozzolino (Yamaha) a 53”045; 17.

Taglialatela (Yamaha) a 53”158; 18. Roberti (Yamaha) a 54”810; 19. Toti (Yamaha) a 55”689; 20. Manzo (Suzuki) a 55”693; 21. Del Piano (Honda) a 1’13”203; 22. Faccenda (Yamaha) 1’22”773; 23. Carusi (Yamaha) a 1’24”296; 24. Ribaudo (Honda) a 1 giro; 25.

Aquarelli (Yamaha) a 1 giro; 26. Micochero (Yamaha) a 1 giro.

VINTAGE 1: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’22”557; 2. Germann (Triumph) a 2”917; 3.

Rossi (Ducati) a 9”222; 4. Cimatti (Kawasaki) a 9”474; 5. Damiani (Seely) a 45”010; 6. Checchi (Paton) a 1’08”768; 7. La Porta (Honda) a 1’14”038; 8. Garlassi (Ducati) a 1’24”016; 9.

Villa (Yamaha) a 2’10”745; 10. Sommer (Petty Norton); 11. Pagnini (Motobi); 12.

Bertschinger (Paton); 13. Negri (BSA); 14.

Gregorini (Honda); 15. Gagliardi (Montesa) tutti a un giro.

GP EPOCA 250: 1. Villa (Yamaha) 8 giri in 18’33”302; 2. Pagnini (Motobi) a 1 giro; 3.

Gregorini (Honda) a 1 giro; 4. Gagliardi (Montesa) a 1 giro.

GP EPOCA 500: 1. Dall’Aglio (Paton) 8 giri in 16’22”557; 2. Cimatti (Kawasaki) a 9”474; 3. Damiani (Seely) a 45”010; 4. Checchi (Paton) a 1’08”768; 5. Sommer (Petty Norton) a 1 giro; 6. Bertschinger (Paton) a 1 giro.

SPORT 750: 1. Germann (Triumph) 8 giri in 16’25”474; 2. La Porta (Honda) a 1’11”121; 3. Negri (BSA) a 1 giro.

DERIVATE 750: 1. Rossi (Ducati) 8 giri in

FABRIZIO MESCHINI (SOPRA) SI È AGGIUDICATO LA GARA DELLA 600 OPEN, MENTRE IL QUATTORDICENNE ANDREA LOCATELLI (SOTTO) HA DOMINATO CON LA MORIWAKI (FOTO OLIVER).

16’31”779; 2. Garlassi (Ducati) a 1’14”794.

VINTAGE 2: 1. Magrotti (Suzuki) 8 giri in 16’13”400; 2. Tedesco (Kawasaki) a 12”817; 3. Stacchiotti (Kawasaki) a 17”664; 4. Marconi (Ducati) a 28”560; 5. Simonetti (Honda) a 28”893; 6. Pellegrini (Ducati) a 47”891; 7.

Fontanesi (Morini) a 59”161; 8. Simani (Kawasaki) a 1’20”380; 9. Ferri (Yamaha) a 1’20”666; 10. Lenzi Calisti (Ducati) a 1’41”454; 11. Schvets (Kawasaki) a 1’50”979; 12. Baciallio (Honda) a 1’51”714; 13. Tersigni (Kawasaki) a 1 giro; 14. Barili (Ducati) a 1 giro; 15. Addati (Kawasaki) a 1 giro.

GP 500 2 TEMPI: 1. Tedesco (Kawasaki) 8 giri in 16’26”217; 2. Ferri (Yamaha).

4 TEMPI: 1. Simonetti (Honda) 8 giri in 16’42”293; 2. Fontanesi (Morini) a 30”268; 3.

Baciallo (Honda).

TT1: 1. Magrotti (Suzuki) 8 giri in 16’13”400; 2. Stacchiotti (Kawasaki) a 17”664; 3. Pellegrini (Ducati) a 47”891; 4.

Simani (Kawasaki) a 1’20”380; 5. Schvets (Kawasaki) a 1’50”979; 6. Tersigni (Kawasaki) a 1 giro; 7. Addati (Kawasaki) a 1 giro.

TT2: 1. Marconi (Ducati) 8 giri in 16’41”960; 2. Lenzi (Ducati) a 1’12”894; 3.

Barilli (Ducati) a 1 giro.

TROFEO ITALIA INTERFORZE STOCK 600: 1. Rinaldi (Yamaha) 10 giri in 18’51”988; 2. Malaspina (Yamaha) a 8”661; 3.

Salvati (Kawasaki) a 8”787; 4. Felicioni (Yamaha) a 36”706; 5. Baldini (Yamaha) a 1 giro; 6. Maidano (Yamaha) a 1 giro; 7. Gavin (Ducati) a 1 giro.

STOCK 1000: 1. Marsella (Aprilia) 10 giri in 18’09”441; 2. Scalzone (Aprilia) a 12”688; 3. Filippi (Kawasaki) a 1’05”667; 4. Gaspari (Honda) a 1’06”224; 5. Corona (Yamaha) a 1’13”563; 6. Lattavo (Yamaha) a 1’28”584; 7.

Guglielmini (Yamaha) a 1’29”569; 8. Giampieri (Suzuki) a 1’39”922.

OPEN 600: 1. Renzi (Honda) 10 giri in 18’59”769; 2. Angelucci (Honda) a 29”517; 3.

Sereni (Yamaha) a 30”760; 4. De Simone (Yamaha) a 34”290; 5. Guercini (Yamaha) a 35”811; 6. Sereni (Yamaha) a 46”217; 7. Picicco (Honda) a 1 giro.

LENZI CENTRA LA PRIMA DI STAGIONE Trialcampionato italiano indoor FABIO Lenzi (nella foto) si è aggiudicato la vittoria della prima gara del campionato italiano di trial indoor. Ventiquattro i piloti al via, con Lenzi che in finale ha battuto Andrea Vaccaretti e relegato Jack Challoner al terzo posto. Un po’ deludente l’atteso Matteo Grattarola, con la nuova Gas Gas, che si è posizionato solo quinto nella classifica generale, preceduto da Maurino, anche se di un solo pun-

Campionato italiano trial indoor, prima prova - Organizzazione: MC Val. com

Classifiche PRIMA PROVA: 1. Lenzi (Montesa); 2.

Vaccaretti (Beta); 3. Challoner (Beta); 4.

Fiuliil bilancio dell’enduro 2010 REGIONE da sempre votata all’enduro (e prima ancora alla regolarità), il Friuli Venezia Giulia può contare su un ampio serbatoio di piloti e anche nella passata stagione è riuscito a presentare un campionato articolato su cinque prove, di cui tre valide anche per il campionato triveneto. Il ricambio generazionale rimane piuttosto lento, un nuovo Orioli non è all’orizzonte, ma più della metà dei nuovi campioni regionali sono al primo titolo, a partire dai cadetti Davide Battaino, vincitore nella classe 50, e Riccardo Pezzetta emerso nella 125.

Dal motocross arrivano i due nuovi campioni Emanuele Lupato (JS2) e Andrea Cescon, quest’ultimo vincitore oltre che nella JS3 anche nella MX2 di cross. Il primo titolo è arrivato anche per due valenti enduristi quali Marco Fachin (JS1) e Raoul Boscarol (M2). L’affermazione più sorprendente è però quella di Roberto Marassi che nella classe super veteran è riuscito a scalzare un dominatore come Gino Di Bernardo, frenato da alcuni problemi.

Nell’albo d’oro regionale hanno iscritto nuovamente il loro nome Matteo Zoppas (expert), Gabriele Varutti (M1), Stefano Grion (M3), Guerrino Zanardo (veteran) e il Moto Club Manzano (squadre).

Mario Pittoni

Classifiche

to. Simone Staltari è caduto nella discesa della zona 1 e si è dovuto ritirare con una spalla lussata.

Morbegno (SO) 5 marzo

BUON SERBATOIO DI TALENTI

Maurino (Beta); 5. Grattarola (Gas Gas); 6. Orizio (Gas Gas); 7. Saleri (Beta); 8. Iolitta (Beta); 9. Garnero (Beta); 10. Tournour (Gas Gas); 11. Zuccali (Beta); 12. Cotone (Gas Gas); 13. Cominoli (Sherco); 14. Locca (Beta); 15. Poli (Ossa); 16. Cabrini (Beta); 17. Julita (Beta); 18. Mazzocchin (Beta); 19. Corti (Beta); 20. Cobuzzi (Sherco); 21. Sassella (Sherco); 22. Giarba (Beta); 23.

Staltari (Beta).

EXPERT: 1. Matteo Zoppas (AlbatrosKTM); 2. Kocina (Gas Gas).

CADETTI 50: 1. Davide Battaino (Manzano-Fantic); 2. Collovigh (Beta); 3. Bregant (Honda); 4. Arzillo (Honda); 5. Purinan (Beta); 6. Carlet (KTM); 7. Tomasini (Fantic); 8.

Sturm (Fantic); 9. Forte (Beta).

CADETTI 125: 1. Riccardo Pezzetta (Medeot-Husqvarna); 2. Folledore (Husqvarna); 3. Buiatti F. (TM); 4. Tondolo (KTM); 5. Buiatti R. (TM); 6. Vendrametto A. (KTM); 7.

Tomazic (Husqvarna); 8. Brandolini (KTM); 9. Novello M. (KTM).

JS1: 1. Marco Fachin (Variano-TM); 2. Di Sopra (Kawasaki); 3. Valentinuzzi (Suzuki); 4. Fabbro (KTM); 5. Salvi (Honda); 6. Rossi Mas. (Honda); 7. Ziber (Husqvarna); 8. Orio-

li (KTM); 9. Nimis (KTM); 10. Toppano (Suzuki); 11. Novello S. (Honda); 12. Di Giusto (Husqvarna); 13. Pramparo (KTM); 14. Borghi (Yamaha); 15. Pizzutti (Suzuki); 16. Ramani (Husqvarna); 17. De Monte R. (KTM); 18. Prisco (KTM); 19. Buzzin (Honda); 20.

Noacco (KTM); 21. Cicalò (Yamaha); 22.

Rossi Mau. (Honda); 23. Tilotti (Honda); 24.

Nocent (Honda); 25. Dionisio (Yamaha); 26.

Tomasetig (TM); 27. Copetti (Husqvarna); 28. Crosilla F. (Honda); 29. Bertossi (Suzuki); 30. Baradel (Yamaha); 31. Visintini (KTM); 32. Serafini (KTM); 33. Viola (KTM); 34. Fornasin (Honda); 35. Noacco (Suzuki).

JS2: 1. Emanuele Lupato (Pedemontano-KTM); 2. Della Pietra (KTM); 3. Martinis (TM); 4. Casasola (Suzuki); 5. Agosto (Honda); 6. Rossetto L. (Honda); 7. Mingotti (KTM); 8. Panzani A. (Suzuki); 9. Rossetto P. (Husqvarna); 10. Panzarin (Yamaha); 11.

Rizzi (KTM); 12. Sant D. (Suzuki); 13. Clemente (Honda); 14. Faini (Beta); 15. Calligaro (KTM); 16. Barazzutti (Suzuki); 17.

Petris (KTM); 18. Centis S. (Honda); 19.

Paschini (Suzuki); 20. Monai (KTM); 21. De Fabris (KTM); 22. Usardi (Honda); 23. Zorzettig A. (KTM); 24. Gianesi (BMW); 25.

Todone (TM); 26. Petrucco (Honda); 27. Vecchiutti (Husqvarna); 28. Quaroni (KTM); 29.

Piccin (Honda); 30. Silvestri (Suzuki); 31.

Venturini (KTM); 32. Morsanutto (Honda); 33. Rangan (Kawasaki); 34. Damiani (Gas Gas).

JS3: 1. Andrea Cescon (Albatros-Husqvarna); 2. Brunetta M. (KTM); 3. Cattarossi (KTM); 4. Temporin (KTM); 5. Marassi L. (KTM); 6. Bensi (KTM); 7. Rovatti (Husqvarna); 8. Rinaldi (TM); 9. Orzan (KTM); 10.

Osso (TM); 11. Rossi A. (Husaberg); 12.

Sabbbadini (Honda); 13. Milocco (Husqvarna).

M1: 1. Gabriele Varutti (Manzano-Honda); 2. Zorzettig M. (Honda); 3. Pastorutti (KTM); 4. Centis A. (Honda); 5. Toniut (Honda); 6. Marconi (Yamaha); 7. Dapit (Husqvarna); 8. Barbieri M. (KTM); 9. Pagano (Suzuki); 10. Molinaro (Husqvarna); 11. Piasentin (Yamaha); 12. Iride (Honda); 13. Tassan (Suzuki); 14. Castaldo (Husqvarna); 15. Forte (TM); 16. Virginio (Suzuki); 17. Minervini (Suzuki); 18. Battel (KTM); 19. Carli (Yamaha); 20. Schiavon Gian. (Honda); 21. Cantarutti (Honda); 22. Schneider (Honda); 23.

Grion D. (Honda); 24. Stufano (Honda); 25.

Tomasini (Husqvarna); 26. Fumis (Honda); 27. Covre (Yamaha); 28. Crosilla A. (Honda); 29. Peressini (KTM); 30. Tomasini (Husqvarna).

M2: 1. Raoul Boscarol (Trieste-Ktm); 2.

Filipuzzi (Honda); 3. Bucovaz (Honda); 4.

Mellina (Yamaha); 5. Zamboni (Suzuki); 6.

Zamparutti (Yamaha); 7. Plozzer (TM); 8.

Danelon (Yamaha); 9. Feruglio (Kawasaki); 10. Rugora (Husqvarna); 11. Crivellari (Honda); 12. Dal Bello F. (KTM); 13. Radovcich (KTM); 14. Dal Bello D. (KTM); 15. De Anna (KTM); 16. Laurencich (BMW); 17.

Urli (KTM); 18. Tiziani (KTM); 19. Zorzenone (TM); 20. Dentesano (KTM); 21. Giorgini (KTM); 22. Perla (KTM); 23. Zorzitto (Suzuki); 24. Brunisso (KTM); 25. Paravano (Honda); 26. Funis (Honda); 27. Urbano (Suzuki);

EMANUELE LUPATO (SOPRA) CAMPIONE JS2 E RAUL BOSCAROL, CHE SI È IMPOSTO NELLA M2.

28. Gallo (Honda); 29. Vrech (Honda); 30.

Quintarelli (KTM); 31. Gardossi (KTM); 32.

Allegranzi (KTM); 33. Giavedoni (Yamaha); 34. Zamparini (KTM).

M3: 1. Stefano Grion (Medeot-Husqvarna); 2. Masat (KTM); 3. De Monte A. (TM); 4.

Brumat (KTM); 5. Zamarian (KTM); 6. Rinaldi (Gas Gas); 7. Dario (Gas Gas); 8. Brumat (KTM); 9. Zanelli (KTM); 10. Busatta (KTM); 11. Stabile (KTM); 12. Canciani (KTM); 13. Leonardi (KTM); 14. Lavagnoli (KTM); 15. Melandri (KTM); 16. Brollo (Gas Gas); 17. Sant Mas. (Sherco); 18. Pignat (KTM); 19. Tomaselli (KTM); 20. Candida (KTM); 21. Madussi (KTM); 22. Garlatti (Gas Gas); 23. Peruzzo (KTM); 24. Pivetta (KTM); 25. Maso (KTM); 26. Manfè Ma. (KTM).

VETERAN: 1. Guerrino Zanardo (TriesteHonda); 2. Macorig (KTM); 3. Cuzzit (Gas Gas); 4. Carlon (Yamaha); 5. Gramola (Beta); 6. Klancnik (KTM); 7. Klanjscek P. (Honda); 8. Driussi (KTM); 9. Francescut (KTM); 10. Purinan An. (KTM); 11. Sferza (KTM); 12. Massarotti (Honda); 13. Dapelo (KTM); 14. De Leonardis (KTM); 15. Zamaro (Puch); 16. Ortis (Yamaha); 17. Vipiana (KTM); 18. Roman (KTM); 19. Gelassi (Yamaha); 20. Cipriani (Yamaha); 21. Grusovin (Gas Gas).

SUPER VETERAN: 1. Roberto Marassi (Trieste-Ktm); 2. Di Bernardo (KTM); 3.

Plesnicar (Yamaha); 4. Morelli (Honda); 5.

Minen (KTM); 6. Pasian (KTM); 7. Gennaro (KTM); 8. Cattaruzza (Yamaha); 9. Korenika (KTM); 10. De Piccoli (KTM); 11. Lunder (Husqvarna); 12. Valent (KTM); 13. Taviano M. (Suzuki); 14. Busolini (KTM); 15. Svara (KTM); 16. Novello S. (Husqvarna); 17. Zanetti (KTM); 18. Del Pin (KTM); 19. Ceretti G. (TM).

SQUADRE: 1. Manzano; 2. Pino Medeot; 3. Trieste; 4. Udine; 5. Albatros; 6. Romans; 7. Pedemontano; 8. Euroracing; 9.

Sabbiadoro; 10. Morena; 11. Variano; 12.

Motomas; 13. Carnico; 14. Carso. motosprint

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Prova novità Triumph Daytona 675R di Elio Iori

ATI DATI DICHIAR

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90 euro c.m Prezzo 12.7 CV (92 kW) Potenza 11225.600 giri/’ a ) kgm (72 Nm Coppia 7,3 ’ i/ ir g 0 0 a 11.7 85 kg e di marcia 1 in rd o In so Pe o/nero Colori bianc

P

ORTIMAO – Da quando è arrivata sul mercato, nel 2006, la Triumph Daytona 675 ha riscosso un grande successo tra gli addetti ai lavori, ma non tra il pubblico. Per i tester di tutto il mondo è una delle migliori supersport, nelle comparative con le competitor giapponesi ha sempre trovato un posto sul podio ed in più di un’occasione è stata regina; il tiro generoso del suo motore la rende anche abbastanza semplice da guidare. Eppure i numeri di vendita non le rendono le soddisfazioni che meriterebbe.

La tre cilindri britannica si guida bene e regala tante soddisfazioni, sia in strada, sia in pista. Il progetto Daytona 675 è sano ed infatti anche la prima versione funzionava molto bene. Negli anni la moto inglese non è stata stravolta, ma è stata progressivamente migliorata, sfruttando

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Anima racin g

Solo per lapista L’IMPIANTO DI SCARICO ARROW È UNO DEI NUMEROSI ACCESSORI DEDICATI ALLA DAYTONA 675R. È PENSATO E SVILUPPATO PER L’USO IN CIRCUITO ED ENFATIZZA IL MERAVIGLIOSO ROMBO DEL TRICILINDRICO INGLESE.

Frena meglio ed è più efficace nella guida al limite. Merito della ciclistica da lode e delle sospensioni ben tarate

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Prova novità Triumph Daytona 675R

PINZE BREMBO AD ATTACCO RADIALE, ABBINATE ALLA FORCELLA ÖHLINS PLURIREGOLABILE (A SINISTRA), E IL CAMBIO ELETTROASSISTITO (SOPRA A DESTRA).

SONO QUESTE LE PRINCIPALI DIFFERENZE DELLA DAYTONA 675 VERSIONE R RISPETTO A QUELLA “BASE”. IL CRUSCOTTO (A DESTRA) HA LA TRADIZIONALE DISPOSIZIONE TRIUMPH ED È COMPOSTO DA UN CONTAGIRI ANALOGICO E DA UN DISPLAY LCD MULTIFUNZIONE POCO LEGGIBILE.

l’esperienza acquisita nel mondiale Supersport. È diventata più affidabile e soprattutto più facile da portare al limite. Nel 2009 la Daytona 675 fu oggetto di un re– styling e quest’anno la Triumph ha deciso di proporre addirittura una versione R, diversa nelle grafiche, ma soprattutto oggetto di consistenti modifiche alla ciclistica e all’impianto frenante che hanno reso questa tricilindrica ancora più efficace.

La Daytona 675R è disponibile solo in bianco/nero. Costa 12.790 euro chiavi in mano (1200 euro in più della versione standard, che resta comunque disponibile), prezzo giustificato dalla qualità della componentistica di serie, in cui spiccano la forcella e l’ammortizzatore Öhlins, la pompa e le pinze freno anteriori monoblocco Brembo ed il cambio elettroassistito.

SE SI VOLESSE definire la Daytona 675R con una parola sola, “divertente” potrebbe essere quella più adatta. In realtà ne servirebbero almeno due, perché la tre cilindri britannica è anche tremendamente efficace in pista. Del resto la posizione di guida è da sportiva pura. Il piano di seduta è stato alzato di 5 mm (ora è a 830 mm da terra), le pedane sono arretrate e non eccessivamente vicine alla sella, per cui lo spazio per le gambe non manca. Il busto resta inclinato naturalmente in avanti e si avverte un discreto carico sui polsi, anche se la ridotta distanza dei semimanubri dal piano di seduta garantisce un ottimo feeling con l’avantreno. Più si usa la Daytona 675R, più si ha la piacevole sensazione di avere il totale controllo della moto. Le sospensioni Öhlins funzionano benissimo, motosprint

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LA TECNICA

PIÙ ADATTA ALLA PISTA

Sospensioni Öhlins, freni Brembo LA LINEA della Daytona 675R è senza dubbio azzeccata: compatta ed essenziale, ora è ancora più fascinosa, per merito della livrea bianca, dei numerosi particolari in fibra di carbonio e del telaietto posteriore rosso. In questo contesto stonano solo gli indicatori di direzione dal disegno antiquato.

Sulla versione R, comunque, non è cambiata solo la grafica. L’aumento del prezzo è giustificato anche da diverse modifiche alla ciclistica. Tra quelle di maggiore importanza, c’è la forcella: è stata adottata la Öhlins NIX30 con steli di 43 mm Ø, derivata dall’esperienza nelle competizioni della Casa svedese; ha la regolazione del precarico molla e dei freni idraulici (quello in compressione si varia agendo sul registro dello stelo di sinistra; quello in estensione si modifica agendo sul registro dello stelo di destra).

L’ammortizzatore è un Öhlins TTX36, completamente regolabile, che lavora tramite leveraggi progressivi.

Anche su questa unità si possono variare il precarico molla e i freni idraulici in compressione e in estensione. Non è però possibile variare l’interasse.

Il telaio è sempre un doppio trave in alluminio; da segnalare che c’è la possibilità di variare l’altezza del perno del forcellone. È cambiata la piastra inferiore di sterzo, dato che la vecchia forcella aveva gli steli di 41 mm Ø (quelli della Öhlins, come detto, sono di 43 mm Ø). Le quote ciclistiche sono rimaste praticamente invariate: l’inclinazione del cannotto di sterzo è 23,9°, l’avancorsa è 89,1 mm e l’interasse è 1385 mm. Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 185 kg. I cerchi in lega hanno cinque razze.

La Daytona 675R monta un impianto frenante Brembo con pinze monoblocco ad attacco radiale; anche la pompa freno è radiale. Triumph dichiara un aumento della potenza frenante del 10%. Al posteriore è montato un disco di 220 mm Ø abbinato a una pinza Nissin a un pistoncino.

Il motore è il noto tre cilindri in linea, dotato della distribuzione bialbero e del raffreddamento a liquido. Anche qui non ci sono variazioni e nemmeno ce ne era bisogno, dato che questa unità, nella categoria supersport, era già una delle più sfruttabili, sia su strada, sia in circuito.

La potenza dichiarata è rimasta a quota 125 CV a 12.600 giri, la coppia a 72 Nm a 11.750 giri. Sono nuovi, però, la forma dei coperchi dei carter della frizione e dell’alternatore.

L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin di 44 mm Ø. La frizione multidisco in bagno d’olio non è abbinata a un dispositivo antisaltellamento. Il cambio a 6 rapporti ha, di serie, il sistema di cambiata elettroassistita. Nella gamma degli optional ce ne sono numerosi destinati alle gare: alberi a camme, impianto di scarico, centralina completamente programmabile.

IDENTIKIT 1MOTORE Tre cilindri in linea, 4T, raffreddato a liquido.

Alesaggio e corsa: 74 x 52,3 mm. Cilindrata: 675 cm3. Rapporto di compressione: n.d.

Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro.

Alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a 6 marce elettroassistito.

1CICLISTICA

Telaio doppio trave in alluminio. Forcellone in alluminio. Sospensioni: anteriore forcella Öhlins (NIX30) pluriregolabile, corsa ruota 110 mm; posteriore progressiva, un ammortizzatore Öhlins (TTX36) pluriregolabile, corsa ruota 130 mm. Freni: anteriore 2 dischi di 308 mm Ø, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini; posteriore un disco di 220 mm Ø, pinza Nissin a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 - ZR17”; posteriore 180/55 - ZR17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1395 mm; lunghezza 2020 mm; larghezza 710 mm altezza 1105 mm; altezza sella 830 mm. Capacità del serbatoio carburante 17,4 litri.

SULL’AMMORTIZZATORE ÖHLINS TTX36 (SOPRA) LE REGOLAZIONI DEL FRENO IDRAULICO IN COMPRESSIONE ED IN ESTENSIONE SI TROVANO A FIANCO DEL SERBATOIO DEL GAS. NON C’È IL SISTEMA IDRAULICO PER CAMBIARE IL PRECARICO MOLLA.

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Prova novità Triumph Daytona 675R

trasmettono sicurezza e riescono sempre a far percepire al pilota il limite di aderenza dei pneumatici.

Per questi motivi si può sfruttare tutto il potenziale dell’impianto frenante, anche quando si ritarda molto il punto di staccata. La nuova forcella ha una taratura adatta all’uso in pista, perché l’affondamento è sempre molto progressivo e mai eccessivo. Solo in alcune frenate in discesa il retrotreno tende ad alleggerirsi a causa di un eccessivo trasferimento di carico verso l’avantreno; nonostante questo la moto resta facilmente controllabile. L’inserimento in curva è pura routine. Bastano un leggero spostamento del corpo ed una minima pressione su pedane e semimanubri per indirizzare la moto nel punto desiderato. La discesa in piega avviene velocemente ed in questo frangente la Daytona garantisce tanta sicurezza, anche per merito dell’elevato grip dei pneumatici di serie, i Pirelli Diablo Supercorsa SP. A centro curva la Daytona segue fedelmente la traiettoria impostata e le sospensioni assorbono alla perfezione le imperfezioni dell’asfalto. Solo nei tratti più sconnessi il setting rigido dell’ammortizzatore diventa un limite a livello di comfort. Questa scelta, però, assicura indubbi vantaggi a livello di precisione direzionale e feeling nella guida al limite, dove il retrotreno non ha la tendenza a saltellare. In uscita di curva, poi, il notevole grip del pneumatico consente di spalancare il gas con decisione ed è in questi frangenti che bisogna prestare attenzione, perché il violento trasferimento di carico a volte innesca sbacchettamenti, che l’ammortizzatore di sterzo non sempre è in grado di stemperare.

Il nuovo impianto frenante è all’altezza delle aspettative. Garantisce una notevole costanza di rendimento, oltre ad assicurare tanta potenza e modulabilità, doti che consentono di ridurre notevolmente gli spazi di frenata. Leggermente meno efficace il freno posteriore, poco modulabile e meno progressivo nell’azione.

variazioni. Il tre cilindri inglese ha conservato la sua forza e la sua eccezionale progressione: il tiro è generoso già attorno ai 3000 giri e verso i 6000 giri inizia a farsi consistente. A questo regime il rombo diventa più corposo, la spinta molto più vigorosa e, quando si spalanca il gas in uscita di curva, si percepisce una sensazione di accelerazione sconosciuta alle altre supersport. Oltre gli 8000 giri il tricilindrico inglese gira come un orologio, ed anche l’allungo non è affatto male, dato che, volendo, ci si può spingere fino a 14.500 giri, regime d’intervento del limitatore.

Per anticipare il calo della spinta, però, bisogna evitare di allungarsi oltre quota 14.000 giri. A differenza di molte quadricilindriche, infatti, con la Daytona 675R è meglio effettuare i cambi marcia con leggero anticipo. Così facendo, in fondo al rettilineo di Portimao abbiamo raggiunto i 260 km/h indicati, una velocità di tutto rispetto per una moto di media cilindrata.

L’unico problema è che per leggere le cifre sullo strumento si rischia di perdere la concentrazione, dato che il display a cristalli liquidi è ricco, ma decisamente poco chiaro.

OLE IN POCHE PAR

LA DAYTONA 675R È MOLTO AGILE, RICHIEDE UN CONTENUTO SFORZO FISICO ANCHE GUIDANDO AL LIMITE ED HA UN MOTORE CARATTERIZZATO DA EROGAZIONE CORPOSA E REGOLARE, SIA AI BASSI, SIA AGLI ALTI REGIMI.

CI PIACE gimi ssi e medi re i Coppia a ba evolezza Manegg enante ll’impianto fr n e Mord te de E NON CI PIAC leggibile co o p e on Strumentazi no nervoso Avantre odulabile riore poco m Freno poste

LA RAPPORTATURA del cambio si adatta perfettamente alla guida sportiva e il cambio elettroassistito è un plus molto gradito, che in pista permette di guadagnare qualche decimo di secondo e su strada consente di ridurre al minimo l’uso della frizione e risparmiare i muscoli dell’avambraccio sinistro. L’erogazione della potenza non sembra avere subìto motosprint

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Yamaha Super Ténéré Il test in Marocco di Giulio Fabbri

A )... IN ITALI CO (SOPRA S A C A Z N IN TRE SE ZA DUBBIO TUNA BERO SEN GLI AVREB O L’ASINO! PER FOR AT LI A TR C S S E FI U SEQ MENO CO SONO RESSATI TE IN O IN MAROC N A R I SEMB E NON TUTT (SOPRA A DESTRA)!

TO O M E LL A

Comoda e divertente su asfalto, sorprendente nei tratti off road molto impegnativi, dove bisogna disinserire l’ABS

O

UARZAZATE (MAROCCO) - Dopo il primo test in sella alla Yamaha XT1200Z Super Ténéré, venne scritto che è una moto inarrestabile. Questo perché già in quella prima presa di contatto fu facile rendersi conto delle doti di questa maxi enduro, che in Marocco, teatro di questa prova-avventura, ha stupito ancora di più. Super Ténéré è un nome mitico, negli anni ’80 ha esaltato una larghissima fetta di appassionati, per il richiamo delle corse nel deserto.

La moto di allora era un mezzo tuttofare ed anche quella di oggi lo è. Per questo Yamaha ha organizzato un viaggio in condizioni estreme, per dimostrare che oltre a essere un’ottima moto da turismo, la nuova Super Ténéré è in grado di percorrere anche i tracciati più impervi. Inutile raccontare lo scetticismo che aleggiava prima di aver iniziato il test, rivelatosi poi una bellissima avventura, in cui è stato possibile apprezzare ancora di

più questa moto, perfetta su strada e sorprendente – vista la stazza – in fuoristrada.

IL VIAGGIO inizia a Ouarzazate, una cittadina situata a circa 1000 metri di altezza, nel centro del Marocco, dalla quale si è partiti alla volta del deserto. 260 km di strada asfaltata in direzione sud, passando per Agdz, Zagora e Tagounite, per arrivare a M’Hamid, ultimo paese prima del confine con l’Algeria, dove la strada finisce ed inizia il deserto.

Quello di questa parte del Marocco, però, non è il classico deserto di sabbia, ma è un terreno impervio, composto da rocce, grandi pietraie e dune basse di sabbia finissima.

Insomma, uno dei terreni più difficili che si possano incontrare.

LE MOTO provate erano le Super Ténéré 2011 nelle nuove versioni cromatiche bianco e nero, dotate di allestimento Sport (prezzo

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IARATI H IC D I T A D f.c.

ro 4.290 eu Prezzo 1 W) V (80,9 k C 0 1 1 a z ’ iri/ Poten a 7250 g Nm) gm (114,1 k ,6 1 1 ia Copp a 6000 giri/’ 261 kg di marcia e in rd o Peso in rigio, nero co, blu, g n ia b ri lo Co

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Schiaccia Schiacciasassi asassi

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Yamaha Super Ténéré Il test in Marocco IDENTIKIT LA TECNICA 445,60 euro), pacchetto che comprendo fari antinebbia, frecce a led e soprattutto la piastra paracolpi in alluminio per il motore.

Alcune moto, inoltre, montavano lo splendido terminale di scarico Akrapovic in titanio, con paracalore in carbonio (prezzo 859 euro).

Inoltre, le ruote a raggi tubeless, erano equipaggiate con i Metzler Karoo T (e su alcune moto le più specialistiche Karoo), pneumatici tassellati indispensabili per l’utilizzo della moto in fuoristrada. Questi pneumatici sono stati la prima sorpresa del viaggio, perché con i Karoo la moto cambia sostanzialmente carattere nell’utilizzo su asfalto. Il grip c’è sempre, ma la sensazione è quella di essere su di una strada viscida. La moto si muove abbastanza (nei primi metri, con le gomme nuove, bisogna fare parecchia attenzione) e anche in uscita di curva, con il controllo di trazione inserito nella modalità più invasiva, il led che segnala l’entrata in funzione dello stesso è sempre acceso.

Con queste gomme, su asfalto, all’inizio bisogna prenderci un po’ la mano, ma una volta capito che il grip in piega è ottimo, nelle strade tutte curve ci si trova spesso e volentieri a disinserire completamente il controllo di trazione per giocare con il gas in uscita, disegnando sull’asfalto vistose virgole nere. Nei cambi di direzione la moto si muove un po’ di più rispetto a quando monta le gomme Bridgestone di serie, ciò nonostante l’appoggio è davvero buono, considerando soprattutto che sono gomme tassellate e le pieghe che si possono fare sono davvero incredibili.

GIUNTI a M’Hamid, arriva anche il fuoristrada, e qui inizia la vera prova della Super Ténéré. Perché se già si conoscevano le ottime doti dinamiche e di comfort su strada di questa moto, il comportamento nel vero fuoristrada era un’incognita. Se da seduti la Super Ténéré offre un’ottima triangolazione tra manubrio sella e pedane, nella guida in piedi l’assetto si conferma abbastanza buono. Magari un manubrio leggermente più alto non guasterebbe, ma soprattutto danno un po’ fastidio la pedana destra del passeggero e la paratia dello scarico sul lato sinistro. Queste da un lato non permettono di arretrare correttamente, costringendo ad una guida un po’ seduta quando si vuole caricare il posteriore; dall’altro, però, permettono un solido ancoraggio con le gambe alla moto, aspetto tutt’altro che banale su una bestiona da 261 kg in ordine di marcia. Nella guida rilassata su strade battute la Super Ténéré si trova perfettamente a proprio agio. motosprint

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TELAIO ADATTO ALL’OFF ROAD

L’acciaio è meglio dell’alluminio LA YAMAHA XT1200Z Super Ténéré è una moto nata per soddisfare le esigenze dei mototuristi e, dopo questa prova, verrebbe da dire anche degli amanti dell’avventura. Per questo motivo è dotata di un telaio a traliccio di tubi di acciaio, scelto perché considerato il migliore per l’utilizzo in fuoristrada di una moto come questa. La ciclistica è poi composta da una forcella a steli rovesciati regolabile nel precarico della molla, nel freno idraulico in compressione ed estensione; l’ammortizzatore è regolabile nel precarico molla, per mezzo di un comando remoto posto sul corpo dell’ammortizzatore, e nell’idraulica in estensione.

Al retrotreno c’è una trasmissione carda-

]

nica che sfrutta un albero ipoide, ovvero l’ingranaggio è posto più in basso rispetto al perno ruota, sistema che garantisce un funzionamento migliore. Le ruote sono a raggi con sistema tubeless (per scongiurare forature), grazie al sistema T-Type, doppio all’anteriore e singolo al posteriore. Le dimensioni sono di 110/80 x 19’’ all’anteriore e 150/70 x 17’’ al posteriore. La scelta di un cerchio da 19’’ davanti è caduta per privilegiare un utilizzo turistico della moto, ma viste il comportamento della Super Ténéré sullo sterrato, chissà cosa sarebbe riuscita a fare con un’anteriore da 21’’.

Per quanto riguarda i freni, invece, troviamo un interessante sistema combinato

1MOTORE UBS (Unified Braking System), abbinato all’ ABS. In pratica, frenando con la leva al manubrio si azionano i due dischi anteriori e su quello posteriore, mentre frenando col comando a pedale, si aziona solo la pinza posteriore. Se invece si frena prima con l’unità posteriore poi con quella anteriore, in sistema non entra in funzione, lasciando così al pilota la possibilità di gestire il funzionamento dei singoli impianti. Una scelta ottima per l’utilizzo della moto fuoristrada; peccato che l’ABS non sia disinseribile (per farlo bisogna utilizzare degli “stratagemmi” che ingannano il sistema) e che quindi serva a poco.

IL MOTORE della Super Ténéré è stato sviluppato apposta per questa moto. È un bicilindrico in linea frontemarcia, otto valvole, con due candele per cilindro e perni di manovella a 270° per avere una risposta al gas più pronta durante tutto l’arco di utilizzo. Questa scelta, meno usuale dei classici perni a 360° o 180°, ha costretto i tecnici a dotare il propulsore di due contralberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni. Al-

la fine questa scelta ha fatto sì che la Super Ténéré abbia un propulsore dall’erogazione abbastanza piena, ma purtroppo ha tolto un po’ di carattere a questa moto, unico neo di un mezzo davvero piacevole, sia su strada che fuori.

Su questo propulsore i tecnici Yamaha hanno fatto sfoggio di tanta elettronica. A cominciare dal sistema YCC-T, attraverso il quale la centralina gestisce l’apertura delle farfalle. Ci sono poi la doppia mappatura della centralina, che permette di regolare su due parametri l’erogazione del propulsore (con S, sport, viene erogata tutta la potenza e la coppia, con T, touring, la risposta del motore è più dolce e progressiva) e il Traction Control (TCS). Quest’ultimo può essere regolato su due livelli di intervento: il primo, (TCS1) è quello standard e interviene quando la ruota posteriore comincia a slittare. Il TCS2 riduce l’effetto del controllo di trazione, consentendo uno slittamento limitato nella guida off-road. Infine, è possibile disinserire il traction control e guidare senza l’assistenza elettronica, (modalità Off).

Bicilindrico in linea, 4T, raffreddato a liquido.

Alesaggio e corsa: 98 x 79,5 mm. Cilindrata: 1199 cm3. Rapporto di compressione: 11:1. Distribuzione: DOHC, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica. Accensione elettronica, due candele per cilindro. Lubrificazione forzata a carter secco. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a cardano. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Traliccio in tubi d’acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø, corsa ruota 190 mm; posteriore progressiva, un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 190 mm. Freni con ABS: anteriore 2 dischi a margherita da 310 mm Ø, pinze a 4 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita da 282 mm Ø, pinza flottante a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 110/80-19”; posteriore 150/70-17”.

1DIMENSIONI

Interasse: 1540 mm; lunghezza: 2250 mm; larghezza: 980 mm. Altezza sella: 845/870 mm.

Capacità del serbatoio carburante: 23 litri.

LA SUPER TÉNÉRÉ SI GUIDA BENISSIMO ANCHE SULLA SABBIA. IL SUO UNICO LIMITE È IL PESO, PERTANTO... VIETATO FERMARSI! PER RIPARTIRE DOPO UNO STOP, INFATTI, SERVE SPESSO AIUTO. motosprint

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Yamaha Super Ténéré Il test in Marocco OLE IN POCHE PAR

CI PIACE Comfort su strada nto dell’ABS Funzioname uidabilità G E NON CI PIAC inseribile is d te n e ilm ABS non fac sante in fuoristrada e p o n e tr n Ava delle finiture Livello medio Se si agisce con gentilezza sui comandi del gas e dei freni, controllo di trazione e ABS non danno alcuna preoccupazione. Anzi, il primo soprattutto, permette un grande controllo del posteriore, sia che sia inserito nella modalità standard, ovvero con controllo totale, sia in modalità parziale, ovvero meno invasivo nell’intervento. Addirittura si può viaggiare con la mappa della centralina su T, per avere una risposta meno brusca del gas.

Ma è quando si vuole spingere un po’ di più che il TCS va disinserito, soprattutto se ci sono salite e il grip è davvero precario, altrimenti il rischio è quello di non riuscire a muoversi. Per quanto riguarda invece la mappa della centralina, in fuoristrada, Sport o Touring fa poca differenza: la scelta può essere fatta in base alle proprie preferenze e al livello di esperienza nella guida fuoristrada, perché con il TCS disinserivo e la mappa su S, è facile trovarsi con la moto molto di traverso e visto il peso della Super Ténéré, un minimo di esperienza per poterla controllare al meglio serve.

CAPITOLO ABS. In Italia questo sistema di controllo ha fatto storcere il naso a molti.

Tantissimi utenti lo preferiscono disinseribile ma per i giapponesi, essendo un ausilio di sicurezza della guida, è meglio lasciarlo sempre inserito. Sulla Super Ténéré l’ABS non può essere escluso, e nella guida fuoristrada, soprattutto in situazioni particolari, come in discesa o su fondi dove il grip è davvero precario, questo è un limite. Ci sono però un paio di stratagemmi per disinserirlo.

Il primo, più “tecnico”, è togliere il fusibile che lo gestisce. Ma per farlo bisogna smontare una fiancatina della moto e si esclude automaticamente anche il TCS. Il secondo più semplice e alla portata di tutti, è mettere la moto sul cavalletto centrale, accenderla, inserire una marcia e far girare la ruota posteriore a vuoto per 30-40 secondi. Quando la spia dell’ABS da lampeggiante diventa fissa, allora il sistema è escluso. Per riattivare il sistema, basta spegnere la moto girando la chiave, mentre se si agisce solo sul tasto di massa posizionato sul lato destro del manubrio, il sistema resta disinserito.

UNA VOLTA fatte le proprie scelta in fatto motosprint

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di elettronica, ci si può concentrare esclusivamente sulla guida in fuoristrada, che con questa moto è decisamente sorprendente.

Con la Super Ténéré si possono fare cose impensabili. La prova si è svolta su terreni battuti, distese di pietraie con sassi grandi come noci di cocco, sabbia e dune. E in ognuna di queste situazioni questa Yamaha ne è uscita a testa alta. L’unico frangente dove questa moto evidenzia grandi limiti sono le dune di sabbia, che in Marocco sono “morbidissime”. Ma c’è da dire che già affrontarle con una moto da enduro non è certo un impresa semplice, figurarsi quindi con una moto di questa stazza e soprattutto peso. Il problema sta nell’eccessivo carico all’anteriore.

Perché se la duna non è troppo ripida, la Super Ténéré, in un modo o nell’altro, riesce a salirci. Il problema è quando si “scavalla” e la ruota anteriore finisce completamente sotto la sabbia. A questo punto, se non si è pronti a spalancare completamente il gas, ci si trova con la moto bloccata nella sabbia e l’unico modo per liberarla è sdraiarla prima da un lato e poi dall’altro. Ovvio, quindi, l’aiuto di un amico, perché, visto il peso della moto, se si è soli non c’è modo di rialzare la Super Ténéré una volta che la si è coricata.

Un modo per migliorare il comportamento della moto sulla sabbia è quello di modificare l’assetto in modo da tenere alto l’avantreno. Infatti, dopo aver precaricato la forcella e ammorbidito il mono, le cose sono migliorate.

DOVE QUESTA moto stupisce di più però è sulle pietraie. La Super Ténéré è un carro armato che non si ferma davanti a nulla.

Anzi, sposta i sassi, anche quelli più grandi, con estrema facilità. Ed è per questo motivo

che ti porta a fare cose incredibili. Ci si trova in cima a salite rocciose con estrema facilità, oppure ad oltre 120 km/h in mezzo a distese di pietre. Questa moto è davvero una schiacciasassi e in mani esperte può addirittura fare percorsi quasi trialistici! Un plauso, poi, va al sistema di trasmissione a cardano, ottimo nel funzionamento e soprattutto affidabile, a dispetto della catena, soprattutto quando ci si trova su terreni pietrosi come quelli del Marocco. Chi aveva poi dubbi sulla resistenza di questa moto è stato smentito.

Perché su una dozzina di moto che Yamaha ha portato in Marocco, dopo circa 600 km percorsi dei quali 120 su sterrato l’unico vero problema che ha costretto una riparazione sul campo è stata la rottura di una pedana (che ha ceduto a seguito di una caduta), cosa tra l’altro che sarebbe potuto capitare a qualsiasi moto. Perché gli altri guasti (due ventole radiatore danneggiate per caduta, uno specchietto rotto per caduta, e un coperchio carter che trafilava per una sassata) non sono certo da attribuire a “debolezze” della moto.

Insomma, la Super Ténéré ha passato anche l’esame del deserto del Marocco, uno dei più impervi del nord Africa. In Italia questa moto non ha riscosso il successo che Yamaha si aspettava, vuoi per il carattere poco personale del propulsore, o più semplicemente per una questione di moda: agli italiani piace la BMW R 1200 GS. Tecnicamente, però, la Super Ténéré non ha nulla da invidiare alla rivale. Su strada è facilissima da guidare, è comoda e offre un’ottima protezione aerodinamica; in fuoristrada fa tutto ciò che le si chiede. Insomma ti permette di andare in ufficio la mattina, quanto attraversare il deserto del Marocco.

SOTTO, UN PILOTA MAROCCHINO IN CERCA DI UN BUON GOMMISTA ED UN ASINO TRAVESTITO DA PAVONE. IN REALTÀ L’ANIMALE VIENE UTILIZZATO PER TRASPORTARE FOGLIE DI PALMA ED OGGETTI VARI.

A SINISTRA, ENTO UN ACCAMPAM NEL DESERTO E L’ARRIVO TI DEI GIORNALIS IN PAESE. SOTTO, UNO I DEI SUGGESTIV TRATTO PASSAGGI IN UN .

RO DU O DAL FOND

ZIONE, NE PRODU VIAGGIO ELLA SEZIO VIDEO DEL NOSTRO N , IT T. IN R P IL S D TO E O TO .M SU WWW TTE LE FO PER TÉNÉRÉ.

U VEDERE TU POTRETE YAMAHA S LA N O C CO C O R A M IN

qui giappone

CONTRO I FURTI L’AIUTO DELLA RETE Comunità su internet e sistemi satellitari attivi 24 ore su 24 per ritrovare le moto rubate

di Akira Nishimura

SPESSO UNA SOLIDA CATENA NON BASTA. IN GIAPPONE I FURTI DI MOTO SONO COSÌ FREQUENTI DA FAR SOSPETTARE CHE DIETRO CI SIANO ORGANIZZAZIONI MALAVITOSE INTERNAZIONALI.

motosprint

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DA QUALCHE parte nella mente di tutti i motociclisti esiste la preoccupazione che la loro moto possa essere rubata. Gli antifurto, non a caso, sono uno degli articoli più venduti nel mondo. Solo qualche giorno fa la TV e i giornali giapponesi hanno riferito che la polizia ha arrestato un gruppo di ladri professionisti per un furto di moto nella prefettura di Chiba, nei pressi di Tokyo. Si racconta che la banda avesse rubato oltre 100 Haley-Davidson e BMW, le avesse smontate in pezzi che poi venivano esportati nei paesi del Sud Est asiatico. Quando la polizia ha fatto irruzione nel loro rifugio ha trovato 25 costose moto completamente smontate. Sono stati arrestati tre uomini ma dovevano essere molti di più, specialmente nei Paesi dove le moto rubate sono state spedite. Ovviamente dietro di loro si nasconde un’organizzazione internazionale.

Questa organizzazione ha come obiettivo principale costosi modelli d’importazione o le ultime moto super accessoriate. Non è una barzelletta che un motociclista fermatosi in un’area di parcheggio sull’autostrada sia stato

derubato della sua Harley mentre era in bagno. Le moto costose, però, non sono le sole ad essere prese di mira dai ladri. Nella prefettura di Kanagawa vicino a Tokyo City, in un anno sono state rubate 1471 moto di quelle usate per la consegna dei giornali. Il danno totale ammonta a 265.000.000 yen ossia 2.345.000 euro. I negozi di consegna dei giornali hanno cercato di tutelarsi dotandosi di grosse catene e sensibili allarmi, ma questi ultimi sono stati neutralizzati e le catene tagliate. Va da se che anche questi casi devono essere opera di professionisti. Anche se sono solo questi casi eclatanti ad attirare l’attenzione dei cittadini le statistiche mostrano la sorprendente realtà del furto delle moto. Secondo il “Rapporto ufficiale sui crimini” del dipartimento della Polizia giapponese, il numero di denunce relative a furti di moto nel 2010 è stato di 73.941.

Solamente 7.811 ladri sono stati arrestati, il che significa il 10,6 % dei reati denunciati. D’altro canto il numero di moto consegnate e vendute nel 2010 è stato di 380.242 unità. Ciò significa che l’anno scorso in Giappone è stato rubato un quinto delle moto prodotte. Molte vittime, però, non denunciano il furto alla polizia perché sanno di non poter risolvere il problema, quindi la verità dovrebbe essere molto peggiore. Molti motociclisti non credono che la polizia arresterà i ladri e nemmeno che ritroveranno la loro moto. Invece, grazie al diffondersi dell’ Information Technology, le vittime organizzano la loro comunità su Internet, si scambiano informazioni e si contattano l’un l’altro. A volte le moto vengono ritrovate, a volte no. In ogni caso questi network online sono costituiti da volontari e ritrovare le moto rubate è solo un caso fortunato. In linea di principio se ti viene rubata la moto devi darla per persa.

Non è una cosa giusta ma è la realtà. Questa realtà porta, parallelamente, al sorgere di attività economiche. Una società di sorveglianza, sfruttando la propria tecnologia all’avanguardia, ha dato vita ad un servizio preventivo. Ad ogni cliente viene consegnato un piccolo dispositivo da montare sulla propria moto in modo che l’azienda possa monitorare il mezzo grazie alla propria rete di GPS. I clienti, così, possono controllare dov’è della propria moto dal sito in qualsiasi ora, 24 ore su 24, 365 giorni all’anno.

Il servizio costa 1.000 yen, meno di 10 euro al mese.

N.B. L’articolo di Akira Nishimura è stato scritto, impaginato e stampato prima del cataclisma che ha sconvolto il Giappone.

Attualità Salone di Dubai di Umberto Borile

I

L SALONE della Moto del Dubai è stato ideato da un americano che vive là e passato al vaglio del governo (come tutte le iniziative); ha trovato pieno appoggio nel ministro responsabile di queste manifestazioni, in quanto grande appassionato di moto e motori, come tutti là, del resto. Questa fiera aveva come espositori tutte le più importanti Case del mondo, rappresentate però dagli importatori; noi eravamo l’unica Casa presente in forma diretta, se così si può dire.

Abbiamo esposto tre moto: la oramai fuori produzione B500Cr regolarmente omologata con i suoi numeri di telaio, e due prototipi, la Multiuso e la B500 Ricki. Appena arrivati, un messaggio sul telefonino: “I due prototipi, non avendo numeri di telaio, sono bloccati in dogana a Dubai, non si possono neanche esporre e se ne devono tornare in Italia”. Ho passato la notte insonne pensando a tutte le energie buttate al vento.

La mattina seguente cerco l’americano direttore della fiera e gli espongo i fatti. Lui fa un numero di telefono, parla e mette giù.

Dopo poco il suo telefono squilla, parla in arabo e mette giù. Mi dice di andare tranquillamente al mio stand, le moto arriveranno entro pochi minuti. Contento ed incredulo per la risoluzione del problema, eseguo e dopo 15 minuti le moto sono davvero lì.

Il giorno dopo arriva il sultano ad inaugurare, seguito da una quindicina di persone e

fotografi di tutti i giornali arabi. Il direttore gli fa strada illustrandogli i vari espositori e, giunto davanti a noi, gli dice che siamo gli italiani ai quali hanno risolto quel problema con la dogana. Il sultano si congratula e ringrazia per essere presenti alla manifestazione da così lontano. Poi nel pomeriggio, con un po’ più di calma, siamo noi a ringraziare il direttore e ne approfittiamo per chiedergli come abbia fatto a risolvere il problema in così poco tempo: ci ha pensato personalmente il sultano e quei poveri doganieri ora sono stati spostati in un’oasi nel deserto a controllare il passaggio degli scarafaggi...

PER QUANTO riguarda gli usi e costumi dei motociclisti locali, imperversa l’HarleyDavidson, ci sono qualche Gold Wing e qualche Royal Enfield. Le strade a 5/6 corsie per ogni senso di marcia sono dritte che di più non si può: potrebbero circolare moto con un angolo di sterzata di 2 gradi, tanto non ci sono curve. Gli appassionati di velocità, che sono molto pochi, si debbono sobbarcare 120 chilometri in mezzo al deserto per trovare 4 curve fra Dubai e Abu Dhabi, e vanno avanti e indietro per alcune ore. Spesso però, una volta arrivati là, se ne devono tornare a casa senza aver nemmeno inclinato la moto per la presenza di sabbia sull’asfalto portata dal vento, alzatosi nel frattempo.

Là non è la velocità che conta, ma quanto

LO STAND DI BORILE, UNO SCORCIO DEL SALONE E TANTI BEGLI ESEMPI DEL MOTOCICLISMO DEL DUBAI: IMPERANO LE CUSTOM CON RUOTE LUMINOSE, GOMME ENORMI E SPADE AL MANUBRIO.

Sultani, custom e 120 chilometri per trovare 4 curve. Il salone e le moto negli Emirati Arabi: la cartolina di Borile

Dubai bye

IL BURJ KHALIFA È IL GRATTACIELO PIÙ ALTO DEL MONDO; PRENDE IL NOME DAL SULTANO CHE LO HA ULTIMATO. IN DUBAI CI SONO ANCHE L’ASCENSORE PIÙ VELOCE DEL MONDO (64 KM/H), UNA PISTA DA SCI ARTIFICIALE DI 400 METRI E L’ACQUARIO CON LA VETRATA PIÙ GRANDE DEL MONDO.

è personalizzata la tua moto: c’è chi ha due spade al posto del manubrio, chi al posto del sp telaio ha una grossa catena cromata tutta te saldata, chi al semaforo inizia una danza “su sa e giù” grazie a una pompa idraulica che agendo su forcella e ammortizzatori alza e ag abbassa la moto, inoltre compaiono accesa sori con un bagno d’oro ovunque ed anche so qualche diamante incastrato su piastre forq cella o serbatoio. ce A proposito di semafori, sta sorgendo qua e là qualche rotonda, molto timidamente, e i motociclisti non abituati a curvare ci passano in mezzo spesso e volentieri, ma non lo fanno apposta in quanto le loro Harley o Gold Wing sono basse e riportano danni; inoltre la polizia (molto eterea per la verità) è molto severa con chi rovina qualcosa di proprietà dello Stato. Non c’è una carta per p tterra e neanche una cicca di sigaretta, tanto meno il chewing gum. Tutto pulitissimo, nei m bagni si potrebbe mangiare, e spesso l’acb qua dello sciacquone nei water è calda. q Non c’è un pannello solare o fotovoltaico: ttutti generatori mostruosi funzionanti a gassolio, nascosti e silenziosissimi. La benzina ccosta 26 centesimi di euro al litro.

Nello spazio esterno alla fiera, ma sempre dentro il perimetro, si esibivano comp plessi rock e c’erano file di Harley in bella p mostra. I bikers però mi facevano pena con m i loro gilet in pelle, le catene sui pantaloni in pelle, i tatuaggi sulle braccia muscolose, le p bandane con i teschi, tutti intorno ai tavolini b del bar all’aperto a bere acqua o al massimo Coca Cola: qu gli gl alcolici sono vietati dalla loro lo religione e di conseguenza dallo Stato, molto gu g ligio. lig È tutto così lontano da noi n che si fatica ad immaginarlo: l’aria condizionata n funziona dappertutto, anfu che c su di un bagno chimico sistemato in un posto per s un u solo giorno.

L’area fieristica non è sempre la stessa, cambia di anno in anno e viene allestita con enormi tende che nel soffitto sono anche a quattro livelli di stoffe leggere e si liv muovono in continuazione grazie all’aria condizionata che fuoriesce. Quelli che lavorano sono solo maghrebini, indiani o comunque razze abituate a temperature torride mentre chi dirige è chiuso al fresco. Il mare è il più caldo di tutto il pianeta e le spiagge hanno tutte la rete antisqualo. motosprint

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Attualità a cura di Dario Ballardini

DEKRA convoca Case e parlamentari UNA SERATA parlamentare è un appuntamento un po’ particolare, ma quella organizzata a fine febbraio dalla DEKRA potrebbe avere riflessi importanti. La società leader europeo nell’ambito dei servizi automotive ha organizzato un tavolo di lavoro sulla sicurezza per le due ruote, riunendo costruttori di veicoli, fornitori di sistemi di sicurezza, produttori di pneumatici e componentistica, associazioni di categoria e numerosi rappresentanti delle istituzioni, in particolare della IX Commissione Trasporti, tra i quali il presidente on. Mario Valducci, il suo vice on. Silvia Velo, il segretario on. Carlo Monai e l’on. Francesco Pionati, mentre per la Motorizzazione Civile c’era il direttore generale Maurizio Girolamo Vitelli.

Il punto di partenza è stato il Rapporto DEKRA sulla Sicurezza Stradale 2010 dedicato alle due ruote. Marco Mauri, amministratore delegato di DEKRA Italia Holding, ha sottolineato che gli utenti delle due ruote coinvolti e morti in incidenti stradali sono in aumento, a differenza di quanto avviene per gli altri veicoli; tra le cause, nell’88% dei casi c’è l’errore umano; nell’8% degli incidenti che coinvolgono motociclisti, i problemi tecnici (gruppi ottici, ruote, trasmissione e freni) sono causa o concausa del sinistro.

Pietro Misani, direttore Ricerca e Sviluppo di Metzeler Moto, ha sottolineato l’importanza delle condizioni dei pneumatici riferendosi al dato che il 50% delle moto analizzate da DEKRA dopo un incidente avevano problemi di gomme e che oltre il 40% dei controlli su strada evidenziano un’azione frenante insufficiente, migliorabile con pneumatici adeguati. Semotosprint

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condo una stima Metzeler, circa 1,6 milioni di pneumatici non sono omologati, con i rischi che ne conseguono.

Thomas Opferkuch, innovation manager Bosch, ha illustrato l’importanza dell’ABS sulle moto: senza, lo spazio di arresto a 100 km/h di un motociclista medio sono 58,5 metri, mentre con l’ABS si scende a 49,5 metri, cioè 9 di meno; secondo uno studio condotto da Bosch nel 2007, l’ABS avrebbe potuto evitare 14.000 incidenti nella sola Germania. Secondo un altro studio Bosch basato sull’analisi di 228 incidenti, nel 26% dei casi l’ABS avrebbe evitato l’impatto e nel 31% avrebbe consentito di ridurne la gravità.

Fabio Daddi, per Piaggio, ha parlato di mobilità urbana sostenibile e ha illustrato le soluzioni del Gruppo, in particolare il controllo elettronico APRC Aprilia e il sistema a tre ruote dell’MP3, e gli studi sull’air bag fatti con Dainese.

La conclusione a Pierfrancesco Caliari, direttore generale di Confindustria-ANCMA, che tra le altre cose ha sottolineato l’importanza di interventi nel campo delle infrastrutture, dello studio di interventi di prevenzione che tengano conto della mobilità urbana e in particolare delle due ruote, e la necessità dell’istituzione di corsi di guida rivolti soprattutto agli utenti di mezzi a due ruote di piccola cilindrata.

TRA LE VARIE PROBLEMATICHE EMERSE AL TAVOLO DI LAVORO DEKRA, LA NECESSITÀ DI CORSI DI GUIDA, DI VARI LIVELLI.

TNT VA IN SCOOTER TNT POST, primo operatore postale privato in Italia, ha acquistato 150 scooter Piaggio Liberty 50 4T, personalizzati nella livrea bianco/arancio e modificati in alcuni dettagli: sella monoposto, portapacchi anteriore, parabrezza con flap paragambe, borsa portalettere e bauletto; faro anteriore, frecce e avvisatore acustico sono stati riposizionati sotto il ripiano del portapacchi. I nuovi mezzi si aggiungono al parco circolante che ne totalizza 400, e verranno impiegati soprattutto nelle città di Milano, Padova e Firenze.

IN BREVE

TUTTI I RISVOLTI DELLA SICUREZZA

SCOOTER IN VACANZA A NOLEGGIO IN VERSILIA Una rete di scooter a noleggio per i turisti di Massa e della Versilia, collegata ad alberghi, stabilimenti balneari e campeggi. L’idea è di Angelo Michele Russo che ha dato vita all’iniziativa tramite la Moto Design Noleggi. Ampio il parco mezzi, cilindrate da 50 a 250 cm3.

Per noleggio e info: 347-4413218.

LA MV F3 ARRIVERÀ NELL’AUTUNNO Il motore ha 135 cavalli al banco

AUTODROMO DI IMOLA APERTO AL PUBBLICO IL 17 MARZO Giovedì 17 marzo l’autodromo di Imola sarà aperto al pubblico dalle 8 alle 18. Nel week end (18-20 marzo) si correrà il round finale della GP2 Asia Series auto: l’apertura permetterà d’osservare le squadre nell’allestimento box.

PEUGEOT E COSMOPROF SCOOTER E GLAMOUR Peugeot Moocycles fornirà un supporto a Cosmoprof Worldwide Bologna, la principale manifestazione nel settore del beauty, mettendo a disposizione dell’organizzazione 5 scooter per il servizio di courtesy ufficiale. Il Cosmoprof si svolgerà dal 18 al 21 marzo, presso la Fiera di Bologna.

DOVE SI POSSONO PROVARE LE KAWASAKI DEL 2011 Ecco gli appuntamenti in cui sarà possibile provare la gamma Kawasaki 2011: 19-20 marzo, Bolzano-Motosport Niedermayr; 26-27 marzo, Soave (VR)-Moto & Moto; 9-10 aprile, Lugo (RA)Trioschi; 16-17 aprile, Viareggio (LU)-Bianchi Motors; 7-9 maggio, Pontetetto (LU)-Chiocchetti Moto; 21-22 maggio, Trecate (NO)Paviotti; 21-22 maggio, Grosseto-4 Tempi Moto Store; 29 maggio, Dormelletto (NO)-Gieffe.

Info: www.scuderiaplatini.it/demo

SEMBRAVA CHE LA MV F3 DOVESSE FARSI ATTENDERE, MA L’INDUSTRIALIZZAZIONE È STATA ANTICIPATA DI 4 MESI.

PROSEGUE lo sviluppo della MV Agusta F3, la tre cilindri supersportiva di 675 cm3 apparsa per la prima volta al Salone di Milano, dove ha sorpreso per la sua compattezza. Il motore ha dimostrato una buona affidabilità nelle prove al banco e soprattutto ha dato eccellenti risultati in termini di potenza massima: vengono dichiarati ben 135 CV a più di 15.000 giri. Tra le sue peculiarità il fatto che l’albero motore gira all’indietro, cioè in senso opposto rispetto a come si usa solitamente, scelta che do-

vrebbe garantire superiori doti di maneggevolezza. Per la prima volta su una MV viene adottato un comando ride by wire, con diverse mappature.

La notizia più importante però è di carattere commerciale: il rendimento finanziario della società di gestione è migliore del previsto e questo ha permesso di anticipare di 4 mesi i tempi di industrializzazione: la produzione di pre-serie della F3 è prevista per settembre e le prime consegne per la fine dell’autunno.

FEBBRAIO VEDE LA LUCE! NELLE immatricolazioni è ricomparso il segno + ed è una gran bella notizia anche se i volumi sono piccoli, come lo sono sempre nei primi mesi dell’anno: febbraio pesa solo per il 5% del totale. È ancora presto per dire se sia un segnale di ripresa, ma sperare è gratis. E permette di gongolare osservando che i veicoli immatricolati a febbraio sono stati 17.765, cioè +1,4% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Gli scooter in particolare hanno fatto registrare 11.085 nuovi veicoli, cioè +3%, e hanno assorbito il piccolo calo delle moto: 6680 pezzi, -1,2%. Ancora giù i 50 cm3, ma con 3751 registrazioni (-5,7%) vanno... meno peggio. Il bilancio dei primi due mesi del 2011 comunque resta negativo. Tra le moto, le più vendute sono le oltre 1000 (3821 immatricolazioni, +5,7%), le 8001000 sono stabili (2899, -0,8%) mentre continuano a scendere 600 (880, -34%) e 650-750 (1954, -21,7%). Tra le categorie le più apprezzate restano le enduro stradali (3889, -0,6%), seguite da naked (3375, -14,5%) e sportive (1323, -36,4%). Salgono custom (1285, +14,2%) e turistiche (1008, +37,7%).

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Immatricolazioni 2011 Honda 4994 Piaggio 4799 Yamaha 3922 Kymco 2675 BMW 1894 Suzuki 1430 Aprilia 1411 Kawasaki 1286 Ducati 1181 Harley-D. 1006 altre 6578 Totale 31.176

SALVO IL MAGAZZINO

MOTORPARTS UFFICI A FUOCO UN GROSSO incendio, martedì 9 marzo, ha devastato gli uffici della Motorparts, azienda della famiglia Minarelli che produce ricambi per moto e scooter a Lippo di Calderara (BO).

Le fiamme hanno distrutto circa 1200 m2 di capannone ma non ci sono stati feriti perché i locali a quell’ora – le 18 – erano deserti. Magazzino e officina non sono stati toccati dal disastro, ma sono andati distrutti tutta la contabilità, gli ordini e gli archivi.

La Motorparts sorge a fianco di quella che una volta era l’azienda gemella della famiglia Minarelli, produttrice di motori, ora acquisita dalla Yamaha.

GRAFICHE RACING

LA MONSTER SI COLORA DA GP UNA nuova versione per la Ducati Monster: è la Monster GP Replica, personalizzata con le grafiche dedicate a Valentino Rossi e Nicky Hayden: cover con il numero 46 e i colori di Vale, o il numero 69 e quelli di “Kentucky Kid”, facilmente sostituibili in un quarto d’ora. Fino al 15 aprile, per chi acquista una Monster 696 il kit GP Replica (a scelta) è in regalo.

I modelli più venduti del 2011 Ciclomotori 2011 Honda SH 300 1534 1. Piaggio 2260 Piaggio Liberty 125 RST 1376 2. Aprilia 1077 Piaggio Beverly 300 1302 3. Kymco 728 Yamaha TMax 500 Yamaha 874 4.

647 Yamaha X-Max 250 711 5. Malaguti 583 Honda SH 150 696 6. SYM 297 Honda SH 125 603 7. Peugeot 295 BMW R 1200 GS 583 8. Honda 214 Yamaha X-City 250 559 9. Garelli 167 Piaggio Vespa GTS 300 Super 554 10. Gilera 153 altri Il più venduto di febbraio 891 Piaggio Liberty 125 RST Totale 1173 7312 motosprint

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Motolandia

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UNA RICORRENZA DI CUI C’È BISOGNO SONO sempre stata tra quelli che l’8 marzo l’odiavano. Non certo per il suo significato, per la sua origine – e che diamine, ci mancherebbe – ma per come è sempre stato trattato.

Come il giorno delle mimose da regalare per farsi perdonare, il giorno delle pizzate tra femmine ad urlare sotto un palco di uomini nudi, il giorno dell’ipocrisia, il giorno buono per dire “E il sette? Non può essere la festa delle donne anche il sette? E il nove? E il ventitre?”. Una festa pressoché inutile, un giorno da segnare sul calendario con cui sciacquarsi la coscienza, come per i panda in via di estinzione.

Non che la mia idea sulle pizzate tra femmine sia cambiata granché. Ma di questi tempi sento come un’urgenza di riprendere l’idea di questa giornata per riflettere su quella che è realmente la nostra condizione. Questi sono tempi in cui le donne non se la passano granché bene, rendiamocene conto. Sono tempi in cui hanno paura, in cui muoiono, in cui il loro, il nostro, corpo viene usato per riempire pagine di giornale e ore di trasmissioni, sono tempi in cui se abbiamo dei figli dobbiamo smettere di lavorare, che tanto per quei quattro soldi che prendiamo che senso ha sbattersi come matte oppure pagare una baby sitter, sono tempi in cui il nostro lavoro conta meno di quello di un qualunque uomo o un uomo qualunque, anche se siamo sempre più brave e lo dicono le ricerche, non io che sono una semplice osservatrice.

Questi sono tempi in cui in questo Paese ci sono poche donne che davvero contano qualcosa e se mai contano è perché sono “più belle di…”, “più amiche di…”, “più figlie di…”, “più rifatte di…”. Questi sono tempi davvero tristi in cui molti si possono permettere di dire che siamo sedute sulla nostra più grande fortuna facendo sorridere molti altri, quando invece avere un cervello funzionante non è certo soltanto questione di fortuna, e non è su quello che ce ne stiamo sedute, sai che scomodità sarebbe.

Questi sono tempi in cui se le donne vanno in piazza a rivendicare i loro diritti, c’è ancora qualcuno che dice che era meglio quando ce ne stavamo a casa a fare la calza, sono tempi in cui c’è bisogno di una, dieci, cento leggi per far sì che le donne entrino nei posti di potere con le famose “quote rosa” che fino a ieri ci sembravano leggi da medioevo.

Sono tempi in cui purtroppo dentro il medioevo ci stiamo ancora fino al collo, e allora benvenute quote rosa, altrimenti da questa fanghiglia come ne usciamo? Sono tempi in cui se un figlio non sta bene è sempre la mamma a dover chiedere un permesso e se va male tanto ci sono i nonni che ci pensano, che siamo in Italia e fortuna che la famiglia è ancora un valore, evviva l’Italia, evviva la mamma, evviva la nonna che fa le torte e si tiene i nipoti a casa mentre la figlia deve andare a lavorare che se prende un altro permesso il lavoro lo perde. Per questo e altri cento motivi, non posso più essere tra quelli che l’otto marzo l’odiavano. Di questi tempi, purtroppo, di otto marzo c’è ancora tanto bisogno. E quando davvero non ci servirà più, festeggeremo anche quel giorno.

Laura Cattaneo

ASSALTO AL FORTE

5000 sul Monte Bernadia NONOSTANTE tutto, è stato un successo. Il “nonostante tutto” è il tempo, salire in quota a febbraio è sempre un rischio, ma in certe occasioni la neve fa atmosfera...

L’occasione è stata la 38^ edizione del Motoraduno dell’amicizia sul Monte Bernadia a Tarcento (UD), con più di 5000 par-

tecipanti che si sono dati appuntamento il 20 febbraio alla manifestazione organizzata dall’Associazione Motociclistica Friulana che ha aperto la stagione dei ghrandi eventi mototuristici.

La fortificazione in cima al monte è stata letteramete assediata dai partecipanti così come la città di Tarcento.

Radunifino al 20 marzo 1Piemonte

957305, www.motoclubcasteldelpiano.it, email mc.casteldelpiano@virgilio.it

VENERDÌ 18 - SABATO 19 MARZO

SABATO 19 - DOMENICA 20 MARZO

Spring Party ad Alessandria, per tutti i tipi di moto Steel Roses M.C. Alessandria, tel.

347-5382369, www.steelrosesmc.it

2º raduno “Tinga Winter Treffen” a San Piero a Sieve (FI) presso Villaggio Turistico Mugello verde (tel. 055-848511). M.C. Ting’Avert, www.motoclub-tingavert.it

1Lombardia

SABATO 19 - DOMENICA 20 MARZO 3ª Mostra scambio auto, moto, ricambi e accessori al Centro Fiera di Osnago (LC). Ass. Amici della Paraplegia, tel. 3408927229, www.comitatoparaplegia.com

DOMENICA 20 MARZO 3º Anniversario del Motoclub Iron Crown Brianza a Missaglia (LC) M.C. Iron Crown Brianza, tel. 348-2587856, 347-2644856, 338-3247256, www.iron-crown.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 20 MARZO

26º raduno di Primavera a Percoto (UD) ed esposizione e mercatino moto d’epoca M.C. Morena, tel. e fax 0432-233966, 0432700737, www.motoclubmorena.it

1Emilia Romagna SABATO 19 MARZO

Diamonds Night, party invernale ad Argenta (FE) M.C. Street Diamonds Ferrara 1998, tel. 339-4438495, www.streetdiamonds.it

DOMENICA 20 MARZO

REGISTRO STORICO FMI

MOTOR Bike Expo e Gasoline Road Bar, gli organizzatori di Jesolo Bike Week, hanno confermato le date della seconda edizione dell’evento e il programma di riferimento.

Formula confermata visto il successo dello scorso anno.

Il filo conduttore sarà il turismo, nei tre giorni dell’evento dalla Pista Azzura di Jesolo partiranno escursioni ed itinerari alla scoperta dei luoghi più significativi del territorio.

Negli 80.000 mq dell’area espositiva sarano presenti case ufficiali e preparatori. www.jesolobikeweek.it

NELL’AMBITO dell’ultima edizione della rassegna Passione Moto, organizzata a Padova Fiere, la Federazione Motociclistica Italiana ha celebrato i 25 anni di vita del Registro Storico. Una ricorrenza che da ancora più spessore ai cento anni di vita della Federmoto. Il Registro, nato nel 1986, vanta al momento oltre 120.000 motoveicoli registrati con un interesse sempre crescente. Basti dire nel trascorso febbrario sono stati consegnati 1500 certificati, numero record di pratiche evase in un mese.

TORNA JESOLO BIKE WEEK

CINQUE LUSTRI DI STORIA

7ª Motosgassata dei Colli Aretini a Subbiano (AR) non competitiva fuoristrada. Tel. 0575-20122, 338-5003010, 313-8272677, fax 0575-406640, www.teamhrp.it

1Campania

SABATO 19 - DOMENICA 20 MARZO Mostra scambio auto moto d’epoca e ricambi a Vallo della Lucania (SA) presso la Fiera. Tel. 089-879741, fax 089-8283968, www.fieredivallo.it, info@fieredivallo.it

1Puglia

DOMENICA 20 MARZO 1º raduno “Itinere di primavera” a Copertino (LE) e mostra mercato auto e moto d’epoca. Tel. 348-3697948, 328-6769670, www.arneoveicolistorici.it

1Calabria

SABATO 19 MARZO 3º Anniversario Indian Bikers MC Chapter Cosenza a Torano Castello (CS). Tel. 3393458013, 338-7102551.

1Sicilia

13º raduno nazionale di Primavera per moto d’epoca a Castelfranco Emilia (MO) nell’ambito di Motori&Sapori. M.C. UISP Castelfranco Emilia, tel. 059-549013, fax 059-549875, email mm@mannisnc.191.it Mostra scambio presso il Museo Nazionale del Motociclo di Rimini tel. 0541-731096, 347-1844267, fax 0541-633287, www.museomotociclo.it, info@museomotociclo.it

Motor Expò Agira (EN) con mostra scambio auto e moto d’epoca Club Motori d’epoca Agira, tel. 338-7445426, www.clubmotoridepocagira.it, filippo.spalletta@virgilio.it

VENERDÌ 18 - DOMENICA 20 MARZO

1Sardegna

1Toscana

DAL 20 AL 22 MAGGIO

DOMENICA 20 MARZO

23º raduno nazionale “delle frittelle” a Castel del Piano (GR) con motoescursione fuoristradistica “Quella con la neve” (info 347-3786680, 62birillo@vodafone.it). M.C. Casteldelpiano, tel. 335-7227410, fax 0564-

SABATO 19 - DOMENICA 20 MARZO

DOMENICA 20 MARZO Motocavalcata Nicosia Enduro (EN) M.C. Nicosia In Moto, tel. 335-6973340, www. nicosiainmoto.it, info@nicosiainmoto.it

DOMENICA 20 MARZO 6ª Motocavalcata del Lago di Gusana a Gavoi (NU) M.C. Gavoi, tel. 347-8813225, fax 0784-53284, email france.lavra@tiscali.it

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LA SCOOTERISTA INVIATA DAL CIELO BASTA razzismo! Da oggi, per favore, non parlatemi mai più male di “quelli là”. Non fate finta di non capire, suvvia, anzi diciamocelo fuori dai denti: molti di noi nutrono verso di loro lo stesso atteggiamento di spocchia di un ufficiale prussiano di fronte alla bassa truppa.

“Quelli là”, naturalmente, sono gli scooteristi dell’ultima ora.

Paria appartenenti ad una razza inferiore, negletta dal mondo, scesi strisciando dalle monovolume e saliti in sella senza alcun percorso spirituale, rito di iniziazione o specifica passione per le due ruote. “Utenti” della strada che mai hanno assistito in vita loro ad una gara di moto, nemmeno in TV, partecipato ad un motoraduno o letto uno straccio di rivista di settore. Inqualificabili. E sebbene pure noi a volte indugiamo con qualche bidet cino-coreano o vecchio SH dell’era preromanica (lasciando in garage la nostra amatissima belva da 160 cavalli, per non doverle far subire l’umiliazione del traffico cittadino), continuiamo a considerare tutti quelli che vanno in giro con accessori da garzone di pizzeria, paragambe-parapanza appesi allo scudo e abbigliamento da ufficio, motociclisti di serie Z nella più benevola delle ipotesi.

Gente senza fede e di scarsa sostanza che non conosce cose come il saluto rituale tra biker, la “brotherhood on the road” o i sacri comandamenti del popolo eletto della motocicletta.

Ebbene, proprio uno di questi, anzi una costei sconosciuta che avrebbe potuto essermi figlia, con l’acne ancora in lotta aperta contro il Topexan, mi ha basito giorni fa togliendomi dall’imbarazzo di un fermo per strada. Lei col suo scooter anonimo, la patente A2 più giovane del mio criceto, il parabrezza, il bauletto, la gualdrappa di cordura, le scarpe da signorina. Io invece con la belva 0-100 in un nanosecondo, nel perfetto abbigliamento del samurai, finito senza benza come uno scemo alle prime armi.

Aperta parentesi: ma chi cavolo progetta questi display della riserva? Chiusa parentesi. Insomma, sono già lì che m’incammino borbottando come una pentola di fagioli sul fuoco, come una solfatara di Pozzuoli in fase eruttiva, come una peperonata al sugo andata a male, spingendo la moto coi suoi 160 cavalli morti dentro, lungo la tangenziale trafficata dell’ora di punta, tra decine di motociclisti in ritardo che mi fanno il pelo senza cagarmi, sfrecciando in corsia di emergenza. Quando ecco apparire la sagoma a cui non avrei dato il resto di un centesimo. Miss Topexan. Che accosta, si ferma e m’aspetta. Un somarello da carretto che soccorre un’astronave.

Per un attimo penso addirittura voglia soltanto prendermi per il culo. Invece, realizzato il problema, Topexan parte convinta col suo scooter, esce dallo svincolo, cerca e trova il distributore, riempie un paio di bottiglie di Ferrarelle, le infila nella sacca del paragambe, torna indietro per l’altra corsia, esce dallo svincolo opposto, ripassa il cavalcavia, si reimmette, mi ri-raggiunge, mi schioda dalla strada.

Dev’essere un angelo delle emergenze inviato dal cielo, non c’è dubbio. Comunque, da oggi, per favore, non parlatemi mai più male degli scooteristi. Intesi?

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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2011

Misano 04.-06.03.

Albacete 25.-27.03.

Valencia 23.-25.04.

Misano 29.04- 01.05.

Misano 01.05. Pomeriggio Mugello 06.-08.05.

Mugello 08.05. Pomeriggio Cartagena 21.05.

Brno 27.-29.05 Magny Course 10.-12.06.

Misano 17.-19.06.

Misano 19.06. Pomeriggio Most 24.-26.06.

Misano 15.-17.07.

Misano 17.07. Pomeriggio Mugello 08.-10.08.

TELEFONO: 0039 0471 282945 INTERNET: www.rehmracedays.eu e-mail: info@bntracing.com

MUGELLO prove libere

2/05 - 23/05 - 13/06 - 25/07 prenota dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 12 al 338 3810447 - www.bntracing.com

Misano

24 Marzo Deroga Rumore 4 Aprile con PAREGGIAMENTO e PREMI 11 - 26 Aprile

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139 del D.Lgs 196/2003, del 30/06/2003”, la Conti Editore s.p.a. rende noto che presso la sede esistono banche dati di uso redazionale. Ai fini dell’esercizio dei diritti di cui all’art.7, s.s. del D.Lgs. 196/2003, le persone interessate potranno rivolgersi a: Conti Editore S.p.A. - via del Lavoro 7 - 40068 San Lazzaro di Savena (BO). Telefono 051-6227101, fax 051-6227314

Segnalazione gare e motoraduni

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Italiano ed Europeo - Campionato quad Baja a Pordenone M.C. QuadForQuad, tel. 342-0022635, www.fmiquad.it, email quadforquad@motoclubfmi.it - www.italianbaja.com

Motosprint - GP Guida, Casella Postale, 40068 San Lazzaro di Savena (BO)

20 MARZO

gpguida@motosprint.it con almeno due settimane di anticipo rispetto alla data dell’evento

Europeo - Campionato quad Country a Dego (SV) M.C. Orbassano Racing, via 4 Novembre, 9, Orbassano (TO), tel. 3357215160, fax 011-9002001, www.orbassanoracing.it, email luigiprimavera2@libero.

Per fax: 051-6256191 - 051-6255418

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IN QATAR LA MOTOGP

In televisione

Mondiale - Gran Premio di Qatar MotoGP, Moto2 e 125, a Doha/Losail, prima prova QMMF (Qatar Motor and Motorcycling Federation), Salwa Road 24 - PO Box 8708, Doha Qatar, tel. +974-437-9884, fax +974437-9761, www.qmmf.com, email info@ qmmf.com - www.motogp.com

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Motosprint Extra: Registrazione n. 6728 del 6.11.97 presso il Tribunale di Bologna

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Rossi vincerà la sfida italiana?

Lorenzo, Stoner e Pedrosa non sono più i soli avversari

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Editoriale di Stefano Saragoni

La sfida italiana Rossi e Ducati. Insieme appassionatamente

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POCO MENO di trent’anni fa ci appassionammo a una sfida italiana della quale non sapevamo nulla e che finì per conquistarci. Lo sport era la vela, la gara (se così possiamo chiamarla), l’America’s Cup, che imparammo a conoscere seguendo le vicende di una barca chiamata Azzurra, del suo skipper dal forte accento romagnolo (Cino Ricci) e del suo barbuto timoniere (Mauro Pelaschier). Si disse che il contagio avvenne perché siamo un popolo di navigatori, forzatura avvalorata frugando in un passato di Repubbliche Marinare e grandi viaggiatori partiti alla scoperta del mondo su un guscio di noce.

Oggi come allora, siamo sicuramente più motociclisti che navigatori. E per questo sappiamo che ci appassioneremo alla nuova sfida che sta per cominciare, questa volta più vicina a noi perché si correrà sulla terra e non in mare e perché avrà per protagonista una moto e un pilota che conosciamo molto bene, la Ducati e Valentino Rossi.

Le loro strade si sono incrociate dopo anni di sana rivalità e sensazioni mutevoli che hanno accompagnato approcci prima timidi, poi via via più decisi quando la diffidenza si è fatta rispetto e infine stima. Così oggi Rossi sale sulla Ducati. Lo fa dopo la sua stagione più sofferta, e lo fa per cercare una

rivincita a tutto campo, per inseguire l’ennesima consacrazione.

Viene dalla stagione più tormentata dell’intera carriera, è stato colpito duramente nel fisico e nel morale, battuto dal compagno di squadra Lorenzo, snobbato dalla Yamaha. E sta ancora lottando per ritrovare mobilità, forza fisica, sensazioni del tutto positive dopo un’intervento alla spalla che pretende una convalescenza lunga e sofferta.

Ma oggi non ha senso continuare a rimuginare su modi e tempi della scelta. A chiederci se il matrimonio tra Rossi e Ducati sia un po’ tardivo. È il momento di guardare avanti, a quello che succederà da domenica 20 marzo in poi. Sapendo che ci sono degli ostacoli da superare, che ancora il feeling tra l’uomo e la macchina è debole, che c’è molto da fare per migliorare l’intesa. Sappiamo anche che quando un campione affronta una sfida difficile, riesce a moltiplicare le proprie motivazioni, a trovare dentro di sé forze nuove, per far fronte alle responsabilità, alla pressione, alle aspettative. Sappiamo che la Ducati e gli uomini che lavorano a questo progetto metteranno corpo e anima per uscire vincitori.

Noi non dobbiamo fare altro che appassionarci alla sfida. Sempreché non lo siamo già...

1 201 oGP Mot

7

Commento di Enrico Borghi - foto Milagro

L’ora dellla verità La Honda è trasformata, la Yamaha è ancora forte.

Stoner, Lorenzo e Pedrosa fanno paura, Dovizioso e Spies hanno fatto grandi progressi.

La sfida di Rossi e della Ducati appare durissima 8011

1 201 oGP Mot

2 oGP Mot

9

JORGE LORENZO, CAMPIONE MOTOGP IN CARICA, È L’UOMO DA BATTERE. PEDROSA, STONER E ROSSI (A DESTRA) SONO I SUOI AVVERSARI PIÙ ACCREDITATI NELLA CORSA AL TITOLO.

Commento

L’

ITALICA passione per l’eloquenza e la retorica, il rinnovato amor di patria e l’insolito senso di fratellanza che ci sta accomunando in questo anno da dedicare all’orgoglio nazionale e alle celebrazioni delle nostre virtù, imporrebbe di partire per la grande battaglia incitati dai canti e sostenuti dagli squilli di trombe e fanfare. Arrivano i nostri, non di diceva così?!

Sì, dicevano così. Però il senso della realtà consiglia di tenere i piedi per terra. La preparazione invernale è andata male, per l’esercito Ducati. E quelli che stanno lavorando sulla moto, dopo averla vista al confronto con le concorrenti, hanno già capito che si va a combattere contro armate che mettono paura solo a nominarle.

La Yamaha vuole mantenere la sua supremazia che dura da tre anni. La Honda vuole il titolo 2011 più di quanto abbia desiderato nelle ultime cinque stagioni, cioè da quando è iniziata l’era della 800, perché non vuole concludere questa era tecnologica senza aver vinto almeno un titolo: le resta solo questa occasione, visto che dal 2012 si tornerà alle “mille”. Le due giapponesi, quindi, si sono organizzate per centrare i rispettivi obiettivi e sarebbe bene ricordarsi che l’inverno l’hanno dominato loro.

1P20011

oG Mot

LA HONDA adesso fa paura. È stata la grande protagonista della fase di avvicinamento ai Gran Premi, se parliamo di prestazioni. Cioè di quei dati – i tempi sul giro – che contano molto più delle feste e delle

celebrazioni. E chi deve saperlo – cioè Valentino Rossi e Filippo Preziosi (progettista Desmosedici) – lo sa.

Ecco perché sono coloro che si sono esaltati meno, fino ad ora. È sulle loro spalle che grava il pesantissimo carico di responsabilità che questa avventura comporta.

La faccia ce la mettono loro, non certo la corte con i musicanti e i saltimbanchi, i cuochi e i guru della comunicazione.

La reputazione se la gioca chi progetta e chi guida.

Cioè quelli che salgono sul ring. Sono loro, che rischiano le ossa. In senso fisico e figurato. La faccia la mette Preziosi. E con lui, il suo piccolo esercito di ingegneri.

Alla fine dello scorso anno il vertice di Ducati Corse – cioè sempre Preziosi – ha deciso di concentrare tutti gli sforzi sulla MotoGP, sacrificando la Superbike. Perché quando si è piccoli, come la Ducati, e si cerca una sfida così grande quanto può esserlo sostenere e assecondare Valentino Rossi, anche un solo cervello in più può risultare importante.

La faccia la mettono anche il team manager Vittoriano Guareschi e il celebre tecnico consigliere Jeremy Burgess. Ma anche i meccanici, i telemetristi, gli addetti alla logistica, i cuochi che andranno in pista in occasione delle 18 battaglie.

Ecco, se ci si concentra sulle cose serie – cioè sulle gare, il contesto in cui non c’è pietà per chi perde – si possono comprendere meglio lo stato d’animo di chi parte con le armi in spalla. C’è entusiasmo, certo. Ma anche timore. Soprattutto, c’è molta calma. Appunto, i piedi sono ben appoggiati a terra.

CASEY STONER HA IMPRESSIONATO TUTTI DURANTE I TEST INVERNALI: SULLA HONDA SEMBRA INARRIVABILE.

]

Commento

1P22011

oG Mot

SONO sensazioni che vivono anche gli avversari, comunque. Vincere il titolo 2011 non sarà facile per nessuno, perché il rimescolamento delle carte avvenuto in inverno ha creato un grande equilibrio.

Nemmeno Casey Stoner, che in sella alla nuova Honda fa molta paura a tutti, può dirsi sicuro del suo potenziale. La sua forza è il senso della velocità che gli permette di ottenere prestazioni stupefacenti, ma il suo limite sono una gestione delle sue risorse che è stata spesso deficitaria.

Dani Pedrosa appare più forte e solido che mai, Andrea Dovizioso sembra in grado di compiere quel passo in avanti imposto dal suo status di pilota ufficiale e dal grande lavoro di sviluppo che ha affrontato con successo negli ultimi due anni. Il giovane e aggressivo Marco Simoncelli può ficcare il naso in ogni gara nelle faccende di chi è chiamato a giocarsi il titolo, quindi può diventare la grande sorpresa del 2012.

Va sottolineato che i piloti che guidano una Honda RCV ufficiale hanno vissuto – per la prima volta, da diversi anni a questa parte – un inverno tranquillo: non hanno dovuto risolvere guai, non hanno perso tempo per cercare delle idee. Si sono concentrati sulla messa a punto di una moto che adesso sembra il nuovo riferimento della MotoGP. Insomma, hanno fatto ciò che hanno potuto permettersi di fare i loro colleghi della Yamaha. Jorge Lorenzo, il campione in carica, e Ben Spies, che ha una gran voglia di succedergli, hanno tra le mani la versione

DALLA RICERCA GIULIANI SUI CAPELLI MASCHILI più evoluta di quella moto – la M1 – che è diventata uno dei progetti più brillanti e gloriosi della storia della MotoGP. I “padri” di questa moto (Rossi e Furusawa) non ci sono più, ma sarà sufficiente che gli ingegneri e i piloti attuali non la tocchino perché vada tutto bene...

A parte la sfida italiana, una delle grandi novità del 2011 è che – grazie ai cambi di casacca e alla crescita della Honda – adesso i piloti che vanno forte sono diventati sette. Quindi ci possono essere giornate in cui (e vale per tutti) ci si può ritrovare giù dal podio in un istante. È questo lo spauracchio maggiore per chi punta al titolo: basta la quarta posizione (non parliamo delle altre) per perdere già molti punti; ecco perché i top rider ripetono sempre che quello che conta è essere tra quelli che salgono sul podio. In effetti, pur se Stoner in sella alla Honda sembra inarrestabile, sono tutti convinti che questo titolo verrà assegnato sulla base della regolarità dei piazzamenti ancora più che negli anni passati.

E se per Rossi e la Ducati non sarà facile vincere il titolo al primo tentativo – è con questo obiettivo che partono, poi si vedrà strada facendo... – non è detto che la sfida degli uomini della Honda e della Yamaha sarà una passeggiata. Insomma, gli italiani quando sono in difficoltà sanno esibire una reattività straordinaria. È nel nostro DNA, la capacità di sovvertire i pronostici.

Ecco perché la stagione 2012, l’ultima dell’era della 800, è così enigmatica: fare un pronostico è difficile. Ma in fondo è proprio questo che rende così eccitante questa vigilia.

LA HONDA HA RISOLTO I SUOI GUAI E ANDREA DOVIZIOSO HA CAMBIATO PASSO: ADESSO HA TRA LE MANI LA MOTO GIUSTA PER PUNTARE IN ALTO.

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Obiettivi NEL SUO caso non c’è molto spazio per la fantasia.

Jorge ha un solo obiettivo: vincere! Di nuovo.

Pole

18 17 17 17 16 15 16 16 14 146

9 4 1 9 8 3 1 35

5 5 3 1 1 4 1 20

2 3 2 2 2 2 3 1 17

7 5 4 9 10 4 2 1 42

Finale

Terzo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 250 2006 250 2005 250 2004 125 2003 125 2002 125 TOTALE

Secondo

“Il livello di piloti e moto si è alzato.

Sarà una battaglia durissima„ Primo

oG Mot

Gare

1P24011

Yamaha Yamaha Yamaha Aprilia Aprilia Honda Derbi Derbi Derbi

1 2 4 1 1 5 4 12 21

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HA RILEVATO Valentino Rossi sul trono della MotoGP. Una stagione stupefacente basta, però, per affermare che è anche il nuovo Re del motociclismo? Lo vedremo durante questa stagione, in cui Jorge dovrà confermare la sua posizione per rafforzarsi ulteriormente. È una cosa che ha già fatto ai tempi della 250, ed ha le caratteristiche per riuscirci anche nella classe regina.

Il pilota di Palma di Maiorca è fortissimo: è molto veloce, sa recuperare e attaccare rapidamente ma non ha problemi nemmeno ad andare in fuga gestendo il proprio ritmo. Lo scorso anno il suo peggior risultato è stato un quarto posto, in una sola occasione; per il resto, non è mai sceso dal podio. È sicuramente uno dei più grandi piloti di questa epoca, e lo dice la sua scalata al vertice: è stato velocissimo nella 125, ha dominato la 250, ha cambiato gli equilibri appena approdato in MotoGP.

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1984 Nato a Memphis (USA) l’11 luglio P) toG (Mo 8 200 ra Primo GP Inghilter oria Prima vitt Ultima vittoria -

Obiettivi ADESSO ha il reparto corse della Yamaha alle spalle, può quindi evolvere la sua M1 in base alle proprie esigenze.

E soprattutto, conosce le piste.

Ce n’è abbastanza per affermare che il texano sarà uno di quelli che lotteranno regolarmente per il podio.

E forse addirittura per il titolo.

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-

1 1

1 1

1 1

Finale

Pole

17 1 3 21

Terzo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP TOTALE

Secondo

“Ho un’ottima moto, quindi non vedo perché dovrei preoccuparmi„ Primo

oG Mot

Gare

1P26011

QUANDO non ha la tuta addosso ed è lontano dalla pista, Ben Spies sembra uno spettatore, più che un pilota.

Non ha le caratteristiche tipiche del pilota.

Poi sale in moto, va in pista, e ci si accorge immediatamente che il texano è un pilota vero. Forte, solido, affidabile.

Ha talento e determinazione, e dopo una stagione 2010 di apprendistato è diventato un pilota ufficiale (ha preso il posto di Rossi in Yamaha). Difficile dire se si è completamente ambientato nel mondo della MotoGP, perché lui ama stare da solo e non si apre con nessuno, ma per quello che fa vedere in pista la risposta è certamente affermativa.

La sua serietà, la tendenza ad isolarsi, il suo parlare sempre a bassa voce, non lo rendono la persona più intrigante del paddock, e questo è un peccato perché dice sempre cose interessanti.

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Ducati Team

Valentino Rossi

46

1979 Nato a Urbino (PU) il 16 febbraio ) (125 6 199 Primo GP Malesia 1996 (125) Prima vittoria Repubblica Ceca toGP) (Mo Ultima vittoria Malesia 2010 È STATO un inverno travagliato, il suo. Prima l’operazione alla spalla, poi la rieducazione, infine una moto – la Desmosedici – apparsa subito poco in linea con le sue esigenze. Nove titoli mondiali insegnano a mantenere la calma nei momenti difficili, ed è quello che ha fatto il pesarese: non si è fatto prendere dallo sconforto, ben sapendo che non potrà vivere l’inizio di stagione che sognava.

Nei mesi invernali Valentino ha anche lavorato per amalgamare il proprio gruppo di lavoro con quello Ducati, restando sempre a stretto contatto con il reparto corse.

Un impegno non di poco conto, ma lui è il leader e certe cose spettano a lui.

1P28011 Obiettivi NON HA altro obiettivo se non vincere subito. Cioè al primo

tentativo. Lo impongono la sua storia e la sua visione delle corse, nonché un precedente: Stoner conquistò il titolo al debutto, nel 2007. Valentino deve recuperare l’efficienza fisica e migliorare la Desmosedici, prima di poter attaccare, ma lui stesso si è imposto l’obiettivo più alto: la conquista del titolo.

Secondo

Terzo

Pole

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 MotoGP 2004 MotoGP 2003 MotoGP 2002 MotoGP 2001 500 2000 500 1999 250 1998 250 1997 125 1996 125 TOTALE

14 2 17 6 18 9 18 4 17 5 17 11 16 9 16 9 16 11 16 11 16 2 16 9 14 5 15 11 15 1 244 105

2 5 5 3 4 3 2 5 4 1 3 2 3 1 43

6 2 2 1 1 2 2 1 5 1 1 1 1 26

1 7 2 4 5 5 5 9 7 4 5 4 1 59

Finale

Primo

“Non è la mia sfida più difficile ma è molto dura. Ed esaltante„ Gare

oG Mot

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Honda Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

3 1 1 3 2 1 1 1 1 1 2 1 2 1 9

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Ducati Team

Nicky Hayden io 1981 Nato a Owensboro (USA) il 30 lugl P) toG (Mo 3 200 ne Primo GP Giappo 5 (MotoGP) Prima vittoria Laguna Seca 200 6 (MotoGP) 200 Ultima vittoria Laguna Seca

Obiettivi LO SCORSO anno ha dato segnali di ripresa, ma adattarsi alla Ducati è stato difficile anche per lui. E in inverno non ha dimostrato di gradire troppo la Desmosedici 2011.

Con Valentino nel box l’americano potrà beneficiare di uno sviluppo che, con Stoner, non c’era. È difficile dire dove può arrivare Hayden, ma la settima posizione dello scorso anno è realistica. Insomma, con il livello delle moto e degli avversari di oggi, sarà dura trovarlo molto più in alto.

2 1 3

1 3 2 6

1 1 1 3 5 3 2 2 18

1 1 3 5

Finale

Pole

18 17 16 18 17 17 15 16 134

Terzo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 MotoGP 2004 MotoGP 2003 MotoGP TOTALE

Secondo

“Moto e squadra sono valide.

Dobbiamo far meglio di così„ Primo

oG Mot

Gare

2P20011

L’AMERICANO torna ad essere compagno di squadra di Valentino Rossi (dopo aver corso insieme a lui nel 2003, nel Team Honda) e forse il lavoro di sviluppo che sta facendo il pesarese potrà portargli dei benefici. L’americano è una gran persona, un ragazzo serio e un atleta super professionale, sempre disposto a lavorare per la causa comune. Sarà un’ottima “spalla” del nove volte iridato e di sicuro non alimenterà mai la tensione nel box.

I mesi invernali sono stati difficili anche per lui, ha svolto tanto lavoro ma i tempi sul giro sono stati inferiori non solo alla concorrenza ma ai suoi stessi rilevamenti cronometrici di dodici mesi prima.

Hayden è apparso in balia delle tante prove e degli esperimenti che il reparto corse ha fatto da novembre a marzo per raccogliere dati.

Ducati Ducati Honda Honda Honda Honda Honda Honda

7 13 6 8 1 3 8 5

69

Repsol Honda Team

Casey Stoner ottobre 1985 Nato a Southport (Australia) il 19 ) (125 1 200 a tagn Bre Primo GP Gran ) (125 3 200 ncia Vale oria Prima vitt toGP) Ultima vittoria Australia 2010 (Mo IN INVERNO ha fatto esaltare gli uomini della Honda e ha annichilito la concorrenza. Casey Stoner si è adattato alla RCV ufficiale con la stessa incredibile velocità che ha esibito ogni volta in cui ha messo le ruote in pista. Ma lui è fatto così: va sempre di fretta. Il dato più significativo, questa volta, è che ha ripreso a sorridere e a divertirsi. Da quando guida la Honda non si è mai lamentato di nulla, non ha mai avuto nessun problema, chiacchiera amabilmente di ogni cosa.

Un segnale di come si trova sulla nuova moto.

Obiettivi

Pole

18 13 18 18 16 16 14 14 15 2 144

3 4 6 10 5 1 1 30

2 1 3 2 1 1 2 3 15

4 3 2 2 4 3 18

4 3 9 5 1 2 1 1 26

Finale

Terzo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 250 2004 125 2003 125 2002 250 2001 125 TOTALE

Secondo

“Fantastica. È la parola che spiega meglio quanto mi piace la Honda„ Primo

oG Mot

Gare

2P22011

VINCERE. Sempre, ovunque, senza pensare troppo alla tattica. Un pilota che ragiona così, e che in inverno ha messo in evidenza una velocità impressionante, ha ben chiaro ciò che vuole dalla stagione 2011...

Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Aprilia KTM Aprilia Aprilia Aprilia

4 4 2 1 8 2 5 8 12 29

27

Repsol Honda Team

Dani Pedrosa

26

embre 1985 Nato a Sabadell (Spagna) il 29 sett ) (125 1 200 ne Primo GP Giappo ) Prima vittoria Olanda 2002 (125 toGP) (Mo 0 201 ano Mis oria vitt ma Ulti

Obiettivi IL SUO problema maggiore, lo scorso anno, sono stati gli infortuni. Se riuscirà a mantenersi in perfetta salute, Pedrosa sarà in grado di puntare in alto. Molto in alto. Cioè là dove di solito lottano Stoner, Lorenzo e Valentino.

Pole

15 17 17 18 17 16 16 14 16 16 162

4 2 2 2 2 8 7 5 3 35

5 3 5 3 2 3 5 1 3 30

6 4 3 4 1 3 2 23

4 2 2 5 4 5 4 3 6 2 37

Finale

Terzo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 250 2004 250 2003 125 2002 125 2001 125 TOTALE

Secondo

“È inutile parlare in inverno.

Solo le gare dicono la verità„ Primo

oG Mot

Gare

2P24011

GUARDARLO guidare vale da il prezzo del biglietto. Certo, nel corpo a corpo non è un mostro, ma quando può disegnare le sue traiettorie, cioè quando si trova a proprio agio sulla moto, diventa veramente pericoloso. In inverno ha spesso incantato con la sua guida fluida ma anche aggressiva, esibendo una notevole velocità.

Ha svolto un lavoro paziente, per certi versi estenuante.

Come al solito, verrebbe da dire. Ha impiegato infatti molti giorni per selezionare le componenti con cui assemblare la moto per la stagione 2011, per via della sua mania della perfezione e perché detesta i cambiamenti.

Ma alla fine si è “costruito” una RCV che gli ha permesso di avvicinarsi molto a Stoner.

E quando si riesce a fare questo significa che di problemi da risolvere non ce ne sono più.

Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda

2 3 3 2 5 1 1 1 3 8

NUOVA HORNET. NATA PER ESSERE PROVOCATA. Il fascino incontra la potenza. Con un restyling assolutamente accattivante, Hornet conferma il carattere distintivo da vera dominatrice della strada. Una naked passionale e seducente, con linee che nascondono un’anima da streetfighter.

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La tecnologia Honda sceglie

Repsol Honda Team

Andrea Dovizioso rzo 1986 Nato a Forlimpopoli (FC) il 23 ma ) (125 1 200 Primo GP Italia ) Prima vittoria Sudafrica 2004 (125 (MotoGP) 9 200 a Ultima vittoria Gran Bretagn LA RINASCITA della RCV è merito anche di questo ragazzo romagnolo che ha sempre faticato per riuscire a far vedere ciò che sa fare: andare forte. Il forlivese è stato uno dei piloti che hanno trascorso più ore insieme agli ingegneri e ha portato avanti un lavoro spesso estenuante e mortificante, durato ben due anni.

In inverno ha verificato i passi avanti, enormi, della Honda ufficiale e ha quindi potuto lavorare sui dettagli.

Diventando subito uno dei piloti più veloci.

Dovizioso guida molto bene, sa come si mette a punto una MotoGP e commette pochi errori. Deve diventare però più aggressivo, guadagnando in primo luogo maggiore fiducia nei propri mezzi. Fino ad ora è stato questo, il suo problema maggiore.

2P26011 Obiettivi

DOPO aver svolto un mestiere nel quale eccelle ma che non lo esalta del tutto, quello di collaudatore, Andrea Dovizioso ha finalmente la possibilità di giocarsi le sue carte. Che sono buone. Molto buone.

Uno dei primi tre posti della classifica finale è un obiettivo ambizioso, ma realistico. Dovizioso è ormai diventato uno dei top rider a livello assoluto.

Terzo

Pole

18 17 18 17 16 16 16 16 16 1 151

1 2 2 5 10

3 4 5 2 5 2 21

4 1 4 4 3 1 2 19

1 2 2 8 1 14

Finale

Secondo

2010 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 250 2006 250 2005 250 2004 125 2003 125 2002 125 2001 125 TOTALE

Primo

“Finalmente iniziamo una stagione nelle condizioni di attaccare„ Gare

oG Mot

Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Honda Aprilia

5 6 5 2 2 3 1 5 16 -

4

San Carlo Honda Gresini

Marco Simoncelli 58 1987 Nato a Cattolica (RN) il 20 gennaio ) (125 2 200 a Cec lica Primo GP Repubb ) (125 4 200 gna Spa oria Prima vitt ) Ultima vittoria Australia 2009 (250

Obiettivi SULLA CARTA, quest’anno il suo posto nella classifica assoluta potrebbe essere a ridosso delle prime cinque posizioni.

Sarebbe già un motivo d’orgoglio, per un pilota che non ha ancora una grande esperienza nella classe regina, ma ha grinta e velocità da vendere. Se troverà anche la costanza di rendimento potrà centrare questo ed altri obiettivi.

2010 MotoGP 2009 250 2008 250 2007 250 2006 250 2005 125 2004 125 2003 125 2002 125 TOTALE

18 15 16 17 16 16 13 15 6 132

6 6 1 1 14

1 3 1 5

3 3 4 12

Finale

Pole

Terzo

Secondo

“Mi metto pressione da solo.

Perché possiamo far bene„ Primo

oG Mot

Gare

2P28011

È STATO la vera sorpresa della stagione invernale, dando l’impressione che la RCV sia fatta per lui. Appena ha ricevuto davvero il supporto ufficiale dalla HRC (in particolare la gestione elettronica “buona”) i suoi progressi sono stati immediati. E i tempi sul giro di assoluto rilievo. È alla sua seconda stagione nella MotoGP, ha debuttato nella classe regina nel 2010 – dopo aver vinto il titolo mondiale della 250 nel 2008 e averlo sfiorato nel 2009 – e tutto sommato lo ha fatto nel modo corretto: ha cercato prima di capire i suoi limiti, e dopo averli trovati (a prezzo, ovviamente, di qualche caduta...) ha iniziato a ragionare.

Sulla sua guida e sulla sua moto. Ecco perché la sua crescita è stata costante. Dall’ultima parte della passata stagione non sbaglia più come un tempo, è diventato più preciso, sfrutta meglio le gomme, ed è più costante nel rendimento. Insomma, sta maturando.

3 7 1 2 16

Honda Gilera Gilera Gilera Gilera Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

8 3 1 10 10 5 11 21 33

San Carlo Honda Gresini

Hiroshi Aoyama

7

bre 1981 Nato a Chiba (Giappone) il 25 otto ) (250 0 200 Primo GP Pacifico ) Prima vittoria Giappone 2005 (250 ) (250 Ultima vittoria Malesia 2009

Obiettivi DEVE cominciare a farsi vedere, deve sgomitare e conquistare qualche piazzamento all’interno della top ten. Altrimenti sarà dura restare nella MotoGP di oggi, così piena di talenti e di ragazzi aggressivi.

Di fatto, il suo obiettivo consiste nel riprendersi.

IL POKER:É TUTTA UNA QUESTIONE DI GRANDI MANI

12 16 16 17 16 16 16 2 2 2 1 118

4 2 2 1 9

3 2 1 1 1 8

Finale

Pole

Terzo 1 4 3 2 10

2 1 1 1 2 1 8

Una grande mano nel poker non è fatta solo di grandi carte.

Tutto dipende da come le giochi.... da quello che fai con le carte che ricevi. Spesso la migliore mano iniziale alla fine non è quella vincente. Imparare a giocare richiede pazienza, coraggio e abilitá. Buffon ha queste caratteristiche....e tu?

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15 1 7 6 4 4 6 15 27 28 28

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2010 MotoGP 2009 250 2008 250 2007 250 2006 250 2005 250 2004 250 2003 250 2002 250 2001 250 2000 250 TOTALE

Secondo

“Nel 2010 ho fatto esperienza.

Ora devo progredire„ Primo

oG Mot

Gare

3P20011

LO STANNO sostenendo il passaporto giapponese e la volontà della Honda di mantenere almeno un pilota nipponico nella classe regina.

Oltre, naturalmente, all’impresa del 2009. Aoyama è l’ultimo iridato della storia della 250, e il titolo lo ha conquistato con una Honda.

In MotoGP è approdato lo scorso anno con il Team Interwetten, che però a fine 2010 ha chiuso i battenti. In più, a metà stagione Hiroshi si era procurato la frattura di una vertebra che gli ha fatto perdere alcune gare e di sicuro anche quell’affiatamento che stava cercando di acquisire. Insomma, viene da una stagione deludente, conclusa in quindicesima posizione.

In inverno ha fatto segnare tempi di tutto rispetto, lavorando molto per trovare un buon assetto di base.

L’esperienza della squadra italiana in cui è approdato (grazie, appunto, alla volontà della Honda) lo può indubbiamente aiutare a crescere.

GIGI BUFFON Team PokerStars Sportstar

Rizla Suzuki

Alvaro Bautista embre 1984 Nato a Talavera (Spagna) il 21 nov ) (125 2 200 Primo GP Spagna ) Prima vittoria Spagna 2006 (125 ) (250 9 200 ya alun Cat oria vitt ma Ulti

Obiettivi PUÒ, e deve, puntare almeno alla top ten. Però prima di parlare di obiettivi bisogna verificare la reale competitività della GSV-R 2011. E servirà almeno qualche gara.

La Suzuki nel 2010 è stata la moto che ha avuto i maggiori problemi, non solo di competitività ma anche di affidabilità.

In inverno il reparto corse ha continuato a sviluppare la GSV-R e le prestazioni dello spagnolo sono state incoraggianti.

2010 MotoGP 2009 250 2008 250 2007 250 2006 125 2005 125 2004 125 2003 125 2002 125 TOTALE

17 16 16 17 16 16 16 16 3 133

2 4 2 8 16

3 4 3 4 1 15

5 3 2 2 3 16

Finale

Pole

Terzo

Secondo

“Ho una gran voglia di cominciare a lottare per le posizioni importanti„ Primo

oG Mot

Gare

3P22011

LO SCORSO anno ha vinto la sfida interna al team, piazzandosi davanti a Loris Capirossi (totalizzando quasi il doppio dei punti) e forse non è un caso che la Suzuki, ritrovatasi a scegliere un solo pilota, a causa della crisi economica che ha spinto il management a ridurre l’impegno nella MotoGP, abbia scelto lui.

Non è ancora riuscito a prendere in mano il reparto corse (però nella passata stagione il responsabile dello sviluppo era Capirossi) e poi il mondo Suzuki non è certo paragonabile a quello delle altre Case impegnate nella MotoGP. Insomma, anche lui ha avuto, e ha, i suoi problemi.

Il motivo per cui lo scorso anno si è distinto di più, infatti, risiede nella calma esibita di fronte ai problemi della moto e alle incertezze della Casa per cui gareggia.

Bautista sembra un pilota che avanza a piccoli passi, ma di strada ne fa. Questo suo atteggiamento potrebbe risultare utile anche per il reparto corse.

3 5 1 8 17

Suzuki Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia

13 4 2 4 1 15 7 20 -

19

6&2

6&2

172

PUR AVVICINANDOSI agli “antaâ€? Loris giura che smetterĂ solo dopo aver disputato una stagione ad alto livello, dopo aver ripreso ad andare forte. La sua carriera impone un finale degno, non un mesto scomparire nelle retrovie come è stato il suo campionato 2010.

Loris va avanti a testa bassa, di questi tempi però i giovani non portano troppo rispetto ai veterani: lo scorso anno le sue prestazioni sono state deludenti, e alla fine si è logorato anche il rapporto con la Suzuki. A quel punto Loris ha deciso di tornare sulla Ducati, che aveva lasciato alla fine del 2007, quando era un top rider, per cercare di ritrovare la strada perduta. Ora è in sella ad una Desmosedici del Team “satelliteâ€? Pramac ma il reparto corse non lesinerĂ gli sforzi se Loris dimostrerĂ di meritarseli.

172

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aprile 1973 Nato a Castel San Pietro (BO) il 4 ) (125 0 199 ne Primo GP Giappo 0 (125) Prima vittoria Gran Bretagna 199 toGP) (Mo 7 Ultima vittoria Giappone 200

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Loris Capirossi

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Pramac Ducati Racing Team

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172

172

)5('',( 63(1&(5 ) 5(' (' '' ',( 5

5266, 6725< &'9 ¡ &'9 ¡ ' % ¡ Questo splendido programma, A grande richiesta, Mondocorse ha &'9 ¡ Questo DVD, composto da tre film commentato da Giovanni Di Chi non ricorda i primi anni di ristampato il DVD ufficiale con la (Fast Freddie, Daytona Superbikes e storia completa di Schwantz, Valentino? Quando esordiva in Sport Pillo, racconta la storia di Michael Goinâ&#x20AC;&#x2122; for it), offre la rara opportunitĂ Doohan, attraverso le spettacolari Production? Le prime vittorie in dalle prime gare in America alle di vedere Spencer in lotta gomito 125? I trionfi in 250? In questo DVD immagini dei suoi trionfi e interviste a gomito contro Kenny Roberts e battaglie nel Motomondiale. inedite in cui Mick svela i tratti troverai il meglio degli anni eroici nelle gare disputate Âź DQ]LFKq Âź di Valentino dal 1994 al 1999. meno conosciuti del suo carattere. Eddie Lawsonnegli USA.

172

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&'9 ¡ Le gare memorabili dei grandi campioni degli anni â&#x20AC;&#x2DC;90. Harada, Criville, Kocinski, Gardner, Schwantz, Rainey, Lawson, Doohan, Cadalora, Capirossi, Biaggi e Valentino Rossi.

&'9 ¡ Le grandi sfide degli anni â&#x20AC;&#x2DC;80: Roberts, Schwantz, Mamola, Sarron, Gardner, Lawson, Rainey, Mang, Pons, Haslam nei gran premi che li hanno consacrati â&#x20AC;&#x153;starâ&#x20AC;?.

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3P24011 Obiettivi

1 1 1 1 1 3 2 5 2 4 3 3 1 1 3 2 2 36

Finale

2 4 1 2 4 1 2 4 2 4 5 3 34

Pole

Terzo

Primo 1 3 2 1 1 3 2 1 4 3 5 3 29

Secondo

16 17 16 18 17 15 16 16 14 16 16 15 14 14 15 12 14 14 13 13 14 315

2 3 3 4 1 2 8 1 5 7 5 41

Suzuki Suzuki Suzuki Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Honda Honda Honda Aprilia Aprilia Yamaha Honda Honda Honda Honda Honda Honda

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16 9 10 7 3 6 9 4 8 3 7 3 1 6 10 6 3 2 12 1 1

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&'9 ¡ La carriera del grande Ago dalle vittorie al Tourist Trophy dellâ&#x20AC;&#x2122;Isola di Man ai trionfi nel Motomondiale. Un viaggio nel passato alla scoperta del â&#x20AC;&#x153;campione dei campioniâ&#x20AC;?.

â&#x20AC;&#x153;Ho dovuto cambiare di nuovo stile. Non sarĂ una sfida facileâ&#x20AC;&#x17E; 2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 MotoGP 2004 MotoGP 2003 MotoGP 2002 MotoGP 2001 500 2000 500 1999 250 1998 250 1997 250 1996 500 1995 500 1994 250 1993 250 1992 250 1991 125 1990 125 TOTALE

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' % ¡ Nel 1974 Giacomo Agostini lasciò la MV Agusta per approdare alla corte della Yamaha. Un anno di battaglie â&#x20AC;&#x153;sul filo del rasoioâ&#x20AC;? e sequenze â&#x20AC;&#x153;privateâ&#x20AC;? rendono questo film unico e irripetibile... Le immagini sono state girate con la cinepresa a colori!

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&'9 ¡ &'9 ¡ La storia di â&#x20AC;&#x153;Mike the bikeâ&#x20AC;? dalle La storia del vero re delle corse su sfide con Agostini, al ritorno in strada, 26 volte vincitore al TT e gara alla fine degli anni â&#x20AC;&#x2DC;70. Il morto in gara in Estonia nel 2000. Il Tourist Trophy dellâ&#x20AC;&#x2122;Isola di Man e i fratello Robert, Carl Fogarty, Barry grandi circuiti del Motomondiale Sheene e altri piloti raccontano i sono il palcoscenico di questo splen- pregi e le caratteristiche dellâ&#x20AC;&#x2122;uomo dido filmato. Il DVD contiene anche e del pilota, mentre scorrono alcune sequenze inedite provenienti le immagini dei suoi trionfi dallâ&#x20AC;&#x2122;archivio privato di famiglia. piĂš importanti e dellâ&#x20AC;&#x2122;ultima intervista rilasciata poche ore prima Âź DQ]LFKq Âź dellâ&#x20AC;&#x2122;incidente.

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&'9 ¡ Il profilo del grande campione, scomparso tragicamente al TT 2003.

Questo emozionante filmato rievoca la storia di David Jefferies attraverso spettacolari immagini di gara al TT, alla Northwest e attraverso testimonianze ed interviste al pilota stesso, al padre e ad amici ed avversari.

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&RG ¡ La storia di uno dei piÚ grandi campioni nella storia del Tourist Trophy. Un grande filmato di 4 ore di durata.

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IL RITORNO sulla Ducati non è stato per nulla agevole e le difficoltĂ di Loris sono apparse evidenti sin dallâ&#x20AC;&#x2122;inizio. Prima di pensare ad un obiettivo preciso sarĂ necessario trovare il feeling con la moto italiana, ma la top ten è un territorio alla sua portata.

Gare

oG Mot

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Pramac Ducati Racing Team

Randy De Puniet 14 febbraio 1981 Nato a Maisons Lafitte (Francia) il Primo GP Francia 1998 (125) ) Prima vittoria Catalunya 2003 (250 (250) 5 200 a Ultima vittoria Gran Bretagn DIRE CHE RANDY è il francese più talentuoso non è un gran complimento, considerando la pochezza del vivaio transalpino.

Ma De Puniet è forte in senso assoluto, non solo se paragonato ai suoi connazionali. Ha talento, è aggressivo, attacca, recupera, si batte.

Il Team Pramac lo ha ingaggiato al termine di una stagione 2010 da applausi: la frattura di una gamba gli ha tolto la possibilità di lottare per la settima posizione finale, che sarebbe stata una bella impresa, considerando il suo status di pilota “satellite”. Con la Honda del Team LCR è stato a volte in lotta per il podio e ha dato spesso fastidio agli ufficiali.

2010 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 250 2004 250 2003 250 2002 250 2001 250 2000 125 1999 125 1998 125 TOTALE

17 17 18 18 17 16 16 16 16 16 16 16 1 200

1 1 3 5

2 1 4 2 9

1 1 3 4 2 11

Finale

Pole

Terzo

Secondo

“La Ducati è complicata. Non è facile trovare un buon feeling„ Primo

oG Mot

LA DUCATI non è “amichevole” con nessuno e non ha fatto sconti nemmeno a lui. Randy ha faticato parecchio per trovare il feeling, e le prove invernali non sono bastate. Inizia la stagione in sella ad una moto che non ha ancora compreso del tutto, gli servirà quindi un po’ di tempo prima di poter attaccare.

Ma ha le qualità per rimanere nella top ten.

Gare

3P26011

Obiettivi

1 2 5 1 9

Honda Honda Honda Kawasaki Kawasaki Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda

9 11 15 11 16 8 3 4 9 13 17 18 -

14

Monster Yamaha Tech3

Colin Edwards

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1974 Nato a Houston (USA) il 27 febbraio P) toG (Mo 3 200 ne Primo GP Giappo Prima vittoria Ultima vittoria INSIEME a Capirossi è il veterano della MotoGP, ma durante lâ&#x20AC;&#x2122;inverno il texano ha dato segni di maggiore vitalitĂ : appena ha ricevuto dalla Yamaha un telaio nuovo, e alcune modifiche al motore, si è messo a lavorare con lâ&#x20AC;&#x2122;entusiasmo di un ragazzino e i tempi sul giro hanno dimostrato la bontĂ del lavoro svolto. Colin è stato infatti sempre a ridosso dei migliori.

Pilota esperto, collaudatore raffinato, è anche veloce, ma il peso delle tante battaglie si sta facendo sentiere: spinge veramente solo se â&#x20AC;&#x153;senteâ&#x20AC;? di avere un grande feeling con la moto, solo se la messa a punto è davvero efficace.

Questo, soprattutto negli ultimi anni, è stato il suo limite maggiore. Oltre ad una costanza di rendimento in gara che non è stata sempre da riferimento.

3P28011 Obiettivi

NEGLI ULTIMI anni è stato spesso il migliore dei â&#x20AC;&#x153;privatiâ&#x20AC;? e non ha mai esitato a mettersi alle spalle molti piloti ufficiali.

Questo è il suo obiettivo per il 2011; tradotto in cifre, significa che Colin punta a mantenersi tra la sesta e lâ&#x20AC;&#x2122;ottava posizione della classifica assoluta.

Pole

-

1 1 1 2 5

2 1 1 2 6

1 2 3

Finale

Terzo

18 17 18 18 17 17 16 16 137

Secondo

2010 MotoGP 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 MotoGP 2004 MotoGP 2003 MotoGP TOTALE

Primo

â&#x20AC;&#x153;Ogni giorno si può imparare qualcosa. E io mi diverto ancoraâ&#x20AC;&#x17E; Gare

oG Mot

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Honda Aprilia

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Monster Yamaha Tech3

Cal Crutchlow ottobre 1985 Nato a Coventry (Inghilterra) il 29 Primo GP Prima vittoria Ultima vittoria -

4P20011

oG Mot

NON è solo un debuttante nella MotoGP. È un debuttante assoluto nel mondo dei Gran Premi, dove è stato letteralmente catapultato dalla forza della sua ambizione. E grazie ai buoni contatti che ha in Yamaha. L’ex calciatore britannico, ha fatto di tutto per approdare in MotoGP, la Superbike gli stava stretta. Ora ha in mano una bella occasione e soprattutto una gran bella moto, la Yamaha M1 affidata al Team Tech3 non ha raggiunto lo stesso livello di sviluppo della versione ufficiale, ma durante l’inverno è cambiata parecchio ed è quindi una moto con cui si può fare molta strada. Il suo team ha molta esperienza e il suo compagno di squadra, Colin Edwards, potrà certamente aiutarlo.

In Superbike ha fatto vedere buone cose, soprattutto ha mostrato un’aggressività che però in MotoGP deve perdere, se vuole puntare in alto. Infatti durante la stagione invernale è finito spesso a terra, a volte in modo rovinoso.

Obiettivi È MOLTO difficile prevedere dove possa arrivare quest’anno, nella stagione del debutto. Ha esperienza in materia di quattro tempi, ma la Superbike non è la MotoGP: adesso è in sella ad moto estrema, rigidissima, potentissima, che perdona pochissimo. Soprattutto dovrà abituarsi a lavorare sulla gestione elettronica e sulla messa a punto, che sono entrambe componenti fondamentali per poter guidare con profitto una MotoGP. Essendo inglese, e provenendo dalla Superbike, c’è una sola cosa certa: partirà comunque a testa bassa. Poi, si vedrà.

“Questo è il momento giusto per me, per approdare qui„

35

Aspar Team Ducati

Hector Barbera embre 1986 Nato a Valencia (Spagna) il 2 nov ) (125 2 200 ne Primo GP Giappo 3 (125) Prima vittoria Gran Bretagna 200 ) (250 Ultima vittoria Valencia 2009

Obiettivi LO SCORSO anno si è avvicinato alla top ten e si è fermato a poca distanza dalla decima posizione: è stato infatti dodicesimo assoluto. Può certamente fare di più, ma molto dipenderà dallo sviluppo che la Ducati farà sulla Desmosedici. Non è che la moto italiana aiuti sempre. Anzi.

2010 MotoGP 2009 250 2008 250 2007 250 2006 250 2005 250 2004 125 2003 125 2002 125 TOTALE

18 16 12 17 14 16 16 16 15 140

3 1 4 2 10

3 2 1 1 1 1 9

2 2 4 1 2 2 14

Finale

Pole

Terzo

Secondo

“Con la Ducati devi cambiare tu. È dura, cambiare lei” Primo

oG Mot

Gare

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È UNO dei tanti ragazzi emersi dal vivaio di Aspar Martinez, valenciano come lui, e Aspar è ancora oggi il suo team manager.

Ma il motivo per cui il suo nome è già nella storia delle due ruote deriva soprattutto dal fatto che Hector ha vinto l’ultimo Gran Premio nella storia della 250: il GP Valencia 2009.

In MotoGP ha debuttato lo scorso anno e ha impiegato tutta la stagione per cercare di capire, non tanto i segreti della MotoGP, quanto quelli della Desmosedici. Ma non è che la sua ricerca abbia portato dei frutti significativi.

In inverno i problemi sono rimasti: ha lavorato molto sulla gestione elettronica della sua moto e ha cercato di modificare ulteriormente il suo stile di guida per sfruttare meglio la Ducati in curva. È un bravo ragazzo, tranquillo, sorridente, molto aperto.

In pista però diventa aggressivo. Sempre ammesso che la messa a punto glielo permetta...

4 2 2 1 9

Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia Aprilia

12 2 6 5 7 9 2 3 14

8

LCR Honda

Toni Elias

24

rzo 1983 Nato a Manresa (Spagna) il 26 ma ) (125 9 199 Primo GP Spagna ) Prima vittoria Olanda 2001 (125 to2) (Mo 0 201 ne ppo Gia oria vitt ma Ulti SE LA SIMPATIA e la disponibilità si misurassero in punti iridati, Toni avrebbe già collezionato record su record. Invece ha vinto solo un titolo mondiale, lo scorso anno. E non è un caso, se ce l’ha fatta appena è salito su una Moto2: il ragazzo era pronto, dopo aver vissuto undici stagioni iridate tra alti e bassi. Elias è nato con un certo talento, che però non è sempre riuscito a sfruttare.

Figlio del più forte pilota di cross spagnolo di sempre, Toni Elias ama il fuoristrada, ma dopo aver provato la carriera nel cross ha deciso di dedicarsi alla velocità. Può vantarsi di avere vinto almeno un Gran Premio in tutte le categorie in cui ha corso: 125, 250, MotoGP, Moto2. Questo dimostra che il ragazzo in moto ci sa andare.

2010 Moto2 2009 MotoGP 2008 MotoGP 2007 MotoGP 2006 MotoGP 2005 MotoGP 2004 250 2003 250 2002 250 2001 125 2000 125 1999 125 TOTALE

17 17 18 15 15 14 16 16 16 16 16 3 179

7 1 1 5 1 2 17

1 1 1 2 2 2 4 13

1 1 1 5 0 2 3 13

Finale

Pole

Terzo

Secondo

“Quanto è dura la MotoGP! Ma io non ho paura. Anzi...„ Primo

oG Mot

TORNA nella MotoGP con l’obiettivo di saldare un conto lasciato in sospeso alla fine del 2009, quando si ritrovò senza moto e senza squadra e fu costretto a “scendere” di categoria. Guida una Honda satellite, che non ha la gestione elettronica e il supermotore della versione ufficiale, quindi non si può dire che il ragazzo inizi nel migliore dei modi. Però la Honda ha stravolto le sue RCV, che sono nettamente migliorate anche nella versione satellite. Elias ha avuto molti problemi durante la stagione dei test invernali, la ricerca della messa a punto e il processo di adattamento non sono stati privi di difficoltà.

Però ha l’esperienza e le doti per disputare un campionato di buon livello. E puntare al “titolo” di miglior pilota privato.

Gare

4P24011

Obiettivi

3 5 4 12

Moriwaki Honda Ducati Honda Honda Yamaha Aprilia Aprilia Aprilia Honda Honda Honda

1 7 12 12 9 12 4 3 4 3 20 33

Cardion AB Motoracing

Karel Abraham 2 gennaio 1990 Nato a Brno (Repubblica Ceca) il ) (125 5 200 Primo GP Spagna to2) Prima vittoria Valencia 2010 (Mo to2) (Mo 0 201 ncia Vale oria vitt ma Ulti

Obiettivi LA VITTORIA dell’ultima prova del campionato Moto2 del 2010 non è stata immeritata: Karel lo scorso anno è migliorato molto. Di doti ne ha, quindi, ma la MotoGP sembra un’avventura piena di insidie per il ragazzo di Brno.

Forse un apprendistato un po’ più lungo nella “middle class” gli avrebbe fatto bene. Tra l’altro, Karel si ritrova sulla moto più estrema e più difficile di tutto lo schieramento.

Imparare con calma, è questo il suo obiettivo. Almeno quest’anno.

1 1

-

-

-

Finale

Pole

14 16 15 17 16 15 93

Terzo

2010 Moto2 2009 250 2008 250 2007 250 2006 125 2005 125 TOTALE

Secondo

“Quello che sto imparando oggi dovrà pur portarmi qualche frutto„ Primo

oG Mot

Gare

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PUÒ sembrare strano dare del “figlio di papà” a un pilota, in un mondo pieno di ragazzi che sono arrivati al Mondiale grazie all’aiuto o ai soldi del padre o di amici generosi o influenti. Eppure Karel Abraham sbaraglia il campo, in questo. Nel 2002 stava avviandosi alla carriera di sciatore quando si è appassionato alle minimoto. Nel 2003 è salito su una 125 e suo padre ha deciso di dargli una mano. Ha creato una squadra solo per lui, ed è con questa che è approdato al Mondiale: 125, poi 250, Moto2, adesso MotoGP. Durante questo percorso il padre ha deciso di comprare una pista; non una qualsiasi, ma una delle più belle e più tecniche del campionato: quella di Brno, la pista della città in cui Karel è nato e vive.

Fino all’ultima gara del campionato Moto2 del 2010 Abraham non aveva mai visto un solo podio, una pole o un giro veloce. Poi, di colpo, ha vinto a Valencia.

E si è guadagnato un po’ di rispetto.

FTR Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia

10 14 16 16 24 -

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Le moto Yamaha Tech3

Yamaha M1 BISOGNA andarci piano a modificare una moto quasi perfetta, ecco perché gli ingegneri di Iwata hanno evoluto la M1 stando bene attenti a non pregiudicarne l’equilibrio; che insieme alla facilità di utilizzo è l’arma vincente della moto che ha vinto il titolo negli ultimi tre anni (due volte con Rossi, una con Lorenzo). Secondo Jorge Lorenzo il motore a quattro cilindri in linea necessitava di maggiore potenza, quindi di una migliore accelerazione, ma pare che per ora non sia stato accontentato.

In realtà il reparto corse ha lavorato avorato per garantire maggiore trazione in uscita di curva. Insieme allo sviluppo dei software che gestiscono il sistema anti-spin e anti-impennamento c’è stato quindi un miglioramento anche in accelerazione. Eppure secondo Lorenzo la potenza non è ancora all’altezza della concorrenza.

Nella storia della MotoGP non c’è memoria di un pilota Yamaha che si sia detto entusiasta della potenza, proprio perché la Yamaha per tradizione ha sempre puntato maggiormente sulla guidabilità. Una caratteristica che Lorenzo ha sfruttato abilmente lo scorso anno. Ma per far fronte alle richieste di Lorenzo, gli ingegneri hanno continuato a lavorare sulla gestione elettronica e sul sistema ad iniezione; ottimizzando il rendimento del motore e riducendo i consumi, infatti, stanno cercando di guadagnare un briciolo di cavalli in più.

LA M1 “SATELLITE” NON È UGUALE A QUELLA UFFICIALE. LE DIFFERENZE SONO RISCONTRABILI SIA NEL MOTORE CHE NELLA PARTE CICLISTICA: LA M1 2011 AFFIDATA AL TEAM TECH3 UTILIZZA IL TELAIO 2009 (MOLTO SIMILE A QUELLO ATTUALE) E IL MOTORE 2010 CHE USARONO GLI UFFICIALI NELL’ULTIMA PARTE DELLA STAGIONE.

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oG Mot

UNA DELLE PO SUL FRONTE CHE NOVITÀ YAMAHA D DE È L’ARRIVO DE I PARTNER TECNICI, LLA AKRAPO FORNITORE DELL’IMPIAN VIC COME TO DI SCARIC O.

Le moto

Ducati Desmosedic ci LA MOTO italiana mantiene il motore portante e un telaio molto particolare, in carbonio, che non presenta il collegamento tra la parte anteriore e quella posteriore. È cambiata la parte aerodinamica (per migliorare la velocità e ridurre i consumi) e il quattro cilindri a V di 90 gradi ha una erogazione “addolcita”. Si è lavorato molto sui sistemi di controllo, incluso il sistema anti-impennamento. Sono state riviste le rigidezze, modificando la zona del cannotto di sterzo e il forcellone.

LA DUCATI LAVORA MOLTO SULL’AERODINAMICA, CHE È SEMPRE MOLTO SOFISTICATA: PER LE PISTE MOLTO VELOCI HA SPERIMENTATO I FLAP PL LATERALI. AT A T

LA DUCATI, INSIEME ALLA HONDA, È L’AZIENDA CHE SOSTIENE IL MAGGIOR SFORZO: METTE IN PISTA INFATTI BEN SEI MOTO. LE SEI DESMOSEDICI, CHE DI BASE SONO IDENTICHE, SONO AFFIDATE A QUATTRO SQUADRA DIVERSE.

Pramac Racing cing Cardion AB Motora

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Aspar Team

Le moto

Honda RC212V SEMBRA la stessa moto del 2010, ma funziona in modo diverso. Soprattutto, ha compiuto un balzo in avanti enorme. Durante la stagione invernale, la RCV ha fatto impallidire la concorrenza e ha lasciato a bocca aperta persino i suoi stessi piloti. Adesso va più forte, accelera in modo impressionante, curva con precisione e mantiene le traiettorie con un certo rigore. Questo è il frutto di una rivoluzione lenta ma inesorabile, portata avanti dalla Honda nelle ultime due stagioni senza mai un giorno di riposo. È stato un lavoro enorme, resosi necessario per ritornare prima al livello della concorrenza – traguardo raggiunto nella seconda parte della passata stagione – e per fare un balzo in avanti dopo: cioè, in questa prima fase della stagione 2011. Il potenziale che ha messo in mostra sembra così grande, che adesso Yamaha e Ducati temono che questa moto possa progredire ancora durante la stagione. Il progetto non è mai cambiato, risale infatti al 2009, solo che gli ingegneri hanno cambiato, modificato, migliorato, praticamente ogni particolare, dalla ciclistica al motore, passando per una gestione elettronica così evoluta da aver riportato la Honda al vertice in un settore in cui negli ultimi tempi aveva perso terreno rispetto alla concorrenza. E per non lasciare nulla al caso, il reparto corse ha permesso ad ognuno dei suoi piloti ufficiali (quattro) di scegliere la configurazione di telaio più adatta alle proprie esigenze.

Honda Gresini LA RCV 2011 È PRESENTE IN TRE VERSIONI, QUANTE SONO LE SQUADRE CHE LA PORTANO IN PISTA: IL TEAM GRESINI (A DESTRA LA MOTO DI SIMONCELLI) ED LCR (SOTTO, LA MOTO DI ELIAS).

LE RCV IN GARA SONO SEI, DI CUI BEN QUATTRO UFFICIALI: SONO LE TRE DEL TEAM REPSOL E POI QUELLA AFFIDATA A SIMONCELLI.

LCR Honda

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I MOTORI M DELLE RCV UFFICIALI SONO IDENTICI. LA HONDA HA PERMESSO AI SUOI PILOTI UFFICIALI DI SCEGLIERE DIVERSE CONFIGURAZIONI DI TELAI E SOSPENSIONI.

Le moto

Suzuki GSV-R DOPO la scelta del vertice dell’azienda di ridurre gli investimenti, quindi di schierare una sola moto per questa stagione, si pensava che il reparto corse avrebbe bloccato lo sviluppo. Si pensava: se questa è l’ultima stagione della 800 e la GSV-R non ha dato soddisfazioni fino ad ora, è inutile cambiarla. In realtà lo sviluppo è stato rallentato ma non bloccato, infatti la Suzuki ha subito alcune modifiche di rilievo. È stata ridisegnata tutta la parte posteriore, cioè la zona della sella e quella dell’attacco del forcellone; poiché è stato riprogettato anche il forcellone, è stato rivisto anche il sistema di leveraggi progressivi della sospensione posteriore.

Il motore quattro cilindri a V è stato oggetto di un lavoro diretto a renderlo più affidabile, ed oltre ad un sistema di scarico completamente ridisegnato è arrivata anche una nuova gestione elettronica.

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oG Mot

NE, CONFUSIO OLA TRÀ FARE È UNA S NON SI PO : IN PISTA C’È NO QUEST’AN LLA DI BAUTISTA. UE Q I, K U Z U S

Tutto quello che c’è da sapere sulla MotoGP o

ro un e m u n l i Riecco

Gli “enti” FIM Federazione Internazionale Motociclismo. Rappresenta il potere sportivo Dorna È la società organizzatrice del campionato, di cui detiene anche i diritti televisivi e di immagine MSMA Associazione dei Costruttori.

Ne fanno parte le Case che corrono il Mondiale IRTA Associazione dei team.

Ne fanno parte le squadre iscritte al Mondiale

Le categorie

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oG Mot

QUEST’ANNO non sarà difficile individuare il campione in carica: Jorge Lorenzo ha deciso di abbandonare il numero 99 per il numero 1. Non è proprio un numero uno tradizionale, nel senso che lo spagnolo ha scelto una grafica particolare, tramite la quale il numero si forma con la fusione delle iniziali del suo nome - la J e la L - ma è pur sempre qualcosa che vi assomiglia.

Di fatto, il numero uno fino ad ora si era visto solo negli anni seguenti a una sconfitta di Valentino Rossi, che ha sempre usato il 46 anche nelle stagioni in cui ha rimesso in gioco il titolo.

Nicky Hayden nel 2007 usò l’uno in luogo del 69 e Casey Stoner scelse l’uno al posto del 27 nella stagione 2008.

In TV La programmazione TV è la stessa del 2010.

Ovvero, prosegue il rapporto di esclusiva tra Mediaset e Dorna, dunque i GP sono visibili solo su Italia 1. Che trasmette tutto in diretta.

Quando non vi sono cambiamenti dovuti al fuso, gli orari sono questi: 125 alle 11, Moto2 alle 12,15 e MotoGP alle 14.

Live anche le prove del sabato (a parte la 125, quasi sempre in sintesi). Telecronista Guido Meda, commento tecnico di Loris Reggiani, con Alberto Porta e Paolo Beltramo dai box.

Prosegue l’offerta Premium MotoGP sul digitale terrestre: è a pagamento, ma comprende anche le prove del venerdì.

rma fe i s n o n a ic n ro tt L’ele RIDURRE l’elettronica? Mai! Anzi, sta aumentando. È l’area in cui si possono ottenere i risultati maggiori spendendo meno. Almeno, questa è la giustificazione addotta dagli ingegneri. Di sicuro è grazie all’elettronica che le prestazioni delle moto hanno subito un nuova accelerazione (anche durante l’inverno 2010-2011!) visto che le gomme sembrano addirittura regredite, sul piano delle prestazioni.

Inoltre, è solo lavorando su questi sistemi che si possono contenere i consumi per rientrare nei limiti imposti dal regolamento.

Torna il “tempo pieno”

Sviluppo rallentato LE CASE Costruttrici non hanno introdotto modifiche sostanziali ai propri progetti: le moto sono state evolute, e questo ha permesso anche dei miglioramenti sostanziali (come nel caso della Honda), ma niente di più.

Il motivo è che questa è l’ultima stagione della MotoGP in versione “800”, cioè con motori che affrontano il loro ultimo anno di impiego. Dalla prossima stagione la MotoGP tornerà alla motorizzazione di 1000 cm3 e gli investimenti maggiori sono rivolti ai progetti futuri.

QUEST’ANNO la maggiore delle novità è il ritorno al passato. È stato reintrodotto il turno di prove libere del venerdì mattina. In realtà, i piloti non hanno recuperato tutto il tempo che avevano perduto, visto che per rimettere il quarto turno si è semplicemente “rubato” un po’ di minuti agli altri turni.

Il motivo è sempre quello, la regola che impone il contingentamento dei motori mantiene inalterato il problema: bisogna risparmiare il materiale, bisogna soprattutto fare in modo che i motori percorrano meno chilometri di una volta.

Ma il ritorno ai quattro turni di prove cambia il modo di lavorare dei team e permetterà di cercare la migliore messa a punto della moto con meno affanno. Inoltre, piloti e team potranno subito verificare la temperatura dell’asfalto di mattina, così da conoscere le condizioni previste per la giornata del sabato. Molte delle cadute in prova del 2010 si sono verificate infatti nel primo turno del sabato, alle 10.00 di mattina, in una condizione del tutto nuova per i piloti, che di venerdì avevano provato solo alle 14.00.

MotoGP motori 800 a 4 tempi Moto2 motore ufficiale Moto2 (Honda 600) 125 motore monocilindrico LIMITI DI ETÀ 125 età minima 16, massima 28 Moto2 età minima 16, massima 50 (wild card 28) MotoGP età minima 18, massima 50 WILD CARD Sono i piloti che non partecipano all’intero campionato, ma vengono ammessi a competere in un GP “una tantum”.

GP Commission È l’organo competente a studiare e decidere ogni proposta di cambiamento regolamentare. Decide a maggioranza. In caso di parità il voto del rappresentante di Dorna è decisivo.

I membri componenti sono 4: 1 in rappresentanza della FIM 1 in rappresentanza della MSMA 1 in rappresentanza dell’IRTA 1 in rappresentanza della Dorna

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Tutto quello che c’è da sapere sulla MotoGP

LIMITI DI VELOCITÀ La velocità massima nella pit lane (corsia box) è di 60 km/h.

La multa per chi infrange il limite è di 70 euro alla prima sanzione e di 370 per quelle successive nello stesso evento MOTORI CONTINGENTATI Da quest’anno in MotoGP ogni pilota ha a disposizione 6 motori per disputare l’intero campionato.

Chi sia costretto a montare un motore in più prima della gara, dovrà partire dalla pit lane 20 secondi dopo il via.

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SCHIERAMENTO DI PARTENZA Per la MotoGP lo schieramento ha la configurazione 3-3-3-3 in linea “sbieca”.

Per 125 e Moto2 la configurazione è 4-4-4-4 in linea “sbieca”.

Le posizioni vengono stabilite in base al miglior tempo ottenuto da ogni pilota nelle prove di qualificazione.

LUNGHEZZA GARE La durata minima è fissata in 95 km, quella massima in 130 km.

LA PARTENZA Il semaforo rosso si accende per un periodo compreso tra i 2 e i 5 secondi.

Lo spegnimento del semaforo rosso indica l’inizio della corsa. Un’auto del servizio medico segue i piloti per tutto il primo giro.

PROBLEMI TECNICI AL VIA Se un pilota accusa un problema con la moto durante il giro di riscaldamento, può ritornare nella corsia box per la riparazione o per sostituire la moto. Se si spegne il motore, o sorge una difficoltà, il pilota deve alzare un braccio e rimanere in sella alla propria moto.

Sempre solo 17 piloti LA CRISI non è finita. È evidente dappertutto, in ogni settore, ed è molto chiaro anche nella MotoGP. È dal 2008 che i Costruttori continuano a ridurre gli investimenti e la Suzuki, per la prima volta nell’era della MotoGP, ha deciso di schierare una sola moto nel campionato 2011. Sempre meglio della Kawasaki, che abbandonò il campionato a fine 2008.

Poiché la Yamaha si rifiuta di produrre più di quattro moto, è stata la Ducati a riequilibrare le cose – cioè a portare il diciassettesimo pilota in griglia – accettando di costruire sei Desmosedici. La Ducati è quindi colonna portante della MotoGP, onere e onore che condivide con la Honda, che schiera lo stesso numero di moto.

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Distratti dalla 100

GLI INGEGNERI sono al lavoro sulle nuove moto per il 2012 e poiché lo sviluppo andrà fatto durante questa stagione, sono tutti già in allerta: ogni Costruttore ha un piano sui test della nuova moto, e per non creare problemi la MSMA ha stabilito che i Costruttori potranno utilizzare i piloti ufficiali solo otto volte. Cioè, solo per otto giorni di prove durante l’intero 2011. Ogni Costruttore sceglierà le sue date, ma è ipotizzabile anche che vengano sfruttati dei test collegiali.

In ogni caso, tutto questo provocherà certamente un po’ di lavoro extra ai team che si troveranno nella condizione di risolvere i problemi della moto attuale. Le prove infatti non sono limitate in assoluto, ma lo sono quelle che coinvolgono i piloti ufficiali.

Tutto quello che c’è da sapere sulla MotoGP

PARTENZA ANTICIPATA In caso di anticipo della partenza (cioè di superamento della “linea” quando il semaforo rosso è acceso) il pilota sarà obbligato a seguire la procedura definita “Ride through”. La penalità viene decisa dalla Direzione Gara, che ne deve dare comunicazione alla squadra entro la fine del quarto giro.

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RIDE THROUGH Quando inflitta, nel corso della gara, questa penalità consiste nell’attraversamento della pit lane, rispettando il limite di velocità di 85 km/h, prima di riprendere la corsa. Se questo limite viene superato il pilota sarà obbligato a ripetere la procedura. In caso di seconda infrazione, verrà esposta la bandiera nera.

Nel caso in cui il pilota non effettui il “Ride through” entro tre giri dal momento in cui riceve la segnalazione dal box, verrà squalificato attraverso l’esposizione della bandiera nera.

Se non è possibile fare scontare la penalità entro la fine della gara, ad esempio perché comminata a meno di tre giri dal temine, il pilota riceverà in sostituzione una penalizzazione di 20 secondi.

GARA BAGNATA Se una gara di 125 e Moto2 è stata dichiarata “asciutta”, in caso di pioggia verrà sospesa dal Direttore di Gara per ragioni climatiche. Non verrà invece interrotta se la gara era stata dichiarata “bagnata”. La seconda partenza verrà automaticamente dichiarata “bagnata”.

Le gare vengono indicate con i termini “wet” (bagnata) o “dry” (asciutta).

Team Honda allargato OGNUNO ha i suoi problemi. Se la Suzuki ha un solo pilota, la Honda ne ha addirittura tre. Cioè, tre piloti schierati nel team ufficiale: il Team Repsol.

Non è una novità in assoluto – il Team HRC Repsol ne ha avuti anche quattro, di piloti, negli anni ‘90 – ma di questi tempi si tratta di uno sforzo notevole.

La Suzuki ha la ri

serva

IN MOTO è facile farsi male.

Magari niente di grave, ma ci vuole poco per essere coi stretti a saltare una gara. Se Alvaro Bautista non potrà correre, che farà la Suzuki?

Per risolvere il problema la squadra ha chiesto e ottenuto di poter contare su una riserva ufficiale: John Hopkins, già pilota della squadra dal 2003 al 2006, che gareggia nella Superbilke inglese ma si è messo a disposizione del team della MotoGP.

Tutto quello che c’è da sapere sulla MotoGP Potere latino INTERRUZIONE DELLA GARA Se il Direttore di Gara decide di interrompere la gara, viene esposta la bandiera rossa. I piloti devono immediatamente rallentare e rientrare ai box. I piloti che al momento dell’interruzione sono parte attiva della gara non vengono classificati.

I piloti che non rientrano ai box alla guida della loro moto entro 5 minuti dall’esposizione della bandiera rossa, non possono ripartire.

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Se la gara viene interrotta prima del completamento di tre giri, verrà considerata nulla. Si procederà quindi ad una gara completamente nuova. Se non sarà possibile effettuare una seconda partenza, la gara verrà annullata e non avrà valore per il campionato.

Se sono stati completati più di tre giri ma meno di due terzi della gara, si procede ad una seconda partenza.

Se sono stati completati due terzi di gara, per 125 e Moto2 la corsa è considerata conclusa e viene assegnato il punteggio pieno.

Per la MotoGP si procede ad una seconda partenza per un minimo di 5 giri.

Lo schieramento di partenza è basato sull’ordine di arrivo della prima parte di gara.

Ai fini della classifica finale viene considerata solo la seconda parte di gara.

Se non è possibile procedere alla seconda partenza vale l’ordine d’arrivo al giro precedente l’interruzione e viene assegnato il punteggio pieno. Se non sono stati coperti i due terzi di gara, viene assegnato metà punteggio.

CARMELO Ezpeleta sta cercando di “internazionalizzare” maggiormente la MotoGP, dominata dai piloti latini. Rispetto allo schieramento del 2010 ha fatto un piccolo passo in avanti, visto che sono arrivati un pilota della Repubblica Ceca e un inglese. Un po’ poco per attaccare il potere dei latini in questa categoria: l’Italia ha perso Melandri ma resta ben rappresentata da quattro piloti (Rossi, Dovizioso, Simoncelli, Capirossi) e la Spagna si mantiene leader con cinque piloti: Lorenzo, Pedrosa, Barbera, Bautista, Elias. La terza comunità per numero di piloti presenti è quella americana, che schiera Hayden, Spies e Edwards.

Quanto mi costi OGNI anno la solita storia: i Costruttori cercano di risparmiare su tutto, ma non fanno risparmiare soldi ai team satellite. È una cosa logica?

In attesa di una spiegazione, bisogna sottolineare che i costi delle moto in leasing sono sempre lontani dai saldi: siamo su una media di 2 milioni di euro a pilota.

Tutto quello che c’è da sapere sulla MotoGP Le bandiere Bandiera verde Pista libera Bandiera a righe gialle e rosse Pista scivolosa, ma non per pioggia

x

Bandiera bianca con X rossa Gocce di pioggia in quel tratto di pista. Insieme a quella giallo/ rossa indica pioggia più intensa

i

Potenze e consum

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GLI INGEGNERI lavorano per aumentare le prestazioni delle moto contenendo però i consumi, che devono restare intorno ai 6 km con un litro di carburante. Le potenze sono cresciute poco: i motori di riferimento, Honda e Ducati, hanno superato la soglia dei 240 CV e i regimi di rotazione superano di poco i 19.000 giri. Difficile fare di più, considerando i limiti regolamentari, tra i quali svetta quello che fissa la capienza del serbatoio in 21 litri.

Tra le Case impegnate nella MotoGP solo la Yamaha si distingue per lo schema del motore, che è un “4 in linea”, mentre Honda, Suzuki e Ducati hanno puntato sul “V4”.

La Ducati è l’unica ad utilizzare il telaio in carbonio, mentre le altre hanno sposato lo schema del doppio trave in alluminio.

FLAG TO FLAG La gara della MotoGP non viene interrotta in caso di mutamento delle condizioni climatiche e dell’asfalto.

Quando ciò accade viene esposta una bandiera bianca che attiva la procedura (facoltativa) della norma detta gergalmente “Flag to flag”: il pilota ha facoltà di rientrare ai box per cambiare la moto (che sarà gommata diversamente) per poi proseguire la sua gara.

GOMME Nella MotoGP la Bridgestone è fornitore unico.

In Moto2 il fornitore unico è Dunlop.

Bandiera bianca Agitata dai commissari durante la gara, indica che i piloti sono autorizzati a cambiare moto Bandiera nera Viene esposta con il numero di gara del pilota. Questi ha l’obbligo di fermarsi al box entro la fine del giro in cui è stata esposta la bandiera, e non può più ripartire.

Bandiera nera con disco arancio Viene esposta con il numero di gara del pilota: la sua moto ha un problema tecnico, deve lasciare immediatamente la pista.

Bandiera gialla Pericolo. Rallentare ed essere pronti a fermarsi. Vietato sorpassare fino al punto in cui sarà esposta la bandiera verde, pena la cancellazione del tempo sul giro in prova o il “Ride through” in gara.

Bandiera rossa Gara o prove interrotte.

Rientrare lentamente ai box.

Bandiera blu Segnala al pilota che sta per essere superato. Agitata impone al doppiato di dare strada.

Bandiera a scacchi Indica la fine della gara o delle prove. Viene sventolata in corrispondenza della linea di arrivo.

Circuiti

Al Mugello in luglio

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Gp Qatar Doha 20 marzo

1 maggio

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 1’48”522 522 Record Pedrosa (Honda) 1’36”937 37

Lunghezza 4182 metri

Giri MotoGP 28

Rettilineo 986 metri

Giri Moto2 26

Larghezza 14 metri

Giri 125 23

Gp Francia Le Mans 15 maggio

Pole ‘10 Rossi (Yamaha) 1’33”408 408

Lunghezza 4185 metri

Giri MotoGP 28

Rettilineo 450 metri

Giri Moto2 26

Larghezza 13 metri

Giri 125 24

Record Rossi (Yamaha) 1’34”215 15

Gp Catalunya Barcellona

Pole ‘10 Stoner (Ducati) 1’55”007 Record Stoner (Ducati) 1’55”153

5 giugno

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 1’42”046 ”046 Record Pedrosa (Honda) 1’42”358 58

Lunghezza 5380 metri

Giri MotoGP 22

Lunghezza 4727 metri

Giri MotoGP 25

Rettilineo 1068 metri

Giri Moto2 20

Rettilineo 1047 metri

Giri Moto2 23

Larghezza 12 metri

Giri 125 18

Larghezza 12 metri

Giri 125 22

Pole ‘10 Pedrosa (Honda 1’39”202

Lunghezza 4423 metri

FL

12 giugno

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 2’03”308 8

Giri MotoGP 27

Lunghezza 5902 metri

Giri MotoGP 20

Rettilineo 600 metri

Giri Moto2 26

Rettilineo 800 metri

Giri Moto2 18

Larghezza 11 metri

Giri 125 23

Larghezza 17 metri

Giri 125 17

Record Pedrosa (Honda) 1’39”731

Gp Giappone Motegi 24 aprile

Pole ‘10 Dovizioso (Honda) 1’47”001 01

Lunghezza 4801 metri

Record Lorenzo (Yamaha) 2’03”526

Gp Olanda Assen FL

25 giugno

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 1’34”515

Giri MotoGP 24

Lunghezza 4555 metri

Giri MotoGP 26

Rettilineo 762 metri

Giri Moto2 23

Rettilineo 1068 metri

Giri Moto2 24

Larghezza 12-15 metri

Giri 125 20

Larghezza 10-14 metri

Giri 125 22

Record Stoner (Ducati) 1’47”091

1 201 oGP Mot

67

FL

Gp Gran Bretagna Silverstone

Gp Spagna Jerez 3 aprile

FL

FL

LA FINE dell’era della 800 ha contagiato anche chi (la Dorna) ha organizzato il calendario 2001: non c’è una sola novità, riguardo le piste e i Paesi ospitanti i gran premi. Quindi sono rimaste le quattro gare in Spagna, sono invariati il punto di partenza (Doha) e quello di arrivo (Valencia) e sia i piloti che i team dovranno adattarsi a correre il GP Australia nell’inverno australe, cioè in ottobre.

Gli unici cambiamenti riguardano alcuni spostamenti di data. Il GP Portogallo si corre all’inizio di maggio, cioè nel periodo tradizionalmente riservato al GP Spagna di Jerez che è stato a sua volta anticipato di un mese per poter mantenere il suo ruolo di gara d’apertura in Europa. Rispetto allo scorso anno è tornato al suo posto il GP Giappone (anche nel 2010 era previsto in aprile, ma venne spostato in ottobre per i problemi causati dall’eruzione del vulcano islandese) mentre il GP Italia è stato posticipato: al Mugello si correrà in luglio, e sarà la nona gara della stagione. Resta invariata la collocazione del GP San Marino a Misano, che si correrà all’inizio di settembre.

Si comincia quasi un mese prima, cioè il 20 marzo. È una mossa obbligatoria, se si vogliono assecondare i piloti e i team che non vogliono le trasferte “triple”. L’unica soluzione consiste infatti nel diluire le gare in uno spazio di tempo maggiore. Questo però ha riproposto il problema dell’asfalto troppo umido nelle notti di marzo nel deserto di Doha: ecco perché le gare sono state tutte anticipate di una ora.

Gp Portogallo Estoril

Record Pedrosa (Honda) 1’34”525 34”525

FL

Circuiti

Gp San Marino Misano

Gp Italia Mugello Pole ‘10 Pedrosa (Honda) 1’48”819 48”819

Lunghezza 5245 metri

Giri MotoGP 23

Rettilineo 1141 metri Larghezza 14 metri

4 settembe

Record Pedrosa (Honda) 1’49”531 9”531

6P28011

oG Mot

Giri MotoGP 28

Giri Moto2 21

Rettilineo 600 metri

Giri Moto2 26

Giri 125 20

Larghezza 12 metri

Giri 125 23

17 luglio

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 1’21”817

Lunghezza 3671 metri

Giri MotoGP 30

Rettilineo 780 metri

Giri Moto2 29

Record Pedrosa (Honda) 1’21”882

Giri 125 27

FL

Lunghezza 3610 metri

18 settembre

Pole ‘10 Stoner (Ducati) 1’48”942 8”942

Lunghezza 5077 metri

Giri MotoGP 23

Rettilineo 1326 metri

Giri Moto2 21

Larghezza 12-15 metri

Giri 125 19

Record Pedrosa (Honda) 1’49”521 9”521

Gp Australia Phillip Island 16 ottobre

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 1’20”978 Record Stoner (Ducati) 1’21”376

FL

Record Hayden (Ducati) 1’30”059 Giri MotoGP 27

Rettilineo 966 metri

Rettilineo 900 metri

Giri Moto2 25

Larghezza 15 metri

Larghezza 13 metri

Giri 125 23

Pole ‘10 Pedrosa (Honda) 1’56”508 508

23 ottobre

Lunghezza 5403 metri

Giri MotoGP 22

Lunghezza 5548 metri

Giri MotoGP 20

Rettilineo 636 metri

Giri Moto2 20

Rettilineo 920 metri

Giri Moto2 19

Larghezza 15 metri

Giri 125 19

Larghezza 25 metri

Giri 125 18

Record Lorenzo (Yamaha) 1’56”670 670

Gp Indianapolis Indianapolis Pole ‘10 Spies (Yamaha) 1’40”105 105

Lunghezza 4192 metri

Giri MotoGP 28

Rettilineo 926 metri

Giri Moto2 26

Larghezza 14 metri

Giri 125 23

FL

Gp Malesia Sepang

FL

14 agosto

28 agosto

1 201 oGP Mot

Pole ‘10 Stoner (Ducati) 1’30”107

Lunghezza 4448 metri

Giri MotoGP 32

Gp Repubblica Ceca Brno

FL

Gp Aragona Motorland Aragon

Gp Usa Laguna Seca 24 luglio

Record Pedrosa (Honda) 1’34”340

Lunghezza 4226 metri

FL

Gp Germania Sachsenring

Larghezza 12 metri

Pole ‘10 Pedrosa (Honda) 1’33”948

FL

3 luglio

Pole ‘10 Lorenzo (Yamaha) 2’01”537 537 Record Stoner (Ducati) 2’02”108

Gp Valencia Valencia

Record Lorenzo (Yamaha) 1’40”152 0”152

FL

6 novembre

Pole ‘10 Stoner (Ducati) 1’31”799 799

Lunghezza 4005 metri

Giri MotoGP 30

Rettilineo 876 metri

Giri Moto2 27

Larghezza 12 metri

Giri 125 24

Record Stoner (Ducati) 1’32”582 582

FL

69

Albo dâ&#x20AC;&#x2122;oro

7P20011

oG Mot

2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959 1958 1957 1956 1955 1954 1953 1952 1951 1950 1949

500/MotoGP

Jorge Lorenzo Valentino Rossi Valentino Rossi Casey Stoner Nicky Hayden Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Kenny Roberts Jr. Alex Criville Michael Doohan Michael Doohan Michael Doohan Michael Doohan Michael Doohan Kevin Schwantz Wayne Rainey Wayne Rainey Wayne Rainey Eddie Lawson Eddie Lawson Wayne Gardner Eddie Lawson Freddie Spencer Eddie Lawson Freddie Spencer Franco Uncini Marco Lucchinelli Kenny Roberts Kenny Roberts Kenny Roberts Barry Sheene Barry Sheene Giacomo Agostini Phil Read Phil Read Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Mike Hailwood Mike Hailwood Mike Hailwood Mike Hailwood Gary Hoching John Surtees John Surtees John Surtees Libero Liberati John Surtees Geoff Duke Geoff Duke Geoff Duke Umberto Masetti Geoff Duke Umberto Masetti Leslie Graham

Yamaha Yamaha Yamaha Ducati Honda Yamaha Yamaha Honda Honda Honda Suzuki Honda Honda Honda Honda Honda Honda Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Yamaha Honda Suzuki Suzuki Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Suzuki Yamaha MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta MV Agusta Gilera MV Agusta Gilera Gilera Gilera Gilera Norton Gilera AJS

Spagna Italia Italia Australia USA Italia Italia Italia Italia Italia USA Spagna Australia Australia Australia Australia Australia USA USA USA USA USA USA Australia USA USA USA USA Italia Italia USA USA USA G. Bretagna G. Bretagna Italia G. Bretagna G. Bretagna Italia Italia Italia Italia Italia Italia Italia G. Bretagna G. Bretagna G. Bretagna G. Bretagna Rhodesia G. Bretagna G. Bretagna G. Bretagna Italia G.Bretagna G. Bretagna G. Bretagna G. Bretagna Italia G. Bretagna Italia G. Bretagna

Le vittorie per nazione nei Mondiali 50

Italia Gran Bretagna Spagna USA Germania Australia Rhodesia Svizzera Giappone Sudafrica Francia Nuova Zelanda Olanda Venezuela San Marino Svezia Austria Finlandia Irlanda Ungheria

80

125

250 Moto 350 2

500 Moto Totale GP

4

23 4 14

22 9 6 2 7 1 2

14 17 1 14

2 8 4 2

3 1 2

4 4 2 2

2 3

1 2 1

8 1 2 1 5

3 2 3

1 3

2 1

1

6 1

6 1 1 1

1 1

75 43 35 17 16 10 8 8 8 5 5 4 3 3 2 2 1 1 1

1

Le vittorie per nazione nei Gran Premi Italia Spagna Gran Bretagna Germania USA Giappone Australia Rhodesia Francia Svizzera Olanda Sudafrica Venezuela Finlandia Nuova Zelanda Irlanda Svezia Austria Ungheria San Marino Argentina Brasile Belgio Cecoslovacchia Canada

50

80

18 43 2 28

3 220 200 27 158 85 2 53 91 6 46 81 19 76 68 10 21 4 23 20 34 9 30 7 11 1 18 2 19 7 13 17 1 2 8 18 5 1 10 2 9 1 7 5 7

6 3 17 37

8 7

125

3

250 Moto 350 2

2 2 1

2

4 7 1 1 1 1

500 Moto Totale GP

66 137 82 1 19 40 82 135 11 1 150 3 8 9 3 14 84 25 31 12 9 3 1 1 8 21 11 3 11 3 2 3 4 7 3

1 1 2 3

2 4 1

3

730 377 366 174 172 171 167 70 67 65 57 39 35 34 31 28 23 13 13 13 9 8 7 6 3

Moto2

Nato a Rimini (Italia) il 26 febbraio 1984 Primo GP 1999 (Città di Imola 125) Prima vittoria 2006 (Valencia 250) Ultima vittoria 2010 (Australia Moto2)

Nato a Llombai (Spagna) il 16 settembre 1985 Primo GP 2001 (Valencia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

25

Suter Forward Racing Nato a Cesena (Italia) il 24 gennaio 1985 Primo GP 2000 (Italia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Tech 3 Tech 3 Racing Nato a Bruxelles (Belgio) il 31 agosto 1989 Primo GP 2010 (Francia Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

29

Suter Speed Master Nato a Vasto (Italia) il 9 agosto 1989 Primo GP 2005 (Spagna 125) Prima vittoria 2008 (Cina 125) Ultima vittoria 2010 (Aragon Moto2)

Andrea Iannone

Nato a Barcellona (Spagna) il 18 giugno 1979 Primo GP 2010 (Qatar Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

Suter Mapfre Aspar Team

Nato a Montluçon (Francia) il 12 ottobre 1988 Primo GP 2005 (Francia 125) Prima vittoria 2010 (Gran Bretagna Moto2) Ultima vittoria 2010 (Gran Bretagna Moto2)

Alex Baldolini

Nato a Gruet (Svizzera) il 24 febbraio 1990 Primo GP 2006 (Gran Bretagna 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

FTR Avintia-STX

21

Javier Fores

Kalex Switzerland Kiefer Racing

9

Kenny Noyes

Nato a Roma (Italia) il 24 aprile 1987 Primo GP 2002 (Italia 125) Prima vittoria 2007 (Turchia 125) Ultima vittoria 2008 (Valencia 125)

4

Randy Krummenacher

FTR Ioda Racing

Simone Corsi

3

Suter Forward Racing

19

Xavier Simeon

Motobi JIR Moto2

FTR Thai Honda Singha SAG Nato a Chonburi (Tailandia) il 14 aprile 1988 Primo GP 2006 (Giappone 250) Prima vittoria Ultima vittoria -

Nato a Maryborough (Australia) il 17 luglio 1981 Primo GP 1998 (Australia 125) Prima vittoria 2003 (Olanda 250) Ultima vittoria -

16

14

Ratthapark Wilairot

15

MZ-RE Honda MZ Racing Team

Jules Cluzel

oG Mot

Nato a Linden (Svizzera) il 6 settembre 1986 Primo GP 2002 (Germania 125) Prima vittoria 2005 (Francia 125) Ultima vittoria 2006 (Francia 125)

Alex De Angelis

7P22011

ANDREA IANNONE È IL PILOTA ITALIANO CHE NEL 2010 HA VINTO PIÙ GP: TRE, CHIUDENDO IL CAMPIONATO IN TERZA POSIZIONE. QUEST’ANNO HA CAMBIATO SQUADRA, E ANCHE MOTO. CORRERÀ IN SELLA AD UNA SUTER.

Suter Interwetten Paddock Moto2

13

Anthony West

IL NUOVO fenomeno del motociclismo spagnolo, Marc Marquez, campione del mondo della 125 in carica, fa paura a tutti. È già considerato uno dei candidati al titolo, anche se è al debutto, e non si tratta di un azzardo: la sua velocità e la sua bravura possono compensare l’esperienza di Julian Simon, Andrea Iannone, Alex De Angelis, Simone Corsi, Scott Redding, che sembrano, sulla carta, i nomi su cui puntare (ma ci sono altri debuttanti di talento, vedi Pol Espargaró).

La Moto2 è attesa ad una conferma. Questa è la sua seconda stagione di vita, e dopo il bell’esordio dello scorso anno – quando le gare sono state sempre belle e combattute, gratificando un ampio numero di piloti – adesso è giunto il momento di stabilizzarsi. Deve insomma prendere una strada precisa, per diventare la categoria propedeutica per la classe regina, così come lo è stata la 250 fiché ha avuto vita.

La Spagna è fortissima anche qui: Julian Simon, oltre a Marquez, può salire sul trono lasciato vacante da Toni Elias. Ma i nostri ragazzi hanno talento e forza per puntare in alto. Il più atteso è Andrea Iannone – che nel 2010 è stato non solo l’italiano che ha vinto più gare nella Moto2 (tre) ma in assoluto. Ma non va sottovalutato Simone Corsi e Alex De Angelis ha corso un 2010 in grande crescita.

Thomas Luthi

Attenti a Marquez

12

1 201 oGP Mot

73

Moto2

Tech 3 Tech 3 Racing Nato a Tolosa (Francia) il 17 gennaio 1988 Primo GP 2003 (Giappone 125) Prima vittoria 2005 (Turchia 125) Ultima vittoria 2008 (Australia 125)

FTR Blusens-STX Nato a Medellín (Colombia) il 25 luglio 1988 Primo GP 2010 (Qatar Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

Nato a Sakarya (Turchia) il 25 agosto 1984 Primo GP 2010 (Portogallo Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

64

FTR SAG Team Nato a Medellin (Colombia) il 11 settembre 1992 Primo GP 2010 (Aragon Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

71

Suter Italtrans Racing Team Nato a Como (Italia) il 25 giugno 1987 Primo GP 2010 (Qatar Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

Claudio Corti

68

Suter Technomag-CIP

Santiago Hernandez

Nato a Augsburg (Germania) il 29 novembre 1989 Primo GP 2005 (Catalunya 125) Prima vittoria 2008 (Repubblica Ceca 125) Ultima vittoria 2010 (Portogallo Moto2)

63

54

Kenan Sofuoglu

Nato a Perth (Australia) il 23 giugno 1988 Primo GP 2005 (Gran Bretagna 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Kalex Viessmann Kiefer Racing

Nato a Albi (Francia) il 12 febbraio 1992 Primo GP 2007 (Francia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Yonny Hernandez

Nato a Quedgeley (Gran Bretagna) il 4 gennaio 1993 Primo GP 2008 (Qatar 125) Prima vittoria 2008 (Gran Bretagna 125) Ultima vittoria 2008 (Gran Bretagna 125)

FTR Aeroport de Castello

65

FTR Speed UP

Mike Di Meglio

Nato a Granollers (Spagna) il 10 giugno 1991 Primo GP 2006 (Catalunya 125) Prima vittoria 2009 (Indianapolis 125) Ultima vittoria 2010 (Aragon 125)

Suter Marc VDS Racing Team

Nato a Villacañas (Spagna) il 3 aprile 1987 Primo GP 2002 (Spagna 125) Prima vittoria 2005 (Gran Bretagna 125) Ultima vittoria 2009 (GP Valencia 125)

53

Valentin Debise

FTR HP Tuenti Speed Up

49

Suter Mapfre Aspar Team

Stefan Bradl

45

Nato a Granollers (Spagna) il 30 luglio 1989 Primo GP 2004 (Valencia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Kev Coghlan

44

Scott Redding

Nato a Puerto La Cruz (Venezuela) il 6 maggio 1985 Primo GP 2010 (Qatar Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

Pol Espargaró

Nato a Oxford (Gran Bretagna) il 28 novembre 1990 Primo GP 2006 (Spagna 125) Prima vittoria 2009 (Spagna 125) Ultima vittoria 2010 (Valencia 125)

Pons Kalex Pons Racing

60

Julian Simon

Suter Italtrans Racing Team

Moriwaki Gresini Racing Moto2

Nato a San Giovanni Rotondo (Italia) il 5 luglio 1986 Primo GP 2003 (Italia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Nato a Valkeakoski (Finlandia) l’8 novembre 1982 Primo GP 2001 (Germania 125) Prima vittoria 2005 (Portogallo 125) Ultima vittoria 2008 (Gran Bretagna 250)

40

51

Michele Pirro

Tech 3 Tech 3 Racing

Suter Marc VDS Racing Team

Aleix Espargaró

oG Mot

39

Robertino Pietri

7P24011

Nato a Napoli (Italia) il 25 marzo 1987 Primo GP 2004 (Gran Bretagna 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Bradley Smith

38

Moriwaki G22 Racing Team

36

Mika Kallio

Nato a Barcellona (Spagna) il 25 maggio 1989 Primo GP 2005 (Valencia 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

35

Raffaele De Rosa

FTR Blusens-STX

Esteve Rabat

34

1 201 oGP Mot

75

Moto2

Suter Technomag-CIP Nato a Rohrbach (Austria) il 30 settembre 1990 Primo GP 2006 (Portogallo 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Nato a Cervera (Spagna) il 17 febbraio 1993 Primo GP 2008 (Qatar 125) Prima vittoria 2010 (Italia 125) Ultima vittoria 2010 (Portogallo 125)

Nato a Stollberg (Germania) il 20 aprile 1983 Primo GP 2001 (Germania 250) Prima vittoria Ultima vittoria -

88

Pons Kalex Pons Racing

Moriwaki QMMF Racing Team

Nato a Barcellona (Spagna) il 9 aprile 1991 Primo GP 2008 (Spagna 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

Nato a Barcellona (Spagna) il 18 marzo 1988 Primo GP 2007 (Repubblica Ceca 125) Prima vittoria Ultima vittoria -

95

Moriwaki QMMF Racing Team Nato a Doha (Qatar) lâ&#x20AC;&#x2122;8 settembre 1983 Primo GP 2010 (Qatar Moto2) Prima vittoria Ultima vittoria -

Mashel Al Naimi

Suter Catalunya Caixa Repsol

Marc Marquez

93

80

MZ-RE Honda MZ Racing Team

Ricard Cardus

oG Mot

Nato a Rimini (Italia) il 13 agosto 1985 Primo GP 2004 (Sudafrica 125) Prima vittoria 2005 (Cina 125) Ultima vittoria 2009 (Italia 250)

Axel Pons

7P26011

Dominique Aegerter

77

FTR Ioda Racing Project

76

Max Neukirchner

Nato a Saitama (Giappone) il 12 luglio 1984 Primo GP 2001 (Pacifico 125) Prima vittoria 2006 (Francia 250) Ultima vittoria 2010 (Catalunya Moto2)

75

Mattia Pasini

Moriwaki Gresini Racing Moto2

Yuki Takahashi

72

125

Nato a Stirling (Gran Bretagna) il 24 febbraio 1993 Primo GP 2010 (Gran Bretagna 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Leichester (Gran Bretagna) il 15 settembre 1993 Primo GP – Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Alcoy (Spagna) il 27 settembre 1988 Primo GP 2004 (Valencia 125) Prima vittoria 2008 (Indianapolis 125) Ultima vittoria 2010 (Indianapolis 125)

23

Aprilia Andalucia Cajasol Nato a Cadiz (Spagna) il 23 luglio 1991 Primo GP 2008 (Spagna 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Pesaro (Italia) il 28 settembre 1988 Primo GP 2005 (Italia 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

19

Aprilia Team Italia FMI Nato a Fano (Italia) il 23 aprile 1993 Primo GP 2009 (Italia 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

25

Aprilia Pev-Blusens-SMX Nato a Figueres (Spagna) il 12 gennaio 1995 Primo GP – Prima vittoria – Ultima vittoria –

Maverick Viñales

Nato a Barakaldo (Spagna) il 2 settembre 1986 Primo GP 2007 (Gran Bretagna 250) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Aprilia Ongetta-Centro Seta

Aprilia Aspar Team

Alberto Moncayo

Nato a Cannes (Francia) il 16 luglio 1990 Primo GP 2009 (Qatar 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Derbi Ajo Motorsport

21

Harry Stafford

Derbi Ajo Motorsport

7

Efren Vazquez

Nato a Anzio (Italia) il 25 febbraio 1994 Primo GP 2009 (Italia 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

5

Johann Zarco

Aprilia Team Italia FMI

Luigi Morciano

3

18

Aprilia Worldwide Race

Alessandro Tonucci

Aprilia Worldwide Race

Nato a Memmingen (Germania) il 21 dicembre 1992 Primo GP 2009 (Germania 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

15

Simone Grotzkyj

17

KTM Caretta Technology

Nicolas Terol

oG Mot

Nato a Ochsenhausen (Germania) il 6 gennaio 1990 Primo GP 2005 (Spagna 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Taylor Mackenzie

7P28011

NICO TEROL È LA PRIMA GUIDA DEL TEAM ASPAR, LA SQUADRA PIÙ FORTE DELLA 125.

SECONDO NEL MONDIALE 2010 ALLE SPALLE DI MARQUEZ (CON 3 VITTORIE), È IL CANDIDATO NUMERO UNO AL TITOLO 2011.

Aprilia Racing Team Germany

12

Daniel Kartheininger

LA 125 affronta l’ultima stagione della sua storia. Alla fine di quest’anno lascerà il posto alla Moto3, così Dorna e FIM completeranno la rivoluzione nel mondo dei Gran Premi. La 125 infatti è l’unica categoria a due tempi rimasta, invece la Moto3, con il suo motore a quattro tempi, andrà ad imboccare la strada aperta dalla MotoGP (nel 2002) e seguita dalla Moto2 (dal 2010).

Pare che per Nico Terol questo titolo sia più facile vincerlo che perderlo. Per esperienza, velocità, struttura tecnica alle spalle, lo spagnolo è il grande favorito. Anche perché è rimasto solo: i suoi due grandi rivali del 2010, Marquez ed Espargaró, sono passati infatti in Moto2.

Ovviamente il ruolo di favorito della vigilia non regala punti iridati, quindi Terol questo campionato se lo dovrà conquistare, anche perché quando tutti ti danno per sicuro vincitore si rischia sempre di andare incontro a una delusione... E in fondo, qualcun altro che possa andare forte c’è. Ovviamente parliamo di altri spagnoli, visto che il vivaio iberico è ormai da anni padrone assoluto della ottavo di litro: i rivali di Terol, quindi, sono Hector Faubel e Sergio Gadea.

Sandro Cortese

Spagna da battere

11

1 201 oGP Mot

79

125

Nato a Pflugdorf (Germania) il 2 gennaio 1993 Primo GP 2008 (Germania 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

94

Aprilia Red Bull Ajo Motorsport Nato a Mühldorf (Germania) il 13 agosto 1993 Primo GP 2008 (Repubblica Ceca 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

96

Aprilia Matteoni Racing Nato a Le Mans (Francia) il 23 giugno 1989 Primo GP 2007 (Portogallo 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Chennai (India) il 15 dicembre 1991 Primo GP – Prima vittoria – Ultima vittoria –

84

Aprilia Ongetta-Centro Seta Nato a Kyjov (Repubblica Ceca) il 8 aprile 1993 Primo GP 2009 (San Marino 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

99

Mahindra Mahindra Racing

Danny Webb

Nato a Hooghalen (Olanda) il 15 novembre 1989 Primo GP 2007 (Olanda 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Nara (Giappone) il 6 maggio 1990 Primo GP 2008 (Giappone 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Aprilia WTR-Ten10 Racing

Jakub Kornfeil

Aprilia Fontana Racing

Mahindra Mahindra Racing

Louis Rossi

53

KTM Caretta Technology

69

Sarath Kumar

Nato a Napoli (Italia) il 28 novembre 1993 Primo GP 2010 (San Marino 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

77

Marcel Schrötter

Aprilia WTR-Ten10 Racing

76

Derbi AirAsia-Sic-Ajo

Zulfahmi Khairuddin

Nato a Chippenham (Gran Breatgna) il 25 novembre 1993 Primo GP 2010 (Gran Bretagna 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

43

63

Nato a Selangor (Malesia) il 20 ottobre 1991 Primo GP 2009 (Malesia 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Jonas Folger

Aprilia Red Bull Ajo Motorsport

Nato a Lliria (Spagna) il 10 agosto 1983 Primo GP 2000 (Spagna 125) Prima vittoria 2006 (Turchia 125) Ultima vittoria 2007 (Comunità Valenciana 125)

Jasper Iwema

Nato a Pragal (Portogallo) il 4 gennaio 1995 Primo GP – Prima vittoria – Ultima vittoria –

52

Danny Kent

Aprilia Andalucia Cajasol

Miguel Oliveira

44

Nato a Palma de Mallorca (Spagna) il 7 agosto 1991 Primo GP 2009 (Spagna 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Nato a Valkeakoski (Finlandia) il 10 luglio 1994 Primo GP 2010 (Comunità Valenciana 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

Hiroki Ono

Nato a Puzol (Spagna) il 30 dicembre 1984 Primo GP 2003 (Spagna125) Prima vittoria 2007 (Francia 125) Ultima vittoria 2009 (Olanda 125)

Aprilia RW Racing GP

Aprilia Aspar Team

Hector Faubel

Aprilia PEV-Blusens-SMX

55

Aprilia TT Motion Events Racing

Francesco Mauriello

oG Mot

39

Luis Salom

8P20011

Nato a Neuchatel (Svizzera) il 30 novembre 1993 Primo GP – Prima vittoria – Ultima vittoria –

Sergio Gadea

33

Aprilia Worldwide Race

31

Niklas Ajo

Nato a Valencia (Spagna) il 9 luglio 1992 Primo GP 2008 (San Marino 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

30

Giulian Pedone

Aprilia Motorsport 69

Adrian Martin

26

Nato a Tunbridge Wells (Gran Bretagna) il 22 marzo 1991 Primo GP 2006 (Catalunya 125) Prima vittoria – Ultima vittoria –

1 201 oGP Mot

81

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