30 Marzo - Motosprint 13 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

TOTO SBK Gioca e vinci una Honda Hornet e tanti altri premi

SBK Phillip Island, Australia

1° Posto - Gara 1 2° Posto - Gara 2

12 23/29 MARZO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1664

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. e l . a e n l o a i s d r n e o P M e k e i k b i r b e r p e u p S Su

MOTOGP IN QATAR Stoner fredda Rossi nell’ultimo test il GP sarà sfida a due

Uno SPARO nel buio

Bevi Viru responsabilmente.

Sylvain Guintoli

Lubrificanti

Sommario numero 12/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

1IN PISTA

MotoGP Tutto sull’ultimo test precampionato in Qatar. Commenti, interviste, foto dai nostri inviati a Doha. Superbike Il Mondiale torna in Europa. Cosa aspettarsi da Portimao TotoSBK Torna (on line) il nostro gioco a premi

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VALLELUNGA 12 settembre

GLADIUS CUP. Scende in pista l’emozione.

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Cross Internazionali d’Italia. Ultima prova a San Severino Marche (MC) Supercross USA Undicesima prova ad Arlington (Texas) Trial Campionato italiano a Loano (SV) Sportitalia I campionati regionali

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1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 18 70 71

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RAIMONDI MAX MATTIOLI

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motosprint

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

La nuova classe va aperta a tutti CARO Motosprint, parliamo un po’ di Moto2. Per prima cosa, questa nuova classe un merito ce l’ha: ha fatto parlare di motociclismo in questo lungo inverno, dove i motori sono stati per troppo tempo spenti. Nell’articolo “Artigiani di gran classe”, Masetti dice cose interessanti e dà una chiave di lettura della nuova classe originale ed anche romantica. Però poi rifletto: non vi sembra di essere troppo indulgenti con la Moto2? All’inizio, anche voi l’avete criticata, ma con il passare del tempo noto un cambiamento di rotta; forse la Dorna è meglio tenersela buona? La realtà forse non è proprio così bella: una classe monomotore non può assegnare un titolo iridato; può essere un’interessante classe promozionale, ma non un campionato del mondo! La Dorna ha creato questa categoria per assecondare gli interessi della Honda, che è il primo costruttore mondiale ed anche il primo costruttore, per numero di MotoGP. I costruttori giapponesi avevano perso interesse per la

250, e l’Aprilia aveva calcato troppo la mano nel guadagnarci. Nella Moto2 i costruttori giapponesi, tranne uno, non hanno interesse; l’Aprilia (ma anche la KTM) è stata fatta fuori, e tutto il business è in mano alla Honda. Non mi pare che sia cambiato molto. Forse non era il caso di trovare un punto d’accordo? Tentare di mischiare 4T e 2T? Aprilia e KTM sono due realtà importanti ed estrometterle del tutto non è lungimirante. Inoltre, si doveva lasciare libertà sul motore; la Honda avrebbe offerto il suo, però non si doveva vietare l’uso di un’altra marca; magari qualcuno avrebbe avuto l’idea di sfidare mamma Honda! La più ampia competizione e la libertà di raccogliere la sfida come uno crede, sono l’anima di un campionato del mondo. Un’ultima cosa: la Federazione Motociclistica Internazionale a cosa serve? In tutte queste scelte per il futuro del motociclismo agonistico la FIM dove era? Federico Forliti Vetralla (VT)

PRIMA mi libero dalla insinuazione. Nessun bisogno di “tener buona” la Dorna. Non facciamo affari con lei. Dorna organizza un campionato che noi seguiamo con passione e professionalità. Siamo critici quando sentiamo di doverlo essere. Mai per partito preso. Non siamo indulgenti. Tutto quello che non ci è piaciuto, non ci piace e non ci piacerà lo metteremo nero su bianco. E ora veniamo alla Moto2, che speriamo porti spettacolo e competitività, se non giovani talenti pronti alla MotoGP, come è stato per la 250. Una categoria monomotore contrasta inevitabilmente con il principio di pluralità di partecipazione. Questo si sa ed è stato detto dall’inizio. Ma dovendo scegliere tra monomarca Aprilia e monomarca Honda, Dorna ha scelto la seconda perché le garantiva lo stesso motore per tutti a un prezzo abbordabile, mentre l’Aprilia aveva fatto della 250 un proprio business (alquanto redditizio) e non intendeva rinunciare a produrre e noleggiare moto uffiTONI ELIAS È STATO PROTAGONISTA NEI POCHI TEST DELLA MOTO2. LO SPAGNOLO, PERSO IL POSTO NELLA MOTOGP, È UNO DEI PRETENDENTI AL TITOLO.

Sostanzialmente serve una richiesta di accredito. Che puoi fare come agenzia fotografica, sperando venga accettata. Con ogni probabilità dovrai fornire informazioni sulla tua attività e sui lavori pubblicati. Tieni presente che più è blasonato il campionato, e più è difficile ottenere l’accredito... CERCO IL CASCO DI BIAGGI DEL 2005. NUOVO Cerco un rivenditore Suomy (ovunque in Italia) che abbia disponibile il casco replica Max Biaggi del 2005 nuovo. Quello del Mondiale MotoGP con la Honda ufficiale HRC. Va bene qualsiasi misura. Sergio Fonti - Roma sergiofonti@libero.it DOVE TROVARE I BIGLIETTI DELL’X-FIGHTERS A MADRID Vorremmo assistere alla tappa del Red Bull X-Fighters a Madrid del 22 e 23 luglio. Il problema è a chi rivolgersi per i biglietti, per non arrivare a Madrid e rimanere a bocca asciutta perché è già tutto esaurito. Si possono acquistare i biglietti in prevendita in Italia? Oppure in Spagna? A chi ci dobbiamo rivolgere? Gianluca Bologna

I biglietti sono in vendita nel sito www.redbullxfighters.com

IN BREVE

PASSI LA MOTO2 MA PLURALISTA

COME SI FA A SCATTARE FOTO ALLE GARE MONDIALI? Sono fotografo e volevo sapere di cosa si ha bisogno per poter scattare alle gare di MotoGP, SBK, motocross e altre ancora riguardanti le due ruote da competizione. Al momento seguo il campionato italiano minimoto e le mie foto sono state pubblicate sulla rivista del settore minimoto. Nicolas Maria Trojani

ciali (le più redditizie). La possibilità di “mescolare” 2 e 4 tempi è stata prevista, in un primo tempo, tanto che Aprilia ha preso in considerazione l’ipotesi di correre in Moto2 con la 250. Ma di fronte alla “promessa” di 140 CV per il motore della Moto2 ha preferito rinunciare. Così nel regolamento tecnico definitivo della Moto2 si parla di motore “ufficiale”, fornito dal promoter. Il fatto che sia Honda è una necessità, più che una scelta. Di fatto è stata dura trovare un costruttore disponibile a costruire e mettere in pista il motore per la Moto2. Non voleva farlo nessuno! I costruttori giapponesi hanno combattuto una battaglia “di principio” contro il motore a 2 tempi, chiedendone la morte, senza però impegnarsi a correre in una nuova categoria a 4 tempi. E quando Dorna ha chiesto chi fosse interessato a garantire il motore per

la Moto2 sapeva che nessuno si sarebbe fatto avanti. Ma anche di poter contare sulla Honda... E qui arriviamo alla tua ultima domanda. Cosa ci sta a fare la Federazione Internazionale? Il garante delle regole, il difensore dello sport. Così ci dicono i suoi uomini. E in parte ci credono, e ci provano. Ma quando una federazione cede (a caro prezzo) i diritti di un campionato (organizzativi, televisivi, di immagine) non può pretendere di dettare le regole. Il grosso errore che continua a fare la Dorna (e che noi continuiamo a sottolineare) è quello di lasciar fare le regole ai costruttori. È alla loro associazione, la MSMA, che dobbiamo le scelte più sbagliate degli ultimi anni. A partire dalla MotoGP 800, per arrivare ai provvedimenti “salva bilancio” di oggi, arrivati in tutta fretta dopo stagioni di sperperi.

MASTER SUPERBIKE YAMAHA R1. QUALE VELOCITÀ? LEGGO sul n.10 che la Yamaha R1 al Masterbike è risultata la più veloce dopo la BMW, ma subito dopo vi sono due incongruenze che non capisco: 1. Il paragrafo ci dice che la R1 si è piazzata al secondo posto per velocità dopo la BMW, migliore di tutte le altre giapponesi ed europee, MV a parte. Quindi non sarebbe seconda, ma terza, se viene anche dopo la MV... 2. La tabella dei rilevamenti descrive poi un’altra versione ancora. Stando a questa tabella, la R1 non sarebbe affatto la più veloce delle altre giapponesi, ma la più lenta di tutte quante, Ducati e KTM (bicilindriche) a parte. Mi aiutate a capire dov’è l’errore? Cristiano Guglielmetti

NESSUN errore. Nelle tabelle di ciascuna moto sono riportate le velocità massime rilevate nel tratto più veloce della pista di Alcaniz, dove la Yamaha R1 è stata molto efficace, raggiungendo i 281,5 km/h, la stessa identica velocità ottenuta dalla MV Agusta F4. La moto giapponese e quella italiana sono seconde a pari merito. I dati della tabella riportata a pagina 65 invece (come è scritto nel pezzo) si riferiscono ai nostri rilevamenti strumentali, effettuati in condizioni limite sull’anello di Balocco, l’unico posto dove è possibile verificare il limite massimo di moto di questo tipo. In quelle condizioni la R1 è stata meno efficace, raggiungendo la stessa identica velocità fatta registrare ad Alcaniz, mentre tutte le altre moto hanno migliorato le loro prestazioni velocistiche rispetto a quelle ottenute in Spagna.

Lettere

INTERNAZIONALI TANTE SCUSE AL TRASIMENO EGREGIO Direttore, le esprimo la mia profonda contrarietà per il contenuto della lettera apparsa nella rubrica da lei curata del n. 11, con titolo “Siamo sicuri della sicurezza?”. Sono oltremodo amareggiato (nonché sorpreso) . Non mi sarei infatti mai aspettato che una rivista specializzata potesse screditare, senza alcuna verifica né possibilità di contraddittorio, persone che operano per passione con lo stesso impegno, scrupolo e competenza dei professionisti. Posso comprendere che uno spettatore, appassionato, coinvolto nell’evento, possa riportarne una testimonianza distorta dalla partecipazione emotiva e possa considerare come dichiarazioni attendibili le frasi pronunciate in quei momenti concitati non si sa bene da chi. Non posso ammettere che di questo atteggiamento sia vittima un giornalista specializzato. I commissari di percorso non hanno il ruolo di “soccorrere” i piloti ma di “proteggerli”. È questo che viene – correttamente – insegnato ai corsi ed a questo comportamento si attengono i nostri commissari di percorso. I medici dell’Ospedale di Perugia hanno molto apprezzato il trattamento al quale Aigar Leok è stato sottoposto dal nostro medico di gara, dott. Giuseppe Bacci, prima del ricovero. Se l’esito dell’incidente è stato quello favorevole che oggi possiamo raccontare è anche grazie alle prime cure portate in pista che, magari, agli occhi di un profano, possono anche apparire come un “non sapere come comportarsi”. L’efficienza di un intervento medico non si quantifica in minuti, ma in quello che si fa. La TM, la Casa per la quale corre (e correrà) Leok, ha diffuso un comunicato stampa nel quale elogia e ringrazia non solo i sanitari ma anche il Moto Club Trasimotosprint

meno; è sorprendente che lei non l’abbia letto e ancora più sorprendente che Motosprint si affretti a pubblicare un messaggio che semina dubbi e non uno distensivo. Nelle piste di cross il pubblico è costantemente vicino al tracciato e, proprio per le caratteristiche dei percorsi, è necessario distribuire lungo le recinzioni molti cancelli “di servizio”; non si può negare che a volte gli spettatori possano abusare di questi varchi per oltrepassare la zona a loro assegnata, ma escludo in maniera categorica che la descrizione del sig. Bertola sia fondata. Il Moto Club Trasimeno è stato sempre impegnato sul fronte della sicurezza, sia in gara sia in allenamento, ben conscio di quanto sia difficile – se non impossibile – evitare qualsiasi rischio e di quanto la fatalità, anche in presenza di tutte le misure possibili, possa giocare un ruolo determinante. Non sono semplici parole le nostre, ma fatti: lo dimostrano gli investimenti compiuti negli ultimi anni, sempre per incrementare la tutela dei piloti e del pubblico. Giandomenico Baldi Presidente MC Trasimeno

HO SBAGLIATO e chiedo scusa. Tengo molto a questa rubrica e alla sua credibilità, di conseguenza l’amarezza dei protagonisti della vicenda oggi è anche la mia. La Posta della scorsa settimana ha avuto un percorso un po’ travagliato e la lettera del Sig. Bertola non ha avuto la contemporanea risposta che le si doveva. Sono grato al presidente del Moto Club Trasimeno per avere fatto chiarezza sull’operato di commissari e medici in occasione dell’incidente di Leok, operato peraltro lodato pubblicamente dal pilota e dalla sua squadra (con un comunicato che purtroppo Motosprint non ha mai ricevuto). Ne approfitto per segnalare che il pilota della TM, operato per una lesione al fegato, sta recuperando molto in fretta.

IO E IL MIO CINQUANTINO SONO un ragazzo di 19 anni che non potendosi permettere di avere una moto, si è accontentato di un motorino, cambiandogli solamente gomme, carene e scarico, sostituendo quello originale con uno sportivo di tipo omologato. Nell’estate scorsa mi sono voluto lanciare in una impresa folle: arrivare a San Marino. Nella mattina del 31 agosto sono partito da casa con lo zaino con i panini, l’acqua e un po’ di soldi per fare benzina, per arrivare all’imbocco di Viamaggio a Sansepolcro, per entrare da ospite in quel mondo che appartiene ai motociclisti. Cominciando a salire e a fare qualche piega, capisci subito che la strada può diventarti amica se tu la sai capire. A un certo punto, mi sono visto sorpassare da una Yamaha R1. Ho cercato di accelerare ma... era troppo veloce. Stranamente, mi ha trasmesso una emozione che ha cambiato il mio modo di vedere le moto: la moto è la tua seconda moglie (passatemi il termine), e quando sei con lei la vita ti cambia, perché quando sei giù, oppure sei stanco della vita di città, c’è lei. Io sono ancora giovane per montare in sella al “cavallo” dei miei sogni, ma un giorno spero tanto di ritornare su quella strada a bordo della mia bambina, e rivedere quel tipo sulla R1 e magari arrivare alla meta insieme per bere un caffé con lui. Un grazie enorme a tutti voi motociclisti, che sapete trasmettere a noi fanciulli con il “cinquantino” il sogno di poter viaggiare spensierati come voi. P.S. Ci sono arrivato a San Marino; senza bruciare il motore e spendendo soltanto 10 euro di benza. Comunque se non ci credete, se vi capita di incontrare per quelle vie un Phantom rosso Ducati con un “pirla” alla guida, be’ quello sono io. Angelo - Arezzo

RSV4 R

È ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattere selezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subito un urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione. Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella. Nuova RSV4 R. Nata dall’esperienza tecnica Aprilia, forgiata da Max Biaggi in Superbike, pronta per te. Vieni a provarla in pista. Scopri dove su www.aprilia.it

Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

MANOVELLE A 90° SULLA SUPER TÉNÉRÉ I perché e i vantaggi di questa scelta L’ALBERO MOTORE DELLA YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ HA PERNI DI MANOVELLA A 90°, SOLUZIONE POCO DIFFUSA MA SENZA DUBBIO MOLTO VALIDA E INTERESSANTE; SUI BICILINDRICI PARALLELI, DI SOLITO, SI USANO PERNI DI MANOVELLA A 360° O A 180°.

SUL numero 9 di Motosprint ho letto un articolo nel quale si parlava della nuova Yamaha Super Ténéré e un particolare mi ha lasciato perplesso. Solitamente i bicilindrici paralleli sono fasati a 360° e quindi i pistoni si muovono parallelamente. In alternativa si possono realizzare manovelle a 180° in modo da bilanciare le forze del primo ordine. La nuova Super Ténéré, invece, ha manovelle a 90° e non capisco quali siano i vantaggi di questa scelta con la quale, da quello che so, non si riescono ad annullare né le vibrazioni causate dalle forze del primo né quelle causate dalle forze del secondo ordine. Dato che questa moto ha il traction control non sarebbe stato meglio realizzare un motore fasato in modo tale da ridurre le vibrazioni? Raffaele Dallera Brescia

E INVECE si tratta di una soluzione senz’altro valida. I bicilindrici paralleli sono decisamotosprint

FASI UTILI ALL’INTERNO DEL MOTORE SONO QUELLE DI ESPANSIONE, DURANTE LE QUALI I GAS A ELEVATA TEMPERATURA AGISCONO SUL PISTONE DI CIASCUN CILINDRO, SPINGENDOLO CON FORZA VERSO IL PUNTO MORTO INFERIORE

mente carenti, per quanto riguarda l’equilibratura, e questo con le manovelle tanto a 360° (splendido rumore di scarico, ma comportamento vibratorio simile a quello dei monocilindrici) quanto a 180° (motore galoppante al minimo e ai bassi regimi, per via delle FASI UTILI non uniformemente distanziate, coppia perturbatrice da “contrastare” con un albero ausiliario controrotante, forze d’inerzia del secondo ordine non equilibrate). Un equilibratore dinamico è necessario in entrambi i casi. Con le manovelle a 360° idealmente ci vorrebbero due alberi ausiliari, oppure un sistema a “batac-

chio”, come quello impiegato con risultati eccellenti sul recente BMW 800. Adottando un manovellismo come quello della Yamaha alla quale fa riferimento, tanto l’equilibratura quanto il “sound” si avvicinano notevolmente a quelli dei bicilindrici a V di 90°. Quando un pistone arriva a un punto morto e si arresta momentaneamente per invertire il senso del suo moto, l’altro si sposta con una velocità assai prossima alla massima, il che è sicuramente vantaggioso. Esso infatti fa in un certo senso da volano, in quanto con la sua energia di movimento aiuta il superamento del punto morto stesso. Dunque, la soluzione impiegata, per quanto possa apparire strana, rispetto alle altre due tradizionalmente adottate, è invece sicuramente assai valida.

IL MOTORE DELLA M1 STESSA POTENZA PIÙ DURATA HO LETTO l’intervista pubblicata sul numero 9 di Motosprint al team manager Yamaha Davide Brivio, il quale ha dichiarato che per risolvere il problema della durata del motore della M1 (3 gare) sono stati cambiati i materiali di costruzione. So bene che le Case non raccontano i loro segreti, ma forse lei è in grado di spiegare qualcosa in più su come allungare la vita di un motore da MotoGP, mantenendo prestazioni analoghe. Dimitri Bettella Ferrara

AL POSTO di Brivio avrei risposto nello stesso modo. Ho lavorato a suo tempo con i giapponesi e so che ben difficilmente forniscono informazioni in merito ai materiali, anche per quanto riguarda la produzione di serie, e quindi figuriamoci per le realizzazioni da corsa, delle quali peraltro non danno neanche le misure di alesaggio e corsa (come se si trattasse di chissà quale segreto di importanza vitale!). Dunque, il team manager non poteva fare altro che rimanere sul vago. Magari sono stati gli stessi giapponesi a parlare genericamente di “materiali diversi”. Cosa che, detto fra noi, fa un poco sorridere. Cosa determina infatti la vita utile di un motore da competizione? Da un lato uno scadimento delle prestazioni, dovuto ad usura di alcuni componenti, e dall’altro il rischio di un cedimento causato dal raggiunto limite di fatica di altri organi. Per quanto riguarda il primo punto, ad avere influenza sono fondamentalmente i riporti superficiali più che i materiali con i quali sono realizzate le parti in gioco, ovvero fondamentalmente i segmenti e le valvole con le relative sedi. L’usura in questione è lieve, ovviamente, ma non trascurabile in quanto ad effetti. Quella che viene interessata è la tenuta, e in motori che girano così in alto anche un lieve peggioramento si fa sentire. Pure se può sembrare strano, una non trascurabile importanza l’ha anche il filtraggio dell’aria. La quantità aspirata dal motore durante una gara è enorme e le particelle estranee sono molte, anche se si potrebbe pensare diversamente. E siccome i motori devono avere oggi una non trascurabile durata… Sulle auto di F.1 si impiegano dei pannelli pieghettati a fisarmonica di notevole estensione, che abbinano un buon potere filtrante con una notevole capacità di accumulo e al tempo stesso danno luogo a una bassissima resistenza al

PALLINATURA TRATTAMENTO CHE SI EFFETTUA BOMBARDANDO CON PICCOLE SFERE (SPESSO DI ACCIAIO) LA SUPERFICIE DEI COMPONENTI PER AUMENTARNE LA RESISTENZA A FATICA

flusso dell’aria. I tecnici preferiscono rinunciare a qualcosina in fatto di potenza di punta pur di potere mantenere prestazioni elevate per un chilometraggio adeguato. Ciò la dice lunga sull’importanza di questa “voce”. Senza un filtro dell’aria verso il termine di una gara spesso la diminuzione delle prestazioni era sensibile (figurarsi quindi dopo due gare e relative prove…). In merito al secondo punto, ovvero alla resistenza a fatica, occorre sottolineare l’importanza del disegno dei componenti e della loro finitura, nonché quella del trattamento superficiale al quale sono stati sottoposti. Pure i materiali comunque contano, e non poco. Anche se le caratteristiche meccaniche (resistenza a trazione, modulo elastico, allungamento percentuale) possono essere analoghe, alcuni materiali hanno una resistenza a fatica maggiore di altri. O “reagiscono” meglio di altri a determinati trattamenti tesi a migliorarla.

Per quanto riguarda questi ultimi, i più importanti sono la nitrurazione gassosa e la PALLINATURA controllata. Pure il materiale antifrizione delle bronzine è più che probabile che abbia ricevuto le debite attenzioni. Non è tanto la capacità di carico a entrare in gioco ma, pure in questo caso, la resistenza alla fatica in presenza di carichi di entità molto considerevole che si alternano con una rapidità impressionante per un numero di cicli elevatissimo. Ho il sospetto che l’estensione di alcune superfici di contatto tra componenti in moto relativo sia stata leggermente aumentata, il che può avere penalizzato in lieve misura il rendimento meccanico; la cosa potrebbe essere stata compensata da un certo miglioramento della pressione media indicata, ottenuto incrementando uno o entrambi gli altri due rendimenti (ossia quello termico e quello volumetrico), o da un aumento del regime di rotazione. Tutto sommato, per concludere queste considerazioni di larga massima, si tratta di poca cosa, se il disegno del motore è “sano” (come avviene praticamente sempre nei casi come questo). Fondamentale, come sempre, deve essere stato l’apporto dei fornitori dei vari componenti non costruiti internamente.

SECONDO HONDA, PER L’ULTIMO MOTORE DELLA FIREBLADE UN CONSUMO DI OLIO DI 500 CM3 OGNI 1.000 KM RIENTRA NELLA NORMA. L’IMPORTANTE È CHE RIMANGA COSTANTE.

LA MIA FIREBLADE CONSUMA OLIO HO LETTO sul numero 10 di Motosprint l’analisi tecnica riguardo alle cause che possono generare un eccessivo consumo di olio motore. Lei afferma che diversi costruttori indicano il massimo consumo di lubrificante e, fino a che tale valore non viene raggiunto, non c’è di che preoccuparsi. Io ho una CBR 1000 RR del 2008 e Honda sul libretto di uso e manutenzione non fornisce tali informazioni, però i tecnici del servizio assistenza mi hanno detto che un consumo di lubrificante pari a 500 cm3 rientra nella norma. Ho sempre usato la moto con le dovute attenzioni nei primi 1.000 km e fino ad ora ho percorso circa 8.000 km. Attualmente il consumo di lubrificante varia dai 300 ai 600 cm3 ogni 1.000 km; utilizzo un Castrol Racing 10wANTE 40, anche se Honda consiglia IL LUBRIFIC LIQUIDO, N U È I R di usare un 10w-30, con il PER MOTO PARTICOLARI DI TO TA O A D quale, però, dovrebbe aumenISTICHE, TR A CARATTER N U O N A tare ulteriormente il consumo PICC LE QUALI S OSITÀ E UNA di OLIO. NTU ELEVATA U OLE VISCOSITÀ, EV Premesso che io ho avuto BASE CONSIDER O DA UNA ) PIÙ IT TU TI ben cinque Fireblade, risconS CO A C TI TE O SIN trando sempre consumi di lu(MINERALE TTO” DI ADDITIVI E H UN “PACC brificante molto contenuti, nell’ordine di 400/500 cm3 ogni 6.000 km, vorrei avere un suo parere su quanto da me riscontrato, capire quali problemi potrebbe avere il motore in futuro, sapere se l’utilizzo di un olio 10w-60, se pur sconsigliato dalla Casa, potrebbe risolvere il mio problema e se il lotto di motori al quale si riferiva nella sua risposta sul numero 10 di Motosprint era di fabbricazione Honda. Lettera firmata

RE OLIO MOTO

IN GENERE i quadricilindrici Honda hanno consumi di olio molto bassi. Ad ogni modo, fino a 500, al massimo 600 cm3 ogni 1.000 km è un valore accettabile, anche se al di sopra della media dei motori dello stesso modello. Penso a questo proposito che avrebbe fatto meglio a prolungare il rodaggio fino ad almeno 2.500 km. Tenga presente che diversi motori hanno un consumo di lubrificante sensibilmente più elevato rispetto a quello degli altri esemplari impiegati sul medesimo tipo di moto, ma poi lo mantengono praticamente inalterato per decine e decine di migliaia di chilometri. Il punto è proprio questo: se il consumo, sia pure superiore alla media, ma sempre al di sotto del valore massimo ammissibile, non cambia con il passare dei chilometri, non c’è nulla di cui preoccuparsi. Dunque, lo controlli frequentemente. Il tipo di lubrificante impiegato ha la sua influenza sul consumo, ma in genere, tutto sommato, non è poi così importante. No, il lotto di motori al quale mi riferivo nella mia risposta non era di fabbricazione Honda. motosprint

Paddock A cura di Lucia Voltan

Quest’anno cinque prove

PRENDONO il via domenica 28 marzo gli Assoluti d’Italia Enduro con la prima prova in programma a Viverone (BI). Quest’anno cinque prove: tre della durata di un giorno, le altre di due giorni. Queste le successive date: 9 maggio, Varzi (PV); 29 e 30 maggio, Arsiè (BL); 3 e 4 luglio, Tolmezzo (UD); 31 luglio, Lumezzane (BS). Antoine Meo ha vinto l’assoluta 2009, mentre gli altri campioni in carica sono: Thomas Oldrati (KTM 125), Alex Belometti (KTM 250 2T, nella foto), Simone Albergoni (KTM 250 4T), Oscar Balletti (Honda 450 4T), Fabio Mossini (Honda 500 4T). Solo Balletti resterà a difendere il suo titolo (con la nuova Honda a iniezione) gli altri cambieranno cilindrata. Oldrati passa alla KTM 250 4T (ma nel mondiale correrà con la 250 2T nella E2); Belometti avrà la KTM 450 4T, Albergoni correrà nella 250 2T (con la KTM 300 2T che utilizzerà nel mondiale E3); Mossini salirà sulla Honda 250 4T.

«Non conosco nessuno che sia competitivo quanto lo sono io. A parte, forse, mio padre Ron»

MOTOSLITTE. PER PLONER IL TITOLO NUMERO TREDICI 600 PUNTI: PUNTEGGIO PIENO! ALESSANDRO PLONER HA CONQUISTATO IL SUO TREDICESIMO TITOLO NAZIONALE DI MOTOSLITTE. NEL TROFEO ITALIA, I VINCITORI SONO GIACOMO DENGHI (500) E ANDREA BETTIGA (800). NELLA FOTO, DA SINISTRA: PLONER, DENGHI, BETTIGA.

ITALIANO FEMMINILE AL MOTODAYS di Roma è stato presentato il nuovo Campionato Italiano Femminile, che si disputerà il 12 settembre a Vallelunga e sarà preceduto dal Trofeo Beatrice Bossini riservato alle esordienti (27 giugno a Magione). La decisione di ridurre a un’unica gara la competizione, che ha scontentato parecchio le organizzatrici, è stata spiegata così dal coordinatore della velocità FMI Alfredo Mastropasqua: «Nel 2006, anno di esordio, la media delle partenti per ogni gara era di 33; l’anno dopo siamo scesi a 23, nel 2009 c’è stata una media di 14. Forse questo drastico calo è dovuto all’esplosione dei costi. È opportuno operare un reset e ripartire da zero, con una gara unica e giornate in pista a costo zero per le esordienti, per incrementare le presenze al campionato di base».

Leon Haslam (dal suo sito) motosprint

250 CON IL MOTOMONDIALE IN INGHILTERRA Le 250 torneranno al Motomondiale... ma solo come gara di contorno. Dal 18 al 20 giugno, Silverstone ospita il GP Inghilterra, dove oltre alla MotoGP, alla nuova classe di mezzo, la Moto2, e alla 125, ci sarà anche la categoria nazionale 250 GP, oltre ad una corsa del campionato britannico Superstock 1000. EUROPEO SUPERMOTO. ESORDIO RIMANDATO La prima prova del campionato europeo di Supermoto, che si sarebbe dovuta svolgere domenica scorsa, 21 marzo, a Pleven in Bulgaria, è stata posticipata per via del maltempo. Si correrà il 27 giugno. SALTARELLI DALLA STOCK ALLA SUPERBIKE Completamente ristabilito dall’infortunio a una gamba rimediatao nel corso di un allenamento di cross, Simone Saltarelli ha ricominciato ad allenarsi con la sua Suzuki. Quest’anno proseguirà il rapporto con il Team Boselli, ma passerà dalla Stock alla Superbike nazionale. NUOVO PORTALE PER MOTOCICLISTI ROMAGNOLI È di pochi giorni fa la nascita del nuovo portale http://mobile. motogpromagna.com. Il sito si rivolge in particolare ai possessori di un qualsiasi dispositivo mobile, ad esempio iPhone, offrendo aggiornamenti in tempo reale sugli eventi motociclistici della zona e informazioni utili quali officine e strutture turistiche.

IN BREVE

ENDURO VIA AGLI ASSOLUTI

R.M. RACING TEAM AL TROFEO DUNLOP Il Team R.M. Racing disputerà il trofeo Dunlop Cup con 5 piloti: Luca Volpato, Diego Zavatta, Stefano Battistella e Roberto Marcolongo (che gestirà il Team) nella 600. Donato Giaccherello sarà al via nella 1000.

ROOKIES CUP LA STAGIONE 2010 deve ancora prendere il via, ma sono già aperte le iscrizioni per la Red Bull Rookies Cup del 2011. Le selezioni, fanno sapere gli organizzatori, saranno ancora più rigide. Tanto per cominciare, occorre inviare informazioni dettagliate sulle proprie esperienze agonistiche. I curriculum più interessanti avranno una pagina a loro dedicata sul sito web del Trofeo e i piloti saranno convocati alle selezioni, previste per ottobre. Primo requisito è l’età: da 12 a 16 anni. Tutte le altre informazioni al sito: www.redbullrookiescup.com

GONDO AL CIV

UN GIAPPONESE PER GRILLINI

DE ANGELIS AD ALTA QUOTA DURA LA VITA DEL PILOTA, SOPRATTUTTO IN INVERNO. ECCO ALEX DE ANGELIS AI... LAVORI FORZATI IN ALTA QUOTA, A CERVINIA (FOTO NEYROZ). DABILL PRIMO VINCITORE DEL TRIAL INGLESE CON LA VITTORIA DI JAMES DABILL (GAS GAS) È RICOMINCIATO IN INGHILTERRA IL CAMPIONATO NAZIONALE DI TRIAL.

IL TEAM Grillini ha ingaggiato un altro pilota giapponese. Si tratta di Toshimitsu Gondo, che ha 23 e per due stagioni ha corso nel campionato nazionale. La squadra italiana lo schiererà al via del CIV 125. Il Team Grillini aveva già arruolato un altro giapponese qualche anno fa, Hiroaki Kuzuhara, e l’esperienza si era rivelata positiva.

CRUMP E SAYFUTDINOV

ASSI CONTRO A LONIGO

JASON Crump (sotto, a destra, con Armando Castagna) tre volte campione del mondo e uno dei suoi più acerrimi rivali nella corsa al titolo 2010, Emil Sayfutdinov, hanno effettuato una sessione di prove di due giorni nella pista di Lonigo. Guarito perfettamente dal grave infortunio al braccio sinistro, Crump ha girato a lungo, provando anche i nuovi silenziatori che stanno creando problemi a diversi piloti. Anche il giovanissimo russo, Sayfutdinov, che al primo anno ha vinto tre GP concludendo il mondiale in terza posizione, ha provato varie soluzioni per mettere a punto le GM, in vista della stagione 2010.

TRIUMPH AL MONDIALE SUPERSPORT

VIA CHARPENTIER, ARRIVA LAGRIVE SÉBASTIEN Charpentier lascia il mondiale Supersport e il team ParkinGO BE1. Salito sulla Triumph dopo due anni di assenza dal campionato, il francese abbandona in seguito al deludente esito della gara d’apertura. Viene sostituito da un altro francese, Matthieu Lagrive, 72 partenze nel mondiale SS, due pole e un podio.

MONDIALE ENDURO

AUBERT, KTM PER DUE ANNI

COLPO grosso della KTM che si è assicurata per altri due anni il due volte campione del mondo della E2 Johnny Aubert (sopra). Nel 2010 e 2011 correrà il mondiale enduro E1 con la KTM 250 4T oltre al campionato francese. Compagni di squadra di Aubert saranno (nella E1) il finlandese Eero Remes, in E2 lo spagnolo Ivan Cervantes (450 4T) e Thomas Oldrati (250 2T). Nella E3 ci sarà l’altro italiano Simone Albergoni (300 2T), mentre David Knight (500 4T) farà parte del team KTM-Farioli “B”. RUSSELL HOLLAND AL CIV STK 1000 CON LA KTM DOPO L’ESODIO ALL’ULTIMA GARA DELL’ANNO SCORSO, AL MUGELLO, RUSSELL HOLLAND TORNA AL CAMPIONATO ITALIANO, NELLA SUPERSTOCK 1000. L’AUSTRALIANO EX DEI MONDIALI SUPERBIKE E SUPERSPORT, SARÀ IN SELLA ALLA KTM GESTITA DA UN SODALIZIO ORIGINATO DA TRE REALTÀ: L’ASSOCIAZIONE SPORTIVA HF RACING E I CONCESSIONARI KTM LOVATO’S BIKE E MOTOVARESE.

FROSSARD (KAWASAKI) PRIMO IN FRANCIA Secondo, quinto e poi settimo nel round numero due del campionato francese di cross Elite, il pilota Kawasaki Steven Frossard è in testa alla classifica. motosprint

Paddock IDENTIKIT

NOVITÀ MINIGP SARÀ organizzato direttamente dalla FMI: è questa la novità principale del Campionato nazionale MiniGP (ragazzi da 10 a 15 anni), presentato al circuito Varano de’ Melegari. Due le classi Junior 50 e Senior 70, con la novità della 80 Ruote Alte (aperta anche agli stranieri) come Trofeo abbinato. Nuova anche la formula di gara, che prevede un turno di prove libere e due di ufficiali al sabato; la domenica sarà dedicata alle gare, una per la 80 e due ciascuna per 50 e 70. Altra innovazione l’introduzione del monogomma (Sava). Questo il calendario: 4 aprile, Castelletto di Branduzzo; 9 maggio, Corridonia; 27 giugno, Binetto; 18 luglio, Napoli; 5 settembre, Corridonia; 10 ottobre, Varano.

TEAM CEVOLANI

CROSSISTI IN DISCOTECA IN OCCASIONE della penultima tappa degli Internazionali di cross, a Cardano al Campo, il Team Cevolani ha presentato i suoi piloti in discoteca. Davide Ruzzi, Luca Moroni, Simone Croci, Nicolò Zinetti che in sella alle KTM 125 saranno impegnati nell’Europeo 125, oltre che nei campionati nazionali; i più piccoli, Manuel Dolce (assente in questa serata) e Nicola Bertuzzi parteciperanno al campionato italiano Minicross, uno con la KTM 65, l’altro 85. Nella foto, da sinistra: Ruzzi, Zinetti, Moroni, Croci tengono in braccio Bertuzzi.

motosprint

STEFANO HA VINTO IL ROUND DI PORTIMAO È STEFANO DE PAOLA (MILANO) IL VINCITORE DEL NOSTRO GIOCO “INDOVINA IL PODIO DI PHILLIP ISLAND”. SI È AGGIUDICATO UN BEL PREMIO, UN WEEK-END PER DUE PERSONE A PORTIMAO, PER ASSISTERE AL SECONDO ROUND DEL MONDIALE SUPERBIKE.

MX3, niente GP in Cile A CAUSA DEL TERREMOTO CHE HA COLPITO IL CILE, LA TAPPA DEL MONDIALE MX3 IN PROGRAMMA IL 9 MAGGIO A LAGUNA CAREN È STATA ANNULLATA. ECCO IL NUOVO CALENDARIO: 4 APRILE, PORTOGALLO; 11 APRILE, FRANCIA; 2 MAGGIO, ARGENTINA; 23 MAGGIO, BULGARIA; 30 MAGGIO, GRECIA; 13 GIUGNO, REP. CECA; 20 GIUGNO, SLOVACCHIA; 4 LUGLIO, SPAGNA; 11 LUGLIO, SLOVENIA; 1 AGOSTO, GERMANIA; 22 AGOSTO, FINLANDIA; 29 AGOSTO, DANIMARCA; 5 SETTEMBRE, SVIZZERA; 19 SETTEMBRE, GRAN BRETAGNA.

SIMONE CORSI 1

Anno nuovo, vita nuova. È recentissimo l’accordo con il Team Jir per la nuova classe, la Moto2. Prime impressioni? Ci siamo accordati avanti nel tempo, finora ho provato la mia nuova moto solo due volte, a Valencia e Jerez. Con tempi non esaltanti, a essere sincero. Ma io non mi demoralizzo, perché siamo appena all’inizio. Tra pochi giorni sarò di nuovo in pista a Jerez e sono sicuro che in quest’ultimo test le cose miglioreranno.

A parte un blitz in 250, hai passato una vita in 125. Dunque per te che non avevi mai toccato una quattro tempi si prospetta una stagione in salita? Non solo per me. Sono in tanti nella mia stessa condizione. Certo, uno come Claudio Corti, che viene dalla Stock, al momento si trova avvantaggiato. Ma la stagione deve ancora cominciare, è presto per fare previsioni. Per quanto mi riguarda, per ora la difficoltà maggiore che ho riscontrato è la gestione del freno motore. La moto è più pesante rispetto a quella cui ero abituato, devo ancora adattarmi, ma non mi sembrano problemi insormontabili.

Insomma, pensi che ci sarà da divertirsi. Eccome, sia per chi corre che per chi guarda. Dico di più, secondo me delle tre classi del Mondiale questa sarà la più divertente. La 125 mi pare sia ridotta a un affare tra spagnoli. In MotoGP sono pochi. La Moto2 invece può contare su una quarantina di iscritti e poi tutti con lo stesso motore. Credo che si vedranno belle gare, con tanti sorpassi.

Lasci la 125 con qualche rimpianto? Ovviamente il titolo, solo sfiorato. Col senno di poi era meglio non fare quel salto in 250, non ero pronto. Se fossi rimasto in 125 avrei evitato una brutta figura. Ma è inutile recriminare. Sono un ottimista, guardo solo avanti.

NATO A

ROMA ETÀ

22 ANNI HA VINTO

5 GP (TUTTI IN 125) SECONDO AL MONDIALE (2008) QUEST’ANNO

CORRE IN MOTO2 CON IL TEAM JIR

contromano

FA MALE QUEL SILENZIO COSÌ LUNGO DELLA MOTOGP Tra una stagione e l’altra ci sono troppi mesi di “vacanze forzate”. Un suicidio mediatico

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

ANDREA DOVIZIOSO AL BOX. QUEST’ANNO LA MOTOGP HA RIDOTTO IL SUO PRECAMPIONATO A TRE SESSIONI DI PROVE, PER UN TOTALE DI SEI GIORNI IN PISTA. E LA MOTO È SCOMPARSA DA TELESCHERMI E STAMPA.

motosprint

DESTINO comune dei campionati al top: iniziare la stagione in qualche remota pietraia della Penisola Arabica, dove il danaro ha trasformato un arido deserto in un arido impianto dove correre. La Formula 1 ha fatto il suo debutto a Dubai di fronte ad una “folla” di spettatori più o meno pari a quella che va in una discoteca a farsi le foto e a rimirare un fotoreporter o una escort. Tutto ciò è molto triste e obbedisce alla regola antica che recita: lega l’asino dove vuole il padrone. Il padrone è chi ha i soldi e i soldi non sono da noi. Se ne sono accorti anche sui giornali, infatti si è letto che i mercati in pieno boom nel nostro Paese sono quelli dei falsi (borse, scarpe, orologi) con marchi famosi e quello della droga. Come a dire: non abbiamo un soldo ma ci piace far finta di averne. La Formula 1, però, i soldi se li va a cercare e ci riesce: un’occhiata alle auto e ai piloti che hanno corso a Dubai fa capire che gli sponsor arrivano dal Golfo Persico, dall’Est Asia, dall’India. Nel dubbio, il grande circo della MotoGP si astiene. La Superbike ha già iniziato la stagione, la F. 1

pure ma la MotoGP è ancora ai test. In pratica, da novembre a febbraio non si è fatto nulla, poi, da febbraio a Pasqua, la bellezza di tre test nei quali, però, i piloti “veri” e non i test rider, girano per soli due giorni. Non mi meraviglio se lo spazio avuto sui media dal nostro mondo non va oltre la classica intervista a Rossi nella quale un giornalista (scelto a rotazione) si presenta e fa la stessa domanda che da mesi riecheggia: «Andrai alla Ducati o alla Ferrari?». Certo, ci sono anche quelli che intervistano Spies e Lorenzo, che vanno a vedere la Moto2 e si interessano del CEV e della Superstock, ma oramai siamo nella nicchia degli “specializzati”. Una specie di “riserva indiana” nella quale mi onoro di vivere e nella quale, professionalmente, penso di morire. Almeno non dovrò chiedere a Rossi quale rossa sceglierà in futuro. Sempre che non resti fino al termine della carriera alla Yamaha, nel qual caso bisognerà ripensare davvero a tante cose. Ad esempio, la MotoGP non può essere l’eterna “bella addormentata” che sta in letargo cinque mesi, per la gioia di tifosi e sponsor. Cinque mesi di vacanza (nel senso di assenza), senza apparizioni in tv o sulla “grande stampa” hanno una definizione che mi onoro di coniare qui per voi: suicidio mediatico! E poi ci stiamo preparando a una stagione con quattro GP in Spagna. La notizia mi riempie di soddisfazione, visto che per me si tratta di trasferte corte e gradevoli, ma non penso che la cosa alletti molto gli investitori che non sono coinvolti sui mercati iberici. Direte, la Dorna è spagnola, quindi hanno interesse a correre in patria. Non discuto, ma penso che abbiamo già tentato in Cina, registrando un flop notevole, mentre l’apertura alla Turchia è durata poco e ha prodotto meno. E mi sembra di capire che anche l’Ungheria stia sfumando. Torno alla Formula 1 che sarà noiosa, ma offre spunti interessanti. Corrono grandi costruttori e assemblatori, tutti assieme, appassionatamente. Da noi c’è un muro, quello che divide la Moto GP (regno dei costruttori) dalla Moto 2 (zona degli assemblatori). Intanto siamo ancora a parlare di tempi sul giro, di step elettronici e di simulazioni di gara. Nel frattempo Mario Balotelli ha avuto da solo lo spazio di un mondiale! Faccio male a pensare a queste cose oppure dovrei allinearmi? Non sarebbe difficile: un paio di Nike (false), una bella sacca di Louis Vuitton (falsissima) e via!

polvere di stelle

QUELLO STRANO PATTO TRA GENTILUOMINI Pur assunto alla Mondial, l’ingegner Taglioni potè lavorare anche alla Ceccato. E al suo motore 75

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

VITTORIE SU STRADA E PRIMATI MONDIALI, NEGLI ANNI CINQUANTA LA CECCATO 75 ERA LA MOTO REGINA DELLA SUA CATEGORIA.

motosprint

IL GIOVANE ingegnere Fabio Taglioni, all’inizio di una carriera che nel mondo della moto gli avrebbe riservato enormi soddisfazioni, offrì il suo motore 75 monoalbero da corsa alla Mondial, ma il conte Boselli, titolare dell’azienda, la rifiutò, non senza essersi convinto, però, del valore del tecnico. Così lo assunse per lavorare nel reparto corse e gli diede una mano a vendere il motore di 75 cm3, una cilindrata che alla Mondial non interessava. Uno strano accordo tra gentiluomini. Durante una corsa a Imola, Taglioni ebbe l’occasione di incontrare l’imprenditore veneto Pietro Ceccato, e l’affare fu concluso: il piccolo ma potentissimo motore 75 cm3 trovò casa ad Alte e il suo progettista ebbe anche il permesso della Mondial di seguirne la messa a punto. La Ceccato 75 monoalbero a 4 tempi fu all’origine di una nuova gamma di veicoli di elevatissime prestazioni per l’epoca e con la medesima impostazione tecnica, che la fabbrica veneta mise in cantiere a partire dal 1954. Nacquero così la 125 Sport accreditata di 13,5 CV a 10.000

giri e 140 km/h di velocità massima, e la 175 Sport, con ben 14,5 CV a 9500 giri e 150 km/h. Il successo agonistico arrise però alla sola 75, che debuttò al Motogiro del 1954 mettendosi subito in mostra col collaudatore Ghiro, quarto nella quinta tappa e secondo nella penultima, mentre Zito fu settimo nella più dura Milano-Taranto. Potenti, ma anche molto robuste, le Ceccato 75 dopo una sola stagione agonistica erano già protagoniste delle corse di gran fondo. Nel 1955 Ghiro esordì vincendo la prima tappa: 441 km da Bologna a Trieste, coperti a 94,219 km/h di media; Galassi vinse la terza, Pozzoni la quinta, la sesta e l’ottava. La classifica finale del Motogiro vide la Ceccato battuta per soli 2’ dalla Capriolo del più regolare Galliani. Nella Milano-Taranto, Ghiro si piazzò quarto dimostrando di potersi battere per la vittoria anche in questa corsa tremenda. Purtroppo quell’anno le soddisfazioni sportive furono poste in secondo piano da un evento che senz’altro segnò il destino della fabbrica motociclistica di Alte: la prematura morte, avvenuta il 6 gennaio 1956, di Pietro Ceccato, che alla soglia dei 51 anni di età, dovette soccombere all’incalzare di una male che allora non perdonava: un tumore manifestatosi circa sei mesi prima e che un intervento chirurgico in una celebre clinica di Firenze non era valso a guarire. Nel 1956 la Ceccato 75 monoalbero sbaragliò il campo: prima di classe nel Motogiro con Orlando Ghiro vincitore di tre tappe, e prima anche in tutte le tappe rimanenti con Pozzoni, Marchezzolo, Larquier e Zito. In classifica generale, sei Ceccato ai primi sei posti. Trionfo anche alla Milano-Taranto, ad opera di Zito: in tre anni la Ceccato 75 era diventata regina assoluta della sua categoria e le vittorie su strada si aggiungevano ai primati mondiali, ben quattordici nuovi record conquistati da Ghiro fra il 1954 e 1955 con la 75 a carenatura integrale, di cui sette validi anche per la classe 100 cm3. Ma l’entusiasmo per le corse si era spento con la morte di Pietro Ceccato. Nonostante la competitività e l’allargamento della gamma produttiva, l’impegno sul mercato motociclistico venne rallentato nella convinzione che le nuove automobili utilitarie avrebbero reso vano ogni tentativo di rilancio della moto. Passata nel 1957 sotto il controllo delle famiglie Capra-Dolcetta, la Ceccato cessò la produzione motociclistica nel 1961 per dedicarsi solo alla produzione di compressori d’aria e di sistemi automatici di lavaggio per veicoli, un ramo in cui è ancora oggi leader mondiale.

qui giappone

IN SELLA ALLA HONDA CB1100 IL RITORNO DI UN MITO Pochi cavalli, tante emozioni. Merito del suo fascino e delle prestazioni a “misura d’uomo”

di Laurent Benchana Nippon News

NON È NATA PER CORRERE MA HA UNA DOTE RARA: TANTO FASCINO E UN DESIGN CHE NON PASSA DI MODA, PERCHÉ S’ISPIRA A QUELLO DELLA CB92 DEL 1959 E DELLA CB 750 FOUR DEL 1969.

motosprint

ALLA HONDA fanno sapere che se i motociclisti italiani, francesi e inglesi vorranno la CB 1100, i vertici del colosso nipponico potrebbero cambiare i loro piani di distribuzione di questo modello. Attualmente la CB 1100 è venduta solo in Giappone: sa sedurre come pochi altre moto, visto che deriva da antenate illustri; dalla prima CB 92 del 1959 alla magistrale CB 750 Four del 1969, caratterizzate da un design che non passa mai di moda. «In termini di stile e di funzionalità abbiamo prestato attenzione a molti dettagli. Questa CB possiede il DNA Honda», affermano gli ingegneri della Casa nipponica. Telaio a doppia culla in acciaio, doppi ammortizzatori, luci posteriori retrò, due clacson collocati sotto il fanale rotondo. Perfino andando a cercare negli angolini più nascosti è difficile coglierla in fallo. Inoltre nessuna delle ultime tecnologie di Honda è stata sacrificata sull’altare del retrò chic: dall’iniezione PGM-FI all’ABS (opzional) al sistema antifurto HISS. E al centro ecco il pezzo forte, un quattro cilindri in linea raffreddato

ad aria, due alberi a camme in testa e sedici valvole. Basta uno sguardo per fare un viaggio nel tempo. Ha qualcosa del quattro cilindri della CB 1300 (che però è raffreddato ad acqua), come ad esempio i carter motore e l’albero a gomiti, ma a parte questo, è orgoglioso di essere nuovo all’80%. E poi, quelle strette alette motore, lo scarico quattro in uno che sembra un megafono... tutto così semplice, ma bellissimo! Basta lo slancio di una gamba ed ecco che ci ritroviamo seduti su questa comoda sella, a 765 mm di altezza. Non abbiamo entrambi i piedi a terra, ma siamo comodi; la moto, infatti, è stata studiata per le corporature giapponesi… nel mio stile! I comandi si raggiungono ad occhi chiusi, anche se sarebbe stato meglio avere un manubrio più basso, stretto e posizionato più in avanti. Dettagli, questione di gusti. Chiaramente per controllare in frenata i 247 kg della CB 1100 è necessario spingere con le gambe sulle pedane, anche se i Bridgestone BT54 danno una mano. Il motore si avvia al primo colpo e la trasmissione non potrebbe essere più dolce. Bastano meno di due chilometri per capitolare al suo fascino, senza nemmeno doverla mettere alle corde: la CB 1100 è facilissima da usare ed è perfetta per passeggiare; la coppia (9,2 kgm a 5.000 giri/min) non manca, l’erogazione è davvero molto fluida e la ciclistica è talmente equilibrata da sfiorare la perfezione. Con la CB 1300, Honda aveva puntato sulla potenza massima, mentre con la 1100 (che ha solo 88 CV a 7.500 giri/min), vuole emozionare con il tiro in basso, anche se l’allungo non manca! È una gioia poter sfruttare le prime marce, godendosi tutti gli istanti di puro piacere trascorsi in rettilineo. La frenata è da naked sportiva; merito dei due dischi anteriori e del grosso disco posteriore, efficace senza essere “invadente”. Lungi dall’essere una sportiva (la limitata luce a terra rappresenta un limite...) la CB 1100 ha una straordinaria facilità di guida ed è nata per soddisfare i desideri di molti motociclisti, tutti i giorni, anche quando bisogna rimanere a lungo in sella. Ecco, basta innestare una marcia dopo l’altra, fino a inserire l’ultima, la più lunga (la quinta), per andare a cercare emozioni, senza fretta, ma con tanta soddisfazione. Purtroppo questa meravigliosa naked retrò potrebbe non arrivare mai in Europa! Su, signor Honda, sia umano!

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010 Test in Qatar GP2 di Enrico Borghi - foto Milagro

Stoner fredda Rossi nell’ultimo test ma a dividerli sono pochi millesimi. Gli altri faticano. Sarà sfida a due?

OSAIL - Quando l’oscurità ha ripreso possesso del deserto, al termine della terza ed ultima sessione di prove invernali che si è svolta in un luogo in cui la MotoGP vive di notte perché così desiderano gli eccentrici e capricciosi padroni di casa, è emerso un dato incoraggiante: l’era delle gare “low cost” può regalare prestazioni umane di rilievo, quindi emozioni, e di conseguenza tante storie da raccontare. Ci si avvicina all’apertura stagionale, in programma domenica 11 aprile su questa pista, sempre sotto la luce artificiale, con la conferma che in questo sport non contano solo i soldi ma anche l’organizzazione, la lungimiranza, l’astuzia, la capacità di vedere dove altri non guardano neppure. Queste caratteristiche, sapientemente utilizzate dai vertici di Yamaha e Ducati, sembrano essere sparite dagli ambienti Honda e Suzuki, e questo determina il divario attuale: se questi test invernali hanno insegnato qualcosa, è che le moto che funzionano sono quelle che non vengono mai stravolte ma solo affinate anno dopo anno. Infatti Yamaha e Ducati erano pronte già dopo il primo test in Malesia, quindi in questa sessione finale hanno solo verificato ciò che già sapevano: avendo lavorato con razionalità, negli ultimi anni, dispongono ancora delle moto più equilibrate ed efficaci.

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Uno

CASEY STONER HA DATO LA “ZAMPATA” NELL’ULTIMO DEI SEI GIORNI DI TEST IN VISTA DEL MONDIALE CHE PARTIRÀ DOMENICA 11 APRILE PROPRIO IN QATAR.

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GP2010 Test in Qatar

La loro tranquillità contrasta quindi con l’agitazione di Honda e Suzuki, che vivono in un continuo stato di sperimentazione pur essendo in un’epoca in cui le rivoluzioni sono sconsigliate (perché non ci sono i soldi per farle) e il progresso deve rallentare il passo (sempre per lo stesso motivo). E poiché Yamaha e Ducati l’hanno capito prima di Honda e Suzuki, in Qatar le due squadre più forti del momento hanno solo assistito le proprie superstar, Valentino Rossi e Casey Stoner, scesi in pista con moto già bene a punto per sciogliere definitivamente i muscoli e verificare gli automatismi in vista del primo round.

intenso della notte nel deserto. I guai degli altri componenti dei Fantastici 4 potrebbero così lasciare spazio a Ben Spies e Andrea Dovizioso per quanto riguarda la lotta per il podio. Su Rossi, che è stato il più veloce nella prima serata (finendo per dominare cinque delle sei giornate di prove invernali) e su Stoner, che si è portato davanti a tutti nella seconda facendo registrare anche il miglior tempo assoluto (nella “combinata” l’australiano precede il pesarese di 49 millesimi) c’è ben poco da aggiungere, quindi questa volta bisogna parlare soprattutto di chi è in difficoltà. E in particolare della Honda.

SE LE INDICAZIONI espresse dai sei giorni di prove invernali sono veritiere, si va verso la prova di apertura del campionato 2010 con l’attesa di un confronto a due: Rossi contro Stoner, tra i piloti; Yamaha contro Ducati, tra i costruttori. Gli altri sono tutti un passo indietro, alcuni anche due o tre... Perché, come direbbe Andrea Dovizioso, Valentino e Casey sono gli unici ad avere “il pacchetto”. Jorge Lorenzo ce l’avrebbe, ma si sta riprendendo dall’infortunio alla mano destra. Invece Dani Pedrosa è sprofondato in un buio più

LA HRC sta facendo uno sforzo notevole – anche in Qatar il numero di ingegneri e tecnici sovrastava nettamente quello delle altre Case – eppure delle sei RCV in pista ne funziona bene solo una: quella di Dovizioso (che comunque è ancora a mezzo secondo dalla vetta). Pedrosa non sa che pesci pigliare, Marco Melandri è deluso e furioso, Marco Simoncelli in confusione. Randy De Puniet mantiene un certo contegno perché tanto lui guida di tutto. Quanto a Hiroshi Aoyama, beh, lui è un giapponese in un team di tedeschi,

] VALENTINO ROSSI È STATO IL PIÙ VELOCE IN CINQUE DELLE SEI GIORNATE DI TEST PRECAMPIONATO VALENTINO ROSSI È STATO SEMPRE AL TOP NEI TEST INVERNALI ED HA ESPRESSO SODDISFAZIONE PER IL RENDIMENTO DELLA SUA YAMAHA. ANDREA DOVIZIOSO, A SINISTRA, HA AVVICINATO I PRIMI DELLA CLASSE, MA ORA LA HONDA, DECISAMENTE TRASFORMATA RISPETTO ALLA PASSATA STAGIONE, RIESCE A GUIDARLA SOLO LUI...

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PEDROSA A FONDO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

pilota Casey Stoner Valentino Rossi Andrea Dovizioso Ben Spies Nicky Hayden Loris Capirossi Jorge Lorenzo Randy De Puniet Colin Edwards Mika Kallio Aleix Espargaró Alvaro Bautista Dani Pedrosa Marco Melandri Hector Barbera Hiroshi Aoyama Marco Simoncelli

nazione Australia Italia Italia USA USA Italia Spagna Francia USA Finlandia Spagna Spagna Spagna Italia Spagna Giappone Italia

moto Ducati Yamaha Honda Yamaha Ducati Suzuki Yamaha Honda Yamaha Ducati Ducati Suzuki Honda Honda Ducati Honda Honda

giovedì 18 1’55”717 1’55”402 1’56”811 1’55”954 1’56”855 1’57”099 1’56”838 1’56”588 1’56”540 1’56”923 1’57”898 1’57”960 1’57”047 1’57”605 1’57”822 1’57”888 1’57”891

venerdì 19 1’55”353 1’55”860 1’55”879 1’56”779 1’56”115 1’56”195 1’56”504 1’56”504 1’56”722 1’56”767 1’56”897 1’56”898 1’56”935 1’57”222 1’57”223 1’57”251 1’57”379 motosprint

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GP2010 Test in Qatar

quindi anche volendo non riuscirebbe a disperarsi. Ma basta dare un’occhiata alla classifica, per capire la situazione. Che cosa sta succedendo alla Casa più potente del mondo? Perché non riesce a mettere in pista una moto universalmente efficace, proprio lei che aveva un tempo imposto il più lungo dominio della storia recente? Il fattore principale risiede negli errori commessi già sulla prima versione (la 2007) della RC212V: era nata male e poi è stata sviluppata in base alle esigenze di un pilota molto particolare, Dani Pedrosa, che ha spinto gli ingegneri a fare una moto sulla quale si è trovato bene solo lui. Da qualche mese a questa parte le cose sono cambiate: per la prima volta dal 2007, infatti, la Honda ha deciso di non seguire più solo le indicazioni di Pedrosa, privilegiando Dovizioso. Il forlivese, ottenuta finalmente la fiducia degli ingegneri di Tokyo, ha stravolto la RCV in base alle sue esigenze, conoscenze, convinzioni. Il risultato è che per adesso questa moto funziona solo con lui. Per sostenere Dovizioso nella realizzazione di un veicolo che possa essere finalmente competitivo con lui e con gli altri, il reparto corse si è però dimenticato dei team satellite. Che infatti sono nei guai fino al collo. I tecnici della HRC sono troppo impegnati con il team interno, quindi hanno poco tempo da dedicare agli altri. La moto nuova è troppo sofisticata, e soprattutto completamente diversa rispetto allo scorso anno: senza l’aiuto degli ingegneri della Casa e dei

CROCIATA per anticipare di un’ora il via

I PILOTI VOGLIONO CORRERE PRIMA Alle 23.00 la pista è troppo umida LOSAIL - Valentino Rossi ha già parlato con gli altri piloti, ed ha ottenuto una sorta di mandato per chiedere alla Dorna di anticipare l’orario di partenza del GP Qatar: «non è intelligente correre alle undici di sera, bisogna anticipare almeno di un’ora: quindi chiederemo di cambiare; di correre alle 22.00». Il problema è serio: si tratta di sicurezza, che viene fortemente ridotta dall’umidità della notte. «Ad una certa ora della sera – ha spiegato Valentino – l’umidità comincia a salire e la pista diventa pericolosa. Come sempre, ad un certo punto sono cominciate le cadute alla curva 2, una situazione che si verifica sin da quando abbiamo cominciato a girare di sera, tre anni fa». In quella curva, a partire dalle 20,00 sono caduti Edwards, Spies, Hayden, Stoner. Della cordata fanno parte praticamente tutti i piloti, l’adesione è arrivata sia dai top rider che da quelli di fondo classifica. Si sono

allineati anche Dovizioso e Stoner, e Ben Spies ha detto: «appoggio in pieno questa idea». Capirossi è stato ancora più radicale: «Vale ha detto le dieci? No, no, non è abbastanza: si deve correre alle nove!». Il problema è grande, perché la Dorna non accetterà facilmente di stravolgere il programma della gara: se si corresse alle 22.00 significherebbe dare il via alle 20.00 in Europa. Quando invece la Dorna vuole irradiare la gara della MotoGP quando in Europa saranno le 21.00 cioè l’ora ritenuta “prime time”. Se addirittura si corresse alle 21.00 (ora locale) vorrebbe dire le 19.00 in Europa, e sarebbe un problema ancora maggiore. Per questo la lotta dei piloti è dura, questa volta. Ma Carmelo Ezpeleta deve considerare anche che i soldi contano sì, ma non possono avere il sopravvento sulla sicurezza dei piloti. Saranno costretti a riflettere, a Madrid, su questo aspetto.

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NICKY HAYDEN (69), QUI CON ROSSI, CONTINUA A FARSI TROVARE NELLE POSIZIONI CHE CONTANO. IL MOTORE “BIG BANG” NON HA TRASFORMATO SOLO LA DUCATI...

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MotoGP 2010 Test in Qatar GP

LORENZO A JORGE R T RRE ” A S E I NON CO I “INT SPAGNOL ON SI MENTO D RARO MO ROSA. TRA I DUE N GIATO ED STA FOTO E DANI P GUE, MA DA QUE PIES (11) HA SFOG ATO M S N R A E N S F E N N B O O ? BU AC TTA P. . PACE FA ERO... E H DIREBBE DA CAVALIERE N ICI DELLA MOTOG T O UN CASC UN POSTO AI VER E DI VOLER

LORENZO E PEDROSA ARRANCANO. DAI FANTASTICI 4 AI FANTASTICI 2?

MPO (65) IL TE A PIROSSI A UKI FATIC Z C U IS S R A O U S AL A L I. A TA M E. NON BAS RARE LE GOMM RA VO A FAR LA IMONCELLI, SOP ELLO, S N A MARCO OTECNICO DEGA GP O P T A O C M IL IN N CO DEBUTTO E AMAREZZE. IL A R O VAR PER A A RISER CONTINU

tecnici delle sospensioni, non si può trovare la messa a punto che tra l’altro – e lo dimostra Dovizioso, che ci lavora da un anno – sembra piuttosto complicata. DOVIZIOSO ha stravolto il bilanciamento, spostando fortemente il peso all’indietro. Questo permette alla RCV di far lavorare le Bridgestone, che rendono bene solo se entrano in un determinato range di temperatura d’esercizio: in caso contrario è invece impossibile sfruttarle. Questo è un problema che accomuna la Honda alla Suzuki, come dimostrano le pene di Loris Capirossi, che cerca di portare a termine un lavoro analogo ormai da due anni. La Bridgestone, avendo il monopolio, non ha lasciato scelta ai costruttori: sono le moto che devono adeguarsi alle gomme, non il motosprint

contrario. E se quelle giapponesi sono molto diverse dalle Michelin (le coperture con le quali venivano sviluppate le Honda), le Ohlins sono diverse dalle Showa (le sospensioni storiche della Honda). Questo ha portato uno stravolgimento della moto, che ha molto più grip e quindi anche delle reazioni diverse; così richiede un nuovo sistema di guida e di messa a punto che conosce (e nemmeno troppo a fondo) solo Dovizioso, essendo il pilota partito per primo nel lavoro di messa a punto. A completare il quadro è il motore, potentissimo ma con una erogazione poco lineare, che è difficile da gestire anche per Dovizioso, che ha comunque alle spalle un esercito di ingegneri. Tra questi... quelli che hanno messo a punto la nuovissima gestione elettronica, così sofisticata da poter essere usa-

ta solo dal team ufficiale perché le altre squadre (non disponendo dei tecnici della HRC) non saprebbero da che parte cominciare. IN SUZUKI ci sono problemi ancora più seri: la GSV-R non è pronta nemmeno per il podio. Loris Capirossi sta lavorando sul telaio perché questa ciclistica non riesce a far lavorare le Bridgestone. Loris alla fine è stato abbastanza veloce, anche come passo, e se si considera che per la gara il motore dovrebbe essere un po’ evoluto, si può pensare che forse è stata imboccata la strada giusta. Ma «è presto per sbilanciarsi», come sostiene lo stesso Capirossi che ha invocato a lungo, come del resto molti personaggi della Honda, un maggior numero di giornate di prove. Ma il tempo è scaduto.

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La GP10 consuma meno le gomme. Merito del nuovo motore

KALLIO RESTA SENZA BENZINA

ABBANDONATO LUNGO LA PISTA

Facile ed efficace L

OSAIL – Casey Stoner va forte ed è di ottimo umore. «Sono soddisfatto, sì. Anzi, diciamo che non sono preoccupato, che forse è meglio». Da cosa pensi sia derivato quel mezzo secondo di divario tra te e Valentino, nella seconda giornata? «Non so bene perché lui sia stato più lento del giorno prima. È difficile capire che tipo di lavoro ha svolto. Rispetto alla prima serata, infatti, nella seconda magari ha lavorato in una direzione diversa e non ha pensato al giro veloce». Qual è il dato maggiormente positivo, di questi tuoi test? «La longevità delle gomme, che è arrivata grazie al nuovo

y e s er a C on St

motore e al lavoro di messa a punto che abbiamo svolto: nella prima serata sono stato in grado di fare 34 tornate con la stesa gomma e il mio miglior giro l’ho fatto proprio alla fine». Quindi il motore addolcito ti piace sempre di più. «Abbiamo perso un po’ di potenza, non tanta, a dire il vero. In fondo è molto meglio poterla scaricare bene a terra ed è quello che riusciamo a fare adesso. Nei test in Malesia, su una pista che non è particolarmente favorevole a noi, abbiamo lavorato bene in questa direzione e siamo riusciti a trovare una buona trazione, sia a centro curva, che in accelerazione. Infatti adesso siamo messi molto meglio come passo di gara e consistenza delle prestazioni». Qui, poi, la Ducati sembra sempre a proprio agio. Come te, del resto. «Diciamo che qui la nuova moto va me-

glio di quella precedente: è una pista che ha delle curve con un ingresso molto veloce e devi essere piuttosto rapido anche nella loro percorrenza: con questo motore le cose diventano più semplici, rispetto a quello dello scorso anno che era molto più aggressivo. Nel 2009 avevamo più problemi anche in uscita». Insomma, la moto scivolava di più. «Adesso riesco a gestire meglio il gas, e soprattutto posso farlo anche a centro curva, non solo in uscita. Questo motore fa una grande differenza, soprattutto nella gestione della gomma posteriore che adesso si consuma molto meno rispetto a prima». Sembri contento del minor numero di prove invernali, nel senso che comunque avete fatto un buon lavoro. «Perché a volte è meglio puntare alla qualità del lavoro, più che alla quantità. Ed è quello che abbiamo fatto noi, visto che abbiamo svolto un lavoro di altissimo livello». Anche tu sembri più rilassato rispetto allo scorso anno. «È vero, perché non ho dovuto recuperare alcun infortunio. Posso concentrarmi solo sulla mia preparazione e sulla messa a punto della moto». Sarà un confronto tra te e Valentino? «Per ora è così, visto che Pedrosa ha più problemi di quanto mi aspettassi, e probabilmente nella prima gara Lorenzo non sarà così competitivo. Ho visto Valentino guidare molto bene, con grande sicurezza: sarà un confronto duro».

OKER? P CERE IL IN O V S R A R VE E STON R? RIUSCIRÀ VOLTA IL GP QATA UARTA PER LA Q UO PRONOSTICO FAI IL T RINT.IT P S O T O WWW.M SUL SITO motosprint

Mika Kallio ha vissuto un’esperienza insolita, alla fine della seconda serata: è rimasto a piedi, lungo la pista, senza benzina. Solo che, essendo passata la mezzanotte da un paio di minuti, (quindi le prove erano finite) i marshall si erano già avviati verso i box. Kallio non ha trovato nessuno che lo aiutasse a spingere la sua Desmosedici. Poi qualcuno se ne è accorto, ed è andato a recuperarlo.

PRAMAC, TEAM ECOLOGICO

PRODURRÀ ENERGIA RINNOVABILE NEI BOX Le moto e le divise del Team Ducati Pramac hanno cambiato grafiche: è stato aggiunto un bel verde fluo. Il colore simboleggia la nuova strada presa dalla Pramac, che si è autodefinita “il primo team ecologico della MotoGP”. L’azienda toscana, che ha anche fornito i generatori per l’impianto di illuminazione di Losail, investe nelle energie rinnovabili e vuole dimostrarlo. Ecco perché si vedranno pannelli solari e pale eoliche sui camion-officina e sulla hospitality: produrranno energia da utilizzare per le varie attività. I componenti della squadra, infine, si sposteranno nel paddock in sella a piccole moto spinte da motori elettrici.

4 GPin Spagna

DIFFICOLTÀ NELLO SVILUPPO

BARBERA HA LE IDEE POCO CHIARE

Hector Barbera è stato sincero, parlando del materiale da selezionare per la “sua” Desmosedici (del Team Aspar): «Mi hanno dato i due tipi di forcellone, uno in carbonio e uno in alluminio, ma sinceramente io non so ancora dire quale sia la differenza. E soprattutto, “quanta” differenza ci sia. La moto si muove sempre tanto, ma il vero problema sono io, che non ho ancora abbastanza esperienza e ho guidato poco per poter fare delle scelte tecniche». Barbera ha anche detto che per lui «il riferimento è Hayden, che è un po’ più umano. Stoner è troppo lontano, a lui non ci penso».

FORCELLONI UFFICIALI DUCATI

PRAMAC LI AVRÀ DAL PRIMO GP, IN QATAR Anche i piloti dello junior team Ducati, il Team Pramac, hanno svolto delle comparazioni tra il forcellone in alluminio e quello in carbonio. La squadra, però, riceverà il forcellone definitivo, cioè quello in carbonio che sta usando Stoner, solo in occasione della prima gara 2010.

HECTOR BARBERA (SOTTO) STA CERCANDO DI RISOLVERE I PROBLEMI DI STABILITÀ DELLA SUA DESMOSEDICI, PERÒ NON HA ANCORA LE COMPETENZE TECNICHE NECESSARIE PER DARE ISTRUZIONI AGLI INGEGNERI, QUINDI LO SVILUPPO STA ANDANDO AVANTI LENTAMENTE. MEGLIO ASPETTARE CHE LO SPAGNOLO IMPARI A USARE LA DUCATI.

LA DORNA HA UFFICIALIZZATO LA CANCELLAZIONE DEL GP UNGHERIA (GIÀ ANNULLATO NEL 2009). QUESTA VOLTA HA NELLO STESSO TEMPO ANNUNCIATO CHE LA GARA VERRÀ RECUPERATA NEL NUOVISSIMO IMPIANTO MOTORLAND DE ARAGON. SEMPRE IN SPAGNA, IL 19 SETTEMBRE. UFFICIALMENTE IL PROBLEMA È LEGATO SOLO ALLE DIFFICOLTÀ NELLO SVOLGIMENTO DEI LAVORI, IN REALTÀ SI TRATTA DI MALAGESTIONE DEL PROGETTO E DI PROGRAMMI MESSI IN PIEDI SENZA CONSIDERARE CHI DAVVERO AVREBBE PAGATO: I SOLDI (77 MILIONI DI EURO SOLO PER PARTIRE) NON SONO MAI ARRIVATI ALLA SOCIETÀ (SPAGNOLA) CHE AVREBBE DOVUTO COSTRUIRE L’IMPIANTO.

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Il secondo tempo non ha fatto perdere il buonumore al campione in carica

EDWARDS PER PRIMO...

GLI AMERICANI CADONO IN SERIE

Siamo competitivi

Sembra quasi che si siano messi d’accordo, i tre americani della MotoGP, che nella seconda serata sono caduti a distanza ravvicinata. Ha cominciato Colin Edwards, alle 20,09; alle 20,14 è caduto il compagno di squadra Ben Spies, alle 20,48 Nicky Hayden. E tutti alla curva 2.

OSAIL - Valentino Rossi è apparso tranquillo, anche se nell’ultima giornata non è stato suo il miglior tempo. In queste due notti di prove il pesarese ha parlato poco, ma in effetti c’era ben poco da aggiungere rispetto a quanto è stato detto già in Malesia. In Qatar ha solo verificato la bontà del lavoro svolto dal reparto corse. «Sono soddisfatto, bisogna leggere questi test come un passo avanti: un anno fa su questa pista prendevamo un secondo e mezzo da Stoner, e adesso ci siamo avvicinati parecchio (i due sono divisi da 49 millesimi, combinando i tempi delle due sessioni). Significa che nella gara di quest’anno potremo essere più competitivi del solito». È questo che ti conforta? «Anche questo, certo, perché dimostra che siamo cresciuti ulteriormente. E in ogni caso, abbiamo verificato che la nostra moto va forte». Che tipo di lavoro hai svolto? «Soprattuto rifinitura: abbiamo continuato a lavorare sul bilanciamento, sulla gestione elettronica. Rispetto all’assetto che avevamo in Malesia la moto qui è cambiata poco: questo è un dato molto positivo». Cosa si può dire dei tempi? «Noi ci siamo concentrati sul passo di gara, e posso dire che secondo me siamo competitivi». Si può fare un bilancio del lavoro invernale? «Noi, il lavoro l’abbiamo completato: abbiamo provato tutto quello che c’era da provare, e abbiamo svolto un buon lavoro. La moto va forte: devo dire che questa, all’inizio, era una grossa preoccupazione, ma adesso sono molto tranquillo. Sono soddisfatto e posso dire che noi siamo pronti a cominciare la stagione». Anche la Ducati e Stoner sembrano pronti. «Sì, Stoner è molto competitivo e la Ducati va forte. Parto considerando lui, come il mio avversario principale. Aspettando, naturalmente, Lorenzo».

EVISTO R P L E D MEGLIO FORTE «ANDARE A, MA AVEVO A COS È UN’ALTR CUI PENSARE. ALTRO A BENE» O T L O M ? VA LA MOTO

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Il recupero della mano fratturata procede bene

Sono sollevato IN GARA SOLO NEL 2011

UNA NUOVA ANTERIORE BRIDGESTONE La Bridgestone voleva finire tutto il programma di lavoro prima dell’inizio del campionato, quando i piloti saranno impegnati in altre cose, ma è stato chiesto a Valentino Rossi un lavoro extra: la prova di una nuova gomma anteriore (diversa nelle mescole, ma non nella carcassa) che però non verrà usata in gara quest’anno. «In Malesia ci avevano fatto provare l’anteriore nuova, in versione dura – ha spiegato Valentino Rossi – qui hanno portato quella morbida. I giapponesi hanno detto che per loro questa era una prova importante e ho accettato ben volentieri di dare una mano». Il lavoro che si sta facendo con questa nuova gomma anteriore avrà importanti riflessi sul prodotto di serie.

La FBè rimandata LA FB PER ORA NON PARTECIPERÀ AL CAMPIONATO, E NON È DATO SAPERE QUANDO POTRÀ CORRERE. LA PROVA DI AMMISSIONE, AVVENUTA A VALENCIA, È ANDATA MALE. I TEMPI SU CUI HA GIRATO MCCOY (SOTTO) SONO QUELLI DI UNA BUONA 125, DUNQUE LONTANISSIMI DA QUELLI DI UNA MOTOGP. IL MIGLIOR TEMPO È STATO 1’41”50 ED È IMBARAZZANTE SE SI PENSA CHE LE MOTO2, AL DEBUTTO, HANNO GIRATO IN 1’37”.

OSAIL - Jorge Lorenzo sorrideva, alla fine. È apparso sollevato, e molto più contento rispetto a quello che ha voluto far vedere. «Non credo di essere andato tanto forte, ecco perché non sono così euforico. Insomma, per me andare forte è un’altra cosa... Ma questa volta avevo ben altro cui pensare». Come va? «Bene, direi che è andata meglio del previsto. Mi aspettavo peggio». Hai usato gli antidolorifici? «Ho preso una pastiglia, niente di più. Ho guidato con un tutore che si è rivelato molto efficace. Ma non potevo certo guidare come vorrei: mi sono ben guardato dal fare una simulazione di gara, perché non potrei reggere, adesso; e ovviamente sono stato sempre molto attento a non cadere, per non fare altri danni».

ge o r Jo nz re o L

Dove hai trovato i problemi maggiori? «Nella guida. Intendo dire che ho dovuto guidare sempre in modo pulito, senza fare movimenti bruschi e senza ingaggiare duelli con nessuno. Non mi sarei potuto permettere di guidare in modo aggressivo, di forzare in frenata, perché avrei patito troppo». In fondo, non è neppure il momento per spingere. «Già, io devo pensare solo a recuperare. Spingerò quando sarò in grado di farlo». Quindi sei contento della scelta di venire a provare. «Sì, ho fatto bene. Ho capito qual è la situazione, se fossi stato a casa avrei continuato a vivere nell’incertezza. Invece, bene o male, arriverò qui per la gara sapendo cosa devo fare». Come hai trovato la moto? «Molto bene. È una gran moto, va forte. È anche questo che mi mette di buon umore. In fondo ho la certezza che dal punto di vista tecnico sono a posto, quindi devo solo pensare a recuperare. Insomma, adesso è solo questione di tempo».

POLLICE PROTETTO

UN TUTORE ALLEVIA IL MALE Jorge Lorenzo ha guidato con uno speciale tutore in carbonio, che è stato costruito in una clinica di Barcellona alla vigilia della sua partenza per il Qatar. Questo tutore, grande quanto il pollice, proteggeva il dito e l’articolazione dagli sforzi della guida: soprattutto, evitava l’estensione dell’articolazione del pollice, il problema maggiore (e il più doloroso).

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Nella scia di Stoner e Rossi. Ma le altre Honda annaspano

Luce in vista L

OSAIL – Andrea Dovizioso parla finalmente come un leader. Parla, e spiega, per sé. E in nome della Hon-

da. «Il grande passo avanti fatto in questi test è la conseguenza del lavoro duro fatto dalla Honda e dalla mia squadra in tutti questi mesi. Quando lavori così, dopo un 2009 come quello che abbiamo vissuto noi, e dopo aver avuto così tanti problemi, raccogliere dei buoni risultati è un grande sollievo». Siamo ad una svolta, finalmente? «Spero che questo sia solo l’inizio, perché di lavoro da fare ce n’è ancora tanto, ma qui abbiamo fatto un progresso molto grande». Sia sul giro che sul passo? «Il nostro passo è buono, molto vicino a quello di Rossi. Ciò vuole dire aver fatto grandi miglioramenti. Io volevo questo tempo, ma 1’55”8 l’ho fatto stando dietro a Valentino. Il mio passo reale era 56” e mezzo, 56” basso. Era il mio obiettivo, e l’ho raggiunto. Quindi ho fatto un altro passo avanti». A parte te, gli altri piloti della Honda si lamentano. «Partiamo dal presupposto che questa moto, se la prendi di petto, è lei a vincere. E tu non ci tiri fuori niente. Devi capirla, lavorarci, adattarti. Bisogna capire come va e cosa serve per sfruttarla: è questo il problema». In effetti tu fai questo lavoro da molto tempo. «Noi abbiamo cominciato lo scorso anno, e siamo forse più avanti degli altri piloti Honda perché nel 2009 abbiamo accettato di soffrire, di stare dietro, anche subendo le critiche». E magari vivendo con i cattivi pensieri. «Te ne vengono tanti, di pensieri, quando passi un anno come il mio. Ma anche se non sono arrivati i risultati, lo scorso anno abbiamo capito che cosa bisogna fare. E lo stiamo facendo. Abbiamo tante idee, e con

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ea o r d s n A izio ov

quelle che hanno avuto i tecnici abbiamo migliorato molte cose. E se aumenta il feeling, miglioro anche io». Quando hai capito di essere di fronte ad una svolta? «Nel primo test, a Valencia, abbiamo fatto un lavoro importante: si sentiva che stavamo arrivando. Oggi abbiamo delle regolazioni ancora più estreme, sempre per il bilanciamento della moto. E la situazione migliora». Parli sempre di distribuzione dei pesi estrema, portata sempre più sul posteriore. «Sì, perché per sfruttare le Bridgestone non c’è altra scelta. Devi andare d’accordo con le Bridgestone per andare forte: non c’è niente da fare». Questa è quindi la base per la gara? «Per la gara abbiamo questa base, ma dobbiamo continuare a lavorare sulla messa a punto perché non è ancora sufficiente per il campionato. Questo per me non è il punto di arrivo, ma l’inizio: ci sono altre cose da migliorare e sappiamo come farlo. Bisogna vedere, adesso, se abbiamo bisogno di altro materiale oppure se possiamo mettere a punto quello che c’è già». Pedrosa è lontano: come è possibile? «Sinceramente, non lo so. Non riesco a capirlo. Visto che Pedrosa è fortissimo, questo può voler dire che lui ha delle caratteristiche particolari e quindi deve ancora trovare il feeling, le sue regolazioni. La moto, comunque, è migliorata. Non so cosa altro dire». È importante aver ribaltato i ruoli in squadra? «Stare davanti è importantissimo, psicologicamente, è inutile negarlo. Perché lo scorso anno è stato molto difficile, per me, guadagnare credibilità: devi dimostrare che vai forte. Ma poi, se ci riesci e fai delle richieste, la Honda ti dà tutto quello che vuoi. Io lo scorso anno non avevo questa possibilità e loro facevano fatica a fidarsi. È normale».

ANDREA DOVIZIOSO COMINCIA A RACCOGLIERE I FRUTTI DI UN ANNO SPESO NELLA MESSA A PUNTO DELLE SOSPENSIONI ÖHLINS. A LOSAIL È STATO IL MIGLIORE DEI PILOTI HONDA.

La Honda, a questo punto, seguirà te? «La Honda è in grado di seguire tutti, e continuerà sviluppare quello che decidiamo tutti insieme. E farà di tutto per fare andare forte Pedrosa: la Honda può sostenere due direzioni di sviluppo diverse». Vuoi dire che state facendo due tipi di sviluppo diversi? «Sì, perché lui non riesce a trovarsi col pacchetto che ho io». Aumenterà la pressione su di te. «Il mio problema non è la pressione, ma dare del gas. E basta». Pedrosa ha parlato di problemi di pompaggio in uscita di curva. «Ha ragione, perché la Honda questo problema ce l’ha sin dallo scorso anno. La RC212 è così». Si lamenta delle Öhlins. «La Öhlins è molto diversa dalla Showa, quindi cambiando sospensioni bisogna cambiare tutto. Io ho deciso a Brno, nell’agosto del 2009, di cominciare a lavorare con la Öhlins, perché sapevo che ci sarebbe stato molto lavoro da fare; quindi ho usato la seconda parte del 2009 per fare lo sviluppo che Dani deve fare adesso. Lui ha voluto continuare con la Showa, a suo tempo, e adesso deve ricominciare da capo». Con le Showa, forse, si trovava meglio. «Di sicuro con le Showa il problema del pompaggio non esisteva: con le Öhlins la moto ha più grip, quindi si innesca il pompaggio. E devi controllarlo. La situazione la puoi migliorare con la messa a punto, ma anche con altre soluzioni. Ognuno deve capire la sua strada». È questa, la spiegazione? «Quando mi è stato proposto di passare alle Öhlins io non ho avuto dubbi, perché non aveva senso continuare con le Showa sapendo che tanto non le avremmo usate

NSATI RICOMPE O PIÙ AVANTI «SIAM E HONDA R T L A E L L DE ABBIAMO » 9 0 0 2 L E PERCHÉ N TATO DI SOFFRIRE ACCET

quest’anno. Durante le gare del 2009, con la Öhlins, non riuscivo mai a curvare bene, proprio perché si innescava il pompaggio: non è solo un problema delle sospensioni, ma anche di messa a punto della ciclistica e di gestione elettronica. La nuova sospensione posteriore ha migliorato la situazione, così come il lavoro sul bilanciamento». I piloti dei team satellite si lamentano anche del motore. «Io non so che materiale abbiano loro,

però è vero che il motore della Honda è aggressivo. Anche il nostro è così, e non c’è la possibilità di cambiarlo: non ti resta che adattarti. La potenza, per dove è stata messa, non la sposti: la puoi togliere ma non spostarla. E non puoi aggiungerne dove non c’è». Il motore è il più “screamer” di tutti. «Sì, ed è anche il motore che va più forte. Ma è molto aggressivo e invece con le 800 bisogna essere fluidi, perché serve la velocità nella percorrenza della curva. I

piloti dei team satellite, se la prendono di petto non risolvono il problema: non puoi essere veloce né costante. Capisco Melandri, così come Simoncelli». Ma tu hai qualcosa che loro non hanno? «Sì, loro non hanno la stessa elettronica. Perché la nostra è molto sofisticata, al punto che ancora non la conosciamo bene nemmeno noi. Nei primi test non avevamo la situazione sotto controllo. Solo adesso andiamo un po’ meglio». Quindi sei più fiducioso per la gara? «Be’, aspettiamo. Stoner è ancora lontano. E poi ho seguito Vale per due giri: lui guida la moto in una maniera impeccabile, non sbanda mai, in entrata o in uscita, sembra su un binario. È dura, quando ti devi confrontare con un pilota che guida così, lui fa la metà della fatica e mette meno in crisi la moto. Questo è il nostro problema, in fondo. Anche quando ho girato col passo di Vale, non guidavo come lui e per me era più difficile».

AL TENDINE DELLA CAVIGLIA

DE PUNIET DA OPERARE MA A FINE STAGIONE Randy De Puniet dovrà farsi operare di nuovo alla caviglia sinistra, ma lo farà a fine stagione: «Il tendine della caviglia era stato operato per inserirlo in un condotto che avrebbe dovuto mantenerlo in sede – ha spiegato – ma è uscito e ora si muove fino ad appoggiarsi al malleolo. Per ora con una forte fasciatura posso guidare, spero di tenere duro fino alla fine del campionato».

RC212 V “CLIENTI”

LA HONDA METTE LA PORTANUMERO Le RC212V 2010 “clienti” hanno una tabella portanumero laterale, sotto la sella. C’è chi la usa per il numero e chi per gli sponsor. È stata messa in produzione un’idea del Team LCR, che nel 2009 aveva fatto la modifica autonomamente sulla moto di De Puniet. motosprint

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MARCO MELANDRI IN PISTA IN QATAR E, SOTTO, NEL BOX CON IL SUO CAPOTECNICO ANTONIO JIMENEZ.

Le novità sembra che funzionino

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Deluso e preoccupato perché non si viene a capo dei problemi

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OSAIL – Marco Melandri, deluso e preoccupato come del resto il suo compagno di squadra Simoncelli, ha fatto chiarezza sui problemi della Honda. E lo ha fatto in modo duro ma realistico, come si conviene ad un pilota che si trova di fronte ad un’autentica muraglia da scavalcare. Oltretutto, è anche incappato in una caduta rovinosa, che ha distrutto la parte posteriore della sua moto. «Sono stato fortunato a non essermi fatto niente, perché la caduta è stata brutta, andavo molto forte. Il problema è che di colpo, ad una certa ora, arriva l’umidità. Spingevo con la gomma morbida: alla Curva 8, dove si taglia sempre un po’, restando molto vicino al cordolo; ho frenato appunto sul cordolo e la moto

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mi è partita all’improvviso. Stava per lanciarmi in aria, per fortuna l’ho ripresa e quando ha riprovato a lanciarmi mi sono proprio girato. Quindi di fatto sono scivolato, solo che la moto è andata dritta verso il guard rail. E si è demolita». A parte la caduta, il problema qual è? «Questi test per noi sono stati pessimi. Addirittura, non riusciamo a capire cosa c’è che non funziona... Io non sento le sospensioni, non capisco se servono molle più morbide o dure, visto che anche quando cambiamo molle non avverto nessuna differenza. La corsa è sempre quella e davanti mi mancano oltre 20 mm». E la stabilità? «Non riesco a frenare: ho provato diverse soluzioni, cambiando le geometrie, ma la moto non curva. Io non riesco a guidare. Anche perché c’è un problema col motore, che influenza anche la ciclistica». Anche gli “ufficiali” dicono che è molto aggressivo. «È vuoto ai bassi, e l’erogazione è molto violenta. A me non piace per niente, anche perché purtroppo è sulla falsariga di quello che era la Ducati nel 2008: oltre ad essere molto potente è anche molto aggressivo».

Insomma, non ha coppia ai bassi? «La coppia non è adeguata alle necessità: di sicuro quando sei a posto tutto funziona meglio, ma abbiamo fatto tante prove e il tempo sul giro è sempre quello: se fai una prova e vai più piano, almeno puoi dire di aver provato qualcosa che non va bene. Invece così cambiamo tanto il feeling ma il rendimento cambia poco: il problema è sempre quello, il tempo anche». In che senso, la moto non cambia? «Non si riesce a capire che reazioni ha, quando fai delle modifiche: sembra che sia sempre uguale. Tu provi a mettere il peso tutto avanti, poi tutto indietro, ma non risolvi il problema. Non hai una buona percorrenza di curva perché l’anteriore è molto instabile: allora ti ritrovi aggrappato al gas in uscita e la moto scivola tanto, si muove in continuazione». Insomma, è un casino. «Non è più la Honda di una volta: questa era una moto facile, bene o male arrivavi sempre a capirne il limite. Adesso o sei a posto, o non vai avanti. Ho le sensazioni che avevo con la Ducati e questo non mi piace. Sarà che io sono un fanatico del “big bang”, ma di sicuro questo motore mette in crisi anche la ciclistica». Partire così, per la stagione, è dura. «Sarà una stagione difficile. Dobbiamo crederci e lavorare duro. In gara forse il ritmo sarà diverso, ma con la gomma morbida, soprattutto, io vado piano. Sinceramente, non mi aspettavo di essere messo in questa situazione con una Honda».

OSAIL – Loris Capirossi è stato veloce, anche se per lui questi test sono stati molto sofferti. «Nella prima serata per me è stato terribile: stavo malissimo, e ho lasciato stare. Non è da me, andare via un’ora prima della fine delle prove, e questo dimostra che ero proprio a pezzi. Avevo anche paura di non poter essere in grado di girare il giorno dopo, invece quando mi sono svegliato stavo meglio. Poi, sono migliorato nel pomeriggio e così di sera stavo bene». Quindi hai potuto raddrizzare un po’ la situazione. «Non ero proprio al cento per cento, ma la giornata è stata positiva. Il quinto tempo non è male, anche se alla fine era molto difficile girare». Parli della simulazione alle undici di sera? «Sì, alla fine ho fatto solo 18 giri perché la moto ad un certo punto ha cominciato a scivolare tanto. Ho cercato di non fare danni: né a me, né alla moto. Non aveva proprio senso prendere dei rischi in questa condizione». Pare che sia stato fatto un passo avanti. «Sì, sembra di sì. Ho provato un forcellone diverso e il telaio è stato modificato: e sembra che vadano meglio». Sei molto prudente, soppesi parecchio questo ”sembra”. «Sì, perché questo test non ha detto proprio tutto. Dobbiamo ancora fare molte cose, per migliorare la nostra situazione». Ti riferisci al fatto che questo non è il vero freddo, quello cioè che mette in crisi la Suzuki? «Esatto, il problema è qui: queste condizioni, anche di sera, non sono quelle che si incontrano in certe piste dove l’asfalto è molto più freddo di questo. Parlo di gare tipo Motegi, o Silverstone, e tante altre». Per la gara che idea ti sei fatto? «Dobbiamo stare molto attenti e scegliere il “pacchetto” migliore tra tutto quello che abbiamo provato in inverno. Ma secondo me non siamo messi malissimo».

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anteprima

010 Test in Qatar GP2 Le interviste

«DOPO la prima serata non ho dormito molto bene: non ero contento dei miei tempi. Poi però la situazione è migliorata e il mio bilancio è positivo. Contrariamente a quanto è successo negli ultimi test a Sepang, qui siamo riusciti a migliorarci con costanza e questo ci dà molta fiducia per la gara che correremo fra tre settimane. È dura, sono un po’ in difficoltà, ma almeno la squadra mi sta aiutando moltissimo».

NickyHayden NON VEDO L’ORA DI COMINCIARE

«NON riesco ancora a trovare rapidamente un passo veloce ma è innegabile che i progressi ci siano. Nella seconda serata ho fatto il mio miglior tempo mentre stavo provando una simulazione di gara, e credo che avrei potuto fare meglio se il giro successivo non fossi scivolato alla curva numero 2. La moto va bene, la squadra ha fatto un grande lavoro: non vedo l’ora di cominciare a correre».

ColinEdwards I GUAI SONO ALL’ANTERIORE

«IN VISTA della gara bisogna rivedere i dati perché ancora non mi sento perfettamente a mio agio come l’anno scorso: il problema viene dall’anteriore. Riguardo la caduta, ero in seconda, la gomma aveva fatto sei giri, ero pronto a spingere, ma mi sono ritrovato in terra senza accorgermene. Stavo usando una gomma morbida, che non avevo provato molto nemmeno la sera prima».

AlvaroBautista ALLA FINE ERO TROPPO STANCO

«NELLA prima serata ho dovuto provare tante cose, alcune non le avevo mai usate prima, ma nella seconda sono riuscito a concentrarmi solo sulla guida. Ho migliorato il mio passo di oltre un secondo e mi sono visto meglio, rispetto agli altri test. Quando ho pensato di fare una simulazione di gara, dopo 15 giri mi sono sentito senza forze e ho lasciato perdere. Mi ero stancato troppo». motosprint

BenSpies

IO PENSO POSITIVO

LOSAIL – Ben Spies è stato uno dei grandi protagonisti di questi test. Ma lui dice che la conoscenza del tracciato non lo ha aiutato. «Sì, conoscevo già questa pista, ma con la MotoGP si fanno delle traiettorie del tutto diverse quindi è stato quasi come debuttare di nuovo. E poi non avevo mai provato l’esperienza della guida in notturna. Mi è piaciuta molto, è divertente». E sei anche andato forte. «Sia qui che in Malesia abbiamo fatto un buon lavoro, i tempi sono venuti fuori senza grossi problemi. Ma continuo a pensare che bisogna fare dei piccoli passi, perché solo così si progredisce davvero. Infatti già la sera seguente sono andato male». Cosa è successo? «Tutto quello che poteva andare storto... è andato storto! E sono anche caduto, perdendo l’anteriore all’improvviso alla curva 2. Comunque quello è stato il solo giorno di difficoltà in tutto l’inverno, la prima volta in cui non sono riuscito a fare quello che mi ero imposto. E ci può stare». Questa caduta può lasciare cattivi pensieri per la gara? «Non credo. Mi sono messo ai box e mi sono calmato un po’, ho riflettuto, ho ritrovato la concentrazione e poi sono uscito per girare per riprendere confidenza. È tutto a posto». Sei uno dei più attesi, alla prima gara. «Anche io ho molte attese. Se devo essere onesto, penso di poter fare una buona gara perché abbiamo fatto un buon lavoro in inverno. Siamo nella posizione in cui possiamo pensare davvero positivo per il campionato».

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SONO IN DIFFICOLTÀ

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AleixEspargaró

MarcoSimoncelli M

NON GUIDO. VADO IN GIRO LOSAIL – È dura, per Marco Simoncelli, restare di buon umore, perché la stagione dei test invernali è stata un disastro. Ma l’ex iridato della 250 ci prova. «A voler essere proprio positivo, in fondo ho fatto meno fatica rispetto ai giorni di Sepang. Ma da qui a dire che sono soddisfatto ne passa...». Non c’è stato alcun miglioramento? «Diciamo che adesso sto un po’ meglio sulla moto. Ma il problema è che fatico a sentirla mia e questo mi preoccupa molto. Se guardiamo i tempi, a parte i primi non è che la mia situazione sia disastrosa; ma la verità è che io la mia moto non la guido, ci vado in giro...». Prima o poi riuscirai a guidarla. «I problemi che ho io sono comuni a tutti i piloti della Honda, del resto ormai è chiaro a tutti che questa moto non è certo perfetta... Però gli altri riescono a limitare i danni, io ancora no». Cosa pensi di fare, adesso? «Devo adattarmi a questa moto, e alla situazione: dobbiamo riuscire a riordinare quelle due idee buone che abbiamo». Hai sempre girato da solo: forse non giova ad un debuttante. «È vero, se giri da solo non trovi i riferimenti e questo non ti aiuta a migliorare. Nelle prove del gran premio cercherò di capire come fanno gli altri». Già, la prossima volta si va in pista per correre. «Anche se la situazione è difficile, non ho alcuna intenzione di mollare. Prima o poi mi sbloccherò. È ancora presto per darsi all’ippica».

DaniPedrosa NON ANDIAMO AVANTI

«OVVIAMENTE non sono contento, perché nonostante il lavoro che abbiamo compiuto non siamo riusciti a fare alcun progresso. Non siamo certo al punto in cui dovremmo essere: la moto si muove moltissimo davanti e questo è causato dal problema di pompaggio della gomma posteriore in uscita dalle curve. E non solo, visto che sono lento anche in curva. Dovremo svegliarci, quando torneremo qui per la gara».

RandyDe Puniet RIESCO A GUIDARE MEGLIO «RISPETTO ai test di Sepang adesso riesco a guidare meglio questa moto, anche se ci resta ancora del lavoro da fare soprattutto sulla sospensione posteriore e sulla guidabilità in ingresso curva. Anche in questa sessione di prove ho fatto una simulazione di gara, 20 giri, e il mio miglior tempo è uscito proprio nell’ultimo; e questo è un fatto davvero positivo».

HectorBarbera PIANO PIANO... VADO PIÙ FORTE

«QUI il livello è così alto, che togliendo mezzo secondo magari si scalano dieci posizioni. E la top ten è l’obiettivo che ci siamo prefissati per la fase iniziale della stagione. La cosa positiva, adesso, è che sono riuscito a fare dei buoni tempi girando da solo, e poi sono riuscito a tenere un passo costante anche quando ho fatto molti giri con la stessa gomma. Insomma, piano piano faccio progressi».

MikaKallio ABBIAMO GIÀ TROVATO L’ASSETTO «SONO riuscito a migliorare, anche se di poco, i tempi che avevo fatto registrare l’anno scorso durante l’ora di qualifica del gran premio. Questo vuol dire che possiamo essere soddisfatti: la squadra ha lavorato bene e grazie ai miei tecnici abbiamo trovato un buon assetto per la moto, ed è quello che utilizzeremo nella prima gara, fra tre settimane». motosprint

anteprima

GP2010 Test in Qatar

24 litri e 12 motori solo per i non ufficiali. E le Case si tengono stretta la 800

Mille per i “poveri” ANCHE LE SQUADRE UFFICIALI POTRANNO TORNARE AI MOTORI DI 1000 CM3, MA DOVRANNO USARE PISTONI DI 81 MM Ø E SERBATOI CARBURANTE DI 21 LITRI.

OSAIL – Alla vigilia dei test in Qatar è stato organizzato un meeting della MSMA per cominciare a discutere i regolamenti del 2012, l’anno in cui la MotoGP diventerà “open”. In realtà le regole sono già state approvate, e scritte, solo che i costruttori vorrebbero sviscerare ogni più piccolo comma per impedire che qualcuno possa trovare il modo di aggirarle. Nel mirino c’è lo status che viene riconosciuto ai “CRT”. La sigla sta per Claiming Rule Team e identifica quelle squadre che non correranno in forma ufficiale. Sono i team che useranno moto con motori derivati dalla serie, quindi a loro verrà concesso un serbatoio di 24 litri (anziché 21) e l’utilizzo di 12 motori anziché 6. C’è chi pensa che qualcuno possa iscriversi come CRT ma poi montare sotto le carene un motore acquistato dalla Casa, beneficiando dello status e delle agevolazioni, sfruttando anche i vantaggi del motore “buono”. Questa è la traduzione delle parole, un po’ più sibilline, di Filippo Preziosi, direttore tecnico di Ducati Corse: «In fondo una regola vale l’altra, quindi ciò che conta è che le regole siano

motosprint

chiare e note in anticipo. A quel punto, inizierà la competizione e ognuno farà le sue scelte. Quindi io chiedo tempestività e chiarezza delle regole. Detto questo, penso che si potranno anche vedere delle novità». Però dalle prime indiscrezioni provenienti da Honda e Yamaha, pare che i team ufficiali giapponesi siano intenzionati a continuare a usare le 800. «Noi stiamo vagliando tutte le configurazioni, studiando bene il regolamento, per capire quale sarà la soluzione migliore: del resto, c’è tempo». Siete sulla stessa linea di pensiero dei giapponesi? «La penso come loro: la 800 appare come la soluzione migliore anche per il futuro. Infatti non sono sicuro che la cilindrata “intera” possa avere un vantaggio: è comunque un elemento interessante, un tema tecnico allo studio di tutte le Case». Che dire del regolamento per il 2012? Due moto diverse, nella stessa gara. Non sembra una scelta furba. «Ci sono risvolti tecnici interessanti: le nuove 1000 ufficiali, ad esempio, avranno

comunque il limite dei 21 litri del serbatoio, che è quello della 800. I vantaggi di usare un 1000 non dovrebbero quindi essere quelli che si pensano». Quindi il serbatoio più ampio, cioè portato a 24 litri, non interessa le aziende che correranno in forma ufficiale. «Quello è un vantaggio che viene riservato ai costruttori che possiamo definire artigianali. Le “mille” che correranno in forma ufficiale, cioè quelle messe in pista direttamente dalla Casa, dovranno avere 21 litri». Questa, però, è una novità che può creare confusione. «Non è stata detta bene. Il costruttore che corre con una tecnologia che intende proteggere, cioè che non vuole mettere a disposizione dei concorrenti, allora deve restare al serbatoio di 21 litri. Invece ad una engineering, o ad una squadra privata, che vuole partire da un motore derivato dalla serie ed elaborarlo, si darà il vantaggio dei 24 litri». L’orientamento è quello di non creare un divario troppo ampio. «Per come è fatto, il regolamento permette di avere una “mille” con una potenza comparabile a quella delle attuali 800. La combinazione dei pistoni di 81 mm Ø e il limite dei 21 litri del serbatoio di benzina fa si che la potenza del nuovo motore sia molto simile a quella dell’800». È per questo che il limite dell’alesaggio è stato fissato a 81 mm. «Sì, perché è l’area dei pistoni che determina la potenza. Ma si è scelto questo valore perché corrisponde più o meno al limite espresso dai motori più grossi presenti sul mercato: si è pensato, quindi, a quelli che vorranno prendere motori di serie ed elaborarli». Oppure per invogliare Case come l’Aprilia o la BMW. A ben vedere, il nuovo regolamento è stato pensato per questo. «Se parti dai motori derivati da quelli che oggi sono sul mercato, allora sì. Questo può essere uno degli obiettivi. Infatti oggi nella MotoGP 800 nessuno usa pistoni di 81 mm, ma ci sono moto di serie che arrivano a queste quote».

Superbike Verso Portimao

Cosìnel 2009

di Paolo Gozzi - foto Zac

SUPERPOLE GARA 1 GARA 2 SUPERSPORT

LEON HASLAM IN AUSTRALIA DAVANTI ALLE DUCATI DI FABRIZIO (84) E HAGA (41).

Tuttii record Superpole (2009) Qualifica (2009) In gara (2009) Sulla distanza (2008) Qualifica (2009) In gara (2009) Sulla distanza (2009)

Rettilineo stra Curve a sini ra Curve a dest

motosprint

,024 km) 22 giri (101 0 km) 84 1, (9 20 giri 702 metri 6 9

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Leon in gabbia T

SUPERBIKE Ben Spies (Yamaha) 1’42”412 alla media di 161,419 km/h Jonathan Rea (Ducati) 1’43”458 alla media di 159,787 km/h Michel Fabrizio (Ducati) 1’43”529 alla media di 159,677 km/h Ben Spies (Yamaha) 22 giri in 38’15”390 alla media di 158,442 km/h SUPERSPORT Laverty (Honda) 1’44”836 alla media di 157,686 km/h Lascorz (Kawasaki) 1’45”186 alla media di 157,162 km/h Eugene Laverty (Honda) 20 giri in 35’17”044 alla media di 156,172 km/h

due gare Superbike rt Superspo

Tutti contro l’inglese, dominatore a Phillip Island. Diverse strategie per la riscossa

UTTI contro Leon Haslam. Le grandi corazzate della Superbike – BMW, Aprilia, e la Yamaha campione in carica – vogliono cancellare la delusione dell’Australia, recuperare terreno sul britannico capofila a sorpresa e rimettersi sulla rotta Mondiale. I curvoni di Phillip Island che hanno esaltato il coraggio di Leon Haslam e l’esperienza di Carlos Checa si sono invece rivelati più ostici del previsto per i grossi nomi. Corser,

Ben Spies (Yamaha) Ben Spies (Yamaha) Michel Fabrizio (Ducati) Eugene Laverty (Honda)

Biaggi e Toseland sono tornati a casa con pochi punti e una corposa lista di problemi di risolvere. Le loro squadre non hanno perso neanche un minuto. Ecco come si sono preparate per il Portogallo. BMW SEMPRE IN PISTA – La squadra tedesca ha scelto di cominciare il Mondiale con il motore 2009 constatando però che ci vogliono più cavalli per tenere testa all’agguerritissima concorrenza. Così a Valencia,

due settimane fa, la BMW ha affidato il quattro cilindri evoluzione al tester Barry Veneman che, senza preoccuparsi dei tempi sul giro, ne ha verificato con successo l’affidabilità. Il motore nuovo ha avuto via libera per Portimao ed è stato nuovamente saggiato a Jerez lunedi 22 e martedi 23 marzo, quando questo Motosprint era già in edicola, dai titolari Troy Corser e Ruben Xaus. A Phillip Island la BMW è andata molto forte con l’asfalto caldo (Corser settimo) ma

RMEULEN NIO E V IS R H C NFORTU ’I L O T L O RIS RRERÀ O C , IO H C AL GINOC OGALLO IN PORT

ha avuto problemi di aderenza in gara 1, con sei gradi in meno d’asfalto. Perché? «Abbiamo realizzato che la S1000RR in determinate condizioni ha troppo grip, per cui Corser non è riuscito a farla scorrere adeguatamente a centro curva - spiega il direttore sportivo Davide Tardozzi. - La nostra moto ha una tenuta incredibile, dovrebbe essere un vantaggio invece su quel particolare tracciato si è rivelato un problema». A Jerez (che si trova a soli 300 chilometri da Porti-

mao) la BMW ha tentato di risolvere il problema provando nuovi setting della sospensione posteriore, oltre a lavorare sul bilanciamento del mezzo. La due giorni di Jerez è servita anche per riportare in pista Ruben Xaus dopo le quattro cadute nelle prove di Phillip Island che avevano indotto pilota e squadra a rinunciare alla corsa. Dopo Portimao e Valencia (11 aprile) la BMW ha programmato due ulteriori test

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i is Sul saliscendcati: nel 2008 Troy Bayl scorso anno è lo battere la Duo strepitoso cappotto, un tracciato veradiale con un hel Fabrizio. Portimao è tterizzato da nora toccato a Mic eto: il tratto misto è ca veloci. Nei test di pl mente com ni altimetriche e curve quelle attese per di tevoli variaziotemperature più basse Rea con la Honda gennaio, con veloce è stato Jonathna mo anche Leon si ù is la gara, il pi Ma sono andati fort rne (terzo). . in 1’42”270 do tempo) e Shane By on ec (s Haslam

Le gareiin TV SABATO 27 MARZO 11,40 La7 SBK prove 15,55 La7/Eurosport Superpole 18,45 Dahlia STK 600 DOMENICA 28 MARZO 11,25 Dhalia/Eurosport STK 1000 12,00 La7 SBK gara 1 12,30 Dhalia/Eurosport SBK gara 1 14,00 Eurosport Supersport 16,25 La7/Eurosport SBK gara 2 18,00 Eurosport SBK gara 2 18,25 Dhalia Supersport 19,55 Dhalia SBK gara 2 Dhalia: digitale terrestre, a pagamento Eurosport: via satellite, pacchetto Sky

diretta diretta diretta diretta diretta diretta diretta diretta replica differita differita motosprint

Superbike Verso Portimao TAMADA O T O K A TUNATO M R O F N ’I L À SOSTITUIR LLA BMW RESCH SU ITWAGEN RE DEL TEAM privati per dare un’ulteriore accelerata allo sviluppo. Il neo direttore tecnico Max Bartolini (ex Ducati come Tardozzi) sta facendo una lista di problematiche tecniche da risolvere ma la sensazione è che la S1000RR, come potenziale, non sia molto distante dal vertice e che basti poco per fare il salto definitivo verso le posizioni da podio. «La BMW ha una capacità di reazione incredibile, con l’innesto di nuovi tecnici abbiamo rafforzato la squadra mentre il carisma di Bartolini comincia a fare breccia e il resto degli ingegneri si stanno dedicando alla soluzione dei problemi che lui ha indicato - spiega Tardozzi. - La Yamaha ha impiegato vent’anni per vincere il Mondiale, la BMW non può pretendere di bruciare le tappe in poche settimane. Pensiamo, ragionalmente, di poterci avvicinare gradualmente. Ma sappiamo che la strada è ancora lunga». APRILIA NUOVO MOTORE – Anche l’Aprilia ha mandato il collaudatore Alex Hofmann a girare a Valencia. Nelle qualifiche di Phillip Island Max Biaggi era stato fermato dal cedimento del nuovo motore con distribuzione a cascata d’ingranaggi, tanto che sia Max che Leon Camier per le gare erano tornati al quattro cilindri con distribuzione a catena. «Abbiamo trovato il motivo della rottura e siamo convinti di aver fatto un passo in avanti consistente riguardo l’affidabilità» spiega Dall’Igna. Il collaudo di Valencia è andato bene: Hofmann ha tenuto un passo molto sostenuto, sull’135”5 con miglior passaggio in 1’35”3, oltre un secondo meglio

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DUCATI

RIVOLUZIONE DIETRO L’ANGOLO Primi test sul nuovo motore

A PORTIMAO la Ducati introdurrà la nuova frizione già provata nel precampionato. La meccanica è simile a quella utilizzata sulla Desmosedici GP10: il freno motore è stato ulteriormente evoluto a vantaggio della stabilità in frenata e della gestione del pneumatico. In questo momento a Borgo Panigale lavorano sui dettagli ma la rivoluzione è dietro l’angolo. Tra pochi giorni andrà in pista per i primi collaudi la Superbike del futuro. Sarà un progetto completamente nuovo che segnerà l’ingresso di Ducati in una nuova era. L’attuale propulsore V2 “Testastretta” è, in pratica, un’evoluzione del progetto realizzato dagli ingegneri Taglioni e Bordi a metà degli anni ’80. Continui affinamenti meccanici, l’aumento della cilindrata a 1200 cm3 e l’introduzione dell’elettronica più sofistica hanno permesso al glorioso “pompone” di mantenersi per tanti anni al vertice delle prestazioni, su strada e soprattutto sulle piste del Mondiale Superbike. Ma lo sviluppo è ormai al capolinea. Il cuore della Ducati del futuro sarà (ovviamente) sempre a due cilindri. Ma il motore, che sta girando al banco dall’autunno scorso, è stato completamente riprogettato. Sarà un motore a corsa cortissima, drasticamente inferiore agli attuali 67,9 millimetri. E quindi verranno utilizzati pistoni di diametro extralarge: quelli della F10 misurano 106 mm. Sarà quindi un motore di scuola F.1 che permetterà alla Rossa di fare un consistente salto in avanti. Ma la vera novità sarà la rinuncia al telaio a traliccio in tubi, che per decenni è stato una delle prerogative principali dei progetti Ducati. Verrà sostituito da una unità monoscocca in alluminio derivata da quella introdotta sulla Desmosedici GP10, che è in carbonio. Lo staff di ingegneri capeggiato da Filippo

Preziosi ha dunque deciso di rompere con la tradizione e progettare un veicolo completamente innovativo che sia in grado di tenere testa, sul mercato e in Superbike, ai nuovi missili a quattro cilindri 1000. La versione stradale della nuova maxi sportiva Ducati andrà in pista per i primi collaudi questa estate: dovrà essere prodotta in almeno duemila esemplari per ottenere l’omologazione Superbike. La versione da gara andrà in pista nei primi del 2011.

LA NUOVA FRIZIONE, CHE DUCATI HA GIÀ SPERIMENTATO NEL PRECAMPIONATO, VERRÀ INTRODOTTA STABILMENTE DA PORTIMAO. A SINISTRA, MAX BIAGGI. LA STAGIONE NON È INIZIATA BENISSIMO PER LUI, QUINTO E OTTAVO IN AUSTRALIA.

Superbike Verso Portimao

rispetto al “personale” del tedesco su quella pista. In dicembre Biaggi aveva fatto 1’33”8. In Portogallo quindi Max e Camier avranno il motore “evo”. Risolti anche i dubbi regolamentari sollevati da alcune squadre: la Superbike Commission riscriverà la norma 2.4.8 del regolamento ratificando proprio alla vigilia del round portoghese - la possibilità di cambiare comando della distribuzione sui quattro cilindri. Ma in Australia Biaggi era stato rallentato soprattutto dalla perdita di contatto del pneumatico posteriore in frenata. «Phillip Island è molto particolare e siamo convinti che le altre piste non ci daranno la stessa difficoltà, in ogni caso abbiamo preparato alcuni aggiornamenti di set up del posteriore, che Hofmann ha già deliberato a Valencia con buoni risultati». L’Aprilia, come la BMW, sta lavorando anche per il medio termine: in reparto corse sono in preparazione altre novità che verranno introdotte da metà campionato in poi.

SUPERSTOCK

YAMAHA – Ben Spies in alcune circostanze si era lamentato della scarsa generosità del quattro cilindri R1 e, partito il fenomeno,

motosprint

ALESSANDRO GRAMIGNI, CAMPIONE DEL MONDO DELLA 125 NEL 1992, È STATO ANCHE CAMPIONE ITALIANO SBK. DA QUEST’ANNO È COLLAUDATORE YAMAHA E LA SCORSA SETTIMANA È SCESO IN PISTA A MISANO PER LAVORARE SULLE MOTO DI TOSELAND E CRUTCHLOW. NELLA FOTO È CON IL DIRETTORE TECNICO SILVANO GALBUSERA.

la Yamaha ha realizzato un motore bomba da 228 cavalli. Ma in Australia tutta questa potenza ha penalizzato la durata del pneumatico. Tanto che sia Toseland che Crutchlow hanno fatto la gara col propulsore 2009. «Ci siamo messi al lavoro per realizzare mappe di controllo in grado di addolcire l’erogazione - ha spiegato il ds Massimo Meregalli - e siamo andati a provarle a Misano con il tester Alex Gramigni. Non abbiamo portato James e Cal perché i titolari

avrebbero voluto sicuramente lavorare anche sul set up generale, mentre ci interessava piuttosto verificare la nuova elettronica con tutta calma. Il risultato è stato eccellente e siamo sicuri che a Portimao, dove Crutchlow e Toseland sono già andati molto bene nei test, faremo un consistente passo in avanti». Gramigni a Misano ha compiuto 50 giri, il migliore dei quali in 1’42”0, lontano dal primato in gara realizzato da Noriyuki Haga con la Ducati in 1’37”135.

MILLE VOLTE AVVINCENTE

Otto Marche diverse, trentuno piloti sempre al via PORTIMAO, prima tappa europea della Superbike 2010, apre anche la stagione delle categorie Superstock. Il temuto ridimensionamento non si è verificato, anzi la Coppa del Mondo 1000 under 24 presenta la schieramento più interessante di sempre. Per la prima volta saranno in griglia ben otto moto diverse per un totale di 31 piloti permanenti, cifra da tutto esaurito considerando anche le wild card designate dalle federazioni ospitanti. Al parziale disimpegno Ducati, dopo i tre successi consecutivi firmati dagli “ufficiali” Niccolò Canepa, Brendan Roberts e Xavier Simeon, fa da contraltare l’ingresso in grande stile della BMW Che, per dare l’assalto al titolo, ha rilevato la struttura ex Ducati Xerox con Serafino Foti direttore sportivo e Rossano Innocenti responsabile tecnico. Pilota di punta sarà Ayrton Badovini, 23 anni, che ha già fatto positive esperienze nella top class e sarà pure tester ufficiale della Superbike. Avrà al fianco Daniele Beretta, 19 anni, che lo scorso anno ha debuttato nella 1000 con la Ducati ufficiale gestita da Foti. Badovini ha ottenuti tempi stratosferici nei test precampionato. La Honda lancia ben dieci piloti. Tra questi Matteo Guarino e Michele Magnoni (Squadra Corse Italia Garvie Image), Marco Bussolotti (All Service System by QDP) oltre a Andrea Antonelli

ed Eddi La Marra (rivelazione della Stock 600) schierati dal Team Lorini. La Suzuki, con tre piloti, punta forte su Davide Giugliano, che avrà la GSX-R preparata dalla Alstare e gestita dalla squadra romana 06, presentata la scorsa settimana ai Fori Imperiali. Danilo Petrucci, scoperta della Yamaha R Series, avrà la Kawasaki ZX-10 del Team Pedercini, che nelle passate stagioni ha navigato in zona podio con il sudafricano Sheridan Morais e lo spagnolo Javi Fores. Le speranze Ducati sono affidate a Roberto Lacandola (SS Lazio Motorspot), ex 125, reduce dai buoni sprazzi 2009 con la 1198R nel CIV, e a Lorenzo Baroni, pupillo del Team Pata di Borciani-Guandalini. La compagine italiana è completata da Nico Vivarelli, che affronta la seconda stagione con la KTM 1190 RC8R schierata dalla piemontese GoEleven. In Portogallo scatta anche l’europeo Stock 600 con appena venti iscritti, cinque italiani. Riccardo Cecchini e Andrea Conti avranno la Triumph di Azione Corse, Berardino Lombardi e Federico D’Annunzio le Yamaha di Martini Corse mentre Davide Fanelli sarà in sella alla Honda di All Service System by QDP. Le gare 600 si correranno sempre al sabato pomeriggio per permettere agli under 20 di rientrare a casa in tempo per le lezioni scolastiche del lunedi.

Se non lo hai già fatto, iscriviti al sito www.motosprint.it e compila la scheda on line Per ogni round verrà redatta una classifica sommando i punti di gara 1 e 2 e gli eventuali bonus con premi per i primi 10 classificati I primi 3 della classifica di campionato saranno premiati con un set di gomme

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Tra tutti coloro che parteciperanno al gioco in almeno 6 round sui 12 in calendario, indipendentemente dal punteggio ottenuto, sarà sorteggiata una

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Il regolamento dettagliato e la scheda li trovi nel sito

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NEXT ROUND: 10-11 APRILE - VARANO (PR)

E’ Ottaviani (11) il campione italiano, il nuovo numero 1 da battere nel 2010! A sinistra: Luca Ottaviani ritira il premio di Campione Italiano 2009 in occasione del Meeting&Test 2010 ad Adria.

OTTANTA voglia di correre

Trofeo GP80 2010: piste, calendario, costi, promozioni e tutto quello che c’è da sapere sulla nuova edizione del Trofeo Malossi dedicato alle moto! Nuova stagione alle porte

Il Trofeo GP80 Malossi è da diversi anni un’ottima categoria per correre in moto e migliorarsi senza spendere cifre alte, gareggiando su impianti che specialmente nel 2010 saranno tra i migliori d’Italia, con un’organizzazione dalla grandissima esperienza. Il Trofeo GP80 Malossi è riservato a tutte le moto a marce di 50cc che passeranno a 80cc grazie all’adozione del kit specifico per ogni moto. Una volta installato il kit di trasformazione seguendo le specifiche di installazione correttamente, non è prevista nessun’altra modifica al motore o agli altri suoi organi, per ridurre i costi e non esasperare le prestazioni del motore, riducendo quindi anche gli intereventi di manutenzione. Il Trofeo è aperto ai piloti dai 14 anni in su! Race Service Malossi da sempre fa del rapporto con i piloti e della copertura mediatica

del Trofeo il suo fiore all’occhiello, con servizi fotografici che coprono l’intero weekend di tutte le manifestazioni, video di ogni evento, photogallery pubbliche, comunicati stampa e pubbliredazionali sulle maggiori testate italiane. I piloti del Trofeo GP80 saranno chiamati a confrontarsi all’interno di due zone, dando vita al Trofeo Nord e al Trofeo Sud, composti di quattro gare ciascuno. Al termine di questi due gironi saranno eletti i campioni di zona e, infine, sarà la volta del confronto per il titolo italiano GP80, che si disputerà lungo le due Finali dei Trofei Malossi! Senza contare che in occasione della gara di Busca (Trofeo Nord) e della Finalissima del Malossi Day di Adria è previsto un confronto tra i piloti italiani e i piloti del Trophée GP80 France che, negli ultimi anni, ha raggiunto una grandissima spettacolarità con tifosi di entrambe le nazionalità a riempire le gradinate e a sostenere i piloti della propria bandiera in un clima di grande sportività!

Le piste e il calendario Race Service Malossi organizza i Trofei Malossi dal 1988 e la riduzione delle spese e dei problemi dei trasferimenti è sempre stato un argomento molto importante per noi. E’ importante che le gare si svolgano durante il weekend senza però interrompere il normale corso della vita quotidiana settimanale e senza costringere piloti, figli, genitori e sostenitori a sobbarcarsi costose e lunghe trasferte lungo tutto lo Stivale. La soluzione esiste ed ecco che GP80 è suddivisa in Nord e Sud! Quattro gare

per il Trofeo Nord e quattro gare per il Trofeo Sud, con ognuno dei due cicli che determineranno il proprio campione. Le gare saranno composte da due manche ciascuna, stile superbike, con classifica finale di giornata. Le piste saranno una delle grandi novità di questa edizione 2010 che si sposta massicciamente negli autodromi. Sbirciando il calendario qui a fianco vediamo come sia il Trofeo Nord che il Trofeo Sud abbiano all’attivo due gare in kartodromo e due in autodromo, con le due Finali che si svolgeranno sul prestigioso autodromo di Vallelunga e nell’avveneristica cornice dell’International Raceway di Adria.

Promozioni e iscrizioni

Il Trofeo Sud durante la partenza di Latina. In alto: La partenza della GP80 ad Adria lo scorso Malossi Day. Francesco Pellegrino (17), campione Sud e vicecampione italiano, tallonato da Michele Crispino (64).

Le Finali di Adria sono sempre incredibili, grazie alla partecipazione dei piloti Nord, Sud e Francia! La spettacolare partenza delle Finali di Busca tra i piloti italiani GP80 e i piloti francesi della GP80 France.

Per i primi 12 piloti del Trofeo Nord e per i primi 12 piloti del Trofeo Sud è prevista una condizione SPECIALE per poter accedere al Trofeo! Iscrivendosi a tutta la stagione si avrà diritto ad un pacchetto contenente: ÊUÊ Ê ÌÊ > ÃÃ ÊÃ«iV v V Ê«iÀÊ Ê«À «À modello di moto ÊUÊ >ÊÌÕÌ>ÊÕvv V > iÊ > ÃÃ ÊUÊ iÊÛiÀ V ÊÕvv V > Ê > ÃÃ ÊUÊ iÊ ÃVÀ â Ê>ÊÌÕÌÌiÊ iÊ}>Ài Il costo sarà di soli 1900€ iva inclusa ma non è finita qui! Accanto al forte sconto applicato sul prezzo iniziale, partecipando a tutte le gare e mantenendo un comportamento corretto si avrà alla fine della stagione diritto ad un rimborso pari a 1140€! Se invece avete già preso parte ad una delle edizioni precedenti del Trofeo GP80 Malossi, per voi è previsto un pacchetto contenente tuta, vernici e iscrizioni a 1100€ e, alle stesse condizioni del pacchetto iscrizione, un rimborso a fine stagione di 660€! ÊUÊ *iÀÊ v À >â Ê iÊ «iÀÊ ÃVÀ ÛiÀÛ Ê Ê ` vete fare altro che telefonare al numero 335 6281121 oppure inviare una email all’indirizzo race@raceservice.com Riccardo Malossi

Calendario Trofei Malossi 2010 Meeting & Test 6-7 marzo

Adria (RO)

21 marzo

Sarno (SA)

28 marzo

Pian dell’Occhio (PA)

Trofeo Nord 10-11 aprile

Varano (PR)

8-9 maggio

Castelletto di Branduzzo (PV)

12-13 giugno

Pomposa (FE)

3-4 luglio

Busca (CN)

Trofeo Sud 17-18 aprile

Battipaglia (SA)

29-30 maggio

Binetto (BA)

19-20 giugno

Latina (LT)

10-11 luglio

Sarno (SA)

Finali Nazionali - Malossi Day 2010 24-25 luglio

Vallelunga (RM)

1-2-3 ottobre

Adria (RO)

ORGANIZZAZIONE/COMUNICAZIONE

race@raceservice.com

www.

.com

FOTOSPORT - www.fotosport.biz

Cross Internazionali d’Italia di Stefano Taglioni

Gare a Cairoli e Nagl. Il titolo della MX1 è di Guarneri. Nella MX2 successo di Charlier

La stella di Davide

AN SEVERINO MARCHE - Una vittoria non si può mai dare per scontata. Neanche per il tre volte campione del mondo Antonio Cairoli. Soprattutto quando tra gli avversari c’è da mettere in conto le forti motivazioni del nuovo compagno di squadra. Secondo al mondiale 2009, proprio alle spalle del siciliano, il tedesco Nagl si è trovato a fine stagione con la “gradita” sorpresa di essere trapiantato proprio nella storica squadra della sua bestia nera, il team di De Carli. Per qualche notte non avrà dormito, poi con teutonica determinazione giù a testa bas-

motosprint

sa negli allenamenti in attesa di realizzare la sua spietata vendetta. Nel primo scontro in famiglia, a Mantova, le ha prese sonoramente, ma non era ancora in condizione. A San Severino, secondo scontro, la sua prima soddisfazione, anche se la vittoria di giornata gli è assegnata per il miglior risultato in gara due: pari punti con Cairoli (un primo ed un secondo posto ciascuno). Ma non è il caso di cantar vittoria, per ora. Cairoli è arrivato nelle Marche debilitato da una forma influenzale. In gara due era affaticato e sudava molto. Il suo errore nel finale (è finito nella rete di bordo

pista), tentando l’ultimo attacco a Nagl, è anche da imputare alla stanchezza. Chi invece può festeggiare è Davide Guarneri che senza prendere rischi, con un quarto e un quinto posto ha conquistato per la prima volta gli Internazionali d’Italia. Un alloro che gli era sfuggito più volte, per infortuni o episodi sfortunati. Il venticinquenne di Darfo Boario Terme, approdato quest’anno al team belga Honda LS, sta migliorando la sua confidenza con la grossa cilindrata e può guardare ad una stagione in MX1 con buone possibilità. Nelle ultime due manche del campiona-

to Cairoli e Nagl, hanno dato un gran spettacolo (peccato per l’assenza di Philippaerts...) con un confronto a suon di sorpassi e giri record, in entrambe le gare. Nella prima, scattato davanti Nagl (che corre con la KTM 450), Tony (con la 350) ha aspettato tre quarti di gara per affondare l’attacco che risulterà decisivo, con giro record nel finale per rispondere all’ultimo attacco di Nagl. Nella sfida tra le due cilindrate (350 e 450) la piccola di Tony non ha dato alcun segno di inferiorità, pur su una pista con partenza in salita e lunghi pendii mangiacavalli. Alle spalle dei due il vuoto:

PRIMO SUCCESSO PIENO PER GUARNERI (A SINISTRA) AGLI INTENAZIONALI. LA SUA È STATA UNA GARA ACCORTA. ALLO SPETTACOLO CI HANNO PENSATO CAIROLI (222) E NAGL (2).

cinquanta secondi a Tanel Leok, terzo e un minuto a Guarneri, quarto. Quinto Monni in rimonta e sesto Coppins con l’Aprilia. Tanti i doppiati. IN GARA due è partito davanti Cairoli e la battaglia da metà gara si è fatta entusiasmante, con Nagl che si portava in testa. Risposta e controrisposta, poi ennesimo giro record di Cairoli, preludio ad un attacco decisivo, che però è finito con una sbandata fuori pista con scivolata. La ruota anteriore si è incastrata nella rete e Cairoli ha perso trenta secondi per ripar-

tire, ma sempre secondo. Manche a Nagl su Cairoli. Terzo sempre Leok e quarto Monni, quinto Guarneri. Nella classifica di campionato Guarneri alle sue spalle ha trovato proprio il suo nuovo compagno di squadra, Tanel Leok, che aveva vinto il campionato l’anno scorso, mentre per il terzo gradino del podio l’ha spuntata un convincente Manuel Monni (Fiamme Oro – Team Yamaha 3C), sul neozelandese Coppins (fermato in gara due da un problema tecnico) e su Albertson. Migliorano intanto le condizioni di Aigar Leok. Il pilota della TM, ancora rico-

] motosprint

Cross Internazionali d’Italia

verato presso la clinica di Perugia dopo la caduta che gli aveva procurato una lesione al fegato durante la gara di Castiglion del Lago, verrà dimesso durante la prossima settimana. I dottori che lo hanno in cura hanno preferito allungare la degenza di qualche giorno per monitorare al meglio il suo recupero. Il team pesarese ha anche ingaggiato il francese Boissiere che affiancherà Aigar Leok nel mondiale MX1.

Supermoto Internazionali al via

GARA 1: 1. Cairoli (KTM) 16 giri in 29’53”452; 2. Nagl (KTM) a 2”043; 3. Leok T. (Honda) a 51”902; 4. Guarneri (Honda) a 1’01”789; 5. Coppins (Aprilia) a 1’03”902; 6. Monni (Yamaha) a 1’20”310; 7. Albertson (Honda) a 1’55”222; 8. Priem (Aprilia) a 2’02”132; 9. Salvini (Husqvarna) a 1 giro; 10. Krestinov (KTM); 11. Kohut (KTM); 12. Bill (Aprilia); 13. Cepelak (Yamaha); 14. Compagnone (Honda); 15. Bonini (Yamaha); 16. Michek (TM); 17. Kadlecek (TM); 18. Beggi (TM); 19. Wicht (Honda); 20. Zerava (Honda); 21. Andersen (Kawasaki); 22. Schmidinger; 23. Bracesco (Honda); 24. Turchet (Honda); 25. Dami (Honda); 26. Dahlgren (Honda); 27. Ruf (Honda) a 2 giri; 28. LA MX2 è vissuta sul confronto tra il Buso (KTM); 29. Maggiore (Honda); 30. Ombrosi (KTM); francese Charlier e il tedesco Schiffer, gli 31. Saletti (Honda); 32. Michalec (Honda). GARA 2: 1. Nagl (KTM) 16 giri in 29’27”020; 2. Cairoli unici in corsa per la vittoria di campionato. (KTM) a 50”089; 3. Leok T. (Honda) a 55”147; 4. Monni (Yamaha) a 56”387; 5. Guarneri (HonCHRISTOPHE CHARLIER da) a 1’32”034; 6. Albertson (Honda) a 1’37”503; 7. Bonini (Yamaha) a 1’54”637; 8. Compagnone (Honda) a 2’01”510; 9. Bill (Aprilia) a 1 giro; 10. Kohut (KTM); 11. Beggi (TM); 12. Cepelak (Yamaha); 13. Salvini (Husqvarna); 14. Krestinov (KTM); 15. Michek (TM); 16. Bricca (Suzuki); 17. Bracesco (Honda); 18. Zerava (Honda); 19. Schmidinger A. (Honda); 20. Andersen (Kawasaki); 21. Dami (Honda); 22. Turchet (Honda); 23. Irt (Husqvarna); 24. Maggiore (Honda); 25. Dahlgren (Honda); 26. Lombrici (Suzuki); 27. Kadlecek (TM); 28. Smola (Suzuki); 29. Vestri (Suzuki) a 2 giri; 30. Ruf (Honda); 31. Saletti (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Guarneri punti 152; 2. Leok T. 135; 3. Monni 126; 4. Coppins 108; 5. Albertson 105; 6. Philippaerts Da. 100; 7. Salvini 99; 8. Cairoli 91; 9. Priem 82; 10. Bill 78; 11. Cepelak 59; 12. Krestinov 54; 13. Nagl 47; 14. Kohut 41; 15. Neguerbauer 39; 16. De Dycker 36; 17. Walkner 36; 18. Schmidinger G. 35; 19. Compagnone 33; 20. Aranda 32; 21. Leok A. 29; 22. Dami 28; 23. Bonini 27; 24. Bricca 27; 25. Lombrici 26; 26. Beggi 26; 27. Michek 20; 28. Bracesco 15; 29. Soderstrom 12; 30. Irt M. 11; 31. Verhoeven 10; 32. Kadlecek 9; 33. Staufer 8; 34. Ferrari 6; 35. Schmikinger A. 6; 36. ZaraConfronto che si è risolto a favore del tranva 4; 37. Machtlinger 4; 38. Maggiore 3; 39. Bartos 3; 40. Wicht 2; 41. Smola 2; 42. Andersen 1; 43. Morgan 1. salpino del team Yamaha Gariboldi, quar-

to in gara uno (partito nelle retrovie) e netto dominatore di gara due. Il team milanese ha così spadroneggiato sul podio finale (primo Charlier e terzo Kullas) e anche sul podio di giornata, con il finlandese Kullas vincitore (primo e secondo), e Charlier secondo. Per Schiffer, team KTM Silver Action, terzo gradino del podio di giornata (due terzi posti di manche) e seconda posizione finale in campionato. A San Severino ottimo Alex Lupino (Yamaha Ricci), con fantastiche rimonte: in gara uno dalle ultime posizioni a secondo e nella seconda da ultimo a ottavo. La prestazione gli vale il quarto posto finale in campionato, migliore degli italiani, mentre quinto è Chiodi, fermato dalla febbre e da una caduta in gara due con sospetta lesione al pollice mano sinistra. motosprint

Si parte

Nagl e Cairoli a pari punti MX1

MX2 GARA 1: 1. Kullas (Yamaha) 15 giri in 29’52”709; 2. Lupino (Yamaha) a 1”629; 3. Schiffer (KTM) a 3”144; 4. Charlier (Yamaha) a 4”906; 5. Larsen (Honda) a 36”463; 6. Zeni (KTM) a 42”861; 7. Maddii (Suzuki) a 44”343; 8. Cervellin (Husqvarna) a 46”727; 9. Aperio (Honda) a 57”380; 10. Martini (Honda) a 59”649; 11. Maroni (Yamaha) a 1’04”923; 12. Chiodi (Suzuki) a 1’08”768; 13. Battig (Honda) a 1’10”185; 14. Del Segato (Suzuki) a 1’11”900; 15. Philippaerts De. (Suzuki) a 1’18”104; 16. Pellegrini (Suzuki) a 1’28”025; 17. Petrov (Honda) a 1’28”834; 18. Mercandino (Honda) a 1’36”609; 19. Irt J. (Husqvarna) a 1’39”526; 20. Bertuzzo (KTM) a 1’43”356; 21. Justs (Honda) a 1’48”095; 22. Schafer (Honda) a 1’49”370; 23. Valente (Yamaha) a 1 giro; 24. Terraneo (Honda); 25. Lattanzi (Yamaha); 26. Violi (Yamaha); 27. Peverieri (Honda); 28. Park (KTM); 29. Marrazzo (Honda); 30. Montanari (Honda); 31. Guglielmi (KTM); 32. Ruzzi (KTM). GARA 2: 1. Charlier (Yamaha) 16 giri in 30’39”097; 2. Kullas (Yamaha) a 56”540; 3. Schiffer (KTM) a 40”556; 4. Larsen (Honda) a 1’11”869; 5. Zeni (KTM) a 42”861; 6.

Leclassifiche

Battig (Honda) a 1’40”066; 7. Martini (Honda) a 1’18”766; 8. Lupino (Yamaha) a 50”165; 9. Maddii (Suzuki) a 1’17”284; 10. Cervellin (Husqvarna) a 1’34”957; 11. Irt J. (Husqvarna) a 1’01”827; 12. Pellegrini (Suzuki) a 1’27”675; 13. Del Sagato (Suzuki); 14. Mercandino (Honda) a 58”985; 15. Aperio (Honda) a 57”967; 16. Petrov (Honda) a 1’46”926; 17. Stevanini (Suzuki) a 1’29”363; 18. Justs (Honda) a 1’48”095; 19. Schafer (Honda); 20. Terraneo (Honda) a 1’29”870; 21. Philippaerts De. (Suzuki) a 1’12”898; 22. Lattanzi (Yamaha); 23. Violi (Yamaha); 24. Peverieri (Honda); 25. Bacci (Honda); 26. Park (KTM); 27. Sommaruga (Honda); 28. Monticelli (Suzuki); 29. Marrazzo (Honda); 30. Bertuzzo (KTM); 31. Ruzzi (KTM). IN CAMPIONATO: 1. Charlier punti 179; 2. Schiffer 160; 3. Kullas 115; 4. Paulin 108; 5. Chiodi 101; 6. Lupino 100; 7. Larsen 100; 8. Maddii 81; 9. Pellegrini 67; 10. Aperio 61; 11. Irt J. 60; 12. Cervellin 60; 13. Philippaerts De. 54; 14. Mercandino 48; 15. Del Segato 48; 16. Martini 46; 17. Smitka 42; 18. Moroni 38; 19. Battig 38; 20. Zeni 31; 21. Pezzuto 29; 22. Vongsana 21; 23. Aubin N. 20; 22. Coldenhoff 20; 25. Gercar 19; 26. Larrieu 15; 27. Klein 13; 28. Stevanini 11; 29. D’Angelo 11; 30. Bertuzzo 10; 31. Petrov 10; 32. Terraneo 10; 33. Valente 9; 34. Soderberg 6; 35. Guillod 5; 36. Eriksson 4; 37. Brakke 4; 35. Justs 3; 39. Olsen 3; 40. Aubin A. 3; 41. Shoegler 3; 42. Scafer.

UNDER 17 GARA 1: 1. Ciucci (KTM) 12 giri in 25’55”563; 2. Zecchina (Suzuki) a 9”375; 3. Bernardini (KTM) a 28”112; 4. Muratori (Suzuki) a 38”199; 5. Recchia (KTM) a 40”201;6. De Bortoli (Honda) a 1’04”348; 7. Roncaglia Mat. (Yamaha) a 1’14”529; 8. Cucini (Honda) a 1’25”593; 9. Justs (Husqvarna) a 1’31”172; 10. Furlotti (Suzuki) a 1’34”163; 11. Palazzolo (KTM) a 1’34”604; 12. Giuliano (Honda) a 1’45”562; 13. Borz (Yamaha) a 2’03”353; 14. Paganini (Suzuki) a 2’10”954; 15. Roncaglia Mar. (Yamaha) a 2’12”277; 16. Vendramini (Honda) a 1 giro; 17. Ciola (Honda); 18. Gipponi (Honda); 19. Del Federico (Honda); 20. Fabbri (Honda); 21. Hjortmarcker (Honda); 22. Vitaliani (KTM); 23. Chiletti (Honda); 24. Brugnoni (KTM); 25. De Santis (Honda); 26. Amadio (Honda); 27. Cristiano (Honda) a 2 giri; 28. Di Marziantonio (Honda); 29. De Pietri (Suzuki); 30. Sbrocca (KTM); 31. Diodato (Honda). GARA 2: 1. Ciucci (KTM) 12 giri in 24’59”261; 2. Borz (Yamaha) a 5”719; 3. Zecchina (Suzuki) a 9”291; 4. Bernardini (KTM) a 12”252; 5. Justs (Husqvarna) a 15”315; 6. Furlotti (Suzuki) a 16”335; 7. Hjortmarcker (Honda) a 19”832; 8. Muratori (Suzuki) a 36”766; 9. Moroni (KTM) a 40”709; 10. De Bortoli (Honda) a 47”429; 12. Della Mora (Honda) a 50”829; 12. Gipponi (Honda) a 53”321; 13. Paganini (Suzuki) a 1’02”594; 14. Roncaglia Mat. (Yamaha) a 1’10”779; 15. Amadio (Honda) a 1’14”051; 16. Roncaglia Mar. (Yamaha) a 1’14”188; 17. Laurenzi (Honda) a 1’14”830; 18. Ciola (Honda) a 1’45”728; 19. Del Federico (Honda) a 1’50”514; 20. Vitaliani (KTM) a 1’54”277; 21. Recchia (KTM) a 1’56”112; 22. Marchelli (KTM) a 1’57”227; 23. Fabbri (Honda) a 2’00”260; 24. Sbrocca (KTM) a 2’07”382; 25. Chiletti (Honda) a 1 giro; 26. De Pietri (Suzuki); 27. Brugnoni (KTM); 28. Andrini (Suzuki); 29. Diodato (Honda); 30. De Santis (Honda); 31. Gabrielli (TM). IN CAMPIONATO: 1. Ciucci p. 192; 2. Zecchina 141; 3. Bernardini 113; 4. De Bortoli 107; 5. Borz 98; 6. Babbini 95; 7. Muratori 94; 8. Monticelli 91; 9. Giuliano 75; 10. Della Mora 71; 11. Roncaglia Mattia 66; 12. Furlotti 58; 13. Paganini 58; 14. Moroni 51; 15. Roncaglia Marco 50; 16. Vendramini 41; 17. Bertocchi 39; 18. Recchia 39; 19. Ciola 38; 20. Muotro 31; 21. Gipponi 28; 22. Justs 25; 23. Carnevale 25; 24. Hjortmarcker 19; 25. Bruttomesso 17; 26. Cucini 14; 27. Palazzolo 12; 28. Amadio 9; 29. Miori 8; 30. Lagaren 8; 31. Vanini 8; 32. Del Federico 8; 33. Vitaliani 8; 34. Laurenzi 6; 35. Filippi 5; 36. Sbrocca 4; 37. Fabbri 3; 38. Montanari 3; 39. Tabone 2; 40. Croci 2; 41. Cavallo 2; 42. Chiletti 2; 43. Marchelli 1; 44. De Pietri 1.

Prima prova il prossimo week-end sulla pista di Castelletto di Branduzzo

G DAWID CIUCCI

UNDER 17

CIUCCI STRAVINCE BABBINI È GRAVE SAN SEVERINO MARCHE - Dopo la doppia vittoria di Malpensa, Dawid Ciucci si è ripetuto anche a San Severino Marche e si è aggiudicato il titolo italiano Under 17. Il pilota di Città di Castello ha vinto nettamente le due manche, la prima davanti a Zecchina e Bernardini, la seconda davanti a Borz in rimonta e Zecchina. Per il neotitolato Ciucci (Team Max Bart-Steels) c’è in vista un premio inatteso: se la sua iscrizione non comprometterà la partecipazione al campionato europeo 125, il suo team ha infatti deciso di schierarlo al via della prima prova del mondiale MX2 a Sevlievo. Da segnalare, durante il terzo giro di gara uno, l’incidente che ha visto coinvolti Jaroslav Sloupsky e Riccardo Babbini. Il ceco si è prontamente rialzato, nonostante una lussazione alla spalla destra mentre per Babbini si è capito subito che l’incidente era serio. Prontamente soccorso è stato portato all’ospedale locale dove gli è stato riscontrato un forte trauma alla schiena con frattura della settima vertebra lombare. Dopo aver stabilizzato le sue condizioni, i medici hanno deciso per il trasporto in eliambulanza all’ospedale regionale di Ancona dove è stato sottoposto ad intervento chirurgico per ridurre l’ematoma che gli limitava la sensibilità degli arti inferiori. Al momento in cui scriviamo la prognosi è riservata.

LI INTERNAZIONALI di Supermoto non rappresentano un semplice campionato nazionale, possono essere considerati un vero e proprio preludio al mondiale, con uno schieramento in campo di tutti rispetto. Il campionato partirà il 28 marzo nell’Oltrepò Pavese, sulla pista di Castelletto di Branduzzo, impianto che ospiterà il 2 maggio la prova d’apertura del campionato del mondo. Un appuntamento dunque particolarmente atteso e che avrà un “sostanzioso” prologo nel giorno precente, sabato 27. Nell’occasione scenderanno in pista anche i trofei monomarca Suzuki e HM Honda, esordirà anche la classe Open, la Coppa Italia FMI e la Young, la categoria d’ingresso alla specialità aperta ai giovanissimi d’età compresa tra gli 11 e i 16 anni. Nella prima gara degli Internazionale ci saranno due importanti e molto attese novità. Per quanto riguarda il monogomma ci sarà l’esordio del nuovo fornitore GoldenTyre, richiesto a gran voce nella passata stagione dagli stessi team e piloti, porterà infatti un risparmio per l’acquisto dei

pneumatici e un cospicuo montepremi. La Federmoto schiererà invece il Race Director permanente, una nuova figura che affiancherà e coordinerà gli staff delle varie organizzazioni. Al via sono attesi tutti i migliori, con l’attenzione focalizzata sui campioni italiani e mondiali in carica. Certa la presenza di Davide Gozzini (TM), Ivan Lazzarini (Honda), Adrien Chareyre (Husqvarna) e non si esclude che possa esserci anche Thierry Van Den Bosch. Le gare saranno di sicuro incerte e spettacolari per la partecipazione di Fabio Balducci (Suzuki), Massimo Beltrami (Yamaha), Massimiliano Verderosa (Honda), Bernd Hiemer (KTM), Eddy Seel (Suzuki), tutti in grado di puntare al gradino più alto del podio. Sabato le prove inizieranno alle 10,15 con alle 16,30 la prima gara del Trofeo Suzuki. Domenica prove ufficiali alle 8,30, warm-up alle 10,05, inizio gare alle 10,35. Sabato biglietto unico a 10 euro. Domenica biglietto intero a15 euro, ridotto FMI a 12 euro. Info: www.italianosupermoto.it

motosprint

Supercross USA Dallas foto GuyB

Quarto successo per Dungey

DUNGEY È STATO IN TESTA DAL PRIMO ALL’ULTIMO GIRO.

il riscatto D

ALLAS - L’appuntamento texano si presentava come una gara decisamente calda. Sicuramente la pressione era tutta su Dungey, sempre leader della classifica ma sotto attacco da parte di Villopoto vincitore di quattro delle ultime cinque gare. Il verdetto del Cowboy Stadium è stato limpido: vittoria di Dungey che ha fatto un passo importante sulla strada che potrebbe portarlo dritto al suo primo titolo. Al via è scattato al comando Nicholas Wey ma la sua performance è durata poco, ben presto è stato superato da Dungey che è rimbalzato da un lato a l’altro della pista per uscire dalla mischia iniziale. Impresa che non è invece riuscita a Villopoto che è rimasto intrappolato nel mezzo del gruppo, alla fine del primo giro è transitato decimo. Gara praticamente decisa con Dungey che non ha avuto problemi ad agguantare la sua quarta vittoria stagionale e a staccare Villopoto di ventiquattro punti. Il pilota della Kawasaki è riuscito a risalire sino alla quarta posizione con il sorpasso a Brayton a due giri dalla fine. Tra lui e il vincitore il duo Honda Millaps e Canard. Millsaps è partito bene e si è messo alla vana caccia di Dungey nel quinto giro dopo aver superato Hill. Il suo compagno di team ha faticato di più a salire sul podio, infatti è partito intorno alla sesta posizione. A metà gara Canard ha raggiunto la terza posizione e nel finale si è avvicinato a Millsaps che a sua volta si è fatto sotto a Dungey ma nulla è cambiato sino al termine.

motosprint

Dungey torna alla vittoria e interrompe la rimonta di Villopoto

A DALLAS: 1. Dungey (Suzuki); 2. Millsaps (Honda); 3. Canard (Honda); 4. Villopoto (Kawasaki); 5. Brayton (Yamaha); 6. Hill (Yamaha); 7. Windham (Honda); 8. Chisholm (Yamaha); 9. Lawrence (Yamaha); 10. Hahn (Suzuki); 11. Byrne (Yamaha); 12. Wey (Kawasaki); 13. Tedesco (Yamaha); 14. Blose (Honda); 15. Voss (Honda); 16. Thomas (Suzuki); 17. Clark (Honda); 18. Boni (Honda); 19. Morais (Suzuki); 20. Regal (Yamaha). IN CAMPIONATO: 1. Dungey 239; 2. Villopoto 215; 3. Hill 192; 4. Millsaps 174; 5. Windham 161; 6. Brayton 152; 7. Tedesco 143; 8. Wey 122; 9. Chisholm 105; 10. Hahn 100; 11. Byrne 99; 12. Canard 83; 13. Blose 79; 14. Short 69; 15. Langston 66; 16. Thomas 56; 17. Stewart 51; 18. Lawrence 40; 19. Boni 37; 20. Izoird 32; 21. Browne 29; 22. Reardon 25; 23. Rivas 23; 24. Coulon 20; 25. Stroupe 18; 26. Voss 16; 27. Keeney 16; 28. Morais 14; 29. Peick 13; 30. Aranda 8; 31. Bonds 6; 32. Parks 5; 33. Clark 4; 34. Reed 4; 35. Partridge 4; 36. Hinson 3; 37. Payne 3; 38. Casillas 3; 39. Regal 1; 40. Grant 1; 41. Oswald 1; 42. Martin 1. LITES A DALLAS: 1. Baggett (Suzuki); 2. Sipes (Yamaha); 3. Barcia (Honda); 4. Davalos (Yamaha); 5. Stroupe (Suzuki); 6. Lemoine (Suzuki); 7. Pourcel (Kawasaki); 8. Willard (Honda); 9. Futrell (KTM); 10. Clarke (Suzuki); 11. Metcalfe (Honda); 12. Chatfield (Kawasaki); 13. Wharton (Honda); 14. Sipes (Kawasaki); 15. Smith (Yamaha); 16. Decotis (Honda); 17. Adams (Suzuki); 18. Moss (Suzuki); 19. Durham (Honda); 20. Kilbarger (Honda). IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 109; 2. Stroupe 104; 3. Barcia 84; 4. Sipes 77; 5. Brett 75; 6. Baggett 71; 7. Wilson 71; 8. Davalos 47; 9. Izzi 41; 10. Cunningham 40; 11. Willard 40; 12. Friese 39; 13. Moss 33; 14. Adams 32; 15. Chatfield 32; 16. Futrell 31; 17. Lemoine 30; 18. Kilbarger 29; 19. Regal 24; 20. Decotis 22; 21. Durham 15; 22. Clarke 15; 23. Martin 11; 24. Wharton 8; 25. Sipes 7; 26. Smith 6; 27. Lichtle 6; 28. Keylon 4; 29. Tapia 2. PROSSIMA PROVA 27 marzo - Jacksonville (Florida)

Leclassifiche

Partenza col botto nellaLites IL MOMENTO DECISIVO DELLA QUINTA PROVA DELLA COSTA EST È STATO L’INGRESSO ALLA PRIMA CURVA CON UNA CADUTA INNESCATA DA MARTIN DAVALOS (557) CHE HA COINVOLTO, IN UNA DRAMMATICA CARAMBOLA, LA MAGGIOR PARTE DEI PARTENTI. È FINITO A TERRA ANCHE CHRISTOPHE POURCEL (1) CHE È STATO TRA GLI ULTIMI A RIPARIRE. IL LEADER DELLA CLASSIFICA HA RECUPERATO SINO AL SETTIMO POSTO RIUSCENDO A LIMITARE I DANNI: IL SUO AVVERSARIO PIÙ PERICOLOSO, AUSTIN STROUPE, HA CONCLUSO IN QUINTA POSIZIONE. HA VINTO BLAKE BAGGETT CHE HA SUPERATO RYAN SIPES, IN TESTA DAL VIA, A DUE GIRI DALLA FINE.

Trial Italiano

di Mario Candellone

Grattarola e vinci Esordio sicuro e determinato del pilota Sherco. Sul podio anche Maurino e Lenzi

OANO - Esordio vincente nell’italiano outdoor per il campione in carica, Matteo Grattarola. Formula di due giri, quindici zone, molto più gradita di quella tradizionale (10 zone, 3 giri) perché adottata da diversi anni nel mondiale. Più lavoro per il club, ma laddove il percorso lo consente vale sicuramente la pena di tentare. C’era molta attesa per vedere all’opera i piloti che hanno cambiato casacca, come Michele Orizio (da Xispa a Gas Gas), Francesco Iolitta (da Scorpa a Beta), Andrea Vaccaretti (da Montesa a Beta). Inoltre qualche novità l’ha introdotta anche la Federazione, avendo rinominato a livello nazionale le categorie inferiori, con la conseguente possibilità di far correre nell’italiano anche la classe TR4, sul percorso che nella scorsa stagione era riservato alla categoria Femminile. Rispetto all’anno precedente, gli organizzatori hanno proposto il giro al contrario: il terreno, umido e fangoso, ha riservato qualche sorpresa a più di un pilota. Incurante degli occhi puntati su di lui, il giovane Grattarola ha condotto la gara con sicurezza e determinazione. Primo al giro di boa con 21 punti, ovvero ben 10 sul secondo classificato Daniele Maurino, ha motosprint

incrementato il vantaggio di altri tre punti nella seconda parte della gara, andando così a vincere con un discreto margine, proprio su uno dei due rivali dell’anno passato. Terzo l’inglese Jack Challoner, del Top Trial Team, che intende correre tutto il nostro campionato, ma che nella prova inaugurale ha subito l’handicap di partire per primo e aprire tutte le zone. Solo quarto il pluri-campione italiano Fabio Lenzi, decisamente staccato dal trio del podio e di pochissimo davanti a una piacevole rivelazione: Simone Staltari. Il pilota del Team SPEA Gas Gas è appena approdato in questa categoria dopo il titolo tricolore nella TR2. L’altro inglese presente, sempre seguito dal toscano Top Trial Team, il sedicenne Jack Sheppard, ha gareggiato nella TR2, piazzandosi al terzo posto alla guida di una 125. Categoria vinta dall’azzurro Luca Cotone, davanti a Matteo Cominoli. Prossimo appuntamento a SanGemini, in provincia di Terni l’11 di aprile. MATTEO GRATTAROLA (SOPRA) HA IPOTECATO LA GARA CON UNA GRANDE PRESTAZIONE NEL PRIMO GIRO. ALLE SUE SPALLE DANIELE MAURINO (SOTTO).

Sara Trentini è la migliore TR1: 1. Grattarola (Sherco) p. 41; 2. Maurino (Gas Gas) 54; 3. Lenzi (Montesa) 70; 4. Staltari (Gas Gas) 73; 5. Vaccaretti (Beta) 77; 6. Orizio (Gas Gas) 79; 7. Iolitta (Beta) 84; 8. Mazzocchin (Beta) 92; 9. Tournour (Gas Gas) 104. TR2: 1. Cotone (Gas Gas) p. 28; 2. Cominoli (Beta) 34; 3. Sheppard (Beta) 36; 4. Poli (Beta) 49; 5. Postal (Gas Gas) 63; 6. Saleri (Beta) 64; 7. Rochon (Montesa) 69; 8. Di Bacco (Beta) 80; 9. Catalin (Gas Gas) 83; 10. Garzoni (Montesa) 85; 11. Cattaneo (Beta) 88; 12. Gilardini (Montesa) 105; 13. Baghino (Gas Gas) 120; 14. De Iuliis (Beta) 127. TR3 + 30: 1. Soulier (Gas Gas) p. 21; 2. Rolle (Beta) 25; 3. Andreoli (Montesa) 28; 4. Balbo (Gas Gas) 28; 5. Parisi (Gas Gas) 32; 6. Donchi (Beta) 46; 7. Pizzini (Sherco) 50; 8. Hauser (Gas Gas) 52; 9. Fornara (Beta) 54; 10. Pichler (Gas Gas) 55; 11. Ferrando (Gas Gas) 65; 12. Lazzaroni (Beta) 67; 13. Ferrando (Gas Gas) 78; 14. Merelli (Beta) 79; 15. Ambrogio (Gas Gas) 79; 16. Contedduu (Gas Gas) 95. TR3: 1. Locca (Beta) p. 15; 2. Julita (Beta) 16; 3. Rembado (Gas Gas) 20; 4. Tosini (Montesa) 26; 5. Bauce (Gas Gas) 27; 6. Panteghini (Beta) 28; 7. Gianoni (Sherco) 31; 8. Natta (Beta) 39; 9. Scalenghe (Beta); 10. Codega 49; 11. Gelai (Beta); 12. Colombo (Beta) 55; 13. Costa (Beta) 56; 14. Casadei (Sherco) 60; 15. Disetti (Beta) 68; 16. Merelli (Beta) 9; 17. Conteddu (Montesa) 13. TR3 125: 1. Zuccali (Beta) p. 17; 2. Garnero (Beta) 22; 3. Zaccagnini (Beta) 24; 4. Ferrari (Beta) 35; 5. Coppi (Beta) 42; 6. Corti (Beta) 45; 7. Casagrande (Gas Gas) 75; 8. Donaggio (Gas Gas) 73. FEMMINILE: 1. Trentini (Beta) p. 17; 2. Balducchi (Beta) 20; 3. Rivera (Beta) 42; 4. Peretti Elisa (Gas Gas) 67; 5. Peretti (Beta) 69; 6. Kasermann (Gas Gas) 79; 7. Porcu (Gas Gas) 79; 8. Pavlovic (Beta) 120. INTERNAZIONALI: 1. Grattarola (Sherco) p. 41; 2. Maurino (Gas Gas) 54; 3. Challoner (Beta) 56; 4. Lenzi (Montesa) 70; 5. Staltari (Gas Gas) 73; 6. Vaccaretti (Beta) 77; 7. Orizio (Gas Gas) 79; 8. Iolitta (Beta) 84; 9. Mazzocchin (Beta) 92; 10. Tournour (Gas Gas) 104. TR4 +40: 1. Feltrinelli (Beta) p. 4; 2. Nobili (Beta) 10; 3. Girello (Beta) 12; 4. Marranci (Gas Gas) 15; 5. Bassi (Beta) 17; 6. Adami (Beta) 18; 7. Prata (Sherco) 24; 8. Maggi (Beta) 33; 9. Alberti (Sherco) 35; 10. Veglio (Sherco) 69. TR4: 1. Logi (Beta) p. 4; 2. Ciciliani (Montesa) 16; 3. Scicolone (Beta); 4. Ansaloni (Beta) 42; 5. Coti (Sherco); 6. Riddi (Beta); 7. Zani (Beta) 109.

Leclassifiche

Sportitalia I campionati regionali

PORFIRI PRIMO AI PUNTI SupermotoTrofeo Centro Sud GRANDI emozioni per la combattutissima gara della classe S1 Open nel Trofeo Centro Sud Italia Supermoto, che si è svolta al Circuito internazionale di Viterbo. Protagonisti della classe principale sono stati Massimiliano Porfiri (nella foto), Lorenzo Pes e Graziano Rispoli, che in entrambe le manche si sono scambiati più volte le posizioni. Al termine della prima giornata, Porfiri (primo e secondo) conduce a quota 460 punti, gli stessi di Pes, che è secondo solo per la differenza dei tempi in gara. Terzo a 340 punti Rispoli.

7 marzo Trofeo Centro Sud Supermoto e campionato laziale prima prova - Località: Viterbo - Organizzazione: Motoclub UFO Frascati - Direttore di gara: Federico Capogna - Meteo: sereno.

Classifiche OPEN S1: 1. Porfiri (Honda); 2. Pes (TM); 3. Rispoli (Honda); 4. Morelli (TM); 5. Monticelli (Honda); 6. Tognaccini (TM); 7. Zamparini (TM); 8. Lapini (Honda); 9. Salmaso (KTM); 10. Carassau (Aprilia); 11. Monticelli (Honda); 12. Iale (Aprilia); 13. Catallo (TM); 14. Cafiero (Honda); 15. Liciarelli (Suzuki); 16. Guerra (KTM); 17. Zallocco (Aprilia); 18. Nunziata (Honda); 19. Falai (Honda); 20. Vari (Honda); 21. Del Giustp (TM); 22. Di Feo (TM); 23. Tavaroli (Aprilia). S3: 1. Rienzi (Honda); 2. Draghi (Honda); 3. Di Fuccia (Yamaha); 4. Pizziconi (Honda); 5. Funghi (Kawasaki); 6. Cortigiani (Suzuki); 7. Altobelli (Yamaha); 8. Tummolo (Honda). S4: 1. Puglisi (Kawasaki); 2. Fraccaro motosprint

(Honda); 3. Salimbeni (Honda); 4. Di Cicco (Aprilia); 5. Ciaglia (Yamaha); 6. Pasquini (Honda); 7. Perfetto (Kawasaki); 8. Marini (TM); 9. Fulgini (Suzuki); 10. Maura (Honda); 11. Maccariello (Aprilia); 12. Perrone (Honda); 13. Masi (Honda); 14. Sanetti (TM); 15. Polidoro (Honda); 16. De Negri (Honda); 17. Graziano (Honda); 18. Russo (TM); 19. Clair (Honda); 20. Fraccaro (TM); 21. Tomei (KTM); 22. Vagnoni (Husqvarna); 23. Marani (Aprilia); 24. Sena (Honda); 25. Bacaloni (KTM); 26. Migliorati (Honda); 27. Pompilio (Aprilia); 28. Di Toro (Kawasaki); 29. Mancini (KTM); 30. Puca (Aprilia); 31. Marseglia (Yamaha); 32. Rigoni (TM); 33. Ventricini (Aprilia); 34. Lapini (Aprilia); 35. Pacchiarotti (Aprilia); 36. Mancini (Honda); 37. Suriano (Yamaha); 38. Bricca (Husqvarna); 39. Santoro (Honda); 40. Iacovella (Aprilia); 41. Avola (KTM); 42. Mattei (Honda); 43. Argenio (KTM); 44. Panetta (Honda); 45. Mencarelli (TM). S5: 1. Bastianini (Suzuki); 2. Lo Presti (Honda); 3. Silenzi (Aprilia); 4. Mincuzzi (Honda); 5. Tortella (Honda); 6. Di Mattia (Aprilia); 7. Liurni (TM); 8. Zappacosta (Aprilia); 9. Pasqualoni (KTM); 10. D’Annunzio (Honda); 11. Cupaioli (Honda); 12. Lancia (Husqvarna); 13. Buico (TM); 14. Scafoni (Suzuki); 15. Magnini (Aprilia); 16. Piccini (Aprilia); 17. Sabatini (Honda); 18. Maimone (Honda); 19. Odargi (Honda); 20. Fusca (Husqvarna); 21. Salvia (Aprilia); 22. Navarra (KTM); 23. Calabresi (Suzuki); 24. Marigliano (Husqvarna); 25. Taverna (Husaberg); 26. Nataloni (Aprilia); 27. Provenzano (Honda); 28. Capaldi (KTM); 29. De Rosa (Husqvarna); 30. Maccariello (Honda); 31. Annibaldi (Aprilia); 32. Troyli (KTM); 33. Sarra (KTM). MINI BIKE OPEN: 1. Pallotta (Bucci); 2. Guerrieri (WT Motors); 3. Cerio (Roxon); 4. Grandoni (Bucci); 5. Nicolamme (RGR). STOK: 1. Testa (Bucci); 2. Bastianini (B2); 3. Bastardi (WT); 4. Marinelli (Roxon); 5. Fabrizi (Polini); 6. Mallia (Dream); 7. Antinori (Roxon); 8. Salvioni (Spike); 9. De Luca (Dream); 10. Martini (Dream); 11. Martini (Dream); 11. Cafarotti (WT); 12. Bisciardi (Dream); 13. Marinelli (Roxon); 14. Palumbo (Dream). S7: 1. Squarcia (Honda); 2. Butini (Honda); 3. Gizzi (KTM). HUSQVARNA CUP: 1. Lancia; 2. Fuscà; 3. Vagnoni; 4. Marigliano; 5. De Rosa; 6. Bricca. UNDER CUP: 1. Renzi (Honda); 2. Di Fuccia (Yamaha); 3. Monticelli (Honda); 4. Funghi (Kawasaki); 5. Cortigiani (Suzuki); 6. Ciaglia (Yamaha); 7. Lapini (Honda); 8. Fulgini (Suzuki); 9. Perrone (Honda); 10. Monticelli (Honda); 11. Lapini (Aprilia); 12. Suriano (Yamaha). LADIES CUP: 1. Altobelli (Yamaha). VETERAN CUP: 1. Bastianini Pierluigi (Suzuki); 2. Bastianini Ermanno (B2); 3. Draghi (Honda); 4. Pasqualoni (KTM); 5. Buico (TM); 6. Bricca (Husqvarna); 7. Argenio (KTM). Giuliano Diligenti

Sardegna Alghero (SS) 7 marzo Campionato sardo supermoto, prima prova – Organizzatore: M.C. Alghero Riviera – Direttore di gara: Carlo Fadda – Meteo: nuvoloso

Classifiche SPORT GARA 1: 1. Fois (Honda); 2. Depalmas (Honda); 3. Bellu (Honda); 4. Barria (KTM); 5. Repole (Honda); 6. Miscali (Honda); 7. Cuccui (KTM); 8. Tanca (Honda); 9. Miscali (Honda). GARA 2: 1. Depalmas (Honda); 2. Fois (Honda); 3. Barria (KTM); 4. Bellu (Honda); 5. Cuccui (KTM); 6. Repole (Honda); 7. Mi-

scali (Honda); 8. Tanca (Honda); 9. Miscali (Honda). PRESTIGE GARA 1: 1. Baccanti (Kawasaki); 2. Cecchini (Honda); 3. Nioi (Honda); 4. Costa (Honda); 5. Solombrino (Yamaha); 6. Succu (Kawasaki); 7. Lopez (KTM). GARA 2: 1. Baccanti (Kawasaki); 2. Costa (Honda); 3. Nioi (Honda); 4. Cecchini (Honda); 5. Succu (Kawasaki); 6. Solombrino (Yamaha). QUAD GARA 1: 1. Mulas (Suzuki); 2. Manunta (Suzuki); 3. Delrio (Suzuki); 4. Canu (Honda); 5. Ghiani (Suzuki); 6. Sollai (Honda); 7. Serra (Yamaha). GARA 2: 1. Mulas (Suzuki); 2. Manunta (Suzuki); 3. Delrio (Suzuki); 4. Sollai (Honda); 5. Ghiani (Suzuki); 6. Canu (Honda); 7. Serra (Yamaha). Salvatore Ledda

OLDRATI OSPITE... INVADENTE EnduroTrofeo KTM L’OSPITE d’eccezione Thomas Oldrati (nella foto) ha vinto agevolmente la graduatoria assoluta della prima prova del Trofeo KTM Enduro, precedendo Massimo Mangini e Andrea Cantinotti . Oltre duecento gli iscritti alla gara: tutto intorno nevicava, ma la giornata si è conclusa senza problemi. In vetta alle classifiche ci sono: MC Sanremo (Squadre), Emilio Gasperini (Assoluta Gentlemen), Mattia Ordine (E1), Luca Tigli (E2), Matteo Scaburri (E3), Emiliano Caprioli (E4), Giorgio Soldatini (E3 HBG), Claudio Porcella (E4 HBG).

7 marzo Trofeo KTM enduro, prima prova - Località: Pieve di Teco (IM) - Organizzazione: Motoclub sanremo - Moteo: temperature rigide.

Classifiche CLASSE E1: 1. Ordine; 2. Donelli; 3. Ferrari; 4. Lelli; 5. Gori; 6. Perletti; 7. Di Maria; 8. Bonetto; 9. Rovero; 10. Gamba; 11. Magoni; 12. Diamante; 13. Pario; 14. Pancini; 15. Ferretti; 16. Bellanova; 17. Caffurri; 18. Mezzacasa; 19. Forte; 20. Rossi; 21. Arezzi; 22. Rota; 23. Berretta; 24. Basilavecchia; 25. Girini; 26. Medici; 27. Mezzacasa; 28. Alfieri; 29. Casolari; 30. Negro. CLASSE E2: 1. Tigli; 2. Miani; 3. Marconi; 4. Ghislandi; 5. Pini; 6. Panarelli; 7. Gatti; 8. Ripamonti; 9. Pesenti; 10. Boarolo; 11. Postura; 12. Noacco; 13. Cornelli; 14. Pisoni; 15. Martini; 16. Mazzanti; 17. Pezzotta; 18. Pelle; 19. Pellegrinelli; 20. Zanetti; 21. Cristofori; 22. Franceschini; 23. Zaneti; 24. Rossetti; 25. Corti; 26. Battel; 27. Selvetti; 28. Fumagalli; 29. Bottani; 30. Rocchi; 31.

Fumagalli Giuseppe; 32. Perani; 33. Guerra; 34. Colombelli. CLASSE E3: 1. Scaburri; 2. Giannotti; 3. Rossi; 4. Minazzo; 5. Zanni; 6. Borreani; 7. Gennesi; 8. Dogliotti; 9. Guido; 10. Cosimi; 11. Burini; 12. Tiraboschi; 13. Levaggi; 14. Bigatti; 15. Rizzi; 16. Donini; 17. Montorsi; 18. Rota; 19. Foda; 20. Zorzi; 21. Bonato; 22. Menzani; 23. Caprarella; 24. Costa; 25. Mutti; 26. Ferioli; 27. Capelli; 28. Zocca; 29. Rosi; 30. Pifferi; 31. Andreani; 32. Elena; 33. Raimondo; 34. Bombardieri; 35. Consonni; 36. Viglio; 37. Ratti; 38. Teragni; 39. Biggio; 40. Damaschini; 41. Micco; 42. Ronzoni. CLASSE E4: 1. Caprioli; 2. Locatelli; 3. Migliori; 4. Fanticini; 5. Manenti; 6. Mastropietro; 7. Valentini; 8. Taglioli; 9. Scorta; 10. Bertorelli; 11. Lengueglia; 12. Motta; 13. Testori; 14. Lorenzini; 15. Rossi; 16. Giovanelli; 17. Magoni; 18. Fiorini; 19. Bonaiuti; 20. Previsani; 21. Maffizzoli; 22. Bresciani; 23. Casella. HUSABERG E3: 1. Soldatini; 2. Radicelli; 3. Previsani; 4. Chiari; 5. Fumagalli; 6. Poloni; 7. Cavuoti; 8. Dionisi; 9. Data; 10. Andreis. HUSABERG E4: 1. Porcella; 2. Bonacina; 3. Valtorta; 4. Invernizzi. OSPITI: 1. Oldrati; 2. Mangini; 3. Cantinotti; 4. Dall’Ava; 5. Mazzoleni; 6. Piccinini; 7. Mori; 8. Rolli; 9. Rovelli; 10. Urgnani; 11. Berardi; 12. Sibelli; 13. Marini.

Lombardia Bosisio Parini (LC) 7 marzo Campionato lombardo enduro, prima prova - Organizzazione: Motoclub Melegnano - Meto: freddo.

Classifiche CLASSE BS: 1. Rota (KTM); 2. Calegari (KTM); 3. Morganti (KTM); 4. Franchi (KTM); 5. Paris (KTM); 6. Gregori (KTM); 7. Mambretti (KTM); 8. Zanni (KTM); 9. Segatori (KTM); 10. Merigo (Husqvarna); 11. Zanetti (TM); 12. Fogliata (KTM). CLASSE CS: 1. Bana (Yamaha); 2. Colombo (KTM); 3. Rizza (Suzuki); 4. Gambarini (KTM); 5. Guizzetti (KTM); 6. Ninco (TM); 7. Finardi (KTM); 8. Falappi (KTM); 9. Gaioni (Gas Gas); 10. Savoldelli (KTM); 11. Petrogalli (KTM); 12. Balzarini (KTM); 13. Scandella (KTM); 14. Crippa (KTM); 15. Marelli (KTM); 16. Gardoni (KTM); 17. Liverani (Suzuki); 18. Monzio (KTM); 19. Angella (KTM); 20. Baroni (KTM); 21. Colombo (KTM). CLASSE DS: 1. Pievani (Suzuki); 2. Valsecchi (Yamaha); 3. Paganessi (Honda); 4. Perdichizzi (KTM); 5. Mandotti (KTM); 6. Marchesi (Yamaha); 7. Genini (Honda); 8. Rota (KTM); 9. Tagliani (KTM); 10. Possessi (Honda); 11. Locatelli (Suzuki); 12. Grosso (Gas Gas); 13. Archetti (Honda); 14. Falgari (Yamaha); 15. Codeghini (KTM); 16. Guarneri (KTM); 17. Pulcini (Yamaha); 18. Di Rubba (Honda); 19. Beretta (Scherco); 20. Ferrari (KTM); 21. Baragiola (Honda); 22. Gabrieli (KTM); 23. Mangili (Suzuki); 24. Finardi (KTM); 25. Pometti (Yamaha); 26. Abbati (Honda); 27. Conti (KTM); 28. Asperti (Honda); 29. Piana (Honda). CLASSE FS: 1. Fiorini (Honda); 2. Barbieri (Kawasaki); 3. De Ponti (KTM); 4. Bonfanti (Beta); 5. Faravelli (Honda); 6. Ferrari (Honda); 7. Pasta (Yamaha); 8. Brambilla (Yamaha); 9. Longoni (KTM); 10. Canova (Honda); 11. Lomazzi (Beta); 12. Valentini (Honda); 13. De Ponti (KTM); 14. Laita (KTM); 15. Carraro (KTM); 16. Gottardi (Kawasaki); 17. Marinosci (KTM); 18. Asperti (KTM). CLASSE GS: 1. Gritti (Beta); 2. Colombo (Honda); 3. Re (KTM); 4. Mazzucchelli (Beta); 5. Majuri (KTM); 6. Cerastico (KTM); 7. Fantoni (Scherco). CLASSE BU: 1. Roggeri (Suzuki); 2. Cerutti (KTM); 3. Zaffaroni (KTM); 4. Savoldi (KTM); 5. Di Luca (Gas Gas); 6. Pietranera (Yamaha); 7. Ciccotti (KTM); 8. Broggio (TM); 9. Galli (KTM); 10. Bianchi (KTM); 11. Vistarini (KTM); 12. Arizzi (KTM); 13. Romagnoli (KTM); 14. Dardano (Yamaha); 15. Occhio (KTM); 16. Maggi (Husqvarna); 17. Filippini (KTM); 18. Aiardi (KTM); 19. Blotta (TM); 20. Martinelli (KTM); 21. Fumagalli (Yamaha); 22. Albani (TM); 23. Bonacina (KTM); 24. Bernasconi (Suzuki); 25. Ballabio (Husqvarna); 26. Molteni (KTM); 27. Ricci (Husqvarna); 28. Croce (Husqvarna); 29. Zuccali (KTM); 30. Molteni (KTM); 31. Serafini (KTM); 32. Colombi (KTM); 33. De Santi (KTM); 34. Riva (KTM); 35. Gerardi (Husqvarna); 36. Negri (Husqvarna); 37. Robuschi (Husqvarna); 38. Savoldelli (KTM); 39. Maggioni (Husqvarna); 40. Gambardella (Husqvarna); 41. Fragassi (Husqvarna). CLASSE CU: 1. Mayr Alessandro (KTM); 2. Mayr Andrea (Honda); 3. Armanni (Suzuki); 4. Pasotti (KTM); 5. Fronte (KTM); 6. Zoli (KTM); 7. Rubini (KTM); 8. Domenighini (Gas Gas); 9. Crotti (KTM); 10. Bongiolatti (KTM); 11. Verlato (KTM); 12. Pezzotti (Gas Gas); 13. Cremasco (Yamaha); 14. Sonzogni (KTM); 15. Pietranera (KTM); 16. Pedretti

(Honda); 17. Quarantini (KTM); 18. Uslenghi (Husqvarna); 19. Frustagli (KTM); 20. Gheza (Gas Gas); 21. Baiguini (Gas Gas); 22. Papini (Yamaha); 23. Paganoni (KTM); 24. Achini (KTM); 25. Ghilardi (KTM); 26. Zambelli (KTM); 27. Danova (KTM). CLASSE QU: 1. Balboni (Beta); 2. Marcotulli (Yamaha); 3. Morandi (Husqvarna); 4. Corradin (KTM); 5. Paghini (KTM); 6. Barcella (Beta); 7. Marazzi (Suzuki); 8. Meo (Honda); 9. Perletti (Honda); 10. Corradin (KTM); 11. Fendillo (KTM); 12. Balzarini (Honda); 13. Scattolon (Honda); 14. Perletti (KTM); 15. Viganò (Yamaha); 16. Molteni (Honda); 17. Pacione (Husqvarna); 18. Zanenga (KTM); 19. Baracchi (Honda); 20. Manenti (KTM); 21. Faccaro (Yamaha); 22. Cusinato (KTM); 23. Brusoni (KTM); 24. Finotto (Yamaha); 25. Chiarelli (Honda); 26. Belotti (KTM); 27. Giola (KTM); 28. Angelini (Husqvarna); 29. Galli (Honda). CLASSE AU: 1. Bresolin (Honda); 2. Mamone (KTM); 3. Arnoldi (Yamaha); 4. Ognisanti (KTM); 5. Ghidini (KTM); 6. Ghezza (KTM); 7. Martinelli (TM); 8. Scabini (KTM); 9. Molteni (Husqvarna); 10. Del Bono (Kawasaki); 11. Valsecchi (Yamaha); 12. Guarneri (KTM); 13. Trapletti (KTM); 14. Pietranera (KTM); 15. Cremasco (Yamaha); 16. Pagliari (Kawasaki); 17. Perletti (Honda); 18. Gentili (Kawasaki); 19. Gheller (Kawasaki); 20. Delbono (KTM); 21. Moncini (KTM); 22. Fedeli (Honda); 23. Caronni (Gas Gas); 24. Marinoni (KTM); 25. Padovani (Kawasaki); 26. Panizzari (KTM); 27. Boffelli (Yamaha); 28. Binda (Husqvarna); 29. Visenzi (KTM); 30. Sponga (KTM); 31. Guerra (Gas Gas); 32. Bosisio (Husqvarna); 33. Scannapieco (KTM); 34. Pedretti (KTM); 35. Bocchi (KTM); 36. Cogliati (TM); 37. Riva (Suzuki); 38. Agosti (KTM); 39. Schio (Suzuki); 40. Lanza (KTM); 41. Prina (KTM); 42. Negri (KTM); 43. Gastaldello (Gas Gas). CLASSE YU: 1. Andressi (Honda); 2. Poloni (Honda); 3. Facchetti (Honda). CLASSE ZU: 1. Croci (Beta); 2. Soreca (Honda); 3. Crippa (Honda); 4. Lazzarini (Beta); 5. Dell’Oro (Honda); 6. Corli (Honda); 7. Rivoltella (Honda); 8. Milesi (Fantic); 9. Contenti (Fantic); 10. Natali (Fantic); 11. De Battisti (Honda); 12. Consolini (Honda); 13. Chioda (Honda); 14. Ceccatelli (Beta); 15. Patelli (Honda); 16. Brambilla (Fantic); 17. De Nadai (Beta); 18. Mongelli (Honda); 19. Redaelli (HM); 20. Balduzzi (KTM). CLASSE L: 1. Balduzzi (Yamaha).

Abruzzo-Molise Bussi sul Tirino (PE) 7 marzo Campionato Abruzzo-Molise di enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Lo Sherpa – Direttore di gara: Rosella Paluzzi – Meteo: coperto

Classifiche CLASSE A: 1. Lo Sasso (Fantic); 2. Giubettini (Fantic). CLASSE B: 1. Boezi (Ktm); 2. Barigelli (Husqvarna); 3. Luzii (Husqvarna); 4. Schiappa (Ktm); 5. Pitta’ (Ktm); 6. Fiorile (Ktm); 7. Melchiorre (Gas Gas); 8. La Rovere (Ktm); 9. Molinari (Tm); 10. Milani (Honda); 11. Di Giovanni (Ktm); 12. Di Donato (Ktm); 13. Matricardi (Honda); 14. Rutolo (Ktm). CLASSE C: 1. Ricci (Ktm); 2. Cosentino (Honda); 3. Di Giosaffatte (Suzuki); 4. Mammarella (Honda); 5. Lunelli (Ktm); 6. Martinelli (Tm); 7. Garzarella A. (Gas Gas); 8.

Bianchi (Tm); 9. Di Marcello (Ktm); 10. Addazi (Ktm); 11. Pantalone (Ktm). CLASSE D: 1. Ulissi (Ktm); 2. Moscone (Honda); 3. Incaini (Tm); 4.Cardinale (Honda); 5. Fesani; 6. Barbara (Husqvarna); 7. Cianfarani R. (Ktm); 8. Balloni (Honda); 9. Baldi (Ktm); 10. Cimei (Ktm); 11. Di Crescenzo F. (Ktm); 12. Tinari (Honda); 13. Mazzulli (Ktm); 14. Di Filippo (Ktm); 15. Di Crescenzo G. (Yamaha); 16. Tofani (Honda); 17. Mucciola (Ktm); 18. Incollingo (Ktm). CLASSE F: 1. Cianfarani S. (Ktm); 2. Granocchia (Ktm); 3. Giuliani (Ktm); 4. Caterini (Honda); 5. Leonardis (Ktm); 6. Lauri (Honda); 7. Gualini (Yamaha); 8. Di Berardino (Gas Gas); 9. Garzarella P. (Ktm); 10. Corradetti (Honda); 11. Rossi; 12. Perilli (Ktm); 13. Rastelli (Yamaha); 14. Iezzi (Ktm); 15. Quaresima (Honda); 16. Ciamponi (Husaberg); 17. Pizzone (Honda); 18. Pagano (Honda). CLASSE G: 1. Pagani; 2. Mancini; 3. Mazzelli; 4. Dominici; 5. D’Orazio (Honda); 6. Calvani; 7. Iulianella; 8. Di Domizio (tutti gli altri su Ktm). CLASSE SPORT:1. Romano (Honda); 2. Di Lorenzo (Ktm); 3. Grossi (Ktm); 4. Russo (Honda); 5. Paoloni (Honda); 6. Gentile (Yamaha); 7. Santoro; 8. Cipolla (Yamaha); 9. Pietropaolo (Honda); 10. Di Vincenzo (Honda); 11. D’Alessio (Ktm); 12. Di Crescenzo M. (Ktm). CLASSE E1: 1. Cavallaro (Ktm); 2. Di Donato (Ktm); 3. Olivieri (Ktm); 4. Malloni (Ktm); 5. Credico (Husqvarna); 6. Ciammaichella (Husqvarna); 7. Fiore (Ktm); 8. De Lutiis (Yamaha); 9. Urbano E. (Suzuki); 10. Di Nardo (Yamaha); 11. Di Crescenzo E. (Yamaha); 12. Colagreco (Ktm). CLASSE E2: 1. Ciarelli (Ktm); 2. Petrarca (Ktm); 3. D’Alessandro (Ktm); 4. Villani (Ktm); 5. Stella (Gas Gas); 6. Di Ciano (Ktm); 7. Farinelli (Honda); 8. Muzio (Honda); 9. Vitullo (Beta); 10. Di Girolamo (Ktm); 11. Urbano G. (Ktm); 12. Mascitti (Ktm); 13. Placidi (Ktm); 14. Mariatti (Ktm). Eugenio Mascioli

Lombardia Songavazzo (BG) 14 marzo Campionato lombardo minienduro, prima prova - Località: Songavazzo - Organizzazione: Motoclub Bergamo Presolana Enduro - Meto: freddo.

Classifiche ASPIRANTI 85: 1. Facchetti (KTM); 2. Romaniello (KTM); 3. Signorelli (KTM); 4. Cominardi (Honda); 5. Giudici (Suzuki); 6. Croci (KTM); 7. Apollonio (KTM); 8. Zanni (KTM); 9. Pimpinella (Honda); 10. Merli (Honda); 11. Francinelli (Kawasaki); 12. Golutti (KTM); 13. Migliorati (KTM); 14. Ragazzoni (KTM); 15. Gitti (KTM); 16. Derocchi (Honda); 17. Jannone (KTM); 18. Turato (KTM); 19. Marenzi (Honda); 20. Raggio (KTM); 21. Colleoni (KTM). ASPIRANTI 50: 1. Aresi (HM); 2. Carbone (HM); 3. Maspero (Beta); 4. Manarin (Fantic); 5. Spandre (HM); 6. Zanni (KTM); 7. Bonetta (KTM); 8. De Nadai (KTM); 9. Pasinetti (KTM); 10. Frigè (HM); 11. Boccalari (HM); 12. Ceresoli (KTM); 13. Ghedini (Fantic); 14. Bernini (KTM); 15. Albergoni (HM); 16. Trussardi (Honda); 17. Contenti (Fantic); 18. Ottavio (HM). ESORDIENTI: 1. Macorito (KTM); 2. Facchetti (KTM); 3. Peverata (KTM); 4. Piccina (KTM); 5. Pavoni (Kawasaki); 6. Cabini (KTM); 7. Capoferri (KTM); 8. Bonazzi

(KTM); 9. Rumi (KTM); 10. Minelli (KTM); 11. Zerla (KTM); 12. Facchini (KTM); 13. Milan (KTM); 14. Agostani (Kawasaki); 15. Rottigni (KTM); 16. Maffi (KTM); 17. Incorvaia (Kawasaki); 18. Marangoni (KTM). BABY SPRINT: 1. Tuani (KTM); 2. Morettini (KTM); 3. Minelli (KTM); 4. Pelizzari (Suzuki); 5. Gardiol (KTM); 6. Pintossi (KTM); 7. Mazzetto (KTM); 8. Saporiti (KTM). BABY MONO: 1. Piantoni (KTM); 2. Colombo (HM). LADY: 1. Montini (KTM); 2. Cabini (KTM).

FRANCESCO PASQUALETTI SI È AGGIUDICATO LA VITTORIA DELLA 250 2 TEMPI NELL’ENDURO LAZIALE.

Lazio Soriano del Cimino (VT) 14 marzo Campionato laziale enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Soriano – Direttore di gara: Alberigo Pennella – Meteo: buone

Classifiche CLASSE 125 2T: 1. Montanari (KTM); 2. Mozzoni (KTM); 3. Boezi (KTM); 4. Vecchi (TM); 5. D’Ippolito (TM); 6. Paolocci (KTM); 7. Arronenzi (KTM); 8. Macioni (KTM); 9. Molinari (TM); 10. Giulietti (KTM); 11. Sbardella (KTM); 12. Montanucci (KTM); 13. Milani (KTM); 14. Meloni (KTM); 15. Galiano (TM); 16. Cretaro (Husqvarna). CLASSE 250 2T: 1. Pasqualetti (TM); 2. Mori (KTM); 3. Montigiani (KTM); 4. Castagnoli (Husqvarna); 5. Bisciotti (KTM); 6. Forini (Husqvarna); 7. Benedetti (KTM); 8. Mascioli (TM); 9. Cardinali (Husqvarna); 10. Ricci (KTM); 11. Abbate (KTM); 12. Sarti (KTM); 13. Mancinelli (Husqvarna); 14. Meloni (KTM); 15. Mosca (KTM); 16. Radicchi (TM); 17. Paesano (KTM); 18. Biaggi (Honda); 19. Gioia (KTM); 20. Vinti (KTM); 21. Pileri (KTM); 22. Falocco (Gas Gas); 23. Massetti (KTM); 24. Morelli (Suzuki); 25. Di Marcello (KTM); 26. Bianchi (TM); 27. Meschini (KTM); 28. Tesei (Husqvarna); 29. Caravello (TM). CLASSE 250 4T: 1. Chiatti (KTM); 2. Pellegrini (Suzuki); 3. Fagiolari (Husqvarna); 4. Patulli (Husqvarna); 5. Rinaldi (Honda); 6. Cianfarani (KTM); 7. Baldacchini (Honda); 8. Dominici (Honda); 9. Zangarelli (Suzuki); 10. Pieri (KTM); 11. Minelli (KTM); 12. Latini (Yamaha); 13. Grimani (KTM); 14. Tigli (KTM); 15. Bazzurri (Honda); 16. Zanchi motosprint

Sportitalia

(KTM); 17. Minicucci (KTM); 18. Zinna (Husqvarna); 19. Cimei (KTM); 20. Gentili (KTM); 21. Minnucci (Honda); 22. Nicacci (Honda); 23. Colella (Husqvarna); 24. Calandrini (Yamaha); 25. Montanucci (Honda); 26. Paoliani (KTM). CLASSE 450 4T: 1. Cianfarani (KTM); 2. Giulietti (KTM); 3. Rughi (TM); 4. Alessandrini (Honda); 5. Foti (Honda); 6. Fantaluzzi (Beta); 7. Incaini (KTM); 8. Santioni (Honda); 9. Marcellini (Husqvarna); 10. Adiutori (Husqvarna); 11. Bedeschi (Husaberg); 12. Marinozzi (KTM); 13. Fiorucci (Suzuki); 14. Rossi (Beta); 15. Rossi (Husqvarna); 16. Olivieri (KTM); 17. Martini (KTM); 18. Lomanto (Beta); 19. Gentili (Husqvarna). CLASSE 450 4T: 1. Mastrantonio (Honda); 2. Pierpaoli (Beta); 3. Dominici (KTM); 4. Mastropietro (KTM); 5. Cimaomo (Beta); 6. Bordoni (Husqvarna); 7. Marini (KTM); 8. Ariano (KTM); 9. Padovani (KTM); 10. Sansoni (Husaberg); 11. Cannas (Husqvarna); 12. Dominici (KTM); 13. Zenobi (Husqvarna). Giuliano Diligenti

Liguria San Colombano Certenoli (GE) 14 marzo Campionato ligure enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Calvari – Direttore di gara: Luigi Sappia – Meteo: sereno

Classifiche 50 CODICE: 1. Vescia (Zundap). MOTOCLUB: 1. Alassio (Buccheri, Oliva, Porcella); 2. Due Valli (Rovelli, Rossi, Ordine, Pario); 3. Sanremo (Dall’Ava, Minazzo, Martini, Berardi); 4. Calvari (Marmi, Sanguinetti, Casaretto, Prato); 5. Superba (Grasso, Simonetti, Compalati, Viscafè). INDIPENDENTI: 1. Moto Tecnica Racing (Buccheri, Oliva, Porcella); 2. Enduro team pro motor (Grasso, Compalati, Ordine); 3. Camper (Mescia, Raggiunti, Stilo). Marco Marcellino

Sardegna Carbonia (CA) 14 marzo Campionato sardo enduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Carbonia (CA) – Direttore di gara: Maurizio La Capria – Meteo: nuvoloso

Classifiche CLASSE 50 / 125: 1. Pusceddu R. (Husqvarna); 2. Dentis (KTM); 3. Pusceddu A. (KTM); 4. Mainas (Rju); 5. Perra (Gas Gas); 6. Ledda (Honda); 7. Simbula (Husqvarna). CLASSE 250 2T: 1. Decandia (KTM); 2. Zulli (Honda); 3. Marzi (KTM); 4. Stivaletta (Kawasaki). CLASSE 250 4T: 1. Dentis R. (Rju); 2. Schievenin (Yamaha); 3. Zulli (Honda); 4. Lai (Husqvarna); 5. Garau (KTM); 6. Palazzari (Kawasaki); 7. Marras (Honda); 8. Lai (Kawasaki); 9. Lai (Kawasaki); 10. Bagedda (KTM); 11. Corgiolu (KTM); 12. Canavera (Husqvarna); 13. Solinas (Husqvarna). CLASSE 450 4T: 1. Mela (KTM); 2. Fadda (Beta); 3. Sanna (Honda); 4. Pusceddu G. (Rju); 5. Marini (Beta); 6. Argiolas (Honda); 7. Spano (Kawasaki); 8. Locci (Yamaha); 9. Muntoni (KTM); 10. Panetto (Beta); 11. Barbero (KTm); 12. Frau (KTM); 13. Siyapoosh (Husaberg); 14. Cogliolo (Yamaha); 15. Mulas (Bemotosprint

ta); 16. D’Alessandro (KTM); 17. Usai (Yamaha); 18. Battino (Honda); 19. Pistone (Beta); 20. Comparato (KTM); 21. Suella (Husqvarna); 22. Miccolis (Beta); 23. Repole (KTM). CLASSE 600 4T: 1. Cozzolino (Husaberg); 2. Muntoni (KTM); 3. Fancello (Honda); 4. Collura (Beta); 5. Angius (KTM); 6. Marcialis (KTM); 7. Valtellino (Yamaha); 8. Pusceddu (KTM); 9. Sanna (Yamaha); 10. Mura (KTM); 11. Baltolu (KTM); 12. Maccio (KTM). VETERANI: 1. De Riva (KTM); 2. Maiorca (Husqvarna); 3. Ottaviani (KTM); 4. Biondelli (Honda); 5. Solinas (Kawasaki); 6. Mocci (KTM). Salvatore Ledda

Veneto San Vito di Altivole (TV) 28 febbraio Campionato veneto endurance off road, prima prova – Organizzatore: M.C. La Marca – Direttore di gara: Massimo Scanferla – Meteo: nuvoloso

Classifiche ASSOLUTA A COPPIE: 1. CominottoFacchin; 2. Feltracco-Zecchin; 3. CabassHriaz; 4. De Rocchi-Zanon; 5. Dottori-Zanotto A.; 6. Dalla Zuanna-Battistin; 7. Turra-Bortolazzo; 8. Piatto-Molon; 9. Guadagnini D.-Guadagnini A.; 10. SilvestrinSiragna; 11. Bacchin-Grosso; 12. Martelozzo-Artusi A.; 13. Morosin-Baratto; 14. Framarin-Ballestrin; 15. Dal Sasso-Luvisetto; 16. Frealdo-Nicoletti; 17. Rebuli A.Rebuli B.; 18. Bellin-Magarotto; 19. Rebuli B.-Rebuli M.; 20. Giust-Amadio; 21. Nappi-Candeo; 23. Didonè-Caravita; 24. Scarella-Soravia; 25. Rebellato D.-Eremo; 26. Cecchin-Cecchin; 27. Furlan-Puttin; 28. Pau-Moletta; 29. Zarpellon-Segafredo; 30. Favaro-Pesavento; 31. Andreatta A.Andreatta P.; 32. Pavan-Gottardo; 33. Paglianti S.-Paglianti M.; 34. StragliottoPizzato; 35. Dellai-Rovere; 36. Baratto-Da Ros; 37. Priarollo-Mondin; 38. ComarellaReziere; 39. Tisato-Mosele; 40. CovolanBresolin; 41. D’Alicandro-Zanardo; 42. Spadetto-Simoni. MARATHON: 1. Luison; 2. De Biasi; 3. Foggiato; 4. Cogato; 5. Trentini; 6. De Negri; 7. Lucadamo; 8. De Polo; 9. Girardello; 10. Maestrello; 11. Facci; 12. Consolini; 13. Dal Pezzo; 14. Bronca; 15. Viero; 16. Bettega; 17. Pettinato Co.; 18. Dal Pos; 19. Baggio; 20. Magnabosco; 21. Masola; 22. Tozzi; 23. Gatta; 24. Bridi; 25. Piacentini; 26. Ninni Riva; 27. Dei Rossi; 28. Del Monte; 29. Bortolotto; 30. Pettinato Ca.; 31. Varotto; 32. Loro; 33. Zamai; 34. Marchiori; 35. Righetti; 36. Olivetto; 37. Abriani. Mario Pittoni

NUOVA STAGIONE DA GRANDI NUMERI CrossFriuli Venezia Giulia RIPARTE bene il cross del Friuli a, specialità che in questa zona non risente di alcuna crisi. Nella prima prova della nuova stagione, che si è disputata in provincia di Udine, a Coidropo, si sono presentati in 174: decisamente un gran bel numero! Assenti i campioni in carica (Matteo Cescon e Marco Marini) sono tornati alla ribalta altri volti noti degli ultimi anni: Daniele Vidotto (MX1, nella foto) e Matteo Peruch (MX2). Nelle classi più affollate, le Hobby (riservate ai piloti dilettanti) hanno vinto Michele Sandrin e Nicola Campaniello.

7 marzo Campionato cross Friuli Venezia Giulia, prima prova – Organizzatore: M.C. Pedemontano – Direttore di gara: Mark Coral – Meteo: variabile

Classifiche MX1: 1. Daniele Vidotto (Fanna – Yamaha); 2. Liva (Honda); 3. Polo M. (Yamaha); 4. Dal Bò (Honda); 5. Dal Bello D. (KTM); 6. Carrer (Kawasaki); 7. Raffaglio J. (Honda); 8. Givani (TM); 9. De Lazzari (Kawasaki); 10. Mattiuz (Honda); 11. Zuliani (Honda); 12. Bettin T. (Honda); 13. Villini N. (TM); 14. Quaino (Suzuki); 15. Cecchetto R. (Suzuki); 16. Marchesin (Honda); 17. Paron S. (Honda); 18. Dolcetti (Honda); 19. Argiolas (Honda); 20. Sonego F. (Honda); 21. Fattori (Honda); 22. Ussai (Yamaha); 23. Belluzzo P. (KTM); 24. Benvegnù (Honda); 25. Bazzo (Honda); 26. Gurizzan (Honda); 27. Cebula (Honda). MX2: 1. Matteo Peruch (Tre Pini – Honda); 2. Cescon A. (Honda); 3. Cotti (Yamaha); 4. Miconi (Honda); 5. Dordolo (Yamaha); 6. Pierfederici (Yamaha); 7. Cechetto A. (Honda); 8. Spinacè (Kawasaki); 9. Villanova (Yamaha); 10. Brusadin (Honda); 11. Fanna (Kawasaki); 12. Blocher (Yamaha); 13. Chiarotto (KTM); 14. Beggio (TM); 15. Zavagno (Yamaha); 16. Gava (KTM); 17. Cicciarella (Honda); 18. Barbisan (Honda); 19. Rizzetto (Yamaha); 20. Da Dalt R. (Honda); 21. Cossar (Kawasaki); 22. Quas K. (TM); 23. Borghese (Kawasaki); 24. Pivetta D. (Honda); 25. Cudini (Honda); 26. Zamaro (Honda); 27. De Pin M. (Honda); 28. Paulitti (Honda); 29. Savi (KTM); 30. Collodel (Honda). MX2 GR. B: 1. Iannucci (Kawasaki); 2. Sabbadini (Kawasaki); 3. Brunzin (Suzuki); 4. Goi (KTM); 5. Cecchinato (Honda); 6. Vignotto (Yamaha); 7. Deboni (TM); 8. Gabbino (Yamaha); 9. Villini A. (Yamaha). HOBBY MX1: 1. Michele Sandrin (Caneva – Honda); 2. Masutti (Honda); 3. Zamarian (KTM); 4. Zanardo (Honda); 5. Possamai (Honda); 6. Manfrin L. (Kawasaki); 7. Snaidero (TM); 8. Battel (TM); 9. Fabbroni (Honda); 10. Fieghel (Kawasaki); 11. Ferrari (Honda); 12. Clarini (Honda); 13. Gallo (Maico); 14. Francesco (Honda); 15. Gurizzan A. (Yamaha); 16. Paravano (Honda); 17. D’andrea (Suzuki); 18. Bassetto (Honda); 19. Rivignassi (Honda); 20. Verardo (Gas Gas); 21. Cabianca (Kawasaki); 22. Gabatel (Honda); 23. Celeprin (Yamaha); 24. Mirarchi (Honda); 25. Manfrin Di. (Kawasaki); 26. Manfrin Da. (Kawasaki); 27. Soldan (Yamaha); 28. Panzarin (Yamaha); 29. Danieli (Suzuki); 30. Troncone (Kawasaki).

HOBBY MX1 GR. B: 1. Bassan (Honda); 2. Fuser (Honda); 3. Scuderin (Suzuki); 4. Vardabasso (Honda); 5. Buffon (Honda); 6. Coseano G. (Honda); 7. Da Ros (Yamaha); 8. Marin (Honda); 9. Marchesi (TM). HOBBY MX2: 1. Nicola Campaniello (Variano – Yamaha); 2. Talon (Kawasaki); 3. Faitini (KTM); 4. Barbieri (Yamaha); 5. Scodellaro (Kawasaki); 6. Gaspardo (Honda); 7. Mauri (Honda); 8. Carpi (Yamaha); 9. Baradel (Yamaha); 10. Corradin (Yamaha); 11. Sattolo (Honda); 12. Schiavon (Kawasaki); 13. Tassan (Yamaha); 14. Macrì (Honda); 15. Pessot P. (KTM); 16. Infanti (Honda); 17. Simoni (Kawasaki); 18. Mascherin (Honda); 19. Padovano (Suzuki); 20. Polo G. (Kawasaki); 21. Gubiani (Husqvarna); 22. Segato (Honda); 23. Gerussi (Honda); 24. Bertoia (Honda); 25. De Cecco M. (Honda); 26. Meggiolaro (Honda); 27. Mauri (Honda); 28. Corazzin (KTM); 29. Sabadin (Yamaha); 30. Calzavara (Honda). HOBBY MX2 GR.B: 1. Aita S. (Suzuki); 2. Basso S. (Yamaha); 3. Battistella (Honda); 4. Basso C. (Yamaha); 5. Milan (Honda); 6. Scomparin (Kawasaki); 7. Pramparo (KTM); 8. Foschia (Suzuki); 9. Michelin (Honda); 10. Colle (Yamaha); 11. Tron (Kawasaki); 12. Volpe (Suzuki); 13. Sisti (Honda); 14. Perini W. (Honda); 15. Tassan (Suzuki); 16. Ius (Suzuki); 17. Coseano D. (Honda); 18. Bettin J. (Kawasaki); 19. Perini A. (Honda); 20. Cucchiaro (TM); 21. Buiatti R. (TM); 22. Quagliaro (Honda); 23. Sturni (Honda); 24. Tondato (Yamaha); 25. Zerial (Honda); 26. Peruzzo (Honda); 27. Martinuzzi (Honda); 28. Boatto (Yamaha); 29. Luchin (Honda); 30. Biondi (Suzuki). HOBBY MX2 GR. C: 1. Simoni (KTM); 2. Bigaran (Yamaha); 3. Aita I. (Kawasaki); 4. Cargnelutti (Honda); 5. Cuttin (Honda); 6. Molinato (Yamaha); 7. Ban (TM); 8. Fogato (KTM); 9. Altan (Husqvarna); 10. Zanon (Kawasaki); 11. Buiatti F. (TM). Mario PIttoni

Umbria Città di Castello (PG) 7 marzo Campionato umbro minicross + tessera sport, seconda prova – Organizzatore: M.C. Baglioni – Direttore di gara: Stefano Fiorucci – Meteo: sereno

Classifiche MINICROSS DEBUTTANTI GARA 1: 1. Algati (KTM); 2. Salvatori (KTM); 3. Angeli (KTM); 4. Talluri (KTM); 5. Palanca (KTM); 6. Calonaci (KTM); 7. Gabbanelli (KTM); 8. Mancini (KTM). GARA 2: 1. Algati (KTM); 2. Salvatori (KTM); 3. Talluri (KTM); 4. Calonaci (KTM); 5. Angeli (KTM); 6. Gabbanelli (KTM); 7. Palanca (KTM); 8. Mancini (KTM). CADETTI GARA 1: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Menchelli (KTM); 4. Puccinelli (KTM); 5. Dolce (KTM); 6. Cenerelli (KTM); 7. Galardi (KTM); 8. Dulvinari (KTM); 9. Algati (KTM); 10. Pieri (KTM); 11. Fantauzzi (KTM). GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Peruzzi (KTM); 3. Menchelli (KTM); 4. Puccinelli (KTM); 5. Dolce (KTM); 6. Galardi (KTM); 7. Dulvinari (KTM); 8. Algati (KTM); 9. Pieri (KTM); 10. Fantauzzi (KTM). JUNIOR SENIOR GARA 1: 1. Isdraele (KTM); 2. Lucaroni (KTM); 3. Righi (Honda); 4. Frosali (KTM); 5. Papa (KTM); 6. Pierantozzi (Honda); 7. Gubbiotti (KTM); 8. Balducci (Honda); 9. Di Biase (Honda); 10. Beati (KTM); 11. Binotti (KTM); 12. Belli (KTM); 13. Spagna (Yamaha); 14. Fiorini (KTM); 15. Mazzoni (KTM); 16. Zaffini (Yamaha); 17. Binaglia (KTM); 18. Coloccioni (Kawasaki); 19. Tortori (KTM); 20. Duchi (Kawasaki); 21. Razzauti (Suzuki); 22. Marchettoni (KTM); 23. Dominici (KTM); 24. Baioni (KTM); 25. Liviani (KTM). GARA 2: 1. Lucaroni (KTM); 2. Isdraele (KTM); 3. Frosali (KTM); 4. Papa (KTM); 5. Pierantozzi (Honda); 6. Lazzari (KTM); 7. Balducci (Honda); 8. Beati (KTM); 9. Di Biase (Honda); 10. Ferrante (KTM); 11. Coloccioni (Kawasaki); 12. Spagna (Yamaha); 13. Fiorini (KTM); 14. Zaffini (Yamaha); 15. Binotti (KTM); 16. Belli (KTM); 17. Mazzoni (KTM); 18. Tortori (KTM); 19. Razzauti (Suzuki); 20. Dominici (KTM); 21. Duchi (Kawasaki); 22. Marchettoni (KTM); 23. Baioni (KTM); 24. Liviani (KTM). TROFEO VINICIO ROSADI GARA 1: 1. Ciucci (KTM); 2. Ulivi (KTM); 3. Bandini (Yamaha); 4. Coturri (Yamaha); 5.

SOTTO, FILIPPO LUCARONI. A SINISTRA, MATTEO LUISON, SOPRA A DESTRA, GIOVANNI BERTUCCELLI.

Montanari (KTM); 6. Matteucci (Yamaha); 7. Polidori (Yamaha); 8. Vandelli (Yamaha); 9. Lucci (KTM); 10. Capanni (KTM); 11. Arnetoli (Yamaha); 12. Casaglia (Suzuki); 13. Occhini (KTM); 14. Mazzoni (KTM); 15. Bongarzone (KTM); 16. Maltry (Suzuki); 17. Scelza (Kawasaki); 18. Ricciarini (KTM); 19. Cardoni (Honda). GARA 2: 1. Ciucci (KTM); 2. Bandini (Yamaha); 3. Ulivi (KTM); 4. Coturri (Yamaha); 5. Polidori (Yamaha); 6. Matteucci (Yamaha); 7. Lucci (KTM); 8. Vandelli (Yamaha); 9. Casaglia (Suzuki); 10. Arnetoli (Yamaha); 11. Occhini (KTM); 12. Mazzoni (KTM); 13. Bongarzone (KTM); 14. Maltry (Suzuki); 15. Montanari (KTM); 16. Scelza (Kawasaki); 17. Ricciarini (KTM); 18. Cardoni (Honda). TESSERA SPORT GARA 1: 1. Innocenzi Antonio (Honda); 2. Fiorenzi (Suzuki); 3. Cecchini (Honda); 4. Dini (Honda); 5. Venturini (Honda); 6. Castellucci (Honda); 7. Angeli (KTM); 8. Pasquini (Suzuki); 9. Innocenzi Adele (Honda); 10. Liviani (Yamaha). GARA 2: 1. Innocenzi Antonio (Honda); 2. Fiorenzi (Suzuki); 3. Cecchini (Honda); 4. Dini (Honda); 5. Venturini (Honda); 6. Pasquini (Suzuki); 7. Angeli (KTM); 8. Castellucci (Honda); 9. Innocenzi Adele (Honda); 10. Liviani (Yamaha). Roberto Dorillo

Campania Durazzano (BN) 7 marzo Campionato campano motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Toropazzo Ultracross – Direttore di gara: Ciro Borelli – Meteo: pioggia

Classifiche MINICROSS CLASSE 65: Giuseppe Borrozzino (KTM) p. 100; 2. Greco (Kawasaki) p. 100; 3. Palumbo (KTM) p. 88; 4. Barbera (KTM) p. 88; 5. Buonanno (KTM) p. 80; 6. Starace (KTM) p. 80. CLASSE 85: 1. Alfredo Memoli (KTM) p. 94; 2. Zoccola (KTM) p. 94; 3. Borredon (KTM) p. 94; 4. Gaudino (KTM) p. 84; 5. Raccio (KTM) p. 80; 6. Viscusi (Honda) p. 80; 7. Strefezza (KTM) p. 76; 8. Boccia (KTM) p. 68; 9. Minelli (KTM) p. 62. MX1: 1. Genny Sorrentino (KTM) p. 94; 2. Sorrentino S. (Kawasaki) p. 80; 3. Nespoli (Honda) p. 74; 4. Pilla (Yamaha) p. 68; 5. Lupo (KTM) p. 68; 6. Russo (Honda) p. 58; 7. Angelone (Kawasaki) p. 50. OVER 38: 1. Rosario Coppola (Suzuki) p. 94; 2. Fiorentino (Honda) p. 86; 3. Zaino (Honda) p. 76; 4. Tiano (Honda) p. 72; 5. Fuscarini (Yamaha) p. 68; 6. Scattina (Suzuki) p. 64; 7. Pezzullo (Honda) p. 54; 8. Picariello M. (Honda) p. 54; 9. Cusani (Honda) p. 52; 10. Di Mezza (Suzuki) p. 40; 11. Montanino (Kawasaki) p. 39; 12. Pontecorvo (Kawasaki) p. 38; 13. Celentano (Suzuki) p. 35; 14. Riccardi (Yamaha) p. 28; 15. Minelli (Suzuki) p. 20; 16. Cappuccio (Honda) p. 17; 17. Varone (Kawasaki) p. 16; 18. Pagano (Suzuki) p. 14; 19. Gambini (KTM) p. 13; 20. Moscarino (Kawasaki) p. 12; 21. Donadio (KTM) p. 11. MX2 TOP CLASS: 1. Marcello Fascelli p. 86; 2. Boccia p. 74; 3. Cervellone p. 72; 4. Angelone p. 72; 5. Morgera p. 68; 6. Martello p. 66; 7. Cerbone A p. 64; 8. Turco p. 60; 9. Fascelli G. p. 48; 10. Donnarumma p. 46; 11. Somma p. 46; 12. Finamore p. 39; 13. Campana p. 37.

Midi Class: 1. Marco Dandolo (KTM) p. 94; 2. Meale (Suzuki) p. 76; 3. Vitolo (KTM) p. 72; 4. Scoppa (Kawasaki) p. 60; 5. Sebastiano (KTM) p. 58; 6. Picariello (Honda) p. 56; 7. Sorrentino (Kawasaki) p. 56; 8. Fascelli F. (KTM) p. 54; 9. Pizzi (KTM) p. 52; 10. Castracane (Yamaha) p. 50; 11. Capizzi (KTM) p. 49; 12. Mignoli (KTM) p. 45; 13. Paesano (KTM) p. 37; 14. Lungo (Kawasaki) p. 34; 15. Filippelli (Honda) p. 30; 16. Lucatino (Suzuki) p. 28; 17. Di Guida S. (KTM) p. 27; 18. Girardi (Yamaha) p. 26; 19. Di Guida G. (KTM) p. 25; 20. Capocotta (Honda) p. 23; 21. Vittorio (Husqvarna) p. 23; 22. Monzillo (Honda) p. 22; 23. Memoli (Honda) p. 18; 24. Di Carlo (Honda) p. 16; 25. Cafaggi (Kawasaki) p. 13; 26. Siano (Honda) p. 10; 27. Matarazzo C. (Kawasaki) p. 5. ESORDIENTI A: 1. Marcello Coticelli (Honda) p. 100; 2. Franzese (KTM) p. 84; 3. Esposito S. (Honda) p. 76; 4. Canonico (Yamaha) p. 76; 5. Sandulli (Yamaha) p. 54; 6. Mazzella (Honda) p. 52; 7. Corrado (KTM) p. 52; 8. Esposito M.L. (Husqvarna) p. 50; 9. Giunone (Yamaha) p. 41; 10. Nocera (Honda) p. 36; 11. Sadek (Suzuki) p. 34; 12. De Vita (Suzuki) p. 32; 13. Balsamo (Kawasaki) p. 32; 14. Nappi (KTM) p. 32; 15. Borriello (Suzuki) p. 31; 16. Tarantino (Kawasaki) p. 30; 17. Capocotta (Honda) p. 28; 18. Di Chiara (KTM) p. 28; 19. Caruso (Yamaha) p. 27; 20. Grasso (Husqvarna) p. 24; 21. Coppola (Honda) p. 21; 22. Mazzocchi (Honda) p. 19; 23. De Simone (Kawasaki) p. 19; 24. Cuoco (Honda) p. 18; 25. Zuzolo (Honda) p. 18. B: 1. Salvatore Gargano (Yamaha) p. 7; 2. Vincenzo Coccorullo (Kawasaki) p. 4; 3. Panizzo (Honda) p. 3; 4. De Simone (Kawasaki) p. 3; 5. Riccio (Kawasaki) p. 2; 6. Voto (Suzuki) p. 1. 2 Tempi: 1. Giuseppe Iorio (Yamaha) p. 88; 2. Cioffi (Honda) p. 86; 3. Genovese (Yamaha) p. 82; 4. Esposito A. (KTM) p. 80; 5. Dragone (Kawasaki) p. 68; 6. Schiano (KTM) p. 60; 7. Biancardi (Yamaha) p. 54; 8. Mezzone (Honda) p. 52; 9. Romano (Yamaha) p. 46; 10. Pezzuto (Yamaha) p. 26; 11. Landi (Suzuki) p. 20. Ilio Ascione

Trofeo Sud Canosa di Puglia (BA) 14 marzo Trofeo Sud Italia cross, prima prova – Organizzatore: M.C. Valle dell’Ofanto – Direttore di gara: Cosimo Russo – Meteo: sereno

Classifiche MINICROSS CLASSE 65 CADETTI: 1. Oteri; 2. Meraglia; 3. Giaffreda; 4. Chiefari. DEBUTTANTI: 1. Del Coco; 2. Roberti; 3. Blanchi; 4. Guarini. CLASSE 85 JUNIOR: 1. Schito; 2. Reale; 3. Zoccola; 4. Grieco; 5. Fania; 6. Gaudino; 7. Barbaro; 8. Petrelli; 9. Negro; 10. Di Pierro; 11. Cavuto; 12. Calipari; 13. Strefezza; 14. Trisolini; 15. Oliva. SENIOR: 1. Di Nardo; 2. Memoli; 3. Borredon; 4. Puce; 5. Saluzzi; 6. Coronati; 7. Martino; 8. Barbato. MX1: 1. Carbone; 2. Savoca; 3. Sallicati; 4. Sorrentino; 5. Angelone; 6. Mineo; 7. Sorrentino; 8. Guarini; 9. Bastone; 10. Peluso. MX2 UNDER 21: 1. Bertuccelli; 2. Cappellano; 3. Pignoli; 4. Milizia; 5. Fabbri; 6. Cristiano; 7. Carbone; 8. Tomasello; 9. Buongiorno; 10. Zagarella; 11. Di Gennaro; 12. Buongiorno; 13. Galullo; 14. Dandolo; 15. Carrisi; 16. Meale; 17. Cardoni; 18. Sebastiano; 19. Varà; 20. Masciullo; 21. Caposiena; 22. Masciullo; 23. De Chirico; 24. Russo; 25. Carroccia; 26. Savoia; 27. Presta; 28. Lisi; 29. Monteforte. SPORT: 1. Romano; 2. Possidente; 3. Rocco; 4. Franzese; 5. Piarulli; 6. Sportelli; 7. Salvati; 8. Suriano; 9. Di Matteo; 10. Serafino; 11. Amelio; 12. Toto; 13. Carella; 14. Bellomo: 15. Fulgenzio; 16. Pinto; 17. Di Palma.

TrialLombardia Peglio (CO) 7 marzo Campionato lombardo trial – Organizzatore: M.C. Alto Lario – Direttore di gara: Luca Parravicini

Classifiche TR2: 1. Saleri (Beta); 2. Cominoli (Beta); 3. Sassella (Beta); 4. Cellati (Beta); 5. Orfenghi (Beta); 6. Cattaneo (Gas-Gas). TR3: 1. Pizzini (Sherco); 2. Tosini (Beta); 3. Disetti (Beta); 4. Gianoni (Beta); 5. Codega (Sherco); 6. Colombo (Beta); 7. Panteghini (Beta); 8. Merelli (Beta). TR3 OVER: 1. Baschenis (Beta); 2. Balossi; 3. De Angelis (Scorpa); 4. Merelli (Beta); 5. Marelli Belotti (Gas-Gas); 6. Parolo. TR3 125: 1. Zuccali (Beta); 2. Cellati (Beta); 3. Corti (Beta); 4. Grossi (Xispa); 5. Tavaglione (Beta). TR4: 1. Pesenti; 2. Ratti (Beta); 3. Branchini; 4. Pisoli (Sherco); 5. Panzeri

(Scorpa); 6. Baschenis; 7. Conti (Scorpa); 8. Agliati (Scorpa); 9. Addis; 10. Della Bosca (Beta); 11. Del Dosso (Sherco); 12. Ceciliani (Beta); 13. Magnolio; 14. Zibelli; 15. Corsini (Beta); 16. Mariani; 17. Tarca; 18. Gironi; 19. De Giorgi; 20. Gatti (Beta); 21. Coti; 22. Rusconi (Scorpa); 23. Boschi (Montesa); 24. Viganò (Scorpa); 25. Durin; 26. Zani. TR4 OVER: 1. Ceruti (Beta); 2. Nobili (Beta); 3. Bassi (Beta); 4. Fistolera (Montesa); 5. Garzetti; 6. Gualeni (Montesa); 7. Pontiggia (Montesa); 8. Fabbri (Scorpa); 9. Gianoni. TR5: 1. Dotti (Beta); 2. Cavaglieri; 3. Angelini; 4. Panizzoli (Sherco); 5. Tarca (Beta); 6. Barni (Scorpa); 7. Codega. TR5 OVER: 1. Trebeschi (Beta); 2. Molteni (Beta); 3. Malvestiti (Sherco); 4. Valsecchi (Sherco); 5. Meloni; 6. Pedrinazzi (Montesa); 7. Lentini; 8. Sangiorgio (Beta); 9. Barrotta; 10. Lupo. EPOCA: 1. Baruffaldi (Fantic); 2. Magni (Bultaco); 3. Stupia (Fantic); 4. Arrigoni (Fantic). SPORT: 1. Ruffoni (Scorpa).

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Prova verità Aprilia RSV4 R di Elio Iori

ATI DATI DICHIAR

00 euro f.c. Prezzo 16.0 ,4 kW) 0 CV (132i/ ’ Potenza 181 ir g 0 0 a 2.5 m) 5 1 2 kgm (1 N Coppia 11,7 ’ i/ ir g 0 a 10.00 o 184 kg Peso a secc o, nero Colori bianc

Pista

libera Supersportiva di alto livello, meno esasperata della Factory. Eccellente in pista. Il suo punto forte è la ciclistica

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E SONO i libroni che vi piacciono, rimarrete delusi: con i motori a quattro tempi Aprilia non può vantare le stesse glorie sportive di altri marchi italiani. Ma se ad interessarvi è la sostanza, allora la RSV4 R vi piacerà perché a Noale il talento dei tecnici e un pizzico di genialità hanno permesso di realizzare una moto che è un passo avanti. E fare un prodotto talmente raffinato ciclisticamente da rendere in taluni casi imbarazzanti le performance delle avversarie, non è cosa semplice. Come tutte le sportive della Casa di Noale la RSV4 R nasce con un DNA racing ma riesce camaleonticamente ad essere efficace anche nell’uso stradale, pur considerando che stiamo parlando di un prodotto nato per la pista. È la versione “base” della maxi sportiva

Piccoloschermo

Aprilia e sebbene si posizioni ad uno step inferiore rispetto alla nicchia della RSV4 Factory, il suo rendimento non se ne distanzia troppo. La potenza dichiarata è la medesima, 180 CV all’albero, al banco ne abbiamo visti 7 in meno rispetto a quelli del modello più raffinato che è dotato dei cornetti a lunghezza variabile, mentre l’impoverimento “sulla carta” del comparto ciclistico (la Factory ha sospensioni Öhlins e cerchi forgiati) non crea quel gap che ci si aspetterebbe. LA RSV4 R non ha una strapotenza da regina della categoria, ma in fatto di ciclistica non è seconda a nessuno. La posizione di guida è rigorosamente racing, ideale per i piloti, molto meno per una passeggiata. La sella è molto alta e la seduta praticamente

sulla stessa linea dei semimanubri, di conseguenza il pilota viene spinto in avanti mettendo un discreto carico sull’anteriore, che comunque è ben controllato per la ridotta distanza dal serbatoio e per la posizione del busto, inclinato in avanti, mentre le braccia assumono la giusta flessione per gestire la spinta sui semimanubri in fase di inserimento in curva. Le pedane alte e arretrate costringono le ginocchia in una posizione chiusa con poco margine di angolo ancora disponibile, ma ideale per l’uso sportivo. La protezione del cupolino è buona a patto di schiacciarsi bene sul serbatoio, mentre alle alte velocità la precisione dell’anteriore e la stabilità sono ineccepibili. Il rendimento del propulsore ai regimi medi e alti non fa rimpiangere troppo la

mancanza dei cornetti variabili: solo oltre i 13.000 giri tende a perdere di intensità. Mentre la versione Factory spinge con decisione fino all’intervento del limitatore che arriva in modo inaspettato, la R lo raggiunge a 13.800 giri con un maggiore calo nella curva di potenza. Ai medi regimi la progressività e l’elasticità del propulsore sono impressionanti. Con la sesta inserita già a 2.500 giri la R si muove senza incertezze o strappi di trasmissione; l’erogazione in accelerazione è migliorata e nell’apri e chiudi dell’acceleratore la risposta è meno sgarbata e più gestibile. Dai 5÷6.000 giri la spinta del propulsore si fa sentire con molta più decisione ma senza strappi: fino a 9.000 giri aumenta progressivamente, impressiona prima per la forza erogata, e poi anche per

IL FAMILY-FEELING APRILIA È BEN RICONOSCIBILE NEL DISEGNO DEL CRUSCOTTO ANALOGICO/DIGITALE DELLA RSV4 R: IL GRANDE CONTAGIRI IN POSIZIONE CENTRALE, VISIBILISSIMO, E A FIANCO, LEGGERMENTE DECENTRATO, LO SCHERMO LCD DELLO STRUMENTO MULTIFUNZIONE. OFFRE NUMEROSE PAGINE DI CONSULTAZIONE, CHE POSSONO VENIRE SELEZIONATE PER MEZZO DEL TASTO “MODE”.

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Prova verità Aprilia RSV4 R

LA TECNICA la capacità di trasmettere a terra i tanti cavalli. Dai 9.500 giri fino a poco oltre i 13.200 giri l’efficacia diventa prorompente, oltre è consigliabile passare al rapporto superiore per mantenere la stessa spinta. Questa Aprilia sembra quasi non avere variazioni di coppia lungo l’arco di erogazione, nelle marce basse perché troppo rapida a salire, in quelle alte perché comunque sono minime: è una bella erogazione, facile da gestire sebbene la spinta sia tanta. Interessanti i risultati delle prove strumentali: la maggiore sfruttabilità del motore ha permesso alla R nella mappatura Track di migliorare leggermente i valori di accelerazione sui 400 metri rispetto alla Factory, con un ottimo 10”48 contro 10”60; ancora meglio in ripresa, dove ha tolto 2 decimi sui 400 metri con un tempo di 11”49, e 3 decimi sul chilometro con un tempo di 20”74. In velocità massima la R raggiunge i 286 km/h effettivi a quasi 13.700 giri, staccata di soli 3 km/h dalla sorella più ricca. Il cambio è rapido e preciso negli innesti, dolce da azionare e ben rapportato. Efficace il sistema antisaltellamento, che entra in funzione in modo preciso senza destabilizzare l’assetto in fase d’inserimento, e dolcemente accompagna la RSV4 alla corda della curva; volendo esagerare, è facile divertirsi con il posteriore in spazzolata. L’impiego di un sistema ride by wire con tre mappature selezionabili permette di adattare la propria guida alla condizione del percorso; ovviamente in pista con condizioni ottimali la Track, con massima potenza in tutte le marce, è la più divertente. In modalità Sport le prime tre marce sono ridotte del 25% e il motore si sfrutta meglio nelle ripartenze, specie in seconda marcia dove è più gestibile, anche se il godimento pieno è full power; la mappatura Road ha una risposta ovattata, quasi non arrivasse benzina, ideale con asfalto bagnato, o per consumare meno. NELLA GUIDA la RSV4 R è in grado di esaltare: bella e divertente in ogni condizione, efficace e rapida nei cambi di direzione. È equipaggiata con un ottimo impianto freni, potente ma con un’azione progressiva e costante nel rendimento, mai violenta. I rilevamenti confermano: l’Aprilia R a 60 km/h riesce a fermarsi in soli 12,6 metri. E in pista, anche quando si forza la staccata al limite, si ha sempre un completo controllo dell’anteriore, grazie anche ad un affondamento progressivo della forcella che non è mai soggetta ad eccessive variazioni di carico né in frenata, né in accelerazione. motosprint

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IDENTIKIT 1MOTORE

IL TELAIO DELLA RSV4 R È A DOPPIA TRAVE, IL MOTORE È QUATTRO CILINDRI A V DOHC; PER RIDURRE GLI INGOMBRI SOLO UNO DEI DUE ALBERI A CAMME È MOSSO DA CATENA, E DÀ IL MOTO ALL’ALTRO PER MEZZO DI INGRANAGGI.

CAMBIANO LE SOSPENSIONI

Simile alla Factory. Ma non uguale È LA PIÙ affascinante delle supersportive: linea accattivante e compatta, frontale aggressivo, carenatura dalle forme sinuose con le prese d’aria sotto i due fari laterali, mentre gli indicatori di direzione anteriori sono inglobati negli specchietti retrovisori. La carrozzeria lascia in vista le forme pulite del propulsore, con i coperchi carter nero opaco, e il telaio lucidato. Ottime le finiture dei componenti, anche se la qualità delle plastiche di copricatena e pinna inferiore non è eccelsa. Il motore è quattro cilindri a V stretto di 65°, 999,6 cm3, quattro valvole per cilindro. Il comando degli alberi a camme è misto: una catena muove solo quelli di aspirazione, che tramite un ingranaggio azionano quelli di scarico, riducendo così la dimensione delle teste. Il carter è monoblocco

con canne integrate nel basamento. Il propulsore è dotato di contralbero antivibrazioni. L’alimentazione è ad iniezione elettronica con sistema ride by wire indipendente per ogni bancata; la centralina Magneti Marelli gestisce l’accensione e gli 8 iniettori e permette di scegliere fra tre mappature: T (Track) con potenza piena; S (Sport) con coppia limitata del 25% nei primi 3 rapporti; R (Road) con potenza limitata a 140 CV in tutte le marce del cambio, che è a 6 rapporti, estraibile. È un motore estremamente pulito nel design, pochi i cablaggi scoperti. Il telaio è a doppia trave di alluminio con elementi fusi e stampati, così come il forcellone. Diverse le sospensioni rispetto alla Factory, che monta le Öhlins: la R all’anteriore ha una forcella Showa a steli rovesciati di

43 mm Ø regolabile nel precarico, nel freno in compressione e in estensione; stesse regolazioni per l’ammortizzatore Sachs con piggy back, regolabile anche in lunghezza. Sachs pure l’ammortizzatore di sterzo. Le misure della ciclistica sono le stesse della Factory così come viene consegnata: interasse 1.420 mm, angolo di sterzo 24,5° e 105 mm di avancorsa; la differenza sta nel fatto che sia l’angolo di sterzo che la posizione del perno del forcellone sono fissi. L’impianto frenante anteriore è costituito da due dischi Brembo flottanti di 320 mm Ø, con pinze radiali monoblocco a 4 pistoncini contrapposti e pompa radiale. Brembo anche al posteriore, disco di 220 mm Ø e pinza a 2 pistoncini. Le pedane sono fisse, l’altezza della leva freno è regolabile con un eccentrico; la leva cambio è fissata sull’alberino, senza rinvii; il comando frizione è meccanico con leva non regolabile. Tutti in plastica i particolari di carrozzeria che nella Factory sono in carbonio; sul semimanubrio di sinistra il blocchetto con i comandi principali: luci, frecce, clacson e “mode”, mentre a destra sono presenti solo l’interruttore di sicurezza e quello dell’avviamento, che serve anche per selezionare le mappature.

Quattro cilindri a V di 65°, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 999,6 cm3. Alesaggio e corsa 78 x 52,3 mm. Compressione 13:1. Distribuzione doppio albero a camme in testa comandata da catena/ingranaggi, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensioneiniezione elettronica Weber-Marelli, corpi farfallati 48 mm Ø con ride-by-wire. Lubrificazione forzata a carter umido con due pompe e radiatore. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con anti saltellamento. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Telaio a doppia trave in alluminio. Sospensioni: forcella Showa a steli rovesciati 43 mm Ø pluriregolabile, corsa 120 mm; post. forcellone e un ammortizzatore pluriregolabile con leveraggio ABS, corsa ruota 130 mm. Freni: ant. due dischi 320 mm Ø, pinze a fissaggio radiale a quattro pistoncini; post. un disco 220 mm Ø, pinza a due pistoncini. Pneumatici: ant. 120/70 ZR 17”; post. 190/55 ZR 17” (oppure 190/50 ZR 17”).

1DIMENSIONI

Interasse 1.420 mm, lunghezza 2.040 mm, larghezza 735 mm, altezza 1.120 mm, altezza sella 865 mm, luce a terra 130 mm. Cannotto 24,5°, avancorsa 105 mm. Serbatoio 17 litri (di cui 4 riserva).

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la pagella

Prova verità Aprilia RSV4 R

i rilevamenti Velocità max286,2 km/h

Linea9

Accelerazione da fermo

Estremamente bella, affascinante, sembra addirittura più piccola di quanto non sia effettivamente. Bel lavoro!

distanza in metri

Di alto livello, ben realizzati gli accoppiamenti delle plastiche, robusti i materiali con cui sono costruiti anche i dettagli.

Acceleratore ride-by-wire, possibilità di selezionare le mappature, manca solo il controllo di trazione per avere il massimo.

Motore8 Non è il più potente della categoria ma ha comunque dei bei cavalli ed è efficace. Ottima la progressione.

Trasmissione9 Semplicemente perfetta, la frizione si distingue per sensibilità e precisione. Bene anche il cambio dagli innesti morbidi.

Sospensioni9 Per quanto meno tecniche di quelle della Factory, sono ampiamente regolabili e mantengono la costanza di rendimento.

LA TRAZIONE IN USCITA DALLE CURVE LENTE È UNA DELLE DOTI MIGLIORI DELLA RSV4 R, MOTO DALLE REAZIONI PREVEDIBILI E PER QUESTO ADATTA ANCHE A PILOTI DILETTANTI.

Meno rigida della Factory nelle reazioni, la R è meno nervosa e questo la rende più semplice da portare al limite anche per un pilota non professionista, ma - cronometro alla mano - non è così distante dalla versione più costosa. Grazie all’ottimo feeling dell’anteriore si può sfruttare la frenata allungandola fino alla corda della curva, senza timore che “prenda sotto”; semplice anche la gestione dello sterzo, grazie alla ridotta distanza sella-semimanubri la R garantisce sempre una buona direzionalità. LA MANEGGEVOLEZZA della R è da ballerina classica, leggera ed agile ma non così repentina da cogliere di sorpresa nello scendere in piega, sincera e rapida nelle azioni. La sensazione è di avere un ampio margine di guida anche quando si spinge forte; è una moto sensibile ed in grado di trasmettere con chiarezza le reazioni e il limite di aderenza, con il complemento di una trazione impeccabile, una delle sue doti migliori. Probabilmente la Factory può essere sfruttata meglio nella ricerca degli ultimi decimi di secondo per arrivare al limimotosprint

Freni9 te, ma è più tecnica da mettere a punto e quindi può diventare più difficile trovare un equilibrio senza la necessaria esperienza. La RSV4 R al contrario è più sfruttabile anche da piloti meno navigati, che si trovano comunque a guidare un mezzo efficace in pista: secondo le prove comparative effettuate dai tester Aprilia, non perde più di 5 decimi di secondo al giro rispetto alla Factory in un tracciato come il Mugello. Ovviamente in ottica gara può essere un’eternità, ma il divertimento e la tranquillità che trasmette la R, la rendono maledettamente soddisfacente; se proprio le si vuole trovare un difetto, a lungo andare la sua progressività nella guida, nella ricerca del limite, la rende più affaticante. Questa caratteristica può essere dovuta soprattutto alla mancanza dei cerchi forgiati: l’aumento del peso delle ruote aumenta l’effetto giroscopico e di conseguenza la forza necessaria per inserire la moto in curva. L’Aprilia R si fa comunque apprezzare per la sua semplicità, non ha mai comportamenti improvvisi. Appena la si mette in pista ispira una confidenza immediata, ma a differenza di

altre non tradisce mai e consente di improvvisare, perché le bastano pochi chilometri per farsi conoscere e fare divertire. L’unico difetto riscontrato nel nostro test sul circuito dell’Estoril è sull’anteriore in accelerazione: sia per la geometria della ciclistica, sia per la vigorosa spinta del motore, tende spesso a galleggiare ed impennarsi quando si accelera forte in uscita di curva, talvolta innescando leggeri ondeggiamenti dello sterzo che potrebbero diventare sbacchettamenti. La discesa in piega è progressiva e rapida, mentre le sospensioni, adeguatamente tarate per la pista, sono sufficientemente evolute da permettere di tenere ritmi elevati con facilità senza mai andare in crisi; ottima la sensazione di aderenza trasmessa al pilota anche in percorrenza di curva a gas chiuso, soddisfacente la velocità nei cambi di direzione. Buona la direzionalità dello sterzo anche a curva impostata, la RSV4 R si lascia sempre gestire e accetta di buon grado le variazioni di direzione. È nata da una moto da corsa, adattata all’uso in strada, e si vede.

ECCOLA, LA CURA DEI DETTAGLI! DALL’ALTO, PINZE FRENO MONOBLOCCO A MONTAGGIO RADIALE, LE DUE PINNE AGGRESSIVE SUL CODINO, L’AMMORTIZZATORE DI STERZO NASCOSTO NELLA CARENATURA E L’AMMORTIZZATORE POSTERIORE SACHS CON PIGGY-BACK.

variazione velocità in km/h

tempo in secondi

0-100 0-200

3”19 8”05

distanza in metri

tempo in secondi

variazione velocità in km/h

Semplicemente fantastica, come se fosse stata fatta su misura per chiunque la guidi. Adatta anche a chi non è super esperto.

Prezzo7,5 16.000 euro non sono noccioline, d’altronde è una moto che dà tanto: il rapporto qualità/prezzo è pienamente giustificato.

191,4 265,6

tempo in secondi

distanza in metri

60-100 3”54 60-200 12”29

77,5 442,3

Scarto al tachimetro Velocità indicata

Velocità effettiva

50 km/h 100 km/h 150 km/h

49,2 km/h 97 km/h 145 km/h

Frenata

Peso effettivo

Guida9

43,1 253,8

velocità uscita in km/h

0-400 11”49 0-1000 20”74

Strumentazione8

È una moto da pista adattata all’uso stradale con tutto quello che ne consegue. Guida bellissima ma l’assetto sportivo richiede qualche sacrificio.

distanza in metri

Misurata nel rapporto più lungo

da 60 km/h da 100 km/h

Comfort6

230,0 275,2

Ripresa da 60 km/h

Potenti e modulabili al punto che non è difficile allungare la staccata fino al punto di corda. Meglio di così...

Non è una faccia nuova. Ma anche se è un po’ scontata resta bella e funzionale, che è quanto importa maggiormente.

velocità uscita in km/h

0-400 10”48 0-1000 18”96

Finiture8 Componentistica8,5

tempo in secondi

metri

12,6 36,2

210,0 kg Asse anteriore 105,8 kg Asse posteriore 104,2 kg

Con il pieno di carburante

il banco Potenza massima effettiva alla ruota

117,1 kW (157,0 CV) a 12.100 giri/’ Coppia massima effettiva alla ruota

103,0 Nm (10,50 kgm) a 9.800 giri/’ motosprint

Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Pneumatici a doppio uso

L’OBIETTIVO di Dunlop è quanto meno ambizioso: fare convergere i segmenti Hypersport e Supersport in un unico prodotto, ottenere cioè un pneumatico con prestazioni in pista molto vicine a prodotti specifici, senza rinunciare ai vantaggi di durata e tenuta sul bagnato di un pneumatico stradale. La risposta si chiama Sportsmart ed è caratterizzata dalla doppia mescola. Su strada il comportamento è quello di un pneumatico adatto a tutti, discese in piega lineari, mai nervoso, solo il posteriore è un po’ rigido sulle asperità. Dunlop dichiara inoltre rese chilometriche aumentate del 20% rispetto al Qualifier RR, valori certificati da un test DEKRA, la più grande realtà europea nell’ambito dei controlli tecnici dei veicoli a motore. Il nostro test si è esteso anche a condizioni estreme ed è lì che lo Sportsmart si è rivelato sorprendente; in particolare nel test sul bagnato, con tempi sul giro decisamente migliori della media ed un ottimo feeling. Rimarchevole la facilità con cui si percepisce il limite di tenuta anche in condizioni motosprint

difficili: temperatura esterna prossima allo zero e asfalto allagato, con rivoli d’acqua. La prova su pista asciutta ha confermato le parole dei tecnici Dunlop. In generale un pneumatico può essere visto come una coperta troppo corta, se si punta sulla prestazione si perde in durata, se deve andare bene sul bagnato, probabilmente il limite sull’asciutto è più basso. Invece lo Sportsmart ha realmente allargato il range operativo: più che consigliabile per l’uso stradale, ma basta sgonfiarlo fino a 2,1 bar davanti e a 1,9 dietro per sfruttarlo al meglio in pista. Una volta ridotta la pressione, grazie alla tecnologia denominata MTEC al posteriore si beneficia di un aumento dell’area di contatto del pneumatico al suolo mantenendo sotto controllo punto per punto la pressione per evitare stress locali, ma garantendo una corretta temperatura di esercizio.

DISPONIB ILI A

NTERIO 120/60 Z RE R 120/70 Z 17 R 17 POSTER IO 160/60 Z RE R 180/55 Z 17 R 17 190/50 Z R 190/55 Z 17 R 17

GLI SPORTSMART HANNO UN PROFILO ROTONDO CHE RICHIEDE UN PO’ DI ENERGIA NELLA GUIDA MA GARANTISCE UN OTTIMO APPOGGIO.

GUZZI MUSCOLOSA È PROPOSTA da Ghezzi-Brian questa trasformazione su base Moto Guzzi V11, che permette di realizzare una naked dal look originale e muscoloso con una spesa modesta: 4.000 euro per la parte estetica. Comprende scocca serbatoio, sella biposto, telaio reggisella, fari, cupolino, serbatoio benzina con pompa, puntale e portatarga; disponibili numerose parti per la ciclistica e un kit motore da 100 CV. Informazioni sul sito www.ghezzi-brian.com

RITORNANO GLI INCENTIVI

Ma la disponibilità è molto limitata RITORNANO gli incentivi per la rottamazione, ma piuttosto che tirare un sospiro di sollievo conviene mettersi a correre: il tempo stringe e non ce ne saranno per tutti visto che, secondo una stima dell’ANCMA, la cifra di 12 milioni di euro stanziata dal Governo dovrebbe venire esaurita nel giro di tre settimane, “spalmata” su 30.000 mezzi. Il decreto attuativo è alla firma del ministro per lo Sviluppo Economico, Claudio Scajola, che ha promesso di chiudere entro sabato, ma tecnicamente bisogna attendere la pubblicazione del decreto quadro sulla Gazzetta Ufficiale, che comunque dovrebbe arrivare a brevissimo. Gli incentivi saranno accessibili - cioè potranno venire richiesti - a partire dal 6 aprile e fino al 31 dicembre, e fanno parte di un pacchetto molto più ampio di 300 milioni di euro suddivisi in dieci settori industriali tra i quali elettrodomestici e cucine componibili (110 milioni), immobili ad alta efficienza (60 milioni) e gru per l’edilizia (40 milioni). A moto e scooter spettano 12 milioni, dei quali 10 per la rottamazione di un mezzo Euro 0 o Euro 1 ed il contestuale acquisto di un motociclo (moto o scooter, ma targato) nuovo fino a 400 cm3 o con potenza non superiore a 70 kW (95 CV), naturalmente conforme alla normativa Euro 3; il finanziamento è per il 10% del costo del mezzo e in ogni caso non superiore a 750 euro. Gli altri 2 milioni di euro sono destinati a motocicli con alimentazione elettrica doppia (cioè gli ibridi) o esclusiva, in questo caso il bonus raddoppia. Gli incentivi sono disponibili fino ad esaurimento dei fondi e vanno richiesti al rivenditore. Questi do-

GLI IBRIDI, COME IL PIAGGIO MP3 HYBRID, AVRANNO INCENTIVI RADDOPPIATI.

vrà verificarne la disponibilità (cioè che non siano esauriti) per mezzo di internet, e l’incentivo diventerà uno sconto sul prezzo. Le Poste allestiranno un call center cui utenti e rivenditori potranno rivolgersi per avere informazioni, si occuperanno delle procedure informatizzate e del sito internet necessario per effettuare l’operazione. È ad esse che il rivenditore si rapporterà: per praticare lo sconto dovrà compilare un modulo elettronico in un sito del Ministero dello Sviluppo Economico, in pratica una “prenotazione” del bonus; quindi, effettuata la vendita del motociclo ed emesso lo scontrino fiscale, trasmetterà quest’ultimo per via telematica all’apposito sito delle Poste. L’importo a rimborso dello sconto effettuato verrà corrisposto mensilmente al rivenditore presso gli sportelli delle Poste stesse. L’ANCMA si è detta soddisfatta per l’inserimento del settore motociclistico tra quelli beneficiari degli incentivi, ma preoccupata per la loro esiguità, e ne ha chiesto l’innalzamento a 50 milioni, cifra che - secondo le stime - dovrebbe

estenderne la disponibilità per circa sei mesi. Va osservato che lo scorso anno gli incentivi hanno dato un contributo determinante al sostegno di un mercato in pesante crisi, e che senza incentivi, già le vendite di febbraio (i dati di gennaio hanno risentito dell’effetto trascinamento di dicembre) hanno registrato un calo significativo: -7,4%, ripartito in -4,9% per gli scooter e -11% per le moto. Dario Ballardini

ROMA VUOLE APRIRE LE CORSIE PREFERENZIALI «Moto e scooter costituiscono una vera e propria soluzione al traffico dei centri urbani, è una verità incontestabile - ha detto Mauro Cutrufo, vice sindaco di Roma -. In Comune si sta lavorando per dare il via all’accesso dei motocicli alle corsie preferenziali come si fa a Londra e come tra breve avverrà anche a Parigi. Allo stesso modo si dovrà studiare una strategia per i parcheggi “dedicati” nei condomini, per evitare di vedere moto e scooter addossati ai monumenti». In arrivo anche una sistemazione del fondo stradale e la sostituzione dei guard rail più vecchi e pericolosi.

IN BREVE

DUNLOP SPORTSMART STRADA E PISTA MISURE

Il comportamento in velocità è buono e si accorda alla ciclistica delle moderne sportive: stabile in rettilineo anche in piena accelerazione, stabilissimo in piega e con un anteriore a prova di bomba, permette di entrare in curva in maniera aggressiva. Si può puntare al cordolo con ancora i freni in mano, grazie alla carcassa rigida che previene l’effetto autoraddrizzante. Una volta rilasciati i freni, serve un po’ di forza per raggiungere la massima inclinazione per via del profilo rotondo, ma il comportamento resta molto sincero. La sensazione è quella di un ottimo grip meccanico in piega, ma per risultare efficaci in accelerazione bisogna cercare di spigolare la curva, raddrizzare la moto ed accelerare con progressione per consentire al pneumatico di lavorare al meglio. Guidando in questo modo si ha a disposizione una copertura che garantisce ottimi tempi sul giro senza dover ricorrere a pneumatici specifici per l’uso in pista. Francesco Gulinelli

PROMOZIONE SUZUKI OPERAZIONE GLADIUS Fino al 30 aprile la Suzuki Gladius sarà in promozione presso le concessionarie aderenti all’iniziativa. Nel prezzo di 6.090 euro f.c. saranno compresi bollo gratuito per un anno, primo tagliando gratuito, finanziamenti fino a 60 mesi e possibilità di assicurare il mezzo a prezzi vantaggiosi. OPEN DAY HARLEY FATTI UN GIRO SULLA XR1200X Open day Harley-Davidson sabato 27 e domenica 28 marzo: presso le concessionarie del marchio sarà possibile provare la XR1200X, l’Harley nata per il pubblico europeo. Per informazioni è attivo il numero verde: 199 199 883. L’elenco delle concessionarie è nel sito: www.harley-davidson.it

HONDA ALL’EICMA Honda non aveva partecipato al Salone di Milano lo scorso anno, ma nel 2010 tornerà ad esporre nel principale appuntamento europeo della produzione motociclistica. Manca ancora parecchio visto che l’EICMA 2010 si terrà dal 2 al 7 novembre, ma il più grande costruttore mondiale di moto ha già annunciato la sua presenza alla prossima edizione, con grande soddisfazione dell’organizzatore, l’ANCMA. Quello della Casa di Tokyo non sarà comunque l’unico rientro. Quest’anno ritorneranno anche Husaberg, Nolan, Microcar, Fuchs e Ligier che avevano “bigiato” l’edizione 2009 per valutazioni legate alla crisi generalizzata, ed hanno confermato la loro presenza tutti i maggiori espositori dell’edizione precedente. motosprint

Motolandia

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E ADESSO CHE SONO CRESCIUTO... IN PIEDI al centro della sua stanza, finalmente decise di dare ascolto agli strepiti quasi quotidiani di sua madre: ormai sei cresciuto, butta via le cose che non usi più! Quelle magliette lì, ad esempio. Sono orrende, e poi hanno i buchi. E quelle scarpe che puzzano, e quei giochi di quand’eri bambino, son tutti rotti, non puoi eliminarli? Va bene, mamma, si disse, butterò qualche maglietta, ma non quella grigia col teschio. E anche qualche scarpa che puzza, ma non quelle che una volta erano blu e adesso vallo a capire di che colore sono. E pure i giocattoli di quand’ero bambino, ma non il trattore rosso e verde. Decise di vivere la cosa con freddezza da cecchino. Per prima cosa affrontò il cassetto delle magliette, trovò quella con il teschio e la tenne da parte, poi ficcò le mani nel malloppo stropicciato che riempiva il cassetto e una per volta liberò le maglie dalla presa mortale delle altre. Subito gli capitò in mano quella con sopra scritto “bastardo dentro”. Mah, quella poteva anche buttarla alle ortiche senza provare la minima emozione, e così infatti fece con un abile lancio (la maglietta ovviamente non finì nelle vere ortiche, visto che nonostante il disordine, nella sua stanza ancora non crescevano). L’unico pensiero andò alla sua divisa notturna che in quel modo perdeva un valido capo, ma subito se ne fregò come spesso capita agli adolescenti. Estrasse alcuni pezzi da collezione e altri oggettivamente meno validi di uno straccio per la polvere e quando alla fine guardò il risultato della selezione che giaceva in prossimità delle metaforiche ortiche si ritenne abbastanza soddisfatto delle 2 eliminate, molte più di una puntata del Grande Fratello. Affrontò poi l’anta delle scarpe, ben più spaventosa e nauseabonda di un qualunque antro delle streghe, e con l’aiuto di una delle sue vecchie racchette da tennis ne fece uscire alcune ormai morte e accartocciate e le spinse nel mucchio da buttare senza nemmeno toccarle. Pensò per un attimo che l’uniforme colore grigio topo morto impedisse di distinguerle l’una dall’altra tanto da fargli correre il rischio di buttarle spaiate, ma come per le magliette passò ad un adolescenziale chissenefreghismo che lo fece subito star meglio. Molto peggio, invece, lo fece stare il cestone dei giochi. Lì era davvero difficile provare il senso di leggera noncuranza di quando aveva gettato le altre cose. Uh, il robot di Mannoman, quante ore ci aveva giocato da piccoletto! E la serie dei soldatini di plastica, piccolissimi, quanti ne aveva perduti in tutta l’infanzia? Una lacrima furtiva andò a colpire il braccio di J-Joe e lui finse di non vederla mentre colava dalla plastica e finiva nel pelo dell’orsetto Bobo, scomparendo. Basta con questi giochi da bambino, si disse per farsi coraggio, è davvero ora che io cresca. Allora prese tutto, lo ficcò dentro un grande sacchetto che annodò stretto stretto, poi si sedette sul letto tenendolo in mano e ivi si perse in un nuovo pensiero, proprio come spesso capita agli adolescenti: già, basta con i giochi. Adesso tutti questi li vendo, e mi compro la moto. Laura Cattaneo

FRITTELLE E TURISMO Prima prova del T.T.N PROGRAMMA ricco a Castel del Piano, in provincia di Grosseto, per il “Raduno Nazionale delle Frittelle” che si svolgerà dal 26 al 28 marzo. La manifestazione, organizzata dal moto club Castel del Piano, è valida anche come prima prova T.T.N (Trofeo Turistico Nazionale). Venerdì l’evento prenderà il via, in mattinata, con un convegno sulla sicurezza stradale, al pomeriggio, alle ore 15, visita al Museo Minerario di Abbadia S. Salvatore, alla sera cena e musica

dal vivo per tutti in piazza Garibaldi. Sabato mattina, alle ore 9,30, partenza per il giro turistico alle terme di Saturnia con rientro nel tardo pomeriggio, a seguire cena, musica e balli. Domenica alle 9,30 partenza per il giro turistico “Quella con la neve”, per chi non partecipa all’escursione esibizione degli sbandieratori e manifestazioni di piazza. Alle 13 pranzo per tutti e premiazioni. Per info: Daniele 335-7227410, Giuseppe 328-7460219.

Radunifino al 28 marzo 1Piemonte SABATO 27 MARZO Festa Biker a Collobiano (VC) organizzato dalla sezione Wher Celt del M.C. Vercelli, tel. 0161-259622, guidovc@inwind.it

DOMENICA 28 MARZO Motogiro/mototour a Vigliano Biellese M.C. Avilianum, 348-8034051, www.avilianum.it, email avilianum@motoclubfmi.it

1Liguria DOMENICA 28 MARZO Mulatrial dell’Ardesia a Gattorna (GE) M.C. Della Superba, tel. 340-7378194 www.motoclubdellasuperba.it, info@motoclubdellasuperba.it

1Lombardia DOMENICA 28 MARZO 5º Scooter Raduno di Primavera a Cremona Cremona Scooter Club, tel. 3934409478, www.cremonascooterclub.it, email info@cremonascooterclub.it

1Trentino Alto Adige SABATO 27 - DOMENICA 28 MARZO

27 E 28 MARZO

PORTE APERTE ALLA YAMAHA SI SVOLGERÀ il 27 e 28 marzo il primo Yamaha Open week-end dell’anno. Tutti coloro che testeranno un modello della gamma 2010 presso le concessionarie e gli scooter store parteciperanno all’estrazione di un TMAX White MAX (sotto), un viaggio per 2 persone alla MotoGP ad Assen e 5 corsi di guida. Per chi, dopo il test ride, si registrerà on-line sul sito www. yamaha-motor.it, 40 caschi in palio. Coloro che già possiedono un modello della Casa hanno anche un’altra opportunità, il “Season Pitstop”. Presso un concessionario Yamaha potranno eseguire una serie di controlli al costo fisso di 10,00 euro.

VARIAZIONI RADUNI

ABRUZZO ANNULLATO

ANNULLATA la concentrazione “Per non dimenticare l’Abruzzo” prevista dal 3 al 5 aprile. Il raduno non si svolgerà per la concomitanza con le festività pasquali e con le manifestazioni per ricordare il terremoto. Cambio di data del raduno Internazionale Monti Iblei SiciliaMalta, organizzato dal Moto club Ragusa Touring. La classica siciliana, dal 26, 27 e 28 agosto, è stata anticipata al 20, 21 e 22 agosto, con prologo il 18 e 19 (Mototour Sicilia-Malta).

Burn Out alla Fiera di Bolzano, fiera internazionale delle moto, auto e tuning. 0471-516250, www.fierabolzano.it

1Friuli Venezia Giulia DOMENICA 28 MARZO Motoraduno regionale “Cantine e Motori” a Bertiolo (UD) M.C. Eagles Team, tel. 328-3613788, 0432-848996 www.eaglesteam.it, email motoclub@eaglesteam.it

1Veneto SABATO 27 - DOMENICA 28 MARZO 12º Raduno BMW di Primavera a Peschiera del Garda (VR) BMW Motorrad Club Verona, 335-6083647, www.bmwmcverona.it, trevisan.luciano@libero.it

DOMENICA 28 MARZO Benedizione delle Moto a Valdagno (VI), interprovinciale M.C. Piccole Dolomiti, 0445-413755, piccoledolomiti@gmail.com 4º Serbatoi Pieni a Jesolo (VE), regionale M.C. Cialtroni del Nord Est, 0422-851039, http://cialtroni.sitiover.com/, cialtronidelnord-est@motoclubfmi.it 23º motoincontro regionale Città Piove di Sacco (PD) M.C. Piovese, 049-5842485, fax 049-9704133, www.motoclubpiovese.altavista.org, email gtpd@yahoo.com

1Emilia Romagna SABATO 27 - DOMENICA 28 MARZO Mostra scambio auto moto cicli ricambi e accessori d’epoca a Reggio Emilia presso la Fiera. CAMER, 0522-703531 (mercoledì ore 21-23), 333-4388400, www.camerclub. it, email info@camerclub.it

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COSÌ LA BORA MI HA TRADITO SIGNORA mia, non ci sono più le stagioni di una volta! Ecco allora che un pirlone come me non fa in tempo a testimoniare, su queste seguitissime pagine, di essersene andato fino a Trieste in moto per saggiare la bora, avendo trovato con grande scorno quasi un clima primaverile (MS n.10), che patatrac!, l’intero polo nord con babbo natale e tutte le renne al seguito decidono, di punto in bianco, di trasferire la residenza in Friuli Venezia Giulia. D’accordo che tra l’azione di pigiare i tasti del piccì per scrivere la presente rubrica con le mie solerti manine, il lavoro d’impaginazione e stampa di tutta la filiera del periodico e l’arrivo in edicola, può trascorrere a volte anche più di una settimana. Un lasso sufficiente per far maturare, di questi tempi, due cicloni Katrina, tre terremoti e quattro colpi di stato. Ma ad averlo voluto fare apposta non ci si sarebbe riusciti mai e poi mai a portare sfiga così bene, al momento giusto, con perfetto tempismo da grandi guitti di cabarèt. E naturalmente, sono fioccate le mail. Divertite, sarcastiche, scaramantiche. Giustissimo! Vi voglio bene, amici, continuate così. Doveroso dunque scusarmi coi tanti lettori di Trieste – mi pare di vedere le vostre facce, da fotografare tutte e conservarle in un poster gigante appiccicato sul soffitto del garage, come fosse il Giudizio universale della Cappella Sistina, giusto per rammentarmi le bizzarrie dell’atmosfera prima di accendere la moto e soprattutto prima di raccontare stronzate – lettori, dicevo, che con in mano la copia di Motosprint, ancora calda di tipografia, due martedì fa, leggevano le mie “avventure” triestine e intanto osservavano sgomenti lo scatenarsi degli elementi attorno. L’Ansa ha riportato: le più forti raffiche di bora della storia recente. Cito Maurizio, bloccato sul Carso dal vento e dalla neve. Ciao Maurizio. E Gabriele, che per rientrare a casa ha dovuto scegliere accuratamente strade e momenti per non finire spazzato anche lui tra i flutti del Molo Audace. Ciao Gabriele. E Stefano, che mi ricorda che moto e bora mal si sposano e che per un pelo col suo GSX non è finito giù dall’autostrada. Ciao Stefano. E tanti altri. Ma il più chiaro è stato Ricky. «Caro Giovanni Carlo – mi scrive - sei l’ennesima vittima della legge di Murphy. Ho appena letto il tuo articolo e non posso trattenermi dallo sghignazzare. Oggi, 10 marzo, abbiamo avuto la giornata meteorologicamente peggiore degli ultimi, credo, 100 anni: la bora soffia a 100 km/h di media, il che significa che si fa fatica a stare in piedi, e le raffiche hanno raggiunto la punta di 152 km/h, abbattendo alberi di 40 cm di diametro e rovesciando un camion. Non basta: la temperatura è attorno allo 0, le strade sono ricoperte da 2 dita di ghiaccio e siamo in piena bufera di neve». Beh, che dire, ragazzi? Io a febbraio ho quasi rischiato di vedere le rondini in cielo! Ma forse farei bene a seguire i vostri saggi consigli e lasciar perdere i venti carsici. Trieste, mi dite, è famosa per la bora ma anche per le belle ragazze, con luglio alla riviera di Barcola come mese clou. Che debba rivedere calendario e geografia dei miei prossimi spostamenti in zona? Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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PARTE IL MONDIALE DEL DESERTO FIM cross-country ad Abu Dhabi 1Velocità 28 MARZO Mondiale - Campionato Superbike, Supersport e Superstock, seconda prova a Portimao (Portogallo) Autódromodo Algarve, Sítio do Escampadinho, Mexilhoeira Grande, 8500-130 Portimão, Algarve Portugal, tel. (+351) 282 405 600, fax (+351) 282 405 697, www.autodromoalgarve.com www.worldsbk.com

1Cross 27 MARZO Supercross USA presso il Municipal Stadium di Jacksonville (Florida) AMA, 13515 Yarmouth Drive, Pickerington 43147 - Ohio USA, tel. +1-614-8561900, www.amadirectlink.com - www.supercross.com

28 MARZO Selettiva campionato italiano minicross zona A e gara interregionale MX2 under 21 a Cardano al Campo (VA) M.C. MV Gallarate, crossodromo “Vincenzo Augusta“ Ciglione Malpensa - via Giovanni XXIII°, 264, Cardano al Campo (VA), tel. 0331730573, 393-9410188, 340-8816857, fax 0331-731153, www.motoclubmvgallarate. it, email angeloverona@virgilio.it Selettiva campionato italiano minicross zona B a Esanatoglia (MC) M.C. Esanatoglia, loc. Monte Porro, Esanatoglia (MC), tel. e fax 0737-889330, 333-4482999, www. motoclubesanatoglia.it, info@motoclubesanatoglia.it esanatoglia@motoclubfmi.it Campionato piemontese MX2 (Nazionali/ Territoriali/Major) prima prova a Pinerolo (TO) M.C. Pinerolo-Quadrifoglio, via Cuneo 11, Nichelino (TO), tel. e fax 011-6066849, mc.pinerolo.quadrifoglio@gmail.com Campionato lombardo MX2 (fuoristrada, over 21, elite) a Serle (BS) M.C. Le Valli, via Marconi 28, Serle (BS), tel. 0306910773, 348-9109761, www.mxserle. com, email rinaldo.natali@gmail.com Campionato triveneto Top Rider, prima prova a Fara Vicentino (VI) M.C. Fara Vicentino, via Chiavone 4, Fara Vicentino (VI), tel. 338-2575456, fax 0445-897226, email lg_gasparini@virgilio.it Campionato emiliano-romagnolo MX1 assoluta e 2 tempi, MX2 assoluta ed Under 17, 125 2 tempi Assoluta ed Under 17, MX4 e gara Sport a Carpi (MO) M.C. Sport Uisp Carpi, via Guastalla 19, Carpi (MO), tel. e fax 059-653093, 059-687002, email sportuispcarpi@motoclubfmi.it Campionato toscano, prima prova al crossodromo Santa Barbara loc. La Serra (PI) M.C. Pellicorse, Casella Postale 48, Ponte a Egola (PI), tel. 0571-450512, 3382786312, fax 0571-33217, 0571-450512, www.mcpellicorse.it, info@mcpellicorse.it Campionato umbro-marchigiano a Gioiella (PG) M.C. Racing Terni, Via Milazzo, 35/37, Terni (TR), tel. 0744-221706, 3392051434, fax 0744-227658, www.mcracingterni.it, email info@mcracingterni.it motosprint

Campionato campano seconda prova e Trofeo Ultracross ad Acerra (SA) M.C. Cerbone, via Zamparelli 1, Casoria (NA), tel. 392-9708484, fax 081-7570035, www. ultracross.it, email info@fashionbike.net Campionato sardo MX2-MX1 e Trofeo Quad a Siniscola (NU) M.C. Siniscola, via Silvio Pellico 11, Siniscola (NU), tel. 3284514555, fax 0784-879520, www.motoclubsiniscola.it, email salvos12@alice.it MiniMXCross, prima prova a Verderio (LC) LMO Lamura Moto Organization, tel. 335-6080633, fax 039-2021679, www. lmorganization.it - www.acsimoto.it

1Supermotard 28 MARZO Italiano - Prima prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Motodromo, str. Vicinale della Scevola, Castelletto di Branduzzo (PV), tel. 0383-855008, fax 0383-859889 www.motodromo.it - DBO, telefono 0117727522, www.italianosupermoto.it Italiano - Campionato Italiano Minibike Motard e Challenge Mobster a Fermo (AP) FX Action, tel. e fax 0584-267095, cell. 338-7830809, www.fxaction.it

1Rally 28 MARZO Italiano - Prima prova a Chianciano Terme (SI) e Trofeo Beta M.C. Montepulciano, via Mura Castellane 3, Montepulciano (SI), tel. 0578-716757, 333-6426046, fax 0578716757, email mcmontepulciano@libero.it

28 MARZO - 2 APRILE Mondiale - Abu Dhabi Desert Challenge negli Emirati Arabi Uniti, prima prova campionato FIM Cross-country UAEMC, Al Mamzar, P.O. Box 5078, Dubai United Arab Emirates, fax +971 4 296 1133, email motouae@eim.ae - john@uaemc.ae

1Trial 27 MARZO Mondiale - Campionato indoor, ultima prova a Palma de Mallorca (Spagna) RFME, General Pardinas 71-1°, 28006 Madrid Spain, tel. +34-91-5625342/43, fax +34-91-5613507, www.rfme.com

27 - 28 MARZO

1Enduro

Trofeo nazionale Epoca Gruppo 5 a Caglio (CO) M.C. Canzo, via Lunate 22, Canzo (CO), tel. 0362-994198, 031/450471, fax 0362-996568, email cdv.eugeniog@tin.it

28 MARZO

Italiano - Campionati Assoluti d’Italia e Coppa Italia, prima prova ad Azeglio (TO) M.C. Azeglio, via XX Settembre 10, Azeglio (TO), tel. 0125-727454, fax 0125-727390, email cristianaroffino@libero.it 2° prova Trofeo Nazionale Gruppo 5 Regolarità - Trofeo Testori a Galliate (NO) M.C. Galliate, C.P. 139, Galliate (NO), tel. 0321-807959, 0321-807960, fax 0321807950, email mc-galliate@infinito.it Campionato lombardo minienduro e motoelettriche a Pieve Albignola (PV) M.C. Valli Oltrepò, via Italo Pietra 1, Voghera (PV), tel. 0383-365354, fax 0383-361357, www.motoclubvallioltrepo.com Campionato friulano Hard-Race M.C. Pino Medeot, CP 36, Gorizia, tel. 0481-808845, fax 0481-80028, www.motoclubpinomedeot.it, email info@motoclubpinomedeot.it Campionato veneto endurance off-road a Nervesa della Battaglia (TV) M.C. P. Pasqualetto, via Cal Vecchia del Col 36, Valdobbiadene (TV), tel. 0423-975355, fax 0423-973020, email massimocomarella@ libero.it - www.enduronordest.com Campionato marchigiano e umbro a Pievebovigliana (MC) M.C. Amatori Fuoristrada Sibillini, piazza Vittorio Veneto 8, Pievebovigliana (MC), tel. e fax 073744381, www.fuoristradasibillini.it, amat. fuorist.sibillini@motoclubfmi.it Campionato sardo minienduro M.C. Carbonia, via Sennori 12, Carbonia (CA), tel. 0781-62420, fax 0781-805959, email umbertostivaletta@tiscali.it Italian Cross Country Championship, prima prova ad Arzignano (VI) www.xccracing.com marco.perego@baboons.de

Campionato piemontese e valdostano a Mezzana Mortigliengo (BI) M.C. Trial Valli Biellesi, via per Castelcervo 302, Cossato (BI), tel./fax 015-0999000, gbrovet@tin.it Campionato triveneto, prima prova a Tremalzo loc. Voltino M.C. M.A.C. Ezio De Tisi, c/o casa sociale 1, Pietramurata (TN), tel. 0464-507301, 0464-564528, email macdetisi@tiscali.it Campionato umbro-marchigiano a Gualdo Tadino (PG) M.C. Gualdo Tadino, via Casimiri 11, Gualdo Tadino (PG), tel. 074274475, 347-4805630, fax 075-9108186, www.motoclubgualdotadino.com

1Minimoto 28 MARZO Trofeo Centro Italia UISP a Sesto Fiorentino (FI) Minimoto Racing Firenze ASD, tel.-fax 055-301536 Cell. 338-4990878 Maurizio, email info@minimotofirenze.it

1Motoslitte 27 - 28 MARZO Mondiale - Campionato FIM, prova unica a Mala (Svezia) SVEMO, tel. +46-11-231080, www.svemo.se, kansli@svemo.se

1Quad

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