30 Marzo - Motosprint 13

MOTO2 Ultimo test a Jerez per la classe che sostituisce la 250

13 30 MARZO 5 APRILE 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1665

2,50 Euro (Italy only)

CROSS La guida ai Mondiali 2010 MOTOGP La dura vita dei rookie 125 per soli spagnoli OFF ROAD Assoluti d’Italia enduro Supercross USA PROVA NOVITÀ Moto Guzzi serie Aquila Nera SBK PORTIMAO Biaggi vince 2 volte Haslam si difende Ducati ufficiali a fondo

Con Aprilia si VOLA

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

Perdere un chilo senza sforzo ?

*

Il sogno di tutti gli sportivi.

Sommario numero 13/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP La dura vita del rookie Moto2 Ultimo test precampionato a Jerez in Spagna Superbike Secondo round del Mondiale a Portimao in Portogallo Superstock Mondiale in Portogallo

20 28 36 52

1FUORISTRADA

Motocross Mondiali MX1, MX2 e MX3 al via Supercross USA Nona prova a Jacksonville in Florida Enduro Internazionali d’Italia ad Azeglio (TO) Supermoto Internazionali a Castelletto di Branduzzo (PV) Rally Italiano a Chianciano Terme (SI) Sportitalia I campionato regionali

58 66 68 72 74 76

1SU STRADA

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

78 84 86 89 90

1GP GUIDA La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure!

Con l’ultima generazione della nostra tecnologia bi-mescola 2CT, nel momento in cui la moto va in piega, si dispone di una maggiore superficie di mescola morbida a terra e, di conseguenza, di maggiore grip. Ma la vera novità è la MICHELIN Light Tire Technology: Michelin Power Pure pesa 1 kg di meno dei suoi concorrenti*! Questo guadagno di peso aumenterà sensibilmente l’agilità della vostra moto.

Il beneficio è amplificato dal fatto che questo kg è guadagnato sulle masse non sospese. Ulteriore prova delle performance di MICHELIN Power Pure, il fatto che tutte le tecnologie utilizzate sono state validate in competizione dal MICHELIN Power Research Team, il laboratorio itinerante più veloce del mondo. *Peso medio di un treno di pneumatici anteriore 120/70 ZR 17 e posteriore 190/50 ZR 17 MICHELIN Power Pure in rapporto al peso medio dei concorrenti seguenti a pari dimensione (in ordine alfabetico): Bridgestone BT-016, Dunlop Qualifier 2; Metzeler Sportec M3, Pirelli Diablo Rosso.

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Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo Qui Giappone di Laurent Benchana

14 16 86 87 88

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Niente Ungheria e 4 GP in Spagna CI SIAMO, di nuovo il denaro batte la passione.

Per il secondo anno consecutivo, e forse per sempre, è stato annullato il GP Ungheria. Problemi finanziari, e non solo, hanno prevalso sulla possibilità di spostare un po’ più a est il baricentro del Motomondiale.

L’effetto collaterale di questa scelta obbligata (il circuito non è pronto e non si può di certo correre in una pista di terra battuta come una volta) ha fatto ricadere la scelta sul nuovo tracciato di Alcaniz. Strane coincidenze del Motomondiale, il circuito era stato inserito come “riserva” ad inizio anno, e stranamente è in Spagna!

E allora si correrà una volta in più su una pista disegnata dall’architetto tedesco Hermann Tilke, che magari fa cose bellissime, ma in quanto a spettacolo non ne indovina molte. Forse, ma è un’utopia, la bellissima pista di Portimao poteva essere una scelta dettata dalla passione. Ma purtroppo quest’ultima perde sempre davanti al dio denaro.

Alessandro Germani Vicenza

LA PASSIONE è una cosa, l’organizzazione di un GP un’altra. E al proposito, Carmelo Ezpeleta, che non è esente da errori, ma sa il fatto suo, tempo fa mi spiegò come Paesi e circuiti che ospitano un GP difficilmente riescono a guadagnare o anche solo a far quadrare i conti. E allora perché lo fanno? Per promuoversi nel mondo, per immagine. Imola deve la sua fama (che sta perdendo) al GP di F.1 e molti Paesi, ricchi ma a corto di immagine, hanno scelto gli eventi sportivi per farsi conoscere.

La defezione dell’Hungaroring non è certo imputabile a Dorna, che però, dopo il “bidone” del 2009 ha pensato bene di non farsi sorprendere di nuovo.

Trattandosi di società spagnola, posso capire che abbia trovato “in casa” il circuito di riserva, non volendo rinunciare a un calendario di 18 gare.

Quattro GP nella stessa nazione sono un’esagerazione, è fuor di dubbio, e sono abbastanza convinto che dall’anno prossimo si tornerà a tre.

VISIONE AEREA DEL CIRCUITO DI ALCANIZ, 300 KM A SUD OVEST DI BARCELLONA. QUI SI CORRERÀ IL QUARTO GP SPAGNOLO.

NIENTE TV PER L’ULTIMO TEST DELLA MOTOGP. PERCHÉ?

Sono un vostro lettore da quando ho imparato a leggere... E ora ho 23 anni. Vorrei sapere per quale assurdo motivo quest’anno il classico ultimo test della MotoGP con l’assegnazione della BMW per il più veloce non si è visto in televisione!

Peccato, per noi era il primo appassionante appuntamento dell’anno con la MotoGP! Marco Preite

Quest’anno niente BMW e soprattutto niente test di fine precampionato in Spagna con TV, ricchi premi e cotillons.

La MotoGP “low cost” ha rinunciato al prologo (e alla vetrina) in nome del risparmio.

VOGLIO TORNARE A CORRERE QUALE TROFEO SCELGO? Per cominciare a correre dopo (quasi) dieci anni che non tocco una moto, qual è il trofeo più adatto a me?

Andrea

Difficile suggerire con così poche informazioni. Nei siti di Case e importatori puoi però trovare le informazioni per orientarti.

SULLA MOTO2 MI SONO RICREDUTO Ancora sulla Moto2. Nelle chiacchiere da bar sono stato un fiero oppositore del cambiamento. Ho sempre considerato la 250 una vera moto da competizione: forse perché a 2 tempi. Leggendo il resoconto delle prove di Valencia però mi sono ricreduto. Bello tornare indietro, al sano artigianato da corsa!

Roberto Isopi Velletri (Roma)

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IN BREVE

È IL DENARO CHE DETTA LE SCELTE

ASSISTENZA SOLLECITA E SENZA BUROCRAZIA! Volevo solamente lodare la serietà della TomTom per la sostituzione dell’alimentatore del mio Rider2 con sollecitudine e senza alcuna burocrazia.

Gianni Cozzani

FUORISTRADA SI PUÒ MORIRE PER UNA SBARRA DOMENICA 14 marzo durante un’escursione con le moto da enduro tra la provincia di Cremona e quella di Bergamo il mio caro amico Stefano Stanga ha perso la vita sulla sua Suzuki RM-Z 250 E. Una svista gli è stata fatale.

Non si è accorto che una sbarra era chiusa davanti a lui e l’ha colpita in pieno. Nonostante la bassa velocità Stefano è morto sul colpo. A nulla sono valsi i soccorsi.

Come al solito ci si chiede come mai una sbarra posta su una strada comunale di campagna sia colorata di verde e non segnalata. Stefano era molto esperto, ma nonostante questo è rimasto vittima di una svista fatale. Vorrei ora dedicargli questo piccolo pensiero: “Ogni volta che passavo dal Bar Crisè speravo di trovarti, ora la speranza lentamente si affievolirà ma rimarrà la certezza che un giorno, solo nella campagna più sperduta, in riva al fiume, avvertirò ancora la tua presenza. In quel momento potrò ringraziarti di esserti fermato quel giorno in moto, perché da quel giorno ci dicevamo amici. Non so dirti quando tornerò in moto ma so che ci hai lasciato soli con i ricordi”.

Alfredo e Diego Bernabé

ESISTE UN SOLO MOTOCICLISMO SCRIVO in risposta alla lettera firmata da motocicliste.net pubblicata sul n. 10. Personalmente mi trovo d’accordo con la FMI sul tramonto del Campionato Italiano Femminile, che quest’anno si presenta in tappa unica. Non fatico ad intuire che dal prossimo anno non lo vedremo più.

Non sono mai stato d’accordo nel ghettizzare qualsiasi persona o gruppo e perciò non vedo positiva la creazione di classi “miste” anche nel mondo motociclistico. Paola Cazzola (giusto per fare le stesse citazioni) ha ben poco da invidiare ai piloti uomini, sono sicuro che non è l’unica e che sarebbe emersa anche senza il Trofeo Motocicliste.

Siamo d’accordo sulle categorie distinte in sport olimpici in cui conta molto la prestanza fisica ma il motociclismo non rientra in questi casi. Non vedo la necessità di avere un campionato a parte: sarebbe come dare per assodato che le donne sono inferiori agli uomini e che sarebbe inutile gareggiare contro di loro. Si è tanto lottato e si lotta tutt’ora per la parità dei sessi ma sembra che quando fa comodo la si dimentichi volentieri.

Non si promuove uno sport dividendolo in pezzi e si migliorano le proprie performance confrontandosi con i migliori, uomini o donne che siano. Chiedere a gran voce che il campionato femminile venga impostato come prima è una chiara ammissione di inferiorità, cosa che stride fortemente con la sopracitata “parità” e che mortifica gli incoraggianti risultati ottenuti da molti piloti donne in svariate competizioni motociclistiche. Non esiste un motociclismo maschile ed uno femminile, esiste un solo motociclismo creato da persone con la medesima passione.

Gregorio Sugaris - Pavia

SCUSA, ma non condivido. Lo sport è “maschile” e “femminile”. Non solo nelle specialità olimpiche. La divisione è sacrosanta. E là dove ci sono le partecipanti è giusto farla. Se non ci sono, è un altro discorso. Ma la classe “mista” è un’eccezione.

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Lettere

UNA MotoGP con meno di venti piloti è a dir poco ridicola.

Va bene che il proverbio dice “pochi ma buoni“, però qui si esagera. È ora che la Dorna si dia da fare per aumentare il numero delle Case partecipanti, altrimenti ci si diverte di più a vedere la Superbike.

Secondo me ci sono Case che pagano troppo alcuni top rider, e che potrebbero destinare parte di quei capitali a creare nuove strutture per piloti emergenti (che non mancano, basta guardare le domande di partecipazione alla Moto2).

Ilgamba da Motosprint.it

VENTI? In realtà sono solo 17... Tuttavia i costruttori non sembrano affatto preoccupati del numero di partecipanti. La Dorna lo è, e prova a rinfoltire i ranghi, ma le Case su questo argomento non ci sentono. L’investimento nella MotoGP è stato oggetto di tagli da parte di tutti, e anche gli ingaggi dei piloti ne hanno risentito. Ma quanto è stato risparmiato non verrà certo speso nelle corse in altra forma.

Aggiungo che un conto è il numero di piloti interessati a correre il Mondiale, in qualsiasi categoria, un altro la competiti-

vità degli stessi. Non va dimenticato che in MotoGP il livello è di assoluta eccellenza.

DIFESA DI SIMONCELLI MOTOGP OSTICA PER I NUOVI SCRIVO in merito alla lettera di Fabio Monticelli, pubblicata nel n.

11. Mi ero ripromessa di non replicare se qualcuno avesse avuto parole poco gentili nei confronti di Simoncelli, ma il sig. Monticelli merita due righe.

Leggendo la sua lettera mi sono chiesta da che parte sta. Premetto che Simoncelli non ha bisogno di essere difeso, perché sul suo talento e le sue capacità gli addetti ai lavori e gli appassionati non hanno dubbi.

Sapevamo che il grande salto in MotoGP, già di per sé notevole, con le limitazioni al numero dei test introdotte quest’ anno avrebbe potuto essere ancora più complicato e che i nuovi arrivati avrebbero pagato per inesperienza il prezzo più alto.

Ma questo non significa che improvvisamente un buon pilota diventi una schiappa. Diamo tempo a Marco per prendere confidenza con la moto e la squadra e i risultati arriveranno. Le ricordo che nel 2008 anche Jorge Lorenzo pagò caro l’esordio in MotoGP ma nel 2009 la musica è stata ben diversa.

SuperSic deve stare sereno e

LA CRISI DEI CONCESSIONARI QUANTO È DURA TENERE APERTO SONO titolare di un negozio di moto, vi leggo forse sin dai primi numeri, mio padre è stato pilota e meccanico Suzuki e anch’io ho un passato come pilota dilettante di cross.

Ho letto di un concessionario che ha chiuso l’attività per non indebitarsi. È da tempo che penso di scrivere un libro a tal proposito, elencando le difficoltà nel nostro settore. Nel mio caso specifico, vent’anni di attività in proprio, e molti mesi in cui non riusciamo a prenderci uno stipendio... Non abbiamo nessun tipo di ammortizzatore sociale e ci siamo indebitati per salvare ciò in cui crediamo. L’unica cosa che ci ha sempre mosso è la passione e l’essere cresciuti in questo ambiente.

Possiamo dare voce ad una categoria che soffre nel silenzio?

Danilo Pagano motosprint

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tranquillo: i suoi tifosi veri gli vogliono bene e sanno aspettare.

Arriveranno giorni migliori!

Claudia Zonta Bassano del Grappa (VI)

DI SIMONCELLI parliamo nelle prossime pagine. Di Lorenzo... non devo rammentarti le tre pole, i tre podi, e la vittoria in Portogallo, vero? Dopo sono arrivate anche le difficoltà, ma il debutto è stato da paura!

MASTER SUPERBIKE LA BMW S1000RR HA PERSONALITÀ HO APPENA terminato di leggere la vostra maxi comparativa, completissima come sempre.

Bravi. È un vero piacere vedere che le superbike europee sono risultate le prime, e non solo per quanto riguarda lo stile e la componentistica, ma anche per prestazioni, guida e fascino.

Un appunto però mi sento in dovere di farvelo, anche perché vi leggo da trent’anni, quindi concedetemelo. Sono un ducatista, ma riguardo alla BMW S1000RR dissento fortemente da voi quando scrivete che il suo design è “poco personale”. È vero che i modelli di Monaco più particolari ed affascinanti sono quelli che montano il motore boxer, ma la superbike teutonica non mi pare affatto poco personale nello stile. Anzi!

La trovo una bellissima moto, da qualunque angolazione la si guardi, caratterizzata da un frontale molto “endurance” veramente azzeccato. Certo è che per creare una maxi sportiva non si può prescindere da certi canoni, ma mi pare che i designer BMW abbiano fatto un ottimo lavoro, racchiudendo in un progetto totalmente nuovo prestazioni (da Enterprise), guidabilità e stile tipicamente biemmevu.

Se manca di personalità la S1000RR, che dire delle jap?

Stefano Zoppi Ancona

ITALIANO VELOCITÀ NON SI RILANCIA COSÌ IL CIV SCRIVO dopo anni di silenzio per fare una critica al nostro famigerato CIV. Vivo da anni nel motociclismo che per me non è solo passione ma anche lavoro. Sono stanco di sentir dire che bisogna portare il campionato italiano a livelli di tutto rispetto.

Se per rilanciare il CIV invitiamo attori di Zelig (logicamente pagati) e poi li facciamo esibire in un orario in cui non se li fila nessuno, perché gli addetti ai lavori sono nel bel mezzo di scarico dati e messa a punto...

Poi si fanno venire i campioncini della SBK, magari gratis, mentre gli altri pagano dieci volte tanto l’iscrizione rispetto ai cugini del campionato spagnolo.

Attenzione poi a non rientrare nei box con una velocità superiore ai 60 km/h, si pagano 150 euro di multa.

Però non ho mai visto in nessun circuito un’avvisatore ottico che dice quale velocità si fa! Ma non è che sarà una fonte di guadagno anche questa? Non parliamo poi della sicurezza; anche quest’anno è svanito l’accordo con la Clinica Mobile. Mi domando: sarà meglio pagare un sussidio alla clinica o far venire un’attore di Zelig?

RISPETTO la richiesta di anonimato, ma mi chiedo perché. Il dissenso è lecito, quando manifestato in modi ortodossi. Dei comici di Zelig posso dirti che quest’anno non ci saranno. Non ci sarà neppure la Clinica Mobile, ma questo non significa assistenza medica inadeguata. Per la prossima settimana prometto la replica più appropriata: quella della FMI.

IO LA PENSO COSÌ

MOTOGP MENO DI 20 PILOTI È RIDICOLO

RSV4 R

È ARRIVATO IL TUO TURNO.

L’hai appena messa in moto. Un ruggito. Senti il rombo del V4 65° e l’adrenalina che sale. Scegli il carattere selezionando la mappa del Ride by Wire, accarezzi la manopola del gas e poi via. Il ruggito diventa subito un urlo e ogni curva una piega perfetta, veloce, precisa. Merito del telaio in alluminio costruito attorno al motore e della ciclistica racing. Giro dopo giro, bruci l’asfalto alla ricerca della massima prestazione.

Insegui i tuoi limiti su qualunque tracciato. E quando li raggiungi, sei già pronto ad alzare l’asticella.

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Officina

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

IL V5 HONDA RE DELLA MOTOGP Un capolavoro avvolto nel mistero PUR ESSENDO un appassionato e un sostenitore dei bicilindrici a V e boxer, soprattutto di quelli raffreddati ad aria, sono rimasto affascinato sia dal cinque cilindri della Honda RC211V, che a mio modesto parere rappresenta il massimo in fatto di prestazioni e tecnologia, sia dal bicilindrico della Ducati Desmosedici, l’unico a utilizzare la distribuzione desmodromica.

So che le Case non hanno mai divulgato notizie o foto dei loro motori da competizione, però mi sembra che tempo fa la Honda abbia mostrato qualche particolare del suo cinque cilindri a V e che in quella occasione le riviste di settore abbiano pubblicato solo poche piccole foto. Gradirei molto una sua analisi tecnica del motore in questione, a beneficio di tutti gli amanti della “bella meccanica”.

Renato Perego Cavenago di Brianza (MI)

CARO signor Perego, conosco da tempo la sua competenza e la sua passione, e comprendo perfettamente che lei voglia saperne di più su questo splendido V5 da competizione. Il fatto è che vorrei saperne di più anch’io! In effetti la Honda ha esposto i componenti del motore, che sono anche stati fotografati, pur se non in dettaglio, alla fine del 2006. Di dati tecnici, però, non ne sono stati forniti (neanche le misure di alesaggio e corsa…).

Oltre a consentire lo scatto di alcune foto delle parti in questione e a indicare l’angolo tra le due bancate di cilindri, per quanto ne so, la Casa si è limitata a fornire un disegno “ai raggi X”, dal quale, oltre alle due cascate di ingranaggi di comando della distribuzione, motosprint

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poste sul lato destro, non è che si possa vedere molto altro. Del resto, non è neanche necessario, perché come è fatto il motore lo si sapeva già e l’esibizione dei componenti non ha fatto altro che confermare cose già note.

Quello che sarebbe stato più interessante sapere (e cioè dati come la lunghezza delle bielle, le dimensioni e le alzate delle valvole, eccetera…) non è stato certo rivelato. Ad ogni modo, ecco in sintesi quanto mi richiede; di più del resto non sarei in grado di dire.

Dunque, si tratta di un motore a cinque cilindri a V di 75°30’ di dise-

gno molto semplice e lineare, ma di esecuzione decisamente raffinata. La bancata anteriore ospita tre cilindri e quella posteriore due; entrambe sono ricavate di pezzo con il semicarter superiore del basamento.

Le teste sono molto compatte per via del ridotto angolo tra le valvole (in titanio), che sono quattro per ogni cilindro. Diversamente da quanto accade nei motori di F.1, gli eccentrici degli alberi a camme agiscono su punterie a bicchiere (e non su bilancieri a dito). A richiamare le valvole provvedono delle molle a elica. Per quan-

LA VERSIONE 2006 DEL PROPULSORE DELLA HONDA RC211V (SOTTO) ERA IN GRADO DI EROGARE CIRCA 260 CV A 16.500 GIRI/’. IL PRIMO V5, QUELLO DEL 2002, AVEVA UNA POTENZA MASSIMA DI CIRCA 230 CV A 15.800 GIRI/’.

INTERCOOL ER

to riguarda le misure caratteristiche, qualcuno ha parlato di 74 x 46 mm, mentre (in particolare negli ultimi due anni di impiego della moto, quando in effetti il motore girava più forte) qualcun altro ha parlato di 76 x 43,6 mm e poi addirittura di 78 x 41,4 mm.

L’albero a gomiti ruota in avanti ed è dotato di quattro perni di banco e di tre perni di manovella (su quello centrale è montata la biella del cilindro di mezzo della bancata anteriore). Questo componente è in un sol pezzo e lavora interamente su bronzine; i volantini, ovvero i complessivi braccio di manovella-contrappeso, sono quasi discoidali. I due perni di manovella esterni (su ciascuno dei quali lavorano affiancate due bielle) sono allineati, ossia disposti a 360°, mentre quello centrale è disposto a una distanza angolare di 104,5° rispetto ad essi.

I pistoni sono ultraribassati e hanno il mantello ridotto a due semplici pattini di appoggio, ma non sembrano tutto sommato più “radicali” di quelli impiegati su alcune monocilindriche da cross attuali. Il cielo appare di disegno relativamente “pulito”, anche se presenta ben evidenti incavi in corrispondenza dei funghi delle valvole (che comunque non sono neanche tanto profondi). Purtroppo le foto non mostrano la loro parte inferiore, che potrebbe presentare delle nervature e dei traversini di irrigidimento, come si usa da anni sui pistoni dei motori automobilistici di F.1 (che però hanno un alesaggio ben maggiore). Ogni pistone è dotato di due segmenti (uno di tenuta più un raschiaolio). A giudicare dalle foto, il riporto DLC viene impiegato solo sulle punterie e non anche sugli spinotti.

Le bielle pare siano in titanio, ma la sezione del loro fusto non è né ad H né ad H rovesciata; in altre parole non vi sono nervature, e la sezione stessa è considerevole.

Ciò ha portato qualcuno a pensare che potrebbe esserci del nuovo in questo reparto, in particolare pensando che la Honda ha una note-

vole esperienza, a livello sperimentale, nel campo delle bielle bimetalliche (matrice più elementi resistenti interni), ovvero nel settore delle parti in MMC. Qualcun altro invece ipotizza che il fusto sia cavo internamente… Le teste hanno una struttura decisamente semplice; in effetti, non appare più complessa di quella che questi componenti hanno nei motori delle 600 e delle 1000 supersportive.

Il sistema di lubrificazione è a carter semisecco, con il serbatoio ricavato in una profonda coppa applicata inferiormente al vano nel quale è alloggiato il cambio. Le camere di manovella sono nettamente separate dal vano in cui è alloggiato il cambio (il quale a sua volta è situato decisamente più in alto della coppa, dalla quale lo separa una parete orizzontale). Il sistema di iniezione è dotato di due iniettori per ogni cilindro. Il cambio è estraibile e la frizione è abbinata a un dispositivo antisaltellamento.

Per quanto riguarda le prestazioni, nel 2002 e nel 2003 si parlava di circa 230 CV a un regime dell’ordine di 15.800 giri/min; la pressione media effettiva (PME) sarebbe quindi risultata di circa 13 bar. Ipotizzando una corsa di 46 mm, la velocità media del pistone sarebbe stata di poco superiore ai 24 metri al secondo, un valore più che accettabile per un motore da competizione. Nel 2006 sembra che la potenza sia salita a circa 260 CV a un regime prossimo ai 16.500 giri/min.

MMC

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MOTORI AUTO E MOTO PERCHÉ SONO COSÌ DIVERSI? SONO un grande appassionato di motori e, dopo avere letto quello che era stato scritto di recente in questa rubrica, ho pensato di intervenire per chiedere un vostro parere riguardo una mia teoria. A me sembra evidente che i motori automobilistici (a benzina) e quelli motociclistici stiano prendendo strade diverse, per quanto riguarda le realizzazioni di serie.

I motori delle moto ormai raggiungono regimi di rotazione elevatissimi e utilizzano soluzioni tecniche molto simili a quelle usate in F.1. I propulsori delle auto, invece vengono progettati pensando soprattutto alla riduzione dei consumi, quindi la Case stanno sviluppando sistemi d’iniezione diretta e impianti di sovralimentazione. Per quale ragione si sta verificando questo? Quale delle due scelte è la migliore?

Giorgio Beretta Milano

LE SUE osservazioni sono molto interessanti e denotano una notevole attenzione allo sviluppo della tecnica motoristica. In effetti le cose stanno come lei dice. Benché molte soluzioni siano oramai consolidate e quasi tutti gli schemi tecnici siano praticamente standardizzati, esiste una notevole differenza per quanto riguarda le strade che i tecnici hanno deciso di seguire nei due settori in questione (sempre con riferimento ai modelli di serie). Che si tratti di due pianeti molto distanti, del resto, è dimostrato in maniera eclatante dal fatto che sulle auto i motori diesel sono estremamente diffusi, mentre sulle moto non se ne parla neanche. La sua mail si riferisce, giustamente, solo ai motori a ciclo Otto e quindi ad essi facciamo qui riferimento.

Le esigenze delle auto e delle moto sono diverse e questo è il punto più significativo, tutto sommato. Per le auto la riduzione dei consumi è una voce che oramai da

tempo risulta assolutamente essenziale. Ciò ha portato a sviluppare motori a iniezione diretta, cosa che ha comportato il superamento di notevoli difficoltà e ha reso necessari investimenti elevatissimi. Come sicuramente avrà avuto modo di osservare, il rapporto corsa/alesaggio è di norma assai diverso da quelli adottati sui motori motociclistici di alte prestazioni (non prendiamo in considerazione, ovviamente, realizzazioni destinate alle custom, a moto old style, eccetera..). Anche in questo caso entra fondamentalmente in gioco l’esigenza di contenere i consumi, oltre che le emissioni. L’impiego di bilancieri con rullo e di molle troncoconiche si piega fondamentalmente proprio in quest’ottica. Minori perdite per attrito significano, infatti, a parità di potenza erogata e di tempo di funzionamento, un consumo inferiore.

Anche il tipo di impiego al quale vengono adibite le auto e le moto è generalmente diverso. E poi occorre tenere presente che se si vogliono prestazioni più elevate, ferma restando la cilindrata, nel vano motore delle autovetture c’è in genere uno spazio più che sufficiente per installare un turbo con relativo INTERCOOLER. In questo modo non c’è bisogno di raggiungere regimi di rotazione più elevati. Proprio la strada che porta alla adozione di motori di cilindrata relativamente contenuta (e quindi compatti e leggeri), più o meno vigorosamente sovralimentati, sembra oggi interessare particolarmente i tecnici del settore automobilistico. Gli addetti ai lavori si riferiscono a questo trend col termine “downsizing”.

Delle diversa vocazione dei due tipi di veicolo dei quali stiamo parlando, ossia quelli a due ruote e quelli a quattro, parlano chiaramente anche le curve caratteristiche dei motori. Oggi in campo automobilistico, anche se il regime di potenza massima è dell’ordine di 6.000 o 6.500 giri/min, spesso la coppia raggiunge il suo valore più elevato a meno di 3.000 giri/min (e

SCAMBIATO RE CHE IN MO DI CALORE LTI MOTOR SOVRALIM I ENTATI VIE NE IMPIEGATO PER RAFFREDD ARE L’A AI CILINDR RIA INVIATA I AL FINE DI AUMEN TARNE LA DENSITÀ E DI RIDUR RE LE SOLLECITA ZIONI TER MICHE E LA TEN DETONAZIO DENZA ALLA NE. PUÒ E SS ARIA/ARIA O ARIA/AC ERE QUA

in non pochi casi addirittura si scende al di sotto dei 2.500 giri/ min). Inoltre l’andamento della curva è sovente tale da risultare pressoché piatto per buona parte del campo di utilizzazione, attestandosi sul valore massimo per un arco di giri molto considerevole. Questo viene ottenuto mediante razionale sfruttamento dei sistemi di fasatura variabile e/o di complessi di aspirazione a geometria variabile. E, forse ancor più, grazie alla utilizzazione di sistemi di sovralimentazione particolarmente evoluti. Non si tratta solo di turbine a geometria variabile a controllo elettronico, ma anche di turbocompressori di diverse dimensioni e caratteristiche montati in serie e addirittura di abbinamenti tra compressori volumetrici e turbocompressori (con esclusione dei primi al di sopra di un certo regime di rotazione). A questo si aggiunge il fatto che, grazie a sistemi meccanici (tipo Valvetronic) o idromeccanici (tipo Multiair), in certi casi è possibile anche modificare la legge delle alzate delle valvole.

E poi c’è l’iniezione diretta. Insomma, per quanto riguarda le realizzazioni di serie, non si può non concordare con lei: l’evoluzione motoristica sembra percorrere strade diverse…

Detto dei motivi, rimane da rispondere alla domanda relativa alla validità dei due “percorsi”. E qui i margini di ulteriore miglioramento appaiono nettamente più ampi se è possibile sfruttare la sovralimentazione, l’iniezione diretta e sistemi di aspirazione e di fasatura variabile anche complessi. Del fatto che i motori delle moto supersportive siano arrivati assai vicini all’aver sfruttato tutte le loro potenzialità, nella loro configurazione attuale, abbiamo parlato anche di recente in queste stesse pagine. motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Due emittenti per le dirette TV SETTE prove, a partire dal 18 aprile, con un doppio appuntamento nel week-end del 20 giugno: con una sessione di test è stata presentata ufficialmente a Monza la stagione del campionato italiano velocità. Sarà un tricolore più visibile, dato che saranno due le emittenti che trasmetteranno in diretta tutte le categorie. Sportitalia, visibile sia sul digitale terrestre che su satellite, che manderà in onda Superbike, Supersport e 125 (sotto, una partenza 2009). Su Nuvolari, le due categorie Stock, 600 e 1000. MotoTV manderà invece in differita tutte le categorie il giorno seguente, così come faranno

Sportitalia e Nuvolari che trasmetteranno le categorie non irradiate in diretta la domenica.

La Rai proporrà invece una sintesi di 25 minuti il martedì sera. Per quanto concerne le categorie Stock, entrambe si correranno in regime di monogomma, Dunlop per la 600 e Pirelli per la 1000. La Casa italiana di pneumatici offrirà al vincitore del campionato di passare alla Coppa del Mondo Stock 1000 attraverso una sponsorizzazione. Ecco il calendario: 18 aprile Vallelunga; 2 maggio, Monza; 19 giugno e 20 giugno, Mugello; 4 luglio, Misano; 19 settembre, Imola; 17 ottobre, Mugello.

LEZIONI GRATIS PER RAGAZZE CHE VOGLIONO CORRERE Si terrà il 19 aprile, a Magione, il corso teorico-pratico riservato alle ragazze che desiderano correre, ma non hanno esperienza.

Sotto la guida degli istruttori federali, le aspiranti piloti potranno ricevere insegnamenti gratuito. Per informazioni: 366-6658640.

CERVANTES PRIMO NELL’ENDURO SPAGNOLO Ivan Cervantes (KTM) si è imposto nella prova d’apertura del campionato spagnolo Enduro disputata a Requena, al termine di una gara dove i piloti hanno dovuto fare i conti con il maltempo, pioggia e fango. Alle spalle di Cervantes sono finiti, nell’ordine, Salminen (BMW) e Oblucki (Husqvarna).

MONDIALE ENDURANCE PER ALDROVANDI ALESSIO ALDROVANDI CORRERÀ STABILMENTE NEL MONDIALE ENDURANCE. L’EX CAMPIONE ITALIANO È STATO INGAGGIATO DAL TEAM NO LIMITS, A FIANCO DI VICTOR CASAS E CHRISTIAN ZAISER. CORRERANNO CON LA SUZUKI NELLA STOCK.

motosprint

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CORSE «FUORI DALLE VALENTINO TE UGUALE: È ESATTAMAN ATTUTA SOCIEVOLE, B PIACERE PRONTA. È UN E» STARCI INSIEM Paolo Cevoli

TROFEO PRE-GP 125

A CACCIA DI TALENTI

PARTIRÀ a metà maggio la prima stagione del trofeo Pre-GP 125, presentato ufficialmente a Monza. Si tratta di un monomarca Metrakit (125 GP depotenziate) cui potranno prendere parte ragazzi a partire dai 14 anni. La FMI terrà d’occhio i ragazzi di talento per valutare un loro eventuale inserimento nelle categorie superiori. Ecco le date: 11 aprile, Misano; 16 maggio, Franciacorta; 30 maggio, Misano; 1 agosto, Mugello; 12 settembre, Vallelunga.

MOTOMONDIALE IN SPAGNA SU TELECINCO DAL 2012 Dalla TV di stato, alla TV commerciale: a partire dal 2012 il Motomondiale in Spagna verrà trasmesso da Telecinco.

ALAN BRAGHIROLI STRONCATO DA UN INFARTO Ad appena 34 anni è morto a causa di un infarto Alan Braghiroli, pilota e grande appassionato di moto. Un abbraccio alla famiglia dalla Redazione di Motosprint.

IN BREVE

L’ITALIANO SI GUARDA IN DUE

TRIUMPH PARKINGO SERIES PRESENTATO IN SPAGNA È stato presentato ufficialmente in Spagna, al circuito “Ricardo Tormo” di Valencia, il Trofeo Triumph ParkinGO European Series, nato in collaborazione con Infront e con la federazione UEM. Durante la conferenza stampa è stato presentato anche il Factory Team Triumph BE1 Racing, che corre nel Mondiale Supersport con Chaz Davies, David Salom, Jason DiSalvo, Matthieu Lagrive.

SPEEDWAY AL VIA CON la prima prova del campionato italiano a squadre, in programma lunedì 5 aprile, alle ore 17.00, nella pista di Giavera del Montello, inizia ufficialmente la stagione italiana dello speedway. Cinque le prove in programma, cui prendono parte altrettante squadre. Campione tricolore in carica è il club della Favorita di Sarego, ben decisa a ripetersi. Al via anche le compagini dell’Olimpia di Terenzano, di Lonigo, dell’Abato di Badia Calavena e dei Cialtroni del Nord Est. Ogni team è composto da tre piloti, con la possibilità di inserire, oltre ai due italiani, un pilota straniero..

SUL GHIACCIO

KRASNIKOV DA PAURA CON gli ultimi due gran premi, disputati nella pista di Berlino, si è chiuso il campionato del mondo su ghiaccio di speedway che ha visto vincitore per il sesto anno consecutivo il fuoriclasse russo Nikolaj Krasnikov (nella foto).

La superiorità di questo pilota nei confronti degli avversari è veramente impressionante.

In questa stagione ha vinto sette GP sui nove disputati, conquistando il mondiale con 27 punti di vantaggio sul suo irriducibile avversario, e connazionale, Danil Ivanov.

GOI AL CIV STOCK 1000 CON L’APRILIA TRD RACING SARÀ L’EX DEL MOTOMONDIALE IVAN GOI L’UNICO PILOTA CHE DISPUTERÀ IL CIV SUPERSTOCK 1000 SOTTO LE INSEGNE DEL TEAM TRD RACING CAVAZZIN. AVRÀ UN’APRILIA.

60 ANNI DALLA POSA DELLA PRIMA PIETRA A IMOLA IMOLA IN FESTA PER IL SESSANTESIMO ANNIVERSARIO DELL’INIZIO DEI LAVORI PER L’EDIFICAZIONE DELL’AUTODROMO, AVVENUTA NEL MARZO DEL 1950. NELLA FOTO, DA SINISTRA, IL DIRETTORE DELL’IMPIANTO, WALTER SCIACCA, IL SINDACO DI IMOLA DANIELE MANCA, IL DOTTOR CLAUDIO COSTA, FONDATORE DELLA CLINICA MOBILE (CON IN MANO UNO DEI PICCONI DELL’EPOCA) E SUO FRATELLO CARLO, STORICO SPEAKER DELLE GARE A IMOLA.

IL 3 E 4 APRILE

LESIONE ADDOMINALE

SI AVVICINA l’appuntamento d’esordio con il campionato italiano MiniGP, il 3 e 4 aprile a Castelletto di Branduzzo (Pavia).

Il programma generale della tappa e quello delle prove libere a pagamento del venerdì (30 euro a pilota per tutto il programma) è on line al sito www.civ.tv. Per info e iscrizioni: 06-324.88.611.

NUOVO problema fisico per Ben Townley (sotto). Nel corso di un allenamento in Nuova Zelanda, ha batttuto violentemente contro il manubrio, rimediando una piccola perforazione addominale. È stato sottoposto immediatamente a intervento chirurgico, operazione ben riuscita ma dovrà stare fermo per un periodo che va un minimo di quattro a un massimo di sei settimane.

«Ovviamente non se ne parla per ora di correre nel Mondiale - ha fatto sapere il pilota neozelandese ancora dal letto dell’ospedale peccato perché non vedevo l’ora di tornare ai gran premi».

MINIGP IN PARTENZA

ENDURO FRANCESE

AUBERT - MEO È PAREGGIO

SI È CONCLUSA in parità la prima sfida tra Johnny Aubert (KTM) e Antoine Meo (Husqvarna) dopo le due giornate della prova d’apertura del campionato francese Enduro, a Brignoles.

Meo, dopo essersi aggiudicato sabato la prima posizione, domenica non è riuscito ad andare oltre il terzo posto, preceduto da Nambotin (Gas Gas) che si è riscattato dal ritiro della prima giornata. Due secondi posti per Aubert. Ora nella classifica assoluta i due sono primi a pari punti.

TOWNLEY INFORTUNATO

Pasqua con il trial europeo PARTIRÀ DALL’ITALIA L’EUROPEO TRIAL IN PROGRAMMA NEL WEEK-END DI PASQUA, IL 3 E 4 APRILE IN PIEMONTE, A COAZZE, VAL SANGONE. AL SABATO DI SCENA I GIOVANI JUNIOR E LE RAGAZZE DEL FEMMINILE, TRA LE QUALI CI SARÀ LA NOVE VOLTE CAMPIONESSA DEL MONDO, LAIA SANZ. PER IL GIORNO DI PASQUA SCENDERANNO IN “ZONA” LE CATEGORIE MAGGIORI, CON IL NOSTRO NUMERO UNO MATTEO GRATTAROLA TRA I FAVORITI PER PUNTARE AL TITOLO. IN ENTRAMBI I GIORNI LA PARTENZA È PREVISTA PER LE 9. MAGGIORI INFORMAZIONI AL SITO WWW.MOTOCLUBGIAVENO.COM

motosprint

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Paddock IDENTIKIT

MORETTI AI GP DAVIDE GUARNERI 1 RICCARDO Moretti correrà nel Motomondiale.

Il campione italiano 125 in carica ha appena sottoscritto un accordo con il Team Fontana per un’Aprilia. «Non vedo l’ora di salite in sella - ha detto Moretti - ho già iniziato la preparazione fisica. Sono talmente orgoglioso di questa opportunità». Il romagnolo è reduce da un anno trionfante nel CIV, con quattro vittorie e due secondi posti su sei gare complessive.

HUSQVARNA CROSS

È STATO OPERATO

DOPO il secondo posto dell’anno scorso, Alex Salvini punta al titolo del Mondiale cross MX3, proseguendo sotto le insegne del Team Husqvarna-Cross 2 R. Nella stessa squadra ci sarà anche un altro italiano, Andrea Cervellin, che (insieme allo sloveno Jernej Irt) punterà alla conquista dell’europeo MX2. Nel trofeo continentale 125 ci sarà il lettone Roberts Justs. La supervisione, in pista e negli allenamenti, è affidata all’ex campione del mondo Andrea Bartolini (nella foto, da sinistra: Irt, Justs, Salvini e Cervellin).

STANNO evolvendo al meglio le condizioni di Riccardo Babbini, infortunatosi nell’ultima prova dell’italiano under 17. La frattura della settima vertebra ha provocato un ematoma, che spingeva sulle vertebre, provocando perdita della sensibilità agli arti inferiori. L’ematoma è stato ridotto da un intervento.

CERVELLIN CON SALVINI

BABBINI STA MIGLIORANDO

SUZUKI CUP 2010

GLADIUS IN AFFITTO

NOVITÀ per la Suzuki Gladius, che esordirà a Misano l’11 aprile.

Si potrà noleggiare la moto direttamente in pista. Il costo è di 990 euro (già kittata, pronta per la gara) comprensivi di iscrizione come wild-card. Il pacchetto comprende due turni di prove al sabato oltre alla gara della domenica. Informazioni: 011-9213824.

DUTTO È GRAVE A PORDENONE, Alex Zanotti su Aprilia si è aggiudicato la vittoria della prima prova del campionato europeo Baja, vittoria di classe (450) e assoluta. La gara era valida anche per l’Italian Baja (primo Ivan Basso). Purtroppo c’è stato un grave incidente, del quale è rimasto vittima Nicola Dutto. È caduto su un tratto di ciottoli, battendo la testa e la schiena. Sottoposto a un lungo intervento chirurgico, attualmente non ha sensibilità agli arti inferiori. A soccorrerlo è stato proprio Zanotti: «Ho parlato al telefono con lui, mi ha detto che lo aspetta la gara più dura della sua vita...». motosprint

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Moto nuova, squadra nuova: eppure è già arrivato il primo titolo dell’anno, perdipiù importante come quello degli Internazionali d’Italia.

Francamente? Non me l’aspettavo. Ho corso per un sacco di anni con la Yamaha, poi quest’anno mi sono ritrovato sulla Honda. Con una squadra, oltre che nuova, straniera - il Team LS è belga. Ho avuto qualche problema ad adattarmi alla Honda, nei primi test.

Quindi pensavo di correre gli Internazionali come una sorta di allenamento. Invece...

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Invece ti sei preso una grande rivincita sulle tante disavventure del passato.

Tra fratture e virus di varia natura, praticamente il 2009 è stato il primo anno concluso regolarmente. E con un quarto posto al Mondiale.

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Eppure hai rischiato di rimanere a piedi...

Il fatto è che il nuovo limite di età nella MX2, 23 anni, ha costretto un sacco di giovani piloti al salto di categoria. Me compreso.

Alcune squadre non se la sono sentita di puntare sui giovani... ma diciamo che io sono stato fortunato e in un tempo relativamente breve ho trovato posto. Adesso però le cose hanno cominciato a girare per il verso giusto, anche se non mi faccio troppe illusioni.

Al mondiale sarà tutta un’altra cosa

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Una curiosità. Ma è vero che coltivi interessi intellettuali decisamente - senza offesa per nessuno - insoliti nell’ambiente del cross?

Intellettuali è una parola grossa! Sono curioso, mi piacciono le nuove tecnologie, navigo molto in Rete. È bello che per ogni domanda su internet si trovi una risposta, no? Poi guardo molti documentari, vado matto per Discovery Channel. Per via delle corse non ho concluso le superiori, ho dovuto smettere dopo il terzo anno. Ma giuro che appena potrò tornerò di corsa sui libri.

NATO A

LOVERE (BG) ETÀ

25 ANNI HA VINTO

MONDIALE CROSS UNDER 17 (2001) ITALIANO JUNIOR EXPERT (2001) INTERNAZIONALI D’ITALIA (2010) QUEST’ANNO

MONDIALE MX1

contromano

MOLTO MEGLIO PRESENTARSI DI PERSONA Troppe squadre si affidano alla Rete per il lancio di inizio stagione. Ma la tradizione ha i suoi vantaggi

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

NIENTE WEB, MA VETRINA NELLA PIÙ ANTICA REPUBBLICA DEL MONDO PER IL TEAM SCOT DI CIRANO MULARONI, CHE PORTA SULLA CARENA COLORI E STEMMA DI SAN MARINO. CORRERÀ NELLA MOTO2 CON CANEPA E DE ANGELIS.

motosprint

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SEGUO con attenzione il lavoro dei giovani manager, almeno nel mio settore dove, se proprio non posso vantare master in qualcosa, ho almeno una buona dose di esperienza. Sarò sincero, sono cresciuto in un mondo di vecchie volpi, magari poco dotati in fatto di lauree e master, ma efficaci e soprattutto molto abili nell’uso (spesso disinvolto) di budget e fantasia.

I giovani mi sembrano molto più omologati. Non si tratta di una bocciatura, cosa che non potrei mai permettermi visto il mio ruolo di osservatore e narratore dei fatti, ma di una constatazione. Sono bravi a contenere i costi, a tagliare, a ridurre e si vede che su questo tasto hanno battuto parecchio in sede di formazione.

Tutto bello, santo e giusto, ma bisogna proprio essere privi di qualunque prospettiva storica per affermare che oggi bisogna ridurre i costi per essere competitivi perché le risorse sono minori. Vero, ma fino ad un certo punto: certo, c’erano gli sponsor tabaccai, ma le moto costavano infinitamente meno e poi non è che vent’anni fa si vivesse

l’età dell’oro. Mi ricordo l’illuminazione in stile oscuramento bellico che c’era all’interno della Ducati nell’era Efim. Una roba da festa dark, il segno tangibile della crisi. E gli operai della SWM, che stava tirando gli ultimi, si tagliarono la mensa e si portavano il pranzo da casa dentro la gamella. Torno ai giovani manager che amano internet, i social network e tutto ciò che viene (e va) dalla rete. E ovviamente presentano moto e team, campioni e supersportive in maniera virtuale. Minchia, come siete moderni!

Non per tirarmela, ma quando facevate le medie, cari i miei manager del terzo millennio, iniziavo (uno tra i primi in Italia) a seguire il motomondiale (mica le corse nei sacchi) sul web. E il sito per il quale lavoravo, e lavoro tutt’ora, mise in rete le novità di un Salone di Colonia di dieci anni fa con animazioni e effetti 3D. Quindi non sono un vecchio rincoglionito che non sa di cosa si stia parlando. E osservo i vostri notevoli e gradevoli prodotti, scuotendo la testa pensando al capitale che si butta via.

Ma come si fa a rinunciare all’effetto umano di due piloti, magari carismatici? Non so da quale università siate usciti, ma c’è qualcosa che non va.

Le presentazioni e gli incontri fatti in rete vanno benissimo, quelli dal vivo pure, magari integrando i pregi di una e dell’altra. Accettate, cari giovani rampanti, una modesta citazione di esperienze dirette. A una presentazione ho conosciuto una miss Italia, era persino simpatica e alla mano oltre che bellissima. Nel mondo virtuale non l’avrei mai scoperto. Una persona che ha una bella impresa, invitato alla presentazione di un team 125, scoprì che uno degli sponsor produceva gru e ne comprò due. E non era roba da mille euro…

Sapete quanti piloti hanno trovato posto grazie alle conoscenze fatte a una presentazione? Molti, ve lo dico io.

E quanti sorrisi sono stati ripagati con sponsorizzazioni, quanti chef hanno trovato un grande ristorante. C’è persino chi ha trovato il grande amore di una vita ad una presentazione. Incredibile ma vero c’è stato qualche giornalista che ha fatto domande intelligenti ai piloti o ai responsabili di una Casa, invece di “copiaincollare” la domandina messa in rete magari con ammiccante filmato.

Cari giovani (manager e no), provate ad essere un po’ anticonformisti e a pensare che quando tagliate “risorse”, “esuberi” e “prepensionati”, state facendo fuori persone come voi. E magari voi sarete i prossimi..

polvere di stelle

L’AVVENTURA CORAGGIOSA DI LEOPOLDO TARTARINI Prima pilota, poi fondatore di un’azienda capace di scelte ambiziose. E alleanze ardite

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA ITALEMMEZETA 125 SPORT, NATA DALLA COLLABORAZIONE TRA LEOPOLDO TARTARINI E LA TEDESCA MZ.

motosprint

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CINQUANT’ANNI fa nei pressi di Bologna iniziò l’attività una piccola fabbrica di moto. Il fondatore era un ex corridore, Leopoldo Tartarini, che negli Anni ’50 si era guadagnato eccellente fama soprattutto nelle corse di gran fondo, come il Motogiro d’Italia, che l’aveva visto prevalere nel 1953 nella classe 125, con la media oraria più alta in assoluto e nel 1954 ancora nella 125. Ottimi risultati aveva ottenuto anche nella Milano-Taranto in cui aveva debuttato nel 1952 vincendo nei sidecar con un mezzo di sua costruzione e si era ripetuto nel 1953 imponendosi nella 125 Sport.

Tartarini non era solo un “gran manico”, ma anche, nonostante la giovane età (era nato il 10 agosto 1932) un bravissimo meccanico con un talento particolare per la ciclistica della moto. Sapeva disegnare e realizzare ottimi telai e questa sua capacità l’aveva indotto, una volta arrivato il momento di appendere il casco al chiodo, a valutare l’ipotesi di diventare protagonista nel mondo dei costruttori di moto dopo esserlo stato in quello dei piloti

da corsa. L’audacia non gli fece difetto nemmeno in questa decisione cruciale, così, messi a punto nel corso del 1959 tutti gli aspetti preliminari della ”avventura”, il 4 febbraio 1960 diede ufficialmente vita alla “Italemmezeta”.

Nel curriculum di Tartarini figurava anche un’impresa che il bolognese aveva compiuto nel 1957 con l’ amico Giorgio Monetti: il giro del mondo con una Ducati 175. Da questa lunga cavalcata in moto in Paesi sconosciuti aveva ricavato una grande apertura mentale che si era tradotta nella capacità di proiettarsi oltre i ristretti confini di un imprenditore di provincia. La conseguenza fu che il suo primo partner fu la MZ di Zschopau, unica marca motociclistica della Germania Est conosciuta anche nel mondo occidentale grazie all’eccellenza dei suoi motori a 2 tempi, i soli fino a quel momento in grado di battersi ad armi pari e anche a vincere contro le moto da GP italiane a 4 tempi che monopolizzavano il motomondiale 125 e 250.

Per nulla intimorito dalla “cortina di ferro”, Tartarini la oltrepassò e si accordò coi funzionari del partito comunista che gestivano le politiche commerciali della MZ. Ne ricavò la disponibilità di un motore 125 2 tempi di serie dalle caratteristiche molto sportive, attorno al quale disegnò la sua prima moto operando una trasformazione esteticamente accettabile, per il gusto in materia dei motociclisti nostrani, della teutonica e scostante MZ 125.

Fu solo il primo passo. In breve scoprì che il suo modo di immaginare, disegnare e realizzare le motociclette di indole e aspetto sportivo incontrava esattamente il gusto degli appassionati del genere. Era un nuovo talento che emergeva dalla multiforme personalità di Leopoldo Tartarini e la sua veste di industriale della moto era proprio quanto occorreva per porlo in risalto.

I primi anni 60 stavano operando una trasformazione sul mercato motociclistico. Il miracolo economico di cui si avvertivano i benefici effetti aveva concluso il grande boom del veicolo ultra-economico protagonista della motorizzazione popolare nel primo decennio del dopoguerra. Non era più tempo di “Guzzino” e tantomeno di “Mosquito” a rullo. L’effimero stava riprendendosi spazio ai danni dell’essenziale e i primi a manifestare senza remore questo cambiamento di mentalità erano i ragazzini, che sognavano sì il ciclomotore, ma come una piccola moto, magari un po’ simile a quelle che correvano in pista. Per loro, Tartarini creò l’Italjet 50. Un mito.

(1- continua)

MISANO 11 aprile FRANCIACORTA 16 maggio *

€ 2.000 + iva per iscrizione al Trofeo, kit di preparazione moto e kit abbigliamento

MISANO 30 maggio MUGELLO 01 agosto

Per chi ha già partecipato: **

€ 1.000 + iva per iscrizione e kit abbigliamento

VALLELUNGA 12 settembre

GLADIUS CUP. Scende in pista l’emozione.

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Arriva una nuova stagione di grande passione: riparte la Gladius Cup in concomitanza con la Coppa Italia CIV! Tanti motivi per far vedere il campione che è in te: cinque gare sui più celebri autodromi italiani, un prezzo d’iscrizione che ti fa partire subito, numerosi premi tra cui una Suzuki Alto, una GSR2 e un Sixteen per i primi tre classificati. Gladius: in strada si fa guardare, in pista ti fa sognare!

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In collaborazione con:

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Per informazioni: www.gladiuscup.it Tel. +39 366 6658640 - Fax 06 32488640 - E-mail: suzukicup@suzuki.it *Il costo comprende l’iscrizione alle cinque gare + il kit per la moto e un kit d’abbigliamento paddock (non tecnico) **È il costo di sola iscrizione per coloro che già posseggono il kit, quindi con 1000€ hanno l’iscrizione per cinque gare + il kit di abbigliamento paddock

Sponsor:

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION MONOMARCA GARA 1 1. Giovacchini; 2. Serventi; 3. Garzaro; 4.

Nardo; 5. Fabbri; 6. Linguerri; 7. Quartarone; 8. Nardi; 9. Capraro; 10. Iovine; 11.Delicato; 12. Valente; 13. Tognarelli; 14. Losappio.

GARA 2 1. Giovacchini; 2. Serventi; 3. Fabbri; 4. Nardo; 5. Linguerri; 6. Capraro; 7.

Quartarone; 8. Iovine; 9. Valente; 10. Nardi.

IN CAMPIONATO 1. Giovacchini punti 50; 2. Serventi 45; 3.

Fabbri 27; 4. Nardo 26; 5. Linguerri 21; 6.

Quartarone 18; 7. Capraro 17, 8. Garzaro 16; 9. Nardi 14; 10. Iovine 14; 11. Valente 11; 12.

Delicato 5; 13. Tognarelli 3; 14. Lasappio 2.

Mirko Giovacchini (30) ha fatto suo il gradino più alto del podio di giornata del Trofeo Scooter 70 Evolution ritornando a gareggiare con gli scooter “kittati” Polini dopo aver corso nel 2009 con le maxi moto da velocità.

SCOOTER 70 EVOLUTION OPEN Gradino più alto del podio per l’ufficiale Polini, Filippo Corsi al suo ritorno agli scooter dopo tre stagioni passate con le maxi moto dell’R1 Cup. Corsi ha fatto sua la vittoria di giornata grazie a due ottimi secondi posti. In Gara 1, fuori il compagno di team Matteo Tiraferri per un problema alla pinza del freno anteriore, Corsi ha duellato a lungo con Adriano Sisti, che si è aggiudicato la vittoria in volata per soli 15 centesimi. Sempre in Gara 1, da segnalare la bella prova di Simone Bartolini, terzo a mezzo secondo dal vincitore. Gara 2 ha invece visto il dominio assoluto di Tiraferri che si è così riscattato dalla sfortuna di Gara 1, precedendo Corsi e Bartolini.

Si può chiamare agonismo, sfida, divertimento, ma per tutti i piloti e gli appassionati di gare in pista con gli scooter si può definire semplicemente: Polini Italian Cup. Stiamo parlando del tricolore scooter più spettacolare, emozionante, aperto sempre a ogni possibile risultato che ha preso il via il 21 marzo sulla pista di Corridonia. Tante le novità di questa sesta edizione con ben tre classi riservate agli scooter: due Trofei 70 cc Evolution, una specifica monomarca riservata agli scooter “kittati” Polini e la 70 Evolution Open, aperta invece a scooter elaborati con i vari kit in commercio di tutti gli altri produttori ed il nuovo Trofeo 94 cc Big Evolution Open, ancora più esplosivo non solo per la cilindrata ma in quanto aperto a scooter elaborati con qualsiasi preparazione. Un mix di agonismo puro, adrenalina, duelli, e coraggio a colpi di gas con ben otto partenze.

TROFEO SCOOTER 70 EVOLUTION POLINI Le due Gare di questo Trofeo già super rodato, è stato caratterizzato dalla supremazia di un quartetto capace di prestazioni davvero maiuscole.

Parliamo di Mirko Giovacchini, Stefano Serventi, Alessandro Fabbri ed Alessandro Garzaro.

Raggruppati in un fazzoletto per tutte le due Gare, i quattro hanno regalato brividi infiniti! Giovacchini, al suo ritorno sugli scooter dopo un anno sulle piste dell’R1 Cup, ha saputo metterci quel pizzico in più

Gradino più alto del podio per Filippo Corsi nel Trofeo Scooter 70 Evolution Open.

Corsi, dopo tre stagioni sulle piste dell’R1 Cup, è ritornato agli scooter nel Team Polini Scooter con Matteo Tiraferri.

Nel Trofeo Scooter Big Evolution 94 cc Open, vittoria meritata per Julien Vitali (51) del team Cristofolini, qui alle spalle di Cristian Mammi (35) secondo per la Norma del Regolamento che assegna la prima posizione al vincitore di Gara 2. che lo ha portato sul gradino più alto del podio. In testa praticamente per tutte le tornate, Giovacchini ha subito solo in un paio di occasioni l’affondo di Serventi, rintuzzandoli però con grande maestria.

Serventi ha chiuso in seconda posizione lottando

in Gara 1 con Garzaro, capace di rimanere al comando per diversi giri. Garzaro, è però rimasto fuori dai giochi in Gara 2 in quanto il suo posto è stato preso da Alessandro Fabbri che è rimasto sempre incollato a Serventi arrivando in volata.

SCOOTER 94 cc BIG EVOLUTION OPEN Le Gare di questo nuovo ed interessantissimo Trofeo, sono state un affare privato per due soli piloti: Cristian Mammi e Julien Vitali. Mammi per il Team Polini e Vitali per il Cristofolini Team, sono protagonisti di un duello da batticuore, spalla contro spalla con incroci di traiettoria nei punti più impossibili del circuito. Gara 1 ha visto l’affermazione di Mammi, che ha saputo chiudere ogni più piccolo tentativo di attacco all’avversario.

In Gara 2, invece, Mammi ha avuto il ruolo di inseguitore superando Vitali nelle traiettorie più veloci, ma subendo l’avversario in alcuni tratti guidati della pista. All’ultimo giro Vitali riusciva

ad avere il guizzo giusto per aggiudicarsi così la vittoria di giornata davanti a Mammi e Beatrizzotti.

FRIZIONI “SPEED CLUTCH 3G” E “SPEED CLUTCH 3G FOR RACE” PER SCOOTER 50 cc Le frizioni Polini Speed Clutch 3G per scooter 50 cc, sia nel kit BASE, sia in quello FOR RACE, assicurano maggiore ripresa, più accelerazione nell’allungo, partenze brucianti. Resistono meglio allo stress ed alle sollecitazioni delle partenze da fermo. Il kit frizione BASE è consegnata con una taratura specifica per il motore originale. Per le corse in pista può essere facilmente modificata sostituendo le molle. Il kit frizione FOR RACE è regolabile e può essere tarata per avere il miglior setting per la guida in città o per le corse in pista.

La regolazione si effettua sul registro molle con una semplice chiave a brugola.

TROFEO SCOOTER 70 OPEN GARA 1 1. Sisti; 2. Corsi; 3. Bartolini; 4. Ziarelli; 5.

Calce; 6. Angeli; 7. Leonardi; 8. Tiraferri; 9.

Basile.

GARA 2 1. Tiraferri; 2. Corsi; 3. Bartolini; 4. Sisti; 5.

Gabellini; 6. Angeli; 7. Leonardi; 8. Basile; 9.

Ziarelli; 10. Calce.

IN CAMPIONATO 1. Corsi punti 40; 2. Sisti 38; 3. Tiraferri 33; 4.Bartolini 32; 5. Ziarelli 20; 6. Angeli 20; 7.

Leonardi 18; 8. Calce 17; 9. Basile 15; 10.

Gabellini 11.

TROFEO SCOOTER BIG EVOLUTION 94 OPEN GARA 1 1. Mammi; 2. Vitali; 3. Danieli; 4. Frisoni; 5.

Beatrizzotti; 6. Moretti; 7. Nardini.

GARA 2 1. Vitali; 2. Mammi; 3. Beatrizzotti; 4. Frisoni; 5. Nardini; 6. Moretti; 7. Danieli.

IN CAMPIONATO 1. Vitali punti 45; 2. Mammi 45; 3. Beatrizzotti 27; 4. Frisoni 26; 5. Danieli 25; 6. Moretti 20; 7. Nardini 20.

MotoGP Verso il Qatar di Enrico Borghi

Hiroshi Aoyama

Così non va

Rookie nei guai

IL CAMPIONE della 250, Hiroshi Aoyama, sta soffrendo e si sta arrabbiando. È nei guai con la RCV, i tempi non arrivano. E il passo è lento.

Insomma, è messo come gli altri “rookie”. Ma ha un atteggiamento fiero, cerca di mantenere i nervi saldi di fronte alle difficoltà. Che non sono solo legate solo alla moto.

«Non mi sento molto felice, in questo periodo, ma la colpa è mia. Però sono anche arrabbiato, perché nessuno ha pensato a noi debuttanti».

In che senso?

«La regola che limita a 6, le giornate di prove, andrà bene per i veterani, ma per un debuttante come me è un grosso problema. Sei giorni, non sono niente».

Beh, i rookie, come te, hanno avuto la possibilità di provare in dicembre.

«Sì, è vero, ma non è abbastanza. Una decina di giorni di prove, considerando appunto anche i tre giorni di test che abbiamo fatto in dicembre, permettono di capire davvero poco della moto».

Quanto tempo pensi che serva?

«Non saprei dirlo, adesso. E in ogni caso, ormai siamo arrivati al campionato. In un paio di gare penso, e spero, di poter fare almeno un piccolo progresso; ma temo che ne servano anche di più».

Qual è il problema maggiore?

«Io ne ho due. Innanzitutto ogni pista per me è nuova, con questa moto: devo rivedere i punti di frenata, le traiettorie, ecc... E poi, devo ancora trovare una messa a punto della moto: la gestione

Le moto non sono a posto, il livello si è alzato. E sono diminuite le prove

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A MOTOGP si era ormai abituata alle prestazioni sorprendenti dei debuttanti, cioè i ragazzi della 250 veloci e sicuri di sé dopo poche ore di prove con la nuova moto. Gli ultimi sono stati Andrea Dovizioso e, soprattutto, Jorge Lorenzo.

Arrivarono nel 2008, e se il forlivese corse in modo così convincente da guadagnarsi subito l’accesso al Team HRC, lo spagnolo fu subito in grado di lottare per la vittoria.

Poiché hanno seguito di un paio d’anni l’arrivo di Pedrosa e Stoner, si può ben comprendere il perché ci si era abituati bene; e perché oggi c’è perplessità di fronte alle difficoltà manifestate dall’ultima ondata di top rider della 250. Che tra l’altro rappresentano davvero il meglio della categoria in quanto Hiroshi Aoyama, Hector Barbera, Marco Simoncelli e Alvaro Bautista sono i numeri uno, due, tre, quattro del Mondiale 2009.

Si pensava di vederli subito veloci e aggresssivi, invece sono apparsi tutti in difficoltà. Premettendo che ogni pilota ha i suoi tempi di crescita, e quindi non bisogna pretendere tutto e subito, viene da chiedersi quale sia il problema.

motosprint

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Di sicuro la riduzione dei giorni di prova ha influito, inoltre le moto 2010 sembrano complicate (soprattutto le Honda) e molto esigenti nella messa a punto. Basterebbe la battuta di Simoncelli in Qatar – «non guido la mia moto, ci vado in giro...» – per avere un’idea di quanto sia difficile trovare la giusta distribuzione dei pesi, la corretta regolazione delle sospensioni e soprattutto azzeccare le molteplici mappature del computer ipersofisticato che gestisce il motore: la difficoltà risiede nell’amalgamare e bilanciare questi fattori.

Abbiamo nominato Aoyama – il campione in carica della quarto di litro – portavoce in grado di parlare a nome di tutti. Lasciando spazio al giapponese, è doverosa una considerazione. La velocità e l’efficacia di Ben Spies (che non è un vero “rookie” visto che ha già corso tre gran premi, dal 2008 al 2009) inducono a riflettere su un punto: non è poi così vero che la 250 era la sola ed insostituibile palestra per i giovani talenti da spedire in MotoGP. Il texano, appena sceso dalla SBK, è stato subito in grado di avvicinarsi ai primi. È un altro segno dei tempi che cambiano.

SEPANG 1 IN ALTO (DA SINISTRA) BARBERA, SIMONCELLI, BAUTISTA E AOYAMA (SOPRA IN AZIONE). A DESTRA, I LORO TEMPI NEI TEST INVERNALI PARAGONATI A QUELLI DEL MIGLIORE IN ASSOLUTO.

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Valentino Rossi Hector Barbera Hiroshi Aoyama Marco Simoncelli Alvaro Bautista

SEPANG 2 2’00”925 2’03”030 2’03”195 2’03”245 2’03”274

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Valentino Rossi Hiroshi Aoyama Alvaro Bautista Hector Barbera Marco Simoncelli

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QATAR 2’00”271 2’01”692 2’01”732 2’02”080 2’03”254

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Casey Stoner Alvaro Bautista Hector Barbera Hiroshi Aoyama Marco Simoncelli

1’55”353 1’56”898 1’57”223 1’57”251 1’57”379 motosprint

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MotoGP Verso il Qatar

moto non è indomabile; all’inizio ti fa pensare che sia persino piÚ facile della 250, anche se poi non è vero.

Sono impressionato dalla quantitĂ di elettronica che interviene sulla moto, e quanto influisce anche in quello che fa il pilota. Ăˆ un piccolo shock, per me: questa credo che sia la maggiore differenza, rispetto alla 250. Insomma, il “comeâ€? e il “quantoâ€? usi l’elettronicaÂť.

Qual è la tua prima impressione sulla MotoGP? Vedo gente, tra i debuttanti, che pensa che si debba andare subito a dare la caccia ai top rider, il che è davvero molto, ma molto, difficile. Io non ci ho nemmeno mai pensato, a loro: ho già abbastanza guai nel cercare la messa a punto della moto.

Ci hai mai pensato, a cosa succederĂ se

ti troverai a lottare con i top rider della MotoGP? Se sarò in grado di farlo, non mi tirerò certo indietro. Ma visto che non ho idea di quando potrà succedere, è meglio che mi concentri sul mio lavoro.

Non sembri molto soddisfatto. Non lo sono per niente. Ma questa è la situazione in cui mi ritrovo, quindi sono io che mi devo adattare. La MotoGP non ha paragoni con niente altro, il livello è altissimo. E io, come rookie, mi sento davvero piccolino in mezzo a piloti di cosÏ tanto valore. Ma voglio anche chiarire che non ho certo intenzione di mollare: grazie a questa squadra (il team tedesco Interwetten ndr) ho una opportunità e me la devo giocare bene.

CosĂŹ come ho sempre fatto nella mia carrieraÂť.

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elettronica è complicatissima, ci sono possibilità infinite di intervento e finisce che ci si perde. E poi, il motore non è ancora in sintonia con la ciclistica.

Ma la mia squadra, e il mio capotecnico, hanno molta esperienza e confido anche in loroÂť.

Insomma, ogni aiuto fa comodo. Io comunque devo migliorare la mia sensibilità : devo imparare a capire piÚ in fretta i problemi, devo saperli riconoscere e soprattutto saperli spiegare ai tecnici: perchÊ è cosÏ che si fanno progressi in questa categoria.

E un problema grosso? SÏ perchÊ a volte faccio confusione: non riesco a capire bene se i problemi derivano dal telaio, dalle sospensioni, oppure dall’elettronica.

Sei impressionato dalla MotoGP, come potenza? SÏ e no. In certi casi la potenza è effettivamente impressionante, però ci sono cosÏ tanti aiuti da parte dell’elettronica che in certi casi questa

LIATA G A B S A L REGO BIATO, B A R R A GIORNI 6 I: O N ÂŤSONO A PENSATO POCHIÂť A H O N U NESS TROPPO O N O S E V DI PRO

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soltanto uno L’attesa è finita. Torna la MotoGP

Motosprint dedica al Mondiale un numero speciale.

I protagonisti, le moto i circuiti e... tutto quello che c’è da sapere sulla stagione che sta per cominciare. Da martedÏ 6 aprile

NEXT ROUND: 10-11 APRILE - VARANO (PR)

Santo Russo (12) è stato grande protagonista nonostante abbia saltato una gara durante il Trofeo 2009.

Calendario Trofei Malossi 2010 Meeting & Test 6-7 marzo 21 marzo 28 marzo

Adria (RO) Sarno (SA) Pian dell’Occhio (PA)

T-Max Cup

Del Mastro (28) in azione a Castelletto di Branduzzo.

TMAX CUP

Del Mastro (28) per ottenere il risultato a Binetto ha scomodato anche.. la religione!

per cuori bicilindrici

Se avete nel cuore il TMax Yamaha e finalmente cercate il modo giusto per sfogare i cavalli e la passione la risposta è TMax Cup! In alto: la partenza dei Maxi Malossi del Malossi Day 2009: da quest’anno il Trofeo diventa TMax Cup Malossi Yamaha!

A sinistra: Luperini (7) a Binetto.

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Malossi e Yamaha

todromo ne vedremo delle belle!

Dopo aver cominciato nel 2009 una partnership fruttuosa con R125 Cup, si intensifica il rapporto tra Yamaha Motor Italia e Malossi che uniscono la passione di due grandi aziende dei motori per dare vita al primo monomarca ufficiale dedicato al potentissimo bicilindrico Yamaha TMax 500. Si chiamerà TMax Cup e sarà organizzata da Race Service Malossi su alcuni dei più impegnativi autodromi italiani, tutti noleggiati in esclusiva per i Trofei Malossi.

TMax Cup Malossi-Yamaha La nuovissima TMax Cup è dedicata a tutti gli appassionati del mondo TMax che vogliono correre in sella al proprio maxiscooter all’interno di una struttura professionale dove a farla da padrone devono essere il divertimento e la passione. Accanto quindi all’affidabilità e alle prestazioni del kit Malossi, vi potrete aspettare un’organizzazione adeguata che si impegnerà per assicurare a tutti i partecipanti un weekend di competizione e di divertimento. Race Service Malossi e Malossi Spa organizzano i Trofei Malossi sin dal 1988, condividendo un know-how tra i più longevi d’Italia che, unito alla grande passione e competenza che da sempre contraddistinguono il marchio Yamaha e i Trofei R-Series, hanno fatto sì che la dedizione con cui l’azienda bolognese si è sempre dedicato all’attività sportiva sui maxi scooter potesse concretizzarsi in questa nuova importante avventura insieme al marchio giapponese!

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Una delle premiazioni, in questo caso il podio di Binetto.

Le piste e il calendario

Le ostilità si apriranno a Varano de’ Melegari il 10 e 11 aprile 2010! Per la prima tappa si prevede grande spettacolo, tra i piloti che già partecipavano al Trofeo MaxiScooter 500 Malossi 2009 e i nuovi arrivati della TMax Cup. Le altre piste interessate dal Trofeo saranno Castelletto di Branduzzo (PV), Binetto (BA), Vallelunga (Roma) e Adria (RO), dove i giochi si chiuderanno durante il Malossi Day 2010.

Cinque date infuocate che spaziano dal nord al sud dell’Italia su circuiti che sembrano studiati per le caratteristiche dei TMax. Per i dettagli delle date, non perdete d’occhio il box in questa doppia pagina!

preso parte ad una delle edizioni precedenti del Trofeo MaxiScooter 500 Malossi, per voi è previsto un pacchetto contenente tuta, vernici e iscrizioni a 1100€ e, alle stesse condizioni del pacchetto iscrizione, un rimborso a fine stagione di 660€!

10-11 aprile 8-9 maggio 29-30 maggio 24-25 luglio 1-2-3 ottobre

Varano (PR) Castelletto di Branduzzo (PV) Binetto (BA) Vallelunga (RM) Adria (RO)

Per informazioni e per iscrivervi non dovete fare altro che telefonare al numero 335 6281121 oppure inviare una email all’indirizzo race@ raceservice.com Riccardo Malossi Il TMax laboratorio Malossi assieme ad una modella vestita Malossi Griffe sul set fotografico al Meeting&Test di Adria, marzo 2010

Le promozioni Gareggiare con Yamaha TMax non è mai stato così semplice perché Malossi ha previsto condizioni molto vantaggiose per tutti gli appassionati del maxi di Iwata. E’ possibile partecipare con entrambe le versioni di Yamaha TMax e iscrivendosi alla TMax Cup 2010 si avrà diritto ad un pacchetto che comprende: Ê UÊ Ê ÌÊ > Ãà ÊëiV v V Ê«iÀÊ ÊÛ ÃÌÀ Ê `i Ê UÊ >ÊÌÕÌ>ÊÕvv V > iÊ > ÃÃ Ê UÊ Ê ÌÊ` ÊÛiÀ V ÊÕvv V > Ê > ÃÃ Ê UÊ ÌÕÌÌiÊ iÊ ÃVÀ â Ê> iÊ}>Ài Il costo sarà di soli 1600€ iva inclusa ma non è finita qui! Accanto al forte sconto applicato sul prezzo iniziale, partecipando a tutte le gare e mantenendo un comportamento corretto si avrà alla fine della stagione diritto ad un rimborso pari a 960€! Se invece avete già

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NEXT ROUND: 10-11 APRILE - VARANO (PR)

TROFEI tagonista nelle scorse stagioni nel Trofeo Nazionale Scooter Velocità che a Sarno ha girato subito al passo con i primi, dimostrandosi una delle forze più interessanti della stagione.

Fa sempre impressione per la facilità con cui macina giri veloci il preparatore ed ex pilota Antonio Macera, che testa personalmente in pista l’assetto dello Zip dei suoi piloti, portandolo ben oltre le loro possibilità: oggi ad esempio ha stabilito il terzo tempo assoluto dimostrando che non si discute Un momento del briefing di presentazione durante il Meeting&Test del Trofeo Sud.

IL RITORNO della PRIMAVERA A Sarno ricompare il sole che mancava dal 2009: annunciate anche per il Trofeo Sud tutte le novità 2010 con in pista grandissimo spettacolo!

A sinistra: sopra, grande prestazione per il veterano e “talent scout” dei Trofei Malossi: primo tempo per il velocissimo napoletano Gennaro Barbato (40); sotto, Crispino (64) non sarà al via di tutte le gare di questa stagione, ma si è tolto comunque la soddisfazione del secondo miglior tempo nella GP80 a Sarno.

In alto: Il Meeting&Test di Sarno è stato altamente spettacolare: il tempo è stato favorevole e in pista si sono finalmente rivisti dei fantastici duelli, anche se solo per l’onore del cronometro.

In questo scatto Musella (27) precede Macera (3) e Del Mastro (83).

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Trofei Sud nuova stagione

Il secondo weekend di test che precede la stagione agonistica dei Trofei Malossi si è svolto sulla pista di Sarno, rinnovata da poco e con nuove traiettorie che i piloti hanno apprezzato molto: più lunga ma anche più scorrevole, come hanno dimostrato i tempi sul giro vicini al muro del minuto netto segnati nel primo giorno di primavera della stagione, su un asfalto caldo ma non ancora nelle condizioni ottimali della stagione estiva.

Molti piloti non si sono lasciati scappare l’occasione di confrontarsi con i propri avversari e nello stesso tempo testare un circuito rinnovato che li vedrà protagonisti nell’ultima prova dei Trofei Malossi Sud l’11 luglio, prima della prima finale che si svolgerà due settimane dopo a Vallelunga.

Antonio Macera (3) ha girato solo per mettere a posto lo scooter per il suo pilota, tuttavia ha fatto segnare il terzo miglior tempo della giornata!

neanche la sua capacità di preparatore!

Nel briefing di domenica mattina rivolto ai piloti si è parlato in dettaglio della stagione che sta iniziando, che è segnata dal ritorno del Trofeo Nazionale Scooter Velocità Malossi che mette in calendario ben 5 prove in autodromo, ben distribuite sul territorio italiano e che si correranno su piste noleggiate in esclusiva per i Trofei Malossi per tutto il weekend, in concomitanza con le prove del Trofeo Yamaha R125 Cup e TMax Cup Malossi.

Durante queste tappe scenderanno in pista anche i trofei “di zona” che porteranno in autodromo i GP80, Superscooter e Scootermatic Sud. Confermata la suddivisione in due categorie per il Trofeo Scootermatic: il nazionale del 2009 si chiamerà Italia, per non confondersi con il TNSV in cui esordirà il campione Scootermatic 2009 Massimo Mendogho, mentre rimane inalterato lo Scootermatic Sud, che perde Riccardo La Lingua, passato nel Trofeo Scootermatic Italia.

Grande novità per il Trofeo Superscooter, in cui i piloti dei Trofei Sud si sono sempre dimostrati fortissimi e capaci d’impensierire gli Scootermatic, che hanno spesso avvicinato in zona podio. Dal 2010 sarà permesso il montaggio del cilindro Big Bore Malossi da 80 cc e Niccolò Baldi, pilota e preparatore tra i migliori in circolazione ha già riscontato migliori prestazioni alle basse velocità, ma attende il responso di motore e trasmissione con le alte temperature estive.

Sempre molto seguito il Trofeo GP80, che ha sempre avuto griglie affollate e che non sembra impensierito dalle nuove tappe del Trofeo Yamaha R125 Cup Malossi che “scenderà” fino a Vallelunga e Binetto. Confermato anche per il 2010 Francesco Pellegrino che proverà a vincere il titolo nazionale, ma anche l’inossidabile Genny Barbato, ”talent scout” in grado di portare sempre nuove guide ma sempre più veloce con il passare degli anni: qui a Sarno ha strappato il miglior tempo tra le GP80: 1’03”168. Da segnalare anche il test su una Derbi GPR di Maddalena Miraglia, che dimostra l’attenzione sempre maggiore da parte delle ragazze per il motociclismo: basti pensare che nella R125 Cup quest’anno ben 5 piloti sono donne!

Alvise Ulrich

Baldi (35) in sella al Gilera Runner è stato il primo dei SuperScooter e ha fatto segnare il quarto tempo assoluto.

Grazie all’adozione del motore Big Bore i SuperScooter hanno finalmente raggiunto l’equilibrio con gli ScooterMatic!

Un momento del briefing di presentazione durante il Meeting&Test del Trofeo Sud. Il podio per i migliori tempi ha incoronato Paduano davanti a La Lingua e Macera per gli ScooterMatic/SuperScooter, mentre salgono sul podio GP80 Barbato davanti a Crispino e a Francesco Pellegrino.

La pista grande protagonista Oltre ai nomi più noti dei titolati piloti del 2009, Francesco Pellegrino e Michele Crispino nella GP80, Antonio Paduano, Giuseppe Esposito, Riccardo La lingua e Giuseppe Musella nella Scootermatic, Niccolò Baldi e Rocco Telesca nella Superscooter, sono molti i personaggi nuovi e i graditi ritorni, come quello di Simone Sambucci, già pro-

Antonio Paduano (69) ha duellato a lungo ma alla fine è riuscito a portare a casa la coppa per il più veloce del Meeting&Test di Sarno!

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Moto2 Verso il Qatar di Marco Masetti - foto Milagro

o i u b l a o t n e m a t n u p p A HI LO DICE?

ELIS. TONI ELIAS (24) E ALEX DE ANG OGP MOT IN NO ERA O ANN RSO SCO LO O TAN PUN ORA .

SINI GRE M CON IL TEA È ANCHE AL TITOLO DELLA MOTO2. CHE LANCIO UN POSSIBILE TRAMPOLINO DI REGINA. PER TORNARE NELLA CLASSE

tici

Si parte senza conoscere bene i valori in campo.

Chi è già a posto potrà sfruttare il vantaggio tecnico.

I più attesi sono gli ex MotoGP motosprint

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EREZ – Poco più di un oggetto misterioso fino a pochi mesi, la Moto2 è pronta alla sua prima gara mondiale. Da vera creatura di laboratorio, una specie di Frankentstein costruita attorno ad un motore di serie (Honda CBR 600), con una ciclistica prototipo, può risultare squilibrata e disarmonica, ma non c’è tempo per lavorare sui dettagli. A Jerez si è chiusa la fase evolutiva della formula che ha ucciso dopo sessant’anni la 250 e, mentre andiamo in stampa, c’è ancora una giornata di prove, ma oramai il quadro è abbastanza chiaro e, soprattutto, già si pensa al Qatar. Alla prima gara. È quindi il momento di analizzare le forze in campo e di fare il primo pronostico. Impresa decisamente non facile, anche perché, come hanno detto in parecchi all’annuncio della nuova formula, probabilmente le prime gare verranno vinte da chi avrà una ciclistica azzeccata, in seguito verranno fuori i valori

più reali.

Potrebbe essere questa la verità, visto che dai test non è ben chiaro chi tra Moriwaki, Suter, RSV, Force Scot, TSR, Kalex e altri costruttori ancora sia sulla strada giusta. I test precampionato sono di difficile lettura, anche perché spesso il maltempo l’ha fatta da padrone e i motori definitivi, quelli forniti dall’organizzazione attraverso Geo Technology, sono arrivati solo un mese fa.

Girando per il paddock si registrano commenti contrastanti, segno che nella Moto2 mancano ancora le gerarchie. Due nomi, però, emergono, nel sondaggio fatto nell’ultimo test e non sono certo nomi nuovi. Toni Elias e la Moriwaki del Team Gresini godono dei favori del pronostico, con un vantaggio molto risicato nei confronti di Alex De Angelis con la Force GP210 del team RSM Scot. Di sicuro non si tratta di nomi nuovi, visto che sono piloti che sono nel mondiale più o meno

nos ELIAS e DE ANGELIS al centro dei pro

OI? C evasive...

FAVORITI N etattica e risposte

Scaramanzia, pr

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pagni TONI ELIAS e Alex De Angelis, ex com e com tutti da ati indic sono di squadra, a. Ma quelli che potrebbero fare la differenz diamo chie Lo rito? favo di o ruol vive si e com a Toni Elias… alla «Io favorito? Io non la penso così, però velo to mol stati pre sem o siam fine dei test o punt al ati arriv ra ci; ma non siamo anco giusto, c’è ancora molto da fare». venti In un secondo e 49 millesimi ci sono tacopiloti. Sarà un campionato molto spet uto? batt lare e com una «Mah, oggi i tempi si riferiscono ad o hann tutti e qual nella ra un’o di ione sess un o agin Imm a. figur cercato di fare bella

in mondiale nel quale molte gare finiranno non volata, ma saremo in meno. Di sicuro venti». ndo E Alex De Angelis, cosa pensa vede tanti piloti così vicini? ile e «Che fare un pronostico è molto diffic è individuare chi sarà il pilota da battere ardo quan che o sper e so Pen a. pres un’im nno riveremo alle gare, cioè quando ci sara i à fuor tempi più stretti rispetto ai test, verr possa l’esperienza del pilota e che questa fare la differenza». lena, Nei test c’è stato molto effetto alta e giù su ti anda sono i nel senso che i pilot in classifica con facilità. Come mai?

ab«Beh, domenica, tanto per dirne una, e stica cicli sulla nti rime espe fatto biamo ne” messo alla prova le gomme “evoluzio o mevann , ione maz infor per , Che lop.

Dun ento. glio di quelle utilizzate in questo mom sono Però i tempi che stiamo facendo non a mo male; sistemate due o tre cose, sare posto». il?

Cosa serve per essere vincenti a Losa petem a ore mot il rare lavo «Dobbiamo far valido rature più basse e trovare un setting re e in breve tempo. Abbiamo un costrutto in noi per solo rano una squadra che lavo la. farce o emm Dovr di. rapi to mol pi tem ente!».

A proposito: io non ho mai detto vinc

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Moto2 Verso il Qatar

da dieci anni e che sono reduci da stagioni corse nella top class. Si tratta di piloti che hanno perduto il paradiso chiamato MotoGP, ma che sono molto veloci, esperti nella messa a punto, in grado di arrivare velocemente al limite e di dialogare con la squadra quando c’è da trovare la messa a punto giusta.

Insomma, aver fatto le “scuole alte” aiuta sempre e un background robusto è una dote pesante quando c’è un mondiale da vincere.

Incidentalmente Toni e Alex sono anche stati compagni di squadra e hanno spesso corso da rivali, quindi tra i due c’è anche la giusta rivalità sportiva. Tecnicamente hanno alle spalle squadre molto forti: la costola Moto 2 del team Gresini, con il tecnico Fabrizio Cecchini, è un team di livello anche nella classe regina, mentre la squadra di De Angelis (e del suo compagno Niccolò Canepa) è forse la corazzata della categoria, visto che ha vinto il mondiale 250 lo scorso anno, trasformando la vecchia Honda in un missile in grado di battere l’Aprilia.

Ma non ci sono solo queste realtà. Sarebbe un errore dimenticare il Team Aspar che schiera il grintoso Julian Simon e il francoitaliano Mike Di Meglio, ovvero due ex campioni del mondo della 125 con alle spalle esperienze fatte in 250. Aspar non ha risparmiato, dimostrandosi forte anche in una parte di lavoro oggi difficile: la ricerca di fondi.

In più ha in esclusiva o quasi la raffinata RSV progettata da Salvatore Giorlandino e la spinta del mondo della moto made in Spain, che ha bisogno di successi a breve termine per vincere la concorrenza della F.1 che sta calamitando l’interesse degli sponsor iberici, soprattutto da quando Alonso è approdato alla Ferrari.

LA MOTO2, diciamolo senza girarci attorno, è un tipico prodotto degli anni di crisi che il mondo sta vivendo. Lo dimostra la scelta motosprint

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COSÌ (2 GIORNI) A JEREZ 1.

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Toni Elias Yonny Hernandez Yuki Takahashi Jules Cluzel Scott Redding Anthony West Alex De Angelis Stefan Bradl Julian Simon Alex Debon Claudio Corti Roberto Rolfo Kenny Noyes Thomas Luthi Shoya Tomizawa Gabor Talmacsi Alex Pons Alex Baldolini Ratthapark Wilairot Karel Abraham Niccolo Canepa Sergio Gadea Raffaele De Rosa Fonsi Nieto Dominique Aegerter Valentin Debise Mike Di Meglio Lukas Pesek Simone Corsi Robertino Pietri Mattia Pasini Vladimir Ivanov Vladimir Leonov Joan Olive Arne Tode Bernat Martinez Andrea Iannone Mashel Al Naimi Vincent Lonbois Yannick Guerra

ESP COL JPN FRA GBR AUS RSM GER ESP ESP ITA ITA USA SUI JPN HUN ESP ITA TAI CZE ITA ESP ITA ESP SUI FRA FRA CZE ITA VEN ITA RUS RUS ESP GER ESP ITA QAT BEL ESP

Moriwaki BQR-M2 Tech 3 Suter Suter MZ Scot Suter RSV FTR Suter Suter Promoharris Moriwaki Suter Speed Up Pons Kalex I.C.P. Bimota RSV Scot Pons Kalex Tech 3 Moriwaki Suter ADV RSV Moriwaki TSR Suter TSR Moriwaki Suter Promoharris Suter Bimota Speed Up BQR-M2 Suter Moriwaki

27 marzo 1’44”077 1’44”477 1’44”993 1’44”581 1’45”115 1’45”276 1’44”624 1’44”954 1’44”845 1’45”287 1’45”741 1’45”295 1’45”481 1’45”111 1’45”182 1’46”302 1’45”632 1’45”594 1’45”981 1’46”239 1’45”697 1’46”178 1’45”759 1’45”781 1’46”485 1’45”852 1’45”863 1’45”993 1’46”822 1’47”597 1’46”806 1’47”181 1’46”426 1’46”448 1’46”492 1’46”647 1’47”259 1’47”186 1’47”916 1’48”160

28 marzo 1’44”775 1’45”240 1’44”552 1’44”857 1’44”600 1’44”614 1’44”895 1’44”737 1’44”933 1’44”963 1’44”971 1’45”009 1’45”084 1’45”240 1’45”149 1’45”286 1’45”331 1’45”357 1’45”463 1’45”490 1’45”568 1’45”618 1’45”641 1’46”827 1’45”806 1’45”955 1’45”973 1’46”422 1’45”994 1’46”168 1’46”198 1’46”254 1’46”932 1’46”756 1’46”749 1’46”602 1’46”624 1’46”736 1’47”331 1’47”425

JULIAN SIMON (60), CAMPIONE IN CARICA DELLA 125, HA ANCHE ESPERIENZA DI 250. CLAUDIO CORTI (71), INVECE, È CRESCIUTO SULLE 4 TEMPI. E SI È TROVATO MOLTO BENE SULLA MOTO2.

SCELTA ITALIANA per il Team Thai

C’È LA BIMOTA CON WILAIROT JEREZ – Si sono visti in pista due Marchi famosi della storia motociclistica italiana. Divisi geograficamente da pochi chilometri (tra Pesaro e Rimini non c’è molta strada) Moto Bi e Bimota. Moto Bi era il secondo marchio della Benelli e ora campeggia sulle moto del team JiR. In realtà di pesarese c’è poco, visto che la società è di lingua tedesca e rielabora in Italia con plastiche e accessori dedicati veicoli (scooter e quad) provenienti dall’Oriente.

La Bimota invece si è letteralmente sentita chiamare in causa dalla formula Moto2, come conferma Piero Canale, responsabile marketing della Casa. «Abbiamo un passato sportivo notevole (la Bimota vinse il Mondiale 350 con una moto motorizzata Yamaha con Jon Ekerold) e un bagaglio di conoscenze che ci permette di fare innovazione nelle corse. A dire il vero, il nostro obiettivo prevedeva l’entrata in scena nella prossima stagione, ma le richieste ci hanno fatto anticipare i tempi».

E da Jerez è partita la collaborazione con il team Thai di Rattapark Wilairot.

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Moto2 Verso il Qatar

del propulsore che cozza contro ogni buon senso. Correre un mondiale monomotore è qualcosa difficile da digerire per gli appassionati e anche la gente ai box non è certo esaltata da questa soluzione, che ha aperto la strada a engineering emergenti che lavorano molto bene (un caso su tutti è la Rapid Inside, che collabora al progetto Scot) ma di fatto ha tolto di torno le Case. Mettiamoci poi i media che inseguono solo il leader, ovvero Valentino Rossi, ignorando o quasi il resto, e abbiamo un quadro non proprio esaltante.

La Moto2 per uscire dal limbo nel quale attualmente si trova, in pratica territorio di caccia per tecnici ed esperti, ha una sola arma: lo spettacolo. Una griglia di partenti vicina ai 40 piloti e distacchi di solito contenuti, sono la premessa di un grande show.

Praticamente l’opposto della MotoGP e in questo la Moto2 mette in mostra una grande potenzialità.

Un altro aspetto finora oscuro di questa classe è l’aspetto economico. Dicevamo che la Moto2 è nata con l’obiettivo di consentire l’accesso a più piloti senza i costi esorbitanti ai quali era arrivata la 250 nelle ultime edizioni. Obiettivo raggiunto solo in parte, ovvero parlando dei team “low cost”, mentre le squadre al top, a fine anno, avranno speso qualcosa di molto vicino al milione e mezzo di euro. Quando parliamo di team low cost c’è già il campione del mondo: Anthony West e la MZ. L’australiano, non solo quando c’è il fondo bagnato, è uno dei più in palla nonostante guidi una moto realizzata in “francescana povertà” dalla squadra capeggiata da Ralf Waldmann. L’ex campione della 250 si occupa di tutto: gestione, elettronica, progetto e lavora sulla moto, aiutato da uno stagionato meccanico. La moto è molto simile alla CBR 600 di serie e solo ultimamente è stata trasformata in un prototipo con l’inserimento di una zona a traliccio in tubi nella parte anteriore del telaio e di un forcellone sempre tubolare. Decisamente la moto meno raffinata del lotto, eppure non lontana dalla vetta.

ANCHE in tema di piloti le sorprese non sono poche, perché, escludendo Elias e De Angelis, gente che ha vinto e ha fatto podio in MotoGP, non si è ancora capito quale sia il pilota ideale della Moto2. Gli ex 250 non sono male, hanno un buon bagaglio tecnico, ma quasi tutti lamentano il peso superiore delle 600 rispetto alle vecchie quarto di litro. Va forte Jules Cluzel, pilota aggressivo e concreto, mentre fatica di più il connazionale Mike Di Meglio, che è più tecnico. motosprint

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L’INTERVISTA

LA DELUSIONE DI PASINI

La FCC è tanto bella, ma...

L’ITALIA della Moto2 è divisa, come sempre. C’è chi è contento, ad esempio Rolfo, tornato in azione dopo la frattura alla clavicola e già in gran spolvero, e chi no. Tra questi Mattia Pasini, che guida la FCC marchiata Moto Bi del team JiR. La realizzazione nipponica è una delle più belle del lotto. Non per altro deriva strettamente nella ciclistica dalla Honda 500 bicilindrica con la quale correva Gibernau un decennio fa. Una vera moto da corsa, per ora con qualche problema.

Cosa succede Mattia?

«Abbiamo un po’ migliorato, ma siamo lontani dai primi e per ora stiamo facendo un altro sport.

La moto è fatta bene, ma non riusciamo ad essere veloci».

Hai capito dove sta il problema? «È una moto sulla quale sono state fatte scelte radicali: parlo di distribuzione dei pesi e di geometrie. Ci sono pro e contro, dobbiamo trovare i pro. Ma intanto il cronometro non ci dice bene, nonostante io sia sempre impiccato».

Non è che sei troppo legato alla 250?

«Questa moto è più facile da guidare, anche se ha un utilizzo diverso, soprattutto nell’erogazione che ha un arco più che doppio. E poi si derapa e ci si diverte, quindi adesso devo ritrovare la fiducia e la voglia di farlo».

Alex Debon con la FTR non è male, mentre Pasini sta faticando più del previsto. Sempre da ex 125 e 250 arrivano segnali altrettanto discordanti. Uno esperto come Olivè arranca in fondo al gruppo, mentre un ragazzino come Shoya Tomizawa (in forza al team italofrancese Technomag Cip) è andato quasi sempre forte. Anche Scott Redding e Stefan Bradl sono davanti e forse ci aiutano a capire che in questa classe il pilota ipertecnico non è a suo agio. I due sono abituati alle mischie e ad aprire il gas generosamente, senza magari ragionare troppo e questo aiuta…

Problema inverso quello di Mattia Pasini e Raffaele De Rosa, due piloti di classe, ma che forse non sono ancora entrati in sinto-

Una Naked tutta da scoprire.

grazi e al c

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È COMINCIATA IN SALITA L’AVVENTURA DI PASINI IN MOTO2.

IL ROMAGNOLO NON RIESCE AD ESSERE VELOCE COME VORREBBE.

nia con queste moto che richiedono più grinta e meno tecnica rispetto alla 250. Il caso di Claudio Corti è illuminante: il pilota di Como, grande interprete delle Superstock, 600 e 1000, ha trovato subito il feeling giusto con la moto, ma a sorpresa, ha scoperto che la grinta messa in pista da quelli della Moto2 è addirittura superiore a quella che c’era in Supersport. Quindi un altro segnale incoraggiante da parte di un pilota italiano.

Le Moto2 sono poco potenti (130 CV), in compenso di elettronica praticamente non si parla e in pista ci si diverte. Traversi e virgole sull’asfalto, anche qualche high side. Insomma, lo spettacolo c’è. Per il resto, la Moto2 si sta attrezzando.

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125 Verso il Qatar

MARC MARQUEZ SI CONFERMA UNO DEI PRETENDENTI AL TITOLO DELLA 125. A JEREZ NESSUNO HA TENUTO IL SUO PASSO.

Riccardo Moretti

Povera Italia

Marquez il più veloce. Gli spagnoli dominano. E i nostri boccheggiano

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EREZ - Con una punta di ironia c’è già chi lo chiama Super CEV, ovvero una versione più evoluta del campionato spagnolo. Invece è il Mondiale 125 fatto di piloti spagnoli che spadroneggiano con Marquez, Espargaró, Terol e Vazquez, inseguiti da altri piloti che sono sempre usciti dal vivaio del campionato iberico come Rabat, Smith, Cortese e la giovane promessa Alberto Moncayo, vero pilota di casa, visto che corre per il team Andalucia.

Assente o quasi Lorenzo Savadori che ha problemi al polso fratturato e che ha fatto poche tornate “sperimentali”, l’Italia della 125 si affida ad un pilota che, nel bene e nel male, rappresenta un caso molto singolare, Riccardo Moretti. Praticamente al debutto nel mondiale alla non più verde età di 25 anni, il romagnolo di Sant’Agata sul Santerno è il migliore dei nostri con un diciottesimo tempo a 4 secondi da Marquez. Se poi ci mettiamo Marmotosprint

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coni e Ravaioli, che popolano il fondo classifica, c’è da rabbrividire pensando al futuro della nostra un tempo splendida “linea giovane”.

E pensare che tutte le moto, con la sola eccezione della vetusta Honda del tedesco Schroetter, sono Aprilia, quindi italiane, e che molti tecnici sono di casa nostra, ma le leve economiche e di gestione sono irrimediabilmente spagnole. Senza polemica e senza retorica: sono stati più bravi loro, vediamo però di metterci un rimedio perché la fine di una scuola come quella italiana non è un evento da prendere sottogamba.

Di fatto, il monomarca Aprilia si divide in RSV (le moto più vecchie e tecnicamente meno evolute) e RSA, le più avanzate e costose. Pensando alla Moto2, formula nella quale a livello ciclistico si confrontano una dozzina di specialisti, la 125 sembra davvero un deserto.

È QUESTIONE DI SOLDI RICCARDO Moretti è uno che viene sul serio dalla gavetta; uno che in estate faceva il bagnino per portare a casa i soldi per pagarsi l’iscrizione al campionato.

Che effetto ti fa essere il migliore dei piloti italiani al debutto vero con la RSA? «Non sono soddisfatto perché siamo ancora indietro in classifica, ma almeno ho una consolazione: sappiamo cosa fare.

Adesso però dobbiamo metterci in riga e migliorare il rapporto con la moto e la pista, anche perché io le piste del mondiale non le conosco».

Sei passato dalla RSV alla RSA, come ti sembra? «È una moto fantastica. Non vibra, va forte e va capita, se ci riesci va davvero forte».

Ma tra poco si parte; cosa ti aspetti dalle prime tre gare?

«Parto da una considerazione: la mia è una moto vincente, quindi devo imparare a sfruttarla e cercare di entrare subito in zona punti. Del resto devo ripagare Italo Fontana della fiducia che mi ha dato. Senza di lui sarei a casa a seguire le gare in TV».

Perché in Italia non vengono più fuori giovani piloti forti come in passato?

«Credo che il motivo sia semplice: per correre ci vogliono i soldi e qualche volta chi ha i soldi non ha la manetta. E poi i giovani hanno bisogno di investimenti a lungo termine e invece bisogna far bene subito. Resta il problema degli sponsor che all’80% sono spagnoli e che difficilmente pensano ad un pilota italiano».

Superbike Portimao di Paolo Gozzi - foto Zac

MAX BIAGGI (3) INSEGUITO DA LEON HASLAM (91).

DIETRO DI LORO CI SONO CAL CRUTCHLOW (35) E CARLOS CHECA.

Doppio successo di Biaggi.

Haslam, due volte secondo, mantiene il primato in classifica.

Affondano i piloti ufficiali Ducati, si salva invece il “cliente” Checa, due volte quarto

P

Con Aprilia si vola

ORTIMAO – Max scatta, scappa, sbuffa.

Perde la linea ma tiene duro, non si abbatte e torna sotto. Haslam, stavolta non se ne va: l’Aprilia è un missile tricolore e il rettilineo di Portimao una rampa di lancio. La Suzuki, inquadrata nel mirino, sfila di lato come fosse ferma. Non c’è scampo. È stato il giorno di Biaggi e della RSV4.

Sulle colline di Portimao, a due passi dall’Atlantico, l’Italia sbanca. Pilota, moto, motore, elettronica, gomme, benzina, sponsor: tutto di produzione nazionale. Non abbiamo mai vinto il Mondiale Superbike ma un cappotto come questo fa sognare in grande. Max, sarà la volta buona?

Dopo la falsa partenza in Australia (5° e 8°) la prima doppietta di Biaggi è arrivata sorprendente come un fulmine a ciel sereno.

Il saliscendi portoghese è sempre stato molto favorevole alla Ducati (Bayliss due vittorie nel 2008, Fabrizio lo scorso ottobre) e solo Ben Spies, mica l’ultimo arrivato, da queste parti era riuscito a battere la Rossa. Inoltre Jonathan Rea era stato imprendibile nei test del gennaio scorso, Cal Crutchlow aveva fatto il fenomeno in Superpole (quattro decimi sotto il record di Texas Tornado) e Leon Haslam arrivava carico come, oltre che capoclassifica, dopo il debutto vincente da ufficiale Suzuki a Phil-

]

In sole quattro gare, Leon rivitalizza la Suzuki: una l’ha vin tta, nelle altre tre ha fatto secondo. Ed è primo in classifica

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Superbike Portimao

CRISI DUCATI

MALEDETTA SUPERPOLE

Marinelli: “ha complicato tutto”

P

ORTIMAO – Perché la Ducati è andata a picco sul tracciato dove vantava tre successi (Bayliss due, Fabrizio uno) in quattro gare? Risponde Ernesto Marinelli, numero uno della formazione bolognese. «È stata la Superpole a complicare tutto. Michel Fabrizio è caduto e Noriyuki Haga non ha impiegato la gomma soffice nella prima sessione. Non partire dalla prima fila è penalizzante perché con avversari così veloci e tutti racchiusi in pochi decimi le rimonte sono impossibili».

I piloti sono sotto accusa?

«Fabrizio era terzo in qualifica a 7

LE PAGELLE

lip Island. Il pilota più esperto ha sovvertito il pronostico mettendo sul piatto astuzia, tattica, esperienza. Ma anche una enorme determinazione servita per rimediare qualche errore di misura, senza darsi per vinto e riacciuffare un secondo successo che un mezzo dritto a quattro giri dalla fine aveva messo seriamente in discussione.

Dal punto di vista tecnico il trionfo vale doppio perché la RSV4 è ancora un cantiere aperto. Anche a Portimao, come a Phillip Island, è stato utilizzato il motore 2009, con distribuzione a catena invece della versione a cascata d’ingranaggi. L’attuale V4 con bancate inclinate di 65° è un portento, figuriamoci come andrà quello nuovo che potrà essere montato dall’ottavo round in poi.

Ma a Noale si sta sviluppando anche un nuovo forcellone, che Biaggi ha già provato

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9

a Portimao, e una differente distribuzione dei pesi ottenuta con lo spostamento del carburante verso il posteriore, in stile Yamaha e Suzuki. «Stiamo lavorando per deliberare una moto da non toccare più nella seconda parte del campionato» rivela Max. Quindi si deve supporre che tra qualche gara l’Aprilia andrà ben più forte di adesso.

Il pilota è già in forma mondiale. Nella prima uscita Biaggi ha lasciato che fosse Leon Haslam a fare l’andatura, cuocendo le gomme al punto giusto. Quando la Suzuki è andata in crisi d’aderenza, Max ha pestato più forte finchè l’avversario non gli ha aperto la strada finendo largo. Mancavano cinque giri alla fine. Biaggi era troppo veloce e Leon non poteva fare più nulla.

Tre ore dopo l’ex iridato ha cambiato spartito. Stavolta è stato lui a prendere il coman-

8,5

do delle operazioni con l’intento di imprimere alla corsa un ritmo insostenibile e vincere alla Biaggi, cioè per distacco. Ma Haslam non è un cuore tenero ed è rimasto attaccato come una sanguisuga. A quattro tornate dalla fine è toccato al romano allargare la traiettoria nel punto più lento, scoprendo il fianco al rivale. Ha evitato di finire nelle fauci di Crutchlow e Checa, incollati al trenino di testa, e si è rilanciato sulla preda. Quando Haslam ha visto l’Aprilia sfilare di lato a velocità supersonica ha capito che non ci sarebbe stato scampo.

Biaggi ha trionfato, ma il ventiseienne britannico non ha perso del tutto perché anche stavolta ha dato l’impressione di aver fatto il massimo. Ricordiamoci dov’era la Suzuki cinque mesi fa: in mezzo al gruppo a recriminare per i guai fisici del passista Neu-

8,5

millesimi dal primo, poi dopo la scivolata si è perso e onestamente non abbiamo capito perché. Forse ci ha tradito il progressivo aumento della temperatura dell’asfalto ma è solo un’ipotesi. Haga ha commesso un errore di valutazione ma io stesso avevo approvato la strategia di utilizzare le due coperture soffici nelle due sessioni finali. Dovremo cambiare strategia perché quest’anno ci sono tanti avversari, anche di secondo piano, che vanno forte sul giro secco. Inoltre il giapponese non ama questo tracciato. In ogni caso con due ottavi posti ha limitato i danni».

NORIYUKI HAGA DAVANTI A MICHEL FABRIZIO. SOPRA, TESTA A TESTA TRA MAX BIAGGI (3) E LEON HASLAM (91).

RTIMAO: O P A 9 0 0 ARA 2 ULTIMA G ATI. 5 MESI DOPO AGA A DUC DOPPIETT LA STESSA PISTA H SUL PARSI. M O C S O SON OTO? E FABRIZIO I PILOTI O DELLA M T.IT COLPA DE WWW.MOTOSPRIN SU DÌ LA TUA

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7

6-

5

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MaxBiaggi

LeonHaslam

CarlosCheca

CalCrutchlow

JonathanRea

JamesToseland

NoriyukiHaga

MichelFabrizio

Prestazione quasi perfetta per la prima doppietta SBK. Quando sente sapore dell’impresa si prende anche dei rischi.

Il motore Aprilia dà una mano.

Determinato, preciso, solido. È ufficiale da appena due round ma sta correndo da campionissimo. La Suzuki ha pescato il jolly.

Di questo passo è destinato a diventare il pilota di punta dello schieramento Ducati.

Anche stavolta da privato è stato l’unico all’altezza.

Strepitoso sul giro secco ma ancora acerbo in gara.

Diamogli tempo. Se azzecca la giornata giusta può fare piangere tutti.

Va molto forte ma prende rischi eccessivi. Vola in prova, si tocca alla prima curva e poi sbaglia linea troppo spesso.

Crescerà?

Il Pianista è volato di nuovo pregiudicando in qualifica la seconda uscita con la Yamaha.

Il mondiale dell’erede di Ben Spies è già compromesso?

In Australia era menomato, qui si è suicidato. Errori di strategia e scarsa capacità di messa a punto. Il dopo Bayliss non è ancora cominciato.

In qualifica era andato forte, poi è improvvisamente annegato tra mille problemi. Un fallimento inspiegabile: a Portimao in ottobre aveva vinto.

VA QUELLO CHE

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NON VA39 QUELLO CHE

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Superbike Portimao

MAX BIAGGI

] TESTA A TESTA TRA SHANE BYRNE (67) E TROY CORSER (11).

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CHI L’AVREBBE MAI DETTO...

Dopo l’Australia giorni difficili PORTIMAO – Max Biaggi arriva sul palco delle interviste con l’indice destro ferito da un profondo taglio sanguinante. «È stato il trofeo, aveva un lato affilato come una lama».

Neanche questo incidente però gli ha tolto dal volto il sorriso più radioso dei suoi tre anni e qualcosa in Superbike.

«Giornata memorabile, una delle più importanti della mia carriera. Perché è stato difficile ottenerla e perché arrivata in un momento delicato» Perché?

«Abbiamo passato un mese molto difficile dopo l’Australia. Il finale di campionato 2009 in crescendo ci aveva fatto venire l’appetito invece al pronti via ci siamo scontrati con problemi che pensavamo di esserci messi alle spalle da un pezzo.

Siamo ripartiti da Phillip Island con il morale a pezzi e le orecchie basse. Adesso eccoci qua. Chi l’avrebbe detto?».

Stavolta è andato tutto bene?

«Su questo tracciato i problemi erano veramente piccoli e la RSV4, rispetto alla gara di ottobre, è tornata molto migliorata. Ci tenevo a vincere anche la seconda perché è stata la conferma del buon lavoro che abbiamo svolto».

Qual è stata la più dura?

«La seconda. Ho provato a scappare ma li avevo tutti addosso, la temperatura era aumentata e il grip molto minore. È stato rischioso prendere un ritmo così alto. Per questo ho fatto quel piccolo errore nel finale. Su questa pista sei sempre in bilico, ci sono tante insidie e l’errore è dietro l’angolo». È Haslam l’avversario numero uno?

«Non ha sbagliato niente e nel warmup aveva stampato una serie impressionante di giri veloci. Ho capito che per vincere avrei dovuto tirare fuori qualcosa di speciale. Io ci credevo».

Cosa pensi della Ducati così in crisi?

«In Australia erano davanti, hanno vinto tanto e mi aspetto di rivederli davanti

molto presto. Qui si sono auto-eliminati da soli».

La prossima tappa è Valencia dove in inverno sei stato il più veloce.

«La ritengo una gara impegnativa perché lì le Ducati hanno sempre fatto la differenza, neanche Spies è riuscito a

batterli anni scorso. E poi il rettilineo è molto corto…».

L’Aprilia ha ancora tanto margine di miglioramento?

«Qui ho avuto un’idea, provando un set up molto radicale che forse ci ha indicato la strada da seguire per risolvere il problema che più ci assilla, cioè caricare maggiormente il posteriore per poter guadagnare terreno in uscita di curva.

L’obbiettivo, in linea di massima, è avere una moto che possa adattarsi velocemente ad ogni tipo di pista».

Puoi vincere il Mondiale?

«Durante la stagione c’è chi migliora e chi si ferma. Non è facile capire l’evolversi della situazione. Io guardo soltanto alla prossima gara».

l’uomo del giorno

kirchner. Adesso è al comando del Mondiale, sempre con 16 punti sull’inseguitore Max, con un Haslam sempre più convinto delle proprie possibilità. Guida la GSX-R K10 da appena quattro gare, ne ha vinta una e nelle altre è stato secondo, sempre nel vivo della lotta e battuto per pochi centesimi. Haslam è in stato di grazia e Biaggi lo ha già investito del ruolo di principale anti-Aprilia. Ci sarà un motivo.

Crutchlow e Rea vanno altrettanto forte, anzi sul giro secco anche di più. Ma non hanno ancora la stessa lucidità e consistenza di Haslam.

Crutchlow, dopo la Superpole capolavoro, ha deluso in parte le aspettative rovinandosi la giornata con una inutile caduta in gara 1 quando, invece di tirare i remi in barca, si è intestardito nell’inseguimento dei due fuggitivi. L’incidente lo ha messo nella condizione di non poter assolutamente sprecare un’altra gara, per cui nella seconda – per necessità – è dovuto restare a cuccia dietro i soli Leon e Max limitandosi a difendere il terzo posto dagli attacchi dell’indomito Checa.

Anche Rea ha un talento cristallino ma non riesce ad arrivare dove potrebbe. Una toccata alla prima curva lo ha costretto ad una faticosissima rimonta conclusa con un terzo posto che gronda recriminazioni. Nel-

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Superbike Portimao

JONATHAN REA INSEGUITO DA CARLOS CHECA. IN GARA 1, IL NORDIRLANDESE HA FATTO TERZO, MENTRE NELLA SECONDA FRAZIONE IL MOTORE LO HA TRADITO.

DETTI PRIMI VER OLI DUE ROUND DOPO S E HONDA T A ID IR E NZ ANDO G A LE SPERA R F U A IÀ N STANNO G la seconda uscita il nordirlandese, dopo un paio di errori, è stato messo fuori causa dalla gran fumata fuoriuscita dal quattro cilindri Honda. Tra un colpo di testa e uno di sfortuna il Mondiale piange: Rea ha già 46 punti di ritardo dalla vetta, quindi le speranze iridate della Honda sono – dopo appena due round – a forte rischio.

Sta ancora peggio la Ducati, che è in crisi nera. Sulla pista dove in ottobre aveva consegnato il Mondiale a Spies su un piatto d’argento, incappando nella scivolata più pesante nella storia di Borgo Panigale, era ipotizzabile che Haga potesse soffrire di nuovo. Non certo così. Quando sei costretto a partire in quinta fila, con un branco di lupi affamati davanti, due ottavi posti possono sembrare perfino preziosi. Ma ripensando alla doppietta in solitario di Troy Bayliss 2008, a Mondiale già vinto, ai tifosi Ducati sarà venuto da piangere.

Ancora più incompresibile definire i contorni del baratro che ha inghiottito Michel Fabrizio dalla scivolata in Superpole in avanti. Il vincitore della scorsa edizione, costretto pure lui in quinta fila, non ha più ritrovato il bandolo della matassa, uscendone con due deleteri undicesimi posti.

Nel box Ducati sale la tensione. I piloti non si scambiano informazioni, i tecnici si guardano interdetti e qualcuno si chiede se Nori

e Michel siano all’altezza del blasone della squadra più titolata. Valencia, tra due settimane, sarà un crocevia fondamentale per il destino di una marca costretta anche stavolta a restare aggrappata al privato Carlos Checa finito due volte quarto ad un soffio dal primato già assaggiato a Phillip Island. Rilanciato dalla Althea Racing il catalano è terzo nel Mondiale a 25 punti da Haslam guidando magistralmente una 1198RS che in rettilineo prendeva delle belle paghe dalle quattro cilindri. Checa però recuperava nel misto, proprio là dove Haga proprio non si trova. Misteri.

La BMW, con il nuovo motore, ha fatto sensibili passi avanti anche se dai risultati finali si nota poco. Corser ha concluso nono e decimo, peggio che in Australia (settimo posto) ma in realtà la S1000RR comincia ad andare forte, almeno finchè le gomme reggono. Se riescono a migliorare la gestione dell’aderenza i tedeschi si toglieranno presto soddisfazioni.

In un campionato così combattuto è un attimo ritrovarsi ai margini. Ne sa qualcosa James Toseland, che, tornato per non far rimpiangere Ben Spies, finora si è notato solo per i gran botti in prova. Ferito e contuso, oltre che costretto alla quarta fila, il Pianista (settimo e sesto) ha preso un’altra bella lezione dal compagno Crutchlow.

Superbike Portimao Le interviste

«HO CERCATO di spingere il più possibile ma a cinque giri dal termine la mia gomma posteriore ha iniziato a perdere grip. La seconda manche è stata simile alla prima. I pneumatici hanno lavorato meglio, ma ho fatto fatica a superare Guintoli ed ho terminato ancora all’ottavo posto. Biaggi ed Haslam hanno dimostrato il loro potenziale, sia qui che a Phillip Island, ma noi siamo fiduciosi di poter tornare davanti».

CalCrutchlow HO REGALATO UN PODIO A REA

«LA SQUADRA ha svolto un lavoro fantastico dopo l’Australia. In gara 1 ho commesso un errore banale: ho spinto troppo finendo per scivolare e regalare così il podio a Rea. Non vedo l’ora che si corra a Valencia per continuare nel miglior modo la strada intrapresa durante questo fine settimana, per puntare alla vittoria. Oltre alla mia squadra i complimenti vanno a Biaggi e Haslam per le due belle gare disputate».

CarlosCheca INUTILE RISCHIARE

«SONO soddisfatto per il grande lavoro di questo week end e per i miei due quarti posti. Salire sul podio è una cosa diversa ma non potevamo proprio fare meglio. Nella prima manche non sono riuscito ad agganciarmi al gruppo dei primi. Gara 2 è andata meglio, sono potuto stare più vicino ai piloti più veloci.

Purtroppo perdevo sul rettilineo quel che guadagnavo nelle curve e quindi sarebbe stato inutile rischiare».

JamesToseland SIAMO PARTITI COL PIEDE SBAGLIATO

«ABBIAMO fatto un bel passo avanti ma serve ancora lavoro per essere più competitivi. Rimane il rammarico di essere caduto in Superpole perché avrei potuto ottenere la prima fila e tutto sarebbe stato più facile.

Invece mi sono presentato al via dolorante. Nonostante tutto ho conquistato due buoni risultati. Siamo partiti con il piede sbagliato, ma ora siamo sulla strada giusta e continueremo a spingere per migliorare». motosprint

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LeonHaslam

VOGLIO LA RIVINCITA

PORTIMAO – Leon Haslam guarda al bicchiere mezzo pieno.

«Se qualcuno mi avesse detto prima dell’inizio della stagione che avrei vinto una gara e fatto tre secondi posti nelle prime quattro gare, lo avrei preso per pazzo. Sono in testa al Mondiale e voglio mantenere questo ritmo finché sarà possibile».

Era impossibile battere Biaggi? «È stato un duello molto divertente.

La sua moto era veloce e c’erano un paio di posti dove poteva aprire il gas prima di me, ma la Suzuki andava bene in frenata. L’ho passato diverse volte, ma stare davanti è diverso. Sarà per la prossima».

La Suzuki è pronta per il Mondiale?

«La prima volta che sono saltato sulla GSX-R K10 ho pensato che fosse un’ottima moto per far vedere finalmente quanto valgo. Ho grande fiducia anche nella squadra, che è davvero eccezionale.

Ho capito a 26 anni cosa significa avere tutto quello che serve. Non c’ero abituato».

Avete in programma qualche sviluppo?

«Non adesso, più avanti però mi hanno promesso qualche aggiornamento, anche di motore. Valencia mi piace e nei test siamo andati bene. Biaggi andrà forte anche lì ma io voglio la rivincita».

MichelFabrizio

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EPPURE SIAMO FIDUCIOSI

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NoriyukiHaga

NON SONO PIÙ SICURO

PORTIMAO – Michel Fabrizio è andato forte fino a sabato mattina. Poi si è spento.

«Guidavo sui problemi ma la scivolata in Superpole ha fatto venire fuori la verità, rovinando tutto».

Qual era il problema?

«La moto non si inseriva bene in curva, non sentivo l’anteriore. Ho fatto due fuoripista nella prima uscita e due dritti nella seconda. E partire così indietro quando i tempi sono così ravvicinati è un grave problema, i primi tre-quattro li passi bene, poi è dura».

In ottobre però qui avevi vinto. Come si spiega?

«Non so, forse sono cambiate le condizioni. O forse è stata la Superpole a mandarci nel pallone».

C’è scambio di informazioni con Haga?

«Di nessun tipo, lui va per la sua strada».

Hai fatto un bel passo indietro in classifica. E adesso?

«Ci mettiamo sotto a lavorare per Valencia, lì siamo sempre andati bene e voglio essere veloce fin da venerdì. Però non arriverò tranquillo perché non sono più così sicuro che là andrà tutto bene».

JonathanRea CHE BOTTA IL VENERDÌ!

«VENERDÌ sono caduto molto forte e ho impiegato tutto il week end per riprendere fiducia. Poi alla prima curva qualcuno si è scordato di frenare e mi ha portato fuori. Sono rientrato dodicesimo e nel corso della rimonta ho perso altro tempo dietro ad Haga che proprio non voleva farmi passare. Se tutto fosse filato liscio mi sarei giocato la vittoria. Purtroppo è stata una partenza di campionato piena di problemi».

ShayneByrne POSSIAMO FARE MOLTO MEGLIO

«IN GARA 1 il setting non era a posto e le mie condizioni fisiche non sono ancora perfette per l’incidente di Phillip Island. In gara 2 la moto era molto meglio. Sono abbastanza soddisfatto delle mie due gare ma il nostro potenziale è molto più elevato e possiamo puntare alla vittoria. Ora andiamo a Valencia dove abbiamo provato durante l’inverno, sono certo che riusciremo a lottare per le posizioni di rilievo».

LeonCamier SONO LENTO A PRENDERE IL RITMO

«SONO molto contento perché siamo andati bene in entrambe le gare, e sono riuscito a tenere un ottimo passo. Purtroppo nei primi giri non riesco a prendere subito il ritmo e questo mi penalizza non poco.

Adesso dovrò migliorare anche sotto questo aspetto, il feeling con la mia RSV4 con questo nuovo assetto sta migliorando e dobbiamo lavorare duro per progredire ancora».

LorenzoLanzi HO CERCATO DI FARE PUNTI

«LA PISTA sconosciuta non mi ha permesso di trovare subito la messa a punto ma alla fine siamo riusciti a trovare un buon compromesso. Gara 1 è stata positiva, ho preso un buon passo premiato con il dodicesimo posto. In gara 2 ho capito subito che c’era qualcosa nel posteriore che non andava. La moto non aveva assolutamente grip e mi sono imposto di finire per conquistare almeno dei punti per il campionato». motosprint

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Superbike Portimao Dai box

Motore evoluzione da giugno

GINOCCHIO KO

VERMEULEN, UN GIRO DI LIBERE E BASTA UN SOLO giro nelle libere è bastato a convincere Chris Vermeulen che il ginocchio destro ferito a Phillip Island non è guarito e non gli avrebbe permesso di guidare. Scivolando in gara 2, con impatto contro le barriere, si è rotto i legamenti, subito operati. Il problema più grosso è stata la perdita di tono muscolare, quindi ci vorrà qualche settimana – tendini a parte – per tornare a posto. Conta di farcela per Valencia.

NUOVO MOTORE

PIÙ POTENZA PER LA BMW LA BMW ha portato in Portogallo il motore evoluzione. Rispetto alla versione 2009 utilizzata, in Australia e nei precedenti test invernali a Portimao la potenza è cresciuta così tanto che i rapporti del cambio deliberati a gennaio si sono rivelati cortissimi. Unico intoppo, la vistosa rottura in SP1. I tecnici tedeschi hanno lavorato a fondo anche sull’elettronica, fatta in azienda, ma le nuove mappature provate con successo nel provino di Jerez non si sono rivelate altrettanto azzeccate sul saliscendi di Portimao.

STESSO TEMPO IN PROVA PER BIAGGI E SMRZ Pareggio al millesimo, 1’43”003, tra Jakub Smrz e Max Biaggi nella combinata delle qualifiche. Il pilota Ducati Pata è stato classificato davanti per aver fatto il tempo per primo. È stata la classifica più serrata di sempre: cinque piloti in 50 millesimi e i primi quattordici racchiusi in soli 613 millesimi.

motosprint

46

CRUTCHLOW STELLARE ALLA seconda Superpole con la Yamaha Cal Crutchlow ha battuto Max Biaggi e distrutto (con le stesse gomme!) il primato 2009 del predecessore Spies.

Il britannico ha girato in 1’42”092, Texas Tornando aveva fatto 1’42”412, un divario abissale. Biaggi ha eguagliato il suo miglior piazzamento in prova: in 43 round non è mai partito davanti.

Non era mai successo che le Ducati ufficiali finissero entrambe in quinta fila: Michel Fabrizio (caduto) e Noriyuki Haga (errore di strategia) si sono ritrovati 17° e 18°. Miglior ducatista Carlos Checa, terzo davanti a Leon Haslam (nella foto, da sinistra, Crutchlow, Checa, Biaggi).

QUANTO È BAROCCA L’HOSPITALITY SUZUKI Nella prima uscita europea si sono ammirate alcune hospitality nuove. La più originale è quella dell’Alstare Suzuki con arredamento in stile barocco: dal soffitto pendono vistosi candelabri e i monitor brillano dentro cornici in stile ‘700.

I PUNTI DI SUTURA NON FERMANO NEUKIRCHNER Max Neukirchner è caduto in SP1, procurandosi una ferita al gomito destro, suturata con quattro punti. È tornato in pista pochi minuti dopo in SP2 con la ferita ancora aperta.

Superpole

RISOLTO con un compromesso il caso del motore Aprilia evoluzione con distribuzione ad ingranaggi.

L’articolo 2.4.8 del regolamento tecnico non è chiarissimo circa la possibilità di cambiare il sistema, per cui la SBK Commission, di cui fanno parte il promoter Infront, la FIM e un delegato delle squadre, riscriverà la norma con data di entrata in vigore 1 giugno 2010.

Prima di questa data l’Aprilia dovrà utilizzare il propulsore con distribuzione a cascata di ingranaggi, impiegato in Australia e a Portimao. La marca di Noale ha messo in vendita un apposito kit di trasformazione.

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COMPROMESSO APRILIA

Superbike Portimao

Solo il TOP per la tua moto

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Carlos Checa Leon Camier James Toseland Shane Byrne Noriyuki Haga Sylvain Guintoli Troy Corser Michel Fabrizio Ruben Xaus Tom Sykes Lorenzo Lanzi Max Neukirchner

Ducati Aprilia Yamaha Ducati Ducati Suzuki BMW Ducati BMW Kawasaki Ducati Honda

a 1”015 a 3”123 a 9”131 a 11”033 a 13”452 a 13”964 a 16”377 a 26”351 a 27”964 a 33”566 a 33”823 a 37”372

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Honda Vittorio Iannuzzo Honda Sheridan Morais Kawasaki Roger Lee Hayden Kawasaki Matteo Baiocco Ducati Luca Scassa RITIRATI BMW Andrew Pitt Ducati Jakub Smrz BMW Makoto Tamada Honda Max Neukirchner

a 59”135 a 59”852 a 1’00”097 a 1’10”151 a 6 giri

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Ducati Luca Scassa Kawasaki Roger Lee Hayden Kawasaki Matteo Baiocco BMW Makoto Tamada BMW Andrew Pitt RITIRATI Honda Sheridan Morais Ducati Jakub Smrz Honda Jonathan Rea Honda Vittorio Iannuzzo

a 45”611 a 56”512 a 58”980 a 1’15”819 a 1’41”672

Poleposition

GIRO PIÙ VELOCE Max Biaggi (Ducati) in 1’42”774 alla media di 160,850 km/h

Cal Crutchlow (Yamaha) in 1’42”092 alla media di 161,925 km/h Pole 2009: Ben Spies (Yamaha) in 1’42”412 alla media di 161,419 km/h

PRIMATO PRECEDENTE Michel Fabrizio (Ducati) nel 2009, in 1’43”529 alla media di 159,680 km/h

24 24 22/22

Gran Bretagna Italia Spagna Italia Giappone Gran Bretagna Francia Gran Bretagna Australia Gran Bretagna

Suzuki Aprilia Ducati Ducati Ducati Honda Suzuki Aprilia BMW Yamaha

25/20 11/8 9/25 20/16 16/11 13/10 10/13 5/5 7/9 —/7

br e 3

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20/20 25/25 13/13 5/5 8/8 16/— 3/7 11/11 7/6 2/16

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20/20 29/33 2

GARA2

TEMPERATURA TEMPERATURA ESTERNA (°C) ASFALTO (°C)

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GARA1

NUMERO GIRI

1

PILOTI AL VIA

GR ag AN os t BR o ET AG 5 NA GE se RM tte m AN b IA re

PILOTI AL VIA

Campionatopiloti 1. Leon Haslam 2. Max Biaggi 3. Carlos Checa 4. Michel Fabrizio 5. Noriyuki Haga 6. Jonathan Rea 7. Sylvain Guintoli 8. Leon Camier 9. Troy Corser 10. Cal Crutchlow

al 13. giro all’11 giro all’8 giro all’8 giro

GIRO PIÙ VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 1’43”285 alla media di 160,054 km/h

m

CATENE CORONE PIGNONI

al 19. giro al 17. giro al 5. giro al 4. giro

DA ag FR gi IC o A

L’APRILIA ha affidato a Max Biaggi un nuovo forcellone, provato con successo, ma solo per qualche giro, durante le prove di Portimao. «La sensazione è positiva ma non è ancora pronto per la gara - ha spiegato Max. - Andare in pista per fare risultato e pensare allo sviluppo è dura, lo sto facendo dall’anno scorso. Stiamo tentando di individuare il pacchetto giusto da non toccare più quando entreremo nella fase calda del campionato».

a 7”457 a 7”564 a 11”420 a 18”391 a 18”536 a 24”514 a 32”427 a 35”045 a 36”816 a 36”841 a 44”678 a 44”942

SU

BIAGGI E IL NUOVO FORCELLONE

VELOCITÀ massime rilevate durante la Superpole: Biaggi (Aprilia) 307,7 km/h; 2. Rea (Honda) 303,4; 3. Camier (Aprilia) 301,7; 4. Crutchlow (Yamaha) 301,7; 5. Guintoli (Suzuki) 301,7; 6. Pitt (BMW) 300,8; 7. Haslam (Suzuki) 300,8; 8. Corser (Bmw) 300,8; 9. Xaus (BMW) 300,8; 10. Sykes (Kawasaki) 300,8; 11. Haga (Ducati) 300; 12. Toseland (Yamaha) 300; 13.

Neukirchner (Honda) 299,2; 14. Byrne (Ducati) 298,3; 15. Checa (Ducati) 298,3; 16. Smrz (Ducati) 298,3; 17. Lanzi (Ducati) 296,7; 18. Fabrizio (Ducati) 295,9; 19. Tamada (BMW) 295,1; 20. Scassa (Ducati) 294,3.

Ducati Aprilia Ducati Yamaha Ducati BMW BMW Ducati Ducati Suzuki Yamaha Kawasaki

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SOLO IN PROVA

IN 12 OLTRE 300 ALL’ORA

Carlos Checa Leon Camier Shane Byrne James Toseland Noriyuki Haga Troy Corser Ruben Xaus Michel Fabrizio Lorenzo Lanzi Sylvain Guintoli Cal Crutchlow Tom Sykes

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LE BMW (RESCH COMPRESO) RESTANO A PORTIMAO PER TEST Dopo la frattura alla clavicola rimediata in Australia, Roland Resch è tornato sulla BMW satellite della Reitwagen il lunedi dopo la gara, sempre a Portimao. Ai test privati anche BMW ufficiale e Honda Ten Kate.

VELOCITÀ MASSIME

1’42”984 1’42”999 1’43”039 1’43”199 1’43”380 1’43”568 1’49”401 —

Aprilia in 38’06”128 1. Max Biaggi 101,024 km alla media di 159,084 km/h Suzuki a 0”191 2. Leon Haslam Yamaha 0”658 3. Cal Crutchlow

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QUANDO CRUTCHLOW ERA UNA PROMESSA DEL CALCIO Prima di avvicinarsi alle corse, a sedici anni, Cal Crutchlow è stato un calciatore di notevole spessore a livello giovanile. Dalla squadra della sua città natale, Coventry, passò prima al Liverpool e in seguito all’Aston Villa. Poi si fece male e il papà lo portò in pista.

Aprilia in 37’59”283 1. Max Biaggi 101,024 km alla media di 159,526 km/h Suzuki a 0”200 2. Leon Haslam Honda a 6”901 3. Jonathan Rea

1’42”092 1’42”513 1’42”586 1’42”596 1’42”807 1’42”889 1’42”960 1’43”152

IT ma AL g IA gi

HASLAM: 400.000 EURO (PIÙ GLI EXTRA) SMRZ SEMPRE FERMO A 1000 Lo scorso anno ha corso quasi gratis con la Honda Stiggy ma con il passaggio alla Suzuki Alstare Leon Haslam è diventato uno dei piloti più pagati. Prende 400.000 euro di stipendio con tabella premi per i piazzamenti. La vittoria e il secondo posto di Phillip Island hanno fruttato circa 20.000. Poi ci sono i premi finali. Se vince il Mondiale, con 4-5 successi parziali, Haslam può portare a casa una somma complessiva di 7-800.000 euro. Comunque sempre meno dell’ingaggio base di Max Biaggi che vola intorno al milione di euro. Tra i piloti di punta il più conveniente è Jakub Smrz: il Team Pata gli garantisce 1.000 euro al mese.

Gara2

2 PO 8 m RT ar OG zo AL LO 11 SP a AG pr NA ile

SPOSTARE il carburante verso la parte posteriore della moto per caricare la gomma dietro e aumentare la trazione sta diventando una priorità. Ha cominciato la Yamaha, poi la Suzuki: sulla GSX-R K10 parte della benzina è collocata nella parte posteriore del serbatoio, risagomato rispetto alla versione stradale, e il rimanente in un serbatoio supplementare sotto la sella. Sulla Yamaha la benzina è tutta dietro, tanto che il bocchettone è stato ricavato in mezzo alla sella. L’Aprilia si sta adeguando e sarà pronta per Assen. Anche sulla RSV4 parte del carburante verrà collocato nella parte posteriore del serbatoio, dietro l’air box, e l’altra in un contenitore sottosella. Le squadre che non vogliono o non possono fare la stessa modifica sostengono che i serbatoi supplementari modificano il profilo della versione stradale, e sono quindi contrari al regolamento. La FIM non interviene: la modifica della parte posteriore del serbatoio è sempre stata tollerata, per permettere la personalizzazione della zona dove fanno presa le gambe.

1’43”616 1’43”003 1’43”115 1’43”037 1’43”053 1’43”003 1’43”588 1’43”491 SUPERPOLE 2 1’43”589 9. Sylvain Guintoli 1’43”589 10. Ruben Xaus 1’44”037 11. Leon Camier 1’43”485 12. Tom Sykes 1’44”272 13. Max Neukirchner 1’44”212 14. Lorenzo Lanzi 1’43”320 15. James Toseland 1’44”249 16. Luca Scassa SUPERPOLE 1 1’43”010 17. Michel Fabrizio 1’43”418 18. Noriyuki Haga 1’43”553 19. Andrew Pitt 1’45”044 20. Makoto Tamada GLI ALTRI IN GRIGLIA 1’45”520 21. Sheridan Morais 1’45”610 22. Matteo Baiocco 1’45”795 23. Vittorio Iannuzzo 1’45”799 24. Roger Lee Hayden 1. Cal Crutchlow 2. Max Biaggi 3. Carlos Checa 4. Leon Haslam 5. Jonathan Rea 6. Jakub Smrz 7. Shane Byrne 8. Troy Corser

2 AU 8 fe ST bb RA ra LI io A

SE LA BENZINA STA DIETRO

LA7 DAI BOX, CON FABRIZIO CALIA E LA NOVITÀ SARA SARTINI. SOTTO, LA SUPERBIKE CHE SI GUARDA... DIETRO.

Gara1

2 OL 5 a AN pr DA ile

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

Dai box

TOTALE 85 69 60 46 43 39 33 32 29 25

11. Toseland (Yamaha) 25; 12. Byrne (Ducati) 25; 13. Lanzi (Ducati) 15; 14. Xaus (BMW) 10; 15. Smrz (Ducati) 8; 16. Sykes (Kawasaki) 7; 17. Neukirchner (Honda) 5; 18. Brookes (Honda) 2; 19. Pitt (BMW) 2.

Campionatomarche 1. SUZUKI (20/20) p. 85

w w w. ra c i n g b i ke i t a l y. i t motosprint

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2. DUCATI (13/13) p. 71

3. APRILIA (25/25) p. 69

4. HONDA (16/1) p. 40

5. YAMAHA (9/16) p. 32

6. BMW (7/6) p. 29

7. KAWASAKI (1/3) p. 7

Supersport Portimao

Sabato 10 e domenica 11 aprile 2010, Autodromo di Franciacorta (BS).

KENAN IL BARBARO

A muso duro per vincere la gara

P

ORTIMAO – Stavolta la Supersport è stata bella, vibrante e combattuta.

E Michele Pirro, terzo, ha centrato il primo podio della carriera alla seconda uscita con la Honda Ten Kate. Era partito deciso a giocarsela, ma dopo aver realizzato il nuovo primato di Portimao, 1’45”180, si è reso conto di essere oltre il limite «e non potevo rischiare di restare a zero dopo la gomma a terra dell’Australia - ha spiegato -. Ten Kate qui ha portato diverse evoluzioni, non tutto è filato liscio e non avevo una moto perfetta. Mi sbilancio: vincerò presto».

Intanto però sono i soliti nomi a dominare la scena. Eugene Laverty ha fatto il fenomeno in prova ma in gara, incapace di scappare, è finito tra le grinfie di Kenan Sofuoglu e Juan Lascorz, passati di slancio. Tentando di resistere l’irlandese è finito gambe all’aria per la costernazione di Paulo Pinhero, proprietario e progettista di Portimao nonché titolare della Honda Parkalgar. Laverty ha limitato i danni riprendendo la corsa, conclusa all’undicesimo posto.

Lascorz, pupillo Kawasaki, ha cominciato davanti l’ultimo giro ma Sofuoglu si è inventato un varco e l’ha infilato all’interno: o farsi da parte o farsi investire. Il turco ha così raggiunto quota 15 vittorie strappando al catalano anche la vetta del Mondiale.

Chaz Davies, quarto, ha parzialmente deluso le aspettative dell’ambiziosa Triumph.

Non decolla la stagione di Massimo Roccoli, nono, mentre all’ultimo passaggio Danilo Dell’Omo ha strappato il punticino finale a Paola Cazzola.

Paolo Gozzi

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ition. d E l a Speci

BIKES, POWER, MUSIC & FUN. FREE ENTRANCE.

Sofuoglu guida il mondiale 1. Sofuoglu (Honda) 20 giri pari a 91,840 km in 35’21”143 alla media di 155,871 km/h; 2. Lascorz (Kawasaki) a 0”031; 3. Pirro (Honda) a 8”879; 4. Davies (Triumph) a 15”270; 5. Foret (Kawasaki) a 22”096; 6. Fujiwara (Kawasaki) a 23”041; 7. Harms (Honda) a 30”830; 8. Rea (Honda) a 35”171; 9. Roccoli (Honda) a 35”225; 10. Salom (Triumph) a 35”239; 11. Laverty (Honda) a 49”540; 12.

Disalvo (Triumph) a 49”628; 13. Lundh (Honda) a 1’08”602; 14. Chesaux (Honda) a 1’13”455; 15. Dell’Omo (Honda) a 1’30”738; 16. Cazzola (Honda) a 1’30”852; 17.

Hunt (Yamaha) a 1 giro; 18. Blokhin (Yamaha).

Giro più veloce: Pirro in 1’45”180 alla media di 157,171 km/h.

Pole position: Laverty in 1’45”169 alla media di 157,187 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Sofuoglu p. 41; 2. Lascorz 40; 3. Laverty 30; 4. Foret 22; 5. Salom 19; 6. Harms 18; 7. Davies 17; 8. Roccoli 17; 9. Pirro 16; 10. Fujiwara 15; 11. Rea 14; 12. Disalvo 12; 13. Praia 7; 14. Lundh 3; 15.

Charpentier 3; 16. Chesaux 2; 17. Cazzola 2; 18.

Dell’Omo 2.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Honda p. 50; 2. Kawasaki 40; 3. Triumph 26.

Leclassifiche

SOFUOGLU (54) DAVANTI A LASCORZ: I DUE FINIRANNO NELL’ORDINE. TERZO POSTO A PIRRO (SOPRA) DOPO LA CADUTA DI LAVERTY (50). motosprint

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WWW.HARLEY-DAVIDSON.IT ©H-D 2010. H-D, harley, Harley-Davidson e il logo Bar & Shield sono alcuni dei marchi di proprietà di H-D Michigan, LLC. *Presso le concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

Superstock Portimao

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ORTIMAO – Ayrton Badovini ha vinto alla grande la prima prova della Coppa del Mondo Superstock regalando alla BMW Italia una giornata storica.

Era dal 1955 con John Surtees su NSU all’Ulster TT che una moto tedesca non vinceva una gara titolata. E per ritrovare l’ultima affermazione BMW (sidecar esclusi) bisogna risalire addirittura al 1939 con Greg Meir con la Kompress nell’europeo 500 in Belgio. Okay, la Stock non è la Superbike, ma intanto il gigante tedesco ha consumato l’antipasto vincendo al primo colpo.

Per andare sul sicuro la filiale italiana ha puntato sul talento di Ayrton Badovini, al terzo successo Stock, e affidato la gestione delle sue moto alla stessa squadra che, con la Ducati ufficiale, ha dominato le ultime tre stagioni con Canepa, Roberts e Simeon. Il direttore sportivo Serafino Foti e il direttore tecnico Rossano Innocenti oramai sanno come si fa.

Badovini, scattato bene dalla pole, si è scontrato con Maxime Berger che con la Honda Ten Kate le ha provate tutte. La S1000RR però aveva un bel vantaggio in rettilineo e non c’era alcuna possibilità che il francese potesse ribaltare il pronostico.

Con otto marche al via e una griglia folta, la under 24 non ha deluso, mettendo in mostra anche altri piccoli talenti italiani. Come Marco Bussolotti, al debutto con la 1000 sulla pista dove l’ottobre scorso aveva visto sfumare l’europeo 600 under 24 per un punto. Terzo nelle battute iniziali, il marchigiano della Honda QDP ha fatto un dritto ma è risalito fino al quinto posto, poco distante dagli smaliziati francesi Loris Baz e Sylvain Barrier.

Buona la prima anche per Eddi La Marra (Honda Lorini), altro prodotto della 600, riuscito a tenere a bada Davide Giugliano con la Suzuki Osix. Qualche errore e ottavo posto finale per Andrea Antonelli (Honda Lorini) finito davanti a Danilo Petrucci, al debutto con la Kawasaki Pedercini.

Michele Magnoni (Honda SCI) ha accarezzato la zona podio prima di scivolare e terminare quindicesimo.

STOCK 600 - Al contrario della Stock 1000, la categoria d’accesso è in forte crisi: appena sedici partenti per la concorrenza dei più abbordabili campionati

motosprint

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Ayr force

Debutto vincente di Ayrton Badovini con la BMW. Per la Casa tedesca è finito un digiuno durato settant’anni... nazionali, CIV in testa, dove invece le griglie sono pienissime.

Il sedicenne francese Florian Marino era stato imprendibile in prova, ma ha distrutto la Honda Ten Kate al primo giro, lasciando campo aperto al connazionale Jeremy Guarnoni vincitore in solitario. È una scoperta di Adrien Morillas, ufficiale Kawasaki in Superbike nei primi anni ’90, e adesso titolare di una scuola di pilotaggio dalla quale è uscito anche Romain Lanusse, secondo classificato.

Il debuttante Davide Fanelli (Honda QDP) ha finito quinto facendo segnare il giro veloce, 1’49”069, una soddisfazione, seppure il tempo sia distante dal 1’47”940 firmato da Bussolotti in ottobre. Fanelli ha preceduto Riccardo Cecchini (Triumph Azione Corse) e Berardino Lombardi (Yamaha Martini)

Guarnoni vincitore solitario della Stock 600 COPPA FIM SUPERSTOCK 1000 1. Badovini (BMW) 12 giri pari a 55,104 km in 21’18”245 alla media di 155,193 km/h; 2.

Berger (Honda) a 2”744; 3. Baz (Yamaha) a 13”154; 4. Barrier (BMW) a 13”800; 5. Bussolotti (Honda) a 15”304; 6. La Marra (Honda) a 15”861; 7. Giugliano (Suzuki) a 16”727; 8.

Antonelli (Honda) a 17”334; 9. Petrucci (Kawasaki) a 20”558; 10. Savary (BMW) a 22”386; 11. Tutusaus (KTM) a 23”129; 12. Jezek (Aprilia) a 29”915; 13. Walkowiak (Honda) a 37”183; 14. Vivarelli (KTM) a 38”271; 15. Magnoni (Honda) a 38”561; 16. Leeson (Kawasaki) a 44”991; 17. Andric (Honda) a 47”171; 18. Thiriet (Honda) a 52”936; 19. Dias (Suzuki) a 53”919; 20. Salac (Aprilia) a 55”497; 21. Svitok (Honda) a 55”558; 22. Sletten (Yamaha) a 56”869; 23. Stoklosa (BMW) a 1’19”684.

Giro più veloce: Berger in 1’45”282 alla media di 157,018 km/h.

Pole position: Badovini in 1’45”773 alla media di 156,289 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Badovini p. 25; 2. Berger 20; 3. Baz 16; 4. Barrier 13; 5.

Bussolotti 11; 6. La Marra 10; 7. Giugliano 9; 8. Antonelli 8; 9. Petrucci 7; 10. Savary 6; 11. Tutusaus 5; 12. Jezek 4; 13. Walkowiak 3; 14. Vivarelli 2; 15. Magnoni 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. BMW p. 25; 2. Honda 20; 3. Yamaha 16; 4. Suzuki 9; 5.

Kawasaki 7; 6. KTM 5; 7. Aprilia 4.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600

BADOVINI (86) HA TENUTO A BADA SENZA TROPPO DIFFICOLTÀ IL FRANCESE BERGER (21). QUINTO POSTO PER BUSSOLOTTI (5), SOPRA IMPEGNATO DA GIUGLIANO (34).

1. Guarnoni (Yamaha) 10 giri pari a 45,950 km in 18’18’901 alla media di 150,434 km/h; 2. Lanusse (Yamaha) a 6”101; 3. Karlsen (Yamaha) a 6”277; 4. Calero Perez (Yamaha) a 6”527; 5. Fanelli (Honda) a 7”916; 6. Cecchini (Triumph) a 10”090; 7. Lombardi (Yamaha) a 10”724; 8. Major (Yamaha) a 14”105; 9. D’Annunzio (Yamaha) a 14”785; 10. Carvalho (Yamaha) a 16”906; 11. Carrillo (Yamaha) a 20”819; 12. Elliot (Honda) a 23”043; 13. Duwelz (Yamaha) a 25”654; 14. Vrajitoru (Yamaha) a 45”359; 15. Le Coquen (Yamaha) a 59”563.

Giro più veloce: Fanelli in 1’49”069 alla media di 151,566 km/h.

Pole position: Marino (Honda) in 1’48”741 alla media di 152,024 km/h.

IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Guarnoni p. 25; 2. Lanusse 20; 3. Karlsen 16; 4. Calero Perez 13; 5. Fanelli 11; 6. Cecchini 10; 7. Lombardi 9; 8. Major 8; 9. D’Annunzio 7; 10.

Carvalho 6; 11. Carrillo 5; 12. Elliot 4; 13. Duwelz 3; 14. Vrajitoru 2; 15. Le Coquen 1.

Leclassifiche motosprint

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gono per l’intera stagione presso la Gresini Racing che ne garantisce pari prestazioni grazie ad un’attenta e continua supervisione.

Come per l’HIRP, anche in questo Trofeo viene scelto il pilota che meglio si sarà distinto per i risultati ottenuti a cui viene data la possibilità di partecipare con i colori del San Carlo Junior Team, al trofeo più prestigioso di quelli che Honda Italia dedica ai ragazzi: il Trofeo NSF100 Extreme.

Sono aperte ancora le iscrizioni per l’NSF100 Junior Trophy e il Trofeo NSF100 Extreme.

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rosegue anche per il 2010 e cresce sempre più il progetto creato e fortemente voluto dalla Honda Italia per scoprire e formare i giovani piloti che un giorno potrebbero solcare i circuiti internazionali più importanti al mondo nei campionati di MotoGP e Superbike.

Il progetto, nato nel 2007, è stato studiato e messo a punto con il supporto della FMI, della Gresini Racing e della società Sport Riders Lab di Antonio Vitillo e raggruppa una serie di professionisti, tecnici e preparatori atletici altamente qualificati e certificati dalla Scuola dello Sport del Coni e dalla Federazione Motociclistica Italiana, oltre che da uno psicologo dello sport e da istruttori federali che seguono i piloti.

Si sviluppa per i più giovani ( dai 9 ai 13 anni) in diversi livelli che partono dall’HIRP, NSF100 Junior Trophy e Trofeo NSF100 Extreme - definiti Trofei Junior - e proseguono per i maggiori di 14 anni nell’RS125GP Trophy, Hornet Cup e CBR600RR Cup - definiti Trofei Senior.

HIRP L’HIRP è l’unica scuola di motociclismo in Italia dedicata a ragazzi e ragazze dai 9 ai 12 anni che seleziona e forma gratuitamente 18 giovani piloti.

Le moto usate sono le ormai conosciutissime HONDA NSF100 HRC, vere moto da corsa a 4 tempi di piccole dimensioni, tutte uguali e con pari prestazioni in modo da far emergere il miglior pilota alla fine delle cinque gare previste in kartodromi italiani di livello internazionale. A fine stagione e dopo un’attenta valutazione da parte dei responsabili del progetto, viene scelto il miglior pilota che entra a far parte del San Carlo Junior Team by Honda Gresini, il quale ha la possibilità di partecipare gratuitamente all’edizione 2011 di uno dei due trofei targati Honda dedicati a più piccoli: l’NSF100 Junior Trophy ed il Trofeo NSF100 Extreme.

NSF100 JUNIOR TROPHY L’ NSF100 Junior Trophy, trofeo dai costi contenuti riservato a ragazzi e ragazze dai 10 ai 13 anni e gestito dallo stesso staff che opera nell’HIRP, vede nel 2010 la partecipazione di molti piloti formati nell’HIRP 2009, segno che il progetto di crescita è pienamente apprezzato e condiviso anche dagli stessi genitori dei piccoli centauri.

In questa categoria, come nel Trofeo Extreme, le tappe previste sono le medesime dell’HIRP più una, pre-trofeo, dedicata ai test: le moto utilizzate sono anche qui le NSF100 ma leggermente potenziate con uno scarico per aumentarne le performance. Tutte le moto riman-

Dalla scorsa stagione, infatti, il progetto di crescita di questi giovani piloti vede la sua continuità nei trofei Honda Senior, dove possono confrontarsi con “colleghi” più esperti su circuiti internazionali, aumentando a dismisura il loro bagaglio tecnico.

Inoltre, grazie al continuo impegno e alla stretta collaborazione tra Honda ed FMI, sia nell’NSF100 Junior Trophy che nel Trofeo NSF100 Extreme sono ancora disponibili alcuni posti per iscriversi alla stagione agonistica 2010 in sella a queste incredibili HONDA NSF100 HRC.

TROFEO NSF100 EXTREME Il trofeo NSF100 Extreme è pensato, progettato e sviluppato da Honda Italia per dare spazio a quei piloti che vantano buone esperienze agonistiche ed è rivolto a ragazzi e ragazze con età compresa tra i 10 ed i 14 anni e, grazie ad un Power Kit messo a punto dalla Gresini Racing, utilizzano le NSF100 potenziate fino a 14 cv. Quest’ultimo trofeo è considerato sicuramente come il più impegnativo, competitivo e formativo dei tre, ma allo stesso tempo è un passaggio “obbligato” per tutti quei piloti che intendono passare a competizioni con moto a ruote alte.

In questa categoria, i migliori piloti vengono scelti per essere traghettati nell’ambitissimo trofeo Honda RS125 GP Trophy, entrando a far parte del San Carlo Junior Team.

Per ulteriori informazioni è possibile visitare il sito

www.hondaitalia.com

o contattare la società organizzatrice Sport Riders Lab

al 347-4613166 - 347.93.33.750 info@sportriderslab.com

Cross Mondiali al via di Stefano Taglioni

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contro tutti

Cairoli e Philippaerts favoriti per la corsa al titolo.

Ma quest’anno la concorrenza è molto più agguerrita

S

4 APRILE IL A T IS P IN EVLIEVO LHA S A 2 X M MX1 E A CORTE 3 X M .

IA R IN BULGA OGALLO IN PORT

motosprint

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NUMERI STORICI ANCHE IN QUESTA STAGIONE PER PHILIPPAERTS (19) E CAIROLI, CHE RINUNCIA AL NUMERO 1 DI CAMPIONE DEL MONDO PER L’AMATO 222.

ARÀ l’anno della consacrazione o l’anno della rivincita? Tony o David?

350 o 450? Sarà il duello tutto italiano ad infiammare il mondiale 2010? Una lotta tra il campione 2008 ed il campione 2009? Sarebbe bello! hanno già risposto all’unisono i due interessati, tornati in buoni rapporti dopo le scintille del dopo Agueda 2009, con l’abbraccio di Philippaerts a Cairoli a Lierop a suggellare il passaggio di consegne del titolo mondiale.

Certo, sarebbe bello, troppo bello, anche perché significherebbe togliere dalla battaglia un lotto di sfidanti di numero e calibro impressionanti. Nomi pesanti: Maximilian Nagl, Clement Desalle, Ken De Dycker, Steve Ramon, Sebastien Pourcel, Tanel Leok, Jonathan Barragan, Joshua Coppins, Kevin Strijbos, Jimmy Albertson, solo per citarne una decina di quelli giusti.

Ma c’è anche qualcun altro che ha già nel curriculum almeno una vittoria di Gran Premio, come De Reuver, Guarneri, Monni, Boog, Sword…

Tutti a caccia del 222, tutti contro uno…

Il ventiquattrenne siciliano dopo una sola stagione di MX1 è diventato l’uomo da battere e il più gettonato nei pronostici. E pensare che solo un anno fa tanti dicevano che era un pilota solo da 250 e che in MX1 avrebbe sofferto. Nel 2009 Tony ha risposto con i risultati: nove podi, nove vittorie di manche e quattro di GP. Uno score che nell’era del dopo Everts non ha uguali: per Cairoli 29 GP vinti in cinque anni.

Il siciliano ha soprattutto dimostrato di poter gestire la grossa cilindrata con il suo stile e la sua tecnica, la sua leggerezza di guida. Autore di rimonte spettacolari, con i suoi finali di gara ha seminato il panico tra gli avversari. Frutto anche di una nuova

interpretazione della 450. Tony con il suo team, in simbiosi ormai da sei anni, è andato in controtendenza rispetto alla moda della potenza innanzitutto e il risultato è stato una moto tagliata a sua misura, con una erogazione facile da gestire, pronta e maneggevole, ma non brutale.

Un concetto semplice ma innovativo, che ora, con il passaggio di Cairoli e di tutto il team De Carli in KTM, va a sublimarsi alla perfezione con la nuova filosofia introdotta dalla rivoluzionaria 350 ad iniezione. Il gioiello austriaco con la sua cilindrata ridotta rischia di ridisegnare l’evoluzione tecnica nella MX1 e di tutta la produzione nell’off-road da competizione. Non c’è dubbio che se il progetto 350 si dimostrerà competitivo sarà l’anno zero di una nuova era nel fuoristrada. Tutte le Case, giapponesi comprese (anche se di solito hanno programmi di produzione a scadenza pluriennale), dovranno confrontarsi con la rivoluzione che oltretutto sembra aver già convinto molti clienti in attesa...

Per ora bisognerà accontentarsi di vederla nelle mani di Cairoli e Goncalves.

Nagl ha scelto la 450 mentre per Mike Alessi sembra siano cambiati i programmi quindi non dovrebbe più schierarsi al via delle prime tre prove del mondiale.

Forfait obbligato dall’ennesimo infortunio anche per il neozelandese Ben Townley (Honda).

Comunque grandi nomi in MX1 non mancano. Philippaerts è atteso al riscatto ed ha potenziale e doti per combattere alla pari con Cairoli. David con la nuova Yamaha 450 ha già fatto molto bene negli appuntamenti internazionali pre-mondiale, ha vinto a Castiglion del Lago (con Cairoli in pista) e in Olanda, a Mill. È senza

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motosprint

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Cross Mondiali al via

i protagonisti

ANTONIO CAIROLI

DAVID PHILIPPAERTS

MAXIMILIAN NAGL

JOSHUA COPPINS

JONATHAN BARRAGAN

STEVE RAMON

CLEMENT DESALLE

TANEL LEOK

SEBASTIEN POURCEL

JIMMY ALBERTSON

NATO IL 23.9.1985 A PATTI (ITALIA) GP VINTI: 29 MONDIALI VINTI: 3 NEL 2009: 1° IN MX1 MOTO: KTM

NATO IL 7.12.1983 A PIETRASANTA (ITALIA) GP VINTI: 10 MONDIALI VINTI: 1 NEL 2009: 4° IN MX1 MOTO: YAMAHA

NATO IL 7.8.1987 A WEIHEIM (GERMANIA) GP VINTI: 3 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 2° IN MX1 MOTO: KTM

NATO L’11.3.1977 A MOTUEKA (N. ZELAND) GP VINTI: 11 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 6° IN MX1 MOTO: APRILIA

NATO IL 19.7.1985 A MADRID (SPAGNA) GP VINTI: 6 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 9° IN MX1 MOTO: KAWASAKI

NATO IL 29.12.1979 A BRUGES (BELGIO) GP VINTI: 5 MONDIALI VINTI: 2 NEL 2009: 11° IN MX1 MOTO: SUZUKI

NATO IL 19.5.1989 A LOUVIERE (BELGIO) GP VINTI: 2 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 3° IN MX1 MOTO: SUZUKI

NATO IL 29.12.1979 A VORU (ESTONIA) GP VINTI: 2 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 7° IN MX1 MOTO: HONDA

NATO IL 11.2.1985 A MARTIGUES (FRANCIA) GP VINTI: 4 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 30° IN MX1 MOTO: KAWASAKI

NATO IL 16.06.1988 A SAN DIEGO (USA) GP VINTI: 0 MONDIALI VINTI: 0 NEL 2009: 10° AMA 450 MOTO: HONDA

dubbio uno dei pretendenti al titolo e uno dei pochi (insieme a Ramon) che in una stagione così lunga (trenta manche) conosce bene il valore aggiunto della continuità e della regolarità.

Non si può dire lo stesso per il suo compagno ufficiale di marca Ken De Dycker (Philippaerts è nel team di Rinaldi, De Dycker in quello di Ricci). Il belga è un pilota velocissimo ma troppo discontinuo. Se mi-

gliora come condizione fisica e concentrazione è però un osso duro: il re di Lommel e Lierop sa andar forte su ogni pista e vorrà dimostrare che in casa Suzuki qualcuno ha sbagliato a lasciarlo libero. Geboers ha preferito tenere Ramon e puntare sul giovane Desalle. Steve, due volte campione del mondo, trentenne, è uno dei più esperti in pista, e sa ancora far valere il suo stile di guida esemplare. Non ha i ri-

flettori addosso ma resta uno dei candidati più autorevoli, così come il suo compagno di squadra Clement Desalle. Il belga è esploso l’anno scorso facendosi strada a gomiti larghi; due GP vinti e tanta grinta, ora ha un team ufficiale alle spalle.

GLI ALTRI ufficiali di spicco sono Nagl, Barragan, Pourcel, Albertson e Coppins. Il tedesco Nagl, compagno di squadra di

Cairoli, veste il numero due di vice-campione ed ha dalla sua una gran prontezza nelle partenze. Se migliora alla distanza sono dolori. Jimmy Albertson è la scoperta USA del team Martin, e sarà schierato con la Honda ufficiale. Non più oggetto misterioso: a Mantova ha lottato con i big ed è uno che impara presto.

Jonathan Barragan, due GP vinti l’anno scorso su sette, prima di infortunarsi, è

passato nel team ufficiale Kawasaki al fianco di Sebastien Pourcel (fratellone del titolato Christophe), anche lui fuori nella passata stagione dalla quarta gara, spalla lussata. Sono entrambi vincenti, senza dubbio, ma a volte vittime di black-out o errori banali. Joshua Coppins invece ha spesso litigato con la fortuna (un problema tecnico causato forse da una sassata gli costò il titolo nel 2007) ma è un pilota so-

lido e concreto, che con i suoi trentatré anni ha l’esperienza per far fare il salto di qualità all’Aprilia ufficiale. Andrà seguito con attenzione, come l’altro prodotto italico in pista, la TM. Purtroppo la Casa pesarese dovrà fare a meno per buona parte di stagione di Aigar Leok, infortunatosi a Castiglion del Lago. È stato ingaggiato Anthony Boissiere che farà coppia con il giovane ceko Martin Michek.

YAMAHA YZ450F

TESTA ROVESCIATA

Motore e ciclistica nuovi e sospensioni Öhlins MASSIMO Raspanti, team manager Yamaha Monster Energy.

Quanto è rivoluzionaria la nuova YZF? «La Yamaha ha messo in produzione una moto con molti aspetti tecnici innovativi, come la posizione del cilindro e la testata con le valvole di scarico rivolte all’indietro, la cassa filtro ove prima c’era il serbatoio. È stata adottata l’iniezione e la testata non è più a cinque valvole ma a quattro, cambiate anche le quote della ciclistica. Il tutto è stato studiato per migliorare le caratteristiche di guidabilità e si può dire che il prodotto di serie, confrontato con quello, pur ottimo, dell’anno scorso, mostra miglioramenti sia nella maneggevolezza sia nell’erogazione del motore, più corposa in basso e molto lineare. È una moto che è piaciuta subito a David, già di serie».

Dove siete intervenuti per migliorarla?

«Per quanto riguarda il motore abbiamo fatto una serie di interventi per aumentare la sostanza a tutti i regimi. Di fatto le ottime caratteristiche d’erogazione sono rimaste, solo con più corpo. Per quanto riguarda la ciclistica, da quest’anno collaboriamo con Öhlins ed abbiamo lavorato intensamente per arrivare al giusto setting per David. Abmotosprint

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biamo già fatto test su tutti i terreni e siamo soddisfatti».

State pensando anche voi ad un motore 350?

«Credo che con il grosso rinnovamento fatto su questo 450 sarà difficile prevedere qualcosa di diverso a breve termine. Posso però aggiungere che questa 450 è un prodotto davvero eccellente che anche come mezzo di serie ha caratteristiche di guidabilità superiori per accontentare sia il professionista che l’appassionato».

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KTM 350 SX-F

SCELTA RIVOLUZIONARIA Cairoli ha deciso di utilizzare l’inedita 350 CLAUDIO De Carli, team manager KTM Red Bull Factory.

Da team privato a team ufficiale. Cosa è cambiato?

«Cambia molto, è un’opportunità di crescita unica anche perché KTM è probabilmente la Casa al mondo che più investe nel fuoristrada e lo sviluppo delle moto si fa con le gare. Il mio lavoro in parte rimane lo stesso, si tratta di gestire un team: moto e piloti.

Poi io, anche per passione, mi sono sempre occupato dello sviluppo tecnico e KTM mi permette di continuare a sfruttare la mia esperienza, anche se non sono più io a lavorare le testate col flessibile… Avere dietro un’azienda significa grande disponibilità e operativamente quello che prima era difficile o impossibile adesso si può far realizzare».

Qual è la scelta definitiva: 350 o 450?

«Di una cilindrata ridotta con Tony ne parlavamo già da un paio anni. KTM ci ha dato libera scelta e la 350 gli è subito piaciuta di più. D’altronde per il suo stile di guida sapevo cosa avrebbe scelto, già l’anno scorso alla prima stagione di MX1 gli avevamo preparato una moto per caratteristiche più simile ad una 350 che ad una 450. Dopo i test comparativi fatti con la KTM su diversi terreni, en-

trambe le moto si sono rivelate ottime. Ora il mondiale ci dirà se abbiamo sbagliato, ma la scelta ormai è fatta: 350».

Quali i vantaggi che vi hanno convinto?

«La 350 è più maneggevole e sfruttabile. Più leggera e divertente. Sulla bilancia la differenza tra le due moto, come peso, non è molta, ma è la sensazione di leggerezza dovuta alla minore cubatura, alle minori masse in movimento, a fare la differenza».

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Cross Mondiali al via

ISCRITTI MX1

A difendere i colori italiani ci saranno, oltre a Cairoli e Philippaerts, Guarneri, Monni e Bonini. Così la nostra generazione di piloti più o meno venticinquenni, una delle migliori per risultati, si è trasferita in blocco in MX1, anche a causa del limite d’età imposto da quest’anno in MX2: 23 anni.

Davide Guarneri, quarto al mondiale MX2 2009, è passato al team belga Honda LS e si sta ambientando piuttosto bene al cambio di cilindrata. Il lotto dei partenti è proibitivo, ma Davide soprattutto su terre-

ni a lui favorevoli potrà inserirsi ad alto livello. Lo stesso discorso vale per Manuel Monni (team Yamaha 3C) che forse per struttura fisica avrebbe dovuto fare il passo prima, ma le doti di velocità che si acquisiscono in MX2 sono un’ottima arma quando il fisico, come in questo caso, c’è.

Suo compagno di squadra nel 3C è Matteo Bonini, pilota di qualità tecniche riconosciute ma troppo spesso bersagliato da infortuni. Sa partire forte e, se potrà fare una stagione senza problemi di sicuro arriverà qualche soddisfazione.

LE PROVE del Campionato Women e la Veteran Cup anche quest’anno si disputeranno in occasione dei GP MX1 e MX2.

Il mondiale femminile si disputerà su sette prove, a partire da Sevlievo. La campionessa in carica Stefi Laier (Red Bull KTM) resta la favorita ma è prevista battaglia con Livia Lancelot (passata a KTM HDI) e soprattutto con Ashley Fiolek. La statunitense dovrebbe partecipare a tutto il campionato. Da seguire anche Papenmeier, Kane, Franke e Mann e ovviamente le italiane. Dopo la splendida gara a Lierop

TANTI I PILOTI CHE PUNTANO IN ALTO COME DE DYCKER (9) E NAGL (2). L’APRILIA CONTA SU COPPINS (6) PER IL SALTO DI QUALITÀ. PER QUANTO RIGUARDA GLI ITALIANI AL VIA ANCHE MONNI (13), BONINI (36) E GUARNERI (39).

è molto attesa Chiara Fontanesi, poi ci sono Francesca Nocera, Alessandra Sbrana e Erica Lago.

Anche per la Coppa del Mondo Veteran’s c’molta attesa (sei prove, la prima a Mantova in occasione del GP Lombardia M1MX2), è confermata la partecipazione di Alex Puzar sempre nel team di Riccardo Boschi ma con una Aprilia 450 particolarmente curata. Il due volte campione del mondo nella passata stagione ha corso solo due dei cinque GP salendo una volta sul podio (terzo) a Valkenswaard.

2 4 6 7 8 9 10 11 13 14 15 17 19 20 22 24 25 27 32 36 39 40 45 49 52 71 74 75 77 90 101 111 120 121 131 222 383 702 777 800

Maximilian Nagl Kevin Strijbos Joshua Coppins Jonathan Barragan Gareth Swanepoel Ken De Dycker Anthony Boissiere Steve Ramon Manuel Monni Marc De Reuver Julien Bill Tom Söderström David Philippaerts Gregory Aranda Rui Goncalves Tom Church Clement Desalle Philips Kempelis Manuel Priem Matteo Bonini Davide Guarneri Tanel Leok Loic Leonce Günter Schmidinger Matthias Walkner Stephen Sword Ivo Steinbergs Kevin Wouts Shannon Terreblanche Sebastien Pourcel Ben Townley Aigar Leok Cedric Soubeyras Xavier Boog Martin Michek Antonio Cairoli Mathias Bellino Jimmy Albertson Evgeny Bobryshev Mike Alessi

GER BEL NZL ESP RSA BEL FRA BEL ITA NED SUI SWE ITA FRA POR GBR BEL LAT BEL ITA ITA EST FRA AUT AUT GBR LAT BEL RSA FRA NZL EST FRA FRA CZE ITA FRA USA RUS USA

KTM Suzuki Aprilia Kawasaki Honda Yamaha TM Suzuki Yamaha Suzuki Aprilia Yamaha Yamaha Kawasaki KTM CCM Suzuki Honda Aprilia Yamaha Honda Honda Suzuki Suzuki KTM CCM Honda FMB Kawasaki Kawasaki Honda TM KTM Kawasaki TM KTM KTM Honda Honda KTM

Red Bull KTM Factory Racing Beursfoon Suzuki MX Team Aprilia Racing Kawasaki Racing Team Honda CAS Yamaha Monster Energy Ricci TM Racing Factory Team Team Teka Suzuki World MX1 3C Racing Beursfoon Suzuki MX Team JK Datch Yamaha Van Beers Racing Yamaha Monster Energy Motocross Team Bud Racing/Rockstar/Kawasaki Red Bull KTM Factory Racing Buildbase CCM Racing Team Teka Suzuki World MX1 Latvia Elksni Honda Aprilia Racing 3C Racing LS Honda LS Honda Delta Racing Team Delta Racing Team Hillinger KTM MX-Racing Team Buildbase CCM Racing Latvia Elksni Honda Kawasaki Sturm Racing Team Sturm Racing Team Kawasaki Racing Team Honda Racing MX Racing Factory Team KTM Sarholz Racing Team Kawasaki Racing Team TM Racing Factory Team Red Bull KTM Factory Racing KTM HDI MX Team Honda Racing MX Honda CAS Jägermeister KTM Factory Team

CALENDARIO MX1 E MX2 4 aprile Bulgaria 11 aprile Lombardia (ITA) 25 aprile Olanda 9 maggio Portogallo 16 maggio Catalunya (ESP) 30 maggio Gran Bretagna 6 giugno Francia 20 giugno Germania 27 giugno Lettonia 4 luglio Svezia 1 agosto Belgio 8 agosto Repubblica Ceca 22 agosto Brasile 5 settembre Benelux 12 settembre Italia Motocross delle Nazioni 26 settembre USA motosprint

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Sevlievo Mantova Valkenswaard Agueda Bellpuig Chepstow St Jean d’Angely Teutschenthal Kegums Uddevalla Lommel Loket Campo Grande Lierop Fermo

Femminile Veteran Veteran Femminile Femminile Veteran Femminile Femminile Veteran Veteran Femminile Veteran Femminile

Denver, Lakewood motosprint

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Cross Mondiali al via

ISCRITTI MX2

Forza

4

Musquin, Roczen, Paulin e Simpson partono con i favori del pronostico

L

A MARGHERITA della MX2 ha solo quattro petali da sfogliare: Musquin, Roczen, Paulin e Simpson. Ma la rosa delle possibili sorprese è più ricca e di promesse ce ne sono tante, Herlings, Teillet, Charlier e i più esperti Aubin, Schiffer, Frossard, Roelants, Van Horebeek.

Se c’è da scommettere torniamo sui primi quattro. Marvin Musquin è il campione in carica e l’anno scorso, soprattutto da quando è salito sulla KTM ufficiale, è diventato fortissimo. Ventenne, francese, ha dalla sua una gran determinazione e quella che viene da tutti riconosciuta come la miglior moto del lotto.

Ken Roczen (Suzuki) è un talento fantastico. Arrivato a quindici anni nel mondiale a stagione già iniziata, è riuscito a sorprendere, vincendo un gran premio, in Germania, e concludendo quinto in classifica finale con quattro gare in meno. Non è difficile prevedere che cresca ancora e nella lotta per il titolo rientra di diritto.

L’altro francese di vertice è Gautier Paulin, nella passata stagione terzo classificato con due GP vinti, ma tutti si sono accorti che il livello della sua moto non era dei migliori. Ora è entrato nel team di Michele

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Rinaldi ed è l’uomo di punta degli ufficiali Yamaha in MX2. Anche lui talento indiscutibile, ex campione del mondo BMX, sarà di certo competitivo. Al Nazioni a Franciacorta si è permesso di vincere la seconda manche in sella alla Kawasaki 450, un risultato dal valore che chiarisce le sue ambizioni.

Shaun Simpson (KTM ufficiale con Musquin e Herlings) è al momento un gradino sotto al terzetto già citato. Non gioca a suo favore la passata stagione, dove era atteso protagonista ed invece ha sofferto molto per entrare a regime. Poi è stato protagonista di un brutto incidente in allenamento

ed è rientrato solo nel finale di stagione.

Per quanto riguarda gli italiani, dopo diversi anni di grandi soddisfazioni ci troviamo all’inizio di una stagione sulla carta molto difficile, anche per la norma Under 23 che ha estromesso Guarneri e Monni.

Abbiamo alcuni piloti giovani che potranno crescere e far bene ma per ora non c’è da essere troppo ottimisti. Alessandro Lupino (team Yamaha Monster Ricci, con in squadra anche il francese Loic Larrieu) è il più quotato. Diciannovenne con già tre anni di esperienza in MX2, ha già il passo per stare nei primi dieci e chissà che non ci regali qualche sorpresa. Con la stessa esperienza di Lupino abbiamo Deny Philippaerts (fratello di David – Team Suzuki Rossi) e Marco Maddii (figlio di Corrado – Team Suzuki Delta). Gli esordienti sono Rudi Moroni (Yamaha 3C) e Alessandro Battig (Honda Martin). Alcuni team italiani si sono affidati a piloti stranieri. Il team Yamaha Gariboldi Monster schiera il francese Christophe Charlier (già portato al titolo europeo e alla vittoria negli Internazionali d’Italia MX2) e il finlandese Harri Kullas, il team AXO KTM Silver Action Marcus Schiffer e Klemen Gercar, il team Honda SRS Nikolaj Larsen e Petar Petrov, il Team TM Khounsith Vongsana.

MX3 SALVINI E HUSQVARNA TRA I FAVORITI PER IL TITOLO IL MONDIALE MX3 resiste imperterrito con tredici prove (la gara prevista in Cile è stata annullata per le problematiche legate al terremoto) ma è sempre più rifugio per team minori. Il solo team ufficiale è quello Husqvarna, con il vicecampione Alex Salvini (3 GP vinti, nel 2008 e 2009) che è il favorito per l’alloro finale. L’esperto finlandese Antti Pyrhonen (Honda), terzo l’anno scorso, non

può certo impensierirlo ed è oltretutto infortunato e non si sa ancora se sarà in pista a Cortelha. Nel gruppo degli inseguitori segnaliamo lo sloveno Matevz Irt (anche lui su Husqvarna, team Tecno B) che si è aggiudicato nel 2009 il GP di Mladina, l’estone Gert Krestinov (vincitore nel 2008 del GP di Lommel in MX2) e l’italiano Roberto Lombrici (Suzuki) che può far bene.

ROCZEN (94) E PAULIN (21) TENTERANNO DI STRAPPARE A MUSQUIN IL NUMERO 1 DI CAMPIONE DEL MONDO. POCHE SPERANZE PER GLI ITALIANI, CON LUPINO (77) TRA I PIÙ QUOTATI. SALVINI (23) PUNTA AL TITOLO NEL MONDIALE MX3.

1 11 19 21 23 24 25 27 29 30 34 35 37 45 52 62 64 71 75 77 89 90 92 94 95 111 119 123 131 151 152 153 183 202 310 335 338 414 430 555

Marvin Musquin Shaun Simpson Petr Smitka Gautier Paulin Arnaud Tonus Herjan Brakke Glenn Coldenhoff Marcus Schiffer Matiss Karro Ceriel Klein Kromhof Joel Roelants Nikolaj Larsen Valentin Teillet Jake Nicholls Axel Alletru Klemen Gercar Khounsith Vongsana Jose Butron Nick Triest Alessandro Lupino Jeremy Van Horebeek Rudi Moroni Alessandro Battig Ken Roczen Augusts Justs Jeffrey Herlings Mel Pocock Edward Allingham Nicolas Aubin Harri Kullas Petar Petrov Marco Maddii Steven Frossard Loic Larrieu Aleksandr Tonkov Dennis Verbruggen Zach Osborne Deny Philippaerts Christophe Charlier Graeme Irwin

FRA GBR CZE FRA SUI NED NED GER LAT NED BEL DEN FRA GBR FRA SLO FRA ESP BEL ITA BEL ITA ITA GER LAT NED GBR GBR FRA FIN BUL ITA FRA FRA RUS BEL USA ITA FRA GBR

KTM KTM KTM Yamaha Suzuki Yamaha Yamaha KTM Suzuki Yamaha KTM Honda KTM KTM KTM KTM TM Suzuki KTM Yamaha Kawasaki Yamaha Honda DMSB Honda KTM Yamaha Yamaha Kawasaki Yamaha Honda Suzuki Kawasaki Yamaha Suzuki KTM Yamaha Suzuki Yamaha KTM

Red Bull KTM Factory Racing Red Bull KTM Factory Racing KTM Sarholz Racing Team Yamaha Monster Energy Motocross Team Teka Suzuki Europe World MX 2 Nestaan Team Nestaan Team AXO KTM Silver Action Motovision Yamaha Van Beers Racing JM Racing Team KTM SRS Racing KTM HDI MX Team HM Plant Red Bull KTM UK JM Racing Team AXO KTM Silver Action TM Racing Factory Team Beursfoon Suzuki MX Team Shineray MX Team China Yamaha Monster Energy Ricci Kawasaki Team CLS 3C Racing Honda Racing MX Suzuki Teka Suzuki Europe World MX 2 Latvia Elksni Honda Red Bull KTM Factory Racing Bike-it Cosworth Yamaha UK Bike-it Cosworth Yamaha UK Bud Racing/Rockstar/Kawasaki Yamaha Gariboldi Monster Energy SRS Racing Delta Racing Team Kawasaki Team CLS Yamaha Monster Energy Ricci ESTA - MX Team JM Racing Team Bike-it Cosworth Yamaha UK Rossi Racing Team Yamaha Gariboldi Monster Energy HM Plant Red Bull KTM UK

CALENDARIO MX3 4 aprile 11 aprile 2 maggio 23 maggio 30 maggio 13 giugno 20 giugno 4 luglio 11 luglio 1 agosto 22 agosto 5 settembre 19 settembre

Portogallo Francia Argentina Bulgaria Grecia Rep. Ceca Slovacchia Spagna Slovenia Germania Finlandia Svizzera Gran Bretagna

Cortelha Castelnau de Levis La Rioja Troyan Serres Holice Senkvice La Baneza Orehova Vas (tbc) Schwedt Vantaa Geneva Hereford motosprint

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DA UI I G IVA I D RT RS PO CO S

Supercross USA Jaksonville foto GuyB

Mai domo Villopoto torna alla vittoria. Dungey deve faticare per il secondo posto

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ACKSONVILLE - L’astinenza da podio di Villopoto è durata poco, l’ufficiale Kawasaki ha centrato la sesta vittoria della stagione evitando che il leader della classificadiventasse irraggiungibile. Dungey con un po’ d’affanno è riuscito a portare la sua Suzuki al secondo posto, limitando i danni.

Da dire che la giornata non è iniziata nel migliore dei modi per Villopoto, che nel primo turno di prove si è infortunato al piede sinistro. Un inconveniente che non lo ha limitato nella gara decisiva, ove è transitato in testa dal primo all’ultimo giro. Ha perso solo i 1.500 dollari in palio per l’holeshot: a soffiarglieli è stato Tedesco, che è riuscito a stare al comando solo per due curve.

Dungey al primo giro è transitato quinto è

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ha dovuto faticare non poco per recuperare, dovendo vedersela con Hill, Tedesco e Windham. Con il pilota della Honda ha duellato a lungo, riuscendo a superarlo solo al tredicesimo giro, quando Villopoto oramai aveva già messo in cassaforte il successo.

Canard per agguantare il terzo posto ha offerto lo spettacolo più elettrizzante della serata. Transitato settimo al primo giro, dopo aver superato Hill, è stato prima impegnato in una breve ma dura battaglia con il compagno Millsaps, poi in una più lunga e senza esclusione di colpi con Windham, che ha battuto solo sul salto dell’arrivo.

NELLA sesta prova del campionato Lites Costa Est Christophe Pourcel ha calato il poker. Una quarta vittoria agguantata con determinazione e anche sofferta nel finale.

Al via è scattato in testa Kelly Smith, ben presto superato da Metcalfle, Stroupe e Pourcel. Questi tre hanno animato la prima metà della finale con il francese cha ha superato i due avversari, uno nel sesto, l’altro nel settimo giro. Quando nell’ottavo giro Stroupe si è portato al secondo posto, le posizioni del podio sembravano ormai definite ma nel finale Pourcel ha avuto un contatto con un doppiato, riuscendo comunque a ripartire in testa e a vincere con un vantaggio risicato sul suo più temibile avversario.

SESTO SUCCESSO PER VILLOPOTO (2).

MA DUNGEY (5) HA 21 PUNTI DI MARGINE. LA LOTTA NELLA LITES È TRA POURCEL (1) E STROUPE (45).

Pourcel a due gare dal titolo

A JACKSONVILLE: 1. Villopoto (Kawasaki); 2. Dungey (Suzuki); 3. Canard (Honda); 4. Windham (Honda); 5.

Tedesco (Yamaha); 6. Millsaps (Honda); 7. Hill (Yamaha); 8. Hahn (Suzuki); 9. Brayton (Yamaha); 10. Byrne (Yamaha); 11. Chrisholm (Yamaha); 12. Wey (Kawasaki); 13.

Boni (Honda); 14. Blose (Honda); 15. Keeney (Kawasaki); 16. Thomas (Suzuki); 17. Peick (Yamaha); 18. Clark (Honda); 19. Lawrence (Yamaha); 20. Regal (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Dungey 261; 2. Villopoto 240; 3.

Hill 206; 4. Millsaps 189; 5. Windham 179; 6. Brayton 164; 7. Tedesco 159; 8. Wey 131; 9. Chrisholm 115; 10.

Hahn 113; 11. Byrne 110; 12. Canard 103; 13. Blose 86; 14. Short 69; 15. Langston 66; 16. Thomas 61; 17. Stewart 51; 18. Boni 45; 19. Lawrence 42; 20. Izoird 32; 21.

Browne 29; 22. Reardon 25; 23. Rivas 23; 24. Keeney 22; 25. Coulon 20; 26. Stroupe 18; 27. Peick 17; 28. Voss 16; 29. Morais 14; 30. Aranda 8; 31. Clark 7; 32. Bonds 6; 33. Parks 5; 34. Reed 4; 35. Partridge 4; 36. Hinson 3; 37. Payne 3; 38. Casillas 3; 39. Regal 2; 40. Grant 1; 41.

Oswald 1; 42. Martin 1.

LITES COSTA EST A JACKSONVILLE: 1. Pourcel (Kawasaki); 2. Stroupe (Suzuki); 3. Metcalfe (Honda); 4. Barcia (Honda); 5. Decotis (Honda); 6. Adams (Suzuki); 7. Cunningham (Yamaha); 8. Lemoine (Suzuki); 9. Clarke (Suzuki); 10. Sipes (Kawasaki); 11. Futrell (KTM); 12. Baggett (Suzuki); 13. Tapia (KTM); 14. Smith (Honda); 15. Gills (Kawasaki); 16. Kilbarger (Honda); 17. Lipanovich (Honda); 18. Willard (Honda); 19. Davalos (Yamaha); 20. Friese (Yamaha).

IN CAMPIONATO: 1. Pourcel 134; 2. Stroupe 126; 3.

Barcia 102; 4. Metcalfe 95; 5. Baggett 80; 6. Sipes 77; 7.

Wilson 71; 8. Cunningham 54; 9. Davalos 49; 10. Adams 47; 11. Lemoine 43; 12. Willard 43; 13. Izzi 41; 14. Futrell 41; 15. Friese 40; 16. Decotis 38; 17. Kilbarger 34; 18. Moss 33; 19. Chatfield 32; 20. Clarke 27; 21. Regal 24; 22. Sipes 18; 23. Durham 15; 24. Martin 11; 25. Tapia 10; 26. Wharton 8; 27. Smith 7; 28. Gills 6; 29. Smith 6; 30. Lichtle 6; 31. Lipanovich 4; 32. Keylon 4.

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Enduro Assoluti d’Italia di Dario Agrati

po al limite come ha purtroppo dimostrato il suo ritiro, fuori gioco nella seconda speciale per una gran botta al ginocchio destro dopo una capottata mentre era secondo dietro a Thain.

TORNANDO alle note positive: nella 125 2T è nata una stella, non ci sono dubbi.

Giacomo Redondi, trionfatore a diciassette anni appena compiuti in una classe difficile che è sempre stata il trampolino di lancio per altri piloti come Albergoni e Aldrati, è la fotografia di un enduro azzurro che si rinnova grazie a una nuova felice intuizione di Arnaldo Farioli che ha proposto un ragazzo fresco, veloce, deciso. Redondi ha espresso una straordinaria velocità lungo la speciale più lunga ed impegnativa, distanziando nettamente il “senatore” Baz-

Nuove sfide Belometti cambia tutto e domina anche l’assoluta.

Redondi, diciassette anni, primo nella 125.

Ad Albergoni, Oldrati e Botturi le altre vittorie

motosprint

68

V

IVERONE - Ha attaccato, si è difeso, ha lottato spalla a spalla, ha controllato. Ha sorpreso per come ha fatto sua la vittoria assoluta mettendosi dietro di quasi sette secondi Albergoni e Thain, dandone quasi nove a Remes, diciasette a Oldrati, distanziando Melotte di quasi mezzo minuto. Ecco il nuovo Alex Belometti; dopo sei anni passati sempre in sella alla KTM tra 250 4T e 250 2T, ha accettato la nuova sfida del team KTM-Farioli di farlo correre nella 450 4T per lasciarsi alle spalle il passato, sfidando tutto e tutti. È ha vinto alla grande classe e assoluta.

Sicuramente il verdetto più giusto. Il pilota della KTM, infatti, è risultato il più regolare nelle nove speciali disputate, per tre volte imbattibile nella lunga prova di cross di quasi sette minuti.

«E dire che dovrei essere ormai un pensionato perché quest’anno non prenderò più parte al mondiale, disputerò solo gli Assoluti d’Italia. - Belometti, racconta rag-

giante a fine gara - Volevo però tornare in cima anche in una classe difficile come la 450 4T. Sono ringiovanito da quando quest’inverno ho iniziato la mia nuova attività di trainer, allenando dei giovani come Oldrati, Redondi, Piccinini e d’Ambrosio».

Uno straordinario trionfatore e tanti colpi di scena: la prima prova degli Assoluti d’Italia non ha avuto un attimo di respiro dal primo all’ultimo metro, celebrando nel modo più spettacolare l’affermazione assoluta e della 450 4T di Belometti e le appassionanti vittorie di Giacomo Redondi, (125 2T), Simone Albergoni (250 2T), Thomas Oldrati (250 4T) e Alessandro Botturi (500 4T). Risultati favorevoli anche per Thain e Remes mentre meditano la rivincita Ahola, Balletti, Mossini, tutti lontani dalle posizioni che contano per errori, cadute o scarso feeling di guida su delle speciali difficili da interpretare. È andata invece malissimo a Meo, che è apparso di un altro pianeta anche se trop-

MEO ANTOINE HUSQVARNA IL PILOTA RISCHIA TROPPO. MA VA FORTE RITIRO E A T U D A C zurri e la pattuglia degli

BELOMETTI (302) PENSA AL RITIRO, INTANTO VINCE. REDONDI (20), PRIMO NELLA 125, FA BEN SPERARE PER QUANTO RIGUARDA LE NUOVE LEVE. BOTTURI (401) SUBITO VINCENTE NELLA 500 4T.

altri giovani: Manzi, Mangini, Gerini, Falgari e Conforti.

Al suo debutto nella 250 2T con la KTM 300, Albergoni ha puntato e centrato quel gradino più alto del podio che per lui potrebbe essere il trampolino di lancio per affrontare da protagonista l’ormai prossimo mondiale della E3 contro Knight, Nambotin e Guillaume. Albergoni era pronto a vincere ed ha vinto; si è però giocato la vittoria assoluta scivolando nelle due ultime speciali di cross. Alle sue spalle si è piazzato Cherubini che è riuscito ad avere la meglio per dieci secondi su Pogna.

Debutto tutto da incorniciare di Thomas Oldrati nella 250 4T (lo scorso anno vinse il titolo della 125 2T) dopo aver già corso nel 2009 il mondiale della E1 sempre con la KTM 250 4T. Duro, tosto, deciso. Di quelli che non guardano in faccia a nessuno malgrado abbia solo ventuno anni, Oldrati non ha avuto problemi a mettersi dietro Micheluz, Mossini, Zanni, Cominotto ed il grande Stefano Passeri. La gara, però, avrebbe potuto avere un altro esito se Mossini non si fosse capottato, cadendo un’altra volta dopo pochi metri durante la terza speciale mentre era al comando. La classifica parla chiaro; quattro speciali a testa vinte da Oldrati e Mossini: la trentina di secondi persi da Mossini nelle sue due

] motosprint

69

Enduro Assoluti d’Italia

cadute hanno sicuramente spalancato le porte alla vittoria di Oldrati.

Nella 450 4T, dietro a Belometti, Dini è riuscito chiudere secondo imponendosi anche in due speciali. Terzo gradino del podio per Balletti; caduto nella prima prova di cross, il campione italiano 2009 di questa classe, ha saggiamente preferito non prendere altri rischi in quanto sarebbe stato impossibile recuperare il tempo perso nella caduta.

Una manciata di secondi, poco più di sei, hanno infine diviso Botturi da Gritti per il primato della 500 4T promettendo una lotta per il titolo di questa classe davvero accesa. Il duello tra i due ha visto Botturi imporsi in quattro speciali, Gritti in tre e Paoli in due. Sfortunato Paoli, distanziato di quasi trenta secondi per una caduta.

ALBERGONI (101) HA CENTRATO IL BERSAGLIO GROSSO NELLA CLASSE 250 2T ED HA FALLITO L’ATTACCO ALL’ASSOLUTA PER DUE SCIVOLATE NELLE PROVE DI CROSS. A SEGNO ANCHE OLDRATI (202), PRIMO NELLA CLASSE 250 4T.

PILOTI, MECCANICI, RESPONSABILI TEAM E ASSISTENZE DEI VARI MOTO CLUB, AL TERMINE DEL BRIEFING DI SABATO HANNO VOLUTO INVIARE CON UN GRANDE STRISCIONE UN MESSAGGIO DI INCORAGGIAMENTO A NICOLA DUTTO, IN OSPEDALE DOPO IL GRAVE INFORTUNIO RIPORTATO NELL’ITALIAN BAJA DI PORDENONE DI DUE SETTIMANA FA. DUTTO È RICOVERATO NEL CENTRO SPECIALIZZATO DI UDINE DOVE È STATO SOTTOPOSTO AD INTERVENTO CHIRURGICO PER RIDURRE LE GRAVI FRATTURE RIPORTATE NELLA CADUTA.

NUMERO 2

ASSOLUTA: 1. Belometti (KTM) in 28’59”00; 2. Albergoni (KTM) a 6”48; 3. Thain (TM) a 6”57; 4. Remes (KTM) a 8”22; 5. Oldrati (kTM) a 17”56; 6. Melotte (Gas Gas) a 27”88; 7. Dini (Beta) a 36”30; 8. Kadlecek (TM) a 37”39; 9. Ahola (Honda) a 37”83; 10. Seistola (Husqvarna) a 38”30; 11. Micheluz (TM) a 39”60; 12. Redondi (KTM) a 41”27; 13. Mossini (Honda) a 51”06; 14. Cherubini (TM) a 53”66; 15. Balletti (Honda) a 54”33; 16. Bazzurri (Husqvarna) a 59”53; 17. Botturi (Husaberg) a 1’02”36; 18.

Zanni (Yamaha) a 1’04”01; 19. Pogna (KTM) a 1’04”06; 20.

Manzi (KTM) a 1’05”35.

CLASSE 125: 1. Redondi (KTM) in 29’40”27; 2. Bazzurri (Husqvarna) a 18”26; 3. Manzi (KTM) a 24”08; 4. Mangini (KTM) a 24”49; 5. Gerini (Husqvarna) a 32”79; 6.

Falgari (Yamaha) a 53”40; 7. Conforti (KTM) a 1’12”41; 8.

Scovolo (Gas Gas) a 1’14”83; 9. Piccinini (KTM) a 1’16”98; 10. Pellegrinelli (Yamaha) a 1’24”08; 11. Montanari (KTM) a 1’47”97; 12. Cerutti (KTM) a 1’52”45; 13. Polidori (TM) a 1’56”16; 14. Rovelli (KTM) a 1’59”68; 15. Ricchiari (KTM) a 2’29”18; 16. Boezi (KTM) a 2’31”81; 17.

Peila (TM) a 2’34”46; 18. Calegari (KTM) a 2’34”88; 19.

Trainini (Honda) a 2’35”86; 20. Maule (Honda) a 2’36”37; 21. Bresolin (Honda) a 3’04”27; 22. Giammona (KTM) a 3’31”01; 23. Savoldi (KTM) a 4’00”24.

CLASSE 250: 1. Albergoni (KTM) in 29’05”48; 2. Cherubini (TM) a 47”18; 3. Pogna (KTM) a 57”58; 4. Mori (KTM) a 1’37”10; 5. Belotti (Gas Gas) a 1’37”59; 6. Tellini (KTM) a 1’57”15; 7. Cantinotti (KTM) a 2’11”82; 8. Bernardi (Husqvarna) a 2’12”53; 9. Serra (Husqvarna) a 2’30”46; 10. Bertolotti (Yamaha) a 3’20”02; 11. Mayr (KTM) a 3’33”77; 12. Ravetta (KTM) a 3’45”53; 13. Lavetti (KTM) a 3’57”49; 14. Sibelli (KTM) a 4’18”31; 15. Pegurri (KTM) a 4’18”53; 16. Letey (KTM) a 4’29”33; 17. Colombo (KTM) a

Leclassifiche

La pazza storia del mondo

4’36”77; 18. Guizzetti (KTM) a 6’11”12; 19. Marini (KTM) a 8’22”04; 20. Bosetti (KTM) a 11’46”51.

CLASSE 250 4T: 1. Oldrati (KTM) in 29’16”56; 2. Micheluz (TM) a 22”04; 3. Mossini (Honda) a 33”50; 4. Zanni (Yamaha) a 46”45; 5. Cominotto (Yamaha) a 1’22”02; 6.

Passeri (Husqvarna) a 2’35”88; 7. Conforti (Suzuki) a 3’05”40; 8. Caffaratti (Kawasaki) a 3’33”66; 9. Alberti (Gas Gas) a 3’37”46; 10. Ulissi (KTM) a 3’37”73; 11. Graziani (Honda) a 3’39”38; 12. Zanon (Yamaha) a 4’05”91; 13. Poloni (Honda) a 5’15”43; 14. Uslenghi (Husqvarna).

CLASSE 450 4T: 1. Belometti (KTM) in 28’59”00; 2.

Dini (Beta) a 36”30; 3. Balletti (Honda) a 54”33; 4. Beconi (Suzuki) a 2’10”09; 5. Facchin (Yamaha) a 2’25”06; 6.

Pellegrinelli (Honda) a 2’32”59; 7. Traversi (Suzuki) a 2’38”30; 8. D’Ambrosio (Husaberg) a 3’07”47; 9. Simoncini (Honda) a 3’07”94; 10. Balboni (Beta) a 3’28”63; 11.

Cabass (Yamaha) a 3’35”88; 12. Giordano (TM) a 4’08”53; 13. Gianotti (Kawasaki) a 4’57”77; 14. Rossi (KTM) 5’15”68.

CLASSE 500 4T: 1. Botturi (Husaberg) in 30’01”36; 2.

Gritti M. (Beta) a 6”09; 3. Paoli (Honda) a 27”45; 4. Nicoletti (Beta) a 2’06”74; 5. Dall’Ava (KTM) a 2’30”92; 6. Vignola (Honda) a 4’14”81; 7. Zigliani (KTM) a 4’28”44; 8.

Burdizzo (Husqvarna) a 5’31”81; 9. Gritti G. (Beta) 10’51”85.

Una scatenata e irresistibile carrellata di gag dalla preistoria fino alla Rivoluzione Francese

COSÌ IN CAMPIONATO ASSOLUTA: 1. Belometti p. 25; 2. Albergoni 20; 3. Thain 16; 4. Remes 13; 5. Oldrati 11.

125 2T: 1. Redondi p. 25; 2. Bazzurri 20; 3. Manzi 16.

250 2T: 1. Albergoni p. 25; 2. Cherubini 20; 3. Pogna 16.

250 4T: 1. Oldrati p. 25; 2. Micheluz 20; 3. Mossini 16.

450 4T: 1. Belometti p. 25; 2. Dini 20; 3. Balletti 16.

500 4T: 1. Botturi p. 25; 2. Gritti 20; 3. Paoli 16.

1. Frankenstein

Junior 2. La pazza storia del mondo 3. L’ultima follia di Mel Brooks 4. Alta tensione 5. Che vita da cani 6. Essere o non essere?

7. Balle spaziali 8. Il mistero delle 12 sedie

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È UN VERO MUNDIALITO Doppio Van Den Bosch A CASTELLETTO di Branduzzo la prima gara degli Internazionali ha confermato la tendenza di una partecipazione degna del mondiale. Anzi, con una pit line ancora più affollata. Al via 170 piloti, che hanno gareggiato anche nella Open, Coppa italia, Coppa Young e nei Trofei HM Honda e Suzuki.

Questo primo appuntamento è stato un monologo di Thierry Van Den Bosch (nella foto), tornato in sella all’Aprilia e che ha vinto tutto quello che c’era da vincere, con le due gare condotte dal primo all’ultimo giro. Alle spalle del francese è

sempre partito Ivan Lazzarini che ha resistito cinque giri in gara1, poi è stato superato da Bernd Hiemer e Adrien Chareyre, e quattro in gara2 ma a superarlo questa volta è stato solo Thomas Chareyre. Nel secondo giro Adrien Chareyre è caduto insieme a Bussei e Hiemer. Lazzarini si consola con il primato nel campionato italiano. Secondo è Gozzini (due volte quinto assoluto), terzo Bussei (due volte settimo).

Nella classifica degli Internazionali Van Den Bosch (50 punti) precede Hiemer (40 punti ) e Lazzarini (38 punti).

Lazzarini primo nell’Italiano GARA 1: 1. Van Den Bosch (Aprilia) 11 giri in 18’52”859; 2. Hiemer (KTM) a 2”236; 3.

Chareyre A. (Husqvarna) a 3”132; 4. Lazzarini (Honda) a 5”405; 5. Gozzini (TM) a 5”834; 6.

Hermunen (Husqvarna) a 15”942; 7. Bussei (Honda) a 17”160; 8. Chareyre T. (TM) a 17”937; 9. Sammartin (Honda) a 27”488; 10. Ravaglia (Aprilia) a 28”139; 11. Balducci (Suzuki) a 31”423; 12. Dall’Era (KTM) a 34”880; 13. Bartolini (Husqvarna) a 35”649; 14. Peroni (Husqvarna) a 35”938; 15. Dondi (KTM) a 39”023; 16. Occhini (Suzuki) a 39”197; 17. Nastran (Husqvarna) a 40”091; 18. Mariani (TM) a 43”784; 19. Morelli (TM) a 46”371; 20. Borella (KTM) a 46”848; 21. Beltrami (Yamaha) a 47”904; 22. Bolsec (Honda) a 48”963; 23. Sconfietti (Kawasaki) a 50”851; 24. Guardalà (Yamaha) a 53”237; 25. Serafini (TM) a 54”088; 26.

Tognaccini (TM) a 58”247; 27. Monticelli (Honda) a 1’08”751; 28. Tschmperlin (Aprilia) a 3 giri; 29. Seel (Suzuki) a 4 giri; 30. Gaspardone (TM) a 5 giri.

GARA 2: 1. Van Den Bosch (Aprilia) 11 giri in 18’52”757; 2. Chareyre T. (TM) a 1”892; 3.

Lazzarini (Honda) a 4”809; 4. Hiemer (KTM) a 5”339; 5. Gozzini (TM) a 10”046; 6. Hermunen (Husqvarna) a 10”237; 7. Bussei (Honda) a 13”086; 8. Borella (KTM) a 15”459; 9. Seel (Suzuki) a 15”660; 10. Sammartin (Honda) a 22”680; 11. Ravaglia (Aprilia) a 23”048; 12.

Chareyre A. (Husqvarna) a 23”302; 13. Dall’Era (KTM) a 27”667; 14. Occhini (Suzuki) a 28”613; 15. Nastran (Husqvanra) a 31”090; 16. Gaspardone (TM) a 35”239; 17. Peroni (Husqvarna) a 35”597; 18. Monticelli (Honda) a 35”716; 19. Dondi (KTM) a 36”350; 20.

Bolsec (Honda) a 36”765; 21. Mariani (TM) a 40”420; 22. Bartolini (Husqvarna) a 40”658; 23. Guardalà (Yamaha) a 40”949; 24. Morelli (TM) a 43”050; 25. Balducci (Suzuki) a 43”420; 26. Sconfietti (Kawasaki) a 50”746; 27. Serafini (TM) a 52”300; 28. Tognaccini (TM) a 53”114; 29. Verderosa (Honda) a 1’18”980; 30. Tschmperlin (Aprilia) a1’23”258; 31. Beltrami (Yamaha) a 4 giri.

CAMPIONATO : 1. Lazzarini p. 50; 2. Gozzini 44; 3. Bussei 40; 4. Sammartin 34; 5. Ravaglia 31; 6. Dall’Era 28; 7. Borella 25; 8. Occhini 23; 9. Peroni 23; 10. Bartolini 20.

Leclassifiche motosprint

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Rally Italiano di Edoardo Bauer

Il terzo uomo C Tra i favoriti Graziani e Mancini a sorpresa la spunta Pietribiasi

LA NAVIGAZIONE HA FATTO LA SELEZIONE: PIETRIBIASI (IN ALTO) HA VINTO, GRAZIANI (SOPRA) HA LIMITATO I DANNI CHIUDENDO AL SECONDO POSTO. motosprint

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HIANCIANO TERME (SI) – Il debutto stagionale del Campionato Italiano Motorally ha visto protagonisti ben 214 piloti, accorsi nel centro termale toscano per la prima prova del 2010. Chi si aspettava il consueto duello tra i due mattatori delle ultime stagioni, il campione uscente Andrea Mancini e il plurititolato Matteo Graziani, non ha tenuto conto dello splendido stato di forma di Niccolò Pietribiasi. Il vicentino del Team KTM Motorstore è stato efficace in tutte e tre le prove speciali della giornata, molto selettive soprattutto per via della navigazione a tratti molto complessa. Pietribiasi non si è lasciato sorprendere, cosa che invece hanno fatto sia Graziani che Mancini nella seconda speciale. Il forlivese è riuscito a limitare i danni, concludendo comunque secondo assoluto alle spalle di Pietribiasi, staccato di quasi un minuto e mezzo. Peggio è andata a Mancini che ha lasciato sul campo tre minuti, scivolando così in quattordicesima posizione al termine della gara.

Molto vario e piacevole il percorso di 167 chilometri tracciato dal Moto Club Montepulciano, tecnico, con pochissimo asfalto e ben 42 chilometri di prova speciale.

Sul terzo gradino del podio è salito il finanziere Paolo Pettinari, cui è toccato tenere alto l’onore del Team Husqvarna al posto di Mancini. Quarto il giovane Manuel Lucchese, che con una gara regolare si è inserito nel lotto dei migliori. Il romano ha preceduto Paolo Ceci, tornato alla navigazione “stretta” dopo la brillante Dakar: il modenese del Team Aprilia Giofil ha pagato pesantemente un errore nella prima PS. Alle sue spalle Filippo Ciotti, Roberto Zanzi e Alex Zanotti, frenato nella prima speciale da un guasto al porta road-book.

Massimo Chiesa ha chiuso la top ten, preceduto da Glauco Ciarpaglini, endurista che si sta affacciando quest’anno ai rally.

Il prossimo appuntamento con il Campionato Italiano è tra meno di un mese, il 18 aprile a Borgo Pace, nelle Marche.

Mancini giù fino al 14° ASSOLUTA: 1. Pietribiasi (KTM) in 50’28”32; 2. Graziani (KTM) a 1’24”60; 3. Pettinari (Husqvarna) a 1’45”89; 4. Lucchese (Husaberg) a 1’50”58; 5. Ceci (Aprilia) a 1’55”05; 6. Ciotti (Beta) a 1’55”53; 7. Zanzi (KTM) a 2’01”13; 8. Zanotti (Aprilia) a 2’04”64; 9. Ciarpaglini (Beta) a 2’18”52; 10. Chiesa (Husqvarna) a 2’40”46; 11. Martellozzo (Kawasaki) a 2’46”61; 12. Falappi (KTM) a 2’57”99; 13. Benetti (Honda) a 3’13”66; 14. Mancini (Husqvarna) a 3’31”26; 15. Muccini (KTM) a 3’35”50; 16. Fadda (Beta) a 3’37”90; 17. Doretto (BMW) a 3’40”76; 18. Pierpaoli (Beta) a 3’53”98; 19. Goi (Beta) a 4’34”81; 20. Scarella (Beta) a 4’45”97; 21. Giannandrea (KTM) a 4’54”39; 22. Zanetti (Honda) a 5’25”31; 23.

Semprini (KTM) a 5’37”56; 24. Pastori (Sherco) a 5’40”80; 25. Pavan (Yamaha) a 5’47”20; 26. Tarricone (Beta) a 5’51”06; 27. Colombo (Beta) a 6’04”09; 28. Farinello (Beta) a 6’10”85; 29. Manzone (KTM) a 6’19”62; 30. Cosentino (KTM) a 6’47”07; 31. Ferri (KTM) a 6’52”19; 32. Barbero (KTM) a 6’55”59; 33. Pario (KTM) a 6’58”11; 34. Pontiggia (KTM) a 7’09”60; 35. Mandrelli (KTM) a 7’18”39; 36. Calandrini (Yamaha) a 7’26”97; 37.

Michelotti (KTM) a 7’37”51; 38. Pietroni (Beta) a 7’58”84; 39. Gambacorta (KTM) a 8’04”89; 40. Fignani (Aprilia) a 8’12”16; 41. Marchi (KTM) a 8’21”90; 42. Fesani (Rieju) a 8’25”64; 43. Dalla Venezia (Honda) a 8’28”65; 44.

Baldi (KTM) a 8’30”37; 45. Barberis (KTM) a 8’33”72; 46.

Frassini (Fantic) a 8’45”31; 47. Salucci (KTM) a 8’48”90; 48. Zacchetti (KTM) a 8’54”19; 49. Danesi (KTM) a 8’57”58; 50. Pasquinucci (Beta) a 9’00”09; 51. Passigato (KTM) a 9’05”57; 52. Molteni (Honda) a 9’15”48; 53.

Pelloni (Aprilia) a 9’16”93; 54. Ferretti (Beta) a 9’29”90; 55. Viesti (Beta) a 9’36”53; 56. Trambusti (KTM) a 9’46”85; 57. Sezzi (Aprilia) a 9’50”54; 58. Fasani (Beta) a 9’54”83; 59. Vettovalli (Husqvarna) a 10’01”79; 60.

Pitzoi (Fantic) a 10’13”31; 61. Vendemini (KTM) a 10’25”27; 62. Stragliotto (Kawasaki) a 10’33”78; 63.

Bertolami (Honda) a 10’34”22; 64. Chinaglia (Suzuki) a 10’42”57; 65. Zucchetti (Beta) a 10’53”05; 66. Bisi (Beta) a 11’03”68; 67. Calesini (KTM) a 11’03”85; 68. Predella (Honda) a 11’06”54; 69. Maggia (Beta) a 11’07”10; 70.

Bonato (KTM) a 11’28”07; 71. Sandrone (Fantic) a 11’38”13; 72. Zambelli (Yamaha) a 11’47”21; 73. Castelnuovo (Axy) a 11’59”94; 74. Fedeli (Fantic) a 12’14”64; 75. Romanò (KTM) a 12’24”40; 76. Gibertoni (Husqvarna) a 12’35”44; 77. Albano (KTM) a 12’39”82; 78. Rota (Honda) a 12’42”44; 79. Dalloca (Yamaha) a 12’46”10; 80. Vrech (Honda) a 12’52”75; 81. Catanese (Honda) a 12’58”83; 82. Marinello (KTM) a 12’58”98; 83. Ercolani (KTM) a 12’59”94; 84. Devi (KTM) a 13’04”92; 85. Perfetti (KTM) a 13’09”07; 86. Carollo (KTM) a 13’18”49; 87.

Burioli (KTM) a 13’28”53; 88. Beretta (Yamaha) a 13’28”56; 89. Lanci (Rieju) a 13’34”38; 90. Granella (Gas Gas) a 14’01”14; 91. Paluzzi (KTM) a 14’03”71; 92. Poletti (Beta) a 14’17”86; 93. Sciarini (Honda) a 14’27”71; 94. Bruna (KTM) a 14’34”45; 95. Mazzulli (KTM) a 14’53”63; 96. Castaldi (Suzuki) a 14’55”75; 97. Manca (Honda) a 15’05”96; 98. Colombo (KTM) a 15’07”99; 99.

Valsecchi (Honda) a 15’14”15; 100. Devalle (KTM) a 15’38”26; 101. Zamparini (KTM) a 15’47”19; 102. Erba (Yamaha) a 15’58”17; 103. Candida (KTM) a 16’09”18; 104. Pelletti (Yamaha) a 16’30”14; 105. Saibene (Yamaha) a 16’32”96; 106. Brancher (KTM) a 16’34”19; 107.

Mangano (Axy) a 16’52”81; 108. Tequila (Honda) a 16’56”67; 109. Conti (KTM) a 17’05”43; 110. Caselli (Beta) a 17’08”60; 111. Malaguti (Yamaha) a 17’11”68; 112. Fabiani (KTM) a 17’12”80; 113. Turini (Yamaha) a 17’14”34; 114. Scannapieco (KTM) a 17’26”53; 115. Pedemonte (KTM) a 17’27”22; 116. Rizzo (Gas Gas) a 17’36”93; 117. Brenna (Beta) a 17’41”19; 118. Madonna (Yamaha) a 18’15”95; 119. Cason (Yamaha) a 18’16”91; 120. Gorini (Honda) a 18’20”97; 121. Toniolo (Beta) a 18’24”80; 122. Mendotti (KTM) a 18’26”54; 123. Vischi (Husaberg) a 18’52”15; 124. Berrini (KTM) a 19’02”11.

TRIAL Mondiale Indoor

SUPERBOU

Vittoria e titolo. E fanno quattro!

COM’ERA facile pronosticare, Toni Bou ha portato a casa il suo quarto titolo indoor A BOU BASTAVA UN PIAZZAMENTO PER consecutivo, settimo alloro mondiale se si conteggiano anche i tre campionati outdo- IL TITOLO, MA NON S’È ACCONTENTATO. or, andando a vincere anche l’ultima prova, disputata nel velodromo di Palma di Maiorca, alle Baleari. Gli sarebbe bastato arrivare in finale, forte dei suoi 13 punti di vantaggio su Albert Cabestany, l’unico, in questa stagione, ad aver fatto meglio di lui, nella prova di Marsiglia. Ma non si è accontentato di un piazzamento. Non avrebbe voluto cedere la vittoria ad uno dei suoi rivali, anche se il titolo era già nelle sue tasche.

A PALMA DI MAJORCA: 1. Bou (Montesa) punti 6; 2.

Cabestany, ancora il più ostico dei suoi avversari, ha dovuto arrendersi e anzi ha ri- Cabestany (Sherco) 12; 3. Fajardo (Beta) 15; 4. Dabill (Gas schiato di venire beffato da Jeroni Fajardo, ultimo ammesso alla finale e di conseguen- Gas) 20; 5. Fujinami (Montesa) 7; 6. Raga (Gas Gas) 8; 7.

Wigg (Beta); 8. Gubian (Gas Gas): za costretto ad “aprire” tutte le zone. Quarto finalista James Dabill, che però non è MONDIALE (FINALE): 1. Bou (Montesa) punti 95; 2. riuscito a spodestare Adam Raga dalla terza piazza finale del campionato, per un (Sherco) 77; 3. Raga (Gas Gas) 45; 4. Dabill solo punto. Raga, decisamente sotto tono, ha chiuso al sesto posto, battuto anche da Cabestany (Gas Gas) 44; 5. Fajardo (Beta) 42; 6. Fujinami (Montesa) Takahisa Fujinami.

29; 7. Wigg (Beta) 15 ; 8. Gubian (Gas Gas) 15; 9. Lampkin Mario Candellone (Beta) 5; 10. Gómez (Montesa) 4.

Leclassifiche

Leclassifiche motosprint

75

Sportitalia I campionati regionali

FACCHIN E MANGINI SUBITO A SEGNO EnduroCampionato Italiano MAURIZIO Facchin (senior) e Massimo Mangini (under 23) sono i vincitori della prima prova del campionato italiano enduro. 272 i conduttori al via, 6 gli Elite. In testa alla classe troviamo Alessandro Belometti, il quale si è dovuto confrontare con il compagno di squadra Thomas Oldrati, giunto poi secondo.

Nella 125 2T Senior ad aggiudicarsi la prima prova è stato il nuovo arrivato della cilindrata, Roberto Rota con la vittoria di tutte le speciali. Nella 250 2T, in vetta alla classifica c’è Maurizio Magherini, che prevale sul secondo Daniele Tellini per soli due secondi. Nella classe superiore, la 250 4T, a metteresi tutti dietro è stato Manuel Pievani. Con quattro speciali a suo favore, in testa alla 450 4T troviamo Maurizio Facchin, mentre a guidare la classe Oltre del campionato Senior c’è il giovane Diego Nicoletti.

Conferme e sorprese nella Under 23. Nella 125 2T Cadetti si aggiudica la giornata Guido Conforti, Simone Poloni si conferma, dopo il titolo 2009, leader della 125 4T Cadetti. Sorpresa nella 125 2T Junior dove trionfa, dopo un avvio in penombra, Luca Rovelli.

Nella classe superiore, la 250 2T, vince, facendo sue quattro speciali su cinque, Massimo Mangini. Conquista la Unica 4T Vittorio Conforti (Suzuki.

Nella 50 Cadetti troviamo in prima piazza Matteo Bresolin (Honda), che ha prevalso per solo un secondo su Simone Croci (Beta).

Cala Gonone (NU) 21 marzo Campionato italiano enduro senior e under 23 - Organizzazione: Moto Club Dorgali - Direttore di gara: Paolo Corona - Meteo: sereno

Classifiche ELITE: 1. Belometti (KTM); 2. Oldrati (KTM); 3. D’Ambrosio (Husaberg); 4. Pogna (KTM); 5. Botturi (Husaberg); 6. Redondi (KTM).

TEAM: 1. Enduro Team Traviza; 2. Team Italia Gp Motorsport.

SENIOR CLASSE 125: 1. Rota (KTM); 2. Falgari (Yamaha); 3. Polidori (TM); 4. Vecchi (TM); 5.

Calegari (KTM); 6. Zappoli (Suzuki); 7. Paoletti (Yamaha); 8. Bichicchi (Husqvarna); 9.

Chiappa (Husqvarna); 10. Morganti (KTM); 11.

Eustacchi (KTM); 12. Lelli (KTM); 13. Pusceddu (KTM).

CLASSE 250 2T: 1. Magherini (KTM); 2.

Tellini (KTM); 3. Cantinotti (KTM); 4. Canova (Yamaha); 5. Lenzi (Gas Gas); 6. Rizza (Suzuki); 7. Colombo (KTM); 8. Scavino (Kawasaki); 9. Finardi (KTM); 10. Pozzi (KTM); 11. Gambarini (KTM); 12. Lavetti (KTM); 13. Milani (KTM); 14. Scorta (KTM); 15. Laffi (KTM); 16.

Sesenna (KTM); 17. Marucci (Gas Gas); 18.

Bossini (KTM); 19. Ferratusco (KTM); 20. Zulli (Honda); 21. Gualchi (Gas Gas); 22. Bianchi (TM); 23. Marzi (KTM); 24. Rota (KTM).

CLASSE 250 4T: 1. Pievani (Suzuki); 2.

Graziani (Honda); 3. Rossi (Suzuki); 4. Pellegrini (Suzuki); 5. Caffarati (KL); 6. Alvisi (Husqvarna); 7. Valsecchi (Yamaha); 8. Mandotti (KTM); 9. Marchesi (Yamaha); 10. Pagnoni (TM); 11. Rota (KTM); 12. Sanguineti (HM); 13.

Grosso (Gas Gas); 14. Bignoli (KL); 15. Tagliani (KTM); 16. Borghi (Husqvarna); 17. Guarnemotosprint

76

ri (KTM); 18. Falgari (Yamaha); 19. Incerti (KL).

CLASSE 450 4T: 1. Facchin (Yamaha); 2.

Simoncini (HM); 3. Cianfarani (KTM); 4. Fiorini (HM); 5. Traversi (Suzuki); 6. Scaburri (KTM); 7. Gianotti (KL); 8. Minucci (Kawasaki); 9. Bonfanti (Beta); 10. Camisani (Sherco); 11.

Manieri (TM); 12. Dracone (Suzuki); 13. Oliva (Husaberg); 14. Rughi (TM); 15. Faravelli (HM); 16. Giulietti (KTM); 17. Mela (KTM); 18.

Galezzi (HM); 19. De Ponti (KTM); 20. Pasta (KTM); 21. Barborini (HM); 22. Bagedda (KTM); 23. Bergamasco (HM); 24. Nigelli (Suzuki); 25. Sonzogni (KTM); 26. Iannelli (Yamaha).

CLASSE OLTRE 500 4T: 1. Nicoletti (Beta); 2. Gritti (Beta); 3. Zecchin (KTM); 4. Dall’Ava (KTM); 5. Marconato (KTM); 6. Vignola (HM); 7. Fancello (HM); 8. Gugliuzzo (Beta); 9. Muntoni (KTM); 10. Porcella (Husaberg).

CLUB: 1. Acelum - La Marca TV; 2. Sebino; 3. Bg Ponte Nossa; 4. Trial David Fornaroli; 5. Foligno; 6. Brembana; 7. Ponte Dell’Olio.

TEAM: 1. Enduro Team Treviza Senior.

UNDER 23 CLASSE 125 4T: 1. Poloni (HM); 2. Arcuri (Fantic); 3. Lo Burgio (HM); 4. Armani (HM); 5.

Postuma (HM); 6. Facchetti (HM).

CADETTI 125: 1. Conforti (KTM); 2. Mozzoni (KTM); 3. Piccinini (KTM); 4. Pellegrinelli (Yamaha); 5. Maule (HM); 6. Cutuli (TM); 7.

Ferrari (KTM); 8. Giammona (KTM); 9. Barel (KTM); 10. Casaretto (HM); 11. Giulietti (KTM); 12. Bondavalli (KTM); 13. Bonetto (KTM); 14.

Pusceddu (Husqvarna); 15. Martini (Husqvarna); 16. Bracco (KL); 17. Talamo (KTM); 18.

Spanò (HM); 19. Mamone (KTM); 20. Cremasco (Yamaha); 21. Ghidini (KTM); 22. Pizzirani (HM); 23. Scabini (KTM); 24. Pini (HM); 25.

Montelaghi (KTM); 26. Gheza (KTM); 27. Molteni (Husqvarna); 28. Manfredi (KTM); 29.

Molinari (TM); 30. Guarneri (KTM); 31. Zucca

MAURIZIO FACCHIN (SOPRA) SI È AGGIUDICATO LA PRIMA PROVA DELL’ITALIANO ENDURO SENIOR. CENTRO ANCHE PER MASSIMO MANGINI (A DESTRA) NELL’UNDER 23.

(KTM); 32. Sampaoli (KTM); 33. Fiore (KTM).

CLASSE 125: 1. Rovelli (KTM); 2. Roggeri (Suzuki); 3. Cerutti (KTM); 4. Savoldi (KTM); 5.

Boezi (KTM); 6. Donelli (KTM); 7. Peila (TM); 8. Zaffaroni (KTM); 9. Bove (KTM); 10. Trevaini (HM); 11. Ordine (KTM); 12. Gualtieri (Husqvarna); 13. Nappi (KTM); 14. Giorgini (Suzuki); 15. Spinelli (Husqvarna); 16. Garzoglio (KTM); 17. Corsini (HM); 18. Comastri (TM); 19. Tudisco (Husqvarna); 20. Gamba (KTM); 21. Pietranera (Yamaha); 22. Bongiovanni (Suzuki); 23. Gilardi (KL); 24. Arizzi (KTM); 25.

Montanari (KTM).

CLASSE 250 2T: 1. Mangini (KTM); 2. Mori (KTM); 3. Bertolotti (Husqvarna); 4. Serra (Gas Gas); 5. Coppola (KTM); 6. Cargnel (KTM); 7. Armanni (Suzuki); 8. Mayr (HM); 9.

Pasotti (KTM); 10. Lucchesi (TM); 11. Vannucchi (KTM); 12. Pasqualetti (TM); 13. Bongiolatti (KTM); 14. Manenti (KTM); 15. Pezzotti (Gas Gas); 16. Verlato (KTM); 17. Careglio (Gas Gas); 18. Porro (Gas Gas); 19. Gheza (Gas Gas); 20. Papini (Yamaha).

4T: 1. Conforti (Suzuki); 2. Chiatti (KTM); 3. Fossati (Honda); 4. Balboni (Beta); 5. Serafini (Husqvarna); 6. Corradin (KTM); 7. Boeri (Husqvarna); 8. Paghini (KTM); 9. Bassi (Suzuki); 10. Boffa (SBR); 11. Marmi (Husqvarna); 12. Barcella (Beta); 13. Puleo (KTM); 14.

Omodei (HM); 15. Corrado (KTM); 16. Poli (Beta); 17. Lucarini (Husqvarna); 18. Galli (Honda); 19. Corradin (KTM); 20. Boarolo (KTM); 21. Scali (Suzuki); 22. Iacazzzi (Suzuki); 23. Dentis (Rieju); 24. Balzarini (HNM); 25. Mugnai (HM); 26. Paolini (Suzuki); 27.

Gualdani (TM); 28. Ciarpaglini (Kawasaki); 29.

Zanotti (HM).

50 CODICE: 1. Bresolin (HM); 2. Croci (Beta); 3. Soreca (HM); 4. Maimone (HM); 5. Pampaloni (Beta); 6. Di Pace (Beta); 7. Martinelli (Fantic); 8. Trainini (HM); 9. Milesi (Fantic); 10. Giacchero (Fantic); 11. Corrù (HM); 12. Lo

Sasso (Fantic); 13. Natali (Fantic); 14. Pellizzoni (HM); 15. Contenti (Fantic); 16. Rivoltella (HM); 17. Castellana (HM); 18. Dell’Oro (HM).

LADIES: 1. Sappino (HM); 2. Marrocco (Husqvarna); 3. Balduzzi (Yamaha); 4. Ori (Beta); 5. Belgiovine (KTM).

CLUB: 1. Treviglio Under; 2. Intimiano N. Noseda Under; 3. Trial D. Fornaroli Under; 4.

Racing Terni Under; 5. Bg Norelli Under; 6.

Sebino Under; 7. La Marca Tv Under; 8. Motorando Under.

Sicilia enduro Francavilla Sicilia (ME) 21 marzo Trofeo Centro Sud prima prova, campionato Siciliano enduro seconda prova – Organizzatore: M.C. Aiello – Direttore di gara: Vincenzo Anastasi – Meteo: pioggia

Classifiche SQUADRE 1. Aiello p. 61; 2. Laser 57; 3. Vernagallo Racing 40; 4. Evergreen 37; 5. Conca d’oro 35; 6. Hobby Motors 31; 7. Sporting Race 29; 8.

Motoclub Modica 23; 9. Scicli 19; 10. Siracusa 13; 11. Sicilia 13.

1. Aiello Acireale p. 70; 2. Laser 66; 3. Scicli 61; 4. Vernagallo Racing 56; 5. Modica 49; 6. Hobby Motors 49; 7. Ever Green 47; 8. Conca d’oro 47; 9. Sporting Race 45; 10. Siracusa 44; 11. Sicilia 18.

PROMOZIONALE: 1. Lupica Spagnolo (Beta); 2. Timperanza (Gas Gas); 3. Zappalà (Honda); 4. Aprile (Beta); 5. Zapparata (KTM); 6.

Sardo (Beta); 7. Piccolo (Gas Gas); 8. Crescenti (KTM); 9. Tumminelli (Beta); 10. Occhipinti

(Aprilia); 11. Popolo (Beta); 12. Ruggeri (KTM); 13. Bianchino (Beta); 14. Sapienza (Kawasaki); 15. Casto (Husqvarna); 16. Grasso (KTM).

MINI ENDURO ASP 50: 1. Bologna (KTM); 2. Di Mauro (Beta).

ASP 85: 1. Coniglio (KTM); 2. Albano (KTM); 3. Mammina (KTM); 4. Riccobono (KTM); 5.

Mancuso (Honda).

BABY SPRINT: 1. Bottaro (KTM); 2. Crea (KTM).

MINI ESORDIENTI: 1. Marchese (KTM); 2.

Rubino (KTM); 3. Vitale (KTM); 4. Lauretta (KTM); 5. Modica (KTM); 6. Mafodda (KTM); 7.

Cataldo Alessandro (KTM); 8. Cataldo Arturo (KTM).

PROMO MINI: 1. Santonocito (Husqvarna).

E1 TOP CLASS: 1. Ricchiari (KTM); 2. Cutuli (TM); 3. La Rosa (Honda); 4. Giammona (KTM); 5. Antoci (Kawasaki); 6. Corrado (KTM); 7. Antonuccio (KTM); 8. Congedo (Honda); 9.

Moccaldo (Husqvarna); 10. Ielpo (Husqvarna); 11. Marano (TM); 12. Monasteri (Yamaha); 13.

Salesi (Suzuki); 14. Zapparata (KTM).

E2 TOP CLASS: 1. Scuderi (KTM); 2. Magro (Honda); 3. Raniolo (KTM); 4. Scibilia (TM); 5.

Puglisi (Yamaha); 6. Puleo (KTM); 7. Leone (Kawasaki); 8. Vernagallo (KTM); 9. Nieli (KTM); 10. Rio (KTM); 11. Pagliara (Honda); 12.

Lullo (Husqvarna); 13. Maltese (Yamaha).

E3 TOP CLASS: 1. Lombardo (Gas Gas); 2.

Salvo (KTM); 3. Santonocito (Beta); 4. Buda (Gas Gas); 5. Piscitello (Husqvarna); 6. Schembari (KTM); 7. Ventura (Beta); 8. Musumeci (Beta); 9. Nicolosi (KTM); 10. Mercurio (KTM); 11. La Bianca (KTM).

A1 AGONISTI: 1. Talamo (KTM); 2. Serviddio (KTM); 3. Tudisco (Husqvarna); 4. Denaro (KTM); 5. Alberto (Yamaha); 6. Ragonese (Kawasaki); 7. Cucuccio (KTM); 8. Morana (KTM); 9. Piscitello (KTM); 10. Occhipinti M. (KTM); 11.

Di Pietro (KTM); 12. Occhipinti G. (Kawasaki); 13. Lo Piccolo (KTM); 14. Balsano (Yamaha); 15. Terruso (KTM); 16. Bruno (Yamaha); 17.

Castrorao (KTM); 18. Giannone (Gas Gas); 19.

Raciti (Honda); 20. Silvestro (TM); 21. Sarro (KTM); 22. Zappalà (TM); 23. Zerilli (Yamaha); 24. Semeraro (KTM); 25. Stuto (KTM); 26. Battaglia (TM); 27. Conti (KTM); 28. Anastasi (KTM); 29. Baldassarre (KTM); 30. Lorefice (KTM); 31. Del Campo (Kawasaki); 32. Giacobbe (KTM); 33. Litrico (Husqvarna); 34. Maltese (Kawasaki); 35. Gugliuzzo (Honda); 36. Cambria (TM); 37. Ruvolo (Honda); 38. De Bella (TM); 39. Smerlo (KTM); 40. Reina (Husqvarna); 41. Ruggeri (Honda); 42. Tomasello (KTM); 43. Lanzafame (Honda); 44. Cocina (Yamaha); 45. Meli (Honda); 46. Gurrieri (Yamaha); 47.

Corsitto (Husqvarna); 48. Costanzo (KTM); 49.

Adragna (KTM).

A2 AGONISTI: 1. Stimpfl (Beta); 2. Crea (Honda); 3. Governanti (Yamaha); 4. Capilli (TM); 5. Fargione (Yamaha); 6. Cutuli (KTM); 7.

Dattilo (Yamaha); 8. Nasello (Kawasaki); 9.

Vargetto (KTM); 10. Guglielmo (Aprilia); 11.

Torre (Beta); 12. Cambria (TM); 13. Battista (KTM); 14. Pantò (Yamaha); 15. Cardile (KTM); 16. D’Angelo (KTM); 17. Pellegrino (TM); 18.

Ciccò (TM); 19. Bancale (KTM); 20. Giardina (KTM); 21. Lo Manto (KTM); 22. Carbone (KTM); 23. Scimone (KTM); 24. Schembari (Aprilia); 25. Droise (KTM); 26. Musumeci (KTM); 27.

Garufi (Husaberg); 28. Antonuccio (TM); 29.

Cerrito (Husqvarna); 30. Miceli (KTM); 31. Cassarà (KTM); 32. Barone (Yamaha); 33. Sparicio (KTM).

A3 AGONISTI: 1. Puglisi (KTM); 2. De Maria (KTM); 3. Biondo (Beta); 4. Borgese (TM); 5.

Palilla (KTM); 6. Sofia (KTM); 7. Pellegrino (KTM); 8. Nicolaci (Beta); 9. Fiscella (KTM); 10.

Di Stefano (KTM); 11. Castiglione (Beta); 12.

De Maio (KTM); 13. Santoro (Beta); 14. Di Fazio (Beta); 15. Castiglione (Beta).

Tonino Abramo

Triveneto enduro Variano (UD) 14 marzo Campionato triveneto enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Variano – Direttore di gara: Nelindo del Guerzo – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE A: 1. Pezzetta (Husqvarna); 2.

Tondolo (KTM); 3. Buiatti (TM); 4. Folledore (Husqvarna); 5. Pettinato (Suzuki); 6. Manfrini (Husqvarna); 7. Hausberger (Husqvarna); 8. Dei Rossi (KTM); 9. Colladon (TM).

EXPERT: 1. Facchin (Yamaha); 2. Zoppas (KTM); 3. Hriaz (Yamaha); 4. Cabass (Yamaha); 5. Kocina (Gas Gas).

CLASSE JS1: 1. Turra (KTM); 2. Rebellato (KTM); 3. Luvisetto (KTM); 4. Grosso (Yamaha); 5. Bortolazzo (Husqvarna); 6. Zanotto (Husqvarna); 7. Nappi (KTM); 8. Pizzutti (Suzuki); 9. Fachin (TM); 10. Baggio (KTM); 11. Salvi (Honda); 12. Noacco (KTM); 13. Martellozzo (Kawasaki); 14. Cicalò (Yamaha); 15. Di Sopra (Kawasaki); 16. Tilotti (Honda); 17. Furlan (KTM); 18. De Marchi (KTM); 19. Stefanello (KTM); 20. De Biasi (Yamaha); 21. Borghi (Yamaha); 22. Toppano (Suzuki); 23. Dionisio (Yamaha); 24. Rebuli (Honda); 25. Bertossi (Suzuki); 26. De Rossi (KTM); 27. Adami (KTM); 28. Novello (Honda); 29. Michelon (Kawasaki); 30. Bertagnin (Honda); 31. Rossi (Honda); 32. Valicelli (KTM); 33. Eremo (KTM); 34. Simeoni (KTM); 35. Prisco (KTM); 36. Fabbro (KTM); 37.

Pramparo (KTM); 38. Di Giusto (Husqvarna); 39. Moletta (Honda); 40. Fornasin (Honda); 41. Copetti (Husqvarna); 42. Bortolotto (Kawasaki); 43. Noacco (Suzuki); 44. Pavan (Yamaha); 45. Rotondo (Husqvarna); 46. Valentinuzzi (Suzuki); 47. Tomasetig (TM); 48.

Viola (KTM); 49. Capuzzo (KTM); 50. De Marchi (Husqvarna); 51. Serafini (KTM); 52.

Capitanio (KTM); 53. Cicuto (Beta); 54. Tonello (Honda); 55. Fogato (KTM); 56. Cortiana (Gas Gas); 57. Zoppe (KTM); 58. Mattivi (KTM); 59. Ramani (Husqvarna); 60. Fietta (Husqvarna).

CLASSE JS2: 1. Cargnel (KTM); 2. Illesi (KTM); 3. Cavalli (Beta); 4. Favero (Honda); 5. Lupato (KTM); 6. Luison (Beta); 7. Taviano (Suzuki); 8. Della Pietra (KTM); 9. Lorenzin (KTM); 10. Martins (TM); 11. Battistin (KTM); 12. Barazzutti (Suzuki); 13. Centis (Honda); 14. Puttin (Honda); 15. Didonè (Honda); 16. Baggio (KTM); 17. Sant (Suzuki); 18. De Fabris (KTM); 19. Scarella (Beta); 20. Rossetto (Honda); 21. Bonato (KTM); 22.

Zaccaria (KTM); 23. Usardi (Honda); 24. Rizzi (KTM); 25. Boni (KTM); 26. Artusi (KTM); 27. Pau (KTM); 28. Agosto (Honda); 29. Clemente (Honda); 30. Mannucci (KTM); 31.

Calligaro (KTM); 32. Frealdo (Beta); 33.

Mingotti (KTM); 34. Brancher (KTM); 35.

Venturini (KTM); 36. Morsanutto (Honda); 37. Tognazzo (KTM); 38. Rossi (KTM); 39.

Monai (KTM); 40. Faini (Beta); 41. Mosele (Husaberg); 42. Del Conte (TM); 43. Patt (Beta); 44. Petrucco (Honda); 45. Damiani (Gas Gas).

CLASSE JS3: 1. Zecchin (KTM); 2. Coppola (KTM); 3. Nicoletti (Beta); 4. Cescon (Husqvarna); 5. Marconato (KTM); 6. Brunetta (KTM); 7. Pederiva (TM); 8. Caravita (KTM); 9. Rinaldi (TM); 10. Marassi (KTM); 11. Cattarossi (KTM); 12. Osso (TM); 13. Rovatti (Husqvarna); 14. Milocco (Husqvarna); 15. Rossi (Husaberg); 16. De Munari (KTM).

CLASSE M1: 1. Dalla Zuanna (KTM); 2.

Varutti (Honda); 3. Zanon (Yamaha); 4. Cor-

rent (Suzuki); 5. Zanatta (Yamaha); 6. Chiavelli (Honda); 7. Rebellato (Honda); 8. Zorzetti (Honda); 9. Guadagnini (Yamaha); 10.

Vardamega (KTM); 11. Facci (Kawasaki); 12.

Pastorutti (KTM); 13. Rovere (Yamaha); 14.

Molinaro (Husqvarna); 15. Siragna (Kawasaki); 16. Guadagnini (Yamaha); 17. Schneider (Honda); 18. Centis (Honda); 19. Marconi (Yamaha); 20. Grion (Honda); 21. Toniut (Honda); 22. Pagano (Suzuki); 23. Schiavon (Honda); 24. Reziere (Honda); 25. Barbieri (KTM); 26. Forest (KTM); 27. Polito (KTM); 28. Carli (Yamaha); 29. Tassan (Suzuki); 30.

Albertin (KTM); 31. Pizzato (Yamaha); 32.

Cantarutti (Honda); 33. Sartori (KTM); 34.

Dapit (Husqvarna); 35. Iride (Honda); 36.

Vogliardi (KTM); 37. Piasentin (Yamaha); 38. Tisato (Kawasaki); 39. Zarpellon (Kawasaki); 40. Paglianti (KTM); 41. Scarso (Yamaha); 42. Battel (KTM); 43. Virginio (Suzuki); 44. Canevarollo (KTM); 45. Covolan (Yamaha); 46. Cason (Yamaha); 47. Covre (Yamaha); 48. Peressini (KTM); 49. Lamonato (Yamaha); 50. Moronato (KTM); 51.

Albertin (KTM); 52. Forte (Husqvarna); 53.

Tomasini (Husqvarna); 54. Tomasini (Yamaha); 55. Barone (KTM); 56. Bertolami (HM).

CLASSE M2: 1. Bucovaz (Honda); 2. Filipuzzi (Honda); 3. Silvestrin (Kawasaki); 4.

De Rocchi (Yamaha); 5. Dal Bello Franco (KTM); 6. Dal Bello Dario (KTM); 7. Cogato (KTM); 8. Boscarol (KTM); 9. Piatto (KTM); 10. Giorgini (KTM); 11. Framarin (KTM); 12.

Danelon (Yamaha); 13. Paolazzi (Honda); 14. Zamparutti (Yamaha); 15. Colladon (Honda); 16. Dal Cortivo (Honda); 17. Paglianti (KTM); 18. Mellina (Yamaha); 19.

Feruglio (Kawasaki); 20. Bronca (Honda); 21. Novello (Beta); 22. Zorzenone (TM); 23.

Plozzer (TM); 24. Mladovan (Yamaha); 25.

Caloi (KTM); 26. Caoduro (KTM); 27. Paravano (Honda); 28. Brunetta (KTM); 29. Marchiani (KTM); 30. Predella (Honda); 31.

Artusi (KTM); 32. Moro (KTM); 33. Bresolin (KTM); 34. Noro (KTM); 35. Rugora (Husqvarna); 36. Caraffini (Husqvarna); 37.

Vrech (Honda); 38. Urli (KTM); 39. Canuto (KTM); 40. Pesavento (KTM); 41. Tiziani (KTM); 42. Cailotto (KTM); 43. Dellai (Husqvarna); 44. Scalzotto (KTM); 45. Zanibellato (Husqvarna); 46. Giavedoni (Yamaha); 47. Ferrari (KTM); 48. Perla (KTM); 49.

Zamparini (KTM); 50. Marchetti (KTM).

CLASSE M3: 1. Feltracco (KTM); 2. Molon (KTM); 3. Grion (Husqvarna); 4. Masat (KTM); 5. Schrock (Gas Gas); 6. Loss (KTM); 7. Brollo (Gas Gas); 8. Ravagni (KTM); 9.

Zoccolan (KTM); 10. Zamarian (KTM); 11.

De Monte (TM); 12. Sant (Sherco); 13. Giust (Honda); 14. Zaccheo (KTM); 15. Pignat (KTM); 16. Segat (KTM); 17. Candida (KTM); 18. Serravallo (KTM); 19. Rinaldi (Gas Gas); 20. Brumat (KTM); 21. Zanelli (KTM); 22.

Bottacini (KTM); 23. Pivetta (KTM); 24. Favaro (Aprilia); 25. Gasparotto (KTM); 26.

Toffali (TM); 27. Canciani (KTM); 28. Maso (KTM); 29. Dario (Gas Gas); 30. Girotto (Husaberg); 31. Brumat (KTM); 32. Stabile (KTM); 33. Dagro (KTM); 34. Ceretti (KTM); 35. Lavagnoli (KTM).

CLASSE SV: 1. Di Bernardo (KTM); 2.

Minen (KTM); 3. Marassi (KTM); 4. Bettega (Honda); 5. Martellozzo (Kawasaki); 6. Taviano (Suzuki); 7. Plesnicar (Yamaha); 8.

Chiozza (Yamaha); 9. Busolini (KTM); 10.

Andreatta (Yamaha); 11. Fabris (Husaberg); 12. Gazzetta (KTM); 13. Morelli (Honda); 14. Carraro (KTM); 15. Pinarello (Honda); 16. Pasian (KTM); 17. Lunder (Husqvarna); 18. Gennaro (KTM); 19. Korenica (KTM); 20.

Novello (Husqvarna); 21. Lazzarin (Honda); 22. Vinante (Gas Gas); 23. De Piccoli (KTM); 24. Zanetti (KTM); 25. Brunino (Kawasaki); 26. Ceretti (TM); 27. Pavanello (KTM); 28.

Tadini (KTM); 29. Valent (KTM).

CLASSE VETERAN: 1. Zanardo (Honda); 2. De Negri (Honda); 3. Ceccato (KTM); 4.

Bernardi (Yamaha); 5. Purinan (KTM); 6.

Bacchin (KTM); 7. Morosin (Kawasaki); 8.

Dal Sasso (Beta); 9. Farina (Yamaha); 10.

Macorig (KTM); 11. Stragliotto (Kawasaki); 12. Klacnik (KTM); 13. Bormolini (Honda); 14. Carlon (Yamaha); 15. Del Pos (Honda); 16. Sambin (Yamaha); 17. Zanotto (Husaberg); 18. Zamaro (Puch); 19. Vipiana (KTM); 20. Zanotto (KTM); 21. Sartori (KTM); 22. Alessi (KTM); 23. Artusi (KTM); 24. Cuzzit (Gas Gas); 25. Forasacco (Honda); 26. Klanjscek (Honda); 27. Roman (KTM); 28. Francescut (KTM); 29. Cipriani (Yamaha); 30. De Leonardis (KTM); 31.

Brandolin (KTM).

NAZIONALE SQUADRE: 1. M.C. Ardosa; 2. M.C. Manzano; 3. M.C. Gaerne; 4. Pino Medeot Gorizia; 5. Acelum La Marca; 6. M.C. Trieste; 7.

Monselice Bene; 8. La Marca Trevigiana; 9.

Pedemontano; 10. M.C. Udine; 11. M.C. Albatros; 12. S.C. Dolomiti; 13. M.C. Romans; 14. Morena; 15. Pistoni Arsiè; 16. Euroracing; 17. B B 4; 18. Carnico; 19. Carso.

Liguria Dorno (PV) 21 marzo Campionato ligure motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. I Lupi sez.

Elle MX – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: coperto

Classifiche CADETTI: 1. Bertagna; 2. Oliveri; 3. Favaretto; 4. Serventi; 5. Andrei; 6. Mori; 7.

Deluca; 8. Ferretti; 9. Trucchi; 10. Giordano; 11. Mulè; 12. Porcile; 13. Viglino; 14.

Testone; 15. Oliva; 16. Iorno.

YUNIOR MX1: 1. Ciriale; 2. Criscione; 3. Smeraldo; 4. Depetrini; 5. Bosio; 6. Vassallo; 7.

Stilo; 8. Burlando; 9. Campanella; 10. Carlini; 11. Caringella; 12. Accinelli.

MX2: 1. La Valle; 2. Marino; 3. Tesconi; 4. Pollara; 5. De Faveri; 6. Rebora; 7. Folchi; 8. Introvigne; 9. Faggio; 10. Parodi; 11.

Fiorato; 12. De Ferrari; 13. Faraone; 14.

Oda; 15. Sturla R.; 16. Sturla M.; 17. Bazzurro; 18. Managlia; 19. Carlini; 20. Caltabiano G.; 21. Caltabiano S.; 22. Pianura.

SENIOR MX1: 1. Paganini; 2. Terrile; 3. Zunino; 4. Rogai; 5. Paparella; 6. Giacomini; 7. Calcopietro; 8. Oliva; 9. Podestà; 10. Traverso; 11. Iorno.

MX2: 1. Fallabrino; 2. Savio; 3. Valdiserra; 4. Carlini; 5. Genta; 6. Pisani; 7. Bisso; 8. Filippi; 9. Martini; 10. Andrei; 11. Medini; 12. Carozzo; 13. Brescia; 14. Della Casa; 15. Di Mario; 16. Berardi.

DEBUTTANTI MINI 65: 1. Tommasi; 2. Ferraris; 3.

Spataro; 4. Gandolfi; 5. Biolcati; 6. Messina; 7. Savio.

CADETTI MINI 65: 1. Ragadini; 2. Armellino; 3.

Gentoso; 4. Pileio; 5. Genta; 6. Tamai; 7.

Palma; 8. Viale; 9. Pileio; 10. Oliveri; 11.

Borsese.

MINI 85: 1. Ravera; 2. Secco; 3. Grillo; 4.

Chierico; 5. Vezzetti; 6. La Scala; 7. Lessi; 8. Berrutto.

SENIOR MINI 85: 1. Borghi; 2. Mantero; 3. Serventi; 4. Viglino.

Marco Marcellino motosprint

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DATI DICHIARATI

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera

gio: 10.760 euro Prezzi (f.c.) Bellarn euro Califo ia: 13.570eu Nevada: 7.860 ro : 74,7 CV Potenza Bellagio giri/’ 00 7.2 a ) kW 5 (5 ,4 CV 73 ia: rn lifo Ca giri/’ (54 kW) a 6.400 48 Nevada: ,3 CV ) a 6.800 giri/’ kW (35,5 5 kgm Coppia Bellagio: 7,9 i/’ gir 0 .00 10 a ) Nm 8 (7 m kg 9,6 ia: rn lifo Ca i/’ gir 00 5.0 a (94 Nm) Nevada: 5,6 kgm ) a 3.600 giri/’ Nm 4,7 (5 gio: 224 kg Peso a secco Bellarn Califo ia: 251 kg Nevada: 184 kg

R

e l a e r Aquila

di Riccardo Piergentili

OMA - Cambia l’aspetto, non la sostanza. La verniciatura nera opaca mette in risalto le cromature dei silenziatori di scarico, delle sospensioni e delle testate del bicilindrico a V di 90° montato longitudinalmente, una scelta tecnica che è diventata un marchio di fabbrica, quella di Mandello del Lario.

Moto Guzzi è un mito, uno dei marchi più conosciuti al mondo e il suo glorioso passato è un valore aggiunto ma anche un limite. È già, perché i clienti che acquistano le moto che nascono su un ramo del lago di Como sono dei conservatori e adorano sia i pregi che i difetti di queste bicilindriche. Ora è arrivato il momento di voltare pagina, ma l’operazione non è affatto facile. Qualcuno deve decidere come e quando, e soprattutto deve riuscire nell’impresa di realizzare delle Moto Guzzi moderne, che conservino però il fascino di quelle prodotte fino ad ora.

In questo contesto si va ad inserire la gamma Aquila Nera, prodotti che fungeranno da traghetto tra il vecchio e il nuovo corso, del quale la Bellagio potrebbe essere un’ottima base di partenza. Ha un nome importante (Bellagio è considerata la perla del lago di Como), un aspetto da custom e insospettabili doti dinamiche.

Innanzitutto la Bellagio è comoda: la sella è larga, ben imbottita e perfettamente raccordata con l’imponente serbatoio; le pedane non sono troppo vicine al piano di seduta e il largo manubrio consente di mantenere sempre il busto leggermente inclinato in avanti, migliorando il feeling con l’avantreno.

Sin dai primi chilometri si rimane favorevolmente colpiti dal suo ottimo equilibrio ciclistico, che le consente di cavarsela egregiamente, sia nel traffico della città che nel misto stretto. Merito della distribuzione dei pesi, della sella bassa e delle sospensioni; la forcella ha una taratura morbida, l’ammortizzatore, invece, è rigido. Grazie a queste scelte, che penalizzano il comfort nei tratti sconnessi, il retrotreno della moto non si “siede” molto in accelerazione e nei cambi di direzione, dove l’avantreno rimane sempre molto preciso.

Come detto, parte del merito è della ciclistica, ma un ruolo importante lo svolge senza dubbio il motore, uno dei migliori bicilindrici prodotti a Mandello del Lario. Il propulsore a corsa corta della Bellagio ha un’erogazione molto fluida, in basso spinge forte senza essere brusco e ha anche un buon

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, io g lla e B r e p k o lo i d io b m a C touring to o m , a d a v e N e ia rn o lif a C adatte anche all’uso in città

Colore nero opaco

A) LA BELLAGIO (SOPR È IL MODELLO PIÙ GAMMA DIVERTENTE DELLA AQUILA NERA. E LA STRUMENTAZION ISTRA) DELLA NEVADA (A SIN HA LA STESSA E DI QUELLA ION TAZ IMPOS DELLA CALIFORNIA. IL CRUSCOTTO DELLA BELLAGIO (A DESTRA) È MOLTO CO PIÙ MODERNO E RIC DI FUNZIONI.

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Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera IDENTIKIT La scheda si riferisce alla Bellagio.

Tra parentesi i dati della California e della Nevada.

LA TECNICA allungo, che è poi la dote che manca agli altri V2 con due valvole per cilindro della gamma Moto Guzzi. Ma ciò che più piace di questo propulsore è il sound, zoppicante ma inconfondibile, cupo e prepotente senza essere fastidioso, pieno di sfumature sonore, che cambiano sensibilmente all’aumentare del regime di rotazione.

Basta poco per entrare in confidenza con la Bellagio e dopo pochi chilometri viene addirittura la voglia di utilizzare la moto come una naked sportiva! Non è proprio l’utilizzo per cui è stata pensata, anche se va detto che in una strada mista non se la cava affatto male, anche perché l’impianto frenante, pur non essendo potentissimo, è modulabile ed ha un rendimento costante. Insomma la Bellagio è sorprendente; ha l’aspetto di una moto da passeggio, una volta in sella si scopre che è capace anche di assecondare le esigenze di chi ama guidare di buon passo. Il suo vero punto di forza, comunque, è il carattere; ne ha da vendere ed è per questo che dà soddisfazione, a qualsiasi andatura la si usi.

Un discorso diverso va fatto per la Nevada

e la California, che iniziano a sentire il peso degli anni. Il primo scoglio lo si incontra appena si sale in sella: il piano di seduta è basso, le pedane piuttosto alte e il manubrio molto vicino al busto. Entrambe le moto, soprattutto la California, hanno volumi abbastanza importanti, però, a causa delle scelte fatte a livello di posizione di guida, non sono spaziose. Il comfort, quindi, non è il loro punto di forza, anche perché sullo sconnesso gli ammortizzatori non riescono a filtrare bene le asperità dell’asfalto, assorbite dalla schiena che resta sempre perpendicolare rispetto al terreno a causa della scarsa distanza che c’è tra il piano di seduta e il manubrio. Inoltre le pedane molto avanzate non possono essere utilizzate come punto d’appoggio per le gambe, quindi gran parte del peso del corpo si scarica sulla parte bassa della colonna vertebrale. La California, e so-

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CAMBIA IL VESTITO NON IL “CUORE” Verniciature e finiture nero opaco

LA CALIFORNIA HA IL RINVIO DEL CAMBIO A BACCHETTA (IN ALTO).

LA NEVADA E LA BELLAGIO HANNO GLI AMMORTIZZATORI REGOLABILI (SOPRA. SU QUELLO DELLA BELLAGIO C’È LA REGOLAZIONE REMOTA DEL PRECARICO MOLLA.

LE MOTO GUZZI della serie Aquila Nera sono praticamente identiche alle versioni standard da cui derivano, eccezion fatta per alcuni particolari. Stiamo parlando delle verniciature di serbatoio, fianchetti e parafanghi e delle superfici del blocco motore, tutti neri opachi.

Questa scelta enfatizza le numerose cromature, finiture irrinunciabili su moto di questo tipo.

Esteticamente la nuova California è facilmente riconoscibile dalla versione vintage, dotata delle protezioni paramotore, dei paragambe, del parabrezza, dei fari supplementari e delle borse laterali, tutti accessori non presenti sul modello Aquila Nera. Nessuna modifica di rilievo, invece, per la Nevada, che come la California ha gli ammortizzatori regolabili

(sulla Nevada si può variare solo il precarico molla, mentre sulla California si può intervenire anche sul freno idraulico in estensione) e una strumentazione molto semplice (quella della California ha addirittura l’indicatore dei chilometri percorsi analogico), dotata delle funzioni base (chilometri totali e parziali percorsi, temperatura dell’aria e orologio) e delle spie di emergenza. Entrambe le moto montano propulsori raffreddati ad aria a corsa lunga con distribuzione ad aste e bilanceri e due valvole per cilindro. I telai sono realizzati con tubi d’acciaio. All’anteriore la California ha due dischi, la Nevada soltanto uno.

Anche la Bellagio monta un propulsore raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilanceri e due valvole per cilindro, il telaio tubolare in acciaio e un impianto frenante composto da due dischi all’anteriore e uno al posteriore. Come la California, ha sia la forcella che l’ammortizzatore regolabili; sulla prima è possibile variare il freno idraulico in compressione e quello in estensione, sul secondo, tramite un comando remoto, si può variare il precarico molla e, attraverso un classico registro, il freno idraulico in estensione.

Il livello di finiture della Bellagio è superiore rispetto a quello delle sue cugine e anche la strumentazione, più compatta, perché composta da un contagiri analogico e un display digitale, è molto più evoluta e ricca di funzioni, che possono essere selezionate tramite un pulsante posizionato sul blocchetto sinistro. Basti pensare che, come sulle Aprilia sportive, c’è addirittura la funzione cronometro...

DA SINISTRA: LA BELLAGIO, CARATTERIZZATA DA UN V2 A CORSA CORTA, LA CALIFORNIA E LA NEVADA, LA PIÙ PICCOLA ED ECONOMICA DELLA GAMMA, DOTATA DI UN SOLO DISCO FRENO ALL’ANTERIORE.

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1MOTORE Bicilindrico longitudinale a V di 90°, 4 tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 935,6 cm3 (California: 1.064; Nevada: 744). Alesaggio e corsa 95 x 66 mm (California: 92 x 80; Nevada: 80 x 74). Rapporto di compressione 10:1 (California: 9,8:1; Nevada: 9,6:1).

Distribuzione ad aste e bilanceri con due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Magneti Marelli. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a cardano. Frizione bidisco a secco. Cambio a 6 marce (California e Nevada: 5 marce).

1CICLISTICA

Telaio tubolare in acciaio a doppia culla.

Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi regolabile con steli di 45 mm Ø (Marzocchi non regolabile con steli di 40 mm Ø, solo per la Nevada), corsa ruota 140 mm (130, solo per la Nevada); posteriore un ammortizzatore regolabile (California e Nevada: due ammortizzatori regolabili), corsa ruota 120 mm (California: 96; Nevada: 130). Freni: anteriore due dischi di 320 mm Ø (un disco di 320 mm Ø, solo per la Nevada), pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco 282 mm Ø (un disco di 260 mm Ø, solo per la Nevada), pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR18” (California: 110/90 VB18”; Nevada: 2,50” x 18”); posteriore 180/55 ZR17” (California: 140/70 VB17”; Nevada: 3,50” x 16”).

1DIMENSIONI

Interasse 1.570 mm (California: 1.560; Nevada: 1.467), lunghezza 2.270 mm (California: 2.380; Nevada:2.166), larghezza 890 mm (California: 815; Nevada: 825), altezza sella 780 mm (767, solo per la Nevada).

Capacità del serbatoio carburante: 19 litri (14 litri, solo per la Nevada).

IN POCHE PAR OLE

CI PIACE Equilibrio cic listico Sound caratt eristico del m otore Tiro in basso NON CI PIA Posizione di CE guida Vibrazioni su pedane e m an Taratura deg li ammortizzaubrio tori

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NEWS

Prova novità Gamma Moto Guzzi Aquila Nera Informazione pubblicitaria

prattutto la Nevada, sono abbastanza maneggevoli, quindi nel traffico della città, come nel misto stretto, non creano imbarazzo, risultano facili da gestire e nella prima parte della piega mettono anche in mostra una discreta agilità, unita a una buona precisione direzionale.

Non bisogna però chiedergli la luna; per godersele è necessario accontentarsi, soprattutto in sella alla California, con la quale la fase della frenata si prolunga inevitabilmente a causa del rinvio del cambio a bacchetta, che impone di scalare le marce utilizzando il tacco dello stivale. Meglio prendersela comoda, quindi, entrando così in sintonia con il motore, che ama salire e scendere lentamente di giri ed è allergico alla zona rossa del contagiri. Il propulsore della Nevada non è brillante come quello della Bellagio, però si lascia usare meglio di quello della California, perché, nonostante i pochi cavalli erogati, non ha troppo effetto volano e in accelerazione risulta divertente.

Sia il bicilindrico della California che quello della Nevada trasmettono troppe vibrazioni sulle pedane e sui semimanubri. Da questo punto di vista, invece, il V2 della Bellagio ci ha favorevolmente sorpreso; anche sfruttando tutto l’allungo a disposizione, infatti, le vibrazioni non diventano mai fastidiose.

Un’ultima considerazione sui freni: sia la California che la Nevada montano impianti non particolarmente potenti; sono facilmente sfruttabili, però, quando arriva il momento di effettuare delle frenate di emergenza, si sente la mancanza di un pizzico di mordente.

LA NEVADA È AGILE E MOLTO FACILE DA GESTIRE. PURTROPPO LA POSIZIONE DI GUIDA E LA RISPOSTA SECCA DEGLI AMMORTIZZATORI PENALIZZANO UN PO’ IL COMFORT.

Piano triennale da 25 milioni di euro per rilanciare Moto Guzzi

LA FABBRICA DI MANDELLO SARÀ RISTRUTTURATA ROMA - Un investimento di 25 milioni di euro in tre anni, cifra grazie alla quale sarà possibile ristrutturare completamente lo stabilimento di Mandello del Lario e dare il via allo sviluppo di nuovi motori (sviluppati nel centro tecnico moto di Noale) e modelli inediti.

Per Moto Guzzi il 2010 dovrebbe essere l’ultimo anno di “purgatorio”, perché dal 2011 inizieranno ad arrivare tante novità.

L’inizio di questo rinnovamento è stato il Salone di Milano 2009, dove sono state presentate tre “sculture” che racchiudevano le soluzioni che vedremo in futuro. Il centro stile, infatti, avrà molta voce in capitolo, perché una Moto Guzzi deve innanzitutto essere affascinante. È per questo che Miguel Galluzzi, responsabile dello stile del Gruppo Piaggio ha voluto collaborare con Pierre Terblanche.

La prima tappa del piano, comunque, riguarderà la profonda ristrutturazione dello stabilimento. Il gruppo Piaggio ha deciso che le Moto Guzzi dovranno continuare ad essere costruite a Mandello del Lario (dove verrà anche realizzato un nuovo museo), considerata la sede storica e insostituibile, perché strettamente legata al marchio dell’Aquila.

Solo fino alla fine del 2010 verranno spesi circa 5 dei 25 milioni di euro ed entro la fine

del 2011 i lavori dovranno essere terminati.

Il problema è che, con le attrezzature attuali non è più possibile lavorare velocemente; qualsiasi operazione è lenta e macchinosa e il tutto si traduce in tempi e costi di produzione maggiori.

Parallelamente verranno sviluppati modelli stradali pensati per i giovani e moto dall’indole touring, che debutteranno sul mercato dalla seconda metà del 2011. Secondo indiscrezioni, difficilmente vedremo la bicilindrica supermotard V12X, ma molto probabilmente arriverà la V12 Strada e forse anche la V12 LM. Le decisioni del gruppo Piaggio sono senza dubbio coraggiose, perché è vero che Moto Guzzi ha mantenuto la sua quota di mercato, ma dal 2004 (anno in cui il gruppo Piaggio acquisì il marchio dell’Aquila) i volumi di vendita, e quindi il fatturato, sono drasticamente calati. Effettuare un investimento di 25 milioni di euro in questo contesto può essere visto come un azzardo; analizzando con attenzione i dati di vendita, però, è facile notare come la categoria maggiormente in crisi sia quella delle supersportive. Le naked stradali, invece, stanno soffrendo meno, quindi costruire delle “nuove nude” con un marchio storico come quello Moto Guzzi potrebbe essere una mossa vincente.

Sintesi: i l c asco C aberg c on d oppia o mologazione

S

intesi è il nuovo casco Caberg dotato di un innovativo sistema di apertura monobottone della mentoniera che, grazie ad un movimento rototraslativo, permette di avere la mentoniera molto più vicina alla calotta rispetto ai tradizionali caschi apribili, riducendo così l’effetto vela e il rischio di chiusura accidentale della mentoniera stessa.

Grazie a questo sistema, Sintesi è dotato della doppia omologazione integrale/jet che permette ai motociclisti di viaggiare sia con mentoniera chiu-

sa, garantendo la sicurezza di un casco integrale, sia con mentoniera aperta in configurazione jet. Per proporzionare il volume del casco alla taglia del motociclista, Sintesi è stato progettato con due taglie della scocca esterna; non, quindi, solo della calotta ma anche della mentoniera e del corpo visiere: taglia piccola da XS a L; taglia grande da XL a XXXL. La ventilazione è garantita da due aeratori facilmente manovrabili.

L’interno è completamente amovibile e

lavabile realizzato con tessuti traspiranti e ipoallergenici. Il casco è predisposto per il sistema di comunicazione Caberg Just Speak wireless che permette di comunicare non solo con il proprio telefono cellulare e con il proprio passeggero, ma anche di collegarsi ad un navigatore satellitare ed ascoltare musica attraverso un lettore MP3. Colori disponibili: nero metallo, nero opaco, canna di fucile metallizzato, argento, bianco, shadow.

PER

INFORMAZIONI:

WWW.CABERG-HELM.COM

Aria p rêt- à-p orter: c ompressori B lack & D ecker

Black & Decker presenta una gamma di compressori portatili Air Station funzionali a qualsiasi tipo di gonfiaggio. Con questi dispositivi avrete l’auto, la moto e la bici con le gomme sempre alla giusta pressione. Da 8,27 a 11 bar di potenza massima, i tre modelli ASI200, ASI300, ASI500 offrono caratteristiche differenti a seconda delle esigenze. Sicurezza al primo posto: non dimentichiamo che la

pressione non corretta sia in maggiorazione che in diminuzione rende la guida dei veicoli molto pericolosa. Su tutti i compressori AirStation c’è la possibilità di pre-selezionare la pressione desiderata.

Regolando il quadrante digitale si procede al settaggio della pressione con precisione massima e, nel momento in cui viene raggiunta, il dispositivo si arresta automaticamente. La facilità nella lettura

Le n uove r uote K ineo a l d ebutto

L

anciate sul mercato mondiale da Carat, le nuove ruote Kineo hanno subito riscosso successo tra i possessori di moto Big Enduro stradali. La ruota Kineo racchiude i vantaggi dei cerchi a raggi e di quelli in lega: rigidità e flessibilità, leggerezza e robustezza, affidabilità senza manutenzione, prezzo e qualità.

I cerchi sono ricavati da un grezzo costruito sfruttando un nuovo processo che permette l’utilizzo di una lega d’alluminio di classe 7000 dalle caratteristiche eccezionali. Sono senza fori passanti e il montaggio dei raggi e dei nippli porta ad un automatico allineamento degli stessi componenti rispetto ai cerchi; si ottiene così un’equilibratura naturale semplicemente serrando i componenti sui cerchi.

del quadrante è agevolata dalla retroilluminazione, utilissima per l’emergenza stradale notturna. I prodotti sono dotati di ugelli di diverse dimensioni per adattare la bocchetta del tubo ai vari oggetti.

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INFORMAZIONI:

WWW.BLACKANDDECKER.IT

Da T imex ® altimet ri a nalogici a t ec nologia a vanzata

I raggi sono costruiti in acciaio alto resistenziale; 28 unità per la ruota anteriore e 32 unità per la posteriore, e sono perfettamente rettilinei così da distribuire i carichi in modo ideale.

La geometria dei nippli rappresenta la principale innovazione della ruota tubeless Kineo. Gli elementi vengono montati sul cerchio in posizione parallela all’asse della ruota, senza la necessità dei fori passanti sul cerchio.

Timex lancia la collezione Timex® Expedition® E-Altimeter, che si distanzia dagli altimetri digitali attualmente sul mercato degli orologi da polso per l’outdoor, offrendo informazioni precise sull’altitudine e sul tempo grazie a un elegante display analogico. L’altimetro, operativo in un intervallo compreso tra –120 e 7.600 metri, fornisce accurate misurazioni in metri e in piedi e consente di visualizzare le altitudini più elevate e più basse relative a un determinato periodo. In linea con il design analogico, l’orologio dispone di una lancetta dedicata che misura l’altitudine indicandola sulle tacche di cui è dotata la robusta cassa.

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MAGGIORI INFORMAZIONI:

WWW.CHTCHIARAVALLI.COM

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A cura di Sport Network

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INFO: WWW.TIMEXEXPEDITION.IT

Attualità

La produzione, le leggi, le novità

SENTI CHE SYMPHONY

Gomme più leggere, moto più agile MICHELIN è riuscita ad alleggerire di ben 1 chilo le sue coperture stradali bi-mescola, il che significa che il nuovo Power Pure è il pneumatico più leggero della sua categoria, quella degli sportivi stradali. È un risultato importante perché ridurre le masse non sospese di una moto ne aumenta esponenzialmente agilità e facilità di guida: 1 kg tolto dai pneumatici (cioè sul diametro più esterno della ruota) equivale a 3 sui cerchi, 4 sui dischi freno. Inoltre con il Power Pure la tecnologia 2CT, quella della doppia mescola, evolve, trasferendo ancor più mescola morbida sulle spalle: sono sufficienti 20° di inclinazione della moto, per usufruire dell’ottimo grip offerto dalla mescola soft. Da notare che la pressione di utilizzo deve essere di 2,5 bar all’anteriore e 2,9 bar al posteriore, a freddo, e che tale pressione va tassativamente mantenuta anche in pista perché la carcassa è molto morbida, e dunque va tenuta così gonfia per non deformarsi eccessivamente.

Abbiamo provato i Power Pure ad Almeria, su strada e su pista, sfortunatamente anche sotto la pioggia intensa e con temperature invernali, nel giro stradale. Ma anche in queste condizioni estreme siamo rimasti sbalorditi per l’elevata tenuta dei Power Pure, che sul bagnato hanno mantenuto un eccellente livello di grip garantendo sempre una sensazione precisa dell’aderenza disponibile. Anche forzando la frenata la sensazione non cambia, la gomma ha un livello di tenuta notevolissimo.

Un altro fattore positivo è la rapidità con cui raggiunge la temperatura d’esercizio, in qualunque condizione. Per la strada la copertura è promossa a pieni voti. motosprint

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MISU DISPONIBRE ILI A

a livelli da gara; se si gira in tempi amatoriali tutto si ridimensiona e questa gomma se la cava egregiamente anche tra i cordoli. D’altronde non c’è nulla di cui stupirsi: le Power Pure sono coperture stradali e in quell’ambito vanno benissimo; spingerle al limite in pista è un po’ una forzatura. Per girare forte e staccare dei tempi, ci sono le Power One. Franco Zenatello

ARRIVA il Symphony SR, rifacimento in chiave aggressiva di uno scooter che nella versione “base” ha invece linee morbide e tradizionali. Questo è molto più sportivo, monta il gruppo ottico e la copertura del manubrio che caratterizzano anche il nuovo Jet4 presentato all’ultima edizione del Salone di Milano, ha dischi freno a margherita di 226 mm Ø sia davanti che dietro, e nuovi cerchi a cinque razze doppiate, sempre di 16”.

Invariato invece il motore, lo stesso monocilindrico quattro tempi a due valvole raffreddato ad aria delle altre versioni. Due le cilindrate: 125 e 151 cm3, con potenze dichiarate rispettivamente di 6,5 kW (8,8 CV) e 7,7 kW (10,5 CV). Sarà dai concessionari ad inizio aprile, costerà 1.749 euro nella versione di maggior cilindrata e 1.849 euro in quella di 151 cm3.

APRILIA ON TRACK

RIPARTE IL DRE

ANCORA quattro date per Aprilia RSV4 On Track Tour, iniziativa che dà l’opportunità di provare gratuitamente in pista le RSV4 Factory ed R, guidati dagli istruttori della FMI. Per partecipare bisogna chiamare il numero 06-90172273 o mandare una mail a rsv4ontrack@aprilia.it .

Queste le date: 1 aprile, Varano; 18 maggio, Adria; 26 maggio, Magione; 31 maggio, Varano.

I posti erano già esuriti ma visto il successo, Aprilia ha deciso di crearne di nuovi aumentando il numero di moto disponibili.

RIPARTONO i corsi del Ducati Riding Experience, la scuola di guida della Casa di Borgo Panigale per la quale vengono impiegate moto dalla Monster 696 fino alla 1198 S. Cinque i livelli: Base per chi è alle prime armi, Intermedio per la strada, e poi Pista I, Pista II e Master di pilotaggio.

Queste le date: 28-29 aprile Imola; 20-21 maggio Adria; 24-25 giugno Imola; 15-16 luglio Mugello; 9-10 settembre Adria.

Le iscrizioni vanno fatte on line, tramite il sito internet www.ducati.it

NTERIO 120/60 Z RE R 120/70 Z 17 R 17 POSTER IO 160/60 Z RE R 180/55 Z 17 R 17 190/50 Z R 190/55 Z 17 R 17 Nella prova in pista si percepisce immediatamente l’effetto della maggiore leggerezza che porta ad una superiore agilità, sia sulle mille che sulle seicento: Ducati 1198, BMW S 1000 RR, Honda CBR 600, cambiando le moto il risultato è rimasto lo stesso, particolarmente avvertibile nelle “esse”.

Anche se l’effetto della maggiore leggerezza dei Power Pure è percepibile, però, se in pista si ini-

zia a forzare la guida per girare forte emerge anche qualche limite. Il posteriore non garantisce sempre il massimo grip, innescando a volte qualche sbandata, e anche l’anteriore, se si insiste con il freno nell’inserimento in curva, non garantisce un perfetto appoggio, trasmettendo poco quella sensazione di contatto assoluto che è indispensabile per essere veloci. Questo se si spinge

DECRETO STORICO È STATO pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n. 55 del 19 marzo il decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che disciplina l’iscrizione di un veicolo in uno dei Registri di cui all’art. 60 del CdS (ad esempio FMI o ASI) al fine di acquisire la qualifica di “veicolo di interesse storico e collezionistico”, con i relativi benefici per l’accesso a bolli ed assicurazioni ridotti anche per le moto tra i 20 ed i 30 anni; inoltre diventa possibile reimmatricolare veicoli demoliti volontariamente o privi di targa e documenti; infine, la revisione periodica obbligatoria che per le moto d’epoca era annuale, passa a due anni.

La Commissione Moto d’Epoca FMI sta modificando i moduli e le istruzioni per l’iscrizione di motocicli al Registro Storico, per rispettare le indicazioni del Decreto.

Pertanto per le pratiche già in corso verrà seguita la vecchia procedura, ma per avviare le nuove bisognerà aspettare la modulistica aggiornata.

Ad aprile il nuovo SYM a ruote alte

UN GIORNO SULLA RSV4

SCUOLA DUCATI A CINQUE LIVELLI

LINEA AGGRESSIVA PER IL NUOVO SYM SR; MONTA LO STESSO CRUSCOTTO DELLA VERSIONE S.

IN BREVE

MICHELIN POWER PURE UN CHILO DI GUIDA

CASTRONOVO A BMW EUROPA IN ITALIA ARRIVA KREMER Andrea Castronovo, presidente di BMW Group Italia, assumerà la carica di presidente di BMW Group Central Eastern Europe.

Il suo ruolo alla presidenza della filiale italiana verrà rilevato da Christian Kremer: nato a Berlino nel 1967, Kremer è in BMW dal 1986 e dal 2003 è alla guida di BMW Russia.

HUSQVARNA ENTRA IN SVIZZERA DIRETTAMENTE Husqvarna è entrata in forma diretta sul mercato svizzero, con una propria organizzazione di vendita. «La nostra azienda è solo a 30 km dal confine – ha dichiarato il direttore commerciale, ing. Massimiliano Mucchietto –. In questo modo possiamo essere più reattivi e veloci nel servizio alla nostra rete e ai clienti». Attenzione anche allo sport: è nato il Team Husqvarna Swiss di motocross composto da Kevin Llamas, Judicael Dard e Christophe

Martin, correranno nel campionato nazionale.

SPEED AL VERDE DA GIUGNO la Triumph Speed Triple sarà disponibile anche in questa particolarissima livrea denominata Matt Khaki Green, il verde militare opaco già utilizzato sulla Scrambler, con scritte su serbatoio e fianchetti in stile “military” e protezioni del radiatore in tinta. Dal lancio della SE rossa e bianca, su tutte le Street Triple sono state modificate le sospensioni: per la forcella diverse componenti interne che ne hanno migliorato l’assorbimento delle asperità, mentre per l’ammortizzatore è stata montata una molla più morbida del 5%.

La Speed Triple Matt Khaki costerà 11.700 euro, come tutte le altre versioni.

ACCORDO PIAGGIO-DONGAN PER I MOTORI DEI PORTER Il Gruppo Piaggio continua a stringere rapporti con la Cina: ha appena raggiunto un accordo con la Dongan Power di Harbin, società cinese del Gruppo ChangAn-Hafei. La collaborazione ha come obiettivo lo sviluppo di motorizzazioni per veicoli commerciali leggeri (il quattro ruote Porter) e lo sviluppo di tecnologie per motorizzazioni ibride ed elettriche.

ASSICURATE L’HARLEY CONTRO I GUASTI ACCIDENTALI Harley-Davidson in collaborazione con Europ Assistance ha lanciato un programma di estensione della garanzia dopo i primi due anni previsti di norma. Può essere attivato al momento dell’acquisto oppure, con un sovrapprezzo, entro la fine della garanzia ordinaria, e può avere un’estensione da 12 a 48 mesi.

Il programma copre i guasti accidentali e comprende quasi tutte le parti meccaniche ed elettroniche. Informazioni al sito www.assicuriamolatuapassione.it

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Motolandia

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LA LEGGEREZZA DELL’ESSERE AMICI COME ogni mattina all’accensione del computer, e più o meno come fanno altri tot milioni di persone sparse per il globo, anche Giovanni apre facebook. Sostanzialmente gli serve per affacciarsi alla vita con calma, dando uno sguardo veloce allo stato d’animo degli amici senza ancora compromettersi con una dichiarazione di stato o un pensiero fatto e finito. Pazzesco, molti dei suoi amici sembra che abbiano l’urgenza di dichiarare qualcosa non appena aprono gli occhi. Tipo ehi, sono sveglio oppure mi prude un orecchio o ancora non penso a niente.

Quando vede quelle frasi lì, a Giovanni è facile che girino le scatole e così restino roteanti per un po’. Ma chissene frega, si dice, e così passa alle nuove richieste di amicizia o gli eventi a cui qualcuno propone di partecipare o gli inviti di iscriversi a qualche gruppo. Ah, i gruppi di facebook, quelli sì che riescono a svoltare le giornate, almeno a Giovanni.

Ogni giorno ce n’è uno nuovo, e più scemo di quello del giorno prima. Quelli a cui è stato invitato solo oggi sono fenomenali: un gruppo è di quelli che vorrebbero guidare l’aereo ubriachi di amaro per riportare finalmente a casa l’antico vaso, numero attuale di iscritti 4.873. Ciò significa che nel meraviglioso universo del – come si usa dire – social network più famoso del mondo ci sono quasi cinquemila (cinquemila!) persone che condividono lo stesso sentimento verso quella banda di dementi che da anni cerca di riportare a casa in aereo un vaso oggettivamente brutto, poi bevono l’amaro al tramonto e la sera dopo lo rifanno, ma sono scemi?

Ah, ce n’è anche un altro: il gruppo di quelli che al citofono alla domanda “Chi è?” rispondono “Io!”. Ahahaha, a questo mi iscrivo subito, si dice Giovanni, anche perché è proprio così che risponde quando suona al citofono della mamma. E poi un altro: tutti gli iscritti a facebook in un solo gruppo, ce la faremo? Sì, dice Giovanni, e accetta. Oppure chi prenderebbe un tronista a badilate sulla schiena, quelli che pensano che Di Caprio in Titanic si salvava se magari lei gli faceva un po’ di spazio, quelli che già dopo una stretta di mano si sono dimenticati il nome, quelli che se non rispondo al quinto squillo non ti viene il dubbio di rompere? O quelli che l’unico gas che chiudono è quello della cucina.

A questo punto della mattina, Giovanni ha ormai l’umore alle stelle. Non sa più se dichiarare la giornata perduta, smetterla di lavorare fino alle sei e passare il tempo che resta fondando centinaia di nuovi gruppi oppure rifiutare l’invito di tutti e tornare a comportarsi da persona seria o ancora diventare l’unico iscritto a tutti i gruppi di tutto il web.

Perso in questi profondi pensieri, si rende conto dell’ora di pranzo che pian piano si è fatta avanti, preannunciata da un n forte rumore di pancia vuota. Arrivato al bar dell’angolo, ecco o che Giovanni incontra alcuni colleghi con cui appena si scambia a un saluto.

Eppure, pensa, su facebook siamo tutti amici, e forse faccia-mo tutti parte dello stesso gruppo: quelli che su facebook siamo o tutti amici e per strada neanche ci salutiamo (esiste!).

Laura Cattaneo o

PASSIONE IN ROSSO

WDW: aperte le iscrizioni DOPO tre anni la grande attesa del popolo Ducati sta per terminare. Dal 10 al 13 giugno al Misano World Circuit andrà in scena la sesta edizione della World Ducati Week. Quattro giorni di passione tra spettacoli, prove in pista, esibizioni di stuntman, feste, musica, visite guidate alla fabbrica e al museo di Borgo Panigale, giri turistici con la possibilità d’incontrare tutti i piloti ufficiali.

La novità importante è che sono già aperte le iscrizioni del “pacchetto” dei quattro giorni con la possibilità di risparmiare se si effettua l’acquisto entro il 30 aprile l’acquisto (wdw2010.ducati.it).

L’iscrizione costa 70 euro, 45 euro per il passeggero. Per i soci del Ducati Ownerss Club 40 euro. Sarà possibile acquistare il biglietto per ogni singolo giorno ma solo dal 9 giugno presso le biglietterie.

HELLS ANGELS MILANO

RIDING SEASON IL 10 APRILE

LO SCORSO anno a Piazza Castello a Milano c’erano più di 800 moto, l’appuntamento è riproposto per il 10 aprile con l’intento di superare questa cifra. Stesso luogo e stesso spirito per l’inaugurazione della Riding Season degli Hells Angel. L’evento organizzato dal club milanese avrà inizio alle 14, quindi alle 16 ci si muoverà alla volta della Club House a Giussago (PV). La notte passerà all’insegna del rock’n’roll.

Informazioni: www.hellangels.it

SPECIAL EDITION

THE LEGEND ON TOUR H-D IL 10 E 11 APRILE sulla pista di Franciacorta (BS) gli amanti dell’Harley Davidson avranno a disposizione gratuitamente per la prova i modelli XR1200X (foto) kittato e i modelli XR1200 Replica, evoluzioni sportive della versione base.

Ci saranno anche la Women Academy e Fun Academy oltre la possibilità di fare dei tour nella zona della pista.

Info: www.harley-davidson.it

Radunifino all’11 aprile 1Piemonte

39º Motoraduno Nazionale “Angelo Bergamonti” a Gussola (CR) M.C. A. Bergamonti, piazza Comaschi 1, Gussola (CR), tel. 335-5618054, 347-5606708, fax 0375261032, www1.popolis.it/motoclubbergamonti, email mariotman@libero.it

gelo.it, email ail p re s i d e n te @ nvespaclubsantarcangelo.it 8º Motoincon-tro - Espo-sizione S. Apollinare a Santa Maria del Piano Montescudo (RN) per moto d’epoca, sidecar e ne, ultramoderne, in occasione della Sagra del Garagolo (per info telefonare 339-8608252, 0541-984209).

1Toscana

1Campania

SABATO 3 APRILE

DOMENICA 4 APRILE

LUNEDÌ 5 APRILE 2º raduno nazionale “Pasquetta in Vespa” ad Asti V.C. Paperino Asti, via Desderi, 35, Asti, tel. 338-3127573, www. vespaclubastipaperino.it, email vcpaperinoasti@email.it

1Lombardia SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE

1ª edizione di “Moto Ovo” a Firenze, evento per raccolta fondi a favore dell’associazione Helios Onlus (www.heliosonlus.it).

Ritrovo ore 14:00 piazzale Michelangelo.

Organizzano Guzzi Club Fiorenza e i Free Bikers Fiorenza. www.nicolamoto.it

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE 26º Motoraduno nazionale “Città di Castelfiorentino” valido come terza prova di Trofeo Turistico Toscano M.C. Castelfiorentino, C.P. 161 - sede via Ciurini, 89/b, Castelfiorentino (FI), tel. 335-8255350, 328-6148989, fax 0571-634342, www.motoclubcastelfiorentino.it, email contatti@ motoclubcastelfiorentino.it, mototurismo@motoclubcastelfiorentino.it

Raduno regionale Vespa “Vespando” V.C. Stabia Amalfi Coast, via Panoramica 113, Castellamare di Stabia (NA), tel. 3283761663, 081-8725725, , www.stabiaamalficoast.it , email vollonoantonio@virgilio.it

1Basilicata SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE 3º raduno nazionale “ai confini tra terra e mare” Città di Maratea (PZ) abbinato al raduno nazionale moto d’epoca M.C. Gli Angeli, piazza Europa, Maratea (PZ), tel.

328-8353032, 320-4045486, 333-4497016, 320-8669346, www.mcgliangeli.it, email gliangeli@motoclubfmi.it

1Emilia Romagna

1Sicilia

LUNEDÌ 5 APRILE

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE

Raduno nazionale “Vespetta Pasquetta” a Poggio Berni (RN) V.C. Santarcangelo di Romagna, viale G. Marini 6/E, Santarcangelo di Romagna (RN), tel. 338-3534306, 0541-623480, www.vespaclubsantarcan-

7º raduno nazionale “Motofesta Gela” (CL) M.C. Gela, via Danimarca 50, Gela (CL), tel. 329-0672914, 339-3299490, fax 0933-811390, www.motoclubgela.it, email mail@motoclubgela.it

Multimedia VALE e Stoner sono in copertina, ma schierati in griglia ci sono tutti gli altri top rider.

Chi vincerà il campionato quest’anno? Decidetelo voi.

Per la prima volta un videogame con licenza ufficiale Dorna permette infatti di disputare la stagione in corso. “MotoGP 09/10” di Capcom e Halifax offre i piloti, i team e le moto del 2009, con possibilità di aggiornamento gratuito al 2010.

Il gioco - sottolineiamo gioco – è immediato e adatto a tutti,

con un’interessante modalità Carriera dove poter gestire ogni aspetto della propria squadra, compresi tecnici e addetti stampa. Si parte dalla 125 per scalare la classe regina. 65 euro la versione Xbox, 70 la PS3.

NELLA QUIETE DELLA TEMPESTA MA COME fanno i marinai…? Avete presente, vero, il titolo de della celebre canzone di Dalla e De Gregori? Bene, la mia dom manda non è però rivolta a indagare storie di sesso difficile.

Tr Tranquilli dunque se coltivate figli minori in casa. Riguarda invece quell’aspetto a prova di innocenza infantile da cui traggo is ispirazione per tanti miei percorsi motociclistici: il vento.

Mi chiedo, infatti, come cavolo facciano i marinai a governare i vventi, a prevederli e prevenirli. Io, in moto, non ci azzecco mai.

D Dopo la cronaca delle mie insipide “avventure” con la bora di Trieste – episodio che ha fatto sbellicare dalle risa tanti lettori triestini – ve ne voglio allora raccontare un’altra, per legittimo diritto di par condicio, un’opera buffa che stavolta mi vede alle prese, sempre in inverno, con le bastardissime intemperanze dei venti del sud.

Sentite un po’ qua. Stimolato dalla furba idea dei furbastri organizzatori del Furbinentreffen, motoraduno che ai rigori dell’Elefantentreffen da un decennio suggerisce ai pavidi la più mite rotta verso la Penisola Sorrentina, ho deciso di andarmene anch’io, in moto, a trascorrere qualche giorno nel bel tepore campano. E quale méta più adatta, e più benedetta dai benefici influssi dei venti di libeccio, che l’Isola d’Ischia? Detto fatto.

Una mezz’oretta di nave ed eccomi a Pithecusae, tra le ridenti casette a tinte pastello di Ischia Porto, Casamicciola e Forio, a passeggiare a filo di gas e senza stress per le sue cento stradine tiepide, popolate da un traffico invernale pressoché inerme. A parte un paio di cani randagi in traiettoria e qualche punto di pavimentazione che mi ha ricordato da vicino la speciale dell’Assekrem “Tiburtina-Nomentana” di Roma, la prima giornata è trascorsa via bene. Ma già all’alba della seconda, una vendetta divina fatta di scirocco forza 5 aveva ammassato sul golfo la stessa quantità di nuvole nere del diluvio universale.

Mareggiate violente come palle di cannone percuotevano lo scoglio del Castello Aragonese con la forza devastante di un bombardamento napoleonico. A Ischia Ponte, onde impazzite alte come torri avevano troncato ogni possibilità di comunicazione non solo ai pittoreschi ape-taxi, ma a qualsiasi veicolo non rientrasse nella categoria dei sommergibili strategici o degli anfibi tattici del reparto marò d’assalto. La piccola stazione meteo di Barano d’Ischia, sotto il monte Epomeo inghiottito dai nembostrati, registrava disgrazia permanente per il millennio a seguire. Fermi i traghetti, impossibile la navigazione, da idioti pensare di girare in motocicletta. Io, rifugiatomi nelle terme in collina col culo a mollo nelle acque bicarbonato-alcalino-metoriche a 37 gradi e la moto all’asciutto del locale lavanderia, grazie alla misericordiosa intercessione dell’addetta, mi dichiaravo prigioniero politico. Tutto il resto, appeso soltanto ai capricci di uno stramaledetto vento.

Adesso vi prego, amici lettori ischitani e partenopei, non scrivetemi tutti insieme che mentre questo articolo è in edicola, là fuori regna bonaccia totale, il mare è una tavola blu e nel cielo splende il sole più gagliardo degli ultimi trecentocinquanta anni.

Non lo sopporterei proprio.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

via col vento

donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

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qui giappone

Made in Abbigliamento e accessori

DUCATI

UN NUOVO CAMPIONATO VA IN SCENA IN SILENZIO Al via le gare per le moto elettriche. È la prima volta.

Nella capitale apre il Tokyo Motorcycle Show

di Laurent Benchana Nippon News

LA COMPETIZIONE ZERO EMI GP DEBUTTERÀ IL 4 APRILE SUL CIRCUITO TO DI INA, NEL DISTRET .

NO GA DI NA SARÀ LA PRIMA DI QUATTRO PROVE DEL NEONATO CAMPIONATO, COME POTETE LEGGERE NELLA LOCANDINA...

motosprint

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È, QUASI, uno scoop! Per la prima volta nella storia del Giappone si disputerà una gara di moto elettriche.

La competizione Zero Emi GP farà il suo debutto il 4 aprile sul circuito di Ina, nel dipartimento di Nagano e sono già in calendario altre tre prove, fino al 17 ottobre.

L’organizzatore, privato e non supportato dalla Federazione Motociclistica Giapponese, ha stilato un regolamento che prevede una sola categoria e che ricalca quello delle competizioni di minimoto.

Le sessioni di qualifica avranno una durata di 8 minuti, la finale ne durerà 10. Per questa “prima” i concorrenti attesi sono privati, studenti universitari, inventori…

E i potenti costruttori di moto? Ad oggi nessuno ha annunciato la propria partecipazione a questo nuovo tipo di sfida. Ma, ne siamo certi, un giorno le cose cambieranno…

SE SEGUITE le corse di velocità da poco più di una decina di anni, vi ricorderete sicuramente di Takuma Aoki.

Questo pilota giapponese, che oggi ha 36 anni, aveva debuttato nei Gran Premi nel 1993 per poi disputare il Campionato del Mondo Superbike nei due anni successivi. Fece poi ritorno nella classe 500 del Mondiale velocità con una Honda bicilindrica nel 1997 e quell’anno si piazzò al quinto posto. L’anno seguente, sfortunatamente, a causa di un incidente durante un test rimase paralizzato alle gambe. Da allora, però, Aoki non ha abbandonato il mondo delle competizioni. Lo abbiamo visto infatti partecipare a gare di Super GT, e perfino alla Parigi-Dakar 2009 su un’auto 4x4 appositamente preparata. Il 28 marzo il pilota giapponese si è messo di nuovo alla prova, prendendo parte a una gara di 400 km di Super Taikyu sul Twin Ring Motegi. In forze al Takuma-GP Team Komachi, al volante di una Honda Civic. Vi faremo sapere come è andata.

IL 25, 26 e 27 giugno, è possibile che incrociate in Italia, in Sud Tirolo, nei pressi di La Villa (in provincia di Bolzano) o del Passo Falzarego una banda di motociclisti giapponesi in sella a delle BMW. I Motomaniacs (è questo il nome che si sono dati) partecipano al Moto Tours Europe 2010: un viaggio di 1.500 km che durerà una decina di giorni.

SE LA HONDA CB1100 che vi è stata presentata da Motosprint in queste ultime settimane non vi piace, forse è perché vi sembra troppo moderna. Una buona notizia: Mugen ha creato un “custom concept kit“ (con tanti particolari esclusivi come cupolino, sella, scarichi 4-in-2, parafango) che conferisce alla roadster esattamente lo stesso stile della versione “racing“ presentata all’ultimo Tokyo Motor Show. Una sola preoccupazione, il prezzo del kit: circa 3.400 euro!

Con un prezzo così forse sarebbe preferibile comperarne una veramente d’epoca…

SHINJA Nakano (secondo nel campionato del mondo classe 250 nel 2000), Shinichi Itoh (quinto nel mondiale 500 nel 1995), Akira Narita (sei volte campione giapponese di motocross) e molti altri piloti famosi saranno ospiti del Tokyo Motorcycle Show, l’importante rassegna espositiva, che ha aperto i battenti venerdì 26 marzo.

Per conoscere le novità di questo immancabile appuntamento, rimanete con noi!

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4 APRILE

5 APRILE

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3 APRILE Trofeo Primavera del Mediterraneo valevole per la disputa del Trofeo Valle dei Templi e del Trofeo Siciliano Amatori presso l’autodromo di Racalmuto, classi Open 600, Open, 125 e moto d’epoca Organizzazione: Moto Club Autodromo Valle dei Templi, contrada Mezzarati (km 28+500 della SS 640 AG-CL), Racalmuto (AG), telefono e fax 0922-949462, www.autodromovalledeitempli.com, email info@autodromovalledeitempli.com

4 APRILE Italiano - Campionato italiano Mini GP, prima prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Moto Club Motodromo, strada vicinale della Scevola 1, Castelletto di Branduzzo (PV), tel. 0383-855008, fax 0383859889, www.motodromo.it, email info@ motodromo.it Campionato sardo, seconda prova all’autodromo di Mores Autodromo Nazionale Mores Franco di Suni, Località Su Sassu, Sassari (SS), telefono 079-706665, fax 079-706200, internet www.autodromosardegna.net, email info@autodromosardegna.net

Mondiale - GP Bulgaria MX1/MX2 a Sevlievo, prima prova BMF (Bulgarian Motorcycle Federation), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-29805934, www.bfm.bg, email office@bmf. bg - Gorna Rositza Circuit, Sevlievo 5400, tel. +359 675 73606. www.motocrossmx1. com Mondiale - GP Portogallo MX3 a Cortelha, prima prova FMP (Federacao de Motociclismo de Portugal), tel. 351-21-3936030, fax 351-21-3971457, www.fmportugal.pt.

Circuito Motocross da Cortelha, Cortelha 8100 -170 Salir, tel. +351 289846163, fax +351 289846220, www.mxcortelha.com, aac@amigosdacortelha.pt, www.motocrossmx1.com Mondiale - Campionato femminile, prima prova a Sevlievo (Bulgaria) BMF (Bulgarian Motorcycle Federation), 22 Pozitano Str., Sofia Bulgaria, tel. +359-2-9818989, fax +359-2-9805934, www.bfm.bg, email office@bmf.bg - Gorna Rositza Circuit, Sevlievo 5400, tel. +359 675 73606. www. motocrossmx1.com Europeo - Campionato classe MX2 a Cortehla (Portogallo) prima prova FMP (Federacao de Motociclismo de Portugal), Calcada Marques de Abrantes, 40, Lisbona Portogallo, tel. 351-21-3936030, fax 351-21-3971457, www.fmportugal.pt, email fmp-geral@netcabo.pt - UEM: www. uem-moto.eu

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055-9707222 martedì dopo le 21.00, fax 055-9707348, www.mcbrilliperi.it, email info@mcbrilliperi.it Campionato laziale cross e minicross al crossodromo Il Casale M.C. I Due Castelli, via dei Fiori 11, Santa Marinella (RM), tel.

3314091845, fax 0766510517, email massimobucheri@libero.it 1º Trofeo Sport interprovinciale MX1 MX2 minicross a Sanda - Celle Ligure (SV) crossodromo Andrea Timossi M.C. Sanda. www.ellemx.it Campionato emiliano-romagnolo UISP MX1-MX2 amatori, esperti, agonisti al crossodromo Predella di Salsomaggiore (PR) M.C. Ventasso UISP, tel. 3807030802, 0524-565208.

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3 E 5 APRILE Europeo - Campionato quadcross “Goldspeed” a Oldebroek (Olanda) organizzazione KNMV (Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging), P.O. Box 650, Zijpendaalsweg 1, AR Arnhem Netherlands, telefono +31-26-3528510, fax +31-263528522, www.knmv.nl, email info@knmv. nl, sport@knmv.nl UEM: www.uem-moto. eu

5 APRILE Trofeo Italiano Quad FMI Racing Sprint Centro a Certaldo (FI) Moto Club QuadForQuad, via Tagliamento 26, Forni di Sopra (UD) tel. 0433-88103, 334-6563165 Gabriele Silino, fax 0433-886775, email gabriele.silino@federmoto.it, quadforquad@motoclubfmi.it

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