6 aprile - Motosprint 14

DUE RIVISTE Motosprint + MS Extra (184 pagine a soli 3 euro)

1 APRILE 2010 ALLEGATO A MOTOSPRINT N.14 DEL 6 APRILE 2010 (non vendibile separatamente)

EXTRA

Poste Italiane spa - Sped. in AP - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, Aut. N. 070070 - 13/08/2007 - DCB BO

SUPERBIKE L’analisi del KO Ducati a Portimao ENDURO I protagonisti del Mondiale PROVA NOVITÀ Suzuki GSX1250FA

Kairoli con la

CROSS MX1 BULGARIA Tony vince gara 2 La KTM fa per lui!

Philippaerts secondo in gara 1 E domenica il Mondiale fa tappa a Mantova

K

Sommario

Sabato 10 e domenica 11 aprile 2010,

numero 01/extra

allegato al numero 14 - 2010

Autodromo di Franciacorta (BS).

TheLegend OnTour.

ition. d E l a Speci

BIKES, POWER, MUSIC & FUN. FREE ENTRANCE.

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

Superbike La situazione in casa Ducati dopo la disfatta di Portimao TotoSBK Gioca e vinci con la Superbike Test da corsa Yamaha R125 Cup

20 26 28

1FUORISTRADA

Expo Experience

Demo Ride Experience

Women Academy

Riding Academy

Uno speciale show-room dove poter curiosare tra le ultime novità moto e abbigliamento di casa Harley.

Un'occasione da non perdere.

Tanti modelli Harley-Davidson® da provare attrraverso dei minitour panoramici.

Non c'è bisogno di aggiungere altro.

Un'Academy creata per l'universo femminile.

Anche se non hai mai guidato una moto, i nostri qualificati istruttori ti insegnaranno tutto quello di cui hai bisogno e in men che non si dica ti ritroverai a guidare una vera Harley-Davidson® (messa a disposizione dall'organizzazione).

Se possiedi già un modello della linea XR1200® potrai prenotare in loco un turno libero per girare in pista con la tua moto. Se invece non lo possiedi, potrai provare in pista il modello XR1200X™ in versione kittata messo a disposizione dall'organizzazione. In questo caso è obbligatorio effettuare la pronotazione direttamente in concessionaria*.

Cross MX1-MX2 Prima prova del Mondiale in Bulgaria Cross MX3 Prima prova del Mondiale in Portogallo Cross MX1-MX2 Verso il GP Lombardia a Mantova Enduro Mondiali E1, E2, E3 e Junior al via Rally Desert Challenge negli Emirati Arabi Sportitalia I campionati regionali

30 38 40 42 50 52

1SU STRADA

Prova novità Suzuki GSX 1250 FA Prova novità Peugeot Tweet e WhiteSat Novità KTM Freeride Attualità L’Aprilia Dorsoduro Factory Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

54 60 64 68 70 72 74

1GP GUIDA

Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

82

1RUBRICHE

WWW.HARLEY-DAVIDSON.IT ©H-D 2010. H-D, harley, Harley-Davidson e il logo Bar & Shield sono alcuni dei marchi di proprietà di H-D Michigan, LLC. *Presso le concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 18 66 70 71

Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Andato via Rossi, la Honda è franata SONO appena finiti i “pochi” test invernali e leggendo le dichiarazioni dei pilota Honda sulla loro moto, mi scappa un sorriso!

Il motore è una bomba pronta per esplodere, talmente è potente e aggressivo. Le sospensioni Ohnlins sono tutte da sistemare, il telaio pure e le gomme idem.

Ogni anno la RSV viene rivoltata come un calzino, con il magro risultato che prima la guidava solo Pedrosa, e per gli altri piloti, che non erano pigmei, era notte fonda. Ora sembra che vada meglio Dovizioso, e che invece il buon Dani non riesca più a trovare i setting giusto, al pari di tutti i piloti clienti.

Melandri disperato forse rimpiange la Hayate mentre Simoncelli, perennemente ultimo e ammaccato, non sa che pesci pigliare.

Ma come, dico io, la moto che fino a qualche anno fa, ai tempi della mitica RC211V, andava bene a tutti, ora è diventata un rottame? Cos’è successo?!

Ve lo dico io. La corazzata Honda non ha più il soldato Rossi! Lui sviluppava, sistemava e se la moto andava bene a lui, andavano forte tutti (Gibernau, Hayden, Biaggi, Melandri, Tamada, tutti vincitori di GP).

Poi un bel giorno il Vale nazionale decise di andare in Yamaha, e visto che non sono riusciti a batterlo con una moto palesemente superiore (come invece sostenevano i guru della Honda, convinti di vincere con qualsiasi pilota) spinsero per cambiare regolamento passando dal motore 1000 a quello

800, sicuri di essere maestri nel fare una moto nuova. Maestri sì, ma non più con Rossi a svilupparla. Risultato della nuova mini Honda Pedrosa replica: un disastro.

E via a cambiare piloti, dirigenti, ingegneri, di tutto di più, creando un caos totale. Intanto la bistrattata Yamaha, con le cure del Dottore, da brutto anatroccolo è diventata un bellissimo cigno che ora tutti vogliono e tutti sanno guidare.

Pensateci bene, alla domanda “perché la più grande Casa motociclistica del mondo non vince più?” la risposta è facile e scontata: manca Valentino, un uomo che da solo ha demolito un colosso!

Roberto Fontana - Olgiate Comasco (CO)

IN EFFETTI... pensando che Valentino non aveva poi tutta questa voglia di andare alla Yamaha, e la Honda ha fatto l’impossibile per fargliela venire, quel che è successo dopo la sua partenza deve aver scatenato chissà quanti rimpianti.

A proposito, mi piacerebbe sapere che fine ha fatto Nakajima, il dirigente della HRC più convinto che rinunciando a Rossi, per vincere con chiunque altro, la Honda avrebbe riaffermato la superiorità della macchina sull’uomo... Tutto questo, va detto senza dimenticare cosa la Honda ha saputo fare nel Motomondiale, sia costruendo gioielli che hanno dominato la scena, sia arruolando giovani talenti, come Spencer, Gardner, Doohan, lo stesso Rossi, che hanno firmato le imprese delle moto della HRC. GP VALENCIA 2003, ULTIMA GARA DI VALENTINO ROSSI SULLA HONDA E ULTIMO SUCCESSO IN SELLA ALLA RC211V. QUELL’ANNO, VALE HA VINTO 9 GP. QUELLO DOPO, NE HA VINTI ALTRETTANTI CON LA YAMAHA.

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DOVE POSSIAMO COMPRARE I BIGLIETTI DI MONZA SBK? Ci potete indicare un sito dove comprare in prevendita i biglietti per la Superbike a Monza?

Della rete non ci si può fidare, e noi ci fidiamo di voi.

Claudio Giovio

Grazie per la fiducia. I biglietti si possono acquistare sul sito www.ticketone.it oppure nei loro punti vendita. E anche sul sito dell’Autodromo www.monzanet.it HO VINTO PORTIMAO. UN GRAN BEL WEEK-END Sono il vincitore del concorso “Indovina il podio di Phillip Island e vinci Portimao”. Voglio ringraziare Motosprint e il promoter della Superbike Infront, per aver regalato a me e alla mia ragazza Viviana uno spendido week-end organizzato alla perfezione. Sono stati tre giorni bellissimi.

Stefano De Paola Milano C’È L’ECOINCENTIVO PER LA HYPERMOTARD 1100 EVO? Letto il vostro articolo sugli ecoincentivi, sembrerebbe che possano applicarsi all’acquisto di una Hypermotard 1100 Evo (70 kw), moto che vorrei comprare.

Però nessuna concessionaria ha saputo darmi informazioni attendibili...

Giuseppe Matino

Vero, l’ecoincentivo vale anche per la Hypermotard 1100 Evo. E per Monster 696, 1100, 1100 S, Hypermotard 796, 1100 Evo SP e per la GT1000.

IN BREVE

L’UOMO CHE DEMOLÌ IL COLOSSO

BUONE NOTIZIE PER CHI NON VEDE ITALIA 1 Caro direttore con questa mia mail voglio dare una buona notizia a tutti gli amici motociclisti che come me non vedono Italia 1 con il segnale analogico (sul satellite lo criptano). Comprando un decoder satellitare tivusat (www.tivu.tv) a circa 99 euro e senza alcun abbonamento, basta attivare la card che è insieme al decoder e si vedono tutti i canali Mediaset, RAI e La7 in chiaro. E anche Nuvolari è gratis.

Adelfo Rispoli Porto Ercole (GR)

USATO. E CHI LO VUOLE? LE INSIDIE DEL CAMBIARE MOTO HO APPENA finito di leggere la missiva del Sig. Danilo Pagano, appartenente ad una categoria che “soffre nel silenzio”, quella dei concessionari di moto. Mosso da pietà, ho immediatamente deciso di scrivervi per esternare il mio personale pensiero sulle argomentazioni trattate dal titolare del “negozio di moto”.

Non metto assolutamente in dubbio le difficoltà che un imprenditore come il Sig. Pagano deve affrontare quotidianamente (soprattutto in questo periodo di crisi) ma non dobbiamo dimenticare che esistono lavoratori precari che non hanno un esercizio da poter vendere in caso di bisogno e non sanno se tra quindici giorni potranno mangiare! Che dire poi di quelli che hanno perso il lavoro perché l’azienda (italiana) ha deciso di chiudere lo stabilimento e riaprirne un altro all’estero (magari in Tunisia) per usufruire di vantaggi economici e fiscali?

Ma veniamo al nocciolo della questione e analizziamo i rapporti tra il concessionario ed il cliente.

Il cliente perfetto è ovviamente colui che acquista una moto nuova senza consegnare alcun usato e pagando in contanti.

Purtroppo di gente così non ce n’è molta, considerando il periodo e soprattutto i prezzi di molte motociclette. La maggioranza dei motociclisti, oltre a pagare a rate il sospirato mezzo, ha quasi sempre un usato da consegnare al venditore. A questo punto, il cliente viene letteralmente ingoiato da una voragine di problematiche legate alla pura e semplice contrattazione.

Questi i casi più diffusi: 1. il concessionario non ritira nessun usato se non è sicuro di rivenderlo (anche perché deve garantirlo un anno), arri-

vando anche a rinunciare alla vendita del mezzo nuovo, soprattutto quando l’usato è di una marca diversa da quella che rappresenta.

Curiosità: avete mai notato la differenza di espressione del concessionario nel momento in cui annunciate l’acquisto della nuova moto e quando dichiarate di voler dare indietro il mezzo vecchio?

2. nei (rari) casi in cui la vecchia moto viene ritirata, la sua valutazione è sempre più bassa del previsto, nel rispetto di quanto indicato nei misteriosi listini che solo i venditori possiedono e che, guarda caso, sono lontani anni luce da quanto risulta dalle valutazioni espresse sulle riviste specializzate!

3. da tempo è di moda ritirare l’usato “in conto vendita”, operazione vantaggiosa per il venditore in quanto, oltre ad evitare di anticipare un solo euro, può rivendere il mezzo senza l’obbligo di garanzia (ufficialmente si tratta di trattativa privata tra il vecchio ed il nuovo proprietario).

Ovviamente questo tipo di accordo mette il cliente con le spalle al muro in quanto, oltre a pagare per intero il prezzo della moto nuova, rivede i suoi soldi quando la vecchia viene finalmente venduta, ovviamente a prezzo stracciato (per non perdere l’occasione).

Spesso in aggiunta al danno,

]

COSA VOLEVO DIMOSTRARE? APPENA aprii gli occhi mi trovai sommerso di persone. Ognuna di loro parlava in modo confuso e agitato, ci misi un po’ a capire quello che era successo. In quei momenti di confusione la mia priorità fu cercare di ricordare il mio nome: sapevo che mi piaceva, che quando ero nato non era un nome molto comune e, la cosa più fastidiosa, sapevo di saperlo ma in quegli attimi era diventato un vero mistero. Mi riaddormentai subito dopo.

Al risveglio apparì tutto più chiaro e la notizia che mia mamma era stata avvertita e mi stava raggiungendo in ospedale non mi diede troppo conforto; ancora una volta il mio buon senso e la mia razionalità erano stati offuscati dall’incontrollabile voglia di velocità, e sapevo che per tutto ciò sarei stato ferocemente punito.

Finalmente, dopo tanti sforzi, mi ricordai il mio nome, ma non ebbi il tempo di rallegrarmene. L’arrivo di mia mamma venne accompagnato da brutte notizie: questa volta il mio desiderio di velocità (in una parola, immaturità!) aveva coinvolto un incolpevole passante che, attraversando la strada, si era trovato esattamente lungo la mia traiettoria. Queste parole mi ero suonate come condanna, punizione, fine dei giochi. Ne ero rimasto impietrito. Ripresi gradualmente colore non appena seppi che l’incolpevole pedone stava meglio di me. Per fortuna.

La degenza mi diede abbastanza tempo per riflettere, pensare, considerare quanti rischi io abbia corso sia fisicamente che legalmente per un’eccesso di agonismo, per la voglia di dimostrare a me stesso quanto potrei valere come centauro. Ora mi vergogno di quel che ho fatto.

Un paio di anni dopo, sempre in città, sempre per colpa di un gesto irrispettoso e superficiale, questa volta di un automobilista, un caro amico perse la vita. La mia immatura, incontenibile, stupida voglia di velocità, avrebbe potuto portarmi alla stessa conclusione. Non deve esserci bisogno di uccidere per capirlo. Non deve esserci bisogno di rischiare di morire. L’ingenuita, l’irresponsabilità non possono essere un esempio per i giovani motociclisti.

Vorrei regalare questa mia testimonianza diretta a tutti coloro che amano le moto e il loro fantastico mondo ma, soprattutto ai più giovani, affinché non debbano necessariamente rischiare, o addirittura sprecare la propria vita su una strada aperta al traffico, dove gli unici ai quali dimostrerebbero il loro talento, s sarebbero loro stessi. Per questo non serve per rò v vincere un mondiale!

Jacopo Ciabattini

Lettere

motosprint

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DO UN ANNO N TA T U B TA S DUCATI TO IL TITOLO IN V A H N O N E HAGA S E NON LO VINC O T A S S A P O N E, L’AN RAVO, VELOC B È ...

IO IZ R B DIALE. PIÙ E FA NON DA MON A M .

E T N E ti C VIN Massimo Mon

MOTO D’EPOCA AGEVOLAZIONI O LIMITAZIONI? POSSIEDO una Cagiva SST 125 dell’80 che a dicembre 2010 è diventata moto d’epoca. Volevo iscriverla alla FIM come tale perché ci sono delle agevolazioni sull’assicurazione e sul bollo, ma mi è stato detto che in caso di iscrizione la moto potrà essere usata solo per i raduni e solo dall’intestatario del libretto. È vero? Non c’è un altro sistema che permetta a chiunque di utilizzarla e in qualunque giorno, anche se iscritta come moto d’epoca?

Pierluigi Partina (AR)

TUTTE le istruzioni per l’iscrizione di una motocicletta al Registro Storico della Federazione Motociclistica Italiana sono riportate nella sezione Epoca del sito federale, www.federmoto.it.

L’iscrizione può avvenire dopo che la motocicletta ha compiuto 20 anni (25 per i ciclomotori).

Per potere iscrivere la propria motocicletta al Registro Storico federale, è necessario essere Tesserati alla FMI. L’iscrizione al Registro Storico consente di accedere ad alcuni vantaggi, elencati nel sito federale. Tra questi, in alcune Regioni, l’iscrizione al Registro consente di pagare la Tassa di Circolazione per un importo ridotto.

La FMI propone inoltre ai Tesserati con moto iscritte al Registro Storico la possibilità di accedere ad una polizza assicurativa con tariffa fissa, valida sull’intero territorio nazionale,

con tariffe di assoluta convenienza.

Per quanto riguarda invece l’uso della moto nella normale circolazione su strada, questa deve in ogni caso “semplicemente” rispettare le norme del Codice della Strada, a partire dall’effettuazione della revisione periodica, dal pagamento della tassa di circolazione, dalla copertura assicurativa.

OPINIONI SONO D’ACCORDO CON VOI. STAVOLTA MI AGGANCIO alla lettera di Stefano Zoppi, pubblicata sul n.

13 per esprimere il mio pieno consenso sulla personalità della BMW S 1000 RR di cui sono possessore da pochi giorni.

Come ben potete immaginare, la voglia di utilizzarla era talmente grande che in due week-end ho accumulato la strada necessaria per il tagliando dei 1.000 km.

Devo dire che è la prima volta che mi trovo in linea con le considerazioni avanzate da voi giornalisti: avete reso perfettamente l’idea del potenziale della moto, guidabilità, motore, elettronica e soprattutto sicurezza, tanto da convincermi ad acquistarla.

Forse avete sottostimato un po’ l’aspetto del design e la riprova ne è che motociclisti e non esordiscono con il retorico: “è proprio particolare, è unica nel suo genere”.

Complimenti BMW! Ora il test vero è la pista. Mugello sto arrivando !

Marco Cislaghi

DIRITTO DI REPLICA LA FMI RISPONDE SUL CIV COME promesso, vi proponiamo la risposta della FMI alla lettera sul CIV pubblicata sul numero 13.

IL CIV si rilancia investendo su tanti fattori, dalla sicurezza alla promozione, dall’abbassamento dei costi alla competitività degli iscritti, fino alla copertura TV. Procediamo con ordine: i comici di Zelig sono stati una novità assoluta per il paddock e le sue abitudini.

Il numero degli spettatori, non solo degli addetti ai lavori, è cresciuto tantissimo nel corso delle prove tanto che l’idea per il 2010 è salita al livello del paddock”mondiale”…

Nessun pilota viene gratis al CIV, pagano tutti la loro iscrizione, per trasparenza e coerenza della FMI verso tutti i propri tesserati.

La velocità rilevata nella corsia box e le modalità di applicazione e sanzione sono regolati dal regolamento di velocità. Senza citare la norma, possiamo solo dire che le ammende, numerose nelle prime gare, sono praticamente sparite nelle ultime due prove del campionato. Non è questione di cassa FMI, ma di rispetto delle regole.

Il 2009 è stato un anno complicato per l’attività di pista con molti incidenti, gare e prove quasi sempre bagnate fino anche agli incendi. Ogni circuito ha risposto in maniera eccezionale, anche senza un ausilo importante come quello della clincia mobile: basti citare i casi dei piloti Folegotto e Biliotti, che tanto devono alla velocità e alla bravura dei servizi di pista.

Simone Folgori - FMI

IO LA PENSO COSÌ

la beffa: oltre a sottrarre dal misero ricavo l’equivalente della provvigione spettante al concessionario in quanto “custode” del mezzo, deve essere versato anche l’importo della tassa patrimoniale perché nel frattempo è passato un anno!

4. con la scusa degli incentivi, sia statali che legati a periodiche iniziative delle Case, il valore dell’usato viene vergognosamente sminuito; c’è chi addirittura ti consiglia di rottamare la tua vecchia moto per farti “recuperare” più soldi. Se il cliente non è della stessa opinione e giustamente reclama un più equo valore, come d’incanto viene a scoprire che la sua moto appartiene a quella tipologia di mezzi che “non vuole nessuno”.

Spesso il concessionario dimentica ciò che aveva dichiarato un paio di anni prima: “Ne vendiamo tantissime… bla bla…

Non riusciamo ad accontentare tutti… bla bla…”.

I casi sono due: o raccontano frottole al momento della vendita o mentono quando devono ritirare la moto, che magari conoscono benissimo perché da loro stessi periodicamente tagliandata.

5. nei periodi di “vacche grasse” molti venditori rifiutano sdegnosamente di ritirare qualsiasi usato perché sicuri di vendere comunque il modello in voga; come per magia, in tempi grami come questi, la musica non cambia, in quanto non se ne parla proprio di mettersi in casa vecchie motociclette che forse non vedranno mai un nuovo proprietario!

Il compianto Carlo Talamo, grande comunicatore ed esperto venditore, sosteneva giustamente che i motociclisti altro non sono che bambini grandi che amano divertirsi con giocattoli costosi.

Di questo i concessionari ne sono consapevoli.

Armando Cennamo Valleggia (SV)

Officina

PICCO DI PRESSIONE IN

di Massimo Clarke vittoriomassimo.clarke@fastwebnet.it

VALVOLE RADIALI...

MA NON TROPPO

Si usano, ma con inclinazioni modeste ATTUALMENTE LE VALVOLE RADIALI LO SONO SOLO IN MISURA MOLTO LIMITATA: GLI ANGOLI IN GIOCO SONO MODESTI, SPESSO DELL’ORDINE DI 5 GRADI IN TOTALE.

ESSENDO abbonato a Motosprint, In Moto e MasterBike ho potuto leggere ampie descrizioni della nuova MV Agusta F4.

Non essendo un luminare della materia ma un semplice amatore, mi chiedevo che differenza c’è tra la disposizione classica delle valvole e la disposizione radiale scelta dai tecnici MV e soprattutto che vantaggio costituisce per la moto.

Riccardo Masia Cagliari

NELLO schema classico le valvole di ogni cilindro sono disposte su due piani inclinati tra loro in una certa misura. Gli STELI delle due valvole di aspirazione, che giacciono su uno dei due piani in questione, sono paralleli tra loro e così pure quelli delle due valvole di scarico. La camera di combustione ha una forma a tetto e la candela è piazzata centralmente.

Dal punto di vista teorico il miglior rendimento dovrebbe essere offerto da una camera di forma emisferica, dato il minor rapporto superficie/volume. In passato, per ottenere questa conformazione, sono state proposte teste con quattro valvole disposte radialmente, ovvero con gli steli non più giacenti su due piani disposti a V e non più paralleli tra loro. La Rudge ha fatto ampio ricorso a questa soluzione per le sue moto da competizione all’inizio degli anni Trenta. Grande sostenitore delle valvole radiali è stato il famoso tecnico austriaco Ludwig Apfelbeck, attorno alla metà degli anni Sessanta. Gli unici motori a valvole radiali prodotti in gran serie sono stati quelli delle grosse monocilindriche Honda degli anni Ottanta e Novanta (serie XL 600 e Dominator). La distribuzione era motosprint

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STELO DELLA VALVOLA È LA PARTE DELLA VALVOLA CILINDRICA E ALLUNGATA CHE VA DAL FUNGO ALLA ESTREMITÀ SULLA QUALE AGISCE LA PUNTERIA (O IL BILANCERE). SI TRATTA INSOMMA DEL “GAMBO”, CHE RISULTA IN BUONA MISURA INSERITO ALL’INTERNO DELLA GUIDA, NELLA QUALE SCORRE CON MINIMO GIOCO

monoalbero e per ogni valvola venivano impiegati due bilanceri (uno a due bracci e uno a dito). In tutti questi motori le valvole erano veramente radiali e la camera aveva effettivamente una forma emisferica.

Dalla seconda metà degli anni Novanta alcuni costruttori di motori di Formula Uno hanno iniziato a impartire alle valvole una disposizione leggermente radiale, adottando uno schema nel quale quelle di aspirazione non hanno più gli steli paralleli ma lievemente convergenti (procedendo verso la camera di combustione), cosa che

ha comportato la necessità di realizzare eccentrici in lieve misura troncoconici; lo stesso vale ovviamente per le valvole di scarico.

Questa soluzione consente di migliorare in misura appena sensibile la geometria della camera e può agevolare l’installazione di valvole un poco più grandi. Può essere realizzata agevolmente, il che costituisce un vantaggio non da poco rispetto agli schemi complessi impiegati in precedenza. Le valvole possono comunque essere radiali solo in misura molto limitata; d’altronde, se ci si spingesse più in là (e questo vale anche per le loro dimensioni), i funghi potrebbero arrivare a toccarsi, alla massima alzata. In conclusione, parlare di teste con valvole radiali è abbastanza corretto, ma ottimistico e un po’ fuorviante. Gli angoli in gioco sono così ridotti (dell’ordine di 5° in totale) che a occhio si fatica a vedere che gli steli sono convergenti e non paralleli. Una raffinatezza che non è chiaro quanto possa essere giustificata; d’altro canto, nel caso di motori con potenze specifiche così elevate, anche i dettagli contano.

PISTONI CONTRAPPOSTI ELIMINIAMO LA TESTATA! NON MI È chiara una cosa dei motori: durante lo scoppio, la pressione agisce in tutte le direzioni, ma solo il pistone la “usa”, scendendo. Non si dovrebbe verificare anche una specie di “effetto rinculo” diretto verso la testa?

Inoltre, non si sfrutterebbe meglio la pressione dello scoppio mettendo in uno stesso cilindro due pistoni che si muovono in direzioni opposte (eliminando in questo modo la testa, che viene in pratica sostituita da uno dei due pistoni in questione)? La soluzione sembra adatta tanto ai motori a due tempi quanto a quelli a quattro, impiegando una serie di valvole radiali, disposte attorno alla parte centrale, che costituisce la camera di scoppio. Si dovrebbero impiegare due alberi a gomiti, che potrebbero essere collegati da un albero ausiliario e da due coppie di ingranaggi conici.

Gianni Zanieri Scandicci (Fi)

LA SOLUZIONE proposta è stata adottata in campo motoristico sin dalla fine del secolo XIX. Ma andiamo con ordine. Tanto per cominciare è bene ricordare che nei motori detti comunemente a scoppio in effetti non avviene alcuna esplosione, ma solo, ad ogni ciclo di lavoro, una combustione assai rapida (ma comunque graduale). La PRESSIONE, come ovvio, agisce in tutte le direzioni. La testa, che costituisce il vero e proprio coperchio del cilindro, si deforma elasticamente sotto l’azione dei gas. I movimenti sono di entità estremamente ridotta, ma comunque avvengono.

Tenga presente che la soluzione da lei ipotizzata comporta un cambiamento della cilindrata. Se in uno stesso cilindro poniamo due pistoni che si muovono in direzioni opposte compiendo una stessa corsa, la cilindrata risulta raddoppiata (rispetto a quella che si avrebbe impiegando un solo pi-

SEGUITO AL LA COMBUSTIO NE FORTE GENER SI HA UNA AZIONE DI CALORE, CO N CONSEGUE NT RAPIDO INCR EMENTO DE E LLA PRESSIONE DEI GAS, CH E RAGGIUNGE IL SUO VALO RE MASSIMO (N ON DI RADO SUPERIORE AG NEI MODERN LI 85 BAR, I 4T DI ALTE PRESTAZIONI ) UNA QUINDICINA DI IL PUNTO MO GRADI DOPO RTO SUPERI ORE

stone). Ciò premesso, lo schema in questione ha trovato molte applicazioni nel corso dei decenni.

Anche in diversi motori lenti veniva impiegato un unico albero a gomiti (il collegamento con ciascuno dei pistoni “opposti” avveniva per mezzo di un elemento trasversale e due lunghe bielle).

Questa soluzione è stata impiegata pure su alcuni motori per autocarro, studiati dalla Junkers e realizzati anche in Italia, dalla Lancia, per i non dimenticati autocarri RO (1933) e RO-RO (1935); si trattava di diesel a due tempi di prestazioni decisamente elevate, per l’epoca. La Casa tedesca ha anche realizzato in grande serie degli eccellenti diesel per impiego aeronautico, sempre a due tempi, negli anni Trenta e Quaranta del secolo scorso, dotati però di due alberi a gomiti collegati da una cascata di ingranaggi. Lo stesso schema è stato impiegato dalla americana Fairbanks-Morse per una serie di motori diesel di grossa cilindrata, prodotti tra gli anni Quaranta e gli anni Settanta, destinati ad impiego industriale, navale e ferroviario. In questo caso il collegamento tra i due alberi a gomiti era affidato a un albero ausiliario e a due coppie coniche (come da lei proposto). Potrei continuare a lungo con l’elenco dei motori diesel a due tempi a pistoni opposti, ma questi sono gli esempi più significativi. Tra i vantaggi offerti da questa soluzione spicca il lavaggio a corrente unidirezionale, di grande efficienza.

Naturalmente, come in tutti i diesel a due tempi, è d’obbligo l’impiego di una pompa di lavaggio esterna, generalmente costituita da un compressore Roots.

Pure nel campo dei motori a ciclo Otto, ovvero ad accensione per scintilla, ci sono stati alcuni

interessanti esempi di ricorso a questa soluzione costruttiva. Ricordo in particolare il motore “tipo 451” da competizione a due tempi sperimentato dalla Fiat a metà degli anni Venti. Si trattava di un sei cilindri di 1500 cm3 che erogava circa 150 CV. Anche nel settore motociclistico ci sono state alcune realizzazioni di grande interesse. Nel 1935 la tedesca Imperia realizzò una 350 da competizione, progettata da Rolf Schrodter, dotata di compressore Zoller e con i due alberi collegati da una catena, che pare erogasse una potenza non lontana dai 40 cavalli. Lo sviluppo venne interrotto perché la Casa chiuse i battenti a causa di seri problemi finanziari. Ancora più interessante era la DKW da competizione sovralimentata mediante compressore a palette, a due cilindri (e quindi quattro pistoni) progettata da Kurt Bang per le gare del 1940, che però non corse mai a causa dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Questa 250 pare avesse una potenza specifica dell’ordine di 190 CV/litro, a un regime di 7000 giri/min.

Pure una Casa italiana ha preso in considerazione questo schema costruttivo. Si tratta della Piaggio, che ha realizzato un monocilindrico a due pistoni opposti nel 1951, con il quale ha equipaggiato uno scooter che ha portato il record mondiale sul chilometro lanciato per la classe 125 a 171 km/h. Il motore aveva un alesaggio di 42 mm e una corsa di 45 mm (per ciascuno dei due pistoni) ed era dotato di doppia accensione. La potenza erogata era di una ventina di cavalli a 9500 giri/min. I due alberi a gomito erano collegati da una serie di ingranaggi.

I motori realizzati con questo schema presentano una notevole complessità costruttiva e possono essere svantaggiati in termini di peso e di ingombro rispetto a quelli convenzionali (per certi tipi di applicazioni); pure il costo di produzione risulta elevato. Da tempo sono caduti nel dimenticatoio.

LA STRAPOTENZA DELLA S 1000 RR HO LETTO la recente comparativa tra le 1000 stradali. Sono rimasto sorpreso dalle prestazioni del motore BMW che ha quasi 20 CV in più rispetto alla concorrenza! Come è stato possibile raggiungere tali livelli? Cosa ha in più rispetto agli altri?

Ivan Galli

IL QUADRICILINDRICO in questione è stato progettato per fornire già in partenza tali prestazioni, che altri possono erogare solo dopo una elaborazione o il montaggio di un kit specifico. In pratica, può essere ritenuto un concentrato di quanto di meglio oggi ipotizzabile nel campo dei motori a quattro tempi di elevatissima potenza specifica. Tutto è spinto al massimo e ogni particolare è ottimizzato in ottica prestazionale. Questo non vuol dire che altri non siano in grado di realizzare qualcosa del genere. Il difficile in questo caso non è produrre un motore così potente, quanto farlo senza rinunciare a nulla in termini di affidabilità, trattabilità e durata, e rispettando i limiti previsti dalle normative in fatto di emissioni acustiche E, e di scarico. L’impegno, sotto l’aspetto TRIBUZION NELLA DIS COSÌ QUELLO tecnico, deve essere stato imponente, NITO NO VIENE DEFI SI IMPIEGA e i costi decisamente elevati.

NEL QUALE A CATENA N U Solo una grande Casa può fare qualTANTO NTO GHIA) QUA cosa di questo genere. I motoristi della (O UNA CIN RANAGGI DEGLI ING BMW, che dispongono di un know-how straordinario e di risorse quasi illimitate (se servono), hanno già dimostrato in più occasioni, peraltro, di essere all’avanguardia. Quando la BMW ha corso in Formula Uno, il suo motore è stato a lungo il più potente del lotto (e questo tanto nell’era turbo quanto in quella dei V 10 aspirati). Alcuni anni fa il suo 3.000 è stato il primo a raggiungere i 900 cavalli e a superare i 19.000 giri/min. E quando la Casa bavarese ha deciso di correre a Le Mans, nel 1999, è andata e ha vinto.

Per quanto riguarda il motore della S 1000 RR, in questa sede ritengo sufficiente ricordare solo alcuni punti. Tanto per cominciare, si tratta del quadricilindrico 1000 di serie con l’alesaggio più grande (cosa che ha consentito di adottare valvole di dimensioni straordinarie, per una realizzazione di questa cilindrata e con questo frazionamento) e con la corsa più breve. Quest’ultima permette il raggiungimento di regimi di rotazione particolarmente elevati, e come noto questo è fondamentale ai fini delle prestazioni. Anche a livello di distribuzione vanno sottolineate alcune scelte come l’adozione di bilancieri a dito (come sui motori di Formula Uno) al posto delle consuete punterie a bicchiere, l’impiego di valvole in titanio, e il COMANDO DEGLI ALBERI A CAMME MISTO, con una catena di lunghezza contenuta. Non mancano poi le trombette di aspirazione telescopiche. Il rapporto di compressione geometrico è anch’esso da record, per un motore di serie di questa categoria. La sua adozione è resa possibile dal sofisticato sistema antiknock selettivo, che individua cilindro per cilindro l’eventuale irruvidirsi della combustione. Insomma, il motore è in grado di funzionare sempre in condizioni assai prossime a quelle nelle quali insorge la detonazione, senza però mai incappare in quest’ultima. Serve altro?

COMANDO MISTO

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Davanti a tutti nei test di Jerez L’ESPERIENZA con le quattro tempi acquisita nella Superstock è stata utile a Claudio Corti (nella foto): è lui il più veloce al termine dei test con la Moto2 che si sono conclusi lunedì 29 a Jerez. Telaio Suter (il motore è Honda per tutti) l’italiano ha ottenuto il miglior tempo (1’44”044) nell’ultimo dei tre giorni, oltretutto penalizzato dal dolore a una caviglia. Nella classifica dei tempi seguono Toni Elias (1’44”077) e Karel Abraham (1’44”291). Per quanto riguarda gli italiani, i migliori sono: Alex De Angelis (1’44”624), Roberto Rolfo (1’45”009), Niccolò Canepa (1’45”264). Due spagnoli, Marc Marquez (1’46”560), Pol Espargarò (1’46”767) e un tedesco, Sandro Cortese (1’47”337) davanti a tutti in 125. Per trovare il primo italiano, Riccardo Moretti (1’50”212) bisogna arrivare alla diciassettesima posizione.

SERGIO ARENA IN COPPA ITALIA CON VR2 RACING DOPO UN ANNO DI PAUSA IL TEAM VR2 RACING TORNA IN COPPA ITALIA CON UN GIOVANE PILOTA, SERGIO ARENA, 15 ANNI, NEO CAMPIONE REGIONALE SICILIANO 125. È VENUTO A TROVARCI DANIEL PEDROSA GRADITISSIMA VISITA NELLA NOSTRA REDAZIONE: È VENUTO A TROVARCI DANIEL PEDROSA, CHE HA POSATO CON LA REDAZIONE PER UNA FOTO RICORDO.

GP Qatar su Italia 1 IL PROSSIMO WEEK-END RICOMINCIA IL MOTOMONDIALE, CON LA PRIMA TAPPA IN QATAR. IL GRAN PREMIO SI CORRE IN NOTTURNA, ECCO GLI ORARI DI ITALIA 1. IL VENERDÌ DOPO MEZZANOTTE, SINTESI DELLE PROVE. SABATO 10 APRILE, LE QUALIFICHE: 21,55 (MOTOGP), 23,00 (SINTESI 125), 23,10 (MOTO2). DOMENICA 11 APRILE, LE GARE: 19,00 (125), 20,15 (MOTO2), 22,00 (MOTOGP). A SEGUIRE, FUORIGIRI. IL GP ANCHE SUL DIGITALE TERRESTRE (A PAGAMENTO).

CADUTO IN PROVA

ELIAS OPERATO A MANO E PIEDE CADUTO nei test di Jerez, Toni Elias è stato operato.

L’intervento per ridurre le fratture al malleolo peronale del piede destro e alla prima falange del mignolo sinistro con la collocazione di placche e viti è ben riuscito. I tempi della guarigione non sono certi ma il pilota spera di recuperare in tempo per il GP Qatar.

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CIV 125

CALIA SALE SULLA RUMI OLTRE a proseguire l’impegno con un’altra stagione nella Rookies Cup, Kevin Calia correrà anche nel campionato italiano 125, in sella alla Rumi.

«Ho provato la moto e sono rimasto sbalordito. Ho sempre corso con una moto messa a punto da mio padre - ha detto Calia - ed entrare in una vera squadra non mi sembra vero!». .

HERLINGS E DE REUVER NEL CROSS OLANDESE Doppie vittorie per Jeffrey Herlings (MX2) e Marc De Reuver (MX1) nel campionato olandese di motocross. I due sono in testa alle rispettive classifiche di campionato.

LO SCOZZESE MACKENZIE CONQUISTA L’AUSTRALIA Con una vittoria, un secondo e un terzo posto, lo scozzese Billy MacKenzie si è aggiudicato il primo round del campionato di cross australiano.

PROVE LIBERE A MAGIONE IL 13 APRILE E L’8 GIUGNO Due giornate di prove libere sono state organizzate sul circuito di Magione per il 13 aprile e l’8 giugno. Niente turni, sette ore in pista. 65 i posti disponibili.

Per prenotarsi: 0583-961113.

CROSS COUNTRY CUP LE DATE EUROPEE Novità nel calendario della UEM, l’organismo europeo.

Da quest’anno è stata introdotta una Cross Country Cup. Ecco le date: 17 e 18 aprile, Ber (Ungheria); 15 e 16 maggio, Sobie Czyce (Polonia); 10 e 11 luglio, Linkoping (Svezia).

CERVANTES DOMINA IN SPAGNA Due vittorie per Ivan Cervantes (KTM) nel classico Enduro del Segre, valido come seconda prova del campionato spagnolo.

Cervantes guida la classifica assoluta di campionato davanti al finlandese Juha Salminen (BMW).

IN BREVE

CORTI SHOW IN MOTO2

STRIZZOLO AL CIV SUPERSPORT. ZERBO WILD-CARD Adam Strizzolo, classe ’83, una lunga esperienza nei circuiti europei è il pilota scelto dal team Power Bike Racing per disputare il campionato italiano Supersport. Avrà una Yamaha. Della squadra farà parte anche il veterano Sebastian Zerbo: per lui verranno chieste tre wild card al mondiale di categoria.

NUOVO TROFEO

ABRUZZO IN PISTA IL 28 MARZO è una data da ricordare per tutti gli appassionati di motori abruzzesi. È stato inaugurato nel territorio di Ortona (CH) il Circuito Internazionale d’Abruzzo, che colma la lacuna della mancanza di una pista nella regione. Non si tratta di un impianto di prima categoria ma le caratteristiche lo rendono idoneo a gare di auto e moto con la possibilità di diverse conformazioni del tracciato (stategicamente posizionato a pochi metri dall’uscita della A14) che sviluppa una lunghezza massima di 1.600 metri con una larghezza che varia dai 9,30 ai 15 metri; si gira in senso orario con sette curve a destra, sei a sinistra e due esse. «Una pista non veloce ma tecnica e impegnativa dal punto di vista fisico, che ti fa allenare bene e anche divertire», a garantirlo è Corrado Tuzii, ex pilota del mondiale velocità. In programma già alcuni appuntamenti agonistici, corsi di guida sicuri e sportivi, prove e test. Info: 085-9032328, info@cinda.it, www.cinda.it

CONFORTI SALTA LE PRIME DUE PROVE DEL CIV LUCA CONFORTI NON PARTECIPERÀ ALLE PRIME DUE PROVE DEL CAMPIONATO ITALIANO. HA DECISO DI POSTICIPARE L’AVVIO DI STAGIONE PER RECUPARE NEL MIGLIORE DEI MODI DOPO L’INFORTUNIO ALL’OCCHIO SINISTRO. «SONO STATO SOTTOPOSTO AD ALCUNI INTERVENTI - HA DETTO IL PILOTA - MA HO ANCORA BISOGNO DI TEMPO E RIPOSO».

QUANTO È DOLCE LA VITTORIA DI MAX LA DOPPIETTA DI MAX BIAGGI IN PORTOGALLO HA ISPIRATO STEFANO MALAGOLI, RISTORATORE E PASTICCERE BOLOGNESE. TIFOSISSIMO DEL CORSARO, STEFANO HA FATTO QUESTA MAGNIFICA TORTA E L’HA PORTATA IN REDAZIONE. È DEDICATA A MAX, MA L’ABBIAMO GUSTATA NOI...

BIMOTA PREMIA CON... BIMOTA UN CAMPIONATO parallelo al trofeo Supertwins per chi corre con le Bimota.

I partecipanti al Trofeo Bimota (anche se ancora la titolazione non è stata decisa ufficialmente) concorreranno a uno specifico montepremi che prevede una Bimota DB6 Limited Edition in palio per il primo assoluto.

Ci saranno anche altre classifiche: Over 48, Femminile, Rookies. Ulteriori informazioni possono essere reperite sul sito www.supertwins.it oppure inviando una mail al seguente indirizzo: trofei@gmc-roma.it.

NELLA STOCK 600

ENDURO INGLESE

RIMASTO fuori dal mondiale 125, Lorenzo Zanetti ripiega sul campionato italiano Stock 600. Il bresciano avrà la Yamaha R6 del team TNT Racing: «Sarà un campionato molto combattuto - è la sua prima dichiarazione - per me rappresenta una novità che voglio affrontare con il massimo impegno».

DA quando è tornato in KTM David Knight non smette di vincere. In Inghilterra si è aggiudicato la vittoria della Elite nei round 1 e 2 del campionato nazionale di enduro. Entrambe le volte ha preceduto lo specialista delle gare estreme, il polacco Taddy Bluzusiak, anche lui in sella alla KTM.

ZANETTI APPRODA AL CIV

KNIGHT BATTE BLAZUSIAK

POLITA CAMBIA, FARÀ LA SUPERBIKE AL CIV CAMBIO DI PROGRAMMA PER ALEX POLITA. NON PIÙ SUPERSTOCK MA SUPERBIKE AL CIV. SEMPRE CON IL BARNI RACING TEAM. BRIGNOLA TORNA A DIFENDERE IL TITOLO IL CAMPIONE ITALIANO SUPERBIKE IN CARICA, NORINO BRIGNOLA, DIFENDERÀ IL SUO TITOLO ANCHE QUEST’ANNO CON I COLORI DEL TEAM NUOVA M2 RACING. LA SQUADRA SCHIERERÀ ANCHE ENZO CHIAPELLO E (NELLA 600 STOCK) ANDREA SPADARO. HONDA PER TUTTI. BARRAGAN NEL CROSS SPAGNOLO DOPO LA VITTORIA DELLA PRIMA TAPPA, JONATHAN BARRAGAN (SOTTO) SI È RIPETUTO: NEL SECONDO APPUNTAMENTO CON IL CROSS SPAGNOLO, A TENERIFE, SI È AGGIUDICATO UN DOPPIO SUCCESSO.

ENDURO IN COPPA VITTORIA di Davide Cutuli (TM) tra i cadetti nella prima prova della Coppa Italia enduro, gara che si è disputata in concomitanza con la prova d’apertura degli Assoluti a Viverone (BI).

Cutuli ha preceduto Alessandro Martinelli (TM) e Marco Spanò (HM). Nella Junior, vittoria di Lorenzo Morandi (Husqvarna) davanti a Gianlorenzo Lucchesi (TM) e Andrea Corsini (Honda).

Matteo Scaburri (KTM) ha conquistato la Senior, imponendosi in ben sei delle nove speciali disputate. Seconda posizione per Davide Scavino (Kawasaki) e terza per Mauro Rolli (KTM).

Ben 47 i piloti Major al via, dove ha primeggiato Agostino Volpi (KTM) su Stefan Schrock (Gas Gas) e Matteo Pedersoli (Beta).

C’era anche una ragazza, Anna Sappino (Honda), che ha concluso trentacinquesima.

GRANDI DELL’ENDURO DI IERI CAMPIONI DEL CUORE L’EX COMMISSARIO TECNICO DANIELE PAPI HA RIUNITO A VIAREGGIO LA SQUADRA DEI PILOTI CON I QUALI HA VINTO TRE MONDIALI ENDURO NEGLI ANNI 80. L’OCCASIONE È STATA LA SERATA “CAMPIONI DEL CUORE” ORGANIZZATA PER RACCOGLIERE FONDI DESTINATI A UN OSPEDALE PEDIATRICO A KIMBONDO. motosprint

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Paddock IDENTIKIT

AYRTON BADOVINI 1

Dopo un 2009 complicato, iniziato al Mondiale Superbike, e concluso in Superstock, con qualche puntata nell’endurance, l’anno nuovo è partito alla grande. Prima gara, prima vittoria. È la conferma che ho fatto bene a tornare in Superstock.

E soprattutto è stata azzeccata la scelta BMW.

RAGAZZE DA CROSS DIECI ragazze, selezionate dopo aver inviato un proprio video, si sono ritrovate il 26 e 27 marzo al crossodromo di Cavallara (PU) per una scuola di cross al femminile. Due le insegnati: Stefy Bau e Ashley Fiolek, con Andrea Dovizioso e Ivan Lazzarini. Dopo la gara finale, ad avere la meglio è stata la ventenne Eleonora Rivetti, sul secondo gradino del podio Alice Magnoli, terza la quindicenne Michela Farci. Come premio per la vittoria, Eleonora volerà negli Stati Uniti, in Colorado, per assistere al Red Bull Motocross of Nations, a settembre.

TEAM MEDIA ACTION

UNO SBK, L’ALTRO SS

REDUCE da un anno al Mondiale, Luca Vitali passa alle 4 tempi e approda al CIV. Sotto le insegne del Team Media Action Pro Race, Luca (figlio del due volte campione italiano Maurizio) militerà nella Superstock 600. Avrà come compagno di squadra Ferruccio Lamborghini, Stefano Casalotti e Nicola Morrentino («Tutti molto forti - ha detto Vitali sarà una sfida nella sfida»).

DUE fratelli, Fabio e Omar Menghi per il Team VFT Racing.

I due e Alessandro Giorgi parteciperanno al CIV, mentre Christian Pratelli e Eugenio Sinistrario saranno al trofeo Yamaha. Fabio Menghi correrà in Supersport con la Yamaha R6, Omar Menghi (che ha alle spalle alcune wild card nel Mondiale 250) debutterà in SBK in sella alla Kawasaki. Giorgi, con un’Aprilia, militerà in 125.

ITALIANO STK 600 MENGHI PER VITALI FRATELLI AL CIV

A 46 ANNI

ELLA «IL LIVELLO D OLTO ALTO MOTOGP È M RONTO. MA IO SONO P DICESSI MENTIREI SE DO CHE NON CRE TARE DI POTER LOT EN» PER LA TOaP T Hector Barber

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Per la Casa tedesca, all’esordio nella categoria, successo completo. E dopo un digiuno durato settant’anni! È una gran moto e durante l’inverno abbiamo lavorato tanto per svilupparla. Perché i buoni risultati non si improvvisano in gara, ma sono il frutto di un grande lavoro di squadra. E poi sì, un po’ di merito è anche mio. Che ho studiato bene la strategia di gara.

Ho visto subito che il francese, Berger, era forte. Così ho cercato di indurlo all’errore. E in effetti ha sbagliato proprio nel finale.

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Un successo che ripaga la BMW dall’amarezza della Superbike. Una moto che tu conosci bene, visto che ne sei anche collaudatore.

Anche la Superbike è una moto eccellente, ma bisogna costruire la squadra. Ed è arrivata la persona giusta, Tardozzi. Per quanto riguarda i piloti, Corser, che ha tanta esperienza, è la persona giusta per far crescere la moto. Xaus ha iniziato male la stagione, ma si sta riprendendo bene.

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Tornando alla Stock, pensi che sia presto per parlare di titolo?

Prestissimo. Ma guardando i tempi si capisce che io e Berger siamo piuttosto avanti rispetto agli altri. Credo che ce la giocheremo noi due. Su alcune piste andrà meglio lui, su altre, le più veloci, tipo Monza, saremo avvantaggiati noi, visto che la BMW è una moto con tanti cavalli.

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Con il titolo in tasca, promozione in SBK assicurata?

Non ne abbiamo parlato. Ma la cosa mi interessa...

NATO A

BIELLA ETÀ

PELLEGRINELLI RESTA IN PISTA

23 ANNI

DOPPIO impegno per Tullio Pellegrinelli. Dopo essere divenuto quest’anno team manager della squadra HM-Zanardo a quarantasasei anni ha deciso di partecipare agli Assoluti per la sua ventottesima stagione tricolore consecutiva.

FIM STOCK 1000 CON BMW

QUEST’ANNO

HA VINTO

LA PRIMA GARA A PORTIMAO

contromano

SVELATA LA FORMULA DELLA GARA PERFETTA Tecnica e spettacolo non vanno d’accordo.

E qualche volta non è difficile indovinare il risultato

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

SE UN PILOTA NON COMMETTE ERRORI (NELLA FOTO ROSSI, UNO CHE NE COMMETTE DAVVERO POCHI), SE LE GOMME TENGONO E SE LA MOTO NON TRADISCE, I DISTACCHI DELLE PROVE NON POSSONO CHE RIPRESENTARSI IDENTICI ANCHE IN GARA. ALMENO IN QUALCHE OCCASIONE...

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DECANO è una parola antica, che significa il più anziano. Nel mondo di oggi sembra quasi un’offesa, visto che dobbiamo essere tutti giovani, anche con esiti patetici.

Nella realtà non è così. L’esperienza paga e quando c’è bisogno di un lavoro fatto bene, di una scelta sicura, spesso è meglio affidarsi a qualcuno che sia del mestiere, anche se non ha gli addominali scolpiti.

In una risposta ad un quesito di un lettore, il decano dei giornalisti della moto, Carlo Canzano tocca un tema difficile: perché le gare di Formula 1 sono così noiose? E, aggiungo io, per quale motivo capita così spesso di vedere gare altrettanto noiose in MotoGP? Canzano offre una lettura interessante, chiamando in causa un grande della letteratura sportiva italiana, Gianni Brera.

Brera teorizzava che la “partita perfetta” non poteva che finire con uno 0 a 0. Quando le punte sono marcate in maniera spietata, quando il centrocampo non lascia passare nemmeno una mosca, quando il portiere non sbaglia, lo zero a zero è il risultato finale. Lo stesso in una

gara in cui i piloti sono grandi professionisti che non commettono errori, le gomme tengono dal primo all’ultimo giro, le moto settate a meraviglia: i distacchi delle prove non possono che ripresentarsi identici anche in gara. Quindi, se tra il pilota X e quello Y ci sono quattro decimi al giro, basterà moltiplicare per il numero delle tornate sulle quali si articola alla gara per ottenere il distacco finale. Per fortuna non succede sempre, ma qualche volta è davvero così. Del resto faccio questo giochetto in sala stampa da qualche anno alla fine delle prove e qualche volta azzecco il risultato. Il discorso è sempre lo stesso: quando la tecnica ha troppo peso, lo spettacolo ne risente. La forbice tra show e tecnologia non si può aprire più di tanto. Lo sanno anche i bambini, ma i vecchi lo dicono da tempo!

Rimaniamo nero su bianco, ovvero sulla carta stampata, per segnalare un libro che mi ha intrigato parecchio. Si intitola “Il lavoro manuale come medicina dell’anima”, opera di Matthew Crawford, edizioni Strade Blu Mondadori (euro 17.50). Non è un romanzo e nemmeno un manuale, anzi è un libro un po’ difficile che richiede attenzione nella lettura. Raccoglie i pensieri, l’esperienza e la scelta di vita fatta dall’autore, prima filosofo, poi in azione in un centro studi politici che, dopo queste esperienze, oggi vive felice riparando moto. Ma come: uno che aveva un bel lavoro “di concetto”, come si diceva una volta, una bella laurea, il mitico pezzo di carta, che passa le giornate a smanettare attorno a vetuste bicilindriche Honda, sognando Guzzi e Aermacchi? Certo! E Crawford lo spiega bene, raccontando il progressivo svilimento delle doti umane nel lavoro inserito nelle grandi strutture.

Fordismo e taylorismo, marxismo e turbocapitalismo.

Cose forse difficili, ma che permettono di capire la causa della grande difficoltà che hanno i giovani, magari laureati, nel trovare un lavoro remunerativo e magari non umiliante. Magari la via di uscita ha un nome antico: agricoltore, idraulico, falegname, battilastra, meccanico.

Professioni umili? L’autore, ma anche il sottoscritto non la pensano così. Il lavoro manuale è fatto di conoscenza, di responsabilità, di esperienza e soprattutto si arricchisce anno dopo anno, aumentando il valore di chi svolge queste professioni. Se mio figlio mi chiedesse se lo preferirei insegnante precario per tutta la vita oppure meccanico di moto, non avrei dubbi. Vai in officina, figliolo e la sera, se ne hai voglia, leggiti qualcosa di interessante.

GSX-R: 25 anni di capolavori su pista.

Questa è la storia di una moto insuperabile da 25 anni.

Dal 1984 Suzuki testa sulla GSX-R le più avanzate e innovative soluzioni per elevare al massimo l’esperienza di guida sia in strada sia in pista.

Ogni nuovo modello ha sempre riscritto la storia della tecnologia.

La sperimentazione non si ferma mai, per ridefinire e riconfermare la supremazia: solo così ogni GSX-R riesce da 25 anni a ripetere la sua magia, trasformando ogni motociclista in un campione.

La leggenda continua in tutti i concessionari Suzuki con le GSX-R1000, 750 e 600.

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BMW Motorrad S 1000 RR

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È arrivata sulla Terra la prima supersportiva di BMW Motorrad. 4 cilindri, 193 CV e 112 Nm di coppia sportiva mai provata prima. Race ABS e DTC (Dynamic Traction Control) per garantire la massima per affrontare la prima moto di un altro pianeta? Nuova BMW S 1000 RR: venite a scoprirla in

Piacere di guidare

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Nuova BMW S 1000 RR. Finalmente tra noi.

BMW e

. Incontro al vertice della tecnologia. BMW Financial Services: la più avanzata realtà nei servizi finanziari vi invita a scoprire anche i vantaggi di BMW FIT.

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per sfruttare tutta la sua potenza e sperimentare una sensazione di guida sicurezza in frenata e la migliore spinta in fase di accelerazione. Siete pronti tutte le Concessionarie BMW Motorrad.

polvere di stelle

GENIO E INNOVAZIONE OVVERO ITALJET Vampire, Mustang, Buccaneer, Grifon, Pack-2, Velocifero sono solo alcuni dei mitici modelli

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

LA BUCCANEER 125 CON MOTORE YAMAHA BICILINDRICO A DUE TEMPI, UNO DEI MODELLI DI PUNTA DELLA PRODUZIONE ITALJET DEGLI ANNI SETTANTA.

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SULL’ITALJET 50 si favoleggiava. I concessionari, com’era uso allora, prima di consegnarli ai famelici giovani clienti li liberavano da ogni “costrizione” e i 70 all’ora erano subito serviti. Il resto lo faceva l’incredibile grinta del cinquantino disegnato da Leopoldo Tartarini, con quel parafango che si prolungava a coprire tutta la semicirconferenza superiore della ruota davanti, quel serbatoio lunghissimo su cui appoggiare il busto e il mento nelle “tirate” allo spasimo in rettilineo, quel manubrio strettissimo e basso, quel mini-sellino proprio da corsa e quell’accoppiamento di verde e oro a completare il tocco del maestro. I più cauti ti raccontavano che l’Italjet faceva i 90 all’ora di serie, e col carburatore giusto effettivamente ci poteva arrivare, ma i più non si contenevano e sparavano i 100 o anche i 110 all’ora. La voce si spargeva, il mito si propagava e Tartarini vendeva.

E disegnava altri modelli con cui far impazzire i quattordicenni, come il Vampire e il Mustang, che arrivarono a metà degli Anni ’60 corredati di un originale

telaio in tubi a culla rialzata che divenne un simbolo delle Italjet sportive in quel periodo. A questi si aggiunsero presto nuovi modelli di ciclomotori a ruote basse, di minimoto e di cinquantini da fuoristrada. Poi, nel 1967, Tartarini percepì che il vento stava mutando e che stava per crearsi un vasto spazio per nuove proposte e per nuovi motociclisti. Mentre la Laverda preparava la 650/750 bicilindrica e la Guzzi se ne usciva con la prima V7 700, il giovane imprenditore bolognese strinse un accordo con la Triumph, ottenne il prestigioso bicilindrico della Bonneville 650 e lo piazzò su una motocicletta disegnata alla sua maniera, bellissima, snella, sportiva, tecnica come nessun’altra moto vista in Italia nel dopoguerra: la Grifon 650. La prima la comprò il sottoscritto.

Leopoldo Tartarini continuò ad impegnarsi in prima persona nella progettazione e nell’industrializzazione dei suoi prodotti. Eclettico oltremisura, entusiasta, sempre portato a guardare avanti, ideò e produsse modelli di ogni genere. Nei primi Anni ’70 suoi punti di forza furono la Buccaneer 125 con motore Yamaha bicilindrico a due tempi e la Coyote 125, una tuttoterreno anch’essa con motore Yamaha, ma monocilindrico. Dalla Buccaneer si ricavò una 125 da corsa molto competitiva che vinse molte corse nel campionato nazionale juniores di velocità. Il rapporto con la Casa giapponese che stava espandendosi in Europa divenne più stretto e Tartarini si ritrovò ad essere il primo importatore Yamaha in Italia, ma non rinunciò alla Italjet e a realizzare altri progetti innovativi tra cui anche ciclomotori pieghevoli. Uno di questi, il Pack-2, prodotto dalla fine degli Anni ’70, trovò stabile collocazione, come esempio di raffinatissimo industrial design, al museo di arte moderna di New York.

Nel decennio successivo vennero le moto da trial, che videro la Casa bolognese competere nel mondiale, l’elegante bicicletta a motore Tiffany, infine gli scooter: dal Torpedo, un piacevole retrò a ruote alte, al modernissimo Formula 50 e 125. Uno spazio a parte merita il Velocifero, uno scooter ispirato alla Vespa Anni ’50.

Nel 1999 al Salone di Milano la Italjet presentò la nuova versione del Grifon, con motore Triumph 900. Ebbe un grande successo per la sua linea straordinariamente aggressiva, ma non fu mai prodotto. I tempi erano ormai troppo cambiati e le idee geniali di Tartarini, che avevano sempre garantito la sopravvivenza della sua piccola industria, non bastavano più.

Superbike Dopo Portimao di Paolo Gozzi - foto Zac

SUBITO! REAGIRE IMAO È STATO PORT . PER O P L O C O UN BRUTT ICA E IL MORALE IF LA CLASS

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In Portogallo ci sono stati errori tattici e problemi tecnici.

Ecco i perché di una giornata no

Ducati che succede?

UCATI in crisi? Ducati a picco? Non esageriamo. È scontato che a Valencia, il prossimo week-end, le Ducati torneranno protagoniste. Su questo tracciato Noriyuki Haga lo scorso anno fece il vuoto rovinando la giornata a Ben Spies, finito a terra nel vano inseguimento e poi costretto ad accontentarsi del secondo posto. Per distacco.

Non dobbiamo dimenticare che in Australia, cioè una gara fa, le F10 non hanno vinto a causa di circostanze particolari: i quattro millesimi di vantaggio di Haslam su Fabrizio (battuto in volata) e le cattive condizioni di Haga, partito con la schiena a pezzi dopo esser stato travolto da Ruben Xaus nel warm up.

Portimao, in ogni caso, è stato un brutto colpo. Per la classifica e per il morale. Ma il potenziale del progetto 2V non esce scalfito, perché Carlos Checa, con la 1198R “clienti”, è stato un protagonista consolidando con due quarti posti la terza posizione in campionato. Fabrizio e Haga hanno però molto su cui riflettere. La domenica più difficile che la storia recente Ducati ricordi, ha fatto emergere problemi tecnici, debolezze caratteriali e gravi errori di strategia. Vediamoli.

LA PRESTAZIONE – Nel 2008, proprio a Portimao, la Ducati aveva fatto debuttare una nuova gestione elettronica con il sistema ride by wire. Era l’ultima gara dell’anno e Troy Bayliss, che aveva già conquistato il terzo titolo, dominò vincendo due volte per distacco. Fabrizio era arrivato secondo.

Cinque mesi fa, sulla stessa pista, Haga ha consegnato il Mondiale a Spies per una scivolata ma la moto andava, eccome! In gara 2, con il texano che controllava il risultato utile per il titolo, Fabrizio e Haga avevano fatto “doppietta”.

Il romano aveva stabilito il giro record in entrambe le manche: 1’43”720 nella prima, 1’43”529 nella seconda, un decimo più forte di Spies. Haga, sempre in gara, aveva fatto segnare 1’43”786 (prima di cadere) e poi 1’44”132.

Le condizioni di temperatura stavolta erano leggermente diverse: in ottobre c’erano 28 gradi e 33 sull’asfalto, stavolta 20 e 33. Differenti anche le gomme perché

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Superbike Dopo Portimao

NORIYUKI HAGA nel frattempo la Pirelli ha introdotto la novità che lo scorso ottobre la Ducati aveva invano reclamato, dopo averla provata con soddisfazione nei test.

Proprio l’indisponibilità di una copertura specifica era stata indicata quale motivo della sconfitta. Questa volta la gomma giusta per la bicilindrica c’era, ma le prestazioni non sono migliorate granché. Fabrizio (due volte undicesimo) in gara ha fatto 1’43”755 (due decimi peggio), Haga (due ottavi) 1’43”623 (un decimo meglio). Gli avversari invece hanno fatto un consistente passo avanti: Biaggi ha firmato il nuovo record, 1’42”774 (contro 1’43”555 del 2009), e altri sette piloti hanno fatto il giro veloce sotto il riferimento di Haga. È da vedere quanto la prestazione del giapponese sia stata influenzata dai sorpassi e dalla bagarre con gli avversari, che impone la scel-

] Il sondaggio di motosprint.it

PRONOSTICI AZZECCATI DOPO la gara di Phillip Island avevamo chiesto ai lettori se il Mondiale 2010 sarebbe stato quello delle sorprese, oppure se già a Portimao si sarebbero rivisti i soliti noti.

Su www.motosprint.it, il 40,7% dei lettori ha scritto: “No, ma ci saranno molti nomi nuovi a lottare per la vittoria”. Per il 39.3% : “si, questo sarà un anno ricco di sorprese”.

Il 13,3% ha optato per: “no, dal Portogallo si rivedranno i soliti noti”, mentre solo il 6,7% ha sostenuto che i giovani non riusciranno a tenere il passo dei veterani per tutta la stagione.

Riguardo i vostri commenti: andreabig11 non considera Haslam un outsider, ma Checa sì. willy112 sosteneva che da Portimao sarebbe tornato tutto alla “normalità”, con le moto ufficiali davanti e i privati dietro, ma non troppo. Per COSPAZ questo sarà un mondiale combattuto fino all’ultima curva.

Per “bianchi” questo sarà il mondiale di Fabrizio, che diventerà prima guida Ducati oscurando Haga.

Per quanto riguarda il sondaggio “chi vincerà a Portimao”, complimenti, l’avete azzeccata. Infatti la maggioranza dei lettori (il 36,1%) Fabrizio è stato votato dal 26,4%. Al terzo posto, con l’11,6% dei voti, c’è Haslam, leader del campionato. motosprint

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NON SONO PREOCCUPATO Vado a Valencia per vincere

N

EL 2009, dopo due gare (Australia e Qatar) Haga aveva accumulato 85 punti su 100 ed era al comando del Mondiale con 10 punti di vantaggio su Ben Spies. Un anno dopo (Australia e Portogallo) il giapponese è a quota 43 punti, cioè meno 42 rispetto al battistrada Haslam. Il piatto piange.

Perché avete deciso di fare SP1 con gomma da gara anziché morbida?

«Di solito preferiamo conservare le gomme da qualifica per le ultime due fasi specialmente quando, come in questo caso, la gomma da gara ha comunque una mescola soffice; eravamo fiduciosi di poter abbassare il tempo di qualche decimo, visto che durante la mattina ero stato veloce».

Hai deciso tu la strategia, oppure la squadra?

«Abbiamo parlato di quale gomma utilizzare nella seconda uscita ed ero fiducioso di poter migliorare il mio tempo con la gomma da gara».

Perché in gara la gomma posteriore si è consumata così in fretta?

«Quando parti dalla quinta fila devi chiedere il 150% alla moto e alle gomme, alla fine la posteriore si era consumata molto. Per gara 2 abbiamo fatto qualche cambiamento sul posteriore e la durata è stata migliore».

Hai impiegato molto tempo per superare Guintoli: il divario di velocità massima tra Ducati e le quattro cilindri quanto è aumentato dalla passata stagione?

«Non lo so… Sappiamo che non abbiamo la velocità massima che hanno le quattro cilindri, ma non c’è sempre una grossa differenza. Dipende dal circuito e dalla lunghezza del rettilineo. Alcuni hanno fatto degli sviluppi per quest’anno, e si vede, ma secondo me non c’è un’enorme differenza rispetto all’anno scorso».

Hai 42 punti in meno di Haslam: sei

preoccupato?

«No! Abbiamo appena iniziato una lunghissima stagione e direi proprio che 40 punti non sono così tanti dopo solo due round. È troppo presto per questa domanda».

Perché Portimao ti è così indigesta?

«Per me assomiglia ad una pista da cross! Lo scorso anno ci ho perso il campionato, e nel 2008, con Yamaha, ho avuto problemi tecnici in tutte e due le gare.

Tutto sommato è abbastanza normale che con risultati così non sia il mio circuito preferito».

Ti aspettavi che gli avversari - Suzuki e Aprilia in particolare - crescessero tecnicamente così tanto?

«Tutti sapevamo che l’Aprilia sarebbe andata forte quasi subito, perché sono tecnicamente preparati, e la Suzuki è migliorata molto, facendo un bel lavoro di sviluppo durante l’inverno. Sì, direi che è una cosa che ci aspettavamo».

Valencia capita al momento giusto…

«Devo sicuramente fare doppietta anche questa volta. Come un anno fa».

Superbike Dopo Portimao BAGLIATE ATEGIA S E M M O G O LA STR NEMMEN ALE, PER USARE TTIM È STATA O MISMO...

UN EUFE ta di linee non ottimali. In ogni caso le Ducati hanno girato più piano del previsto.

STRATEGIA – Non è stata ottimale, per usare un eufemismo. In Superpole la Pirelli assegna ai venti qualificati due sole gomme soffici per tre uscite e tocca quindi a pilota e squadra decidere quando usarle.

Risparmiandole per SP2 e SP3 si hanno maggiori possibilità di conquistare la pole ma c’è il rischio di restare tra i quattro esclusi in SP1, quando gli outsider si giocano subito la “tenera” per passare il turno. Nel 2009 a Valencia era successo a Max Biaggi, primatista del venerdi costretto a partire in quinta fila.

In questa stagione la situazione è ancora più delicata perché ci sono più moto ufficiali, c’è una squadra privata (Althea Racing) che ha piloti con lo stesso potenziale di Haga e Fabrizio e anche tra gli altri satellite ce ne sono alcuni (Smrz, Lanzi, Scassa) che vanno forte sul giro secco. Affrontarli con la gomma da gara (anche se di tipo morbido) diventa un grosso rischio.

C’è anche un fattore tecnico. Haga non è mai stato un fulmine in qualifica. Ha fatto solo 7 pole in 132 gare e spesso si è ritrovato a partire molto indietro. Mitica la rimonta di Brno 2005 quando, con la Yamaha, vinse la gara scattando dalla quinta fila.

Anche in Australia, un mese fa, era decimo (terza fila). Lì era bastato uno scatto al via (terzo nel primo giro) per rimediare, ma non è sempre tempo di miracoli: ci sono piste (come Portimao) e situazioni di gara (14 piloti in mezzo secondo dopo le qualifiche) che non perdonano passi falsi in prova.

Con un Mondiale così equilibrato Haga dovrà assolutamente migliorare il rendimento in prova e in Superpole in particolare.

Altrimenti è finita.

INCERTEZZE – La gara di Portimao ha portato a galla anche qualche problema tecnico imprevisto. Haga ha accusato un vistoso calo di aderenza in gara 1, poi risolto parzialmente nella seccessiva, senza vantaggi sulla posizione d’arrivo. Durante le prove il giapponese ha cambiato varie volte assetto e tarature della forcella. Cambia e ricambia, pilota e squadra hanno finito per perdere la direzione. Succedeva anche ai tempi della Yamaha.

Ancora più misteriosa la situazione di motosprint

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DAVIDE TARDOZZI

SARANNO PIÙ FORTI DI PRIMA

È stata solo una giornata storta

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AVIDE Tardozzi è stato in Ducati dal 1996 al 2009, quindi è certamente un uomo autorevole quando si tratta di decifrare le vicende di questa squadra. È possibile che il tuo passaggio alla BMW abbia lasciato un vuoto tanto grande da mandare in crisi la squadra più vincente del paddock?

«Non scherziamo. La Ducati non è affatto in crisi, più semplicemente sono incappati in una giornata storta che può capitare a tutti. A Valencia torneranno davanti».

Può essere che gli avversari siano andati avanti e la Ducati sia rimasta ferma?

«Assolutamente no. La F10 è stata protagonista assoluta a Phillip Island e anche a Portimao non ho visto alcuna crisi tecnica. Carlos Checa, che ha una moto leggermente meno evoluta degli ufficiali, è arrivato due volte olte con distacdistac chi ridicoli dal primo (7”” in gara 1, un secondo in gara 2, ndr). La Ducati ha circuiti favorevoli e altri meno, ma è così anche per le altre».

Il mondiale perso malamente all’ultima gara, lo scorso anno, può aver lasciato tracce nella determinazione di Haga?

«Ero convinto che dopo la sconfitta dello o scorso ottobre sarebbe e tornato a Portimao perr fare una grande gara e cancellare quella delu-sione. Invece anche staavolta ha avuto problemi, mi, come se la pista gli risulltasse irrimediabilmente te indigesta. Non ho parlato ato con lui, non so dire cosa sa

esattamente abbia avuto».

Nel dopo gara nel box Ducati si è percepita un’atmosfera un po’ pesante, quasi di sfiducia. Tu conosci bene l’ambiente, che ne pensi?

«Non guardo in casa degli altri, adesso ho le mie gatte da pelare in BMW. Ma so che la Ducati è una grande squadra, con un’esperienza enorme.

Ne usciranno più forti di prima e torneranno a stupire».

Quando tu eri direttore sportivo è mai capitata una giornata negativa come questa?

«Con entrambi i piloti così indietro non ricordo. Però ci sono stati momenti difficili. Nel 2004 Règis Laconi arrivò al debutto dopo dei test da dominatore.

Ma a Valencia non fece neanche un punto e dopo quattro gare aveva appena 25 punti. Però arrivò all’ultima gara in testa al Mondiale…».

Fabrizio che è stato velocissimo fino al sabato pomeriggio. Poi è finito nell’incubo causato dall’avantreno che non gli trasmetteva fiducia. E prima? «Guidavo sopra ai problemi – ha spiegato – poi la caduta in Superpole mi ha fatto perdere il filo».

La squadra ha fatto modifiche nel warm up e anche tra le due gare, ma la situazione è rimasta identica. I tecnici, dopo aver analizzato i dati dell’intero week-end, sono rimasti nel dubbio: cosa può essere successo non si sa, «per cui non vado tranquillo a Valencia» avverte il romano.

SVILUPPO – Il rettilineo di Portimao, pur eesendo corto (702 metri, 400 in meno di quello di Monza tanto per fare un paragone), ha pesantemente penalizzato le Ducati: «Il regolamento non ci permette le stesse possibilità di sviluppo concesse ai 4 cilindri – si rammarica il direttore tecnico Ernesto Marinelli –. I nostri avversari avevano la possibilità di arrivare ad un potenziale più alto e ci sono riusciti. Ma non voglio trovare scuse, perché Checa ha fatto ottimi risultati. I rettilinei non sono il nostro punto di forza, ma lo sapevamo. Possiamo sopperire nel misto, se tutto funziona, ma in Portogallo molte cose non sono andate per il verso giusto, a cominciare dalla brutta posizione di partenza. Abbiamo riflettuto molto, studiato tutti i dati e siamo giunti alla conclusione che sarà necessario farci trovare più pronti in Superpole». È invece esclusa, a breve termine, la possibilità di mettersi al lavoro in reparto corse: «I van con moto e ricambi sono a Valencia per la prossima gara, quindi avremo esattamente lo stesso materiale».

Tocca a Haga e Fabrizio, rimboccarsi le maniche.

La Race Direction fa chiarezza su un caso importante

IL MOTORE APRILIA “EVO” È REGOLARE NIENTE annunci della FIM sulla regolarità del motore “evoluzione” Aprilia, ma solo un chiarimento rilasciato dalla Race Direction che Case e team hanno già ricevuto. I termini del compromesso, rivelato nel numero scorso, non cambiano. È stato chiarito che l’articolo 2.4.8 del regolamento tecnico riguarda solo la modalità della guida delle valvole, non il tipo di comando del sistema di distribuzione. Quindi il motore “evo” di Aprilia è regolare e potrebbe correre

anche a Valencia. La Casa di Noale però si è impegnata con la FIM – in base ad un accordo tra i costruttori, che hanno dato il loro assenso - a non utilizzarlo fino al 1 giugno, cioè dall’ottavo round in poi.

I motori di Biaggi e Camier verranno controllati dopo ogni round per verificare il rispetto dell’accordo. Aprilia ha impiegato in gara il motore 2009 (distribuzione a catena) nelle gare di Phillip Island e Portimao.

L’APRILIA RSV STA CORRENDO LA SUA SECONDA STAGIONE NEL MONDIALE SUPERBIKE: IN PORTOGALLO È APPARSA INAVVICINABILE E ADESSO COMINCIA A FARE PAURA A TUTTI.

motosprint

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Se non lo hai già fatto, iscriviti al sito www.motosprint.it e compila la scheda on line Per ogni round verrà redatta una classifica sommando i punti di gara 1 e 2 e gli eventuali bonus con premi per i primi 10 classificati I primi 3 della classifica di campionato saranno premiati con un set di gomme

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Tra tutti coloro che parteciperanno al gioco in almeno 6 round sui 12 in calendario, indipendentemente dal punteggio ottenuto, sarà sorteggiata una

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Il regolamento dettagliato e la scheda li trovi nel sito

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TotoSBK è tornato. Gioca subito la scheda di Valencia Quest’anno potrai inserire i tuoi pronostici online e modificarli fino a poco prima della gara.

In più potrai vedere le classifiche aggiornate di giornata e la classifica generale.

Non solo, potrai studiare i pronostici degli altri concorrenti e vedere quante volte i piloti sono stati inseriti nelle giocate altrui

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Prova novità Yamaha R125 Cup di Alessio Aldrovandi

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IZIONE ORIA: R G C E S T ’I A D I C T A I COS NDA DELL OKIE, O C E S A O O CAMBIAN PER LA CLASSE R O 3.000 EUR RO PER LA OPEN 3.400 EU

Volendo possono correre insieme, nella stessa categoria, con una moto divertente perché maneggevole

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DRIA - Come avrete già letto nel servizio pubblicato sul numero 4 di Motosprint, una delle più grosse novità della R125 Cup, il monomarca Yamaha che si disputa con le 125 quattro tempi carenate, è l’introduzione della categoria Open.

L’obiettivo degli organizzatori è portare in pista non solo i giovanissimi, ma anche i loro genitori! I primi si potranno iscrivere sia nella categoria Rookie (piloti da 14 a 18 anni) che nella Open (piloti oltre 14 anni, senza limite massimo di età), la classe pensata per gli adulti e i più esperti.

Le moto, naturalmente, sono quelle di serie, preparate con un kit allestito dalla Malossi, diverso per le due categorie. Però entrambe, cioè sia la moto per la Rookie che quella per la Open, montano un gruppo termico che porta la cilindrata a 180 cm3, uno scarico più libero, il filtro aria e la centralina racing. Se la moto della classe Open sviluppa una potenza leggermente superiore è perché ci sono un albero a camme diverso da quello di serie e una differente mappatura della centralina.

In pista la differenza si sente; il propulsore della R125 “Open” ha un allungo maggiore anche se, rispetto al motore con il kit base, spinge meno in basso e ha un’erogazione meno regolare. Dunque richiede una guida più attenta perché non bisogna lasciarlo scendere troppo di giri, ma il vantaggio di potenza e di allungo del motore preparato per la categoria Open può permettere un decisivo miglioramento dei tempi: in moto così leggere e non troppo potenti è importantissimo mantenere elevata la velocità di percorrenza e la scorrevolezza, pertanto l’allungo è fondamentale per raccordare il tracciato tra una curva e l’altra.

Per chi invece è alle prime armi, il motomotosprint

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re della versione Rookie permette di cavarsela più facilmente: l’inesperienza porta a commettere più errori e il maggior tiro in basso aiuta a recuperarli senza che finiscano per pesare troppo sulle prestazioni.

Se i motori per Rookie e Open sono leggermente diversi, le ciclistiche, invece, sono uguali. E la posizione in sella, come succede spesso su una 125, è sacrificata: per le persone di statura medio alta, e anche per i papà con un po’ di pancetta, può risultare difficoltoso mettersi in carena, perché lo spazio tra la seduta e le pedane è poco e anche la distanza tra i semimanubri non è enorme. La Yamaha 125 è una moto a misura di ragazzo.

Se i cavalli non sono così tanti da provocare brividi e scariche di adrenalina, è altrettanto vero che la Yamaha Trofeo riesce a regalare tante emozioni grazie alla sua incredibile maneggevolezza. È molto leggera, facile da inserire in curva e consente di raggiungere elevate velocità di percorrenza, paragonabili a quelle di una sportiva di grossa cilindrata.

La ciclistica è bilanciata; merito della distribuzione dei pesi azzeccata e della taratura delle sospensioni, efficaci nella guida al limite senza che per questo risultino troppo rigide. Bisogna però prestare attenzione ai trasferimenti di carico, perché, data la leggerezza del mezzo, il peso del pilota si sente parecchio ed ha molta influenza sul bilanciamento della ciclistica.

In staccata la moto è stabile e la solidità dell’avantreno consente di prolungare la frenata fino a centro curva. Purtroppo le doti dell’impianto frenante, al quale manca un po’ di potenza, non sono all’altezza di quelle della ciclistica. Eppure in gara qualcuno ci smentirà, quando si troverà a giocarsi la vittoria all’ultima staccata...

IL SILENZIATORE DI SCARICO RACING DELLA YAMAHA R125 CUP (IN ALTO) SOMIGLIA MOLTO A QUELLO DELLA R6 DA TROFEO. L’IMPIANTO FRENANTE (SOPRA) È FACILE DA SFRUTTARE MA NON HA TANTA POTENZA. IL CONTAGIRI CON FONDO BIANCO HA UN LOOK RACING.

Le date delle gare 11 Aprile 9 Maggio 30 Maggio 25 Luglio 3 Ottobre

Varano de’ Melegari (PR) Castelletto di Branduzzo (PV) Binetto (BA) Vallelunga (RM) Adria (RO)

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Cross MX1 GP Bulgaria di Stefano Taglioni

S

EVLIEVO - Il quinto posto di gara 1 non era andato un granché giù, a Cairoli. Ok, l’anno scorso era stato solo settimo nella prima manche, ma iniziare la stagione da campione del mondo con un mezzo risultato non era nei suoi programmi.

Dopo la prima manche Tony ci ha pensato sopra… In fondo, nonostante una partenza non perfetta (era con i primi in fondo al rettilineo ma ha staccato un po’ presto) e un atterraggio sulla moto di Pourcel nel quinto giro, che gli ha frenato la rimonta, facendogli perdere temporaneamente due posizioni, non tutto era andato storto…

D’altronde, ha pensato - e anche dichiarato - “su questa pista mi è andata male più di una volta e non ho mai vinto… Magari è meglio se mi accontento!”.

Il buon Tony non ricordava proprio di aver vinto a Sevlievo nel 2007, con una doppietta, davanti a Rattray, Searle e Christophe Pourcel...

Si è schierato così al via di gara 2 con la filosofia del fare più punti possibile, ma intelligentemente, come prima cosa, ha scelto di cambiare cancelletto. Secondo nella qualifica del sabato dietro a Nagl, Tony aveva la seconda scelta buona, che a Sevlievo è tutta interna alla prima curva.

Con Nagl al primo cancelletto interno, Tony in gara 1 aveva lasciato la posizione due preferendo la quattro. Nella seconda manche ha deciso di prendere la due e la sua partenza è stata certamente migliore.

Dopo la prima curva era già terzo alle spalle di Nagl e Philippaerts. Con la strada davanti a lui abbastanza libera è venuto fuori il Cairoli che ben conosciamo, quello con tre titoli mondiali sul groppone. In gara 1 sembrava avere un po’ il freno a mano tirato, non mordeva, anche se in realtà è stato comunque uno dei pochi a risalire la classifica, da undicesimo a quinto. Già tante facce si facevano interrogative… Ma sarà azzeccata ‘sta scelta del 350? E se parte sempre così? E su questi salitoni come si mette?

La gara 2 di Antonio Cairoli da Patti mette d’accordo il paddock e i tifosi. No problem, Tony non ha dimenticato come si vince e il “K tremmezzo” non è inferiore a nessuna cilindrata piena. Come al solito, la pista dà le sue risposte, e Tony inanella un’altra delle date da segnare nella storia

Tony vince gara 2 con la KTM 350.

Philippaerts, secondo in gara 1, giù dal podio per un soffio. GP a Nagl.

Domenica si replica a Mantova

]

TONY CAIROLI HA COMINCIATO IL MONDIALE 2010 CON UN QUINTO POSTO. POI HA SBARAGLIATO IL CAMPO IN GARA 2 ANDANDO A PRENDERE NAGL, E STACCANDOLO IN MODO PERENTORIO IN POCHI GIRI.

Kairoli con la

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Giornata storica per la KTM. Ha vinto tutte e sei le gare co rse a Sevlievo: MX1, MX2 e anche le due del femminile! motosprint

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Cross MX1 GP Bulgaria N LA BEFFA SSO DI BARRAGA STATO IL SORPA LE DI GARA 2 È CO NEL FINA PAERTS DAVID Philippaerts è stato perfetto in HILIP P A gara 1. Scattato dietro a Nagl, non ha molIO D O IL P lato la posizione. Lì davanti il tedesco era del motocross: prima vittoria di manche di un 350 cm3 al Mondiale MX1. Frutto di una manche senza sbavature. Prima supera Philippaerts ma è ancora a cinque secondi da Nagl, che ha fatto il giro record al terzo passaggio. In soli quattro giri gli è addosso, lo supera ed in altri due giri gli affibbia cinque secondi.

Perché in gara 1 non gli è riuscita la rimonta? Detto del problema Pourcel, comunque Tony non avrebbe potuto far meglio di terzo, girava al ritmo dei primi ma non più forte. In gara 2 è stata la pista a fare la differenza. Molte più buche, canali più profondi, ma terreno sempre duro e dopo metà gara tanti hanno tirato la lingua fuori e i remi in barca. Tony non aveva problemi. È qui che il 350 si esalta, quando il gioco si fa duro, meglio lavorare di fioretto piuttosto che di sciabola. E la guida di Tony esalta il 350. Ora è certamente presto per sparare sentenze, ma tanti interrogativi si sono già sciolti alla prima prova del Mondiale.

Si è capito soprattutto che Nagl, compagno di squadra di Tony, sarà un osso duro.

Parte come una cannonata, come sempre, ma quest’anno sta molto meglio fisicamente e non sarà come l’anno scorso, quando dopo metà gara gli veniva il “braccino”.

Sevlievo gli regala la quarta vittoria di GP mondiale e la convinzione di potersela giocare col siciliano.

Si è capito ancora che i protagonisti saranno tanti: oltre a Tony e Max ci sono Philippaerts, Desalle, Ramon, De Dycker, Barragan e anche Pourcel, quarto in gara 2 (zero punti nella prima: è scivolato e Tony gli è atterrato sulla moto distruggendogliela). Un gran lotto di pretendenti ad ogni singola manche in programma, ognuno con la sua pista o il suo terreno preferito ed una gran voglia di mettersi dietro i due dello squadrone KTM.

LE PAGELLE

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più veloce ma quelli dietro sono rimasti… dietro. Peccato per gara 2, perché David avrebbe meritato il podio. Partito ancora con i primi, aveva ceduto solo a Cairoli quando, quasi a metà gara, gli è scappata la ruota dietro ed è scivolato perdendo tre posizioni. Poi nelle battute conclusive stava attaccando Desalle quando nell’ultimo giro è arrivato da dietro Barragan e lo ha beffato. David è rimasto sorpreso, perché lo spagnolo in rimonta non gli era stato segnalato. E così si è giocato il podio, perché in conclusione con 36 punti come Desalle è finito quarto per il peggior risultato di gara 2.

Comunque niente di grave, l’importante è che anche lui, come Tony, dopo il primo GP può guardare avanti con ottimismo.

E altri due italiani possono raccogliere sensazioni positive. Da bravi esordienti hanno fatto più di quanto gli si chiedesse, raccogliendo bei punti con regolarità, senza strafare.

Davide Guarneri è decimo assoluto (decimo e dodicesimo), Manuel Monni tredicesimo con un tredicesimo ed un quattordicesimo posto. Hanno sofferto la stanchezza in gara 2, ma hanno capito che nei primi dieci ci si può arrivare. Nella top ten è entrata anche l’Aprilia, con Joshua Coppins (che però l’anno scorso su Yamaha aveva vinto), mentre l’altro pilota Aprilia, Priem, si è infortunato seriamente in una caduta in gara 1. È ricoverato in ospedale con forte compressione toracica e dorsale e starà sotto osservazione per almeno 24 ore.

Zero punti per il quinto azzurro, Matteo Bonini, che è ancora a corto di allenamento ed era in Bulgaria per riprendere il ritmo di gara. Alla fine della seconda manche si è anche beccato un minuto di penalità alla prova fonometrica.

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hanno detto TonyCairoli E ADESSO SI DIRÀ CHE...

DAVID PHILIPPAERTS, SOTTO, ESPRIME TUTTO IL SUO STILE IN SALTO. DOPO UN OTTIMO ESORDIO, NELLA SECONDA FRAZIONE NON TUTTO È FILATO LISCIO, E DAVID SI È VISTO SOFFIARE IL PODIO DA DESALLE (25), SOPRA IN LOTTA CON IL COMPAGNO DI SQUADRA STEVE RAMON.

DavidPhilippaerts IL CAMPIONATO È LUNGO «IN UN campionato così lungo la prima gara è solo una di tante, ed è importante puntare al podio.

E oggi come punteggio sono comunque terzo. Nella prima manche è andato tutto piuttosto bene, nella seconda è arrivata una scivolata a complicare le cose, ma il ritmo c’era. La pista era diventata difficile eppure stavo recuperando sul quinto, Desalle.

Peccato, non mi abbiano avvertito che arrivava Barragan, ma c’erano tanti doppiati e può capitare».

MAXIMILIAN NAGL, TEDESCO, PILOTA UFFICIALE KTM COME CAIROLI, SARÀ UN OSSO DURO PER TUTTI. IN OTTIME CONDIZIONI FISICHE, NON SEMBRA AVERE PROBLEMI DI TENUTA.

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MaximilianNagl

AntonioCairoli

DavidPhilippaerts

TanelLeok

Alla prima curva è puntuale in testa come un orologio svizzero, anzi tedesco!

E così mezza gara è già fatta.

Ma nell’altra mezza è comunque uno dei più forti in pista. Tenetelo d’occhio.

7 in gara 1, con qualche sbavatura, 10 in gara 2, perfetto. Farebbe 8,5 ma facciamo 8. Se in gara 1 è stato più accorto del solito ed è stata una strategia, vanno aggiunti i complimenti.

Ottima trasferta per il guerriero della Valsesia.

La prima prova del mondiale è sempre un esame e David lo supera senza grossi problemi. Il podio gli sfugge per 2 decimi di secondo.

Miglior tempo nelle libere, quinto nelle cronometrate, miglior tempo nel warm up.

Il pilota estone è uno dei più veloci in pista, ma torna a casa con soli 13 punti. In gara si è perso.

VA QUELLO CHE

«CONFESSO che dopo gara 1 non ero contentissimo, ma sono stato anche un po’ sfortunato quando mi sono ritrovato la moto di Pourcel sotto le ruote. Comunque Max non si prendeva… Gara 2 mi ha risollevato; con la pista più difficile e selettiva non ho avuto problemi ed ho vinto con distacco, anche se ero partito terzo.

Ecco, adesso si dirà che mi ha avvantaggiato la cilindrata, ma mi sembra che anche l’anno scorso funzionasse così… Certo sarà importante sempre partire bene, e per ora sono abbastanza soddisfatto».

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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KTM

25/22

47

2. Antonio Cairoli

Italia

KTM

16/25

41

3. David Philippaerts

Italia

Yamaha

22/14

36

4. Clement Desalle

Belgio

Suzuki

20/16

36

5. Steve Ramon

Belgio

Suzuki

14/20

34

6. Ken de Dycker 31; 7. Jonathan Barragan 30; 8. Xavier Boog 25; 9. Joshua Coppins 23; 10. Davide Guarneri 20; 11. Sebastien Pourcel 18; 12. Gareth Swanepoel 18; 13. Manuel Monni 15; 14. Tanel Leok 13; 15. Anthony Boissiere 10; 16. Marc de Reuver 7; 17. Kevin Strijbos 6; 18. Evgeny Bobryshev 6; 19. Jimmy Albertson 6; 20. Gregory Aranda 5; 21. Cedric Soubeyras 5; 22.

Tom Church 4; 23. Tom Söderström 3; 24. Julien Bill 2; 25. Filip Neugebauer 1.

MX2 Il primo italiano in campionato è Lupino, quindicesimo

Secondamanche

1. Musquin (KTM) 20 giri in 40’41”977; 2. Roczen (Suzuki) a 12”318; 3. Frossard (Kawasaki) a 51”161; 4. Tonus (Suzuki) a 57”920; 5. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’07”267; 6. Herlings (KTM) a 1’35”476; 7. Simpson (KTM) a 1’44”309; 8. Osborne (Yamaha) a 1’45”037; 9. Roelants (KTM) a 1’49”656; 10. Nicholls (KTM) a 1’51”883; 11. Kullas (Yamaha) a 2’01”491; 12. Verbruggen (KTM); 13. Triest (KTM); 14. Charlier (Yamaha); 15. Pocock (Yamaha); 16. Lupino (Yamaha); 17.

Klein Kromhof (Yamaha); 18. Larsen (Honda); 19. Coldenhoff (Yamaha); 20. Karro (Suzuki); 21. Butron (Suzuki); 22. Moroni (Yamaha); 23. Battig (Honda); 24. Maddii (Suzuki); 25. Tonkov (Suzuki); 26. Smitka (KTM); 27. Allingham (Yamaha); 28. Brakke (Yamaha); 29. Alberto (Suzuki) a 2 giri; 30. Justs (Honda); 31. Ciucci (KTM); 32. Philippaerts Deny (Suzuki) a 15 giri; 33. Teillet (KTM); 34. Petrov (Honda) a 18 giri; 35. Alletru (KTM); 36. Harbich (Suzuki); 37. Vongsana (TM); 38. Schiffer (KTM).

1. Musquin (KTM) 19 giri in 39’22”409; 2. Roczen (Suzuki) a 7”389; 3. Herlings (KTM) a 19”178; 4. Frossard (Kawasaki) a 26”325; 5. Tonus (Suzuki) a 31”223; 6. Van Horebeek (Kawasaki) a 48”410; 7. Osborne (Yamaha) a 1’05”621; 8. Nicholls (KTM) a 1’16”934; 9. Simpson (KTM) a 1’32”164; 10. Charlier (Yamaha) a 1’34”215; 11. Triest (KTM) a 1’38”380; 12. Kullas (Yamaha) a 1’43”373; 13. Aubin (Kawasaki) a 1’48”212; 14. Larsen (Honda) a 1’59”987; 15. Lupino (Yamaha); 16. Moroni (Yamaha); 17. Smitka (KTM); 18. Pocock (Yamaha); 19. Verbruggen (KTM); 20.

Karro (Suzuki); 21. Butron (Suzuki); 22. Schiffer (KTM); 23. Maddii (Suzuki); 24. Philippaerts Deny (Suzuki); 25. Petrov (Honda); 26. Brakke (Yamaha); 27. Tonkov (Suzuki); 28. Allingham (Yamaha); 29. Battig (Honda); 30. Justs (Honda) a 2 giri; 31. Alletru (KTM) a 7 giri; 32. Vongsana (TM) a 9 giri; 33. Ciucci (KTM) a 13 giri; 34. Teillet (KTM); 35. Alberto (Suzuki) a 15 giri; 36.

Roelants (KTM) a 17 giri; 37. Klein Kromhof (Yamaha) a 18 giri; 38. Coldenhoff (Yamaha).

12

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Mondialepiloti

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Primamanche

TOTALE

1. Marvin Musquin

Francia

KTM

25/25

50

2. Ken Roczen

Germania

Suzuki

22/22

44

3. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18

38

4. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

15/20

35

5. Arnaud Tonus

Svizzera

Suzuki

18/16

34

6. Jeremy van Horebeek 31; 7. Zach Osborne 27; 8. Shaun Simpson 26; 9. Jake Nicholls 24; 10. Harri Kullas 19; 11. Christophe Charlier 18; 12. Nick Triest 18; 13. Joel Roelants 12; 14. Dennis Verbruggen 11; 15. Alessandro Lupino 11; 16. Nikolaj Larsen 10; 17. Mel Pocock 9; 18. Nicolas Aubin 8; 19. Rudi Moroni 5; 20. Petr Smitka 4; 21. Ceriel Klein Kromhof 4; 22. Glenn Coldenhoff 2; 23. Matiss Karro 2.

motosprint

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25

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11

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Germania

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PER PAULIN GAUTIER FRATTURA SENZA CADUTA Singolare infortunio per Paulin Gautier, in allenamento su una pista francese. Il talento ventenne di Drauguignan ha riportato la frattura del perone della gamba sinistra senza neanche cadere dalla moto, a causa di una torsione del piede. Tra i favoriti per la conquista del titolo MX2, Paulin, pilota di punta Yamaha (Team Rinaldi) potrebbe già rientrare a Valkenswaard.

TOTALE

1. Maximilian Nagl

AN pri DA le

CON una doppietta, la campionessa in carica Stephanie Laier (KTM Red Bull) ha messo subito in chiaro il suo obiettivo: ripetersi. Un doppio successo netto: miglior tempo sul giro e una ventina di secondi alle inseguitrici. La tedesca ha corso in solitario scappando sin dal primo giro in entrambe le manche. Chiara Fontanesi (Fonta MX Team) riparte in questa stagione con il risultato dell’ultima prova dell’anno scorso (Lierop): seconda assoluta, con il secondo posto nella prima manche ed il terzo nella seconda. Chiara, inoltre, sembra migliorata come passo, più convinta. Terza sul podio l’altra forte tedesca, Maria Franke, quarta assoluta la francese Lancelot, e quinta l’americana Fiolek. Francesca Nocera (Francy Racing), undicesima in gara 1, si è fermata in gara 2 per un colpo al polso destro già infortunato. Sempre nelle retrovie la terza azzurra, Erica Lago.

Mondialepiloti

25

LAIER FA DOPPIETTA. FONTANESI SECONDA

NON PIÙ INGHILTERRA IL 30 MAGGIO. SI VA IN AMERICA, A GLEN HELEN Con un comunicato datato 1 aprile Youthstream, organizzatore del Mondiale, ha annunciato una variazione nel calendario: il 30 maggio niente più gara in Inghilterra (era assegnata alla pista di Chepstow). Sembrava un pesce d’aprile e invece si volerà davvero in California, a Glen Helen, una delle piste più famose e apprezzate al mondo. Per il torneo iridato, che quest’anno prevedeva la sola trasferta extraeuropea in Brasile, si tratta di un gran bel colpo, suggellato da un contratto di cinque anni. Lo stesso Luongo ha confermato che c’è comunque la volontà di disputare un GP in Inghilterra quest’anno. Non si faranno però sedici GP e quindi un appuntamento dovrà essere cancellato: sembra a rischio Fermo.

1. Cairoli (KTM) 20 giri in 41’06”743; 2. Nagl (KTM) a 3”685; 3. Ramon (Suzuki) a 7”060; 4.

Pourcel (Kawasaki) a 12”869; 5. (Suzuki) a 15”479; 6. Jonathan Barragan (Kawasaki) a 16”441; 7. Philippaerts David (Yamaha) a 16”619; 8. De Dycker (Yamaha) a 48”535; 9. Boog (Kawasaki) a 51”452; 10. Coppins (Aprilia) a 58”843; 11. Boissiere (TM) a 1’09”907; 12. Guarneri (Honda) a 1’17”109; 13. Swanepoel (Honda) a 1’22”731; 14. Monni (Yamaha) a 1’32”458; 15. Bobryshev (Honda) a 1’36”296; 16. Aranda (Kawasaki) a 1’42”597; 17. Leok T. (Honda) a 1’52”822; 18.

Soubeyras (KTM) a 1’54”258; 19. Bill (Aprilia) a 1’55”059; 20. Albertson (Honda) a 1’55”700; 21. Neugebauer (Kawasaki); 22. Walkner (KTM); 23. Strijbos (Suzuki); 24. Michek (TM); 25.

Schmidinger (Suzuki); 26. Church (CCM); 27. Terreblanche (Kawasaki); 28. Wouts (Kawasaki); 29. Bonini (Yamaha); 30. Verhoeven (Honda); 31. Kempelis (Honda) a 2 giri; 32. Sandberg (Kawasaki); 33. De Reuver (Suzuki) a 10 giri; 34. Bellino (KTM); 35. Jacquelin (Suzuki) a 11 giri; 36.

Söderström (Yamaha) a 13 giri; 37. Martens (KTM) a 14 giri; 38. Krestinov (KTM) a 15 giri.

OL

NEL turno cronometrato MX2 il più veloce è il campione del mondo in carica Musquin, di un niente davanti a Frossard.

Nella gara di qualifica parte in testa Herlings, e regge per sei giri fino al sorpasso di Roczen, poi anche di Musquin. Il tedesco ha un altro passo e conquista la prima pole in MX2 nella storia della Suzuki, su Musquin, Herlings van Horebeek, Frossard, Schiffer e Charlier. Il primo degli italiani è Moroni, diciassettesimo, poi Battig (ventiseiesimo), Maddii (ventisettesimo), Lupino (ventinovesimo).

MONDIALE FEMMINILE

1. Nagl (KTM) 20 giri 40’45”442; 2. Philippaerts David (Yamaha) a 8”599; 3. Desalle (Suzuki) a 13”159; 4. De Dycker (Yamaha) a 18”117; 5. Cairoli (KTM) a 22”864; 6. Barragan (Kawasaki) a 38”625; 7. Ramon (Suzuki) a 45”541; 8. Boog (Kawasaki) a 52”209; 9. Coppins (Aprilia) a 58”900; 10. Guarneri (Honda) a 1’05”675; 11. Swanepoel (Honda) a 1’09”725; 12. Leok T. (Honda) a 1’18”168; 13. Monni (Yamaha) a 1’27”741; 14. De Reuver (Suzuki) a 1’39”375; 15. Strijbos (Suzuki) a 1’42”729; 16. Albertson (Honda) a 1’44”954; 17. Church (CCM) a 1’54”630; 18.

Söderström (Yamaha); 19. Soubeyras (KTM); 20. Neugebauer (Kawasaki); 21. Bellino (KTM); 22. Walkner (KTM); 23. Krestinov (KTM); 24. Terreblanche (Kawasaki); 25. Schmidinger (Suzuki); 26. Martens (KTM); 27. Aranda (Kawasaki); 28. Wouts (Kawasaki); 29. Bonini (Yamaha); 30. Jacquelin (Suzuki) a 2 giri; 31. Sandberg (Kawasaki); 32. Kempelis (Honda); 33. Pourcel (Kawasaki) a 9 giri; 34. Michek (TM) a 11 giri; 35. Sword (CCM) a 13 giri; 36. Priem (Aprilia) a 14 giri; 37. Verhoeven (Honda); 38. Bill (Aprilia) a 16 giri; 39. Boissiere (TM) a 20 giri.

11

CON ROCZEN PRIMA POLE SUZUKI

GIOVEDÌ pomeriggio mentre si allenava su una pista vicino al PO (zona Torricella di Sissa, PR) Alex Puzar (nella foto) è caduto affrontando una serie di buche. Sfortunatamente l’Aprilia bicilindrica con cui era programmata la partecipazione al Mondiale Veteran con il Team JK Datch, a partire dal GP di domenica prossima a Mantova, gli è caduta pesantemente sulla schiena. Le sue condizioni sono subito apparse preoccupanti soprattutto per il forte trauma toracico, con gravi difficoltà di respirazione, e il due volte campione del mondo, quarantunenne, è stato trasferito in eliambulanza all’Ospedale Maggiore di Parma e ricoverato in rianimazione per aiutare la ventilazione polmonare e scongiurare le conseguenze di eventuali lesioni interne. Già dal giorno successivo le sue condizioni sono migliorate nonostante tre costole rotte ed altre incrinate. Ad Alex tutti i piloti ed i team da Sevlievo (pista dove ha conquistato la sua ultima vittoria di GP iridato nel 2002, sulla Husqvarna 125) hanno rivolto un caloroso augurio di pronta guarigione.

Secondamanche

IT a AL pr IA ile

MX2

Caduto in allenamento

Primamanche

4

IL SABATO di Sevlievo è iniziato con una leggera pioggia ma è ben presto arrivato il sole, su una pista in ottime condizioni.

Canali solo in alcuni tratti e neanche tante buche, così il tracciato si rivela poco selettivo. Un tedesco in gran spolvero: Max Nagl (nella foto) segna il miglior tempo nelle cronometrate (tre decimi su Cairoli e Pourcel – nono tempo di Monni, undicesimo di Philippaerts e tredicesimo di Guarneri) e vince la manche di qualifica scattando in testa sin dal via. Lo segue subito Pourcel che conclude secondo, mentre terzo è Cairoli che ha dovuto effettuare sorpassi su Desalle, quarto, e Philippaerts, quinto. Coppins, nono, è primo delle Aprilia, poi decimo Guarneri, undicesimo Boissiere con la TM, tredicesimo Monni.

PAURA PER PUZAR

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NAGL SMAGLIANTE. CAIROLI TERZO

MX1 Cairoli ha sei punti di distacco da Nagl

4

MX1

BU ap LG rile AR IA

le prove

Cross MX2 GP Bulgaria di Stefano Taglioni

La voce del padrone Roczen attacca ma Musquin, campione in carica, vince tutto

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EVLIEVO (BULGARIA) - Roczen attacca al sabato, e Musquin risponde la domenica. Si era capito che l’apertura stagionale sarebbe stata cosa privata tra i due. Spettacolari, velocissimi e in gran forma, nonostante qualche incertezza perché Musquin ultimamente non si era allenato molto, per una distorsione al ginocchio riportata correndo nel campionato Elite francese. Invece il campione del mondo non ha avuto problemi nelle due manche della domenica, e ha dominato il gran premio tenendo testa con sicurezza allo scatenato tedesco della Suzuki che era riuscito a “sverniciarlo” nella gara di qualifica del sabato.

Musquin dunque si è presentato alla prima prova di campionato deciso a tenersi stretta la tabella rossa. E Roczen è un rivale da prendere con le molle. Sarà lui l’antagonista per il titolo, ancor più ora che Paulin Gautier è fuori per infortunio e salterà quasi sicuramente anche la gara di Mantova.

Grosse sorprese non ci sono state, perché Herlings, sedicenne olandese, non è ormai più una sorpresa… È nel team ufficiale austriaco con Musquin e Simpson, e per capirne il talento basta vederlo guidare. Terzo nella qualifica dopo sette giri davanti a tutti, sesto in gara 1 e terzo in gara 2 dopo essere partito al comando in entrambe le frazioni, non ha ancora la condizione fisica per contenere gli inseguitori ma ha tutte le carte in regola per emergere come i funamboli Musquin e Roczen: è stato quarto di giornata.

Sul terzo gradino del podio è però salito il più esperto Frossard, terzo in gara 1 e quarto in gara 2. Molto forte sui terreni duri, a Sevlievo ha trovato la pista giusta ma, pur

motosprint

36

essendo uno dei top rider, non ci aspetteremmo di ritrovarlo spesso sul podio.

Pare più concreto lo svizzero Tonus, compagno di squadra di Roczen, che con un quarto ed un quinto posto ha dimostrato di aver cambiato passo. A dire il vero anche le Suzuki ufficiali, da quest’anno con l’iniezione, sembrano non troppo lontane dalle marziane KTM, e questo gioca a favore di un Roczen più che competitivo.

TRA GLI altri benone Van Horebeek su una pista non facile per lui, mentre l’americano Osborne pur non demeritando non ha entusiasmato; Shaun Simpson è stato troppo fuori dalle posizioni di vertice, ed anche nei tempi sul giro è ancora lontano dagli altri piloti sulle KTM ufficiali come la sua; si sono invece difesi alla grande i due esordienti del team Yamaha Gariboldi, Kullas e Charlier, decimo e undicesimo assoluti.

Arrivati agli italiani, il migliore è stato Lupino, ma ci si aspettava di più da una trasferta su terreno favorevole. Purtroppo Alessandro non ingrana ancora con le partenze e rimontare qui è dura. Invece proprio con buone partenze ha fatto bene l’esordiente Moroni che raccoglie i suoi primi 5 punti iridati (sedicesimo in gara 2), mentre restano a mani vuote sia Maddii che Deny Philippaerts, e anche il sedicenne Ciucci, fresco vincitore del Campionato Italiano under 17 con il Team Max Bart-Steels, “invitato” una-tantum a Sevlievo dal Team Axo KTM Silver Action. Una buona esperienza per lui che inizierà il campionato Europeo 125, sette prove concomitanti con il mondiale, domenica prossima a Mantova.

IL TITOLO RÀ DUE PER TO SA N O R F N O GAUTIER .

N IL C E Z C O QUIN E R TRA MUS ER INFORTUNIO È FUORI P NONOSTANTE FOSSE POCO ALLENATO A CAUSA DI UNA DISTORSIONE AL GINOCCHIO RIPORTATA IN UNA GARA DI CAMPIONATO FRANCESE A ROMAGNE, MUSQUIN HA FATTO ONORE AL SUO NUMERO 1 VINCENDO DUE VOLTE DAVANTI A ROCZEN (94). LUPINO (77) E MORONI (90) I MIGLIORI DEGLI ITALIANI, MA SIAMO ANCORA INDIETRO. motosprint

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Cross MX3 GP Portogallo

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Si può dare di piÚ

Battuto due volte da Campano, Salvini promette battaglia in Francia

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ORTELHA - Si è conclusa con due secondi posti la prestazione di Alex Salvini nella prima prova del campionato del mondo di cross MX3. A dominare entrambe le gare portoghesi è stato lo spagnolo Carlos Campano, primo in entrambe le frazioni.

Salvini, che ha concluso le prove davanti a tutti, sperava in un risultato migliore (Mi piace questa pista: tanti salti, molto divertente) ma a penalizzarlo sono state le partenze. Al contrario Campano, che vive nei pressi del circuito (ma non mi alleno mai qui) è partito come un razzo in entrambe le gare. La mia Yamaha andava alla grande, e il Team ha fatto un gran lavoro di messa a punto ha raccontato lo

spagnolo, reduce ha un inverno difficile ÂŤcon un sacco di problemi alle bracciaÂť.

La prova migliore di Salvini è venuta nella prima frazione quella nella quale mi sono piaciuto di piÚ - racconta - quinto in partenza, mi sono portato quasi subito a ridosso di Campano. Andavo forte e avevo un buon ritmo, dunque pensavo di poterlo superare e vincere. Poi però Salvini ha avvertito un problema al freno posteriore e non è riuscito nel suo intento, accontentandosi della seconda posizione.

Nemmeno in gara 2 l’italiano ha brillato al via (piÚ o meno una partenza fotocopia) e anche questa volta si è lanciato all’inseguimento dello spagnolo. Cosa non ha funzionato? Non mi sentivo bene spiega - non so cosa avessi, un malessere, qualcosa allo stomaco. Fatto sta che questa volta l’italiano è riuscito a procurare ancora meno pensieri allo spagnolo, che lo ha distanziato di circa 13 secondi al traguardo.

La buona notizia per Salvini (ma anche per Campano...) è che gli altri non si sono avvicinati ai due di testa. Terzo in entrambe le frazioni è stato Matevz Irt, che nella seconda gara si è beccato quasi un seconCARLOS CAMPANO IN AZIONE SUL TERRENO PORTOGHESE. IN ALTO, ALEX SALVINI. I DUE HANNO PRATICAMENTE FATTO GARA DA SOLI, DISTANZIANDO TUTTI GLI ALTRI PILOTI IN GARA.

motosprint

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do. ÂŤSono reduce da un inverno complicato - ha raccontato lo sloveno - ho cambiato moto e squadra, sinceramente non mi aspettavo di finire sul podio giĂ dal principio di stagioneÂť.

Salvini è ottimista per il prossimo futuro.

Domenica si va in Francia, Castelnau de Levis (ÂŤlĂŹ ho corso l’ultima volta cinque anni fa e ne conservo un gran bel ricordo. Ăˆ una pista molto simile alle “nostreâ€?, molto veloce, anche dura, ma di quelle che piacciono a meÂť).

Da questo 2010 Salvini ha grandi aspettative. E si è preparato bene: Con la mia squadra, soprattutto con Andrea Bartolini, abbiamo lavorato molto. Sono certo l’impegno darà buoni frutti.

Lo sloveno Irt due volte terzo GARA 1: 1. Campano (Yamaha) 19 giri in 35’39�731; 2. Salvini (Husqvarna) a 5�850; 3. Irt (Husqvarna) a 55�401; 4. Correira (Yamaha) a 57�779; 5. Makinen (Honda) a 1’10�754; 6. Venda (Kawasaki) a 1’15�299; 7.

Arco (Yamaha) a 1’19�141; 8. Zerava (Honda) a 1’21�040; 9. Nikkila (Yamaha) a 1’49�347; 10. Basaula (Suzuki) a 1’53�508; 11. Smola (Suzuki) a 2’02�508; 12. Apfelbaums (Honda) a 1 giro; 13. Kovalainen (Yamaha); 14.

Rouhiainen (Yamaha); 15. Michalec (Honda); 16. Corrochano (Yamaha); 17. Boellert (Honda).

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) 18 giri in 34’28�580; 2. Salvini (Husqvarna) a 13�769; 3. Irt (Husqvarna) a 26�716; 4. Correira (Yamaha) a 29�783; 5. Zerava (Honda) a 47�498; 6. Venda (Kawasaki) a 59�398; 7. Makinen (Honda) a 1’08�509; 8. Basaula (Suzuki) a 1’17�339; 9.

Nikkila (Yamaha) a 1’30�010; 10. Arco (Yamaha) a 1’42�862; 11. Kovalainen (Yamaha) a 2’05�048; 12.

Rouhiainen (Yamaha) a 1 giro; 13. Michalec (Honda); 14.

Boellert (Honda); 15. Corrochano (Yamaha); 16. Apfelbaums (Honda); 17. Smola (Suzuki) a 2 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Campano p. 50; 2. Salvini 44; 3.

Irt 40; 4. Correira 36; 5. Venda 30; 6. Makinen 30; 7.

Zerava 29; 8. Arco 25; 9. Basaula 24; 10. Nikkila 24; 11.

Kovalainen 18; 12. Rouhiainen 16; 13. Michalec 14; 14.

Apfelbaums 14; 15. Smola 14; 16. Boellert 11; 17. Corrochano 11.

Leclassifiche

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Cross GP Lombardia

Perdere un chilo* senza sforzo ?

Il sogno di tutti gli sportivi.

DUE GIORNI SENZA RESPIRO

Il prossimo week-end a Mantova la seconda prova del Mondiale

SABATO

DOMENICA

8.05 9.25 10.00 10.45 11.35 13.00 13.35 14.20 15.15 16.05 16.55 17.45 18.35

8.00 8.30 9.00 9.30 10.20 11.10 12.10 13.10 15.03 16.00 17.20

Prove libere 125 EMX Prove libere Veterans Prove libere MX2 Prove libere MX1 Prequalifiche 125 EMX Qualifiche Veterans Prequalifiche MX2 Prequalifiche MX1 Gara1 Veterans Qualifiche MX2 Qualifiche MX1 Qualifiche1 125 EMX Qualifiche2 125 EMX

Show stellare G LI APPASSIONATI non dovranno attendere molto per assistere allo spettacolo più grande del motocross. Dopo la gara d’esordio a Sevlievo in Bulgaria il Mondiale MX1-MX2 approda subito in Italia.

Nel week-end del 10 e 11 aprile il circus iridato sarà ospitato nell’impianto Citta di Mantova, facilmente raggiungibile e con una pista tra le più belle e spettacolari d’Europa, che offre un colpo d’occhio eccezionale per lo spettatore grazie alla particolarità del tracciato, un mix tra la pista tradizionale e quella per il supercross.

Questo atteso appuntamento era stato inizialmente programmato ato a Fermo ma l’inverno particolarmente e piovoso ha messo a dura prova l’impianto o marchigiano, così si è deciso d’invertire i due appuntamenti italiani. Con il GP Italia che si disputerà sempre a Fermo il 12 settembre.

In occasione del GP Lombardia non scenderanno in pista solo i mi-gliori piloti della MX1 e MX2, al via anche la Coppa a

motosprint

40

Veterans e il Campionato d’Europa 125.

La prima prova del campionato continentale si preannuncia particolarmente combattuta, al via saranno in 73. Entrambe le gare si disputeranno domenica con 40 concorrenti al via. Nutrita la rappresentativa dei piloti italiani, con Lorenzo Cucini (KTM), Samuele Bernardini (KTM), Michele Marchelli (KTM), Gianmarco De Santis (Honda), Erik Tesconi (KTM), Simone Zecchina (Suzuki), Luca Moroni (KTM), Francesco Muratori (Suzuki), Nicolò Zinetti (KTM), Davide Ruzzi (KTM), Gianluca Marziantonio (Honda) e il neo campione italiano della Under 17 Dawid Ciucci (KTM).

Warm-up 125 EMX Warm-up Veterans Warm-up MX2 Warm-up MX1 Gara1 125 EMX Gara2 Veterans Gara1 MX2 Gara1 MX1 Gara2 MX2 Gara2 MX1 Gara2 125 EMX

BIGLIETTI Sabato 25 euro Domenica 45 euro, ridotti FMI 40 euro Sabato e domenica 50 euro Ridotti FMI 45 euro Under 14 20 euro (biglietto unico) Under 10 omaggio Ingresso Paddock 20 euro (valido per sabato e domenica)

CAMPING Per chi vorrà vivere il GP a diretto contatto con i protagonisti, sarà disponibile un’area camping riservata a camper e tende. L’area è dotata di toilette e sarà sorveglianza 24 ore su 24. Accesso dalle ore 14 di venerdì 9 aprile. Il costo è di 30 euro.

COME RAGGIUNGERE LA PISTA Il crossodromo Città di Mantova è situato nella zona sportiva polivalente sud della città, in Viale Learco Guerra 15, a pochi metri dallo Stadio Comunale “Martelli”.

In auto. Per chi arriva da Verona, Milano Mila e Venezia, l’uscita consigliata sull’autostrada sull A22 del Brennero è Mantova Ma Nord, indicazioni Palazzo Té – Stadio nel cui parcheggio si può lasciare las l’auto proseguendo col bus navetta. na Dall’uscita Mantova Sud della de A22 (consigliata per chi arriva da Modena – Bologna) proseguire per pe 5 km in direzione centro– p stadio, st indicazioni “GP d’Italia”.

In treno. La stazione ferroviaria dista d 2 km: il servizio di linea bus 58 (salita di fronte all’uscita stazione) porta vicino alla pista.

In aereo. L’aeroporto più vicino è quello di Verona che dista 20 km.

La vostra sportiva soffre di pesantezza nei cambi di direzione? Regalatele una terapia a base di MICHELIN Power Pure!

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Enduro Mondiali al via

MAI LO SQUADRONE KTM È QUANTO E ANT DIAM DI TE PUN .

AGGUERRITO DO I DUE PLURI CAMPIONI DEL MON AUBERT (11) E CERVANTES (25).

LA HONDA PUNTA SU AHOLA (20).

di Dario Agrati

Tutti contro tutti È

UNA rivoluzione. Per la prima volta nella storia del Mondiale Enduro nessuno dei campioni in carica potrà difendere il titolo iridato vinto nel 2009, in quanto tutti hanno cambiato classe. Tra le nazioni la Francia parte praticamente con un mondiale già in bacheca. Nella E1, infatti, a contendersi il titolo iridato saranno il due volte campione del mondo Johnny

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Aubert e Antoine Meo. E i sogni di Aubert, a caccia del suo terzo alloro consecutivo dopo i due titoli vinti nella E2, contro le ambizioni dell’ex crossista italo-francese passato due anni fa alla Husqvarna, sono sufficienti per rendere speciale la vigilia nella corsa al titolo iridato della E1 nella ventesima edizione del mondiale.

Aspiranti a un gradino del podio della E1

sono soprattutto tre piloti: Eero Remes, Cristobal Guerrero, Julien Gauthier. Remes ha vinto lo scorso anno questa classe alla Sei Giorni in Portogallo. Guerrero arriva alla E1 dopo gli alti e bassi del 2009 nella E2, nella quale si è comunque preso delle grosse soddisfazioni salendo complessivamente sei volte sul podio ed ottenendo quattro secondi posti alle spalle di

ERO 1 M U LA E1 N L A N 2 U E S S A E L N ASSA DAL E2 P T R E B U A E1 ALLA A L L A D A LA E2 L A 3 AHOL E A L ES DAL CERVANT

Campioni in cerca di conferme. Ex a caccia di rivincita. Giovani che vogliono emergere

Aubert e Salminen. Gauthier ha chiuso il mondiale 2009 in crescendo. Tra gli outsider Matti Seistola, Paul Edmondson ed i nostri Fabio Mossini e Maurizio Micheluz.

NELLA E2 sono almeno in cinque a puntare al titolo: Ahola, Cervantes, Salminen, Thain, Ljunggren, mentre Tarkkala, Melotte, Renet, Oldrati, Balletti hanno tutti le

carte in regola per puntare alle prime cinque posizioni e, con un po’ di fortuna, anche ad un gradino del podio.

Il più temuto da tutti è Ahola; il finlandese del team HM-Zanardo, che ha vinto tre titoli negli ultimi tre anni, ha dimostrato di aver raggiunto la piena maturità agonistica e sarà tra i pretendenti a questo mondiale. Dopo aver vinto nel 2009 il suo quin-

to titolo iridato con la KTM (due nella categoria E1, due nella E3, uno indoor), Cervantes vorrebbe eguagliare il record di Salminen che ha vinto un mondiale in tutte le classi. Per cogliere l’iride, Ahola e Cervantes dovranno però fare i conti proprio con Salminen e con la sua BMW; la Casa tedesca ha stravolto completamente la propria moto e chi ha potuto vedere

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Enduro Mondiali al via

L’Albergoni-pensiero Salminen allenarsi in Spagna a marzo assicura che il finlandese ha ottime speranze di successo.

Attenzione anche a Thain con la TM 450 4T a iniezione e Ljunggren che dovrebbe portare al debutto l’Husaberg 390 4T: forti della competitività dimostrata lo scorso anno, entrano anche loro tra i pretendenti al titolo.

Da seguire il debutto del giovane Thomas Oldrati con la KTM 250 2T e di Oscar Balletti con la stessa Honda 450 4T di Ahola.

SIMONE ALBERGONI

MESSE da parte le polemiche per il divorzio dello scorso anno dalla BMW e per le successive gare da “privato” con la Kawasaki 450 4T nella E2, David Knight è ritornato alla KTM per dare l’assalto al titolo della E3. L’impresa non è impossibile ma non sarà facile per la sfida che vede contrapposte le 4T contro le 2T. Knight, infatti, sarà l’unico tra i pretendenti al titolo a guidare una 4T, mentre Nambotin, Guillaume, Oblucki e il nostro Albergoni, guideranno tutti le 300 2T. Nel mondiale della EJ sono diversi i favoriti: Fortunato, Santolino, Bossi, Joly, Svensson, Sjoo e D’Ambrosio. motosprint

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CAMBIARE PER VINCERE

Nuova classe e nuovo motore NEL 2010 Simone Albergoni si trova davanti alla prova più difficile, da cui può dipendere il futuro della carriera del miglior pilota dell’enduro italiano degli ultimi dieci anni. Anche nell’ultimo week end di “vacanza” ha continuato la preparazione al mondiale E3, trascorrendo una decina di giorni in Spagna ad allenarsi insieme al suo grande amico Mika Ahola, per imparare tutti i segreti della KTM 300 2T, dopo sette stagioni passate a guidare tre differenti 250 4T (Honda, 2004, 2005, 2006; Yamaha 2007, 2008; KTM, 2009).

Sei stato per tre volte vice iridato della E1, cosa possiamo attenderci dal tuo passaggio alla E3?

«Voglio fare bene e qualcuno avrà delle sorprese… Con la moto mi trovo molto bene; riesco a guidare con maggiore scioltezza ed essere più scorrevole in curva. Non ho avuto il minimo problema a passare dalla 250 4T alla 300 2T. Ci siamo veramente. Io sono pronto. La moto è perfetta, c’è da sistemare ancora qualcosina nella taratura delle sospensioni, ma lo faremo gara per gara con i tecnici WP, il mio nuovo meccanico Francesco Vardanega ed il responsabile tecnico della squadra, Bruno Ferrari».

Perché la decisione di cambiare?

«Perché sono pronto ad affrontare una nuova sfida con tutte le carte in regola per vincere. Ho scelto di passare alla E3 insieme al mio team manager, Fabio Farioli.

Anche lui crede molto in questa scelta. Dopo aver corso per sette anni nella E1 ho capito di avere raggiunto il mio limite di guida con la 250 4T. Oltre questo margine si può solo sbagliare, col rischio di farsi molto male. Il cambio di cilindrata, spesso si è dimostrato l’unità di misura del valore di un bravo pilota: i più grandi hanno vinto in tutte le classi. Come insegnano Ahola, Cervantes, Salminen. Io ho forse perso troppo tempo perché volevo assolutamente vincere guidando una 250 4T».

Il tuo compagno di squadra è Knight.

Vale anche tra voi il detto che il peggior

avversario è il compagno di team?

«Tra noi non ci sono problemi. Lui corre con la 4T, io con la 2T. Due moto differenti. Il rapporto con la squadra è una cosa molto personale ed ognuno fa le proprie scelte».

Gli avversari più temibili della E3?

«Knight, Nambotin, Guillaume, Oblucki».

Nelle altre classi chi vedi favorito?

«Nella E1 la lotta tra Meo e Aubert sarà dura. Meo è velocissimo. Sbaglia poco, è cresciuto molto e ha ancora un buon margine di miglioramento e sarà duro batterlo.

Questo discorso vale ancor più per Aubert che negli ultimi anni si è rivelato imprendibile. Credo che alla fine il mondiale lo vincerà il mio compagno di squadra Aubert, ma Meo non gli regalerà nulla. Anche nella E2 c’è molta incertezza. Cervantes ha già stupito in passato per la sua rapida capacità di adattamento alle nuove cilindrate ed è uno dei piloti più forti. Salminen è una macchina da guerra perché non molla mai ed ora la BMW vuole vincere il titolo. Mi hanno detto che la nuova moto va come un missile. Il favorito al titolo secondo me resta però Ahola; e non lo dico per questioni di amicizia. Ahola è il più costante e veloce su ogni terreno. Per la E3 non faccio pronostici. Dico solo che Albergoni sarà una sorpresa!».

E gli altri piloti italiani?

«Nella E1 e E2 vedo quattro piloti con le carte in regola per piazzarsi in alcuni GP tra i primi cinque. Nella E1, Mossini e Micheluz potrebbero avere inizialmente qualche problemino ma sapranno superarlo. Mossini perché nel 2009 ha corso con la 500 4T, mentre Micheluz rientra dopo un serio infortunio. Nella E2, Balletti e Oldrati potrebbero essere entrambi una piacevole sorpresa. Balletti dovrà però imparare a essere meno irruente e più costante. Oldrati, nonostante la sua giovane età, ha già dimostrato il suo valore, i suoi limiti sono ancora tutti da scoprire. Nel mondiale EJ mi aspetto che D’Ambrosio riesca ad andare sul podio.

L’enduro italiano ha bisogno di giovani. Molti si sono purtroppo persi per strada».

Enduro Mondiali al via

DAI PILOTI italiani ci aspettiamo grandi cose non solo nella E3 con Albergoni che resta il numero uno della pattuglia tricolore e che, come detto, correrà con la KTM 300 2T che fino allo scorso anno fu di Samuli Aro. Nella E1 occhi puntati su Maurizio Micheluz e Fabio Mossini. Micheluz è alla ricerca del riscatto dopo il brutto infortunio di inizio 2009 che lo ha condizionato tutta la stagione. Mossini ritorna in questa classe dopo le belle prestazioni dello scorso anno nella E3 ed avrà il compito di portare al debutto la nuova Honda 250 4T ad iniezione.

Caccia a un gradino del podio per Thomas Oldrati e Oscar Balletti nella E2. Oldrati debutta in questa classe con la KTM 250 2T dopo aver vinto due anni fa il titolo della EJ e corso nel 2009 nella E1 con la 250 4T. Balletti di recente è entrato nel Gruppo Sportivo delle Fiamme Oro (che può già contare su Albergoni, Oldrati, Beconi e Conova), ha dimostrato di aver già raggiunto una buona maturità agonista e si accosta al mondiale senza alcuna remora verso gli avversari.

Da non dimenticare Fabrizio Dini, atteso a una riconferma delle sue possibilità.

Nella E3 il “senatore” Botturi debutta in sella all’Husaberg, Luca Cherubini con la TM 300 2T, Andrea Belotti con la Gas Gas 300 2T ed il giovane Mirko Gritti con la Beta.

Nella EJ le speranze sono tutte per Edoardo D’Ambrosio con l’Husaberg 450 4T campione del mondo lo scorso anno.

L’impegno del Team Italia nell’Europeo con Massimo Mangini, Guido Conforti, Tommaso Montanari, Jonathan Manzi e Michael Pogna non impedirà alla FMI di far disputare qualche GP ai più meritevoli tra loro con le KTM-GP-Motorsport.

IL CALENDARIO 10-11 aprile 17-18 aprile 22-23 maggio 12-13 giugno 19-20 giugno 28-29 agosto 4-5 settembre 25-26 settembre

GP Spagna GP Portogallo GP Italia GP Polonia GP Slovachia GP Grecia GP Turchia GP Francia

Valverde del Camino Fafe Lovere Kwidzyn Puchov Serres Fethiye Noiretable

BMW PUNTA NELLA E2 SOPRATTUTTO SU SALMINEN (2).

HUSQVARNA SU MEO (18) NELLA E1.

LA KTM SU KNIGHT (14) NELLA E3.

BALLETTI (57) E OLDRATI (22) SARANNO IMPEGNATI NELLA E2, CHE SI PREANNUNCIA COME LA CATEGORIA PIÙ INCERTA.

MISANO 11 aprile FRANCIACORTA 16 maggio MUGELLO 01 agosto

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€ 1.000 + iva per iscrizione e kit abbigliamento

GLADIUS CUP. Scende in pista l’emozione.

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Arriva una nuova stagione di grande passione: riparte la Gladius Cup in concomitanza con la Coppa Italia CIV! Tanti motivi per far vedere il campione che è in te: cinque gare sui più celebri autodromi italiani, un prezzo d’iscrizione che ti fa partire subito, numerosi premi tra cui una Suzuki Alto, una GSR2 e un Sixteen per i primi tre classificati. Gladius: in strada si fa guardare, in pista ti fa sognare!

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Per chi ha già partecipato:

VALLELUNGA 12 settembre

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€ 2.000 + iva per iscrizione al Trofeo, kit di preparazione moto e kit abbigliamento

MISANO 30 maggio

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Per informazioni: www.gladiuscup.it Tel. +39 366 6658640 - Fax 06 32488640 - E-mail: suzukicup@suzuki.it *Il costo comprende l’iscrizione alle cinque gare + il kit per la moto e un kit d’abbigliamento paddock (non tecnico) **È il costo di sola iscrizione per coloro che già posseggono il kit, quindi con 1000€ hanno l’iscrizione per cinque gare + il kit di abbigliamento paddock

Sponsor:

Enduro Mondiali al via

INDUSTRIE ITALIANE CON PILOTI ITALIANI. MIRKO GRITTI (403) CON LA BETA IN E3, MAURIZIO MICHELUZ (211) CON LA TM IN E1.

LA E2 LA PIÙ COMBATTUTA ENDURO 1 Antoine MEO Eero REMES Matti SEISTOLA Gonçalo REIS Jordan CURVALLE Johnny AUBERT Nicolas DEPARROIS Jakub HORAK Julien GAUTHIER Jari PULKKINEN Sandro MARCOS Phillip MC LAUGHLIN Fabio MOSSINI Jari MATTILA Paul EDMONSON Maurizio MICHELUZ Chris HOLLIS Cristobal GUERRERO

2 3 5 6 7 10 11 14 16 17 20 22 24 25 32 34 37 46 57 63 65 80 81 88

FIN BMW Juha SALMINEN SWE Husaberg Joakim LJUNGGREN FRA TM Rodrig THAIN FIN BMW Marko TARKKALA FRA Sherco Fabien PLANET ITA Beta Fabrizio DINI BEL Yamaha Jean François GOBLET IRL TM Gordon CLARKE FRA Kawasaki Nicolas PAGANON NED Husaberg Hans VOGELS FIN HM-Honda Mika AHOLA ITA KTM Thomas OLDRATI Pierre-Alexandre RENET FRA KTM SPA KTM Ivan CERVANTES SPA Gas Gas Jordi FIGUERAS GBR Suzuki Tom SAGAR FRA Gas Gas Cédric MELOTTE GER HM-Honda Bert MEYER ITA HM-Honda Oscar BALLETTI FRA Husqvarna Marc BOURGEOIS FRA Beta Julien VANNI SPA Suzuki Joan BARREDA SPA Husaberg Xavi GALINDO FIN Husaberg Valtteri SALONEN

ENDURO 2

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ENDURO 3

2 4 6 7 10 11 12 13 17 18 19 20 21 31 40 71 84 96

FRA FIN FIN POR FRA FRA FRA CZE FRA FIN POR IRL RSM FIN GBR ITA AUS SPA

Husqvarna KTM Husqvarna KTM Sherco KTM Kawasaki KTM HM-Honda Suzuki Yamaha TM HM-Honda Suzuki Suzuki TM Husqvarna Yamaha

2 3 5 7 8 11 14 15 29 33 39 50 78 80 83 87

Christophe NAMBOTIN Sebastien GUILLAUME Marcus KEHR Filipe ZANOL Rudy COTTON Michal KADLECEK David KNIGHT Andrea BELOTTI Mirko GRITTI Bartosz OBLUCKI Paulo FELICIA Simone ALBERGONI Aarón BERNARDEZ Luca CHERUBINI Mike HARTMANN Oriol MENA

FRA FRA GER BRA FRA CZE GBR ITA ITA POL POR ITA SPA ITA GER SPA

Gas Gas Husqvarna KTM Gas Gas Beta TM KTM Gas Gas Beta Husqvarna Yamaha KTM KTM TM Husaberg Husaberg

2 6 7 8 14 15 16 20 21 22 23 24 31 34 35 37 38 48 69 74 77 85 87 89 91 93 94 96 99

Benoit FORTUNATO Lorenzo SANTOLINO Carl SJÖÖ Karl SVENSSON Antoine BASSET Yannick BOSSI Matt RIDGWAY Joshua GREEN Romain BOUCARDEY Bérenger CARRIER Johan CARLSSON Milan ENGEL Jérémy JOLY Marc SOLA Armand MONLEON Josep RALLO Edoardo D’AMBROSIO Robert KVARNSTROM Gav HOUSON Mario ROMAN Arnau SOLA Tom BRADDOCK Lauri SALONEN Guillem PARES Eloi SALSENCH Romain DUMONTIER Andreas BEIER Victor GUERRERO Yannick TISSOT

FRA SPA SWE SWE FRA FRA GBR AUS FRA FRA SWE CZE FRA SPA SPA SPA ITA SWE GBR SPA SPA GBR FIN SPA SPA FRA GER SPA FRA

Husaberg KTM Husaberg Gas Gas Husqvarna Gas Gas Husqvarna TM Sherco Husqvarna Beta KTM HM-Honda Beta Yamaha KTM Husaberg Gas Gas Husqvarna KTM Gas Gas Husqvarna KTM Yamaha Husqvarna Husqvarna HM-Honda Yamaha Yamaha

JUNIOR

PILOTI ITALIANI DA DIECI ANNI IN BIANCO Era la nostra fabbrica di vittorie e di titoli iridati: in vent’anni di storia del mondiale i piloti italiani hanno vinto in tutte le classi conquistando complessivamente 21 mondiali, preceduti in questa classifica solo dalla Finlandia con 34 centri. Tutto fino al 2000, quando qualcosa si è spezzato, interrompendo la piacevole abitudine del trionfo iridato alla quale ci avevano abituato, soprattutto Giovanni Sala, vincitore di ben 6 mondiali e Mario Rinaldi con 4 titoli.

DEBUTTA LA COPPA DEL MONDO FEMMINILE Dopo il trial e il cross, la FIM ha istituito quest’anno la Coppa del Mondo Enduro Femminile anche se già dal 2006 alla Sei Giorni viene assegnato il titolo iridato per squadre nazionali composte da sole donne. I GP validi per l’assegnazione di questo titolo saranno tre: Italia, Polonia, Francia. La classifica terrà conto dei quattro migliori risultati delle sei giornate di gara disputate.

NUOVO MARCHIO E NUOVO SITO INTERNET La FIM ha voluto dare una nuova immagine al mondiale enduro sostituendo il marchio WEC con la nuova definizione, Enduro World Championship. Nuovo anche l’indirizzo del sito internet del promotore ABC del mondiale: www.enduro-abc.com QUATTRO CAMPIONI IN PENSIONE Il mondiale 2010 non vedrà più al via quattro tra i migliori piloti dell’ultimo decennio. Si tratta di Samuli Aro, Anders Eriksson, Bjorne Carlson e Alex Belometti.

Tutti sono però rimasti legati all’ambiente; Eriksson e Carlsson partecipano alle gare in Svezia, mentre Aro e Belometti, oltre ai rispettivi campionati nazionali, seguono anche alcuni giovani per conto della KTM.

Rally Desert Challenge

EUROPEO TRIAL

È LA QUARTA VOLTA CHE COMA (2) VINCE IL RALLY NEGLI EMIRATI ARABI. UN BANALE PROBLEMA ELETTRICO HA FERMATO L’APRILIA DI LOPEZ (35).

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CIELO

Primo contro gli inglesi

Effetto dune È Coma vince la prima prova del mondiale corsa totalmente sulla sabbia

Il miglior italiano è una donna ASSOLUTA: 1. Coma (KTM) in 20h26’09; 2. West (KTM) a 21’39; 3. Casteu (Sherco) a 30’56; 4. Czachor (KTM) a 1h20’16; 5. Trenker (KTM) a 1h25’53; 6. Stanovnik (KTM) a 1h30’09; 7. Przygonski (KTM) a 2h01’32; 8. Echtibi (Honda) a 2’44”04; 9. Sockett (Honda) a 2’50”03; 10. You (Honda) a 2’55”37; 11. Arredondo (KTM) a 3h35’24; 12. Mercer (Suzuki) a 3h48’23; 13.

White (Suzuki) a 3h48’31; 14. Sonik (Honda) a 3h51’14; 15. Krejci (Yamaha) a 4h15’19; 16. Al-Zarouni (CanAm) a 4h18’06; 17. Clarkson (Honda) a 4h39’33; 18.

Vergnes (Honda) a 5h25’48; 19. Husseini (Suzuki) a 5h26’43; 20. Sagmajaster (KTM) a 6h22’05; 32. Liparoti (KTM) a 8h11’30; 35. Mossi (KTM) a 9h12’23; 46. Visconti (KTM) a 25h50’32; 50. De Filippo (Aprilia) a 55h36’18; 51. Dalla Valle (CF Moto) a 64h38’48.

Laclassifica motosprint

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MARC Coma il vincitore dell’Abu Dhabi Desert Challenge, prova di apertura del Mondiale Cross Country Rally: il catalano ha realizzato il poker, dopo aver iscritto il proprio nome nell’albo d’oro nel 2006, 2007 e nella scorsa edizione. Nelle cinque tappe, per complessivi duemila chilometri, Coma ha imposto la propria legge fin dall’inizio, vincendo la prima tappa davanti a Francisco Lopez con un vantaggio di cinque minuti. Poi ha soprattutto controllato, non ha mai commesso errori, ha lasciato sfogare gli avversari mantenendo il perfetto controllo della situazione.

Il deserto di Rub Al Khali, il più vasto complesso di dune al mondo, è stato il campo di gara del rally, che aveva come base l’ormai classico bivacco di Tal Moreeb, circondato da altissime montagne di sabbia. Il vento, le dune molli e difficili, il calore infernale con temperature tra i 40 e i 50 gradi sono le caratteristiche che rendono il Desert Challenge una delle gare più dure, nonostante il chilometraggio non sia particolarmente elevato.

Una prova estremamente dura per uomini e mezzi, dove tradizionalmente la battaglia è tra i campioni dei rally e uno stuolo di velocissimi piloti locali (quasi tutti stranieri residenti negli Emi-

rati) che usano le dune del Rub Al Khali come palestra di allenamento quotidiano. Piloti come Sean Gaugain, sudafricano, che con la sua Honda 450 salta le dune come fossero panettoni di una pista da cross. Ha vinto due tappe, ma proprio quando stava profilandosi il grande risultato è stato tradito da una caduta nel finale dell’ultima speciale.

Dietro a Coma la battaglia è stata così tra James West (anch’egli di base negli Emirati) e David Casteu, terminati nell’ordine sul podio, con il francese della Sherco che ha vinto la classe 450.

Podio che avrebbe certamente meritato Francisco Lopez, il cileno dell’ApriliaGiofil, per le prime due tappe l’ombra di Coma. Il cileno ha gettato al vento il grande risultato nella terza tappa, quando la sua Aprilia, dopo un atterraggio pesante da una duna, è ammutolita e non è più ripartita. Il motivo, si è scoperto poi, era una stupidaggine, un cavo elettrico che faceva massa. Lopez ha vinto l’ultima tappa, davanti a Coma.

Migliore dei cinque italiani al via è stata Camelia Liparoti che ha concluso 32a assoluta e 11a tra i quad. Edo Mossi è 35° al termine, Pierpaolo Visconti 46°, Gaetano De Filippo 50° e Stefano Dalla Valle 51°.

Edoardo Bauer

COAZZE (TO) - Matteo Grattarola ha trionfato anche in una gara dell’Europeo, battendo gli inglesi su un terreno a loro familiare, reso fangoso dalla pioggia abbondante. Pur partendo per primo fra i top rider e gareggiando da solo, il pilota del team Sherco-PRT è riuscito a portarsi in testa con una prima tornata conclusa con soli 11 punti. Stesso punteggio per l’inglese Alexz Wigg, davanti al connazionale Jack Challoner ed al francese Alexandre Ferrer.

Magistrale il secondo giro del nostro uomo di punta: solo 2 piedi appoggiati su zone diventate molto più difficili. Le altre posizioni si sono mantenute, con Challoner in rimonta, che ha finito dietro a Wigg per un solo “piede”. Altri cinque italiani in zona punti: Cotone ottavo, Mazzochin decimo, VacMATTEO GRATTAROLA

caretti undicesimo, Poli quattordicesimo e Cominoli quindicesimo.

Nella categoria Junior, riservata a moto di 125 cm3, secondo posto di Giacomo Saleri, che era in testa al primo giro ma ha subito la rimonta dell’inglese Jack Sheppard.

Terzo Pol Tarres, nipote del pluriiridato Jordi, davanti ad un altro azzurro, Ismael Catalin. Bene anche Garnero (sesto), Zuccali (settimo), Locca (ottavo), Ferrari (decimo), Julita (dodicesimo) e Corti (quindicesimo).

In azzurro anche la neonata classe Over 40 vinta da Alberto Deyme. Nella Internazionali una donna inglese, la numero 2 al mondo, Becky Cook, ha messo in fila tutti gli uomini.

Alla vigilia si erano disputate le prove dell’Europeo Youth e Femminile. In evidenza nella Youth lo spagnolo Jorge Carrasco Casales, in grado di girare a 16 punti totali, contro i 60 dell’inglese Chris Short secondo classificato. Primo degli italiani Christian Ardissone, al sesto posto.

Nella classe Women, la solita Laia Sanz ha “lasciato” 1 piede per giro, battendo la Cook, autrice di 19 penalità. Nessuna azzurra si è cimentata, ma in una classe sempre femminile, chiamata Internazionali, in cui si è gareggiato su un percorso facilitato, c’è stato un podio completamente azzurro: Sara Trentini, vincitrice, davanti a Martina Balducchi ed Elisa Peretti.

La categoria Internazionali dei piloti Youth, con percorso semplificato, ha visto sul podio Matteo Mazzocco. Gara vinta dallo spagnolo Jaime Busto, davanti al francese Loic Monini.

Mario Candellone motosprint

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Sportitalia I campionati regionali

C’È UNA GRAN FOLLA IN COPPA ITALIA SupermotoInternazionali,Coppa Italia NON c’erano solo i big (ai quali abbiamo dato spazio sul numero scorso) nella gara di Supermoto a Castelletto di Branduzzo, domenica 28 marzo. Nella classe Open degli Internazionali, Luca D’Addato (Honda) si è imposto in entrambe le manche, anticipando così sul podio assoluto di giornata sia Mattia Traversa (Husqvarna) che Massimiliano Porfiri (Honda). Spettacolo anche in Coppa Italia - la classe più “affollata” con oltre 60 iscritti - dove Paolo Salmaso (KTM) ha vinto la prova con un secondo e un primo posto di manche che gli sono valsi il gradino più alto del podio davanti a Diego Monticelli (Honda) e Andrea Taffurelli (Honda) giunti rispettivamente secondo e terzo.

Margini di crescita per i numeri dei giovani della categoria Young, dove Lorenzo Promutico, in sella alla Honda, si è imposto in entrambe le manche, vincendo la prova davanti a Riccardo Lodigiani (Fantic) e Federico Squarcia (Fantic). Infine i due monomarca. Il Trofeo Honda è stato appannaggio di Johnny Falay in virtù di due vittorie, lasciando a Enrico Veglia e Gianluca Guiotto, rispettivamente il secondo e terzo posto.

Thomas Gory ha dominato il Trofeo Suzuki (vittorie delle tre frazioni), chiudendo la prova davanti a Mirko Di Flumeri e Alessandro Scalabrin.

Castelletto di Branduzzo (PV) 28 marzo Internazionali d’Italia, campionato italiano e Coppa Italia, prima prova - Direttore di gara: Federico Capogna - Meteo: sereno.

Classifiche COPPA ITALIA GRUPPO A: 1. Monticelli; 2. Salmaso (KTM); 3. Taffurelli (KTM); 4. Brizzolari (KTM); 5. Zamparini (TM); 6. Migliori (Aprilia); 7. Lamonarca (Honda); 8. Di Cicco (Honda); 9. Furega (Kawasaki); 10. Giustacchini (Aprilia); 11. Cavalleri (KTM); 12. Iale (Aprilia); 13. Fissolo (Yamaha); 14. Zanon (Aprilia); 15. Smeraldo (Honda); 16. Puglisi (Kawasaki); 17. Catallo (TM); 18. Silenzi (Aprilia); 19. Biella (Honda); 20. Sguazzini (Honda); 21. Garbelotto (KTM); 22. Ramaccioni (KTM); 23. Savini (KTM); 24. Felici (Honda); 25. Pintucci (KTM); 26. Girardi (Suzuki); 27. Arpini (Honda); 28. Cecchini (TM); 29. Comellini (Aprilia); 30. Sani (Yamaha); 31. Castriotta (Husqvarna); 32. Cosio (Yamaha).

GRUPPO B: 1. Bernardi (Honda); 2. Iacopi (Honda); 3. Fraccaro (TM); 4. Canaccini (Honda); 5. Beltrandi (KTM); 6. Valentini; 7.

Cavagnino (Honda); 8. Nannetti (TM); 9.

Semplici (Honda); 10. Viganò (Honda); 11.

Pisarra (Yamaha); 12. Marsili (Aprilia); 13.

Girolami; 14. Gaggini (KTM); 15. Bima (Yamaha); 16. Borgia (Honda); 17. Cinquini (Aprilia); 18. Nebbioli (Husqvarna); 19.

Ciompi (Yamaha); 20. Di Florio (Kawasaki); 21. Pennisi (Honda); 22. Fraschini (Honda); 23. Puca (Aprilia); 24. Tani (Husqvarna).

OPEN GARA 1: 1. D’Addato (Honda); 2. Di Iorio (Honda); 3. Traversa (Husqvarna); 4. Martella (KTM); 5. Lupacchini (Honda); 6. Carassai (Aprilia); 7. Porfiri (Honda); 8. Pes (TM); 9. Lapini (Honda); 10. Cucchietti (Yamaha); 11. Borella (Honda); 12. Leone (Aprilia); 13. Pezzinenti (Honda); 14. Gazzarri (TM); 15. Governatori (Aprilia); 16.

Verdelli (KTM); 17. Moschini (Kawasaki);

DOPPIETTA DI LUCA D’ADDATO NELLA CLASSE OPEN DELLA COPPA ITALIA SUPERMOTO. NELLA PAGINA ACCANTO, FRANCO DAL BELLO, PRIMO NELLA CATEGORIA MARATHON DELL’ENDURANCE FRIULANO. motosprint

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18. Cianfrocca (Husqvarna); 19. Scorolli (Aprilia); 20. Pirri (Yamaha); 21. Lorenzini (TM); 22. Piccinato (Aprilia); 23. Tavaroli (Aprilia); 24. Brambilla (Husqvarna); 25.

Cecchetti (Suzuki); 26. Melzani (Husqvarna); 27. Paolucci (Honda); 28. Landolfi (Honda); 29. Gavinelli (Honda); 30. Colombini (Honda).

GARA 2: 1. D’Addato (Honda); 2. Traversa (Husqvarna); 3. Porfiri (Honda); 4. Lupacchini (Honda); 5. Pes (TM); 6. Martella (KTM); 7. Lapini (Honda); 8. Gazzarri (TM); 9. Leone (Aprilia); 10. Governatori (Aprilia); 11. Pezzimenti (Honda); 12. Melzani (Husqvarna); 13. Moschini (Kawasaki); 14. Tavaroli (Aprilia); 15. Verdelli (KTM); 16. Scorolli (Aprilia); 17. Brambilla (Husqvarna); 18. Borella (Honda); 19. Lorenzini (TM); 20.

Carassai (Aprilia); 21. Pirri (Yamaha); 22.

Paolucci (Honda); 23. Cecchetti (Suzuki); 24. Landolfi (Honda); 25. Cucchietti (Yamaha); 26. Di Iorio (Honda); 27. Gavinelli (Honda); 28. Colombini (Honda).

YOUNG GARA 1: 1. Promutico (Honda); 2. Lodigiani (Fantic); 3. Squarcia (Fantic); 4. Cavallo (Fantic); 5. Croci (Suzuki); 6. Lazzarini (Suzuki); 7. Brioschi (Suzuki).

GARA 2: 1. Promutico (Honda); 2. Lodigiani (Fantic); 3. Squarcia (Fantic); 4. Lazzarini (Suzuki); 5. Cavallo (Fantic); 6. Croci (Suzuki); 7. Brioschi (Suzuki).

HONDA: 1. Falai; 2. Fantini; 3. Veglia; 4.

Guiotto; 5. Lolli; 6. Fagiani; 7. Muzi; 8.

Giornati; 9. Vitali; 10. Cuccui; 11. Vanin; 12.

Lupini; 13. Costa; 14. Amedeo; 15. Capucci; 16. Pietrantoni; 17. Vanin; 18. De Angelis; 19. Bertacchini.

GARA 2: 1. Falai; 2. Veglia; 3. De Angelis; 4. Guiotto; 5. Fagiani; 6. Muzi; 7. Lupini; 8. Fantini; 9. Vanin; 10. Cuccui; 11. Lolli; 12. Amedeo; 13. Pietrantoni; 14. Capucci; 15. Giornati; 16. Vanin; 17. Vitali; 18.

Bertacchini.

SUZUKI GARA 1: 1. Gory; 2. Marchesini; 3. Ghirelli; 4. Di Flumeri; 5. Gallan; 6. Scalabrin; 7. Ponsicchi; 8. Marchioni; 9. Baggi; 10.

Gras; 11. Fusi; 12. Prestini; 13. Dursapt; 14. Marchini; 15. Mammi; 16. Vivaldi; 17.

Ricci.

GARA 2: 1. Gory; 2. Dursapt; 3. Di Flumeri; 4. Scalabrin; 5. Gallan; 6. Prestini; 7.

Ponsicchi; 8. Ghirelli; 9. Fusi; 10. Baggi; 11. Gras; 12. Marchesini; 13. Mammi; 14.

Vivaldi; 15. Marchini; 16. Marchioni; 17.

Ricci.

GARA 3: 1. Gory; 2. Prestini; 3. Dursapt; 4. Scalabrin; 5. Ponsicchi; 6. Ghirelli; 7. Di Flumeri; 8. Gallan; 9. Baggi; 10. Mammi; 11. Fusi; 12. Marchini; 13. Gras; 14. Vivaldi; 15. Ricci.

Sicilia cross Francavilla di Sicilia (ME) 21 marzo Trofeo Sud Italia Motocross, campionato siciliano, seconda prova – Organizzatore: M.C. Valle Alcantara – Direttore di gara: Vincenzo Anastasi – Meteo: sereno

Classifiche MX2 UNDER 21 GARA 1: 1. Bertuccelli (KTM); 2. Cappellano (Kawasaki); 3. Carbone (Honda); 4. Pignoli (KTM); 5. Mandarà (KTM); 6. Zagarella (KTM); 7. Currenti (Honda); 8. Manna Nico (Yamaha); 9. D’Andrea Mario (Kawasaki); 10.

D’Andrea Mario (Honda); 11. Randazzo (Honda); 12. Chillemi (Honda); 13. Dechirico; 14.

Varà (Honda); 15. Renda (KTM); 16. Occhipinti (Kawasaki); 17. Sirone (KTM); 18. Bilardi (KTM).

GARA 2: 1. Bertuccelli (KTM); 2. Cappellano (Honda); 3. Carbone (Honda); 4. Pignoli (KTM); 5. Mandarà (KTM); 6. Manna (Yamaha); 7. Occhipinti (Kawasaki); 8. Zagarella (KTM); 9. Currenti (Honda); 10. D’Andrea Mario (Kawasaki); 11. Varà (Honda); 12. D’Andrea Mario (Honda); 13. Chillemi (Honda); 14.

Renda (KTM); 15. Randazzo (Honda); 16. Dechirico; 17. Bilardi (KTM); 18. Sirone (KTM).

UNDER 17 GARA 1: 1. Scribano (KTM); 2. Giustolisi (Honda); 3. D’Angelo (Honda); 4. Sacconi (Yamaha); 5. Mariotti (Honda); 6. Abramo (Yamaha); 7. Vinciguerra (KTM); 8. Anastasi (Kawasaki); 9. Faso (Kawasaki); 10. Sottile (TM); 11. Mariotti (KTM).

GARA 2: 1. Giustolisi (Honda); 2. Scribano (KTM); 3. Sacconi (Yamaha); 4. D’Angelo (Honda); 5. Mariotti (Honda); 6. Abramo (Yamaha); 7. Faso (Kawasaki); 8. Vinciguerra (KTM); 9. Anastasi (Kawasaki); 10. Sottile (TM); 11. Mariotti (KTM).

MX1 UNDER / OVER 21 GARA 1: 1. Greco (Honda); 2. Berenati (Honda); 3. Savoca (Suzuki); 4. Carbone (Honda); 5. Sallicati (Honda); 6. Carrubba (Yamaha); 7. Corpina (Honda); 8. Cuccuruto; 9. Sciacca; 10. La Ferla (Honda).

GARA 2: 1. Berenati (Honda); 2. Savoca (Suzuki); 3. Greco (Honda); 4. Carbone (Honda); 5. Sallicati (Honda); 6. Carrubba (Yamaha); 7. Corpina (Honda); 8. Cuccuruto; 9. La Ferla (Honda); 10. Sciacca.

MX2 OVER 21 GARA 1: 1. Capurso; 2. Ventura (KTM); 3.

Garufi (Kawasaki); 4. Currenti (Suzuki); 5. Di Bari (Honda); 6. Tummineri (Yamaha); 7.

Marseglia; 8. Foti (Kawasaki); 9. Italia (Yamaha); 10. Arculeo (Kawasaki); 11. Donato (Suzuki); 12. Carlucci (Honda); 13. Lombardo (Honda); 14. Mazzone (Suzuki); 15. Piazza (Honda); 16. Salerno (Honda); 17. Grasso (Yamaha); 18. Giordano (Honda); 19. Agrillo (KTM); 20. Giangregorio; 21. Berloco (Honda).

GARA 2: 1. Capurso; 2. Currenti (Suzuki); 3. Garufi (Kawasaki); 4. Tummieri (Yamaha); 5. Italia (Yamaha); 6. Marseglia; 7. Di Bari (Honda); 8. Foti (Kawasaki); 9. Donato (Suzuki); 10. Piazza (Honda); 11. Ventura (KTM); 12. Arculeo (Kawasaki); 13. Lombardo (Honda); 14. Carlucci (Honda); 15. Mazzone (Suzuki); 16. Salerno (Honda); 17. Giordano (Honda); 18. Berloco (Honda); 19. Giangregorio; 20. Agrillo (KTM); 21. Grasso (Yamaha).

MASTER MX1 GARA 1: 1. Nieli (Honda); 2. Crea (Honda); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Vernagallo (KTM); 5.

Giambra (Honda); 6. Emma Fabio (Honda); 7.

Bellofiore (Yamaha); 8. Cicciarella (Honda).

GARA 2: 1. Crea (Honda); 2. Nieli (Honda); 3. Di Nisi (Yamaha); 4. Giambra (Honda); 5.

Vernagallo (KTM); 6. Cicciarella (Honda); 7.

Emma (Honda); 8. Bellofiore (Yamaha).

MX2 GARA 1: 1. Bombaci (Yamaha); 2. Parisi (Kawasaki); 3. Cusumano (Honda); 4. Bonifacio (Honda); 5. Martorana (Kawasaki); 6. Carrubba (Yamaha); 7. Serafia (Honda); 8. Alessandro (Suzuki); 9. Curcuruto; 10. Alaimo; 11. Cundari; 12. Renna (Honda).

GARA 2: 1. Cusumano (Honda); 2. Bonifacio (Honda); 3. Martorana (Kawasaki); 4. Carrubba (Yamaha); 5. Alessandro (Suzuki); 6.

Serafia (Honda); 7. Cundari; 8. Curcuruto; 9.

Alaimo; 10. Bombaci (Yamaha); 11. Renna

(Honda); 12. Parisi (Kawasaki).

SENIOR GARA 1: 1. Di Nardo (KTM); 2. Scala (KTM); 3. Caruso (KTM); 4. Memoli (KTM); 5. Giummo (KTM); 6. Lo Porto (KTM); 7. Puce (KTM); 8. Giordano (Kawasaki); 9. Mancuso (Honda); 10. Rimma (KTM); 11. Martino.

GARA 2: 1. Di Nardo (KTM); 2. Caruso (KTM); 3. Memoli (KTM); 4. Scala (KTM); 5.

Giummo (KTM); 6. Puce (KTM); 7. Lo Porto (KTM); 8. Mancuso (Honda); 9. Giordano (Kawasaki).

JUNIOR GARA 1: 1. Mineo (Honda); 2. Coniglio (KTM); 3. Zoccola; 4. Barbaro; 5. Andronico (KTM); 6. Vinciguerra (KTM); 7. Fania (Suzuki); 8. Di Pasquale (KTM); 9. Petrelli (KTM); 10. Callipari (KTM); 11. Lembo (Kawasaki); 12. Bonamico (KTM); 13. Catalano; 14. Maiorani (Kawasaki); 15. Barravecchia (KTM); 16.

Lo Giudice (Suzuki); 17. Reale (KTM); 18. Bonaccorsi (KTM).

GARA 2: 1. Di Pasquale (KTM); 2. Zoccola; 3. Barbaro; 4. Mineo (Honda); 5. Andronico (KTM); 6. Fania (Suzuki); 7. Petrelli (KTM); 8.

Callipari (KTM); 9. Bonamico (KTM); 10. Maiorani (Kawasaki); 11. Catalano; 12. Barravecchia (KTM); 13. Coniglio (KTM); 14. Lo Giudice (Suzuki); 15. Vinciguerra (KTM).

CADETTI GARA 1: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga (KTM); 3. Santapaola (KTM); 4. Chiefari (KTM); 5. Fondacaro; 6. Mafodda; 7. Grasso (KTM); 8. Zavaglia.

GARA 2: 1. Oteri (Kawasaki); 2. Matranga (KTM); 3. Santapaola (KTM); 4. Chiefari (KTM); 5. Grasso (KTM); 6. Mafodda; 7. Zavaglia; 8. Fondacaro.

DEBUTTANTI GARA 1: 1. Faso (Kawasaki); 2. Giarrizzo (KTM); 3. Martello (LEM); 4. Bottaro (KTM); 5.

Silvani (Kawasaki); 6. Distefano (KTM); 7.

D’Andrea (KTM); 8. Bruzzese; 9. Crea (KTM); 10. Parisi (Kawasaki).

GARA 2: 1. Faso (Kawasaki); 2. Giarrizzo (KTM); 3. D’Andrea (KTM); 4. Bottaro (KTM); 5. Crea (KTM); 6. Parisi (Kawasaki); 7. Di Stefano (KTM); 8. Bruzzese; 9. Martello (LEM); 10. Silvani (Kawasaki).

Tonino Abramo

Lazio Cross Rignano Flaminio (RM) 21 marzo Campionato laziale di motocross, prima prova – Organizzatore: M.C. Cairatese – Direttore di gara: Mario Borrelli – Meteo: sereno.

Classifiche MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Crepaldi (KTM); 2. Secchi (KTM); 3. De Angelis (Kawasaki); 4. Giubbotto (KTM); 5. Pepe (Kawasaki); 6. Garofani (KTM).

CADETTI: 1. Lauretti (KTM); 2. Dell’Orletta (KTM); 3. Paolucci (KTM); 4. De Persis (KTM); 5. Arcangeli (KTM); 6. Tomassini (Kawasaki); 7. Anselmi (Kawasaki).

JUNIOR: 1. Secchi (KTM); 2. Lentini (KTM); 3. Carboni (KTM); 4. Ricciutelli (KTM); 5. Petrillo (KTM); 6. Pierantozzi (Honda); 7.

Cimarra (KTM); 8. De Chirico (KTM); 9. Turoli (Honda).

SENIOR: 1. De Nicola (KTM); 2. Di Nunzio (Honda); 3. Rocchi (KTM); 4. Di Pietro Alberto (Suzuki); 5. Di Pietro Andrea (Suzuki); 6.

Silvestri (KTM); 7. Furbetta (KTM).

UNDER 17 OPEN 125 2T UNDER 21: 1. De Santis (Honda); 2. Falzone (KTM); 3. Zecchin (Suzuki); 4.

Brugnoni (KTM); 5. Nardin (KTM); 6. Calisti

(KTM); 7. Marinelli (KTM); 8. Bilotti (Honda); 9. Girotti (Kawasaki); 10. Milani (KTM).

UNDER 21 OPEN: 1. Di Santo (Honda); 2. Ciuffetelli (KTM); 3. Alunno (KTM); 4. Foglia (KTM); 5.

Panetta (KTM); 6. Cannella (Suzuki); 7. Vasile (Honda); 8. Mannocchia (Honda); 9. Ezioni (Suzuki); 10. D’Arpino (Honda).

MX2: 1. Speranza (KTM); 2. Francano (Honda); 3. Marchetti (Honda); 4. Bucci (Suzuki); 5. Cioccolini (Suzuki); 6. Marchiori (Kawasaki); 7. Gasparo (Yamaha); 8. Rossetto (Suzuki); 9. Pepe (Suzuki); 10. Speranza (Honda).

VETERAN: 1. Fiorentino (Honda); 2. De Santis (Honda); 3. Cameli (Kawasaki); 4. Zarrilli (Kawasaki); 5. Cimarra (KTM); 6. Nardi (Honda); 8. Speranza (KTM); 9. D’Onofrio (KTM); 10. Cassarà (Suzuki).

TOP DRIVERS: 1. Lasagna (KTM); 2. Di Luccia (Suzuki); 3. Tomassini (KTM); 4. Gizzi (Suzuki); 5. Sensi (KTM); 6. Falcinelli (Suzuki); 7. Di Pauli (KTM); 8. Di Domenicantonio (KTM); 9. D’Attilio (Yamaha); 10. Pomente (Honda).

Giuliano Diligenti

(Suzuki); 3. Festi (KTM); 4. Ferrari (Honda); 5.

Moresco (Suzuki); 6. Pintarelli (Suzuki); 7.

Pedrolli (KTM); 8. Banali (KTM); 9. Vaja (Honda); 10. Venturini (KTM); 11. Falser (Suzuki); 12. Tavernini (Honda); 13. Pichler (Honda); 14. Farina (Kawasaki); 15. Stuppner (Kawasaki); 16. Bertoldi (KTM).

Mario Pittoni

da); 49. Schincariol-Vecchiutti (KTM-Husqvarna); 50. Bassan-Furlan (Honda); 51.

Mingotti-Petris; 52. Fracas-Gaspardo (KTMHonda); 53. Giacomini D.-Giacomini M. (Honda); 54. Muner-Manfè Ma. (KTM); 55. Di Bernardo R.-Pastorutti (KTM); 56. Pramparo F.-Valerio G. (Honda); 57. Hermann-Zorzettig (KTM); 58. Francescut-Zoia (KTMHusqvarna); 59. Fachin-Gallo L. (Honda); 60.

Di Luca-Ferragotto (TM-Yamaha).

MARATHON: 1. Franco Dal Bello (Pedemontano-KTM); 2. Dal Bello D. (KTM); 3.

Pignat (KTM); 4. Zanardo (Honda); 5. Marchesin (Honda); 6. Possamai (Honda); 7.

Manfè Mi. (Honda); 8. Albertini (Suzuki); 9.

Radioni (Honda); 10. Piccioli (Yamaha); 11.

Zanussi (Honda); 12. Di Bernardo G. (KTM); 13. Lizzi (Husqvarna); 14. Consolini (Fantic); 15. Schiavon Giac (Kawasaki); 16. Quintarelli (KTM); 17. De Giusti (Husqvarna); 18.

Iride (Honda); 19. Perin (Kawasaki); 20. Titton (KTM); 21. Rossetto P. (KTM); 22. Lunder (Husqvarna); 23. Mauro (Honda); 24.

Simeoni (Honda); 25. Quaiattini (Honda); 26. Valent (KTM); 27. Collovigh (KTM); 28.

Marchetti (Honda); 29. Cicuto (Honda); 30.

Alessio (TM); 31. Deluisa (Kawasaki); 32.

Zoppè (KTM); 33. De Boni (Honda); 34. Barone (KTM); 35. Fantin M. (KTM); 36. Gava (Honda).

Mario Pittoni

Friuli endurance

Campania enduro

Sacile (PN) 21 marzo

Roccagloriosa (SA) 21 marzo

Campionato regionale endurance, terza prova – Organizzatore: M.C. Albatros – Direttore di gara: Albano Cescon – Meteo: nuvoloso

Campionato interregionale enduro, prima prova – Organizzatore: M.C. Cilento – Direttore di gara: Bruno Siano – Meteo: sole

Classifiche

Classifiche

ASSOLUTA A COPPIE: 1. Marco Feltracco – Maurizio Micheluz (Gaerne-Fiamme Oro / KTM-TM); 2. Cabass-Hriaz (Yamaha); 3. Cescon A.-Miconi A. (Honda); 4. MelandriZoppas (KTM); 5. Pierfederici-Peruch (Yamaha-Honda); 6. Battistin-Favero D. (KTMHonda); 7. Cocitto-Liva (Yamaha-Honda); 8.

Crivellari-Varutti (Honda); 9. Cecchetto-Filipuzzi (Suzuki-Honda); 10. Rossi Mas.-Miani (Honda KTM); 11. Della Pietra-Fachin (KTM-TM); 12. Beggio-Pederiva (TM); 13. Da Sasso-Luvisetto (Beta-Gas Gas); 14. FattoriGiusto (Honda-Kawasaki); 15. Rossetto L.Tilotti (Honda); 16. Paolazzi-Ravagni (Honda); 17. Fossaluzza-Segat (KTM); 18. Lupato-Scodellaro (KTM-Kawasaki); 19. Barazzutti-Zancan (Suzuki); 20. Zaccheo-Zamparo (KTM-Yamaha); 21. Ceretti-Fabbroni (KTMHonda); 22. D’Andrea-Vendrametto T. (Suzuki-KTM); 23. De Monte A.-Zorzitto (TM-Suzuki); 24. Novello-Panizzutti (Beta-Yamaha); 25. Colladon-Mladovan (Honda-Yamaha); 26. Macrì-Toniut (Honda); 27. Rassatti-Zoccolan (Kawasaki-KTM); 28. Bucovaz-Gianesi (Honda-BMW); 29. Didonè-Giust (HondaKTM); 30. Pramparo C.-Salvi (HusqvarnaHonda); 31. Morsanutto-Plozzer (HondaTM); 32. Setten-Stefanello (KTM); 33. Michelin-Salvador (Honda); 34. Battaino-Oliana (KTM); 35. Piccin M.-Piccin S. (KTM-Honda); 36. Facca-Tesolin (Yamaha-Suzuki); 37.

Bernava-Acco (Honda-Yamaha); 38. De Cecco M.-De Cecco A. (Honda); 39. Dessì-Iacuzzi (KTM); 40. Battel-Feruglio (KTM-Kawasaki); 41. Anastasia-Neri M. (Suzuki-Yamaha); 42. Bettin J.-Bettin T. (Kawasaki); 43. Agosto-Nimis (Honda-KTM); 44. SantarossaSoldan (Honda-Yamaha); 45. Panzarin-Bortuzzo (Yamaha); 46. Rossi Mau-Stabile (Honda-KTM); 47. De Monte R.-Pascoli (KTM-Kawasaki); 48. Basso M.-Usardi (Hon-

ASSOLUTA: 1. Tommaso Consales (KTM); 2. Lullo (Husqvarna); 3. Christiano (KTM); 4. Carmando (KTM); 5. Piscitiello D. (Husqvarna); 6. D’Abbraccio (Husqvarna); 7.

Scassera (KTM); 8. Serviddio (KTM); 9. Rio (KTM); 10. Finamore (Husaberg); 11. Ielpo (Husqvarna); 12. Brillante (KTM); 13. Leggiero V. (Husaberg); 14. Ferrara (Husqvarna); 15. Dell’Orto (KTM).

CLASSE A1: 1. Gaetano Serviddio (KTM); 2. Piscitiello A. (KTM); 3. Sarro (KTM); 4.

Martoccia (KTM); 5. Baldassare (KTM); 6.

Carelli (KTM); 7. Esposito (TM); 8. Iannaccone (Husqvarna); 9. Nicodemo (KTM); 10.

Laurino (KTM).

CLASSE A2: 1. Florindo Finamore (Husaberg); 2. Pezzullo (Kawasaki); 3. Alvaro Carbone (KTM); 4. Ambrosano (Husaberg); 5. Caggiano (KTM); 6. Gaglia (KTM); 7. Altobelli (KTM); 8. Gallo (Yamaha); 9. Pisaturo (Husqvarna); 10. De Feo (TM); 11. Di Pietro (KTM).

CLASSE A3: 1. Angelo Paesano (KTM); 2.

Pisaturo (KTM); 3. Vece (KTM); 4. De Maio (KTM); 5. Schettini (KTM); 6. De Meo (KTM); 7. Mastrogiovanni (KTM).

CLASSE E1: 1. Anglo Christiano (KTM); 2. Carmando (KTM); 3. D’Abbraccio (Husqvarna); 4. Ielpo (Husqvarna); 5. Brillante (KTM); 6. Dell’Orto (KTM); 7. Pignata (KTM); 8. Pedone (Honda).

CLASSE E2: 1. Tommaso Consales (KTM); 2. Lullo (Husqvarna); 3. Scassera (KTM); 4. Rio (KTM); 5. Ferrara (Husqvarna); 6. Pennacchio (Husqvarna); 7. Di Guida (KTM); 8. Tronci (KTM).

CLASSE E3: 1.Donato Piscitiello (Husqvarna); 2. Leggiero (Husaberg); 3. Brancaccio (KTM); 4. Chirico (KTM); 5. Gambini (KTM); 6. Donadio (KTM); Basileo (KTM).

Ilio Ascione

Trentino Cross Pietramurata (TN) 21 marzo Campionato regionale cross, prima prova – Organizzatore: M.C. Arco – Meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Miori (Honda); 2. Libera (Suzuki); 3. Ruoso (Yamaha); 4. Corradi (Fantic); 5. Pasqua (Yamaha); 6. Ghezzi (Yamaha); 7. Cipriani (Honda); 8. Ghidinelli (Honda); 9. Della Vecchia (Kawasaki); 10. Franzoi (Yamaha); 11.

Caccagni (Honda); 12. Loss (KTM); 13. Bianchi (Honda); 14. Brusinelli (Yamaha); 15. Perkmann; 16. Cornali (Yamaha); 17. Mattiuzzo (Honda); 18. Dorfmann (Kawasaki); 19. Cavagna (Yamaha); 20. Merz (Yamaha); 21. Festi (Suzuki); 22. Consolati (Honda); 23. Sandri (Suzuki); 24. Bortolotti (Suzuki); 25. Vigori (Honda); 26. Pedrolli (Honda); 27. Rosales (Honda); 28. Tomasi (Honda); 29. Frapporti (Yamaha); 30. Andreolli (Yamaha).

MX2: 1. Staschitz (Suzuki); 2. Tomasi (KTM); 3. Decarli (Honda); 4. Lantschner (Kawasaki); 5. Reichegger (Yamaha); 6. Trentini (Yamaha); 7. Corraini (Honda); 8. Roilo (Honda); 9. Zambanini (Honda); 10. Borz (Yamaha); 11. Zani (Yamaha); 12. Giuliani (Yamaha); 13.

Arnoldo (Yamaha); 14. Demattè (Honda); 15.

Delladio (Yamaha); 16. Curti (Yamaha); 17.

Destro (Yamaha); 18. Osler (Honda); 19. Libera (Yamaha); 20. Rizzardi (Yamaha); 21. Gasser (Honda); 22. Franzoi (Yamaha); 23. Clauser (Kawasaki); 24. Odorizzi (Husqvarna); 25.

Castellini (Honda); 26. Schiefer (Suzuki); 27.

Benvenuti (Honda); 28. Somvi (Honda); 29.

Sanin (Honda); 30. Rossi (Yamaha).

MINICROSS CADETTI: 1. Ceola (KTM); 2. Busca (KTM); 3. Stolzlechner (KTM); 4. Innocenti (KTM); 5.

Gecele (KTM); 6. Ainhauser (KTM); 7. Maier (Kawasaki); 8. Kettmaier (KTM); 9. Corradini (Kawasaki).

DEBUTTANTI: 1. Ferrari (Kawasaki); 2.

Brusinelli (Polini); 3. Filippi (Kawasaki); 4.

Stolzlechner (Kawasaki).

JUNIOR: 1. Bertuzzi (KTM); 2. Graziola (Honda); 3. Bertotti (KTM); 4. Sighel (KTM); 5.

Gabrielli (KTM); 6. Peer (KTM); 7. Faccenda (KTM); 8. Franzinelli (Suzuki); 9. Clementi (Suzuki); 10. Caproni (Honda); 11. Vadalà (Honda); 12. Polato (KTM); 13. Pichler (KTM).

SENIOR: 1. Gottardi (KTM); 2. Clementi

motosprint

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Prova novità Suzuki GSX1250FA di Davide Calzolari

ATI DATI DICHIAR

Dedicata a chi sta in moto ore ed ore.

Motore generosissimo, sospensioni comode. Ma non è del tutto intuitiva

G

IRONA (SPAGNA) - Da alcuni anni è tornato in auge il segmento delle moto polivalenti a prezzo contenuto ed è in questa logica che Suzuki ha presentato la GSX1250FA: un mezzo da motorräder veri, motociclisti duri e puri, dedicato a chi le due ruote le vive a 360 gradi.

Colpisce piacevolmente il fatto che, nonostante la carenatura integrale e le valigie, le dimensioni non risultino monumentali; nelle manovre da fermo tutto avviene con semplicità e senza che sia necessario un grosso impegno fisico, salire a bordo non richiede doti ginniche e grazie alla contenuta altezza della sella si appoggiano bene a terra entrambi i piedi. La posizione di guida è studiata per una conduzione in completo relax: busto eretto, braccia leggermente flesse per impugnare l’ampio manubrio, le gambe che si infilano nelle svasature del serbatoio. Unico neo le pedane un po’ alte che possono essere causa di fastidio per chi ha le gambe lunghe; la sella è comunque regolabile in altezza su due posizioni, nell’arco di 2 centimetri, è ampia e ben sagomata e permette a tutti - conducente e passeggero - di trovare la posizione più adatta, senza essere causa di indolenzimenti neppure dopo ore alla guida.

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IL FANALE CHE RICHIAMA IL FAMILY FEELING SUZUKI È SOVRASTATO DA UN PICCOLO CUPOLINO DAL TAGLIO SPORTIVO; PER AUMENTARNE L’EFFETTO, NELLA PARTE SUPERIORE È STATA AGGIUNTA UN’ALETTA REGOLABILE NELL’INCLINAZIONE MA ANCHE COSÌ LA PROTEZIONE NON È ASSOLUTA E IN VELOCITÀ CASCO E SPALLE RESTANO ESPOSTI.

Duri e puri ]

motosprint

Sottol’aletta

0 euro f.c.

Prezzo 9.95 CV (72 kW) Potenza 978.500 giri/’ a ) gm (108 Nm Coppia 11 k00 giri/’ a 3.7 ligie . 257 kg + va Peso in o.d.m to, nero Colori argen

Prova novità Suzuki GSX1250FA

LA TECNICA IDENTIKIT 1MOTORE Quattro cilindri frontemarcia, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.254,8 cm3.

Alesaggio e corsa 79 x 64 mm. Compressione 10,5:1. Distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro. Sistema di accensione-iniezione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

Nel traffico non si incontrano particolari problemi; certo, a causa dell’interasse abbondante non è una moto con cui si possa scivolare come un gatto in mezzo alle macchine, e nei passaggi stretti bisogna prestare una certa attenzione alla larghezza delle valigie laterali che sporgono oltre la sagoma della moto.

Abbandonata la città tutto diventa facile, a patto di non esagerare con il ritmo. Servono alcuni chilometri per prendere le misure a questa moto sia per quanto riguarda la ciclistica, sia per quanto riguarda il motore. Il peso e la lunghezza si fanno sempre sentire e se si tiene un’andatura un po’ più che turistica emergono la leggerezza dell’avantreno e la tendenza ad allargare la traiettoria in uscita di curva. L’anteriore non trasmette una sensazione netta e per questo capire il limite dell’aderenza non è cosa immediata, dunque se si mantiene un passo veloce bisogna mettere in conto una certa fatica, soprattutto mentale. È una moto impostata per il turismo, non per la tirata collinare, ma qualche volta ci si trova a dispiacersene perché guidando con una certa spinta la GSX/ FA in entrata di curva è un vero spasso: basta togliere un poco il gas e - complice un corposo freno motore - la si può intraversare leggermente in tutta sicurezza, operazione molto utile per chiudere la curva; il rovescio della medaglia emerge nel momento in cui si riprende il gas perché, complice la motosprint

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]

LINEE TRADIZIONALI PER LA SPORT TOURER SUZUKI, CHE HA DUE PINZE FRENO TOKICO ALL’ANTERIORE E AL POSTERIORE UNA NISSIN. L’ABS È DI SERIE.

IL BELLO DI AVERE UN CUORE D’ORO Quattro cilindri a prova di bomba IL MOTORE della GSX1250FA è un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido con misure caratteristiche 79 x 64 mm, che conducono ad una cilindrata di 1.255 cm3. La sua architettura segue schemi collaudati e del resto, vista la sua destinazione, “paga” molto di più la semplicità. Essendo nato per un impiego turistico a lungo raggio è tutt’altro che esasperato: un arco di utilizzo molto esteso, tanta coppia ed una potenza massima ragionevole, dichiarata di 72 kW (98 CV) a 7.500 giri.

I cilindri sono in alluminio con le canne sottoposte a trattamento di indurimento al nickel-carburo-silicone-fosforoso, altresì detto SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Questo procedimento riduce gli attriti e migliora la conducibilità termica (cioè lo smaltimento del calore), la durata nel tempo e

la tenuta delle fasce elastiche. È stato adottato un albero di bilanciamento secondario per ridurre le vibrazioni, e come su altre moto della gamma Suzuki è presente il sistema automatico di controllo del minimo (ISC) gestito dalla centralina, che garantisce un regime di minimo ottimale e basse emissioni in ogni condizione.

La distribuzione è a quattro valvole per cilindro con due alberi a camme in testa comandati da una catena posizionata centralmente, mentre l’alimentazione fa ricorso ad una batteria di corpi a due farfalle per ogni cilindro SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve). Per limitare l’ingombro longitudinale del propulsore gli alberi del cambio sono disposti verticalmente. La frizione come di consueto è multidisco in bagno d’olio e il cambio è a sei marce

Il telaio è una struttura a doppia culla chiusa in tubi di acciaio ad alta resistenza, con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 25,2°. All’anteriore c’è una forcella telescopica con steli di 43 mm Ø regolabile nel precarico molla, con un’escursione di 130 mm, mentre al posteriore lavora un unico ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico e nel freno in estensione, collegato ad un sistema di leveraggi che garantisce 136 mm di escursione della ruota.

I cerchi sono in alluminio a tre razze e calzano pneumatici 120/70 ZR 17” all’anteriore e 180/55 ZR 17” al posteriore.

Il reparto freni può contare su un doppio disco flottante anteriore di 310 mm Ø con pinze a quattro pistoncini e al posteriore un disco singolo di 240 mm Ø con pinza a singolo pistoncino. Il sistema ABS è di serie.

Telaio a doppia culla chiusa in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica regolabile nel precarico con steli 43 mm Ø, corsa 130 mm; posteriore forcellone oscillante e un ammortizzatore regolabile nel precarico con leveraggi progressivi, corsa ruota 136 mm. Freni: anteriore due dischi 310 mm Ø, pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco 240 mm Ø, pinza a un pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR 17” M/C (58W); posteriore 180/55 ZR 17” M/C (73W).

1DIMENSIONI

Interasse 1.485 mm, lunghezza 2.130 mm, larghezza 790 mm, altezza 1.245 mm, altezza sella 805-825 mm. Cannotto 25°20’, avancorsa 104 mm. Serbatoio 19 litri.

LA STRUMENTAZIONE HA DISPOSIZIONE CLASSICA ED È BEN LEGGIBILE. LE VOLUMINOSE VALIGIE LATERALI DA 33 LITRI E IL BAULETTO SONO DI SERIE. SOPRA, IL TAPPO DEL CARBURANTE CON SPORTELLO A PROTEZIONE DELLA SERRATURA. motosprint

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Prova novità Suzuki GSX1250FA

PAROLE E H C O P IN poderosa spinta del grosso quattro cilindri, l’avantreno comincia ad allargare la traiettoria costringendo a parzializzare il gas e rovinando la festa.

LA GSX1250FA non è una moto che si possa sbattere a destra e a sinistra: bisogna condurla spingendo sulle pedane e lavorando sul serbatoio con le ginocchia, solo così la quattro cilindri giapponese svolta decisa.

La discesa in piega deve essere progressiva e una volta raggiunto l’angolo di inclinazione ottimale conviene cercare il più possibile linee pulite per non mettere troppo sotto pressione l’avantreno, e poi sfruttare il gran tiro del motore in uscita.

Nonostante la sua semplicità la sospensione anteriore riesce a filtrare a dovere tutto quello che le capita davanti: buche, dossi e rappezzi non sono un problema. Il primo tratto dell’escursione è morbido, poi verso la fine la forcella si indurisce assicurando un buon sostegno soprattutto nelle frenate più decise; invece l’ammortizzatore posteriore fatica se lo si mette alla frusta con una guida sportiva, che sommata alla vivacità del propulsore lo porta ad affondare più del dovuto accentuando la tendenza ad allargare la traiettoria in accelerazione.

La protezione offerta dalla carena e dal cupolino potrebbe essere migliore, soprattutto in considerazione del fatto che si tratta motosprint

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di una moto destinata ad un impiego sulle lunghe distanze: nonostante un’aletta superiore regolabile che devia parte del flusso dell’aria, una buona porzione del casco e delle spalle rimane scoperta soprattutto quando si viaggia forte. A velocità prossime alla massima emerge pure un fastidioso serpeggiamento dovuto probabilmente alla sporgenza delle valigie; nulla di preoccupante per la sicurezza ma è un buon incentivo a restare entro i limiti previsti dal Codice della Strada, da soli o con fidanzata e bagagli al seguito.

IL MOTORE è proprio un gran motore, la parte più riuscita della moto. Si avverte l’effetto on-off ma si resta colpiti soprattutto dalla grande linearità dell’erogazione. Il propulsore spinge con regolarità, brio e forza fin dai 2.000 giri; per il gusto di farlo si può scendere anche a 1.000 giri in quinta marcia e spalancare trovando non incertez-

ze o rifiuti, ma una erogazione progressiva e lineare. Verso i 5.000 giri la spinta del quattro cilindri della GSX1250FA si irrobustisce ulteriormente e da qui in avanti la progressione diventa vigorosa e aggressiva, in un baleno la lancetta del contagiri si proietta verso la zona rossa.

Non male il cambio, correttamente spaziato e preciso negli innesti, anche se un po’ rumoroso in scalata, ed assistito da una frizione che è morbida da azionare e non palesa mai segni di affaticamento anche se messa sotto sforzo.

La risposta del doppio disco anteriore è adeguata alla tipologia di moto: la prima parte di corsa della leva non produce decelerazioni significative, poi la potenza arriva, ma in modo progressivo e perfettamente gestibile. Il sistema antibloccaggio garantisce sicurezza anche su fondi molto scivolosi e non è invasivo nella guida su asfalto asciutto.

Le finiture e la cura negli assemblaggi sono nella media, si è badato molto al sodo e poco al superfluo, la GSX1250FA è una moto nata per essere usata tutti i giorni e in tutte le condizioni. La strumentazione riprende la linea delle sportive della Casa di Hamamatsu, chiara e ben leggibile; è composta da un contagiri analogico centrale con a lato un pannello LCD con le spie di servizio.

Prova novità Peugeot Tweet 50, 125, 150 di Dario Ballardini

Mister sorris so

IL TWEET È DISPONIBILE IN NERO, AVORIO E ARGENTO. NELLE DUE VERSIONI DI MAGGIOR CILINDRATA IL CRUSCOTTO HA UNO STRUMENTO MULTIFUNZIONE CON SCHERMO LCD. SOTTO LA SELLA SPAZIO PER UN CASCO JET E ALTRO ANCORA, E L’INTERRUTTORE ANTIFURTO CHE DISABILITA LA SERRATURA DI CONTATTO.

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All’insegna della simpatia: amichevole nell’aspetto e nel carattere. Facile da guidare, semplice e poco costoso

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OGROÑO (SPAGNA) - Un sorriso è sempre un bel modo di presentarsi e il Tweet lo ha stampato in faccia. Una bella linea curva che attraversa lo scudo, unendo le due frecce anteriori e mettendo di buon umore chi per la prima volta fa conoscenza con il nuovo scooter Peugeot; a ruote alte, come il glorioso Looxor di cui non a caso è l’erede, come tutti gli scooter che vanno per la maggiore nel nostro Paese dove le ruote di 16” imperano, un po’ per moda e un po’ perché fanno avvertire in maniera minore le buche dei centri storici. Assieme a cilindrate contenute e linee sobrie sono le condizioni irrinunciabili per ritagliarsi un posto al sole e il Tweet le rispetta tutte, così come quella di un prezzo abbordabile per tutte e tre le cilindrate in cui è proposto: 1.600 euro f.c. il 50 cm3, 1.800 euro il 125 e 100 euro in più il 150, tutti con motori a quattro tempi e ciclistiche pressoché uguali, costruite attorno allo stesso semplicissimo telaio monoculla sdoppiata. Identici i due modelli di maggior cilindrata, con due ammortizzatori e freni a disco di 226 mm Ø anteriore e posteriore, mentre il 50 ha un minore interasse per via del motore più corto, un solo ammortizzatore e il freno posteriore a tamburo; la forcella ha le stesse misure delle altre ma non la stessa idraulica.

Con caratteristiche simili al Tweet, per la verità, la Peugeot aveva già in listino il modello LXR, ma non c’è sovrapposizione perché il nuovo arrivato fa parte di una categoria diversa, più elegante e raffinato. È strettamente derivato da uno scooter eccellente come il SYM Symphony ma il centro stile della Casa francese lo ha ridisegnato dandogli una personalità tutta sua e introducendo elementi di stile che riportano immediatamente al marchio del Leone e al mondo auto.

Fronzoli nessuno perché non sono quello che si richiede a uno scooter destinato al diporto, ma nella semplicità resta lo spazio per alcuni dettagli che fanno la differenza: un vano sotto la sella - ad apertura elettrica e centralizzata - sufficiente a sistemare un casco jet a vi-

siera lunga e parecchio altro ancora, una rarità per le ruote alte; e poi la pedana piatta che consente di caricare una borsa - piccola, se no non ci stanno i piedi - e nel controscudo due vani di dimensioni significative, chiusi da un unico sportello. Ma anche dettagli come l’interruttorino sotto la sella che disattiva la chiave di contatto, a protezione dai furti, e un cruscotto moderno nel disegno e chiaro nella lettura, tachimetro analogico e, sui due modelli di maggior cilindrata, un quadrante LCD per livello carburante, contachilometri e orologio. Ci sono anche le pedane del passeggero estraibili e due cavalletti, quello laterale col poco tranquillizzante richiamo a molla, e tutte le motorizzazioni dispongono del doppio avviamento, elettrico e kick starter.

C’È QUALCHE dettaglio sbrigativo, parecchie viti della carrozzeria sono a vista e il gancio appendiborsa è privo di chiusura, ma sono piccole cose per un mezzo che della semplicità e della leggerezza fa due punti di forza. Essenzialmente è uno scooter dal quale non emerge nessuno “spigolo” significativo ed è una gran bella cosa, perché ciò che gli è richiesto non sono emozioni, ma comfort e praticità. E allora ben venga una posizione di guida naturale che non costringe gambe e schiena ad angoli troppo stretti, spaziosa quanto basta perché le ginocchia non interferiscano con la carrozzeria; scarsa la protezione dall’aria ma è un tema che i “ruote alte” non tengono in grande considerazione, e se la sella spinge leggermente in avanti, siamo di nuovo nell’ambito delle sfumature.

La guida - c’erano dubbi? - è estremamente semplice, il Tweet è leggero e nelle soste i piedi arrivano a terra con facilità, la conduzione richiede uno sforzo minimo; c’è solo un leggero appesantimento dello sterzo quando si procede a passo d’uomo ma è roba da ridere. Il Tweet è intuitivo, equilibrato, agile in tutte e tre le versioni ma sufficientemente stabile per divertirsi se la strada comincia a diventare sinuosa. Piacevole, in definitiva, anche perché sulle sospensioni si è lavorato bene. Soprattutto sulla forcella:

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Prova novità Peugeot Tweet 50, 125, 150 NEL CONTROSCUDO È RICAVATO UN VANO CON SPORTELLO. LA PARTE INFERIORE È SAGOMATA PER LASCIARE MAGGIORE SPAZIO AI PIEDI.

IDENTIKIT 1MOTORE Monocilindrico orizzontale, 4 tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 49,9/124,6/150,6 cm3.

Distribuzione monoalbero a camme in testa a due valvole. Alimentazione a carburatore.

Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico e a kick starter. Potenza 2,94 (4)/6,25 (8,49)/7,72 (10,49) kW/CV.

IN POCHE PAR OLE

quella delle due versioni di maggior cilindrata quando si frena con decisione affonda in maniera repentina ma resta controllata e continua ad assorbire bene le asperità, quella del cinquantino è più rimbalzante ma in rapporto alle prestazioni ce n’è d’avanzo; al posteriore invece la taratura morbida dell’unico ammortizzatore garantisce un filo di comfort in più rispetto alla soluzione “a due”, certamente meglio controllata ma leggermente più secca nella prima fase dell’escursione.

Benissimo anche i freni, un altro punto d’orgoglio del Tweet: i due dischi sono pronti, modulabili e potenti - il posteriore un filo troppo -, solo il tamburino del 50 lascia insoddisfatti, ma siamo pur sempre a 45 km/h, come da Codice. In ogni caso il cinquantino sorprende per il tiro vigoroso che farebbe sospettare qualcosa di più anche in alto,

CI PIACE Guida legge ra Freni del 1 Prezzo molt 25/150 o contenuto NON CI PIA Scarsa prote CE zione Freno poste riore del 50 Gancio senza chiusura

senza limitazioni; quanto ai due più grossi, offrono prestazioni nella media dei mezzi di questa categoria, che comunque sono più che abbondanti per le necessità del trasporto urbano. Si distinguono per l’erogazione molto pulita e senza strappi anche quando si riapre il gas a bassa velocità, e per un tiro buono nel 125, che sul 150 diventa addirittura ottimo. Quello che fra traffico e stradine si rivela più utile.

PEUGEOT SATELIS 125 WHITESAT

IL TIRO DEL COMPRESSORE È DI ISPIRAZIONE completamente differente l’altra novità Peugeot, il Satelis 125 WhiteSat, cioè il maxi con compressore proposto in versione tutta bianca (ma esiste anche il BlackSat tutto nero) e con qualche raffinatezza. Dettagli piacevoli ma che non modificano le caratteristiche di uno scooter particolare: lungo e comodo, non rapidissimo nelle inversioni di inclinazione e in ingresso di curva ma docile. Risponde bene ai comandi, senza sorprese, rassicurante. È nato per i percorsi scorrevoli e ancor più quelli dove serve un tiro vigoroso, il plus che gli viene dall’esclusività del compressore volumetrico: la potenza resta a15 CV perché questo è il limite per poterlo guidare con la patente B, ma la coppia è a livelli che un aspirato non raggiungerà mai, anche se la risposta all’acceleratore non è immediata. Ben frenato, il Satelis ha sospensioni non perfettamente accordate ma morbide: beccheggia un po’ e questo lo rallenta nello stretto, però assicura un comfort eccellente ed un’ottima protezione. motosprint

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1TRASMISSIONE

Primaria a cinghia trapezoidale con variatore continuo automatico, frizione centrifuga automatica. Riduzione finale a ingranaggi.

1CICLISTICA

Telaio monoculla sdoppiata in tubi di acciaio.

Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli di 30 mm Ø, posteriore gruppo motore/trasmissione oscillante con due ammortizzatori idraulici (uno per il 50). Freni: anteriore un disco di 226 mm Ø con pinza a due pistoncini paralleli; posteriore un disco di 226 mm Ø con pinza a un pistoncino (tamburo di 130 mm Ø per il 50). Pneumatici: anteriore 90/80-16”; posteriore 110/70-16” (90/80-16” per il 50).

1DIMENSIONI

Interasse 1.328/1.355/1.355 mm, lunghezza 1.986 mm, larghezza 690 mm, altezza 1.137 mm, altezza sella 800 mm. Peso in ordine di marcia 100/109/115 kg. Capacità del serbatoio carburante 5,7 litri.

Novità KTM Freeride di Dario Ballardini

“solo” una nuova opportunità per introdurre il fuoristrada in spazi urbani e avvicinare nuovi praticanti. Del resto le prestazioni sono sufficienti per divertirsi, ma ancora non per competere ad alto livello: vengono dichiarati 10 CV effettivi, 30 allo spunto, 4,38 kgm di coppia, e una velocità di 70 km/h. Le caratteristiche di un motore elettrico rendono totalmente diverso il peso di questi dati e la loro influenza sulla guida, ma si resta comunque nell’ambito amatoriale.

, CEO KTM R E R IE P STEFAN CISIVO E D O S S A «È UN P AZIENDE E L L E D O R E» NEL FUTU PORT A DUE RUOT E DELLO S

Alta tensione

Anche KTM esplora l’elettrico e presenta due prototipi. Quello da enduro fra 18 mesi sarà in vendita motosprint

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L’

ELETTRICO è dietro l’angolo, e se l’applicazione al fuoristrada fatta dalla svizzera Qantya aveva lasciato perplessi i puristi, l’impegno della regina del tassellato costringe a riconsiderare la questione: sono KTM e sono elettriche le due moto presentate al Tokyo Motorcycle Show, il salone giapponese di fine marzo dedicato alle due ruote, mentre quello che siamo abituati a considerare il Salone di Tokyo in realtà è “solo” un’appendice tecnologica del salone auto. Le due KTM elettriche si chiamano Freeride, coniugate in versione enduro e motard, per il momento sono prototipi ma non lo rimarranno a lungo: a Mattighofen le mezze misure non sono di casa, l’Enduro tra 18 mesi verrà commercializzata. E a un prezzo credibile: «Possiamo già antici-

pare che la nostra Freeride costerà meno di 10.000 euro - ha annunciato Hubert Trunkenpolz, direttore vendite di KTM Sportmotorcycle AG -, cifra che la renderà molto appetibile e competitiva, lo stesso posizionamento di prezzo delle moto da enduro impiegate nel mondiale di categoria».

Sarà immatricolabile per circolare su strada, ma con un impatto ambientale molto più lieve di quello di un motore a scoppio.

Perché qui sta la scommessa: rendere il fuoristrada più “discreto” eliminando rumore ed emissioni inquinanti, in modo da consentirne la pratica anche vicino a zone abitate o frequentate non solo dai motociclisti.

KTM avverte però che i motori a quattro tempi e anche a due tempi continueranno ad essere utilizzati, e che l’elettrico costituisce

A TOKYO SONO STATE ESPOSTE SIA LA FREERIDE ENDURO (SOPRA) CHE LA MOTARD (SOTTO), DIVERSE SOLO NEI DETTAGLI.

L’ALTRA questione è quella dell’autonomia e la risposta è interessante: la Freeride consente un’ora di guida in fuoristrada con intensità e velocità definite “miste”; dopo, la batteria agli ioni di litio si ricarica al 100% in 90 minuti ma è semplice sostituirla con un’altra già carica per continuare a girare. È sistemata lì dove normalmente c’è il serbatoio, al centro del telaio, che è in tubi e piastre di alluminio. La sospensione posteriore è a sistema PDS e la forcella è a steli rovesciati, ma trattandosi di un prototipo sono dati che lasciano il tempo che trovano.

Più interessante il motore elettrico sincrono ad eccitazione permanente, per il quale sono stati affrontati i problemi di leggerezza, polvere, acqua e sicurezza che conseguono all’impiego in fuoristrada. KTM li ha risolti assieme all’istituto Arsenal Research di Vienna impiegando una non meglio specificata tecnologia che è stata brevettata.

I risultati sono incoraggianti: la moto pesa appena 90 kg in ordine di marcia.

Resta da definire il futuro della Freeride Motard. Il primo passo sarà con il modello Enduro perché KTM vuole spingere il progetto nello sport, poi si vedrà. Per le due ruote sarà comunque una bella... scossa.

IDENTIKIT Freeride Enduro

1MOTORE Elettrico sincrono ad eccitazione permanente con recupero dell’energia in frenata.

Controllo con modulo di potenza ad elevate prestazioni completamente integrato e comando acceleratore ride-by-wire. Potenza effettiva 7,4 kW (10 CV) a 6.000 giri/’; potenza allo spunto 22 kW (30 CV) a 6.000 giri/’; coppia 43 Nm (4,38 kgm) a 500 giri/’.

Velocità massima di rotazione 6.600 giri/’.

Velocità massima della moto 70 km/h.

1TRASMISSIONE

Diretta, senza frizione né cambio, con pignone e catena. Rapporto 10,5.

1ALIMENTAZIONE

Da batteria agli ioni di litio con sistema Plug in, alloggiata al centro del telaio, sopra il motore. Massimo voltaggio batteria 300 V. Massimo contenuto di energia 2,5 kW/h. Ricarica completa in 90 minuti.

1CICLISTICA

Telaio scomponibile in tubi di acciaio e piastre fuse di alluminio. Sospensioni: anteriore forcella a steli rovesciati, posteriore forcellone monobraccio con ammortizzatore fissato direttamente, sistema PDS. Freni: anteriore un disco a margherita con pinza a due pistoncini, posteriore disco a margherita con pinza a un pistoncino.

Pneumatici Trial Enduro 21”. Peso 90 kg.

IL MOTORE ELETTRICO NON NECESSITA DI CAMBIO NÉ DI FRIZIONE E GARANTISCE UN NOTEVOLE SPUNTO A VELOCITÀ MINIME. IN FUORISTRADA POTREBBE RIVELARE CAPACITÀ SORPRENDENTI. motosprint

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qui giappone

LA FREERIDE È FRUTTO DI 4 ANNI DI LAVORO Sviluppata sulla base della 125 2T: il manager KTM Plockinger spiega come è nata. E cosa ne sarà

di Laurent Benchana Nippon News

HARALD PLOCKINGER, TOP MANAGER KTM, E LA FREERIDE PRESENTATA AL SALONE DI TOKYO, NELLA VERSIONE ENDURO, QUELLA CHE FRA 18 MESI VERRÀ COMMERCIALIZZATA.

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C’È UN CARICO di novità sorprendente dietro le Freeride a propulsione elettrica che KTM ha presentato in due versioni differenti - enduro e motard - al 37° Tokyo Motorcycle Show. E ci sono anche un mucchio di questioni aperte, e di domande. Noi ne abbiamo rivolte alcune direttamente ad Harald Plockinger, top manager della Casa austriaca, e siamo riusciti ad avere risposte precise alle più frequenti.

Come è nata questa moto elettrica?

«Nel 2007 abbiamo effettuato test di potenza, di velocità e di coppia su una pista da motocross con una 125 cm3 a 2 tempi e queste prove ci sono servite come riferimento per lo sviluppo della moto. Grazie alle misurazioni abbiamo potuto definire la potenza del motore e la capacità delle batterie di cui avremmo avuto bisogno per creare un modello performante. L’azienda che costruisce il motore si trova in Germania ed è una società molto forte nello sviluppo di nuovi concept. Nell’ottobre del 2008

avevamo il nostro primo prototipo, il cui design non era ancora definitivo. La moto, poi, non era facile da guidare a causa dei tanti strumenti di misura presenti.

Siamo poi entrati nella fase di produzione in serie per la quale prima effettuiamo prove di affidabilità e di qualità.

Tra l’inizio del progetto e il lancio della moto ci sono voluti quattro anni, uno in più rispetto alle moto “normali”».

Perché invece di una 250 cm3 4 tempi avete scelto una 125 cm3 2 tempi visto che questo tipo di moto è sempre più rara sul mercato?

«Ma KTM continua sempre a produrre modelli a 2 tempi! Abbiamo optato per questa moto come riferimento perché volevamo una moto molto reattiva, più leggera di una 4T ma con una accelerazione simile.

A parte questo non c’è nulla in comune tra la 125 2T e la Freeride. Il telaio, per esempio, con una struttura in acciaio e una parte posteriore in alluminio, è una novità assoluta per KTM. La geometria è diversa da quella della nostra 125 e anche le sospensioni sono state messe a punto appositamente in funzione del suo peso di circa 90 kg».

Rispetto alla 125, quali sono le prestazioni di questa moto?

«La Freeride ha una velocità massima di 70 km/h, ma è più rapida in partenza perché la coppia è al massimo fin dall’accensione. Il motore eroga 7,4 kW a 6000 g/min ma potete spingerlo fino a 22 kW, cosa che rientra nella media di una 125 2T. Molto probabilmente bisognerà fare l’abitudine a questo tipo di guida, ma vi dirò che è ancora più semplice di una 125 perché non vi dovete preoccupare della frizione e delle marce. In linea di principio è possibile regolare il comportamento del motore perché si adatti alle condizioni del terreno (umido, asciutto...) e allo stile di guida del pilota, ma è una possibilità che continuiamo a studiare. Inoltre è sempre più difficile guidare in off-road con una moto dal motore a scoppio a causa del rumore e delle emissioni di gas di scarico, ma la Freeride non dovrebbe incontrare questi problemi. Potreste utilizzarla nel giardino di casa se fosse grande abbastanza».

La Freeride potrebbe partecipare alle stesse competizioni delle 125? «È una cosa sulla quale stiamo lavorando, ma a mio parere questa moto dovrebbe correre in una categoria riservata alle moto elettriche».

Attualità a cura di Dario Ballardini

Dunlop Trailmax TR91 per le endurone DUNLOP ha presentato un nuovo prodotto per l’affollato segmento delle enduro stradali, destinato sia alle maxi bicilindriche che alle più specialistiche medie cilindrate. L’obiettivo era ringiovanire la gamma Trailmax per adattarla alle crescenti prestazioni delle moto moderne, ed offrire un’alternativa allo Sportmax Roadsmart Trail per quella fetta di utenti più vocati ad escursioni fuoristradistiche. Il Trailmax TR91 si distingue per le scanalature profonde e un disegno che si può definire a X. Spiegano i tecnici che scolpitura e rapporto fra pieni e vuoti sono volti a permettere un’ottimale evacuazione dell’acqua e una presa sicura sui terreni sdrucciolevoli, pur massimizzando l’area di ogni singolo tassello. I tasselli grandi garantiscono stabilità e precisione nell’utilizzo stradale e riducono al minimo l’innesco di strappi che possono pregiudicare la resa chilometrica. Sem-

MISU DISPONIBRE ILI A

NTERIOR 110/80 R E 1 100/90-1 9 9 90/90-21 POSTER IO 150/70 R RE 1 140/80 R 7 17 130/80 R 17 pre per uniformare l’usura è stata adottata, anche se solo nei pneumatici radiali (riconoscibili per la “R” nella sigla delle misure), la tecnologia Joint Less Belt per una struttura più rigida ed in grado di meglio resistere alle sollecitazioni

VESPA LX TOURING UNA sola colorazione per la Vespa LX Touring, caratterizzata dall’elegante livrea “marrone terra di Toscana” e dalla sella pure marrone scuro. Si richiama alla tradizione ed è stata dotata di portapacchi cromati davanti e dietro, di un cupolino tondeggiante e del cavalletto laterale. Il motore è il noto Piaggio due valvole raffreddato ad aria. Due le cilindrate disponibili: 125 e 150 cm3. Hanno rispettivamente 10,7 e 12,1 CV e costano 3.550 e 3.750 euro f.c. motosprint

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È dai concessionari la versione Factory

delle pesanti e potenti enduro di ultima generazione. In accordo alle recenti tendenze, è stata aumentata la percentuale di silice nella mescola per migliorare la tenuta su asfalto bagnato. Da sottolineare che la composizione chimica della mescola risulta priva di idrocarburi aromatici, riducendo quindi l’impatto ambientale.

ALL’ATTO pratico il Trailmax TR91 convince per la confidenza che suscita nell’uso stradale, e per l’ottimo comfort di marcia: le buche e le irregolarità dell’asfalto vengono digerite facilmente senza rinunciare ad una precisione di guida irreprensibile anche ad altissima velocità, mai un ondeggiamento o una sbavatura neanche su fondi irregolari. La tenuta di strada è apprezzabile soprattutto in piega: per il test abbiamo usato una BMW R 1200 GS con un anteriore di 110/80R19 e in effetti ispira tanta sicurezza, forte anche della sua carcassa radiale; quando le potenze si fanno elevate ed i

fondi stradali non sono irreprensibili si possono registrare perdite di aderenza nelle accelerazioni più brutali, ma con i cavalli di una 1200 cm3 è più che giustificabile.

Passando al fuoristrada, bisogna ricordare che per una maxi enduro, quando lascia l’asfalto, la facilità di guida e la prevedibilità sono più importanti della prestazione, ed è una condizione che con il TR91 viene soddisfatta. L’anteriore assolutamente convince: gestibilissimo sia su ghiaia, sia sugli infidi fondi erbosi, offre una presa sicura in curva e in frenata. Apprezzabile la possibilità di approssimarsi al limite di tenuta con relativa tranquillità, grazie alla sua linearità nella perdita di aderenza.

Bene anche il posteriore in piega, un po’ meno in accelerazione, situazione in cui sullo sterrato non è improbabile esibirsi in coreografiche derapate, ma del resto è difficile fare di meglio senza adottare una scolpitura molto più specialistica.

Francesco Gulinelli

CITTÀ FUTURA È STATO creato dal Centro Ricerche e Design Honda di Milano questo veicolo presentato al Salone di Ginevra, un concept destinato alla mobilità urbana. Si chiama 3R-C, ha tre ruote e propulsione elettrica, le batterie sono alloggiate nella parte inferiore per tenere basso il baricentro. È ad un solo posto e la parte in plexiglass nelle soste si abbassa per riparare l’interno dell’abitacolo dalla pioggia, mentre in movimento viene alzata e funge da parabrezza. Naturalmente per ora non si parla di produzione, ma di un semplice studio.

È DAI concessionari l’Aprilia Dorsoduro Factory, una versione più raffinata della maxi motard che la Casa veneta aveva presentato lo scorso novembre al Salone di Milano.

Naturalmente è spinta dallo stesso bicilindrico 750 della versione “base” ed impiega lo stesso telaio misto in traliccio di tubi e piastre di alluminio, ma si distingue per la componentistica. In particolare le pinze Brembo anteriori a montaggio radiale e i dischi freno a margherita in luogo delle soluzioni più tradizionali adottate nella versione standard, e ancora l’ammortizzatore posteriore a gas con serbatoio separato completamente regolabile, la forcella pluriregolabile e il cruscotto Matrix con computer di bordo, assieme a diverse parti di carrozzeria in carbonio.

Dotata di acceleratore rideby-wire a tre mappature, la Dorsoduro Factory pesa 185 kg a secco, 1 meno della “base”, e costa 9.900 euro f.c.

HUSQVARNA OFF ROAD

A SCUOLA DI FUORISTRADA

SONO ricominciati i corsi della Husqvarna Off Road School, la scuola di guida di cui sono responsabili Martino Bianchi e Fabrizio Carcano, 17 titoli italiani tra enduro e motorally, per oltre vent’anni pilotacollaudatore del Gruppo MV. Vengono effettuati corsi di cross, enduro, motard e minicross, in programma ancora 25 date.

Informazioni sul sito www.offroadschool.it

IN BREVE

QUANDO IL GIOCO SI FA DORSODURO

C’È UNA STRADA NEL BOSCO

SUPER ROTTAMAZIONE PER LA MONSTER 696 Ducati ha deciso di impegnarsi direttamente nel settore degli incentivi per promuovere la Monster 696, assieme ai suoi concessionari. Dunque fino al 30 giugno, a fronte della rottamazione di un ciclomotore od una moto Euro 0 od Euro 1 viene offerto un contributo di 1.000 euro per l’acquisto della naked di Borgo Panigale, nella versione di minor cilindrata, il cui prezzo base in questo modo scende a 6.990 euro.

QUANDO I GIOIELLI DUCATI SI PORTANO ADDOSSO Ducati e Damiani hanno firmato un accordo di licenza per la produzione di una linea di gioielli collegati alla Casa di Borgo Panigale. La collezione ispirata al mondo delle due ruote, alla sua filosofia e al marchio bolognese è stata presentata alla Fiera del Gioiello di Basilea, appena conclusa.

LA SPINTA BRUTALE FA RADDOPPIARE LE VENDITE Le moto nuove, si sa, accendono l’entusiasmo e fanno salire immediatamente le vendite. Se poi sono come le nuove Brutale 990R e 1090RR possono superare tutte le aspettative: è così che la MV Agusta nei primi tre mesi dell’anno ha ottenuto il sorprendente risultato di un incremento di vendite del 50%.

Certo, su numeri piccoli. Però è un bel modo di cominciare l’anno.

ASSICURAZIONI ERGO PER AUTO E MOTO STORICHE Ergo Assicurazioni, società del Gruppo Ergo Italia, ha lanciato una nuova polizza per veicoli di interesse collezionistico, storico e d’epoca, auto e moto. La tariffa base per le quattro ruote è di 191 euro, e di 178 per le moto, con franchigie variabili a seconda dell’età del conducente.

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Motolandia

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UNA PUBBLICITÀ AD ALTO IMPATTO TRE ragazze sui vent’anni sfrecciano a bordo di una piccola Ka su una strada mediamente trafficata. Scherzano e ridono mentre quella alla guida organizza ad una delle amiche un appuntamento con un ragazzo, mandandogli un banale sms. Le basta abbassare lo sguardo per un attimo cercando il numero in rubrica, la mano perde il controllo del volante di pochi centimetri, la ruota invade la corsia opposta di mezzo metro e l’automobile che giunge di fronte colpisce forte la Ka su cui viaggiano le ragazze, imponendo all’auto un movimento a girandola che la fa prima sbattere contro il guard-rail e poi fermarsi sul ciglio opposto.

Le ragazze dentro la macchina sbattono l’una contro l’altra, poi contro l’airbag che si è aperto e poi ancora contro i vetri, seminando scie di sangue, capelli strappati, urla. Finalmente la Ka si ferma in mezzo alla strada e perpendicolare alla corsia, la ragazza al posto di guida apre agli occhi sull’amica al suo fianco, terrorizzata ma ancora viva. Ma non è ancora finita: all’improvviso giunge un’altra auto che colpisce in pieno la fiancata della Ka, facendola ripartire e sbattere, le ragazze dentro sembrano bambole di pezza, le braccia volano come quelle di marionette, le teste sembrano staccarsi dal collo, sbattono, dondolano, si spezzano. Ora è davvero finita.

La ragazza alla guida inizia a piangere, riesce a voltarsi, vede le sue amiche morte entrambe, urla, urla, urla. Un automobilista corre in loro soccorso, arriva la polizia, chiudono la strada, inizia la conta dei morti: due delle tre ragazze sulla Ka, un uomo e una donna su un’altra auto, il loro neonato nel seggiolino dietro che ha gli occhi spalancati, senza vita, la sorellina, sopravvissuta, sussurra piangendo mamma? Papà? Svegliatevi e poi domanda al poliziotto ma perché mamma e papà non si svegliano?

Aprono la Ka come una scatoletta di tonno, estraggono la ragazza stai ferma, adesso ti tiriamo fuori, come si chiama la tua amica dietro? Un poliziotto prova a toccarla, la testa le si gira e ricade senza vita. Un elicottero riprende la scena dall’alto, poliziotti e medici estraggono la ragazza dalla Ka, è incredibilmente illesa, e la immobilizzano adagiandola dolcemente sulla barella.

L’elicottero è arrivato, atterra, i medici caricano la barella, l’elicottero si alza lentamente e vola verso l‘ospedale, sullo sfondo il fumo si alza dalle auto schiantate, la ragazza che guidava la Ka apre gli occhi, è ancora viva ma ha perso la vita, frigna come una bambina che ha fatto la più grande cavolata che potesse fare.

Questo film alla fine dice: mentre guidi, non mandare sms, ed è uno spot pagato dalla Polizia e dalle scuole del Galles per la sicurezza stradale.

Dopo tanti anni a lavorare in pubblicità non so davvero quale approccio al problema sia il più efficace e perché mai in Italia nessuno riesca non solo a girare ma nemmeno a pensare un film del genere. Però dopo averlo visto, non solo non manderò mai più un sms quando guido, ma nemmeno mi girerò a guardare il telefono se suona.

Questo è il sito dove andare a vedere il film, e possibilmente subito: http://wooshii.com/v/82/887 Laura Cattaneo

PREPARATEVI AL RECORD A Monza il 13 giugno DI TEMPO ce n’è ancora tanto ma se volete essere protagonisti di un record ed entrare nel Guinness dei Record segnatevi la data del 13 giugno sull’agenda. Il Moto Club Monza organizzerà in questa data un tentativo di record nell’autodromo, l’obbiettivo è di mettere in pista contemporaneamente più di mille moto. Potranno partecipare tutti i motociclisti che si presenteranno all’autodromo la domenica mattina, con l’accesso in pista

che avrà inizio alle ore 11,30. Il termine ultimo per entrare sarà dopo un’ora esatta.

Quindi i cancelli aranno chiusi e ci sarà la conta delle moto. La partecipazione è gratuita e libera a tutti e a qualunque tipo di moto.

I partecipanti potranno portare a casa come ricordo il pettorale con il numero pprogressivo d’ingresso in pista. Informazioni: www.motoclubmonza.it; e-mail: info@motoclubmonza.it

IL 18 APRILE

MOTOBENEDIZIONE A CAPRANICA IL MOTOCLUB Montecucco ripropone per il terzo anno la Motobenedizione con Don Emanuele, un sacerdote “pratricante”... motociclisticamente parlando. L’appuntamento è per domenica 18 aprile alle ore 11 nel piazzale antistante la chiesa della Madonna del Piano a Capranica (in provincia di Viterbo). Informazioni: www.motoclubmontecucco.com

1Piemonte

1Toscana

DOMENICA 11 APRILE

VENERDÌ 9 - DOMENICA 11 APRILE

21ª Motocavalcata delle Colline del Monferrato a Casale Monferrato (AL) M.C. Italo Palli, tel. 348-8580776, 335-6611171, fax 0142-454148, www.motoclubpalli.it Motoincontro regionale a Gogliasso (TO) M.C. Montalenghe Xº Bikers, tel. 3202977788, email x.bikers@alice.it

1º Motomaremma L’Isola che non c’è a Monticello Amiata (GR) campeggio Il Lucherino. Tel. 331-3704917, 328-6774583, 393-6099938, www.motomaremma.it

1Liguria DOMENICA 11 APRILE Benedizione delle moto a Taggia (IM) in piazza Cavour ore 10:00. M.C. Valle Argentina, tel./fax 0184-475582, 0184-541867, www.mcva.it, email info@mcva.it

1Lombardia

Yamaha R Cup Series. Prezzo del video: 9,90 euro, un affare. (www.mondocorse.com).

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE 26º Motoraduno nazionale Città di Castelfiorentino. M.C. Castelfiorentino, tel. 3358255350, 328-6148989, fax 0571-634342, www.motoclubcastelfiorentino.it, mototurismo@motoclubcastelfiorentino.it 2º raduno regionale Vespa all’Isola d’Elba - Procchio (LI) VC Isola d’Elba, tel. 3383753090, www.vespaclubelba.it

DOMENICA 11 APRILE

39º Motoraduno nazionale Angelo Bergamonti a Gussola (CR) M.C. A. Bergamonti, tel. 335-5618054, 347-5606708, www1.popolis.it/motoclubbergamonti Mostra scambio auto, moto, ricambi d’epoca a Cremona presso Fiera Cà de Somenzi. M.C. Torrazzo, tel. 334-2428600, www.motoclubtorrazzo.it

10ª Motocavalcata Enduro non competitiva a Cavriglia (AR) zona campo sportivo. Neri Off Road, tel. 328-8751853 Roberto, 3396212475 Marco, rburrini@yahoo.it Enduropegaso, manifestazione non competitiva fuoristrada a Calenzano (FI) M.C. Pegaso, tel. 338-8801957, 055-8879621.

Motocavalcata Smotorata Fabbrichese a Fabbrica di Peccioli (PI) Team Casanova, tel. 347-1090495 Simone, 320-0928364 Alessandro, 347-8763090 Lorenzo,

1Friuli Venezia Giulia

1Abruzzo

DOMENICA 11 APRILE

DOMENICA 11 APRILE

Raduno a S. Maria la Longa (UD) M.C. Pistoni Urlanti, tel. 0432-995194, pistoniurlanti@ motoclubfmi.it, pistoniurlanti@libero.it 6º Motoincontro Udine Motori presso quartiere fieristico Ass. Niceinside, email info@niceinside.com - www.nicolamoto.it

1º Motocavalcata - raduno Quad a Paglieta (CH) M.C. Svalvolati del Sangro, tel. 3934838912, svalvolatidelsangro@motoclubfmi.it, alessandro.cericola@alice.it

1Campania

1Veneto

SABATO 10 APRILE

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE

VENERDÌ 9 - DOMENICA 11 APRILE Classic Show ad Adria, mostra mercato moto e auto d’epoca in contemporanea con il meeting epoca FMI. Adria Int. Raceway, tel. 0426-941411, fax 0426-941441, www. adriaraceway.com - www.classicshow.it

DOMENICA 11 APRILE

Multimedia RIPARTE il 18 aprile, a Vallelunga, il Campionato Italiano Velocità FMI. Campionato che, in passato, ha accolto i primi vagiti di piloti del calibro di Valentino Rossi, Marco Melandri e Manuel Poggiali. Per prepararsi con appetito alla nuova stagione, Cinehollywood presenta dunque come stuzzichino il primo dvd mai prodotto sul CIV, contenente in 60 minuti tutte le fasi salienti della battaglia per il titolo di campione italiano velocità 2009. Dalle piccole 125cc alle potenti superbike e, gradito extra, la sintesi della

Radunifino all’11 aprile

1ª Motobenedizione a Napoli, ore 11:00 chiesa San Giovanni dei Fiorentini, piazza degli Artisti, Vomero. Napoli Moto ASD, info su http://www.napolimoto.it/press/gogo. asp?id=76, email info@napolimoto.it

1Basilicata SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE

XXV Benedizione del Motociclista, raduno a Feltre (BL) e traferimento ad Enego (VI) M.C. Feltre, tel. 340-0522755, 335-5804591, www.motoclubfeltre.it, mcfeltre@libero.it Benedizione delle moto a Piavon di Oderzo (TV) M.C. Ciquindici, tel. 335-1855085, fax 0422-753777, www.motoclubc15.it, email info@motoclubc15.it

3º raduno nazionale ai confini tra terra e mare Città di Maratea (PZ) abbinato al raduno d’epoca. M.C. Gli Angeli, tel. 3288353032, 320-4045486, 333-4497016, www. mcgliangeli.it, gliangeli@motoclubfmi.it

1Emilia Romagna

4º Motoraduno Città di Rizziconi (RC) M.C. Collettori Roventi, tel. 338-5795059, 3488046304, 349-2926288, fax 0966-503436, www.motoclubcollettoriroventi.it, email tony.coppola73@gmail.com

SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE Mostra scambio auto, moto, cicli d’epoca a Ravenna S. Apollinare in Classe Museo Nazionale del Motociclo, tel. 0541-731096, 347-1844267, www.museomotociclo.it Moto Salsicciata a Voltana di Lugo (RA) area verde Mistuchina, raduno con quad freestyle e Vespa freestyle. Info 3395208163, 338-8503107, 335-5720252.

DOMENICA 11 APRILE

1Calabria SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE

1Sicilia SABATO 10 - DOMENICA 11 APRILE 7º Motoraduno nazionale Motofesta Gela (CL) M.C. Gela, tel. 329-0672914, 3393299490, fax 0933-811390, www.motoclubgela.it, email mail@motoclubgela.it

6º raduno della Liberazione ad Alfonsine (RA) piazza Gramsci M.C. La Torre,tel. 3383352444, email mclatorre@libero.it

1Sardegna

1Marche

Raduno regionale a Bacu Abis Carbonia M.C. Amico Mio Bacu Abis, tel. 3337685308, www.motoclubamicomio.com, email info@motoclubamicomio.com Motocavalcata delle Miniere a Elmas (CA) M.C. Kart Elmas, tel./fax 070-243490, 3336684087, email r.flaviani@tiscali.it

DOMENICA 11 APRILE 1º raduno Route 66 a Carassai (AP) con concerti rock e motogiri, per tutti i tipi di moto e motociclisti. Tel. 346-4975095, 3927062251, www.route66pizzapub.com.

DOMENICA 11 APRILE

ANCH’IO A DAYTONA DA UFFICIALE AH, il profumo inebriante dei banking di Daytona…! Se non ricordo male: benzina incombusta, polvere da sparo, heavy beer ed il salmastro delle spiagge della Florida, dove tutti i giorni dell’anno rosolano sotto al sole, fino a raggiungere lo stesso colore della porchetta di Ariccia, manzi anabolizzati da palestra e bionde bambolone supersiliconate.

Perché dico ciò? Perché ho appena terminato di leggere il bellissimo speciale di Dario Marchetti sull’ultima 200 Miglia AMA ed ho goduto selvaggiamente. A proposito: se vi siete fatti scappare in edicola il numero 11 di Motosprint, correte subito a chiedere l’arretrato, merita davvero; tra l’altro c’è dentro anche l’inserto da collezione “Top Rider” su Valentino Rossi (e con questo spero d’aver conquistato punti presso il nostro Editore…).

Marchetti, insomma, in sella alla Ducati 848 del team Ducshop di Atlanta, ha partecipato alla mitica gara di marzo sull’ovale di Daytona, come pilota e inviato di Motosprint, raccontandocela dal di dentro attraverso una serie di annotazioni vivacissime e spigolature di vita vissuta, capaci di illuminarci come non mai sul mondo appassionante delle corse a stelle e strisce.

Ora, sempre se non ricordo male, su quel pazzesco circuito al di fuori di ogni concezione europea, ci ho girato perfino io. E in veste ufficiale! Non ci credete? Beh, non era con una Ducati racing, né con una tostissima scuderia di duri e puri dell’Harley Davidson, ma con l’allora nuovo modello di una scoreggia di scooterino da 200 cm3. La cosa avvenne un po’ dopo l’esplorazione delle Keys da parte del conquistador Ponce de Leon e la messa sotto giogo degli indios Seminole da parte della corona di Spagna (tanto per definire l’era geologica di cui stiamo parlando). Nemmeno vi dirò la marca del mezzo utilizzato perché, dato il racconto, ci farebbe una pessima figura. Tutto comincia infatti con una grippata stratosferica nel bel mezzo delle paludi meridionali.

Dopo un intervento di fortuna degno di un ospedale da campo militare, la “paperotta”, nonostante tutto, fu rimessa on the road. I già pochi cavalli a disposizione erano però andati quasi tutti a farsi benedire. Due giorni più tardi raggiungo così il Daytona International Speedway. Appena lo vedo, la tentazione d’affacciarmi è irresistibile. Al desk mi dirottano verso un addetto stampa. Berrettino da baseball d’ordinanza in testa e pelle da spiaggia rigorosamente color porchetta di Ariccia, il tizio è preso un po’ in contropiede dalla misteriosa improvvisata.

Tuttavia, quando m’informo circa le possibilità di visita del circuito, m’annuncia trionfante che per quella mattina non sono previste attività dunque, visto che vengo dall’Italia con un veicolo in prova, se desidero girare mi scorta lui in pista.

E qui con giusto orgoglio indica nel piazzale la sua Chevrolet messa giù Nascar. Deglutisco con l’imbarazzo del fesso appena stanato e m’animo a mostrargli la paperotta. Il tipo passa dalla tonalità porchetta di Ariccia a quella di lenzuolo fresco di candeggina.

Siccome però anche in Florida ogni promessa è debito… brum brum… fate largo gente, banking arrivo (continua).

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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