2 agosto - Motosprint 31 - 32 by Divisione Multimedia Sport Network SRL

in regalo il portachiavi dellâ&#x20AC;&#x2122;estate 31/32 2/16 AGOSTO 2011 Settimanale Anno XXXIV Fascicolo 1732

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2012 anno di austerity Motogp solo 14 moto ufficiali sBK una sola moto per pilota speciale BMW s 1000 rr contro stock e sBK cross MX1 doppio cairoli a lommel

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sBK silverstone 300 (e uno) vittorie. checa firma il record ducati e ricaccia indietro in classifica Biaggi e Melandri

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Sommario

numero 31-32/2011

PLa POSta Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

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Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

PIN PISta

MotoGP Quale futuro per la classe regina Superbike Round Gran Bretagna a Silverstone Supersport Mondiale a Silverstone Superstock Coppa FIM 1000 e Europeo 600 Endurance Otto Ore di Suzuka BMW Family In pista a Monza con le S 1000 RR

24 30 42 44 46 50

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Cross GP Belgio MX1 e MX2 a Lommel Speedway Mondiale Individuale a Lonigo trial GP Gran Bretagna a Fort William Sportitalia Gare nazionali e campionati regionali

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Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

PRUBRIChE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Akira Nishimura donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

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Direttore responsabile StEFaNO SaRaGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it Redazione daRIO BaLLaRdINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGhI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIaNCaRLO GIaNNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MaRISa IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCaRdO PIERGENtILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIa VOLtaN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCa LaZaZZERa 051.6227.251 CRIStIaN tROMBa 051.6227.393 IGLIS BaCChI 051.6227.293 LUIGI RaIMONdI 051.6227.252 VaNNI ROMaGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIa StaFFa 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLaUdIO GIROttI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONdI Max MattIOLI

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motosprint

Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Lasciamo fare a rossi il suo mestiere Ci vuole obiettività. Ho letto in questa rubrica diversi commenti anti Valentino, fatti da persone che sembrano godere delle sue difficoltà, che sparlano tanto e poi se per caso se lo trovassero davanti avrebbero la bava dalla soddisfazione... Ci vuole obiettività perché se si è veramente amanti di questo sport non si può dar contro ad un pilota che ha riempito di orgoglio l’intera nazione, che ha regalato lacrime e sorrisi, che è diventato quello che un po’ tutti noi con la moto nel cuore (sfido chiunque a dire il contrario) avremmo voluto essere. Quelli che scrivono chiedendogli come ci si sente ora che non ha più una supermoto, forse non ricordano che al primo anno con la Yamaha ha dato paga a tutti con un “trabicolo” a due ruote; quelli che scrivono che stravolge la moto penalizzando anche Hayden, forse non capiscono che la GP11 è rimasta praticamente invariata, e che è la Desmosedici ad essere sba-

gliata, avendo bruciato piloti come Melandri, Hayden, Capirex, De Puniet, ecc. E non tirate sempre in ballo Stoner, gran manico, ma vincitore di un mondiale nel primo anno delle 800, anno in cui la Ducati aveva un motore pauroso e gomme su misura per lei. Gli anni successivi poi, quando le moto si sono livellate cosa ha fatto Stoner? Ha vinto diverse gare perché è un campione, ma mondiali più visti. Su una cosa sono d’accordo, Ducati e Preziosi dovevano ascoltare pure lui quando diceva che l’avantreno non era affidabile, fidandosi senza dover aspettare per forza che fosse il Dottore a dirlo. Anche Casey l’anno scorso aveva bisogno di un bel paio di rotelle, era più steso che in piedi. Vale guida diversamente, ha bisogno di una moto diversa, mica a tutti piacciono le rosse, ci sono pure le more e le bionde! ‘Sti ducatisti incalliti che vedono nella rossa una supermoto

selvaggia, non si rendono conto che non va? Cosa c’è di male in un telaio deltabox? Mica significa fare della Ducati una giapponese, significa piuttosto provare a renderla vincente, perché se sono queste le modifiche che vanno fatte per essere alla pari con gli avversari vanno fatte punto e basta. La concezione del motore portante non vale niente se non è vittoriosa. Mica hanno fatto tutto ‘sto trambusto, i ducatisti, quando è stato abbandonato il traliccio, tuttora emblema della rossa sulle derivate di serie. E scusate se a dire che la moto non è gestibile è Valentino Rossi, che penso ne capisca più di noi... Lasciamo fare il suo mestiere a chi ne è capace! Come ultima cosa volevo dire che questa nuova generazione di piloti non mi piace. Subito a piangere se qualcosa li tocca, si lamentano continuamente, propongono di regolamentare sorpassi… Rossi è un purosangue della vecchia generazione, portiamolo in palmo di mano, per-

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le grandi difficoltà dell’accoppiata rossi-ducati sono continuo oggetto di commenti e analisi da parte degli appassionati. accuse e difese si alternano, ma... solo con un progetto condiviso si potrà uscire dal guado. alla ducati non resta che impegnarsi per dare a rossi una moto con cui possa esprimere tutto il suo potenziale. motosprint

tornerà Junior gp il prossimo anno? Vorrei sapere se l’anno prossimo Motosprint organizzerà nuovamente, insieme ad Aprilia e FMI il monomarca Junior GP Racing Dream, visto che quest’anno non è stato organizzato. Francesco

No Francesco. Junior GP è un progetto nato nel 2006, e portato avanti fino al 2008. Dopo tre stagioni è stato deciso di sospenderlo, con la soddisfazione di avere contribuito a rinfoltire i ranghi dei campionati nazionali. Cosa deve Fare stoner per avere un 10? Leggo le pagelle del GP USA e mi chiedo che cosa deve fare Stoner per prendere un 10 e ancor di più un 10 con lode se dopo una gara del genere gli date 9. Mah... massimo gallo roma risponde marco masetti Cosa deve fare Casey per avere 10? Vediamo un po’... Regalarmi una tenuta di 200 acri in Australia? Insegnarmi a guidare come lui? Presentarmi la sorella di Adriana? Fare un Muraglione in moto insieme e arrivarmi dietro, fingendo di non avere il mio passo? Semplicemente nelle pagelle tengo conto anche delle prove e a Laguna Seca Stoner non ha brillato. Poi il team gli ha dato la moto giusta e lui ha fatto il resto, compreso uno dei sorpassi più tosti degli ultimi tempi. Diciamo che avrebbe meritato un 9 con lode!

IN BREVE

per ducati è tempo di cambiare

buona guarigione a mamma e papà Leggo Motosprint da una vita, anche se ho “solo” 23 anni, e mi piacerebbe vedere pubblicato questo messaggio. I miei genitori hanno avuto uno incidente, con brutte conseguenze ma per fortuna nulla di irreparabile, proprio davanti ai miei occhi (li seguivo in scooter...). Un grande abbraccio a mamma e papà, che ho visto volare contro un muro in sella alla loro splendida Hypermotard. Buona guarigione, vi voglio bene. Jessica

il vocabolario (volgare) di sic Caro SiC, con le tue sconcezze verbali mi hai proprio stancato. Sono emiliano e come tale appassionato di motori da sempre, e da sempre sopraffatto dall’ammirazione per chi li doma con la maestria del campione. Non sono un puritano, non ho studiato in seminario e mi fa ridere di gusto la battuta sconcia in un giusto contesto goliardico da gruppo di amici; ma la volgarità gratuita appena posso la schivo, quella abusata e ostentata, per giunta “istituzionalizzata”, mi infastidisce, mi toglie il bello da ciò che vedo e la stima per le persone che ne fanno uso. È vero che viviamo in una società in cui per pubblicizzare un prodotto destinato a ben meno nobili scopi, si è scomodato Dante per fargli scrivere la Divina Commedia su un rotolo di carta igienica, ma ciò non toglie che un limite alla decenza “dovrebbe” essere un obbligo per tutti, a maggior ragione per un personaggio pubblico. Volente o nolente, tu un personaggio pubblico lo sei, e non per caso; non è stata la sorte a trasformarti un bel giorno in una faccia da video. Hai cercato questa carriera, sei stato aiutato ad arrivare dove sei arrivato e adesso che ci sei te ne devi fare una ragione. Qua-

le? Ad esempio la ragione che chi ti guarda, chi ti stima (e chi no..), chi ti imita e vuol prendere ad esempio il campione del momento, molto spesso accade che possa vivere di emulazione. Allora renditi conto che davanti al video, oltre a quelli del tuo bar, lì a ridere della tua criniera e delle sicure, certe, assolutamente scontate e spesso evidentemente forzate volgarità con cui ami intercalare o concludere ogni tua singola intervista, ci possono essere anche generazioni di giovani, i cui genitori avrebbero piacere di farli crescere nel rispetto per il prossimo e nell’educazione. Oppure semplicemente persone come me, appassionati di motociclismo cui piace sentir parlare di moto, che non hanno alcun interesse nel sentire enunciati prodotti biologici del tuo corpo per dare espressione a tuoi momenti di vita. Per quello c’è l’italiano. Massimo Bonardi

lettere

iL fiasco dell’accoppiata Rossi-Ducati, clamoroso per le sue proporzioni, resta il tema dominante di queste pagine, con un ritmico alternarsi di accuse e difese dell’uno e dell’altra. Così dirò anch’io la mia, partendo da lontano. Dagli errori Ducati... Il primo è stato sottovalutare Stoner, regolarmente sottopagato, anche dopo la conquista del titolo nel 2007. L’australiano non è venale, è uno che si accontenta, però avere a fianco piloti

(prima Capirossi e poi Melandri) che guadagnavano di più per rendere molto meno, non gli ha fatto piacere. Ma si è arrabbiato davvero solo quando, nel pieno della sua “crisi” del 2009 la Ducati ha fatto ponti d’oro a Lorenzo. Lì Casey ha deciso che era pronto a cambiare aria alla prima (buona) occasione, che non ha tardato ad arrivare... Sapendolo in partenza, nel 2010 non è stato dato il giusto peso alle sue valutazioni tecniche, e questo è stato il secondo errore. Non è un caso che il 2010 sia l’anno in cui Stoner ha vinto di meno, “solo” tre GP, chiuden-

alex gramigni (sospeso) scrive non sono un pericolo pubblico NoN so quanti se ne siano accorti, ma ho saltato il doppio appuntamento con il CIV al Mugello. Non c’ero perché alla vigilia delle gare mi è stata comunicata una sospensione cautelare di 60 giorni per il “fallo di reazione” che ho commesso nella prova del 26 giugno a Misano. Ricapitolando brevemente, al quarto giro di quella gara, un pilota che mi seguiva mi ha colpito violentemente con la sua ruota anteriore sulla gamba destra, sollevandomi da terra con conseguente caduta di entrambi. Ho sentito un dolore molto forte, ho visto le stelle... e quando ci siamo rialzati, con ancora casco e guanti, l’ho colpito con due o tre pugni di rabbia. Lui me li ha resi e ha fatto bene… Ma la caduta si poteva evitare, abbiamo rischiato di farci male e questo che ha scatenato la mia (colpevole) reazione. Nel dopo gara, dopo un po’ di nervosismo, lui si è scusato con me per avere provocato la caduta e io con lui per la mia reazione. Per noi la vicenda era finita lì, e ci hanno fatto più male i provvedimenti disciplinari che ne sono seguiti, dei pugni che ci siamo dati con guanti e casco. Nella fattispecie, davvero non capisco la “sospensione cautelare” inflittami per impedire che potessi essere nuovamente protagonista di un fatto del genere: come fossi pericoloso. In quasi 25 anni di gare non sono mai stato oggetto di provvedimenti disciplinari; accetto di essere punito per un mio sbaglio, ma mi fa male essere trattato come un pericolo pubblico e constatare che dalla lettera scritta per scusarmi, il giudice abbia preso spunto per squalificarmi. Quindi, anche se queste cose sono un duro colpo alla passione, mi sento in dovere di fare ricorso contro questo provvedimento. alessandro Gramigni

L’amicizia con Gramigni mi imporrebbe di restare super partes, tuttavia, due domande sorgono spontanee: perché il Giudice Unico Federale ha atteso l’immediata vigilia della gara per comunicare il provvedimento di sospensione? Senza dare a Gramigni il tempo di fare ricorso prima della gara al Mugello? E su quali basi ha ritenuto che occorresse in ogni modo evitare che al Mugello Gramigni potesse reiterare condotte della stessa specie di quelle oggetto di indagine? motosprint

do con l’impressionante totale di 23 successi la sua avventura in Ducati. A Borgo Panigale hanno pensato che Rossi (testimonial ideale anche per le strategie commerciali e di marketing) avrebbe risolto qualsiasi problema, facendo della Desmosedici quello che non è mai stata: una moto per tutti. Sbagliavano. Anche Rossi ha sottovalutato Stoner, e nel lasciare la Yamaha si è fatto guidare dalla delusione e dalla rabbia, senza valutare con la sufficiente attenzione cosa lo aspettava. L’avventura è cominciata tra le difficoltà: test col contagocce, una spalla malandata, una moto diversa da quelle a cui Burgess e la sua squadra erano abituati, gomme che non aiutano affatto. Con l’inizio del campionato il ritardo in gara si è assestato sui 15 secondi e in prova Rossi è regolarmente indietro. La scelta di passare alla moto 2012 è stata un segno di confusione e di resa. Che ha portato il solo beneficio di bocciare anche quella. Gettando le basi per salvare almeno la prossima stagione. Le alternative non sono molte. La separazione a fine anno sarebbe impopolare e accompagnata da punti interrogativi. Rossi è un bene prezioso per la MotoGP, quindi posso fantasticare che Ezpeleta investirebbe in un team per farlo correre con una delle due Honda che la HRC metterà sul mercato. Possibile, non certo. La Ducati, invece, faticherebbe a trovare un pilota capace di trascinarla fuori dal guado, e si vedrebbe costretta a scommettere su una “seconda linea”, con tutti i dubbi del caso. Andare avanti insieme, superare le avversità e tornare alla vittoria garantirebbe il lieto fine, con riscatto di moto e pilota. Bisogna crederci, rimboccarsi le maniche, ma si può fare. Per riuscirci, il reparto corse deve lasciarsi alle spalle i propri preconcetti e gettare le basi di un progetto nuovo insieme al suo pilota. Non vedo altra strada.

ducati motogp io tornerei al telaio in tubi Lasciatemi dire la mia sulla Ducati. Sanno fare ottimi telai in tubi, come hanno dimostrato con le stradali, in Superbike, e anche in MotoGP. I problemi sono nati con l’introduzione del (non) telaio in carbonio, non solo per la mancanza di esperienza con quel tipo di materiale, ma anche per l’estremizzazione del concetto di motore portante. Il telaio in tubi è molto diverso, abbraccia il motore e lo rende il motore semi-portante. Il telaio in fibra di carbonio, invece, è una parte molto ridotta che collega esclusivamente il cannotto al motore, che immagino estremamente rigido, così che a flettere sono il pezzo anteriore e il forcellone. In un telaio tradizionale, invece, a flettere è l’intero telaio, mentre immagino che il forcellone rimanga rigido. La Ducati ha imboccato una strada sperimentale poco comparabile con tutto quello che fino ad oggi si conosceva, una strada innovativa e sconosciuta, percorrendo la quale non si risolvono i problemi di guidabilità. Vogliono tornare competitivi? Facessero di nuovo un telaio in tubi, che conoscono come le loro tasche, e non un telaio in alluminio, copia delle giapponesi (imboccherebbero di nuovo una strada a loro sconosciuta). Abbiano il coraggio di fare un passo indietro, ci sarebbe ancora il tempo di svilupparlo al meglio per la prossima stagione. Rossi permettendo, perché in tutta franchezza Valentino mi sembra ormai in disarmo. Daniele conti Roma

io la penso così

ché forse è il più grande di tutti i tempi. Derrik - conegliano (tV)

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

elaborazione di un motore 2t Come aumentare il tiro in basso GENTILE Massimo Clarke, vorrei avere informazioni e delucidazioni sulle testate dei motori a 2T. Partendo da un propulsore originale, quali sono le lavorazioni da fare per variare l’erogazione, ottenendo un maggior tiro ai bassi e medi regimi? Ho notato che gli ultimi modelli Honda cross a 2T con accensione ad anticipo variabile e valvola parzializzatrice allo scarico, oltre ad avere un pistone con cielo bombato, hanno una misura dello squish piuttosto elevata. Inoltre, la cupola della semisfera centrale situata dopo lo squish ha un diametro di base molto piccolo, pertanto la cupola è molto appuntita ed ellittica. Una testa con questa conformazione è definita testa emisferica? È vero che una testa con una conformazione del genere si aumenta l’allungo? Per ottenere più tiro in basso è giusto diminuire lo squish ed aumentare il diametro alla base della cupola della semisfera, rendendo quest’ultima più sferica ed andando così a diminuire la superficie di squish? Sempre per avere più tiro in basso, si deve aumentala forma della Camera di sCoppio, nei 2 tempi non inCide molto sulle prestazioni.

motosprint

re o diminuire il rapporto di compressione? La variazione di quest’ultimo, quando si utilizza un’accensione ad anticipo variabile, influisce molto sulle prestazioni? Sempre per incrementare il tiro ai bassi e medi regimi, sarebbe meglio avere un pistone con cielo piatto, adeguando anche l’inclinazione dell’angolo di squish, oppure avere un pistone con cielo bombato? Infine, per avere una risposta al gas più pronta, tanti mi hanno consigliato di installare una guarnizione in più alla base del cilindro, ma ritengo che si andrebbe solamente a decomprimere il motore, diminuendo il tiro in basso ed avendo un’entrata in coppia ancora più brusca! La mia analisi è corretta? Maurizio

NON è ben chiara la ragione che la spinge a concentrare le sue attenzioni proprio sulla forma della camera di combustione, che nei due tempi tutto sommato ha una influenza molto modesta (per non dire trascurabile) sul comportamento del motore, ovvero sul carattere dell’erogazione. Nei 4T la situazione è nettamente diversa in quanto nella testa sono alloggiate le valvole; la geometria della camera, quindi, tende ad essere assai meno “euclidea”. Il CIELO del pistone presenta degli incavi in corrispondenza delle valvole e la camera ha per forza di cose una conformazione a tetto, spesso molto appiattita. La sua forma può influenzare non solo le sezioni di passaggio a disposizione dei gas, ma anche il coefficiente di efflusso dei condotti. In effetti viene determinata dopo avere scelto la geo-

metria, le dimensioni e l’orientamento dei condotti stessi, e viene poi messa a punto in dettaglio lavorando a livello di estensione e disposizione delle AREE DI SQUISH e di ottimizzazione del rapporto di compressione. I motori a 2T sono decisamente , sotto questo aspetto; le valvole in testa non ci sono e la camera può avere una conformazione pressoché ideale, con basso rapporto superficie-volume e con i gas che vanno a raccogliersi in un compatto spazio emisferico o troncoconico, subito sotto la candela, collocata centralmente. Tanto le prestazioni di punta, quanto la forma delle curve di coppia e di potenza (posizione dei picchi compresa) vengono però determinate fondamentalmente dalle caratteristiche del sistema di scarico e, soprattutto, dalla altezza e dalla disposizione delle luci (oltre che dalle loro dimensioni). Nei 2T sono proprio queste ultime che, in un certo senso, svolgono il ruolo che nei 4T viene svolto dagli alberi a camme. Determinano infatti la fasatura di travaso e di scarico. Pure il rapporto di compressione è importante, come ovvio, ma aumentandolo non si fa altro che spostare più in alto le curve (col risultato di fare crescere la potenza disponibile ai vari regimi), senza però modificarne l’andamento in misura realmente sensibile. Come ovvio non si può salire eccessivamente perché a un certo punto insorge la detonazione. Nei motori delle 125 da GP è pratica abbastanza comune quella di montare una testa con camera leggermente più piccola (che fornisce un rapporto di compressione più alto) per le gare che si svolgono nei circuiti tortuosi e di montarne una con volume della

Cielo re È la parte superio etto dir a , ne to pis l de s. Contatto Con i ga può avere varie Conformazioni stituisCe la vera Co e mobile e propria parete ra me Ca della di Combustione

camera un poco maggiore per i circuiti con lunghi rettilinei. Dunque, è lavorando a livello di luci e di sistema di scarico (ma anche intervenire a livello di pacco lamellare può essere di aiuto) che si può variare il “carattere” del motore. E, come al solito, non è possibile avere contemporaneamente la botte piena e la moglie ubriaca. Se si interviene in modo da avere più tiro ai medi regimi, inevitabilmente si deve rinunciare a qualcosa in alto, e viceversa. Il consiglio di montare una guarnizione in più alla base del cilindro, in modo da disporlo in una posizione leggermente più alta non appare adatto alle sue esigenze. In tal modo, infatti, si ottiene una fasatura di travaso e di scarico più spinta (il pistone, scendendo verso il PMI, scopre le luci leggermente prima, ed il contrario accade quando esso risale verso il PMS), svantaggiosa ai fini della elasticità e della trattabilità. Sarebbe vantaggiosa per quanto riguarda la potenza massima, ma occorre riportare il rapporto di compressione al valore originale (esso infatti diminuisce in quanto il pistone al PMS viene a trovarsi leggermente più in basso rispetto alla posizione che raggiungeva prima all’interno del cilindro, che è stato sollevato; di conseguenza il volume della camera risulta maggiore), e lo stesso vale per l’altezza di squish. In linea del tutto indicativa si può dire che una banda di squish molto estesa in genere appare più indicata per i motori nei quali si vuole ottenere un vigoroso tiro ai medi regimi e che una camera di combustione troncoconica (che pare sposarsi meglio con i pistoni con cielo perfettamente piano o

quasi) sembra più adatta a motori che non girano particolarmente in alto. Queste, però, sono solo considerazioni di massima, da prendere con ampio “beneficio di inventario”. Il fatto è che i parametri in gioco sono svariati e che ogni motore ha davvero una sua storia. Ciò, del resto, è confermato dal fatto che in molti casi si ottengono prestazioni e caratteristiche di erogazione analoghe in motori che adottano camere dalla geometria abbastanza differente. E, viceversa, dal fatto che motori con caratteri diversi abbiano camere dalla conformazione decisamente simile. Dunque, generalizzare è pressoché impossibile, per quanto riguarda questo aspetto (ossia, la forma della camera di combustione e i suoi effetti, come già detto modesti, sul tipo di erogazione). Due parole, infine, sulle aree di squish: in tali zone il cielo del pi-

Aree di SquiSh

Sono le zone nelle quAli, Al punto morto Superi ore, il piStone Arri vA A SfiorAre lA teStA. Servono A ge nerAre unA vigoroSA turbolenzA, importAnte per AccelerA re lA combuStio ne, e per concen trAre i gAS in unA zonA pi ù rAccoltA

stone deve copiare accuratamente la parete della camera. In altre parole, le due superfici devono essere parallele (ovvero, la distanza tra di esse deve essere la stessa, in ogni punto). Inoltre, diversamente da quanto accade nei 4T, nei 2T spesso è opportuno che il passaggio dalla banda esterna di squish alla parte centrale della camera, ove si raccolgono i gas al PMS, non sia netto e repentino, ma venga ottenuto con una zona “di raccordo”, di modesta estensione e con una inclinazione maggiore rispetto a quella di squish.

telelever i vantaggi e gli svantaggi VORREI sapere quali sono i vantaggi e gli svantaggi della sospensione Telelever della BMW rispetto ad una forcella tradizionale. Mario Cimano

LA SOSPENSIONE Telelever è molto “furba” sotto vari aspetti. Separa la funzione sterzante (alla quale provvede la forcella telescopica) da quella molleggiante, affidata a un braccio oscillante sul quale agisce un unico ammortizzatore con relativa molla. Il grande punto di forza offerto da questo sistema è che, disponendo come opportuno il fulcro del braccio oscillante e il

lA SoSpenSione Anteriore telelever è nAtA inSieme Al bicilindrico boxer bmw (SoprA lA r 1200 gS).

suo punto di collegamento alla parte scorrevole della forcella, è possibile ottenere diversi comportamenti della sospensione, in particolare per quanto riguarda le variazioni delle geometrie caratteristiche (e quindi il comportamento della moto) in staccata, che possono essere notevolmente limitate. All’atto pratico, per uno stesso affondamento, i cambiamenti di avancorsa e di inclinazione dell’asse di sterzo risultano minori. Inoltre, è possibile adottare una geometria tale da contrastare validamente l’affondamento stesso. Pure le regolazioni delle funzioni elastica e ammortizzante sono facili, dato che si impiegano una sola molla e un solo ammortizzatore, agevolmente raggiungibili. Una sospensione di questo tipo richiede però un motore dotato di una struttura adatta. In caso diverso, occorre impiegare delle grosse piastre, opportunamente conformate e disposte, che devono essere saldamente fissate

al telaio e/o al motore. Con certe architetture di quest’ultimo la non risulta neanche impiegabile. E in ogni caso, ci si allontana dalla praticità e dalla razionalità costruttiva. Pure per quanto riguarda il peso ci potrebbe essere qualcosa da ridire. I motori dei bicilindrici boxer BMW sono stati progettati e costruiti (anche) in previsione della adozione di questo tipo di sospensione. Il basamento è particolarmente rigido ed ha una notevole estensione, specialmente in altezza; nella sua parte anteriore sono ricavati i punti di fulcro del braccio oscillante. Nei modelli dalla sua gamma che hanno motori con architetture diversa da quella a cilindri contrapposti, la Casa bavarese ha però adottato sospensioni anteriori differenti (forcella telescopica o Duo Lever), per i motivi ora esposti. Basta pensare alla sportivissima S 1000 RR: anche volendo, dove si potevano mettere il braccio oscillante e l’ammortizzatore?

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Paddock A cura di Lucia Voltan

Nuovo leader del National Usa

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sPEEd dAys IN AustRIA

L’ALtRA... dAkAR

marchetti fa uno e due

africa race al quarto via

unA vittoria e un secondo posto in condizioni difficilissime pioggia battente - per Dario Marchetti negli Speed Days, la serie di gare internazionali che ha inaugurato il nuovo corso dell’A1 Ring, a Zeltweg, in Austria. La gara della Superbike non ha avuto storia: è stata vinta dell’austriaco Sepp Hunger, in sella alla Ducati ufficiale che lo scorso anno Noriyuki Haga aveva usato nel Mondiale della categoria. Marchetti, in sella a una Ducati privata, è scattato in seconda posizione e l’ha mantenuta fino in fondo. Nella Battle of Twins, Marchetti ha vinto alla grande, alla guida di una Ducati preparata da Lenci e dotata del telaio costruito dallo specialista bolognese Pierobon.

sI svOlgerÀ dal 27 dicembre, giorno delle verifiche a Chateau-Lastours, fino all’8 gennaio, quando la carovana arriverà sulle rive del lago rosa di Dakar, la quarta edizione dell’Africa Race, nata sui tracciati della Dakar dopo che questa ha abbandonato il continente africano. La corsa è stata presentata a Milano, dove sono stati svelati i primi dettagli della nuova avventura, che conterà su un percorso di 5300 chilometri totali attraverso Francia, Spagna, Marocco, Mauritania e Senegal, con prove speciali per complessivi 3550 chilometri. Informazioni su www.africarace.com.

CAMBIO al vertice della classifica del National AMA, il campionato di cross americano all’aperto. Sul terreno di Washougal (Washington) il confronto tra i due Ryan, Dungey (Suzuki) e Villopoto (Kawasaki) si è concluso in parità, una vittoria e un secondo posto a testa, con il vantaggio per Dungey di essersi aggiudicato la seconda frazione. Ma in realtà a festeggiare è il pilota della Kawasaki, che arrivava a Washougal secondo in campionato a sei lunghezze da Reed e se ne torna a casa primo, seppure con un solo punto di margine su Dungey. L’australiano Chad Reed ha pagato le conseguenze della caduta della tappa precedente e non è andato oltre il quarto posto di giornata, con un settimo e un quarto posto. Per quanto riguarda i ragazzi della 250, Blake Baggett, primo e terzo, si aggiudica la giornata, mentre Dean Wilson, vincitore della seconda frazione e quinto nella prima, comanda in campionato.

«Mio figlio la moto ce l’ha e ne è molto orgoglioso però io spero che scelga di fare altro» loris Capirossi

IN BREVE

il sorpasso di villopoto

A MIsAnO per tIfAre Ben spIes L’americano Ben Spies ha un fan club molto vivace in Italia, che si sta attivando per organizzare una trasferta collettiva a Misano, tappa di settembre della MotoGP. Il Ben Spies Official Fan Club si riunisce al Prato 2, curva Quercia. Ci sono diverse combinazioni che includono anche il pernottamento in albergo: chi fosse interessato può dare un’occhiata al sito www.benspies.it, oppure chiamare il numero: 035-906679.

La MotoGP USA cala in TV 3.749.00 telespettatori hanno seguito la diretta della Motogp a laguna seca, con share 27,44%. ascolti discreti, Ma nettaMente inferiori rispetto a quelli dell’edizione 2010, seguita da 5.080.000. l’approfondiMento di “fuori giri” ha totalizzato 1.224.000 (15.50%).

nuOvI COrsI per dIrettOrI dI gArA terrItOrIAlI La Federmoto bandisce due corsi per direttori di gara territoriali, relativi al cross e alla regolarità. Tra i requisiti, licenza di scuola media superiore e un’età compresa tra 25 e 60 anni. Informazioni: 06-32488430. COppA deI due pAesI nIente gArA “dI rItOrnO” I russi hanno cancellato la gara di ritorno della “Coppa dei Due Paesi”, che avrebbe dovuto svolgersi al Canyon Circuit di Kazan, 800 chilometri a est di Mosca. «Le fortissime piogge delle settimane scorse hanno impedito la realizzazione dei lavori richiesti dalla UEM» si legge in una nota diffusa da Yachknich Motorsport, la società che nel 2012 porterà il Mondiale Superbike sul tracciato in costruzione nei pressi di Mosca. La gara di andata della Coppa si era svolta a Misano in contemporanea con il round iridato della Superbike. C’è un hAyden Che hA vIntO A lAgunA seCA... È Tommy Hayden (Suzuki), fratello del pilota Ducati Nicky, il vincitore della tappa del campionato americano Superbike, che si è disputato a Laguna Seca, nello stesso week-end della MotoGP. Ora in campionato Blake Young (Suzuki) terzo al traguardo di Laguna, precede di cinque punti Josh Hayes (Yamaha), secondo in gara.

salita per 110 110 piloti hanno preso parte alla Spoleto-Forca di Cerro, quarta prova del campionato italiano di velocità in salita. La vittoria assoluta è andata a Stefano Bonetti, mattatore delle cronoscalate italiane, che in gara 1 ha realizzato 1’10’’88. Vittorie di classe per Marco Queirolo (125 Open), Cristian Olcese (250 Open), Stefano Nari (600 Stock), Stefano Manici (Naked), Bonetti (600 Open), Marco Giovannoni (Supermotard) e dell’equipaggio Ozimo Zanarini nella categoria Sidecar. Per la prossima tappa ci si sposta in provincia di Lucca, con la quarantesima edizione della Sillano-Ospedaletto in programma nei giorni 6-7 agosto 2011. la Moto3 fa il suo esordio all’europeo la Moto3, che esordirà l’anno prossiMo al Mondiale, arriva priMa all’europeo, che si correrà in prova unica ad albacete il 9 ottobre. le Moto3 correranno insieMe alle 125, e concorreranno alla pari con le ottavo di litro alla conquista del titolo.

yAMAhA r125 cUP

la terza è per gironi A BUSCA, terza prova del monomarca Yamaha R 125 Cup. Alla fine delle due prove di giornata, molto combattute, è stato Simone Gironi a portarsi a casa il primo posto. Seconda piazza per Simone Pellegrini e terza per Damiano Mencarelli. La classifica di campionato vede ora quattro piloti racchiusi in appena 12 punti con al comando sempre Emanuele Mastrella, seguito dal trio Pellegrini, Gironi e Mencarelli. Nella classifica Rookie, primo ancora Simone Gironi, secondo Federico Menozzi, terzo Pietro Mangani. Prima delle ragazze, dopo una dura lotta con Sofia Santacroce, è Ylenia Scibetta.

lagUNa laguna elettrica GLI AMERICANI monopolizzano il podio della tappa del campionato FIM e-Power che si è disputata a Laguna Seca, a contorno della MotoGP. Steve Rapp ha preceduto al traguardo Michael Czysz e Michael Bernes. Si è difeso egregiamente il nostro Alessandro Brannetti, quinto sulla moto italiana CRP: «Sapevamo di avere meno potenza rispetto alle fortissime moto americane, ma abbiamo comunque ottenuto il quarto giro veloce della gara». Per Brannetti la soddisfazione di battere il leader di campionato, il tedesco Matthias Himmelmann, che ha 55 punti contro i 36 dell’italiano. Per questa gara la CRP aveva ingaggiato anche una ragazza, Shelina Moreda (sopra, con Brannetti), ottava. motosprint

polvere di stelle

non chiamatelo rumore ma sinfonia oggi si parla di inquinamento acustico, ma il suono di certe moto del passato era materia di culto

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

al museo honda di motegi c’è questa honda 350 6 cilindri gP del 1966: sei tromboni che, come altrettante canne d’organo, Producono “musica” terribilmente sublime.

motosprint

“INQUINAMENTO da rumore”, oggi lo chiamano. E non c’è dubbio che le nostre orecchie siano offese nell’arco dell’intera giornata, e spesso anche della notte, da stridii, urla, colpi sordi, musiche a tutto volume, boati, rombi e chi più ne ha, più ne metta. Questa è una considerazione razionale e magari un po’ da vecchi. Eppure in larga parte non era fatto di giovani quel pubblico che sabato 23 luglio in piazza Vittorio Emanuele a Cotignola, un tiro di schioppo da Lugo di Romagna, ascoltava estasiato il frastuono quasi insopportabile delle Benelli 4 cilindri, delle Kawasaki bicilindriche GP a due tempi, delle Aermacchi-HD 250 e 350 dei titoli mondiali di Walter Villa e delle tante altre moto e auto convenute in occasione della manifestazione “Ross e mutor”, iniziativa motoristica d’epoca nell’ambito delle “Serate a colori”. Era una tipica folla romagnola, quasi la stessa, a distanza di circa quarant’anni, che affollava il paddock e i circuiti della riviera romagnola durante lo svolgimento della “Mototemporada”.

Una grande piazza quadrata, e in mezzo motociclette urlanti in modo evidentemente gradito a tutti, nonostante il forte prurito alle orecchie. Esiste rumore e rumore? Evidentemente sì. Da noi e non solo, molti sostengono che quello delle moto, specialmente dei bolidi da corsa, più che rumore sia musica. Non per niente Francesco Balilla Pratella, universalmente riconosciuto come ideatore del futurismo musicale, era di Lugo e nella sua più celebre opera, l’“Aviatore Dro”, del 1911, la musica era ottenuta modulando il rumore di scarico di una motocicletta e una sirena. Mi capita saltuariamente di risentire da vicino i rombi che mi erano familiari da giovane e ogni volta mi chiedo come facessimo a sopportarli. Non scandalizzatevi: più o meno la stessa meraviglia mi coglie quando mi fermo accanto a una Fiat 500, la minuscola macchina con cui la mia ragazza ed io, assieme a una coppia di amici (sulla stessa 500), viaggiavamo per l’Europa negli Anni ’70. Così come la 500 era per noi simbolo di libertà, il rombo delle moto da corsa era esaltante, forse anche perché i suoi toni altissimi, allora irraggiungibili per le altre moto, erano un proiettarsi oltre i normali limiti. Ho alcuni amici che hanno inserito rombi di moto da corsa come musica d’apertura della loro segreteria telefonica.... Qualche anno fa sono stato in Giappone al museo Honda di Motegi, dove, quale segno di ospitalità, alcuni meccanici hanno avviato in mia presenza una Honda 350 6 cilindri GP del 1966. Quei sei tromboni erano davvero sei canne d’organo e la loro musica era qualcosa di terribilmente sublime. Penso che in effetti Balilla Pratella abbia solo intuito, ma non sviluppato questo tema. Provate a immaginare il rombo cupo, secco e borbottante di un monocilindrico di grossa cilindrata, quello di un altro monocilindrico di cilindrata inferiore, poi le differenti voci dei bicilindrici a “V” con varie inclinazioni, in linea a 180° o a 360°, e i quattro cilindri , anch’essi in linea o a “V”, magari anche a scoppi irregolari, e poi i due e i quattro tempi... dando gas, o togliendolo per creare il “ritornello”. Non sarebbe forse un’orchestra completa e formidabile? Massimo Tamburini disse che per realizzare il suo originale scarico a quattro canne d’organo sotto la sella della MV F4 aveva impiegato moltissimo tempo per accordare il rumore. Se avesse conosciuto Balilla Pratella...

MotoGp Gli effetti della crisi di Enrico Borghi - foto Milagro

Austerity in MotoGP Nel 2012 solo 14 moto ufficiali. E i costruttori non danno garanzie sul futuro. Dorna spera di salvare la classe regina con i team CRT motosprint

purIstI, come Jeremy Burgess, storcono il naso nel pensare che dal prossimo anno la MotoGP vedrà al via due tipi di moto con regolamenti tecnici differenti, eppure bisogna fare fronte alla realtà: gli effetti della crisi non sono ancora finiti. Anzi, a tre anni di distanza da quel 2008 da cui tutto ha avuto inizio, si deve tristemente constatare che sta andando di male in peggio. In base ai primi conti, infatti, si rileva che

“La Nuova Era”, il ritorno alle “mille”, inizierà con sole 14 MotoGP “vere”, addirittura tre in meno rispetto a questo 2011 che già sembrava malandato. E allora appare abbastanza chiaro che nulla sarà più come prima. Gli anni dei budget illimitati sono finiti da un pezzo, la MotoGP non può più restare ferma sulle proprie posizioni. Da una parte i reparti corse non possono produrre di più – perché le moto sono troppo sofisticate e ri-

chiedono staff di tecnici altamente specializzati – ma dall’altro lato non ci sono più squadre in grado di pagare cifre così alte per noleggiarle. E il livello tecnologico è così estremo, che anche costruttori prestigiosi si tengono bene alla larga da questa categoria. Per cercare di risolvere almeno i problemi maggiori – pochi partecipanti e costi

troppo elevati – la Dorna si è inventata la formula delle moto e delle squadre CRT (Claiming Rule Team, che aderiscono ad un regolamento particolare, che permette loro di utilizzare un motore derivato dalla serie), e se questo fa storcere il naso ai puristi – in quanto si tratta di moto che non hanno un’identità ben precisa, perché di fatto sono una via di mezzo tra una MotoGP e una Superbike – bisogna comunque accettare il

] motosprint

MotoGp Gli effetti della crisi

fatto che saranno queste a tamponare l’emorragia. Anche perché la situazione, adesso, è di piena emergenza: siamo a metà campionato, e sia i costruttori che le squadre non hanno ancora definito i propri programmi per la prossima stagione in quanto non si sa ancora che budget si riuscirà a reperire. L’unica certezza è che sia le Case che i team dovranno ridurre ulteriormente le spese, ma siamo di fronte ad un pericoloso controsenso: i leasing delle moto aumentano anziché calare. Perché, dunque, i sacrifici li devono fare solo le squadre satellite e la Dorna, che finanzia parte della loro attività? Nasce da qui l’esigenza di fare un passo indietro: la Dorna deve liberarsi della dipendenza dai costruttori giapponesi, perché appare ormai chiaro che le strade non stanno andando più avanti in modo parallelo. La Dorna vuole salvare il campionato, i costruttori devono ripianare i bilanci. Di fronte alla tempesta (finanziaria) che non si placa, ognuno fa i suoi interessi e quindi bisogna tenersi pronti a parare il colpo nel caso si assista ad una fuga in massa. Cioè, una fuga di ciò che resta dopo l’abbandono della Kawasaki e la quasi resa della Suzuki. La Honda è l’unico gigante che vacilla ma

non crolla. La Yamaha, invece, ha subìto perdite notevoli (in termini di vendite) e per giunta non è in grado di trovare uno sponsor (pur avendo il numero uno sulla carena): quanto tempo potrà andare avanti così? Le squaDRe CRT per adesso servono a riempire gli spazi vuoti, nel futuro potrebbero diventare la nuova MotoGP. Tutto dipenderà dai costi e dalle scelte che faranno le Case giapponesi, che in questo periodo sono impegnate a valutare il futuro mentre stanno vivendo una situazione economica e industriale a dir poco problematica, dopo il disastro di Fukushima. E dalle mosse che stanno facendo non c’è nulla di buono all’orizzonte: si sono rifiutate di rinnovare il contratto di cinque anni con la Dorna, perché non intendono impegnarsi così a lungo; vogliono andare avanti anno per anno, perché vogliono essere libere di mollare senza strascichi legali. Ma la storia recente ci dice che la Kawasaki se ne è andata (a fine 2008) senza curarsi del contratto in essere con la Dorna. E la Suzuki quest’anno ha tolto una moto dalla griglia di partenza con la stessa semplicità; eppure anch’essa aveva un contratto con la Dorna. Questi due esempi dimostrano

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Carmelo Ezpeleta

quEl quel ChE che Conta conta è esserci Partecipare è un valore. anche con una moto CRt «La situazione per il 2012 ormai è abbastanza chiara: avremo 4 Honda, 4 Yamaha, 5 Ducati, una Suzuki. Il resto saranno moto private, cioè le CRT». non è ipotizzabile fare correre qualcuno con le 800 in leasing anche il prossimo anno? «Il regolamento lo permette, ma c’è un problema: i costruttori non possono permettersi due ”magazzini ricambi” diversi, e poi la Dorna non può continuare a pagare praticamente tutti i team. Noi non possiamo mantenere lo stesso sistema che è stato adottato fino ad ora. Io farò un accordo con i costruttori, e loro decideranno quante moto fabbricheranno in base ai team che glie le chiederanno. E le pagheranno. Quanto ai team CRT, aumenteremo i premi che ricevono motosprint

attraverso l’IRTA». Quest’anno termina il contratto quinquennale con i costruttori. e non sembra esserci nulla di buono all’orizzonte. «Io direi che inizia una nuova era, anche in questo caso: non ci sarà più un accordo globale e pluriennale, ma faremo un contratto con ogni singolo costruttore mantenendo le stesse condizioni per tutti. Insomma, offriremo lo stesso pacchetto». La nuova era è basata sul risparmio. «Sì, non c’è altra possibilità. Per tutti. Io voglio che il paddock abbia meno problemi economici rispetto ad ora, pur tenendo alto lo spettacolo. Si può aumentare lo spettacolo spendendo meno, lo dimostra la Moto2. E noi pensiamo che sarà lo stesso anche con la Moto3. La MotoGP è diversa,

perché ci sono le Case impegnate direttamente, ma stiamo prendendo una nuova strada che ci permetterà di risolvere diversi problemi». ad esempio? «Quello della griglia di partenza troppo esigua, che verrà riempita dalle CRT. +Di conseguenza potremo cominciare + a risolvere il problema più grosso: quello dei costi. Nel regolamento attuale si può correre con un solo tipo di moto: i costruttori non sono in grado di costruirne di più, oppure non ci sono team che possono pagare il leasing. Ecco perché sono solo 17 e non c’è nessuna possibilità che aumentino. L’unica soluzione è l’allargamento della categoria al tipo di moto detta CRT, perché ha costi di gestione largamente inferiori e può quindi

attrarre nuovi partecipanti». Ma con che entusiasmo si correrà con una CRT, visto che non si potrà mai vincere? «Nemmeno i team satellite, che spendono cifre molto alte per il leasing della moto, possono vincere. Il concetto infatti è un altro: essere in MotoGP, è questo che conta. È il valore che si consegue nel partecipare. Ognuno fa le sue mosse in base alle sue aspettative: c’è chi dice “Se non ho la possibilità di vincere io non partecipo”, ma ad altri può interessare il solo partecipare. In Moto2 ci sono 38 piloti, ma quanti possono pensare di stare davanti? Eppure non riusciamo a ridurli a 32, che è il nostro obiettivo, perché ci sono sempre più domande di iscrizione». Insomma, è anche una questione di marketing. «Né noi, né la F.1, né nessun altro, possiamo avere un parco partenti in cui tutti possono lottare per vincere. È così da sempre, e sarà sempre così. È impensabile avere 22 moto che possono vincere. Quello che si conquista entrando in MotoGP, però, è lo status: avere diritto ad un posto per disputare il campionato del mondo. A

partire da qui, tutto potrà accadere: ognuno costruirà la sua storia. Magari un team inizia con una CRT, poi trova uno sponsor più grande e un pilota molto forte e questo gli permetterà un giorno di pagare il leasing per avere una moto sempre migliore». Dunque la nuova MotoGP avrà tre fasce di moto, e tre livelli di protagonisti. «Avrà tre tipi di motorizzazione: le moto ufficiali, schierate direttamente dalla Casa; le moto dei team satellite, acquistate in leasing come accade anche adesso; e poi quelle dette le CRT, che sottostanno ad un regolamento più permissivo». Teoricamente si possono spendere cifre elevate anche con le CRT. «Sì, ma non converrebbe. Se uno costruisce un motore da 350.000 euro, deve considerare che può arrivare qualcun altro che se lo compra per 20.000... E in base al regolamento lo può fare per quattro volte. Ma lo spirito della nuova categoria è proprio questo: se una squadra cresce così tanto da potersi permettere certi investimenti, allora potrà fare il salto di qualità e potrà pensare di affrontare il leasing per una moto migliore». motosprint

MotoGp Gli effetti della crisi a iN Tv... GP rePubblica cec che i giapponesi fanno ciò che vogliono, quando vogliono. E intanto stringono la corda intorno al collo dei team satellite. Già, è colpa dei costruttori nipponici se ci sono così poche moto sulla griglia di partenza. La moto meno costosa, la Ducati, porta via comunque 1.800.000 euro dal budget, ed è già un’assurdità. Il leasing della Honda RCV “mille” per il 2012 è salito a 2.400.000 euro, più 1.000.000 per i ricambi, per un solo pilota. Se questa non è follia, come bisogna chiamarla? Il tutto avviene mentre la Dorna fa sapere di non poter più finanziare i team privati, elargendo milioni di euro come ha fatto fino ad ora. E questo è un punto di fondamentale importanza, per capire come sta cambiando la situazione. Nasce da queste considerazioni, la novità CRT. Perché sono moto che possono essere assemblate con telai di un tipo e motori di un altro, senza il benestare di alcun costruttore. Perché hanno costi ridotti, quindi non servono budget spropositati per gareggiare. La CRT è il modo attraverso cui la Dorna stipula la sua polizza di assicurazione nel caso in cui i costruttori inizino a ritirarsi, oppure continuino ad imporre prezzi assolutamente

venerdì 12 aGosto

L’indagine è “contro” i piloti i

sintes Italia 1 irragionevoli ai team satellite. Prove 0,45 Insomma, serve a garantire sabato 13 aGosto che si facciano le corse anche rubrica Italia 1 Grand Prix moto nella peggiore delle ipotesi. 13,30 diretta Italia 1 Le CRT si chiameranno, anmotoGP prove 13,55 sintesi 1 che loro, MotoGP. Quindi si forItalia 125 prove 15,00 merà una nuova classe regina diretta Italia 1 moto2 prove 15,10 in cui ci saranno più livelli di competitività: le Case che vordoMenICa 14 aGosto diretta Italia 1 ranno sviluppare tecnologia 125 gara 10,45 diretta correranno in forma ufficiale (e Italia 1 moto2 gara 12,15 spenderanno quanto più vordiretta Italia 1 motoGP gara ranno o potranno) e poi ci sa14,00 diretta 1 Italia ranno le squadre che riusciranFuorigiri 15,00 no ad avere budget importanti, quindi a pagare i leasing delle T ...e su moTosPriNre moto satellite; infine, ci saranno golarmente to Saremo le moto prototipo con motori dedomenIca 14 agoS Soconto del gp re Il vI ar ur al lavoro per aSSIc n Solo), ma l’arrIvo In rivati dalla serie (le CRT, appunno repubblIca ceca (e ragoSto. to). In pratica stiamo andando e I contI con Il fer edIcola dovrà far ato mp Sta à verso il sistema Formula 1 – dove t non verr lunedì 15 motoSprIn nto non poSSIamo cHe rta solo due o tre squadre possono né dIStrIbuIto... pe un gIorno to In edIcola con pensare di vincere gare e titolo – darvI appuntamen . to oS edì 17 ag ma non c’è altra scelta. Ma poi, a dI rItardo, mercol ben vedere, è sempre stato così anche da noi: non c’erano forse le ROC o le Harris o le Modenas, che correvano insieme alle moto super ufficiali subendo distacchi non sempre abissali?

Via libera aL GP GiaPPone Per arPa a Motegi radiazioni nella norma Nel sito della MotoGP (motogp.com) è possibile leggere la intera relazione di ARPA (agenzia regionale prevenzione e ambiente dell’Emilia Romagna) cui la Dorna ha commissionato un’indagine sui livelli di contaminazione radiometrica rilevati nei campionamenti di aria, suolo e alimenti nella zona di Motegi, dove è in programma il GP Giappone in data 2 ottobre. ARPA ha anche effettuato una stima della dose assorbita, valutata attraverso le seguenti vie di esposizione: a) Irradiazione esterna b) Inalazione c) Ingestione, relativamente all’intervallo temporale di una settimana (tempo medio previsto di permanenza a Motegi dei partecipanti al GP del Giappone). I risultati dell’indagine hanno portato ARPA ad affermare che il rischio radiologico per un individuo della popolazione nell’intervallo temporale di svolgimento del GP risulta trascurabile. Il risultato delle indagini di un ente super partes e di provata affidabilità, non può che mettere in difficoltà i piloti e gli addetti ai lavori decisi a rinunciare alla trasferta giapponese. Dorna e FIM manterranno infatti in calendario il gran premio ed i piloti della MotoGP che hanno in programma un incontro il 12 agosto a Brno per decidere il da farsi, non avranno il conforto di esami scientifici per ribadire il loro no al GP Giappone. Torneranno sui loro passi?

una vista aerea del circuito di motegi. il rischio radiologico per una settimana di permanenza nell’area (il tempo del gp) è stato giudicato irrisorio.

Solo 4 Honda, 2 ufficiali e 2 satellite. In forse la Suzuki

Lo scenario 2012

Per fare numero, si conta sull’arrivo dei “privati” I team cRt (che possiamo chiamare “privati”) dovrebbero essere cinque o sei. Bisogna usare il condizionale perché nulla è ancora definito. Insomma, il numero potrebbe diminuire o aumentare. Si dovrebbe però raggiungere quel livello che, sommato alle 14 MotoGP, dovrebbe garantire una griglia di partenza onorevole: almeno 20 moto, insomma. La Ducati si prepara a schierare cinque moto come quest’anno, però ridistribuendole. Il Team Pramac avrà infatti una sola Desmosedici (e non più due), in compenso “raddoppia” il Team Aspar, che schiererà due moto e sta trattando con Simon e Bautista. Il Team Cardion B ha già rinnovato l’accordo per la moto di Abraham. motosprint

La Honda deve ridurre gli investimenti a causa della ridotta capacità produttiva causata dalle conseguenze del disastro nucleare del marzo scorso. Quindi farà solo quattro moto (e non più sei). Il team interno (HRC Repsol) torna alla formazione classica, cioè due piloti, che sono Stoner e Pedrosa, anche perché hanno già entrambi un contratto valido per il 2012. La Honda terrà soltanto due squadre satellite: il Team Gresini – che sta cercando un accomodamento per tenersi Simoncelli – e il Team LCR, il quale sta cercando invece di imbastire un’operazione che gli consenta di gestire Dovizioso. La HRC si è detta disposta a produrre altre moto, se fosse necessario, peccato però che non ci siano squa-

dre in grado di pagare il leasing. La Yamaha ha un problema impellente: deve trovare i soldi per finanziare il suo team interno. Sta cercando sponsor ormai da un anno, ma senza successo. E quando si parla di “main sponsor” per un team ufficiale, le cifre in ballo variano dagli 8 ai 10 milioni di euro a stagione. Oggi ci sono due soli sponsor di questo livello, e se li tengono ben stretti Honda e Ducati. Per quest’anno il Team Yamaha non ha subito ripercussioni di rilievo, ma lo sviluppo della M1 è stato rallentato e anche il lavoro sulla “mille” ha subito ritardi. In ogni caso, Lorenzo e Spies hanno già un contratto per il 2012, quindi la squadra resta invariata. Dalle parti del team satellite Tech 3 la situazione è meno

chiara: Crutchlow e Edwards sono in scadenza di contratto. Di certo la Yamaha non farà più di quattro M1, ma va anche detto che la Casa di Iwata è stata la prima, già nel 2004, a stabilire che questo è il numero massimo. La Suzuki fa paura a tutti, ma non nel senso della competitività. Ci si attende, da un giorno all’altro, l’annuncio del ritiro. Come sempre accade con questo costruttore tutto è avvolto nel mistero: nessuno parla, spiega, annuncia. Dal Giappone il silenzio è tombale e questo sta mettendo in crisi la squadra che schiera Bautista. L’unica cosa che è trapelata, alcune settimane fa, è che la Suzuki continuerà a correre con l’attuale 800 anche nel 2012, perché lo sviluppo della “mille” non è nemmeno iniziato. In questo modo ci sarebbe tutta la prossima stagione per riorganizzare il reparto corse e quindi si potrà preparare la “mille” per il campionato 2013. Ma questa è una possibilità, non un programma già approvato.

a salvare la motogp potrebbero essere le crt come la suter che con Kallio ha già cominciato lo sviluppo.

motosprint

Superbike Gran Bretagna di Paolo Gozzi - foto Zac e Getty Images

300 (e uno) vittorie. Checa firma il record Ducati e ricaccia indietro in classifica Biaggi e Melandri

e l i b i d n e r p m I

ILVERSTONE – Max e Marco hanno continuato lo scontro diretto lasciato in sospeso ad Aragon e Brno. Eccoli sfiorarsi di nuovo, incrociare le traiettorie e tirarsi staccate da paura. Cinque cambi di posizione in sette giri, roba da saltare sulla sedia. Peccato che stavolta non si giocassero la vittoria, ma soltanto l’onore e il gradino più basso del podio. Carlos Checa li aveva salutati dopo poche curve ed era là davanti, indisturbato e irraggiungibile. Il capofila aveva vacillato dissipando metà del vantaggio nelle ultime quattro gare dominate dai fuori-

motosprint

classe italiani. Il fortino Ducati era sotto assedio e pareva destinato a cadere sotto i colpi di Aprilia e Yamaha invece lo spagnolo li ha presi in contropiede firmando la trecentesima vittoria della gloriosa marca italiana e una doppietta che vale una pesantissima ipoteca sull’iride. «È finita, pensiamo al prossimo anno» è stato il realistico commento di Melandri a fine gara. Max Biaggi, che in gara 1 ha sofferto il cedimento della frizione in partenza e la leva del freno piegata in un contatto con Corser alla prima curva, concludendo solo undicesimo e nella seconda ha fatto quarto, è scappato subito

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Carlos CheCa era arrivato a silverstone Con 30 punti di vantaggio su max biaggi. È ripartito Con un margine più Che raddoppiato: 62 punti. motosprint

Superbike Gran Bretagna

L’uomo del giorno

giornaTa memorabile Temevo di soffrire e invece guardate cos’ho combinato... due terzi posti per marco melandri (33), qui impegnato da max biaggi (1) e leon camier (2).

motosprint

all’aeroporto senza neanche ritirare il premio Pirelli per l’autore del giro più veloce. I quattro round che restano (otto gare, 200 punti) rischiano di diventare accademia. Il vantaggio dello spagnolo è salito da 30 a 62 punti su Biaggi, da 53 a 71 su Melandri. Carlos potrebbe permettersi il lusso di saltare il prossimo appuntamento al Nurburgring (4 settembre) restando comunque saldamente in sella.

petitive che sulle quattro cilindri sono molto critiche da gestire - è l’opinione del campione in carica. - La Ducati ha meno cavalli ma con queste gomme è un vantaggio perché l’erogazione è più dolce e l’aderenza è maggiore. Non lo dico solo io, Melandri è nelle mie stesse condizioni. Poteva uscirne un Mondiale bellissimo invece Checa corre su un binario e noi remiamo. Non c’è partita e non mi diverto. E credo neanche voi».

TUTTI si chiedono come faccia un pilota che non aveva mai vinto nulla ad essere diventato un fenomeno, per giunta a 38 anni suonati. «Carlos guida in maniera chirurgica, la sua moto si muove come le altre, lo vedi che è al limite ma lui non sbaglia mai» spiega il direttore tecnico della Ducati Ernesto Marinelli, il tecnico che in passato è stato l’uomo di fiducia di Fogarty, Hodgson, Toseland e soprattutto del mito Bayliss: «Troy era un istintivo, andava in pista e se tutto non andava come voleva rientrava nel box e tirava il casco nel muro. Carlos ha un’esperienza incredibile, rientra e ti spiega per filo e per segno cosa c’è che non va e soprattutto cosa bisogna fare per risolvere il problema. Per un ingegnere è una pacchia lavorare con un pilota così». Max Biaggi, la pensa diversamente. «La Pirelli ha tolto dalla circolazione la 625 e la 561 che ci andavano benissimo e ha portato coperture molto meno com-

CHECA sta guidando da fuoriclasse ma che ci sia qualcosa che non torna lo dicono le classifiche. Il tempo sulla distanza

] la vittoria numero uno della ducati risale al 1988, ed è stata ottenuta da marco lucchinelli.

La prima delle due gare di Silverstone ha permesso alla Ducati di raggiungere il traguardo delle 300 vittorie nel Mondiale Superbike. Quota superata poche ore dopo, con il secondo successo di giornata di Carlos Checa. Ecco, nella tabella qui a fianco, tutti i piloti che hanno vinto con la moto di Borgo Panigale, dal 1988 fino ad oggi, nelle 24 stagioni di Mondiale SBK. In questi anni la Ducati ha conquistato 13 titoli piloti e 16 costruttori, con 155 pole.

Record Ducati 26 piloti per 301 vittorie Carl Fogarty Troy Bayliss Doug Polen Raymond Roche Troy Corser Neil Hodgson Noriyuki Haga Pierfrancesco Chili Giancarlo Falappa Carlos Checa Ruben Xaus Régis Laconi Ben Bostrom John Kocinski James Toseland Michel Fabrizio Lorenzo Lanzi Shane Byrne Mauro Lucchiari Marco Lucchinelli Stephane Mertens Anthony Gobert Garry McCoy Andreas Meklau John Reynolds James Whitham

55 52 26 23 16 16 16 13 13 13 11 10 7 5 5 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1

Carlos Checa «62 punti sono un bel capitale. Ma sarebbe un errore cullarsi sugli allori»

SILVERSTONE – Sul palco delle interviste Carlos Checa strizza l’occhio come volesse dire «Hai visto che ho combinato?». La trecentesima vittoria Ducati, la doppietta e il Mondiale ipotecato fanno tracimare l’entusiasmo. «È stata una giornata indimenticabile, forse la pià bella della mia carriera. In Australia, a Misano, a Miller sapevo che la Ducati avrebbe potuto aiutarmi a vincere. Qui temevo di soffrire perché anno scorso avevamo faticato molto. E invece guardate cos’ho combinato...». Da fuori hai dato l’impressione di aver giocato al gatto con il topo... «Invece all’inizio ho fatto un po’ fatica perchè Laverty e Camier andavano molto forte. Ma sapevo che spingendo così avrebbero pagato e quando ho capito che stavano andando in crisi d’aderenza li ho passati per alzare il ritmo. Non volevo che arrivassero quelli dietro». Biaggi e Melandri adesso sono lontanissimi. Ti senti già campione? «62 punti sono un buon capitale ma sarebbe un errore cullarsi sugli allori. Voglio presentarmi in Germania con la stessa voglia di vincere e di dare il massimo che mi ha spinto finora». Nelle prove del venerdi hai girato tre decimi più forte rispetto alla qualifica di Valentino Rossi con la GP11. Che significa? «Che stiamo andando forte, che sto guidando ad alto livello. Non è normale che una derivata dalla serie faccia tempi migliori di una moto progettata per essere la più veloce del mondo. So che Valentino ha dei problemi, e anche che ne uscirà. Con la sua moto io non girerei così forte come con la mia 1198R». Hai pensato cosa potresti fare adesso in MotoGP? «Sicuramente sarei un pilota più efficace di quando c’ero, perchè adesso sono in condizione come mai. Ma lì non è facile arrivare ed essere subito veloci, neanche per Valentino, figuratevi per me. Io sto bene dove sono. Piuttosto sarebbe bello se Rossi venisse a correre in Superbike. Lo invito ufficialmente». Con chi correrai nel 2012? «Intanto ho già deciso che non smetto, ho ancora tanto da dare. L’idea è stare con la Ducati ma prima voglio provare la moto nuova e capire che programmi ci sono». motosprint

Superbike Gran Bretagna

testa a testa tra i compagni di squadra camier (2) e biaggi (1). sotto, john hopkins (211) davanti a melandri e haslam. per l’americano è stato un blitz positivo: pole, quinto e settimo posto. a destra, checa esulta così.

Il caso

queI sospetti InfondatI...

Supercontrollo sulla ducati: tutto ok SILVERSTONE - Cosa c’è dietro al dominio Ducati? Gli avversari, stanchi di subire sconfitte, per alcuni round si sono limitati a tirare in ballo la Pirelli accusata di aver prodotto una nuova generazione di gomme troppo favorevoli alla 1198R e poco adatte alle quattro cilindri. In Gran Bretagna l’attenzione si è spostata sul motore e, per fugare ogni dubbio, i commissari della Federmoto Internazionale hanno controllato due volte il 2V di Borgo Panigale. La prima dopo la Superpole, per un’indagine sull’albero motore commissionata dalla Race Direction di cui fanno parte Igor Eskinja (FIM), Paolo Ciabatti (Infront) e Giulio Bardi (Team). Per non dare adito a polemiche sono state verificate anche Aprilia e Yamaha, che sono probabilmente (entrambe o solo una delle due?) quelle che hanno spinto per ottenere la verifica. Dopo la gara la Ducati numero 7 è stata smontata di nuovo per controllare valvole, alesaggio e corsa. I commissari hanno posto particolare attenzione sul peso, disegno e materiale dei pistoni che per regolamento devo essere identici a quelli del kit racing e normalmente in vendita. L’esito degli accurati esami è stato: tutto in regola.

Camier, in fondo per l’onore La RSV4 di Leon CamieR ha impRoVViSamente RaLLentato a due giRi daLLa fine di gaRa 1 mentRe iL piLota bRitanniCo Si StaVa gioCando iL SeCondo poSto Con eugene LaVeRty. ad oRiginaRe iL pRobLema è Stata L’anomaLia di un SenSoRe deL Ride-by-wiRe Che è andato in aLLaRme bLoCCando SuL minimo gLi iniettoRi di una deLLe due banCate di CiLindRi. Le pReStazioni deL motoRe Sono dRaStiCamente peggioRaRe ma Leon ha Comunque VoLuto finiRe La gaRa peR onoRe di fiRma, in quindiCeSima e uLtima poSizione, tRa gLi appLauSi SCRoSCianti dei 64 miLa SpettatoRi.

di Checa è stato infatti 19 secondi più alto rispetto a quello di Cal Crutchlow che un anno fa fece il vuoto con la stessa R1 ereditata dall’ottimo Eugene Laverty e da Melandri. Perché con le gomme di adesso si va così piano, specialmente con le quattro cilindri? «Non lo sappiamo - è stata la laconica risposta di Giorgio Barbier, responsabile motosprint

sviluppo della Pirelli - Forse è una questione di temperatura (ma in realtà erano quasi identiche: 21 aria/28 asfalto un anno fa, 20/31 in questa gara uno, ndr) o di condizioni di asfalto. Il 13-14 settembre porteremo molto materiale a Misano nei test cui parteciperanno tutti i team, ci mancano dati perché lo scorso inverno le squadre hanno voluto ridurre le prove e,

dal nostro punto di vista, è stato un grave errore. Che correggeremo nell’inverno prossimo». Ma intanto Checa se ne frega altamente delle recriminazioni degli sconfitti. Silverstone sulla carta non doveva essere terreno di caccia Ducati e invece il primo della classe ha guidato sul velluto, impostando la gara a piacimento. Nei primi

passaggi ha fatto sfogare Laverty, Camier e Hopkins scattato dalla pole, e quando hanno cominciato a calare il ritmo si avventato mordendoli alla gola senza pietà. Il sorpasso su Eugene è stato preciso, fulmineo, apparentemente facile. Da lì in poi l’unica preoccupazione di Checa è stato il contagiri che scandiva il tempo del trionfo.

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motosprint

Superbike Gran Bretagna

Le pagelle Carlos Checa È il raggio di luce per una Ducati che in MotoGP soffre e in Superbike veniva da due stagioni nerissime.

Ispirato 9

Eugene Laverty

Va così forte che spesso ci dimentichiamo che è al debutto. Sulla pista di casa le prova tutte per battere la Ducati.

Predestinato 8

John Hopkins

Dietro ayrton baDovini, ci sono troy corser, sylvain guintoli e maxime berger. sotto, i “sostituti” Di casa honDa ten kate, fabrizio lai (32) e alexanDer lowes (22) alle prese con la wilD carD jon kirkham (10) .

Finché le gomme reggono tiene testa ai migliori, poi molla ma non delude. La prodezza è la Superpole senza aver mai provato le supersoffici.

Rilanciato 7

Marco Melandri

Checa è fuori portata ma riesce a battere Biaggi avvicinandosi al secondo posto nel Mondiale. A podio da sei gare di fila.

Indomabile 7,5

Max Biaggi

Non è il suo anno. Non bastasse Checa, fa i conti con la sfortuna (frizione rotta in gara 1) e con gomme che lo fanno penare.

Affranto 7

Leon Camier

Sulla pista di casa l’ex campione britannico ritrova la vena ma l’Aprilia lo pianta in asso sul più bello.

Generoso 7

Maxime Berger

In prova ci sa fare, la gara gli è ancora un po’ ostica ma cresce bene.

Promettente 7

Noriyuki Haga

A forza di finire a terra, ha fatto più danni che punti nel Mondiale.

Stella cadente 4 motosprint

Ipotecato il trentesimo sigillo Mondiale, la Ducati si è portata avanti anche nella classifica Costruttori salendo a +35 su Yamaha e Aprilia appaiate al secondo posto. Con una squadra privata low cost e un pilota che nessuno reputava in grado di spingersi a questi livelli la marca bolognese sta salvando un’annata che su altri versanti si sta rivelando ben più avara del previsto. Meno di un anno fa la dirigenza aveva voltato le spalle alle derivate dalla serie, rinunciando all’impegno ufficiale: chi avrebbe immaginato che dopo due stagioni nerissime Santa Superbike sarebbe diventata la protettrice di Borgo Panigale? In tre anni la BMW ha investito 80 milioni di euro ma le Rosse sono ancora fuori

portata per i radar tedeschi. Sulla pista di casa Haslam è salito al quarto posto per poi tornare nei ranghi (ottavo) in quella finale. Ayrton Badovini, due volte decimo, stavolta ha combinato troppi pasticci in prova (due scivolate) per confermarsi il più veloce tra i piloti S1000RR com’era successo nei quattro round precedenti. LA SUZUKI ha brillato con il redivivo John Hopkins, una testa matta che farebbe comodo a moltissime squadre (quinto e settimo), mentre è finita nella polvere con Michel Fabrizio, relegato in nona posizione: la GSX-R sarà anche una moto datata ma quando c’è qualcuno che gira l’acceleratore nella direzione giusta può ancora dire la sua.

Superbike Gran Bretagna Le interviste

nella gara di casa volevo fare di più

«SOnO dispiaciuto, pensavo di poter salire sul podio. Mi sentivo veloce ed in gara 1 stavo iniziando ad attaccare Laverty ma ho avuto un problema alla moto. Ho continuato a correre perché sentivo i tifosi incitarmi ad ogni passaggio. In gara 2 sono partito bene ma non avevo grip. Ho provato comunque a spingere, rischiando di sbagliare. Non sempre le cose funzionano. Peccato, proprio nella gara di casa».

NoriyukiHaga spero che la sfortuna sia finita

«AVEVAMO la possibilità di puntare a un risultato importante. Mi dispiace. Sono convinto che se in gara 1 non fossi scivolato, sarei rimasto in lotta per il podio sino al termine della gara. Purtroppo nella caduta si è rovinata la prima moto; sono ripartito con il muletto, ma dopo pochi chilometri sono dovuto rientrare al box. Spero che ora la sfortuna sia finita: punto a riscattarmi nelle ultime quattro prove di campionato».

LeonHaslam

ho lottato per il podio, sono contento «In gArA 1 ho fatto una buona partenza; ho lottato per il podio con Melandri, ma era difficile superarlo e restare davanti. Comunque sono soddisfatto. In gara 2 ho avuto alcuni problemi con la moto e sono stato costretto a cambiare il mio stile di guida. Quando sono tornato ad avere tempi competitivi i primi erano già lontani. Ora c’è la pausa estiva: voglio prepararmi fisicamente per le prossime gare».

MichelFabrizio sono deluso. perché sono caduto

«SOnO deluso. La caduta in gara 1 è un po’ colpa mia. Ho preso parte a gara 2 ma ero malconcio. Era caldo ed abbiamo scelto una gomma anteriore dura, temendo che la tenera potesse deteriorarsi troppo presto. Non è stata una buona scelta; ho lottato per mantenere la mia posizione ma quando sono stato passato da un paio di piloti non ho potuto farci niente. Peccato, speravo di arrivare almeno fra i primi quattro». motosprint

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LeonCamier

MarcoMelandri

MaxBiaggi

pensavo peggio

non c’è partita...

SILVErSTOnE - «Checa sta andando davvero molto forte perché la Ducati si adatta alle gomme meglio di qualsiasi altra moto. Per loro tutto fila liscio e lui è sempre più veloce: la vittoria è una catena di situazioni». L’analisi di Marco Melandri non fa una grinza. «Ho capito fin dal venerdì che sarebbe stata dura. Anzi, se penso da dove siamo partiti, c’è da essere più che soddisfatti di questo doppio podio. Per come si era messa, non me l’aspettavo». Cosa non ha funzionato? «È stato fatale l’inizio, perché ho finito le gomme per sbarazzarmi di Hopkins e Haga e quando era ora di spingere non ne avevo più. Poi ho scelto una soluzione più dura ma nei primi giri non avevo il ritmo giusto». C’è un aspetto positivo in questo week-end? «Il Mondiale era già compromesso, non l’abbiamo certo perduto oggi. È stata una giornata che mi è stata molto utile dal punto di vista dell’esperienza. Un fatto è certo: la prossima stagione non ripeteremo gli stessi errori».

SILVerSTone - «Alla prima curva qualcuno mi è venuto addosso, piegandomi la leva del freno, poi la frizione ha cominciato a slittare». Peggio di così non poteva cominciare... «Infatti. Ho pensato anche di rientrare nei box ma sono un combattente ed ho tenuto duro, anche solo per raccogliere un pugno di punti». genesio Bevilacqua, patron della squadra di Checa, ha detto che è una soddisfazione vincere a raffica con la moto meno potente del lotto... «È la migliore barzelletta che ho sentito negli ultimi tempi. La Ducati ha un vantaggio sensibile di cilindrata ed ha gomme che la fanno volare, mentre a noi fanno penare. La potenza è controproducente, con queste coperture. Il bicilindrico Ducati ha un’erogazione più dolce e ad ogni accelerazione fa molta più strada di noi». Cosa si potrebbe fare per migliorare la situazione? «Io faccio il massimo e l’Aprilia anche, ma la partita non è ad armi pari. È una situazione incresciosa ma evidentemente a qualcuno va bene così».

JamesToseland l’obiettivo era terminare le due gare «Venerdì mattina pensavo con preoccupazione al week-end, quindi sono molto contento di aver completato tutte e due le gare. Ho avuto problemi di aderenza in gara 1, mentre in gara 2 la moto ha funzionato bene. Al di là del risultato, per me è stato importante finire ambedue le gare, dopo cinque mesi di inattività. Servirà per il mio morale; il mio infortunio è stato terribile e solo ora ne sto venendo fuori».

AyrtonBadovini non ero al meglio, Ho corso in difesa «Ho CorSo una gara in difesa, perché non ero al 100% sia dal punto di vista psicologico, sia da quello fisico. Avevo dolore al polso, penso sia lussato. Abbiamo comunque raccolto moltissimi dati e informazioni che ci serviranno per sviluppare la moto. Ora andiamo in ferie, ma a settembre torneremo ancora più competitivi, per affrontare un finale di stagione in crescendo».

MaximeBerger Ho portato a casa diversi punti

«In gara 1 mi sono divertito, perché ho lottato. Ho deciso di non rischiare ed ho concluso ottavo, il mio miglior risultato sino ad ora in Superbike. In gara 2 ho cercato di tenere un buon ritmo, anche se avevo poco grip, però, mentre superavo Lascorz, la sua moto ha perso acqua dal radiatore, bagnando la visiera del mio casco; ho dovuto rallentare perdendo alcune posizioni. Sono contento, ho portato a casa diversi punti».

EugeneLaverty battere cHeca era davvero difficile «Sono felice dei 40 punti di oggi. In gara 1 ho avuto alcuni limiti con la moto quindi non sono stato in grado di riagguantare Checa. In gara 2 ho cercato la vittoria, soprattutto per dedicarla a mio fratello John, che si trova in ospedale. Il cambio di gomma mi ha aiutato. Ho anche cambiato il mio modo di stare in sella, ho cominciato a recuperare su Carlos, ma lui ha reagito. Aveva un bel vantaggio, era estremamente difficile da battere». motosprint

Superbike Gran Bretagna Dai box

UNA SOLA moto VIA IL FLAG TO FLAG

Novità 2012. Obiettivo: risparmiare

paolo flammini, amministratore delegato di infront, la società che gestisce il mondiale sbk.

SILVERSTONE - Confermate le novità regolamentari 2012 che Motosprint aveva già anticipato nelle scorse settimane. Niente più muletto ma ciascun pilota potrà verificare una ciclistica premontata da utilizzare in caso di necessità. Previsto anche un sostanziale aumento dei piloti in griglia che dovrebbero passare dagli attuali ventidue a circa trenta. Abolito il flag-to-flag, cioè il cambio di moto in caso di pioggia che era stato adottato nel 2009 ed è scattato solo in due occasioni: verrà modificata la procedura di ripartenza per ridurre i tempi TV. Per la classifica finale varrà solo la seconda parte, senza somma di tempi. Le sessioni di prova saranno accorciate a 45 minuti e programmate in modo da aumentare l’intervallo tra l’una e l’altra. Paolo Flammini, gestore del Mondiale Superbike, spiega le modifiche. A cominciare dalla più importante: un pilota, una moto. motosprint

«Lo abbiamo deciso per abbassare i costi e venire incontro alle esigenze, soprattutto, delle squadre di piccole e medie dimensioni». Qual è il senso di questa norma? «Acquistando due moto un team satellite potrà far correre due piloti invece di uno. In Supersport questa regola ci ha permesso di arrivare a oltre trenta piloti sulla griglia, mentre un anno fa erano meno di venti». E quanto si risparmia? «Abbiamo calcolato che un team di medie dimensioni taglierà almeno 400.000 euro, un quarto del budget. Nessun altra modifica al regolamento che avremmo potuto valutare ci avrebbe consentito un simile risparmio». Ovviamente è cancellato il flag-to-flag. «Certo. Del resto in tre stagioni e mezza il cambio moto in gara è scattato solo due volte. In caso di interruzione cambieremo la procedura di ripartenza (adesso di 20 minuti), accorciandola per esigenze tv. Pensiamo che in 8-9 minuti si possano cambiare le gomme e riprendere la gara. Che ripartirà da zero, senza somma dei tempi». Ci saranno altre novità il prossimo anno? «Cambierà il sistema di bilanciamento delle prestazioni tra bicilindriche e quattro cilindri. Il meccanismo è stato rivisto perché in griglia ci sono molte più quattro cilindri e quello attuale non funziona più. I dettagli li avrete a breve. Inoltre cambieremo il programma sistemando le sessioni più distanti l’una dall’altra, per dare tempo di fare eventuali modifiche. I turni inoltre saranno accorciati da 60 a 45 minuti. Sarà inoltre permessa l’adozione del ride by wire anche sulle moto che non ce l’hanno sulla versione di serie. Forse questa norma sarà anticipata alle ultime gare del 2011». Perché non avete deciso il contingentamento dei motori come avviene in F.1 e MotoGP? «Con una moto sola non serve. Inoltre molte moto non hanno il cambio estraibile e sarebbe stato molto complicato per le squadre adeguarsi».

Pole Position

HOPKINS A SORPRESA SILVERSTONE - Pole a sorpresa di John Hopkins (sopra) autore del nuovo primato assoluto Superbike in 2’04”041. La Suzuki, diciannovesimo centro, non partiva davanti da Phillip Island 2010 con Leon Haslam. C’è un retroscena interessante: Hopkins conosce bene le Pirelli, fornitore unico anche nel British Superbike, ma non aveva mai provato le coperture soffici che là non sono previste. La prima fila è stata completata da Laverty, Camier e Checa. Sesto tempo (seconda fila) per Marco Melandri e undicesimo (terza) per Max Biaggi, scivolato al primo giro della SP1 e poi costretto ad utilizzare il muletto.

dopo vermeulen...

radio e polso fratturati

fuori uso anche tom sykes

rea, il rientro si allontana

piOve sul bagnato per la Kawasaki che dopo Chris Vermeulen, fermato dall’ennesimo infortunio, ha perso anche Tom Sykes. Il britannico è scivolato nelle libere procurandosi una frattura cartilaginea al malleolo peroneale nella zona del tendine all’astragalo. Sykes ha dovuto rinunciare alle due gare di Silverstone ma tornerà al Nurburgring.

JONATHAN Rea non è più così sicuro di poter rientrare il 4 settembre al Nurburgring. La frattura al radio e al polso destro subite nel terrificante volo al Curvone di Misano durante il warm-up del round di San Marino si sta rivelando più grave del previsto e il finale di stagione del fuoriclasse Honda è a forte rischio. «Mi sono affidato allo stesso specialista inglese che ha operato James Toseland: mi ha spiegato che un rientro troppo affrettato potrebbe causare danni permanenti all’articolazione del polso» ha spiegato Rea. Che non scalpita per tornare sulla Honda Ten Kate afflitta dai problemi e sta cercando una moto vincente per il 2012: «Mi vedrei bene sull’Aprilia ma sono convinto che se mi proponessi Biaggi si metterebbe di traverso». Nel week-end di Silverstone Rea si è offerto anche alla BMW.

lAvOri iN cOrsO, grANdi prOgeTTi Silverstone ha inaugurato nel maggio scorso la mastodontica ala che ospita i nuovi box e tutti i servizi. Il circuito del Northampthonshire diventerà un impianto polivalente ed epicentro del motorismo britannico ma i lavori sono ancora in corso e non mancano i disagi. I motorhome sono stati posizionati nel vecchio paddock, distante 2,5 km dai nuovi box che i piloti hanno raggiunto con un servizio navetta effettuato con autobus identici a quelli dei servizi urbani.

NuOvA friziONe per lA kAwAsAki-pederciNi Il team Pedercini non ha budget all’altezza dei top team ma l’esordiente Mark Aitchison ultimamente è più veloce degli ufficiali di Akashi. La squadra di Volta Mantovana sta sviluppando una nuova frizione (sotto) in collaborazione con la italiana STM che permette un’ampia gamma di regolazioni in base alle esigenze del pilota. I tecnici di Pedercini stanno sviluppando anche una nuova elettronica proprietaria ETX - progettata per le specifiche esigenze della ZX-10R. È allestitata dalla Easy Tuning di Verona ed è destinata a sostituire la Microtec utilizzata nella prima parte di stagione.

per il 2012

nuove norme anti ducati I RISULTATI di Carlos Checa con la 1198R a fine ciclo di sviluppo hanno fatto venire un dubbio agli avversari: che succederà nel 2012 con l’arrivo della nuova 1200? Da mesi nel paddock giravano voci di pressioni nei confronti di FIM e Infront per limitare in qualche modo l’ipotetico strapotere tecnico della Extreme e in effetti qualche risultato c’è stato. Verrà infatti modificato il sistema di bilanciamento delle prestazioni tra quattro cilindri e bicilindriche (in pratica, la sola Ducati) per fare in modo che, in caso di eccessivo vantaggio, sia più facile far scattare penalizzazioni sul peso limite (adesso 165 chili per tutti) e riguardo al diametro dell’air restrictor sui condotti di aspirazione della Ducati, al momento da 50 mm. I dettagli del nuovo sistema di conteggio dei piazzamenti/gara e il coefficiente di punteggio non sono ancora noti. motosprint

Superbike Gran Bretagna

Dai box

CUPOLINI

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Solo il TOP per la tua moto

John Hopkins (Suzuki) in 2’04”041 alla media di 171,292 km/h. Pole 2010: Cal Crutchlow (Yamaha) in 2’04”091 alla media di 171,223 km/h.

1. Carlos Checa 2. Max Biaggi 3. Marco Melandri 4. Eugene Laverty 5. Leon Haslam 6. Leon Camier 7. Michel Fabrizio 8. Ayrton Badovini 9. Sylvain Guintoli 9. Noriyuki Haga

Spagna Italia Italia Irlanda Gran Bretagna Gran Bretagna Italia Italia Francia Giappone

Aprilia Aprilia Ducati Suzuki BMW Suzuki BMW Ducati Ducati BMW Kawasaki Suzuki Honda RITIRATI Kawasaki Roberto Rolfo BMW Troy Corser Honda Alexander Lowes Kawasaki Joan Lascorz Aprilia Noriyuki Haga NON PARTITO Kawasaki Tom Sykes

a 3”960 a 4”405 a 10”958 a 11”387 a 11”496 a 12”247 a 19”705 a 19”753 a 21”582 a 27”235 a 30”702 a 42”579 a 43”420 al 17. giro al 13. giro all’8. giro al 7. giro al 5. giro

GIRO PIù VELOCE Max Biaggi (Aprilia) in 2’05”525 alla media di 169,267 km/h

PRIMATO IMBATTUTO Cal Crutchlow (Yamaha) nel 2010, in 2’05”259 alla media di 169,630 km/h.

Gara2

18/18

20/23 31/38

Ducati Aprilia Yamaha Yamaha BMW Aprilia Suzuki BMW Ducati Aprilia

25/25 20/20 11/16 13/1 16/11 3/10 10/8 2/— —/— 7/9

16/25 9/— 25/20 —/2 13/13 8/16 —/9 3/7 5/5 10/—

16/25 20/20 13/— 9/10 4/11 —/13 11/9 7/1 —/6 —/8

7/6 20/8 13/20 25/25 16/— 8/— 11/16 5/10 4/9 —/13

25/25 —/16 6/10 11/13 8/3 13/20 —/11 9/7 16/9 7/—

25/25 20/20 16/— 11/3 —/11 10/— —/10 8/13 9/9 —/16

—/16 20/25 25/20 13/10 7/7 16/8 —/13 8/6 5/5 10/9

16/16 20/25 25/20 11/11 8/9 9/— 13/13 10/10 —/7 4/6

25/25 5/13 16/16 20/20 13/8 1/11 —/7 6/6 10/10 —/—

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numero Giri

SP 9 g AG iu NA gn o

piloti al via

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piloti al via

Campionatopiloti

Max Biaggi Leon Camier Sylvain Guintoli John Hopkins Leon Haslam Michel Fabrizio Ayrton Badovini Jakub Smrz Maxime Berger James Toseland Mark Aitchison Jon Kirkham Fabrizio Lai

GIRO PIù VELOCE Carlos Checa (Ducati) in 2’06”045 alla media di 168,568 km/h

aprilia, yamaha e ducati, cONtrOlli sugli alberi mOtOre. tuttO Ok La Race Direction, composta da Igor Eskinja (FIM), Paolo Ciabatti (Infront) e Giulio Bardi (Team) ha chiesto ai commissari tecnici delle Federmoto di fare controlli random per verificare la regolarità degli alberi motore che devono restare di serie. Sono state “casualmente” controllate le tre moto in gioco per il titolo - Aprilia, Yamaha e Ducati – senza rilevare alcuna anomalia.

Poleposition

tONi Elias è in cerca di una Superbike ufficiale. Lo spagnolo, 28 anni e iridato della Moto2 in carica, sta deludendo in MotoGP sulla Honda LCR ma potrebbe restare nell’orbita della marca di Tokyo passando al Team Ten Kate, che avrà la nuova CBR-RR ed è a caccia di grossi nomi per riscattare una stagione condizionata dall’infortunio di Rea e dai problemi di Ruben Xaus. Lo scorso anno Elias aveva trattato con la Yamaha Superbike, ma poi aveva preferito la MotoGP.

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

al 13. giro all’11. giro al 10. giro al 7. giro al 5. giro

maX biaggi e Marco Melandri hanno commentato con sarcasmo il brutto momento dell’ex rivale Valentino Rossi. «Il Dottore non vince più perché l’ambulanza ha dei problemi, inoltre i virus Stoner e Lorenzo si stanno rivelando molto difficili da debellare» è stata la battuta di Max. Acido anche il commento di Melandri. «So che Valentino ha chiesto una Honda 2012 a Fausto Gresini (ex squadra di Melandri, ndr) e questo conferma quello che penso da tempo, cioè che il matrimonio Rossi-Ducati ha le settimane contate».

Ducati 38’03”361 1. Carlos Checa 106,236 km alla media di 167,494 km/h Yamaha a 2”274 2. Eugene Laverty Yamaha a 3”675 3. Marco Melandri

a 7”116 a 11”057 a 21”899 a 22”308 a 22”734 a 25”491 a 25”725 a 25”844 a 45”578 a 51”650 a 57”310 a 1’36”457

elias verso il team ten kate

2’05”400 2’05”403 2’05”709 —

BMW Suzuki Ducati Kawasaki Ducati BMW BMW Aprilia BMW Kawasaki Suzuki Aprilia RITIRATI Honda Fabrizio Lai Kawasaki Mark Aitchison Aprilia Noriyuki Haga Ducati Jakub Smrz Honda Alexander Lowes NON HA FINITO IL PRIMO GIRO Suzuki Michel Fabrizio NON PARTITO Kawasaki Tom Sykes

BiaGGi e melandri “acidi” con rossi

2’05”091 2’05”115 2’05”184 2’06”238

Leon Haslam John Hopkins Sylvain Guintoli Joan Lascorz Maxime Berger Troy Corser Ayrton Badovini Max Biaggi James Toseland Roberto Rolfo Jon Kirkham Leon Camier

3 US 0 m A ag

trattative in corSo

4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

commenti pepati

Ducati 38’06”477 1. Carlos Checa 106,236 km alla media di 167,266 km/h Yamaha a 3”304 2. Eugene Laverty Yamaha a 4”782 3. Marco Melandri

IT ma AL g IA gi o

la hONda Ten Kate ha dovuto rinunciare ai titolari Jonathan Rea e Ruben Xaus fuori per infortunio, ma anche al sostituto Karl Muggeridge, che avrebbe dovuto prendere il posto dello spagnolo caduto a Brno, ma si è infortunato con la mountain bike, durante le vacanze in nord Italia. Al posto di Muggeridge è stato convocato d’urgenza Fabrizio Lai (sotto) che corre nel CIV sempre con la CBR-RR. Al posto di Rea è stato confermato il ventenne britannico Alexander Lowes.

2’04”041 2’04”068 2’04”303 2’04”362 2’05”456 2’05”639 2’05”997 —

Gara2

2 EU 7 m RO ar PA zo (G B) 17 OL a p AN r i DA le

lai sostituto... del sostituto

la cresceNt Suzuki potrebbe correre il Mondiale Superbike 2012. La struttura ufficiale dell’importatore britannico attualmente corre nel BSB con John Hopkins e il campione Stock 1000 Jon Kirham. La squadra ha un filo diretto con il reparto R&D Suzuki ed è diretta dallo stesso Paul Denning che è anche team manager della formazione MotoGP. Ha sponsor prestigiosi: la Samsung, gigante coreano dell’elettronica molto interessato a una platea più ampia rispetto, e Crescent, importante catena di moto e ricambi. L’arrivo della Crescent Suzuki è caldeggiato dal promoter Infront, che manterrebbe la marca di Hamamatsu in griglia (in forma ufficiale) nel caso il team Alstare passi alla Kawasaki. Al riguardo Francesco Batta, patron dell’Alstare, ha precisato attraverso una nota che «se la Suzuki decidesse di fermarsi, preferiremmo smettere piuttosto che andare con un altro costruttore». Che l’Alstare sia in trattativa con Kawasaki è stato rivelato direttamente dal direttore corse Ichiro Ioda: quindi uno dei due non dice la verità...

2’05”058 2’05”876 2’05”594 2’05”103 2’05”408 2’05”587 2’05”597 2’05”727 SUPERPOLE 2 2’05”640 9. Leon Haslam 2’06”076 10. Ayrton Badovini 2’06”044 11. Max Biaggi 2’05”925 12. Mark Aitchison SUPERPOLE 1 2’05”948 13. Jakub Smrz 2’05”980 14. James Toseland 2’05”520 15. Maxime Berger 2’05”899 16. Tom Sykes GLI ALTRI IN GRIGLIA 2’06”304 17. Troy Corser 2’06”524 18. Alexander Lowes 2’06”787 19. Joan Lascorz 2’06”895 20. Roberto Rolfo 2’07”482 21. Fabrizio Lai 2’07”889 22. Jon Kirkham

rea, xauS, muGGeriDGe ko

batta lascia o resta?

1. John Hopkins 2. Eugene Laverty 3. Leon Camier 4. Carlos Checa 5. Sylvain Guintoli 6. Marco Melandri 7. Michel Fabrizio 8. Noriyuki Haga

Gara1

AU 7 fe ST bb RA ra LI io A

il cascO “beNeficO” di haslam Leon Haslam ha indossato un casco dedicato all’associazione britannica Sparks che si occupa dell’assistenza a bambini e famiglie bisognose. Il vice iridato a fine stagione metterà all’asta la sua attrezzatura da gara, compreso il casco special edition, per sostenere la causa.

Alvia

SU PE RP OL E

PR OV E

il tabellone

343 281 272 208 158 146 141 118 109 99

11. Lascorz 97; 12. Rea 94; 13. Smrz 93; 14. Sykes 84; 15. Corser 62; 16. Xaus 44; 17. Berger 36; 18. Rolfo 34; 19. Hopkins 20; 20. Aitchison 20; 21. Vermeulen 14; 22. Lanzi 10; 23. Toseland 10; 24. Waters 8; 25. Baiocco 4; 26. Polita 3; 27. Veneman 3; 28. Kirkham 3; 29. Kispataki 1; 30. Lowes 1; 31. Lai 1; 32. Staring 1.

Campionatomarche 1. DUCATI (25/25) p. 355 2. YAMAHA (20/20) p. 320 3. APRILIA (5/13) p. 320

w w w . r a c i n g b i k e i t a l y . i t motosprint

4. BMW (13/8) p. 194

5. SUZUKI (11/9) p. 158

6. KAWASAKI (9/2) p. 137

7. HONDA (—/—) p. 113

Supersport Gran Bretagna

Superstock Gran Bretagna

di Paolo Gozzi

ILVERSTONE – Una volta i tifosi britannici arrivavano per applaudire Carl Fogarty, adesso si devono accontentare di Chaz Davies, il 24enne inglese che ha tentato fortuna in America ma l’ha trovata in Italia. La scommessa del team ParkinGo ha fatto poker sul tracciato di casa e sta volando alla conquista del Mondiale Supersport in sella alla Yamaha già iridata nel 2009 con Crutchlow, ritirata fuori dalla cantina dopo un anno sabbatico. Davies è molto veloce ma sta facendo la differenza in classifica grazie soprattutto alla maggiore consistenza e lucidità. «Nei primi giri sono stato calmo per non mandare arrosto la gomma, sono rimasto nel

gruppo e la tattica ha pagato» ha spiegato Chaz, incalzato fino all’ultimo da David Salom, scudiero Kawasaki che sta pian piano soppiantando il caposquadra Broc Parkes finito alla deriva: sesto posto ed ennesima stagione compromessa. Sta irrimediabilmente perdendo terreno anche Luca Scassa, che guidando la stessa R6 ufficiale del dominatore ci aveva illuso centrando una fantastica doppietta in apertura di stagione. Dopo quattro round l’aretino aveva 70 punti e adesso, dopo sette, è a quota 83, segno che le ultime uscite sono state davvero disastrose. Su una pista veloce che avrebbe dovuto esaltare il suo stile di guida, The Rocker è finito solo dodicesi-

Davies vince ancora e rafforza la sua leadership. Con una moto del 2009

mo e i motivi della crisi sono poco chiari. «Le prove erano state difficili ma ero convinto di aver risolto i problemi, invece fin dall’inizio non sono riuscito a recuperare sui migliori e da metà gara in poi sono rimasto senza gomma, perdendo ulteriormente terreno» sono state le sue parole. LA HONDA Ten Kate sta pagando la perdita del campione in carica Kenan Sofuoglu, perché la vecchia gloria Fabien Foret non è più incisivo (terzo posto) e il giovane Florian Marino è ancora troppo acerbo ed ha finito nono, in crisi di aderenza dopo una partenza a razzo. Il nome su cui puntare potrebbe essere Roberto Tamburini, campione d’Italia che sta scalando la classifica e ha messo le mani su un quarto posto sudato fino alla fine per la pressione esercitata da Massimo Roccoli, secondo pilota Kawasaki al traguardo, davanti all’ufficiale Parkes.

Usato sicuro Luca Scassa perde il treno

Davies, qui Davanti a Marino, HarMs e saloM, Ha vinto per la quarta volta; al seconDo posto saloM (sotto), quarto taMburini (a fianco).

1. Davies (Yamaha) 16 giri pari a 94,432 km in 34’55”198 alla media di 162,254 km/h; 2. Salom (Kawasaki) a 1”085; 3. Foret (Honda) a 2”449; 4. Tamburini (Yamaha) a 8”319; 5. Roccoli (Kawasaki) a 11”283; 6. Parkes (Kawasaki) a 12”308; 7. Nemeth (Honda) a 14”011; 8. Praia (Honda) a 14”814; 9. Marino (Honda) a 14”906; 10. Ellison (Honda) a 17”635; 11. Rea (Honda) a 25”109; 12. Scassa (Yamaha) a 25”230; 13. Lundh (Honda) a 25”430; 14. Quarmby (Triumph) a 33”084; 15. Iannuzzo (Kawasaki) a 43”631; 16. Ivanov (Honda) a 43”898; 17. Toth (Honda) a 44”554; 18. Jezek (Honda) a 49”696; 19. Stapleford (Kawasaki) a 56”968; 20. Chesaux (Honda) a 1’02”743; 21. Jerman (Triumph) a 1’16”259; 22. Pirotta (Honda) a 1’45”117; 23. Polzer (Yamaha) a 2’05”404; 24. Blokhin (Yamaha) a 1 giro. Giro più veloce: Harms (Honda) in 2’09”771 alla media di 163,728 km/h. Pole position: Salom in 2’08”527 alla media di 165,313 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Davies punti 146; 2. Salom 104; 3. Foret 101; 4. Parkes 95; 5. Scassa 83; 6. Lowes 73; 7. Rea 62; 8. Harms 59; 9. Tamburini 56; 10. Roccoli 51; 11. Marino 51; 12. Ellison 42; 13. Praia 32; 14. Nemeth 25; 15. Iannuzzo 22; 16. Lundh 21; 17. Dell’Omo 20; 18. Ivanov 12; 19. Dionisi 11; 20. Toth 10; 21. Quarmby 7; 22. Szkopek 7; 23. Jezek 7; 24. Chesaux 6; 25. Giansanti 4; 26. Jerman 4; 27. Velini 3; 28. Marconi 3; 29. Stamm 2; 30. Muresan 1. IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Yamaha punti 176; 2. Honda 149; 3. Kawasaki 134; 4. Triumph 23.

Leclassifiche motosprint

Giù... gliano

ILVERSTONE – L’unica cosa che Davide Giugliano non avrebbe dovuto fare, era cadere. Invece... «Sono entrato in curva più piano delle altre volte, non so bene cosa sia successo, forse ho trovato dell’olio» si è giustificato dopo essere stato protagonista di un ruzzolone decisamente fuori luogo. In realtà il capofila della Stock 1000 fino al momento del botto aveva guidato sul filo del rasoio, in un duello da far drizzare i capelli con Danilo Petrucci, l’altro talento in erba che sta cercando gloria nella Coppa del Mondo degli under 26 anni. Nel round precedente Giugliano aveva vinto il braccio di ferro approfittando del capitombolo di Petrucci, sull’ex aeroporto inglese i ruoli si sono invertiti in una gara che ha clamorosamente riaperto la lotta per il titolo. Il passo falso di Giugliano ha infatti rimesso in partita Lorenzo Zanetti, pupillo di BMW Italia, finito secondo e salito ad appena 11 punti dalla vetta, mentre Petrucci è a -21. In una categoria di lancio è importante vincere ma soprattutto convincere, cioè fornire prestazioni cronometriche che possano far drizzare le orecchie alle squadre di serie A. Su questo versante le notizie sono ottime perchè Petrucci ha migliorato di ben 7 decimi il primato 2010 di Ayrton Badovini, Giugliano di mezzo secondo e Zanetti, a parità di moto con il campione in carica, di 3 decimi. Siamo quindi di fronte a tre ragazzi già pronti per la Superbike. Si sta ritrovando anche Niccolò Canepa, tornato finalmente sul podio dopo anni nerissimi in MotoGP e Moto2: anche il genovese ha girato abbondantemente sotto il primato. Lorenzo Baroni è finito al quarto posto salvando il bilancio del team Althea, lo stesso di Giugliano. Andrea Antonelli, settimo, è bravo ma ci vorrebbe Superman per colmare le lacune di una Honda ormai troppo distante dalle moto di punta. STOCK 600 – Il capoclassifica Roman Lanousse è sceso in pista con lo scafoide della mano destra fratturato ma l’inseguitore Dino Lombardi non ne ha approfittato causa

Il romano cade, Petrucci vince e si riapre il campionato. A Day la 600

una partenza anticipata costatagli 20 secondi di penalizzazione con retrocessione al tredicesimo posto. Lanusse invece è arrivato quarto nella bellissima volata a cinque che ha deciso la gara più bella dell’anno. Purtroppo è andata male a Riccardo Russo e Daniele Beretta, finiti terzo e quinto ad un pugno di millesimi dall’americano Joshua Day, 21 anni, al primo successo nell’Europeo, e dall’australiano Jed Metcher. «Ci ho sperato ma nell’ultimo giro sono stati più furbi e mi hanno fregato» ha ammesso Russo, bravo ed onesto. Sarà per la prossima volta. Classifica apertissima con Lanousse, Metcher, Day e Lombardi racchiusi in 20 punti. Paolo Gozzi

GiuGliano (34) è caduto mentre lottava con Petrucci, che ha vinto. Secondo PoSto Per Zanetti (87).

La Stock 1000 è cosa nostra COPPA FIM SUPERSTOCK 1000

1. Petrucci (Ducati) 10 giri pari a 59,020 km in 21’36”434 alla media di 163,890 km/h; 2. Zanetti (BMW) a 3”431; 3. Canepa (Ducati) a 3”465; 4. Baroni (Ducati) a 12”047; 5. Mercado (Kawasaki) a 14”270; 6. Reiterberger (BMW) a 14”715; 7. Antonelli (Honda) a 18”739; 8. Morais (Kawasaki) a 19”371; 9. La Marra (Honda) a 21”321; 10. Guarnoni (Yamaha) a 23”655; 11. Bussolotti (Kawasaki) a 23”868; 12. Staring (Kawasaki) a 25”719; 13. Massei (BMW) a 28”520; 14. Buchan (Kawasaki) a 31”149; 15. Lussiana (BMW) a 37”464; 16. Farmer (Kawasaki) a 39”528; 17. Lamborghini (Honda) a 39”745; 18. Verdini (Kawasaki) a 40”029; 19. Gyorfi (Honda) a 52”369; 20. Svitok (Ducati) a 52”722; 21. Walkowiak (BMW) a 52”942; 22. Beaton (BMW) a 53”308; 23. Costello (Honda) a 53”580; 24. Caiani (Kawasaki) a 1’11”694; 25. Salac (BMW) a 1’19”565; 26. Savadori (Kawasaki) a 1’59”429. Giro più veloce: Petrucci in 2’08”796 alla media di 164,968 km/h. Pole position: Petrucci in 2’08”582 alla media di 165,242 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Giugliano punti 115; 2. Zanetti 104; 3. Petrucci 94; 4. Barrier 65; 5. Canepa 64; 6. Baroni 46; 7. Antonelli 44; 8. Reiterberger 42; 9. Massei 39; 10. Staring 28; 11. La Marra 28; 12. Magnoni 26; 13. Bussolotti 26; 14. Morais 24; 15. Savadori 16; 16. Guarnoni 15; 17. Mercado 14; 18. Verdini 11; 19. Ten Napel 8; 20. Svitok 8; 21. Lussiana 7; 22. Lamborghini 4; 23. Fusco 4; 24. Beaton 3; 25. Buchan 2; 26. Beretta 2; 27. Pagaud 1.

IL CAMPIONATO MARCHE: 1. Ducati punti 140; 2. BMW 122; 3. Kawasaki 58; 4. Honda 52; 5. Yamaha 15.

CAMPIONATO EUROPEO SUPERSTOCK 600

1. Day (Kawasaki) 9 giri pari a 53,118 km in 20’14”620 alla media di 157,436 km/h; 2. Metcher (Yamaha) a 0”187; 3. Russo (Yamaha) a 0”245; 4. Lanusse (Yamaha) a 0”425; 5. Beretta (Yamaha) a 0”816; 6. Egea (Yamaha) a 5”074; 7. Schacht (Honda) a 6”703; 8. Covena (Yamaha) a 7”124; 9. Elliott (Yamaha) a 7”949; 10. Calero Perez (Yamaha) a 8”217; 11. Major (Yamaha) a 15”502; 12. Cocco (Yamaha) a 19”670; 13. Lombardi (Yamaha) a 20”556; 14. Wainwright (Suzuki) a 21”702; 15. Nestorovic (Yamaha) a 22”617; 16. Dehaven (Yamaha) a 28”120; 17. Ponsson (Yamaha) a 45”467. Giro più veloce: Lanusse in 2’13”468 alla media di 159,193 km/h. Pole position: Vd Mark in 2’13”344 alla media di 159,341 km/h. IL CAMPIONATO PILOTI: 1. Lanusse p. 94; 2. Metcher 81; 3. Day 76; 4. Lombardi 74; 5. Russo 54; 6. Vd Mark 51; 7. Duwelz 51; 8. Gregorini 35; 9. Egea 33; 10. Calero Perez 33; 11. Cocco 27; 12. Covena 24; 13. Elliott 24; 14. Schacht 20; 15. Nestorovic 19; 16. Krajci 17; 17. Major 16; 18. Morrentino 13; 19. Morbidelli 13; 20. Cecchini 13; 21. Beretta 11; 22. Vrajitoru 9; 23. Vitali 9; 24. Gamarino 9; 25. Pascarella 8; 26. Dittadi 5; 27. Chevrier 4; 28. Romano 4; 29. Dehaven 4; 30. Ponsson 4; 31. Wainwright 2; 32. Lentink 2; 33. De Tournay 1.

Leclassifiche motosprint

R6 METZELER CUP – Yuri Menchetti sorprende tutti

R1 AKRAPOVIC CUP – Il ritorno di Laudati e Daniel Brunelli nuovo leader

Non si era ancora affacciato nelle zone alte della classifica della R6 Metzeler Cup, complice un po’ di sfortuna, nonostante in qualifica si fosse già intravisto un buon potenziale. Yuri Menchetti ha solo 17 anni, è al primo anno su una 600 e sulla pista di casa del Mugello ha messo in scena un autentico capolavoro, spiazzando tutti gli avversari con pole position, vittoria, e nuovo record sulla pista toscana: 1’57.891 in gara, preceduto da un sensazionale 1’57.036 in qualifica! Alla partenza Andrea Agnelli, attuale leader della classifica generale, riesce a sorpassare il giovane Menchetti che però riacquista subito la testa della gara e la mantiene saldamente fino alla fine. L’attenzione si sposta quindi per l’argento di gara in un duello che vede per protagonisti fin dalle prime curve Andrea Agnelli, Leonardo Biliotti, Kevin Caloroso e Danilo Paoloni. Poco dopo metà gara, nel vivo della bagarre, Leonardo Biliotti perde l’avantreno e conclude la sua gara scivolando nella via di fuga della Scarperia-Palagio, abbandonando quindi i giochi per il podio e forse anche per il titolo. Al settimo passaggio Danilo Paoloni conquista definitivamente la seconda posizione mentre Andrea Agnelli e Kevin Caloroso iniziano a battagliare per salire sul gradino più basso del podio, battaglia questa che si concluderà a favore di Agnelli che all’ultimo giro riesce ad avere la meglio su Caloroso. La classifica di Campionato vede dunque Agnelli consolidare il suo primato con 320 punti seguito da Caloroso a 78 punti di distacco e Paoloni a 96. Nella Gara B della R6 Metzeler Cup il poliziotto Giuseppe Cannizzaro vince meritatamente dopo un entusiasmante duello con Stefano Gambatesa. Partito dalla sesta posizione in griglia, al termine del terzo giro Cannizzaro riesce ad agguantare il primo posto e a mantenerlo fino alla fine della gara resistendo strenuamente agli attacchi costanti di Gambatesa. Le prime due posizioni si stabilizzano ma resta aperta la lotta per il terzo posto che vede dapprima per protagonisti Daniele Veghini e Luca Savio e successivamente, a partire da metà gara, se la contendono Michele Cloroformio e il giovane Alfredo Galliani che alla fine riesce ad avere la meglio grazie anche al giro veloce di 2’00.405.

Gara ridotta a 8 giri a causa della pioggia per quella che si è comunque dimostrata una corsa molto combattuta, in particolare per i gradini più bassi del podio. Fin dall’inizio non c’è storia per la prima posizione: Andrea Manici (Eros Motor) in pole position, Massimiliano Brunelli (Leoni) secondo, Daniel Sanca (Perego) terzo e Daniel Brunelli (Leoni) quarto in griglia nulla hanno potuto contro il pilota laziale Ugo Laudati (Celestini), quinto dopo le qualifiche sull’asciutto, ma che sotto una pioggia battente brucia tutti alla partenza e guadagna la testa del gruppo mantenendo saldamente il comando fino al termine della gara tagliando la linea del traguardo con un vantaggio di 3”524 sul secondo dopo una cavalcata in solitaria. Gara apertissima invece per il 2° e 3° posto che ha per protagonisti nei primi giri Diego Tocca (Celestini), Manici e Benato mentre Sanca (Perego), Daniel Brunelli e Roberto Iudica si contendono le posizioni centrali della classifica. A metà gara tutto cambia perché Daniel Brunelli dopo un avvio difficile inizia a spingere e con una strepitosa rimonta sorpassa prima Iudica, quinto, e Manici, quarto, poi inizia a duellare con Benato per il gradino più basso del podio e alla fine lo ottiene. Non sazio nel finale Brunelli supera anche Tocca riuscendo così a centrare la seconda posizione e, soprattutto, a conquistare la prima posizione in classifica generale con un margine di 9 punti su Ugo Laudati, secondo, e di 14 da Daniel Sanca, terzo, naufragato sotto il diluvio giungendo decimo al traguardo. A due gare dalla conclusione della R1 Akrapovic Cup sono ancora matematicamente sette i piloti che potrebbero lottare per il vertice della classifica, anche se ormai sembra una sfida a tre tra Daniel Brunelli, Ugo Laudati e Daniel Sanca. 4

Classiﬁca di campionato Pos.

2 Classiﬁca di campionato Pos. 1 2 3 4 5 5 7 7 9 10 11 11 11 14 15

Cup

Pilota

pt.

Agnelli Andrea Caloroso Kevin Paoloni Andrea Poma Gabriele Leuthe Biliotti Leonardo Romano Gennaro Paoloni Danilo Eccheli Davide Carta Francesco D’Andrea Manuel Garofoli Lorenzo Mercandelli Roberto Favi Lorenzo Nori Dario Mottola Fabio

320 242 224 179 172 130 128 128 125 121 121 120 119 114 114

2 3

Classiﬁca Gara A Pos. Pilota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Menchetti Y. Paoloni D. Agnelli A. Caloroso K. Mercandelli R. Paoloni A. Romano G. Poma G. Tocca D. Garofoli L. Magnanelli E. Iurino L. Scienza N. Favi L. Mottola F.

Dealer

Faieta Motor C. Rima Motorshow Gadani Moto Faieta Motor C. Gadani Moto

Distacco 1.487 3.139 3.224 8.734 8.826 9.122 13.022 14.337 15.465 15.480 17.566 21.678 24.250 30.197

Pos.

Pilota

pt.

Menchetti Yuri Caloroso Kevin Mercandelli Roberto

100 58 50

1 2 3 4 5

Pilota Cannizzaro G. Gambatesa S. Galliani A. Cloroformio M. Veghini D.

Pos. Dealer

Distacco

Moto Olimpia Faiesta Motor C. Motoshop

1 2 3

4 Ugo Laudati (3) torna protagonista con una netta vittoria sul bagnato che lo rilancia nella lotta per il titolo. 5 Sul podio da sx: Daniel Brunelli (nuovo leader), Ugo Laudati, Diego Tocca e Roberto Iudica, autore del giro veloce. 6 Parco chiuso in grande stile per i primi tre.

0.154 1.694 1.785 1.968

Pos. 1 2 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilota

pt.

Romano Gennaro Poma Gabriele Favi Lorenzo

40 37 27

Cup Over 35 Pos. 1 2 3

Pilota

pt.

Paoloni Danilo Calvano Antonio Diomedi Fabio Giuseppe

80 21 19

1 Supremazia indiscutibile quella di Yuri Menchetti (111) con pole position, vittoria, giro veloce e nuovo record della pista. 2 Giuseppe Cannizzaro (75) vince Gara B dopo un duello mozzafiato con Stefano Gambatesa (11). 3 Andrea Agnelli consolida il suo primato in classifica dopo una gara accorta e intelligente.

Mugello, 24 luglio 2011 Cronaca, risultati, foto e video su www.yamaha-racing.it

pt.

Brunelli Daniel Laudati Ugo Sanca Daniel Tocca Diego Manici Andrea Benato Alvise Campedelli Nicola Brunelli Massimiliano Iudica Roberto Marchi Alberto Bottari Massimo Papi Claudio Marchesi William Zamboni Fabio Federici Simone Chiancianesi Marco Taddei Fabio

85 76 71 55 49 47 34 29 27 26 25 24 19 17 8 2 2

Next race: Vallelunga 11 settembre 2011

Pilota

pt.

Laudati Ugo Iudica Roberto Bottari Massimo

25 11 5

Classiﬁca Gara

5 Pos.

Cup Under 25

Pilota

Cup Over 35

Classiﬁca Gara B

Cup Under 18 Pos.

1 2 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Cup

Pilota Laudati U. Brunelli D. Tocca D. Benato A. Iudica R. Marchi A. Manici A. Brunelli M. Papi C. Sanca D.

Dealer Celestini Leoni Guido Celestini Leoni Guido Eros Motor Leoni Guido Perego

Distacco 3.524 4.527 5.861 6.003 6.595 17.435 19.384 19.901 50.267

Speciale Le BMW S 1000 RR di Mauro Sanchini - Foto Milagro e Alex Photo

Racing family Mauro Sanchini in pista a Monza con la famiglia BMW S 1000 RR. Per un confronto tra stradale, stock e le Superbike italiana e tedesca motosprint

onza - Monza è un tracciato tosto, bellissimo, con un fascino storico superiore a qualsiasi altro circuito. I suoi curvoni sono da pelo sullo stomaco, le sue varianti sono fisiche, le sue staccate sono da occhi fuori dalle orbite, le due curve di Lesmo sono un passaggio nel passato, la parabolica è da fiato in gola e perfino i rettilinei sono un qualcosa di emozionante. Poterci girare per una giornata intera con una bella moto è un delizioso desiderio, ma poterlo fare con tutte le versioni della BMW S 1000 RR è un sogno incredibile! Sogno realizzato grazie a BMW Motorrad Italia, che in collaborazione con la casa madre di Monaco di Baviera ha messo a nostra disposizione il tracciato di Monza con tutta la famiglia delle S 1000 RR, composta dalla versione stradale, dalla Superstock e da entrambe le Superbike: sia quella Italiana che

quella tedesca. Per gustare a fondo le qualità e le diversità delle varie versioni abbiamo deciso di entrare in pista in ordine crescente di potenza, per cui si è fatto il primo ingresso con la versione stradale. Nei vari giri ho potuto capire e apprezzare tutte le caratteristiche di questa supersportiva; il tracciato veloce e tecnico mi ha dato modo di portarla veramente al limite, scoprendone pregi e difetti. Me l’aspettavo piuttosto difficile nell’utilizzo e con uno scarso feedback di guida, invece è molto ben bilanciata e trasmette un buon feeling, il suo comportamento è sempre prevedibile e facile da intuire, non ti mette mai in difficoltà. Nelle lunghe e difficili staccate, dove si passa dagli abbondanti 300 km/h (ovviamente visti sul tachimetro) ai 60 km/h che occorrono per percorrere la prima variante, la moto rimane ben incollata al

terreno, con il posteriore sempre vicino a terra, aumentando così l’effetto frenante; anche inclinandola verso l’ingresso della curva con ancora i freni pesantemente azionati, il posteriore rimane in linea con l’anteriore senza cercare fastidiose derive verso l’esterno. I freni sono molto potenti e di ottima qualità, e solo dopo diversi giri, soprattutto le pastiglie del freno anteriore, cominciano a dare qualche segno di stanchezza, ma va considerato che a Monza i freni vengono utilizzati con pressioni alla leva altissime, che non sono in nessun modo ripetibili in un utilizzo su strada. Anche la frizione lavora molto bene, ed il suo sistema di antisaltellamento non permette mai alla ruota posteriore di innescare fastidiose vibrazioni in scalata di marcia, neanche se si agisce in

]

mauro s a si è avvic nchini in alle gar ato e con gli sc facendo ooter, incetta di titoli it prima d aliani ip alle der assare ivate di serie .i risultat buoni il portato o hanno f al mond ino iale superbik e di cui og , g è comm i en tecnico tatore per la7.

motosprint

Speciale Le BMW S 1000 RR

le sbk italiana ivano e tedesca der ase dalla stessa b diverse ma sono molto maniera decisa e pesante sul freno posteriore. Un altro punto forte di questa moto è l’ingresso in curva, infatti una volta terminata una violenta staccata arriva sempre il momento di “buttarla dentro” e qui arriva sempre il momento delicato per il pilota: c’è una grossa inclinazione da supportare, un’inerzia dovuta alla velocità da vincere e una traiettoria da mantenere per non cadere o per non finire fuori strada; tutto questo delicato equilibrio è in mano alla gomma anteriore e alla sensibilità di chi guida, che necessita del massimo feedback dalla ruota per capire continuamente fino a che punto può fidarsi e fino a che velocità può spingere l’ingresso della curva pur rimanendo in sicurezza. La S 1000 RR ha un ottimo avantreno, il pacchetto formato dalla distribuzione dei pesi, dalla geometria del telaio e dalla buona motosprint

]

della moto di haslam, a destra, è piaciuto l’avantreno, che la rende più efficace in staccata e ingresso curva rispetto a quella di badovini, a sinistra. la superbike italiana brilla invece nella parte di curva che si percorre a gas chiuso, in virtù di un miglior retroreno. facendo un bel mix... motosprint

Speciale Le BMW S 1000 RR

la vera chicca tradale s r r 0 0 0 1 s a l l de . potentissimo e r o s l u p o r p è il a utilizzare d e il c a f e r u p ep qualità della forcella, svolge un’eccellente lavoro, e l’anteriore risulta sempre stabile e solido, fornendo in tempo reale al suo conducente l’esatto grip offerto dal pneumatico. All’ingresso delle due di Lesmo era un vero piacere aumentare sempre di più sulla velocità di ingresso. La vera sorpresa e chicca di questa supersportiva, però, è il suo motore; nutrivo dei grossi dubbi in merito ad un propulsore a corsa corta per una moto, e proprio da qui pensavo che sarebbero arrivati i maggiori problemi nella guida in pista, invece la BMW mi ha sconfessato alla grande. È facilissimo da utilizzare, già a bassi regimi è pronto alla risposta dell’acceleratore, sale rapidamente di giri senza però mai mettere in difficoltà la ciclistica e continua la sua progressione fino ai 13.000 giri/min senza un minimo calo di potenza. Insomma, è un motore potentissimo ma di una facilità di utilizzo imbarazzante. Nel corso dei miei giri ho “incrociato” altri giornalisti che stavano provando la Superstock e la Superbike, e, come capita a qualsiasi motociclista che si rispetti, ne è nata al volo una piccola sfida... Concentrato sulla guida e sul da farsi per guadagnarmi la posizione, mentre perdevo pochi metri in scia lungo il rettilineo, mi ha fatto sorridere il fatto che, chiuso dietro il cupolino alla ricermotosprint

ca della massima aerodinamicità, solo quando ho intravisto gli specchietti che sporgevano mi sono nuovamente reso conto che stavo guidando una moto stradale... È vero che il fatto di aver corso per diversi anni in questo circuito mi avvantaggiava nelle curve e mi permetteva di uscire più forte, però è sicuramente vero che il motore stradale è tremendamente veloce e potente se ha potuto permettermi di perdere pochi metri in pieno rettilineo. Ovviamente grande merito della bontà di questo propulsore a corsa corta è dell’elettronica, infatti solo alcuni anni fa non sarebbe stato possibile avere una progressione così controllata in un propulsore con queste caratteristiche, e tra la tanta elettronica che gestisce la moto ci sono anche i controlli di sicurezza, e uno su tutti il traction control. Già, perché poi alla fine, noi motociclisti ci concentriamo unicamente su di lui per quanto riguarda l’elettronica: con il filo diretto tra la manopola del gas e la ruota posteriore... nonché il diretto responsabile della velocità che riusciamo a fare in uscita di curva, e soprattutto della nostra incolumità. Ecco, il traction control (chiamato DTC, alla BMW) nella sua regolazione più racing non è neanche troppo invasivo, però quando interviene (nella curva della parabolica si aveva la possibilità di farlo agire spesso) è

l’anteriore sempre stabile e solido assicura un ingresso in curva veloce e sicuro. distribuzione dei pesi e geometrie sono azzeccati.

troppo avvertibile, subentra con dei tagli importanti che si ripercuotono un pochino sulla guida; insomma, non è raffinatissimo, non è il miglior controllo di trazione stradale che ci sia in commercio. Dove la S 1000 RR non mi ha proprio entusiasmato è il cambio di direzione all’interno delle varianti, infatti se è vero che la moto è perfetta nell’inserimento in curva, è anche vero che una volta all’interno della stessa si impigrisce sulla linea scelta, diventa pesante e per cambiare rapidamente lato bisogna esercitare una discreta forza sui manubri e sulle pedane. Questa lentezza nelle varianti sembra essere un po’ una caratteristica di questa moto, però in parte può essere migliorata alzando il posteriore, infatti, anche se questa moto è una supersportiva a tutti gli effetti, la BMW per non renderla troppo scomoda nel suo utilizzo, l’ha lasciata molto neutra come set up di base, senza “puntarla” molto sull’anteriore. Questo suo posteriore basso lo si avverte anche nelle lunghe curve, infatti al curvone che porta alla variante della Roggia (che si

affronta di quinta in pieno gas), dove si è sottoposti a degli stress notevoli, dovuti alla elevatissima velocità, si sente che la moto schiacciandosi nel posteriore diventa troppo bassa e conseguentemente alleggerisce l’anteriore, che tende ad allargare la traiettoria. TerminaTa la prova della stradale, è il momento della Superstock (che corre il Campionato Europeo di contorno al Mondiale Superbike). Appena sali sulla moto capisci subito che si inizia a parlare di una vera moto da corsa, non più di supersportiva: le pedane sono fisse e montate su piastre in alluminio, tutta la moto è più rigida per via di regolazioni molto più racing, ma soprattutto si sente immediatamente che, come già si era avvertita la necessità sulla stradale, il posteriore è stato alzato. In pista la Superstock è molto più compatta come movimenti, la cartuccia montata all’interno del fodero della forcella originale la rende molto più consistente e ferma; ovviamente facendo così perde un pochino di intuitività nei movimenti ma ne acquista in stabilità. In frenata è decisamente meglio della stradale, le pastiglie originali sono state sostituite con altre molto più performanti, che

non accusano la fatica dopo alcuni giri. Inoltre i diversi passaggi interni dell’olio della forcella, le consentono di avere movimenti più controllati e danno quindi la possibilità al pilota di esagerare con la leva del freno anteriore senza rischiare il ribaltamento. In ingresso curva il comportamento è molto simile alla stradale, mentre la geometria alzata nel posteriore la migliora molto nei lunghi curvoni, dove la moto non si schiaccia più e continua a spingere sull’anteriore anche in mezzo alla curva, consentendo al pilota di mantenere la miglior traiettoria ed il gas spalancato. Questa mossa di geometria la migliora un po’ anche nei cambi di direzione, anche se per la stradale, quella di essere un po’ lenta nei cambi sembra un po’ una caratteristica di questa S 1000 RR. Il motore è reso ancora più potente, lavorando sulla centralina sono stati infatti aumentati anche i cavalli; ovviamente per far questo si è perso un po’ il tiro ai bassi regimi, ed ora c’è un piccolo buco sotto coppia, ma nelle competizioni va bene così, perché le curve devono essere fatte con il motore sempre in tiro e mai sotto coppia, per cui il buco non si avverte mai quando si tira forte, e l’esuberanza vigorosa di potenza che si è ottenuta negli ultimi 2000 giri dà un vantaggio indiscutibile.

Sull’elettronica si è intervenuti anche sul traction control, per renderlo meno invasivo della stradale, ottenendo buoni risultati, ma ancora influisce un pochino troppo sulla guida quando interviene. Girare a Monza con questa Superstock è molto divertente, e si cominciano a fare tempi molto vicini alla Superbike, anzi credo proprio che sia equiparabile ad una Superbike di qualche anno fa, e questo ci indica anche l’altissimo livello raggiunto ormai dalle moto stradali di produzione. Infatti, se fino a poco tempo fa servivano interventi importanti per ottenere una moto di questo livello, ora con poche e mirate modifiche la moto è già altamente performante. finalmenTe arriva l’atteso momento di entrare nei box giusti, quelli tosti, dove sono schierate due bellissime Superbike: da una parte la moto del bravissimo Ayrton Badovini del Team BMW Italia, dall’altra quella del vicecampione del mondo Leon Haslam gestita dal Team Factory tedesco. Già al primo colpo d’occhio si vede che le due moto, pur derivando dalla stessa base, sono abbastanza diverse, soprattutto sull’impostazione di guida, infatti sulla tedesca di Haslam si è creato un sofisticatissimo e rigidissimo reggisella ricavato dal pieno e un serbatoio con una linea molto spigolosa

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Speciale Le BMW S 1000 RR

Per fare una SuperStock

la superstock da corsa. o t o m a r e v a n èu una sbk equiparabile a o fa di qualche ann e decisamente brutta nel lato del pilota. Le differenze continuano anche in pista, probabilmente frutto di diverse ideologie dei due team, e dai differenti stili di guida dei due piloti. Già alla prima staccata capisci che hanno due caratteri molto differenti: la moto tedesca è molto più “da battaglia”, ti permette di staccare decisamente più avanti e più forte, e di entrare in maniera più rapida nella prima destra. Poi però, dal cambio direzione fino all’uscita della variante la moto Italiana è decisamente più stabile e ti permette di spalancare il gas in maniera molto più decisa. All’ingresso del curvone la storia si ripete: la tedesca che è molto più facile e nonostante l’altissima velocità, si può entrare decisi e puntare alla corda ma di nuovo, nella seconda parte della curva, l’italiana torna ad essere più prestante. Nella zona delle Lesmo la tedesca è più rapida, infatti nei due ingressi si riesce a tenere una maggiore velocità di ingresso e qui si capisce anche il perché della brutta forma spigolosa del serbatoio, che permette al pilota di avanzare con la posizione in sella e di far voltare più facilmente la moto. Il vantaggio della tedesca continua anche fuori dalle Lesmo, infatti nella violenta accelerazione che porta verso l’Ascari è molto più rapida e potente nel raggiungere la velocità massima. Nell’ultimo tratto del circuito è invece l’Italiana a farla da padrona, difatti l’Ascari è una variante che va fatta con il gas parzialmente aperto ed è fondamentale avere un buon feeling con il posteriore. Stessa storia alla Parabolica: dopo una decisa staccata, si deve entrare con un’altissima velocità di percorrenza per poi riaprire - al centro della curva - rapidamente il gas, ed in tutta questa fase è importantissimo avere un retrotreno stabile e piantato a terra. In tutto il giro l’elettronica lavora bene per entrambe le moto: si sente continuamente il suo intervento, ma in realtà sulla guida non si avverte mai. motosprint

Tutto quel che serve per trasformarla in “racing” La moto che maggiormente mi ha sorpreso nella giornata di prova è stata la versione Superstock. Il suo motore, decisamente potente ma facile allo stesso tempo da portare al limite, supportato da un’ottima ciclistica, mi ha ricordato tanto una Superbike di 5/6 anni fa, anche la sua elettronica non esasperata ricalca molto quelle che si usavano allora. Ma cosa cambia dalla versione stradale? Ecco la lista di preparazione:

La pagella G s 1000 rr stradale ottima moto, ben bilanciata e con un motore portentoso, potente e facile da gestire. perfetta in staccata e facile da inserire in curva. il controllo elettronico è discreto, ma non il migliore di quelli in circolazione. nei cambi di direzione non è molto agile.

voto 8

G s 1000 rr superstock eccellente. con poche modifiche si è trasformata quasi in una superbike, facile da poter sfruttare in pieno.

voto 9

G s 1000 rr superbike rispetto allo scorso anno è cambiata tanto. la versione tedesca è migliore sull’avantreno, è più efficace in staccata e in ingresso curva, anche il motore è più pronto e potente, ma nonostante questo relativamente facile da utilizzare. la versione italiana è migliore nel retrotreno, aiuta nella seconda parte della curva, soprattutto nella zona neutra, quando non si usano né il gas né il freno. la concorrenza non è poi così lontana, e se riuscissero ad unire i vantaggi di entrambe le versioni, secondo me potrebbero fare un buon finale di stagione.

voto 7,5

• Manubri • Leve freno anteriore e frizione • Comando gas • Software gestione motore • Scarico completo • Molle e cartuccia forcella • Ammortizzatore posteriore • Pastiglie freno • Pedane • Leve cambio e freno post. • Carenatura • Sella • Viti • Catena, corona e pignone

Come si può ben vedere, l’intervento è solo di rifinitura e non radicale. Alcuni di questi componenti sarebbe interessante averli anche su una moto stradale per migliorarne la sicurezza. Questi kit di preparazione sono disponibili anche al pubblico. Per conoscerne i prezzi, feelracing@feelracing.it

a monza, con la superstock si possono fare tempi molto vicini a quelli delle superbike. grazie anche all’altissimo livello raggiunto dalle moto di produzione.

GOMME OK! Nel CampioNato Europeo Superstock, per regolamento si devono usare le gomme (Pirelli) regolarmente in vendita nei negozi, che per la prima volta ho potuto provare in pista e con una moto molto potente. Ne sono rimasto meravigliato, non avrei mai pensato che potessero andare così bene: l’anteriore è veramente stabile e veloce da inserire, e a centro curva offre un grip incredibile. Anche il posteriore è molto valido ed in uscita di curva, quando si spalanca il gas in maniera violenta, offre sempre molto grip. Ma il loro punto di forza è la struttura della carcassa: è bella consistente e mantiene la moto sempre molto stabile, anche nei lunghi curvoni, dove le gomme vengono sottoposte ad una pressione micidiale. Secondo me sono perfino più performanti delle slick utilizzate in Superbike. motosprint

Cross MX1 GP Limburg di Stefano Taglioni

Super Tony

OMMEL - Il piazzale di partenza di Lommel è spianato come un biliardo. La sabbia, compattata dalle ruspe, è bellissima e invitante. Si sente sotto le ruote solo quel po’ di morbido, ma il grip c’è, da divertirsi, da darci il gas fino al limitatore per almeno tre marce, perché ecco che il rettilineo di partenza in un attimo è finito e... comincia l’inferno! La sabbia di Lommel si trasforma in una successione da incubo di gobbe e canali, dove le braccia e il fiato vengono meno anche ai migliori come in nessun altra pista al mondo. Vincere a Lommel significa segnare il proprio nome nell’elite dei migliori del motocross. Non ci sono dubbi, a Lommel non si vince per caso. Dopo un Nazioni 250 nel 1981, tre GP 250 negli anni ’90 (1990, 1993, 1994) e il GP 500 del 1997, il mondiale MX1 è tornato su questa pista nel 2008. Quell’anno Cairoli (era in MX2) non ha corso perché infortunato al ginocchio. Dal 2009 in poi il nostro Antonio è sempre salito sul podio: terzo nel 2009 (prima stagione intera in MX1), primo nella passata stagione e primo quest’anno, per il suo quarantunesimo successo in carriera. L’incubo della sabbia di Lommel si legge sui volti dei piloti a fine gara, maschere disegnate di marrone scuro, volti stremati. E a fine gara basta guardare Antonio Cairoli per capire. È affaticato, certo, ma rispetto agli altri sembra aver fatto metà gara. Una differenza indiscutibile. Il ragazzo di Patti ha sempre dichiarato che il suo terreno preferito è il morbido, la sabbia, e nessuno come lui galleggia e vola sull’inferno di Lommel. È la sua guida, il suo stile, che gli permette di correre sulla sabbia senza faticare, come se tutto fosse naturale. Una superiorità indiscutibile, che gli ha permesso di vincere la qualifica infilando Frossard all’ultimo giro, la prima manche in recupero su Desalle dopo una scivolata e la seconda manche con tutta tranquillità sin da metà gara, dopo aver rimediato ancora ad una scivolata nel quarto giro, quando era in testa, e doppiare dal tredicesimo in poi. Eppure la concorrenza si è dimostrata anche in questa occasione di ottimo livello,

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Ancora una doppietta di Cairoli. Lui vola, gli altri affondano nella sabbia. Desalle a -52, Frossard a -63

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Cross MX1 GP Limburg

Le pagelle confermando che la stagione è più che mai combattuta e ancora tutta da giocare. Cairoli è a più 52. Desalle non demorde e resiste in seconda posizione in classifica. Dopo il secondo posto di gara uno, lottando come un leone per tener dietro Tony nei primi giri, in gara due con le ultime energie è riuscito a respingere l’attacco finale di Leok e guadagnare il quarto posto e il secondo gradino del podio. Un osso duro. IL TERZO nella provvisoria, Steven Frossard, ha sofferto di più la sabbia belga ma in gara uno è stato protagonista di una prestazione maiuscola: quarto posto per un calo nel finale, dopo essere stato a lungo in lotta con Desalle e Cairoli. In gara due la fatica della prima manche si è fatta sentire, soprattutto sulla solita mano destra e con indurimenti alle braccia. Ha concluso sesto. Lascia sul campo 17 punti a Cairoli, ed ora è a meno 63. Sul terzo gradino del podio, dietro a Cairoli e Desalle, è salito Max Nagl, che ritrova il podio dopo ben sette Gran Premi. Secondo a Lommel nel 2010 dietro al compagno di squadra Cairoli, il tedesco ha confessato di avere problemi alla schiena ed ha corso con antidolorifici: quinto in gara uno e secondo in gara due. Ancora protagonista, e quarto di giornata, Bobryshev, il russo esploso negli ultimi Gran Premi; in gara uno, al via si è toccato

con Frossard ed è rimasto a terra. Ripartito ultimo, è stato capace di rimontare fino al sesto posto, col ritmo dei migliori. In gara due dopo la scivolata di Tony è passato in testa, poi è rimasto in lotta con Nagl ma nel finale ha un po’ mollato lasciando al tedesco il secondo posto. Per il podio è stato in lotta anche Rui Goncalves, fino all’ultimo giro di gara due. Ottimo in gara uno, terzo con sorpasso nel finale ai danni di Frossard, il portoghese in gara due era risalito fino al quarto posto ma a tre curve dalla bandiera a scacchi è stato costretto al ritiro per guasto al motore. Sarebbe stato il primo podio in MX1 per Rui, che è comunque in crescita. Il sesto nella classifica di GP è Tanel Leok con la TM, con un bel quinto posto in gara due, e sesto è David Philippaerts, con un settimo e un nono di manche. Continua il suo periodo sfortunato: mercoledì in allenamento sulla pista di Berghen ha subito una distorsione al ginocchio sinistro. Il legamento è stirato ma almeno non necessita intervento, però in queste condizioni David non poteva certo fare di più. Trasferta da dimenticare per Davide Guarneri, che segna il primo doppio zero di questa stagione, con diverse cadute, iniziate già il sabato, un gomito dolorante, e una pista dove non è riuscito a prendere il feeling giusto. Sia David che Davide potranno rifarsi a Loket, dove rientrerà anche Manuel Monni.

Hanno detto

Antonio Cairoli Qualche errore su una pista come Lommel si può perdonare. Tony recupera e dà spettacolo, come al solito. Un campione unico, ora in gran condizione psicofisica.

Imbattibile 9

Rui Goncalves Le lacrime con cui ha concluso gara due dimostrano il gran cuore del portoghese. Rui deve prendere forza dalla sua prestazione e trovare il suo spazio tra i migliori della MX1.

Passionale 9

Clement Desalle Il belga si ripropone come antagonista principale di Tony e lo fa soffrire e innervosire in gara uno, chiudendogli tutte le porte “fisicamente”. Lotta come pochi e risale sul podio.

Guerriero 8

Maximilian Nagl Dopo un buon inizio di stagione sembrava perso per la lotta al vertice, ma ora si è capito che c’era un problema fisico. Ha corso con antidolorifici su una pista terribile, dimostrando tutto il suo valore.

Stoico 8

Tony Cairoli «Una doppietta a Lommel, come l’anno scorso, è proprio molto più che una vittoria! Qui il motocross è seguitissimo e per me è come un GP di casa, visto che ci passo qualche mese l’anno ed ho una casa. Ho guadagnato qualcosa in classifica, ma per ora vivo alla giornata, credo che per fare un po’ di conti si dovrà attendere almeno l’Inghilterra. Ho fatto buone partenze, poi come velocità avevo qualcosa in più degli altri, mi sono però complicato un po’ le cose con una scivolata in gara uno, mentre attaccavo Desalle, provando traiettorie non ideali. Poi, in gara due, nei primi giri ho cercato di spingere per prendere il largo e sono scivolato. Su questa pista ci può stare, anche se quest’anno l’ho trovata meno difficile e più veloce. Resta sempre un tracciato che fa selezione e che mi piace molto. E qui nel 2012 si corre il Nazioni…»

Clement Desalle «il risUltato è positivo, anche se, ovviamente, non essendo una vittoria non è quello che volevo… D’altronde dopo l’infortunio alla spalla mi sono potuto allenare molto poco e su una pista così difficile bisognerebbe invece essere in condizioni fisiche ideali».

Maximilian Nagl «sono contento per il podio, in alcune gare non ho potuto spingere al massimo perché da Valkenswaard ho un problema alla schiena, con un disco vertebrale che finora non sono riuscito a far curare definitivamente e in gara devo usare antidolorifici, ma non è facile».

Desalle (25) continua aD essere il pilota più pericoloso per cairoli, perDe invece terreno frossarD (alle sue spalle). torna sul poDio nagl (2). sempre in eviDenza la coppia honDa BoBryshev (777) - goncalves (999) e leok con la tm (a sinistra, al centr0). un infortunio in allenamento ha limitato philippaerts (19). motosprint

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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466

Belgio

Suzuki

22/25 16/15 25/25 18/18 10/25 25/25 16/20 13/14 16/20 13/13 22/18

414

3. Steven Frossard

Francia

Yamaha

25/22 22/16

4. Evgeny Bobryshev

Russia

Honda

9/18

22/22 18/15

403

11/14 15/20 13/10 15/16 18/18 13/14 22/18 25/25 20/20 15/20

369

5. Maximilian Nagl

Germania

KTM

20/15 20/25 20/22 16/15 14/12

11/0

20/16 25/22 20/14 25/12 25/25 13/0

20/6

349

18/15 14/11 18/14 18/11 16/22

sI ALLUNGA LA LIsTA DEGLI INFORTUNATI. ANChE IN CAsA EvERTs... Roelants è rientrato in pista dopo tre GP: stop prolungato per disturbi alla vista e all’equilibrio. Osborne si è infortunato alla spalla sinistra nel campionato inglese e per lui la stagione è finita. Problemi anche in casa Everts: per Stefan infortunio al mignolo mano destra nella sua gara “Everts and Friends” e per papà Harry intervento chirurgico per sistemare la spalla sinistra. Intanto buone notizie dalla riunione dei team: per la tanta agognata Clinica Mobile si è deciso a favore della struttura francese che ha già operato a Saint Jean d’Angely dimostrando di possedere ottime capacità e strumenti adeguati.

6. Rui Goncalves 309; 7. David Philippaerts 308; 8. Ken de Dycker 250; 9. Xavier Boog 235; 10. Jonathan Barragan 233; 11. Steve Ramon 229; 12. Tanel Leok 198; 13. Kevin Strijbos 176; 14. Shaun Simpson 149; 15. Anthony Boissiere 146; 16. Davide Guarneri 122; 17. Gregory Aranda 61; 18. Marc de Reuver 55; 19. Marcus Schiffer 55; 20. Carlos Campano Jimenez 54; 21. Matthias Walkner 32; 22. Jason Dougan 26; 23. Günter Schmidinger 22; 24. Christian Craig 21; 25. Manuel Monni 19; 26. Marvin Van Daele 17; 27. Herjan Brakke 16; 28. Benjamin Townley 15; 29. Loic Leonce 15; 30. Brad Anderson 12; 31. Gert Krestinov 11; 32. Ivo Steinbergs 10; 33. Martin Barr 8; 34. Kevin Wouts 8; 35. Luis Correia 7; 36. Antonio Jorge Balbi 6; 37. Roberto Castro Miranda 5; 38. Tom Church 4; 39. Remi Nyegaard 3; 40. Hugo Basaula 3; 41. Weston Peick 3; 42. Santtu Tiainen 3; 43. Jeremy Delince 2; 44. Yentel Martens 2; 45. Joao Paulino da Silva 2; 46. Milko Potisek 2; 47. Kim Lindström 2; 48. Stuwey Reijnders 1; 49. Luis Correa 1; 50. Alvaro Lozano Rico 1; 51. Cedric Lieber 1; 52. Cedric Soubeyras 1.

Primamanche

Secondamanche

si è teMuta la Paralisi

1. Herlings (KTM) 18 giri in 40’09”879; 2. Roczen (KTM) a 25”846; 3. Van Horebeek (KTM) a 54”275; 4. Anstie (Kawasaki) a 1’13”150; 5. Petrov (Yamaha) a 1’24”853; 6. Searle (Kawasaki) a 1’30”270; 7. Paulin (Yamaha) a 1’30”797; 8. Nicholls (KTM) a 1’56”063; 9. Kullas (Yamaha) a 2’08”345; 10. Tonus (Yamaha) a 1 giro; 11. Kras (Suzuki); 12. Karro (Honda); 13. Tixier (KTM); 14. Teillet (Suzuki); 15. Rauchenecker (KTM); 16. Butron Oliva (KTM); 17. Bengtsson (KTM); 18. Söderberg (Kawasaki); 19. Justs (Honda); 20. Lieber (KTM) a 2 giri; 21. Booker (KTM); 22. Mitchell (KTM); 23. Roelants (KTM) a 3 giri; 24. Smitka (TM); 25. Bernardini (KTM); 26. Golovkin (Kawasaki); 27. Cociu (Honda) a 4 giri; 28. Aubin (KTM) a 5 giri; 29. Lupino (Husqvarna) a 13 giri; 30. Heibye (KTM) a 14 giri; 31. Leib (Husqvarna); 32. Larrieu (KTM) a 15 giri.

1. Herlings (KTM) 17 giri in 41’28”098; 2. Roczen (KTM) a 18”176; 3. Van Horebeek (KTM) a 44”762; 4. Anstie (Kawasaki) a 58”899; 5. Paulin (Yamaha) a 1’20”408; 6. Searle (Kawasaki) a 1’28”568; 7. Roelants (KTM) a 1’32”563; 8. Kullas (Yamaha) a 1’57”215; 9. Nicholls (KTM) a 2’05”593; 10. Karro (Honda) a 2’32”356; 11. Tonus (Yamaha) a 1 giro; 12. Butron Oliva (KTM); 13. Tixier (KTM); 14. Kras (Suzuki); 15. Rauchenecker (KTM); 16. Teillet (Suzuki); 17. Söderberg (Kawasaki); 18. Lupino (Husqvarna); 19. Smitka (TM) a 2 giri; 20. Justs (Honda); 21. Golovkin (Kawasaki); 22. Cociu (Honda); 23. Petrov (Yamaha) a 3 giri; 24. Mitchell (KTM); 25. Booker (KTM); 26. Lieber (KTM) a 5 giri; 27. Bengtsson (KTM) a 6 giri; 28. Larrieu (KTM) a 8 giri; 29. Bernardini (KTM) a 14 giri; 30. Leib (Husqvarna); 31. Aubin (KTM) a 15 giri.

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Mondialepiloti

GRANDE spavento per Steve Ramon durante la qualifica. Il belga ha perso il controllo della sua Suzuki nel tentativo di sorpasso su Philippaerts e nella caduta ha riportato un fortissimo trauma alla colonna vertebrale che gli ha causato l’immediata perdita di sensibilità in tutto il corpo. Durante il trasporto all’ospedale, le condizioni del pilota sono rapidamente migliorate facendo rientrare il rischio di danni permanenti. Gli esami strumentali hanno evidenziato un versamento di liquido spinale che ha messo in compressione il sistema nervoso causando l’immobilizzazione momentanea degli arti. Nessun danno midollare riscontrato, né altre lesioni. Ramon resterà sotto osservazione ancora qualche giorno. spalla sinistra.

impressionante caduta di ramon

MX2 Seconda doppietta di Herlings

LA QUARTA e terzultima prova riservata agli over 40, è segnata dall’assenza illustre del capo classifica del campionato, Mats Nilsson, che si è infortunato ad un polso in allenamento. Sulla sabbia di Lommel scontato il dominio dei piloti locali con l’olandese Erwin Hendrickx (sotto) che ha avuto la meglio sul connazionale Klass Hofstede: con una vittoria ed un secondo posto a testa, vittoria di GP a Hendrickx per la discriminante del miglior risultato in gara 2. Sul terzo gradino del podio, il belga Pascal Bal, due volte terzo. La tabella rossa di leader rimane nelle mani di Nilsson, con ancora 34 punti di vantaggio su Bal. A punti (tre) Roberto Meroli e Matteo Massara (due).

1. Antonio Cairoli 2. Clement Desalle

nilsson infortunato vince hendrickx

Mondialepiloti

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L’OLANDEsE si è presentato al via della qualifica dopo aver fatto registrare giri record nelle prove libere e nelle pre qualifiche. Herlings ha lasciato a Roczen solo lo spunto al via, alla prima curva lo ha superato imponendogli la sua superiore velocità. Per gli undici giri percorsi fino alla conquista della sua seconda pole position stagionale, per Jeffrey si è trattato di un monologo. Roczen ha preferito accontentarsi della seconda posizione, dopo le otto pole conquistate consecutivamente, mentre alle loro spalle si sono classificati Anstie, in ottima rimonta dal sesto posto, e Paulin. Quinto Van Horebeek al rientro in gara, mentre si fa notare il bulgaro Petar Petrov che con un gran sesto posto è riuscito a mettersi in evidenza sul terreno insidioso di Lommel. Per quanto riguarda gli italiani: trentesimo Bernardini, trentaduesimo Lupino, fermo al box dal quarto giro. Monticelli non ha preso il via per una botta al polso destro presa nella prequalifica

veteran world CuP

1. Cairoli (KTM) 17 giri in 42’30”771; 2. Nagl (KTM) a 3”509; 3. Bobryshev (Honda) a 14”535; 4. Desalle (Suzuki) a 45”467; 5. Leok (TM) a 50”827; 6. Frossard (Yamaha) a 1’13”243; 7. Simpson (Honda) a 1’33”494; 8. De Dycker (Honda) a 1’57”676; 9. Philippaerts (Yamaha) a 1’59”104; 10. De Reuver (Yamaha) a 2’07”387; 11. Van Daele (Honda) a 2’16”459; 12. Boog (Kawasaki) a 2’42”447; 13. Goncalves (Honda) a 1 giro; 14. Barragan (Kawasaki); 15. Strijbos (Suzuki); 16. Walkner (KTM); 17. Brakke (Yamaha); 18. Boissiere (Yamaha); 19. Potisek (Kawasaki); 20. Tiainen (Kawasaki); 21. Van Beveren (Yamaha); 22. Lynggaard (Kawasaki); 23. Reijnders (Suzuki); 24. Van Rooi (Kawasaki) a 2 giri; 25. Guarneri (Kawasaki); 26. Steinbergs (Kawasaki); 27. Schmidinger (Honda) a 9 giri; 28. Smith (Aprilia) a 12 giri; 29. Nyegaard (Yamaha); 30. Campano Jimenez (Yamaha) a 13 giri; 31. Martens (KTM) a 15 giri; 32. Wouts (Kawasaki); 33. Church (KTM) a 16 giri.

un monologo di herlings

PENULTIMO appuntamento per l’europeo MX2, con i piloti dei Paesi Bassi che sul terreno amico hanno dimostrato netta superiorità rispetto al resto del gruppo. L’olandese Donny Bastemeijer (sopra) si è imposto nell’assoluta grazie al secondo posto di gara uno e alla vittoria di gara due, conquistata con un’ottima rimonta dalla settima posizione. Vincitore incontrastato della prima manche, ma solo terzo nella seconda, Michael Van Wezel (Olanda) ha occupato il secondo gradino del podio precedendo il belga Kenny Vanduren, sesto e secondo nelle manche. La tabella rossa rimane però nelle mani di Romain Febvre, nonostante una giornata davvero difficile sulla sabbia di Lommel. Il francese si è classificato sedicesimo in rimonta nella prima prova e tredicesimo nella seconda. È andata peggio al connazionale Charles Lefrancois (ventesimo e diciannovesimo), sempre secondo in classifica generale ma distanziato di ventidue punti. Nessun italiano a punti. Ultima prova a Gaildorf il 4 settembre.

1. Cairoli (KTM) 17 giri in 39’57”975; 2. Desalle (Suzuki) a 9”126; 3. Goncalves (Honda) a 29”308; 4. Frossard (Yamaha) a 29”343; 5. Nagl (KTM) a 32”189; 6. Bobryshev (Honda) a 51”252; 7. Philippaerts (Yamaha) a 58”628; 8. Leok (TM) a 1’07”701; 9. Barragan (Kawasaki) a 1’20”422; 10. Boog (Kawasaki) a 1’32”403; 11. Simpson (Honda) a 1’33”264; 12. De Dycker (Honda) a 2’21”106; 13. Boissiere (Yamaha) a 2’21”701; 14. Van Daele (Honda) a 2’29”347; 15. Brakke (Yamaha) a 1 giro; 16. Strijbos (Suzuki); 17. Church (KTM); 18. Wouts (Kawasaki); 19. Campano Jimenez (Yamaha); 20. Reijnders (Suzuki); 21. Martens (KTM); 22. Van Beveren (Yamaha); 23. Steinbergs (Kawasaki); 24. Van Rooi (Kawasaki); 25. Smith (Aprilia); 26. Tiainen (Kawasaki) a 3 giri; 27. Potisek (Kawasaki); 28. Walkner (KTM); 29. Leonce (Aprilia) a 6 giri; 30. De Reuver (Yamaha) a 7 giri; 31. Lynggaard (Kawasaki) a 9 giri; 32. Nyegaard (Yamaha); 33. Eriksson (Kawasaki) a 10 giri; 34. Guarneri (Kawasaki) a 11 giri; 35. Schmidinger (Honda); 36. Gijsel (Suzuki) a 12 giri; 37. Aranda (Kawasaki) a 17 giri.

MX2

EMX2. Vittoria di Bastemeijer

Secondamanche

QUALIFICA caratterizzata dall’impressionante incidente di Steve Ramon che è caduto al terzo passaggio ed è rimasto immobile a terra, in traiettoria. La direzione gara ha tardato un paio di giri, infine ha esposto la bandiera rossa che ha fermato la gara per permettere i soccorsi al pilota belga. Desalle era in testa. Al secondo via, è stato Frossard a prendere il comando seguito da Desalle, Bobryshev e Cairoli. Il russo ha recuperato subito su Desalle ma è scivolato ripartendo in settima posizione. Cairoli ha aspettato fino al terzo giro prima di attaccare Desalle che non è riuscito a resistere al pilota della KTM che ha subito preso un buon margine. La solita progressione del siciliano si è fatta spietata nel finale, con il sorpasso su Frossard all’ultimo giro. Quinta pole consecutiva per Tony. Bobryshev è buon terzo in rimonta e Desalle finisce quarto dopo una scivolata.

Primamanche

BU a LG pri AR le IA

cairoli: quinta pole consecutiva

MX1 Tony Cairoli in testa a tutto: pole, gare, GP e campionato

MX1

colpi da paesi bassi

BU a LG pri AR le IA

le prove

1. Ken Roczen

Germania

KTM

25/25 22/22 25/25 25/22 25/10

25/25 25/25 25/20 25/25 22/22

490

2. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

16/20 25/25 22/22 22/25 14/22 22/22 20/18 20/22 22/18 20/22 25/25

469

3. Tommy Searle

Gran Bretagna Kawasaki 22/22 20/20 16/20 18/18 18/25

4. Gautier Paulin

Francia

Yamaha

20/14 16/15

5. Zachary Osborne

USA

Yamaha

14/18 15/13 12/18 16/16 20/20 20/16

15/0

25/0

20/22 22/20 15/15

400

20/20 22/18 16/20 18/20 22/20 18/25 13/11 14/16

373

0/25

22/22 0/15

0/18

10/11 16/15 14/16 —/—

295

6. Arnaud Tonus 295; 7. Max Anstie 285; 8. Harri Kullas 249; 9. Nicolas Aubin 207; 10. Joel Roelants 180; 11. Christophe Charlier 170; 12. Jake Nicholls 139; 13. Jordi Tixier 131; 14. Alessandro Lupino 124; 15. Antonio Jose Butron Oliva 108; 16. Petar Petrov 102; 17. Jeremy van Horebeek 99; 18. Glenn Coldenhoff 90; 19. Valentin Teillet 82; 20. Nick Triest 80; 21. Pascal Rauchenecker 75; 22. Matiss Karro 64; 23. Mike Kras 57; 24. Nikolaj Larsen 34; 25. Ludvig Söderberg 31; 26. Michael Leib 23; 27. Valentin Guillod 20; 28. Marvin Musquin 17; 29. Elliott Banks-Browne 17; 30. Travis Baker 16; 31. Steven Lenoir 16; 32. Loic Larrieu 15; 33. Hector Assuncao de Freitas 14; 34. Julien Lieber 13; 35. Lars Oldekamp 12; 36. Scott Champion 9; 37. Even Heibye 8; 38. Jean Ramos 8; 39. Petr Smitka 7; 40. Filip Bengtsson 6; 41. Roberts Justs 6; 42. Jordan Booker 4; 43. Simone Zecchina 4; 44. Thales Villardi 3; 45. Giacomo Del Segato 3; 46. Eduardo Ferreira de Lima 3; 47. Ivo Monticelli 2; 48. Bence Svoboda 2; 49. Andrea Cervellin 2; 50. Dakota Tedder 1; 51. Tevin Tapia 1; 52. Dennis Baudrexl 1. motosprint

Speedway GP Italia

Trial GP Gran Bretagna

di Mario Candellone

Grande fuga Hancock, secondo in gara, incrementa il suo vantaggio su Gollob in campionato

ERENZANO - Con il secondo posto conseguito nel Gran Premio d’Italia, disputato nella difficile pista dell’Olimpia, Greg Hancock consolida la sua leadership nel mondiale di speedway e, nonostante manchino cinque gran premi alla conclusione del campionato, il californiano inizia già a pensare ai festeggiamenti. Arrivato in terra friulana con 12 punti di vantaggio sul campione del mondo Gollob, il pilota statunitense ora comanda la classifica con 22 punti di vantaggio sul campione polacco e ben 30 punti sul terzo in classifica, Hampel. Il Gran Premio d’Italia, che sembrava a rischio per la pioggia caduta sino ad un’ora prima dell’inizio, ha dato delle giuste indicazioni su questo campionato del mondo. Qualcuno ne è uscito malconcio (non fisicamente, per fortuna): Gollob, che aveva dominato questa gara per due anni consecutivi, il giovane australiano Holder ed i due campioni del mondo Crump e Nicky Pedersen. Jonsson e Lindback, invece, hanno dimostrato il loro valore. Il primo, dopo una primotosprint

ma fase di gara molto attenta, è riuscito ad esprimersi al meglio, sia in semifinale, sia nella finale, mentre il secondo ha conquistato il terzo gradino del podio, facendo segnare lo stesso numero di punti del vincitore. Positive le prestazioni di giovani piloti come Bjerre, Hampel che ha riconquistato il terzo posto nella classifica generale, il russo Saytfudinov, il polacco Kolodzjei e lo sloveno Zagar, una wild card che è stato un protagonista, ottenendo vittorie nelle due prime uscite. A causa di un infortunio, non ha gareggiato il giovane russo Artem Laguta, sostituito dallo svedese Zetterstrom. Le venti manche di qualificazione sono state molto difficili, perché all’inizio la pista era piena di insidie, a causa della pioggia. Poi, per fortuna, lo spettacolo ha preso il sopravvento, con Lindback davanti a tutti, a quota 12 punti, seguito da Hampel (ad 1 punto) e da Kolodzjei, Sayfutdinov e Bjerre, nell’ordine. Hancock, che aveva avuto un avvio molto difficile, è riuscito a risolvere i problemi nella dodicesima e nella tredicesima manche: vincendole entrambe, si è riportato in gara, accedendo alle semifinali con l’ultimo posto. La prima semifinale è stata vinta da Lindback, che ha avuto la meglio su Jonsson; eliminati Zagar ed Sayfutdinov. Nella seconda semifinale Hancock ha battuto Bjerre, mentre Hampel e Kolodzjei sono stati eliminati. In finale Jonsson è partito come un razzo, ha mantenuto il comando della corsa, ottenendo la sua prima vittoria stagionale, davanti ad Hancock, Lindback e Bjerre. Foto Tomba

Punto qualità

Raga per 1 punto interrompe la serie positiva di Bou (5 vittorie consecutive), messo in crisi dal fondo scivoloso

in alto, lindgren e Crump inseguono Holta (4) e Jonsson (9), la vera sorpresa di questa gara. sopra, Holder, HanCoCk e gollob riCoperti di fango in una delle prime manCHe.

Jonsson domina la finale A TERENZANO: 1. Jonsson punti 17; 2. Hancock 15; 3. Lindback 17; 4. Bjerre 12; 5. Hampel 12; 6. Sayfutdinov 11; 7. Kolodziej 10; 8. Zagar 9; 9. Lindgren 7; 10. Crump 6; 11. Harris 6; 12. Holder 6; 13. Gollob 5; 14. Holta 5; 15. Zetterstrom 3; 16. N.Pedersen 3; 17. Carpanese NE; 18. Franchetti NE. IN CAMPIONATO: 1. Hancock punti 95; 2. Gollob 73; 3. Hampel 65; 4. Holder 63; 5. Sayfutdinov 59; 6. Crump 56; 7. N. Pedersen 56; 8. Jonsson 53; 9. Bjerre 50; 10. Lindgren 47; 11. Lindback 41; 12. Kolodziej 38; 13. Harris 33; 14. Holta 29; 15. Zetterstrom 12; 16. Laguta 10.

Leclassifiche

ORT WILLIAM - Adam Raga è riuscito a spezzare la serie di cinque vittorie del leader del campionato, Toni Bou, battendolo nel finale, per un solo punto. Il GP Gran Bretagna si è svolto ancora una volta a Fort William, anche se l’anno passato, nonostante un enorme investimento, il successo non era stato quello sperato. Così, questa volta, si è deciso di optare per una sola giornata di gara, scelta più conveniente per gli organizzatori, meno per i piloti e le Case, che hanno sostenuto costi non indifferenti per questa lunga trasferta ed avrebbero preferito gareggiare due volte. A causa del tempo incerto, si è capito subito che l’aderenza nei ruscelli e sulle pietre ricche di muschio era molto precaria. Bou ha pagato il fatto di dover aprire le zone. Il vecchio mestiere del minder e del pilota di “grattare” via il muschio per trovare il giusto grip, come sapete, non è più concesso. Così, sull’ultimo sasso, sia della zona 3, sia della zona 7, la ruota posteriore della Montesa di Bou ha slittato, costringendo il pilota al massimo delle penalità. Oltre al fondo viscido, le zone di questa gara presentavano anche l’insidia dell’eccessiva lunghezza. Bou sa essere veloce e preciso, quindi ha compensato parzialmente i suoi errori con un magistrale 1 nella contorta e lunga zona 6, dove Raga, Cabestany e Fajardo hanno pagato il massimo dei punti. Dalle retrovie, il compagno di squadra di Bou, Fujinami, ha invece fatto tesoro degli errori altrui, trovando un po’ di aderenza in più. Così, quatto quatto, è balzato al comando al giro di boa: 18 punti, alla pari con Raga.

Bou, terzo con 21 punti, davanti a Cabestany a quota 25 punti. A tutti, però, sono state aggiunte le penalità di tempo e Fujinami è stato il più penalizzato: 4 punti. Nel secondo giro, Bou ha iniziato a rosicchiare punti a Raga, fino a superarlo. Poi, nelle zone finali, i passaggi netti dello sfidante hanno fatto la differenza, per un nulla: 9 il punteggio di Bou, 10 quello di Raga, che aveva tre punti di vantaggio al primo giro, ma che ha anche accumulato un paio di punti di penalità. Fujinami, un po’ stanco, ha ceduto, scendendo fino al terzo posto, mantenuto per un solo punto su Albert Cabestany. In campionato Bou ha ancora 15 punti di vantaggio su Raga ed ora si attende la contestata trasferta in Giappone. Contestata, ma approvata dalla maggioranza dei piloti. Gara poco brillante per i nostri: il migliore è stato Saleri, terzo nella Youth.

Fujinami 3° in gara e in campionato WORLD: 1. Raga (Gas Gas) penalità 30; 2. Bou (Montesa) 31; 3. Fujinami (Montesa) 49; 4. Cabestany (Sherco) 50; 5. Dabill (Beta) 61; 6. Brown (Gas Gas) 74; 7. Fajardo (Ossa) 79; 8. Lampkin (Gas Gas) 83; 9. Challoner (Beta) 94; 10. Gubian (Gas Gas) 99; 11. Grattarola (Gas Gas) 110. IN CAMPIONATO: 1. Bou punti 132; 2. Raga 117; 3. Cabestany 99; 4. Fujinami 99; 5. Fajardo 82; 6. Dabill 69; 7. Gubian 56; 8. Brown 53; 9. Challoner 52; 10. Grattarola 47; 11. Wigg 24; 12. Iolitta 22; 13. Lampkin 15; 14. Maurino 5; 15. Lenzi 4; 16. Stranghöner 4; 17. Orizio 2. JUNIOR: 1. Tarres (Gas Gas) penalità 36; 2. Gomez (Montesa) 36; 3. Moret (Montesa) 46; 4. Ferrer (Sherco) 56; 5. Dagnicourt (Beta) 56; 6. Richardson (Sherco) 61; 7. Spencer (Beta) 68; 8. Tournour (Gas Gas) 75; 9. Whitaker (Beta) 79; 10. Poli (Ossa) 79; 11. Traviesa (Gas Gas) 80; 12. Borrellas (Gas Gas) 84; 13. Wiggins (Gas Gas) 87; 14. Morphett (Sherco) 90; 15. Peydro (Gas Gas) 94; 16. Mottin (Montesa) 106; 17. Harvey (Montesa) 136. IN CAMPIONATO: 1. Gomez punti 124; 2. Moret 105; 3. Tarres 101; 4. Dagnicourt 85; 5. Borrellas 71; 6. Ferrer 66; 7. Richardson 57; 8. Traviesa 52; 9. Warenghien 44; 10. Mottin 34; 11. Whitaker 34; 12. Tournour 32; 13. Peydro 27; 14. Poli 21; 15. Cotone 20; 16. Sanz 10; 17. Spencer 9; 18. Pedersen 8; 19. Gyllenhammar 6; 20. Wiggins 3; 21. Spencley 3; 22. Morphett 2; 23. Guillaume 2; 24. Kregeloh 1. YOUTH: 1. Sheppard (Beta) penalità 51; 2. Coquelin (Gas Gas) 58; 3. Saleri (Beta) 62; 4. Tempier (Sherco) 62; 5. Stay (Gas Gas) 73; 6. Thomas (Beta) 73; 7. Cox (Beta) 74; 8. Cabrini (Beta) 76; 9. Martin J. (Gas Gas) 77; 10. Dexter (Gas Gas) 84; 11. Petit (Gas Gas) 85; 12. Pochez (Gas Gas) 95; 13. Dubik (Gas Gas) 97; 14. Anderson (Gas Gas) 100; 15. Martin I. (Gas Gas) 106. IN CAMPIONATO: 1. Sheppard punti 129; 2. Tempier 120; 3. Saleri 99; 4. Coquelin 95; 5. Thomas 49; 6 Cabrini 49; 7. Martin J. 47; 8. Karlsson 45; 9. Pochez 43; 10. Widschwendter 37; 11. Cox 36; 12. Petit 28; 13. Rigaud 26; 14. Menard 25; 15. Bury 21; 16. Stay 17; 17. Martin I. 15; 18. Vieira 8; 19. Dexter 6; 20. Schulte 4; 21. Dubik 3; 22. Ferrari 3; 23. Anderson 2; 24. Gosden 2; 20. Waldi 1.

Leclassifiche Raga ha inteRpRetato benissimo le zone scozzesi, molto lunghe e Rese insidiose dalla pioggia.

motosprint

Sportitalia

Enduro Sei giorni al via

I campionati regionali

di Dario Agrati

A SETTIMANA prossima, quando l’Italia sarà in vacanza, in Finlandia prenderà invece il via la Sei Giorni Enduro numero 86. La gara in programma dall’8 al 13 agosto proprio nella settimana di Ferragosto a Kotka-Hamina, nelle vicinanze del confine con la Russia, segna il ritorno in Finlandia della Sei Giorni, dall’ultima edizione disputata nel 1996 a Hämeenlinna e vinta dai piloti di casa nella classifica del Trofeo Mondiale, come pure nel Trofeo Junior, anche se la gara di Hämeenlinna è entrata nella storia di questa manifestazione anche per la vittoria assoluta del nostro Giovanni Sala. Per comporre le squadre in Maglia Azzurra, l’Italia quest’anno ha dovuto fare a meno di alcuni piloti di spicco tra cui Albergoni, Balletti, Belometti, Mossini e del crossista Monni, quest’ultimo tra i protagonisti della E2 lo scorso anno in Messico. Con così tante defezioni non è stato facile

SAN GIUSTINO – Nella seconda prova degli Internazionali d’Italia di Supercross, prima vittoria stagionale per il campione in carica Alexandre Rouis, che con un secondo posto dietro Matteo Bonini in gara 1 e la vittoria nella seconda frazione ha conquistato il round umbro e la tabella rossa di leader della classifica generale, strappandola all’altro francese, Cristophe Martin. Secondo nell’assoluta Cedric Mannevy, che in virtù di due terzi posti ora risulta l’inseguitore più prossimo di Rouis nella corsa al titolo. Terzo in questo infuocato secondo appuntamento un sempre più consistente Matteo Bonini. Dopo la vittoria della prima frazione, nella seconda, mentre era in lotta per le posizioni di vertice, è caduto al termine delle woops, concludendo undicesimo. Buona la prova di Angelo Pellegrini, che dopo il ritiro in gara 1 (problema alla ruota posteriore) nella seconda manche ha conquistato il secondo posto dopo un bel duello con Mannevy. Discreta la prova di Stefano Dami, quarto e quinto. Roberto Dorillo

GRANDE assente in Finlandia sarà la Francia che, dopo aver vinto consecutivamente le ultime tre edizioni della Sei Giorni, ha rinunciato a schierare la squadra nel Trofeo Mondiale per problemi relativi ai premi. Così, a partire coi favori del pronostico non solo per il fattore campo è la Finlandia che punta alla vittoria del Trofeo Mondiale dopo averlo vinto l’ultima nel 2006 in Nuova Zelanda. Questo il Team della Finlandia: Juha Salminen (E1 Husqvarna 250 4T), Eero Remes (E1 KTM 250 4T), Matti Seistola (E1 Husqvarna 250 4T), Jari Mattila (E2 KTM 250 2T), Valtteri Salonen (E3 TM 500 4T), Marko Tarkkala (E3 Husaberg 300 2T). Nel Trofeo Junior tra le nazionali sicure protagoniste figurano l’Italia e la Francia. In gara anche sette formazioni italiane nella classifica di Club: Italia, BBM Racing, Oggiono, MTG RS Racing, Parini MTG, Intimiano Noseda, Scuderia Dolomiti, Brembaba. L’Italia ha già vinto tredici volte il Trofeo Mondiale, l’ultima nel 2007 in Cile, mentre nel Trofeo Junior sono dodici i successi, il più recente nel 2008 in Grecia.

Fuori i primi

motosprint

SupercrossInternazionali d’Italia

9 luglio

Internazionali d’Italia di Supercross, seconda prova – Organizzatore: M.C. Quo Vadis – Direttore di gara: Pasquale Bianconi – Meteo: caldo

Classifiche.

SX1 GARA 1: 1. Bonini (Suzuki); 2. Rouis (Honda); 3. Mannevy (Suzuki); 4. Dami (Honda); 5. Muratori (Suzuki); 6. Valade (Honda); 7. Marrazzo (Honda); 8. De Bortoli (Suzuki); 9. Valente (Suzuki); 10. Martin (Honda); 11. Testella (Honda); 12. Grammatico (Honda); 13. Carizia (Honda); 14. Arno (Honda). GARA 2: 1. Rouis (Honda); 2. Pellegrini (Suzuki); 3. Mannevy (Suzuki); 4. Martin (Honda); 5. Dami (Honda); 6. Valade (Honda); 7. Muratori (Suzuki); 8. De Bortoli (Suzuki); 9. Marrazzo (Honda); 10. Valente (Suzuki); 11. Bonini (Suzuki); 12. Testella (Honda); 13. Carizia (Honda); 14. Arno (Honda). ASSOLUTA SX1: 1. Rouis (Honda); 2. Mannevy (Suzuki); 3. Bonini (Suzuki); 4. Dami (Honda); 5. Muratori (Suzuki); 6. Valade (Honda); 7. Martin (Honda); 8. Pellegrini (Suzuki); 9. Marrazzo (Honda); 10. De Bortoli (Suzuki); 11. Valente (Suzuki); 12. Testella (Honda); 13. Carizia (Honda); 14. Grammatico (Honda); Arno (Honda).

matteo bonini

Sopra, il team trofeo mondiale. da SiniStra: foSSati (dt enduro), Beconi, Botturi, Salvini, micheluz, philippaertS, d’amBrioSio e Gualdi (reSp. enduro). a deStra, il team junior con manzi, oldrati, redondi e martini.

Francia assente, Finlandia favorita. L’Italia spera con Botturi, Micheluz, Deny Philippaerts, D’Ambrosio, Beconi e Salvini

vittoria e caduta per bonini

per Franco Gualdi e il suo “vice” Gionni Fossati, comporre le squadre del Trofeo Mondiale e del Trofeo Junior. Il dubbio maggiore è stato se avere una squadra per puntare alla vittoria del Trofeo Junior, oppure puntare al podio del Trofeo Mondiale schierando due “senatori” e quattro giovani. Oppure, un Trofeo Junior di soli debuttanti o un Trofeo Mondiale con tre “senatori” e tre debuttanti. Alla fine ha prevalso la soluzione più logica: nel Trofeo saranno schierati gli esperti Alessandro Botturi (E3 Gas Gas 300 2T) e Maurizio Micheluz (E3 Fantic 300 2T), i debuttanti, Deny Philippaerts (E2 Beta 450 4T), Edoardo D’Ambrosio (E2 HM-Honda 450 4T) con il ritorno di Andrea Beconi (E1 Kawasaki 250 4T) e la conferma di Alex Salvini (E2 Husqvarna 310 4T). Nel Trofeo Junior si sfrutteranno invece alcuni cambi di cilindrata: Jonathan Manzi (E2 KTM 250 2T), Giacomo Redondi (E2 Husqvarna TE 310 4T), il debuttante Gianluca Martini (E2 Beta 450 4T) e Thomas Oldrati (E3, KTM 300 2T).

Crossle altre gare

Italiano minicross

Montevarchi (AR) 17 luglio

Campionato Italiano minicross, terza prova – Organizzatore M.C. Brilli Peri – Direttore di gara: Guido Barbesi – Meteo: sereno

Classifiche

DEBUTTANTI GARA 1: 1. Facca 8 giri in 10’56”726; 2. Giarrizzo a 2”323; 3. Ossola a 20”812; 4. Malagola a 27”795; 5. Rigo a 31”158; 6. Tuani a 34”385; 7. Cucciniello a 39”432; 8. Talluri a 48”357; 9. Minelli a 48”457; 10. Angeli a 50”041; 11. Palanca a 53”616; 12. Blanchi a 56”048; 13. Valsecchi a 1’01”741; 14. D’Aniello a 1’05”834; 15. Guadagnini a 1’07”508; 16. Bonifacio a 1’11”616; 17. Tenti a 1’26”120; 18. Bassi; 19. Guarini; 20. Caspani; 21. Riolo; 22. Bosio; 23. Crippa; 24. Puccinelli; 25. Lecis; 26. Mancini tutti a 1 giro tutti su KTM. GARA 2: 1. Guadagnini 8 giri in 11’12”490; 2. Facca a 1”415; 3. Giarrizzo a 11”287; 4. Ossola a 16”153; 5. Malagola a 21”946; 6. Palanca a 24”838; 7. Rigo a 25”427; 8. Cucciniello a 27”706; 9. Angeli a 36”872; 10. Tuani a 46”511; 11. Blanchi a 53”665; 12.

VelocitàVarano Cup terza gara della 250 e terza vittoria per il mattatore della categoria giacomo lucchetti.

Varano (PR) 17 luglio

Varano Cup - Organizzazione: Motoclub Varano – Località: Autodromo “Riccardo Paletti Di Varano de’ Melegari (PR)

Classifiche

250 GP: 1. Lucchetti (Aprilia) 16 giri in 19’04”058; 2. Ronzoni (Aprilia) 2”474; 3. Binucci (Aprilia) a 4”316; 4. Marchetti (Aprilia) a 28”372; 5. Heierli (Honda) a 31”711; 6. Orlandini (Aprilia) a 44”511; 7. Gori (Yamaha) a 51”587; 8. Recco (Honda) a 54”850; 9. Michelotto (Honda); 10. Morselli (Yamaha); 11. Lazzarin (Yamaha); 12. Tavasci (Honda); 13. Degener (Honda); 14. Bronzoni (Aprilia); 15. Giorgi (Aprilia) tutti a 1 giro; 16. Borioni (Aprilia) a 2 giri. 600 APERTA: 1. Larini (Yamaha) 14 giri in 16’30”637; 2. Corradi (Kawasaki) a 8”434; 3. Nocivelli (Honda) a 14”838; 4. Bertoldo (Honda) a 16”928; 5. Taggio (Honda) a 22”474; 6. Ognibene (Yamaha) a 30”044; 7. Ferrari (Honda) a 34”191; 8. Schirò (Yamaha) a 42”137; 9. Peschiera (Yamaha) a 46”820; 10. Murru (Yamaha) a 47”504. 600 STOCK: 1. Bellini (Yamaha) 14 giri in 16’51”307; 2. Olimpo (Honda) a 17”130; 3. Bandini (Yamaha) a 21”766; 4. Riu (Yamaha) a 33”905. 125 SPORT: 1. Baldassarre (Aprilia) 12 giri in 15’25”811; 2. Facchetti (Aprilia) a 18”615; 3. Scagnetti (Aprilia) a 21”547; 4. Villa (Aprilia) a 43”978; 5. Quaglia (Aprilia) a 1’17”563. 1000 SUPERSTOCK: 1. Rinaldi (BMW) 14 giri in 16’16”858; 2. Dall’Aglio (Honda) a 4”238; 3. Vivaldi (BMW) a 7”027; 4. Mastruzzo (Honda) a 1 giro. OPEN: 1. Frigeri (Honda) 14 giri in 16’48”797; 2. Traversaro (Honda) a 4”900; 3. Aloisio (Suzuki) a 18”203; 4. Gilioli (Suzuki) a 18”457; 5. Grasselli (BMW) a 33”188.

Bonifacio a 59”530; 13. D’Aniello a 59”830; 14. Caspani a 1’07”499; 15. Tenti a 1’08”282; 16. Valsecchi a 1’09”049; 17. Guarini a 1’10”313; 18. Minelli a 1’13”946; 19. Crippa a 1’26”988; 20. Puccinelli; 21. Bassi; 22. Bosio; 23. Riolo; 24. Mancini tutti a 1 giro; tutti su KTM. JUNIOR GARA 1: 1. Ragadini 8 giri in 16’12”633; 2. Lentini a 3”041; 3. Cislaghi (Honda) a 3”840; 4. Lapucci a 21”346; 5. Pierantozzi (Honda) a 27”569; 6. Zonta a 29”989; 7. Camporese a 38”717; 8. Ricciutelli a 39”320; 9. Salomoni (Honda) a 39”916; 10. Lesiardo a 47”446; 11. Paolucci a 49”869; 12. Grigoletto a 52”915; 13. Armellino 14. Martelli a 54”870; 15. Ierace (Honda) a 55”702; 16. Soave 17. Bertuzzi a 1’01”174; 18. Iacopi a 1’10”929; 19. Damian a 1’17”177; 20. Grezzani a 1’26”640; 21. Mosterts a 1’31”586; 22. Forato a 1’35”508; 23. Bianchi (Suzuki) a 1’39”151; 24. Tamai (Kawasaki) a 1’41”049; 25. Monteleone (Kawasaki) a 1’16”897; 26. Magnani a 1’54”015; 27. Alberio a 1’55”379; 28. Ermini a 1’59”930; 29. Peruzzi a 2’04”458; 30. Zanuto; 31. Pinna; 32. Barbaro; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Anselmi (Suzuki) a 4 giri; tutti gli altri su KTM. GARA 2: 1. Lapucci 8 giri in 16’13”595; 2. Salomoni (Honda) a 2”815; 3. Cislaghi (Honda) a 9”444; 4. Lentini a 9”444; 5. Ragadini a 9”818; 6. Ricciutelli a 29”332; 7. Soave a 31”368; 8. Pierantozzi (Honda) a 33”834; 9. Zonta a 51”230; 10. Ierace (Honda) a 59”676; 11. Lesiardo a 1’01”652; 12. Grigoletto a 1’02”119; 13. Camporese a 1’03”100; 14. Grezzani a 1’07”125; 15. Iacopi a 1’09”807; 16. Damian a 1’20”517; 17. Armellino a 1’22”387; 18. Martelli a 1’32”124; 19. Forato a 1’33”218; 20. Alberio a 1’37”164; 21. Mosterts a 1’51”333; 22. Ermini a 1’53”138; 23. Magnani a 1’56”265; 24. Tamai (Kawasaki) a 1’57”567; 25. Bianchi (Suzuki) a 2’00”588; 26. Peruzzi; 27. Monteleone (Kawasaki); 28. Cattani (Suzuki); 29. Zanuto; 30. Pinna; 31. Barbaro; 32. Anselmi; 33. Marchettoni tutti a 1 giro; 34. Paolucci a 2 giri; 35. Bertuzzi a 4 giri (tutti gli altri su KTM). SENIOR GARA 1: 1. Savioli 10 giri in 20’31”698; 2. Tropepe a 6”458; 3. Isdraele a 8”575; 4. Ravera a 19”281; 5. Baraiolo a 22”994; 6. Poggi a 27”739; 7. Hsu (Suzuki) a 34”831; 8. Schito a 57”868; 9. Lumina (Honda) a 1’01”993; 10. Gaiffi (Honda) a 1’05”152; 11. Sanchini a 1’07”580; 12. Pasqualini (Suzuki) a 1’15”877; 13. Marini a 1’20”110; 14. Beati a 1’45”251; 15. Stella (Honda) a 1’53”961; 16. Vitaliani a 2’11”264; 17. Galdi a 2’20”985; 18. Vergnano; 19. Pessot; 20. Pegoraro; 21. Gaudino; 22. Dal Pian; 23. Franceschi; 24. Binotti; 25. Zaffini (Yamaha); 26. Guarise (Suzuki); 27. Gubbiotti; 28. Schiavi (Suzuki) tutti a 1 giro; 29. Belli (Honda); 30. Antoniazzi; 31. Rovera; 32. Callipari; 33. Chierico; 34. Moscatelli (Honda); 35. Fadda a 3 giri; tutti su KTM. GARA 2: 1. Isdraele 10 giri in 20’22”696; 2. Tropepe a 7”335; 3. Baraiolo a 12”239; 4. Hsu (Suzuki) a 12”972; 5. Lumina (Honda) a 24”779; 6. Sanchini a 32”419; 7. Savioli a 44”081; 8. Marini a 53”428; 9. Schito a 1’05”283; 10. Dal Pian a 1’30”512; 11. Passqualini (Suzuki) a 1’32”080; 12. Stella (Honda) a 1’36”761; 13. Vergnano a 1’44”890; 14. Pegoraro a 1’51”154; 15. Gaiffi (Honda) a 1’53”367; 16. Gualdi a 2’02”244; 17. Guarise (Suzuki) a 2’05”255; 18. Pessot a 2’07”238; 19. Belli (Honda); 20. Gubbiotti; 21. Gaudino; 22. Franceschi; 23. Zaffini (Yamaha); 24. Binotti; 25. Rovera; 26. Vitaliani; 27. Schiavi (Suzuki); 28. Fadda a 1 giro; 29. Antoniazzi; 30. Chierico; 31. Beati a 4 giri; 32. Moscatelli (Honda). motosprint

Michelin Cupla 600... giusta LA CLASSIFICA della Michelin cup classe 600 che si è corsa a Vallelunga il 10 luglio scorso pubblicata sul numero 29 era parziale, essendo stata la gara disputata in due manche. Ecco, qui di seguito, la classifica riepilogativa. MICHELIN POWER CUP 600 : 1. Antoni (Yamaha) 10 giri in 17’47”434; 2. Zappa (Honda) a 3”155; 3. Altomonte (Honda) a 3”433; 4. Sartori (Kawasaki) a 15”568; 5. Cipiciani (Yamaha) a 21”407; 6. Di Simone (Yamaha) a 28”270; 7. Del Grosso (Suzuki) a 31”871; 8. Dagnino (Yamaha) a 33”081; 9. Troiani (Yamaha) a 33”553; 10. Abati (Honda) a 35”364; 11. Da Silva (Honda) a 37”112; 12. Taschini (Yamaha) a 50”788; 13. Gentile (Yamaha) a 52”763; 14. Casamatta (Yamaha) a 57”085; 15. Tartarini (Yamaha) a 57”600; 16. D’Amore (Yamaha) a 57”982; 17. Pusceddu (Yamaha) a 1’02”092; 18. Mailli (Suzuki) a 1’14”025; 19. Picardo (Triumph) a 1’20”077; 20. Salati (Triumph) a 1’26”742; 21. De Simone (Yamaha) a 1’30”396; 22. Cenciotti (Yamaha) a 1’33”372.

Friuli

Gonars (UD) 5 giugno

Campionato cross Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. El Cai – Direttore di gara: Lucio Urbano – Meteo: variabile

Classifiche

CADETTI: 1. Lenarduzzi; 2. Dalla Nora; 3. Bilucaglia; 4. Smaniotto; 5. Mellina (tutti su KTM). DEBUTTANTI: 1. Cucciniello (KTM); 2. Flamia (KTM); 3. Pavan (Kawasaki); 4. Bettin (KTM); 5. Coradazzi (Kawasaki). JUNIOR: 1. Zanchetta; 2. Minisini; 3. Volpe; 4. Franchina (Suzuki); 5. Copetti; 6. Tagliamento; 7. Ponticelli; 8. Collino; 9. Sigoni (Honda); 10. Zotti (TM); (tutti gli altri su KTM). SENIOR: 1. Pegoraro (KTM); 2. Quas (Kawasaki); 3. Palu (Honda); 4. Minisini (KTM). MX1: 1. Turitto A. (Kawasaki); 2. Reginato (Honda); 3. Liva (KTM); 4. Cotti (Yamaha); 5. Givani (TM); 6. Mattiuz (Honda); 7. De Cecco (Honda); 8. Bucovaz (Honda); 9. Snaidero (TM); 10. Turitto R. (Kawasaki); 11. D’Andrea (Suzuki); 12. Scodellaro (Yamaha); 13. Bettin (Honda); 14. Feruglio (Kawasaki); 15. Fabbroni (Honda); 16. Fieghel (Kawasaki); 17. Dolcetti (TM); 18. Mottes (Suzuki); 19. Rivignassi (Honda); 20. Danieli (Suzuki); 21. Bassetto (Honda); 22. Peruzzo (KTM); 23. Gabatel (Honda); 24. Vardabasso (Honda); 25. Quarin (Suzuki); 26. Scuderin (Suzuki). MX2: 1. De Bortoli (Yamaha); 2. Gava (KTM); 3. Da Dalt (Honda); 4. Pivetta (Honda); 5. Zamaro (Honda); 6. Villanova (Yamaha); 7. Quas (TM); 8. Blocher (Yamaha); 9. Borghese (Yamaha); 10. Zavagno (Yamaha); 11. Barbieri (Yamaha); 12. Perosa (Suzuki); 13. Cossar (Kawasaki); 14. Cecchinato (Honda); 15. Iannucci (Honda); 16. Gubiani (Husqvarna); 17. Babuin (KTM); 18. Cudini (Honda); 19. Rizzetto (Yamaha); 20. Brunzin (Suzuki); 21. Sattolo (Honda); 22. Battistella (Honda); 23. Mardero (Honda); 24. Villini (Yamaha); 25. Visintin (Yamaha); 26. Gaspardo (Honda); 27. De Nardo (KTM); 28. Perini (Honda); 29. Cucchiaro (KTM). GRUPPO B MX2: 1. Soldan (Yamaha); 2. De Cecco (Honda); 3. Tavian (Kawasaki); 4. Springolo (Yamaha); 5. Baradel (Yamaha); 6. motosprint

Dall’Agnese (Honda); 7. Volpe (Suzuki); 8. Basso (Yamaha); 9. Ius (Suzuki); 10. Cargnelutti (Honda); 11. Gianesi (Husqvarna); 12. Milan (Honda); 13. Minchella (Honda); 14. Fantin (Honda); 15. Bertolami (TM); 16. Salvin (Honda); 17. Manazzone (Suzuki); 18. Collino (Suzuki); 19. Chiuve (Honda); 20. Piana (Yamaha); 21. Martinuzzi (Honda).

Toscana Polcanto (FI) 5 giugno

Campionato toscano minicross e 125 2T, prima prova – Organizzatore: M.C. Etruria – Direttore di gara: Maurizio Tavaroli– Meteo: variabile

Classifiche

SPORT: 1. Lucchesi (Kawasaki); 2. Fantoni (Suzuki); 3. Burberi (Honda); 4. Dello Sbarba (Honda); 5. Magliocco (Suzuki); 6. Boldrini (KTM); 7. Lotti (KTM); 8. Castellano (Suzuki); 9. Failli (Honda); 10. Marchetti (Honda); 11. Bulleri (Yamaha); 12. Iacopi (KTM); 13. Maddaluni (Yamaha); 14. Lucherelli (Kawasaki); 15. Pietrelli (KTM); 16. Giovannini (Yamaha); 17. Isacchini (Yamaha); 18. Lanzini (Honda); 19. Nuti (Honda); 20. Burroni (Honda); 21. Tagliaferri (Honda); 22. Pippia (Kawasaki); 23. Pucci (Honda); 24. Mencatini (Honda); 25. Mansani (Honda); 26. Capasso (Honda); 27. Pavese (Honda); 28. Nativi (Honda); 29. Nieri (Yamaha); 30. Capozzi (Honda); 31. Pratesi (Yamaha); 32. Nocentini (Honda); 33. Rinaldi (Husqvarna); 34. Paolini (KTM); 35. Migliorini (Suzuki); 36. Manetti (Honda); 37. Frullini (Honda); 38. Tofanari (Honda). OPEN: 1. Fornino (Suzuki); 2. Funghi (Honda); 3. Cerbo (KTM); 4. Viliani (Honda); 5. Deotto (Honda); 6. Mannucci (Honda); 7. Sitrialli (Honda); 8. Lapini (Honda); 9. Pocianti (Honda); 10. Alberini (Yamaha); 11. Parrini (KTM); 12. Gonnelli (Suzuki); 13. Margheri (Honda); 14. Neri (Honda); 15. Giovannelli (Honda); 16. Gazzarri (Honda); 17. Carli (Suzuki); 18. Andrei (Yamaha); 19. Calvelli (Suzuki); 20. Borselli (KTM); 21. Margheri (Honda); 22. Del Mira (Honda); 23. Santi (Honda); 24. Spanò (Honda). JUNIOR: 1. Iacopi; 2. Peruzzi; 3. Susini (Yamaha); 4. Nozzi; 5. Villani (Yamaha); 6. Fissi (Yamaha); 7. Fantechi; 8. Savittieri; 9. Bennati; 10. Calugi; 11. Cicciarelli; 12. Ian-

nuzzi; 13. Frollani; 14. Lapucci (tutti su KTM). SENIOR: 1. Gaffi (Honda); 2. Isdraele (KTM); 3. Beati (KTM); 4. Prisinzano (KTM); 5. Razzauti (Yamaha); 6. Toci (Kawasaki); 7. Del Vita (Suzuki); 8. Intotero (Kawasaki); 9. Trambusti (KTM); 10. Moscatelli (Honda). DEBUTTANTI: 1. Talluri; 2. Rossi; 3. Puccinelli; 4. Bassi; 5. Folli; 6. Tenti; 7. Fantechi; 8. Ciabatti; 9. Daliana; 10. Colarusso; 11. Capozzi; 12. Talluri; 13. Botrini. CADETTI: 1. Menchelli; 2. Puccinelli; 3. Tagliareni; 4. Salvatori; 5. Dolce; 6. Calonaci; 7. Galardi (Firenze); 8. Pieri; 9. Shigeta (Kawasaki); 10. Vivoli (tutti gli altri su KTM). 125: 1. Tozzi (Husqvarna); 2. Bandini (KTM); 3. Fondelli (KTM); 4. Coturri (KTM); 5. Lucci (KTM); 6. Galluzzi (Husqvarna); 7. Lazzeri (Yamaha); 8. Anichini (KTM); 9. Frosali (Husqvarna); 10. Alamanni (Honda); 11. Pina (KTM); 12. Savini (Yamaha); 13. Franceschi (Husqvarna); 14. Galluzzi (Husqvarna); 15. Vandelli (Yamaha); 16. Andreini (Suzuki); 17. Maltry (Suzuki); 18. Mattolini (Yamaha); 19. Serafini (Yamaha); 20. Arnetoli (Yamaha); 21. Amadei (KTM); 22. Rossetti (Yamaha); 23. Zazzeri (Suzuki); 24. Della Bidia (KTM); 25. Tacconi (KTM); 26. Angelini (Yamaha); 27. Vannucci (KTM); 28. Russo (Husqvarna); 29. Susini (Ancillotti); 30. Arnetoli (KTM); 31. Ricciarini (KTM); 32. Parri (KTM). 50 RACING: 1. Rigo (LEM); 2. Palla (Metrakit); 3. Pezzatini (LEM); 4. Bernini (KTM).

Emilia-Romagna Faenza (RA) 12 giugno

Campionato motocross MX-ER Challenge – Organizzazione: MC Monte Coralli - Direttore di gara: Dante Badiali Meteo: variabile.

Classifiche

MX 125 GARA 1: 1. Furlotti; 2. Mantovani; 3. Lolli; 4. Gatti; 5. Bersanelli; 6. Tamagnini; 7. Furlotti; 8. Imolesi; 9. De Pietri; 10. Serri; 11. Longo; 12. Bisi; 13. Naldoni; 14. Gruppioni; 15. Clò; 16. Mussi; 17. Murtas; 18. Zibordi; 19. Tamburini; 20. Mazzotti; 21. Rinaldi; 22. Mozzo; 23. Magnani; 24. Trevisan; 25. Baldini; 26. Colombini. GARA 2: 1. Furlotti; 2. Lolli; 3. Mantovani; 4. Furlotti; 5. Tamagnini; 6. Imolesi; 7. Bersanelli; 8. Gatti; 9. Bisi; 10. Serri; 11. Mussi; 12. Longo; 13. Gruppioni; 14. Murtas; 15. Tamburini; 16. Clò; 17. Zibordi; 18. Rinaldi; 19. Mazzotti; 20. Baldini; 21. Mozzo; 22. De Pietri; 23. Naldoni; 24. Trevisan; 25. Magnani. CADETTI GARA 1: 1. Zanotti; 2. Manucci; 3. Monteleone; 4. Ricci; 5. Manco; 6. Fossi; 7. Fiorentini; 8. Bragazzi. GARA 2: 1. Zanotti; 2. Manucci; 3. Fossi; 4. Monteleone; 5. Ricci; 6. Manco; 7. Bragazzi; 8. Fiorentini. DEBUTTANTI GARA 1: 1. Folli; 2. Dusi; 3. Minelli; 4. Cacchi; 5. Melandri; 6. Zampino; 7. Scalambra; 8. Giordano; 9. Balladini; 10. Belli; 11. Capuzzo; 12. Agosti; 13. Razzini. GARA 2: 1. Folli; 2. Minelli; 3. Melandri; 4. Cacchi; 5. Dusi; 6. Capuzzo; 7. Zampino; 8. Scalambra; 9. Balladini; 10. Giordano; 11. Belli; 12. Razzini; 13. Agosti. JUNIOR GARA 1: 1. Cislaghi; 2. Ragadini; 3. Salomoni; 4. Grigoletto; 5. Camporese; 6. Ierace;

7. Agosti; 8. Cattani; 9. Pavan; 10. Grezzani; 11. Martelli; 12. Alberio; 13. Magnani; 14. Algati; 15. Zanuto; 16. Guarise; 17. Monteleone; 18. Girolimetto; 19. Maselli; 20. Terranova; 21. Vinera. GARA 2: 1. Ragadini; 2. Cislaghi; 3. Grigoletto; 4. Ierace; 5. Camporese; 6. Alberio; 7. Agosti; 8. Salomoni; 9. Grezzani; 10. Pavan; 11. Monteleone; 12. Zanuto; 13. Algati; 14. Girolimetto; 15. Guarise; 16. Cattani; 17. Magnani; 18. Maselli; 19. Martelli; 20. Terranova; 21. Vinera. SENIOR GARA 1: 1. Sanchini; 2. Munari; 3. Pessotto; 4. Lolli; 5. Guarise. GARA 2: 1. Sanchini; 2. Munari; 3. Pessotto; 4. Guarise; 5. Lolli. MX2 GARA 1: 1. Faccioli; 2. Casa; 3. Chiletti; 4. Franceschini; 5. Coppellotti; 6. Maurizi; 7. Morara; 8. Tamagnini; 9. Ferrari; 10. Ciocci; 11. Mecagni; 12. Dalla Libera; 13. Ceroni; 14. Salati; 15. Cavina; 16. Placci; 17. Fontana; 18. Credi; 19. Marchetti; 20. Malpassi; 21. Rondanini; 22. Vanti; 23. Gilli; 24. Tondini; 25. Sitrialli; 26. Focaccia; 27. Montefiori; 28. Neri C.; 29. Conti; 30. Biondi; 31. Prosperi; 32. Mazzotti; 33. Neri F. GARA 2: 1. Bertugli; 2. Debbi; 3. Aldini; 4. Avanzolini; 5. Miani; 6. Fossi; 7. Cavallini; 8. Comastri; 9. Tincani; 10. Bontadini; 11. Bazzani; 12. Sangiorgi; 13. Pinotti; 14. Casadei; 15. Petruzziello; 16. Castellari; 17. Comastri; 18. Papetti; 19. Buscaroli; 20. Zanetti; 21. Bortolotti; 22. Pilato; 23. Merzari; 24. Quadalti; 25. Casali; 26. Ghidini; 27. Zambon; 28. Debbi. GARA 2: 1. Faccioli; 2. Casa; 3. Coppellotti; 4. Franceschini; 5. Morara; 6. Chiletti; 7. Tamagnini; 8. Mecagni; 9. Ceroni; 10. Ciocci; 11. Ferrari; 12. Malpassi; 13. Dalla Libera; 14. Maurizi; 15. Marchetti; 16. Sistriali; 17. Cavina; 18. Neri; 19. Focaccia; 20. Tondini; 21. Prosperi; 22. Gilli; 23. Credi; 24. Montefiori; 25. Conti; 26. Biondi; 27. Vanti; 28. Fontana. MX1 GARA 1: 1. Debbi F.; 2. Debbi S.; 3. Bertugli; 4. Avanzolini; 5. Ghidini; 6. Miani; 7. Fossi; 8. Aldini; 9. Tincani; 10. Cavallini; 11. Comastri; 12. Castellari; 13. Bazzani; 14. Bontadini; 15. Dalla Valle; 16. Petruzziello; 17. Sangiorgi; 18. Pinotti; 19. Ferrini; 20. Papetti; 21. Buscaroli; 22. Barisio; 23. Bortolotti; 24. Casadei; 25. Zanetti; 26. Comastri; 27. Pilato; 28. Merzari; 29. Quadalti; 30. Antolini; 31. Casali.

Enduroregionale

Trofeo KTM

Pievebovigliana (MC) 5 giugno

Trofeo enduro KTM, quarta prova Direttore Gara: Maurizio Belli - Organizzazione: MC Amatori Fuoristrada Sibillini - Meteo: sereno.

Classifiche

ASSOLUTA: 1. Eustacchi; 2. Lelli; 3. Loss; 4. Talamo; 5. Ulissi; 6. Locatelli; 7. Giammona; 8. Tigli; 9. Pasta; 10. D’Ambrosio; 11. Galezzi; 12. Candeo; 13. Alì S.; 14. Ghislandi; 15. Paganelli; 16. Perletti; 17. Arronenzi; 18. Giraldi; 19. Paghini; 20. Fedriga; 21. Rimini; 22. Alì F.; 23. Bonato; 24. Paris; 25. Migliori; 26. Schiappa; 27. Cremonini (Husaberg); 28. Ghilandi; 29. Granocchia; 30. Bonacina (Husaberg); 31. Me-

alessandro eustacchi

Sportitalia

dici; 32. Pileri; 33. Resparambia; 34. Campoduni S.; 35. Calcagno; 36. Boarolo; 37. Poloni (Husaberg); 38. Sampaoli; 39. Zorzi; 40. D’Adda; 41. Rastrelli; 42. Asci; 43. Valentini; 44. Polito; 45. Pini; 46. Molteni (Husaberg); 47. Landi; 48. Campoduni M.; 49. Durante; 50. Invernizzi (Husaberg); 51. Chiari (Husaberg); 52. Magoni; 53. Caramanti; 54. Valentini; 55. Perrone; 56. Onesini; 57. Sala; 58. Persiani; 59. Martinelli; 60. Mazzanti; 61. Resparambia A.; 62. Meloni; 63. Lagostena; 64. Meliddo; 65. Resparambia C.; 66. Liberati; 67. Cervigni; 68. Flori; 69. Franceschini; 70. Pario; 71. Allegra; 72. Molteni; 73. Coppari; 74. Gamberi; 75. Mucciola; 76. Selvetti; 77. Pezzotta; 78. Bizioli (Husaberg); 79. Cresta; 80. Zanola; 81. Milesi (Husaberg); 82. Santarelli (Husaberg); 83. Troiani; 84. Napoli (Husaberg); 85. Verci; 86. Paoluzzi; 87. Boscolo; 88. Zanella (tutti gli altri su KTM).

Triveneto

Crespano del Grappa (TV) 5 giugno

Campionato Triveneto Enduro – terza prova - Località: Crespano del Grappa (TV) - Organizzazione: Moto Club Ardosa - Direttore di gara: Enzo Fabbro - Meteo: variabile.

Classifiche

TOP RIDER: 1. Cominotto (Husaberg); 2. Zanni (HM); 3. Zanni (HM); 4. Feltracco (KTM); 5. Facchin (HM); 6. Zecchin (Fantic); 7. Cargnel (HM); 8. Hriaz (Fantic). CADETTI 50: 1. Collovigh (HM); 2. Battaino (Fantic); 3. Sturm (Fantic). CADETTI 125: 1. Oliana (KTM); 2. Purinan (KTM); 3. Cunial (KTM); 4. Beggio (TM); 5. Alimonta (KTM); 6. Coelli (Husqvarna); 7. Tomaciz (Husqvarna); 8. Silvestri (KTM); 9. Pastore (KTM); 10. Dalla Verde (KTM). JS1: 1. Bortolazzo (Honda); 2. Segnacasi (KTM); 3. Baggio (KTM); 4. Nappi (KTM); 5. Taviano (Suzuki); 6. Rebuli (Honda); 7. Luvisetto (Fantic); 8. Noacco (KTM); 9. De Rossi (KTM); 10. Di Sopra (Kawasaki); 11. Brumat (Suzuki); 12. Brezzaro (Yamaha); 13. Eremo (KTM); 14. Mattivi (KTM); 15. Freschi (Kawasaki); 16. Borgo (TM); 17. Valicelli (KTM); 18. Lucchini (TM); 19. Merlo (Yamaha); 20. Salvoni (Husqvarna); 21. Stefanello (KTM); 22. Nimis (KTM); 23. Giacomini (Honda); 24. Cicuto (KTM); 25. Novello (Honda); 26. Dal Busco (KTM); 27. Gomiero (KTM); 28. Ballardin (KTM); 29. Cortiana (Gas Gas); 30. Bau (Honda); 31. Capuzzo (KTM); 32. Bignardi (Yamaha); 33. Bisol (KTM); 34. Sverzut (Kawasaki); 35. Tonello (Honda); 36. Ciorba (Husqvarna). JS2: 1. Rebellato (KTM); 2. Cavalli (Beta); 3. Panzani (Suzuki); 4. Luison (Beta); 5. Zanotto (Husqvarna); 6. Cescon (Honda); 7. Illesi (KTM); 8. Della Pietra (KTM); 9. Battistin (KTM); 10. Cracco (Beta); 11. Cebula (Honda); 12. Casasola (Honda); 13. Arfiero (Beta); 14. De Marchi (Beta); 15. Scarella (Beta); 16. Rossetto (Honda); 17. Agosto (Honda); 18. Spollero (Suzuki); 19. Benini (Honda); 20. Lughezzani (Yamaha); 21. Me-

nin (KTM); 22. Colombara (Beta); 23. Folledore (Husqvarna); 24. Brancher (KTM); 25. Maioli (KTM); 26. Todone (TM); 27. Pau (KTM); 28. Rota (Honda); 29. Malacarne (KTM); 30. Dal Farra (KTM); 31. Pettinato (Honda); 32. Faggiana (KTM); 33. Capitanio (Beta); 34. Masiero (Beta); 35. Del Conte (Beta); 36. Piccin (KTM). JS3: 1. Turra (Beta); 2. Valentinuzzi (Honda); 3. Marconato (KTM); 4. Brunetta (Beta); 5. Lorenzin (KTM); 6. Martinis (TM); 7. Dalle Carbonare (Beta); 8. Pederiva (Fantic); 9. Caravita (KTM); 10. Bensi (KTM); 11. Cattarossi (KTM); 12. Grando (KTM); 13. Martelozzo (KTM); 14. Zaccaria (Beta); 15. Rizzato (KTM); 16. Bregant (Honda); 17. Rigoni (KTM); 18. Mosele R. (KTM); 19. Mosele S. (KTM); 20. Mosele A. (Husaberg); 21. Castello (KTM); 22. Tesser (KTM); 23. Binotto (KTM); 24. Del Maschio (KTM); 25. Bergamasco (Husqvarna). MAJOR 1: 1. Vardanega (KTM); 2. Corrent (Husqvarna); 3. Centis (Honda); 4. Rebellato (Yamaha); 5. Chiavelli (Honda); 6. Rovere (Yamaha); 7. Siragna (Honda); 8. Facci (Kawasaki); 9. Zorzettig (Honda); 10. Reziere (Honda); 11. Toniut (Honda); 12. Hilber (Honda); 13. Prior (KTM); 14. Virginio (Honda); 15. Coaduro (KTM); 16. Forest (KTM); 17. Pizzato (Yamaha); 18. Sartorello (Fantic); 19. Bergamin (Yamaha); 20. Spunton (KTM); 21. Minervini (Suzuki); 22. Lazzarin (Honda); 23. Lorettu (Yamaha); 24. Vivian (Husqvarna); 25. Cecchin (Husqvarna). MAJOR 2: 1. Silvestrin (Kawasaki); 2. Brollo (TM); 3. Danelon (Yamaha); 4. Dal Bello (KTM); 5. Framarin (KTM); 6. Beghetto (Husaberg); 7. Zamboni (Suzuki); 8. Bresolin (KTM); 9. Lenisa (KTM); 10. Brunetta (KTM); 11. Radovcich (Honda); 12. Plozzer (TM); 13. Capraro (Beta); 14. Fabris (Suzuki); 15. Artusi (KTM); 16. Marconi (Yamaha); 17. Paglianti (Husaberg); 18. Antonello (KTM); 19. Figaro (Husaberg); 20. Zanin (KTM); 21. Varotto (Yamaha); 22. Paschetto (Yamaha). MAJOR 3: 1. De Rocchi (Beta); 2. Zanatta (KTM); 3. Molon (KTM); 4. Kocina (Gas Gas); 5. Maestrello (KTM); 6. Serravallo (KTM); 7. Zoccolan (KTM); 8. Simioni (KTM); 9. Zaccheo (KTM); 10. Mantovani (Husqvarna); 11. Titton (KTM); 12. Novello (Gas Gas); 13. Lazzari (KTM); 14. Segat (KTM); 15. Noro (KTM); 16. Tassan (KTM); 17. Gasparotto (KTM); 18. Atticciati (KTM); 19. Rinaldi (Gas Gas); 20. Zarpellon (KTM); 21. Magnabosco (KTM); 22. Iride (Gas Gas); 23. Piccolo (KTM); 24. Girotto (Honda); 25. Dario (Gas Gas); 26. Zanuso (KTM); 27. Lazzari (Husqvarna); 28. Busatta (KTM). VETERAN: 1. Schiochet (Beta); 2. Benetti (Yamaha); 3. Colladon (Honda); 4. Ceccato (Fantic); 5. Morosin (Husqvarna); 6. Venzi (Husaberg); 7. Bacchin (KTM); 8. Caldognetto (Beta); 9. Tisato (Kawasaki); 10. Panizzutti (Honda); 11. Macorig (KTM); 12. Scapin (KTM); 13. Bottacini (KTM); 14. Soldà (Husqvarna); 15. Brunello (KTM); 16. Carlon (Yamaha); 17. Busnello (Honda); 18. Narduzzi (Yamaha); 19. Cuzzit (Gas Gas); 20. Ortica (KTM); 21. Zanotto (KTM); 22. Schiavon (KTM); 23. Pastore (Husaberg). SUPER VETERAN: 1. Zanardo (Honda); 2. Dalsasso (Beta); 3. Bernardi (Honda); 4. Di Bernardo (KTM); 5. Marassi (KTM); 6. Andreatta (Yamaha); 7. Taviano (KTM); 8. Gazzetta (KTM); 9. Sambin (Yamaha); 10. Pinarello (Honda); 11. Svara (KTM); 12. Martellozzo (Kawasaki); 13. Rampon (Honda); 14. Pavanello (KTM); 15. Gallio (Yamaha); 16. De Piccoli (KTM); 17. De Leonardis (KTM); 18. Klaniscek (Honda); 19. Marcon (KTM); 20. Giacomini (Honda); 21. Tadini (KTM).

Sicilia

Marina di Modica (RG) 5 giugno

Campionato siciliano enduro e trofeo delle province – Organizzatore: M.C. Scicli – Direttore di gara: Sergio Butera – Meteo: sereno, caldo, vento

Classifiche

TOP RIDER 1: 1. Puleo (Kawasaki); 2. La Rosa (Yamaha); 3. Zapparata (KTM); 4. Morana (Husqvarna); 5. Bonaccorso (KTM). TOP RIDER 2: 1. Scuderi (KTM); 2. Antonuccio (KTM); 3. Magro (Beta). TOP RIDER 3: 1. Santonocito (Beta); 2. Puglisi (KTM). TOP RIDER UNDER: 1. Ricchiari (Husqvarna); 2. Arcuri (KTM). U23 UNICA: 1. Tringalli (KTM); 2. Di Pace (KTM); 3. Occhipinti (KTM); 4. Agosta (Kawasaki); 5. Zapparata (KTM); 6. Cicero (Kawasaki); 7. Aiello (KTM); 8. Saia (KTM); 9. Pontei (KTM). O23 125-2T: 1. Falla (Gas Gas); 2. Di Benedetto (KTM); 3. Migliore (KTM); 4. Terruso S. (KTM); 5. Terruso E. (KTM). O23 250-2T: 1. Fargione (Yamaha); 2. Cutuli (KTM); 3. Malizia (Honda); 4. Palilla (KTM); 5. Aprile (KTM); 6. Parla (KTM); 7. Pellegrino (TM). O23 250-4T: 1. Meli (KTM); 2. Utech (Kawasaki); 3. Denaro (KTM); 4. Bruno (Yamaha); 5. Bartolotta (Husqvarna); 6. Timperanza (Husqvarna); 7. Capilli (Yamaha). O23 450-4T: 1. Lupica (Beta); 2. Vargetto (Husqvarna); 3. Carbone (KTM); 4. Popolo (Beta); 5. Vinciguerra (KTM); 6. Borgese (Beta). O23 500-4T: 1. Ventura (Beta); 2. Lorefice (Beta); 3. De Maria (Beta); 4. Di Fazio (Beta). EXPERT 1: 1. Musumeci (Honda); 2. Zapparata (KTM); 3. Giacobbe (KTM); 4. Adragna (KTM). EXPERT 2: 1. Guglielmino (Beta); 2. Maltese (KTM); 3. Ciccio (TM). EXPERT 3: 1. Maltese (Beta); 2. Maielli (Beta); 3. Cambria (TM). VETERAN: 1. Castelli (Husqvarna); 2. Marano (Yamaha); 3. Battista (KTM); 4. Terranova (Husqvarna); 5. Cocina (Yamaha); 6. Cerrito (Husqvarna); 7. Antonuccio (TM); 8. Reina (Husqvarna). CODICE: 1. Coniglio (Rieju); 2. Bologna (Beta); 3. Albano (Beta); 4. Marchese (Beta); 5. Mancuso (Honda); 6. Riccobono (Honda). TROFEO DELLE PROVINCIE TROFEO: 1. Catania1 (Scuderi, Santonocito, Musumeci, Guglielmino); 2. Ragusa1 (Fargione, Ventura, Maltese, Magro); 3. Palermo1 (Ricchiari, Castelli, Di Benedetto, Utech); 4. Ragusa2 (Falla, Meli, Zapparata, Cicero); 5. Catania2 (La Rosa, Marano, Cutuli, Battista); 6. Messina1 (Lupica, Puglisi, Antonuccio, Popolo); 7. Siracusa (Tringali, Maieli, Adragna, Occhipinti); 8. Messina2 (Denaro, De Maria, Bonaccorso, Mancuso). MINIENDURO ASP 50: 1. Marchese (Honda); 2. Rubino (KTM); 3. Di Mauro (Kawasaki). ASP 85: 1. Conigliaro (KTM); 2. La Cola (KTM); 3. Panarello (KTM). BABBY SP: 1. Guarino; 2. Costantino (KTM). ESORD: 1. Vitale (KTM); 2. Crea (KTM); 3. Cataldo Al. (KTM); 4. Cataldo Ar. (KTM); 5. Terruso (KTM). MOTOCLUB: 1. Scicli (Falla, Ventura, Maltese, Fargione); 2. Laser (Scuderi, San-

tonocito, Guglielmino, Puglisi); 3. Hobby Motor (Zapparata M., Meli, Vargetto, Zapparata G.). TESS SPORT: 1. Fargione (KTM); 2. Romano (Beta); 3. Pagano (KTM); 4. Furnari (Husqvarna).

Trialregionale

Piemonte Pramollo (TO) 5 giugno

Campionato piemontese trial, quinta prova – Organizzatore: M.C. Gentlemen’s – Direttore di gara: Alain Chauvie

Classifiche

TR2: 1. Garnero (Beta) 21; 2. Mondo (Gas Gas) 23; 3. Catalin (Gas Gas) 31; 4. Rochon (Beta) 36; 5. Gaudino (Gas Gas) 80. TR3: 1. Coppi (Beta) 21; 2. Scalene (Beta) 34; 3. Mezzano (Beta) 42; 4. Vercellin (Beta) 52; 5. Luppi (Beta) 56; 6. Borghezio (Gas Gas) 92. TR3 Over 30: 1. Duolo (Beta) 34; 2. Brocco (Scorpa) 37; 3. Fornara (Beta) 38; 4. Beroggio (Beta) 40; 5. Creux (Sherco) 41; 6. Colliard (Montesa) 50; 7. Quartagno (Scorpa) 60; 8. Minuzzo (Beta) 66; 9. Valeri (Beta) 69; 10. Girardi (Sherco) 73; 11. Perassolo (Sherco) 73. TR3 125cc: 1. Lavanche (Sherco) 58; 2. Pignocco (Beta) 67; 3. Giambone (Beta) 70; 4. Severino (Sherco) 77; 5. Ceschetti (Beta) 82; 6. Melano (Gas Gas) 84. TR4: 1. Rolle (Beta) 28; 2. Piu (Scorpa) 30; 3. Barre (Beta) 30; 4. Zanelli (Beta) 40; 5. Demartini (Beta) 40; 6. Arato (Gas Gas) 40; 7. Prina (Beta) 45; 8. Girello (Beta) 46; 9. Comba (Beta) 46; 10. Zaninetti (Beta) 47; 11. Rosso (Beta) 50; 12. Comba (Beta) 54; 13. Bocca (Ossa) 55; 14. Calcedoneo (Gas Gas) 56; 15. Crestani (Gas Gas) 61; 16. Meytre (Gas Gas) 65; 17. Lacitignola (Gas Gas) 74; 18. Seziam (Montesa) 76; 19. Pansa (Beta) 77; 20. Calcagno (Gas Gas) 77; 21. Candellone (Beta) 80; 22. Lauti (Beta) 83; 23. Covolo (Gas Gas) 86; 24. Veglio (Beta) 86; 25. Olivero (Gas Gas) 88. TR4 Over 40: 1. Rocco (Gas Gas) 24; 2. Piletta (Beta) 32; 3. Destro (Beta) 33; 4. Rolandi (Beta) 35; 5. Maina (Gas Gas) 40; 6. Adami (Beta) 42; 7. Livera (Beta) 45; 8. Cornaz (Beta) 47; 9. Balocco (Montesa) 51; 10. Rosso (Beta) 51; 11. Girardelli (Sherco) 55. TR5: 1. Milano (Beta) 17; 2. Lattanzio (Ossa) 21; 3. Dusailler (Montesa) 21; 4. Colliard (Beta) 21; 5. Scagica (Beta) 27; 6. Coello (Sherco) 27; 7. Noussan (Beta) 28; 8. Belletto (Sherco) 29; 9. Pellegrini (Beta) 32; 10. Moschini (Beta) 34; 11. Palamara (Gas Gas) 35; 12. Vola (Beta) 39. TR5 Over 40. 1. Malaspina (Montesa) 13; 2. Carvelli (Beta) 15; 3. Debernardini (Gas Gas) 17; 4. Agostini (Beta) 19; 5. Cerana (Beta) 21; 6. Titli (Gas Gas) 21; 7. Poi (Gas Gas) 24; 8. Blardone (Beta) 29; 9. Bosco (Montesa) 29; 10. Sposito (Montesa) 30; 11. Cena (Beta) 30; 12. Gariazzo (Beta) 32; 13. Fanchini (Montesa) 32; 14. Bosio (Montesa) 34; 15. Marcon (Beta) 36; 16. Banfo (Beta) 39. Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 44; 2. Kasermann (Gas Gas) 48. Sport: 1. Tosco (Gas Gas) 13; 2. Maero (Beta) 15; 3. Re (Montesa) 18; 4. Maero (Beta) 19; 5. Bounous (Gas Gas) 19; 6. Bertana (Gas Gas) 21; 7. Rodighiero (Gas Gas) 34. motosprint

Speciale Tre modi di fare turismo di Riccardo Piergentili - Foto Digital Photo Studio

Va affrontato con una lussuosa GT, una piccola crossover o una moderna sport touring? Pregi e difetti di tre moto diverse, che però hanno una caratteristica in comune: sono state pensate per macinare chilometri

motosprint

ERO vibrazioni, stereo a tutto volume ed un motore incredibile. No, non stiamo parlando di un’auto ma della BMW K 1600 GT: dimensioni e peso imbarazzanti, guidabilità da riferimento. Un mezzo miracolo, una realtà che ha dell’incredibile. Propulsore V4, distribuzione V-Tech, un’erogazione ed un sound da moto da corsa, ben nascosti in un corpo tondeggiante. È la Honda Crossrunner, l’ultima evoluzione della VFR, che nacque supersportiva, poi venne trasformata in una sport touring ed ora in una crossover. Due cilindri, una cubatura da maxi scooter e tanta voglia di stupire. Si tratta della nuova Suzuki V-Strom 650, appena arrivata sul mercato, già pronta ad affrontare la

Consumo m edio del test

BMW K 1600 GT: 15,8 km/l Honda Crossru nner: 15,2 km /l Suzuki V-Strom 650: 19,7 km /l

]

o t t e f r e p o i g g il via

motosprint

Speciale Tre modi di fare turismo

tissimo da usare. Ha una spinta sorprendente, esaltata da una scelta azzeccata dei rapporti. Più si aumenta il ritmo, più la moto risponde ai comandi, dimostrando di avere un limite altissimo. Anche quando si esagera, si ha sempre il totale controllo della situazione: merito anche dei freni, che assicurano una sorprendente costanza di rendimento, anche nei tratti in discesa. La V-Strom 650 si conferma una moto di altissimo livello. È la scelta ideale per chi non vuole spendere cifre folli, ma non vuole rinunciare alla qualità e soprattutto al divertimento. Questa Suzuki, infatti, è la dimostrazione che anche le moto di media cilindrata, se ben fatte, possono reggere il confronto con le maxi. A proposito di maxi, nei passi di montagna la K 1600 GT si è meritata la lode. Nonostante la sua mole imponente, la sei cilindri BMW si guida meravigliosamente. Merito del baricentro basso e di una ciclistica che più azzeccata non si può. Qualcuno potrebbe

pensare che, quando iniziano le curve vere, la K 1600 GT diventi adatta solo a passeggiare. Niente di più sbagliato. Utilizzando la taratura Sport delle sospensioni e la mappatura Dynamic, l’apparente bradipo con le borse si trasforma in un felino tutto muscoli, in grado di curvare e di scattare tra un tornante e l’altro con una velocità sorprendente. Anche sfruttando tutta la cavalleria, il traction control entra raramente in funzione, segno che la ciclistica svolge egregiamente il suo dovere. Spalancando tutto il gas con le marce basse, il sei cilindri tedesco ha un rombo che fa accapponare la pelle ed i rettilinei, brevi o lunghi che siano, vengono letteralmente fagocitati. Così facendo è impossibile godersi il panorama, però niente paura, perché con la camaleontica K 1600 GT si può cambiare in un attimo modo di viaggiare. Basta utilizzare una mappatura della centralina meno spinta, una taratura delle sospensioni più morbida, accendere lo stereo ed il gioco è

fatto: in pochi secondi l’animale da misto torna ad essere un comodo salotto da viaggio. La Crossrunner è senza dubbio la più sportiva del gruppo, un po’ per via della sua posizione di guida, un po’ per le caratteristiche racing del suo V4. Quando inizia il misto, la pedane molto arretrate, che in autostrada ed in superstrada avevano causato qualche problema di comfort, diventano delle alleate preziose. In curva, infatti, si riescono ad usare le gambe per condurre la moto, lasciando rilassati i muscoli delle braccia. Il motore va tenuto sopra i 6000 giri, limite oltre il quale la spinta ed il sound di aspirazione danno la carica. Portare al limite questa Honda, comunque, non è uno scherzo. Servono concentrazione e buone doti di guida. Il rapporto finale è lungo ed il V4 dà il suo meglio agli alti regimi, pertanto, quando si inizia a fare sul serio, bisogna usare spesso il cambio per tenere il motore su di giri. Così facendo il

divertimento è assicurato, anche per merito di una ciclistica sorprendentemente agile; infatti basta un leggero spostamento del corpo per indirizzare la moto nel punto desiderato. Molto buono il rendimento dell’impianto frenante, che nella prima fase della staccata garantisce una buona modulabilità, poi, quando si insiste nell’azione, mette in mostra una notevole potenza. La situazione cambia radicalmente quando si passeggia: non serve far fare gli straordinari al V-Tech, quindi non è necessario oltrepassare i 6000 giri. Il rombo di aspirazione è molto più garbato, l’erogazione è più fluida, la moto risponde più lentamente ai comandi. In realtà, in questi frangenti si percepisce che l’animale in gabbia ha bisogno di sfogarsi, perché, pur essendo una crossover, la Crossrunner ama essere usata come una sportiva, pertanto, tra le moto del test, è quella che più si addice agli smanettoni che, attirati dal fascino dei lunghi viaggi, hanno deciso di rinunciare ad una race replica. Hanno collaborato Elio Iori e Matteo Mariani

I NOSTRI RILEVAMENTI BMW

Honda

Suzuki

207,4 in 4a marcia. In 5a e 6a è limitata a 205 km/h

180,6

Velocità massima effettiva km/h

238,2

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

11”56/194,1

11”75/187,7

12”88/161,3

0-1000 metri

21”66/226,7

22”50/208,1

25”51/177,1

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

3”60/53,5

3”61/54,7

4”23/69,3

0-160 km/h

7”51/201,1

7”98/218,0

12”75/394,0

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

9”90/193,5

11”63/180,0

13”28/148,3

0-1000 metri

20”00/227,1

22”51/207,3

26”37/174,3

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 metri

1”62/37,2

3”50/77,7

5”09/113,5

60-160 metri

5”49/179,6

9”15/282,6

16”58/542,6

Frenata (spazio d’arresto in metri) da 60 km/h

11,6

13,1

13,9

da 100 km/h

35,3

38,4

38,9

Scarto tachimetro (km/h)

i i gusti t t u t r e zione p u l o iv r a ,l K 1600 gt . Crossrunner, sa silenzio sportiva. evole a quasi un 0, super manegg 65 v-strom

motosprint

a 50 km/h

47,3

48,3

45,0

a 150 km/h

143,0

144,0

139,3

237,6 (115,6/122,0)

212,4 (103,2/109,2)

96 (70,6)/9.900

64,2 (47,2)/9100

7,2 (70,7)/9100

5,6 (58,6)/6500

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

339,2 (167,8/171,4)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

137,0 (100,8)/6700

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

]

16,4 (160,7)/5100

motosprint

Speciale Tre modi di fare turismo

il confronto con la bmW r 1200 Gs adventure, regina delle vendite

tutti i segreti del suo successo

Nessun particolare pregio ma adatta a tutto e tutti COSTA cara, ma è da anni una delle moto più vendute in assoluto. Senza dubbio la BMW R 1200 GS Adventure è diventata una moda, un meraviglioso oggetto che piace anche ai non appassionati di moto. Il suo successo, però, non poteva dipendere solo da questo. Per capire perché la bicilindrica tedesca ha stregato

migliaia di appassionati, l’abbiamo portata con noi, utilizzandola come guest star e mettendola a confronto con le migliori e più moderne moto da viaggio. Cosa abbiamo scoperto? Che questa BMW dal cuore boxer non ha un particolare pregio, ma neppure difetti. È comoda, anzi comodissipesa 281,8 kG con il pieno di benzina, ha tre Grosse valiGe in alluminio e dimensioni Generose per Garantire una buona protezione aerodinamica. eppure, in curva la r 1200 Gs adventure reGala Grandi soddisfazioni.

ma, perché lo spazio a bordo abbonda, la sella è paragonabile ad una Poltrona Frau (da questi punti di vista è addirittura migliore della superba BMW K 1600 GT) e la protezione aerodinamica è eccellente, migliore di quelle della Honda Crossrunner e della Suzuki V-Strom ed addirittura paragonabile a quella della cugina a sei cilindri, che ha l’unico vantaggio di avere il plexiglass del cupolino regolabile elettricamente (sulla R 1200 GS, invece, c’è la regolazione manuale). Un solo difetto: il piano di seduta alto, troppo alto, anche per una persona normale. La soluzione a questo problema, comunque, è semplice: basta scordarsi del modello Adventure, dirottando l’attenzione sulla versione standard, che è più bassa e costa anche meno. IL MOTORE della R 1200 GS Adventure non è certo un mostro di potenza: 99,4 CV a 7300 giri/’ e 10,7 kgm a 6000 giri/’ (dati rilevati alla ruota). Quando si spalanca il gas, l’erogazione estremamente fluida dà l’idea di essere alla guida di una moto fin troppo tranquilla. Insomma, dal punto di vista emozionale questo propulsore

non è al livello della concorrenza, però a velocità costante vibra pochissimo (nessun bicilindrico, e neanche diversi quadricilindrici sono così equilibrati), ha un rombo cupo, pieno, inconfondibile, dei consumi molto contenuti (con 17,4 km/l, il suo consumo medio del test è secondo solo ai 19,7 km/l della piccola Suzuki VStrom) tanta coppia, disponibile sin dai bassi regimi, caratteristica che consente di ridurre al minimo i cambi marcia. Se spinto al limite, evidenzia una mancanza di allungo e degli innesti del cambio poco precisi, ma per fare turismo è perfetto, perché si può danzare velocemente tra una curva e l’altra sfruttando il tiro ai medi regimi. COSÌ facendo si apprezza la migliore dote di questa moto: la ciclistica. Nonostante un peso elevato (281,8 kg con il pieno di benzina), infatti, la bicilindrica tedesca ha una maneggevolezza ed un equilibrio ciclistico eccezionali. La R 1200 GS Adventure entra in curva con una facilità disarmante, raggiunge velocemente l’angolo di piega ideale e trasmette una straordinaria sensazione di feeling. Si ha sempre l’esatta percezione di ciò che sta accadendo, pertanto guidare bene non è un dovere ma un piacere. I freni non hanno molto mordente ma garantiscono tanta modulabilità, la dote che più serve su una moto di questo genere. In estrema sintesi, la R 1200 GS Adventure è una moto adatta a tutti, perfetta per viaggiare, divertente da guidare, facile da usare. In più ha anche un notevole fascino. Ecco perché piace, perché tanti la scelgono, eleggendola, con merito, regina delle vendite.

un solo SoLo difetto DIFETTo per PER la LA R r 1200 GS Gs AD ad venture: VEnTuRE: la LA sella SELLA alta ALTA

LE PAGELLE Linea

BMW

Honda

Suzuki

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Pur essendo molto grossa, la K 1600 GT ha un notevole equilibrio stilistico. Inoltre la protezione aerodinamica offerta dalle carene è ottima. La Crossrunner è un ottimo mix tra sportività ed eleganza. La V-Strom è molto snella ma le manca ancora un po’ di fascino.

Finiture

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La BMW è la migliore e ci mancherebbe altro, considerando quel che costa. Le verniciature delle parti meccaniche, però, sono un po’ opache. Quelle della Honda sono ben fatte, anche se il sistema di sgancio della sella è perfezionabile. Più spartana, infine, la Suzuki.

Componentistica

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Sulla K 1600 GT c’è di tutto e di più. È una vera ammiraglia, sulla quale BMW non ha badato a spese. Quella della Crossrunner deriva da quella della VFR: ottima dal punto di vista funzionale, un po’ datata esteticamente. La V-Strom è la meno ricca.

Motore

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Sono tutti fantastici. Il sei cilindri BMW ha un sound unico, vibra pochissimo ed ha una coppia pazzesca. Quello della Crossrunner ha due anime e... che gusto, quando entra in funzione il sistema V-Tech! Quello della Suzuki è piccolo ma non teme le maxi.

Trasmissione

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È il punto debole della K 1600 GT: il cardano è rumoroso e gli innesti del cambio sono un po’ duri, anche se precisi. Quelli della Crossrunner, invece, rasentano la perfezione, esattamente come la frizione, l’unico neo dell’ottima V-Strom.

Sospensioni

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Sulla BMW sono regolabili elettronicamente (ESA) e tra una taratura e l’altra i cambiamenti di assetto sono evidenti. Quelle della Honda sono morbide, pensate per garantire un buon comfort; quelle della Suzuki rispondono bene anche quando si guida di buon passo.

Freni

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La K 1600 GT pesa 339,2 kg con il pieno di carburante e nella prova di frenata è comunque risultata la migliore e l’impianto ha anche un’ottima costanza di rendimento. Cosa altro aggiungere... Gli impianti della Crossrunner e della Suzuki assicurano tanta modulabilità.

Strumentazione

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Quella della BMW è un vero e proprio computer, ricco di funzioni, tutte facilmente gestibili attraverso il comando sull blocchetto sinistro. Quella della Honda ha un look racing ma è difficile da leggere. A quella della Suzuki, molto chiara, non manca nulla.

Comfort

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La K 1600 GT avrebbe raggiunto l’eccellenze, se avesse avuto una sella dall’imbottitura meno cedevole. La Crossrunner ha due semimanubri molto alti ma le pedane troppo alte ed arretrate. Sorprendente la V-Strom: posizione di guida e sella azzeccati.

Guida

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Quando iniziano le curve, la BMW è in grado di stupire anche i più scettici: la ciclistica trasmette un gran feeling, il motore è uno spettacolo. Esattamente come quello della Honda, meno intuitiva ciclisticamente. La Suzuki è meravigliosamente equilibrata. Divertentissima.

Prezzi

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la K 1600 GT, con tutti gli accessori, costa come una macchina... ma può tranquillamente essere usata al posto di una macchina! La Crossrunner costa meno della vecchia VFR, un risultato sorprendente. La Suzuki va davvero molto bene ma non costa poco. motosprint

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente

motosprint

Speciale Tre modi di fare turismo

LA TECNICA

Da Due a sei cilindri e tutte con l’abs Di serie

Motori: in linea per bMW, a V per Honda e suzuki IL PREZZO si sa, incide molto sulla qualità costruttiva di una moto. Spessore delle plastiche, brillantezza delle verniciature, componenti, finiture superficiali delle fusioni e delle lavorazioni meccaniche, elettronica e dotazione di serie sono stretmotosprint

tamente legate alla voce costo. Quindi, è quasi scontato che, da questi punti di vista, la BMW K 1600 GT rasenti l’eccellenza, la Crossrunner si meriti un buon voto e la Suzuki V-Strom la sufficienza piena. Le due giapponesi, quindi, rispecchiano in

pieno l’attuale tendenza delle moto del Sol Levante, ovvero qualità senza troppi fronzoli, per contenere il prezzo. La BMW, invece, come la maggior parte delle europee, ha un approccio diverso con il prodotto: puntare al massimo anche a costo di

realizzare una moto di nicchia. È anche per questo motivo che la K 1600 GT è equipaggiata con un sei cilindri in linea, un’unità che garantisce indubbi vantaggi a livello di erogazione e riduzione delle vibrazioni ma che è nata anche per stupire, per differenziare la gran turismo bavarese dal resto delle concorrenti. Questo propulsore ha la particolarità di essere alimentato da un solo corpo farfallato, collegato alla testata tramite lunghi condotti di aspirazione, scelte che hanno consentito di incrementare il tiro ai bassi e medi regimi. La lubrificazione è a carter secco ed i cilindri sono inclinati in avanti di

ben 55°! È questo uno dei segreti di questa moto, che, grazie al baricentro basso, si guida come uno scooter, pur essendo molto lunga e pesante. La K 1600 GT ha anche un’elettronica sofisticatissima: si possono infatti scegliere tre mappature della centralina (Rain, la più tranquilla, Road, la standard e Dynamic, la più spinta), che cambiano molto la risposta al gas del motore. Inoltre la tarature delle sospensioni tramite il sistema ESA, che purtroppo è un optional. Anche la Honda Crossrunner è dotata di un motore molto particolare. Si tratta dello stesso V4 di 90° che equipaggiava la

vecchia VFR e che era caratterizzato dalla distribuzione V-Tech. In pratica, ai bassi e medi regimi (fino a 5500 giri/’ circa) funzionano solo una valvola di aspirazione ed una di scarico, per ogni cilindro. Poi, oltre questo regime, il sistema aziona tutte e 16 le valvole. Grazie ad alcune modifiche ai cornetti d’aspirazione (più lunghi, sulla Crossrunner che sulla VFR) all’impianto di scarico ed alla taratura del V-Tech, ora il V4 Honda ha più tiro in basso, fondamentale su una moto da turismo. Ultimo ma non meno importante, il piccolo bicilindrico 650 della V-Strom, un capolavoro di ingegneria. Questo motore,

] motosprint

Speciale Tre modi di perfare fareturismo turismo

infatti, oltre ad essere esteticamente ben fatto (ha numerose nervature di rinforzo e zone super alleggerite) è in grado di reggere il confronto con unità di maggiore cilindrata, alle quali non invidia neppure la dotazione tecnica. Il V2 di Hamamatsu, ha l’impianto di alimentazione con doppie farfalle (due per ogni corpo farfallato), due candele (all’iridio) per cilindro, iniettori a dieci fori ed una centralina a 32 bit. LA CROSSRUNNER e la Suzuki hanno schemi ciclistici simili: telai a doppio trave in alluminio, forcelloni in alluminio (a dop-

pio braccio sulla Suzuki, monobraccio sulla Honda), forcelle a steli tradizionali all’anteriore, sospensioni progressive al posteriore. Sulla BMW, invece, all’anteriore c’è il sistema Duolever, che separa la funzione sterzante da quella ammortizzante, affidata ad un ammortizzatore, collegato ad un braccio oscillante. Proprio come la Crossrunner, anche la K 1600 GT ha il forcellone monobraccio, che ospita la trasmissione a cardano (la Honda e la Suzuki, invece, hanno trasmissioni finali a catena). Da segnalare che tutte le moto, di serie, hanno l’impianto frenante con ABS.

completamente digitale Il cruscotto della crossrunner, come quello delle honda dell’ultIma GenerazIone (hornet e cbr 600 f) non ha pIù elementI analoGIcI. Il dIsplay lcd è molto compatto, pertanto per leGGere bene Il contaGIrI cI vuole un po’ dI allenamento. Il faro posterIore è a led, le valIGe sono optIonal.

SCHEDE TECNICHE Motore Distribuzione Raffreddamento Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione

BMW

Honda

Suzuki

sei cilindri in linea quattro tempi DOHC 24 valvole a liquido

quattro cilindri a V di 90° quattro tempi DOHC - V-Tech 16 valvole a liquido

bicilindrico a V di 90° quattro tempi DOHC 8 valvole a liquido

1649

782

645

72 x 67,5

72 x 48

81 x 62,6

12,2:1

11,6:1

11,2:1

iniezione elettronica

elettronica

carter secco

carter umido

idraulico

meccanico

6 marce doppio trave in alluminio Duolever

6 marce doppio trave in alluminio forcella/steli di 43 mm Ø

6 marce doppio trave in alluminio forcella telescopica

115 Paralever 1 ammortizzatore 135

108 Pro-link 1 ammortizzatore 119

150 progressiva 1 ammortizzatore 159

Pneumatico anteriore

120/70 - ZR17”

120/70 - R17”

110/80 - R19”

Pneumatico posteriore

190/55 - ZR17”

180/55 - R17”

150/70 - R17”

1618

1464

1560

2324 - 1000

2130 - 799

2290 - 835

Accensione Lubrificazione Comando frizione Cambio Telaio Sospensione anteriore Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

Interasse (mm) Lunghezza - larghezza (mm)

regolabile: 810 - 830

816

835

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (320)

due dischi (296)

due dischi (310)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (320)

disco (256)

disco (260)

Capacità serbatoio (litri)

21,5

319 in ordine di marcia

240,4 in ordine di marcia

214 in ordine di marcia

Altezza sella (mm)

Peso dichiarato (kg) Potenza dichiarata (CV/giri)

160/7750

101,8/10.000

69/8800

Coppia dichiarata (kgm/giri)

17,8/5250

7,4/9500

6,1/6400

Prezzo (euro)

* 20.790 c.m. * 10.990 f.c.

Il ponte di comando di un’astronave dalla strumentazIone della K 1600 Gt sI possono tenere sotto controllo numerosIssIme funzIonI,, dalla mappatura usata, alla taratura delle sospens sospensIonI, sospensI Ion onI on passando per lo stereo ed Il navIGatore satellItare! I due sIlenzIatorI ator bass atorI bassII hanno seI uscIte, scelta fatta per rIcordare Il frazIonamento onamento del motore.

semplice ma molto chiara la strumentazIone della v-strom non ha troppI fronzolI ma sI leGGe benIssImo e le funzIonI vIsualIzzate sI possono cambIare tramIte un tasto sul blocchetto sInIstro. Inoltre cI sono anche GlI utIlI IndIcatorI del lIvello carburante e della marcIa InserIta. nella vIsta posterIore sI nota Il sIlenzIatore alto.

* 8499 f.c.

* La K 1600 GT e La Crossrunner erano equipaGGiaTe Con deGLi aCCessori, Che hanno faTTo LieviTare i prezzi: 24.620 euro per La bmw (safeTy paCK, equipmenT paCK, sisTema audio e naviGaTore saTeLLiTare); 12.727,62 per La honda (LuGGaGe paCK e CupoLino maGGioraTo). inoLTre, fino aL 31 oTTobre 2011 La suzuKi v-sTrom sarà in vendiTa a 8190 euro. motosprint

motosprint

malgrado la crisi, generale e dell’editoria, in edicola è possibile trovare più di quaranta testate

motosprint

INMOTO SETTEMBRE 2011 Euro 4,00 (ITALY ONLY)

POKER DI NAKED Honda Hornet Kawasaki Z750 Suzuki GSR 750 Yamaha FZ8 PROVE Ducati Monster Evo KTM 990 Dakar

10009

2012 Le nuove Enduro

172005

DICONO che ai giapponesi piace leggere. Probabilmente è vero. Quando salite su un treno troverete certamente qualcuno attorno a voi che legge un libro. Poi quando scendete, alla stazione di certo non faticherete a trovare una libreria o un’edicola anche se la stazione è molto piccola. Il numero di librerie ed edicole indica che in Giappone vengono stampati molti libri e molte riviste, nonostante in questi anni le case editrici stiano vivendo un periodo di grave recessione e il mercato si contragga anno dopo anno. Esistono, naturalmente, tanti tipi di riviste di moto. Forse rimarrete sorpresi nel vedere quanti tipi ne circolino in Giappone. A tutt’oggi, luglio 2011, esistono oltre 40 titoli di riviste motociclistiche che è possibile trovare in edicola. A grandi linee possono essere suddivise nelle categorie che seguono. Riviste generalistiche. Trattano di tutto, da moto fuoristrada a moto da strada, dall’abilità di guida alla

Il bello comincia adesso.

771122

di Akira Nishimura

NoNostaNte la graN quaNtità di riviste, NoN esiste NessuN settimaNale motociclistico. i tempi di stampa e distribuzioNe soNo luNghi, taNto che iN giappoNe motospriNt vieNe coNsiderato uN... miracolo.

manutenzione del mezzo. Trattano di tutto, ma proprio tutto quanto riguardi il mondo della moto. Riviste di moto usate. Informazioni su negozi, listini con prezzi aggiornati di tutti i modelli, pezzi di ricambio, informazioni sulle aste di vendita e così via. Riviste di viaggi. Sono delle vere e proprie guide di viaggio, con racconti di viaggi con bellissime foto di panorami, consigli utili per i viaggi in moto. Riviste sulle competizioni. Soprattutto notizie fresche e interviste dal mondo di MotoGP, SBK e campionati nazionali con le gare della domenica. Riviste su manutenzione e customizzazione. Ci si trovano istruzioni su come risolvere i problemi e rimettere in sesto la moto, talvolta descrivono cose molto complicate in modo dettagliato, il genere di argomenti che il motociclista normale difficilmente vuole fare da solo. Riviste di dirt-bike. Una quantità argomenti generali per gli amanti del fuoristrada. Riviste per donne. Trattano di abilità di guida, mode, guida ai negozi, calendario degli eventi riservati alle signore della moto. Riviste per modelli o costruttori specifici. Specializzate sul mondo Ducati, solo per appassionati Honda, o per gli amanti delle Kawasaki, Suzuki sportive, ecc. La maggior parte di queste riviste sono mensili, alcune sono bimensili o trimestrali, ma non esistono riviste settimanali di moto. In Giappone la stampa, la confezione e la distribuzione delle riviste sono piuttosto diverse dall’Italia. Da noi si impiega più di una settimana per stampare e pubblicare e quindi il settimanale non è il mezzo migliore per avere notizie velocemente. È per questo che in Giappone i settimanali per lo sport sono molto rari. In effetti è come un miracolo per noi che Motosprint riesca a dare i resoconti sulle gare dopo soli due giorni dal loro svolgimento. A parte i datati sistemi logistici, uno dei problemi principali cui dobbiamo far fronte è l’invecchiamento dei lettori. Il calo d’interesse delle giovani generazioni per la lettura è generalizzato, e il calo dell’industria motociclistica rende questo problema perfino più serio. Tutte le testate stanno lottando contro la diminuzione della propria diffusione. È comunque l’invecchiamento dei lettori altro non è che la ripercussione della situazione demografica del Giappone di oggi.

qui giappone

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Facili e a prova di maltrattamenti

moto “da usare”, non da coccolare. Poche fisime, robuste e a un prezzo accessibile. C’è una filosofia molto interessante dietro a queste due proposte della HM che non a caso si chiamano Multiuso: sella bassa perché sia facile arrivare a terra coi piedi, ma una bella luce a terra per affrontare agevolmente anche passaggi scabrosi. Condividono la stessa base, una però ha una destinazione più urbana, anche un po’ trendy, e per questo monta ruote più piccole (19”/17” contro 21”/18”) e pneumatici stradali, molto larghi; è proposta con una livrea più sobria, e il nome stesso – City – ne suggerisce l’ambiente naturale. L’altra si chiama Locusta, è 20 mm più alta da terra e ha pneumatici leggermente tassellati: nasce per chi ha bisogno di un mezzo che lo porti ovunque senza le esasperazioni di una enduro o una trial, ma senza arrestarsi anche se il terreno si fa difficoltoso, come può avvenire motosprint

viaggiando in montagna o in campagna. Sono progettate e costruite dalla HM, a Introvio (LC), impiegano componentistica europea e hanno una carrozzeria che non teme cadute e maltrattamenti. Robustissimi anche i motori: Minarelli quattro tempi due valvole, con raffreddamento a liquido, alimentazione a carburatore Keihin 30 mm Ø a valvola piatta e cambio a sei marce. Entrambe le HM Multiuso sono disponibili in due cilindrate: 125 e 200 cm3, con la medesima ciclistica incentrata su un telaio perimetrale che impiega gli stessi travi della HM 125 Enduro quattro tempi. La forcella è Kayaba con steli di 41 mm Ø, dietro c’è un unico ammortizzatore, regolabile nel precarico. Contenuti sia i pesi, sia i prezzi: sulla bilancia le Locusta si fermano a 114 kg e le City a 115. Le due 125 costano entrambe 3990 euro, mentre le 200 costano 4190 euro in versione fuoristrada e 4290 euro nell’edizione cittadina.

City, a sinistra, e LoCusta sono reaLizzate suLLa stessa base ma sono destinate ad un uso diverso. urbano La prima, Con voCazione tuttoterreno La seConda.

ela von dutch alla guida del team di eicma custom Emanuela Conti, in arte Ela Von Dutch, fotografa, autrice televisiva e profonda conoscitrice del mondo custom, è stata chiamata dagli organizzatori del Salone di Milano (8 - 13 novembre) a dirigere il team che si occuperà della rassegna collaterale EICMA Custom. Emanuela Conti coordinerà le attività commerciali, di comunicazione e di logistica di una rassegna che i responsabili dell’EICMA puntano a far diventare un evento di riferimento a livello internazionale. pietro saletta direttore generale dunlop iberia Sarà un italiano a guidare il Gruppo Goodyear Dunlop in Spagna e Portogallo. Dal 14 luglio Pietro Saletta è il nuovo Direttore Generale di Goodyear Dunlop Iberia. Saletta, 44 anni, laureato in Ingegneria presso l’Università La Sapienza di Roma, sua città natale, è entrato a far parte di Goodyear nel 1996 con il ruolo di Product Manager all’interno del dipartimento Marketing Vettura.

Fisica in moto un’esperienZa decisamente positiva quella della Summer School Fisica in Moto organizzata dalla Fondazione Ducati in collaborazione con il Piano Nazionale Lauree Scientifiche per i 25 giovani partecipanti, provenienti da tutta Italia e selezionati tra oltre 170 candidati. Un laboratorio interattivo con seminari e lezioni tenuti dai professori Hans Fuchs dell’Università di Zurigo, Giovanni Mattei dell’Università di Padova, Tommaso Ruggeri dell’Università di Bologna e dall’ingegner Luigi Mitolo di Ducati Corse. Interventi anche di Filippo Preziosi, direttore generale Ducati Corse, e Claudio Domenicali, direttore generale di Ducati Motor Holding. Insieme alla teoria, gli studenti hanno preso parte anche ad attività pratiche sulle basi fisiche, la progettazione e le sfide energetiche dei motori motociclistici, con esercitazione di smontaggio del motore. I progetti finali sono stati valutati da una giuria, il team che ha vinto il trofeo Fisica in Moto è quello composto da Arianna Cocco, Marco D’Andrea, Enrico Falsetti, Enrico Mazza e Giorgio Valsecchi.

IN BREVE

hm multiuso non coccolatele

fino al 20 settembre

Più controlli sulle strade

Metti un tigre nella tua Harley Motori “evoluzione” da Milwaukee non tutti concepiscono le Harley-Davidson come moto da passeggio, e per i più agguerriti la Casa di Milwaukee ha presentato il nuovo motore Screamin’ Eagle SE120R: la cilindrata è stata portata a 1996 cm3, la potenza arriva a 135 CV alla ruota se si montano anche il corpo farfallato, gli iniettori e lo scarico speciale offerti a parte. Il motore è assemblato nella sede Harley di Pilgrim Road, a Milwaukee, e anche se ha gli stessi attacchi, è notevolmente diverso da quelli di serie: vengono cambiati albero, pistoni, camme, astine valvole, testate, è diverso il carter motore e

c’è una pompa olio maggiorata, sono differenti i cuscinetti e diversi altri particolari. Volendo si può montare anche un filtro aria modificato e fare rimappare la centralina. Il motore non è omologato per la circolazione, pertanto viene proposto per l’utilizzo in pista, e sempre per utilizzo in pista c’è anche un kit che permette di far salire la potenza a 145 CV alla ruota cambiando, tra le altre cose, testate, alberi a camme e corpo farfallato. Resta solo un dubbio: qualcuno davvero userà in pista le Dyna, le Touring e le Softail a cui le trasformazioni sono destinate?

coMe un pilota ufficiale per gli amanti dei Rally KTM ripropone un servizio di assistenza diretta, per essere trattati come un pilota... ufficiale. Per chi vuole correre la mitica Dakar nelle migliori condizioni di assistenza, KTM offre il Rally Service. Disponibile per un numero limitato di piloti, il servizio offerto ai clienti possessori della KTM 450 Rally Replica 2012 è proposto a 2.000 euro (IVA esclusa) e comprende il trasporto e la disponibilità dei ricambi durante il Rally con un mezzo T5, oltre alla consulenza dei tecnici dedicati al servizio clienti. In aggiunta saranno disponibili motori di ricambio e il servizio di trasporto ruote di scorta complete di mousse. Gli interessati devono rivolgersi presso i Concessionari ufficiali KTM, ove è disponibile il modulo da compilare e inviare a KTM, entro il 15 settembre 2011. Info: www.ktm.com

I carabInIerI adotteranno misure di controllo straordinarie in alcune strade extraurbane su cui si sono verificati il maggior numero di incidenti. Fino al 20 settembre verranno aumentati i pattugliamenti sulla SillanoCrotonese, sulla Nettunense e sulla Romea. Secondo dati dell’ACI ISTAT queste strade sono tra le 10 più pericolose d’Italia.

distribuzione diretta

motocross kawasaki L’arrIvo sul mercato nazionale delle nuove KX450 F e KX250F coinciderà con una novità a livello distributivo. Sarà la Filiale italiana della Kawasaki a curare direttamente la distribuzione, da settembre, dei modelli “non street legal”, cioè le moto da cross. Per quanto concerne invece i modelli da enduro a distribuirli continuerà ad essere la NK Bike, depositaria delle omologazioni relative ai modelli KXE.

scooter peugeot

Promozione su facebook La casa francese sbarca su Facebook con una pagina ufficiale. La Fanpage sarà un luogo dove trovare informazioni su novità, prodotti, iniziative promozionali, servizi ed eventi promossi da Peugeot. Saranno inoltre disponibili foto e video che raccontano la storia del marchio. In occasione dell’esordio della Fanpage, Peugeot propone una promozione dedicata al Vivacity 125 che prevede un prezzo riservato agli iscritti di 1.790 euro invece dei 2.000 euro. www.facebook.com/ Peugeot.Scooters.Italia motosprint

Motolandia donne e motori

Manifestazioni, viaggi e turismo

motosprint

gLi aLieNi sceNdoNo iN piazza È L’ORA dell’aperitivo, nella ricca cittadina di provincia. Signorine tirate a lucido si scambiano sguardi di fuoco sulle reciproche scarpe, mentre i fidanzati appollaiati sulle panchine ostentano bottiglie di birra ricercate e care come i loro orologi da polso. Piccoli bambini sonnecchiano su passeggini modello spider, mentre i bimbi più grandi si inseguono attorno alla fontana della piazza, che grazie al cielo stasera zampilla, sotto gli occhi atterriti delle mamme che forse dovranno lavare quei bei vestitini da boutique se non addirittura riparare ginocchia sbucciate dalle insidie del pavé. Coppie attempate si tengono a braccetto cercando un tavolino all’aperto al quale accomodarsi per un aperitivo serale, mentre giovani cameriere svolazzano con i vassoi in mano, che la Milano da bere sembra sempre lontana ma nemmeno poi tanto. Al centro della piazza, una bancarella vende libri a buon prezzo attirando gente con quelli di cucina – che vai a sapere com’è che di ‘sti tempi tutti ma proprio tutti devono saper cucinare – mentre dall’altra parte il negoziante di libri si rilassa bevendo un bicchiere di bianco pensando che se tanto stasera non venderà un granché, sabato prossimo si spera andrà meglio, se il tempo tiene, se la gente ha voglia, se almeno non piove, se se se. Il fruttivendolo del centro, quello con i prezzi che sembra Cartier, parlotta di frutta con la signora del centro, quella che abita lì da sempre e che ogni sabato si lamenta di quanti vengono giù dai paesi, a far vedere quanti soldi hanno e che macchine belle guidano, ma tanto lo senti da come parlano che non sono del centro, mica come lei che sfoggia un accento che sembra quasi della grande città a cinquanta chilometri da qua. Nel frattempo, il suo cagnolino ha già alzato la zampetta sopra dieci colonne lì intorno, ma nessuno lo guarda da tanto è piccolo e brutto, e allora lui alza la zampetta ancora un paio di volte e butta il muso sui piedi della padrona, sperando che prima o poi qualcuno lo porti via da lì. Ai tavolini del bar della piazza, un gruppetto di signore non più giovanissime e sicuramente venute da Marte bevono qualcosa di forte e fumano forte altrettanto. Una ha i capelli fucsia, l’altra color ghiaccio, e indossano canottiere chiassose come i loro profumi che rivelano tatuaggi enormi come neanche un calciatore. Presto vengono raggiunte da un gigantesco compagno che si siede lì accanto, posando la sua enorme giacca di pelle tatuata come lui sulla sedia alle spalle. Ordina qualcosa, poi si da una ravvivata alla lunga coda bianca, mentre i pantaloni attillati li si sente fare “croc”. Le signorine altezzose, il venditore di libri, il fruttivendolo del centro e la vecchia signora li guardano come fossero alieni e certamente pensano “ma dove andremo a finire con certa gente in giro”, e mentre gli alieni si dirigono verso le loro gigantesche Harley – ah, ecco! – il piccolo cane abbaia nervoso all’accensione di tutti quei cilindri, mentre la vecchia signora sussurra al Cartier della frutta un sottile: “saranno certamente svizzeri”, che quasi quasi sembra un sospiro. Laura Cattaneo

Radunifino al 16 agosto

UN viaggio coN i miti

italian Legendary Tour uN VIAGGIO esclusivo, riservato a un gruppo di appassionati (e fortunati) selezionato da Dainese, con “guide” d’eccezione: Giacomo Agostini, Marco Lucchinelli, Carl Fogarty e Marco Simoncelli. Si partirà il 7 settembre dalla sede Dainese di Vicenza, con arrivo il 10 a Torino, un omaggio ai 150 anni dell’Unità d’Italia. Un itinerario appassionante attraverso la Pianura Padana,

dalle zone del Lago di Garda a quelle del Lago di Idro sino a Boario Terme nel cuore della Valle Camonica. Dopo aver superato le Prealpi Lombarde sul passo della Presolana si costeggeranno i laghi di Como, di Lugano e Maggiore. Ancora un passo, quello del Mottarone, un lago, quello d’Orta quindi l’arrivo nella prima Capitale d’Italia. Info: www.dainese.com

european Bike Week in austria

a villach il mega raduno h-d È ORA di scaldare i motori per il motoevento più affollato d’Europa. Dal 6 all’11 settembre sono attesi a Villach, sulle sponde del Lago di Faak in Austria (a pochi chilimetri da Tarvisio) 70.000 harleysti per il 14° European Bike Week. Nell’occasione sarà allestico l’Harley Village ove sarà possibile ammirare e acquistare moto, accessori e capi d’abbligliamento. Il programma è fitto d’iniziative, spettacoli e concorsi come il Bike Custom Show. Info: www.region-villach.at

PVeneto

11º Vesparaduno nazionale a montjovet (ao) Vespa Club Aosta, tel. 338-2920355, fax 0165-302073, www.vespaclubaosta.it, email info@vespaclubaosta.it

8ª Festa biker de “i tassi” a calmasino di bardolino (VR) aperta a tutti i tipi di moto. M.C. Bardolino sezione I Tassi, tel. 3342391068, 348-6511124, 347-3026693, www. itassi.it

sabato 6 - domenica 7 agosto

gioVedì 4 - domenica 7 agosto

PPiemonte

sabato 6 - domenica 7 agosto

domenica 7 agosto

5º motoincontro alta Valsesia a s. giuseppe di Rima (Vc) Pro Loco di S. Giuseppe, tel. 0321-807960, tel. 0321-807959.

domenica 14 agosto

2º celle in Vespa a celle enomondo (at) raduno di Vespa, auto e moto d’epoca. Pro Loco di Celle, tel. 335-7178434, 0141205587, email mario.povero@tiscali.it

PLiguria

VeneRdì 5 domenica 7 agosto

6ª Rievocazione circuito della spezia - Palio del golfo (solo sidecar) manifestazione per moto d’epoca ASI. Circolo Auto-Moto Storiche La Spezia, tel. 0187-280123, 335-1691539, www.camslaspezia.it, email info@camslaspezia.it

sabato 6 agosto

16º raduno nazionale “Festa amici della Vespa” ad airole (im) Vespa Club Airole, tel. 0184-200007, 333-4620156, email airolecom@libero.it

domenica 7 agosto

1º motoraduno moto d’epoca e non a dogliani (cn) tel. 0173-742005, 0173-76315, www.viniromana.it

PLombardia domenica 7 agosto

9º Raduno moto d’epoca gruppo 1 a Primaluna (Lc), inoltre dal 12 al 16 agosto esposizione di moto d’epoca. Moto Club Valsassina G. Selva, tel. 348-9505106, 3358280190, www.mcvalsassina.com, email luca.kerosene@tiscali.it

PTrentino Alto Adige

maRtedì 16 - domenica 21 agosto

Multimedia DAL GRANDE grande schermo a quello del computer. In contemporanea all’uscita nelle sale cinematografiche di “Cars 2”, della Disney-Pixar, ecco infatti la versione videoludica delle nuove avventure di Saetta McQueen, disponibile per tutte le piattaforme (PC. Mac, DS, Wii, X360, PS3). Il gioco ricalca ovviamente la trama del film, con corse a tutto gas piene di salti e derapate ed una spy story

PValle d’Aosta

di sfondo. Il player può scegliere tra circa venti auto-personaggi cartoon a disponizione, per addestrarli a diventare spie internazionali, oltre che campioni in circuito. Simpatica commistione tra racing game e gioco d’avventura.

40º motoraduno internazionale d’eccellenza città di Rovereto tn) M.C. Pippo Zanini, tel. 0464-423695, fax 0464-433835, www.mc-pippozanini.it, email motoclub. pippozanini@virgilio.it

PFriuli Venezia Giulia VeneRdì 5 - domenica 7 agosto

28º chopper meeting a Pasian di Prato (Ud) presso parco del volo di Campoformido. Road Riders M.C. North Italy, per info tel. 348-5251630.

domenica 7 agosto

4º raduno regionale Vespa “città del mosaico” a spilimbergo (Pn) Vespa Club Spilimbergo Amici della Vespa, tel. 3287745554, email spilimbergo@vespaclubditalia.it

sabato 13 - LUnedì 15 agosto

Ferragosto Honda beach a gorgo di Latisana (Ud) M.C. Shadow Owners Club Italia, tel. 0432-1636040, fax 0432-1631030, www. shocitalia.com, email info@shocitalia.com

24º motoraduno arianese ad ariano nel Polesine (Ro) 12º Trofeo Giacomo Giaretta. M.C. Ariano, tel. 335-5299695, 3209794136, 347-4356568, www.motoclubariano.it, email motoclubariano@libero.it 2º motolaghi a Farra d’alpago (bL) M.C. Fadalto, tel. 340-9455216, 347-2587271, www.motolaghi.it, email info@motolaghi.it

domenica 7 agosto

1º edizione “Route RKt - Rock bike & more” a tonezza del cimone (Vi) presso Villaggio Sportivo. http://rockontestonezza.weebly.com/ first-route-rkt.html, e-mail routerkt@hotmail.it

LUnedì 15 agosto

motoincontro dell’assunta a cartura (Pd) M.C. Del Conselvano, tel. 340-1970656, fax 049-9555966, email delconselvano@ motoclubfmi.it

PEmilia Romagna VeneRdì 5 - sabato 6 agosto

8ª motorcycle gang Jamboree a san Lazzaro di savena (bo) motoconcentrazione e rock’n’roll-rockabilly party, per info tel. 338-9973096, www.xfactorygang.com

sabato 6 - domenica 7 agosto

mostra scambio auto, moto e ricambi d’epoca a baura (Fe) presso campo sportivo. Info tel. 0532-415658, 339-1464109.

gioVedì 11 - LUnedì 15 agosto

12º motoraduno Zanzare del delta a Lido degli scacchi (Fe) Black Devils M.C. Chapter Ferrara, tel. 338-8303708, 328-2362696, www.blackdevilsmc.it

PToscana

VeneRdì 5 - domenica 7 agosto

35º motoraduno internazionale d’eccellenza “il Palio” a siena (si) M.C. La Balzana Città del Palio, tel. e fax 0577-46729, www.motoclublabalzana.com, email motoclublabalzana@alice.it

domenica 7 agosto

Bar La Stazione, M.C. Aquile dei Sibillini e Guzzi Club Aquile del Conero, per info tel. e fax 0736-848749 www.barlastazione.it motoincontro “strada Libera” a Villa strada di cingoli (mc) aperto a tutti le categorie di moto. Per info tel. 348-3393920, 3286119983. motosolidarietà da corinaldo (an) a L’aquila, raduno aperto a tutti. M.C. Matti di Corinaldo, per info tel. 340-5872564, www. mattidicorinaldo.it, email motosolidarieta@ gmail.com

meRcoLedì 10 agosto

La Piazza in moto a calcinelli di saltara (PU) dalle ore 19,30 in poi, esposizione di auto, moto e Ape, storici e moderni. M.C. Dragone, tel./fax 0721-829458, 3349935674, www.motoclubdragone.it, email info@motoclubdragone.it

PUmbria

gioVedì 11 - domenica 14 agosto

31º motoraduno internazionale d’eccellenza “giro dell’Umbria” a Petrignano d’assisi (Pg) M.C. Jarno Saarinen, tel. 347-3557067, 339-7481585, 348-3727566, 333-6519696, 339-7132860, 348-4503697, 329-9035513, fax 075-8038928, www.motoclubjarnosaarinen.com, email jarnosaarinen@mediaspot.it

PLazio

domenica 7 agosto

motoraduno d’epoca gruppo 1 a Forano (Ri) M.C. Guzzisti Sabini, tel. e fax 0765-515744, email guzzistisabini@tiscali.it 4º motoincontro d’epoca a campoli appennino (FR) in occasione della Festa del Tartufo. M.C. Gianluca Catenaro, tel. 333-1691996, www.motoclub.info, email motoclub.info@gmail.com

PAbruzzo

sabato 6 agosto

bikers Fest a Pianella (Pe), Bikers Club Pianella, www.bikersclubpianella.com, email bikersclubpianella@virgilio.it

sabato 6 - domenica 7 agosto

23º motoraduno nazionale d’epoca a canzano (te) M.C. F. Pietrinferni, tel. 3284726465, www.motoclubcanzano.it, email info@motoclubcanzano.it bikers fest “Under the castle” a Roccacasale (aQ) aperto a tutti i tipi di moto, per info tel. 366-4911406, www.lafortezzadellefate. com, email prolocoroccacasale@yahoo.it

Raduno nazionale “in Vespa per le colline metallifere” a gavorrano (gR) Vespa Club Gavorrano, tel. 333-5665044, 338-4540541, fax 0566-89040, email gavorrano@vespaclubditalia.it

domenica 7 agosto

PMarche

motoincontro a guardiagrele (cH) M.C. Majella, tel. 349-8427929, www.mcmajella. blogspot.com, email majella@motoclubfmi. it, info@operaengineering.com

sabato 6 - domenica 7 agosto

11º Vesparaduno nazionale di Pagliare del tronto (aP) Vespa Club Piceno, tel. 0736-890022, 348-7483737, 349-5746379, fax 0736-891546, www.vespaclubpiceno.it, email info@vespaclubpiceno.it

domenica 7 agosto

motoincontro “4º stop bike” ad amandola (aP) per tutti i possessori di moto e quad.

3º Vespa day a cupello (cH) Vespa Club Vasto, tel. 337-916835, 0873-367710, email vasto@vespaclubditalia.it

domenica 14 agosto

PMolise

VeneRdì 5 - domenica 7 agosto

11º bikers Festival a cercemaggiore (cb) Baloma Bikers, tel. 339-3099555, 3286296097, www.balomabikers.com, email info@balomabikers.com

PCampania

VeneRdì 5 - domenica 7 agosto

motoraduno tinga campania a bagni di contursi terme (sa) presso Terme Cappetta, per info www.tingavert.it

sabato 6 - domenica 7 agosto

5º motoraduno nazionale a san nicola baronia (aV) M.C. La Fontana, tel. 3317950060, 347-6930694 fax 0827-92280, email armandorago@yahoo.it

PPuglia

domenica 7 agosto

21ª gnathia storica, manifestazione turistica per moto d’epoca, a selva di Fasano (bR) presso la Casina municipale. M.C. Fasano, tel. 080-4421260, 333-7139624, fax 080-4422067, email fasano@motoclubfmi. it, mattia.sansonetti@federmoto.it

PBasilicata

domenica 7 agosto

2º motoraduno nazionale per moto d’epoca “così Viaggiavano Una Volta” a Lauria (PZ) M.C. Domenico D’Angelo, tel. 3338877902, email mcl.dd@libero.it

PCalabria

sabato 6 domenica 7 agosto

5º raduno interregionale “noi amiamo il territorio” città di Petilia Policastro (KR) M.C. I Disobbedienti, tel. 333-3111153, 331-4378192, www.motoclubidisobbedienti.it, email info@motoclubidisobbedienti.it

sabato 13 domenica 14 agosto

1º motoraduno a san nicola dell’alto (KR) M.C. Il Branco della 492, tel. 338-7735669, fax 1782778693, email ilbrancodella492@motoclubfmi.it

PSicilia

gioVedì 4 - domenica 7 agosto

35º motoraduno internazionale dell’etnasicily a belpasso (ct) manifestazione d’Eccellenza FMI. M.C. Belpasso, tel. e fax 095-913131, 338-6609458, www.motoradunoetna.it, email staff@motoradunoetna.it

domenica 7 agosto

26ª motoconcentrazione nazionale delle ginestre per moto d’epoca a belpasso (ct) M.C. Belpasso, tel. e fax 095913131, www.motoradunoetna.it

PSardegna

domenica 7 agosto

3º motoraduno memorial Jose Peddio a desulo (nU) M.C. Gennargentu, tel. 3896873383, email motodesulo@email.it

Pall’estero

gioVedì 4 - domenica 7 agosto

15º motoincontro internazionale Finita 2011 italia-Finlandia a tuusniemi (Finlandia) Prenotazioni: email palma.cameli@ rexram.fi, cell. +358 407677817, www.kokoontumisajot.eu/finita. motosprint

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Abbigliamento e accessori

quando il codice d’onore non è un film Tra le tante disavventure con la polizia stradale quella di Hokkaido è difficile da dimenticare

di Giovanni Carlo Nuzzo gcn@gcnw.it

TanTi anni fa ad hokkaido l’inconTro con la polizia locale. ferrea nel far rispeTTare le regole del codice. ma incline ad applicare il codice d’onore Tra galanTuomini.

motosprint

ME LA RICORDO benissimo Hokkaido, nel nord frizzantino del Sol Levante. Quarta più grande isola dell’Arcipelago giapponese, ricca di natura incontaminata e di percorsi da moto come a Tokyo e dintorni se li possono sognare solo la notte. Hokkaido, vera Mecca dei motociclisti locali. Prendo dunque spunto da un “Qui Giappone” di qualche settimana fa del collega Akira Nishimura (il quale spero suffraghi le mie esperienze un po’ datate), per raccontarvi un divertente aneddoto occorsomi appunto ad Hokkaido. Il tema è quello della velocità su strada, di cui ci stiamo occupando da qualche numero e che con questa puntata concludo. Anche perché il Direttore m’ha comunicato un suo principio di maroni rotti con un lungo e diplomatico giro di parole che comincia con “ba” e finisce con “sta!”. Ma non disperate, di velox torneremo presto ad occuparcene, ho nuove e arditissime rivelazioni da fare. Dunque, ve l’avevo già detto, vero, che manco fossi un pericolo pubblico internazionale posso “vantare” di essere

stato fermato e sanzionato dalle polizie di tutti e cinque i continenti? Bene, andiamo avanti. Sappiate che ad Hokkaido, come in tutte le strade extraubane giapponesi, vige il limite massimo dei 60 km/h. Autostrade a parte, naturalmente, dove ci si può scapicollare addirittura a 100. Esatto, Nishimura? Soprassiedo dal dire cosa ne penso e quale fosse la mia regolare condotta al riguardo. Fatto è però che i giapponesi, al contrario degli italiani, attribuiscono alle norme un valore altamente etico, al di là del semplice rispetto della legge. Così, quando fui pizzicato lungo la strada per Soya Bay sul filo dei 90, i militi s’aspettavano da me una contrita dolenza da Pokemon bastonato, per quel mio crimine appena colto in flagrante, non certo l’approccio garibaldino con cui invece li affrontai. «Italy, Italy. Sto facendo il giro del mondo, sa? La moto è arrivata via mare, s’è rotto il contachilometri, non ho ancora fatto colazione, m’è morto il gatto, ho pure mal di testa». I due bravi agenti naturalmente parlavano solo giapponese e mi scrutarono perplessi come si può guardare un alieno mascherato da Pulcinella che canta “O sole mio” in arabo. In compenso avevano le radio con cui chiamarono subito rinforzi. Era mattino presto di un giorno di festa. Di lì a poco arrivò infatti un interprete, in borghese, con la luna storta e una mascella da Mazinga incazzato che la diceva lunga sul suo stato d’animo. Probabilmente un agente fuori servizio, tirato giù a forza dalla branda per l’occasione. Deglutii e provai a rifare, con un po’ più di senno, la mafrina di poco prima. Per fortuna il cavo di rimando del contachilometri era rotto davvero. L’interprete con lo sguardo severo controllò e tradusse. I due agenti annuirono con grandi dondolamenti avanti e indietro della testa. Confabularono. Si scambiarono secche frasi di servizio, punteggiate di “ohh” e altre deliziose sonorità orientali. Sembrava una scena del film “Shogun, il signore della guerra”. Poi l’interprete sparò la sua sentenza, lasciandomi di sasso. «Devi solo promettere di non farlo più. La tua parola d’onore avrà il nostro rispetto». Incredibile, un cazzone come me, fermato da tutte le polizie del mondo, trattato col codice del samurai. Beh, non ci crederete, ma nei giorni successivi ad Hokkaido ho rispettato tutti i limiti di velocità. E senza bisogno di velox.

forma e azione Novità Spyke 2012

IN OGNI azienda arriva sempre il momento di iniziare un nuovo corso. La “ripartenza” di Spyke prende forma con la nuova collezione Dynamic 360.0, con capi pensati per chi va in moto con criteri che si possono definire dinamici. Ogni prodotto è infatti frutto di una mappatura biomeccanica sui movimenti del corpo umano, tracciata monitorando l’attività fisica di chi corre in moto. Ogni dettaglio è stato studiato, sviluppato, realizzato e applicato per garantire la massima aderenza del capo, il maggior comfort e il miglior rendimento delle articolazioni e delle masse muscolari coinvolte nel movimento. Si parte dal segmento Race, ove tutto deve essere “esasperato”, dall’ergonomia all’apparato protettivo, per passare alla linea Tour ove sono esaltate le caratteristiche di comfort e ampliato il concetto di protezione. A chiude il cerchio i capi Urban ove il tutto viene amalgamato con i dettami della moda, per l’uomo e, soprattutto, per la donna.

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