24 agosto - Motosprint 34

MAXI SFIDA BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

34 24/30 AGOSTO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1685

2,50 Euro (Italy only)

Aprilia

in MotoGP Torna nel 2012 col Team Aspar

Ducati minaccia la SBK

O cambiano le regole o nel 2011 si ferma Desalle rompe Per Tony festa anticipata

Cairoli

Poste Italiane Sped. in A.P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 46/2004) art.1, c.1, DCB Bologna PTE CONT. 5,00 Euro - Canton Ticino 8,00 Chf

campione

Sommario numero 34/2010

1LA POSTA Lettere di Stefano Saragoni Officina di Massimo Clarke

4 8

1PADDOCK

Velocità, cross, enduro, trial, minimoto, speedway, supermoto

10

1IN PISTA

MotoGP Come la Ducati aspetta Rossi MotoGP Le moto 2011 nei test di Brno MotoGP A tu per tu con Marco Simoncelli Superbike Ducati contro il regolamento Motoelettriche La prova in pista della eCRP1.2

20 24 28 34 38

1FUORISTRADA

PER MOTORI PIAGGIO CARTER CORTO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO TAMBURO

PER MOTORI PIAGGIO CARTER LUNGO, FRENO DISCO

PER MOTORI MINARELLI VERTICALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

PER MOTORI MINARELLI ORIZZONTALE

Mondiale Cross MX1-MX2 GP Brasile a Campo Grande Mondiale Cross MX3 GP Finlandia a Vantaa XGames Al Los Angeles Coliseum Sportitalia I campionati regionali

46 54 58 60 Direttore responsabile STEFANO SARAGONI 051.6227.232 s.saragoni@motosprint.it

1SU STRADA

172.0011 PIAGGIO ZIP

172.0012 PIAGGIO NRG MC3 - NTT

172.0013 PIAGGIO NRG MC3

172.0014 MBK BOOSTER 172.0015 MBK BOOSTER

2004 2004

172.0016 YAMAHA AEROX APRILIA SR

172.0017 MALAGUTI

Comparativa BMW K 1300 R MV Agusta Brutale 1090RR Prova novità Husqvarna enduro 4T 2011 Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie Attualità La produzione, le leggi, le novità Motolandia Turismo, viaggi, epoca Made in Abbigliamento e accessori

1MERCATINO

Compravendita di moto e accessori

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1GP GUIDA Se pretendi la massima stabilità di guida dal tuo scooter, il nuovissimo fa per te!

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Gare e raduni Gli appuntamenti in pista

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1RUBRICHE

Contromano di Marco Masetti Polvere di stelle di Luigi Rivola Qui Giappone di Laurent Benchana Donne e motori di Laura Cattaneo Via col vento di Giovanni Carlo Nuzzo

14 16 18 86 87

Redazione DARIO BALLARDINI 051.6227.234 d.ballardini@motosprint.it ENRICO BORGHI 051.6227.294 e.borghi@motosprint.it GIANCARLO GIANNOBILE 051.6227.231 g.giannobile@motosprint.it MARISA IMBROGNO 051.6227.203 m.imbrogno@motosprint.it RICCARDO PIERGENTILI 051.6227.360 r.piergentili@motosprint.it LUCIA VOLTAN 051.6227.321 l.voltan@motosprint.it Grafici grafici_ms@motosprint.it LUCA LAZAZZERA 051.6227.251 CRISTIAN TROMBA 051.6227.393 IGLIS BACCHI 051.6227.293 LUIGI RAIMONDI 051.6227.252 VANNI ROMAGNOLI 051.6227.420 Segreteria di redazione CINZIA STAFFA 051.6227.204 motosprint@motosprint.it Archivio CLAUDIO GIROTTI 051.6227.341 GIUSEPPE RIMONDI MAX MATTIOLI

c.girotti@motosprint.it

Tester Alessio Aldrovandi, Mirco Beneventi, Davide Calzolari, Marco Comellini, Elio Iori, Stefano Minguzzi, Bruno Salina, David Vaknin.

Consulente tecnico MASSIMO CLARKE massimo.clarke@virgilio.it

Collaborano

DARIO AGRATI darioagrati@pp-communication.com enduro GIULIO BERNARDELLE tecnica da corsa MARIO CANDELLONE mario.c@phototrial.it trial GIORGIA CANTELLI grafica PAOLO GOZZI p.gozzi.sbk@libero.it superbike MARCO MASETTI fagnigol@yahoo.it motogp GIORGIO SERRA vignette GIANNI TOMBA gianni.tomba@tin.it speedway Laurent Benchana, Laura Cattaneo, Giovanni Carlo Nuzzo, Ezio Pirazzini, Max Regazzi.

Tonino Abramo, Ilio Ascione, Edoardo Bauer, Leonardo Boarini, Sandro Callegaro, Alessandro Camera, Marco Chilà, Marina Cima, Paolo Ciri, Massimo Delpiano, Giovanni B. De Nisi, Fabio Di Giorgi, Giuliano Diligenti, Roberto Dorillo, Fabio Fazi, Francesco Fiorani, Giovanna Guiso, Fiammetta La Guidara, Gianluca Landi, Salvatore Ledda, Giorgio Lever, Oscar Malugani, Diego Mancuso, Marco Marcellino, Eugenio Mascioli, Roberto Motta, Carlo Orlandi, Mario Pittoni, Fabio Porreca, Raffaele Sala, Vito Scarpitta, Enzo Tempestini, Andrea Valenti, Secondino Veglio, Giovanni Verduci, Roberta Zoli.

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Lettere

di Stefano Saragoni posta@motosprint.it

Con Ducati la pressione crescerà?

NON sono solo un tifoso di Valentino; nutro nei suoi confronti un’ammirazione e una fiducia incondizionata. Eppure credo che quest’anno avrebbe perso il Mondiale anche in condizioni normali, anche senza problemi fisici alla spalla e alla gamba.

Il motivo di questa mia convinzione è che, pur conoscendo la M1 dal 2004 e avendola sviluppata in lungo e in largo, non riesce mai a metterla a posto e a guidarla come vuole lui, mentre Lorenzo (che se l’è trovata bella pronta all’uso) ci riesce sempre e comunque, su ogni tracciato, e la sfrutta al meglio senza commettere il minimo errore (anche perché nessuno riesce a mettergli pressione).

Lo scorso anno la situazione era analoga, con la differenza sostanziale che Lorenzo non era ancora pronto e ha commesso troppi errori.

La domanda quindi è: perché Valentino, “padre” della M1, ha tante difficoltà a farla andare come vuole e Lorenzo no?

E ora una domanda rivolta al futuro: visto che la crisi ha limitato lo sviluppo di diversi componenti e 46 GIALLO SU CARENA ROSSA. È L’ ELABORAZIONE GRAFICA DI VALENTINO NEL 2011.

che il prossimo anno rimarrà tutto come quest’anno (cilindrata compresa), Lorenzo potrà beneficiare dell’equilibrio assoluto della sua moto anche nel prossimo campionato. Per verificare le sue reali capacità nel dare indicazioni utili al miglioramento della moto dovremo aspettare in 2012? In questo caso ne dovrà passare di acqua sotto i ponti...

A uno che ha vinto 9 titoli mondiali bisogna solo dare fiducia su tutte le sue mosse, ed è chiaro che non ha niente da dimostrare, ma è anche vero che da uno come Rossi tutti si aspettano sempre e solo la vittoria (che rabbia quando nelle notizie sportive scrivono “Rossi solo quarto”, magari riferito alle libere del venerdì). Se il binomio italiano non dovesse avere successo subito, non c’è il rischio che l’accoppiata Rossi-Ducati venga messa troppo presto in discussione dalla stampa e dal pubblico, creando così ancor più pressione?

Valentino ha voglia di vincere ancora perché è nella sua natura e perché tutti si aspettano che sia così. Inoltre avrà lo stimolo in più di battere Lorenzo dopo aver preso paga quest’anno e vorrà battere la Yamaha, che gli ha preferito Jorge, che non gli ha fatto provare la moto per il prossimo anno e che, secondo me, non gli farà provare la Ducati prima del 2011). La Ducati dal canto suo, conscia di avere uno che finalmente dirà cosa fare, vorrà sfruttare l’occasione per ritornare a vincere.

Gli stimoli non mancheranno né all’uno né all’altra, non c’è che dire!

Lucio Cavalieri

ROSSI ha vinto il primo GP della stagione, poi, con una spalla infortunata in modo serio, è stato terzo e secondo in quelli successivi, vinti da Lorenzo. Dopodiché è arrivato l’infortunio alla gamba. I suoi problemi sono stati fisici non tecnici.

Sicuramente il Mondiale 2012 premierà le capacità dei piloti di dare indicazioni sullo sviluppo delle moto, ma anche e soprattutto le scelte tecniche dei reparti corse. Non dimentichiamo che la Ducati ha dominato il Mondiale 2007 con Stoner in sella alla Desmosedici 800 sviluppata da altri.

All’ultima domanda, la risposta è sì. Rossi sulla Ducati sarà messo sotto pressione dal primo minuto in sella alla Ducati, e se i risultati non arriveranno subito apriti cielo. Ma Valentino ha le spalle larghe, saprà reggere il peso della nuova sfida.

MI PIACEREBBE FARE LA TRADUTTRICE AI GP Sono una grande appassionata di moto e vorrei sapere: come si può diventare interprete simultaneo delle interviste fatte ai piloti dopo gara e prove?

Ovviamente sto studiando lingue.

Milla

Cara Milla, l’interprete simultaneo non è a tempo pieno sul Motomondiale, ma alle dipendenze della TV e lavora dalla sede in Italia...

AIUTIAMO ITALO BARAZZUTI A TORNARE A CASA Raccolgo l’appello della nostra collaboratrice Giovanna Guiso, pubblicando la sua richiesta di aiuto.

L’amico Italo Barazzuti è partito con la sua moto per un lungo viaggio dall’America latina fino all’Alaska, per poi descriverlo in un libro, così come aveva fatto altre volte. Purtroppo in Alaska gli è capitata una brutta avventura. Ora è fuori pericolo ma l’aiuto di cui ha bisogno e’ importante. In questo sito: http://www.navigatorediterra.it/ help_italo.html si può leggere cosa gli è successo, cosa è stato fatto per lui fino ad ora e cosa si può fare per aiutarlo a tornare a casa.

Giovanna Guiso

IN BREVE

DA ROSSI SI ASPETTA SOLO LA VITTORIA

CON ROSSI SULLA DUCATI NON SI LITIGHERÀ PIÙ Era ora! Adesso i rossisti e i ducatisti non litigano più, e ci siamo levati dalle scatole questo malvezzo calcistico. O no?

Speriamo che Rossi e la Rossa vincano, se no le due “curve” torneranno a prendere una brutta “piega”...

Roberto Ravanelli

MS “SPECIALE ESTATE” SE LO PAGO, CHE REGALO È?

FREQUENTAVO le scuole medie quando mi sono appassionato a Motosprint. Oggi ho 26 anni, per cui di tempo ne è passato, e non mi sono mai perso un numero.

Ma dopo avere acquistato e letto il numero 31/32 ho deciso che non sarò più vostro lettore. Sono un appassionato di motori a 360°, ho assistito dal vivo a decine di appuntamenti tra Mondiale Superbike, MotoGP e CIV, ho sempre tifato per Troy Bayliss e da quando lui non corre più tifo un po’ per tutti.

Invece voi continuate imperterriti in una sorte di adulazione verso Valentino Rossi che, seppur sostenuta da evidenti risultati sportivi, risulta a mio avviso inconcepibile quando cercate di valorizzare l’uomo.

Da tempo evito di leggere gli articoli relativi alla MotoGP per risparmiarmi le analisi di psicologia spiccia di Enrico Borghi sulla presunta supremazia psicologica di Rossi: ormai si parla quasi sempre di quello. Con l’ultimo numero ho però davvero perso ogni forma di rispetto per la mia ex rivista preferita. Date in “regalo” gli adesivi di Valentino e il prezzo della rivista magicamente passa a 3 euro dai soliti 2.50, cosa da voi giustificata dal fatto di rimanere due settimane in edicola.

La ritengo una bella presa in giro, dato che il contenuto non è assolutamente superiore al solito.

La mia visione di tutto questo è che ci abbiate fatto pagare più del solito per fornirci adesivi e catalogo della collezione di articoli firmati VR46. Mi dispiace, ma negli ultimi anni siete riusciti a trasformare un rivista che parlava di moto in una rivista di gossip, e per questo mi rivolgerò altrove.

Certo che la mia lettera non verrà pubblicata.

Luigi Tiberti Brescia

CARO Luigi, non sei il solo ad avere associato il kit di adesivi di

Rossi all’aumento di prezzo di 50 centesimi che ha accompagnato il numero “doppio” in edicola dal 3 al 16 agosto. A portarmi a scegliere la tua lettera sono stati i toni gentili della protesta e le certezze che l’accompagnano, prima tra tutte quella di non essere pubblicato. Perché poi? Perché hai scoperchiato chissà quale pentolone?

Perché dici cose scomode di cui ci dobbiamo vergognare? Che vogliamo tenere segrete?

Il numero “doppio” di Motosprint, quello che rimane due settimane in edicola in estate e in inverno, costa 3 euro. Non ricordo nemmeno più da quanto tempo.

Se sei un lettore così assiduo non puoi non saperlo.

Le pagine di Motosprint, in quest’anno di crisi che non ha risparmiato l’editoria, sono state il più delle volte 100, salvo rare extrafoliazioni dovute a carico pubblicitario. Quelle del numero 31/32 sono 132. Escludendo le 8 centrali del catalogo ne restano 24, ovvero il 25 per cento in più del solito...

Sapendo di dovere comunque aumentare il prezzo di copertina, ho cercato un gadget per far “digerire” meglio la pillota. Ed ho trovato la collaborazione di Valentino Rossi e della VR46, cui rinnovo il mio grazie (dai primi dati in nostro possesso il numero “speciale estate” è andato esaurito in molte edicole in tutta Italia).

Sapevo in partenza che qualcuno non avrebbe apprezzato, perché in trent’anni di lavoro appassionato a Motosprint, in redazione e sui campi di gara di tutte le specialtà, ho imparato che non si può piacere a tutti nemmeno se sei Valentino Rossi. Figurati se sei Motosprint. Ma non fare niente sarebbe stato peggio. Almeno dal mio punto di vista.

Rinuncio a ribadire chi è Valentino per il motociclismo e perché ne parliamo e ignoro tutto il resto, ma non riesco proprio a tenermi dentro una precisazione, per quanto futile per chi ci regala settimanalmente la sua attenzione.

Motosprint è tutto, meno che una rivista di gossip.

CHE FASCINO I PROFESSIONISTI

LA MOTO che guido è un CBR 600RR, in un’allegra “pistata” estiva in quel dell’autodromo di Misano. Sono un amatore e con il termine amatore mi piace classificarmi a metà strada tra il principiante e lo smanettone.

Dò un’accelerata corposa per uscire dalla curva del Carro, rettilineo, deciso cambio di direzione per entrare nella curva 15 e in lontananza intravedo la curva Misano. Inizio a frenare...

La frenata è corposa, la spinta sulle braccia forte, la moto decelera rapidamente. Inizio a ragionare sulla curva da effettuare quando sento un gran rumore. Una moto mi supera all’interno completamente fuori traiettoria. Il mio primo pensiero è: possibile che mentre sono attaccato ai freni nel disperato tentativo di rallentare lui sia ancora in accelerazione?! Lo vedo entrare in curva ad una velocità enormemente superiore alla mia, tirando fuori la gamba sinistra, accelerare di colpo poco dopo il punto di corda ed uscire dalla curva in modo furibondo, salendo sul cordolo con la moto imbizzarrita. Sembra che la sua moto non abbia inerzia, che la frenata non gli faccia schizzare gli occhi fuori dalle orbite, che l’accelerazione non gli crei problemi.

Ogni volta che vedo un pilota professionista rimango affascinato dalla incredibile guida che è in grado di esprimere. Si tratta di un livello enormentemente superiore a quello di un amatore ed è incredibilmente affascinante. Non posso pensare che sia semplicemente una questione di frenare dopo e accelerare prima. Deve esserci qualcosa in più. Ma cosa?

Nel fondo della tuta ho letto il nome “Tamburini” e... Vabbé Robé, non ci conosciamo ma voglio dirti che sei un bel manico e colgo l’occasione per augurarti di rimetterti in fretta dall’incidente di Silverstone. Un grande in bocca la lupo.

Fabio Emilian

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Lettere

NEL GIORNO del trionfo di Ayrton Badovini nella Coppa FIM Superstock è lecito tornare a pensare positivamente per il futuro dei piloti italiani in Superbike?

Il pilota biellese ha conseguito il titolo vincendo meritatamente tutte le gare con una moto praticamente all’esordio (fatto più unico che raro) e al tempo stesso la classifica del campionato evidenzia un oggettivo dominio dei nostri piloti in una disciplina che dovrebbe essere propedeutica al ben più blasonato mondiale per derivate di serie: sono addirittura sei i piloti italiani nella top ten, con quattro di loro nelle prime cinque posizioni.

Badovini, Magnoni, Antonelli e Giugliano sono piloti motivati e giovanissimi (poco più che ventenni) che un giorno potrebbero ben figurare nel Mondiale SBK. oltre al talento hanno dimostrato una notevole determinazione, elemento fondamentale per poter fare risultato in un campionato molto combattuto e caratterizzato da gare avvincenti, che meriterebbero la diretta TV. A ben guardare, prima o poi la Superbike subirà, inevitabilmente, un cambio generazionale: i vecchi ma indomabili leoni (Biaggi in testa) presto appenderanno il casco al chiodo, mentre i pochi talenti veri (a quanto pare tutti di lingua inglese) sembrano destinati alla MotoGP: dunque la truppa degli attuali big potrebbe ben presto essere decimata e ciò potrebbe permettere ai nostri piloti di essere protagonisti.

Saranno in grado un giorno di competere ad alto livello? Lo si spera davvero, altrimenti la situazione sarebbe catastrofica per i nostri colori: Fabrizio, in sella ad una Ducati che nelle mani di Checa ha ben figurato, non ha entusiasmato e non può certo essere considerato il futuro della casa di Borgo Panigale; Lanzi dopo due campionati apprezzabili si è perso, mentre Baiocco, con la disastrosa motosprint

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Kawasaki, ha conseguito risultati inferiori alle aspettative; il solo Scassa pare in grado di raggiungere risultati apprezzabili ed in molti vorrebbero vederlo in sella ad una moto diversa.

Resta il fatto che i nostri giovani piloti della Superstock sembrano promettenti e potrebbero, un giorno, rompere l’egemonia inglese che si prospetta negli anni a venire.

Filippo Bianchi

MI UNISCO all’augurio, condividendo la speranza di vedere i campioncini della Superstock di oggi protagonisti della Superbike di domani. La MotoGP di oggi è fatta al 90 per cento da piloti saliti ai vertici della 250, categoria formativa per eccellenza oggi soppressa. Il Mondiale SBK non ha invece trovato fino ad oggi in nessuna delle categorie che accompagnano la Superbike il serbatoio per crescere i suoi futuri campioni. Credo tocchi ai fratelli Flammini, cui non mancano le buone idee, trovare la soluzione.

CROSS DELLE NAZIONI TONY E DAVID DEVONO ESSERCI! VI PREGO di pubblicare questa lettera (già spedita alla FMI) nella quale spiego il mio disappunto per la mancata convocazione di Cairoli e Philippaerts al Cross delle Nazioni. È con immenso dispiacere che apprendo la notizia della mancata convocazione dei nostri piloti Antonio Cairoli e David Philippaerts al Nazioni 2010. E ancora maggiore è la delusione nel comprendere che questa esclusione è dettata da motivazioni che esulano dal valore agonistico dei due piloti, ma riguarda conflitti di interesse tra la Federazione Italiana e gli sponsor che li supportano per tutta la stagione di gare e che per questo motivo richiedono visibilità anche all’appuntamento più importante dell’anno, il Motocross delle Nazioni.

L’inviolabilità della Maglia Azzurra è un pretesto futile! Ben ricordo lo stupore mio e di molti tifosi quando lo scorso anno la maglia azzurra si tinse di verde, motivando la scelta come segno di ringraziamento verso la regione Lombardia che ospitava la manifestazione. La Regione Lombardia è uno sponsor a tutti gli effetti della FMI e ha avuto la possibilità di cambiare addirittura il colore della maglia e apporvi il proprio logo sul fronte. Perché allora la maglia della Nazionale in questa occasione non può ospitare anche il marchio delle Case costruttrici e degli sponsor che supportano i piloti?

Cosa che avviene anche per altre Nazionali?

Sono certo che qualsiasi appassionato di moto e la totalità dei tesserati FMI sarebbero propensi a chiudere un occhio sul fatto di avere uno sponsor sulla maglia azzurra piuttosto che rinunciare ai nostri migliori piloti!

La Vostra chiusura verso le richieste di KTM e Yamaha Italia costringe il CT Andrea Bartolini a convocare una squadra che non rappresenta l’Italia ma solo la volontà e gli interessi di coloro che a nome della Federazione hanno operato questa scelta!

Vi chiedo di rivedere la vostra decisione e di dare all’italia la sua Nazionale!

Sergio Conte

DUCATI SBK CHI HA DETTO NO A BIAGGI?

CARO Sergio, come già avrai letto nel numero scorso, le norme che regolano la maglia azzurra in tutte le specialità sportive sono chiare e semplici.

La FMI non ha negato uno spazio sulla maglia a KTM e Yamaha, ai rispettivi team ed ai loro main sponsor, ma questi lo hanno giudicato insufficiente e per questo hanno negato la disponibilità dei loro (e nostri) piloti. Se Cairoli e Philippaerts non andranno al Nazioni sarà una sconfitta per tutti, FMI per prima, ma le squadre dei due piloti non hanno certo dimostrato elasticità.

LA DUCATI aveva speso una parola con Biaggi, ma alla fine temo ne abbia temuto la personalità e per questo gli sia stato preferito Haga.

Decisione in qualche modo “collegiale”, che poteva pagare se non fosse arrivato Ben Spies... Alla Ducati, come altrove si fanno scelte, a volte geniali e vincenti (pensate a Stoner nel 2007) altre meno azzeccate.

Biaggi ha trovato all’Aprilia la moto per una seconda giovinezza, la Ducati ha trovato in Haga la sua disperazione...

PASSA il tempo e tutto cambia. I “Fantastici 4”, quelli che “fanno un altro mestiere”, non ci sono più.

A metà campionato, in classifica, Pedrosa è stato praticamente doppiato da Lorenzo, Stoner si trova ad anni luce ed è ancora alla ricerca della prima vittoria stagionale.

Purtroppo il solo fenomeno, quello vero, che da anni non delude mai, si è infortunato, e senza Rossi Lorenzo non ha avuto rivali. Peccato, con Valentino in pista il campionato non sarebbe finito così presto. Speriamo che possa recuperare in fretta il 100% della forma e regalarci lo spettacolo, quello con la S maiuscola che solo i grandi sanno esprimere.

Per finire una domanda: Ducati in Superbike avrebbe potuto ingaggiare un campione come Biaggi ma gli sono stati preferiti Fabrizio e Haga, che hanno trasformato una corrazzata in una scialuppa.

Chi ha effettuato questa scelta è stato licenziato?

Mauro Perugia

IO LA PENSO COSÌ

CAMPIONI DI DOMANI SUPERSTOCK E POI SUPERBIKE?

Officina

di Massimo Clarke massimo.clarke@virgilio.it

TRAINARE LA MOTO? MEGLIO EVITARE Si rischia di danneggiare il cambio

MARTENSITE SI OTTIENE IN SEGUITO A RAFFREDDAMENTO ESTREMAMENTE RAPIDO, DOPO AVERE PORTATO UN COMPONENTE IN ACCIAIO AD ELEVATA TEMPERATURA (OVVERO, MEDIANTE TEMPRA). È UNA SOLUZIONE SOLIDA SOPRASATURA DI CARBONIO IN FERRO ALFA, CARATTERIZZATA DA ELEVATA DUREZZA E ALTA RESISTENZA A TRAZIONE

SOPRA, IL MOTORE DELLA BMW K 1200 S: QUANDO IL CAMBIO È IN FOLLE, GLI INGRANAGGI MONTATI SULL’ALBERO PRIMARIO E SU QUELLO SECONDARIO SONO IN PRESA.

SU MOTOSPRINT ho letto diverse volte che trainare una moto a 4T non è mai consigliabile, anche se il motore è spento e il cambio in folle. Potrebbe gentilmente spiegarmi perché in questi casi si potrebbe danneggiare il cambio?

Marco Delfino Roma

ANCHE quando il cambio è in folle gli ingranaggi montanti sugli alberi primario e secondario del cambio sono in presa, due a due, e quindi se gira la ruota posteriore, lo fanno anche diversi di loro.

Uno di ogni coppia è “folle” sul proprio albero e quindi il moto non viene trasmesso alla frizione. L’albero secondario (ovvero di uscita) è solidale con il pignone della catena e ovviamente gira anch’esso.

Nelle moto a quattro tempi con trasmissione di tipo convenzionamotosprint

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le, ossia con cambio in blocco, il cambio è lubrificato con lo stesso olio del motore. In molti casi esso viene lanciato tutt’attorno dalla rotazione dell’albero a gomiti (esce lateralmente dalle teste delle bielle, alle quali arriva in pressione) ed arriva in quantità adeguata anche al cambio. Di conseguenza, se il motore è spento, la lubrificazione al cambio stesso viene a mancare. In molte realizzazioni moderne, però, durante il funzionamento del motore l’olio viene inviato al cambio con un sistema a doccia o facendolo entrare con una certa pressione e con una mandata continua, tramite apposite canalizzazioni, negli alberi primario e/o secondario. Anche in questi casi, se il motore è spento, di olio non ne circola e il cambio non viene lubrificato.

Cosa succede è semplice da spiegare. Dato che di olio non ne

arriva più, le superfici di lavoro dei componenti in questione possono giovarsi solo della presenza di un sottilissimo strato aderente rimasto ad esse attaccato grazie alla adesività del lubrificante.

Questo strato può resistere solo fino a un certo punto, ma poi finisce con l’essere inevitabilmente asportato. Hanno luogo allora dei contatti metallici diretti, con notevole attrito e cospicua generazione di calore. Il risultato è costituito da una notevole usura, che può trasformarsi rapidamente in seri danneggiamenti delle superfici, con microsaldature localizzate e addirittura “strappo” di materiale. Nei casi più seri si può arrivare al grippaggio. Occorre poi dire che anche se le superfici non mostrano danni evidenti, a un esame visivo successivo, l’attrito può portarle a raggiungere temperature tali da causare una trasformazione dell’acciaio, a livello di strato esterno, con serio scadimento di alcune proprietà meccaniche (durezza in primo luogo, dovuta alla trasformazione della MARTENSITE). In genere segno evidente di un surriscaldamento di questo genere è una tipica colorazione bluastra, o co-

munque scura, che l’acciaio assume nelle zone interessate.

Perché ciò accada non occorre raggiungere temperature particolarmente elevate. Il fatto che i cuscinetti a rotolamento non vadano mai portati a temperature superiori ai 120°C, se occorre riscaldarli per effettuare il montaggio su di un albero, e vadano riscaldati in bagno d’olio, senza venire mai a contatto con fiamme o piastre di fornelli è significativo, a questo proposito...

Dunque, se la moto viene trainata o percorre lunghe discese in folle e a motore spento, il cambio, non lubrificato, può risentirne in maniera anche seria. A soffrire sono non solo i denti degli ingranaggi, che strisciano l’uno contro l’altro, ma in questo caso non trasmettono forze degne di nota, quanto soprattutto gli accoppiamenti ingranaggio folle/albero e, come ovvio, i cuscinetti sui quali gira l’albero secondario.

Nei motori a 2T e nei 4T con cambio separato, il problema può non sussistere in quanto la lubrificazione è indipendente da quella del motore e viene ottenuta grazie alla rotazione degli ingranaggi, alcuni dei quali “pescano” l’olio contenuto nella parte inferiore della scatola e lo lanciano tutt’attorno.

PME E COPPIA FARE CHIAREZZA È OPPORTUNO HO SEMPRE saputo che la coppia, o momento torcente, è il prodotto della pressione media effettiva per la lunghezza della manovella. La pressione sul cielo del pistone non dipende solo dalla sua superficie, perché è in gioco anche il riempimento del cilindro e quindi l’acquisizione della carica efficace. Il riempimento del cilindro è variabile col numero dei giri, il diametro delle valvole, la loro fasatura e la lunghezza del condotto di aspirazione.

Un punto fermo lo abbiamo ed è la lunghezza della manovella

che più è lunga è più fa leva ed inoltre è una costante fissa e non capricciosa come la PME. A questo si aggiunge che il cilindro a corsa lunga ha le valvole di minore sezione, i gas aspirati hanno maggiore velocità e riempiono il cilindro meglio ai bassi regimi.

Quindi, secondo questo ragionamento, il motore a corsa lunga ha più “tiro” ai bassi regimi di uno a corsa corta. Il mio ragionamento è corretto?

Evan de Mia Scerni (CH)

IN FATTO di motori lei ha le idee un po’ confuse, in particolare per quanto riguarda la pressione media effettiva (PME) e il suo legame con la coppia. Quest’ultima Non è il prodotto della PME per il raggio di manovella (pari a metà della corsa)!

Utilizzando le unità di misura usuali, ossia quelle del sistema SI, è facile vedere come stanno le cose. Una pressione si esprime in bar, ovvero in newton/metro quadrato (1 bar = 100.000 N/m2). Secondo lei, il prodotto N/m2 x m darebbe una coppia! Sbagliato.

Otteniamo in tal modo N/m, ossia qualcosa di decisamente diverso (per inciso, è la rigidezza di una molla che si misura in N/m e anche la resilienza ha le stesse dimensioni fisiche, ovvero massa x tempo alla meno due).

La coppia è costituita dal prodotto tra una forza (newton) e una lunghezza (distanza tra l’asse di rotazione e il punto di applicazione della forza stessa, che indichiamo in metri o in sottomultipli del metro); infatti essa si esprime in Nm. Dunque, per prima cosa lei confonde una pressione con una forza. Quella che entra in gioco in questo caso è la forza trasmessa dai gas al pistone, pari alla loro pressione moltiplicata per la superficie sulla quale agiscono (alesaggio al quadrato per 3,1416 diviso quattro).

Per ottenere la coppia, partendo dalla pressione dei gas occorre moltiplicare quest’ultima per

la cilindrata, ovvero per un volume e non per una lunghezza (cioè la corsa o il raggio di manovella)!

Ora, pensi nuovamente alle unità di misura in gioco: N/m2 x m3 = Nm. Come dovevasi dimostrare (ma non ce ne era bisogno…).

La coppia, o momento torcente, è dunque costituita dalla PME per la cilindrata. Proprio per questo la PME stessa è un parametro motoristico di importanza fondamentale. Consente infatti di fare calcoli, valutazioni e confronti anche tra motori completamente diversi, non solo come tipologia, ma anche come cilindrata. Come ho avuto modo di dire anche molto di recente su queste pagine, corrisponde alla coppia specifica.

Un motore con una PME più bassa di un altro può fornire una coppia più elevata, se ha una cilindrata maggiore. Però, a parità di cilindrata, il motore con una PME più alta ha sempre la coppia maggiore, e questo indipendentemente dall’alesaggio e dalla corsa, che possono anche essere molto diversi.

Tornando alla sua lettera, non è la pressione sul cielo del pistone a dipendere dalla sua superficie, ma la forza che i gas esercitano su di esso (e che poi viene trasmessa alla biella). Ferma restando la pressione dei gas, la forza in questione è tanto più elevata quanto maggiore è la superficie sulla quale agiscono (che ovviamente dipende dall’alesaggio). Se la cilindrata non varia, ad un incremento dell’alesaggio corrisponde una diminuzione della corsa (e viceversa). Dunque, se aumenta la forza che i gas trasmettono al pistone, in quanto cresce l’alesaggio, diminuisce però la corsa (dato che la cilindrata resta invariata), e viceversa. Il risultato, ai nostri fini (valore della coppia motrice), non cambia, se la cilindrata non varia. Qui occorre tenere presente che la superficie sulla quale agiscono i gas è proporzionale al quadrato dell’alesaggio. Dunque, variare di un millimetro la corsa non è come variare di un millimetro l’ale-

saggio. Prendiamo un monocilindrico di 125 cm3 perfettamente quadro (54 x 54 mm). Se aumentiamo l’alesaggio di due millimetri dovremo ridurre la corsa di quattro, per avere la stessa cilindrata, passando a 56 x 50 mm. Se però aumentiamo la corsa di due millimetri, basterà ridurre l’alesaggio di un millimetro (passando a 53 x 56), per mantenere la cilindrata di 125 cm3. Questi esempi sono volutamente semplificati (ci vorrebbe qualche decimo di millimetro in più per arrivare esattamente a 125 cm3) ma spero che rendano chiaro il concetto.

Dunque, se deve rimanere costante la cilindrata, il vantaggio che si otterrebbe aumentando la corsa (e perciò il raggio di manovella) viene compensato in senso opposto dalla riduzione della forza che i gas trasmettono al pistone, dato che l’alesaggio è minore.

Se invece si aumenta l’alesaggio, deve diminuire la corsa; la forza trasmessa al pistone è in questo caso maggiore, ma il raggio di manovella minore. Insomma, è come la storia della coperta: se la tiri in un senso, per coprire i piedi, scopri il torace e se la tiri nell’altro scopri i piedi. La lunghezza non cambia…

A questo punto dovrebbe essere ben chiaro per quale motivo nei calcoli che portano dalla PME alla coppia non entrano in gioco né la corsa né l’alesaggio, ma solo la cilindrata. E non entra in gioco neanche il regime di rotazione, fondamentale invece per calcolare la potenza. Ferma restando la cilindrata, i motori a corsa corta possono fornire potenze specifiche più elevate perché in grado di raggiungere regimi di rotazione superiori, a parità di sollecitazioni meccaniche, e perché in grado di respirare meglio agli alti regimi, grazie alle valvole più grandi (ciò si traduce in una PME più elevata). I motori a corsa lunga hanno in genere una coppia più alta ai regimi medio-bassi in quanto adottano valvole e condotti più piccoli. Ma chi vieta, volendolo fare, di impiegare valvole e condotti

piccoli anche in motori con un alesaggio notevolmente maggiore e una corsa di conseguenza minore? Il fatto è che di norma i progettisti adottano rapporti corsa/alesaggio piuttosto bassi proprio con l’obiettivo fondamentale di ottenere potenze più elevate.

Dunque, non è il fatto in sé di avere una corsa più lunga a far sì che il motore abbia più tiro in basso. Per quanto riguarda la FASATURA DI DISTRIBUZIONE e le caratteristiche del sistema di aspirazione, i tecnici possono adottare quelle più vantaggiose ai fini della coppia in basso (o della potenza in alto) indipendentemente dal rapporto corsa/alesaggio.

Se la forza che i gas trasmettono al pistone rimane invariata, aumentando il raggio di manovella aumenta anche la coppia, ma cresce pure la cilindrata, dato che la corsa è determinata proprio dal raggio in questione. Smetta di pensare alla “leva”, ma ragioni solo in termini di cilindrata.

In quanto alle altre variabili, tenga presente che i calcoli si fanno sempre con riferimento al funzionamento a pieno carico motore. Il rendimento volumetrico, e con lui la PME, varia in funzione del regime. L’andamento della curva di PME, che coincide con quello della curva di coppia, viene ottimizzato in funzione delle esigenze specifiche, ovvero del tipo di impiego al quale è destinata la moto che monterà quella versione del motore, lavorando a livello di sistemi di aspirazione e di scarico, di fasatura di distribuzione, eccetera…

FASATURA DI DISTRIBUZIONE È COSTITUITA DAGLI ANTICIPI DI APERTURA E DAI RITARDI DI CHIUSURA DELLE VALVOLE RISPETTO AI PUNTI MORTI. HA UNA INFLUENZA DETERMINANTE SULLE PRESTAZIONI DEL MOTORE E SUL “CARATTERE” DELLA EROGAZIONE motosprint

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Paddock A cura di Lucia Voltan

SHERWOOD VOLA... IN PROVA

X-Fighers di freestyle a Londra IL NEOZELANDESE Levi Sherwood (nella foto) si è aggiudicato la vittoria della quinta tappa degli X-Fighters - tour mondiale di freestyle - gara che si è disputata negli spazi della ex centrale elettrica di Battersea, Londra. Secondo posto per lo statunitense Nate Adams e terzo lo spagnolo Dany Torres. In realtà l’evento che si sarebbe dovuto svolgere nella serata è stato annullato per via del maltempo («Non avremmo potuto correre al limite perché sarebbe stato troppo pericoloso» ha spie-

C’È BIANCONCINI

FREESTYLE A LOIANO

ANCHE quest’anno, il 28 e 29 agosto, si svolgerà a Loiano (Bologna) la quarta edizione del Rock ‘n’ Bikes primo memorial dedicato a Sergio Bianconcini.

Il clou è rappresentato dalle gare di freestyle, con Massimo Bianconcini e i ragazzi del suo gruppo, Daboot, che salteranno nella piazza centrale del paese.

Nelle due giornate saranno organizzati vari motogiri aperti a tutte le tipologie di moto.

Per informazioni: 335-5212161, 347-1408208 motosprint

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gato Nate Adams) così è stato deciso che la graduatoria delle qualificazioni pomeridiane, con tutti i piloti che avevano beneficiato di terreno asciutto, fosse ufficializzata come classifica finale.

In testa alla classifica resta il norvegese Andre Villa, nono nella tappa londinese dopo essere planato sugli spettatori. Fortunatamente illesi pilota e pubblico.

L’ultima gara di quest’anno è fissata per il 2 ottobre, allo stadio Flaminio di Roma.

ENDURO CROSS USA

BLAZUSIAK IMPRENDIBILE

IL POLACCO Tadeusz Blazusiak ha vinto anche la seconda prova del campionato americano Enduro Cross, disputata a Oklahoma City. Nella finalissima l’americano (anche lui KTM) Geoff Aaraon ha cercato invano di contenere l’azione di Blazusiak, senza però riuscire ad avvicinarlo. Questo l’ordine d’arrivo della prova di Oklahoma City: 1. Blazusiak (KTM); 2. Aaron (KTM); 3. Soulè (Kawasaki); 4. Cody Webb (Gas Gas); 5. Graffunder (Husqvarna).

MOTO D’EPOCA

BELLETTI È... SPECIAL IL BOLOGNESE Renato Belletti (Aspes 125) ha vinto la classe Competizione Special, la più affollata, nella Rievocazione Storica del Monte Generoso, in Svizzera. Il successo assoluto però è andato all’elvetico Urs Melliger (Suzuki), primo della categoria Competizione 250. Due primi posti italiani anche nelle categorie Stradali, con Ares Pedroli (Guzzi 500) e Renato Valle (Aermacchi 175).

MINIENDURO INTERREGIONALE A BERGAMASCO Si svolgerà a Bergamasco, a 15 km da Alessandria, la terza prova del campionato piemontese-ligure, riservata ai piloti di minienduro. Si tratta di un ritorno dell’enduro in una zona che, a partire dagli anni ’70, ha ospitato numerose manifestazioni di questo tipo.

La partecipazione è aperta a tutti i piloti con licenza Juniores di Piemonte e Valle d’Aosta, Liguria, Lombardia ed Emilia.

Possono partecipare anche i Cadetti 50, le Lady e le moto elettriche. Info 338-4605138 FORTI I RAGAZZINI POLACCHI DELLO SPEEDWAY Nella pista di Divisov, in Repubblica Ceca, di proprietà della Jawa, il team della Polonia ha dominato la finale di Speedway junior UEM, concludendo con ben 31 punti di vantaggio sulla Svezia.

Gli under 19 polacchi hanno gareggiato ad altissimo livello con ben tre piloti che hanno chiuso a punteggio pieno.

UEM 80 YOUTH GOLD TROPHY AL DANESE NISSEN Ad Elgane, in Norvegia, il danese Kenny Nissen ha vinto la finale del Youth Gold Trophy 80 di speedway. Per gli altri due gradini del podio si è disputato uno spareggio a tre, che ha visto imporsi lo svedese Freddik Eguann sul danese Jesper Scherff e sul connazionale Jonas Enfdahal.

IN BREVE

LA FMI CERCA TRE COMMISSARI DI GARA PER REGIONE Si avvicina la scadenza del 30 settembre, entro cui gli aspiranti commissari di gara interessati devono spedire la richiesta di partecipazione al corso indetto dalla Federazione Motociclistica Italiana. Sono disponibili tre posti per ogni regione. Per la domanda di iscrizione si deve utilizzare un modulo apposito, scaricabile insieme al bando dal sito internet federale: www.federmoto.it – sezione Gruppo Commissari Gara (G.C.G.). Per informazioni: 06- 32.488.325/231/307.

4 milioni per la MotoGP 4.084.000 TELESPETTATORI, CON SHARE DEL 42.44%: SONO QUESTI I DATI DI ASCOLTO PER LA MOTOGP A BRNO. RISPETTO AL 2009, C’È UNA LEGGERA FLESSIONE (MENO 372.000). LA MOTO2 RAGGIUNGE 1.507.000, 18.59% (MENO 98.000). SEGNO PIÙ (298.000) INVECE PER LA 125, VISTA DA 777.000 (16.12%). L’APPROFONDIMENTO DI FUORI GIRI CATTURA 1.880.000, IL 24.27% DEGLI SPETTATORI COMPLESSIVI, PERDENDONE 398.000 NEL CONFRONTO CON IL 2009.

ITALIANO ENDURO

HONDA HM ZANARDO

IL JOLLY Racing, che da anni gestisce il Team Honda-HMZanardo, cerca cinque piloti (massimo) per partecipare ai campionati italiani Enduro 2011.

La selezione verrà effettuata presso la sede del team a partire dal 15 ottobre.

Per informazioni: info@jollyracing.com.

IL TEAM Honda-HM-Zanardo ha diffuso un comunicato per spiegare l’assenza di Oscar Balletti e Fabio Mossini - pur inizialmente convocati - alla Sei Giorni Enduro: «La sofferta e dolorosa decisione è stata presa quando la richiesta per il rimborso spese di partecipazione non è stata soddisfatta dalla FMI. La squadra vuole in ogni caso ringraziare la FMI per aver inserito Balletti e Mossini tra i piloti selezionati.

Se il Team Honda-HM-Zanardo dovesse partecipare con i propri piloti alla Six Days dovrebbe inoltre rinunciare all’immagine della squadra non potendo utilizzare i propri sponsor sulle maglie da gara».

IL TEAM JOLLY CERCA PILOTI

ROMBO DI MOTORI PER MICHEL FABRIZIO SPOSO MICHEL FABRIZIO HA SPOSATO A ROMA IL 7 AGOSTO SCORSO LA COMPAGNA DEBORAH. A PORTARE LE FEDI SONO STATI I LORO DUE FIGLI, NICOLAS E MICOL. NUMEROSI APPASSIONATI HANNO SALUTATO LA COPPIA COL ROMBO DEI MOTORI DELLE LORO DUCATI.

NIENTE 6 GIORNI ECCO PERCHÉ

SBK AMERICANA

HAYDEN BATTE BOSTROM CON un sorpasso al fotofinish proprio sulla linea del traguardo, Tommy Hayden (Suzuki) ha preceduto Ben Bostrom (Yamaha) nella prima delle due gare del doppio appuntamento con la Superbike americana che si è corso al Virginia Raceway. Un secondo posto per Bostrom anche nella gara successiva, ma questa volta a batterlo è stato Josh Hayes (Yamaha).

MONDIALE IN SICILIA SI CORRERÀ in Sicilia, il 28 e 29, nel kartodromo di Triscina, a Castelvetrano, in provincia di Trapani, la terza prova del Mondiale Supermoto, che avrà come contorno il campionato europeo e una gara di scooter Malossi. In testa alla classifica di campionato nella classe principale, la S1, c’è il francese Thomas Chareyre con 135 punti, seguito, a quota 118, da Davide Gozzini (nella foto). Ivan Lazzarini è quarto, preceduto da Van Den Bosh. Per quanto riguarda i prezzi, la “tessera eventi” per i due giorni di gare costa 25 euro (20 ridotto FMI). Due euro in meno per chi acquisterà in prevendita e per i “non isolani”. 10 euro l’accesso al paddock. Ulteriori informazioni al sito ufficiale del Mondiale www.supermotos1.com APPLETON CAMPIONE EUROPEO DI GRASS TRACK NELLA PISTA DI LA REOLE, NEL SUD DELLA FRANCIA, L’INGLESE ANDREW APPLETON È RIUSCITO, DOPO UNA MANCHE DI FINALE SPLENDIDA, AD AVERE RAGIONE DEL FORTISSIMO OLANDESE TEO PIJPER E DEL GIOVANE TEDESCO MARTIN SMOLINSKI, DIVENTANDO CAMPIONE EUROPEO DI GRASS TRACK. EUROCROSS EMX 85.

UN TERZO PER DAVIDE BONINI UN TERZO POSTO DI DAVIDE BONINI E UN QUARTO DI EMANUELE FACCHETTI: SONO QUESTI I MIGLIORI RISULTATI PER I PILOTI ITALIANI NELLA PROVA DEL CROSS EUROPEO EMX 85 A LA CAPELLE MARIVAL (FRANCIA).

«Non ho mai conosciuto nessuno tanto determinato quanto Jorge Lorenzo» Kenny Roberts (Motor Cycle News)

FABIO MOSSINI HA SPOSATO LA SUA VALENTINA DOPO SETTE STAGIONI TRA IL MONDIALE CROSS E L’ENDURO, FABIO MOSSINI HA CENTRATO UN OBIETTIVO PIÙ IMPORTANTE DI QUELLI SPORTIVI PORTANDO ALL’ALTARE VALENTINA CIMINNISI. LA CERIMONIA SI È SVOLTA SABATO 7 AGOSTO A BASILICANOVA, PARMA. DUE SU TRE PER KIYONARI IN INGHILTERRA DOPPIO SUCCESSO PER RYUICHI KIYONARI NEL TRIPLO APPUNTAMENTO CON LA SUPERBIKE INGLESE A BRANDS HATCH. IL GIAPPONESE DELLA HONDA (PRIMO IN CAMPIONATO) SI È AGGIUDICATO GARA 2 E GARA 3, MENTRE NELLA PRIMA FRAZIONE SI È IMPOSTO ALASTAIR SEELEY (SUZUKI). motosprint

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Paddock IDENTIKIT

MANUEL TATASCIORE 1 STEWART È TORNATO UN TERZO posto nella prima frazione e un ritiro nella seconda: si è consumato così il rientro in gara di James Stewart (sopra) avvenuto nella prova del National americano di cross che si è corso al circuito di Unadilla (New York). Il campione era fermo da metà gennaio per via di un infortunio al polso. A dominare la 450 è stato ancora una volta Ryan Dungey (Suzuki) vincitore di entrambe le gare sempre davanti a Clement Desalle (Suzuki) e ormai quasi alla meta con un vantaggio di 111 punti. nella 250, un successo a testa per Trey Canard (Honda) e Christophe Pourcel (Kawasaki).

ENDURO INGLESE

PROVE LIBERE A IMOLA

DOPO aver siglato l’accordo con il team KTM ufficiale fino a tutto il 2012, David Knight si è laureato per la decima volta campione inglese di enduro.

Dominando anche la Dyfi Enduro, valida come quinta prova del campionato nazionale, Knight ha fatto suo sia il titolo assoluto, sia quello di classe. Prossimo obiettivo del neo campione inglese è la conquista del titolo mondiale della E3 nei prossimi due weekend coi GP di Grecia e Turchia.

ANCORA un tragico incidente è costato la vita a un motociclista a Imola. Durante un turno di prove libere, Gabriele Nannini, trentottenne di Lucca, ha perso la vita andando a sbattere a forte velocità contro le gomme di delimitazione dopo essere andato dritto alla variante prima del traguardo. Inutili i soccorsi, pur tempestivi. L’incidente, avvenuto l’8 agosto, è stato molto simile a quello costato la vita ad un altro pilota amatoriale ad aprile sullo stesso circuito.

KNIGHT CAMPIONE

ALTRA TRAGEDIA IN VARIANTE

Comunque vada, quest’anno per te si sta rivelando generoso di soddisfazioni. Partiamo dalla Coppa Italia.

Il mio obiettivo principale. Tra poco c’è l’ultima prova, Vallelunga, punto alla vittoria, non mi nascondo. Sono a cinque punti dal primo, Oppedisano, e voglio assolutamente portarmela a casa, questa benedetta Coppa. Anche perché, finora, solo e sempre podi. È ora di dimostrare che posso anche vincere una gara.

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Anche per alzare il tiro. Il Team Junior GP ti ha promosso sul campo al CIV. Tre gare per sostituire l’infortunato Morciano.

E non è andata male...

Non è andata male per niente. Al Mugello, debutto traumatico, due gare sotto l’acqua. Ho avuto problemi in prova, sono partito ultimo. La prima delle due l’ho conclusa dodicesimo, l’altra stava andando anche meglio, ma ho fatto un dritto e ho perso tempo.

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Poi è arrivata Misano, prima gara CIV sull’asciutto. Una prova sorprendente sotto molti punti di vista.

Verissimo, in positivo e in negativo. Sono partito davanti e ci sono rimasto per qualche giro. E già questo non me l’aspettavo davvero. Poi sono caduto: un colpo di vento. Incredibile? Certo, ma il fatto è che io sono abituato alle sport production, molto più pesanti delle GP che si utilizzano al CIV. Ma la vera sorpresa è stata dopo. Sono rientrato ai box pensando di trovare facce serie, invece mi hanno fatto applausi. Poi ho letto su Motosprint tutti i complimenti di Roberto Locatelli.

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Proprio Locatelli, che è una sorta di istruttore del tuo team, dice che sei una concreta speranza per il futuro della velocità italiana. Soddisfatto?

Certamente sì. I complimenti fanno piacere, ma non mi monto la testa. Non ho ancora fatto niente. E di potenziali “speranze” che poi realizzano poco in giro ce ne sono fin troppe.

Il bello comincia adesso.

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LANCIANO (PE) ROOKIES CUP A BRNO

KEVIN CALIA CE L’HA FATTA FINALMENTE un ragazzino italiano nella Rookies Cup, il trofeo che fa da contorno a molte delle gare della MotoGP. A Brno, Kevin Calia (74) si è imposto nella prima delle due gare in programma, mentre nella seconda ha vinto Jacob Gagne. L’americano è primo in classifica, con 11 punti di vantaggio sull’inglese Danny Kent.

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EFFETTI COLLATERALI DEL FENOMENO ROSSI Il cambio di Marca lo ha reso ancora più appetibile per la grande stampa. Con risvolti a volte comici

di Marco Masetti fagnigol@yahoo.it

L’ASSALTO DEI GIORNALISTI A VALENTINO NON È CERTO UNA NOVITÀ.

MA ADESSO SI È ULTERIORMENTE ACCENTUATO. È UN VERO FENOMENO MEDIATICO.

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QUELLI che seguono il Motomondiale sul campo da parecchio tempo ogni tanto si fanno grasse risate ascoltando certi discorsi che provengono dal paddock.

«Il nuovo forcellone davanti non lo fanno provare a Vale».

Ecco, mi vien da ridere perché l’inviato del grande quotidiano sta parlando di una cosa che non immagina nemmeno. Ovvero della forcella telescopica (detta così perché, analogamente a un telescopio, è formata da parti cilindriche che scorrono una dentro l’altra), che è sul 99% delle moto in vendita nel pianeta, ha una storia che inizia nell’intervallo tra le due guerre e ci accompagna da una vita. Certo, si è evoluta maledettamente da quando era l’insieme di due tubi di ferro e di una molla che tentava di smorzare le buche di un mondo agreste, ma sempre lei è.

Magari andarsi a leggere un wikipediata prima di andare ad un mondiale, l’inviato poteva farlo, ma non è colpa sua. È uno dei tremendi effetti collaterali del pianeta Rossi, che da quando ha annunciato il matrimonio con Ducati è ridiventato l’unico personaggio titanico in un mondo, lo

sport della moto, fatto di nani. Non dal punto di vista della statura (sembra strano ma ci sono stati e ci sono piloti altissimi) ma da quello della medianità. Dote senza la quale non si va molto lontano, almeno in Italia, Paese nel quale, spesso con effetti comici, ogni persona sembra avere un addetto al look o un consulente d’immagine alle spalle. Credo che Stoner o Pedrosa siano l’incarnazione dell’inferno in terra per parecchi direttori e caporedattori.

Gente che scivola tra un box e un camion pronunciando poche parole, più per rispetto dei contratti che per reale voglia di scambiare due frasi.

Vale invece calamita schiere di inviati che debbono riportare soprattutto l’aspetto umano di questo titano dello sport. Certo, capire perché Rossi è grande attraverso l’analisi degli occhi materni (era l’inizio di un articolo che mi fece tremare i polsi) è impresa da grandi giornalisti.

Io, come altri sei o sette vecchi pazzi continuo ad usare cronometri e cronologici; forse sbagliamo, ma ci piace così. So già che al debutto di Rossi sulla Rossa ci saranno anche rappresentanti di Donna Moderna e di Rakam e, perché no, di Riza Psicosomatica. La cosa non mi preoccupa e rispetto tutti i colleghi attratti da Rossi, anche se io non andrei mai a dottoreggiare sull’Es o sulla cucina karmica. Ho sempre detto che i calzolai devono occuparsi di scarpe e i panettieri di pagnotte, ma mi inchino davanti al bisogno di proporre e raccontare il mito di un pilota che ha attratto generazioni di persone, uomini, donne, bambini, persino animali domestici che lo venerano.

Ero sotto il podio quando Criville vinse il mondiale a Rio. Eravamo in due, un cameraman e io, poi arrivarono amici e parenti. Povero Alex, eppure era il primo spagnolo a vincere nella top class.

Va bene, me ne starò ad ascoltare gente che parla di fasatura variabile con la stessa autorevolezza che potrei avere io parlando di fisica nucleare. Lo so che Rossi arricchisce l’ambiente, ma un po’ di rispetto per chi riconosce una Marzocchi da una Showa!

A proposto di rispetto, lo chiedo per Capirossi e Melandri, che prima di Rossi hanno corso, loro italiani, con una moto italiana: la Ducati. A Marco andò male, Loris invece fece grande per primo la Desmosedici. Se ne sono dimenticati tutti, persino Carletto Pernat, manager di Capirossi. Parlavano di Rossi e Ducati e di Agostini e MV, in mezzo non c’era più nulla. Di fronte ai giganti, anche i “forcelloni anteriori” si inchinano!

polvere di stelle

FU THOMSON IL VERO INVENTORE DEL PNEUMATICO Lo ideò e sperimentò molti anni prima di Dunlop, ma i tempi non erano ancora maturi

di Luigi Rivola lurivola@tin.it

UN RITRATTO DELLO SCOZZESE ROBERT WILLIAM THOMSON, NATO NEL 1822.

I SUOI EREDI HANNO FATTO CAUSA A DUNLOP, TOGLIENDOGLI L’ESCLUSIVA SUL BREVETTO.

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SONO in vacanza in Scozia con famiglia. Sul percorso da Aberdeen a Edimburgo mi imbatto in un paese dal nome familiare: Stonehaven. Molti penseranno subito a una nota marca di scarpe, e anche se in realtà non c’entra nulla, io una connessione fra scarpe e Stonehaven l’ho trovata: in questa località è nato Robert William Thomson, il vero inventore del pneumatico.

Sono tanti i grandi dubbi della storia: gli americani a lungo hanno sostenuto la priorità di Alexandre Graham Bell nell’invenzione del telefono e solo pochi anni fa un atto ufficiale ha reso giustizia al nostro Antonio Meucci.

Nel caso del pneumatico, la cultura generale attribuisce a John Boyd Dunlop la paternità dell’idea, ma è una palese ingiustizia – riconosciuta unanimemente tale dagli storici – nei confronti di Robert William Thomson, che aveva solo 23 anni quando, nel 1846 brevettò in Francia, e l’anno dopo negli Stati Uniti, la sua “Aerial Wheel”.

Nel brevetto, Thomson spiegava le prerogative e l’utilità della sua idea: un tubo di tela gommata riempito d’aria e

rafforzato esternamente con strati di altra tela, quindi fissato al cerchio di ciascuna ruota, avrebbe permesso a qualsiasi veicolo di avanzare in modo silenzioso e scorrevole su ogni superficie. L’inventore scozzese diede anche una pubblica dimostrazione, coronata da successo, al Regent Park di Londra nel luglio del 1847, quando carri tirati da cavalli e muniti di ruote con tubi pneumatici resero palesi la praticità e la silenziosità del sistema.

Purtroppo, Thomson non poté trasformare la sua idea in una concreta iniziativa industriale: all’epoca non solo la gomma scarseggiava ed aveva quindi prezzi molto elevati, ma non esistevano ancora veicoli che potessero davvero avvantaggiarsi della nuova applicazione.

Ben diversa la situazione nel 1888, quando Dunlop, anche lui scozzese anche se residente in Irlanda dove esercitava la professione di veterinario, reinventò il pneumatico per agevolare la marcia in bicicletta del figlio.

Dunlop e un gruppo di investitori di Dublino costituirono una società per lo sfruttamento del brevetto e diedero quindi il via all’industrializzazione del pneumatico.

Il successo commerciale gratificò quindi Dunlop attribuendogli la priorità dell’invenzione, anche se due anni più tardi, nel 1890, una causa civile intentata dagli eredi di Thomson tolse ogni esclusiva al brevetto di Dunlop, pur non impedendone l’utilizzo industriale.

Robert William Thomson, nato a Stonehaven il 26 luglio 1822 e deceduto a Edinburgh, l’8 marzo 1873 a soli 50 anni, ebbe una vita molto intensa e fu indubbiamente uno dei massimi geni del suo tempo, sottovalutato dalla storia rispetto ai suoi effettivi meriti. Nato in una famiglia agiata, undicesimo di dodici figli, i suoi genitori lo avrebbero voluto sacerdote, ma Robert preferì lasciare la scuola a 14 anni e trasferirsi per due anni negli Stati Uniti da uno zio che lo mandò a lavorare presso un mercante.

Tornato in Scozia, si applicò a diverse discipline: dalla chimica, alla meccanica, all’astronomia, mostrando tale attitudine mentale e manuale in ciò a cui si dedicava, che il padre gli aprì, a 17 anni, un’officina. Divenne ingegnere e lavorò in campo civile, meccanico e ferroviario. Produsse e brevettò diverse altre invenzioni, tra cui il primo sistema per far brillare le mine con un impulso elettrico, nuove macchine per la lavorazione dello zucchero, miglioramenti al motore a vapore e forse la prima penna stilografica, una priorità quest’ultima che gli è contesa da altri inventori.

dal 1 al 5 settembre 2010

la settimana di eventi ufficiali del

CASA MotoGP

da mercoledì 1 a domenica 5 settembre dalle 10.00 alle 22.00 Piazza della Libertà, San Marino

I suoni, i colori e l’atmosfera di un gran premio rivivono nel cuore pulsante di San Marino, con uno spazio dedicato al Motomondiale.

MotoGPARADE

mercoledì 1 settembre, ore 21.00 Viale Ceccarini, Riccione

I top rider della MotoGP sfilano lungo il viale più alla moda della Riviera, accompagnati dalle finaliste di “Miss Motosprint”.

Presenta Guido Meda.

DEDIKATO

giovedì 2 settembre, ore 21.00 Portoverde, Misano Adriatico

Sport, spettacolo, divertimento e charity nel nome di Daijiro Kato, alla presenza di tutti i campioni del mondiale MotoGP.

Una settimana di sport ed emozioni con MotoGweek e il Gran Premio Aperol di San Marino e della Riviera di Rimini.

PARTNER

MEDIA PARTNER

www.motogweek.it

qui giappone

AR

DIECI ANNI DECISIVI PER SOPRAVVIVERE Il presidente della Honda anticipa i programmi del colosso. Si punta ai mercati emergenti commercializzerà in Giappone l’EV-neo, proponendolo inizialmente solo con la formula del leasing alle imprese.

Il costruttore, inoltre, cercherĂ di ridurre i costi delle tecnologie per rendere questo mezzo di trasporto anche alla portata dei privati il piĂš presto possibile.

Honda prevede, inoltre, di lanciare una bici elettrica in Cina nel 2011, un territorio in cui il settore delle bici elettriche è in pieno boom, come anche quello delle moto di piccola cilindrata. Migliorando le performance delle sue moto, elettriche e tradizionali, e la competitività in fatto di prezzi, il colosso giapponese intende affermarsi come leader del settore sia nei Paesi emergenti sia nei Paesi sviluppati.

di Laurent Benchana Nippon News

IL PRESIDENTE DELLA HONDA MOTOR, TAKANOBU ITO, LO SCORSO ANNO PRESENTAVA NUOVE APPLICAZIONI TECNOLOGICHE E NUOVI MOTORI. QUEST’ANNO HA ANNUNCIATO CHE SI PUNTERÀ SOPRATTUTTO SULL’ELETTRICO E SU MEZZI CON PREZZI ABBORDABILI.

motosprint

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TAKANOBU Ito, presidente di Honda Motor Co. Ltd. ha avuto un incontro lo scorso 20 luglio a Tokyo con la stampa per presentare la strategia futura dell’azienda. In breve, il CEO ha annunciato che i prossimi dieci anni saranno cruciali per la sopravvivenza di Honda, in un momento di profondi sconvolgimenti, caratterizzato da una sempre crescente coscienza ecologica e segnato da cambiamenti dell’economia mondiale. Il messaggio forte che ha voluto mandare è che Honda si impegnerĂ a fornire “prodotti buoniâ€? ai clienti, velocemente, a prezzi abbordabili e, naturalmente, con basse emissioni di C02. Per quanto riguarda piĂš in particolare le moto, ecco ciò che abbiamo selezionato tra le dichiarazioni di Ito-San. ELETTRICO. Visti gli attuali limiti delle batterie in termini di performance, le due ruote sembrano proprio essere il veicolo ideale per sviluppare la motorizzazione elettrica. Nel dicembre 2010 Honda

MERCATI. Nei Paesi emergenti le due ruote occupano un posto importante nella vita quotidiana della popolazione. Considerando le proiezioni economiche a medio termine, questi Paesi sono destinati a diventare i pilastri dell’attività commerciale mondiale.

Oggi questi mercati, che i fabbricanti cinesi e indiani si sono con lungimiranza e rapidamente accaparrati, sono diventati un obiettivo di primaria importanza anche per un costruttore come Honda. Dopo la Thailandia, l’India e il Vietnam, il colosso giapponese aumenterĂ la propria proposta di modelli “globaliâ€? costruiti in Asia, in particolare grazie a una nuovissimo stabilimento realizzato in Indonesia. Gli obiettivi sono: portare da 16 a 18 milioni, entro la fine del 2011, il numero di unitĂ prodotte fuori dal Giappone, rispondere piĂš velocemente alla domanda dei vari mercati, realizzare economie di scala e migliorare la competitivitĂ dell’impresa.

DIVERTIMENTO. Oltre ai mercati emergenti si pensa anche a quelli che hanno rappresentato la fortuna del colosso nipponico. Nel 2011, Honda lancerà una moto di media cilindrata che anticiperà una inedita famiglia di mezzi pensati per il divertimento (FUN), che porrà l’accento sul piacere di guida (cioè una moto facile, agile e con coppia ai bassi regimi), contrariamente alle moto cui siamo generalmente abituati che erogano una elevata potenza. Proposto anche a un prezzo allettante, questo modello dovrebbe permettere a Honda di creare una tendenza nei Paesi sviluppati.

Non resta che aspettare per vedere...

un ANNO insieme a NOI o al dramma

anca dal sogn DAKAR Luca M

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12/18 GENNAIO 2010 Settimanale Anno XXXIII Fascicolo 1654

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Data

MotoGP Filippo Preziosi, Ducati Corse di Enrico Borghi - foto Milagro

Aspettando

Finché non avrà provato la moto e detto cosa gli piace e cosa no si possono fare solo preparativi...

L

UI la studia da tempo, la Ducati. La Ducati dagli stessi anni insegue lui.

Ora che gli studi e gli inseguimenti sono in fase conclusiva, Valentino Rossi e la Casa bolognese stanno contando i mesi che restano al momento in cui si metteranno a lavorare insieme. Nella migliore delle ipotesi accadrà l’8 novembre (se la Yamaha gli darà il permesso). Nella peggiore, accadrà nel febbraio del 2011, con l’inizio della nuova stagione. In ogni caso Filippo Preziosi sta già preparando una strategia per far fronte ad ogni evenienza e per fare in modo che il suo gruppo di lavoro diventi il più flessibile e pragmatico possibile.

I piani strategici della Ducati e di Valentino Rossi non verranno svelati adesso, e neppure in futuro, come è facilmente immaginabile, ma lo stesso Filippo Preziosi spiega che «non ci può essere nessun altro obiettivo se non quello che Valentino ha già centrato con le altre moto: vincere!».

All’indomani dell’annuncio dell’accordo – che lega Rossi e la Ducati per le stagioni 2011 e 2012 – ci si può chiedere se il reparto corse italiano abbia già cominciato ad organizzarsi per l’arrivo del pilota inseguito per sette anni. E non c’è nessuno che possa rispondere con maggiore precisione di Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse ma anche responsabile tecmotosprint

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Rossi

nico nonché padre del progetto Desmosedici.

«Certo che ci sto pensando, a come organizzarci per l’arrivo di Valentino, ma adesso non è che si possa fare molto: bisogna aspettare il giorno in cui Valentino, dopo aver provato la moto, ci dirà che cosa pensa. Cioè, cosa gli piace della moto e cosa invece va cambiato. Fino a quel momento si possono fare solo discorsi teorici».

Beh, facciamoli.

«Non vedo l’ora che arrivi quel giorno, cioè il giorno in cui Valentino proverà la moto. Ogni tipo di progetto lo faremo partire solo dopo. Io posso solo preparare una serie di cose che lui proverà».

Sono parole importanti, per un uomo Ducati. Significa che si è compresa finalmente l’importanza dell’uomo.

«Io l’ho sempre pensato, che l’uomo conta più della moto. In questo sport la componente più importante è il pilota; poi vengono le gomme, infine la moto».

Beh, per quanto riguarda il pilota non si poteva fare scelta migliore.

«Io sono sicuro di sì, infatti sono certo che abbiamo continuato sulla strada giusta, abbiamo fatto il massimo di quanto era nelle nostre possibilità per rafforzare la squadra. Abbiamo fatto uno sforzo enorme, per riuscirci. Erano anni che ci provavamo».

Quindi, la fase uno consisteva nella conquista di Rossi, la fase due riguarda la moto.

«La moto e l’organizzazione. Ma bisogna aspettare cosa dice Valentino, prima di fare qualsiasi cambiamento. Bisogna aspettare che provi la moto».

■ L’INCOGNITA TEST

Pensi che la Yamaha gli darà il permesso di provare a Valencia, il giorno dopo la fine del campionato?

«Lo spero, perché ci darebbe una mano.

Ma non sarà un dramma se questo permesso non arriverà».

In che senso?

«Credo che un reparto corse debba organizzarsi in base alla situazione: se avremo meno giorni a disposizione, vorrà dire che cercheremo di organizzare il lavoro per riuscire a fare ugualmente un buon lavoro di sviluppo».

Questo sì è pragmatismo.

«Bisogna essere pragmatici, nelle corse. Infatti io preferisco avere un giorno di test in meno ma ricevere indicazioni giuste e precise dal pilota. È questo che conta, oltre al fatto che poi sta a noi saper interpretare bene quelle informazioni».

Allora siete a posto: Valentino in questo è inarrivabile.

«In base all’idea che mi sono fatto, Valentino è l’uomo perfetto per questo tipo di lavoro. Ecco perché non vedo l’ora di cominciare a lavorare con lui. Credo che Valentino sia esaltante per un progettista».

Fornirà un grosso aiuto.

«Il maggiore aiuto che può arrivare a un progettista è il giudizio preciso e corretto del pilota, perché solo in questo modo si può sapere cosa fa la moto, come si comporta quando vengono fatte modifiche di messa a punto: è un po’ come avere un sensore che dice la verità».

Già.

«Il sistema di sensori che abbiamo è inadeguato a capire il comportamento del-

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«Abbiamo fatto il massimo per averlo con noi.

Erano anni che ci provavamo» motosprint

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MotoGP Filippo Preziosi, Ducati Corse

«Meglio un giorno di test in meno ma con un pilota che dà indicazioni giuste. Rossi è perfetto per questo lavoro»

la moto, quindi il pilota resta fondamentale. Nelle moto non è come nelle auto. La moto è un veicolo molto complesso, come oggetto».

Il fattore umano conta di più.

«Molto di più! Funziona così. Il progetto lo fai in base al regolamento tecnico, ma per renderlo vincente devi fare un ottimo sviluppo; e questo avviene se hai le indicazioni giuste. Le indicazioni del pilota».

Che sono fondamentali.

«La moto, come dinamica del veicolo, è più complessa dell’auto e in più la tecnologia installata è più semplice. Quindi la comprensione è minore. La moto viene studiata in modo meno accurato, rispetto all’auto, quindi il rapporto complessità del veicolo-informazioni ottenute è molto inferiore».

Cosa si può dire della Desmosedici attuale?

«La condizione della nostra moto è davvero difficile da decifrare. Stoner non sta mostrando le prestazioni di fine 2009, quando era molto in forma, e quindi se guardiamo lui dovremmo preoccuparci; ma Hayden sta ottenendo le sue migliori prestazioni da quando corre con noi, e questo fa pensare che la moto sia migliorata. A questo punto aspetto il giudizio di Valentino, per capire anch’io dove siamo in questo momento rispetto alla concorrenza».

Che è piuttosto agguerrita. «È fortissima. Ho grande ammirazione e stima per la concorrenza: la nostra sfida è molto difficile perché la Honda e la Yamaha hanno due squadre molto forti».

■ LA MOTO 2011 La Desmosedici di Valentino manterrà le caratteristiche attuali?

«Sì, sostanzialmente non cambierà molto. I concetti tecnici saranno quelli.

Cambierà in base alle indicazioni di Valentino, ma il progetto resta quello attuale».

L’impegno per costruire la nuova “mille” del 2012 è un problema?

«Eh sì, sarà quella la vera moto nuova.

Spero vivamente che anche gli altri reparti corse la pensino così... e che non facciano delle rivoluzioni per la prossima stagione».

Il progetto 2012 creerà problemi nel lavoro per il 2011?

«Non deve accadere, questo. Infatti abbiamo già fatto un piano: è necessario arrivare alla fine della progettazione della motosprint

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nuova “mille” prima del debutto di Valentino, così tutti i nostri progettisti saranno liberi di occuparsi della moto per lui, per il 2011».

Valentino è abituato a guidare moto giapponesi, che pur se diverse tra loro hanno comunque una serie di caratteristiche che le accomunano. Pensi di dover fare delle modifiche alla Desmosedici per adattarla a lui?

«I grandi campioni - e lui è un grande riescono a capire le caratteristiche di una moto e riescono ad adattarsi. Lo farà anche lui».

Non gli andrai incontro?

«Certo che lo farò. Io non ho preconcetti: non penso che tutto sia immutabile, quindi sono dispostissimo a cambiare. Il sistema desmodromico è nella nostra storia e non l’abbiamo toccato, ma per quanto riguarda il telaio non siamo rimasti legati alla tradizione: abbiamo fatto il monoscocca in carbonio. Voglio fare tutto ciò che serve per migliorare le prestazioni, e sono aperto a qualsiasi soluzione».

■ IL TELAIO IN ALLUMINIO È vero che avete in casa un telaio in alluminio?

«Lo abbiamo anche già provato».

Come va?

«Funziona bene, ma è sempre un monoscocca: nelle forme è uguale a quello in carbonio, cambiano solo le rigidezze. Abbiamo verificato che ha un funzionamento molto buono e ci ha dato delle informazioni valide».

Potremmo vederlo sulla Desmosedici nuova?

«Penso che il telaio resterà in carbonio anche nel 2011».

La Desmosedici si muove molto, e questa è un’altra delle cose a cui Valentino non è abituato.

«La nostra moto si muove molto sin dal 2003. Abbiamo fatto di tutto: abbiamo cambiato telaio e materiali, il forcellone e tante altre cose, ma il risultato è che si muove sempre. È un po’ una sua caratteristica, un problema congenito. Vedremo che cosa dirà Valentino: se lui vorrà maggiore stabilità, allora ci adegueremo. Il problema è che bisogna trovare un determinato compromesso, ma per questo vedremo cosa pensa lui».

Ne avete già parlato, della moto nuova?

«Sì, un po’ ne abbiamo parlato, ma non

così approfonditamente come si può pensare: in fondo siamo ancora avversari, quindi facciamo sempre molta attenzione a quello che ci diciamo. Io, sinceramente, non voglio dare dei vantaggi alla concorrenza, e bisogna pur sempre considerare che per altre otto gare saremo rivali».

Beh, tanto Valentino i segreti della Yamaha li può dire anche in novembre.

«Di certo non si può cancellare la memoria di una persona come fosse la scheda di un computer, questo è chiaro. Però dobbiamo finire bene il campionato, tutti e due, quindi è meglio rimandare certi discorsi alla fine della stagione, quando cominceremo a lavorare insieme».

■ IL “PESO” DI ROSSI Perché avete deciso di comunicare così presto l’accordo, senza aspettare la fine del campionato?

«Un po’ per la pressione dei media, e poi perché ci siamo resi tutti conto che la situazione stava diventando grottesca.

Tanto valeva dirlo subito, apertamente, poi mettersi a pensare ognuno a finire la stagione nel miglior modo possibile».

Hai pianificato degli investimenti anche nel reparto corse?

«Per ora dobbiamo farci trovare pronti

a fare quello che serve in base a ciò che dirà Valentino. In base a quello che ci dirà riguardo la moto, potrò capire meglio in che aree bisognerà intervenire. O quali andranno potenziate. Ad esempio, il settore calcolo, oppure la progettazione, così come il sistema di lavorare per lo sviluppo. Ritorniamo al discorso iniziale: nelle corse ci vuole pragmatismo».

Aumenterà il numero di tecnici del reparto corse?

«Non credo. Siamo circa un centinaio di persone. Non siamo ai livelli della concorrenza, ma penso che la nostra organizzazione sia adeguata. Siamo sufficienti».

Cosa pensi che abbia convinto Valentino, finalmente?

«Ha capito che sono cambiate tante cose rispetto al 2003, quando non riuscimmo a metterci d’accordo. Penso che Valentino abbia cambiato, piano piano, il suo modo di vedere la Ducati. Quando abbiamo cominciato a confrontarci, lui ha capito che non siamo come aveva pensato per tanto tempo. Credo che abbia fatto una riflessione molto lunga; il punto di unione è stata la passione e lo stesso modo che abbiamo di vedere le corse. Penso che se Valentino ha preso questa decisione, è perché lui crede in questa sfida».

«Il punto di unione è lo stesso modo di vedere le corse.

Se Valentino ha preso questa decisione è perché crede in questa sfida» motosprint

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MotoGP Test a Brno di Colin Young

BEN SPIES IN SELLA AL PROTOTIPO DELLA YAMAHA 2011: SARÀ IL TEXANO A PRENDERE IL POSTO DI ROSSI NEL TEAM UFFICIALE L’ANNO PROSSIMO.

In pista diverse soluzioni che vedremo sulle moto dell’anno prossimo. Ma per Rossi no

B

RNO – Per la prima volta in sette anni (se si considera il periodo della Honda si arriva quasi a dieci) Valentino Rossi ha vissuto una sessione di prove come se fosse il pilota di un team satellite: ha cercato soluzioni di messa a punto per la sua moto, ma è rimasto a guardare chi provava la moto nuova. E anche le ultimissime novità. È la conseguenza dell’accordo già annunciato con la Ducati, per il prossimo anno.

Valentino non ha provato il prototipo della Yamaha M1 2011, assegnato a Jorge Lorenzo e a Ben

Spies (che dal prossimo anno prenderà il posto di Rossi nella squadra ufficiale).

Quanto a Lorenzo, divenuto ufficialmente il nuovo responsabile dello sviluppo, ha percorso solo dodici giri con la moto nuova facendo segnare il tempo di 1’56”5 come migliore prestazione, più lento di 3 decimi rispetto a quanto fatto registrare con la M1 2010, che è una moto perfettamente a punto, e quindi è un risultato niente male, considerando che il mezzo è ancora da sviluppare.

Il leader del campionato ha provato soluzioni nuove anche per la stagione in corso, come ha spiegato lui stesso: «Abbiamo un motore “evoluzione” che è leggermente più potente, e potrei usarlo nelle prossime gare se le prove al banco stabiliranno che è anche affidabile. Il nuovo telaio rende la moto più stabile in frenata, adesso la ruota posteriore sembra maggiormente attaccata all’asfalto. Direi che si tratta di un progetto partito molto bene».

Quanto alla forcella della discordia, cioè al materiale nuovo della Öhlins che la Ya-

]

Forcellaproibita

motosprint

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Anteprima 2011

LA ÖHLINS HA PORTATO UNA NUOVA FORCELLA PER LA M1 (E ANCHE PER LE ALTRE MOTO). ESSENDO DESTINATA AL MODELLO 2011 LA YAMAHA L’HA FATTA PROVARE A LORENZO E SPIES MA NON A ROSSI. VALENTINO HA STORTO IL NASO E SI È AUGURATO CHE LA CASA GIAPPONESE CONTINUI A LAVORARE CON LUI PER CERCARE IL MASSIMO. NON SARÀ UN FINALE DI STAGIONE FACILE...

motosprint

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MotoGP Test a Brno

CON LA M1 2011 LORENZO HA GIRATO A SOLI 3 DECIMI DAL TEMPO REALIZZATO CON LA MOTO DI OGGI, GIÀ SVILUPPATA. COME INIZIO NON È MALE...

SULLA DUCATI (SOPRA) PROVE SULLA CARENATURA MA SOPRATTUTTO SULLA FORCELLA MENTRE LA HONDA (A FIANCO) HA SPERIMENTATO DI TUTTO. CAPIROSSI (SOTTO) SI È DETTO SODDISFATTO DEI MIGLIORAMENTI LEGATI ALL’ELETTRONICA, AL TRACTION CONTROL E AL NUOVO TELAIO DELLA SUZUKI.

maha ha fatto provare solo a Lorenzo, e non a Rossi, lo spagnolo ha detto che «serve un certo lavoro di messa a punto per poterla sfruttare: bisogna ancora capirla bene».

Valentino è stato chiaro: «Mi hanno detto che si tratta di materiale per il 2011, come scusa per non avermelo fatto provare; in effetti si vede anche dall’esterno che è diverso da quello attuale. Adesso però vedremo se verrà usato effettivamente il prossimo anno, oppure se qualcuno ha mentito...». Rossi ha poi ribadito il concetto già espresso ventiquattro ore prima: «Io sto cercando di dare il massimo per finire bene la stagione, spero che anche la Yamaha faccia lo stesso».

POCO lontano, nel box Ducati, futuro ambiente di lavoro di Valentino Rossi, Casey Stoner ha detto come sempre ciò che pensa e ha parlato quindi anche di Valentino e della sua decisione per il futuro: «Io sono sereno: sia per la scelta che ho fatto (passare alla Honda) sia perché molti piloti hanno atteso la mia decisione prima di poter prendere la loro. Io ero la prima scelta della Ducati, e so di essere stato il primo nome nella lista della Honda: posso davvero essere fiero di me, per questa considerazione». motosprint

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Ma Casey ha anche avuto una reprimenda per se stesso: «Quest’anno non sono riuscito ad ottenere quei risultati che queste due fabbriche, la Ducati e la Honda, meriterebbero».

Quanto al nuovo binomio, Rossi-Ducati, Casey ha detto che «Valentino ha un’esperienza enorme, derivante dalla sua carriera e dalle sue vittorie, ed è molto bravo, ma appena salirà sulla Desmosedici si renderà conto che avrà tanto lavoro da fare. Questo ovviamente non lo spaventerà, ma secondo me non riuscirà a ripetere

TornaAoyama SARÀ UN CONSULTO MEDICO LUNEDÌ, MENTRE MOTOSPRINT VA IN STAMPA, A DIRE L’ULTIMA PAROLA SUL RIENTRO DI HIROSHI AOYAMA, FUORI DA DUE MESI PER LA FRATTURA DELLA DODICESIMA VERTEBRA RIPORTATA A SILVERSTONE. NEI TEST DI BRNO AOYAMA HA COPERTO 46 GIRI CON OTTIMI TEMPI, LA SUA FORMA È BUONA E IL RIENTRO MOLTO PROBABILE. PER IL SUO SOSTITUTO, ALEX DE ANGELIS, L’AVVENTURA IN MOTOGP SEMBRA CONCLUSA.

lo stesso numero di vittorie che ha ottenuto con la Yamaha dopo aver lasciato la Honda, perché adesso il livello della competizione è altissimo. Non so quanti piloti possono dire di aver gareggiato in un’epoca in cui il livello è così alto: questi sono anni durissimi, basta un solo errore e la tua stagione è finita».

Parlando del lavoro svolto nella giornata di prove del lunedì, Stoner ha spiegato che secondo lui la nuova forcella non è in grado, da sola, di risolvere i problemi di mancanza di feeling con l’anteriore. E an-

che Nicky Hayden si è allineato al pensiero dell’australiano.

«La moto tiene meglio la traiettoria ed è leggermente più stabile nei tratti sconnessi, ma non risolveremo il nostro problema sull’anteriore – ha avvertito – fino a quando non avremo eliminato i guai che abbiamo nella parte posteriore. Infatti nel pomeriggio avevamo deciso di provare qualche soluzione di messa a punto un po’ estrema, per il posteriore, solo che è piovuto e questo ha messo fine al nostro lavoro».

La Honda ha lavorato molto, e in silenzio. La squadra ufficiale ha provato sia modifiche alla RCV attuale, cioè per la seconda parte del campionato, che per il futuro. In pratica non vi è area della moto in cui non si stia lavorando: motore, telaio, elettronica. La Honda sta dando l’idea di avere perso la pazienza: vuole tornare a vincere il prima possibile.

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MotoGP Marco Simoncelli di Enrico Borghi - foto Milagro

Un diavolo per «Difficile, competitiva, estrema.

La MotoGP è esattamente come me l’aspettavo»

capello L

A TOP TEN è a un passo, basta recuperare tre punti a Colin Edwards, ma non è a questo che Marco Simoncelli sta pensando. Lui è concentrato su se stesso, più che sugli altri, e sta andando alla ricerca dello standard indispensabile per poter fare progetti ambiziosi.

Sta cercando un passo di gara, un metodo di lavoro, una strategia per le prove. L’ex iridato della 250 vuole cominciare ad andare forte in modo costante, cioè per tutto l’arco del week-end, perché è in questo modo che potrà centrare l’unico obiettivo che si è fissato per la seconda parte del suo primo campionato nella classe regina: «Compiere il terzo passo in avanti, che sarebbe quello decisivo per poter fare un altro salto di qualità: ho già fatto un paio di miglioramenti, ma ora serve qualcosa di più».

Il sole e il caldo, nonché la spiaggia a pochi chilometri da casa, vicino a Riccione, non lo distraggono. Marco Simoncelli continua a lavorare in palestra, si prepara, resta concentrato sul suo lavoro e sulle gare. L’ultima non è andata bene, ma non è stata colpa sua: alla sua RCV è capitato lo stesso inconveniente che si verificò sulla moto di Dani Pedrosa a Jerez: «La centralina ha deciso che stavo consumando troppo, quindi ha ridotto le prestazioni del motore».

Può, un computer, prendere una simile decisione?

«Eccome se può! Basta programmarlo. A Brno dopo 7 giri la centralina ha deciso che

La nuova sfida è partita male, Sic ha reagito ma ancora non sono arrivati i risultati che sente di poter fare

non sarei arrivato in fondo se avessi continuato con quel ritmo, e la centralina se ne frega se stavo lottando per la settima posizione... Così ha cominciato a smagrire la carburazione e la moto ha smesso di andare bene. Quando entra questa funzione, che comunque una sua utilità ce l’ha, il motore rende meno e soprattutto va peggio».

Quanto peggio?

«Facevo i rettilinei con una marcia in meno, e anche in accelerazione la diminuzione della prestazione era notevole». È stato commesso un errore di calcolo?

«Il nuovo sistema di gestione elettronica

che ci hanno consegnato a Laguna Seca, quindi da poco, non è solo più complicato: fa anche consumare un po’ di più il motore.

Noi non ci abbiamo pensato a sufficienza: credevamo di essere a posto perché abbiamo fatto riferimento al motore con la centralina precedente, che lo faceva consumare meno».

Sei al giro di boa della stagione: cosa puoi dire della tua prima metà di campionato nella classe regina?

«Se partiamo dai test invernali, allora partiamo da un incubo: diciamo che ho cominciato sensibilmente in salita. Sono caduto troppo, anche perché non avevo feeling con la moto: in più, il problema non era solo nella ricerca della messa a punto ma anche nella moto stessa: cioè nella prima versione del telaio, che non andava bene. Ora le cose sono cambiate molto».

Il noviziato ha il suo prezzo.

«Io lo posso ben dire! Non mi aspettavo di cominciare così male. Però piano piano ho fatto dei progressi e credo di essere stato bravo nel non perdere il morale. Non ho ceduto alla tensione, e... alle botte che ho preso. Insomma, ho saputo reagire».

Diciamo che toccando il fondo all’inizio, si poteva solo migliorare...

«Sì, infatti il problema non è stato solo la mancanza di conoscenza della categoria ma anche alcune questioni tecniche: ci siamo incasinati moltissimo con l’elettronica. E ci abbiamo messo un po’ per venirne a capo».

Quando è stato fatto il primo miglioramento?

«Dopo la gara di Jerez. Dopo, secondo me, alcune gare sono state belle: al Mugello, se non mi fossi toccato con Espargaró all’inizio, mi sarei giocato il quarto posto con Stoner e Melandri. Non è poco. A Silverstone sono arrivato a 4 secondi dal podio e a Barcellona sono scivolato mentre mi stavo giocando il quarto posto con De Puniet. E anche al Sachsenring ho fatto una bella gara».

A Laguna Seca hai impressionato, nelle prove.

«Anche io mi ero illuso di poter fare una bella gara, dopo le prove. Poi ci siamo un po’ persi. La nuova gestione elettronica che ci hanno consegnato proprio lì, a Laguna, è molto più evoluta ma anche molto più complicata. Alla lunga dovrebbe dare dei vantaggi, ma per adesso è un casino trovare la messa a punto. E nelle ultime gare ci ha limitato. Il sistema di lavoro è molto diverso, e anche noi abbiamo fatto degli errori».

] motosprint

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MotoGP Marco Simoncelli

SEI CADUTO spesso. Cosa è che non è andato?

«Quando cerchi il tuo limite, cioè lo spazio entro cui sai di poterti muovere, può succedere di andare per terra...».

Non è per caso la mancanza di feeling con l’anteriore?

«Quello è un problema serio, certo. Infatti non l’ho ancora risolto, pur avendolo dall’inizio dell’anno». È un problema che ha anche Stoner. Ma cosa significa esattamente non “sentire” l’anteriore?

«Non hai le sensazioni necessarie a fidarti quando devi inserire la moto in curva; cioè quando devi buttarla dentro, come si suol dire. Il mio stile di guida è rimasto aggressivo, ma non riesco mai a spingere veramente e non ho la fiducia necessaria ad entrare in curva forte e poi lasciare andare la moto; sono sempre sul chi vive, sempre teso e attaccato alle leve o al gas, perché se spingo di più finisco per terra».

Preoccupato?

«Eh, insomma... Sì, sono preoccupato perché questo non è un problema facile da eliminare».

Si deduce che tu non sia vicino alla soluzione.

«Purtroppo no. Abbiamo provato tante cose, ma il problema è rimasto. Lavoriamo sulle geometrie, sul bilanciamento della moto, sulla distribuzione dei pesi. Ma fino ad ora non abbiamo risolto molto».

Hai delle idee?

«A Indianapolis proveremo un assetto nuovo, diverso da quello che adesso definiamo “assetto base”. Proveremo a caricare un po’ meno l’avantreno, per capire se posso trovare un po’ di fiducia e soprattutto un po’ di margine».

Le cadute ti hanno lasciato conseguenze, sulla fiducia?

«Fino ad ora no. Diciamo che mi dispiace molto per i ragazzi della squadra, che spesso fanno tardi la sera per mettere a posto i danni che faccio io...».

Di sicuro lo fanno volentieri.

«Il problema è che se capisci dove hai sbagliato e se comprendi che cosa è successo, di strascichi non ce ne sono: ti rialzi, mandi qualche accidente, e a quel punto non ti resta che pensare a come puoi evitare di ripetere quell’errore».

Questa sì è una bella visione delle corse!

«Però in generale è vero che ogni volta che cadi perdi un po’ di fiducia, e se cadi molto nelle prove rovini anche tutto il promotosprint

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«La MotoGP è il top del top.

Il problema è che qui vanno tutti forte e qualcuno va fortissimo»

gramma di lavoro. È quello che mi è successo a Brno».

Stando in piedi si resta anche sani...

«Sì, lo penso anch’io... Ho capito subito, dopo pochi chilometri, che con queste moto quando cadi è molto probabile farsi male; rispetto alla 250, la MotoGP è molto più violenta e quando ti butta per aria non è una bella esperienza. Io l’ho provata: non c’è niente che tu possa fare, non c’è preavviso, ti ritrovi prima in volo e poi per terra, e cadi sempre picchiando con violenza».

Alludi alle esperienze fatte a Sepang, in inverno?

«Già. In Malesia è stato bruttissimo. Non mi era mai capitato di perdere conoscenza, o di prendere una botta così forte da non ricordarmi più niente... Ma quella fase l’ho superata bene, per fortuna. Adesso sono sensibilmente più avanti rispetto a quel periodo».

Come ti trovi con le Bridgestone?

«A parte i problemi nei primi giri, quando sono fredde oppure nuove – ed è un proble-

ma che conosciamo ormai tutti – le Bridgestone permettono di osare tanto ma siamo anche sempre al limite: si piega ormai a 6065 gradi, e in quel frangente basta un niente e perdi l’anteriore; tra l’altro, senza avere nemmeno un piccolo avvertimento».

Il problema maggiore qual è?

«Non sono ancora riuscito a capire bene queste gomme. Ci vuole tempo».

CI SARANNO anche delle cose positive, in questo primo anno di MotoGP...

«Sì, certo, ce ne sono. Ad esempio, il mio rapporto con la Honda è piuttosto buono e sono molto contento del mio team. Ecco perché penso che miglioreremo nel finale di stagione».

La HRC sta mantenendo fede alla promessa di trattarti come un ufficiale?

«Mi sembra stia facendo una buona politica: mi fornisce materiale nuovo con una certa calma, per non mettermi pressione obbligandomi a provare di tutto in tempi stretti. Sta cercando di non mettermi confu-

sione in testa. E la mia moto è migliorata molto, in questi mesi».

Come ti trovi nel mondo Honda?

«Il rapporto è buono, ma dobbiamo ancora conoscerci, quindi dobbiamo prendere maggiore confidenza. È diverso da quello dell’Aprilia, ma va detto che sono stato in Aprilia per 8 anni e che quindi conoscevo tutti molto bene e avevo una grande confidenza. In Honda mi trovo bene, vado d’accordo con il tecnico giapponese che mi segue, e anche gli altri mi sembrano bravi».

La MotoGP è come te l’aspettavi? «È difficile, complicata, competitiva, estrema. Sì, è come me l’aspettavo».

Anche come livello degli avversari?

«Certamente. La MotoGP è il top del top, nel senso che più di quello non c’è niente. È la vetta. E il problema è che non c’è qualcuno che va forte: qui vanno tutti forte, e alcuni vanno fortissimo».

Però qualche progresso lo hai fatto.

«Ora devo fare quello scatto che mi dovrà portare a stare nei primi cinque o sei di ogni

gara. Ma per fare questo progresso, questo passo avanti, devo trovare il feeling che mi manca. La MotoGP è impressionante: ci vuole un attimo a perdere cinque posizioni, così come a guadagnarle».

Come va con la gestione della gara?

«Ci vuole tempo. All’inizio arrivavo in gara con una moto che aveva pochi controlli elettronici, e dopo un po’ di giri ero veramente in difficoltà».

Questione di messa a punto?

«Gestione elettronica. Mi sono fatto fregare da una strana sensazione che avvertivo in prova: sembrava infatti che il controllo di trazione desse fastidio, e che fosse un limite, allora lo riducevo molto; poi in gara, dove devi essere costante per tanti giri, mi accorgevo che quello che in prova sembrava un intervento troppo forte era diventato troppo debole».

Ti piace lavorare sulla messa a punto?

«Sì, anche se è molto complicato, ci sono tantissime cose da considerare. In 250 avevo solo il controllo di trazione, qui c’è di tutto.

La messa a punto in 250 riguarda per il 90 per cento la ciclistica, invece con la MotoGP l’elettronica prende il sopravvento: se è a posto quella, spesso risolvi anche alcuni problemi della ciclistica».

In cosa devi migliorare subito?

«Dovrei essere più veloce nella seconda parte della gara. Con la 250 questo era il mio punto forte: negli ultimi 7-8 giri facevo un passo in avanti. Con la MotoGP non mi riesce ancora. Se trovo il feeling sull’anteriore, penso che ce la farò».

Dove vorresti arrivare entro la fine del tuo primo campionato nella MotoGP? «Va detto che più ti avvicini alla cima e più è dura fare grossi progressi, quindi ad un certo punto bisogna andare a limare gli spigoli. Adesso sono più o meno al punto che mi ero imposto: la zona che si trova a ridosso del podio. Anche se non sembra, quella è alla mia portata e quindi adesso voglio arrivare lì. Voglio cominciare a concretizzare il lavoro che ho fatto. Ecco, questo è quello per cui sto lavorando». motosprint

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MotoGP Ultimissime

Pronto il progetto per rientrare col Team Aspar nel 2012, quando sarà di nuovo di scena il mille

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ULLA carta il progetto Aprilia in MotoGP nel 2012 ha già un disegno con una sua strategia di attuazione, però siamo solo all’inizio dell’avventura.

Il mercato motociclistico non induce all’entusiasmo, la situazione economica del mondo delle due ruote non è per niente esaltante, nessuno può permettersi di sbagliare gli investimenti. E quello richiesto dalla MotoGP è un impegno serio e importante. Ma in Aprilia si fanno sempre cose importanti, e vengono affrontate in modo serio, quindi se c’è chi ha deciso che questo sogno va realizzato, approfittando del cambio regolamentare, bisogna sostenere questa iniziativa. Il sogno di ritornare in MotoGP nel 2012 è possibile. E una Casa col blasone e la tecnologia dell’Aprilia

strutture meglio organizzate. Insomma, il Team Aspar è una buona squadra di MotoGP. Aspar Martinez ha fatto le cose in grande, ed è riuscito a farle bene. Oggi è presente nella MotoGP con Hector Barbera e una Ducati “satellite” ma proprio a Brno ha fatto sapere di aver deciso di rinnovare l’accordo con la Casa di Borgo Panigale solamente per il 2011. In attesa di capire cosa fare dopo. Tradotto in pratica, questo significa che ha deciso di prendersi il tempo necessario per seguire gli sviluppi del progetto Aprilia per rientrare nel campionato in cui ha corso – con una tre cilindri – dal 2003 al 2004.

Insomma, Aspar Martinez per il 2012 ha deciso di mantenersi libero per l’Aprilia.

Non è un gran momento, per la squadra valenciana, che nella Moto2 sta soffrendo parecchio. Sono stati fatti degli errori riguardo le scelte tecniche per il progetto Moto2 1 e adesso Aspar, deluso dai risultati e dalla situazione, sta addirittura pensando di abbandonare la Moto2, in un futuro molto vicino, per dedicarsi con maggiore impegno alla classe regina.

Per l’Aprilia, legarsi nuovamente al Team Aspar è una mossa intelligente perché risolverebbe diversi problemi e garantirebbe una presenza importante. Tra l’altro il rapporto di Martinez con il reparto corse di Noale e il direttore tecnico Gigi Dall’Igna è sempre stato molto buono e le parti lavorerebbero in grande sintonia. Affidare

APRILIA HA LASCIATO LA MOTOGP AL TERMINE DELLA STAGIONE 2004.

CON LA MOTO ITALIANA CORSERO JEREMY MC WILLIAMS (NELLA FOTO) E SHANE BYRNE. IL DIRETTORE TECNICO GIGI DALL’IGNA (IN BASSO) STA PROGRAMMANDO IL CLAMOROSO RITORNO.

Aprilia torna

ha il dovere (morale) di provarci.

Il progetto prevede il ritorno in MotoGP con una squadra esterna, il team di Jorge Aspar Martinez, attualmente legato a Ducati e in un secondo momento potrebbe essere realizzata una struttura interna.

L’impegno nella Superbike non verrebbe sacrificato in nome della nuova sfida: i due progetti possono andare avanti in modo parallelo.

Aspar Martinez è uno dei manager più legati all’Aprilia, con la quale ha lavorato per tanti anni in 125 e in 250 allestendo una delle squadre più forti e una delle motosprint

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allo spagnolo la logistica, quindi, significherebbe mettere un piede in MotoGP senza dover compiere sforzi enormi. Ci si potrebbe concentrare solo sulla moto.

Martinez ha anche un ufficio marketing di notevole livello, e sarebbe questa struttura ad occuparsi della ricerca degli sponsor e della formazione del budget necessario a coprire le spese per correre e per il pilota. Anche la Dorna farebbe la sua parte: tra incentivi ai team e la ripartizione dei diritti televisivi si potrebbe ricavare una buona fetta del budget necessario a coprire le spese.

Il punto è questo, ovviamente: il budget.

Servono molti milioni di euro per gareggiare nella MotoGP, perché il problema non è solo la realizzazione della moto ma anche la pianificazione di uno sviluppo che è praticamente infinito: in MotoGP la moto cambia in continuazione e poiché si tratta di una categoria estrema, “sviluppo” significa andare ad esplorare aree tecnologiche sofisticate e costosissime. Bisogna reggere il passo dei giganti giapponesi e dell’agguerritissima Ducati (che mette a disposizione delle corse una notevole fetta delle sue risorse umane ed economiche) e que-

sto è ciò che spaventa il vertice dell’Aprilia, cioè il management chiamato a stanziare i budget e a decidere le strategie. Fosse solo per il reparto corse, infatti, l’Aprilia sarebbe già in MotoGP. BISOGNA fare una considerazione.

L’Aprilia vanta una tradizione agonistica di tale livello da imporle un programma serio e una presenza da protagonista. La seconda rivoluzione imposta dalla Dorna (dopo quella di fine 2001 che mise fine alla 500) è stata fatta per formare due mondi che resteranno obbligatoriamente separati: ci saranno i costruttori che punteranno alla vittoria e quelli che sapranno già prima di partire, di dover svolgere un ruolo differente. È vero che il nuovo regolamento permetterà di poter un prototipo anche utilizzando alcune parti derivate dalla serie o comunque abbastan-

za vicine alla produzione, ma l’abbassamento dei costi sarà tale solo per chi si accontenterà. E non può essere il caso dell’Aprilia. Così come non può esserlo per BMW, che sta facendo gli stessi ragionamenti, visto che il nuovo regolamento – che entrerà in vigore nel 2012 – tende chiaramente la mano a questi due costruttori.

La presenza Aprilia in MotoGP nel 2012

si può concepire solo con una progetto che punta in alto, e questo le impone uno sforzo economico, oltre che tecnico, molto diverso da quello di una normale engineering. Ma l’Aprilia è nata per correre e ha sempre gareggiato nei Gran Premi: il suo posto è lì.

Il progetto RSV4 del resto è molto versatile, e non è un azzardo pensarlo come una sorta di base tecnica in grado di trasformarsi anche in MotoGP. La Casa di Noale ha sempre guardato alla MotoGP, e proprio il progetto RSV, all’inizio, era stato pensato per la MotoGP. Il responsabile tecnico Gigi Dall’Igna è nato e cresciuto agonisticamente con i Gran Premi, e sta lavorando per farvi ritorno il prima possibile.

Nel 2012 la MotoGP entrerà in una nuova epoca, l’Aprilia non può lasciarsi sfuggire l’occasione di farvi parte.

Enrico Borghi motosprint

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Superbike Futuro agitato di Paolo Gozzi - foto Zac

Ducati detta le regole

LA COPPIA DI PILOTI UFFICIALI DELLA DUCATI OGGI: NORIYUKI HAGA (DAVANTI) E MICHEL FABRIZIO. IL GIAPPONESE CORRE IN ROSSO DA DUE ANNI, IL ROMANO DA TRE.

Vuole l’abolizione degli air restrictor, e non solo.

E minaccia di non correre il Mondiale 2011

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L 2010 E N IE R O TRE VITT N HAGA, UNA CO LA TERZA E IO IZ R B FA UNA CON IVATO CHECA È DEL PR

E IL REGOLAMENTO non cambia, la Ducati può decidere di uscire dalla Superbike.

L’indiscrezione è confermata dalla stessa Infront, l’organizzatore del Mondiale SBK che sta lavorando alacremente sul piano politico per evitare la clamorosa defezione della marca vincitrice di 29 titoli iridati.

A Borgo Panigale sono convinti che il disastro di questa stagione sia da attribuire al regolamento troppo favorevole alle 4 cilindri. E giudicano ininfluenti i sei chili di alleggerimento (tre dopo la sesta gara, altri tre dopo la nona) concessi dalla norma introdotta per bilanciare le prestazioni in base al coefficiente di punteggio tra 2 cilindri (la sola Ducati) e le sei marche concorrenti.

In realtà i risultati della Rossa 2010 non sono stati così malvagi. Noriyuki Haga, viceiridato in carica, ha sbancato Valencia ed è salito complessivamente tre volte sul podio prima di sprofondare in una crisi che ha più contorni personali che tecnici. Con l’altra 1198 R F10 Michel Fabrizio ha vinto a Kyalami, dove avrebbe fatto doppietta se in gara 2 non avesse avuto gravi problemi con la gomma posteriore, forse difettosa, firmando cinque podi. Sommando gli ottimi risultati del privato Carlos Checa, la Ducati ha vinto tre gare con dodici podi, ed occupa la terza posizione nel Mondiale Costruttori dietro Aprilia e Suzuki. Quindi la 1198 R ha

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NEL 2012 SARÀ PRONTA LA NUOVA DUCATI 1200 CON MOTO RE RIPROGETTATO E TELAIO MONOSCOCCA IN ALLUMINIO motosprint

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motosprint

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Superbike Futuro agitato

fatto meglio di Yamaha (due vittorie), Honda (tre) nonché di BMW (zero vittorie, due podi) e Kawasaki (zero di tutto).

C’è anche da sottolineare che la Ducati 1198 R ha debuttato nel 2008 (vincendo il titolo al primo colpo con Troy Bayliss) ma è un progetto realizzato nel 2005-2006, quando la concorrenza era inferiore per numero e qualità, visto che mancavano BMW e Aprilia.

Dunque nei numeri la Ducati dice ancora la sua, ma nella riunione tra Case, Infront e FIM già fissata nel week-end del Nurburgring, la marca italiana chiederà l’abolizione delle strozzature sui condotti di alimentazione (diametro 50 mm) introdotte nel 2008 per limitare le prestazioni del bicilindrico cui sono stati “concessi” 200 cm3 di cilindrata supplementari. Se la richiesta non verrà esaudita, la Ducati minaccia di rinunciare al Mondiale 2011.

In ogni caso si tratterebbe di una sola stagione sabbatica, perché nel 2012 sarà pronta la nuova 1200 con motore comple-

tamente riprogettato e telaio monoscocca in alluminio: un progetto partito per riprendere il primato in pista e sulla strada, per cui è impossibile che la Ducati resti fuori dalla mischia.

La versione stradale della nuova moto ha già girato a Nardò, in Puglia, e il prototipo Superbike gira da mesi al banco, con risultati clamorosi. Le avversarie sanno che chiudere un occhio adesso significherebbe concedere un vantaggio anche alla novità 2012, che si annuncia molto più competitiva dell’attuale 1198 R. Il fuoco di sbarramento quindi sarà massiccio.

Nel precedente round di Brno si era chiusa la polemica sulla contestatissima distribuzione ad ingranaggi dell’Aprilia RSV4, ammessa nella seconda parte di questo campionato ma vietata dalla prossima edizione, quando sarà tassativo utilizzare la stessa distribuzione della moto stradale. Adesso si apre un altro fronte altrettanto caldo e la mediazione della Infront sarà particolarmente difficile.

Paolo Ciabatti (Infront)

PROTESTE STRUMENTALI PAOLO Ciabatti, torinese di 50 anni, è stato per molte stagioni direttore sportivo della Ducati. Adesso occupa lo stesso ruolo alla Infront Motorsport (società che organizza la Superbike) e si trova nella difficile posizione di dover mettere d’accordo le Case sul regolamento 2011 ed oltre.

La Ducati chiede di cambiare le regole, gli altri sostengono che il vantaggio di 200 cm3 è troppo. Come se ne esce?

«La mia opinione è che le recriminazioni della Ducati siamo strumentali. Ne ho parlato con Preziosi (direttore generale Ducati Corse, n.d.r.) dicendogli che se Noriyuki Haga fosse stato a 3 punti da Biaggi sicuramente

non sarebbe montata questa polemica. Non ha avuto argomenti per controbattere».

Che la Ducati sia in crisi di risultati però è un dato di fatto.

«Ma non direi che sia a causa del regolamento penalizzante. Quando Haga è andato forte, ha vinto. Poi si è smarrito, non è stato più lui, e la squadra è andata in pezzi. Ricordiamoci che nel 2009 Haga ha perso il Mondiale all’ultima gara: se non si fosse trovata di fronte il fenomeno Spies, la Ducati avrebbe dominato la scena. Non sarebbe stato possibile se la bicilindrica fosse stata sfavorita».

Le altre Case saranno disposte a concedere alla Ducati l’abolizione degli air restrictor?

«Nel 2007 è stato difficile far passare il 1200 perché le avversarie della Ducati sostenevano che 200 cm3 di cilindrata in più fossero un vantaggio troppo sensibile. Preziosi mi

ha detto che l’air restrictor non incide molto sulla prestazione. Ne parleremo».

Da fuori si ha l’impressione che il regolamento tecnico venga tirato da una parte all’altra per non scontentare nessuno…

«Non è vero. Le regole della Superbike funzionano, altrimenti non avremmo sette Case, la griglia piena e uno spettacolo coi fiocchi. Il nostro attuale obiettivo è dare un giro di vite ai costi, per evitare che chi ha tantissimi soldi da spendere possa mettere in campo risorse e tecnologie fuori portata per chi ha budget più ridotti».

La Ducati, velatamente, minaccia di non correre il Mondiale 2011.

«La mia opinione è che restare in Superbike sia interesse della Ducati stessa. Se ci sarà saremo felici, altrimenti ce ne faremo una ragione. Ma sono moderatamente ottimista: la Rossa non ci mollerà».

L’incontro del Nurburgring

COSA CHIEDERÀ LA DUCATI

Il regolamento è tutto a loro favore

LA DUCATI è chiusa per ferie e... in silenzio stampa. Non si fanno commenti sul regolamento 2011 né si danno spiegazioni circa le richieste avanzate nei confronti di Infront e della FIM. Alla vigilia dell’incontro del Nurburgring nel quale si discuteranno gli assetti tecnici dei campionati che verranno, è evidente la volontà di tenere i toni bassi e non esporsi al fuoco incrociato delle avversarie. Che già considerano i 200 cm3 in più della bicilindrica un consistente vantaggio e considerano un “ricatto” l’avere minacciato di lasciare la SBK per la stagione 2011 se non verrà cambiato il regolamento, e si opporranno con forza alle richieste dalla Rossa.

Ma nello specifico, cosa chiederà la Ducati? motosprint

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1. AIR RESTRICTOR Gli air restrictor, cioè le strozzature poste sui condotti di aspirazione per limitare l’afflusso di aria nei cilindri, secondo gli ingegneri Ducati incidono sulla prestazione per un 2%, cioè 4-5 cavalli, valore giudicato “non decisivo”. Toglierli, sicuramente aiuterebbe. «La Ducati ha dominato la scena nel 2008 e 2009 perché aveva un’elettronica molto avanti rispetto alle concorrenti che però adesso si sono messe al passo, annullando il vantaggio – ha spiegato Carlos Checa –.

La 1198 R soffre in velocità di punta ma soprattutto in accelerazione: togliere gli air restrictor ci permetterebbe di avere un po’ di potenza in più per uscire più forte dalle curve e limitare i danni. Con l’attuale regolamento la Ducati può vincere delle gare, non certo il Mondiale.

Senza restrittori saremmo sicuramente più competitivi».

2. LIMITAZIONE GIRI MOTORE PER LE 4 CILINDRI Per alcuni anni e fino al 2008, cioè prima dell’introduzione della Ducati 1200, la cilindrata era uguale per tutti e le 4

cilindri che superavano un particolare rapporto alesaggio-corsa avevano un limite al regime massimo fissato a 14.000 giri. Questo sbarramento è stato tolto per permettere alle plurifrazionate di tenere testa alla 1198.

Adesso la Ducati potrebbe chiederne la reintroduzione. I 4 cilindri più spinti, a corsa ultracorta stile Formula 1, sono Aprilia e BMW. La norma colpirebbe specificamente le grandi corazzate della Superbike, le marche impegnate con il budget più alto. Limitare i motori a corsa cortissima farebbe anche il gioco di Suzuki e Honda che hanno motori meno “moderni” (vedi tabella sotto) e potrebbero recuperare competitività.

SA AGGIO E COR S LE A I D E R U MIS DRI DELLE 4 CILINLE SBK (IN MM) IA D N O DEL M 80 x 49,7 R R 00 10 S W BM 78 x 52,3 Aprilia RSV4 78 x 52,2 1 -R F YZ a ah m Ya 76 x 55,1 00RR Honda CBR10 76 x 55 -R X Z i ak as aw K x 57,3 00 R K10 74,5 Suzuki GSX 10

La norma porterebbe vantaggi anche sul fronte costi: è dunque una proposta che potrebbe trovare terreno fertile nei confronti di Infront e FIM. È difficile ipotizzare che impatto avrebbe una norma di questo genere sugli equilibri del campionato. La limitazione dei giri motore sarebbe un problema serio per l’Aprilia, e pagherebbe dazio anche la BMW. Resta da valutare se la Ducati è in grado di far passare una norma del genere.

L’Aprilia è già stata colpita dal divieto di utilizzare la distribuzione ad ingranaggi a partire dalla prossima stagione, ed è interesse generale (e di Infront in particolare…) fare in modo che alla BMW non venga in mente di rinunciare all’impegno ufficiale in Superbike a vantaggio dell’approdo in MotoGP.

3. PESO In questa stagione la Ducati è stata “aiutata” due volte dalla norma regolamentare che a cadenza di tre round bilancia il peso limite in base ai risultati ottenuti dalle bicilindriche e dalle plurifrazionate.

La 1198, che all’inizio stagione è parti-

ta con 168 chili, adesso è scesa a 162 chili, lo stesso limite delle avversarie. E se da qui a Imola i risultati saranno ancora sfavorevoli, a partire dal round tredici (Magny Cours) le Ducati potrebbero aumentare il diametro degli air restrictor, da 50 a 52 mm.

Il limite di peso non sarà in discussione in Germania perché la Ducati ha già accettato per il 2011 di correre a parità con le 4 cilindri: il nuovo valore verrà fissato dalla FIM tra 165 e 167 chili.

Il peso non si è rivelato fattore decisivo. Noriyuki Haga ha sbancato Valencia con la moto che pesava 168 chili ed è andata molto peggio nelle gare successive, quando era più leggera.

Tra l’altro la 1198 R non ha neanche sfruttato tutto il vantaggio concesso dal regolamento, visto che a Silverstone le moto ufficiali di Haga e Fabrizio pesavano in realtà 163,5 chili invece di 162: tolta la zavorra e compiuti piccoli interventi qua e là, la 1198 avrebbe necessitato di una rivisitazione radicale e molto costosa per togliere il resto del peso, utilizzando materiali pregiati; esattamente quello che la filosofia Superbike deve impedire... Ecco perché Case e promoter hanno deciso di alzare il limite dal 2011. motosprint

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Speciale eCRP 1.2

di Alessio Aldrovandi - foto Fiorentini

Fatta in piccola serie per il campionato moto elettriche. Tanto tiro, bella guida, nessun rumore

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ASTELLETTO DI BRANDUZZO (PV) - Vi piaccia o meno, il futuro elettrico è oramai alle porte anche nelle corse ed incomincia a bussare con insistenza: si corrono già due campionati internazionali ed un’azienda italiana e tecnologicamente avanzatissima come la CRP, modenese, è pronta a produrre in piccola serie una moto elettrica da corsa. A gennaio era stato presentato il primo progetto, la eCRP 1.0, ora è arrivato il modello definitivo, la eCRP 1.2.

Difficile prevedere cosa ci riservi il futuro

] LA ECRP 1.2 HA UNA CICLISTICA MOLTO EQUILIBRATA, BISOGNA PERÒ ABITUARSI ALLE CARATTERISTICHE DEL MOTORE ELETTRICO E ALLE INCONSUETE INDICAZIONI DEL CRUSCOTTO. SOTTO IL CODONE C’È IL PULSANTE DI SICUREZZA PER STACCARE IL CONTATTO.

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Contro...corrente Contro... c corrente

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Speciale eCRP 1.2

LA TECNICA in questo senso, intanto però le elettriche stanno conquistando spazio, con le loro caratteristiche stranissime ed inusuali, tanto diverse da quelle di un motore termico. Dunque valeva la pena toccarle con mano mettendo il piede nel mondo dell’elettrico, e il fondoschiena sulla sella della eCRP 1.2.

La moto modenese colpisce per la pulizia delle linee e la compattezza del progetto; pochi fronzoli come su qualunque moto da corsa che si rispetti, ma quello che più interessa è il paragone con una GP a benzina. Le dimensioni generali sono vicine a quelle di una 250 da gran premio, il rumore proprio no. Qui il motore pronto a partire non gira mica, e resta silenzioso anche quando si ruota l’acceleratore per avviarsi: si percepisce un leggero rumore di trasmissione ma nient’altro, la velocità cresce e l’entusiasmo aumenta assieme al fruscio dell’aria.

POCHI i comandi: acceleratore, leve dei freni ed un tasto che permette di attivare una sorta di freno motore; resta solo la preoccupazione della guida.

Il comando dell’acceleratore è ultra rapido e completa la sua escursione in meno di ¼ di giro, ma non per questo l’erogazione è scorbutica. Ruotando la manopola, l’attacco del motore è sempre graduale e ben gestibile, e grazie alla rapidità del comando spalancare tutto è cosa immediata.

Di motori ce ne sono due, e la particolarissima erogazione dell’elettrico determina una guida piuttosto diversa dal solito: la massima spinta si ha nella prima fase, ai regimi più bassi, quindi l’accelerazione è più vigorosa appena si esce dalla curva.

La risposta al gas è pronta, mai scorbutica, per cui si riesce a stabilire un buon feeling con l’acceleratore; quando però il motore comincia ad essersi disteso l’accelerazione cala vistosamente; la moto continua ad incrementare la sua velocità ma a questo punto lo fa senza entusiasmare. È un comportamento che sorprende chi è abituato ai motori “tradizionali” – praticamente tutti –, ma con il passare dei giri il feeling aumenta e la faccenda si fa divertente. Di giri però non se ne possono fare troppi perché la carica delle batterie, su qualunque moto elettrica, è limitata, e c’è da fare attenzione al surriscaldamento dei motori, motivo per cui gli studi dei tecnici CRP si stanno spostando verso nuove tipologie di raffreddamento e addirittura anche verso differenti motori. Forse la eCRP 1.2 e tutte le altre moto dei campionati elettrici precorrono i tempi e per questo si trovano ad affrontare motosprint

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LA ECRP È COMPATTA E PICCOLA COME UNA 250 GP MA SOTTO LA CARENA C’È UNA BELLA DIFFERENZA: AL CENTRO DEL TELAIO CI SONO LE BATTERIE, I DUE MOTORI AGNI SONO AI LATI, ESTERNI, COSÌ DA SFRUTTARE IL VENTO DELLA CORSA PER IL RAFFREDDAMENTO. A DESTRA IN ALTO, UN TECNICO CONTROLLA LA TEMPERATURA.

DUE MOTORI... BOXER 53 chili di batterie al litio e niente cambio

LA RIPARTIZIONE dei pesi differente rispetto alle moto convenzionali, con motori leggeri e batterie pesanti, ha complicato la vita ai telaisti delle moto elettriche. Quelli della CRP però ne sono usciti a testa alta, la moto modenese è piccola e compatta, e ad una prima occhiata sembra una moto da gran premio.

Il telaio è costruito appositamente, non è l’adattamento di qualcosa già esistente come invece ancora molti fanno cannibalizzando vecchie ciclistiche di recupero; è a doppio trave, realizzato con parti fuse in alluminio e poi saldate tra loro, e reca al centro le batterie, il blocco più pesante di

tutto l’insieme. Sotto il finto serbatoio le centraline elettroniche ed i cablaggi. È in alluminio anche il forcellone ma si tratta di due travi estrusi, rinforzati da una capriata, ed è controllato da un unico ammortizzatore.

Naturalmente però il punto più interessante è il motore, che in realtà sono due: due “Agni 95” a corrente continua da 26 kW ognuno per un totale di 52 kW – circa 70 CV – allo spunto. Sono posti in posizione molto esterna rispetto alla moto, uno a destra e uno a sinistra, fuori dal telaio come i cilindri di un boxer (ma più stretti), così da ricevere la maggior quantità di aria possibile, visto che uno dei problemi maggiori dell’elettrico è la necessità di raffreddamento; sono uniti tra loro da un albero su cui è fissato il pignone di una tradizionale trasmissione a catena. Il cambio non c’è e tanto meno la frizione, viste le caratteristiche del motore sarebbero inutili.

ALL’ALIMENTAZIONE della eCRP 1.2 provvedono ben 53 chili di batterie ai polimeri di litio che raggiungono una tensione di 104 Volt e si caricano in circa tre ore.

L’autonomia è difficilmente calcolabile ed è fortemente influenzata dalla temperatura ambiente e dalla guida del pilota; sufficiente, in ogni caso, a portare a termine gare per le quali il regolamento prevede lunghezze dell’ordine di 40 chilometri.

La gestione elettronica viene effettuata tramite un palmare che lavora su piattaforma Windows e tiene monitorata la carica di ogni singola cella delle batterie, la temperatura dei motori e quella delle batterie; si può però usare solo a moto ferma, quando si è in movimento c’è un altro display più piccolo che può visualizzare la carica delle batterie, la potenza istantanea e la velocità.

Curiosamente la Federazione Motociclistica Internazionale impone la presenza del clacson, per la necessità di segnalare l’avvicinarsi di un mezzo che non fa rumore, così come impone l’interruttore di emergenza, posto sotto il codone, che permette di togliere corrente alla moto.

Le sospensioni sono di buona qualità, all’anteriore la eCRP 1.2 monta una forcella Marzocchi pluriregolabile con i piedini per fissare le pinze radiali che in questo caso sono Brembo. Al posteriore invece un sistema di leveraggi prpogressivi sollecita un ammortizzatore Öhlins regolabile nel freno in compressione e in estensione e nel precarico della molla; i cerchi sono Marchesini e sono forgiati in alluminio.

Per la eCRP 1.2 viene dichiarato un peso di 160 kg ed è possibile acquistarla (40.000 euro) oppure noleggiarla con una formula che comprende anche l’assistenza in pista ed il trasposto della moto a 5.000 euro a gara o 18.000 euro per tutto il campionato.

IDENTIKIT 1MOTORE Due motori Agni a corrente continua da 26 kW ognuno, potenza totale 52 kW, con controller DC-DC. Alimentazione con un pacco di batterie al litio 92,5 Volt, energia totale 7,4 kWh-peso del gruppo 53 kg. Connettività IP, sistema operativo Windows. Sistema di recupero energia in frenata attuabile a comando. Autonomia circa 40 km, tempo di ricarica 3 ore.

1TRASMISSIONE

Motori collegati tra loro da un albero, trasmissione finale a catena.

1CICLISTICA

Telaio a doppio trave in alluminio, pacco batterie alloggiato all’interno. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi pluriregolabile a steli rovesciati di 43 mm Ø; posteriore forcellone oscillante a due bracci con leveraggi progressivi e un ammortizzatore Öhlins pluriregolabile. Freni: anteriore 2 dischi Braking flottanti a margherita di 320 mm Ø con pinze a 4 pistoncini contrapposti a fissaggio radiale, posteriore 1 disco a margherita di 220 mm Ø con pinza flottante a 2 pistoncini paralleli. Pneumatici: anteriore 120/70-17”; posteriore 165/60-17”.

1DIMENSIONI

Interasse 1376 mm. Peso 160 kg

motosprint

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Speciale eCRP 1.2

LE DATE

problemi inediti, ma se davvero questa è la strada del futuro potranno avvantaggiarsi dall’essere partiti prima.

PER QUANTO riguarda la ciclistica, una delle cose che più stupiscono della eCRP è la leggerezza, dato ancora più rilevante se si considera che spesso il peso delle batterie altera l’equilibrio delle moto elettriche, molte delle quali hanno problemi di guidabilità.

Qui invece il bilanciamento è ottimo e fin dai primi metri ci si accorge della facilità con cui si riescono ad effettuare i cambi di direzione, e di come la guidabilità sia eccelsa.

La ciclistica è leggera e molto precisa, in sella alla eCRP 1.2 l’inserimento in traiettoria è fluido e micrometrico: la velocità di percorrenza delle curve risulta quindi decisamente elevata e redditizia.

In staccata la totale assenza di freno motore disarma e le prime volte è facile sbagliare, poi ci si tara sui nuovi riferimenti e si incomincia ad apprezzare la precisione che emerge anche in questa situazione; gli spazi di rallentamento sono ridotti grazie pure all’efficacia dell’impianto frenante.

La mancanza di freno motore fa assomigliare questa moto ad una due tempi da gran premio ma sulla eCRP c’è un sistema che permette di introdurre il freno motore e sfruttare l’inerzia ricaricando leggermente le batterie: per inserirlo c’è un tasto sul semi manubrio sinistro, l’intensità è regolabile quando ci si ferma ai box, tramite computer.

Nel nostro test il freno motore era tarato ad un percentuale di circa il 15% e in pista si è rivelato molto utile per controllare le traiettorie; però è impossibile azionarlo contemporaneamente all’acceleratore, perché si attua solo se la manopola è completamente chiusa.

FIM e-Power 17 aprile Le Mans (F) 21 maggio Albacete (E) 25 luglio Laguna Seca (USA) 11 settembre Magny Cours (F) 26 settembre Imola (I) TTX GP (IN ITALIA) 29 agosto Mugello 5 settembre Franciacorta 11 settembre Vallelunga 26 settembre Mugello FINALE INTERNAZIONALE 24 ottobre Albacete (spagna)

Corto circuito

Si corrono due campionati e sono Dal 1999 al 2006 troppi. Betti in testa all’e-Power FIM le moto elettriche C hanno corso come ospiti del campionato auto ecologiche ON TANTI saluti al rombo del motore che urla, sono arrivate le gare per moto elettriche. Silenziose ed ecologiche. È una sfida tecnica tutta nuova e i tradizionalisti storcono il naso, comprensibilmente, ma prefigura un futuro a emissioni zero che è molto meno lontano di quanto ci si aspetta: il proliferare di prototipi a propulsione ibrida o addirittura solo elettrica presentati da tutte le Case negli ultimi tempi, qualcosa deve suggerire...

Ma non è così semplice. Thomas Betti,

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SCATTA LA PRIMA GARA DEL CAMPIONATO E-POWER: IN POLE THOMAS BETTI (115) COI COLORI DEI POMPIERI. VINCERÀ.

NELLE CORSE SUCCESSIVE LA SUA CARENATURA VESTIRÀ LA LIVREA DELLO SPONSOR ENERGY RESOURCES.

29 anni di Badia Tedalda, dove la provincia di Arezzo confina con la Romagna, il 18 aprile ha vinto la prima gara del campionato internazionale FIM e-Power a Le Mans ed è un risultato storico; però sui tre gradini del podio c’erano tutti gli uomini in classifica: primo Betti, secondo Reiner Kopp, terzo ed ultimo Christian Amendt. E anche nelle due gare successive non si è andati oltre i 9 iscritti. Non è quello che si dice un risultato elettrizzante per la FIM, che ha varato il suo campionato all’ultimo

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WORLD TITLES

NATIONAL & INTERNATIONAL TITLES

momento: cinque prove, una delle quali a Laguna Seca, assieme alla MotoGP. La buona notizia, per noi italiani, è che Betti e la sua moto autocostruita guidano la classifica provvisoria con 17 punti di vantaggio e due gare ancora da disputare, dunque hanno buone possibilità di vincere il primo campionato FIM di moto elettriche; dal 1999 al 2006, quando le moto ad emissioni zero correvano “ospitate” in una serie organizzata dalla Federazione Automobilistica, tra Thomas e suo padre Luciano di titoli ne hanno vinti già otto.

MA NON C’È solo la serie FIM: quest’anno di campionati ce ne sono due e qui si sconfina nel tragicomico: molto prima dell’e-Power FIM è stato lanciato il campionato della TTXGP Ltd., l’organizzazione facente capo ad Azhar Hussain – britannico nonostante il nome – che lo scorso anno ha portato le moto elettriche a correre al Tourist Trophy, un solo giro perché l’autonomia delle batterie non avrebbe permesso di più. Il TTXGP è organizzato sotto

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Speciale eCRP 1.2

Tecnica elettrica l’egida della UEM, l’unione delle federazioni motociclistiche europee, non ha validità mondiale e nemmeno è un campionato vero e proprio, ma una finale unica alla quale accederanno i migliori di tre campionati nazionali: Nord America, Gran Bretagna e Italia, ognuno di 4 gare, punti assegnati al pilota e al team. I primi 8 di ogni serie andranno alla finale internazionale del 24 ottobre ad Albacete, in Spagna.

La serie americana si è già conclusa, con la vittoria di Michael Barnes e del (suo) team Lightning: tre primi ed un secondo posto, l’altro successo a Shawn Higbee che però normalmente corre nella Superbike AMA e non ha disputato altre gare elettriche. In totale gli iscritti sono stati 14, 5 in più rispetto a quelli finora visti nel campionato FIM, ed era solo uno dei tre “gironi” locali; quello britannico è ancora in corso, dopo due prove sono al comando Jenny Tinmouth e il team Agni JT con 1 solo punto su Rob Moon e il team Agni RM, mentre la serie italiana deve ancora iniziare: la prima prova domenica prossima, 29 agosto, al Mugello.

IL CAMPIONATO TTXGP, alternativo a quello della Federazione Internazionale ma appoggiato da quelle europee, appare decisamente più vitale: più piloti, referenti nazionali, informazioni in abbondanza, due costruttori che hanno dato l’avvio alla produzione di moto elettriche per i privati.

Uno, Mavizen, è britannico e propone un mezzo realizzato sulla base di una ciclistica KTM RC8; l’altro è italiano, la CRP di Modena, e ha già sviluppato la seconda evoluzione della sua moto da gara, quella di cui avete letto nelle pagine precedenti.

La CRP si è data molto da fare anche per la promozione del campionato, ha fatto

CONTINUA O ALTERNATA?

MICHAEL CZYSZ, FIGLIO DI UN MILIARDARIO, HA VINTO NEGLI USA CON LA RIVOLUZIONARIA MOTO CHE PORTA IL SUO NOME.

provare la sua moto a Roberto Locatelli e parteciperà in forma ufficiale alla serie italiana, anche se ancora non ha annunciato il pilota che scenderà in gara.

Quanto al Tourist Trophy, lo scorso anno la gara per le elettriche era organizzata da TTXGP e venne vinta da Rob Barber sulla moto del team indo-britannico Agni Motors; quest’anno invece la corsa è stata ribattezzata TT Zero Race e passata senza tanti complimenti all’organizzazione che cura tutto il resto del TT; vittoria di Mark Miller sull’avveniristica MotoCzysz, prima

La scelta è tra due tipologie di motori

anche nella gara FIM e-Power di Laguna Seca con Michael Czysz.

Insomma, tra i campionati elettrici c’è una bella confusione e il confine tra il fermento vitale ed il pasticcio è tutt’altro che chiaro; chiara, piuttosto, è la necessità che FIM e TTXGP trovino un accordo, e in fretta, perché due campionati sono troppi.

Interesse ce n’è ma i potenziali concorrenti non sono tanti e il braccio di ferro fa male a tutti. Soprattutto in questa fase iniziale, c’è il rischio del corto circuito.

Dario Ballardini

NON SPINGETE!

LA DIFFERENZA tra motore endotermico e motore elettrico non è solo nel sistema di rifornimento. Influenza notevolmente anche la guida di una moto e addirittura la condotta di gara. Thomas Betti, quattro volte vincitore della Coppa FIA, compresa l’ultima edizione del 2006, ha una bella esperienza in proposito.

Tanto più che prima di lui era stato suo padre Luciano a dominare il campionato, vincendolo quattro volte.

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diffusissimi quelli del primo tipo ma questi necessitano di spazzole striscianti che mantengano il contatto elettrico tra la parte rotante e l’alimentazione: con l’aumentare delle velocità, la forza centrifuga del rotore peggiora il contatto con le spazzole provocando scintille e facendo perdere potenza. I più moderni motori brushless (in inglese: senza spazzole) a corrente alternata richiedono un inverter che trasformi in corrente alternata quella continua erogata dalle batterie ma superano questi problemi. Eppure il motore della moto che ha vinto al Tourist Trophy lo scorso anno, l’Agni, è a corrente continua ed è anche uno dei più diffusi, come è a corrente continua quello della moto con cui Betti guida il campionato e-Power FMI; è però in costruzione quella nuova, e qui il motore sarà in alternata.

Differenze, infine, anche sul voltaggio: per i motori a corrente alternata si sta sui 280340 volt, quelli in continua si accontentano di una settantina. d.b.

gas e non cambia niente, qui invece è come per un podista: l’autonomia è poca e bisogna dosare l’energia, c’è il rischio di non arrivare in fondo o di dover rallentare moltissimo nel finale perché la carica è agli sgoccioli. Dando tutto si consuma più di quanto non avvenga dosando le prestazioni. E sfruttare la ricarica in frenata serve poco, in staccata conviene lasciare il motore inerte e guidare fluidi. Bisogna lasciar correre moltissimo la moto, addirittura può convenire rinunciare a frenare al limite, a meno che si stia cercando il tempo sul giro singolo».

Sono gare da giocare sul risparmio, dunque.

«Lo sono state con le batterie al piombo.

Con l’arrivo di quelle al litio va meglio perché

garantiscono autonomie molto superiori e pesi molto minori ma c’è ancora molta strada da fare. Siamo come nel motociclismo degli anni Trenta, si stanno sviluppando le soluzioni un po’ per volta, e non è detto che i motori elettrici continuino ad essere alimentati da batterie: ad esempio, in futuro potrebbero arrivare le pile combustibili».

Il motore elettrico ha anche un’erogazione molto diversa dal motore endotermico.

«Bisogna stare attenti ad aprire il gas perché la moto si intraversa, la risposta può essere brutale. Se un motore a scoppio può avere 50 CV a 8.000 giri, un motore elettrico li ha fin da zero giri. L’importante è mettere a punto bene la centralina dosando l’erogazione. Come la mappatura di una moto “normale”».

GROSSI PACCHI BATTERIE AL CENTRO DEL TELAIO E I SISTEMI DI CONTROLLO NEL “SERBATOIO”. IL LOOK È ARTIGIANALE MA LA MOTO A LATO HA VINTO IL TT 2009.

COME SI GUIDA

A Laguna, Barnes I segreti di Thomas Betti era in testa con 9” ma ha consumato troppo: ha perso negli ultimi 30 metri motosprint

USARE un motore elettrico invece di uno a combustione interna comporta una serie di problematiche tutte nuove per il settore motociclistico. Le più note sono legate all’autonomia e al volume delle batterie: per avere prestazioni è necessaria tanta carica, ma volume e peso crescono in maniera drammatica. L’arrivo delle batterie al litio ha modificato notevolmente la situazione ma c’è ancora parecchia strada da fare, e non solo metaforicamente: al TT si è corso sulla distanza di un solo giro, circa 62 chilometri, perché nessuno sarebbe stato in grado di fare molto di più. E bisogna ricordare che quando cala la carica, nel finale, si riducono le prestazioni, per cui non si può viaggiare sul filo dell’autonomia. Al momento si parla di potenze tra i 50 e i 70 cavalli e velocità tra i 160 e 200 km/h, i pesi variano tantissimo da una moto all’altra, tra 260 e 160 kg, ma sono anche in funzione degli accumulatori e quindi dell’autonomia richiesta.

Naturalmente il peso elevato delle batterie non facilita la vita ai telaisti, ma qui si tratta di problemi ordinari, tanto più che parecchi si sono rivolti a telai di modelli in produzione, magari modificati. Curiosa, piuttosto, è la scelta tra motori a corrente continua od alternata. Fino a un paio d’anni fa erano

«È piacevole quanto una moto a benzina, non si raggiungono velocità elevatissime ma le accelerazioni sono forti - spiega Thomas -. Si sente solo il vento della corsa e le prime volte in piega si resta sorpresi, perché si sente solo il rumore della saponetta sul ginocchio che sfrega, fortissimo».

Ma la differenza va ben oltre le sensazioni.

«Col motore a benzina parti e arrivi a tutto

BETTI SUL PODIO DELLA GARA VINTA A LE MANS TRA KOPP (ALLA SUA DESTRA) E AMENDT. . motosprint

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Cross MX1 GP Brasile di Stefano Taglioni

Cairoli vince il quarto titolo mondiale con due gare d’anticipo.

Desalle si arrende per un problema tecnico. Philippaerts e Nagl sul podio

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AMPO GRANDE - È un mondo lontano, oltre l’Oceano Atlantico, ad incoronare il quarto titolo mondiale di Antonio Cairoli. Il Brasile e i fantastici ventimila di Campo Grande, capitale dello stato di Mato Grosso do Sul, nel cuore del continente sudamericano. Una città di due milioni di abitanti, nata solo cento anni fa con l’emigrazione, la fuga dall’ Europa nei primi anni del 1900. Famiglie da tutto il mondo in cerca di un lavoro, tanti anche dall’Italia. E il nome Campo Grande parla da sé.

Storie di umili famiglie in cerca dell’occasione giusta. Come la storia di Antonio Cairoli. Siciliano da Patti, di umile ma unita famiglia, come ha sempre raccontato.

Il suo talento per il motocross emerge presto, passando per i successi nelle categorie minori titolate, sempre con grandi sacrifici per spostarsi dalla Sicilia. Poi il salto grande, quello al mondiale è un po’ sofferto. Due mezze stagioni in 125 senza neanche una soddisfazione, un risultato.

L’amarezza è tanta ed anche la sofferenza. È quella che forgia il carattere di Antonio, e quando gli si presenta l’occasione non se la fa sfuggire. Per lui il motocross è tutto, è la sua possibilità per emergere: non può fallire. Arrivato nel 2004 nel Team di Claudio De Carli, viene accolto

. GRANDE UOMO SCENE DI ORDINARIA FELICITÀ , POI L’ABBRACCIO BOX DAL OLI SEGNALANO A CAIR DI CAMPIONE, ALL’ARRIVO, LA TARGA D’ORO IERATO SUL PODIO. LA FESTA CON IL TEAM KTM SCH

Pokerissimo ]

Tony con due titoli in MX2 e due in MX1 è il pilota italiano che ha vinto di più mondiali

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Cross MX1 GP Brasile

come un figlio. Nel giovane siciliano il team romano ci crede. Cairoli subito si mette in luce nelle prime prove degli Assoluti d’Italia ed è la rivelazione del mondiale MX2 che conclude sul podio, in terza posizione, con pure una vittoria di GP, nella mitica Namur. Tony si è sbloccato e sa di poter puntare al mondiale. Intensifica la preparazione. Gli allenamenti per lui non sono un problema: ama stare in moto e questa è una sua grandissima forza.

Nel 2005 arriva il primo titolo. Nel 2006 fa secondo dietro a Christophe Pourcel per soli diciotto punti, per un paio di gare sfortunate. Nel 2007 è determinatissimo e si vendica, strapazzando il francese Pourcel e l’inglese Searle con ben 10 vittorie di GP. Alle quali aggiunge l’incredibile vittoria all’esordio, una tantum, in MX1 a Donington Park. Nel 2008 è ancora in lotta per il titolo ma si infortuna al ginocchio a sei gare dal termine, in Sudafrica. Operazione e recupero, di nuovo in sella. Ma stavolta in MX1, nella classe regina. Tanti gli interrogativi e i dubbi. Gli appassionati si dividono: ce la farà Tony a whippare alla sua maniera anche il potente 450?

Certo, Tony ce la fa. E incanta il mondo con la sua guida tecnica e leggera. Una rivoluzione nel tempio della MX1, considerata da sempre esclusivo appannaggio di piloti dal fisico possente e palestrato.

Cairoli spaventa tutti con il suo talento e con i finali di gara impossibili: mentre gli altri scoppiano lui gira più forte che mai. È campione del mondo all’esordio stagionale in MX1. Terzo titolo mondiale, entra nell’Olimpo del cross. Intanto è finita la sua storia con Yamaha, che incredibilmente lo molla pur avendolo sotto contratto.

Tony mastica amaro, ma fa la sua scelta: seguirà la sua squadra, quella che lo ha portato al successo. Tutti in KTM, team ufficiale MX1. E, come se non bastasse, sceglie una sfida impensabile: è il primo pilota a caccia del titolo MX1 in sella ad

LE PAGELLE

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L’intervista AntonioCairoli CHI SE L’ASPETTAVA...

LA GRINTA DI DESALLE (25) NON SI DISCUTE: SOPRA IN LOTTA CON GUARNERI (39), CHE HA CONCLUSO QUINTO E OTTAVO. SUL PODIO SONO SALITI, INSIEME A CAIROLI, ANCHE PHILIPPAERTS (19), CHE HA VINTO LA PRIMA MANCHE, E NAGL (2).

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una 350 4T. Una piccola in lotta con le moto di cilindrata piena… Ma Tony sa solo stupire: vince all’esordio nel Mantova Starcross ed affronta il mondiale determinato come mai.

Riuscire a ripetersi è sempre difficile (in MX1 c’è riuscito solo Everts), ma Cairoli è nato per abbattere i record. E riesce a sfatare la maledizione degli anni pari: in quelli non era mai riuscito a vincere! Lo fa a modo suo, dando spettacolo e cercando sempre la vittoria. Sette GP vinti su tredici, quattordici manche dominate. Chiude il discorso a due gare dal termine.

In Brasile il suo avversario più pericoloso stavolta gli dà anche una mano: in gara due la moto di Desalle si ferma (problema elettrico) quando mancano due giri alla fine. Era in testa, con Tony ancora all’inseguimento nonostante un gran volo nel no-

no giro. Tony aveva comunque bastonato il belga in gara uno forzandolo ad una scivolata e così soffiandogli, a poche curve dall’arrivo, il secondo posto, alle spalle di Philippaerts. Per Tony vittoria nella seconda manche, vittoria di GP e vittoria del mondiale. Nell’ultimo giro la tabella dal box gli urla: Grande Uomo.

E all’arrivo trova, come a Lierop nel 2007, l’abbraccio di Philippaerts, anche lui autore di una gara fantastica con la netta vittoria in gara uno ed il secondo posto in gara due, che gli regalano il secondo posto sul podio, davanti a Nagl. Per il tripudio tricolore e l’ennesimo messaggio alla questione Motocross delle Nazioni. Chi avrà il coraggio di tenerli fuori?

Anche Guarneri si difende bene in Brasile, raccogliendo il sesto posto assoluto.

Quinto e ottavo di manche.

TI ASPETTAVI che il titolo arrivasse così in anticipo?

«Non mi aspettavo che il titolo arrivasse qui, ma è bello perché in Brasile c’è un pubblico fantastico che ti spinge giro dopo giro. Per me hanno fatto un tifo incredibile. Se devo essere sincero avrei voluto vincere a Lierop, come nel 2005 e nel 2009.

Lì era in preparazione una megafesta.

Vorrà dire che ne faremo tre: una qui, una alla prossima a Lierop e poi a Fermo!». È il quarto titolo. Cosa significa per te?

«Quest’anno il titolo ha un sapore particolare: non voglio parlare di rivincite ma in questa stagione io il mio team e KTM siamo stati fantastici. KTM ha creduto in noi, è una delle poche aziende che pur in un momento di difficoltà ha investito nel motocross e merita questo successo. Fortissimi in MX2, non avevano mai vinto in MX1.

Abbiamo fatto delle scelte non facili, come il 350, e le abbiamo mantenute fino in fondo. Ora la soddisfazione è doppia! Da condividere con il team che mi segue dal 2004, la mia famiglia e la mia ragazza».

Mancano due gare, sarà dura trovare la giusta concentrazione?

«Non è ancora finita: dobbiamo portare il titolo costruttori in KTM».

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AntonioCairoli

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Lotta, cade, si rialza e vince tutto con il titolo che arriva con largo anticipo.

In pista, e fuori, è sempre lui il protagonista. È il ragazzo che il mondo del motocross ci invidia.

Il pilota di Campo Grande è quello visto a Franciacorta l’anno scorso. Un pilota che può lottare alla pari con gli altri componenti del gotha del motocross.

Quinto podio stagionale.

Il forte tedesco è a caccia del terzo posto in campionato (ma dovrà vedersela con Philippaerts) e nonostante non sia ancora al 100% fisicamente, riesce a tirar fuori energie impensabili.

Davide resta nei dieci della MX1 tornando ad una prestazione positiva dopo Loket. Andrà lui al Nazioni ma avremmo voluto vederlo con David e Tony: la regola dei ventitré anni non ha senso.

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Cross MX1 - MX2 Paddock

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1. Cairoli (KTM) 18 giri in 41’15”746; 2. Philippaerts (Yamaha) a 8”278; 3. Nagl (KTM) a 16”775; 4. Ramon (Suzuki) a 29”866; 5. Goncalves (KTM) a 43”882; 6. Boog (Kawasaki) a 58”480; 7. Coppins (Aprilia) a 1’03”281; 8. Guarneri (Honda) a 1’08”317; 9. Albertson (Honda) a 1’09”895; 10. T. Leok (Honda) a 2’03”205; 11. A. Balbi (Kawasaki) a 1 giro; 12.

Paulino (Honda); 13. Felipe (Kawasaki); 14. Garcia (Honda); 15. Zenni (Honda); 16. Castro (Kawasaki); 17. Desalle (Suzuki) a 3 giri; 18. Müller (Kawasaki); 19. Cerdena Fearne (Kawasaki); 20. M. Balbi (Yamaha); 21. Balduvino Priore (Kawasaki) a 5 giri; 22. Lima (Kawasaki) a 10 giri; 23. Parise (Kawasaki) a 15 giri; 24. Siva (Honda) a 17 giri.

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USA: Ryan Dungey (MX1), Andrew Short (MX3), Trey Canard, (MX2). James Stewart ha pubblicamente annunciato il proprio rammarico per l’esclusione dal Nazioni, con una lettera aperta inviata al giornale Cycle News. Dopo l’infortunio al polso (otto mesi di stop) Stewart aveva programmato il rientro nelle ultime quattro prove del National proprio per tentare di far parte della squadra del Nazioni.

Francia: Christophe Pourcel (MX1), Xavier Boog (MX3), Marvin Musquin (MX2) Estonia: Tanel Leok (MX1), Gert Krestinov/Juss Laansoo (MX3), Kristjan Ratsep (MX2) Germania: Max Nagl (MX1), Marcus Schiffer (MX3), Ken Roczen (MX2) Gran Bretagna: Shaun Simpson (MX1), Jake Nicholls/Tommy Searle (MX3), Dean Wilson (MX2) Italia: Davide Guarneri (MX1), Alex Salvini (MX3), Alessandro Lupino (MX2) Sudafrica: Tyla Rattray (MX1), Gareth Swanepoel (MX3), Neville Bradshaw (MX2) Nuova Zelanda: Ben Townley (MX1), Josh Coppins (MX3), Brad Groombridge (MX2) Australia: Chad Reed (MX1), Brett Metcalfea (MX3), Dean Ferris (MX2) Belgio: Clement Desalle (MX1), Steve Ramon (MX2), Joel Roelants (MX3) Svizzera: Arnaud Tonus, Grégory Wicht, Valentin Guillod Brasile: Marcelo Lima (MX1), Antonio Balbi (MX3), Christopher Castro (MX2) Portorico: Osborne (MX1), Kyle Regal (MX2) Spagna: Jonathan Barragan (MX1), Carlos Campano (MX3), Jose Butron, Suzuki (MX2) Finlandia: Harri Kullas (MX1), Toni Eriksson/Tommi Makinen (MX3), Jon Soderberg (MX2)

1. Antonio Cairoli

Italia

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2. Clement Desalle

Belgio

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3. David Philippaerts

Italia

Yamaha

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20/25 22/16 16/15 20/13 18/15 18/12 25/22

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4. Maximilian Nagl

Germania

KTM

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5. Steve Ramon

Belgio

Suzuki

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6. Tanel Leok 314; 7. Ken de Dycker 309; 8. Xavier Boog 291; 9. Evgeny Bobryshev 270; 10. Davide Guarneri 242; 11.

Joshua Coppins 210; 12. Rui Goncalves 208; 13. Kevin Strijbos 201; 14. Gareth Swanepoel 182; 15. Anthony Boissiere 145; 16. Jimmy Albertson 113; 17. Sebastien Pourcel 106; 18. Jonathan Barragan 78; 19. Nicolas Aubin 70; 20. Cedric Soubeyras 59; 21. Matthias Walkner 52; 22. Marc de Reuver 49; 23. Tom Söderström 47; 24. Manuel Monni 46; 25. Mike Alessi 40; 26. Ben Townley 25; 27. Tom Church 25; 28. Antonio Balbi 22; 29. Matteo Bonini 22; 30. Manuel Priem 21; 31. Kyle Chisolm 20; 32. Julien Bill 18; 33. Günter Schmidinger 18; 34. Joao Paulino 17; 35. Kevin Wouts 17; 36. Filip Neugebauer 15; 37. Roberto Castro 14; 38. Alvaro Lozano Rico 14; 39. Yentel Martens 14; 40. Jose Gerardo Felipe 13; 41. Rafael Zenni 13; 42. Grant Langston 12; 43. Shannon Terreblanche 8; 44. Mathias Bellino 8; 45. Dean Ferris 7; 46.

Wellington Garcia 7; 47. Marcello Lima 6; 48. Ariel Müller 6; 49. Stephen Sword 5; 50. Gregory Aranda 5; 51. Bradley Anderson 5; 52. Loic Leonce 5; 53. Bobby Garrison 4; 54. Douglas Parise 4; 55. Ryan Hughes 4; 56. Milko Potisek 4; 57. Agustin Cerdena Fearne 4; 58. Gert Krestinov 3; 59. Rickard Sandberg 2; 60. Dimitry Parshin 2; 61. Justin Soule 2; 62. Stuwey Reijnders 2; 63. Mariana Balbi 2; 64. Rob van Vijfeijken 1.

MX2 Musquin (+72 su Roczen) è a un passo dal titolo

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1. Roczen (Suzuki) 18 giri in 41’22”126; 2. Musquin (KTM) a 18”016; 3. Van Horebeek (Kawasaki) a 25”375; 4. Paulin (Yamaha) a 32”532; 5. Frossard (Kawasaki) a 36”430; 6. Tonus (Suzuki) a 38”248; 7. Roelants (KTM) a 38”531; 8. Charlier (Yamaha) a 1’24”599; 9. Osborne (Yamaha) a 1’29”587; 10. Lupino (Yamaha) a 1’32”968; 11.

Kullas (Yamaha) a 1’35”243; 12. Chatfield (Kawasaki) a 1 giro; 13. Zanoni (Honda); 14. Castro (Yamaha); 15. Martin (Kawasaki); 16. Hauptli Cidade (Yamaha); 17. Lima (Kawasaki) a 2 giri; 18. Müller (Kawasaki); 19. Amaral (Suzuki); 20. Vilardi (KTM) a 12 giri; 21. Leib (Kawasaki) a 13 giri; 22. Nicholls (KTM) a 14 giri; 23. Cabrera Rivero (KTM) a 17 giri. gi o

1. Roczen (Suzuki) 17 giri in 39’52”656; 2. Musquin (KTM) a 23”697; 3. Tonus (Suzuki) a 53”952; 4. Osborne (Yamaha) a 1’01”715; 5. Kullas (Yamaha) a 1’06”236; 6. Van Horebeek (Kawasaki) a 1’10”772; 7. Roelants (KTM) a 1’16”108; 8. Charlier (Yamaha) a 1’46”335; 9. Leib (Kawasaki) a 1’56”549; 10. Lupino (Yamaha) a 2’01”833; 11. Frossard (Kawasaki) a 2’08”000; 12. Chatfield (Kawasaki) a 1 giro; 13. Castro (Yamaha); 14. Vilardi (KTM); 15. Lima (Kawasaki) a 2 giri; 16. Müller (Kawasaki); 17. Hauptli Cidade (Yamaha); 18. Amaral (Suzuki) a 3 giri; 19. Zanoni (Honda) a 6 giri; 20. Martin (Kawasaki) a 10 giri; 21. Cabrera Rivero (KTM) a 12 giri; 22. Nicholls (KTM) a 14 giri; 23. Paulin (Yamaha) a 15 giri; 24. Simpson (KTM) a 17 giri.

PO ma RT gg OG io AL LO 16 SP m AG ag NA gi o

Secondamanche

AN pri DA le

MANUEL MONNI È TORNATO Nel week-end del Gran Premio del Limburgo è tornato a gareggiare Manuel Monni, che aveva subito un grave infortunio ad Agueda.

Monni ha corso una gara “locale” ad invito a Miscoso (RE) e ha vinto entrambe le manche. Potrebbe tornare in una gara di alto livello in occasione della prova dell’Italiano (il 5 settembre) e della gara mondiale a Fermo.

Primamanche

25

DE DYCKER ASSENTE PER LA SPALLA! 26 i piloti al via della MX2, con 11 piloti sudamericani (8 brasiliani, 2 uruguagi, 1 venezuelano). Gli altri 15 sono i primi della classifica provvisoria MX2 senza Verbruggen e con in più l’americano Leib.

Anche nella MX1 26, con 12 ospiti e 14 locali: 9 brasiliani (c’è anche Mariana Balbi (nella foto), che l’anno scorso riuscì a prendere 1 punto iridato a Canelinha: è la sorella di Antonio, uno dei più forti crossisti verdeoro), 2 argentini, 2 uruguagi e 1 costaricano. Tra gli assenti di spicco, Ken De Dycker (sesto in classifica generale dopo Loket), che ha motivato l’assenza per curare i problemi alla spalla infortunata in Svezia. Assente anche Strijbos, che si è infortunato alla spalla in allenamento in Belgio venerdì.

OL

Combattuta anche la manche di qualifica della MX2. Paulin è velocissimo in partenza e va subito in fuga. Musquin, che nelle prequalifiche aveva affibbiato due secondi a Roczen, dopo metà manche riesce nel sorpasso e va a vincere con autorità.

Terzo Van Horebeek su Tonus e Simpson mentre Roczen è soltanto settimo (era partito in undicesima posizione) a dimostrazione che la pista è scorrevole e non sono facili le rimonte. Per questo motivo fatica anche Lupino, il solo italiano nella MX2: partito nelle retrovie, non può far meglio del tredicesimo posto.

ANCORA in via di definizione le liste dei convocati al Cross delle Nazioni a Denver. Le federazioni hanno tempo fino a 30 giorni prima della gara per confermare la loro presenza ed allegare una lista di tre piloti. Poi in realtà la lista può essere liberamente modificata.

Queste le liste provvisorie:

1. Philippaerts (Yamaha) 18 giri in 41’20”839; 2. Cairoli (KTM) a 9”791; 3. Desalle (Suzuki) a 13”112; 4. Nagl (KTM) a 20”864; 5. Guarneri (Honda) a 46”909; 6. Goncalves (KTM) a 54”816; 7. Ramon (Suzuki) a 1’13”946; 8. T. Leok (Honda) a 1’21”489; 9. Coppins (Aprilia) a 1’23”814; 10. Albertson (Honda) a 1’25”132; 11. A. Balbi (Kawasaki) a 1 giro; 12. Castro (Kawasaki); 13. Paulino (Honda); 14. Zenni (Honda); 15. Lima (Kawasaki); 16. Felipe (Kawasaki) a 2 giri; 17. Parise (Kawasaki) a 2 giri; 18. Müller (Kawasaki) a 3 giri; 19. Cerdena Fearne (Kawasaki); 20. M. Balbi (Yamaha); 21. Balduvino Priore (Kawasaki) a 5 giri; 22.

Siva (Honda) a 9 giri; 23. Garcia (Honda) a 13 giri; 24. Boog (Kawasaki) a 16 giri.

Ecco le squadre provvisorie

11

MUSQUIN ATTACCA E BATTE PAULIN

Secondamanche

IT a AL pr IA ile

MX2

Primamanche

4

Pista nuova per tutti, l’anno scorso si è corso a Canelinha. Fondo di terra rossa, compatta, tracciato senza variazioni altimetriche, piuttosto lungo e veloce.

Nelle prequalifiche cronometrate Cairoli e Guarneri sono primo e secondo, ma nell’ultimo giro si infila tra i due Boog.

Ottavo tempo per Philippaerts. Bobrishev cade e riporta la frattura di due costole con sospetta perforazione polmonare. È in ospedale e dovrà saltare domenica prossima la penultima prova del campionato britannico, dove è primo.

Nella gara di qualifica Philippaerts supera Leok nelle prime curve e si porta in testa. Cairoli, partito quarto, rimonta; Philippaerts resiste e sulla bandiera a scacchi la spunta per due decimi. È la sua terza pole stagionale dopo Mantova e Agueda. Terzo Desalle a venti secondi, quarto Boog al rientro dall’infortunio e solo undicesimo Guarneri che al via è rimasto bloccato con il cancelletto.

NAZIONI AL VIA

BU ap LG rile AR IA

PHILIPPAERTS, E TRE! CAIROLI RIMONTA

4

MX1

MX1 Un primo e un secondo posto anche per Philippaerts

BU ap LG rile AR IA

le prove

1. Marvin Musquin

Francia

KTM

25/25 25/25 13/16 25/25 14/25 25/25 25/25 25/22 25/14 18/16 22/20 22/25 22/22

571

2. Ken Roczen

Germania

Suzuki

22/22 22/20 22/22 22/15

20/16

5/14

16/25 22/20

499

3. Steven Frossard

Francia

Kawasaki 20/18 20/11 18/20 10/16 22/10 22/18

18/7

20/18 18/22 25/22 11/13

7/18

10/16

430

4. Jeffrey Herlings

Olanda

KTM

15/20 15/22 25/25 20/22

20/0

13/0

22/9

0/13

20/25 22/18 20/25

20/0

-

391

5. Zach Osborne

USA

Yamaha

13/14 16/16

9/0

18/22 20/12 18/20

0/16

10/13 18/12

11/8

16/20

25/0

6. Jeremy van Horebeek 337; 7. Shaun Simpson 329; 8. Arnaud Tonus 328; 9. Joel Roelants 326; 10. Harri Kullas 280; 11. Gautier Paulin 253; 12. Christophe Charlier 219; 13. Jake Nicholls 198; 14. Alessandro Lupino 165; 15. Dennis Verbruggen 148; 16. Matiss Karro 120; 17. Valentin Teillet 104; 18. Nikolaj Larsen 80; 19. Khounsith Vongsana 58; 20.

Michael Leib 55; 21. Mel Pocock 52; 22. Nick Triest 47; 23. Petr Smitka 33; 24. Aleksandr Tonkov 28; 25. Ceriel Klein Kromhof 27; 26. Jose Antonio Butron 26; 27. Loic Larrieu 25; 28. Martin Michek 24; 29. Adam Chatfield 18; 30. Axel Alletru 17; 31. Travis Baker 15; 32. Cristopher Castro 15; 33. Glenn Coldenhoff 15; 34. Marcus Schiffer 11; 35. Nicolas Aubin 11; 36. Swian Zanoni 10; 37. Jeremy Delince 10; 38. Eduardo Lima 10; 39. Hugo Dagod 9; 40. Anderson Hauptli Cidade 9; 41. Max Anstie 9; 42. Thales Vilardi 8; 43. Vince Friese 8; 44. Marcal Müller 8; 45. Humberto Martin 7; 47.

Petar Petrov 7; 47. Gianluca Martini 6; 48. James Decotis 6; 49. Rudi Moroni 5; 50. Gustavo Amaral 5; 51. Frederik Noren 4; 52. Joey Rossi 4; 53. Nick Kouwenberg 3; 54. Calle Aspegren 3; 55. Alesandro Battig 3; 56. Remi Nyegaard 2; 57. Edward Allingham 2; 58. Michael Van Wezel 2; 59. Klemen Gercar 2; 60. Augusts Justs 2; 61. Deny Philippaerts 1; 62. Dennis Ullrich 1; 63. Dakota Tedder 1; 64. Mike van den Bogaert 1.

0/25

14/12

25/22 25/22 25/25

4/11

343

Cross MX2 GP Brasile di Stefano Taglioni

ROCZEN (94) HA VINTO ENTRAMBE LE GARE, È LA SUA PRIMA DOPPIETTA. MUSQUIN (1) HA CHIUSO SEMPRE ALLA SUE SPALLE. TERZO POSTO FINALE PER VAN HOREBEEK (89).

DUE VOLTE DECIMO LUPINO (77).

Tra Musquin e Roczen è sfida continua.

Nessuno dei due si risparmia o fa calcoli.

Questa volta è il tedesco a fare il pieno di punti motosprint

52

C

A viso aperto

AMPO GRANDE - Non è più una battaglia per il campionato, per il titolo.

Ormai è una questione d’onore, una sfida continua. Uno attacca, l’altro risponde.

E viceversa… Uno spettacolo regalato al pubblico a piene mani, a manciate di gas.

Senza malizia, senza cattiveria, con la semplicità e il divertimento di due ragazzini alle prese con il loro gioco preferito. Due ragazzini che si apprezzano e rispettano e il giorno prima della gara erano in albergo a giocare a tennis insieme come se niente fosse.

Ken Roczen e Marvin Musquin si sono affrontati a viso aperto ma senza colpi proibiti. Ken dopo la prima fase di campionato anche con la moto è all’altezza dell’avversario. Forse ancora soffre qualcosa in partenza, e Marvin sa approfittarne scattando al via sempre come un fulmine per cercare di rendere la rimonta difficile al tedesco.

Stavolta Ken non si è fatto sorprendere troppo e tutto sommato ha fatto due ottime partenze, terzo in gara uno, anche se alla

prima curva era messo bene all’interno, e secondo in gara due al primo passaggio.

Così Musqin ha tentato la fuga, ma si è trovato Roczen incollato alla sua ruota posteriore.

In gara uno il tedesco ha affondato subito la lama. Al secondo giro è passato in testa.

Ma non è riuscito a fare il vuoto, Musquin era sempre lì. E l’orgoglio ha spinto il francese in soli cinque giri a riportarsi davanti.

Roczen sembrava piegato, ma il tedesco non è stato da meno e con due giri record ha piegato Musquin. Sfida rinviata alla seconda manche.

Alle loro spalle, il terzo si becca la bellezza di tre secondi al giro. Impressionante.

Difatti in gara due stessa scena con i nostri eroi solitari, una spanna su tutti.

Musquin, partito ovviamente in testa, cerca con tutte le forze di fuggire. Roczen è implacabile. Verrebbe da dire che Musquin ha anche da pensare alla classifica, al campionato, non può forzare. Ma non è cosi, Marvin fa il possibile e lo dimostra la sua

sequenza di giri in 2’08”: la sconfitta di gara uno non gli è andata giù. Non basta: un piccolo errore, un giro più lento e Roczen passa. È il dodicesimo giro. Discorso chiuso, Roczen va a vincere anche gara due. È la sua prima doppietta in carriera.

Musquin ancora secondo, ed in terza posizione si rivede Van Horebeek, dato per futuro compagno di squadra di Herlings in KTM. È terzo anche sul podio, a pari punti con lo svizzero Tonus ma con il miglior risultato di gara due. Quinto è Osborne, mentre Paulin in gara uno è coinvolto in una caduta ed è costretto al ritiro con la moto danneggiata. Nella seconda manche fa quarto.

Musquin con due secondi posti non ha di che lamentarsi, se non per l’onore da rivendicare alla prossima occasione. Il suo secondo titolo mondiale è a un passo. Ha 72 punti di vantaggio e alla prossima gara, a Lierop, può anche perderne 22 ed è comunque campione.

L’inglese Shaun Simpson non c’è in classifica: è caduto in gara uno ed ha riportato la lussazione della spalla. Ora per lui è a rischio il Nazioni.

Per gli italiani in pista solo Lupino. Partenza a metà gruppo in gara uno e non può far meglio di decimo. Stesso risultato in gara due, pur partendo meglio.

motosprint

53

Fuoristrada Varie

CON UN SECONDO POSTO E UNA VITTORIA, LA STRADA DELLO SPAGNOLO CARLOS CAMPANO (A FIANCO) VERSO IL SUCCESSO SI FA PIÙ SEMPLICE. SOTTO, ALEX SALVINI, OTTAVO E SECONDO.

CAMPANO SI PRENOTA

Cross MX3. Lo spagnolo ha 32 punti su Salvini VANTAA - Con un secondo posto in gara uno e una vittoria nella frazione successiva, Carlos Campano si è aggiudicato il gran premio in Finlandia. Soprattutto, lo spagnolo ha posto una seria ipoteca sulla conquista del titolo mondiale della MX3.

Per contro, non è stata una giornata felice per Alex Salvini, che pure era partito in pole.

Tutti si aspettavano un altro confronto serrato tra i due piloti che si contendevano il titolo - Campano e Salvini, appunto - ma in realtà questo non è avvenuto. Delle due manche, la peggiore per il pilota bolognese è stata la prima. È partito male ed è pure caduto: ha dato fondo a tutte le sue energie e dopo una gran rimonta si è piazzato ottavo. Per la gioia dei presenti, ad aggiudicarsi la frazione è stato il finlandese Toni Eriksson, bravissimo in partenza (sua la holeshot) e a resistere agli attacchi di Campano. Lo spagnolo gli si è avvicinato sempre più, ma il finlandese è riuscito a mantenere un minimo margine fino al traguardo. Terzo posto per lo svedese Kim Lindstrom.

Anche in gara due Eriksson è partito davanti a tutti, ma questa volta la sua leadership è durata solo quattro giri. Poi Campano lo ha attaccato e superato. Il finlandese è stato motosprint

54

passato anche da Salvini, che ha concluso secondo.

Dal round precedente, in Germania, Salvini era tornato a casa con un distacco di 20 punti, che ora è salito a 32. Nulla è matematicamente precluso, ma per il nostro eroe la faccenda si complica parecchio, dato che alla fine della stagione non manca che una tappa, quella del 5 settembre in Svizzera.

Campano non si sbilancia in pronostici, limitandosi a dire che si aspettava «di faticare di più contro Salvini, tanto concreto in prova. Invece poi le cose sono andate diversamente, bene per me. Fosse durata di più la gara avrei passato Eriksson nella prima frazione, mentre nella successiva avevo dietro Salvini ed era importante che non vincesse. Ci sono riuscito, ho aumentato il mio vantaggio e adesso non mi resta che aspettare il gran finale».

Eriksson buona la prima MX3 GARA 1: 1. Eriksson (KTM) in 33’46”384; 2. Campano (Yamaha) a 0”392; 3. Lindstrom (KTM) a 59”704; 4.

Laansoo (Honda) a 1’04”136; 5. Irt (Husqvarna) a 1’05”898; 6. Justs (Honda) a 1’08”241; 7. Kovalainen (Yamaha) a 1’18”568; 8. Salvini (Husqvarna) a 1’22”220; 9. Petterson (KTM) a 1’27”947; 10. Nikkila (Yamaha) a 1’29”115; 11. Makinen (Honda) a 1’33”574; 12. Rouhiainen (Yamaha) a 2’00”918; 13. Michalec (Honda) a 1 giro; 14. Zerava (Honda); 15. Jumppanen Mi. (Honda); 16. Smola (Suzuki); 17. Arco (Yamaha); 18. Matikainen (Honda); 19. Jumppanen Ma. (Honda) a 2 giri; 20. Aro (KTM) a 7 giri; 21. Lehtla (KTM) a 9 giri; 22. Noemi (Honda) a 12 giri; 23. Silvennoinen (Kawasaki) a 17 giri.

GARA 2: 1. Campano (Yamaha) in 35’54”697; 2. Salvini (Husqvarna) a 11”851; 3. Eriksson (KTM) a 24”461; 4. Laansoo (Honda) a 57”055; 5. Justs (Honda) a 1’01”646; 6. Lindstrom (KTM) a 1’03”036; 7. Smola (Suzuki) a 1’33”200; 8. Petterson (KTM) a 1’41”205; 9.

Lehtla (KTM) a 2’03”927; 10. Rouhiainen (Yamaha) a 1 giro; 11. Makinen (Honda); 12. Matikainen (Honda); 13.

Aro (KTM); 14. Silvennoinen (Kawasaki); 15. Jumppanen Ma. (Honda); 16. Arco (Yamaha); 17. Nikkila (Yamaha); 18. Noemi (Honda); 19. Michalec (Honda); 20.

Zerava (Honda) a 8 giri; 21. Kovalainen (Yamaha) a 16 giri; 22. Irt (Husqvarna); 23. Jumppanen Mi. (Honda) a 17 giri.

IN CAMPIONATO: 1. Campano punti 490; 2. Salvini 458; 3. Irt 345; 4. Zerava 325; 5. Potisek 290; 6. Arco 231; 7. Smola 227; 8. Michalec 208; 9. Wicht 145; 10.

Kovalainen 76; 11. Makinen 75; 12. Martin 69; 13.

Staufer 66; 14. Cepelak 63; 15. Kragelj 59; 16. Rouhiainen 56; 17. Nikkila 51; 18. Pichon 50; 19. Eriksson 45; 20. Kumanov 42; 21. Michek 40; 22. Beggi 39; 23.

Lombrici 38.

Leclassifiche

MARC COMA HA VINTO TRE DELLE DIECI TAPPE DEL RALLY TENENDO SEMPRE LA SITUAZIONE SOTTO CONTROLLO SINO ALL’ARRIVO A FORTALEZA.

Przygonski crede ancora nel titolo

IN BRASILE COMA CONQUISTADOR Rally dos Sertoes allo spagnolo

IL RALLY dos Sertoes dalla prima prova del 1993 ha avuto un seguito sempre crescente in Brasile e il calore che accompagna ogni fase della manifestazione è unico.

La quarta prova del mondiale è partita l’11 agosto da Goiania, città a Sud della capitale Brasilia, con la disputa del prologo in notturna seguito da una folla incredibile, ha risalito lo sconfinato stato sudamericano con direzione nord-est con l’arrivo il 20 agosto a Fortaleza.

Un lungo cammino di 4.500 km, con dieci tappe e senza giornata di riposo. Un percorso che ha attraversato una grande varietà di terreni. Piste sabbiose, strade sassose che si trasformano in vere pietraie, tagli dentro foreste impenetrabili anche alla luce, guadi insidiosi, veloci sterrati con profonde tracce lasciate dall’erosione delle piogge.

Settanta motociclisti al via con favori del pronostico per Marc Coma. Tra gli avversari più accreditati il locale Zé Hélio, vincitore delle ultime tre edizioni, e il polacco Kuba Przygonski, il più pericoloso per la corsa al titolo.

Coma, in gara quasi da privato in quanto KTM non aveva nei programmi ufficiali questa gara, non si è risparmiato: guardingo solo du-

rante la prima giornata, ha subito attaccato e vinto nella seconda tappa, da Caldas Novas e Unaì (425 km di cui 214 di speciale). Il secondo posto nella tappa successiva, quella del 13 agosto, vinta con uno sprint finale da Felipe Zanol con un vantaggio di 37”, è stato sufficiente a Coma per portarsi al comando. Ad Alto Paraiso de Goiàs, traguardo della terza tappa, c’è il primo ritiro importante, quello del leader della classifica Zé Hélio per un problema meccanico alla sua BMW. DA QUESTO momento la tattica del pilota catalano è quella di limitare i danni quando parte per primo, recuperare e vincere quando sono gli avversari a fare da apripista. Alla fine della quarta tappa a Dianopolis è ancora primo Zanol, Coma è secondo ma consolida il vantaggio in classifica. Przgonski e Casteu si cominciano intanto a far vedere nella zona alta della classifica generale, quarto e quinto.

Nella moderna Palmas, capitale dello stato di Tocantins, a metà rally il giorno di Ferragosto, Coma centra la seconda vittoria e stacca ancora un po’ Zanol che resta sempre il pericolo più incombente con Casteu e Przygonski

ASSOLUTA: 1. Coma (KTM 690) in 25h52’42”30; 2.

Zanol (Honda 450) a 17’25”50; 3. Przygonski (KTM 690) a 39’44”50; 4. Casteu (Sherco 450) a 51’17”80; 5. De Souza (Honda 450) a 56’26”00; 6. Czachor (KTM 690) a 1h47’56”70; 7. Klaumann (Yamaha 450) a 2h06’16”90; 8. R. Sacilotti (Yamaha 450) a 2h43’20”40; 9. Volkart (BMW 450) a 3h06’19”00; 10. Lopes (Honda 450) a 3h23’01”90; 11. Prohens (Honda 450) a 3h24’06”00; 12.

Bianchini (KTM 525) a 3h34’53”60; 13. Caballero (Honda 450) a 3h38’23”40; 14. Da Silva (Honda 450) a 4h05’54”40; 15. Finato (KTM 525) a 4h50’36”20; 16. A. Lo Bosco (Suzuki 400) a 4h53’27”20; 17. Prohens (Honda 450) a 5h03’06”20; 18. Piva (Tokers 450) a 5h14’11”10; 19. Serena (Honda 450) a 6h12’18”80; 20.

Araujo (KTM 450) a 6h31’55”40; 21. P. Lo Bosco (Suzuki 400) a 6h41’54”40; 22. Peckham (KTM 525) a 8h18’49”60; 23. Budweg (KTM 450) a 8h38’25”40; 24.

Fantozzi (KTM 450) a 8h50’09”00; 25. M. Sacilotti (Yamaha 450) a 8h56’51”90; 26. Gouvea (KTM 520) a 8h38’34”90; 27. Cimetta (Honda 300 4T) a 10h55’07”80; 28. Moraes (Yamaha 450) a 11h27’11”30; 29. Pereira Filho (KTM 450) a 11h29’25”60; 30. De David (Honda 450) a 11h43’36”80; 31. Peretti (Honda 450) a 12h04’23”50; 32. De Benedicts Neto (Honda Kit 453) a 12h12’38”60; 33. Lazard (KTM 690) a 13h08’38”90; 34.

De Magalhaes Junior (Suzuki 400) a 13h26’33”20; 35.

Ringdahl (Yamaha 450) a 13h47’23”30; 36. Bianchi Garcia Silva (Suzuki 400) a 14h34’49”40; 37. Bowman (KTM 525) a 14h44’48”70; 38. Freitas (KTM 550) a 15h39’20”40; 39. Mattos (Honda 450) a 22h36’06”50; 40. Pires (Honda 450) a 23h37’23”10; 41. Clini (Husqvarna 510) a 25h57’48”20; 42. Pellin (Suzuki DR 400) a 26h23’07”80; 43. Ribeiro Filho (KTM 530) a 26h31’01”40; 44. Rockenback (KTM 450) a 38h35’25”00.

Laclassifica che faticano a tenere il passo. Coma torna in difesa nei due giorni successivi nei quali si corre la tappa marathon, con assenza di assistenza tecnica tra le due tappe, da Palams a Sao Felix Tocantins e da qui a Balsas. Le vittorie sono di Zanol e Fantozzi.

Il 18 agosto si corre la tappa più lunga che si conclude a Teresina, 653 km di cui solo 183 km di speciale. Per Coma è la terza vittoria, Zanol è sempre alle sue spalle ma nella Generale paga 15 minuti.

Un altro forte pilota locale, Deni do Nascimento, si ritira per problemi fisici. Era terzo, posizione rilevata da Przygonski che precede Casteu (staccati da Coma di 48’19”20 e 50’04”90). Nella penultima tappa, la più impegnativa per la speciale molto tecnica e con un terreno estremamente vario, Coma si preoccupa soprattutto di non sbagliare dove c’è da navigare, poi controlla. All’arrivo a Sobral la migliore prestazione è del polacco Przygonski, Coma è secondo e stacca ulteriormente Zanol, malconcio per una caduta.

La tappa del 20 luglio con l’arrivo finale a Fortaleza è una formalità, a Zanol la tappa, a Coma il Rally. motosprint

55

Fuoristrada Speedway

IN EDICOLA IL NUMERO DI AGOSTO/SETTEMBRE ESCLUSIVO Il test a Misano della Ducati 1198 F10 ufficiale!

ECCO I TRE PER I GP

Qualificati Artem Laguta, Lindback, Lindgren VOJENS – Si è disputato nella pista danese di Vojens il GP Challenge di questa stagione, uno degli appuntamenti più caldi della specialità perché è quello che permette l’accesso al massimo livello.

Degli 84 piloti partiti ad inizio campionato i migliori 16, selezionati attraverso varie gare di qualificazione, si sono ritrovati per disputarsi le prime tre posizioni, quelle cioè che hanno garantito loro l’accesso ai Gran Premi 2011, assieme ai primi 8 dell’anno in corso ed alle 4 wild card designate, secondo quanto previsto dal regolamento.

Dopo le previste venti manche del programma la situazione del punteggio ha reso necessaria l’effettuazione due spa-

reggi: cinque piloti si sono giocati in due scontri diretti le prime tre posizioni. Nella prima heat, disputata fra i due che avevano conseguito il miglior punteggio assoluto, 12 punti, è stato il diciannovenne russo Artem Laguta ad avere la meglio dopo quattro giri molto incerti su “Tonino” Lindback, il pilota brasiliano-svedese che ritorna dopo tre anni nel giro dei Gran Premi.

Ben più difficile il secondo spareggio a tre piloti, con in palio per il vincitore il terzo posto disponibile per i GP 2011. Lo svedese Fredrick Lindgren, già inserito nel circuito dei GP di questa stagione, con una manche perfetta è riuscito ad avere la meglio sul polacco Kolodziej e sul connazio-

RIVOLUZIONE SBK Le novità 2011 Ducati e Kawasaki

nale Zetterstrom. Impressionante la gara del giovanissimo pilota svedese Janasson che ha chiuso in sesta posizione precedendo due dei favoriti di questa gara, l’inglese Harris ed il danese Iversen.

SUPERPROVA Honda trofeo CBR 600 RR - Hornet

Due spareggi per tre posti 1. A. Laguta punti 12 ; 2. Lindback 12; 3. Lindgren 11; 4. Kolodziej 11; 5. Zetterstrom 11; 6. Jonasson 9; 7. Harris 8; 8. Iversen 7; 9. Karpov 7; 10. G. Laguta 6; 11. Stead 6; 12. Madsen 5; 13. Povazhny 5; 14. Ulamek 4; 15. Gapinski 3; 16. Walasek 3; 17. L. Dryml 0.

Laclassifica

Qualificate Polonia 1, Repubblica Ceca e Croazia

ITALIA FUORI DALL’EUROPEO A COPPIE OPOLE – La semifinale 2 del campionato UEM a coppie ha visto la vittoria dei tre piloti del team Polonia 1, cioè Dudek, Mroczka e Janowski (che correvano sulla pista di casa) per un solo punto nei confronti della pariglia della Repubblica Ceca: Dryml e Kus, più la riserva Jaros che non è stata utilizzata. Tre erano i posti in palio per la finale di Stralsund, in MATTIA CARPANESE HA CONQUISTATO UN PRIMO E UN SECONDO POSTO NELLE ULTIME BATTERIE MA NON È BASTATO: LUI E MATTIA CAVICCHIOLI HANNO CONCLUSO SETTIMI.

Germania, il prossimo 18 settembre, ed il terzo gradino del podio è andato alla coppia croata, trascinata a questo risultato dalla grandissima prova di Jurica Pavlic che ha vinto tutte le manche totalizzando in sei batterie ben 18 punti, mentre Kovacic si è fermato a 3.

Queste tre compagini si sono dimostrate nettamente più forti della altre, fra le quali

la coppia di Polonia 2, quarta, che a Opole ha gareggiato perché la squadra della Francia ha dato forfait.

In quinta posizione si è classificata la Finlandia, in sesta la Slovenia e soltanto in settima l’Italia. Per la coppia composta da Carpanese e Cavicchioli è andata male: i due azzurri hanno faticato molto nella prima parte della gara e lì si sono giocati il risultato perché hanno perso diverse lunghezze, poi Carpanese nel finale ha conquistato una vittoria ed un secondo posto di manche.

Purtroppo non è bastato.

Un punto per la vittoria 1. Polonia 1 punti 25 (Dudek 12, Mroczka 7, Janowski 6); 2. Repubblica Ceca 24 (A.Dryml 12, Kus 12, Jaros –); 3. Croazia 21 (Kovacic 3, Pavlic 18); 4.

Polonia 2 18 (Czechowicz 6, Mitko 12); 5. Finlandia 15 (Makinen 9, Pulliainen 6); 6. Slovenia 14 (Conda 9, Remih 1, Kraljic 4); 7. Italia 9 (Carpanese 8, Cavicchioli 1).

Laclassifica motosprint

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INILE Ashley Fiolek M M E F S S O R C R E SUP ORO NEL SUPERCROSS FEMMINILE PER ASHLEY FIOLEK (1). JESSICA PATTERSON (2) È INVECE INCAPPATA IN UNA CADUTA CHE LE HA NEGATO IL SECONDO POSTO. NESSUNO È STATO TANTO BRAVO QUANTO TODD POTTER A METTERE DI TRAVERSO LA MOTO IN VOLO. CON LE SUE CONTORSIONI TODD SI È IMPOSTO NEL BEST WHIP.

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MATT BUYTEN HA MESSO (E SUPERATO) L’ASTICELLA ALLA STRATOSFERICA ALTEZZA DI 33 PIEDI E SEI POLLICI (11,8 METRI) PER AGGIUDICARSI IL SALTO IN ALTO. IL PRIMO SUPERCROSS PER DISABILI HA PREMIATO MIKE SCHULTZ, SOTTO, PRIVO DELLA GAMBA SINISTRA. IL MITICO TRAVIS PASTRANA, ORO NEL FREESTYLE, PER I SUOI TRICKS HA UTILIZZATO ANCHE IL MURO, CONFERMANDO DI SAPER FARE “WALL RIDE” CON LA MOTO DA CROSS COME NESSUN ALTRO AL MONDO.

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Sportitalia I campionati regionali

BABY FENOMENI CRESCONO BENE MinicrossCampionato italiano CASTIGLIONE DEL LAGO - Dopo l’ultimo dei tre appuntamenti tricolore, sono stati Paolo Lugana (Debuttanti), Filippo Zonta (Cadetti), Riccardo Righi (Junior) e Michele Cervellin (Senior) a laurearsi campioni italiani minicross 2010.

Ultima prova anche per il trofeo monomarca KTM. A Gioiella, Tony Cairoli ha premiato Ivo lasagna vincitore della classe MX1, Simone Lorenzoni primo nella MX2 e Alessandro Brugnoni che si è imposto nella classe riservata alle 125 2T.

25 luglio Campionato italiano minicross, terza e ultima prova – Trofeo KTM motocross, quarta e ultima prova: Organizzatore: M.C. Trasimeno – Direttore di gara: Valerio Baldi - Meteo: sereno.

Classifiche DEBUTTANTI GARA 1: 1. Faso (Kawasaki); 2. Scuteri (Polini); 3. Lugana (KTM); 4. Zancarini (Metrakit); 5. Crepaldi (KTM); 6. Tonoli (KTM); 7.

Maffini (KTM); 8. Calonaci (KTM); 9. Talluri (KTM); 10. Guadagnini (KTM); 11. Ulivi (KTM); 12. Algati (KTM); 13. Del Coco (KTM); 14.

Nicoli (KTM); 15. Valsecchi (KTM); 16. Salvatori (KTM); 17. Ossola (KTM); 18. Manucci (KTM); 19. Bogoni (KTM); 20. Sciamanna (KTM); 21. Cucciniello (KTM); 22. Roberti (KTM); 23. De Angelis (Kawasaki); 24. Blanchi (KTM); 25. Palanca (KTM); 26. Guarini (KTM); 27. Cangialosi (KTM); 28. Puccinelli (KTM); 29. Dusi (KTM); 30. Gubbiotto (KTM).

GARA 2: 1. Scuteri (Polini); 2. Crepaldi (KTM); 3. Lugana (KTM); 4. Tonoli (KTM); 5.

Nicoli (KTM); 6. Maffini (KTM); 7. Guadagnini (KTM); 8. Faso (Kawasaki); 9. Ulivi (KTM); 10.

Algati (KTM); 11. Cucciniello (KTM); 12. Bogoni (KTM); 13. Talluri (KTM); 14. Ossola (KTM); 15. Mannucci (KTM); 16. Valsecchi (KTM); 17. Sciamanna (KTM); 18. Zancarini (Metrakit); 19. Calonaci (KTM); 20. De Angelis (Kawasaki); 21. Blanchi (KTM); 22. Palanca (KTM); 23. Cangialosi (KTM); 24. Puccinelli (KTM); 25. Salvatori (KTM); 26. Dusi (KTM); 27. Roberti (KTM); 28. Gubbiotto (KTM); 29. Guarini (KTM); 30. Del Coco (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Lugana punti 1260; 2. Scuteri 980; 3. Algati 964; 4. Faso 825; 5.

Maffini 810; 6. Tonoli 710; 7. Crepaldi 700; 8. Salvatori 509; 9. Nicoli 506; 10. Zancarini 498.

CADETTI GARA 1: 1. Lapucci (KTM); 2. Hsu (KTM); 3. Zonta (KTM); 4. Ragadini (KTM); 5. Lauretti (KTM); 6. Zanotti (KTM); 7. Riottini Patriarca (KTM); 8. Facchetti (KTM); 9. Paolucci (KTM); 10. Lesiardo (KTM); 11. Grigoletto (KTM); 12. Bianchi (Suzuki); 13. Camporese (Polini); 14. Puccinelli (KTM); 15. Oteri (Kawasaki); 16. Dolce (KTM); 17. Berto (KTM); 18. Dolci (KTM); 19. Alberio (KTM); 20. Gigli (KTM); 21. Menchelli (KTM); 22. Magnani (KTM); 23. Modini (KTM); 24. Tagliareni (KTM); 25. Nozzi (KTM); 26. Cattani (KTM); 27. Venturini (KTM); 28. Ceola (KTM); 29.

Zanuto (KTM); 30. Rossi (KTM); 31. Busca motosprint

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(KTM); 32. Tamai (Lem); 33. Panigas (Kawasaki); 34. Ermini (KTM); 35. Galardi (Kawasaki); 36. Antoniazzi (Suzuki); 37. Mosterts (KTM); 38. Cantele (KTM).

GARA 2: 1. Lapucci (KTM); 2. Facchetti (KTM); 3. Zonta (KTM); 4. Hsu (KTM); 5. Lesiardo (KTM); 6. Ragadini (KTM); 7. Riottini Patriarca (KTM); 8. Lauretti (KTM); 9. Berto (KTM); 10. Mosterts (KTM); 11. Bianchi (Suzuki); 12. Puccinelli (KTM); 13. Menchelli (KTM); 14. Magnani (KTM); 15. Alberio (KTM); 16. Zanotti (KTM); 17. Camporese (Polini); 18. Grigoletto (KTM); 19. Dolci (KTM); 20. Nozzi (KTM); 21. Rossi (KTM); 22.

Dolce (KTM); 23. Tagliareni (KTM); 24. Zanuto (KTM); 25. Panigas (Kawasaki); 26. Modini (KTM); 27. Ermini (KTM); 28. Cattani (KTM); 29. Ceola (KTM); 30. Cantele (KTM); 31. Tamai (Lem); 32. Antoniazzi (Suzuki); 33. Busca (KTM); 34. Venturini (KTM); 35. Oteri (Kawasaki); 36. Galardi (Kawasaki); 37. Paolucci (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Zonta punti 1260; 2.

Hsu 1050; 3. Facchetti 1030; 4. Lapucci 906; 5. Grigoletto 690; 6. Ragadini 689; 7. Lauretti 654; 8. Zanotti 603; 9. Riottini Patriarca 576; 10. Berto 470.

JUNIOR GARA 1: 1. Righi (Honda); 2. Magri (KTM); 3. Isdraele Romano (KTM); 4. Schito (KTM); 5. Poggi (KTM); 6. Lumina (Yamaha); 7. Lentini (KTM); 8. Ricciutelli (KTM); 9. Pasqualini (KTM); 10. Cislaghi (Honda); 11. Carboni (KTM); 12. Marini (KTM); 13. Galdi (KTM); 14.

Ravera (KTM); 15. Salomoni (Suzuki); 16.

Beati (KTM); 17. Dal Pian (KTM); 18. Gaiffi (Honda); 19. Callegaro (KTM); 20. Diotallevi (KTM); 21. Ierace (Honda); 22. Gaudino (KTM); 23. Munari (Suzuki); 24. Bertozzi (Honda); 25. Graziola (Honda); 26. Pierantozzi (Honda); 27. Damian (KTM); 28. Petrillo (KTM); 29. Bonazzi (Yamaha); 30. Zoccola (KTM); 31. Andronico (KTM); 32. Soave (KTM); 33. Agosti (KTM); 34. Fadda (KTM); 35. Santandrea (Suzuki); 36. Belli (KTM); 37.

Forato (KTM); 38. Gubbiotti (KTM).

GARA 2: 1. Righi (Honda); 2. Magri (KTM); 3. Ravera (KTM); 4. Isdraele Romano (KTM); 5. Ricciutelli (KTM); 6. Marini (KTM); 7. Pasqualini (KTM); 8. Lentini (KTM); 9. Schito (KTM); 10. Lumina (Yamaha); 11. Poggi (KTM); 12. Baragliolo (KTM); 13. Cislaghi (Honda); 14. Salomoni (Suzuki); 15. Ierace (Honda); 16. Soave (KTM); 17. Dal Pian (KTM); 18. Gaiffi (Honda); 19. Damian (KTM); 20. Callegaro (KTM); 21. Diotallevi (KTM); 22. Gaudino (KTM); 23. Bertozzi (Honda); 24.

Zoccola (KTM); 25. Galdi (KTM); 26. Petrillo (KTM); 27. Beati (KTM); 28. Andronico (KTM);

ECCO DUE NUOVI CAMPIONCINI ITALIANI: FILIPPO ZONTA (A SINISTRA) CHE HA CONQUISTATO IL TITOLO CADETTI, E MICHELE CERVELLIN, PRIMO NELLA CATEGORIA SENIOR. 29. Graziola (Honda); 30. Gubbiotti (KTM); 31. Bonazzi (Yamaha); 32. Pierantozzi (Honda); 33. Santandrea (Suzuki); 34. Carboni (KTM); 35. Agosti (KTM); 36. Forato (KTM); 37. Munari (Suzuki); 38. Fadda (KTM); 39.

Belli (KTM).

IN CAMPIONATO: 1. Righi punti 1460; 2.

Lentini 950; 3. Lumina 774; 4. Magri 762; 5.

Isdraele Romano 678; 6. Schito 631; 7. Cislaghi 592; 8. Tropepe 667; 9. Ricciutelli 564; 10. Baragliolo 523.

SENIOR GARA 1: 1. Cervellin (Honda); 2. Bonini (KTM); 3. Papa (KTM); 4. Frosali (KTM); 5.

Bersanelli (Yamaha); 6. Savioli (Suzuki); 7.

De Nicola (KTM); 8. Facchetti (KTM); 9. Callegaro (KTM); 10. Raso (KTM); 11. Placido (KTM); 12. Gemin (Suzuki); 13. Sanchini (KTM); 14. Bubola (Yamaha); 15. Furbetta (KTM); 16. Gottardi (KTM); 17. Desidera (Suzuki); 18. Canella (KTM); 19. Clementi (Suzuki); 20. Di Pietro Alberto (KTM); 21. Picciau (Honda); 22. Borghi (Suzuki); 23. Festi (KTM); 24. Balducci (Honda); 25. Longo (KTM); 26. Pegoraro (KTM); 27. Tosadori (KTM); 28. Di Nunzio (Honda); 29. Mantero (Suzuki); 30. Simeon (Suzuki); 31. Venturini (KTM); 32. Di Pietro Andrea (Suzuki); 33.

Mozzo (KTM); 34. Deghi (KTM); 35. Lucaroni (KTM); 36. Contessi (Honda); 37. Passoni (KTM).

GARA 2: 1. Bonini (KTM); 2. Cervellin (Honda); 3. Savioli (Suzuki); 4. Facchetti (KTM); 5. De Nicola (KTM); 6. Frosali (KTM); 7. Papa (KTM); 8. Sanchini (KTM); 9. Callegaro (KTM); 10. Desidera (Suzuki); 11. Canella (KTM); 12. Borghi (Suzuki); 13. Simeon (Suzuki); 14. Gottardi (KTM); 15. Clementi (Suzuki); 16. Raso (KTM); 17. Bersanelli (Yamaha); 18. Placido (KTM); 19. Di Pietro Alberto (KTM); 20. Deghi (KTM); 21. Mantero (Suzuki); 22. Di Nunzio (Honda); 23. Picciau (Honda); 24. Bubola (Yamaha); 25. Longo (KTM); 26. Furbetta (KTM); 27. Pegoraro (KTM); 28.

Contessi (Honda); 29. Tosadori (KTM); 30.

Balducci (Honda); 31. Festi (KTM); 32. Venturini (KTM); 33. Passoni (KTM); 34. Di Pietro Andrea (Suzuki); 35. Mozzo (KTM); 36. Gemin (Suzuki).

CLASSIFICA FINALE DI CAMPIONATO: 1. Cervellin punti 1420; 2. Bonini 1300; 3.

Facchetti 810; 4. Bersanelli 744; 5. Papa 666; 6. De Nicola 606; 7. Frosali 554; 8. Gemin 519; 9. Furbetta 515; 10. Savioli 500.

TROFEO KTM MX1 GARA 1: 1. Milani Mirco; 2. Lasagna; 3.

Tomassini; 4. Milani Luca; 5. Sorrentino; 6.

Celesti; 7. Umer; 8. Pugliese; 9. Annibaldi; 10. Cardoni; 11. Depau; 12. Wjss.

GARA 2: 1. Lasagna; 2. Milani Mirco; 3.

Tomassini; 4. Celesti; 5. Sorrentino; 6. Milani Luca; 7. Umer; 8. Annibaldi; 9. Pugliese; 10. Depau; 11. Cardoni; 12. Wjss.

IN CAMPIONATO: 1. Lasagna punti 188; 2.

Milani Mirco 188; 3. Tomassini 154; 4. Milani Luca 142; 5. Pugliese 122; 6. Wjss 102; 7.

Piatti Fabrizio 70; 8. Depau 66; 9. Piatti Thomas 64; 10. Sorrentino 61.

MX2 GARA 1: 1. Lorenzoni; 2. Di Domenicantonio; 3. Siroti; 4. Alunno; 5. Morgera; 6.

Langella; 7. Cherubuni; 8. Foglia; 9. Panetta; 10. Freddiani; 11. Gatti; 12. Angelone; 13. Porcu; 14. Sensi; 15. Fiorenti; 16. Dionisi.

GARA 2: 1. Lorenzoni; 2. Di Domenicantonio; 3. Siroti; 4. Sensi; 5. Langella; 6. Morgera; 7. Foglia; 8. Alunno; 9. Gatti; 10. Freddiani; 11. Porcu; 12. Cherubuni; 13. Panetta; 14. Angelone; 15. Fiorenti; 16. Dionisi.

IN CAMPIONATO: 1. Lorenzoni punti 200; 2. Di Domenicantonio 161; 3. Sitori 140; 4.

Alunno 126; 5. Foglia 119; 6. Di Pauli 107; 7.

Langella 105; 8. Cherubini 100; 9. Sensi 96; 10. Freddiani 78.

125 GARA 1: 1. Marchelli; 2. Torelli; 3. Zecchin; 4. Brugnioni; 5. Calisti; 6. Nardin; 7.

Occhini; 8. Poli; 9. Cadeddu; 10. Tuccillo; 11.

Francucci; 12. Farci; 13. Ricciarini; 14. Lucci.

GARA 2: 1. Brugnoni; 2. Marchelli; 3. Torelli; 4. Nardin; 5. Zecchin; 6. Tuccillo; 7.

Calisti; 8. Ricciarini; 9. Francucci; 10. Farci; 11. Occhini; 12. Lucci; 13. Cadeddu.

IN CAMPIONATO: 1. Brugnoni punti 192; 2. Torelli 165; 3. Nardin 165; 4. Zecchin 143; 5. Tuccillo 115; 6. Ricciarini 107; 7. Calisti 103; 8. Cadeddu 94; 9. Poli 81; 10. Lucci 59.

Minibike cross Manciano (AR) 18 luglio Campionato italiano Minibike Cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Castiglion Fiorentino – Meteo: sole

Classifiche AMATORI: 1. Santiccioli (Pit); 2. Dominicis (Bucci); 3. Dragonetti (Bucci); 4. Petrone (Bucci); 5. Grossi (Rgr); 6. Abete (Lem); 7.

Mazzuoli; 8. Lintozzi (Bucci); 9. Lintozzi (Bucci); 10. Bernini (Holeshot); 11. Bernocchi (Bucci); 12. Quaglia (Holeshot); 13. Bisio; 14. Santi (Bucci); 15. Piras (Bucci); 16. Pozzi (Bucci); 17. Sacconi (Rotex).

PRO AGONISTI: 1. Cucini (Rotex); 2. Rolandi (Rotex); 3. Steinmetz (Holeshot); 4.

Governatori (Rotek); 5. Segantini.

MINICROSS DEBUTTANTI: 1. Talluri (KTM); 2. Bassi; 3. Giusti; 4. Falciani; 5. Tenti (KTM).

CADETTI: 1. Lapucci (KTM); 2. Zanotti; 3.

Menchelli (KTM); 4. Tagliareni (KTM); 5.

Nozzi (KTM); 6. Pieri (KTM); 7. Savitteri (KTM).

JUNIOR: 1. Beati (KTM); 2. Bennati (KTM); 3. Marzovilla (KTM); 4. Razzauti (Suzuki).

SENIOR: 1. Sanchini.

INTERREGIONALE OPEN PIT BIKE: 1. Moscatelli; 2. Cencioni (Bucci); 3. Madrigali; 4. Murrocu (Bucci).

Lombardia Schianno (VA) 18 luglio Campionato regionale lombardia, categorie MX1 e MX2 under 21 - Meteo: sereno.

Classifiche GRUPPO A MX1: 1. Disetti (Honda); 2. Togninalli (Honda); 3. Fappani (Suzuki); 4. Gambarotti (Kawasaki); 5. Andressi (Kawasaki); 6. Todaro (Suzuki); 7. Tagliaferri (Kawasaki); 8. Pi-

rovano (Honda); 9. Rizzardi (Honda); 10.

Grava (Yamaha); 11. Zanetti (KTM); 12. Campostori (KTM); 13. Pievani (Honda); 14. Trevaini (Kawasaki); 15. Premi (Kawasaki); 16.

Pedretti (Suzuki); 17. Ottelli (Honda); 18.

Marchetti (Honda); 19. Costa (Honda); 20.

Sirtoli (Suzuki); 21. Bellini (Kawasaki); 22.

Zani (Honda); 23. Abruzzo (Honda); 24. Mazza (Honda); 25. Bellini (Honda); 26. Martone (Kawasaki); 27. Gitardi (KTM); 28. Donghi (Honda); 29. Ganzetti (Honda).

MX2: 1. D’Angelo (Suzuki); 2. Patriarca (KTM); 3. Carnevale (Kawasaki); 4. Lazzaroni (KTM); 5. Gipponi (Honda); 6. Ascorti (Honda); 7. Nieli (Honda); 8. Ramon (KTM); 9.

Frigerio (Kawasaki); 10. Mainardi (Honda); 11. Sonzogni (Suzuki); 12. Croci; 13. Marzi (KTM); 14. Piccolo (Suzuki); 15. Fumasoni (Kawasaki); 16. Leoni (Honda); 17. Pozzi (Kawasaki); 18. Malanchini (Honda); 19. Scandella (Suzuki); 20. Bolis (Kawasaki); 21.

Bellini (Kawasaki); 22. Chiodi (Honda); 23.

Camotti (Yamaha); 24. Tramaglino; 25. Vanini (Honda); 26. Moretti (Honda); 27. Nocera (KTM); 28. Mussio (KTM); 29. Corti (Kawasaki).

GRUPPO B MX1: 1. Molinaro (Kawasaki); 2. Bartolomei (Honda); 3. Cavicchioli (Honda); 4. Paccalini (Husqvarna); 5. Nodari (Yamaha); 6.

Estremo (Honda); 7. Bruzzese (KTM); 8. Morosini (Yamaha); 9. Pistoni (Suzuki); 10.

Bianchi (Kawasaki); 11. Zancato (Honda); 12.

Rossini (Suzuki); 13. Lorenzi (Honda); 14.

Pasotti (Suzuki); 15. Perrotta (Kawasaki); 16. Scalia (Honda); 17. Tedoldi (Honda); 18.

Caronni (Suzuki); 19. Brevi (Suzuki); 20. Zanga (Kawasaki); 21. De Bernardi (Honda); 22.

Bernaschina (Honda); 23. Di Blasio (Yamaha); 24. Galimberti (KTM); 25. Capitanio (Kawasaki); 26. Lombardi (Suzuki); 27. Montalbano (Honda).

MX2: 1. Paparusso; 2. Carosiello (Honda); 3. Villa (Husqvarna); 4. Magginelli (Honda); 5. Tironi (Honda); 6. Gozzoni (Suzuki); 7.

Ferrari; 8. Fasana (Honda); 9. Castelnuovo (Yamaha); 10. Testa (Yamaha); 11. Zucchelli (Honda); 12. Angelini (Kawasaki); 13. Bonanomi (Honda); 14. Martignoni (Husqvarna); 15. Tironi (Honda); 16. Bonanomi (Suzuki); 17. Musitelli (Honda); 18. Novali; 19. Dedola (Yamaha); 20. Alecci; 21. Manzoni (KTM); 22.

Mauri; 23. Ghezzi; 24. Albini.

Liguria La Gamellona di Paroldo (CN) 18 luglio Trofeo della Pineta, motocross nazionale a squadre – Organizzatore: M.C. Cairo Montenotte – Direttore di gara: Marco Bazzano – Meteo: sereno

Classifiche MINI 65-85: 1. (La Scala; Tropepe; Ossola); 2. (Tommasi; Callegaro G.; Callegaro A.); 3. (Bianchi; Vergnano; Frisoni); 4. (Gandolfo; Pileio; Spataro); 5. (Secco; Berruto; Tamai); 6. (Borghi; Chierico; Grillo); 7. (Ragadini; Porro; Pugneres); 8. (Vezzetti; Mantero; Viglino).

FINALE A: 1. (Marrazzo; Giton; Dami); 2.

(La Valle; Sartore; Ciriale); 3. (Roasio; Riccio; Cavallo); 4. (Tabone; Paire; Lorenzon); 5. (Manuppiello; Clo; Ciarlo); 6. (Montanari; Scabrosi; Cimberio); 7. (Bianchetti; Saletti; Giusti); 8. (Daziano; Peira; Barale); 9. (Pioppo; Rostagno; Rode); 10. (Tesconi; Andolfi; Bertolotti); 11. (Marchese; Ratti; Lauro); 12.

(Oliva; Piccardo; Marino); 13. (Castelli; Magliano; Quarti); 14. (Rivetti; Raggio; Ballario); 15. (Moretti; Robotti; De Ferrari); 16.

(Politanò; Sosso; Novarino); 17. (Caltabiano

G.; Caltabiano S.; Depetrini); 18. (Fenoglio; Danna; Marangotto); 19. (Gatti; Amerio; Pennino); 20. (Bosio; Faraone; Caringella).

FINALE B: 1. (Lusardi; Sosso; Callegari); 2. (Fissolo; Cardone; Astesano); 3. (Gazzola S.; Gazzola F.; Berutti); 4. (Oda; Filippi; Faggio); 5. (Genta; Accinelli; Carlini); 6. (Mescia; Stilo; Garzoglio); 7. (Introvigne; Oliva; Martini); 8. (Soreca; Marchisio; Bordese); 9.

(Magliano; Zanoli; Scaglione); 10. (Meirana; Zunino); 11. (Sturla; Campanella; Perlongo); 12. (Mori; Vigliono; Zunino); 13. (Zunino; Carozzo; Burlando); 14. (Masante; Cardone; Cremonini); 15. (Calcopietro; Verbicara; Bestagno); 16. (Biribicchi; Rosa; Perfumo); 17. (Trucchi; Cimiotti; Carlini); 18.

(Bassi; Gastaldi; Casalino).

Toscana Polcanto (FI) 18 luglio Campionato toscano motocross, quarta prova – Organizzatore: M.C. Firenze – Direttore di gara: Andrea Valentini – Meteo: sole

Classifiche MX1 FINALE A GARA 1: 1. Mocini (Honda); 2. Lasagna (KTM); 3. Pagliacci (Honda); 4. Galluzzi (Yamaha); 5. Santi (Yamaha); 6. Grossi (Kawasaki); 7. Baldini (Suzuki); 8. Lucchesi (Kawasaki); 9. Spanò (Kawasaki); 10. Liardi (Honda); 11. Rossi (Honda); 12. Forconi (Suzuki); 13.

Colonna (Honda); 14. Masi (Suzuki); 15. Bertagnini (Honda); 16. Biagi (Suzuki); 17. Lilli (Honda); 18. Magnaguagno (Honda); 19. Carandente (Honda); 20. Giovannelli (Honda); 21. Fravoli (Honda); 22. Tabani (Yamaha); 23.

Margheri (Honda); 24. Mastropasqua (Yamaha); 25. Pistucchia (Honda); 26. Mugnai (Suzuki); 27. Calvelli (Suzuki); 28. Giovannoni (Honda).

GARA 2: 1. Mocini (Honda); 2. Pagliacci (Honda); 3. Santi (Yamaha); 4. Lasagna (KTM); 5. Lucchesi (Kawasaki); 6. Baldini (Suzuki); 7. Spanò (Kawasaki); 8. Lilli (Honda); 9. Masi (Suzuki); 10. Colonna (Honda); 11. Bertagnini (Honda); 12. Magnaguagno (Honda); 13. Biagi (Suzuki); 14. Caradente (Honda); 15. Fravoli (Honda); 16. Giovannelli (Honda); 17. Forconi (Suzuki); 18. Mastropasqua (Yamaha); 19. Calvelli (Suzuki); 20.

Margheri (Honda); 21. Tabani (Yamaha); 22.

Giovannoni (Honda); 23. Galluzzi (Yamaha); 24. Mugnai (Suzuki); 25. Pistucchia (Honda); 26. Liardi (Honda).

MX2 FINALE A GARA 1: 1. Manzoni (Honda); 2. Galluzzi (Yamaha); 3. Fondelli (Husqvarna); 4. Gramigni (Yamaha); 5. Alamanni (Honda); 6. Tozzi (Yamaha); 7. Bennati (Honda); 8. Franceschi (Honda); 9. Casaglia (Honda); 10. Petri (Yamaha); 11. Cencioni (Honda); 12. Grossi (Kawasaki); 13. Laurenzi (Honda); 14. Pieroni (Honda); 15. Patruno (Yamaha); 16. Cappellini (Suzuki); 17. Poccianti (Honda); 18. Deotto (Honda); 19. Sitrialli (Honda); 20. La Marca (Honda); 21. Andreini (KTM); 22. Pioli (Honda); 23. Casola (Yamaha); 24. Rosseti (Yamaha); 25. Lorenzoni (KTM).

GARA 2: 1. Manzoni (Honda); 2. Galluzzi (Yamaha); 3. Fondelli (Husqvarna); 4. Franceschi (Honda); 5. Alamanni (Honda); 6. Tozzi (Yamaha); 7. Lorenzoni (KTM); 8. Micozzi (Yamaha); 9. Petri (Yamaha); 10. Deotto (Honda); 11. Gramigni (Yamaha); 12. Casaglia (Honda); 13. Pioli (Honda); 14. Cencioni (Honda); 15. Laurenzi (Honda); 16. Grossi (Kawasaki); 17. Poccianti (Honda); 18. Ben-

nati (Honda); 19. Patruno (Yamaha); 20. Sitrialli (Honda); 21. Cappellini (Suzuki); 22.

Rosseti (Yamaha); 23. Pieroni (Honda); 24.

Casola (Yamaha); 25. Andreini (KTM); 26. La Marca (Honda).

MX2 FINALE B GARA 1: 1. Falugiani (Honda); 2. Caldini (Honda); 3. Zazzeri (Honda); 4. Arenella (Kawasaki); 5. Del Mira (Honda); 6. Giovannelli (Honda); 7. Carli (Yamaha); 8. Ugolini (Yamaha); 9. Gonnelli (Suzuki); 10. Sbrana (Honda); 11. Maddaluni (Suzuki); 12. Fabbrini (Honda); 13. Calenzo (Suzuki); 14. Basagni (Suzuki); 15. Giorgini (Suzuki); 16. Pietrelli (KTM); 17. Neri (Kawasaki); 18. Barelli (Yamaha); 19. Taddei (Suzuki).

GARA 2: 1. Neri (Kawasaki); 2. Sbrana (Honda); 3. Giovannelli (Honda); 4. Rontini (Suzuki); 5. Ugolini (Yamaha); 6. Arenella (Kawasaki); 7. Carli (Yamaha); 8. Giorgini (Suzuki); 9. Maddaluni (Suzuki); 10. Zazzeri (Honda); 11. Gonnelli (Suzuki); 12. Pietrelli (KTM).

UNDER 21 FINALE A GARA 1: 1. Savini (Yamaha); 2. Anichini (KTM); 3. Lippi (Suzuki); 4. Morelli (Husqvarna); 5. Paolini (Suzuki); 6. Soave (Suzuki); 7.

Cencioni (Honda); 8. Morelli (Honda); 9. Vandelli (Yamaha); 10. Lucci (KTM); 11. Mazzamuto (Yamaha); 12. Lazzeri (Yamaha); 13.

Freddiani (KTM); 14. Viliani (Kawasaki); 15.

Zazzeri (Suzuki); 16. Susini (TM); 17. Contino (Suzuki); 18. Briccolani (Honda); 19. Maimone (Honda); 20. Tacconi (Honda); 21. Poli (KTM); 22. Tortelli (Honda); 23. Riccarini (KTM).

GARA 2: 1. Lippi (Suzuki); 2. Savini (Yamaha); 3. Anichini (KTM); 4. Paolini (Suzuki); 5. Morelli (Husqvarna); 6. Viliani (Kawasaki); 7. Morelli (Honda); 8. Zazzeri (Suzuki); 9.

Lucci (KTM); 10. Soave (Suzuki); 11. Mazzamuto (Yamaha); 12. Cencioni (Honda); 13.

Vandelli (Yamaha); 14. Lazzeri (Yamaha); 15.

Freddiani (KTM); 16. Susini (TM); 17. Tacconi (Honda); 18. Maimone (Honda); 19. Briccolani (Honda); 20. Poli (KTM); 21. Tortelli (Honda); 22. Ricciarini (KTM).

Trentino Roncone (TN) 18 luglio Campionato regionale cross, quinta prova – Organizzatore: M.C. Roncone – Meteo: sereno

Classifiche MX1: 1. Kinkelin (Kawasaki); 2. Ruoso (Yamaha); 3. Miori (Honda); 4. Ghezzi (Yamaha); 5. Franzoi (Yamaha); 6. Rosales (Suzuki); 7. Pedrolli (Yamaha); 8. Ghidinelli (Honda); 9. Brusinelli (Yamaha); 10. Merz (Yamaha); 11. Schwarz (KTM); 12. Cavagna (Yamaha); 13. Targa (Yamaha); 14. Perkmann (Honda); 15. Frizzera (TM); 16. Belleri (TM); 17. Asinari (Suzuki); 18. Borz (Suzuki); 19. Vigori (Honda); 20. Pfattner (Suzuki); 21. Messner (Kawasaki); 22. Ploner (Kawasaki); 23. Vanin (KTM); 24. Battistel (KTM); 25. Plattner (Suzuki); 26. Fedele (Yamaha); 27. Delueg (Honda); 28. Pistone (Suzuki); 29. Andreatta (Yamaha); 30. Lubian (Yamaha).

MX2: 1. Borz (Yamaha); 2. Delaldio (Yamaha); 3. Odorizzi (Husquvarna); 4. Lantschner (Kawasaki); 5. Zambanini (Honda); 6.

Giuliani (Yamaha); 7. Arnoldo (Yamaha); 8.

Curti (Yamaha); 9. Roilo (Yamaha); 10. Zeni (Yamaha); 11. Tavonatti (KTM); 12. Gasser (Honda); 13. Borz V. (Yamaha); 14. Stenghel (Honda); 15. Rossi (Yamaha); 16. Kuppelwieser (Honda); 17. Falser (Yamaha); 18. Ben-

venuti (Honda); 19. Sanin (Honda); 20. Rizzardi (Yamaha); 21. Osler (Honda); 22. Girardi (Yamaha); 23. Castellini (Honda); 24. Tamanini (KTM); 25. Emer (Honda); 26. Putzer (Honda); 27. Scartezzini (Yamaha); 28. Chemolli (Yamaha); 29. Sartori (Yamaha); 30.

Libera (Yamaha).

MINICROSS JUNIOR: 1. Gabrielli (KTM); 2. Graziola (Honda); 3. Franceschi (KTM); 4. Peer (KTM); 5. Girardi (Suzuki); 6. Franzinelli (Suzuki); 7.

Bertotti (KTM); 8. Borz (Yamaha); 9. Faccenda (KTM); 10. Vadalà (Honda); 11. Polato (KTM); 12. Sighel (KTM).

SENIOR: 1. Gottardi (KTM); 2. Clementi (Suzuki); 3. Ferrari (Kawasaki); 4. Festi (KTM); 5. Tononi (Honda); 6. Moresco (Suzuki); 7. Venturini (KTM); 8. Pintarelli (Suzuki); 9. Banali (KTM); 10. Bertoldi (KTM); 11. Vaja (Honda); 12. Pichler (Yamaha).

SPORT OVER 21: 1. Zucchelli (Suzuki); 2. Nicolli (Honda); 3. Untergasser (Honda); 4. Zambotti (KTM); 5. Cherotti (Honda); 6. Bicelli (Honda); 7. Ducati (Suzuki); 8. Castellani (Honda); 9. Litterini (Yamaha); 10. Ghezzi (Yamaha); 11. Iori (Honda); 12. Simoni (Honda).

UNDER 21: 1. Ambrosi (Honda); 2. Bazzoli (Yamaha); 3. Holzknecht (Kawasaki).

Triveneto Pietramurata (TN) 25 luglio Campionato triveneto Top Driver, settima e ultima gara – Organizzatore: M.C. Arco – Direttore di gara: Michele Consolati – Meteo: sereno

Classifiche CLASSIFICHE MX1: 1. Bracesco (Honda); 2. De Bortoli (Honda); 3. Dottori (Kawasaki); 4. Pedri (Honda); 5. Slavec (Honda); 6. Reginato (Honda); 7. Kinkelin (Kawasaki); 8. Sonego (Suzuki); 9. Tessari (Suzuki); 10. Libera (Suzuki); 11. Turitto (Honda); 12. Pasqua (Yamaha); 13. Salvalaggio (Kawasaki); 14. Libera F. (Honda); 15. Dal Zilio (Honda); 16. Turchet (Honda); 17. Demattè (Honda);18. Franzoi (Honda); 19. Mario (Yamaha); 20. Asnicar 21.

Ghezzi (Yamaha); 22. Rossi (Kawasaki); 23.

Rosales (Suzuki); 24. Dal Bo (Honda); 25.

Turra (Honda); 26. Vigori (Honda); 27. Pedrolli (Honda); 28. Dal Pezzo (Suzuki); 29.

Dezulian (Honda); 30. Mattiuz (Honda); 31.

Messina (Yamaha); 32. Tinelli (Yamaha); 33.

Perkmann (Honda); 34. Turitto (Kawasaki); 35. Sola (Honda); 36. Sonego F. (Suzuki); 37.

Polga (Kawasaki); 38. Da Canal (Kawasaki); 39. Coccato (Kawasaki); 40. Tessaro (Honda).

MX2: 1. Zeni (KTM); 2. Storti (KTM); 3. De Bortoli (Honda); 4. Cogo (Suzuki); 5. Recchia (KTM); 6. Borz (Yamaha); 7. Paganini (Suzuki); 8. Usaj (Suzuki); 9. Miori (Honda); 10.

Tomizioli (Kawasaki); 11. De Bortoli R. (Yamaha); 12. Cescon (Honda); 13. Bruttomesso (Honda); 14. Decarli (Honda); 15. Ceola (KTM); 16. Staschitz (Yamaha); 17. Odorizzi (Yamaha); 18. Carraro (Suzuki); 19. Gobbin (Honda); 20. Vendramini (Honda); 21. Ciola (Honda); 22. Marsotto (Honda); 23. Lantschner (Kawasaki); 24. Vitaliani (KTM); 25. Gugole (Honda); 26. Lucca (Honda); 27. Fiamin (Yamaha); 28. Reichegger (Yamaha); 29. Rigoni (Husqvarna); 30. Medea (Honda); 31.

Delladdio (Yamaha); 32. Gava (KTM); 33. Villanova (Yamaha); 34. Giuliani (Yamaha); 35.

Torresin (Yamaha); 36. Arnoldo (Yamaha); 37. Cogo (Kawasaki); 38. Santagiuliana (Suzuki); 39. Cracco (Honda); 40. Dal Vecchio (Yamaha).

] motosprint

61

Sportitalia

Friuli Bannia (PN) 31 luglio Trofeo Supercampione, seconda prova - Campionato minicross Friuli Venezia Giulia, quarta prova – Organizzatore: M.C. Bannia – Direttore di gara: Mario Laurenti – Meteo: sereno

Classifiche SUPERCAMPIONE: 1. Davide Turchet (Honda); 2. De Bortoli D. (Honda); 3. Sonego (Honda); 4. De Bortoli M. (Honda); 5. Slavec (Honda); 6. Reginato (Honda); 7. Peruch (Honda); 8. Liva (Honda); 9. Quas (TM); 10.

Mattiuz (Honda); 11. Desidera (Yamaha); 12. Cecchinato (Honda); 13. Borghese (Yamaha); 14. De Cecco A. (Honda); 15. Corazzin (KTM); 16. Lupato (KTM); 17. Marzotto (Yamaha); 18. Gri (Yamaha); 19. Tassan D. (Yamaha); 20. Miconi (Honda); 21. Zavagno (Yamaha).

INTERREGIONALE: 1. Alex Mascherin (Honda); 2. Scodellaro (Kawasaki); 3. Dolcetti (Honda); 4. Gubiani (Husqvarna); 5. De Pin M. (Honda); 6. Morettin (Yamaha); 7.

Infanti (Honda); 8. De Cecco M. (Honda); 9.

Celeprin (Yamaha); 10. Volpe (Suzuki); 11.

Basso S. (Yamaha); 12. Cattai (Honda); 13.

Luchin (Honda); 14. Pessot P. (KTM); 15.

Dall’Agnese (Honda); 16. Castellani (Yamaha); 17. Biondi (Suzuki); 18. Dozza (Kawasaki); 19. Da Ros (Yamaha); 20. Sala (Yamaha); 21. Bertoia (Honda).

MINICROSS JUNIOR: 1. Simone Pessot (KTM); 2. Sigoni (Honda); 3. Quas R. (Kawasaki); 4. Corradin (KTM); 5. Volpe (KTM); 6. Babuin (KTM); 7. Minisini E. (KTM); 8. Palù (Honda); 9. Ponticelli (Honda); 10. Stefanutti (Suzuki).

CADETTI: 1. Matteo Zanchetta (KTM); 2.

Perini (KTM); 3. Botteon (KTM); 4. Lenarduzzi (KTM); 5. Copetti (KTM); 6. Zamai (Kawasaki).

DEBUTTANTI: 1. Davide Cucciniello (KTM); 2. Conte (KTM); 3. Smaniotto (KTM); 4. Digianantonio (KTM).

SOPRA, LA PARTENZA DELLA SUPERCAMPIONE. SOTTO, SIMONE PESSOT, VINCITORE DEL MINICROSS CLASSE JUNIOR.

TUTTO FACILE PER SUPER LENZI TrialTrofeo marathon

LUSERNA SAN GIOVANNI - Nuova vittoria di Fabio Lenzi (contro l’unico avversario nella categoria Top, Islael Catalin) nella terza prova del Trofeo Marathon di Trial, che si è disputato sulle Prealpi Pinerolesi. Discreto il numero dei partenti, circa 80. Nella Super, Alberto Scalenghe ha conquistato la vittoria davanti a Simone Ferrari e a Marco Andreoli che è riuscito a battere un mito come Gianni Tabarelli.

Brave le due ragazze presenti, in una gara che è stata un ottimo allenamento per impegni più gravosi, con Elisa Peretti vittoriosa.

Nella Entry e nella Entry Over, le categorie più numerose, vittoria rispettivamente di Franco Bruno e di Mauro Girello, mentre nella debuttante categoria Sport Over è andato a vincere Leo Paire.

8 agosto Trofeo Marathon “2 giorni della Valpellice”, terza prova - Organizzazione: MC Alpi Ovest - Meteo: sereno

Classifiche TOP: 1. Lenzi (Montesa); 2. Catalin (Gas Gas).

SUPER: 1. Scalenghe (Beta); 2. Ferrari (Beta); 3. Andreoli (Montesa); 4. Tabarelli De Fatis (Beta); 5. Giarardi (Gas Gas); 6.

Cotellero (Gas Gas); 7. Mezzano (Gas Gas).

DONNE: 1. Peretti (Gas Gas); 2. Kiasermann (Gas Gas); 3. Porcu (Gas Gas).

ENTRY: 1. Bruno Franco (Montesa); 2.

Melli (Gas Gas); 3. Comba F. (Beta); 4. Melano (Gas Gas); 5. Conti (Gas Gas); 6. Comba A. (Beta); 7. Agliati (Scorpa); 8. Valentini (Gas Gas); 9. Conti (Gas Gas).

ENTRY OVER: 1. Girello (Gas Gas); 2.

Balocco (Montesa); 3. Alberti (Sherco); 4.

Pesce (Beta); 5. Ferrero (Montesa); 6. Aimaro (Montesa); 7. Gatti (Sherco); 8. Maina (Beta); 9. Veglio (Sherco).

SPORT: 1. Bocca (Fantic); 2. Lattanzi (Montesa); 3. Ventura (Gas Gas); 4. Raineri (Beta).

SPORT OVER: 1. Paire (Montesa); 2. Cena (Beta); 3. Molteni (Beta); 4. Sangiorgio (Beta); 5. Bertana (Montesa); 6. Peretti (Gas Gas); 7. Giordan (Beta); 8. Leonelli (Gas Gas); 9. Cuccuru (Montesa); 10. Sicher (Sherco); 11. Bulgarelli (Beta); 12. Cotellero (Beta); 13. Olivero (Beta).

Piemonte Borgiallo (TO) 11 luglio Campionato piemontese trial, terza prova – Organizzatore: M. C. Valli del Canavese – Direttore di gara: Franco Bottallo – Meteo: sereno

Classifiche TR2: 1. Catalin (Gas Gas) 8; 2. Gilardini (Montesa) 18.

TR3: 1. Scalene (Beta) 2; 2. Garnero (Beta) 3; 3. Gaudino (Gas Gas) 12; 4. Natta (Beta) 13; 5. Cottellero (Gas Gas) 20; 6. Sigot (Gas Gas) 20; 7. Mezzano (Gas Gas) 22; 8.

Melano (Gas Gas) 56; 9. Pignocco (Beta) 62. motosprint

62

TR3 Over 30: 1. Beroggio (Gas Gas) 12; 2. Piu (Sherco) 17; 3. Marchisio (Sherco) 20; 4. Barre (Beta) 34; 5. Girardi (Sherco) 48; 6.

Girardi (Gas Gas) 48; 7. Perassolo (Sherco) 64; 8. Regis (Gas Gas) 64; 9. Passarella (Gas Gas) 89.

TR4: 1. Rolle (Beta) 5; 2. Luppi (Beta) 10; 3. Prina (Gas Gas) 11; 4. Demartini (Gas Gas) 19; 5. Girello (Beta) 22; 6. Arato (Gas gas) 24; 7. Melli (Gas Gas) 25; 8. Bruno Franco (Montesa) 29; 9. Livera (Beta) 33; 10. Elta (Sherco) 40; 11. Comba (Beta) 41; 12. Rosso (Beta) 41; 13. Crestani (Gas Gas) 42; 14. Comba (Beta) 46; 15. Gianinatti (Beta) 47; 16. Terzi (Sherco) 49; 17. Saia (Beta) 60; 18. Meytre (Gas Gas) 65; 19. Covolo (Gas Gas) 74; 20. Veglio (Sherco) 76.

TR4 Over 40: 1. Boggio (Sherco) 11; 2.

Sacco (Beta) 13; 3. Rocco (Gas Gas) 15; 4.

Piletta (Beta) 15; 5. Destro (Montesa) 20; 6.

Adami (Beta) 24; 7. Francou (Beta) 37; 8.

Aimaro (Montesa) 41; 9. Crisapulli (Beta) 47; 10. Girardelli (Sherco) 48; 11. Bordese (Gas Gas) 51; 12. Rosso (Montesa) 59; 13.

Tessa (Gas Gas) 61; 14. Olivero (Beta) 67.

TR5: 1. Coello (Sherco) 24; 2. Agostini (Beta) 28; 3. Pansa (Gas Gas) 31; 4. Lattanzio (Montesa) 34; 5. Moschini (Beta) 44; 6.

Miè (Beta) 50.

TR5 Over 40: 1. Pianasso (Beta) 3; 2.

Malaspina (Montesa) 8; 3. Cottellero (Gilera) 14; 4. Titli (Gas Gas) 14; 5. Fanchini (Montesa) 21; 6. Debernardini (Gas Gas) 22; 7. Cena (Beta) 26; 8. Monteferrario (Montesa) 30; 9. Poi (Gas Gas) 30; 10. Peretti (Gas Gas) 32; 11. Bounous (Montesa) 39; 12. Paire (Montesa) 46; 13. Megetto (Montesa) 46; 14. Banfo (Beta) 49; 15. Giordan (Beta) 53; 16. Carisio (Gas Gas) 56.

Femminile: 1. Peretti (Gas Gas) 16; 2.

Caruana (Beta) 50.

Moto d’Epoca: 1. Bocca (Fantic) 31.

Sport: 1. Bosco (Montesa) 3; 2. Perazzolo (Gas Gas) 12; 3. Sacco (Gas Gas) 27.

Out:1. Lavanche (Sherco) 23; 2. Rolando (Montesa) 43.

Juniores A: 1. Ardissone (Gas Gas) 21.

Juniores B1: 1. Boccardo (Gas Gas) 1; 2.

Giambone (Beta) 3; 3. Severino (Sherco) 4; 4. Ceschetti (Beta) 5; 5. Pignocco (Beta) 12; 6. Mortara (Gas Gas) 26; 7. Goglio (Gas Gas) 28; 8. Albertoni (Beta) 33.

Juniores B2. 1. Raimondo (Gas Gas) 25.

EnduroDoppio Piemonte FABIO LENZI Juniores C1: 1. Bourlot (Gas Gas) 15; 2.

Ciardo (Beta) 18; 3. Crisapulli (Beta) 36.

Juniores C2: 1. Bono (Beta) 6; 2. Madarena (Beta) 10; 3. Zana (Beta) 12; 4. Bertuccelli (Beta) 25.

Juniores D: 1. Aprile (Gas Gas) 33.

Juniores E2. 1. Rabino (Gas Gas) 20; 2.

Casella (Beta) 31.

Triveneto Aldino (BZ) 18 luglio Campionato triveneto, quinta prova – Meteo: sereno

Classifiche TR2: 1. Bauce (Beta); 2. Piazza (Beta); 3.

Craighero (Beta); 4. Concina (Gas Gas).

TR3: 1. Xompero (Beta); 2. Depaul (Gas Gas); 3. Petronio (Beta); 4. Hueller (Gas Gas); 5. Casagrande (Gas Gas); 6. Casarotto (Beta).

TR3 OVER 30: 1. Zampiero (Montesa); 2.

Pichler (Gas Gas); 3. Tabarelli (Gas Gas); 4.

Parisi (Gas Gas); 5. Hauser (Gas Gas); 6.

Verdari (Scorpa); 7. Canal (Beta); 8. Carlini (Beta); 9. Zozzoli (Beta); 10. Bonetti (Gas Gas); 11. Chistè (Beta).

TR4: 1. Mazzocco (Beta); 2. Foltran (Montesa); 3. Zampieri (Gas Gas); 4. Berger (Gas Gas); 5. Scalzotto (Beta); 6. De Nardi (Gas Gas); 7. Zoppi (Sherco); 8. Zambarda (Gas Gas); 9. Vignola (Gas Gas); 10. Guardini (Beta); 11. Detomas (Beta); 12. Martini (Beta); 13. Cietto (Beta); 14. Ferraro (Gas Gas); 15. Faller (Gas Gas); 16. Maurberger (Gas Gas).

TR4 OVER 40: 1. Squaranti (Gas Gas); 2.

Boschi (Gas Gas); 3. Forer (Gas Gas); 4.

Tonon (Beta); 5. Zanetti (Montesa); 6. Alberti (Sherco).

TR5: 1. Castagna (Gas Gas); 2. Stuerz (Gas Gas); 3. Piol (Gas Gas); 4. Pallaoro (Beta); 5. Valentini (Gas Gas); 6. Pigozzi (Beta); 7. Ebner (Gas Gas); 8. Marcon (Gas Gas); 9. Parth (Beta); 10. Brunner (Beta); 11. Bortolini (Gas Gas); 12. Faes (Sherco); 13. Casagrande (Gas Gas); 14. Cigalotti (Beta); 15. Schmid (Gas Gas); 16. Innerbichler (Sherco); 17. Milan (Beta); 18. Conotter (Gas Gas); 19. Parth (Beta); 20. Toniolo (Beta); 21. Facchini (Gas Gas).

TR5 OVER 40: 1. Favalessa (Gas Gas); 2.

Righetto (Gas Gas); 3. Bortoli (Beta); 4.

Bolzan (Scherco); 5. Bressan (Beta); 6. Dal Corso (Beta); 7. De Toni (Scherco); 8. Casagrande (Scorpa); 9. Zampieri (Gas Gas); 10.

Nadalini (Beta); 11. Dal Corso (Montesa); 12. Moscon (Gas Gas); 13. De Bona (Gas Gas); 14. Vignola (Beta); 15. Dell’Antonio (Montesa); 16. Tomba (Honda); 17. Carotta (Gas Gas); 18. Geiser (Gas Gas); 19. Corradi (Beta); 20. Ciresa (Montesa).

TR6: 1. Andreoli (Beta); 2. Tavan (Scherco); 3. Lazzarin (Scherco); 4. Zanetti (Gas Gas); 5. Sicher (Scherco); 6. Beghini (Montesa).

JUNIORES C2: 1. Dal Dosso (Gas Gas); 2. Barrale (Beta); 3. Galliano (Beta); 4. Meneghin (Beta); 5. Dotta (Beta).

D: 1. De Pecol (Gas Gas); 2. Scapin (Gas Gas); 3. Berger (Gas Gas); 4. Dalle Crode (Beta).

Piemonte Frassinello Monferrato (AL) 18 luglio Campionato piemontese minienduro, seconda prova – Organizzatore: M.C. Monferrato – Direttore di gara: Tommaso Guala – Meteo: sereno

Classifiche ASPIRANTI 85: 1. Gardiol J. (Suzuki); 2.

Romaniello (KTM); 3. Nicli (KTM); 4. Longo (KTM); 5. Costa (KTM); 6. Croci (KTM); 7. Rovida (KTM); 8. Barbiero (KTM); 9. Ragazzoni (KTM); 10. Gitti (KTM); 11. Bisio C. (Honda); 12.

Careglio (Gas Gas).

ASPIRANTI 50: 1. Carbone (HM); 2. Bernardi (HM); 3. Maspero (Beta); 4. De Nadai (Beta); 5. Destefanis (Beta).

ESORDIENTI: 1. Piccina (KTM); 2. Milan (KTM); 3. Freno (KTM); 4. Agostani (Kawasaki); 5. Cogno E. (KTM); 6. Facchini (KTM); 7. Marangoni (KTM); 8. Capriolo (Suzuki); 9. Cogno V. (KTM); 10. Biolcati (KTM).

BABY SPRINT: 1. Gardiolo E. (KTM); 2.

Oberto (Kawasaki); 3. Saporiti (KTM).

BABY MONO: 1. Corti (KTM); 2. Bisio E. (CH).

SPORT: 1. Micheletti (HM).

SQUADRE: 1. Alfieri; 2. Hornets.

Trofeo Skube Moano di Pieve di Teco (IM) 25 luglio Trofeo Skube Verdeonline, terza prova – Organizzatore: M.C. Riviera – Direttore di gara: Luigi Sappia – Meteo: sereno

Classifiche 50 CODICE: 1. Soreca; 2. Castellana; 3.

Bernardi; 4. Balestra; 5. Vescia (Zundapp); 6. Bernazzani (tutti gli altri su HM).

80 2T: 1. Vescia; 2. Luciani (tutti su TM).

125 2T: 1. Gerini (Husqvarna); 2. Bruschi (HM); 3. Soreca (Yamaha); 4. Martini (Husqvarna); 5. Castellana (HM); 6. Bonetto; 7.

Di Maria; 8. Garzoglio; 9. Bonifazio; 10.

Grasso; 11. Pelle; 12. Negro (tutti gli altri su KTM).

OLTRE 125 2T: 1. Grasso; 2. Boeri (Husqvarna); 3. Garzoglio; 4. Ferratusco; 5.

Berardi; 6. Bestagno; 7. Pelle; 8. Molinari; 9. Lo Nardo; 10. Borreani; 11. Fantozzi; 12.

Roggero (Yamaha); 13. Muschietti (Husqvarna); 14. Dellai; 15. Fotia; 16. Martini (Husqvarna); 17. Vio; 18. Elena; 19. Data; 20.

Parodi (TM); (tutti gli altri su KTM).

250 4T: 1. Berardi (KTM); 2. Armani (HM); 3. Scali (Suzuki); 4. Capello (HM); 5. Panarelli (KTM); 6. Bossi (Honda); 7. Fata (HM); 8.

Di Mario (KTM); 9. Verbicara (Yamaha); 10.

Coppola (HM); 11. Tissoni (HM); 12. Pario (KTM); 13. Martini (KTM); 14. Riga (Yamaha); 15. Realini (Beta); 16. Ziliani (KTM).

OLTRE 250 4T: 1. Buccheri (Husaberg); 2.

Maule (HM); 3. Boeri (Husqvarna); 4. Raso (Beta); 5. Scali (KTM); 6. Raggiunti (HM); 7.

Di Mario (KTM); 8. Iannelli (Yamaha); 9. Lagorio (Husqvarna); 10. Molinari (HM); 11.

Berro (KTM); 12. Bossi (HM); 13. Giancone (Honda); 14. Lagorio (HM); 15. Castellana (Yamaha); 16. Realini (Beta); 17. Stilo (HM); 18. Vacca (Husaberg); 19. Savona (HM); 20.

Volpe (Husaberg); 21. Amoretti (HM); 22.

Frione (HM); 23. Giannelli (HM).

SPORT: 1. Fenoggio (HM); 2. Enrico (KTM); 3. Dellai (KTM); 4. Albarelli (TM); 5. Megiovanni (KTM); 6. Rosciano (Yamaha); 7. Fogliacco (KTM); 8. Berlingeri (HM).

MINI 65: 1. Armellino; 2. Maioli; 3. Freno; 4. Lavelli; 5. Cogno (tutti su KTM).

MINI MONO: 1. Maioli; 2. Freno; 3. Cogno (tutti su KTM).

MINI OPEN: 1. Cogno (KTM).

FEMMINILE: 1. Scola (Husqvarna).

Piemonte Dogliani (CN) 1 agosto Campionato piemontese enduro, terza prova – Organizzatore: M.C. Dogliani – Direttore di gara: Bruno Barbero – Meteo: sereno

Classifiche CLASSE 50: 1. Giacchero (Fantic); 2. Favaretto (HM); 3. Prato (Fantic).

LADIES. 1. Sappino (Honda); 2. Barberis (Beta).

UNDER 23 CLASSE E1: 1. Peila F. (TM); 2. Barel (KTM); 3. Fiore (KTM); 4. Iacazzi (Suzuki); 5.

Bongiovanni (Suzuki); 6. Signetti (Suzuki); 7.

Paolini (Suzuki); 8. Marchiaro (KTM); 9. Mora (TM); 10. Ganio Mego (KTM); 11. Gavinelli (Yamaha); 12. Sanino C. (Husqvarna); 13. Fogliacco (Gas Gas); 14. Piombino (Honda); 15.

Borzoni (Husqvarna); 16. Moroso (KTM); 17.

Gavioli (Suzuki); 18. Omodei Zorini M. (KTM); 19. Marino (KTM).

CLASSE E2. 1. Boffa U. (SBR); 2. Omodei Zorini G. (Honda); 3. Porro; 4. Beltritti (KTM); 5. Gioira (KTM); 6. Pesante (KTM); 7. Oroli (Kawasaki); 8. Parodi (KTM).

CLASSE E3. 1. Sordo (KTM); 2. Careglio (Gas Gas); 3. Grillo (TM).

UNDER 35 CLASSE E1: 1. Galliano (Husqvarna); 2.

Barroero (KTM); 3. Belliardo (Sherco); 4. Gaiero (KTM); 5. Gualchi (KTM); 6. Candela (KTM); 7. Borgese (Husqvarna); 8. Baù (Suzuki); 9. Iacazzi (Suzuki); 10. Codrino (KTM); 11.

Parti (KTM); 12. Travaglio (KTM); 13. Lajolo (Honda); 14. Garelli (Yamaha).

CLASSE E2. 1. Dotta (Honda); 2. Lucotti (Suzuki); 3. Varalli (Suzuki); 4. Celano (KTM); 5. Celestino (SBR); 6. Crivelli (Suzuki); 7. Tosco (TM); 8. Milani (Husqvarna); 9. Giacobone (Honda); 10. Boer (Husqvarna); 11. Fasani (KTM); 12. Albarello E. (Yamaha); 13. Albarello A. (KTM); 14. Delponte (KTM); 15. Dracone (Suzuki); 16. Cenci (Suzuki).

CLASSE E3. 1. Cantinotti (KTM); 2. Volorio (KTM).

OVER 35 CLASSE E1: 1. Bertorello (KTM); 2. Sanino M. (Husqvarna); 3. Occelli (Yamaha); 4. Cavarero (KTM); 5. Carca (Honda); 6. Artuso (Honda); 7. Lusso (Yamaha); 8. Seghesio (KTM); 9.

Gagliardi (Suzuki); 10. Albano (KTM); 11. Erbea (KTM); 12. Perin (Yamaha); 13. Capra (Yamaha); 14. Monti (Suzuki); 15. Pattono (KTM); 16. Greppi (KTM); 17. Genta (Honda); 18. Barbero G.; 19. Galassi (Kawasaki); 20.

Scarfiello (Husqvarna); 21. Barbero L.; 22.

Bocchio (Husqvarna); 23. Baldi (Suzuki); 24.

Caffarati G. (Kawasaki); 25. Tabasso (Suzuki).

CLASSE E2: 1. Bezzoli (Suzuki); 2. Torlaschi (Kawasaki); 3. Galimberti (KTM); 4. Sandri (KTM); 5. Peila U. (KTM); 6. Boffa G. (Husaberg); 7. Porro; 8. Mosini (Honda); 9. Mattiauda (Honda); 10. Margaglia (Suzuki); 11.

Marsilio (Honda); 12. Lucat (TM); 13. Destefanis; 14. Givonetti (KTM); 15. Bernardini (Beta); 16. Cerruti (Husaberg); 17. Micheletti (KTM); 18. Peiretti (Suzuki); 19. Cornero (KTM); 20. Chiavia (Suzuki); 21. Tonello (Suzuki); 22. Lobello (KTM); 23. Capellino (KTM).

CLASSE E3. 1. Burdizzo (Husqvarna); 2.

Rivoir (Sherco); 3. Platini (KTM); 4. Bergamasco (KTM); 5. Tribolo (Honda); 6. Demaestri (Gas Gas); 7. Merola (Gas Gas); 8. Beltritti (KTM); 9. Crivellari (Gas Gas); 10. Ferreri (KTM); 11. Devalle (Husqvarna); 12. Truffo (KTM); 13. Godi (KTM); 14. Aimone (KTM); 15.

Rugari (KTM).

OSPITI: 1. Porcella (Husaberg); 2. Montoli (TM); 3. Corradin G. (KTM); 4. Giancone (Honda); 5. Rachelli (KTM); 6. Dall’Osto (Gas Gas); 7. Corradin L. (KTM); 8. Romano (KTM).

PROMOSPORT 2T: 1. Genovesio (KTM); 2.

Borgarello (KTM); 3. Pipino (Suzuki); 4. Manera (Honda); 5. Barroero (Honda); 6. Claretto (Husqvarna); 7. Ventura (Suzuki); 8. Andreis (KTM); 9. Briatore (KTM); 10. Maggio (KTM).

PROMOSPORT 4T: 1. Grigato (Yamaha); 2.

Uberto (Beta); 3. Seghesio (KTM); 4. Boschetto (Honda); 5. Azzalin (Honda); 6. Favaretto (Husqvarna); 7. Barone (KTM); 8. Prato (KTM); 9. Montessoro (Husaberg); 10. Marenco (Yamaha); 11. Bianco (Husaberg); 12. Tosin (Honda); 13. Rizzo Parisi (Beta); 14. Pozzaglio; 15. Poggiolesi (Kawasaki); 16. Molineris (KTM).

SQUADRE. 1. Dogliani; 2. Alfieri; 3. 100 Torri Alba; 4. Granozzo; 5. Neotec.

Triveneto Fener (BL) 8 agosto Campionato Triveneto Enduro, quinta prova – Organizzatore: M.C. La Marca Trevigiana – Direttore di gara: Massimo Scanferla – Meteo: sereno

Classifiche EXPERT: 1. Vanni Cominotto (Yamaha); 2.

Facchin (Yamaha); 3. Cabass (Yamaha); 4.

Hriaz (Yamaha); 5. Rubin (KTM); 6. Zoppas (KTM).

CADETTI 50: 1. Luca Pellizzoni (HM); 2.

Battaino (Fantic); 3. Colladon A. (HM); 4.

Oliana (Fantic); 5. Mazzoncini (Fantic).

CADETTI 125: 1. Francesco Cailotto (KTM); 2. Pezzetta (Husqvarna); 3. Buiatti F. (TM); 4. Alimonta (KTM); 5. Folledore (Husqvarna); 6. Manfrini (Husqvarna); 7. Hausberger (Husqvarna); 8. Buiatti R. (TM); 9. De Rossi M. (KTM); 10. Coelli (KTM).

JS1: 1. Stefano Nappi (KTM); 2. Dalle Carbonare (Kawasaki); 3. Turra (KTM); 4. Luvisetto (KTM); 5. Rebellato E. (KTM); 6. Bortolazzo (Husqvarna); 7. De Sopra (Kawasaki); 8. Grosso (Yamaha); 9. Baggio G. (KTM); 10.

Zanotto A. (Husqvarna); 11. Martellozzo L. (Kawasaki); 12. Rossi Mas. (Honda); 13. Furlan (KTM); 14. Trentini (Gas Gas); 15. De Rossi M. 16. Prisco (KTM); 17. Mattivi (KTM); 18.

De Marchi (KTM); 19. Eremo (KTM); 20. Stefanello (KTM); 21. Bertagnin (Honda); 22.

Ziber (Husqvarna); 23. Bortolotto (Kawasaki); 24. Moletta (Honda); 25. Michelon (Kawasaki); 26. Dal Farra (Kawasaki); 27. Rotondo (Husqvarna); 28. Ramani (Husqvarna); 29.

Fietta (Husqvarna); 30. Cervo (KTM); 31. Cortiana (Gas Gas); 32. Lorettu (KTM).

JS2: 1. David Favero (Honda); 2. Mayr (Honda); 3. Cavalli (Beta); 4. Battistin (KTM); 5. Cargnel (KTM); 6. Della Pietra (KTM); 7.

Lorenzin (KTM); 8. Lupato (KTM); 9. Scarella (Beta); 10. Bonato D. (KTM); 11. Puttin (Honda); 12. Taviano (Suzuki); 13. Baggio M.

(KTM); 14. Rossetto L. (Honda); 15. Zaccaria (KTM); 16. Magarotto (Yamaha); 17. Rossetto P. (Husqvarna); 18. Rota (KTM); 19. Rizzi (KTM); 20. Maioli (KTM); 21. Cappozzo (KTM); 22. Usardi (Honda); 23. Agosto (Honda); 24.

Boni (KTM); 25. Mannucci (KTM); 26. Dalle Mule (Yamaha); 27. Rossi E. (KTM); 28. Dal Busco (Kawasaki); 29. Faini (Beta).

JS3: 1. Matteo Zecchin (KTM); 2. Nicoletti (Beta); 3. Coppola (KTM); 4. Marconato (KTM); 5. Trentini (KTM); 6. Pederiva (TM); 7. Cescon (Husqvarna); 8. Caravita (KTM); 9. Dalla Longa (TM); 10. Adami (KTM); 11. Bensi (KTM); 12.

Rizzato (KTM); 13. Segafredo (KTM); 14. Rovatti (Husqvarna); 15. Mosele (Husaberg); 16.

Manica (KTM).

M1: 1. Gabriele Varutti (Honda); 2. Zanatta (Yamaha); 2. Rebellato D. (Honda); 4. Zanon (Yamaha); 5. Dalla Zuanna (KTM); 6. Vardanega (KTM); 7. Zorzettig (Honda); 8. Corrent (Suzuki); 9. Rovere (Yamaha); 10. Siragna (Kawasaki); 11. Facci (Kawasaki); 12. Guadagnini D. (Yamaha); 13. Carta (Honda); 14. Guadagnini A. (Yamaha); 15. Toniut (Honda); 16. Polito (KTM); 17. Pastorutti (KTM); 18. Hilber (Honda); 19. Dapit (Husqvarna); 20. Varotto D. (Yamaha); 21. Paglianti M. (KTM); 22. Zanchetta (Yamaha); 23. Bergamin (Yamaha); 24. Lamonato (Yamaha); 25. Covolan (Yamaha); 26. Pavan (Yamaha); 27. Lazzarin (Yamaha).

M2: 1. Mirko Silvestrin (Kawasaki); 2. De Rocchi (Honda); 3. Filipuzzi (Honda); 4. Piatto (KTM); 5. Framarin (KTM); 6. Dal Bello D. (KTM); 7. Cogato (KTM); 8. Dal Bello F. (KTM); 9. Candeo (KTM); 10. Rebellato M. (Husaberg); 11. Ballestrin (KTM); 12. Colladon M. (Husqvarna); 13. Possamai (KTM); 14. Zorzitto (Suzuki); 15. Paglianti S. (Husaberg); 16.

Bucovaz (Honda); 17. Zamboni (Suzuki); 18. De Col (Yamaha); 19. Lenisa (KTM); 20. Caloi (KTM); 21. Paschini (Suzuki); 22. Cailotto E. (KTM); 23. Giust (Honda); 24. Caldognetto (Aprilia); 25. Artusi V. (KTM); 26. Dal Cortivo (Honda); 27. Tozzi (KTM); 28. Radovcich (KTM); 29. Bresolin (KTM); 30. Nizzetto (Honda); 31. Laurencich (BMW); 32. Oberhammer (Honda); 33. Spunton (KTM); 34. Bovo (Beta); 35. Canuto (KTM); 36. Perla (KTM); 37. Dalla Nora (KTM); 38. Dellai (Husqvarna).

M3: 1. Marco Feltracco (KTM); 2. Schrock (Gas Gas); 3. Molon (KTM); 4. Gatscher (Yamaha); 5. Dei Rossi F. (KTM); 6. Grion (Husqvarna); 7. Maestrello (KTM); 8. Zoccolan (KTM); 9. Serravallo (KTM); 10. De Monte A. (TM); 11.

Segat (KTM); 12. Atticciati (KTM); 13. Zaccheo (KTM); 14. Magnabosco (KTM); 15. Pettinato (Gas Gas); 16. Bottacini N. (KTM); 17.

Rinaldi G. (Gas Gas); 18. Girotto (Husaberg); 19. Gasparotto (KTM); 20. Busatta (KTM).

VETERAN: 1. Eugenio Dal Sasso (Beta); 2.

Bernardi (Honda); 3. Zanardo (Honda); 4. Bacchin (KTM); 5. Ceccato (KTM); 6. Schiochet (Beta); 7. Stragliotto (Kawasaki); 8. Venzi (Husaberg); 9. Sambin (Yamaha); 10. Scapin (KTM); 11. Dal Pos (Honda); 12. Macorig (KTM); 13. Farina (Yamaha); 14. Zanotto L. (KTM); 15. Brunello (KTM); 16. Forasacco (Honda); 17. Sferza (KTM); 18. Klaniscek (Honda); 19. Boghetto (KTM).

SUPER VETERAN: 1. Gino Di Bernardo (KTM); 2. Chiozza (Yamaha); 3. Marassi R. (KTM); 4. Plesnicar (Yamaha); 5. Carraro (KTM); 6. Andreatta (Yamaha); 7. Fabris (Husaberg); 8. Peruzzi (KTM); 9. Mastrotto (KTM); 10. Martellozzo G. (Kawasaki); 11. Bozzetto (Beta); 12. Morelli (Honda); 13. Manzardo (KTM); 14. Gazzetta (KTM); 15. Cociani (Suzuki); 16. Lazzarin (Honda); 17. Vinante (Husqvarna); 18. Tadini (KTM).

SQUADRE: 1. Scuderia Dolomiti; 2. La Marca Trevigiana; 3. Acelum La Marca; 4. Medeot; 5. Ardosa; 6. Monselice; 7. Manzano; 8.

Trieste; 9. Romans; 10. Udine; 11. Gaerne; 12.

Pedemontano; 13. Pistoni Roventi; 14. Albatros; 15. Il Grifo; 16. Bibione; 17. Variano. motosprint

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Comparativa BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR di Alessio Aldrovandi - foto Delta - ha collaborato Flavio Mazzoli

Potenti, fascinose, sono pensate per lâ&#x20AC;&#x2122;uso su strada, ma se la cavano bene anche in pista. Equilibrata la BMW, estrema la MV Agusta

Scontro tra Titani

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Comparativa BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

LA TECNICA BMW K 1300 R o MV Agusta Brutale 1090RR? Questo è il dilemma. Stiamo parlando di due moto molto diverse, ma entrambe maledettamente affascinanti: la MV Agusta è sportiva fino al midollo, mentre la BMW è senza dubbio meno estrema, ma su strada risulta molto efficace e divertente.

Vi sembra una sfida assurda? Sulla carta può darsi, ma dopo averle osservate con attenzione, guidate, su strada e in pista, vi assicuriamo che si tratta di due competitor, una sorta di gemelle diverse che catturano l’attenzione per merito del loro design (non simili, ma unici nel loro genere) e delle loro doti dinamiche fuori dal comune.

Già da fermo si notano le differenti dimensioni di questi due gioielli: la Brutale 1090RR è molto compatta e corta, perché i tecnici hanno cercato di contenere al massimo gli ingombri. La seduta è stretta e la distanza tra la sella ed il manubrio è molto ridotta, quindi di spazio a bordo ce n’è poco.

La K 1300 R, invece, mette a proprio agio il suo cavaliere, perché è lunga ed ha una sella che somiglia molto ad un comodo divano. Insomma, la maxi tedesca è confortevole e, fatto davvero incredibile, ha una posizione di guida adatta anche all’uso in pista.

I design seguono due scuole di pensiero completamente differenti, anche se il fine, ovvero risultare diversi dalla concorrenza, è comune. La BMW, come da tradizione, colpisce per le sue linee tese e spigolose e nonostante sia una naked, alcune soluzioni meccaniche, come ad esempio la sospensione anteriore Duolever, sono parzialmente nascoste dalle plastiche e da altri componenti meccanici. Al contrario la MV Agusta mette in mostra tutte le sue forme: il telaio

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a traliccio in tubi d’acciaio collegato a due piastre in alluminio, il coperchio della testa rosso, i collettori di scarico magnificamente saldati ed una serie di particolari maniacalmente curati.

LA PISTA di Adria è stato il perfetto teatro dove è andata in scena la nostra comparativa; un tracciato non eccessivamente veloce, adatto a delle moto senza carenatura e capace di esaltare le doti ciclistiche e di accelerazione queste due belve.

Tra i cordoli di un circuito nessuna delle due protagoniste sfigura, anzi entrambe sono in grado di dare filo da torcere alle più specializzate colleghe. È però doveroso premettere che la Brutale, di serie, è equipaggiata con un treno di gomme più performanti (Dunlop Sportmax Qualifier RR), ma meno longeve rispetto a quelle della K 1300 R (Metzeler Sportec M3).

Il primo approccio in sella alla MV Agusta è davvero buono. La moto è talmente agile che all’inizio si resta disorientati dalla rapidità di esecuzione con la quale la ciclistica esegue gli ordini del pilota; basta pensare di impostare una curva o di fare un cambio di direzione e la moto lo ha già fatto!

Al contrario sulla BMW tutto avviene più lentamente. La moto non è molto agile e nelle curve lente le sue dimensioni extra large non consentono di raggiungere elevate velocità di percorrenza. Giro dopo giro, però, le sensazioni cambiano e la docile K 1300 R inizia a sfoderare tutta la sua grinta. Basta assecondarla anziché forzarla per raggiungere elevatissimi angoli di piega, anche nei tratti veloci, dove l’eccezionale stabilità dell’avantreno rende tutto più facile. La

BMW, insomma, vuole essere guidata con dolcezza; le manovre vanno effettuate in maniera graduale e la guida “pulita” è la più redditizia.

In sella alla MV Agusta non si riesce a fare meno di effettuare inserimenti in curva in derapata. La Brutale è una vera e propria moto per funamboli, però, proprio a causa della sua notevole agilità, le curve ad ampio raggio non sono il suo forte. Nei tornantini, invece, si riesce a percorrere poca strada senza diminuire la velocità di percorrenza.

Insomma, è possibile ritardare molto la discesa in piega, proprio come si farebbe in sella ad una moto sportiva, ed anche esagerando si riesce sempre a mantenere l’avantreno sotto controllo.

Insomma, la K 1300 R predilige le curve ad ampio raggio, dove grazie alla sua stabilità controbatte le prestazioni della Brutale, che nelle curve strette e nei cambi di direzione è imprendibile.

In pista, quando si inizia a spingere, l’assetto della Brutale fa la differenza: la moto ha un comportamento più sincero ed in particolare colpisce il rendimento della sospensione posteriore, che permette di spalancare il gas senza dover fare i conti con problemi di trazione. In questi frangenti si apprezza anche l’ottimo lavoro svolto dal traction control, che interviene molto progressivamente, ma con efficacia.

La K 1300 R ha un assetto meno adatto all’uso in circuito, però, sfruttando l’ESA II (che è un optional) è possibile migliorare sensibilmente il rendimento della ciclistica.

Per ridurre drasticamente gli ondeggiamenti del retrotreno bisogna impostare il sistema su sport con borse e passeggero. In que-

ENTRAMBE A 4 CILINDRI MA DISPOSTI DIVERSAMENTE Sulla BMW il motore è molto più inclinato in avanti

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LA BMW e la MV Agusta sono radicalmente diverse anche dal punto di vista tecnico: le soluzioni adottate sulla K 1300 R sono state pensate per un uso stradale, mentre quelle utilizzate sulla Brutale 1090RR derivano direttamente dalla supersportiva F4 e quindi si prestano anche all’uso racing.

La moto varesina ha un telaio a traliccio in tubi d’acciaio imbullonato a piastre in alluminio. Il forcellone è monobraccio e la trasmissione finale è a catena. Niente di rivoluzionario per quanto riguarda le sospensioni, di ottima qualità e pluriregolabili. Sull’ammortizzatore, oltre al precarico molla ed al freno idraulico in estensione, è addirittura possibile variare il freno idraulico in compressione alle alte e basse velocità.

La K 1300 R, invece, ha un telaio fuso in alluminio, il quattro cilindri è un elemento stressato ed all’interno del forcellone monobraccio c’è la trasmissione finale, che è a cardano. La Casa tedesca, inoltre, continua a puntare su sospensioni molto particolari: all’anteriore troviamo un sistema Duolever, composto da un ammortizzatore collegato alla forcella tramite una serie di bracci, snodi e rinvii; al posteriore c’è un più tradizionale Paralever, una sospensione progressiva, nella quale l’ammortizzatore lavora insieme a dei leveraggi.

Entrambe le moto montano dei quattro cilindri in linea frontemarcia con raffreddamento a liquido e sedici valvole, mosse da due alberi a camme in testa. Per abbassare il baricentro, il propulsore BMW è molto più inclinato verso l’avantreno rispetto a quello della MV Agusta, che ha invece un baricentro più alto per rendere la moto più agile nei cambi di direzione effettuati ad alta velocità e contenere l’interasse.

L’alimentazione è per tutte e due le moto affidata a quattro corpi farfallati di 46 millimetri di diametro: l’apertura delle farfalle principali è gestita dal pilota, mentre quelle secondarie sono gestite dalla centralina, che si occupa anche di monitorare il funzionamento del controllo di trazione. Solo sulla MV

Agusta c’è la possibilità di scegliere due mappature della ECU. Sulla K 1300 R ci sono l’ABS, il cambio elettronico ed il controllo elettronico delle sospensioni: tramite un comando al manubro si possono selezionare varie opzioni pre impostate dal costruttore, per variare, anche in movimento, la tartura dell’ammortizzatore anteriore e di quello posterioire.

Va infine segnalato che, dati alla mano, la BMW ha sfoderato prestazioni da sportiva pura: 154,8 CV alla ruota a 9.700 giri/’, che consentono alla K 1300 R di raggiungere i 267,9 km/h e di passare da 0 a 100 km/h in 3”12. La MV Agusta è costretta ad inseguire la rivale: 128,1 CV alla ruota a 10.150 giri/’, 246,0 km/h di velocità di punta e 3”85 per passare da 0 a 100 km/h.

SCHEDE TECNICHE Motore Distribuzione Raffreddamento Cilindrata (cm3) Alesaggio x corsa (mm) Rapporto di compressione Alimentazione Accensione

BMW

MV Agusta

quattro cilindri in linea a 4 tempi DOHC 16 valvole a liquido

quattro cilindri in linea a 4 tempi DOHC 16 valvole a liquido

1293

1078

80 x 64,3

79 x 55

13:1

13:1

iniezione elettronica

iniezione elettronica

elettronica

elettronica

carter umido

carter umido

idraulico

idraulico

6 marce doppio trave in alluminio Duolever

6 marce tubolare in acciaio con piastre in alluminio upside down (50)

115 Paralever 1 ammortizzatore 135

130 progressiva 1 ammortizzatore 120

Pneumatico anteriore

120/70 - ZR17”

120/70 - 17”

Pneumatico posteriore

180/55 - ZR17”

190/55 - 17”

Lubrificazione Comando frizione Cambio Telaio Forcella steli (Ø mm) Corsa ruota (mm) Sospensione posteriore Corsa ruota (mm)

Interasse (mm) Lunghezza - larghezza (mm) Altezza sella (mm)

1585

1438

2228 - 856

2093 - 760

820

830

Freno anteriore (Ø mm)

due dischi (320)

due dischi (320)

Freno posteriore (Ø mm)

disco (265)

disco (210)

Capacità serbatoio (litri)

19

23

243 in ordine di marcia

190 a secco

Peso dichiarato (kg) Potenza dichiarata (CV/giri)

173/9250

144,2/10.300

Coppia dichiarata (kgm/giri)

14,2/8250

11,2/8100

Prezzo (euro)

14.850 c.m.

18.500 f.c. motosprint

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Comparativa BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

sto modo la BMW diventa molto più facile da guidare e soprattutto ha reazioni più prevedibili.

In accelerazione, comunque, si avverte la mancanza di motricità, però, grazie al controllo di trazione si riesce a guidare con tranquillità. La taratura del sistema non è stata pensata per l’uso in pista, dove a volte il suo intervento è troppo invadente. Va però detto che questa scelta, fatta per migliorare la sicurezza, rende la moto molto più facile da guidare per chi è poco esperto. In frenata la stabilità della ciclistica della BMW viene alterata dal funzionamento dell’ABS, che en-

trando spesso in funzione causa delle leggere e continue variazioni di assetto. Inoltre, dopo pochi giri l’impianto si surriscalda e la leva al manubrio diventa spugnosa.

Proprio la frenata, invece, è uno dei punti di forza della Brutale; potenza e modulabilità non mancano, neppure quando si inizia a spingere davvero. Non è un caso che, nella prova di frenata al limite, la MV Agusta è più efficace della BMW. Va detto che in questi frangenti la frizione antisaltellamento, presente solo sulla Brutale, è di grande aiuto.

Ciò che più stupisce delle protagoniste del nostro test sono i motori. Entrambe le moto,

infatti, sono equipaggiate con propulsori molto potenti e dotati di tanta coppia, caratteristica che li rende piacevoli da usare.

Il più potente è il quattro cilindri della BMW, che in uscita di curva mette in mostra un’esuberanza incredibile ed in rettilineo divora letteralmente l’asfalto. In sella alla K 1300 R, per fare il pieno di emozioni, è sufficiente spalancare il gas e godersi il rombo e la grinta di uno dei migliori quattro cilindri della categoria.

L’esemplare in prova era dotato del cambio elettronico, un optional che consente di sfruttare fino in fondo le doti di questo moto-

COME PER LA F4, IL DESIGN DELLA BRUTALE NON SENTE IL PESO DEGLI ANNI SOPRA DA SINISTRA: IL CRUSCOTTO DELLA BRUTALE È STATO RIFATTO ED È MOLTO CHIARO. L’AMMORTIZZATORE DI STERZO È MONTATO TRA LA PIASTRA SUPERIORE DI STERZO ED IL SERBATOIO. IL CODINO SOMIGLIA A QUELLO DELLA VECCHIA VERSIONE. SOTTO, PARTICOLARI BMW: LA CELLA DI CARICO DEL CAMBIO ELETTRONICO (OPTIONAL), LA STRUMENTAZIONE DAL LOOK RACING, IL CODINO CARATTERIZZATO DAI MANIGLIONI DEL PASSEGGERO.

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AGGRESSIVITÀ ALLA STATO PURO, MA SENZA RISULTARE VOLGARE re. Dopo averlo provato diventa difficile farne a meno...

Potenza sì, ma non solo. Il propulsore tedesco, infatti, ha anche un’erogazione molto fluida, fin dai bassi regimi; l’esatto contrario del motore della Brutale, che invece ha un carattere molto più scorbutico ed una risposta al gas decisamente più brusca. È proprio per questo motivo che in uscita di curva, quando arriva il momento di aprire il gas, bisogna concentrarsi sulla traiettoria, per evitare che la risposta del motore causi la perdita della linea impostata.

Superata questo delicato momento, il motore della Brutale mette in mostra una potenza notevole e, superati gli 8.000 giri, si

avverte un netto incremento della spinta. A questo punto bisogna reggersi forte, anche perché la moto è corta e l’avantreno tende ad allegerirsi. Portare al limite questa MV Agusta non è facile, però dà molta soddisfazione.

NON solo pista, comunque. Il nostro confronto, infatti, è proseguito anche fuori dai cordoli del circuito, su strada, dove, sin dai primi chilometri il maggiore comfort della BMW risulta evidente e consente di percorrere parecchi chilometri senza accusare indolenzimenti ai polsi ed alle gambe. La MV Agusta, invece, è decisamente più scomoda.

La sua compattezza le conferisce un’agilità

da riferimento, però a bordo lo spazio è poco e sulle lunghe distanze questo è uno svantaggio. Inoltre sulle pedane si avvertono delle vibrazioni, che alla lunga diventano fastidiose.

Grazie anche alla possibilità di variare la taratura delle sospensioni anche in movimento, la K 1300 R riesce ad adattarsi a qualsiasi tipo percorso e di asfalto. Inoltre si può sempre viaggiare in tutta tranquillità, perché l’ABS ed il controllo di trazione, che in pista avevano mostrato dei limiti, su strada sono dei fantastici alleati, in grado di tenere alla larga il pilota da moltissime situazioni di pericolo. Le sospensioni della Brutale non sono regolabili elettronicamente ed

]

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Comparativa BMW K 1300 R contro MV Agusta Brutale 1090RR

I RILEVAMENTI BMW

LE PAGELLE

MV Agusta

Velocità massima effettiva km/h

267,9

246,0

Linea

Accelerazione (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

10”58/222,3

11”38/210,5

0-1000 metri

19”30/262,6

20”88/241,0

3”12/42,1

3”85/50,1

0-200 km/h

8”35/269,1

10”08/327,1

Finiture

10”83/203,8

10”68/199,7

0-1000 metri

19”83/262,2

20”28/239,7

Componentistica

2”95/65,2

2”79/61,7

60-200 metri

10”55/384,3

10”72/402,6

Motore

Frenata (solo sulla BMW c’è l’ABS) da 60 km/h

13,2

12,9

da 100 km/h

37,8

37,8

a 50 km/h

48,0

48,2

a 150 km/h

146,0

142,0

Scarto tachimetro (km/h)

Peso effettivo (con il pieno di carburante) kg (ant./post.)

249,6 (122,6/127,0)

207,2 (105,8/101,4)

Potenza massima effettiva alla ruota CV (kW)/giri/’

154,8 (115,4)/9700

128,1 (95,5)/10.150

Coppia massima effettiva alla ruota kgm (Nm)/giri/’

12,8 (125,5)/8000

10,5 (102,9)/7500

✸✸✸✸

✸✸✸

✸✸✸✸✸

✸✸✸✸✸

✸✸✸✸

Sulla BMW non manca nulla: ESA II, ABS, traction control, cambio elettronico. Molti componenti, però, sono optional. Sulla MV Agusta non si possono avere le sospensioni elettroniche e l’ABS.

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 60-100 metri

✸✸✸

Le plastiche della K 1300 R hanno un’ottima qualità. Le fusioni, invece sono piuttosto porose. La Brutale ha una carenatura minimalista, che lascia in mostra delle finiture davvero eccezionali.

Ripresa da 60 km/h (tempo/velocità d’uscita) 0-400 metri

MV Agusta

La BMW è abbondante ed è caratterizzata da linee tese e spigolose.

O si odia o si ama. La MV Agusta è molto più compatta.

Il design è stato aggiornato, non stravolto. Non ce n’era bisogno.

Variazione velocità (tempo/metri percorsi) 0-100 km/h

BMW

LA K 1300 R È LUNGA, STABILE E HA UN MOTORE POTENTE CARATTERIZZATO DALLA FLUIDITÀ DI EROGAZIONE. INOLTRE, GRAZIE ALLE SOSPENSIONI REGOLABILI ELETTRONICAMENTE (OPTIONAL), SI ADATTA A QUALSIASI TIPO DI PERCORSO.

✸✸✸✸✸

✸✸✸✸

Quello della K 1300 R è una bomba. Spinge forte, ha un bel sound ed un’erogazione fluida. Anche il quattro cilindri della Brutale ha grinta da vendere, però la risposta al gas è un filo brusca.

Trasmissione

✸✸

✸✸✸✸

Il cardano della BMW è un po’ rumoroso, così come gli innesti del cambio. Il cambio della MV Agusta funziona meglio, soprattutto in pista, dove si apprezza anche la contenuta corsa della leva.

Sospensioni

✸✸✸✸

✸✸✸✸

Quelle della K 1300 R sono più adatte ad un uso stradale, dove grazie all’ESA II si può variare la taratura in base a svariate esigenze.

Ottime anche quelle della Brutale, pensate per un uso più estremo.

Freni

✸✸✸

✸✸✸✸

L’ABS della BMW su strada è molto utile, però non ha una taratura adatta all’uso in circuito, dove l’impianto corsaiolo della MV Agusta mette in mostra tutte le sue doti di potenza e resistenza alla fatica.

Strumentazione hanno tarature piuttosto rigide, pensate per soddisfare l’utente che ama guidare in modo sportivo. È ovvio che questa scelta penalizza il comfort e nei tratti sconnessi la forcella e l’ammortizzatore non riescono a filtrare bene le sconnessioni come le sospensioni della BMW. Va infine segnalato che la notevole potenza dell’impianto frenante della MV Agusta su strada va gestita con attenzione per evitare di arrivare al bloccaggio della ruota anteriore.

Insomma stiamo parlando di due regine della categoria, anche nel prezzo: 18.500 euro f.c. per la MV Agusta Brutale 1090RR e 14.850 euro c.m. per la BMW K 1300 R (versione base). Come dire... l’esclusività si paga. Molto cara. Fin troppo. motosprint

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LA BRUTALE È CORTA, HA UNA RISPOSTA AL GAS UN FILO BRUSCA E SOSPENSIONI PIUTTOSTO RIGIDE. IN PISTA È IN GRADO DI TENERE TESTA AD UNA MOTO SPORTIVA, SU STRADA IL SUO UNICO LIMITE È IL COMFORT, CHE COMUNQUE È MIGLIORATO RISPETTO ALLA PRECEDENTE VERSIONE.

✸✸✸✸

✸✸✸

Il cruscotto della K 1300 R è molto chiaro, ricco di informazioni e soprattutto intuitivo da usare. Anche a quello della Brutale non manca nulla, però ha un funzionamento un po’ macchinoso.

Comfort

✸✸✸✸

✸✸✸

La BMW è spaziosa e garantisce la massima libertà di movimento.

La MV Agusta, invece, è molto più compatta, meno adatta ai piloti alti, che faranno fatica a trovare una sistemazione per le gambe.

Guida

✸✸✸✸

✸✸✸✸

La K 1300 R è divertentissima su strada. In pista si apprezza il suo motore, però le manca maneggevolezza. La Brutale è molto maneggevole quindi dà il meglio di sé nelle curve lente.

Prezzi

✸✸

✸✸

La BMW in versione base costa meno della MV Agusta, però senza optional perde gran parte della sua versatilità.

La Brutale è una race replica senza carene, che costa cara.

✸✸✸✸✸eccezionale ✸✸✸✸ottimo ✸✸✸buono ✸✸sufficiente ✸insufficiente motosprint

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Prova novità Husqvarna enduro 2011 di Bruno Salina

DATI DICH

Rivoluzione!

F

ANO (PU) - La tanto pubblicizzata crisi non ha impedito alla Husqvarna di presentare numerose novità, tutte molto interessanti, per il 2011. Non poteva andare diversamente, dato che, dopo il matrimonio con BMW, tutti si aspettavano prodotti innovativi, che sono arrivati: TE449 e TE310, nata dalla TE250 con motore piccolo.

Insomma, tante moto, ricche di spunti tecnici, primo fra tutti la sospensione posteriore che deriva da quella della BMW G450X. Su quest’ultima moto il sistema non era stato pensato per assecondare le esigenze dei piloti, mentre sulle Husqvarna sono state fatte delle modifiche per migliorare il funzionamento del retrotreno nell’uso racing.

La sospensione posteriore, studiata in collaborazione con la società Dynamotion dell’Università di Padova, ha la particola-

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LA TE449 (A DESTRA) HA IL PIGNONE IN ASSE CON IL PERNO DEL FORCELLONE, QUINDI IL TIRO CATENA INCIDE POCO SUL RENDIMENTO DELLA SOSPENSIONE POSTERIORE. IL SISTEMA FUNZIONA BENE IN SALITA; MENO IN DISCESA. motosprint

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La TE449 è stabile, efficace nei tratti fangosi ed in salita.

In discesa, invece, non trasmette il feeling ideale.

La TE 250 e la TE310 si equivalgono

IARATI Prezzo T E250: 85 TE310: 8 90 euro f.f.

690 euro TE449: 8 f.f.

900 euro f.f.

Potenza n.d.

Coppia n .d.

Peso a s ecco TE2 50: 106 k g TE310: 1 TE449: 1 06 kg 13 kg Colore b ianco/ro sso

Prova novità Husqvarna enduro 2011

IDENTIKIT rità, rispetto ai sistemi tradizionali, di non subire l’interferenza del tiro della catena durante la fase di accelerazione e di conseguenza di limitare il trasferimento di carico verso il retrotreno. Riprogettati anche il serbatoio della benzina, che ora si trova sotto la sella, insieme alla batteria ed alla pompa della benzina, e l’air box, montato anteriormente, sopra la testata.

Le due sorelle minori (la TE250 e la TE310) sono più tradizionali. La 310, come detto, deriva dalla 250 a motore piccolo che è guidata da Antoine Meo e sta dominando il campionato del mondo.

IN SELLA alla TE449 si nota subito una certa interferenza con alcune parti del telaio e con il carter del lato accensione, piuttosto sporgente. In movimento non si hanno particolari fastidi, anche se questa caratteristica va controcorrente, dato che tutti i costruttori cercano di realizzare moto caratterizzate da sovrastrutture molto lineari, pensate per facilitare gli spostamenti del pilota. La sella è lunghissima e finisce proprio in prossimità del cannotto di sterzo, quindi è possibile avanzare tanto

]

A DIFFERENZA DELLA BMW G450X, SULLA TE449 (A DESTRA) L’AMMORTIZZATORE LAVORA INSIEME A LEVERAGGI. L’ATTACCO DI QUESTI ULTIMI SI TROVA NELLA PARTE SUPERIORE DEL FORCELLONE. LA NUOVA TE310 (SOTTO) DERIVA DALLA TE250 CON MOTORE PICCOLO. L’AUMENTO DELLA CILINDRATA HA OBBLIGATO I TECNICI A RIPROGETTARE SIA IL CILINDRO CHE IL PISTONE.

Tra parentesi i date delle TE250 e TE310

1MOTORE Monocilindrico, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 449,6 (249,5/302,44) cm3.

Alesaggio e corsa: 98 (79/82) mm x 59,6 (50,9/57,35) mm. Rapporto di compressione: 12 (13,6/13,1):1. Distribuzione: doppio albero a camme in testa, 4 valvole. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpo farfallato Keihin (Mikuni) di 46 (42/45) mm Ø.

Lubrificazione forzata a carter secco (umido/secco). Avviamento elettrico.

1TRASMISSIONE

Primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico. Cambio a sei marce.

1CICLISTICA

LA TECNICA

TE449: SERBATOIO SOTTO LA SELLA L’airbox è montato sopra la testata

DEFINIRE la nuova TE449 diversa dal vecchio modello è addirittura riduttivo, perché quest’anno Husqvarna ha iniziato una vera e propria rivoluzione tecnica. Uno degli obbiettivo primari dei tecnici era quello di centralizzare le masse, quindi la batteria, il serbatoio e la pompa della benzina sono stati posizionati sotto la sella.

L’air box, invece, è stato spostato nella parte anteriore del veicolo ed il filtro dell’aria è facilmente raggiungibile tramite un grande pannello posto sul lato destro della moto, che funge anche da fianchetto. Il condotto che porta aria nell’airbox si trova sopra il radiatore dell’acqua.

Il serbatoio, posto come detto sotto la sella, contiene 8,5 litri di carburante ed al suo interno sono stati ricavati gli alloggiamenti per la batteria e per la pompa della benzina. Il materiale del serbatoio, nella parte bassa di quest’ultimo, è trasparente per consentire al pilota di verificare il livello del carburante.

Il monocilindrico con distribuzione a doppio albero a camme in testa di provenienza BMW è alimentato ad iniezione elettronica ed ha un corpo farfallato di 46 millimetri di diametro. La motosprint

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rapportatura del cambio è stata profondamente modificata, avvalendosi dell’esperienza fatta nelle competizioni. Il cilindro è molto inclinato verso l’avantreno ed è per questo motivo che è stato possibile realizzare dei condotti di aspirazione rettilinei, abbassando anche il baricentro.

La moto è dotata dell’avviamento elettrico e viene venduta con due impianti di scarico: uno rispetta l’omologazione Euro 3, l’altro, realizzato dalla Akrapovic, è stato messo a punto per essere usato nelle competizioni. La frizione ha il comando al manubrio idraulico ed i freni arrivano dalla Brembo: all’avantreno c’è una pinza flottante accoppiata ad un disco a margherita di 260 millimetri di diametro, mentre al retrotreno c’è un disco di 240 millimetri di diametro.

Il reparto sospensioni è composto da una rinnovata forcella Kayaba a steli rovesciati di 48 millimetri di diametro e da un ammortizzatore, sempre Kayaba, studiato appositamente per questa moto. Il manubrio non ha il traversino di rinforzo e di serie vengono forniti i paramani, il paramotore ed il paratelaio.

Telaio a doppio trave e doppia culla in acciaio (monotrave in acciaio). Sospensioni: anteriore forcella Kayaba pluriregolabile a steli rovesciati di 48 mm Ø, corsa ruota 300 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore Kayaba pluriregolabile, corsa ruota 300 mm. Freni: anteriore 1 disco a margherita di 260 mm Ø, pinza flottante a 2 pistoncini; posteriore 1 disco a margherita di 240 mm Ø, pinza a 1 pistoncino. Pneumatici: anteriore 90/90-21”; posteriore 140/8018” (120/90-18”).

1DIMENSIONI

Interasse: 1490 (1470) mm, lunghezza: 2280 (2260) mm, larghezza: 820 mm, altezza: 1260 (1290) mm. Altezza sella: 963 (950) mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 24,8° (n.d.). Avancorsa: 101 (106) mm. Capacità del serbatoio carburante: 8,5 litri.

La caratteristica più interessante di questa moto è la sospensione posteriore, denominata CTS (Coaxial Traction System). Il sistema è un’evoluzione di quello utilizzato sulla BMW G450X: il pignone si trova sullo stesso asse del perno del forcellone, scelta che non causa nessuna variazione del tiro catena in accelerazione. Ora, però, ci sono due semi perni indipendenti (anziché un unico perno del forcellone) che migliorano l’affidabilità dei componenti e soprattutto agevolano la sostituzione del pignone, operazione che sulla BMW G450X era molto più complessa.

Inoltre la sospensione posteriore è dotata di un leveraggio (sulla BMW G 450 X l’ammortizzatore collegava direttamente il telaio al forcellone) montato nella parte superiore del forcellone. motosprint

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Prova novità Husqvarna enduro 2011

e caricare molto l’avantreno. Il manubrio, inoltre, ha una forma che facilita il controllo del mezzo nelle situazioni limite.

Il monocilndrico della TE449 vibra poco, non è per nulla rumoroso e si avvia bene, sia a freddo che a caldo. Come ampiamente spiegato nella presentazione di questa moto, il tiro catena, che solitamente fa abbassare il retrotreno in accelerazione, su questa Husqvarna non determina variazioni di assetto e in un primo momento ci si sente leggermente spiazzati. Infatti quando si apre il gas l’ammortizzatore si chiude poco e la moto non si scompone. In salita i vantaggi sono evidenti: si ha sempre un eccellente feeling con l’avantreno e la trazione non manca, neppure nei tratti viscidi e sconnessi. Inoltre, lavorando nella prima parte della corsa, l’ammortizzatore ha una notevole sensibilità.

Per contro, in discesa bisogna guidare stando leggermente sbilanciati in avanti.

Nonostante lo sterzo non accenni a perdere aderenza non si riesce ad essere veloci e soprattutto rilassati. La maneggevolezza non è male anche perché il motore, carat-

terizzato da un’erogazione molto fluida, dà un grosso aiuto. L’allungo non è da riferimento con lo scarico omologato euro 3; migliora decisamente con la marmitta Akrapovic (compresa nel prezzo, ma non omologata), ma resta al di sotto delle aspettative. Nei tratti fangosi e nei lunghi canali la moto ha messo in mostra un’ottima precisione dell’avantreno, grazie anche ad una forcella veramente a punto e caratterizzata da ottime doti di scorrevolezza. Anche la sospensione posteriore, quando le velocità aumentano, ha un comportamento sincero. Ottimi, infine, i lavori svolti dalla frizione, dal cambio e dai freni; questi ultimi sono potenti e modulabili.

PER QUANTO riguarda le piccole TE250 e TE310, va detto che hanno rendimenti praticamente equivalenti. La 250 va veramente bene: non è maneggevolissima, ma ha delle sospensioni tarate alla perfezione e un motore brillante e generoso, nonostante la piccola cilindrata. Si può guidare in modo aggressivo, anche nei tratti viscidi, dove mantenere la situazione sotto

controllo non è mai difficile. Il motore della TE250 ha una buona “schiena” tanto che in rettilineo è meglio anticipare il cambio marcia, piuttosto che ritardarlo.

La TE310 non era a punto a livello di carburazione e per questo in accelerazione non ci è sembrata efficace come la 250.

In compenso la TE310 ha buone doti di allungo, di poco superiori a quelle della sorella minore. Tutta gamma Husqvarna enduro 2011 sarà disponibile dai concessionari dal mese di settembre 2010.

IN POCHE PAROLE CI PIACE Il motore della TE449 vibra poco Scorrevolezza della forcella Equilibrio dinamico della TE250 NON CI PIACE Assetto della TE449 in discesa Carburazione della TE310 Sovrastrutture troppo spigolose

LA TE250 (A DESTRA ED A SINISTRA), È MOLTO MANEGGEVOLE, HA SOSPENSIONI DAVVERO VALIDE ED UN MOTORE CHE, NONOSTANTE LA PICCOLA CILINDRATA, HA UN OTTIMO TIRO AI MEDI REGIMI. ADDIRITTURA IN ACCELERAZIONE CONVIENE CAMBIARE LE MARCE CON UN FILO DI ANTICIPO, SENZA SFRUTTARE TUTTE LE DOTI DI ALLUNGO, BUONE, MA NULLA DI PIÙ.

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Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie di Dario Ballardini

2 motori: elettrico e a benzina per avere più tiro ed andare dappertutto.

C’era già il 125 ma col 300 è un altro mondo Sullaspina LA STRANEZZA DELLE TRE RUOTE NON STUPISCE PIÙ MA L’MP3 HYBRID HA ANCHE ALTRE PARTICOLARITÀ: AL CENTRO DEL CRUSCOTTO IL PANNELLO LCD CHE SEGNALA LA MODALITÀ D’USO SELEZIONATA. CAVO E SPINA PER LA RICARICA ELETTRICA SONO SOTTO LA SELLA.

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Elettrochic Elettro chic

P

ARIGI - La mobilità elettrica ha il sapore dei sogni e talvolta anche la stessa consistenza: il vantaggio di spostarsi ad emissioni zero e spese ridicole si scontra con problemi di autonomia ancora non del tutto risolti. Ci stiamo avvicinando però: la nuova frontiera è l’ibrido, l’auto la sta esplorando da tempo, Piaggio ha cominciato ad applicarla sugli scooter mettendo in produzione lo scorso anno l’MP3 Hybrid 125 e ora questa versione di maggior cilindrata, 300 cm3, che ne ricalca fedelmente i tratti I motori sono due in uno: sul Piaggio LEADER quattro valvole ne è stato applicato un secondo, elettrico, inserito sulla trasmissione finale, riconoscibile per il leggero rigonfiamento sul carter, e si può scegliere tra quattro diverse modalità di funzionamento selezionabili dal manubrio: hybrid power per sfruttare il massimo della potenza di entrambi – in totale 18,2 kW, 25 CV –, hybrid charge per ricaricare le batterie mentre si viaggia, solo elettrico e marcia indietro – sempre in elettrico –, utilissima su un mezzo del non trascurabile peso di 257 kg a secco.

Particolare nella tecnica e anche nell’impiego: per quanto i due propulsori lavorino assieme, quello che si ottiene non è una semplice somma di potenze nemmeno nella modalità “full power”, per via delle differenti caratteristiche dei due motori. La coppia dell’elettrico è fortissima a velocità di rotazione minime e via via decresce, il motore a benzina è quasi all’opposto, perdipiù la gestione

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Prova novità Piaggio MP3 Hybrid 300ie

IN POCHE PAROLE CI PIACE Stabile Versatile Protettivo NON CI PIACE Peso Autonomia in elettrico Prezzo elettronica varia la percentuale di intervento dei motori a seconda delle condizioni: il risultato è una maggiore fluidità alle bassissime velocità e anche un tiro più vigoroso, che va via via “normalizzandosi” quando la velocità sale e l’influenza dell’elettrico decresce fino ad annullarsi.

In velocità spinge praticamente solo il motore termico, che in questa versione 300 ben si sposa ad un mezzo come l’MP3: il tiro vigoroso fin da basso permette di avere un certo scatto nonostante il peso di un mezzo che di ruote e sospensioni ne ha tre, e d’altro canto è proprio la particolarissima ciclistica a renderlo divertentissimo, grazie ad un appoggio dell’anteriore sconosciuto a qualunque scooter ed anche a molte moto. Dà sicurezza l’MP3, e siccome nell’Hybrid il carico è maggiore rispetto alla versione normale per via dei 30 chili di batterie agli ioni di litio e sistemi di controllo sotto la sella, risulta ancora maggiore la stabilità. Invita a buttarsi nelle curve senza troppe esitazioni con la tranquillità di un avantreno che non tradisce nemmeno se il fondo è infido, e che certo non ha problemi di direzionalità.

MOLTO godibile nei percorsi scorrevoli, richiede una guida più energica in quelli lenti, nei cambi di direzione o nel traffico, dove peraltro si avverte l’ingombro superiore a quello di un normale “due ruote”, soprattutto nelle serpentine al semaforo; ma è anche da mettere in conto il livello di sicurezza elevatissimo dovuto sia alla maggiore stabilità, sia alla maggiore aderenza delle due gomme anteriori che diventa preziosa in caso di frenata di emergenza. Ci sono due dischi davanti e uno dietro, tutti di 240 mm Ø: non sono particolarmente aggressivi ma sono adeguati al compito, tanto più che sull’MP3 è possibile strizzarli con pochi riguardi senza timore di perdere il controllo.

Quello che distingue l’Hybrid da tutti gli motosprint

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LA SOSPENSIONE A QUADRILATERO DEFORMABILE PERMETTE DI INCLINARE LE DUE RUOTE ANTERIORI. TUTTO IL SISTEMA LEGATO ALL’ELETTRICO È SOTTO LA SELLA: DAVANTI LA GROSSA CENTRALINA DI GESTIONE E SUBITO DIETRO IL PACCO BATTERIE AGLI IONI DI LITIO CHE PESA 30 CHILI. IL TELAIO HA LA CLASSICA STRUTTURA A DOPPIA CULLA SOVRAPPOSTA.

scooter “normali” però è la possibilità di viaggiare solo in elettrico. Senza grosse emozioni, perché il motore sincrono brushless (cioè senza spazzole) ha solo 2,6 kW, sufficienti a spingere l’MP3 a 30 km/h e con un’autonomia non superiore a 20 chilometri. Però è quello che permette di affrontare in sella anche le zone vietate ai motori a benzina, e di fare tutti i chilometri che si vuole una volta usciti dal centro storico.

LA VERSIONE 300 dell’MP3 Hybrid costa 7990 euro f.c., addirittura meno di quanto costava il 125 presentato un anno fa, prima di venire riposizionato a 7700 euro. Non è comunque pochissimo, ma è giustificato da una tecnica evoluta e da un sistema di controlli piuttosto sofisticato, in parte dovuto alla particolare dinamica dell’MP3: possibilità di bloccare il basculamento per lasciarlo sulle tre ruote nei parcheggi o al semaforo, ma anche un dispositivo che impedisce il blocco se non si è a velocità minima per non rischiare ribaltamenti, sblocco automatico quando si accelera per partire, limitatore di coppia se si fa marcia indietro sulle tre ruote per impedire la salita su marciapiedi col rischio di ribaltamento, ride by wire, il dispositivo che sfrutta la decelerazione per ricaricare (un pochino) la batteria. E poi un cruscotto a due elementi circolari, tachimetro a sinistra e a destra l’indicatore di carica della batteria e quello del livello carburante, più al centro uno schermo LCD in cui viene segnalata tra le altre cose anche la modalità di funzionamento. Elettrica è anche l’apertura del baule posteriore, che contiene un casco integrale, e della sella, sotto la quale c’è la spina per la ricarica da rete.

Tra le cose da rilevare il buon livello di comfort, dovuto all’eccellente protezione offerta dall’MP3 da quando è stato introdotto il parabrezza alto, alla sella ampia e soffice ed alle sospensioni che assicurano un ottimo smorzamento in ogni situazione, pure sul pavé. E ancora l’efficienza dei retrovisori ampi, la posizione di guida azzeccata nonostante il tunnel alto che non agevola la salita, e la buona abitabilità anche per il passeggero.

Come il 125, anche l’Hybrid 300 viene proposto nell’unica livrea bianco perla con sella bicolore e loghi “Hy Tech” ai lati dello scudo. Riconoscibilissimo, come si conviene a un mezzo che costituisce una categoria a sé. Molto avanzata.

IDENTIKIT 1MOTORE Propulsione ibrida, 4 modalità (power, charge, elettrico e retromarcia elettrica).

Motore termico: monocilindrico orizzontale 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 278 cm3. Alesaggio e corsa 75 x 63 mm.

Distribuzione SOHC, 4 valvole. Alimentazione ad iniezione. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.

Motore elettrico: unità sincrona brushless a magneti permanenti, alimentazione trifase a corrente alternata con inverter a controllo digitale. Carica immagazzinata in pacco batterie agli ioni di litio.

SIA IN QUESTA VERSIONE DI 300 CM3 CHE IN QUELLA 125 L’HYBRID SI DISTINGUE PER L’ESCLUSIVA LIVREA BIANCO PERLA CON I LOGHI SUI FIANCHI, E PER LA SPORGENZA DEL CARTER TRASMISSIONE DENTRO AL QUALE È ALLOGGIATO IL MOTORE ELETTRICO.

1TRASMISSIONE

Primaria a cinghia con variatore e frizione automatica. Riduzione finale a ingranaggi.

1CICLISTICA

Telaio a doppia culla sovrapposta in tubi.

Sospensioni: anteriore quadrilatero deformabile e due ammortizzatori, posteriore a motore oscillante con due ammortizzatori regolabili nel precarico. Freni: anteriore 2 dischi di 240 mm Ø, posteriore 1 disco di 240 mm Ø. Pneumatici: anteriori 120/7012”, posteriore 140/60-14”.

1DIMENSIONI

Interasse 1490 mm, lunghezza: 2140 mm, larghezza 760 mm, sella 780 mm. Peso a secco 257 kg. Serbatoio 12 l (riserva 1,8 l).

motosprint

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Attualità

La produzione, le leggi, le novità

Malbo Line DVD 50

SE MALBO LINE è un marchio che vi suona nuovo, troverete rassicurante sapere che appartiene alla Malaguti ed è quello con cui viene commercializzato il DVD, uno degli scooter più economici della storia: 990 euro, un prezzo da bicicletta per un veicolo che non ha grosse pretese ma svolge onestamente il suo lavoro, permette di muoversi rapidamente nel traffico più serrato e consuma quanto un accendino, percorrenze di oltre 42 chilometri con un litro di benzina. Monta un onesto motore 50 cm3 quattro tempi raffreddato ad aria e non schizza come un dragster ai semafori, ma ha comunque un buon allungo e un’accelerazione discreta, più che sufficiente per muoversi disinvoltamente nel traffico, e partire ai semafori davanti alla massa delle auto. Il resto lo fanno un peso ridottissimo – appena 83,8 chili compresi 3 litri di carburante –, le dimensioni estremamente contenute e motosprint

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una maneggevolezza fuori della norma: si guida senza il minimo sforzo sul manubrio, è corto ed ha il baricentro basso, risalire le code al semaforo è un gioco da ragazzi. La sagoma sottile non è particolarmente protettiva ma fa comodo quando i passaggi diventano stretti.

Molto tradizionale nella sua linea orientaleggiante e simpatica, il DVD è disponibile in bianco,, nero oppure bicolore, re, bianco/ blu; è piccolo ma garantisce una discreta abitabilità bilità anche 990 EURO PER SFUGGIRE GGIRE ALLA METROPOLI LINEA TRADIZIONALE, ALE, CRUSCOTTO PULITO TO E CURVE DOLCI PER ER IL DVD 50, SCOOTER ER CONTENUTO NEL PREZZO E NELLE DIMENSIONI, NATO PER SVICOLARE ANCHE NEL TRAFFICO PIÙ SERRATO.

a chi arriva attorno al metro e ottanta. Non brilla per l’accuratezza delle finiture ma non si fa mancare le cose più importanti: sotto la sella un vano capace di ospitare un casco jet e nel controscudo un secondo spazio, piuttosto ampio ancorché privo di chiusura. E poi la pedana piatta che permette di caricare una borsa, retrovisori dalla buona visuale e un cruscotto in cui c’è tutto l’essenziale: tachimetro/ contachilometri, indicatore del carburante e le spie di frecce e riserva.

Le sospensioni sono idrauliche, sia la forcella con steli di 26 mm Ø che l’ammortizzatore, e le ruote sono piccole di 10”: non si possono pretendere miracoli, tanto meno per 990 euro, ma in rapporto alle prestazioni vanno benissimo. E la stessa cosa si può dire dei freni: davanti disco di 155 mm Ø e dietro tamburo, più che adeguati alle necessità di un mezzo che ha pochi fronzoli ma chiede anche davvero poco.

E per chi lo deve usare tutti i giorni è un gran vantaggio.

Dario Ballardini

SONO LE DISTRAZIONI A CAUSARE GLI INCIDENTI Un’indagine della Fondazione ANIA per la Sicurezza Stradale ha rilevato come la distrazione alla guida sia il primo fattore di incidentalità stradale: il 51% degli intervistati ha ammesso di avere avuto almeno un incidente dovuto alla distrazione. Tra le attività più pericolose degli italiani alla guida interagire con il GPS, mangiare o bere, fumare, telefonare, mandare SMS o comporre numeri telefonici.

LE ULTIME DATE DEL SUPER TÉNÉRÉ EXPERIENCE Prosegue il Super Ténéré Experience, l’iniziativa che permette di provare la nuova endurona Yamaha su alcune delle strade più belle d’Italia.

Queste le date rimaste: 28-29/8 Montezemolo (CN) e Moncenisio (TO); 4-5/9 Passo Giau (BL) e San Pellegrino (BG); 11-12/9 Lago di Como (CO) e Arona (NO); 18-19/9 Passo del Muraglione e Passo della Colla di Casaglia (FI); 25-26/9 Passo della Cisa (PR) 25-26/ e Pass Passo del Bracco (GE).

Per partecipare pa è sufficiente presentarsi ai gazebo allestiti presen alle loc località di partenza.

Informazioni al sito: Inform www.yamaha-motor.it www.y ECCO ECC L’IMPORTATORE OSSA O OSS PER L’ITALIA La Ossa ha definito il suo importatore im ufficiale per l’Italia. l’It Si tratta della SRG Motorcycles Mot srl di Cantù (CO), (CO via degli Arconi 101, tel. te 031-701290 fax fa 031-702920. Sul web: info@ossaitalia.it in www.ossaitalia.it w

IN BREVE

ECONOMICO DA RECORD

TUTTE LE NOVITÀ 2011 NELL’OPEN DAY HARLEY Open day presso le concessionarie HarleyDavidson che aderiscono all’iniziativa, il 25 e 26 settembre. Saranno esposte tutte le novità 2011, in particolare l’inedita Sportster SuperLow, le Softail dotate di ABS e le Touring col motore Twin Cam di 1690 cm3; alcune di esse saranno disponibili anche per prove su strada.

Ulteriori informazioni e l’elenco delle concessionarie sul sito www.harley-davidson.it .

PIAGGIO MP3 PROVATELO IN TOUR

Genova, Torino, Milano, Firenze, Roma

PIAGGIO MP3 in tour a settembre per consentire a chi lo desidera di provare la particolare guida e la sicurezza dell’innovativo veicolo a tre ruote, disponibile in tutte le versioni: i due Hybrid 125 e 300, il nuovo 300 e il 400, il più potente, oppure il più aggressivo modello Sport. Cominceran-

no in contemporanea Genova e Torino, mercoledì 15 e giovedì 16 settembre: due giornate di prova per entrambe, base operativa il “Gran Bar” nel capoluogo piemontese, e “I Tre Merli” in quello ligure. Il 22 e 23 settembre toccherà a Milano, presso il “Living”, mentre il 23 e il 24 sarà la volta di

Firenze, al “Dolce Vita”; la chiusura a Roma, il 29 e il 30, presso il “Duke’s”, ai Parioli. Tutti possono partecipare: bisogna iscriversi online sul sito www.it.piaggio. com oppure, dal 30 agosto, prenotarsi al numero verde 800129065, esprimendo la preferenza sul modello da provare.

BMW E RICERCA SCIENTIFICA LE CELLULE staminali cerebrali sono in grado di raggiungere selettivamente le aree del cervello e del midollo spinale danneggiate dall’infiammazione e di ripararle attraverso fattori anti-infiam-

matori e neuroprotettivi. Questa importante scoperta è frutto delle ricerche svolte dalla BMW Research Unit-HSR guidata dal prof. Gianvito Martino (nella foto), direttore dell’Unità di Neuroimmunologia dell’Istituto di Neurologia Sperimentale (INSPE) del San Raffaele di Milano, e apre la strada allo sviluppo di nuove terapie rigeneranti basate sull’utilizzo di queste cellule nelle malattie infiammatorie croniche che colpiscono i giovani e gli adulti quali la sclerosi multipla, l’ictus cerebrale e i traumi del midollo spinale.

La BMW Research Unit-HSR è nata dalla collaborazione iniziata nel 2001 tra BMW Group e l’Istituto Scientifico Universitario San Raffaele di Milano; è stata fondata nel 2008 ed è costituita da 25 ricercatori.

Giovanna Guiso

OCCHIALI DEDICATI

DUCATI ISPIRA OAKLEY CONTINUA la collaborazione tra Oakley e Ducati, una partnership nata nel 2003 che ha portato ad una vasta gamma di occhiali ispirati al marchio di Borgo Panigale. L’ultima serie, sei montature da sole e tre da vista, è stata presentata proprio in questi giorni e comprende anche questa rivisitazione del modello Scalpel con la firma di Casey Stoner, ed il modello Jupiter siglato da Nicky Hayden.

«Gli occhiali altamente performanti di Oakley sono tra i preferiti dei piloti Ducati, e gli ingegneri di Oakley saranno sempre ispirati dal puro genio e design autentico di casa Ducati» ha dichiarato l’amministratore delegato di Oakley, Colin Baden.

13-14 OTTOBRE

RITORNA EXPOTECH SI TERRÀ il 13 e 14 ottobre a Modenafiere la terza edizione di Motorsport Expotech, la mostra-convegno dedicata a materiali, tecnologie, prodotti e servizi per il motorismo da competizione.

Confermate la presenza di numerose delegazioni straniere e la collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Modena e Reggio Emilia. Tra gli appuntamenti, i convegni dedicati all’aerodinamica, alle tecniche di progettazione per motori e veicoli ad alte prestazioni e ai materiali innovativi e compositi. motosprint

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Motolandia

Gruppo Corriere dello Sport

Manifestazioni, viaggi e turismo

Sede in Piazza Indipendenza 11/b - Roma - Capitale sociale euro 300.000, i. v. - Registro delle imprese di Roma e C.F. 00394970586 - P. IVA 00878311000

Bilancio consolidato al 31.12.2009 Pubblicato ai sensi dell’art. 1, comma 33 del decreto legge 23/10/96 n. 545, convertito in legge 23/12/1996 n. 650 Gli importi presenti sono espressi in Euro

EUROPEAN BIKE WEEK RADUNO HARLEY

Dal 7 al 12 settembre a Villach in Austria

SONO attesi centomila harleysti alla tredicesima edizione dell’European Bike Week, in programma dal 7 al 12 settembre al lago di Faak, nel comprensorio di Villach in Austria.

Si tratta di uno degli eventi più affollati di appassionati in Europa, se non il più frequentato.

Tanti anche quest’anno i moti-

vi di richiamo, oltre all’amore e alla fedeltà per il Marchio di Milwaukee, l’Harley Village ospiterà l’Expo Tent, ove saranno esposti i modelli della gamma con la possibilità di acquistare tutti gli ricambi originali, accessori e capi d’abbigliamento; nella Dealer Area ci saranno i maggiori concessionari di Germania, Austria

Multimedia CHI non conosce i robot trasformisti, resi celebri dai film di Michael Bay, che passano velocemente dalla condizione di veicoli a quella di macchine umanoidi?

Da quest’estate sono anche un dignitoso videogame di Activision, disponibile per tutte le consolle.

“Trasformers: la battaglia per Cybertron” è la guerra senza esclusione di colpi tra Autobots e Decepticons. Uno sparatutto in terza persona, con funzioni di guida, in cui si può scegliere da che parte motosprint

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e Italia; nella Customizer Area, più estesa degli anni passati, ci saranno i grandi nomi della produzione personalizzata. Venerdì 10 settembre ci sarà il Custom Bike Show con la premiazione del Best in Class e il Runner Up (rispettivamente primo e secondo classificato delle dieci categorie in concorso). Il programma è naturalmente arricchito con un corposo “corollario” di iniziative.

Gran finale con la parata di domenica 11 settembre con l’infinito serpentone di moto che si snoderà sull’abituale percorso che porta da Faal a Finkenstein.

Informazioni turistiche (in italiano): Villach-Warmbad/Faaker See/Ossiacher See Tourismus, Töbringer Straße 1, 9523 VillachLandskron, Austria.

Telefono: +43/(0)4242/420000. Fax: +43/(0)4242/42000-42. EMail: office@region-villach.at

Stato Patrimoniale Attivo B) IMMOBILIZZAZIONI I. Immobilizzazioni immateriali 3) Diritti di brevetto industriale e di utilizzo delle opere dell’ingegno 4) Concessioni, licenze marchi 6) Immobilizzazioni in corso e acconti 7) Altre immobilizzazioni immateriali Totale Immobilizzazioni immateriali

UN RADUNO “BESTIALE” ALLO ZOO SAFARI DEL GARDA Sarà ospitata dallo Zoo Safari del Garda la sesta edizione della Settimana Motoristica Bresciana.

La manifestazione organizzata dal 3 al 5 settembre dall’ASI (l’Automotoclub Storico Italiano) in collaborazione con il Musical Watch Veteran Car Club Brescia, il Club E. Bernardi di Verona e Benaco Autoclassiche di Bardolino ospiterà solo veicoli costruiti entro il 1918. Il veicolo più antico sarà una Georges Richard del 1897 alla quale faranno ala tutta una serie di auto e moto che fanno il loro esordio alla “settimana”: De Dion Buton 1902, Peugeot del 1903, Cadillac Single Phaeton del 1905, Buick del 1910, Aster del 1907, Lancia Theta del 1913 e, tra le moto, Ok 3/4 HP del 1910, Singer TT del 1912 e Douglas 350 del 1914, tutti pezzi rarissimi e funzionanti. Il programma: venerdì prove di abilità sulla pista Aeroporto di Ghedi, sabato sfilata allo Zoo Safari Del Garda, passaggio a Bardolino e sfilata notturna a Verona, domenica trasferimento a Villafranca presso il Museo Nicolis.

MV AGUSTA A VOLANDIA

NELLA STORIA DELL’AVIAZIONE NEI SESSANTAMILA metri quadrati dei vecchi hangar delle Officine Caproni, a due passi dell’Aeroporto di Malpensa, c’è un museo ove è possibile ammirare la storia dell’aviazione grazie all’esposizione di trenta velivoli e di un migliaio di modellini. Una storia che s’intreccia inevitabilmente con quella della MV Agusta, perché la sede storica dell’industria motociclistica e aeronautica italiana è stata sempre nella provincia di Varese. Una delle cinque sezioni tematiche ospita le moto della MV Agusta. Presso il Volandia Store è anche possibile acquistare libri, gadget e accessori con lo storico marchio. Il museo è aperto dal martedì alla domenica, dalle 10 alle 18. Info: www.volandia.it

31/12/2008

23.974 142.206 0 1.200.346 1.366.526

37.491 116.718 0 447.135 601.344

45.720.070 4.441.655 3.968.638 327.642 586.831 55.044.836

46.582.386 7.193.864 4.308.837 503.753 1.152.174 59.741.014

1.722.238 1.722.238

1.722.238 1.722.238

313.885 313.885

356.953 356.953

17.000.000 19.036.123

21.960.749 24.039.940

75.447.485

84.382.298

2.188.963 0 0 248.586 2.437.549

2.909.836 0 0 245.079 3.154.915

19.569.232 351.942 19.921.174

25.152.147 458.055 25.610.202

461.091 0 461.091

4.743.116 0 4.743.116

4bis) Tributari entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Tributari

2.640.510 18.378 2.658.888

1.891.331 18.378 1.909.709

5) Verso altri entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso altri

462.179 231.396 693.575

894.016 320.697 1.214.713

23.734.728

33.477.740

4.224.096 88.784

3.318.920 59.098

II. Immobilizzazioni materiali 1) Terreni e fabbricati 2) Impianti e macchinari 3) Attrezzature indus. e comm.

4) Altri beni materiali - netti 5) Immobilizzazioni in corso e acconti Totale Immobilizzazioni materiali III. Immobilizzazioni finanziarie 1) Partecipazioni in: c altre imprese (immobilizzaz. finanziarie) 2) Crediti: o oltre 12 mesi Totale Crediti: 3) Altri titoli Totale Immobilizzazioni finanziarie Totale IMMOBILIZZAZIONI C) ATTIVO CIRCOLANTE I. Rimanenze 1) Materie prime, sussid. e di consumo 2) Prodotti in corso di lavorazione e semilavor.

3) Lavori in corso su ordinazione 4) Prodotti finiti e merci Totale Rimanenze II. Crediti 1) Verso clienti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso clienti 3) Verso imprese collegate entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Verso imprese collegate

Totale Crediti IV. Disponibilità liquide 1) Depositi bancari e postali 3) Denaro e valori in cassa Totale Disponibilità liquide Totale ATTIVO CIRCOLANTE D) RATEI E RISCONTI - vari Totale Attivo

Stato patrimoniale passivo A) PATRIMONIO NETTO I. Capitale III. Riserve di rivalutazione IV. Riserva legale VII. Altre riserve Riserva straordinaria Fondi riserve in sospensione di imposta Riserva di consolidamento Altre Arrotondamento Euro VIII. Utili (perdite) portate a nuovo IX. Risultato di Pertinenza del Gruppo Totale patrimonio netto di gruppo Patrimonio Netto di competenza di Terzi Risultato di Pertinenza di Terzi Totale Patrimonio Netto di competenza di Terzi Totale PATRIMONIO NETTO

schierarsi. Buona la grafica, diverse lunghe missioni da smarcare, modalità multiplayer competitiva o cooperativa, ma munizioni dosate col contagocce.

31/12/2009

B) FONDI PER RISCHI E ONERI 1) Fondo indennità tassato 3) Altri fondi

13) Altri debiti entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Altri debiti Totale Debiti E) RATEI E RISCONTI 1) Vari Totale Passivo Totale Patrimonio + Passivo

4.312.880

3.378.018

30.485.157

40.010.673

412.319

621.223

106.344.961

125.014.194

31/12/2009

31/12/2008

2.136.998 276.161 2.413.159

3.405.671 1.503.365 4.909.036

3.303.168 1.482.522 4.785.690

40.514.856

54.979.672

497.639

524.256

58.824.463

72.246.588

31/12/2008

101.731.597 3.507 0

123.447.671 183.869 0

1.427.343 39.555 1.466.898

1.525.881 648.354 2.174.235

103.202.002

125.805.775

(14.447.503) (60.999.633) (1.081.674)

(17.444.266) (74.031.672) (978.180)

(14.693.364) (4.508.010) (1.094.299) (25.271) 0 (20.320.944)

(14.918.155) (4.580.931) (1.196.290) (971) (1.748) (20.696.153)

10) Ammortamenti e svalutazioni a) Ammortamento delle immobilizzazioni immateriali. b) Ammortamento delle immobilizzazioni materiali c) Svalutazione dei titoli d) Svalutazione dei crediti Totale Ammortamenti e svalutazioni

(340.585) (4.890.133) 0 (92.593) (5.323.311)

(388.982) (9.041.046) 0 (497.063) (9.927.091)

11) Variazione delle rimanenze di mat. I etc.

12) Accantonamenti per rischi 13) Altri accantonamenti 14) Oneri diversi di gestione

680.028 (153.521) (1.960.686) (799.170)

482.270 (861.104) 0 (822.037)

(105.766.470)

(125.242.773)

(2.564.468)

563.002

0

0

B) COSTI DI PRODUZIONE 6) Per materie prime, suss. di cons. e merci 7) Per servizi 8) Per godimento di beni di terzi 9) Per il personale a) Salari e stipendi b) Oneri sociali c) Trattamento di fine rapporto d) Trattamento di quiescenza e simili e) Altri costi per il personale Totale per il personale

Totale COSTI DELLA PRODUZIONE DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI DI PRODUZIONE (A - B) C) PROVENTI E ONERI FINANZIARI 15) Proventi da partecipazioni 16) Altri proventi finanziari a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 4) altri b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni c) da titoli iscritti nell’attivo circolante d) Proventi diversi dai precedenti 4) altri Totale proventi finanziari 17) Interessi e altri oneri finanziari 4) Interessi verso altri Totale Interessi e altri oneri finanziari 17 Bis) Utili e perdite su cambi

0 1.759 57.918 0 0 509.384 569.061

0 2.977 2.451.386 0 0 1.516.082 3.970.445

(999.043) (999.043) 682

(1.582.943) (1.582.943) (2.044)

Totale PROVENTI E ONERI FINANZIARI

(429.300)

2.385.458

0 51.581 51.581

0 135.093 135.093

(11.524) (11.524)

(10.267) (10.267)

1.363.756 (403.037)

5.697.466 (310.881)

960.719

5.386.585

47.520.498

52.767.606

21) Oneri straordinari b) Altri oneri straordinari Totale Oneri straordinari

241.418 9.238.833

435.604 7.606.567

Totale PARTITE STRAORDINARIE

E) PROVENTI E ONERI STRAORDINARI 20) Proventi straordinari a) Plusvalenza b) Altri proventi straordinari Totale Proventi straordinari

RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE 22) Imposte sul reddito dell’esercizio 1) Imposte sul reddito Risultato di Consolidato

3.914.459 6.838.139 10.752.598

2.162.162 216.419 2.378.581

31/12/2009

47.381.021

2.052.071 4.786.068 6.838.139

2.026.744

Conto economico A) VALORE DELLA PRODUZIONE 1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 2) Variazione delle rimanenze di prodotti 3) Variazione lavori in corso su ordinazione 5) Altri ricavi e proventi a) Vari b) Contributi in conto esercizio Totale Altri ricavi e proventi

46.559.779

8.700.489

434.129

848.449

31/12/2008 0 4.979.598 17.923 4.997.521

5.508.565 28.788.810 0 8.989.551 0 (2.271.144) 323.248

8.042.171

34.567.352

8.226

125.014.194

6.451.112 28.788.810 0 8.989.551 0 (2.898.800) (3.334.228)

8.331.717

25.532.425

31/12/2009 0 4.979.598 235.560 5.215.158

300.000 5.690.345 51.646

9.480.251

31/12/2008

106.344.961

300.000 8.203.334 60.000

C) TRATTAMENTO FINE RAPPORTO LAVORO SUBORDINATO

31/12/2009

Conti d’ordine 1) Sistema improprio dei beni altrui presso di noi 2.a) Sistema improprio degli impegni 3) Sistema improprio dei rischi

Totale VALORE DELLA PRODUZIONE

Totale FONDI PER RISCHI ED ONERI

D) DEBITI 3) Debiti verso banche entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti verso banche

6) Debiti verso fornitori entro 12 mesi 10) Debiti verso collegate entro 12 mesi 11) Debiti tributari entro 12 mesi 12) Debiti v/istituti di previdenza entro 12 mesi oltre 12 mesi Totale Debiti v/istituti di previdenza

Risultato di Pertinenza di Terzi Risultato di Pertinenza del Gruppo

40.057

124.826

(2.953.711)

3.073.286

(783.554)

(3.060.919)

(3.737.265)

12.367

(403.037)

(310.881)

(3.334.228)

323.248

motosprint

86

LA LEGGE DEI COLORI “NERO è il colore, dei capelli del mio vero amore”, cantava Nina Simone e con lei migliaia di donne innamorate. Nero è il cielo di certi giorni d’estate, quando sai che ti cadrà sulla testa e sarà tutto finito, come l’estate. Nero è il mio umore dei lunedì mattina, quando mi sveglio che già so di essere in ritardo, che non riuscirò a concludere nulla, che niente andrà per il verso giusto. Nero è il colore dei miei pantaloni preferiti, quelli che mi vanno sempre bene anche dopo che ho mangiato un panettone intero, fantastici anche con il verde.

Verde è il colore di tutto dopo i neri temporali d’estate, verde il prato, verde la vite, verde il muschio che si arrampica sui tronchi nel bosco. Verde è la speranza, la rabbia, chi è innamorato della natura, l’età più bella, l’Irlanda, l’invidia, i soldi, non averne.

Ma verde è anche la “maledizione dei verdi” che colpisce i Palio di Siena quando corrono insieme le quattro contrade con il verde nel drappo: Bruco, Oca, Selva, Drago (questa l’ho imparato appena oggi), verdi sono i filtri delle streghe, verdi gli occhi di mio fratello e di mia sorella, verde il cappottino mio corto di quando mi sento un folletto, come oggi che alzo gli occhi al cielo e vedo tutto blu.

Blu come il mare quando è profondo come i suoi occhi, azzurro quando è buono e ci abbraccia con le sue spiagge trasparenti. Blu come la tristezza, come la nostalgia di certi giorni, lei che se n’è andata, lei che non tornerà più, lui che è partito, lui che non rivedrò. Blu è come suonano i neri americani, che dalle loro chitarre fanno uscire le note blu. Blu sono le mille bolle, blu sono le calze belle, blu è la giacchina della primavera quando si smette il giaccone pesante, blu sono le righe che con le bianche fanno i marinai, blu mi piaci tu, gli occhi più blu blu blu blu blu blu blu di Paul Newman. E il rosa.

Rosa è il colore preferito di Cecilia e di milioni di bambine sotto i dieci anni – ma ahimé certe volte anche sopra – che non si sa com’è ma se una cosa non è rosa non vale. Rosa sono i confetti, i fiocchetti, i coniglietti, tutte quelle cosette leziosette che adornano i vestitini rosa delle bambolette. Il rosa che sta bene solo con il rosa, al limite con il bianco, ma quanta dolcezza quando li metti insieme, improvvisamente mi viene un attacco di zuccherite, dico rosa e mi metto a guardare come minimo una puntata di Sailor Moon.

Anche se forse Sailor Moon aveva dentro il giallo, che bellissimo il giallo.

Giallo come i campi di girasole che guardano tutti verso l’alto, giallo come il pollo al curry che ne mangerei un quintale, giallo come gli stivalini di gomma della pioggia, giallo come la mia maglietta gialla che mi piace tantissimo ma che mi sta bene solo se sono a - a - bbronzatissima. Giallo come il prato quando passa Valentino, giallo come il libro che non mi fa dormire, giallo come quei fiori che mi fanno starnutire. Ma ora è tutto rosso.

Rosso come la passione, rosso come la bandiera, rosso come la faccia che mi viene. Rosso come la rossa, rosso come Rossi, rosso come Rossi sulla rossa, rosso come la faccia che ci verrà, hip hip, urrah!

Laura Cattaneo

Radunifino al 29 agosto 1Valle d’Aosta

1Friuli Venezia Giulia

DOMENICA 29 AGOSTO

VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO

Motoraduno territoriale a Valpelline AO) M.C. G.M. Valdostani, tel. 339-7711389, 0165-762844, email valter@lepetitatelier.it 9ª prova Coppa Italia Vespa Gimkana ad Aosta. Vespa Club Aosta, tel. 338-2920355, 0165-551373, www.vespaclubaosta.it

3º Raduno internazionale sidecar “Tre Ruote in Friuli” a Tarcento (UD) A.M. Friulana, tel. 328-3883233, 0432-678941, 0432785216, fax 0432-672306, www.associazionemotociclisticafriulana.com 11º Raduno internazionale Vespa Rodeo a Trebiciano (TS) V.C. Trieste e Gatti Randagi, tel. 338-7765882, 347-3322711, fax 040395485, www.vespaclubtrieste.com, email info@vespaclubtrieste.com

1Piemonte SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO 5º raduno nazionale Vespa Città di Carmagnola (TO) V.C. Carmagnola, tel. 3396082456, www.vespaclubcarmagnola.com, info@vespaclubcarmagnola.com

DOMENICA 29 AGOSTO 3º Motogiro dei 3 Santuari Biellesi 4º Trofeo Città di Biella “Memorial Franco Cavallini” valido come terza tappa del motogiro del Piemonte. M.C. Paolo Perazzone-F. Cavallini 1972, tel. 015-2532009, 349-1005481, fax 015-22131, www.mcperazzone.it, email cavallinimario@libero.it

1Liguria DOMENICA 29 AGOSTO Motoincontro Molinovecchio a Savignone (GE) M.C. Vecchio Stampo, tel. 010-9761153, fax 010-9769435, www.. mcvecchiostampo.org Raduno nazionale “Le Ve-o spe al Mare 2” a Sanremo C (IM) piazzale Vesco. V.C. Sanremo, tel. 338-2286406, www.vespaclubsanremo.it, sanremo@vespaclubditalia.it

1Lombardia DOMENICA 29 AGOSTO 4º Motoraduno della Roncola (BG) presso centro sportivo, per info www.motoradunoroncola.it, info@motoradunoroncola.it 10º Motoraduno storico della Valmalenco Gruppo 1 M.C. Moto Storiche in Valtellina, tel. 0342-510426, 338-7755364, www.motostoricheinvaltellina.it, arnagal@tin.it Motoraduno storico Gruppo 1 a Germignaga (VA) M.C. Nino Manzoni, tel. 3454062894, 0332-532494, fax 0332-570803, email mentasti@sermetra.it

1Trentino Alto Adige

VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO D.D.T. - Dolomites Ducati Tour Passo san Pellegrino - Dolomiti Moena (TN) Dolomiti Ducati, tel. 335-5266533, www.dolomitiducati.it, strappa@dolomitiducati.it

SABATO 28 AGOSTO 2º Raduno di Vespa e Lambretta a Bolzano Veteran Car Team Bolzano, tel./fax 0471324141, www.veteran.it, info@veteran.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO 2ª Motodolomitica in Trentino manifestazione ASI Scuderia Trentina Storica, tel.

0461-090515, fax 0461-090602, www.scuderiatrentinastorica.it, email info@scuderiatrentinastorica.it

DOMENICA 29 AGOSTO Motoraduno a Tiezzo di Azzano X (PN) M.C. V&V, tel. 0434-949203, fax 0434960684, email sergiovian@alice.it

1Veneto SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO S 1 14º Motoraduno d’epoca nazionale a Z Zenson di Piave (TV) M.C. Zenson, tel.

0421-344699, email alessiochi@hotmail. com

DOMENICA 29 AGOSTO 15ª concentrazione nazionale d’epoca Gruppo 1 Città di Bardolino (VR) M.C. Bardolino, tel. 347-1048175, fax 045-7211251, www.motoclubardolino.it, email info@motoc toclubardolino.it Ra Raduno interprovinciale “Gaton Spalanco con” a Caldogno (VI) M.C. Caldogno, tel.

34 349-3212445, fax 0444-585130, email cald dogno@motoclubfmi.it 8 8º Motoincontro San Martino a Cereg gnano (RO), Comitato Parrocchiale e M Vigili del Fuoco Rovigo, per info tel.

M.C. 3 328-2478713, email elmerico@libero.it 1° motoraid SPEEDinRO a Vescovana (PD) manifestazione di regolarità per moto d’epoca, moderne e scooter. M.C. Speed-in-RO, tel. 338-6449381, www. speedinro.it, email info@sopeedinro.it

1Emilia Romagna SABATO 28 AGOSTO Motoincontro Motopartyy Bikers a Bagnacavallo (RA) M.C. I Bikers del Senio, tel. 346-5355430, email roby74_7@libero.it - bikersdelsenio@alice.it Paesants Fest 2010 a Castenaso (BO) Eden Park (laghetti Madonna di Castenaso). Paesants Bologna, tel.

339-2958409, www.paesants.it, thepaesants@ yahoo.it

DOMENICA 29 AGOSTO 26º incontro moto d’epoca a San Patrizio (RA) nell’ambito della Sagra del Tortellone.

M.C. Conselice, tel. e fax 0545-89303, neriromano@virgilio.it, neri.romano@email.it Motoincontro Motoparty a Crevalcore (BO) M.C. Crevalcore, tel. 338-7685564, fax 051980449, email motoclubcrevalcore@libero. it, crevalcore@motoclubfmi.it Rievocazione storica Circuito di San Giorgio di Piano (BO), per moto costruite entro il 1949. Team San Luca, tel. 335-389857, www.teamsanluca.it, info@teamsanluca.it Raduno Motozucca a Pontelangorino (FE) nell’ambito della Sagra della Zucca. Moto Club Delta & Aquile nel Delta, tel. 3339387357, 347-7362728, www.sagrazucca.it

M Moto-CRI a Villalunga di C Casalgrande (RE) parco S Secchia, nell’ambito della F Festa di Fine Estate. CRI S Scandiano-Quattro Castella, tel. 339-3926200, www.criscandiano.it, motoraduno@criscandiano.it

1Toscana VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO 6ª Motoraduno internazionale Moto Guzzi “Aquile a spasso e sidecar” a Pontassieve (FI) Aquile della Valdisieve, tel. 3202333221, 339-5925410, www.aquilevaldisieve.net, email info@aquilevaldisieve.net 19º Master of the Fist 85 a San Gimignano (SI) Masters of the Fist Val d’Elsa 1985, tel.

339-3707259, 347-3511670, 349-2938347, email masterofthefist@virgilio.it

SABATO 28 AGOSTO Raduno e mostra mercato per moto d’epoca a Pianella (SI) M.C. La Balzana Città del Palio, tel. e fax 0577-46729, www. motoclublabalzana.com

SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO 6º raduno nazionale “Vespa Pazza” V.C. Montevarchi, tel. 333-4288513, fax 0575897057, www.vespaclubmontevarchi.it, email vespaclubmontevarchi@alice.it 6º Motoraduno della Porchetta a Villetta di San Romano in Garfagnana (LU) aperto a tutti i tipi di moto. A.S. Villetta, tel. 3351204644, 345-4629210, www.asvilletta.it

DOMENICA 29 AGOSTO Motoincontro Passo della Raticosa (FI) aperto a tutti i tipi di moto. M.C. La Diamantina, tel. 0532-436097, 339-2026930, il www.ladiamantina.it, email info@ladiamantina.it Raduno “Tutti’nmoto sulle stra-de del Vino” presso il circolo dii Martignana. Circolo Arci Marti-gnana e M.C. Guzzi Empoli, info tel. 0571-676179, 340-2501222, 334-7590920, www.motoclubguzziempoli.it Motoincontro territoriale “Motoroccastradino” a Roccastrada (GR) M.C. Grosseto, tel.

338-3949498, 389-0543991, fax 0564-489300, www.motoclubgrosseto.it

1Marche SABATO 28 AGOSTO Motoraduno interregionale a Montelupone (MC) M.C. Palazzesi, tel. 0733-226801 anche fax, 0733-224077, email palazzesi@motoclubfmi.it

DOMENICA 29 AGOSTO 7º raduno nazionale Vespa Città di Sant’Elpidio a Mare (FM) V.C. Sant’Elpidio a Mare, el. 3207634638, fax 0734-859105, www. vespaclubsem.com

1Umbria VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO 8º Motoraduno nazionale a San Terenziano (PG) 7ª prova T.T.N. 2010. M.C. STM 2003, tel. 0742-98825 anche fax, 3939573110, 338-2468085, 339-2589588, email motoclub.stm@libero.it

DOMENICA 29 4ª Rievocazione ASI Circuito della Val-

dichiana a Foiano Della Chiana (AR) ASA (Automotoclub Storico Assisano), tel. 0758043880, www.asaclubassisi.com

1Lazio VENERDÌ 27 - DOMENICA 29 AGOSTO 10ª Three Days Like Briganti a Castrocielo (FR) presso Lago dei Cigni - 9º Memorial Achille Materiale. Briganti Free Group, tel.

347-7602255, 338-3378594, 339-7911964, www.brigantisullastrada.org

1Abruzzo DOMENICA 29 AGOSTO 13º Motoraduno ad Atessa (CH) (valevole TTR Abruzzo - Molise) M.C. Lupi del Sangro, tel. 0872-865924, fax 0872-866300, email mario1100xx@libero.it

1Campania SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO Motoraduno “Appia Motor Show” ad Avellino M.C. Irpino, tel. 0825-33675, 3476164344, fax 0825-34571, email motoclubirpino3221@virgilio.it

1Puglia SABATO 28 AGOSTO 3º Motoincontro in Laguna a Lesina (FG) lungo lago, per info tel. 347-0936921, www. drinweb.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO Incontro regionale a Cellino S. Marco (BR) M.C. Cellino, tel. 0831-617685, www.motoclubcellino.it, cellino@motoclubfmi.it

DOMENICA 29 AGOSTO Raduno nazionale Vespa 1º Rally delle Murge 150 Km a Corato (BA) V.C. Corato, tel. 348-7026546, www.vespaclubcorato.it, email vespacorato@ gmail.com

1Basilicata DOMENICA 29 AGOSTO D Raduno interregionale a Picerno R (P M.C. Picerno Fuorigiri, tel. 328(PZ) 3 3659687, fax 0971-995883, email s. s.iasparra@alice.it

1Calabria SABATO 28 AGOSTO 2º Motoparty Le Teste Matte a Parenti (CS) M.C. Teste Matte, tel. 347-9522742, email giuseppe.greco.js3i@alice.it

SABATO 28 - DOMENICA 29 AGOSTO 4 Motoraduno Città di Petilia 4º P Policastro (KR) M.C. I Disobbed dienti, tel. 333-3111153, 3314 4378192, fax 0962-905226 www. motoclubidisobbedienti.it

DOMENICA 29 AGOSTO 8º raduno di Maxiscooter a Soveria Mannelli (CZ). ClubMaxiscooter Garibaldini, tel.

3477987069, www.maxiscooter. soveria.it, email clubmaxscootergar@soveria.it

1Sardegna DOMENICA 29 AGOSTO 4ª Bad Bikers fest Città di Solarussa (OR) M.C. Bad Bikers Giorgio & Bruno, tel. e fax 0783-374027, www.badbikers.it, email vale.cherchi@tiscali.it

LA PEGGIO CLASSIFICA CONTINUO il gioco iniziato la volta scorsa di rincorrere un po’ di statistiche che ci riguardano, osservate attraverso il cannocchiale deforme e un po’ strampalato del mio personalissimo metodo di analisi. La cosa nasce da una domandina semiseria a cui mi piaceva trovare una risposta il meno “semi” ed il più “seria” possibile: qual’è la regione più motociclistica d’Italia?

Ho già chiarito che, stando al valore assoluto delle immatricolazioni, si tratta della Lombardia, mentre, per quantità di motocicli in rapporto alla popolazione (invalidi e poppanti compresi) è la Liguria (seguita da Toscana, Lazio e Sicilia). L’oscar del fondo classifica va invece alla Basilicata. Naturalmente non sono io a stabilirlo, non avendo titoli per assegnare blasoni a chicchessia, lo dicono semplicemente i numeri, con quella loro disarmante semplicità che me li rende amabili fin da quando facevo dottorato di ricerca nella lontana notte dei tempi.

Ma i numeri, si sa, bisogna anche saperli interrogare. Anche considerando - previa leggera grattatina, che non fa mai male la parte oscura della faccenda, quella in ombra, il lato B, la triste faccia nascosta della Luna. La quale ci dice, aiutata dall’Istat, dal Pra, dall’Aci, dall’Ancma, dall’Inail, dell’Asaps e dalle mie personali stime ed elaborazioni, che le regioni più mortifere della Sacra Penisola, relativamente al parco circolante due ruote – in soldoni, dove ci si fa più male con la moto – sono, nell’ordine, Emilia Romagna, Lombardia, Lazio, Veneto, Puglia, Umbria e Friuli. Volete sapere le più virtuose? Campania, Sicilia e Liguria.

Cosa significa tutto ciò in ottica di “regione più motociclistica”? Che forse campani, siciliani e liguri sono più abili e accorti rider o che emiliani e lombardi sono al contrario afflitti da più sfavorevoli condizioni ambientali che li conducono più facilmente all’errore? Centra in qualche modo il mare? Mah, di certo servirebbe una bella ricerca approfondita (qualcuno la vuole finanziare?), perché la via dei pregiudizi non aiuta a dissipare le nebbie.

Però, mettendoci in viaggio, cerchiamo comunque di tenerne conto, magari aiutati dalla confortante presenza di un buon amuleto, vedi mai. A questo proposito, altre considerazioni meritano di essere estratte, con un guizzo insano di creatività, dal pallottoliere della statistica. A livello europeo, per esempio, allarme rosso nei Paesi Baltici e semaforo verde a Malta, con un rapporto di rischio di ben 10 a 1. Il Bel Paese si colloca più o meno a centro classifica; meglio di noi fa quasi tutta l’Europa occidentale, peggio quasi tutta quella orientale. Insomma, sappiate orientare il manubrio.

E i giorni della settimana? Credete siano tutti uguali o pensate che il classico sabato sera sia il più pericoloso per mettersi in strada? Sbagliato, il giorno più tragico è il martedì. Paura poi delle curve cieche, magari viscide? Beh, causano solo un decimo degli incidenti, mentre la maggior parte avviene in rettilineo e con fondo ben asciutto. La provincia più infernale? Prato. La più paradisiaca? Isernia. Se ho scosso qualche luogo comune, era quello che volevo. Ne riparleremo.

Giovanni Carlo Nuzzo - gcn@gcnw.it

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055-8499111, fax 055-8499251, www.mugellocircuit.it, email info@mugellocircuit.it Trofeo FMI Kit 3, quinta prova a Castelletto di Branduzzo (PV) Motodromo Castelletto, st. vicinale della Scevola, Castelletto di Branduzzo (PV), tel. 0383-855008, 3395484257, 331-2531660, 348-3173230, fax 0383-859889, www.motodromo.it, email info@motodromo.it Campionato Alpe Adria classi 125 SP, 125GP, SSP, STSP, 600/1000, SBK, Vintage a Rijeka AMD Kvarner, Soboli 55, Rijeka Croatia, tel. +385 51 259 222, fax +385 51 259 135, kvarner@automotodrom-grobnnik.hr

1Cross 29 AGOSTO Europeo - Campionato Open, 65 e 85 a Sevlievo (Bulgaria) Gorna Rositza Circuit, Sevlievo 5400, tel. +359 675 73606. Bulgarian Motorcycle Federation, www.bfm.bg Campionato lombardo MX2 under 21 e campionato lombardo minicross a Verolanuova (BS) M.C. Verolese, via Industriale 19, Verolanuova (BS), tel. e fax 030-9361802, 030-9360661, www.mcverolese.it, email mcverolese@mcverolese.it Campionato trentino MX1 e MX2 a S. Anna M.C. Volano, via Volpare 20, Volano (TN), tel. e fax 0464-419240, mcvolano@tiscali.it

Trofeo Squadre e Trofeo Top Minicross a Recoaro (VI) M.C. Recoaro, via Maglio 46, Recoaro Terme (VI), tel. 339-3549285, 044576242, fax 0445-780234, email daniele. zini17@libero.it Campionato umbro-marchigiano e gara sport al Crossodromo “Vinicio Rosadi” Loc. Gioiella (PG) (recupero gara del 20/6) M.C. Trasimeno G. Capecchi, C.P. 102, Castiglione del Lago (PG), tel. 075-9655651 pista 075-956706, fax 075-9653202, www.mctrasimeno.com, mail@mctrasimeno.com Trofeo Memorial Todeschini-Rubini a Castelvetro (MO) classi MX1, MX2, 125 2T, mini 85/65 gara a scopo benefico Motocross Park La Barbaiola, località Levizano via oltre Guerro, Castelvetro di Modena tel.

059-791819, 347-8629428 , www.barbaiola. jimdo.com, mail barbaiola@gmail.com Gara interprovinciale Cremona/Brescia MX2 (no under 21) e MX1 a Cremona M.C. Cremona, via Riglio 22, Cremona, tel. 0372462711, pista 0372-37079, 335-6708545 , fax 0372-462711, www.mccremona.com, email mc.cremona@live.it

1Supermotard 29 AGOSTO Mondiale - GP di Sicilia, terza prova, a Triscina di Castelvetrano (TP) Kartodromo “Il Duetto di Besi”, c.da Manicalunga, Triscina di Castelvetrano (TP), tel. 0924-534489, 339-8134333, 339-4009640, fax 0924-84550, www.kartodromocastelvetrano.com, email info@kartodromocastelvetrano.com, campionato su www.supermotos1.com

1Enduro 28 - 29 AGOSTO Mondiale - Gran Premio di Grecia a Serres L.A.M.S - Auto Moto Club Of Serresm Parko Omonias, tel. + 30 232 1052592, fax + 30 232 1039044, email info@serrescircuit.gr www.lams.gr - www.enduro-abc.com

IANAPOLIS) D N (I P G O T MO

In televisione

VENERDÌ 27 1,15 Prove

SABATO 28

e 18,55 125 prov ove pr GP o ot 19,55 M ove pr o2 ot M 0 ,1 21

9 DOMENICA 2

17,45 125 gara ra 19,15 Moto2 ga ra ga P oG ot 20,30 M ri 21,50 Fuori Gi

motosprint

98

Italia 1 Italia 1 Italia 1 Italia 1 Canale 5 Canale 5 Canale 5 Canale 5

Gara UISP 4° Memorial “Mauro Boccioli” valevole come Enduro delle Regioni 2010, Team Trophy, Trofeo Umbria a Magione (PG) ASD Team Professional, Case Sparse Montebuono 27, Magione (PG) tel. 3473605819, www.teamprofessional.it

29 AGOSTO Italiano - Campionato Under 23 e Senior a Dego (SV) M.C. Cairo Montenotte, via Tecchio, Cairo Montenotte (SV), tel. e fax 019502098, 335-6651411, email motoclubcairo@libero.it Campionato friulano hard-race M.C. Albatros, via Amalteo 14, Nave di Fontanafredda (PN), tel. e fax 0434-70584, email albatrosteam@libero.it 34ª 10 Ore a coppie a Farigliano (CN) M.C. Major Motor, via Fornace 20, Farigliano (CN), tel. 0173-76301, 0173-746008, 3343429460, fax 0173-746008, email rossgiacometti@live.it

1Rally 27 - 28 AGOSTO Europeo - Campionato Baja a Veszprem (Ungheria) MAMS, tel. +36-1-4606873, fax +36-1-4606874, www.mams.hu

1Trial 27 - 29 AGOSTO Trofeo Marathon Italia - TIM a Bormio (SO) M.C. Valtellina, via Toti 34a, Sondrio, tel./fax 0342-512982, 393-9793374, www.valtellinatrial.it, email info@valtellinatrial.it

28 - 29 AGOSTO Europeo - Campionato Femminile, Junior e Youth (sabato), Europeo trial e Coppa Over 40 (domenica) a Tanvald, Rep. Ceca (ultima prova) ACCR, tel. + 420-224-223370, fax + 420-224-223363, www.autoklub.cz

1Speedway 27 AGOSTO Europeo - Campionato individuale, semifinale 2 a Balakovo (Russia) MFR, tel. +7 495 621 17 67, fax +7 495 624 44 60, www.mfr.ru

28 AGOSTO

differita diretta diretta diretta diretta diretta diretta rubrica

ento, estre, a pagam in digitale terr ese e ch an ile ib è vis mpr Il gran premio emium. Tutto in diretta, comenica mattina. su Mediaset Prnerdì e i warm-up della do le prove del ve

Mondiale - GP Croazia a Gorican, ottava prova SK Unia, tel. +385 540 655 525, fax +385 406 555 35, www.speedway-unia.hr Europeo - Campionato individuale, semifinale 3 a Berghaupten (Germania) DMSB tel. +49-69-6330070, www.dmsb.de

1Minimoto 29 AGOSTO Italiano - Prima finale alla Pista del Sole di Castellana Grotte (BA) M.C. DTM Racing Team, via sott. Simone 11, Castellana Grotte (BA), tel. e fax 080-4963327, www.dtmracingteam.com, tauropneumatici@libero.it

1Gimkane

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